title: Besoldungsordnung B

text: Festgelegt in der Anlage I Besoldungsordnungen A und B zum Gesetz über die Besoldung der bremischen Beamtinnen und Beamten sowie Richterinnen und Richter (Bremisches Besoldungsgesetz - BremBesG)


title: Besoldungsordnung B

text: Quelle: Anlage I (Besoldungsordnungen A und B) des Hessischen Besoldungsgesetzes (HBesG) in der Fassung vom 27. Mai 2013


title: Besoldungsordnung B

text: Festgelegt in der Anlage I Landesbesoldungsordnungen A und B des Besoldungsgesetzes für das Land Mecklenburg-Vorpommern (Landesbesoldungsgesetz – LBesG M–V) in der Fassung vom 5. September 2001


title: Besoldungsordnung B

text: Festgelegt in Anlage 1 zu § 2 des Niedersächsischen Besoldungsgesetzes (NBesG) i. d. F. v. 7. November 2008 sowie in § 1 der Niedersächsischen Kommunalbesoldungsverordnung (NKBesVO) v. 29. November 2013


title: Besoldungsordnung B

text: Die folgenden Einstufungen sind landesrechtliche Ergänzungen zu den Einstufungen nach dem Bundesbesoldungsgesetz, festgelegt in der Besoldungsordnung B, Anlage 1 des Besoldungsgesetzes für das Land Nordrhein-Westfalen (Landesbesoldungsgesetz – LBesG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 17. Februar 2005.


title: Besoldungsordnung B

text: Festgelegt in der Landesbesoldungsordnung B, Anlage 1 Landesbesoldungsordnungen des Landesbesoldungsgesetzes (LBesG) in der Fassung vom 12. April 2005


title: Besoldungsordnung B

text: Festgelegt in den Anlagen 4 und 5 des Saarländischen Besoldungsgesetzes (SBesG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 10. Januar 1989


title: Besoldungsordnung B

text: Festgelegt in Anlage 1 Sächsische Besoldungsordnungen A und B des Sächsischen Besoldungsgesetzes (SächsBesG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 28. Januar 1998


title: Besoldungsordnung B

text: Festgelegt in Anlage 1 – Besoldungsordnungen A und B des Besoldungsgesetzes des Landes Sachsen-Anhalt (Landesbesoldungsgesetz – LBesG LSA) vom 8. Februar 2011


title: Besoldungsordnung B

text: Festgelegt für die Landesbeamten in der Anlage 1 – Landesbesoldungsordnungen A und B des Gesetzes des Landes Schleswig-Holstein über die Besoldung der Beamtinnen und Beamten sowie Richterinnen und Richter (Besoldungsgesetz Schleswig-Holstein – SHBesG) vom 26. Januar 2012 und für die hauptamtlichen Wahlbeamten auf Zeit in der Landesverordnung über die Besoldung der hauptamtlichen Wahlbeamtinnen und Wahlbeamten auf Zeit der Gemeinden, Ämter und Kreise in Schleswig-Holstein (Kommunalbesoldungsverordnung – KomBesVO) vom 24. April 2012


title: Besoldungsordnung B

text: Festgelegt für die Landesbeamten in der Anlage 1 – Besoldungsordnungen A und B des Thüringer Besoldungsgesetzes (ThürBesG) vom 24. Juni 2008 in der Fassung vom 8. August 2014 und für die hauptamtlichen kommunalen Wahlbeamten in der Thüringer Verordnung über die Besoldung der hauptamtlichen kommunalen Wahlbeamten auf Zeit (Thüringer Kommunal-Besoldungsverordnung – ThürKomBesV –) vom 5. April 1993 in der Fassung vom 24. Juni 2008


title: Dieselmotor

text: Ein Dieselmotor ist ein Verbrennungsmotor mit Kompressionszündung (Selbstzündung ohne Zündkerze), dessen Kraftstoffluftgemisch innerhalb der Brennkammer gebildet wird (innere Gemischbildung) und dessen Drehmoment über die Menge des eingespritzten Kraftstoffes eingestellt wird (qualitative Lastbeeinflussung). Er kann mit verschiedenen Kraftstoffen, darunter "Dieselkraftstoff", betrieben werden. Dieselmotoren gibt es als Zweitakt- oder Viertakt-Hubkolbenmotoren; sie zeichnen sich durch einen relativ hohen Wirkungsgrad und die Möglichkeit aus, sie sowohl mit kleiner als auch großer Leistung auszulegen.


title: Dieselmotor

text: Erfinder des Dieselmotors ist der deutsche Ingenieur Rudolf Diesel, der seine Überlegungen zu einem Motor mit besonders hohem Wirkungsgrad erstmals 1893 im Werk "Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors" veröffentlichte. In den Jahren nach 1893 gelang es ihm in einem Labor der "Maschinenfabrik Augsburg" (heute MAN), allerdings nur durch Abweichen von dem in seinem Buch beschriebenen Konzept, einen solchen Motor zu bauen. Durch seine in vielen Ländern angemeldeten Patente und seine rege Öffentlichkeitsarbeit wurde er zum Namensgeber des Motors sowie des zugehörigen Dieselkraftstoffs, ein Mitteldestillat.


title: Dieselmotor

text: Dieselmotoren sind Hubkolbenmotoren, die chemische Energie in Wärme- und Bewegungsenergie umwandeln. Sie können als Zwei- oder Viertaktmotor konstruiert sein. Der von Rudolf Diesel erdachte Diesel-Kreisprozess ist ein thermodynamischer Vergleichsprozess für den Dieselmotor. Weil er den tatsächlichen Verbrennungsablauf nur unzureichend darstellt, zieht man besser den Seiliger-Prozess als Vergleichsprozess heran. "(Mehr dazu im Abschnitt Thermodynamik des Dieselmotors)"


title: Dieselmotor

text: Viertakt-Dieselmotoren saugen beim Ansaugtakt eine Zylinderfüllung Luft an; beim Zweitakter beginnt der „Spülvorgang“ kurz bevor der Kolben den unteren Totpunkt erreicht hat und endet kurz nachdem er den unteren Totpunkt wieder verlassen hat – verbranntes Abgas wird durch frische Luft ersetzt. Die frische Luft wird beim Verdichtungstakt stark komprimiert (Verhältnis beim Viertaktmotor etwa 16:1 bis 24:1) und dadurch auf etwa 700–900 °C erhitzt (Kompressionswärme). Kurz vor dem oberen Totpunkt des Kolbens beginnt die Einspritzung des Kraftstoffs, der dabei in die heiße Luft im Brennraum feinst verteilt und zerstäubt wird. Die hohe Temperatur reicht aus, um das Gemisch zu zünden – es ist also kein Zündfunke einer Zündkerze notwendig wie beim Ottomotor.


title: Dieselmotor

text: Prinzipiell sind Dieselmotoren Vielstoffmotoren und können daher mit allen Kraftstoffen betrieben werden, die bei der Betriebstemperatur des Motors von der Einspritzpumpe gefördert werden können, sich gut zerstäuben lassen und für geringen Zündverzug eine ausreichende Zündwilligkeit haben. Das Maß der Zündwilligkeit ist die Cetanzahl, die möglichst hoch sein soll. Außerdem sollte der Heizwert hoch sein. In der Regel besteht Dieselmotorenkraftstoff aus hochsiedenden und langkettigen Kohlenwasserstoffen (C bis C). In der Praxis erfüllen (mitunter zäh-)flüssige, aus fossilen Energieträgern destillierte Kraftstoffe wie Gasöle und Teeröle mit Heizwerten zwischen ca. 38,8 und 43,5 MJ/kg diese Anforderungen. Außer flüssigen Kraftstoffen sind auch gasförmige Kraftstoffe geeignet. Nach dem Ersten Weltkrieg wurden überwiegend minderwertige, gar billige Öle als Kraftstoffe eingesetzt, weil sie nicht besteuert wurden. Bis in die 1930er-Jahre waren Benzin, Petroleum, Schmieröl, Gasöl und Pflanzenöle sowie Mischungen dieser Kraftstoffe üblich. Mit dem Voranschreiten der Dieselmotorentechnik wurden oft bessere, zündwillige Kraftstoffe mit Cetanzahlen von 45 bis 50 CZ unabdingbar. In der Praxis wurden Gasöl, Steinkohlenteeröl und Öl aus Kohlenschwelung genutzt.


title: Dieselmotor

text: Bis in die 1940er-Jahre hinein gab es keinen durch Normen standardisierten Dieselmotorentreibstoff, erstmals wurde Dieselkraftstoff nach dem Zweiten Weltkrieg in der DIN 51601 für Landkraftfahrzeuge vereinheitlicht. Seit 1993 ist Dieselmotorkraftstoff in der EN 590 genormt und wird schlicht "Diesel" genannt, die meisten Dieselmotoren (Kfz, Arbeitsgeräte) sind für den Betrieb mit diesem Kraftstoff ausgelegt oder können damit betrieben werden; große Schiffsdieselmotoren werden auch heute noch überwiegend mit schwererem Kraftstoff betrieben (siehe Schiffsdieselöl). Dieser Kraftstoff ist in der Norm ISO 8217 genormt. Für welche Kraftstoffsorten ein bestimmtes Dieselmotorenmodell ausgelegt ist, kann meist dem Betriebshandbuch entnommen werden. Einige Wirbelkammer-Motoren etwa sind für den Betrieb mit zündunwilligem Kraftstoff mit besonders hohem Zündverzug ausgelegt (wie zum Beispiel Motorenbenzin). Direkteinspritzende Dieselmotoren mit MAN-M-Verfahren sind ebenfalls prinzipiell für den Betrieb mit 86-Oktan-Benzin geeignet. Werden Dieselmotoren mit falschem Kraftstoff betrieben, dann können Verkokungen der Einspritzdüsen oder Klopfen (Nageln) auftreten. Verunreinigungen des Kraftstoffes, etwa durch Staub, Rost, Sand und Wasser wirken sich ebenfalls schädlich auf den Dieselmotor aus, wobei Verunreinigungen durch Sand besonders ungünstig sind.


title: Dieselmotor

text: Der erste Dieselmotor war für den Gebrauch von Mineralöl konstruiert, aber auch für den Betrieb mit Petroleum, Motorenbenzin und Ligroin geeignet. Den Einsatz von Kraftstoff auf Basis von Pflanzenölen testete Rudolf Diesel im Rahmen der Weltausstellung im Jahr 1900. Er berichtete darüber auf einem Vortrag vor der Institution of Mechanical Engineers of Great Britain: „… auf der Pariser Weltausstellung 1900 wurde ein kleiner Diesel-Motor der Gasmotorenfabrik Deutz AG von Nicolaus Otto gezeigt, der auf Anforderung der französischen Regierung mit Erdnussöl (Arachidöl) lief, und er arbeitete so problemlos, dass nur sehr wenige Leute darauf aufmerksam wurden.“


title: Dieselmotor

text: Der Dieselmotor wird im Wesentlichen durch die eingespritzte Kraftstoffmenge geregelt. Bei einer Vergrößerung der Menge wird entsprechend mehr Moment abgegeben, gleichzeitig sinkt das Verbrennungsluftverhältnis. Bei Turbomotoren kann parallel durch Anhebung des Ladedruckes auch die Luftmenge erhöht werden.


title: Dieselmotor

text: Dieselmotoren haben prinzipbedingt Kraftstoffeinspritzung in den Brennraum (innere Gemischbildung), Modellmotoren und Fahrradhilfsmotoren (Lohmann-Motor) mit Vergaser und Kompressionszündung werden nicht zu den Dieselmotoren gezählt. Eingespritzt wird der Kraftstoff kurz vor Ende des Kompressionstaktes, wenn die Luft ausreichend stark komprimiert wurde und sich dadurch erhitzt hat. Dabei hängt der Verlauf des Einspritzvorganges von der Konstruktion der Einspritzdüse und des Pumpenelementes sowie vom geometrischen Verhältnis der Einspritzleitung und des Entlastungsventils ab. Bei der Einspritzung tritt der flüssige Kraftstoff als Wolke feinstverteilter Tröpfchen in den Brennraum ein, wobei die Luft bereits Zündbedingungen bietet. Nur ein geringer Teil des Kraftstoffes ist in dieser Phase dampfförmig. Die einzelnen Kraftstofftröpfchen haben dabei unterschiedliche Größen und sind nicht gleichmäßig verteilt (heterogenes Gemisch). Damit die Zündung eintreten kann, muss Wärmeenergie aus der komprimierten Luft in die Kraftstofftröpfchen übergehen, sodass die einzelnen Tröpfchen an ihrer Oberfläche verdampfen und sich eine Dampfschicht um die Kraftstofftröpfchen legt, die sich mit der Luft vermischen kann. Erst ab einer lokalen Luftzahl von formula_2 ist das Gemisch zündfähig. Der Zeitraum vom Einspritzbeginn bis zum Zündbeginn wird als Zündverzug bezeichnet.


title: Dieselmotor

text: Für Dieselmotoren wurden verschiedene Einspritzverfahren entwickelt, die sich im Wesentlichen in der Bauart des Brennraumes und der Einspritzpumpe unterscheiden. Zum einen gibt es Motoren mit einem kompakten Brennraum und unmittelbarer Einspritzung, zum anderen Motoren mit unterteiltem Brennraum und mittelbarer Einspritzung in eine dem Hauptbrennraum vorgelagerte Kammer. Wegen ihres geringeren Wirkungsgrades gilt diese Bauart als überholt. Die älteste Methode, das Einblasen mit Druckluft, wurde schon nach dem Ersten Weltkrieg obsolet. Ferner ist die Bauart der Kraftstoffeinspritzpumpe ein wesentliches Merkmal des Einspritzsystems, wobei konventionelle Einspritzpumpen meist mit beiden Brennraumformen kombiniert werden können. Moderne Dieselmotoren für Pkw haben in der Regel unmittelbare Einspritzung; die Zylinder haben eine gemeinsame Hochdruckpumpe und eine ständig unter Druck stehende, für alle Zylinder gemeinsame Hochdruckleitung (Common-Rail); die Einspritzung wird durch das Öffnen der Einspritzventile eingeleitet, die elektronisch angesteuert werden. Bei Motoren ohne elektronische Motorsteuerung wird die Einspritzung rein mechanisch eingeleitet. Dabei wird die Einspritzmenge durch die Einspritzpumpe festgelegt, die folglich für jeden Zylinder eine exakt definierte Menge Kraftstoff unter hohem Druck zum Einspritzventil fördern muss. In der Anfangszeit des Dieselmotorenbaus konnte die feine Verteilung des Kraftstoffs nur durch Einblasen mit Druckluft erreicht werden. Werden Dieselmotoren mit gasförmigem Kraftstoff betrieben, so kann der Motor entweder ein Dual-Fuel-Dieselmotor oder ein reiner Gas-Dieselmotor sein. Dual-Fuel-Motoren saugen ein Gas-Luft-Gemisch an, das durch eine kleine Menge eingespritzten konventionellen flüssigen Kraftstoffs entzündet wird, der verbrennt (Pilotzündung) und dadurch dann das gasförmige Kraftstoff-Luft-Gemisch entflammt. Diese Art Motor kann auch im reinen Flüssigkraftstoffbetrieb arbeiten. Reine Gas-Dieselmotoren haben eine Hochdruckkraftstoffeinblasung, die ohne Pilotzündung auskommt. Sie können nicht mit flüssigem Kraftstoff betrieben werden.


title: Dieselmotor

text: Der Arbeitsprozess von Verbrennungsmotoren ist komplex. Um sie mathematisch zu beschreiben und einer Berechnung zugänglich zu machen, werden daher idealisierte theoretisch stark vereinfachte Vergleichsprozesse herangezogen. Die Vergleichsprozesse sind Kreisprozesse und gehen abweichend vom tatsächlichen Motor davon aus, dass im Motor ein ideales Gas erwärmt und wieder abgekühlt wird, um mechanische Arbeit zu verrichten. Nach DIN 1940 wird beim vollkommenen Motor davon ausgegangen, dass die Verbrennung nach vorgegebenen Modellgesetzmäßigkeiten verläuft, dass es nur reine Ladung ohne Restgase gibt, keine Strömungs- und Lässigkeitsverluste auftreten, der Ladungswechsel durch eine definierte Wärmeabfuhr modelliert wird und der Motor ansonsten wärmedicht ist. In einem tatsächlichen Motor gibt es, anders als im Modell, keine isentrope Kompression und Expansion, aber Strömungsverluste und eine langsame Verbrennung, die einen gewissen Zeitbedarf hat. Ferner müssen auch Ladungswechsel und Liefergrad berücksichtigt werden.


title: Dieselmotor

text: Rudolf Diesel hatte die Idee des Dieselmotors auf Basis des Carnot-Kreisprozesses, den er mit einer Maschine verwirklichen wollte. Im Carnot-Kreisprozess wird die Wärme bei konstanter maximaler Temperatur zugeführt und bei konstanter minimaler Temperatur abgeführt, das heißt "isotherm": „Isothermen sind Gaszustandsänderungen, bei denen die Temperatur konstant bleibt, während sich Druck und Volumen des Gases ändern.“ Durch die Isothermen hat der Carnot-Kreisprozess den für ein gegebenes Temperaturgefälle maximal möglichen Wirkungsgrad. Der von Diesel auf Grundlage des Carnot-Prozess erdachte und im Buch "Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors" beschriebene Dieselkreisprozess ist ein Gleichdruckprozess, das heißt, dass die Wärme in ein Gas isobar, also bei gleichbleibendem, maximalen Druck zugeführt wird, während sich das Volumen ändert. Die Wärme wird dem Prozess bei konstantem Volumen, also isochor entzogen, während sich der Druck ändert. Zwischen diesen beiden Phasen gibt es jeweils isentrope Kompression und Expansion, in der Reihenfolge Kompression, Wärmezufuhr, Expansion, Wärmeabfuhr. Da der Dieselkreisprozess ein Kreisprozess ist, können diese vier Phasen beliebig oft wiederholt werden.


title: Dieselmotor

text: Tatsächlich funktioniert das von Rudolf Diesel ursprünglich erdachte Arbeitsverfahren nicht bei einem realen Motor, da die notwendigen Gaszustandsänderungen nicht möglich sind und die Kompression für einen idealen Wirkungsgrad so groß sein würde, dass der Motor mehr Kompressionsarbeit verrichten müsste, als er selbst liefern könnte. Diesel erkannte dieses Problem und verfasste im Mai 1893 ein Manuskript mit dem Titel "Schlußfolgerungen über die definitiv f. d. Praxis zu wählende Arbeitsmethode des Motors", in dem er ein geändertes Arbeitsverfahren beschrieb. Wichtigste Änderung waren eine verringerte Kompression und mehr der Verbrennung zugeführter Kraftstoff. Um dieses geänderte Arbeitsverfahren, nachdem alle Dieselmotoren arbeiten, im vereinfachten thermodynamischen Modell zu beschreiben, wird heute der Seiliger-Kreisprozess herangezogen.


title: Dieselmotor

text: Der Seiliger-Kreisprozess ist eine Mischung aus Gleichdruck- und Gleichraumprozess. Zunächst wird Luft angesaugt und isentrop komprimiert, danach ein Teil der Wärme dem Gas bei annähernd gleichbleibendem Volumen (isochor) zugeführt. Wenn der maximale Druck erreicht ist, wird der Rest wie beim Diesel-Kreisprozess isobar, also bei veränderlichem Volumen, aber gleichbleibendem Druck zugeführt. Das soll im Rechenmodell die im realen Dieselmotor langsamer als im Ottomotor ablaufende Verbrennung abbilden. Den Rest des Arbeitstaktes expandiert das Gas isentrop. Dabei steigt das Volumen des Verbrennungsgases, Druck im Zylinder und Temperatur sinken. Am unteren Totpunkt wird im idealen Prozess das Gas auf seinen Ausgangszustand abgekühlt, im realen Motor das Abgas ausgestoßen und durch frische Luft ersetzt. Der Prozess beginnt wieder von neuem. In einem realen Dieselmotor kann dem Gas zumindest "annähernd" isobar Wärme zugeführt und "annähernd" isochor entzogen werden. Damit hat der Dieselmotor bedingt durch die isobare Wärmezufuhr einen niedrigeren "thermischen" Wirkungsgrad als der Ottomotor. Da der Dieselmotor jedoch, dank der Mischung von Kraftstoff und Luft erst nach der Kompression, mit einem wesentlich höheren Verdichtungsverhältnis betrieben werden kann, ist sein tatsächlicher Wirkungsgrad nicht schlechter, sondern besser als der eines Ottomotors. Durch die Entwicklung in der Ottomotorentechnik mit neuen Gemischbildungsverfahren und kontrollierter Selbstzündung ist in Zukunft „eine weitreichende Konvergenz“ der Kreisprozesse des Otto- und Dieselmotors zu erwarten.


title: Dieselmotor

text: Rudolf Diesel gibt in seinem 1893 erschienenen Werk "Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors zum Ersatz der Dampfmaschine und der heute bekannten Verbrennungsmotoren" an, dass der thermische Wirkungsgrad eines idealen Dieselmotors 73 % betrage, in Wirklichkeit aber dieser Wert nicht erreicht werde. Den effektiven Wirkungsgrad eines Dieselmotors schätze Diesel mit „das 6 bis 7fache der heutigen besten Dampfmaschinen (…) und später entsprechend mehr“. Bei einem Wirkungsgrad von 7,2 % einer Verbunddampfmaschine entspricht dies einem Wirkungsgrad von 43,2 % beziehungsweise 50,4 % – tatsächlich erreichten Zweitaktgroßdieselmotoren 2014 effektive Wirkungsgrade von bis zu 55 %. Bei Pkw-Dieselmotoren mit Direkteinspritzung und Abgasturboaufladung ist der Wirkungsgrad geringer, er liegt im Bestpunkt bei etwa 43 %.


title: Dieselmotor

text: Die möglichen Kraftstoffe des Dieselmotors setzen sich primär aus den chemischen Elementen Kohlenstoff und Wasserstoff zusammen, der für die Verbrennung nötige Sauerstoff entstammt der Ansaugluft. Da in der Luft zum überwiegenden Anteil Stickstoff enthalten ist, kann dieser nicht unberücksichtigt bleiben. Im Brennraum des Dieselmotors findet zwischen Kraftstoff und Ansaugluft eine chemische Reaktion statt, bei der die im Kraftstoff gebundene Energie umgewandelt wird. Dabei verbrennen die Kraftstoffmoleküle mit dem in der Luft enthaltenen Sauerstoff, Abgase entstehen. Wird das theoretische Modell des idealen Dieselmotors herangezogen und wird dieser mit einer idealen Luftüberschusszahl betrieben, dann werden alle brennbaren Bestandteile des Kraftstoffes durch eine optimale Sauerstoffzufuhr auf die Endstufe der Oxidation gebracht – die Verbrennung ist vollständig. Das Abgas besteht dann aus Kohlenstoffdioxid, Wasser, Stickstoff und gegebenenfalls dem überschüssigen Sauerstoff. Unvollständig verbrannte Bestandteile befinden sich im Dieselmotorabgas des "idealen Motors" daher nicht. In der Praxis tritt jedoch der Zustand der unvollständigen Verbrennung auf, bei der einige Kraftstoffbestandteile nicht vollständig umgewandelt werden. Grund dafür kann ein Luftmangel, eine unzureichende Vermischung von Kraftstoff mit der Luft oder eine unvollständige Verbrennung durch teilige Abkühlung des Brennraums sein.


title: Dieselmotor

text: Ist die Verbrennung im Dieselmotor durch Luftmangel oder niedrige Temperaturen unvollständig, werden Kohlenstoffbestandteile des Kraftstoffs nicht umgewandelt und es bleibt Dieselruß übrig; die Verbrennung des Motors wird "rauchend". Eine solche Verbrennung wirkt sich jedoch infolge der starken Brennraumverschmutzung ungünstig auf die Betriebseigenschaften des Dieselmotors aus, weshalb ein Dieselmotor nicht mit Luftmangel betrieben werden darf. Selbst ein idealer Dieselmotor, allgemeiner jeder Motor mit inhomogener Gemischbildung, kann die Brennraumfüllung nicht rußfrei verbrennen. Der eingespritzte Brennstoff liegt in Form feinster Tröpfchen vor, die von außen nach innen durchzünden. Die dabei auftretende Expansion der Verbrennungsgase verhindert das ausreichende Heranströmen weiterer Verbrennungsluft. Selbst wenn zu Brennbeginn, integral betrachtet, ein großer Luftüberschuss vorliegt, kann dieser nicht vollständig genutzt werden. Dadurch entsteht immer etwas Ruß. Tendenziell wird die Partikelmasse durch feinere Zerstäubung und großen Luftüberschuss geringer. Andererseits ist die inhomogene Gemischbildung die notwendige Voraussetzung zur Zündung einer Brennraumfüllung mit großem Luftüberschuss, da sich immer Volumenelemente finden lassen, in denen zündfähiges Gemisch vorliegt. Bei Motoren mit homogener Gemischbildung muss dieser Zustand durch Schichtladung eingestellt werden.


title: Dieselmotor

text: Im idealen Dieselmotor besteht das Abgas, wie oben beschrieben, aus CO, HO, N und O. Dieser Zustand wäre jedoch nur bei niedrigen Verbrennungstemperaturen vorzufinden. In einem realen Dieselmotor entstehen hohe Verbrennungstemperaturen, die das chemische Gleichgewicht verändern; der in der Ansaugluft enthaltene Stickstoff dissoziiert und es bilden sich Stickoxide.


title: Dieselmotor

text: Rohemissionen eines Pkw-Dieselmotors nach verschiedenen Quellen und bei verschiedenen Betriebspunkten. In der linken Spalte ist ein Betriebspunkt mit niedriger Last (ca. 25 %, und einem Verbrennungsluftverhältnis von 4) dargestellt. In der rechten Spalte ein Betriebspunkt nahe Volllast, bei einem Verbrennungsluftverhältnis von 1.1).


title: Dieselmotor

text: Die Verteilung ändert sich stark in Abhängigkeit vom Lastzustand und gering auch mit der Luftfeuchtigkeit. Die Luftfeuchte wird in der Regel aus den Anteilen des Kraftstoffs zurückgerechnet, da sie selten gemessen wird.


title: Dieselmotor

text: Dieselmotoren haben durch den Zündverzug eine physikalisch bedingte Drehzahlgrenze; theoretisch können Wirbelkammermotoren bis ca. 5000 min drehen, Direkteinspritzer bis etwa 5500 min. Konstruktiv sind jedoch nicht alle Motoren für den Betrieb an der theoretischen Drehzahlobergrenze ausgelegt.


title: Dieselmotor

text: Um die gleiche Leistung zu erreichen im Vergleich zu einem Ottomotor, muss ein Dieselmotor einen größeren Hubraum oder eine Aufladung (= höherer mittlerer Innendruck) haben, da das Drehmoment formula_3 eines Dieselmotors aufgrund des kleineren Drehzahlbereiches höher sein muss:


title: Dieselmotor

text: Ein Ottomotor liefert bei einer Drehzahl formula_7 von 6000 min (100 s) ein Drehmoment formula_3 von 160 Nm, was einer Leistung formula_5 von ca. 100 kW entspricht. Ein gewöhnlicher Dieselmotor kann diese Drehzahl nicht erreichen, weswegen sein Drehmoment größer sein muss, um dieselbe Leistung zu erzielen. Um bei einer Drehzahl formula_7 von 3000 min (50 s) eine Leistung formula_5 von ebenfalls 100 kW zu erzielen, muss das Drehmoment formula_3 320 Nm betragen.


title: Dieselmotor

text: Der Dieselmotor hat aufgrund der hohen Verdichtung (Expansionsgrad) einen guten Wirkungsgrad. Durch die geringere Drosselung entstehen beim Dieselmotor geringere Ladungswechselverluste und daher insbesondere im Teillastbereich ein geringerer spezifischer Kraftstoffverbrauch. Das macht den Dieselmotor besonders wirtschaftlich. Darüber hinaus sind die eingesetzten Kraftstoffe einfacher herzustellen und weniger gefährlich, da sie langsamer verdampfen (der Flammpunkt von Dieselkraftstoff beträgt mindestens formula_16, der von Benzin formula_17). Dieselmotoren eignen sich gut für Turboaufladung auch im niedrigen Drehzahlbereich, da der Kraftstoff wegen der inneren Gemischbildung beim Verdichtungshub nicht unkontrolliert zünden kann und das abgegebene Drehmoment durch eine Änderung der Zusammensetzung des Kraftstoffluftgemisches (Qualitätsänderung), aber nicht dessen Menge eingestellt wird.


title: Dieselmotor

text: Das Verbrennungsgeräusch des Dieselmotors ist lauter und die spezifische Leistung ist niedriger als beim Ottomotor. Um die hohen Drücke aushalten zu können, müssen Gebrauchsdieselmotoren vergleichsweise robust gebaut sein; das führt zu einer größeren Masse des Motors. Weiterhin bestehen beim Dieselmotor besondere Herausforderungen bei der Abgasreinigung. Einerseits entstehen bei der Verbrennung Stickstoffoxide, die gegebenenfalls ein kompliziertes Abgasnachbehandlungssystem erforderlich machen, da der Dreiwegekatalysator beim Dieselmotor nicht funktioniert. Dadurch wird der Dieselmotor deutlich teurer in der Anschaffung und gegenüber einem Dieselmotor ohne Abgasreinigungssystem weniger wirtschaftlich im Betrieb. Andererseits neigt der Dieselmotor zum Rußen, weshalb sich die ersten Maßnahmen zur Abgasminderung ab Ende der 1950er Jahre auf die Begrenzung der Rauchdichte von Dieselfahrzeugen richteten. Heute kann die Rauch- und Feinstaubentwicklung in den meisten Betriebssituationen auf ein Minimum reduziert werden, wofür jedoch neben einem ungeregelten Katalysator auch ein Dieselrußpartikelfilter erforderlich ist.


title: Dieselmotor

text: Um einen Dieselmotor zu starten, muss die Einspritzpumpe so eingestellt werden, dass ein ausreichender Kraftstoffeinspritzdruck erzeugt werden kann, anschließend muss die Kurbelwelle in eine ausreichend schnelle Drehbewegung versetzt werden, sodass durch die Kompression die Selbstzündung in Gang kommt. Das Drehen der Kurbelwelle kann zum Beispiel bei kleinen Motoren durch eine Kurbel oder einen Seilzug von Hand, bei größeren Motoren einen Anlassermotor oder Druckluft bewerkstelligt werden. Elektrische Komponenten dienen bei einfachen Motoren lediglich der Überwachung.


title: Dieselmotor

text: Prinzipiell sind keine Starthilfen in Form von Brennkammervorglühanlagen für einen Dieselmotor vonnöten (weshalb nicht alle Dieselmotoren eine Vorglühanlage haben), sie können aber bei einigen Motoren sinnvoll sein. Die Umgebungstemperatur, ab der ein kalter Motor vorgeglüht werden muss, damit er sicher anspringt, hängt von seiner Bauart ab. Diese beträgt ca. formula_18 bei Vorkammermotoren, formula_19 bei Wirbelkammermotoren und formula_20 bei Direkteinspritzern. Bei kleinen Dieselmotoren (Hubvolumen geringer als 1000 cm³ pro Zylinder) werden elektrische Glühstiftkerzen eingesetzt, die in den Nebenbrennraum (Vorkammer beziehungsweise Wirbelkammer) eingebaut sind; bei Direkteinspritzern ragen sie in den Hauptbrennraum. Bei großen Nutzfahrzeugmotoren wird anstelle von Glühkerzen eine Flammstartanlage eingebaut. Neben der Funktion als Starthilfe werden bei modernen Motoren die Glühkerzen vom Steuergerät manchmal auch im „Normalbetrieb“ des Motors geheizt, was die Brennraumtemperatur erhöht, beispielsweise um die Regeneration des Partikelfiltersystems zu unterstützen.


title: Dieselmotor

text: Um den Anlasswiderstand zu verringern, können bei einigen Motoren die Ventilsteuerzeiten geändert werden. Die einfachste Bauform ist der „Dekompressionshebel“, bei dessen Betätigung die Zylinder-Auslassventile stets geöffnet bleiben, damit sich die Kurbelwelle und deren Schwungscheibe leicht bis zur Startdrehzahl beschleunigen lassen. Nach dem Schließen des Dekompressionshebels arbeiten die Auslassventile wieder normal. Der Schwung soll zum Einsetzen der initialen Zündung führen. Beim Vorkammerdieselmotor XII Jv 170/240 von Ganz & Co. werden beim Startvorgang die Steuerzeiten der Einlassnockenwelle verändert, sodass die Einlassventile erst sehr spät öffnen. Dadurch entsteht ein Unterdruck im Brennraum, der dafür sorgt, dass die einströmende Ansaugluft durch den schlagartigen Druckanstieg eine Temperaturerhöhung erfährt; so kann die Zündtemperatur im Motor ohne Glühkerzen erreicht werden.


title: Dieselmotor

text: Da keine Zündanlage und (bei Motoren mit mechanischer Einspritzpumpe) kein elektrisches System für das Aufrechterhalten des Motorlaufs benötigt werden, kann bei solchen Motoren das Abschalten der Elektrik auch den Motor nicht stoppen. Bei älteren Fahrzeugen mit Dieselmotor stoppt daher mitunter selbst das Abziehen des Schlüssels die Maschine nicht.


title: Dieselmotor

text: Zum Stoppen des Motors wird entweder eine Motorstaubremse bis zum Absterben des Motors betätigt oder die Kraftstoffzufuhr zu den Einspritzdüsen mittels einer Ventilklappe unterbrochen. Bei modernen Fahrzeugmotoren wird das elektronisch geregelt, sodass sich das Verhalten des „Zündschlüssels“ eines modernen Diesel-Pkw nicht von demjenigen eines Pkw mit Ottomotor unterscheidet.


title: Dieselmotor

text: Beim Prinzip des Dieselverfahrens sind Drosselklappen prinzipiell nicht erforderlich und wegen der Drosselverluste (Vergrößerung Ladungswechselschleife) für den Wirkungsgrad nicht sinnvoll. Jedoch gibt es bei modernen Dieselmotoren Drosselklappen: Bei Motoren mit zwei Einlasskanälen wird ein Einlasskanal als Füllkanal und der andere als Drallkanal konstruiert. In den als Füllkanal konstruierten Einlasskanal wird eine „Drallklappe“ genannte Drosselklappe eingebaut, die im Teillastbereich geschlossen wird. Dadurch wird die Durchmischung von Luft und Kraftstoff verbessert, was zur Reduktion der Abgasemissionen eingesetzt wird. Verstärkt wird die Drosselklappe auch zur Verbesserung des Ansaugluftstrom-Geräuschverhaltens () genutzt.


title: Dieselmotor

text: In der Geschichte gibt es Beispiele für Dieselmotoren, die aus einem weiteren Grund mit einer Drosselklappe ausgestattet waren. So z. B. der OM 138 von Daimler-Benz aus dem Jahre 1936. Noch bis in die 1980er Jahre baute Daimler-Benz in Dieselmotoren Drosselklappen ein, weil die früher verwendete Bauart der Bosch-Einspritzpumpe pneumatisch, d. h. durch leichten Unterdruck im Ansaugtrakt, gesteuert wurde. Diese Art der Regelung ist jedoch in manchen Betriebszuständen recht anfällig für Schwarzrauchbildung: Eine Überfettung des Motors mit zu viel Dieselkraftstoff, der nicht komplett verbrennt und Ruß erzeugt.


title: Dieselmotor

text: Man setzte bei Dieselmotoren für Pkw trotz des schlechteren Wirkungsgrades anfänglich auf mittelbare Einspritzung des Kraftstoffes, da sie im Bezug auf Abgas- und Geräuschemissionen günstig ist. Ende der 1980er-Jahre wurde zunehmend auf Direkteinspritzung umgestellt. Seit ca. 2010 wurden Pumpe-Düse-Systeme abgelöst, so dass direkteinspritzende Dieselmotoren für Pkw in der Regel mit Common-Rail-Einspritzung ausgerüstet sind.


title: Dieselmotor

text: Dieselmotoren stoßen Rußpartikel aus, wobei moderne Fahrzeugmotoren deutlich weniger Rußpartikelmasse ausstoßen als ältere Fahrzeugmotoren. Die ausgestoßene Rußpartikelmasse korreliert dabei mit der Rußpartikelquantität; die Größe der Partikel ist in den letzten Jahren "nicht" gesunken. So betrug die Größe der Rußpartikel Stand 1993 überwiegend zwischen 0,01 und 0,1 µm und 0,3 µm, 2014 war dieser Bereich unverändert. Teilweise sind die Partikel im lungengängigen Bereich. Der Kern der Rußpartikel kann eine kanzerogene Wirkung haben. In der Bundesrepublik Deutschland wurden Ende der 1990er-Jahre jährlich rund 72.000 t Dieselruß emittiert, davon stammen 64.000 t aus dem Verkehr, 42.000 t stammen von Nutzfahrzeugen; „dies bedinge jährlich rund 1000 Todesfälle“ (für das Jahr 2000). Ergebnisse von in den 1980er-Jahren in den USA durchgeführten Studien zeigen, dass das Risiko, durch das Abgas von Dieselmotoren tödlich zu erkranken, sehr niedrig ist; es ist für Stadtbewohner in etwa so wahrscheinlich, wie vom Blitz getroffen zu werden und an den Folgen zu sterben. Straßenarbeiter hingegen haben laut Studie ein deutlich höheres Risiko, an den Abgasen tödlich zu erkranken. Zur Reduktion des Gesamtpartikelausstoßes werden Rußpartikelfilter serienmäßig in Pkw eingebaut, sie erreichen Abscheideleistungen von über 90 %. Im Partikelfilter werden die Rußpartikel oxidiert.


title: Dieselmotor

text: Seit 1990 werden bei Diesel-Pkw ungeregelte Oxydationskatalysatoren eingebaut. Damit lässt sich der Ausstoß einiger Schadstoffe reduzieren: Kohlenwasserstoffe um bis zu 85 %, Kohlenstoffmonoxid um bis zu 90 %, Stickoxide um bis zu 10 % und Rußpartikel um bis zu 35 %. Da das abgegebene Drehmoment beim Dieselmotor durch eine Änderung des Luftverhältnisses formula_21 eingestellt wird (formula_1) und der Motor meist mit Luftüberschuss (formula_23) betrieben wird, kann kein konventioneller geregelter Dreiwegekatalysator verwendet werden, der ein Luftverhältnis von etwa formula_24 benötigt. Arbeiten um 2010 beschäftigten sich mit der Verwendung von Perowskit in Fahrzeugkatalysatoren für Dieselmotoren. Die Dotierung perowskithaltiger Katalysatoren mit Palladium erhöht die Beständigkeit gegen „Vergiftung“ durch Schwefel.


title: Dieselmotor

text: Mittels Abgasrückführung wird der Stickoxidausstoß des Dieselmotors zwar gemindert, es muss hier allerdings ein Kompromiss zwischen vertretbaren Stickoxid- und Partikelwerten im Abgas eingegangen werden, da bei hohen Abgasrückführungsraten zwar Motorleistung und Stickoxidwerte absinken, der Rußpartikelausstoß aber in nicht tolerierbarem Maß ansteigt. Dennoch liegt der durchschnittliche Stickstoffdioxidausstoß von Pkw-Dieselmotoren unter realen Bedingungen sehr deutlich über den zugelassenen Grenzwerten. Während die Grenzwerte für die Abgasnormen Euro 4, Euro 5 und 6 bei 250, 180 bzw. 80 mg NO pro km liegen, stoßen Dieselpersonenkraftfahrzeuge in Deutschland im tatsächlichen Fahrbetrieb durchschnittlich 674 (Euro 4), 906 (Euro 5) bzw. im Mittel 507 (Euro 6) mg NO pro km aus (Daten bis Anfang 2017). Insgesamt überschreiten in den wichtigsten Märkten knapp ein Drittel der im Schwerlastverkehr und mehr als die Hälfte der für leichte Transportzwecke eingesetzten Dieselfahrzeuge die jeweilig geltenden Grenzwerte, was jährlich zu etwa 38.000 vorzeitigen Todesfällen zusätzlich führe.


title: Dieselmotor

text: Ohne Abgasnachbehandlungen ist der Stickoxidausstoß eines Dieselfahrzeuges niedriger, als der Stickoxidausstoß eines Fahrzeuges mit Ottomotor. Wird hingegen ein Dieselfahrzeug mit ungeregeltem Oxidationskatalysator mit einem Ottofahrzeug mit geregeltem Dreiwegekatalysator verglichen, so ist der Stickoxidausstoß beim Fahrzeug mit Ottomotor geringer.


title: Dieselmotor

text: In den 1960er- und 1970er-Jahren gab es Versuche, einen kompakten und leichten Kreiskolbenmotor mit Dieselverfahren als Kraftfahrzeugantrieb zu konstruieren. Die Versuche scheiterten am nicht umsetzbaren hohen Verdichtungsverhältnis, sodass die gebauten Prototypen nur mit extern zugeführter vorverdichteter Luft, aber nicht aus eigener Kraft, lauffähig waren.


title: Dieselmotor

text: Moderne Dieselmotoren werden aufgrund ihrer hohen Wirtschaftlichkeit in vielen Anwendungsbereichen eingesetzt. Nachteilig für ihren Einsatz ist ihr ungünstiges Masseleistungsverhältnis – sie kommen kaum zum Einsatz, wo hohe Leistung bei niedrigem Gewicht zwingend ist, wie beispielsweise in Flugzeugen oder Motorrädern. Dieselmotoren können sowohl für große als auch kleine Leistungsbereiche ausgelegt werden; das Leistungsspektrum reicht etwa vom vierstelligen Wattbereich bis in den zweistelligen Megawattbereich: Der leistungsstärkste Dieselmotor der Welt, der vierzehnzylindrige Schiffsmotor Wärtsilä RT-flex96C, hat pro Zylinder einen Hubraum von 1,8 m³ und entwickelt eine Nennleistung von mehr als 80 MW – der seinerzeit kleinste kommerzielle Dieselmotor der Welt, ein Stationärmotor von R.H. Sheppard, hat 460 cm³ Hubraum und entwickelt eine Leistung von ca. 2800 W. Moderne Dieselmotoren für Personenkraftwagen erreichen eine Literleistung von rund 50–58 kW.


title: Dieselmotor

text: 1878 besuchte Rudolf Diesel, damals Student am Polytechnikum München, Thermodynamikvorlesungen des Professors Carl von Linde. Linde erklärte seinen Studenten, dass eine Dampfmaschine nur 6 bis 10 Prozent der vom Brennstoff abgegebenen Wärme in effektive Arbeit umwandelt, beim Carnot-Prozess jedoch alle Wärme in Arbeit umgewandelt würde. Diesel gab an, dass dies sein Schlüsselerlebnis für die Entwicklung einer Maschine sein sollte, die den Carnot-Kreisprozess verwirklichen könnte. Zunächst arbeitete Diesel in seinem Labor in Paris an einer Ammoniakdampfmaschine, was jedoch nicht zur Praxisreife führte. Stattdessen erkannte er, dass anstelle von Ammoniak normale Luft verwendet werden könnte, wenn der Kraftstoff in dieser Luft verbrennt. Diesel meldete eine solche Maschine zum Patent an und veröffentlichte seine Überlegungen zum Motor im Werk "Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors".


title: Dieselmotor

text: Am 23. Februar 1893 erhielt er das Patent RP 67207 „Arbeitsverfahren und Ausführungsart für Verbrennungsmaschinen“ und es begann die Zusammenarbeit mit der Maschinenfabrik Augsburg und die Einrichtung eines Labors zur Erprobung verschiedener Arbeitsprinzipien mit dem Ziel eines hohen Wirkungsgrades. Zu jenem Zeitpunkt hatte Diesel noch nicht erkannt, dass seine Theorie einen Fehler enthält und der in seinem Buch beschriebene Motor nicht funktioniert, da er mehr Verdichtungsarbeit benötigen würde, als er selbst liefern könnte. Dies wurde Rudolf Diesel erst im Frühjahr 1893 bewusst. Er konzipierte zwischen Mai und September 1893 ein verändertes Arbeitsverfahren, das mit weitaus weniger Kompression und einer geringeren Luftzahl auskommt; dieses heute als Dieselverfahren bezeichnete Arbeitsverfahren ist funktionsfähig und Grundlage aller Dieselmotoren. Aus Diesels Aufzeichnungen geht hervor, dass er den wichtigsten Teil dieses veränderten Arbeitsverfahrens bereits vor Beginn der Versuche in Augsburg erarbeitet hatte. Deshalb gilt es als erwiesen, dass Diesel selbst den Dieselmotor und das zugehörige Arbeitsverfahren erfunden hat, obgleich es von dem in seinem Werk "Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors" abweicht. Öffentlich hat Diesel seinen Fehler nicht zugegeben, da er ein Patent auf das in seinem Buch beschriebene, nicht funktionsfähige Arbeitsverfahren hatte, nicht aber auf das eigentliche Arbeitsverfahren des Dieselmotors. Dieses eigentliche Arbeitsverfahren meldete Diesel erst im November 1893 zum Patent an (RP 82168).


title: Dieselmotor

text: Diesel gibt explizit an, dass er nicht das Prinzip der Selbstzündung erfunden hat, sondern nur einen Prozess mit höchstmöglicher Wärmeausnutzung finden wollte; ein solcher Prozess setzt Selbstzündung voraus. Die erste Versuchsmaschine, die bei M. A. N. nach Diesels Vorgaben gebaut wurde, war im Juli 1893 fertiggestellt und für den Betrieb mit flüssigen Kraftstoffen konzipiert. Sie war ein Viertakter mit Kreuzkopfpleuel und OHV-Ventilsteuerung, die Bohrung betrug 150 mm, der Kolbenhub 400 mm. Am 17. Februar 1894 lief dieser Motor das erste Mal aus eigener Kraft mit einer Leerlaufdrehzahl von 88 min über einen Zeitraum von knapp einer Minute, nachdem er im Januar umgebaut worden war.


title: Dieselmotor

text: Dabei musste Diesel jedoch einen Kompromiss eingehen. Diesel favorisierte die Direkteinspritzung des Kraftstoffes und hatte dafür das Prinzip des Akkumulierens vorgesehen, bei dem die Einspritzdüse aus einem Akkumuliergefäß gespeist wird, in dem mittels einer Luftpumpe ein konstant gehaltener Überdruck herrscht. Allerdings funktionierte dieses System trotz mehrerer Verbesserungen aufgrund der ungeeigneten Pumpen und an der fehlenden Präzision der Einspritzventile nicht gut genug, sodass Diesel die Luftpumpe stattdessen durch einen großen Kompressor ersetzten musste, der das Weglassen des Akkumuliergefäßes ermöglichte und der Kraftstoff nun direkt eingeblasen wurde. Das Konzept des Kompressors stammte von George Bailey Brayton. Allerdings wollte Diesel lieber einen Motor ohne großen Kompressor bauen. Da es ihm nicht möglich erschien, dies umzusetzen, bezeichnete er kompressorlose Direkteinspritzung letztlich als „undurchführbar“.


title: Dieselmotor

text: Ab 1894 erhielt Diesel in verschiedenen Ländern mehrere Patente auf wesentliche Verbesserungen des Selbstzündermotors. Insbesondere führte er den Motor in jahrelangen Versuchen zusammen mit Heinrich von Buz, dem damaligen Direktor der Maschinenfabrik Augsburg, zur Praxisreife und bemühte sich hierfür um Entwicklungsgelder, indem er das zukunftsträchtige Prinzip propagierte und Geldgeber gewann. Während der Entwicklung wurden auch Kraftstoffe wie Rohöl, Kohlenstaub und Benzin erprobt. Erst 1897 präsentierte Diesel auf der II. Kraft- und Arbeitsmaschinen-Ausstellung in München seinen Geldgebern und der Weltöffentlichkeit einen Motor, der mit Mineralöl arbeitete und einen tagelangen Dauerversuch überstand. Neuerer Literatur zufolge hatte er einen spezifischen Kraftstoffverbrauch von 258 g/PSh (350,8 g/kWh), was rechnerisch einen Wirkungsgrad von fast 24 % ergibt. Andere Werke geben auch einen Kraftstoffverbrauch von 324 g/kWh an. Der Wirkungsgrad übertraf denjenigen aller bisher bekannten Wärmekraftmaschinen.


title: Dieselmotor

text: Aufgrund seiner Konstruktion war der Dieselmotor zunächst nur als Stationärmotor einsetzbar. Der erste gewerblich genutzte Dieselmotor, ein Zweizylinder-Viertaktmotor mit einer effektiven Leistung von 60 PS (rund 44 kW) bei 180 min, ging 1898 in der Zündholzfabrik Union in Kempten (Allgäu) in Betrieb. Ab 1902 kam der Dieselmotor erstmals in Schiffen zum Einsatz, ab 1923 auch in Lastkraftwagen. Ende der 1940er-Jahre hatte der Dieselmotor als Antrieb für Nutzfahrzeuge, Schienenfahrzeuge und Schiffe weite Verbreitung gefunden.


title: Dieselmotor

text: Grundlage für die Entwicklung des Fahrzeug-Dieselmotors war die Vorkammer, die 1909 von Prosper L’Orange zum Patent angemeldet wurde. Durch Einspritzung des Kraftstoffes in die Vorkammer genügte ein geringerer Einspritzdruck, was den Verzicht auf ein bis dahin nötiges kompliziertes und großes Lufteinblassystem erlaubte. So reduzierte Baugröße und Gewicht des Dieselmotors ermöglichte den Einbau in Landfahrzeuge.


title: Dieselmotor

text: 1924 stellte MAN den ersten Dieselmotor mit Direkteinspritzung für Nutzfahrzeuge vor, die Leistung lag bei etwa 30 kW. In den darauffolgenden Jahren stieg die Leistung der Motoren immer weiter, bereits Mitte der 1930er-Jahre gab es Motoren mit mehr als 100 kW Leistung für Nutzfahrzeuge. Im Februar 1936 wurden auf der Berliner Automobilausstellung die beiden ersten deutschen Serien-Pkw mit Dieselmotor präsentiert – der Mercedes-Benz 260 D und der Hanomag Rekord.


title: Dieselmotor

text: Bis in die 1960er-Jahre hinein waren Kammermaschinen im Nutzfahrzeugsektor weit verbreitet, ehe der Direkteinspritzer aufgrund seiner höheren Wirtschaftlichkeit hier eine marktbeherrschende Stellung einnahm. Pkw-Dieselmotoren waren noch bis in die 1990er-Jahre mit Kammerverfahren konstruiert, da das Verbrennungsgeräusch geringer ist. Doch konnten sich Pkw-Dieselmotoren lange Zeit nicht durchsetzen, da sie als zu leistungsschwach galten. Dies änderte sich erst mit der Umstellung auf elektronische Hochdruck-Direkteinspritzung (Common-Rail bzw. Pumpe-Düse) in Kombination mit Abgasturboaufladung ("Turbodiesel"). Zunehmend wurde der Pkw-Dieselmotor vom Verbraucher akzeptiert, sodass in Europa (Stand 2017) rund jedes zweite neu zugelassene Auto einen Dieselmotor hat.


title: Dieselmotor

text: Das erste elektronische Steuergerät für Pkw-Dieselmotoren mit Verteilereinspritzpumpe, genannt EDC, wurde von Bosch entwickelt und erstmals 1986 beim BMW M21 eingesetzt. Das Common-Rail-Prinzip ist heute (2014) beim Fahrzeug-Dieselmotor das am weitesten verbreitete System. Es wurde 1976 von der ETH Zürich entwickelt. Ein erstes Common-Rail-System wurde im Winter 1985/1986 an einem modifizierten Dieselmotor der Type "6VD 12,5/12 GRF-E" im Straßenverkehr-Dauerbetrieb mit einem Lkw IFA W50 erfolgreich erprobt. Der Motor-Prototyp ist heute im Industriemuseum Chemnitz zu besichtigen.


title: Dieselmotor

text: Die Verbreitung des Dieselmotors für Personenkraftwagen hängt weltweit von verschiedenen Faktoren ab, sodass auf einigen Märkten kaum Personenkraftwagen mit Dieselmotor anzutreffen sind. Hauptvorteil des Dieselmotors ist die aufgrund seines besseren Wirkungsgrades höhere Wirtschaftlichkeit, die jedoch nur bei hohen Kraftstoffkosten ins Gewicht fällt.


title: Dieselmotor

text: In den USA ist Motorenbenzin deutlich günstiger als in Europa, daher kommt der Vorteil der Wirtschaftlichkeit nicht zum Tragen. Zudem hat der Dieselmotor in den USA einen schlechten Ruf aufgrund des Oldsmobile-Dieselmotors aus den 1970er-Jahren und des Abgasskandals 2015. Der Marktanteil der Dieselwagen betrug daher in den USA 2017 nur knapp 2,7 %. Marktführer sind deutsche Automobilhersteller, die meisten amerikanischen Automobilhersteller haben keine Dieselfahrzeuge im Angebot. Auch Volkswagen bietet mit seinen Marken Audi und VW seit dem Abgasskandal keine Dieselwagen mehr an. Das Angebot an Dieselfahrzeugen ist jedoch zunehmend, sodass 2018 ein Anstieg des Dieselwagenmarktanteils prognostiziert wurde.


title: Dieselmotor

text: Bis in die 1990er-Jahre dominierte in Deutschland die Meinung, ein Dieselwagen rentiere sich wegen seines höheren Anschaffungspreises nur für Vielfahrer. Wegen des erheblichen Minderverbrauchs insbesondere auf der Kurzstrecke in der Stadt und auch wegen der Preisdifferenz des niedriger besteuerten Dieselkraftstoffs (der Steuervorteil beträgt ca. 22 Cent/Liter) reichten bei vielen Fahrzeugen – trotz der deutlich höheren Kraftfahrzeugsteuer (je 100 cm³ Hubraum: 9,50 €/a für neuere Diesel- statt 2,00 €/a für Benzinfahrzeuge) sowie der oft höheren Versicherungsprämie – zum Zeitpunkt April 2018 schon weniger als 10.000 Kilometer pro Jahr, damit sich der Diesel amortisiert.


title: Dieselmotor

text: Im September 2015 räumte der Volkswagenkonzern öffentlich ein, dass das Abgasnachbehandlungssystem seiner Dieselfahrzeuge bei Erkennung eines Prüfstandlaufs illegalerweise spezielle Prüfstands-Einstellungen verwendet und ihre Autos nur dadurch während des Prüfstandlaufs die vorgeschriebenen niedrigen Abgaswerte erreichen. Dieser VW-Abgasskandal brachte den Dieselmotor als effiziente Antriebstechnologie in die Kritik. Auch wurde in der Folge bekannt, dass viele Diesel-Fahrzeugtypen auch anderer Hersteller im Alltagsbetrieb oft Vielfache der zulässigen Schadstoffe ausstoßen. Ab 2016 wurden mögliche Fahrverbote für Dieselfahrzeuge in deutschen Städten diskutiert. In Folge sank die Popularität des Dieselmotors in Deutschland, Volkswagen kostete der Abgasskandal laut Schätzungen der Wirtschaftszeitschrift Manager Magazin aus dem Jahr 2016 bis Mitte 2017 etwa 20–25 Milliarden Euro.


title: Dieselmotor

text: Auf der Tagung des „Nationalen Forum Diesel“ des deutschen Bundesverkehrsministerium und Bundesumweltministerium sowie weitere fachbezogene Ministerien und Vertreter der Automobilindustrie sowie Entscheidungsträger der Länder wurde am 2. August 2017 nach den Abgasskandalen und dem Urteil des Verwaltungsgerichts Stuttgart zur Luftverschmutzung eine bundesweite Lösung zur Reduzierung der Stickoxidemissionen bei Diesel-Pkw diskutiert. Eine Beteiligung von Umwelt- und Verbraucherschutzverbänden am „Nationalen Forum Diesel“ war nicht vorgesehen. Man einigte sich darauf, dass bei rund 5,3 Millionen Diesel-Pkw der Abgasnormen Euro 5 und 6 durch Herstellerumrüstmaßnahmen der Stickoxidausstoß bis zum Jahresende 2018 um etwa 25–30 % gesenkt werden soll. Dieses Ziel konnte jedoch, mit Stand Februar 2019, noch nicht vollständig erreicht werden. Weiters sollen die Automobilhersteller den Umstieg auf umweltfreundliche Fahrzeuge durch Prämien attraktiver machen und zusammen mit dem Bund einen Fonds „Nachhaltige Mobilität für die Stadt“ auflegen. Ausländische Automobilhersteller wurden ebenfalls dazu aufgefordert, den Schadstoffausstoß ihrer Fahrzeuge zu senken.


title: Dieselmotor

text: Am 23. Mai 2018 verhängte bundesweit erstmals seit dem Abgasskandal mit der Hamburger Behörde für Umwelt und Energie eine öffentliche Stelle Fahrverbote für Fahrzeuge mit älteren Dieselmotoren. Laut dem Hamburger Luftreinhalteplan gelten ab dem 31. Mai 2018 in Teilen der Max-Brauer-Allee sowie der Stresemannstraße Fahrverbote für Fahrzeuge, die nicht mindestens die Abgasnorm Euro 6 erfüllen. Zuvor hatte das Bundesverwaltungsgericht derartige Fahrverbote grundsätzlich für zulässig erachtet, um die Luftbelastung mit Stickoxiden zu verringern. Der BUND Hamburg kritisierte die Entscheidung, weil der Verkehr und die schädlichen Stickoxide nur auf andere Straßen verteilt würden, wo keine Messungen durchgeführt werden. Zielführend seien nur flächendeckende Fahrverbote.


title: Dieselmotor

text: In Deutschland hatten 1991 13 % aller neu zugelassenen Pkw einen Dieselmotor; 2004 waren es 44 %. Bis 2008 blieb der Prozentanteil der jährlich zugelassenen Diesel-Pkw etwa konstant. Im Jahr 2009 wurden wegen der Umweltprämie überdurchschnittlich viele neue Kleinwagen und Kleinstwagen in Deutschland zugelassen, die nur selten einen Dieselmotor hatten. 2011 bis 2016 lag der Anteil der neu zugelassenen Diesel-Pkw stets über 45 Prozent. 2017 waren nur 38,8 Prozent der neu zugelassenen Pkws Diesel-Pkws; ein Grund für den Rückgang war der Diesel-Abgasskandal und die Diskussionen über Fahrverbote.


title: K2

text: Der K2 (in China offiziell: Qogir, ) ist mit der höchste Berg im Karakorum und nach dem Mount Everest der zweithöchste Berg der Erde. Der K2 gilt unter Bergsteigern als weit anspruchsvoller als der Mount Everest, wenn nicht sogar als der schwierigste aller vierzehn Achttausender. Gründe dafür sind die durchgehend steile Route, die höhere Lawinengefahr und schlechte Rückzugsmöglichkeiten bei Wetterwechseln. Als zweithöchster Berg Asiens zählt er zu den "".


title: K2

text: Er gehört zum Gebirgsmassiv Baltoro Muztagh. Unmittelbar südlich erreichen drei Berge der Gasherbrum-Gruppe ebenfalls eine Höhe von über , so dass es nirgendwo so viele Achttausender auf so geringer Fläche wie im "Zentralen Karakorum" gibt. Die Natur um den K2 wird auf pakistanischer Seite vom Zentral-Karakorum-Nationalpark geschützt.


title: K2

text: K2 () ist der offizielle pakistanische Name des Berges. Diesen Namen erhielt der Berg von dem britischen Vermessungsingenieur Thomas George Montgomerie, der im Rahmen des "Great Trigonometrical Survey" 1856 die Gipfel im Karakorum aus größerer Entfernung kartierte und dabei der Reihe nach durchnummerierte (das "K" steht dabei für "Karakorum"). Dabei erhielt der Masherbrum als scheinbar höchster Berg die Bezeichnung „K1“. Schon bald konnten die britischen Vermesser den K2 als höchsten Berg der Region bestimmen.


title: K2

text: Die Balti (das Volk, das die bewohnbaren Täler westlich des K2 besiedelt) nennen den Berg "Ketu" oder "Kechu", abgeleitet vom englisch ausgesprochenen "K two". Der amerikanische Linguist und Bergsteiger H. Adams Carter beobachtete, dass die Einheimischen "Ketu" inzwischen auch als Lehnwort zur Bezeichnung anderer sehr hoher Berge gebrauchen.


title: K2

text: ' ist ein Name in der pakistanischen Amtssprache Urdu und bedeutet ‚hoher/großer Berg‘. Wie der offizielle chinesische Name ' leitet er sich ab von Chogori, dem angeblichen Namen des Berges in der Sprache der Balti. Der Name "Chogori" stammt jedoch von westlichen Forschern, die ihn zu Beginn des 20. Jahrhunderts erfanden, indem sie ihn aus den Wörtern "chhogo" ‚groß‘ und "ri" ‚Berg‘ zusammensetzten. Unter der einheimischen Bevölkerung fand er keine Akzeptanz. Carter empfahl 1983 im "", von der Verwendung dieses Namens abzusehen.


title: K2

text: Gelegentlich wird der Berg auch als "Mount Godwin-Austen" bezeichnet, benannt nach Henry Haversham Godwin-Austen, dem Leiter einer Expedition im Jahre 1856. Laut Carter wurde mit dem Namen "Godwin Austen" ursprünglich nur der Gletscher auf der Südostseite des Berges bezeichnet und dann in einigen Karten auch zur Bezeichnung des Berges verwendet.


title: K2

text: Die Bezeichnung "Dapsang" findet sich als Name ebenfalls; der Zusammenhang mit dem etwa 150 km weit entfernten Dapsang-Plateau ist unklar.


title: K2

text: Den K2 schmücken einige Beinamen. Während er im Englischen häufig als "" ‚wilder/brutaler Berg‘ betitelt wurde, nannte z. B. Reinhold Messner ihn den „Berg der Berge“.


title: K2

text: Der K2 besteht aus inhomogenen Graniten, Kalkstein und verschiedenen Metamorphiten wie schwarzem Phyllit oder Hornblendengneis.


title: K2

text: Die ersten bekannten Menschen, die am K2 kletterten, waren Forscher wie Roberto Lerco (1890) oder Bergsteiger wie William Martin Conway (1892), die nebenbei auch Forschung betrieben. Über ihre erreichte Höhe ist nichts bekannt. Der erste ernsthafte Besteigungsversuch wurde 1902 durch eine britisch-österreichische Expedition durchgeführt. Die Expedition wurde von Oscar Eckenstein geleitet. Zum Team gehörten die Österreicher Victor Wessely und Heinrich Pfannl, der Schweizer Arzt Jules Jacot-Guillarmod sowie der britische Ingenieur und Kunstsammler Guy Knowles, der die Expedition als Finanzier ermöglichte. Mit dabei war auch der exzentrische Brite Aleister Crowley, der zwar ein ausgezeichneter Bergsteiger war, ansonsten aber eher als Okkultist zweifelhaften Ruhm erwarb. Die Bergsteiger wandten sich vom Südostgrat, der ihnen für die Träger zu steil erschien, ab und dem Nordostgrat zu, scheiterten aber letztendlich an den Schwierigkeiten und dem schlechten Wetter. Die Expedition erkundete noch den Godwin-Austen-Gletscher und stieg zum Skyang La (‚Sattel der Winde‘, ) auf. Der höchste von Jules Jacot-Guillarmod und Wessely erreichte Punkt lag auf einer Höhe von etwa . Pfannl überlebte knapp ein Lungenödem, nachdem er etliche Tage nach Ausbruch der ersten Symptome in tiefere Lagen abtransportiert worden war. Die verschiedentlich kolportierte Darstellung, wonach der malariafiebergeschüttelte Crowley auf einer Höhe von 20.000 Fuß hart am Rande des Abbruchs einen Revolver auf Knowles gerichtet habe, aber entwaffnet werden konnte, lässt sich aus den Aufzeichnungen der Expeditionsteilnehmer nicht belegen und ist mit hoher Wahrscheinlichkeit falsch. Von Jacot Guillarmod stammen die ersten Fotografien des K2.


title: K2

text: Im Jahr 1909 erreichte eine italienische Expedition unter der Führung von Luigi Amedeo di Savoia, Herzog der Abruzzen, bei einem ersten Besteigungsversuch über den Südostgrat eine Höhe von etwa . Diese heute meistbegangene Route am K2 ist als "Abruzzengrat" bekannt.


title: K2

text: Zwanzig Jahre später führte der Herzog von Spoleto eine wissenschaftliche Expedition zum K2 durch, bei der sowohl die Südseite als auch die Nordseite des Berges erkundet wurden. Die Expedition verfolgte jedoch keine bergsteigerischen Ambitionen. Zu den Teilnehmern gehörte der Geologe Ardito Desio.


title: K2

text: Erst ab Mitte Juni 1938 wurde durch ein amerikanisches Team („First American Karakoram expedition to K2“) die Besteigung erneut versucht, wieder über den Abruzzengrat. Der Leiter der Expedition war Charles Houston. Bis zum 20. Juli 1938 wurden Lager bis in eine Höhe von (Lager VII) angelegt. Dabei durchstiegen Robert Bates und William „Bill“ House in einer Höhe von ca. erstmals eine klettertechnisch schwierige Passage mit einem etwa 45 Meter hohen und mit Eis gepanzerten Kamin, der heute als „House’s Chimney“ bezeichnet wird. Oberhalb von Lager VII wäre eine weitere Präparation der Gipfelroute durch Fixseile und mindestens ein weiteres Lager notwendig gewesen, dafür fehlte der Expedition aber die notwendige Zeit und v. a. eine lang anhaltende Schönwetterperiode. Charles Houston und Paul Petzold wagten deshalb einen alleinigen Vorstoß zum Gipfel, bei dem Petzold eine Höhe von erreichte. Houston und Petzold erkannten jedoch, dass vom Lager VII aus der Gipfel unmöglich erreicht werden konnte und kehrten um. Am 24. Juli 1938 erreichte die Expedition wieder das Basislager.


title: K2

text: Schon ein Jahr später weilte erneut eine amerikanische Expedition („Second American Karakoram expedition to K2“) unter Leitung von Fritz Wiessner im Basislager (Höhe ) und bereiteten über die Lagerplätze der Vorjahresexpedition den Aufstieg vor. Wiessner, Dudley Wolfe und der Sherpa Pasang Dawa Lama nahmen ab 14. Juli 1939 den Gipfelsturm in Angriff. Wolfe musste wegen seines großen Gewichts im tiefen und lawinengefährdeten Schnee jedoch allein zum Lager VIII () zurückkehren. Wiessner und Pasang Dawa Lama stiegen über das Lager IX () weiter zum Gipfel auf und erreichten am 19. Juli 1939 gegen 18:30 Uhr abends eine Höhe von . Vom Gipfel trennten sie nur noch 230 Höhenmeter. Wiessner wäre in einbrechender Nacht auf der relativ einfachen Gipfelpassage mit dem Risiko eines Biwaks weitergegangen, aber sein Seilpartner Pasang Dawa Lama hielt ihn auf und wollte, vermutlich aus religiösen Bedenken, im Dunklen nicht hoch auf den Gipfel. Wiessner wollte seinen Partner nicht alleinlassen und willigte in den Abstieg ein, wollte aber später wiederkommen. Beim Abstieg gingen Lamas Steigeisen verloren, sodass ein weiterer Besteigungsversuch am 21. Juli 1939 scheiterte.


title: K2

text: Einen Tag später gelangten sie wieder zu dem in Lager VIII wartenden Wolfe und stiegen zu dritt ins Lager VII ab. Hier stellten sie fest, dass das Lager von den weiter unten verbliebenen Expeditionsteilnehmern von Reserveschlafsäcken, Luftmatratzen und dem größten Teil der Vorräte bereits geräumt war, da man von einem Scheitern des Gipfelansturms und aufgrund von Lawinenspuren unweit von Lager VIII vom Tod von Wiessner, Wolfe und Pasang Dawa Lama ausgegangen war. Während Wolfe, der beim Abstieg zum Lager VII gestürzt war (und wohl auch an der Höhenkrankheit litt), hier zurückblieb, stiegen Wiessner und Pasang Dawa Lama weiter ab, stellten aber zu ihrem Entsetzen bei allen anderen Lagern ebenfalls fest, dass diese bereits geräumt waren. Unter unsäglichen Umständen, in Schlafmangel und Erfrierungsgefahr erreichten sie völlig erschöpft am 24. Juli 1939 wieder das Basislager. Von hier brachen umgehend mehrere Sherpas zu dem in Lager VII wartenden Wolfe auf und erreichten ihn am 29. Juli 1939 in völlig apathischen Zustand. Wolfe verweigerte jedoch den Abstieg bzw. war zu diesem auch selbst gar nicht mehr in der Lage. Drei Sherpas stiegen am 31. Juli 1939 erneut zu Wolfe auf, blieben aber seitdem verschollen. Ein weiterer Rettungsversuch von Wiessner und Pasang Dawa Lama musste am Lager 2 in einer Höhe von aufgrund eines Schneesturmes abgebrochen werden. Weder Wiessner noch Pasang Dawa Lama haben je wieder die Höhe von erreicht.


title: K2

text: Im Juni 1953 versuchte eine amerikanische Expedition („Third American Karakoram expedition to K2“) unter Charles Houston, der bereits das Team von 1938 leitete, erneut die Besteigung. Bis Anfang August wurden verschiedene Lager bis in eine Höhe von ca. 7.800 Meter (Lager VIII) angelegt. Schlechtes Wetter verzögerte den endgültigen Gipfelangriff, so dass aufgrund des bereits langen Aufenthalts in großen Höhen ein Abbruch der Expedition erwogen wurde. Am 7. August 1953 erlitt Arthur Gilkey einen Zusammenbruch infolge Thrombose (und vermutlich auch Lungenembolie), so dass sich das Team zum Abbruch und zum Abstieg entschied. Der bewegungsunfähige Gilkey wurde in einem Schlafsack verpackt abgeseilt, starb jedoch bei einem Lawinenabgang. Die überlebenden 6 Expeditionsmitglieder erreichten am 15. August 1953 wieder das Basislager. Gilkeys sterbliche Überreste wurden 1993 entdeckt.


title: K2

text: Ebenfalls 1953 unternahmen Riccardo Cassin und Ardito Desio eine Forschungsexpedition, um weitere Expeditionen vorzubereiten.


title: K2

text: Die erste erfolgreiche Besteigung fand am 31. Juli 1954 durch Achille Compagnoni und Lino Lacedelli statt, die Teil einer großen italienischen Expedition waren. Die Expedition wurde von Ardito Desio geleitet, der bereits 1929 und 1953 zu Forschungszwecken am K2 war. Mit dem Gipfelerfolg war ein Skandal verbunden: Walter Bonatti und der pakistanische Hunzukuc-Träger Amir Mehdi, die beim Aufstieg entscheidende Hilfe leisteten, wurden mutwillig in Todesgefahr gebracht und überlebten nur mit Glück.


title: K2

text: Es war vereinbart worden, dass Bonatti und Mehdi Sauerstoffflaschen in ein Zeltlager auf 8100 Meter Höhe bringen sollten. Als die beiden an der vereinbarten Stelle ankamen, mussten sie feststellen, dass ihre Bergsteigerkollegen das vereinbarte Zeltlager unabgesprochen verlegt hatten, so dass es für sie unerreichbar geworden war. Vermutlich fürchtete Compagnoni, dass der jüngere und fittere Bonatti ihm bei der Gipfelbegehung den Ruhm hätte streitig machen können. Da es bereits Abend war, war ein Abstieg nicht mehr möglich. Die beiden mussten daher in 8100 Metern Höhe ohne Zelt biwakieren. Insbesondere Mehdi zog sich aufgrund seiner unzureichenden Bekleidung schwere Erfrierungen zu. Sie stiegen am folgenden Tag ab, ohne auf dem Gipfel gewesen zu sein. Dabei ließen sie die Sauerstoffflaschen zurück, die ihre Kollegen anschließend nutzten.


title: K2

text: Mehdi mussten alle erfrorenen Zehen amputiert werden, er verbrachte acht Monate im Militärhospital von Rawalpindi. Bonatti zeigte sich nach dieser Erfahrung menschlich tief enttäuscht und wurde bei zukünftigen Bergbesteigungen zum Einzelgänger.


title: K2

text: In den folgenden Jahren wandten sich viele Bergsteiger zunächst den noch nicht bestiegenen 8000ern zu. Erst 1960 wurde die erneute Besteigung des K2 versucht, die aber scheiterte. In den folgenden 15 Jahren war eine Besteigung nicht möglich, denn infolge der Entwicklungen, die zum Zweiten Indisch-Pakistanischen Krieg führten, sperrte die pakistanische Regierung von 1961 bis 1974 das Karakorumgebirge. Erst 1975 und 1976 wurden weitere Versuche unternommen. Die zweite Besteigung gelang einer japanischen Expedition im Jahr 1977 auf dem Weg der Erstbesteiger.


title: K2

text: Die erste Besteigung ohne Zuhilfenahme von Flaschensauerstoff gelang dem US-Amerikaner Louis Reichardt am 6. September 1978 – etwa vier Monate nach der ersten Besteigung des Mount Everest ohne zusätzlichen Sauerstoff durch Reinhold Messner und Peter Habeler. Reichardt und sein Seilpartner James Wickwire führten eine geringe Menge Sauerstoff mit sich, die sie nur, wenn nötig, im letzten Teil des Aufstiegs verwenden wollten. Während Wickwire ab etwa Höhe seine Sauerstoffausrüstung nutzen konnte, versagte bei Reichardt das Atemgerät. Reichardt ließ es zurück, stieg weiter und erreichte mit Wickwire zusammen den Gipfel. Am nächsten Tag war die zweite Seilschaft der Expedition, bestehend aus Rick Ridgeway und John Roskelly, ebenfalls ohne den Rückgriff auf die Sauerstoffausrüstung erfolgreich. Die Route der Amerikaner führte über den Nordostgrat (nordöstlich des Abruzzen-Grates) zur Schulter und weiter zum Gipfel. Die Expedition wurde von Everest-Veteran James Whittaker geleitet.


title: K2

text: Am 23. Juni 1986 erreichte Wanda Rutkiewicz als erste Frau den Gipfel, am selben Tag nach ihr auch Liliane Barrard, die aber zusammen mit ihrem Ehemann Maurice Barrard beim Abstieg tödlich verunglückte. Lilianes Leiche wurde später am Fuß der Südwand geborgen, die Leiche ihres Mannes wurde erst 1998 gefunden. Im Jahr 1986 kamen insgesamt 13 Bergsteiger um, die meisten aufgrund schwierigster Wetterverhältnisse Anfang August.


title: K2

text: Am 8. Juli 1986 erreichten Jerzy Kukuczka und Tadeusz Piotrowski erstmals den Gipfel über die damals noch unbestiegene Südwand. Sie waren Teilnehmer einer von Karl Maria Herrligkoffer geleiteten Expedition. Diese neue Aufstiegsroute stellt eine der größten Herausforderungen am K2 dar, weil sie äußerst schwierig und extrem gefährlich ist. Bis heute konnte kein anderer Bergsteiger diese Route – von Reinhold Messner als selbstmörderisch bezeichnet – wiederholen.


title: K2

text: Mit Julie Tullis hatte Kurt Diemberger am 4. August 1986 den Gipfel des K2 erreicht. Der Abstieg vom K2 entwickelte sich aufgrund eines mehrtägigen Sturms zu einer Tragödie. Tullis starb in der Nacht vom 6./7. August nach einem Sturz und einem Freibiwak in 8350 Metern an Erschöpfung und Dehydratation nachts im Zelt auf der K2-Schulter, und noch vier weitere Bergsteiger aus mehreren gleichzeitig am Berg aktiven Teams kamen ums Leben. Nur Kurt Diemberger und Willi Bauer konnten mit letzter Kraft den Abstieg bewältigen.


title: K2

text: Die erste Besteigung des K2 im sogenannten Alpinstil, bei dem neben dem Verzicht auf Sauerstoffflaschen auch auf das Präparieren der Route mit Hochlagern und Fixseilen verzichtet wird, gelang erst 1991. Die beiden Franzosen Pierre Beghin und Christophe Profit erreichten den Gipfel am 15. August 1991 über einen Aufstiegsweg, bei dem sie verschiedene Routen auf dem Nordwestgrat und in der Nordwand durch Traversen miteinander verbanden.


title: K2

text: Am 2. Oktober 2007 bestiegen Denis Urubko und Serguey Samoilov den K2 von der Nordseite aus. Nie zuvor war der Gipfel zu einem so späten Zeitpunkt im Jahr erreicht worden.


title: K2

text: Am 1. August 2008 ereignete sich am K2 das bisher größte Unglück – an diesem Tag und in der darauffolgenden Nacht starben insgesamt elf Bergsteiger in relativer Gipfelnähe. Ein Bergsteiger stürzte beim Aufstieg im Bereich des Flaschenhalses etwa 200 Meter in die Tiefe. Bei der gleich darauf vom Hochlager IV eingeleiteten Bergungsaktion stürzte ein helfender einheimischer Bergsteiger in den Tod. Später am selben Tag löste sich oberhalb des Flaschenhalses eine große Eislawine und tötete mehrere Bergsteiger beim Gipfelversuch. Dadurch wurde einigen Bergsteigern, die davor schon auf dem Gipfel waren, der Rückweg an dieser Stelle abgeschnitten, da die Eislawine alle Fixseile und Verankerungen mitgerissen hatte. Vier Bergsteiger überlebten die Nacht und konnten gerettet werden; die übrigen Bergsteiger sind vermutlich in einer Höhe von über nachts beim ungesicherten Abstieg abgestürzt oder erfroren. Die elf Toten waren drei koreanische, ein französischer, ein norwegischer, ein serbischer und ein irischer Bergsteiger (er war der erste Ire auf dem Gipfel des K2) sowie zwei nepalesische Sherpas und zwei pakistanische Hochträger.


title: K2

text: Am 23. August 2011 erreichte die Österreicherin Gerlinde Kaltenbrunner den Gipfel des K2 über die Nordseite und war damit die erste Frau, die alle Achttausender ohne Zuhilfenahme von zusätzlichem Sauerstoff bestiegen hat.


title: K2

text: Am 22. Juli 2018 war Andrzej Bargiel der weltweit erste Mensch, der vom Gipfel des K2 zum Basislager fuhr, ohne die Skier abzunehmen.


title: K2

text: Am 25. Juli 2019 erreichte Anja Blacha als erste deutsche Frau den Gipfel des K2; auch ihre Besteigung erfolgte ohne Zuhilfenahme von Flaschensauerstoff. Wenige Stunden zuvor am selben Tag gelang Herbert Hellmuth als insgesamt siebtem Deutschen der Aufstieg zum Gipfel. Zuletzt stand 1994 mit Ralf Dujmovits ein Deutscher auf dem K2.


title: K2

text: Am 16. Januar 2021 wurde der Gipfel des K2 durch ein Team von zehn Sherpas als letzter der 14 Achttausender erstmals im Winter bestiegen. Zur erfolgreichen Mannschaft gehörten Nirmal Purja, Gelje Sherpa, Mingma David Sherpa, Mingma Gyalje Sherpa, Sona Sherpa, Mingma Tenzi Sherpa, Pem Chhiri Sherpa, Dawa Temba Sherpa, Kili Pemba Sherpa und Dawa Tenjing Sherpa. Am selben Tag verunglückte der spanische Bergsteiger Sergi Mingote beim Abstieg vom Lager I ins vorgeschobene Basislager tödlich.


title: K2

text: Bei 302 Besteigungen standen bisher 298 verschiedene Bergsteiger auf dem Gipfel des K2, darunter 11 Frauen. Nur 4 Bergsteiger standen zweimal auf dem Gipfel.


title: K2

text: Bei Besteigungen und Versuchen kamen bisher insgesamt 80 Menschen am K2 ums Leben. 32 Bergsteiger, darunter 3 Frauen, starben beim Abstieg.


title: K2

text: Die meistbegangene Route ist der Weg der Erstbesteiger über den Südostgrat (Abruzzi-Sporn). Dieser Weg führt anschließend auf die Schulter (etwa ). Diese Schulter ist auch über die Cesen-Route zu erreichen. Von hier wird üblicherweise der Gipfel in Angriff genommen.


title: K2

text: Eine Besteigung des K2 wurde 1991 in dem Film "K2 – Das letzte Abenteuer" mit Michael Biehn und Matt Craven in den Hauptrollen verfilmt. Die fiktive Handlung des Films "Vertical Limit" aus dem Jahr 2000 spielt ebenfalls am und auf dem K2, wurde aber am / in Neuseeland gedreht. Im Film "Sub Zero – Unter Null" aus dem Jahr 2005 gilt es, die Fernsteuerung einer Satellitenwaffe auf dem Gipfel des K2 zu deaktivieren. Gedreht wurde das B-Movie von Jim Wynorski allerdings nicht am K2, sondern in Kanada.


title: Boeing F/A-18

text: Die Boeing F/A-18E/F "Super Hornet" ist ein zweistrahliges, trägergestütztes Mehrzweckkampfflugzeug, das primär von der U.S. Navy eingesetzt wird. Dabei handelt es sich um eine umfassende Neuentwicklung der F/A-18 Hornet, die um etwa 30 % größer und erheblich leistungsfähiger ist. Begonnen wurde die Entwicklung der "Super Hornet" noch von McDonnell Douglas. 1997 übernahm Boeing McDonnell Douglas, entwickelte die "Super Hornet" bis zur Serienreife und produziert diese bis heute.


title: Boeing F/A-18

text: Die Bezeichnung „F“ steht für Jagdflugzeug ("Fighter"); der Buchstabe „A“ für Erd- oder Seekampfflugzeug ("Attack").


title: Boeing F/A-18

text: In den 1980er Jahren veranlasste die Regierung unter Ronald Reagan eine massive Steigerung der Militärausgaben, sodass eine Vielzahl neuer und kostspieliger Waffensysteme entwickelt werden konnte. Die US-Marine suchte zu dieser Zeit einen Ersatz für ihre F-4 "Phantom II" und A-6 "Intruder" sowie eventuell auch für die F-14 "Tomcat". So wurde die Entwicklung eines Jagdbombers mit umfassenden Tarnkappeneigenschaften begonnen. Er sollte von General Dynamics und McDonnell Douglas hergestellt werden und war als Delta-Nurflügler ausgelegt. Die Bezeichnung lautete A-12 "Avenger II". Aufgrund deutlicher Kostenüberschreitungen und vielfältigen Entwicklungsproblemen wurde das Programm aber Anfang 1991 eingestellt.


title: Boeing F/A-18

text: Als Alternativen rückten nun eine verbesserte F-14D "Tomcat" oder eine modernisierte F/A-18C/D "Hornet" in den Fokus. Die neuen Typen wurden zuerst als "Super Tomcat" bzw. "Hornet II" bezeichnet. Eigentlich sollte es zu einem üblichen Wettbewerb der zwei Prototypen kommen, jedoch kam es durch die „Tailhook“-Versammlung der Marinepiloten im September 1991 zu einem schweren politischen Skandal (→ Tailhook-Skandal), der viele hohe Offiziere zum Rücktritt zwang. Die anschließenden Neubesetzungen in den oberen Rängen der Marine ergaben eine deutliche Mehrheit für die "Hornet II", sodass diese ohne Vergleichsfliegen mit der "Super Tomcat" zur Nachfolgerin der gescheiterten A-12 "Avenger II" erklärt wurde.


title: Boeing F/A-18

text: Im Juni 1992 erhielt McDonnell Douglas dann den Auftrag, sieben Vorserienexemplare zu produzieren. Das erste dieser Flugzeuge verließ die Werkshallen in St. Louis am 19. September 1995, der Erstflug fand im November 1995 statt. Im November 1999 wurden die ersten Serienflugzeuge an die Marine ausgeliefert. Im September 2001 wurde die "Super Hornet" offiziell in Dienst gestellt (Initial Operating Capability). Am 24. Juli 2009 lieferte Boeing die 400. "Super Hornet" an die Navy aus.


title: Boeing F/A-18

text: Vor dem Hintergrund der verzögerten Einführung des F-35C plante die US-Marine für den Zeitraum zwischen 2016 und 2018 die Beschaffung von 24 bis 36 weiteren "Super Hornets". Andernfalls würden der USN im Zeitraum zwischen 2020 und 2025 etwa 140 Jagdflugzeuge fehlen. Parallel hierzu sollte die ältere F/A-18C modernisiert werden, um die zur Verfügung stehenden Flugstunden von 6.000 auf 10.000 zu erhöhen. Der Befehlshaber der Fliegerkräfte der USN, Rear Admiral Mike Manazir, äußerte am 2. November 2015 die Vermutung, dass die USN noch bis 2040 auf die Dienste der F/A-18E/F angewiesen sein könnte.


title: Boeing F/A-18

text: Es war vorgesehen, dass die Blue Angels im Zeitraum der Jahre 2021 bis 2022 von den F/A-18A- und B-Versionen "Hornet" auf 9 Boeing F/A-18E und 2 F/A-18F "Super Hornet" wechseln. Sämtliche Jets sind für die Verwendung in der Staffel nur gering verändert: Neben dem Ausbau der M61-Vulcan-Maschinenkanone, um Platz für den Paraffinöltank zu schaffen, wird die Funktion des Steuerknüppels verbessert, um damit die Kontrolle während des Überkopffluges zu optimieren. Das in die laufenden Triebwerke eingespritzte Paraffinöl dient der Erzeugung einer Rauchspur hinter den Flugzeugen, die den Zuschauern die Verfolgung der Flugwege erleichtert und den Piloten die Position eines sich nähernden Flugzeugs besser sichtbar macht. Jedes der Flugzeuge der Blue Angels ist grundsätzlich kampftauglich. Nach kleineren Umbauarbeiten sowie einer neuen Lackierung könnte jeder Jet innerhalb von 72 Stunden im Kampfeinsatz verwendet werden.


title: Boeing F/A-18

text: Die Flugzeugzelle der "Super Hornet" ist wesentlich größer als die der "Hornet". So sind die Tragflächen 25 % größer, die Triebwerke (zwei F414-GE-400) liefern 35 % mehr Schub und die interne Treibstoffkapazität wurde um 33 % erhöht. Ziel dieser Maßnahmen war vor allem die Erhöhung der Reichweite, die der Hauptkritikpunkt an der "Hornet" war, sowie des Landegewichts, da die "Hornet" nicht mit vollen Abwurftanks oder Bombenlast auf einem Flugzeugträger landen konnte. Hierdurch konnte der Einsatzradius um etwa 40 % vergrößert und bis zu 60 % mehr Nutzlast wieder zum Träger zurückgebracht werden (maximal 4.080 kg). Besondere Erkennungsmerkmale der "Super Hornet" sind die rautenförmigen Lufteinlässe und die deutlich größeren Strakes.


title: Boeing F/A-18

text: Es wurden außerdem alle modernen Waffen und externen Navigations-/Zielbeleuchtungs-Pods der Navy integriert und zwei zusätzliche Waffenstationen hinzugefügt. Des Weiteren wurden die Selbstverteidigungssysteme auf den neuesten Stand gebracht (AN/ALQ-165, AN/ALR-67(V)2, AN/ALE-47 und AN/ALE-50) und ein neues IFF-System vom Typ AN/APX-111 installiert. Trotzdem sind 90 % der wartungskritischen Teile identisch mit denen der "Hornet". Im Cockpit wurden die CRT-MFDs durch größere und farbige LCDs ersetzt. Unter dem HUD befindet sich nun ein Touchscreen, die analogen Anzeigen für die Triebwerke und das Treibstoffsystem wurden durch zwei monochrome LCD-Bildschirme abgelöst. Außerdem wurde der Schleudersitz durch ein neues Modell (SJU-5/6) ersetzt. Ein neues Energiesystem steigert die verfügbare elektrische Leistung gegenüber der F/A-18C/D um 60 %.


title: Boeing F/A-18

text: Bei der "Super Hornet" wurde auch Wert auf eine geringere Radarsignatur gelegt. Am deutlichsten ist dies an den neuen Lufteinlässen zu erkennen. Der Aufbau ähnelt dem Konzept, das bei der F-22 "Raptor" verwendet wurde und reduziert den Radarquerschnitt durch die Rautenform und durch die umfassende Abschirmung der Triebwerks-Schaufeln, die sonst ein erhebliches Radarecho produziert hätten. Außerdem wird so die Identifizierung der Maschine durch den Gegner verhindert, wenn dessen Radar über einen konventionellen NCTI-Betriebsmodus verfügt, der Flugzeugtypen anhand der speziellen Echomuster ihrer Triebwerke erkennen kann. Es wurden auch mehr radarabsorbierende Materialien (RAM) verwendet als bei der F/A-18C/D. Die Oberfläche wurde allgemein mit mehr Sorgfalt im Hinblick auf die Radarsignatur gestaltet. Des Weiteren sind einige Wartungsklappen mit einem Sägezahnmuster versehen, was zusammen mit gleichwinklig angeordneten Strukturübergängen, Kanten und externen Antennen zu einer weiteren Verminderung des Radarechos führt.


title: Boeing F/A-18

text: Bei diesem Upgrade wurde vor allem die Avionik umfassend modernisiert. Das AN/APG-73-Radar wird durch das deutlich leistungsfähigere AN/APG-79 abgelöst. Es basiert auf der AESA-Technologie, die im Vergleich zu konventionellen Radaren deutlich bessere Reichweite, Zuverlässigkeit, elektronische Schutzmaßnahmen und Mehrfachzielbekämpfung aufweist. Es besitzt insgesamt 1100 Transmitter und verfügt über LPI-Eigenschaften. Gegenüber einem Ziel mit einem Radarquerschnitt (RCS) von einem Quadratmeter erzielt es eine Reichweite von etwa 125 km. Von den insgesamt geplanten 552 "Super Hornets" sollen 415 Stück mit diesem Radar ausgestattet werden, wobei "Block-I"-Maschinen entsprechend nachgerüstet werden. Auch die defensiven EloKa-Kapazitäten wurden erheblich erweitert. So kommt nun die verbesserte (V)3-Ausführung des AN/ALR-67-Radarwarngerätes zum Einsatz, kombiniert mit dem neuen EloGM-System AN/ALQ-214, in das der neue Schleppköder AN/ALE-50 oder -55 integriert ist. Des Weiteren kann nun auch der neu entwickelte Zielerfassungs- und Zielbeleuchterbehälter AN/ASQ-228 "Advanced Targeting Forward-Looking Infrared (ATFLIR)" verwendet werden. Zur Luftaufklärung steht der Raytheon "SHAred Reconnaissance Pod (SHARP)"-Aufklärungsbehälter zur Verfügung, der die gewonnenen Bilddaten sowohl direkt im Cockpit anzeigen oder digital speichern und per Datenfunk an eine Bodenstation senden kann. Auch im Cockpitbereich wurden Modifikationen vorgenommen. Das hintere Cockpit des Waffensystemoffiziers (WSO) wurde neu entworfen und enthält nun einen 20 × 25 cm großen Bildschirm für die taktische Lage. Um bessere Leistungen im Luftnahkampf zu erzielen, bekommen der Pilot und der WSO den neuen JHMCS-Helm. Es wurden außerdem neue Prozessoren eingebaut und viele Netzwerkverbindungen werden nun mittels Lichtwellenleiter hergestellt.


title: Boeing F/A-18

text: Die erste "Block-II"-Maschine wurde am 21. April 2005 ausgeliefert und bis Anfang 2007 stieg diese Zahl auf elf Stück. In Zukunft soll noch ein dediziertes IRST-Infrarotsystem zur besseren Erfassung von Luftzielen zum Einsatz kommen, wobei Lockheed Martin am 2. Juli 2007 einen Fertigungsauftrag über 150 Geräte erhielt. Das gesamte System wird in die Spitze eines 440-Gallonen-Abwurftanks integriert, wobei dessen Kapazität hierdurch auf 330 Gallonen (≈1250 Liter) sinkt. Das System wird als „Block II IRST“ in den Block-III-Maschinen Anwendung finden.


title: Boeing F/A-18

text: General Electric stellte mit der Zeit verschiedene Weiterentwicklungen der F414-Triebwerke vor. Die Version "Enhanced Durability Engine" (EDE), "Enhanced Performance Engine" (EPE) und "Increased Performance Engine" (IPE) sind dabei größere Modifikation, wobei nur die EPE-Variante bisher zur Serienreife entwickelt worden ist. Diese steht seit Anfang 2009 zur Nachrüstung zu Verfügung und erreicht bis zu 118,36 kN Schub (mit Nachverbrennung).


title: Boeing F/A-18

text: Das Upgrade auf Block III wurde 2017 beschlossen und umfasst alle Flugzeuge mit mehr als 6000 Flugstunden. Das Upgrade umfasst unter anderem neue "Conformal Fuel Tanks" (CFT) unter den Flügeln und auf dem Rumpfrücken für eine erhöhte Reichweite. Neu ist auch der TTNT-Datenlink („Tactical Targeting Network Technology“) für die Kommunikation mit EA-18G und Grumman E-2. Dabei wird ein Breitbandnetz zwischen den Maschinen erstellt, um gemeinsame Aufnahme und Verarbeitung verschiedener Sensoren zu ermöglichen. Diese werden verwendet, um zum Beispiel Zielparameter für gelenkte Waffen präzise zu sammeln.


title: Boeing F/A-18

text: Block III integriert auch ein neues Cockpitsystem, bisher wurde eine solche Maschine an Kuwait im Jahr 2019 und ein Testflugzeug der US Navy ab Ende 2019 damit ausgerüstet. Die Upgrades sollten 2020 mit Wartungsarbeiten an den übrigen Flugzeugen ausgeliefert werden. Für die Instrumentenanzeige wird nunmehr ein einziges großes 19-Zoll-LC-Display verwendet, welches der Pilot selbst konfigurieren kann. Dies ermöglicht eine bessere Sicht auf die Anzeigen und Lagebilder. Hinzu kommt ein kleineres HUD.


title: Boeing F/A-18

text: Es werden Verbesserungen was die Radarsignatur betrifft, vorgenommen. Das Flugwerk wird durch diverse strukturelle Verstärkungen für mindestens 10.000 Flugstunden ausgelegt.


title: Boeing F/A-18

text: Bei der EA-18G Growler handelt es sich um eine EloKa-Variante der zweisitzigen F/A-18F "Super Hornet", die bei der U.S. Navy die EA-6B Prowler ersetzt. Der primäre Unterschied zur Basisversion ist die Adaption der von Northrop Grumman hergestellten EloKa-Systeme AN/ALQ-99 und AN/ALQ-218. Die Serienproduktion der EA-18G begann 2007, seit 2009 befindet sie sich im aktiven Dienst der U.S. Navy, die insgesamt 114 Growlers anschaffen will. Den ersten Einsatz absolvierten die Maschinen über Libyen im Rahmen der Operation Odyssey Dawn.


title: Boeing F/A-18

text: Die F/A-18E/F "Super Hornet" verfügt als Mehrzweckkampfflugzeug über eine breite Palette an kompatiblen Waffen, ähnlich der F-16. Dafür kann an 11 Waffenstationen bis zu 8.030 kg Zuladung mitgeführt werden. Des Weiteren verfügt die "Super Hornet" über eine interne Bordkanone M61A2 Vulcan mit 578 Schuss Munition. Die folgende Tabelle führt die verschiedenen Bewaffnungsoptionen auf. Die Nummerierung der Waffenstationen ist von links nach rechts zu lesen. Nummer 1/11 sind Stationen an den Tragflächenspitzen, Nummer 2/3/4/8/9/10 sind unter den Tragflächen angebracht und die Stationen 5/6/7 befinden sich am Flugzeugrumpf.


title: Alan Turing

text: Alan Mathison Turing OBE, FRS [] (* 23. Juni 1912 in London; † 7. Juni 1954 in Wilmslow, Cheshire) war ein britischer Logiker, Mathematiker, Kryptoanalytiker und Informatiker. Er gilt heute als einer der einflussreichsten Theoretiker der frühen Computerentwicklung und Informatik. Turing schuf einen großen Teil der theoretischen Grundlagen für die moderne Informations- und Computertechnologie. Als richtungsweisend erwiesen sich auch seine Beiträge zur theoretischen Biologie.


title: Alan Turing

text: Das von ihm entwickelte Berechenbarkeitsmodell der Turingmaschine bildet eines der Fundamente der Theoretischen Informatik. Während des Zweiten Weltkrieges war er maßgeblich an der Entzifferung der mit der deutschen Rotor-Chiffriermaschine Enigma verschlüsselten deutschen Funksprüche beteiligt. Der Großteil seiner Arbeiten blieb auch nach Kriegsende unter Verschluss.


title: Alan Turing

text: Turing entwickelte 1953 eines der ersten Schachprogramme, dessen Berechnungen er mangels Hardware selbst vornahm. Nach ihm benannt sind der Turing Award, die bedeutendste Auszeichnung in der Informatik, sowie der Turing-Test zum Überprüfen des Vorhandenseins von künstlicher Intelligenz.


title: Alan Turing

text: Im März 1952 wurde Turing wegen seiner Homosexualität, die damals noch als Straftat verfolgt wurde, zur chemischen Kastration verurteilt. Turing erkrankte in Folge der Hormonbehandlung an einer Depression und starb etwa zwei Jahre später durch Suizid. Im Jahr 2009 sprach der damalige britische Premierminister Gordon Brown eine offizielle Entschuldigung im Namen der Regierung für die „entsetzliche Behandlung“ Turings aus und würdigte dessen „außerordentliche Verdienste“ während des Krieges; eine Begnadigung wurde aber noch 2011 trotz einer Petition abgelehnt. Am Weihnachtsabend, dem 24. Dezember 2013, sprach Königin Elisabeth II. postum ein „Royal Pardon“ (Königliche Begnadigung) aus.


title: Alan Turing

text: Alan Turings Vater, Julius Mathison Turing, war britischer Beamter beim Indian Civil Service. Er und seine Frau Ethel Sara Turing (geborene Stoney) wünschten, dass ihre Kinder in Großbritannien aufwüchsen. Deshalb kehrte die Familie vor Alans Geburt aus Chhatrapur, damals Britisch-Indien, nach London-Paddington zurück, wo Alan Turing am 23. Juni 1912 zur Welt kam. Da der Staatsdienst seines Vaters noch nicht beendet war, reiste dieser im Frühjahr 1913 erneut nach Indien, wohin ihm seine Frau im Herbst folgte. Turing und sein älterer Bruder John wurden nach St. Leonards-on-the-Sea, Hastings, in die Familie eines pensionierten Obersts und dessen Frau in Pflege gegeben. In der Folgezeit pendelten die Eltern zwischen England und Indien, bis sich Turings Mutter 1916 entschied, längere Zeit in England zu bleiben, und die Söhne wieder zu sich nahm.


title: Alan Turing

text: Schon in früher Kindheit zeigte sich die hohe Begabung und Intelligenz Turings. Es wird berichtet, dass er sich innerhalb von drei Wochen selbst das Lesen beibrachte und sich schon früh zu Zahlen und Rätseln hingezogen fühlte.


title: Alan Turing

text: Im Alter von sechs Jahren wurde Turing auf die private Tagesschule St. Michael’s in St. Leonards-on-the-Sea geschickt, wo die Schulleiterin frühzeitig seine Begabung bemerkte. 1926, im Alter von 14 Jahren, wechselte er auf die Sherborne School in Dorset. Sein erster Schultag dort fiel auf einen Generalstreik in England. Turing war jedoch so motiviert, dass er die 100 Kilometer von Southampton zur Schule allein auf dem Fahrrad zurücklegte und dabei nur einmal in der Nacht an einer Gaststätte Halt machte; so berichtete jedenfalls die Lokalpresse.


title: Alan Turing

text: Turings Drang zur Naturwissenschaft traf bei seinen Lehrern in Sherborne auf wenig Gegenliebe; sie setzten eher auf Geistes- als auf Naturwissenschaften. Trotzdem zeigte Turing auch weiterhin bemerkenswerte Fähigkeiten in den von ihm geliebten Bereichen. So löste er für sein Alter fortgeschrittene Aufgabenstellungen, ohne zuvor irgendwelche Kenntnisse der elementaren Infinitesimalrechnung erworben zu haben.


title: Alan Turing

text: Im Jahr 1928 stieß Turing auf die Arbeiten Albert Einsteins. Er verstand sie nicht nur, sondern entnahm einem Text selbständig Einsteins Bewegungsgesetz, obwohl dieses nicht explizit erwähnt wurde.


title: Alan Turing

text: Turings Widerstreben, für Geisteswissenschaften genauso hart wie für Naturwissenschaften zu arbeiten, hatte zur Folge, dass er einige Male durch die Prüfungen fiel. Weil dies seinen Notendurchschnitt verschlechterte, musste er 1931 auf ein College zweiter Wahl gehen, das King’s College, Cambridge, entgegen seinem Wunsch, am Trinity College zu studieren. Er studierte von 1931 bis 1934 unter Godfrey Harold Hardy (1877–1947), einem respektierten Mathematiker, der den Sadleirian Chair in Cambridge innehatte, das zu der Zeit ein Zentrum der mathematischen Forschung war.


title: Alan Turing

text: In seiner für diesen Zweig der Mathematik grundlegenden Arbeit "On Computable Numbers, with an Application to the „Entscheidungsproblem“" (28. Mai 1936) formulierte Turing die Ergebnisse Kurt Gödels von 1931 neu. Er ersetzte dabei Gödels universelle, arithmetisch-basierte formale Sprache durch einen einfachen gedanklichen Mechanismus, eine abstrakt-formale Zeichenketten verarbeitende mathematische Maschine, die heute unter dem Namen Turingmaschine bekannt ist. („Entscheidungsproblem“ verweist auf eines der 23 wichtigsten offenen Probleme der Mathematik des 20. Jahrhunderts, vorgestellt von David Hilbert 1900 auf dem 2. Internationalen Mathematiker-Kongress in Paris [„Hilbertsche Probleme“].) Turing bewies, dass solch ein Gerät in der Lage ist, „jedes vorstellbare mathematische Problem zu lösen, sofern dieses auch durch einen Algorithmus gelöst werden kann“.


title: Alan Turing

text: Turingmaschinen sind bis zum heutigen Tag einer der Schwerpunkte der Theoretischen Informatik, nämlich der Berechenbarkeitstheorie. Mit Hilfe der Turingmaschine gelang Turing der Beweis, dass es keine Lösung für das „Entscheidungsproblem“ gibt. Er zeigte, dass die Mathematik in gewissem Sinne unvollständig ist, weil es allgemein keine Möglichkeit gibt, festzustellen, ob eine beliebige, syntaktisch korrekt gebildete mathematische Aussage beweisbar oder widerlegbar ist. Dazu bewies er, dass das Halteproblem für Turingmaschinen nicht lösbar ist, d. h., dass es nicht möglich ist, algorithmisch zu entscheiden, ob eine Turingmaschine, angesetzt auf eine Eingabe (initiale Bandbelegung), jemals zum Stillstand kommen wird, das heißt die Berechnung terminiert. Turings Beweis wurde erst nach dem von Alonzo Church (1903–1995) mit Hilfe des Lambda-Kalküls geführten Beweis veröffentlicht; unabhängig davon ist Turings Arbeit beträchtlich einfacher und intuitiv zugänglich. Auch war der Begriff der „Universellen (Turing-) Maschine“ neu, einer Maschine, welche jede beliebige andere Turing-Maschine simulieren kann. Die Eingabe für diese Maschine ist also ein verschlüsseltes Programm, das von der universellen Maschine interpretiert wird, und der Startwert, auf den es angewendet werden soll.


title: Alan Turing

text: Alle bis heute definierten Berechenbarkeitsbegriffe haben sich (bis auf die Abbildung von Worten auf Zahlen und umgekehrt) als äquivalent erwiesen.


title: Alan Turing

text: 1938 und 1939 verbrachte Turing zumeist an der Princeton University und studierte dort unter Alonzo Church. 1938 erwarb er den Doktorgrad in Princeton. Seine Doktorarbeit führte den Begriff der „Hypercomputation“ ein, bei der Turingmaschinen zu sogenannten Orakel-Maschinen erweitert werden. So wurde das Studium von nicht-deterministisch lösbaren Problemen ermöglicht.


title: Alan Turing

text: Nach seiner Rückkehr nach Cambridge im Jahr 1939 besuchte Turing Vorlesungen des österreichisch-britischen Philosophen Ludwig Wittgenstein (1889–1951) über die Grundlagen der Mathematik. Die Vorlesungen wurden Wort für Wort aus den Notizen der Studenten rekonstruiert, einschließlich Zwischenrufe von Turing und anderen Studenten. Die beiden diskutierten und stritten vehement: Turing verteidigte den mathematischen Formalismus, während Wittgenstein der Meinung war, dass Mathematik überbewertet sei und keine absolute Wahrheit zutage bringen könne.


title: Alan Turing

text: Während des Zweiten Weltkriegs war Turing einer der herausragenden Wissenschaftler bei den erfolgreichen Versuchen in Bletchley Park ("B.P."), verschlüsselte deutsche Funksprüche zu entziffern. Er steuerte einige mathematische Modelle bei, um sowohl die Enigma (siehe auch: Letchworth-Enigma) als auch die Lorenz-Schlüsselmaschine (siehe auch: "Turingery") zu brechen. Die Einblicke, die Turing bei der Kryptoanalyse der "Fish"-Verschlüsselungen gewann, halfen später bei der Entwicklung des ersten digitalen, programmierbaren elektronischen Röhrencomputers ENIAC. Konstruiert von Max Newman und seinem Team und gebaut in der "Post Office Research Station" in Dollis Hill von einem von Tommy Flowers angeführten Team im Jahr 1943, entzifferte Colossus die Lorenz-Maschine. Auch konzipierte Turing die nach ihm benannten "Bombes". Sie waren Nachfolgerinnen der von dem Polen Marian Rejewski entwickelten "Bomba" und dienten zur Ermittlung der Schlüssel von Enigma-Nachrichten. Dabei handelte es sich um ein elektromechanisches Gerät, das im Prinzip mehrere Enigma-Maschinen beinhaltete und so in der Lage war, viele mögliche Schlüsseleinstellungen der Enigma-Nachrichten durchzutesten und zu eliminieren, bis eine mögliche Lösung gefunden war ("Reductio ad absurdum"; ).


title: Alan Turing

text: Turings Mitwirkung als einer der wichtigsten Codeknacker bei der Entzifferung der Enigma war bis in die 1970er Jahre geheim; nicht einmal seine engsten Freunde wussten davon. Die Entzifferung geheimer deutscher Funksprüche war eine kriegsentscheidende Komponente für den Sieg der Alliierten im U-Boot-Krieg und im Afrikafeldzug.


title: Alan Turing

text: Von 1945 bis 1948 war Turing im "National Physical Laboratory" in Teddington tätig, wo er am Design der ACE ("Automatic Computing Engine") arbeitete. Der Name der Maschine ist abgeleitet von der Analytical Engine des Mathematikers Charles Babbage, dessen Werk Turing zeitlebens bewunderte.


title: Alan Turing

text: Ab 1948 lehrte Turing an der Universität Manchester und wurde im Jahr 1949 stellvertretender Direktor der Computerabteilung. Hier arbeitete er an der Software für einen der ersten echten Computer, den Manchester Mark I und gleichzeitig weiterhin verschiedenen theoretischen Arbeiten. In "Computing machinery and intelligence" ("Mind", Oktober 1950) griff Turing die Problematik der künstlichen Intelligenz auf und schlug den Turing-Test als Kriterium vor, ob eine Maschine dem Menschen vergleichbar denkfähig ist. Da der Denkvorgang nicht formalisierbar ist, betrachtet der Test nur die Antworten einer Maschine im Dialog mit einem Menschen, d. h. das kommunikative Verhalten der Maschine. Wenn dieses von einem menschlichen Verhalten nicht unterscheidbar erscheint, soll von maschineller Intelligenz gesprochen werden. Er beeinflusste durch die Veröffentlichung die Entwicklung der Künstlichen Intelligenz maßgeblich.


title: Alan Turing

text: 1952 schrieb er das Schachprogramm Turochamp. Da es keine Computer mit ausreichender Leistung gab, um es auszuführen, übernahm Turing dessen Funktion und berechnete jeden Zug selbst. Dies dauerte bis zu 30 Minuten pro Zug. Das einzige schriftlich dokumentierte Spiel verlor er gegen einen Kollegen.


title: Alan Turing

text: Von 1952 bis zu seinem Tod 1954 arbeitete Turing an mathematischen Problemen der theoretischen Biologie. Er veröffentlichte 1952 eine Arbeit zum Thema "The Chemical Basis of Morphogenesis". In diesem Artikel wurde erstmals ein Mechanismus beschrieben, wie Reaktions-Diffusions-Systeme spontan Strukturen entwickeln können. Dieser als Turing-Mechanismus bekannte Prozess steht noch heute im Mittelpunkt vieler chemisch-biologischer Strukturbildungstheorien. Turings weiteres Interesse galt dem Vorkommen der Fibonacci-Zahlen in der Struktur von Pflanzen. Spätere Arbeiten blieben bis zur Veröffentlichung seiner gesammelten Werke 1992 unveröffentlicht.


title: Alan Turing

text: 1952 half der 19-jährige Arnold Murray, zu dem Turing eine gleichgeschlechtliche Beziehung hatte, einem Komplizen dabei, in Turings Haus einzubrechen. Turing meldete daraufhin einen Diebstahl bei der Polizei, die ihm als Folge der Ermittlungen eine sexuelle Beziehung zu Murray vorwarf. Da homosexuelle Handlungen zu dieser Zeit in England – wie in den meisten anderen Ländern – strafbar waren, wurde Turing wegen „grober Unzucht und sexueller Perversion“ angeklagt. Turing sah keinen Anlass, sich wegen dieser Vorwürfe zu rechtfertigen.


title: Alan Turing

text: Nach seiner Verurteilung zu einer Gefängnisstrafe wurde er vor die Wahl gestellt, die Haftstrafe anzutreten oder – da zu seiner Zeit Homosexualität von weiten Teilen der Psychiatrie als Krankheit angesehen wurde – sich behandeln zu lassen. Er entschied sich für die ärztliche Behandlung, zu der auch eine medikamentöse Behandlung mit dem Hormon Östrogen gehörte. Diesem wurde eine triebhemmende Wirkung zugeschrieben. Die Behandlung dauerte ein Jahr und führte zu Nebenwirkungen wie der Vergrößerung der Brustdrüse. Auch wenn er seine körperlichen Veränderungen mit Humor kommentierte, muss die Verweiblichung seiner Konturen den sportlichen Läufer und Tennisspieler schwer getroffen haben. Turing erkrankte an einer Depression. Im Herbst 1952 begann Turing seine Therapie bei dem aus Berlin stammenden und seit 1939 in Manchester lebenden Psychoanalytiker Franz Greenbaum. Dieser war ein Anhänger C.G. Jungs und war ihm von Freunden als für seinen Fall verständnisvoll empfohlen worden. Turing entwickelte auch ein freundschaftliches Verhältnis zur Familie Greenbaum, die er auch privat besuchte.


title: Alan Turing

text: 1954 starb Turing, wahrscheinlich entsprechend der offiziellen Feststellung durch Suizid, an einer Cyanidvergiftung, dem Anschein nach von einem vergifteten Apfel herrührend, den man halb aufgegessen neben ihm auffand. Die Ermittler versäumten es jedoch, den Apfel auf Gift untersuchen zu lassen. Es wird berichtet, dass Turing seit 1938, nachdem er den Film „Schneewittchen und die sieben Zwerge“ gesehen hatte, immer wieder die Verse "Dip the apple in the brew / Let the sleeping death seep through" (In der deutschen Version des Films: „Tauch den Apfel tief hinein / bis das Gift wird in ihm sein.“) sang. Der These, dass Turings Tod ein Unfall im Zusammenhang mit einem chemischen Versuch war, wird von Andrew Hodges, einem seiner Biographen, entschieden widersprochen. Unter seinen Biographen ist die Annahme verbreitet, die Auswirkungen der Hormonbehandlung seien die Hauptursache für den Suizid gewesen.


title: Alan Turing

text: Ab etwa den späten 2000er Jahren unternahmen britische Bürger eine Reihe von öffentlichkeitswirksamen Aktivitäten, um das von Turing erlittene Unrecht bekannt zu machen und seine formale Rehabilitierung zu erreichen, also einen Widerruf oder eine Aufhebung des damaligen Urteils. Dies führte im Jahr 2013 zum Erfolg.


title: Alan Turing

text: Im Jahr 2009 unterzeichneten rund 30.000 Briten eine bei der Regierung eingereichte Online-Petition, in der eine postume Entschuldigung von der britischen Regierung gefordert wurde. Der Initiator der Kampagne, der britische Programmierer John Graham-Cumming, regte an, Alan Turing eine Ritterwürde zu verleihen. Am 10. September 2009 veröffentlichte der damalige britische Premierminister Gordon Brown eine Erklärung, in der er im Namen der britischen Regierung die Verfolgung Turings bedauerte und seinen außerordentlichen Beitrag während des Zweiten Weltkriegs würdigte. Dabei spielte er auch auf den strategischen Vorteil der Alliierten durch die Entschlüsselung der „Enigma“ an und unterstrich deren Bedeutung:


title: Alan Turing

text: Da die Strafverfolgung seiner sexuellen Ausrichtung damals gesetzeskonform war, wurde eine nachträgliche Aufhebung der Verurteilung Turings zunächst von offizieller Seite als unmöglich dargestellt. Noch 2012 weigerte sich die Regierung von Browns Nachfolger David Cameron, 49.000 Homosexuelle, die nach dem "Criminal Law Amendment Act" von 1885 verurteilt worden waren, postum zu rehabilitieren.


title: Alan Turing

text: Im Jahr 2013 wurde bekannt, dass die britische Regierung nun doch die Absicht habe, Turing zu rehabilitieren. Das Oberhausmitglied John Sharkey, Baron Sharkey beantragte dies. Das konservative Mitglied des Oberhauses Tariq Ahmad, Baron Ahmad of Wimbledon kündigte die Zustimmung der Regierung an. Der Liberaldemokrat Sharkey hatte in den 1960er Jahren in Manchester Mathematik bei Turings einzigem Doktoranden Robin Gandy studiert. Eine dritte Lesung des Antrags beraumte die Regierung für Ende Oktober an.


title: Alan Turing

text: Am 24. Dezember 2013 wurde Alan Turing durch ein allein dem Monarchen zustehendes besonderes Gnadenrecht begnadigt, dem sogenannten "Royal Pardon". Justizminister Chris Grayling hatte diese Begnadigung bei Elisabeth II. beantragt. Turing gilt damit auch als offiziell rehabilitiert.


title: Alan Turing

text: Im April 2016 entschuldigte sich Robert Hannigan, der damalige Leiter des britischen Geheimdienstes GCHQ, für die Behandlung von Homosexuellen durch seine Institution und bezog dies ausdrücklich auf Alan Turing.


title: Alan Turing

text: Anfang 2015 verlangten Mitglieder der Familie Alan Turings unter weiterer, teils prominenter Unterstützung (Stephen Fry, Turing-Darsteller Benedict Cumberbatch) in einer Petition an das britische Parlament die Rehabilitierung auch aller anderen der in England unter den Homosexuellen-Gesetzen Verurteilten. Die Petition wurde von ca. 500.000 Personen unterschrieben und sollte von Turings Großneffen Nevil Hunt und der Großnichte Rachel Barns überreicht werden.