title: Al Capone

text: Die Behörden betrachteten Capones Einfluss als Problem. Daher wurde er am 18. August 1934 nach Alcatraz in die Bucht von San Francisco verlegt – das ehemalige Fort war zuvor zu einem Hochsicherheitsgefängnis umgebaut worden. Dort war Capone von der Außenwelt weitgehend abgeschnitten: Zeitungen waren verboten, Briefverkehr fand nur eingeschränkt und zensiert statt, auch Besuche waren stark beschränkt. Der damalige Gefängnisdirektor Johnston bemühte sich zu verhindern, dass Capone Einfluss auf die Mithäftlinge gewann. Für sie gab es genügend Essen und Zigaretten, um es unmöglich zu machen, sie zu bestechen. Da Capone im Gegensatz zu anderen Schwerverbrechern eine relativ kurze Strafe erhalten hatte, bemühte er sich um eine ordentliche Führung. Er hielt sich aus Revolten heraus, was allerdings den Zorn anderer Häftlinge auf ihn zog. Es fanden mehrere glimpflich verlaufene Angriffe auf ihn statt, er büßte viel von seinem Status ein und litt schwer unter der Situation. Wegen guter Führung wurde er schließlich am 6. Januar 1939 vorzeitig entlassen.


title: Al Capone

text: Vermutlich hatte Capone sich 1928 bei einer seiner Prostituierten mit Syphilis angesteckt. Während der Haftzeit wurde sein körperlicher Zustand immer schlechter, danach konnte eine Behandlung die Symptome mildern. Die letzten acht Jahre verbrachte er im Familienanwesen in Florida. Am 21. Januar 1947 erlitt er einen Schlaganfall. Nach anfänglicher Erholung entwickelte sich eine Lungenentzündung. Er starb am 25. Januar 1947 im Alter von 48 Jahren im Beisein seiner Familie, wie er es sich gewünscht hatte.


title: Al Capone

text: Der Leichnam wurde aus Angst vor Rache zunächst anonym auf dem Mount Olivet Cemetery beigesetzt und erst später auf den Mount-Carmel-Friedhof überführt. Im Vergleich zu den Blumenmeeren anderer Beerdigungen, wie beispielsweise der von Dean O’Banion, fiel die Beisetzung Capones deutlich bescheidener aus. Anthony Accardo, ein wichtiger Mann der Organisation, hatte angeordnet, dass nur die Familie und deren Freunde kommen sollten.


title: Al Capone

text: Am 30. Dezember 1918 heiratete Al Capone die irischstämmige Mary „Mae“ Josephine Coughlin, die am 4. April 1897 geboren worden war. Bereits vor der Hochzeit am 4. Dezember 1918 hatten sie einen – den einzigen – Sohn bekommen: Albert Francis „Sonny“ Capone. Da Hochzeiten zwischen Irischstämmigen und Italo-Amerikanern damals eher selten waren, wird seine Ehe als Zeichen für Capones Vorurteilslosigkeit gesehen. Capone war Mae im Laufe seiner Karriere nicht immer treu, wie auch seine Ansteckung mit der Syphilis zeigte. Dennoch hielt Mae bis zu seinem Tod zu ihm. Sie überlebte ihren Mann um fast vier Jahrzehnte und starb am 16. April 1986 in Hollywood, Florida.


title: Al Capone

text: Ein Reporter, der ihn interviewte, bezeichnete ihn als „intelligent, unbekümmert und liebenswürdig“. Capone konnte sich auch sehr für Musik begeistern: Am meisten liebte er italienische Opern, aber er hörte auch gerne Jazz.


title: Al Capone

text: In den Bandenkriegen ging Capone kaltblütig und brutal vor und griff selbst zur Waffe. Innerhalb der Bandenstrukturen hatte er den Ruf, sehr verlässlich zu sein. Vom Drogenhandel, abgesehen vom Alkohol, hielt er sich fern, da er befürchtete, seine Organisation könne dadurch ruiniert werden. Er zeigte in den folgenden Jahren seinen Partnern gegenüber Loyalität, und seine Großzügigkeit war legendär. Im Glücksspiel galt er als Pechvogel: Von seiner Ankunft in Chicago bis 1927 soll er 7,5 Millionen Dollar verloren haben. Er veranstaltete ausgelassene Feiern, die meistens in riesigen Gelagen endeten. Die Kellner und Bediensteten in Lokalen konnten sich eines großzügigen Trinkgeldes sicher sein. Dieser verschwenderische Lebensstil bot allerdings auch den Steuerfahndern ein unübersehbares Ziel für ihre Ermittlungen.


title: Al Capone

text: In der Geschichtswissenschaft wird vor allem auf zwei Faktoren hingewiesen, die Capones Machtstellung begründeten und ihn von den meisten anderen Gangstern seiner Zeit unterschieden. Capone war für seine Fairness bekannt; er verstand es, sich mit ehemaligen Gegnern zu versöhnen und sie durch Zugeständnisse auf seine Seite zu bringen: Wer seine Führung akzeptierte, konnte im Rahmen von Capones Organisation weiterhin eine gewisse Macht ausüben. Beispielsweise engagierte er Frank Gallucio, den Mann, der ihm seine markanten Narben zugefügt hatte, später als seinen Leibwächter. Zweitens galt er als verhältnismäßig tolerant; im Gegensatz zur amerikanischen Cosa Nostra, die von ethnischen Italienern geprägt war, hatte seine Organisation auch irische und jüdische Mitglieder. So etwa war Capones rechte Hand, Jake Guzik, russischer bzw. polnischer Abstammung. Capones Verhältnis zu Giuseppe Aiello, dem Chef der Mafia in Chicago, war hingegen ein ausgesprochen feindseliges, da Capone – der neapolitanischer Abstammung war – den Machtanspruch der Sizilianer nicht anerkannte.


title: Al Capone

text: Um 1924 erkannte Capone, dass sich Freundlichkeit gegenüber der Presse auszahlte, weshalb er sich von da an freundlich gegenüber Journalisten verhielt. Kein Alkoholschmuggler stellte sich so wie er in der Öffentlichkeit dar; wo andere Gangster Kameras aus dem Weg gingen oder Journalisten bedrohten, grinste Capone und warf sich in Positur. Dies machte ihn zum Liebling der Zeitungsleute und trug maßgeblich zu seinem Mythos bei.


title: Al Capone

text: Nachdem am 20. September 1926 in einem Café ein Mordanschlag auf Capone verübt worden war, bezahlte er die Krankenhausrechnungen zweier unbeteiligter Verletzter. Er verstand es, solche Ereignisse auszunutzen, um sich Sympathien zu erkaufen. Der Steuerfahnder Elmer Irey berichtete von einer weiteren Anekdote. Danach erhielt der frisch gewählte Präsident Herbert C. Hoover 1929 in einer Hotel-Lobby Applaus – als sich die Menge plötzlich von ihm ab- und dem gerade eintreffenden Capone zuwandte.


title: Al Capone

text: Der „Mythos Capone“ entstand schon zu Lebzeiten des Gangsterbosses und fand seither seinen Niederschlag in zahlreichen Gangsterfilmen. 1959 wurde seine Lebensgeschichte unter der Regie von Richard Wilson mit Rod Steiger in der Titelrolle verfilmt, 1975 erschien der Film "Capone", produziert von Roger Corman. Al Capone wird hier von Ben Gazzara verkörpert. Auch dieser Film versucht, Capones Leben darzustellen, und beginnt mit dessen Ankunft in Chicago. Heute ist er vor allem wegen eines der ersten Auftritte von Sylvester Stallone bekannt, der hier Frank Nitti spielte. 1967 spielte Jason Robards die Rolle des Capone in der Verfilmung des "Chicago-Massakers (St. Valentine’s Day Massacre)", auch bekannt als Valentinstag-Massaker. Auch beziehen sich beispielsweise die Filme "Scarface" von 1932 (von Howard Hawks) und 1983 (von Brian De Palma) sowie Brian De Palmas "The Untouchables – Die Unbestechlichen" von 1987 mehr oder weniger explizit auf Capones Geschichte. Er selbst erhielt sogar ein Angebot über eine Million Dollar für den Auftritt in einem Gangsterfilm. In der Fernsehserie "Boardwalk Empire" (2010–2014) wird Al Capone von Stephen Graham verkörpert. Im Film "Gangster Land" ("In the Absence of Good Men") aus dem Jahr 2017 wird Capone von Milo Gibson gespielt. Tom Hardy übernahm die Rolle in "Capone" (2020).


title: Al Capone

text: 1974 schrieb die Musikgruppe Paper Lace das Lied "The night Chicago died". Darin wird die fiktive Geschichte erzählt, wie Al Capone versucht, die Kontrolle über die Stadt zu übernehmen, und wie bei einer Schießerei 100 Polizisten sterben. Der jamaikanische Skamusiker Prince Buster nannte eines seiner bekanntesten Instrumentalstücke „Al Capone“; das Lied wurde später häufig gecovert, unter anderem von dem britischen Skamusiker Judge Dread. Der serbische Musiker Bora Djordjevic besang ihn mit dem Lied „Al Kapone“ auf dem Album „Koza Nostra“. Die albanische Pop-Rock-Band Elita 5 veröffentlichte 2002 das Album "Vetëm Për Ju", das einen Song namens "Al Kapone" enthält. Dieses Lied gehört zu den erfolgreichsten Stücken der Band. Auch Michael Jackson schrieb Mitte der 80er-Jahre ein Lied mit dem Titel "Al Capone", das später auf seinem Album Bad als "Smooth Criminal" veröffentlicht wurde. "Al Capone" erschien schließlich 2012 auf dem Jubiläumsalbum "Bad 25".


title: Al Capone

text: Besonders in der amerikanischen Hip-Hop-Szene der 1990er Jahre nahm Al Capone eine wichtige Rolle ein. Seine Person ist bis heute der Inbegriff und bekannteste Charakter des Mafioso- und Gangsta-Rap. Der Rapper Capone, der auch in der Gruppe Capone-N-Noreaga aktiv war, hat seinen Künstlernamen nach ihm gewählt.


title: Al Capone

text: Capones Name steht bis heute für den Typus des amerikanischen Gang-Anführers. Details aus seinem Leben werden häufig genutzt, um Filme oder Geschichten anzureichern. Auch in den Tim-und-Struppi-Comics hat Capone einen Auftritt.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Die Messerschmitt Bf 109 (oft als "Me 109" bezeichnet) war ein einmotoriges, einsitziges Jagdflugzeug des deutschen Flugzeugherstellers "Bayerische Flugzeugwerke AG" (BFW, ab 1938: "Messerschmitt AG"). Sie gehörte zu einer neuen Generation von Tiefdecker-Jagdflugzeugen, die sich durch eine geschlossene Pilotenkanzel, Einziehfahrwerk und eine Ganzmetallkonstruktion von Rumpf und Tragflächen auszeichneten. Über ihre ursprüngliche Bestimmung hinaus kamen diverse Varianten auch als Jagdbomber, Nachtjäger und Aufklärungsflugzeug zum Einsatz. Mit rund 33.300 Maschinen ist die Bf 109 eines der meistgebauten Flugzeuge und das meistgebaute Jagdflugzeug der Geschichte.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Der Erstflug fand im Mai 1935 statt. Die ersten Serienmaschinen wurden im Februar 1937 in die Jagdverbände der Luftwaffe eingegliedert. Trotz des frühen Konstruktionsbeginns vor Beginn des Zweiten Weltkriegs war die Bf 109 durch stetige Verbesserungen bis 1945 ein konkurrenzfähiges Muster im Einsatz gegen die Alliierten.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Bis zur bedingungslosen Kapitulation der Wehrmacht 1945 blieb die Bf 109 das Standardjagdflugzeug der Luftwaffe, ab Mitte 1941 ergänzt durch die Focke-Wulf Fw 190. Auch bei zahlreichen anderen Luftstreitkräften kamen Flugzeuge dieses Musters zum Einsatz, zum Beispiel in Finnland, Jugoslawien, Kroatien, Rumänien, Ungarn, Italien und in der Schweiz.


title: Messerschmitt Bf 109

text: In Analogie zu den unter der Leitung von Willy Messerschmitt später entworfenen Flugzeugen wie der bekannten Me 262 wird der Typ häufig als "Me 109" bezeichnet. Nach der offiziellen Namensgebung des Reichsluftfahrtministeriums (RLM) war jedoch die historisch korrekte Bezeichnung durchgehend "Bf 109", da die Entwurfsarbeiten 1934 bei den "Bayerischen Flugzeugwerken" (BFW) begannen. Nach der Umfirmierung der BFW in "Messerschmitt AG" im Jahr 1938 änderte sich die Bezeichnung nicht mehr, wie auch bei der Bf 110. Alle später von Messerschmitt entwickelten Flugzeugmuster (Me 163, Me 210/410 etc.) erhielten jedoch das Kürzel "Me" in der Typenbezeichnung.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Zu Beginn der 1930er-Jahre neigte sich die Ära des Doppeldeckers, der fast von Beginn an die Entwicklung von Jagdflugzeugen dominiert hatte, im internationalen Flugzeugbau ihrem Ende zu. Bis zu diesem Zeitpunkt war Manövrierfähigkeit für Konstrukteure und Piloten noch vor der Geschwindigkeit das wichtigste Kriterium eines Jagdflugzeuges, dessen Handlungsumfeld vor allem im engen Kurvenkampf gesehen wurde. Hier bot der Doppeldecker aufgrund seiner großen Flügelfläche gegenüber den meisten Eindeckerkonstruktionen lange Zeit gewisse Vorteile.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Diese Auffassung spiegelte zum Teil auch die Erfahrungen des Ersten Weltkriegs wider, in dem die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den einzelnen Flugzeugtypen absolut gesehen noch vergleichbar gering waren. Der taktische Vorteil einer höheren Geschwindigkeit liegt in der Möglichkeit, zu entscheiden, wann man einen Angriff ansetzt oder sich ihm entzieht – dies geschah im Ersten und – wie sich später zeigen sollte – auch im Zweiten Weltkrieg vor allem durch Sturzmanöver aus überhöhten Positionen. Als Folge daraus legte man bei den Konstruktionen der Flugzeuge neben der Manövrierfähigkeit großen Wert auf die Steig- und Sturzgeschwindigkeit.


title: Messerschmitt Bf 109

text: In den 1920er-Jahren entstand eine ganze Generation neuer leistungsfähiger Motoren, zum Beispiel der amerikanische Pratt & Whitney R-1340 und der britische Bristol Jupiter, durch welche die Bauart des verspannten Doppeldeckers mit festem Fahrwerk und offenem Führersitz schließlich an ihre Grenzen kam. Selbst ausgereifte Konstruktionen wie die amerikanische Boeing Modell 15 oder die britische Hawker Fury erreichten trotz einer Motorleistung von etwa 500 PS kaum Geschwindigkeiten über 300 Kilometer pro Stunde. Diese immer größere Motorleistung kaum noch in Geschwindigkeit umsetzen zu können, war in erster Linie auf den hohen Luftwiderstand zurückzuführen, der durch die Tragflächen, das Fahrwerk und die Drahtverspannung entstand. Da der Luftwiderstand zudem mit dem Quadrat der Geschwindigkeit anwächst, zeichnete sich ab, dass dessen Verringerung den wichtigsten Schlüssel zu höheren Geschwindigkeiten darstellte – eine einzelne Tragfläche, kombiniert mit einem einziehbaren Fahrwerk, schien die ideale Lösung für dieses Problem zu sein. Diese neue Auslegung machte zudem bedeutend dickere Flügelprofile und damit auch eine Abkehr von konventionellen Techniken mit stoffbespannten Rohrgerüsten hin zu selbsttragenden Metallkonstruktionen nötig.


title: Messerschmitt Bf 109

text: In dieser von höchst dynamischen Entwicklungen geprägten Situation formulierte das Technische Amt des Reichsluftfahrtministeriums im Februar des Jahres 1934 eine Ausschreibung für einen modernen Jagdeinsitzer. Ziel war es, ein Flugzeug zu entwickeln, das die bei der noch kleinen und im geheimen Aufbau befindlichen Luftwaffe verwendeten Jagddoppeldecker Arado Ar 65 und die sie langsam ablösenden Heinkel He 51 ersetzen konnte. Die Ausschreibung des Reichsluftfahrtministeriums kombinierte die Grundkonstruktion eines Eindeckers in Ganzmetallbauweise mit der Forderung nach einem einziehbaren Fahrwerk und einem V-Motor der so genannten 20-Liter-Klasse um 650 PS. Die Höchstgeschwindigkeit der Maschine sollte mindestens 450 km/h betragen. Als Bewaffnung wurden zwei Maschinengewehre und optional eine unter und hinter dem Motor eingebaute, durch die hohle Propellerwelle feuernde Maschinenkanone gefordert.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Der Auftrag zur Entwicklung entsprechender Prototypen erging zunächst nur an die Firmen Arado, Heinkel und Focke-Wulf. Die Bayerischen Flugzeugwerke kamen erst später hinzu. Von offizieller Seite räumte man im Vorfeld der Firma Heinkel die besten Chancen ein, den Wettbewerb um den neuen Jäger für sich zu entscheiden. Heinkels He 51 war ein Jahr zuvor zum neuen Standardjäger bestimmt worden, zudem hatte die Firma mit der He 70 bereits einen sehr erfolgreichen Entwurf abgeliefert, der den neuesten Konstruktionsprinzipien entsprach.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Die Chancen der Bayerischen Flugzeugwerke wurden wesentlich geringer eingestuft. Chefkonstrukteur Willy Messerschmitt hatte in den späten 1920er-Jahren für die Firma das Verkehrsflugzeug Messerschmitt M20 entworfen, eine Hochdeckerkonstruktion in Ganzmetallbauweise für zehn Passagiere. Nach einem Absturz wegen des als Ganzes abgebrochenen Hecks mit den Leitwerken hatte die "Deutsche Luft Hansa" Aufträge für die Maschine storniert. Die Fluggesellschaft wurde später gerichtlich gezwungen, den ursprünglichen Kaufvertrag zu erfüllen. Dies trug Messerschmitt und den Bayerischen Flugzeugwerken die Feindschaft von Erhard Milch, des damaligen Chefs der Lufthansa, ein. Zum Zeitpunkt des Jägerwettbewerbes war Milch bereits Staatssekretär im RLM und Stellvertreter Görings. Dieser interne Widerstand gegen Messerschmitt wurde zudem verschärft durch die kritischen Äußerungen Ernst Udets, der im Juni 1935 als Oberst in die Luftwaffe eingetreten und im September des gleichen Jahres zum Inspekteur der Jagd- und Sturzkampfflieger ernannt worden war. In dieser Eigenschaft hatte Udet die Bf 109 nachgeflogen und der Maschine wegen des geschlossenen Cockpits die Eignung als Jagdflugzeug abgesprochen.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Zur allgemeinen Überraschung – insbesondere der offiziellen Seite – stand die Bf 109 am Ende der Erprobungen, die vom Oktober 1935 an der Erprobungsstelle See (E-Stelle) auf der Halbinsel Priwall in Lübeck-Travemünde durchgeführt wurden, als einer der Sieger des Wettbewerbs fest. Die Entwürfe der Firmen Arado (Ar 80) und Focke-Wulf (Fw 159) hatten sich schon früh als technisch unterlegen erwiesen. Arado hatte einen Tiefdecker mit offenem Cockpit und festem Fahrwerk vorgestellt, während Focke-Wulf mit einem abgestrebten Hochdecker in den Wettbewerb gegangen war, dessen schmalspuriges Fahrwerk in den Rumpf eingezogen wurde. Wiederholte Brüche der Fahrwerksstreben führten letztendlich zum Abbruch der Entwicklung dieser Maschine.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Der im Wettbewerb am meisten ernstzunehmende Konkurrent der Bf 109 war die Heinkel He 112. Konstruiert von den Gebrüdern Walter und Siegfried Günter, die neben der He 70 auch die He 111 entworfen hatten, handelte es sich um einen aerodynamisch sauberen robusten Tiefdecker mit elliptischem Tragflächenumriss, aber noch mit offenem Führersitz. Im Vergleichsfliegen zeigte sich die von Heinkels Chefpilot Gerhard Nitschke geflogene Maschine als praktisch gleichwertig gegenüber der Bf 109. Letztere, von Flugbaumeister Hermann Wurster vorgeführt, wies zwar geringfügige Geschwindigkeitsvorteile im Horizontal- und Steigflug auf, doch die Beurteiler mit Carl Francke von der E-Stelle Travemünde an der Spitze bewerteten beide Maschinen als gleich gut. Den Ausschlag zugunsten der Bf 109 gab wohl, dass es Gerhard Nitschke bei einer Vorführung der He 112 V2 D-IHGE am 15. April 1936 nicht gelang, sein Flugzeug aus dem Trudeln herauszubringen und er zum Aussteigen gezwungen war. Das RLM beauftragte dennoch beide Firmen, eine Vorserie von jeweils zehn weiteren Maschinen zu bauen.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Während man nun bei den Bayerischen Flugzeugwerken in Augsburg zügig die Fertigung dieser Nullserie in Angriff nahm, verzettelte man sich bei Heinkel in immer neuen Veränderungen an der He 112, unter anderem mit der nachträglichen Abdeckung des Führersitzes. Die damit verbundenen Verzögerungen trugen im Laufe der Zeit zur Entscheidung zugunsten der Bf 109 bei, die zudem aufgrund ihrer Bauweise auch wesentlich einfacher und billiger herzustellen sein würde. Die Bf 109 stand bald als neuer Standardjäger der Luftwaffe fest.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Die Bayerischen Flugzeugwerke griffen bei der Konstruktion der Bf 109 auf Messerschmitts umfassende Erfahrungen im Bau moderner Ganzmetallkonstruktionen zurück. Als Ausgangspunkt der Entwicklung diente dem Konstruktionsteam unter der Leitung von Robert Lusser, einem ehemaligen Klemm-Konstrukteur, und Richard Bauer, einem ehemaligen Arado-Konstrukteur, das äußerst erfolgreiche Reiseflugzeug BFW Bf 108. Unter dieser Bezeichnung war der viersitzige Ganzmetall-Tiefdecker mit einziehbarem Fahrwerk neben der Fieseler Fi 97 und der Klemm Kl 36 als eines der drei Wettbewerbsflugzeuge für den Europarundflug 1934 gebaut worden, wo er durch besonders gute Flugleistungen, vor allem durch seine Geschwindigkeit, überzeugt hatte.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Bei der Konstruktion der Bf 109 wurde versucht, den größtmöglichen Motor in der kleinstmöglichen Zelle unterzubringen. Messerschmitttypisch wurde überall, wo es möglich war, Gewicht eingespart, indem weitgehend die Leichtbauweise angewendet wurde. Ein gutes Beispiel hierfür ist der aus zwei selbsttragenden Halbschalen aufgebaute, mit Längsprofilen versteifte Hinterrumpf, der bei geringem Gewicht eine hohe Festigkeit aufwies. Im Interesse eines geringen Strömungswiderstands wurden die freitragenden Tragflächen mit nur einem torsionssteifen Flügelholm möglichst klein gehalten. Verwendet wurde ein Tragflächenprofil der Reihe NACA 2R1 mit leichtem S-Schlag. An der Anschlussrippe betrug die Profildicke 14,2 %, am Außenflügel 11,35 %. Um den dadurch verursachten geringeren Auftrieb – besonders bei der Landung – auszugleichen, waren die Tragflächen mit Auftriebshilfen wie automatisch ausfahrenden Vorflügeln und hinteren Spaltklappen versehen.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Die rechts angeschlagene Kabinenhaube konnte zum Absprung in Notsituationen abgeworfen werden. Dazu wurde die Haube im Flug entriegelt und vom Fahrtwind weggerissen. Die Haube wurde auch vor einer Bauchlandung abgeworfen, um im Falle eines Überschlags aus der Kabine entkommen zu können.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Neben geringem Gewicht und Widerstand standen bei der Konstruktion der Bf 109 auch die Aspekte einer rationellen Fertigung und die Wartungsfreundlichkeit im Vordergrund. So ist der Rumpf der Bf 109 ab der Cockpitsektion eine Halbschalenkonstruktion, die vor allem im Hinblick auf eine industrielle Massenfertigung hin optimiert wurde. Hierfür wurden die Spanten bereits bei der Herstellung der einzelnen Beplankungselemente durch Aufbiegen der Ränder (Bördeln) in diese integriert. Diese Bearbeitung musste nur an der Hälfte der Segmente (gerade Nummerierung) an beiden Seiten durchgeführt werden. Die andere Hälfte der acht Beplankungsbleche war lediglich als einfaches Flachblech ausgeführt. Ein Vernieten zusätzlicher Spanten zur Aussteifung war dadurch nicht mehr nötig. Beim Rumpfbau wurden alle Blechsegmente einer Rumpfhälfte auf ein Lehrgerüst aufgespannt und miteinander vernietet. Die Stringer schob man anschließend durch vorbereitete Aussparungen in den „Rahmenaufbiegungen“ und vernietete diese mit der 0,8 mm dicken Duralumin-Außenhaut. Die beiden Rumpfhälften wurden anschließend zusammengefügt, indem innen von oben und unten jeweils ein weiterer extrabreiter Stringer vernietet wurde.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Die einzelnen Segmente konnten dezentral gefertigt und an den Fertigungsstätten zusammengefügt werden. Auch im Feld war es dadurch möglich, einzelne Bauteile schnell und leicht zu wechseln, was die Einsatzbereitschaft deutlich erhöhte. Die Forderung der Ausschreibung, die verlangte, dass der Rumpf auch ohne montierte Tragflächen selbstständig beweglich und auf Eisenbahnwagen unter Einhaltung des Lademaßes der Deutschen Reichsbahn verladefähig sein sollte, führte zu einer relativ geringen Spurbreite und der Dreiteilung des Hauptholmes des Flugzeuges. Diese Konstruktion sollte die Bergung außengelandeter Flugzeuge und ihre Rückholung auf handelsüblichen Transportwagen sowie den Wechsel von beschädigten Tragflächen ohne spezielle Vorrichtungen auf den Feldflugplätzen ermöglichen.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Andererseits führte die geringe Spurweite des Fahrwerks zu vielen Landeunfällen auf schlecht präparierten Plätzen speziell bei Seiten- bzw. Scherwinden. Die im weiteren Kriegsverlauf oft nur unzureichend geschulten jungen Piloten der Luftwaffe verursachten oft Unfälle beim Start, weil in Verbindung mit der geringen Spurweite die späteren Versionen der Bf 109 mit ihrem hohen Motordrehmoment zum Ausbrechen neigten. Die Forderung nach der einfachen Zerlegbarkeit wurde daher bei allen weiteren Ausschreibungen nicht mehr gestellt, auch wenn sich die ursprünglichen Gedanken, die zu ihr führten, in der Praxis bewährten.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Die Bf 109 V1 (Werk-Nr. 758) nahm im Frühjahr 1935 ihre ersten Rollversuche auf, am 28. Mai 1935 folgte ihr Erstflug mit Flugkapitän Hans-Dietrich Knoetzsch in Augsburg-Haunstetten. Das zivile Kennzeichen der Maschine lautete D-IABI. Zu Beginn der Entwicklung war die Verwendung von flüssigkeitsgekühlten Zwölfzylinder-V-Motoren der Typen Daimler-Benz DB 600 oder Junkers Jumo 210 vorgesehen. Da sich diese aber zum Zeitpunkt der Fertigstellung des ersten Prototyps der Bf 109 noch in der Entwicklung befanden, wurde auf den stärksten verfügbaren Motor zurückgegriffen, einen britischen Rolls-Royce Kestrel mit einer Startleistung von 695 PS. Der nichtverstellbare Zweiblatt-Holzpropeller stammte von der Firma Schwarz. Während der Vergleichsflüge bei der E-Stelle See in Travemünde wies die Bf 109 V1 bei einem Startgewicht von 1900 kg eine Höchstgeschwindigkeit von 470 km/h in 3300 Metern Höhe und eine Steigrate von 13,7 m/s in Bodennähe nach.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Der zweite Prototyp V2 (Kennzeichen codice_1, Werk-Nr. 759) war bereits mit dem für die Serie vorgesehenen Jumo-210-Motor ausgestattet. Die Maschine verfügte zudem über alle Vorrichtungen für den Einbau zweier 7,92-mm-Maschinengewehre MG 17 mit je 500 Schuss Munition. Nach mehreren Terminverschiebungen konnte Hermann Wurster (1907–1985), der die Erprobung von Knoetzsch übernommen hatte, damit am 12. Dezember 1935 erstmals fliegen. Knoetzsch soll entlassen worden sein, weil er, nach der einen Lesart, auf dem Weg zur Erprobungsstelle Rechlin mit der V1 in Dessau, also bei der Konkurrenz Junkers, zwischengelandet war. Nach einer anderen Aussage war ein Bruch mit der V1 Auslöser für die Entlassung, weil dadurch das Programm stark zurückgeworfen worden wäre. Nach der Werkserprobung überführte Wurster am 21. Februar 1936 die V2 nach Travemünde, wo er sie in den folgenden Tagen mehrfach erfolgreich vorführte. Auch mehrere Piloten der E-Stelle See flogen das Flugzeug, bis es am 1. April zu einem Zwischenfall kam. Bei der Dauererprobung flog dem Piloten Trillhase der vordere Teil der Kabinenabdeckung weg. Ohne Brille dem Fahrtwind ausgesetzt und so praktisch ohne Sicht, überschlug sich das Flugzeug bei der folgenden Notlandung, wobei der Pilot aber mit leichten Verletzungen davonkam. Das Flugzeug musste verschrottet werden.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Die bereits für die V2 gedachte Bewaffnung von zwei MG 17, noch mit mechanischer Durchladeeinrichtung, erhielt somit erst der dritte Prototyp V3 (codice_2, Werk-Nr.760), der das Musterflugzeug der geplanten A-0-Serie der Bf 109 bildete. Nachdem sich herausgestellt hatte, dass die zeitgenössischen britischen Jägerentwürfe mit acht Maschinengewehren (Kaliber .303 British/7,7 mm) ausgestattet sein würden, betrachtete das Technische Amt die Bewaffnung der Bf 109 A als unzureichend.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Bei der V3 wurde nun versucht, die Feuerkraft mit einer hinter dem Motorblock montierten 20-mm-Maschinenkanone MG FF, deren Lauf durch die hohle Propellerwelle führte, wesentlich zu erhöhen. Die Versuche mussten wegen starker Schwingungen und thermischer Probleme eingestellt werden. So blieb es bei der als nächste fertig gewordenen Maschine, der V4 (codice_3, Werk-Nr.878), vorerst bei den zwei mechanisch durchzuladenden Maschinengewehren. Sie wurde aber schließlich zum Musterflugzeug für die nun geplante B-Serie der Bf 109 bestimmt. Erst die V5 (codice_4, Werk-Nr.879) erhielt nun drei MG 17, die jetzt bereits elektromechanisch durchgeladen werden konnten. Auch hier war das zentrale dritte MG hinter dem Motor eingebaut und schoss durch die Propellerwelle. Die V4 war die letzte 109, die in diesem Zusammenhang noch in Travemünde erprobt wurde. Mit dem Wechsel von Carl Francke zur E-Stelle Rechlin wurde auch die weitere Jägererprobung dorthin verlegt.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Ab Dezember 1936 wurden im Rahmen der zur Legion Condor gehörenden Jagdgruppe 88 zunächst die Prototypen V3 und V4 unter Gefechtsbedingungen erprobt. Dabei zeigte sich das neue Jagdflugzeug allen anderen im Spanischen Bürgerkrieg eingesetzten Jagdflugzeugen meist sowjetischer und italienischer Hersteller technisch überlegen, so zum Beispiel der Polikarpow I-16. In den drei Jahren, die dieser Konflikt dauern sollte, wurden noch zahlreiche Varianten der Bf 109 bis zur Ausführung E eingesetzt und erprobt. Dabei gewann die Luftwaffe viele Erkenntnisse über den modernen Luftkrieg, die ständig sowohl in technische als auch taktische Verbesserungen einflossen.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Während der Einsatz der ersten Bf 109 im Spanischen Bürgerkrieg die Fachwelt aufhorchen ließ, wurde das fortschrittliche Flugzeug beim IV. Internationalen Flugmeeting vom 23. Juli bis zum 1. August 1937 auf dem Militärflugplatz Dübendorf bei Zürich ausführlich vorgeführt. Im Rahmen eines umfangreichen deutschen Aufgebotes traten dort sechs Bf 109 gegen Flugzeuge und Piloten anderer Staaten an und entschieden sämtliche Wettbewerbe, an denen sie teilnahmen, für sich. Carl Francke gewann auf der V7 (codice_5, Werk-Nr. 881) den Steig- und Sturzflugwettbewerb, Ernst Udet, zu diesem Zeitpunkt Leiter des Technischen Amtes der Luftwaffe und seit April 1937 Generalmajor, hatte mit seiner knallrot gestrichenen und auf Hochglanz polierten V14 (codice_6, Werk-Nr. 1029) hingegen weniger Glück. Er war damit sowohl für den Geschwindigkeitswettbewerb als auch für den Internationalen Alpenrundflug in der Klasse a, Einsitzer, gemeldet. Sein zu diesem Zweck eingebauter Einspritzmotor DB 601 aus der Versuchsreihe hatte Aussetzer; Udet musste nach der ersten von vier Runden des Geschwindigkeitsrennens aufgeben und landete glatt in Dübendorf. Es siegte hier ebenfalls Francke, der mit der V13 (codice_7, Werk-Nr. 1050) nachgemeldet worden war. Während des Alpenrundflugs fiel dagegen Udets Motor ganz aus und machte eine Notlandung bei Thun erforderlich, bei der das Flugzeug zerstört wurde. Udet kam fast unverletzt davon. Auch hier gab es in Major Hans Seidemann einen deutschen Sieger, wahrscheinlich auf der V9 mit Jumo 210 G (Kennzeichen unbekannt, Werk-Nr. 1056), der die Strecke von 367 km Länge in 56 min 47 s als Schnellster zurücklegte. Den gleichen Wettbewerb in der Klasse c, Dreierpatrouillen, gewann schließlich die Bf-109-Kette mit Hauptmann Werner Restemeier, Oblt. Fritz Schleif und Oblt. Hannes Trautloft überlegen.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Die erste öffentliche Präsentation der Bf 109 auf dem Internationalen Flugmeeting in Dübendorf war überschattet vom Tod des Flugbaumeisters Kurt Jodlbauer in der Woche zuvor. Er war zusammen mit Wurster von der Erprobungsstelle in Travemünde zu BFW gegangen. Bei einer Sturzvorführung mit der kopflastig getrimmten B-0, Werk-Nr. 1014, am 17. Juli in der Erprobungsstelle Rechlin konnte er das Flugzeug nicht abfangen und stürzte in die Müritz.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Nach der Rückkehr aus der Schweiz wurde die V13 aerodynamisch verbessert und mit einem DB-601-Motor ausgerüstet, dessen Leistung auf 1660 PS (1220 kW) gesteigert worden war. Damit konnte Wurster am 11. November 1937 erstmals mit 610,95 km/h den Geschwindigkeitsweltrekord für Landflugzeuge nach Deutschland holen.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Die Bf 109 V14 (codice_6) war der erste Prototyp der E-Reihe. Sie entstand im Sommer 1938 aus einem Umbau einer D-0. Als Antrieb diente ein DB-601-A-Triebwerk. Die Bewaffnung bestand aus 2 × 20-mm-MG/FF in den Flächen und 2 × 7,92-mm-MG 17 über dem Motor.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Die A-Serie entsprach fast bis ins Detail der nachfolgenden B-Serie, ein äußerlich erkennbares Unterscheidungsmerkmal war der Ölkühler auf der Unterseite. Alle circa 20 Maschinen wurden in Augsburg produziert. Die meisten kamen zur Einsatzerprobung nach Spanien.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Etwa zur selben Zeit, als die Prototypen der Bf 109 im Rahmen des Einsatzes der Legion Condor in Spanien erprobt wurden, erhielt die Luftwaffe die ersten Maschinen aus der Fertigung der B-Serie. Die Bf 109 B-1 verfügte bei einem Startgewicht von rund 2200 kg über den 680 PS starken Motor Junkers Jumo 210 D. Der Ölkühler wurde nun gegenüber den Prototypen aus der großen Kinnkühlerverkleidung ausgelagert und unter die linke Tragfläche versetzt. Die Bewaffnung bildeten, wie bereits bei der V5, drei MG 17, die nun mit einem Reflexvisier C/12 der Firma Zeiss gerichtet wurden. Der erste Verband, der auf den neuen Jäger umrüstete, war die auf dem Fliegerhorst Jüterbog-Damm stationierte II. Gruppe des JG 132 Richthofen (II./JG 132). Weitere Verbände, die die in zirka 350 Exemplaren gebaute B-Baureihe und auch die gut 50 der C-Version erhielten, waren die I./JG 131 in Jesau, das JG 134 „Horst Wessel“ in Dortmund, JG 135 in Bad Aibling, das JG 234 „Schlageter“ in Köln, und die II./JG 333 in Eger.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Nach etwa 30 gebauten Maschinen wurde die Produktionslinie von einem starren Zweiblatt-Holzpropeller auf den neuen Zweiblatt-Metall-Verstellpropeller (Lizenz Hamilton Standard) der Junkers Flugzeug- und Motorenwerke umgestellt. Diese Version wurde inoffiziell B-2 genannt, aber in keinem offiziellen Dokument so bezeichnet. Viele Bf 109 B-1 wurden auf den Verstellpropeller umgerüstet, auch soll eine kleine Anzahl auf den leistungsstärkeren Motor Jumo 210 G mit Benzindirekteinspritzung umgerüstet worden sein, der in einer Höhe von 1000 Metern eine Leistung von 730 PS entwickelte.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Maschinen der B-Serie wurden der Jagdgruppe 88 der Legion Condor in Spanien zur Erprobung unter Einsatzbedingungen zur Verfügung gestellt. Dabei zeigte sich noch einmal ein deutlicher Leistungssprung gegenüber den Prototypen. Andererseits erwies sich das durch die hohle Propellerwelle schießende und hinter dem Motorblock montierte MG nach wie vor als sehr anfällig gegenüber Ladehemmungen bzw. Selbstzündern durch Überhitzung. Aufgrund dieser Erfahrungen wurden die zentralen Motor-MG der in der Jagdgruppe 88 eingesetzten Bf 109 B in den Feldwerkstätten meist entfernt und in der Serienproduktion bald auf deren Einbau verzichtet.


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text: Die negativen Erfahrungen mit dem motormontierten Maschinengewehr in Spanien und der allgemeine Wunsch nach einer verstärkten Bewaffnung führten zur Entwicklung der Bf-109-C-Serie. Bei ihr kamen erstmals zwei unsynchronisierte MG 17 in den Tragflächen zum Einbau, so dass sich die Bewaffnung auf insgesamt vier Maschinengewehre dieses Typs erhöhte. Das erste so ausgerüstete Flugzeug war die V11 (codice_10, Werk-Nr.1012).


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text: Als Motor kam der bereits in einigen Exemplaren der B-Serie verwendete Jumo 210 G mit Benzindirekteinspritzung zum Einbau, der bei einer Startleistung von 730 PS in 4000 Metern Höhe eine Höchstgeschwindigkeit von 470 km/h ermöglichte. Die Benzindirekteinspritzung des Jumo 210 G erlaubte zudem, Flugmanöver mit negativen G-Kräften ohne Motoraussetzer zu fliegen.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Eine weitere Verbesserung an der C-Serie betraf das Auspuffsystem des Motors. Verfügte die B-Serie noch über bündige Auslässe, die eine hohe thermische Belastung der umgebenden Struktur mit sich brachten, wurde die neue Variante mit deutlich hervortretenden, leicht nach hinten gekrümmten Auspuffstutzen ausgestattet, mit denen eine erhebliche Verringerung der Belastung erreicht und zusätzlicher Schub erzeugt wurde.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Auch die C-Serie wurde wie schon ihre Vorgänger im Spanischen Bürgerkrieg erprobt. Die geplanten Weiterentwicklungen kamen nicht mehr in die Serienproduktion. Mit der C-2 wurde erneut erfolglos eine hinter dem Motor eingebaute zentrale 20-mm-Maschinenkanone vom Typ MG FF erprobt. Auch der Versuch, zwei MG FF in den Tragflächen einzubauen, was an der V12 (codice_11, Werk-Nr. 1016) in der Erprobungsstelle Travemünde untersucht wurde, musste wegen Festigkeitsproblemen der Tragflächenstruktur aufgegeben werden.


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text: In der ursprünglichen Ausschreibung des Jägerwettbewerbs von 1934 hatte das Technische Amt des RLM die Forderung nach leichter Austauschbarkeit des zu diesem Zeitpunkt in der Entwicklung weiter gediehenen Junkers Jumo 210 mit 19,7 Litern Hubraum gegen den erheblich stärkeren 33,9-Liter-Motor Daimler-Benz DB 600 erhoben. Die D-Serie der Bf 109 sollte deshalb einen neuen Motor erhalten, der zuvor in den Prototypen V11 und V12 (umgebaut aus B- und C-Zellen) erprobt worden war. Der erste Serientyp DB 600 Aa sorgte mit einer Startleistung von 960 PS für eine weitere deutliche Leistungssteigerung.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Tatsächlich scheint es zweifelhaft, dass der größte Teil der etwa 600 gebauten Bf 109 D tatsächlich mit dem DB-600-Motor ausgestattet war. Dieser trieb auch die frühen Versionen der He 111 an, die als Bomber beim Aufbau der Luftwaffe zu diesem Zeitpunkt hohe Priorität genoss. Zudem wurde der DB 600 zwar als zuverlässig genug für zweimotorige Flugzeuge eingestuft, jedoch nicht für einmotorige Maschinen. Da Daimler-Benz darüber hinaus die Entwicklung des noch leistungsfähigeren DB 601 mit Benzindirekteinspritzung bereits weit vorangetrieben hatte, wurden die Serienmaschinen der Bf 109 D-1 wie ihre Vorgänger durch Jumo-210-Motoren angetrieben – sie unterschieden sich von diesen also kaum. Die NS-Propaganda wusste diesen Umstand geschickt zu verschleiern, indem die wenigen Maschinen mit DB-600-Motoren mit immer neuen Anstrichen fotografiert wurden. Tatsächlich finden sich heute relativ wenige Fotos, die überhaupt eine Bf 109 mit DB-600-Motor zeigen.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Im Januar 1939 wurde die Produktion der Bf 109 auf die neue Version E-1 umgestellt. Nachdem sich der weniger zuverlässige Vergasermotor DB 600 als Enttäuschung herausgestellt hatte, kam bei der E-1 der leistungsfähigere Einspritzmotor DB 601 zum Einbau, damals einer der weltweit modernsten Flugmotoren überhaupt. Erprobt in den Prototypen V14 und V15, lieferte der mit einer Benzindirekteinspritzung von Bosch ausgestattete DB 601 A-1 eine Startleistung von etwa 990 PS. Ab Frühjahr 1939 ersetzte die Bf 109 E-1 die älteren B- und C-Modelle. Die Umstellung war im Herbst 1939 abgeschlossen.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Äußerlich zeichnete sich die „Emil“ durch eine völlig überarbeitete Motorabdeckung aus. Der charakteristische Kinnkühler wurde stark verkleinert und beherbergte nunmehr nur noch den Ölkühler. Die beiden Kühler für das Glykol-Wasser-Gemisch wurden in flachen Gehäusen unterhalb der Tragflächen untergebracht. Insgesamt verbesserte sich dadurch die aerodynamische Linienführung, was zusammen mit dem stärkeren Motor zu einem sprunghaften Leistungsanstieg führte.


title: Messerschmitt Bf 109

text: War die E-1 zunächst noch mit der gleichen Bewaffnung ausgestattet wie ihre Vorgänger (4 × 7,92-mm-MG 17), gelang es bei der Bf 109 E-3, die Ende 1939 zum Einsatz kam, schließlich, diese durch den Einbau von tragflächenmontierten Maschinenkanonen erheblich zu verstärken. Der Versuch, eine zentrale Kanone hinter dem Motor zu installieren, war zuvor mit der Version E-2 erneut fehlgeschlagen. Bei den Tragflächenkanonen handelte es sich um Waffen des Typs 20 mm MG FF, die aus der Schweizer 20-mm-Kanone der Maschinenfabrik Oerlikon abgeleitet worden war. Die Waffen schossen unsynchronisiert außerhalb des Propellerkreises und wurden durch ein Trommelmagazin mit 60 Schuss je Kanone bevorratet. Dies war vergleichsweise wenig und gerade ausreichend für etwa sieben Sekunden Dauerfeuer. Zudem hatte die Kanone mit ihrem kurzen Lauf eine schlechtere Ballistik aufzuweisen als die Maschinengewehre MG 17. Diese Nachteile wurden durch die Verfügbarkeit von Sprengmunition und ab der E-4 auch hochwirksamer Minenmunition mit Zerlegerzünder wieder ausgeglichen.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Die E-Serie war die erste Ausführung der Bf 109, die nicht nur in großem Umfang an die Jagdeinheiten der Luftwaffe, sondern auch an ausländische Nutzer abgegeben wurde. Die Schweiz hatte im Winter 1938/39 bereits zehn Bf 109 D mit Junkers-Motoren importiert und bestellte im Anschluss insgesamt 30 Bf 109 E-1. Nach der Ankunft der ersten Maschinen wurde dieser Auftrag sogar auf 50 Maschinen erhöht. Auch nach Jugoslawien gingen Flugzeuge dieser Ausführung.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Die Produktion der Bf 109 wurde mit der E-Serie erheblich ausgeweitet und erreichte mit 1100 gebauten Maschinen in den ersten acht Monaten des Jahres 1939 einen neuen Höchststand. Auch diese Variante wurde noch in Spanien erprobt und als der Zweite Weltkrieg mit dem deutschen Überfall auf Polen begann, stellte die Bf 109 E bereits den überwiegenden Teil der deutschen Jagdeinheiten. So waren von den 320 am Überfall auf Polen beteiligten einsatzklaren Bf 109 213 aus der E-Serie. Im Einsatz erwies sich die Bf 109 E über Polen, Norwegen und Frankreich als äußerst gutes Jagdflugzeug, das von gut ausgebildeten und teils kampferfahrenen Piloten geflogen wurde. Der Nachteil der geringen Reichweite fiel bei den frühen Feldzügen der Wehrmacht noch wenig ins Gewicht. Erst während der Luftschlacht um England, als die deutschen Jagdgeschwader zum ersten Mal in großem Stil auf gleichwertige Gegner trafen (sowohl in technischer, als auch – mit gewisser zeitlicher Verzögerung – in Hinblick auf Taktiken), traten die Stärken und die Schwächen der Bf 109 E deutlich zu Tage.


title: Messerschmitt Bf 109

text: In mittleren und großen Höhen war die Bf 109 E schneller als die Spitfire und in allen Höhen deutlich schneller als die Hurricane. Dieser Höhenvorteil konnte von den deutschen Piloten immer wieder genutzt werden, wenn sie sich bei Begleiteinsätzen aus überhöhten Positionen auf die die deutschen Bomber angreifenden britischen Jäger stürzen konnten. Mit einer Bewaffnung von zwei 20-mm-Kanonen vom Typ MG FF und zwei 7,92-mm-Maschinengewehren MG 17 verfügte sie außerdem über eine größere Feuerkraft als die britischen Jäger mit ihrer Batterie von acht 7,7-mm-MGs – hauptsächlich bedingt durch die Sprengmunition der Maschinenkanonen.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Gegenüber den britischen Jägern Spitfire und Hurricane besaß die Bf 109 E einen größeren Wendekreis. Zwar wies sie einen höheren Auftriebsbeiwert und ein geringeres Gewicht auf als die Spitfire, aber aufgrund ihrer deutlich kleineren Tragfläche hatte sie bei gleicher Geschwindigkeit trotzdem einen etwa 20 % größeren Wendekreis. Hinsichtlich der Sturzgeschwindigkeit übertraf die Bf 109 E beide britischen Muster.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Ein weiterer Vorteil der Bf 109 E war der Daimler-Benz-Motor mit direkter Benzineinspritzung, der es erlaubte, hart in einen Sturzflug zu drücken, ohne dass der Motor aussetzte (Defensivmanöver in der Luftkampftaktik). Die britischen Flugzeuge mit Vergasermotoren mussten den Sturzflug mit einer zeitraubenden halben Rolle einleiten und konnten daher nicht schnell genug folgen.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Der größte Nachteil der Bf 109 E zum Zeitpunkt der „Luftschlacht um England“ bestand in ihrer geringen Reichweite. Bei Begleiteinsätzen hatten die deutschen Piloten über ihren Zielen oft nur genügend Benzin für zehn bis maximal 20 Minuten Luftkampf und oft die Wahl, die Bomber im Stich zu lassen oder eine Notwasserung im Ärmelkanal wegen Treibstoffmangels zu riskieren. Die Entwicklung der E-Serie hatte vor Beginn der Luftkämpfe über England mit der Version E-4 zwar eine neue, vereinfachte Cockpithaube mit verbesserter Panzerung gebracht, doch die dringend notwendige Einführung eines Zusatztanks konnte vor dem Ende der Luftschlacht um England nicht mehr abgeschlossen werden. Dies gelang erst im Herbst 1940 mit der Version E-7.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Nach der Luftschlacht um England fand die E-Serie der Bf 109 Einsatz in immer neuen Rollen. Neben den Aufklärervarianten E-5 und E-6 wurde mit der Bf 109 E-4/B ein Jagdbomber entwickelt, mit dem die Jagdgeschwader „Hit and run“-Einsätze gegen wichtige Punktziele an der englischen Südküste fliegen konnten. Diese Variante wurde auch in einigen Staffeln der Zerstörergeschwader eingeführt, deren Maschinen vom Typ Bf 110 sich verwundbar gegenüber Jägerangriffen gezeigt hatten. Maschinen des Typs Bf 109 E-4/B wurden zudem vom Lehrgeschwader 2 mehrfach erfolgreich bei Angriffen auf Schiffe eingesetzt.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Mit der Version E-7 wurde im Herbst 1940 nicht nur die Möglichkeit der Mitführung von Zusatztanks, sondern zusätzlich eine aerodynamisch überarbeitete Propellerhaube eingeführt, da man zumindest für die E-Serie nach den schlechten Erfahrungen mit der E-2 auf die Option einer Motorkanone endgültig verzichtet hatte. Als die deutsche Wehrmacht ab Februar 1941 Truppen nach Nordafrika schickte, gehörten in erster Linie Bf 109 E-4/Trop und E-7/Trop mit Sandfiltern zur Ausstattung der dem Afrikakorps zugeordneten Jagd- und Jagdbomberverbände. Dort und einige Monate später während des Überfalls auf die Sowjetunion zeigte sich die Bf 109 E, deren Zeit langsam zu Ende ging, noch einmal allen Gegnern gewachsen, die gegen sie aufgeboten wurden. Die letzten Versionen der E-Serie wurden schließlich noch bis weit in das Jahr 1943 bei Einsatzverbänden geflogen, hauptsächlich als Schlachtflieger und Aufklärer.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Noch zu Zeiten der Weimarer Republik hatte die Reichsmarine in ihrem Umbauplan vom 15. November 1932 die Beschaffung eines Flugzeugträgers geplant. Dieser Schiffstyp hatte sich in den 1920er Jahren zunächst vor allem in Japan, Großbritannien und den USA zu einer bestimmenden Größe in den seestrategischen Planungen entwickelt, vor allem bedingt durch seine Fähigkeit, mit Flugzeugen Angriffe weit hinter dem Sichthorizont auszuführen.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Nach der Machtübernahme durch die Nationalsozialisten wurden diese Planungen weiter umgesetzt und mit dem deutsch-britischen Flottenabkommen vom 18. Juni 1935 war der Weg frei zum Bau zweier Flugzeugträger mit einer Gesamttonnage von 47.250 ts (entspricht 35 % der britischen Trägertonnage von 135.000 ts.) Für diese als Träger A und Träger B bezeichneten Projekte wurde die Indienststellung des Trägers A unter dem Namen "Graf Zeppelin" für April 1939 geplant und für Träger B 1940.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Zu den Flugzeugtypen, die auf den neuen Schiffen stationiert werden sollten, gehörte auch eine modifizierte Version der Bf 109. Nachdem die Entwicklung des zunächst für diesen Zweck vorgesehenen Doppeldeckers Arado Ar 197 wegen unzureichender Flugleistungen eingestellt worden war, wurde die Entwicklung der Trägerversion der Bf 109 forciert. Als problematisch erwies sich dabei zunächst die Leichtbauweise der Maschine, die bei den harten Stößen, die bei Trägerlandungen auftreten, leicht beschädigt werden konnte. Der erste Versuchsträger V17 (codice_12) wurde mit vier Katapultbeschlägen, einem absenkbaren Fanghaken, einem Bremsseil-Abweiserbügel vor dem Hauptfahrwerk sowie Armstützen, verstärkten Kopfpolstern und einem Fanghakenauslöser im Cockpit ausgestattet.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Nach umfangreichen Erprobungen, die bei der Erprobungsstelle See Travemünde durchgeführt worden waren, entschied das Technische Amt des RLM Anfang 1939, die endgültige Trägerversion der Bf 109 aus der Baureihe E-7/N bzw. E-7/Z weiterzuentwickeln. In dieser Version konnte die Maschine mit einem 300-Liter-Zusatztank ausgestattet werden und verfügte über den leistungsstärkeren DB-601-N-Motor.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Die Flugzeugträger der "Graf-Zeppelin"-Klasse sollten mit je zwei pneumatischen Flugzeugkatapulten ausgestattet werden, die Flugzeuge auf einem Weg von 21,6 m in etwa drei Sekunden auf 140 km/h beschleunigen konnten. Dabei traten Belastungen auf, die je nach Flugzeugtyp zwischen 3,5 und 4,4 g liegen konnten. Die Planung sah vor, dass die Maschinen, die nicht im Radstart abfliegen, bereits im Trägerhangar auf ihre Startschlitten gesetzt werden und sie in diesem Zustand, nach dem Hochfahren mit einem Flugzeugaufzug, auf Schienen im Flugdeck zu den Katapulten gefahren werden.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Das umgekehrte Problem der Landung auf einem Träger wurde durch den Einbau eines Fanghakens gelöst, der in bekannter Art quer zum Flugdeck gespannte Bremsseile aufgreifen sollte. Um eine bessere Steuerung des Landeanflugs und eine genaue Kontrolle des Landepunktes zu ermöglichen, wurden auf der Oberseite der Tragfläche sogenannte Auftriebszerstörer montiert, kleine Störklappen, mit deren Hilfe der Pilot im geeigneten Augenblick die Strömung auf den Tragflächen teilweise abreißen lassen konnte. So war es möglich, die Sinkrate im entscheidenden Moment stark zu erhöhen.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Um sowohl beim Start als auch im Landeanflug mehr Auftrieb zur Verfügung zu haben, wurde die Spannweite auf 11,08 m erhöht, die Flügelfläche wuchs durch diese Maßnahme auf 17,50 m² an. Im Verlauf der Erprobung zeigte sich zudem die Notwendigkeit einer Verstärkung der Tragflächenstruktur, um im Sturzflug ungefährdet Geschwindigkeiten um 750 km/h erreichen zu können.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Verständlicherweise war die weitere Entwicklung der Bf 109 T eng verbunden mit den Baufortschritten ihres potentiell ersten Trägerschiffes "Graf Zeppelin". Am 8. Dezember 1938 vom Stapel gelaufen, wurden die Ausbauarbeiten an der "Zeppelin" am 29. April 1940 ausgesetzt. Von den 70 bei Fieseler in Kassel zwischen dem 8. April und dem 29. Juni 1941 gebauten Bf 109 T wurden aus diesem Grunde auch nur die ersten sieben Maschinen (Werk-Nr. 7728 bis 7734, bzw. Stammkennzeichen codice_13 bis codice_14) im trägertauglichen T-1-Standard ausgerüstet. Die restlichen 63 Maschinen wurden ohne Trägerausstattung für den küstengestützten Einsatz als Bf 109 T-2 fertiggestellt. Von den sieben T-1 ging eine bei Flugversuchen bei Messerschmitt in Augsburg durch Absturz verloren, die restlichen sechs blieben für Erprobungen erhalten oder wurden eingelagert.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Die T-2-Maschinen wurden nun zunächst in einer typischen Marinefliegeraufgabe zur Sicherung des Küstenvorfeldes und als Konvoischutz an der Südküste Norwegens eingesetzt. Die entsprechenden Einheiten waren die I./JG 77, sowie die Jagdgruppe Drontheim und etwas später noch die Jagdgruppe Stavanger, wobei es sich hier um lokale Bezeichnungen der I./JG 77 gehandelt haben dürfte. Für die schmalen und kurzen Startbahnen der norwegischen Flugplätze eignete sich die Maschine sehr gut.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Ende 1941 wurden die zu diesem Zeitpunkt noch verbliebenen Bf 109 T-2 nach Deutschland zurückbeordert und bei Fieseler in Kassel wurden 45 Maschinen auf den T-1-Standard umgerüstet, für die jetzt nun wieder absehbare Fertigstellung der "Graf Zeppelin". Die Arbeiten an dem Träger wurden 1942 wieder aufgenommen, aber durch einen Erlass vom 2. Februar 1943 wurde das gesamte Trägerbauprogramm eingestellt. Zum Zeitpunkt des endgültigen Baustopps war die "Graf Zeppelin" zu etwa 90 % fertiggestellt. Auf die Einstellung des Trägerbaues hin wurden die T-1 wieder zu T-2 umgerüstet. Diese Maschinen leisteten dann einige Monate Dienst im Küstenschutz beim JG 11 („Jasta Helgoland“) von der Insel Helgoland-Düne. Ende 1943 wurden die Bf 109 T dieser Einheit wieder nach Südnorwegen verlegt, wo sie sich den zunehmend moderneren Flugzeugen der Alliierten immer weniger gewachsen zeigten. Ihre letzte Verwendung fanden die Bf 109 T schließlich fast bis zum Kriegsende in der Ausbildung, hauptsächlich im Nachtjagdgeschwader 101 und der Blindflugschule 10.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Bereits im Frühjahr 1940, noch vor dem Frankreichfeldzug, beschloss das Konstruktionsteam der Bf 109 in Augsburg, den Entwurf der Maschine nach neuesten Erkenntnissen und aerodynamischen Gesichtspunkten zu überarbeiten. Im Zentrum stand dabei die Verwendung des neuen DB-601-E-Motors, der mit einer Startleistung von 1350 PS verbesserte Leistungen versprach. Der gesamte Vorderrumpf wurde umkonstruiert; durch die Verwendung eines größeren Propellerspinners konnte ein nahtloser Übergang zum Rumpf geschaffen werden, der die Maschine eleganter erscheinen ließ. Der Propeller wurde im Durchmesser verringert und erhielt breitere Blätter mit höherem Wirkungsgrad insbesondere in großen Höhen. Der Ladelufteinlass, der bei der F-0 zunächst noch eckig gestaltet war wie bei der E-Serie, hatte ab der F-1 einen kreisrunden Querschnitt, was den bestmöglichen Staueffekt gewährleistete.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Die Flächenkühler wurden ebenfalls umgestaltet und fielen nun flacher und breiter aus. Zudem wurden sie zur Grenzschichtabsaugung benutzt. Die Höhenflosse, die bislang abgestrebt war, wurde nun als freitragendes Teil ausgelegt, die Spindel zur Höhenflossentrimmung wurde verkleidet. Die Tragflächen bekamen runde Endkappen, die die Spannweite vergrößerten und die Flügelfläche leicht erhöhten. Zudem kamen statt der gewohnten Spalt-Querruder nunmehr Frise-Querruder zum Einsatz. Die Spaltlandeklappen wurden durch Wölbungsklappen ersetzt. Die Fahrwerksschächte auf der Flügelunterseite waren kreisrund ausgeführt.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Die ersten vier Prototypen der F-Serie (V21, V22, V23 und V24) wurden noch aus Bf 109 E-4 umgebaut. Zehn Vorserienmaschinen des Typs F-0 schlossen sich an. Zu diesem Zeitpunkt waren weder die geplanten DB-601-E-Motoren, noch die MG-151-Motorkanonen verfügbar. Ausgestattet mit dem DB 601 N, einer MG-FF/M-Motorkanone und den typischen zwei 7,92-mm-MG 17 wurden die Maschinen zur Erprobung an Einsatzverbände abgegeben. Diese stellten der Maschine beste Noten aus. Sie wurde unter anderem einem Vergleichsfliegen gegen eine E-4/N unterzogen, dabei stellte sich heraus, dass die F-0 schneller steigen und enger kurven konnte.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Mit der F-Version erreichte die Bf 109 in den Augen vieler ihrer Piloten den Zenit ihrer Leistungsfähigkeit. Spätere Versionen verfügten unter ständig zunehmender Tragflächenbelastung zwar über stärkere Motoren, Bewaffnungsvarianten und höhere Einsatzmassen, doch die Abstimmung zwischen der Zelle und dem Motor verlieh der Bf 109 F die besten Flug- und Steuereigenschaften aller Varianten der Bf 109. Zwar wurde der Beginn ihrer Einsatzlaufbahn durch eine Reihe von Abstürzen überschattet, doch als man die Ursache in einer Überbeanspruchung des Überganges vom Rumpf zum Leitwerksträger erkannte, der durch den Wegfall der Höhenruderverstrebung verstärkten Torsionskräften ausgesetzt war, konnte diesem Schwachpunkt rasch Abhilfe geschaffen werden. Dies geschah bei der F-1 zunächst noch mit externen Verstärkungsblechen, die erst bei der folgenden F-2-Version durch interne Verstärkungen des Rumpfes ersetzt wurden. Da zu diesem Zeitpunkt immer noch weder der DB 601E noch das MG 151 verfügbar waren, beschränkte sich die weiteren Unterschiede zwischen der F-0 und der F-1 auf den runden Ladelufteinlass, der bei der letzteren Variante eingeführt wurde.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Erst ab der Version F-2 stand die ursprünglich geplante Maschinenkanone in der 15-mm-Ausführung zur Verfügung, während sich die Verfügbarkeit des neuen Motors nach wie vor verzögerte. Ab April 1941 wurde die F-2 zuerst an die Jagdgeschwader 2, 26, 27 und 53 ausgeliefert, die zu diesem Zeitpunkt noch an der Kanalfront stationiert waren. Die neue Maschine gab den Jagdgeschwadern einen deutlichen Vorteil gegenüber der britischen Spitfire Mk. II, der erst durch die Einführung der Mk. V wieder ausgeglichen werden konnte.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Die Version F-3 war geplant mit DB-601-E-Motor und MG-FF/M-Motorkanone, wurde aber zugunsten der F-4 aufgegeben. Die Produktion von Flugzeugen des Typs F-3 kann nicht nachgewiesen werden. Die nachfolgende Version F-4 zeichnete sich schließlich durch die Verwendung des DB-601-E-Motors aus, der außerdem noch einen neuen Propeller mit größeren Blättern erhielt, um die Mehrleistung des Motors umsetzen zu können. Mit der F-4, bei der das MG 151 im Kaliber 15 mm durch die neue durchschlagstärkere Version MG 151/20 im Kaliber 20 mm ersetzt wurde, erreichte die Entwicklung der F-Serie ihren Höhepunkt – und nach Meinung vieler Piloten mit ihr die gesamte Entwicklung der Bf 109.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Die F-4 besaß ausgezeichnete Flugeigenschaften und ein hohes Leistungspotential. Zudem bot sie durch eine verbesserte 6 mm starke Kopfpanzerung, eine leicht auswechselbare Zusatzpanzerung der Frontscheibe und neue Treibstofftanks ein verbessertes Schutzniveau, was die Moral der Piloten erhöhte. Um dem zusätzlichen Luftbedarf des neuen Motors Rechnung zu tragen, wurde bei der F-4 der im Durchmesser leicht vergrößerte Ladelufteinlass der F-2/Z-Prototypen übernommen – einer Variante, die zuvor mit dem GM-1-System ausgestattet worden war. Dabei handelte es sich um eine Einspritzanlage für Distickstoffmonoxid (Lachgas), die dem Motor für kurze Zeit mehr Sauerstoff zuführte und die Leistung besonders in größeren Höhen stark verbesserte. Die verfügbaren Rüstsätze machten die F-4 zu einem vielseitig einsetzbaren Jäger/Jagdbomber. R2 umfasste einen 300-Liter-Zusatztank, R6 die Bombenaufhängung ETC 500 (ETC = elektrischer Träger für cylindrische Außenlasten, 500 kg) für eine 250-kg-Bombe oder vier 50-kg-Bomben. Bei den 240 produzierten F-4/R1 waren Befestigungspunkte und Kabelverbindungen für die Anbringung von Waffengondeln unter den Tragflächen eingebaut. In diese stromlinienförmig verkleideten Gondeln war je eine 20-mm-Kanone des Typs MG 151/20 eingebaut, eine Gondel konnte unter jedem Flügel angebracht werden. Diese Konstruktion wurde in der nachfolgenden G-Serie übernommen. Von der F-4 gab es mit der F-4/R2 und F-4/R3 dedizierte Aufklärerversionen, die aber nur in geringer Stückzahl gebaut wurden.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Die F-4 war zahlenmäßig die am häufigsten gebaute Variante der F-Serie. Zahlreiche Jagdgeschwader in Europa und Nordafrika flogen den Typ mit großem Erfolg, darunter zum Beispiel Werner Mölders, Wilhelm Balthasar und Hans-Joachim Marseille.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Bei aller Einigkeit, die über die technischen Vorzüge der Bf 109 F bestand, verstummte eine Diskussion um die Vor- und Nachteile der Maschine zu keinem Zeitpunkt. Unter Verwendung des MG 151 war in der F-Serie endgültig die Lösung des Problems einer Motorkanone gelungen. Die drei Waffen (2 × 7,92-mm-MG 17 sowie 1 × 20-mm-MG FF/M, 15-mm-MG 151 oder 20-mm-MG 151/20) lagen sehr dicht an der Visierlinie des Piloten – das Feuer fiel dadurch sehr präzise und konzentriert aus. Die Frage der Bewaffnung der Bf 109 F beschäftigte dennoch auch anerkanntermaßen gute Schützen in der Luftwaffe, die mit den engstehenden Bordwaffen präzise Feuerstöße ins Ziel bringen und hohe Abschusszahlen erringen konnten. Als prominentester Kritiker argumentierte der spätere General der Jagdflieger Adolf Galland, dass ein durchschnittlich begabter Pilot insbesondere beim Kampf gegen robuste, mehrmotorige Flugzeuge, aber auch im Kurvenkampf, in dessen Verlauf ein Pilot kaum hoffen konnte, sein Ziel mehr als eine Sekunde im Visier zu haben, mit der in der F-Serie zur Verfügung stehenden Bewaffnung kaum zu einem Abschuss gelangen konnte. Galland selbst ließ sich in seiner Funktion als Geschwaderkommodore des JG 26 zwei Maschinen vom Typ Bf 109 F-2 modifizieren. Bei einer Maschine ließ er die MG 17 oberhalb des Motors gegen durchschlagstärkere MG 131 (Kaliber 13 mm) ersetzen. Auf der Motorabdeckung waren zur Verkleidung der größeren Verschlüsse dieser Waffen kleine strömungsgünstige Verkleidungen angebracht. Bei einer zweiten Maschine ließ Galland die von der E-Serie bekannten 20-mm-MG-FF/M-Kanonen in den Tragflächen montieren und erhöhte die Bewaffnung so auf 2 × 7,92-mm-MG 17, 2 × 20-mm-MG FF/M und 1 × 15-mm-MG 151. Keines dieser inoffiziellen Experimente fand in der Serienfertigung eine Berücksichtigung.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Auch die Bf 109 F wurde – wie viele andere Serien – als Versuchsträger für verschiedene Sonderentwicklungen herangezogen. Im Frühjahr 1943 wurde eine Bf 109 F-2 (Werk.-Nr. 9246) unter dem Mittelflügel mit einer strömungsgünstigen Startanlage für jeweils vier RZ-65-Bordraketen vom Kaliber 73 mm ausgerüstet. Die Maschine stellte einen Versuch dar, den Standardjäger der Luftwaffe angesichts der anwachsenden Bedrohung durch alliierte Bomber mit erhöhter Feuerkraft auszustatten, die es erlauben sollte, die abwehrstarken Pulks der viermotorigen Bomber aufzusprengen. Die drallstabilisierte Rakete wurde aus einfachen, mit drei Führungsschienen ausgestatteten Rohren abgefeuert, welche die Abgase des Projektils nach hinten unten ausstießen. Durch die aerodynamisch günstige Verkleidung konnte der Geschwindigkeitsverlust durch die Startanlage auf 18 km/h begrenzt werden. Das Projekt wurde schließlich eingestellt, als die Entwicklung der drallstabilisierten Bordraketen zugunsten flügelstabilisierter Modelle aufgegeben wurde.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Im Herbst 1941 befand sich die F-Serie der Bf 109 bereits seit einem halben Jahr im Einsatz. Trotz der guten Ergebnisse, die mit der ständigen Weiterentwicklung erzielt wurden, war man sich bei Messerschmitt im Hinblick auf die rasanten technischen Veränderungen, die der Luftkrieg mit sich brachte, der Notwendigkeit weiterer Verbesserungen stets bewusst. Die durchschnittlich geflogenen Geschwindigkeiten und Höhen vergrößerten sich insbesondere in den Luftkämpfen mit den westlichen Alliierten zusehends. Die Forderung nach einer druckbelüfteten Höhenjägervariante gehörte darum von Anfang an zum Forderungskatalog der G-Serie. Als deren Entwicklung angestoßen wurde, war die Notwendigkeit der Verwendung eines neuen Motors als Ersatz für den nunmehr an seine Entwicklungsgrenzen stoßenden DB 601 als einzige Möglichkeit zur weiteren Steigerung der Flugleistungen absehbar. In Form des Daimler-Benz DB 605 stand ein Aggregat zur Verfügung, das diesen Zweck optimal erfüllen konnte – abgeleitet aus dem DB 601 besaß der DB 605 bei erhöhtem Hubraum und Verdichtungsverhältnis dieselben Außenabmessungen wie sein Vorgänger. Die Integration in die Zelle der Bf 109 gestaltete sich somit relativ unkompliziert. Die größere Leistung und das höhere Drehmoment des Motors bedingten strukturelle Verstärkungen an der Zelle, die das Leer- und Startgewicht der Maschine erhöhten (normales Startgewicht 3054 kg). In Kombination führte der Gewichts- und Leistungszuwachs zu einer gegenüber der F-Serie deutlich schlechteren Handhabung der Bf 109 G – ein Nachteil, den man zugunsten der verbesserten Flugleistungen in Kauf nehmen musste.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Die ersten zwölf Bf 109 G-0, die zunächst in Ermangelung des neuen Triebwerks noch mit dem DB-601-E-Motor ausgestattet wurden, unterschieden sich äußerlich nur geringfügig von der vorangegangenen F-Serie. Um dem erhöhten Bedarf des DB 605 an Luft und Kühlung gerecht zu werden, wurde bei der G der größere Ladelufteinlass der F-2/Z bzw. F-4 sowie der größere Kühler der erstgenannten Variante übernommen. Die äußerlich auffälligsten Veränderungen betrafen die Abdeckung der Pilotenkanzel. Die geforderte Möglichkeit, den Jäger mit einer druckbelüfteten Kabine auszustatten, bedingte eine Verstärkung des gesamten Kabinenrahmens, darüber hinaus entfiel die unterhalb der Frontverglasung befindliche dreieckigen Sichtscheibe. Außerdem entfiel die bei den E- und F-Versionen strömungsungünstig vor der Frontscheibe anzubringende zusätzliche Panzerglasscheibe: eine Frontscheibe aus 60 mm starkem Panzerglas wurde stattdessen in die Kabinenverglasung integriert. Die Fahrwerksschächte waren an der Außenseite wieder mit einer geraden Kante versehen.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Die inneren Änderungen betrafen eine druckfeste Versiegelung des Brandschotts, der Seiten des Kabinenbodens sowie der hinteren Panzerplatte durch Gummidichtungen. Die Kanzelverglasung wurde doppelt ausgeführt, in den Zwischenräumen der Glasscheiben wurden Kalziumchloridtabletten zur Absorption von Kondensfeuchtigkeit platziert. Auch der Rahmen und die Haube der Kanzelabdeckung verfügten an den Nahtstellen über aufblasbare Gummidichtungen. Die Möglichkeit, Teile der seitlichen Frontverglasung bzw. der Kanzelhaube durch Schiebefenster zu öffnen, entfiel durch die Modifikationen und wurde bei den Varianten der G-Serie ohne Druckkabine durch kleine Ventilationshutzen unterhalb der seitlichen Frontverglasung ersetzt. An diesen Einlässen und dem Fehlen der charakteristischen Kalziumchloridtabletten können auf Fotos die druckbelüfteten von den nicht druckbelüfteten Varianten leicht unterschieden werden. Grundsätzlich konnten alle Maschinen der G-Serie und aller nachfolgenden Serien durch Nachrüstung mit einer Druckkabine ausgestattet werden, auch wenn sie ab Werk nicht mit einer solchen ausgerüstet worden waren. Die entsprechenden Arbeiten konnten von den Feldwerkstätten der Geschwader vor Ort durchgeführt werden.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Für die gesamte G-Serie war die Möglichkeit der Mitnahme des GM-1-Systems (Lachgaseinspritzung) von Beginn an standardmäßig vorgesehen. Entsprechend ausgerüstete Maschinen trugen die Zusatzbezeichnung U2; also zum Beispiel Bf 109 G-2/U2. Im Frühjahr 1942 wurde der DB-605-Motor für die Serienfertigung freigegeben und die simultane Produktion der Varianten G-1 (mit druckbelüfteter Kabine) und G-2 (nicht druckbelüftet) konnte aufgenommen werden. Wegen Schwierigkeiten mit der neuen Druckkabine gelangte die G-2-Variante einige Wochen früher zu den Einsatzverbänden als die G-1.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Kurze Zeit nach der Aufnahme berichteten die Einsatzverbände wiederholt von Motorbränden an der Bf 109 G, als deren Ursache nach Tests der hufeisenförmige Öltank identifiziert werden konnte, der sich ganz vorne in der Maschine direkt hinter dem Propeller befand. Aus diesem Tank trat immer wieder Öl aus, das sich unter ungünstigen Bedingungen am heißen Motor entzünden konnte. Eine der Verbesserungen, die zur Beseitigung dieses Problems zur Anwendung kamen, bestand im Einbau zweier zusätzlicher Kühlhutzen für den Öltank an der Nase der Maschine, um eine übermäßige Ausdehnung des Öls zu verhindern. Die Anfälligkeit gegen Undichtigkeiten konnte in der ganzen Einsatzzeit der G-Serie nie ganz beseitigt werden und führte auch zu den charakteristischen Verschmutzungen, die auf Fotos an den Nasen der meisten Bf 109 G mit längerer Einsatzzeit zu erkennen sind.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Auf die G-1 und G-2 folgte in der Produktion die G-3, wiederum ein druckbelüfteter Jäger, bei dem in der laufenden Produktion dem stark gestiegenen Startgewicht der G-Serie durch Verbesserungen am Fahrwerk Rechnung getragen wurde. Die Abmessungen der Haupträder wurden von 650 × 150 mm auf 660 × 160 mm, die des Heckrades von 290 × 110 mm auf 350 × 135 mm vergrößert. Um die größeren Räder aufnehmen zu können, erhielt die G-3 auf der Oberseite der Tragflächen kleine Auswölbungen, der Mechanismus zum Einzug des Heckrades wurde meist blockiert und mit einer Gummiabdeckung gegen Schmutz und Feuchtigkeit geschützt. Zudem wurde ein neuer, maschinell leichter und billiger herzustellender Radtyp eingeführt, der die alten Speichenräder ersetzte. Diese blieben dennoch bis weit in das Jahr 1944 in Verwendung, als die Vorräte schließlich aufgebraucht waren. Die G-4 war mit der G-3 identisch, verfügte analog zu den Varianten G-1 und G-2 über keine Druckkabine.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Auf die G-3 und G-4 folgten in der Produktion die G-5 als druckbelüfteter Jäger und die G-6 ohne Druckbelüftung. Zur Verbesserung der immer wieder kritisierten Standardbewaffnung der Bf 109 wurde ein neuer Typ Maschinengewehr verwendet: Das MG 131 im Kaliber 13 mm ersetzte das 7,92-mm-MG 17 und erhöhte die Feuerkraft durch eine deutliche Steigerung des Verschussgewichtes pro Sekunde (0,202 kg/s beim MG 17 gegenüber 0,510 kg/s beim MG 131). Erkauft wurde dies mit einer weiteren Zunahme des Leergewichtes der Maschine sowie zwei aerodynamisch unschönen Verkleidungen vor der Pilotenkanzel, die der neuen Variante bei ihren Besatzungen schnell den Spitznamen „Beule“ einbrachten. Die G-5 verfügte wiederum über eine druckbelüftete Kabine, die Version G-6 hingegen – in konsequenter Anwendung der bisherigen Typisierung – nicht. Die beiden neuen Varianten übernahmen standardmäßig das bei den späteren Maschinen der G-3 und G-4 eingeführte verstärkte Fahrwerk.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Die G-5 und G-6 fanden umfangreichen Einsatz in den Jagdgeschwadern der Luftwaffe. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Bf 109 den Höhepunkt ihrer Entwicklung höchstwahrscheinlich bereits überschritten, und ihre Piloten sahen sich in rasch zunehmender Zahl mit technisch immer ausgereifteren Mustern ihrer Gegner konfrontiert. Ab dem Frühjahr 1943 sahen sich beispielsweise die Einheiten der Reichsverteidigung mit ihren Bf 109 G-5 und G-6 immer häufiger in Abwehrkämpfe gegen schwere amerikanische Bomber verwickelt, in deren Verlauf die Piloten oft gezwungen waren, ihre Maschinen sowohl mit R3- als auch R6-Rüstsätzen auszustatten. Zudem führte der Verzicht auf ein einziehbares Heckrad (Spornrad) und auf Fahrwerks-Restabdeckungen sowie die Beulen der MG 131 dazu, das sich die Höchstgeschwindigkeit gegenüber der F-Serie eher verringerte. Die derart überladenen Maschinen waren träger und schwerer zu fliegen, wodurch der Entwicklungsdruck auf Messerschmitt weiter erhöht wurde.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Als eine Reaktion auf die neuen Anforderungen des Luftkrieges entwickelte Daimler-Benz den DB-605-AS-Motor, praktisch ein DB 605A mit dem großen Lader des DB-603-Motors, der zunächst in einigen Maschinen der G-5-Variante zum Einsatz kam. Auch eine gewisse Anzahl von Maschinen der G-6-Variante, die sich deutlich länger in Produktion befand als die G-5, wurden mit diesem Motor ausgestattet. Die G-6 ist die am häufigsten gebaute Variante der Bf 109. Diese Bf 109 G-5/AS und G-6/AS besaßen eine deutlich verbesserte Höhenleistung, fielen aber aufgrund von Produktionsengpässen bei der Herstellung des DB-605-AS-Motors zahlenmäßig kaum ins Gewicht. Der größere Lader des DB 605 AS erforderte eine seitlich und nach oben vergrößerte Motorverkleidung, die sonst für das MG 131 notwendigen Beulen vor der Pilotenkanzel konnten in diese Verkleidung integriert werden. Dadurch waren die AS-Maschinen leicht von den normalen G-5, G-6 und G-14 zu unterscheiden. Als weitere Verbesserung konstruierte Messerschmitt ein neues, höheres und großflächigeres Seitenleitwerk aus Holz, das die Flugstabilität erhöhte und den Bedarf an strategisch wichtigen Rohstoffen bei der Herstellung der Maschine reduzierte. Dieses Seitenleitwerk wurde standardmäßig bei den G-5/AS- und G-6/AS-Umbauten sowie der G-14-, G-10- und K-Serie eingebaut.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Weitere Entwicklungen erbrachten einen verbesserten Kopfpanzer des Piloten (auch „Galland-Panzer“ genannt), einen verkürzten Antennenmast, vereinfachte MG-Abdeckbleche sowie eine neue Kanzelhaube der Erla Maschinenwerk GmbH, die die alte Haube und die feste hintere Verglasung durch eine neue, einteilige Ausführung ersetzte, die nur noch über zwei Streben verfügte. Die Erla-Haube (oft fälschlicherweise als „Galland-Haube“ bezeichnet) verbesserte die Sichtverhältnisse und war bei den Piloten sehr beliebt, trotz gelegentlicher Beschwerden über Probleme beim Öffnen der Haube in Notfällen. Ab Ende 1943 stand zudem in Form der 30-mm-Maschinenkanone MK 108 eine neue Waffe zur Verfügung, die in den /U4-Unterversionen das 20-mm-MG 151/20 als Motorkanone ersetzte. Die MK 108 besaß bei geringstmöglichen Abmessungen eine große Trefferwirkung; so waren im Durchschnitt nur drei Treffer mit der 30-mm-Munition nötig, um einen schweren Bomber zum Absturz zu bringen.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Die Folge dieser zahlreichen Detailentwicklungen, die alle Aufnahme in die laufende Produktion der G-5 und besonders der langlebigeren G-6 fanden, war eine Fülle von Untervarianten (G-5 und G-6 mit unterschiedlichen Kombinationen von Motor, Bewaffnung, Antennenmast, Kanzelhaube und Leitwerk), die sich deutlich voneinander unterschieden, ihrer Klassifikation nach aber zu ein und derselben Variante gehörten. Einige dieser Zusatzausrüstungen besaßen eigene Kürzel, doch lange Zeit existierte keine Variante, in der alle Weiterentwicklungen standardisiert in die Serienproduktion übernommen worden wären. Oft erfüllten die Herstellerwerke die Forderungen nach immer höheren Produktionszahlen durch den Verbau von gerade verfügbaren Bauteilen und mussten durch deren Vielfalt bedingt immer wieder Verzögerungen im Herstellungsprozess hinnehmen. Bei den Jagdgeschwadern führte dies außerdem zu einer zunehmend aufwendigeren Ersatzteilhaltung.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Die Bf 109 G-6 stellte bis zum Ende des Krieges in ihren verschiedenen Ausführungen den Standardjäger der Luftwaffe dar. Numerisch war die nächste Variante die G-8, eine spezielle Aufklärungsversion, die als Umbau aus G-6-Zellen entstand. Im Gegensatz zu vorangegangenen Bf-109-Aufklärern verfügte die G-8 über zwei Rumpfkameras sowie eine dritte in der linken Tragfläche eingebaute Kamera, die über das Visier des Piloten ausgerichtet wurde.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Die Bf 109 G-12 war die erste doppelsitzige Trainervariante der Bf 109. Mit ihr trug man dem zunehmenden Bedarf an besseren Schulungsmöglichkeiten für angehende Piloten Rechnung, deren Ausbildungszeiten im Laufe des Krieges immer kürzer wurden. Die Flugschüler mussten daher zunehmend früher und mit immer weniger Flugstunden auf die Bf 109 mit ihrem schwierigen Landeverhalten umsteigen. Die G-12 sollte ihnen die nötige Sicherheit im Umgang mit der Maschine vermitteln und so die Unfallzahlen reduzieren helfen – dies trotz der Tatsache, dass die Sicht des Fluglehrers insbesondere bei der Landung praktisch gleich null war. Die ersten G-12 wurden aus noch vorhandenen G-2 trop umgebaut und waren dementsprechend noch mit Sandfiltern ausgestattet. Da der Haupttank wegen der Ausstattung der Maschine mit einer zweiten Pilotenkanzel stark verkleinert werden musste, gehörte der 300-Liter-Zusatztank standardmäßig zur Ausrüstung der G-12. Bis zum Kriegsende wurden vermutlich etwas mehr als 171 Maschinen (Stand: 30. Juni 1944) aus G-2-, G-4- und G-6-Zellen umgebaut.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Die Bezeichnungen G-7, G-9, G-11 und G-13 waren reserviert für druckbelüftete Varianten der Bf 109, die nie gebaut wurden. Zeitlich folgte in der Produktion auf die G-6 die Variante G-14, da sich die leistungsfähigere G-10 noch verzögerte. Mit der G-14 wurden durch den neugeschaffenen Jägerstab – ein Gremium, das sich im Rahmen des sogenannten Jägernotprogramms (in dessen Verlauf die Produktion von Bombern zugunsten von Jagdflugzeugen gedrosselt und letztendlich sogar ganz eingestellt wurde) um die Erhöhung der Ausstoßzahlen an Jagdflugzeugen bemühen sollte – viele der bereits eingeführten Verbesserungen an der Bf 109 in einer Variante standardisiert. Für die G-14 wurde das vergrößerte Holzleitwerk, der verkürzte Antennenmast, der DB-605-AM-Motor mit MW-50-Zusatzeinspritzung und die Erla-Haube als Standard übernommen. Obwohl zeitgleich zur G-10 entwickelt, war die G-14 dieser leistungsmäßig unterlegen. Darüber hinaus wurden zahlreiche Maschinen – wie schon bei den Varianten G-5 und G-6 – mit dem DB-605-AS-Motor ausgestattet. Unter der Bezeichnung Bf 109 G-14/R2 entstanden zudem auch einige Aufklärer.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Nach der G-6 war die G-14 die zweithäufigste Variante der Bf 109. Leistungsmäßig konnte sie gegen Ende des Krieges, als sie in sehr hohen Stückzahlen von den Produktionsbändern lief, nicht mehr in vollem Maße mit den neuesten Jagdflugzeugen der Alliierten mithalten.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Die letzte in nennenswerten Stückzahlen gebaute Variante der G-Serie war schließlich die Bf 109 G-10. Um der Bf 109 wieder einmal eine höhere Motorleistung zur Verfügung stellen zu können, entwickelte Daimler-Benz den DB 605 D. Ähnlich dem DB 605 AS war bei diesem Motor der Lader verbessert und das Verdichtungsverhältnis abermals erhöht worden. Mit dem serienmäßigen Einbau des MW-50-Systems (eine Einspritzung eines Gemischs von Wasser und Methanol im Verhältnis 50:50; das Methanol steigerte die Leistung, während das Wasser die Zylinderwände und -köpfe kühlte) wurde die G-10 so zur schnellsten Variante der G-Serie. Weiterhin verfügte diese Variante ab Werk über das Bordfunkgerät FuG 25a „Erstling“ für die Freund-Feind-Erkennung, ein vergrößertes Holzleitwerk, einen Funkpeilrahmen, die Erla-Vollsichthaube sowie das Sprechfunkgerät FuG 16 ZY, dessen Stabantenne unter der linken Tragfläche montiert war. Ähnlich den früheren AS-Umbauten verfügte auch die G-10 mit ihrem DB-605-D-Motor mit großem Lader über die nach oben ausgeschwungenen Motorträger, die nötig wurden, weil der Ladereinlass durch den Motorträger führte und dadurch großvolumige Auswölbungen vor der Pilotenkanzel nötig machten. Durch diese Umarbeitungen entfielen die für das MG 131 sonst typischen Beulen auf der Oberseite. Dieses Merkmal ist charakteristisch für alle Modelle der Bf 109, die mit dem DB 605 AS oder DB 605 D ausgestattet waren (Bf 109 G-5/AS, G-6/AS, G-14/AS, G-10 und K-4).


title: Messerschmitt Bf 109

text: Wegen des fortgesetzt gestiegenen Gewichts der späten G-Versionen wurden bei der G-10 die Hauptfahrwerksräder nochmals vergrößert. Diese Änderung zog bei den damit ausgestatteten Maschinen (allesamt aus der späten G-10-Produktion) auffällige Verkleidungen auf der Oberseite der Tragflächen nach sich (vgl. Drei-Seiten-Ansicht der Bf 109 K-4). Für das Heckrad wurde eine deutlich verlängerte Strebe entwickelt, mit der bei Start und Landung ein kleinerer Anstellwinkel der Maschine erreicht wurde, was für eine deutlich verbesserte Sicht des Piloten sorgte und die Neigung zum Ausbrechen beim Start verringerte. Allerdings war das Spornrad mit der langen Strebe nicht einziehbar und es wurde nach wie vor auf eine vollständige Verkleidung der Haupträder verzichtet. Wie die Bf 109 G-6 und G-14 befand sich die leistungsstarke G-10 bis zum Ende des Krieges im Einsatz.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Zu Beginn des Jahres 1943 begannen bei Messerschmitt parallel zur Weiterentwicklung der G-Serie erste Versuche, aus der Bf 109 eine höhentaugliche Jägerversion abzuleiten. Um den Entwicklungsaufwand möglichst gering zu halten, schlug die Firma dem RLM eine Ableitung aus der Bf-109-F-Serie vor, deren Spannweite durch ein neues, rechteckiges, mit dem Rumpf fest verbundenes Tragflächenmittelstück auf 11,92 m erhöht wurde. Die Schwenklager der Federbeine des Hauptfahrwerks wanderten an dessen äußere Enden, so dass sich die Spurweite der Maschine deutlich erhöhte und somit der bei der Focke-Wulf Fw 190 gegebenen nahekam. Damit ließ sich die Bf 109 leichter starten und landen und neigte weniger zum Ausbrechen. Die Federbeine passten beim Einfahren wieder genau in die Öffnungen der unveränderten Außentragflächen. Auch wenn diese abgenommen wurden, blieb der Vorteil der 109 erhalten, auf dem eigenen Fahrwerk stehen zu können. Die erste Versuchsmaschine der geplanten H-Serie trug die Bezeichnung V49 und stammte aus der F-Serie. Mit der neuen Bezeichnung Bf 109 H V1 wurde sie für Leistungsversuche bei Daimler-Benz in Stuttgart-Echterdingen verwendet, wobei mehrfach Flughöhen von über 12.000 m erreicht wurden. Zu diesem Zweck war die Maschine mit der bei der G-Serie eingeführten Druckkabine ausgestattet, über die die F-Serie noch nicht verfügt hatte. Im Sommer 1943 legte man eine Vorserie H-0 auf, die neben dem neuen Flächenmittelstück über ein in der Spannweite ebenfalls vergrößertes Höhenruder verfügte, das wie bei der E-Serie der Bf 109 zum Rumpf hin abgestrebt war. Als Motor diente der DB 601 E mit GM-1-Anlage, die Bewaffnung umfasste zwei 7,92-mm-MG 17 und eine 30-mm-MK-108-Maschinenkanone hinter dem Motorblock. Trotz eines Startgewichts von 3800 kg konnte die H-0-Geschwindigkeiten über 740 km/h in Höhen von 14.000 m erreichen. Anfang 1944 setzte eine Versuchsstaffel der Luftwaffe diese Maschinen nahe Paris versuchsweise unter scharfen Bedingungen ein. Dabei zeigten sich bei hohen Geschwindigkeiten starke Tragflächenschwingungen, die schließlich zum Abbruch dieser Versuche führten.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Auf die H-0 folgte noch eine kleine Serie von H-1-Maschinen, die aus Bf 109 G-5 umgebaut worden waren. Sie verfügten im Rumpf hinter dem Cockpit über Rb-50/30- oder 75/30-Aufklärungskameras und wurden als Höhenaufklärer kurzer Reichweite über Großbritannien eingesetzt.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Weitere Versionen der H-Serie waren geplant, der schwere Höhenjäger H-2 sollte neben den beiden 7,92-mm-MG-17-Maschinengewehren mit insgesamt drei 30-mm-MK-108-Maschinenkanonen in Rumpf und Tragflächen ausgestattet werden. Die H-3 war geplant als leichter Höhenjäger mit einer Bewaffnung von zwei 13-mm-MG-131-Maschinengewehren und einer einzelnen 30-mm-MK-108, während sich hinter der Bezeichnung H-4 ein Projekt für einen unbewaffneten Höhenaufklärer verbarg. Die H-2, H-3 und H-4 sollten mit dem Junkers-Jumo-213-Motor ausgestattet werden, während man für die Version H-5 den Daimler-Benz DB 605 L vorsah, der über spezielle Höhenlader verfügte. Die errechnete Höchstgeschwindigkeit dieser als Bf 109 L bezeichneten Maschine betrug über 760 km/h in 11.000 m Höhe.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Die gesamte Entwicklung der Bf 109 H wurde im Februar 1944 nicht zuletzt wegen der im Einsatz aufgetretenen Schwingungsprobleme zugunsten der Ta 152 H der Firma Focke-Wulf aufgegeben.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Blohm & Voss entwickelte auf Grundlage der Vorarbeiten bei Messerschmitt zur Me 155 (eine Abwandlung der Bf 109 mit vergrößerten Tragflächen und Turbolader, die sich zunächst als Bordjäger für den Flugzeugträger "Graf Zeppelin", dann als Jagdbomber und schließlich als Höhenjäger in der Entwicklung befand – keine Variante der Me 155 wurde verwirklicht) die BV 155, einen Jäger für extreme Höhen, der einige Bauteile der Bf 109 verwendete, zum Beispiel die Außentragfläche. Die allerletzten Planungen einer speziellen Höhenvariante der Bf 109 liefen bei Messerschmitt intern unter der Bezeichnung Me P.1091/I–III. Alle drei angedachten Varianten dieses Projektes sollten aus Bf-109-G-5-Zellen entwickelt werden und die bereits bei der Bf 109 H verwendeten Vergrößerungen von Tragflächen und Leitwerk übernehmen. P.1091/III sollte von einem Daimler-Benz-DB-603-Motor mit einem speziellen TKL-15-Höhenlader angetrieben werden. Zusätzliche Ladeluft sollte in großer Höhe über eine sogenannte Tunnelnabe, d. h. einen hohlen Propellerspinner, angesaugt werden. Die Me P.1091 blieb ein Projekt.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Die Bf 109 K stellte die letzte Produktionsserie der Bf 109 dar. Sie verdankte ihre Existenz in erster Linie den Bemühungen des Jägerstabes um eine weiter rationalisierte und standardisierte Produktion der Maschine. Mit der K-4 versuchte man die Vereinigung der besten Merkmale der Varianten G-10 mit einigen weiterführenden Verbesserungen. Für die Vereinheitlichung der Produktion war ein Team um Ludwig Bölkow zuständig.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Die K-Serie erhielt so standardmäßig den leistungsstarken Motor DB 605 D mit MW-50-Zusatzeinspritzung, das vergrößerte hölzerne Seitenleitwerk, die Vollsichthaube („Erla-Haube“) sowie die vergrößerten Räder der G10 zusammen mit den entsprechenden vergrößerten Verkleidungen auf der Tragflächenoberseite und erstmals sogar „Restabdeckungen“, die die Haupt-Fahrwerksschächte nun vollständig verschlossen. Auch war das nunmehr wieder einziehbare verlängerte Spornrad nun mit einer zweiteiligen Klappe völlig verdeckt. Auch die aerodynamisch günstigeren eingestrakten Verkleidungen der Rumpf-MG wurden von der G10 übernommen. Diese aerodynamischen Verbesserungen erbrachten zusammen mit dem stärkeren Motor zu einem Geschwindigkeitszuwachs von 35 bis 40 km/h gegenüber der Baureihe G10 und 60 bis 70 km/h gegenüber der Hauptbaureihe G6.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Weitere Neuerungen der K-Serie betrafen zum Teil Kleinigkeiten, wie die Verlegung des Peilrahmens um ein Paneel nach hinten sowie die Verlegung des Tankstutzens und des Mannloches auf der linken Rumpfseite um jeweils ein Rumpfpaneel nach vorn. Das Mannloch wurde zudem anders geschnitten und höher angebracht. Unter der rechten Tragfläche befand sich eine leicht nach vorne gerichtete Antenne.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Die einzige Version der K-Serie, die zum Einsatz kam, war die K-4. Von der K-2 und der K-6 wurden jeweils nur wenige Exemplare gebaut, doch ist heute nicht mehr zweifelsfrei feststellbar, ob überhaupt noch eine einzige Maschine dieser Varianten je in Dienst gestellt wurde. Alle weiteren geplanten Versionen konnten vor Kriegsende nicht mehr produktionsreif gemacht werden. Die K-4 war mit gemessenen 715 km/h die schnellste Bf 109 aus der Serienproduktion, ein Prototyp mit speziellem Dünnblattpropeller erreichte sogar 725 km/h. Die Bf 109 K-4 übertraf die Steigleistungen wichtiger alliierter Typen wie der Tempest Mk. V, Spitfire Mk. XIV oder P-51 D Mustang.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Über die K-Serie wird in einigen älteren Publikationen behauptet, dass 15-mm-MG-151-Maschinenkanonen die Stelle der 13-mm-MG 131 vor dem Cockpit eingenommen hätten; ebenso, dass eine Variante mit 30-mm-MK-103-Motorkanone in Produktion gewesen sei. Diese Vorstellung ist unhaltbar, da sich die 30-mm-MK 103 für ein Flugzeug wie die Bf 109 als zu groß, zu lang und zu schwer erwies. Auch der Einsatz der 15-mm-MG 151 als Rumpfwaffen vor dem Cockpit war technisch nicht möglich, da dieses Vorhaben umfangreiche Modifikationen (Motorträger, Brandschott, Motorzusatzaggregate etc.) zur Folge gehabt hätte. Zudem war die 15-mm-Ausführung des MG 151 schon lange zuvor ausgemustert, bzw. auf das Kaliber 20 mm umgerüstet worden.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Die Bf 109 wurde im Laufe ihrer Entwicklung mit einer Vielzahl von Motoren ausgestattet. Auf den Rolls-Royce Kestrel, der den ersten Prototypen antrieb, folgte der Junkers Jumo 210, der seinerseits vom DB 600 und dessen Nachfolgern DB 601 und DB 605 abgelöst wurde. Diese Tatsache spricht nicht nur für die große Flexibilität der Bf-109-Zelle, sondern auch für die andauernde Bereitschaft Messerschmitts, das Potential neuer Antriebe auf ihre Tauglichkeit in der Bf 109 zu untersuchen.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Es verwundert daher nicht, dass es neben den bekannten Triebwerken auch weniger bekannte Versuche mit anderen Motoren gab, wie beispielsweise die Bf 109 V21 (Werknr. 1770). Bereits Mitte 1938 wurde diese Maschine auf einen US-amerikanischen 14-Zylinder-Doppelsternmotor vom Typ P & W Twin Wasp SC-G umgerüstet, um das Potential luftgekühlter Sternmotoren auszutesten. Die Einrüstung eines solchen Motors in die schlanke, für einen V-Motor entworfenen Zelle der Bf 109 zog umfangreiche Veränderungen nach sich, so zum Beispiel einen deutlich verbreiterten Rumpf. Die Maschine wurde zudem mit einem flacheren Hinterrumpf und einer völlig neuen Schiebehaube ausgestattet, die deutlich bessere Sichtverhältnisse vorweisen konnte. Die Verstrebung der Höhenleitwerke wurde zudem durch eine Verstärkung des neuen Hinterrumpfes unnötig. Die Maschine mit dem 1065 PS starken Motor flog am 17. August 1939 unter der Führung von Hermann Wurster zum ersten Mal. Die nachfolgende Erprobung bei der Luftfahrt-Forschungsanstalt Hermann Göring (LFA) in Völkenrode bei Braunschweig (Kennzeichen codice_15) brachte keine Leistungsvorteile gegenüber den von V-Motoren angetriebenen Versionen der Bf 109.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Anfang 1941 rüstete Messerschmitt eine weitere Maschine aus der F-0-Serie auf einen Sternmotor um – diesmal handelte es sich um den neuen 14-Zylinder-Sternmotor BMW 801, der zu diesem Zeitpunkt eine Startleistung von 1560 PS erbrachte. Die Maschine (Werknr. 5608, Kennzeichen codice_16, Motor BMW 801 A/80153) lief unter der Projektbezeichnung Bf 109 X und hatte – entgegen dem Standard der F-Serie – gekappte eckige Tragflächenspitzen mit einer Spannweite von 9,33 m (normal 9,92) und eine Flügelfläche von 16,3 m². Am 2. September 1940 führte Fritz Wendel die Maschine zu ihrem Erstflug. Auch bei der Bf 109 X erbrachte die Flugerprobung keine Vorteile gegenüber den herkömmlichen Bf 109, die Testpiloten verglichen die Flugeigenschaften der Maschine mit jenen der Bf 109 E. Im Juli 1941 wurde das Programm daraufhin auf Anordnung des Technischen Amtes eingestellt. Bis dahin waren 25 Starts durchgeführt worden.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Von der Bf 109 gab es immer wieder Spezialtypen für bestimmte Einsatzzwecke, basierend auf mehr oder weniger aufwändigen Umbauten von Standardversionen. Diese Versionen sind bezeichnet als Standardversion mit einem bestimmten "Rüststand" oder als "Umbauversion" bzw. mit "Rüstsatz". Rüststand und Umbauversionen waren permanente Modifikationen, Rüstsätze konnten auf den Feldflugplätzen innerhalb von etwa 20 Minuten ein- oder ausgebaut werden. Bf 109 mit Rüststand wurden mit einer /Rx-Nummer gekennzeichnet, Umbauversionen mit einer /Ux-Nummer. Die Bezeichnungen variierten innerhalb der verschiedenen Serien der Bf 109, blieben aber innerhalb einer Serie immer gleich. Flugzeuge mit Rüststand wurden meist aus der laufenden Produktion entnommen und in speziellen Betrieben den jeweiligen Anforderungen angepasst. Bei Umbauversionen konnte dies auch in Frontwerften bzw. Reparaturwerkstätten geschehen. Entgegen der weit verbreiteten Meinung änderte die Anbringung eines Rüstsatzes keinesfalls die Bezeichnung des Flugzeugs.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Ende 1942 wurde die Notwendigkeit immer deutlicher, die Leistungen des Standardjägers der Luftwaffe entscheidend zu verbessern. Parallel zur Fortentwicklung der Bf 109 wurden deshalb zu diesem Zeitpunkt zielstrebig Weiterentwicklungen auf der Grundlage der Bf 109 angestoßen. Das Ergebnis dieser Bemühungen war die Me 209, die ihrer Bezeichnung nach nicht mit dem Messerschmitt-Me-209-Rekordflugzeug verwechselt werden darf, das unter seiner Propagandabezeichnung Bf 109 R am 26. April 1939 mit 755,138 km/h den absoluten Geschwindigkeitsweltrekord für Flugzeuge errungen hatte.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Die auf der Grundlage der Bf 109 G entwickelte Me 209 mit 70 % identischen Bauteilen wurde im April 1944 fertiggestellt. Sie war in Konkurrenz zur Focke-Wulf Ta 152H (Nachfolger der Fw 190D) entwickelt worden und verfügte über den leistungsstarken Daimler-Benz-DB-603-Motor, der eine Startleistung von mehr als 2000 PS erbrachte. Dieses Aggregat war eine Parallelentwicklung zum DB 601 mit vergrößertem Hubraum und Lader, ähnlich dem DB 605, der aus dem DB 601 E entwickelt worden war. An der Me 209 wurde der Motor zudem mit einem Ringkühler ausgestattet, der weitere Tragflächenkühler überflüssig machte.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Die Spannweite der Maschine wurde drastisch erhöht, um auch in großen Höhen über genügend Auftriebsreserven verfügen zu können. Darüber hinaus wurde die Maschine mit einem außen in den Tragflächen angeschlagenen Fahrwerk ausgestattet, das eine sehr große Spurbreite aufwies. Vergrößert wurden auch die Leitwerksflächen, insbesondere das auffallend hohe, neukonstruierte Seitenleitwerk. Als Basisbewaffnung waren die von der Bf 109 bekannten MG 131, die nun in den Tragflächenwurzeln montiert werden sollten, sowie eine 30-mm-Motorkanone vom Typ MK 108 vorgesehen, die im Prototyp V5 zunächst nicht montiert waren. Ergänzend waren in der Konstruktion bis zu vier Aufhängungsmöglichkeiten für Gondelwaffen (20-mm-MG 151/20 oder 30-mm-MK 108) unter den Tragflächen vorgesehen. Nach der Fertigstellung der V5 zeichnete sich ab, dass es bei der Auslieferung des DB-603-Motors zu Engpässen kommen würde. Messerschmitt reagierte daraufhin damit, dass die nachfolgende V6 mit dem Junkers-Jumo-213-Motor ausgestattet wurde, der in der gleichen Leistungsklasse anzusiedeln war wie der DB 603. Zudem besaß die V6 von Anfang an die geplante Bewaffnung, wobei vorgesehen war, diese durch den Ersatz der MG 131 durch MG 151 zu verstärken.


title: Messerschmitt Bf 109

text: In der Flugerprobung zeigte die Me 209 durchaus gute Leistungen, die aber hinter den Erwartungen zurückblieben. Die Verstärkungen an der Zelle, die durch die Verwendung eines deutlich leistungsfähigeren Motors nötig geworden waren, hatten das Leergewicht der Me 209 stark erhöht. Die Modifikationen führten auch dazu, dass immer weniger Bauteile aus der laufenden Produktion der Bf 109 bei der neuen Maschine verwendet werden konnten. Zudem schien ihr Potential für weitere Verbesserungen insgesamt geringer als das der Focke-Wulf Ta 152; das Projekt Me 209 wurde daraufhin auf Anweisung des Technischen Amtes eingestellt.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Etwa zur selben Zeit, als die ersten Planungen zur Me 209 begonnen wurden, kamen im RLM zum ersten Mal Überlegungen über eine Reduzierung der Zahl der in Serie befindlichen Flugzeugtypen auf, um die Produktionszahlen für die Luftwaffe deutlich steigern zu können. Messerschmitt entwickelte daraufhin das Projekt eines Bf-109-Zwillings, der die Anforderungen nach einem neuen Zerstörer und Schnellbomber mit geringem Entwicklungsaufwand erfüllen sollte. Der große Vorteil einer solchen Lösung bestand in der schnellen Verfügbarkeit der bereits in Serie befindlichen Bauteile der Bf 109, die sich zudem seit Jahren im harten Einsatz bewährt hatten. Auch würde die neue Maschine nur geringe zusätzliche Ansprüche an die Ersatzteilversorgung und -haltung bei den Einsatzverbänden stellen – für das RLM genügend Gründe, Messerschmitt zu erlauben, das vorgeschlagene Projekt unter der Bezeichnung Bf 109 Z weiter zu verfolgen.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Die Ausführung als Zwilling aus zwei durch ein neues Tragflächenmittelstück und Höhenleitwerk miteinander verbundenen Flugzeugen wurde zunächst mit zwei gekoppelten Klemm Kl-25-Schulflugzeugen erfolgreich erprobt. Der Entwicklung der Bf 109 Z sollten Bf-109-G-Zellen zugrunde liegen, die durch ein neu entwickeltes Tragflächenmittelstück und ein ebenfalls neues Höhenleitwerk verbunden werden sollten. Dabei konnten beide Rümpfe, jeweils eine rechte und linke Tragflächenhälfte sowie die restlichen Tragflächenteile zu 20 Prozent verwendet werden. Neu hinzu kamen das rechteckige Tragflächenmittelstück, ein rechteckiges Höhenleitwerk zwischen den beiden Seitenleitwerken sowie deutlich verlängerte Vorflügel und Querruder an den beiden Außentragflächen. Die Fahrwerksaufhängung wurde so verändert, dass die Federbeine deutlich weiter nach innen angeschlagen werden konnten. Dadurch entstand eine vergrößerte Bodenfreiheit, die den Problemen der Bf 109 mit Bomben über 250 kg Abhilfe schaffen (vgl. Bf 109 G-2/R1) sollte. Zudem wurden die ab der G-3-Variante vergrößerten Räder vorgesehen, die zusätzliche Ausbuchtungen auf der Oberseite der Tragflächen mit sich brachten.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Der Pilot der Maschine sollte im linken Rumpf untergebracht werden, während der rechte Rumpf zur Aufnahme eines vergrößerten Treibstofftanks vorgesehen war.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Als Bewaffnung war für die Zerstörerversion eine extrem feuerstarke Ausstattung mit fünf 30-mm-Maschinenkanonen MK 108 vorgesehen. Zwei davon sollten konventionell (und wie von der Bf 109 G her bekannt) durch die Propellerwelle feuern, eine dritte Kanone sollte im Tragflächenmittelstück untergebracht werden, während die verbleibenden beiden Kanonen in Gondelbehältern unter den Außentragflächen aufgehängt werden sollten. Vorgesehen war der Bau zweier Versionen:


title: Messerschmitt Bf 109

text: Die Spannweite der Bf 109 Z betrug in der Planung 13,27 m, die Tragflügelfläche lag bei 23,2 m². Die rechnerische Höchstgeschwindigkeit der 6250 kg schweren Z-1 lag ohne Außenlasten bei 710 km/h in einer Höhe von 7100 m. Berechnungen auf der Grundlage einer Motorisierung durch den Junkers Jumo 213 ergaben rein rechnerisch sogar eine Höchstgeschwindigkeit von 762 km/h in 8500 m Höhe. Die Flugleistungen der 8300 kg schweren Schnellbomberversion Z-2 lagen nur unwesentlich unter jenen der Z-1. Letztendlich scheiterte das vielversprechende Projekt der Bf 109 Z an der zunehmenden Priorität der Jägerentwicklung, der ab Mitte 1944 absoluter Vorrang gegenüber allen Bomber- und Zerstörerprojekten eingeräumt wurde.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Im Juni und Juli 1941 gab es ein Treffen zwischen dem RLM und Messerschmitt zur Entwicklung einer Schwimmervariante der Bf 109 mit der Bezeichnung Bf 109 W. Entsprechende Umbauten sind von der Supermarine Spitfire und Nakajima A6M2-N "Rufe" bekannt. Es sollte das Flugwerk der Bf 109 F mit DB 601 E verwendet werden. Um den Konstruktionsaufwand zu reduzieren, war geplant, die Schwimmer der Arado Ar 196 zu verwenden. Es ist nicht gesichert, ob das Projekt umgesetzt wurde, da zu dieser Zeit hohe Arbeitsbelastung bei Messerschmitt herrschte. Nach einigen Quellen sollen aber insgesamt sechs Maschinen Bf 109 W-1 fertiggestellt und in Norwegen eingesetzt worden sein.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Das letzte Projekt der Bf-109-Weiterentwicklungen hatte wieder ein Jagdflugzeug mit überlegenen Leistungen zum Ziel. In einer Besprechung im RLM am 22. Januar 1944 wurde der Vorschlag gemacht, aus der Bf 109 unter Verwendung des Rumpfes der Me 155 (vgl. Kap. Bf 109 T), des Fahrwerks der Me 309 und der Tragflächen der Me 409 ein neues zweistrahliges Jagdflugzeug zu bauen, das weite Teile des Rumpfes unverändert von der Bf 109 übernehmen sollte. Die Bewaffnung der intern als Me 109 TL bezeichneten Weiterentwicklung sollte aus vier Maschinenkanonen im Kaliber 20 oder 30 mm, der Antrieb aus zwei Junkers-Jumo-004-Strahlturbinen mit Axialverdichter bestehen. Die Idee wurde aufgegeben, als sich herausstellte, dass zur Realisierung des Projekts umfangreiche Konstruktionsänderungen nötig sein würden.


title: Messerschmitt Bf 109

text: Eines der vielen Experimentalprojekte war der Einsatz mit einer 500-kg-Bombe. Fieseler in Kassel entwickelte das Projekt, während dann Škoda den Prototyp baute, der die Bezeichnung FiSk 199 bekam. Eine Bf 109 G-0 (codice_17) wurde hierzu umgebaut. Der in dieser noch verbaute DB 601 wurde durch einen DB 605 ersetzt, ein R4-Abwurftank kam unter jede Tragfläche und ein ETC-500-Bombenträger unter den Rumpf. Um eine ausreichende Bodenfreiheit zu erreichen, wurde ein drittes Fahrwerksbein im Mittelteil des Rumpfes direkt hinter dem Pilotensitz installiert. Nach dem Start wurde das Zusatzfahrbein abgeworfen und schwebte an einem Fallschirm zu Boden. Einige Tests wurden erfolgreich durchgeführt, zu einer Serienproduktion kam es trotzdem nicht.