title: U-Bahn München

text: Die nur wenige Jahre später geplanten und ausgeführten Bahnhöfe der U3 zum Olympiapark wurden ganz anders als die Nestler’schen Regelbahnhöfe in Sichtbeton mit Wandreliefs von Christine Stadler und Waki Zöllner ausgeführt. Die erfolgreiche Olympia-Bewerbung ermöglichte hier ein neues Selbstbewusstsein in der Gestaltung.


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text: Die 1980 eröffneten Bahnhöfe der damaligen Linie U8 zwischen "Scheidplatz" und "Neuperlach Süd" (heute bis "Innsbrucker Ring" U2, anschließend U5) gleichen sich in der Gestaltung stark. In Anlehnung an die U6 wurde hier dasselbe Grundkonzept für fast alle Bahnhöfe verwendet. Lediglich die Farbgebung und die Art der Zugangsanlagen unterscheidet die meisten Bahnhöfe. Hervorzuheben ist auf dieser Strecke der von Josef Wiedemann gestaltete "U-Bahnhof Königsplatz": Hier wurden Repliken, allerdings erst 1988, und Faksimiles der auf dem darüber liegenden Kunstareal ausgestellten Kunstwerke direkt auf dem Bahnsteig und an den Hintergleiswänden platziert. Über dem Bahnsteig befindet sich seit 1994 in einem bis dahin weitgehend ungenutzten Hohlraum ein Ausstellungsraum (Kunstbau). Die Umsteigebahnhöfe "Sendlinger Tor" und "Hauptbahnhof" wurden ebenfalls anders gestaltet, um ihre Bedeutung hervorzuheben.


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text: Ab Anfang der 1980er Jahre legte man zunehmend Wert auf die Gestaltung. Die in Brauntönen gehaltenen Bahnhöfe der Linie U1 zum "Rotkreuzplatz" machten den Anfang, konnten die Fachwelt jedoch nicht überzeugen. Die zur Internationalen Gartenbauausstellung 1983 eröffneten Bahnhöfe der als "Blumenlinie" bezeichneten Verlängerung der Linie U6 mit den Stationen "Partnachplatz", "Westpark" und "Holzapfelkreuth" gefielen mit ihrer Gestaltung in abgestuften Grün- und Gelbtönen schon besser. Die kurz darauf eröffneten Bahnhöfe der Linien U4 und U5 waren gestalterisch noch detailreicher. Erstmals wurde jeder Bahnhof individuell gestaltet und auch – wie schon am "Königsplatz" vier Jahre zuvor – die Oberfläche in die Gestaltung mit einbezogen. Der Bahnhof "Theresienwiese" lehnt sich in der Gestaltung an einen Brauereikeller an. Unter dem "Stachus" erinnern von Volker Sander gestaltete Bilder vergangener Straßenbahnfahrzeuge an die Tradition als Umsteigeknoten im öffentlichen Nahverkehr. Im Bahnhof "Messegelände" (heute "Schwanthalerhöhe") verbreiten Fahnen und Silhouetten von Messebesuchern an den Wänden internationalen Flair. Auch bei den Materialien gab es Änderungen: waren anfangs Kunststein, Faserzementtafeln und Beton beliebte Elemente, gewannen später Stahl, Aluminium und Glas an Bedeutung.


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text: Teilweise aufwendige Gestaltungen der Bahnsteige und vor allem der Hintergleiswände zeichnen die Mehrzahl der jüngeren Bahnhöfe aus. Durch hohe, säulenlose Bahnhofshallen konnte meist ein heller und freundlicher Raumeindruck vermittelt werden. Bei Bahnhöfen in geringer Tieflage, wie "Oberwiesenfeld", "Machtlfinger Straße" (beide U3), "Messestadt West" (U2) und "St.-Quirin-Platz" (U1), wurde auch das Tageslicht bei der Raumgestaltung und Innenbeleuchtung genutzt. Die zuletzt genannte an einem Hang liegende Station wurde mit einer aufwändigen Dachkonstruktion überspannt. "St.-Quirin-Platz" ist somit der einzige unterirdisch gelegene Bahnhof in München, in dem durchfahrende Fahrgäste einen kurzen Blick „nach draußen“ (in die Grünanlage "Am Hohen Weg") werfen können. Wo kein Tageslicht verfügbar war, wurden aus indirekter künstlicher Beleuchtung mittels reflektierender Wand- und Deckenelemente bestehende Lichtkonzepte realisiert und so der aus lang gezogenen Leuchtstoffröhrenreihen bestehende „Einheitsbrei“ bei der Beleuchtung früherer Stationen vermieden.


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text: Bereits 1905 gab es Pläne, eine unterirdische Gleistrasse in etwa auf der Trasse der heutigen S-Bahn-Stammstrecke zwischen Haupt- und Ostbahnhof sowie eine Ringbahn, die die Altstadt umrundet, zu bauen. Da diese Planungen für das damalige Verkehrsaufkommen aber deutlich überdimensioniert waren, wurden sie nicht umgesetzt. Das Straßenbahnnetz konnte die Verkehrsströme in der damaligen Halbmillionenstadt noch abdecken.


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text: 1928 gab es erneut Pläne, die Straßenbahnen in München durch ein U-Bahn-Netz zu ersetzen, jedoch vereitelte die Weltwirtschaftskrise alle Pläne. Es sollte ein Netz von fünf U-Bahn-Strecken, die mit der heutigen Streckenverteilung einige Gemeinsamkeiten hatten, verwirklicht werden.


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text: Ab 1910 verband die nur 450 m lange, automatisierte "Post-U-Bahn München" den Hauptbahnhof mit dem Bahnpostamt an der Hopfenstraße. Sie diente nur dem Transport von Briefpost. Sie stand mit der eigentlichen (für Personenverkehr bestimmten) U-Bahn weder konzeptionell noch bautechnisch in Zusammenhang.


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text: In der Zeit des Nationalsozialismus plante man ab 1936 ein Netz elektrischer unterirdischer Bahnen für die „Hauptstadt der Bewegung“ und es wurde auch schon mit dem Bau begonnen, doch der Zweite Weltkrieg setzte dem ein Ende. Der Tunnel der heutigen U6 zwischen "Sendlinger Tor" und "Goetheplatz" – einschließlich des dortigen Bahnhofs – wurde bereits im Rohbau fertiggestellt, allerdings noch als Teil einer S-Bahn-Trasse. So erklärt sich auch die relative Großzügigkeit des Goetheplatzes (insbesondere im Sperrengeschoss Eingang Goetheplatz passt die Architektur nicht zur heutigen Nutzung) und die Enge des jetzigen Umsteigebahnhofs Sendlinger Tor auf dem Bahnsteig der U3/U6 (siehe unten „Planungen nach dem Zweiten Weltkrieg“: Kreuzungspunkt der Linien C und D).


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text: In der Lindwurmstraße erfolgte am 22. Mai 1938 der erste Spatenstich für diesen Tunnel, der den Anfang vom Ende der Trambahn einläuten sollte. Zwischen dem Goetheplatz und der Reisingerstraße wurde ein Tunnel von 590 Meter Länge gegraben, der bis 1941 im Rohbau fertiggestellt war. Erste Triebwagen sollten im selben Jahr geliefert werden. Die kriegsbedingte Verknappung der Ressourcen führte zur Einstellung dieser Arbeiten. Der Rohbau diente während des Krieges als Luftschutzkeller, wovon heute noch Beschriftungen an den Tunnelwänden zeugen.


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text: Teile des Tunnels wurden nach dem Krieg mit Trümmerschutt verfüllt, andere dienten noch eine Weile als Zuchtstätte für Pilze, ehe eindringendes Grundwasser das kurze Stück früher U-Bahn-Geschichte unbenutzbar machte.


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text: Schon kurz nach dem Krieg gab es in der Stadtverwaltung München Stimmen, die sich für die Planung eines Schnellbahnsystems in München starkmachten, jedoch begann erst 1953 mit der Bildung der „Studiengesellschaft für den Bau einer Münchner Hoch- und Untergrundbahn“ eine neue Planungsphase. Zunächst war es jedoch vordringlich, dass das Straßenbahnnetz wieder instand gesetzt wurde, so dass kein Geld für eine U-Bahn vorhanden war. Die Planungen für eine U-Bahn in München dümpelten dahin, während der Verkehrsraum für den Oberflächenverkehr immer mehr ausgelastet war und die Straßenbahnen in der Innenstadt immer häufiger im Verkehrsgetümmel stecken blieben. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der Trambahnen lag teilweise bei nur noch 4–13 km/h, zwischen Karlsplatz und Marienplatz verkehrten pro Stunde 62 Straßenbahnzüge. Der starke Bevölkerungsanstieg um jährlich etwa 50.000 Einwohner in den späten 1950er Jahren – 1958 zählte München bereits eine Million Einwohner – und die zunehmende Motorisierung trugen ihren Teil zum Verkehrschaos bei. Etwa 130 000 Pendler strömten tagtäglich in die Landeshauptstadt, im Stadtgebiet waren täglich 400 000 Münchner unterwegs.


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text: Zunächst war strittig, ob auf der Ost-West-Trasse zwischen dem Ostbahnhof und dem Hauptbahnhof die S-Bahn oder die Tiefbahn verkehren sollte. Die Stadt München favorisierte eine in eine in den Boden verlegte Trambahn mit Oberleitung, die Bundesbahn wollte mit einer unterirdisch verlegten S-Bahn den Hauptbahnhof mit dem Ostbahnhof verbinden. Erst 1963 gab es eine Einigung im Trassenstreit, die „klassische Trasse“ wurde der S-Bahn zugeschlagen, die S-Bahn-Stammstrecke konnte gebaut werden. Auch war lange Zeit strittig, ob sich die Nord-Süd-U-Bahn mit der S-Bahn am Stachus, also dem modernen verkehrlichen Zentrum der Stadt, oder am Marienplatz, dem historischen Zentrum, treffen sollten. Die Wahl fiel schließlich auf den Marienplatz, um in der Stadtgestaltung der kommenden Jahrzehnte eine Fokussierung auf das historische Zentrum vornehmen zu können.


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text: Mitte der 1950er Jahre sah die Arbeitsgemeinschaft für die Verkehrsplanung München vier Durchmesserlinien (Bezeichnung A, B, C, D) vor, welche die Stadt in acht Sektoren aufteilt und wesentliche Elemente des heutigen Liniennetzes enthält.


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text: Verschiedene Planungsszenarien wurden zwischen 1955 und 1959 ausgearbeitet, unter anderem auch für eine Unterpflasterbahn, bei der die Straßenbahnlinien weitgehend erhalten bleiben sollten, jedoch mit einer unterirdischen Streckenführung in der Innenstadt. Am 15. Dezember 1959 beschloss der Stadtrat dieses U-Straßenbahn-Netz, das mit Tunnelanlagen über insgesamt 17 km Länge in den kommenden Jahren die Straßenbahn in der Innenstadt sukzessive ablösen sollte, während in den Außenbezirken weiterhin auf bestehenden oberirdischen Trassen gefahren werden sollte, ähnlich dem Stadtbahnkonzept.


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text: 1963 billigte der Stadtrat ferner einen Gesamtverkehrsplan, der neben dem Bau der V-Bahn (heute S-Bahn-Stammstrecke) vier unterirdische Tunnelstrecken in der Innenstadt mit insgesamt 35 km Länge vorsah, die erst ab 1990 zur eigentlichen U-Bahn ausgebaut werden sollten. Bis dahin sollte der Betrieb mit Straßenbahnwagen durchgeführt werden. 1963 gründeten der Freistaat Bayern, die Landeshauptstadt München und die Deutsche Bundesbahn eine GbR mit dem Ziel, eine Bau- und Finanzierungsgesellschaft für die U-Bahn zu gründen, einen Finanzplan zu erstellen, die Bundesregierung als Partner für das Vorhaben zu gewinnen sowie die U-Bahn gemeinsam zu planen.


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text: Am 15. Januar 1964 wurde das "Amt zur Förderung des Baues unterirdischer Massenverkehrsanlagen", das direkt dem Oberbürgermeister unterstand, gegründet und schon zwei Jahre später in ein städtisches Referat umgewandelt. Ebenfalls 1964 entschied man sich, die Linie 6 zwischen Harras und Freimann sofort als U-Bahn zu bauen und überprüfte auch nochmals das Konzept der anderen Strecken. Der zunehmende Autoverkehr in der Stadt zwang schließlich zur Verabschiedung des ersten U-Bahn-Liniennetzes am 16. Juni 1965 durch den Münchner Stadtrat. Der Planungsentwurf sah noch vier Stammstrecken vor, die sich in den Außenbezirken aufspalten sollten. Auch weite Teile des Netzes stimmten noch nicht mit dem heute tatsächlich verwirklichten Netz überein. Die damals geplanten Linien:


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text: Pläne für eine Ringlinie der U-Bahn wurden zwar bald verworfen, da hierzu das tangentiale Fahrgastaufkommen zu niedrig war, jedoch nahm man beim Bau der S-Bahn-Stammstrecke am Bahnhof Rosenheimer Platz darauf Rücksicht, dass hier nicht die Möglichkeit eines Kreuzungsbahnhofes verbaut werden sollte. Heute nimmt die Tram die meisten tangentialen Verkehrsströme auf, vom Konzept einer Ring-U-Bahn hat man sich verabschiedet.


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text: Am 1. Februar 1965 gründeten die Stadt München und die Bayerische Staatsregierung die "Münchner Tunnel-Gesellschaft mbH", welche die Finanzierung der U-Bahn sowie des S-Bahn-Stammstreckentunnels koordinieren sollte. Verantwortlich für die Planung und den Bau der U-Bahn wurde das neu geschaffene U-Bahn-Referat, dessen Leiter und treibende Kraft zu Beginn Klaus Zimniok war.


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text: Der Bau der Münchner U-Bahn begann ebenfalls am 1. Februar 1965 mit dem ersten Spatenstich durch den Bayerischen Ministerpräsidenten Alfons Goppel sowie den Münchner Oberbürgermeister Hans-Jochen Vogel auf der Baustelle des U-Bahnhofs am Nordfriedhof, der damals noch den Namen „Schenkendorfstraße“ erhalten sollte. Die erste 13,2 Kilometer lange U-Bahn-Strecke zwischen "Kieferngarten" und "Harras" mit zwölf unterirdischen und drei oberirdischen Bahnhöfen sollte 1974 fertiggestellt werden.


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text: Die Vergabe der Olympischen Sommerspiele 1972 nach München am 26. April 1966 beschleunigte die Realisierung der U-Bahn-Pläne. In kürzester Zeit musste ein leistungsfähiges Verkehrsnetz aufgebaut werden. Der Stadtrat änderte durch seinen Beschluss vom 16. Juni 1966 die bisherigen Planungen und räumte der U-Bahn-Strecke zum Olympiagelände den Vorrang ein, so dass hier die Bauarbeiten bereits am 10. Mai 1967 begannen. Der Bau eines 2,7 Kilometer langen Abschnittes mit den U-Bahnhöfen "Implerstraße" und "Harras" wurde dagegen zurückgestellt.


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text: Bereits im Sommer 1967 konnten die ersten Tests mit den gelieferten Prototypen der U-Bahn-Wagen auf der Strecke zwischen "Alte Heide" und "Studentenstadt" fahren. Werkstattarbeiten wurden provisorisch im Abstellgleis nördlich des U-Bahnhofs Alte Heide ausgeführt. Die drei Prototypen der künftigen Fahrzeuge drehten ihre ersten Runden noch in einem Straßenbahnbetriebshof, ehe sie 1967 auf U-Bahn-Gleise gestellt wurden. 1969 konnte bereits die Strecke zum Betriebshof Nord in Fröttmaning befahren werden. Südlich des Bahnhofs Freimann wurde ein Gleisanschluss zum Netz der Deutschen Bundesbahn gebaut, über die alle künftigen U-Bahn-Fahrzeuge angeliefert werden konnten.


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text: Am 19. Oktober 1971 – rund drei Jahre früher als zunächst geplant – startete auf der 10,5 Kilometer langen Strecke zwischen "Kieferngarten" und "Goetheplatz" der Fahrgastbetrieb der ersten Münchner U-Bahn-Linie U6. Damit war der Anfang für das dritte U-Bahn-Netz Deutschlands nach Berlin (seit 18. Februar 1902) und Hamburg (seit 15. Februar 1912) gemacht. Die U-Bahn Nürnberg war allerdings nahezu zeitgleich zu München beschlossen worden, und bereits in Bau (Inbetriebnahme 1. März 1972), wobei man sich sehr nah an das für München vorgesehene System hielt. Dadurch wurde es möglich, dass München und Nürnberg sich in den Anfangsjahren immer wieder gegenseitig Fahrzeuge bei eigener Wagenknappheit "ausliehen". Spätere, für den jeweils individuellen Bedarf vorgenommene Umbauten verhindern inzwischen aber einen weiteren reibungslosen Austausch von Fahrzeugen.


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text: Am 8. Mai 1972 wurde der vier Kilometer lange Abzweig "Münchner Freiheit" – "Olympiazentrum" („Olympialinie“) zum Olympiapark eröffnet und von der zweiten Münchener U-Bahn-Linie U3 (ebenfalls ab "Goetheplatz") bedient. In Verbindung mit der S-Bahn, die zehn Tage zuvor ihren Betrieb aufgenommen hatte, war München für den Besucherandrang anlässlich der Olympischen Spiele gerüstet. Vom 26. August bis zum 11. September 1972 verkehrte die Linie U3 stets im 5-Minuten-Takt, bei größeren olympischen Veranstaltungen sogar alle 2½ Minuten. In 17 Tagen wurden etwa vier Millionen Besucher befördert. Für den verstärkten Betrieb wurden von der VAG aus Nürnberg vier DT1-Züge ausgeliehen, die zu den Münchner Wagen vom Typ A weitestgehend baugleich waren.


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text: Am 22. November 1975 wurde die Verlängerung der Linien U3 und U6 vom "Goetheplatz" nach "Harras" dem Verkehr übergeben. Ein im U-Bahnhof "Implerstraße" gebautes drittes Gleis konnte 14 Jahre nicht genutzt werden. Diese Bauvorleistung wird erst seit 1989 benötigt, um die über einen eigenen südlichen Ast der Linie U3 verkehrenden Züge auf die gemeinsame Strecke von U3 und U6 zu führen. Vorbereitet wurde auch der Abzweig eines Verbindungstunnels zur geplanten dritten Stammstrecke (heute U4/U5).


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text: Am 28. Mai 1978 wurde auf dem Streckenabschnitt zwischen "Goetheplatz" und "Implerstraße" der nachträglich gebaute Bahnhof "Poccistraße" eröffnet. Sein Bau verzögerte sich aufgrund einer geplanten Stadtautobahn, die schließlich doch nicht gebaut wurde, und musste unter laufendem Betrieb der Linien U3 und U6 erfolgen, weshalb der Bahnhof stark von den tragenden Säulen geprägt ist.


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text: Am 7. Oktober 1970 fiel der Entschluss, nur drei statt vier Stammstrecken durch das Zentrum zu bauen und in jeder Stammstrecke zwei Linienäste aus den Außenbezirken zu bündeln. Die Gründe waren einerseits die hohen Kosten der unterirdischen Bauwerke in der eng bebauten historischen Innenstadt, andererseits eine bessere Netzwirkung durch weniger Umsteigeverbindungen. Auch sollte eine Übererschließung durch zu viele Strecken vermieden werden. Die Verringerung der Anzahl an Stammstrecken erhöhte nach einer Studie des U-Bahn-Referates die Wirtschaftlichkeit der Strecken stark, auch die Umsteigebeziehungen in der Innenstadt konnten durch Bündelung entlastet werden. Etwa eine halbe Milliarde DM sollte damit eingespart werden.


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text: Das damals geplante Liniennetz ist in seinen Grundzügen in den folgenden zwei Jahrzehnten komplett verwirklicht worden, lediglich in den Außenbezirken gab es Änderungen. Der Kern des Netzes war ein innerstädtisches Dreieck aus "Hauptbahnhof", "Odeonsplatz" und "Sendlinger Tor", das an den erwähnten, sowie an den eingeschlossenen Bahnhöfen "Karlsplatz (Stachus)" sowie "Marienplatz", optimale Umsteigebeziehungen zwischen allen Linien und der S-Bahn-Stammstrecke ermöglichen sollte. Die Kernziele wurden damals in drei Mittelfristprogrammen festgelegt, die im Jahre 2006 nahezu erfüllt waren.


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text: Schon seit Anfang der 1970er Jahre wurde aber auch an anderen Stellen der Innenstadt und darüber hinaus gebaut. Der Bahnhofplatz war jahrelang eine Großbaustelle, da hier ein vierstöckiges Kreuzungsbauwerk der S-Bahn-Stammstrecke, der U8/U1-Stammstrecke (heute U1/U2) sowie der zukünftigen U5/U9-Stammstrecke (heute U4/U5) entstand. Die Breite und Tiefe des Bauwerks machten hier eine Schlitzwand-Deckelbauweise erforderlich, bei der zuerst die Seitenwände und der Deckel des Bauwerks erstellt werden und erst danach die einzelnen Etagen von oben nach unten. Zwischen "Scheidplatz", wo die neue Strecke in die Olympialinie einfädelte (sich mittlerweile mit ihr kreuzt), und der neuen Großsiedlung in Neuperlach wühlten sich die Baumaschinen über "Hauptbahnhof", "Sendlinger Tor", "Giesing" und "Michaelibad" schließlich bis Neuperlach Süd, wo eine zweite große Abstellanlage entstand. Am 18. Oktober 1980 wurde dieser Abschnitt eröffnet, er ist mit etwa 16 km der bisher längste in einem Stück eröffnete Abschnitt der Münchner U-Bahn.


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text: Die Anbindung der neuen Großsiedlung in Neuperlach mit der U-Bahn war nicht unumstritten, die Deutsche Bundesbahn favorisierte eine Anbindung durch ihre S-Bahn-Tunnelstrecke, weswegen sogar eine Aufweitung des Tunnels für eine spätere Einfädelung dieser Strecke zwischen Rosenheimer Platz und Ostbahnhof mitgebaut wurde. Dieser Streit, der schließlich zugunsten der U-Bahn ausging, verzögerte die Planung und die Bauarbeiten zur zweiten U-Bahn-Stammstrecke um mehrere Jahre und ermöglichte erst 1980 eine Eröffnung.


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text: Zur Internationalen Gartenbauausstellung 1983 im Westpark wurden am 16. April 1983 die U3 und U6 um drei Bahnhöfe bis "Holzapfelkreuth" verlängert („Blumenlinie“), nur wenige Wochen später am 28. Mai ging der Abzweig der U1 zum "Rotkreuzplatz" in Betrieb. Mit gut 40 km und zwei Stammstrecken mit insgesamt vier Linien waren nur zwölf Jahre nach Betriebsaufnahme die Innenstadt und einzelne Außenbezirke schon gut erschlossen, dennoch ging der Ausbau weiter.


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text: Schon am 10. März 1984 wurde das erste Teilstück der U5/U9-Stammstrecke (heute U4/U5) von der "Westendstraße" bis zum "Karlsplatz (Stachus)" eröffnet. Da sonst keine Verbindung zum restlichen Netz und vor allem zur Technischen Basis in Fröttmaning bestand, wurde unter der Theresienwiese ein Tunnel mit einer zweigleisigen Abstellanlage gebaut, der die Stummelstrecke mit dem Bahnhof "Implerstraße" und damit dem Restnetz verbindet. Fahrten mit Fahrgästen fanden auf diesem Abschnitt bisher nur als Baustellenumleitungen statt.


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text: Die U5 wuchs rasch, am 1. März 1986 wurde mit dem "Odeonsplatz" auch die Stammstrecke der U3 und U6 erreicht, am 24. März 1988 wurde die Linie im Westen um zwei Bahnhöfe bis zum "Laimer Platz" verlängert. Am 27. Oktober desselben Jahres eröffnete man schließlich die beiden Linienäste über "Max-Weber-Platz" zum "Innsbrucker Ring" bzw. zum "Arabellapark". Die U5 teilte sich von nun an bis 1999 die Strecke nach Neuperlach Süd mit der U2. Diese Eröffnung sollte für die U4 und U5 bis heute die letzte sein. Erweiterungen sind im Westen nach Pasing beziehungsweise in die Blumenau angedacht, im Osten soll die U4 bis Englschalking verlängert werden. Beide Baumaßnahmen sind angesichts der engen Haushaltslage und des vergleichsweise geringen Nutzens aber mittelfristig nicht zu erwarten. Die Relation Pasing–Hauptbahnhof wird außerdem bereits von vier S-Bahn-Linien und einer Straßenbahnlinie bedient.


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text: Etwa ein Jahr später, am 27. Oktober 1989, wurde der Südast der U3 von der "Implerstraße" bis zur "Forstenrieder Allee" eröffnet, die U6 bediente den Abschnitt bis "Holzapfelkreuth" nun alleine. Am 1. Juni 1991 folgte die Verlängerung bis "Fürstenried West", wo auch heute der südliche Endpunkt der U3 ist.


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text: 1993 wurden die beiden Hauptlinien U2 und U6 verlängert: Seit 22. Mai fährt die U6 im Süden bis zu ihrem aktuellen Endpunkt am "Klinikum Großhadern", seit 20. November zweigte die U2 am "Scheidplatz" ab und fand an der "Dülferstraße" ihre vorläufige Endstation. Die U6 wurde schon am 30. Juni 1994 abermals verlängert, dieses Mal im Norden um eine Station nach "Fröttmaning". Der Bahnhof erschließt kein Wohngebiet, sondern entstand neben der Technischen Basis, wo ein großes Park-and-Ride-Parkhaus Autofahrer dazu bewegen soll, nicht über die Autobahn A 9 in die Innenstadt zu fahren, sondern hier in die U-Bahn umzusteigen. Zwischen 2002 und 2005 wurde an seiner Stelle allerdings bereits ein neuer, nun viergleisiger Bahnhof errichtet und der alte abgerissen, um die Allianz Arena besser erschließen zu können. Außerdem wurden die Abfahrten vieler internationaler Omnibuslinien aus der Innenstadt hierher verlegt.


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text: Da nördlich der Nachbargemeinde Garching seit den 1980er Jahren eine Konzentration von Forschungsinstituten geplant war, gab es seither auch Pläne, die U6 bis dorthin zu verlängern. In einem ersten Schritt fuhr die U6 erstmals am 28. Oktober 1995 bis "Garching-Hochbrück", die erste und bisher einzige Strecke, die die Stadtgrenze überquert. Die weitere Strecke bis "Garching Forschungszentrum" wurde im Oktober 2006 eröffnet (siehe unten).


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text: Am 26. Oktober 1996 wurde die U2 im Norden um zwei Bahnhöfe bis zum S-Bahnhof "Feldmoching" verlängert, am 9. November 1997 folgte der südliche Ast der U1 bis zum "Mangfallplatz". Ein halbes Jahr später, am 23. Mai 1998, wurde auch der Nordast der U1 um zwei Bahnhöfe bis zum "Westfriedhof" verlängert. Bei diesen sowie auch bei den meisten Eröffnungen seit Anfang der 1990er Jahre hatte sich das U-Bahn-Referat verstärkt auch um die Gestaltung der Bahnhöfe Gedanken gemacht und jeden Bahnhof mit einem eigenen Charakter versehen bzw. versehen lassen. So spiegelt zum Beispiel die Wandverkleidung im Bahnhof "Feldmoching" das dörfliche Leben dort wider, die Bahnhöfe "Dülferstraße" und "Candidplatz" sind farbenfroher als die meisten anderen Bahnhöfe.


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text: Mit diesen Netzerweiterungen einher ging die Stilllegung zahlreicher Tramstrecken, darunter des gesamten Südwest-Netzes und der stadtbahnartig ausgebauten Trasse ins Hasenbergl. Bis in die 1980er Jahre hinein herrschte in der Politik noch die Absicht vor, das Trambahnnetz komplett durch U-Bahnen zu ersetzen, erst Anfang der 1990er Jahre setzte hier ein Umdenken ein. Dies verhalf der Trambahn zu einer Renaissance, als Ergänzung zur U-Bahn.


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text: Am 29. Mai 1999 wurde wieder ein Linienast eröffnet, als die U2 ab "Innsbrucker Ring" über "Trudering" bis zur Neuen Messe in Riem verlängert wurde. Die Bauarbeiten für diesen knapp 8 km langen Abschnitt hatten sich 1994 durch einen schweren Unfall in Trudering verzögert. Dort war ein Linienbus in einen Stollen des künftigen U-Bahnhofs eingebrochen, mehrere Fahrgäste fanden im Krater den Tod. Dieser Zwischenfall verlängerte die Bauzeit und erhöhte die Baukosten für diese Strecke signifikant, so dass zur Eröffnung des neuen Messegeländes nur ein massiver Bus-Pendelverkehr als ÖPNV-Anbindung angeboten wurde. Um die Baukosten in Grenzen zu halten, wurden die Bahnhöfe im Stil „veredelter Rohbau“ realisiert.


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text: Die Verlängerung der U6 nach "Garching Forschungszentrum" zum 14. Oktober 2006 band die Stadt Garching sowie die Hochschul- und Forschungsinstitute im Forschungsgelände Garching verkehrstechnisch deutlich besser an, als es die vorherige Bus-Anbindung ab Ismaning beziehungsweise "Garching-Hochbrück" zuließ. Diese Verlängerung wurde notwendig, da sich in den letzten Jahrzehnten immer mehr Institute im Forschungsgelände ansiedelten, darunter besonders viele der TU München. Inzwischen arbeiten hier mehr als 10.000 Studenten und Angestellte, sodass die Erschließung mittels Bus- und Individualverkehr an ihre Kapazitätsgrenzen stieß.


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text: Direkt nach dem Bahnhof "Garching-Hochbrück" beginnt die Tunnelrampe unter der Stadt Garching, wo in 17 Metern Tiefe in bergmännischer Bauweise zwei mit Querschlägen verbundene Bahnsteige gebaut wurden, ähnlich wie in Trudering. Nach dem Stadtgebiet taucht die Strecke nach ca. drei Kilometern wieder aus dem Untergrund auf und führt bis kurz vor dem unterirdischen Bahnhof "Forschungsgelände" ca. 1000 Meter weit oberirdisch über Felder. Unter Garching selbst sowie unter dem Forschungsgelände wurden die Gleise in elastisch gelagerten Gleiströgen verlegt, um Anwohner und empfindliche Messeinrichtungen in den Instituten nicht durch Erschütterungen zu beeinträchtigen. Im Abschnitt zwischen Hochbrück und Garching wurden Unterschottermatten verwendet, die nur eine geringere Dämpfung ermöglichen. Der oberirdische Abschnitt hat keine Dämpfung.


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text: Die Aktivitäten der Abteilung U-Bahn-Bau des Baureferats konzentrierten sich nun auf den Stadtteil Moosach: hier sollten sowohl die U3 als auch die U1 noch weiter verlängert werden. Den Anfang machte die Verlängerung der U1 zum "Georg-Brauchle-Ring" am 18. Oktober 2003, ein Jahr später am 31. Oktober 2004 erreichte sie schließlich das "Olympia-Einkaufszentrum" (OEZ), wo darunter der Kreuzungsbahnhof der U3 bereits im Rohbau fertiggestellt war. Die U3 führte seit dem 28. Oktober 2007 bis zum Olympia-Einkaufszentrum, seit dem 11. Dezember 2010 führt sie bis zum S-Bahnhof Moosach.


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text: Die lange Verzögerung der Strecken nach Moosach rührt daher, dass lange Uneinigkeit darüber herrschte, ob die U1 oder die U3 zum Moosacher Bahnhof führen sollte. Auch die Streckenführung und die Lage der Bahnhöfe führten zu vielen Diskussionen, die erst spät ausgeräumt werden konnten. Der Kreuzungsbahnhof am Olympia-Einkaufszentrum war die teuerste vorgeschlagene Lösung, aber auch die mit dem größten verkehrlichen Nutzen.


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text: Mittelfristig dürften noch einige Linienverlängerungen um einzelne Bahnhöfe zu erwarten sein, die meisten Linien müssten dazu allerdings die Stadtgrenze überqueren und weiter ins Umland vordringen.


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text: Die teilweise mittlerweile 50-jährigen Bauwerke benötigen aber auch optische wie funktionelle Auffrischungen. Betonsanierungen und Austausch der Technik (wie z. B. von Rolltreppen in größerer Stückzahl) beschäftigen die Mitarbeiter der Münchner Verkehrsgesellschaft und des Baureferates auch weiterhin. Umbauten wie die nachträglich erstellten zusätzlichen Bahnsteigtunnel am Marienplatz erfordern ähnlichen Aufwand wie ein gänzlicher Bahnhofsneubau, zumal sie unter laufendem Betrieb stattfinden müssen. Bis Ende 2008 fand eine grundlegende Sanierung und Modernisierung des Bahnhofs "Neuperlach Süd" statt, durch die auch der Linienverkehr etwas beeinträchtigt wurde. Des Weiteren wurde auch der U-Bahnhof "Freimann" saniert. Dabei erhielt er eine neue Dachkonstruktion und – als letzter Bahnhof der Münchner U-Bahn – einen rollstuhlgerechten Zugang mittels Fahrstühlen. Ab Mai 2008 bis Ende 2009 wurde ebenfalls der U-Bahnhof "Münchner Freiheit" komplett saniert und modernisiert.


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text: Nach einer Modernisierung des Sperrengeschosses am Karlsplatz (Stachus) erfolgte ab Mitte 2011 die Modernisierung des Zwischengeschosses des Hauptbahnhofes. Wegen Schäden der Bausubstanz durch Feuchtigkeit und vor allem durch aggressive Streusalzrückstände wurden die Gebäudehülle und die Bewehrung während des laufenden Betriebes erneuert. Im Februar 2014 wurde das modernisierte Zwischengeschoss eröffnet.


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text: Seit 2017 wird der Bahnhof "Sendlinger Tor" umfangreich umgebaut und saniert. Es werden zusätzliche Zugänge und erweiterte Wegeführungen gebaut. Die Gestaltung des umgebauten U-Bahnhofes wird in den Farben gelb und blau ausgeführt. Die Zugangsbereiche und die unterste Ebene mit den Bahnsteigen der U1/U2/U7/U8 werden in gelb und die der U3/U6 in blau gestaltet. Die Arbeiten sollen 2023 abgeschlossen werden.


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text: Am 19. Oktober 1980 wurde die U1 zu den Hauptverkehrszeiten als Verstärkerlinie der neugebauten U8 (jetzt U2) zwischen Hauptbahnhof und Innsbrucker Ring eingeführt. Schon nach wenigen Wochen wurde sie aber wegen Fahrplanproblemen (zu kurze Wendezeit am Hbf) eingestellt. Einige deutsche Zeitungen vermeldeten damals sogar die Einstellung einer neugebauten U-Bahn-Linie.


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text: Zu Anfang des Linienbetriebs der Münchner U-Bahn gab es eine kurzlebige Verstärkerlinie U5 zwischen "Münchner Freiheit" und "Goetheplatz", nach nur gut einem Jahr wurde diese Linie zum 2. Juli 1973 wieder eingestellt und die Fahrten in die Linie U6 eingegliedert.


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text: Die Verstärkerlinie verkehrte nur montags bis freitags in der Hauptverkehrszeit von "Rotkreuzplatz" bis "Kolumbusplatz" (gesamter Linienweg in der U1 enthalten, in der Regel nur Kurzzüge) sowie bei Großmessen zusätzlich nach "Messestadt Ost" (ab "Kolumbusplatz" Linienweg der U2, in der Regel Langzüge). Sie wurde 1999 mit der Eröffnung der U2 zur "Messestadt Ost" eingeführt.


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text: Am 8. Dezember 2006 entfiel die U7, stattdessen wurde die U1 in der Hauptverkehrszeit zwischen "Westfriedhof" und "Sendlinger Tor" auf einen 5-Minuten-Takt verstärkt.


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text: Zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2011 wurde die U7 zwischen "Westfriedhof" und "Neuperlach Zentrum" wieder eingeführt.


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text: Zwischen 1980 und 1988 trug die heutige U2 die Bezeichnung U8. Sie verkehrte damals vom "Olympiazentrum" nach "Neuperlach Süd".


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text: Bis zum 9. Dezember 2006 war die U8 die Bezeichnung für die Verstärkerlinie zwischen "Harthof" und "Neuperlach Zentrum", die zur Eröffnung der U2 zur Messestadt Ost im Mai 1999 eingeführt wurde. Sie verkehrte von "Feldmoching" bis "Innsbrucker Ring" über den Linienweg der U2 und ab dort auf dem Weg der U5 bis "Neuperlach Zentrum". Sie fuhr montags bis freitags jeweils zu den Hauptverkehrszeiten, freitags jedoch nur vormittags. Damit sollte der Wegfall der U2 zwischen "Innsbrucker Ring" und "Neuperlach Süd" kompensiert werden.


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text: Am Freitagnachmittag (sowie zu einzelnen Ausrückfahrten an anderen Wochentagen) verkehrte die U8 ab "Olympiazentrum". Sie befuhr dann als einzige Linie alle drei Stammstrecken: "Olympiazentrum" bis "Scheidplatz" über den Linienweg der U3, anschließend bis "Innsbrucker Ring" auf dem Weg der U2 und von dort aus bis "Neuperlach Zentrum" auf dem Weg der U5.


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text: Am 8. Dezember 2005 wurde die U8 an ihrem Nordende verkürzt, der Abschnitt "Feldmoching" – "Harthof" wurde seitdem von der U8 nicht mehr fahrplanmäßig befahren. Am Nordende der U2 ergab sich deshalb auch in den Hauptverkehrszeiten ein 10-Minuten-Takt.


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text: Am 8. Dezember 2006 wurde die Linie U8, die bis dahin zwischen "Harthof" und "Neuperlach Zentrum" verkehrte, eingestellt. Stattdessen bedient die U2 den Streckenabschnitt zwischen "Harthof" und "Messestadt Ost" im 5-Minuten-Takt während der Hauptverkehrszeiten.


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text: Seit Dezember 2006 verkehrte an Freitagen außerhalb der Schulferien nachmittags eine Verstärkerlinie zwischen "Harthof" und "Neuperlach Zentrum", an Ferienfreitagen zwischen "Milbertshofen" und "Kolumbusplatz". In der Online-Fahrplanauskunft des MVV wurde diese als U2E bezeichnet. An den Fahrzeugen und in den Stationen wurde sie teilweise als U8 ausgeschildert. Durch die Linienführung hielten diese Züge am Bahnhof Innsbrucker Ring auf dem Gleis der U2 und fuhren von dort in Richtung Neuperlach weiter. Zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 wurden die Verstärkerfahrten bis Innsbrucker Ring verkürzt und in den Fahrplan der U2 integriert.


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text: Änderungen im Liniennetz, bei denen bestehende Streckenabschnitte von anderen Linien befahren werden, sind kursiv dargestellt. Bei grau unterlegten Zellen wurde die Linie von dem Abschnitt zurückgezogen.


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text: Die U-Bahn in München fährt auf Normalspurgleisen mit der Spurweite 1435 mm, die Stromversorgung der Triebzüge erfolgt über eine außen seitlich angebrachte Stromschiene. Die Betriebsspannung beträgt 750 V Gleichspannung, etwa alle zwei Streckenkilometer befinden sich Gleichrichterwerke zur Speisung der Stromschienen, die ihre Energie aus dem 10-kV-Drehstromnetz der Stadtwerke München beziehen. Die Steuerung und Überwachung der Gleichrichterwerke erfolgt über die Schaltwarte in der Stadtwerkezentrale.


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text: Das Profil der Bahnsteige ist für eine Fahrzeugbreite von 2900 mm und eine Fußbodenhöhe von 1100 mm über Schienenoberkante (SOK) ausgelegt, die Bahnsteighöhe beträgt 1000 mm und ab 1987 1050 mm über SOK. Zwillingsbahnsteige, die getrenntes Ein- und Aussteigen ermöglichen (Spanische Lösung), wurden im Gegensatz zur Münchner S-Bahn-Stammstrecke bei der U-Bahn nicht errichtet.


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text: Der gesamte Fahrbetrieb wird über die Münchner U-Bahn-Betriebszentrale (UBZ) in der Emmy-Noether-Straße überwacht und gesteuert. Von dort werden unter anderem die Streckenstellwerke, die über das U-Bahn-Netz verteilt liegen, ferngesteuert. Dies geschieht im Regelfall automatisch und wird von den Stellwerkern überwacht, die nur im Ausnahmefall, zum Beispiel bei Störungen, eingreifen. Für die Zugeinsätze, die Pünktlichkeit und Umleitungen im Störungsfall sind die Disponenten verantwortlich, die ebenfalls in der U-Bahn-Betriebszentrale untergebracht sind. Auch die Fernsehbilder der Überwachungskameras und die Verbindungen der Notrufeinrichtungen in den U-Bahnhöfen laufen in der UBZ zusammen.


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text: Über das sogenannte VIP-Net („Video-, Informations- und Prozessnetz“) können sämtliche Anlagen wie Kameras, Rolltreppen, Aufzüge und Fahrkartenautomaten überwacht und teilweise ferngesteuert werden.


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text: Die Münchner U-Bahn setzt elektrische Triebfahrzeuge aus drei Fahrzeuggenerationen ein, die als Baureihe A, B und C bezeichnet werden.


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text: Die zwischen 1967 (drei Prototypen) und 1983 hergestellten Züge vom Typ A sind als Doppeltriebwagen (DT) ausgeführt, deren Nord- und Südteil im Normalbetrieb immer kurzgekuppelt sind. Über den Kupplungen sind die Triebwagen jeweils 37,15 Meter lang, 3,55 Meter hoch und 2,9 Meter breit. Jeder DT hat auf beiden Seiten sechs zweiflügelige Türen und eine Kapazität von 98 Sitz- und 192 Stehplätzen. Die reguläre Höchstgeschwindigkeit beträgt 80 km/h, die Motorleistung 721 kW und das Gewicht zwischen 51,6 und 53,2 Tonnen (Typ A2.5 und A2.6).


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text: Insgesamt wurden 194 A-Züge in sechs Serien geliefert, wovon sechs Einheiten mittlerweile an die VAG Nürnberg verkauft wurden. Vier weitere Einheiten waren zwischenzeitlich nach Nürnberg verliehen, sind aber wieder zurückgekehrt. Drei Einheiten wurden nach Unfällen verschrottet, zwei Prototypen sind ausgemustert. Nach der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 war geplant, einen nennenswerten Teil der älteren A-Triebwagen durch Einheiten vom Typ C zu ersetzen, dies verzögerte sich aber, da die C-Züge teilweise wegen Qualitätsmängeln an den Radsatzwellen vorübergehend stillgelegt werden mussten. Aufgrund gestiegener Verkehrsleistungen werden die A-Triebwagen auch weiterhin gebraucht.


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text: Fahrzeuge des Typs A kommen gegenwärtig auf allen Linien zum Einsatz, insgesamt sind noch 179 Einheiten im Bestand der MVG.


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text: Die zwischen 1981 und 1995 beschafften Züge des Typs B mussten den gestiegenen Fahrzeugbedarf nach den vollzogenen und erwarteten Netzerweiterungen der 1980er-Jahre decken. Es wurden ähnlich wie beim Typ A vor der Lieferung der ersten Serienfahrzeuge sechs Prototypen geordert. Bis zur Auslieferung der Serienfahrzeuge vergingen allerdings wegen diverser technischer Kinderkrankheiten der Prototypen noch sechs Jahre, während derer noch zwei Lieferungen (A2.5 und A2.6) des bewährten, aber eigentlich schon veralteten Typs A bestellt wurden.


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text: Die Änderungen an den schließlich gelieferten Serienfahrzeugen führten dazu, dass die Prototypen anfangs nicht in einem Zugverband mit den Serienfahrzeugen laufen konnten, so dass diese zwischen 1992 und 1995 umgebaut werden mussten, um die Kompatibilität herzustellen.


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text: Die Abmessungen entsprechen denen der Baureihe A, optisch unterscheidbar sind die Züge vor allem durch die durchgezogene Frontscheibe des Typs B und die bei den 1994/95 beschafften 22 Einheiten (Typ B2.8) neu eingeführte Matrixanzeige als Zugzielanzeiger an der Stirnseite. Die Wagen des Typs B verfügen im Gegensatz zu den Gleichstrom-Motoren des Typs A über Drehstrom-Motoren.


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text: Insgesamt wurden 63 Einheiten geliefert. Fünf der sechs Prototypen wurden zwischen 2005 und 2007 ausgemustert, außer Einheit 498, da diese von Siemens als Erprobungsträger für die Syntega-Technik eingesetzt wurde. Vor Ausmusterung des Wagens 7497 wurde der dazugehörige Führerstand abgetrennt und an das MVG-Museum verkauft, das diesen für den Bau eines Fahrsimulators verwendete. Die Wagen des Typ B werden auf allen Linien eingesetzt, sind aber mit der Baureihe A nicht im Regelbetrieb kuppelbar.


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text: Nachdem die ersten Fahrzeuge des Typs A Ende der 1990er-Jahre mit 30 Jahren Betriebsdauer am Ende ihrer betriebswirtschaftlich sinnvollen Nutzbarkeit angelangt waren, begann die Beschaffung eines Typs C. Ein weiterer Beweggrund war der erhöhte Bedarf an Fahrzeugen für die Streckenverlängerungen der U1 und U3 nach Moosach und der U6 nach Garching.


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text: Erstmals wurde ein Zug mit sechs durchgängig verbundenen Wagenkästen gebaut, der also nur in der vollen Länge (äquivalent zu drei Einheiten Typ A oder B) verkehrt, ähnlich der Baureihe H der Berliner U-Bahn. In der Werkstatt können die Sechswagenzüge bis auf einen Mittelwagen verkürzt werden, was aber in der Regel nur zu Wartungszwecken geschieht. Bei Wagenmangel verkehren vereinzelt auch Züge mit fünf Wagen, zum Beispiel während der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 auf der U4 und im April 2007 auf der U1 und U6. Der sechsgliedrige Zug hat im ersten und letzten Wagen Reihensitze in Längsrichtung. Auch vor und hinter den Wagenübergängen befinden sich jeweils drei hölzerne Reihensitze auf jeder Seite. In den Mittelwagen sind Vis-à-vis-Sitzgruppen vorzufinden.


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text: Diesmal verzichtete man auf Prototypen und bestellte gleich eine Lieferung von zehn Sechswagenzügen. Seit dem 11. November 2002 gingen nach diversen Verzögerungen die ersten Einheiten der neuen Wagengeneration in Betrieb, die nun auch über computergesteuerte optische und akustische Fahrgastinformationssysteme verfügen. Insgesamt gibt es zehn Fahrzeuge vom Typ C1.9 sowie acht Fahrzeuge des lediglich geringfügig abgewandelten Typs C1.10. Sie werden auf allen Linien eingesetzt, auf der U4 aber nur in seltenen Fällen, wenn dort nicht, wie meist der Fall, Kurzzüge verkehren.


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text: Zwischen Dezember 2006 und April 2007 waren alle zehn Züge vom Typ C1.9 zeitweilig außer Betrieb, da Probleme mit den Radsatzwellen festgestellt wurden.


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text: Zwischen Ende 2013 und 2015 war die Inbetriebnahme 21 weiterer Fahrzeuge in einer verbesserten Version C2 avisiert, die äußerlich und von der Innenausstattung dem C1 stark ähneln. Der Start des ersten Zuges dieser Serie erfolgte allerdings mit zweieinhalb Jahren Verspätung im Juni 2016.


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text: Weitere 24 Fahrzeuge vom Typ C2 (MVG-Serienbezeichnung C2.12) wurden nach Auslösung der 1. Option zwischen 2019 und Anfang 2022 geliefert und in Betrieb genommen.


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text: Mitte 2020 wurde die zweite Option über 22 weitere C2-Züge eingelöst. Die Auslieferung begann im April 2022 mit voraussichtlichem Abschluss 2024.


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text: Auch diese Züge wurden als Sechswagenzüge bestellt. Durch eine Reduzierung der Anzahl der Sitzplätze bietet der Innenraum dann Platz für 940 Fahrgäste, im Vergleich zu 912 bei den Modellen C1.9 und C1.10. Mit dieser Bestellung will die Münchner Verkehrsgesellschaft ihre Angebotsoffensive mit dichteren Taktfolgen von zweieinhalb auf zwei Minuten auf Teilstrecken umsetzen sowie die ältesten Fahrzeuge vom Typ A ersetzen.


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text: Nach einer Ausschreibung der Stadtwerke München ab dem 24. September 2021 wurde Siemens Mobility mit der Lieferung 18 zusätzlicher C2-Züge beauftragt. Zur Außerdienststellung der letzten Fahrzeuge der A-Serie bis spätestens Ende 2025, sollen nach der Auslieferung 2024 und 2025 18 weitere sechsteilige Gliederzüge die Flotte der U-Bahn verstärken.


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text: Die SWM kündigte eine Beschaffung von voraussichtlich 80 Zügen der neuen Fahrzeuggeneration des Typs D an, einhergehend mit Aufträgen zur langfristigen Instandhaltung und Sicherstellung der Verfügbarkeit. Diese nächste Fahrzeugreihe benötigen die SWM für Leistungsausweitungen, aber auch zur Ablösung der B-Serie und C1-Serie ab den 2030er-Jahren.


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text: Auf allen Linien außer der U4 verkehren tagsüber fast ausschließlich Züge bestehend aus drei Doppeltriebwagen der Typen A oder B oder einem Triebzug vom Typ C. Bei schwächerer Auslastung, zum Beispiel im Früh- und Spätverkehr, verkehren sogenannte Kurzzüge aus nur zwei Doppelwagen der Typen A oder B. Die Zuglänge wird auf den Zuganzeigebildschirmen angezeigt, die Halteposition der Kurzzüge ist den Bildschirmen und Hinweisbeschriftungen am Gleis entnehmbar.


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text: Während einiger Großeinsätze kam es zum vorübergehenden Wagenaustausch zwischen der U-Bahn Nürnberg und München, z. B. während der Olympischen Spiele 1972, des Nürnberger Christkindlesmarktes 1978 oder des Papstbesuchs 1980. Die erste Wagengeneration in Nürnberg war ursprünglich mit den Zügen vom Typ A baugleich, spätere Umbauten verhindern mittlerweile ein Kuppeln der Züge.


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text: Alle Züge haben eine zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h, die mittlere Reisegeschwindigkeit der Münchner U-Bahn beträgt 36 km/h.


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text: Das Münchner U-Bahn-Netz ist ebenso wie das in Wien bereits seit seiner Inbetriebnahme mit dem Kurzschleifensystem LZB 500 (LZB 502/512) ausgestattet. Im Gegensatz zum Wiener U-Bahn-Netz verzichtete man nicht auf ortsfeste Signale. Bis Mitte der 1990er Jahre wurde ausschließlich von Hand nach ortsfesten Signalen (FO) gefahren. Erst danach wurde die LZB abschnittsweise, damals noch mit hell geschalteten Signalen, aktiviert.


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text: Im Regelbetrieb wird tagsüber mit LZB gefahren. Abends ab 23 Uhr bis Betriebsschluss und jeweils der erste Zug morgens wird von Hand und unter Beachtung der ortsfesten Signale gefahren, auch damit die Fahrer im Handfahrbetrieb (sog. „Fahren nach ortsfesten Signalen (FO)“) geübt bleiben. Früher wurde nach 21 Uhr sowie sonntags von Hand gefahren. Es ist dabei vorgeschrieben, dass jeder Fahrer eine bestimmte monatliche Anzahl an Fahrstunden nach ortsfesten Signalen erreichen muss.


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text: Beim „Fahren nach LZB“ bedient der Fahrer nach dem Aufstarten bzw. nach jeder Zugabfertigung gleichzeitig zwei Starttasten. Anschließend überwacht der Fahrer den Gleisraum, bedient die Türen, übernimmt die Zugabfertigung und steht für den Störungsfall bereit. Dabei kann der Fahrer sowohl manuell anhand der im Fahrerstand angezeigten Maximalgeschwindigkeit als auch mit Automatischer Fahr- und Bremssteuerung (AFB) fahren; ortsfeste Signale sind in beiden LZB-Fahrweisen dunkelgeschaltet. Die zugnummernabhängige Umschaltung zwischen „Fahren nach ortsfesten Signalen (FO)“ und „Fahren nach LZB“ erfolgt stellwerkseitig, das heißt inzwischen per Fernsteuerung von der U-Bahn-Betriebsleitzentrale aus. Bei Störungen der Zugsicherung wird manuell auf Ersatzsignal gefahren.


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text: Die Münchner U-Bahn ist standardmäßig mit 78 m langen LZB-Schleifen ausgestattet, die im Gefälle der Regelfahrtrichtung entsprechend verlängert werden. Dadurch wird zumindest in Regelfahrtrichtung der LZB-Standardbremsweg über stets drei LZB-Schleifen gewährleistet; eine weitere LZB-Schleife dient der sicheren Abstandshaltung. Dabei kann ein nachfolgender Zug auf bis zu 80 Meter auf einen an einem Bahnsteig stehenden oder aus dem Bahnsteig ausfahrenden Zug aufrücken. In der LZB können zusätzliche Haltepositionen festgelegt werden. Im Bereich der Bahnhöfe werden aufgrund der Bahnsteiglänge von 120 m die LZB-Schleifen so angeordnet, dass am jeweiligen Ausfahrsignal ein Durchrutschweg von 96 m in der Ebene resultiert.


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text: Erwogen wurde zeitweise außerdem, die sogenannte „fahrerlose Wende“ nachzurüsten und somit die an Endhaltestellen nötige Wendefahrt ohne Fahrer durchzuführen. Die Motivation hierfür sind kürzere Wendezeiten, die zu Kosteneinsparungen führen würden.


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text: Da die Elektrik in den Kupplungen der Fahrzeuge nur halbseitig ausgelegt ist, können alle Züge nur in eine Richtung gekuppelt werden. Dies führt zu der oben erwähnten Besonderheit des Nord- und Süd-Endes einer Strecke (siehe U4). Das „Nordende“ eines Zuges kann nur mit dem „Südende“ eines anderen gekuppelt werden. Deshalb gibt es im gesamten Netz keine Gleisanlage, die das Drehen des Zuges ermöglicht (also keine Dreiecksfahrten).


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text: Zum Transport von Baumaterialien, Gleisen oder neuen Rolltreppen stehen einige Schwerkleinwagen mit Kran sowie eine Diesel- und zwei Akkuloks mit Flachwagen, Schotterwagen und Wagen mit aufgebauter Hebebühne zur Verfügung. Neben einigen weiteren Spezialfahrzeugen besitzt die Münchner Verkehrsgesellschaft einen auf den Namen „Schlucki“ getauften Staubsaugerzug (VakTrak), der in der Betriebsruhe sukzessive das Gleisbett von Dreck und Müll reinigt. Der 56 Meter lange Spezialzug durchfährt das Netz mit einer Geschwindigkeit von bis zu 10 km/h und hat dabei einen Reinigungsluftdurchsatz von 300.000 m³/h. In Deutschland ist dieser Zug bisher einmalig.


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text: Die U-Bahn-Fahrer werden unter anderem an einem Fahrsimulator in der technischen Basis in Fröttmaning ausgebildet.


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text: Die Türen fast aller Züge verfügen mittlerweile über eine Einklemmerkennung sowie eine optische und akustische Signalisierung des Schließvorganges. Notsprechstellen in jedem Türbereich ermöglichen eine direkte Kommunikation mit dem Fahrer. Alle Bahnhöfe verfügen über Nothaltsysteme, mit denen die Einfahrt in ein Gleis von Fahrgästen gesperrt werden kann, wenn zum Beispiel eine Person in den Gleisbereich geraten ist. Die Betätigung des Nothalts aktiviert Nothaltsignale, die sich unmittelbar vor und kurz hinter dem Bahnhof im Tunnelbereich befinden. Diese veranlassen den Fahrer, sofort eine Notbremsung einzuleiten. Bei Automatikbetrieb wird der U-Bahn-Zug automatisch gebremst.


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text: Eine Besonderheit ist die halbkommunale Einrichtung der U-Bahn-Wache, die für Sicherheit in der U-Bahn und in den U-Bahnhöfen sorgt und bei Großeinsätzen wie Fußballspielen auch die Abfertigung der Fahrzeuge an Knotenbahnhöfen wie dem Marienplatz unterstützt.


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text: In sämtlichen Bahnhöfen sind insgesamt 121 halbautomatische Defibrillatoren für die Erste Hilfe bei Herz-Kreislauf-Stillstand (Kammerflimmern) installiert.


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text: In der Nacht zum 26. April 2013 wurden am U-Bahnhof Rotkreuzplatz drei unterschiedliche Systeme zur Gleisbettüberwachung offiziell in Betrieb genommen. Dabei kommen Laser-, Radar- und Videosysteme zum Einsatz. Der Einsatz solcher Systeme wurde sowohl vom Fahrgast- wie auch vom Blindenverband gefordert. Die verschiedenen Systeme sollen ein Jahr lang getestet werden. Der U-Bahnhof Studentenstadt wurde für die Erprobung an der Oberfläche ausgesucht.


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text: Alle U-Bahnhöfe sind barrierefrei mit Fahrstühlen oder Rampen ausgestattet. Die meisten der ursprünglich ohne Lift gebauten Haltestellen wurden in den Neunzigern und um die Jahrtausendwende entsprechend ausgestattet. Die Bahnhofsarchitektur und die Beleuchtung sind auf Barrierefreiheit hin optimiert, zusätzlich ist jede Bahnsteigkante mit einem Tastrillenstreifen für Sehbehinderte versehen, der den Anfang des Sicherheitsstreifens markiert.


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text: Die neuen U-Bahn-Züge vom Typ C verfügen über barrierefrei ausgeführte Einstiegsbereiche und Haltestangen und über ein optisches und akustisches Fahrgastinformationssystem.


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text: Einige Züge der Typen A und B sind zwischenzeitlich mit akustischem und optischem Fahrgastinformationssystem ausgestattet worden. Bei vielen Einheiten werden die Haltestellen noch von den Fahrern angesagt.


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text: Neben drei größeren Anlagen sind über das gesamte Netz zwischen den Bahnhöfen und vor allem an den Linienenden Abstellanlagen, in denen die Züge der U-Bahn nachts und außerhalb der Hauptverkehrszeiten abgestellt werden können, verteilt. Ferner werden an einigen Stellen im Netz hier auch Ersatzzüge hinterstellt, die im Fall eines Defektes Regelzüge ersetzen.


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text: Vor Beginn des U-Bahn-Baus wurde nach einer geeigneten Stelle für ein Betriebswerk für die U-Bahn gesucht. Die bisherigen Straßenbahnwerkstätten kamen allein schon aus Platzgründen nicht in Frage, eine unterirdische Werkstatt im Zentrum schied aus finanziellen Gründen aus. Schnell stand deswegen fest, dass im nördlichen Stadtgebiet oberirdisch am Kieferngarten eine Werkstatt entstehen sollte. Aus diesem betrieblichen Grund hatte auch der Bau der U6 bis Kieferngarten Priorität, obgleich andere Strecken vom Verkehrsbedarf her wichtiger gewesen wären.


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text: Anfangs bestand das Betriebswerk in Fröttmaning hauptsächlich aus Abstellanlagen und Lagergebäuden sowie Wartungshallen, in denen kleinere Reparaturen und teilweise auch Überholungen erledigt wurden. Da der noch kleine Wagenpark keine Hauptwerkstätte rechtfertigte, mussten einzelne Teile zur Reparatur in die Straßenbahnhauptwerkstätte überführt werden.


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text: Als Mitte der 1970er Jahre der U-Bahn-Bau immer weiter voranschritt, führte der erhöhte Wagenbedarf zum Bau einer Hauptwerkstätte neben den Wartungshallen, in der alle nötigen Aufgaben für die U-Bahn ausgeführt werden können. In den 1980er Jahren folgte der weitere Ausbau des Betriebshofs Nord zum jetzigen Zustand, der Technischen Basis in Fröttmaning mit mittlerweile eigenem angrenzenden U-Bahnhof.


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text: Vor Fertigstellung des Betriebshofs Nord fand auf einer Teilstrecke der U6 bereits ein Testbetrieb mit den drei Prototyp-Zügen statt. Dafür wurde die Abstellanlage nördlich des Bahnhofs Alte Heide vorübergehend als behelfsmäßige Werkstatt genutzt.


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text: Am südlichen Linienende der U5 in Neuperlach Süd befindet sich eine umfangreiche oberirdische Abstellanlage, die mit dem Bau der damaligen U8 nötig wurde, um die Technische Basis im Norden der Stadt zu entlasten. Außerhalb der Hauptverkehrszeiten sowie während der Nacht werden hier diejenigen Züge hinterstellt, die auf der U5 nicht in anderen Abstellanlagen hinterstellt werden können. Insgesamt können hier bis zu 41 Doppeltriebwagen abgestellt werden.


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text: Da beim Bau der U5-West keine Verbindung zum sonstigen Gleisnetz und vor allem zur Technischen Basis in Fröttmaning bestand, wurde unter der Theresienwiese eine Verbindungsstrecke errichtet, die nördlich des Bahnhofs "Implerstraße" (U3/U6) sowie östlich des Bahnhofs "Schwanthalerhöhe" (U4/U5) jeweils eingleisig angebunden ist. Zwei auf der Theresienwiese befindliche Notausstiege lassen den Verlauf erkennen. Auf zwei Abstellgleisen ist Platz für 18 Doppeltriebwagen, ein drittes Gleis dient als Durchfahrtgleis für Fahrzeuge zwischen den beiden Strecken.


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text: Im regulären Fahrplanbetrieb wird die Strecke nicht mit Fahrgästen befahren, lediglich während einer Baustelle am "Odeonsplatz" (Einbau eines doppelten Gleiswechsels) wurde im Mai 2003 die Linie U3 außerplanmäßig aus Richtung "Fürstenried West" kommend an der Schwanthalerhöhe gewendet.


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text: Der Ausbau des Münchner U-Bahn-Netzes war mit Eröffnung der U3 nach Moosach im Dezember 2010 vorerst zur Ruhe gekommen, erst 2022 erfolgte wieder ein Baubeginn (für den Streckenabschnitt Laimer Platz – Pasing). In der Zwischenzeit gab es zum ersten Mal seit 1965 keine im Bau befindlichen U-Bahn-Abschnitte mehr in München.


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text: Die Strecke befand sich schon vor 2005 im Planfeststellungsverfahren, wurde jedoch zunächst nicht weiter verfolgt. Für das Jahr 2008 waren vorbereitende Maßnahmen im Haushaltsplan vorgesehen. Da parallel zur geplanten Strecke bereits die S-Bahn sowie die Tram 19 fahren, war der verkehrliche Nutzen umstritten. Einige Fahrgastverbände forderten eine Führung der Verlängerung mit fünf bis sechs Stationen über die Blumenau, um ein Gebiet zu erschließen, das weiter von der S-Bahn entfernt ist und seinerzeit (und mit Stand Mitte 2022 immer noch) nur von Buslinien bedient wurde.


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text: Im Juli 2013 wurden vom Stadtrat erneut vertiefte Planungen der U-Bahn-Verlängerung nach Pasing beauftragt. Die 3,6 km lange Strecke soll über die geplanten Stationen "Willibaldstraße" und "Am Knie" zum Fernbahnhof Pasing geführt werden. Der U-Bahnsteig am Bahnhof Pasing soll in so großer Tiefe gebaut werden, dass eine spätere Verlängerung unter der Würm hindurch bis in das Neubaugebiet Freiham möglich ist. Der Münchner Stadtrat hat den Bau am 14. Juli 2015 beschlossen. 2015 ging das Baureferat noch von einer Bauzeit von sechs Jahren sowie Kosten von 547 Mio. Euro aus. Ein Planfeststellungsbeschluss für den Teilabschnitt bis zur Willibaldstraße wurde am 21. November 2019 erlassen. Im April 2021 folgte die Planfeststellung bis Pasing und im Dezember 2021 der einstimmige formelle Stadtratsbeschluss für den Bau dieses Abschnitts. Mit Stand November 2022 wird von 988 Millionen Euro Gesamtbaukosten ausgegangen, von denen zu diesem Zeitpunkt 666 Millionen Euro als Förderung vom Bund erwartet werden, aber noch nicht fest zugesagt sind.


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text: Die 1,3 km lange Strecke soll das Biotechnologiezentrum mit dem Campus Martinsried in Martinsried an das U-Bahn-Netz anschließen. Da die Strecke hier die Stadtgrenze überschreiten wird, sind für die Planung und Finanzierung die Gemeinde Planegg beziehungsweise der Freistaat Bayern verantwortlich. Die Landeshauptstadt München leitete auf Veranlassung des Bayerischen Wirtschaftsministeriums Vorplanungen ein und ließ ein Gutachten erstellen, das einen positiven Kosten-Nutzen-Faktor für diese Strecke prognostizierte. Die Gemeinde Planegg ließ 2007 Probebohrungen durchführen, die ergaben, dass der Weiterbau aus technischer Sicht möglich ist. 2008 vergab sie außerdem einen Auftrag zur Erneuerung der inzwischen zehn Jahre alten Kosten-Nutzen-Analyse der Verlängerung.


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text: Der Kreistag des Landkreises München beschloss am 20. Juli 2009, die Verlängerung zu bauen. Die seinerzeit mit 67 Millionen Euro Kosten geschätzte Strecke sollte ursprünglich bis 2014/2015 in Betrieb gehen. Verwaltungsrechtliche Abwägungen sowie Verzögerungen bei der Vertragsgestaltung durch das Wirtschaftsministerium führten jedoch dazu, dass der für 2012 geplante erste Spatenstich verschoben werden musste. Im Oktober 2013 wurde das Vorhaben schließlich genehmigt, die Verhandlungen zur Kostenübernahme und Zuständigkeit zogen sich jedoch in die Länge. Im Dezember 2014 gab das Bayerische Kabinett schließlich grünes Licht für den Weiterbau. Nachdem alle Verträge ausgehandelt waren, forderte das Finanzamt noch die Einarbeitung von Änderungen am Umsatzsteuergesetz, was zu weiteren Verzögerungen beim Baubeginn führte. Im Frühjahr 2017 sollte eine Projektmanagement-Gesellschaft zwischen den Trägern gegründet werden, eine Fertigstellung der Verlängerung war bis 2022 in Aussicht. Im Juni 2017 war von einer Kostensteigerung auf ca. 100 Millionen Euro die Rede. Als vorbereitende Maßnahme wurde von November 2020 bis Oktober 2021 ein Parkdeck nahe dem geplanten Bahnhof Martinsried errichtet. Im Juni 2021 wurde ein Gestaltungswettbewerb für den Bahnhof Martinsried abgeschlossen. Mit Stand Oktober 2021 werden die Kosten auf 168 Millionen Euro geschätzt.


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text: Seit November 2022 finden die ersten Arbeiten zum Erdaushub statt, Baubeginn für den geplanten Tunnel ist für 2023 erwartet und eine Inbetriebnahme der Strecke für 2027 als möglich angesehen.


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text: Um den wachsenden Fahrzeugpark besser warten zu können und die Abhängigkeit von der Strecke zum Betriebshof Fröttmaning zu reduzieren, ist der Bau eines neuen Betriebshof angrenzend an die Station Neuperlach Süd und die dortige Abstellanlage geplant.


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text: Die Anlage soll eine Abstellanlage, eine Werkstatthalle mit vier Gleisen und verschiedene Nebenbauten umfassen. Ähnlich zum Betriebshof Nord ist ein direkter Gleisanschluss zum DB-Netz an die in direkter Nachbarschaft verlaufende S-Bahn-Strecke München-Giesing–Kreuzstraße geplant. Mit Stand Ende 2021 war eine Fertigstellung für 2026 beabsichtigt, während laut einem Zeitungsbericht vom Februar 2022 nur noch von einer Inbetriebnahme „Ende der 2020er Jahre“ ausgegangen wird.


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text: Das Projekt steht wegen möglicher Lärmbelästigung speziell durch Bremstests in der Kritik von Bürgerinitiativen. In diesem Zusammenhang wird mit Stand Mitte 2022 das Lärmschutzkonzept überarbeitet.


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text: Es ist vorgesehen, den U-Bahnhof Theresienwiese auf vier Gleise zu erweitern. Während des Oktoberfests ist dieser Bahnhof mit bis zu 20 000 Menschen pro Stunde überlastet, so dass dieser bisher während des Oktoberfests oftmals temporär gesperrt werden musste. Durch die Verlängerung der U5-West nach Pasing wird sich diese Situation weiter verschärfen, da die Oktoberfestbesucher dann mit der U-Bahn aus zwei Richtungen zur Theresienwiese anreisen werden. Der viergleisige Ausbau des Bahnhofs ist daher nach Ansicht von Stadtrat und MVG die zwingende Konsequenz aus der Verlängerung der U5 nach Pasing. In die Ausbau-Planungen sollen auch bereits die sich an diesen Bahnhof ergebenden Anforderungen für die geplante U9-Spange einbezogen werden.


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text: Die Strecke würde die Lücke zwischen der bisherigen Endstation "Arabellapark" und der S8 in "Englschalking" schließen und die Fahrzeit aus Bogenhausen und dem Bereich Arabellapark zum Flughafen München mit Umsteigen zur S8 deutlich verkürzen. Dadurch würde auch die S-Bahn-Stammstrecke entlastet, und die Fahrgäste der S8 könnten bei etwaigen Störungen ab "Englschalking" über die U4 ausweichen. Derzeit ist die Finanzierung ungeklärt, Kritiker stehen einer Verlängerung der ohnehin eher schwach ausgelasteten U4 skeptisch gegenüber. In einem aktuellen Flyer der MVG wird eine Variante mit nur einem Zwischenbahnhof "(Fideliopark)" vorgestellt, ein in älteren Planungen enthaltener weiterer Zwischenbahnhof "Cosimapark" ist darin nicht mehr enthalten. Parallel dazu wird der Bau einer Straßenbahnstrecke zwischen den beiden Bahnhöfen untersucht. Ferner besteht die Option, die U4 später von Englschalking bis zur Messestadt Riem oder nach Aschheim weiterzuführen. Im Februar 2022 gab die Deutsche Bahn bekannt, dass bei der Planung für den viergleisigen Ausbau der S8 der Bau eines Kreuzungsbauwerks in Englschalking berücksichtigt wird.


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text: Als Entlastung für die Linien U3 und U6 soll diese Strecke zwischen den Bahnhöfen Münchner Freiheit und Implerstraße westlich der Stammlinie dieser beiden U-Bahn-Linien über einen neuen Bahnhof an den Pinakotheken und einen dritten U-Bahnhof unter dem Hauptbahnhof verlaufen. Am 12. Dezember 2008 beantragte die SPD-Fraktion im Münchner Stadtrat diese neue U-Bahn-Verbindung zu prüfen, um die hochbelastete Strecke der U3/U6 und vor allem die stark frequentierten und nicht mehr erweiterbaren Umsteigebahnhöfe Odeonsplatz und Sendlinger Tor zu entlasten.


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text: Eine gemeinsame Studie der MVG und des MVV aus dem Jahr 2014 kommt zum Ergebnis, dass die Linie baulich möglich wäre. Ein Einfädeln in die Stammstrecke 1 sollte jedoch aus betrieblichen Gründen bereits am dann viergleisig zu erweiternden U-Bahnhof Giselastraße statt erst an der Münchner Freiheit erfolgen. Zudem wird, als mögliche Alternative zum viergleisigen Ausbau des Bahnhofs Theresienwiese, über einen neuen Bahnhof unter dem Bavariapark nachgedacht. Es wird ferner geprüft, ob nördlich des Hauptbahnhofs eine Spange zwischen dieser U9 und dem Tunnel der U2 zwischen den U-Bahnhöfen Theresienstraße und Königsplatz eingerichtet werden kann. Durch die resultierende Entlastung einzelner Streckenabschnitte könnte man neue Verstärkerlinien einrichten.


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text: Mit Stand Oktober 2022 ist eine Realisierung wegen der zu dem Zeitpunkt auf vier Milliarden Euro geschätzten Baukosten und deren unklarer Finanzierung nach wie vor nicht gesichert.


title: U-Bahn München

text: Im Stadtratsbeschluss zur Fortschreibung des Nahverkehrsplans aus dem Jahr 2015 wurde die Untersuchung einiger Ausbau-Strecken beschlossen. Darüber hinaus gibt es die Forderung einzelner Stadtratsfraktionen hinsichtlich weiterer Ausbauüberlegungen. Im Einzelnen betrifft dies folgende Erweiterungen des bestehenden Netzes:


title: U-Bahn München

text: Die relativ weit fortgeschrittene Planung einer Verlängerung vom Mangfallplatz zum Klinikum Harlaching war zunächst aufgrund des geringen zu erwartenden Fahrgastaufkommens aufgegeben worden. 2015 wurden die Pläne einer Verlängerung der Linie U1 wieder aufgegriffen, diesmal sogar bis nach Solln. Dabei würde die U1 die Isar queren. Ende 2016 wurde der Plan als Bestandteil des Mehrjahresinvestitionsplans vorgestellt. Gleichzeitig strebt aber die Gemeinde Unterhaching eine Verlängerung der U1 vom Mangfallplatz über das Infineon-Gelände in Neubiberg und das Gewerbegebiet Unterhaching-Nord an.


title: U-Bahn München

text: Parallel dazu wird die Verlängerung der Straßenbahnlinie 18 ab Schwanseestraße zum Klinikum untersucht.


title: U-Bahn München

text: Eine Untersuchung aus dem Jahr 2011 ergab für die Verlängerung der U3 von Moosach bis zum S-Bahnhof Untermenzing einen Kosten-Nutzen-Faktor von 0,3. Laut einem Beschluss aus dem Jahr 2015 soll diese Untersuchung aktualisiert und nun vor dem Hintergrund einer Weiterführung nicht nur bis nach Untermenzing, sondern von dort weiter bis nach Pasing durchgeführt werden. Die Stadtratsfraktion Bürgerliche Mitte schlug dazu vor, die Strecke dann am Ende der A 8 nordwestlich von Schloss Blutenburg vorbei zu führen und dort eine U-Bahn-Station mit angeschlossener Park+Ride-Anlage zu errichten. Auch dieser Plan ist Bestandteil des Mehrjahresinvestitionsplans 2016.


title: U-Bahn München

text: Das Planungsreferat der Stadt München legte Mitte 2016 Pläne für ein neues Stadtviertel im Osten von Bogenhausen vor, das Wohnungen für bis zu 36.000 Einwohner bieten soll. Die Pläne enthielten auch eine Verlängerung der U4 bis zur Messestadt, um das neue Viertel an den öffentlichen Nahverkehr anzubinden. Gleichzeitig entstünde in Englschalking auch eine direkte Umsteigeverbindung zwischen der Flughafen-S-Bahn und der Messe München. Nach Vollendung des Erdinger Ringschlusses wäre zudem eine weitere Verknüpfung Flughafen/Messe am Bahnhof München-Riem mit der S2 möglich.


title: U-Bahn München

text: Aufgrund der geplanten Taktverdichtung der U5 muss zwischen Ostbahnhof und Innsbrucker Ring ein neuer Notausstieg errichtet werden. Mit Stand Ende 2021 existieren Überlegungen, diesen gleich zu einem Zwischenhalt im Werksviertel auszubauen.


title: U-Bahn München

text: Die Gemeinden Ottobrunn, Taufkirchen und Neubiberg verfolgen das Ziel, dass künftig die bisher in Neuperlach endende U5 über die Universität der Bundeswehr München sowie den Ludwig Bölkow Campus in Ottobrunn bis zu Ikea in Taufkirchen-Ost fahren soll. Im Februar 2020 signalisierte die bayerische Staatsregierung Förderungsmöglichkeiten für ein solches Projekt. Mit Stand Mitte 2020 werden mehrere Varianten für die Streckenführung und die Lage der Bahnhöfe diskutiert.


title: U-Bahn München

text: Zur Anbindung des neu entstehenden Stadtteils Freiham an den öffentlichen Nahverkehr wurde 2015 alternativ eine Verlängerung der U5 oder der Tramlinie 19 ab dem Bahnhof Pasing in Betracht gezogen. Der Stadtrat nahm diese Möglichkeit in die Planungen für die Verlängerung der U5 auf. Dabei wurde auch die Option einer Abzweigung in den Stadtteil Blumenau westlich der U-Bahn-Station Willibaldplatz mit aufgenommen. Für die Verlängerung von Pasing nach Freiham hat das Münchner Planungsreferat einen Trassenvorschlag erarbeitet. Anfang 2019 entschied sich der Stadtrat gegen die Tram 19 und nahm die Verlängerung der U5 nach Freiham in die Kategorie „in Planung / im Bau“ auf. Im Dezember 2022 beschloss der Bauausschuss des Münchner Stadtrats die Errichtung des Rohbaus für den U-Bahnhof Freiham-Zentrum bis Ende 2025 als Bauvorleistung, um danach dort Straßen- und Wohnungsbau ohne Beeinträchtigung durchführen zu können. Als weitere Haltestellen sind Westkreuz, Radolfzeller Straße und Riesenburgstraße geplant.


title: U-Bahn München

text: Für den Bau der Strecke war im Dezember 2022 der Abschluss der Entwurfs- und Genehmigungsplanung bis Ende 2024 und nach erfolgtem Planfeststellungsverfahren ein möglicher Baubeginn im Jahr 2029 vorgesehen. Die Inbetriebnahme wäre Mitte der 2030er-Jahre möglich.


title: U-Bahn München

text: Ideen zur Weiterführung über die Stadtgrenze hinaus existieren bereits, Mitte 2019 fanden mit der Stadt Germering Gespräche über eine Verlängerung statt. Im November 2019 wurde eine Fertigstellung einer solchen Verlängerung um 2040 bis 2050 als möglich angesehen.


title: U-Bahn München

text: In die Planungen für die Verlängerung der U5 wurde auch die Option einer Abzweigung in den Stadtteil Blumenau westlich der U-Bahn-Station Willibaldplatz aufgenommen. Diese Station ist Bestandteil dieser am 14. Juli 2015 vom Stadtrat beschlossenen Verlängerung. Laut einem Zeitungsbericht vom Oktober 2019 ist jedoch nicht mit der baldigen Realisierung einer solchen Abzweigstrecke zu rechnen, da laut Experten aus dem Münchner Planungsreferat eine U-Bahn-Verbindung „mit der vorhandenen Siedlungsstruktur verkehrlich nicht sinnvoll“ sei. Stattdessen werde die Anbindung der Blumenau durch eine Straßenbahnlinie erwogen.


title: U-Bahn München

text: Da die Endhaltestelle Garching-Forschungszentrum bereits an der Grenze zum Landkreis Freising liegt, wird eine Verlängerung nach Norden zu den nur etwa sechs Kilometer entfernen S-Bahn-Haltestellen Neufahrn oder Eching oder gar zum nurmehr 13 Kilometer entfernten Flughafen gefordert (siehe Regionalplan München 2004).


title: U-Bahn München

text: In einer von der MVG selbst in Auftrag gegebenen Machbarkeitsstudie wurde eine Verlängerung der U6 zum Neufahrner S-Bahnhof untersucht. Während die Studie den Erwartungen entsprechend aufzeigte, dass diese Planungen wegen der geringen Geschwindigkeit der U-Bahn-Züge und der daraus resultierenden langen Fahrzeiten keinen Ersatz für eine Schnellbahn- bzw. Express-S-Bahn-Verbindung zwischen dem Münchner Hauptbahnhof und dem Flughafen darstellt, kam sie doch zu dem Ergebnis, dass die Vernetzung von U6 und S1 viele Vorteile bringen würde. So wurde neben den Fahrzeitgewinnen zum Flughafen ab der U6-Haltestelle Universität vor allem die Erreichbarkeit der Allianz-Arena von Nord- und Ostbayern sowie vom Flughafen aus und die Verbindung der Standorte Garching und Freising-Weihenstephan der TU München hervorgehoben. In einer anschließenden ersten Kosten-Nutzen-Untersuchung im Jahr 2009 wurde lediglich ein Wert von 0,10 erzielt und das Projekt aufgrund der fehlenden Förderung nach Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz zunächst nicht weiter verfolgt. Eine Erneuerung der Studie errechnete im Jahr 2020 einen Kosten-Nutzen-Faktor von 0,11. Die Alternativen einer Verlängerung der Linie nach Eching oder Hallbergmoos, die ebenfalls untersucht worden waren, erzielten ein negatives Ergebnis. Die Gruppierungen im Freisinger Kreistag kündigten an, ihre Bemühungen nicht einstellen und das Projekt weiterverfolgen zu wollen.


title: U-Bahn München

text: Über die bereits bis Martinsried vorgesehene Verlängerung der U6 hinaus wurde beschlossen, die Weiterführung der U6 von Martinsried nach Planegg als zu untersuchende Strecke in den Nahverkehrsplan aufzunehmen. In Planegg würde eine Umsteigemöglichkeit zur S-Bahnlinie S6 bestehen.


title: U-Bahn München

text: Zusammen mit der U9-Spange soll eine Verbindung zwischen den U-Bahn-Linien U2 und U6 im Norden Münchens untersucht werden. Endpunkte der Strecke sind die Bahnhöfe Am Hart und Kieferngarten. Mit Stand 2014 gab es Untersuchungen mit dem Ergebnis, dass die Strecke unwirtschaftlich sei. 2015 wurde alternativ eine Straßenbahnlinie auf dieser Strecke in Erwägung gezogen. Im Mehrjahresinvestitionsplan 2016 hielt sich der Stadtrat die U-Bahn-Linie als Option offen. 2019 beschloss der Stadtrat die Verlängerung der Straßenbahnlinie 23 von Schwabing-Nord zum U-Bahnhof Kieferngarten, deren Endstrecke dann auf dem östlichen Teil der Verbindungsstrecke verlaufen würde; konkrete Planungen für den Verlauf wurden Anfang 2021 bekannt. Dabei wird sowohl der spätere Bau einer Straßenbahnlinie 24 (Arbeitstitel) auf der Verbindungsstrecke offengehalten als auch die Realisierung der U-Bahn-Strecke, dieser allerdings frühestens für die 2040er Jahre. Im Februar 2020 wurde beschlossen, auf der Strecke bis 2026 eine Schnellbuslinie zu realisieren.


title: U-Bahn München

text: In der Vergangenheit wurden zudem noch andere Ausbauüberlegungen angestellt. Die meisten dieser Maßnahmen haben sich jedoch – im Verhältnis zum Nutzen – als unangemessen teuer erwiesen und wurden daher aufgegeben. Dies betrifft die folgenden Erweiterungen des bestehenden Netzes.


title: U-Bahn München

text: Durch diese Verlängerung durch den Stadtteil Lerchenau würde auch die U1 im Norden an einer S-Bahn-Station enden und sich am Olympia-Einkaufszentrum (OEZ) das ursprünglich vom U-Bahn-Referat angestrebte "Kreuz des Nordens" ergeben. Da allerdings die benachbarten Bahnhöfe Feldmoching und Moosach bereits an das U-Bahn-Netz angeschlossen sind, bestanden von Anfang an Zweifel am Nutzen dieser Verbindung. Nachdem Untersuchungen einen Kosten-Nutzen-Faktor von 0,5 ergeben hatten, wurde diese Option nicht weiter verfolgt.


title: U-Bahn München

text: Zur besseren Anbindung des Flughafens wurde eine Verlängerung der U1 bis Neufahrn untersucht, wobei die Linie ab Feldmoching dann entlang der S-Bahn-Trasse der S1 verlaufen sollte. Eine Ausarbeitung der ÖDP schlug dahingehend für den Abschnitt zwischen Olympia-Einkaufszentrum und Feldmoching zwei Varianten vor. Die eine umfasste eine Untertunnelung der Siedlung am Lerchenauer See. Die andere ging von einer oberirdischen Streckenführung aus, entlang der bestehenden Trasse östlich des Lerchenauer Sees, die ursprünglich für den Transrapid München vorgesehen war und derzeit für Güterzüge genutzt wird.


title: U-Bahn München

text: Die Stadtratsfraktion von Bündnis 90/Die Grünen sowie die CSU-Fraktion im Gemeinderat von Karlsfeld schlug die oberirdische Verlängerung der U2 von Feldmoching bis nach Karlsfeld als Maßnahme vor, um die Gemeinde vom hohen Pkw-Verkehr zu entlasten. Überdies sollte damit für die Mitarbeiter der Großbetriebe MAN und MTU ein größerer Anreiz geschaffen werden, um für ihren Arbeitsweg den öffentlichen Personennahverkehr zu nutzen. Nachdem erste Untersuchungen ein geringes Kosten-Nutzen-Verhältnis für diese Strecke ergeben hatten, wurde auf vertiefende Planungen verzichtet.


title: U-Bahn München

text: Die für den Verkehrsentwicklungsplan 2006 der Stadt München untersuchte Mini-U-Bahn-Ringlinie mit einer Streckenführung entlang des Mittleren Rings wurde nicht in den Verkehrsentwicklungsplan aufgenommen.


title: U-Bahn München

text: Ebenso in der Diskussion war eine Ringlinie („Ringbahn“) entlang bestehender Trassen (Bahn-Nordring im Norden, Ost-Korridor im Osten), wobei offen blieb, ob eine solche Ringlinie als S-Bahn oder als U-Bahn realisiert würde. Ein Vorschlag des Fahrgastverbands Pro Bahn sieht vor, diese Strecke mit Mehrsystemfahrzeugen zu betreiben, die sowohl U-Bahn- als auch S-Bahn-Strecken befahren können, um westlich der U-Bahn-Station Oberwiesenfeld die Tunnelstrecke der Linie U3 mitbenutzen zu können. Eine neue Initiative der Freien Wähler fordert hingegen, eine erweiterte Variante dieser Strecke, nämlich zwischen Pasing, Moosach, Bahn-Nordring, Ost-Korridor und Berg am Laim, als S-Bahn-Nordring auszubauen. Dies beinhaltet nach deren Ansicht auch eine Verlängerung der U1-Nord bis mindestens zum Bahn-Nordring (Kreuzungsbahnhof Lasallestraße), einen Kreuzungsbahnhof Knorrstraße mit der Linie U2 sowie einen Kreuzungsbahnhof Freimann Süd mit der Linie U6.


title: U-Bahn München

text: Die zeitweise vom Bezirksausschuss Schwabing-West sowie von der FDP-Stadtratsfraktion geforderte U-Bahn-Querverbindung zwischen den bestehenden Linien U1 und U2 (vorgeschlagen war eine Verbindung zwischen den Bahnhöfen Westfriedhof und Hohenzollernplatz) wurde nicht in den Nahverkehrsplan aufgenommen, da eine zusätzliche Linie dort nicht in das U-Bahn-Netz integriert werden kann. Zudem hält die Münchner Verkehrsgesellschaft die bestehenden Tangentialverbindungen (Straßenbahnlinie 12 und Buslinie 53) für ausreichend.


title: U-Bahn München

text: Seit dem 8. September 2009 besteht erstmals offiziell Mobilfunknetzversorgung in einigen Münchner U-Bahn-Stationen in der Innenstadt und auf den dazwischenliegenden Strecken. Das Mobilfunknetz wurde durch ein Konsortium der damals vier großen deutschen Mobilfunkprovider unter der Federführung von Vodafone aufgebaut. Am 2. Juli 2011 wurde der Ausbau eines UMTS-Netzes in München abgeschlossen. Seitdem besteht im gesamten U-Bahn-Netz München Mobilfunk-Empfang. Bis 2012 sollte auch der außerstädtische Abschnitt Garching-Hochbrück – Garching Forschungszentrum mit Funkverbindung versorgt werden. Im November 2013 wurde auch dieser Abschnitt mit einem Mobilfunknetz versehen. Am 31. März 2017 wurde das LTE-Netz in Betrieb genommen.


title: U-Bahn München

text: Im April 2009 wurde darüber hinaus bekannt, dass alle Waggons der Münchner U-Bahn ab Ende 2013 mit Bildschirmen zur Darstellung von Kundeninformationen, Nachrichten sowie Unterhaltungsbeiträgen ausgestattet werden sollen. Das Projekt wird durch Werbung finanziert. Im Jahr 2016 sind allerdings erst wenige Waggons, ausschließlich vom Typ A2.5 und A2.6 sowie C2.11, mit Bildschirmen ausgerüstet.


title: U-Bahn München

text: Am 21. November 2013 wurde das Fahrgastfernsehen gestartet. Der linke Monitor zeigt den nächsten Bahnhof, den weiteren Fahrtverlauf und aktuelle Anschlusshinweise an. Der andere Monitor wird zu 80 % mit redaktionellem Inhalt (Nachrichten, Unterhaltung, aktuelle MVG-Informationen) und zu 20 % mit Werbung bespielt. Pro Wagen werden vier Doppelmonitore installiert. Mit dieser Umbaumaßnahme erhalten die Züge der Typen A erstmals auch automatische Ansagen. Die neuen C2.11-Züge werden bereits mit den Monitoren ausgeliefert. Bei der Münchner Straßenbahn wurde das Fahrgastfernsehen Ende 2015 eingeführt.


title: U-Bahn München

text: 2021 wurde die erste Einheit des Types B mit Monitoren ausgestattet. Vom Typ C1 wurde mit Stand Mai 2021 noch keine Einheit umgerüstet.


title: Carsten Stahl

text: Carsten Stahl (* 30. Oktober 1972 in Berlin) ist ein deutscher ehemaliger Privatdetektiv, Personenschützer und Laienschauspieler und heutiger Gewaltpräventionsberater.


title: Carsten Stahl

text: Stahl wuchs in den 1970er Jahren in Berlin-Neukölln auf. Weil er als Kind unsportlich war, wurde er zum Mobbingopfer von Mitschülern. Den Erwachsenen traute er wirksame Gegenmaßnahmen nicht zu, erzählte ihnen also jahrelang nichts davon. Erst als Jugendlicher wandte er sich dem Sport zu, erst Fußball und Tennis, später Kraftsport und verschaffte sich durch „Zurückschlagen“ Respekt. Als Anführer einer kriminellen Neuköllner Gang verdiente er nach der Schulzeit viele Jahre seinen Lebensunterhalt. Offiziell arbeitete er dabei als Fitnesstrainer. Sportlich errang er in 20 Jahren Kampfsportpraxis den Schwarzen Gürtel (1. DAN) in All Style Karate sowie fortgeschrittenes Leistungslevel in Mixed Martial Arts und Krav Maga. Erst als er und seine damalige Freundin Kinder bekamen, kaufte er sich 2007 aus seinen „Halbweltverstrickungen“ heraus und arbeitete dann einige Jahre als Privatdetektiv und Personenschützer.


title: Carsten Stahl

text: Über eine kleine Rolle bei RTL II nahm er an einem Casting teil und erhielt die Hauptrolle in der Serie „Privatdetektive im Einsatz“. Den stark tätowierten, muskelbetonten Chef einer Detektei verkörperte er von 2011 bis 2014 in insgesamt 289 Serienfolgen.


title: Carsten Stahl

text: Stahl sprach nach eigenen Angaben mit dem Schuldirektor seines sechsjährigen Sohnes, als dieser in der Schule verprügelt worden war. Der Schulleiter habe den Fall verharmlost und nichts ernsthaft unternehmen wollen. 2014 gründete er daraufhin die Bürgerinitiative "Stoppt Mobbing!", um Berliner Schulrektoren anzubieten, mit Schulklassen über Gewalt im Alltag, Drogen, Diskriminierung und kriminelles Verhalten zu sprechen. Nach ersten Erfolgen gründete Stahl mit anderen den Trägerverein „Camp Stahl“ e. V. und wurde bundesländerübergreifend tätig.


title: Carsten Stahl

text: Über das Bundesprogramm "Demokratie leben!" wurde nach lokaler Förderentscheidung in Erfurt die Einladung des Antimobbing-Trainers Stahl für sein jeweils mehrstündiges Gewaltpräventions-Programm mit Schülern und Lehrern aus Bundesmitteln mitfinanziert.


title: Carsten Stahl

text: Mitte April 2018 begann die Reality-TV-Serie „Stahl: hart gegen Mobbing“ auf RTL 2 mit Stahl, in der er wöchentlich eine Schule besucht.


title: Carsten Stahl

text: Die Vielzahl der Anfragen bundesweit sind von „Camp Stahl“ allein mittlerweile nicht mehr zu bewältigen. Daher gründeten sich vermehrt lokale Mobbing-Präventions-Stützpunkte.


title: Carsten Stahl

text: Die Methoden von Stahl sind umstritten. So äußerten Schulpsychologen der Stadt Düsseldorf die Bedenken, dass er die Betroffenen lediglich emotionalisiere, ihnen aber keine nachhaltigen Konzepte oder Strategien zum dauerhaften Umgang mit den Problemen anbiete. Wegen der fehlenden Nachhaltigkeit seines Konzepts sowie der zu vermutenden Belastungsrisiken für die Betroffenen werde das „Camp Stahl“ weder gefördert noch den Schulen in Düsseldorf empfohlen. Der Neuköllner Jugendhilfe-Ausschuss entschied im März 2019, nicht mit Stahls Anti-Mobbing-Projekt zusammenzuarbeiten.


title: Carsten Stahl

text: Seit April 2021 war Stahl Mitglied der Freien Wähler Berlin. Bei der Wahl zum Abgeordnetenhaus am 26. September 2021 kandidierte er auf der vom früheren FDP-Politiker Marcel Luthe angeführten Landesliste auf Platz 4.


title: Carsten Stahl

text: Nachdem die Partei – entgegen ihrem Wahlversprechen – für eine Covid-Impfpflicht eintrat, verließ Stahl die Freien Wähler 2022 wieder.


title: Woody Allen

text: Heywood „Woody“ Allen (* 1. Dezember, nach eigener Angabe 30. November 1935 als "Allan Stewart Konigsberg" in der Bronx, New York) ist ein US-amerikanischer Filmregisseur, Autor, Schauspieler und Komiker. Darüber hinaus ist er ein passionierter Jazzmusiker.


title: Woody Allen

text: Allen ist einer der produktivsten Filmregisseure der Gegenwart. Er war Drehbuchautor und Regisseur von über 50 Filmen und schrieb zahlreiche Erzählungen, Theaterstücke und Kolumnen. 24-mal war er für einen Oscar nominiert und erhielt die Auszeichnung viermal: 1978 für "Der Stadtneurotiker" in den Kategorien Beste Regie und Bestes Drehbuch, 1987 mit "Hannah und ihre Schwestern" und 2012 mit "Midnight in Paris", jeweils für das Beste Drehbuch. Allen nahm keine dieser Auszeichnungen persönlich entgegen.


title: Woody Allen

text: Allan Stewart Konigsberg wurde als Sohn jüdischer Eltern im Mt. Eden Hospital im New Yorker Stadtbezirk Bronx geboren und wuchs in Brooklyn auf. Seine jüngere Schwester Ellen (* 1943) ist Filmproduzentin. Beide Eltern, der Vater Martin Konigsberg (* 25. Dezember 1900; † 13. Januar 2001), ein Diamantschleifer, und die Mutter Nettie Cherry Konigsberg (* 8. November 1906; † 27. Januar 2002), waren in der Lower East Side von Manhattan aufgewachsen. Die Familie lebte in Flatbush, einem jüdisch geprägten Viertel. Die Großeltern waren deutsch- und jiddisch-sprechende Immigranten aus Russland und Österreich-Ungarn. In Allens Familie war Jiddisch neben dem Englischen noch geläufig. Obwohl die Eltern keine orthodoxen Juden waren, schickten sie ihren Sohn acht Jahre lang auf eine hebräische Schule. Später auf seine jüdische Herkunft angesprochen, äußerte Allen:


title: Woody Allen

text: Danach absolvierte er die Public School 99 und die Midwood High School, wo "Red", so der Spitzname des schmächtigen Rotschopfs, zum ersten Mal auf sich aufmerksam machte – durch sein herausragendes Talent im Kartenspiel (ein geflügeltes Wort in der Midwood High war „Never play cards with Konigsberg“).


title: Woody Allen

text: Er entwickelte ein gewisses Interesse fürs Theater, vor allem aber für das Kino und die Radioshows der 1940er Jahre, wie "Duffy’s Tavern" oder "The Great Gildersleeve". Allen bezeichnet sich selbst als Sportfan. Er spielte täglich bis zu zwei Stunden Klarinette.


title: Woody Allen

text: Um sein Taschengeld aufzubessern, begann er damit, für die Agentur David O. Alber Gags zu schreiben, die an Kolumnisten großer Tageszeitungen verkauft wurden. Dank seines Talents und der von ihm geknüpften Beziehungen durfte er bald Entertainment-Stars wie Sid Caesar zuarbeiten. Als 16 Jahre alter Frischling im Showgeschäft beschloss Konigsberg, fortan den Künstlernamen „Woody Allen“ zu tragen, wovon der Vorname von dem Klarinettisten Woody Herman entlehnt war. 1952, im Alter von 17 Jahren, ließ er seinen bürgerlichen Namen in "Heywood Allen" ändern. Den Vornamen "Heywood" wählte er in Referenz an den Jazzpianisten Eddie Heywood.


title: Woody Allen

text: Trotz seines einträglichen Jobs belegte er – seinen Eltern zuliebe – einen "Communications Arts Course" an der New York University, wo er allerdings kaum je gesehen wurde. Ein prägendes Ereignis seiner Studienzeit war vermutlich, dass er, dem Rat seines Dekans folgend, einen Psychoanalytiker aufsuchte.


title: Woody Allen

text: Er heiratete 1956 die siebzehnjährige Philosophiestudentin Harlene Rosen. Das junge Paar zog nach Manhattan, Woody stieg vom Gagzulieferer zum Drehbuchautor auf und trennte sich von seiner Frau. 1962 wurde die Ehe wieder geschieden.


title: Woody Allen

text: Die "Ed Sullivan Show", die "Tonight Show" und einige andere gehörten zu seinen Abnehmern. 1957 trat er, nominiert für den Emmy, erstmals aus dem Schatten seiner Auftraggeber und vor die Kamera. Ungefähr zu dieser Zeit ging seine Ehe mit Harlene in die Brüche. Bis sie ihn 1969 auf zwei Millionen Dollar verklagte, war sie der Hauptgegenstand seiner Gags, die er mittlerweile auch in Form von Prosa veröffentlichte. Er fing nun an, Theaterstücke zu schreiben und aufzuführen, aber sein ganzer Ehrgeiz galt dem Plan, Stand-up-Comedian zu werden, ein Alleinunterhalter, der Mitte der 1950er Jahre in Mode gekommen war.


title: Woody Allen

text: Sein erster Auftritt 1960 im Nachtclub Duplex (Greenwich Village) geriet zum Fiasko. Seine Manager bezeichneten ihn als schlechtesten Komiker, den sie je gesehen hatten, und dennoch gelang es ihnen, aus dem schüchternen und linkischen Auftreten eine Masche zu machen und damit einen unverwechselbaren Stil zu kreieren, mit dem Allen zum Geheimtipp avancieren sollte. Es brauchte seine Zeit und sicher einige Mühen, aber Allen schuf daraus im Laufe der Jahre die Kunstfigur „Woody“, die bis vor kurzem nahezu unverändert in den meisten seiner Filme zu sehen war.


title: Woody Allen

text: Vor seiner ersten Filmproduktion 1965 (Drehbuch zu "Was gibt’s Neues, Pussy?") schrieb Allen bereits 14 Jahre lang Witze, die er größtenteils als Stand-up-Comedian benutzte oder verkaufte. Er war auf dem besten Wege, mit seinem ungewöhnlichen intellektuellen Stil und den erfundenen Geschichten aus seinem Privatleben zu einer nationalen Berühmtheit aufzusteigen. Seine ersten Schritte in dem neuen Medium tat er nach demselben Rezept, das ihm auf der Bühne so großen Erfolg beschert hatte.


title: Woody Allen

text: Etwa zu dieser Zeit lernte er die junge Schauspielerin Louise Lasser kennen, die er 1966 heiratete. 1971 wurde die Ehe wieder geschieden, aber Lasser durfte in "Bananas" (1971) und "Was Sie schon immer über Sex wissen wollten, aber bisher nicht zu fragen wagten" (1972) noch größere Rollen spielen. Seine Filme zwischen 1965 und 1975 zeichnen sich vor allem durch ihre Kombination von absurdem Sprach- und Bildwitz aus.


title: Woody Allen

text: Mangels eigener formaler Mittel bediente sich Allen bereits vorhandener Erzählkonzepte, die er durch Satire neu beleuchtete, wie etwa bei "Was Sie schon immer über Sex wissen wollten, aber bisher nicht zu fragen wagten", einer Persiflage der Aufklärungsfilme der 1960er Jahre. Charakteristisch für sein Frühwerk ist außerdem, dass (zumindest seiner eigenen Aussage zufolge) bis zu fünfzig Prozent des jeweiligen Films improvisiert wurde. Viele der eingesetzten Stilmittel, vor allem die Travestie und die teilweise arg surrealen Inhalte, sind auch in seinen 1971, 1973 und 1980 in Buchform veröffentlichten Kurzgeschichten zu finden.


title: Woody Allen

text: Ab Mitte der 1970er Jahre wurde der humoristische Anteil in seinen Filmen zugunsten einer dramatisch anspruchsvolleren Handlung zurückgedrängt. In dieser Zeit agierte seine damalige Lebensgefährtin Diane Keaton häufig als Spielpartnerin und weibliche Hauptdarstellerin. Zum Ende des Jahrzehnts schließlich trat Mia Farrow in sein Leben, die fortan in sehr unterschiedlichen Rollen in seinen Filmen auftrat.


title: Woody Allen

text: Der Film "Ehemänner und Ehefrauen" markiert das Ende der beruflichen Zusammenarbeit von Allen und Mia Farrow, die seit Anfang der 1980er Jahre ein Paar gewesen waren. Ihre Beziehung ging in die Brüche, als Mia Farrow 1992 von Allen aufgenommene Nacktfotos ihrer 21-jährigen Adoptivtochter Soon-Yi Previn (* 1970 oder 1972; das genaue Geburtsdatum ist nicht bekannt, da ihr Alter zum Zeitpunkt der Adoption geschätzt wurde) entdeckte und Allen daraufhin das Verhältnis mit dieser eingestand. Die nachfolgende gerichtliche Auseinandersetzung um das Sorgerecht für die übrigen Kinder brachte Allen stark in Bedrängnis.


title: Woody Allen

text: Mia Farrow hatte Soon-Yi Previn zusammen mit ihrem damaligen Mann André Previn adoptiert, weshalb Soon-Yi – im Gegensatz zu Farrows anderen Adoptivkindern Dylan und Moses – nicht durch Allen adoptiert werden konnte. Farrow und Allen hatten zudem seit 1987 den gemeinsamen Sohn Satchel Farrow, der sich später in Ronan Farrow umbenannte. Nach Angaben der Schauspielerin ist der biologische Vater von Ronan Farrow möglicherweise ihr Ex-Ehemann Frank Sinatra.


title: Woody Allen

text: Mia Farrow gewann die gerichtliche Auseinandersetzung; sie erhielt am 7. Juni 1993 das alleinige Sorgerecht für Dylan und Satchel zugesprochen. Allens Adoptivsohn Moses durfte selbst entscheiden und lehnte einen weiteren Kontakt zu Allen ab (erst ca. 20 Jahre später und nach einer Entfremdungsphase von Mia Farrow nahm er wieder Kontakt zu Allen und Soon-Yi auf). „Das Gericht stellte in so gut wie allen Punkten seine elterliche Eignung infrage und nannte Allens Verhalten den Kindern gegenüber ‚missbrauchend und gefühllos‘“, hieß es dazu am 8. Juni 1993 in der "New York Times".


title: Woody Allen

text: Zur Beziehung von Allen zu Mia Farrows Adoptivtochter Soon-Yi ergibt sich aus den Gerichtsdokumenten im Sorgerechtsstreit zwischen Allen und Farrow und nach Mia Farrows eigener Erinnerung, dass Allen bis 1990 (Soon-Yi war damals etwa 18 bis 20 Jahre alt) „had little to do with any of the Previn children, (but) had the least to do with Soon-Yi“ (deutsch: „wenig mit den Previn-Kindern, aber am wenigsten mit Soon-Yi zu tun hatte.“). Erst Mia Farrow soll Allen damals bestärkt haben, den Kontakt zu ihrer Adoptivtochter Soon-Yi zu verstärken. Dabei ist erwähnenswert, dass Farrow während ihrer Beziehung zu Allen mit ihren Kindern in einer Wohnung am Central Park West lebte. Allen hingegen wohnte in seiner Wohnung an der Fifth Avenue. Angeblich übernachtete Allen in den zwölf Jahren seiner Beziehung zu Mia Farrow kein einziges Mal in deren Wohnung. Im Dezember 1997 heirateten Woody Allen und Soon-Yi Previn, die nun ihrerseits zwei Töchter adoptierten.


title: Woody Allen

text: Ein kontroverses Element des Sorgerechtsstreit waren die seit August 1992 gegen Allen erhobenen Vorwürfe, er habe seine damals siebenjährige Adoptivtochter Dylan sexuell missbraucht. Zu einer juristischen Klärung kam es jedoch nicht: Die Untersuchungsbehörden konnten keine Beweise für die von dem Mädchen geschilderten sexuellen Übergriffe feststellen. Ein rechtsmedizinisches Gutachten kam zu dem Ergebnis, dass Dylan Farrow nicht missbraucht worden war. Der zuständige Staatsanwalt, der die Vorgehensweise der Gutachter in mehreren Punkten für unzureichend hielt, stellte in seiner abschließenden Beurteilung dagegen einen hinreichenden Verdacht fest, dass der Missbrauch stattgefunden habe, was eine staatliche Anklageerhebung gerechtfertigt hätte. Er begründete seinen letztlichen Verzicht auf ein Strafverfahren gegen Allen mit seiner Sorge um das zu schützende Wohl des Kindes: Der bereits durch die Trennung der Eltern und den Sorgerechtsstreit geschädigten Dylan wolle er die zu erwartenden negativen Konsequenzen eines solchen Verfahrens ersparen.


title: Woody Allen

text: Seit 2013 werden die Missbrauchsvorwürfe gegen Woody Allen erneut öffentlich diskutiert, nachdem sich Dylan Farrow, die zuvor diesbezüglich von ihrer Mutter vertreten worden war, in einem Gespräch mit dem Magazin "Vanity Fair" erstmals selbst öffentlich über ihre Erfahrung als Missbrauchsopfer geäußert hatte. Anfang 2014 konkretisierte sie die Vorwürfe in einem offenen Brief auf der Website der "New York Times".


title: Woody Allen

text: Moses Farrow, der gemeinsame Adoptivsohn des ehemaligen Paares, widersprach anschließend der Darstellung seiner Schwester und schilderte diese als Produkt einer von Mia Farrow betriebenen, innerfamiliären Rache- und Entfremdungskampagne gegen Allen. Allen selbst veröffentlichte zwei Tage später in der "New York Times" eine in eigenen Worten verfasste, abschließende Stellungnahme, in der er diese Darstellung bekräftigte und seinerseits Vorwürfe gegen Mia Farrow erhob. Dylans weiterer Bruder Ronan Farrow ergriff mit einem ausführlichen Artikel für den "The Hollywood Reporter" im Mai 2016 Partei für seine Schwester. Anlass war ein vom Magazin kurz zuvor abgedrucktes langes Interview mit Woody Allen, in dem die Missbrauchsvorwürfe nur in einer fehlerhaften Randnotiz erwähnt worden waren, der eine spätere Korrektur nachgereicht wurde. Farrow beklagte in seinem Text neben der oft unkorrekten Darstellung der Tatsachen im konkreten Fall seiner Schwester eine grundsätzlich häufig mangelnde öffentliche Unterstützung für Opfer sexuellen Missbrauchs und wies dabei auf Parallelen zum Fall des prominenten Komikers Bill Cosby hin.


title: Woody Allen

text: Im März 2020 erschien Allens autobiografisches Buch "Apropos of Nothing" (deutsche Ausgabe unter dem Titel "Ganz nebenbei"). Der Veröffentlichung waren Proteste vorausgegangen, die den ursprünglich vorgesehenen Verlag zum Rückzug bewogen.


title: Woody Allen

text: Im Februar 2021 wurde beim US-Sender HBO die Dokumentation „Allen v. Farrow“ veröffentlicht, in welcher sich u. a. Mia, Dylan und Ronan Farrow zu Wort melden. Über seine Schwester Letty Aronson ließ Allen verlauten, die Dokumentation hätte kein Interesse an der Wahrheit gehabt. Er und seine Frau seien erst gegen Ende der Dreharbeiten kontaktiert worden und hätten ein Zeitfenster von wenigen Tagen zur Beantwortung bekommen, so dass er und Soon-Yi es ablehnten, sich zu äußern.


title: Woody Allen

text: Schon Woody Allens frühe Komödien tragen oft dunklere Untertöne, etwa "Die letzte Nacht des Boris Gruschenko", "Der Schläfer" oder "Bananas". Sein Film "Der Stadtneurotiker" lässt sich dennoch als Bruch zu seinen vorherigen Filmen werten. Er verweist in Form oder Inhalt weniger auf filmische Vorbilder, zeigt aber stärker als zuvor eine autobiografische Färbung. Zusammen mit Kameramann Gordon Willis, mit dem Allen hier zum ersten Mal zusammenarbeitete, schuf Allen mit ungewöhnlichen Methoden Stilbrüche, die für sein weiteres Werk bezeichnend sind. Allen, mittlerweile 40 und frisch getrennt von Diane Keaton, zieht erstmals Bilanz über sein bisheriges Leben.


title: Woody Allen

text: 1978 stellte er seinen ersten ernsten Film vor, "Innenleben". Allen, der in diesem Film nicht als Schauspieler auftritt, erzählt vom Zerfall einer bürgerlichen Großfamilie. Die Leere und Anonymität der Innenräume – daher auch der Originaltitel "Interiors" – kontrastiert die emotionalen Verwirrungen der darin wohnenden Protagonisten. "Innenleben" gilt als deutliche Hommage an den schwedischen Regisseur Ingmar Bergman.


title: Woody Allen

text: In "Manhattan" bezog Allen 1979 wieder stärker komödiantische Elemente ein. Anders als bei seinen meisten Filmen beginnt "Manhattan" nicht mit dem typischen Allen-Vorspann – Schwarzbild mit weißen Anfangstiteln, unterlegt mit Jazzmusik. Stattdessen sieht man eine Abfolge von New-York-Ansichten in Schwarzweiß, wobei Allen hier zum ersten und bisher einzigen Mal als Regisseur auf Breitwandbilder in Panavision setzte (2,35:1). Man hört dazu Allen, der mehrmals versucht, einen Anfang zu formulieren, abbricht und wieder neu beginnt und schließlich erklärt: „New York was his town, and it always would be.“ Dann erklingt große symphonische Musik von George Gershwin. Allen ist hier als krisengeplagter Fernsehautor Isaac Davis zu sehen, der zwischen verschiedenen Frauen steht und sich erst am Ende entscheiden kann. "Der Stadtneurotiker" und "Manhattan" gelten als Allens bis dato größte Erfolge.


title: Woody Allen

text: Der letzte Teil der sogenannten New-York-Trilogie, "Stardust Memories" aus dem Jahr 1980, ist stark an Federico Fellinis "8½" angelehnt. Wie die beiden Vorgänger ist "Stardust Memories" deutlich autobiografisch angehaucht, auch wenn Allen später behauptete, es gebe zwischen dem Protagonisten seines Films und ihm selbst keinerlei Parallelen. Er spielt in New York und handelt von einem Filmschaffenden und dessen großer Verachtung für sein Publikum.


title: Woody Allen

text: Unter manchen Filmkritikern herrscht die Meinung vor, dass Allens Filme in dieser Periode nur mit sowjetischen oder polnischen Beispielen zu vergleichen seien, tatsächlich hat er sich noch nie sehr viel aus Hollywood und der US-amerikanischen Filmbranche gemacht. Er war nicht einmal bei der Oscarverleihung, als "Der Stadtneurotiker" vier Academy Awards gewann.


title: Woody Allen

text: Was seine Filme betrifft, lassen sich zwei Linien unterscheiden. Auf der einen Seite entwickelt er seine Komödien weiter, die nun zu Tragikomödien werden. Die Story wird aufwendiger, sie spielt oft in mehreren Handlungs- und Realitätsebenen. Die Filme sind auch aussagekräftiger als seine frühen Komödien, ihre Aussage wird nicht mit plumpen Gags kaschiert. Fast alle haben ein trauriges Ende (engl. „sad ending“), wie zum Beispiel "The Purple Rose of Cairo", in dem die Protagonistin am Ende noch unglücklicher und einsamer ist als zu Anfang. Bei "Eine Sommernachts-Sexkomödie" zeigt sich Allen 1982 von William Shakespeares "Ein Sommernachtstraum" und dessen amourösen Verwicklungen beeinflusst. Mit "Zelig" präsentiert er 1983 eine Satire über einen Menschen, der sich chamäleonartig ständig an seine Umwelt anpasst, der unter chassidischen Juden zum chassidischen Juden und unter Nazis zu einem Nazi wird. Allen porträtiert in diesem Film, der wie ein Dokumentarfilm scheinbar mit Ausschnitten aus Wochenschauen inszeniert ist, einen Menschen, dessen Unpersönlichkeit ihn durch die Zeiten treiben lässt. 1984 erzählt Allen in "Broadway Danny Rose" von einem New Yorker Künstleragenten, der sich in mafiöse Kreise verirrt, und porträtiert das Milieu von Standup-Komikern, das die Basis für seine eigene Karriere war.


title: Woody Allen

text: Mit seiner Komödie "Hannah und ihre Schwestern" erzielte Allen noch einmal einen großen Erfolg, sowohl in kommerzieller Hinsicht als auch bei den Kritikern. Der Film erhielt drei Oscars; der für das beste Drehbuch ging an Woody Allen. Andererseits experimentiert er mit alternativen Formaten; so dreht er beispielsweise mit "September" oder "Eine andere Frau" Dramen, die ohne jede Komik auskommen. Kritiker warfen ihm vor, mit solchen Filmen nur den von ihm verehrten Bergman kopieren zu wollen; sie übersahen jedoch Allens eigenständigen Ansatz. Auch ein Film über seine Kindheit, "Radio Days", am einfachsten zu beschreiben als Kostümfilm, entsteht. Im Gegensatz zum ebenfalls autobiografischen Theaterstück "The Floating Lightbulb" durfte dieser sogar nach seiner Uraufführung weiter gezeigt werden, das Stück zog Allen nämlich wieder zurück. Bei "Verbrechen und andere Kleinigkeiten" schildert er eine tödliche Mordintrige, vermeidet jedoch nicht gelegentliche komödiantische Elemente. Bei diesem Film arbeitete Allen zum ersten Mal mit dem Bergman-Kameramann Sven Nykvist zusammen.