title: U-Bahn Berlin

text: Auf allen Linien kann ein Fahrgast-TV-Programm, das "Berliner Fenster", empfangen werden. Es dauerte insgesamt drei Jahre, bis nahezu alle 1106 Wagen mit den Doppelmonitoren bestückt waren. Lediglich die Baureihen A3E, A3L82 und HK erhielten keine Monitore.


title: U-Bahn Berlin

text: Die U-Bahn-Züge verfügten bis 1976 auch über Raucherabteile und bis 1927 über getrennte Abteile für die zweite und dritte Wagenklasse.


title: U-Bahn Berlin

text: Zum 1. Januar 2016 gründete die BVG auf Betreiben von Finanzsenator Kollatz-Ahnen die Fahrzeugfinanzierungsgesellschaft (FFG), um den sich immer weiter zuziehenden Problemen von Fahrzeugmangel einerseits und Angebotsausbau andererseits in Zukunft Rechnung zu tragen. Die BVG bestellte ab 2020 für die nächsten 15 Jahre 220 Straßenbahn- und 273 U-Bahn-Wagen im Wert von rund 3,1 Milliarden Euro.


title: U-Bahn Berlin

text: Für die erste Berliner U-Bahn-Strecke wurden zwei Probefahrzeuge bei der Kölner Waggonfabrik "van der Zypen & Charlier" bestellt. Mit einem dieser Wagen fuhr 1908 Kaiser Wilhelm II., dieser Wagen wurde daher später „Kaiserwagen“ genannt. Hier wurde schon festgelegt, dass die Wagenkästen 2,3 Meter breit sein sollten. Damals orientierte sich die Hoch- und U-Bahn noch sehr an der Straßenbahn. Die ersten Serienfahrzeuge mit Holzaufbau, die passend dazu AI genannt wurden, entstanden 1901 in der Betriebswerkstatt Warschauer Brücke. Bei der Eröffnung der U-Bahn 1902 standen 42 Trieb- und 21 Beiwagen zur Verfügung. Sie besaßen im Gegensatz zu den zwei Probefahrzeugen Längssitze. Diese Sitzform ist bei den Kleinprofilwagen bis heute beibehalten worden. Die einflügeligen Türen mussten von Hand geöffnet und geschlossen werden. Die Fahrzeuge konnten damals bis zu 50 km/h schnell fahren. Hatten die Triebwagen der ersten Lieferung drei Fahrmotoren, so wurden die Triebwagen ab der zweiten Lieferung mit vier Motoren geliefert. Damit konnten zwei Beiwagen eingefügt werden.


title: U-Bahn Berlin

text: Von 1906 bis 1913 kamen mit der inzwischen fünften Lieferung Fahrzeuge hinzu, die eine verbesserte Zugsteuerung erhielten. Damit war nun endlich die dringend notwendige Bildung von Achtwagenzügen möglich.


title: U-Bahn Berlin

text: Im Jahr 1926 wurden die 18 Triebwagen der bis dahin selbstständigen Schöneberger U-Bahn übernommen. Da jedoch von Anfang an eine Anbindung an das restliche Netz geplant war, wurden die Wagen nach den Maßen der Hochbahngesellschaft gebaut. Diese Triebwagen hatten nur zwei statt vier Motoren, dafür fuhren sie ohne Beiwagen. Die sechs Triebwagen der zweiten Lieferung wurden 1928 zu Beiwagen umgebaut.


title: U-Bahn Berlin

text: Von 1928 bis 1929 kam dann eine neue, modifizierte Baureihe des Kleinprofils hinzu – die Reihe AII. Deren auffälligstes Merkmal war, dass sie nur drei Fenster zwischen den beiden jetzt zweiflügeligen Schiebetüren hatten. Außerdem besaßen sie statt der Spannpufferkupplung (der sogenannten "Hochbahnkupplung") der AI-Wagen automatische Scharfenbergkupplungen, die auch die Brems- und Steuerleitungen mitkuppelten. Bei den Berlinern wurden diese Züge „Ammanullah-Wagen“ genannt, da der 1928 Berlin besuchende afghanische König Amanullah Khan angeblich einen dieser Züge gesteuert hatte.


title: U-Bahn Berlin

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden neue Fahrzeuge als Ergänzung und Ersatz für die bis dahin eingesetzten Fahrzeuge dringend erforderlich, weil diese im Krieg sehr gelitten hatten. So wurde die neue Baureihe A3 entwickelt, die sich stark am „großen Bruder“ D des Großprofils orientierte. Bei beiden Reihen wurde zu Doppeltriebwagen übergegangen und keine Beiwagen mehr vorgesehen. Davon gab es in den Jahren 1960/1961, 1964 und 1966 drei Lieferungen. Da die Wagenkästen aber aus Stahl gefertigt waren, hatten die Züge einen großen Nachteil: einen höheren Stromverbrauch als die Vorgängerbauarten.


title: U-Bahn Berlin

text: Mittlerweile wurden die Fahrzeuge der ersten Lieferserie (A3 60) ausgemustert, die beiden anderen Lieferserien wurden 2003–2005 teils umfangreich modernisiert und dabei unter anderem im Innenraum den A3L92 angepasst. Ihre Einsatzdauer wurde damit um weitere 16 bis 20 Jahre erhöht.


title: U-Bahn Berlin

text: A3L: Um durch leichtere Züge Strom zu sparen, wurde auf der Basis des Typs A3 der Typ A3L entwickelt, dessen Wagenkästen aus Leichtmetall gefertigt wurde.


title: U-Bahn Berlin

text: A3L82: Im Jahr 1982 erfolgte der Bau der modifizierten Fahrzeug-Kleinserie A3L82, die eine sogenannte „Chopper-Steuerung“ (auch Gleichstromsteller- oder GTO-Thyristor-Steuerung genannt) zum Anfahren erhielt. Dadurch entfiel die verlustreiche Steuerung über Widerstände beim Anfahren. Allerdings verblieben noch die Gleichstrom-Hauptschlussmotoren mit Kollektor und Kohlebürsten als Verschleißteile. Bei dieser Serie wurde aber darauf geachtet, dass die Einheiten immer noch im Zugverband mit den älteren A3- und A3L-Einheiten fahren konnte.


title: U-Bahn Berlin

text: A3L92: In den Jahren 1993 bis 1995 wurde für die wiedervereinigte BVG die letzte A3-Serie mit 56 Doppel-Triebwagen gebaut, um die schadanfälligen GI- und GII-Fahrzeuge aus den Jahren 1974–1983 zu ersetzen. Sie orientierten sich an den A3L82, mit nun grauer Innenverkleidung und nicht, wie in früheren Zügen, dunkelbraunem Holzimitat. Sie besaßen als erste Kleinprofil-Baureihe die Drehstromtechnik mit Asynchronmotoren. Die Wagen bekamen die Bezeichnung A3L92.


title: U-Bahn Berlin

text: Prototyp-Reihe G: Während in West-Berlin neue Fahrzeuge gebaut und gefahren wurden, fuhren in Ost-Berlin noch immer die AI- und AII-Züge aus der Vorkriegszeit. Erst im Jahr 1975 erhielt auch die Linie Thälmannplatz–Pankow in Ost-Berlin vier neue Doppeltriebwagen als Prototypfahrzeuge der Baureihe G, die im Berliner Volksmund „Gustav“ genannt wurde. Wie schon früher wurden Längssitze eingebaut. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 70 km/h. Die kleinste betriebliche Einheit bei diesen Zügen war ein Vierwagenzug, bestehend aus zwei Doppeltriebwagen, da nur jeder zweite Triebwagen einen Führerstand besaß. Ein Merkmal dieser Baureihe ist, dass es wie den Kleinprofilbaureihen der Vorkriegszeit pro Wagen nur zwei Türen an einer Wagenseite gibt, während die Nachkriegsfahrzeuge der BVG drei Türen pro Seite aufweisen.


title: U-Bahn Berlin

text: GI: Nach einer intensiven Erprobungszeit begann der Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf (LEW) ab 1978 mit der Produktion der technisch verbesserten Baureihe GI. Bei den nun produzierten Serienfahrzeugen lagen zwar die Fensterunterseiten tiefer und es gab eine veränderte Front, doch technisch blieben sie unverändert zu den Prototypen der Baureihe G. Bis 1982 wurden insgesamt 114 Wagen produziert. Es existierten noch 24 weitere Fahrzeuge, die anfangs jedoch leihweise nach Griechenland für die Linie 1 der Metro Athen überführt wurden, zur Überbrückung bis zur Lieferung der bestellten Baureihen "8-10". Da dort ein breiteres Profil besteht, mussten an den Wagenkästen zur Überbrückung der Lücke zwischen Zug und Bahnsteigkante Ausgleichswulste, sogenannte „Blumenbretter“ angebracht werden. Die Fahrzeuge erhielten die Bezeichnung "GII", wurden ab 1985 wieder nach Ost-Berlin zurückgegeben und wurden anschließend in die GI eingereiht.


title: U-Bahn Berlin

text: Trotz teilweiser Ertüchtigung wurden beide Serien wegen häufiger Störungen in den 1990er Jahren ausgemustert und rund 120 Wagen der Baureihe GI anschließend nach Nordkorea verschifft, wo sie bei der Metro Pjöngjang eingesetzt wurden.


title: U-Bahn Berlin

text: Im Jahr 1988 erfolgte erneut eine Lieferung von GI-Zügen, die allerdings eine andere technische Ausrüstung hatten und daher nicht mehr mit den älteren Fahrzeugen kuppelbar waren. Aufgrund dieser Unterschiede erhielt diese Serie das Kürzel GI/1. Der Volksmund nannte diese Züge „Gisela“. 50 Doppeltriebwagen wurden 2005–2009 modernisiert und umgebaut; u. a. wurde ein Mehrzweckbereich für Fahrräder, Kinderwagen und Gepäck geschaffen. Diese modernisierten Fahrzeuge werden als „GI/1E“ bezeichnet.


title: U-Bahn Berlin

text: Interessant ist hierbei, dass die knapp 20 Jahre alten Fahrzeuge durch den Einbau von fast 40 Jahre alten Komponenten (u. a. Fahrschaltereinheit) aus abgestellten Fahrzeugen des Typs DL „modernisiert“ wurden. Die ersten beiden Fahrzeuge wurden am 25. Oktober 2005 bei einem feierlichen "Roll Out" der Öffentlichkeit vorgestellt.


title: U-Bahn Berlin

text: In Anlehnung an die Großprofil-Baureihe H entstanden für das Kleinprofil-Netz im Jahr 2000 in Hennigsdorf vier Prototyp-Züge mit der Serienbezeichnung HK, die früher noch mit „A4“ bezeichnet werden sollten. Ausgeliefert wurden diese ab dem Jahr 2001. Die Auslieferung weiterer 20 Vierwagenzüge dieser Baureihe begann Mitte 2006, musste dann jedoch aufgrund von Problemen an den Radsätzen unterbrochen werden. Die restlichen Fahrzeuge folgten ab Juli 2007 bis zum Ende des gleichen Jahres.


title: U-Bahn Berlin

text: Im Gegensatz zum Vorbild beim Großprofil sind diese Züge nicht komplett durchgängig begehbar, zwei Vierwagenzüge bilden einen Achtwagenzug.


title: U-Bahn Berlin

text: Ende Juni 2012 beschloss der Aufsichtsrat der BVG die Bestellung zweier Kleinprofil-U-Bahn-Züge bei "Stadler Pankow". Diese Prototypen sind seit Frühjahr 2015 im Testeinsatz. Ursprünglich war die Lieferung von lediglich 24 Vierwagenzügen im Gesamtwert von rund 158 Millionen Euro vorgesehen, die die Züge des Typs A3L71 ersetzen sollen. Aufgrund des umfassenden Fahrzeugmangels wuchs die Bestellung bis zum Oktober 2017 bereits auf insgesamt 58 Serieneinheiten an.


title: U-Bahn Berlin

text: Im September 2012 gab die BVG weitere Einzelheiten zur nun als „Baureihe IK“ bezeichneten Fahrzeugserie, die der Stadler-Tango-Produktfamilie angehört, bekannt. Die Züge bestehen, wie schon die der Baureihe HK, aus vier durchgehend begehbaren Wagen und bieten rund 330 Fahrgästen Platz. Durch Bombierung des Wagenquerschnitts verbreiterte sich der Fahrgastraum gegenüber den bisherigen Fahrzeugtypen um rund zehn Zentimeter.


title: U-Bahn Berlin

text: Am 3. Februar 2015 wurde der erste Zug der Öffentlichkeit vorgestellt. Einen Monat später wurde der zweite Zug ausgeliefert. Es folgt eine Erprobung durch die BVG. Seit September 2015 ist der Zug mit den Wagennummern 1025 und 1026 als Achtwagenzug im Fahrgasteinsatz. Seit Anfang April 2018 werden die Serienfahrzeuge vom Typ IK18 ausgeliefert.


title: U-Bahn Berlin

text: Im Oktober 2016 beschloss der BVG-Aufsichtsrat, bis 2035 insgesamt 3,1 Milliarden Euro gegen den Fahrzeugmangel und den überalterten Fahrzeugbestand zu investieren und hierfür entsprechende Rahmenverträge auszuschreiben. Dabei sollen auch mindestens 182 neue Wagen für das Kleinprofilnetz beschafft werden.


title: U-Bahn Berlin

text: Im Mai 2019 wollte die BVG den Auftrag zum Bau der Baureihe JK an die Firma Stadler vergeben. Eine erfolglose Klage des Konkurrenten Alstom verzögerte dies jedoch um etwa 10 Monate.


title: U-Bahn Berlin

text: Der Rahmenvertrag mit Stadler umfasst die Lieferung von 440 Wagen, wovon 262 fest bestellt wurden. Die 16 Wagen umfassende Vorserie sollen im Jahr 2023 ausgeliefert werden; weitere Lieferungen sind für die Jahre 2024,2025, 2028 und 2029 vorgesehen.


title: U-Bahn Berlin

text: Der Vertrag umfasst weiterhin eine Ersatzteilgarantie von 21 Jahren. Die Züge werden im Berliner Werk von Stadler gebaut. Die Baureihe JK wird gemeinsam mit der Großprofil-Baureihe J ausgeliefert und soll möglichst viele Bauteile mit ihr teilen.


title: U-Bahn Berlin

text: Die Züge werden weitgehend aus dem Modell IK abgeleitet, es werden bombierte und durchgängig begehbare Zwei- und Vierwageneinheiten geliefert. Die Wagenkästen bestehen wie bisher üblich aus Aluminium, neu ist allerdings, dass die JK nur noch zwei statt drei Türen besitzen. Die Türen werden im Gegensatz zur Baureihe GI/1E jedoch in den Drittelpunkten angeordnet. Auch die Fensterfläche wird kleiner als bisher üblich, daneben befindet sich zukünftig die Fahrgastinformation, die nun nicht mehr die Sicht durch den Wagen versperrt. Die bisher üblichen Matrix-LED-Anzeigen über den Wagendurchgängen werden durch TFT-Displays ersetzt, wie sie auch in neueren Bussen entgegen der Fahrtrichtung eingebaut sind.


title: U-Bahn Berlin

text: Die 1923 eröffnete Nord-Süd-U-Bahn von Wedding (U-Bahnhof Seestraße [U6]) über Kreuzberg (Mehringdamm [U6 und U7]) nach Tempelhof (U6) und Neukölln (Grenzallee [U7]) wurde in einem breiteren Tunnelquerschnitt gebaut. Hier konnten Fahrzeuge mit 2,65 Meter Breite eingesetzt werden, die von unten bestrichenen Stromschienen ermöglichen zudem einen deutlich wirksameren Berührungsschutz. Die Großprofilwagen konnten 35 cm breiter als die Wagen des Kleinprofils ausgelegt serden.


title: U-Bahn Berlin

text: Die Stadt Berlin bestellte als Auftraggeber der neuen Nord-Süd-U-Bahn zu Beginn des 20. Jahrhunderts zwei Wagen bei den "Linke-Hofmann-Werken" in Breslau. Sie wurden 1914 ausgeliefert und bei "Siemens & Halske" erprobt. Durch die größeren Wagen, bei denen es 111 Fahrgastplätze gab, erhoffte sich Berlin beim Bau der Bahnsteige Geld sparen zu können, da wenige Wagen ausreichen sollten, um die Fahrgäste zu befördern. Dies stellte sich später als Kapazitätsproblem heraus, das erst in den 1950er und 1990er Jahren durch Bahnsteigverlängerungen gelöst werden konnte.


title: U-Bahn Berlin

text: Auch für die U-Bahn der "AEG", der heutigen U8, wurden zwei Prototypen bei der Kölner Waggonfabrik "Van der Zypen & Charlier" bestellt. Sie wurden 1916 gebaut, kamen jedoch im U-Bahn-Netz nie zum Einsatz. Die Eisenbahndirektion Berlin benutzte die Wagen ab 1921 auf der Vorortstrecke nach Lichterfelde.


title: U-Bahn Berlin

text: Da Berlin bzw. die "Nord-Süd-Bahn AG" zur Eröffnung der Strecke Hallesches Tor – Stettiner Bahnhof noch keine dafür notwendigen Serien-Großprofilzüge besaß, wurde die Betriebsführung an die (noch) private Hochbahngesellschaft abgegeben, die nun auf dieser Strecke Kleinprofil-Züge mit seitlich angebrachten Holzbohlen („Blumenbretter“) fahren ließ.


title: U-Bahn Berlin

text: Erst als im November 1923 die Hyperinflation überwunden war, konnten endlich Großprofilzüge bestellt werden. 1924 wurden die ersten 16 Trieb- und 8 Beiwagen ausgeliefert. Da sie an der Stirnfront große ovale Fenster besaßen, wurden sie auch „Tunneleulen“ genannt. Ein Wagen war 13,15 Meter lang und besaß pro Seite drei Doppelschiebetüren. Die Serie bekam die Typenbezeichnung BI.


title: U-Bahn Berlin

text: In den Jahren 1927/1928 wurden weitere 20 Triebwagen und 30 Beiwagen an die "Nord-Süd-Bahn AG" ausgeliefert. Mit ihrem verbesserten Antrieb bekamen sie das Kürzel BII. Die letzten BI- und BII-Züge wurden im Sommer 1969 ausgemustert.


title: U-Bahn Berlin

text: Schon 1926 wurden die ersten Wagen der Type CI erprobt. Sie waren 18 Meter lang. Nach ihrer eingehenden Untersuchung kam es zur Serienauslieferung mit den Typen CII und CIII. Die Züge der Bauarten CII und CIII waren zwar äußerlich gleich, in ihrer Ausrüstung jedoch sehr unterschiedlich. Die CII-Züge bekamen eine Schaltwerksteuerung, die CIII dagegen eine Schützensteuerung.


title: U-Bahn Berlin

text: Die ersten CIV-Wagen wurden 1930 ausgeliefert, bei denen zum ersten Mal auch Aluminium als Konstruktionsstoff verwendet wurde. Dabei konnte 12 Prozent Masse gespart werden. Vor allem die in der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde stationierten CIII- und einige CII-Züge wurden 1945 von den sowjetischen Besatzern beschlagnahmt und in die Sowjetunion abtransportiert, wo sie bis 1966 in der Moskauer Metro als „Baureihe В“ (lat.: W) eingesetzt wurden.


title: U-Bahn Berlin

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg war der Wagenbestand der Berliner Großprofil-U-Bahn weitgehend verschlissen, sodass neue Wagen angeschafft werden mussten. Ab 1957 begann die Serienlieferung der neuen, noch aus Stahl gefertigten BVG-Baureihe D, die bis 1999 in Berlin eingesetzt wurden. 108 Doppeltriebwagen dieses Typs wurden danach an die Metro Pjöngjang nach Nordkorea abgegeben.


title: U-Bahn Berlin

text: Im Jahr 1965 wurde der leichtere Typ „DL“ entwickelt, der technisch den D-Zügen entsprach, dessen Wagenkästen jedoch aus Aluminium bestanden. Dadurch konnten etwa 26 Prozent Masse eingespart werden. Ebenso wie bei früheren Zügen wurden hier Längssitze eingebaut.


title: U-Bahn Berlin

text: Da Ende der 1980er Jahre die BVB (Ost-Berliner Verkehrsbetriebe) für die Verlängerung der Strecke nach Hönow (U5) weitere Züge brauchte, kaufte sie 98 Wagen der BVG ab. Dort wurden sie als DI bezeichnet. Dabei bekamen sie die damals aktuelle Ost-Berliner Lackierung in Elfenbein und Gelb und die (bei der BVG noch unübliche) optisch/akustische Türschließ-Warneinrichtung. Die letzten Züge dieser Bauart wurden Ende 2004/Anfang 2005 ausgemustert. Am 27. Februar 2005 erfolgte eine der traditionellen Abschiedsfahrten auch für diese Baureihe. Heute existieren noch zwei Doppeltriebwagen der Bauart D (Wagen 2000/2001 und 2020/2021), die von der Arbeitsgemeinschaft Berliner U-Bahn erhalten und für historische Sonderfahrten genutzt werden.


title: U-Bahn Berlin

text: Die BVG modernisierte die Triebwagen 2000/2001 und 2020/2021 für den alltäglichen Verkehr, um dem Fahrzeugengpass auf den Großprofilstrecken entgegenzuwirken. Dafür wurden die beiden Einheiten mit modernen Zugzielanzeigern, Videoanlagen und neuen Türöffnern ausgerüstet. Nach Probefahrten auf der U5 wurden die D-Wagen am 24. März 2017 per Tieflader zum Schacht der damaligen U55 nördlich der U-Bahn-Station Hauptbahnhof gefahren und dort mit Hilfe eines Autokrans gegen die Fahrzeuge des Typs F79 getauscht, die bisher auf der Inselstrecke im Einsatz waren. Somit wurden drei Doppeltriebwagen des Typs F79 frei, die nach erfolgter Revision im übrigen Großprofilnetz im Einsatz sind. Seitdem waren beide D-Wagen auf der U55 zwischen Hauptbahnhof und Brandenburger Tor im Einsatz.


title: U-Bahn Berlin

text: In Ost-Berlin sah die Fahrzeuglage nach dem Krieg ebenfalls sehr schlecht aus. Da, wie schon erwähnt, die C-Züge abtransportiert wurden, standen keine Großprofilfahrzeuge für die Linie E zur Verfügung. Hier wurden, wie bereits in den Anfangsjahren des Großprofils, noch verbliebene Kleinprofilfahrzeuge mit seitlich angebauten Profilausgleichsbohlen genutzt. Diese Züge bekamen die Reihenbezeichnung AI K.


title: U-Bahn Berlin

text: Der "VEB Waggonbau Ammendorf" erstellte 1958 zwei Prototypen des neuen Zugtyps EI. Da diese Wagen jedoch aus Stahl gebaut waren, wiesen sie eine hohe Masse auf, was im Betrieb zu viel Energie verbrauchte. Deshalb beließ man es bei den Prototypen und verfolgte die Pläne nicht weiter. Auch die Planungen für eine Bauart EII wurden aufgrund politischer Vorgaben im Jahr 1962 verworfen.


title: U-Bahn Berlin

text: Schließlich kamen die Verantwortlichen im DDR-Verkehrsministerium auf die Idee, wegen des S-Bahn-Boykotts in West-Berlin abgestellte S-Bahn-Wagen umzubauen. Die Arbeiten begannen im Sommer 1962. Die erste Lieferserie wurde mit Ausnahme der letzten drei Einheiten aus Wagen der Baureihe ET 168 im Raw Schöneweide umgebaut. Später kamen die Baureihen ET 165 und ET 169 als Spenderwagen in Frage, bei den ET 169 allerdings nur die Triebwagen. Nach Inbetriebnahme der ersten zwei Lieferserien des U-Bahn-Typs EIII bis 1968 konnten die Kleinprofilfahrzeuge von der Linie E abgezogen und wieder auf die Linie A verlegt werden, wo die Züge aufgrund sehr hoher Fahrgastzahlen im Bereich Schönhauser Allee–Alexanderplatz dringend benötigt wurden. Am typischen Geräusch der Tatzlagermotoren und der elektropneumatischen Steuerung der Bauart „Stadtbahn“ war die Abstammung von der S-Bahn deutlich zu erkennen.


title: U-Bahn Berlin

text: Mit dem Weiterbau der U-Bahn-Linie E im Jahr 1973 zum Tierpark, 1988 zum U-Bahnhof Elsterwerdaer Platz sowie 1989 nach Hönow wurden weitere EIII-Wagen notwendig, trotz der Übernahme von ausgesonderten D-Wagen aus West-Berlin. Basis dieser Fahrzeuge waren S-Bahn-Wagen der Baureihe 275 sowie ein Unfallwagen der Baureihe 277. Die EIII-Züge wurden schon 1994 ausgemustert, da nach der Wiedervereinigung eine Instandhaltung im Raw Schöneweide nicht mehr möglich war und dadurch die Instandhaltungskosten erheblich stiegen. Erhalten geblieben ist ein Vierwagenzug der Bauart EIII/5U, der von der "AG Berliner U-Bahn" betreut wird. Dies sind die Wagen 1914/1915 und 1916/1917 (Tw/Bw).


title: U-Bahn Berlin

text: In West-Berlin wurde nach dem Auslieferungsende der D- und DL-Züge im Oktober 1973 der Prototyp der neuen Baureihe F vorgestellt. Das besondere an diesen Zügen war, dass sie eine andere Sitzanordnung mit Quersitzen (2 + 2) hatten. Dieses wurde durch eine Verringerung der Wandstärke von 13 auf 7 cm und eine Verlängerung der Wagenkästen um 20 cm ermöglicht. Die erste Bauserie F74 wurde 1974 in Dienst gestellt, es folgten die Serien F76 und F79 gefolgt. Im Jahr 1980 wurde erstmals an zwölf Doppeltriebwagen (F79.3) der neuartige Drehstromantrieb erprobt. Die späteren Bauserien F84, F87, F90 und F92 sind an den modernen außenbündigen Schwenkschiebetüren erkennbar. Insgesamt wurden in einen Zeitraum von 21 Jahren 257 Doppeltriebwagen produziert, was sie zur bisher umfangreichsten Baureihe (gemessen nach der Fahrzeuganzahl und Produktionsdauer) im Großprofil macht.


title: U-Bahn Berlin

text: Mitte der 1990er Jahre beschloss die BVG, einen grundlegend neuen U-Bahn-Typ in Auftrag zu geben. Hauptgrund dafür waren Forderungen seitens der Politiker und der Fahrgastverbände, für ein höheres Sicherheitsgefühl der Fahrgäste im Zug zu sorgen. Man einigte sich daher auf eine Konstruktion mit Wagenübergängen, sodass man innen durch den ganzen Zug sehen und gehen kann. Diese Baureihe erhielt – wie früher üblich – Längssitze und bekam die Bezeichnung „H“. Die ersten Prototypen (H95) kamen 1995 zur BVG. In den Jahren 1998 und 2000 wurden weitere Serien bei Adtranz, später Bombardier Transportation produziert. Sie tragen die Typenbezeichnung H97 und H01. Im Innenraum wurden vor allem die Farben Weiß und Gelb verwendet. Die einzelnen Wagen können nur noch in der Werkstatt getrennt werden.


title: U-Bahn Berlin

text: Seit Ende 2004 fahren im Berliner Großprofil-Netz nur noch Züge der Baureihen F und H, 2017–2020 fuhren auf dem kurzen Streckenstück der U55 auch wieder Züge der Baureihe D.


title: U-Bahn Berlin

text: Als im Juni 2012 die BVG neue Fahrzeuge für das Kleinprofilnetz bestellte, wurde in den technischen Anforderungen ein Polaritätsumschalter hinzugefügt. Dadurch bestand die Option, diese Fahrzeuge notfalls auch im Großprofilnetz einsetzen zu können. Da ab 2002 keine neuen Großprofilwagen beschafft worden waren, entstand hier ein konstanter Fahrzeugmangel (bedingt durch Verschleiß und steigende Fahrgastzahlen). Da neue Fahrzeuge für das Großprofilnetz nicht vor 2021 zur Verfügungen stehen werden, griff die BVG auf die Option des Polaritätsumschalters zurück und bestellte im Juli 2015 elf Vierwagenzüge, die aus dem „Sondervermögen Infrastruktur der Wachsenden Stadt“ (SIWA) finanziert wurden. Diese Fahrzeuge werden seit dem Oktober 2017 als Verstärkung auf der Großprofil-Linie U5 eingesetzt und erhielten dafür zwischen Bahnsteig und Fahrzeug eine 17,5 cm breite Spaltüberbrückung (als „Blumenbretter 3.0“ bezeichnet). Ein Einsatz auf den anderen Großprofillinien ist aufgrund der kürzeren Bahnsteiglänge dort mit Vollzügen nicht möglich. Auf den weiter zunehmenden Fahrzeugmangel reagierte die BVG im Oktober 2017 mit einer „Dringlichkeitsbeschaffung“ ohne Ausschreibung von 20 weiteren Vierwagenzügen für das Großprofil, die ab dem ersten Halbjahr 2019 zur Verfügung stehen sollten. Im Mai 2020 wurde der erste Triebwagen dieser Serie ausgeliefert. Im Oktober 2021 wurden die ersten zwei Einheiten dieses Lieferloses in das Kleinprofilnetz überführt und sind seit dem dort im Einsatz.


title: U-Bahn Berlin

text: Da der Einsatz von Kleinprofilwagen im Großprofilnetz grundsätzlich unwirtschaftlich ist und nur eine Übergangslösung darstellt, sollen alle diese Züge später ins Kleinprofilnetz überführt werden.


title: U-Bahn Berlin

text: Im Oktober 2016 teilte die BVG mit, mindestens 264 neue Wagen für das Großprofilnetz zu beschaffen. Die Bestellung ist Teil eines Investitionsprogramms in Höhe von 3,1 Milliarden Euro, das bis 2035 in neue Straßenbahn- und U-Bahn-Wagen investiert werden soll. Insgesamt umfasst der Rahmenvertrag bis zu 704 neue Wagen für das Großprofilnetz. Als geplanter Einsatzbeginn wurde 2021/2022 angegeben.


title: U-Bahn Berlin

text: Im Juni 2019 fiel die Entscheidung für "Stadler Pankow". Allerdings hatte der Konkurrent "Alstom" Widerspruch eingelegt, der am 20. März 2020 vom Berliner Kammergericht abgelehnt wurde, sodass sich die Bestellung um ca. ein Jahr verzögert. Der Rahmenvertrag hat ein Volumen von drei Milliarden Euro für 1500 Wagen (Baureihen JK und J), die bis 2033 geliefert werden sollen. Ursprünglich sollten 2021 je zwölf Klein- und Großprofilwagen kommen, die nun im Herbst 2022 geliefert werden sollen. Für 2022 erwartete die BVG 76, in den Jahren darauf jeweils 136 neue Wagen bis zum Jahr 2032. Diese Termine verschieben sich aufgrund der gerichtlichen Auseinandersetzung um zehn Monate. Die Serienlieferung soll nun Ende 2023 mit wöchentlich vier Wagen (J und JK) beginnen. Die Mindestbestellmenge liegt bei 606 Wagen. Das Gesamtvolumen liegt bei 1500 Wagen im Wert von drei Milliarden Euro. Der Hersteller Stadler ist verpflichtet, 32 Jahre lang Ersatzteile zu liefern. Die Fahrmotoren für die Baureihe kommen von Traktionssysteme Austria (TSA) aus Wiener Neudorf.


title: U-Bahn Berlin

text: Die Züge werden weitgehend von der Bauart IK abgeleitet, es werden durchgängig begehbare Zwei- und Vierwageneinheiten geliefert. Ein Sechswagenzug der Baureihe J besteht aus einer Vier- und einer Zweiwageneinheit, damit die Züge in den Schwachlastzeiten verkürzt werden können. Die Wagenkästen bestehen wie bisher üblich aus Aluminium, die Fensterfläche wird jedoch kleiner, daneben befindet sich zukünftig die Fahrgastinformation. Die bisher üblichen Matrix-LCD-Anzeigen über den Wagendurchgängen werden durch TFT-Displays ersetzt, wie sie auch in den neueren Bussen entgegen der Fahrtrichtung eingebaut sind.


title: U-Bahn Berlin

text: Für Instandsetzungsarbeiten im U-Bahn-Netz besitzt die BVG insgesamt 73 Arbeitsfahrzeuge (Stand: 2020). Deren Basis sind die Werkstätten für Betriebsfahrzeuge Britz und Grunewald. Neben Akku- und Dieselloks zählen hierzu u. a. eine Schienenschleifmaschine, ein Gleismesswagen, ein Hilfsgerätezug sowie Plattform- und Schotterselbstentladewagen. Darüber hinaus setzt die BVG eine Gleisstopfmaschine der Firma Plasser & Theurer ein. Die meisten Fahrzeuge können sowohl im Klein- als auch im Großprofilnetz eingesetzt werden. Akkubetriebene Fahrzeuge werden hierbei an der Stromschiene geladen.


title: U-Bahn Berlin

text: Einige Plattformwagen der Streckeninstandhaltung können für Tunnelbesichtigungsfahrten mit jeweils 50 Sitzplätzen ausgestattet werden. Diese werden dem interessierten Publikum, zumeist kommerziell, als sog. "Cabriofahrten" angeboten.


title: U-Bahn Berlin

text: In den Zügen werden die Fahrgäste über das Fahrtziel und die folgende Station informiert. Dies erfolgt über deutschsprachige Ansagen per Lautsprecher. Lediglich an ausgewählten Stationen wie z. B. dem Bahnhof Zoo gibt es auch englischsprachige Ansagen. Die Texte zur Fahrgastinformation wurden bis 2009 (ausgenommen die Baureihen H und HK) von Ingrid Metz-Neun eingesprochen.


title: U-Bahn Berlin

text: 2009 erfolgte die Umrüstung auf Ansagen von Helga Bayertz (nächste Station) und Ingo Ruff (Zugabfertigung), die zuvor bereits in den Baureihen H und HK zum Einsatz kamen. Lediglich auf der Linie U55 sprach weiterhin Ingrid Metz-Neun – zusammen mit Helga Bayertz – die Ansage der nächsten Station, der Ausstiegsseite und der Abfertigung. Eine weitere Besonderheit bis zum Austausch der Ansagen bestand darin, dass die Groß- und die Kleinprofilfahrzeuge (außer H/HK) jeweils ihren eigenen Ansagen-Ankündigungs-Gong besaßen.


title: U-Bahn Berlin

text: Ab Dezember 2020 werden die Ansagen der BVG schrittweise auf die Stimme von Philippa Jarke umgestellt. Dies erfolgt zuerst für Busse, gefolgt von Straßenbahnwagen und ab 2021 auch bei der Berliner U-Bahn. Die Umstellung erfolgt im Rahmen einer kompletten Erneuerung des Markenklangs (Soundbranding-Prozess) der alle Töne umfasst, einschließlich Hinweisgong im U-Bahnhof, Türschließsignal, Wartemusik in Telefonanlagen und Ausgaben am Touchpoint.


title: U-Bahn Berlin

text: Auf den Bahnsteigen erhalten die Fahrgäste akustische Informationen, beispielsweise über Bauarbeiten oder das Rauchverbot, sowohl auf Deutsch als auch auf Englisch. Für individuelle Auskünfte sind Informations- und Notrufsäulen mit einer Sprechverbindung zur jeweils zuständigen Leitstelle installiert.


title: U-Bahn Berlin

text: LED-basierte Anzeigetafeln an den Bahnsteigen informieren über die nächsten Züge und deren voraussichtliche Abfahrtzeit. Diese Tafeln sind Bestandteil des Dynamischen Auskunfts- und Informationssystems (DAISY). Schilder in Bahnsteigmitte, an den Wänden und Vorhallen geben Hinweise zum Stationsnamen, den verkehrenden Linien, Umsteigemöglichkeiten und nahe liegenden Straßen.


title: U-Bahn Berlin

text: In den Zügen der Baureihen H und HK befinden sich einzeilige Anzeigetafeln, die während der Fahrt den nächsten Halt und die Umsteigemöglichkeiten sowie beim Halt erst die Ausstiegsseite, folgend dann die Endstation anzeigen. Bei der Baureihe HK werden auch das aktuelle Datum und die aktuelle Uhrzeit angezeigt.


title: U-Bahn Berlin

text: Anfang 2019 begann die Umrüstung der zuvor lediglich für das Werbeformat "Berliner Fenster" genutzten Monitore in den U-Bahn-Wagen. Diese zeigen nun auf einer Hälfte dynamische Fahrgastinformationen an, so die nächsten Stationen und die Anschlüsse auf Basis von Ist-Daten. Entsprechend umgerüstet wurden alle mit Monitoren ausgerüsteten Berliner U-Bahn-Wagen, dies sind rund 93 Prozent der Wagen beim Groß- und 52 Prozent beim Kleinprofil.


title: U-Bahn Berlin

text: Die neuen Fahrzeuge der Baureihen J und JK erhalten Fahrgastinformationsmonitore in der Seitenwand. Die bisher üblichen über den Wagendurchgängen angebrachten Matrix-LCD- und Matrix-LED-Anzeigen werden durch zweizeilige Displays ersetzt, die bereits aus den neueren Bussen bekannt sind, in denen sie entgegen der Fahrtrichtung eingebaut sind.


title: U-Bahn Berlin

text: An Knotenpunkten wurden ab Januar 2021 Informationsdisplays aufgestellt, die das Umsteigen erleichtern sollen, indem die Abfahrtszeiten der möglichen Umsteigebeziehungen in Echtzeit angegeben werden. Die Bildschirme sollen auch grafische Informationen darstellen können, die Orientierung bei Störungen oder Baustellen bieten sollen.


title: U-Bahn Berlin

text: In Berlin gibt es derzeit eine Kleinprofilwerkstatt und drei Großprofilwerkstätten. Dabei wird zwischen Hauptwerkstätten (Hw) und Betriebswerkstätten (Bw) unterschieden. In Betriebswerkstätten finden nur kleine Arbeiten, zum Beispiel Scheibenaustausch oder Graffiti-Beseitigung, statt. In Hauptwerkstätten können hingegen auch die regelmäßig notwendigen Hauptuntersuchungen durchgeführt werden. Außerdem können die U-Bahn-Wagenkästen in diesen Werkstätten im Gegensatz zu Betriebswerkstätten auch von den Drehgestellen gehoben werden.


title: U-Bahn Berlin

text: Die Werkstatt Grunewald ist zurzeit die einzige Kleinprofilwerkstatt mit Ausnahme der "Hw Seestraße", da dort auch die Kleinprofilzüge hauptuntersucht werden. Die Werkstatt, die am 21. Januar 1913 eröffnet wurde, befindet sich direkt am oberirdischen U-Bahnhof Olympia-Stadion. Im Jahr 1913 war die Werkstatt mit anfangs einer Wagenhalle errichtet worden; in den folgenden Jahren kamen die anderen drei Hallen dazu: Halle II (1924/1925), Halle III (1926) und Halle IV (1927). Im Zweiten Weltkrieg brannte der Großteil des Betriebsgeländes bei einem alliierten Luftangriff am 3. September 1943 ab. Der Wiederaufbau war – ähnlich wie beim gesamten U-Bahn-Netz – im Jahr 1950 abgeschlossen. Abgekürzt im Berliner U-Bahn-Jargon heißt die Werkstatt "Bw Gru". Auf dem Gelände der Betriebswerkstatt Grunewald befindet sich neben dem BVG-Ausbildungszentrum für gewerbliche Berufe auch noch ein Gleisbaulager. Diese Bahnmeisterei ist für die Erhaltung und Reparaturen an den Gleisen und Weichen der Linien U1, U2, U3, U4, U5 und U7 (Rathaus Spandau bis Richard-Wagner-Platz) zuständig.


title: U-Bahn Berlin

text: Ein Ersatzneubau der Halle IV konnte nach 25 Monaten Bauzeit im Oktober 2013 eröffnet werden. Die Arbeiten an den Fahrzeugen sind nun auf vier Ebenen möglich. Darüber hinaus verfügt die Halle über ein Wasch- und ein Graffitigleis sowie über einen Funktionstrakt mit Büros, Rangierer- und Sozialraum. Anschließend wird die seit den 1950er Jahren als Betriebswerkstatt genutzte Halle III komplett umgebaut.


title: U-Bahn Berlin

text: Am 7. Dezember 2020 erfolgte der erste Spatenstich für den Neubau des Ausbildungszentrums auf dem Gelände der Betriebswerkstatt. Dieser soll bis 2023 fertiggestellt werden, anschließend wird das bisherige Gebäude des Ausbildungszentrums abgerissen.


title: U-Bahn Berlin

text: Die Werkstatt Seestraße wurde schrittweise um 1923 eröffnet, da für die neue Großprofil-Strecke C (heute: Linie U6) eine Werkstatt nötig war. Sie befindet sich nördlich des U-Bahnhofs Seestraße, die Zufahrt erfolgt von dort über eine zweigleisige Tunnelausfädelung. Es entstand die Hauptwerkstatt in einer vierschiffigen Halle mit zwei Zuführungsgleisen, die Betriebswerkstatt mit 20 Gleisen (davon 16 Gleise unter zwei Hallenschiffen) sowie ein Bürogebäude mit Kesselhaus. Die Hauptwerkstatt war für alle Großprofilfahrzeuge zuständig. Im Zweiten Weltkrieg entstanden schwere Beschädigungen an der Anlage, so wurden bei einem alliierten Luftangriff am 22. September 1944 die meisten Gebäude zerstört. Erst 1950/1951 erfolgte ein Wiederaufbau.


title: U-Bahn Berlin

text: Ein in den 1990er Jahren überarbeitetes Werkstattkonzept führte zum Um- und teilweisen Rückbau der Anlagen. In der Folge wurde die Betriebswerkstatt im Jahr 2007 aufgegeben und stattdessen auch die Hauptwerkstatt für das Kleinprofil von Grunewald hierher verlagert. Somit ist die Hauptwerkstatt Seestraße heute für die Erhaltung aller U-Bahn-Fahrzeuge (Klein- und Großprofil) zuständig. Auf Teilflächen entstand das Einkaufszentrum „Schiller-Park-Center“. Die betriebsnahe Wartung und Unterhaltung ging an die Betriebswerkstatt Britz-Süd (U7) und die Betriebswerkstatt Friedrichsfelde (U5).


title: U-Bahn Berlin

text: Heute gibt es 17 Gleise, davon gehören zwei zur Hauptwerkstatt und 15 zur früheren Betriebswerkstatt. Das intern verwendete Kürzel lautet "Hw See". Die Gesamtanlage steht unter Denkmalschutz.


title: U-Bahn Berlin

text: Mit dem Bau der Berliner U-Bahn-Linie E (heute: U5) entstand auch von 1927 bis 1930 die Betriebswerkstatt Friedrichsfelde (Kürzel "Bw Fi"), die sich zwischen dem 1930 eröffneten U-Bahnhof "Friedrichsfelde" und dem 1973 eröffneten U-Bahnhof "Tierpark" befindet. Die 1930 erbauten Wagenhallen I und II gehörten damals zu den modernsten im U-Bahn-Betrieb. Der Gleisanschluss zum Betriebsbahnhof erfolgt direkt südlich des Bahnhofs Friedrichsfelde. Im Zusammenhang mit der Ende der 1960er Jahre erfolgten Verlängerung der U-Bahn-Linie zum Tierpark Friedrichsfelde mussten die Ausfahrten und einige Gleisführungen verändert werden.


title: U-Bahn Berlin

text: Ein besonderes Merkmal der Geschichte der Werkstatt war, dass zu Ost-Berliner Zeiten die Kleinprofilzüge der Linie A dorthin gebracht werden mussten, da die Linie A keine Werkstatt besaß. Dafür gab es im Verbindungstunnel zwischen dem Bahnhof Klosterstraße und dem Waisentunnel einen stromschienenlosen Abschnitt, in dem die Kleinprofilstromabnehmer abgebaut wurden. Die Stromversorgung übernahm für die Fahrt über die Großprofilstrecke ein Stromwagen, das waren umgebaute Kleinprofil-Altbau-Triebwagen mit Großprofil-Stromabnehmern und für die jeweilige Baureihe passenden Kupplungen. Erst 1993 änderte sich dieser Zustand, als die Strecke zwischen Potsdamer Platz und Gleisdreieck wieder befahrbar war.


title: U-Bahn Berlin

text: Zwischen 2012 und Oktober 2015 war die Nutzung der Werkstatt aufgrund von umfangreichen Erneuerungsarbeiten stark eingeschränkt. Die Betriebswerkstatt Friedrichsfelde ist zuständig für die Großprofil-Linien U5, U8 und U9.


title: U-Bahn Berlin

text: Da zu West-Berliner Zeiten immer neue Großprofil-Strecken eröffnet wurden, war es Zeit, über eine neue Werkstatt nachzudenken. Die Verlängerung der Linie 7 nach Rudow wurde damals gerade gebaut. Es empfahl sich, dort ein neues Gelände zu erschließen. Der Bau begann 1969 und konnte 1971 fertiggestellt werden. Da das gekaufte Gelände mit einer Fläche von 100 000 m² verhältnismäßig groß war, konnte man danach an weitere Ausbaustufen denken. So wurde 1988 schließlich ein Erweiterungsbau der Betriebswerkstatt vollendet. Sie ist derzeit die modernste und neueste Werkstatt der Berliner U-Bahn. Ihr Kürzel im Berliner U-Bahn-Jargon ist "Bw Britz". Auf dem Gelände der Betriebswerkstatt Britz befindet sich ein weiteres Gleisbaulager. Die Bahnmeisterei ist für die Erhaltung und Reparaturen an den Gleisen und Weichen der Linien U6, U7 (Richard-Wagner-Platz bis Rudow), U8 und U9 zuständig.


title: U-Bahn Berlin

text: Die erste Werkstatt der Berliner Hoch- und Untergrundbahn befand sich am Endbahnhof Warschauer Brücke entlang der Warschauer Straße in Richtung Oberbaumbrücke links von der Strecke. Die 1901 eröffnete Betriebswerkstatt umfasste eine 106 m lange und 16,5 m breite viergleisige Revisionshalle, in der 32 Wagen Platz fanden, und eine mittels einer Aufzugsvorrichtung verbundene Werkstatt zu ebener Erde. Zeitweilig wurden dort auch die Straßenbahnwagen der von der Hochbahn betriebenen Flachbahn unterhalten. 1909 kam eine achtgleisige große Halle entlang der Rudolfstraße dazu, die von der Strecke her heute nur in Zick-Zack-Fahrt über den Bahnhof und den Alt-Schuppen (oder über das Ausziehgleis rechts neben diesem) erreicht werden kann. Mit der Teilung des U-Bahn-Netzes am 13. August 1961 wurden der Bahnhof Warschauer Brücke und die Werkstatt isoliert und nicht mehr für U-Bahn-Zwecke genutzt. 1995 wurden die beiden Hallen im Rahmen der Wiedereröffnung des Bahnhofs wiederhergestellt, seitdem werden sie als überdachte Abstellanlagen genutzt. Werkstattarbeiten werden seit August 1961 nur in der Betriebswerkstatt Grunewald ausgeführt.


title: U-Bahn Berlin

text: Die bis 1920 selbstständige Stadt Schöneberg hatte für ihre Strecke vom Nollendorfplatz zum Innsbrucker Platz (damals: "Hauptstraße") in der Eisackstraße eine eigene Betriebswerkstatt errichtet. In der Eisackstraße existierte eine dreigleisige, im Tunnel befindliche Kehr- und Abstellanlage. Vom westlichen Gleis zweigte das Zufahrtgleis zur Werkstatt ab, das in einem eigenen Tunnel zur Otzenstraße schwenkte und dort auf dem Werkstattgelände das Tageslicht erreichte. Die kleine Schöneberger Werkstatt wurde mit der Betriebseröffnung des neuen Umsteigebahnhofs am Nollendorfplatz im Jahr 1926 entbehrlich und deshalb 1932 stillgelegt.


title: U-Bahn Berlin

text: Eine weitere ehemalige Werkstatt befand sich am U-Bahnhof Krumme Lanke, heute auf der Linie U3. Diese war nach der Verlängerung der Wilmersdorf-Dahlemer-Bahn vom Thielplatz nach Krumme Lanke nötig geworden, so konnte die provisorische Werkstatt am Thielplatz aufgegeben werden. Eröffnet wurde die kleine Werkstatt am 22. Dezember 1929. Diese umfasste eine Wagenhalle für vier Acht-Wagen-Züge sowie Vorrichtungen für das Beheben kleinerer Schäden. Gewissermaßen in Rückverlängerung des Außengleises rechts neben der Halle befand sich eine Drehscheibe, die allerdings bald nach dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr brauchbar war, da die Doppeltriebwagen A3 und A3L aufkamen, die nicht im täglichen Betrieb getrennt werden konnten. Im Rahmen von Sparmaßnahmen, als auch durch fortschreitende Wartungsarmut neuerer Baureihen, wurde die Werkstatt zum 1. Mai 1968 geschlossen und die Aufgaben zur wichtigsten Werkstatt des Kleinprofils, der Betriebswerkstatt Grunewald, verlagert. Die Wagenhalle ist bis heute von den Streckengleisen der Linie U3 zu sehen, wird aber nicht mehr betrieblich genutzt, auch nicht für Zugabstellungen.


title: U-Bahn Berlin

text: Da der Ost-Berliner Teil der BVG (später: "VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe" – BVB) nach der Verwaltungstrennung 1949 über keine Hauptwerkstatt mehr verfügte, musste das ursprünglich nur für die Fahrzeuge der Berliner S-Bahn zuständige Raw Schöneweide bei Hauptuntersuchungen einspringen. Wegen der bis zum Bau der Verlängerung nach Hönow fehlenden Gleisverbindung (dann bei Wuhletal) mussten die Wagen dazu einzeln mit Culemeyer-Straßenrollern von der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde zum Bahnhof Berlin-Schöneweide gebracht werden.


title: U-Bahn Berlin

text: Für kleinere Arbeiten an den Fahrzeugen der Kleinprofillnie A war am Kehrgleis des Bahnhofs Rosa-Luxemburg-Platz eine provisorische Betriebswerkstatt eingerichtet worden. Nach dem Lückenschluss durch Wiederinbetriebnahme der Strecke zwischen Potsdamer Platz und Gleisdreieck wurde sie wieder geschlossen und die Einrichtungen entfernt.


title: U-Bahn Berlin

text: Die Betriebsleitstelle der U-Bahn befindet sich seit August 2015 in einem Neubau auf dem Gelände der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde. Im 400 m² großen Leitstellenraum mit 21 Arbeitsplätzen sind erstmals die vorher getrennten Leitzentralen von Kleinprofil und Großprofil vereinigt. Die Bauarbeiten dauerten rund zwei Jahre, 8,9 Millionen Euro wurden hierfür investiert. Dort beobachten die Leitstellenmitarbeiter den Lauf der U-Bahn-Züge und greifen bei betrieblichen Störungen dispositiv ein. Dabei steht ihnen das Leit-, Informations- und Sicherungssystem („LISI“) zur Verfügung. Zuvor war die Betriebsleitstelle in einem Verwaltungsgebäude am Kleistpark untergebracht, in dem die BVG nach dem Umzug ihrer Verwaltung die Räume gemietet hatte.


title: U-Bahn Berlin

text: Zudem hat die BVG drei Leitstellen für die Fahrgastinformation in den Bahnhöfen Alexanderplatz, Kleistpark und Nollendorfplatz gebaut. Sie sind in dem Publikum zugänglichen Teil der Bahnhöfe angeordnet. In diesen Leitstellen beobachten BVG-Mitarbeiter über Videokameras das Geschehen auf den U-Bahnhöfen. Außerdem laufen die Informationsrufe der Fahrgäste von den Notruf- und Informationssäulen auf, die auf allen Bahnhöfen nach dem Abzug der Zugabfertiger aufgebaut wurden. Zudem bereiten die Leitstellenmitarbeiter Daten für die Anzeige auf den DAISY-Zugzielanzeigern auf den U-Bahnhöfen auf.


title: U-Bahn Berlin

text: Eine weitere Leitstelle, die nicht alleine für den U-Bahn-Bereich zuständig ist, befindet sich am Tempelhofer Ufer. Diese Sicherheitsleitstelle koordiniert den Einsatz der BVG-eigenen Sicherheitskräfte und der Mitarbeiter im Auftrag der BVG, die derzeit vom Unternehmen Wisag gestellt werden. Auf einer Videowand sind ständig sechs Kamerabilder von Bahnhöfen zu sehen, die im einstellbaren Rhythmus wechseln. Alle Kameras im U-Bahn-Bereich können von dort beobachtet werden, ebenso laufen die Notrufe von den auf allen Bahnhöfen stehenden Notruf- und Informationssäulen dort ein.


title: U-Bahn Berlin

text: Zum Überwachen und Schalten des Fahrstroms verfügt die U-Bahn über eine weitere Leitstelle, die sich auf einem Gelände der BVG am U-Bahnhof Turmstraße befindet.


title: U-Bahn Berlin

text: Der Fahrstrom der U-Bahn-Züge hat eine Nennspannung von 750 V (Gleichspannung). Die Züge beziehen den Strom aus einer seitlich angebrachten Stromschiene. Deren Polarität unterscheidet sich hierbei zwischen Groß- und Kleinprofil: Beim Kleinprofil ist die Stromschiene der positive und das Gleis der negative Pol, beim Großprofil ist es umgekehrt.


title: U-Bahn Berlin

text: Der Energieverbrauch der Berliner U-Bahn pro Jahr beträgt knapp 200 GWh. Die BVG bezieht diese Energie aus dem öffentlichen Stromnetz mit 10 kV Wechselspannung und wandelt sie in 59 Gleichrichterwerken in 750 V Gleichspannung um.


title: U-Bahn Berlin

text: Die Aufwendungen für Energie betrugen bei der Berliner U-Bahn im Juli 2007 25 Cent für einen Wagenkilometer, woraus sich ein Durchschnittswert von 1,26 Euro je Zugkilometer ergab.


title: U-Bahn Berlin

text: Die Berliner U-Bahn fährt nach ortsfesten Lichtsignalen im festen Blockabstand und verfügt über eine punktförmige Zugbeeinflussung. Kurzzeitig kamen auch linienförmige Zugbeeinflussungssysteme zum Einsatz:


title: U-Bahn Berlin

text: Ab 2025 wird auf den Großprofillinien U5 und U8 ein CBTC-System (Communication-Based Train Control) eingebaut, bei dem ebenfalls eine linienförmige Übertragung stattfindet. Dieses wird einen halbautomatischen Zugbetrieb (GoA2) ermöglichen, um die Zugfolgezeit auf 90 Sekunden zu verkürzen. Die neuen Fahrzeuge sind dafür vorbereitet.


title: U-Bahn Berlin

text: Die Infrastruktur für die Mobilfunknetze (Glasfaserkabel, Antennen, Repeater etc.) wird von den privaten Netzbetreibern installiert und betrieben. Die Versorgung in Tunneln ist technisch aufwendig und teuer. Der verfügbare Platz für die Netzelemente ist sehr beschränkt und die meisten Arbeiten werden nachts durchgeführt, um den Betriebsablauf nicht zu stören. Darüber hinaus erhebt die BVG Mietgebühren von den Mobilfunkbetreibern für die Erlaubnis der Installation von Netzelementen.


title: U-Bahn Berlin

text: Aktuell befindet sich die Versorgung mit LTE im Aufbau, womit Übertragungsraten von bis zu 150 MBit/s möglich sind. Durch eine Kooperation mit der BVG konnte Telefónica Deutschland seinen Kunden (O2 und deren Serviceprovider) bereits seit 2016 LTE in der U-Bahn anbieten. 2017 einigten sich die BVG und die Mobilfunkbetreiber Telefónica Deutschland, Telekom Deutschland und Vodafone Deutschland darauf, dass Telefonica Deutschland das Mobilfunknetz in der U-Bahn weiter ausbaut und die beiden anderen Netzbetreiber dieses Netz gegen finanzielle Beteiligung mitbenutzen können. Statt einzelner Mobilfunkanlagen, verteilt auf viele Betriebsräume im Großraum Berlin, sollten gemeinsam betriebene BTS-Hotels aufgebaut werden. Der beabsichtigte Abschlusstermin für diese Arbeiten Ende 2018 konnte nicht eingehalten werden. Wegen zahlreicher Verzögerungen schlossen die BVG und die Mobilfunkunternehmen im August 2019 eine weitere Vereinbarung zur Mobilfunkversorgung in U-Bahnen. Nach anfänglichen Fortschritten konnten im November 2019 erste Streckenabschnitten für die Deutsche Telekom und Vodafone freigeschaltet werden (U7: südlich des Hermannplatzes; U8: südlicher Teil). Ursprünglich sollte dieser Ausbau Ende 2019 abgeschlossen sein. Im Juli 2020 gab Telefónica Deutschland bekannt, auch den auf Ende 2021 verschobenen Termin zur Fertigstellung nicht halten zu können; ein neuer Termin sei noch nicht absehbar.


title: U-Bahn Berlin

text: In Räumlichkeiten am U-Bahnhof Turmstraße betreibt die BVG die "Betriebsschule U-Bahn". Die Einrichtung wurde 1998 eröffnet und seitdem schrittweise erweitert. So kann seit 2003 in einem Zugfahrsimulator der Fahrbetrieb realistisch nachgestellt und trainiert werden. Im Jahr 2006 ging eine Stellwerkssimulation in Betrieb, 2012 folgte eine Leitstellensimulation. Darüber hinaus befinden sich in der Betriebsschule eine Weichenanlage für Übungszwecke sowie Räumlichkeiten für Computer-basiertes Training. Ein weiterer Zugfahrsimulator ging im Januar 2019 in Betrieb, Basis war das Mock-Up des IK-Zugs.


title: U-Bahn Berlin

text: In einem betrieblich nicht genutzten Teil des U-Bahnhofs Jungfernheide befindet sich die Feuerwehr-Übungsanlage der Berliner U-Bahn. Sie wurde am 14. Juli 2003 eingeweiht. Die Anlage ist 350 Meter lang, einschließlich einer 90 Meter langen Rauchkammer.


title: U-Bahn Berlin

text: Bisher gab es in der Geschichte der Berliner U-Bahn nur sehr wenige Unfälle – das Verkehrsmittel gehört zu den sichersten im Nahverkehr überhaupt.


title: U-Bahn Berlin

text: Das bisher schwerste Unglück ereignete sich am 26. September 1908 am damals noch vorhandenen Gleisdreieck. Ein Triebwagenführer hatte ein Haltesignal übersehen, und so fuhr er mit seinem Zug einem anderen auf der Verbindungsweiche in die Flanke, wobei der erste Wagen des getroffenen Zuges vom Viadukt stürzte: 18 Personen starben, 21 wurden schwer verletzt. Als Konsequenz wurde das schon oft diskutierte Gleisdreieck umgebaut und an seiner Stelle ein Turmbahnhof errichtet. Hier treffen sich heute die Linien U1, U2 und U3 am noch immer "Gleisdreieck" genannten Bahnhof.


title: U-Bahn Berlin

text: Ein ebenfalls sehr schwerer Unfall geschah am 30. Juni 1965 auf der Strecke G (heute U9). Auf der Strecke Zoologischer Garten – Hansaplatz war ein Zug aufgrund eines Bremsschadens liegengeblieben. Dadurch fielen ein Signal und im zuständigen Stellwerk Zoologischer Garten ein Relais in die Haltlage. Ein zu jenem Zeitpunkt im Stellwerk mit Wartungsarbeiten beschäftigter Mechaniker wurde davon überrascht und glaubte, durch einen Fehlgriff diese Haltstellung selbst verursacht zu haben. Er wollte seinen „Fehler“ schnell korrigieren, indem er – verbotenerweise – das Relais wieder andrückte, womit das Signal wieder die Fahrtlage einnahm. Der folgende Zug im Bahnhof Zoologischer Garten fuhr daraufhin ab und erreichte fast 70 km/h, bevor der Fahrer den hinter einer langen Rechtskurve liegengebliebenen Zug erkannte. Auch eine Schnellbremsung konnte den Unfall nicht verhindern, bei dem ein Fahrgast ums Leben kam und 97 zum Teil schwer verletzt wurden. Der Mechaniker wurde zu einem Schadensersatz von rund 600 000 Mark (kaufkraftbereinigt in heutiger Währung: rund  Millionen Euro) verurteilt, ebenfalls einige seiner Kollegen, die ihn durch Falschaussagen vor Gericht decken wollten.


title: U-Bahn Berlin

text: Im Jahr 1989 fuhr im Bahnhof Spittelmarkt ein Zug auf einen stehenden Zug auf, da die Schienen durch Ölverlust bei einem vorausfahrenden Zug glatt waren. Es gab etwa zehn Verletzte, vier Wagen erlitten Totalschaden.


title: U-Bahn Berlin

text: Zu einem weiteren Unfall mit hohem Sachschaden kam es am 25. März 2003, als am Kurt-Schumacher-Platz zwei Züge zusammenstießen. Wegen Bauarbeiten auf der U6 pendelte ein Zug zwischen Kurt-Schumacher-Platz und Holzhauser Straße, während der normale Betrieb nur zwischen Alt-Mariendorf und Kurt-Schumacher-Platz stattfand. Dort kehrten die ankommenden Züge über die Aufstellgleisanlage und fuhren zurück nach Alt-Mariendorf. Der Pendelzug fuhr im Gleis 1 – dem Streckengleis in Richtung Alt-Mariendorf – so, dass er sich mit dem Normalbetrieb das Bahnsteiggleis teilte. Eine Dienstanweisung regelte, wie dabei zu verfahren sei und welche Signale für den Pendelzug keine Gültigkeit hatten. Der Fahrer des Pendelzuges übersah, dass das Einfahrsignal in den Bahnhof Kurt-Schumacher-Platz für seinen Zug gültig war und er es nicht bei Haltlage überfahren durfte. So kam es in den Mittagsstunden auf der Weiche vor dem Bahnhof zu einer Flankenfahrt mit einem gerade einsetzenden Zug in Richtung Alt-Mariendorf. Beide Züge wurden dabei so stark beschädigt, dass sie verschrottet werden mussten; auch die Gleisanlage wurde schwer beschädigt. Der normale Betrieb konnte erst nach zwei Tagen wieder aufgenommen werden. Fast 48 Stunden dauerte die Bergung der beiden verkeilten Züge, die überraschenderweise jedoch noch rollfähig waren.


title: U-Bahn Berlin

text: Im Oktober 1972 gerieten abgestellte Fahrzeuge in der Kehranlage des Bahnhofs Alexanderplatz (A, heute: U2) in Brand. Zwei Züge und ein etwa 200 Meter langer Tunnelabschnitt wurden zerstört. Der neu aufgebaute Tunnel ist deutlich vom alten Tunnel zu unterscheiden. 1987 brannte erneut ein Zug im Verbindungstunnel Klosterstraße (U2) – Alexanderplatz (U5) aus.


title: U-Bahn Berlin

text: Am 8. Juli 2000 brannte auf der Linie U2 im Bahnhof Deutsche Oper der letzte Wagen eines GI/I-Zuges aus. Da er am Ende des Bahnhofes stand und dieser nur einen Ausgang hatte, mussten die Fahrgäste durch den Tunnel zum nächsten Notausstieg laufen. Brandursache war ein Kurzschluss mit Flammenbogen durch schadhaftes Material des Stromabnehmers. Mehrere Wochen durchfuhren die Züge den erheblich beschädigten Bahnhof ohne Verkehrshalt; erst am 1. September 2000 konnten wieder Züge zum Fahrgastwechsel an diesem Bahnhof halten. Der damals scheidende portugiesische Botschafter S. E. Nunes Barata übergab der BVG die Fliesenwandbilder () des portugiesischen Künstlers José de Guimarães, die eigens für den Bahnhof gestaltet wurden und ein Geschenk der Portugiesischen Botschaft an die Stadt Berlin waren. Die Wandbilder wurden bis zum 30. Oktober 2002 angebracht.


title: U-Bahn Berlin

text: Als Konsequenz aus diesem Unfall wurde beschlossen, dass alle Bahnhöfe mit nur einem Ausgang personell zu besetzen sind, bis ein zweiter Ausgang eröffnet würde. In den folgenden Jahren wurden zusätzliche Ausgänge für die Bahnhöfe Britz-Süd, Schillingstraße, Viktoria-Luise-Platz, Uhlandstraße, Theodor-Heuss-Platz, Sophie-Charlotte-Platz, Deutsche Oper, Konstanzer Straße, Rudow und andere errichtet. Im Sommer 2008 wurde diese Initiative abgeschlossen. Die Fahrgastverbände „Pro Bahn“ und „IGEB“ fordern, dass auch die U-Bahnhöfe, bei denen die Ausgänge in der Mitte liegen, weitere Fluchtwege erhalten, was jedoch wegen der Vielzahl der Bahnhöfe erhebliche finanzielle Aufwände erfordern würde.


title: U-Bahn Berlin

text: Die Berliner U-Bahn spielt in zahlreichen Filmen zumindest eine Nebenrolle, gehört sie doch zu den Sehenswürdigkeiten Berlins. Filme, in denen sie vorkommt, sind unter anderem "Der tapfere Schulschwänzer" (1967), "Schöner Gigolo, armer Gigolo" (1978), "Peng! Du bist tot!" (1987), "Otto – Der Liebesfilm" (1992), "Emil und die Detektive" (2001), "Zeiten ändern dich" (2010) und mehrere "Tatort"-Folgen. Im seinerzeit ungenutzten U55-Bahnhof Bundestag (geplanter Name damals war "Reichstag") wurden Szenen der Filme "Resident Evil" und "Equilibrium" gedreht. Des Weiteren ist die U-Bahn in den Filmen "Lola rennt", "Die Bourne Verschwörung", "Berlin Calling", "Flightplan – Ohne jede Spur" und "" zu sehen.


title: U-Bahn Berlin

text: Der Spielfilm "Möbius 17" von Frank Esher Lämmer und Jo Preussler aus Berlin erzählt die Geschichte eines U-Bahn-Zuges, der nach der Eröffnung einer neuen Querverbindung, in einer Möbiusschleife gefangen, durch ein Paralleluniversum rast. Dieser Film ist eine Neuverfilmung des argentinischen Films "Moebius", der im Metro-System von Buenos Aires spielt, der seinerseits ein Remake der DFF-Produktion "Moebius" von 1992 ist, die wiederum im Berliner U-Bahn-Netz spielt.


title: U-Bahn Berlin

text: Seit dem Jahr 2001 findet alljährlich im Vorfeld der Berlinale das Kurzfilmfestival "Going Underground" statt. Auf den Monitoren des Berliner Fensters, einem der werbefinanzierten Informationsmedien via Bildschirm, die bundesweit in vielen Verkehrsmitteln anzutreffen sind, werden die Kurzfilme gezeigt. Der Gewinner des Festivals wird durch eine Abstimmung unter den Fahrgästen ermittelt.


title: U-Bahn Berlin

text: Das Musical "Linie 1" des Berliner Grips-Theaters spielt in den Bahnhöfen und den Zügen der Berliner U-Bahn. Es ist auch verfilmt worden.


title: U-Bahn Berlin

text: Die ehemalige Sängerin der No Angels, Sandy Mölling, ließ sich für das Musikvideo zu ihrer Single „Unnatural Blonde“ auf dem U-Bahnhof Deutsche Oper filmen. Aber auch Sänger und Sängerinnen wie Helga Hahnemann, Kate Ryan, B-Tight, Sido, Annett Louisan, die Band Overground, die Band Sportfreunde Stiller, Xavier Naidoo, Die Fantastischen Vier und Blank & Jones nutzten die U-Bahn und ihre Bahnhöfe für ihre Musikvideos. Auch Teile des Videos zu "Dickes B", der Berlin-Hymne der Band Seeed, wurden in Berlins U-Bahnhöfen gefilmt.


title: U-Bahn Berlin

text: Oliver Koletzki und Axel Bosse haben ein Lied für die „Gelbe“ geschrieben, gesungen und ihr Video in U-Bahnhöfen gedreht.


title: U-Bahn Berlin

text: Neben dem üblichen Merchandising der BVG wie Tassen, T-Shirts oder Postkarten ließen sich Werbestrategen eine sehr ungewöhnliche Idee einfallen: Schwarze und weiße Strings (für die Damen) bzw. Boxershorts (für die Herren) sowie Slips (für beide Geschlechter) mit eingestickten U-Bahn-Stationsnamen, zum Beispiel "Rohrdamm, Gleisdreieck, Onkel Toms Hütte, Krumme Lanke" oder "Jungfernheide". Eine zweite Serie in Blau zum 100. Jubiläum der BVG ist mit Aufschriften wie "Nothammer" oder "Pendelverkehr" erschienen. Dieses Souvenir galt als Verkaufsschlager an den BVG-Souvenirständen, wurde aber im Jahr 2004 aus der Vermarktung genommen.


title: U-Bahn Berlin

text: Im März 2006 erschien ein Bahnhofs-Quartettspiel, das Quartettkarten zu 36 U-Bahn-Stationen (vier pro Linie) beinhaltet. Neben Spielwerten wie „Letzter Zug“ und „Mülleimer“ enthält jede Karte einen kurzen Begleittext zur Geschichte und Besonderheiten des jeweiligen Bahnhofs.


title: U-Bahn Berlin

text: Ab 2016 legte die BVG eine Serie von Spielzeug-Fahrzeugen für gängige Holzschienen auf. Hierbei handelt es sich um die U-Bahn "Gustav", die Straßenbahn "Vicky" und den Bus "Bolle".


title: U-Bahn Berlin

text: Im Rahmen der Werbekampagne "Weil wir dich lieben" ab 2016 brachte die BVG diverse weitere Merchandise-Produkte heraus, unter anderem einen Sneaker mit U-Bahn-Sitzmuster und integriertem Ticket in Kooperation mit Adidas.


title: U-Bahn Berlin

text: Im Februar 2002 würdigte die Deutsche Post das 100-jährige Jubiläum der Berliner U-Bahn mit einer von Ingo Wulff entworfenen Sonderbriefmarke zu 56 Cent.


title: U-Bahn Berlin

text: In der Serie "U–Bahn–Stationen" gab die Deutsche Post im März 2022 ein Postwertzeichen im Nennwert von 275 Cent mit dem Motiv des Bahnhofs Heidelberger Platz heraus. Der Entwurf stammt von der Grafikerin Jennifer Dengler aus Bonn.


title: JHWH

text: JHWH () ist der unvokalisierte Eigenname des Gottes Israels im Tanach. Zu Beginn der Zehn Gebote stellt dieser Gott sich seinem Volk wie folgt vor:


title: JHWH

text: In der Bibel ist JHWH der gnädige Befreier und gerechte Bundespartner des erwählten Volkes Israel und zugleich der Schöpfer, Bewahrer, Richter und Erlöser der ganzen Welt. Er wird dort auch mit Titeln wie Elohim („Götter“, Pluralis Majestatis für Gott) oder El („Gott“, oft mit Personennamen oder Eigenschaften verbunden) bezeichnet.Um die Aussprache des Eigennamens JHWH zu vermeiden, verwendet das Judentum für dieses Tetragramm die Ersatzlesungen Adonai („meine Herren“) oder HaSchem („der Name“). Die ursprüngliche Aussprache des Namens ist unbekannt.


title: JHWH

text: Der Gottesname erscheint im Tanach immer als selbständiges Wort aus den hebräischen Konsonanten Jod, He, Waw, He. Sie ergeben von rechts nach links gelesen das Tetragramm (Vierfachzeichen) „JHWH“. Nach älteren Bibelwörterbüchern erscheint es im Tanach 6823-mal, in der heutigen Biblia Hebraica Stuttgartensia 6828-mal. "JHWH" ist damit der weitaus häufigste biblische Eigenname. Da dieser im Tanach nie mit anderen Namen kombiniert ist, gilt er als der eigentliche Gottesname.


title: JHWH

text: Alle außerbiblischen Belege des Tetragramms bezeichnen ebenfalls diesen Gott. Die Mescha-Stele (um 840 v. Chr.) belegt ihn erstmals als (hier unterlegenen) Volksgott der Israeliten parallel zum Volksgott der Moabiter: „Und ich nahm von dort die Geräte JHWHs und schleifte sie vor Kemosch.“


title: JHWH

text: Fragmente aus dem 9. Jahrhundert v. Chr. in Kuntillet ʿAdschrud nennen JHWH neben den Namen der Gottheiten Ba’al und Aschera (einer Fruchtbarkeitsgöttin) sowie Ortsnamen wie "smrn", der als Beleg für einen JHWH-Tempel in der Stadt Samaria gedeutet wird. Da Baal und Aschera im Tanach strikt abgelehnt werden, gelten diese außerbiblischen Inschriften als Belege für einen zeitweisen Synkretismus im Nordreich Israel.


title: JHWH

text: In Geschäftsbriefen aus Arad und Lachisch (7./6. Jahrhundert v. Chr.) wird nur der Gottesname JHWH als stilisierter Gruß, Segenswunsch oder Schwurformel verwendet, etwa: „JHWH möge meinen Herrn hören lassen [gute Nachricht] gerade jetzt“ oder „So wahr JHWH lebt!“ Daraus wird die inzwischen vollzogene Abkehr von synkretistischer Monolatrie und Durchsetzung des exklusiven JHWH-Glaubens in Israel gefolgert.


title: JHWH

text: Ähnlich buchstabierte Gottesnamen sind in der altorientalischen Umwelt lange vor Beginn der Bibelkompilation belegt. Ob sie den JHWH der Bibel bezeichnen, ist umstritten. Tontafeln von Ugarit (auf der Landspitze "Ras Shamra" nahe Latakia) aus dem 15. Jahrhundert v. Chr. nennen einen Gott "jw" als „Sohn des El“. Eine altägyptische Ortsnamensliste aus der Zeit von Amenophis III. (1402–1363 v. Chr.) nennt „das Land der Schasu-Nomaden von "jhw"“. Diese Ortsangabe wird oft als Gottesname gedeutet, weil die Liste auch andere Ethnien nach ihren Göttern benennt. Eine weitere Liste aus der Zeit von Ramses II. (1279–1213 v. Chr.) gibt als Wohngegend dieser Nomaden "s-rr" an: Dies wird auf das südöstlich von Palästina gelegene Gebirge Seir gedeutet. Da einige Bibelstellen den Seir als Herkunftsort JHWHs nennen, wird seine Identität mit "jhw" angenommen.


title: JHWH

text: In den jüngeren Elephantine-Papyri (ab 500 v. Chr.) finden sich synkretistische Eid- und Segensformeln, etwa „die Anat des Jhw“ oder „durch Jhh und Chnum“. Die Kurzformen "Jhw" und "Jhh" stehen beide für JHWH, der in der jüdischen Militärkolonie von Elephantine (Ägypten) bis 410 v. Chr. in einem Tempel neben ägyptischen Lokalgöttern verehrt wurde. Die durchgängig in diesen Dokumenten verwendete Form "jhw" wird nicht als andere Sprechweise, sondern als vom Tetragramm abweichende Schreibweise gedeutet, dessen letzter Buchstabe bei kurzem Endvokal als mater lectionis wegfällt.


title: JHWH

text: Die Kurzformen "jw, jh, jhw, jhh" und "hjw" sind in und außerhalb der Bibel immer theophorer („Gott-tragender“) Bestandteil von Personennamen: meist als erste Silbe vorangestellt, seltener nachgestellt, nie in der Wortmitte. Mit solchen Kurzformen kombinierte Namen sind archäologisch ab etwa 950 v. Chr. belegt und bezeichnen immer Israeliten und Judäer, frühestens ab 500 v. Chr. in Elephantine eventuell auch Perser und Ägypter.


title: JHWH

text: Die Vorsilbe "Jhw-" (vokalisiert Jeho- oder Jahu-) verkürzte sich zu "Jw-" (Jo- oder Ja-), die Nachsilbe "-jhw" verkürzte sich zu "-jh" (-jah) oder "-jw" (-jo oder -jaw). Die Vokalisierung und damit die Aussprache sind jeweils fraglich.


title: JHWH

text: Nur die Kurzform "Jh" erscheint in der Bibel vereinzelt für sich, etwa in Ex 15,2. Meist erscheint sie mit dem Imperativ Plural von "hll" („preisen, verherrlichen, ausrufen“) verbunden in dem Ausruf Hallelu Jah („lobet Gott!“): so in einigen biblischen Psalmen.


title: JHWH

text: Das Verhältnis der Kurzformen zur Langform JHWH ist ungeklärt. Viele Hebraisten und Alttestamentler versuchten, die Langform aus den selbständigen oder in Personennamen enthaltenen Kurzformen abzuleiten. Godfrey Rolles Driver (1928) fand in dem ekstatischen Ausruf „Jah!“ ihren Ursprung, ausgedrückt im Lied am Schilfmeer in : „Meine Stärke und mein Loblied ist "Jah", denn er ist mir zur Rettung geworden.“ Bernardus Dirks Eerdmans (1942) sah als ihre Wurzel die zweisilbige Kurzform "Ja-Hu", die er als lautmalerischen Ausruf von Blitz und Donner deutete. JHWH sei also ursprünglich ein Gewittergott gewesen. Sigmund Mowinckel (1961) erklärte die Langform aus dem emphatischen Kultruf "Ja Hu" („Oh Er!“).


title: JHWH

text: Die Gesetze der hebräischen Sprache erklären jedoch eher die Kurzformen aus der Langform als umgekehrt: In Verben gehen geschlossene Silben oft in offene über, während sie an Namensendungen wegfallen können. Die Langform wird aus den Verbwurzeln "hwh" oder "hjh" abgeleitet. "Hwh" bedeutet im Altarabischen „fallen“, „wehen“ oder „lieben, begehren“. Im 19. Jahrhundert deuteten manche Exegeten den Namen daher kausativ als „der Fällende“, „der Wehende“. Julius Wellhausen (1894) übersetzte ihn imperfektiv mit „Er fährt durch die Lüfte, er weht“. Auch für diese Interpreten war JHWH ursprünglich ein Wettergott.


title: JHWH

text: Meist wird die Langform jedoch im Anschluss an Ex 3,14 als Form des hebräischen Verbs "hjh" bzw. seinem aramäischen Äquivalent "hwh" in der dritten Person Singular Imperfekt aufgefasst. Diese Form wurde mit analog gebildeten altorientalischen Personennamen verglichen, etwa den babylonischen Namen "Jahwi-Ilum, Jahwi-Adad" oder dem amoritischen Namen "Jahwi-GN". Weil das aramäische Verb "hjh" „leben, existieren, dasein, wirksam werden“ bedeutet, übersetzte Wolfram von Soden (1966) JHWH mit „Er ist“, „Er erweist sich“ (als gegenwärtig, mächtig, helfend). William Foxwell Albright (1968) und andere übersetzten JHWH als Kausativ von aramäisch "hjh" im Sinne einer Schöpfungsaussage: „Er, der Sein schafft“, „der ins Dasein ruft“, „der veranlasst zu werden“.


title: JHWH

text: Die Kausativform ist jedoch im Tanach nicht belegt und widerspricht dem Kontext von Ex 3,14, das den Namen als „Beistandsformel“ (Ex 3,12) auf die Rettungstat des Exodus bezieht. Der Exodusgott JHWH wurde erst später auch mit dem Weltschöpfer EL der Kanaanäer identifiziert. Im Anschluss an Gerhard von Rad (1962) betonen viele Alttestamentler, die Etymologie des Gottesnamens könne seine Bedeutung im Tanach nicht erklären. Antonius H. Gunneweg (1993) betonte: Jede Deutung des Namens JHWH als Aussage über Gottes Dasein und Wesen unterstelle einen hohen Grad an theologischer Reflexion, der für die sprachliche Herkunft noch nicht anzunehmen sei. Eine Schöpfungsaussage sei wegen der biblischen Exodus- und Sinaibindung dieses Namens unwahrscheinlich. Weil der Tanach nirgends auf Ex 3,14 zurückkommt, meinte Rainer Albertz (1996), Israel habe dessen Ursprungsbedeutung nicht mehr gekannt: „Gottesnamen sind häufig sehr viel älter als die aktuellen Religionen, und die Gottesvorstellungen wandeln sich unter der Hülse des gleichen Namens.“


title: JHWH

text: Woher der Gottesname JHWH stammt, wo und wann die Israeliten ihn kennenlernten, ist ungeklärt. Nach einer seit Julius Wellhausen (1878) oft vertretenen These verehrten die Midianiter und Keniter einen Berggott namens JHWH. Diesem Kult hätten sich einige Israelitenstämme früh angeschlossen. Die These geht von Ex 3,1 aus, wonach Mose JHWH in Midian (Ex 2,15) am Berg Horeb begegnete, als er Hirte und Schwiegersohn des „Priesters von Midian“ war. Dieser Priester, hier genannt Jitro, opfert später JHWH als höchstem Gott auf dem „Gottesberg“ zum Dank für den Exodus der Israeliten und feiert mit deren Ältesten ein Mahl (Ex 18,1–12): Dies deutete etwa Karl Budde (1900) als Übertritt der Israeliten zum JHWH-Kult der Midianiter. Volker Haarmann (2008) hat diese Exegese für unhaltbar erklärt; es gehe in Ex 18,12 um die Hinwendung eines Nichtisraeliten zum Gott der Israeliten JHWH.


title: JHWH

text: Nach Ri 4,11 hieß Moses Schwiegervater "Hobab" und gehörte zu den Kenitern; nach Num 10,29–32 führte er die Israeliten durch die Wüste. Die Keniter gelten daher biblisch als Freunde der Israeliten (1 Sam 15,6; 30,29). Weil ihr nomadischer Stammvater Kain laut Gen 4,15f. durch ein Zeichen JHWHs vor Ausrottung geschützt wird, sah etwa Ludwig Köhler (1966) sie ebenfalls als vorisraelitische JHWH-Verehrer und als Teilvolk der Midianiter an. Der Gottesberg im Land Midian (Ex 3,1) wurde wegen Ex 19,1.11 mit dem „Berg Sinai“ identifiziert und wegen der Theophanie-Motive von Rauch, Feuer und Erdbeben in Ex 19,18 als tätiger Vulkan gedeutet (seit Hermann Gunkel 1903). Das schloss die seit etwa 300 übliche Lokalisierung auf der Sinai-Halbinsel aus. Tätige Vulkane gab es in der fraglichen Zeit nur in Nordwestarabien, also östlich des Golfs von Akaba.


title: JHWH

text: Gunneweg (1964), Ernst Axel Knauf (1988), Klaus Koch (1998) und andere haben die Midianiterthese fortgeführt. Für die Herkunft eines Berggottes JHWH aus einer Region südöstlich Palästinas zogen sie auch Stellen heran, die ein „Kommen JHWHs vom Sinai“ mit an Ex 19 erinnernden Theophaniemotiven (Regen, Gewitter, Erdbeben, Aufleuchten) und den Ortsnamen „Seir“ und Edom verbinden (Ri 5,4f.; Dtn 33,2; Hab 3,3; vgl. Ps. 68,9). Der Seir war ein Gebirgszug im Gebiet der Edomiter südöstlich des Toten Meeres. Daher wurde der Herkunftsort JHWHs dort oder noch weiter südlich im Midianitergebiet vermutet. Diese Lokalisierung sahen Rainer Albertz (1992), Werner H. Schmidt (1997), Othmar Keel (2007) und andere durch die Angaben „(Land der) Schasu-jhw“ und „Schasu-s’rr“ in Ortslisten von Pharaonen bestätigt.


title: JHWH

text: JHWHs vorisraelitische, südpalästinische Herkunft gilt heute als kaum belegt. Denn unklar ist, ob "jhw" in den Pharaonenlisten einen Gottesnamen meint; die "Schasu-jhw" werden darin auch auf Gegenden nördlich von Israel bezogen. „Sinai“ meint in den Bibelstellen außerhalb der Tora eine Gegend, keinen Einzelberg. Nach Henrik Pfeiffer (2005) sind diese Stellen alle nachexilisch, literarisch voneinander abhängig und daher für die Midianiterthese nicht verwendbar. Der Name JHWH wurde früh auch mit der Exodustradition verknüpft (Ex 15,21). Welche Herkunftsangabe die ältere ist und ob und wie ein vorisraelitischer Berggott mit dem mitziehenden Exodusgott Israels identifiziert wurde, ist ungeklärt.


title: JHWH

text: Das Umschreiben des Gottesnamens war um die Zeitenwende im vom Hellenismus und Pharisäismus geprägten palästinischen Judentum üblich, um das Gebot Ex 20,7 („Missbrauche nicht den Namen JHWHs, deines Gottes“) nicht unabsichtlich zu verletzen. Nur der Hohepriester durfte den Gottesnamen am Jom Kippur (Versöhnungstag) aussprechen, wobei der laute Gesang der Leviten dies akustisch überdeckte. Die Tempelzerstörung im Jahr 70 beendete diese Praxis.


title: JHWH

text: Spätestens seit 100 n. Chr. wurde der Gottesname im Judentum nicht mehr genannt. Daher ging das Wissen um seine ursprüngliche Aussprache allmählich verloren. Sie wurde wegen der masoretischen Punktuation im Mittelalter auch im Judentum selbst weithin vergessen. Clemens von Alexandria (Stromata V, vi, 34, 5) war eine vokalische Aussprache als I-a-u-e (᾿Ιαουέ) bekannt.


title: JHWH

text: Seit dem frühen 18. Jahrhundert versuchten historisch-kritische Alttestamentler die Aussprache des Tetragramms und seine Urform zu rekonstruieren. Dabei knüpften sie an die biblischen Kurzformen und ihre masoretische Vokalisierung an. Der lutherische Theologe Romanus Teller zählte 1749 folgende Lesarten auf: Jevo, Jao, Jahe, Jave, Javoh, Jahve, Jehva, Jehovah, Jovah, Jawoh oder Javoh.


title: JHWH

text: Die Aussprache „Jahwe“ war um 1800 bereits rekonstruiert worden; sie gilt heute als die wahrscheinlichste. Dafür sprechen die masoretische Vermeidung des Langvokals auf der ersten Silbe, die Eigenart des Hebräischen, offene Schlusssilben eines Verbs mit langem Vokal zu unterlegen, neue vor- und nachexilische Belege aus Israels Umwelt, die den jüdischen Gottesnamen als „Jawe“, „Jabe“ oder „Jauwe“ überliefern, und griechische Übertragungen aus dem 1. Jahrhundert wie "iabe" oder "iaoue". Das griechische Beta oder Omikron+Ypsilon wurde ähnlich ausgesprochen wie das hebräische Waw, für das es kein griechisches Äquivalent gab.


title: JHWH

text: Im Tanach erscheint der Name JHWH ab Gen 2,4 in der zweiten, für älter gehaltenen Schöpfungserzählung. Gott wurde laut Gen 4,26 schon in der Urzeit unter diesem Namen verehrt. Dieser Darstellung widerspricht die Berufungsgeschichte : Danach offenbarte JHWH seinen Namen erstmals dem Mose auf dessen Nachfrage. Der Text beschreibt Gott im brennenden Dornbusch als „Feuer, das brennt, aber nicht verbrennt“ (v. 2) und erklärt dann (v. 6) die seltene Verwendung seines Namens in Gen 12–50: Er sei Israels Erzvätern nicht namentlich gegenübergetreten, sondern habe sie wie nun Mose bei ihrem Namen gerufen: „Ich bin der Gott deines Vaters, der Gott Abrahams, der Gott Isaaks und der Gott Jakobs.“ Dem folgt die Verheißung (v. 7f.):


title: JHWH

text: Auf seine Bedenken und Einwände hin erhält Mose Gottes Zusage (v. 12): Auf seine weitere Nachfrage, welchen Gottesnamen er den Israeliten als Auftraggeber nennen solle, erhält Mose die Antwort ():


title: JHWH

text: Nur diese Bibelstelle deutet den Gottesnamen aus. Sie geht auf die eng verwandten hebräischen Verben "hwh" („sein, werden“) und "hjh" („geschehen, veranlassen, da sein“) zurück, die sich präsentisch oder futurisch übersetzen lassen: im Präsens mit „Ich bin, der ich bin“, im Futur mit „Ich werde sein, der ich sein werde“. Exegeten nehmen an, dass der Vers bewusst mit dieser Mehrdeutigkeit spielt. Wegen der futurischen Aussage in Vers 12 wird auch Vers 14 oft futurisch übersetzt, etwa: „Ich werde für euch da sein“; „Ich werde mich für euch hilfreich erweisen“; „Ich bin (für euch) da“. Denn Vers 14b bekräftigt:


title: JHWH

text: In Vers 15 identifiziert sich JHWH mit den in Vers 6 aufgezählten Göttern der Erzväter und betont: „Das ist mein Name für immer und so wird man mich nennen in allen Generationen.“


title: JHWH

text: So ist der Gottesname biblisch unlösbar mit der exklusiven Erwählung des Volkes Israel und dessen Rettung aus der Sklaverei verknüpft: In dieser Befreiungsgeschichte legt er sich aus, von da aus will er gedeutet werden, darin erweist und bewährt sich seine Identität. Er wiederholt diese Selbstauslegung in der Bibel auch nach dem Exodus, um sein Subjektsein zu wahren, seine Rettungszusage zu erneuern und zugleich seine Gestalt zu verbergen ():


title: JHWH

text: Als Selbstaussage ist der Gottesname auch sonst eng mit seiner Gnade, Barmherzigkeit und Treue (Ex 34,6), aber auch seiner Eifersucht (Ex 34,14) verbunden, die andere Gottesverhältnisse in Israel ausschließen will.


title: JHWH

text: Im Tanach finden sich keine Bezüge auf die Namenserklärung von Ex 3,14. Nur bei („nicht-für-euch-da“) wird erwogen, dass der Vers Ex 3,12 negieren soll. JHWH bleibt unverfügbar und souverän der Person gegenüber, die ihn anruft. So erhält Jakob nach der Zusage, er werde „Israel“ heißen, auf die Frage nach dem Namen des Unbekannten die Antwort (): „Warum fragst du nach meinem Namen? Und er segnete ihn an diesem Ort.“ Demgemäß beginnen Gottesreden in der Prophetie im Tanach mit der Selbstvorstellungsformel: „So spricht JHWH: Ich …“ Der Gottesname rückt hier nie in die Objektstellung. Die Selbstaussage „Ich bin JHWH“ wurde in der Prophetie zum Schlüsselwort für den exklusiven Glauben des Judentums.


title: JHWH

text: Mit dem Auszug aus Ägypten beginnt für die Bibel JHWHs eigentliche Geschichte mit dem Volk Israel. In der Befreiung der hebräischen Sklaven aus der Fronarbeit in Ägypten zeigt dieser Gott seine Identität und beansprucht von da an dieses Volk zu seinem „Eigentum“ ():


title: JHWH

text: Das Motiv „JHWH, Israels Gott von Ägypten her“ gilt wegen seiner Häufigkeit und Verbreitung als der wichtigste Glaubenssatz im Tanach. Der Exodus gilt als Urdatum oder Urbekenntnis der JHWH-Religion. Deren Ursprung war demnach kein Naturereignis und Weltentstehungsmythos, sondern die Erfahrung einer innergeschichtlichen Wende für Menschen, die in den Kulten antiker Großreiche keinerlei Rechte und Bedeutung hatten. Das Exodusthema ist Zentrum der biblischen Heilsgeschichte in der Tora und Ausgangspunkt der biblischen Gesetzgebung, Geschichtsschreibung und Prophetie. Es bildete den normativen Kern der gesamtisraelitischen Glaubensbekenntnisse (Dtn 6,20 ff.; Dtn 26,5–10), auf die spätere Bibelautoren immer wieder zurückkamen (Jos 24,1–28; Ri 10,11; Ps 136; Hos 11,1; Jes 51,9; Ez 23,3 und andere). Dagegen fehlt es in anderen Büchern des Tanach, vor allem in spezifisch Jerusalemer Traditionen und späten Ketuvim (Schriften).


title: JHWH

text: Die Exodustradition (Ex 1–15) war anfangs selbstständig. Als ihre Keimzelle und ältestes Glaubensbekenntnis des Tanach gilt das Mirjamlied (): „Mirjam sang ihnen vor: Singt dem Herrn ein Lied, denn er ist hoch und erhaben! Rosse und Wagen warf er ins Meer.“ Der rettende Durchzug durch das Schilfmeer vor dem Heer des Pharao (Ex 14) wird hier als Begegnung mit dem bis dahin unbekannten JHWH, nicht als glücklicher Zufall gedeutet. Das Lob dieses Gottes wurde Ausgangspunkt der dann immer mehr ausgemalten „Zeichen und Wunder“, mit denen die Bibel seine Überlegenheit und Demütigung des ägyptischen Pharao als seines irdischen Gegenspielers darstellt. Demgemäß wurde die altorientalische Vergottung von toten oder lebenden Herrschern in Israel auch nach dem Aufkommen des dortigen Königtums abgelehnt (etwa in 1Sam 8,5ff.).


title: JHWH

text: Historisch gesehen war nur ein kleiner Teil der späteren Israeliten in Ägypten. Ein Frondienst von Gruppen fremder Herkunft beim Bau von Vorratsstädten ist für etwa 1200 v. Chr. unter Ramses II. belegt. Sie wurden als HPR bezeichnet; derselbe Wortstamm oder Name („Chabiru“) ist auch in akkadischen und sumerischen Dokumenten jener Zeit nachweisbar. Er bezeichnete keine ethnische, sondern eine soziale Gruppe von Tagelöhnern, Sklavenarbeitern, Söldnern oder Räubern. Demnach war JHWH kein Stammes- oder Volksgott, sondern einer, mit dem diese landlosen, von Großreichen abhängigen und immer wieder versklavten Gruppen unerwartete Befreiungs- und Rettungserlebnisse verbanden. Dies ermöglichte anderen Nomadenstämmen, diesen Gottesnamen bei ihrer Begegnung im Kulturland Kanaan mit ihren eigenen unabhängig überlieferten religiösen Überlieferungen zu identifizieren.


title: JHWH

text: Die Exodustradition wurde vermutlich vom Stamm Josef nach Palästina gebracht und wuchs mit anderen Stammesüberlieferungen allmählich zum gemeinsamen Glauben Israels zusammen. Der „Auszug aus Ägypten“ verband sich mit strukturell analogen Motiven der „Verheißung“ aus den nomadischen Erzvätererzählungen, der „Führung in der Wüste“, der „Gesetzesoffenbarung“ am Sinai und der „Landnahme“. Daraus entstand – nach heutiger überwiegender Meinung wohl erst nach der Rückkehr aus dem Exil (539 v. Chr.) – die theologische Gesamtkonzeption der Ursprungsgeschichte Israels im Pentateuch. Jörg Jeremias geht davon ebenso aus, dass "JHWH" und Israel nicht von Anfang an zusammengehörten, sondern dass wahrscheinlich erst später die Rahelstämme den "JHWH"-Glauben in Israel einführten. Dafür spricht, dass die wichtigsten Heiligtümer der Richterzeit in dem Gebiet der Rahelstämme liegen und dass Jos 24,15 noch von einer Entscheidungssituation weiß. Es war nicht selbstverständlich, an "JHWH" zu glauben, sondern man hatte sich als früher Israelit noch zu entscheiden.


title: JHWH

text: Eine Rede Josuas in Sichem (Jos 24,1–28) resümiert die vorstaatliche Zeit ohne die Tora-Offenbarung (Ex 19–23) und stellt die Israeliten vor die Wahl, JHWH oder den überkommenen Vätergöttern zu dienen. Das Volk verspricht in Form einer Rechtsverpflichtung, nur noch JHWH zu dienen. Gerhard von Rad deutete diesen Text als Erinnerung an die Übernahme des JHWH-Glaubens durch Stämme, die nicht in Ägypten waren. Sie hätten ihre selbständigen Überlieferungen erst nach der Landnahme Israels zu diesem heilsgeschichtlichen Glaubensbekenntnis verknüpft. Heute wird der Text meist in die frühe Königszeit datiert und auch als Absage an ein dynastisches Königtum gedeutet.


title: JHWH

text: Die „Erwählung“ Israels zum „Volk JHWHs“ im Exodus tendierte also auf eine kontinuierliche Selbstverpflichtung aller Israeliten und verantwortliche Bindung an diesen Gott, der sie zu einem Volk vereinte. Die Kategorie der befreienden Rettung blieb maßgebend zur Deutung späterer Geschichtserfahrung, so dass das Judentum seine historischen Krisen und Katastrophen in der Erinnerung an seine Ursprünge bewältigen konnte. JHWH blieb sein Geschichtslenker und Hoffnungspotential: auch für andere Sklaven und Völker und gerade auch dort, wo Haftpunkte seines Glaubens, der Tempel, die soziale Ordnung und der Landbesitz, verloren gingen.


title: JHWH

text: Das „Bundesbuch“ (Ex 19–24) verbindet die Theophanie JHWHs auf dem Gottesberg Sinai (Ex 19), Proklamation der Gebote (Ex 20–23) und Bundesschluss mit dem Gottesvolk Israel (Ex 24) in einem größeren Überlieferungsblock. Dieser wurde wohl älteren Gesetzeskorpora und Landnahmetraditionen vorgeschaltet und als Station der Wüstenzeit in den Verlauf der Heilsgeschichte eingefügt (Gerhard von Rad). Hier liegt neben der Exodustradition das zweite Zentrum biblischer JHWH-Theologie im Pentateuch vor.


title: JHWH

text: Die Theophanie ist begleitet von erschreckenden Naturphänomenen, die JHWHs Heiligkeit betonen: In seinem „Feuer“ (Ex 19,18; vgl. 24,17) würde der Mensch vergehen, so dass Gott ihn vor sich schützt und Abstand gebietet (Ex 19,12; vgl. 3,5). Nur Mose als Mittler seines Willens darf sich ihm nähern. Posaunenklang (v. 13 und 19) ertönt und die Priester werden davor gewarnt, Mose zu folgen (v. 24). Erst nach Gebotsoffenbarung und Bundesschluss dürfen 70 Vertreter Israels „Gott schauen“ und in seinem Beisein das Bundesmahl halten (Ex 24,9 ff.). Diese Motive lassen erkennen, dass die Theophanie-Erzählung in der Zeit des ersten Tempels ausgestaltet und als Fest regelmäßig kultisch wiederholt wurde.


title: JHWH

text: Die Gebote werden dem ganzen Volk mitgeteilt und mit der gnädigen Zusage eröffnet (): „Ich bin JHWH, dein Gott, der dich aus dem Sklavenhaus Ägypten befreit hat…“ Die zurückliegende Befreiung, als besondere Erwählung Israels verstanden, begründet den exklusiven Rechtsanspruch dieses Gottes auf sein Volk: „Du sollst keine anderen Götter neben mir haben.“ Die vermutete vorisraelitische Vulkan- oder Gewittergottheit ist hier ganz mit dem JHWH des Exodus identisch: Er kann darum auch an anderen Orten und auch Nichtjuden erscheinen und mit seinem Volk mitziehen, etwa mit der Bundeslade der vorstaatlichen Richterzeit.


title: JHWH

text: Während das Wort „Bund“ in Israels Umwelt meist eine gegenseitige Rechtsverpflichtung für Interessenausgleich und Friedenssicherung meinte, ist der hebräische "Berît" besonders in den Verheißungen an die Erzväter und im 5. Buch Mose asymmetrisch: „JHWH, der Gott Abrahams“ bzw. „Israels“ erscheint als zuvorkommender souveräner Bundesstifter, der sein Recht offenbart und gebieterisch dessen Einhaltung einfordert. „Israel, das Volk JHWHs“ ist sein Bundespartner, dem kein eigenmächtiges Fordern von Rechten gegenüber Gott und Aufstellen von Geboten, die er nicht gegeben hat, zusteht. Aber die den Geboten vorausgehenden Verheißungen von Land, Nachkommenschaft, Segen, Frieden mit den Nachbarn usw. kann das Volk sehr wohl einklagen.


title: JHWH

text: Die Voranstellung der Zehn Gebote macht alle folgenden Gebote zur Weisung JHWHs und stellt ihre Einhaltung unter seine Gnadenzusage, aber auch unter seine Vergeltung an denen, die sein Recht brechen und ihn leugnen (Ex 34,14). Das Volk hat die Wahl zwischen Tod oder Leben, Segen oder Fluch (Ex 23,20–33; Lev 26), wie besonders die späteren großen Mosereden Dtn 28 und Dtn 30 ausführen. Innerhalb wie außerhalb des Bundesbuchs stehen kasuistisch formulierte Rechtssätze, die mit dem Recht der Hethiter und dem babylonischen Codex Hammurapi verwandt sind, neben apodiktischen Gebotsreihen, die besonders kultische Vergehen und den Schutz der Schwachen betreffen. Letztere werden öfter mit der Erinnerung an Israels Befreiung aus der Sklaverei begründet (Ex 22,20 und öfter).


title: JHWH

text: Erst ab etwa 540 v. Chr. entstandene nachexilische Bibeltexte bezeichnen JHWH als den „Schöpfer des Himmels und der Erde“ (Gen 1–11; Ps 8, 19, 74, 77, 89, 104, 139; Deuterojesaja; Buch der Sprichwörter; Ijob). Die Israeliten übernahmen diese titulare Formel aus Kanaans Religion, wie es nahelegt: Melchisedek, König von „Salem“ (Jerusalem) und ein „Priester des Höchsten Gottes“ "(El Eljon)", segnet Abraham nach dessen Sieg über die Ostkönige „vom Höchsten Gott, dem Schöpfer des Himmels und der Erde“. Abraham erkennt Melchisedeks Gott mit der Abgabe eines Beuteteils an. Gegenüber einem der besiegten Könige schwört er dann bei „"JHWH", dem höchsten Gott, der Himmel und Erde gemacht hat“. Archäologische Funde in der altorientalischen Umwelt belegen den Titel "El Eljon" und das Schöpfer-Attribut; ob er den obersten Gott des kanaanäischen Pantheons El oder einen anderen Gott bezeichnet, ist umstritten.


title: JHWH

text: Ps 93 reflektiert Übernahme und Umprägung kanaanäischer Göttermythen: JHWH thront als König der Erde auf ihr (ein Bild, das den Tempelkult voraussetzt) und setzt seine universale Herrschaft gegen mythische Fremdmächte durch, um sie dauerhaft zu bewahren. Schöpfung wird als fortlaufender Kampfprozess verstanden, nicht als einmaliger vorzeitlicher Akt. Erst der jüngere Ps 74 dehnt das Motiv der universalen Gottesherrschaft auf die Weltentstehung aus. Die Erschaffung des Menschen ist kein eigenständiges Thema, auch wo seine einzigartige Nähe zu Gott betont wird (Ps 8), sondern in das Lob des Schöpfers eingeordnet. Ps 86, 95. 100 und 149 zählen auch Israel und die Völker zu JHWHs Geschöpfen. Von den Schöpfungspsalmen zeigt nur Ps 104 eine auffällige Nähe zum Sonnenpsalm Echnatons, der den monotheistischen Kult Atons in Ägypten einführte. Doch auch hier wird nicht das Licht der Sonne selbst, sondern JHWH als sein Urheber gepriesen, der den Gestirnen den Weg weist (v. 19).


title: JHWH

text: Anders als die Glaubenssätze über den Exodusgott, die ihn als Befreier aus der Sklaverei Ägyptens definieren, sind Aussagen über den Schöpfer in der Bibel vielfältig und nicht an ein bestimmtes Weltbild gebunden. Die ältere der beiden Schöpfungserzählungen (Gen 2,4–25) beschreibt JHWH aus der Perspektive des sesshaften Landbauern als Gärtner, der trockenes Land befeuchtet und den Garten Eden bepflanzt, und als Töpfer, der dann Tiere und Menschen aus feuchtem Lehm formt. Er bläst Adam Lebenshauch ein, vertraut ihm den Garten Eden zum „Bebauen und Bewahren“ des Lebens an, schafft ihm eine Partnerin und gibt ihm auf, den Tieren Namen zu geben: So soll der Mensch als Partner Gottes alles Leben bewahren und regieren.


title: JHWH

text: Der jüngere exilische Schöpfungsbericht (Gen 1,1–2,2) ist kosmologisch orientiert: Der Urzustand gleicht einem wässerigen Urchaos "(Tohuwabohu)", darüber schwebt Gottes Geist "(ruach)". Diese Motive sind mit Schöpfungsmythen der Umwelt wie dem phönizischen Sanchuniathon verwandt. Das Chaos tritt Gott hier aber nicht als eigene Macht gegenüber, sondern er beherrscht es ganz, indem er die Welt daraus schafft ("bara": ein exklusiv für Gott verwendetes Verb), und zwar allein durch sein wirkungsmächtiges Wort ohne Drama, Kampf und Mühe (): „Er sprach, und es geschah; er befahl, und es stand da.“ Dieses Wort formt und strukturiert die Grundelemente des Weltenbaus: zuerst das Licht, das die Finsternis erhellt und Tag von Nacht unterscheidet. Dann werden Himmelsfeste und Urchaos, Meer und Festland unterschieden, es folgen die Pflanzen, die Fixsterne, Sonne und Mond. Diese höchsten Gottheiten Babyloniens werden bewusst nicht mit ihren Namen genannt, sondern zu dem Leben nachgeordneten „Leuchtkörpern“ depotenziert, die zwar Tag und Nacht „regieren“, aber nur als Zeit- und Wegmarken für den Menschen. Diese deutliche Abgrenzung des JHWH-Glaubens gegen die Astralkulte der Umwelt bestätigte auch die Exilsprophetie (Jes 40,26). Dann wird der so geordnete Kosmos mit Pflanzen, Wassertieren, Vögeln, Landtieren und zuletzt dem Menschen bevölkert. Dies alles geschieht in einer Arbeitswoche, nach der Gott sein Werk betrachtet, es für gut befindet und am siebten Tag ruht. Das begründet den Sabbat als Ruhetag für Israel. Dieser verbindet die Schöpfung mit der besonderen Erwählung Israels als Bundesvolk, das den Sklavenbefreier als wahren Schöpfer der Welt bekannt machen und mit dem Tages- und Wochenrhythmus von Arbeit und Ruhe ehren soll. Das weist auf Autorschaft von Priestern hin, die JHWH den Göttermythen Babylons gegenüberstellten. Diese sollten die ewige Herrschaft der Gottkönige mit metaphysischen Mächten begründen und sichern. Demgegenüber zielen beide biblischen Schöpfungsberichte auf den Menschen und sein lebenserhaltendes partnerschaftliches Gottesverhältnis.


title: JHWH

text: Bei Deuterojesaja wird die Schöpfung zum Erweis der universalen Einzigkeit JHWHs. Radikaler als in Gen 1 heißt es in : „Ich bin JHWH und sonst keiner mehr, der ich das Licht mache "und" die Finsternis, der ich Frieden gebe "und" Unheil schaffe. Ich bin JHWH, der dies alles tut.“ Damit wird das Unheil nicht sanktioniert, dessen endgültige Überwindung gerade dieser Prophet ankündet. Aber auch im Unheil habe Israel sich nur an seinen Gott zu halten. So wird der babylonische Mythos vom Sieg Marduks über den Chaosdrachen, aus dessen Bruchstücken die Welt entstand, auf JHWH bezogen und eng mit Israels Befreiung aus Ägypten verknüpft (; vgl. Ps 74,13 f.; Ps 89,10–13):


title: JHWH

text: Urflut und Schilfmeer sind hier gleichgesetzt, Gottes die Welt sinnvoll ordnendes Schöpferhandeln und sein befreiendes Eingreifen in den Geschichtslauf gehen also unmittelbar ineinander über.


title: JHWH

text: Die Spruchweisheit deutet das Wort, mit dem Gott die Welt schuf, als Weisheit (Spr 3,19), die dann als personales Wesen vor Gott „spielt“ (Spr 8,22 ff.). Dies tat in Ägypten auch die Göttin Maat, die die weise Weltordnung verkörpert. Hier aber ist die Weisheit nur Gottes erstes Werk, das seine weiteren begleitet, ohne ein eigenes Wort zu sagen. Es stellt heraus, was verkündet: „Die Himmel erzählen die Herrlichkeit JHWHs.“ Ijob, der dies angesichts der Erfahrung ungerechten und sinnlosen Leidens herausfordernd in Frage stellt (siehe dazu: Theodizee), wird wiederum auf JHWHs wunderbare Schöpfungswerke hingewiesen, vor denen sein Fragen in staunendes Schweigen, Umkehr und Lob übergeht (Hi 38,4ff.). Zugleich drückt das Wort „Ich weiß, dass mein Erlöser lebt“ () die Erwartung einer kommenden Erlösung aus.


title: JHWH

text: Indem JHWH Moses seinen Namen offenbarte und so Israel zu seinem Bundesvolk erwählte, verpflichtete er dieses Volk nach biblischer Auffassung bleibend dazu, seinen Namen nach innen wie außen zu „heiligen“. Dies geschieht laut Tanach in verschiedenen Bereichen:


title: JHWH

text: Die Israel gegebene Namensoffenbarung wird besonders in der spätnachexilischen Prophetie zum Ziel der Heilsgeschichte: Zuletzt werde JHWH selbst seinen Namen aller Welt so offenbaren, dass aller Götzenkult verschwinde und alle Menschen ihn anerkennen und ehren würden (Sach 14,9; Jes 45,23).


title: JHWH

text: Die meisten Schriftrollen vom Toten Meer (ab 250 v. Chr.) geben das Tetragramm und manche seiner Ersatzlesungen auch dort in althebräischer Schrift wieder, wo der übrige Text in anderer Schrift geschrieben wurde. Sie verlangen zudem häufig die Ersatzlesungen "El, Elohim" („Gott“ bzw. „Götter“) oder "Adonai" („mein Herr“; eigentlich Plural „meine Herren“, also ein Pluralis Majestatis). Die althebräische Schreibweise für JHWH und seine Ersatzlesungen wurde auch in jüngeren griechischen Codices beibehalten. Das gilt als Zeichen besonderer Ehrfurcht vor dem Gottesnamen.


title: JHWH

text: Die griechische Übersetzung des Tanach, die Septuaginta, gibt das Tetragramm in den ältesten Handschriften seit dem 2. Jahrhundert v. Chr. nur mit althebräischen oder aramäischen Buchstaben mitten im griechischen Text wieder. Der hebräische Gottesname erscheint so in griechischen Handschriften von Büchern der Tora, der Psalmen, des Hiob- und des Zwölfprophetenbuchs. In einigen ist der Platz für das Tetragramm frei gelassen (Papyrus Rylands 458), nur in der Handschrift 4Q120 wird er mit den griechischen Buchstaben ΙΑΩ geschrieben.


title: JHWH

text: Erst ab etwa 150 taucht in griechischen Bibelhandschriften stattdessen "Kyrios" (Herr) für den Gottesnamen auf. Bis zum 9. Jahrhundert verdrängte dieser Titel den hebräischen Namen ganz.


title: JHWH

text: Im 4. Jahrhundert übertrugen manche Kopisten die hebräischen Konsonanten des Tetragramms ihrer Vorlagen vereinzelt in die optisch ähnlichen griechischen Buchstaben ΠΙΠΙ („PIPI“).


title: JHWH

text: Ex 3,14 übersetzt die Septuaginta mit („Ich bin der Seiende“). Das deutete den Vers als Aussage über Gottes ewige geheimnisvolle Identität im Unterschied zu allem sinnlich Wahrnehmbaren und als Zustand einer immerwährenden Gegenwart. Damit verschob sich der Sinnakzent vom dynamischen Handeln, in dem Gott sich als Retter und Helfer zeigt (wer ist Gott-für-uns?), zur statischen Theorie des Essenz- oder Substanzbegriffs (was ist Gott-an-sich?). Dies zeigt den Einfluss des Hellenismus und der antiken Metaphysik auf die jüdische Theologie im 3. vorchristlichen Jahrhundert.


title: JHWH

text: Mit der Septuaginta begann eine jüdische Tradition, wonach die verschiedenen Bezeichnungen Gottes in der Bibel einschließlich der Ersatzlesungen seines Namens verschiedene Aspekte seines Handelns und Eigenschaften seines Wesens repräsentieren. Das Tetragramm JHWH wurde überwiegend für Gottes liebende Barmherzigkeit verwendet, "Elohim" für das Gerechtigkeit wirkende Handeln Gottes, der Zusatz "Zeba’oth" (Gott bzw. Herr „der Heerscharen“) für kriegerische Aspekte Gottes, "El schaddaj" für sein Strafhandeln.


title: JHWH

text: Das rabbinische Judentum bewahrte die Tradition, indem es den Konsonantentext des Tanach um 100–135 verbindlich festlegte und alle abweichenden Versionen allmählich verdrängte. Bis etwa 100 setzte sich die Anrede "Adonaj" oder "Adonaj Elohim" bei Bibellesungen in der Synagoge durch. Da auch das Ersatzwort "Adonaj" sonst nur im Gebet genannt wird, lesen Juden den Gottesnamen beim alltäglichen Vorlesen eines Bibel- oder Gebetstextes als "haSchem" (der Name), so in der Wendung "Baruch haSchem" („gesegnet [sei] der Name“).


title: JHWH

text: Die rabbinische Tradition folgte der Eigendeutung des Namens in Ex 3,14 und leitete ihn von den drei Zeitformen des Verbs "hjh" ab: hajah („Er war“, Perfekt), hojêh („Er ist“, Partizip) und jihjêh („Er wird sein“, Imperfekt). Damit betonte sie ihren Glauben an Gottes zeitübergreifende Gegenwart in der jüdischen Geschichte. Im Judentum wird Gottes Namensoffenbarung in engem Zusammenhang mit seinem „Herabkommen“, „Retten“ (Ex 3,8) oder „Erbarmen“ als unvorhersehbare und unbegreifliche Zuwendung zum Menschen verstanden. Jüdische Ausleger betonen daher besonders den Aspekt von Gottes Gnade, die als besonders heilig angesehen wird.


title: JHWH

text: Ein Jude, der den Namen öffentlich in negativem Kontext aussprach, lief im alten Israel Gefahr, als Gotteslästerer die Todesstrafe zu erleiden (Lev 24,16). In der Mischna wird das Aussprechen des Gottesnamens implizit verboten, indem Abba Shaul bei der Aufzählung der Menschen, die keinen Anteil an der kommenden Welt haben werden, diejenigen hinzufügt, die den Gottesnamen aussprechen, wie er geschrieben wird. Ausgeschrieben wurde der Gottesname nur noch in Handschriften biblischer Bücher sowie Tefillin und Mesusot.


title: JHWH

text: In der im 2. Jahrhundert einsetzenden Tradition der Kabbala hat auch die Deutung des Tetragramms mithilfe der spekulativen Zahlensymbolik ihren festen Platz. Im "Sithre Othioth" („Geheimnisse der Zeichen“) aus dem Zohar (verfasst um 1300) findet sich eine längere Abhandlung zu den Buchstaben des Gottesnamens im Zusammenhang der Schöpfungsgeschichte.


title: JHWH

text: Die Zahlenwerte der hebräischen Buchstaben des Tetragramms sind 10-5-6-5, in der Summe 26. Das Jüdische Museum Berlin bot zur Kabbala im August 2004 eine Sonderausstellung mit dem Titel „10+5=Gott. Die Macht der Zeichen“. Der Titel bezog sich darauf, dass der Konsonant „Jod“ gemäß seiner Stellung im hebräischen Alphabet den Zahlenwert 10, „He“ den Wert 5 hat. Beide stehen für die hebräische Kurzform des Tetragramms (JH oder „Jah“). Der Ausstellungskatalog bemerkte dazu: „…den Namen Gottes zu schreiben, ist im Judentum ein Tabu. Dargestellt wird die 15 daher mit den Buchstaben (Waw) und (Teth) = 6 + 9.“ Die Ausstellung selbst verwendete nur die arabischen Zahlenwerte 10 + 5 für „Gott“, nicht aber die hebräischen Zeichen Jod und He. Sie verstieß damit nicht gegen das jüdische Aussprachetabu des Gottesnamens, da im Judentum nur Hebräisch die heilige Sprache auch für die Gottesnamen ist.


title: JHWH

text: Christliche Mystiker wie der Theosoph Papus ("Die Kabbala") übernahmen Elemente der jüdischen Kabbala und verbanden sie mit spekulativen Erklärungen zum hebräischen Vornamen Jehoschua, der im Neuen Testament zu "(Iēsūs)" für Jesus von Nazaret gräzisiert wurde. Jüdische Kabbalisten lehnten derartige Werke meist ab, unter anderem weil Jehoschua hebräisch יְהוֹשׁוּעַ buchstabiert wird.


title: JHWH

text: Zwischen 700 und 1000 vokalisierten die Masoreten den hebräischen Konsonantentext der Bibel nach einheitlichen Regeln. Aus traditioneller Ehrfurcht vor Gottes Heiligkeit vokalisierten sie das Tetragramm mit besonderen Vokalzeichen, die dem Kenner der hebräischen Schrift signalisierten, dass dort etwas Anderes auszusprechen sei ("Qere"), als geschrieben steht ("Ketib"). Meist vokalisierten sie JHWH mit den Vokalen von "Adonaj", wobei der A-Laut der Anfangssilbe zum unbetonten E-Laut wurde. Dort, wo "Adonaj" im Konsonantentext neben "JHWH" stand, vokalisierten sie den Gottesnamen mit den Vokalen von "Elohim". Auch bei den Samaritanern ist eine Ersatzlesung üblich: Die Handschriften des Samaritanischen Pentateuch enthalten zwar in der Regel keine Vokalzeichen. Statt des Gottesnamens wird aber in der überlieferten samaritanischen Lesetradition regelmäßig "Schēma" (auf der vorletzten Silbe betont, samaritanisch-aramäisch „der Name“) gelesen. Die Lesungen "Adonai" („Herr“), "Elohim" („Gott“) oder "Schēma"/"Schəma"/"HaSchem" („der Name“) vermeiden das Aussprechen des Gottesnamens und bekräftigen so seine Unfassbarkeit und Einzigartigkeit. Der Sofer (Schreiber), der handschriftliche Kopien heiliger Texte anfertigte, hielt stets einen Moment inne, bevor er einen Gottesnamen abschrieb. Diese Tabuisierung trug dazu bei, dass die ursprüngliche korrekte Aussprache von JHWH in Vergessenheit geriet.


title: JHWH

text: Die heutigen Ausgaben der Biblia Hebraica folgen dem Masoretentext und vokalisieren den Gottesnamen je nach Kontext verschieden. Dabei wird die Punktation der Worte verwendet, die an der Stelle ersatzweise gelesen werden sollen. Es handelt sich also nicht um die Vokale des Gottesnamens (der ja nicht gelesen wird), sondern im Einzelnen um das Schwa compositum, Cholem und Kamez [(a), o und a] von Adonaj, das Schwa compositum, Cholem und Chirek [(ä), o und i] von Elohim, bzw. das Schwa compositum und Kamez des jüdisch-aramäischen Wortes für „Name“("Schəma", die hebräische Entsprechung wäre "HaSchem").


title: JHWH

text: Moses Mendelssohn, der die Hebräische Bibel im 18. Jahrhundert als erster jüdischer Theologe ins Deutsche übertrug, übersetzte Ex 3,13–15:


title: JHWH

text: Diese Übersetzung berücksichtigte, dass „Ehje“ auf Hebräisch sowohl „Ich war“, „ich bin“ und „ich werde sein“ bedeuten kann. Andererseits deutete Mendelssohn die dem Subjekt „Ich“ (Gott) vorbehaltene Selbstoffenbarung in der Zeit, die sich der Ausdeutung seines „Wesens“ in gewisser Weise entzieht, analog zur griechischen Metaphysik als Eigenschaft der immerwährenden Präsenz Gottes.


title: JHWH

text: In seiner Psalmenübersetzung gab Mendelssohn den Gottesnamen an einigen Stellen mit "Jehovah" wieder. Mehrere jüdische Übersetzer folgten ihm zumindest an einzelnen Bibelstellen: so die Rabbiner, die in Sankt Petersburg Mendelssohns Übersetzung revidierten, im Buch Exodus; Julius Fürst. Lazarus Goldschmidt gab in den 1920er Jahren in seiner unvollendeten dreibändigen Übersetzung das Tetragramm über 4000-mal so wieder. Simon Bernfeld nahm zudem „Jahweh“ in die Anmerkungen auf.