title: Libyen

text: 1984 begann Libyen mit der systematischen Förderung der eiszeitlichen Süßwasservorkommen in der Sahara. Mit dem Great-Man-Made-River-Projekt startete das bisher größte Süßwasserprojekt der Welt. Damit möchte sich das Land nicht nur von Lebensmittelimporten unabhängig machen, sondern auch zu einem Agrarexportstaat werden. Laut Gaddafi gibt es zum GMMR-Projekt für die Trinkwasserversorgung der Bevölkerung keine Alternative. Fraglich ist jedoch die mittelfristige Kostenentwicklung angesichts der enormen Bau- und Wartungskosten. Unstrittig ist, dass das GMMR-Projekt eine gewaltige Bildungs- und Infrastrukturmaßnahme darstellt und Libyens ökonomische Stabilität nach Versiegen der Ölquellen gewährleistet, wobei bis heute ungewiss ist, wie groß die unterirdischen Süßwasservorkommen sind und somit die Dauer und das Funktionieren des Projekts. Durch den Sturz Gaddafis und die Machtübernahme der Rebellen 2011 ist die Fortführung dieser Politik nun jedoch fraglich.


title: Libyen

text: In den 1970er Jahren wollte Libyen einen Reaktor von der Sowjetunion kaufen und das Kernkraftwerk Sirt bauen lassen. Die Planungen wurden jedoch gestoppt.


title: Libyen

text: In der Folge arbeitete auch Libyen an der Entwicklung eigener Nuklear(waffen)technik. So gestand Abdul Kadir Khan, der „Vater der islamischen Atombombe“ und Chefentwickler des pakistanischen Atomwaffenprogramms, 2004 gegenüber dem pakistanischen Geheimdienst, in der Vergangenheit auch Libyen mit geheimen Atomwaffenplänen versorgt zu haben.


title: Libyen

text: Nachdem der libysche Staatschef Gaddafi im Dezember 2003 den Verzicht des Landes auf Massenvernichtungswaffen erklärt hatte, räumte Libyen mit der Unterzeichnung des sogenannten Zusatzprotokolls zum Atomwaffensperrvertrag am 10. März 2004 der Internationalen Atomenergie-Organisation umfassende Kontrollmöglichkeiten der Nuklearanlagen des Landes ein.


title: Libyen

text: Im Juli 2007 unterzeichneten Gaddafi und der damalige französische Staatspräsident Nicolas Sarkozy eine Absichtserklärung über den Bau eines Kernkraftwerks.


title: Libyen

text: Der Telekommunikationssektor untersteht vor allem der 1984 gegründeten staatlichen Gesellschaft General Posts and Telecommunications Company (GPTC), welche noch bis zum Ausbruch des Bürgerkrieges von Gaddafis ältestem Sohn Mohammed geführt wurde.


title: Libyen

text: Die Anzahl der Festnetzanschlüsse im Land stieg von 105.000 Anschlüsse im Jahr 1974 auf 1,28 Millionen im Jahr 2009 an. Die beiden größten Städte Tripolis und Bengasi sind seit 1971 durch ein Seekabel miteinander verbunden, 1999 wurde eine Glasfaserkabelverbindung entlang der Küste zwischen Zuwara und Tobruk von Alcatel installiert. Weiterhin bestehen internationale Verbindungen nach Italien, Malta und Frankreich sowie eine direkte Telefonverbindung nach Tunesien. Ein geplantes Seekabel zwischen Libyen und Griechenland war für 2011 geplant, die Vollendung des Projektes verzögerte sich aber aufgrund des Bürgerkrieges, die Fertigstellung erfolgte dann im Januar 2013.


title: Libyen

text: Seit 1997 existiert im Land ein Mobilnetzwerk. 2009 hatte das Land 10,9 Millionen Nutzer, verteilt auf die beiden Gesellschaften al-Madar und Libyana. Als die Regierung zu Beginn der Aufstände im Februar 2011 die Verbindungen zum Osten des Landes abschaltete, übernahmen Aktivisten im April 2011 Teile des Libyana-Netzes und gründeten eine eigene Gesellschaft, welche sie Libyana al Hura (Freies Libyana) nannten.


title: Libyen

text: In Libyen gibt es aktuell zahlreiche Internetprovider. Im Jahr 2017 nutzten 22 Prozent der Einwohner Libyens das Internet.


title: Stuttgart 21

text: Stuttgart 21 (auch kurz S 21) ist ein Verkehrs- und Städtebauprojekt zur Neuordnung des Eisenbahnknotens Stuttgart. Im Rahmen des Projekts entstehen elf neue, überwiegend unterirdische Strecken (57 km) sowie vier neue Personenverkehrsstationen, darunter ein neuer Hauptbahnhof. Die frei werdenden Gleisflächen sollen zur Stadtentwicklung genutzt werden. Zusammen mit der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm wird das Vorhaben als "Bahnprojekt Stuttgart–Ulm" bezeichnet.


title: Stuttgart 21

text: Das Projekt wurde 1994 erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Bauarbeiten begannen am 2. Februar 2010. Die zunächst für Dezember 2019 geplante Fertigstellung des Projekts wurde mehrfach verschoben. Inzwischen soll die Eröffnung des Hauptbahnhofs im Dezember 2025 erfolgen, andere Projektteile später.


title: Stuttgart 21

text: Die offiziellen Kostenschätzungen sind seit der Projektvorstellung 1995 mehrfach gestiegen: Von ursprünglich 2,5 Milliarden Euro über 4,1 Milliarden Euro bei Baubeginn über 8,2 Milliarden Euro im Januar 2018 zu einem so genannten „Gesamtwertumfang“ von 9,15 Milliarden Euro im März 2022, zuzüglich einer „ergänzenden Vorsorge“ von 640 Millionen Euro. Andere Akteure wie der Bundesrechnungshof und Eisenbahngewerkschaften halten Kosten von über 10 Milliarden Euro für möglich.


title: Stuttgart 21

text: Trotz weitgehender Einigkeit der verschiedenen Interessengruppen über die Notwendigkeit einer Modernisierung des Stuttgarter Bahnknotens ist das Projekt Stuttgart 21 in vielfacher Hinsicht umstritten. Ein rechtswidriger Polizeieinsatz am 30. September 2010 mit einigen hundert teils schwer Verletzten führte zur Schlichtung zu Stuttgart 21. Ende 2011 wurde in einer Volksabstimmung ein Ausstieg des Landes Baden-Württemberg abgelehnt. Kritiker setzen sich für verschiedene Nachbesserungen und Alternativkonzepte ein, insbesondere für den (Teil-)Erhalt des bestehenden Kopfbahnhofes, etwa als Ergänzungsstation. Der Protest gegen Stuttgart 21 zählt zu den längsten andauernden Bürgerprotesten Deutschlands, im Februar 2022 fand die 600. Montagsdemonstration statt.


title: Stuttgart 21

text: Das Projekt soll die oberirdische, 17-gleisige Kopfbahnhofanlage des Stuttgarter Hauptbahnhofs in einen unterirdischen, 8-gleisigen und gegenüber den bisherigen Anlagen um etwa 90 Grad gedrehten Durchgangsbahnhof umwandeln; die darunterliegende zweigleisige S-Bahn-Station soll erhalten bleiben und von Norden über eine neue unterirdische Strecke erschlossen werden. Die bisherigen zweigleisigen Fernbahnstrecken von und nach Feuerbach und Bad Cannstatt sollen eine neue Streckenführung erhalten, dazu jeweils neue zweigleisige Anbindungen zur Filderebene (Flughafen/Messegelände) und nach Ober‑/Untertürkheim entstehen. Die sogenannte "Panoramabahn" bis Stuttgart-Rohr sollte abgebaut werden. Land, Region und Stadt setzen sich dafür ein, den Streckenabschnitt zu erhalten und einen Haltepunkt am Nordbahnhof zu errichten. Personenzüge Richtung Singen sollen zukünftig über die Neubaustrecke zum Flughafen und von dort über den Pfaffensteigtunnel weiter nach Böblingen geführt werden.


title: Stuttgart 21

text: Insgesamt sollen 57 Kilometer neue Bahnstrecken entstehen. Die neun vorgesehenen Tunnel weisen eine Gesamtlänge von 30 km bzw. 55 km Röhrenlänge auf. Auch die Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie muss verlegt werden.


title: Stuttgart 21

text: In Verbindung mit der in Wendlingen anschließenden Neubaustrecke Wendlingen–Ulm wird Stuttgart 21 offiziell auch als Bahnprojekt Stuttgart–Ulm bezeichnet. Die Mitte 2000 ebenfalls eingeführte Bezeichnung "Baden-Württemberg 21" wird seit 2008 nicht mehr verwendet, weil sie „die internationale Dimension [des Projekts] nicht umfasse“. Die Zahl im Namen bezieht sich auf das 21. Jahrhundert, in dem das Projekt verwirklicht werden soll. Die Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen ist als Teil der Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg im Bundesverkehrswegeplan 2003 enthalten. Sie ist Teil der "Vorrangigen Achse Nr. 17" („Magistrale für Europa“) der Transeuropäischen Netze.


title: Stuttgart 21

text: Aus dem Raumordnungsverfahren ergeben sich drei Erweiterungsoptionen, die ohne Veränderungen an den bestehenden Anlagen realisiert werden können:


title: Stuttgart 21

text: Die drei Optionen seien nach DB-Angaben später „ohne wesentlichen Eingriff in den Bahnbetrieb“ realisierbar. Die Optionen wurden in einer 2017 durch den Verband Region Stuttgart vorgelegten Studie weiterentwickelt.


title: Stuttgart 21

text: Darüber hinaus könne der Hauptbahnhof laut der Deutschen Bahn bei Bedarf um ein neuntes und zehntes Gleis erweitert werden. Die Kosten für die Erweiterung um zwei weitere Gleise wurden von der DB mit 99 bis 152 Millionen Euro beziffert (Stand: etwa 2005).


title: Stuttgart 21

text: Etwa 100 Hektar (= 1 Quadratkilometer) derzeitiger oder ehemaliger Gleisflächen am Rande der Stuttgarter Innenstadt sollen durch das Projekt nutzbar gemacht werden. Die Zentrumsfläche könne damit um 40 Prozent erweitert werden.


title: Stuttgart 21

text: 20 Hektar sollen für die Erweiterung des Schlossgartens genutzt werden. Auf der verbleibenden Fläche soll Wohnraum für etwa 11.000 Menschen sowie Arbeitsplätze für rund 24.000 Menschen entstehen.


title: Stuttgart 21

text: Für den Bau von Stuttgart 21 wurden rund 8 Millionen m³ Aushub und Abraum abtransportiert; rund 1,5 Millionen m³ Beton sollen antransportiert und verbaut werden, davon jeweils etwa die Hälfte im innerstädtischen Bereich. Während des Baus sind Grundwasserentnahmen erforderlich, vor allem für die im Talbereich liegenden Planfeststellungsabschnitte. Mit Stand Juni 2015 wurden wasserrechtliche Erlaubnisse für insgesamt rund 24 Millionen m³ erteilt.


title: Stuttgart 21

text: Bei der Vorplanung der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart erwog die Deutsche Bundesbahn 1970, unter dem Stuttgarter Hauptbahnhof eine neue unterirdische Station für den Schnellverkehr aus Richtung Mannheim und Ulm anzulegen. Im Rahmen der in den 1980er Jahren geplanten Neu- und Ausbaustrecke zwischen Plochingen und Günzburg wurden Möglichkeiten für einen Durchgangsbahnhof in Stuttgart untersucht. 1988 brachten Heimerl, Hohnecker und Dobeschinsky von der Universität Stuttgart eine Denkschrift ein, in der sie eine autobahnnah trassierte Neubaustrecke nach Ulm vorschlugen. Diese sollte in einen viergleisigen Durchgangsbahnhof unter dem bestehenden Stuttgarter Hauptbahnhof eingeführt werden. Das Land Baden-Württemberg schloss sich dem Vorschlag an, der dadurch Ende der 1980er Jahre zum Ausgangspunkt für weitere Planungen wurde. Zwischenzeitlich wurden noch weitere großräumige Alternativen geprüft.


title: Stuttgart 21

text: Nach Abwägung verschiedener Varianten bis Oktober 1991 wurden zwei großräumige Konzepte weiterverfolgt, die im Raum Stuttgart beide vorsahen, einen Tunnel ab Feuerbach von Norden zu einem viergleisigen unterirdischen Durchgangsbahnhof unter dem Stuttgarter Hauptbahnhof zu führen. Die Rahmenkonzeption H war eine Weiterentwicklung des Heimerl-Konzepts und sah vor, die Strecke vom Durchgangsbahnhof weiter zur Filderebene und nach Ulm zu führen. Die Rahmenkonzeption K sah dagegen vor, Fernverkehrszüge vom Hauptbahnhof bis Plochingen unterirdisch zu führen und die anschließende Bestandsstrecke zwischen Plochingen und Süßen auszubauen. Auf der Schwäbischen Alb sollte ein Neubaustreckenabschnitt entstehen, der bei Beimerstetten mit der Bestandsstrecke verknüpft werden sollte. Im Oktober 1991 legte die Bundesbahn als "H′" bzw. "K′" bezeichnete "Varianten" vor, die anstelle des neuen Durchgangsbahnhofs eine Weiternutzung des Kopfbahnhofs vorsahen. Das Land Baden-Württemberg sprach sich am 15. September 1992 für eine autobahnnahe Trasse aus, die darüber hinaus den Flughafen anbinden sollte.


title: Stuttgart 21

text: Variante 3 hätte ermöglicht, das frei werdende Bahngelände städtebaulich zu nutzen. Bei den Varianten 3 und 4 sollte sich an einen sechsgleisig ausgebauten Abschnitt der Bestandsstrecke im Filstal ab Esslingen-Mettingen eine Neubaustrecke auf die Filderebene anschließen. Im Dezember 1993 beschloss der Vorstand der Deutschen Bundesbahn die Variante 4.


title: Stuttgart 21

text: Aufbauend auf die "Variante H" wurde schließlich geprüft, ob der gesamte Bahnverkehr im Stuttgarter Hauptbahnhof in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof verlagert werden könnte. Dies war die letzte Vorstufe für das Projekt Stuttgart 21.


title: Stuttgart 21

text: Am 18. April 1994 wurde das Projekt offiziell vorgestellt. Mit diesem Projekt sollten mehrere Einzelinteressen vereint werden: die Anbindung des Flughafens, die Beibehaltung des alten Standorts des Hauptbahnhofes, die städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten, die autobahnnahe Schnellfahrstrecke nach Ulm sowie die Beseitigung der Gäubahntrasse bis Vaihingen.


title: Stuttgart 21

text: Bereits im Oktober 1990 hatten drei Stuttgarter Ingenieure ein Konzept vorgestellt, das auf Heimerls Idee aufbauend die Räumung sämtlicher Gleisflächen im Innenstadtbereich vorsah.


title: Stuttgart 21

text: Im Juni 1994 gaben DB, Bund, Land und Stadt eine Machbarkeitsstudie in Auftrag, die am 16. Januar 1995 vorgestellt wurde. Die Studie schlug den Umbau des Hauptbahnhofs zu einem achtgleisigen Durchgangsbahnhof vor, verbunden mit einem weitgehend unterirdisch geführten Ring an Zufahrtsstrecken. Vorgesehen waren bereits die Durchbindung von Regionalverkehrslinien, die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße, ein Wartungsbahnhof in Untertürkheim sowie ein Fernbahnhof am Flughafen. Dieser sollte im Nebenschluss mit einem Gleisdreieck an die Neubaustrecke nach Wendlingen angeschlossen werden. Die Gesamtkosten von 4,8 Milliarden D-Mark sollten durch Grundstücksverkäufe, Mehreinnahmen aus erhöhtem Fahrgastaufkommen, verbesserten Betriebsabläufen und aus Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes aufgebracht werden. Eine Wirtschaftlichkeit wurde angenommen, soweit vertiefte Untersuchungen (z. B. zur Mineralwasserproblematik) die Realisierbarkeit absicherten. Die Studie basierte dabei auf dem Betriebsprogramm für das Jahr 2010, das von rund 30 Zugfahrten im Hauptbahnhof zur Spitzenstunde ausging. Zahlreiche Infrastruktur-Varianten wurden im Rahmen der Machbarkeitsstudie verworfen oder nur noch als Option vorgesehen.


title: Stuttgart 21

text: Das "Vorprojekt" untersuchte das Konzept technisch und wirtschaftlich weiter, einschließlich eines geologischen und hydrologischen Erkundungsprogramms. Nach Bahnangaben sei die Wirtschaftlichkeit des Projekts bestätigt worden. Die Ergebnisse des Vorprojekts wurden im November 1995 vorgelegt. Die Zugkapazität der Station für Fernverkehr sollte demnach um 50 % erhöht werden, für Nahverkehr um 80 %. Städtebaulich sollten etwa 1,3 Millionen Quadratmeter Geschossflächen (für 11.000 Einwohner und 24.000 Beschäftigte) entstehen. Der Nutzen-Kosten-Faktor lag bei 2,6.


title: Stuttgart 21

text: Am 7. November 1995 schlossen Bund, Land, Stadt, Regionalverband und Deutsche Bahn AG eine Rahmenvereinbarung zur Entwicklung und Förderung des Projekts. Sie wurde später bei vertieften Planungen modifiziert und konkretisiert.


title: Stuttgart 21

text: Am 6. Dezember 1996 wurde das Raumordnungsverfahren für den Bahnknoten und die Neubaustrecke nach Wendlingen beantragt. Die Unterlagen einschließlich der Umweltverträglichkeitsuntersuchung wurden vom 7. Januar 1997 bis 6. Februar 1997 in den betroffenen Gemeinden ausgelegt. Es gingen 13.700 Einwendungen beim Regierungspräsidium Stuttgart ein. Das Raumordnungsverfahren wurde im September 1997 abgeschlossen und das Projekt nach verschiedenen Veränderungen und neuen Maßgaben für raumverträglich erklärt. Anschließend wurde das Planfeststellungsverfahren mit der Festlegung des Untersuchungsrahmens für die Umweltverträglichkeitsstudie aufgenommen. Ein europaweiter Architektenwettbewerb für die Neugestaltung des Hauptbahnhofs im gleichen Jahr prämierte einstimmig den Entwurf von Christoph Ingenhoven. Ebenfalls 1997 begann die Konzeption des Betriebsprogramms, auf Grundlage eines dafür entwickelten und seither fortgeschriebenen Mengengerüsts.


title: Stuttgart 21

text: Bahnchef Johannes Ludewig stoppte 1999 das Projekt. Zur Begründung sagte er 2011, Stuttgart 21 sei „schlicht zu groß und für die Bahn zu teuer“ gewesen. Nach einer Neubewertung erklärte die DB, sie sehe keine Möglichkeit, das Projekt einschließlich der Neubaustrecke „auf einen Schlag“ zu realisieren. Das Projekt sollte jedoch grundsätzlich weiter verfolgt werden. Das Projekt sollte dabei den Sparzwängen des Bundes zum Opfer fallen. Die Bundesländer Baden-Württemberg und Bayern übten dagegen 1999 zunehmenden Druck auf die Bundesregierung aus, das Projekt doch zu realisieren. Im November 1999 boten Land, Stadt, Regionalverband und Flughafen Stuttgart an, sich mit 1,3 Milliarden D-Mark an dem Projekt zu beteiligen. Der Vorstand der DB empfahl dem Aufsichtsrat am 1. Dezember 1999, das Projekt weiterzuverfolgen. Im Dezember 1999 wurde im Rahmen der Strategie Netz 21 ein Vorplanungsauftrag erteilt. Die Planung für das Projekt wurde im Jahr 2000 vorübergehend gestoppt. Sah der bis mindestens Mitte 1999 gültige Zeitplan einen Baubeginn im Jahr 2001 und eine Inbetriebnahme im Jahr 2008 vor, so verschob sich der Baubeginn in der Folgezeit mehrfach.


title: Stuttgart 21

text: Nachdem sich Bund und die Länder Baden-Württemberg und Bayern (für Neu-Ulm 21) auf eine Vorfinanzierung geeinigt hatten, genehmigte der Aufsichtsrat der DB am 14. März 2001 das Projekt. Damit wurde der Weg für die Einreichung der Planfeststellungsunterlagen geebnet, die bis Ende 2003 abgeschlossen werden sollten. Am 31. Oktober 2001 wurde das erste Planfeststellungsverfahren für Stuttgart 21 beim Eisenbahn-Bundesamt eröffnet, erste Beschlüsse erfolgten 2005 und 2006.


title: Stuttgart 21

text: Die Landeshauptstadt Stuttgart erwarb am 21. Dezember 2001 nahezu die gesamten durch Stuttgart 21 freiwerdenden Flächen (Gebiete A2, A3, B, C und D) mit einem Gesamtumfang von 109 Hektar für 897,7 Millionen DM (459 Millionen Euro) von der Deutschen Bahn.


title: Stuttgart 21

text: Das Projekt wurde nach dem Raumordnungsverfahren von der Vorhabenträgerin in zunächst sieben, dann acht Planfeststellungsabschnitte aufgeteilt. Für sieben davon liegen rechtskräftige Beschlüsse („Baurecht“) vor (Stand Ende 2021):


title: Stuttgart 21

text: Im Oktober 2006 nahm der Landtag von Baden-Württemberg einen Entschließungsantrag der Fraktionen der CDU, SPD und FDP zur Realisierung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm an. Der Landtag beschloss mit 115 zu 15 Stimmen (aus der Fraktion der Grünen), dass Stuttgart 21 „den Herausforderungen an eine langfristig leistungsfähige Schienenverkehrsinfrastruktur auch unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten am besten gerecht“ werde und „verkehrs- und umweltpolitisch sinnvoll“, für die Platzierung des Landes in Europa besonders bedeutsam und „aus struktur- und landespolitischen Gründen sinnvoll“ sei.


title: Stuttgart 21

text: Der Bund, das Land Baden-Württemberg, die Bahn und die Stadt Stuttgart einigten sich am 19. Juli 2007 über die Aufteilung der Kosten und des Baukostenrisikos. Am 2. April 2009 unterzeichneten Ministerpräsident Günther Oettinger, Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee und DB-Vorstandsmitglied Stefan Garber die Finanzierungsvereinbarungen.


title: Stuttgart 21

text: Um die Wirtschaftlichkeit des Projektes Stuttgart 21 sicherzustellen, beinhaltete die Finanzierungsvereinbarung einen Vorbehalt. Wäre nach Abschluss der Entwurfsplanung, spätestens jedoch bis zum 31. Dezember 2009, eine Erhöhung der für das Projekt aufzuwendenden Gesamtkosten über eine vereinbarte Risikosumme hinaus erwartet worden, so wären erneut Verhandlungen zwischen den Vertragspartner aufzunehmen gewesen.


title: Stuttgart 21

text: Am 9. Dezember 2009 stimmte der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn der Aufnahme des Vorhabens in die Investitionsplanung des Unternehmens zu. Am folgenden Tag stimmte auch der Lenkungskreis des Projekts der Fortführung des Vorhabens zu. Am 16. Dezember 2009 empfahl der Verkehrsausschuss des Bundestages einen Antrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen abzulehnen. In diesem Antrag wird die Bundesregierung unverbindlich dazu aufgefordert, ein Moratorium über das Bahnprojekt zu verhängen und die Frist zum Jahresende aufzuheben. Am Folgetag wurde der Antrag empfehlungsgemäß in der Beratung im Plenum abgelehnt.


title: Stuttgart 21

text: Der Aufsichtsrat des Unternehmens stimmte am 5. März 2013 mit 18 von 20 Stimmen dafür, den Finanzierungsrahmen aus Eigenmitteln des Unternehmens um zwei Milliarden Euro aufzustocken. Ein Teil der Summe soll von Projektpartnern durch die „Sprechklausel“ des Finanzierungsvertrags wieder hereingeholt werden.


title: Stuttgart 21

text: Grüne und SPD beschlossen nach der Landtagswahl vom März 2011 in ihrem Koalitionsvertrag eine Volksabstimmung über das Projekt Stuttgart 21. Diese wurde am 27. November des gleichen Jahres durchgeführt. Gegenstand der Fragestellung war, ob das Land Kündigungsmöglichkeiten aus dem Finanzierungsvertrag nutzen und so aus dem Projekt aussteigen sollte. 58,9 Prozent sprachen sich dagegen aus, dass die Landesregierung ihr Kündigungsrecht zur Auflösung der vertraglichen Vereinbarungen mit Finanzierungspflichten des Landes bezüglich des Bahnprojekts Stuttgart 21 ausübt, 41,1 Prozent dafür.


title: Stuttgart 21

text: Während der Genehmigungs- und Bauphase wurden verschiedene Projektänderungen und -erweiterungen beschlossen und diskutiert:


title: Stuttgart 21

text: Am 2. Februar 2010 wurde der symbolische Baubeginn gefeiert. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer, der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn Rüdiger Grube, der baden-württembergische Ministerpräsident Günther Oettinger, der Stuttgarter Oberbürgermeister Wolfgang Schuster und weitere hoben symbolisch den Prellbock am Gleis 049 an. Damit begann der Umbau des Kopfbahnhof-Gleisfeldes als vorbereitende Maßnahme. Durch einen Planungsfehler beim Umbau der Rampe des S-Bahn-Tunnels am Hauptbahnhof kam es zwischen Ende Juni 2010 und 10. Januar 2011 zu Einschränkungen im S-Bahn-Verkehr. Am 27. Mai 2013 begann die Vorverlegung der Bahnsteige um 120 m in Richtung Gleisvorfeld. Mit der Inbetriebnahme des verlegten Querbahnsteigs am 21. Oktober 2013 wurde – zwanzig Monate später als bei Auftragsvergabe angekündigt – der Umbau des Gleisvorfeldes abgeschlossen.


title: Stuttgart 21

text: Der Nordflügel des Hauptbahnhofs wurde in den Monaten August und September 2010, der Südflügel in den Monaten Januar bis Juli 2012 vollständig abgerissen. Am frühen Morgen des 1. Oktober 2010 wurden unter Protesten mehrerer tausend anwesender Bürger unter Polizeischutz die ersten Bäume im Mittleren Schlossgarten gefällt.


title: Stuttgart 21

text: Am 30. Juli 2011 wurden die Bauarbeiten für den Fildertunnel und den Tunnel Obertürkheim mit einer Auftragssumme von mehr als 700 Millionen vergeben. Am 12. März 2012 wurden die Bauaufträge für den Hauptbahnhof, den Tunnel Bad Cannstatt und den Tunnel Feuerbach im Gesamtumfang von rund 800 Millionen Euro vergeben. Damit waren nach DB-Angaben 50 Prozent des gesamten Bauvolumens und 90 Prozent der Tunnelbauwerke für Stuttgart 21 vergeben.


title: Stuttgart 21

text: Seit Anfang 2012 befindet sich mit der Eisenbahnüberführung Sulzbachtal das mit 365,40 m längste Brückenbauwerk von Stuttgart 21 in Bau. Im Laufe des Jahres 2013 begannen die Hauptmaßnahmen an allen Tunnelbauwerken auf Stuttgarter Gemarkung mit Zwischenangriffen ("Tunnel Obertürkheim", "Tunnel Bad Cannstatt" und "Tunnel Feuerbach") und dem Bau der Startbaugrube "(Fildertunnel)". Am 4. Dezember 2013 wurde mit dem Tunnel Obertürkheim der erste Tunnel des Projekts Stuttgart 21 angestochen.


title: Stuttgart 21

text: Im Umfeld des Hauptbahnhofs errichteten die SSB 2013 bis 2017 einen neuen Stadtbahntunnel parallel zur Heilbronner Straße. Die erste Tunnelröhre ging November 2016, die zweite April 2017 in Betrieb. Seit Dezember 2017 gibt es, durch den geänderten Linienverlauf der U12, eine direkte Verbindung von Hauptbahnhof zur neuen Haltestelle "Budapester Platz". Die Haltestelle "Pragfriedhof" wurde dafür aufgegeben.


title: Stuttgart 21

text: Die Tiefbauarbeiten für den Trog des Hauptbahnhofs begannen am 5. August 2014 im Mittleren Schlossgarten. Bis 2019 sollten der Rohbau des Tiefbahnhofs und die vier anschließenden Tunnel fertiggestellt werden. Anfang Juli 2015 wurde mit dem Bau des Nesenbachdükers begonnen, der im Oktober 2020 fertiggestellt wurde. Die Stadtbahnstrecke zwischen Staatsgalerie und Charlottenplatz war von Mai 2016 bis Dezember 2017 gesperrt. Die verlegte Station Staatsgalerie wurde am 12. September 2020 eröffnet, die Strecken zwischen Staatsgalerie und Hauptbahnhof sind bis mindestens 2022 gesperrt.In der Zeit der Unterbrechung sind die entsprechenden Stadtbahnlinien zweigeteilt und tragen unterschiedliche Nummern.


title: Stuttgart 21

text: Anfang September 2018 wurden die Vortriebsarbeiten für die beiden Tunnelröhren nach Obertürkheim aufgrund großer Mengen eindringenden Grundwassers (ca. 30 Liter pro Sekunde) unterbrochen. Es soll ein geändertes Vortriebsverfahren angewandt werden, das auch neue Genehmigungen seitens des Eisenbahn-Bundesamtes erfordert.


title: Stuttgart 21

text: Durch die Tunnelbohrungen unter dem Kernerviertel (Stuttgart-Mitte) kam es an zahlreichen Gebäuden zu Rissen, obwohl versucht wurde, den erwarteten Senkungen mit Hebungsinjektionen entgegenzuwirken. Der Zwischenbau zwischen dem Gebäude Kernerstraße 30 und Schützenstraße 14 musste abgerissen werden. Auch auf Verkehrsflächen kam es zu zahlreichen Verwerfungen. Der Abstand zwischen Tunneloberkante und den Gebäudefundamenten beträgt in diesem Bereich teilweise weniger als 10 Meter.


title: Stuttgart 21

text: Das im Oktober 2002 von der Deutschen Bahn beantragte Planfeststellungsverfahren im Abschnitt 1.3 befand sich Ende 2011 in der vorbereitenden Prüfung durch das Eisenbahn-Bundesamt. Die geplante Nutzung des bestehenden S-Bahnhofs am Flughafen für den Fern- und Regionalverkehr führte in diesem Abschnitt zuvor zu Verzögerungen. Nachdem das Bundesverkehrsministerium am 18. Juni 2010 eine notwendige Ausnahmezulassung erteilt hat, und das Bürgerbeteiligungsverfahren "Filder-Dialog S21" abgeschlossen wurde stellte die Deutsche Bahn nach eigenen Angaben am 2. Mai 2013 einen neuen Antrag auf Planfeststellung. Der Planfeststellungsbeschluss erging im Juli 2016, der Bauauftrag wurde, nach einem dreijährigen Rechtsstreit, im Oktober 2019 vergeben. Für den zweiten Teil des Flughafenabschnitts (Abschnitt 1.3b) läuft das Planfeststellungsverfahren (Stand:Dezember 2021).


title: Stuttgart 21

text: Für den ebenfalls noch nicht planfestgestellten Abschnitt 1.6b (Abstellbahnhof Untertürkheim) wurde das Anhörungsverfahren am 1. Juli 2010 beantragt und die Pläne zwischen 19. Juli und 18. August 2010 öffentlich ausgelegt. Der Erörterungstermin steht noch aus. In den übrigen fünf Abschnitten liegt das Baurecht vor.


title: Stuttgart 21

text: Nach der vollständigen Inbetriebnahme des neuen Bahnknotens sollen die dann nicht mehr benötigten Gleisflächen geräumt werden, wozu entweder noch ein Planfeststellungsverfahren oder Freistellung von Bahnbetriebszwecken notwendig sei.


title: Stuttgart 21

text: Im Vorfeld der Volksabstimmung vom November 2011 war seitens der Deutschen Bahn der Dezember 2019 als Fertigstellungstermin kommuniziert worden. Am 23. März 2012 gab die Deutsche Bahn die Verschiebung der Inbetriebnahme auf Dezember 2020 bekannt. Am 15. Februar 2013 folgte die offizielle Verschiebung auf Dezember 2021. In der Lenkungskreis-Sitzung am 23. Juli 2013 bezifferte die Deutsche Bahn die Wahrscheinlichkeit einer Inbetriebnahme Ende 2022 mit 80 Prozent. Dabei seien sämtliche Planungsprämissen im „Best Case“ angenommen und zusätzliche Risiken aus der Planfeststellung nicht berücksichtigt.


title: Stuttgart 21

text: In den Jahren bis Ende 2017 wurde am Fertigstellungstermin Ende 2021 festgehalten, gleichzeitig jedoch ein terminlicher „Gegensteuerungsbedarf“ von bis zu zwei Jahren angegeben. Die für die Einhaltung dieses Termins notwendigen Bauzeitbeschleunigungen konnten jedoch nicht realisiert werden. Anfang 2018 gab die Deutsche Bahn bekannt, dass nunmehr mit einer Fertigstellung im Jahr 2025 gerechnet wird.


title: Stuttgart 21

text: Die Inbetriebnahme des Bahnknotens soll in mehreren Stufen erfolgen. Der Hauptbahnhof soll zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2025 in Betrieb genommen werden. Ein halbes Jahr zuvor soll die S-Bahn-Station Mittnachtstraße in Betrieb genommen werden, die Fern- und Regionalverkehrsanbindung über Bad Cannstatt erfordert hingegen einen mehrmonatigen Umbau des Bahnhofs Bad Cannstatt nach Inbetriebnahme des Hauptbahnhofs. Die Führung der Gäubahn über den Flughafen soll mehrere Jahre später in Betrieb genommen werden, die rechtzeitige Inbetriebnahme der Anbindung des Flughafens an die Neubaustrecke Richtung Ulm sowie des Abstellbahnhofs gelten als unsicher. Im Zuge des mehrstufigen Inbetriebnahmekonzepts sind mehrere Fahrplanumstellungen erforderlich.


title: Stuttgart 21

text: Von 1996 bis 2001 war die DB-Tochter DBProjekt GmbH Stuttgart 21 mit der Planung beauftragt, anschließend kurzzeitig die "DB Projekte Süd GmbH", die schließlich 2003 in der DB ProjektBau GmbH aufging. Zum 1. September 2013 übernahm die neu gegründete DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH die Projektsteuerung. Bisherige Gesamtprojektleiter waren Hans Sommer/Reimar Baur, Peter Marquart, Hany Azer, Stefan Penn und Manfred Leger. Seit 1. Juli 2020 übt Olaf Drescher diese Funktion aus.


title: Stuttgart 21

text: Projektbefürworter betonen umfangreiche Möglichkeiten der Stadtentwicklung, wirtschaftliche und gesellschaftliche Möglichkeiten durch das neue Verkehrskonzept, die durchgehende Hochgeschwindigkeitsverbindung mit Halt im Stuttgarter Zentrum, den Erhalt der Verknüpfungsfunktion des Hauptbahnhofs sowie zu erwartende Fahrzeitverkürzungen und Reisendenzuwächse.


title: Stuttgart 21

text: Projektgegner halten das Projekt für betriebsschädlich, nicht bahnkundenfreundlich, umweltbelastend und überteuert. Sie bemängeln Eingriffe in Umwelt, Grundwasser, Denkmäler sowie privates Eigentum und befürchten eine Beeinträchtigung der Mineralwasservorkommen. Ferner würden zahlreiche weitere Bahnprojekte in Baden-Württemberg (darunter der Ausbau der Gäubahn und der Rheintalbahn sowie die Elektrifizierung der Südbahn) durch das Projekt blockiert, da sich die Landesregierung auf Stuttgart 21 konzentriere. Auch würden Mittel aus der Streichung von Regionalverkehren (2007) in das Projekt gelenkt. Der Reisezeitvorteil des Durchgangsbahnhofs sei, auch aufgrund des Wendezug-Konzepts, für den Großteil der Reisenden im Vergleich zur Alternative Kopfbahnhof 21 null; durch den Durchgangsbahnhof lasse sich keine signifikante Fahrzeitverkürzung erreichen.


title: Stuttgart 21

text: Von Beginn an wurde bezweifelt, dass damit das für das Projekt geforderte Verkehrswachstum bewältigt werden könne. Diese Kritik war wesentlicher Gegenstand der Verfahren vor dem Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg (VGH) zur Enteignung eines Anwohners. Hier sei zuletzt im Juli 2014 geurteilt worden, die Kapazität von Stuttgart 21 liege bei 32 Zügen pro Stunde, was aber keine „neue Tatsache“ sei und daher keine Revision der VGH-Entscheidung von 2006 rechtfertige. Tatsächlich seien 1996 in der Spitzenstunde 38 Züge und 2011 39 Züge im Kopfbahnhof gefahren und das Zugangebot soll durch Stuttgart 21 laut Planfeststellung um 30 % gesteigert werden. Kritiker sehen daher in dem Projekt Stuttgart 21 eine Reduzierung der Bahnhofskapazität unter den aktuellen Bedarf, fern dem geplanten Wachstum. Dem Gemeinwohl würde geschadet durch die Schaffung eines Engpasses auf der Europäischen Magistrale Paris-Bratislava. Diese Kritik war auch Gegenstand des 4. Bürgerbegehrens gegen Stuttgart 21 und eines Austauschs von Argumenten zur Leistungsfähigkeit im Rahmen des Erörterungsverfahrens im Planfeststellungsabschnitt 1.3. Auch ein gemeinsamer Antrag der Linken und Bündnis 90/Die Grünen im Bundestag zu einem Moratorium bei Stuttgart 21 wurde mit dieser Kritik an der Leistungsfähigkeit begründet.


title: Stuttgart 21

text: Auch die Kosten für das Projekt wurden kritisiert. Teilweise wird die Meinung vertreten, einzig Baukonzerne und Banken profitierten von dem Projekt, das von einer „Mafia“ von Politik, Bauwirtschaft und Banken vorangetrieben werde. Die Initiative "Leben in Stuttgart – Kein Stuttgart 21" kritisiert beispielsweise, dass Daimler das Projekt unterstütze, um den Absatz an Baufahrzeugen zu fördern. Zuletzt wurde insbesondere die mutmaßliche Zurückhaltung des internen Wissens der Bahn von höheren Baukosten zur Zeit des Finanzierungsvertrags und die fehlerhaften Grundlagen der Entscheidung des Bahn-Aufsichtsrats zum Weiterbau von Stuttgart 21 kritisiert. Dies begründete ein 3. Bürgerbegehren gegen Stuttgart 21, "Storno 21," das eine Kündigung des Finanzierungsvertrags durch die Stadt Stuttgart zum Ziel hatte und dessen Antrag auf Zulassung eines Bürgerentscheids durch den Gemeinderat am 2. Juli 2015 abgelehnt wurde, weil der städtische Gutachter die Verfolgung eines rechtswidrigen Zieles sah. Des Weiteren ist eine Strafanzeige gegen den Vorstand und Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG, bzw. die Beschwerde gegen die Nicht-Aufnahme entsprechender Ermittlungen bei der Generalstaatsanwaltschaft Berlin anhängig, zu der zuletzt der Strafrechtsprofessor Felix Herzog in einem Gutachten Anhaltspunkte „für ein wirtschaftskriminelles Geschehen“ und eine Pflicht zur Aufklärung bestätigte.


title: Stuttgart 21

text: Der Anfang der 1990er Jahre für das Projekt Stuttgart–Augsburg zuständige Planer Ernst Krittian kritisiert, Kritik am Konzept Stuttgart 21 sei nicht geduldet worden. Nachdem er das Projekt Stuttgart 21 kritisiert habe, sei ihm die Zuständigkeit entzogen worden. Eine „Stuttgarter Connection“ habe das Projekt durchgedrückt, der politische Beschluss sei „nach Gutsherrenmanier“ gefallen. Projektgegner bemängelten 1996, dass der geplante Erlös von 2,2 Milliarden D-Mark für 56 Hektar Nettobauland (entsprechend rund 4000 D-Mark je Quadratmeter) viel zu hoch angesetzt worden sei.


title: Stuttgart 21

text: Projektbefürworter und Projektgegner stimmen darin überein, dass der Stuttgarter Bahnknoten modernisiert – also auch im Hinblick auf seine Leistungsfähigkeit verbessert – werden müsse. Schon in den 1990er Jahren wurde kritisiert, dass keine Alternativen zu Stuttgart 21 geprüft worden seien. 1996 legte "Umkehr Stuttgart", ein Bündnis von Umwelt- und Verkehrsverbänden, mit dem Konzept "Das bessere Stuttgart 21" einen Vorschlag vor, den Stuttgarter Hauptbahnhof ohne die Notwendigkeit von Tunnelröhren und mit besseren Möglichkeiten für einen integralen Taktfahrplan umzubauen. Der Verkehrsclub Deutschland entwickelte mit „Umkehr Stuttgart“ und der Bürgerinitiative „Leben in Stuttgart – Kein Stuttgart 21“ das alternative Konzept "Kopfbahnhof 21" („K 21“), das den Umbau der bestehenden Anlagen unter Beibehaltung des 17-gleisigen Kopfbahnhofs vorsieht. 2016 wurde das Alternativkonzept Umstieg 21 vorgestellt, welches eine Nutzung bereits fertig gebauter Teile beinhaltete.


title: Stuttgart 21

text: Kritisiert wurde auch die 2001 erfolgte Vergabe eines Zehn-Jahres-Vertrages für Regionalverkehr an die Deutsche Bahn ohne Ausschreibung. Laut DB-Angaben rechnet sich Stuttgart 21 ohne langfristige Nahverkehrsverträge nicht. Der Wettbewerbsrechtler Clemens Antweiler hält diese Direktvergabe sowie die darüber hinaus gewährten Zahlungen für eine versteckte Subvention der Deutschen Bahn. Die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg räumte ein, dass in der Auftragssumme ein „gewisser Betrag“ für Stuttgart enthalten sei. Im Anschluss an den bis 2016 laufenden Verkehrsvertrag sollen, bis zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21, Teilstrecken weiterhin ohne Ausschreibung an die Deutsche Bahn vergeben werden. Die Grünen gehen davon aus, dass so bis 2025 mehr als 100 Millionen Euro mehr ausgegeben werden als unter Wettbewerb.


title: Stuttgart 21

text: Durch das Projekt sollen nach Angaben der Bahn 10.000 neue Dauerarbeitsplätze in Baden-Württemberg entstehen, davon etwa 4.200 in Stuttgart. Für die Zeit der Bauarbeiten sollen bis zu 7.000 Arbeitsplätze entstehen. Das IMU Institut kommt dagegen auf lediglich 2.500 zusätzliche Arbeitsplätze.


title: Stuttgart 21

text: Ein Ziel des Projekts ist laut Angaben der Projektpartner eine Verbesserung des Personenverkehrsangebots durch eine Erhöhung der Kapazität, ein dichteres Netz im Regionalverkehr und kürzere Fahrzeiten. Stuttgart 21 soll zu Angebotssteigerungen und Fahrzeitverkürzungen im Fern- und Regionalverkehr führen und den Flughafen Stuttgart besser anbinden. Ein wesentliches Ziel des Projektes ist eine schnell befahrbare Verknüpfung der bestehenden Strecke Mannheim–Stuttgart mit der geplanten Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Auf allen Regionalverkehrsrelationen soll es Fahrzeitverkürzungen geben. Der Flughafen Stuttgart und die Neue Landesmesse werden unmittelbar an die geplante Neubaustrecke angeschlossen. Die Fahrzeit vom Hauptbahnhof zum Flughafenbahnhof soll zukünftig acht Minuten betragen. Über die neue S-Bahn-Station "Mittnachtstraße" soll außerdem das geplante "Rosensteinviertel" erschlossen und die Reisezeit im Tangentialverkehr zwischen Bad Cannstatt und Feuerbach verbessert werden.


title: Stuttgart 21

text: Gegenüber dem Fahrplan von 2001 gehen die dem Planfeststellungsverfahren zu Grunde liegenden Verkehrsprognosen für das Jahr 2015 von einer Erhöhung der Zugzahlen am Hauptbahnhof um 75 % im Fern- sowie um 56 % im Regionalverkehr aus. Erwartet werden demnach 434 Fernverkehrs- und 418 Regionalverkehrszüge pro Tag.


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text: Im Juli 2007 begann die Konzeption der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) für die Jahre ab 2020. Die "Angebotskonzeption 2020" basiert auf den Annahmen des Betriebsszenarios des Bundesverkehrswegeplans 2003 und der Planfeststellung des Projekts Stuttgart 21 und geht von der Realisierung zahlreicher weiterer Projekte (Ausbau Rheintalbahn, Elektrifizierung der Südbahn u. a.) aus. Im Rahmen des Konzepts war geplant, die in Baden-Württemberg gefahrenen Zugkilometer auf bis zu 86 Millionen Zugkilometer auszuweiten (2012: rund 65,5 Mio. Zugkilometer). Neben dieser Steigerung um 31 Prozent war eine Option mit 40 Prozent Leistungssteigerung geplant. Diese rein durch Wettbewerbsgewinne erwartete Ausweitung habe sich als nicht finanzierbar erwiesen (Stand: 2012). Das Verkehrsangebot soll stattdessen um 15 bis 20 Prozent ausgeweitet werden.


title: Stuttgart 21

text: Eine vergleichende Reisezeitanalyse zwischen den Planungsständen (Netzgrafik) für Stuttgart 21 und einer von K21-Befürwortern vorgelegten Netzgrafik für Kopfbahnhof 21 wurde im Auftrag der damaligen Landesregierung im November 2010 angefertigt. Dabei wurden 38.220 Relationen zwischen 196 Bahnhöfen in Baden-Württemberg ausgewertet, für beide Konzepte unterschiedliche weitere Infrastrukturausbauten angenommen und die Reisezeiten mit den Reisendenzahlen von 2007 gewichtet. Bei Stuttgart 21 wären 19 % der Reisenden wenigstens zwei Minuten schneller unterwegs, 13 % wenigstens zwei Minuten länger und knapp 70 % etwa gleich lang. Bei Kopfbahnhof 21 wären etwa 13 % der Reisenden kürzer, 6 % länger und 80 % etwa unverändert lange unterwegs.


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text: Die 2011 gegründete und 2018 aufgelöste "Stuttgarter Netz AG" entwarf ein Konzept, den Kopfbahnhof auch nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zu erhalten und ihn teilweise mittels eines Stilllegungsverfahrens nach § 11 Allgemeines Eisenbahngesetz von der DB Netz AG zu übernehmen. Namhafte Eisenbahnunternehmen hätten ein Interesse daran, den Kopfbahnhof weiterhin anzufahren. Der Tiefbahnhof sei nicht erweiterbar und daher für zusätzliche Verkehre nicht ausreichend. Da ein Stilllegungsverfahren vor dem Rückbau des Kopfbahnhofs nicht vorgesehen war, wurde die Durchführung eines solchen von der Stuttgarter Netz AG eingeklagt. Die gegen das Eisenbahn-Bundesamt gerichtete Klage wurde letztinstanzlich im Juli 2018 vom Bundesverwaltungsgericht abgewiesen. Der Kopfbahnhof müsse nicht für Dritte nutzbar bleiben, da dessen verkehrliche Funktion auch nach dessen Umbau vollständig erhalten bleibe. Somit entfalle die Grundlage für ein Stilllegungsverfahren.


title: Stuttgart 21

text: Laut Recherchen des Südwestrundfunks im Juni 2019 lässt der zukünftige Bahnknoten Stuttgart einen integrierten Taktverkehr nach Schweizer Vorbild nicht zu. Um im Rahmen des Deutschlandtakts einen Halbstundentakt in umliegende Großstädte wie Heidelberg, Nürnberg oder Zürich anbieten zu können, reiche die Zahl der Gleise im Hauptbahnhof sowie die Zahl der Zulaufstrecken nicht aus. Ebenso sei die vom Bundesverkehrsministerium inzwischen angestrebte Verdoppelung der Fahrgastzahlen nicht realisierbar. Die DB wies diese Darstellung zurück. Unter anderem könne auf jedem der acht Bahnsteiggleise des Hauptbahnhofs alle fünf Minuten und auf jedem der daran anschließenden Streckengleise im Mittel alle zwei Minuten ein Zug fahren. Die Bundesregierung bestätigte einige Wochen später die langen Umsteigezeiten, hielt jedoch eine Ausweitung des Projekts nicht für notwendig. Verkehrsminister Hermann und weitere Verkehrsexperten wie Matthias Gastel oder der VCD sehen jedoch Bedarf für zusätzliche Infrastruktur. Daher schlug Hermann den Bau eines zusätzlichen unterirdischen Halts vor und richtete einen Arbeitskreis zur Erarbeitung sinnvoller Bausteine für eine Kapazitätserweiterung ein, an dem auch die Stadt und die Deutsche Bahn teilnehmen.


title: Stuttgart 21

text: Der Planrechtfertigung des Vorhabens lag das "Betriebsprogramm 2010+x" zu Grunde, das später weiterentwickelt wurde. Laut einem 1997 angefertigten Gutachten kann der Durchgangsbahnhof das dabei zu Grunde gelegte Betriebsprogramm mit durchschnittlich 25,5 Gleisbelegungen je Stunde bewältigen. Darüber hinaus seien abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen je Stunde möglich. Eine Belegung des Durchgangsbahnhofs mit 39 Gleisbelegungen je Stunde sei möglich, wobei die Nennleistung des Streckenabschnitt zwischen Stuttgart-Zuffenhausen und dem Hauptbahnhof um vier Züge überschritten würde.


title: Stuttgart 21

text: Im Rahmen einer als „Stresstest“ bezeichneten und in Folge des Schlichterspruchs durchgeführten Eisenbahnbetriebssimulation wurde 2011 nachgewiesen, dass der geplante Hauptbahnhof zur Spitzenstunde (7 bis 8 Uhr) 49 ankommende Züge in „wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität“ verarbeiten könne. Im Auftrag der Deutschen Bahn und des Landes Baden-Württemberg testierten SMA und Partner das Ergebnis. Die Methodik und Ergebnisse der Betriebssimulation sind umstritten.


title: Stuttgart 21

text: Ein Gutachten durch die Universität Stuttgart ermittelte auf Basis eines für S21 entwickelten Betriebsprogrammes einen optimalen Leistungsbereich des Durchgangsbahnhofs von 42 bis 51 Zügen pro Stunde. Für eine Variante eines ausgebauten Kopfbahnhofs (Kopfbahnhof 21, K21) wurden dagegen 28 bis 38 Züge je Stunde bestimmt. Die maximale Leistungsfähigkeit liege bei 72 Zügen im Durchgangsbahnhof bzw. 43 Zügen pro Stunde in der betrachteten K21-Variante. Ein für K21 optimiertes Betriebsprogramm oder das real auf dem Kopfbahnhof gefahrene Betriebsprogramm wurden nicht untersucht. Bei einem integralen Taktplan sei mit einer geringeren Leistungsfähigkeit zu rechnen, da die Zugfahrten durch die Taktung weniger gleichmäßig verteilt seien. Einfahrten in den umgebauten Hauptbahnhof seien mit 60 km/h bis 100 km/h statt bislang 30 km/h möglich.


title: Stuttgart 21

text: Im Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs bestehen Fahrstraßenausschlüsse, die eine Ausschöpfung der vorhandenen Kapazitäten verhindern. Diese seien nur mit erheblichen Baumaßnahmen und Kosten zu beseitigen. Projektgegner bezweifeln diese Aussagen und Kosten und stellten mit dem Alternativprojekt "Kopfbahnhof 21" ein Gegenkonzept vor, das eine Optimierung des Gleisvorfelds und die Ergänzung der Überwerfungsbauwerke zur kreuzungsfreien Einführung der Linien in den Bahnhof vorsieht und unter den veranschlagten Kosten für "Stuttgart 21" liegen soll. Auf Grund der Ringstruktur von "Stuttgart 21" sollen Fahrtrichtungswechsel unnötig werden und die von 225 auf 48 reduzierte Zahl der Weichen, die Feste Fahrbahn sowie weitere Maßnahmen die Betriebskosten senken.


title: Stuttgart 21

text: Kritiker bemängeln, das Projekt mache jedwede Perspektive zunichte, den Hauptbahnhof Stuttgart zu einem Vollknoten in einem integralen Taktfahrplan (ITF) auszubauen. Nach Bahnangaben könne dagegen – auch mit wirtschaftlich vertretbaren Ausbauten – aufgrund begrenzter Zulaufkapazitäten kein sinnvoller ITF-Vollknoten errichtet werden. Eine starre Anwendung des ITF-Prinzips führe zu Bahnsteigaufenthalten von bis zu mehr als einer halben Stunde. Verkehrlich sinnvoll umgesetzt werden könne dagegen die Realisierung einer ITF-Zwischenstufe, bei der in der Hauptverkehrszeit ein Halbstundentakt im Regionalverkehr eingerichtet werden könne. Dabei soll u. a. der Regionalverkehr überwiegend als Durchmesserlinie durchgebunden werden. Im Knoten Stuttgart sollen zukünftig Nahverkehrslinien idealerweise zu den Minuten 15 und 45 verkehren, Fernverkehrslinien zu den Minuten 00 und 30, um kurze und stabile Anschlüsse zu ermöglichen. Dabei können die Umsteigetakte an den existierenden ITF-Taktknoten in Baden-Württemberg in vollem Umfang beibehalten werden.


title: Stuttgart 21

text: Im Juli 2010 gelangte eine Präsentation von "SMA und Partner" aus dem Jahr 2008 an die Öffentlichkeit. Das Unternehmen war 2008 durch die NVBW beauftragt worden, den integralen Taktfahrplan für Baden-Württemberg für das Jahr 2020 zu überarbeiten. Das Büro hatte dabei in einem mehrstufigen Prozess ein Fahrplankonzept auf Basis der Stuttgart-21-Infrastruktur entwickelt. Die Autoren kritisierten die hohe Belastung der eingleisigen Streckenabschnitte am Flughafen und an der Kleinen Wendlinger Kurve und weitere betriebliche Engpässe. So stünden für den Fernverkehr nach Ulm unter dem Strich nur zwei Trassen pro Stunde und Richtung zur Verfügung, im Zulauf zur Gäubahn seien für Fern- und Regionalverkehrs-Trassen aufgrund von S-Bahn-Zugfolgen Fahrzeitverlängerungen von im Mittel rund sieben Minuten erforderlich. Mehrere Fahrstraßenkonflikte im Hauptbahnhof ließen sich nicht auflösen. Die Gestaltung des Fahrplans sei aufgrund der „knapp dimensionierte[n] Infrastruktur […] nur in sehr geringem Maße möglich“, das „Gesamtsystem nur sehr schwer beherrschbar“ und zukünftige Angebotsausweitungen nur sehr bedingt realisierbar. „Aufgrund der Brisanz der vorliegenden Resultate“ wurde „absolutes Stillschweigen“ vereinbart. Das baden-württembergische Verkehrsministerium wies die Kritik zurück. SMA sei 2008 von der landeseigenen Nahverkehrsgesellschaft explizit damit beauftragt worden, Schwachstellen zu identifizieren. Auf Basis des Arbeitspapiers seien in der Folge Lösungen für die Probleme entwickelt worden. SMA bestätigte diese Darstellung und bezeichnete die Folien als „veralteten Planungsstand“, zudem seien „Einzelaspekte isoliert dargestellt“. Die geplante Infrastruktur sei im Hinblick auf das vorgesehene Betriebskonzept „knapp bemessen und nicht überdimensioniert“, die Entwicklung des Fahrplankonzepts daher von besonderer Bedeutung. Der Tiefbahnhof Stuttgart sei kein limitierender Faktor, die Infrastruktur müsse nicht zu Engpässen führen. Für die S-Bahn und die Gäubahn gäbe es fahrplantechnisch keine Nachteile, ein ITF-Taktknoten sei realisierbar. Das Betriebskonzept sei inzwischen (Stand: Juli 2010) weiterentwickelt worden, die gewünschten Verkehrsmengen führten verschiedenorts zu „fahrplantechnisch anspruchsvollen Konstruktionen“.


title: Stuttgart 21

text: Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) kritisiert, dass „bei einem größeren Störungsfall bei der S-Bahn in der Hauptverkehrszeit im Innenstadttunnel“ zukünftig der gesamte Schienenverkehr rund um Stuttgart beeinträchtigt sei, da der unterirdische Hauptbahnhof S-Bahn-Züge nicht im gleichen Umfang wie der Kopfbahnhof aufnehmen könne. Außerdem könnten Regionalzüge die Ankunft von Fernzügen nicht mehr abwarten. Die Projektplaner halten dem entgegen, dass künftig insgesamt acht anschließende Streckengleise zur Verfügung stehen, während heute alle Züge auf fünf Gleisen Richtung Norden ein- und ausfahren. Durch den möglichen Ringverkehr sei es besser möglich, Abweichungen im Betriebsablauf auszugleichen und Verspätungen zu minimieren.


title: Stuttgart 21

text: Eine Studie des Büros Vieregg und Rössler im Auftrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen im Stuttgarter Gemeinderat und des BUND kritisierte 2008, im Durchgangsbahnhof seien Fahrstraßenkonflikte nicht auszuschließen. Laut SMA gibt es „sehr wenige“ Fahrstraßenausschlüsse. Durch die Stilllegung der Gäubahn entfalle Vieregg und Rössler zufolge die Möglichkeit, S-Bahn-Züge bei Störungen im S-Bahn-Tunnel über diese Strecke umzuleiten. Nachteilig sei auch die entfallende Möglichkeit, S-Bahn-Gleise nach Feuerbach und Bad Cannstatt für Regionalzüge zu nutzen. Dem gegenüber stehen nach Bahnangaben neue Verbindungen, statt über die Gäubahn können S-Bahn-Züge zum Beispiel über den Flughafen umgeleitet werden.


title: Stuttgart 21

text: Im Projekt sollte ursprünglich ETCS Baseline 3 mit ortsfesten Signalen eingesetzt werden. Eine weiterführende Ausrüstung mit ETCS und mit reduzierter konventioneller Signalisierung wurde um 2018 erwogen. Der Knoten soll inzwischen (Stand: 2019) im Rahmen der Digitalen Schiene Deutschland vorrangig mit Digitalen Stellwerken und ETCS Level 2 ohne Lichtsignale sowie Automatisierten Fahrbetrieb (ATO) ausgerüstet werden.


title: Stuttgart 21

text: Bis Mitte 2021 soll eines von drei zwischen DB, Land und Region diskutierten Fahrplankonzepten, das zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21 gefahren werden soll, ausgewählt werden.


title: Stuttgart 21

text: Die neuen Bahnstrecken von Stuttgart 21 sollen zu rund 60 % unterirdisch in Tunneln verlaufen (33 km der 57 km langen Bahnstrecke) und in der Tallage städtische Bebauung sowie den Neckar mit dem Tunnel Obertürkheim unterqueren. Drei Bahnhöfe, 18 Brücken und ein Abstellbahnhof sollen neu errichtet werden. Die besonderen bautechnischen Aufwendungen, die sich aus den geologischen Bedingungen ergeben, stellen mit den damit verbundenen technischen und finanziellen Unwägbarkeiten einen Schwerpunkt in der Diskussion um Stuttgart 21 dar.


title: Stuttgart 21

text: Ein von der Deutschen Bahn in Auftrag gegebenes und den Planfeststellungsunterlagen beigefügtes geologisches Gutachten von 2003 stuft den Stuttgarter Untergrund als „gefährlich“ ein. Er sei voller Dolinen und Hohlräume. Der zeitweilige Projektleiter Hany Azer kennzeichnete den Baugrund zusammenfassend als „schwierig“.


title: Stuttgart 21

text: Der bis 2003 an der Konzeption und Planung des neuen Hauptbahnhofs beteiligte Architekt Frei Otto schied im Januar 2009 vollständig aus dem Projekt aus, da er das Projekt nicht mehr verantworten könne. Der Bahnhof könne überschwemmt werden oder auch aufgrund seiner Lage im Grundwasser „wie ein U-Boot aus dem Meer aufsteigen“. Die vorgesehenen Maßnahmen gegen die im Gutachten von 2003 gefundenen Gefahren seien nicht ausreichend, es bestehe „Gefahr für Leib und Leben“.


title: Stuttgart 21

text: Dem Architekten und Ingenieur Werner Sobek zufolge sei „Stuttgart 21 […] bei weitem nicht das schwierigste Bauwerk und hat nicht den schwierigsten Baugrund“. Der neue Hauptbahnhof liege zudem vollständig oberhalb der Anhydrit-Schicht. Der unbeeinflusste Anhydrit des Gipskeupers wandelt sich bei Wasserzutritt in Gips um und entfaltet durch Aufquellen erhebliche Druckkräfte. Die längeren Tunnel für Stuttgart 21 werden Anhydritzonen durchqueren, die Tunnel nach Feuerbach und nach Ober-/Untertürkheim werden mehrfach durch Anhydritzonen führen. Etwa 7,8 Kilometer der geplanten Tunnel liegen in unausgelaugtem Gipskeuper. Befürworter verweisen darüber hinaus auf zahlreiche im Stuttgarter Untergrund realisierte Projekte, darunter die S-Bahn-Wendeschleife und den Hasenbergtunnel. Kritiker nennen hingegen unter anderem den Engelbergtunnel und den Wagenburgtunnel, bei denen Probleme mit Anhydrit aufgetreten sind. Der Tunnel Obertürkheim unterquert den Neckar mit einer Überdeckung von teilweise rund 8 m. Die Konstruktion und Herstellung von Tunnelabschnitten in Verwerfungs- und Übergangszonen zu anderen geologische Schichten erfordert besondere Maßnahmen.


title: Stuttgart 21

text: Aufgrund vertiefender Erkenntnisse über den Grundwasserandrang und der Verwendung eines veränderten Modells beantragte die Deutsche Bahn im März 2011, die Gesamtfördermenge des Grundwassermanagements in drei PFAs von insgesamt 9,1 auf 12,4 Mio. m³ anzuheben (davon 6,8 statt 3,0 Mio. m³ im PFA 1.1). Der zugehörige Planänderungsbescheid erging im September 2014.


title: Stuttgart 21

text: Durch Stuttgart 21 sollen pro Jahr 310 Millionen Pkw-Kilometer im Fernverkehr sowie 67 Millionen Pkw-Kilometer im Nah- und Regionalverkehr eingespart werden. Zusammen mit den durch die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm realisierten weiteren Einsparungen von 630 Millionen Pkw-Kilometern im Jahr und unter Berücksichtigung der durch den Schienenverkehr verursachten Mehremissionen ergibt sich im Saldo eine erwartete Reduzierung der CO-Emissionen um 176.800 Tonnen pro Jahr.


title: Stuttgart 21

text: Es werden rund acht Millionen Kubikmeter Abraum bewegt; allein auf den innerstädtischen Bereich mit dem Hauptbahnhof entfallen rund vier Millionen Kubikmeter. Der Abraum soll weitgehend über eigene Baustraßen und mittels Güterzügen abtransportiert werden. Ein Teil der Massen soll zur Verfüllung eines ehemaligen Braunkohletagebaus in Lochau sowie zur Rekultivierung eines Gipsbruches in Lauffen ob Rottweil verwendet werden.


title: Stuttgart 21

text: In den Mittleren Schlossgarten soll in einem rund 100 m breiten Streifen (zwischen dem heutigen Hauptbahnhof und dem Landespavillon) eingegriffen werden. Während der Bauarbeiten wird nach Bahnangaben zeitweise in 8 der 19 Hektar Fläche eingegriffen. Nach Abschluss der Bauarbeiten soll der Schlossgarten um 21 Hektar erweitert werden.


title: Stuttgart 21

text: Der Planfeststellungsbeschluss sah vor, im Abschnitt 1.1 282 größere Bäume zu entfernen. Die im Schlossgarten zu fällenden Bäume haben einen Stammumfang von 80 bis 500 cm und sind zum Teil rund 200 Jahre alt. Als ökologischer Ausgleich ist dafür die Pflanzung von 293 bis zu 12 m hohen Bäumen geplant. 30 Hektar neu geschaffene Grünflächen sollen ferner mit 5000 Bäumen und Sträuchern bepflanzt werden. Nach dem Schlichterspruch vom 30. November 2010 sollen im Schlossgarten nur Bäume gefällt werden, die ohnehin wegen Krankheit oder Altersschwäche demnächst absterben würden, gesunde Bäume dagegen umgepflanzt werden. 16 Bäume am Nordausgang wurden daraufhin im Februar 2011 versetzt. Bis zum 25. Februar 2012 wurden im Mittleren Schlossgarten 68 Bäume per Rundspatenmaschine versetzt und 116 gefällt. Von den zu versetzenden Bäumen wurden 14 innerhalb des Schlossgartens und 54 innerhalb des Stadtgebiets versetzt. Die Auswahl der zu fällenden Bäume erfolgte durch ein Expertenforum um den Stuttgarter Professor Ortwin Renn, das auch ein Konzept für die Nutzung der Stämme als Totholz, für Kunstprojekte und Kinderspielplätze erarbeitet.


title: Stuttgart 21

text: Die Oberfläche des Hauptbahnhofs soll im Bereich des Mittleren Schlossgartens begrünt werden. Über der Bahnhofshalle soll ein „leicht zugänglicher, relativ flacher Hügel“ entstehen, der dem Planfeststellungsbeschluss zufolge das Landschaftsbild nicht verändere. Die Überwölbung beträgt zwischen 6 Metern am Bahnhofsturm und 3 Metern am Eingang Staatsgalerie. Im Mittleren Schlossgarten werden sich nach Fertigstellung des Bahnhofs zehn gläserne Lichtaugen der unterirdischen Bahnhofshalle mit je 15 Metern Durchmesser 4,3 m hochwölben. Da der Schlossgarten nicht mehr durch die Cannstatter Straße (später zeitweise „Am Schloßgarten“) beschnitten wird, kommt der Planfeststellungsbeschluss zum Ergebnis, dass die Umgestaltung für das Stadtbild eine Verbesserung sei.


title: Stuttgart 21

text: Im Unterschied zum Rosensteinpark ist der Schlossgarten nicht als FFH-Gebiet ausgewiesen, ist jedoch ein bedeutender Lebensraum des Juchtenkäfers. Der Planfeststellungsbeschluss sah keinen der damals als bewohnt bekannten Bäume zur Fällung vor. Alle gefällten Bäume werden auf Juchtenkäfer untersucht, die gegebenenfalls umgesiedelt werden. Bei der Fällung von Bäumen am 1. Oktober 2010 wurden bei dieser Untersuchung Larven des Juchtenkäfers in einer alten Platane gefunden und in eine Aufzuchtstation gebracht. Etwa 20 Bäume in der Nähe des Ferdinand-Leitner-Stegs, die möglicherweise Juchtenkäferpopulationen aufweisen, sollen dauerhaft erhalten und während der Bauphase geschützt werden.


title: Stuttgart 21

text: Etwa 5,8 Millionen Kubikmeter Wasser sollen im Projekt behandelt werden. Projektgegner befürchten eine Verschmutzung der Mineralquellen unter Stuttgart-Bad Cannstatt und eine Beeinträchtigung des Stadtklimas. Sobek weist darauf hin, dass der Horizont des Mineralwassers im Bereich des neuen Bahnhofs 50 m unter der Bodenplatte beginnt und sich zwischen der tiefsten Gründung und dem Mineralwasser noch eine 35 m starke, wasserundurchlässige Schicht befinde, die Grund- und Mineralwasser trenne. Zudem lägen zahlreiche Tiefgaragen sowie S-Bahn- und Stadtbahn-Tunnel tiefer.


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text: Nachdem Messungen der Dekra an Stuttgarter Stadtbahn-Stationen erhöhte Feinstaub-Konzentrationen ergeben hatten, werden erhöhte Feinstaubbelastungen im zukünftigen Hauptbahnhof befürchtet.


title: Stuttgart 21

text: Die Stuttgarter Branddirektion kritisierte 2012 Mängel am Brandschutzkonzept des Projekts. Es seien 14 Punkte eines 16 Punkte umfassenden Forderungskatalogs der Stuttgarter Feuerwehr noch offen. So führten die vorgesehenen trockenen Löschwasserleitungen dazu, dass bis zu 45 Minuten vergehen würden, bis Löschwasser am Ereignisort im Tunnel zur Verfügung stünde.


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text: Auch Möglichkeiten, die Tunnel und Fluchtstollen im Brandfall entlüften zu können, seien notwendig. So fehlen insbesondere Rauchabzüge an der Tunneldecke, sagen Kritiker.


title: Stuttgart 21

text: Ein nachvollziehbares Evakuierungskonzept für den geplanten Tiefbahnhof fehle. Die Planfeststellung von 2003 ging noch von 10.000 zu evakuierenden Menschen aus, die aktuellen Bestimmungen des Eisenbahn-Bundesamts gehen von bis zu 16.000 Menschen in einem Unglücksfall aus. Neuere Aussagen von Projektvertretern gehen jedoch demgegenüber von einer deutlich reduzierten Zahl von zu rettenden Menschen aus: Der Brandschutzbeauftragte der DB AG, Klaus-Jürgen Bieger, gibt für die gesamte Bahnsteighalle statt der zuletzt 16.164 nur 6.500 Menschen an und der Projektsprecher Wolfgang Dietrich gibt als "worst case" für einen der vier Bahnsteige 2.530 zu evakuierende Personen an. Kritiker merken an, dass gemäß dem für den Stresstest geplanten Betriebsprogramm und der bisher für Stuttgart 21 angewandten Methodik des Eisenbahn-Bundesamts vielmehr auf dem am stärksten belegten Bahnsteig mehr als 6.000 zu rettende Personen anzusetzen wären und in Summe der Bahnsteighalle gut 16.000 Personen zu berücksichtigen wären.


title: Stuttgart 21

text: Entgegen der Forderung des Regierungspräsidium Stuttgart soll die Feuerwehr bei Auslösung eines Einzelmelders der Brandmeldeanlage nicht (automatisch) alarmiert werden. Als Grund wird „die Vermeidung eines Großeinsatzes […] bei Kleinstbränden“ genannt, „da diese […] beherrscht werden können“.


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text: Wegen der Längsneigung der Bahnsteige im Hauptbahnhof, die auf 400 Meter einen Höhenunterschied von sechs Metern haben (dies entspricht einer Steigung von rund 1,5 %), könnten Menschen in Kinderwagen und Rollstühlen zu Schaden kommen.


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text: Die Fassaden des unter Denkmalschutz stehenden Empfangsgebäudes bleiben erhalten, ebenso Bahnhofshalle und Turm. Durch den Abriss der Seitenflügel ging die Integrität des U-förmigen Gesamtkomplexes mit seiner dreidimensionalen U-Struktur verloren.


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text: Der Planfeststellungsbeschluss hält fest, dass die „verkehrlichen, betrieblichen und vor allem die städtebaulichen Vorteile des Projekts gegenüber dem jetzigen Zustand“ so schwer wiegen, dass „das öffentliche Interesse am uneingeschränkten Erhalt des Bonatzgebäudes hier hinter dem öffentlichen Interesse an der Verwirklichung des geplanten Vorhabens zurücktreten muss“.


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text: Die rückwärtigen Gebäudeteile des denkmalgeschützten Gebäudes der alten Bundesbahndirektion Stuttgart wurden abgerissen. In die historischen Parkanlagen entlang der bestehenden Betriebsfläche der Bahn wurde ebenfalls eingegriffen.


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text: Bauherr des Projekts ist die Deutsche Bahn. An der Finanzierung beteiligen sich die Bundesrepublik Deutschland, das Land Baden-Württemberg, der Verband Region Stuttgart, die Landeshauptstadt Stuttgart, die Flughafen Stuttgart GmbH sowie die Europäische Union.


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text: Bis April 2014 gab die Deutsche Bahn 787 Millionen Euro für Stuttgart 21 aus. Nicht enthalten sind darin vor dem 1. April 2009 angefallene Planungskosten. Bis zum 4. Quartal 2018 waren für Planungs- und Bauleistungen 3,3 Mrd. Euro verausgabt und 4,2 Mrd. Euro vertraglich gebunden.


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text: Die prognostizierten Kosten waren im Laufe der Planung mehrfach angehoben worden. So schätzte die Machbarkeitsstudie von Anfang 1995 die Kosten (mit Preisstand 1993) zunächst überschlägig auf 4,807 Milliarden D-Mark (4,180 Mrd. DM Baukosten zzgl. 15 Prozent Planungszuschlag). Dies entspricht rund 2,45 Mrd. Euro. Auf Basis des Preis- und Planungsstandes von 1998 wurden später Gesamtkosten von 2,6 Milliarden Euro ermittelt.


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text: Als Grundlage des Finanzierungsvertrags vom 30. März 2009 schätzte die Deutsche Bahn die Gesamtkosten 2008 auf 2,8104 Milliarden Euro (Realwert 2004) beziehungsweise fortgeschrieben und nominalisiert auf 3,076 Milliarden Euro.


title: Stuttgart 21

text: Eine im Dezember 2009 vorgelegte, aktualisierte Kostenschätzung auf Basis der Entwurfsplanung und mit Preisstand von 2009 beziffert die Gesamtkosten auf 4,088 Milliarden Euro. Rund 3,2 Mrd. Euro davon sind Baukosten, 547 Mio. Euro Planungskosten und rund 322 Mio. Euro sind als Zuschlag für Baupreissteigerungen vorgesehen. Bei den Schlichtungsgesprächen im Herbst 2010 wurden die Kostenkalkulation durch drei Wirtschaftsprüfungsgesellschaften in begrenzter Tiefe geprüft. Demnach seien die Annahmen zu Optimierungspotentialen „eher als optimistisch einzuschätzen“, eine Überschreitung des Finanzierungsrahmens sei jedoch nicht absehbar. Die Bewertung zukünftiger Risiken sei mit hoher Unsicherheit behaftet. Der offizielle „Gesamtwertumfang“ wurde unter den Projektpartnern im März 2012 mit 4,330 Milliarden Euro festgelegt.


title: Stuttgart 21

text: Ein Gutachten der Unternehmensberatung McKinsey, dessen Ergebnisse dem Aufsichtsrat der Deutschen Bahn am 12. Dezember 2012 präsentiert wurden, prognostizierte Planungs- und Baukosten von insgesamt 4,696 Milliarden Euro. Zuzüglich 930 Millionen Euro so genannter „Puffer“ ergab sich eine Projektsumme von 5,626 Milliarden Euro. Weitere 990 Millionen Euro drohende Mehrkosten liegen nach Auffassung der Deutschen Bahn im Einflussbereich der Projektpartner Land und Stadt. Andere Interpretationen gehen von insgesamt 2,3 Milliarden Euro Mehrkosten aus.


title: Stuttgart 21

text: Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn hat am 5. März 2013 über das weitere Vorgehen entschieden. Die Bahn schätzte die Projektkosten auf nunmehr 4,730 Milliarden Euro. Zuzüglich 1,796 Milliarden Euro Risiken und „Puffer“ ergibt sich ein Finanzierungsrahmen von 6,5 Milliarden Euro.


title: Stuttgart 21

text: Kritiker hatten schon zuvor die Höhe der angesetzten Gesamtkosten bezweifelt. So prognostizierte Mitte 2008 eine im Auftrag von BUND und Bündnis 90/Die Grünen erstellte Studie der Verkehrsberatung "Vieregg-Rössler" wahrscheinliche Gesamtkosten für Stuttgart 21 in Höhe von 6,9 bis 8,7 Milliarden Euro. Der Bundesrechnungshof rechnete in einem Bericht Ende 2008, basierend auf Maßstäben des Bundesverkehrsministeriums, mit Mehrkosten von 1,2 Milliarden Euro und Gesamtkosten von 5,3 Milliarden Euro. Laut einem Medienbericht hatten Beamte des Landes Baden-Württemberg die Kosten im Herbst 2009 auf mindestens 4,9 Milliarden Euro geschätzt. Wahrscheinlicher sei jedoch ein Betrag von bis zu 6,5 Milliarden Euro. Der damalige Ministerpräsident Oettinger habe angewiesen, von einer neuen Kostenberechnung abzusehen, da diese Zahlen „in der Öffentlichkeit schwer kommunizierbar“ seien.


title: Stuttgart 21

text: Ende November 2017 wurde eine Erhöhung des Kostenrahmens auf 7,6 Milliarden Euro bekannt. Ende Januar 2018 wurde eine Erhöhung des Finanzierungsrahmens auf 8,2 Milliarden Euro bekannt, einschließlich eines Risikopuffers von 495 Millionen Euro. Begründet wurde die Kostensteigerung u. a. durch Baupreissteigerungen, aufwendigere Verfahren beim Tunnelbau im Anhydrit und umfangreicheren Genehmigungsverfahren. Im November 2019 wurde der Risikopuffer aufgelöst und auch der Gesamtwertumfang auf 8,2 Milliarden Euro erhöht. An der Kostenprognose von maximal 8,2 Milliarden Euro möchte die DB aber weiterhin festhalten.


title: Stuttgart 21

text: Eine von Vieregg-Rössler vorgenommene Ermittlung ging Anfang 2016 von 9,8 Milliarden Euro aus. Der Bundesrechnungshof hält Gesamtkosten von bis zu zehn Milliarden Euro seit spätestens 2016 für realistisch.


title: Stuttgart 21

text: Der DB-Vorstandsvorsitzende Richard Lutz sagte im April 2018 im Verkehrsausschuss des Bundestages, mit dem Wissen von heute würde man das Projekt nicht mehr bauen. Laut DB-internen Unterlagen stünden 4,034 Milliarden Eigenmitteln Projekteffekte in Höhe von 0,656 Milliarden Euro sowie Grundstückserlöse von 1,15 Mrd. Euro gegenüber.


title: Stuttgart 21

text: Im September 2019 warnte der Bundesrechnungshof, dass der Finanzierungsrahmen von 8,2 Milliarden € aus seiner Sicht nicht ausreichend sei, um mehrere noch vorhandene Risiken in verschiedenen Bauabschnitten abzudecken. Der Bundesrechnungshof mahnte eine strengere Kontrolle durch den Bund an und ggf. eine Reduktion des Projektumfangs an. Ein weiterer Kostenanstieg sei für die Deutsche Bahn „wirtschaftlich nicht tragbar“.


title: Stuttgart 21

text: Laut Medienberichten von Dezember 2021 standen weitere Mehrkosten in Höhe von 500 Millionen Euro im Raum. Als Gründe wurden stark steigende Baukosten und technische Schwierigkeiten angegeben. Eine Sonderprüfung lief, erste Ergebnisse folgten Januar 2022.


title: Stuttgart 21

text: Laut Angaben aus Regierungskreisen von Anfang 2022 schätzt die DB die Gesamtkosten inzwischen auf 9,2 Mrd. Euro. Ein entsprechendes Gutachten der Beratungsfirma PricewaterhouseCoopers und der Ingenieur-Gruppe Emch+Berger wurde dem Prüfungsausschuss des DB-Aufsichtsrats vorgestellt. Die DB nennt als Grund für die Entwicklung drastisch gestiegene Baukosten. Im März 2022 wurde der so genannte „Gesamtwertumfang“ auf 9,15 Milliarden Euro erhöht, zuzüglich einer „ergänzenden Vorsorge“ von 640 Millionen Euro.


title: Stuttgart 21

text: Die Rohbaukosten des Hauptbahnhofs waren von zunächst 323 Millionen Euro bis Ende 2020 auf 695 Millionen Euro gestiegen.


title: Stuttgart 21

text: Laut Machbarkeitsstudie von 1995 sollte die Finanzierung des Projekts durch den Verkauf von Grundstücken, durch Mehreinnahmen aus erhöhtem Fahrgastaufkommen, verbesserten Betriebsabläufen sowie Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes erfolgen. Die Beteiligung privater Investoren war angedacht. Nach dem Ende 1995 vorgelegten "Synergiekonzept" sollten die Projektkosten von 4893 Mio. D-Mark etwa zur Hälfte (2175 Mio. DM) aus Grundstückserlösen finanziert werden. Durch den Bund sollten die Kosten zur Anbindung der Neubaustrecke nach Ulm (nach § 8 Abs. 1 BSchwAG) von 886 Mio. DM finanziert werden; weitere 350 Mio. DM als zinsloses Darlehen nach 8 Abs. 2 BSchwAG. Die übrigen 500 Mio. DM sollten nach Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz von Bund, Land und Kommunen finanziert werden. Auf Grundlage dieser Daten wurde am 7. November 1995 eine erste "Finanzierungsvereinbarung" für das Projekt unterzeichnet.


title: Stuttgart 21

text: Mitte Februar 2001 einigten sich Bund und das Land Baden-Württemberg auf eine Vorfinanzierung des Bundesanteils durch das Land. Dadurch sollte der Baubeginn um sieben Jahre auf 2004 vorgezogen werden.


title: Stuttgart 21

text: Im Rahmen eines "Memorandum of Understanding" einigten sich am 19. Juli 2007 Bund, Land, Stadt, Bahn und der Verband Region Stuttgart darauf, den Baubeginn für Stuttgart 21 und der Neubaustrecke auf 2010 vorzuziehen. Am gleichen Tag wurde ein Eckpunktepapier für einen Finanzierungsvertrag abgeschlossen. Von Gesamtkosten in Höhe von 2,8 Milliarden Euro sollte die Deutsche Bahn 1,115 Mrd. Euro und das Land 685 Mio. tragen. Der Bund sollte sich mit Mitteln aus dem Bedarfsplan in Höhe von 500 Mio. Euro sowie nach Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSchwAG) mit rund 200 Mio. Euro beteiligen.


title: Stuttgart 21

text: Der Deutsche Bundestag genehmigte mit dem Bundeshaushalt 2009 Bundesmittel in Höhe von insgesamt 1,55 Milliarden Euro für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm. Diese Bundesmittel kamen jedoch für Stuttgart 21 durch Gegenrechnung mit EU-Mitteln letztlich kaum zur Auszahlung.


title: Stuttgart 21

text: Nach dem Finanzierungsvertrag vom 30. März 2009 sollten die damals angenommenen Gesamtkosten von 3,076 Milliarden Euro folgende Institutionen tragen:


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text: Der Flughafen verpflichtete sich darüber hinaus zur Leistung von weiteren 112,2 Millionen Euro „zum Ausgleich für Betriebsverluste“, insgesamt also zu 220 Millionen Euro. Außerdem solle er auf eigene Kosten verschiedene Bauwerke und Anlagen errichten.


title: Stuttgart 21

text: Die Europäische Union beteiligte sich zunächst mit 114,47 Mio. Euro an der Finanzierung. Bis 2020 ist eine weitere EU-Förderung von 594,4 Mio. Euro vorgesehen. Die EU-Mittel werden voraussichtlich bis Projektende die Mittel des Bundes aus dem BSchwAG am Projekt vollständig ersetzen.


title: Stuttgart 21

text: Für die Aktualisierung der Bausumme im Rahmen der Entwurfsplanung wurde ein „Risikovorsorgebetrag“ von 1.450 Mio. Euro vorgesehen, der sich auf die Deutsche Bahn, Land, Stadt und den Flughafen Stuttgart aufteilt.


title: Stuttgart 21

text: Auf Basis der im Dezember 2009 vorgelegten, aktualisierten Kostenschätzung verteilen sich die Gesamtkosten auf 4,088 Milliarden Euro wie folgt.


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text: Nach Auffassung des Juristen Hans Meyer ist diese Mischfinanzierung verfassungswidrig. Der Finanzierungsvertrag sei deshalb nichtig. Mit Urteil vom 14. Juni 2016 entschied das Bundesverwaltungsgericht gegenteilig. Bahnprojekte seien demnach keine Bundesaufgabe, da die Gesellschaften der Bahn als private Unternehmen aufträten. Die Mitfinanzierung durch Land und Gemeinden sei daher zulässig.


title: Stuttgart 21

text: Der Aufsichtsrat der Bahn AG genehmigte am 5. März 2013 eine Erhöhung des Finanzierungsrahmens von zuvor 4,526 Milliarden auf 6,526 Milliarden Euro. Medienberichten zufolge wurde kurz zuvor aus dem Kanzleramt Druck auf die Staatssekretäre im Aufsichtsrat der DB AG ausgeübt, um ein positives Ergebnis in der Frage des Weiterbaus zu erzielen.


title: Stuttgart 21

text: Die Übernahme der Mehrkosten ist zwischen den Projektpartnern umstritten; die Stadt Stuttgart sowie das Land Baden-Württemberg lehnen eine Beteiligung ab. Die Bahn AG sah lange Zeit davon ab, die Mehrkostenbeteiligung der anderen Partner gerichtlich einzuklagen. Im November 2016 versuchte sie, eine Verjährungshemmungsvereinbarung zu erreichen, um weiterhin auf eine Klage verzichten zu können. Diese Hemmungsvereinbarung wurde jedoch von allen Partnern außer dem Verband Region Stuttgart abgelehnt.


title: Stuttgart 21

text: Daraufhin reichte die Bahn AG am 23. Dezember 2016 Klage vor dem Verwaltungsgericht Stuttgart ein. Im zuvor an die Partner ergangenen Anspruchsschreiben heben die Projektverantwortlichen darauf ab, dass das Projekt zunächst von der Bahn AG abgelehnt wurde und nicht primär der Optimierung der Eisenbahninfrastruktur diene, sondern städtebauliche sowie verkehrs- und wirtschaftspolitische Ziele der Partner verfolge. Gefordert wird eine Aufteilung der Mehrkosten in Höhe von 1.461 Millionen Euro auf 514 Millionen Euro für die EIU (Bahn AG), 120,3 Millionen Euro für den Flughafen und 827 Millionen Euro für Land und Stadt; sowie eine Fortschreibung dieser Aufteilung für alle darüber hinaus gehenden Kostensteigerungen des Projekts. Die Klage soll 2022 verhandelt werden.


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text: Der Finanzierungsrahmen wurde im Januar 2018 auf 8,2 Milliarden Euro erhöht. Über die Finanzierung dieser Erhöhung wurden bislang keine Angaben gemacht.


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text: In einem internen Papier der Deutschen Bahn vom 18. April 2018 wird davon ausgegangen, dass insgesamt 4,034 Milliarden Euro Eigenmittel der DB für den Umbau des Bahnknotens verwendet werden müssen, rund viermal so viel wie geplant. Positive „Projekt-Effekte“ lägen hingegen bei 0,656 Milliarden Euro, „Immobilien-Effekte“ bei 1,15 Milliarden Euro. Somit wird von einem Planverlust von 2,228 Milliarden Euro für den Bahnkonzern ausgegangen. Nach Informationen der Stuttgarter Zeitung habe die DB-Spitze zugleich erstmals die Unwirtschaftlichkeit von Stuttgart 21 vor dem Verkehrsausschuss des Bundestages offen eingestanden.


title: Stuttgart 21

text: Ende 2018 ist die Regelfinanzierung gemäß Finanzierungsvertrag ausgelaufen. Damit enden die Beitragszahlungen der öffentlichen Projektpartner, die Deutsche Bahn AG muss die weitere Finanzierung selbst übernehmen. Laut MdB Matthias Gastel werden voraussichtlich die Gelder aus öffentlichen Kassen dann auch bereits ausgegeben sein. Im März 2019 wurde dazu eine interne Finanzplanung der DB bekannt. Mit mehr als vier Milliarden Euro, die sie bis 2023 für das Projekt aufwenden müsse, werde das Projekt für den Konzern zu einer schweren finanziellen Last.


title: Stuttgart 21

text: Das "Kommunikationsbüro" für das Projekt hat zwölf Mitarbeiter (Stand: 2011). Zusammen mit dem Turmforum steht es unter dem Dach des 2009 von den Projektpartnern für die Öffentlichkeitskommunikation geschaffenen Vereins "Bahnprojekt Stuttgart Ulm e. V."


title: Stuttgart 21

text: Im Sommer 2009 wurde der Landtagsabgeordnete Wolfgang Drexler (SPD) zum Projektsprecher ernannt. Am 17. September 2010 trat Drexler von diesem Posten zurück. Vom 24. September 2010 an fungierte Wolfgang Dietrich als Projektsprecher. Der mit ihm berufene Udo Andriof trat bereits im Mai 2011 zurück.


title: Stuttgart 21

text: Dietrich wurde am 4. Februar 2015 von Georg Brunnhuber abgelöst, dieser trug jedoch nicht mehr die Amtsbezeichnung „Sprecher“. Der Posten des Projektsprechers wurde erst wieder im Oktober 2015 von Jörg Hamann besetzt. Hamann war zuvor Leiter der u. a. für "Stuttgart 21" zuständigen Lokalredaktion der "Stuttgarter Nachrichten" und sei für seine das Projekt befürwortenden Artikel bekannt gewesen. Im August 2019 wurde die Führung des S-21-Vereins wiederum von Bernhard Bauer übernommen, einem wegen seiner Rolle bei der Polizeiaktion am 30. September 2010 umstrittenen ehemaligen Ministerialdirektor.


title: Stuttgart 21

text: Meinungsumfragen zu Stuttgart 21 ergaben immer wieder und ergeben noch (Stand 2014) wechselnde Mehrheiten in der Bevölkerung für oder gegen das Bauprojekt. Die höchste Ablehnung fand das Projekt mit 67 % im August 2010, die höchste Zustimmung mit 66 % im November 2012. Teilweise wurde von verschiedenen Instituten zur gleichen Zeit sowohl eine mehrheitliche Ablehnung als auch eine mehrheitliche Zustimmung erfragt.


title: Stuttgart 21

text: Am 14. November 2007 wurden im Rathaus 61.193 gültige Unterschriften für ein Bürgerbegehren übergeben, das auf einen Ausstieg der Stadt aus dem Projekt abzielte; notwendig waren 20.000. Der entsprechende Bürgerentscheid wurde am 20. Dezember 2007 vom Stuttgarter Gemeinderat mit 45 zu 15 Stimmen abgelehnt, da er rechtlich unzulässig sei.


title: Stuttgart 21

text: Seit der offiziellen Entscheidung für die Umsetzung des Projekts gibt es zahlreiche Protestaktionen. Seit November 2009 finden wöchentlich sogenannte "Montagsdemonstrationen" mit mehreren tausend Teilnehmern statt. Zu den Organisatoren des Protestes gehören die Bürgerinitiative "Leben in Stuttgart", der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland und der Kreisverband von Bündnis 90/Die Grünen. Gemeinsam wurde das Alternativkonzept "Kopfbahnhof 21" entwickelt und Unterschriften für ein Bürgerbegehren gesammelt. Die Initiative "Parkschützer" setzte sich primär gegen das Fällen von Bäumen im Schlossgarten ein. Auch nach der Rodung des dortigen Baufeldes im Februar 2012 dient sie weiterhin als größte Kommunikationsplattform der Kritiker im Internet.


title: Stuttgart 21

text: Am 30. September 2010 demonstrierten mehrere tausend Menschen gegen die bauvorbereitenden Maßnahmen im Mittleren Schlossgarten, in deren Rahmen 25 Bäume gefällt werden sollten. Bis zu 400 Menschen wurden bei der Räumung des Schlossgartens durch den Einsatz von Schlagstöcken, Wasserwerfern und Pfefferspray durch die Polizei verletzt. Zwei Demonstranten wurden schwer an den Augen verletzt, einer davon, der Ingenieur Dietrich Wagner, ist nahezu erblindet. Der Polizeieinsatz führte zu 380 Strafanzeigen gegen Polizeibeamte sowie 121 gegen Demonstranten, aus denen bislang 104 Ermittlungsverfahren hervorgingen, davon 19 gegen Polizisten. Anfang August 2013 erhielten zwei Mitarbeiter der Bereitschaftspolizei sieben Monate Haft auf Bewährung, ein weiterer 120 Tagessätze.


title: Stuttgart 21

text: Am 18. November 2015 wurde die polizeiliche Räumungsaktion vom 30. September 2010 vom Verwaltungsgericht Stuttgart für rechtswidrig erklärt, weil die Polizei bei der Räumung des Schlossgartens „die hohen Hürden des Grundgesetzes“ nicht beachtet habe.


title: Stuttgart 21

text: Am Folgetag (1. Oktober) demonstrierten laut Polizeiangaben mindestens 50.000 Menschen (laut Veranstalter: rund 100.000) im Mittleren Schlossgarten. Am 9. Oktober 2010 fand die bislang größte Demonstration gegen das Projekt statt (Stand: 10. Oktober 2010). Die Polizei sprach von mindestens 63.000 Teilnehmern, die Veranstalter von rund 150.000.


title: Stuttgart 21

text: Seit Mitte September 2010 gab es auch nennenswerte Demonstrationen der Befürworter des Projekts. An der bisher teilnehmerstärksten Kundgebung am 23. Oktober 2010 nahmen nach Polizeiangaben 7.000 Teilnehmer teil.


title: Stuttgart 21

text: Vom 22. Oktober bis 27. November 2010 fanden acht von Heiner Geißler (CDU) moderierte „Schlichtungsgespräche“ zwischen Vertretern von Projektbefürwortern und -gegnern statt, die live im Internet und im Fernsehen verfolgt werden konnten. An acht Sitzungstagen wurde rund 60 Stunden diskutiert. Bis zum Abschluss der Gespräche sollte ein Teil der Bauarbeiten ruhen und keine neuen Aufträge vergeben werden.


title: Stuttgart 21

text: Am 30. November 2010 sprach sich Geißler in seinem Schlichterspruch im Grundsatz für das Projekt aus und schlug eine Reihe von Veränderungen unter dem Titel "Stuttgart 21 Plus" vor, darunter den Erhalt der Gäubahn, sowie zusätzliche Kapazitätsreserven bei den Zulaufstrecken und im Bahnhof. Welche Vorschläge zur Kapazitätssteigerung realisiert werden, sollte nach einem sogenannten „Stresstest“, einer Betriebssimulation mit erhöhter Belegung, entschieden werden. Die Ergebnisse dieser Simulationsläufe wurden von SMA + Partner auditiert und im Juli 2011 vorgestellt. Demnach könne der Durchgangsbahnhof zur Spitzenstunde 30 Prozent mehr Zugankünfte als der Kopfbahnhof des Jahres 2011 verarbeiten.


title: Stuttgart 21

text: Bei der Diskussion der Stresstest-Ergebnisse am 29. Juli 2011 legte Geißler einen von ihm und SMA ausgearbeiteten Kompromissvorschlag unter dem Titel „Frieden in Stuttgart“ vor. Demnach sollte der Fernverkehr weitgehend in einen neu zu bauenden viergleisigen unterirdischen Bahnhofsteil verlegt werden, während der Nahverkehr weitgehend in einem auf zehn bis zwölf Gleise verkleinerten oberirdischen Teil verbleiben würde. Die Kosten dieser Lösung wurden, auf Preisbasis von Stuttgart 21, mit 2,5 bis 3,0 Milliarden Euro angegeben. Während die Gegner von S21 den Vorschlag begrüßten, lehnte ihn die Deutsche Bahn ab.


title: Stuttgart 21

text: Seit der Schlichtung wurden drei weitere Bürgerbegehren bei der Stadt Stuttgart eingereicht, die jeweils den Ausstieg der Stadt aus dem Projekt "Stuttgart 21" zum Ziel haben. Das zweite Bürgerbegehren stützte sich auf die Auffassung, dass die Mischfinanzierung des Projekts verfassungswidrig sei; die Klage gegen die Ablehnung dieses Bürgerbegehrens durch den Gemeinderat war in zweiter Instanz erfolglos, die Revision zum Bundesverwaltungsgericht ist zugelassen (Stand: Mai 2015). Das 3. Bürgerbegehren thematisiert die Mehrkosten des Projekts, das 4. Bürgerbegehren sieht in "Stuttgart 21" einen geplanten Kapazitätsrückbau. Die Unterschriften wurden im Dezember 2014 bzw. im März 2015 übergeben. Im Juli 2015 lehnte der Gemeinderat das 3. und 4. Bürgerbegehren ab.


title: Stuttgart 21

text: Ein 80 Meter langes Stück eines mit zahlreichen Protestnoten behangenen Bauzauns von Stuttgart 21 wurde vom 16. Dezember 2011 bis zum 1. April 2012 in der Sonderausstellung "Dagegen leben? Der Bauzaun und Stuttgart 21" im Haus der Geschichte Baden-Württemberg ausgestellt.


title: Stuttgart 21

text: Der Begriff "Stuttgart 21" wurde bei der Wahl zum Wort des Jahres 2010, nach „Wutbürger“, auf den zweiten Platz gewählt.


title: Stuttgart 21

text: Die Vorkommnisse rund um das Projekt "Stuttgart 21" spielen die thematische Hauptrolle in der Folge "" der Fernsehreihe "Tatort". Die Erstausstrahlung war am 21. Juni 2015.


title: Stuttgart 21

text: Der Schriftsteller Heinrich Steinfest veröffentlichte 2011 den Kriminalroman "Wo die Löwen weinen", welcher "Stuttgart 21" zum Thema hat und in dessen Nachwort sich der Autor kritisch positioniert.


title: Stuttgart 21

text: Im Juni 2018 nannte Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann das Projekt Stuttgart 21 „die größte Fehlentscheidung der Eisenbahngeschichte.“ Weiterhin sagte er: „Wir geben einen Haufen Geld aus und versenken einen Bahnhof und haben dadurch keinen Vorteil.“ Gleichzeitig betonte er jedoch, dass es angesichts des damaligen Baufortschritts kein Zurück mehr gebe.


title: Stuttgart 21

text: Jahre nach Erstellung seiner Gutachten, die wesentlichen Einfluss auf die Projektplanungen nahmen, legte Gerhard Heimerl mittels eines handgeschriebenen Briefes an Landesverkehrsminister Winfried Hermann Wert auf die Feststellung, dass er nie für einen komplett unterirdischen Bahnhof geworben habe, sondern einen Durchgangsbahnhof kombiniert mit dem bestehenden Kopfbahnhof anstrebte.


title: Alec Baldwin

text: Alexander Rae „Alec“ Baldwin III (* 3. April 1958 in Massapequa auf Long Island, New York) ist ein US-amerikanischer Schauspieler, Synchronsprecher und Filmproduzent.


title: Alec Baldwin

text: Er wurde 1958 als eines von sechs Kindern auf Long Island geboren. Seine Eltern waren Alexander Rae Baldwin, Jr. (1927–1983), ein Lehrer und Footballcoach, und Carolyn Newcomb Martineau (1929–2022), die in der Marktforschung tätig war und sich gegen Brustkrebs engagierte, den sie selbst besiegen konnte. Seine drei jüngeren Brüder sind die ebenfalls bekannten Schauspieler William, Stephen und Daniel Baldwin.


title: Alec Baldwin

text: Baldwin studierte Politikwissenschaft an der George Washington University. Später wechselte er zur Schauspielerei an die New York University und das Lee Strasberg Theatre Institute in New York. Im August 1993 heiratete er die Schauspielerin Kim Basinger, mit der er für die Filme "Die blonde Versuchung" und "Getaway" gemeinsam vor der Kamera stand. Die gemeinsame Tochter Ireland (* 1995) arbeitet heute als Model. 2002 ließ sich das Paar scheiden.


title: Alec Baldwin

text: Er lieh in der Simpsons Folge Es lebe die Seekuh!, die mit dem Environmental Media Award ausgezeichnet wurde, einem Umweltaktivisten als Synchronsprecher seine Stimme und später auch der Tierrechtsorganisation "Save the Manatee-Club" für öffentliche Ankündigungen. Baldwin ist politisch engagiert und schreibt seit 2005 Beiträge für The Huffington Post. Er ist Unterstützer der Tierrechtsorganisation PETA, für die er im Jahr 2002 die Dokumentation "Meet your Meat" drehte. Baldwin setzte sich wiederholt für eine stärkere Beschränkung des Waffenrechts in den USA und gegen die Waffenlobby National Rifle Association ein. Im Jahr 2011 unterstützte er den Wahlkampf des damaligen US-Präsidenten Barack Obama vor dessen Wiederwahl finanziell. Als Bestandteil der Baldwin-Familie steht er hinter der "The-Baldwin-Fund", die sich für Forschung zu Krebs, insbesondere zu Brustkrebs, einsetzt.


title: Alec Baldwin

text: Baldwin war lange Zeit Opfer einer Stalkerin, die behauptete, mit ihm eine Beziehung geführt zu haben. Er gewann 2012 einen Gerichtsprozess gegen sie.


title: Alec Baldwin

text: Baldwin war in Zwischenfälle verwickelt und kam einige Male vor Gericht. 2014 wurde er wegen Störung des öffentlichen Friedens vorläufig festgenommen. Im November 2018 wurde er vorläufig festgenommen, nachdem ihm vorgeworfen worden war, einem Mann bei einem Streit um einen Parkplatz ins Gesicht geschlagen zu haben.


title: Alec Baldwin

text: Baldwin heiratete im Juni 2012 drei Monate nach der Verlobung die Yogalehrerin Hilaria Thomas (* 1984). Im August 2013 kam ihr erstes gemeinsames Kind zur Welt, eine Tochter. Im Juni 2015, September 2016, Mai 2018 und September 2020 kamen Söhne zur Welt. Im Februar 2021 wurde das Ehepaar durch eine Leihmutter zum sechsten Mal Eltern.


title: Alec Baldwin

text: Baldwin gelangte erstmals durch die Fernsehserie "The Doctors" zu Bekanntheit. Des Weiteren stand er für das Stück "Ein Sommernachtstraum" von William Shakespeare auf der Bühne. Im Jahr 1987 startete er mit einer Nebenrolle in dem Film "Für immer Lulu" sein Leinwanddebüt und war zwei Jahre später in zahlreichen Filmen zu sehen. In dem Spielfilm "Jagd auf Roter Oktober" gelang Baldwin dann als Hauptdarsteller für die Rolle des "Jack Ryan" der Durchbruch. Die Fortsetzung der Rolle in dem Film "Die Stunde der Patrioten" schlug er allerdings aus, um sich der Karriere am Broadway zu widmen. Für ihn übernahm Harrison Ford den Part.


title: Alec Baldwin

text: Für seine Rolle in dem Broadway-Revival "Endstation Sehnsucht" wurde er für den Tony Award nominiert.


title: Alec Baldwin

text: Von 2006 bis 2013 spielte er in der NBC-Sitcom "30 Rock" an der Seite von Tina Fey eine der Hauptrollen als "Manager Jack Donaghy". Im November 2009 bekundete Baldwin die Absicht, 2012 aus dem Filmgeschäft auszusteigen. Auf dem am 28. Juni 2010 veröffentlichten Album "A Postcard from California" des Beach-Boys-Musikers Alan Jardine liest er das Gedicht "Tidepool Interlude". Im Februar 2011 wurde er auf dem Hollywood Walk of Fame mit einem Stern der Kategorie Fernsehen geehrt.


title: Alec Baldwin

text: Baldwin wird im deutschsprachigen Raum seit 1996 fast ausschließlich von Klaus-Dieter Klebsch synchronisiert.


title: Alec Baldwin

text: Seit 2016 parodiert Alec Baldwin Donald Trump in der Sendung "Saturday Night Live". Die dominikanische Zeitung "El Nacional" stellte im Februar 2017 in einem seriösen Artikel über den US-Präsidenten ein Foto Baldwins in seiner Rolle als Trump bei. Im selben Jahr gewann er für seine Trump-Parodie den Emmy als bester Nebendarsteller in einer Comedy-Serie.


title: Alec Baldwin

text: Am 21. Oktober 2021 kam es bei den Dreharbeiten zu dem Western "Rust" auf der Bonanza Creek Ranch bei Santa Fe zu einem tödlichen Unfall. Baldwin, der einer von mehreren Produzenten und der Hauptdarsteller des Films war, erschoss dabei die Kamerafrau Halyna Hutchins mit einer echten, antiken Schusswaffe, die versehentlich mit scharfer Munition geladen war. Baldwin selbst behauptete später in einem Interview, nicht den Abzug betätigt zu haben. Auch der Regisseur Joel Souza wurde bei dem Vorfall von dem Schuss getroffen und verletzt. Der Regieassistent Dave Halls hatte Baldwin die Waffe mit den Worten „cold gun“ („nicht scharf geladene Waffe“) übergeben. Zuvor feuerte schon ein Double von Alec Baldwin scharfe Schüsse mit einer Waffe ab, die eigentlich hätte ungeladen sein sollen.


title: Alec Baldwin

text: Der Chef-Beleuchter Serge Svetnoy reichte im November 2021 eine Klage gegen Baldwin ein; die "FAZ" zitiert aus der Klage, der Tod Hutchins sei „durch fahrlässige Handlungen und Unterlassungen“ Baldwins und anderer verursacht worden. […] Baldwin, Regieassistent David Halls und Gutierrez-Reed hätten sich nicht an die in der Filmindustrie üblichen Regeln im Umgang mit Waffen gehalten und „ließen zu, dass ein mit scharfer Munition geladener Revolver auf lebende Personen gerichtet wurde“. Nachfolgend reichte die Skript-Aufseherin Mamie Mitchell ebenfalls Klage ein; das Magazin "Der Spiegel" schreibt darüber, „laut der Klage seien am Set viele Sicherheitsvorkehrungen missachtet worden. Unter keinen Umständen hätte scharfe Munition am Drehort sein dürfen.“ Zudem habe in der entsprechenden Szene gar kein Schuss im Drehbuch gestanden.


title: Starlink

text: Starlink ist ein von dem US-Raumfahrtunternehmen SpaceX betriebenes Satellitennetzwerk, das künftig weltweiten Internetzugang bieten soll. Zum Kerngeschäft von Starlink zählen die Bereitstellung von Internetzugängen mit besonders geringer Paketumlaufzeit und die Bereitstellung in Gebieten, in denen zuvor keine oder eine nicht ausreichende Internetverbindung zur Verfügung stand.


title: Starlink

text: Mit 3275 Starlink-Satelliten im Erdorbit (Stand 15. November 2022) ist SpaceX der mit Abstand größte Satellitenbetreiber weltweit. Insgesamt bestehen Genehmigungen für den Start von maximal 19.427 Satelliten sowie Anträge von SpaceX für nochmals bis zu 22.488 Satelliten. Das entspricht zusammengenommen dem fünffachen aller von 1957 (Sputnik 1) bis 2019 gestarteten Satelliten.


title: Starlink

text: Die erste Ausbaustufe besteht aus 1584 Satelliten in etwa 550 km Höhe, bei der je 22 Satelliten auf 72 Bahnebenen mit 53° Inklination verteilt wurden. In der aktuellen (2022) Ausbauphase sollen bis zu 2824 weitere Satelliten in 540 bis 570 km Höhe folgen.


title: Starlink

text: Im dritten Schritt möchte SpaceX bis zu 7518 Satelliten in Polarorbits in rund 340 km Höhe befördern.


title: Starlink

text: Die Satelliten geben ihre Zuständigkeit für ein Gebiet kontinuierlich an andere Satelliten weiter. Seit September 2021 werden neue Satelliten mit Laser-Datenverbindungen ausgestattet, um untereinander Daten ohne Kontakt zu einer Bodenstation austauschen zu können.


title: Starlink

text: Durch das System Starlink soll Hochgeschwindigkeitsverbindung zum Internet (laut veralteten Dokumenten von 2016 mit bis zu 1 Gbit/s pro Nutzer) zur Verfügung gestellt werden. Die nutzbare Gesamtkapazität des Systems soll bei etwa 1 Tbit/s je 60 Satelliten liegen, was etwa 3,3 Tbyte/s in der ersten Ausbaustufe entspricht.


title: Starlink

text: Die Starlink-Satelliten haben eine ungewöhnliche, extrem flache Bauform. Dadurch können sie beim Start aufeinandergestapelt werden, was im Vergleich mit herkömmlichen Starthalterungen Gewicht und Platz einspart. Die Satelliten verwenden vier Phased-Array-Antennen und einen Hallantrieb mit Kryptongas, das preiswerter als das üblicherweise genutzte Xenon ist. Mittels optischer Sensorik und Zugriff auf die Weltraumobjektdatenbank des North American Aerospace Defense Command sollen die Starlink-Satelliten selbständig Weltraummüll ausweichen können. Die Lebensdauer der ersten Satellitengeneration ist auf fünf Jahre ausgelegt; danach sollen weiterentwickelte Satelliten zum Einsatz kommen. Im Mai 2020 beantragte SpaceX bei der FCC die Betriebserlaubnis für die zweite Satellitengeneration.


title: Starlink

text: Die Datenübertragung erfolgt in K- und K-Frequenzbändern. Als Kommunikationsbandbreite der ersten Satellitengeneration gab Elon Musk etwa 40 bis 50 Gbit/s pro Satellit an. Wegen geographischer Gegebenheiten seien davon etwa 15 Gbit/s nutzbar.


title: Starlink

text: Für die Nutzer des Systems produziert SpaceX eigene Terminals. Diese besitzen eine auf einem Stab montierte, mit Elektromotoren mechanisch ausgerichtete und elektronisch nachgeführte Phased-Array-Antenne mit 59 cm Durchmesser. In den USA erhielt das Unternehmen im März 2020 eine Generallizenz für den Betrieb von einer Million dieser Geräte. Die Kosten für das Terminal belaufen sich auf 500 $ während des Beta-Tests in den USA. Der Dienst selbst kostet in dieser Phase 100 $ im Monat.


title: Starlink

text: Musk twitterte 2022, Starlink mache noch immer Verluste und es sei „irrsinnig schwierig“, in diesem Geschäft nicht pleitezugehen. Gegenüber dem Pentagon gab SpaceX an, die in der Ukraine verwendeten Typen der Satellitenantennen kosteten zwischen 1500 und 2500 Dollar. Das würde darauf hindeuten, dass das Unternehmen die Geräte an Haushalte im Westen mit deutlichem Verlust verkauft.


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text: Mit Starlink erfolgt der Internetanschluss sowohl für den Downstream wie auch für den Upstream über die Satellitenverbindung. Sind alle Starlink-Satelliten der Phase 1 mit Laserlink ausgerüstet, kann für Schiffe im Seegebiet A3 (exklusiv 61. bis 76. Breitengrad) ein zuverlässiger und schneller Internetanschluss realisiert werden.


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text: Damit eine einwandfreie, unterbrechungsfreie Kommunikation mit dem vollständig realisierten Starlink-Satellitennetzwerk der Phase 1 gewährleistet ist, muss das Endgerät generell rundherum uneingeschränkte Sicht zum Himmel ab einem Höhenwinkel von 25° aufweisen. Befindet sich ein Objekt in der ersten Fresnelzone und stört die Sichtverbindung vom Endgerät zum Starlink-Satelliten, kann ein Empfangsausfall die Folge sein. In der ersten Fresnelzone sollten sich keine Sträucher, Bäume, Felsen, Haus- und Hüttenwände befinden.


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text: Aufgrund der Bahnneigung der Satellitenorbits kann in den Polarregionen kein Funksignal von den Starlink-Satelliten der Phase 1 empfangen werden. Mit der aktuell vorgesehenen Konfiguration der Endgeräte auf die ausschließliche Nutzung von Satelliten mit einem Höhenwinkel von mindestens 25° kann mit Starlink ein unterbrechungsfreier Internetanschluss bis zum 61. Breitengrad realisiert werden.


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text: Bedingt durch die Bahnneigung der Satellitenorbits der Starlink-Satelliten der Phase 1 ist die Versorgungsdichte um den 53. Breitengrad besonders hoch. Für eine unterbrechungsfreie Starlink-Kommunikation benötigt das Endgerät in Regionen um den 53. Breitengrad daher weniger freie Sicht zum Himmel als am Äquator. Soll das Endgerät zwischen dem 45. und dem 61. Breitengrad an einem Standort mit eingeschränkter Sicht zum Himmel installiert werden, sollte vorgängig mit einer Smartphone-App zum Satellitentracking die Sichtbarkeit der Starlink-Satelliten kontrolliert werden. Hierzu benötigt die Satellitentracking-App aktuelle Satellitenbahndaten. Mit diesen TLE-Daten kann die App die Himmelsposition aller sichtbaren Starlink-Satelliten bestimmen.


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text: Von Beta-Testern geleakte Messresultate der Internet-Geschwindigkeit von Starlink ergaben Datenübertragungsraten im Downlink zwischen 35 und 430 Mbit/s. Im Uplink wurden Datenübertragungsraten im ein- und zweistelligen Mbit/s-Bereich erzielt. Die Paketumlaufzeiten lagen zwischen 31 und 94 Millisekunden.


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text: Am 22. Februar 2018 brachte eine Falcon 9 neben dem spanischen Erdbeobachtungssatelliten "Paz" auch die beiden Starlink-Test-Satelliten "Tintin A" und "Tintin B" ins All. Die beiden Satelliten waren groß und wogen etwa 400 kg. An Bord hatten sie einen Steuerungscomputer, einen Antrieb, Systeme zur Positions- und Lageregulierung sowie Kommunikationssysteme für die Kommunikation der Satelliten untereinander. Sie kommunizierten mit insgesamt sieben Bodenstationen, und zwar immer nur für etwa eine Viertelstunde pro Tag, um den sonstigen Funkverkehr nicht zu stören. Nach Abschluss der Tests wurden beide Satelliten im Oktober 2020 zum Absturz gebracht.


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text: Eine Vorserie von 60 Satelliten wurde im Mai 2019 gestartet. Sie wurden in 440 km Höhe ausgesetzt; von dort bewegten sich 53 der Satelliten mit eigenem Antrieb in ihre Zielumlaufbahn bei 550 km. Drei der 60 Satelliten wurden im Juni 2019 aufgegeben, nachdem der Funkkontakt verloren gegangen war. Bis Mitte 2022 verglühten 57 dieser Prototypen in der Erdatmosphäre.


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text: Im Mai 2019 stellte Elon Musk in Aussicht, dass das Starlink-Netz in Minimalbetrieb gehen könne, wenn die nötige Infrastruktur am Boden aufgebaut sei und mindestens sieben mal 60 Satelliten erfolgreich gestartet worden seien. Für einen Vollbetrieb seien zahlreiche weitere Starts nötig. Im April 2020 präzisierte er den Betriebsbeginn im Rahmen einer Beta-Phase für den Sommer 2020 mit kleinerem, weitere drei Monate später mit größerem Nutzerkreis. Am 3. September 2020 gab SpaceX bekannt, dass zwei der Starlink Satelliten im Orbit bereits mit Kommunikationslasern („"Spacelasers"“) bestückt sind und erste Tests erfolgreich waren.


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text: Ab der zweiten Ausbaustufe sollen die Starts mit der neuen Starship-Rakete anstatt der Falcon 9 erfolgen. Das Starship wird voraussichtlich mit jedem Flug 400 Starlink-Satelliten ins All transportieren können.


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text: Ende Oktober 2021 beendete Starlink die Beta-Phase und befindet sich seitdem im Produktivbetrieb. SpaceX gibt an, dass der Ausbau durch die Chipknappheit ausgebremst wird. SpaceX produziert laut eigenen Angaben wöchentlich ca. 5000 Satellitenantennen (Stand September 2021) und bis zu 45 Satelliten (Stand Februar 2022).


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text: Ende April 2022 befanden sich über 2100 Starlink-Satelliten im Erdorbit, von denen 1715 bereits ihren Einsatzorbit erreicht hatten.


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text: Ende November 2022 autorisierte das FCC zunächst weitere 7.500 von knapp 30.000 beantragten "Gen 2" Satelliten.


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text: In Deutschland wurde im November 2020 die "Starlink Germany GmbH" gegründet. Sie hat ihren Sitz in Frankfurt am Main. Diese soll für den Betrieb des Starlink-Netzes in Deutschland zuständig sein. Deutschland liegt in Breitengraden (47,2°–54,9° N), in denen in den USA und Kanada bereits 2020 der Beta-Betrieb von Starlink begann.


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text: SpaceX stellte bei der Bundesnetzagentur (BNetzA) Anträge für die Frequenzzuteilung für Nutzerterminals und drei Gateways. Diesen Anträgen wurde für ein Jahr zur Evaluierung stattgegeben. Die Gateways werden demnach im Ka-Band bei 27,5…29,1 GHz (Uplink) und 17,3…18,6 GHz (Downlink) betrieben. Die Nutzerzugänge werden bei 10,95…12,7 GHz (Downlink) und 14,0…14,5 GHz (Uplink) im Ku-Band betrieben. Die maximale Strahlungsleistung der Nutzerterminals im Ku-Band darf 38 dBW betragen. Bei einem Antennengewinn von 34 dBi entspricht dies einer Sendeleistung von ≈2,5 W.


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text: In Absprache mit den Regierungsbehörden stellte Starlink bei der Flutkatastrophe 2021 mehrere Antennenschüsseln für betroffene Regionen zur Verfügung. Trotz schwerer Schäden an der lokalen Infrastruktur konnte das Projekt eine schnelle, notdürftige Sicherstellung ziviler Kommunikation über das Internet gewährleisten.