title: Vulva

text: Es existieren in verschiedenen Kulturen Tabus in Bezug auf die Vulva, die beispielsweise die öffentliche Sichtbarkeit, die Darstellung in der Kunst oder auch das Gespräch über die Vulva einschränken. Die Haltungen variieren zwischen vollständiger Tabuisierung durch Assoziation mit Sünde oder Ekel auf der einen Seite, über eine sachlich-entspannte Einstellung als „ganz normaler Körperteil“ bis hin zu Verehrung und Vergötterung als Symbol der Fruchtbarkeit und Ursprungsort des Lebens.


title: Vulva

text: Bis in das späte Mittelalter war im christlich-abendländischen Kulturkreis der öffentliche Umgang und die Darstellung der Vulva vergleichsweise offen und die Einstellung positiv. Dies änderte sich mit Beginn der Neuzeit und fand seinen Höhepunkt im sogenannten viktorianischen Zeitalter des 19. Jahrhunderts: eine allgemein stark ausgeprägte Prüderie und Körperfeindlichkeit ging mit einer negativen, feindseligen Position gegenüber der Vulva einher. Diese Entwicklung kehrte sich im 20. Jahrhundert wieder um, anfangs mit der Lebensreformbewegung und verstärkt mit der sexuellen Revolution der 1960er Jahre. Im Zuge einer zunehmenden Liberalisierung der Gesellschaft, der weiblichen Emanzipation und einer entspannteren Haltung gegenüber der Sexualität fand eine Enttabuisierung der Vulva statt.


title: Vulva

text: Neben sittlich-moralisch begründeten Tabus bezüglich der öffentlichen Darstellung existieren große Unterschiede bezüglich ästhetischer Vorstellungen: Welche anatomischen Ausprägungen und kosmetischen Veränderungen als schön empfunden werden, ist stark kulturell beeinflusst.


title: Vulva

text: Die Haltung gegenüber der Schambehaarung unterscheidet sich stark. So werden Schamhaare in einigen Weltregionen als schön empfunden, während in anderen Kulturen Schamhaare als unhygienisch und abstoßend bewertet werden. Im westlichen Kulturkreis etablierte sich die Schamhaarentfernung seit den 1990er Jahren und wurde seither zu einem teils etablierten Teil der Körperpflege.


title: Vulva

text: Verschiedene anatomische Strukturen wie innere und äußere Schamlippen, Klitorisvorhaut und Venushügel sind Schönheitsidealen unterworfen. Bezüglich der Ausgeprägtheit der inneren Schamlippen existieren weltweit unterschiedliche Ideale:


title: Vulva

text: In zahlreichen Kulturkreisen werden die Schamlippen durch Dehnung beziehungsweise durch operatives Entfernen von Gewebe dem jeweiligen Schönheitsideal angepasst. In den letzten Jahrzehnten kam es auch in Europa zu einer stetig wachsenden Nachfrage nach kosmetischen Operationen im Intimbereich.


title: Vulva

text: Im westlich-europäischen Kulturkreis ist die Vulva seit dem ausgehenden 20. Jahrhundert zunehmend Gegenstand ästhetischer Maßstäbe: während diese Körperregion vormals als privat und verborgen galt, ist sie heute zunehmend auch einem öffentlichen Blick unterworfen und „soll schön aussehen“.


title: Vulva

text: In einer Studie in Deutschland von 2018 antworteten 202 Frauen und 114 Männer (Durchschnittsalter 29 Jahre) zu ihren Vorlieben bezüglich des Aussehens der Vulva. Männer wie Frauen bevorzugten überwiegend und gleichermaßen eine komplette Intimrasur. Es zeigte sich kein Zusammenhang der Einschätzungen mit der sexuellen Vorerfahrung bei Männern oder mit Persönlichkeitseigenschaften (der Aufgeschlossenheits-Dimension des Fünf-Faktoren-Modells) bei Männern oder Frauen.


title: Vulva

text: Im Jahr 2015 wurde in Brasilien eine Umfrage unter 52.787 Frauen und 17.133 Männern (Durchschnittsalter 31,9 Jahre) zum Thema Schamhaarentfernung bei Frauen durchgeführt. 64,3 % der Frauen und 62,2 % der Männer bevorzugten eine komplette Entfernung der weiblichen Schamhaare, wobei der Trend unter jüngeren Frauen und Männern stärker ausgeprägt war.


title: Vulva

text: In einer australischen Studie von 2019 wurden 270 Frauen im Alter von 17–25 Jahren unter anderem zu ihrem gegenwärtigen Status der Schambehaarung befragt. 52,3 % berichteten eine komplette Entfernung und nur 18,3 % eine natürliche Behaarung. Ein Teilergebnis war, dass eine feministische Orientierung der Probandinnen mit einer geringeren Rate der Schamhaarentfernung korrelierte.


title: Vulva

text: In einer Studie von 2019 in Flandern (Belgien) antworteten 2.687 Männer und 1.735 Frauen (15 bis 60+ Jahre) zu Fragen im Zusammenhang mit Schamhaarentfernung. 80,3 % der Frauen und 39,1 % der Männer sagten, gegenwärtig seien ihre Schamhaare ganz oder teilweise entfernt. 3,1 % der Frauen und 21,1 % der Männer sagten, noch nie ihre Schamhaare entfernt zu haben. Sowohl Männer als auch Frauen sagten, ihre Gründe für die Haarentfernung lägen in ihren sexuellen Erfahrungen und in den Vorlieben ihrer Partner.


title: Vulva

text: Die Klitoridektomie wird heute vor allem im Zusammenhang mit der Verstümmelung weiblicher Genitalien vorgenommen. In manchen Kulturkreisen, vorwiegend im afrikanischen Raum, wird die Verstümmelung weiblicher Genitalien als kulturelle Praxis angewendet. Sie wird aus sozialen und kulturellen Gründen durchgeführt. Das Ausmaß des Eingriffs variiert von einer Entfernung der Klitorisvorhaut bis hin zur vollständigen Entfernung der äußeren Genitalien und Vernähung der Vagina.


title: Vulva

text: Wegen der weitreichenden Folgen für Leib und Leben der betreffenden Mädchen und Frauen steht diese Praxis seit Längerem weltweit in der Kritik von Menschen- und Frauenrechtsorganisationen. Zahlreiche Organisationen, darunter die Vereinten Nationen, UNICEF, UNIFEM, die Weltgesundheitsorganisation (WHO) sowie Amnesty International wenden sich gegen die Verstümmelung und stufen sie als Verletzung des Menschenrechtes auf körperliche Unversehrtheit ein. Zur Betonung dieser Aspekte hat sich international die Bezeichnung "Female Genital Mutilation" (weibliche Genitalverstümmelung) etabliert.


title: Vulva

text: Modifikationen der Vulva können aus verschiedenen kulturellen und ästhetischen Gründen erfolgen. Dabei geht es in der Regel um die Angleichung an ein persönliches oder kulturell geprägtes Schönheitsideal oder eine Körpernorm. Sie reichen von der Entfernung der Schambehaarung bis zu Eingriffen, bei denen Teile der Vulva durch invasive Eingriffe entfernt werden.


title: Vulva

text: Die im westlichen Kulturkreis am weitesten verbreitete Modifikation ist die teilweise oder vollständige Schamhaarentfernung. In anderen Kulturen beziehungsweise für frühere Epochen der abendländischen Kultur ist die Praxis dokumentiert. Der Islam erwartet die Entfernung der Schambehaarung. Um die Jahrtausendwende 1999/2000 fand die Praxis auch im Westen weitere gesellschaftliche Verbreitung. Nach einer Umfrage aus dem Jahr 2009 war in Deutschland bei der Altersgruppe von 18 bis 25 Jahren die Rasur des Genitalbereichs recht verbreitet (69,7 % der Frauen). Die Intimrasur ist nicht unproblematisch. Frauen, die sich rasieren, ohne dabei der natürlichen Wuchsrichtung zu folgen, sind anfälliger für Haarwurzelentzündungen.


title: Vulva

text: Als operative Maßnahme lassen einige Frauen eine Schamlippenverkleinerung "(Labioplastik)" vornehmen, wobei die inneren Schamlippen, mitunter auch die Klitorisvorhaut (Klitorisvorhautreduktion), gekürzt oder entfernt, die äußeren Schamlippen vergrößert, der Vaginaleingang verengt, ein Hymen rekonstruiert oder die Position der Klitoris verändert werden. Dies geschieht vorwiegend aus subjektiv ästhetischen, gelegentlich aus soziokulturellen, selten auch aus medizinischen Motiven. Daher wird der größte Teil dieser Eingriffe unter der Bezeichnung der "kosmetischen Genitalchirurgie" (Female Genital Cosmetic Surgery (FGCS)) zusammengefasst. Chirurgische Maßnahmen im Rahmen einer Geschlechtsangleichung, die Geschlechtsanpassung bei intersexuellen Personen oder die Beschneidung weiblicher Genitalien werden nicht zu den FGCS gezählt.


title: Vulva

text: Weiterhin stellen Piercings eine Form der Körpermodifikation dar, wobei verschiedene Strukturen der Vulva mit Schmuck versehen werden können. Ebenso wie die Intimrasur kann der Trend zu Intimpiercings als Folge einer verstärkten Etablierung von sozialen beziehungsweise ästhetischen Normen für den Schambereich gesehen werden, „eine bis dato primär zur Privatsphäre zählende Körperregion – die Schamregion – unterliegt fortan einem Gestaltungsimperativ.“ Während einige Piercings der Vulva positive Auswirkungen auf die Stimulierbarkeit der Frau während des Geschlechtsverkehrs haben, besitzen die meisten Piercings eine rein ästhetische Funktion. Piercings können, wie an anderen Körperteilen auch, Komplikationen mit sich bringen. Häufigste Probleme von Piercings im weiblichen Genitalbereich sind Entzündungen, Ausrisse und Blutungen. Allergien, überschießende Narbenbildung (Keloide) und Fremdkörpergranulome sind ebenfalls nicht selten.


title: Vulva

text: Insbesondere wegen des sexuellen Bezuges wie auch wegen ihrer Funktion als Teil des Geburtsweges fand und findet die Vulva regelmäßig Eingang in Kunst und Kultur. Sie gilt als Fruchtbarkeitssymbol („Große Mutter“) und zugleich als Symbol des Begehrens. Neben den paläolithischen Darstellungen von Frauen (Venusfigurinen), deren Vulva betont wird, finden sich insbesondere in den Höhlen um Fontainebleau in Frankreich auch zeitlich jüngere Felsritzungen, die häufig Vulven darstellen.


title: Vulva

text: In einigen Kulturen wurde die Präsentation der Vulva apotropäisch verstanden als Abwehrzauber gegenüber bösen Mächten.


title: Vulva

text: In unterschiedlichen Kulturen tauchen immer wieder gleiche oder ähnliche Symbole auf, die eine Vulva darstellen. Zahlreiche Darstellungen aus der Altsteinzeit zeugen auch in Europa von ähnlichen kultisch-verehrenden Einstellungen. Die kulturelle Haltung gegenüber dem weiblichen Genital unterscheidet sich jedoch in unterschiedlichen Kulturkreisen. Während in einigen die Vulva eher tabuisiert und in der Öffentlichkeit bedeckt wird, zeigten andere Kulturen einen Kult um die Vulva. So wurde diese in Festen verehrt und als heilig betrachtet.


title: Vulva

text: Bei Ausgrabungen wurde zwischen dem 5. und 15. September 2008 in der Hohle Fels-Höhle auf der Schwäbischen Alb eine aus Mammutelfenbein geschnitzte Frauenstatuette aus der Aurignacien-Zeit entdeckt, die sogenannte Venus vom Hohlen Fels. Dabei wurde festgestellt, dass die Vulva zwischen den geöffneten Beinen betont ausgeführt wurde, was als „bewusste Überhöhung der sexuellen Merkmale“ gedeutet wurde.


title: Vulva

text: Im Mittelalter entstanden vor allem in Irland über den Eingängen von Klöstern und Burgen sogenannte Sheela-na-Gig, Steinskulpturen, welche die Vulva meist überdimensioniert und aufgespreizt darstellen. An Kirchenfassaden des Hochmittelalters finden sich auch Vulvenornamente, während auf Pilgerinsignien und -utensilien des Spätmittelalters Vulvae und Penisse in verschiedenen Variationen abgebildet sind, wie beispielsweise eine Umhangsnadel mit einer als Pilger ausgestatteten Vulva mit Armen, Beinen und Hut. Der Sinn solcher Utensilien ist nicht mehr bekannt, sie werden sowohl als Parodien auf herkömmliche Pilgerabzeichen wie auch als Glücksbringer interpretiert.


title: Vulva

text: Auch der im Hinduismus entwickelte Yoni-Kult, der gemeinsam mit dem männlichen Lingam die Zweigeschlechtlichkeit des Gottes Shiva symbolisiert, gehört zu den Vulva-Kulten. Gemeinsam mit dem Lingam stellt die Yoni das Symbol der Urzeugung dar.


title: Vulva

text: In der europäischen Kunstgeschichte, ausgehend vom antiken Griechenland und früheren Kulturen, wurde die konkrete Darstellung der Vulva sowohl in der Malerei als auch in der Bildhauerei bis in das späte 19. Jahrhundert weitgehend vermieden. Dies betraf vor allem die antiken Statuen der Griechen und Römer, Ausnahmen bildeten seltene pornografische Darstellungen von Hetären etwa in der griechischen Vasenmalerei sowie bei Wandbildern (siehe Prostitution in der Antike).


title: Vulva

text: Auch die mit der Renaissance neu aufkeimende Darstellung nackter Körper in der italienischen und italienisch beeinflussten Kunst im 14. bis 17. Jahrhundert und die weitere Entwicklung in Europa bis zum Ende des 19. Jahrhunderts führten diese Praxis weiter. Alle bekannten Maler und Bildhauer dieser Zeit, die Akte darstellten, einschließlich Antonio Pisanello, Raffael, Tizian und Giambologna über Peter Paul Rubens bis hin zu Malern der französischen Salonkunst wie Jean-Auguste-Dominique Ingres und Jean-Léon Gérôme sowie des Impressionismus wie Edgar Degas oder Auguste Renoir, zeigten zwar den Venushügel, aber keine weiteren anatomischen Details.


title: Vulva

text: Ausnahmen bildeten die Maler des deutschen und niederländischen Sprachraums wie Jan van Eyck, Lucas Cranach der Jüngere, Hans Baldung Grien, Jan Gossaert sowie Albrecht Dürer, die in der Regel ihre Aktdarstellung in der Malerei, Grafik und Bildhauerei (insbesondere in Form von Miniaturen aus Holz und Elfenbein) mit natürlicher Schambehaarung und Schamspalte darstellten.


title: Vulva

text: Hier war die Darstellung vor allem dem Wunsch einer realistischeren und vollständigen Darstellung zuzuschreiben und fand vor allem bei der Darstellung von biblischen Motiven wie der Darstellung von Adam und Eva oder auch bei Marienbildnissen ohne sexuellen Bezug statt. Dürer widmete sich zudem in seinen Proportionsschemata für den weiblichen Idealkörper auch dem "Spalt des weybs" und stellte diesen entsprechend dar. Diese Form der Darstellung verschwand im 16. Jahrhundert, als auch im Norden Europas der idealisierte und geschlechtsverhüllende Zustand übernommen wurde.


title: Vulva

text: Über die Gründe für die Haar- und Detaillosigkeit in der Darstellung des weiblichen Geschlechts gibt es eine Reihe von Theorien, die zuerst von Denis Diderot und später im 20. Jahrhundert entwickelt wurden; Diderot und einige weitere Autoren greifen vor allem die Ästhetik in Form und auch Farbe als Begründung auf, während andere der Theorie Sigmund Freuds folgend die Angst vor dem bedrohlichen weiblichen Geschlecht heranzogen.


title: Vulva

text: Im 18. Jahrhundert entstanden vor allem pornografische Darstellungen mit künstlerischem Anspruch von weniger bekannten Künstlern wie Eugene Poitevin und Jean-Jacques Lequeu, der als Architekt auch Gebäude mit detaillierten Zeichnungen weiblicher Genitalien schmückte.


title: Vulva

text: Nur gelegentlich wurden Aktdarstellungen mit Schambehaarung im künstlerischen Kontext akzeptiert, so etwa bei Francisco de Goyas Gemälde "Die nackte Maja" (um 1800–1803). Seit 1995 ist das Bild "L’Origine du monde" "(Der Ursprung der Welt, s. u.)" von Gustave Courbet im Pariser Musée d’Orsay ausgestellt, eine lange Zeit nur in privatem Rahmen gezeigte Auftragsarbeit aus dem Jahr 1866.


title: Vulva

text: Das Ölgemälde zeigt eine leicht geöffnete Vulva mit dunkler Schambehaarung. Obwohl dieses Bild eines der ältesten bekannten Werke mit detaillierter Darstellung der Vulva ist, hatte es durch seine späte Veröffentlichung keinen Einfluss auf die zeitgenössische Kunst seiner Entstehungszeit. Auch Courbet selbst stellte, ebenso wie andere Künstler seiner Zeit, in anderen Aktdarstellungen die Vulva nicht detailliert dar.


title: Vulva

text: Im 19. Jahrhundert kam die Malerei und Bildhauerei nach dem weiblichen Aktmodell zunehmend in Mode und in die Kunstakademien, sodass die reale Abbildung des Geschlechts für die Künstler präsenter wurde. Es wurde anfangs vor allem in Vorstudien und Skizzen dargestellt, verschwand jedoch bei der Umsetzung in die Malerei. Insbesondere die Studien von Jean-Auguste-Dominique Ingres, der für die Darstellung glatter, marmorhafter Frauenkörper berühmt wurde, zeigen das in den später gemalten Bildern nicht mehr sichtbare Achsel- und Schamhaar. Außerdem wurden Fotografien als Vorlage genutzt wie von Jean-Léon Gérôme, dessen "Phryne vor den Richtern" von 1861 wahrscheinlich nach einer Fotografie von Felix Nadar gemalt wurde. Zum Ende des 19. Jahrhunderts tauchten diese realistischen Elemente bei einzelnen Künstlern – etwa bei Gustave Caillebotte und dem Amerikaner Thomas Eakins – auch in den Bildern auf.


title: Vulva

text: In Japan wurden bereits in der Frühzeit vor mehr als 4000 Jahren Tonfiguren von Fruchtbarkeitsgöttinnen mit vergrößerten Genitalien hergestellt.


title: Vulva

text: Im Shintoismus stand der Phallus im Mittelpunkt der Schöpfungsmythologie und er war auch das Hauptmotiv der erotischen Darstellungen der Heian-Zeit vom 8. bis zum 12. Jahrhundert.


title: Vulva

text: Im 17. bis 19. Jahrhundert während der Edo- und der Meiji-Zeit etablierten sich als Variante der Farbholzschnitte (Ukiyo-e) die sehr freizügigen Shunga-Bilder oder wörtlich "Frühlingsbilder", wobei die Bezeichnung Frühling eine Metapher für Sex ist. Es sind Gemälde, Drucke und Bilder jeder Art, die in expliziter Weise sexuelle Handlungen darstellen und dabei auch die Details der Sexualorgane zeigen. Parallel dazu kam die Bezeichnung "shumbon" (japanisch „Frühlingsbücher“) in Gebrauch für Bücher sexuellen Inhalts. Ein zentrales Motiv darin waren die Kurtisanen, die nicht nur in der Prostitution, sondern auch in der Dicht-, Schreib- und Teekunst gebildet waren.


title: Vulva

text: Mit der Öffnung Japans gegenüber den Europäern und dem Import westlicher Moralvorstellungen wurden 1868 das gemeinsame Bad von Männern und Frauen in öffentlichen Bädern sowie der Handel mit Erotika verboten. Zum Ende der Meiji-Zeit wurden 1910 sowohl die Herstellung wie auch der Vertrieb der mittlerweile als obszön empfundenen Shunga unter Strafe gestellt. Bis 1986 war es in Japan verboten, auch nur den Ansatz eines Schamhaars öffentlich zu zeigen. Unzensierte Shunga-Ausstellungen gibt es erst seit 1994 wieder.


title: Vulva

text: Während sich am Ende des 19. und verstärkt zu Beginn des 20. Jahrhunderts Fotografie und Film durchsetzten und auch zahlreiche Aktaufnahmen kursierten, wurden diese nicht als Kunst betrachtet, sondern galten in der Regel als Pornografie. Detaillierte Darstellungen der Schamregion oder Schamhaar in der Malerei blieben dagegen verpönt, Verstöße führten zu Beginn des 20. Jahrhunderts zu Skandalen. Im März 1901 wurde die Zeitschrift "Ver Sacrum" der Wiener Secession von der Staatsanwaltschaft beschlagnahmt und vernichtet, weil sie einige Zeichnungen Gustav Klimts enthielt, die „den Rahmen des gesellschaftlich Sanktionierten überschritten“.


title: Vulva

text: Seine Entwürfe für Deckenfriese in der Wiener Universität wurden wegen anatomischer Details abgelehnt und in der zeitgenössischen Literatur wurde Klimt als Skandalmaler bezeichnet. Sanktioniert wurden auch andere Künstler; noch 1917 wurde eine Ausstellung von Amedeo Modigliani, die einzige zu seinen Lebzeiten, polizeilich geschlossen, da die Akte aufgrund der dargestellten Schambehaarung als pornografisch galten.


title: Vulva

text: Insbesondere das Schamhaar wurde zu einem Symbol der Avantgarde der Aktmaler und rückte später ins Zentrum der Aufmerksamkeit, die Darstellung weiblicher Körper ohne Schamhaar oder Schamspalte verschwand vollständig aus der modernen Kunst des 20. Jahrhunderts. Insbesondere Pablo Picasso, Egon Schiele und George Grosz setzen die weiblichen wie auch die männlichen Genitalien prominent in den Vordergrund ihrer Aktkunst und machten sie gesellschaftsfähig. Darauf aufbauend wurden Darstellungen der Vulva ebenso wie des Penis und des Geschlechtsaktes in der erotischen Kunst von Malern wie Balthus, Marcel Duchamp und André Masson, Fotografen wie Robert Mapplethorpe, Man Ray und Helmut Newton bis Jeff Koons, Gerhard Richter, Gottfried Helnwein, Pierre Klossowski sowie dem Japaner Nobuyoshi Araki und vielen anderen weitergeführt.


title: Vulva

text: Abbildungen des weiblichen Genitals finden sich in der zeitgenössischen Kunst in vielen Kunstgattungen, insbesondere in der Aktfotografie sowie der erotischen Fotografie, einhergehend mit einer Enttabuisierung der Darstellung. Diese Freizügigkeit hat auch in die Porträtfotografie Eingang gefunden, wobei die dargestellten Frauen sowohl ihr Gesicht als auch ihre Vulva präsentieren, in seriellen Ganzkörperporträts oder Doppelportraits von Gesicht und Vulva.


title: Vulva

text: Eine herausgehobene Rolle als Symbol befreiter weiblicher Sexualität spielt die Vulva auch in feministischer Kunst, wo ihre Darstellung in Verbindung mit floralen oder Schmetterlingsmotiven unter anderem bei Georgia O’Keeffe und Judy Chicago stilbildend gewirkt hat. Insbesondere Judy Chicagos "Dinner Party", die Konfrontation der Darstellung weiblicher Genitalien mit barocker Porträtmalerei von Zoe Leonard auf der Documenta IX, die riesenhafte Figur "Hon – en katedral" (Schwedisch: „Sie – eine Kathedrale“) von Niki de Saint Phalle vor dem Stockholmer Moderna Museet, die durch die Vulva betreten werden konnte, die Montagen aus Prothesen und Sexspielzeugen von Cindy Sherman und die provokanten Performances der österreichischen Künstlerin Valie Export wie die "Aktionshose Genitalpanik" (1969), bei der sie mit einer im Bereich der Genitalien ausgeschnittenen Hose durch die Zuschauerreihen eines Sexkinos ging, sowie weitere Werke von Carolee Schneemann, Hannah Wilke, Marina Abramović, Chloe Piene und Annie Sprinkle gehören in diesen Kontext.


title: Vulva

text: In dem Avantgardefilm "Near the Big Chakra" von Anne Severson aus dem Jahr 1971 werden die Vulven von 38 Frauen in statischen Großaufnahmen gezeigt. Dabei wirkte offenbar nicht nur die Perspektive der Geschlechtsorgane schockierend auf die Zuschauer, sondern auch, dass einige Frauen während der Menstruation oder kurz nach dem Geschlechtsverkehr gefilmt wurden. Auch dass es sich nicht nur um junge Frauen handelte, war ungewöhnlich. Der Film wurde hauptsächlich im Kunst- und Experimentalfilmkontext gezeigt und beim Publikum oft kontrovers aufgenommen.


title: Vulva

text: Megumi Igarashi stand in Tokyo im April 2015 wegen Obszönität vor Gericht, nachdem sie einen 3D-Druck eines Kajaks in Form ihrer Vulva hergestellt und die Datei an Investoren ihres Projekts verschickt hat.


title: Vulva

text: 2016 wurde sie bezüglich ihres Entwurfs eines Kajaks freigesprochen, da, in den Worten des BBC-Reports, ihre Darstellung wegen der hellen Farbgebung nicht unmittelbar an weibliche Anatomie denken lasse. Jedoch wurde sie wegen der 3D-Daten ihrer Vulva zu einer Geldstrafe von 400.000 Yen (einige Tausend Euro) verurteilt, da diese die Form ihrer "Vagina," gemeint ist wohl Vulva, rekonstruieren lassen.


title: Vulva

text: Beim Projekt "I SHOW FLAG" erstellt Mirko Hecht seit 2014 hunderte Vulvaabformungen aus Gips mithilfe von Alginat. Namensgebend sind die mit Nationalflaggen bemalten Werke. Bei seiner Kunstausstellung "VulvaVariety" wird die Einzigartigkeit und Diversität dargestellt. Inspiriert wurde er von Jamie McCartney und seiner "Great Wall of Vagina". Jedes Panel der Skulpturen von McCartney enthält außergewöhnliche Abgüsse wie vor und nach der Geburt, eineiige Zwillinge, vor und nach einer Schamlippenverkleinerung, Transgender, nach Lichen sclerosus oder Vulvektomie. Ein laufendes Projekt ist "Innere Vaginen", bei dem das Versteckte sichtbar gemacht wird.


title: Vulva

text: Liv Strömquist beschäftigte sich 2014 in ihrem feministischen Comic Der Ursprung der Welt mit der Kulturgeschichte der Vulva.


title: RMS Titanic

text: Die RMS "Titanic" ( []; die deutsche Aussprache ist ebenfalls üblich) war ein Passagierschiff der britischen Reederei White Star Line. Es wurde in Belfast auf der Werft von Harland & Wolff gebaut und war bei der Indienststellung am 2. April 1912 das größte Schiff der Welt.


title: RMS Titanic

text: Als zweiter von drei Dampfern der "Olympic-Klasse" war sie, wie ihre beiden Schwesterschiffe "Olympic" und "Britannic", für den Nordatlantik-Liniendienst auf der Route Southampton–Cherbourg–Queenstown–New York, New York–Plymouth–Cherbourg–Southampton vorgesehen und sollte neue Maßstäbe im Reisekomfort setzen.


title: RMS Titanic

text: Auf ihrer Jungfernfahrt kollidierte die Titanic am 14. April 1912 gegen 23:40 Uhr etwa 300 Seemeilen südöstlich von Neufundland seitlich mit einem Eisberg und sank zwei Stunden und 40 Minuten später. Obwohl für die Evakuierung mehr als zwei Stunden Zeit zur Verfügung standen, kamen 1514 der über 2200 an Bord befindlichen Personen ums Leben – hauptsächlich wegen der unzureichenden Zahl an Rettungsbooten und der Unerfahrenheit der Besatzung im Umgang mit diesen. Wegen der hohen Opferzahl zählt der Untergang der Titanic zu den größten und berühmtesten Katastrophen der Seefahrt.


title: RMS Titanic

text: Der Untergang war Anlass für zahlreiche Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit auf See. Am 12. November 1913 wurde eine Konferenz einberufen, die einen internationalen Mindeststandard für die Sicherheit auf Handelsschiffen schaffen sollte. Ergebnis dieser Konferenz war 1914 die erste Version der „International Convention for the Safety of Life at Sea“ (Internationales Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See). Diese umfasste die ausreichende Ausstattung mit Rettungsbooten, Besetzung der Funkstationen rund um die Uhr und die Errichtung der Internationalen Eispatrouille.


title: RMS Titanic

text: Die Titanic gehört wegen der Umstände, die mit ihrem Untergang verbunden werden, zu den bekanntesten Schiffen der Geschichte. Weltweit beschäftigen sich bis heute Literatur, bildende Kunst sowie Film und Fernsehen mit den Ereignissen ihrer Jungfernfahrt und des Untergangs. Besondere Aufmerksamkeit erlangte der gleichnamige Film aus dem Jahr 1997. Ihr Name steht für schwerwiegende Unglücke sowie die Unkontrollierbarkeit der Natur durch technische Errungenschaften.


title: RMS Titanic

text: In den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg gab es einen scharfen Wettbewerb zwischen den Reedereien. So stellte die Cunard Line 1907 die beiden Turbinenschiffe "Lusitania" und "Mauretania", von denen die Mauretania 22 Jahre lang durchgehend Inhaberin des Blauen Bandes als schnellstes Schiff auf der Transatlantik-Route Europa – New York war. Als sie ihren Dienst begannen, waren sie mit über 31.500 Bruttoregistertonnen (BRT) die größten Schiffe der Welt. Der erste über 50.000 BRT große Dampfer, der "Imperator", lief 1912 auf der Hamburger Vulkanwerft vom Stapel. Die drei HAPAG-Schiffe der "Imperator"-Klasse ("Imperator", "Vaterland" und "Bismarck") wurden erst im Jahr 1935 von der "Normandie" (79.280 BRT) übertroffen.


title: RMS Titanic

text: Bruce Ismay, der Geschäftsführer der White Star Line, und Lord William Pirrie, Direktor der Schiffswerft Harland & Wolff in Belfast, begannen im Frühling des Jahres 1907 mit der Planung für den Bau von drei großen Passagierschiffen. Sie entschieden sich für eine bis dahin nicht erreichte Größe von 45.000 BRT. Die drei Schiffe der Olympic-Klasse sollten den Nordatlantik mit einer Reisegeschwindigkeit von ungefähr 21 Knoten (ca. 39 km/h) überqueren und es gemeinsam ermöglichen, wöchentlich je eine Passage in östlicher und westlicher Richtung anzubieten. Besonderer Wert wurde auf Ladekapazität, Sicherheit und Komfort an Bord gelegt. Die Grundidee für die Schiffe stammte von Lord Pirrie selbst, das konkrete Design von den Schiffsarchitekten Alexander Carlisle, Thomas Andrews (ein Sohn von Pirries Schwester Eliza) und Edward Wilding.


title: RMS Titanic

text: Die drei Schiffe sollten "Titanic", "Olympic" und "Britannic" heißen. Geachtet wurde in erster Linie auf Luxus in der Ersten Klasse und weniger auf die Reisegeschwindigkeit. Die Ausstattung der Ersten Klasse erhielt elegante Suiten, prächtige Rauchsalons und Speisesäle und ein großes, für die Erste Klasse reserviertes Promenadendeck. In der früher „Zwischendeck“ genannten Dritten Klasse schliefen die Passagiere in engen Kabinen mit bis zu vier Doppel- und Hochbetten und die Aufenthaltsräume waren kleiner und spartanischer ausgestattet. Dennoch übertraf die Ausstattung der Dritten Klasse, in der bislang große Schlafsäle statt Kabinen üblich gewesen waren, alle bisher gebauten Schiffe. Die Zweite Klasse der Titanic entsprach ungefähr dem Komfort der Ersten Klasse älterer Passagierschiffe.


title: RMS Titanic

text: 15 Wochen nach dem Baubeginn des Schwesterschiffes Olympic wurde am 31. März 1909 die Titanic auf Kiel gelegt. Sie trug die Registriernummer 131428 und die Baunummer 401 der Werft "Harland & Wolff Ltd." in Belfast (seinerzeit Provinz Ulster im Vereinigten Königreich), die fast alle Schiffe für die Reederei "White Star Line" baute.


title: RMS Titanic

text: Am 31. Mai 1911 fand dann der Stapellauf der Titanic statt, wie bei White Star üblich ohne Schiffstaufe. Direkt im Anschluss wurde die fertig ausgerüstete Olympic der Reederei übergeben. Als drittes und letztes Schiff dieser Klasse wurde später die Britannic fertiggestellt. Bei über 13.000 Tonnen Tragfähigkeit und großen Frachträumen in sechs verschiedenen Abteilungen konnten die Schiffe nennenswerte Mengen Fracht befördern. Außerdem besaßen sie als "Royal Mail Ship" (RMS) auch ein Büro der Royal Mail für die Bearbeitung der mitgeführten Post. Die Postverträge boten eine sichere Zusatzeinnahme für die Reederei.


title: RMS Titanic

text: Die Titanic kostete vollständig ausgerüstet etwa 1,5 Millionen Pfund Sterling (£). Dies entspricht einer heutigen Summe von etwa  Mio. £.


title: RMS Titanic

text: Die Titanic war 269,04 Meter lang, 28,19 Meter breit, 53,33 Meter hoch (Unterkante Kiel bis Oberkante Schornstein), hatte 10,54 Meter Tiefgang, eine Vermessung von 46.329 Bruttoregistertonnen, 39.380 Tonnen Leermasse und 13.767 Tonnen Tragfähigkeit.


title: RMS Titanic

text: Besonderes Interesse galt der Sicherheitsausstattung der beiden Schwesterschiffe. Sie galten als Wunder der Technik und wurden aufgrund der automatisch schließenden Wasserschutztüren zwischen den 16 wasserdicht abschottbaren Abteilungen im Juni 1911 in der Zeitschrift "The Shipbuilder" als „praktisch unsinkbar“ bezeichnet.


title: RMS Titanic

text: Die Titanic besaß drei Schiffsschrauben (Propeller) und konnte 23 bis 24 Knoten Höchstgeschwindigkeit und 21 Knoten Reisegeschwindigkeit erreichen. Die äußeren Propeller mit 7 m Durchmesser und je 38 t wurden von Vierzylinder-Kolbendampfmaschinen mit Dreifachexpansion und einer indizierten Leistung von jeweils 15.000 PS (11 MW) angetrieben. Der Abdampf dieser Maschinen wurde in eine Niederdruck-Parsons-Turbine geleitet, die den mittleren Propeller (5 m Durchmesser und etwa 25 t) antrieb; diese sollte 16.000 PS leisten. Tatsächlich waren die Maschinen in den Tests stärker als geplant, so dass die Titanic mit einer Maschinenleistung von insgesamt 51.000 PS registriert wurde. Die maximal erreichbare Antriebsleistung lag bei ungefähr 60.000 PS. Die Titanic verbrauchte auf See 620–640 Tonnen Kohle pro Tag, die in 29 Kesseln mit insgesamt 159 Feuerungen verbrannt werden konnten. Allerdings waren nie alle Kessel gleichzeitig in Betrieb. Die Bunker fassten 6700 Tonnen Kohle. 150 Heizer (Stokers) schaufelten in drei Schichten Tag und Nacht die Kohle in die Feuerungen.


title: RMS Titanic

text: Die vier Schornsteine der Titanic waren ungefähr 19 Meter hoch. Der vierte Schornstein war allerdings kein Rauchabzug, sondern diente hauptsächlich der Ästhetik: Einerseits waren Schiffe mit vier Schornsteinen bei Schiffsarchitekten, Medien sowie bei den Schiffsreisenden sehr beliebt. Andererseits wurde er zur Entlüftung der Kessel- und Maschinenräume sowie der Küchenräume mit den Kohleherden benutzt. Dadurch brauchte die Titanic wesentlich weniger Lüfter an Deck als vergleichbare Schiffe.


title: RMS Titanic

text: Die Titanic besaß eines der größten elektrischen Netze aller Schiffe der damaligen Zeit. Vier dampfbetriebene 400-Kilowatt-Generatoren lieferten zusammen maximal 16.000 Ampere bei 100 Volt. Es gab ein Telefonsystem mit 50 Leitungen und 1500 Klingeln, mit denen man die Stewards holen lassen konnte. 10.000 Glühlampen beleuchteten das Schiff, einige von ihnen enthielten zwei Glühdrähte, einen für helleres Licht und einen für schwaches Licht bei Nacht, was nervösen Passagieren zugutekommen sollte. Es gab 48 Uhren. Für Wärme in den Kabinen sorgten 520 Heizkörper, die Belüftung benötigte 76 der insgesamt 150 Elektromotoren der Titanic. Elektrische Energie wurde in vielen Bereichen gebraucht. Das Schwimmbad war elektrisch geheizt, einige Bilder sowie Wegweiser an Bord waren beleuchtet und einige Gymnastikgeräte liefen mit Strom. Viele Küchengeräte wurden mit elektrischer Energie angetrieben: Neben Bratöfen und Tellerwärmern benötigten auch die Eismaschine, Messerputzer, Kartoffelschäler, Teigmixer und Fleischwölfe Elektrizität.


title: RMS Titanic

text: Die Küche verfügte über die zu dieser Zeit weltgrößten Kochstellen, jede ausgestattet mit 19 Backöfen. Weitere Einrichtungsgegenstände waren zwei große Bratöfen, Dampföfen, Dampfkochtöpfe, vier Silbergrills sowie elektrische Geräte für beinahe jeden Zweck. Weiterhin führte die Titanic 127.000 Gläser, Geschirr- und Besteckstücke mit sich, darunter 29.700 Teller, 18.500 Gläser und Tassen und über 40.000 Besteckstücke.


title: RMS Titanic

text: Im Januar des Jahres 1911 wurde der Titanic das Rufzeichen "MGY" zugeteilt. Die Funktechnik war eine verhältnismäßig neue Kommunikationstechnik. Der neuartige Löschfunkensender der "Marconi International Marine Communication Co." garantierte unabhängig von den atmosphärischen Bedingungen eine Reichweite von 350 Seemeilen und war damit mit Abstand das leistungsstärkste Funkgerät seiner Zeit. Die tatsächliche Reichweite betrug 400 Seemeilen, während bei Nacht oft bis zu einer Entfernung von 2000 Meilen empfangen und gesendet werden konnte.


title: RMS Titanic

text: Eine Neuigkeit war zur damaligen Zeit der Magnetische Detektor, Marconi-Empfänger oder kurz „Maggy“ genannt.


title: RMS Titanic

text: Die Funkstation war Eigentum der Marconi-Gesellschaft und wurde von deren Angestellten Jack Phillips und Harold Bride bedient. Sie waren vor der Kollision mit dem Eisberg sehr stark mit der Übermittlung von privaten Funktelegrammen der Passagiere beschäftigt. Das trug mit zu der verzögerten bzw. nicht erfolgten Weitergabe von Eiswarnungen an die Schiffsführung auf der Brücke bei. Aufgrund des Unterganges der Titanic wurden mit dem Radio Act of 1912 gesetzliche Regelungen zum Seefunk eingeführt.


title: RMS Titanic

text: Die Titanic war von den britischen Behörden für 3.300 Passagiere zuzüglich der benötigten Mannschaft zugelassen worden. Allerdings wurde diese mögliche Passagierkapazität aufgrund der Ausstattung der Titanic nicht voll ausgenutzt. In der Ersten Klasse fanden 750 Personen, in der Zweiten Klasse 550 Personen und in der Dritten Klasse 1.100 Personen Platz. Die Titanic bot damit Raum für insgesamt 2.400 Passagiere.


title: RMS Titanic

text: Ein Großteil des Innenraums der Titanic wurde für die Erste Klasse verwendet. Fast die gesamten Aufbauten und ein großer Teil des mittleren Rumpfes waren dafür eingeplant. Zentrales Verbindungselement in der Ersten Klasse war das zwischen erstem und zweitem Schornstein gelegene große Treppenhaus des Schiffes, das insgesamt sechs Decks (Bootsdeck bis E-Deck) miteinander verband. Dieses Treppenhaus gehörte zu den aufwendigsten und architektonisch innovativsten Räumen des Schiffes: Seine Wandtäfelungen, Handläufe und Tragsäulen bestanden aus hellem Eichenholz mit zahlreichen Schnitzereien; in die ebenfalls eichenen Geländerfassungen waren filigrane Schmiedeeisenarbeiten mit vergoldeten Elementen eingesetzt. Auf dem obersten Absatz der Treppe zwischen A-Deck und Bootsdeck öffnete sich der Treppenraum auf eine Höhe von zwei Decks und wurde von einer ovalen Glaskuppel überspannt, die in ihrer Mitte einen großen Kristallleuchter trug. Tagsüber wurde diese Kuppel durch von oben einfallendes Tageslicht, nachts durch elektrische Lampen beleuchtet. Auf diesem Treppenabsatz befand sich zudem eine große Wanduhr, die von einer Reliefschnitzerei mit dem Namen „Honor and Glory crowning time“ (dt.: „Ruhm und Ehre krönen die Zeit“) eingefasst wurde.


title: RMS Titanic

text: Ein zweites Treppenhaus verband zwischen den hinteren beiden Schornsteinen das A- mit dem C-Deck. Sein Design entsprach im Wesentlichen dem seines vorderen Pendants, insgesamt war die Ausführung jedoch in den Abmessungen etwas kleiner und in den Details schlichter. Die abschließende Glaskuppel war im Gegensatz zu ihrem vorderen Gegenstück rund, nicht oval. Für die Passagiere der Ersten Klasse waren neben den Treppen drei Aufzüge vorhanden, die parallel zum vorderen Treppenhaus verliefen und das A- mit dem E-Deck verbanden. Auf dem A-Deck lag die Mehrzahl der öffentlichen Räume: Einem in Weiß ausgeführten Lese- und Schreibsalon, der gleichzeitig als Rückzugsraum für weibliche Passagiere gedacht war, folgte der geräumige Gesellschaftsraum mit Eichenvertäfelung, elektrischem Wandkamin und Bibliotheksschrank. Weiter achtern lag ein besonders edel ausgestatteter Rauchsalon mit einer Täfelung aus Mahagoni mit eingelegten Perlmuttverzierungen, Buntglasfenstern und dem einzigen Echtfeuerkamin des Schiffes. Den Abschluss des A-Decks bildeten zwei identisch ausgestattete Verandacafés mit Korbmöbeln, Kletterpflanzen und großen Rundbogenfenstern, die einen Ausblick auf das Promenadendeck und das Meer boten. Das backbordseitige Café war über eine Drehtür unmittelbar mit dem Rauchsalon verbunden, das steuerbordseitige hingegen konnte nur über das Deck erreicht werden und war als Nichtraucherbereich ausgewiesen. Auf dem D-Deck befand sich der Speisesaal der Ersten Klasse, der 1912 mit rund 890 m² Grundfläche der größte Raum auf einem Schiff überhaupt war. Außer in diesem Saal konnten die Passagiere der Ersten Klasse auch à la carte in Luigi Gattis Restaurant auf dem B-Deck speisen. 1912 war dieser kulinarische Luxus auf Schiffen etwas außerordentlich Besonderes. An das Restaurant grenzte das im Stil eines französischen Straßencafés gestaltete „Café Parisien“ an, das auf der Olympic erst später installiert wurde. Ein weiterer Mittelpunkt des gesellschaftlichen Lebens in der Ersten Klasse war der große Empfangssalon auf dem D-Deck, der zwischen Speisesaal und großem Treppenhaus lag. Er diente als zentraler Ort bei der Einschiffung der Passagiere und als Treffpunkt während der Reise; in ihm fanden zudem regelmäßig Darbietungen der Bordmusiker statt. In seiner Funktion entspricht dieser Raum – den es in dieser Art und Größe damals nur auf den Schiffen der Olympic-Klasse gab – den großen Foyers auf modernen Kreuzfahrtschiffen.


title: RMS Titanic

text: Ein kostbar ausgestattetes Türkisches Bad und ein 10 m mal 4,3 m großes beheiztes Schwimmbecken (F-Deck, das größte Becken seiner Zeit), eine zwei Decks hohe Squashanlage (G- und F-Deck) sowie ein vielseitig ausgerüsteter Gymnastikraum (Bootsdeck) rundeten das Angebot ab. All diese Einrichtungen waren zur Zeit der Jungfernfahrt des Schiffes etwas völlig Neuartiges. Auch bei der Gestaltung der Passagierunterkünfte setzte die White Star Line neue Maßstäbe, was Größe, Ausstattung und sanitäre Einrichtungen betraf. Die luxuriösesten Unterkünfte des Schiffes waren die beiden Salon-Suiten auf dem B-Deck, zu denen neben einem privaten Salon, zwei Schlaf- und Ankleidezimmern sowie einem Badezimmer auch ein rund 15 m langes privates, beheizbares und als Veranda gestaltetes Promenadendeck gehörte. Ein Großteil der Luxuskabinen auf dem B- und C-Deck, die in verschiedensten historisierenden Stilrichtungen ausgestattet waren, verfügten darüber hinaus über Verbindungstüren, so dass sie nach Wunsch zu beliebig großen Appartements mit angeschlossenen Badezimmern und Toiletten verbunden werden konnten. Derartige Möglichkeiten waren zu dieser Zeit in diesem Ausmaß auf keinem anderen Schiff vorhanden. Die größten Außenflächen der Ersten Klasse lagen auf beiden Seiten des Promenadendecks auf dem A-Deck und auf der vorderen Hälfte des Bootsdecks.


title: RMS Titanic

text: Anders als zeitgenössische andere Reedereien legte die White Star Line bei der Raumgestaltung der Ersten Klasse der Olympic-Klasse großen Wert auf eine eher intime Atmosphäre und Rückzugsmöglichkeiten für den einzelnen Passagier. Das sollte vor allem auf besonders prominente Gäste attraktiv wirken, die eine zu große Öffentlichkeit scheuten. Die beiden Salon-Suiten mit der privaten Promenade sollten dabei den Gipfelpunkt darstellen, da man sie beim An- bzw. Vonbordgehen ohne Umweg über die Empfangsbereiche auf dem B- und D-Deck direkt über einen Privateingang erreichen konnte. Grundsätzlich charakteristisch waren der Verzicht auf überhohe Räume, die auf Konkurrenzschiffen wie der RMS "Lusitania" oder den deutschen Schiffen der "Kaiser"-Klasse üblich waren, und die Anlage zahlreicher Nischen und Séparées in den Speise- und Gesellschaftsräumen.


title: RMS Titanic

text: Der Zweiten Klasse stand bedeutend weniger Raum zur Verfügung, trotzdem entsprach die Qualität der Ausstattung und des gebotenen Service der der Ersten Klasse auf kleineren oder älteren zeitgenössischen Passagierschiffen. Ihr Bereich war – anders als die Erste und Dritte Klasse – nicht über die Schiffslänge, sondern seine Höhe verteilt und konzentrierte sich etwa im Bereich zwischen dem vierten Schornstein und dem achteren Mast des Schiffes. Neben einem großen, eichenholzgetäfelten Speisesaal auf dem D-Deck waren ein auch als Bibliothek bezeichneter Aufenthaltsraum und ein Rauchsalon vorhanden. Zwei großzügige Treppenhäuser und ein Aufzug verbanden die Decks miteinander. Die Kabinen – meist für zwei oder vier Personen ausgelegt – boten eigene Waschbecken (teilweise aus Marmor), Sitzgelegenheiten, Gepäckschränke und Waschtische und entsprachen somit im Komfort in etwa der günstigeren Kategorie der Erste-Klasse-Kabinen an Bord. Als Außendeck dienten die hintere Hälfte des Bootsdecks und ein zwei Etagen tiefer gelegener Bereich auf dem B-Deck.


title: RMS Titanic

text: Die Dritte Klasse (häufig als „Zwischendeck“ bezeichnet) umfasste die tiefer gelegenen Decks des Schiffes und die Bereiche unmittelbar am Bug und Heck der Titanic. Obwohl im Vergleich zu den beiden anderen Klassen spartanisch eingerichtet, bot sie doch einen Komfort, der weit über dem lag, was viele der meist nahezu mittellosen Auswanderer, die diese Klasse vor allem nutzten, von zu Hause gewohnt waren. Während andere zeitgenössische Schiffe die Dritte-Klasse-Passagiere meist in riesigen Schlafsälen unterbrachten, gab es auf der Titanic zusätzlich zu den 146 Schlafplätzen in Gemeinschaftsräumen (G-Deck) auch Sechs-, Vier- und Zweibettkabinen mit Waschgelegenheit. Die allgemein zugänglichen sanitären Anlagen boten einige Badewannen an. Der Speisesaal der Dritten Klasse lag mittschiffs auf dem F-Deck und war durch eine Schottwand zweigeteilt. Die übrigen öffentlichen Räume – ein allgemeiner Aufenthaltsraum und ein Rauchsalon – lagen ganz am hinteren Ende des Schiffes im achteren Decksaufbau. Dessen Dach sowie die Bereiche des achteren und vorderen Welldecks dienten den Dritte-Klasse-Passagieren als Freiflächen.


title: RMS Titanic

text: Aufgrund der kurzen Dienstzeit des Schiffes existieren nur sehr wenige bekannte Innenaufnahmen der Titanic. Während des Aufenthalts in Southampton wurde das Schiff von mehreren Journalisten besichtigt, die Fotografien einiger der Luxuskabinen auf dem B-Deck, des Cafés Parisien und des steuerbordseitigen Veranda-Cafés anfertigten. Eine andere Serie von Bildern schoss der irische Jesuitenpater Francis Browne, der beim letzten Zwischenstopp in Queenstown das Schiff verließ. Er hielt z. B. den Lese- und Schreibsalon der 1. Klasse, seine Kabine auf dem A-Deck, den Gymnastikraum und das Schwimmbecken im Bild fest. Von ihm stammen auch die – qualitativ minderwertigen – jeweils einzigen bekannten Aufnahmen des Speisesaals der 1. Klasse sowie des Funkraums der Titanic.


title: RMS Titanic

text: Alle übrigen immer wieder in Büchern und Dokumentationen gezeigten Aufnahmen stammen hingegen vom Schwesterschiff Olympic. Obwohl grundsätzlich identisch ausgestattet, besteht mit letzter Sicherheit keine Gewissheit, dass die Titanic in sämtlichen Aspekten diesen Abbildungen in allen Details entsprach. Unsicherheiten bestehen hier z. B. in der Ausstattung des Speisesaals der 1. Klasse, der auf der Titanic mit einem außergewöhnlich prachtvollen Teppichbelag ausgestattet gewesen sein soll, und in der Ausführung des Geländerzierrats des großen Treppenhauses in der 1. Klasse.


title: RMS Titanic

text: Ein sehr markanter Unterschied zwischen der Titanic und der Olympic war die vordere Hälfte der Promenade auf dem A-Deck. Ursprünglich sollte sie seitlich, dem Schwesterschiff gleich, offen sein, dann jedoch versah man sie kurz vor Fertigstellung zur Hälfte mit einem Wetterschutz. Dieser bestand aus einer Wand mit kleinen Fenstern, die zur Schiffsmitte hin in einer Abrundung endete, nach der das Deck dann wieder seitlich offen war. Die Titanic hatte nämlich noch zusätzliche Kabinen und Privatpromenaden für die teuersten Suiten auf dem B-Deck, während sich auf dem B-Deck der Olympic eine durchgehend wettergeschützte Promenade befand.


title: RMS Titanic

text: Für die Unterbringung der Rettungsboote diente das in Bereiche für die Erste und Zweite Klasse unterteilte oberste Deck. Auf jeder Seite des Bootsdecks waren acht Davits vom Typ "Welin Quadrant" installiert. Jede dieser damals neuartigen Konstruktionen konnte zum Aussetzen (Fieren) von bis zu vier Rettungsbooten ausgelegt werden, also zusammen 64 Booten. Zunächst plante Alexander Carlisle die Installation von 48 Rettungsbooten auf der Olympic und der Titanic, jedoch folgten mehrere Designwechsel, in deren Folge die Anzahl der Rettungsboote auf 20 verringert wurde: Vom Bug her gezählt waren auf Steuerbord (rechts) hinter der Kommandobrücke ein Notfall-Kutter (Boot 1) und die beiden Faltboote A und C untergebracht, gefolgt von einer Gruppe von drei großen Rettungsbooten (Boot Nr. 3, 5 und 7). Weiter hinten gab es eine zweite Gruppe von vier großen Rettungsbooten (Nr. 9, 11, 13 und 15). Auf Backbord waren der zweite Notfall-Kutter (Boot 2), die beiden Faltboote B und D und die sieben großen Rettungsboote Nr. 4, 6, 8 sowie Nr. 10, 12, 14 und 16 untergebracht. Die Faltboote („Engelhardt collapsible boat“) hatten einen Holzboden sowie Wände aus starker Segelleinwand mit einer oberen Schanz aus Kapok und Kork. Die zwei Engelhardt-Boote A und B waren zu beiden Seiten des ersten Schornsteins auf dem Dach der Offizierskabinen verstaut. Sie konnten nicht mehr kontrolliert zu Wasser gelassen werden und wurden beim Untergang weggespült, dabei kam Faltboot B kieloben ins Meer.


title: RMS Titanic

text: Die Notfall-Kutter (Boot 1 und 2) hingen zu beiden Seiten des Schiffes in ihren ausgeschwenkten Davits, um bei einem eventuellen Mann-über-Bord-Manöver sofort einsatzbereit zu sein. Sie waren für je 40 Personen ausgelegt. Jedes der 14 großen Rettungsboote bot Platz für 65 Personen; die vier Engelhardt-Faltboote für jeweils 47 Personen. Insgesamt war an Bord aller Rettungsmittel also Platz für 1178 Menschen.


title: RMS Titanic

text: Wenn die Titanic mit voller Kapazität von 2400 Passagieren und 900 Besatzungsmitgliedern gefahren wäre, hätte man rechnerisch – neben den zwei Kuttern und den vier Faltbooten – anstatt 14 mindestens 47 der großen Rettungsboote benötigt. Bei der Jungfernfahrt stand aber nur für ungefähr die Hälfte der gut 2200 Menschen an Bord ein Platz in einem Rettungsboot zur Verfügung. Diese geringe Anzahl entsprach dem damals gültigen Gesetz aus dem Jahre 1896. Es legte für die Anzahl der Plätze in den Rettungsbooten nicht die maximale Passagierzahl, sondern die Tonnage des Schiffes zugrunde. Für Schiffe der Kategorie „über 10.000 Bruttoregistertonnen“, der zur damaligen Zeit höchsten vorstellbaren Größe für Passagierschiffe, waren demnach 962 Plätze vorgeschrieben; allerdings durfte diese Zahl abhängig von den wasserdichten Schotten des Schiffes verringert werden. Laut diesen Vorschriften hätte die Titanic sogar nur Rettungsboote für 756 Personen mitführen müssen. Mit den 422 zusätzlichen Plätzen übertraf die White Star Line die gesetzlichen Anforderungen daher noch deutlich.


title: RMS Titanic

text: Der Unterschied zwischen Davit-Kapazität und der schließlich installierten Anzahl von Rettungsbooten führte allerdings später zu Mutmaßungen darüber, warum man das Design veränderte und damit eine geringere Anzahl von Booten in Kauf nahm. So hieß es zum Beispiel, dass weitere Boote den Raum auf dem Bootsdeck zu stark begrenzt hätte oder dass es die Passagiere verunsichert hätte, wenn die Titanic deutlich mehr Rettungsboote als andere vergleichbare Schiffe gehabt hätte. Außerdem hätten die 33 zusätzlichen Boote auch mehr dafür ausgebildete Seeleute benötigt.


title: RMS Titanic

text: Ferner dienten Rettungsboote damals nicht so sehr dazu, gleichzeitig alle Passagiere aufzunehmen. Vielmehr setzte man damit die Passagiere in kleineren Gruppen vom verunglückten Schiff auf ein anderes über. Das war zumindest bei stark befahrenen Routen eine weit verbreitete Ansicht. Eine andere Meinung hingegen vertrat Schiffsarchitekt Alexander Carlisle am 19. und 25. Mai 1911. Auf Tagungen des für die Regelerstellung zuständigen Komitees wies er eindringlich darauf hin, dass die Anzahl der Rettungsbootplätze auf Schiffen wie der Olympic und der Titanic zu niedrig war. Seine Forderungen nach Verschärfung der Vorschriften fanden allerdings keine Mehrheit.


title: RMS Titanic

text: Die Jungfernfahrt der "Titanic" sollte das Prestige der White Star Line erhöhen und auch für die noch im Bau befindliche "Britannic" werben. Der an Bord in allen Klassen gebotene Komfort und der insbesondere in der Ersten Klasse ausgezeichnete Service sollten den Vorsprung gegenüber anderen Reedereien sichern.


title: RMS Titanic

text: Damals konnte eine Reederei am sichersten an den Menschen verdienen, die nach Amerika auswandern wollten. Die Preise pro Person bei Unterbringung in normalen Kabinen begannen bei 36 US-Dollar (15 $ für Kinder bis 12 Jahre) für die Dritte, bei 60 $ für die Zweite und bei 150 $ für die Erste Klasse. Die größten Suiten kosteten 4.350 $. Bezogen auf das Jahr 1912 entspricht dies einer heutigen Kaufkraft von  $,  $,  $,  $ und  $.


title: RMS Titanic

text: Auf der Fahrt war nur gut die Hälfte der Passagierunterkünfte besetzt. Ein wesentlicher Grund dafür waren allgemeine Unsicherheiten aufgrund eines langen Kohlestreiks. Außerdem erregte die "Titanic" keine so große Aufmerksamkeit, wie man wegen des Titels „größtes Schiff der Welt“ hätte vermuten können. Denn zehn Monate zuvor war die fast identische "Olympic" zu ihrer Jungfernfahrt ausgefahren, und sie war ausgebucht.


title: RMS Titanic

text: Über 1.300 Personen hatten eine Passage auf der Titanic gebucht. Unter den Passagieren befanden sich viele Prominente der nordamerikanischen und europäischen Gesellschaft, unter anderem:


title: RMS Titanic

text: Auch die amerikanische Schauspielerin Dorothy Gibson, der Kunstmaler Frank Millet, die Designerin und Modejournalistin Edith Rosenbaum, der New Yorker Theaterproduzent Henry Harris, der preisgekrönte französische Bildhauer Paul Chevré, die amerikanische Schriftstellerin und Journalistin Helen Candee, der New Yorker Wirtschaftsanwalt Frederic Seward und Marie Grice Young, die ehemalige Musiklehrerin der Tochter von US-Präsident Theodore Roosevelt, waren an Bord, ebenso wie der Großgrundbesitzer Sir Cosmo Duff Gordon und seine Frau, die Modedesignerin Lady Lucy Duff Gordon, sowie die schottische Adelige Lucy Noël Martha Dyer-Edwards, Gräfin und Ehefrau von Norman Leslie, 19. Earl of Rothes, Lieutenant Colonel der Royal Garrison Artillery.


title: RMS Titanic

text: Zu den Millionären an Bord zählten der Stahlbaron Arthur Ryerson, Präsident der Joseph T. Ryerson Steel Company und Partner der Anwaltskanzlei Isham, Lincoln & Ryerson, der Eisenbahnmagnat John B. Thayer, ehemaliger First-Class-Cricket-Champion und Vizepräsident der Pennsylvania Railroad, der Geschäftsmann George Widener, Automobilhersteller, Präsident des Widener Elkins Traction Syndicate und Direktor der Pennsylvania Academy of the Fine Arts und William Ernest Carter sowie seine Gattin Lucile Carter.


title: RMS Titanic

text: Unter den Passagieren der Zweiten Klasse befanden sich die amerikanische Missionarin Annie Funk, der Marinemaler Samuel Stanton und der Cinematograph und Filmproduzent William H. Harbeck.


title: RMS Titanic

text: Von den knapp 900 Mitgliedern der Schiffsbesatzung stammte ein Großteil aus Southampton. Etwa 325 waren für den Schiffsbetrieb und 500 für die Passagiere zuständig, darunter allein 324 Stewards und 18 Stewardessen. Für den Schiffsbetrieb sorgten in mehreren Wachen hauptsächlich 35 Ingenieure und Techniker, 167 Heizer, 71 Kohlentrimmer und 33 Maschinenfetter. Zusätzlich gab es mehrere Lagerverwalter (Storekeeper), den Schiffszimmerer, die Rudergänger und die Matrosen im Ausguck (Krähennest). Leitender Ingenieur war Joseph Bell.


title: RMS Titanic

text: Weitere 66 Personen hatten andere Aufgaben, darunter die acht Offiziere der Schiffsführung: Kapitän Edward John Smith, Leitender Offizier Henry T. Wilde, Erster Offizier William M. Murdoch, Zweiter Offizier Charles Lightoller, Dritter Offizier Herbert Pitman, Vierter Offizier Joseph Boxhall, Fünfter Offizier Harold Lowe und der Sechste Offizier James P. Moody. Die Funker Jack Phillips und Harold Bride gehörten zwar zur Besatzung, waren aber Angestellte der Marconi-Gesellschaft.


title: RMS Titanic

text: Die Titanic hatte für die Reise erhebliche Mengen an Nahrungsmitteln an Bord. Neben 72,5 Tonnen an Fleisch und Fisch, 40 Tonnen Kartoffeln und 200 Barrels Mehl gab es noch über 30 Tonnen weiterer Lebensmittel. Als Trinkvorräte wurden 400 Kilogramm Tee, 1100 Kilogramm Kaffee und knapp 37.000 Getränkeflaschen mitgeführt. Die Vorräte an Milch und Milcherzeugnissen nahmen mehr als 12 Kubikmeter Lagerraum ein. In den Wäschekammern lagerten knapp 200.000 Wäschestücke.


title: RMS Titanic

text: Auch Fracht und sieben Millionen Briefe sowie anderweitige Postsendungen wurden auf der Jungfernfahrt transportiert. Unter den bei der Jungfernfahrt beförderten Gütern befanden sich Maschinenteile, Elektrogeräte, Lebensmittel, Seidenwaren, Kleidungsstücke, Spirituosen, Straußenfedern und ein Auto sowie viele weitere Waren für Nordamerika.


title: RMS Titanic

text: Die Titanic begann ihre Jungfernfahrt von Southampton nach New York am Mittwoch, dem 10. April 1912 unter ihrem Kapitän Edward Smith. Gerüchten zufolge sollte die Jungfernfahrt der Titanic seine letzte Reise als Kapitän vor seinem Ruhestand werden. Andere Quellen sprechen davon, dass das erst für die Jungfernfahrt der Britannic geplant war.


title: RMS Titanic

text: Kurz nach 12 Uhr legte das Schiff von seinem Liegeplatz im Hafen von Southampton ab. Aufgrund eines vorangegangenen Kohlestreiks befanden sich mehr Schiffe im Hafen als üblich. Als die Titanic an den Dampfern "New York" und "Oceanic" vorbeifuhr, rissen aufgrund des von ihr ausgehenden Sogs mehrere Haltetaue der "New York", deren Heck daraufhin langsam auf die Titanic zutrieb. Der Schlepper "Vulcan" zog das Heck der "New York" weg und konnte so eine Kollision knapp verhindern, jedoch verzögerte der Vorfall die Abfahrt der Titanic nach Cherbourg (Frankreich) um eine Stunde.


title: RMS Titanic

text: Nach der rund 80 Seemeilen (ca. 150 km) weiten Fahrt über den Ärmelkanal ankerte die Titanic gegen 17:30 Uhr vor Cherbourg auf Reede, weil der Hafen für das Schiff zu klein war. Mit den speziell für diesen Zweck gebauten Tenderschiffen "Nomadic" und "Traffic" wurden weitere Fracht sowie 274 Passagiere an Bord gebracht. 15 Passagiere der Ersten und 7 der Zweiten Klasse, die nur die Passage über den Kanal gebucht hatten, gingen von Bord. Um 20:10 Uhr wurden die Anker gelichtet und das Schiff machte sich auf den Weg nach Queenstown (heute Cobh) auf der irischen Insel, die zu der Zeit zum Vereinigten Königreich gehörte.


title: RMS Titanic

text: Zwei Seemeilen vor Queenstown ankerte die Titanic am Donnerstag, den 11. April 1912, ab 11:30 Uhr erneut auf Reede. Zwei Barkassen brachten 113 Passagiere der dritten und 7 der zweiten Klasse an Bord. Sieben Erste-Klasse-Passagiere, die in Cherbourg zugestiegen waren, gingen wieder von Bord. 1385 Postsäcke wurden auf die Titanic gebracht, die um 13:30 Uhr ihre Anker lichtete.


title: RMS Titanic

text: Vor der Südküste Irlands verlangsamte der Dampfer kurz seine Fahrt, damit der Lotse in sein Boot übersetzen konnte. Nach der Passage des Nordatlantiks war geplant, am Mittwoch, den 17. April, in New York anzukommen und die Rückreise am 20. April anzutreten.


title: RMS Titanic

text: Am 15. Januar 1899 trat zwischen den großen Reedereien eine Vereinbarung in Kraft, gemäß der zwischen dem 15. Januar und dem 14. August die "Südliche Route Richtung Westen" zu nehmen ist, um den im kalten Labradorstrom äquatorwärts treibenden Eisbergen zu entgehen. Der Kurs führte nicht auf dem kürzesten Weg (Orthodrome) nach New York, sondern es wurde ein Korrekturpunkt bei angesteuert und anschließend auf westlichen Kurs Richtung Feuerschiff Nantucket gedreht. Tatsächlich hatte die Titanic ein wenig hinter dem Korrekturpunkt gedreht, so dass sie sich noch einige Meilen südlicher befand.


title: RMS Titanic

text: Ob das eine Vorsichtsmaßnahme sein sollte, ist nicht bekannt. Kapitän Smith und seine Offiziere wussten schon vor der Abfahrt von Southampton, dass das Treibeisfeld in Umfang und südlicher Ausdehnung größer war als in den vergangenen Jahren. Außerdem gingen während der Fahrt mehrere Funksprüche von anderen Schiffen ein, die vor Treibeisfeldern und Eisbergen warnten. Dabei wurden allerdings nicht alle Eiswarnungen von den Funkern an die Brücke weitergeleitet; diese waren stark mit der Übermittlung privater Telegramme beschäftigt. Dadurch fehlten auf der Brücke genaue Informationen bezüglich der aktuellen Position der Treibeisfelder.


title: RMS Titanic

text: Mit der Unterlassung verstießen die Funker allerdings nicht gegen Vorschriften, denn die noch neue Funktechnik wurde bis dahin nicht als wesentlich für die Führung eines Schiffs betrachtet. Es wird davon ausgegangen, dass die Brückenoffiziere drei bis vier verschiedene Warnungen erhalten hatten und Kapitän Smith drei davon kannte. Laut Zeugenaussagen war den Offizieren die Eisberggefahr zwar bewusst; doch jeder hatte unterschiedliche Informationen, und keiner kannte alle Eisbergwarnungen. Das Gesamtbild hätte gezeigt, dass die Titanic am Abend des 14. April in ein großes Treibeisfeld geraten würde.


title: RMS Titanic

text: Die Reise wurde am Sonntag, dem 14. April gegen 23:40 Uhr Schiffszeit jäh gestört. Der Ausguck Frederick Fleet entdeckte direkt voraus einen Eisberg und läutete dreimal die Alarmglocke. Zusätzlich gab er an die Brücke über das Telefon die Warnung „Eisberg voraus“, die vom Sechsten Offizier James P. Moody entgegengenommen wurde. Während Fleet noch telefonierte, bemerkte sein Kollege Reginald Lee, dass sich der Bug zu drehen begann. Der Erste Offizier William Murdoch hatte also bereits ein sogenanntes „Porting-around“-Manöver eingeleitet, was vermuten lässt, dass er den Eisberg schon entdeckt hatte. Der Rudergänger Robert Hichens hatte den Befehl „Hart Steuerbord“ erhalten, um nach Backbord abzudrehen. Gleichzeitig gab Murdoch über den Maschinentelegrafen das Kommando „Stop“ (engl. "Full Stop"). Der 4. Offizier Boxhall bezeugte später das gleichzeitige Kommando „Volle Kraft zurück“ (engl. "Full Astern") durch Murdoch, so wie auch in J. Camerons Film "Titanic" (1997) dargestellt. Dafür finden sich jedoch nicht genug Hinweise; es erscheint wahrscheinlicher, dass erst kurz nach der Kollision das Schiff mit „Langsam zurück“ (engl. "Slow Astern") fast gestoppt wurde. Dann zog der Erste Offizier den Hebel, um alle 15 Schotten zwischen den Abteilungen im Schiffsbauch zu schließen.


title: RMS Titanic

text: Die Kollision ließ sich jedoch nicht mehr verhindern, da der Abstand zum Eisberg schon zu gering war. Das auf 300.000 Tonnen geschätzte Eisgebilde kollidierte zuerst Steuerbord seitlich kurz hinter dem Bug im Bereich der Vorpiek mit dem Rumpf und prallte dann noch mehrmals an Steuerbord gegen das Schiff. Die Lecks der Titanic erstreckten sich von der Vorpiek über die drei vorderen Frachträume bis zu den beiden vorderen Kesselräumen Nr. 6 und Nr. 5. Der Eisberg stammte wahrscheinlich vom Jakobshavn Isbræ, einem Gletscher im Westen Grönlands.


title: RMS Titanic

text: Der Schaden nach dem Zusammenstoß erschien zunächst gering. Laut Augenzeugenberichten ragte der Eisberg ca. 30 m über das Vorderdeck, er beschädigte die oberen Decks jedoch kaum. Unterhalb der Wasserlinie riss er mehrere Löcher; von der Vorpiek bis kurz hinter den Punkt des Schiffes, der beim Wenden der Drehachse entsprach. Diese Drehachse lag bei voller Fahrt ungefähr an der Grenze zwischen der fünften und sechsten wasserdichten Abteilung. Die Lecks betrafen alle sechs vorderen Abteile, was aufgrund des eindringenden Wassers zum Versinken des Vorschiffes führte. Während die vorderen fünf Abteilungen (Vorpiek, Frachträume 1 bis 3 und Kesselraum Nr. 6) rasch vollliefen, konnte die Flutung im hintersten betroffenen Bereich, dem Kesselraum Nr. 5, durch die Pumpen verlangsamt werden. In der ersten Stunde strömten zwischen 22.000 Tonnen und 25.000 Tonnen Wasser ein. Dabei wurden die vorderen fünf Abteile nahezu komplett geflutet, wonach die Titanic kurzfristig fast ein Gleichgewicht erreichte. Die Neigung des Schiffes betrug zu diesem Zeitpunkt circa 5° Richtung Bug, was von den meisten Personen wahrscheinlich noch nicht als bedrohlich wahrgenommen wurde. In der folgenden Stunde drangen höchstens weitere 6.000 Tonnen Wasser in das Schiff ein, die Neigung veränderte sich dabei nicht gravierend. Allerdings begannen nun zunehmend Sekundärflutungen, da immer mehr offene Bullaugen, Lüftungsschächte und Ladeluken im untergehenden Bug unter die Wasserlinie gelangten, was den Sinkprozess rapide beschleunigte.


title: RMS Titanic

text: Kapitän Smith erkundete den Schaden ausführlich und beriet sich mit dem Schiffskonstrukteur Thomas Andrews, der einen raschen Untergang voraussah. So erteilte Smith den Funkern Jack Phillips und Harold Bride gegen 0:15 Uhr den Befehl, Notrufe an andere Schiffe zu senden. Darauf antwortete die "Carpathia", die fast vier Stunden bis zur Unglücksstelle brauchte. Nach Angaben des Funkoffiziers der "Carpathia" war er es, der die Titanic anrief, um sie über das Vorliegen von Funknachrichten an sie bei der Marconi Wireless Station Site zu informieren. Als Antwort bekam er den "CQD"-Notruf. Mehrere Besatzungsmitglieder der Titanic machten in der Ferne die Lichter eines Schiffes aus, so dass die Titanic ab 0:45 Uhr versuchte, durch regelmäßigen Abschuss von Seenotraketen Kontakt zu jenem Schiff aufzunehmen. Eine Antwort blieb aus, und es entstand später der Verdacht einer unterlassenen Hilfeleistung.


title: RMS Titanic

text: Um 0:05 Uhr ordnete Kapitän Smith die Evakuierung der Titanic an. Erst gegen 0:45 Uhr ließ man das erste Rettungsboot ins Wasser hinab. Offiziere und Stewards erhielten zuvor durch den Leitenden Offizier Henry T. Wilde den Auftrag, den Passagieren die Evakuierung lediglich als ein „Bootsmanöver“ zu erklären. Viele Reisende der ersten Klasse hatten es als übertrieben angesehen, Rettungswesten anzulegen, worauf die Offiziere nun bestehen sollten. Offiziell galt beim Fieren der Rettungsboote der sogenannte "Birkenhead"-Grundsatz „Frauen und Kinder zuerst!“ Im Hinblick auf die Überlebenschance war in der Praxis allerdings ebenso wichtig, auf welcher Seite des Schiffes man sich befand und in welcher Klasse man reiste. Von verschiedenen Offizieren, die Boote besetzten, wurden unterschiedliche Praktiken angewendet. Der Zweite Offizier Charles Lightoller auf der Backbordseite legte den Befehl eher nach dem Motto „Männer auf keinen Fall“ aus, selbst wenn dadurch ein nicht einmal halbvolles Boot gefiert wurde, weil keine weitere Frau bereit war, die noch stabil erscheinende Titanic zu verlassen. Eine Mutter hatte laut Augenzeugenberichten Mühe, ihren 13-jährigen Sohn zu sich in ein Rettungsboot zu nehmen, da der Offizier diesen bereits als Mann ansah. Auf der Steuerbordseite hingegen, wo der Erste Offizier Murdoch Aufsicht führte, hatten Männer, darunter auch viele Besatzungsmitglieder, weniger Probleme, in ein Boot zu gelangen. Auf der Steuerbord-Seite wurden mehr Menschen gerettet als auf der Backbord-Seite. Insgesamt wurden 74 % der Frauen und 52 % der Kinder gerettet, aber nur 20 % der Männer.


title: RMS Titanic

text: Von den vorhandenen 1.178 Rettungsbootplätzen wurden nur 705 genutzt. Statt der teilweise möglichen Kapazität von 65 Passagieren wurden viele Boote nur zur Hälfte besetzt; eines der für 40 Passagiere ausgelegten Rettungsboote wurde bereits gefiert, als sich darin nur 12 Personen befanden. Man befürchtete zunächst, dass die Boote für solch hohe Passagierzahlen zu zerbrechlich sein könnten. Außerdem machte die Titanic noch längere Zeit einen stabilen Eindruck, da sie kaum Schlagseite hatte. Viele der an Bord befindlichen Personen glaubten, die Titanic sei ein sichererer Ort als die kleinen Rettungsboote.


title: RMS Titanic

text: Möglicherweise führte auch das Orchester des Schiffes dazu, dass die Gefahr nicht ernst genug genommen wurde. Die acht Musiker unter Leitung des Kapellmeisters Wallace Hartley spielten auf dem Bootsdeck Ragtime-Musik und andere heitere Stücke, um Panik zu verhindern. So hatte es die Schiffsführung angeordnet. Keiner der Musiker überlebte den Untergang. Panik brach erst aus, als offensichtlich wurde, dass das Schiff bald sinken würde und nur noch wenige Rettungsboote übrig blieben. Von den zum Schluss gefierten Booten wurden einige mit über 70 Menschen überbesetzt.


title: RMS Titanic

text: In der Eile der Evakuierung konnten die Notrettungsboote mit den Bezeichnungen A und B nicht zur Besetzung vorbereitet werden. Lightoller und ein anderer Offizier versuchten erst im letzten Moment, das Faltboot B freizumachen, das wie die anderen zusammengeklappt war und damit wenig Stauraum einnahm. Es fiel zwar kieloben ins Wasser, diente dennoch Lightoller und einigen später ins Meer Gespülten als rettendes Floß.


title: RMS Titanic

text: Das letzte gefierte Rettungsboot, das Faltboot D, verließ die Titanic um 2:05 Uhr. Die Funker wurden von ihren Pflichten entbunden, sendeten aber noch einige Minuten weiter. Gegen 2:10 Uhr war Kesselraum Nummer vier, die siebte wasserdichte Abteilung vom Bug aus gesehen, komplett geflutet. Rund 40.000 Tonnen Wasser bewirkten das Absinken des Bugs in die Tiefe, das Wasser erreichte nun die Schiffsbrücke und begann, das Bootsdeck zu überspülen. Zu dieser Zeit wurde auch Kesselraum Nummer 2 wegen Wassereinbruch evakuiert. Der vordere Schornstein der Titanic stürzte durch die instabile Position nach vorne um und erschlug einige Menschen im Wasser. Die übermäßige Steillage des Schiffes Richtung Bug nahm jetzt stetig zu; ein normales Gehen war genauso wie das Arbeiten in den Kessel- und Maschinenräumen kaum mehr möglich.


title: RMS Titanic

text: Dort hatte Chefingenieur Bell zusammen mit zahlreichen Heizern sowie den 34 weiteren Schiffsingenieuren und Maschinisten des Schiffes bislang die Kesselräume 2 und 3 weiterbetrieben. Damit wurden die Stromgeneratoren mit Dampf versorgt, so dass Energie für Pumpen, Funk und Beleuchtung zur Verfügung stand. Außerdem wurde durch gezieltes Ab- und Umpumpen von Wasser dafür gesorgt, dass während des Sinkprozesses die Schlagseite der Titanic minimal blieb, denn schon bei etwas stärkerer Schlagseite hätte man nur auf einer Schiffsseite Rettungsboote fieren können. Nun versuchten viele Besatzungsmitglieder verzweifelt, über die Notleitern nach oben zu gelangen, was aber nur wenigen gelang.


title: RMS Titanic

text: Die Titanic hatte 3364 Säcke mit insgesamt sieben Millionen Briefen und Postwertsendungen an Bord. Im Bundesarchiv Berlin wurden im Jahr 2022 Unterlagen gefunden, laut denen 318 Postbeutel mit jeweils 2000 Briefen aus den Oberpostdirektionen Düsseldorf, Frankfurt, Bremen, Köln, Stuttgart, Erfurt, Berlin und Straßburg an Bord waren. Wie viele Briefe aus Bayern, Pommern, Schlesien und Württemberg an Bord waren ist unbekannt. Die fünf Postbeamten an Bord versuchten vergeblich, einen Teil der Postsäcke vor den eindringenden Wassermassen zu retten.


title: RMS Titanic

text: Gegen 2:18 Uhr fand ein rund zweistündiger Prozess seinen Höhepunkt, der schleichend begonnen hatte: Der zunehmende Steilwinkel des Schiffskörpers bewirkte, dass sich Einrichtungsgegenstände und auch Kessel im Inneren losrissen und nach vorn rutschten. Durch den fehlenden Auftrieb größerer Schiffsteile – anfangs nur im Bugbereich und später dann auch im Heck – wirkten Kräfte auf den Schiffsrumpf, für die die Konstruktion nicht ausgelegt war. Hatte sich der Schiffsrumpf bislang nur verbogen, konnte er den immer stärker werdenden Kräften nun nicht mehr standhalten und zerbrach in der Umgebung von Kesselraum Nummer 1 zwischen dem dritten und dem vierten Schornstein. Dabei wurden auch die Dampf- und Stromleitungen gekappt, und das Schiff lag im Dunkeln. Der Bugabschnitt, der zu diesem Zeitpunkt schon fast komplett unter der Wasserlinie lag, ging unter, während das Heck zunächst in seine alte Position zurückkippte und einige Sekunden gerade auf dem Wasser schwamm, bis es sich kurz darauf steil aufrichtete und schließlich gegen 2:20 Uhr versank.


title: RMS Titanic

text: Das Wrack sank auf der ungefähren Position und schlug in 3.821 Meter Tiefe mit einer Geschwindigkeit zwischen 50 und 80 km/h auf dem Meeresgrund auf. Durch die hohe Sinkgeschwindigkeit wurden Teile der auseinandergebrochenen Schiffshälften abgerissen, darunter Stahlplatten aus dem Kiel und Rumpfbereich sowie andere Aufbauten der oberen Decks, und über ein großes Gebiet am Meeresboden verstreut.


title: RMS Titanic

text: Nach dem Untergang mussten die geretteten Menschen in den Booten noch ungefähr zwei Stunden warten, bevor sie von der "Carpathia" aufgenommen werden konnten. Die Nacht war sehr kalt, die Wassertemperatur lag mit etwa 0 °C nur knapp über dem Gefrierpunkt von Meereswasser. Viele Menschen starben nicht während des Unterganges auf dem Schiff, sondern erst danach im Wasser an Unterkühlung und trieben bei Ankunft der "Carpathia" der britischen Cunard Line um 4:10 Uhr morgens leblos im Wasser. Obwohl in den Titanic-Booten noch insgesamt mehrere Hundert Plätze frei waren, ruderten die Insassen von den um Hilfe Rufenden weg, aus Angst, ihr Boot könnte kentern, wenn zu viele der im Wasser Treibenden versuchten, ins Boot zu klettern. Lediglich Rettungsboot Nummer 4 kehrte um. Es konnten allerdings nur noch fünf Überlebende gerettet werden, von denen zwei im Boot starben. Gegen 3 Uhr, also etwa 40 Minuten nach dem Untergang der Titanic, verstummten auch die letzten Hilferufe aus dem Wasser. Erst danach kehrte auch Boot Nummer 14 unter dem Kommando des 5. Offiziers Harold Lowe, der die Passagiere in andere Rettungsboote hatte umsteigen lassen, zu den im Wasser Treibenden zurück. Es wurden nochmals drei Menschen gerettet, die sich an Treibgut festgehalten hatten.


title: RMS Titanic

text: Insgesamt riss die Titanic zwischen 1.490 und 1.517 Passagiere und Besatzungsmitglieder in den Tod, darunter den Kapitän, der vermutlich freiwillig mit seinem Schiff unterging. Auch bekannte Persönlichkeiten wie Benjamin Guggenheim, Isidor Straus, John Jacob Astor IV, Jacques Futrelle und Charles M. Hays starben beim Untergang. Zu den Opfern zählten auch die vier reichsten Männer an Bord. Nur 711 Menschen überlebten laut dem britischen Untersuchungsbericht.


title: RMS Titanic

text: Die folgende Tabelle ist eine Auflistung der Opfer und geretteten Menschen nach Alter (Kinder bis 12 Jahre), Geschlecht und Zugehörigkeit zur gebuchten Kabinenklasse, sortiert nach Anteil der Überlebenden. Quelle ist ein Bericht des britischen Parlaments von 1912. Wegen einiger Diskrepanzen in den Passagierlisten kursieren leicht unterschiedliche Zahlen.


title: RMS Titanic

text: Gut erkennbar ist auch die unterschiedlich hohe Überlebenschance nach Klassen. So waren Frauen und insbesondere Kinder der 3. Klasse deutlich benachteiligt. Nach der britischen Untersuchung, die sich mit dieser Thematik befasste, gab es auf dem Bootsdeck aber keine Diskriminierung nach Klassen. Die geringere Überlebensrate lässt sich durch die vor allem in der Anfangsphase der Evakuierung geringe Anwesenheit von Passagieren der 3. Klasse auf dem Bootsdeck erklären. Das hatte mehrere Gründe:


title: RMS Titanic

text: Anders sieht es bei den Männern aus. Innerhalb der insgesamt deutlich niedrigeren Rettungsquote stimmt das Verhältnis von der 1. Klasse zur 3. Klasse mit dem bei den Frauen überein, was sich wiederum mit obigen drei Punkten erklären ließe. Die relativ schlechteren Rettungschancen der männlichen Besatzung scheinen deshalb plausibel, weil nicht wenige bis zum Schluss gearbeitet haben wie z. B. bei der Besetzung und Fierung der Rettungsboote oder in den Kessel- und Maschinenräumen. Dadurch fehlte die Möglichkeit, sich um die eigene Rettung zu kümmern. Auffällig ist hier aber die extrem niedrige Rettungsquote bei den Männern der 2. Klasse, die in einer Studie des Soziologen Henrik Kreutz mit den gesellschaftlichen Erwartungen an die Männer, sich erst nach den Frauen und Kindern zu retten, begründet wird. Die „bürgerlichen“ Männer der 2. Klasse waren demnach am stärksten an diese Moralvorstellung gebunden und verzichteten altruistisch auf ihre Rettung. Trotz mehrerer sachlicher Fehler bzgl. der Titanic liefert diese kreutzsche Hypothese damit eine plausible Erklärung für dieses Phänomen.


title: RMS Titanic

text: Der bekannteste Überlebende war J. Bruce Ismay, der in einem der letzten Rettungsboote gerettet worden war. Von der Gesellschaft wurde der Reeder für seine eigene Rettung verachtet, zur Aufklärung der Katastrophe hat er aber wertvolle Beiträge geleistet. Ansonsten waren alle wesentlichen Wissensträger bei dem Untergang ums Leben gekommen: Kapitän Smith, die Offiziere Murdoch und Moody, die zum Zeitpunkt der Kollision auf der Brücke waren, die Garantiegruppe der Werft Harland & Wolff unter der Leitung von Thomas Andrews sowie alle 35 Maschinisten der Titanic.


title: RMS Titanic

text: Die letzte Überlebende des Unglücks war Millvina Dean, die am 31. Mai 2009 – auf den Tag genau 98 Jahre nach dem Stapellauf der Titanic – in einem Seniorenheim verstarb. Zur Zeit des Unglücks war sie ein Baby. In einer BBC-Reportage im Dezember 2007 beklagte sie, dass mit Wrackteilen der Titanic auf dem Schwarzmarkt gute Geschäfte gemacht würden. Die BBC berichtete, dass ein Bullauge des Schiffes für 20.000 Pfund Sterling (etwa 23.000 Euro) angeboten worden sei.


title: RMS Titanic

text: New York erfuhr am Morgen des 15. April von der Katastrophe. Die Morgenzeitungen meldeten zunächst nur, dass die Titanic mit einem Eisberg kollidiert sei. Journalisten, Familienangehörige und Freunde stürmten das Büro der White Star Line, deren Sprecher zunächst beschwichtigten. Erst die "New York Times" berichtete vom Untergang der Titanic.


title: RMS Titanic

text: Nachdem die hohen Opferzahlen bekannt geworden waren, charterte die White Star Line den Kabelleger "Mackay-Bennett" aus Halifax, Kanada für die Bergung der Leichen. Drei weitere kanadische Schiffe beteiligten sich an der Suche: das Kabelschiff "Minia", das Leuchtturm-Versorgungsschiff "Montmagny" und das sealing-Schiff "Algerine". Auf jedem Schiff befanden sich Leichenbestatter, Geistliche und Mittel zur Einbalsamierung. Die "Mackay-Bennett" aus Halifax, Kanada, fuhr am 17. April 1912 zu der 1100 km östlich gelegenen Untergangsstelle der Titanic und kam dort drei Tage später an. Die "Mackay-Bennett" barg eine große Anzahl von Leichen, von denen 166 noch auf See bestattet wurden. Die Seebestattung der Opfer wurde immer als ein würdevoller Vorgang geschildert, doch ein 2013 im Nachlass eines Besatzungsmitglieds der "Mackay-Bennett" entdecktes Foto zeigt, wie sich Leichen an Bord des Schiffes in Säcken stapelten, während der Priester daneben die Bestattung durchführte.


title: RMS Titanic

text: Aus dem Untergangsgebiet, das mit Wrackteilen und Leichen übersät war, wurden 333 Tote geborgen, davon 328 durch die kanadischen Schiffe und fünf weitere durch vorbeikommende Dampfschiffe der Nord-Atlantik-Route. Mitte Mai 1912 barg die "Oceanic" drei Leichen in einer Entfernung von mehr als 200 km von der Untergangsstelle der Titanic, die sich im Hilfsrettungsboot A befanden. Als der Fünfte Offizier Harold Lowe und sechs Besatzungsmitglieder einige Zeit nach dem Untergang in einem Rettungsboot zur Untergangsstelle zurückkehrten, um Überlebende zu retten, bargen sie eine Frau aus dem Hilfsrettungsboot A, ließen aber drei tote Insassen zurück. Von der "Oceanic" wurden die Leichen nach der Bergung aus dem Hilfsrettungsboot A seebestattet. Somit konnten insgesamt 337 Leichen geborgen werden. Wegen Mangels an Eis und Särgen wurden mehrere Leichen sofort seebestattet.


title: RMS Titanic

text: Nach der Rückkehr in Halifax wurden 59 identifizierte Leichen in die Heimat ihrer Verwandten überführt. Die 150 verbleibenden Opfer wurden auf drei Friedhöfen von Halifax beigesetzt. Auf einem, dem Fairview Cemetery in Halifax, Neuschottland, in Kanada, ruhen 121 Opfer der Katastrophe, von denen 44 nicht identifiziert werden konnten. Die Grabsteine sind aus schwarzem Granit, in drei Reihen aufgestellt, in der Form eines Schiffsbuges. Auf allen steht das gleiche Sterbedatum: April 15, 1912.


title: RMS Titanic

text: Für die Maschinisten und Musiker gibt es in Southampton Denkmäler. Weitere Erinnerungsstätten für Schiffsbesatzung und Passagiere sind in Cobh, Liverpool, Belfast, Glasgow, Washington, D.C. und New York City.


title: RMS Titanic

text: Als die "Carpathia", die die Überlebenden aufgenommen hatte, am Abend des 18. April in New York einlief, wurde die Anlegestelle weiträumig abgeschirmt. Die Carpathia legte zuerst am Pier 59 der Chelsea Piers an, um die Rettungsboote der Titanic hier zu entladen. Anschließend fuhr sie zum Pier 54, an dem etwa 30.000 Menschen in strömendem Regen warteten. Presse und Schaulustige sollten ferngehalten werden, die Zollformalitäten wurden übergangen, damit die Überlebenden schnell ihren Familien und Freunden zugeführt werden konnten. Die Passagiere der Ersten Klasse bestiegen ihre Karossen und fuhren in die Luxushotels, am Grand Central Terminal standen private Züge bereit. Zum Schluss verließen die Passagiere der Dritten Klasse, hauptsächlich Auswanderer, das Schiff. Hilfsorganisationen nahmen sich der Geretteten an.


title: RMS Titanic

text: Als am 24. April 1912 die Olympic aus Southampton auslaufen sollte, streikten die Heizer, da sie nicht mehr auf einem Schiff arbeiten wollten, das nicht über eine ausreichende Anzahl Rettungsboote verfügte. Die Reise der Olympic wurde daraufhin abgesagt.


title: RMS Titanic

text: Der Schock, den der Untergang der Titanic auslöste, führte am 12. November 1913 zur ersten SOLAS-Konferenz (First International Conference on the Safety of Life at Sea – "Erste internationale Konferenz über die Sicherheit des Lebens auf dem Meer") in London.


title: RMS Titanic

text: Für Alexander Behm war die Havarie Anlass zur Entwicklung eines Detektors für Eisberge. Dieses Ziel erreichte er nicht; die Ergebnisse seiner Forschungsarbeit zur Schallausbreitung im Wasser waren jedoch Basis für seine Erfindung des Echolots.


title: RMS Titanic

text: In den direkt auf das Unglück folgenden Untersuchungen vom 19. April 1912 bis zum 25. Mai 1912 wurden von einem Komitee des amerikanischen Senates unter Vorsitz von William Alden Smith mehr als 82 Zeugen zu der Schiffskatastrophe befragt. Die Briten setzten zusätzlich eine eigene Untersuchungskommission unter der Leitung von Rufus Isaacs und Robert Finlay ein, die vom 2. Mai 1912 bis zum 3. Juli 1912 tagte und 97 Zeugen und Sachverständige (unter ihnen Ernest Shackleton) vernahm.


title: RMS Titanic

text: Es stellte sich heraus, dass die Titanic zu schnell durch gefährliches Gewässer gefahren war, dass in den Rettungsbooten nur Platz für etwa die Hälfte der Passagiere und Mannschaften war, und dass die "Californian", das dem Unglücksort am nächsten befindliche Schiff, nicht zu Hilfe kommen konnte, weil ihr Bordfunker dienstfrei hatte und schlafen gegangen war. Diese Erkenntnisse führten zu einer langen Liste neuer Vorschriften. Seit dem Unglück muss für jede Person auf einem Schiff ein Platz in einem Rettungsmittel (Rettungsboot, Rettungsfloß) vorhanden sein und das Einsteigen in diese vor der Abfahrt geübt werden. Weiterhin wurde eine auf See rund um die Uhr besetzte Funkwache eingeführt.


title: RMS Titanic

text: In der Gesellschaft und auch in weiten Teilen der Literatur wurden einige Personen besonders für die Katastrophe verantwortlich gemacht: Stanley Lord, Kapitän der "Californian", William M. Murdoch, Erster Offizier der "Titanic", und Joseph Bruce Ismay, Geschäftsführer der White Star Line.


title: RMS Titanic

text: Kapitän Lord wurde beschuldigt, der "Titanic" in einer Notsituation nicht geholfen zu haben. Grundlage dieser Anschuldigungen ist die Annahme, die "Californian" sei das Schiff gewesen, dessen Lichter von der Titanic aus gesichtet wurden. Bis heute ist aber strittig, ob es tatsächlich die Lichter der "Californian" waren, denn zum damaligen Zeitpunkt waren die Positionen von Schiffen nicht jederzeit genau bestimmbar. So sank die "Titanic" über zehn Seemeilen ostsüdöstlich ihrer im Notruf angegebenen Position, wie man seit der Entdeckung des Wracks weiß. Wie genau die Positionsangabe der "Californian" ist, lässt sich allerdings nicht mehr ermitteln. Die Zeugenaussagen ihrer Besatzung sind zudem widersprüchlich. Einigkeit besteht darin, dass in der Nacht ein Schiff in südlicher Richtung zu erkennen war. Jedoch nur wenige hielten das Schiff für einen großen Passagierdampfer. Dieses mysteriöse Schiff blieb vor Mitternacht stehen und schien nach zwei Uhr in Richtung Südwest zu verschwinden. Auch wurden Raketen direkt über oder hinter dem stehenden Schiff beobachtet. Anscheinend schien dieses Schiff so nah, dass Kapitän Lord befahl, Kontakt mittels einer Morselampe herzustellen – dies blieb jedoch erfolglos. Der Funker der "Californian" war zu dieser Zeit bereits im Bett, die Reichweite des Funkgerätes war sehr gering. Das einzige Schiff, das gegen 22:30 Uhr erreicht werden konnte, war die "Titanic". Deren Funker aber waren mit Telegrammübermittlung nach Cape Race beschäftigt. Lord glaubte, das Schiff in Sichtweite habe gar keinen Funk (nur wenige kleinere Schiffe waren damals mit dieser noch neuen Technik ausgerüstet), und sah keinen Anlass, seinen Funker aus dem Bett zu holen. Die vorliegenden Fakten lassen zwei Möglichkeiten zu:


title: RMS Titanic

text: Auch wenn Kapitän Lord anscheinend keine Möglichkeit hatte, den Menschen auf der "Titanic" zu helfen, bleibt sein Verhalten angreifbar. Seine Besatzungsmitglieder hatten insgesamt acht Raketen beobachtet, und Lord hat außer einem gescheiterten Kontaktversuch mittels Morselampe keine Handlungen vorzuweisen. Als Rechtfertigung dafür diente allerdings auch die Tatsache, dass im Jahre 1912 keine eindeutigen Vorschriften bezüglich Notsignalen existierten und alle möglichen Raketen und Fackeln zu Signalzwecken benutzt wurden. Erschwerend kommt hinzu, dass auf der Titanic keine roten Notraketen an Bord waren und man deshalb weiße Raketen abschoss, die man an Bord der "Californian" eher einem Fest auf dem stillliegenden Passagierschiff zuordnete und deshalb den Funker nicht weckte.


title: RMS Titanic

text: Dem beim Untergang umgekommenen William M. Murdoch wurde nachträglich von Kritikern angelastet, nach der Sichtung des Eisberges falsch gehandelt zu haben. Grundlage dieser Anschuldigungen waren die Tatsachen, dass die Titanic nach links steuerte und die Maschinentelegrafen auf "Voll achteraus" (rückwärts) gestanden haben sollen, als der Vierte Offizier Joseph Boxhall auf der Brücke eintraf. Das Maschinenkommando soll dabei das Ausweichmanöver verzögert haben. Dass dieser Bremsvorgang tatsächlich eingeleitet wurde, erscheint zweifelhaft, denn was immer Murdoch mit einem Maschinenkommando auch bezweckte, auf das Ausweichmanöver konnte das aus rein technischen Gründen keinen Einfluss haben. Aus rein technischer und physikalischer Sicht ist das sofortige Anhalten oder Zurücksetzen von großen Schiffen bei voller Fahrt praktisch unmöglich. Alleine das Umsteuern der Maschinen auf Rückwärtslauf dauerte im Normalbetrieb auf See 20 Sekunden. Hinzu kam noch eine erhebliche Zeitspanne, denn die Ingenieure, die die Maschinen steuerten, befanden sich nicht direkt an den Reglern. Zwischen den Häfen Queenstown und New York lag eine tagelange Reise, auf der normalerweise kein Maschinenkommando einging, und es gab auch eine Menge anderer Aufgaben, die zu erledigen waren.


title: RMS Titanic

text: Selbst wenn man dafür nur zehn Sekunden Verzögerung annimmt, konnte die Zeit nicht mehr ausreichen, um vor der Kollision die Maschinen anzuhalten, rückwärts wieder anlaufen zu lassen und dann genügend Gegenschub zu entwickeln. Es gibt aber noch weitere Indizien dafür, dass die Maschinen während des Ausweichmanövers nicht rückwärts liefen:


title: RMS Titanic

text: Auch die Forderung, Murdoch hätte das Ausweichmanöver mit Maschinenhilfe unterstützen sollen, indem er nur den linken Propeller auf Gegenschub hätte schalten sollen, ist angesichts der Umsteuerzeit der Maschinen unrealistisch. Die Maschinen wurden allerdings nach Passieren des Eisbergs auf Rückwärtslauf geschaltet, um das Schiff anzuhalten.


title: RMS Titanic

text: Die britische Untersuchungskommission stellte fest, dass sich die Titanic zum Zeitpunkt der Kollision um zwei Strich (22,5°) nach links gedreht hatte. Auf Grund von Tests mit der "Olympic" wurde ermittelt, dass sich bei voller Fahrt und vollem Ruderausschlag dieser Winkel nach etwa 37 Sekunden einstellt, dabei wird eine Strecke von etwa 410 Metern zurückgelegt. Aus diesen Daten wurde die Entfernung des Eisbergs zum Zeitpunkt der Sichtung bestimmt. Hätte das Schiff allerdings einfach nur Linkskurs gesteuert, so hätte es sich über seine ganze Länge in den Eisberg hineingedreht, Schäden über die gesamte Schiffslänge wären die Folge gewesen. Wie auf nebenstehender Skizze erkennbar, ist der Wendekreisradius eines Schiffes am Heck deutlich größer als am Bug.


title: RMS Titanic

text: Um erfolgreich auszuweichen, kam so kurz vor dem Eisberg nur noch ein sogenanntes „Porting-around“-Manöver in Frage. Dafür waren zwei Ruderkommandos notwendig. Zum richtigen Zeitpunkt musste dabei das Ruder von Linkskurs wieder nach rechts gesteuert werden. Dadurch steuerte der kurze Schiffsbereich vor der Drehachse während der Kollision auf den Eisberg zu, der größte Teil des Schiffes drehte aber, wie in dem Bild „Porting-around-Manöver“ erkennbar, vom Eisberg weg. Das deckt sich mit den Lecks der Titanic, die bis kurz hinter diese Stelle reichen. Der erwähnte Winkel von 22,5° stellt sich im dargestellten Szenario zu dem Zeitpunkt ein, wenn sich der Eisberg bereits im hinteren Bereich des Schiffes befindet. Daraus ergibt sich im Vergleich zum Unfallbericht eine geringere Entfernung des Eisbergs sowie eine Lage etwas weiter rechts zum Kurs der Titanic, was mit der Beobachtung des Ausgucks Frederick Fleet besser übereinstimmt. Angesichts dieser Tatsachen sieht es so aus, als hätte Murdoch in der Gefahrensituation routiniert ein lehrbuchmäßiges Ausweichmanöver durchgeführt.


title: RMS Titanic

text: Dennoch gibt es viele Kritiker, die behaupten, das sei falsch gewesen, und Murdoch hätte gar nichts unternehmen dürfen, außer die Maschinen zu stoppen. Hätte die Titanic den Eisberg frontal gerammt, wären die Beschädigungen zwar deutlich stärker gewesen, hätten sich aber auf die vorderen 30 Schiffsmeter beschränkt. Im schlimmsten Fall wären die vorderen drei Abteile geflutet worden, was die Schwimmfähigkeit des Schiffes nicht gefährdet hätte. „Lediglich“ eine große Zahl von Besatzungsmitgliedern, die ihre Quartiere im Bug hatten, wäre dabei ums Leben gekommen. Bei diesem Vorschlag wird aber außer Acht gelassen, dass Murdoch mangels irgendeines Entfernungsmessers nicht wissen konnte, dass der Abstand zum Eisberg nicht zum Ausweichen ausreichte, und welche Konsequenzen der Ausweichversuch haben würde. Unter diesen Umständen den Bug des Schiffes zerquetschen zu lassen und somit die darin befindlichen Besatzungsmitglieder zu töten, ist Murdoch sicherlich nicht in den Sinn gekommen.


title: RMS Titanic

text: Ein letzter Kritikpunkt an Murdoch, der häufig geäußert wurde, ist, es sei ein Fehler gewesen, die Schotten zu schließen. Durch die Konzentration des Wassers im Bug sei dieser zu schnell unter Wasser gesunken und habe dadurch die Titanic vorzeitig versenkt. Abgesehen davon, dass Murdoch nicht wissen konnte, welche Beschädigungen die Titanic erlitten hatte und wie sich diese auswirken würden, ist das Schließen der wasserdichten Türen eine Standardprozedur nach Unfällen, denn zu einem späteren Zeitpunkt kann es dafür bereits zu spät sein. Flutungen unbeschädigter Abteile zuzulassen widerspricht zu Recht allem, was Seeleute in ihrer Ausbildung lernen. Kein Schiffsarchitekt würde ein solches Vorgehen in Erwägung ziehen. Trotzdem wurde es aufgrund der Diskussionen darüber mit Computersimulationen und Schiffsmodellen erforscht. Das Ergebnis ist, dass das Offenlassen der Schotten fatal gewesen wäre: Das Schiff wäre nicht nur 40 Minuten schneller gesunken, sondern auch die Evakuierung wäre stark erschwert worden, denn starke Schlagseite und ein vorzeitiger Stromausfall hätten in der dunklen Neumondnacht koordinierte Handlungen verhindert. Abgesehen von den Auswirkungen wäre ein Offenhalten der Schotten praktisch kaum möglich gewesen, da die Türautomatik, die aktiviert wurde, sobald Wasser die Türen erreichte, gar nicht abgeschaltet werden konnte.


title: RMS Titanic

text: Als Nachlässigkeit wurde der Schiffsführung auch angekreidet, dass die Matrosen im Ausguck nicht mit Ferngläsern ausgestattet waren, sondern in der dunklen Nacht und im kalten Fahrtwind mit bloßem Auge das Meer nach Hindernissen absuchen mussten. Angeblich war der Fernrohrschrank während der ganzen Fahrt der Titanic verschlossen, weil der Schlüssel sich bei einem Offizier befand, der vor der Fahrt abkommandiert worden war, sich also nicht an Bord befand. Des Weiteren hat der Kapitän versäumt, den Ausguck zu verstärken, also etwa eine weitere Eisbergwache am Schiffsbug zu postieren, was angesichts des hohen Fahrttempos und der erhaltenen Eisbergwarnungen eine mindestens zumutbare, wenn nicht unerlässliche Vorsichtsmaßnahme gewesen wäre.


title: RMS Titanic

text: Kapitän Smith wusste tatsächlich darüber Bescheid, dass sich das Schiff auf Eisberge zubewegte. Auf der Strecke von Southampton bis zur Unglücksstelle empfing der Funker der "Titanic" nach heutigem Wissen insgesamt mindestens acht Eiswarnungen. Die ersten zwei Meldungen kamen am 12. April vom französischen Schiff "La Touraine", das Eis gesichtet hatte, und am 13. April vom Dampfer "Rappahannock", der im Vorbeifahren mittels einer Signallampe herübermorste, sie seien durch schweres Packeis gefahren. Wahrscheinlich veranlassten diese Warnungen Kapitän Smith dazu, zehn Meilen südlich der in dieser Jahreszeit üblichen Schifffahrtsroute zu fahren.


title: RMS Titanic

text: Am Tag der Kollision mit dem Eisberg erreichte die "Titanic" kurz vor 13:00 Uhr eine Eiswarnung von der RMS "Caronia" der Cunard Line, die diese wiederum ursprünglich von der "Noordam" der Holland-America Line empfangen hatte. Diesen Funkspruch zeigte Kapitän Smith dem Zweiten Offizier Lightoller und ließ den Funkspruch im Kartenraum aufhängen. Gegen 13:40 Uhr wurde ein Funkspruch der "Baltic" empfangen. Dieser enthielt, an Kapitän Smith adressiert, die Informationen, dass sie seit der Abfahrt schönes Wetter bei mäßigen, wechselnden Winden habe, der griechische Dampfer "Athinai" im Tagesverlauf bei 41,51° nördlicher Breite, 49,52° westlicher Länge Eisberge und ausgedehnte Treibeisfelder gesichtet habe, der deutsche Öltanker "Deutschland" wegen Kohlemangels manövrierunfähig sei, sich bei 40,42° nördl. Breite und 55,11° westl. Länge befinde, und die Besatzung der "Baltic" der Titanic viel Erfolg wünsche. Smith schenkte diesem Funkspruch jedoch wenig Beachtung. Er übergab ihn Bruce Ismay, der, wie dieser später aussagte, ihn kommentarlos entgegennahm und in die Tasche steckte.


title: RMS Titanic

text: Eine Eiswarnung der "Californian" kam gegen 18:30 Uhr bei der Titanic nicht an, da Funker Harold Bride das Gerät abgeschaltet hatte. Um 19:30 Uhr fing er die Meldung, diesmal an die "Antillian" gerichtet, doch noch auf. Die "Californian" meldete, sie habe um 18:30 Uhr 42,3° nördl. Breite und 49,9° westl. Länge drei Meilen südlich drei große Eisberge gesehen. Bride bestätigte und gab den Spruch an die Brücke weiter.


title: RMS Titanic

text: Um 21:40 Uhr kam eine Nachricht von der "Mesaba". Sie berichtete, dass sie ein Eisfeld im Bereich 42°–41,25° nördl. Breite, 49°–50,3° westl. Länge mit viel Packeis sowie Treibeis ausfindig gemacht habe. Da Funker Phillips ziemlich beschäftigt mit Cape Race war und bereits andere Eiswarnungen angelaufen waren, erschien ihm dieser Spruch nicht mehr so wichtig, dass er ihn unbedingt an die Kommandobrücke weiterleiten müsse. Das könnte man als fatal bezeichnen, denn anders als die anderen Meldungen, die nur von einzelnen Eisbergen berichteten, hatte die "Mesaba" ein gigantisches, sozusagen rechteckiges Eisfeld samt Maßangabe gemeldet.


title: RMS Titanic

text: Ein letzter Funkspruch erreichte Phillips von der "Californian", die von Eis umgeben sei und feststecke. Er unterbrach den Kontakt jedoch unwirsch und fuhr mit dem Gespräch nach Cape Race fort. Eine weitere Meldung ging von dem HAPAG-Dampfer "Amerika" aus. Untersuchungen ergaben, dass nur der Funkspruch der "Caronia" im Kartenraum ausgehängt wurde. Daraus resultiert, dass Smiths Offiziere von den anderen Sprüchen nicht gewusst haben.


title: RMS Titanic

text: J. Bruce Ismay wurde beschuldigt, Kapitän Smith gedrängt zu haben, das Tempo nicht zu drosseln, um die Leistungsfähigkeit der "Titanic" zu demonstrieren und sie gegenüber der "Olympic" durch eine höhere Geschwindigkeit hervorzuheben. Ismay behauptete später zwar, er sei nur ein normaler Passagier gewesen, doch hatten Überlebende Diskussionen zwischen ihm und dem Kapitän über die Schiffsgeschwindigkeit und über die Eiswarnungen bezeugt.


title: RMS Titanic

text: Was auch immer die beiden Männer genau besprochen haben, es mindert die Verantwortung des Kapitäns für sein Schiff nicht im Geringsten. Auch sind keine anderen Gründe für eine Entlastung von Kapitän Smith bekannt. Allein seine Entscheidung, trotz zahlreicher Eiswarnungen Kurs und Geschwindigkeit beizubehalten, hat das Schicksal des Schiffes besiegelt. Zu diesem Schluss kam zumindest die britische Untersuchungskommission, die als Unfallursache „zu hohe Geschwindigkeit in von Eisbergen durchsetzten Gewässern“ angab. Allerdings wurde Kapitän Smith bei der Untersuchung vom Vorwurf der Fahrlässigkeit freigesprochen, denn Kurs und Geschwindigkeit zu halten war bei klarer Sicht damals gängige Praxis auf den Schnelldampfern. Selbst Kapitäne der Hauptkonkurrenten erklärten, dass sie unter den gleichen Umständen genauso gehandelt hätten.


title: RMS Titanic

text: Die Entscheidung von Kapitän Smith beruhte auf einer groben Fehleinschätzung bezüglich der Sichtbarkeit von Eisbergen unter den Bedingungen in der Unglücksnacht. Diese war zwar klar, doch aufgrund von Neumond besonders dunkel. Hinzu kam absolute Windstille und daher eine spiegelglatte See, so dass keine Wellen vorhanden waren, die sich an Eisbergen brechen konnten, was eine Sichtung erleichtert hätte. Das Eisfeld selbst war viel größer und weiter nach Süden ausgedehnt als alle vorherigen, die seit Beginn der Dampfschifffahrt beobachtet worden waren. Die enormen Ausmaße des Eisfeldes waren nicht genau bekannt, denn erst nach der Titanic-Katastrophe wurde eine internationale Eispatrouille eingerichtet, die Position und Driftgeschwindigkeit von Eisbergen ermittelt und an die Schiffsführungen weiterleitet.


title: RMS Titanic

text: Jean-Louis Michel und Robert Ballard führten 1985 eine Expedition durch, um mittels eines speziellen, mit Sonar und Kameras ausgestatteten Gerätes namens "Argo", das mit Hilfe eines Verbindungskabels nahe über den Ozeanboden geschleppt wurde, das Wrack der Titanic zu finden. Nach Aussage Ballards wurde die Expedition von der US Navy finanziert, für die er im Gegenzug unter dem Deckmantel der Suche nach der Titanic zunächst die beiden gesunkenen U-Boote "Thresher" und "Scorpion" lokalisierte. Am 1. September 1985 wurde schließlich das Wrack der Titanic entdeckt. Es befindet sich auf , 21,726 Kilometer ostsüdöstlich der im Notruf angegebenen Position in einer Tiefe von 3803 Metern. Dort beträgt der Wasserdruck etwa das 380fache des normalen atmosphärischen Drucks.


title: RMS Titanic

text: Im August 1986 unternahm Ballard dann mit dem Forschungs-U-Boot "Alvin" eine erste bemannte Erkundung des Wracks, der noch viele weitere Unternehmungen durch andere Parteien folgen sollten. Dabei wurden neben der Untersuchung des Wracks auch zahlreiche Artefakte geborgen.


title: RMS Titanic

text: Drei große Teile des Schiffsrumpfes (Bugteil, ein Mittelstück von etwa 20 Metern Länge und das Heckteil) sind auf dem Meeresboden von einem Trümmerfeld umgeben. Zwischen Bug- und Heckteil liegen auf einer Länge von rund 600 Metern lediglich Trümmer. Der vordere Teil ist bis zur Bruchstelle relativ gut erhalten. Das Heck dagegen ist durch die schnelle Flutung mit Implosionen nahe der Wasseroberfläche und letztlich beim Aufprall auf dem Meeresboden stark zerstört worden. Die imposanten Kronleuchter in den großen Hallen der Ersten Klasse haben den Untergang dagegen fast unversehrt überstanden, wie auch Geschirr, Holzvertäfelungen und Spiegel.


title: RMS Titanic

text: Vor Gericht wird bis heute über die Rechte an den Wrackteilen und Artefakten gestritten. Einige von der Titanic geborgene Stücke sind im National Maritime Museum in Greenwich (London) ausgestellt, einige Gegenstände sind in Frankreich konserviert. Insgesamt wurden über 5500 Artefakte und Wrackteile der Titanic geborgen.


title: RMS Titanic

text: Inzwischen werden auch für Privatpersonen Tauchfahrten zum Wrack zum Preis von etwa 50.000 Euro angeboten.


title: RMS Titanic

text: Am 7. Juni 1994 sprach das zuständige Bundesbezirksgericht des US-Bundesstaats Virginia dem Unternehmen "RMS Titanic Inc." das ausschließliche Eigentums- und Bergungsrecht am Wrack der Titanic zu.


title: RMS Titanic

text: RMS Titanic Inc., eine Tochterfirma der US-Aktiengesellschaft Premier Exhibitions Inc., sowie ihre Vorgängerinnen hatten zwischen 1987 und 2004 sieben Expeditionen durchgeführt und über 5500 Objekte geborgen. Das größte einzelne geborgene Objekt war ein 17 Tonnen schwerer Abschnitt der Außenhaut, der 1998 gehoben wurde.


title: RMS Titanic

text: Viele dieser Fundstücke werden auf Wanderausstellungen der Gesellschaft gezeigt, die neben den exklusiven Bergungsrechten an der Titanic auch das Eigentum am Wrack der "RMS Carpathia" besitzt. Die "Carpathia" hatte die Überlebenden der Titanic aufgenommen und war im Ersten Weltkrieg von dem deutschen U-Boot "U 55" versenkt worden.