title: Tesla, Inc.

text: Anfang 2021 investierte Tesla ca. 1,25 Milliarden Euro in die Kryptowährung Bitcoin und kündigte an, diese in den USA als Zahlungsmittel für Autos zu akzeptieren. Im Mai 2021 wurde die Akzeptanz der Bitcoin-Zahlungen wieder eingestellt.


title: Tesla, Inc.

text: Im Oktober 2021 kündigte CEO Musk an, dass das Unternehmen seinen Hauptsitz von Palo Alto in Kalifornien nach Austin in Texas verlegen würde. Musk gab an, dass die Lebenshaltungskosten in Kalifornien für das dort vorhandene Personal zu hoch wären. Auch steuerliche Vorteile werden als Motiv für den Umzug vermutet.


title: Tesla, Inc.

text: Im Dezember 2021 rief Tesla in den USA und China in Summe 675.000 Fahrzeuge der Modelle S, X und 3 zurück in die Werkstätten. Die Verkäufe konnten im Jahr 2021 auf 936.172 Fahrzeuge gesteigert werden.


title: Tesla, Inc.

text: Die Modellbezeichnungen sollten ursprünglich die Bezeichnung „S-E-X-Y“ in Anlehnung an einen Song von Right Said Fred ergeben. Es gab jedoch Probleme mit Ford wegen der Bezeichnung Modell E, so dass man auf eine 3 auswich.


title: Tesla, Inc.

text: 2006 stellte Tesla den Roadster nach dreijähriger Entwicklungszeit einem ausgewählten Publikum vor. Er wurde von 2008 bis 2012 produziert. Von rund 2450 produzierten Explaren wurden ca. 1800 in den USA verkauft. Der zweisitzige Sportwagen ist 3,94 m lang, 1,87 m breit und wiegt etwa 1240 kg. Seine Karosserie wurde vom britischen Sportwagenhersteller Lotus geliefert. Das Auto wird angetrieben von einem Elektromotor im Heck, der mit maximal 215 kW über ein Einganggetriebe auf die Hinterräder wirkt. Ein einziger Gang genügt, da Elektromotoren anders als Kolbenmotoren ihr maximales Drehmoment aus dem Stillstand heraus entfalten und der Motor mit bis zu 14.000 min läuft – oberhalb der Nenndrehzahl allerdings mit abnehmendem Drehmoment.


title: Tesla, Inc.

text: Die Energiequelle besteht aus 6831 handelsüblichen Lithium-Ionen-Akkus für Laptops mit einer Speicherkapazität von ca. 53 kWh, hat eine Spannung von 375 V, wiegt etwa 450 kg und wird durch eine Mischung aus Wasser und Glycol gekühlt. Bei den verwendeten Akkus handelt es sich um den Typ 18650, von dem jedes Jahr mehrere Milliarden Stück hergestellt werden, die Bezeichnung des Akkus bezieht sich auf den Durchmesser von 18 mm, und die Länge von 650 Zehntelmillimeter, diese etwas seltsame Benennung rührt von Knopfzellen her. Jede Zelle hat zwei Sicherungen – je eine an Anode und Kathode.


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text: Auf eine Geschwindigkeit von 97 km/h beschleunigt das Fahrzeug in 3,9 Sekunden. Der Hersteller versprach eine Reichweite von 340 km im europäischen Electric Vehicle Combined Cycle, die Ladezeit wurde mit 4,5 Stunden angegeben, bei 240 V Netzspannung und 70 A.


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text: Noch schneller als der Tesla Roadster ist das Sportmodell des Fahrzeugs mit einer Beschleunigung von 0 bis 97 km/h in 3,7 statt 3,9 Sekunden, der Roadster Sport war ab 2009 erhältlich und konnte wie der Roadster 2.5 bis Ende 2011 erworben werden. Ende 2011 wurde die Kooperation, und damit die Produktion des Roadsters, eingestellt, da Lotus die Produktion der Elise auslaufen ließ.


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text: Der geplante neue Tesla Roadster wurde am 16. November 2017 (Lokalzeit in Kalifornien; 17. November UTC) im Anschluss an die Präsentation des Tesla Semi vorgestellt. Es handelt sich dabei um einen viersitzigen Sportwagen mit Allradantrieb und drei Motoren, der ab 2020 verfügbar sein sollte. Das Auto soll in 1,9 Sekunden von 0 auf 60 mph (97 km/h) und in 4,2 Sekunden von 0 auf 100 mph (160 km/h) sprinten, und wäre somit bezüglich der Beschleunigung das schnellste jemals gebaute Serienfahrzeug. Die Viertelmeile soll in 8,8 Sekunden bewältigt werden. Die Höchstgeschwindigkeit gibt Tesla mit über 400 km/h an. Durch eine Akkukapazität von 200 kWh soll eine Reichweite von ca. 1000 km erreicht werden. In Basisausstattung soll er 250.000 Dollar kosten.


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text: Unter dem Codenamen „WhiteStar“ wurde von einem Firmenableger in Detroit eine Sportlimousine entwickelt. Nach Beendigung der Entwicklungsarbeiten wurden in Fremont zunächst 10.000, später 25.000 Fahrzeuge des Modells pro Jahr hergestellt. Das Modell kam unter dem Namen Tesla Model S in den Handel. Es ist ein Verkaufspreis für US-Staatsbürger von 63.570 US-Dollar angekündigt, nachdem eine Bundesumweltschutzprämie für voll-elektrische PKWs von 7500 US-Dollar vom Originalpreis (71.070 US-Dollar) abgezogen ist. Seit 2013 ist das Model S in Deutschland ab 65.740 Euro erhältlich. Ein Konzeptfahrzeug des Modells wurde am 26. März 2009 in Hawthorne in Kalifornien und im September 2009 auf der IAA in Frankfurt der Öffentlichkeit vorgestellt.


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text: Das Model S ist die erste eigene Produktion von Tesla. Die sportliche Limousine hat fünf Sitze und auf Wunsch zusätzlich zwei Kindersitze im Kofferraum. Sie zeichnet sich durch deutlich mehr Innenraum als der Roadster aus. Weiterhin können manche Modelle auf Wunsch mit Allradantrieb und Performance bestellt werden. In der Performance-Version P100D ist ein Sprint von 0 auf 100 km/h in nur 2,7 Sekunden möglich. Seit April 2016 gibt es ein Facelift des Model S, wobei der bislang schwarz auflackierte Pseudo-Kühlergrill entfiel. In Deutschland, Österreich und der Schweiz stehen 75, 90 und 100 kWh für das Model S zur Auswahl, die Reichweiten betragen bis zu 632 km (NEFZ). Die Ladezeit beträgt rund drei Stunden. Zusätzlich hat Tesla ein Netz von Tesla Supercharger Schnelllade-Stromtankstellen errichtet, die zunächst in den USA, Westeuropa und Ostasien an Reiserouten gebaut wurden, und das Model S (und X) kostenlos in rund 40 Minuten auf 80 % aufladen.


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text: Das Model S ist ein Konkurrenzprodukt zur 7er-Serie von BMW und der S-Klasse von Mercedes-Benz. Im April 2019 fand eine Modellpflege statt. Sie beinhaltete Verbesserungen bezüglich Verbrauch (Änderungen an den Motoren, Kühlungssystem, Schmierung, Lagern) sowie Schnellladen mit bis zu 200 kW. 2021 erhielt das Model S ein Facelift. Damit einher ging die Ankündigung einer neuen Variante "Plaid", die mit drei Motoren 750 kW (1020 PS) leistet.


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text: Am 31. März 2016 wurde das „Tesla Model 3“ vorgestellt, wobei der Marktstart für Ende 2017 vorgesehen war. Kurzfristig war zwischendurch Ende Juni 2015 auch ein Marktstart Anfang 2018 im Gespräch. Letztendlich startete die Produktion Anfang Juli 2017 (siehe unten). Das erste Mittelklasse-Modell von Tesla ist 28 cm kürzer als das "Model S" und entspricht mit ca. 4,69 m den Längen von BMW 3er oder Mercedes-Benz C-Klasse. Angesetzt waren zwei Akku-Varianten, 50 kWh für die Einstiegsversion mit einer angestrebten elektrischen Reichweite von mindestens 215 Meilen (entspricht ca. 350 km) und die „Long Range Battery“-Version mit 75 kWh für 310 Meilen (entspricht ca. 500 km). In der Basisausführung der Einstiegsversion kostete das Fahrzeug 35.000 US-Dollar, in der weit reichenden Version 44.000 US-Dollar. Da die vorgesehene Bezeichnung „Model E“, die „S“ und „X“ ergänzen sollte, ein eingetragenes Markenzeichen der Firma Ford ist, ist Tesla auf „Model 3“ ausgewichen.


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text: Reservierungen für das Fahrzeug wurden seit dem 31. März 2016 entgegengenommen. Innerhalb von 24 Stunden wurden in den Tesla Stores weltweit über 115.000 Reservierungen zu je 1000 US-Dollar angenommen. Innerhalb der ersten drei Tage nach der Vorstellung des Model 3 stieg die Anzahl durch Online-Reservierungen auf mehr als 276.000, was einer Summe von über 276 Millionen US-Dollar an Anzahlungen entspricht. Es wird, anders als beim Model S und Model X, kein Signature-Modell geben, dafür sollen die Schlangensteher etwas „cooles“ kriegen, laut Musk. Das Unternehmen gab im Frühjahr 2016 den geplanten jährlichen Absatz mit 50.000 Autos 2017 und über 500.000 Autos 2018 an.


title: Tesla, Inc.

text: Aufgrund der hohen Nachfrage wurde der Beginn der Serienproduktion vorverlegt. Anfang Juli 2017 wurde das erste Serienfahrzeug gebaut. Ende Juli wurden die ersten 30 bis 50 Serienmodelle an meist konzerninterne Kunden überreicht und dabei einige Werte bekanntgegeben sowie Testfahrten ermöglicht. Im dritten Quartal wurden 260 Model 3 gefertigt und damit die geplante Stückzahl von über 1000 Fahrzeugen verfehlt. Grund hierfür waren laut Konzernangaben Produktionsengpässe. Vorerst wurde mit gut 11.000 Fahrzeugen nur die "Long-Range"-Version gebaut und ausgeliefert (Stand Ende März 2018). Anfang Februar 2019 startete Tesla die Auslieferung des Model 3 in Europa.


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text: Das 5000ste Model 3 innerhalb einer Woche ist an einem Sonntagmorgen, wenn auch einige Stunden nach der von Konzernchef Elon Musk gesetzten Frist, vom Band gelaufen. In der letzten Juniwoche 2018 hat Tesla 5031 Model 3 und 1913 Model S & X produziert, dies teilte das Unternehmen im Quartalsbericht für das 2. Quartal 2018 mit. Damit ist die Produktion im Vergleich zum ersten Quartal um 55 Prozent gestiegen.


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text: Die Vorstellung des Crossovers fand 2012 in Los Angeles statt. Die Markteinführung wurde zunächst mehrfach verschoben und erfolgte schließlich am 29. September 2015.


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text: Das Model X übernimmt viele Eigenschaften des Model S, also Batteriegrößen und Motoren, 17″-Touchscreen usw., wird aber nur mit Allradantrieb angeboten, so dass der vordere Kofferraum mit 150,1 Litern etwas kleiner ausfällt als bei den zunächst angebotenen heckgetriebenen Model-S-Varianten. Zudem ist die Masse um 300 kg größer, außerdem ist eine Anhängerkupplung erhältlich. Die Karosserie ist nur um einige Zentimeter länger und breiter, aber um 24 cm höher, und bietet Platz für bis zu sieben Personen (beim Model S nur durch zwei nach hinten blickende Kindersitze möglich). Die zweite und dritte Sitzreihe seien besser zu erreichen durch abknickende Flügeltüren, sogenannte "falcon wings", die ein zweites Scharnier über den Fenstern aufweisen und elektrisch betrieben werden. Weiteres Merkmal ist eine große Frontscheibe, die ein Glasdach über den Vordersitzen bildet. Der hintere Kofferraum fasst 744,7 Liter, das Umklappen der dritten Sitzreihe vergrößert ihn auf über 1645,2 Liter. Die zweite Sitzreihe war zunächst nicht umklappbar.


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text: Es basiert zu großen Teilen auf dem Model 3, ist aber ungefähr 10 Prozent größer (4.775 mm L × 1.850 mm B × 1.600 mm H) hat 3 cm mehr Bodenfreiheit und bietet bis zu sieben Sitzplätze sowie eine große elektrische Heckklappe.


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text: Am 16. November 2017 wurde der "Tesla Semi" vorgestellt. Es handelt sich um einen Sattelzug () mit einer dreiachsigen Zugmaschine, deren vier Hinterräder einzeln von vier Elektromotoren angetrieben werden. Der Lkw mit einem Höchstgewicht von 36 Tonnen soll eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 5 Sekunden (leer) oder in 20 Sekunden (voll beladen) erreichen. Der Fahrer sitzt mittig, was für eine besonders gute Rundumsicht sorgen soll. Die Außenspiegel wurden durch Kameras ersetzt, deren Bild – neben allen weiteren anzeigten Fahrzeugdaten – auf zwei links und rechts des Lenkrads angeordneten Flachbildschirmen wiedergegeben wird.


title: Tesla, Inc.

text: Durch ein stromlinienförmiges Führerhaus, bewegliche Seitenklappen zwischen Zugmaschine und Auflieger sowie einen von unten vollständig ebenen Unterboden soll ein Luftwiderstandsbeiwert (c) von 0,36 erreicht werden. Bei voller Beladung und etwa 100 km/h Geschwindigkeit soll der Verbrauch weniger als 2 kWh pro Meile betragen, was bei voller Batterie eine Reichweite von 800 km ermöglichen soll. Innerhalb von 30 Minuten soll die Batterie dann wieder für eine Fahrstrecke von 640 km aufgeladen werden können, an noch zu errichtenden, vollständig mit Solarstrom gespeisten „Megacharger“-Ladestationen. Panzerglas-Scheiben, verbesserte Autopilot-Funktionalität mit Antiblockiersystem (AEB), automatische Spurhaltung ("Automatic Lane Keeping", ALK), Front-Kollisionswarnung ("Forward Collision Warning", FCW), eine Smartphone-App wie bei Tesla-PKW sowie 1.600.000 km Ausfallgarantie sollen ebenso zur Standardausstattung gehören.


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text: Die Betriebskosten sollen mindestens 20 % niedriger als bei einem konventionell angetriebenen Lkw dieser Größe liegen (Diesel 1,51 Dollar pro Meile, Tesla 1,26 Dollar pro Meile, jeweils voll beladen bei 60 Meilen/Stunde), bei Platooning noch niedriger (0,85 Dollar pro Meile). Letzteres soll den "Tesla Semi" laut Aussage von Elon Musk wirtschaftlicher machen als den Schienentransport. Die Produktion sollte zunächst 2019 beginnen und die ersten Auslieferungen 2020 erfolgen. Im späteren Verlauf wurde der Start des Programms jedoch auf 2022 verschoben.


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text: Im November 2019 präsentierte Tesla seinen Pickup-Truck namens Tesla Cybertruck. Das Fahrzeug ist mit einer Karosserie aus kaltgewalztem Edelstahlblech ausgestattet, die für Haltbarkeit und Insassenschutz sorgen soll.


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text: Der Cybertruck soll ab Ende 2021 produziert werden und dann als Basismodell ab 39.900 $ erhältlich sein. Tesla will drei Varianten des Cybertrucks mit einer Reichweite von 400, 640 und 800 Kilometern und unterschiedlicher Motorisierung anbieten.


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text: Basis des Energiespeichersystems von Tesla sind Lithium-Ionen-Rundzellen in der Größe des Formfaktors 18650. Dabei handelt es sich um Zylinder mit 18 mm Durchmesser und 65 mm Länge. Diese Größe wurde schon milliardenfach für Laptops produziert. Die Rundzellen, in denen die Wirkschichten kostengünstig gewickelt werden, kosteten 2014 zwischen 190 und 200 Dollar pro kWh. Dagegen lagen die Kosten für großformatige Zellen, deren Wirkschichten aufwendig gestapelt oder gefaltet werden, wie sie von anderen Herstellern verwendet werden, in einer Größenordnung von 240 bis 250 US-Dollar pro kWh.


title: Tesla, Inc.

text: Tesla schließt jede der Rundzellen in ein Stahlgehäuse ein, das die beim Laden und Entladen entstehende Wärme abführt. Die wegen der geringen Größe der Zellen relativ große Oberfläche ermöglicht die schnelle Abgabe entstehender Wärme an die wassergekühlte Umgebung und schützt die Zelle im Regelbetrieb vor Überhitzung.


title: Tesla, Inc.

text: Beim Batteriepack des Roadsters sind 69 Zellen parallel zu einem Block verdrahtet. Neun Blöcke sind je Lage in Reihe geschaltet und zu elf Lagen in das Satzgehäuse eingefügt. Insgesamt besteht ein Satz aus 6.831 Zellen. Das Batteriepaket wiegt ca. 408 kg, kann 56 kWh an elektrischer Energie speichern und liefert 215 kW an elektrischer Leistung als Spitzenwert. Für eine effiziente Wärmeübertragung wird Kühlflüssigkeit durch den Satz gepumpt. Dadurch weisen auch voneinander entfernte Zellen innerhalb des Packs nur wenige Grad Temperaturunterschied auf. Die Kühlung erfordert zwar Energie, bildet aber durch Bereitstellung der optimalen Betriebstemperatur und durch Einzelsteuerung der Zellen die Grundlage für das Erreichen einer hohen Lebensdauer des gesamten Pakets. Im Kühlsystem des Paketes sind Sensoren angebracht, die eine gezielte Steuerung der Kühlung ermöglichen. Bei Kälte wird das System umgekehrt zur Heizung der Zellen verwendet. Der ganze Pack ist von einer stabilen Stahlhülle umgeben.


title: Tesla, Inc.

text: Seit 2016 fertigt Tesla Akkus des größeren zylindrischen Zellformats 21700 mit 21 mm Durchmesser und 70 mm Länge. Dieses Zellen werden für Energiespeicher und für das Model 3 verwendet. Es wird eine erhöhte spezifische Energie und eine weitere Kostendegression erreicht. Mit Stand Februar 2020 arbeitete Tesla Medienberichten zufolge daran, neben herkömmlichen Lithium-Ionen-Batterien auch Lithium-Eisenphosphat-Batterien in seinen E-Autos einzusetzen, die ohne den umstrittenen Rohstoff Kobalt auskommen und zugleich günstiger als diese sind. Seit Dezember 2020 werden diese im Model 3 eingesetzt.


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text: Tesla begann 2012 mit der Errichtung besonders leistungsfähiger Stromtankstellen unter der Eigenbezeichnung „Tesla Supercharger“ mit einer maximalen Ladeleistung von fast 120 kW. In einer ersten Phase wurde das proprietäre Gleichstrom-Ladesystem (DC) entlang der West- und Ostküste der Vereinigten Staaten errichtet. In einer zweiten Phase wurden die beiden Küstenkorridore miteinander verbunden, wodurch ermöglicht wurde, mit einem Model S die Vereinigten Staaten kostenlos zu durchqueren. Dem Netzausbau in Nordamerika folgten Netzwerke von „Tesla-Supercharger“-Stromtankstellen in Europa und Asien.


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text: Bis Sommer 2016 wurde das Netz in Deutschland mit 60 Standorten so weit ausgebaut, dass man von jedem Ort zu jedem anderen elektrisch fahren konnte.


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text: Tesla-Fahrzeuge für den europäischen Markt werden abweichend zum US-Markt mit Ladesteckdosen des IEC 62196 Typ 2 ausgeliefert. Tesla wartete für seine Gleichstrom-Schnellladung nicht auf den neuen europäischen Ladestandard CCS Combo 2 mit zwei separaten Zusatzkontakten, sondern setzt die Gleichspannungsladung über erweiterte Typ-2-Kontakte um.


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text: Tesla ist seit 2016 Mitglied des "Charging Interface Initiative e. V.", einem Verein zur Förderung und Verbreitung des Combined Charging Systems.


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text: Für Tesla-Fahrzeuge, die seit dem 1. Januar 2017 bestellt werden, wurden per Supercharger nur noch 400 kWh (über 1600 km, Wert rund 100 €) pro Jahr kostenlos abgegeben. Die darüber hinausgehende Nutzung wurde berechnet und sollte weniger kosten als das Auftanken eines vergleichbaren Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor. Dies wurde im Juni 2017 wieder revidiert. Jedes Model S oder Model X, für das beim Kauf ein Referal-Link genutzt wird, kann bis zum Lebensende des Fahrzeugs weiterhin kostenlos die Supercharger nutzen, sofern es bis zum 31. Dezember 2017 bestellt wurde. Für Fahrzeuge, die nach dem 15. Dezember 2017 bestellt werden, gilt ausweislich einer von Tesla im Dezember 2017 vorgestellten „Supercharger Fair Use Policy“, dass die Schnellladesäulen nur noch für „private Langstreckenfahrten“ benutzt werden dürfen; eine Nutzung für kommerzielle Zwecke kann zum Ausschluss von der Berechtigung zur Nutzung der Supercharger führen.


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text: Bisher waren die Supercharger exklusiv für Tesla-Fahrzeuge vorgesehen. Am 1. November 2021 öffnete Tesla in den Niederlanden 10 Supercharger-Standorte für Elektrofahrzeuge anderer Hersteller.


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text: Tesla gab Ende April 2015 bekannt, noch im Laufe des Sommers Lithium-Ionen-Batteriespeicher anzubieten, für Privathaushalte die Tesla Powerwall (10 kWh und 7 kWh), und das „Tesla Powerpack“ für Unternehmen (100 kWh). Laut Bloomberg war die Produktlancierung sehr erfolgreich. Allein in der ersten Woche seien Bestellungen im Volumen von 800 Millionen USD getätigt worden.


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text: Außerdem werden unter Tesla Energy auch Solarglass-Dächer verkauft, die als Ziegel und Solaranlage in einem fungieren. Tesla wirbt mit einer Haltbarkeit von 25 Jahren und Wind-, Feuer- sowie Hagelfestigkeit.


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text: Die ersten Batteriespeicher wurden im Werk in Fremont produziert. Seit Herbst 2015 werden die Einheiten im bereits fertiggestellten Teil der Gigafactory zusammengebaut.


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text: Tesla bietet in seinen Fahrzeugen eine Fahrerunterstützung, die einige Elemente eines selbstfahrenden Fahrzeugs verwirklicht. Seit Oktober 2015 bieten Fahrzeuge in einem „Autopilot“ genannten Modus auf Autobahnen einen Spurhalteassistenten und Abstandsregeltempomat. Dabei kann durch Antippen des Blinkerhebels die Spur automatisch gewechselt werden.


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text: Die Technik des Autopilot-Assistenzsystems wurde zunächst von Mobileye zugeliefert und hatte nur eine nach vorne gerichtete Kamera. Nachdem es zu einem tödlichen Unfall kam, beendete Mobileye die Zusammenarbeit mit Tesla aus Sicherheitsbedenken und Tesla entschloss sich, ein eigenes System zu entwickeln (AP2).


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text: Im Oktober 2016 wurde das Hardware-"update" „Enhanced Autopilot“ vorgestellt, das erweiterte Autonomie für die ab Ende 2016 hergestellten Fahrzeuge ermöglichen soll. Eine halbautonome Steuerung des Fahrzeugs soll zum Beispiel den Spurwechsel und den Wechsel von Autobahn zu Autobahn übernehmen. Nach dem "update" verfügten Neufahrzeuge zunächst nicht über den bisherigen Funktionsumfang. Durch Updates über den integrierten Mobilfunk wurden mehrmals verbesserte Softwareversionen eingespielt.


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text: Das zusätzliche Hardwareupdate „Autopilot 2.0/Full Self Driving Capability“ soll die technischen Voraussetzungen für vollständige Autonomie einführen. Durch die Verbindung redundanter Kamera-, Radar- und Ultraschallsysteme (Kamera genannt „Tesla Vision“) mit leistungsfähiger Bildverarbeitung soll das Auto in Zukunft auf nahezu allen Strecken vollkommen autonom unterwegs sein, wobei, im Gegensatz zu vorherigen Versionen des Autopiloten, weder ein vorherfahrendes Auto, noch Straßenmarkierungen nötig seien. Die Einschaltung dieser Funktionen war ursprünglich für das Jahr 2018 geplant und stellte sich als zu ambitiös heraus, wobei diese Angabe abhängig von juristischen Entscheidungen der Länder, die diese selbstfahrenden Systeme legalisieren müssen, variieren kann. 2020 rückte Tesla durch die Veröffentlichung der FSD Beta aber einen Schritt näher an dieses Ziel.


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text: Auch 2021 wurden zwei schwere Unfälle in den USA bekannt. Dennoch kündigte Tesla 2021 den Verzicht auf die Radarsensorik an; dies greift zunächst bei den Model 3 und Model Y-Fahrzeugen für den nordamerikanischen Markt. Damit gehen Einschränkungen der Autopilotfunktion beispielsweise beim Lenkassistenten "Autosteer" einher. Infolgedessen weist die U.S. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) seit dem 27. April das Model 3 und Model Y nicht mehr als mit automatisierter Notbremsung, Frontkollisionswarnung und Spurhalteassistent ausgestattet aus. Bis Juni 2021 untersucht die NHTSA 30 Unfälle im Zusammenhang mit dem Autopiloten, wovon bislang in drei Fällen eine Beteiligung des Autopiloten ausgeschlossen werden konnte.


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text: Jedes Model 3, S und X hat standardmäßig ein fest eingebautes UMTS/LTE-Modem. Tesla stellt eine Mobile App für Android und iOS zur Verfügung, die das Smartphone des Besitzers per Bluetooth mit dem Auto verbindet. Folgende Funktionen können beispielsweise über die App in der Version 3.3.4 gesteuert werden:


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text: Neben dem Hauptsitz und mehreren Produktionsstätten unterhält Tesla unter anderem zahlreiche Stores (amerikanisch für "Ladengeschäft"). In West Los Angeles wurde 2008 der erste Store eröffnet, gefolgt von einem weiteren in Menlo Park und weiteren im Laufe des Folgejahres. 2011 waren es 18 weltweit, die meisten davon in den USA und Europa. Anfang 2018 gab Tesla 300 Stores weltweit an. Teilweise werden die Ladengeschäfte als Schauraum oder Galerie geführt, da in vielen US-Bundesstaaten ein Direktverkauf durch Automobilhersteller nicht erlaubt ist. Entsprechende bundesstaatliche Gesetze, die lokale Autohändler schützen sollen, versucht Tesla gerichtlich und politisch zu Fall zu bringen.


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text: Tesla wurde in San Carlos im Silicon Valley gegründet. Im August 2009 wurde Palo Alto als zukünftiger Firmensitz bestimmt. 2021 wurde der Umzug nach Austin verkündet.


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text: Im Mai 2010 erwarb Tesla für 42 Millionen US-Dollar von Toyota ein PKW-Werk in Fremont (Kalifornien), das sich in der Nähe des Firmensitzes befindet. Das Werk wurde zuvor von Toyota und General Motors (GM) im Rahmen des Joint Ventures NUMMI betrieben, ehe es im April 2010 infolge der Insolvenz von GM stillgelegt wurde. Die Produktionsstätte wurde im Oktober 2010 von Tesla wiedereröffnet. Seit 2012 wird dort das Model S, seit 2015 das Model X und seit 2017 das Model 3 in Serie produziert.


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text: Tesla baut in Reno (Nevada) gemeinsam mit Panasonic eine Fabrik für Lithium-Ionen-Zellen und Batteriepakete, die bis 2020 etwa 500.000 Elektroautos mit preisgünstigen Batterien versorgen soll. Sie ist Teil einer Strategie, Elektroautos für einen breiteren Kundenkreis zu bauen. Angestrebt wurde, die Kosten für ein Akkupaket bis zum Jahr 2017 um 30 Prozent gegenüber den Gestehungspreisen von 2014 zu senken. Die Bauarbeiten begannen im Mai 2014. Ein erster Teil der Fabrik wurde am 30. Juli 2016 eingeweiht. Das auf 4 bis 5 Milliarden US-Dollar veranschlagte Projekt, in das Tesla selbst 2 Milliarden US-Dollar investieren will, wird etwa 6500 Personen beschäftigen. Die Fabriknutzfläche wird auf ≈1 Quadratkilometer (10 Millionen ft²) geschätzt, es sollen 2 bis 4 Quadratkilometer (500 bis 1.000 acres) Land erworben werden. Zum Projekt gehören Erneuerbare-Energien-Anlagen wie Solar- und Windkraftanlagen. Laut Tesla kamen ursprünglich die US-Bundesstaaten Texas, Nevada, Arizona, New Mexico und Kalifornien als Standort infrage. Im September 2014 wurde der Standort in der Nähe von Reno bekanntgegeben. Um Tesla in Reno anzusiedeln, stellte Nevada insgesamt 1,9 Milliarden US-Dollar an Steuervergünstigungen und anderen Erleichterungen zur Verfügung. In einer Sondersitzung verabschiedeten der Senat und das Unterhaus Nevadas eine Reihe von Gesetzesänderungen jeweils einstimmig, die Tesla 1,3 Milliarden US-Dollar an Steuererleichterungen gewähren.


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text: Die Gigafactory 2 ist eine Photovoltaikfabrik, die von der Tesla-Tochter SolarCity in Buffalo, New York, gemietet wird. Die Fabrik, die dem Staat New York gehört, wurde auf einer sanierten Brachfläche eines ehemaligen Stahlwerks der Republic Steel errichtet. Der Bau der Fabrik begann 2014 und wurde von 2016 bis 2017 abgeschlossen. Nach der 2016 erfolgten Inbetriebnahme der Gigafactory 1 bei Reno, Nevada, begann Tesla, die SolarCity Gigafactory als Gigafactory 2 zu bezeichnen.


title: Tesla, Inc.

text: Am 7. Januar 2019 legte Elon Musk zusammen mit dem Bürgermeister von Shanghai, Ying Yong, den Grundstein zum Bau der ersten Produktionsstätte außerhalb der Vereinigten Staaten, der Gigafactory 3 in Nanhui New City (Shanghai) in der Volksrepublik China. In dem Werk, das erstmals vollständig einem ausländischen Autohersteller gehört, wird seit Ende 2019 das Model 3 produziert und seit Anfang 2020 das Model Y. Die ersten fünfzehn Autos aus der Gigafactory 3 wurden am 30. Dezember 2019 ausgeliefert. Im Endausbau sollte das Werk ursprünglich eine Produktionskapazität von jährlich 500.000 Fahrzeugen haben, im September 2022 wurde die Rate von einer Million Autos pro Jahr überschritten.


title: Tesla, Inc.

text: Seit März 2022 produziert Tesla den Tesla Model Y, einen batterieelektrisch angetriebenen SUV-Crossover (SUV Unterklasse), in der Tesla Gigafactory Berlin-Brandenburg, 35 Kilometer südöstlich von Berlin.


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text: Am 12. November 2019 hatte Elon Musk anlässlich der Verleihung des „Goldenen Lenkrads“ den Bau einer Gigafactory für Europa in Deutschland angekündigt. Die Produktionsstätte für Elektrofahrzeuge und Batterien sollte in Grünheide südöstlich von Berlin, in der Nähe des Flughafens Berlin Brandenburg, errichtet werden. In Berlin selbst soll zudem ein Design- und Entwicklungszentrum entstehen.


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text: Laut Brandenburgs Wirtschaftsminister Jörg Steinbach sollten durch die Investition in mehrfacher Milliardenhöhe „in der ersten Ausbaustufe über 3000 Arbeitsplätze“ entstehen, in Analogie zur Tesla-Fabrik in Shanghai schätzte er in der Vollausbaustufe „7000 bis 8000 Arbeitsplätze“. Der Start der Bauarbeiten erfolgte im Februar 2020. Allerdings stoppte das Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg die Arbeiten zwei Tage später auf Ersuchen der "Grünen Liga Brandenburg". Die Fertigstellung und Aufnahme der Produktion erfolgte nach nur zwei Jahren Bauzeit am 22. März 2022. Bei Eröffnung war für 2025 eine Kapazität von 500.000 Fahrzeugen / Jahr geplant, die von 12.000 Angestellten gebaut werden sollten, was unter der Produktionskapazität von 570.000 Fahrzeugen von VW in Wolfsburg liegen würde. 2022 sind 54.000 Fahrzeuge geplant. Die Batteriefabrik auf dem Gelände befand sich im März noch im Aufbau. Im November wurden Pläne des Unternehmens publik, weitere Gebäude errichten zu wollen, um die Kapazität auf eine Million Fahrzeuge / Jahr zu steigern.


title: Tesla, Inc.

text: Am 22. Juli 2020, während der Bekanntgabe der Quartalszahlen des 2. Quartals 2020, kündigte Tesla an, dass Del Valle im Travis County, nahe Austin der zukünftige Standort für die Gigafactory 5 sein wird. Unter anderem machten sich auch Nashville (Tennessee) und Tulsa (Oklahoma) Hoffnungen, bekamen aber keinen Zuschlag.


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text: Ende Juli 2020 begannen bereits die ersten Arbeiten an der Konstruktion der Gigafactory 5. Ende 2021 wurde dort die Produktion des Model Y aufgenommen. Die Kosten betrugen 1,1 Milliarden US-Dollar. Primär sollen zunächst Produktionsstraßen für den Tesla Cybertruck und den Semi entstehen. Später sollen auch Model 3, Model S und Model X in Texas produziert werden.


title: Tesla, Inc.

text: Im Juni 2009 wurde in London die erste Verkaufsstelle von Tesla in Europa eröffnet, gefolgt von jeweils einem Schauraum in München und Monaco. Seit 2010 bestehen weitere Läden in Zürich, Kopenhagen, Paris, Mailand und Berlin.


title: Tesla, Inc.

text: Das europäische Hauptquartier zog 2013 von Maidenhead in der Nähe von London um in die Niederlande nach Amsterdam. In einer Fabrik im niederländischen Tilburg begann im August 2013 die Endmontage des Model S für europäische Kunden, zunächst ausgelegt für die Montage von 200 Fahrzeugen pro Woche. Die Fertigungskapazität in Tilburg wurde 2015 durch eine weitere Fertigungsstätte erweitert. Zunächst konzipiert für die Montage von 450 Fahrzeugen pro Woche, wurden 2018 120 Fahrzeuge pro Tag montiert. 2018 kam in Tilburg ein dritter Standort hinzu, der als Ersatzteilauslieferungslager genutzt wird.


title: Tesla, Inc.

text: Tesla errichtete 2014 einen Tesla-Store in Graz-Messendorf mit Schauraum, Büro und Werkstätte. Es liegt in räumlicher Nähe von Magna Steyr sowie verschiedenen Autozulieferbetrieben. Seit 2014 besteht ein Servicecenter in Möhlin (Nordwestschweiz) und seit 2015 ein Store in Basel. Auch in Cham (Kanton Zug), Winterthur, Genf und Bern-Zentweg ist Tesla vertreten.


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text: Mittlerweile gibt es (Stand September 2018) zudem einen Tesla Store in Frankfurt am Main, Hannover, Stuttgart, Nürnberg und in Düsseldorf.


title: Tesla, Inc.

text: Am 3. Januar 2017 wurde Grohmann Engineering in Prüm in der Eifel von Tesla übernommen und wird seit dem 22. März 2017 als Tesla Grohmann Automation GmbH weitergeführt. Im Oktober 2020 wurde bekannt, dass Tesla mit ATW eine weitere Firma in Rheinland-Pfalz übernimmt.


title: Tesla, Inc.

text: Ab 2007 arbeitete Tesla mit der Daimler AG zusammen, nachdem Elon Musk die deutschen Firmenchefs von seinem Konzept überzeugt hatte, und diese einen Smart in ein funktionierendes Elektrofahrzeug umbauen ließen. Daraufhin bekam Tesla den Auftrag für die Antriebskomponenten des Smart Fortwo. In London gab es eine Versuchsreihe mit 100 Fahrzeugen mit Tesla-Antrieben. Tesla produzierte Batteriepakete und Antriebsstränge für über 2000 Elektrosmarts. Für die Massenproduktion des Elektrosmarts setzt Daimler auf eine Batterie der Deutschen ACCUmotive und einen E-Antrieb von EM-motive. Tesla produziert das Batteriepaket und den Antriebsstrang für die B-Klasse Electric Drive, die 2014 auf den Markt kam.


title: Tesla, Inc.

text: Im Mai 2009 hatte Daimler 9,1 % der Anteile an Tesla übernommen, wobei 40 % hiervon (ca. 3,64 %) bereits im Juli 2009 wieder abgestoßen wurden. Durch die mit dem Börsengang von Tesla verbundenen Kapitalerhöhungen betrug der Aktienanteil von Daimler zuletzt 4 %. 2014 trennte man sich von diesen Anteilen. Im März 2016 gab Daimler bekannt, dass derzeit keine Folgeprojekte mit Tesla geplant seien. Im Sommer 2017 testete Daimler ein Tesla-Fahrzeug ohne Vertragsgrundlage.


title: Tesla, Inc.

text: Seit Mai 2010 besteht eine Kooperation zwischen Tesla und Toyota, die mit dem Verkauf der NUMMI-Fabrik an Tesla begann. Weitere finanzielle Unterstützung des Großunternehmens ist konditionalisiert, abhängig von gemeinsamen Projekten. Neben elektronischen Antriebssträngen sollen auch Fahrzeuge und weitere Komponenten gemeinsam entwickelt werden. Der gemeinsam entwickelte Toyota RAV4 EV kam im September 2012 auf den amerikanischen Markt und wurde bis September 2014 gebaut.


title: Tesla, Inc.

text: Ebenfalls 2010 wurde die Partnerschaft mit Panasonic ins Leben gerufen, um die Entwicklung spezieller Lithium-Ionen-Akkus für die Automobilbranche voranzubringen. Dabei hat Panasonic keine Monopolstellung bei Tesla, die Zusammenarbeit zielt eher auf die Forschung und Entwicklung neuer Produkte ab.


title: Tesla, Inc.

text: Panasonic übernimmt im Auftrag von Tesla die Produktion der Batteriezellen in der Gigafactory 1 in Nevada und der Solarzellen in der Gigafactory 2 in Buffalo. Letztere werden von Tesla zu Solarpanelen und Solarziegeln in derselben Fabrik verbaut.


title: Tesla, Inc.

text: Im TÜV-Report 2022 wurden 9,6 Millionen Datensätze von PKW ausgewertet, deren Hauptuntersuchungen zwischen Juli 2020 und Juni 2021 erfolgten.


title: Tesla, Inc.

text: Für eine TÜV-Sonderauswertung der vier beliebtesten Elektroautos der vorhergehenden Jahre hat der TÜV etwa 1000 bis 2000 Hauptuntersuchungen dieser Fahrzeuge zusätzlich ausgewertet:


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text: Mit einer Mängelquote von 10,7 Prozent fiel dabei jeder zehnte Tesla Model S durch die allererste Hauptuntersuchung und


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text: daher würde das Modell im letzten Drittel der 128 Verbrenner des TÜV Reports 2022 landen, nur vor Dacia Duster und Dacia Logan. Der ADAC nennt für Verbrenner-Fahrzeuge dieser Altersgruppe einen durchschnittlichen Anteil von 4,7 Prozent für Fahrzeuge mit erheblichen Mängeln, die daher also keine HU-Plakette erhalten und nach der Reparatur erneut vorgeführt werden müssen.


title: Tesla, Inc.

text: Eine schwedische Studie aus dem Jahr 2017 kam zum Ergebnis, dass bei der Herstellung pro Kilowattstunde Kapazität von Lithium-Ionen-Autobatterien etwa 150 bis 200 kg Kohlendioxid-Äquivalente entstünden. Manche Medien leiteten aus dieser Studie ab, dass ein Fahrzeug mit fossilem Brennstoffantrieb mehr als acht Jahre lang fahren müsste, bis es auf die gleiche Umweltbelastung wie ein Tesla Model S mit 100 kWh Batteriekapazität käme. Firmenchef Musk wies diesen Vorwurf jedoch in einer Äußerung bei Twitter zurück. Er begründete dies mit der vollständigen Versorgung der Gigafactory in Nevada mit erneuerbaren Energien. An der entwickelten Medien-Hypothese ist zu bemängeln, dass beim Verbrenner nicht die gesamte Wertschöpfungskette betrachtet wurde. So wurde hier lediglich der CO-Ausstoß am Auspuff einbezogen. Um einen geeigneten Vergleich ziehen zu können, müssten auch Förderung und Raffinierung des Rohöls zu Treibstoff, die Produktion der zusätzlichen Bauteile und Verschleißteile eines Verbrennungsmotors sowie die erforderlichen Ölwechsel und volkswirtschaftliche Schäden mit in die Berechnung einbezogen werden.


title: Tesla, Inc.

text: Die verzerrte Darstellung wurde anschließend als inhaltlich unzutreffend und irreführend beschrieben. Viele Angaben der Journalisten waren in der Studie gar nicht enthalten. Selbst die Autoren der Schweden-Studie erklärten in einer Pressemitteilung, dass die Studie vielfach falsch zitiert würde. Die Studie mache lediglich eine Angabe von 150 bis 200 kg CO pro kWh Akkukapazität, was aber ein aktueller Durchschnittswert sei. Dieser lasse sich leicht reduzieren, zum Beispiel durch vermehrten Einsatz erneuerbarer Energien bei der Akkuproduktion. Vergleiche mit Autos mit Verbrennungsmotor seien in der Studie nicht enthalten. Ende 2019 publizierten sie eine aktualisierte Version der Studie auf Basis neuer Literatur. In dieser Studie korrigierten sie ihre 2017 gemachten Angaben auf etwa die Hälfte der ursprünglichen Werte nach unten. Demnach beträgt der CO-Ausstoß bei der Herstellung des am häufigsten verwendeten NMC-Typs etwa 61 bis 106 kg CO-Äquivalente.


title: Tesla, Inc.

text: Positiv bewertet wird ein Tesla beispielsweise von Wissenschaftlern des Massachusetts Institute of Technology, die einen Vergleich für das Manager Magazin durchgeführt haben. Demnach macht der Tesla den deutlich höheren CO-Ausstoß bei seiner Herstellung im Vergleich zu einem Verbrenner im Laufe der Zeit mehr als wett. Diese Studie geht dabei allerdings von einem wesentlich niedrigeren CO-Ausstoß bei der Batterieproduktion aus als die schwedische Studie.


title: Tesla, Inc.

text: Angestellte beschreiben die Arbeit bei Tesla als stressig und sinnvoll. 2016 waren 20 % der Mitarbeiter weiblich, das durchschnittliche Alter lag bei 30 Jahren. 2016 lag die Verletzungsrate (Anzahl der Verletzungen pro 200.000 Arbeitsstunden) laut der Arbeitersicherheitsorganisation Worksafe bei 8,1 und somit 31 % höher als der Industriestandard. Im ersten Quartal 2017 konnte sie laut Teslas eigenen Angaben unter anderem durch die Einführung einer dritten Schicht auf 4,6 gesenkt werden, was 32 % besser ist als der Industriestandard von 6,7. Nach Aussagen der US-Automobilgewerkschaft liegt das Einstiegsgehalt für Fabrikarbeiter bei 18 US-Dollar pro Stunde; der landesweite Durchschnittslohn in der Branche (nicht nur das Einstiegsgehalt) liegt bei 25,58 US-Dollar pro Stunde.


title: Tesla, Inc.

text: Während der Corona-Krise wurden von kalifornischen Behörden Produktionsstopps und Ausgehbeschränkungen bis Ende Mai 2020 verfügt. Diesen Auflagen widersetzte sich Musk und ließ die Tesla-Produktion in Kalifornien trotz Verbots am 12. Mai wieder anlaufen.


title: Tesla, Inc.

text: Tesla ist in den USA im März 2021 behördlich zur Löschung eines umstrittenen Tweets von Unternehmenschef Elon Musk aufgefordert worden. Darin hatte Musk Tesla-Arbeitern mit finanziellen Konsequenzen gedroht, wenn sie sich in der Gewerkschaft United Auto Workers engagieren. Die Arbeitnehmerschutz-Behörde National Labor Relations Board NLRB verlangte, dass eine gewerkschaftskritische Kurznachricht gelöscht wird. Außerdem darf Tesla nicht mehr damit drohen, Mitarbeitern keine Vorteile mehr zu gewähren, wenn diese eine Gewerkschaft unterstützen. Außerdem muss Tesla einen Mitarbeiter, der sich für die Gründung einer Gewerkschaft eingesetzt hatte, für jegliche Einkommensverluste entschädigen und anbieten, ihn wieder einzustellen. Außerdem verfügte die NLRB, dass Tesla im US-Werk in Fremont Informationsveranstaltungen für Beschäftigte abhalten müsse, in denen es um die Rechte der Arbeitnehmer geht.


title: Tesla, Inc.

text: Eine Gewerkschafterin berichtet im Juni 2022 über das Tesla Werk Grünheide, „… dass immer öfter Leute Tesla wieder verlassen und zum Teil zu ihren alten Arbeitgebern zurückgehen …“. Aufgrund der Mitarbieter-Unzufriedenheit und der ungleichen Löhne, „… bei gleicher Arbeit und Qualifikation …“. Des Weiteren würde aufgrund Teslas unternehmerischen Rekrutierungszielvorstellungen „… den Druck auf die vorhandenen Arbeitskräfte [erhöhen] und die Stimmung …“ drücken. Außerdem kritisiert die Gewerkschafterin: „… Ohne einen Tarifvertrag wird die Tesla-Belegschaft immer unter dem Entgeltniveau anderer Automobilunternehmen zurückbleiben …“.


title: Tesla, Inc.

text: Am 7. Mai 2016 ereignete sich in Florida ein tödlicher Unfall, bei dem ein entgegenkommender Sattelzug ordnungswidrig links abbog und weder Fahrer noch Assistenzsystem den weißen Auflieger gegen den hellen Himmel erkannten. Tesla betonte, die Autopilot-Funktion mache das Fahrzeug nicht zum selbstfahrenden Fahrzeug. Fahrer müssen stets die Kontrolle über das Fahrzeug behalten. Eine Untersuchung der NHTSA bemängelte die unzureichende Aufklärung des Kunden über die Fähigkeiten des Autopiloten. Sie kam anfangs zu dem Ergebnis, dass die Unfallrate von Teslas seit der Einführung des Autopiloten und des Notbremsassistenten um 40 % gesunken sei. Diese Angabe erwies sich nach unabhängiger Überprüfung als verfälscht.


title: Tesla, Inc.

text: Es kam mit dem Autopiloten und dem Notbremsassistenten nicht zu 40 % weniger, sondern zu 59 % mehr Airbag-Auslösungen.


title: Tesla, Inc.

text: Auch 2021 wurden zwei schwere Unfälle in den USA bekannt. Vor diesem Hintergrund wird der Verzicht auf die Radarsensorik 2021 zunächst bei den Model 3 und Model Y-Fahrzeugen für den nordamerikanischen Markt kritisiert. Wobei Tesla im Verlauf des Jahres von der US-Behörde NTSB wieder entlastet wurde, die den Unfall und Speicher des Fahrzeugs rekonstruieren konnten.


title: Tesla, Inc.

text: Die aktuelle Beta-Version des Full Self-Driving (FSD) Modus warnt den Tesla Fahrer mit dem Text „Die Software kann zum ungünstigsten Zeitpunkt das Falsche tun, also müssen Sie immer Ihre Hände am Lenkrad behalten und besonders auf die Straße achten.“


title: Tesla, Inc.

text: Im Februar 2022 hat die NHTSA nach 354 Beschwerden von Kunden für eine Gruppe von etwa 416.000 Tesla-Fahrzeugen eine Untersuchung von Phantombremsungen bei Autobahngeschwindigkeit eingeleitet.


title: Tesla, Inc.

text: Die Beschwerden beschreiben eine schnelle Verzögerung, die wiederholt ohne Vorwarnung und scheinbar willkürlich auftreten kann.


title: Tesla, Inc.

text: Ein Besitzer eines 2021 Tesla Model Y meldete der NHTSA eine heftige Verzögerung von 80 mph (129 km/h) auf 69 mph (111 km/h) in weniger als einer Sekunde.


title: Tesla, Inc.

text: Am 18. September 2020 erhielt Tesla den Negativpreis BigBrotherAward „dafür, dass sie Autos verkauft, die ihre Insassen und die Umgebung des Autos umfassend und langfristig überwachen. Die erhobenen Daten werden permanent ausgewertet und können für beliebige Zwecke weiter genutzt werden.“ Nach Einschätzung der Jury verstoßen Tesla-Fahrzeuge ab Werk gegen die Datenschutz-Grundverordnung und dürften darum nicht in der EU verkauft werden. Besitzer eines Tesla dürften demnach Personen erst nach einer Datenschutzbelehrung ans Steuer lassen oder mitnehmen. Tesla-Autos seien „Überwachungsanlagen auf vier Rädern“, denn: „Die hippen Autos aus Kalifornien haben Sensoren für praktisch alles, was mit dem, in dem und um das Auto herum passiert.“ Im Juni 2022 wurde bekannt, dass die Behörden des chinesischen Küstenortes Beidaihe ein mehrwöchiges Fahrverbot für Tesla-Autos verhängt haben. Hintergrund waren die Kameras, die serienmäßig an den Autos von Tesla angebracht sind. Sie wurden von den chinesischen Sicherheitsbehörden als mögliches Sicherheitsrisiko gesehen. Auch die Berliner Polizeibehörde verbot die Nutzung von Tesla-Fahrzeugen für bestimmte Bereiche.


title: Tesla, Inc.

text: Möglicherweise haben Kameraaufnahmen eines Teslas zur Klärung eines tödlichen Fahrradunfalls am 31. Oktober 2022 auf der Bundesallee in Berlin beigetragen. Bei dem Unfall starb die 44-jährige Radfahrerin, nachdem sie von einem LKW überrollt worden war. Klima-Aktivisten der Letzten Generation, die sich auf der Stadtautobahn festgeklebt hatten, hatten auf diese Weise angeblich das Durchkommen eines Einsatzfahrzeugs der Feuerwehr zur Rettung der Verunglückten blockiert.


title: Lockheed Martin F-22

text: Die Lockheed Martin F-22 "Raptor" ( für "Greifvogel") ist ein Luftüberlegenheitsjäger der fünften Generation. Sie wurde von dem US-Flugzeugbauer Lockheed Martin entwickelt und gebaut. Boeing lieferte wesentliche Teile zu. Sie wird ausschließlich von der US Air Force als Nachfolger der F-15A-D "Eagle" eingesetzt. Besondere Merkmale sind ihre Tarnkappeneigenschaften, die moderne Avionik und die Fähigkeit, ohne Nachbrenner überschallschnell zu fliegen (Supercruise). Mit durchschnittlichen Systemkosten von etwa 189 Mio. US-Dollar galt die F-22 im Jahr 2008 als das teuerste Jagdflugzeug der Welt.


title: Lockheed Martin F-22

text: Die Geschichte der F-22 begann 1976, als die US Air Force prüfte, ob sie die Tarnkappentechnik beim nächsten Luftüberlegenheitsjäger anwenden könnte. Erste Studien begannen bereits 1969 und wurden als "Advanced Tactical Fighter" (dt.: „fortgeschrittener taktischer Jäger“) bezeichnet. 1975 erstellte die Air Force eine grobe Planung, welche die Prototypenerprobung im Zeitraum von 1977 bis 1981 vorsah. Da jedoch Zweifel an der Stealth-Technik aufkamen, verzögerte sich das erste große Forschungsprojekt zu dieser Technik bis 1976, als Lockheed das "Have-Blue"-Programm begann, aus dem auch die F-117 "Nighthawk" hervorging. 1981 forderte die Air Force die Flugzeughersteller auf, ihre Vorschläge einzureichen. Das geplante Kampfflugzeug sollte Boden- sowie Luftziele ungefährdet von Flugabwehrraketen auch im sowjetischen Hinterland bekämpfen können. Dieses Ziel erforderte zwingend Supercruise- und Stealth-Eigenschaften. Darüber hinaus wurde eine hochintegrierte Avionik gefordert, um den Piloten zu entlasten und so seine Effizienz im Kampf zu steigern.


title: Lockheed Martin F-22

text: Bereits 1983 beschäftigte sich die Air Force mit der Entwicklung der Triebwerke. Diese begann somit schon drei Jahre vor dem Entwurf der Flugzeugzelle, da die Air Force in diesem Bereich bereits negative Erfahrungen beim P&W-F100-Triebwerk für die F-15 gemacht hatte. Die Konzerne "General Electric" und "Pratt & Whitney" erhielten im Oktober desselben Jahres einen Auftrag über 200 Millionen US-Dollar, um ein geeignetes Triebwerk zu entwerfen. Pratt & Whitney entwickelte das XF119 auf Basis des PW5000, während General Electric das GE37 zum XF120 weiterentwickelte, das mit einem variablen Nebenstromverhältnis () ausgestattet war.


title: Lockheed Martin F-22

text: Im Oktober 1985 forderte die Air Force die Hersteller auf, bis zum Dezember Angebote für ein Kampfflugzeug abzugeben, das Mitte der 1990er Jahre sowohl die F-15 "Eagle" als auch die F-16 "Fighting Falcon" ablösen konnte. Allerdings entschloss sich die Air Force im Juli 1986 zu einer grundsätzlichen Planänderung. Die Entscheidung über den Gewinner des Wettbewerbes sollte nun nicht mehr anhand von Bodenerprobungen fallen, sondern auf Basis von Flugdemonstrationen, die Ende 1991 stattfinden sollten. Ein halbes Jahr später, im April 1987, wurde ein Entwicklungsauftrag an zwei Industriekonsortien erteilt, von denen das eine von Lockheed, das andere von Northrop geführt wurde. Das Volumen belief sich auf 691 Millionen US-Dollar und der Auftrag war auf fünfzig Monate befristet. Die ersten Flüge mit den Prototypen sollten im Oktober 1989 stattfinden. Zu deren Bau kooperierte Lockheed mit General Dynamics und Boeing, Northrop arbeitete mit McDonnell Douglas zusammen. Die Prototypen erhielten die Bezeichnung YF-22 "Lightning II" (Lockheed) und YF-23 "Black Widow II" (Northrop), wobei jedes Team zwei identische Maschinen bauen musste.


title: Lockheed Martin F-22

text: Beide Konsortien begannen umgehend mit Studien über mögliche technische Risiken des Projekts und deren Vermeidung, wobei sie sich am Lastenheft der Air Force orientierten. Die beiden Triebwerkskonstrukteure erhielten Anfang 1988 den Auftrag über 342 Millionen US-Dollar, um ein flugtaugliches Triebwerk zu entwickeln. Mit den Bodentests war bei Pratt & Whitney bereits Ende 1986 begonnen worden, bei General Electric Mitte 1987. Die YF-22 von Lockheed sollte vom P&W YF119 angetrieben werden, die YF-23 vom YF120. In der Zwischenzeit erhielt Westinghouse den Zuschlag für den Bau des Bordradars und setzte sich so gegen den Mitbewerber Hughes Aircraft durch.


title: Lockheed Martin F-22

text: Trotz gleicher Vorgaben präsentierten Lockheed und Northrop zwei sehr unterschiedliche Entwürfe. Die YF-22 von Lockheed konnte noch als „konventionell“ bezeichnet werden. Das Aussehen erinnerte etwas an die F-15 und zeichnete sich durch den rautenförmigen Querschnitt des vorderen Rumpfes und der Tragflächen sowie ein nach außen geneigtes Seitenleitwerk aus. Die YF-23 von Northrop war um 2,10 Meter länger und machte einen erheblich futuristischeren Eindruck. Das V-Leitwerk war stark nach außen geneigt (50°), was dem Flugzeug bei seitlicher Betrachtung eine sehr niedrige Silhouette verschaffte. Die Unterbringung der Triebwerke stach ebenfalls deutlich hervor. Während diese bei der YF-22 nur durch eine leichte Wölbung im hinteren Bereich des Flugzeuges zu erkennen war, traten bei der YF-23 zwei äußerst deutliche Wölbungen hervor. Markante Unterschiede gab es auch bei den Lufteinlässen und den Schubdüsen. So waren die Lufteinlässe bei der YF-22 seitlich angebracht, bei der YF-23 hingegen unter den Tragflächen. Bei der YF-22 waren die Düsen rechteckig und ermöglichten so die Schubvektorsteuerung für eine deutlich verbesserte Wendigkeit, während bei der Konstruktion der YF-23 mehr Wert auf die Infrarotstrahlung-Abschirmung gelegt wurde, weshalb die Austrittsöffnung weit nach vorne verlegt wurde. Damit konnten die Triebwerksabgase besser abgekühlt und die direkte Beobachtung der heißen Düsen von unten verhindert werden.


title: Lockheed Martin F-22

text: Am Anfang der Demonstrationsphase lag meist das Team um Northrop vorne. So hob die YF-23 am 27. August 1990 zu ihrem ersten zwanzigminütigen Jungfernflug ab. Geflogen wurde sie von Northrops Cheftestpiloten Paul Metz. Einen Monat später, am 29. September, erfolgte der Erstflug der YF-22 mit Lockheeds Chefpiloten Dave Furguson am Steuer. Beide Maschinen wurden vom GE YF120 angetrieben. Die zweite YF-22 startete am 30. Oktober und flog erstmals mit dem P&W YF119. Der Erstflug der zweiten YF-23 fand vier Tage früher statt, nämlich am 26. Oktober.


title: Lockheed Martin F-22

text: Bereits wenige Wochen später konnten beide Teams die Supercruise-Fähigkeit ihrer Maschinen demonstrieren. Am 14. November erreichte die YF-23 ohne Nachbrennereinsatz Mach 1,43, während die YF-22 zur gleichen Zeit mit Mach 1,58 fliegen konnte. Hinsichtlich der Flugeigenschaften wurde bei Lockheed großer Wert auf Wendigkeit gelegt. So wurden in den folgenden Monaten spektakuläre Manöver demonstriert, die kein anderes Flugzeug dieser Zeit fliegen konnte (beispielsweise 360°-Rollen bei einem Anstellwinkel von 60°). Dies war hauptsächlich auf die asymmetrisch gesteuerten 2D-Schubvektordüsen zurückzuführen. Unterdessen demonstrierte die YF-23 eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 1,8 (mit Nachbrenner) und einem Anstellwinkel bis zu 25°. Beide Maschinen waren während der Erprobung Belastungen bis 7"g" ausgesetzt. Obwohl beide Maschinen ohne Bordwaffen und Radar flogen, demonstrierte Lockheed die Funktionsfähigkeit der Startanlagen für die AIM-9- und AIM-120-Lenkwaffen, wenngleich dies nicht von der Air Force gefordert wurde. Diese verlangte allerdings noch während der Erprobungsphase Konzepte für die Konstruktions- und Fertigungsentwicklung, welche dann am 2. Januar 1991 von den beiden Teams abgegeben wurden.


title: Lockheed Martin F-22

text: Am 23. April 1991 gab die Air Force schließlich den Sieger der Ausschreibung bekannt: Die YF-22 „Lightning II“ vom Team Lockheed. Der ausschlaggebende Faktor für diese Entscheidung war die weiter fortgeschrittene Entwicklung und die bessere Manövrierfähigkeit der YF-22. Nur sie konnte äußerst steile Anstellwinkel fliegen, besaß ein weit entwickeltes Cockpit und hatte Flugkörperstarts demonstriert. Den Triebwerkswettbewerb gewann Pratt & Whitney mit dem YF119.


title: Lockheed Martin F-22

text: Nachdem Lockheed die Ausschreibung gewonnen hatte, erhielt der Konzern exakt sieben Monate später den Auftrag, elf Prototypen, einen statischen Prüfstand und eine Zelle für Belastungstests zu bauen. Das Auftragsvolumen belief sich auf 10,91 Milliarden US-Dollar, wobei 9,55 Milliarden auf die Flugzeugzellen und 1,36 Milliarden auf die Triebwerke entfielen. Insgesamt wurden für die Beschaffung von 800 F-22 36,7 Milliarden US-Dollar veranschlagt. Als die Flugzeugzelle und das Triebwerk diverse konzeptionelle Hürden überwunden hatten, konnte im Februar 1995 mit der Fertigung der ersten Vorserienmodelle begonnen werden.


title: Lockheed Martin F-22

text: Während der Entwicklungsphase wurde eine Vielzahl von kleineren Änderungen an der Flugzeugzelle vorgenommen, wobei das grobe Aussehen der Maschine jedoch nicht wesentlich verändert wurde. So wurden das Cockpit nach vorne und die Lufteinlässe nach hinten verschoben, um die Rundumsicht zu verbessern. Weiterhin wurde die Flügelpfeilung verringert und die Flügelspannweite erhöht. Schließlich wurden die Seitenleitwerke verkleinert und die Höhenleitwerke neu entworfen. Insgesamt sind über 20 Änderungen an der Flugzeugzelle bekannt geworden.


title: Lockheed Martin F-22

text: Die erste F-22 mit der internen Nummer 4001 wurde am 9. April 1997 der Öffentlichkeit vorgestellt. Der Erstflug war für den Monat Mai vorgesehen, allerdings verzögerten technische Probleme den Flug bis zum 7. September. Die zweite Maschine (Nummer 4002) flog zum ersten Mal am 29. Juni 1998 und demonstrierte später Anstellwinkel über 60°, das Öffnen der Waffenschächte bei Mach 2 und den Start von AIM-9- und AIM-120-Lenkwaffen. Da bei der Vorgängermaschine vereinzelt Probleme mit der Fly-by-wire-Flugsteuerung auftraten, wurde die 4002 mit einem Trudelschirm am Heck ausgerüstet. Am 6. März 2000 startete dann die 4003, die kurz danach zur Edwards AFB überführt wurde. Da bei den Strukturtests mit Belastungen von bis zu 9"g" Schwächen bei den Flügelklappen aufgetreten waren, wurden diese bei der 4003 ausgewechselt. Die Innenstruktur dieser Maschine ist identisch zur späteren Serienversion. Die 4004 wurde bereits im Januar fertiggestellt und absolvierte ihren Erstflug am 15. November. Bei diesem Modell war zum ersten Mal das komplette Avioniksystem eingebaut, das sich schon zu diesem Zeitpunkt als sehr leistungsfähig erwies. Der Prototyp mit der Nummer 4005 flog erstmals am 5. Januar 2001. Er erhielt die Block-3.0-Software, welche die meisten neuen und experimentellen Funktionen enthielt. Insgesamt wurden noch vier weitere Prototypen gebaut. Die Maschine mit der Nummer 4010 war die erste Serienmaschine und startete am 1. Oktober 2002 zu ihrem Jungfernflug. Bis zur ersten Auslieferung an die Air Force am 10. Oktober 2003 wurden noch neun weitere Maschinen produziert.


title: Lockheed Martin F-22

text: Zwischenzeitlich wurde die F-22 auch als „F/A-22“ bezeichnet. Diese Bezeichnung wurde im September 2002 eingeführt und sollte die Eignung der Maschine für die Bodenzielbekämpfung widerspiegeln, da das Präfix „A“ für „Attack“ (dt. [Boden-]Angriff) steht. Dieses Benennungsschema wurde schon bei der F/A-18 Hornet angewendet. Am 13. Dezember 2005 wurde diese Änderung jedoch wieder rückgängig gemacht, und die Maschine erhielt wieder die Bezeichnung „F-22“.


title: Lockheed Martin F-22

text: Am 10. Oktober 2003 wurde die erste F-22 ausgeliefert und zur Tyndall AFB überführt. Sie trägt die Produktionsnummer 4018. Zu diesem Zeitpunkt waren mit den F-22-Flugzeugen bereits über 4.000 Flugstunden absolviert worden. Die Air Force setzte die Tests fort und trieb die Integration der Bewaffnung weiter voran. Während dieser Phase kam es am 20. Dezember 2004 auf der Nellis AFB zu einem Absturz während der Startphase, bei dem sich der Pilot jedoch mit dem Schleudersitz retten konnte (siehe Zwischenfälle). Am 15. Dezember 2005 wurde die F-22 offiziell in Dienst gestellt (Initial Operating Capability), bis sie schließlich am 12. Dezember 2007 für „voll einsatzfähig“ befunden wurde (Full Operational Capability). Dennoch lag im Jahre 2008 die Einsatzbereitschaft der F-22-Flotte als Folge verschiedener Nachbesserungen und Nachrüstungen bei nur 62 %, was Christopher Bolkcom, ein Experte des „Congressional Research Service“, als „unbefriedigend“ bezeichnete.


title: Lockheed Martin F-22

text: Nach einer DERA-Studie handelt es sich bei der F-22 um das derzeit leistungsfähigste Jagdflugzeug der Welt, allerdings werden die hohen Stückkosten der F-22 von etwa 190 Millionen US-Dollar kritisiert. Anfangs sah der US-Haushalt rund ein Drittel dieses Preises vor, im Haushaltsjahr 1999 bereits 110 Millionen Dollar. Entsprechend sank die durch das Budget beschaffbare Stückzahl. Ursprünglich hatte die Air Force geplant, bis zu 800 F-22 in Dienst zu stellen. Allerdings war nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion der Bedarf an einer so großen Flotte nicht mehr gegeben. Als 1997 der erste Vorserienprototyp abhob, plante das Pentagon noch die Beschaffung von 442 Maschinen. Aufgrund der immer weiter steigenden Kosten wurde diese Zahl im Laufe der Jahre jedoch stetig nach unten korrigiert. So wurde 1998 damit gerechnet, bis zum Jahr 2013 438 Maschinen anzuschaffen. Als 2002 die Serienproduktion der F-22 begann, meldete die Air Force einen Bedarf von 381 Maschinen an, wobei der US-Kongress zunächst die Anschaffung von 276 Maschinen erlaubte. Der damalige US-Verteidigungsminister Donald Rumsfeld kürzte die Finanzmittel aber auf 178 Maschinen. Bis Mitte 2008 war dann die Anschaffung von 183 Maschinen genehmigt, im November wurde diese Zahl jedoch um vier weitere im Wert von 50 Mio. US-Dollar erhöht, um die Fertigungslinien in Betrieb zu halten, bis die neue Regierung unter Barack Obama eine eigene Entscheidung über die Fortführung der Produktion treffen konnte.


title: Lockheed Martin F-22

text: Am 6. April 2009 kündigte US-Verteidigungsminister Robert Gates an, weitgehende Einsparungen innerhalb der Streitkräfte vorzunehmen. Deshalb wolle er, trotz einer Forderung der Luftwaffe nach mindestens 40 bis 60 weiteren Maschinen, die Produktion nach den bisherigen 187 bestellten F-22 einstellen lassen und die freiwerdenden Finanzmittel in die F-35 "Lightning II" investieren. Die Ankündigung löste sowohl im US-Kongress als auch in der militärischen Führung eine massive Kontroverse aus.


title: Lockheed Martin F-22

text: Neben verschiedenen wirtschaftspolitischen Interessen argumentieren die Befürworter der F-22, dass die US-Luftwaffe auch in Zukunft die Fähigkeiten besitzen müsse, bei konventionellen Konflikten die Luftüberlegenheit herzustellen, und dass die Raptor ein zentrales Element im „Global-Strike“-Konzept darstelle. So erklärte General Norton Schwartz, Generalstabschef der US Air Force, dass mit dem Auslaufen der Produktion die F-22-Flotte zu klein sei, um dies sicherzustellen. Er verwies darauf, dass bis 2011 etwa 250 Kampfflugzeuge, primär vom Typ F-15, wegen erhöhten Materialverschleißes vorzeitig ausgemustert werden müssten. Die hohen Beschaffungskosten rechtfertigen Befürworter damit, dass aufgrund der höheren Leistungsfähigkeit der F-22 auf verhältnismäßig mehr ältere Muster verzichtet werden könne und somit automatisch Einsparungen bei Betriebs- und Personalkosten entstünden.


title: Lockheed Martin F-22

text: Die Kritiker argumentieren, dass die F-22 für die Erfordernisse der asymmetrischen Kriegführung überdimensioniert sei und die geringe interne Waffenlast den Einsatz als Mehrzweckkampfflugzeug verhindere (siehe Bewaffnung). Außerdem handele es sich bei der F-22 um ein "Jagdflugzeug ohne real existierenden Gegner", da auf absehbare Zeit keine Maschine über eine ähnliche Leistungsfähigkeit verfüge. Deshalb stelle sich die Kosten-Nutzen-Frage angesichts knapper Haushaltsmittel immer dringlicher. So äußerte sich US-Verteidigungsminister Robert Gates im Frühjahr 2008 zur F-22:


title: Lockheed Martin F-22

text: Allerdings handelt es sich dabei nur begrenzt um ein spezifisches Problem der F-22, da Luftüberlegenheitsjäger grundsätzlich für asymmetrische Konflikte, bei denen keine feindliche Luftwaffe vorhanden ist, ungeeignet sind.


title: Lockheed Martin F-22

text: Gegen den Willen der Regierung Obama und trotz der Vetoankündigung des Präsidenten setzte das "House Armed Services Committee" (HASC) am 17. Juni 2009 die Beschaffung von zwölf weiteren F-22 für das Haushaltsjahr 2010 durch. Allerdings stimmte der US-Senat am 21. Juli 2009 mit 58:40 Stimmen gegen die Beschaffung von sieben der zusätzlichen zwölf Maschinen, womit zunächst noch fünf Aufträge über den Plan von Verteidigungsminister Gates hinaus bestanden. Diese wurden aber später noch vom Repräsentantenhaus aus dem Budget genommen. Letztlich unterzeichnete Barack Obama am 28. Oktober 2009 den Verteidigungshaushalt für das Jahr 2010, der auf die Anschaffung von weiteren F-22-Maschinen verzichtet. Da die F-22, trotz des Interesses von Israel, Japan und Australien, nicht vom US-Senat für den Export freigegeben ist, wurde die Produktion nach 187 Serienmaschinen am 13. Dezember 2011 eingestellt.


title: Lockheed Martin F-22

text: Obwohl die US-Luftwaffe die F-22 am 15. Dezember 2005 offiziell in Dienst gestellt hatte, absolvierte sie keine Einsätze im Irak oder Afghanistan, bedingt durch die fehlenden feindlichen Luftstreitkräfte.


title: Lockheed Martin F-22

text: Der erste ausländische Einsatz erfolgte am 16. Februar 2007, als zwölf Raptors des 27th Fighter Squadron / 1st Fighter Wing von der Langley AFB nach Okinawa in Japan auf die Kadena Air Base überführt wurden in Begleitung von 250 Personen des Bodenpersonals. Bis dahin war es der längste Überflug der F-22A von beinahe 12.400 km am Stück. In den drei Monaten auf Okinawa absolvierten die Piloten der zwölf Maschinen über 600 Flüge, anschließend kehrte der 1st Fighter Wing am 11. Mai 2007 zur Heimatbasis zurück. Der nächste Einsatz erfolgte am 22. November 2007 im Rahmen einer NORAD-Mission, wobei zwei russische Langstreckenbomber des Typs Tupolew Tu-95MS von zwei F-22A Raptor des 90th Fighter Squadron / 3rd Fighter Wing aus Elmendorf AFB abgefangen und begleitet wurden. Der Vorfall steht im Kontext zu ähnlichen Ereignissen, die sich nach diplomatischen Verstimmungen aufgrund des US-amerikanischen Raketenabwehrschirms im Jahr 2007 mehrfach wiederholten (unter anderem über der Nordsee, vor Norwegen, Island und Japan). Eigentlich waren zu diesem Zeitpunkt noch Jagdflugzeuge vom Typ F-15 für derartige Abfangmissionen vorgesehen. Diese waren aber aufgrund von Materialermüdungen mit einem Startverbot belegt, weshalb die F-22 die Aufgaben vorzeitig übernehmen musste.


title: Lockheed Martin F-22

text: Der erste Atlantiküberflug einer F-22A fand am 8. Juli 2008 statt. Sie gehörte zum „Raptor Demonstration Team“ und wurde von Major Paul Moga nach Großbritannien geflogen, wo die Maschine am 11. Juli 2008 der Öffentlichkeit während des Royal International Air Tattoos vorgestellt wurde. Drei Tage später wurde das Flugzeug auf der Farnborough International Airshow erneut der Öffentlichkeit vorgestellt.


title: Lockheed Martin F-22

text: Am 15. November 2009 flogen sechs Maschinen des 1st Fighter Wing von der Langley AFB zur Al Dhafra Air Base in Vereinigten Arabischen Emiraten in Begleitung von 150 Personen des Bodenpersonals. Das war der erste Einsatz im Raum des Persischen Golfs, das Ziel war die Übung „Iron Falcon“. Am 12. März 2013, während der dritten Übung dieser Art, begegneten sich zwei amerikanische F-22A des 302nd Fighter Squadron / 477th Fighter Group aus der Elmendorf AFB und zwei iranische McDonnell Douglas F-4 Phantom II, die versucht hatten, sich der Drohne MQ-1B Predator anzunähern. Ein detaillierter Verlauf dieser Begegnung ist nicht veröffentlicht.


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text: Ende März 2013 wurden mehrere F-22 außerplanmäßig im Rahmen des jährlich stattfindenden Manövers „Foal Eagle“ nach Südkorea entsandt. Bereits in den Tagen zuvor simulierte die US-Luftwaffe mehrere Angriffe mit B-52- und B-2-Bombern, mit denen die USA auf mehrere angebliche Provokationen der Regierung von Nordkorea reagierten. Die Spannungen auf der koreanischen Halbinsel hatten sich im Frühjahr 2013 verschärft, nachdem Nordkorea am 13. Februar einen dritten Atomwaffentest durchgeführt hatte.


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text: In der Nacht vom 22. auf den 23. September 2014 absolvierte die F-22 ihren ersten Kampfeinsatz, als die U.S. Air Force Stellungen des IS in Syrien im Rahmen der Operation „Inherent Resolve“ angriff. Dabei warfen mehrere Raptors GPS-gesteuerte GBU-32 JDAMs ab. Die sechs Raptoren des 1st Fighter Wing von der Langley AFB nahmen am ersten Kampfeinsatz über Syrien teil, bei dem ausgewählte Ziele mit JDAM-Bomben belegt wurden. Allerdings gehören Luft-Boden-Angriffe nicht zu dem primären Aufgabenspektrum der F-22 über Syrien, sondern Begleitschutz und ISR-Einsätze, die vorläufig auf unbestimmte Zeit fortgesetzt werden sollen.


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text: Die F-22 nahm bereits an mehreren militärischen Manövern und Übungen teil. Im Juli 2006 nahmen zwölf F-22 Raptors des 94th Fighter Squadron an der Übung "Northern Edge" über Alaska teil. In der zweiwöchigen Übung setzten sich die F-22 in simulierten Kämpfen außerhalb der Sichtweite der Piloten (BVR-Luftkämpfe) gegen 40 feindliche Maschinen durch und erreichten dabei 108 Abschüsse bei keinen eigenen Verlusten. Um welchen Typ es sich bei den simulierten feindlichen Maschinen handelte, gab die US Air Force nicht an. Das zweite große Manöver, an dem die F-22 beteiligt war, war die „Red-Flag“-Übung vom 3. bis 16. Februar 2007. Die 14 F-22 Raptors waren Teil der Blue Forces und wurden primär im Dogfight gegen F-15 Eagles und F-16 Fighting Falcons eingesetzt, die wiederum Teil der Red-Forces-Aggressorstaffeln waren. Die Maschinen errangen dabei 241 Abschüsse bei einem eigenen Verlust, wobei acht bei Tag und sechs bei Nacht im Einsatz waren. Die F-22 wurde auch zur elektronischen Aufklärung der „Blue Forces“ verwendet, wobei von der US-Luftwaffe hierüber keine Ergebnisse veröffentlicht wurden.


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text: Im November 2009 fand in Al Dhafra (VAE) eine weitere Luftkampfübung statt, diesmal gegen französische Rafales und Typhoons der RAF. Eine Handvoll Raptoren des 1st Fighter Wing wurde dazu um den halben Globus verlegt. Der simulierte Luftkampf erlangte Bekanntheit, weil die USAF nachher behauptete, die Raptoren seien unbesiegt geblieben. Das französische Verteidigungsministerium veröffentlichte im Jahre 2011 Aufnahmen des OSF, die bewiesen, dass in sechs 1-gegen-1-Luftkämpfen der F-22 gegen die Rafale letztere nur einmal „abgeschossen“ wurde, die restlichen fünf Kämpfe gingen unentschieden aus.


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text: Während der Übung "Distant Frontier" im Sommer 2012 trainierten die F-22 Raptors der 477th Fighter Group erstmals mit bzw. gegen acht Eurofighter des Jagdgeschwader 74. Mit je vier Typhoons, die vor- und nachmittags starteten, wurden Zwei-gegen-zwei-, Vier-gegen-zwei-, Vier-gegen-vier-, Vier-plus-vier-gegen-X- und Eins-gegen-eins-Luftkämpfe gegen die F-22 Raptor geübt. Dabei flogen beide Maschinen „clean“, also nur mit der Bordkanone bewaffnet. Die Missionen wurden sowohl von defensiver als auch von offensiver und neutraler Position aus geflogen. Bei den simulierten Dogfights gegen die Typhoons erwies sich das Fehlen der JHMCS-Helme und der IRST-Fähigkeiten („Infrared Search & Track“) sowie die daraus folgenden mangelhaften „off-boresight“-Fähigkeiten (das Erfassen von Zielen abseits der Flugachse) als Nachteil, ein Umstand, der schon zuvor von den Piloten kritisiert worden war. Die JHMCS-Helme waren kurzfristig gestrichen worden (siehe Text), die IRST- und „off-boresight“-Fähigkeiten sollen erst mit zukünftigen Kampfwertsteigerungen im Zusammenhang mit der AIM-9X Sidewinder nachgerüstet werden (siehe Text). Bei der nachfolgenden „Red-Flag“-Übung waren Typhoons und F-22 Teil der Blue Force, welche auch aus japanischen F-15MJ und polnischen und amerikanischen F-16 bestand. Die Aggressor-Staffeln wurden durch F-16CM geführt, welche Su-27, Su-30G und J-10 simulierten. Bei der komplexen Übung, die offensive und defensive Missionen, Kampf gegen S-75, S-125 Newa, 2K12 Kub, 9K33 Osa, S-300P, 9K37 Buk, 9K330 Tor und die Rettung eines „abgeschossenen“ polnischen Piloten umfasste, erzielte die Blue Force ein Abschussverhältnis von 38:1.


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text: Am 3. Mai 2011 wurde die gesamte F-22-Flotte mit einem Startverbot belegt, nachdem Probleme mit dem Sauerstoffzuführungssystem für den Piloten gemeldet worden waren. Aus dem gleichen Grund wurde die maximale Flughöhe im Januar 2011 auf 25.000 Fuß (7.620 Meter) limitiert. Ende September 2011 wurde das Startverbot wieder aufgehoben, obwohl die Ursache der Fehlfunktion zu dieser Zeit noch nicht geklärt war. Die Piloten wurden speziell geschult, eine Sauerstoffunterversorgung frühzeitig zu erkennen. In der Folgezeit kam es immer wieder zu kurzzeitigen Teilstilllegungen der F-22-Flotte, nachdem mehrere Piloten über Symptome wie Schwindelgefühle und Fehlentscheidungen berichtet hatten, sowie zu Höhen- und Reichweitenbeschränkungen.


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text: Im Juli 2012 wurde die Ursache für die Probleme mit dem Sauerstoffzuführungssystem erkannt: Unter gewissen Bedingungen (unter hohen g-Belastungen) wurde keine ausreichende Menge Sauerstoff durch ein bestimmtes Ventil zwischen Cockpit und Anti-g-Anzug zugeleitet. Bis zur Behebung des Defekts bleibt ein Teil der Flugbeschränkungen (maximale Flughöhe von 44.000 Fuß und nicht weiter als 30 Minuten vom nächsten Flugplatz entfernt) bestehen. Die Air Force hatte lange Zeit eine Kontamination durch einen Fremdstoff vermutet.


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text: Die Überholungen und größere Instandsetzungen der F-22 Raptor werden derzeit an zwei Standorten durchgeführt: In Palmdale, Kalifornien beim Hersteller Lockheed selbst und im Ogden Air Logistics Complex der USAF auf der "Hill Air Force Base" in Ogden, Utah. Im Mai 2013 hat die US-Luftwaffe beschlossen, die größeren Wartungsarbeiten ab etwa 2015 nur noch in Utah durchzuführen.


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text: 2006 wurde erstmals bekannt, dass die F-22 unter erhöhten Korrosionserscheinungen und strukturellen Schwächen leidet, die den Flugbetrieb allerdings nie direkt gefährdeten. Als Ursache gelten ein Fertigungsfehler im Werk bei Lockheed Martin sowie die Lieferung minderwertiger Teile des Boeing-Zulieferers Alcoa. Primär betroffen sind die ersten 80 Serienmaschinen, die nachträglich modifiziert werden mussten. Die Gesamtkosten der entsprechenden Maßnahmen belaufen sich, zusammen mit verschiedenen Softwarenachrüstungen, auf 8,3 Milliarden US-Dollar.


title: Lockheed Martin F-22

text: Im Mai 2012 veröffentlichte das Government Accountability Office (GAO) eine Studie über die Kosten des F-22-Modernisierungsprogramms, die sich von 5,4 Mrd. US-Dollar auf 11,7 Mrd. US-Dollar mehr als verdoppelten.


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text: Die letzte gebaute F-22 lief am 13. Dezember 2011 mit der Tail-No. 4195 beim Hersteller Lockheed-Martin in Marietta, Georgia, vom Band. Am 2. Mai 2012 wurde sie zur Luftwaffenbasis nach Elmendorf in Alaska geflogen und dort der 525th Fighter Squadron übergeben.


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text: Am 3. November 2010 veröffentlichte die USAF eine Ausschreibung für die Suche nach Technologien für ein "Next Generation Tactical Aircraft (Next Gen TACAIR)", für das die IOC um 2030 angestrebt wird. Gleichzeitig wird seit Anfang 2016 auch eine Neuaufnahme der Produktion diskutiert. Sowohl die Werkzeuge zur Herstellung der Maschine als auch Videos, die den Produktionsprozess zeigen, wurden eingelagert. Es stellte sich jedoch heraus, dass die Produktionsanlagen teilweise für den Bau der F-35 demontiert worden waren, und ein Wiederanlauf mit 50 Milliarden Dollar abgeschätzt wurde. Stattdessen wartet man die Ergebnisse des Next Generation Air Dominance Programms ab, das einen Jäger der 6. Generation hervorbringen soll. Dieses Programm umfasst 9 Milliarden Dollar im Zeitraum 2019–2025. Wenn der NGAD Jäger ab 2030 gebaut wird, soll die F-22 ausgemustert werden.


title: Lockheed Martin F-22

text: Die YF-22-Prototypen erhielten von Lockheed zunächst den (inoffiziellen) Beinamen "Lightning II" (in Erinnerung an die Lockheed P-38 "Lightning" aus dem Zweiten Weltkrieg), was am Ende dann erst der offizielle Beiname für dessen Nachfolger die F-35 "Lightning II" wurde. Kurzfristig wurde die F-22 auch als "Super Star" bezeichnet, da viele Lockheed-Kampfflugzeuge den Beinamen "Star" trugen, bevor die Air Force schließlich den Namen "Rapier" wählte. Dieser Beiname wurde bis zur Serienreife des Flugzeugs beibehalten. Erst bei der Übernahme in den aktiven Dienst erhielt die F-22 ihren endgültigen Beinamen "Raptor".


title: Lockheed Martin F-22

text: Die Flugzeugzelle der F-22 ist darauf ausgelegt, Stealth-Eigenschaften mit hoher Wendigkeit zu verbinden. Diese beiden Kriterien schließen sich aufgrund vielfältiger Fortschritte in der Stealth-Technologie nicht mehr gegenseitig aus, wie es noch bei der F-117 "Nighthawk" der Fall war. Demonstriert wurde dieser Fortschritt schon anhand der B-2 Spirit, die trotz ihrer ebenfalls guten Stealth-Eigenschaften eine aerodynamisch sehr günstige Form hat. Die vertikale 2D-Schubvektorsteuerung der F-22 trägt im wesentlichen Maße zur hohen Wendigkeit der Maschine bei (Details siehe Triebwerke) und ermöglicht Anstellwinkel von über 70°. Die intern untergebrachten Waffenlasten sind aus aerodynamischer Sicht ebenfalls von Vorteil (Details siehe Bewaffnung).


title: Lockheed Martin F-22

text: Um eine leichte, aber trotzdem belastbare Flugzeugzelle zu erhalten, wurde diese primär aus Titan (40 %) gefertigt, das vor allem bei der Grundstruktur und im Triebwerksbereich zum Einsatz kommt. Die Oberfläche besteht primär aus Duroplast-Materialien (24 % der Gesamtmasse), während Aluminium vorwiegend im Cockpitbereich zum Einsatz kommt (15 % der Gesamtmasse). Die restlichen 25 % entfallen auf Stahl (6 %), der hauptsächlich beim Fahrwerk verwendet wird, sowie einige nicht näher beschriebene Materialien. Die Duroplast-Materialien können mit unterschiedlichen Fasern verstärkt sein, wie etwa: Kohlenstofffaser, Bor, Aramidfaser und Glasfaser.


title: Lockheed Martin F-22

text: Zur Erhöhung der Sicherheit ist ein mehrteiliges Feuerlöschsystem auf Halon-Basis vorhanden, das Feuer durch Infrarot- und Ultraviolett-Sensoren erkennen kann. Folgende Bereiche und Komponenten sind durch das System geschützt: beide Triebwerksbuchten, das APU, alle Waffen- und Fahrwerksschächte, das System zur Munitionszuführung für die Bordkanone, der Sauerstoffgenerator, die Wärmetauscher für den Treibstoff und das Lebenserhaltungssystem. Alle Treibstofftanks sind durch ein System geschützt, das entzündliche Gase mit Stickstoff unschädlich macht, was die Explosionsgefahr bei Treffern durch Projektile oder Splitter von Lenkwaffensprengköpfen nahezu eliminiert.


title: Lockheed Martin F-22

text: Um den Radarquerschnitt (RCS) zu reduzieren, wurden vielfältige Maßnahmen ergriffen. So weist die Flugzeugoberfläche keinen einzigen Winkelreflektor auf, die auch bei geringer Größe einen extrem hohen Radarquerschnitt erzeugen würden. Die unvermeidbaren planen Flächen (z. B. das Seitenleitwerk) besitzen oft dieselben Winkel. Eine plane Fläche erzeugt bei exakt frontaler (=orthogonaler) Anstrahlung ebenfalls einen hohen RCS-Wert, der kaum vermeidbar ist. Daher war man bestrebt, so viele Flächen wie möglich mit denselben Winkeln zu versehen, damit der Radarquerschnitt nur in einem einzigen, äußerst kleinen Winkelbereich ansteigt. Gleiches gilt für die Flügelkanten, die ebenfalls diesem Prinzip folgen. Rohrförmige Flächen wurden ebenfalls vermieden, da sich diese ebenfalls ungünstig auf die Stealth-Eigenschaften auswirken. Gut zu erkennen ist dies an der Nase der Maschine, die im Gegensatz zu den meisten Flugzeugen nicht exakt rund ist. Anstatt dieser rohrförmigen Flächen wurden Krümmungen eingesetzt, die fortlaufend ihren Krümmungsgrad ändern und so die Radarreflexionen besser streuen. Die Oberfläche weist auch keine unnötigen Spalte auf, wie es bei den meisten konventionellen Flugzeugen aufgrund der einfacheren Fertigung der Fall ist, da diese bei Radarbestrahlung ebenfalls deutliche Radarechos erzeugen. Die unvermeidbaren Klappen für zum Beispiel das Fahrwerk oder die Waffenschächte wurden an den Kanten mit „Sägezahnmustern“ versehen, da diese die abgestrahlte Radarenergie besser zerstreuen. Bei konventionellen Maschinen produzieren die Fan-Schaufeln der Triebwerke oft eines der größten Radarechos. Daher liegen bei der F-22 die Triebwerke tief im Flugzeuginneren, wo sie vor Radarstrahlung vollständig geschützt sind. In den Lufteinlässen befinden sich zwar keine beweglichen Teile, die den RCS erhöhen könnten, jedoch kann der Luftdurchfluss während des Fluges nicht geregelt werden, was die Höchstgeschwindigkeit der Maschine trotz entsprechend leistungsstarker Triebwerke begrenzt. Die Cockpithaube benötigt keine Einfassung und senkt durch ihren Aufbau ebenfalls den Radarquerschnitt (Details siehe Cockpit). Die externe Bewaffnung eines Kampfflugzeuges erzeugt ebenfalls ein sehr großes Radarecho, weshalb diese bei der F-22 intern untergebracht sind. Außerdem sind alle nötigen Antennen bevorzugt in die Flügelkanten oder sehr flach in der Oberfläche integriert, um unnötige Reflexionen durch eine unebene Oberfläche mit herausragenden Elementen zu vermeiden. Der genaue RCS der Maschine wurde nicht offiziell bekanntgegeben, das Fachmagazin Aviation Week nimmt jedoch einen Wert von etwa 0,0002 m² an.


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text: Über die bei der Maschine verwendeten radarabsorbierenden Materialien (RAM) ist wenig bekannt. Diese wurden aber hauptsächlich dort aufgebracht, wo die verbleibenden Reflexionen am höchsten waren, so zum Beispiel an den Flügelkanten und den Lufteinläufen. Die Materialien müssen regelmäßig gewartet werden, da sie mehr auf hohe Absorptionsleistungen und große Bandbreiten als auf Beständigkeit ausgelegt sind. Außerdem müssen die Beschichtungen die hohen Temperaturbelastungen verkraften können, welche bei Überschallgeschwindigkeit verursacht werden. Hohe Temperaturen sind traditionell ein großes Problem für radarabsorbierende Materialien, weswegen frühe Stealth-Fluggeräte stets im Unterschallbereich operierten, zum Beispiel die B-2 oder die F-117.


title: Lockheed Martin F-22

text: Konstruktive Maßnahmen vermindern die Abgabe von Wärmestrahlung. Von außen sichtbar sind die rechteckigen Triebwerksauslässe. Diese Form führt zu einer schnelleren Durchmischung des Abgasstrahls mit der Umgebungsluft. Außerdem wurde ein spezieller Anstrich aufgebracht, der die abgestrahlten Emissionen in einen Frequenzbereich verlagert, welcher von gegenwärtig eingesetzten Sensoren kaum genutzt wird. Ein Tarnanstrich soll die Erkennung durch menschliche Beobachter erschweren.


title: Lockheed Martin F-22

text: Da die F-22, anders als die meisten neuen Flugzeugmodelle, nicht als Mehrzweckkampfflugzeug ausgelegt ist, verfügt sie nur über eine begrenzte Anzahl an kompatiblen Waffen. Die Luft-Luft-Bewaffnung setzt sich aus der AIM-9 Sidewinder und der AIM-120 AMRAAM zusammen, für die Bekämpfung von Bodenzielen stehen präzisionsgelenkte Bomben vom Typ GBU-32 JDAM und GBU-39 SDB zur Verfügung. Luft-Boden-Raketen, Streubomben oder Marschflugkörper können nicht mitgeführt werden, was die Möglichkeiten der F-22 als Jagdbomber erheblich einschränkt. Allerdings bieten die Flugeigenschaften der Maschine erhebliche Vorteile für den Waffeneinsatz, da ihre große Flughöhe (bis zu etwa 19.800 m), kombiniert mit ihrer durchgehend hohen Marschgeschwindigkeit (Mach 1,5), sowohl den abgefeuerten Lenkwaffen als auch den abgeworfenen Bomben zusätzliche kinetische Energie verleiht.


title: Lockheed Martin F-22

text: Die Waffen selbst werden vorwiegend in den vier internen Waffenschächten der F-22 untergebracht, um die Stealtheigenschaften der Maschine nicht zu verschlechtern. Allerdings bieten sich hierdurch noch weitere Vorteile gegenüber den gebräuchlichen externen Waffenstationen. So verschlechtert das Anbringen der Bewaffnung nicht die Aerodynamik der Maschine, sodass diese ihre Manövrierbarkeit, Geschwindigkeit und Reichweite beibehalten kann. Dies ist bei konventionellen Maschinen wie zum Beispiel bei der F-15 oder der Su-27 nicht der Fall, da externe Waffenlasten meist nicht auf die Aerodynamik der Trägerplattform angepasst sind (Ausnahme: Conformal Fuel Tanks), wodurch deren Flugleistung in den oben genannten Bereichen teils deutlich verschlechtert werden.


title: Lockheed Martin F-22

text: Aufgrund des geringen Platzangebotes kann allerdings nur eine begrenzte Anzahl an Waffen intern mitgeführt werden. So können die beiden seitlichen Waffenschächte nur jeweils eine AIM-9 aufnehmen. Die beiden mittleren Schächte sind flexibler und können je vier SDBs oder eine JDAM aufnehmen, wobei in beiden Fällen gleichzeitig eine AIM-120 AMRAAM montiert werden kann. Anstatt der Bomben können auch jeweils zwei weitere AMRAAMs montiert werden. Die Luft-Luft-Lenkwaffen werden durch starke hydraulische Starter mit hoher Kraft aus den Schächten gestoßen (bis zu 40"g"), wodurch die Öffnungszeit der Klappen auf wenige Sekunden verringert werden konnte. Dies ist insofern wichtig, da offene Waffenschächte den Radarquerschnitt der Maschine deutlich erhöhen. Das Startsystem ist darauf ausgelegt, auch unter schwierigen Bedingungen (zum Beispiel bei einer Rollrate von 60°/s) einen sicheren Start der AIM-9 zu gewährleisten. Zunächst kommen in der F-22 Lenkwaffen vom Typ AIM-120C und AIM-9M zum Einsatz. Mit der Umrüstung der F-22-Flotte auf den Block 35 sollen die jeweils neuesten Varianten (AIM-120D und AIM-9X) bis 2012 integriert werden. Die AIM-120D bietet eine deutlich höhere Reichweite und verbesserte Navigationssysteme, während die AIM-9X störfester und wendiger ist. Außerdem kann diese Lenkwaffe in der Block-II-Ausführung auch ohne vorherige Erfassung durch den Suchkopf gestartet werden, da ihr nach dem Verlassen des Waffenschachtes über einen Datenlink ein Ziel zugewiesen werden kann. Im Nahbereich schaltet der Radar-Suchkopf selbständig auf das Ziel auf. Diese Fähigkeit wird mit LOAL („Lock On After Launch“ dt.: aufschalten nach dem Start) abgekürzt. Außerdem ist es mit der AIM-9X auch möglich, im begrenzten Maße Boden- und Seeziele anzugreifen, sofern diese eine Infrarotsignatur aufweisen.


title: Lockheed Martin F-22

text: Zusätzlich sind vier weitere externe Waffenstationen vorhanden. An jeder können jeweils zwei Luft-Luft-Raketen oder ein 2.771-Liter-Abwurftank befestigt werden. Allerdings wird durch die Verwendung von externen Lasten der Radarquerschnitt der F-22 erhöht sowie die Aerodynamik verschlechtert. Alle externen und internen Waffenstationen sind mittels MIL-STD-1760-Datenleitungen (eine Weiterentwicklung des MIL-STD-1553-Bus) an die Avionik der F-22 angebunden.


title: Lockheed Martin F-22

text: Als Bordwaffe dient eine 20-mm-Gatlingkanone vom Typ M61A2, die über 480 Schuss Munition verfügt. Die Mündung der Waffe ist während des Marschfluges durch eine kleine Klappe verschlossen, um den Radarquerschnitt der Maschine nicht zu vergrößern.


title: Lockheed Martin F-22

text: Die F-22 wird von zwei Pratt & Whitney-Turbofantriebwerken des Typs F119-100 angetrieben, die unter Einsatz des Nachbrenners jeweils einen Schub von 156 kN entwickeln. Durch die integrierte Schubvektorsteuerung konnte zum einen die Wendigkeit der Maschine wesentlich erhöht werden, zum anderen verringert deren spezielle Konstruktion die Infrarot- und Radarsignatur gegenüber konventionellen Triebwerken. So kühlen sich die Abgasfahne, besonders in der Kernzone, sowie die Düse durch ihre rechteckige Form wesentlich schneller ab als bei konventionellen, runden Düsen. Außerdem sind diese mit diversen Materialien beschichtet, welche die Abstrahlung von IR-Energie verringern und in wenig beobachtete Frequenzbereiche verschieben. Die Schubvektordüsen können um bis zu 20° ausgelenkt werden, wobei ein kompletter Durchgang (von +20° auf −20°) eine Sekunde dauert. Das Triebwerk bietet genug Schub, um auch ohne Einsatz des Nachbrenners Überschallgeschwindigkeit (bis Mach 1,72) zu erreichen. Diese Fähigkeit wird „Supercruise“ genannt und erhöht bei Überschallflug die Reichweite gegenüber konventionellen Triebwerken erheblich.


title: Lockheed Martin F-22

text: Das Triebwerk selbst beginnt mit einem dreistufigen Fan, gefolgt von einem sechsstufigen Verdichterteil, der gegenläufig zum Fan rotiert. Für die Brennkammer wurden einige neue Techniken eingesetzt, die zu einem nahezu rauchfreien Abgasstrahl führen. Die einstufige Hochdruckturbine rotiert gegenläufig zur ebenfalls einstufigen Niedrigdruckturbine und ist über eine separate Antriebswelle mit dem Hochdruckverdichter verbunden. Jedes Triebwerk treibt auch einen Generator an, der bis zu 65 kW elektrische Leistung bereitstellen kann. Somit steht der F-22, kombiniert mit einer unabhängigen APU mit 27 kW Leistung, eine elektrische Leistung von bis zu 157 kW zur Verfügung. Das Schub-Gewicht-Verhältnis des Triebwerks beträgt 7,8:1.


title: Lockheed Martin F-22

text: Um die geforderte hohe Schubkraft zu erreichen, waren bei der Konstruktion zahlreiche Innovationen nötig. So wurde mit „Titanium Alloy C“ eine neuartige Titanlegierung entwickelt, die gegenüber früheren Legierungen erheblich hitzebeständiger ist, weswegen sie in fast jedem Teil des Triebwerks umfassend eingesetzt wird. Neuartig ist auch die Einführung von hohlen, shroudless (shroud = Berstschutzring im Bereich des Fans) Fan-Schaufeln, die ebenfalls aus einer Titanlegierung gefertigt werden, wodurch das Gewicht weiter reduziert werden konnte. Das gesamte Triebwerk und die Schubvektorsteuerung wird von einem doppelt redundanten FADEC-System kontrolliert und gesteuert.


title: Lockheed Martin F-22

text: Bei der Konstruktion wurde auch gesteigerter Wert auf vereinfachte Wartung und erhöhte Zuverlässigkeit gelegt. So besteht das Triebwerk, verglichen mit der Pratt & Whitney-F100-Serie für die F-15 und F-16, trotz erheblich höherer Leistung aus 40 % weniger Teilen und benötigt nur halb so viele Werkzeuge zur Wartung. Der Erstflug mit einem Prototyp fand 1997 statt und am 18. Oktober 2007 wurde die Marke von 50.000 operationellen Betriebsstunden erreicht, ohne dass in der Zwischenzeit gravierende Probleme aufgetreten wären.


title: Lockheed Martin F-22

text: Nach erfolgreichen Bodentests wurden bis Ende 2008 auch die Flugtests mit synthetischem Treibstoff abgeschlossen, wobei keine Leistungseinschränkungen oder andere negative Einflüsse auf die F119-Triebwerke feststellbar waren. Die Air Force plant als Standard bis 2011 für ihre gesamte Flotte eine Beimischung von bis zu 50 % des synthetischen Treibstoffs zum bisherigen JP-8 hinzuzufügen.


title: Lockheed Martin F-22

text: Das Cockpit der F-22 wird von vier großen Multifunktionsdisplays dominiert. Auf ihnen werden alle relevanten Daten angezeigt, analoge Anzeigen sind im Cockpit praktisch nicht mehr vorhanden. Der zentrale Bildschirm misst 20,3 cm im Quadrat, die drei anderen 15,9 cm im Quadrat. Im oberen Teil der Armaturen sind zwei weitere LCD-Bildschirme angebracht (jeweils 7,6 cm × 10,2 cm), auf denen unter anderem die klassischen Fluginstrumente zu sehen sind. Diese Bildschirme sind mit der Notfallstromversorgung verbunden. Weiterhin zeigen diese Bildschirme die Ausgaben des „Integrated Caution, Advisory and Warning System“ (ICAW) an, das dem Piloten präzise Fehlermeldungen und Warnungen anzeigt. Über den Armaturen befindet sich das 11,4 cm hohe Head-Up-Display mit einem Blickfeld von 25° bis 30°. Auf der linken Seite des Cockpit ist der Schubhebel zu finden, auf der rechten Seite der Sidestick, wobei beide dem HOTAS-Design entsprechen.


title: Lockheed Martin F-22

text: Das Cockpit selbst ist verhältnismäßig geräumig und ist für 99 % aller Air-Force-Piloten geeignet. Zur Beleuchtung dienen Elektrolumineszenzpaneele, die eine gleichmäßige indirekte Beleuchtung des Cockpits ermöglichen. Das Beleuchtungsschema passt sich automatisch der Umgebung an, um dem Piloten einen höheren Komfort zu bieten und die Effizienz von Nachtsichtgeräten zu erhöhen. Des Weiteren sind die Beleuchtungspaneele sehr zuverlässig und erwärmen sich im Betrieb nur minimal.


title: Lockheed Martin F-22

text: Der Pilotenhelm vom Typ HGU-86/P bietet ebenfalls ein gesteigertes Maß an Komfort. Er ist etwa 30 % leichter als gegenwärtig verwendete Modelle und besitzt sowohl eine passive als auch aktive Nebengeräuschunterdrückung. Außerdem soll er den Piloten bei einem Notausstieg mit dem Schleudersitz besser vor Verletzungen schützen. Die Integration des JHMCS-Helms war zwar ursprünglich geplant und in das Konzept integriert, jedoch wurde die Beschaffung und die abschließende Software-Integration aus Kostengründen gestrichen.


title: Lockheed Martin F-22

text: Die Cockpithaube ist aus einem einzigen Stück gefertigt und wiegt etwa 163 kg. Sie ist 1,9 cm dick, besteht aus Polycarbonat und schützt den Piloten vor Blitzen und Vogelschlag bei Geschwindigkeiten von bis zu 830 km/h. Die Haube bietet eine exzellente Rundumsicht und benötigt keine zusätzliche Einfassung wie bei konventionellen Kampfflugzeugen. Darüber hinaus ist sie mit einer speziellen Beschichtung versehen, die das Eindringen von Radarstrahlen verhindert und somit zum äußerst geringen Radarquerschnitt der F-22 beiträgt.


title: Lockheed Martin F-22

text: Ein spezieller Anzug soll außerdem im Falle einer Notwasserung die Gefahr von Unterkühlung durch kaltes Wasser reduzieren. Der Schleudersitz basiert auf dem gebräuchlichen ACES-II-Modell von McDonnell Douglas, wobei jedoch einige Verbesserungen vorgenommen wurden, wie zum Beispiel eine größere Sauerstoffflasche, die auf Grund der großen Flughöhe der F-22 bei einem Ausstieg nötig ist.


title: Lockheed Martin F-22

text: Die Avionik der F-22 unterscheidet sich deutlich von der anderer Kampfflugzeuge. Bei diesen setzt sich die Avionik zumeist aus mehreren spezialisierten Untersystemen zusammen, zum Beispiel eines, das nur für die Waffensteuerung zuständig ist, während ein anderes ausschließlich die Daten der SIGINT-Geräte auswertet. Die gewonnenen Daten werden anschließend auf analogen Anzeigen oder Multifunktionsdisplays dargestellt, die der Pilot nun einzeln ablesen muss, um sich anschließend ein Bild der gegenwärtigen taktischen Lage zu machen. Bei der F-22 wird hingegen der Ansatz der Informationsfusion verfolgt. Hierbei werden alle gewonnenen Sensordaten in ein einziges zentrales Datenverarbeitungssystem eingespeist. Dieses System setzt anschließend alle verfügbaren Daten in einen Zusammenhang und erzeugt dann für den Piloten ein taktisches Gesamtbild der Situation. Auf diesem Bild werden nur Daten angezeigt, die für das Handeln des Piloten von unmittelbarer Bedeutung sind, zum Beispiel die Reichweite feindlicher Flugabwehrraketen oder die Kursdaten feindlicher Maschinen. Anders als bei konventionellen Ansätzen muss der Pilot die einzelnen Systeme also nicht mehr selbst bedienen, um deren ordnungsgemäße Funktion sicherzustellen, wobei er natürlich auch weiterhin manuell in alle Prozesse eingreifen kann, wenn er es für nötig hält. Schließlich kann der Pilot die Anzeigen auch gemäß seinen momentanen Bedürfnissen konfigurieren, um unwesentliche Informationen zwecks besserer Übersichtlichkeit auszublenden.


title: Lockheed Martin F-22

text: Ziel dieses hochgradig integrierten Systems ist hauptsächlich ein verbessertes Situationsbewusstsein (engl. „situational awareness“) des Piloten, damit dieser schneller und fundierter wichtige Entscheidungen treffen kann, als es bei einem konventionellen System der Fall wäre. Des Weiteren kann mit diesem Konzept auch die Effizienz von anderen Maschinen gesteigert werden, die im Verbund mit der F-22 fliegen. So können diese über einen Datenlink (Details siehe unten) von den hoch entwickelten Sensoren der Maschine profitieren, wie zum Beispiel dem AN/APG-77-Radar oder dem AN/ALR-94-SIGINT-Komplex. Daher wird die F-22 auch als „Mini-AWACS“ bezeichnet.


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text: Bei der F-22 kommt erstmals der neue MIL-STD-1394-Datenbus zur Vernetzung der Bordsysteme zum Einsatz. Er basiert auf der kommerziellen FireWire-Architektur und ermöglicht Datenraten von bis zu 400 MBit/s, was gegenüber dem Vorgänger MIL-STD-1553 (1 MBit/s) eine massive Verbesserung darstellt. Auch reduziert das neue Bussystem das Gewicht der Verkabelung deutlich. Wegen der hohen Abwärme der auf engem Raum untergebrachten Elektronik werden alle wesentlichen Avionikteile auf Polyolefine-Basis flüssig gekühlt. Es handelt sich um einen geschlossenen Kreislauf mit zwei Pumpen, der die Komponenten bei einer Temperatur von etwa 20 °C hält. Die entstandene Wärme wird in den Treibstoff abgegeben. Der erhitzte Treibstoff wird wiederum durch mehrere Wärmetauscher abgekühlt. Die benötigte Kühlluft wird aus den beiden Spalten zwischen dem Lufteinlauf und der vorderen Flugzeugzelle abgezweigt.


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text: Der „Common Integrated Processor“ (CIP) ist der zentrale Teil der Avionik, da er für die oben beschriebene Informationsfusion zuständig ist. Bei einer CIP-Einheit handelt es sich um einen Komplex aus bis zu 66 einzelnen Recheneinheiten, die über jeweils einen PowerPC- oder i960-Prozessor und über einen eigenen Arbeitsspeicher verfügen. Die Recheneinheiten werden flüssig gekühlt und sind so ausgelegt, dass sie jede beliebige Aufgabe innerhalb des Datenverarbeitungssystems übernehmen können.


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text: Eine F-22 verfügt über genug Platz-, Kühlungs- und Energiekapazitäten, um bis zu drei CIP-Einheiten aufzunehmen. Gegenwärtig sind zwei CIP-Einheiten verbaut, wobei diese mit 47 bzw. 44 Recheneinheiten bestückt sind, sodass die verfügbare Rechenleistung in Zukunft ohne großen Aufwand noch um ein Vielfaches gesteigert werden kann. Ein CIP kann in der gegenwärtigen Ausführung allgemein über 10 Milliarden Instruktionen pro Sekunde verarbeiten und verfügt über 300 MB RAM. Da das System hauptsächlich auf digitale Signalverarbeitung ausgerichtet ist (siehe unten), fällt die reine Datenverarbeitungsleistung verhältnismäßig gering aus.


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text: Das "Northrop Grumman APG-77" ist das Bordradar der F-22. Es ist eines der weltweit ersten einsatzfähigen AESA-Multifunktionsradare und seit dem Jahr 2000 im Einsatz. Das System hat einen LPI-Betriebsmodus („Low Probability of Intercept“, dt. „geringe Entdeckungswahrscheinlichkeit“), der integriert wurde, um die Entdeckung der ausgesandten Radarenergie durch eine feindliche Radarwarnanlage zu verhindern oder zu verzögern. Dies soll zum Beispiel durch schnelle Frequenzwechsel (über tausendmal pro Sekunde) erreicht werden. Das Radar besteht aus etwa 2000 Transmittern, die im Frequenzbereich von 8 bis 12 GHz (X-Band) arbeiten und eine Abstrahlleistung von etwa 10 Watt aufweisen. Die Reichweite gegenüber einem Ziel mit einer Radarrückstrahlfläche von einem Quadratmeter liegt zwischen 195 und 240 km. Das Radar kann auch passiv als ELINT-Sensor arbeiten, wobei ein 2 GHz breites Frequenzband ausgewertet werden kann. Luftziele können mithilfe eines bildgebenden Verfahrens (ähnlich dem SAR-Modus für Bodenziele) anhand eines Datenbankvergleiches auf eine Distanz von über 160 km identifiziert werden. Das Radar kann seine Emissionen stark bündeln, um im X-Band arbeitende Radarsensoren und Kommunikationssysteme durch Überlastung zu zerstören oder kampfuntauglich zu machen. Somit gehört das APG-77 auch zur Klasse der Energiewaffen. Die Zuverlässigkeit wird als sehr hoch eingeschätzt, so soll es statistisch gesehen nur alle 400 Stunden zu einem gravierenden Systemausfall kommen.


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text: Das APG-77 wird stetig weiterentwickelt: Die APG-77(V)1-Variante, mit neuen Transmittern und in einem optimierten Verfahren gefertigt, absolvierte im März 2007 Flugtests. Neben einigen Detailverbesserungen wird das Radar einen SAR/MTI-Betriebsmodus erhalten. Darüber hinaus soll das System als Plattform für weitere elektronische Gegenmaßnahmen dienen. Die (V)1-Version wird ab dem fünften Produktionslos (Auslieferung bis Ende März 2007) in allen F-22 verbaut.


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text: Bei dem ALR-94 handelt es sich um einen Sensorkomplex zur passiven Ortung und Verfolgung von Radaremittern, der von BAE Systems hergestellt wird. Es besteht aus über 30 separaten Antennenmodulen, die den gesamten Luftraum auf einem breiten Frequenzband in Echtzeit überwachen können. Die Bandbreite für eine verzugslose Messung liegt bei über 500 MHz. Die Empfänger basieren auf neuesten FPGA-Bauteilen sowie Analog-Digital-Wandlern und können je nach Konfiguration als „wideband channelizer“, „compressive receiver“ oder Superheterodynempfänger arbeiten. Das System gilt gegenwärtig als das leistungsfähigste seiner Art und kann Emitter in Entfernungen von über 460 km mit hoher Präzision orten, verfolgen und identifizieren. Darüber hinaus kann es die gewonnenen Zieldaten (Azimut und Elevation) an das AN/APG-77 übergeben, sodass dieses mittels eines extrem kurzen und fokussierten Impulses die Geschwindigkeit und die genaue Entfernung des Ziels feststellen kann, ohne dabei den Suchmodus verwenden zu müssen. Somit wird die Wahrscheinlichkeit für eine Entdeckung durch ein feindliches Radarwarngerät gegenüber dem normalen LPI-Suchmodus nochmals reduziert. Sollte das Ziel der Maschine näher kommen, so kann das ALR-94 mit abnehmender Entfernung auch selbständig immer genauere Geschwindigkeits- und Entfernungsdaten liefern, um anschließend eine AIM-120 AMRAAM mit hinreichend genauen Zieldaten zu versorgen. Auch nach deren Start kann das System der Lenkwaffe weiterhin aktualisierte Daten zur Verfügung stellen, indem es mittels des APG-77-Radars über einen Datenlink mit ihr kommuniziert. Somit kann die F-22 Lenkwaffen auch ohne aktiven Radareinsatz gegen feindliche Ziele einsetzen.


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text: Das ALR-94 wurde während der Entwicklung durch ein spezielles Testsystem, den "Dynamic Radio Frequency Simulator (ADRS)", intensiv getestet. Es handelte sich damals dabei um einen Supercomputer, der bis zu 500 Milliarden Instruktionen pro Sekunde verarbeiten kann, über 40 Gigabyte RAM verfügt und bis zu 2000 Radarsysteme gleichzeitig simulieren kann. Mit diesem System wurde das ALR-94 fortlaufend optimiert, wobei es unter Umständen auch im F-35-Programm Verwendung findet. Der gesamte Komplex wiegt 165 kg und besteht aus 156 einzelnen Antennenelementen auf MMIC-Basis.


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text: Das AAR-56 ist ein Raketenwarngerät von Lockheed Martin, das bisher nur in der F-22 installiert wurde. Im Gegensatz zum ALR-94 erkennt das System anfliegende Raketen nicht anhand von Radarstrahlung, sondern auf Basis der Infrarotstrahlung, die von Lenkflugkörpern abgestrahlt wird. Diese Emissionen stammen zum einen von der Zelle selbst, die sich bei Überschallgeschwindigkeit erheblich erhitzt, zum anderen von dem Antrieb der Rakete, der noch erheblich größere Mengen Infrarotenergie emittiert. Durch dieses System ist somit auch eine Warnung vor Lenkwaffen möglich, die voll passiv arbeiten, wie zum Beispiel die AIM-9 Sidewinder oder die Wympel R-73, und sich daher normalerweise nicht durch Radioemissionen „verraten“. Insgesamt sind sechs IR-Sensoren vorhanden, wobei diese durch speziell beschichtete Fenster gegen Radarstrahlung abgeschirmt sind, damit sie den Radarquerschnitt der Maschine nicht erhöhen. Es befinden sich zwei Sensoren jeweils hinter und unter dem Cockpit, die restlichen zwei sind seitlich angebracht. Durch diese Anordnung wird sichergestellt, dass der gesamte Luftraum ununterbrochen überwacht werden kann. Das AAR-56 ist modular aufgebaut, um spätere leistungsgesteigerte Varianten besser integrieren zu können und um die Wartungsfreundlichkeit zu erhöhen. Lockheed Martin entwickelt aktuell multispektrale hochauflösende Sensoren und neue Algorithmen, die das System mit IRST-(„Infrared Search & Track“)-Fähigkeiten zum Verfolgen von Luftzielen befähigen würden.