title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Trotz der teuersten Suchaktion in der Geschichte der Luftfahrt mit Kosten von fast 150 Mio. Euro wurden das Wrack und der Flugschreiber bisher nicht gefunden. Zahlreiche Staaten beteiligten sich an der Suche, die sich zunächst auf die an Malaysia angrenzenden Gewässer sowie ab dem 17. März 2014 auf den südlichen Indischen Ozean konzentrierte. Seitdem koordinierte Australien die Suche nach dem verschollenen Flugzeug. Bis zum 28. April 2014 wurden 4,5 Millionen km² Meeresoberfläche abgesucht, bevor die Suche nach treibenden Trümmern wegen zu geringer Erfolgsaussichten eingestellt wurde. Vom 21. Mai bis 5. November 2014 wurde ein durch die Satelliten- und Radardaten berechnetes Seegebiet von 150.000 km² kartographiert, um eine umfangreiche Tiefseesuche nach dem Wrack durch Sonar und Unterwasserfahrzeuge vorzubereiten. Diese Tiefseesuche begann am 6. Oktober 2014 und wurde am 17. Januar 2017 ergebnislos eingestellt, nachdem 120.000 km² Meeresboden abgesucht worden waren. Das Privatunternehmen Ocean Infinity unterzeichnete am 10. Januar 2018 einen Vertrag mit der malaysischen Regierung, auf Basis einer Bezahlung nur im Erfolgsfall "(no cure, no fee)" in dem Gebiet weiter nördlich nach dem Wrack zu suchen. Diese Suchaktion begann am 21. Januar 2018 (MEZ) und wurde mit Ankündigung vom 29. Mai 2018 ebenfalls eingestellt, ohne dass ein Hinweis auf das Wrack entdeckt worden war.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Das Flugzeug vom Typ Boeing 777-200ER mit dem Luftfahrzeugkennzeichen 9M-MRO und der Seriennummer 28420 war mit zwei Triebwerken vom Typ Rolls-Royce Trent 892 ausgestattet. Es bot Platz für 282 Passagiere (35 in der Business Class, 247 in der Economy Class) und hatte eine Reichweite von etwa 12.800 km. Die Maschine wurde am 31. Mai 2002 ausgeliefert. Sie war somit zum Zeitpunkt des Zwischenfalls mit elf Jahren und neun Monaten nicht besonders alt. Das linke Triebwerk war neuer als das rechte, und die Triebwerke hatten unterschiedlichen Verbrauch. Die Registrierungsurkunde musste 2006 ersetzt werden.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Das Flugzeug war am 9. August 2012 in einen Flugunfall verwickelt, als es beim Taxiing auf dem Flughafen Shanghai-Pudong mit dem Heck eines anderen Flugzeuges kollidierte, wobei die rechte Tragflächenspitze abriss.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Die Maschine wurde am 23. Februar 2014 einem A-Check unterzogen, bei dem keine Auffälligkeiten entdeckt wurden. Das Flugzeug hat über 53.400 Betriebsstunden und 7526 Flüge absolviert.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Die zwölfköpfige Besatzung setzte sich ausschließlich aus Malaysiern zusammen. Der 52-jährige Flugkapitän Zaharie Ahmad Shah war seit 1981 für Malaysia Airlines tätig und mit über 18.000 Flugstunden sehr erfahren. Er war als Prüfer autorisiert, Flugsimulatortests für Piloten durchzuführen. Der 27-jährige Erste Offizier Fariq Abdul Hamid war seit 2007 bei Malaysia Airlines beschäftigt und konnte 2813 Flugstunden vorweisen. Dieser Flug war für den Ersten Offizier der erste Flug auf einer Boeing 777 nach erfolgreichem Abschluss seiner Typen-Umschulung, also der erste Flug ohne zusätzlichen Kopiloten-Trainer. Der Kapitän war auf diesem Flug der Trainer des ersten Offiziers.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Rund zwei Drittel der 227 Passagiere waren Staatsangehörige der Volksrepublik China. Unter ihnen waren eine Gruppe von 19 Künstlern, die sich auf der Rückreise von einer Ausstellung ihrer Arbeiten in Kuala Lumpur befand, und ein bekannter Kung-Fu-Stuntman. 38 Passagiere stammten aus Malaysia. Unter den Passagieren befanden sich auch 20 chinesische und malaysische Angestellte von Freescale Semiconductor.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Zu den Passagieren zählten des Weiteren zwei junge Iraner, die mit gestohlenen Pässen unterwegs waren. Sie gaben die Identität eines Österreichers bzw. eines Italieners vor, deren Pässe zuvor in Thailand gestohlen worden waren. Die beiden Personen hatten Anschlussflüge von Peking nach Amsterdam und von dort Weiterflüge nach Frankfurt am Main bzw. Kopenhagen. Auch weil die Flüge der beiden in einem thailändischen Reisebüro durch einen Dritten gebucht und bar bezahlt worden waren, wurde zunächst ein terroristischer Hintergrund erwogen. Allerdings gab die internationale Polizeiorganisation Interpol bereits wenige Tage nach dem Verschwinden der Maschine bekannt, dass es sich offenbar lediglich um illegale Immigranten handelte. Interpol äußerte Unverständnis darüber, dass die beiden Passagiere an Bord gehen konnten, obwohl die Passdiebstähle in der "Stolen and Lost Travel Documents Database" hinterlegt waren.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Es gab widersprüchliche Aussagen dazu, ob weitere Personen mit falschen Pässen an Bord waren. Der Direktor der zivilen Luftfahrtbehörde sagte am 10. März, dass es Bedenken gebe wegen fünf Passagieren, die nicht mitgeflogen seien. Der Chef der malaysischen Polizei sagte dagegen am folgenden Tag, dass alle Passagiere, die den Flug gebucht hatten, auch mitgeflogen sind und dass man die Möglichkeit prüfe, ob ein Syndikat die beiden gestohlenen Pässe bereitgestellt hat. Ein chinesischer Staatsbürger, dessen Reisepassnummer mit derjenigen eines Passagiers anderen Namens in der Passagierliste übereinstimmte, hat das Flugzeug nie betreten, wie die chinesische Polizei feststellte.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Ende Mai 2016 wurde erstmals bekannt, dass zahlreiche malaysische Beamte am Flughafen in Kuala Lumpur, die möglicherweise im Zusammenhang mit einem Menschenschmuggler-Syndikat stehen, das System zur elektronischen Überprüfung von Pässen wiederholt sabotiert haben. Die Computer seien auch von außen gehackt worden, man konnte dies an sich von selbst bewegenden Cursorn sehen. Diese Manipulationen und Systemabstürze, bei denen die Pässe nur manuell gestempelt wurden, dauerten seit 2010 an. Erst im Juli 2014 wurde in Reaktion auf die Sicherheitsmängel bei MH370 ein elektronisches System zum Abgleich der Passnummern mit Interpol eingeführt.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Die Maschine hob am 8. März 2014 um 00:42 Uhr Ortszeit (16:42 Uhr UTC am 7. März 2014) vom internationalen Flughafen in Kuala Lumpur ab. Sie hätte gegen 06:20 Uhr (dieselbe Zeitzone, 22:20 Uhr UTC) am 4350 Kilometer entfernten Zielflughafen in Peking ankommen sollen. Vor dem Abflug hatte der Kapitän von MH370 mit 49.100 kg eine für den Flug übliche Menge Treibstoff angefordert, was einer Höchstflugdauer von gut siebeneinhalb Stunden entspricht. Zwei Minuten nach Starterlaubnis wurde er von der Luftkontrolle aufgefordert, die standardisierte Abflugstrecke aufzugeben und direkt zu Wegpunkt IGARI zu fliegen. Gegen 01:01 Uhr war die Reiseflughöhe von 10.700 Meter (35.000 Fuß) laut einer Funknachricht erreicht.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Um 01:07 Uhr wurde der letzte ACARS-Bericht der aktuellen Flugzeugdaten (der nichts Ungewöhnliches und einen normalen Flugplan nach Peking zeigte) an die Bodenstation gesendet. Die nächste Übertragung hätte um 01:37 Uhr erfolgen müssen, fand aber nicht statt. ACARS sendet Positions- und Statusberichte in Abständen sowie Fehlermeldungen oder Meldungen über Vorkommnisse, wie etwa das Abschalten des Transponders oder Flugplanänderungen, in Echtzeit. Sekunden nach der letzten ACARS-Übertragung um 01:07 Uhr gab der Kapitän zum zweiten Mal unaufgefordert innerhalb weniger Minuten die Reiseflughöhe durch und erhielt vom Boden aus über Funk eine Bestätigung. Als der halbstündliche ACARS-Bericht ausblieb, hätte das Kontrollzentrum von Malaysia Airlines über Textnachricht oder Satellitenanruf mit MH370 in Kontakt treten müssen. Die wiederholte Durchsage der Reiseflughöhe ist eine Anomalie, die allerdings gelegentlich vorkommt und deren Ursache nicht geklärt werden konnte. Mit Erreichen der Reiseflughöhe ist es jedoch grundsätzlich möglich, dass einer der Piloten das Cockpit verlassen kann.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Wenige Sekunden nachdem das Flugzeug den Wegpunkt IGARI () überflogen hatte, verschwand um 01:20:36 Uhr zunächst das Mode-S-Symbol sowie um 01:21:13 Uhr das Positionssymbol von MH370 vom Sekundärradar der Luftverkehrskontrolle in Kuala Lumpur. Etwa gleichzeitig (spätestens um 01:22 Uhr) wurde das Verschwinden des Positionssymbols auch vom Sekundärradar in Vietnam (auf der südlich vorgelagerten Insel Con Son) und in Thailand sowie vom Militärradar erfasst. Später stellte sich heraus, dass dies eine Folge des inaktiven Transponders war, der vom Cockpit aus abgeschaltet werden kann. Auf einem malaysischen Militärradar war zu sehen, dass die Maschine zu diesem Zeitpunkt zunächst weiterhin in Richtung des nächsten vorgesehenen Wegpunktes BITOD () nach rechts wendete, unmittelbar darauf aber konstant nach links drehte. Zu dieser Zeit war die Wetterlage unauffällig und beinahe wolkenlos.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Eine Simulation dieser Wende ergab, dass sie manuell und mit einem sehr steilen "bank angle" (Rollwinkel) von 30–32° geflogen wurde. Anschließend war der Autopilot wieder aktiviert. Dieses Manöver kann von einem Piloten alleine durchgeführt werden.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Erst am 15. März 2014 wurde bestätigt, dass nach dem Erlöschen des Transpondersignals ein unbekanntes Flugobjekt Spuren in den Radardaten der malaysischen Streitkräfte hinterlassen habe, die in der nördlichen Straße von Malakka mit Flugrichtung Andamanen anzusiedeln waren. Durch den Abgleich mit Satellitendaten von Inmarsat konnten diese Radarspuren eindeutig Flug MH370 zugeordnet werden. Zuvor hatte das malaysische Militär lediglich gesagt, dass die Möglichkeit bestehe, dass MH370 umgekehrt sei. Am 18. März, zehn Tage nach Verschwinden des Flugzeugs, sagte ein Sprecher der thailändischen Luftwaffe, es sei auch vom thailändischen Radar im fraglichen Zeitraum (ab 01:28 Uhr) ein unidentifiziertes Flugzeug mit Kurs auf die Straße von Malakka erfasst worden. Da es sich außerhalb des thailändischen Luftraums bewegte, habe man nichts weiter veranlasst. Diese Informationen seien zunächst nicht weitergegeben worden, da man nicht danach gefragt worden sei – obwohl die Suche dadurch verzögert worden sein könnte. Die letzte Sichtung durch malaysisches Militärradar erfolgte schließlich 02:22 Uhr von Penang in Malaysia aus, als das Signal „abrupt“ endete, bald hinter dem Wegpunkt MEKAR. Mit Veröffentlichung des Zwischenberichts vom 8. März 2015 wurde außerdem bekannt, dass die Maschine viermal im Überwachungsraum des zivilen Primärradars in Kota Bharu aufgetaucht war. Die Zuordnung zu einzelnen Radaren ist in dem Bericht nicht immer eindeutig.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Der malaysische Verteidigungsminister, amtierende Verkehrsminister und Cousin des Premierministers, Hishammuddin Hussein, beklagte noch am 19. März, dass noch nicht alle in Frage kommenden Staaten ihre Radaraufzeichnungen zur Verfügung gestellt hätten. Der Zwischenbericht vom 8. März 2015 sagt aus, dass das indonesische Militär in Medan keine Angaben zu der Frage gemacht habe, ob MH370 nach der Kehrtwende gesichtet wurde, obwohl das Flugzeug nach der mutmaßlichen südlichen Wende in den Luftraum von Indonesien eindrang. Die indonesischen Radardaten hätten daher die Annahme einer südlichen Flugroute ausschließen oder bestätigen können. In den Tagen nach dem Verschwinden hatte das indonesische Militär erklärt, das Flugzeug weder in Banda Aceh im Nordwesten von Sumatra noch in Sabang auf der vorgelagerten nördlichsten Insel Weh „über indonesischem Territorium“ entdeckt zu haben. Etwas später sagte allerdings ein Sprecher des indonesischen Ministeriums für Sicherheitsangelegenheiten, es sei möglich, dass das Flugzeug über den Andamanen in westlicher Richtung unterwegs war und erst außerhalb der Radarerfassung nach Süden geflogen ist. Es ist möglich, dass die beiden Radare in dieser Nacht ausgeschaltet waren, der Sprecher bezeichnete dies jedoch als „Gerücht“. Das indische Radar auf den weit vorgelagerten Inselgruppen Andamanen und Nikobaren ist dagegen nicht durchgehend in Betrieb und war möglicherweise zu dieser Zeit ausgeschaltet.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Die Auswertung der Radardaten der Nachbarstaaten habe laut der Aussage eines ranghohen malaysischen Beamten gegenüber CNN vom 6. April zu der Schlussfolgerung geführt, dass das Flugzeug sich nördlich des indonesischen Luftraums bewegt habe, bevor es nach Süden geschwenkt sei. Dies könnte mit der Absicht geschehen sein, dem indonesischen Radar auszuweichen. Hishammuddin Hussein sagte jedoch, dass dies „unwahr“ sei. Es besteht somit Unklarheit darüber, wann genau das Flugzeug nach Süden geflogen ist. Die Frequenzverschiebungen der Satellitenkommunikation um 18:40 Uhr wurden zunächst so verstanden, dass es vor diesem Zeitpunkt nach Süden geflogen sein muss. Sie lassen sich aber auch durch einen Sinkflug zu dieser Zeit erklären. In diesem Fall könnte MH370 nordöstlich des vom ATSB berechneten Suchgebietes abgestürzt sein.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Eine britische Seglerin, deren Yacht sich zum fraglichen Zeitpunkt in der Nähe von Banda Aceh nordwestlich von Sumatra befand, berichtete im Mai dem australischen Koordinationszentrum, dass sie möglicherweise MH370 in etwa halber Höhe im Vergleich zu üblichen Verkehrsflugzeugen gesehen habe. Sollte die Beobachtung stimmen, wäre sie womöglich die letzte Person, die MH370 gesehen hat.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Das Flugzeug hat sich in dieser Phase auffällig entlang bestehender Flugrouten beziehungsweise Wegpunkten der zivilen Luftfahrt bewegt und dabei die Richtung geändert. Laut einem Bericht der australischen Verkehrssicherheitsbehörde ATSB "(Australian Transport Safety Bureau)" vom 26. Juni 2014 ist es etwa zum Zeitpunkt des Verschwindens vom Wegpunkt IGARI westlich nahe den Wegpunkten VAMPI, MEKAR, NILAM und möglicherweise IGOGU geflogen. Im Unterschied dazu gingen Medienberichte ab dem 14. März davon aus, dass es sich von VAMPI aus nördlich in Richtung des Wegpunktes GIVAL und von dort aus nordwestlich in Richtung des Wegpunktes IGREX, der nach Europa führt, bewegt habe. Im Abschlussbericht gab das ATSB schließlich noch an, dass MH370 auf dem Weg nach Penang vier weitere Wegpunkte durchflogen hat oder nahe daran vorbeigeflogen ist. Ein Flugsegment auf der Luftstraße N571 bis VAMPI ist durch die Route eines weiteren Flugzeuges, das sich 33 Seemeilen hinter MH370 befand (gemeint ist Emirates-Flug 343), sogar genau dokumentiert. Die Richtungsänderungen erfolgten wahrscheinlich durch Umprogrammierung des Flugcomputers, in dem diese Wegpunkte eingegeben werden können.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Mit der Vorabveröffentlichung einer Studie im Auftrag der australischen Regierung wurde Ende 2015 bekannt, dass Australien nur die digitalen Radaraufzeichnungen bis 02:01:49 Uhr mit Koordinaten und Höhenangaben durchgehend in 10-sekündigen Abständen zur Verfügung stehen, als sich das Flugzeug in Richtung des Wegpunktes VAMPI bewegte. Für den anschließenden Flugverlauf liegt lediglich ein Bericht über eine Positionsangabe um 02:22:12 vor, die aufgrund der Fernsicht-Technik als ungenau gilt. Allerdings zeigt eine an die Presse geleakte Aufnahme, die den Angehörigen am 21. März 2014 im Lido-Hotel in Peking präsentiert wurde, diesen vorletzten und letzten Radarblip sowie weitere Blips zwischen den Wegpunkten VAMPI und MEKAR mit Zeitstempeln. Ein hochrangiger ATSB-Mitarbeiter spekulierte darüber, dass für den Flugverlauf nach 18:01 Uhr keine digitalen Aufzeichnungen, sondern vielleicht nur Videoaufnahmen oder Schnappschüsse vorliegen. Laut Abschlussbericht liegen durchgehende Daten des malaysischen Militärradars bis 02:03:09 Uhr vor, dann wieder ab 02:15:25 Uhr bis 02:22:12 Uhr. Diese Angaben widersprechen dem im Lido-Hotel gezeigten Bild.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Es wird außerdem angenommen, dass die Maschine in dieser Flugphase mehrfach Geschwindigkeit und Höhe geändert hat. Die Belastbarkeit der Höhenangaben gilt jedoch als beschränkt, da die mutmaßlichen Änderungen der Flughöhe nicht Transponder-übermittelt, sondern von teilweise weit entfernten militärischen und zivilen Primärradaren gemessen wurden. Im Gegensatz zu sehr exakten Werten zur horizontalen Position verzerren bereits geringe atmosphärische Effekte die gemessene Flughöhe eines erfassten Objektes deutlich. So berichtete zunächst die "New York Times" vom 15. März 2014 unter Berufung auf amerikanische Behördenvertreter, welche die Radaraufzeichnungen eingesehen haben, dass die Maschine laut Militärradar kurz nach dem Verschwinden eine deutliche Höhenänderung vorgenommen und von ursprünglich 10.700 bis auf 13.700 Meter aufgestiegen sein soll – deutlich höher als für diesen Flugzeugtyp zulässig. Nach der Kehrtwende sei sie dann über Penang rapide und ungleichmäßig bis auf eine Höhe von etwa 7.000 Metern abgesunken, deutlich unterhalb der normalen Reiseflughöhe. Die Daten zur Höhe des Flugzeugs sind auch deshalb unzuverlässig, da das Radar nicht präzise auf die temporären atmosphärischen Verhältnisse kalibriert war. Daher wurde die Annahme eines ungleichmäßigen Sinkfluges später bezweifelt, vielmehr soll die Maschine unbeschädigt und kontrolliert geflogen sein. Der offizielle Zwischenbericht machte zur Flughöhe aufgrund von Daten des zivilen Primärradars nur punktuelle Angaben, dass nämlich MH370 sich um 01:30 Uhr nur wenig oberhalb der ursprünglichen Reisehöhe befand und in den nächsten 10 Minuten unstetig an Höhe verlor und außerdem deutlich schneller flog als vor dem Verschwinden (bis zu 529 kn über Grund, gemessen um 01:39:59 Uhr). Die mit der Suche beauftragte australische Behörde ATSB verwarf die Höhenangaben des Militärradars (zwischen 5.000 und 50.000 Fuß), da sie unvereinbar mit der Geschwindigkeit von MH370 sind, und legt zur Berechnung des Treibstoffverbrauchs in dieser Phase eine Höhe um 9.150 Meter (30.000 Fuß) zugrunde. Eine in ihrem Auftrag erarbeitete Studie kam dabei zu dem Schluss, dass das Flugzeug bis zur vorletzten Radarsichtung von 18:02 Uhr etwas niedriger und schneller, später wieder etwas höher und langsamer unterwegs war.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Laut Pressemeldungen soll in dieser Flugphase ein angeblicher Kontakt mit dem Mobiltelefon des Kopiloten in Penang registriert worden sein. Der Kopilot soll dieses wieder angeschaltet haben, nachdem er es vorschriftsgemäß vor dem Abflug ausgeschaltet hatte, und somit möglicherweise versucht haben, einen Anruf abzusetzen. Anrufe von Personen aus dem Flugzeug wurden hingegen nicht registriert. Hishammuddin Hussein dementierte diese Meldungen. Erst der Abschlussbericht des ATSB vom Oktober 2017 bestätigte erstmals offiziell die Richtigkeit dieser Angabe. Die Netzeinwahl des Gerätes wurde um 01:52 Uhr, also ungefähr 30 Minuten, nachdem das Flugzeug die vorgesehene Route verlassen hatte, von einem Mobilfunkmast auf Penang registriert.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Ab dem 13. März 2014 wurde durch erste Presseberichte bekannt, dass das Flugzeug südwestlich der indonesischen Insel Sumatra offenbar erneut die Richtung geändert hatte und anschließend noch stundenlang weitergeflogen war. In einer Stellungnahme am 15. März 2014 gab Malaysias Premierminister Najib Razak daraufhin bekannt, dass noch um 08:11 Uhr am 8. März 2014 (00:11 Uhr UTC), also mehr als eine Stunde nachdem das Flugzeug planmäßig in Peking hätte eintreffen sollen, ein vollständiger "Handshake" des Flugzeuges mit der Bodenstation über einen Satelliten erfolgt sei. Dies bedeutet, dass die Bodenstation eine automatisch generierte stündliche Anfrage an die Satellitendateneinheit des Flugzeugs geschickt hat, die von dieser automatisch erwidert wurde. Dadurch sei jedoch keine exakte Ortung des Flugzeuges möglich. Den Laufzeiten des Signals (Burst Time Offset – BTO-Werte) zufolge habe sich das Flugzeug zu dieser Zeit in einem von zwei „Korridoren“ befunden. Der nördliche Korridor erstrecke sich über Nordthailand bis nach Kasachstan, der südliche führe über Indonesien auf das offene Meer des südlichen Indischen Ozeans hinaus.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Am späten Abend des 24. März erklärte der Premierminister, eine verfeinerte Analyse der aufgefangenen Satellitendaten habe ergeben, dass der Flug der verschollenen Boeing 777 im südlichen Indischen Ozean, westlich von Perth, geendet habe. Von der letzten erschlossenen Position aus sei keine Landemöglichkeit mehr erreichbar gewesen.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Zur Bestimmung des Kurses wurde die durch den Doppler-Effekt hervorgerufene Frequenzverschiebung der vom Flugzeug ausgesendeten Signale gemessen (BFO-Werte); daraus ließ sich die Bewegung der Maschine relativ zum Satelliten ermitteln. Die zusätzliche Speicherung der Frequenzverschiebungen war vom Betreiber Inmarsat im Anschluss an das Unglück von Air-France-Flug 447 eingeführt worden, da es schon damals sehr schwierig war, das Wrack zu lokalisieren. Die Satellitenverbindung dient der Übermittlung unter anderem der ACARS-Daten, die aber nicht mehr gesendet wurden. Durch Abgleich mit den Signalen anderer B777-Flugzeuge und deren Dopplereffekten ergab sich der südliche Korridor als einzige plausible Herkunftsmöglichkeit. Die jeweiligen Abstände zum Satelliten waren durch die BTO-Werte von insgesamt fünf vollständigen "Handshakes" bekannt. Diese "Handshakes" oder "Pings" wurden automatisch von der Bodenstation generiert, um die Verfügbarkeit der Verbindung zu testen. Durch zwei erfolgte Anrufe über Satellitentelefon wurde der stündliche "Timer" wieder zurückgesetzt. Da die beiden Anrufe über andere Kanäle übertragen wurden, liegen für sie keine BTO-Werte vor. Es gibt aber BTO-Werte für den vom Flugzeug initiierten Logon ab 02:25 Uhr Ortszeit (18:25 UTC).


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Die Analyse dieser Daten wurde in den folgenden Monaten weiter fortgeführt und das mutmaßliche Absturzgebiet mehrfach verlegt. Anhand dieser Daten lässt sich nicht klären, wo genau MH370 auf der siebten Bogenlinie zu verorten ist, so dass sich ein äußerst großes Gebiet ergibt. Der unvollständige "Handshake" um 08:19 Uhr Ortszeit (00:19 Uhr UTC), genauer gesagt ein Logon von Seiten des Flugzeugs, wurde später so interpretiert, dass zu diesem Zeitpunkt der Treibstoff ausgegangen und die Satellitenverbindung ausgefallen war, aber durch Notstrom wieder automatisch hochgefahren wurde. Die Analyse wurde von Ermittlern verschiedener Länder durchgeführt und hat zu einer wissenschaftlich begutachteten Publikation von Inmarsat-Mitarbeitern geführt, in welcher die mathematischen Grundlagen dargestellt werden. Eine Grundannahme für das südliche Suchgebiet war, dass der Autopilot bewusst auf eine gerade Linie in den südlichen Indischen Ozean programmiert wurde. Das frühere nördliche Suchgebiet war unter der Annahme eines Weiterflugs nach Beendigung einer bestimmten Flugroute gewählt worden, die aber nicht gut zu den ersten Ping-Ringen passt. Eine ausgleichende Position ist der "Inmarsat Hotspot" (), der annimmt, dass zunächst der Wegpunkt ISBIX südwestlich von Sumatra angeflogen wurde. Zum Zeitpunkt des Unglücksfluges war das australische Überhorizontradar JORN nicht in Betrieb.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Um das Suchgebiet einzugrenzen, ging das ATSB aufgrund einer Simulation davon aus, dass das Flugzeug, nachdem der Treibstoff ausgegangen war, in einen immer steileren Sinkflug übergegangen und somit nahe der siebten Bogenlinie abgestürzt ist. Unter Pilotensteuerung hätte das Flugzeug allerdings noch bis zu etwa 230 km jenseits der siebten Bogenlinie im Gleitflug zurücklegen können. Gesucht wurde zunächst bis zu 40 km links und 60 km rechts der Bogenlinie. Später wurde das Gebiet auf 75 km (40 Seemeilen) Abstand in beide Richtungen erweitert.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Auf Grundlage einer Analyse von Boeing zum letzten, unvollständigen "Handshake" geht das ATSB außerdem davon aus, dass die Satellitendateneinheit nach dem Ausfall beider Triebwerke wieder mit Strom aus dem Hilfstriebwerk (APU) versorgt wurde und sich daher wieder in die Bodenstation einloggte. Demnach fiel zunächst das rechte Triebwerk aus, das Flugzeug konnte danach nicht höher als 29.000 Fuß gewesen sein. 15 Minuten später, um 08:17:30 Uhr, fiel auch das linke Triebwerk aus, mit der Folge, dass Hilfstriebwerk und Ram-Air-Turbine ansprangen. Da das Hilfstriebwerk nur für etwa zwei Minuten Strom bereitstellt und die elektrischen Systeme für die hydraulische Steuerung danach ausfallen, sei das Szenario einer kontrollierten Wasserung unwahrscheinlich. Im Unterschied zum vorausgehenden Logon (ab 02:25 Uhr) gab es keine Nachricht des Flugunterhaltungssystems mehr, die um 08:21:06 Uhr zu erwarten gewesen wäre. Entweder war dieses vom Cockpit aus abgeschaltet, das Hilfstriebwerk ausgefallen oder das Flugzeug bereits abgestürzt oder aufgrund einer ungewöhnlichen Fluglage bereits außerhalb der Sichtlinie des Satelliten.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Die Annahme eines steilen Absturzes wird durch den Dopplereffekt-Wert des Satellitensignals beim letzten unvollständigen "Handshake" unterstützt, da dieser auf eine schnelle vertikale Bewegungsrichtung hindeutet. Allerdings wird zumindest der letzte von beiden Werten als möglicherweise durch den Logon-Vorgang verzerrt angesehen. Die Frequenzverschiebungen dieser beiden BFO-Werte wurden mit früheren Daten von 9M-MRO verglichen. Das internationale Ermittlerteam hat dabei festgestellt, dass die Verschiebungen durch die Aufwärmphase des Oszillators verursacht wurden. Weitere Faktoren sind die Fehlertoleranz der BFO-Werte sowie die unbekannte Richtung des Flugzeuges. Trotz dieser Unsicherheitsfaktoren kann die Sinkrate beim ersten BFO-Wert um 08:19:29 Uhr auf 3.800 bis 14.200 sowie die des zweiten um 08:19:37 Uhr auf 14.600 bis 25.000 Fuß/Minute eingegrenzt werden. Eine Untersuchung der beiden gut erhaltenen rechten Flügelklappen (s. u.) ergab, dass das "outboard flap" sehr wahrscheinlich im Flügel eingezogen und das Flaperon wahrscheinlich in neutraler Stellung war. Dadurch wird ein unkontrollierter Absturz nahegelegt.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: In einem Mai 2018 veröffentlichten Buch "(MH370: Mystery Solved)" argumentiert der pensionierte kanadische Flugunfallermittler Larry Vance, dass das ATSB wichtige Hinweise zum Schadensbild der Flügelklappen unterschlagen habe, um die anfängliche Annahme eines unkontrollierten Absturzes aufrechtzuerhalten. Seiner Ansicht nach wären bei einem Aufschlag mit hoher Geschwindigkeit das rechte "flaperon" und "outboard flap" nicht so gut erhalten. Die Erosionsschäden an den beiden "trailing edges" legten es zudem nahe, dass beide Klappen in Landekonfiguration in Kontakt mit dem Wasser kamen, nachdem zunächst die Triebwerke abfielen. Beide Trümmerteile wiesen keine charakteristischen Merkmale auf, die für "Flutter"-Schäden sprechen könnten, mit denen die Vertreter der Theorie eines unkontrollierten Absturzes den Zustand der Klappen erklären wollen. Stattdessen sei das Schadensbild charakteristisch für ausgefahrene Klappen und waagerechte Flügelstellung bei dem Kontakt mit dem Wasser. Andere Trümmerteile, wie die Fragmente von Heckflosse und Leitwerken, sowie die Teile aus dem Innenraum, unterstützen die These zwar nicht, können aber auch damit erklärt werden, dass das Leitwerk von Trümmern getroffen wurde und Teile aus dem Innenraum hinausgespült wurden. Der letzte unvollständige Handshake sei nicht durch Treibstoffende verursacht, sondern durch einen unbekannten manuellen Eingriff des Piloten in die Elektronik. Bei einer Anhörung im australischen Senat schloss Peter Foley, der die erfolglose Suche durch das ATSB geleitet hatte, zwar aus, dass die Flügelklappen in Landekonfiguration waren, jedoch widersprach er nicht der Möglichkeit, dass MH370 kontrolliert und in waagerechter Flügelposition auf das Wasser aufsetzte und sich so das Schadensbild an den Klappen erklären lasse. Eine Wasserung vor Treibstoffende und mit funktionierender Hydraulik, wie sie von einem professionellen Piloten zu erwarten wäre, sei allerdings angesichts des Reboots und der Dopplerwerte sehr unwahrscheinlich.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Die erst am 30. Juli 2018 freigegebene Schadensanalyse der "Direction générale de l’armement" (DGA), die im Auftrag der französischen Justiz das "flaperon" untersucht hatte (die schriftliche Fassung datiert auf den 26. Juli 2016), kommt zu ähnlichen Ergebnissen. Die französischen Ermittler glauben ausschließen zu können, dass sich die Klappe noch während des Fluges durch "Flutter" vom Flügel getrennt hat, da in diesem Fall das "leading edge" zuerst auf das Wasser aufgeschlagen wäre und deutlich stärker beschädigt sein müsste. Da jedoch die untere Fläche des "trailing edge" nach oben weggedrückt wurde, sei es naheliegend, dass dieser Bereich möglicherweise sogar in zur Landung ausgefahrener Stellung zuerst auf das Wasser schlug und das "flaperon" dadurch am "leading edge" vom Flügel abbrach. Die Autoren kritisieren, dass Boeing nicht bereit gewesen sei, ausreichend Daten zur Verfügung zu stellen, um diese Hypothese abschließend bestätigen zu können. Diese Erklärung setzt voraus, dass das Flugzeug zum Zeitpunkt des Absturzes unter der Kontrolle eines Piloten stand. Die Zeitung Le Monde hatte hierüber bereits am 4. September 2014 berichtet, als die französischen Opferangehörigen über Zwischenergebnisse informiert wurden. Der Flugkapitän einer Boeing 777 im asiatischen Raum und Ausbilder Simon Hardy (der in der Wende bei Penang einen emotionalen Abschiedsgruß an den Heimatort des Flugkapitäns von MH370 sehen will) hält es für möglich, dass der Pilot von MH370 nach der letzten Satellitenverbindung das Flugzeug abgefangen, in einen Gleitflug überführt und auf diese Weise noch bis etwa 100 Seemeilen zurückgelegt haben könnte.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Der Abschlussbericht zieht die Annahme, dass das "flaperon" zur Wasserung ausgefahren war, in Zweifel, da seitdem die weiteren oben beschriebenen Funde hinzugekommen sind, die zeigen, dass die Klappen nicht in Landekonfiguration waren. Vielmehr deuten gemeinsame Schäden an "flaperon" und "outboard flap" darauf hin, dass beide gleich ausgerichtet waren. Dennoch zeigen auch die Trümmer aus dem Innenraum ein Auseinanderbrechen des Flugzeuges an, entweder beim Aufprall auf das Wasser oder noch in der Luft, wobei keines der Trümmerteile Spuren von Sprengstoff aufweist.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Die unmittelbaren Reaktionen auf den Verlust von Radar- und Funkkontakt haben zu Kritik an den malaysischen Behörden sowie zu juristischen Auseinandersetzungen durch Angehörige geführt. Die Vorgänge sind bislang noch nicht untersucht oder aufgeklärt worden, der grobe zeitliche Ablauf ist aber bekannt. Die Kommunikationsprotokolle der Fluglotsen der beteiligten Luftverkehrskontrollen wurden im Zwischenbericht vom 8. März 2015 veröffentlicht. Angaben des Kontrollzentrums von Malaysia Airlines und Logbucheinträge des diensthabenden Vorgesetzten der malaysischen Luftverkehrskontrolle in Kuala Lumpur waren bereits im ersten vorläufigen Bericht zusammengefasst worden. Die verantwortliche Abteilung war zwischen 0 Uhr und 6 Uhr unterbesetzt, um 3 Uhr fand ein Personalwechsel statt. Der Notfall wurde erst während der Dienstzeit des neuen Controllers ausgerufen. Dieser war anscheinend über den Vorfall kaum informiert.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Eine erste Anfrage von der vietnamesischen Luftverkehrskontrolle in Ho-Chi-Minh-Stadt über den Verbleib des Flugzeugs erfolgte demnach um 01:39 Uhr, also nicht, wie vorgeschrieben, innerhalb von fünf Minuten nach der Übergabe. Ho-Chi-Minh-Stadt hatte zuvor vergeblich versucht, das Flugzeug über Funk zu kontaktieren, und auch Flugzeuge in der Nähe darum gebeten, ohne dass eine Antwort erfolgt sei. Laut Aussage des Fluglotsen verschwand MH370 beim Wegpunkt BITOD (im vietnamesischen Luftraum), dieser Irrtum klärte sich erst um 05:20 Uhr auf. Um 01:41 Uhr versuchte Kuala Lumpur MH370 erfolglos zu erreichen, es wurde aber nicht, wie vorgeschrieben, vom diensthabenden Vorgesetzten eine Alarmphase "(Uncertainty Phase)" ausgelöst, durch welche die Luftraumüberwachung der Nachbarstaaten über das vermisste Flugzeug informiert worden wäre. Um 02:03 Uhr wurde vom Kontrollzentrum von Malaysia Airlines via ACARS eine Textnachricht an das Flugzeug geschickt, mit der Aufforderung, Ho-Chi-Minh-Stadt zu kontaktieren. Der Uplink der Nachricht wurde unmittelbar darauf als unterbrochen angezeigt, da die Verbindung mit der Satellitendateneinheit zu dieser Zeit nicht funktionierte. Die in zweiminütigem Abstand für die nächsten 40 Minuten automatisch erfolgten weiteren Versuche blieben ebenfalls ohne Antwort. Die automatische Downlink-Nachricht von ACARS zum Boden zeigte „gescheitert“ an. Im Zwischenbericht reicht das ACARS-Protokoll des Netzwerkanbieters SITA allerdings nur bis 02:15 Uhr, in den Inmarsat-Daten sind nur zwei solche Versuche belegt, wohl deshalb weil sich die Verbindung automatisch ausloggte. Ab 02:25 Uhr war die Satellitenverbindung zum Flugzeug jedenfalls wieder vorhanden. Erst nach Veröffentlichung des Abschlussberichtes wurde aufgrund vorausgehender unabhängiger Ermittlungen bekannt, dass das Verkehrsministerium eine zweite Nachricht, die vom Kontrollzentrum von Malaysia Airlines verschickt wurde, in allen Berichten unterschlagen hatte. Diese Nachricht wurde gegen 02:39 Uhr verschickt und lautete: „Liebe MH370, bitte bestätigen Sie die Testnachricht. Grüße Operation Center“ "(DEAR MH370. PLS ACK TEST MSG. RGDS/OC)"


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Bei einem Verlust von Radar- und Funkkontakt ist es vorgeschrieben, zu klären, welches Land für die Einleitung weiterer Maßnahmen verantwortlich ist. Gleichwohl teilte Kuala Lumpur um 02:04 Uhr Ho-Chi-Minh-Stadt eine Angabe des Kontrollzentrums von Malaysia Airlines mit, wonach das Flugzeug sich über Kambodscha und somit außerhalb des vietnamesischen Luftraumes befinde. Ho-Chi-Minh-Stadt kontaktierte daraufhin die Luftverkehrskontrolle in Kambodscha, die angab, dass das Flugzeug nicht in ihrem Luftraum sei. Um 02:06 Uhr meldete der ACARS-Positionsbericht, dass das Flugzeug nicht in das Satellitensystem eingeloggt war. Gleichwohl bestätigte gegen 02:15 Uhr das Kontrollzentrum von Malaysia Airlines gegenüber dem Vorgesetzten in Kuala Lumpur, dass MH370 in Kambodscha sei, wie in dessen Logbuch vermerkt ist, und wies darauf hin, dass ein Signalaustausch stattfinde. Um 02:19 Uhr bestätigte Ho-Chi-Minh-Stadt auf Anfrage von Kuala Lumpur, dass die vorgesehene Flugroute von MH370 nicht über Kambodscha, sondern über Vietnam führen sollte. Unklar bleibt, ob die darauf folgende Anfrage Malaysia Airlines erreicht hat. Gegen 02:35 Uhr, also 10 Minuten nachdem die Satellitenverbindung wieder da war, bestätigte Malaysia Airlines auf Anfrage des Vorgesetzten in Kuala Lumpur, dass die Textnachricht das Flugzeug erreicht hat, dieses weiterhin einen Positionsbericht an die Fluggesellschaft sende und übermittelte die Koordinaten (wonach das Flugzeug auf der vorgesehenen Route im nördlichen vietnamesischen Luftraum verortet wurde). Kuala Lumpur forderte Malaysia Airlines dabei auf, MH370 via Satellitentelefon zu kontaktieren und sich anschließend wieder zu melden. Unmittelbar darauf gab Kuala Lumpur die Koordinaten an Ho-Chi-Minh-Stadt weiter, wo die Angabe geprüft und später Kuala Lumpur mitgeteilt wurde, dass das Flugzeug nicht kontaktiert werden konnte. Um 2:40 Uhr rief Malaysia Airlines zum ersten Mal das Cockpit an. Da die Satellitenverbindung seit 02:25 Uhr wieder funktionierte, wurde der Anruf durchgestellt, aber nicht beantwortet. Gegen 03:30 Uhr teilte Malaysia Airlines Kuala Lumpur mit, dass der Positionsbericht auf einer Prognose der vorgesehenen Flugroute im "Flight Explorer" beruhe und „nicht verlässlich“ sei, um die Position von MH370 zu bestimmen. Dies ist ebenfalls im Logbuch des Vorgesetzten vermerkt. Um 03:56 Uhr teilte das Kontrollzentrum von Malaysia Airlines auf Anfrage dem neuen Fluglotsen von Kuala Lumpur mit, dass es noch keine Neuigkeiten gebe, man wolle aber versuchen, das Flugzeug zu kontaktieren. Es ist nicht bekannt, ob Malaysia Airlines die Luftverkehrskontrolle oder irgendeine andere Instanz jemals darüber informiert hat, dass die beiden ACARS-Nachrichten nicht durchgingen und der Anruf zwar durchging, aber nicht beantwortet wurde.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Militärische Quellen gaben gegenüber Reuters an, dass die Militärbasis Butterworth in Penang (an der malaysischen Westküste) von der zivilen Luftkontrolle in Kuala Lumpur gegen 2 Uhr informiert wurde, dass das Flugzeug vermisst werde. Man sei auf Grundlage der Angaben von Kuala Lumpur davon ausgegangen, dass es technische Schwierigkeiten habe und deshalb in Richtung eines Flughafens unterwegs sei. Auf dem Militärradar sei ein entsprechendes Flugobjekt entdeckt worden. Da es somit als „nicht feindlich“ bewertet wurde, habe man nichts veranlasst. Es ist über den Flughafen Penang auf das offene Meer hinaus hinweggeflogen, nachdem es zuvor den Flughafen Kota Bharu an der Ostküste überflogen hatte.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Um 05:09 Uhr erkundigte sich das Kontrollzentrum von Singapur im Auftrag von Hongkong über das Ausbleiben von MH370 im chinesischen Luftraum. Auf telefonische Anfrage von Kuala Lumpur um 05:20 Uhr teilte das Kontrollzentrum von Malaysia Airlines die Ansicht mit, dass MH370 angesichts des letzten Funkkontakts den Luftraum von Malaysia nie verlassen habe. Der Fluglotse in Kuala Lumpur, der nach 3 Uhr seinen Dienst angetreten hatte, bestätigte diese Mitteilung. Er kündigte außerdem an, seinen Vorgesetzten aufwecken zu wollen, um zu überprüfen, wann der letzte Kontakt stattgefunden hat. Ho-Chi-Minh-Stadt hatte bereits um 04:25 Uhr erfolglos versucht, direkt mit dem Vorgesetzten zu sprechen.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Der damalige Chef von Malaysia Airlines, Hugh Dunleavy, sagte in einem Interview, dass er gegen 4 Uhr morgens eine Notfall-Nachricht erhielt und sich anschließend zum Kontrollzentrum in Kuala Lumpur begab. Alle Verantwortlichen von Malaysia Airlines seien in den ersten Stunden davon ausgegangen, dass das Flugzeug vom Kurs abgelenkt wurde und stundenlang weiterflog, aber nicht, dass es abgestürzt sei. Da keine Kommunikation von MH370 erfolgte, ging er bei späteren Treffen mit den Angehörigen davon aus, dass kein Entführungsfall vorlag, bei dem die Regierung in Verhandlung mit einem Entführer stand.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Die Luftverkehrskontrolle in Kuala Lumpur aktivierte um 05:30 Uhr, also über vier Stunden nach dem Verschwinden vom Radarschirm, das Rettungskoordinationszentrum (Koordinierung der Suche durch das Militär). Von dort wurde eine Stunde und zwei Minuten später über das Aeronautical Telecommunications Network, ein internationales Netzwerk von Luftverkehrskontrollen der einzelnen Länder, der Notfall verbreitet. Das entsprechende Dokument des Rettungskoordinationszentrums, das vom zivilen Luftfahrtamt eingegangen war, enthielt keinen offiziellen Stempel. Das erste malaysische Rettungsflugzeug startete um 11:30 Uhr. Vorschriftsmäßig hätte das Rettungskoordinationszentrum innerhalb von drei Minuten nach der Ankunftszeit im vietnamesischen Luftraum (01:22 Uhr geplant bzw. 01:21 Uhr tatsächlich) durch den diensthabenden Vorgesetzten informiert und außerdem das Militär kontaktiert werden sollen.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Nachdem das Flugzeug die planmäßige Ankunft in Peking um 06:20 Uhr Ortszeit (22:20 UTC) verpasst hatte, verlangte der Vorgesetzte in Ho-Chi-Minh-Stadt um 06:36 Uhr vergeblich mit dem Vorgesetzten in Kuala Lumpur zu sprechen. Um 06:50 Uhr wollte auch Singapur mit dem Vorgesetzten sprechen, dieser sei jedoch beschäftigt. Singapur bat außerdem um Bestätigung, dass Malaysia Airlines weiterhin versuche, das vermisste Flugzeug zu kontaktieren. Um 07:13 Uhr versuchte das Kontrollzentrum von Malaysia Airlines zum zweiten Mal MH370 über Satellitentelefon zu erreichen. Um 07:24 Uhr veröffentlichte die Fluggesellschaft auf ihrer Facebook-Seite schließlich eine Presseerklärung, dass MH370 um 02:40 Uhr, also zum Zeitpunkt des ersten erfolglosen Anrufs durch die Fluggesellschaft, den Kontakt zum Kontrollzentrum in Kuala Lumpur verloren habe und dass mittlerweile eine Such- und Rettungsaktion eingeleitet worden sei. Zu diesem Zeitpunkt war MH370 noch in der Luft und in den Inmarsat-Satelliten eingeloggt. Der Anruf ging daher durch, wurde aber nicht beantwortet.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Der Abschlussbericht vom 30. Juli 2018 enthält einige weitere Informationen zu diesen Vorgängen, ohne jedoch für eine vollständige Aufklärung zu sorgen. Der zuständige vietnamesische Fluglotse wurde erst am 10. September 2014 zu dem Vorgang befragt. Er hatte keine Erklärung dafür, warum er nicht innerhalb von fünf Minuten MH370 kontaktiert hat, gab aber an, andere Flugzeuge auf Notfrequenz kontaktiert zu haben, was jedoch nicht durch Aufzeichnungen belegt werden konnte. Möglicherweise ergab sich dadurch eine Verzögerung. Er konnte auch nicht erklären, warum er den Wegpunkt BITOD (im vietnamesischen Luftraum) als Referenzpunkt erwähnte, was zu weiterer Konfusion über die Zuständigkeit führte. Kuala Lumpur hätte bereits um 2:27, als die Benachrichtigung von Vietnam erfolgte, eine "Distress Phase" und im Weiteren die Folgephasen feststellen müssen, tat dies jedoch nicht. Um 2:00 informierte der zuständige Radarlotse über einen weiteren Lotsen den Vorgesetzten, der sich zu dieser Zeit im Schlaf- und Ruheraum befand. Der Vorgesetzte telefonierte daraufhin mit dem Kontrollzentrum von Malaysia Airlines, wo ihm mitgeteilt wurde, dass laut dem "Flight Explorer" MH370 über Kambodscha sei. Das Gespräch wurde aber nicht aufgezeichnet. Der Vorgesetzte gab sich damit zufrieden und kehrte um 02:30 Uhr in den Ruheraum zurück, wo er bis 05:30 Uhr verblieb (als der erste Alarm ausgelöst wurde). Der Kontroller von Malaysia Airlines gab später an, dass weder er noch das weitere diensthabende Personal hinreichend ausgebildet waren, um zu wissen, dass es sich lediglich um eine Projektion handelte. Der Radarblip von MH370 erschien im Primärradar der zivilen Luftüberwachung von Kuala Lumpur, wurde aber nicht in Echtzeit wahrgenommen. Der zuständige Bereich wurde in dieser Zeit entgegen den Vorschriften von Personen besetzt, die unzureichend ausgebildet waren. Als um 03:30 Uhr die Benachrichtigung durch die Fluggesellschaft erfolgte, dass die Flugprojektion nicht zuverlässig sei, sah man die Zuständigkeit bei Vietnam. Es liegen keine Aufzeichnungen darüber vor, dass die malaysische Luftverkehrskontrolle das Militär informiert hat. Das Militär hat dennoch am gleichen Tag die unangemeldete Radarechoanzeige mit MH370 identifiziert und deshalb keine Abfangjäger entsendet, da das Flugzeug keine Bedrohung darstellte.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Am Tag nach der Veröffentlichung des Abschlussberichtes erklärte der Direktor der zivilen Luftfahrtbehörde von Malaysia seinen Rücktritt. Der neue Verkehrsminister Anthony Loke kündigte eine interne Untersuchung an.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: An der Such- und Rettungsaktion beteiligten sich die Seestreitkräfte und Seeaufklärer Australiens, Vietnams, Indonesiens, Indiens, Malaysias, Thailands, Singapurs, Neuseelands, Japans, der Volksrepublik China, der Philippinen und der Vereinigten Staaten. Sowohl die Nationale Behörde für Transportsicherheit der Vereinigten Staaten, aus denen drei der an Bord befindlichen Passagiere stammten, als auch der US-amerikanische Hersteller Boeing, von dem das Flugzeug produziert worden war, hatten ihre Unterstützung angeboten.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Zunächst wurde in der Nähe des letzten Funkkontaktes nach dem Flugzeug gesucht. Die vietnamesische Marine hatte gemeldet, dass das Flugzeug etwa 280 km von den Thổ-Chu-Inseln entfernt über dem Golf von Thailand (zwischen Malaysia und Vietnam) abgestürzt bzw. dass das Signal der Maschine dort abgebrochen sei. Allerdings sagte der stellvertretende vietnamesische Verkehrsminister, dass die vietnamesische Luftverkehrskontrolle am gleichen Tag die malaysischen Behörden über die Richtungsänderung informiert, aber hierzu keine Antwort erhalten habe. Noch einige Stunden nach dem Verschwinden sagte der Chef von Malaysia Airlines, das Flugzeug sei bis 02:40 Uhr von der Luftverkehrskontrolle östlich von Malaysia erfasst worden. Die zunächst angeblich getätigte Behauptung, ein malaysisches Militärradar habe MH370 noch um 02:40 Uhr nahe Pulau Perak, einer Insel in der Straße von Malakka, gesichtet, hatte das malaysische Militär bald danach dementiert. Das malaysische Militär informierte allerdings noch am 8. März um 10:30 Uhr den Verteidigungs- und Verkehrsminister Hishammuddin Hussein darüber, dass nach Radaraufzeichnungen MH370 über die Straße von Malakka geflogen sein könnte. Zwei dort stationierte Schiffe sowie ein Flugzeug wurden um Aufklärung gebeten.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Im Meer treibende Objekte, die durch Aufklärer oder Satelliten im Bereich der vermuteten Absturzstelle gesichtet worden waren, konnten nach Detailaufklärungen entweder nicht mehr gefunden oder nicht als zum Flugzeug gehörend identifiziert werden. Ein etwa 20 Kilometer breiter Ölfilm im mutmaßlichen Absturzgebiet nahe dem Fischerhafen Tok Bali im Bundesstaat Kelantan entpuppte sich nach chemischen Analysen entnommener Proben als Schiffstreibstoff.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Das abzusuchende Seegebiet wurde durch Malaysia am Tag nach dem Verschwinden der Maschine auch auf die Straße von Malakka ausgedehnt, da es nunmehr möglich erschien, dass das Flugzeug seinen Kurs nach Westen gewechselt hatte, wie das malaysische Militär am 11. März sagte. Die Volksrepublik China kündigte am 10. März an, sich mit zehn Satelliten, die über hochauflösende Kameras verfügen, an der Suche nach der Maschine zu beteiligen. Am gleichen Tag wurde zudem die Ausweitung der Suchzone bekannt gegeben. Am 12. März waren insgesamt 42 Schiffe und 35 Flugzeuge an der Suche beteiligt, davon etwa ein Drittel in der Straße von Malakka, der Rest im Südchinesischen Meer. Seitdem beteiligte sich auch die indische Küstenwache und suchte in der Andamanensee und im Gebiet der Nikobaren-Inseln. Außerdem stellte die Crowdsourcing-Plattform Tomnod aktuelle Satellitenaufnahmen zur Verfügung, Millionen von Internetnutzern beteiligten sich an der Suche.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Meldungen der maledivischen Zeitung "Haveeru" vom 18. März, nach denen Bewohner von Kudahuvadhoo etwa eine Stunde nach dem mutmaßlichen Zeitpunkt des Absturzes ein tieffliegendes Verkehrsflugzeug in ähnlichen Farben wie die der vermissten Maschine gesichtet hätten, kommentierte das maledivische Militär am folgenden Tag mit der Stellungnahme, es sei kein Hinweis auf ein Radarecho von MH370 in der betreffenden Region empfangen worden, weder vom militärischen noch vom zivilen Radar der Flughäfen. Laut Recherchen von Florence de Changy "(Le Monde)" lassen weder der Zeitpunkt noch die Richtung irgendeinen Zusammenhang mit MH370 erkennen, es soll sich vielmehr um ein Flugzeug der örtlichen Fluggesellschaft gehandelt haben. Laut Nachforschungen des selbstfinanzierten Privatermittlers Blaine Gibson ließe sich dagegen nicht klären, welches Flugzeug es war.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Am 13. März meldete das "Wall Street Journal", dass die Triebwerke des verschollenen Flugzeuges noch mehr als vier Stunden nach dem letzten Radarkontakt Datenpakete gesendet hätten. Obwohl der malaysische Verteidigungsminister und amtierende Verkehrsminister Hishammuddin Hussein diese Meldung unter Berufung auf Angaben von Malaysia Airlines zunächst als „fehlerhaft“ dementierte, erwies sie sich später als teilweise zutreffend: Nach Informationen der BBC vom 14. März 2014 hatte das Satellitensystem des britischen Unternehmens Inmarsat noch bis zu fünf Stunden nach dem letzten Radarkontakt automatisch generierte Signale der Kommunikationsbereitschaft (sogenannte "Handshakes") von MH370 empfangen. Allerdings wurden diese "Handshakes" nicht von den Triebwerken selbst gesendet. Ein Sprecher des Pentagon sagte noch am 14. März, dass das Flugzeug im Indischen Ozean niedergegangen sein könnte, die USA wollten die Suche dorthin verlegen.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Nach Bekanntwerden des letzten Ping-Signals der Maschine aus einem der beiden Korridore wurde die Suche nach Wrackteilen im Südchinesischen Meer am 15. März 2014 eingestellt. Die Suche konzentrierte sich nun auf die umgebenden Regionen der beiden Korridore. In den folgenden Wochen wurde das Suchgebiet mehrfach verlegt, nachdem die Analysen der Satellitendaten an Australien weitergegeben worden waren. Hinzu kam, dass die Suche nach auf dem Meer treibenden Trümmern, im Unterschied zu der Suche nach vom Meeresgrund ausgehenden Flugschreibersignalen, unter Einbeziehung der Meeresströmungen erfolgen musste, die sich schwer berechnen lassen.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Der südliche Korridor wurde unter Koordination der australischen Maritime Safety Authority (AMSA) abgesucht. Der malaysische Premierminister Najib Razak hatte den australischen Premierminister Tony Abbott gebeten, die Suche im südlichen Korridor zu koordinieren, da dieses Suchgebiet im australischen Seenotrettungsgebiet liegt. Am 17./18. März begann die Volksrepublik China mit der systematischen Durchsuchung des Korridors auf ihrem Territorium. Zu dieser Zeit beteiligten sich insgesamt 25 Länder an der Suche. Für den Fall, dass das Flugzeug in den nördlichen Korridor geflogen wäre, erhofften sich die Ermittler weitere Informationen durch die Analyse der Militär-Radardaten der Staaten, die es hätte überflogen haben müssen, insbesondere der Volksrepublik China. In den folgenden Tagen wurden jedoch keine solchen Hinweise gefunden.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Mehrere Flugzeuge aus Japan, Südkorea und den USA konnten nicht zu ihren geplanten Suchflügen starten, da Überflugrechte für Indonesien nicht erteilt wurden. Am 20. März gab der australische Premierminister Tony Abbott bekannt, dass auf Satellitenbildern, die am 16. März etwa 2500 Kilometer südwestlich von Perth entfernt im Indischen Ozean aufgenommen wurden, Teile im Wasser zu erkennen sind, die zu einem Flugzeug gehören könnten. Flugzeuge, Marine- und Handelsschiffe mehrerer Länder wurden zur Abklärung entsandt.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Das zunächst in Frage kommende Gebiet umfasste etwa 7,68 Millionen km² und liegt in den Roaring Forties, der Westwindzone, die von schlechten Wetterverhältnissen, rauer See und starken Meeresströmungen nach Osten gekennzeichnet sind. Am 22. März wurde zusätzlich für das Suchgebiet eine Zyklon-Warnung gegeben. Das Suchgebiet war etwa 2500 Kilometer vom nächstgelegenen Festland (Australien) entfernt, was die Suche erschwerte. Von Perth in Australien aus operierende Flugzeuge mussten täglich etwa vier Stunden anfliegen und dieselbe Zeit wieder zurückfliegen, so dass nur etwa zwei Stunden täglich für die eigentliche Suche zur Verfügung standen. Der Meeresboden des Indischen Ozeans wird in diesem Seegebiet durch den von Nord nach Süd verlaufenden Indischen Rücken geprägt.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Vom 22. bis zum 27. März gab es fast täglich Meldungen, dass auf Bildern von chinesischen oder thailändischen Satelliten sowie auf Satellitenbildern, die von Airbus Defence and Space zur Verfügung gestellt wurden, mögliche Wrackteile gesichtet worden waren. Australische und chinesische Suchtrupps gaben am 24. März bekannt, möglicherweise Wrackteile im Indischen Ozean entdeckt zu haben. Ein australisches Bergungsschiff war in das Gebiet unterwegs. Am 25. März wurde die Suche wegen schlechten Wetters für 24 Stunden ausgesetzt.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Die Suche nach dem Wrack wurde zum Wettlauf mit der Zeit. Der Flugschreiber („Black Box“) sollte nach Kontakt mit Wasser aktiviert worden sein und in regelmäßigen Zeitabständen Ultraschall-Signale aussenden. Die Batteriekapazität des Flugschreibers von MH370 hätte mindestens einen Monat ausreichen sollen. Internationale Empfehlungen, die nach dem Absturz von Air-France-Flug 447 im Südatlantik 2009 erarbeitet worden waren, nach denen ein Flugschreiber mindestens 90 Tage aktiv sein sollte, waren bei MH370 noch nicht umgesetzt worden. Das Signal kann nur aus begrenzter Wassertiefe detektiert werden. Bei größeren Wassertiefen muss die Empfängersonde an entsprechende Unterwasserkabel aufgehängt werden. Die Reichweite des Signals hängt stark von Gegebenheiten des Untergrunds ab.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Am 28. März 2014 gab der australische Premierminister bekannt, dass es Belege dafür gebe, dass das Flugzeug deutlich weiter nordöstlich abgestürzt sei und dass das Suchgebiet deswegen verlegt werde. Das neue Suchgebiet lag näher zur australischen Küste, außerhalb der Roaring Forties und umfasste etwa 319.000 km². Das internationale Ermittlungsteam hat analysiert, dass Flug MH370 zwischen dem Südchinesischen Meer (dem letzten Zivilradarkontakt) und dem letzten Militärradarkontakt über der Straße von Malakka schneller geflogen ist, somit mehr Treibstoff verbraucht hat und auf der Südroute weniger weit geflogen ist als bisher angenommen. Über 50 auf dem Meer treibende Objekte wurden an diesem Tag gesichtet, von denen nur ein Teil geborgen werden konnte. Am 30. März wurde schließlich das australische Schiff "Ocean Shield" mit einem Schleppsensor "(Towed Pinger Locator)" in das Gebiet beordert, um den Flugschreiber aufzuspüren.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Seit dem 1. April 2014 koordiniert das australische "Joint Agency Coordination Centre" (JACC) die Suche nach MH370. Es wurde wenige Tage vorher eigens zu diesem Zweck gegründet. Nach dem Chicagoer Abkommen liegt die Verantwortung für die Ermittlungen bei Malaysia, wobei Australien die Suche nach dem Wrack im südlichen Indischen Ozean als akkreditiertes Mitglied leitet. Die britische Marine beteiligt sich mit dem U-Boot HMS "Tireless" und dem Vermessungsschiff HMS "Echo".


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Am 5. April 2014 meldete eine chinesische Nachrichtenagentur, dass ein Flugschreiber-Detektor des Suchschiffs "Haixun 01" ein pulsierendes (Schall-)Signal mit der Frequenz 37,5 Kilohertz empfangen habe, welche zur Frequenz des Flugschreibers der Boeing 777 passe (). Offenbar wurde das Signal von einem handgehaltenen Hydrophon etwas über eine Minute lang registriert. Allerdings wurde einige Tage später ausgeschlossen, dass das Signal zu dem vermissten Flugzeug gehöre.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Am gleichen Tag (australische Zeitzone) wurde später vom australischen Suchschiff "Ocean Shield", das inzwischen zur Verstärkung des chinesischen Schiffes beordert worden war, in etwa 300 Seemeilen (knapp 600 km) Entfernung ein weiteres Signal empfangen. Der Empfang ereignete sich in der Nähe der Luftstraße M641, die von den Kokosinseln nach Perth führt. Der Leiter der Behörde JACC, Angus Houston, bezeichnete trotz aller gebotenen Vorsicht den Empfang dieses Signals als „bislang vielversprechendste Spur.“ Der erste Empfang des Sensors der "Ocean Shield" bei einem Wendemanöver in geringer Tiefe dauerte 2 Stunden und 20 Minuten, der zweite Empfang bei der Rückfahrt (in einem Umkreis von ca. 1,5 km) und nunmehr in 3000 m Tiefe ungefähr 13 Minuten. Bei der Rückfahrt seien zwei verschiedene Signale empfangen worden, die mit „Übertragungen des Flugdatenschreibers und des Stimmenrekorders übereinstimmten“. Die Signale seien auf einer Frequenz von 33,331 Kilohertz in regelmäßigen Intervallen von 1,106 Sekunden registriert worden. Das Gebiet, in dem nach treibenden Trümmerteilen gesucht wurde, wurde mit Stand vom 11. April 2014 auf 47.000 km² neu eingegrenzt.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Von der "Ocean Shield" wurden am 8. April zwei weitere angebliche Übertragungen empfangen. Um eine störfreie Suche zu gewährleisten, werde kein weiteres Schiff in dieser Gegend eingesetzt. Allerdings legte ein Flugzeug des Typs P-3 Orion 84 Sonarbojen in der Nähe der "Ocean Shield" aus, die in mindestens 300 m Tiefe den Ozean abhören konnten. Da sich Wasserschall nicht geradlinig, sondern (abhängig von zahlreichen Faktoren wie Temperatur, Druck und Salzgehalt) diffus ausbreite, sei es schwierig, die Quelle genau zu lokalisieren. Zudem gehe man davon aus, dass der Meeresboden mit meterhohem Schluff bedeckt sei, der Schallwellen ablenken und das Wrack verbergen könne. Da der Sensor der "Ocean Shield" ein sechsfach größeres Gebiet als ein Tauchroboter abdecken könne, werde erwartet, dass Tauchroboter, die den Meeresgrund absuchen können, erst zum Einsatz kommen, wenn man davon ausgehen könne, dass die Batterie des Flugschreibers verbraucht sei. Bis dahin solle versucht werden, das Gebiet so weit wie möglich einzugrenzen. Die Tiefe des Ozeangrundes werde auf 4500 m geschätzt. Ein zunächst vielversprechender Signalempfang durch die "P-3 Orion" vom 10. April konnte jedoch nicht als zusätzlicher Hinweis auf den Flugschreiber bestätigt werden, wurde aber nach weiterer Analyse als dem erwarteten Signal eines Flugschreibers „sehr ähnlich“ beschrieben. Ab dem 12. April war auch die HMS "Echo" im Suchgebiet, um den Meeresboden zu kartographieren.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Nachdem keine weiteren Signale mehr detektiert wurden, sagte der australische Premierminister Tony Abbott in Peking, dass die Signalstärke nun schnell abnehme und das Auffinden zumindest einer der beiden Flugschreiber zu einer „gewaltigen Aufgabe“ werde. Der zu dieser Zeit vermutete Ruheort von MH370 war der kaum kartographierte, nördliche Rand des Zenith-Plateaus an der Grenze zum Wharton-Becken.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Am 14. April gab Houston, der Leiter des Suchteams, bekannt, dass nunmehr anstelle des "Towed Pinger Locator" der Tauchroboter "Bluefin-21" eingesetzt werde, dessen Einsätze jeweils 24 Stunden dauerten und der in bis zu 4500 m Tiefe vordringen und den Meeresboden mithilfe eines Seitensichtsonars kartographieren könne. Die Suche nach akustischen Signalen des Flugschreibers wurde damit eingestellt. Ein Ölfleck, der an der vermuteten Absturzstelle gesichtet wurde, erwies sich jedoch nicht als Flugzeugtreibstoff oder Hydraulikflüssigkeit. Im Fall des Misserfolgs wurde erstmals eine großflächige Erforschung des Meeresbodens entlang des vermuteten Flugkorridors bzw. der siebten Satelliten-Ping-Bogenlinie in Aussicht gestellt.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Da die "Bluefin-21" bei ihrem ersten Einsatz aufgrund einer Sicherheitssperre vorzeitig auftauchte, nachdem die Tauchgrenze von 4500 m überschritten war, wurde das Gerät umprogrammiert, um „mit einem akzeptablen Sicherheitsrisiko“ tiefer in den Ozean vorzudringen. Die Größe des Suchgebiets wurde als Kreis mit einem Radius von 10 km angegeben.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Die Suche per Schiff und Flugzeug dauerte zunächst weiter an, wurde wegen schlechten Wetters aber teilweise ausgesetzt. Bis zum 26. April wurden 95 % des Gebiets durch den Tauchroboter abgesucht, ohne Hinweise auf das Flugzeug.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Am 28. April gaben Tony Abbott und Angus Houston bekannt, dass die Suchaktion nicht mehr der Rettung, sondern der Bergung des Wracks diene "(search and recovery)". Die Suche nach Trümmern auf der See werde eingestellt, da diese mittlerweile gesunken sein dürften. Durch 29 Flugzeuge und 14 Schiffe war bis dahin ein Gesamtbereich von 4,5 Millionen km² durchsucht worden. Stattdessen werde eine erweiterte Unterwassersuche projektiert, welche die gesamte wahrscheinliche Absturzzone von 700 mal 80 km bzw. etwa 60.000 km² umfassen und etwa acht Monate andauern könnte. Die Suche sei schwierig, da wahrscheinlich der gesamte Meeresgrund in diesem Gebiet durch Schluff in unbekannter Höhe bedeckt werde. Tony Abbott sagte, dass es immer noch „einen beträchtlichen Grad an Zuversicht“ gebe, dass die empfangenen Signale vom Flugschreiber stammten, und daher werde der "Bluefin-21"-Tauchroboter, der bis dahin ein Gebiet von 400 km² kartographiert habe, weiter im Bereich der empfangenen Signale eingesetzt.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Nachdem die "Ocean Shield" zwischenzeitlich zum Auffüllen der Vorräte nach Australien zurückgekehrt war, verließ sie am 10. Mai wieder den Hafen, um mithilfe der "Bluefin-21" das Gebiet um das erste Signal, das am 5. April empfangen wurde, herum abzusuchen. Das ATSB sei sich nach weiterer Analyse mittlerweile nicht mehr sicher, ob die beiden letzten, am 8. April empfangenen Signale tatsächlich von dem Flugschreiber stammten, sodass möglicherweise nur die ersten beiden Signale für die Suche relevant seien.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Nach einer Pause wegen eines Defektes wurde der Tauchroboter "Bluefin-21" ab 22. Mai 2014 wieder von der "Ocean Shield" aus eingesetzt. Das chinesische Schiff "Zhu Kezhen" begann zudem am 21. Mai mit der Mission, den Meeresgrund in der Region bathymetrisch zu kartographieren. Sie diente der Vorbereitung einer anschließenden Tiefsee-Erforschung. Der Einsatz war notwendig, um zu vermeiden, dass Unterwasserfahrzeuge zerschellen. Die Daten der bathymetrischen Vermessung, die für die Wissenschaft interessant sind, sollen in Datenbanken veröffentlicht werden, die Veröffentlichung der bathymetrischen Daten aus Suchphase I (vor der Feinsuche durch Tiefensonar) erfolgte im Juli 2017. Die bathymetrische Vermessung hat zur Entdeckung bisher unbekannter geographischer Gegebenheiten geführt, darunter Unterwasservulkane von 2000 m Höhe.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Am 29. Mai erklärte das ATSB, dass die Suche des Tauchroboters in einem Gebiet von 850 km² um den Empfang der akustischen Signale abgeschlossen sei und das Gebiet somit als Ruheort für MH370 ausgeschlossen werden könne. Die erweiterte Unterwassersuche solle im August 2014 beginnen und werde auf 12 Monate projektiert. Zusätzlich würden die vorhandenen Daten weiter analysiert. Ein ranghoher Offizier der amerikanischen Marine, Michael Dean, sagte gegenüber CNN, dass die Signale von dem Schiff oder dem Schleppsonar selbst erzeugt worden sein könnten. Der Abschlussbericht des ATSB bestätigt diese Aussage, demnach habe ein defektes Kabel an Bord der Ocean Shield die Signale erzeugt. Gleichzeitig äußert sich der Bericht deutlich skeptischer über die damalige Hoffnung, dass die Signale tatsächlich von dem Wrack stammten.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Zwei Unterwassermonitore der Curtin University hatten etwa zum Zeitpunkt des letzten partiellen Satelliten-"Handshakes" ein Geräusch im Indischen Ozean aufgezeichnet, das möglicherweise von dem Flugzeug stammte, jedoch wahrscheinlicher natürlichen Ursprungs ist und dessen Quelle außerdem einige Tausend Kilometer weiter nordwestlich vermutet wird. Dies wurde am 2. Juni bekannt.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Am 10. Juni unterzeichnete das ATSB einen Vertrag mit dem niederländischen Unternehmen "Fugro", das sich auf Tiefseeforschung spezialisiert hat und das zusammen mit dem chinesischen Schiff den Meeresgrund um die siebte Ping-Linie des Satelliten-"Handshakes" kartographieren sollte. Australien veranschlagte für die Suche nach MH370 umgerechnet etwa 65 Millionen Euro bis ins Jahr 2016, wobei China und Malaysia ebenfalls versprochen haben, sich an den Kosten zu beteiligen.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Das ATSB legte am 26. Juni 2014 einen Bericht vor, der Details zu der vermuteten Flugroute enthielt und das Suchgebiet für die Meeresgrundsuche eingrenzte. Dieses wurde als Gebiet von 60.000 km² Größe definiert, das sich in einem 650 km langen Bogen mit einer Breite von 93 km nordwestlich des Broken Ridge erstreckte und mit dem Gebiet der Meeresoberflächensuche vom 28. März weitgehend identisch war. Dabei wurde angenommen, dass das Flugzeug bis zum Ausgehen des Treibstoffs vom Autopiloten gesteuert wurde, die Besatzung in der letzten Flugphase Richtung Indischer Ozean durch Sauerstoffmangel handlungsunfähig war oder nicht reagierte. Es bestünde außerdem die Möglichkeit, dass der Autopilot so programmiert war, dass Flugrouten bzw. Wegpunkte gekreuzt oder durchquert wurden, die auf Flughäfen entweder in Australien oder auf den Kokosinseln endeten.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Der stellvertretende Premierminister Australiens, Warren Truss, gab am 6. August bekannt, dass "Fugro" auch die Unterwassersuche nach dem verschwundenen Flugzeug übertragen wurde. Zusätzlich zu den zwei von "Fugro" bereitgestellten Schiffen werde sich auch Malaysia mit vier Schiffen beteiligen. Warren Truss gab sich „vorsichtig optimistisch“, das Wrack zu finden. Die Suche solle im September 2014 beginnen, die Übernahme von Kosten durch Malaysia und andere Länder sei noch Gegenstand von Verhandlungen, zumal Malaysia Airlines nach dem mutmaßlichen Abschuss von Flug MH17 noch anderweitig involviert sei. Mehrere Unternehmen hatten sich an der Ausschreibung zur Suche der Maschine beteiligt. Warren Truss und der malaysische Verkehrsminister Liow Tiong Lai unterzeichneten am 28. August ein Abkommen zur Aufteilung der Kosten für die Suche.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Am 6. Oktober 2014 trat die Suche nach dem verschwundenen Flugzeug schließlich in die angekündigte neue Phase. Das US-Tiefseeforschungsschiff "GO Phoenix" begann an diesem Tag, das neue Gebiet nach Wrackteilen zu untersuchen. Die niederländischen Schiffe "Fugro Discovery" und "Fugro Equator" sollten bis spätestens Ende Oktober ebenfalls dort eintreffen und den Einsatz unterstützen. Allerdings konnte die "Fugro Equator" aufgrund technischer Probleme erst am 21. November mit der Suche beginnen. Das Gebiet ist extrem zerklüftet. Zum Einsatz kamen Unterwasserfahrzeuge, die von den Schiffen gezogen werden und mit Sonargeräten, Treibstoffdetektoren und Videokameras Hinweise auf den Verbleib von MH370 aufspüren sollten. Die Schiffe hatten ausreichend Vorräte, um jeweils etwa einen Monat lang auf See zu bleiben, bevor sie zum Hafen zurückkehren mussten.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Das ATSB veröffentlichte am 8. Oktober einen revidierten Bericht zu neueren Analysen der Satellitendaten und Flugsimulationen, welcher im Ergebnis die mögliche Fundstelle nunmehr südlich des "Broken Ridge" im Bereich des siebten Bogens verortet. Wesentlicher Grund hierfür war die Bewertung der BFO-Werte des ersten Anrufs um 18:40 Uhr UTC als Indikatoren für eine bereits erfolgte Wende nach Süden. Alternativ können diese Werte jedoch auch durch eine Änderung in der Flughöhe zu diesem Zeitpunkt erklärt werden. Das frühere Suchgebiet, das im Juni definiert wurde, war ohne diese Interpretation berechnet worden. Die Anrufe selbst enthalten die Frequenzverschiebungen (BFO-Werte), aber keine Laufzeiten (BTO-Werte) auf dem entsprechenden Kanal. Durch diese Anrufe konnten also keine weiteren Ortungsringe generiert werden. Die Abstände zum Satelliten sind nur für die sechs stündlichen "Handshakes" bekannt.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Die Kartierung des Meeresbodens im Umfang von insgesamt 160.000 km² wurde am 26. Oktober 2014 für die Tiefseesuche am siebten Bogen abgeschlossen. Am 17. Dezember 2014 meldete das australische Koordinationszentrum, dass die laufende Suche nach Wrackteilen auf dem Meeresboden bis zum Mai 2015, also vor den stürmischeren Wintermonaten, weitgehend abgeschlossen sein dürfte, sofern keine unvorhergesehenen Verzögerungen einträten. Zur weiteren Unterstützung wurde am 29. Januar das Schiff "Fugro Supporter" in das Gebiet entsandt. Vom 1. bis zum 4. Februar sowie vom 14. bis 16. März wurden die Sucharbeiten aufgrund von Zyklonwarnungen ausgesetzt. Dabei wurden von der "GO Phoenix" einige Objekte gefunden, die von Menschen geschaffen sein könnten, allerdings kaum Ähnlichkeit zu Flugzeug-Trümmern aufweisen, sondern vielleicht Schiffscontainer sind. Außerdem wurde ein Schiffswrack entdeckt.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Warren Truss sagte am 1. März 2015, dass die Suche nicht ewig weitergehen könne und dass derzeit zwischen Australien, China und Malaysia diskutiert werde, ob angesichts der Kosten die Suche auch nach Mai in das bis zu 1,1 Millionen km² große Gebiet um die Prioritätszone herum fortgeführt werden solle. Am 16. April einigten sich die beteiligten Regierungen (Australien, China und Malaysia) jedoch darauf, die Suche um ein Jahr fortzusetzen, um weitere 60.000 km² zu durchsuchen. Am 6. Mai wurde eine Unterbrechung der Unterwassersuche für die Zeit der Wintermonate in der südlichen Hemisphäre angekündigt. Bald darauf wurde die "Fugro Supporter" aus dem Suchgebiet abgezogen. Am 20. Juni beendete die "GO Phoenix" die Suche im nördlichen Gebiet, da ihr Vertrag von Malaysia ohne Begründung gekündigt wurde.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Am 3. Juni einigten die beteiligten Regierungen sich darauf, die Suche zu beenden, falls im erweiterten Suchgebiet von 120.000 km² keine Funde gemacht werden sollten. Bis zu diesem Zeitpunkt waren über 50.000 km² durchsucht worden. Außerdem wurde angekündigt, die Suche über die Wintermonate grundsätzlich fortzusetzen.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Anfang September fand ein Treffen mit Vertretern aus Malaysia und Australien in Canberra statt, auf dem der Sucheinsatz ab den Sommermonaten diskutiert wurde. Ergebnisse des Treffens wurden nicht bekannt, chinesische Vertreter sagten trotz Einladung ab. Chinas Premier Li Keqiang stellte bei einem Treffen mit dem australischen Premier Malcolm Turnbull im November 20 Millionen australische Dollar (umgerechnet rund 14 Mio. Euro) für die weitere Suche nach dem Wrack in Aussicht.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Einige Objekte von mittlerem Interesse wurden Ende September durch ein hochauflösendes Sonar in größerer Tiefe untersucht, da ein Tauchroboter erst in den Sommermonaten eingesetzt werden konnte. Diese gehörten laut Behördeneinschätzung nicht zu einem Flugzeug. Im November musste die Suche zweimal aufgrund von Krankheitsfällen abgebrochen werden und die "Fugro Discovery" zum Hafen in Fremantle zurückkehren. Ab dem 15. November führte die "Fugro Equator" wieder bathymetrische Vermessungsarbeiten durch, da man nun einen Bereich weiter südlich und außerhalb des ursprünglich vermessenen Gebiets absuchte.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Das ATSB veröffentlichte am 3. Dezember 2015, nachdem bereits über 75.000 km² abgesucht worden waren, einen neuen Bericht, der auf Grundlage der Bayesschen Statistik für die noch ausstehenden 44.000 km² die Prioritätszone im Süden des Suchgebiets festlegte. Grundlage für die Berechnung war ein geradliniger Flugverlauf bei konstanter Höhe und Geschwindigkeit ab der südlichen Wende. Die Suche sollte bis Juni 2016 fortgeführt werden. Das neue Gebiet lag außerhalb des weiter nördlich gelegenen "Hotspots", der vom britischen Unternehmen Inmarsat berechnet worden war, auf dessen Daten die Annahme des Absturzes im Südlichen Indischen Ozean beruhte.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Ebenfalls ab dem 3. Dezember begann ein neues Suchschiff, die "Havila Harmony", damit, besonders unzugängliche Stellen des Meeresbodens mit einem Tauchroboter zu untersuchen. Am 19. Dezember 2015 wurde durch Sonar ein Fund gemacht, der am 2. Januar 2016 von einem Tauchroboter als weiteres Schiffswrack, wohl aus dem 19. Jahrhundert, identifiziert wurde. Weitere Untersuchungen ergaben Anfang 2018, dass es sich bei den beiden gefundenen Wracks um die "West Ridge" und "W. Gordon" oder "Magdala" handelt – Kohlefrachter, die im letzten Viertel des 19. Jahrhunderts durch eine Explosion an Bord sanken. Am 24. Januar 2016 verlor die "Fugro Discovery" ihr Unterwassersonar, als bei einer Kollision mit einem Unterwasservulkan, der 2.200 Meter über dem Meeresboden aufragt, die Kabel rissen. Die "Fugro Discovery" kehrte zum Hafen zurück und bereitete ein Ersatzsonar vor. Das verlorene Sonar wurde zwei Wochen später von der "Havila Harmony" erfolgreich geborgen.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Das chinesische Schiff "Dong Hai Jiu 101" verließ am 29. Januar den Hafen von Singapur, um sich an der Suche zu beteiligen. Dieses Schiff wird von den gleichen Unternehmen betrieben wie die zuvor gekündigte "GO Phoenix". Am 21. März verlor die "Dong" durch einen Kabelriss ebenfalls ihr Schleppsonar. Am 18. April konnte dieses mithilfe eines Tauchroboters wieder geborgen werden. Seit dem 8. Mai konnte wetterbedingt die Suche mit Unterwassersonar nicht weiter fortgeführt werden, erst am 15. Juni konnte die "Dong" die Sucharbeiten vorübergehend wieder aufnehmen.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Ende Juli 2016 gaben Australien, China und Malaysia in einem gemeinsamen Brief an die Angehörigen bekannt, dass die Suche ausgesetzt werden soll, falls im gegenwärtigen Gebiet keine Funde gemacht werden. Die Suche könne wieder aufgenommen werden, falls glaubhafte Hinweise auf den Verbleib von Flug MH370 gefunden würden.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Am 11. August beendete die "Fugro Discovery" die Suche nach MH370. Mit Stand vom 30. November 2016 sind über 110.000 km² durchsucht worden. Die "Dong Hai Jiu 101" beendete am 3. Dezember die Suche. Aufgrund der wetterbedingten Verzögerungen wurde die Suche bis Januar 2017 verlängert. Dabei wurden einige Sonarkontakte durch einen Tauchroboter näher abgeklärt. Anschließend sollten einige Modelle des Flaperons (s. u.) mit Satellitenempfängern ausgesetzt werden, um so mit Hilfe von langjährigen Driftdaten möglicherweise neue Hinweise auf den Absturzort zu erhalten.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: In einem Bericht vom 20. Dezember 2016 kam das ATSB zu dem Schluss, dass die Suche im veranschlagten Gebiet mit mindestens 95-prozentiger Zuversicht abgeschlossen ist. Die Annahme eines geradlinigen Flugverlaufs nach der südlichen Wende kann damit weitgehend ausgeschlossen werden. Das ATSB geht davon aus, dass stattdessen ein anderer Autopilotenmodus eingestellt war, der in zunehmender Nähe zum magnetischen Südpol einen bogenförmigen Flugverlauf verursacht. Auch auf Grundlage von Driftstudien gefundener Trümmerteile sowie den nach treibenden Trümmern abgesuchten Gebieten der Meeresoberfläche vermutet das ATSB, dass MH370 im ehemaligen nördlichen Suchgebiet entlang der Bogenlinie, zwischen dem 36. und 32. Breitengrad, abgestürzt ist. Dieses Gebiet wurde bis Juni 2015 teilweise untersucht und anschließend aufgegeben. Auch die Annahme eines breiteren Absturzgebietes wurde in diesem Bericht wieder in Frage gestellt, stattdessen sei es aufgrund der Untersuchungen zu den Flügelklappenteilen sowie der beiden letzten BFO-Werte sehr wahrscheinlich, dass MH370 innerhalb von 15, maximal 25 Seemeilen und nicht, wie zuvor angenommen, innerhalb von 40 Seemeilen links und rechts des Bogens abgestürzt sein muss. Eine besondere Wahrscheinlichkeit ergibt sich für den 35. Breitengrad in unmittelbarer Nähe des Inmarsat-Hotspots. Am 17. Januar 2017 wurde die Suche schließlich eingestellt. Die Gesamtkosten dieser Suchphase beliefen sich auf etwa 200 Millionen australische Dollar (140 Mio. Euro), wobei von Australien 60 und von China 20 Millionen übernommen wurden und Malaysia den Großteil zahlte. Im Vergleich hat die Suche nach Air France 447 lediglich 21 Mio. Euro gekostet. Am 3. Oktober erschien schließlich der 440-seitige Abschlussbericht des ATSB zur Suche nach MH370.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Bereits im August 2017 hatte das US-amerikanische Privatunternehmen Ocean Infinity, das sich auf Tiefseeforschung spezialisiert, der malaysischen Regierung angeboten, nach dem Wrack von MH370 zu suchen und nur im Erfolgsfall eine Prämie zu erhalten "(no cure, no fee)". Seitdem dauerten die Verhandlungen an. Das australische Verkehrsministerium meldete schon am 19. Oktober 2017 die Fortführung der Suche. Der Vertrag wurde schließlich am 10. Januar 2018 feierlich unterzeichnet. Zugesagt wurden 20 Mio. $ für den Fall, dass MH370 innerhalb der ersten 5.000 km² gefunden wird, für jeweils weitere 10.000 km² erhöht sich diese Summe auf 30 und 50 Mio. $. Sollte das Wrack außerhalb der vom ATSB vorgeschlagenen 25.000 km² lokalisiert werden, sind sogar 70 Mio. $ zu zahlen. Ocean Infinity sollte zunächst das Gebiet absuchen, das vom ATSB bevorzugt wird (um 35° S), anschließend das von Ozeanographen der Western Australia University aufgrund von Driftstudien ermittelte (um 32,5° S). Falls nötig, sollte möglichst bis mindestens 30° S weitergesucht werden, da interessierte Privatpersonen und unabhängige Experten (IG), die von Victor Iannello koordiniert werden, dieses Gebiet aufgrund verschiedener Überlegungen als aussichtsreich einschätzen. Bis zu acht autonome Tauchroboter gleichzeitig sollten innerhalb von 90 Suchtagen von der norwegischen "Seabed Constructor" aus das Gesamtgebiet durchkämmen.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Die Suche begann am 22. Januar. Zu den 90 Suchtagen zählen nur die Zeiten, in denen die "Seabed Constructor" im Suchgebiet operiert. Der Zyklus zur Neubetankung und Rückkehr nach Fremantle dauert jeweils 26 Tage. Die Suche sollte daher bis Mitte Juni weitergehen. Bis zum 8. April hatte die "Seabed Constructor" die drei vom ATSB vorgeschlagenen "priority areas" in einer Gesamtfläche von 38.214 km² ohne Erfolg durchsucht. Dabei setzte man am 4. April einen ferngesteuerten Tauchroboter mit Infrarotkamera ein, der aber nur geologische Formationen entdeckte, ebenso an zwei weiteren Punkten, die am 10. April aus der Nähe untersucht wurden. Am 17. April verlautete, dass die avisierte Suchzone vom Breitengrad 29° S auf 26° S deutlich erweitert wurde. Mit Stand vom 22. Mai sind insgesamt 96.200 km² durchsucht worden.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Das von Premierminister Najib Razak angeführte Parteienbündnis "Barisan Nasional" verlor am 9. Mai 2018 die malaysische Parlamentswahl, nachdem man Najib Korruption vorgeworfen hatte. Seit der Unabhängigkeit Malaysias hat damit zum ersten Mal das Regierungsbündnis die Macht verloren. Der Wahlgewinner und frühere Premier Mahathir bin Mohamad wurde am 10. Mai 2018 als neuer Premierminister vereidigt. Er erfüllte daraufhin sein Wahlversprechen, das Hafturteil gegen Anwar Ibrahim (ergangen am Tag des Verschwindens von MH370) annullieren zu lassen, so dass der Weg für die Nachfolge Anwars nach etwa zwei Jahren frei ist. Darauf kündigte Mahathir den Vertrag mit "Ocean Infinity" zum 29. Mai 2018. Der designierte Nachfolger Anwar hat angekündigt, den Fall neu aufzurollen und insbesondere die stark verzögerte Reaktion von Luftkontrolle, Militär und Fluggesellschaft zu untersuchen. Sollten sich neue Hinweise ergeben, könnte die Suche wiederaufgenommen werden. Am 29. Mai 2018 kündigte "Ocean Infinity" an, dass die Suchaktion auch angesichts der ungünstigen winterlichen Wetterverhältnisse auslaufen werde.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Der Physiker, Luftfahrtingenieur und Amateurfunker Richard Godfrey hat Ende 2021 in einem Blog eine Auswertung vorgelegt, die anhand von WSPR-Whispernet-Daten von Funkamateuren (die mit der WSPR-Software ermittelt wurden) die Position des vermissten Flugzeugs auf den Großkreisen zwischen den Sendern und Empfängern der Amateurfunkstationen für die entsprechenden Zeitpunkte angeben soll. Er hat dazu die historischen Funkdatenbanken zwischen dem 7. und 8. März 2014 analysiert und die für die fraglichen siebeneinhalb Stunden fast 70 000 Whispernet-Links aus hunderten solcher Verbindungen zwischen Amateurfunkern weltweit untersucht. Der so identifizierte Flugpfad soll eine Warteschleife und einige kleinere Kursänderungen beinhalten, welche die Vermutung unterstützen sollen, dass ein Pilot das Flugzeug bis zum Absturz steuerte. Diese Auswertung führte zu einer Fläche von etwa 300 km² (Quadrat mit einer Seitenlänge von 17,32 km), die großenteils bereits in der ersten Suchphase berücksichtigt wurde, aber im Ergebnis erneut durchgeführt werden sollte. Das ATSB überprüfte daraufhin zusammen mit Geoscience Australia die bei der früheren Suche gewonnenen Sonarbilder erneut, kam dabei jedoch zu keinem anderen Ergebnis.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Am 29. Juli 2015, knapp anderthalb Jahre nach dem Verschwinden, fand ein Einwohner bei Saint-André auf der Insel La Réunion bei Säuberungsarbeiten ein ca. zwei Meter langes angeschwemmtes, beidseitig mit Entenmuscheln (sessilen Krebstieren) bedecktes Wrackteil. Ein befreundeter Pilot identifizierte es als mögliche rechte Flügelklappe (Flaperon) einer Boeing 777. Ein solches Bauteil besteht überwiegend aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFRP) mit Wabenkern aus Aramid und ist daher gut schwimmfähig. Noch vor Ort wurden Alter und Herkunft der Tiere untersucht. Die Regionalzeitung "Le Journal de l’île de la Réunion" veröffentlichte eine Nahaufnahme des angeschwemmten Teils, auf der die Nummer "657-BB" zu erkennen ist, welche gemäß dem Wartungshandbuch Boeings dem "Flaperon Leading Edge Panel" einer Boeing 777 zugeordnet ist. Am 31. Juli sagte Martin Dolan, der Leiter der für die Suche zuständigen australischen Behörde ATSB, es sei „sehr wahrscheinlich“, dass das Wrackteil zu dem verschwundenen Flugzeug gehöre, da kein weiterer Fall eines vermissten Flaperons einer Boeing 777 bekannt sei.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Das Wrackteil traf am 1. August in Toulouse am Zentrum "DGA Techniques aéronautiques" ein, wo ab dem 5. August die gerichtlich angeordnete Begutachtung erfolgte. Sowohl Malaysia als auch Australien hatten die Rückführung des Fundes gefordert, Frankreich hatte dies aber abgelehnt, da bereits im März 2014 ein Ermittlungsverfahren der französischen Justiz eingeleitet worden war. Untersucht wurde ab Mai 2014 ein Anfangsverdacht auf Flugzeugentführung und Totschlag "(détournement d’aéronef aggravé par la mort d’une ou plusieurs personnes)" sowie Flugzeugentführung im Zusammenhang mit Terrorismus "(détournement d’aéronef en relation avec une entreprise terroriste)". Hintergrund ist der Tod von vier französischen Staatsbürgern an Bord der Maschine. Außerdem wurde das Trümmerteil auf französischem Hoheitsgebiet gefunden. Um abzuklären, ob das Wrackteil zu dem verschwundenen Flugzeug gehört, wurden Vertreter aller an der Untersuchung beteiligten Staaten eingeflogen.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Am 5. August 2015 bestätigte der malaysische Premierminister Najib Razak, dass die internationalen Experten „schlüssig bestätigt“ haben, dass das gefundene Wrackteil zur vermissten Malaysia-Airlines-Maschine gehöre. Damit liege ein physischer Beleg vor, dass der Flug im südlichen Indischen Ozean geendet habe. Der stellvertretende Staatsanwalt von Paris, Mackowiak, sprach von einer „sehr starken Vermutung“, die sich aufgrund gemeinsamer technischer Merkmale ergeben habe. Nach Angaben des malaysischen Verkehrsministers handelte es sich dabei um ein Wartungssiegel und um den Farbanstrich, die mit den Unterlagen von Malaysia Airlines übereinstimmten. Am 19. August hatte das Ermittlerteam die erste Phase der Untersuchung abgeschlossen, zu gegebener Zeit sollte darüber berichtet werden. Am 3. September 2015 erfolgte die definitive Bestätigung der französischen Staatsanwaltschaft, dass eine Nummer im Inneren des Flaperons mit der Seriennummer der Flügelklappe des vermissten Flugzeugs verbunden werden konnte. Die Zeitung "Le Monde" berichtete außerdem über einen Empfang von Familienangehörigen der vier Franzosen an Bord von MH370 durch den französischen Staatspräsidenten François Hollande am gleichen Tag. Die Familienangehörigen sollen demnach darüber informiert worden sein, dass das Wrackteil keine Sprengstoffspuren aufweise. Die Analyse der Entenmuscheln der Spezies "Lepas anatifera" habe ergeben, dass sich deren Kolonie in gemäßigten oder tropischen Gewässern mit Temperaturen von mindestens 18 Grad Celsius auf dem Wrackteil angesiedelt haben muss. Das Flaperon soll dabei geringfügig unterhalb der Wasseroberfläche getrieben sein.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Infolge dieses Fundes wurden die Küste und angrenzende Gewässer von La Réunion von den Behörden und Einwohnern intensiv abgesucht, eine Reihe von Gegenständen der Polizei übergeben und relevante Funde von dem internationalen Ermittlerteam vor Ort begutachtet, jedoch ohne Erfolg. Die Küstenwache von Mauritius suchte die Umgebung mit Flugzeugen und Booten ab, und auch bei Madagaskar, den Komoren, den Seychellen und den Malediven wurde gesucht. Am 17. August wurde die Suche nach treibenden Trümmerteilen vor La Réunion eingestellt, nachdem 10.000 km² Meeresoberfläche abgesucht worden waren. Auch einige auf den Malediven gemeldete Funde stammten nach Prüfung nicht von einem Flugzeug.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Ende Februar 2016 fand Blaine Gibson, amerikanischer Schatzsucher, Weltreisender und Teil einer Gruppe unabhängiger Ermittler, mit Unterstützung von Ortskundigen an einem Strand in Mosambik ein weiteres Trümmerteil, ungefähr einen Meter lang und stark beschädigt, anscheinend das rechte Höhenleitwerk "(horizontal stabilizer)" einer Boeing 777 mit Aufschrift „NO STEP“, wie am 3. März bekannt wurde. Das Trümmerteil wurde den örtlichen Behörden übergeben und traf am 10. März in Malaysia ein. Am gleichen Tag meldete sich auch eine südafrikanische Familie, deren Sohn beim Urlaub in Inhambane in Mosambik bereits im Dezember ein weiteres stark beschädigtes Trümmerteil entdeckt hatte und dieses nach KwaZulu-Natal mitgenommen hatte, anscheinend das rechtsseitige "Flap Track Fairing # 7" einer Boeing mit Code 676EB. Nachdem beide Teile zunächst in Malaysia gelagert wurden, erreichten sie am 20. März Australien. Am folgenden Tag untersuchten australische Wissenschaftler die beiden Trümmerteile auf Spuren marinen Lebens, Farbanstrich und Markierungen. Im Ergebnis stellte das ATSB fest, dass beide Teile wegen übereinstimmender Merkmale „fast sicher“ von dem vermissten Flugzeug stammen. Insbesondere entsprach die Schablonierung der Schriftzüge auf beiden Teilen derjenigen von Malaysia Airlines. Die Beschriftung auf einem Befestigungselement des Höhenleitwerks wurde in der laufenden Produktion nicht mehr verwendet und entsprach derjenigen der Rumpfnummer 405, die auf die Rumpfnummer 404 der 9M-MRO folgt. Rückstände von marinem Leben auf beiden Teilen wurden konserviert und untersucht.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Ein Archäologe fand am 22. März 2016 in Mossel Bay in Südafrika ein weiteres stark beschädigtes Trümmerteil mit Teilen des Logos von Rolls-Royce, das als Triebwerksverkleidung identifiziert wurde. Das Fragment war bereits am 23. Dezember 2015 nahe Mossel Bay am Strand fotografiert, aber nicht erkannt worden. Zu diesem Zeitpunkt war es mit Entenmuscheln („barnacles“) bewachsen. Am 30. März fand ein Strandgänger auf der Insel Rodrigues, die zu Mauritius gehört, ein weiteres Trümmerteil. Beide Teile wurden nach Australien gebracht, wo Überreste mariner Lebewesen entfernt und konserviert wurden. Am 12. Mai kam das ATSB zu dem Ergebnis, dass aufgrund der Schablonierung des Logos, die derjenigen von Malaysia Airlines und nicht dem Original von Rolls-Royce entsprach, sowie weiterer Merkmale das Teil der Triebwerksverkleidung von einer Boeing 777 von Malaysia Airlines stammt. Das auf Rodrigues gefundene Teil gehörte zu der Innenverkleidung eines Schranks nahe der Tür R1 (vorne rechts) aus der Flugzeugkabine. Aufgrund des besonderen Laminatmusters konnte es einer Boeing 777 von Malaysia Airlines zugewiesen werden. Beide Teile stammen so fast sicher von der 9M-MRO.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Am 23. Juni 2016 tauchten Bilder einer in Tansania gefundenen vermuteten Sektion des rechten "outboard flaps" einer Boeing 777 auf. Sie wurde zur Untersuchung nach Australien gebracht und ist das größte bislang gefundene Wrackteil. Am 15. September 2016 bestätigte das ATSB, dass es sich aufgrund der gefundenen Teilenummern, Zeitstempel und Fertigungsauftragsnummern, die sich mit den Aufzeichnungen des italienischen Herstellers deckten, eindeutig um eine Sektion des rechten "outboard flap" der 9M-MRO handelte. Am 7. Oktober konnte das ATSB außerdem ein "trailing edge", das im Mai auf Mauritius gefunden wurde, anhand einer Teile- und Fertigungsauftragsnummer dem linken "outboard flap" zuordnen. Es ist somit das erste Teil, das nachweislich vom linken Flügel stammt.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Mit Stand vom 14. Oktober 2016 waren insgesamt 22 vermutete Teile des Flugzeugs in Madagaskar, Tansania, Mosambik, Südafrika sowie auf La Réunion und Mauritius gefunden worden. Vier davon stammen vermutlich aus dem Innenraum, eines vom Seitenleitwerk bzw. der Heckflosse. Blaine Gibson fand einige dieser Teile Anfang Juni in Madagaskar und beklagte sich darüber, dass die Teile, darunter die Bildschirmhalterung eines Sitzes, erst nach sechs Monaten abgeholt wurden. Im Dezember unternahmen einige Angehörige auf eigene Faust eine Suche an Stränden von Madagaskar.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Untersuchungen zu den bis dahin gefundenen Teilen wurden Ende Februar 2017 diesmal von malaysischer Seite aus veröffentlicht. Im Ergebnis konnten zwölf Teile als wahrscheinliche Trümmer der 9M-MRO identifiziert werden, darunter besonders Teile von beiden Flügeln, überwiegend Bauteile von Klappen, von der vorderen Fahrwerksklappe, vom stark beschädigten Seitenleitwerk sowie aus dem Innenraum die Bildschirmhalterung mit Stoffrest und ein Bauteil mit Laminatmuster. Die meisten dieser Teile konnten einer Boeing 777 zugewiesen werden, die Fundorte sprachen für einen Ursprung nahe dem siebten Ping-Ring. In einigen Fällen war aufgrund der Gestaltung eine genauere Zuordnung zu einer Boeing 777 von Malaysia Airlines möglich. Einige dieser Trümmerteile wiesen Bruchschäden an den Rändern auf, jedoch keine Druckschäden im Wabenkern. Diese Teile sind also wohl noch in der Luft abgebrochen und daher besser erhalten als Trümmer aus dem Innenraum, deren Zuordnung schwierig ist.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Infolge der Funde erhielt Blaine Gibson Morddrohungen. Ein malaysischer Diplomat, der mit der Überbringung von Material von Blaine Gibson beauftragt war, wurde vor der Überbringung in Antananarivo in Madagaskar ermordet aufgefunden, wobei ein Zusammenhang mit MH370 unklar ist.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Die meeresbiologischen Proben von fünf in Australien untersuchten Wrackteilen waren in der Regel sehr jung. Die marinen Lebewesen hatten sich nicht länger als ein bis drei Monate vor dem Anlanden an den Wrackteilen festgesetzt. Nur bei einer einzigen Probe konnte ein Wachstum von acht bis zwölf Monaten nachgewiesen werden. Alle Proben wurden als ursprünglich tropischen Gewässern entstammend beurteilt.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Anfang 2019 bestätigte Malaysia, dass einige weitere Teile, die Blaine Gibson aus Madagaskar an die Behörden übergeben hatte, wahrscheinlich von MH370 stammen, darunter ein Fragment einer Bodenplatte aus dem Innenraum.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Im Februar 2021 wurde ein weiterer möglicher Fund aus Jeffreys Bay, Südafrika, mit einer Länge von etwa einem Meter bekannt. Wahrscheinlich handelt es sich dabei um einen "spoiler wing panel" einer Boeing 777, wobei der Farbanstrich zu Malaysia Airlines passt. Das Fundteil stammt wahrscheinlich, wie die meisten gefundenen Trümmerteile, vom rechten Flügel.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Die australische Verkehrssicherheitsbehörde ATSB sowie das staatliche Forschungsinstitut CSIRO sehen in dem Flaperon-Fund eine Bestätigung für das festgelegte Suchgebiet, wobei eine Rückverfolgung der Treibbewegungen über einen längeren Zeitraum sehr unpräzise sei. Zum Fundort des Höhenleitwerks in Mosambik ist CSIRO der Ansicht, dass dieser das festgelegte Suchgebiet nicht in Zweifel ziehen, aber auch nicht unbedingt bestätigen könne.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Unabhängige Institute äußerten dagegen erhebliche Zweifel an der Vereinbarkeit des Suchgebiets mit den ersten Funden von Trümmerteilen. Forscher des Helmholtz-Zentrums für Ozeanforschung Kiel (GEOMAR) stellten am 1. September 2015 Ergebnisse einer Strömungsmodellierung vor, die auf dem Flaperon-Fund basierte. Diese Studie deutet darauf hin, dass die Absturzstelle mindestens 3500 km nördlich des zu dem Zeitpunkt aktuellen Suchgebietes liegen könnte. Ausgehend von der Umgebung der Insel wurden virtuelle Partikel auf Basis von Strömungsdaten 16 Monate zurückverfolgt. Nicht berücksichtigt wurden zunächst direkte Einwirkungen von Wind oder Wellen. Die Unsicherheiten seien groß. Das ATSB teilte mit, dass diese Studie keinen Einfluss auf das Suchgebiet haben werde. Doch kommen auch weitere Driftstudien in den Folgemonaten, die teilweise die Windeinflüsse miteinbeziehen, in der Summe zu dem Ergebnis, dass der Fund mit dem südlichen Suchgebiet nur mit signifikantem Windeinfluss vereinbar sei und besser zu einem nördlicheren Ursprungsort passe. Zudem sei bei dem südlichen Suchgebiet zu erwarten, dass Trümmer zunächst an der australischen Westküste angespült werden müssten.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Der Journalist und Wissenschaftsautor Jeff Wise veröffentlichte am 2. Mai 2016 weiterhin eine Kopie des Untersuchungsberichts zu den Strömungsmodellierungen zum Flaperon-Fund, die vom staatlichen französischen Wetterdienst Météo-France am 8. Februar 2016 fertig gestellt wurde. Dieser Bericht war als Teil der gerichtlich angeordneten Begutachtung zunächst nicht zur Veröffentlichung bestimmt. Darin werden insbesondere zwei grundsätzlich verschiedene Szenarien vorgestellt, einmal ein Szenario auf Grundlage der Auftriebsstudien des DGA, ein andermal ein Szenario, bei dem das Flaperon unterhalb der Wasseroberfläche treibt. Dieses letztere Szenario sei dadurch nahegelegt, dass das Flaperon beidseitig mit Entenmuscheln bedeckt gewesen ist. Im ersten Fall ergibt sich als mögliche Schnittmenge des Ursprungsortes mit der siebten Bogenlinie ein Korridor, der sich westsüdwestlich von Australien erstreckt und mit dem festgelegten Suchgebiet zusammenfällt. Unter Anlegung dieses Szenarios ist die Wahrscheinlichkeit, dass das Flaperon grundsätzlich aus dem östlichen Teil des Indischen Ozeans stammen könne, höchstens 21 %. Bei dem zweiten Szenario ist ein Korridor westlich oder nordwestlich von Australien, aber deutlich nördlich des vom ATSB festgelegten Suchgebiets, ein möglicher Ursprungsort. Die entsprechende Wahrscheinlichkeit beträgt mindestens 70 %.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Das Kieler Institut Geomar veröffentlichte schließlich am 10. Mai 2016 in Zusammenarbeit mit britischen und französischen Instituten eine verfeinerte Studie der Driftmodellierungen des Flaperons, unter Einbeziehung der beiden neueren Funde aus Mosambik. Das neue Modell bezog insbesondere den "Stoke Drift", also die durch Wind verursachte Wellenbewegung mit ein. Im Ergebnis befanden die Forscher, dass das Suchgebiet weiter südlich zu verorten sei, als sie das in ihrer Analyse vom September 2015 nach dem Fund des ersten Trümmerteils ermittelt hatten. Dennoch betrage die Wahrscheinlichkeit, dass das Flaperon aus dem festgelegten Suchgebiet stamme, weniger als 1,3 %. Die Wahrscheinlichkeit, dass es aus einem insgesamt 2,5 Millionen km² großen Gebiet nördlich davon stamme, sei 95 %. Das europäische Forschungskonsortium geht wegen des gleichmäßig über die Oberfläche des Flaperons verteilten Entenmuschelbewuchses ebenfalls davon aus, dass das Flaperon überwiegend unterhalb der Wasseroberfläche getrieben ist. Eine italienische Forschergruppe veröffentlichte außerdem im Juli 2016 Ergebnisse von Driftsimulationen aufgrund der bis dahin bestätigten Funde (auf La Réunion, in Mosambik, Südafrika und auf Rodrigues). Im Ergebnis sehen die Forscher eine Schnittmenge mit der siebten Bogenlinie, die sich allerdings nur teilweise mit dem Suchgebiet überschneidet und sich weiter nördlich davon (von 28° bis 35° S) ausdehnt. Im April 2019 veröffentlichte Geomar schließlich einen weiteren Aufsatz, der im Ergebnis den wahrscheinlichsten Absturzort bei 34/35° S. Zu einem teilweise ähnlichen Ergebnis kam etwa gleichzeitig ein Team der University of Miami zusammen mit der FU Berlin, wonach ein Hotspot für das Wrack bei 36° S liegt, ein zweiter, wahrscheinlicherer jedoch weiter nördlich, um 25° S.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Das Forschungsinstitut CSIRO legte im April 2017 die Ergebnisse der Untersuchungen zu den Flaperon-Replica vor (s. o.). In Übereinstimmung mit den Ergebnissen des "First Principles Review" des ATSB gehen die Forscher davon aus, dass ein Absturz um die 35° S mit den bekannten Daten (Zeitpunkt des Eintreffens des Flaperons auf La Réunion sowie weiterer Trümmerteile in Afrika, ausbleibende Trümmer in Australien) am besten zu vereinbaren sei. Auch ein Absturz zwischen 30,5° und 32° S sei gut möglich. Durch neu ausgewertete Bilder des Erdbeobachtungs-Satelliten Pléiades-1A vom 23. März 2014, zirka 2 Wochen nach dem Verschwinden, will CSIRO durch eine weitere Publikation im Juni den Absturz um 35° S weiter wahrscheinlich machen, wobei auf den Bildern zwar menschengemachte Objekte zu sehen sind, diese aber nicht einem Flugzeug zugeordnet werden können.


title: Malaysia-Airlines-Flug 370

text: Zwei Gutachten französischer Meeresbiologen zu den Mikroorganismen auf dem "flaperon" wurden erst mit dem Abschlussbericht vom 30. Juli 2018 veröffentlicht. Laut dem ersten Gutachten könnten die größten und ältesten Organismen der Gattung "Lepas (Anatifa) anatifera striata", die besonders westlich von Australien beheimatet ist, 15 bis 16 Monate gewachsen sein, also bereits etwa einen Monat nach dem Absturz das "flaperon" kolonisiert haben. Hierfür sind Temperaturen von über 18 bis 20 Grad notwendig. Laut dem zweiten Gutachten kann das Alter der Exemplare nicht genauer als auf „einige Monate“ eingegrenzt werden, die für die Kolonisierung notwendigen Temperaturen liegen sogar bei 28,5 Grad. Die kleinsten und jüngsten Exemplare stammen dagegen aus Gewässern um die 24,5 Grad, was den Wassertemperaturen um La Réunion entspricht. Das "flaperon" muss daher aus ost-nordöstlicher Richtung bis zum Fundort gedriftet sein. Der Absturz könnte also deutlich weiter nördlich erfolgt sein, als bis dahin angenommen. Damit in Einklang steht eine Great-Circle-Route, die von dem dänischen Ingenieur Martin Kristensen von der Universität Aarhus Ende 2018 veröffentlicht wurde. Demnach könnte die Absturzstelle bei der Weihnachtsinsel im Indischen Ozean liegen, wenn die Wende nach Süden erst sehr spät erfolgt ist.