title: VW Käfer

text: Ein Merkmal der ersten Käfer-Serie war das aus zwei halbovalen Scheiben bestehende Heckfenster, das durch einen Mittelsteg geteilt war. Diese Konstruktion führte später für die Modelle bis Baujahr 1953 zu dem Namen Brezelkäfer. Erst in den 1950er-Jahren konnten gewölbte Scheiben günstiger hergestellt werden und der Mittelsteg des Heckfensters entfiel. Viele ältere Modelle wurden daraufhin auf das modernere einteilig gewölbte Fenster umgerüstet.


title: VW Käfer

text: Die Käfer-Technik wurde 1950 auch Grundlage für ein Nutzfahrzeug, den VW Transporter (Typ 2). Er hatte den gleichen Motor und ähnliche Radaufhängungen, aber einen mit zwei Längsträgern verschweißten teiltragenden Aufbau ohne Plattformrahmen. Der Käfer blieb bis 1961 der einzige Pkw aus Wolfsburg, die VW Karmann-Ghias (Typ 14 und Typ 34) wurden bei Karmann in Osnabrück produziert. Dies war im Wesentlichen auf Generaldirektor Heinrich Nordhoff zurückzuführen, der stets nur den Käfer verbessern, aber den Kunden keinen anderen Wagentyp anbieten wollte, um die Produktion möglichst rationell zu halten. Ab jenem Jahr aber bot VW den vom Käfer abgeleiteten größeren VW 1500 (Typ 3) mit Stufenheckkarosserie an, der etwas geräumiger war und moderner aussah. Der Motor war flacher, alle Nebenaggregate so niedrig wie möglich angeordnet, das Kühlluftgebläse saß hinter dem Motor direkt auf der Kurbelwelle. Daher war das Fahrzeug länger und hatte einen größeren, von außen zugänglichen hinteren Kofferraum; die Konstruktion machte den in den 1960er Jahren sehr gefragten Kombi VW Variant erst möglich. Der hintere Kofferraum des Käfers war bis zum Schluss seiner Bauzeit nur von innen zugänglich und dadurch schwer nutzbar. Zusätzlich gab es allerdings unter der Fronthaube zusammen mit Reserverad und Tank noch einen vorderen, anfangs äußerst kleinen Kofferraum.


title: VW Käfer

text: Aber auch der Typ 3 hatte weiter einen luftgekühlten Boxermotor im Heck und den Plattformrahmen mit verschraubtem Aufbau sowie die in der Fachpresse für den Komfort gelobte, jedoch wegen schlechter Fahrsicherheit kritisierte hintere Pendelachse mit Drehstabfederung.


title: VW Käfer

text: Die elektrische Anlage der ersten VW Käfer hatte wie damals allgemein üblich 6 Volt Spannung und in Deutschland Winker als Fahrtrichtungsanzeiger. 1960 wurden sie entsprechend einer gesetzlichen Vorschrift durch Blinker ersetzt. Seit den frühen 1960er Jahren wurde auch ein 12-Volt-Bordnetz angeboten, beispielsweise für Behördenfahrzeuge (Polizei-Käfer mit Funk). Im September 1967 bekamen die Exportmodelle – mit nun höher montierten und stabileren Stoßstangen – ebenfalls eine 12-Volt-Anlage; nur der Standard-Käfer mit den Stoßstangen alter Form hatte noch ein 6-Volt-Bordnetz. 1972 wurden dann alle Käfermodelle auf das 12-V-Netz umgestellt.


title: VW Käfer

text: Das Viergang-Schaltgetriebe war anfangs in allen Gängen unsynchronisiert: Erster, zweiter und Rückwärtsgang hatten Zahnräder mit Geradverzahnung, die auf der Welle verschiebbar angeordnet waren. Dritter und vierter Gang waren geräuscharm mit schrägverzahnten Zahnrädern ausgeführt und wurden über Schaltstifte eingelegt, die verschiebbar in halbrunden Nuten auf der Getriebewelle lagen und in entsprechende Aussparungen an den Zahnrädern eingriffen. Ab 1952 gab es – zunächst im Export-Modell – ein teilsynchronisiertes (zweiter bis vierter Gang) und später auch vollsynchronisierte Getriebe, die zum Herunterschalten kein Zwischengas erforderten. Ab 1962 war auf Wunsch eine Viergang-Halbautomatik mit elektropneumatisch gesteuerter Kupplung von Fichtel & Sachs (Saxomat) erhältlich. Ab 1967 wurde eine Dreigang-Halbautomatik mit Drehmomentwandler angeboten. Die Automatik-Käfer hatten hinten anstelle der Pendelachse eine Schräglenkerachse.


title: VW Käfer

text: Der VW 1303 LS, von 1972 bis 1975 produziert, war bis auf den Motor, der später in Mexiko noch mit Hydrostößeln, Einspritzung und Drei-Wege-Katalysator versehen wurde, der technische Höhepunkt der Serienkäfer: ein hochwertig verarbeiteter Wagen, bequem und gut gefedert, fahrsicher dank Federbeinvorderachse und Schräglenkerachse hinten. Bei dem vor fast 40 Jahren entworfenen Fahrzeug ließ sich jedoch auch mit diesen Verbesserungen das Niveau der Konkurrenzmodelle nicht erreichen. Einer der größten Nachteile war der hohe Kraftstoffverbrauch – 13 Liter auf 100 km mit dem 37-kW-Motor waren möglich. Das lange Festhalten am Käfer war einer der Gründe für die Krise des VW-Konzerns in den frühen 1970er-Jahren.


title: VW Käfer

text: Ab 1941 begann die Produktion im Volkswagenwerk bei Fallersleben, jedoch nicht mit der Zivilversion, sondern in der militärischen Version mit der Bezeichnung Typ 82 Kübelwagen. 1942 wurde zusätzlich dazu der Typ 87 produziert, eine allradgetriebene Limousine mit großen Geländereifen und zusätzlichem Geländegang. Parallel dazu wurden ungefähr 150 Fahrzeuge des Typ 128, einem allradgetriebenem Amphibienfahrzeug gefertigt. Der Typ 166 aus demselben Jahr war ebenfalls ein Amphibienfahrzeug mit Allradantrieb. Von diesem Modell wurden 14.265 Stück gebaut. Hinzu kam noch der Typ 155, ein Kübelwagen mit vorderem Reifen- und hinterem Kettenantrieb. Von ihm wurden nur wenige Exemplare gebaut. Ab 1941 gab es den Typ 82 E mit dem Kübel-Fahrgestell des Typ 82. Das Aussehen erinnert an den Typ 87, da die normale Karosserie des KdF-Wagens auf das Fahrgestell aufgebaut wurde, jedoch hatte der Typ 82 E keinen Allradantrieb. Als Typ 92 bezeichnet wurde der Typ 82 E auch an die Waffen-SS geliefert. Zwischen 1943 und 1945 gab es die KdF-Wagen und die Kübelwagen sowie den Typ 87 auch mit einem Holzvergaser des Typs Porsche 230, erkennbar am Gasgenerator an der Frontpartie der Wagen.


title: VW Käfer

text: Die Bezeichnung des Typs 82 E wurde in 51 geändert. Der Typ 51 war eine von verschiedenen Nachkriegsvarianten, die in den Jahren 1945 und 1946 unter englischer Aufsicht hergestellt wurden. Er sollte als Dienstfahrzeug für Armee und Verwaltung dienen. Die Anordnung zur Fertigungseinstellung erfolgte am 2. Februar 1946, die noch im VW-Bestand befindlichen Fahrzeuge sollten alle zum zivilen Typ 11 umgebaut werden. Die Produktion endete wahrscheinlich trotzdem erst im Oktober 1946. Neben dem Typ 51 wurden auch die Typen 53 (Geländelimousine mit Rolldach), 55 (Geländecabriolet), 83 (Geländefahrzeug mit Kastenaufbau für die Reichspost bzw. notdürftiger Krankenwagen) und 100 (Zugmaschine) gebaut, die auch auf dem Fahrgestell des Typs 82 E basieren. Der Kübelwagen Typ 82 wurde 1945 für einen kurzen Zeitraum, nun als Typ 21 bezeichnet, unverändert aus Restteilen weitergebaut.


title: VW Käfer

text: Die genannten Baujahre sind die Modelljahre, die in der Regel nach den Werksferien des jeweiligen Vorjahres begannen: In den Werksferien, meist im August, wurden die Produktionseinrichtungen für das nächste Modelljahr umgebaut, nach den Werksferien wurden dann die im Detail verbesserten Käfer produziert. So wurde beispielsweise das Modell 1953 zwischen September 1952 und August 1953 hergestellt.


title: VW Käfer

text: Ab 1946 gab es die vormals als Typ 60 bezeichnete Standardlimousine Typ 11, heute wegen der ovalen, senkrecht geteilten Heckscheibe unter dem Namen „Brezelkäfer“ bekannt. Am 1. Juli 1949 wurde die Produktpalette um ein Export-Modell mit verbesserter Innenausstattung, verchromten Stoßstangen und Zierleisten erweitert. Die Standardmodelle wurden weiterhin mit lackierten Stoßfängern gebaut. Ab 1950 war ein Faltdach (Sonnendach) mit Textilbezug gegen Aufpreis lieferbar. Ab März desselben Jahres erhielt das Exportmodell zum Teil und ab April serienmäßig eine hydraulische Bremsanlage. 1951 gab es ein Jahr lang in den Seitenteilen vorn Ausstellklappen ("Rheumaklappen") zur Belüftung des Fußraums. 1952 wurde die Ausstattung um Ausstellfenster in den Türen ergänzt. Die Felgen hatten nun einen Durchmesser von 15 statt 16 Zoll. Das Export-Modell bekam ein synchronisiertes Getriebe (zweiter bis vierter Gang). 1953 wurde das geteilte Heckfenster („Brezel“) durch ein einteiliges Heckfenster („Oval“) ersetzt. Die Käfer jener Jahre werden heute oftmals „Ovali“ bezeichnet.


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text: Ab 1954 wurde der Motor des Typs 122 mit einer um 2 mm vergrößerten Zylinderbohrung von 77 mm eingebaut, dessen Hubraum 1192 cm³ statt wie vorher 1131 cm³ betrug. Der vergrößerte Motor leistete nun 22 kW (30 PS), 4 kW (5 PS) mehr als der alte Motor.


title: VW Käfer

text: 1957 wurde die Frontscheibe vergrößert und statt der ovalen eine größere eckige Heckscheibe (Rechteckkäfer) eingebaut. 1958 erhielten die Inland-Käfer größere Außenspiegel. Ab 1959 gab es feststehende Türgriffe mit Drucktasten statt der bisherigen Klappgriffe. An der Vorderachse des Export-Modells wurde ein Stabilisator angebaut.


title: VW Käfer

text: Mitte 1960 (Modelljahr 61) gab es wichtige Neuerungen: Die Winker wurden durch Blinker ersetzt. Es hielten hellere Farbtöne wie das beliebte Golfblau (L 390) Einzug und lösten die lange angebotenen Grautöne ab. Der Export erhielt einen 25-kW-Motor (34 PS) mit (halbautomatischer) Startautomatik, der Standard blieb beim 22-kW-Motor (30 PS) mit manuellem Choke. Erkennbar sind die neueren Motoren an der geänderten, stehend neben dem Zündverteiler montierten Benzinpumpe; der ältere Motor hat die Benzinpumpe links hinter der Riemenscheibe. Beim 22-kW-Motor ist der Fuß der Lichtmaschine angegossen, in der 25-kW-Variante ist der Fuß geschraubt. Die Export-Modelle bekamen ein vollsynchronisiertes Getriebe. Zur Verbesserung der Betriebsverhältnisse bei kaltem Motor wurde eine Warmluftzufuhr zum Vergaser eingebaut. Das Kofferraumvolumen vorn wuchs durch einen flacheren Tank und geänderte vordere Seitenteile um 65 Prozent von 85 auf 140 Liter. Der Tank bekam eine kleinere Einfüllöffnung und eine Außenentlüftung. Bis zum 1968er Modell (August 1967) musste zum Tanken die vordere Haube geöffnet werden.


title: VW Käfer

text: Ab dem Jahr 1961 gab es für das Export-Modell eine über Bowdenzug und Schwimmer betätigte Tankuhr anstatt des Kraftstoffhahns mit Reserve-Umschaltung. Im Standard-Modell und seinem späteren Nachfolger VW 1200 A (Sparkäfer) blieb der Benzinhahn bis 1972.


title: VW Käfer

text: Ab April 1962 erhielt auch der Standard-Käfer Hydraulikbremsen statt Seilzugbremsen. Im Januar 1963 wurde die Heizung wegen einer behördlichen Auflage geändert: Es wurde nicht mehr die von den Zylindern direkt erwärmte und evtl. mit Öldämpfen und Abgasen verunreinigte Kühlluft des Motors in den Fahrgastraum geleitet. Bei der neuen Frischluftheizung wurde vom Motorkühlgebläse abgezweigte Luft durch verrippte Wärmetauscher (Heizbirnen) an den Auspuffrohren erhitzt und zur Wagenheizung genutzt.


title: VW Käfer

text: Für das Export-Modell wurde 1963 ein Stahlkurbeldach (Aufpreis DM 250) ins Programm aufgenommen. Das Faltdach blieb für den Standard-Käfer lieferbar. Im Jahr darauf erhielt der Käfer rundum größere Fenster. Der Standard-Käfer mit dem 22-kW-Motor (30 PS) wurde im November 1964 in Modell 1200 A umbenannt und als Sparkäfer bis Juli 1965 gebaut. Außer Grau waren wenige gedeckte Farben lieferbar; und weiterhin gab es fast kein Chrom am 1200 A, nur der Tachoring und die Schachtleisten der Türfenster waren verchromt. Die Wagen sind am Tachometer erkennbar, der nur bis 120 km/h reichte – Käfer mit einem 140er-Tacho haben mindestens 25 kW (34 PS).


title: VW Käfer

text: Den nächsten Schritt in der Entwicklung des Käfers markierte der im August 1965 vorgestellte VW 1300 mit 1,3-l-Motor und 29,5 kW (40 PS). Dazu bekam der Motor bei gleicher Bohrung die Kurbelwelle des VW 1500. Die Bezeichnung Export entfiel. Der 1200 A erhielt den Motor mit 25 kW (34 PS), den Stabilisator an der Vorderachse und die Rollenlenkung. Statt der Bundbolzen an der Vorderachse, die über Schmiernippel regelmäßig mit Fett versorgt werden mussten, wurden – wie bei den Mitbewerbern schon länger üblich – wartungsfreie Kugelgelenke eingebaut. Alle Käfer hatten jetzt nur noch vier Schmiernippel an der vorderen Kurbellenkerachse. Die Räder wurden geändert: Die Radkappen waren jetzt flach und die Radschüsseln erhielten Langlöcher zur besseren Bremsenkühlung. Der große Lochkreis mit den fünf Radschrauben blieb gleich.


title: VW Käfer

text: Die ab August 1966 eingebaute hintere Ausgleichsfeder verringert das Übersteuern und verbessert so das Fahrverhalten in Kurven. Ebenfalls im August 1966 wurde der VW 1500 mit dem aus dem Transporter (Typ 2) stammenden 32-kW-Motor (44 PS) vorgestellt. Neu waren bei diesem Modell auch die Scheibenbremsen vorn und geänderte Scheibenräder mit nur noch vier Radbolzen und kleinerem Lochkreisdurchmesser.


title: VW Käfer

text: Ab dem 1. September 1967 gab es gegen Aufpreis mit dem 32-kW-Motor (44 PS) erstmals eine Dreigang-Halbautomatik, für diese Ausstattung wurde gleichzeitig eine neue Schräglenker-Hinterachse eingeführt. Die Vierlochräder waren nun Serienausstattung, ebenso Befestigungen für Dreipunkt-Sicherheitsgurte. Der Käfer erhielt ein neues Aussehen: Die Motorhaube wurde verkürzt, die bis dahin rundlichen Stoßfänger bekamen ein Kastenprofil ("Eisenbahnschienen"), die Streuscheiben der Scheinwerfer standen senkrecht, und die Rückleuchten wurden größer ("Bügeleisen"). Es gab jetzt eine außenliegende Tankklappe, sodass die Fronthaube zum Tanken nicht mehr geöffnet werden musste. Im darauffolgenden Jahr 1968 wurden die bisher schwarz-creme oder in Wagenfarbe lackierten Räder durch einheitlich silberfarbige ersetzt, eine Warnblinkanlage war serienmäßig, und Fronthaube sowie Tankklappe konnten von innen geöffnet werden.


title: VW Käfer

text: Mit Modelljahr 1971 (ab 1. September 1970) wurde die Leistung des 1,3-l-Motors von 40 auf 44 PS angehoben und der 1,5-l-Motor mit 44 PS entfiel.


title: VW Käfer

text: Mit dem Modelljahr 1974 (ab August 1973) wurde der VW 1300 eingestellt. Bis dahin war er mit 34, 44 und 50 PS angeboten worden.


title: VW Käfer

text: Der VW 1302 (ab Anfang 1970) bekam einen geänderten und 70 mm längeren Vorderwagen: Wegen der neuen Vorderachse mit MacPherson-Federbeinen, Querlenkern und Stabilisator konnte der vordere Kofferraum erheblich vergrößert werden. Das Reserverad stand nicht schräg vorn unter der Haube, sondern lag unter dem Kofferraum unter einer Abdeckung. Das Fahrwerk des Käfers gab es jetzt in drei Ausführungen:


title: VW Käfer

text: Die Basismodelle "1200 A" und "1300 A" hatten 25 kW und 32 kW. Der "1300 L" (Luxus) mit verbesserter Ausstattung hatte ebenfalls den 32-kW-Motor. Alle Käfermodelle außer "1200 A" und "1300 A" wurden hinter den Seitenscheiben mit gekrümmten Entlüftungsschlitzen ("Bananen") versehen.


title: VW Käfer

text: Der VW 1302 war als Grundmodell und "L"-Version mit dem 1300-cm³-Motor und 32 kW / 44 PS im Programm. Zwei weitere Typen waren mit dem 1600-cm³-Motor und 37 kW/50 PS erhältlich: der einfachere "1302 S" und das neue Topmodell "1302 LS". Das untere Ende der "1302"-Reihe markierte der "1302 A" mit dem 1200-cm³-Motor und 25 kW. Dieses Modell hatte keine Lüftungsschlitze im Motordeckel und „1302“ als Schriftzug auf der Motorhaube.


title: VW Käfer

text: Weil die stärkeren Motoren mehr Wärme entwickelten, erhielten die damit ausgestatteten Modelle ab August 1971 eine Motorhaube mit vier Luftschlitzgruppen. Insbesondere das Auslassventil des dritten Zylinders (links vorn), der wegen des stehend eingebauten Ölkühlers weniger Kühlluft bekommt, ist ein kritischer Punkt bei allen Motoren mit mehr als 25 kW. Bei hoher Belastung (längeren Autobahn- oder Bergfahrten) kann sich der Ventilteller vom Schaft lösen, in den Zylinder fallen und mit dem Kolben kollidieren, was einen schweren Motorschaden zur Folge hat. Aus diesem Grund wurde bei den neuen 32-kW- (Motortyp AB) und 37-kW-Motor (Motortyp AD) ein separater Kühlkanal im Gebläsekasten für den Ölkühler vorgesehen. Damit wurde der dritte Zylinder ebenso gut gekühlt wie die anderen.


title: VW Käfer

text: Am 17. Februar 1972 wurde der Produktionsrekord des Ford-T-Modells gebrochen. Der Käfer war danach das am häufigsten gebaute Auto der Welt. Erst über dreißig Jahre später löste nach 21.517.415 gefertigten Fahrzeugen am 25. Juni 2002 ein in Wolfsburg gebauter VW Golf IV den Käfer als weltweit meistgebauten Pkw ab.


title: VW Käfer

text: Der VW 1303 löste 1972 den 1302 ab. Der neue Wagen besaß eine wesentlich stärker gewölbte Frontscheibe (fälschlicherweise auch als Panoramascheibe bezeichnet), um die ab August 1973 geltenden US-Sicherheitsvorschriften zu erfüllen, die einen Mindestabstand zwischen Insassen und Windschutzscheibe verlangten. Ferner neue, große runde Heckleuchten, im Volksmund auch Elefantenfüße genannt. Im letzten Produktionsjahr (Modelljahr 1975) wurden die vorderen Blinker von den Kotflügeloberseiten in die Stoßstangen verlegt. Das Heckabschlussblech wurde durch die gewölbte Ausführung ersetzt, die bisher schon die Export-Modelle für die USA mit Katalysator besaßen. Diese beiden Merkmale gab es nur beim 1975er Modell des VW 1303 und bei den bis 1979 gefertigten Cabriolets. Außerdem erhielt der 1303 ab der Fahrgestellnummer 1352000001 statt der Rollenlenkung eine Zahnstangenlenkung. Wegen der Produktionsaufnahme des neuen Golf zog die Käfermontage nach Emden um. Ab Sommer 1975 gab es den VW 1303 nur noch als Cabriolet aus der Fertigung bei Karmann in Osnabrück.


title: VW Käfer

text: Der Käfer mit der alten Technik (Traghebel-Vorder- und Pendel-Hinterachse) wurde weiterhin parallel zum Golf angeboten, nun jedoch im Werk Emden produziert. Wahlweise gab es auf dem verbliebenen alten Fahrgestell auch den (selten gewählten) 50-PS-Motor. Damit standen bei einer weiterhin hohen Tagesproduktion von etwa 2600 Stück vier Käfer-Versionen zur Wahl, mit 1200er oder 1600er Motor (34 oder 50 PS), jeweils in der Sparversion oder mit der L-Ausstattung. 50-PS-Wagen hatten Scheibenbremsen vorn und eine Ausgleichsfeder hinten, Wagen für den US-Export bekamen in der Ausführung mit Schaltgetriebe ebenfalls die Schräglenkerachse als Sicherheitsplus. Käufer des 1200ers konnten gegen Aufpreis Scheibenbremsen wählen.


title: VW Käfer

text: Am 19. Januar 1978 endete in Emden die Produktion der Käfer-Limousine in Deutschland. Weiterhin wurden aber Käfer in Südafrika, Mexiko und Brasilien gebaut. Alle für den deutschen Markt bestimmten VW Käfer kamen danach von Volkswagen de México aus Puebla. Die Wagen wurden per Schiff in den Hafen von Emden transportiert, wo sie vor der Auslieferung von jenen VW-Arbeitern einer Endkontrolle und Schlussaufbereitung unterzogen wurden, die ehedem dort die heimischen Käfer gebaut hatten. Die Kundendienstwerkstatt im VW-Werk Emden führte ferner eventuell notwendige Umbauten an den Fahrzeugen in den jeweiligen länderspezifischen Ausstattungen für Europa durch, so wurden dort auch Mehrausstattungen, wie Radios, Kopfstützen und Radzierringe montiert.


title: VW Käfer

text: Am 15. Mai 1981 lief in Mexiko der 20-millionste Käfer vom Band. Zwischen 1981 und 1985 bot VW einige Sondermodelle in Deutschland an. Im Frühjahr 1982 wurde dazu in Wolfsburg ein "Team für Käfer-Aktionsmodelle" zur Konzeption und Koordinierung der verschiedenen Sondermodelle gebildet. Dieses Team, zu dem auch die Designerin Gunhild Liljequist gehörte, befasste sich beispielsweise mit Ausstattung und Styling dieser speziellen Käfer, plante die Absatzzahlen und trug Sorge für die Abwicklung der Produktion und des Vertriebs.


title: VW Käfer

text: 1985 endete mit dem Sondermodell "50 Jahre Käfer", auch Jubiläumskäfer genannt, und einer letzten Lieferung für die Bundeswehr der offizielle Deutschland-Import von Mexiko-Käfern durch VW.


title: VW Käfer

text: Obwohl Volkswagen den Verkauf des Fahrzeugs endgültig einstellte, wurde der Käfer weiterhin nach Deutschland importiert, sei es durch private Importe oder Angebote kleiner Importeure des in Mexiko weiterhin gebauten Käfers. Von 1991 bis 2004 kamen so nochmals etwa 6000 Fahrzeuge ins Land. Einzelne Anbieter rüsteten die Käfer mit einem bis zu den Motorlüftungsschlitzen reichenden, elektrisch zu bewegenden Faltdach mit flexibler Heckscheibe aus (auch Open Air genannte Cabriolimousine).


title: VW Käfer

text: Kritisiert wurde an den Mexiko-Käfern, die nach 1985 privat nach Deutschland importiert wurden, das ärmliche Aussehen ohne Chrom und die schlechte Rostvorsorge. Deshalb wurden die meisten nach Europa gebrachten Käfer von den Importeuren auf Kundenwunsch mit verchromten Stoßstangen, Radkappen und Lampenzierringen ausgerüstet.


title: VW Käfer

text: Ab Oktober 1992 hatten alle Käfer einen neuen Motor mit den Kennbuchstaben ACD. Er leistete aus 1584 cm³ 37 kW (50 PS). Das Verdichtungsverhältnis lag mit 7,75 : 1 höher als bei den früheren 1,6-Liter-Motoren. Die Digifant-Einspritzung und der geregelte Katalysator senkten den Kraftstoffverbrauch und die Emissionswerte. Die mexikanischen Käfer mit Katalysator sind an ihrem einzigen, dickeren Auspuffrohr auf der linken Seite zu erkennen.


title: VW Käfer

text: In den Medien wurde 1995 eine Supermarkt-Aktion der REWE bzw. der HL- und Minimal-Läden bekannt, die neue Käfer für 16.666 DM in den Farben Maritimblau, Candyweiß, Schwarz und Rot anboten. Die Aktion Wirtschaftswunderwochen endete jedoch in einem Rechtsstreit mit VW über Garantiebedingungen und Ersatzteillieferungen, da VW in Deutschland keinerlei Verantwortung mehr für neue Käfer tragen wollte. Trotzdem bot ein Jahr später der Praktiker-Baumarkt ab dem 15. Juni 1996 das aktuelle Modell mit großem elektrischen Schiebefaltdach für 17.999 DM in den Farben Malva Metallic, Blanco Brillante (Weiß), Verde Clasico Metallic (Klassischgrün Metallic), Mora Metallic und Negro Onix (Schwarz) an.


title: VW Käfer

text: Am 30. Juli 2003 wurde die Produktion des Käfers eingestellt. Aus der letzten Serie (Última Edición, mit Chromteilen und Weißwandreifen und in hellen Pastellfarben, Aquarius Blue und Harvest Moon Beige und in Einzelstücken in Tornadorot sowie Reflexsilber Metallic lackiert) kamen zahlreiche Fahrzeuge über einen Privatimporteur nach Deutschland, erhielten zunächst jedoch keine Zulassung, da dem Käfer eine Motordiagnose-Kontrollleuchte fehlte (OBD = On-Board-Diagnose). Mit einer Sondergenehmigung des bayerischen Wirtschaftsministeriums wurde nach wochenlangen Auseinandersetzungen der Ämter und Importeure dieses Hindernis ausgeräumt. Der letzte der 21.529.464 produzierten Käfer gelangte ins VW-Museum der "Autostadt" in Wolfsburg.


title: VW Käfer

text: Die Entwicklung der VW-Käfer-Cabrios begann 1936 mit einem viersitzigen Karmann-Cabriolet als Prototyp. Zwischen 1938 und 1943 wurden bei Autenrieth in Einzelanfertigung ungefähr ein Dutzend viersitzige Cabriolets hergestellt, die bereits dem späteren Karmann-Cabriolet ähnelten. Dieses wurde 1949 (Karmann-Cabriolet Typ 15) vorgestellt. Änderungen, bis auf die Seitenfenstervergrößerung 1964, wurden immer von der jeweils stärksten und am besten ausgestatteten Limousine übernommen. So fertigte Karmann 1965 den VW 1300 mit 40 PS (29,5 kW), ab 1966 den VW 1500 mit 44 PS (32 kW), ab 1970 den VW 1302 LS mit 50 PS (37 kW) und ab 1972 den VW 1303 LS mit ebenfalls 50 PS (37 kW), die bis zum 10. Januar 1980 in Produktion blieben.


title: VW Käfer

text: Als Prototyp entstand 1960 bei Karmann ein buggy-ähnliches Cabrio auf Käfer-Basis: der "Jolly" war eine offene Version ohne Türen und Faltdach.


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text: Im Jahr 1979 kostete das Käfer-Cabrio 14.423 DM. Von 1949 bis 1980 bauten Volkswagen und Karmann 330.281 Cabrios.


title: VW Käfer

text: Das zweisitzige Hebmüller-Cabriolet kam 1949 heraus. Es wurde bis zur Insolvenz des Herstellers oder, nach anderen Quellen, bis zur Zerstörung des Werkes durch einen Brand im Jahr 1953 gebaut und ist heutzutage extrem begehrt. Hebmüller fertigte ab März 1949 insgesamt 696 Stück.


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text: 1949 bis 1952 entstanden insgesamt 482 viertürige Cabrios der Firmen Franz Papler (Köln), Hebmüller und Austro-Tatra (Wien) als Polizeifahrzeuge auf unverändertem Radstand. Die Türöffnungen wurden mit Segeltuchplanen, Blechtüren oder Ketten verschlossen und sollten ein schnelles Aussteigen der Beamten ermöglichen.


title: VW Käfer

text: Die Berliner Karosseriebauer Rometsch stellte von 1950 bis 1961 etwa 500 VW mit offener oder geschlossener Sonderkarosserie her, die anfangs 8900 DM kosteten. Darunter auch viertürige Taxis, die ein Umbau der Karosserie und Verlängerung des Fahrgestells des Käfers waren.


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text: Die Fahrgastzelle des VW Käfer Cabriolet einschließlich der Frontscheibe, der Türen und der Seitenfenster verwandte der kalifornische Automobilhersteller Clénet Coachworks zwischen 1979 und 1987 für das amerikanische Cabriolet Clénet Series II, das in 180 Exemplaren hergestellt wurde. Clénet bezog die Komponenten zunächst unmittelbar von Volkswagen, später nutzte das Unternehmen gebrauchte Fahrzeuge, die auf Schrottplätzen zu finden waren.


title: VW Käfer

text: Vom Käfer gab es während seiner Geschichte zahlreiche Sondermodelle. Für die jeweiligen Märkte wurden teilweise Sondermodelle in geringer Stückzahl aufgelegt. Die Jahreszahlen beziehen sich auf das Modelljahr, das über Jahrzehnte nach den Sommer-Werksferien im September eines Vorjahres begann.


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text: Vom Modell „Jubiläumskäfer“ wurden zwischen Herbst 1971 und 1972 insgesamt 15.000 Stück produziert. Die Modelle 1300, 1302 und 1302 S hatten eine besondere Ausstattung:


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text: Farbe saturngelb, Rückfahrleuchten, beheizbare Heckscheibe, elektrisches Frischluftgebläse, abblendbarer Innenspiegel, Scheibenwischer-Intervallschaltung, Vordersitze mit integrierter Nackenstütze und gepolsterte Armaturentafel. Außerdem gab es ein Zertifikat und eine goldfarbene Plakette aus Messing mit einer Nummer zwischen 20.000.001 und 20.015.000 auf der Handschuhfachklappe mit dem Text: "THIS IS A BEETLE OF THE ANNIVERSARY SERIES CELEBRATING THE 20 MILLIONTH VW. IT BEARS THE NUMBER 200xxxxx WOLFSBURG, AUTUMN 1971"


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text: Das Modell "Weltmeister" von 1972 war ein 1302 S mit 50 PS. Am 17. Februar 1972 löste der Käfer mit 15.007.034 Stück das Ford Modell T als meistproduziertes Fahrzeug der Welt ab. Zu diesem Anlass wurden etwa 6000 Weltmeister-Käfer produziert. Der Weltmeister ist Marathonblau-metallic (Farbcode L96M) und hat schwarz-silberne Lemmerz-Räder mit achteckigen VW-Nabenkappen. Alle Weltmeister-Fahrzeuge hatten folgende Ausstattung: Halogenlampen, Doppeltonhorn, Rückfahrleuchten, beheizbare Heckscheibe, schwarze Cordsitzbezüge, Schalttafelpolsterung, Gummimatten vorn und hinten sowie Gummileisten an den Stoßstangen. Jedes Exemplar wurde mit einem Zertifikat, einem Aufkleber, einem Schlüsselanhänger, einem Halskettenanhänger und einer Goldmedaille mit der Aufschrift "Der Weltmeister 1972, Wolfsburg, Germany" an die Kunden ausgeliefert. Der Preis für das Sondermodell betrug 6.930 DM, der Kundenvorteil für die Sonderausstattung lag bei etwa 300 DM. Die Sonderverkaufsaktion dauerte vom 19. Februar bis 31. März 1972.


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text: Vom 15. April bis zum 16. Juni 1972 präsentierte VW nach guten Erfahrungen mit dem Absatz des ausverkauften "Weltmeister"-Modells sogenannte "Maikäfer"-Modelle in zwei PS-Stärken und jeweils limitierter Stückzahl. Vom Maikäfer Typ 1302 mit 44 PS in den Wahlfarben Weidengrün (L63K, mit lederbeigen Cordsitzbezügen), Saturngelb (L13M, mit schwarzen Cordsitzbezügen) oder Blutorange (L21E, mit alabasterfarbenen Cordsitzbezügen) wurden von insgesamt 14.100 produzierten Fahrzeugen auf dem deutschen Markt 6.666 Stück zu einem Kaufpreis von 6.666 DM angeboten. Zur Sonderausstattung dieser Sondermodelle gehörten Rückfahrleuchten, eine beheizbare Heckscheibe, ein Autoradio (MW, LW), Stahlgürtelreifen und ein Stahlkurbeldach. Einen Maikäfer vom Typ 1200 mit 34 PS gab es ausschließlich in der Farbe Leuchtorange (L20B) mit schwarzen Kunststoffledersitzen und ohne Stahlkurbeldach. Letzterer wurde 16.300-mal produziert und in Deutschland in einer Stückzahl von 5.555 für 5.555 DM angeboten. Die Ersparnis gegenüber den Serienmodellen betrug durch die Sonderausstattung bei den Maikäfern jeweils etwa 300 DM.


title: VW Käfer

text: Der "Gelb-Schwarze Renner" aus dem Jahr 1973 entstand auf Basis des 1303 S mit 37 kW. Von ihm wurden 3.500 Stück produziert. Der "GSR" ist erkennbar an der saturngelben Lackierung (Farbcode 13M) mit mattschwarzen Koffer- und Motorhauben (Farbcode 41) sowie Luftschlitzen im vorderen Abschlussblech. Er war mit einem Lederimitat-Sportlenkrad, Sportsitzen, Sporträdern der Größe 5,5 × 15 und Rückfahrleuchten ausgestattet. Die Stoßstangen waren ebenfalls gelb-schwarz lackiert.


title: VW Käfer

text: Ende 1973 wurden die Winterkäfer vorgestellt. Es gab vier verschiedene Modelle. Alle hatten als Sonderausstattung eine 12-Volt-45-Ah-Batterie, heizbare Heckscheibe, Sicherheitsgurte vorne und Nebelscheinwerfer. Der günstigste war der VW 1200 (25 kW) in Signalorange für 6.000 DM. Als zusätzliches Extra hatte er eine Tankanzeige; Ersparnis 130 DM. Als Nächstes gab es den VW 1200 L, ebenfalls mit dem 25-kW-Motor, in Cliffgrün für 6.300 DM. Als besonderes Extra hatte er Sportfelgen; Ersparnis auch hier 130 DM. Drittes Modell war der VW 1303 mit 32-kW-Motor in Rallyegelb für 7.550 DM. Er hatte als besondere Extras Halogenlicht, Stahlgürtelreifen und ein Radio. Die Ersparnis betrug 480 DM. Der teuerste und stärkste war der VW 1303 S mit 37-kW-Motor in Phoenixrot für 7.750 DM, Extras wie bei dem vorherigen Modell. Die Ersparnis wurde mit 510 DM angegeben.


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text: Aus dem Jahr 1974 stammt das auf Basis des 1303 mit 32 kW gebaute Sondermodell "City". Es war erhältlich in den Farben Ibizarot (31M), Ischiametallic (Grün, 99M) und Ontariometallic (Blau, 95M). Das Auto hatte Sitzbezüge in Schwarz kombiniert mit der jeweiligen Außenfarbe. Zur Ausstattung gehörte eine Heckscheibenheizung, Rückfahrleuchten sowie Räder der Größe 4,5 × 15. Als Beigabe steckte in jeder Fahrer-Sonnenblende eine Parkscheibe.


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text: Das erste Sondermodell "Jeans" von 1974 war ein 1200 mit 34 PS (25 kW). Es war in Tunisgelb (L16M), Phoenixrot (L32K), Brillantgelb (L11C) und Marinogelb (L20A) erhältlich. Die Sitze waren mit Jeansstoff bezogen, daher die Bezeichnung. Jeder Käfer dieser Serie hatte Sporträder der Größe 4,5 × 15, eine 12-Volt-Anlage, Halogen-H4-Hauptscheinwerfer, eine beheizbare Heckscheibe, eine Benzinuhr, eine Nebelschlussleuchte, Schalttafelpolsterung sowie einen seitlichen Schriftzug und ein Radio. Der Jeans-Käfer kostete damals 6.795 DM. Limitierte Auflage. 1200 Stück.


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text: Im Jahr 1974 wurde das Sondermodell "BIG" auf Basis des 1303 S mit 50 PS (37 kW) gebaut. Ihn gab es in Hellasmetallic (Beige, 98C), Ontariometallic (Blau, 95M), Moosmetallic (Grün, 95C) und Diamantsilbermetallic (97A). Ausstattungsmerkmale waren Sitzbezüge mit großstreifigem Cord, Schlingenflor-Teppich, Holzfolie am Armaturenbrett, Sporträder der Größe 5,5 × 15 und seitlicher Schriftzug.


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text: Das Sondermodell "World Cup '74" entstand anlässlich der Fußball-Weltmeisterschaft 1974 in Deutschland auf Basis des 1303 als Limousine. Es wurden insgesamt 300 Stück in den Farben Cliffgrün, Ralleygelb, Leuchtorange und Senegalrot gefertigt. Die Kofferraum- und die Motorhaube waren schwarz. An der Seite war ein Dekorstreifen mit dem Schriftzug "World Cup '74" angebracht, der Schaltknauf als Fußball gestaltet. Nach dem Gewinn der Weltmeisterschaft durch die deutsche Nationalmannschaft wurden extra 25 Cabrios in der Farbe Cliffgrün hergestellt, die die Spieler und Trainer als Geschenk erhielten. Als erster Spieler holte Uli Hoeneß zwei Tage nach dem WM-Gewinn sein Cabrio in München bei MAHAG ab.


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text: 1976 entstand das Sondermodell "Triple White" auf Basis des 1303-Cabrios. Lackierung, Innenausstattung und Verdeck waren einheitlich weiß (Farbcodes 1976: L80E; 1977 und 1978: L90B; 1979: L90E). Die 1977 bis 1979 ausgelieferten Wagen hatten Weißwandreifen.


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text: Die "Champagner Edition" aus dem Jahr 1977 entstand auf der Basis des 1303-Cabrios. 500 Stück wurden ausschließlich für den amerikanischen Markt produziert. Das Modell wurde in Alpinweiß (Farbcode 90B) mit sandfarbenem Verdeck, goldfarbigem Streifen rund ums Auto und Weißwandreifen hergestellt. Ausgewählte US-Händler erhielten jeweils nur ein Exemplar. Im Modelljahr 1978 gab es erneut eine Champagner Edition, die nur leicht in der Farbgebung vom Vorgänger abwich.


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text: Das Sondermodell "Triple Black" von 1979 basierte ebenfalls auf dem 1303 Cabrio. Es war das letzte Cabrio-Sondermodell, ganz in Schwarz gehalten. Die Ausstattung glich der Champagner Edition.


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text: Der "Silver Bug" von 1981 war ein 1200 mit 25 kW. Am 15. Mai 1981 wurde im Werk Puebla der 20-millionste Käfer gebaut, ein Silver Bug. Zur Feier der runden Marke wurden insgesamt 3700 Exemplare gefertigt, alle in der Farbe Diamantsilbermetallic (Farbcode 97A), mit einem Schlüsselanhänger, einer 20-Millionen-Plakette auf dem Schaltknauf, der Motorhaube und seitlichen Schriftzügen. Das Modell war mit einer heizbaren Heckscheibe und einem Radio ausgerüstet. Die Innenausstattung war schwarz-weiß kariert.


title: VW Käfer

text: Das zweite Sondermodell "Jeans" aus dem Jahr 1982 war ein 1200 mit 25 kW. Es war in gewisser Weise eine Neuauflage des Modells von 1974, diesmal in den Farben Alpinweiß (Farbcode L90E) oder Marsrot (Farbcode L31B). Die Auflage lag bei 1800 Stück.


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text: Der "Special Bug" von 1982 wurde auf Basis des 1200 mit 34 PS produziert. Erhältlich war er in den Farben Marsrot oder Schwarzmetallic. Er hatte an den Flanken den Schriftzug "Special Bug" und war mit einem Radio Modell "Salzgitter" und einem Schaltknauf mit Special-Bug-Logo ausgestattet. Von diesem Sondermodell wurden 2000 Stück aufgelegt.


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text: Im Jahr 1983 wurde das Sondermodell "Aubergine" auf Basis des 1200 mit 25 kW produziert. Es war nur in der Farbe Aubergine Metallic (Farbcode LG4U) erhältlich, an den Seiten waren silberfarbene Dekorstreifen aufgetragen. Die komplette Innenausstattung (Tür- und Seitenverkleidungen) war ebenfalls in Aubergine gehalten, die Sitzbezüge (Stoff) waren grau mit auberginefarbenen Streifen und Seitenwangen aus Kunstleder kombiniert. Zur Ausstattung gehörten in Wagenfarbe lackierte Räder mit verchromten Zierringen. Die Stoßfänger waren ebenfalls verchromt. Die Auflage lag bei 3300 Stück, der Verkaufspreis betrug 9.480 DM.


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text: 1983 entstand das Sondermodell "Eisblauer", das auch als "Winter-Käfer" angeboten wurde, auf Basis des 1200 mit 25 kW. Es war nur in der Farbe Eisblaumetallic mit dunkelblau-silbernen Dekorstreifen oberhalb der Trittbretter erhältlich. Die Innenausstattung war aus blaugrauem Tweed. Ein Radio Modell "Braunschweig" und Räder mit verchromten Zierringen waren serienmäßig. Die Auflage lag bei 3500 Stück.


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text: Ebenfalls 1983 erschien der "Alpinweiß-Käfer" auf Basis des 1200 mit 25 kW. Die Ausstattung entsprach exakt dem eisblauen Sondermodell. Sondermodell-Nummer: S 711


title: VW Käfer

text: Der "Sunny Bug" von 1984 (S 700) war ein 1200 mit 25 kW. Er war nur in der Farbe Sonnengelb (Farbcode LG1H) erhältlich. Die Innenausstattung bestand aus currygelbem Cord, Veloursteppich und Türverkleidungen in Schwarz. In Höhe der Gürtellinie und der Trittbretter waren weiß-schwarze Doppel-Zierstreifen angebracht. Hinzu kamen Räder mit verchromten Zierringen. Er kostete 9.990 DM und wurde mit dem Slogan „Sunny Bug, der Käfer zum Sonnenscheintarif“ vermarktet. Er ist mit einer Auflage von 1500 Stück eins der seltensten Käfer-Sondermodelle.


title: VW Käfer

text: Der "Samtrote Sonderkäfer" von 1984 war ein Modell 1200 mit 25 kW. Es war nur in der Lackierung Samtrot (Farbcode LG3C) mit rot-blau gestreifter Velours-Innenausstattung und mauritiusblauer Velours-Fußraumausstattung erhältlich. Die Türverkleidungen waren ebenfalls in Mauritiusblau gehalten. Auf Gürtelhöhe und oberhalb der Trittbretter waren je zwei dunkelblaue Zierstreifen angebracht, die über den Trittbrettern zu zwei Blattmotiven zusammenliefen. Die Räder hatten verchromte Zierringe. Ein Radio gehörte nicht zum serienmäßigen Lieferumfang. Die Auflage lag bei etwa 3000 Stück. Der Preis für eine Käfer-Limousine überstieg mit dem samtroten Sondermodell im September 1984 erstmals die 10.000-DM-Grenze.


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text: Der "Jubiläumskäfer", Modelljahr 1986, war ein Modell 1200 L mit 25 kW und wurde auf der IAA in Frankfurt am Main im September 1985 vorgestellt. Es wurde oftmals auch Jubi genannt und war der letzte offiziell vom Werk nach Europa importierte Käfer. Ihn gab es in zwei Farben: Zinngrau und, seltener, Zinkgrau. Seine vorderen Seitenteile sowie die Motorhaube zierten 50-Jahre-Käfer-Embleme. Die Karosserie umlaufen über dem Trittbrett zwei dünne Zierstreifen. Seine Innenausstattung war in Grau gehalten, er wurde mit dem Lenkrad aus dem VW Golf II ausgeliefert und hatte Sporträder der Größe 4,5 × 15, Reifen der Größe 165/80 R 15 sowie eine grüne Wärmeschutzverglasung. Die Heckscheibe hatte erstmals bei einem in Puebla produzierten Käfer die Maße der ab 1972 in Deutschland produzierten Modelle. Das Heckabschlussblech wurde wie zum Modelljahr 1975 in Deutschland durch die gewölbte Ausführung ersetzt. Die Auflage lag bei 2400 Stück.


title: VW Käfer

text: Das Sondermodell "Firebeetle" aus dem Jahr 1994 war ein 1600i mit 37 kW, Einspritzanlage, G-Kat, Drehstromlichtmaschine, Alarmanlage und Wegfahrsperre. Produziert wurden schätzungsweise zwischen 200 und 500 Stück. Das Sondermodell wurde nur in der Farbe Onyxschwarz und mit "Firebeetle"-Aufkleber auf der Motorhaube ausgeliefert. Neben der grünen Wärmeschutzverglasung mit Grünkeil hatte der Käfer eigens für ihn entworfene Leichtmetallräder der Größe 4,5 × 15. Die Sitze waren schwarz mit roten Streifen. Die ersten "Firebeetles" waren noch mit vier Trommelbremsen ausgerüstet, spätere Exemplare hatten hingegen vorn Scheibenbremsen.


title: VW Käfer

text: Vereinzelt gelangten Exemplare über Privatimporte nach Europa. Einige wenige "Firebeetle" wurden über Beetles Revival in Wöbbelin und Omnicar in München nach Deutschland importiert und wenigstens einer privat aus dem Werk in Puebla. Ein Exemplar steht im VW-Museum.


title: VW Käfer

text: Das Sondermodell "Jeans" aus dem Jahr 1995 war ein 1600i mit 37 kW und G-Kat. Produziert wurde es für den mexikanischen Markt in den Farben Mezclillablau und Tornadorot. Vereinzelte Exemplare gelangten über Privatimporte nach Europa.


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text: Das Sondermodell "Harlekin" von 1996 basierte auf dem 1600i (GL) mit 37 kW und G-Kat. Produziert wurde es ausschließlich als Blickfang für Messen und große Autohäuser für den mexikanischen Markt mit einem Farbmix aus Gelb, Blau, Rot, Türkis. Der Harlekin wurde offiziell nicht an Endkunden verkauft. Die Auflage lag bei 141 Stück, in Deutschland waren 2007 etwa fünf Stück zugelassen. Für den deutschen Markt gab es den Polo Harlekin.


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text: Das Sondermodell Summer aus den Jahren 2002 und 2003 wurde in den Farben Himmelblau und Lemongelb in limitierter Auflage produziert. Von beiden Farben gab es jeweils 400 Stück. Dieses Sondermodell kam überwiegend durch den Importeur Omnicar nach Deutschland.


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text: Die letzte Serie mit dem Namen "Última Edición", basierend auf dem 1600i mit 37 kW, wurde Anfang Juli 2003 vorgestellt, laut FIN schon zum Modelljahr 2004 gehörend. Die verschiedenen Leistungsangaben von bis zu 40 kW sind vermutlich dadurch entstanden, dass ein Teil der Käfer über Omnicar importiert und zugelassen, andere Käfer hingegen privat importiert und unterschiedliche Daten eingetragen wurden. Es wurden etwa 3000 Exemplare gebaut, offiziell waren es genau 3000. Mit der Última Edición wurde die Produktion des Käfer endgültig eingestellt. Die Wagen waren in zarten Pastelltönen lackiert (Aquarius Blue und Harvest Moon Beige – Farbtöne aus der Palette des ebenfalls in Puebla produzierten New Beetle), hatten farblich passende Räder mit Weißwandreifen, Chromzierleisten und – wie in den 1960er Jahren – ein Wolfsburg-Emblem auf Kofferraumhaube und Lenkrad. Für den Importeur Omnicar in München wurden einige Exemplare in Speedblue-metallic und Platinumgrey-metallic lackiert. Des Weiteren existieren einige Fahrzeuge der Última Edición in Rot.


title: VW Käfer

text: Der letzte gebaute Käfer (Última Edición in Aquarius Blue) erhielt einen Platz in der VW-Sammlung der Autostadt Wolfsburg. Auch ein weiteres Fahrzeug der „Última Edición“ ist weiteren Kreisen bekannt: Der vorletzte Käfer (in Harvest Moon Beige) ist in Hamburg auf die zum Axel-Springer-Verlag gehörende Zeitschrift Auto Bild zugelassen und nimmt regelmäßig an Ausfahrten teil.


title: VW Käfer

text: Mehrere Fahrzeuge der Última Edición beschäftigten wegen der zur Zulassung vorgeschriebenen, aber beim Käfer fehlenden Motordiagnose-Anzeige (On-Board-Diagnose) zunächst die Gerichte, bis sie im Jahr 2004 nach einem Rechtsstreit des letzten Importeurs, der Omnicar AG aus München, mit dem Freistaat Bayern zugelassen werden durften. Die Zulassung ermöglichte eine Ausnahmegenehmigung des bayerischen Wirtschaftsministeriums, jedoch nur mit einigen Auflagen wie einer jährlich durchzuführenden Abgasuntersuchung, die mittlerweile überholt ist, da die AU generell nur noch alle zwei Jahre fällig wird.


title: VW Käfer

text: Ein Exemplar der Última Edición wurde Papst Johannes Paul II. zum Geschenk gemacht, der bereits als junger Priester in Polen einen Käfer fuhr.


title: VW Käfer

text: Das Werk in Wolfsburg war das erste, in dem der Käfer gebaut wurde. Der Grundstein wurde am 26. Mai 1938 gelegt. Der Beginn des Zweiten Weltkriegs verhinderte allerdings die Aufnahme der planmäßigen Produktion des Käfers. Während des Krieges wurden hier der Kübelwagen, der Schwimmwagen sowie andere Rüstungsgüter gefertigt. Erst nach dem Kriegsende, im zweiten Halbjahr 1945, begann die Produktion des Käfers, zunächst in recht bescheidenem Umfang. Im Stammwerk Wolfsburg lief am 1. Juli 1974 um 11:19 Uhr der letzte von 11.916.519 dort gebauten Käfern vom Band.


title: VW Käfer

text: Das Werk in Emden wurde 1964 eingeweiht und baute bis zum 19. Januar 1978 insgesamt 2.360.591 Käfer. Das Werk diente anschließend als Zwischenlager für alle Käfer-Lieferungen von Volkswagen de México. Nach Eingangs- und Endkontrollen führte die Kundendienstwerkstatt Emden auch notwendige Umbauten an den Fahrzeugen für die jeweiligen länder- bzw. sondermodellspezifischen Ausstattungen durch.


title: VW Käfer

text: Außerdem wurden noch im VW-Werk Hannover (1974–1975), bei Auto Union in Ingolstadt (1965–1969) und bei Karmann in Osnabrück Käfer gebaut.


title: VW Käfer

text: Der VW Käfer wurde an vielen Standorten gebaut. Zum Teil waren es reine Montagewerke, die keine eigenen Blechpressen, Schweißanlagen und Lackierereien hatten und die Montageteile aus den Werken in Wolfsburg, Puebla oder São Bernardo do Campo bezogen.


title: VW Käfer

text: Australien, Belgien, Brasilien, Costa Rica, Finnland, Indonesien, Jugoslawien, Irland, Malaysia, Mexiko, Neuseeland, Nigeria, Peru, Philippinen, Portugal, Singapur, Südafrika, Thailand, Uruguay und Venezuela


title: VW Käfer

text: In Mexiko produzierte Volkswagen de México den Käfer seit 1964. 1981 wurde dort der 20-millionste Käfer gebaut. Während der Käfer in Deutschland immer wieder an der Karosserie aufgefrischt wurde, blieb der Mexiko-Käfer in dieser Hinsicht hinter den heimatlichen Ausführungen zurück. Bis zum Ende des Modelljahrs 1985 besaß er die kleinere Heckscheibe, die in Deutschland bereits 1971 durch eine größere ersetzt worden war. Eine weitere Neuerung für das Modell 1986 war das gewölbte hintere Abschlussblech, das die deutschen Käfer schon seit dem Modelljahr 1975 hatten. Ab 1981 besaß der Käfer in Mexiko, der im Volksmund Vocho genannt wird, eine elektronische Zündung und ab 1991 einen Einspritzmotor sowie einen Katalysator. In Mexiko wurde der Käfer sehr häufig als Taxi eingesetzt. Um dem Fahrgast einen bequemeren Einstieg in die enge zweitürige Kabine zu ermöglichen, wurde meist der Beifahrersitz ausgebaut. Angeblich trug die Einführung einer neuen Taxiverordnung in Mexiko-Stadt, nach der zur Vorbeugung gegen Überfälle nur noch viertürige Fahrzeuge zugelassen werden sollten, zum Produktionsende des Käfers bei. Tatsächlich gibt es dort bis heute allerdings kein Gesetz, das vorschreibt, dass Taxis viertürig sein müssen. Am 30. Juli 2003 wurde die Produktion in Mexiko wegen der strenger werdenden Abgasvorschriften und der aufgrund der hohen Diebstahlszahlen ständig steigenden Versicherungsprämien, die den Käfer gegenüber seinen Wettbewerbern stark benachteiligten, eingestellt.


title: VW Käfer

text: In Brasilien trug der Käfer offiziell den Namen "Volkswagen Fusca". Der Käfer wurde ab Anfang der 1950er Jahre nach Brasilien exportiert. Als die dortige Regierung ab 1957 drastische Verschärfungen der Einfuhrbestimmungen beschloss, reagierte VW darauf mit der Aufnahme der Käfer-Produktion in São Bernardo do Campo im Jahr 1959; die dort hergestellten Modelle bestanden, dem Gesetz gemäß, zu mindestens 54 % aus brasilianischen Teilen. Besonderheit der in Brasilien gefertigten Wagen war die in Deutschland nur zwischen Sommer 1957 und Sommer 1963 verwendete Karosserie: Im Gegensatz zu anderenorts gefertigten Wagen wurden die Fenster in den folgenden Jahren nicht vergrößert (mit Ausnahme der Heckscheibe, die 1966 dem deutschen Modell von 1964 angeglichen wurde) – technische Entwicklungen wie die Zwangsentlüftung hinter den hinteren Seitenscheiben wurden allerdings eingeführt, wenn auch erst sehr viel später als beim deutschen Käfer. So wurde der Tankdeckel ebenfalls erst 1978 vom inneren Kofferraum an die vordere Seitenwand verlegt. Die liegenden (schrägen) Scheinwerfer wurden in Brasilien noch bis 1973 weiter eingebaut, während sie in Deutschland schon 1967 geändert worden waren. Produziert wurde anfangs der VW 1200, der ab 1967 vom VW 1300 abgelöst wurde. Im Sommer 1970 folgte der VW 1500 und 1974 der VW 1600 S mit 1,6-Liter-Doppelvergasermotor. 1986 wurde die brasilianische Käfer-Produktion nach knapp 3,3 Millionen Einheiten beendet.


title: VW Käfer

text: 1993 wurde die Fertigung des 1600 unter der Bezeichnung Fusca Itamar wieder aufgenommen, mit alter Technik und der erwähnten älteren Karosserie mit den kleineren Fenstern, die es in Deutschland nur bis Mitte 1963 gegeben hatte. Angeblich wegen der tropischen Temperaturen und geringerer Aufheizung des Wageninneren, nach anderen Quellen, um die in Deutschland ausgemusterten, aber durchaus noch nicht verschlissenen Presswerkzeuge weiter verwenden zu können. Die großen Mehrkammer-Heckleuchten des VW 1303, breitere Reifen im Format 165/80-15 und eine vollständig überarbeitete Armaturentafel waren Zugeständnisse an die Moderne; der Motor erhielt die zur gleichen Zeit in Mexiko verwendete Einspritzung nicht. VW in Wolfsburg unterstützte die brasilianische Niederlassung, indem der komplette Satz der teuren und schweren Presswerkzeuge der alten Käfer-Karosserie nach Brasilien verschifft wurde. Vereinzelt fanden Brasilien-Käfer per Einzelimport auch den Weg nach Europa. Bis 1996 entstanden weitere 46.000 Brasilien-Käfer.


title: VW Käfer

text: Zwischen 1992 und 1999 baute Tecpama in São Paulo zudem auch Käfermotoren in Motorräder ein. Die etwa 1000 Exemplare des Typs Kahena 1600 wurden hauptsächlich als Escort-Fahrzeuge von Polizei und Militär eingesetzt.


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text: In Südafrika wurden von 1951 bis 1979 Käfermodelle gebaut. Sie trugen den Namen "Kewer" bzw. "Beetle".


title: VW Käfer

text: Es gab einige spezielle Varianten, die nur in Südafrika gebaut wurden. So gab es unter der Bezeichnung 1600 S ein Modell mit dem kurzen Vorderwagen mit Torsionsstabfederung aus dem 1300, aber mit der gewölbten Frontscheibe und dem Armaturenbrett des 1303.


title: VW Käfer

text: Außerdem wurde in Südafrika auch der stärkste serienmäßig angebotene Käfer unter der Bezeichnung 1600 SP produziert. Sein Motor leistete 43,2 kW (ca. 59 PS). Das Modell war serienmäßig mit Frontspoiler und Sportlenkrad ausgestattet.


title: VW Käfer

text: Der Käfer bot sich mit seiner Plattform-Bodengruppe geradezu dafür an, die unterschiedlichsten besonderen Aufbauten zu tragen. Unter Abkehr von der Plattform hatte VW selbst bereits Anfang der 1950er Jahre den VW-Transporter (Typ 2) aus dem Käfer entwickelt. Vorher waren schon in den späten 1940er Jahren, noch in britischer Besatzungszeit, Käfer zu Pick-ups umgebaut worden; unter Wegfall der hinteren Sitzreihe wurde über dem Motor eine kleine offene Ladefläche aufgebaut.


title: VW Käfer

text: Für die Deutsche Bundespost wurden in den 1960er und frühen 1970er Jahren einige Käfer mit Rechtslenkung und einer Ladefläche anstatt der Rück- und Beifahrersitze gebaut. Mit diesen Fahrzeugen wurden die Briefkastenleerungen durchgeführt. Durch den Rechtslenker sollten Unfälle vermieden werden: Der Fahrer konnte aus dem Fahrzeug direkt auf den Bürgersteig zum Briefkasten hin aussteigen und so den fließenden Verkehr vermeiden.


title: VW Käfer

text: Sehr bekannt sind die sportlichen zweisitzigen Coupés und Cabrios, die unter der Bezeichnung VW Karmann-Ghia (gesprochen Gia) nach Zeichnungen des italienischen Designers Giacinto Ghia bei Karmann in Osnabrück in einer Auflage von rund 445.000 Exemplaren entstanden. Außer diesen Fahrzeugen baute Karmann auch das normale Käfer-Cabrio im Auftrag von VW.


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text: Von 1951 bis 1954 baute der Karosseriebetrieb Rometsch in Berlin knapp zwei Dutzend VW Export zu viertürigen Limousinen auf 180 mm längerem Radstand um. Der Preis dafür belief sich auf 2000 DM.


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text: Ungefähr zur gleichen Zeit wie Karmann stellte das Schweizer Karosseriebauunternehmen Gebrüder Beutler ein elegantes, leicht wirkendes Coupé auf Käfer-Basis vor. Wie viele dieser Fahrzeuge gebaut wurden, ist nicht bekannt.


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text: Der Schweizer Arzt Dr. Emil Enzmann konstruierte eine türlose Roadsterkarosserie für den Volkswagen. Das Auto wurde 1956 in der Schweiz vorgestellt und auf der IAA 1957 in Frankfurt als Enzmann 506 gezeigt. Er wurde bis 1968 als "Spider" mit Rennsportscheibe, als "Cabriolet" und als "Hardtop" gebaut. In dieser Zeit entstanden etwa 100 Exemplare. Ab 2001 wurde der Enzmann wieder gebaut.


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text: Auf dem Käfer-Chassis baute VW später unter Mitbenutzung von Teilen des Typ 2 und des Typ 3 (VW 1500/1600-Serie) den Kastenwagen oder Post-Lieferwagen 147, der unter dem Spitznamen Fridolin bekannt wurde und heute ein begehrtes Oldtimerfahrzeug ist. Vom 147 wurden von 1963 bis 1974 insgesamt 6123 Exemplare hergestellt. Infolge der damals noch sehr unzulänglichen Rostvorsorge überdauerten nur wenige Exemplare.


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text: Volkswagen Australia baute 1967/1968 mit Motor und Chassis des Käfers und den Achsen des Transporters 1956 Stück des VW Country Buggy, ein türloses offenes Fahrzeug mit Stoffverdeck. Die Karosserie ist aus abgekantetem Stahlblech. Der davon abgeleitete Sakbayan wurde auf den Philippinen bis 1980 gebaut, zuletzt mit Zulieferteilen aus brasilianischer Produktion.


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text: Auf dem Käfer baute ferner der viertürige offene Mehrzweckwagen VW 181 auf, in den USA als Volkswagen Thing vermarktet. Vom 181 wurden von 1969 bis 1979 in Deutschland und in Mexiko 90.883 Stück hergestellt.


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text: In den späten 1960er Jahren, zur Zeit des Pop- und kalifornisch geprägten Hippie-Lebensstils, kamen die Buggys auf. Dies waren umgebaute Käfer mit Kunststoff-Karosserien, die sich aus den Rennfahrzeugen der Baja California entwickelt hatten. Pionier des Buggys war ab 1963 der Amerikaner Bruce Meyers. In Deutschland bot Karmann von 1971 bis 1977 den von Redaktionsmitgliedern der Zeitschrift "Gute Fahrt" zusammen mit den Karosseriebauern entwickelten VW-Buggy Karmann GF und den von dem Autohaus Südhannover 1969 in Göttingen entwickelten AHS-IMP (Basis hier der amerikanische EMPI IMP) als Bausatz oder Fertigfahrzeug an. Alle Motoren vom 1200 bis zum 1600 waren verwendbar, die Preise beliefen sich auf rund 3000 DM für einen Bausatz und über 9000 DM für ein Komplettfahrzeug. Vom Karmann GF wurden etwa 1200, vom Imp rund 600 Exemplare in Westdeutschland zugelassen.


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text: Ein Exot unter den Kunststoff-Buggys war die VW Typ 82-Replica. Diese wurde vom Karlsruher Unternehmen "PET Products" für 4.300 Mark als Bausatz (nur Karosse) oder für 10.300 Mark als Komplett-Fahrzeug angeboten. In den Jahren 1966 bis 1969 wurden insgesamt nur 13 Fahrzeuge auf den Markt gebracht. Die Einführung des VW 181 zu lediglich 8.500 Mark machte den PET-Kübel wirtschaftlich für die Kunden unattraktiv, sodass PET Products schließlich vom Markt verschwand.


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text: Eine extrem seltene Sonderform ist der sogenannte "Nordstadt-Käfer". 1973 entstand im Autohaus Nordstadt, Hannover, unter der Leitung von Günter Artz ein Auto in Form eines VW 1303, jedoch auf der Bodenplatte des Porsche 914/6. Als Antrieb wurde ein Motor aus dem Porsche Carrera RS mit 2,7 Litern Hubraum gewählt und in Mittelmotorposition eingebaut. Die Leistung betrug 154,5 kW. Damit beschleunigte der Wagen in wenig mehr als sieben Sekunden auf 100 km/h und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von fast 220 km/h. Da die Bodenplatte des Porsche 914 größer als die des Käfers war, musste die Karosserie entsprechend verbreitert werden. Zur Fertigstellung des Autos sollen insgesamt rund 2000 Arbeitsstunden nötig gewesen sein.


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text: Der Käfer war wegen seiner simplen Bauweise stets Objekt für Umbauten und Tüfteleien. Diese zielten vielfach darauf ab, die Motorleistung und Geschwindigkeit zu erhöhen. Geschah dies in den 1960er Jahren noch durch Verwendung anderer Kolben und Zylinder, wurden Anfang der 1970er Jahre gerne Motoren aus dem VW Typ 4 in den Käfer eingebaut. Dadurch ergaben sich respektable Leistungen bis 85 PS (62,5 kW). Später wurde oftmals der baugleiche Motor des Porsche 914 mit 2,0 Liter Hubraum und 100 PS (73,5 kW) Nennleistung verwendet. Diese Motoren wurden im Laufe der Zeit von Hobbybastlern und Unternehmen weiterentwickelt und erreichen heute Hubraumgrößen von über drei Litern und Leistungen über 280 PS (206 kW). Diese Technik war und ist teuer; große Motoren kosten mitunter 20.000 Euro, notwendige Umbauten wie größere Bremsen, Getriebe usw. nicht mitgerechnet.


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text: Aus diesem Grund wurde nach kostengünstigen und haltbaren Alternativen gesucht. Diese fanden sich zuerst vereinzelt in wassergekühlten Motoren aus dem VW Passat oder Golf GTI, die Leistungen von 81 kW erbrachten. Da es sich hierbei aber um Reihenmotoren handelt und der Umbau nicht komplett im Motorraum untergebracht werden kann, war dies keine zufriedenstellende Lösung. In den 1980er Jahren hatte sich Michael Hammer (Hammer Spezial in Mainz und Bingen) mit dem Einbau wassergekühlter 112-PS-Boxermotoren (Typ 2 VW-Bus) im Käfer beschäftigt und durch entsprechende Abgasgutachten, Fahrwerk-, Bremse- und Getriebe-Modifikationen dem Käfer zu TÜV-genehmigten 200 km/h verholfen. Hammer stellte seinerzeit als jüngster Aussteller auf der IAA diesen wassergekühlten Boxer (Bezeichnung W2,1i) in einem zum Vollcabrio umgebauten Mexiko-Käfer vor. Nach der Produktionseinstellung von Karmann war es die einzige viersitzige Vollcabrio-Variante (in topchop Ausführung). Mittlerweile werden verstärkt Motoren von Subaru eingebaut, da es kompakte Boxermotoren aus der Großserie sind. So bietet beispielsweise das Modell Legacy Motoren mit 100 kW oder 147 kW mit Leistungsreserven nach oben nebst Wasserkühlung, teils mit Turboaufladung. Teilweise werden aber auch Wankelmotoren von Mazda eingebaut; sie sind ebenfalls kompakt und leistungsfähig.


title: VW Käfer

text: Viele Änderungen wie zum Beispiel der Einbau von Porsche-Rädern und Porsche-Bremsanlagen waren ohne Schwierigkeiten möglich. Es gab auch einen Kompressor (Judson) aus Amerika, der über einen zusätzlichen Keilriemen angetrieben wurde.


title: VW Käfer

text: Außer dem Judson-Kompressor wurden Zweivergaseranlagen von Gerhard Oettinger (1920–1997) in Friedrichsdorf im Taunus und von Autotechnik in Hannover (Express) zur Leistungssteigerung eingesetzt. Die bekanntere war die Okrasa-Anlage (Oettinger Kraftfahrtechnische Spezial Anstalt), die 1951 auf den Markt kam. Mit zwei SOLEX-32PBJ-Vergasern und Ansaugrohren mit Vorwärmung stieg die Leistung von 25 PS (18,5 kW) auf 36 PS (26,5 kW) bei 4000/min, die eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ermöglichten. Oettinger entwickelte das Tuning für den Käfer-Motor weiter und bot 1954 neben anderen Modifikationen Spezialzylinderköpfe mit doppelten Ansaugkanälen und 1955 eine eigene Kurbelwelle aus Chrom-Molybdän-Stahl mit Gegengewichten und erhöhtem Hub für 1,3 und 1,4 Liter Hubraum an. Die Leistung lag bei 50 bis 70 PS (37 kW bis 51 kW). Im Laufe der Entwicklung wurde der Hubraum auf bis zu zwei Liter erhöht, bei Triebwerken des VW 411, die in den Käfer eingebaut wurden, auf 2,3 Liter mit bis zu 110 PS (81 kW).


title: VW Käfer

text: Seit 2017 werden umgebaute VW Käfer mit 100-kW-Elektromotor (Synchronmaschine) anstelle des VW-122-Boxermotors unter der Marke "Retrokäfer" angeboten. Diese Käfer, zumeist 1302 und 1303, werden von "Murschel Electric Cars GmbH & Co. KG" restauriert und umgebaut. In der Bodengruppe ist ein 300 kg schwerer Lithiumphosphatakkumulator eingebaut, der 22 kWh Energie speichern kann. Das Gesamtgewicht des Fahrzeuges beträgt etwa 1000 kg, die Höchstgeschwindigkeit ist mit 150 km/h angegeben, die Reichweite soll bis zu 150 km betragen. Des Weiteren erhält der Retrokäfer im Zuge der Restaurationsarbeiten eine luxuriöse Ausstattung wie Ledersitze, Touchscreenbedienfeld oder LED-Scheinwerfer. Das Ladegerät des Fahrzeuges lädt mit bis zu 22 kW und kann den Akku somit innerhalb einer Stunde voll aufladen; an einer Schukosteckdose dauert der Ladevorgang rund sechs Stunden.


title: VW Käfer

text: Der Käfer hat eine lange Tradition im Amateurmotorsport. Seine kompakte Bauweise und sein niedriges Gewicht boten eine gute Basis für einen Dragster. Als die NHRA Mitte der 1960er Jahre Beschleunigungsrennen in Süd-Kalifornien organisierte, fuhren die ersten umgebauten VW Käfer gegen die großen amerikanischen V8-Boliden. Obwohl leistungsmäßig unterlegen, konnten die sehr leichten Fahrzeuge mithalten. Da VW Käfer viele Rennklassen plötzlich beherrschten, Volkswagen offiziell aber solche Rennen finanziell nicht unterstützte, übten die großen amerikanischen Automobilhersteller, die mit viel Geld an solchen Veranstaltungen beteiligt waren, Druck auf die NHRA aus.


title: VW Käfer

text: Ab Mitte der 1970er Jahre wurde das Regelwerk der NHRA so weit geändert, dass Rennwagen auf VW-Käfer-Basis nicht mehr regelkonform gebaut werden konnten. Heute gibt es spezielle Klassen allein für VW Käfer, in denen professioneller Motorsport betrieben wird.


title: VW Käfer

text: Käfer wurden auch in anderen Rennsportarten eingesetzt. Besonders die Fahrer der Rallye-Käfer von Porsche Salzburg in Österreich machten immer wieder durch Achtungserfolge auf sich aufmerksam. In der Rallycross-Europameisterschaft waren die am Ende bis zu 520 PS (mit über zwei Liter Hubraum und Turbolader) starken Käfer von 1973 bis Mitte der 1980er Jahre sehr erfolgreich. Nachdem ihre FIA-Homologation endgültig abgelaufen war, wurden einige VW 1303 S umgebaut und konnten mit den Homologationspapieren des brasilianischen Fusca 113 noch einige weitere Jahre bei Rallycross-Läufen an den Start gehen. In den 1970er Jahren waren Autocross-Rennen mit Käfern in Deutschland und den Niederlanden populär. Den Käfern wurden dazu die Kotflügel abgeschnitten, die Scheiben herausgenommen und Fliegengitter eingebaut. Außerdem gab es auch Formel-Rennwagen der sogenannten Formel V (oder Vau), die einen Käfer-Antriebssatz mit umgedrehter Motor-Getriebe-Einheit (Mittelmotor) besaßen. Wesentlich freier war die etwa im Jahr 2000 ins Leben gerufene Formel Volkswagen.


title: VW Käfer

text: Von 1989 bis 2000 wurde der "Käfer-Cup" ausgetragen, eine Serie bestehend aus Slalom, Berg- und Rundstreckenrennen. Vorgeschrieben war ein luftgekühlter Boxermotor bis 2,0 Liter Hubraum und eine weitgehend unveränderte Karosserie. Räder, Reifen, Fahrwerk, Bremsen, Getriebe und Lenkung waren freigestellt.


title: VW Käfer

text: Äußerlich dem VW Käfer ähnelnde Fahrzeuge werden zurzeit in einer eigens für sie geschaffenen Rennserie eingesetzt, dem Uniroyal Funcup. Die Rennwagen bestehen aus einem Gitterrohrrahmen mit Glasfaserkarosserie. Motor und Getriebe stammen aus dem VW Golf und sind verplombt, um Chancengleichheit zu gewährleisten.


title: VW Käfer

text: Die Erfolgsgeschichte des VW Käfer ist zum großen Teil auch einer erfolgreichen Werbekampagne zu verdanken, mit der VW 1959 die New Yorker Agentur Doyle, Dane und Bernbach (DDB) beauftragte. Ziel war es in erster Linie, die Verkaufszahlen auf dem hart umkämpften amerikanischen Markt zu erhöhen. In Deutschland verkaufte sich der Käfer zu diesem Zeitpunkt noch fast wie von selbst. Außer einer Werbeanzeige zum Jahresende, die die Erfolgszahlen des Werkes belegte, schaltete VW bis dahin noch keine großangelegten Werbeanzeigen.


title: VW Käfer

text: Die Agentur DDB ging mit ihrer Werbung neue Wege, sie lobte den Käfer nicht, wie sonst in der Werbung üblich, über alle Wolken und stellte ihn nicht als den besten Wagen schlechthin dar, sondern hob die kleinen, aber feinen Unterschiede gegenüber der Konkurrenz hervor. Sie entwarf Werbeanzeigen, die den Kunden zum Nachdenken, Lachen und Diskutieren anregten. Und so entstanden Slogans wie „Think small“, „Er läuft und läuft und läuft …“, „Es gibt Formen, die man nicht verbessern kann.“ oder „Wir wahren die Form. Bis zum Schluß.“ (als Unterschrift unter einem Hühnerei mit den aufgemalten Konturen des VW Käfer), „Wer nicht angibt, hat mehr vom Leben“ usw., die noch heute in der Werbebranche als vorbildlich und wegweisend gelten.


title: VW Käfer

text: Wegen des durchschlagenden Erfolgs dieser Werbung in den USA übertrug VW ab 1962 der Agentur DDB die Gesamtverantwortung für die Käfer-Werbung auch in Deutschland. Es ist zum Großteil diesen Werbekampagnen zu verdanken, die immer wieder und mit immer neuen Details auf die Qualität, Langlebigkeit und Wartungsfreundlichkeit des Käfers hinwiesen, dass es zu der Entstehung eines Mythos VW Käfer kam. Als im Herbst 1985 der offizielle Deutschland-Import von Mexiko-Käfern durch VW endete, würdigte die Agentur DDB dieses Ereignis mit dem letzten deutschen Käfer-Werbeslogan „Es hat Spaß gemacht“.


title: VW Käfer

text: Neben der Werbung von Volkswagen für den Käfer wurde der Käfer auch in Werbung und Werbespots für andere Produkte verwendet. Viele Jahre lief beispielsweise im deutschen Fernsehen der 1970er bis 1980er Jahre ein Werbespot der Allianz Versicherung, der ein Käfer-Cabrio zeigte, das in Italien in einen Unfall verwickelt wurde. Auch ein Süßwarenhersteller setzte ein Käfer-Cabrio prominent in einem Werbespot ein.


title: VW Käfer

text: Der VW Käfer ist eines der Industrieprodukte, das in vielerlei Form den Weg in die Kunst geschafft hat. Das Kult-Auto inspirierte einige namhafte Künstler, sich mit dem VW Käfer in Grafiken, Gemälden und Installationen auseinanderzusetzen, u. a. Christo ("Wrapped Volkswagen", 1961) oder Andy Warhol. Außerdem wurden einige Filme mit dem Käfer gedreht.


title: VW Käfer

text: Es gab zwei Filmreihen mit dem VW Käfer in der Hauptrolle, die zu einem positiven Image des Wagens beitrugen:


title: VW Käfer

text: Außerdem gibt es zum Beispiel in dem Film "Der Schläfer" von Woody Allen eine Anspielung auf die vermeintliche Verlässlichkeit des Käfers. So findet der Protagonist auf seiner Flucht einen 200 Jahre alten Käfer, der auf Anhieb anspringt. In Norwegen ist Pelle das Polizeiauto, ähnlich Herbie, ein personifizierter Teil mehrerer Filme, Radioproduktionen und einer eigenen Fernsehserie für Kinder.


title: VW Käfer

text: 2001 veröffentlichte die deutsche Musikgruppe auf ihrem Album "Die Wunderwelt der Technik" ein regelrechtes Liebeslied auf den VW Käfer mit dem Titel "VW-Käfer".


title: VW Käfer

text: Auf dem 1974 veröffentlichten Album "Autobahn" der deutschen Gruppe Kraftwerk ist am Anfang des Titelliedes das Startgeräusch eines Käfers zu hören. Auch die Plattenhülle zeigt neben einem Mercedes W 112 einen Volkswagen Käfer.


title: Neapel

text: Neapel (italienisch "Napoli", neapolitanisch "Napule", altgriechisch: Νεάπολις „neue Stadt“) ist mit knapp einer Million Einwohnern die nach Mailand und Rom drittgrößte Stadt Italiens. Die Hauptstadt der Region Kampanien sowie der Metropolitanstadt Neapel ist ein wirtschaftliches und kulturelles Zentrum Süditaliens. Die Metropolregion hat bis zu 4,4 Millionen Einwohner. Viele Neapolitaner sprechen das stark vom Standarditalienischen abweichende Neapolitanisch.


title: Neapel

text: Die ursprüngliche griechische Siedlung trug den Namen Neapolis („Neustadt“). Später geriet sie unter römische Herrschaft. Vom Spätmittelalter bis zum 18. Jahrhundert gehörte Neapel zu den größten Städten Europas. Seine politische Geschichte ist über weite Strecken von Fremdherrschaft geprägt, zudem war es die Hauptstadt süditalienischer Reiche.


title: Neapel

text: In den inneren Stadtteilen findet man zahlreiche historische Bauten und Kulturdenkmäler; 1995 wurde die gesamte Altstadt zum UNESCO-Weltkulturerbe erklärt. Das heterogene Stadtbild bietet Vorstädte mit riesigen Wohnkomplexen und weiten Flächen im Kontrast zu den engen und stark frequentierten Gassen der Altstadt. Während in den Stadtteilen westlich des Zentrums der Reichtum konzentriert ist, findet man in den inneren Bezirken und der Altstadt teilweise Überbevölkerung und ökonomisch rückständige Gebiete. Die soziale Lage der Vorstädte ist unterschiedlich, es handelt sich teils um Arbeiterviertel, teils um im Zuge des sozialen Wohnungsbaus entstandene Satellitenstädte, teils aber auch um ländliche Gebiete. Ein großes Problem ist die überdurchschnittlich hohe Arbeitslosigkeit.


title: Neapel

text: Der italienische Name der Stadt lautet "Napoli" , die Einwohner verwenden allerdings daneben den neapolitanischen Namen "Napule". Seinen Ursprung hat der Name in der Zeit der Gründung durch die Griechen. Das altgriechische νέα πόλις "(néa pólis)" bedeutet „neue Stadt“. Da es bereits die nahegelegene Siedlung Parthenope gab, nannte man um 500 v. Chr. eine zweite Gründung Neapolis. Sowohl Parthenope als auch Neapolis befanden sich im Zentrum der heutigen Stadt. Als literarische Umschreibung für Neapel ist der Name Parthenope noch geläufig.


title: Neapel

text: Wetterbestimmend für die Stadt ist das mediterrane Klima mit milden und regenreichen Wintern sowie heißen und trockenen Sommern, wobei die Spitzen der Sommerhitze durch die Lage am Meer leicht abgemildert werden.


title: Neapel

text: Die Stadt liegt an einer 30 km langen Meeresbucht, dem Golf von Neapel, an der Westküste der südlichen Apenninhalbinsel. An diesem liegt eine 13 km lange Caldera, die Phlegräischen Felder "(Campi Flegrei)". Sie werden von ungefähr 40 kleinen und großen Vulkankratern geformt, deren bekanntester die Solfatara ist. Zu einiger Bekanntheit brachte es auch der sogenannte Monte Nuovo (neuer Berg). Dieser erhielt seinen Namen, weil er in nur wenigen Tagen entstanden ist, als der Vulkan 1538 das einzige Mal ausbrach.


title: Neapel

text: Auf der anderen Seite Neapels, ebenfalls am Golf, befindet sich der Vesuv, einer der bekanntesten Vulkane der Welt. Er ist rund 17.000 Jahre alt, 1281 m hoch und gilt als aktiv. Wegen der Nähe zu städtischen Gebieten gilt er als gefährlich. Das letzte Mal brach er im März 1944 aus, als im Zweiten Weltkrieg gerade amerikanische Truppen in Neapel waren. Soldaten und Kamerateams machten zahlreiche Fotos und Filme von den Ausbrüchen.


title: Neapel

text: Wie in anderen vulkanischen Gebieten war das über Jahrhunderte dominierende Baumaterial Neapels Lavagestein, das sich in mehreren Schichten unter der Stadt befindet und von Vulkanausbrüchen der Campi Flegrei wie des Vesuvs stammt. Es wurde seit der Antike in der Umgebung (Poggioreale, Campi Flegrei) und später im Stadtgebiet sowohl im Tage- als auch im Stollenbau abgebaut. Im Stadtgebiet liegen die natürlichen Schluchten, Abbautunnel und Katakomben im Hügel von Capodimonte, weitere im Vomero und Pizzofalcone, aber auch direkt unter den Baustellen der Stadt wurden vulkanische Gesteine gebrochen und in Blockform an die Oberfläche transportiert. Dazu wurden erst die oberen Erdschichten entfernt und dann ein senkrechter Stollen ins Gestein gebohrt, der nach etwa 5 m auch in die Breite erweitert wurde. So ersparte man sich den Transportweg zur Baustelle. Mit der Zeit entstand durch diese Praxis ein unterirdisches System von Hohlräumen, das bereits seit der Antike zu einem durch Brunnen mit der Oberfläche verbundenen Kanalsystem erweitert wurde. Dieses versorgte Neapel bis ins Jahr 1885 mit Trinkwasser (Bau einer modernen Wasserversorgung aus Hygienegründen) und diente während der Bombardierung Neapels im Zweiten Weltkrieg als Luftschutzbunker. Auch wurden die Tunnel – als ab 1885 kein Wasser mehr floss – von den ärmsten Schichten als Behausung genutzt. Durch die Unterhöhlung der Stadt ergeben sich bis heute statische Probleme: „Bei den Abermillionen im Untergrund Neapels gebrochenen Tuffblöcken ist es dann nicht mehr verwunderlich, wenn die Erdoberfläche gelegentlich großflächig nachgab und ganze Häuserblocks verschlang.“ Bereits 1781 verbot Ferdinand IV. per Erlass den Materialabbau innerhalb der Stadtmauern. Da auch heute noch weitverzweigte Gänge, Höhlen, Zisternen und Aquädukte wie der "Acquedotto del Carmignano" bestehen, spricht man von einem zweiten „unterirdischen Neapel“ "(Napoli sotteranea)".


title: Neapel

text: Der Neapel prägende und etwa zum Festungsbau (Castel dell’Ovo, Castel Sant’Elmo) verwendete Grundbaustoff war der gelbe neapolitanische Tuffstein. Über den Tuffsteinschichten, wenige Meter unter der Oberfläche, liegen meterdicke Lagen vulkanischer Asche, die Puzzolanerde. Da sich Tuffstein schlecht hält und wenig widerstandsfähig ist, wurde er seit der Antike mit einem Putz überzogen, der aus Puzzolanerde, Kalk und Lapilli gemischt wurde. Sobald er getrocknet ist, erreicht dieser Putz eine felsenfeste und wasserdichte Konsistenz. Unter dem Tuff findet sich ein weiteres vulkanisches Derivat, der graue Peperin. Tuffstein ist leicht zu bearbeiten und kann mit einfachen Werkzeugen gebrochen werden, die so entstehenden Blöcke haben darüber hinaus ein geringes Gewicht. Peperin ist (wie der ebenfalls verwendete Trachyt) ein härteres Gestein, aus dem vor allem Treppen und tragende Elemente des Hochbaus hergestellt wurden. Die Kombination des festen Peperin und des leichten Tuff ermöglichte bereits früh die Errichtung bis zu siebenstöckiger Häuser, wie ein Bericht aus dem Jahr 1634 zeigt. So bestehen die älteren einfachen Häuser, aber auch Paläste und Umgrenzungsmauern bis heute im Wesentlichen aus Lavagestein. Erst ab dem Industriezeitalter wurde es durch künstliche Baustoffe wie Eisen, Eisenbeton, Stahl und Glas abgelöst.


title: Neapel

text: Besichtigen kann man den Untergrund an drei verschiedenen Stellen. Erstens gibt es den "Tunnel Borbonico", einen unterirdischen Fluchttunnel, der den Königspalast an der "Piazza del Plebiscito" mit der "Via Morelli" verbindet. Zweitens gibt es Führungen, die an der "Piazza Trieste e Trento" beginnen, eine weitere Gelegenheit bietet der Verein "Napoli Sotterranea".


title: Neapel

text: Bis 1925 umfasste das Stadtgebiet nur etwa 52 km². Am 15. November 1925 wurde es um die Kommunen San Pietro a Patierno, Barra, Ponticelli und San Giovanni a Teduccio vergrößert. Durch ein Gesetz vom 3. Juni 1926 wurden Secondigliano, Chiaiano, Pianura und Soccavo dem Stadtgebiet hinzugefügt. Durch diese Kommunen mit insgesamt 116.639 Einwohnern verdoppelte sich die Fläche Neapels auf 117 km². Der jüngste Stadtteil ist Scampia, er wurde 1985 aus Gebieten mehrerer Stadtteile gebildet.


title: Neapel

text: Politisch sind die insgesamt 30 Stadtteile "(quartieri)" der Stadt in zehn Verwaltungsbezirken "(municipalità)" zusammengefasst:


title: Neapel

text: Innerhalb der Stadtteile gibt es zahlreiche kleinere Viertel "(rioni)"; Beispiele sind die Quartieri Spagnoli und Sanità.


title: Neapel

text: Die Metropolregion besteht aus der Stadt Neapel sowie zahlreichen umliegenden eigenständigen Kommunen. Für europäische Verhältnisse ist die Bevölkerungsdichte der Metropolregion sehr hoch. Die Größe und damit die Einwohnerzahl werden von verschiedenen Institutionen unterschiedlich definiert. Man kann von etwa 3,1 bis 4,4 Millionen Einwohnern ausgehen (die Region Kampanien hat 5,8 Millionen Einwohner, die Stadt Neapel etwa 1 Million).


title: Neapel

text: Neben dem Vesuv wurden die im Jahr 79 von Lava und Asche verschütteten und dadurch außergewöhnlich gut erhaltenen Römerstädte Herculaneum und vor allem Pompeji (über 2 Millionen Besucher im Jahr) zu Zentren des Tourismus.


title: Neapel

text: Etwa eine Autostunde südöstlich von Neapel befindet sich die Amalfiküste, die 1997 in das UNESCO-Weltkulturerbe aufgenommen wurde. Haupteinnahmequelle dieser historischen Kulturlandschaft ist der Tourismus. Zu den wichtigsten Orten, die alle an der steilen Küste liegen, zählen Amalfi, Praiano und Positano.


title: Neapel

text: Westlich von Neapel gibt es außer den bewachsenen vulkanischen Landschaften der "Campi Flegrei" zahlreiche Dörfer und Ortschaften mit Stränden sowie Ausgrabungen aus griechischer und römischer Zeit. Zu den wichtigsten zählen Capua, Cumae, Pozzuoli und Bacoli.


title: Neapel

text: Im Golf von Neapel liegen drei Inseln, die bekanntesten dürften Capri und Ischia sein, auf denen sich zahlreiche Thermalbäder, Hotels und Strände befinden. Die kleinste und touristisch am wenigsten erschlossene Insel ist Procida.


title: Neapel

text: 20 Kilometer nördlich von Neapel befindet sich eines der größten Schlösser Europas, der Palast von Caserta. Die Königsresidenz wurde im 18. Jahrhundert erbaut und zählt ebenfalls zum UNESCO-Weltkulturerbe. Aus derselben Zeit stammt auch der Königspalast Portici im Westen Neapels.


title: Neapel

text: Neapel ist nach Rom mit 2,8 Millionen und Mailand mit 1,3 Millionen Einwohnern die drittgrößte Stadt Italiens und vor Palermo (0,7 Millionen Einwohner) die größte Stadt Süditaliens. Die Bevölkerungsdichte lag im Jahr 2001 bei 8566 Einwohnern pro Quadratkilometer, in Mailand hingegen nur bei 6900, in Rom bei 1982 und in Palermo bei 4322.


title: Neapel

text: Nach Angaben der "Comune di Napoli" unterteilt sich Neapel nach sozioökonomischen und sozialräumlichen Kriterien in zwei Teile. Die sozialen Bedingungen, unter denen die Bewohner des Stadtzentrums leben, unterscheiden sich gravierend von denen der Bewohner der vorstädtischen Peripherie. Aber auch innerhalb des Zentrums gibt es große Unterschiede. Der Kern der Altstadt im 9. Stadtteil San Lorenzo sowie viele der angrenzenden Gebiete sind dicht besiedeltes Wohngebiet ärmerer Schichten. Im 3. Stadtteil San Giuseppe befinden sich Verwaltungsgebäude wie das Rathaus Neapels und zahlreiche Bankgebäude. Beliebte Wohngebiete reicherer Bevölkerungsgruppen, gehobene Einkaufsstraßen und Konsulatsviertel liegen direkt westlich der Altstadt. Sowohl der 13. Stadtteil Vomero, wie der 2. Stadtteil Chiaia sind geographisch abgegrenzt und nur durch wenige Straßen mit der Altstadt verbunden; so liegt Vomero auf dem gleichnamigen Hügel "Vomero", zwischen Chiaia und der Altstadt liegen mit dem Pizzofalcone abschließende Erhebungen. Im am Meer entlang und auf dem gleichnamigen Hügel gelegenen 15. Stadtteil Posillipo findet man zahlreiche Luxusvillen und teure Wohngebiete.


title: Neapel

text: Die heutigen peripheren Stadtteile wurden der Stadt erst im 20. Jahrhundert politisch angegliedert. Lange Zeit waren diese Gebiete dörflich geprägt, erst seit den 1960ern entstanden die heutigen Wohnviertel. Die östliche Peripherie gilt immer noch als von Arbeitern dominierte Gegend, der Norden um die Stadtteile Secondigliano (26) und Scampia (27) ist am stärksten von sozialen Problemen wie Arbeitslosigkeit, Drogensucht und Kriminalität betroffen. Ausschlaggebend war ein 1962 vom italienischen Staat verabschiedetes Gesetz ("legge 167"). Mit ihm wurde ein Plan zum möglichst ökonomischen Bau von großen Wohnvierteln in den Städten ganz Italiens beschlossen (Sozialer Wohnbau, Schlafstadt). Die dafür auszusuchenden Flächen nannte man "Zone 167". Sie lagen meist in der Peripherie, also außerhalb der Stadtzentren und sollten mit einer eigenständigen Infrastruktur ausgestattet werden. Zum Beispiel Scampia entstand im Zuge dieses Gesetzes.


title: Neapel

text: Die größte Bevölkerungsdichte erreicht der in der Altstadt gelegene 9. Stadtteil San Lorenzo mit 33.070 Einwohnern pro Quadratkilometer (2009), die niedrigste der ländlich geprägte 22. Stadtteil Chiaiano mit 2331.


title: Neapel

text: Seit Jahrhunderten gilt Neapel als eine Stadt mit starken sozialen Unterschieden. Eine bekannte Gruppe innerhalb der neapolitanischen Unterschicht bildeten vom 17. bis zum 19. Jahrhundert die Lazzaroni. Heute befinden sich zahlreiche illegale Einwanderer in der Stadt, darüber hinaus gibt es in den peripheren Stadtteilen etliche und direkt am Hafen eine weitere inoffizielle Siedlung von Roma ohne moderne Infrastruktur und mit schlechten hygienischen Bedingungen.


title: Neapel

text: Im Stadtgebiet gibt es zwei große Gefängnisse. Das Gefängnis Poggioreale "(Casa Circondariale di Napoli Poggioreale)" war nicht nur zeitweiliger Aufenthaltsort zahlreicher bekannter Cammoristen, sondern auch Drehort bekannter Filme und ist ein stadtbekannter Ort. Es ist zurzeit mit über 2000 Häftlingen überbelegt. Die zweite große Haftanstalt "(Centro Penitenziario di Secondigliano)" liegt im Problemviertel Scampia und hatte 2009 1136 Insassen.


title: Neapel

text: Man geht davon aus, dass einige tausend Neapolitaner der neapolitanischen Mafiaorganisation Camorra angehören. Die Aktivitäten der mittlerweile international operierenden Camorra laufen im Verborgenen ab, sodass Außenstehende äußerst selten mit ihr in Kontakt kommen. Eine Ausnahme bildet der in einigen Stadtvierteln allgegenwärtige Handel mit geschmuggelten oder gefälschten Produkten. Die wichtigsten Einnahmequellen der Camorra sind Schmuggel, Schwarzhandel, Drogenhandel, Auftragsabsprache, illegale Müllentsorgung und Schutzgelderpressung; heute spielen aber auch mit illegalen Einnahmen finanzierte legale Geschäfte eine wichtige Rolle. Zulauf erhält die Camorra vor allem aufgrund der – besonders unter Jugendlichen – hohen Arbeitslosigkeit. Sie bietet ihnen (statistisch nicht erfasste) Arbeit an, überhaupt ist die Schattenwirtschaft eine bedeutende ökonomische Kraft der Stadt. Zu italienweiter Popularität gelangte der Camorra-Kritiker Roberto Saviano. Der große Pate der "Nuova Camorra Organizzata" (NCO) der 1970er und 1980er Jahre war der heute im Hochsicherheitsgefängnis Terni inhaftierte Raffaele Cutolo. Einer der einflussreichsten Clans neuerer Zeit war und ist der Di-Lauro-Clan unter dem 2005 verhafteten Paolo Di Lauro.


title: Neapel

text: In der Vergangenheit waren verschiedene Clans der Camorra in Bandenkriege mit zahlreichen Todesopfern – hauptsächlich innerhalb der Mafia selbst – involviert. Der letzte große Bandenkrieg mit rund 70 Todesopfern war in den Jahren 2004 und 2005 die "faida di Scampia" (Fehde von Scampia). Im Jahr 2009 wurden in der ganzen Region Kampanien (5,8 Millionen Einwohner) 104 Morde verübt (Italien: 586), von denen 49 aufs Konto der Mafia gingen (Italien: 90) Neapel und seine nähere Umgebung haben – nicht zuletzt auch durch die Camorra, die daran verdient – Probleme mit der Entsorgung von Müll und Sondermüll sowie der vermutlich unter anderem daraus resultierenden Verseuchung des Bodens.


title: Neapel

text: Am 31. Dezember 2019 lebten in Neapel 61.593 nicht-italienische Staatsbürger. Die meisten von ihnen stammen aus folgenden Ländern:


title: Neapel

text: Im Mai 2011 trat der ehemalige Staatsanwalt und Mafiagegner Luigi de Magistris als Spitzenkandidat eines links-liberalen Parteienbündnisses, angeführt von der Partei Italia dei Valori, zur Kommunalwahl an. Er verwies dabei Mario Morcone, den Vertreter des Partito Democratico von Bürgermeisterin Rosa Russo Iervolino (die selbst nicht mehr zur Wahl stand), überraschend auf den dritten Platz und zog in die Stichwahl um das Bürgermeisteramt gegen Giovanni Lettieri ein, den Kandidaten des Mitte-rechts-Bündnisses. Eines der Hauptthemen im Wahlkampf war das Müllproblem, bei dem die Bürger den bisher in der Stadt vorherrschenden Parteien keine Lösung mehr zutrauten. De Magistris setzte sich mit 65 zu 35 % Stimmen durch. Am 18. Juli 2011 legte er daraufhin sein Mandat als Europaabgeordneter nieder. Im Jahr 2016 wurde er für eine zweite Amtszeit wiedergewählt.


title: Neapel

text: Bei der Bürgermeisterwahl 2021 wurde Gaetano Manfredi (PD) mit fast 63 Prozent im ersten Wahlgang zum Bürgermeister gewählt. Der Amtsinhaber Luigi de Magistris war nicht wieder angetreten.


title: Neapel

text: Das Stadtbild ist geprägt vom traditionellen Kleinunternehmertum mit zahlreichen Geschäften, Händlern und Handwerksbetrieben. 2005 registrierte die neapolitanische Handelskammer in der Provinz Neapel 264.956 Gesellschaften. Von diesen Unternehmen beschäftigten 52 mehr als 200 Arbeitnehmer und 12 mehr als 500, wohingegen 54 % der Unternehmen weniger als 20 Beschäftigte hatten. Dementsprechend hoch ist auch die Betriebsdichte, 2010 gab es 108 Unternehmen pro 1000 Einwohner.


title: Neapel

text: Einen wirtschaftlichen Faktor stellen Dienstleistungsbetriebe in den Bereichen Immobilien, Verwaltung, Finanzdienstleistungen und Handel dar; eher schwach ist der produzierende Sektor. Das ehemals bedeutende Stahlwerk im Stadtteil Bagnoli ist seit 1990 stillgelegt und heute eine Industrieruine; der Hafen Neapel ist weiterhin für den Güter- wie den Personenverkehr von internationaler Bedeutung.


title: Neapel

text: Insgesamt ist die Wirtschaftskraft Neapels pro Kopf gesehen eher schwach. Im nationalen Vergleich belegte die Provinz Neapel 2005 nur den 92. Platz unter den landesweit insgesamt 103 Provinzen. Besonders die Jugendarbeitslosigkeit ist ein Problem. Sie lag bei den 15- bis 24-Jährigen 2010 mit 42,7 % weit über dem italienischen Durchschnitt von 27,8 %. Dank seiner Größe gehört Neapel dennoch zu den wichtigsten Wirtschaftszentren Italiens.


title: Neapel

text: 1992 kamen rund 550.000 Personen in neapolitanischen Hotels und Herbergen an, 2009 waren es rund 800.000 und Anfang der 2010er Jahre um die 3 Millionen.


title: Neapel

text: 2009 wurden in Neapel 560.525 Tonnen Müll gesammelt (2000: 561.929 Tonnen), wovon 105.935 Tonnen getrennter Müll war (2000: 7.445 Tonnen). Auf jeden Neapolitaner kommen 582 kg Müll im Jahr (2000: 561 kg).


title: Neapel

text: Öffentlich zugängliche Grünanlagen machen nur 5,23 der 117,27 km² der Stadt aus, wovon 1,41 km² auf den ländlich geprägten Stadtteil Chiaiano und 1,46 km² auf den Stadtteil San Carlo all’Arena, in dem der größte Park der Stadt liegt, fallen.


title: Neapel

text: Neapel ist hervorragend an die Fernverkehrssysteme angebunden: Die Stadt ist von einem dichten Autobahnnetz umgeben, an das Schienennetz der Ferrovie dello Stato Italiane angeschlossen, hat einen großen Seehafen und den Aeroporto di Napoli-Capodichino, einen internationalen Flughafen.


title: Neapel

text: Auf allen Autobahnen ist eine Maut zu zahlen (siehe Maut in Italien). Über ein dichtes Netz von Zubringern hat Neapel unmittelbaren Anschluss an die Autobahnen. Die A1/E 45, die "Autostrada del Sole" („Autobahn der Sonne“), führt in nordnordwestliche Richtung über Rom und Florenz bis nach Mailand und zu den weiteren Wirtschaftszentren Norditaliens. Ihre Verlängerung in südsüdöstlicher Richtung verläuft als A3/E 45 (ab Salerno als A2 / E 45) bis nach Reggio Calabria. Nach Osten hin schließlich, bis zur Adriaküste, gelangt man über die A16, die "Autostrade dei due Mari" („Autobahn der beiden Meere“). Daneben gibt es auch noch einige Verbindungen über Fernstraßen, die "strade statali" („Staatsstraßen“).


title: Neapel

text: Mit dem Flughafen Capodichino, dem wichtigsten Verkehrsflughafen Süditaliens, ist Neapel an die internationalen Luftverkehrswege angeschlossen. Die großen italienischen Luftfahrt-Drehkreuze Rom und Mailand sowie andere italienische Flughäfen werden – zum Teil mehrmals täglich – von Neapel aus angeflogen. Darüber hinaus bestehen regelmäßige innereuropäische und seit einigen Jahren auch interkontinentale Verbindungen.


title: Neapel

text: Mit mehreren Bahnhöfen ist Neapel an das Schienennetz der Ferrovie dello Stato, der italienischen Eisenbahnen, angeschlossen. Der bedeutendste Bahnhof für den Fernverkehr ist die Stazione Napoli Centrale in einem der Stadtzentren, nahe der Piazza Garibaldi. Hier besteht Anschluss an die große Nord-Süd-Fernstrecke längs der tyrrhenischen Küste, die von Reggio di Calabria kommend über Neapel, Rom und Florenz die Metropolen der Po-Ebene erreicht. Eine weitere Fernverbindungsstrecke durchquert die Apenninenhalbinsel über Benevent und Foggia und schließt an die adriatischen IC- und ETR-Linien an.


title: Neapel

text: Der Hafen Neapels ist neben seiner Bedeutung für den regionalen Passagier- und Frachtverkehr einer der größeren Seehäfen Italiens für den internationalen Verkehr. Neben seiner Funktion als Hafen für Container- und konventionelle Fracht deckt er über ein großes Kreuzfahrtterminal auch internationalen Passagierverkehr ab. Regelmäßige Fährverbindungen führen zudem nach Tunesien, Korsika, Sardinien, Sizilien und zu den Äolischen Inseln. Der Personenfernverkehr läuft über die Stazione Marittima di Napoli.


title: Neapel

text: Es gibt folgende U-Bahn- und S-Bahn-Linien, die von verschiedenen Unternehmen betrieben werden. Genauer werden sie in den Artikeln Metropolitana di Napoli und Servizio ferroviario metropolitano di Napoli beschrieben.


title: Neapel

text: Es gibt in Neapel die drei Linien 1, 2 und 4 der Straßenbahn Neapel, die fünf Linien des Oberleitungsbusses Neapel und vor allem ein dichtes Busnetz. Die drei Straßenbahnlinien sowie zwei der nach mehreren Stilllegungen in den Jahren 2012 bis 2016 noch vorhandenen fünf Obuslinien, darunter die Überlandlinie M13 nach Aversa und Teverola, sind jedoch (nach Stand Dezember 2019) nicht in Betrieb.


title: Neapel

text: Ebenfalls zum Nahverkehr zählen die von den Häfen "Molo Beverello" und "Porticciolo di Sannazarro (Mergellina)" aus verkehrenden Fähren, die zu allen Inseln und verschiedenen Festlandszielen in der gesamten Golfregion fahren.


title: Neapel

text: Des Weiteren verbinden drei Standseilbahnen, "Funicolare" genannt ("Funicolare di Montesanto", "Funicolare Centrale" und "Funicolare di Chiaia"), den Hügel Vomero mit niedriger gelegenen Teilen der Stadt. Die vierte Standseilbahn ist die weiter westlich gelegene "Funicolare di Mergellina".


title: Neapel

text: 1995 wurde die gesamte Altstadt "(centro storico)" von Neapel zum UNESCO-Weltkulturerbe erklärt. Entsprechend hoch ist dort die Zahl der als sehenswert geltenden Baulichkeiten.


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text: Die drei bedeutendsten und das Stadtbild prägenden Festungen "(Castelli)" sind das "Castel Nuovo", das "Castel Sant’Elmo" und das "Castel dell’Ovo". Das Castel Nuovo befindet sich am Hafen, vor dem Rathausplatz. Es wurde im 13. Jahrhundert unter den Anjou erbaut und hatte die Funktion einer Stadtburg, in der seitdem die Armeen der fremden Herrscher Neapels (Franzosen, Spanier usw.) untergebracht waren. Im 15. Jahrhundert wurde es komplett umgestaltet und ausgebaut. In der "Sala dei Baroni" (Saal der Barone) trat bis ins Jahr 2006 der Stadtrat Neapels zusammen, im Westflügel der Burg ist heute das "Museo Civico" (Museum zur Stadtgeschichte Neapels) untergebracht.


title: Neapel

text: Das Castel Sant’Elmo wurde im 14. Jahrhundert auf dem Stadthügel Vomero gebaut. Auf den Mauern der Festung befindet sich ein Rundweg, von dem sich eine unvergleichliche Aussicht über die gesamte Stadt und den Golf von Neapel bietet. Heute beherbergt das "Castel" verschiedene Kultur- und Wissenschaftseinrichtungen, unter anderem die "Biblioteca di Storia dell’Arte" (Kunsthistorische Bibliothek).


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text: Die dritte große Festung ist die ebenfalls begehbare Hafenburg Castel dell’Ovo. Sie befindet sich auf einer kleinen Insel im Meer (heute mit dem Festland verbunden) und wurde bereits im 9. Jahrhundert auf älteren Fundamenten einer Kirche aus dem 5. Jahrhundert erbaut. Ihre heutige Gestalt erhielt sie im 13. Jahrhundert. Auf der Insel befindet sich darüber hinaus ein kleines Viertel mit zahlreichen Restaurants.


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text: gelegene Castel Capuano, das seine heutige Gestalt im 19. Jahrhundert erhielt, lange als Kerker und Gerichtsgebäude genutzt wurde und heute ein Verwaltungsgebäude ist. Zu erwähnen sind auch das ehemalige Castello del Carmine und die Caserma Garibaldi.


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text: In Neapel gibt es hunderte Kirchen und zahlreiche Klöster. In den Straßen stehen zahlreiche Vitrinen mit Heiligenbildern. Ein religiöses Zentrum ist der Duomo San Gennaro aus dem 13. Jahrhundert. In seiner "Capella del Tesoro di San Gennaro" werden die Reliquien und das Blut des Stadtheiligen San Gennaro aufbewahrt, das wegen des sogenannten Blutwunders zu einiger Bekanntheit gelangte. Wenn das Blut während der Zeremonie am 1. Mai jedes Jahres nicht flüssig wird, so heißt es, hat die Stadt Neapel ein Jahr lang Pech. Unter dem Dom kann man heute noch das Baptisterium einer älteren Kirche aus dem 5. Jahrhundert besichtigen.


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text: Ein weiteres religiöses Zentrum ist der Kirchen- und Klosterkomplex Santa Chiara. Er wurde im 14. Jahrhundert erbaut und beherbergt Königsgräber, einen bekannten Kreuzgang, ein Klarissinnenchor und ein Museum. "Santa Chiara" wurde während des Zweiten Weltkriegs am 4. August 1943 durch Angriffe von 400 US-Bombern auf die Stadt komplett zerstört. Mit Spenden der Bevölkerung von Neapel wurde die Kirche im ursprünglichen Stil der provenzalischen Gotik wiederaufgebaut.


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text: Hinter der unspektakulären Fassade der Jesuitenkirche Gesù Nuovo entfaltet sich unerwartet die Pracht einer barocken Innenausstattung. Die Kirche aus dem 16. Jahrhundert befindet sich zentral am gleichnamigen Platz, direkt gegenüber der Kirche "Santa Chiara".


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text: Das ehemalige Kloster und heutige Museum Certosa di San Martino liegt auf dem Stadthügel Vomero, knapp unterhalb des "Castel Sant’Elmo". Wie dieses bietet die "Certosa di San Martino" einen schönen Ausblick über Teile der Stadt und des Golfes. Gebaut wurde sie im 14. Jahrhundert, im 17. Jahrhundert wurde das Kartäuserkloster vollständig im Stile des Barock umgestaltet. Im Inneren findet man einen bekannten Kreuzgang und ein kulturhistorisches Museum, das "Museo Nazionale di San Martino".


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text: An der "Piazza San Gaetano" findet man zwei Kirchen. Die eine ist San Lorenzo Maggiore, eine Klosterkirche der Franziskaner aus dem 13. Jahrhundert mit barocken Umbauten aus dem 18. Jahrhundert. Im Inneren kann man Bodenmosaike eines frühchristlichen Vorgängerbaus, der Laurentiuskirche aus dem 6. Jahrhundert, sehen. Besonders erwähnenswert sind die Ausgrabungen unter der Kirche, es handelt sich um einen antiken Marktplatz aus griechisch-römischer Zeit.


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text: Architektonisch unterscheidet sich die im Stil des Klassizismus erbaute Kirche San Francesco di Paola stark von den anderen neapolitanischen Kirchen. Sie befindet sich gegenüber dem Königspalast an der "Piazza del Plebescito".


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text: Im Barockkirchlein Cappella Sansevero findet man zahlreiche Marmorskulpturen. Sie war einst die Privatkapelle des Raimondo di Sangro (1710–1771), eines adeligen Erfinders und Alchemisten. Von diesem stammen zwei etwas makabere Exponate im Keller der Kirche, die konservierten Leichname eines Mannes und einer schwangeren Frau. Erhalten sind die Skelette und die vollständigen, durch eine unbekannte Chemikalie, die den beiden wohl in lebendigem Zustand injiziert worden war, kristallisierten Blutgefäße.


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text: Weitere bekannte Kirchen sind "Santa Maria della Sanità", "San Gregorio Armeno" und "San Domenico Maggiore".


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text: Noch zahlreicher als die Kirchen sind die neapolitanischen Paläste ("Palazzi") und Villen ("Ville"), bei denen es sich in der Regel um ehemals residenzstädtische Wohnsitze des neapolitanischen Adels handelt. Einige von ihnen sind heute Verwaltungsgebäude, andere, im Unterschied zu Rom oft ziemlich heruntergekommen, werden mittlerweile auch von unteren Gesellschaftsschichten und Studenten bewohnt. Die berühmtesten Paläste sind allerdings die viel größeren ehemaligen Königspaläste.


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text: Der Palazzo Reale ist der ehemalige Palast der Könige von Neapel aus dem Hause Bourbon-Sizilien (ab 1816 Königreich beider Sizilien). Er wurde um 1600–1620 als Palast der spanischen Vizekönige errichtet und liegt an der "Piazza del Plebiscito", unmittelbar neben dem historischen Marinehafen. Heute kann man seine Prunkräume und die königlichen Appartements besichtigen. Auch die frei zugängliche Nationalbibliothek ist hier untergebracht.


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text: Das Museo di Capodimonte (als "Reggia di Capodimonte" erbaut ab 1738) ist ebenfalls ein ehemaliger königlicher Palast, auf einer Anhöhe etwas oberhalb der Altstadt gelegen. Der von einem großen Schlosspark umgebene Palast beherbergt die Gemäldesammlung der sizilianischen Bourbonen, eine der bedeutendsten Italiens. Wichtigster Bestandteil sind die Gemälde der Farnesischen Sammlungen, die ursprünglich aus Parma stammen und nach dem Aussterben des dortigen Herzogshauses Farnese 1731 an die Bourbonen in Neapel gelangten. Darunter sind Gemälde von Botticelli, Raffael, Tizian und Caravaggio (siehe: Museen). Auch die farnesische Antikensammlung ist heute im Archäologischen Nationalmuseum Neapel zu sehen.


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text: Im Stadtgebiet und auch an der Ostküste entlang (Miglio d’oro) befinden sich hunderte weitere Paläste und Villen, wie der Palazzo Spinelli di Laurino oder das Castello Aselmeyer.


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text: Im Großraum Neapel gibt es fünf Universitäten. Die größte und älteste ist die Universität Neapel "(Università degli Studi di Napoli Federico II)". Sie wurde 1224 von Friedrich II. als dritte Universität Italiens nach Bologna und Padua gegründet. Ebenfalls von großer Bedeutung sind die Universität von Kampanien (gegründet 1989 als "Seconda Università degli Studi di Napoli"), die Universität Neapel L’Orientale ("Università degli studi di Napoli L’Orientale", gegründet im Jahr 1732), eine wichtige europäische Studieneinrichtung für Philologie und Linguistik außereuropäischer Sprachen. Weitere Universitäten sind die "Università degli Studi di Napoli Parthenope" (gegründet 1920) und die "Università degli Studi Suor Orsola Benincasa".


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text: Darüber hinaus ist Neapel Sitz der "Pontificia Facoltà Teologica dell’Italia Meridionale" (theologische Hochschule) sowie der Kunsthochschule "Accademia di Belle Arti", des Musikkonservatoriums Conservatorio di Musica San Pietro a Majella und der Fernuniversität "Università Telematica Pegaso". International renommierte außeruniversitäre Forschungseinrichtungen sind das Istituto Italiano per gli Studi Storici („Italienisches Institut für Historische Studien“) und das Istituto Italiano per gli Studi Filosofici („Italienisches Institut für Philosophische Studien“). Bereits 1812 wurde das Osservatorio Astronomico di Capodimonte („Astronomisches Observatorium Capodimonte“) gegründet, das heute eine Einrichtung des Istituto Nazionale di Astrofisica ist.


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text: Die Nationalbibliothek (Biblioteca Nazionale di Napoli) im "Palazzo Reale" ist eine staatliche öffentliche Bibliothek und nach den Nationalbibliotheken in Rom und Florenz die drittgrößte Bücherei Italiens. Sie verfügt über einen Buchbestand von rund 1.800.000 Exemplaren, außerdem über 19.000 Manuskripte, 8.500 Zeitschriften, 4.500 Inkunabeln und 1.800 Papyri.


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text: Bereits 1872 gründete Anton Dohrn die Zoologische Station Neapel, italienisch Stazione Zoologica Anton Dohrn, ein biologisches Forschungsinstitut, das zu den ältesten durchgehend bestehenden biowissenschaftlichen Forschungseinrichtungen der Welt zählt.


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text: Das Archäologische Nationalmuseum Neapels ist eines der weltweit bedeutendsten seiner Art. Ausgestellt sind vor allem zahlreiche Funde aus Pompeji und Herculaneum, darunter viele Großplastiken und Mosaiken, unter anderem die berühmte, aus anderthalb Millionen Mosaiksteinen bestehende Darstellung der Alexanderschlacht. Erwähnenswert ist auch das Geheime Kabinett "(Gabinetto Segreto)," ein ehemals nicht der Öffentlichkeit zugänglicher Raum mit einer Sammlung erotischer und pornographischer Kunst der Antike.


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text: Berühmt ist auch die große Gemäldegalerie des Museo Nazionale di Capodimonte im von den Bourbonen errichteten "Palazzo Reale di Capodimonte". Hier sind Werke des 13. bis 20. Jahrhunderts ausgestellt, unter anderem von Tizian, Masaccio, Vasari, Bellini, Raffael, Botticelli, Caravaggio, El Greco und Pieter Brueghel dem Älteren. Weltweit einzigartig ist die Sammlung aus der Glanzzeit der neapolitanischen Malerei mit Werken von Andrea da Salerno, Jusepe de Ribera, Massimo Stanzione, Bernardo Cavallino, Andrea Vaccaro, Mattia Preti, Luca Giordano, Francesco Solimena und zahlreichen anderen Künstlern.


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text: Zu den bedeutendsten privaten Kunstsammlungen der Stadt zählt der "Pio Monte della Misericordia". Die dazugehörige Kirche ist für ein Altarbild von Caravaggio berühmt.


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text: Des Weiteren gibt es die "Musei di Antropologia, Mineralogia e Zoologia dell’Università Federico II", insgesamt acht recht umfangreiche und öffentlich zugängliche Lehrsammlungen der Universität, das "Museo d’Arte Contemporanea Donna Regina", das Museo Hermann Nitsch (mit Arbeiten des österreichischen Künstlers Hermann Nitsch), den Palazzo delle Arti di Napoli, eine Galerie für zeitgenössische Kunst und zahlreiche weitere Museen im Stadtgebiet und in der Agglomeration um Neapel.


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text: Als Anbau des "Palazzo Reale" entstand im 18. Jahrhundert das Teatro San Carlo. Dieses war nach seiner Fertigstellung im 18. Jahrhundert das größte Opernhaus der Welt und über Jahrzehnte eines der bedeutendsten in ganz Europa. Es ist auch heute noch von Bedeutung und vor allem für seine prunkvolle Innenausstattung bekannt.


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text: Die Galleria Umberto I ist eine der weltweit ersten großen Einkaufspassagen, die Ende des 19. Jahrhunderts nach dem Vorbild der Mailänder Galleria Vittorio Emanuele II errichtet wurde.


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text: Die Katakomben "Catacombe di San Gennaro" sind eine zweistöckige Friedhofsanlage im Hügel von Capodimonte, benannt nach dem Märtyrer San Gennaro, der nach seiner Hinrichtung in Pozzuoli im Jahr 304 hier seine erste Ruhestätte fand. Die in den Fels gehauenen Gräber sind reich mit Fresken und Mosaiken aus dem 5. bis 9. Jahrhundert dekoriert. Im Stadtviertel Sanità, unter der Kirche Santa Maria della Sanità, befinden sich die "Catacombe di San Gaudioso".


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text: Der monumentale Bau "Real Albergo dei Poveri," von 1750 bis 1766 von dem Architekten Ferdinando Fuga im Auftrag von Karl VII. erbaut, war dazu gedacht, die Armen des Reiches unterzubringen.