title: Plattentektonik

text: Die neuen Methoden der Satellitengeodäsie und des VLBI, die sich in den 1990ern der Zentimeter-Genauigkeit näherten, liefern einen direkten Nachweis der Kontinentaldrift. Die Geschwindigkeit der Ozeanboden-Spreizung beträgt einige Zentimeter pro Jahr, variiert aber zwischen den einzelnen Ozeanen. Die geodätisch ermittelten Driftraten zwischen den großen Platten liegen zwischen 2 und 20 cm pro Jahr und stimmen mit den geophysikalischen NUVEL-Modellen weitgehend überein.


title: Plattentektonik

text: Neben Wegeners Theorie der Kontinentaldrift enthält die Plattentektonik auch Elemente der Unterströmungstheorie von Otto Ampferer (siehe auch Geschichte der Geologie, Permanenztheorie).


title: Plattentektonik

text: Im Gegensatz zu der klassischen Geosynklinal-Theorie geht man heute davon aus, dass die meisten gebirgsbildenden und vulkanischen Prozesse an die Plattenränder bzw. Plattengrenzen gebunden sind. Hier entstehen als Begleiterscheinungen der sich bewegenden Platten für den Menschen bedeutsame Naturphänomene wie Vulkanausbrüche, Erdbeben und Tsunamis.


title: Plattentektonik

text: Es gibt „einfache“ Plattengrenzen, an denen zwei tektonische Platten zusammentreffen und Tripelpunkte, an denen drei tektonische Platten zusammentreffen. Nicht an Plattengrenzen gebunden sind Hotspots, die durch thermische Anomalien im unteren Erdmantel verursacht werden.


title: Plattentektonik

text: Die Mittelozeanischen Rücken (MOR) werden (als sogenannte Rücken und Schwellen) mit einer Gesamtlänge von rund 70.000 km als die größten zusammenhängenden Gebirgssysteme des Planeten Erde angesehen.


title: Plattentektonik

text: Die Flanken der MOR steigen relativ sanft an. Die Kammregion weist oft über weite Strecken Einsenkungen auf – den "Zentralen Graben". An der Längsachse der MOR erfolgt die eigentliche Neubildung von Erdkruste bzw. Lithosphäre, indem dort große Mengen an größtenteils basaltischem Magma ausschmelzen, aufsteigen und kristallisieren. Nur ein kleiner Bruchteil erreicht hierbei als Lava den Meeresboden. Die junge Lithosphäre mit den frisch auskristallisierten Krustengesteinen hat im Vergleich zu älterer Lithosphäre eine geringere Dichte. Dies ist ein Grund dafür, dass die MOR sich mehrere Tausend Meter über den benachbarten Ozeanboden erheben. Mit steigendem Alter der Lithosphäre steigt deren Dichte, weshalb der Ozeanboden mit wachsender Entfernung von der Längsachse der MOR zunehmend tiefer liegt. Quer zum Zentralgraben verlaufen Bruchzonen (siehe Konservative Plattengrenzen), an denen die einzelnen Abschnitte des MOR gegeneinander versetzt sind. Daher haben die MOR keine durchgehende Kammlinie.


title: Plattentektonik

text: Ein vulkanisches Phänomen, das an die Mittelozeanischen Rücken gebunden ist, sind die Schwarzen und Weißen Raucher – hydrothermale Schlote, an denen überhitztes, mineralgesättigtes Wasser austritt. Dabei kommt es an den Schwarzen Rauchern zur Ablagerung von Erzen, die dann sogenannte sedimentär-exhalative Lagerstätten bilden.


title: Plattentektonik

text: Auch Riftzonen wie der Ostafrikanische Graben, die als die erste Phase einer Ozeanbildung aufgefasst werden können, sind mit vulkanischer Aktivität verbunden. Allerdings handelt es sich nicht um konstruktive Plattengrenzen im eigentlichen Sinn. Die Plattendivergenz wird hier zu einem Großteil durch das Einsinken und Verkippen kontinentaler Krustenblöcke ausgeglichen. Charakteristisch ist die Aufwölbung der umgebenden kontinentalen Kruste, die aus der Aufheizung und damit einhergehenden Dichteabnahme der ausgedünnten Lithosphäre resultiert und sich in Form herausgehobener Grundgebirgsmassive äußert, welche die "Riftflankengebirge" "(Riftschultern)" des Grabensystems bilden.


title: Plattentektonik

text: Grabensysteme wie der Ostafrikanische Graben entstehen durch die Tätigkeit sogenannter Manteldiapire. Diese heizen die Lithosphäre auf, dünnen sie aus und wölben sie domartig auf. Die entstehenden Spannungen führen schließlich dazu, dass die Kruste nachgibt und sich dreistrahlige Grabensysteme, ausgehend von den domartigen Aufwölbungen, radial ausbreiten, wobei aufeinandergerichtete Riftstrahlen zusammenwachsen und ein langgestrecktes Grabensystem bilden. Die übrigen Äste des Riftsystems verkümmern. An den tiefreichenden Brüchen in der Kruste, die bei diesen Prozessen entstehen, steigt Magma auf, was für den typischen alkalischen Vulkanismus kontinentaler Riftzonen sorgt.


title: Plattentektonik

text: Bei zunehmender Ausweitung der Bruchzonen bilden sich schmale, langgezogene Meeresbecken, die, wie das Rote Meer, bereits mit ozeanischer Kruste unterlegt sind und sich mit der Zeit zu ausgedehnten Ozeanbecken ausweiten können.


title: Plattentektonik

text: Die gegeneinander gerichtete Bewegung zweier Platten wird Konvergenz genannt. Dabei taucht entweder die dichtere der beiden Platten in den tieferen Erdmantel ab (Subduktion), oder es erfolgt eine Kollision, bei der eine oder beide Platten in den Randbereichen stark verformt und verdickt werden.


title: Plattentektonik

text: Der klassische Kordillerentyp der Kettengebirge findet sich über jenen Subduktionszonen, bei denen ozeanische Lithosphäre direkt unter kontinentale Lithosphäre subduziert wird, wie an der Westküste Südamerikas.


title: Plattentektonik

text: Durch das Abtauchen der ozeanischen Platte unter den Kontinentalblock befindet sich unmittelbar an der Subduktionsfront eine Tiefseerinne. Auf dem Kontinent entsteht durch den horizontalen Druck, den die subduzierte Platte ausübt, ein Faltengebirge, jedoch ohne ausgedehnte Deckenüberschiebungen. Die erhöhten Drücke und Temperaturen der Gebirgsbildung können zu Regional-Metamorphosen und Aufschmelzungen (Anatexis) in den betroffenen kontinentalen Krustenbereichen führen.


title: Plattentektonik

text: Innerhalb des Faltengebirges bildet sich ein vulkanischer Bogen aus. Dies geht darauf zurück, dass die subduzierte Platte im Gestein gebundene Fluide – insbesondere Wasser – mit in die Tiefe transportiert. Unter den dort vorherrschenden Druck- und Temperaturbedingungen kommt es zu Phasentransformationen im Gestein, wobei Wasser aus der abtauchenden Platte in den darüberliegenden Mantel abgegeben wird. Dadurch wird die Schmelztemperatur des Mantelgesteins verringert und es kommt zu einer Teilaufschmelzung. Die zunächst basaltische Schmelze steigt durch die darüberliegende Lithosphäre auf und differenziert sich dabei zum Teil gravitativ oder vermengt sich mit Krustenmaterial. Die resultierenden zähflüssigen andesitischen bis rhyolithischen Magmen können bis an die Oberfläche gelangen und rufen dort zum Teil hochexplosive vulkanische Eruptionen hervor. Die Anden als Typusregion der Anden-Typ-Subduktion sind entsprechend auch beispielhaft für den damit verbundenen Vulkanismus, der durch zahlreiche aktive Vulkane, wie z. B. den Cerro Hudson oder den Corcovado, aber auch durch weit verbreitete fossile Lavagesteine und Ignimbrite repräsentiert wird.


title: Plattentektonik

text: Bei der Kollision von ozeanischer mit kontinentaler Kruste wird der Ozeanboden nicht immer vollständig subduziert. Kleine Reste von Meeresbodensedimenten und basaltischem Material (Ophiolithe) werden zuweilen bei der Subduktion von ihrer Unterlage „abgeschabt“ (abgeschert) und versinken nicht im Oberen Mantel. Stattdessen werden sie, keilförmig auf den Kontinentalrand aufgeschoben (obduziert) und in das Kettengebirge und damit die kontinentale Kruste integriert. Da sie der Subduktionsfront am nächsten sind, erfahren sie den höchsten Druck und werden zusammen mit den übrigen Gesteinen des Kontinentalrandes gefaltet und einer Hochdruck-Niedrig-Temperatur-Metamorphose unterzogen.


title: Plattentektonik

text: Am Westrand des Pazifiks sowie in der Karibik wird ozeanische Kruste unter andere ozeanische Kruste subduziert. Auch dort bilden sich Tiefseerinnen und vulkanische Bögen. Letztere heißen Inselbögen, weil nur die höchsten Teile der Vulkanbögen oberhalb des Meeresspiegels liegen. Die Bogenform ist auf das geometrische Verhalten einer Kugeloberfläche, wie der Erdkruste, beim Abknicken und Untertauchen eines Plattenteils zurückzuführen. Die konvexe Seite des Bogens weist dabei stets in Richtung der subduzierten Platte. Beispiele sind die Marianen, die Alëuten, die Kurilen oder die japanischen Inseln sowie die Kleinen und Großen Antillen.


title: Plattentektonik

text: Typisch für Subduktionszonen vom Marianen-Typ sind sogenannte Backarc-Becken (von engl. "back" für ‚hinter‘ und "arc" für ‚Bogen‘). Der Name verweist darauf, dass sich diese Dehnungszonen in der Kruste hinter dem Inselbogen (von der subduzierten Platte aus gesehen) befinden.


title: Plattentektonik

text: Wenn die ozeanische Kruste zwischen zwei Kontinentalblöcken vollständig subduziert worden ist, geht die Anden-Typ-Konvergenz in Konvergenz vom Kollisionstyp über. Bei einem solchen Zusammenstoß wird die kontinentale Lithosphäre durch die Bildung ausgedehnter tektonischer Decken enorm verdickt (Gebirgsbildung durch Kontinentalkollision). Ein bekanntes Beispiel dafür bietet der Himalaya, der durch den Zusammenstoß des indischen Subkontinents mit der Eurasischen Platte entstand.


title: Plattentektonik

text: Nach einer mehrphasigen Gebirgsbildung (Orogenese), d. h. zeitlich versetzten Zusammenstößen mehrerer Kleinkontinente oder vulkanischer Inselbögen (sogenannte Terrane) mit einem größeren Kontinentalblock und zwischenzeitlichen Subduktionsphasen, können Ophiolithzonen die Grenze zwischen den einzelnen Kleinkontinentalblöcken anzeigen (siehe auch "Geosutur"). Sowohl an der West- als auch an der Ostküste Nordamerikas finden sich Anzeichen, dass der nordamerikanische Kontinent durch solche mehrphasigen Orogenesen im Laufe seiner geologischen Geschichte immer mehr Kruste ansetzte.


title: Plattentektonik

text: Das Bild kann bei schrägem Aufeinandertreffen der Blöcke, wie bei der Apenninhalbinsel im Mittelmeer, noch komplizierter werden. So gibt es Indizien, dass ozeanische Mittelmeerkruste zeitweilig sowohl unter die Afrikanische als auch unter die Eurasische Platte subduziert wurde, während die Iberische Halbinsel, der Sardokorsische Block und die Apenninhalbinsel zwischen den großen Kontinentalblöcken gegen den Uhrzeigersinn rotierten.


title: Plattentektonik

text: An konservativen Plattengrenzen oder Transform-Störungen wird Lithosphäre weder neu gebildet noch subduziert, denn die Lithosphärenplatten „gleiten“ hier aneinander vorbei. An und nahe der Erdoberfläche, wo die Gesteine spröde sind, ist eine solche Plattengrenze als Blattverschiebung ausgebildet. Mit zunehmender Tiefe ist das Gestein infolge der hohen Temperaturen nicht spröde, sondern hochviskos, d. h., es verhält sich wie eine extrem zähe Masse. Daher geht die Blattverschiebung in größerer Tiefe in eine sogenannte duktile Scherzone über.


title: Plattentektonik

text: Transform-Störungen in kontinentaler Kruste können eine beachtliche Länge erreichen und gehören, wie alle Plattengrenzen, zu den Erdbebenschwerpunkten. Bekannte Beispiele sind die San-Andreas-Verwerfung in Kalifornien oder die Nordanatolische Verwerfung in der Türkei.


title: Plattentektonik

text: An den Mittelozeanischen Rücken (MOR) gibt es nicht nur vulkanisch aktive Längsgräben, sondern auch querlaufende Störungen, bei denen es sich ebenfalls um Blattverschiebungen bzw. Scherzonen handelt. Diese zerschneiden die Flanken der MOR in unregelmäßigen Abständen und teilen den Rücken in einzelne, gegeneinander versetzte Abschnitte. Allerdings sind nur die Bereiche der Störungen, die zwischen den Zentralgräben zweier benachbarter MOR-Abschnitte verlaufen, tatsächlich auch konservative Plattengrenzen und damit Transformstörungen im eigentlichen Sinn. Auch die Transformstörungen der MOR sind seismisch aktiv.


title: Plattentektonik

text: Hotspot-Vulkanismus steht nicht unmittelbar mit der Plattentektonik in Zusammenhang und ist nicht an Plattengrenzen gebunden. Stattdessen wird aus Quellen im tieferen Mantel heißes Material in Form sogenannter Manteldiapire oder Plumes in den Oberen Mantel gefördert, wo aus diesem Material basaltische Magmen mit charakteristischer chemischer Zusammensetzung herausschmelzen, die als "Ocean Island Basalts" (OIBs, „Ozeaninsel-Basalte“) den Meeresgrund bzw. die Erdoberfläche erreichen. Als Paradebeispiel für Hotspot-Vulkanismus gilt die Insel Hawaii, die mitten auf der Pazifischen Platte liegt. Die Hawaii-Inselkette (bis einschließlich Midway und Kure) und ihre untermeerische Fortsetzung, der Emperor-Rücken, sind dadurch entstanden, dass die ozeanische Lithosphäre kontinuierlich über einen Hotspot geglitten ist, dessen Magmen in regelmäßigen Abständen den Ozeanboden durchschlagen haben. Da Hotspots traditionell als ortsfest gelten, wurden aus dem Verlauf solcher Vulkanketten und dem Alter des Lavagesteins ihrer Vulkane die Bewegungsrichtung und die Geschwindigkeit von Lithosphärenplatten rekonstruiert.


title: Plattentektonik

text: Zumindest für den Hawaii-Emperor-Rücken lassen neue Erkenntnisse vermuten, dass es sich dort nicht um einen stationären, sondern um einen beweglichen Hotspot handelt. Wissenschaftler untersuchten paläomagnetische Daten in Basalten mehrerer untermeerischer Berge (englisch: ), d. h. vormaliger Vulkaninseln, des Hawaii-Emperor-Rückens, die Hinweise auf die geographische Breite liefern, in der die Lava seinerzeit erstarrte („Paläobreite“). Die Ergebnisse der Analyse zeigten, dass mit zunehmendem Alter des Gesteins auch die Paläobreite zunimmt, was nahelegt, dass der Hotspot nicht stationär war, sondern im Laufe der letzten 80 Millionen Jahre eine Eigenbewegung nach Süden vollzogen hat, und zwar mit einer mittleren Geschwindigkeit von 4 cm pro Jahr. Da diese Geschwindigkeiten in der gleichen Größenordnung liegen, wie die Plattengeschwindigkeiten (Pazifische Platte aktuell ca. 10 cm pro Jahr) sind mögliche Eigenbewegungen von Hotspots bei Berechnungen der Bewegungsrichtung und der Geschwindigkeit von Lithosphärenplatten anhand von Altersdaten von Hotspotvulkanketten zu berücksichtigen.


title: Plattentektonik

text: Auch unter Island befindet sich ein Hotspot. Dort liegt jedoch der Sonderfall vor, dass der Hotspot-Vulkanismus mit dem Vulkanismus eines Mittelozeanischen Rückens zusammenfällt.


title: Plattentektonik

text: Wenn die Realität der Kontinentaldrift unter Geowissenschaftlern auch kaum noch bezweifelt wird, so besteht über die Kräfte im Erdinnern, die die Bewegungen der Platten auslösen und vorantreiben, noch fast so viel Unklarheit wie zu Zeiten Wegeners (siehe hierzu auch Mantelkonvektion). Die beiden hier angeführten Theorien galten lange Zeit als gegensätzlich und miteinander unvereinbar. Nach heutiger Sicht werden sie immer mehr als einander ergänzend angesehen.


title: Plattentektonik

text: Die heute am meisten vertretene Meinung geht von langsamen Konvektionsströmen aus, die sich durch den Wärmeübergang zwischen dem heißen Erdkern und dem Erdmantel ergeben. Der Erdmantel wird hierbei von unten aufgeheizt. Die Energie für die Aufheizung des Mantelmaterials könnte nach einer Modellvorstellung noch von der Akkretionsenergie herrühren, die bei der Entstehung der Erde frei wurde. Zum Teil tragen auch radioaktive Zerfallsprozesse zur Aufheizung bei. Die Reibungsenergie der Gezeitenwirkung des Mondes auf den Erdkörper kann wohl vernachlässigt werden. Allerdings bilden Konvektionsströme unter Laborbedingungen, zum Beispiel in erhitzten zähen Flüssigkeiten, sehr hoch strukturierte und symmetrische Formen aus, die z. B. eine Wabenstruktur haben. Dies lässt sich kaum mit der tatsächlich beobachteten Gestalt der geotektonischen Platten und ihren Bewegungen vereinbaren.


title: Plattentektonik

text: Eine andere Theorie geht von nur zwei sich gegenüber liegenden Konvektionszentren aus. Eine heute dominante Zelle läge unter Afrika, was das dortige Vorherrschen von Dehnungsbrüchen und das Fehlen einer Subduktionszone am Rand der Afrikanischen Platte erklären würde. Die andere Konvektionszelle läge auf der Gegenseite des Globus – unter der Pazifischen Platte, die ständig an Größe verliert. Der Pazifik, der interessanterweise keinerlei kontinentale Kruste beinhaltet, ist der Überrest eines urzeitlichen Superozeans Panthalassa, der einst Pangaea umschlossen habe. Erst wenn sich im Gebiet des heutigen Pazifik alle Kontinente wieder zu einem neuen Superkontinent vereinigt hätten, würde sich die Bewegung umkehren (Wilson-Zyklus). Der neue Superkontinent würde wieder auseinanderbrechen, um den neuen Superozean, der sich aus Atlantik, Indischem und Arktischem Ozean gebildet hätte, ein weiteres Mal zu schließen.


title: Plattentektonik

text: Andere Autoren sehen die Platten nicht nur passiv auf dem Mantel liegen. So nehmen die Mächtigkeit und die Dichte einer ozeanischen Lithosphärenplatte stetig zu, während sie sich vom Mittelozeanischen Rücken entfernt und abkühlt, wodurch sie bereits ein wenig in den Mantel einsinkt und dadurch leichter von der Oberplatte überschoben werden kann. Nach dem Abtauchen unter die Oberplatte wird das subduzierte Gestein schließlich unter den Druck- und Temperaturbedingungen bei zunehmender Tiefe in Gestein höherer Dichte umgewandelt. So wird aus dem Basalt der ozeanischen Kruste schließlich Eklogit, wodurch die Dichte der subduzierten Platte die Dichte des umliegenden Erdmantels übersteigt. Deshalb wird die bei der Subduktion in den Mantel sinkende Platte durch ihr eigenes Gewicht tiefer gezogen, wobei Plattenmaterial im Extremfall bis nahe an den unteren Rand des Erdmantels sinken kann. Die auf die Lithosphärenplatte ausgeübte Kraft wird Plattenzug genannt (engl. "slab pull", von "pull" ‚ziehen‘; "slab" ‚Platte‘). Eine etwa um den Faktor 10 kleinere Kraft entsteht darüber hinaus an der dem Mittelozeanischen Rücken zugewandten Seite einer Lithosphärenplatte, da die dort aufgewölbte Kruste eine Hangabtriebskraft erfährt, den Rückendruck (engl. "ridge push", von "ridge" ‚Rücken‘ und "push" ‚drücken‘). Auch auf die gegenüberliegende, nicht in den Mantel sinkende Platte wirkt in einer Subduktionszone eine Kraft, eine Zugspannung. Mit welcher Geschwindigkeit sich eine ozeanische Lithosphärenplatte allerdings tatsächlich bewegt, hängt auch von der Größe der Gegenkräfte ab.


title: Plattentektonik

text: Nach dem bisherigen Stand der Forschung scheint der Mechanismus der Plattentektonik nur auf der Erde wirksam zu sein. Das ist für den kleinen Planeten Merkur und für die großen Monde der Gasplaneten und den Erdmond noch plausibel. Die Lithosphäre dieser relativ zur Erde viel kleineren Himmelskörper ist im Verhältnis zu mächtig, um in Form von Platten mobil sein zu können. Allerdings zeigt die Kruste des Jupitermondes Ganymed Ansätze einer zum Erliegen gekommenen Plattentektonik. Bei der fast erdgroßen Venus ist wiederum schwer zu verstehen, warum eine Plattentektonik trotz starkem Vulkanismus nicht in Gang gekommen sein dürfte. Eine erhebliche Rolle könnte dabei das nur auf der Erde vorkommende freie Wasser spielen. Offensichtlich dient es in den Subduktionszonen der Erde bis hinab auf die Kristallgitterebene als reibungsminderndes „Schmiermittel“. Auf der Venus sind flüssiges Wasser und folglich Meere zumindest heute nicht mehr vorhanden.


title: Plattentektonik

text: Der Mars dagegen scheint eine Zwischenstellung zu besitzen. Wasser bzw. Eis ist vorhanden, und man meint, Ansätze einer Plattentektonik erkennen zu können. Die aufgereihten gigantischen Schildvulkane und Grabensysteme, die den halben Planeten umspannen, erinnern in gewisser Weise an das Rifting auf der Erde. Dem steht wiederum das Fehlen von eindeutigen Verschluckungszonen gegenüber. Wahrscheinlich reichte die innere Hitzeentwicklung und die daraus folgende Konvektion auf diesem relativ kleinen Planeten nicht ganz aus, um den Mechanismus wirklich in Gang zu setzen, oder der Vorgang kam bereits in der Frühgeschichte des Planeten wieder zum Stillstand.


title: Plattentektonik

text: Ob eine Art Plattentektonik auf anders aufgebauten Himmelskörpern stattfindet, ist nicht bekannt, aber vorstellbar. Als Kandidaten für konvektionsgetriebene weiträumige horizontale Krustenverschiebungen können die Monde Europa und Enceladus gelten. Der knapp erdmondgroße Europa weist einen Eispanzer von etwa 100 km Dicke über einem felsigen Mondkörper auf, der in den unteren Bereichen teilweise oder vollständig aufgeschmolzen sein könnte, so dass der Eispanzer möglicherweise wie Packeis auf einem Ozean schwimmt. Der nur etwa 500 km kleine Enceladus wird wahrscheinlich durch Gezeitenkräfte aufgeheizt. Flüssiges Wasser oder durch hohen Druck duktiles Eis könnte bei beiden Himmelskörpern an tiefreichenden Störungen aufsteigen und das spröde Eis der Kruste zur Seite drücken, was wiederum folgen ließe, dass andernorts Kruste verschluckt werden müsste. Die Oberfläche dieser Monde ist jedenfalls geologisch aktiv oder zumindest aktiv gewesen und zeigt Anzeichen dafür, dass dort eine Krustenerneuerung stattfand. Der Vulkanismus auf Io dagegen scheint derartig stark zu sein, dass stabile Krustenbereiche in der Art der Platten erst gar nicht entstanden sind.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Der Nord-Ostsee-Kanal (NOK; internationale Bezeichnung Kiel Canal, in Deutschland bis 1948 Kaiser-Wilhelm-Kanal) verbindet die Nordsee (Elbmündung) mit der Ostsee (Kieler Förde). 1887 erfolgte die Grundsteinlegung und 1895 die Eröffnung der kleinen Doppelschleuse Brunsbüttel und Holtenau. Die großen Doppelschleusen in Brunsbüttel und Holtenau wurden 1914 eröffnet. Diese Bundeswasserstraße gehört zu den weltweit meistbefahrenen künstlichen Wasserstraßen für Seeschiffe.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Pro Jahr passieren knapp 30.000 (2021 27.293, 2020 25.247, 2019 28.797, 2018 30.009) Schiffe den Kanal.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Er durchquert auf seiner Länge von knapp 100 Kilometern das Land Schleswig-Holstein zwischen Brunsbüttel und Kiel-Holtenau. Damit erspart er die Fahrt um die Kimbrische Halbinsel (Jütland) durch Nordsee, Skagerrak und Kattegat. Mit dem Kanal ist die Wegstrecke je nach Abfahrts- und Zielhafen im Schnitt 250 Seemeilen (rund 460 km) kürzer.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Die erste Verbindung zwischen Nord- und Ostsee für seegängige Schiffe war der 1784 in Betrieb genommene und 1853 in Eiderkanal umbenannte Schleswig-Holsteinische Canal.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Der Kanal hat auf seiner kompletten Länge denselben Wasserstand und gehört damit zu den spiegelgleichen Seekanälen. Er wird an beiden Enden durch Schleusen gegen die wechselnden Wasserstände, verursacht durch den Gezeitengang der Nordsee bzw. einen Windstau im Bereich der Ostsee, abgeschlossen. Die Endpunkte befinden sich in Brunsbüttel an der Unterelbe (km 0,38) und in Kiel-Holtenau an der Kieler Förde (km 98,64). Sie liegen 98,26 km auseinander (Luftlinie 85½ km). Die Gewässerkennzahl 5978 ordnet den Kanal offiziell dem Flusssystem der Elbe zu.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Der Kanal passiert verschiedene Landschaftszonen Schleswig-Holsteins. Zunächst durchquert er die Marsch und durchschneidet dann einen Geestrücken. Auf dieser Strecke orientiert sich der Verlauf des Kanals zwischen Burg (Dithmarschen) und Schafstedt am Verlauf der Holstenau und von Kilometer 41 bis über Rendsburg hinaus dann an der Eiderniederung, in deren Flussbett er nordöstlich von Rendsburg verläuft. Dann erreicht der Kanal das östliche Hügelland. Zwischen Rendsburg, der wichtigsten Hafenstadt im Verlauf des Kanals, und Kiel bildet der Kanal die Grenze zwischen den Landesteilen Schleswig und Holstein.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Bei Kilometer 40,66 zweigt seit 1937 nach Norden der Gieselaukanal als Verbindung zur Untereider ab. Zum Nord-Ostsee-Kanal gehören als Bundeswasserstraßen noch auf seiner Nordwestseite der Borgstedter See mit Enge nordöstlich von Rendsburg sowie auf seiner Südseite der Flemhuder See bei Kilometer 85,32 und der Achterwehrer Schifffahrtskanal bei Kilometer 85,63. Bis 1913 mündete die Obereider durch den Flemhuder See, seitdem fließt das Wasser durch den Achterwehrer Schifffahrtskanal in den Nord-Ostsee-Kanal ein. Etwa 1200 Quadratkilometer des ursprünglichen Einzugsgebiets der Eider entwässern in den Nord-Ostsee-Kanal. Bis 2008 gehörte die seeartig erweiterte Obereider zwischen Nord-Ostsee-Kanal und Rendsburg zum Kanal.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Der Kanal entwässert insgesamt ein Gebiet von 1580 Quadratkilometer, wovon 250 Quadratkilometer durch Schöpfwerke künstlich entwässert werden. Dabei fließen zwischen 4 m³/s und 190 m³/s in den Kanal, im Schnitt sind es 20 m³/s. Das Wasser fließt vor allem bei Brunsbüttel in die Elbe, die hier dem Tideeinfluss der Nordsee unterliegt.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Im Unterschied zu flacheren Binnenkanälen sind im Nord-Ostsee-Kanal nur die Uferbereiche zwischen einem Meter über und bis zu zwei Metern unter dem Wasserspiegel zum Schutz befestigt. Hier liegen 15 bis 50 Kilogramm schwere Steine auf einer 30 bis 50 Zentimeter dicken Kiesschicht. Bei weichen Untergründen wie Torf oder Klei liegen diese auf einer Buschmatte, um das Gewicht optimal zu verteilen. Um den Kanal schiffbar zu halten, werden jährlich 6½ Millionen m³ Nassschlick in Brunsbüttel ausgebaggert, im restlichen Kanal noch einmal 100.000 m³ Erosionsmaterial. Der Einsatz der Baggerschiffe birgt dabei zum einen ein Kollisionsrisiko für den Schiffsverkehr, zum anderen scheint insbesondere der Einsatz von Saugbaggern die Ökologie des Kanals zu stören.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Acht Straßen und vier Eisenbahnstrecken überqueren den Nord-Ostsee-Kanal auf insgesamt zehn Brücken, dreizehn Fahrzeug- und eine Personenfähre ermöglichen den Transport auf die andere Seite, und bei Rendsburg existieren seit 1961 ein Straßen- und ein Fußgängertunnel. Bekannt ist die in Rendsburg befindliche Eisenbahnhochbrücke mit der darunter hängenden Schwebefähre. Alle Brücken haben die gleiche Durchfahrtshöhe von 42 Metern für die Schifffahrt, weil der Kanal beim Bau für die Linienschiffe der Deutschlandklasse der kaiserlichen Marine ausgelegt wurde.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Auf beiden Ufern wird der Kanal von Masten gesäumt, die fortlaufend im Abstand von 250 m aufgestellt und mit der Kanalkilometrierung (beginnend in Brunsbüttel) beschildert sind. An der Spitze der Masten sind Leuchten angebracht, sodass ihre Position auch im Dunkeln erkennbar ist.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Die Schleusen an beiden Enden des Kanals, sowohl in Brunsbüttel (Kanalkilometer 1,5) als auch in Kiel-Holtenau (km 98,0), haben jeweils zwei kleine Schleusenkammern (Alte oder Kleine Schleuse) und zwei große Schleusenkammern (Neue oder Große Schleuse). Aufgrund des mittlerweile hohen Alters der Schleusen wurde in Brunsbüttel eine fünfte Schleusenkammer geplant. Der Bau der fünften Schleusenkammer wurde 2014 auf der Schleuseninsel zwischen den Kleinen und den Großen Schleusen begonnen. Der Bauvertrag sah eine siebenjährige Bauzeit vor. Am 11. April 2014 wurden für 485 Mio. Euro die Bauaufträge erteilt. Im Herbst 2018 ging aus einem Bericht des Bundesverkehrsministeriums an den Haushaltsausschuss des Bundestages hervor, dass nun mit einer Freigabe der fünften Schleusenkammer erst frühestens im Jahr 2024 zu rechnen sei und dass die Gesamtkosten dafür inzwischen 800 Millionen Euro betragen würden.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Nach wiederholt vorkommenden kurzfristigen Sperrungen von einzelnen Schleusenkammern wegen immer wieder erforderlicher Reparaturarbeiten an den Schleusenanlagen mussten in Brunsbüttel am 6. März 2013 beide Kammern der Großen Schleuse für acht Tage gesperrt werden, um ein defektes Schleusentor gegen ein repariertes zu tauschen. Auch bei der Kleinen Schleuse war nur eine Kammer betriebsbereit. Während dieser Arbeiten war der Kanal für Schiffe über 125 Meter Länge nicht befahrbar. Diese Schiffe mussten während der Sperrung den Umweg durch das Skagerrak nehmen.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Laut Branchenangaben habe dies Mehrkosten von 70.000 Euro pro Schiff verursacht. Bis zum 14. März 2013 kam die Notreparatur der südlichen Kammer der Großen Schleuse so weit voran, dass sie wieder genutzt werden und die Längenbeschränkung aufgehoben werden konnte. Am 14. März 2013 waren zwei von vier Schleusenkammern gesperrt, die Reparaturarbeiten dauerten an.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Die folgende Tabelle zeigt einige technische Daten der Schleusenkammern in Brunsbüttel und Kiel-Holtenau.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Erste Pläne für einen Kanal quer durch das heutige Schleswig-Holstein reichen wahrscheinlich bis in das 7. Jahrhundert zurück. Von der damals blühenden Handelsstadt Haithabu an der Schlei waren zwischen der Ostsee und der Nordsee nur 16 Kilometer Landweg zu überbrücken, denn die hier fließende Treene mündet über die Eider in die Nordsee. Die Waren und die leichten Schiffe der Wikinger wurden über diese Landbrücke von Ochsen getragen bzw. gezogen.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Durch die spätere Verlagerung des Handels in Schleswig-Holstein nach Lübeck wurde dieser Plan jedoch obsolet. Im 14. Jahrhundert entstanden der Stecknitzkanal und im 16. Jahrhundert der Alster-Beste-Kanal, die jedoch nicht für Seeschiffe bestimmt waren.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Der direkte Vorläufer des Nord-Ostsee-Kanals war der Eiderkanal, den der dänische König Christian VII. von 1777 bis 1784 errichten ließ. Er begann in Kiel und mündete bei Rendsburg in die Eider, die bei Tönning die Nordsee erreicht. Jedoch dauerte eine Fahrt durch Kanal und Eider noch drei bis vier Tage.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Eine ausführliche Abwägung möglicher Streckenführungen samt einer Hochrechnung der Kosten und des Nutzens eines Kanalbaus bot das 1863 im Verlag der Buchhandlung Heiberg in Schleswig anonym erschienene Buch "Durchstich der Holsteinischen Landenge zwischen Ostsee und Nordsee". Den Anstoß dafür gab die „Projectirung einer Canalanlage durch Holstein von der Elbmündung … bis zur Ostsee“, die das "Königlich-Dänische Ministerium für die Herzogtümer Holstein und Lauenburg" 1862 in Auftrag gegeben hatte. 1864, zu Beginn des Deutsch-Dänischen Krieges, erteilte der preußische Kanzler Otto von Bismarck den Auftrag, Ermittlungen über eine Verbindung zwischen Nord- und Ostsee anzustellen, „welche alle Kriegs- Handels- und Dampfschiffe gut passieren können“. Der deutschen Flotte sollte die Möglichkeit gegeben werden, „jederzeit von der Ostsee in die Nordsee zu gelangen, ohne unter dänischen Kanonen passieren zu müssen“. Damit wurde der zunächst vorrangig militärisch-strategische Charakter des Kanalprojekts deutlich angesprochen. Die Generäle Moltke und Albrecht von Roon sprachen sich allerdings gegen das von Bismarck forcierte Kanalprojekt aus. Generalstabschef Helmuth Karl Bernhard von Moltke verfasste sogar ein Pamphlet "Rede gegen den Kanalbau".


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: 1873 schien das Kanalprojekt gescheitert. Aber Bismarck fand Verbündete. 1878 legten der Hamburger Reeder Heinrich Dahlström, auch „Kanalström“ genannt, und der Wasserbauinspektor Fritz Boden einen Plan für einen Kanal vor, der weitgehend entlang der heutigen Streckenführung von Kiel-Holtenau nach Brunsbüttel führen sollte. Bismarck gelang es in der Folge, Kaiser Wilhelm I. für den Kanalbau zu gewinnen. 1883 erließ der Kaiser den Auftrag, Beratungen über einen Bau des Kanals anzustellen, und zwar ausdrücklich „mit den für die Flotte notwendigen Ausmaßen“. Die Brüder Georg Franzius und Ludwig Franzius sollten klären, ob der Kanal besser in die Kieler Förde oder in die Eckernförder Bucht münden sollte. Nach ihrem Votum wurde trotz erheblicher Mehrkosten 1887 die Kieler Lösung beschlossen. Als Berater bei den Planungen wurde auch der niederländische Wasserbauingenieur Pieter Caland herangezogen, der den Nieuwe Waterweg vom Rotterdamer Hafen zur Nordsee geplant und dessen Bau geleitet hatte.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: 1886 billigte der Reichstag ein Gesetz zum Bau des Kaiser-Wilhelm-Kanals und am 3. Juni 1887 erfolgte die Grundsteinlegung durch Kaiser Wilhelm I. in Kiel-Holtenau; leitender Ingenieur war Otto Baensch. Bis zu 8900 Arbeiter bewegten circa 80 Mio. m³ Erdreich. Der Kanal war in dieser ersten Ausbaustufe 67 Meter breit und 9 Meter tief.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Bei einer Baustellenbesichtigung am 6. April 1891 war auch der Kanalgegner Feldmarschall Moltke anwesend. Zur Erinnerung an diesen Tag ließ Kaiser Wilhelm II. einen 15 Tonnen schweren Findling ungefähr an der Kanalmitte aufstellen. Der „Moltkestein“ befindet sich an einem Rastplatz am westlichen Ufer gegenüber der Lotsenstation „Rüsterbergen“.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Am 20. Juni 1895 konnte nach acht Jahren Bauzeit Kaiser Wilhelm II. den zunächst noch „Nord-Ostsee-Canal“ bezeichneten, am 21. Juni aber nach seinem Großvater „Kaiser-Wilhelm-Kanal“ umbenannten neuen Wasserweg eröffnen. Die Zeremonie wurde von dem Briten Birt Acres mit einer Filmkamera aufgenommen; sein Film "Opening of the Kiel Canal" gilt als die älteste Dokumentarfilmaufnahme Deutschlands.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Der regelmäßige Betrieb wurde am 1. Juli 1895 aufgenommen. Der Bau hatte 156 Mio. Mark gekostet und überschritt damit, ungewöhnlich für ein Projekt dieser Größenordnung, nicht die veranschlagten Kosten.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Der Kanal stand im Eigentum des Reiches, war somit die erste Reichswasserstraße und wurde vom "Kaiserlichen Kanalamt / Reichskanalamt" in Kiel verwaltet.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: 1898/1900 begann Deutschland, seine Flotte erheblich zu vergrößern und zu modernisieren (siehe Tirpitz-Plan, Flottengesetze, Deutsch-Britisches Flottenwettrüsten). Einige nach 1900 gebaute Großkampfschiffe der Kaiserlichen Marine konnten den Kanal wegen ihrer Größe nicht durchfahren.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Von 1907 bis 1914 wurde der Kanal das erste Mal ausgebaut. Die Breite wurde auf 102 Meter erhöht und die Tiefe auf 11 Meter. Im Zuge des Ausbaus wurden auch die Ausweichstellen auf ihre heutigen Positionen verlegt und die Anzahl der Weichen zwischen Brunsbüttel und Kiel von fünf auf zehn erhöht. Außerdem wurden in Kiel und in Brunsbüttel je zwei neue Schleusen gebaut. Diese sind mit 310 Meter Länge und 42 Meter Breite deutlich größer als die alten Schleusen mit 125 Meter Länge und 22 Meter Breite.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Bei Schacht-Audorf wurde zur Begradigung des Kanalverlaufs der sogenannte Rader Durchstich angelegt, durch den die Rader Insel entstand. Dadurch wurde die Audorfer Industriebahn getrennt. Um die Versorgung der Firmen und Gleisanschlüsse sicherzustellen, nahm am 5. April 1914 die Eisenbahnfähre "Rade" den Betrieb auf. Die freifahrende Fähre konnte vier Waggons aufnehmen und war die einzige existierende Eisenbahnfähre über den Kanal.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Vor dem Krieg hatten die Engländer zahlreiche Erzgruben in Norwegen aufgekauft und Schiffe aus Narvik wurden vermehrt aufgebracht oder torpediert und ein Minengürtel im Atlantik kam erschwerend hinzu. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde Erzschiffen die Fahrt durch den Kanal nicht gestattet und nur während des Krieges freigegeben, Emil Possehls Engagement in Schweden konnte so der westdeutschen Hüttenindustrie eine hervorragende Stellung sichern und der Export Schwedens im Vergleich zu den Friedensjahren gesteigert werden.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Im Rahmen der Beratungen zum Friedensvertrag wünschte die britische Admiralität zunächst die Zerstörung des Nord-Ostsee-Kanals, damit die deutsche Marine nicht mehr von einem Meer in das andere fahren könnte, sondern den Weg durch das Skagerrak nehmen müsste. Weil die britischen Admirale allerdings befürchteten, dass Vertreter der Handelsschifffahrt und die US-Regierung Einspruch dagegen erheben würden, nahm man von der Forderung Abstand. In den Versailler Vertrag wurde dann der Kompromiss aufgenommen, dass Schiffe aller Länder, die sich im Frieden mit Deutschland befanden, den Kanal durchfahren durften.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Während des gesamten Zweiten Weltkrieges blieb der Kanal durchgehend befahrbar. Schiffe, die durch Bombenangriffe, Seeminen oder Kollision auf Grund gesetzt worden waren, wurden umgehend beseitigt. Die mit leichter und schwerer Flak stark bewaffneten Kriegsschiffe im Kanal stellten ein erhebliches Risiko für angreifende Flugzeuge dar.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Am 29. Oktober 1938 riet Winston S. Churchill – damals Privatier und keine politischen Ämter ausübend – in einer Notiz an den damaligen Minister of Coordination of Defence Thomas Inskip dazu, den Kanal mittels Minen oder gezielter Luftangriffe unbefahrbar zu machen, um die Gefahr einzudämmen, dass die deutsche Kriegsmarine im Falle eines Krieges über den Kanal von der Ostsee in die Nordsee zur Royal Navy eindränge. Er wusste, dass die Ostsee von strategischer Wichtigkeit für Deutschland war und daher der Großteil der Kriegsmarine dort stationiert war, sie aber mit dem Nord-Ostsee-Kanal eine schnelle Möglichkeit hatte, der Royal Navy die Nordsee streitig zu machen.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Der von amerikanischer Seite noch während des Krieges ausgearbeitete Morgenthauplan sah indes vor, um den Nord-Ostsee-Kanal eine internationalisierte Kanalzone zu schaffen (ähnliche Vorstellungen gab es für das Ruhrgebiet). Zudem sollte das nördlich der Zone gelegene Südschleswig wieder an Dänemark fallen. Entsprechende Pläne wurden jedoch nach 1946 aufgegeben.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Die beiden großen Schleusenkammern in Brunsbüttel sind über 100 Jahre alt und zunehmend reparaturanfällig. Die erforderlichen Grundinstandsetzungen sind nur mit mehrjährigen Sperrungen möglich. Um erhebliche Einschränkungen für die Schifffahrt zu vermeiden, wird – sozusagen als Bypass – eine fünfte Schleusenkammer gebaut. Der Planfeststellungsbeschluss zum Bau der 5. Schleusenkammer ist seit September 2010 rechtskräftig. Am 11. April 2014 wurde das Los I „Bau der 5. Schleusenkammer“ durch das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) Brunsbüttel beauftragt. Im Mai 2014 wurde auch das Los II „Bau von drei neuen Schiebetoren und deren Schwimmpontons“ durch das WSA Brunsbüttel beauftragt. Die 5. Schleusenkammer entsteht nun auf der Schleuseninsel zwischen den vorhandenen Kleinen und Großen Schleusen. Sie wird eine Nutzlänge von 330 Meter erhalten. Die Breite der 5. Schleusenkammer entspricht mit 42 Meter Nutzbreite den Maßen der vorhandenen Großen Schleusen. Mit einem Auftragsvolumen von etwa 1,2 Milliarden Euro (Stand September 2020) ist die Schleuse die größte Wasserbaustelle Deutschlands. Der Bau der 5. Schleusenkammer ist technisch eine große Herausforderung. Der Schleusenbetrieb der vorhandenen Schleusen darf durch die Baumaßnahmen nicht beeinträchtigt werden; das betrifft sowohl den Wasserweg als auch die Erreichbarkeit der Schleusenkammern untereinander auf dem Fußweg. Die beengten Platzverhältnisse auf der Schleuseninsel erfordern behutsame Bauweisen, um die vorhandenen Schleusen nicht zu schädigen. Alle Bauarbeiter sowie die Baumaterialien müssen auf dem Wasserweg auf die Insel gebracht werden. Das erfordert eine ausgearbeitete Logistik. Gleichzeitig muss der Hochwasserschutz durchgehend gewährleistet sein. Beim Bau der 5. Schleusenkammer fallen etwa 1,7 Mio. Kubikmeter Boden – vorwiegend Klei – an. Dieser wird auf dem Wasserweg durch den Nord-Ostsee-Kanal zum Bodenlager Dhyrrsenmoor bei Kanalkilometer 13 gebracht. Gemäß Bauvertrag sollte die Baumaßnahme etwa sieben Jahre dauern. Anfang 2018 zeichneten sich deutliche Verzögerungen gegenüber dem ursprünglichen Zeitplan ab, unter anderem wegen zeitaufwändiger Kampfmittelbeseitigung und wegen Streitigkeiten über die Auslegung einiger Passagen im Bauvertrag. Ende 2018 wurde eine Freigabe der 5. Schleusenkammer frühestens für das Jahr 2023 erwartet. Im März 2020 gingen die beteiligten Baufirmen davon aus, dass die 5. Schleusenkammer Ende 2026 für die Schifffahrt freigegeben werden kann. Im aktuellen Baufortschritt Mitte 2021 liegt die Baustelle im Plan zum Jahr Betrieb Ende 2026.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Die im Jahr 2008 eingerichtete Planungsgruppe für den Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals projektiert und begleitet folgende Maßnahmen:


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Der Bereich der noch nicht ausgebauten Oststrecke zwischen der Ausweiche Königsförde und dem Binnenhafen Holtenau hat sich zu einem Engpass entwickelt und soll deshalb – wie die bereits lange fertiggestellte Weststrecke – ausgebaut werden. Durch Ausbau der Kanalböschung auf ca. elf Kilometern sollen der Kanal auf eine Mindestsohlbreite von 70 Metern verbreitert und die Kurven abgeflacht werden. Am 30. November 2009 erfolgte die Antragstellung des Vorhabensträgers Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Kiel-Holtenau. Am 4. Dezember 2013 wurde der Planfeststellungsbeschluss erlassen und an den Vorhabensträger übergeben. Am 5. Juni 2014 stellte der Haushaltsausschuss des deutschen Bundestages dafür Mittel in Höhe von 265 Mio. Euro zur Verfügung. 5 Mio. Euro davon sollten noch im Jahr 2014 für Restplanungen und Ausschreibungen zur Verfügung stehen.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Der Ausbau des vier Kilometer langen Bereichs zwischen Großkönigsförde und Schinkel bzw. Groß Nordsee sollte Mitte 2019 beginnen, begann jedoch erst im Januar 2020. Hierfür ist eine Bauzeit von drei Jahren vorgesehen.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Anschließend soll es Richtung Kiel weitergehen. Die Bauzeit für die gesamte 18 Kilometer lange Strecke bis Kiel ist mit zehn Jahren und Kosten von 280 Millionen Euro veranschlagt. Mit einem Abschluss der Ausbauarbeiten der Oststrecke bis Kiel ist nicht vor 2030 zu rechnen.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Anlässlich des Ersten Spatenstichs zum ersten Ausbauabschnitt der Oststrecke am 11. Oktober 2020 gab das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur bekannt, dass der Bund in den kommenden zehn Jahren 500 Millionen Euro in die 20 Kilometer lange Strecke zwischen Kiel und Großkönigsförde investieren werde.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Die 1895 eingeweihten Kleinen Schleusen in Kiel-Holtenau sind seit Mitte 2014 wegen Baufälligkeit außer Betrieb. Im März 2016 wurde angekündigt, sie durch einen Neubau zu ersetzen. Bei gleichen äußeren Abmessungen sollte die Nutzlänge durch Wegfall der inneren Tore um 30 m auf 155 m steigen, die Nutzbreite um 1 m auf 21,5 m und die Nutztiefe auf 8,5 m.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Ursprünglich sollten ab Herbst 2016 die bisherigen Schleusenkammern zugeschüttet werden, 2018 sollte der Neubau beginnen, jedoch hatten die Arbeiten bis September 2017 noch nicht begonnen. Die eingeplanten Kosten beliefen sich auf 240 Millionen Euro. Im Mai 2018 wurden die Schleusentore mit dem Schwimmkran "Enak" entfernt. Im September 2018 wurde bekannt gegeben, dass ab Mitte 2021 mit dem Neubau der Kleinen Schleusen zu rechnen sei. Die Bauzeit soll fünf Jahre betragen. Die Kosten werden mit 240 bis 285 Mio. Euro veranschlagt. Danach soll die Sanierung der Großen Schleusen folgen. Im Mai 2019 wurden die Schleusenkammern mit Seesand verfüllt, um das Bauwerk während des Abrisses zu stabilisieren. Am 18. Mai 2021 wurde der Planfeststellungsbeschluss erlassen. Die Bauarbeiten beginnen im Jahr 2022.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Für den Neubau der Levensauer Hochbrücke und Abriss der Brücke von 1894 wurde am 22. November 2017 der Planfeststellungsbeschluss erlassen. Bis 2021 erfolgten die Ausführungsplanung und die Erstellung der Ausschreibungsunterlagen sowie vorbereitende Arbeiten. Die neue Brücke soll 2024 fertiggestellt werden.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung hat für interessierte Bürger aktuelle Informationen über den Stand des Bauprojekts, sowie Pläne, Hintergrundinformationen zum Artenschutz und zu ökologischen Kompensationsmaßnahmen zusammengestellt. Außerdem kann man sich per Webcam einen direkten Eindruck von der Lage vor Ort machen.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Für die stetig größer werdenden Schiffe und die Zunahme der Kanalpassagen stellt der bisherige Ausbauzustand des NOK einen Engpass dar. Neben der Optimierung von Kurven und Ausweichstellen der Oststrecke ist daher eine Vertiefung des NOK auf gesamter Länge um einen Meter geplant. Wegen der Tunnel in Rendsburg wäre eine Vertiefung um mehr als  Meter nicht möglich. Nach Informationen von Mitte 2018 wird die Vertiefung nicht vor Abschluss der Ausbauarbeiten an der Oststrecke erfolgen.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Von 2008 bis 2018 wurden alle Holzdalben an den Weichen gegen robustere Stahldalben mit 3-facher Lebensdauer ausgetauscht.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Ende November 2020 wurde bekannt, dass viele Fähranleger renovierungsbedürftig sind. Als erste Maßnahme wird das zulässige Gesamtgewicht von LKW von 40 auf 30 Tonnen reduziert.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Unternehmen der maritimen Wirtschaft und nautische Institutionen gründeten in Kiel die "Initiative Kiel-Canal e.V." Sie bemängeln, dass Ankündigungen der Politik kaum Taten folgten. Nach Mitteilung der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes waren 2013 sowohl die Zahl der Schiffspassagen als auch die Tonnage rückläufig. 31.097 Schiffe (−10,8 %) transportierten 94,8 Mio. Tonnen Ladung (−9 %). Als Gründe wurden nicht nur die maroden Schleusen, sondern auch Streiks und eine Havarie angeführt. Einige Reedereien seien daher auf den viel weiteren, aber kalkulierbaren Weg rund um Skagen ausgewichen.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Daneben ist festzustellen, dass sich der Güterverkehr seit rund zwei Jahrzehnten zunehmend auf Frachtschiffe verlagert, die schlicht zu groß für den NOK sind (bei den Containerschiffen z. B. Regina-Mærsk-Typ, 1995, 318 m Länge; aktuelle Ultra Large Container Ships erreichen 400 m Länge).


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Der Versailler Vertrag internationalisierte den Kanal 1919. 1923 kam es in Bezug auf eine dieser Regelungen zu einem Rechtsstreit vor dem Ständigen Internationalen Gerichtshof, der als Wimbledon-Fall bekannt wurde. Mit Note vom 14. November 1936 an 15 Staaten erklärte die deutsche Reichsregierung den internationalisierten Rechtszustand für beendet (RGBl. II, 361 f.); von den betroffenen Staaten protestierten hiergegen lediglich die Tschechoslowakei und Frankreich.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: 1948 wurde der Kaiser-Wilhelm-Kanal auf Wunsch der Alliierten in "Nord-Ostsee-Kanal" umbenannt, wie er schon in der Planungs- und Bauphase bezeichnet wurde; im internationalen Verkehr heißt er weiterhin „Kiel Canal“. Seit 1965 wird der Kanal zum zweiten Mal erweitert. Zum Schutz der Böschung wird die Breite bis zum Kanalkilometer 87 auf 162 Meter erweitert. Dies ist bis heute (2012) nicht abgeschlossen; die Gesamtkosten werden auf 485 Mio. Euro geschätzt. Die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord in Kiel führte das Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals durch. Am 7. Oktober 2006 wurde das neue elektronische Verkehrslenkungssystem, in das 13,5 Mio. Euro investiert wurden, eingeweiht. Es hatte die Zentralisierung der Leitstelle in Brunsbüttel zur Folge.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Nachdem die Zahl der Schiffe mit etwa 35.000 im Jahr 1999 einen Tiefstand erreicht hatte, stieg sie, den Trends im internationalen Schiffsverkehr folgend, kontinuierlich bis zur Wirtschaftskrise 2008. 2004 passierten ca. 41.000 Schiffe mit ungefähr 80 Mio. t Ladung den Kanal, 2006 waren es etwa 43.000 Fahrzeuge. Ein Großteil davon ist Feederverkehr, der, aus dem Ostseeraum kommend, die Häfen in der südlichen Nordsee oder Hamburg anläuft, wo ihre Ladungen zu Trans-Ozean-Passagen zusammengestellt werden. Das nach den Abmessungen bis dahin größte den Kanal passierende Frachtschiff war am 21. März 1998 die "Nürnberg Express" mit 240,5 Metern Länge, 32,2 Metern Breite und 38.991 BRZ. Der 229 Meter lange und 32,24 Meter breite Massengutfrachter "Aeolian Vision", der den Kanal am 15. April 2012 mit einem Tiefgang von 7,2 Metern passierte, besaß mit 43.767 BRZ eine größere Bruttoraumzahl. Die größten Schiffe überhaupt im Kanal waren mit rund 251 Metern Länge und 36 Metern Breite die Schlachtschiffe "Bismarck" (zwischen September 1940 und März 1941 insgesamt drei Durchfahrten) und "Tirpitz" (im Januar 1942 zwei Durchfahrten). Im September 2000 wurde der Rohbau des 258 Meter langen und 32,25 Meter breiten Passagierschiffs "Norwegian Sun" durch den Kanal geschleppt.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: 2008, im Jahr vor der Wirtschaftskrise, beförderten 42.811 Schiffe 105,9 Millionen Tonnen Güter. Im Jahr 2011 durchfuhren den Kanal 33.522 Schiffe mit einer Gesamt-Bruttoraumzahl (BRZ) von 154,5 Mio. Die gesamte transportierte Gütermenge stieg im Vergleich zum Vorjahr um 16,9 % und betrug 98.036.571 t. Dies zeigt, dass die Größe der Schiffe und die Menge ihrer Ladung steigen, nicht aber die Anzahl der Schiffe. Im Jahr 2012 passierten 34.879 Schiffe (+4 %) mit einer gesamten BRZ von 166.134.880 (+7,5 %) den Kanal, die transportierte Ladungsmenge lag bei gut 104 Mio. t (+6 %). 2013 passierten 31.097 Schiffe (−10,8 %), die transportierte Ladungsmenge lag bei 94,8 Mio. t (ca. −9 %), wobei in jenem Jahr der Kanal durch verschiedene Gründe (größere Reparaturarbeiten, Streiks, Stürme und eine schwere Havarie) insgesamt an 18 Tagen gesperrt war. Hier macht sich auch die jahrelange Vernachlässigung bei der Infrastruktur durch den Bund bemerkbar. 2014 nutzten rund 32.600 Schiffe den Kanal, die Summe deren BRZ betrug 155,5 Millionen (+3,4 %), die transportierte Ladungsmenge lag bei gut 99,1 Mio. t (+4,8 %). Im Jahr 2015 fuhren 32.122 Schiffe (−1,4 %) durch den Kanal, deren BRZ lag zusammen bei 155 Mio. 2016 fuhren 29.284 Schiffe im Kanal, davon 20.933 im reinen Durchgangsverkehr, im Teilstreckenverkehr waren es 8351. Dabei wurden nur noch 83,7 Mio. t Ladung befördert (−7,6 %), die Bruttoraumzahl aller Schiffe betrug zusammen 128,5 Mio. BRZ.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Im Jahr 2017 passierten 30.269 Schiffe den Kanal, insgesamt knapp 87 Mio. Tonnen wurden dabei transportiert, im Jahr 2018 waren es 30.009 Schiffe mit 87,489 Mio. t. 2019 transportierten 28.797 Schiffe 83,477 Mio. t Ladung (−4,59 %) durch den Kanal. Die Zahl der Sportboote, die den Kanal nutzten, liegt bei rund 12.000 jährlich.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Auf der Binnenwasserstraße Nord-Ostsee-Kanal gilt die Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung, da der NOK überwiegend von Seeschiffen befahren wird. Es gelten auf ihm sehr umfangreiche Verkehrsvorschriften. Die Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung in Verbindung mit den Bekanntmachungen der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) enthält Regeln für das Begegnen und Überholen, da der Kanal nicht ausreichend breit ist, um allen Schiffen einen sicheren Begegnungsverkehr zu ermöglichen. Dazu wurden für die großen Schiffe 12 Ausweichstellen (genannt Weichen) geschaffen, wo die Begegnung bzw. auch ein Überholen möglich ist.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Aufgrund der Enge und der hohen Verkehrsdichte im Kanal müssen alle größeren Schiffe einen Lotsen an Bord nehmen, der schon die schwierige Durchfahrt an den Schleusen begleitet. Bei Überschreiten bestimmter Abmessungen müssen zusätzlich "Kanalsteuerer" aufgenommen werden, die dann die Steuerung der Schiffe übernehmen. Dadurch konnten die anfänglich aufgetretenen Unfälle und Havarien aufgrund der besonderen hydrodynamischen Bedingungen im engen Fahrwasser mit vielen Begegnungen nachhaltig vermieden werden. Im Kanal gilt eine generelle Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h bzw. 12 km/h bei Schiffen mit mehr als 8,5 Meter Tiefgang. Eine Fahrt durch den Kanal dauert durchschnittlich 7 bis 9 Stunden.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Um eine möglichst reibungslose Kanalpassage der Schiffe zu ermöglichen, müssen die Schiffsführer vor Einfahrt in die Schleusen und den Kanal ihr Schiff anmelden. Dadurch kann schon während des Zulaufs der Schiffe bzw. auf den Kanalreeden unter Berücksichtigung der bereits im NOK befindlichen Schiffe für diese Fahrzeuge die Durchfahrt geplant werden. Generell prüfen die Nautiker in der Verkehrszentrale Nord-Ostsee-Kanal die Kanaltauglichkeit der Fahrzeuge und nehmen eine Einteilung in Abhängigkeit von Länge, Breite, Tiefgang und transportierter Ladung in sechs Verkehrsgruppen vor. Verkehrsgruppe 1 sind dabei die kleinsten und Verkehrsgruppe 6 die größten Fahrzeuge. Jede Gruppe verkehrt für sich gemeinsam durch den Kanal. Die Gruppenzahl ist Grundlage für die Zulässigkeit der Begegnung zweier Gruppen, die sich aus der Begegnungssummenzahl ergibt. Wenn diese Summe die für eine Kanalstrecke gültige Zahl überschreitet, dürfen sich die beiden Gruppen nicht passieren und eine Gruppe muss bei bevorstehender Begegnung in einer Weiche warten.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Die Einteilung der Schiffe in diese Verkehrsgruppen und die Überwachung und Verkehrslenkung während der Durchfahrt gehört zu den Kernaufgaben der Verkehrszentrale. Sie untersteht dem Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Nord-Ostsee-Kanal und hat ihren Sitz auf der Mittelinsel der großen Schleusen in Brunsbüttel, die einen guten Überblick über den gesamten Schleusenbereich bietet.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Ab einer Schiffslänge von 160 m reduziert sich der zulässige Tiefgang abhängig von Länge und Breite des Schiffs. Die Kombination aus L = 235 m und B = 32,5 m ist nur zulässig, wenn der Tiefgang 7,0 m nicht überschreitet.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Da es beim Einlaufen in die Schleusen in Brunsbüttel und Kiel-Holtenau aufgrund von technischen Defekten an Fahrzeugen zu Toranfahrungen kam, wurde ab 1. April 2022 für Schiffe bestimmter Größe mit festgelegtem Tiefgang bei entsprechenden Windverhältnissen eine Schlepperannahmepflicht eingeführt.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Fahrzeuge der Verkehrsgruppe 1 dürfen den Kanal als sogenannte Freifahrer passieren. Darunter fallen kleine Schiffseinheiten wie kleine Segel- und Motoryachten, die insbesondere unter bestimmte Längen- und Tiefgangsvorgaben fallen und nur tagsüber passieren dürfen. Jedes größere Schiff, das den Nord-Ostsee-Kanal durchfährt, ist verpflichtet, einen Kanallotsen aufzunehmen. Fahrzeuge der Verkehrsgruppen 2 und 3 können als Freifahrer passieren, wenn der Schiffsführer eine entsprechende Prüfung abgelegt hat. Die Kanallotsen des Nord-Ostsee-Kanals waren bis 1922 verbeamtet. Heutzutage sind sie als Freiberufler genossenschaftlich organisiert. Es gibt zwei Lotsenbruderschaften: Lotsenbrüderschaft Nord-Ostsee-Kanal I in Brunsbüttel und Lotsenbrüderschaft Nord-Ostsee-Kanal II, Kiel, Lübeck, Flensburg in Kiel-Holtenau.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Die Kanallotsen werden in den Schleusen Holtenau bzw. Brunsbüttel aufgenommen und in der Kanalmitte an der Lotsenversetzstation Rüsterbergen gewechselt.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: In Deutschland einmalig ist, dass auf dem Nord-Ostsee-Kanal zusätzlich zur Lotsenpflicht eine Pflicht zur Annahme von Steurern besteht, um Havarien zu vermeiden. Überschreitet ein Schiff bei der Kanalpassage zwischen den in der folgenden Tabelle genannten Orten die angeführten Werte, muss es die folgende Anzahl Kanalsteurer annehmen:


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Seit Bestehen des Nord-Ostsee-Kanals (NOK) wird dieser in eine Ost- und eine Weststrecke aufgeteilt. Ungefähr in der Mitte des Kanals (früher "Alte Lotsenstation bei Nübbel", heute Lotsenstation Rüsterbergen) wird der beratende Lotse gewechselt. Die zuständige Lenkung befand sich für die Oststrecke in Kiel-Holtenau, VKZ NOK II, Funkrufname "Kiel Kanal 3", für die Weststrecke befand sich die Lenkung in Brunsbüttel, VKZ NOK I, Funkrufname "Kiel Kanal 2". Die ursprüngliche Verkehrslenkung auf dem NOK basierte auf den Meldungen (Schiffsname, Weichenpassierzeit) der Weichenwärter. Die Meldungen wurden in der jeweiligen Verkehrszentrale erfasst und durch den Lenker als Basis für die weitere Verkehrsplanung auf dem Papierdiagramm verwendet. Die Planung erfolgte manuell mit Lineal und Bleistift und wurde permanent auf den aktuellen Stand gebracht.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Am 7. Oktober 2006 wurde ein modernisiertes Verkehrssicherungssystem in Betrieb genommen. Die beiden Verkehrszentralen wurden beim damaligen Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Brunsbüttel zur Verkehrszentrale Nord-Ostsee-Kanal zusammengelegt. Das System basiert auf dem Automatic Identification System (AIS) Klasse A. Die AIS-Daten werden von der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes gesammelt und u. a. der VKZ NOK zur Verfügung gestellt. Mit diesen AIS-Daten als Ersatz für die Meldungen der Weichenwärter planen die Verkehrslenker heute noch genauso wie seit dem Bestehen des NOK. Die AIS-Daten werden über das Weg-Zeit-Bild (WZB) visualisiert. Das WZB ist direkte digitale Visualisierung des Papierdiagramms. Die Lenkung des Schiffsverkehrs wird immer noch manuell geplant. Die Signalsetzung in den Weichen erfolgt durch das Computersystem auf der Basis der getroffenen Verkehrslenkungsmaßnahmen. Der Verkehrslenker hat jederzeit die Möglichkeit, die Signalsetzung manuell zu ändern. Durch diese zentrale Weichensignalsetzung der VKZ NOK wurden die Weichenwärter überflüssig, das dadurch frei gewordene Personal wurde auf andere Dienstposten verteilt.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Die getroffenen Verkehrslenkungsmaßnahmen werden alle 30 Minuten über UKW auf dem jeweiligen Verkehrssicherungsfunkkanal mit dem Sammelanruf ausgestrahlt.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Der Bau des Kanals hatte schwere Auswirkungen auf den Wasserhaushalt der Eider. Diese wurde durch den Kanalbau von ihrem Oberlauf abgeschnitten. Dadurch verringerte sich insbesondere die Strömung Richtung Nordsee. Der Einfluss der Nordsee wurde dominant, Deiche zur Sturmflutsicherung mussten bis Rendsburg gebaut werden. Zudem trägt der Flutstrom mehr Sedimente, insbesondere Faulschlamm, in die Eider, als die Ebbe und die nun wesentlich schwächere natürliche Strömung wieder hinaustragen; der Fluss drohte zu versanden, was wiederum das Sturmflutrisiko erhöhte. Durch den Bau der Schleuse Nordfeld 1937 konnte das Problem für den Mittellauf der Eider gelöst werden, insgesamt hat sich der Wasserhaushalt der Eider bis heute nicht vom Kanalbau erholt.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Ähnliche Auswirkungen hatte der Bau auf andere vom Kanal durchtrennte Fließgewässer, etwa die Wilsterau, die zunehmend verschlickt, oder die Holstenau, die ungefähr parallel zum Kanal verläuft und durch ihn in drei Teile getrennt wurde. Auch die Gieselau wurde vom NOK durchtrennt.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Der befestigte Betriebsweg am Kanal ist für Fußgänger und Radfahrer freigegeben und ermöglicht beidseitig nahezu auf voller Länge steigungsfreie Radtouren in nächster Nähe zu den Schiffen. Das Übersetzen auf die jeweils andere Kanalseite mit einer der zahlreichen Fähren ist kostenlos. Dies hatte bereits Kaiser Wilhelm in einer Anordnung verfügen lassen, um eine größere Akzeptanz in der Bevölkerung zu erreichen, da die künstliche Wasserstraße ältere Verkehrswege durchschneidet. Die Radwege am Nord-Ostsee-Kanal sind Teil der im Mai 2004 eröffneten Deutschen Fährstraße, einer rund 250 Kilometer langen Ferienstraße, die von Bremervörde an der Oste bis Kiel führt.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: In Hochdonn und Hohenhörn gibt es Campingplätze am Kanal. An einigen Kanalfähren und in unmittelbarer Nähe zur Kieler Schleuse sind Stellplätze für Wohnmobile vorhanden. Nahe dem Hochdonner Campingplatz liegt die öffentliche Badestelle Klein Westerland. Sie wird von der Gemeinde Hochdonn unterhalten und ist die einzige Badestelle am Nord-Ostsee-Kanal.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Die Schleusenanlagen in Brunsbüttel und Kiel können, ebenso wie das dort jeweils befindliche Schleusenmuseum, ganzjährig besichtigt werden. Für den Bau der 5. Schleusenkammer in Brunsbüttel – Deutschlands größter Wasserbaustelle – werden Führungen durch die örtliche Volkshochschule angeboten.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Je ein Rastplatz bei der Autobahnbrücke der A 23 (nordwärts, vor dem Kanal) sowie zwischen den Anschlussstellen 8 und 9 der A 7 ermöglichen einen Ausblick auf den Kanal.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Seit dem 2. Juni 1997 gibt es die Schiffsbegrüßungsanlage Rendsburg. Dort wird jedes Schiff durch Dippen der Flagge und mit der jeweiligen Nationalhymne unter der Eisenbahnhochbrücke begrüßt.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Kanalquerungen sind grundsätzlich kostenlos. Das heißt nicht nur, dass die Fähren gratis benutzt werden können, sondern auch, dass der Bund für die Instandhaltung der Eisenbahnbrücken aufkommt.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Alle Fähren sind, soweit nichts anderes angegeben, für Personen und Fahrzeuge nutzbar. Seit 2021 werden sie durch Neubauten der "Arlau"-Klasse ersetzt.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: In der Anfangszeit des Betriebs der Fährlinie Wik–Holtenau musste jede Fahrt bezahlt werden. Die zunächst geltende Kostenpflicht für die Personenfähre lässt sich damit erklären, dass durch die vorhandenen Brücken in Kiel eine Verbindung über den Kanal bestand und die Personenfähre damit zusätzlich zu der bereits erfüllten Pflicht der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung, für Querungsmöglichkeiten zu sorgen, eingeführt wurde. Da diese Kostenpflicht aber im Widerspruch stand zu der auf dem übrigen Kanal geltenden Regelung, wurde die Bezahlverpflichtung aufgehoben. Zurzeit gilt daher, dass alle Fähren über den Nord-Ostsee-Kanal kostenfrei nutzbar sind.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Militärisch hatte der Kanal in mehrfacher Hinsicht größte Bedeutung. Einerseits wäre er für durchstoßende Truppen des Ostblocks ein „natürliches“ Hindernis gewesen, jedenfalls nach Landungen südlich von Kiel. Andererseits war er der Dreh- und Angelpunkt für die 6. Panzergrenadierdivision, das Territorialkommando Schleswig-Holstein und das Hauptquartier der Alliierten Landstreitkräfte Schleswig-Holstein und Jütland. Logistik und Mobilmachung hingen an der Sicherung des Kanals. Ihr dienten viele Militärmanöver der NATO.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Der NOK ist eine der meistbefahrenen künstlichen Wasserstraßen der Welt. Die Menge der transportierten Güter liegt jedoch deutlich unter der des Panamakanals und des Suezkanals.


title: Nord-Ostsee-Kanal

text: Im Jahr 2012 betrug die transportierte Gesamtgütermenge gut 104 Millionen Tonnen bei 34.879 Schiffen, die den Nord-Ostsee-Kanal befuhren. Die Gesamt-Bruttoraumzahl betrug 2012 knapp 166,135 Mio. BRZ. Zum Vergleich: Zehn Jahre früher, also im Jahr 2002, wurden bei einer Gesamt-BRZ von rund 103,5 Mio. mit 38.500 Schiffen nur 64,6 Mio. Tonnen Ladung befördert. Das zeigt einen Trend zu größeren Schiffen, die den Kanal befahren.


title: Audi A4 B5

text: Die erste Baureihe B5 (Typ 8D bzw. 8D2 für die Limousine oder 8D5 für den Avant) des Audi A4 wurde im Herbst 1994 als Nachfolger des Audi 80 präsentiert. Das Mittelklassefahrzeug entwickelte sich mit fast 1,7 Millionen produzierten Fahrzeugen zu einem der absatzstärksten Modelle der Marke Audi.


title: Audi A4 B5

text: Der erste Audi A4 basierte auf der damals neuen B5-Plattform (PL45). Diese wurde später ebenfalls Grundlage für den VW Passat B5 (Typ 3B), Audi A6 C5 sowie Škoda Superb I. Passat und insbesondere Superb boten aufgrund eines anderen Aufbaus deutlich mehr Platz im Fond als der Audi A4. Die Motoren, Getriebe und Antrieb des Passat sowie Superb entsprachen jedoch dem A4 B5. Der Motor des Passat und Superb ist ebenfalls längs – wie der des A4 – eingebaut. Das Audi-Allradsystem quattro wurde im Passat übernommen.


title: Audi A4 B5

text: Neben deutlich runderen Proportionen, einer zum Heckbereich ansteigenden Seitenlinie und fließenden Übergängen zwischen den verschiedenen Karosserieflächen entfernte sich die äußerlich vollständig neu entwickelte Audi-Mittelklasse vom Design des Audi 80 aus den 1980er-Jahren. Das zeigte sich vor allem am Heck, bei den Außenspiegeln in neuer Gestalt und der neu gestalteten Frontpartie. In den Außen- und Innenmaßen unterschied sich der A4 kaum vom Audi 80. Das neue Modell wurde lediglich etwas breiter, was der Fahrstabilität zugutekommt. Der Innenraum erhielt ein neues Design; die verwendeten Materialien muten wertiger an als beim Audi 80. Nur wenige Bedienelemente des A4 ähneln denen des Audi 80. Der A4 hat geringere Karosseriespaltmaße als der Audi 80; Audi realisierte diese Spaltmaße erstmals 1990 im Audi 100 C4.


title: Audi A4 B5

text: Eine bedeutende technische Neuheit war im A4 die Vierlenker-Vorderachse, die heute bei allen Audi-PKW mit längs eingebautem Motor Standard ist. Diese sollte das Lenkverhalten verbessern und Auswirkungen von Fahrbahnunebenheiten auf die Lenkung minimieren. Die überarbeitete Verbundlenker-Hinterachse für frontgetriebene Modelle wurde neu abgestimmt und leichter. Fahrzeuge mit dem Allradantrieb "quattro" erhielten die bereits aus dem Audi 80 bekannte Hinterachse mit Doppelquerlenkern.


title: Audi A4 B5

text: Die Palette der angebotenen Motoren bestand aus drei neuen Vierzylinder-Ottomotoren und zwei V6-Ottomotoren, bekannt aus dem Audi 100. Die Reihenvierzylinder hatten nun alle die – je nach Motorisierung entweder Simos oder Motronic genannte – Motorsteuerung von Bosch und einen Querstromzylinderkopf. Eine Besonderheit war der bei beiden 1,8-l-Motoren eingesetzte Fünfventil-Zylinderkopf: Mit zwei Auslass- und drei Einlassventilen sollte eine verbesserte Leistungskurve bei gleichzeitig reduziertem Kraftstoffverbrauch erreicht werden. Eine weitere Besonderheit war, dass sie einen Zahnriemen hatten, der die Auslassnockenwelle antreibt, während hinten eine Steuerkette, über die zudem die Nockenwellenverstellung wahrgenommen wird, die Einlassnockenwelle mit antreibt. Die „5-Ventil-Motoren“ gab es als Saugmotor und als „1.8 T“ mit Turbolader.


title: Audi A4 B5

text: Ab Modelljahr 1996 hatte auch der 2,8-l-V6 (128 kW / 174 PS) die Fünfventiltechnik der Vierzylinder und leistete 142 kW (193 PS). Der aus dem Audi 80 bekannte 2,6-l-V6-Motor (110 kW / 150 PS) wurde 1997 durch die 2,4-l-Variante mit 121 kW (165 PS) abgelöst, ebenfalls mit Fünfventiltechnik. Alle V6-Motoren, auch die TDI-Aggregate, haben einen Winkel von 90° zwischen den Zylinderbänken, was auf die bauliche Verwandtschaft zu den V8-Motoren aus dem Audi V8 hinweist, aus denen sie entstanden sind. Allerdings hatten sie, mit Ausnahme des 2,6-l-Motors und anders als diese ersten V8-Motoren, Schaltsaugrohre mit elektronischer Klappensteuerung.


title: Audi A4 B5

text: Der Audi A4 wird als Limousine (vier Türen) und als Kombi (fünf Türen) unter der Bezeichnung "A4 Avant" angeboten.


title: Audi A4 B5

text: Die Cabrio-Variante des Audi 80 wurde parallel zum Audi A4 bis Sommer 2000 weiter gebaut. Die Sportvarianten des Vorgängermodells (S2 und RS2) wurden noch bis Ende 1995 produziert. Der A4 B5 Avant wurde ebenfalls verzögert zur Limousine eingeführt und löste erst Anfang 1996 den Audi 80 Avant ab.


title: Audi A4 B5

text: Während der sechs Jahre langen Bauzeit des B5 liefen 1.680.989 Fahrzeuge vom Band, davon etwa 510.720 Avant-Modelle (was einem Anteil von 30,4 % entspricht).


title: Audi A4 B5

text: FAW-Volkswagen produzierte den Audi A4 B5 von 1998 bis 2003 als Nachfolger des Audi 100 C3 für den chinesischen Markt.


title: Audi A4 B5

text: Im Laufe der Bauzeit erfuhr der B5 einige technische und optische Änderungen. So wurde August 1996 das Design der Rückleuchten bei der Limousine geändert. Die Schlüssel wurden von Außenbahn- auf Innenbahnprofiltechnik umgestellt. Das ist erkennbar an dem von da an senkrechten Schlitz des Schließzylinders. An den Türen kamen Stoßleisten oberhalb der Schweller hinzu. Fahrzeuge mit Fernbedienung für die Zentralverriegelung nutzten nun Funk statt Infrarotlicht zur Betätigung. Die Zentralverriegelung erhielt serienmäßig einen Betätigungsschalter in der Fahrertür, und das manuelle Heizungs- und Belüftungssystem erhielt einen Umluftbetrieb.


title: Audi A4 B5

text: Anfang 1997 wurde die Sicherheitsausstattung durch serienmäßige Seitenairbags ergänzt (ab September 1996 gegen Aufpreis erhältlich). Gegen Mitte 1997 entfiel bei beiden Karosserievarianten das Audi-Logo am unteren Kotflügel. Das Kombiinstrument erhielt ein verändertes Design mit LED-Beleuchtung, erkennbar an der nichtlinearen Skalierung des Tachos. Ebenso wurde ein optisch überarbeitetes 4-Speichen-Lenkrad eingeführt. Im Herbst 1997 wurde erstmals der aus dem im selben Jahr eingeführten Audi A6 C5 übernommene 2,5-Liter-V6-TDI-Motor im A4 angeboten.


title: Audi A4 B5

text: Anfang 1999 erschien die eigentliche Modellpflege für den B5. Werksintern wurde diese, wie in allen Unternehmen des Volkswagen-Konzerns üblich, als „große Produktaufwertung“ („GP“ bzw. „GPA“) bezeichnet.


title: Audi A4 B5

text: Überarbeitet wurde auch das Fahrwerk und die Karosserieversteifung. Mit der Einführung des CAN-Bus für das Facelift hielt auch das ESP Einzug in die Mittelklasse von Audi. Die Sicherheitsausstattung konnte gegen Aufpreis durch das Kopfairbagsystem "sideguard" für die vorderen und hinteren Sitzplätze ergänzt werden (bei den sportlichen Modellen "S4" und "RS4" serienmäßig).


title: Audi A4 B5

text: Als sportlichere, leistungsgesteigerte Variante des B5 wurde ab September 1997 das Modell "S4" mit 195 kW (265 PS) und ab Juni 2000 der Kombi "RS4 Avant" mit 280 kW (380 PS) angeboten. Beide Modelle schöpfen ihre Leistung aus einem 2,7-l-V6-Motor mit doppelter Turboaufladung (Biturbo).


title: Audi A4 B5

text: Neben deutlich mehr Leistung hoben sich diese Varianten durch eine geänderte Optik von den Serienmodellen ab. So wurde zum Beispiel das Design der Stoßstangen geändert. Diese sind, wie auch der Seitenschweller, serienmäßig in Wagenfarbe lackiert.


title: Audi A4 B5

text: Der exklusive "RS4 Avant", welcher erst zum Ende der Bauzeit des B5 produziert wurde, sticht hauptsächlich durch seine breitere Optik und matt-glänzende Aluminium-Spiegel hervor. Von ihm wurden bis September 2001 nur 6030 Exemplare gebaut.


title: Audi A4 B5

text: Der Audi A4 ist serienmäßig mit Frontantrieb ausgestattet. Auf Wunsch ist in Verbindung mit verschiedenen Motoren auch das Allradsystem quattro erhältlich. Bei den S/RS-Varianten ist der Allradantrieb serienmäßig. Alle Motoren sind längs eingebaut. Als Differentialsperre dient bei allen B5-Modellen ein Torsen-Mittendifferential, welches als Zentraldifferential die Kraftverteilung zwischen der Vorder- und Hinterachse schlupfselektiv steuert. Tritt an einer Achse Schlupf auf – eine Drehzahldifferenz zwischen den Antriebsachsen – leitet das Differential ohne elektronischen Eingriff ein höheres Drehmoment an die Achse ohne/mit weniger Schlupf. Im Fahrbetrieb liegt die Kraftverteilung bei 50:50.


title: Audi A4 B5

text: Im Oktober 1997 erschien der Audi duo auf Basis des A4 Avant, der mit einem Hybridantrieb ausgerüstet war und das erste Serienfahrzeug eines deutschen Herstellers mit einem Hybridantrieb ist. Neben dem bekannten TDI-Motor mit 1,9 Liter Hubraum und 66 kW (90 PS) wird ein Elektromotor mit 21 kW (29 PS) eingesetzt. Die Kunden zeigten sich auch aufgrund des Preises von etwa 60.000 DM zurückhaltend. Nicht einmal 100 Fahrzeuge wurden abgesetzt. Im Juni 1998 wurde die Produktion des Fahrzeugs eingestellt.


title: Lee Majors

text: Lee Majors (* 23. April 1939 in Wyandotte, Michigan; gebürtig "Harvey Lee Yeary") ist ein US-amerikanischer Schauspieler. Einem breiten Publikum bekannt wurde er insbesondere durch seine Hauptrollen in den Fernsehserien "Big Valley" (1965–1969, als "Heath Barkley"), "Der Sechs-Millionen-Dollar-Mann" (1973–1978, als "Colonel Steve Austin") und "Ein Colt für alle Fälle" (1981–1986, als "Colt Seavers").


title: Lee Majors

text: Majors wurde als Harvey Lee Yeary in einem Vorort von Detroit geboren. Sein Vater Carl starb bei einem Arbeitsunfall fünf Monate vor seiner Geburt, seine Mutter Alice bei einem Autounfall, als er knapp 17 Monate alt war. Im Alter von zwei Jahren wurde er von seinem Onkel Harvey Yeary und seiner Tante Mildred adoptiert und er wuchs fortan bei ihnen in Kentucky auf. Dort besuchte er die High School von Middlesboro und wurde Teil der Leichtathletik- und Football-Mannschaft.


title: Lee Majors

text: Nach der High School erhielt er 1957 ein Stipendium für die Indiana University (IUB) in Bloomington, an der er ebenfalls Teil der Sportmannschaft wurde. 1959 wechselte Majors an die Eastern Kentucky University in Richmond, erlitt aber im Folgejahr eine Rückenverletzung, die seine aktive College-Football-Laufbahn beendete. Nach der Verletzung entwickelte er ein Interesse für die Schauspielerei und trat in ersten Bühnenstücken am Pioneer Playhouse in Danville auf. Majors schloss sein Studium 1962 im Bereich Geschichte und Sport ab und wollte zunächst Football-Trainer werden. Trotz eines Angebots als Trainer beim damaligen Football-Team St. Louis Cardinals zog er nach Los Angeles und wurde Leiter des North Hollywood Recreation Centers beim Los Angeles County Department of Parks and Recreation.


title: Lee Majors

text: In Los Angeles lernte Majors viele Schauspieler und Branchenprofis kennen. Als Fahrer von Jim Barnett, dem Produzenten der Fernsehshow "World Championship Wrestling", lernte er Dick Clayton kennen, den Agenten von James Dean; dieser schlug ihm vor, Schauspielunterricht zu nehmen. Nach einem Jahr Unterricht bei ihm und an der Estelle-Harmans-Schauspielschule von Metro-Goldwyn-Mayer, meinte Clayton, dass Majors bereit sei, seine Karriere zu beginnen. Zu dieser Zeit nahm er den Künstlernamen "Lee Majors" an, als Hommage an seinen Kindheitshelden Johnny Majors, der selbst ein Spieler und späterer Trainer des Football-Teams der University of Tennessee war.


title: Lee Majors

text: Majors war insgesamt viermal verheiratet und hat eine Tochter und drei Söhne. Aus der Ehe mit Kathy Robinson von 1961 bis 1964 stammt der gemeinsame Sohn Lee Majors Jr. (* 8. April 1962), der selbst Schauspieler ist. Vom 28. Juli 1973 bis zum 16. Februar 1982 war Lee Majors mit seiner Schauspielkollegin Farrah Fawcett verheiratet, die während der ersten sechs Jahre ihrer Ehe den Doppelnamen Fawcett-Majors trug. Aus seiner dritten Ehe mit dem Playmate Karen Velez zwischen 1988 und 1994 stammen seine Tochter Nikki Loren sowie die Zwillingssöhne Dane Luke und Trey Kulley. Seit dem 1. November 2002 ist Majors mit Schauspielerin und Model Faith Cross verheiratet.


title: Lee Majors

text: Seine erste Rolle hatte Majors 1964 im Alter von 25 Jahren an der Seite von Joan Crawford in "Die Zwangsjacke". 1965 spielte er in einer Folge der Westernserie "Rauchende Colts" und später im selben Jahr die Rolle des Howard White in der Folge „The Monkey’s Paw – A Retelling“ von "Alfred Hitchcock präsentiert", die auf W. W. Jacobs Kurzgeschichte "The Monkey’s Paw" basierte.


title: Lee Majors

text: Zu dieser Zeit wurde Majors auch als „blonder Elvis Presley“ bezeichnet, da er Elvis in dieser Phase seiner Karriere sehr ähnlich sah.


title: Lee Majors

text: Seinen Durchbruch hatte Majors 1965, als er aus über 400 jungen Schauspielern, darunter auch Burt Reynolds, für eine der Hauptrollen in der Westernserie "Big Valley" ausgewählt wurde. An der Seite von Barbara Stanwyck, Linda Evans, Richard Long und Peter Breck verkörperte er "Heath Barkley" und die Serie wurde zu einem sofortigen Publikumserfolg.


title: Lee Majors

text: Parallel zur Serie hatte Majors 1967 eine Nebenrolle im Charlton-Heston-Film "Der Verwegene" und 1969 die Hauptrolle im Fernsehfilm "The Ballad of Andy Crocker". Der Film war einer der ersten Filme, der sich mit der Heimkehr von Vietnam-Veteranen beschäftigte. Eine Rolle im Film "Asphalt-Cowboy" musste er im selben Jahr ablehnen, da "Big Valley" um eine vierte Staffel verlängert wurde; seine vorgesehene Rolle wurde später mit Jon Voight besetzt.


title: Lee Majors

text: Nach der Absetzung von "Big Valley" unterschrieb Majors 1969 einen langfristigen Vertrag mit den Universal Studios.


title: Lee Majors

text: In William Wylers letzter Regiearbeit, "Die Glut der Gewalt", spielte Majors 1970 die Figur des Steve Mundine und schloss sich im selben Jahr als Ranch-Arbeiter Roy Tateder der Besetzung von "Die Leute von der Shiloh Ranch" ("The Virginian") an; die Westernserie wurde in ihrer letzten Staffel umstrukturiert und unter dem Titel "The Men from Shiloh" fortgeführt. Ab 1971 spielte er Jess Brandon in der drei Staffeln umfassenden Serie "Owen Marshall – Strafverteidiger", als Partner des von Arthur Hill gespielten Titelcharakters. Seine Darstellung in der von Kritikern gelobten Serie brachte ihm die Hauptrolle in dem 1973 ausgestrahlten Fernsehfilm "Der Sechs-Millionen-Dollar-Mann" ein; in dem auf Martin Caidins Novelle "Cyborg" basierenden Film spielt Majors den Ex-Astronauten USAF Colonel Steve Austin, der nach einem Unfall bionische Implantate erhält und dadurch übermenschliche Kräfte bekommt.


title: Lee Majors

text: 1974 entschied sich die American Broadcasting Company aus dem Film eine Fernsehserie zu machen. Die in über 70 Ländern ausgestrahlte Serie wurde zu einem internationalen Erfolg und machte Majors zu einer Pop-Ikone. 1975 gab er sein Regiedebüt mit der Folge "Ein faules Spiel", in der professionelle Footballspieler wie Larry Csonka und Dick Butkus mitwirkten.


title: Lee Majors

text: Im Fernsehfilm "Francis Gary Powers: The True Story of the U-2 Spy Incident" verkörperte er 1976 Francis Gary Powers.


title: Lee Majors

text: Im Jahr 1977 versuchte Majors seinen Vertrag mit Universal Television neu zu verhandeln und seine Produktionsfirma „Fawcett Majors Productions“ als unabhängige Produktionsfirma vertraglich an Universal zu binden; sie produzierte die zu dieser Zeit nach wie vor erfolgreichen Serien "Der Sechs-Millionen-Dollar-Mann" und "Die Sieben-Millionen-Dollar-Frau", in der Lindsay Wagner die Titelrolle spielte. Um seiner Forderung Nachdruck zu verleihen, erschien er im Juni des Jahres nicht zu vereinbarten Drehterminen und wurde daraufhin von Universal verklagt, allerdings lenkte die Studioleitung später ein und zog die Klage zurück. 1978 begannen schließlich die Einschaltquoten zu sinken und sowohl "Der Sechs-Millionen-Dollar-Mann" als auch "Die Sieben-Millionen-Dollar-Frau" wurden abgesetzt.


title: Lee Majors

text: Es folgten Rollen in dem Wikinger-Film "Die Nordmänner" (1978) mit Cornel Wilde in der Hauptrolle und 1979 in dem Horrorfilm "Piranhas II – Die Rache der Killerfische" sowie im Actionfilm "Sechs Männer aus Stahl", zusammen mit Jennifer O’Neill.


title: Lee Majors

text: Zu seinen Filmen aus dem Jahr 1980 gehören der Politthriller "Agency – Botschaft des Bösen", an der Seite von Robert Mitchum, und "High Noon II – Und wieder ist es 12 Uhr Mittags ", an der Seite von David Carradine und Pernell Roberts; außerdem hatte er einen Cameo-Auftritt in "Zwei Herzen voller Liebe".


title: Lee Majors

text: 1981 folgte der wenig erfolgreiche Science-Fiction-Film "The Last Chase". Im selben Jahr bat ihn Produzent Glen A. Larson, der mit Majors bereits bei einer Folge der Fernsehserie "Alias Smith und Jones" und später bei "Der Sechs-Millionen-Dollar-Mann" zusammengearbeitet hatte, im Pilotfilm von "Ein Colt für alle Fälle" mitzuspielen, aus der später die gleichnamige Fernsehserie entstand. Majors spielt darin Colt Seavers, einen Hollywood-Stuntman, der nebenbei als Kopfgeldjäger arbeitet. Majors steuerte das Titellied "Unknown Stuntman" bei und war auch als Produzent und Regisseur an der Serie beteiligt. In der fünf Staffeln umfassenden Serie, die von 1981 bis 1986 produziert wurde, hatten zahlreiche Kollegen von Majors Gastauftritte, unter anderem Linda Evans, Peter Breck, Lindsay Wagner und Richard Dean Anderson. Eine weitere Hauptrolle spielte er 1983 in dem Katastrophenfilm "Starflight One – Irrflug ins Weltall".


title: Lee Majors

text: Im April 1983 wurde Majors Teilhaber des United-States-Football-League-Teams „Los Angeles Express“ (1983–1985).


title: Lee Majors

text: Zwischen 1987 und 1994 kamen Majors und Lindsay Wagner in insgesamt drei Crossover-Filmen von "Der Sechs-Millionen-Dollar-Mann" und "Die Sieben-Millionen-Dollar-Frau" erneut vor der Kamera zusammen. Einen weiteren Cameo-Auftritt hatte Majors 1988 in der Weihnachts-Filmkomödie "Die Geister, die ich rief …" mit Bill Murray.


title: Lee Majors

text: Im Jahr 1990 spielte er die Hauptrolle in "Keaton’s Cop" und hatte eine wiederkehrende Rolle in "NAM – Dienst in Vietnam". In der kurzlebigen Fernsehserie "Raven" aus dem Jahr 1992 verkörperte er den Sidekick von Jeffrey Meek. Weitere Nebenrollen hatte er in den Filmen "No Night Stand" (1997), "Eis kalt" (2001) und "Lügen haben kurze Beine" (2002). In dem im Jahr 2002 erschienenen Videospiel "" sprach er die Figur des „Big“ Mitch Baker.


title: Lee Majors

text: In der CW Network-Fernsehserie "The Game", die vom 1. Oktober 2006 bis zum 20. Mai 2009 lief, spielte Majors Coach Ross.


title: Lee Majors

text: 2007 spielte er Jaret Reddicks Vater im Bowling-for-Soup-Musikvideo zu "When We Die" und im Film "Die Solomon Brüder". Im selben Jahr spielte er Großvater Max in "Ben 10 – Wettlauf gegen die Zeit" und sprach eine Figur in der Aboriginal Peoples Television Network-Animationsserie "Wapos Bay", die „Steve aus Austin“ hieß. In der Folge "Jim Allmächtig" der Fernsehserie "Immer wieder Jim" verkörperte Majors 2007 Gott; zum Serienfinale im Jahre 2009 wiederholte er seine Rolle in der Folge "Himmel oder Hölle".


title: Lee Majors

text: Im Jahr 2008 spielte Majors in der vierten Staffel der Showtime-Serie "Weeds – Kleine Deals unter Nachbarn" ein Mitglied des „Minuteman Project“, das sich der Verhinderung illegaler Grenzübertritte widmet; in seiner Rolle rekrutiert er den Charakter von Kevin Nealon. Majors ließ 2009 seine Rolle des Colonel Steve Austin in der "Robot Chicken"-Folge "Baby-Terminator" einmalig wiederaufleben und sprach sich in der Serie.


title: Lee Majors

text: Im März 2010 mimte Majors einen mürrischen Segellehrer in der "Community"-Folge "Die Parkplatzsegler" und im April 2010 spielte er den Mentor des Hauptcharakters Christopher Chance in "Human Target". Später im selben Jahr verlieh er General Abernathy in "G.I. Joe: Renegades" seine Stimme; 2011 wiederholte er seine Rolle in einer weiteren Folge. Im Jahr 2011 verkörpere er „Rockwell“ im Film "Jerusalem Countdown: Wenn es kein Morgen gibt".


title: Lee Majors

text: Zwischen 2011 und 2014 wirkte er zudem in drei Folgen der Fox-Komödie "Raising Hope" als Burts Vater Ralph mit. 2013 war bekannt, dass Majors in zwei Folgen der Neuauflage der Fernsehserie "Dallas" als Ken Richards zu sehen sein wird, als eine alte Flamme von Sue Ellen Ewing.


title: Lee Majors

text: Im Jahr 2015 trat er als J. D. im Drama "Do you believe - Glaubst Du an Gott?" (auch: "Woran glaubst Du?") und in der Hip-Hop-Tanzserie "The AXI: The Avengers of Extreme Illusions" auf. In der zweiten und dritten Staffel von "Ash vs Evil Dead" spielte er Brock Williams, den Vater der von Bruce Campbell verkörperten Serienfigur Ash Williams. Ende 2018 sprach Majors die Stimme einer animierten "Six Million Dollar Man"-Actionfigur in einer Werbung für Hondas „Happy Honda Days“-Verkaufsaktion. Im Jahr 2019 verkörperte Majors Jeff Tracy in der Fernsehserie "Thunderbirds Are Go".


title: Lee Majors

text: In der zwölften Folge der Serie "Jake 2.0" spielte Lee Majors eine Gastrolle als gealterter National Security Agency-Agent Richard „Dick“ Foxx, dem es trotz seiner Schizophrenie gelingt, einem Terroristen das Handwerk zu legen.


title: Lee Majors

text: In Anspielung auf seine Rolle in "Der Sechs-Millionen-Dollar-Mann" trat Lee Majors 2004/2005 in einem IBM-Werbespot auf, in dem ein Laptop mit integriertem Fingerabdrucksensor beworben wurde. Zudem spielte er 2007 im Werbespot für den Honda CR-V mit, der an die Titelsequenz der Serie "Ein Colt für alle Fälle" angelehnt war. Als Hintergrundmusik war eine Version des Titelliedes "Unknown Stuntman" der Band Smokestack Lightnin’ zu hören.


title: Lee Majors

text: Sein Sohn Lee Majors jr. spielte an der Seite seines Vaters in den drei Crossover-Filmen von "Der Sechs-Millionen-Dollar-Mann" und "Die Sieben-Millionen-Dollar-Frau" mit (als Lee Majors II.) sowie in der "Ein Colt für alle Fälle"-Folge "Ihr Sohn, Mr. Seavers" den Sohn des von Majors verkörperten Hauptcharakters "Colt Seavers" (Staffel 5, Folge 13).


title: Lee Majors

text: Der Song "Midnight Train to Georgia" wurde von Lee Majors und Farrah Fawcett inspiriert. Musiker Jim Weatherly rief eines Tages seinen Freund Majors an und der Anruf wurde von Fawcett beantwortet. Weatherly und Fawcett unterhielten sich kurz und sie erzählte ihm, dass sie ihre Mutter besuchen wolle und den „Mitternachtsflieger nach Houston“ nehmen würde. Obwohl Majors und Fawcett zu diesem Zeitpunkt beide erfolgreich waren, benutzte Weatherly sie als Charaktere in seinem Song über eine gescheiterte Schauspielerin, die Los Angeles verlässt und von ihrem Freund verfolgt wird, der nicht ohne sie leben kann. Schließlich wurden die Geschlechter vertauscht, das Flugzeug wurde zum Zug und Houston wurde auf Georgia geändert. Die Aufnahme von Gladys Knight & The Pips ging 1973 auf Platz 1.


title: Lee Majors

text: 1976 schrieben Lee Majors und Farrah Fawcett Fernsehgeschichte: Majors und seine damalige Ehefrau hatten jeweils in unterschiedlichen Fernsehserien Spitzenplätze bei den Einschaltquoten.


title: Lee Majors

text: Der Titel "Lee Majors Come Again" des Beastie-Boys-Albums "Hot Sauce Committee Part Two" ist eine Referenz an Majors.


title: Lee Majors

text: Zu dem unerwarteten Erfolg des Titelliedes "Unknown Stuntman" zur Serie "Ein Colt für alle Fälle" in Deutschland, das in den Singlecharts 1985 Platz 11 erreichte:


title: Jenische

text: Jenische ist sowohl eine Eigen- als auch eine Fremdbezeichnung für Angehörige eines nach landschaftlicher und sozialer Abkunft in sich heterogenen Teils der Bevölkerung in Mittel- und Westeuropa. Historisch lassen sich Jenische auf Angehörige der marginalisierten Schichten der Armutsgesellschaften der frühen Neuzeit und des 19. Jahrhunderts zurückführen. Merkmale dieser historischen Jenischen waren ihr ökonomischer, rechtlicher und sozialer Ausschluss aus der Mehrheitsbevölkerung und eine dadurch bedingte Binnenmigration, meist innerhalb Europas. Jenischen zugeordnet wird eine eigentümliche Sprachvarietät, die aus dem Rotwelsch hervorgegangene jenische Sprache.


title: Jenische

text: Die Herkunft der Jenischen ist nicht restlos geklärt. Die nomadische Lebensweise hat in Europa eine lange Tradition. Aus dem „Fahrenden Volk“ und aus den „Heimatlosen“ entwickelte sich über die Jahrhunderte eine jenische Identität. Der Begriff „jenisch“ taucht zu Beginn des 18. Jahrhunderts erstmals im Zusammenhang mit der Sprache der „Fahrenden“ auf. Es gibt aber einzelne Wörter in Wortlisten des Spätmittelalters, die sich in der heutigen jenischen Sprache wiederfinden, was auf eine ältere Geschichte der Volksgruppe hinweist.


title: Jenische

text: „Jenisch“ ist ein erstes Mal für eine Wortliste aus dem Jahr 1714 bei Friedrich Kluge (1901) angegeben, und zwar als Sprach-, nicht als Sprecherbezeichnung. Demnach seien es betrügerische Wiener „Kellner“ gewesen, die sich auf „eine gewisse Redens-Arth“ verlegt hätten, „welche sie die jenische Sprach nennen.“ Der Auszug enthält keine Hinweise darauf, dass es „Fahrende“ seien, die (ebenfalls) so sprächen. Er beschreibt die Sprache als Medium des Rechtsbruchs und die Sprecher als delinquent. Eine zweite Nennung findet sich in einer „Diebsliste“ von 1716. Sie bezieht sich räumlich auf Schwaben, die Aufgelisteten werden als „Rauber, Dieb, Beitel-Schneider und andere Jauners-Bursch“ kategorisiert. Es wird ihnen eine größere Zahl von rotwelschen Wörtern zugeordnet. Bei einem Wort ist angegeben, es sei der „jenischen Sprach“ entnommen.


title: Jenische

text: Eine erste Schrift, in der das Wort „Jenische“ nicht als Fremd-, sondern als Eigenbezeichnung für Gruppen von „Fahrenden“ verwendet wird, liegt mit dem 1793 anonym veröffentlichten "Abriß des Jauner- und Bettelwesens in Schwaben" vor, der meist dem Ludwigsburger Zuchthauspfarrer und Waisenhausdirektor Johann Ulrich Schöll zugeschrieben wird.


title: Jenische

text: Der Verfasser beschreibt dort als eine Gegengesellschaft zur „arbeitsame[n] und erwerbende[n] Classe“ und als Bedrohung der staatlichen Ordnung „ein stehendes Heer von vielen tausenden“ von „Jaunern“, nämlich „herumstreichenden Dieben“, Räubern „von Profession“ sowie vagierenden gewerbsmäßigen Bettlern. In der von ihnen neben der Landessprache gesprochenen und als „Jenisch“ bezeichneten „rothwelschen“ Gruppensprache nennten sie sich auch „Jenische, d. i. Leute, die nirgends keine Niederlassung haben“.


title: Jenische

text: Diebe bzw. Räuber und Bettler – als „Amphibien“ auch in Doppelfunktion tätig – seien jeweils noch in weitere „Classen“ zu unterteilen. Sie wiesen bedingt durch ihre je verschiedenen Erwerbsformen Unterschiede auf, stimmten jedoch „in ihrer übrigen Lebensart, in ihren Sitten und anderen Verhältnissen überein“ und machten insofern „im Grund nur eine Gesellschaft aus“.


title: Jenische

text: Nach Auffassung des Verfassers handelt es sich dabei um eine gemessen an älteren kriminellen vagierenden Gruppen junge Erscheinung. Ihre Entstehung führt er auf die Entwurzelung und erzwungene „Landstreicherey“ großer Teile der Bevölkerung, darunter brotlos gewordener Soldaten in der Folge des Dreißigjährigen Krieges zurück. Er sieht eine Kontinuität dieser Erscheinung in Schwaben durch weitere Kriege bis hin zu den Folgewirkungen der französischen Revolution. In der Beschreibung der regionalen Herkunft der „Jauner“ spricht er von zu zwei Dritteln eingeborener Schwaben, während das übrige Drittel hauptsächlich aus Bayern, Schweizern, Franken und Elsässern bestehe und auch eine inzwischen bereits abnehmende Zahl von Juden dazugehöre. Soweit die Zugehörigkeit nicht bereits durch Geburt gegeben sei, handle es sich der sozialen Herkunft nach um entlaufene Bauern, Bürger und Handwerksburschen sowie mit einem hohen Anteil um ehemalige Soldaten und Soldatenkinder.


title: Jenische

text: 1810 vertritt ein anonymer Verfasser in einem Beitrag "Die Jauner-Sprache" für eine Schweizer Zeitschrift die Ansicht, das „Völklein“ der „Jauner“ sei richtiger als „jenische Gasche“ zu bezeichnen, da „Jauner“ ehrenrührig so viel wie „Falschspieler“ bedeute. Stehle aber ein „jenischer Kaffer“ oder „Freyer“ etwas, so werde er „gschor Gasche“ genannt. Der Autor verweist noch auf die Romanes-Anteile im jenischen Idiom. Damit ist der Bezug zur Bezeichnung „Gatsche“ der Roma für die Angehörigen der Mehrheitsbevölkerung hergestellt.


title: Jenische

text: Linguisten leiten übereinstimmend, aber nicht ohne Vorbehalt, den Sprachnamen und seine Ableitung für eine Sprechergruppe aus dem Romanes von „džan“ (S. A. Wolf) bzw. „džin“ (Y. Matras) für „wissen“ ab. Im Inhalt korrespondiert „Jenisch“ damit mit dem benachbarten aus dem Jiddischen entlehnten „kochem“ (= „gescheit“), das ohne klare Abgrenzung ebenfalls als Sprachname und Bezeichnung für die Sprechergruppen („Kochemer“) verwendet wird.


title: Jenische

text: Inwieweit „Jenische“ von den Angehörigen der so bezeichneten regionalen Gruppen tatsächlich als Eigenname verwendet wird, ist nicht bekannt. Repräsentative Untersuchungen gibt es nicht. Der Verfasser einer bereits Ende der 1970er/Anfang der 1980er Jahre entstandenen Untersuchung zum Rheinland stellte fest, dass „nach meinen Beobachtungen jene Gruppen [= Nicht-Roma-‚Vagantengruppen‘] das Wort jenisch nicht zur Selbstbezeichnung verwenden“.


title: Jenische

text: Eine weitere Eigenbezeichnung (die sehr gelegentlich mehrheitsgesellschaftliche Unterstützer der durchgängig als delinquent beschriebenen Gruppen und Individuen mitmeinte) ist mit „Platte“ (auch: „Blatte“) aus dem 18. Jh. überliefert.


title: Jenische

text: Es gibt daneben eine größere Zahl von in der Regel regionalen Fremdbezeichnungen („Mäckesser“, „Pläcker“, „Fecker“, „Kiepenkerle“), denen ein früher stets abwertender, heute eher folkloristischer Inhalt gemeinsam ist. In Österreich, vor allem in Tirol, war die Bezeichnung Karrner, Karner (die in Karren leben) oder auch Landgeher, Laninger gängig.


title: Jenische

text: In der Schweiz gebräuchliche Fremdbezeichnungen haben ihren Ursprung teils in geografischen Herkunftszuschreibungen („Vazer“), meist jedoch im Zusammenhang mit den Erwerbstätigkeiten „Chorbeni“ (Korbmacher) im Wallis, „Spengler“ oder „Kessler“ in der Ostschweiz und im Kanton Graubünden, „Chacheler“ („Geschirrmacher“) oder „Chachelifuerme“ („fahrender Geschirrhändler“) im Mittelland (Aargau, Solothurn, Bern, Luzern). In der französischsprachigen Schweiz ist die Bezeichnung „Manouches“ gebräuchlich.


title: Jenische

text: In den deutschsprachigen Ländern, in Frankreich, den Benelux-Staaten und in Italien sind jenische Gruppen dokumentiert. Sowohl die Zahl der Menschen mit jenischer Herkunft als auch die Zahl der heute sich selbst als Jenische definierenden Menschen ist unbekannt. Zahlen gibt es für die Schweiz und für Deutschland.


title: Jenische

text: 2001 ging Nationalrat Remo Galli als Sprecher der Kommission Stiftung „Zukunft für Schweizer Fahrende“ von etwa 35.000 „Fahrenden“, sesshaft oder nicht, aus, darunter etwa 20.000 Jenische. 2006 vertrat der schweizerische Bundesrat „zwischen 25.000 und 30.000 Personen“ der „Gemeinschaft der schweizerischen Fahrenden“, d. h., ohne eine Angabe zum Anteil der Jenischen zu machen. Wie diese Zahlen entstanden, ist unbekannt.


title: Jenische

text: Angaben gibt es nur zur Zahl der in der Schweiz noch Reisenden, die aber ebenfalls den Anteil der Jenischen offenlassen. 2001 ergab ein von der Stiftung „Zukunft für Schweizer Fahrende“ in Auftrag gegebenes Gutachten 2500 „aktiv Fahrende in der Schweiz“. Diese Zahl basiert auf den Nutzungszahlen der Stand- und Durchgangsplätze im Jahre 1999. Auch der „Standbericht 2010“ nennt dieselbe Zahl, präzisiert aber: „Im Gegensatz zu den ausländischen bezeichnen sich die Schweizer Fahrenden in der Regel als Jenische.“


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text: Für Deutschland (alte Bundesländer) geht eine ältere Schätzung von 8000 bis 10.000 „Landfahrern“ aus. Damit waren neben Jenischen (in einem unbestimmten engeren Sinn) Artisten, Kleinzirkusleute und Schausteller gemeint. Zwischen 200 und 250 „Landfahrer“ seien ständig reisend. Die Bundesregierung sprach von etwa 8000 Jenischen. Wie diese Zahlen entstanden, ist unbekannt. Der 2019 gegründete Zentralrat der Jenischen in Deutschland spricht von 400 000 Jenischen. Das zahlenmäßige Verhältnis der deutschen Jenischen zur Anzahl der deutschen Sinti und Roma kann nicht genau angegeben werden, da vor einer Anerkennung als nationale Minderheit sich viele Betroffene hüten, sich gegenüber den Behörden zu outen. Es „reist“ heute nur noch ein kleiner Teil der Jenischen. Die gesellschaftliche Marginalisierung mit reduzierten Chancen auf dem Arbeitsmarkt, in der Wohnsituation und in den Bildungsmöglichkeiten besteht bis heute ganz überwiegend fort.


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text: In Österreich findet man Jenische vor allem in Tirol, wo sie von der Mehrheitsgesellschaft meist mit dem negativ konnotierten Namen „Kar(r)ner“ bezeichnet wurden. Es gibt Bestrebungen, die Jenischen als Volksgruppe anzuerkennen. Um 1800 wurden Jenische in Loosdorf bei Melk angesiedelt, seither gibt es dort eine Sprachinsel des Jenischen.


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text: Das türkis-grüne Regierungsprogramm von Jänner 2020 sah die Prüfung der Anerkennung der Jenischen als Volksgruppe vor. Im November 2021 wurde auf Initiative von Linguistin Heidi Schleich und nun Obmann Marco Buckovez der Verein Jenische in Österreich – Verein zur Anerkennung der Jenischen in Österreich und Europa mit Sitz in Innsbruck gegründet. Im Rahmen eines Treffens mit den Volksgruppensprechern der Parlamentsparteien hat der Verein am 23. März 2022 ein Ersuchen um Anerkennung gemäß Volksgruppengesetz übergeben.


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text: Für Frankreich finden sich Aussagen nur ohne Zahlenangaben. Alain Reyniers schrieb 1991 in einem Artikel der Zeitschrift "Etudes Tsiganes": Ils (die Jenischen) "„constituent, aujourd’hui en France, sans doute le groupe le plus volumineux au sein de la communauté des Gens du voyage“" [Sie „bilden heute in Frankreich wahrscheinlich die größte Gruppe unter den Fahrenden“].


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text: Als nationale Minderheit sind die Jenischen bisher nur in der Schweiz anerkannt. Seit Herbst 2016 erklären die Schweizer Bundesbehörden: „Mit der Ratifizierung des Rahmenübereinkommens des Europarats vom 1. Februar 1995 zum Schutz nationaler Minderheiten hat die Schweiz die schweizerischen Jenischen und Sinti als eine nationale Minderheit anerkannt – unabhängig davon ob sie fahrend oder sesshaft leben.“ Seit 1998 bezeichnete die Eidgenossenschaft die „Fahrenden“ mit Schweizer Staatsbürgerschaft als anerkannte nationale Minderheit. Dem jenischen Idiom hat die Schweiz mit der Ratifizierung der europäischen Sprachencharta 1997 den Status einer „territorial nicht gebundenen Sprache“ gegeben. Für die Schweizer Bundesbehörden ist die 1975 gegründete Radgenossenschaft der Landstrasse die wichtigste Ansprechpartnerin. Sie subventionieren sie. Die nomadische Kultur der Jenischen und der Sinti wurde 2018 in die Liste der lebendigen Traditionen der Schweiz aufgenommen.


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text: Im Herbst 2019 haben Jenische aus mehreren europäischen Ländern – Deutschland, Schweiz, Österreich, Frankreich, Luxemburg – einen „Europäischen Jenischen Rat“ gegründet, Initianten sind die schweizerische Radgenossenschaft der Landstrasse und der 2019 gegründete Zentralrat der Jenischen in Deutschland. Der Europäische Jenische Rat stellt sich die Aufgabe, für die Anerkennung der Jenischen europaweit zu wirken. Im Mittelpunkt steht eine Petition, die gleichzeitig lanciert wurde; sie ist an den Europarat gerichtet und trägt den Titel: „Die europäische Minderheit der Jenischen verlangt Anerkennung, Respekt und die Benennung gemäß ihrer Selbstbezeichnung“. Der Europarat hat die Petition durch seine Generalsekretärin entgegengenommen und ans Konsultativkomitee der Rahmenvereinbarung zum Schutz der Nationalen Minderheiten weitergeleitet. Die Entwicklung der Forderung nach Anerkennung in der Schweiz und in Europa ist ausführlich dargestellt von den aktiv beteiligten Daniel Huber und Willi Wottreng im Gaismair-Jahrbuch 2021.


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text: Das Regierungsprogramm der österreichischen Bundesregierung Kurz II vom 1. Jänner 2020 kündigte die „Prüfung der Anerkennung der jenischen Volksgruppe“ an, ein Umstand, der von der seit Anfang 2020 bestehenden überparteilichen „Initiative zur Anerkennung der Jenischen in Österreich“ thematisiert wird. Unter der Bundesregierung Nehammer (wiederum ÖVP/Grüne, ab Dezember 2021) wurden im Mai 2022 „Schritte zur offiziellen Anerkennung der Jenischen als Volksgruppe durch das Parlament gesetzt,“ schreibt Robert Salzer in orf.at und berichtet über den jenischen „Pflanzenflüsterer“ Martin Flicker und den Buchautor über jenische Kultur Thomas Sautner.