title: Bombardier Traxx

text: Da DB Fernverkehr dringend eine weitere DAPL-Maschine benötigte, wurde die 241 vorgezogen und im Dezember 2008 abgeliefert; ATC rief daher vorsorglich eine weitere DAPL-Maschine (251) ab. Im zweiten und dritten Quartal 2009 erfolgte die Auslieferung der übrigen neun DAPL-Maschinen (242–250), gefolgt von den DBF-Maschinen (346–350) im November 2009. Entgegen den Erwartungen fanden sich für die DAPL-Maschinen keine Mieter, und auch die Abnahme der 251 wurde sistiert. Anfang 2010 änderte ATC den Namen in Alpha Trains; die Lokomotiven wurden kurz darauf zur Abstellung überführt. Mieter fanden sich erst ab Februar 2011, worauf die Maschinen bis August 2011 sukzessive in den kommerziellen Betrieb kamen. Die 251 wurde an Railpool verkauft, wo sie nach Umrüstung Ende 2011 als DACHINL-Maschine abgenommen wurde. Bei Angel Trains wurden von total 105 bestellten Lokomotiven, konkret nur 91 bezogen und letztendlich nur 80 in den Bestand übernommen.


title: Bombardier Traxx

text: Die damalige DB Schenker bestellte 2007 zusammen mit der britischen Tochter EWS, zwanzig Lokomotiven (161–180) für das Gemeinschaftsunternehmen Euro Cargo Rail (ECR). Die zuvor nicht kommunizierte Beschaffung wurde augenscheinlich, als im Januar 2008 die 186 161 das BT-Werk Kassel in ECR-Lackierung verließ. Zwei Lokomotiven wurden für das Zulassungsverfahren des neu bestellten Länderpakets DBF (Deutschland, Belgien, Frankreich) fertiggestellt. Fünf Maschinen derselben Konfiguration (346–350) hatte mittlerweile auch ATC aus ihrem Rahmenvertrag mit Bombardier bestellt. Mitte 2009 erteilte Frankreich schließlich die Zulassung, während die Lokomotiven (163–180) bereits im Bau waren; die letzten fünf wurden für ATC abgezweigt und fünf weitere ECR zugewiesen. Ende September 2009 wurden die ersten acht Einheiten ERC für Instruktionsfahrten übergeben, während die nachproduzierten fünf bis April 2010 fertiggestellt werden konnten.


title: Bombardier Traxx

text: An der Münchner "Transport Logistic" im Mai 2009 wurde bekanntgegeben, dass weitere 45 DBF-Maschinen (301–345) bestellt wurden, die direkt im Anschluss von Mai 2010 bis April 2012 abgeliefert wurden. Zwanzig dieser Lokomotiven (321–340) wurden nicht an die ECR, sondern direkt an DB Schenker ausgeliefert und trugen als Lackierung das Verkehrsrot der DB. In gemischten Leistungen mit der ECR nach Belgien und Frankreich eingesetzt, wurden die 20 Lokomotiven schlussendlich bis Ende 2015 an die ECR verkauft. Die Europäische Kommission gewährte Ende 2017 einen Zuschuss von 9,8 Millionen Euro für die ETCS-Ausrüstung von 65 Lokomotiven von DB Cargo (einschließlich ECR). Gefördert wird maximal die Hälfte der Kosten. Die ETCS-Ausrüstung von 65 Maschinen wurde im September 2021 ausgeschrieben. Ausgerüstet werden soll nach SRS 3.6.0, mit Optionen u. a. für Zugintegritätsüberwachung (TIMS) und ATO GoA 2. Im April 2022 folgte eine erneute Ausschreibung mit geänderten Bedingungen. Die Lokomotiven sollen mindestens in Deutschland, Belgien, Frankreich und auf Grenzbetriebsstrecken verkehren können.


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text: Veolia Cargo (VC) bestellte im November 2007 sechs Lokomotiven. Ursprünglich für den Eigenbedarf geplant, zeigte Veolia bei der Auslieferung keinerlei Interesse mehr an den Fahrzeugen. Im dritten Quartal 2008 wurden zwei DABNL-Maschinen (181–182) abgeliefert, welche Bombardier kurzerhand selber an ITL vermietete; auch bei den drei Mitte 2009 fertiggestellten DBF-Maschinen (184–186) verweigerte Veolia die Abnahme. Bombardier nutzte daraufhin die 181 und 182 vorerst selber, ehe der Verkauf an Railpool per Dezember 2009 zustande kam. Bezüglich der übrigen drei Lokomotiven einigte man sich Mitte 2010 mit dem SNCF-Tochterunternehmen "VC Holding" (der ehemaligen Veolia Cargo) auf eine Übernahme, als Mietlokomotiven. Anfang 2012 entstand aus der VC Holding der SNCF-Rollmaterialverleih Akiem.


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text: An der "InnoTrans 2008" kündigte die erst neu gegründete Railpool die Absicht an, bei Bombardier Transportation insgesamt 58 Traxx-2/2E-Lokomotiven – darunter 28 „Traxx MS“ – im Wert von rund 192 Millionen Euro beschaffen zu wollen; die ersten eigenen Maschinen sollten ab August 2009 zur Ablieferung kommen. Da sich 2008 zu einem wirtschaftlichen Krisenjahr entwickelt hatte, konnte Railpool diverse bestehende, oder noch im Bau befindliche Lokomotiven der Konkurrenz übernehmen.


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text: Die für ATC bestimmten zehn DACHINL-Maschinen (101–110), wurden ab Mai 2009 abgenommen. Die für CBRail bestimmten fünf DABNL-Maschinen (141, 143, 145–147), wurden in DAPL-Konfiguration umgerüstet und gegen Ende 2009 abgenommen. Die zwei für Veolia geplanten DABNL-Maschinen (181–182) konnten im Dezember 2009 abgenommen werden. Für CBRail geplante fünf DACHI-Maschinen (911–915) wurden Mitte 2010 in DAI-Konfiguration unter den Nummern 281–285 abgenommen. Zu diesen 22 übernommenen Lokomotiven kamen im Laufe des Jahres 2010 sechs eigene DAPL-Maschinen (271–276). Die einst für ATC bestimmte 251 wurde Ende November 2011 als DACHINL-Maschine abgeliefert. Die zwei neubestellten DABNL-Maschinen (283 und 287) wurden im Dezember 2011 abgeliefert. Die neubestellten sechs DAI-Maschinen (286–291) wurden erst im ersten Halbjahr 2012 abgeliefert, fanden aber nur schwer Mieter. Lokomotiven 289 und 291 gingen daraufhin wieder zu Bombardier, für die Umrüstung auf das DABNL-Paket zuzüglich Mirel für die Zulassung in Tschechien und der Slowakei; in dieser Konfiguration wurden die Lokomotiven im Februar 2013 wieder an Railpool übergeben.


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text: Die Weltfinanzkrise hatte ab 2008 zu einem Rückgang des Güterverkehrsaufkommens geführt, und den von Banken finanzierten Leasinggesellschaften fiel es immer schwerer langfristige Mieter zu finden, zudem vermieteten die großen Bahngesellschaften ebenfalls ihre unterbeschäftigten Lokomotiven. So verzichtete ATC darauf 14 Lokomotiven je abzurufen; Railpool hatte zwar 2010 einen weiteren Vertrag mit Bombardier geschlossen, bekam aber mittlerweile die Flaute auch zu spüren und verzichtete auf den Abruf weiterer Lokomotiven. Die Produktion der „Traxx MS“ endete daher Anfang 2012 vorerst und ruhte auch 2013 komplett.


title: Bombardier Traxx

text: Im März 2013 meldete sich Akiem zurück mit einer Bestellung über 15 Lokomotiven. Neben vier neuentwickelten „Traxx AC3 (LM)“, wurden zu den drei für Veolia gebauten DBF-Maschinen im Bestand, zusätzliche 11 MS2E bestellt, aufgeteilt auf vier DBF-Maschinen (188–191) und sieben DAPL-Maschinen (261–267). Die Lokomotiven wurden zwischen Mai 2014 und Anfang 2015 abgeliefert. Im Juni 2016 schloss Akiem einen Rahmenvertrag mit Bombardier über bis zu 52 Traxx-Lokomotiven, wahlweise AC3 oder MS2E. Ende 2016/Anfang 2017 wurden fünf DBF-Maschinen (192–195, 260) geliefert; ab Oktober 2017 wurde im Schnitt eine Lokomotive monatlich abgeliefert, die 13 bisher gelieferten Exemplare 351–363 besitzen das DAPL-Paket mit Mirel (CZ/SK), und Zulassungen für Ungarn und die Niederlande. Parallel dazu wurden ab März 2018 bisher sieben DABNL-Maschinen (381–387) abgeliefert.


title: Bombardier Traxx

text: Akiems 186 371 wurde im März 2018 fertiggestellt und diente als Versuchsträger für die ETCS-Spezifikation „Baseline 3“ in DACHIBNL-Konfiguration, welche zum durchgehenden befahren des Güterverkehrskorridors 1 benötigt wird. Nach Abschluss der Test bekam die Lokomotive das DABNL-Paket und wurde im November 2018 als 186 385 an Akiem zurück übergeben.


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text: Gut ein Jahr nach Akiem vermeldete Mitte 2014 auch Railpool die Bestellung weiterer Lokomotiven; ein Rahmenvertrag mit Bombardier sichert bis zu 65 Traxx-Lokomotiven der Typen AC3 oder MS2E. Nach knapp dreijährigem Unterbruch begann im April 2015 die Ablieferung von acht DABNL-Maschinen (421–428) und zehn West-Ost-Maschinen (429–438), analog zu denjenigen von Akiem (DAPL, NL, CZ/SK/HU). Ende 2015 wurden nochmals fünf DABNL-Maschinen (455–459) abgeliefert. Ab Oktober 2016 wurden sechs DABNL-Maschinen (292–297), vier DBF-Maschinen (252–255), vierzehn DACHIBNL-Maschinen (256–259, 445–454) und drei DABNL+CZ/SK/HU-Maschinen (298–300) abgeliefert. Mitte 2017 wurde die Bestellung von weiteren 20 DACHIBNL-Maschinen (491–510) bekanntgegeben, deren Ablieferung im Mai 2018 begann und bis Ende 2019 dauern soll. Anfang 2019 waren elf der zwanzig Maschinen fertiggestellt.


title: Bombardier Traxx

text: Im September 2007 bestellte die Schweizer BLS Cargo zehn Lokomotiven der Variante „DACHI“, mit einer Option auf weitere zehn Exemplare. Ein Jahr später erfolgte die Inbetriebsetzung der ersten als Re 486 bezeichneten Maschine, gefolgt von der Auslieferung der zehn Lokomotiven (501–510) zwischen Dezember 2008 und Mai 2009. Die Lokomotiven werden im alpenquerenden und grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzt, wurden allerdings erst ohne ETCS-Ausrüstung übernommen, und konnten auf ETCS-Strecken, wie dem Lötschberg-Basistunnel, nur in Doppeltraktion hinter einer Re 485 eingesetzt werden.


title: Bombardier Traxx

text: Nach Verzögerungen bei der Inbetriebnahme und Zulassung der AnsaldoBreda V250 beschloss die "HighSpeedAlliance" (HSA), ein Konsortium aus NS und KLM, den Betrieb auf der "HSL Zuid" (Hochgeschwindigkeitsstrecke Schiphol–Rotterdam–Brüssel) vorübergehend mit konventionellem Rollmaterial aufzunehmen. Für die Reisezüge wurden bestehende ICRm-Wagen umgebaut, und zwölf Maschinen von ATC (186 111–122) geleast, die in der Lackierung von "NS Hispeed" gehalten waren. Mit Hochtastfahrten ab Mitte 2008 begann schrittweise der Vorlaufbetrieb, der im Juli 2009 unter der Marke Fyra voll aufgenommen wurde.


title: Bombardier Traxx

text: Per Fahrplanwechsel im Dezember 2012 wurde begonnen die Fyra-Verbindungen mit den V250 zu führen, die gut einen Monat später bereits wieder stillgelegt wurden; für den Ersatzbetrieb wurden wieder die geleasten Lokomotiven zurückgeholt. Nachdem sich im Laufe des Jahres 2013 abzeichnete, dass dies zum Dauerzustand werden würde, wurde der Markenname Fyra im Dezember 2013 fallengelassen, Anfang 2014 eigenes Rollmaterial bestellt, und "NS Hispeed" Mitte 2014 aufgelöst respektive in "NS International" umgewandelt.


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text: Die NS bestellten für die nun als "Intercity Direct" oder "Intercity Brussel" bezeichneten Verbindungen 19 Lokomotiven des Typs „Traxx F160 MS“, die als E 186 001 bis 019 zwischen August 2014 und Januar 2015 abgeliefert wurden. Zwischen Mai und Dezember 2016 wurden weitere 26 Lokomotiven (020–045) beschafft. Seit dem 1. Juni 2018 befinden sich die niederländischen Lokomotiven 186 001–045 im Rahmen eines "Sale/Lease Back"-Verfahrens im Besitz von Akiem.


title: Bombardier Traxx

text: Von der tschechischen Metrans wurden 20 Lokomotiven für den Einsatz in Deutschland, Österreich, Polen, Tschechien, der Slowakei und Ungarn bestellt, die zwischen September 2014 und März 2015 als 386 001–020 ausgeliefert wurden. Weitere zehn Lokomotiven (021–030) wurden zwischen Oktober 2016 und Februar 2017 ausgeliefert, davon 027–030 mit zusätzlicher Zulassung für die Niederlande. Zwischen Mai und Oktober 2018 erfolgte die Auslieferung von weiteren zehn Lokomotiven (031–040).


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text: Im Dezember 2014 und Januar 2015 wurden fünf Lokomotiven (DAI) an Lokomotion (186 440–444) ausgeliefert.


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text: Die tschechische Regiojet bestellte im April 2017 acht Lokomotiven (386 201–208); die ersten beiden Maschinen gelangten im April 2018 zu Testzwecken auf den Versuchsring in Velim.


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text: Aus der Viersystemlokomotive wurde unter der Bezeichnung "Traxx F140 DC" auch eine reine Gleichstromlokomotive für den Verkehr in Italien entwickelt. Die Stromrichteranlage ist identisch mit derjenigen der "Traxx F140 MS," der Transformator wurde durch einen Drosseltank ersetzt. Die Masse der entfallenen Wechselstromausrüstung wird durch acht Tonnen Ballast ausgeglichen.


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text: Als Baureihe E483 wurden für Italien 20 Lokomotiven durch die Leasinggesellschaft "Alpha Trains" und acht durch "Nordcargo" bestellt. Folgebestellungen erfolgten durch "Autorità Portuale di Savona" (APS), "Ferrovie Emilia Romagna" (FER), "Sistemi Territoriali" (ST), "GTS Rail" (10 Stück), "Ferrovia Adriatico Sangritana" (FAS), "Ferrotramviaria" (FT) und Leasinggesellschaft "Akiem" (20 Stück).


title: Bombardier Traxx

text: Die polnische Pol-Miedź Trans bestellte 2009 zwei E483, übernahm sie im Werk Vado Ligure und brachte die Lokomotiven nach Polen, wo sie unter der italienischen Baureihenbezeichnung verwendet wurden. 2010 bestellte "Koleje Mazowieckie" (KM) elf Lokomotiven, welche die polnischen Baureihenbezeichnungen „EU47“ beziehungsweise „5 170“ erhielten; unter letzter Bezeichnung wurden auch acht Lokomotiven von "Railpool" eingereiht – die einzigen, die nicht in Vado Ligure, sondern in Kassel gefertigt wurden. Weitere fünf Lokomotiven gingen an "Akiem".


title: Bombardier Traxx

text: Als "Traxx F140 DC" für Spanien wurde eine Untervariante für "Renfe Mercancias" entwickelt, die Güterverkehrssparte der Renfe; die als Baureihe 253 eingeordneten Maschinen sind als reine Güterzuglokomotiven für das spanische Breitspurnetz (1668 mm) ausgelegt und konstruktiv für die Umspurung auf Regelspur vorbereitet. Die Lokomotiven sind mit Tatzlagerantrieb ausgerüstet und verfügen als einzige elektrische Traxx-Lok über keine Zugsammelschiene. Die Kasten entsprechen denen der regelspurigen Traxx-2E-Lokomotiven mit dem einzigen Unterschied, dass die auch bei den Elektrolokomotiven in der Mitte über dem Längsträger vorhandene Öffnung für den Tankstutzen der Diesellokomotiven bei den spanischen Lokomotiven verschlossen ist. Die Stromrichteranlage ist für den Betrieb mit 3 Kilovolt Gleichspannung gegenüber den "Traxx F140 DC" stark verändert, wobei der Zwischenkreis des Stromrichters ohne Steller direkt aus der Fahrleitung gespeist wird.


title: Bombardier Traxx

text: Im November 2006 wurden bei Bombardier 100 Stück bestellt, von denen die ersten 2008 geliefert wurden. Insgesamt 55 Lokomotiven, darunter die ersten zehn, wurden vollständig bei Bombardier in Vado Ligure gefertigt, und dann nach Villaverde zu "Renfe Integria" überstellt, wo sie auf die Breitspurdrehgestelle gesetzt wurden. Die übrigen 45 Lokomotiven wurden als Bausätze aus diversen europäischen Werken von Bombardier nach Villaverde geliefert und in den Werkstätten der "Renfe Integria" endmontiert; letztere ist auch für den Unterhalt der Fahrzeuge zuständig. Drei weitere Lokomotiven wurden von "Comsa Rail Transport" bestellt, in Vado Ligure endmontiert und mittels Straßen-Schwertransport nach Spanien gebracht.


title: Bombardier Traxx

text: Unter der Bezeichnung "Traxx P160 DE" wurde die dieselelektrische Personenverkehrsversion der Traxx 2E eingeführt. Sie verfügt über einen Hohlwellenantrieb und ist wie die elektrischen Traxx der ersten beiden Generationen für 160 km/h zugelassen. Die Lokomotiven werden in Deutschland als Baureihe 246 bezeichnet. Von 2006 bis 2007 wurden insgesamt elf Lokomotiven dieses Typs mit 2200 kW Leistung hergestellt; als Nachfolgeversion wurde 2012 die "Traxx P160 DE ME" vorgestellt.


title: Bombardier Traxx

text: Erstbestellerin der Personenverkehrsversion der „Traxx DE“ war die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG), welche im September 2005 elf Lokomotiven (001–011) bestellte. Erstmals inoffiziell vorgestellt wurden die dieselelektrischen Traxx an der "InnoTrans 2006"; abgeliefert wurden die Lokomotiven im Laufe des Jahres 2007. Acht Maschinen (002–009) sind seither für den Einsatz auf der Niederelbebahn zwischen Hamburg und Cuxhaven vermietet. Von 2007 bis 2018 waren die Fahrzeuge bei Metronom eingestellt, nach Betreiberwechsel ging der Vertrag an die Verkehrsgesellschaft Start Unterelbe mbH über. Alle Lokomotiven der Baureihe 246 der LNVG werden seit Ende 2020 bei einer Hauptuntersuchung (HU XL) modernisiert und erhalten unter anderem eine neue Lackierung, LED-Zugzielanzeiger und seitliche Kameras, um dem Lokführer die Abfertigung zu erleichtern. Abgeschlossen ist das Modernisierungsprogramm voraussichtlich 2026.


title: Bombardier Traxx

text: Die 246 001 war von 2008 bis 2010 an die "Inbetriebnahmegesellschaft Transporttechnik" (IGT) vermietet; die 246 010 von 2007 bis 2009 an die IGT und bis September 2009 an die Südostbayernbahn der DB. Beide Maschinen wurden im vierten Quartal 2011 an die Havelländische Eisenbahn (HVLE) verkauft. Die 246 011 wurde ebenfalls ab 2007 an die IGT vermietet und von dieser weitervermietet; Ende 2011 wurde sie von der IGT erworben und Ende 2015 an die Pressnitztalbahn (PRESS) weiterverkauft.


title: Bombardier Traxx

text: Unter der Bezeichnung "Traxx F140 DE" wurde die dieselelektrische Güterverkehrsversion der Traxx 2E eingeführt. Sie verfügt über einen Tatzlagerantrieb und ist wie die elektrischen Traxx der ersten beiden Generationen für 140 km/h zugelassen. Die Lokomotiven werden in Deutschland als Baureihe 285 bezeichnet. Neben der ursprünglichen Version mit 2200 kW Leistung, wurde später eine Version mit 2400 kW entwickelt. Von 2007 bis 2013 wurden insgesamt 35 Lokomotiven dieses Typs hergestellt.


title: Bombardier Traxx

text: Erstbesteller der Güterverkehrsversion der „Traxx DE“ war das Leasingunternehmen "CBRail", welches im Februar 2006 zehn Lokomotiven bestellte. Die erste, als 285 001 bezeichnet, wurde Anfang August 2007 fertiggestellt und durchlief als Teil des Zulassungsverfahren Testfahrten auf dem Versuchsring in Velim und auf der Rübelandbahn, wo sie auch von der späteren Mieterin HVLE eingesetzt wurde. Anfang 2008 wurde die 001 an CBRail übergeben, gefolgt von den Maschinen 102–109 bis Mitte Jahr, welche zur häufigeren Unterbauart 285.1 gehören, die ab Werk keine Zugsammelschiene besitzen.


title: Bombardier Traxx

text: Die 285 110 wurde erst für die InnoTrans 2008 zurückbehalten, dann aber für den Bau des 2400-kW-Prototypen "BB 76 101" verwendet; als Ersatz erhielt CBRail im April 2010 die 285 111, welche allerdings nach wenigen Wochen im Betrieb, Ende November 2010 verunfallte. Mit einem neuen Lokkasten aufgebaut kam die 111 schließlich im März 2012 wieder in Betrieb. Aus CBRail wurde Anfang 2013 die Leasinggesellschaft "Macquarie European Rail".


title: Bombardier Traxx

text: Die polnische Lotos Kolej bestellte im Oktober 2009 sechs, im Mai 2010 dann nochmals vier Traxx DE für den Güterverkehr, die im Laufe des Jahres 2011 als 285 121–130 ausgeliefert wurden. Die Maschinen erhielten die polnische Baureihenbezeichnung 3 650 (016–025), die NVR-Nummern lauten dementsprechend 92 51 3 650 016–025.


title: Bombardier Traxx

text: Ende Oktober 2008 bestellte "Fret SNCF", die Güterverkehrssparte der französischen Eisenbahn, 30 „Traxx DE“ (mit Option auf 50 weitere Lokomotiven) für den Güterverkehr zwischen Deutschland, den Niederlanden und Belgien. Der Vertrag wurde Anfang Dezember nochmals angepasst, und auf Fixbestellung von 45 Lokomotiven erhöht; einen Teil davon würde der neu gegründete SNCF-Rollmaterialverleih Akiem bewirtschaften.


title: Bombardier Traxx

text: Die SNCF forderte eine höhere Leistung von 2400 kW, gegenüber den 2200 kW bei CBRail; daher wurden 2009 vier Prototypen für die notwendigen Zulassungsverfahren hergestellt, je zwei Lokomotiven der geplanten Baureihen BB 76000 und BB 76100. Für den Bau der 76 101 wurde die bereits weitgehend fertiggestellte 285 110 für CBRail genommen und auf 2400 kW umgebaut; letztere erhielt im April 2010 als Ersatz die 285 111.


title: Bombardier Traxx

text: Von Bombardier wurden 2013 einschließlich der Prototypen insgesamt 15 Lokomotiven (001–004, 101–111) für SNCF/Akiem fertiggestellt, die allerdings nie vom Besteller abgenommen wurden.


title: Bombardier Traxx

text: Die fünf Lokomotiven 76 103–107 wurden im zweiten Halbjahr 2013 an RheinCargo verkauft und zwischen November 2013 und Januar 2014 als 285 112–116 ausgeliefert. RheinCargo bezeichnet die Maschinen intern als „DE800“ (801–805). Drei weitere Lokomotiven, die 76 101, 102 und 108, wurden Anfang 2014 als 285 117–119 an Captrain Deutschland, die 76 111 Ende 2014 ans Stahlwerk Thüringen verkauft. Im Laufe des Jahres 2015 kaufte Raildox (RDX) die 76 109 und 110.


title: Bombardier Traxx

text: Die verbliebenen vier Lokomotiven 76 001–004 konnten im dritten Quartal 2015 an die Pressnitztalbahn (PRESS) verkauft werden; diese bezeichnet die Maschinen intern als 285 101–104. Diese werden teilweise, wie die 285 102, als Schlepplokomotive für auf der Schnellfahrstrecke Erfurt–Leipzig/Halle ausfallende Triebzüge eingesetzt, dafür wurden sie mit ETCS-Fahrzeuggeräten ausgerüstet. Zum Kuppeln mit Triebzügen führen sie auf die Zughaken aufsetzbare Scharfenberghilfskupplungen mit.


title: Bombardier Traxx

text: Die 285 104 war am 6. September 2018 an der ersten Fahrt unter ETCS Level 3 im Netz der Deutschen Bahn, auf der Bahnstrecke Annaberg-Buchholz–Schwarzenberg, beteiligt.


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text: Die als "Traxx P160 DE ME" bezeichneten Lokomotiven verfügen über vier kleinere Motoren ("ME" = Multi Engine) statt eines großen Motors. Die bei verschiedenen industriellen Anwendungen bereits eingesetzten vier Dieselmotoren vom Typ CAT C18 ACERT besitzen nach Herstellerangaben eine Nennleistung von 2252 Kilowatt, was einer Leistung je Motor von 563 Kilowatt entspricht. Durch das elektronisch gesteuerte Zu- und Abschalten einzelner Motoren im Betrieb soll Kraftstoff gespart sowie eine gleichmäßige Abnutzung erreicht werden.


title: Bombardier Traxx

text: Gegenüber den zuvor eingesetzten Fahrzeugen der Baureihe 218 konnten bei der DB Regio Allgäu-Schwaben Kraftstoffeinsparungen in Höhe von fast 9 % erzielt werden. Die Lokomotive hat eine Anfahrzugkraft von 300 Kilonewton bei einer Masse von 83 Tonnen. Damit liegt die Baureihe 245 in etwa im Leistungsspektrum der Siemens Vectron DE und Vossloh G 2000 BB.


title: Bombardier Traxx

text: Über 70 Prozent der Bauteile sollen aus dem bestehenden Traxx-Programm stammen. Auch der Lokomotivkasten ist aus der Traxx-Familie abgeleitet. Bei der ersten Serie der für die DB gelieferten Lokomotiven (245 001–020) war ebenfalls ein manuelles Abschalten einzelner Dieselmotoren vorgesehen, da dies aber betrieblich nicht benötigt wird, wurde bei den folgenden Lokomotiven stattdessen das Motor-Management verändert.


title: Bombardier Traxx

text: Testfahrten fanden 2013 auf dem Netz der Südostbayernbahn um den Bahnhof Mühldorf und im Allgäu statt. Am 13. Dezember 2013 erteilte das Eisenbahn-Bundesamt die Serienzulassung für Bombardier Traxx-Lokomotiven der Baureihe 245.


title: Bombardier Traxx

text: Die ersten drei Vorserienlokomotiven 245 001–003 wiesen einige Abweichungen zu der Serienausführung auf, so waren die Lüfterklappen zunächst etwas kleiner, sie wurden aber den späteren Exemplaren angeglichen.


title: Bombardier Traxx

text: In Gessertshausen hat Bombardier Transportation eine Halle angemietet und testet auf der Bahnstrecke Gessertshausen–Türkheim ausführlich ihre gebauten Diesellokomotiven, bevor diese dann in die Serienproduktion gehen, beziehungsweise an den Käufer ausgeliefert werden. Neben der Baureihe BB 76000 der französischen Staatsbahnen (SNCF) und Prototypen sind dies auch die der Baureihe 245.


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text: Die Deutsche Bahn und Bombardier Transportation schlossen im April 2011 einen Rahmenvertrag über die Lieferung von 200 Diesellokomotiven dieses Typs mit Mehrmotorenantrieb. Der Vertrag mit einem Wert von etwa 600 Millionen Euro hat eine Laufzeit von neun Jahren. Zeitgleich wurden von DB Regio die ersten 20 Lokomotiven für den Einsatz im Personenverkehr abgerufen, die wie folgt verteilt wurden:


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text: Bei den oben genannten vier DB-Regio-Unternehmen wurde die Baureihe 245 zunächst für die Zugleistungen mit Doppelstockwagen auf den nicht elektrifizierten Eisenbahnstrecken beschafft. Langfristig war jedoch geplant, die Lokomotiven der Reihe 218 ganz auszumustern und durch leistungsstärkere 245 zu ersetzen.


title: Bombardier Traxx

text: Am 10. Juni 2014 bestellte DB Fernverkehr sieben weitere Lokomotiven der Baureihe (245 021–027), die ab Ende 2015 die Baureihe 218 beim Einsatz für das Sylt Shuttle ablösen, wobei jeweils eine einzelne 245 eine 218-Doppeltraktion ersetzt. Die letzte Lok wurde im Juli 2016 ausgeliefert. Aufgrund einer Vermietung an DB Regio, einer Umstationierung nach Leipzig (für die IC-Linie 50) und anhaltenden Problemen wird seit 2018 wieder vermehrt die Baureihe 218 eingesetzt.


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text: Auch in Fernverkehrsleistungen löst die 245 teilweise jeweils zwei 218er ab. Dies war für das Intercity-Zugpaar 2012/13 von Oberstdorf nach Stuttgart über Ulm, die Eurocity-Linie 88 von München über Lindau nach Zürich, den Abschnitt nach Oberstdorf der Intercity-Linie 26.2 und Züge nach Oberstdorf der Intercity-Linie 55, als auch einzelne Züge der Intercity-Linien 32 und 55 geplant. Zu planmäßigen Einsätzen kam es allerdings nie.


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text: Die DB Fernverkehr bestellte im Oktober 2016 fünf weitere Lokomotiven der Baureihe 245 bei Bombardier. Die fünf neuen Diesellokomotiven sollten auf ausgewählten Knotenpunkten im Laufe des Jahres 2017 als Abschlepplokomotive für Intercity-Express stationiert werden und hier die bisherigen 218er ablösen. Die Bestellung wurde inzwischen aufgrund der nie zugelassenen Ausrüstung mit ETCS storniert. Als Ersatz sollen Siemens-Zweikraftlokomotiven vorgehalten werden, die Lieferung kann jedoch erst 2026 erfolgen.


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text: Für die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main und die Strecke Stuttgart–Ulm werden je zwei Lokomotiven der Baureihe 245 beschafft, für das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 drei.


title: Bombardier Traxx

text: Die Investmentgesellschaft "Paribus-DIF Netz-West-Lokomotiven" hat im März 2014 als erster privater Kunde 15 Lokomotiven bestellt, die von der Landesweiten Verkehrsservicegesellschaft Schleswig-Holstein für den Einsatz auf der Marschbahn gepachtet werden. Die 245 201 wurde im Januar 2015 ausgeliefert und vom 16. bis 18. Februar probeweise auf der Marschbahn eingesetzt. Bis Ende 2015 wurden die restlichen Exemplare gefertigt und lösten die bisherigen Loktypen ab.


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text: Die Lokomotiven erwiesen sich als äußerst unzuverlässig. Bereits im ersten Betriebsjahr zeigte sich, dass teils schon nach kurzer Einsatzzeit der Transformator überhitzte; mehrmals kam es zu Rauchentwicklung und Bränden, etwa im März 2016 bei der 245 204. Im Sommer 2016 wies Bombardier die Betreiber an, die Transformatortemperatur regelmäßig zu überwachen und die Fahrzeuge bei einer Temperatur über 155 °C außer Betrieb zu setzen, bis die Baugruppe unter 100 °C heruntergekühlt ist. Schon aufgrund dieser Anweisung kam es zu zahlreichen Ausfällen und Verspätungen. Neben der Überhitzung traten 2017 weitere schwere Mängel auf – darunter Öllecks, verstopfte Rußpartikelfilter aufgrund von Softwarefehlern und Kühlwasserverluste –, die wiederum zu Ausfällen und Verspätungen führten, so dass ab September 2017 sämtliche auf der Marschbahn eingesetzten Lokomotiven an Bombardier zur Überarbeitung zurückgegeben wurden.


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text: Auch die Südostbayernbahn hat teils mit erheblichen Störungen an den Lokomotiven zu kämpfen, während die von Kempten aus eingesetzten Lokomotiven keinerlei technische Auffälligkeiten aufweisen. Teilweise wurden die Lokomotiven auch bei geschobenen Wendezügen mit Personal zur Temperaturüberwachung eingesetzt.


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text: 2017/2018 wurden die Motoren der Lokomotiven von Paribus, der Südostbayernbahn und DB Regio Allgäu-Schwaben bei Bombardier überarbeitet.


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text: Am 4. Juli 2019 wurde die sofortige Abstellung der Lokomotiven der Baureihe 245 bekanntgegeben, da bei einem Brand krebserregende Stoffe festgestellt wurden. Der Maschinenraum darf seither nur mehr mit Atemschutz betreten werden. Die Lokomotiven wurden von diesem Tag an schrittweise gesammelt und vorläufig außer Betrieb genommen. Nach der Abstellung wurden die Maschinenräume versiegelt, sie durften nicht mehr betreten werden.


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text: Die sofortige Abstellung wurde bereits am folgenden Tag widerrufen, da nach Untersuchungen keine zusätzlichen Maßnahmen bei der Wartung erforderlich wurden.


title: Bombardier Traxx

text: Als erste Variante der Traxx-3-Familie wurde von Bombardier auf der Messe Transport und Logistik im Mai 2011 in München die Zweifrequenz-Wechselstromlokomotive „Traxx AC3“ präsentiert. Wie die Vorgängerinnen AC1 und AC2 ist die AC3 für den Betrieb unter 15 Kilovolt bei 16,7 Hertz sowie unter 25 Kilovolt bei 50 Hertz Wechselstrom ausgelegt und verfügt unverändert über eine Dauerleistung von 5600 kW und eine Anfahrzugkraft von 300 kN. Von den Traxx 2E übernommen wurde der Maschinenraum mit Seitengang um das sogenannte "Powerpack", bestehend aus Stromrichter und Hochspannungsgerüst, womit erstmals alle Varianten dasselbe Layout verwenden.


title: Bombardier Traxx

text: Neu ist die Kopfform der Traxx-3-Lokomotiven, im Wesentlichen ein auf dem Lokkasten aufgesetztes GFK-Modul. Zudem wurden die Lokomotiven erstmals ab Werk konstruktiv für den Einbau der Zugbeeinflussung ETCS vorbereitet. Neuerungen betreffen die verfügbaren Drehgestelle: Zu den bisherigen Varianten „F140“ (mit Tatzlagerantrieb und Zulassung für maximal 140 km/h) und „P160“ (mit Hohlwellenantrieb und Zulassung für maximal 160 km/h) werden die Traxx-3-Lokomotiven offiziell auch als Variante „F160“ (mit Tatzlagerantrieb und Zulassung für maximal 160 km/h) angeboten. Eine Variante „P189“ (mit Hohlwellenantrieb und auf maximal 189 km/h gesteigerter Zulassung) wurde in Aussicht gestellt.


title: Bombardier Traxx

text: Gänzlich neu sind die optional verfügbaren "Last-Mile"-Module, die es als Last-Mile-Diesel (LMD) mit zusätzlicher Last-Mile-Battery (LMB) gibt. Das LMD besteht aus einem Dieselhilfsmotor und einem Kraftstofftank, um auch nicht-elektrifizierte Streckenabschnitte und Anschlussgleise befahren zu können. Der Dieselmotor von Deutz verfügt über einen Hubraum von 7150 cm³, erbringt eine Leistung von 230 kW (180 kW am Rad), mit Batterieunterstützung 290 kW, und erfüllt die Stage-IIIB-Abgasnorm. Im Dieselbetrieb werden alle vier Fahrmotoren betrieben, die Anfahrzugkraft beträgt dabei mit Batterieunterstützung unverändert 300 kN, ohne Batterie 260 kN. Ohne Anhängelast ist damit eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h möglich, bei 2000 Tonnen Last noch 40 km/h. Der Tankinhalt von 400 Litern reicht für bis zu acht Stunden Dieselbetrieb, kurze Strecken können auch ausschließlich mit der eingebauten Batterie zurückgelegt werden. Der Übergang vom elektrischen zum Dieselbetrieb kann während der Fahrt erfolgen. Für den Rangierbetrieb ist zudem eine Funkfernsteuerung erhältlich.


title: Bombardier Traxx

text: Erstmals seit den Traxx-Vorgängern AEG 12X respektive der Baureihe 101 von ABB Henschel wurde der Lokkasten nicht mit glatten Seitenwänden gefertigt, sondern weist vertikal gesickte Seitenwände auf, was konstruktiv deutlich günstiger ist. Zur Abdeckung der Sicken erhielten die Seitenflächen sogenannte "Flex-Panel", eine Vorrichtung zum Einspannen von Planen. Diese wären kostengünstiger als Umlackierungen oder Umbeklebungen von Mietlokomotiven; zudem könnten die Halter auch Werbung anbringen. Die Nutzung der "Flex-Panel" wurde jedoch in der Schweiz umgehend untersagt.


title: Bombardier Traxx

text: Bei der im Mai 2011 in München vorgestellten Traxx F160 AC3 handelte es sich um ein funktionsunfähiges Vorführmodell, ein sogenanntes "Mock-up", in der Lackierung des Erstkunden Railpool. In Deutschland als Baureihe 187 bezeichnet, wurde die 001 erst im Laufe des Jahres 2012 in Kassel mit Schwestermaschinen 002 und 003 fertiggestellt. Als Werksmaschinen für die Zulassungsverfahren absolvierten sie 2013 erste Versuchsfahrten, die 003 unter anderem auf dem Versuchsring in Velim. Im Laufe des Jahres 2013 wurde mit dem Bau der bestellten fünf Serienlokomotiven für Railpool (004–008) begonnen. Im März 2014 wurden erste Fahrten im Rahmen des Zulassungsverfahren in Deutschland absolviert.


title: Bombardier Traxx

text: Aus ihrem Rahmenvertrag mit Bombardier Transportation über bis zu 450 Lokomotiven hatte die Deutsche Bahn Mitte 2013 erstmals 110 Traxx F140 AC3 für DB Schenker und 20 Traxx P160 AC3 für DB Regio abgerufen. Anfang 2014 wurde daher mit dem Bau der Vorführlokomotiven 009 und 010 begonnen, beides Traxx F160 AC3 mit Last-Mile-Modul, die an der InnoTrans 2014 erstmals in der verkehrsroten DB-Farbgebung präsentiert wurden. Da für DB Schenker allerdings keine Serienbeschaffung von Lokomotiven mit LM-Modul geplant war, verblieben die Maschinen vorerst bei Bombardier, 009 absolvierte unter anderem Versuche im Klima-Wind-Kanal von Rail Tec Arsenal (RTA) in Wien. Lokomotive 187 010 wurde hingegen Anfang 2015 an Swiss Rail Traffic (SRT) verkauft und erhielt die Schweizer Bezeichnung Rem 487 001.


title: Bombardier Traxx

text: 2014 entstanden die ersten drei Maschinen für DB Schenker (101–103), zwei für Akiem (011–012), sowie die erste Traxx P160 AC3 für DB Regio, die in Deutschland als Baureihe 147 bezeichnet wird. Die Produktion wurde 2015 erneut gesteigert, darunter weitere zwei Maschinen für Akiem (013–014), sieben weitere für DB Schenker (100, 104–109), und eine neue 010 für die Westfälische Landes-Eisenbahn (WLE), wo sie allerdings unter der internen Nummer 82 eingestellt wurde. Für DB Regio und das parallel laufende Zulassungsverfahren in Deutschland wurden zwei weitere 147 hergestellt. Nach dem Einsatz zunächst in Baden-Württemberg ist die Baureihe 147 seit Dezember 2018 auch in Berlin und Brandenburg im Einsatz.


title: Bombardier Traxx

text: Am 6. Februar 2015 gab Bombardier bekannt, dass das Bundesamt für Verkehr (BAV) den Traxx F160 AC3 LM als Baureihe Rem 487 die Zulassung für den uneingeschränkten kommerziellen Betrieb in der Schweiz erteilt hat. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt aufgrund des Tatzlagerantriebs in jedem Fall 140 km/h. Am 17. Dezember 2015 erteilte das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) die Zulassung für Deutschland. Im Februar 2016 erfolgte die Zulassung in Österreich. Die Traxx AC3 LM waren mit Stand März 2016 zudem in Bulgarien und Kroatien zugelassen.


title: Bombardier Traxx

text: Bis Ende 2016 übernahm Railpool auch die vier Vorführlokomotiven (001–003, 009), die mittlerweile an die Serienlokomotiven angeglichen worden waren. Als weitere Versuchslokomotive entstand 2015 die 187 316, die für Zulassungen in Ungarn und Rumänien genutzt wurde (Zulassungsraster D/A/H/RO), ehe sie an Railpool ging. Selbiges gilt für die 2016 gebaute 187 400, die Zulassungen für Schweden und Norwegen besitzt (Zulassungsraster S/N), und ebenfalls an Railpool ging.


title: Bombardier Traxx

text: Wurden zunächst nur Wechselstromlokomotiven (AC3) als Traxx 3 ausgeliefert, so wurden Ende 2017 die ersten Gleichstromlokomotiven (DC3) und 2018 die ersten Mehrsystemlokomotiven (MS3) als Traxx-3-Vorführlokomotiven fertiggestellt.


title: Bombardier Traxx

text: Erster Besteller der Traxx AC3 LM war Ende 2010 der Fahrzeugvermieter Railpool, der aus seinem Rahmenvertrag mit Bombardier fünf Lokomotiven abrief. Erste Interessentin war die Schweizer BLS Cargo, die bei nicht-elektrifizierten Gleisen oftmals Rangierdienstleistungen einkaufen oder selber thermische Fahrzeuge mitführen musste, und bei Railpool drei Lokomotiven langfristig anmietete. Die Erstzulassung wurde daher in Deutschland, Österreich und der Schweiz angestrebt. Die Maschinen (187 004–008) wurden Mitte 2014 an Railpool ausgeliefert.


title: Bombardier Traxx

text: Akiem hatte im Mai 2013 vier Lokomotiven (DACH-Zulassung) mit Last-Mile-Diesel bestellt (187 011–014); diese wurden aufgrund des langen Zulassungsverfahrens Ende 2015 ausgeliefert.


title: Bombardier Traxx

text: Die Deutsche Bahn hatte Mitte 2013 erstmals 110 Traxx F140 AC3 für DB Schenker und 20 Traxx P160 AC3 für DB Regio abgerufen. Die ersten Lokomotiven wurden Ende 2014 fertiggestellt und werden seit Ende 2015 an DB Schenker beziehungsweise mittlerweile DB Cargo ausgeliefert. Ende 2018 waren 76 Lokomotiven (080–084, 100–170) fertiggestellt. Die 20 Maschinen von DB Regio (147 001–020) wurden nach rund zweijährigem Testlauf im Dezember 2016 nach Stuttgart ausgeliefert und absolvierten im Januar 2017 die ersten Einsätze.


title: Bombardier Traxx

text: Im September 2014 bestellte Swiss Rail Traffic (SRT) eine Lokomotive (DACH-Zulassung, mit LM-Modul); ausgeliefert wurde Anfang 2015 die vormalige Vorführlokomotive 187 010 als Rem 487 001. Ende 2018 verkaufte die SRT die Lokomotive an die Salzburger Eisenbahn Transportlogistik (SETG), weil die Auslastung zu gering gewesen sei. Mitte 2015 schrieb die Westfälische Landes-Eisenbahn (WLE) eine Mehrsystem-Lokomotive aus, entschied sich im November 2015 dann allerdings für eine Traxx AC3 LM. Die Mitte 2015 neu gebaute 187 010 (DACH-Zulassung) wurde Anfang 2016 an die WLE ausgeliefert und wurde unter der Nummer 82 eingestellt.


title: Bombardier Traxx

text: Im März 2015 rief die DB weitere 17 Traxx P160 AC3 ab, diesmal für DB Fernverkehr; diese sollten mit zeitgleich nachbestellten Doppelstock-Intercity (IC2) eingesetzt werden, erhielten daher eine WTB-Steuerung. Angestrebt sind Zulassungen für Deutschland und die Schweiz, einschließlich ETCS-Level-2-Ausrüstung, zusätzlichen Stromabnehmern mit schmalen Paletten (1450 mm), und seitlich angebrachten Videokameras als Rückspiegelersatz. Im Gegensatz zu den verkehrsroten Maschinen von DB Regio sind die als Baureihe 147.5 bezeichneten Lokomotiven (551–567) von DB Fernverkehr in IC-Farbgebung (weiß mit verkehrsrotem Längsstreifen) lackiert; sie wurden bis Ende 2018 abgeliefert. Die Maschinen wurden mit Zielschildanzeigen über den Frontfenstern ausgerüstet.


title: Bombardier Traxx

text: Die israelische Staatsbahn (IR) bestellte im August 2015 zunächst 62 Traxx P160 AC3 mit einer Option über bis zu 32 weiteren Lokomotiven. Die Lokomotiven mit einer Leistung von sechs Megawatt unter 25 Kilovolt kommen auf dem neu elektrifizierten Netz Israels zum Einsatz. Diese Lokomotiven haben eine Leistung von 6,4 MW, sie erhielten zusätzliche Lüfter im Maschinenraum und Klimaanlagen. Außerdem sind sie mit Bremswiderständen ausgerüstet worden, um beim elektrischen Bremsen das Fahrleitungsnetz nicht zu überlasten. Die Führerstände sind für Linksverkehr eingerichtet und die Seitenwände haben kein Flex-Panel.


title: Bombardier Traxx

text: Nachdem Railpool vorerst mit sich beschäftigt war – im Mai 2014 wurde das Unternehmen von Oaktree Capital aufgekauft – fanden sich potentielle Mieter für Lokomotiven die neben den Zulassungen für Deutschland und Österreich (D/A) auch solche für Ungarn und Rumänien (H/RO) wünschten. Aus einem Rahmenvertrag wurden 14 Traxx AC3 LM mit Zulassung D/A/H/RO abgerufen, die zwischen Mitte 2016 und Anfang 2017 mit den Ordnungsnummern 300 bis 313 abgeliefert wurden; zwei weitere Maschinen (315–316) wurden von Bombardier übernommen, ebenso die vier ehemaligen DACH-Vorführlokomotiven (001–003, 009). Aus einer nicht bezifferten Nachbestellung wurden Ende 2018 nochmals zwei Maschinen (340–341) abgeliefert.


title: Bombardier Traxx

text: Im Dezember 2015 bestellte die österreichische LTE Logistik- und Transport eine Traxx AC3 LM (930) mit Zulassung D/A/H/RO, die Mitte 2016 abgeliefert wurde. Mitte 2018 wurde eine zweite, gleich ausgestattete Lokomotive (931) abgeliefert.


title: Bombardier Traxx

text: Von RheinCargo wurden zehn Traxx AC3 ohne LM-Modul (070–079) bestellt; diese wurde Ende 2016 beziehungsweise Anfang 2017 ausgeliefert.


title: Bombardier Traxx

text: Raildox (RDX) bestellte 2016 eine anfänglich unklare Anzahl Traxx AC3 LM mit Zulassung D/A/H/RO; die Lokomotive 317 wurde im April 2017, zwei weitere (318–319) im Januar und März 2018 ausgeliefert.


title: Bombardier Traxx

text: Drei Lokomotiven desselben Typs bestellte 2016 auch die Wiener Lokalbahnen Cargo (WLC); die Auslieferung der drei Maschinen (321–323) erfolgte von Dezember 2017 bis April 2018.


title: Bombardier Traxx

text: Mitte 2016 schloss Akiem einen neuen Rahmenvertrag über bis zu 52 Traxx-Lokomotiven ab. Im November und Dezember 2017 wurden acht Traxx AC3 LM (500–506, 520) ausgeliefert. Drei der Lokomotiven werden von der HSL Logistik eingesetzt. Acht weitere Lokomotiven wurden 2018 ausgeliefert (507–510, 521–524); die 520–524 verfügen über die Zulassung D/A/H/RO.


title: Bombardier Traxx

text: Vier von HSL Logistik bestellte Traxx AC3 ohne LM-Modul (535–538) wurden ab November 2017 ausgeliefert.


title: Bombardier Traxx

text: Anfang 2018 bestellte EP Cargo zwei Traxx AC3 ohne LM-Modul bei Bombardier; Lokomotive 085 wurde im März, die 086 im Dezember 2018 abgeliefert.


title: Bombardier Traxx

text: Eine einzelne Traxx AC3 LM (320) mit Zulassung D/A/H/RO wurde von der Holzlogistik und Güterbahn (HLG) bestellt und im April 2018 ausgeliefert.


title: Bombardier Traxx

text: Eine von Stern & Hafferl bestellte Traxx AC3 LM (333) wurde im September 2018 abgeliefert und verfügt ebenfalls über die Zulassung D/A/H/RO.


title: Bombardier Traxx

text: Im Laufe des Jahres 2017 konnte Railpool bis Dezember fünf Traxx AC3 LM mit Zulassung S/N übernehmen; alle fünf Maschinen wurden an Green Cargo erstvermietet.


title: Bombardier Traxx

text: Ende März 2017 rief die DB 25 weitere Traxx P160 AC3 für DB Fernverkehr ab. Diese sollen ab 2019 ausgeliefert werden. Auch sie werden eine ETCS-Ausrüstung erhalten, allerdings kein Schweiz-Paket.


title: Bombardier Traxx

text: Seit Ende 2017 wurden sechs Lokomotiven einer weiterentwickelten Mehrsystemvariante gebaut, die in bis zu 14 Ländern zugelassen und eingesetzt werden soll. Die Lokomotiven haben im Gegensatz zu den AC3 wieder glatt verblechte Außenwände. Als Option ist ebenfalls das "Last-Mile"-Modul verfügbar. Eine der sechs Vorführlokomotiven wurde bereits damit ausgerüstet. Die ersten beiden Loks befinden sich seit Anfang April 2018 auf dem Eisenbahnversuchsring Velim in Tschechien zu Testzwecken und zum Beginn des Zulassungsverfahrens.


title: Bombardier Traxx

text: TX Logistik hat 40 Lokomotiven dieses Typs bestellt, nach Zulassung sollten sie ab Sommer 2019 ausgeliefert werden, im Januar 2020 besuchten 180 Lokführer von TX die Fertigung ihrer Fahrzeuge. Die Baureihenbezeichnung in Deutschland lautet 188.


title: Bombardier Traxx

text: Die Zulassung für die Länder Deutschland, Polen, Tschechien, die Slowakei und Ungarn wurde am 13. Dezember 2021 durch die Europäische Eisenbahnagentur (ERA) erteilt.


title: Bombardier Traxx

text: Seit Ende 2017 wurden zwei Lokomotiven der weiterentwickelten Traxx-3-Gleichstromvariante im Werk Vado Ligure gebaut. Die für Einsätze in Italien, Polen und Slowenien entworfenen Lokomotiven, haben gleich wie die MS3-Variante wieder glatte Außenwände. Optional ist ebenfalls das "Last-Mile"-Modul, bestehend aus Dieselmotor, Traktionsbatterie und Kraftstofftank verfügbar. In Italien als Baureihe E494 bezeichnet, ist Bombardiers Werkslokomotive 494 505 mit dem LM-Modul ausgerüstet.


title: Bombardier Traxx

text: Von Mercitalia Rail, der Tochtergesellschaft der Italienischen Staatsbahnen (FS) liegt eine Bestellung über 40 Lokomotiven vor, die während der ersten 16 Jahre vom Hersteller gewartet werden.


title: Bombardier Traxx

text: Im Mai 2013 gab die Deutsche Bahn bekannt, einen Rahmenvertrag mit Bombardier unterzeichnet zu haben, welcher die Lieferung von bis zu 450 weiteren elektrischen Traxx-Lokomotiven verschiedener Bauarten vorsieht. Auf Grund der Ausschreibungsbedingungen musste Bombardier umfangreiche Änderungen an der Traxx 3 vornehmen. Insbesondere die Drehgestelle der neuen Version P189AC (Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, optional 189 km/h) unterscheiden sich deutlich von denen der Baureihe 185. Nach derzeitigen Planungen ist für den großen Rahmenvertrag von bis zu 450 Lokomotiven kein Einbau der "Last-Mile"-Dieselmotoren vorgesehen.


title: Bombardier Traxx

text: Aus dem Rahmenvertrag rief die Deutsche Bahn 110 Fahrzeuge für DB Cargo (als Baureihe 187.1) sowie 20 Traxx P160 AC3 für DB Regio (als Baureihe 147) ab. Im Dezember 2016 wurden die Lokomotiven der Baureihe 147 nach Stuttgart ausgeliefert und absolvierten im Januar 2017 die ersten Einsätze. Seit Juni 2019 sind einige 147er aus Stuttgart durch Streckenverlust an die Konkurrenz nach Berlin umbeheimatet worden und sind dort auf den Linien FEX, RE3 und RE5 anzutreffen.


title: Bombardier Traxx

text: Im März 2015 wurden 17 Lokomotiven für DB Fernverkehr bestellt und als Baureihe 147.5 mit WTB-Steuerung ausgeliefert. Sie sind für Deutschland und die Schweiz zugelassen. Dazu erhalten sie irgendwann eine ETCS-Level-2-Ausrüstung, zusätzliche Stromabnehmer und eine Rückseheinrichtung. Die Fernverkehrslokomotiven sind in IC-Farben lackiert.


title: Bombardier Traxx

text: Ende März 2017 wurden weitere 25 Lokomotiven für DB Fernverkehr bestellt; sie sollten ab 2019 ausgeliefert werden. Auch sie erhalten eine ETCS-Ausrüstung, aber kein Schweiz-Paket. Im Januar 2020 wurde bekannt, dass die Bahn die Abnahme von 25 neuen IC2-Zügen mit den Traxx-Lokomotiven verweigert, da sich die Baureihe im Betrieb seit 2015 als sehr störanfällig herausgestellt hatte und vielfach Verspätungen provozierte. Beim Wechsel der Fahrtrichtung etwa „bricht das Betriebssystem des Zuges regelmäßig zusammen“, berichtete die Presse.


title: Bombardier Traxx

text: Ein Anfang November 2020 eingespieltes Softwareupdate auf den Lokomotiven der Baureihe 147 führte nach Schneefall im Dezember 2020 zu Radarproblemen der ETCS-Odometrie, die zum Stillstand fast aller Triebfahrzeuge im Verlauf eines Tages führte. Selbst im Stillstand zeigten die Lokomotiven Triebfahrzeugführern fiktive Fahrgeschwindigkeiten an. Die betroffenen IC-2-Garnituren wurden zunächst durch alte Garnituren ersetzt.


title: Bombardier Traxx

text: Bombardier vermarktet unter dem Namen "Traxx" auch einige Lokomotiven, die sich deutlich von dieser Lokfamilie unterscheiden:


title: Bombardier Traxx

text: In den beiden Drehgestellen in Kastenbauweise laufen je zwei Monobloc-Radsätze. Sie stützen mit Flexicoil-Federn den Rahmen und übertragen Zug- und Bremskräfte über eine Zug-/Druckstange. Jeder Radsatz wird von einem integrierten "Gealaif-"Motor-Getriebe-Block angetrieben. "Gea" ist dabei "AEG" rückwärts buchstabiert, damit es sich besser anhört, und "laif" steht für Lokomotivantrieb mit integriertem Fahrmotor. Der Drehstrom-Asynchronmotor bildet dabei mit seinem Getriebe eine gekapselte und nur als Ganzes tauschbare Einheit.


title: Bombardier Traxx

text: Bei den Lokomotiven der Baureihe 145 und den "Traxx F140" ist dieser Antrieb als Tatzlagerantrieb ausgeführt, d. h. der Fahrmotor stützt sich am Drehgestellrahmen und auf dem Radsatz ab, die er antreibt. Da hierbei große ungefederte Massen für vermehrten Verschleiß sorgen können, wurde diese Bauform in den letzten Jahrzehnten immer seltener verwendet. Neuerdings sind durch die zwischenzeitlich verwendeten Drehstrommotoren die Massen jedoch deutlich reduziert worden, so dass Bombardier die Baureihe 145 und "Traxx F140" – ähnlich wie "Siemens" die Baureihe 152 – wieder mit dem preisgünstigen und einfach zu wartenden Tatzlagerantrieb ausgerüstet hat.


title: Bombardier Traxx

text: Bei den Lokomotiven der Baureihe 146 und "Traxx P160" mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h werden Hohlwellenantriebe eingebaut, bei dem die Fahrmotoren am Drehgestellrahmen aufgehängt sind und damit zur gefederten Masse gehören. Hier überträgt der Motor seine Kraft auf eine Hohlwelle, die über Kardangelenke mit dem Radsatz verbunden ist. Die Drehgestelle der einzelnen Traxx-Generationen unterscheiden sich leicht, können aber untereinander ausgetauscht werden.


title: Bombardier Traxx

text: Der Kasten mit den Führerständen ist in Stahlbauweise ausgeführt. Auf den aus zwei Langträgern und sechs Querträgern aufgebauten Bodenrahmen sind die durchgehend glatten Seitenwände aufgesetzt. Bodenrahmen und Kastenwände bilden eine selbsttragende Einheit. Das Dach ist zum Austausch von Baugruppen im Maschinenraum in drei Teilen abnehmbar. Wie bei Drehstromlokomotiven üblich, ist der Transformator zwischen den Drehgestellen unter dem Kastenboden aufgehängt, so dass im Maschinenraum Platz für einen durchgehenden Mittelgang ist. Ab Traxx 2 wurden die Stirnpartien der Führerstände besonders verstärkt, um im Falle eines Zusammenstoßes den Lokführer besser zu schützen. Damit erfüllt der Lokkasten die neuen europäischen Anforderungen bezüglich Crashsicherheit. Die Stirnfront ist bei diesen Lokomotiven im unteren Bereich nicht mehr eingezogen.


title: Bombardier Traxx

text: Bei den Traxx 3 sind die Seitenwände auf der Außenseite nicht glatt, sondern senkrecht gerippt. In der Regel sind sie mit Aufnahmen für Flex-Paneele versehen. Die Maschinen der Reihe 147.5 sind nicht damit ausgerüstet worden. Die separaten Führerräume aus Stahlprofilen haben eine Außenhaut aus glasfaserverstärktem Kunststoff und Rückwände aus Aluminium. Das Dach besteht aus drei abnehmbaren Teilen, die beiden äußeren tragen die Stromabnehmer. Über den Frontfenstern ist ein Einbauraum für Zugzielanzeigen freigehalten. Bei Güterzuglokomotiven ist dieser Einbauraum mit einer profilierten Blechabdeckung abgedeckt.


title: Bombardier Traxx

text: Hatten die ersten Versionen einen durchgehenden Mittelgang, so wurde ab der Version 2E der Stromrichter, das Hochspannungsgerüst und der Kühlturm wegen der Verwendungsmöglichkeit der Wagenkästen auch für Diesellokomotiven in der Mitte untergebracht, der Gang führt hier seitlich vorbei.


title: Bombardier Traxx

text: Zur Dachausrüstung gehören (je nach Baureihe und Ausstattungsvariante) zwei oder vier Hochleistungs-Einholmstromabnehmer mit Schleifleistenüberwachung und den zugehörigen Überspannungsableitern und die Hochspannungsleitung, an die der Vakuum-Hauptschalter angeschlossen ist. Diese konnte bei den Baureihen 145 und 146.0 innerhalb des Lokkastens verlegt werden. Bei den Traxx-Lokomotiven musste aufgrund des vorgesehenen 25-Kilovolt-Betriebs das Dach über dem Maschinenraum abgesenkt werden und die Hochspannungsleitung wieder außerhalb des Kastens als Hochspannungs-Dachleitung auf dem Dach entlanggeführt werden.


title: Bombardier Traxx

text: Bei den Viersystemversionen musste zusätzlich noch der Systemtrenner für die Gleichstromausrüstung auf dem Dach angeordnet werden. Bei den gleichspannungsfähigen Versionen mussten die Dachleitungen wegen der hohen Stromstärken als breite Aluminiumschienen ausgeführt werden.


title: Bombardier Traxx

text: Die Stromzuleitung vom Hauptschalter führt vor dem Haupttransformator zu einem Oberspannungswandler zum Messen der Fahrleitungsspannung und einem Energiezähler, der eine genaue Abrechnung der vom Triebfahrzeug verbrauchten und rückgespeisten Energiemengen ermöglicht (bei älteren Elektrolokomotiven muss der Verbrauch nach Laufleistung geschätzt werden).


title: Bombardier Traxx

text: Bei den Wechselstromlokomotiven sind die vier Traktionswicklungen des Haupttransformators an die beiden Traktionsstromrichter angeschlossen, wo der Fahrleitungsstrom in Dreiphasen-Drehstrom umgewandelt wird. Diese Umrichter integrieren als kompakte Einheit einen Vierquadrantensteller (4QS), einen Gleichspannungszwischenkreis und einen Pulswechselrichter. Durch Umschaltung an den Sekundärwicklungen des Transformators ist die Speisespannung der Umrichter sowohl unter 15 Kilovolt als auch in 25-Kilovolt-Netzen konstant.


title: Bombardier Traxx

text: Bei den Gleichstromlokomotiven werden die Vierquadrantensteller (4QS) unter 3000 Volt als Abwärtssteller, unter 1500 Volt als Aufwärtssteller betrieben. Bei den DC2-Lokomotiven entfällt der Vierquadrantensteller.


title: Bombardier Traxx

text: Bei allen Varianten liegt am Ausgang der Pulswechselrichter ein Drehstrom von einstellbarer Spannung und Frequenz an, mit dem die Fahrmotoren betrieben werden. Auch elektrisches Bremsen ist dadurch auf einfache Weise möglich: Da ein Pulswechselrichter und ein 4QS prinzipiell ähnlich aufgebaut sind, kann die beim Bremsen von den Motoren erzeugte generatorische Energie den umgekehrten Weg durch den Umrichter nehmen und wird anschließend ins Netz zurückgespeist. Der Energiezähler des Fahrzeugs berücksichtigt dies entsprechend.


title: Bombardier Traxx

text: Alle Gleichstromlokomotiven verfügen über einen Bremswiderstand, der im Maschinenraum untergebracht ist. Der Widerstand wird mit einem Lüfter gekühlt, welcher kalte Luft unter der Lokomotive ansaugt, durch die Widerstandsregister drückt und aus dem Dach wieder ausbläst. Auch die Mehrsystemlokomotiven haben einen Bremswiderstand von 2,4 Megawatt Umsetzleistung. Die Bremsenergie wird bei Fahrdrahtspannung unter 3,6 Kilovolt Gleichspannung zurückgespeist, aber bei höherer Spannung werden die Widerstände zugeschaltet.


title: Bombardier Traxx

text: Der Bremsrechner der Lokomotiven ist so programmiert, dass er eine angeforderte Bremsverzögerung immer zunächst mit der elektrischen Bremse zu erreichen versucht, erst wenn diese nicht ausreicht, nimmt er die Druckluftbremse zu Hilfe. Die elektrische Bremse der Traxx 3 kann so beispielsweise eine Bremskraft von 240 Kilonewton aufbringen. Bremsanforderungen lassen sich bei entsprechend ausgerüsteten Zügen über die ep-Leitung an die Wagen übertragen, so dass alle Bremsen im Zug gleichzeitig ansprechen und es nicht zu Stauchungen bzw. Dehnungen im Zugverband kommen kann. Die Radsätze weisen integrierte Radscheibenbremsen auf. Zu den Nicht-Betriebsbremsen auf den Lokomotiven gehören die direkt wirkende Zusatzbremse zum Rangieren des Triebfahrzeugs und die Federspeicherbremse zum Sichern des abgestellten Fahrzeugs. Alle Druckluftverbraucher im Zug werden von einem Luftpresser mit 2400 l/min Ansaugvolumen über einen 800-Liter-Hauptluftbehälter versorgt.


title: Bombardier Traxx

text: Die Führerstände der Lokomotiven sind druckdicht ausgeführt, um störende Effekte bei Zugbegegnungen zu vermeiden. Die Führertische entsprechen bei den Traxx und Traxx 2 dem DB-Einheitsführerstands-Standard, bei den Traxx 2E dem European Driver’s Desk.


title: Bombardier Traxx

text: Weil Traxx-Lokomotiven aller Generationen auch außerhalb Deutschlands eingesetzt werden, musste die analoge MFA durch einen Bildschirm ersetzt werden, welcher Geschwindigkeitsmesser, Zugkraftanzeige, Leuchtmelder, Anzeigeelemente der Automatischen Fahr-Bremssteuerung und der Linienförmigen Zugbeeinflussung darstellt. Die Schalterbeschriftungen wurden durch Piktogramme ersetzt. Als weitere Anpassung wurde ein international einsetzbares Zugfunk-Gerät eingebaut.


title: Bombardier Traxx

text: Die beiden bedeutendsten Wettbewerber am Markt sind Siemens mit der Vectron-Familie und Alstom mit der Prima-Familie. Beide weisen ähnliche modulare Konzepte auf, bei denen ein einziger Aufbau für alle Varianten verwendet wird, sowohl für Güter- als auch Personenverkehrslokomotiven, mit Diesel- oder elektrischem Antrieb.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: Der deutsch-sowjetische Nichtangriffspakt (vollständige Bezeichnung: "Nichtangriffsvertrag zwischen Deutschland und der Union der Sozialistischen Sowjetrepubliken") oder nach den Unterzeichnern Molotow-Ribbentrop-Pakt genannt, ist auch als Hitler-Stalin-Pakt bekannt. Er war ein Vertrag zwischen dem Deutschen Reich und der Sowjetunion, der am 24. August 1939 (mit Datum vom 23. August 1939) in Moskau vom Reichsaußenminister Joachim von Ribbentrop und dem sowjetischen Volkskommissar für Auswärtige Angelegenheiten Wjatscheslaw Molotow in Anwesenheit Josef Stalins (als KPdSU-Generalsekretär de facto Führer der Sowjetunion) und des deutschen Botschafters Friedrich-Werner Graf von der Schulenburg unterzeichnet und publiziert wurde. Der Pakt garantierte dem Deutschen Reich die sowjetische Neutralität für den vorbereiteten Angriff auf Polen und den Fall eines möglichen Kriegseintritts der Westmächte.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: Ein geheimes Zusatzprotokoll „für den Fall einer territorial-politischen Umgestaltung“ rechnete den größten Teil Polens sowie Litauen der deutschen Interessensphäre zu, Ostpolen, Finnland, Estland, Lettland und Bessarabien der sowjetischen.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: Nachdem die Wehrmacht beim Überfall auf Polen die westpolnischen Gebiete und die Rote Armee daraufhin Ostpolen militärisch besetzt hatte, wurde mit dem Deutsch-Sowjetischen Grenz- und Freundschaftsvertrag vom 28. September 1939 eine engere Zusammenarbeit der beiden Staaten vereinbart und die Interessengebiete den neuen Verhältnissen angepasst. Neben einer Bekräftigung der wirtschaftlichen Zusammenarbeit präzisierten begleitende, teils geheime Abkommen die Aufteilung Polens, schlugen die baltischen Staaten, diesmal mit Litauen, der Sowjetunion zu und legten die Überführung der deutschen, ukrainischen und weißrussischen Minderheiten aus den betroffenen Gebieten in den eigenen Machtbereich fest.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: Mit dem Überfall auf die Sowjetunion am 22. Juni 1941 brach das Deutsche Reich diese beiden Verträge.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: Deutsch-Sowjetischer Nichtangriffsvertrag ist die offizielle Bezeichnung durch die Signatarstaaten und ist im Bereich der Diplomatie des Zweiten Weltkrieges vorherrschend. In den Zeiten des Kalten Krieges war sie regional im sowjetischen und mittelosteuropäischen Raum gebräuchlich, und Kritiker bemängelten, diese Benennung impliziere einen friedlichen, nichtaggressiven Nichtangriffspakt mit der Leugnung des geheimen Zusatzprotokolls.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: Molotow-Ribbentrop-Pakt entwickelte sich in den Kreisen russischer und ostmitteleuropäischer Dissidenten und Emigranten und entwickelte sich im Kalten Krieg zu einem Kampfbegriff gegen das kommunistische System und die Sowjetunion, um den Vertrag und sein geheimes Zusatzprotokoll zu veröffentlichen und offen die Motive zum Abschluss des Vertrages zu diskutieren. Dabei wurden weder die diktatorischen Systeme noch die Diktatoren der Signatarstaaten benannt.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: Hitler-Stalin-Pakt und Nazi-Soviet-Pact sind ein Produkt des Kalten Krieges in der westdeutschen und angelsächsischen Publizistik. Diese Begriffe heben den diktatorischen und totalitären Charakter der Signatarmächte hervor, wobei Hitler-Stalin-Pakt nicht die Systeme, sondern die Personen der Diktatoren betont.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: Beim Münchner Abkommen vom 29. September 1938 hatten Frankreich und England mit dem Deutschen Reich die Sowjetunion vom Verhandlungstisch ferngehalten, so dass die außenpolitischen Möglichkeiten der Sowjetunion zur Abwehr der nationalsozialistischen Aggressionspläne nur geringe Spielräume ließen. Einer davon war eine taktische Vereinbarung mit dem feindlich eingestellten Deutschland.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: Adolf Hitler hatte mehrfach versucht, Polen und Rumänien aus ihrer Bindung an Frankreich zu lösen und in eine gemeinsame offensive Frontstellung gegen die Sowjetunion zu bringen. Trotz des deutsch-polnischen Nichtangriffspakts von 1934 und der deutsch-rumänischen Annäherung 1936 scheiterte diese Politik. Polen lehnte im Oktober 1938 Hitlers Vorschlag einer gemeinsamen Ostexpansion ab, bei der es große Teile der Ukraine erhalten sollte. Damit lag für Hitler eine Lösung nahe, Ostmitteleuropa unter Ausschaltung der Westmächte gewaltsam in eine deutsche und eine sowjetische Interessensphäre aufzuteilen. Am 28. April 1939 wurde der deutsch-polnische Nichtangriffspakt einseitig von Deutschland aufgekündigt.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: Als Deutschland am 15. März 1939 die sogenannte Rest-Tschechei besetzte, wurde offenkundig, dass die anglo-französische Appeasement-Politik gescheitert war. Hitler hatte den Westmächten als Schwäche ausgelegt, dass sie seinen Revisionismus gegenüber dem Friedensvertrag von Versailles geduldet hatten, nicht als Versuch, Deutschland friedlich in die europäische Staatengemeinschaft einzugliedern. In Großbritannien forderten die oppositionellen Kräfte innerhalb der regierenden konservativen Partei unter Führung Winston Churchills das Ende aller Zugeständnisse gegenüber Deutschland. Auch Premierminister Neville Chamberlain sah in diesem gewaltsamen Bruch des Münchner Abkommens von 1938 eine Gefährdung der Machtbalance, auf der Großbritanniens Weltstellung beruhte. Die britisch-französische Garantieerklärung für die Unabhängigkeit Polens vom 31. März 1939 signalisierte, dass Großbritannien und Frankreich ein unabhängiges Polen als vitales eigenes Interesse betrachteten. Da sich ab März 1939 die Einsicht verstärkte, dass ohne die Sowjetunion in Europa keine wirksame Position gegen Hitler aufgebaut werden konnte, wurde die Sowjetunion, die 1938 beim Münchner Abkommen noch als Paria außen vor gehalten worden war, nun diplomatisch aufgewertet und in den Kreis der Mächte aufgenommen, die das Schicksal Ostmitteleuropas bestimmten.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: Britische wie französische Eliten hassten und fürchteten zwar die Sowjetunion, aber manche Pragmatiker, darunter etwa auch Churchill und David Lloyd George, sahen im nationalsozialistischen Deutschland die größere Gefahr und hielten ein Bündnis mit Moskau gegen den gemeinsamen Feind für notwendig, während Premierminister Neville Chamberlain und andere Konservative sich dagegen sträubten. Auch der französische Premierminister Édouard Daladier und sein Außenminister Georges Bonnet waren antikommunistisch gesinnt und skeptisch gegenüber einer möglichen Allianz mit der Sowjetunion. Die Furcht, dass die Welt nach einem Krieg in Europa unabhängig von dessen Ausgang an den Kommunismus fallen würde, hatte schließlich ihre bisherige Appeasement-Politik motiviert. Aber nun sahen sich die Franzosen durch ihren Nachbarn Deutschland stärker bedroht als die Briten in ihrer Insellage. Die öffentliche Meinung in Großbritannien und Frankreich, ausgenommen die französische Rechtspresse, befürwortete eine Allianz mit der Sowjetunion.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: Nachdem Gerüchte aufgekommen waren, dass Hitler sich nach der Tschechoslowakei Rumänien zuwenden würde, sondierte Großbritannien am 18. März 1939 die sowjetische Haltung. Moskau schlug eine diplomatische Konferenz mit Großbritannien, Frankreich, Polen und Rumänien vor. Trotz eines positiven Austausches bezweifelte der sowjetische Außenminister Maxim Litwinow, dass die Westmächte sich tatsächlich von ihrer Appeasement-Politik abwendeten. Aus seiner Sicht wollte Chamberlain die Möglichkeit einer Kooperation mit der Sowjetunion dazu nutzen, Hitler und Mussolini unter Druck zu setzen, nachdem Hitlers Expansionsdrang durch die Münchner Konferenz bereits nach Osten gelenkt worden war. Die Sowjets bezweifelten, dass die Briten Polen oder Rumänien bei einem deutschen Angriff schützen könnten und waren verärgert, dass die Briten eine geplante gemeinsame Erklärung stillschweigend zugunsten der britisch-französischen Garantieerklärung fallen ließen. Ebenso wenig glaubten die Sowjets, dass die Franzosen von ihrer Münchner Linie abweichen würden. Litwinow glaubte vielmehr, es sei am besten, die weiteren Entwicklungen abzuwarten.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: Die Unterzeichnung des deutsch-rumänischen Wirtschaftsabkommens am 23. März 1939 alarmierte die Sowjetunion, dass sich eine deutsche Kontrolle Rumäniens anbahnen könnte. Für Beruhigung sorgte erst eine britische Garantieerklärung für Rumänien und Griechenland am 13. April. Zwei Tage später fragte der britische Botschafter in Moskau, William Seeds, an, ob Moskau zu einer ähnlichen Erklärung für Polen und Rumänien bereit wäre. Am 17. April übermittelte Litwinow Seeds einen mit Stalin abgestimmten 8-Punkte-Plan für eine Dreierallianz, der neben gegenseitigen Verpflichtungen letztlich eine militärische Allianz vorsah. Frankreich lehnte den sowjetischen Vorschlag als zu weitgehend und komplex ab, während die Briten schwiegen.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: Am 3. Mai 1939 ersetzte Stalin überraschend Litwinow als Außenminister durch Wjatscheslaw Michailowitsch Molotow. Dieser Schritt wird unterschiedlich interpretiert. Viele Historiker sehen darin ein Signal Stalins an Hitler. Litwinow hatte für eine Außenpolitik der „kollektiven Sicherheit“ gestanden, also die Integration der UdSSR in das internationale System durch multilaterale Verträge. Molotow hingegen galt als sowjetischer Nationalist mit pro-deutscher Neigung. Seine Ernennung habe Deutschland signalisiert, dass Litwinows Außenpolitik Vergangenheit sei und damit die Verständigung mit Deutschland eingeleitet. Sergej Slutsch sieht in der Absetzung des Juden Litwinow ein Signal des Entgegenkommens an den Antisemiten Hitler. Für Bianka Pietrow-Ennker machte Stalin Litwinow persönlich für das Scheitern der kollektiven Sicherheitspolitik verantwortlich, das durch das Münchner Abkommen offenbar wurde. Jonathan Haslam zufolge hatte das Verhalten der Briten nur zu deutlich gemacht, dass die Westmächte die Sowjetunion mit Litwinow als Außenminister nicht als ebenbürtigen Partner mit anderen Bündnisoptionen ansehen würden. Damit wäre Litwinows Entlassung ein Signal an die Westmächte gewesen. Geoffrey Roberts hält es für möglich, dass Molotow ernannt wurde, um die Politik einer Dreier-Allianz energischer zu verfolgen, da Litwinow den Westmächten bekanntermaßen misstraute. Albert Resis weist darauf hin, dass Litwinow gegen Stalins Realpolitik gehandelt habe, als er eine Übereinkunft mit den Westmächten vorschlug, um Deutschland aufzuhalten. Dabei sei er den Westmächten aus stalinistischer Perspektive zu sehr entgegen gekommen und habe zugleich ein Bündnis mit Deutschland ausgeschlossen.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: Die Westmächte glaubten, dass ein Krieg vermieden werden könnte und die Sowjetunion militärisch nach den Großen Säuberungen geschwächt sei. Die Sowjetunion fürchtete andrerseits eine kapitalistische Einkreisung, hielt einen Krieg für unvermeidlich und wenig von der polnischen Armee. Sie forderte militärische Unterstützung, wenn von ihr in einem möglichen Krieg erwartet würde, eine zweite Front gegen Deutschland zu eröffnen. In den Verhandlungen ging es deshalb um die Absicherung eines Militärbündnisses und die Kooperation der osteuropäischen Verbündeten der Westmächte. Über den Frühsommer 1939 kamen die Westmächte den sowjetischen Forderungen sukzessive entgegen. Als Knackpunkt erwies sich die Frage nach einer gemeinsamen Garantie für die baltischen Staaten durch die Westmächte und die Sowjetunion. Letzterer erschien dies unverzichtbar, nachdem Estland und Litauen Anfang Juni Nichtangriffspakte mit Deutschland geschlossen hatten (Deutsch-Estnischer Nichtangriffspakt, Deutsch-Litauischer-Nichtangriffspakt). Eine Militärmission des deutschen Generalstabschefs Franz Halder nach Estland und Finnland Ende Juni 1939 sorgte für zusätzliche Beunruhigung auf sowjetischer Seite. Die Tendenz dieser Länder, sich an Deutschland anzulehnen, nährte aus Moskauer Sicht die Furcht, die baltischen Staaten und Finnland könnten in ein Aufmarschgebiet Deutschlands umgewandelt werden. Die Vorschläge der Westmächte waren hingegen bewusst vage gehalten, da man insbesondere in Großbritannien nicht bereit war, zur Abschreckung einer deutschen Ostexpansion eine sowjetische Hegemonie im Baltikum zu riskieren.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: Am 1. Juli stimmten die britischen und französischen Unterhändler zu, die baltischen Staaten in ein geheimes Zusatzprotokoll aufzunehmen. Der sowjetische Entwurf vom 3. Juli 1939 führte den Begriff der „indirekten Aggression“ gegen einen der garantierten Staaten ein. Damit bezog sich Molotow auf den Präzedenzfall Tschechoslowakei, einen Staatsstreich oder einen von einem Aggressor erzwungenen politischen Kurswechsel. Die Briten waren entnervt ob der sowjetischen Verhandlungsführung und trauten der Sowjetunion ohne Weiteres zu, bei diesem Punkt auf ihren Vorteil bedacht zu sein. Sie fürchteten, die Sowjetunion dadurch in die Lage zu versetzen, die baltische Unabhängigkeit zu bedrohen. Die Franzosen waren in diesem Verhandlungspunkt kompromissbereiter. Die britischen und französischen Unterhändler stimmten der sowjetischen Forderung zwar im Prinzip zu, wollten aber die Definition auf gewaltsame Aktionen beschränken, durch die Neutralität und Unabhängigkeit der betroffenen Staaten aufgehoben würden. Insbesondere die Briten wollten in diesem Punkt hart bleiben. Bei dem Treffen am 17. Juli erhob Molotow die Forderung, das politische gleichzeitig mit einem militärischen Abkommen abzuschließen. Am 23. Juli erklärte er, die Frage der „indirekten Aggression“ für nachrangig und lösbar, wenn erst eine militärische Einigung erzielt wäre. Zwei Tage später stimmten Briten und Franzosen zu, Verhandlungsdelegationen nach Moskau zu schicken.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: Die Verhandlungen begannen am 12. August 1939 mit Verzögerung, weil die britisch-französische Delegation unter Admiral Reginald Drax und General Aimé Doumenc per Handelsschiff statt per Flugzeug oder Eisenbahn nach Moskau gereist war. Das Militärabkommen scheiterte an der Frage, ob die Rote Armee im Fall einer deutschen Aggression durch Polen und Rumänien marschieren dürfe. Der sowjetische Verhandlungsführer, Verteidigungsminister Woroschilow, hatte dieses Problem am 14. August aufgeworfen. Während die Delegation der Westmächte meinte, die Sowjetunion sollte die beiden betroffenen Länder fragen, forderte die Sowjetunion die Westmächte auf, für eine entsprechende Zusage ihrer Verbündeten zu sorgen. Zumal die britisch-französischen Emissäre keine Vollmachten besaßen, völkerrechtlich bindende Verträge abzuschließen und auch nicht für die polnische Regierung sprechen konnten, gerieten die Verhandlungen am 17. August in eine Sackgasse. In Erinnerung an den Polnisch-Sowjetischen Krieg von 1920 wollte die Regierung in Warschau keine Durchmarschrechte gewähren. Die französische Regierung ließ Botschafter Léon Noël mit höchster Dringlichkeit in Warschau nachfragen, doch Außenminister Józef Beck lehnte jedes Entgegenkommen ab. In Polen wie den baltischen Staaten fürchtete man, dass, wären die sowjetischen Truppen einmal im Land, man sie nie wieder loswerden würde. Außerdem hielt man in Polen eine Verständigung zwischen Sowjets und Deutschen für ausgeschlossen. Die Sowjetunion werde nie eine gemeinsame Grenze mit Deutschland akzeptieren. Da Briten und Franzosen am 21. August demnach keine Zusagen machen konnten, wurden die Verhandlungen auf unbestimmte Zeit vertagt und nach dem Abschluss des deutsch-sowjetischen Nichtangriffspaktes hinfällig.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: Nach dem Abschluss des Münchner Abkommens war Stalin zunächst auf deutsche Vorschläge zur Wiederbelebung der Kredit- und Handelsbeziehungen eingegangen. Durch seinen Verzicht auf die Karpatho-Ukraine und seine zurückhaltende Reichstagsrede vom 30. Januar 1939 hatte Hitler seinerseits Entgegenkommen signalisiert. Auf einer Rede zum XVIII. Parteitag der WKP (B) am 10. März 1939 distanzierte sich Stalin öffentlich von der angeblichen britischen Kriegsplanung. Ob er mit dieser Rede auch ein Signal an Hitler senden wollte, ist in der Forschung umstritten.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: Nach der deutschen „Zerschlagung der Rest-Tschechei“ konzentrierte sich die Sowjetunion auf die Sicherheit des östlichen Ostseegebiets. Weder die westlichen Regierungschefs noch die Regierungen der baltischen Staaten oder Finnlands gaben dabei dem sowjetischen Drängen nach einer Militärkonvention nach, die sowjetischen Truppen Durchmarschrechte durch Polen und Rumänien sowie Stützpunkte an der Ostsee sichern sollte. In der Zwischenzeit lehnte es die Sowjetunion im Gespräch mit der deutschen Seite ab, die eine gegen die andere Seite auszuspielen, während Deutschland immer neue Angebote an die Sowjetregierung herantrug, wie sie ihre Interessen wahren könnte. Im Grunde waren jedoch die sowjetischen Interessen an einem deutschen Nichtangriffsversprechen, an beidseitigen Garantieerklärungen für die baltischen Staaten und an einer deutschen Verzichtserklärung auf die ostpolnischen Gebiete einerseits und Hitlers Interesse an einem Abkommen zur bedingungslosen Neutralität der UdSSR andererseits, das er für seine Kriegspläne brauchte, zu unterschiedlich. Im Juli 1939 sah es indes so aus, als ob sich Großbritannien auf Ausgleichsverhandlungen mit Deutschland einlassen wollte, während der Japanisch-Sowjetische Grenzkonflikt eskalierte. Deutschland hatte zudem die Kontakte mit sowjetischen Randstaaten verbessert und Nichtangriffspakte mit Estland, Lettland und Litauen abgeschlossen. Bewegung kam schließlich in die Gespräche, als die Regierungen Frankreichs und Großbritanniens eine Anfrage der Sowjetunion bezüglich der Militärkonvention am 14. August 1939 unbeantwortet ließen. Am 15. August ging Molotow im Gespräch mit Botschafter Friedrich-Werner Graf von der Schulenburg erstmals auf die deutschen Vorschläge ein. Die entscheidenden Kontakte zwischen der deutschen und der sowjetischen Regierung fanden dabei wohl nach dem Abschluss eines politischen Abkommens zwischen der Sowjetunion und den Westmächten am 24. Juli und vor der Aufnahme der Verhandlungen um ein militärisches Beistandsabkommen am 12. August statt. Die Initiative ging dabei von deutscher Seite aus, da der Operationsplan für den „Fall Weiß“ sie unter Zeitdruck setzte.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: Am 15. August verlas Schulenburg eine Erklärung Ribbentrops vom Vortag, dass Deutschland gegenüber der UdSSR auf Gewalt verzichten, Territorialfragen regeln und gegenseitige „Lebensräume“ anerkennen würde. Darauf teilte am 17. August Molotow mit, die Sowjetunion wünsche den „Abschluß eines Nichtangriffspaktes oder die Bestätigung des Neutralitäts-Pakts von 1926“ mit einem speziellen Protokoll über die Interessen der vertragschließenden Parteien als Teil des Vertrags. Nach Gesprächen über Details überbrachte Botschafter Schulenburg Außenminister Molotow am 17. August eine Note, in der die Deutschen ihre Bereitschaft zum Nichtangriffspakt schriftlich zum Ausdruck brachten, dem ein vertrauliches Sonderprotokoll bezüglich der Interessensphären beigelegt werden solle. In Anlehnung an die mündlichen Vereinbarungen Molotows und Schulenburgs fertigte Friedrich Gaus, der Leiter der Rechtsabteilung im Auswärtigen Amt, den Text des späteren Vertragswerkes an, den Ribbentrop am 23. August 1939 mit nach Moskau brachte.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: Zunächst wurde in Berlin am 19. August der bereits seit Monaten vorverhandelte Deutsch-Sowjetische Wirtschaftsvertrag über sowjetische Rohstofflieferungen für das Deutsche Reich abgeschlossen. In diesem räumte das Reich der Sowjetunion einen Kreditrahmen von 200 Millionen Reichsmark (sieben Jahre Laufzeit) im Gegenzug für Rohstofflieferungen in der Höhe von 180 Millionen Reichsmark (innerhalb von zwei Jahren) ein.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: Am selben Tag noch teilte Molotow Berlin mit, die sowjetische Regierung sei nun bereit, Außenminister Ribbentrop am 26. und 27. August zur Ratifizierung eines Nichtangriffspaktes zu empfangen. Am 20. August schickte Hitler ein Telegramm an Stalin in dem er eine „unerträglich“ gewordene „Spannung zwischen Deutschland und Polen“ konstatierte, aufgrund derer „jeden Tag eine Krise ausbrechen kann“. Damit offenbarte er seine Kriegsbereitschaft und den selbstgesetzten Zeitdruck. Stalin kam zu dem Schluss, dass ein Vertrag mit dem Deutschen Reich vorteilhafter werden würde als ein Vertrag mit den Westmächten. In dem Telegramm vom 21. August schrieb er indirekt antwortend, dass der Abschluss eines Nichtangriffsvertrags die „Grundlage für die Liquidierung der politischen Spannung“ schaffe. Am 21. August überbrachte Schulenburg Molotow eine Eilbotschaft Hitlers an Stalin, Ribbentrop könnte sich bereits in den nächsten beiden Tagen zur Abklärung letzter Details und zur Ratifizierung nach Moskau begeben, worauf Ribbentrops Ankunft von Stalin auf den 23. August festgelegt wurde. Die deutsche Delegation wurde um 18 Uhr von der sowjetischen Seite empfangen. Letzte Vertragsdetails wurden auf der Basis eines Entwurfes noch verhandelt. Das geheime Zusatzprotokoll beanspruchte den größten Zeitanteil. Der das Datum 23. August tragende deutsch-sowjetische Nichtangriffspakt wurde anschließend nach Mitternacht am 24. August 1939 durch Ribbentrop und Molotow in Moskau unterzeichnet. Mit dem Eingehen auf ein geheimes Zusatzprotokoll akzeptierte die Sowjetunion auf Wunsch Deutschlands eine «bourgoise» Geheimdiplomatie, die gegen die Offenheit völkerrechtlicher Abmachungen im Sinne Lenins Dekret über den Frieden verstieß. Über den Vertragsschluss unterrichtete der deutsche Außenminister telefonisch gegen 2 Uhr morgens Hitler. Am selben Tag berichteten "Prawda" und "Iswestija" auf ihrer Titelseite über den Vertrag.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: Der Vertrag umfasste fünf Artikel. Im ersten Artikel verzichtete man unter Berufung auf den Berliner Vertrag von 1926 wechselseitig auf jegliche Gewaltanwendung. Artikel II versprach die gegenseitige Neutralität im Fall eines Krieges. Artikel III sah Konsultationen im Falle von Meinungsverschiedenheiten vor, Artikel IV schloss die Teilnahme an einer gegen den jeweiligen Vertragspartner gerichteten Mächtegruppierung aus, Artikel V formulierte die Absicht, etwaige Konflikte freundschaftlich beizulegen. Die Laufzeit betrug zehn Jahre. Anders als die Nichtangriffsverträge, die die Sowjetunion unter Außenminister Litwinow unter anderem mit Finnland, Lettland, Estland und Polen geschlossen hatte, enthielt der deutsch-sowjetische Nichtangriffspakt nicht die Klausel, dass er automatisch außer Kraft trat, wenn eine der beiden vertragschließenden Parteien einen Drittstaat angriff. Dieses Fehlen gab dem Deutschen Reich volle Handlungsfreiheit gegen Polen.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: Vertragstext und Zusatzprotokoll lagen einigen westlichen Diplomaten in Moskau bereits wenige Stunden nach Vertragsabschluss im Wortlaut vor.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: In einem geheimen Zusatzprotokoll vereinbarten beide Länder die Aufteilung Polens, des Baltikums und Bessarabiens in deutsche und sowjetische Interessensphären für den Fall, dass es zu „territorial-politischen Umgestaltungen“ kommen sollte. Die vier Punkte des Zusatzprotokolls sahen dabei Folgendes vor:


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: Da Hitler damit rechnete, Großbritannien werde sein Garantieversprechen gegenüber Polen nicht einhalten und das Deutsche Reich könne nach dem geplanten Überfall auf Polen zu einem diplomatischen Arrangement mit den Westmächten kommen, wurde ausdrücklich offengelassen, ob ein unabhängiges Restpolen fortbestehen sollte und wie dessen Grenzen sein sollten.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: Zentrale Dokumente zur deutsch-sowjetischen Zusammenarbeit wie die deutschen Entwürfe zum Nichtangriffsvertrag und den Vertragsverhandlungen wurden streng geheim gehalten und im Zuge einer generellen deutschen Vernichtung geheimer Dokumente auf Weisung Ribbentrops vernichtet. Erhalten blieb auf deutscher Seite das Original der Landkarte zur Teilung Polens mit den Unterschriften Stalins und Ribbentrops. Der Legationsrat Karl von Loesch rettete Filmrollen vor der Vernichtung, darunter Kopien des Vertrages, und übergab sie den Westalliierten zur Sichtung. Die Filmrollen wurden Ende der 1950er-Jahre an das Auswärtige Amt in Bonn zurückgegeben.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: Während des Nürnberger Prozesses gegen die Hauptkriegsverbrecher berichteten 1946 mehrere Zeugen (u. a. der ehemalige Staatssekretär Ernst von Weizsäcker) von dem Geheimen Zusatzprotokoll, die sowjetische Anklagevertretung bestritt jedoch dessen Existenz. Das Dokument selbst lag der Verteidigung nicht vor. In der westlichen Presse wurde der Wortlaut des Zusatzprotokolls veröffentlicht. In den folgenden fast fünf Jahrzehnten bezeichnete die Regierung der UdSSR Hinweise auf das Protokoll als antisowjetische Verleumdung.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: Das geheime Zusatzprotokoll verschaffte der Sowjetunion Territorien, welche die Verhandlungen mit den westlichen Mächten nicht bieten konnten. So konnten die nach dem Ersten Weltkrieg erlittenen Gebietsverluste rückgängig gemacht werden und es wurde eine Sicherheitszone möglich, die den Krieg von Moskau fernhielt. In der sowjetischen Geschichtsschreibung wurde lange Zeit gelehrt, dass die UdSSR den Hitler-Stalin-Pakt bloß geschlossen habe, um den Angriff Hitlers hinauszuzögern. Um diese These zu stützen, wurde das Zusatzprotokoll geheimgehalten, denn es bewies, dass beide Diktatoren bei allen ideologischen Gegensätzen doch den Willen zur politischen und ideologischen Expansion teilten. Die Kreml-Führung verbot sowjetischen Historikern jegliche Erwähnung.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: In den späten 1980er Jahren war der Text weit bekannt, weil er einerseits in staatlich zensierten Publikationen in Polen und in den baltischen Sowjetrepubliken schon publiziert, aber auch im Samisdat schon oftmals gedruckt und verbreitet worden war.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: 1989 forderten Abgeordnete aus den drei baltischen Sowjetrepubliken Estland, Lettland und Litauen auf dem Volksdeputiertenkongress in Moskau den sowjetischen Staats- und Parteichef Michail Gorbatschow auf, das sowjetische Original des Dokuments vorzulegen. Gorbatschow erklärte damals, dass es ein solches Dokument nicht gebe. In den Archiven des Kremls sei nichts dazu vorhanden. Nach den Memoiren seines Kanzleichefs Waleri Boldin hatte Gorbatschow das Dokument sehr wohl zuvor in den Händen gehabt, habe ihn aber angewiesen, darüber absolutes Stillschweigen zu bewahren.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: Bei der Übergabe seiner Arbeitsräume im Dezember 1991 an den neuen Kremlchef Boris Jelzin räumte Gorbatschow ein, dass es dieses zuvor in den Archiven des KPdSU-Zentralkomitees lagernde Dokument sehr wohl gebe, und entsiegelte die Mappe, in der es sich befand. Jelzin gab wenig später bekannt, dass das lang gesuchte Dokument gefunden wurde. Im Jahr 1993 wurde es in Russland erstmals in der Zeitschrift "Nowaja i nowejschaja istorija" veröffentlicht.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: Bei der Bewertung der Verhandlungen im Vorfeld des deutsch-sowjetischen Nichtangriffspakt sind Historiker geteilter Meinung. Wie ernsthaft verhandelte Stalin mit den Westmächten? Haben die Briten ein Bündnis effektiv verhindert oder hielt Stalin eine Übereinkunft für unmöglich? Wollte Stalin von Anfang an eher ein Bündnis mit Deutschland? Die Beantwortung dieser Fragen stößt auf das Quellenproblem, dass Stalin sich so wenig wie möglich öffentlich zu außenpolitischen Fragen äußerte. Nach der offiziellen sowjetischen Lesart bemühte sich allein die Sowjetunion mit ihrem Prinzip der kollektiven Sicherheit darum, Europa vor dem Faschismus zu schützen. Die westlichen Demokratien hätten diese Politik aber schon durch das Münchner Abkommen scheitern lassen. Zudem hätten sie Deutschland angeblich „freie Hand im Osten“ geben wollen und so die Sowjetunion zur Annäherung an das nationalsozialistische Deutschland nachgerade gezwungen. Dies wurde unter anderem mit den Wohlthat-Gesprächen begründet. Alexander Tschubarjan weist darauf hin, dass ein Teil der russischen Historiker den rechtswidrigen und unmoralischen Charakter des Geheimen Zusatzprotokolls konzediere, das der Oberste Sowjet bereits während der Perestroika als im Widerspruch zu den Normen des Völkerrechts offiziell verurteilt habe. Er kritisiert zugleich „die Tendenz …, das Nazi-Regime in Deutschland und die Sowjetunion in eine Reihe zu stellen“ und zu vergleichen. Seiner Ansicht nach sind die Ereignisse im August und September 1939 aus der damaligen geopolitischen Sicht sowie den nationalen und Sicherheitsinteressen der Sowjetunion zu verstehen. Moskau habe sich von Feinden umzingelt gefühlt und dem Drängen Hitlers nachgegeben, der nun auch Moskau habe neutralisieren wollen. Tschubarjan verweist auf die „unflexible Haltung“ polnischer Regierungskreise, die der Sowjetunion Durchmarschrechte verweigerten und darauf, dass die Sowjetunion Ostpolen nicht besetzt, sondern umgehend eingegliedert habe. Stalin habe darauf gesetzt, dass sich Deutschland, Frankreich und Großbritannien gegenseitig schwächen und aufzehren würden.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: Zur Frage, warum und wann Stalin sich zu einem Bündnis mit Hitler entschloss, existieren seit den 1950er Jahren im Wesentlichen zwei Meinungen. Auf der einen Seite wird die Verständigung mit Deutschland als eigentliches Ziel der sowjetischen Außenpolitik der 1930er-Jahre gesehen. Demnach hätten beide Diktaturen ähnliche Ziele verfolgt, nämlich maximalen territorialen Erwerb und Herrschaft über ihre Nachbarstaaten und die Welt. Fortdauernden außenpolitischen Zielen und Aspekten wird in dieser Interpretation beträchtliche Autonomie gegenüber innenpolitischen Erwägungen zugewiesen. Unter totalitarismustheoretischen Prämissen, die eine Wahlverwandtschaft beider Diktaturen konstatieren, wird die Verständigung auf die Zeit um das Jahr 1933 datiert. Wird die Lehre der Weltrevolution als Antrieb der sowjetischen Außenpolitik betont, erscheint die besondere Beziehung zwischen der Sowjetunion und dem nationalsozialistischen Deutschland als Erbe des internationalen Sozialismus. Die Kontakte zwischen beiden Diktaturen erreichten demnach im Nichtangriffspakt ihre eigentliche Bestimmung.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: Gerhard L. Weinberg argumentiert, dass Stalin stets eine Allianz mit Hitler bevorzugte. Hermann Graml glaubt, dass Stalin die zurückhaltenden Deutschen aus der Reserve locken wollte und zugleich gegenüber den Westmächten aus taktischen Gründen Forderungen erhob, von denen er wusste, dass sie diese nicht annehmen könnten. Stalin habe gehofft, einen Krieg zwischen Deutschland und den Westmächten für imperialistische Vorstöße auszunutzen. Die Verhandlungen mit den Westmächten habe er gerade mit der Ernsthaftigkeit betrieben, die es brauchte, um Hitler anzulocken und dazu zu bringen, auf die sowjetischen Avancen einzugehen. Seit Mitte April hätten die Gespräche aber keine ernsthafte Bedeutung mehr gehabt.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: Auch Sergej Slutsch meint, dass Stalin ein Bündnis mit Hitler seit langem grundsätzlich bevorzugte. Für ihn stellt die Außenpolitik der „kollektiven Sicherheit“ nur „eine bequeme Camouflage für die Generallinie der Stalinschen Strategie“ dar, im Sinne der marxistisch-leninistischen Lehre „die Welt [zu] spalten und Staaten gegeneinander auf[zu]hetzen“. Ein mögliches Abkommen mit den Westmächten habe Stalin als Druckmittel gegen Deutschland genutzt, ohne durch die Gespräche mit den Westmächten in einen Krieg „hineinschlittern“ zu wollen. Er habe die Schwäche und Inkonsequenz der Westmächte ausnutzen und vom ersten Tag an die Gespräche der Militärmissionen in eine Sackgasse führen wollen.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: Verfechter der Präventivkriegsthese sehen in der Politik Stalins ein Vabanquespiel, um den Krieg auszulösen. Viktor Suworow etwa meint, es sei Stalins Absicht gewesen, Hitler durch den Pakt in einen Krieg mit den Westmächten zu treiben, um die ausgebluteten Staaten anschließend dem kommunistischen Machtbereich einzuverleiben. Solche Interpretationen werden dem Osteuropahistoriker Manfred Hildermeier zufolge von der Fachwissenschaft als nicht belegbar und spekulativ verworfen. In diese Richtung argumentieren beispielsweise Richard C. Raack und Robert C. Tucker. Ihrer Ansicht nach wollte Stalin einen Krieg so sehr wie Hitler, weil er einen Abnutzungskrieg zwischen den kapitalistischen Staaten erwartete, der zu Revolutionen führen und das Eingreifen der Roten Armee ermöglichen würde.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: Auf der anderen Seite argumentieren Historiker, dass sich die sowjetische Außenpolitik im Zuge des Übergangs zum „Aufbau des Sozialismus in einem Land“ neu orientierte. Die Absicherung der Sowjetunion durch bilaterale Nichtangriffsvereinbarungen habe zunehmend Priorität bekommen. Diese Interpretation geht von einem engen Zusammenhang zwischen innerer und äußerer Entwicklung aus und setzt beträchtlichen sowjetischen Pragmatismus voraus. Statt die Tradition eines ideologisch begründeten Expansionismus fortzuführen oder von einer Wesensähnlichkeit der Systeme geleitet zu sein, sei Stalins Außenpolitik rational und zweckorientiert gewesen, um die Unversehrtheit der Sowjetunion zu sichern. Nach der Brüskierung durch den deutsch-polnischen Nichtangriffspakt 1934 habe die Sowjetunion eine Politik der multilateralen Absicherung verfolgt und das Bemühen um eine Verständigung mit den Westmächten erst 1939 aufgegeben. Das Bündnis mit Deutschland sei zwar ein Offensivpakt gewesen, habe aber die Möglichkeit eröffnet, sich aus dem Kampf zwischen den „kapitalistischen Mächten“ so lange wie möglich herauszuhalten. So habe Stalin Polen dem deutschen Angriff ausgeliefert und selbst freie Hand für die Unterwerfung der baltischen Staaten, Bessarabiens und Finnlands bekommen, also für die Wiederherstellung der Grenzen des zarischen Imperiums und im Falle der Nordbukowina darüber hinaus. Dass er selbst bald die Unterstützung starker Verbündeter gegen die nationalsozialistische Aggression brauchen werde, habe Stalin ausgeschlossen. Dabei bleibt offen, ob dies als Rückwendung zur imperialen Großmachtpolitik des 19. Jahrhunderts zu verstehen ist oder als ungehemmter Ausfluss schon immer avisierter ideologischer Ziele.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: Manfred Hildermeier neigt der Interpretation zu, die Sowjetunion habe sich um „kollektive Sicherheit“ bemüht, will sich aber nicht dem Einwand verschließen, die sowjetische Außenpolitik sei widersprüchlich und inkonsequent gewesen, so dass die Hauptziele, größtmögliche Garantie gegen eine eigene Kriegsbeteiligung einerseits und das Streben nach maximalem territorialen Gewinn andererseits, einander nicht ausschlossen. Den 1940 noch gesteigerten territorialen Hunger der Sowjetunion sieht er in großrussisch-imperialer Tradition, wobei es um die Rückgewinnung zarischen Territoriums gegangen sei. Pietrow-Ennker begreift die stalinistische Außenpolitik als klassische Großmachtpolitik und die deutsch-sowjetische Zusammenarbeit ab September 1939 als ergriffene Chance zur Verschiebung der Grenzen und zum Export des Sowjetsystems. Für Gerhard Wettig hatte Stalin bis August 1939 keine andere Möglichkeit, als mit den Westmächten zu verhandeln, hoffte aber, ein Angebot Hitlers herbeizuführen, von dem er sich mehr Entgegenkommen bei seinen Expansionsplänen versprach. Stefan Creuzberger sieht bei Stalin expansive macht- statt defensive sicherheitspolitische Motive am Werk. Die Verständigungsbereitschaft mit den Westmächten stehe in einem zweifelhaften Licht, weil Molotow parallel am 11. August die Gespräche mit Deutschland billigte. Noch vor der entscheidenden Phase der Verhandlungen mit den Westmächten habe man in Moskau entschieden, auf die deutsche Karte zu setzen.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: Interpreten beider Richtungen stimmen darin überein, dass die Stalinsche Außenpolitik der Lehre Lenins von dem unaufhebbaren Gegensatz zwischen Kapitalismus und Sozialismus folgend von einer feindlichen Umzingelung der Sowjetunion durch kapitalistische Staaten ausging. Dementsprechend legte Stalin obersten Wert darauf, sich aus den vermeintlich unausweichlichen kriegerischen Auseinandersetzungen im kapitalistischen Lager herauszuhalten. Bis zum Überfall auf die Sowjetunion orientierte sich Stalin an seiner schon 1925 geäußerten Maxime, als Letzter in den Ring treten zu wollen. Nach überwiegender Forschungsmeinung wollte er bei allem äußerem Machthunger und Expansionsgelüsten keinesfalls einen Krieg beginnen. Auch wenn er durch die forcierte Industrialisierung versuchte, sein Land auf den für unvermeidlich gehaltenen Endkampf gegen den Kapitalismus vorzubereiten und im Umfeld wachsender internationaler Spannung seit 1936 mehr und mehr Ressourcen in die Rüstung und den personellen Ausbau der Armee lenkte, wollte er diesen Kampf doch so lange wie möglich hinausschieben. Auch zwang der Hitler-Stalin-Pakt Japan, die Niederlage im japanisch-sowjetischen Grenzkonflikt einzugestehen und bannte damit aus sowjetischer Sicht die Gefahr eines Zweifrontenkrieges in Ostasien und Europa.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: Historiker, welche die sowjetische Außenpolitik der „kollektiven Sicherheit“ ernst nehmen, wie Teddy J. Uldricks, verweisen dazu auf den enormen Aufwand, den sowjetische Politiker während der 1930er-Jahre zu deren Umsetzung getrieben hätten. Uldricks sieht nur eine außenpolitische Linie der Sowjetunion, nämlich das Streben nach Machtbalance. Die Annahme, dass alle imperialistischen Mächte der Sowjetunion feindlich gesinnt seien, habe das Streben nach einer Allianz mit den Westmächten wie mit Hitler gleichermaßen motiviert. Geoffrey Roberts kritisiert, dass die sowjetische Außenpolitik lange auf der Grundlage deutscher Quellen geschrieben worden sei. Aus sowjetischer Sicht habe Deutschland um die Sowjetunion geworben und die Sowjetunion erst ab Ende Juli 1939 darauf reagiert. Historisch begründetes Misstrauen der Sowjets gegenüber Westmächten sei vor allem durch die britische Verhandlungsführung bestärkt worden. Man habe den Sowjets nicht die Sicherheitsgarantien gegeben, die diese nicht ohne Berechtigung forderten. Roberts wundert sich, dass die sowjetischen Verhandlungen mit den Westmächten überhaupt so weit gediehen. Auch für Michael Jabara Carley waren weder Franzosen noch Briten bereit, die notwendigen Zugeständnisse zu machen, d. h. ein klares, wasserdichtes militärisches Bündnis mit der Sowjetunion zu schließen. Stalin sei ein Zyniker gewesen, der niemandem vertraut und sich Zeit habe erkaufen wollen, aber er sei kein Ideologe gewesen. Carley identifiziert dagegen als wichtigstes Element der anglo-französischen Politik den Antibolschewismus. Man habe in London und Paris das Prestige gefürchtet, das die Sowjetunion durch eine Dreierallianz gewonnen hätte.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: Für Ingeborg Fleischhauer hatten sich die außenpolitischen Optionen der Sowjetunion auf ein Arrangement mit Deutschland verengt, nachdem Polen einen Beistandspakt abgelehnt hatte und die Westmächte die Berechtigung des sowjetischen strategischen Konzepts nicht anerkannt hatten. Stalins außenpolitische Entscheidungen seien vom „kühle[n] und beherrschte[n], wenig wendige[n] Verstand sowie de[m] kaltblütige[n], defensive[n] Pragmatismus des Realpolitikers“ bestimmt gewesen. Sein staatsmännisches Interesse sei eine Beschwichtigungspolitik gewesen, um die Sowjetunion aus einem Krieg herauszuhalten. Gabriel Gorodetsky meint, Großbritannien habe die fundamentalen Sicherheitsbedürfnisse der Sowjetunion nicht erfüllt. Der Realpolitiker Stalin sei deshalb gezwungen gewesen, den Ausgleich mit Hitler zu suchen, da er gewusst habe, wie sehr dieser zum Krieg entschlossen ist. Stalin habe die Gelegenheiten, die sich ihm boten, ausgenutzt, aber nicht primär Expansionsideen angehangen oder sich an leninistischer Ideologie orientiert.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: Zara Steiner sieht keine abschließenden Antworten auf die Frage, ob Stalin eine Allianz gegen Hitler oder mit Hitler bevorzugte. Jedenfalls habe er Großbritannien und Polen misstraut. Auf der britischen Seite sieht sie nur die Bereitschaft, über die militärische Abschreckung Deutschlands zu reden, nicht aber über militärische Kooperation mit der Sowjetunion. Dadurch hätten die Westmächte Stalin nicht den Eindruck vermitteln können, dass sie zum Krieg bereit seien, sollte Deutschland angreifen. Trotz Warnungen, dass die Sowjets mit den Deutschen verhandelten, habe man angenommen, die Sowjetunion würde eher die Isolation wählen als ein Bündnis mit Deutschland. Für Jonathan Haslam spiegelten sich die Politik Chamberlains und Stalins: Wenn Stalin glaubte, Chamberlain wolle die Deutschen nach Osten lenken, sei es für ihn gerechtfertigt gewesen, sie seinerseits nach Westen zu lenken. Stalin habe sich deshalb nicht nur passiv verhalten. Das belege aber noch nicht, dass er Krieg wollte, sondern möglicherweise ein grundsätzliches Misstrauen. Er habe alles der persönlichen Macht untergeordnet. Dafür sei es aber essenziell, auch Widersprüche hinzunehmen.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: Der damalige französische Außenminister Georges Bonnet schrieb, dass Russland u. a. das Motiv gehabt habe, dass . Nach seinen Worten habe die Wiedergewinnung der baltischen Staaten, der polnischen Ukraine und Bessarabiens die Einnahme von Moskau und Leningrad verhindert, weil . Nach Rolf-Dieter Müller besetzte Stalin mit der Okkupation des Baltikums und Bessarabiens genau die Gebiete, die die Wehrmacht als vorgesehen hatte. Gegenüber dem Sommer 1939 habe die Sowjetunion ein besessen, auf dem sie zur Schlacht stellen konnte, Zeit gewinnen würde und die Versorgungswege des Aggressors verlängern würde.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: Hitler war der Pakt ideologisch zuwider, dem stand jedoch der Vorteil der Verwirklichung seiner Expansionspläne in Polen gegenüber. Weiterhin war aus Sicht des Deutschen Reichs ein drohendes Bündnis zwischen der Sowjetunion und Großbritannien abgewendet worden. Ein Zweifrontenkrieg sollte unbedingt verhindert werden. Für seinen „Lebensraumkrieg“ gegen die Sowjetunion brauchte er eine gemeinsame Grenze mit diesem Staat, die er durch Bündnis, Besetzung und sogar Überlassung von Anrainerstaaten schuf. Die offerierten strategisch bedeutenden Gebiete plante er später wieder vertragsbrüchig einzunehmen. Dadurch lieferte er de facto weitere Länder Ostmittel- und Südosteuropas mittelfristig dem sowjetkommunistischen System aus.


title: Deutsch-sowjetischer Nichtangriffspakt

text: Hitler sah mit dem Nichtangriffsvertrag die Chance, bei einer von ihm unterstellten Neutralität bzw. Passivität der Westmächte seinen „eigentlichen Gegner, die Rote Armee niederzuwerfen“. In diesem Falle bezweckte er das gesamte polnische Territorium zu besetzen und derart eine Erfolg versprechende Aufmarschposition gegen die UdSSR zu erreichen. Er hielt es für möglich, so der Militärhistoriker Rolf-Dieter Müller, mit einer nach dem Überfall auf Polen installierten „neuen polnischen Regierung eine Zusammenarbeit vereinbaren zu können“, um auf diesem Wege das von ihm schon vorher angestrebte, aber von Polen abgelehnte gemeinsame militärische Vorgehen gegen die Sowjetunion doch noch realisieren zu können. Dabei ging er von einem schnellen Zusammenbruch der UdSSR aus, so dass ein Krieg gegen die Rote Armee schon 1939 nicht zu fürchten sei.