title: Joachim von Ribbentrop

text: Im Juni 1935 wurde Ribbentrop dann zum „Außerordentlichen und Bevollmächtigten Botschafter des Deutschen Reiches“ befördert; er schloss in dieser Position – als Außerordentlicher Botschafter – noch im selben Monat in London das deutsch-britische Flottenabkommen mit Großbritannien ab, das es dem Deutschen Reich, abweichend von den Bestimmungen des Versailler Vertrages, erlaubte, eine Flotte von 35 % der britischen Flotte zu bauen. Dies ermöglichte 1936 auch offiziell die Kiellegung der bereits seit 1933 geplanten Schlachtschiffe "Bismarck" und "Tirpitz". Die Entwürfe für beide Schiffe sahen mit jeweils über 41.000 Tonnen aber von Anfang an eine Verletzung des Versailler Vertrages (der nur Tonnagen bis maximal 10.000 Tonnen erlaubte) vor, wobei dann nach Fertigstellung 1940/41 die tatsächliche Standardverdrängung der Konstruktionen jeweils fast 46.000 Tonnen betrug. Dagegen wies die offizielle Angabe gegenüber der britischen Regierung pro Schiff 35.560 Tonnen aus, um den Eindruck zu erwecken, die Reichsregierung habe sich an das Flottenabkommen gehalten. Im selben Jahr gründete Ribbentrop die Deutsch-Englische Gesellschaft.


title: Joachim von Ribbentrop

text: Im Juli 1935 unternahm Heß eine Neuverteilung von Zuständigkeiten, wobei Ribbentrop zusätzlich die Bearbeitung der „volksdeutschen Fragen in Europa und den USA“ im Stab des Stellvertreters des Führers übertragen wurde. Dieser Erlass stellte für die Auslandsorganisation der NSDAP (NSDAP/AO) und deren Leiter Ernst Wilhelm Bohle eine wesentliche Beschneidung des Einflussbereiches dar, da nunmehr nur noch „volksdeutsche Fragen“ in Mittel- und Südamerika bearbeitet werden durften. Für Heß, aber auch für Ribbentrop, der in Bohle einen direkten Konkurrenten sah, bedeutete dies einen deutlichen Machtzuwachs. Ribbentrop erhielt mit Wirkung vom 1. Juni 1935 eine kleine Sonderbehörde, die Dienststelle Ribbentrop, die in Konkurrenz zum Auswärtigen Amt, zum Außenpolitischen Amt der NSDAP und zur NSDAP/AO stand. Dieser Konkurrenzkampf war für die Polykratie, die das Herrschaftssystem des Nationalsozialismus kennzeichnete, durchaus typisch und bezogen auf das Auswärtige Amt sogar gewollt. Das Auswärtige Amt unterstand Außenminister Neurath, die Dienststellen Bohles und Ribbentrops unterstanden jedoch Heß. Referent für die Ostpolitik im Büro von Ribbentrop wurde Peter Kleist.


title: Joachim von Ribbentrop

text: Bei der Entwicklung dieser Dienststelle und dem weiteren Ausbau der NS-Außenpolitik kam Ribbentrop die Unterstützung der SS zugute, deren Mitglied er seit dem 30. Mai 1933 als SS-Ehrenführer, zuerst im Range eines SS-Standartenführers, war. 1938 erhielt er durch Himmler die SS-Nr. 63.083 zugeteilt, wurde nun auch offiziell als Mitglied des „Stabes Reichsführer SS“ geführt und bis 1940 zum SS-Obergruppenführer befördert. Damit war gewährleistet, dass die außenpolitischen Entscheidungen Hitlers unbürokratisch und bedingungslos durchgesetzt wurden. Die Dienststelle Ribbentrop war nach dieser Neuverteilung der Verantwortlichkeiten nun wesentlich stärker für die Ostpolitik zuständig und erhielt Mitte 1935 auch den Bereich Kolonialpolitik zugeordnet. Inzwischen hatte Ribbentrop seinen Personalbestand auf 160 Mitarbeiter erweitert. Die Dienststelle war in Länder- und Fachreferate eingeteilt, verfügte also neben den Referaten für die Zielländer auch über ein Pressereferat, ein Kolonialreferat und ein Frontkämpfer-Referat. Bei der Neugewinnung von Mitarbeitern legte Ribbentrop besonderes Gewicht auf eine bestehende Mitgliedschaft in der SS oder vergleichbarer NS-Organisationen. Auch viele persönliche Freunde von ihm gehörten dazu. Das angestrebte Ziel bestand darin, nunmehr eine entschieden nationalsozialistische Diplomatie herauszubilden. Selbst über die Ausbildung eigenen Personals, das sich von dem Stamm an Altdiplomaten des Auswärtigen Amtes deutlich unterscheiden sollte, wurde nachgedacht.


title: Joachim von Ribbentrop

text: Ribbentrop war von 1936 bis 1938 deutscher Botschafter in London. Gleich zu Beginn verursachte er einen Eklat, als er bei seinem Antrittsbesuch am britischen Hof den König Georg VI. mit „Heil Hitler“ begrüßte. Wegen dieses und anderer Fauxpas wurde er in den diplomatischen Kreisen Londons „Ambassador Brickendrop“ genannt. Ribbentrop sollte für Hitler, der lange an einem Pakt mit Großbritannien interessiert war, ein Bündnis mit der britischen Regierung aushandeln, was von dieser jedoch abgelehnt wurde. Während dieser Zeit ließ Ribbentrop auch erkennen, dass er Hitlers Lebensraumideologie mit ihren mörderischen Konsequenzen kannte und guthieß. Als Churchill, schon damals ein entschiedener Gegner Hitlers, ihn einmal im Herbst 1937 in der deutschen Botschaft in London besuchte, erklärte der Botschafter ihm, vor einer großen Weltkarte stehend, dass die Deutschen Lebensraum in der Ukraine und in Weißrussland benötigten. Das Empire werde man unangetastet lassen, es müsse nur die deutsche Ostexpansion hinnehmen. Churchill lehnte diese Vorstellungen ab und Ribbentrop antwortete ganz undiplomatisch: „In diesem Fall ist der Krieg unvermeidlich […] Der Führer ist entschlossen. Nichts wird ihn aufhalten und nichts wird uns aufhalten.“


title: Joachim von Ribbentrop

text: Am 25. November 1936 schlossen das Deutsche Reich und Japan den von Ribbentrop arrangierten Antikominternpakt. Dieser sah eine Kooperation zwischen Japan und dem Deutschen Reich zur Bekämpfung der Kommunistischen Internationale (Komintern) vor. In einem geheimen Zusatzprotokoll verpflichteten sich beide Staaten, Neutralität für den Fall zu bewahren, dass die Sowjetunion einen nicht provozierten Angriff auf einen der beiden Vertragspartner ausführen sollte. Außerdem wurde vereinbart, keine Verträge mit der Sowjetunion abzuschließen, die den betont antikommunistischen Zielen des Antikominternpaktes zuwiderliefen. Diesem Pakt traten 1937 Italien, 1939 Mandschukuo, Ungarn und Spanien sowie 1941 Bulgarien, Kroatien, Dänemark, Finnland, Nanking-China, Rumänien und die Slowakei bei.


title: Joachim von Ribbentrop

text: Im Zuge der Blomberg-Fritsch-Krise berief Hitler Ribbentrop am 4. Februar 1938 zum Reichsaußenminister. Der bisherige Amtsinhaber Neurath hatte in einer geheimen Sitzung (siehe Hoßbach-Niederschrift) gemeinsam mit Kriegsminister Werner von Blomberg und dem Oberbefehlshaber des Heeres, Werner von Fritsch, die Kriegspläne Hitlers kritisiert. In der Folge wurden diese drei Männer aus ihren Ämtern gedrängt und mit Ribbentrop schließlich ein bedingungsloser Gefolgsmann Hitlers Chef des Auswärtigen Amtes.


title: Joachim von Ribbentrop

text: Der am 15. März 1939 vollzogene Einmarsch deutscher Truppen in die Tschechoslowakei, ein Bruch des von Hitler unterschriebenen Münchner Abkommens, führte zu einem Umdenken in der britischen Regierung. Sie glaubte den Friedensbeteuerungen Hitlers nicht mehr, gab zunächst am 31. März eine Garantieerklärung für Polens Unabhängigkeit ab und kündigte Gespräche mit Frankreich und den Commonwealthstaaten an, um ein Bündnis zur Sicherung der Grenzen der noch unabhängigen europäischen Staaten im Osten und Südosten zu erwirken. Dann begannen Großbritannien und Frankreich, ein Bündnis mit der Sowjetunion gegen Deutschland auszuloten. Die Sowjetunion war davon nicht begeistert, weil sie eine Koalition der Westmächte mit Hitler befürchtete. Daher erklärte die Sowjetunion im April 1939 dem Deutschen Reich unter der Hand die Bereitschaft zu einer Übereinkunft, um Polen aufzuteilen. Erst am 14. August 1939 lud die Sowjetunion dann Ribbentrop zum Besuch in Moskau ein. Ribbentrop kam am 22. August dort an und unterzeichnete bereits am nächsten Tag, dem 23. August 1939, den Hitler-Stalin-Pakt bei Anwesenheit des sowjetischen Außenministers Wjatscheslaw Molotow. Dieser Vertrag rief Entrüstung bei den Westmächten hervor, die in Unkenntnis über das geheime Zusatzprotokoll waren, das die Aufteilung des zu besiegenden Polen zwischen dem Deutschen Reich und der UdSSR und die Neutralität der UdSSR im Falle eines Krieges in Westeuropa festlegte. Zusätzlich waren ebenso geheim die baltischen Staaten Estland und Lettland sowie Bessarabien und Finnland der sowjetischen "Interessensphäre" zugeteilt worden.


title: Joachim von Ribbentrop

text: Rund eine Woche später begann mit dem deutschen Überfall auf Polen am 1. September 1939 der Zweite Weltkrieg. Das besiegte Polen teilten sich vertragsgemäß Deutschland und die Sowjetunion. Ein weiterer, am 28. September 1939 unterzeichneter, von Ribbentrop verhandelter Deutsch-Sowjetischer Grenz- und Freundschaftsvertrag legte in geheimen Zusätzen den Austausch Litauens gegen der UdSSR zugedachte mittelpolnische Gebiete an Deutschland fest. Ferner wurde die Aussiedlung der Baltendeutschen und der Russlanddeutschen aus den nun sowjetisch gewordenen Territorien nach Deutschland vereinbart.


title: Joachim von Ribbentrop

text: Am 27. September 1940 schlossen Deutschland, Italien und Japan den Dreimächtepakt, der von Ribbentrop offiziell verkündet wurde und der den Antikominternpakt um die militärische Komponente ergänzen sollte. Die Balkan-Staaten sowie Ungarn und Bulgarien schlossen sich diesem Pakt 1940/41 zwar ebenfalls an; Ribbentrop und Hitler scheiterten aber mit dem Versuch, Spanien und Vichy-Frankreich ebenfalls zum Beitritt zu bewegen (Kontinentalblock-Politik).


title: Joachim von Ribbentrop

text: Nach dem Westfeldzug wurden im Oktober 1940 in der Wagner-Bürckel-Aktion über 6500 Juden aus Baden und der Saarpfalz in das französische Internierungslager Gurs deportiert. Auch Ministerialbeamte des Auswärtigen Amtes waren mitunter aktiv an Deportationen beteiligt, z. B. durch Erstellen von Deportationsbefehlen für französische Juden (siehe z. B. Wilhelmstraßen-Prozess). Die Kooperation Ribbentrops mit Himmlers SS bei der Judenvernichtung erfolgte in erster Linie über die Referatsgruppe „Inland II“ des Auswärtigen Amtes mit dessen Leiter Horst Wagner, der als Verbindungsmann zwischen Ribbentrop und Himmler fungierte, sowie dem Judenreferenten des Auswärtigen Amtes, den promovierten Juristen Eberhard von Thadden, während die propagandistische Absicherung und die Verschleierungs- und Rechtfertigungsmaßnahmen der Judenverfolgungen durch Ribbentrops Pressechef Paul Karl Schmidt alias Nachkriegsbestsellerautor Paul Carell durchgeführt wurden.


title: Joachim von Ribbentrop

text: Eine enge Kooperation zwischen dem Auswärtigem Amt und dem Reichssicherheitshauptamt bei der Verfolgung von Juden und „Anti-Nazis“ bestand auch mit den an den diplomatischen Vertretungen tätigen Polizeiattachés. Sebastian Weitkamp kommt zu dem Schluss, dass die Konflikte zwischen den Missionschefs und diesen „Vernichtungskrieger[n] mit Diplomatenstatus“ nach 1945 übertrieben wurden. Gerade bei der Judenverfolgung sei eine weitgehend reibungslose Zusammenarbeit mit den Polizeiattachés festzustellen. Zunächst waren diese noch ausschließlich dem RSHA unterstellt gewesen. Die Affäre um den Mönch Chao Kung, alias Trebitsch Lincoln in Shanghai, bei der sich der an der Botschaft Tokio stationierte Polizeattaché Josef Meisinger diskreditierte, führte jedoch zu einer deutlichen Machtverschiebung hin zum Auswärtigen Amt. Ribbentrop, der sich gegen die nicht dem Auswärtigen Amt unterstellten, aber an den ausländischen Vertretungen tätigen Polizeiattachés wehrte, nutzte die Affäre in seinem Machtkampf mit Himmler und Heydrich. Am 8. August 1941 unterschrieben er und Himmler eine Grundsatzvereinbarung. Wenig später, am 28. August 1941, folgte eine Dienstanweisung an alle Polizeiattachés. Diese wurden dem diplomatischen Personal der Botschaft bzw. Gesandtschaft zugeteilt und bezüglich ihrer Tätigkeit im Ausland dem Missionschef unterstellt. Die Polizeiattachés hatten gemäß der Dienstanweisung Aufträge der Missionschefs selbst dann auszuführen, wenn diese außerhalb ihres eigentlichen Aufgabenkreises lagen. Alle Weisungen der Dienststellen des Reichsführers-SS gingen über das Auswärtige Amt und wurden den Polizeiattachés durch den Botschafter bzw. Gesandten zugeleitet. Sinn und Zweck dieser Vorgehensweise war laut der Dienstanweisung, dass der Botschafter bzw. Gesandte „damit die politische Verantwortung für die außenpolitische Zweckmäßigkeit dieser Weisungen“ übernahm.


title: Joachim von Ribbentrop

text: In einem Telegramm an die deutsche Botschaft in Rom vom 13. Januar 1943 prangerte Ribbentrop Italiens passive Rolle bei der Judenverfolgung an: „Während wir das Judentum als eine Krankheit erkannt haben … glaubt die italienische Regierung, die Juden individuell behandeln zu können.“ Im selben Jahr erhielt Ribbentrop eine Dotation Hitlers von 1 Million Reichsmark.


title: Joachim von Ribbentrop

text: In Hitlers politischem Testament vom 29. April 1945, in dem er eine Nachfolgeregierung bestimmt hatte, war Ribbentrop nicht mehr vorgesehen. Seine Rolle als Außenminister sollte Arthur Seyß-Inquart übernehmen. Zum Ende des Krieges ging Ribbentrop dennoch nach Flensburg (vgl. Rattenlinie Nord). Er wollte sich offenbar dennoch an der letzten Reichsregierung beteiligen. In einem am 2. Mai 1945 an Dönitz geschriebenen, aber vermutlich nicht versandten Brief versuchte Ribbentrop, „vermutlich in der Hoffnung, man werde ihn auffordern, der neuen Regierung beizutreten“, so der Historiker Ian Kershaw, „Einfluss auf die neue Regierung zu nehmen“. Danach sollte die neue Regierung Eisenhower und Montgomery den Rückzug deutscher Truppen aus den skandinavischen Ländern anbieten, um im Gegenzug die Reichsregierung in Schleswig-Holstein halten zu können. Dabei solle man, so gibt Kershaw den Inhalt von Ribbentrops Schreiben wieder, „durchblicken lassen, dass die britische Armee die Deutschen eines Tages brauchen werde, um an ihrer Seite gegen die Sowjetunion zu kämpfen“. Ribbentrops Hoffnung erfüllte sich nicht, Dönitz lehnte seine Beteiligung persönlich ab.


title: Joachim von Ribbentrop

text: Nachdem Ribbentrop mit seinem Ansinnen in Flensburg gescheitert war, tauchte er in Hamburg unter, wo er sich ein Zimmer mietete. Er nannte sich „Johann Riese“. Nachdem er versucht hatte, bei einem ehemaligen Geschäftspartner unterzukommen, gab dessen Sohn einen Hinweis bei den alliierten Behörden ab. Bei einer Hausdurchsuchung am 14. Juni 1945 wurde Ribbentrop schließlich von britischen und belgischen Soldaten der Field Security Section aufgegriffen und verhaftet. Bei einer anschließenden Gegenüberstellung mit seiner Schwester Ingeborg Jenke konnte er dann zweifellos identifiziert werden. Bei der Durchsuchung im britischen Hauptquartier fand man bei ihm eine versteckte Zyankali-Ampulle, drei von ihm geschriebene Briefe (an Feldmarschall Montgomery, an Außenminister Eden und an den britischen Premierminister Winston Churchill) und mehrere tausend Reichsmark in bar. Gedacht waren sie für später, wenn sich die allgemeine Lage wieder beruhigt hätte. Bis zu seiner Überstellung nach Nürnberg im August 1945 war er erst in Lüneburg und dann mit anderen NSDAP-Größen und hohen Militärs der Wehrmacht im Kriegsgefangenenlager Nr. 32 Camp Ashcan im luxemburgischen Bad Mondorf interniert.


title: Joachim von Ribbentrop

text: Nach Kriegsende wurde Ribbentrop vor dem Nürnberger Tribunal angeklagt. Ihm wurden Verschwörung, Verbrechen gegen den Frieden, Kriegsverbrechen und Verbrechen gegen die Menschlichkeit zur Last gelegt. Während der 218 Verhandlungstage in Nürnberg zeigte Ribbentrop auf der Anklagebank keinerlei Reue. Er wurde am 1. Oktober 1946 in allen Anklagepunkten für schuldig befunden, zum Tod durch den Strang verurteilt und als Erster der zwölf zum Tode Verurteilten am 16. Oktober 1946 um 1:14 Uhr im Nürnberger Justizgefängnis gehängt. Er starb nach 15 Minuten um 1:29 Uhr.


title: Joachim von Ribbentrop

text: Die Leiche Ribbentrops wurde zusammen mit der Hermann Görings sowie der anderen zehn Hingerichteten am 17. Oktober 1946 im Städtischen Krematorium auf dem Münchner Ostfriedhof eingeäschert und die Asche anschließend in den Wenzbach, einen Zufluss der Isar, gestreut.


title: Joachim von Ribbentrop

text: Keine andere Führungsfigur des Dritten Reiches wurde sowohl im Inland als auch im Ausland so ablehnend beurteilt wie Ribbentrop. Insbesondere die Mängel an sympathischen Zügen und sachlicher Kompetenz stießen auf Ablehnung. Hitler selbst hielt zeitweise große Stücke auf „seinen“ Diplomaten, den er als „Genie“ und – nach dem erfolgreichen Abschluss des deutsch-britischen Flottenvertrages – „meinen eigenen Eisernen Kanzler, ein zweiter Bismarck“ bezeichnet haben soll.


title: Joachim von Ribbentrop

text: Im Gegensatz dazu fällten viele andere führende NS-Politiker dezidiert negative Urteile über Ribbentrop. Joseph Goebbels meinte beispielsweise, wie er seinem Tagebuch anvertraute, Ribbentrop habe seinen Namen gekauft, sein Geld geheiratet und seinen Weg in Amt und Würden durch Schwindelei erreicht. Außerdem, so der Propagandaminister, könnten fast alle Spitzenvertreter des Reiches wenigstens eine lobenswerte Eigenschaft vorweisen – Ribbentrop hingegen besitze gar keine.


title: Joachim von Ribbentrop

text: Der französische Botschafter Robert Coulondre beschrieb Ribbentrop als einen Mann mit „kalten, leeren, mondähnlichen Augen“, der zwar auf den ersten Blick gut aussehe, bei genauerem Hinsehen jedoch „nichts Menschliches“ an sich habe, außer „den niederen Instinkten“. Hans-Otto Meissner, der als Attaché im Auswärtigen Amt und als Sohn von Hindenburgs Staatssekretär Otto Meissner Gelegenheit hatte, Ribbentrop aus der Nähe zu beobachten, erinnerte sich an ihn als einen „überaus eitle[n] und, wenn man von seinem arroganten Gesichtsausdruck absieht, auch gutaussehenden Mann“.


title: Joachim von Ribbentrop

text: Der US-amerikanische Historiker, Journalist und Publizist William L. Shirer, der von 1925 bis zum Ende des Krieges in Europa als Journalist und Berichterstatter arbeitete, beschreibt Ribbentrop in seinem Berliner Tagebuch als blasiert und überheblich anhand seiner Beschreibung einer Pressekonferenz, zu der Ribbentrop erschien, „um sich blickend, als gehöre ihm die Welt“.


title: Joachim von Ribbentrop

text: Auch andere Zeitgenossen betonten den Eindruck von Arroganz und Parvenühaftigkeit, den Ribbentrop auf sie machte und der in eigentümlichem Kontrast zu seinen als wenig beeindruckend empfundenen Leistungen stand. Der Diplomat von Ribbentrop wurde dementsprechend, in Anspielung auf seinen früheren Beruf, von vielen als „Sektreisender“ verspottet. Im Volksmund machten seit den späten 1930er Jahren verschiedene Wendungen die Runde, die Ribbentrop in ein wenig respektvolles Licht rückten, zum Beispiel der Vergleich, jemand sei „dumm wie Ribbentrop“. Noch in den 1950er Jahren sah ein deutscher Journalist Ribbentrop als den Prototyp des „aufgeblasenen“ Diplomaten.


title: Joachim von Ribbentrop

text: Nevile Henderson, der als britischer Botschafter in den 1930er Jahren in engem Kontakt zu Ribbentrop stand, erblickte in diesem eine seltene „Verbindung aus Eitelkeit, Dumpfheit und Oberflächlichkeit“. Er meinte, dass die Ressentiments und Fehleinschätzungen, die der deutsche Diplomat Großbritannien entgegengebracht habe, ein schwerwiegendes Hindernis gewesen seien, das einem besseren Verständnis beider Länder im Wege gestanden habe.


title: Joachim von Ribbentrop

text: Die Gewohnheit Ribbentrops, Hitlers rhetorischen Stil, seine Gesten und Posen nachzuahmen, veranlasste Göring zufolge viele NS-Funktionäre, den Außenminister als „Papagei“ zu verspotten.


title: Joachim von Ribbentrop

text: Fritz Günther von Tschirschky, der als Adjutant von Hitlers Vizekanzler Franz von Papen die politischen Ereignisse in Berlin in den Jahren 1933/34 aus nächster Nähe beobachten konnte, sah in Ribbentrop einen Mann, der keine Qualitäten mitbrachte, die ihn für ein hohes Amt qualifiziert hätten, außer den Ehrgeiz, den er besessen habe: „Ribbentrop war farblos, ohne Geist, er wollte ein Herr sein und eine Rolle spielen.“


title: Joachim von Ribbentrop

text: Während der Nürnberger Prozesse galt Ribbentrop bei seinen Mitangeklagten neben Ernst Kaltenbrunner und Julius Streicher als der Unbeliebteste.


title: Joachim von Ribbentrop

text: Auch Ribbentrops langjähriger Staatssekretär Ernst von Weizsäcker äußerte sich rückblickend negativ über Ribbentrop:


title: Quetiapin

text: Quetiapin ist ein Arzneistoff, der zur Behandlung psychischer Störungen eingesetzt wird. Der Stoff aus der Gruppe der atypischen Neuroleptika ist angezeigt zur Behandlung von Schizophrenie sowie von manischen und depressiven Episoden, die bei einer bipolaren Störung auftreten.


title: Quetiapin

text: Das den Wirkstoff Quetiapin enthaltende Präparat Seroquel gehört zu den sogenannten Blockbuster-Medikamenten (2013 über 2 Mrd. Dollar Umsatz).


title: Quetiapin

text: Quetiapin ist eine weiße, kristalline, wenig wasserlösliche Substanz. Das Dibenzothiazepin-Derivat ist strukturell Clozapin, Olanzapin und Zotepin ähnlich. Pharmazeutisch verwendet wird das wesentlich besser wasserlösliche Salz der Fumarsäure, das "Fumarat".


title: Quetiapin

text: Quetiapin blockiert als Antagonist mehrere Rezeptoren, die mit seiner atypischen, antipsychotischen Wirksamkeit in Verbindung gebracht werden, insbesondere Serotonin-5-HT-Rezeptoren und Dopamin-D-Rezeptoren. Durch die Blockade der ersteren wird Dopamin in erhöhter Menge freigesetzt. Die Blockade der Dopamin-D-Rezeptoren verhindert wiederum deren hemmenden Effekt auf die Nervenzellen.


title: Quetiapin

text: Durch den Agonisten Serotonin an 5-HT-Rezeptoren wird die Dopaminfreisetzung gehemmt; negative affektive und kognitive Symptome der Schizophrenie gelten als Hinweis auf einen Dopaminmangel im präfrontalen Kortex. Gleichzeitig soll Serotonin am 5-HT-Rezeptor im dorsolateralen präfrontalen Kortex mitverantwortlich für Depressionen und Ängste sein.


title: Quetiapin

text: Durch den 5-HT-Rezeptor-Antagonismus von Quetiapin wird also Dopamin freigesetzt; im präfrontalen Kortex befinden sich vergleichsweise wenige D-Rezeptoren und viele D-Rezeptoren, welche dadurch angeregt werden. Im limbischen System hingegen soll die Serotonin--Regulation bei der Dopaminfreisetzung nur eine untergeordnete Rolle spielen, so dass in dieser Gehirnregion nur eine geringfügig erhöhte D-Rezeptorbesetzung durch freigesetztes Dopamin vorliegt, welche jedoch durch den D-antagonistischen Effekt von Quetiapin kompensiert wird.


title: Quetiapin

text: Die Blockade der D-Rezeptoren in nigrostriatalen Strukturen ist so genanntes "" („lockere Bindung“), ähnlich dem Clozapin, d. h., der Komplex Antipsychotikum-D (niedrigaffiner Dopamin-2-Rezeptor) wird leicht durch den physiologischen Liganden (Dopamin) gelöst, wodurch für Quetiapin (wie auch Clozapin) ein sehr niedriges EPMS-induzierendes Potenzial postuliert wird; Quetiapin scheint nach Clozapin das zweitniedrigste EPMS-Potenzial von allen Atypika zu haben. Außerdem hat Quetiapin eine σ-Rezeptor-antagonistische Wirkung, deren Bedeutung jedoch noch nicht geklärt ist.


title: Quetiapin

text: Der aktive Metabolit Norquetiapin ("N"-Desalkylquetiapin) hemmt durch eine Bindung am Noradrenalin-Transporter (NAT) die Wiederaufnahme von Noradrenalin, er zeigt ferner schwache partial"agonistische" Effekte an 5-HT-Rezeptoren und antagonistische Effekte an 5-HT-Rezeptoren. Die agonistischen Effekte an 5-HT-Rezeptoren gelten als ein Grund für die verbesserten kognitiven und affektiven Fähigkeiten, da sie zur Dopaminfreisetzung im präfrontalen Kortex beitragen.


title: Quetiapin

text: Da durch Quetiapin Histamin-H-Rezeptoren bereits in niedriger Dosierung blockiert werden, können vorübergehende Somnolenz tagsüber und eine Besserung des gestörten Tag-Nacht-Rhythmus auftreten.


title: Quetiapin

text: Quetiapin wird in der Leber überwiegend über das Cytochrom-P-450 3A4 (CYP3A4), das hauptsächlich für den Metabolismus von Quetiapin verantwortlich ist, abgebaut. Dabei entsteht der aktive Metabolit "N"-Desalkylquetiapin (Norquetiapin), der eine Halbwertszeit von etwa zwölf Stunden besitzt. N-Desalkylquetiapin hat eine mäßige bis hohe Affinität zu mehreren Muskarin-Rezeptor-Subtypen.


title: Quetiapin

text: Die Pharmakokinetik von Quetiapin war nach gleichzeitiger Gabe der Antidepressiva Imipramin (das als CYP2D6-Hemmer bekannt ist) oder Fluoxetin (das als CYP3A4- und CYP2D6-Hemmer bekannt ist) nicht signifikant verändert. Gleiches gilt für die Gabe der Antipsychotika Risperidon oder Haloperidol mit Quetiapin. Hemmstoffe dieses Enzymsystems wie z. B. Ciprofloxacin, Erythromycin, Ketoconazol, Cimetidin und Grapefruitsaft können den Abbau von Quetiapin zum Teil deutlich verlangsamen.


title: Quetiapin

text: Die gleichzeitige Anwendung von Quetiapin und Thioridazin hingegen führte zu einem Anstieg der Quetiapin-Clearance um ca. 70 %. Dies führt zu Nebenwirkungen, die auf anticholinergen Wirkungen beruhen. Quetiapin sollte daher bei Patienten, die Arzneimittel mit anticholinergen (muskarinischen) Wirkungen erhalten, mit Vorsicht angewendet werden.


title: Quetiapin

text: Quetiapin selbst hat eine Halbwertszeit von rund sieben Stunden. Dies wird auch durch Daten einer PET-Untersuchung bestätigt, in der nachgewiesen wurde, dass Quetiapin an 5HT2- und D2-Rezeptoren bis zu zwölf Stunden bindet.


title: Quetiapin

text: Häufigste Nebenwirkungen sind Benommenheit, Schwindel, Schläfrigkeit, Kopfschmerzen und Gewichtszunahme insbesondere in der ersten Behandlungswoche. Auch durch orthostatische Dysregulation bedingte Flüssigkeitsansammlungen im Gewebe (Ödem), erhöhter Puls, Blutdruckabfall (Hypotonie) vor allem beim Aufstehen und Stehen, Verdauungsstörungen und Verstopfung (Obstipation), Mundtrockenheit (Xerostomie) sowie eine reversible Verringerung der Anzahl weißer Blutkörperchen (Leukopenie) und eine veränderte Leberfunktion (Leberenzymanstieg ALT, AST) wurden häufig beobachtet. Gelegentlich tritt unter Quetiapin ein Restless-Legs-Syndrom auf. Selten tritt ein malignes neuroleptisches Syndrom, sehr selten eine Leberentzündung oder schwerwiegende Hauterkrankungen mit Fieber und Blasenbildung an den Schleimhäuten (Stevens-Johnson-Syndrom) auf. Teilweise wird auch eine Verlängerung des QTc-Intervalls und bedingt dadurch ein erhöhtes Risiko für kardiovaskuläre Rhythmusstörungen beobachtet.


title: Quetiapin

text: Zur Vorbeugung gegen Rückfälle bei einer bipolaren Erkrankung wird Quetiapin eingesetzt. Von dieser Anwendung wird jedoch in der S3-Behandlungsleitlinie für Bipolare Störungen abgeraten.


title: Quetiapin

text: Die Wirkung gegen depressive Phasen der bipolaren Erkrankung wurde in einer US-Studie belegt. Die Zulassung für Quetiapin – als bislang einzigem Atypikum – wurde 2006 durch die FDA auf die Monotherapie solcher depressiven Phasen erweitert. Im deutschen Sprachraum ist Quetiapin in dieser Indikation im November 2008 zugelassen worden.


title: Quetiapin

text: Auch bei unipolaren Depressionen bzw. Major Depression wird Quetiapin in retardierter Form seit einiger Zeit als Zusatztherapie bei Patienten, bei denen eine Monotherapie mit einem Antidepressivum nicht oder nur unzureichend wirkt, eingesetzt. Dies wurde im Oktober 2010 durch das Bundesinstitut für Arzneimittel und Medizinprodukte anerkannt und ist somit kein Off-Label-Use mehr, sondern offiziell zugelassen.


title: Quetiapin

text: Studienergebnisse lassen vermuten, dass Quetiapin bei schweren Formen der posttraumatischen Belastungsstörung genutzt werden kann.


title: Quetiapin

text: Neben den genannten Anwendungsgebieten (Indikationen) wird Quetiapin in der Schweiz in Kombination mit Antidepressiva auch zur Steigerung der Wirksamkeit (Augmentation) in der Behandlung von therapieresistenten Zwangserkrankungen verwendet.


title: Quetiapin

text: Eine Untersuchung der Quetiapin-Verordnungen in Norwegen im Zeitraum von 2004 bis 2017 ergab, dass nur 4 % der verordneten Tagesdosen mit einer zulassungsgemäßen Verwendung von Quetiapin vereinbar war. Meist wurde deutlich geringer dosiert. Dies legt nahe, dass die Mehrzahl der Anwendungen von Quetiapin nicht fachgerecht bzw. außerhalb der Zulassung erfolgt. Das Bundesinstitut für Arzneimittel und Medizinprodukte (BfArM) riet daher 2016 in einem "Leitfaden für Ärzte zur Verordnung von Quetiapin-haltigen Arzneimitteln" von einer nicht bestimmungsgemäßen Anwendung (Off-label-Use) von Quetiapin ab. Besonders bemängelt wurde die häufige Verordnung bei Schlaf-, Ess- und Persönlichkeitsstörungen sowie in der Behandlung von Substanzmissbrauch. Für diese Indikationen gäbe es keine Wirksamkeitsbelege und Hinweise auf eine ungünstige Nutzen-Risiko-Relation. Kritiker bemängeln, dass das Vertrauen in Wirkungen und Sicherheit von Quetiapin als Schlafmittel und anderen Off-Label-Anwendungen in erster Linie mündlich tradiert werde und möglicherweise auch aus einem unzulässigen Marketing in der Vergangenheit resultiere.


title: Quetiapin

text: Bei der chemischen Synthese wird zunächst aus dem Lactam mit Phosphoroxychlorid das 11-Chlordibenzothiazepin synthetisiert. Durch nucleophile Substitution wird anschließend die Seitenkette eingeführt.


title: Flughafen Frankfurt Main

text: Der Flughafen Frankfurt Main (ICAO-Code: EDDF, IATA-Code: FRA; genehmigt als Frankfurt/Main; Eigenbezeichnungen Flughafen Frankfurt und Frankfurt Airport, inoffiziell auch "Rhein-Main-Flughafen" genannt) ist der größte deutsche Verkehrsflughafen. Gemessen am Fluggastaufkommen war er 2019 mit 70,6 Mio. Fluggästen nach London-Heathrow, Paris-Charles-de-Gaulle und Amsterdam Schiphol der viertgrößte europäische Flughafen und liegt im weltweiten Vergleich auf dem 15. Rang.


title: Flughafen Frankfurt Main

text: Mit über 2 Millionen Tonnen hat der Frankfurter Flughafen das größte Frachtaufkommen aller europäischen Flughäfen und liegt im weltweiten Vergleich auf dem 13. Rang. Der Flughafen ist die Heimatbasis und das Hauptdrehkreuz der Fluggesellschaften Lufthansa und Condor Flugdienst sowie der Frachtfluggesellschaft Lufthansa Cargo.


title: Flughafen Frankfurt Main

text: Betreibergesellschaft ist die im MDAX notierte Fraport, welche mehrheitlich im Besitz des Landes Hessen und der Stadt Frankfurt am Main ist.


title: Flughafen Frankfurt Main

text: Das Flughafengelände liegt etwa zwölf Kilometer südwestlich der Frankfurter Innenstadt, größtenteils im Frankfurter Stadtwald. Frankfurt-Flughafen ist ein Stadtteil von Frankfurt am Main mit rund 200 Einwohnern und etwa 24 Quadratkilometern Fläche. Der südliche Teil des Flughafengeländes erstreckt sich teilweise auf das Gebiet der Städte Rüsselsheim am Main und Mörfelden-Walldorf. Ein Teil des westlichen Geländes befindet sich auf dem Gebiet der Stadt Kelsterbach.


title: Flughafen Frankfurt Main

text: Am nördlichen Rand des Flughafens verläuft seit 1956 die Autobahn A 3 in Ost-West-Richtung, östlich des Flughafens die bereits 1935 eröffnete A 5. Beide Autobahnen treffen am Frankfurter Kreuz in unmittelbarer Nähe des Flughafens aufeinander. Mit etwa 335.000 Fahrzeugen pro Tag () ist es einer der meistbefahrenen Straßenknoten in Europa. Parallel zur A 3 verläuft die Bundesstraße 43, die zwischen den Anschlussstellen Kelsterbach, Flughafen und Flughafen-Nord den größten Teil des Zubringerverkehrs aufnimmt. Der südliche Teil des Flughafengeländes ist über die Anschlussstelle Zeppelinheim der A 5 angebunden.


title: Flughafen Frankfurt Main

text: Es gibt für Radfahrer freigegebene Straßen in Richtung Frankfurt und in Richtung Frankfurt-Schwanheim, Kelsterbach und Walldorf.


title: Flughafen Frankfurt Main

text: Der Flughafen ist an die öffentlichen Bussysteme der örtlichen und regionalen Verkehrsbetriebe angeschlossen.


title: Flughafen Frankfurt Main

text: Die Buslinien 58 und X58 verbinden den Bahnhof Frankfurt (Main) Höchst mit dem Flughafen. Auf dem Weg zur Endstation Terminal 1 bedienen die Buslinien zwei weitere Haltestellen auf dem Flughafengelände, "Lufthansa Aviation Center" und "Lufthansa-Basis". Die Stadtbuslinie 61 verkehrt vom Bahnhof Frankfurt (Main) Süd über Terminal 2 und Flughafen-Tor 3 zur Haltestelle Terminal 1, die Linie 62 zwischen Flughafen und Frankfurt-Schwanheim. Die Linie X77 verbindet den Bahnhof Frankfurt Süd über Gateway Gardens mit der CargoCity Süd.


title: Flughafen Frankfurt Main

text: Flugreisende, die nicht mit dem eigenen Auto oder öffentlichen Verkehrsmitteln anreisen, können verschiedene Flughafentransfer-Angebote nutzen, beispielsweise den Shuttlebus "AirLiner" der HEAG mobilo, den "Lufthansa Airport Bus" sowie die TLS aus Heidelberg. Viele Hotels aus Frankfurt und Umgebung bieten zusätzlich einen eigenen Transferdienst an. Während der meisten großen Messen in Frankfurt gibt es auch direkte Shuttle-Bus-Verbindungen zur Messe Frankfurt.


title: Flughafen Frankfurt Main

text: Darüber hinaus bieten manche Taxi-Unternehmen ihren Service zum Pauschalpreis an, unabhängig von der exakten Kilometerzahl oder der Anzahl der Fahrgäste. Auch uber-Taxi kann gerufen werden.


title: Flughafen Frankfurt Main

text: Am Frankfurter Flughafen kann man auch Carsharing nutzen (SHARE NOW, Car2go, Free2Move, book-n-drive). Die Parkplätze für Carsharing befinden sich bei Terminal 1 in der Parkreihe 611.


title: Flughafen Frankfurt Main

text: Über den Flughafen-Regionalbahnhof vor dem Terminal 1 (Halle B) fahren Regional-Express-, Regionalbahn- und S-Bahnzüge der Linien S8 und S9. Der Bahnhof ist Teil der 1972 eröffneten Flughafenschleife Frankfurt. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2019 ist auch das Gewerbegebiet Gateway Gardens am Flughafen über eine neue Strecke mit seinem Bahnhof Gateway-Gardens an die Flughafenschleife angebunden. Die alte Bestandsstrecke soll zurückgebaut werden. Bis 2026 soll die Regionaltangente West aus Richtung Industriepark Höchst von Norden in die Flughafenschleife eingefädelt werden und dann ebenfalls den Flughafen Regionalbahnhof bedienen.


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text: Tagsüber fahren die S-Bahn-Züge alle 15 Minuten zum Frankfurt (Main) Hauptbahnhof tief, in die Frankfurter Innenstadt über den City-Tunnel Frankfurt und weiter nach Offenbach am Main bzw. Hanau. In Gegenrichtung fahren sie ab Flughafen weiter über Rüsselsheim am Main und entweder über Mainz oder Mainz-Kastel nach Wiesbaden. Der Mainzer Hauptbahnhof wird alle 30 Minuten angefahren (S8), alternativ der Wiesbadener Stadtteil Mainz-Kastel (S9). Die Reisezeit bis zum Frankfurter Hauptbahnhof beträgt 13 Minuten, in die Innenstadt (Hauptwache) sind es etwa 17 Minuten. Einzelne S-Bahn-Züge fahren nur bis Frankfurt Hauptbahnhof. Regional-Express-Züge fahren über Rüsselsheim am Main und Mainz weiter nach Saarbrücken oder Koblenz.


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text: Der Flughafen-Fernbahnhof liegt zwischen der Autobahn A 3 und der Bundesstraße B 43. Er ist über eine geschlossene Brücke mit dem Terminal 1 verbunden. Hier verkehren planmäßig ausschließlich Fernverkehrszüge mit Ausnahme der Regionalbahnlinie 58. Der viergleisige Bahnhof entstand als Entlastung des Regionalbahnhofs im Rahmen der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main und wurde 1999 eröffnet. Neben der Neubaustrecke ist er über eine Verbindungskurve an die Riedbahn Richtung Mannheim angeschlossen. Über dem Fernbahnhof wurde 2011 das Büro- und Hotelgebäude The Squaire eröffnet. Den Fernbahnhof bedient auch der Nightjet aus Österreich, welcher von Düsseldorf über Köln, Koblenz, Mainz, Frankfurt, Nürnberg nach Wien Hauptbahnhof und Innsbruck Hauptbahnhof verkehrt.


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text: Für den Güterverkehr gibt es in der CargoCity Süd einen eigenen Bahnhof. Eine im Bereich des Regionalbahnhofs vorbereitete Anbindung eines Luftfrachtzentrums wurde bislang nicht realisiert. Im Januar 2020 erteilte das Land Hessen einen Planungsauftrag für eine Schienenanbindung des im Bau befindlichen Terminals 3 im Süden des Flughafengeländes. Sie soll durch einen Abzweig von der Riedbahn erfolgen und von der S-Bahnlinie S7 und dem Regional-Express genutzt werden.


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text: Einen Monat nach dem Ende der ersten Internationalen Luftschiffahrt-Ausstellung wurde am 16. November 1909 in Frankfurt am Main mit der "Deutschen Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft" DELAG die erste Fluggesellschaft der Welt gegründet. Diese eröffnete 1912 in Frankfurt-Bockenheim westlich des ehemaligen Ausstellungsgeländes den "Luftschiffhafen am Rebstock", den späteren Flughafen Frankfurt-Rebstock. Er war zunächst nur für Luftschiffe vorgesehen, wenig später wurde das Gelände auch als Start- und Landeplatz für Flugzeuge verwendet. Mit dem im Februar 1912 stationierten Zeppelin LZ 11 Viktoria Luise begann ein Linienflugverkehr. Im Juni 1912 beförderten das Luftschiff LZ 10 Schwaben und August Eulers Doppeldecker Gelber Hund im Rahmen der Flugpost am Rhein und am Main von hier aus zum ersten Mal Luftpost in Deutschland.


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text: Nach dem Ersten Weltkrieg wurde der Flugplatz weiter ausgebaut, doch schon 1924 bezweifelte ein vom Frankfurter Oberbürgermeister Ludwig Landmann in Auftrag gegebenes Gutachten die langfristige Ausbaufähigkeit des Flugplatzes, der auf allen Seiten von Bahndämmen und dem Gleisvorfeld des Hauptgüterbahnhofes begrenzt war. Im gleichen Jahr wurde der Flugplatz unter die Aufsicht der städtischen Südwestdeutschen Luftverkehrs-AG gestellt und ein planmäßiger Luftverkehrsdienst eingeführt.


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text: 1925 starteten und landeten bereits 2357 Flugzeuge, die rund 5500 Passagiere beförderten. Mit der im Jahr 1926 gegründeten Deutsche Luft Hansa AG nahm der zivile Luftverkehr in Deutschland einen rasanten Aufschwung. Am 30. September 1929 startete Fritz von Opel erfolgreich mit dem Raketenflugzeug RAK.1 am Rebstock, wobei er in 45 Sekunden drei Kilometer weit flog.


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text: 1930 beschloss der Frankfurter Magistrat nach Jahren der meteorologischen, geographischen und verkehrstechnischen Planung den Neubau eines Flughafens im Frankfurter Stadtwald südlich von Frankfurt-Schwanheim, der allerdings an der Weltwirtschaftskrise scheiterte. Nach der Machtergreifung machten sich die Nationalsozialisten im Dezember 1933 diese Planungen zu eigen und ordneten im Januar 1934 ohne behördliche Genehmigung die Rodung eines 600 Hektar großen Waldstückes westlich der im Bau befindlichen Reichsautobahn Frankfurt-Darmstadt, der heutigen A5, an.


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text: Mit dem neuen Flughafen sollte Frankfurt zur zentralen Heimatbasis für Luftschiffe in Deutschland werden. Die Zeitschrift Die Woche nannte ihn den neuen "Weltflughafen": „Die Überseereisen unserer Luftschiffe werden in Zukunft auf dem Weltflughafen Rhein-Main ihren Anfang nehmen.“ Ab 1935 baute man im Süden des neuen Flughafengeländes die damals größte Luftschiffhalle der Welt. Technisch war diese Halle als Stahlfachwerk angelegt und von Seibert Stahlbau aus Saarbrücken errichtet. Für die Versorgung der Zeppeline mit Wasserstoff wurde eigens eine Gasleitung zu den Farbwerken Höchst verlegt. Zeitgleich mit dem Flughafenbau errichtete man in unmittelbarer Nähe zum Flughafengelände die Siedlung Zeppelinheim für die Familien der Luftschiffer.


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text: Auf dem nördlichen Teil des Flughafengeländes in der Nähe der "Unterschweinstiege" entstand 1935 ein zweigeschossiges Empfangsgebäude mit einem sechsgeschossigen Kontrollturm sowie weiteren Betriebs- und Nebengebäuden zur Wartung und Unterbringung von Flugzeugen. Das etwa 100 Hektar große Rollfeld erhielt eine Grasdecke.


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text: Die offizielle Eröffnung des neuen "Flug- und Luftschiffhafens Rhein-Main" erfolgte am 8. Juli 1936. Als erstes Flugzeug landete eine Ju 52/3m, die zuvor am alten Flugplatz am Rebstock gestartet war. Sechs Tage später, am 14. Juli 1936, landete mit LZ 127 "Graf Zeppelin" erstmals ein Luftschiff auf dem Flughafen. 1936 wurden rund 800 Tonnen Fracht und 58.000 Flugpassagiere transportiert, 1937 70.000 Passagiere und 966 Tonnen Fracht. In den nächsten Jahren war der neue Flughafen Heimatstützpunkt der beiden größten deutschen Luftschiffe LZ 127 "Graf Zeppelin" und LZ 129 "Hindenburg". Der Flugzeugbetrieb stieg rapide an: 27 Fluggesellschaften flogen „Rhein-Main“ an, und es bestanden Verbindungen zu nahezu allen europäischen Großstädten. Ab 1938 war Frankfurt zentraler Verteilungspunkt für die Beförderung von Luftpost nach Nordamerika.


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text: Am 6. Mai 1937 kam es zu einem folgenschweren Unfall: Die "Hindenburg", auf dem Weg von Frankfurt nach New York, explodierte kurz vor dem Anlegen am Landeplatz Lakehurst, 36 Menschen starben. Das Unglück kennzeichnete das Ende des regelmäßigen Luftschiffverkehrs und das Ende der Ära der Starrluftschiffe. Im März 1940 wurden die letzten verbliebenen deutschen Großluftschiffe, LZ 127 Graf Zeppelin I und LZ 130 Graf Zeppelin II auf Befehl von Hermann Göring abgewrackt. Am 6. Mai 1940 erfolgte die Sprengung der beiden Luftschiffhallen auf dem Frankfurter Flughafen.


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text: Nach Kriegsbeginn 1939 verließen alle ausländischen Fluggesellschaften Frankfurt und der Flughafen wurde der Luftwaffe unterstellt. Am 9. Mai 1940 starteten erstmals deutsche Bomber des Kampfgeschwaders 53 mit Ziel Frankreich. Die folgende Tabelle zeigt eine Auflistung ausgesuchter fliegender aktiver Einheiten (ohne Schul- und Ergänzungsverbände) der Luftwaffe die hier zwischen 1939 und 1945 stationiert waren.


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text: In dem vom 23. August bis 24. November 1944 existierenden KZ-Außenlager Walldorf, südlich des heutigen Flughafengeländes, verrichteten jüdische Zwangsarbeiterinnen Bauarbeiten für den Flughafen. 1700 ungarische Jüdinnen wurden gezwungen, unter unmenschlichen Bedingungen die erste betonierte Start- und Landebahn für den Flughafen zu bauen. Etwa 50 Frauen überlebten die viermonatige Lagerzeit nicht, nur etwa 300 die weitere Deportation und das Dritte Reich. Schätzungsweise 2000 Bomben fielen ab 1944 auf das Rollfeld und die Flughafenanlagen; im März 1945 sprengten Truppen der Wehrmacht noch kurz vor ihrem Rückzug Gebäude und Betriebseinrichtungen, vor allem des Tanklagers.


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text: Am 25. März 1945 besetzten die vorrückenden US-amerikanischen Truppen den Flughafen. In nur wenigen Tagen konnten die Amerikaner das Flugfeld provisorisch herrichten und als "Airbase Y73" wieder in Betrieb nehmen, um den Nachschub für die weiteren Kriegshandlungen sicherzustellen. Am 8. Mai 1945 endete der Zweite Weltkrieg mit der bedingungslosen Kapitulation der deutschen Streitkräfte. Unter Zuhilfenahme deutscher Kriegsgefangener, die aus dem Lager Eschborn auf LKWs zum Flughafen gebracht wurden, bauten die US-Streitkräfte im Sommer 1945 eine betonierte Start- und Landebahn von 1800 Metern Länge und 45 Metern Breite, den Vorläufer der heutigen Südbahn 07R/25L.


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text: Das erste nichtmilitärische Flugzeug am Frankfurter Flughafen nach dem Zweiten Weltkrieg war eine DC-4 der American Overseas Airlines, die am 18. Mai 1946 landete. 1947 gründete sich die "Verkehrsaktiengesellschaft Rhein-Main (VAG)", deren Hauptaufgabe zunächst darin bestand, Verwaltungs- und Betriebsgebäude zu bauen und in Betrieb zu halten. Nach politischen Differenzen zwischen der Sowjetunion und den Alliierten, in deren Verlauf die Sowjetunion im Juni 1948 die Straßen- und Eisenbahnverbindungen von den westlichen Besatzungszonen nach West-Berlin sperrte, begann am 26. Juni 1948 die Berliner Luftbrücke zur Versorgung der Berliner Bevölkerung aus der Luft. Neben den Flughäfen in Hamburg und Hannover war die Frankfurter Rhein-Main-Airbase Hauptbasis der alliierten Flugzeuge. Da die stetigen Starts und Landungen der sogenannten „Rosinenbomber“ der ersten Bahn stark zugesetzt hatten, wurde mit dem Bau einer Parallelbahn am 28. April 1949 begonnen. Am 12. Mai 1949 beendeten die Sowjets die Blockade, die Luftbrücke wurde jedoch noch bis zum 30. September 1949 weitergeführt. Während der Dauer der Luftbrücke wurden fast 2,5 Millionen Tonnen Hilfsgüter nach West-Berlin geflogen, bei Unfällen waren 79 Menschen ums Leben gekommen.


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text: Am 22. Dezember 1949 ging die zweite Start- und Landebahn mit einer Länge von 2150 Metern und 61 Metern Breite in Betrieb (heute 07C/25C). Gleichzeitig übertrugen die Amerikaner die Abwicklung des Vorfelddienstes und der zivilen organisatorischen Aufgaben am Boden an die "VAG". Im südlichen Teil des Flughafengeländes richteten sie bis 1951 die Rhein-Main Air Base als Luftwaffenstützpunkt für die United States Air Forces in Europe (USAFE) ein, während die Einrichtungen im Norden des Flughafens künftig ausschließlich für die zivile Luftfahrt genutzt wurden.


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text: Am 27. Mai 1950 wehte erstmals die Bundesflagge über dem Flughafengebäude, der Flughafen wurde bereits wieder von elf Fluggesellschaften angeflogen. 1951 wurden teilweise die Restriktionen für deutsche Flugteilnehmer aufgehoben, und dies sorgte für eine rapide Steigerung des zivilen Luftverkehrs. Das Empfangsgebäude musste um ein Geschoss aufgestockt werden. 1952 wurden über 400.000 Passagiere gezählt, 1953 bereits über eine halbe Million. Im Schnitt starteten und landeten auf „Rhein-Main“ täglich 100 bis 120 Maschinen. Das gesamte Flughafengelände einschließlich der Air Base erstreckte sich inzwischen über eine Fläche von 989 Hektar.


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text: Infolge eines vorausgegangenen Architektenwettbewerbs entschied eine Kommission im Juni 1951 über einen Ausbau des Flughafens inklusive eines neuen Terminals, aus Geldmangel verschwanden die Ausbaupläne jedoch zunächst in der Schublade. Am 10. Mai 1952 wurden auf dem Flughafen erstmals ein Instrumentenlandesystem (ILS) sowie ein Drehfunkfeuer (VOR) installiert. Nach der Gründung der Bundesanstalt für Flugsicherung am 23. März 1953 nahm am 1. Juli erstmals eine deutsche Flugsicherungsleitstelle ihren Dienst auf.


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text: 1954 erfolgte die Umbenennung des Flughafenbetreibers "VAG" in "Flughafen Frankfurt/Main AG (FAG)". Am 1. März 1955 landete erstmals wieder eine Maschine der Deutschen Lufthansa auf dem Flughafen. Am 5. Mai 1955 erhielt die Bundesrepublik Deutschland wieder ihre (nahezu) volle Souveränität und somit auch ihre Lufthoheit zurück. Auf der Vorstandssitzung der "Flughafen Frankfurt/Main AG" am 15. Juli 1955 wurden die Besitzanteile der Gesellschaft neu geregelt: Das Land Hessen erhielt 45,242 %, die Stadt Frankfurt 28,891 %, der Bund 25,867 % (im Vergleich dazu 2005: Land Hessen 31,94 %, Stadtwerke Frankfurt am Main 20,40 %, Bundesrepublik 18,27 %, die restlichen 29,39 % gingen in Streubesitz).


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text: Am 28. Oktober 1957 wurde die Nordbahn auf 3300 Meter verlängert, und damit zu einer der damals längsten Bahnen Europas. Am selben Tag eröffnete eine DC-7 der Pan Am den planmäßigen Nonstop-Verkehr von Frankfurt nach New York. Der Einsatz von strahlgetriebenen Verkehrsflugzeugen stand kurz bevor, und die Bundesregierung hatte beschlossen, Frankfurt zum ersten deutschen Düsenverkehrsflughafen auszubauen. Im Februar 1958 schlug ein Gutachten erstmals den Bau einer dritten Startbahn in Nord-Süd-Richtung vor, da das Jet-Zeitalter eine rasante Zunahme der Flugbewegungen versprach. Am 25. April desselben Jahres landete erstmals eine Düsenmaschine auf dem Flughafen – eine sowjetische Tupolew Tu-104, in der der stellvertretende sowjetische Ministerpräsident Mikojan anreiste.


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text: Für die neuen Strahlflugzeuge musste der Flughafen weiter ausgebaut werden. Die Nordbahn wurde am 5. September 1959 auf 3900 Meter verlängert, die Südbahn 1960 auf 3000 Meter, so dass sie gleichfalls für Strahlflugzeuge geeignet war. Schon am 1. August 1958 wurde ein neues Passagierabfertigungsgebäude in Betrieb genommen. Die "Empfangsanlage Ost" (Architekten: Alois Giefer und Hermann Mäckler) mit einer Tiefe von 32 Meter und einer Breite von 80 Meter war dem im Kern noch aus dem Jahr 1936 stammenden Abfertigungsgebäude vorgelagert und erwies sich schon bald wieder als zu klein. 1960 war der Flughafen mit 81.000 Starts und Landungen der größte in Deutschland und nach dem Flughafen London Heathrow der zweitgrößte in Europa. 36 Fluggesellschaften beförderten 2.172.494 Fluggäste, 46.910 Tonnen Luftfracht sowie 11.875 Tonnen Luftpost. Im Sommer 1960 begann daher die Planung einer neuen Empfangsanlage mit 36 Flugsteigen für bis zu 15 Millionen Passagiere jährlich. Gleichzeitig plante man im Westen des Flughafens eine dritte Startbahn in Nord-Süd-Richtung anzulegen, da absehbar war, dass die beiden parallelen Start- und Landebahnen ihre Kapazitätsgrenze erreichen würden. In Anbetracht der langen Planungs- und Bauzeit musste man sich jedoch vorerst auf den Ausbau der vorhandenen Einrichtungen konzentrieren. Im Oktober 1963 wurde das Empfangsgebäude daher nochmals durch die langgestreckte, flache "Auslandswartehalle" auf eine Kapazität von rund 5 Millionen Passagieren pro Jahr erweitert. 1964 verlängerte man die Südbahn auf 3750 Meter.


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text: Die Bauarbeiten für das Terminal (wieder von den Architekten Alois Giefer und Hermann Mäckler) begannen am 16. Juni 1965. Es entstand die damals größte Baustelle Europas. Mitte 1967 fiel die Entscheidung, die Kapazität des neuen Terminal Mitte (des heutigen Terminal 1) auf 30 Millionen Passagiere jährlich zu verdoppeln und das Bauvolumen von 1,3 Millionen auf 2,2 Millionen Kubikmeter zu erweitern. Man glaubte damals, dass diese Kapazität bis zum Jahr 2000 ausreichen und auch den damals in Entwicklung befindlichen Großflugzeugen genügen würde. Im Frühjahr 1968 wurde das Planfeststellungsverfahren für die 4000 Meter lange Startbahn West eingeleitet. Im Herbst 1968 war das neue Terminal im Rohbau fertig. Die Zahl der Flugbewegungen stieg in jenem Jahr auf 166.657, die der Fluggäste auf 7.050.459. Es wurden 229.896 Tonnen Fracht und 51.403 Tonnen Luftpost befördert.


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text: Mit der drastischen Zunahme der Flugbewegungen wuchs jedoch auch der Unmut der Flughafenanwohner über den steigenden Lärmpegel. Hinzu kamen die Einwände gegenüber den Planungen zur Flughafenerweiterung. Da der Flughafen ausschließlich von Wald, darunter Bannwald, umgeben war, hätte eine neue Landebahn zu einem immensen Holzeinschlag geführt.


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text: Mit der außerplanmäßigen Landung einer Boeing 747 am 28. Januar 1970 begann die Ära der Großraumflugzeuge. Das Flugzeug war wegen Nebels aus London umgeleitet worden und dockte am noch unfertigen neuen Flughafen an. Im April 1970 wurde der Frankfurter Flughafen per Vertrag zur Heimatbasis der Lufthansa. Am 2. Oktober 1970 wurde die Halle V eröffnet, damals die größte Wartungshalle der Welt, in der sechs Jumbo-Jets Platz haben.


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text: Das damalige neue Terminal Mitte (heute Terminal 1) kostete rund eine Milliarde D-Mark. Das Gebäude wurde in Fluggastbereiche A, B und C gegliedert (wobei B die zwei mittleren Abfertigungshallen belegte). An den Hallendecken waren historische Flugzeuge an Seilkonstruktionen aufgehängt, auf einem durchgehenden Innenbalkon fanden Ausstellungen und Veranstaltungen statt. Von dort war auch der Zugang zur Besucherterrasse im Freien. Die Restaurants waren nach Flugpionieren benannt, wie z. B. Otto Lilienthal. In vielen Bereichen wurden neue Lösungen entwickelt, beispielsweise entwarf Wolfgang Feierbach Check-in-Schalter aus GFK, statt bis dahin aus Holzwerkstoffen. Feierbachs Firma bekam daraufhin Aufträge von nahezu allen bedeutenden Flughäfen weltweit. Der hohe Anspruch, den „Airport der Zukunft“ zu bauen, führte zu technischen Pannen in der Anfangszeit, auch waren Passagiere und Besatzungen mit der Größe des Gebäudes überfordert.


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text: Mit dem Neubau wurde auch das umfassende neue visuelle Erscheinungsbild und ein Leitsystem für Passagiere eingeführt, welches von Otl Aicher gestaltet wurde. Aicher, der zu jenem Zeitpunkt auch für das Erscheinungsbild der Olympischen Spiele 1972 verantwortlich war (und zuvor der Lufthansa), entwarf ein Piktogrammsystem, das weltweit nahezu zum Standard wurde. Für die Weiterführung der flughafeninternen Designaufgaben wurde die Abteilung "FAG-Design" gegründet, die heute nicht mehr existiert. Am 14. März 1972 eröffnete Bundespräsident Gustav Heinemann das neue Terminal Mitte, das heutige Terminal 1. Es verfügte über 200.000 Quadratmeter überbauter Fläche.


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text: Im März 1973 kam es zum Planfeststellungsverfahren über eine neue Startbahn, die Startbahn West. Über 100 Klagen wurden gegen den Ausbau des Flughafens erhoben und beschäftigten die Gerichte fast zehn Jahre lang. Zwischenzeitlich war der Flughafen mit 30.000 Beschäftigten im Jahr 1979 zur größten Arbeitsstätte Hessens geworden. Am 21. Oktober 1980 entschied der Hessische Verwaltungsgerichtshof für den Bau der neuen Startbahn, die ersten Baumaßnahmen begannen am 2. November 1981. Während der Bauzeit kam es immer wieder zu Demonstrationen und Protestaktionen, teilweise zu gewaltsamen Ausschreitungen. Die "Startbahn 18 West" wurde am 12. April 1984 dem Verkehr übergeben. Mit der Inbetriebnahme dehnte sich das Betriebsgelände des Flughafens erstmals über die Gemeindegrenze der Stadt Frankfurt hinaus aus, das südliche Ende liegt in der Gemarkung Rüsselsheimer Wald. Hier kam es am 2. November 1987 zu den ersten und bisher einzigen tödlichen Angriffen auf Polizeibeamte während einer Demonstration in der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland. In der Folge löste sich die Protestbewegung gegen die Startbahn West auf.


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text: Am 12. Juni 1990 begannen die Bauarbeiten für das neue Terminal 2 auf dem Gelände der abgerissenen Empfangsanlage Ost. Am 24. Oktober 1994 wurde das Terminal mit den beiden Fluggastbereichen D und E eröffnet und steigerte die Passagierkapazität des Flughafens damit auf ca. 54 Millionen Personen pro Jahr. Gleichzeitig wurde die Hochbahn SkyLine, ein vollautomatisches Personen-Transport-System, in Betrieb genommen, um eine schnelle Verbindung zwischen den beiden Terminals zu gewährleisten.


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text: Im Herbst 1997 forderte Jürgen Weber, Vorstandssprecher der Lufthansa, erstmals einen weiteren Ausbau des Flughafens mit einer weiteren Start- und Landebahn. Unter der Bedingung, dass ein erneuter Ausbau nach den Erfahrungen mit der Startbahn West nur im Konsens mit der Mehrheit der Bevölkerung im Rhein-Main-Gebiet durchzuführen wäre, schloss sich Fraport-Vorstand Wilhelm Bender dieser Position an. Unter Anregung der hessischen Landesregierung wurde 1998 eine Mediationsgruppe, bestehend u. a. aus Umweltschützern und den in der Einflugschneise liegenden Gemeinden, beauftragt, ergebnisoffen über den Ausbau des Flughafens zu diskutieren.


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text: Im Jahr 1999 wurde der Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof als zweiter Bahnhof am Flughafen eröffnet. Der nördlich vom Terminal 1 gelegene Bahnhof zwischen der Bundesautobahn 3 und der Bundesstraße 43 war der erste Bahnhof in Deutschland, der planmäßig nur von Fernverkehrszügen angefahren wird, gleichzeitig wurde der gesamte Regionalverkehr an den bestehenden Bahnhof (nun Frankfurt (Main) Flughafen Regionalbahnhof genannt) konzentriert.


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text: Im Januar 2000 stellte die mit dem weiteren Flughafenausbau betreute Mediationsgruppe ihr Ergebnis vor: Die Erweiterung wurde grundsätzlich befürwortet, allerdings wurde eine im Vergleich zu den bestehenden Start- und Landebahnen kürzere Bahn empfohlen, die damit nur für Landungen und außerdem nur für kleinere Flugzeugtypen geeignet wäre. Für die Kapazitätserweiterung wurde im Gegenzug gefordert, dass das bestehende Bahnensystem optimiert würde und Lärmschutzmaßnahmen für die betroffenen Gemeinden zu entwickeln wären. Die Hauptforderung war darüber hinaus ein striktes Nachtflugverbot zwischen 23:00 und 5:00 Uhr für den gesamten Flughafen. Im Juni 2000 sprach sich der hessische Landtag mehrheitlich für den Flughafenausbau aus, im September 2000 beschloss die "Flughafen Frankfurt/Main AG" (FAG), die Genehmigung für den Ausbau zu beantragen, gleichzeitig wurde ein Nachtflugverbot mit Inbetriebnahme der neuen Bahn akzeptiert.


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text: 2001 ging die "Flughafen Frankfurt/Main AG" (FAG) an die Börse. Wegen des gleichlautenden Namens des damaligen DAX-Unternehmens FAG Kugelfischer in Schweinfurt musste der Name im Zuge des Börsenganges geändert werden. Aus einem Wettbewerb um den Namen ging der Vorschlag "Fraport" als Sieger hervor. So entstand der neue Name "Fraport AG Frankfurt Airport Services Worldwide" (Fraport).


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text: Im Oktober 2001 wurde das Raumordnungsverfahren für eine neue Landebahn eingeleitet, wobei drei Varianten für eine Landebahn im Nordwesten, im Nordosten oder im Süden des Flughafengeländes untersucht wurden. Im Juni 2002 wurde durch das Regierungspräsidium Darmstadt die Raumverträglichkeit für eine Landebahn im Nordwesten des Flughafengeländes festgestellt.


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text: Im Januar 2003 reichte die Fraport einen weiteren Planfeststellungsantrag für den Bau einer Wartungshalle im Südwesten des Flughafens ein, da diese für Wartungsarbeiten an der künftigen Airbus-A380-Flotte der Lufthansa nötig sei, zumal die A380-Flotte in Frankfurt stationiert werde. Im September 2003 wurden durch Fraport die Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren zur Landebahn Nordwest, verknüpft mit einem Nachtflugverbot von 23:00 bis 5:00 Uhr, beim Regierungspräsidium Darmstadt eingereicht.


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text: Am 7. Juni 2005 entschied der Hessische Verwaltungsgerichtshof trotz einiger Eilanträge für den Neubau der A380-Wartungshalle. Für den Bau wurden dann 21 Hektar Bannwald gerodet, der zur Gemeinde Mörfelden-Walldorf gehörte. Der Kahlschlag wurde von Naturschützern (Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland, Naturschutzbund Deutschland, Greenpeace, Robin Wood sowie dem „Bündnis der Bürgerinitiativen Kein Flughafenausbau“) stark kritisiert. Sie begründeten dies mit der ökologischen Bedeutung des Waldes und verwiesen auf das Versprechen des früheren hessischen Ministerpräsidenten Holger Börner „Am Frankfurter Flughafen soll kein Baum mehr fallen“, mit dem ein Schlussstrich unter den jahrelangen, teils gewalttätig geführten Streit um die Startbahn West gezogen werden sollte. Aus ökonomischen Gründen wurde – anders als ursprünglich geplant – bis Ende 2007 zunächst nur die halbe Halle fertiggestellt. Mit Abschluss der Endausbauphase im Jahr 2015 sollte die Werft mit 350 × 140 Metern Grundfläche und einer Höhe von 45 Metern Wartungskapazität für gleichzeitig vier A380 beziehungsweise sechs Boeing 747 bieten. Damit wurde die A380-Werft eine der größten Industriehallen Deutschlands.


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text: Am 31. Dezember 2005 wurde die Rhein-Main Air Base geschlossen, dafür nutzen die amerikanischen Streitkräfte seither den US-Luftwaffenstützpunkt Ramstein im ca. 100 km südwestlich gelegenen Kaiserslautern. Das auf der Südseite des Frankfurter Flughafens gelegene Gelände des ehemaligen Militärflugplatzes „Gateway to Europe“ ist nach der Schließung durch die U.S. Air Force an den Flughafenbetreiber Fraport übergeben worden. Mit der Schließung wurde die Voraussetzung geschaffen, auch auf der Südseite des Frankfurter Flughafens den zivilen Flughafenbetrieb nach zeitgemäßen Anforderungen zu gestalten und langfristig ein drittes Terminal zu bauen.


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text: Die im Norden des Flughafens gelegene Housing Area der amerikanischen Streitkräfte „Gateway Gardens“ wurde mit Schließung der Rhein-Main Air Base Ende 2005 an die Stadt Frankfurt übergeben. Derzeit entwickelt die Stadt Frankfurt am Main das 35 Hektar große Areal gemeinsam mit den drei privatwirtschaftlichen Partnern Fraport, Groß & Partner und OFB zu einem modernen Business-Standort.


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text: Für die Fußball-Weltmeisterschaft 2006 wurde ein Terminal auf der ehemaligen Rhein-Main Air Base renoviert und reaktiviert, um an dessen beiden Flugsteigen die Charterflüge der Fans und der Fußballmannschaften ungestört vom sonstigen Verkehr abfertigen zu können. Nach Ende der Weltmeisterschaft wurden das sogenannte „World Cup Terminal“ sowie weitere im Süden des Flughafens gelegene Gebäude abgerissen.


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text: Am 18. Dezember 2007 erteilte das hessische Ministerium für Wirtschaft und Verkehr den Planfeststellungsbeschluss für den Bau der 2800 Meter langen Landebahn Nordwest. Statt eines absoluten Nachtflugverbots, wie es durch die Fraport beantragt war, genehmigte das Ministerium allerdings 17 planmäßige Flüge für die Zeit von 23:00 bis 5:00 Uhr. Begründet wurde dies damit, dass durch höchstrichterliche Urteile zu den Flughäfen Berlin und Leipzig 2006 mittlerweile ein generelles Nachtflugverbot vor Gericht keinen Bestand mehr haben würde und dadurch die Rechtssicherheit des gesamten Planfeststellungsbeschlusses gefährdet wäre. Gegen den Planfeststellungsbeschluss wurde Klage vor dem Hessischen Verwaltungsgerichtshof erhoben.


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text: Das Chemieunternehmen Celanese, dessen Tochtergesellschaft Ticona unweit der neuen Landebahn eine Fabrik zur Herstellung von technischen Kunststoffen betrieb, verkaufte 2007 seine Flächen an Fraport und verlagerte die Fabrik im September 2011 in den Industriepark Höchst.


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text: Im Mai 2008 errichteten Umweltaktivisten ein Zelt- und Hüttendorf im Kelsterbacher Wald. Nachdem die Eilanträge gegen den Planfeststellungsbeschluss durch den Hessischen Verwaltungsgerichtshof abgelehnt worden waren, wurde das Hüttendorf Anfang 2009 geräumt und etwa 216 Hektar Wald gerodet. Dabei kam es nicht zu gewalttätigen Auseinandersetzungen. Der Spatenstich für den Bau fand am 8. Mai 2009 statt.


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text: 2006 bis 2011 wurde über dem Flughafen-Fernbahnhof ein 660 Meter langes und 45 Meter hohes Büro- und Hotelgebäude errichtet. Die Überbauung war bereits beim Bau des Bahnhofs berücksichtigt worden. Das Projekt hieß zunächst "Airrail Center Frankfurt", später erhielt das Gebäude den Namen The Squaire. Mit einer Gesamtmietfläche von 140.000 Quadratmeter gilt "The Squaire" als größtes Bürogebäude Deutschlands.


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text: 2009 begann der Bau eines neuen 70 Meter hohen Towers, der im April 2011 fertiggestellt und in der Nacht vom 13. auf den 14. Juni 2011, zwei Wochen früher als geplant, in Betrieb genommen wurde. Eine Besonderheit des neuen Towers ist sein wie ein angehängter Container wirkendes Technikgeschoss.


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text: Am 25. und 26. Juni 2011 fand ein Sommerfest der Fraport auf der neuen Landebahn Nordwest statt. 80.000 Besucher kamen zur Besichtigung. Am 30. Juni 2011 wurde die Start- und Landebahn Nord, die bisher die Bezeichnung 07L/25R trug, in 07C/25C umbenannt, da sie nun die mittlere der drei parallelen Bahnen in Ost-West-Richtung bildet (C steht für "Center"). Gleichzeitig erhielt die neue Landebahn Nordwest die Bezeichnung 07L/25R. Sie ist mit dem alten Rollfeld mit Hilfe von zwei Abrollbrücken verbunden, die sich über die Schnellfahrstrecke und die Bundesautobahn 3 erstrecken. Der nördliche Abschnitt der Kreisstraße 152 (Okrifteler Straße) wird in einem Tunnel unterhalb der Landebahn geführt.


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text: Am 11. Oktober 2011, neun Tage vor der geplanten Inbetriebnahme der neuen Landebahn und drei Wochen vor Beginn des Winterflugplans, verhängte der Hessische Verwaltungsgerichtshof ein Nachtflugverbot von 23:00 bis 5:00 Uhr für den gesamten Flughafen, beginnend am 30. Oktober 2011. Diese Entscheidung hatte für den Flughafen, insbesondere für den Frachtbereich der Lufthansa Cargo, weitreichende Folgen, da für den Winterflugplan bereits 17 tägliche Nachtflüge fest eingeplant und vergeben waren. Einen Vorschlag von Lufthansa-Chef Christoph Franz, die neue Landebahn erst dann einzuweihen, wenn das Bundesverwaltungsgericht abschließend über die Nachtflugregelung entschieden habe, wies der Betreiber Fraport zurück, da ebenso die Slots für die neue Landebahn bereits fest vergeben waren.


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text: Die Landebahn wurde am 20. Oktober 2011 in Betrieb genommen. Das erste Flugzeug (ein Airbus A319 der Flugbereitschaft) mit Bundeskanzlerin Angela Merkel an Bord landete jedoch erst am 21. Oktober 2011 um 14:31 Uhr. Die Bundeskanzlerin nahm die Bahn dann im Rahmen einer Feierstunde in Betrieb. Die Kapazität des Flughafens konnte nun schrittweise, mit zunächst acht zusätzlichen Flugbewegungen in der Stunde, erhöht werden. Der für die Vergabe von Zeitfenstern maßgebliche Koordinationseckwert liegt seit 2018 bei 104 Flugbewegungen pro Stunde, langfristig soll er bis auf 126 Flugbewegungen erhöht werden.


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text: Bei einem Anschlag am 2. März 2011 in einem Bus an der Bus-Haltezone im öffentlichen Bereich von Terminal 2 wurden zwei US-Soldaten getötet und ein weiterer schwer verletzt.


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text: Am 2. Oktober 2012 wurde der Flugsteig "A-Plus" eröffnet. Der Bau nach Plänen des Architekturbüros gmp hatte am 1. September 2009 begonnen und statt anfangs geschätzter 500 tatsächlich ca. 700 Millionen Euro gekostet. Der neue Flugsteig ist ungefähr 800 Meter lang und erweitert auf vier Ebenen die Kapazität des "Terminals 1" um bis zu sechs Millionen Passagiere pro Jahr. Für das Projekt wurden Gebäude der Lufthansa im westlichen Teil des Flughafens abgerissen. Insgesamt können am Flugsteig bis zu sieben Großraumjets andocken. Vier der Flugsteige verfügen über drei Brücken auf zwei Etagen, sodass an ihnen auch der Airbus A380 abgefertigt werden kann. Alternativ können auch bis zu elf Kurzstreckenflugzeuge andocken. Am Abzweig des alten Flugsteigs A befindet sich ein Atrium mit Geschäften und Restaurants sowie zwei Business-Lounges, einer First-Class-Lounge und zwei Senator-Lounges der Lufthansa, darunter auch deren größte Lounge mit ca. 2000 Quadratmetern. Im Flugsteig sind bis zu 800 Mitarbeiter beschäftigt. Der offizielle Betriebsstart fand am 10. Oktober 2012 statt.


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text: Seit Februar 2012 verbindet eine automatisch betriebene Standseilbahn ein Parkhaus mit The Squaire. Die Bahn verkehrt auf einer Länge von 310 Metern in einer Höhe von 18 Metern. Die Fahrzeit beträgt 90 Sekunden. Gebaut wurde das sogenannte MiniMetro-System von der Südtiroler Leitner AG. Im Jahr der Eröffnung erhielt die Konstruktion eine Auszeichnung beim "Preis des Deutschen Stahlbaus" 2012.


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text: Am 5. Oktober 2015 wurde mit dem ersten Spatenstich der Bau des 3. Terminals begonnen. Die Grundsteinlegung für den Hochbau erfolgte am 29. April 2019. Ein Konsortium aus Siemens, Max Bögl und Keolis hatte die Ausschreibung zur Errichtung der Bahnprojektes gewonnen. Die Konzeption des Terminal 3 wurde von dem Büro Foster and Partners und dem Architekten Christoph Mäckler vorgenommen.


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text: Im Jahr 2019 gab es ca. 514.000 Flugbewegungen mit 70,5 Millionen Passagieren am Frankfurter Flughafen. Nach dem Beginn der COVID-19-Pandemie und dem damit verbundenen Stillstand im Internationalen Reiseverkehr brachen die Passagierzahlen drastisch ein. Im zweiten Pandemiejahr, im Jahr 2021, gab es am Frankfurter Flughafen 262.000 Flugbewegungen. Terminals wurden stillgelegt, um den Aufwand für viel weniger Passagiere zu reduzieren.


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text: Die Baufertigstellung des ersten von zunächst drei geplanten Terminal-3-Flugsteigen erfolgte im Jahr 2022. Er bietet zunächst 13 Gates und 22 Check-in-Schalter, eine Eröffnung des Terminal 3 ist für 2026 vorgesehen. Die bestehende Autobahnanbindung an der Anschlussstelle Zeppelinheim der Bundesautobahn 5 wird durch eine weitere Ausfahrt gesondert für Terminal 3 ergänzt. Eine Anbindung an die Bahnstrecke Mannheim–Frankfurt am Main ist in Arbeit. Mit Stand 2022 ist auch eine Anbindung an das Flughafeneigene Gepäck- und Personentransportsystem noch nicht vorhanden.


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text: Terminal 3 soll 2026 in Betrieb genommen werden, wenn die Nachfrage von 2019 wieder erreicht oder überschritten wird. Dann sind auch die noch fehlenden Systeme und Zubringer vorhanden.


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text: Das Start- und Landebahnsystem am Frankfurter Flughafen besteht aus vier Bahnen, von denen drei parallel in Ost-West-Richtung ausgerichtet sind und eine in Nord-Süd-Richtung.


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text: Im Regelbetrieb werden die beiden äußeren Parallelbahnen (07L/25R und 07R/25L) für Landungen und die zentrale Parallelbahn (07C/25C) sowie die Startbahn West (18) für Starts genutzt. Im Februar 2020 erprobt die Deutsche Flugsicherung eine neue Nutzungsvariante der Süd- und Centerbahn. Dabei sollen beide Bahnen nahezu gleich für Landungen und Starts genutzt werden können. Daraus verspricht man sich eine optimierte Nutzungen beider Bahnen. Die Bezeichnung der Bahnen ist von der Gradeinteilung eines Kompasses abgeleitet: Die Startbahn West wird als 18 bezeichnet, da sie fast genau Richtung Süden, also 180 Grad nach dem Kompass, ausgerichtet ist. Die drei Parallelbahnen haben je zwei Bezeichnungen, da sie – im Gegensatz zur Startbahn West – in zwei Richtungen betrieben werden können, wobei 07 für 70 Grad und 25 für 250 Grad stehen. Um die drei Parallelbahnen klar voneinander unterscheiden zu können, werden sie zusätzlich durch ihre geographische Anordnung zueinander bezeichnet mit R (Right/Rechts), C (Center/Mitte) und L (Left/Links). Im Regelbetrieb (auch „Betriebsrichtung 25“ genannt) steuern landende Flugzeuge den Flughafen aus Richtung Osten an und werden entweder auf 25L (Südbahn; aus dieser Richtung gesehen die linke der drei Parallelbahnen) oder auf 25R (Nordwestbahn) gelotst, bei „Betriebsrichtung 07“ landen die Flugzeuge aus Richtung Westen auf 07L (Nordwestbahn; aus dieser Richtung gesehen die linke der drei Parallelbahnen) oder 07R (Südbahn). Die Betriebsrichtung ist abhängig von Windrichtung und Windstärke, da Flugzeuge grundsätzlich gegen den Wind starten und landen sollen. Die Startbahn 18 wird zwar unabhängig von der jeweiligen Betriebsrichtung der drei Parallelbahnen betrieben, jedoch unterliegt sie Einschränkungen, da Starts wegen sich ansonsten kreuzendem Flugverkehr grundsätzlich nur Richtung Süden möglich sind und somit bei starkem Wind aus nördlichen Richtungen nur eingeschränkt oder gar nicht.


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text: Im Jahr 2010 wurden 464.432 Flugbewegungen auf drei Bahnen (Nordbahn, Südbahn, Startbahn West) abgewickelt, was 83 Flugbewegungen in der Stunde entsprach. Mit Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest im Oktober 2011 stieg die Kapazität schrittweise bis 2018 auf 104 Flugbewegungen pro Stunde. Langfristig nach Ausbau des Terminal 3 sind maximal 126 Flugbewegungen pro Stunde möglich, was über 700.000 Flugbewegungen bedeutet. Die Kapazitätssteigerung um rund 50 Prozent durch lediglich eine neue Bahn kommt daher, dass nun erstmals unabhängige parallele Anflüge möglich sind. Beim früher bestehenden Parallelsystem war dies nicht möglich, da der räumliche Abstand zwischen Nord- und Südbahn nicht den dafür notwendigen Sicherheitsanforderungen entsprach und Flugbewegungen daher nur zeitlich gestaffelt durchgeführt werden konnten. Allerdings ist hierfür eine Ausnahmegenehmigung des BMVI vonnöten gewesen, da der Abstand für unabhängige Anflüge zwischen der alten Nord- und der Nordwestbahn gemäß ICAO Annex 14 1470 Meter betragen müsste, es zwischen den beiden Bahnen aber nur 1400 m sind.


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text: Der Flughafen Frankfurt hat zurzeit zwei große Terminals mit insgesamt fünf Hallen, ein Terminal für Privatflugzeuge sowie ein kleines Terminal für besondere Vielflieger und First-Class-Passagiere der Lufthansa. Das dritte große Passagierterminal wird aktuell im Süden des Flughafens realisiert.


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text: Zwischen den Terminals verkehrt das Personentransportsystem SkyLine, eine Hochbahnlinie mit Haltestellen in Terminal 1 Flugsteige A/Z (nur für Fluggäste, national, Schengen und international), Flugsteige BC (auch für Besucher) und Flugsteig C (nur für Fluggäste, international) sowie Terminal 2 Flugsteige DE. Beide Terminals sind seit 2018 mit einem System zur mobilen Indoornavigation ausgerüstet, das von Passagieren und Gästen mit der Flughafen-App genutzt werden kann.


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text: Im "Terminal 1" mit den vier Fluggastbereichen A, B, C und Z werden sämtliche Flüge der Lufthansa sowie deren Tochtergesellschaften (Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines) und Partnergesellschaften im Verbund der "Star Alliance" (u. a. Aegean Airlines, Air Canada, Air China, All Nippon Airways, Egypt Air, Singapore Airlines, South African Airways, Thai Airways International, Turkish Airlines und United Airlines) abgefertigt. Auch Airlines ohne Bezug zur Lufthansa und zur Star Alliance werden im Terminal 1 abgefertigt, darunter Qatar Airways und seit dem Zusammenschluss auch LATAM Airlines.


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text: Es ist das ältere und größere der beiden Hauptterminals mit einer Kapazität von ca. 40 Millionen Passagieren pro Jahr. Der Name lautete zunächst "Terminal Mitte", um es vom "Terminal Ost" (vorher "Empfangsanlage Ost") zu unterscheiden. Der alte Tower (Inbetriebnahme 1956) wurde in den Bau integriert. 1972 wurde das Terminal offiziell eröffnet, gleichzeitig wurde hier als eine der ersten vergleichbaren Anlagen weltweit die vollautomatische Gepäckförderanlage in Betrieb genommen. Frankfurt hat aufgrund seines überdurchschnittlichen Transitverkehrsanteils hier einen besonderen Bedarf. Mit ihrer heutigen Netzlänge von 70 Kilometern gilt die Anlage hinsichtlich Größe, Kapazität, Leistung und einer Zuverlässigkeitsquote von 99,6 Prozent noch heute als weltweit einmalig. Mit einer Fördergeschwindigkeit von bis zu fünf Meter pro Sekunde gelangen pro Stunde ca. 18.000 Gepäckstücke auf Unterflurwegen an einen von insgesamt 78 Ausladeplätzen. Im Jahr werden ca. 38,5 Millionen Gepäckstücke mittels Gepäckwannen über 6000 Gurtbahnen und 6700 Rollbänder mit 2420 Kurven und 1100 Weichen befördert. 650 Decoder (Lesestellen) entlang der Förderbahnen identifizieren die zielcodierten Gepäckwannen und gewährleisten so den pünktlichen reibungslosen Betrieb.


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text: 2006 bis 2009 wurde das in die Jahre gekommene Terminal umfassend modernisiert und ausgebaut: Die Halle C wurde durch ein zusätzliches Gebäude nach Osten erweitert, um weitere vier Millionen Passagiere abfertigen zu können. Der Übergang zwischen "Terminal 1" und "Terminal 2" (der sogenannte C/D-Riegel) wurde erweitert, um weitere Abfertigungspositionen für den Airbus A380 zu erhalten. Im Bereich der Halle B werden die Flugsteige B-West und B-Ost neu konzipiert, um behördlichen Auflagen (Brandschutzbestimmungen, Umsetzung der EU-Vorgaben zur räumlichen Trennung von ankommenden und abfliegenden Passagieren) zu entsprechen. In allen drei Abfertigungshallen entstanden zudem neue Flächen für Gastronomie und Shopping. Ebenfalls wurde ein Anbau an Halle A realisiert, um neue Kontrollspuren aufstellen zu können. Somit sollen die bestehenden überlasteten Sicherheitskontrollen entlastet werden.


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text: Im "Terminal 2" mit den Fluggastbereichen D und E sind die meisten Fluggesellschaften der Allianzen "Oneworld" (u. a. American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Iberia, Japan Airlines, Royal Jordanian) und "SkyTeam" (u. a. Aeroflot, Air France, Alitalia, China Southern Airlines, Delta Air Lines, KLM Royal Dutch Airlines, Vietnam Airlines) sowie weitere Gesellschaften wie Emirates, Etihad Airways und Air Namibia vertreten.


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text: Das 1994 eröffnete zweite Hauptterminal entstand auf dem Gelände des ehemaligen "Terminal Ost" und bietet Kapazität für ca. 15 Millionen Passagiere pro Jahr. Das "Terminal 2" ist ein im Gegensatz zu "Terminal 1" heller und transparenter Bau, der zu großen Teilen aus Stahl und Glas besteht. Die Konzeption des Gebäudes wurde von JSK erstellt, die 1990 ein Wettbewerbsverfahren gewannen.


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text: "Terminal 3" wurde in einem ersten Bauabschnitt von 2019 bis 2022 errichtet. Der erste von bis zu vier Flugsteigen verfügt über 13 Gates und 22 Check-in-Schalter. Jährlich können dort bis zu fünf Millionen Gäste abgefertigt werden. Mit Stand 2022 ist ausschließlich die Anreise über die Straße, die Bundesautobahn 5, möglich. Eine Anbindung von zur Bahnstrecke Mannheim–Frankfurt am Main ist vorgesehen. Die Eröffnung des Terminals ist im Jahr 2026 geplant.


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text: In der Nähe von "Terminal 1" steht Fluggästen von Lufthansa, Swiss und Austrian Airlines mit einer First-Class-Bordkarte sowie Vielfliegern mit dem höchsten Status (Miles & More HON-Circle) ein eigenes Terminal zur Verfügung. Das Terminal wurde vom Architekturbüro Hollin+Radoske entworfen und verfügt über eine Ausstattung, die über die herkömmlicher Lounges hinausgeht. Passagiere dieses Terminals werden durch einen Chauffeurservice zwischen Terminal und Flugzeug transportiert.


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text: Das General Aviation Terminal des Frankfurter Flughafens befindet sich im Süden. Es ist für jegliche Privatflugzeuge, unabhängig von der Größe, gedacht und bietet ein hohes Maß an Diskretion im Vergleich zu den herkömmlichen Terminals, da die Reisenden unter anderem von einer Limousine an ihrem Flugzeug abgeholt und zum General Aviation Terminal gebracht werden. Meistens verkehren hier Passagiere mit einem hohen Status wie Regierungsvertreter, Vorstände, Sportler, Filmgrößen oder Personen des öffentlichen Lebens. Des Weiteren werden Transporte von hoher Wichtigkeit wie Organe oder Rettungsflüge ebenfalls vom General Aviation Terminal bedient.


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text: In dem Übergang zwischen Fernbahnhof und Terminal 1 befindet sich ein Bereich, der als AIRail Terminal bezeichnet wird. Die dortigen Lufthansa- bzw. Fraport Check-in-Schalter sind zur Aufgabe des Gepäcks von Passagieren vorgesehen, die mit dem Lufthansa Express Bus aus Straßburg oder mit der Bahn anreisen und deren Flugbuchung einen AIRail-Abschnitt beinhaltet. Respektive erfolgt auch die Gepäckausgabe für solche Passagiere im AIRail Terminal.


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text: Mit seinen Logistik-Einrichtungen für Luftfracht ist der Frankfurter Flughafen als zweitgrößter multimodaler Verkehrsflughafen in Europa eingestuft. Im Jahr 2010 wurden via Frankfurt 2.231.348 Tonnen Luftfracht transportiert, womit der Flughafen das siebthöchste Frachtaufkommen weltweit hatte. Die hier angesiedelten international agierenden und distributierenden Logistik-Unternehmen stellen die Vernetzung zwischen Luft-, Land- und Seeweg sicher. Angesiedelt sind die Unternehmen in zwei räumlich voneinander getrennten Bereichen des Flughafengeländes in der "Cargo City Süd" und in der "Cargo City Nord".


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text: Die 98 Hektar große "CargoCity Süd" teilt sich in ein Frachtzentrum für Abfertigungsdienstleister und ein Speditionszentrum als zentralen Verlade- und Distributionsort. Seit 1996 haben sich hier zahlreiche Logistikunternehmen angesiedelt, unter anderem DHL Global Forwarding Freight, Kühne + Nagel (AG & Co.) KG, Air China, LUG Aircargo Handling (Emirates, Japan Airlines, Korean Air, Cargolux Airlines, Aegean Airlines, Delta Air Lines, Siberian Airlines, South African Airways, Uzbekistan Airways), Cathay Pacific und Fraport Cargo Services. Bis 2020 soll die "Cargo City Süd" um weitere 27 Hektar wachsen.


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text: Die "Cargo City Nord" im nordwestlichen Flughafenbereich ist der Hauptsitz von Lufthansa Cargo ("Lufthansa Cargo Center"), außerdem befinden sich hier das Perishable Center für Frischwarentransporte und die Animal Lounge für Tiertransporte.


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text: Für die Nutzung des Flughafens sieht die Entgeltverordnung rund 150 Einzelpreise vor. Die Gesamt-Entgelte für den Turnaround einer A380 betragen 12.000 Euro.


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text: In zwei Parkhäusern stehen insgesamt 15.000 überdachte Parkplätze zur Verfügung. Weitere 2.100 nicht überdachte Parkplätze befinden sich auf dem weiter entfernten „Holiday-Parking“-Gelände (Transfer zu den Terminals via kostenlosem Shuttlebus). Das neugebaute „Holiday-Parking“-Gelände befindet sich auf dem Flughafengelände und ist lediglich über das Tor 31 zum Betriebsbereich zu erreichen. Ferner ist die Zufahrt nur mit Onlinebuchung möglich. Im Zuge des Flughafensausbaus Terminal 3 entstehen bis zum Jahr 2023 weitere 8.500 Parkplätze.


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text: Wie von der ICAO vorgeschrieben, betreibt Fraport eine eigene Werkfeuerwehr, die Flughafenfeuerwehr Frankfurt am Main. Sie beschäftigt über 300 hauptamtliche Kräfte, die in Feuerwachen auf dem Flughafengelände stationiert sind. Im Alarmfall können die Einsatzkräfte innerhalb von maximal 180 Sekunden an der Einsatzstelle eintreffen.


title: Flughafen Frankfurt Main

text: Für die den unterschiedlichsten Weltreligionen angehörenden Reisenden gibt es im Terminal 1 eine christliche Kapelle, einen stillen Andachtsraum im Terminal 2 sowie einen jüdischen und einen muslimischen Gebetsraum. Die Evangelische Kirche in Hessen und Nassau und das katholische Bistum Limburg unterhalten eigene seelsorgerliche und diakonische Einrichtungen am Frankfurter Flughafen. Schwerpunkte ihrer Tätigkeit sind die Betreuung von Reisenden, Flüchtlingen und Ausländern, die über den Flughafen abgeschoben werden.


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text: Der Frankfurter Flughafen wird von über 100 Fluggesellschaften angeflogen. Die wichtigste Fluggesellschaft ist die Lufthansa, die dort ihre technische Basis und ihr Hauptdrehkreuz hat. Sie bietet (teils in Kooperation mit den Partnern der Star Alliance) Direktflüge zu fast allen großen Flughäfen der Welt an. Auch hat Lufthansa Codeshare-Verträge mit vielen großen und zum Teil auch kleineren Airlines, was das Streckennetz der Lufthansa noch zusätzlich erweitert. Lufthansa, Star Alliance, sowie die Customer Airlines von Lufthansa nutzen zum größten Teil das gesamte Terminal 1 (Flugsteige A, B, C) sowie den sogenannten C/D Riegel zwischen den Flugsteigen C und D, der baulich zwar zum Terminal 2 gehört, aber verwaltungstechnisch zum Terminal 1.


title: Flughafen Frankfurt Main

text: Der Flughafen ist außerdem Hauptdrehkreuz von Condor und wird von Singapore Airlines als Zwischenstopp auf der Strecke von Singapur nach New York-JFK benutzt. Mit bis zu acht täglichen Flügen gehört der Flughafen zudem zu den vier "International Gateways" von United Airlines.


title: Flughafen Frankfurt Main

text: Seit einigen Jahren fliegen auch Billigfluggesellschaften den Flughafen Frankfurt Main an, nachdem die Preise für neue Airlines am Flughafen gesenkt worden waren. Zuvor nutzten diese meist den etwa 120 Kilometer von Frankfurt entfernten Flughafen Frankfurt-Hahn in Rheinland-Pfalz.


title: Flughafen Frankfurt Main

text: Mehr als 77 Prozent der den Frankfurter Flughafen anfliegenden Flugzeuge gehören zur ICAO-Klasse "Medium". Hier handelt es sich insbesondere um Flugzeuge der Airbus-A320-Familie und des Typs Boeing 737. Etwa 21 Prozent der Flugzeuge gehören zur Kategorie "Heavy" mit einem Startgewicht von mehr als 136 Tonnen. Dabei sind vorrangig die Typen Boeing 777, Boeing 747, Airbus A330, Airbus A340, Boeing 767 und Airbus A380 vertreten. Im Frachtverkehr wird auch die McDonnell Douglas MD-11 eingesetzt.


title: Flughafen Frankfurt Main

text: Seit 11. Juni 2010 wird der größte zivile Verkehrsflugzeugtyp Airbus A380 von und nach Frankfurt eingesetzt. Zunächst ersetzte Lufthansa die Boeing 747-400 auf der Strecke nach Tokio-Narita durch A380. Später folgten die Lufthansa-Flüge nach Bangkok, Peking, Johannesburg, San Francisco, Miami, Singapur, Houston usw. Lufthansa stationierte bis März 2018 die gesamte A380-Flotte von bis zu 14 Maschinen in Frankfurt, seitdem verlegte sie sieben Maschinen nach München.


title: Flughafen Frankfurt Main

text: Am 15. Januar 2012 stellte Singapore Airlines ihre täglichen B747-Flüge von Singapur über Frankfurt nach New York-JFK auf A380 um, Thai Airways im Dezember 2012 einen der zwei täglichen Flüge (TG920/TG921) von Bangkok aus. Seit 1. September 2014 setzt außerdem Emirates auf zwei der drei täglichen Flüge aus Dubai nach Frankfurt die A380 ein. Am 1. Januar 2016 wurde auch der Abendflug auf die A380 umgestellt. Außerdem setzte Korean Air einige Zeit die A380 auf dem Flug nach Seoul-Incheon ein. Seit 5. März 2017 fliegt zudem Asiana Airlines den Frankfurter Flughafen aus Seoul mit der A380 an, womit Frankfurt neben London und Paris zu den wichtigsten europäischen Drehscheiben für die A380 gehört. Im Jahr 2018 stand die A380 mit 9447 Flugbewegungen auf Rang 6 der Statistik.


title: Flughafen Frankfurt Main

text: Technisch betrachtet war die Einführung der A380 ein Novum für Flughafeninfrastrukturen, zum einen durch die doppelstöckige Auslegung, was die Ausstattung einiger Gates mit einer zusätzlichen Fluggastbrücke für das Oberdeck zur Folge hatte, als auch die Spannweite von fast 80 Metern, welches das Flugzeug zum ersten Modell machte, welches in die ICAO-Kategorie „F“ eingeteilt wurde. Damit galten unter anderem neue Sicherheitsabstände auf Rollwegen und Parkflächen. Alle bisherigen Flugzeuge gehörten bis dato maximal in die ICAO-Kategorie „E“, da die Spannweiten maximal 65 m betrugen.


title: Flughafen Frankfurt Main

text: Die Boeing 747 ist mit einem Anteil von 4,7 Prozent an den Flugbewegungen (2013) weiterhin der am häufigsten nach Frankfurt eingesetzte Großflugzeugtyp. Hier handelt es sich vor allem um die Flotte der Lufthansa, die mit den "Jumbo Jets" etwa 30-mal am Tag zu Zielen in den Vereinigten Staaten und Asien, sowie Südamerika startet. Die meisten anderen Fluggesellschaften hingegen ersetzten diesen Typ seit Einführung der moderneren Boeing 777 insbesondere durch die Version B777-300ER.


title: Flughafen Frankfurt Main

text: Neben einer großen Zahl von Frachtfluggesellschaften, die nach wie vor die B747 nach Frankfurt einsetzen, wird der Flughafen im Passagierdienst daher neben der Lufthansa nur noch saisonal von Air China aus Peking mit den Jumbo Jets angeflogen.


title: Flughafen Frankfurt Main

text: Seit der Einführung der Boeing 747-8 in die Flotte der Lufthansa wird am Flughafen Frankfurt der nach dem Airbus A380 weltweit zweite Flugzeugtyp nach ICAO-Code „F“ betrieben, obwohl der Flugplatz selber nur nach Code „E“ genehmigt ist. Hierfür wurde wie für die A380 eine zusätzliche Ausnahmegenehmigung seitens des BMVI benötigt.


title: Flughafen Frankfurt Main

text: Der Flughafen Frankfurt Main ist der mit Abstand größte Flughafen Deutschlands vor dem Flughafen München. Diese beiden Flughäfen fungieren als Drehkreuze der Lufthansa. Europaweit ist der Frankfurter Flughafen vom Passagieraufkommen her der viertgrößte Verkehrsflughafen nach den Flughäfen London-Heathrow, Paris-Charles de Gaulle und Amsterdam-Schiphol. Weltweit liegt er an der 14. Position im Ranking der internationalen Verkehrsflughäfen.


title: Flughafen Frankfurt Main

text: Der Frankfurter Flughafen war 2018 mit einem Luftfrachtaufkommen von etwa 2,12 Millionen Tonnen hinter Paris Charles de Gaulle (2,15 Mio. Tonnen) die Nummer zwei in Europa und weltweit die Nummer 10.


title: Flughafen Frankfurt Main

text: Das Profil der Reisenden hat sich von 2019 auf 2021 stark verändert. Der Anteil der lukrativen Geschäftsreisenden ist stark zurückgegangen von 35 % auf 22 % bei mehr als halbierten Passagierzahlen. Es wäre eher eine Erhöhung der Quote auf über 60 % zu erwarten gewesen mit so viel weniger Urlaubern. Der Geschäftsverkehr ist damit um fast 80 % eingebrochen von etwa 25 Millionen auf etwa 5 Millionen.


title: Flughafen Frankfurt Main

text: Rund 81.000 Menschen (Stand Ende 2015) arbeiten auf dem Flughafen bei insgesamt über 450 Firmen und Institutionen. Damit ist der Flughafen laut IHK Frankfurt am Main die größte lokale Arbeitsstätte in Deutschland. Jedes neue Flugzeug schafft direkt rund 300 Arbeitsplätze und mittelbar rund 600 weitere Arbeitsplätze bei anderen Unternehmen. Pro Jahr werden rund eine Milliarde Euro an Investitionsmitteln an Firmen vergeben, die etwa 25.000 Arbeitsplätze überwiegend bei regionalen Unternehmen (um 70 Prozent) sichern.


title: Flughafen Frankfurt Main

text: Von 1978 bis 2000 wurde in der Tiefebene des Terminals 1 die als legendär geltende Diskothek "Dorian Gray" betrieben. Die Ausrichtung orientierte sich am New Yorker Studio 54 und war ein Meilenstein in der Szene Sound of Frankfurt. Einmal im Jahr findet die "Airport-Night" statt, in der an die berühmte Diskothek erinnert wird. Im Sommer finden vereinzelt Feierlichkeiten auf der Aussichtsplattform statt.


title: Flughafen Frankfurt Main

text: Otl Aicher, auch bekannt für das Corporate Design der Lufthansa und der Olympischen Spiele 1972, gestaltete das visuelle Erscheinungsbild und Leitsystem des Flughafens. Es wurde nach der Einführung 1972 vom hauseigenen FAG-Designbüro noch Jahre fortgeführt. 2020 wurde das Corporate Design von Carsten Wolff komplett überarbeitet. Das neue Corporate Design wird auch bei allen Flughäfen eingesetzt, bei dem die Fraport AG Mehrheitseigner ist.


title: Flughafen Frankfurt Main

text: Reinhard Mey schrieb mit dem Lied "Sonntagabend auf Rhein-Main" aus dem 1986 erschienenen Album "Alleingang" eine Hommage an den Flughafen.


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text: Fraport weist in einer Studie darauf hin, dass 2012 der Flughafen neben 78.000 direkten Arbeitsplätzen weitere 38.000 in der Region gesichert habe. Gegenüber 2000 sei das ein Anstieg um 25 %, gegenüber 1980 um fast 150 %. Flughafengegner kritisieren die Arbeitsplatzstatistiken und -Prognosen der IHK und der Landesregierung. Zahlreiche Arbeitsplätze am Flughafen seien in Wahrheit nicht neu entstanden, sondern anderswo weggefallen. Prognosen über neu entstehende Arbeitsplätze infolge des Flughafenausbaus seien wissenschaftlich nicht abgesichert. Der Ausbau führe netto „kaum“ zu neuen Arbeitsplätzen. Nach einem Artikel in der "Zeit" aus dem Jahr 2016 war die Zahl der Arbeitsplätze am Flughafen 2015 auf „über 80.000“ gestiegen gegenüber 71.000 vor dem Ausbau, doch lasse sich ein „messbarer wirtschaftlicher Effekt“ laut einem Sprecher der Stadt Offenbach „nicht exakt nachweisen.“


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text: Die Flughafenausbaupläne finden seit Ende der 1990er-Jahre Widerstand in Teilen der Bevölkerung. Die Flughafen-Ausbaugegner haben sich unter anderem in Bürgerinitiativen formiert. Die Wählergemeinschaft Flughafenausbaugegner Frankfurt war von 2001 bis 2012 in der Frankfurter Stadtverordnetenversammlung vertreten. Auch die Frankfurter Grünen lehnen den Ausbau des Flughafens ab, haben sich allerdings im Koalitionsvertrag mit der CDU in der Stadtverordnetenversammlung Frankfurt bis 2011 zur Stimmenthaltung bei Fragen des Flughafens verpflichtet. Hauptargument der Ausbau-Gegner ist der steigende Fluglärm.


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text: Weiterer Streitpunkt ist der Flächenverbrauch, da der Ausbau die Rodung einer Waldfläche im Kelsterbacher Stadtwald nach sich zog, der nach europäischem Recht ein FFH-Gebiet nach der FFH-Richtlinie darstellt.


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text: Nach Ansicht der Ausbau-Gegner müsse ein erhöhter Flugverkehr mit den daraus resultierenden größeren Schadstoff- und Kohlendioxid-Emissionen sowohl aus Gründen der Luftreinhaltung im Interesse der Anwohner als auch im Interesse der deutschen Klimaschutzziele vermieden werden.


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text: Umstritten war lange Zeit, welche Risiken von dem Kelsterbacher Chemiewerk Ticona, das nur ca. 700 Meter westlich der geplanten Landebahn liegt, für den Flugbetrieb ausgehen würden. Die Störfall-Kommission des Bundes hatte 2004 in einem Gutachten das Risiko eines Flugzeugabsturzes auf das Ticona-Werk mit "ein Ereignis in ca. 25.000 Jahren" bewertet und hielt den Betrieb des Chemiewerks für nicht vereinbar mit dem Flughafenausbau. Gutachter des TÜV Hessen und des TÜV Pfalz hatten daraufhin die Risikobewertung der Störfallkommission kritisiert und die Ausbaupläne für vertretbar erklärt. In der öffentlichen Diskussion verhärteten sich die Fronten daraufhin zunehmend. Ende November 2006 einigten sich Ticona und Fraport darauf, dass Fraport das Chemiewerk für 650 Millionen Euro kaufen wird. Ticona verlagerte seine Produktion im September 2011 in den nahe gelegenen Industriepark Höchst; sämtliche Anlagen auf dem ehemaligen Werksgelände wurden abgerissen.


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text: Die Befürworter des Ausbaus beriefen sich vorrangig auf die Schaffung von Arbeitsplätzen und damit auf das öffentliche Interesse, dem ein Vorrang vor Fragen des Lärmschutzes, der Gefahrenvermeidung und des Gesundheitsschutzes eingeräumt wird.


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text: Die Fraport AG prognostizierte im Rahmen der Mediation sowie des Planfeststellungsverfahrens insgesamt 100.000 neue Arbeitsplätze durch den Flughafenausbau, davon 40.000 am Flughafen selbst. Die Arbeitsplatz-Prognosen werden jedoch von Ausbaugegnern bezweifelt, da gleichzeitig erhebliche Fortschritte bei der Rationalisierung gemacht würden und die anhaltende wirtschaftliche Krise seit 2008 erhebliche negative Auswirkungen auf die Luftverkehrswirtschaft habe, so dass die Passagier- und Frachtmengen zeitweise sanken und erst 2011 den Stand von 2008 übertrafen.


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text: Gegner des Ausbaus sagten in der geplanten Variante erhebliche Gefahren für Flugzeuge durch Vogelschlag voraus. Insbesondere Massenflüge von Möwen, Kormoranen oder Gänsen über dem Main in bis zu 100 Meter Höhe stellten eine Gefahr für Starts und Landungen aus und in Richtung Westen dar. Einer der Gutachter, die bei der Untersuchung der Vogelschlaggefahr deutlich Stellung gegen die geplante Ausbauvariante bezogen hatte, ist seit 2006 für die Fraport AG tätig und nimmt nicht mehr öffentlich Stellung. Die Fraport AG wurde daraufhin öffentlich kritisiert, Gegner ihres Ausbauvorhabens mit Hilfe ihrer wirtschaftlichen Macht für sich zu gewinnen.


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text: Kritiker und Befürworter des erneuten Ausbaus des Flughafens Frankfurt hatten im Vorfeld der formalen juristischen Verfahren die Gelegenheit, ihre Positionen in einem Mediationsverfahren darzustellen und abzustimmen. Dieses Mediationsverfahren schloss mit der Benennung konkreter Empfehlungen: Kapazitätserweiterung durch Ausbau bei gleichzeitiger Optimierung des vorhandenen Systems, einem „Anti-Lärm-Pakt“, einem strikten Nachtflugverbot und der Fortführung der im Mediationsverfahren begonnenen Gespräche im sogenannten "Regionalen Dialogforum". Dessen Legitimation und vor allem die Neutralität des vom damaligen hessischen Ministerpräsidenten Roland Koch berufenen Leiters Johann-Dietrich Wörner wurden von den Gegnern des Flughafenausbaus wiederholt in Zweifel gezogen. Die Entscheidung der Bürgerinitiativen, nicht an einem solchen Verfahren teilzunehmen, war in diesem Sinne nicht nur ein einfaches Fernbleiben, sondern eine politisch klare Absage gegenüber einem allzu durchsichtigen Befriedungsverfahren.


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text: Auch vor dem Ausbau waren die Flugbewegungen des Flughafens Frankfurt bereits eine Lärmquelle im gesamten Rhein-Main-Gebiet. Der Dauerschallpegel reichte bis zu 70 Dezibel in bewohnten Gebieten, Spitzen sogar über 90 Dezibel.


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text: In der vorherrschenden West-Betriebsrichtung (Regelbetrieb) erfolgten die Landeanflüge von Osten, so dass u. a. Hanau, Offenbach am Main, Neu-Isenburg und die südlichen Stadtteile von Frankfurt am Main unter dem Fluglärmteppich der Einflugschneisen lagen. Die Abflüge erfolgten in dieser Betriebsrichtung nach Westen sowie von der Startbahn West Richtung Süden. In der Ost-Betriebsrichtung erfolgten die Landeanflüge von Westen, so dass insbesondere die Stadtgebiete östlich von Mainz, d. h. Ginsheim-Gustavsburg, Rüsselsheim am Main, Flörsheim am Main, Hochheim am Main und Raunheim in der Einflugschneise lagen. Die Abflüge erfolgten dann in Richtung Osten sowie ebenfalls über die Startbahn West nach Süden.


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text: Im langjährigen Durchschnitt der Windverhältnisse herrscht in ca. 75 % der Zeit eine West-Betriebsrichtung, d. h. vom Parallelbahnsystem wird in Richtung Westen gestartet und von Osten her gelandet (Betriebsrichtung 25). In ca. 25 % der Zeit verlaufen die Flugbewegungen umgekehrt (Betriebsrichtung 07). Auf der Startbahn West Richtung Süden (Betriebsrichtung 18) starten weniger abhängig von den Windverhältnissen ca. 60 % der Flugzeuge. Die Deutsche Flugsicherung bietet auf ihrer Webseite die Möglichkeit, alle Flugbewegungen nachzuvollziehen.


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text: Nach der Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest kam es zum Dauerprotest betroffener Anwohner. Seit November 2011 finden montags regelmäßig Demonstrationen im Terminal 1 des Flughafens gegen die Belastungen durch den Flughafen für die Umgebung statt. Zur Demonstration am 4. Februar 2012 kamen nach Veranstalterangaben mehr als 10.000 Teilnehmer. Die Polizei ging von 6.000 Teilnehmern aus.


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text: Um den Fluglärm zu verringern, erprobte das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt zwischen Oktober 2013 und Oktober 2014 mit der Fluggesellschaft Condor in Frankfurt ein Verfahren, bei dem steilere Anflugwinkel (bis zu 4,5° statt der üblichen 3°) geflogen werden, um so die Distanz zum Erdboden zu erhöhen. Seit Ende 2014 ist das neue Anflugverfahren mit einem Anflugwinkel von 3,2° in den Regelbetrieb übergegangen.


title: Flughafen Frankfurt Main

text: In der Auseinandersetzung um den Flughafenausbau wurde am 18. Dezember 2007 ein Urteil gefällt, das auch nachts einen erheblichen Flugverkehr erlaubt. Dieses Urteil wurde aber am 21. August 2009 vom VGH Kassel höchstrichterlich revidiert. Mit dem Winterflugplan seit 30. Oktober 2011 galt ein vorläufiges nächtliches Start- und Landeverbot zwischen 23:00 und 5:00 Uhr für geplante Flüge (engl. „Scheduled Flights“). Am 4. April 2012 entschied das Bundesverwaltungsgericht, dass das Nachtflugverbot weiterhin gültig ist. Weitere Rechtsverfahren sind noch anhängig, mit denen Flughafenanrainer versuchen, das Nachtflugverbot zu erweitern (zumeist auf einen Zeitraum von 22:00 bis 6:00 Uhr).


title: Flughafen Frankfurt Main

text: Das ARD-Magazin "Monitor" berichtete am 19. Oktober 2006 und am 15. Dezember 2008 über zwei Fälle, in denen die Fraport AG politischen Einfluss als Lobbyist ausübte. In den Jahren von 2001 bis 2006 waren Manager der Fraport AG als sogenannte Externe Mitarbeiter in deutschen Bundesministerien im Bundesverkehrsministerium für „luftrechtliche Fragen“ zuständig und konnten dabei Einfluss auf die Neufassung des Fluglärmgesetzes nehmen, dessen Zweck der Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm und sonstigen Gefahren ist.


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text: Weitere Vorwürfe lauten, dass das zuständige hessische Ministerium Mitarbeiter beschäftige, die von der Fraport AG bezahlt würden und direkten Einfluss auf Ausnahmegenehmigungen für Nachtflüge nehmen, so dass 97 % aller Fälle genehmigt werden.