title: Wallenstein

text: Am nächsten Tag, am , begann die Schlacht nach vergeblichen schwedischen Angriffen auf die Schanzen wegen Nebels und Rauchs erst mittags, da Wallenstein Teile von Lützen hatte anzünden lassen, um den Bodennebel im Rippachtal zu verstärken und den Schlachtbeginn zu verzögern. Bald nach Beginn verstärkte Pappenheim durch sein schnelles Eintreffen die defensiv aufgestellte kaiserliche Armee am linken Flügel und konnte die für Wallenstein schon kritisch gewordene Lage stabilisieren. Jedoch wurde Pappenheim tödlich verletzt, ebenso wie bald darauf König Gustav Adolf getötet wurde, dessen Platz als Kommandeur der schwedischen Seite Bernhard von Weimar einnahm. Am Ende des Tages waren beide Seiten erschöpft, und Wallenstein, der sich trotz starker Gicht-Schmerzen zu Pferd in der Schlacht hervorgetan hatte, weigerte sich, mit frisch eingetroffenen Truppen einen neuen Angriff zu unternehmen. Er räumte das Feld und zog sich nach Böhmen zurück.


title: Wallenstein

text: So konnten die Schweden behaupten, die Schlacht gewonnen zu haben. In Wahrheit war die Schlacht bei Lützen ein propagandistischer Sieg für den Kaiser, da die Moral der Protestanten durch den Tod Gustav Adolfs sehr geschwächt war. Wallenstein erhielt Glückwunschbotschaften aus Wien und war als Generalissimus vollauf akzeptiert. De facto hatte auch Wallenstein durch den Tod des loyalen und sowohl bei einfachen Söldnern als auch bei Offizieren sehr bewunderten Pappenheim einen schweren Verlust erlitten. Als Wallenstein dann in Prag auch noch 13 Offiziere wegen Feigheit und Flucht in der Schlacht bei Lützen hinrichten ließ, verlor er das Vertrauen vieler seiner Offiziere.


title: Wallenstein

text: Im Frühjahr 1633 ließ Wallenstein das Kurfürstentum Sachsen noch einmal durch Holk angreifen, widmete sich danach aber Friedensverhandlungen mit Sachsen, um es gegen den vom schwedischen Kanzler Axel Oxenstierna gegründeten Heilbronner Bund west- und südwestdeutscher protestantischer Fürsten und Städte in Stellung zu bringen. In dieser Zeit, vom Herbst 1632 bis Frühjahr 1634, lag die kaiserliche Armee nahezu untätig in Nordwestböhmen, was sich für die Region zu einer Belastung entwickelte. Dringende Bitten Kaiser Ferdinands II., wieder in die Offensive zu gehen, lehnte Wallenstein ab. Nur noch einmal, am 11. Oktober 1633 gelang Wallenstein ein militärischer Erfolg: Bei Steinau an der Oder kam es zu einem Gefecht mit einem schwedischen Korps unter Heinrich Matthias von Thurn, welches die Waffen streckte. Thurn wurde gefangen genommen, nach der Herausgabe sämtlicher von den böhmischen Vertriebenen gehaltenen Städte in Schlesien von Wallenstein jedoch wieder freigelassen. In Wien, wo man über die Gefangennahme des „Erzrebellen“ und militärischen Anführers des böhmischen Aufstandes von 1618 hocherfreut war, brachte dessen baldige Freilassung Wallenstein erneut in Misskredit. Die übrige Zeit widmete sich Wallenstein seinen zunehmend undurchsichtigen Verhandlungen.


title: Wallenstein

text: Wallenstein und sein Heerführer Matthias Gallas hatten weitreichende geheime Kontakte zu ihren Gegnern, den kursächsischen Heerführern Hans Georg von Arnim und – seit Ende 1632 – Franz Albrecht von Sachsen-Lauenburg, um Möglichkeiten für einen Friedensschluss auszuloten. Beide hatten am Anfang des Krieges zeitweise unter Wallensteins Kommando gedient. Eine weitere prominente Kontaktperson auf protestantischer Seite war der Böhme Wilhelm Graf Kinsky, der nach der Schlacht am Weißen Berge nach Dresden gegangen war, aber von dort mit Genehmigung der Behörden Ferdinands II. lange Zeit frei zwischen Dresden und Prag pendelte, bevor er zuletzt ganz in Wallensteins Lager wechselte. In diesen Geheimkontakten versuchte jeder, die andere Seite auf die eigene hinüberzuziehen. Wallenstein versuchte offenbar, die Schweden und die Sachsen für seine eigenen Friedenspläne zu gewinnen. Oxenstierna verlangte von Wallenstein eine kaiserliche Vollmacht zu Verhandlungen. Als diese ausblieb, bot er ihm über Kinsky im Mai 1633 die böhmische Krone an, versuchte also ihn zum Verrat am Kaiser zu bewegen, unterstützt vom französischen Botschafter Manassès de Pas. Dieses Angebot zum Hochverrat ließ Wallenstein über Monate unbeantwortet, weshalb umstritten ist, ob er wirklich vorhatte, wie er einmal sagte, „die Maskara fallen zu lassen“ und sich gegen den Kaiser zu wenden. Auch ein spanisches Angebot in den Krieg gegen die Niederlande einzusteigen und ihn zum Herzog von Westfriesland zu ernennen, ließ er unbeantwortet. Schließlich machte er sich Spanien und den Kaisersohn Ferdinand, der Ambitionen auf das Oberkommando der kaiserlichen Armee entwickelte zum Feind, als er Hilfegesuche für die spanischen Nachschubwege von Norditalien in die Niederlande, die am Oberrhein durch protestantische Truppen unter Bernhard von Sachsen-Weimar und schwedische Truppen unter Gustaf Horn gefährdet waren, brüsk ablehnte. Zu allem Überfluss verhandelte er auch mit Bernhard von Sachsen-Weimar.


title: Wallenstein

text: Die kaiserlichen Zweifel an Wallensteins Loyalität und Fähigkeiten nahmen durch die Vorwürfe des bayerischen Kurfürsten Maximilian zu, der sich in vielen Briefen an Wallenstein und an den kaiserlichen Hof beklagte, dass Wallenstein nichts unternehme, um den sich im Laufe des Jahres 1633 abzeichnenden schwedischen Vormarsch vom Oberrhein nach Bayern und vielleicht bis Wien zu stoppen. Für Wallenstein war der angeblich drohende Vorstoß der Schweden nach Wien nur ein untergeordnetes, militärisch durch eine Blockade bei Passau leicht lösbares Problem. Im November 1633 wurde Regensburg von den Schweden erobert. Nach einer langen Zeit des Abwartens und hinhaltender Antworten entschloss sich Wallenstein zu spät zu einer Hilfsaktion und kehrte, als er in Furth im Wald Nachricht von der Einnahme Regensburgs durch die Schweden erhielt, nach Pilsen zurück. Der folgenden zweiten schwedischen Verwüstung Bayerns von November bis Ende Dezember 1633 sah Wallenstein tatenlos zu und argumentierte, die Liga-Armee, inzwischen unter seinem ehemaligen Unterbefehlshaber Johann von Aldringen, solle die Verteidigung Bayerns übernehmen. Hilfegesuche Maximilians und Kaiser Ferdinands lehnte er ab. Damit endete die Geduld des Kaisers mit dem Generalissimus, am 31. Dezember 1633 fiel am Wiener Hof der geheime Beschluss, Wallenstein als Oberbefehlshaber loszuwerden.


title: Wallenstein

text: Die Frage nach den Hintergründen und Zielen dieses riskanten und passiven Verhaltens ist die umstrittenste Frage der Wallenstein-Forschung.


title: Wallenstein

text: Nachdem auch seine eigenmächtigen und geheimen Friedensbemühungen trotz monatelanger Dauer zu keinem Ergebnis geführt hatten und inzwischen in Wien kompromittierende Einzelheiten bekannt geworden waren, verurteilte ihn – hauptsächlich auf Betreiben der spanischen Habsburger – ein Geheimgericht wegen Verrats. Wallenstein wurde vom Kaiser für abgesetzt erklärt, was am 24. Januar 1634 beurkundet wurde. Ein Nachfolger, des Kaisers eigener Sohn, der spätere Ferdinand III., stand schon bereit. Die drei wallensteinschen Generäle Aldringen, Gallas und Piccolomini wurden unter der Hand von der Absetzung instruiert und beauftragt, den abgesetzten Generalissimus tot oder lebendig auszuliefern. Eine Zeitlang unternahmen die genannten Offiziere aber nichts Konkretes, vermutlich weil die Anhängerschaft Wallensteins unter seinen Militärs noch zu groß war. Wallensteins Hauptanhänger waren Adam Erdmann Trčka von Lípa, Christian von Ilow, Wilhelm Graf Kinsky und der Rittmeister Niemann.


title: Wallenstein

text: Wallenstein selbst hatte sich im Dezember 1633 nach Pilsen zurückgezogen, wo er von seiner Absetzung erfuhr. Nun überstürzten sich die Ereignisse. Am 18. Februar 1634 wurde in Prag öffentlich eine Hochverratsanklage angeschlagen. Eine bereits zuvor auf Ilows Betreiben erfolgte Ergebenheitsadresse der Truppenführer Wallensteins, der sogenannte erste Pilsener Schluss vom 12. Januar, ein zweiter erfolgte dann am 19. Februar, ursprünglich als Unterstützung Wallensteins dem Kaiser gegenüber gedacht, wurde nun für seine Gegner Grund zum beschleunigten Handeln, als sie bemerkten, dass sie nicht mehr in der ursprünglichen Form erneuert werden konnte, da Wallenstein inzwischen das Vertrauen seiner Armee mehr und mehr verloren hatte.


title: Wallenstein

text: Der erste Pilsener Schluss war ein von Wallenstein durch Inaussichtstellung seines Rücktritts initiiertes Treuegelöbnis „bis zum Tode“ seiner Offiziere ihm gegenüber, der zweite eine halbherzige Relativierung, die jedoch den Verdacht des Hochverrats gegen den Kaiser nicht mehr entschärfen konnte.


title: Wallenstein

text: Wallenstein erkannte – sehr spät – die unmittelbar drohende Gefahr und zog sich am 23. Februar von Pilsen nach Eger zurück, auf rechtzeitiges Eintreffen der Schweden hoffend. In Eger wurden zunächst die engsten Vertrauten Wallensteins Ilow, Trčka, Kinsky und Niemann vom Stadtkommandanten Gordon, der in das Mordkomplott eingeweiht war, am Abend des 25. Februar zu einem Festbankett in den Speisesaal der Burg eingeladen, wo sie gemeinsam mit drei Dienern von einer Gruppe von Soldaten unter dem Kommando der Hauptleute Geraldin und Walter Deveroux ermordet wurden. Wallenstein selbst befand sich zu dieser Zeit im Haus des Stadtkommandanten, dem heutigen Pachelbel-Haus am Unteren Marktplatz 492. Hier wurde er am späten Abend des 25. Februar von einer Gruppe irischer bzw. schottischer Offiziere des Regiments Walter Butler, die unter dem Kommando von Deveroux standen, mit einer Partisane in den Magen gestochen, kurz darauf starb er. Wallensteins Gegner einschließlich der Mörder wurden mit Wallensteins und Trčkas Vermögen ruhig gestellt, welches auf diese Weise schnell aufgebraucht war. Zu einer nachträglichen Untersuchung kam es nicht.


title: Wallenstein

text: Wallensteins Witwe Isabella und sein einziges überlebendes Kind, die Tochter Maria Elisabeth (* 1624), verloren sämtlichen Besitz und alle Titel. Isabellas Forderungen zum Trotz wurden ihr erst Jahre später „aus christlicher Milde“ die Herrschaften Neuschloss und Böhmisch-Leipa, die ihr Wallenstein einst geschenkt hatte, zuerkannt. Maria Elisabeth heiratete 1645 Rudolf Freiherr von Kaunitz (1628–1664).


title: Wallenstein

text: Bis zur Überführung in die Krypta der Klosterkirche Karthaus Walditz bei Jitschin in Nordböhmen, die Wallenstein als Grablege für seine erste Frau gestiftet hatte, befand sich sein Sarg vom 1. März 1634 bis 27. Mai 1636 in Mies bei Eger im Minoritenkloster "St. Maria-Magdalena". Die Quellen nennen unterschiedliche Aufbahrungsorte, einerseits die Minoritenkirche, andererseits das Konventsgebäude. Im Zuge der Josephinischen Reformen wurde 1782 das Kloster Karthaus aufgelöst; die Familie Waldstein ließ im selben Jahre die Gebeine Albrechts und Lukrezias von Waldstein in ihre Herrschaft Münchengrätz überführen, wo sie in der St.-Anna-Kapelle ihre letzte Ruhestätte fanden.


title: Wallenstein

text: Die mit Wallenstein ermordeten Offiziere Freiherr Christian von Illow und Graf Adam Erdmann Trčka sowie Graf Wilhelm von Kinsky wurden in Mies am alten Friedhof beim Trauerberg beerdigt. Dagegen wurde Rittmeister Neumann, Trčkas Adjutant, am Galgenberg in Mies begraben. Dieses Grab mit der sogenannten Neumannsäule war noch 1946 vorhanden. Danach, seit dem Ausbau des Truppenübungsplatzes, ist die Säule an der Millikauer Straße verschwunden.


title: Wallenstein

text: Bereits der Autor des Artikels zu Wallenstein in der Allgemeinen Deutschen Biographie urteilte folgendermaßen:


title: Wallenstein

text: Dass er seine Pflichten als Fürst ernst nahm, davon zeugt der nebenstehende Brief. Auch seine Repräsentanz in Prag war fürstlich, wie man darunter sehen kann.


title: Wallenstein

text: Als Feldherr war Wallenstein ein vorsichtiger Mann. Die meisten seiner Schlachten schlug er in defensiver Stellung seiner Armee (Lützen). Eine Ausnahme bildete eigentlich nur Wolgast, wo der Feind sich siegessicher glaubte und Wallensteins Truppen das Moor im Sturm durchquerten, welches der Gegner für unüberwindbar gehalten hatte. Belagerungen vollzog Wallenstein nicht gerne. Er scheiterte mit großen Verlusten vor Stralsund, beendete die Belagerung von Magdeburg 1629 nach drei Monaten, formierte allerdings die Belagerung Nürnbergs recht gelungen.


title: Wallenstein

text: Einen besonderen militärstrategischen Wert maß Wallenstein aufgrund seiner flexiblen und mobilen Kriegführung der Kavallerie bei, deren Zahl unter seinem Kommando deutlich zunahm. Innerhalb der Kavallerie erfuhr gerade die leichte Reiterei unter seiner Ägide einen Aufschwung, wobei er insbesondere die Kroatische Reiterei schätzte, deren Anwerbung er selbst forcierte und die er vor allem für den Kleinen Krieg einsetzte.


title: Wallenstein

text: Das böhmische Adelsgeschlecht, aus dem Wallenstein stammte, hieß auf Tschechisch "z Valdštejna" oder "Valdštejnové". Unter demselben Namen, zu deutsch „Waldstein“, existiert es noch heute. Der Name leitet sich von der Burg Valdštejn, der Stammburg des Geschlechts ab, die im 13. Jahrhundert von deutschen Baumeistern erbaut wurde und von diesen auch ihren Namen erhielt. Der Name übertrug sich auf die Adelsfamilie. Er deutet also nicht auf eine deutsche Abstammung hin. Vielmehr waren sowohl Wallensteins väterliche als auch mütterliche Vorfahren – die Smiřický – tschechische Adlige.


title: Wallenstein

text: Wallenstein selbst sprach und schrieb bis zu seinem 15. Lebensjahr Tschechisch und nur sehr unvollkommen Deutsch. Später aber verwendete er fast ausschließlich die deutsche Sprache.


title: Wallenstein

text: Die bekannte Namensform Wallenstein für den Herzog von Friedland setzte sich erst nach Friedrich Schiller durch und ist fast ausschließlich sein Verdienst. Jedoch unterschrieb Wallenstein selbst gelegentlich mit dieser Namensform und schon zu seinen Lebenszeiten wurde er als "der Wallensteiner" bezeichnet und seine Truppen als "die Wallensteiner".


title: Wallenstein

text: Zu den ersten Symptomen gehörte 1620 die Gelenksentzündung in den Füßen. Wallenstein nannte „Podagra“ als Ursache, eine Krankheit, deren Symptome mit Gicht übereinstimmen. Sein Zustand verschlechterte sich rapide.


title: Wallenstein

text: Im November 1629 erkrankte er so schwer, dass er wochenlang darniederlag. Im März 1630 reiste er nach Karlsbad, um Linderung zu suchen. Das Gehen fiel ihm schwer. Bei der Schlacht von Lützen im November 1632 bestieg er sein Pferd unter heftigsten Schmerzen. Ein halbes Jahr später war ihm Reiten nicht mehr möglich. Auf seiner Flucht nach Eger 1634 musste er in der Sänfte liegend transportiert werden. Sein Skelett zeigt krankhafte Veränderungen, die Syphilis im Endstadium nahelegen.


title: Wallenstein

text: Neben dem Nimbus der Unbesiegbarkeit galt Wallenstein im soldatischen Aberglauben als unverwundbarer „Gefrorener“.


title: Wallenstein

text: Bereits kurze Zeit nach der Ermordung Wallensteins erschienen mehrere Theaterstücke, Dichtungen und Zeitungen und eine Vielzahl von Flugschriften, die den Lebenslauf und den Tod schilderten. Die meisten dieser frühen Verarbeitungen sind heute völlig unbekannt und oftmals auch verschollen.


title: Wallenstein

text: Schiller setzte Wallenstein zunächst als Historiker ein Denkmal in seiner umfangreichen "Geschichte des 30-jährigen Kriegs". Literarisch konzentrierte er sich in seiner 1799 vollendeten Dramentrilogie auf die letzte Lebenszeit Wallensteins (Pilsen und Eger). Die literarische Darstellung entspricht weitgehend den historischen Fakten. Nur das obligate Liebespaar der Dramentrilogie – Ottavio Piccolominis fiktiver Sohn Max und Wallensteins Tochter Thekla – bildet eine Ausnahme. Wallenstein hatte zwar eine Tochter Maria Elisabeth, die bei seinem Tod jedoch erst zehn Jahre alt war, und Piccolominis Adoptivsohn Joseph Silvio Max Piccolomini war nur ein Jahr älter.


title: Wallenstein

text: Der Titel des Romans von Alfred Döblin, erschienen im Jahre 1920, täuscht, denn in ihm steht nicht Wallenstein im Mittelpunkt, sondern der Kaiser Ferdinand II., den Döblin konsequent "Ferdinand den Anderen" nennt. Auch sind die Abschnitte des Buches oft irreführend benannt. So heißt das erste Buch beispielsweise "Maximilian von Bayern", obwohl fast ausschließlich der Kaiser und seine Handlungen beschrieben werden. Der vermeintliche Protagonist dieses Teils wird nur am Rande erwähnt.


title: Wallenstein

text: Anfangs schildert Döblin den Kaiser den historischen Tatsachen entsprechend, reichert diese Schilderungen aber mit fiktionalen Elementen an. Die Beschreibung des letzten Lebensabschnitts und des Todes Ferdinands haben dann nichts mehr mit der historischen Realität zu tun, sondern sind vollständig ein Resultat der künstlerischen Freiheit Döblins: Ferdinand, der sich bereits früh von der Außenwelt und besonders von seiner Machtposition innerlich entfernt hat und auch nicht mehr der anfänglichen Faszination des Feldherrn unterliegt, flüchtet sich in einen Wald, schließt sich einer Räuberbande an und wird schließlich von einem verwilderten Waldmenschen ermordet. Ferdinands Flucht in die vermeintlich friedliche Natur wird von Döblin damit also als Alternative zur brutalen Realität des Krieges abgelehnt.


title: Wallenstein

text: Im zweiten Buch des Romans wird Wallenstein eher am Rande eingeführt. Erst mit den Ereignissen während seines Wirkens innerhalb des böhmischen Münzkonsortiums wird er präsent. Dies entspricht der Deutung Wallensteins durch Döblin in dem Roman insgesamt. Für Döblin überwiegt das "Wirtschaftsgenie" Wallenstein; Schlachten werden nur geschlagen, wenn sie sich nicht vermeiden lassen, denn Wallenstein wird von Döblin in der Hauptsache als moderner Manager langfristiger Kriegsplanungen dargestellt. Religiösen Fragen steht Wallenstein indifferent gegenüber und zwingt seine Partner und Gegenspieler damit, sich eine Lüge einzugestehen, derer sie sich nicht mal bewusst waren. Denn genauso wie Wallenstein streben diese nach Macht und Reichtum, verstecken dieses Streben aber hinter ihren religiösen Überzeugungen und Friedensbeteuerungen. Döblins Wallenstein hat keine politische Vision, und noch viel weniger möchte er das Reich reformieren. Für ihn zählen nur Reichtum und Macht. Döblins Urteil über Wallenstein steht damit der marxistischen Geschichtsschreibung nahe, die jegliches Handeln als Resultat von wirtschaftlichen Motiven ansieht.


title: Wallenstein

text: Hellmut Diwald näherte sich der Biografie Wallensteins 1967 mit der Herausgabe von Leopold von Rankes „Geschichte Wallensteins“, die er mit einer hundert Seiten umfassenden Einleitung versah. Zwei Jahre später erschien seine eigene Wallenstein-Darstellung, die bald schon als neues Standardwerk galt ("Für ihn [Diwald] ist Wallenstein nicht ein finsterer Machtmensch gewesen, sondern ein Mann, der die Macht gebrauchte „mit dem begleitenden Bewußtsein ihrer Vorläufigkeit“, nicht ehrgeiziger als Hunderte seiner Zeitgenossen und nicht prunksüchtiger als andere.", so das Urteil von Alfred Schickel).


title: Wallenstein

text: Golo Mann muss dies – zwei Jahre vor dem Erscheinen seiner Biografie "Wallenstein. Sein Leben erzählt von Golo Mann" – verärgert haben, „vor dem apologetischen Hellmut Diwald ekelt es ihn nachgerade“ (Klaus-Dietmar Henke). Der Herausgeber der Zeitschrift "Der Spiegel", Rudolf Augstein, beurteilte das Werk Manns als eine "sich objektiv gebende, höchst subjektive Darstellungskunst".


title: Wallenstein

text: In Memmingen finden alle vier Jahre zur Erinnerung an Wallensteins Aufenthalt in der Stadt 1630 Wallensteinfestspiele statt. In Altdorf bei Nürnberg werden seit 1894 bis heute im dreijährlichen Rhythmus die Wallenstein-Festspiele gefeiert. Dabei werden die Theaterstücke Wallenstein in Altdorf und eine Bearbeitung von Schillers Wallenstein-Trilogie aufgeführt. In der Hansestadt Stralsund findet mit den Wallensteintagen jedes Jahr das größte historische Volksfest in Norddeutschland statt und erinnert an die Befreiung der Hansestadt Stralsund von der Belagerung durch Wallenstein im Jahre 1628.


title: Wallenstein

text: Durch die kaiserliche Entschließung von Franz Joseph I. vom 28. Februar 1863 wurde Wallenstein in die Liste der "„berühmtesten, zur immerwährenden Nacheiferung würdiger Kriegsfürsten und Feldherren Österreichs“" aufgenommen und eine lebensgroße Statue in der Feldherrenhalle des damals neu errichteten "k.k. Hofwaffenmuseums," dem heutigen Heeresgeschichtliches Museum Wien, errichtet. Die Statue wurde 1877 vom Bildhauer Ludwig Schimek (1837–1886) aus Carrara-Marmor geschaffen.


title: Wallenstein

text: Einen Einblick in das Leben des Generalissimus bietet eine Besichtigung des Waldsteinpalais, das der Feldherr zwischen 1623 und 1630 auf der Prager Kleinseite erbauen ließ.


title: Wallenstein

text: Das Regionalmuseum der Stadt Eger (Cheb) widmet Wallenstein eine Dauerausstellung. Neben Porträts und Gemälden sind dort sein ausgestopftes Pferd, das Zimmer seines Mordes und die Mordwaffe, die Partisane, zu besichtigen.


title: Wallenstein

text: Im Museum im Schloss Lützen wird Wallenstein als Feldherr im Dreißigjährigen Krieg und in der Schlacht bei Lützen dargestellt.


title: TGV

text: TGV [] (Akronym von ) ist die Bezeichnung für verschiedene Baureihen von Zügen des Herstellers Alstom, die für den Hochgeschwindigkeitsverkehr der französischen Staatsbahn SNCF eingesetzt werden. Die Wortmarke TGV wurde von der SNCF bis 2017 auch als Zuggattung gebraucht. Um die Züge und den Service zu unterscheiden, werden Verbindungen mit dem TGV seither unter der Marke , ‚beispiellos‘, vermarktet; daneben werden Leistungen mit TGV-Zügen durch die SNCF unter der niederpreisigen Marke "Ouigo" angeboten.


title: TGV

text: Verschiedene Baureihen des TGV und Geschwisterzüge von Thalys und Eurostar International verkehren in Frankreich und dessen Nachbarländern sowie den Niederlanden und Großbritannien. Auf dem TGV basierende Züge verkehren in Südkorea (KTX) und Spanien (Renfe-Baureihe 100, siehe unten).


title: TGV

text: TGV-Züge stellten mehrmals Geschwindigkeitsweltrekorde auf. Die Höchstgeschwindigkeit im Regelbetrieb beträgt, je nach Strecke und Baureihe, bis zu 320 km/h. Geschwindigkeiten dieser Größenordnung lassen sich in aller Regel nur auf eigens dafür errichteten Schnellfahrstrecken erreichen. Die Gesamtlänge dieser beträgt rund 2734 Kilometer. Die erste wurde 1981 zwischen Paris und Lyon eröffnet und erwies sich umgehend als großer kommerzieller Erfolg. Zwischen den angebundenen Städten haben die Reisen per TGV aufgrund der Zeitersparnis die Flugreisen weitgehend verdrängt.


title: TGV

text: Schon früh galt Frankreich als das Land der schnellen Züge schlechthin. 1955 stellte die SNCF anlässlich von Versuchsfahrten in Südwestfrankreich den Geschwindigkeits-Weltrekord von 331 km/h für Schienenfahrzeuge auf. Ab 1967 wurde im kommerziellen Betrieb die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h eingeführt, zunächst zwischen Paris und Toulouse („Le Capitole“) und wenig später auch zwischen Paris und Bordeaux („L’Aquitaine“ und „L’Etendard“). Auf letzterer Verbindung wurden Reisegeschwindigkeiten bis 145 km/h erreicht, was für konventionelle Strecken wiederum Weltrekord bedeutete. Eine weitere Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf 220 km/h wurde für die Schnellfahrabschnitte der Strecke nach Toulouse ins Auge gefasst. Damit schienen die mit konventionellen Zügen und Strecken gegebenen Möglichkeiten ausgeschöpft.


title: TGV

text: Ab Ende der 1950er-Jahre konkretisierte sich, neben anderen technischen Prestigeprojekten, die Entwicklung verschiedener Schnellverkehrssysteme auf der Basis neuer, zumeist berührungsfreier Fortbewegungstechniken. In Frankreich stand dabei bis 1974 die Luftkissenbahn Aérotrain im Vordergrund. Parallel dazu befasste sich die staatliche Bahngesellschaft SNCF mit der Konzeption eines Schnellverkehrs auf konventionellen Stahlschienen, aber mit teilweise neu zu erstellenden Strecken und neuartigen Fahrzeugen.


title: TGV

text: Dabei war ursprünglich vorgesehen, dass diese „TGV“-Züge – damals stand die Abkürzung für , bzw. – mit Gasturbinen ausgerüstet werden sollten. Grund dafür war einerseits, dass die Strecke so kostengünstig wie möglich konzipiert werden sollte, und andererseits, dass die Machbarkeit einer zuverlässigen Energiezufuhr über die Fahrleitung und Stromabnehmern bei Geschwindigkeiten von über 200 km/h damals nicht gesichert war. Gasturbinen versprachen bei relativ geringer Größe ein günstiges Leistungsgewicht und die Aufrechterhaltung einer großen Leistung über einen längeren Zeitraum hinweg. Die Technologie wurde im Versuchsfahrzeug TGS () zur Einsatzreife entwickelt und in den Triebzugbaureihen ETG () und RTG () den Belastungen des Alltagsbetriebs ausgesetzt. Ähnlich wie etwa die französische Nukleartechnik, das Gezeitenkraftwerk von Saint-Malo, die Concorde oder das Passagierschiff „France“ wurde auch der Gasturbinentechnik eine hohe symbolische Bedeutung als Aushängeschild französischer Ingenieurskunst beigemessen.


title: TGV

text: Der ab 1972 getestete erste TGV-Prototyp TGV 001 war als Gasturbinenzug konzipiert. Das äußere Erscheinungsbild (einschließlich der markanten Zugnase) wurde, wie auch die Inneneinrichtung, vom Designer Jacques Cooper entworfen. Die SNCF testete mit diesem Zug in 5227 Versuchsfahrten die neuen Bremsen, die nötig waren, um die hohe kinetische Energie im Hochgeschwindigkeitsbereich abbauen zu können, aber auch Aspekte des Luftwiderstandes und des Signalsystems. Weiterhin wurde deutlich, dass sich mit (zwischen zwei Wagen platzierten) Jakobs-Drehgestellen eine bessere Laufruhe ergibt als mit klassischen Drehgestellen an den beiden Wagenenden.


title: TGV

text: Bedingt durch die Ölkrise von 1973 erschien der Gasturbinenantrieb allerdings nicht mehr als zukunftsträchtige Lösung, zumal die elektrische Traktion durch den Bau zahlreicher Kernkraftwerke ihrerseits billiger geworden war. Relativ kurzfristig wurde 1974 das elektrische Versuchsfahrzeug "Zébulon" hergerichtet, mit dessen Hilfe eine befriedigende Lösung des Stromabnahmeproblems erarbeitet werden konnte.


title: TGV

text: 1974 gab Präsident Georges Pompidou grünes Licht für die Umsetzung des TGV-Konzepts, und Premierminister Pierre Messmer verfügte die Bereitstellung der nötigen Geldmittel für den Bau einer ersten TGV-Strecke zwischen Paris und Lyon, die die Bezeichnung LN1 – "Ligne Nouvelle 1" (neue Linie 1) erhielt (heute heißt sie LGV Sud-Est). Bereits im Dezember 1976 begann bei Écuisses im Département Saône-et-Loire der Bau dieser nur für die TGV entworfenen Hochgeschwindigkeitsstrecke. 1978 konnten die ersten zwei Vorserienzüge in Dienst gestellt und getestet werden. Nach weiteren Modifikationen wurde die erste Serieneinheit am 25. April 1980 ausgeliefert.


title: TGV

text: Am 22. September 1981 weihte Staatspräsident François Mitterrand das erste Teilstück der neuen Strecke ein, mit dem Fahrplanwechsel vom 27. Februar 1982 wurde sodann der kommerzielle Betrieb aufgenommen. Der ursprüngliche Kundenbereich war im Geschäftsreiseverkehr vermutet worden. Der TGV etablierte sich aber bald auch bei einem breiteren Publikum.


title: TGV

text: Im ersten Betriebsjahr gab es an Werktagen dreizehn Verbindungen im Stundentakt, an Sonntagen acht. Nach der vollständigen Eröffnung der Strecke konnte die Fahrzeit zwischen Paris und Lyon auf 2 Stunden reduziert werden. Damit waren die TGV fast doppelt so schnell wie der schnellste bisher verkehrende lokbespannte Zug, der berühmte TEE Mistral, der 3 Stunden und 55 Minuten benötigte. Einen großen Anteil an dieser Fahrzeitverkürzung hatte auch die Reduzierung der Streckenlänge zwischen Paris und Lyon von 512 auf 429 Kilometer. Mit der Verkürzung der Reisezeiten stiegen auch die Fahrgastzahlen, diese Tendenz hat sich bis heute fortgesetzt. In den ersten fünf Betriebsjahren wurden 60 Millionen Passagiere zwischen 37 Städten befördert, bei einem durchschnittlichen Marktanteil auf den entsprechenden Relationen von 57 Prozent.


title: TGV

text: Beflügelt durch den großen Erfolg der ersten Schnellfahrstrecke und die Aufbruchstimmung der beginnenden Ära Mitterrand, beschloss man in kurzer Zeit die Realisierung weiterer Projekte, die zwischen 1989 und 1994 in Betrieb genommen wurden:


title: TGV

text: Später folgten in etwas größeren Zeitabständen die LGV Méditerranée bis Marseille und die LGV Est européenne Richtung Straßburg. Auf den Relationen Paris–Marseille und Paris–London kommt der TGV auf einen Marktanteil von rund 70 Prozent.


title: TGV

text: Im Februar 1990 rief Bombardier das Projekt "TGV Canada" ins Leben. Aufbauend auf Ergebnissen einer Vorstudie sollte ein Einsatz des TGV in Kanada, zwischen Quebec City und Windsor, aufgezeigt werden. Auf einer zweigleisigen Hochgeschwindigkeitsstrecke sollten dabei wenigstens 300 km/h erreicht werden. Laut Herstellerangaben wurden TGV-Projekte zu dieser Zeit unter anderem auch in Australien (Melbourne–Sydney), der UdSSR (Moskau–Leningrad), Brasilien (Rio de Janeiro–São Paulo) und den Vereinigten Staaten (Dallas–Houston–San Antonio) erwogen. Versuche von GEC-Alsthom und Siemens in der zweiten Hälfte der 1990er-Jahre, Mischungen von ICE- und TGV-Komponenten im Rahmen des Joint Ventures "Eurotrain" in Taiwan und der Volksrepublik China zu vermarkten, scheiterten.


title: TGV

text: Ab 28. Mai 2000 verkehrten erstmals TGV-Züge planmäßig auf nicht elektrifizierten Strecken. Zwei Zugpaare pro Tag fuhren dabei auf der 112 Kilometer langen Strecke von Nantes nach Les Sables-d’Olonne. Auf diesem Streckenabschnitt wurden den Triebzügen Diesellokomotiven vorgespannt. Aufgrund zu hoher Betriebskosten wurde der Verkehr im Dezember 2004 eingestellt. Im September 2003 feierten die SNCF den milliardsten Passagier auf dem TGV-, Thalys- und Eurostar-Netz.


title: TGV

text: Ab Anfang 2004 wurde unter der Bezeichnung "Clic TGV" mit 15 Triebzügen ein Internetzugang zwischen Paris, Bordeaux und Pau erprobt.


title: TGV

text: Das Streckennetz des TGV umfasst rund 7000 Kilometer. Davon sind 2734 Kilometer Neubaustrecken für hohe Geschwindigkeiten (Stand: Februar 2020). Langfristige Pläne bestehen für weitere 1735 km.


title: TGV

text: Die französische Staatsbahn SNCF fährt mit dem TGV im regulären Hochgeschwindigkeitsverkehr auf acht inländischen "Lignes à grande vitesse (LGV)".


title: TGV

text: Die zuerst errichtete TGV-Strecke ist die LGV Sud-Est, die Paris mit Lyon verbindet. Die 409 Kilometer lange Strecke beginnt in Combs-la-Ville und endet bei Sathonay-Camp. Die Eröffnung fand auf voller Länge am 25. September 1983 statt. Bereits am 22. September 1981 war das 273 Kilometer lange südliche Teilstück von Saint-Florentin nach Sathonay-Camp eingeweiht worden. Abgesehen von der Hauptmagistrale Paris-Lyon-Mittelmeer schafft diese Linie auch Verbindungen nach Dijon–Dole (und weiter nach Besançon, nach Bern und nach Lausanne (–Brig)), nach Genf, nach Annecy, nach Chambéry–Mont Cenis–Mailand, nach Grenoble und nach Saint-Étienne.


title: TGV

text: Die Eröffnung der LGV Atlantique, die Paris mit dem Westen des Landes verbindet, erfolgte am 24. September 1989. An diesem Tag gingen die 124 Kilometer lange Stammstrecke zwischen dem Bahnhof Paris-Montparnasse und Courtalain sowie die 53 Kilometer lange Zweigstrecke zwischen Courtalain und Connerré bei Le Mans in Betrieb. Am 30. September 1990 folgte der 102 Kilometer lange Seitenast von Courtalain nach Monts bei Tours.


title: TGV

text: Die 333 Kilometer lange LGV Nord führt von Paris über Lille zum Portal des Eurotunnels bei Calais und stellt die Verbindung nach Brüssel und London her. Das südliche Teilstück zwischen Arnouville und Arras wurde am 23. Mai 1993 eröffnet, das nördliche Teilstück am 26. September desselben Jahres.


title: TGV

text: Lediglich 57 Kilometer lang ist die am 29. Mai 1994 eröffnete LGV Interconnexion Est. Sie umfährt den Ballungsraum von Paris im Osten, verbindet die LGV Nord mit der LGV Sud-Est und ermöglicht so umsteigefreie Verbindungen. Die Strecke beginnt in Vémars, erschließt den Flughafen Charles de Gaulle und das Disneyland Paris und endet bei Coubert. Über konventionelle Strecken wird überdies ein Anschluss an die LGV Atlantique beim Bahnhof Massy TGV ermöglicht.


title: TGV

text: Bei der LGV Rhône-Alpes handelt es sich um die Fortsetzung der LGV Sud-Est, die den Ballungsraum von Lyon östlich umfährt. Die 115 Kilometer lange Strecke beginnt in Montanay, erschließt den Flughafen Lyon Saint-Exupéry und endet bei Valence. Am 13. Dezember 1992 wurde das erste Teilstück von Montanay nach Saint-Quentin-Fallavier eröffnet, am 3. Juli 1994 folgte die restliche Strecke.


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text: Südlich von Valence folgt direkt auf die LGV Rhône-Alpes die LGV Méditerranée. Die am 1. Juni 2001 in Betrieb gegangene Linie ist 250 Kilometer lang. Sie beginnt bei Saint-Marcel-lès-Valence und führt zu einem Verzweigungsdreieck westlich von Avignon. Der westliche Abzweig endet bei Redessan in der Nähe von Nîmes, der östliche Abzweig in den Außenbezirken von Marseille.


title: TGV

text: Die 450 Kilometer lange LGV Est européenne verbindet seit ihrer Eröffnung im Juni 2007 Paris mit dem Osten Frankreichs. Damals ging der 300 Kilometer lange Abschnitt von Vaires-sur-Marne bis Baudrecourt in Betrieb, während die bauliche Erweiterung der Neubaustrecke bis Straßburg 2010 begonnen und im Juli 2016 eröffnet wurde. Weitere TGV-Züge bedienen Sedan in der Champagne und Saint-Dié in den Vogesen.


title: TGV

text: Die LGV Rhin-Rhône ist die erste LGV überhaupt, die nicht auf Paris ausgerichtet ist. Es ist eine Diagonalverbindung zwischen Ost- und Südfrankreich, der erste Abschnitt des Ostastes ging im Dezember 2011 in Betrieb. Die Bauarbeiten an der 140 Kilometer langen Strecke zwischen Villers-les-Pots (bei Dijon) und Petit-Croix (bei Belfort) dauerten von Juli 2006 bis zum 8. September 2011. Dies verkürzt die Fahrzeiten zwischen Paris und dem Elsass oder der Schweiz. Später soll der Ostast fertiggestellt werden, des Weiteren sind ein Südast und ein Westast geplant.


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text: Als Fortsetzung der LGV Atlantique wurden zwei Strecken gebaut: Die LGV Bretagne-Pays de la Loire zwischen Le Mans und Rennes und die LGV Sud Europe Atlantique zwischen Tours und Bordeaux. Die Inbetriebnahme war für 2016 beziehungsweise 2017 vorgesehen. Beide Strecken wurden am 2. Juli 2017 eröffnet. In diesem Zusammenhang wurde vorgeschlagen, die Altbaustrecke von Rennes nach Brest und Quimper auf eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h zu ertüchtigen, wodurch in Kombination mit dem Einsatz von Neigetechnikzügen die Fahrzeit zwischen Paris und den zwei genannten Städten an der Atlantikküste auf drei Stunden verkürzt werden könnte.


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text: Im benachbarten Ausland gingen mehrere Schnellfahrstrecken in Betrieb, auf denen TGV-Züge und die der Gesellschaften Eurostar und Thalys verkehren. Damit entstand ein internationales Schnellverkehrsnetz zwischen Marseille und Paris sowie weiter über Lille nach London/Brüssel–Köln, wie es bereits Anfang der 1970er-Jahre – damals unter der Bezeichnung "Europolitain" – angedacht worden war.


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text: Die Eurostar-Züge verbinden seit 1994 das europäische Festland mit der britischen Hauptstadt London. Als erste Schnellfahrstrecke Großbritanniens ist ein 74 Kilometer langer Abschnitt von High Speed 1 seit September 2003 in Betrieb. Dieser beginnt beim Portal des Eurotunnels in der Nähe von Folkestone und führt zur Verzweigung "Fawkham Junction" in der Nähe von Gravesend. Die zweite Etappe zum Londoner Bahnhof St Pancras ist 34 Kilometer lang und wurde am 14. November 2007 eröffnet. Die Reisezeit zwischen Paris und London verkürzte sich auf 2 Stunden 15 Minuten, von London nach Brüssel auf 1 Stunde 51 Minuten.


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text: Der belgische Teil der Verbindung Paris–Brüssel trägt die Bezeichnung HSL 1. Sie zweigt bei Fretin südlich von Lille von der LGV 3 ab und endet südwestlich der EU-Metropole in Halle. Die am 14. Dezember 1997 eröffnete Strecke misst 84 Kilometer, wovon sich 71 Kilometer auf belgischem Territorium befinden.


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text: Als Fortsetzung Richtung Deutschland wurden die Neubauprojekte HSL 2 und HSL 3 entworfen. Die 63 Kilometer lange HSL 2 Löwen–Bierset wurde 2004 eröffnet. Zwischen Brüssel und Löwen verkehren die Züge über die Neubaustrecke 36/36N. Östlich von Lüttich wurde die bestehende Bahnstrecke Lüttich–Aachen in den Endabschnitten (14 Kilometer) ausgebaut und im 42 Kilometer langen Mittelabschnitt durch die 2007 baulich fertiggestellte HSL 3 abgelöst. Da letztere ausschließlich mit der Zugbeeinflussung (Level 2) ausgestattet wurde, verzögerte sich deren Inbetriebnahme bis ins Jahr 2009.


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text: Vor Aachen wurde der Buschtunnel um eine zweite, eingleisige Tunnelröhre erweitert. Nach deren Inbetriebnahme sanierte man den alten, noch aus der Mitte des 19. Jahrhunderts stammenden Tunnel. Der ursprünglich zweigleisige Tunnel wurde nach abgeschlossener Sanierung nur noch eingleisig wieder in Betrieb genommen. Die Strecke zwischen Aachen und Köln wurde zu einem größeren Teil ausgebaut, im Aachener Raum ist der Ausbau (Stand:2022) allerdings noch nicht abgeschlossen. Eingesetzt werden Thalys-Züge bis nach Dortmund sowie die deutschen ICE 3 über die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main bis nach Frankfurt am Main.


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text: Seit dem 9. Juni 2007 verkehrt der TGV auf der transeuropäischen Schienenschnellverbindung Paris–Ostfrankreich–Südwestdeutschland (POS) zwischen Paris und Luxemburg via Metz mit einer Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h. Am nachfolgenden Tag wurde die Strecke Paris–Stuttgart über Straßburg und Karlsruhe eingeweiht. Die Reisezeit zwischen Stuttgart und Paris verkürzte sich dadurch auf 3 Stunden und 39 Minuten. Ab dem 9. Dezember 2007 wurde die Verbindung von Stuttgart einmal täglich über Ulm und Augsburg nach München verlängert. Seit dem 24. November 2010 wurde an der zweiten Phase der LGV Est européenne zwischen Baudrecourt und Vendenheim bei Straßburg gebaut. Die Strecke ging am 3. Juli 2016 in Betrieb.


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text: Auf der ICE-Strecke Paris–Saarbrücken–Frankfurt am Main verkehren je Richtung zweimal täglich TGV-Züge. Seit März 2012 verkehrt einmal am Tag ein durchgehender TGV von Frankfurt am Main nach Marseille und in die Gegenrichtung über die TGV-Strecke Rhin-Rhône.


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text: Vom 26. August 2013 bis zum 8. Dezember 2018 verkehrte ein TGV-Zugpaar von Freiburg im Breisgau über Mulhouse ("Mülhausen"), Belfort, Besançon und Dijon zum Pariser Gare de Lyon in etwa 3 Stunden und 40 Minuten. Hierbei verkehrte dieser auf der LGV Rhin-Rhône und der LGV Sud-Est. Seit dem 9. Dezember 2018 wird stattdessen eine Routenführung über Emmendingen, Lahr, Offenburg und Strasbourg (LGV Est européenne) zum Gare de l’Est gewählt. Diese Verbindung ist circa 30 Minuten schneller.


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text: Vom 10. Juni 2007 an wurde die Strecke Paris–Basel–Zürich via Straßburg bedient. Die Reisezeit von Basel und Zürich nach Paris verkürzte sich auf 3 beziehungsweise 4 Stunden 34 Minuten. Seit Dezember 2011 ist die TGV-Strecke Rhin-Rhône in Betrieb, und das bedeutet für die Strecke über Basel: in drei Stunden ab Basel und in vier Stunden ab Zürich; sämtliche Züge aus der Schweiz benutzen seit der Inbetriebnahme der TGV-Strecke Rhin-Rhône in Paris die Gare de Lyon.


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text: Sämtliche Verbindungen in die Schweiz werden inzwischen von TGV Lyria, einer gemeinsamen Tochtergesellschaft der SNCF und der SBB, angeboten.


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text: Im Dezember 2010 ging die LGV Perpignan–Figueres, eine 44 Kilometer lange Direktverbindung zwischen Perpignan und der nordostkatalanischen Stadt Figueres in Betrieb. Sie ergänzt die bogenreiche Strecke über Port Bou entlang der Mittelmeerküste und wird auch von Güterzügen befahren.


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text: Seit Januar 2013 ist die Schnellfahrstrecke zwischen Figueres und Barcelona in Betrieb. Damit ist ein durchgehend regelspuriger Hochgeschwindigkeitsverkehr auf der Achse Paris–Barcelona–Madrid möglich geworden.


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text: Das grenzüberschreitende spanisch-französische Hochgeschwindigkeitsnetz wurde zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2013 neu geordnet. Seitdem ist Elipsos, ein Gemeinschaftsunternehmen von Renfe und SNCF, für diese Verbindungen verantwortlich. Die Züge verkehren unter dem Namen "Renfe-SNCF en cooperación / en coopération".


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text: Die Verbindung zwischen Paris und Barcelona wird dreimal am Tag mit TGV-Duplex-Zügen bedient, für die anderen Linien dieses Netzes werden Renfe-Triebzüge der Reihe 100, die von der Bauart »TGV Atlantique« abgeleitet wurden und deshalb am einfachsten auf den Betrieb in Frankreich anzupassen waren, eingesetzt.


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text: Als Fortsetzung der LGV Sud Europe Atlantique einerseits sowie als Verbindung zwischen der Atlantikküste und Nizza andererseits gibt es weit gediehene Planungen für eine LGV Bordeaux–Toulouse. Die schätzungsweise vier Milliarden Euro teure Strecke soll frühestens 2030 eröffnet werden. Ursprünglich sollte sie erstmals mit bis zu 360 km/h befahren werden, wobei die Fahrzeit zwischen Paris und Toulouse sich dann auf 3 Stunden und 7 Minuten verkürzt hätte. Gemäß Planungsstand von 2021 wird mit 320 km/h gefahren, womit 3 h 15 min als Fahrzeit erreicht werden.


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text: Abzweigend von der LGV Sud Europe Atlantique wurde ab 2007 ferner die "LGV Poitiers-Limoges" von Poitiers nach Limoges projektiert. Dieses Projekt wurde jedoch im Sommer 2017 aufgegeben. Geplant ist außerdem eine Verbindung von Bordeaux nach Vitoria in Nordspanien. Auf französischer Seite soll die Strecke von Bordeaux bis Dax um 2027 und von dort bis zur Grenze um 2032 eröffnet werden. In Spanien sollte die Neubaustrecke Baskisches Y zwischen Vitoria und San Sebastian noch vor 2020 befahrbar sein, doch wurde der vorgesehene Eröffnungstermin sukzessive auf 2023 verschoben.


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text: Stark umstritten, vor allem bei Umweltschutzverbänden, war der Streckenverlauf einer geplanten LGV PACA, kurz für "LGV Provence-Alpes-Côte d’Azur". Sie sollte gemäß Überlegungen aus den 1990er-Jahren von der LGV Méditerranée nach Nizza verlaufen und nach 2020 eröffnet werden. Die anvisierten Fahrzeiten zwischen Marseille und Genua lagen bei 3 Stunden 15 Minuten. 2013 wurde jedoch eine Variante gewählt, die den Ausbau der bestehenden Strecke in zwei Stufen und die Ergänzung durch Neubaustrecken auf Teilabschnitten vorsieht.


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text: Auch für den Verkehr nach London gibt es Planungen für eine weitere Fahrzeitverkürzung mittels der LGV Picardie, einer Direktverbindung Paris–Calais über Amiens, ohne Umweg über Lille. Für das 3,3 bis 4,4 Milliarden Euro teure Projekt, das die Fahrzeit zwischen Paris und London auf unter zwei Stunden drücken würde, machen sich vor allem Lokalpolitiker aus Amiens stark, da ihre Stadt bisher nicht an das TGV-Netz angebunden ist. Eine Planung von 1991 enthielt auch bereits die LGV Normandie, die von den Pariser Vororten nach Mantes-la-Jolie führen und sich dort in einen Zweig nach Rouen und einen nach Évreux aufteilen sollte. Aufgrund eines schlechten Kosten-Nutzen-Verhältnisses wurde dieses Projekt zurückgestellt. Den veränderten Planungen zufolge soll die Strecke nun von Paris über Rouen hinaus nach Le Havre und Caen führen. Die Inbetriebnahme soll spätestens 2025 stattfinden. Das aufwendigste TGV-Neubauprojekt ist zweifelsohne die LGV Lyon–Turin, deren Herzstück der 54 Kilometer lange Mont-Cenis-Basistunnel sein wird.


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text: Zu den Hauptvorteilen der TGV gegenüber konkurrierenden Eisenbahntechnologien wie z. B. Magnetschwebebahnen gehört die Möglichkeit, bereits bestehende Infrastruktur abseits der Schnellfahrstrecken zu nutzen. Dies erlaubt es den TGV-Zügen, bis zu den Endbahnhöfen in den Stadtzentren zu verkehren. Es entfällt aber auch die Notwendigkeit, in dicht besiedelten Gebieten teure eigenständige Trassen zu errichten, wodurch die Baukosten spürbar gesenkt werden können.


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text: Für die Erschließung mittelgroßer Städte fiel die Wahl häufig auf den Bau von Bahnhöfen, die einige Kilometer von den Stadtzentren entfernt direkt an den Schnellfahrstrecken liegen. Der Halt von TGV-Zügen an solchen Bahnhöfen ist mit weitaus geringerem Zeitverlust verbunden, als wenn die Züge zuerst auf die Altbaustrecken ausfädeln und zu den Bahnhöfen im Stadtzentrum fahren müssten (die in manchen Fällen in Form eines Kopfbahnhofs angelegt sind).


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text: In einigen Fällen wurden Bahnhöfe auf halbem Weg zwischen zwei Städten errichtet, die auf der Straße, aber nicht per Eisenbahn erreichbar sind. Ein Beispiel dafür ist der Bahnhof zwischen Montceau-les-Mines und Le Creusot an der LGV Sud-Est. Höchst umstritten ist bis heute der Bahnhof Haute Picardie an der LGV Nord zwischen Amiens und Saint-Quentin. Er wurde von Medien und lokalen Behörden kritisiert, da er zu weit von den Städten entfernt ist, die er eigentlich erschließen sollte, und zu weit von anderen Bahnlinien liegt, die eine bessere Anbindung ermöglichen würden. Der Bahnhof wird spöttisch als , bezeichnet, da er von Rübenfeldern umgeben ist. Diese Bezeichnung wird mittlerweile als Synonym für ähnliche im „Niemandsland“ liegende TGV-Bahnhöfe verwendet.


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text: Während die ersten dieser TGV-Bahnhöfe reine Zweckbauten sind, gelten die neueren als architektonische Meisterwerke. Dazu gehören insbesondere der Bahnhof Lyon-Saint-Exupéry TGV am Flughafen von Lyon, der Bahnhof Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV am gleichnamigen Pariser Flughafen Charles de Gaulle und der Bahnhof Avignon TGV, der in Fachkreisen aufgrund seines spektakulären 340 Meter langen Glasdachs als moderne Kathedrale bezeichnet wird.


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text: Da bei den auf Hochgeschwindigkeitsstrecken gefahrenen Geschwindigkeiten eine zuverlässige Erkennung von Außensignalen durch das menschliche Auge nicht mehr garantiert werden kann, wurde eine Führerstandssignalisierung mit der Bezeichnung TVM ("Transmission Voie-Machine") eingeführt. Dabei werden Informationen wie Geschwindigkeit, Zielgeschwindigkeit oder Halt-/Fahrbefehle über elektrische Impulse durch die Schienen zum Zug geleitet und auf Instrumenten im Führerstand angezeigt.


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text: Die Schnellfahrstrecke ist in Blockabschnitte ("repère") von etwa 1500 Metern eingeteilt, die Grenzen werden durch blaue Schilder mit gelbem Dreieck (an Stelle der Blocksignale, vergleichbar mit den deutschen Blockkennzeichen) markiert. Dem Lokführer werden ähnlich wie bei der deutschen linienförmigen Zugbeeinflussung (LZB) die zulässige Geschwindigkeit im aktuellen Abschnitt und die Zielgeschwindigkeit am Beginn des nächsten Blockabschnittes angezeigt. Die Höchstgeschwindigkeit wird von Faktoren wie der Entfernung zu vorausfahrenden Zügen (mit stetig abnehmender Geschwindigkeit bei abnehmender Anzahl freier Blockabschnitte zum vorausfahrenden Zug), Abzweigungen, normalen Geschwindigkeitsbeschränkungen und der Entfernung bis zum Ende der LGV bestimmt. Da der Regelbremsweg der Züge in der Regel länger als ein Blockabschnitt ist, werden die Lokführer angewiesen, die Geschwindigkeit von Abschnitt zu Abschnitt stufenweise zu verringern.


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text: Auf den TGV-Schnellfahrstrecken werden die zwei TVM-Versionen TVM-430 und TVM-300 eingesetzt. TVM-430, das neuere System, wurde erstmals auf der LGV Nord zum Kanaltunnel sowie nach Belgien eingeführt und beliefert die Züge mit mehr Informationen als TVM-300. Unter anderem wurde die minimale Zugfolge von vier Minuten auf drei Minuten verringert.


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text: Wie beim französischen Signalsystem seit jeher üblich gelten reine Blocksignale als "franchissable", d. h. Züge dürfen mit begrenzter Geschwindigkeit (30 km/h) in einen besetzten Blockabschnitt einfahren. Erst wenn die Geschwindigkeit eines solchen Zuges 35 km/h überschreitet, wird eine Zwangsbremsung ausgelöst. Signale, die in Haltstellung nicht überfahren werden dürfen, sind mit einem Schild mit dem Zeichen „Nf“ (für "non-franchissable") gekennzeichnet. Bleibt ein solches Signal wegen einer Störung in Haltlage, so kann der Lokführer beim "Poste d'Aiguillage et de Régulation" (PAR – Signal- und Kontrollzentrum) die Erlaubnis zur Weiterfahrt einholen. Diese wird, vergleichbar mit dem deutschen Ersatzsignal durch ein weißes Licht erteilt. Anschließend bestätigt der Lokführer die Genehmigung durch Knopfdruck und deaktiviert damit die Zwangsbremsung, die andernfalls beim Überfahren des Signals ausgelöst würde.


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text: Wenn TGV-Züge LGV-Strecken von "lignes classiques" erreichen oder umgekehrt, werden die Bedienelemente der Zugbeeinflussungseinrichtungen im Führerstand selbsttätig auf das jeweilige System umgestellt. Wenn ein TGV zum Beispiel die LGV verlässt und eine ligne classique erreicht, wird das TVM-System ausgeschaltet und das KVB-System ("Contrôle Vitesse par Balise", Lichtsignal-Geschwindigkeitskontrolle) aktiviert.


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text: Die ursprünglichen TGV wurden von der SNCF und dem Hersteller Alstom (vormals GEC-Alsthom, Alsthom Atlantique) kontinuierlich weiterentwickelt und verkehren heute international in verschiedenen Variationen. Allen Baureihen gemeinsam ist, dass die Züge aus zwei Triebköpfen bestehen, zwischen denen der Wagenzug aus acht oder zehn fest gekuppelten Mittelwagen eingestellt ist. Die Triebköpfe sind Elektrolokomotiven in Sonderbauart und angepasster Kastenform. Dieses Prinzip wurde bei vielen Hochgeschwindigkeitszügen in anderen Ländern übernommen, beispielsweise bei den italienischen ETR 500 und den deutschen ICE der Baureihe 401. Der Vorteil ist, dass die Traktionsausrüstung auf nur wenige Fahrzeuge konzentriert ist, ein Nachteil, dass die Triebköpfe hohe Achslasten aufweisen. Um den Oberbau bei hohen Geschwindigkeiten nicht zu überlasten, wurde die Achslast der Triebköpfe auf 18 Tonnen begrenzt.


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text: Besonderes Merkmal sind die Jakobs-Drehgestelle, sie sind gewichtssparend, bewirken eine besondere Laufruhe und verringern die Wahrscheinlichkeit des Entgleisens. Ein Nachteil dieser Bauweise ist, dass die Züge nur mit großem Aufwand getrennt werden können. Während die Triebköpfe standardmäßig abgekuppelt und teilweise baureihenübergreifend gewechselt werden können, sind für die Trennung von Mittelwageneinheiten spezielle Hebevorrichtungen in den Depots notwendig.


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text: Die Triebköpfe verfügen an den äußeren Enden über selbsttätige Scharfenbergkupplungen, die den Einsatz in Mehrfachtraktion ermöglichen und ungenutzt durch Klappen abgedeckt werden. Triebköpfe und Mittelwagen sind durch Schraubenkupplung verbunden. Die TGV-Triebköpfe verfügen zur verschleißfreien Geschwindigkeitsverringerung über elektrische Widerstandsbremsen. Auf Nutzbremsen wurde verzichtet; vorrangig deshalb, weil die Rückspeisung im Gleichstrombetrieb ohnehin nur möglich ist, wenn sich im selben Speiseabschnitt Fahrzeuge befinden, die die Leistung aufnehmen können. Für Rückspeisung ins Landesnetz sind die Gleichrichterunterwerke nicht ausgerüstet. Auf Bremswiderstände kann man aus diesem Grund ohnehin nicht verzichten. Im Gegensatz zum ICE verzichtete man beim TGV auch auf druckdichte Wagenkästen zur Vermeidung von plötzlichen Druckwechseln bei Tunneleinfahrten; die französischen Schnellfahrstrecken führen allerdings deutlich seltener durch Tunnel.


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text: In der Technik spiegelt sich auch die Weiterentwicklung der Antriebstechnik wider: Während der TGV Sud-Est Gleichstrommotoren besitzt, die von gesteuerten Gleichrichtern in Thyristortechnik versorgt werden, besitzen alle anderen Versionen Drehstrommotoren. In den Versionen TGV Atlantique, TGV Réseau und TGV Duplex sind diese als Synchronmotoren ausgeführt, in den Varianten Eurostar und POS als Asynchronmotoren. Die Drehstrommotoren werden von Umrichtern mit GTO-Thyristoren versorgt, außer bei den POS-Zügen, wo erstmals die IGBT-Technik zur Anwendung kommt.


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text: Die Fahrzeuge der Bauart TGV Sud-Est (PSE bzw. TGV SE) mit dem ursprünglichen, markanten orangefarbenen Lack sind die ältesten TGV und wurden vor allem auf der Strecke Paris–Lyon eingesetzt. Sie sind für die im französischen Eisenbahnnetz vorhandenen Stromsysteme (25 kV, 50 Hz Wechsel- sowie 1,5 kV Gleichspannung) ausgelegt. Neun der insgesamt 107 Garnituren (TGV 110–118) verfügten über eine Ausrüstung für drei Systeme (zusätzlich 15 kV, 16,7 Hz Wechselspannung) und wurden von der Gesellschaft Lyria im Verkehr zwischen der Schweiz und Frankreich eingesetzt. Sie wurden jedoch bis Februar 2013 durch TGV POS ersetzt und ausgemustert.


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text: Aufgrund der Beteiligung der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) an Lyria gehörten zwei dieser Garnituren (TGV 112 und 114) den SBB, die übrigen sieben der SNCF. Die Lyria-Züge erreichten auf dem Schweizer Schienennetz eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Jeder Zug besteht aus zwei Triebköpfen und acht Mittelwagen, hat eine Gesamtmasse von 385 Tonnen, ist 200 Meter lang und 2,81 Meter breit. Die den Triebköpfen folgenden Drehgestelle des ersten Wagens sind ebenfalls angetrieben. Sie gehören zur Traktionsausrüstung des jeweils benachbarten Triebkopfes. Die Fahrmotoren sind Gleichstrom-Reihenschlussmotoren.


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text: Wegen des Eisenquerschnittes der auf den Betrieb mit 50 Hz ausgelegten Haupttransformatoren war die Antriebsleistung der Triebköpfe bei einer Frequenz von 16,7 Hz deutlich geringer als bei 50 Hz. Diese Einschränkung blieb auch bei den meisten Folgebauarten bestehen.


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text: Der Sitzteiler in den Reihensitzen der zweiten Klasse lag bei Inbetriebnahme bei 850 Millimetern, in den acht Wagen fanden 386 Reisende Platz. 111 Sitzplätze entfielen auf die erste, 275 Sitze auf die zweite Klasse.


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text: Ab 1997 wurden die Züge renoviert. Umgerechnet mehr als drei Millionen Schweizer Franken und rund 12 000 Arbeitsstunden wurden dazu pro Zug aufgewandt. Das Außendesign wurde von Orange auf Silbergrau verändert. Neu eingerichtet wurden unter anderem Abteile in der ersten Klasse sowie für Familien sowie Vis-a-vis-Bereiche in der ersten Klasse. Entfernt wurden unter anderem Telefonzellen, neu eingebaut dafür Steckdosen.


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text: Die Arbeiten wurden im SNCF-Werk Bischheim (bei Straßburg) vorgenommen. Für die Anhebung der Höchstgeschwindigkeit von 270 auf 300 km/h waren Änderungen am Brems- und Kühlsystem erforderlich. Die Umrüstung wurde vor Inbetriebnahme der LGV Méditerranée (2001) abgeschlossen.


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text: Im Jahr 1984 verkehrten erstmals vier TGV-Zugpaare in die Schweiz (Lausanne). Sieben Einheiten waren für den Betrieb in der Alpenrepublik unter 15 Kilovolt sowie  Hertz Wechselspannung umgerüstet worden.


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text: Mehrere Triebzüge wurden bis Mitte 2015 für den TGV postal eingesetzt. Ein Triebzug war als Neigetechnik-Erprobungsträger verwendet worden und wurde bis Mitte 2001 umgebaut.


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text: Der planmäßige Einsatz der Triebzüge endete im Dezember 2019. Ende Februar 2020 gehörten noch neun Triebzüge zum Betriebsbestand. Für diese Züge sollen keine Laufpläne mehr aufgestellt werden. Kurzzeitig waren die beiden Triebköpfe des TGV 01, der seit seiner Indienststellung rund 13,5 Millionen Kilometer zurückgelegt hatte, für eine Abschiedstour im ursprünglichen orangen Design lackiert worden. Auch die Mittelwagen bekamen ein Retro-Design, womit der Zug alle drei Lackierungsvarianten seiner aktiven Zeit trug.


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text: Die TGV Atlantique (kurz: TGV A) wurden für die Strecken nach West- und Südwestfrankreich, insbesondere auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke LGV Atlantique, in den Jahren 1988 bis 1992 gebaut.


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text: Der Zug wurde in Belfort am 14. April 1988 erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Zum Preisstand von 1988 kostete jeder Triebzug 73 Millionen Francs, etwa elf Millionen Euro. Am 23. Januar 1989 wurde ein klassisches Zugpaar zwischen Paris und Nantes bzw. Rennes durch einen TGV Atlantique ersetzt, um die Wirkung der Züge auf die Reisenden zu erproben.


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text: Die Züge sind eine Weiterentwicklung des TGV Sud-Est und bestehen, abweichend von allen anderen Versionen des TGV, aus zehn Mittelwagen (drei der ersten, sechs der zweiten Klasse, dazwischen ein Barwagen). Zur Inbetriebnahme standen in jedem Zug unter anderem zwei Familienabteile, ein Spielbereich für Kinder, ein Wickelraum, ein Rollstuhl-Stellplatz, ein WC für Behinderte und drei Telefonzellen zur Verfügung. Service-Nischen in den Wagenübergängen ermöglichen die Zubereitung von vorbereiteten Speisen. Auf Übergangstüren zwischen den luftgefederten Wagen wurde verzichtet.


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text: Die ersten beiden Züge (301 und 302) wurden weiß und blau, alle weiteren silber und blau lackiert. Insgesamt wurden 105 Einheiten mit zwei Stromsystemen (1,5 kV Gleich- und 25 kV Wechselspannung mit 50 Hz) gebaut. Sie sind 237,5 Meter lang und 2,9 Meter breit. Sie haben eine Gesamtmasse von 444 Tonnen und 485 Sitzplätze in zehn Wagen.


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text: Die Antriebstechnik konnte aufgrund der verwendeten Drehstromantriebstechnik mit Synchronmotoren auf je vier (vormals sechs) Fahrmotoren in den Triebköpfen konzentriert, die Leistung von 6,4 auf 8,8 MW sowie die Höchstgeschwindigkeit von 270 auf 300 km/h gesteigert werden. Der Schnellbremsweg aus der Höchstgeschwindigkeit mittels dynamischer und Scheibenbremsen liegt bei 3300 Metern.


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text: Der Sitzabstand in der ersten Klasse lag Anfang der 1990er-Jahre bei 950 Millimetern, in der zweiten Klasse bei 850 Millimetern. Die Sitze der zweiten Klasse waren dabei 450 Millimeter breit.


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text: 2005 begann eine Modernisierung der 105 zwischen 1988 und 1992 gebauten Garnituren. Zusammen mit der zeitgleichen Modernisierung von 76 Réseau-Garnituren plante die SNCF, 350 Millionen Euro in das Projekt zu investieren.


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text: Die TGV-Einheit 325 stellte am 18. Mai 1990 mit 515,3 km/h einen Weltrekord für Rad-Schienen-Fahrzeuge auf und überbot damit den alten Weltrekord vom 1. Mai 1988 des InterCityExperimental (ICE V). Für den Test wurde der Triebzug auf drei Mittelwagen und somit etwa 250 Tonnen Masse reduziert. Der Weltrekord des TGV Atlantique hielt fast 17 Jahre bis zum 3. April 2007, als er von einem modifizierten TGV POS mit 574,8 km/h übertroffen wurde.


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text: Die TGV Réseau sind eine Weiterentwicklung der TGV Atlantique und werden, da sie aufgrund ihrer Länge von 200 Metern (mit acht Mittelwagen) auch kürzere Bahnsteige bedienen können, auf dem gesamten Netz eingesetzt. Die Bezeichnung "Réseau" (französisch für "Netz") spiegelt diese universelle Einsetzbarkeit wider. Diese Züge sind in silber-blau gehalten, 2,90 Meter breit und haben eine Gesamtmasse von 383 Tonnen. Erstmals kamen sie mit der Eröffnung der LGV Nord zum Einsatz. Auch die TGV Réseau gibt es in verschiedenen Ausführungen. 50 Zweisystemeinheiten "(bicourant)" dienen dem innerfranzösischen Verkehr. Des Weiteren wurden 30 Dreisystemeinheiten ("tricourant", zusätzlich für 3 Kilovolt Gleichspannung) gebaut, die zum einen für den Verkehr nach Belgien und in die Niederlande dienen, andererseits auch für Fahrten nach Mailand einsetzbar sind.


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text: Die Réseau-Einheit 531 stellte am 26. Mai 2001 bei der sogenannten Opération Sardine einen Langstreckenweltrekord auf.


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text: Nach verschiedenen Studien entschied die SNCF Anfang 2003, für den Betrieb auf der LGV Est européenne 15 Garnituren mit je zwei neuen Triebköpfen auszurüsten. Der entsprechende Auftrag an Alstom wurde mit 188 Millionen Euro beziffert und enthielt eine Option auf 31 weitere Triebköpfe. Die existierenden Triebköpfe sollten demnach mit neuen Doppelstockwagen im innerfranzösischen Verkehr zum Einsatz kommen.


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text: 2005 begann die Modernisierung der 78 zwischen 1993 und 1996 beschafften Garnituren. Der erste überarbeitete Zug wurde am 8. September 2005 der Presse vorgestellt. In der zweiten Klasse wurde der Sitzabstand um 70 Millimeter vergrößert.


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text: Nach 22 Betriebsjahren wurden die ersten beiden Einheiten (539 und 551) im Jahr 2015 dauerhaft abgestellt.


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text: Für Strecken mit hoher Auslastung wurden mit den TGV Duplex doppelstöckige TGV entwickelt. Die ersten Einheiten wurden 1996 in Dienst gestellt. Die Züge erwiesen sich als so erfolgreich, dass es bereits mehrere Nachbestellungen gab. Heute werden die TGV Duplex zumeist auf der chronisch überlasteten Strecke von Paris in Richtung Lyon und Marseille eingesetzt. Eine der zukünftigen Lieferungen wird die 15 Garnituren umfassen, die nur aus Wagen bestehen und mit den freiwerdenden Réseau-Triebköpfen gekuppelt werden sollen. Ein Zug dieses Typs hat eine Masse von 386 Tonnen und ist 200 Meter lang. Zwischen den zwei Triebköpfen sind acht Doppelstockwagen eingereiht. Die für beide französischen Stromsysteme geeigneten Züge erreichen eine Leistung von 8800 Kilowatt und haben eine gegenüber ihren Vorgängern leicht erhöhte Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h.


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text: Bei der Entwicklung der unter dem Projektnamen "TGV 2 N" projektierten Züge waren verschiedene Probleme zu lösen. So waren die Wagen insbesondere im Bereich der Drehgestelle grundlegend neu zu konstruieren, um den Fahrgastraum tief genug absenken zu können. Auch musste mittels neuer Konstruktionsmethoden die Masse der Wagen auf die auf französischen Schnellfahrstrecken geltende Höchst-Radsatzlast von 17 Tonnen pro Achse reduziert werden. Unter anderem wurden, gegenüber vorherigen TGV-Generationen, Aluminium und Verbundwerkstoffe statt Stahl eingesetzt. Die SNCF erhoffte sich von dem Konzept um 18 Prozent sinkende Kosten pro Sitzplatz sowie geringere relative Betriebskosten.


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text: Innerhalb der TGV-Duplex-Typen werden verschiedene Triebköpfe verwendet, was zu Unterscheidung mehrerer Duplex-Baureihen oder Generationen führt. Unterschieden werden die nach der ersten Baureihe entwickelten "Duplex Réseau", "Duplex Dasye" und "Euroduplex" (auch als "TGV 2N2" bezeichnet). Von den Euroduplex wurde eine Variante für die marokkanische Staatsbahn ONCF abgeleitet, die auf der Schnellfahrstrecke LGV Tanger–Kenitra im Einsatz ist.


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text: Die TGV POS (Paris–Ostfrankreich–Süddeutschland) wurden technisch aus den TGV-Réseau- und TGV-Duplex-Zügen abgeleitet. Sie verkehrten seit dem 10. Juni 2007 auf der Linie Paris – Straßburg – Karlsruhe – Stuttgart, die zum 9. Dezember 2007 bis München verlängert wurde, sowie Paris – Straßburg – Mülhausen – Basel – Zürich. Seit 2009 wurde außerdem einmal pro Tag die Strecke Paris – Saarbrücken – Mannheim – Frankfurt bedient. Seit Dezember 2012 gehören die Züge der TGV Lyria und verkehren in die Schweiz, den Verkehr nach Deutschland und zum Teil auch Basel/Zürich haben Euroduplex-TGV übernommen.


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text: Die ersten beiden Triebköpfe wurden 2004 fertiggestellt und ab Juni gleichen Jahres für Testfahrten eingesetzt. Zur Monatsmitte wurden die beiden Triebköpfe mit einer achtteiligen Réseau-Wagengarnitur gekuppelt. Ende Juli 2004 wurde eine aus zwei Triebköpfen und acht Wagen gebildete POS-Einheit für Testfahrten zum Eisenbahnversuchsring Velim in Tschechien überführt. Die TGV-Zulassungsfahrten in Deutschland begannen am 5. Dezember 2005 und wurden Mitte 2006 abgeschlossen. Auf der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt fanden im Juli 2006 Hochtastfahrten auf bis zu 330 km/h statt. Um das für das deutsche Streckennetz vorgeschriebene Bremsvermögen zu erreichen, wurde je ein Drehgestell der beiden Triebköpfe sowie der beiden Endwagen mit einer Magnetschienenbremse ausgerüstet. Diese zusätzlichen Bremsen wirken ausschließlich bei Schnellbremsungen im Bereich zwischen 50 und 160 km/h. Zum Einsatz kam dabei die Garnitur 4401. Auch muss das mitgeführte Wasser Trinkwasserqualität haben. Am 31. Mai 2007 erteilte das Eisenbahn-Bundesamt die Zulassung der TGV POS für den kommerziellen Betrieb in Deutschland; am selben Tag erfolgte die Zulassung der ICE 3MF durch die französische Zulassungsbehörde "EPSF". Die SNCF hatte DB Systemtechnik mit den Zulassungsfahrten beauftragt.


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text: Zur Betriebsaufnahme der LGV Est im Juni 2007 standen zehn Einheiten mit je 360 Sitzplätzen zur Verfügung. Die Flotte sollte bis 2008 auf 19 Garnituren anwachsen (Stand: Mai 2007). In jedem dieser Züge können Stellplätze für vier Fahrräder reserviert werden. Die Züge werden von der Deutschen Bahn intern als Baureihe "475" geführt.


title: TGV

text: Die beiden Triebköpfe sind durch eine 25-kV-Dachleitung elektrisch miteinander verbunden. Die Triebzüge können in Doppeltraktion verkehren und auch mit Einheiten des TGV Réseau und TGV Duplex gekuppelt werden. Das Zulassungsverfahren für den Betrieb in Doppeltraktion in Deutschland wurde im März 2009 begonnen und 2010 abgeschlossen. Als die Kehler Rheinbrücke wegen Bauarbeiten zwischen dem 28. August und dem 10. Oktober 2010 nicht befahren werden konnte, verkehrten TGV POS der Linien nach Frankfurt und München gemeinsam in Doppeltraktion von Paris über Saarbrücken bis nach Mannheim und wurden dort geteilt (geflügelt).


title: TGV

text: Im Februar 2011 entschieden die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und die SNCF, die TGV-POS-Züge an TGV Lyria abzugeben. Bereits 2007 hatten die SBB die TGV-POS-Einheit 4406 erworben und auf den Namen "Basel" getauft. Seit August 2012 verkehrten die ersten TGV-POS-Züge in einer neuen Lackierung auf der Linie Paris–Lausanne. Alle 19 TGV POS waren seit Dezember 2012 im Besitz von TGV Lyria und verkehrten bis Ende 2019 in die Schweiz. Zum Fahrplanwechsel 2019 wurden die TGV-POS-Garnituren mit je 355 Sitzplätzen abgelöst durch 15 TGV Euroduplex mit je 507 Plätzen, und damit das Platzangebot deutlich erweitert. Über den zukünftigen Einsatz der 19 POS-Garnituren wurden keine Angaben gemacht.


title: TGV

text: 2018 bestellte die SNCF 100 Triebzüge einer neuen Generation, die im Juli 2020 unter dem Namen TGV M (ursprünglich auch als „TGV du futur“ bzw. bei Alstom als „Avelia Horizon“ bezeichnet) dem Publikum vorgestellt wurden. Diese sind eine Weiterentwicklung der TGV Duplex, der mit größerer Anpassungsfähigkeit (mit Zügen aus 7, 8 oder 9 Wagen, bzw. der Möglichkeit, ohne großen Aufwand die Bestuhlung von der ersten zur zweiten Klasse zu wechseln), sowie unter Einsatz neuer Materialien und einer breiten Ausstattung mit Sensoren die Kapazität der Züge um bis zu 20 Prozent zu erhöhen und die Betriebskosten zu senken. Ein ursprünglich angedachter Einsatz ab dem Jahr 2023 wurde auf den Beginn der Olympischen Spiele in Paris im Juni 2024 verschoben. Ein TGV M soll bis zu 740 Sitzplätze bieten (Vergleich zum aktuellen TGV mit der höchstmöglichen Sitzplatzanzahl: 634).


title: TGV

text: Eurostar-Züge mit den Bezeichnungen TMST (französisch) bzw. Class 373 (britisch) sind TGV-Abkömmlinge für den Betrieb durch den Eurotunnel. Der größte Unterschied ist das Halbzugkonzept – der Zug muss aus Sicherheitsgründen in zwei separat angetriebenen Hälften aus dem Eurotunnel fahren können. Zur Erhöhung der Reibungsmasse sind wie bei den TGV PSE auch die den Triebköpfen zugewandten Drehgestelle der Endwagen Triebdrehgestelle. Die Züge sind aufgrund des kleineren britischen Lichtraumprofils schmaler, im unteren Bereich eingezogen sowie etwas stromlinienförmiger gestaltet und in gelb-weiß-silber gehalten. Zusätzlich sind sie mit seitlichen Stromabnehmern für die vom oben bestrichenen Stromschienen im Streckennetz des englischen Südostens und Klapptrittstufen für den Profilausgleich an den kontinentaleuropäischen Bahnsteigen ausgerüstet. Im Gegensatz zu den meisten europäischen Zügen ist ihr Innenraum in drei statt wie üblich zwei Wagenklassen aufgeteilt (Business/Premier, Leisure, Standard).


title: TGV

text: Nach dem im Jahr 2015 begonnenen Umbau werden diese Fahrzeuge als "Eurostar e300" bezeichnet, während die noch nicht umgebauten Fahrzeuge als "Eurostar Original" vermarktet wurden, bis sie aus dem Betrieb abgezogen wurden.


title: TGV

text: Mit Einsatz des neuen Eurostar 320 von Siemens ab 2016 wurden viele der 28 TMST-Garnituren abgestellt, zeitweise aber auch in neuer Lackierung bei der von Thalys betriebenen Low-Cost-Marke Izy zwischen Paris und Brüssel eingesetzt. Insgesamt acht Züge wurden modernisiert.


title: TGV

text: Die Marke Thalys steht für internationale Verbindungen zwischen Frankreich, Belgien, den Niederlanden sowie Deutschland. Für diese orderten die Bahngesellschaften SNCF, SNCB, NS und DB leicht modifizierte TGV Réseau, die unter verschiedenen Stromsystemen und Zugbeeinflussungseinrichtungen fahren können. Es gibt zwei Thalys-Typen: Der TGV Thalys PBA (Paris–Brüssel–Amsterdam) kann auf dem französischen, belgischen und niederländischen Netz eingesetzt werden. Der TGV Thalys PBKA (Paris–Brüssel–Köln–Amsterdam) besitzt eine zusätzliche Ausrüstung für das deutsche Netz.


title: TGV

text: Die spanischen AVE-Einheiten der Baureihe 100 basieren auf der Technik der TGV Atlantique. Die spanische Eisenbahn RENFE wünschte aber, dass die Züge einen eigenen Charakter besitzen, und ließ Außen- und Innendesign von einem spanischen Büro überarbeiten.


title: TGV

text: Die RENFE bestellte zunächst 24 Triebzüge in iberischer Breitspur (1668 mm) und wandelte diese Bestellung später in 18 regel- und 6 breitspurige Einheiten um. Die unter der Reihenbezeichnung 101 eingeordneten Breitspureinheiten wurden bis November 2009 als Zuggattung Euromed eingesetzt und verkehrten mit einer Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h im Wesentlichen zwischen Barcelona und Alicante. Die regelspurigen Einheiten verkehren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h auf der Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla.


title: TGV

text: Im Zug des weiteren Ausbaues des spanischen Hochgeschwindigkeitsnetzes wurden die Euromed-Einheiten bis 2010 auf Regelspur umgebaut und in die Baureihe 100 eingegliedert.


title: TGV

text: Für den Einsatz der Züge nach Frankreich mussten Anpassungen an den Stromabnehmern, der Traktionsausrüstung für Gleichspannung und der Zugbeeinflussung vorgenommen werden. Eine für die Reisenden sichtbare Ergänzung sind Platznummern nach spanischem (von mit Zahl für die Reihe und Buchstabe für den Platz von der Luftfahrt abgeleitet) und europäischem System. Seit dem 15. Dezember 2013 verkehren täglich drei Zugpaare nach Lyon, Marseille und Toulouse.


title: TGV

text: Wegen der einfacheren Integration in die bestehenden Anlagen wurden die Endabschnitte der Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla mehrere Jahre mit 3 Kilovolt Gleichspannung betrieben. Deshalb wurden die Triebzüge als Zweisystemfahrzeuge ausgelegt. Die für den Betrieb in Frankreich ertüchtigten Einheiten sind zusätzlich unter 1,5 kV Gleichspannung einsetzbar und damit dreisystemfähig.


title: TGV

text: Die US-amerikanischen Acela Express, Amtraks Hochgeschwindigkeits-Neigezüge, ähneln äußerlich den TGV, basieren aber auf einem kanadischen Neigezug von Bombardier. Die Antriebsausrüstung wurde von den französischen Zügen übernommen. Die Acela wurden in den Vereinigten Staaten gebaut. 20 Züge verkehren auf der Strecke Washington, D.C. – New York City – Boston mit einer Geschwindigkeit von (abschnittsweise) maximal 240 km/h.


title: TGV

text: Für die erste koreanische Hochgeschwindigkeitsstrecke Seoul – Cheonan – Daegu – Busan wurden die KTX (Korea Train eXpress) ebenfalls aus den TGV Atlantique entwickelt. 46 Einheiten dieser Bauart befahren seit Dezember 2003 die 412 Kilometer lange Strecke.


title: TGV

text: Für die im Zuge des Speedrail-Projektes in Australien geplante Hochgeschwindigkeitsstrecke waren neun TGV-Züge mit je acht Wagen vorgesehen. Diese sollten die 300 Kilometer lange Strecke zwischen Sydney und Canberra mit 320 km/h ohne Zwischenhalt in 81 Minuten befahren. Das Projekt wurde Mitte Dezember 2000 aufgegeben.


title: TGV

text: Im Frühjahr 2000 kündigte das Unternehmen Virgin Rail an, für seine Bewerbung um das Zugangebot auf der East Coast Main Line 55 bis 60 Hochgeschwindigkeitszüge auf TGV-Basis zu beschaffen. Die als "Virgins à grande vitesse" (VGV) bezeichneten und bis zu 330 km/h schnellen Züge sollten über London hinaus bis Paris, Amsterdam und Köln verkehren.


title: TGV

text: Eine Sonderstellung nahmen die gelben Post-TGV ein, die vom 1. Oktober 1984 bis zum 27. Juni 2015 in Betrieb waren. Sie waren technisch mit den TGV Sud-Est identisch, jedoch wurden die Mittelwagen als Post- statt Reisezugwagen ausgebaut. Zuletzt existierten dreieinhalb Post-TGV, die als sieben Halbzüge organisiert waren. Drei Vollzüge (bestehend aus sechs Halbzügen) waren im Einsatz, der siebente Halbzug diente als Reserve. Damit realisierte die französische Post einen schnellen Transport der Sendungen zwischen Paris, Lyon und Marseille. Zu diesem Zweck stand bei Mâcon im Burgund und bei Cavaillon in der Provence je ein Verteilzentrum mit Gleisanschluss zur Verfügung, wo Post- und Briefsendungen per LKW angeliefert und in kleinen Rollwagen in den bereitstehenden Post-TGV umgeladen wurden.


title: TGV

text: Ihre hohe Geschwindigkeit und großen Nutzlasten (fast 90 Tonnen gegenüber rund 15 Tonnen bei einem Transportflugzeug vom Typ Transall C-160) hatte ähnlich wie beim Reiseverkehr auch zu einer Reduzierung des Güterverkehrs in der Luft und auf der Straße beigetragen. So wurden z. B. seit 1984 auf der Strecke Paris–Lyon keine Transall-Maschinen mehr von der französischen Post eingesetzt, da die Post-TGV diese Strecke schneller, wirtschaftlicher und umweltfreundlicher bedienten. Die Nutzung der "TGV postaux" wurde im Jahre 2015 eingestellt.


title: TGV

text: Es gab einen Prototyp eines TGV mit Neigetechnik, den TGV Pendulaire. Er entstand 1998 durch den Umbau eines herkömmlichen TGV Sud-Est. Nach zahlreichen Versuchsfahrten wurde das Projekt jedoch wieder eingestellt und der Prototyp wieder zurückgebaut.


title: TGV

text: Ende 2000 hatten die SNCF den Umbau von TGV Atlantique zu TGV Pendulaire erwogen. Ursprüngliche Pläne, eine neue TGV-Generation mit Neigetechnik zu beschaffen, waren bereits zuvor verworfen worden.


title: TGV

text: Am 8. Dezember 1972 erreichte der Gasturbinenzug TGV 001 eine Geschwindigkeit von 318 km/h und stellte damit einen Weltrekord für thermisch angetriebene Eisenbahnfahrzeuge auf.


title: TGV

text: Am 26. Februar 1981 erreichte die TGV-Einheit PSE 16 auf der Schnellfahrstrecke Paris–Lyon 380 km/h und brach damit den seit 1955 bestehenden, ebenfalls französischen Weltrekord von 331 km/h. Die 400 km/h-Grenze wurde sodann erstmals von einem deutschen ICE überschritten, doch bereits am 5. Dezember 1989 übernahm der „TGV-Atlantique“-Triebzug Nr. 325 mit 482,4 km/h die Führung, um diese am 18. Mai 1990 auf 515,3 km/h auszubauen.


title: TGV

text: Auf der „LGV Est européenne“ wurden bei inoffiziellen (nicht homologierten) Rekordfahrten am 13. Februar 2007 554,2 km/h und am 20. Februar 557,4 km/h erreicht.


title: TGV

text: Am 3. April 2007 fand auf dem nördlichen Gleis der LGV Est européenne mit dem V150 zwischen den Bahnhöfen Meuse TGV und Champagne-Ardenne TGV eine Weltrekordfahrt statt.


title: TGV

text: Der speziell für die Rekordfahrt zusammengestellte Zug erreichte eine Geschwindigkeit von 574,79 km/h.


title: TGV

text: In einer Rekordfahrt vom 26. Mai 2001 legte die Réseau-Einheit 531 die 1067,2 Streckenkilometer zwischen Calais und Marseille in 3 Stunden und 29 Minuten mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 306,37 km/h zurück.


title: TGV

text: Die TGV gelten als ausgesprochen sicheres Verkehrsmittel. So gab es von der Betriebsaufnahme im Jahr 1981 bis Oktober 2015 keinen einzigen Unfall mit Todesfolge, der auf den Betrieb auf Schnellfahrstrecken zurückzuführen ist. Allerdings entgleisten in drei Fällen einzelne Wagen, was einige leicht Verletzte zur Folge hatte.


title: TGV

text: Die schwerwiegenderen Unfälle geschahen bis dahin allesamt auf bereits bestehenden Altbaustrecken, verursacht durch Kollisionen mit Fahrzeugen auf Bahnübergängen sowie in einem Fall durch einen Schienenbruch. Als Folge dieser Unfälle wurden sämtliche niveaugleichen Bahnübergänge auf der Strecke Tours–Bordeaux aufgehoben, weitere Altbaustrecken, auf denen TGV-Züge verkehren, sollen folgen.


title: TGV

text: Die ersten Proteste aus Umweltschutzgründen gegen eine französische Hochgeschwindigkeitsstrecke gab es im Mai 1990 während der Planungsphase der LGV Méditerranée. Demonstranten nannten die Strecke unnötig; man könne stattdessen die vorhandenen Strecken nutzen, die Lyon und Marseille verbinden.


title: TGV

text: Die LGV Lyon–Turin, die den TGV mit dem italienischen Hochgeschwindigkeitsnetz verbinden soll, war seit 2005 Gegenstand von Protesten in Italien. Während sich die meisten italienischen Parteien beim Bau der Linie einig sind (Stand 2005), sind die Einwohner der Anliegergemeinden vehement dagegen. Ihre Besorgnisse beziehen sich darauf, dass beim Bau der Strecke asbest- oder uranhaltiges Ausbruchsmaterial gefördert werden könnte. Diese Gesundheitsrisiken könnten durch den Einsatz von teureren Techniken vermieden werden.


title: TGV

text: Nachdem Billigfluggesellschaften auf der Verbindung nach Südfrankreich mit Preisen unter 100 Euro die variablen Angebote in den TGV-Zügen vielfach unterboten und die Fahrgastzahlen auf den entsprechenden TGV-Strecken zurückgingen, konzipierte die SNCF neue Angebote. Seit 2004 über die Tochter iDTGV, die Sondertarife über das Internet vertreibt und seit dem April 2013 mit dem Low-Cost-TGV „Ouigo“ mit Fahrkartenpreisen ab zehn Euro für Erwachsene und fünf Euro für Kinder unter zwölf Jahren. Er verbindet den Bahnhof Marne-la-Vallée - Chessy in der Gemeinde Chessy (östlich von Paris) über Lyon mit Südfrankreich. Endpunkte sind die TGV-Bahnhöfe in Marseille und Montpellier.


title: TGV

text: Der französische Rechnungshof "(Cour des Comptes)" hat am 23. Oktober 2014 ein umfangreiches kritisches Gutachten veröffentlicht. Wegen der politisch gewollten Anbindung von insgesamt 230 Städten an das TGV-Netz fielen hohe Investitionen von etwa 30 Millionen Euro je Schienenkilometer an. Zugleich wurden zu viele Kompromisse bei der Streckenführung eingegangen: Entweder die modernen Stationen entstanden fern der regionalen Zentren mit negativen Konsequenzen für die Auslastung, oder der TGV wurde (wie zum großen Teil der deutsche ICE) auf das klassische Schienennetz umgeleitet. Immerhin 40 Prozent der Züge fahren laut Rechnungshof nicht mit der Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h. So wuchs die Konkurrenz von Flugzeug, Bus und Mitfahrgelegenheiten. Durch die geringe Auslastung sank die Rendite erheblich.


title: Satoshi Nakamoto

text: Unter dem Pseudonym Satoshi Nakamoto ist der Erfinder der Kryptowährung Bitcoin bekannt, der im Oktober 2008 das Bitcoin-White-Paper und im Januar 2009 die erste Version der Referenzimplementierung Bitcoin Core veröffentlichte. Welche Person oder Personengruppe sich hinter diesem Pseudonym verbirgt, ist bis heute unbekannt. Seit dem Auftauchen 2008 wurden verschiedene Personen für Nakamoto gehalten oder haben die Identität für sich beansprucht.


title: Satoshi Nakamoto

text: Im März 2014 behauptete das US-amerikanische Nachrichtenmagazin "Newsweek" in einer Titelgeschichte, den Kalifornier Dorian Satoshi Nakamoto als wahre Identität Nakamotos ermittelt zu haben. Der damals 65-jährige Mann veröffentlichte ein Dementi und ging rechtlich gegen das Magazin vor.


title: Satoshi Nakamoto

text: Anfang Mai 2016 behauptete der australische Unternehmer Craig Steven Wright (* 1970), der Erfinder von Bitcoin zu sein. Das Pseudonym "Satoshi Nakamoto" habe er von dem historischen japanischen Philosophen Tominaga Nakamoto übernommen. Bereits im Dezember 2015 kamen die Computerzeitschrift "Wired" und das Blog Gizmodo zum Schluss, dass Wright hinter dem Pseudonym Nakamoto stecke. In der Signatur einer Mailadresse, die Nakamoto zur Kommunikation mit Bitcoin-Entwicklern nutzte, war eine Mobilfunknummer angegeben, die auf Wrights Namen zugelassen war.


title: Satoshi Nakamoto

text: Wright veröffentlichte eine digitale Signatur, die nur durch Nakamotos privaten Schlüssel erzeugt werden kann. Wie sich herausstellte, war diese jedoch nicht frisch erstellt, sondern eine kopierte Signatur von 2009. Nach wenigen Tagen zog Wright eine Ankündigung zurück, verifizierbare Beweise zu liefern, hielt aber die Behauptung aufrecht, Nakamoto zu sein.


title: Satoshi Nakamoto

text: Anfang 2018 wurde Wright verklagt. Die Klage wurde von Ira Kleiman beim US-Amtsgericht des südlichen Bezirks von Florida eingereicht. Ira ist der Bruder des verstorbenen Dave Kleiman, eines Informatikers und Cyber-Sicherheitsexperten. Viele Leute vermuten, dass er einer der Entwickler hinter Bitcoin und dem Blockchain-Verfahren war. Laut dem Kläger hat Wright aus Dave Kleimans Nachlass 1,1 Millionen Bitcoin (BTC) gestohlen, nach damaligem Kurs über 7,6 Mrd. Euro wert.


title: Satoshi Nakamoto

text: Anfang 2019 hat WikiLeaks Beweise veröffentlicht, laut denen Craig Wright Dokumente gefälscht hat, um sich als Satoshi auszugeben.


title: Satoshi Nakamoto

text: Im Mai 2019 wurde eine signierte Nachricht mit dem Text „This Address Does Not Belong to Satoshi or Craig Wright“ vom Besitzer einer Bitcoin-Adresse mit 160.000 BTC veröffentlicht. Craig Wright hatte 2018 behauptet, dass diese ihm gehöre.


title: Satoshi Nakamoto

text: Im August 2019 wurde Wright von einem US-Bezirksgericht in Florida angewiesen, die Hälfte der von ihm geschürften Bitcoins an die Familie von Dave Kleiman auszuhändigen. Nach Schätzungen soll Wright zwischen 2009 und Kleimans Tod 2013 etwa 1 Million Bitcoins geschürft haben.


title: Satoshi Nakamoto

text: Dave Kleiman (1967–2013) war ein IT-Forensiker, Autor mehrerer Bücher und Referent bei Veranstaltungen über Informationssicherheit. Er starb im April 2013 zuhause an einer Infektion durch MRSA-Bakterien. Es gibt Vermutungen, dass Kleiman Satoshi Nakamoto war oder dass er in einer Gruppe beteiligt war. Ein weiteres Indiz dafür ist, dass Nakamotos GMX-E-Mail-Adresse spätestens ab September 2014 vermutlich einer anderen Person zur Verfügung stand. Kleiman verstarb im April 2013, und GMX löscht inaktive E-Mail-Adressen nach Ablauf eines Jahres, sodass jedermann Nakamotos E-Mail-Adresse neu hätte registrieren können.


title: Satoshi Nakamoto

text: Kleimans Familie wurde durch ein Gericht 2019 die Hälfte der von Wright zwischen 2009 und 2013 geschürften Bitcoin zugesprochen.


title: Satoshi Nakamoto

text: Hal Finney (1956–2014) war ein US-amerikanischer Softwareentwickler. Er hat Bitcoin mindestens mitentwickelt und ist als der erste Empfänger einer Bitcoin-Transaktion überhaupt bekannt geworden. Es wurden Spekulationen laut, er selbst stehe hinter dem Pseudonym „Satoshi Nakamoto“, was er aber energisch bestritt.


title: Satoshi Nakamoto

text: Len Sassaman (1980–2011) war ein Programmierer, Hacker und IT-Security-Experte. Neue Untersuchungen bringen ihn als Bitcoin-Erfinder ins Spiel. Satoshi Nakamoto veröffentlichte seine letzte Nachricht zwei Monate vor Sassamans Tod. Weiterhin nutzte Sassaman in seinen Tweets das gleiche britische Englisch wie Satoshi Nakamoto. Zudem wurde sein Nachruf in die Blockchain eingebettet, wodurch sich Verbindungen zu den anderen Bitcoin-Entwicklern bestätigen lassen.


title: Satoshi Nakamoto

text: Bhagwan Chowdhry, Professor für Finanzen an der University of California, Los Angeles, schlug im November 2015 vor, Nakamoto als Kandidaten für den Alfred-Nobel-Gedächtnispreis für Wirtschaftswissenschaften in Würdigung seiner Erfindung von Bitcoin vorzuschlagen. Die Richtlinien erlauben jedoch keine Kandidatur von Personen mit ungeklärter Identität.


title: Satoshi Nakamoto

text: Mehreren Medienberichten zufolge stellte der US-amerikanische Journalist "Daniel Oberhaus" einen Freedom-of-Information-Act-Antrag (FOIA) bei dem US-amerikanischen Geheimdienst CIA und dem FBI zur Offenlegung der Identität Nakamotos. Als Antwort erhielt er einen Glomar Response, das heißt eine Antwort, dass weder bestätigt noch bestritten werden kann, dass die Geheimdienste Informationen über die Identität von Nakamoto hätten.


title: Ralf Wolter

text: Ralf Wolter (* 26. November 1926 in Berlin; † 14. Oktober 2022 in München) war ein deutscher Schauspieler und Synchronsprecher, der in mehr als 60 Jahren in über 230 Film- und Fernsehproduktionen mitspielte. Einem breiten Publikum wurde er durch die Karl-May-Verfilmungen der 1960er Jahre bekannt, in denen er die Figuren Sam Hawkens und Hadschi Halef Omar verkörperte.


title: Ralf Wolter

text: Wolter wurde 1926 in Berlin als Sohn von Erich Wolter, der unter dem Künstlernamen Fritz Amsel als Humorist auftrat, und der Sängerin Thea Wolter geboren. Von 1946 bis 1948 besuchte er die Schauspielschule „Der Kreis“ (Fritz-Kirchhoff-Schule).


title: Ralf Wolter

text: Im Mai 2002 machte er durch ein riskantes Wendemanöver auf der A 24 Schlagzeilen, bei dem er einen Unfall mit drei Toten mitverursachte und den Unfallort verließ. Der damals 75-jährige Wolter sagte aus, von dem Unglück nichts bemerkt zu haben. Wegen fahrlässiger Tötung und Gefährdung des Straßenverkehrs wurde er zu einer zehnmonatigen Freiheitsstrafe auf Bewährung und einer Geldstrafe von 7000 Euro verurteilt.


title: Ralf Wolter

text: Ralf Wolter heiratete 1959 Edith Ackermann, mit der er bis zum Tod verheiratet blieb. Aus der Ehe gingen zwei Kinder hervor. Das Paar lebte in München, wo Wolter im Oktober 2022 im Alter von 95 Jahren starb.


title: Ralf Wolter

text: Nach seiner Schauspielausbildung spielte Wolter an verschiedenen Theatern in Berlin und Potsdam, darunter am Hebbel-Theater und am Theater am Kurfürstendamm wie auch an der dortigen Komödie sowie am Rheinischen Landestheater Neuss. Er trat vorwiegend in Boulevardstücken auf, ab 1971 bevorzugt an der Kleinen Komödie am Max II in München. 1991 stand Wolter als Sam Hawkens im Rahmen der Karl-May-Festspiele in Bad Segeberg ein letztes Mal mit Pierre Brice, mit dem er wiederholt zusammengearbeitet hatte, auf der Bühne.


title: Ralf Wolter

text: 2007 und 2008 spielte Wolter in dem Stück "Jetzt oder nie – Die Comedian Harmonists" der Freilichtspiele Schwäbisch Hall die Rolle des alten Harry Frommermann (Gründer der Comedian Harmonists), der auf sein Leben bei der „ersten Boygroup der Welt“ zurückblickt. Seine Leidenschaft für humoristische Texte und Musik brachte ihn auch zum Kabarett. Von 1954 bis 1958 wirkte er bei den Berliner Gruppen Dachluke, Mausefalle und Rauchfang mit, dann beim Kabarett rendez-vous in Hamburg.


title: Ralf Wolter

text: 1951 gab Wolter in der Filmkomödie "Die Frauen des Herrn S." sein Filmdebüt. Schon bald galt er als Idealbesetzung für liebenswerte Tollpatsche; seriöse Rollenangebote blieben aus. In den folgenden Jahren war er unter anderem in den Komödien und Lustspielen "Die Beine von Dolores" (1957), "Wenn die Conny mit dem Peter" (1958) und "Freddy, die Gitarre und das Meer" (1959) zu sehen. 1958 hatte er einen Kurzauftritt als Toilettenmann in der Satireverfilmung "Wir Wunderkinder" mit der prägnanten Textzeile: „Jepinkelt wird immer!“


title: Ralf Wolter

text: 1961 spielte Wolter an der Seite von James Cagney und Horst Buchholz in Billy Wilders Komödie "Eins, Zwei, Drei (One, Two, Three)" einen sowjetischen Agenten mit Glatzkopf. 1962 gelang ihm dann mit dem Karl-May-Western "Der Schatz im Silbersee" der Durchbruch. In der ersten Winnetou-Verfilmung spielte er den Trapper Sam Hawkens (ständige Redewendung: „… wenn ich mich nicht irre, hihihi“), den treuen Begleiter der beiden Helden Winnetou (Pierre Brice) und Old Shatterhand (Lex Barker). Diese Rolle übernahm er auch in fünf weiteren Kinofilmen und in der 14-teiligen Fernsehserie "Mein Freund Winnetou" (1980).


title: Ralf Wolter

text: In dem Abenteuerfilm "Der Schut", der ebenfalls auf einem Roman von Karl May basiert, stellte Wolter 1964 erstmals den Hadschi Halef Omar dar, den er auch in den Karl-May-Verfilmungen "Durchs wilde Kurdistan" (1965) und "Im Reiche des silbernen Löwen" (1965) spielte. In den Karl-May-Filmen "Der Schatz der Azteken" (1965) und der Fortsetzung "Die Pyramide des Sonnengottes" (1965) war er der schwäbische Kuckucksuhrenvertreter Andreas Hasenpfeffer.


title: Ralf Wolter

text: Eine seiner wenigen Hauptrollen spielte er 1967 in der in der DDR gedrehten Filmkomödie "Die Heiden von Kummerow und ihre lustigen Streiche" als Kuhhirte Krischan. Nach der 13-teiligen ZDF-Serie "Ein Fall für Titus Bunge" (1967), in der Wolter als Titelfigur einen Privatdetektiv verkörperte, und dem letzten Winnetou-Abenteuer "Winnetou und Shatterhand im Tal der Toten" (1968) wurden seine Kinorollen, unter anderem in verschiedenen Softsex-Filmkomödien, mit der Zeit immer kleiner und banaler. Für ihn ungewöhnlich war seine Rolle als NS-Parteimann in dem Kriegsdrama "Eine Liebe in Deutschland" (1983).


title: Ralf Wolter

text: Ab 1975 war er überwiegend in Fernsehproduktionen wie "Tatort", "Der Alte", "Ein Schloß am Wörthersee" und "Küstenwache" zu sehen. Von 1981 bis 1985 moderierte er als Filmvorführer sieben Folgen der Reihe "Das kleine Kino an der Ecke" mit Ausschnitten aus großen Kinoproduktionen. Seine letzten Filmauftritte übernahm Wolter in zwei Kinofilmen, in denen er Bewohner eines Altenheimes spielte: "Dinosaurier – Gegen uns seht ihr alt aus!" (2009) von Leander Haußmann und "Bis zum Horizont, dann links!" (2012) von Bernd Böhlich. Als Synchronsprecher lieh Wolter u. a. William Hickey "(Giftiger Schnee)", Sidney James "(Das Glück kam über Nacht)" und Miraculix in "Asterix in Amerika" seine Stimme.


title: Wilhelm Tell

text: Wilhelm Tell ist ein legendärer Schweizer Freiheitskämpfer. Seine Geschichte spielt in der heutigen Zentralschweiz und wird auf das Jahr 1307 datiert. Seit dem 15. Jahrhundert erwähnt, wurde er zu einer zentralen Identifikationsfigur verschiedener, sowohl konservativer als auch progressiver Kreise der Eidgenossenschaft. Seit Ende des 19. Jahrhunderts gilt Tell als der Nationalheld der Schweiz.


title: Wilhelm Tell

text: Der Dichter Friedrich Schiller verfasste in seiner späten Schaffensphase das berühmte gleichnamige Bühnenwerk.


title: Wilhelm Tell

text: Nach der Tell-Legende im Weissen Buch von Sarnen lässt der habsburgische Landvogt Gessler zu Altdorf "(under die linden ze Ure)" einen Hut (Gesslerhut) auf eine Stange stecken und befiehlt den einheimischen Untertanen, diesen jedes Mal zu grüssen, wenn sie an ihm vorübergehen. Ein «redlicher Mann» genannt Tell, der heimlich im Bund mit Stauffacher ist, verweigert den Gruss, und der Vogt befiehlt ihm, mit der Armbrust einen Apfel vom Kopf seines Sohnes zu schiessen. Tell tut widerstrebend, wie ihm geheissen, und trifft den Apfel. Er wird gefragt, wozu er sich einen zweiten Pfeil genommen habe. Nachdem der Vogt ihm zusichert, er werde ihn nicht töten, antwortet Tell und sagt, wenn er sein Kind getroffen hätte, wäre der zweite Pfeil für den Vogt bestimmt gewesen. Daher lässt der Vogt ihn gefesselt auf seine Burg nach Küssnacht überführen, wo er lebenslang eingekerkert werden soll.


title: Wilhelm Tell

text: Auf dem Vierwaldstättersee aber bringt ein Sturm das Schiff in Gefahr und Tell wird seiner Fesseln entledigt, um das Boot zu lenken. Geschickt steuert er es gegen das Ufer, wo die Steilwand Axen sich erhebt, und springt dort auf eine hervorstehende Felsplatte, die bereits im Weissen Buch von Sarnen Tellsplatte "(tellen blatten)" heisst. Er eilt über die Berge nach Küssnacht und erwartet den heimkehrenden Vogt in einem Hohlweg, der Hohlen Gasse, und erschiesst ihn aus dem Hinterhalt mit der Armbrust. Tells Tyrannenmord ist der Auslöser zum bewaffneten Aufstand (dem «Burgenbruch»), der nach dem Sieg bei Morgarten (1315) die Eidgenossenschaft als reichsunmittelbare Regionalmacht etabliert.


title: Wilhelm Tell

text: Die Datierung auf 1307 geht auf Aegidius Tschudi zurück, ebenso die Angabe, Tells Kind sei nicht mehr als sechs Jahre alt gewesen. Tells Vornamen "Wilhelm" übernimmt Tschudi aus dem Tellenlied. Die Vornamen "Walther" für Tells Sohn und "Herrmann" für Gessler werden dagegen erst von Schiller (1804) eingeführt. Ebenfalls bei Tschudi, aber nicht in den frühesten Fassungen, wird berichtet, Tell habe 1315 in der Schlacht bei Morgarten mitgekämpft und 1354 im Schächenbach beim Versuch, ein Kind vor dem Ertrinken zu retten, den Tod gefunden.


title: Wilhelm Tell

text: Die ersten Quellen, in denen die Erzählung belegt ist, datieren auf die Zeit um 1470. Danach scheint sich die Tell-Sage dann sehr rasch zu verbreiten und ist spätestens um 1510 allgemein volkstümlich.


title: Wilhelm Tell

text: Erstmals taucht Tell im Weissen Buch von Sarnen als «Thäll» (Varianten «Thall», «Tall») auf, niedergeschrieben um 1472 vom Obwaldner Landschreiber Hans Schriber.


title: Wilhelm Tell

text: In dem «Lied vom Ursprung der Eidgenossenschaft» (auch «Tellenlied» oder «Bundeslied» genannt) taucht um 1477 ebenfalls die Figur des Tell auf. Dieses handelt aus der Zeit der Burgunderkriege und wurde zuerst mündlich weitergegeben, die erste Abschrift stammt von 1501.


title: Wilhelm Tell

text: Tells Sohn wird im Weissen Buch von Sarnen wie auch bei Tschudi nur als "Kind" bezeichnet und bleibt also unbestimmten Geschlechts; im Tellenlied ist dagegen ausdrücklich von einem Sohn die Rede.


title: Wilhelm Tell

text: Die Geschichte Tells fand Eingang in die Luzerner Chroniken von Melchior Russ und Petermann Etterlin, die um 1507 erstmals gedruckt wurden, und in die 1508 bis 1516 verfasste Schweizerchronik des Zürcher Heinrich Brennwald. Bereits im Tellenlied wird Tell als der «erste Eidgenoss» bezeichnet, und auch Russ erblickt in Tell den Haupturheber der Befreiung und Stifter des eidgenössischen Bundes.


title: Wilhelm Tell

text: Der Chronist Aegidius Tschudi erzählt die Tell-Sage in seinem "Chronicon Helveticum" (um 1550) schliesslich in ihrer endgültigen Form. Es ist Tschudi, der die Ereignisse auf den Herbst des Jahres 1307 datiert, den Apfelschuss selbst auf den Montag, 19. November 1307.


title: Wilhelm Tell

text: Das Motiv vom Apfelschuss tritt zuerst in den "Gesta Danorum" («Geschichte der Dänen») des Saxo Grammaticus (verfasst ca. 1200–1216) auf. Bei Saxo heisst der Schütze Toko. Der prahlerische Schütze Toko ist ein Gefolgsmann des dänischen Königs Harald Blauzahn und wird von diesem gezwungen, einen Apfel vom Kopf seines Sohnes zu schiessen. Aus Rache erschiesst Toko den König später aus dem Hinterhalt. Die Apfelschuss-Episode im Weissen Buch von Sarnen stimmt bis in ihre Details mit Saxo Grammaticus überein (auch Toko steckt sich einen zweiten Pfeil zu und bekennt auf die Frage des Königs, dass dieser für ihn gewesen wäre, falls er den Sohn getroffen hätte), so dass Saxo evidenterweise als Quelle für die Tell-Sage gelten kann (Die Erzählung von Punker von Rohrbach im "Hexenhammer" stammt von 1486, ist also etwas jünger als der erste Beleg für Tell; hier muss der Schütze anstelle eines Apfels eine Münze treffen).


title: Wilhelm Tell

text: Ein alemannischer Rufname "Tello" oder "Tallo" (zu einem "*dallo-" «stolz, leuchtend, prunkend») ist im Gebiet der nachmaligen Schweiz sowohl als selbständiger Personenname (8. Jahrhundert) als auch in Ortsnamen wie Delligen in Obwalden, Dallenwil in Nidwalden, Dällikon und Thalwil in Zürich und Delsberg im Jura bezeugt.


title: Wilhelm Tell

text: Seit Beginn der Überlieferung wird der Name "Tell" beziehungsweise im Weissen Buch von Sarnen "der Tall" jedoch mit dem gleichlautenden schweizerdeutschen Wort für «Einfältiger, Tor», abgeleitet vom Verb "talen" «einfältig, kindisch tun» gleichgesetzt und als Spitzname gesehen. Diese Bedeutung wird impliziert, wenn bei Tschudi Tell zu Gessler sagt, "denn wëre ich witzig, und ich hiessi anders und nit der Tall" («wäre ich verständig, hiesse ich anders und nicht der Tall»). In diesem Zusammenhang wird auch ein Bezug zum Namen des Apfelschuss-Helden bei Saxo Grammaticus erwogen, nämlich "Toko", zu dänisch "tokke" ‹wild umherrennen, albern sein›. Mythologisierende Historiker wie Alois Lütolf bevorzugten allerdings die Herleitung von «stolz, prunkend» (das zweite Element im Götternamen Heimdallr).


title: Wilhelm Tell

text: Die breite Rezeption der Tell-Sage im 16. Jahrhundert ist belegt durch zahlreiche bildliche Darstellungen der Apfelschuss-Szene und die Existenz von öffentlichen Gedenkstätten. Volkstümliche Dramatisierungen in der Tradition der Fasnachtsspiele "(Tellenspiele)" sind ab 1512 fassbar. Die Tellskapelle auf der Tellsplatte bestand bereits im frühen 16. Jahrhundert. Eine weitere Tellskapelle wurde 1582 in Bürglen gebaut. Ein erstes Telldenkmal in Altdorf stammt von 1583. Im 17. Jahrhundert wird «die Drei Tellen» eine volkstümliche Bezeichnung für die Drei Eidgenossen.


title: Wilhelm Tell

text: Tschudis «Chronicon Helveticum» wurde erst 1734–1736 publiziert. Tschudis Fassung der Sage erreichte dennoch, über Josias Simlers «De Republica Helvetiorum libri duo», dessen Werk 1576 erstmals erschien und immer neu aufgelegt wurde, vom späteren 16. bis zum beginnenden 19. Jahrhundert ein breites Publikum.


title: Wilhelm Tell

text: Ein Lied «Wilhelm bin ich der Telle» ist in Drucken von 1613 bis 1633 überliefert, «gebessert und gemehrt» durch den Pritschenmeister Hieronymus Muheim aus Uri, wohl eine Überarbeitung eines älteren Originals.


title: Wilhelm Tell

text: Der Geograph und Universalgelehrte Johann Gottfried Gregorii alias Melissantes verbreitete die Geschichte zwischen 1708 und 1729 durch mehrere seiner volksnahen Geographiebücher im deutschsprachigen Raum.


title: Wilhelm Tell

text: Schliesslich wurde vor allem durch die Dramatisierung Friedrich Schillers ("Wilhelm Tell", 1804), aber auch durch den Historiker Johannes Müller die Geschichte zunächst in Europa und später auch weltweit bekannt.


title: Wilhelm Tell

text: Mit der Bearbeitung durch Schiller wird Tells Tyrannenmord auch international wahrgenommen und als politisches Symbol wirksam. So soll ein republikanischer Bürger in Mulhouse 1829 anlässlich eines Besuchs von Karl X. in der Stadt die Fassade seines Hauses mit einer Darstellung Tells, der mit seinem Pfeil auf das französische Königswappen zielt, bemalt haben. Das wurde allgemein als Bedrohung des Königs verstanden und der Hausbesitzer wurde gezwungen, mindestens den Lilienschild wieder zu tilgen.


title: Wilhelm Tell

text: Einen noch direkteren Bezug zu Tell wurde hergestellt in der Revolution von 1848/1849 im Kaisertum Österreich, namentlich in Ungarn, da hier die bekämpfte «Tyrannei» wie in der Urschweiz immer noch vom Haus Habsburg ausging. Bereits um 1835 wurden in Ungarn, um die Zensur zu umgehen, Figuren aus Schillers Tell auf Spielkarten dargestellt.


title: Wilhelm Tell

text: Adolf Hitler äusserte sich zunächst enthusiastisch zu Schillers Stück. Er zitierte es in "Mein Kampf" und autorisierte eine Aufführung, in der Emmy Sonnemann, die Geliebte Hermann Görings, Tells Frau spielte. Später, am 3. Juni 1941, verbot Hitler allerdings die Aufführung des Stücks, möglicherweise im Zusammenhang mit dem versuchten Attentat durch den Schweizer Maurice Bavaud, von Rolf Hochhuth (1976) als «neuer Wilhelm Tell» gefeiert.


title: Wilhelm Tell

text: Bei einem Tischgespräch im Februar 1942 soll er sich verärgert über Schillers Tell gezeigt haben («Ausgerechnet Schiller musste diesen Schweizer Heckenschützen verherrlichen»).