title: Orient-Express

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg wechselte die prominente Kundschaft bald zum Flugzeug. Neben dem letzten rumänischen König Michael I., der mit dem Orient-Express 1948 ins Exil fuhr, gehörten in den 1950er Jahren unter anderem Fürstin Gracia Patricia von Monaco und Brigitte Bardot zu den gelegentlichen Benutzern des Orient-Express.


title: Orient-Express

text: Bekannt wurden die Züge des Orient-Express-Systems nicht nur durch ihren Luxus und das Publikum aus dem europäischen Hoch- und Finanzadel, sondern auch durch Unfälle und einige spektakuläre Vorfälle.


title: Orient-Express

text: Der Orient-Express und seine Flügelzüge waren wiederholt von Unfällen betroffen. So gab es am 9. April 1910 bei Vitry-le-François und am 7. Dezember 1927 bei Istanbul Entgleisungen. Beim Eisenbahnunfall von Pont-sur-Yonne fuhr ein anderer Schnellzug am 3. November 1919 auf einen Simplon-Orient-Express in Pont-sur-Yonne auf, dabei starben 20 Menschen, über 100 wurden verletzt. 1921 entgleiste ein Zug in Rumänien und 1924 stieß der Istanbuler Zugteil bei Belgrad mit einem Güterzug zusammen. Am 6. November 1929 stieß ein Orient-Express bei Vitry-le-François mit einem stehenden Güterzug zusammen, der Lokomotivführer, der Heizer und ein Schaffner kamen dabei ums Leben.


title: Orient-Express

text: Der folgenschwerste Unfall war der Eisenbahnunfall von Istanbul am 21. Oktober 1957. Kurz hinter Istanbul stieß der Simplon-Orient-Express frontal mit einem Nahverkehrszug zusammen, wobei 95 Menschen starben und 150 verletzt wurden.


title: Orient-Express

text: Den Fahrgästen des Eröffnungszugs 1883 war von der CIWL geraten worden, aus Sicherheitsgründen eine Waffe mit sich zu führen. Entgegen den verbreiteten Befürchtungen über die Unsicherheit von Balkan und Orient gab es mit Ausnahme einer bereits zwischen Ulm und München heißgelaufenen Achse des Speisewagens keine besonderen Vorkommnisse.


title: Orient-Express

text: Die fahrplanmäßigen Züge waren anders als der Eröffnungszug wiederholt durch Störungen des Zuglaufs, kriegerische Ereignisse und kriminelle Aktivitäten betroffen. Bereits 1883 hatten Banditen auf der Strecke von Russe nach Warna, die der Anschlusszug des Orient-Express bis 1888 benutzte, einen Bahnhof überfallen. 1891 brachte der griechische Räuber "Athanasios" den Zug 100 km westlich von Konstantinopel zum Entgleisen, entführte vier Männer und ließ diese erst frei, nachdem 8000 Pfund Sterling in Gold Lösegeld gezahlt worden war. Da die Entführten deutsche Geschäftsleute waren, schaltete sich in die Bemühungen um ihre Freilassung sogar Kaiser Wilhelm II. ein. Die verschiedenen Balkankriege führten mehrfach zu wochen- und monatelangen Unterbrechungen des Zuglaufs. Eine Cholera-Epidemie 1892 in der Türkei verursachte ebenfalls Unterbrechungen und vor allem eine rapide sinkende Nachfrage.


title: Orient-Express

text: Seit den 1920er Jahren nutzten zudem Drogenschmuggler den Orient-Express, was eine Begleiterscheinung des Zuges bis zu seiner Einstellung bleiben sollte. 1948, in den Nachkriegswirren, schätzte ein Schaffner, dass 40 % der Fahrgäste als Schwarzhändler oder mit Schmuggelware unterwegs waren. Auch die unruhigen Zeiten nach Ende des Ersten Weltkriegs wirkten sich auf den Betrieb aus. 1924 wurde in Ungarn eine Brücke gesprengt, ein darauf zufahrender Orient-Express konnte noch rechtzeitig angehalten werden. Dagegen hatte das von dem ungarischen Eisenbahn-Attentäter Sylvester Matuska 1931 verübte Bombenattentat auf einen Anschlusszug des Arlberg-Orient-Express nach Budapest schwerere Folgen. Bei Biatorbágy stürzte der Zug vom Eisenbahnviadukt Biatorbágy, nachdem Matuska die Schienen gesprengt hatte. Dabei starben 24 Menschen. Die ebenfalls im Zug befindliche amerikanische Tänzerin Josephine Baker überlebte das Attentat unverletzt.


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text: Verwicklungen gab es auch dadurch, dass der Orient-Express bevorzugt von Diplomaten genutzt wurde. Bereits kurz nach dem Betriebsbeginn hatte die britische Regierung bei der CIWL für ihre King’s messengers, die als diplomatische Kuriere Post zu den diversen Botschaften und Konsulaten transportieren, ein Abteil pro Woche fest buchen lassen. Die französische Regierung buchte für ihre diplomatischen Kuriere ebenfalls ein festes Abteil. Neben diesen offiziellen Kunden fuhren Agenten und Spione ebenfalls gerne mit dem Orient-Express. Da die meisten Agenten möglichst inkognito blieben, kam es nur selten zu ernsten Zwischenfällen und viele in der Literatur zu findende spektakuläre Fälle erwiesen sich als Legenden oder weniger dramatische Ereignisse. Ein letzter bekannter Fall passierte im Jahr 1950, als ein US-Militärattaché tot auf den Gleisen im Tunnel unter dem Pass Lueg gefunden wurde. Vermutet wird, dass er von Ostblock-Agenten überfallen, beraubt und aus dem Arlberg-Orient-Express, der inzwischen ein normaler Schnellzug war, gestoßen wurde, worauf ihn nachfolgende Züge überrollten. Die schrittweise Errichtung des Eisernen Vorhangs in den 1950er-Jahren führte zudem wiederholt zu Grenzsperrungen und Umleitungen.


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text: Mehrfach wurden Orient-Expresse auch durch Naturereignisse aufgehalten. Vor allem auf den von Simplon-Orient- und Arlberg-Orient-Express benutzten alpinen Strecken führten Murenabgänge und Erdrutsche zur Einstellung und teilweise monatelangen Umleitungen. Schneeverwehungen brachten ihn wiederholt zum Stillstand. 1907 wurde ein Zug zwischen Konstantinopel und Edirne elf Tage vom Schnee blockiert. Dies wiederholte sich 1929 mehrfach, der strenge Winter 1928/29 führte nicht nur auf dem Balkan, sondern auch in Mitteleuropa zu erheblichen Behinderungen. Ein Simplon-Orient-Express wurde in diesem Winter in der Türkei bei Çerkezköy fünf Tage eingeschneit, was Agatha Christie zu ihrem Roman "Mord im Orient-Express" inspirierte. Einen echten Mord gab es dagegen im Orient-Express, soweit bekannt, nie.


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text: Aufsehen erregte dagegen der italienische Rennfahrer Carlo Abarth mit einer Wettfahrt gegen einen der damals als kulturelle und technische Spitzenleistung geltenden Orient-Express-Züge. Er schlug 1934 bei einer Fahrt von Ostende nach Wien den Ostende-Orient-Express mit seinem Motorradgespann.


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text: Vor allem aufgrund seiner Schlaf- und Speisewagen und dem darin gebotenen Komfort wurde der Orient-Express rasch populär, wobei der gebotene tatsächliche Komfort allerdings nicht immer dem Ruf und der Legende entsprach, die sich der Luxuszug bald erworben hatte. Die beteiligten Bahngesellschaften setzten jeweils ihre modernsten Schnellzuglokomotiven ein, in Kriegs- und Nachkriegszeiten wurden allerdings auch Güterzuglokomotiven eingesetzt.


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text: Die CIWL hatte zur Einführung des Orient-Express 1883 neue Wagen bestellt, die allerdings zum Betriebsbeginn noch nicht geliefert waren. Ab Juni 1883 setzte die Gesellschaft daher noch überwiegend dreiachsige Schlaf- und Speisewagen ein. Erst im Herbst desselben Jahres konnten die von Rathgeber in München gelieferten neuen Wagen mit Drehgestellen den Betrieb übernehmen. Zunächst ließ die CIWL für jeden ihrer Luxuszüge individuelle Fahrzeugserien entwickeln. Diese wurden zum Teil von verschiedenen europäischen Waggonbauunternehmen geliefert, zum Teil in CIWL-eigenen Werkstätten erbaut. Ab etwa 1910 wurde der Fahrzeugpark vereinheitlicht und es entstanden große Serien einiger weniger Fahrzeugtypen. Noch bis 1922 wurden die Wagen aber jeweils in festen Umläufen eingesetzt, erst danach wurden sie in der Regel nicht mehr speziell für bestimmte Züge verwendet. Während die Schlaf- und Speisewagen ab Herbst 1883 durchwegs vier- und sechsachsige Drehgestellwagen waren, setzte die CIWL noch bis kurz vor dem Ersten Weltkrieg auch im Orient-Express zwei- oder dreiachsige Gepäckwagen ein.


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text: Bereits vier Jahre nach Einführung des Zuges nahm die CIWL 1887 eine neue Fahrzeugserie für den Orient-Express in Dienst und auch in den kommenden Jahren wechselten die eingesetzten Wagen häufig. Nach 1890 führte die CIWL, wie auch die meisten mitteleuropäischen Bahnverwaltungen, allmählich Wagen mit Faltenbälgen ein, die einen geschützten und sicheren Übergang zwischen den Wagen ermöglichten. Bis dahin hatten die Wagen noch offene Einstiegsplattformen besessen.


title: Orient-Express

text: In der Regel bestanden der Orient-Express und die weiteren Luxuszüge des Orient-Express-Systems nur aus Schlaf-, Speise- und Gepäckwagen. Salon- und Pullmanwagen setzte die CIWL nur gelegentlich auf Teilstrecken ein, ihr Einsatz war ansonsten auf die seit 1925 etablierten Pullman-Expresszüge beschränkt. Die meisten Versuche dieser Art, etwa auf den landschaftlich reizvollen Strecken des Arlberg-Orient-Express, erwiesen sich als nicht rentabel. Zuletzt gab es 1949 einen Versuch mit einem Pullmanwagen auf dem Abschnitt Basel–Wien. Normale Sitzwagen der Eisenbahngesellschaften, über deren Strecken die Züge rollten, wurden erst nach dem Zweiten Weltkrieg eingesetzt. Bis 1971 blieben die Schlaf- und Speisewagen im Besitz der CIWL, danach gingen sie auf den TEN-Pool der Staatsbahnen über, die CIWL übernahm nur mehr die Bewirtschaftung.


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text: Ab Mitte der 1880er Jahre bis 1922 beschaffte die CIWL alle Wagen mit der charakteristischen Außenverkleidung aus Teakholz, nur bei einigen nicht im Orient-Express eingesetzten Salon- und Pullmanwagen wurde der Fensterbereich cremefarben gestaltet. Die letzten Schlafwagenserien dieser Bauart wurden als "Typ R" bezeichnet, teilweise wurden ältere Wagen in diesen Typ umgebaut. Alle Wagen waren mit Aufbauten aus Holz ausgeführt.


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text: Ab 1922 beschaffte die CIWL nur noch Schlafwagen mit Stahlaufbauten, deren neue Farbgebung in Dunkelblau mit goldener Beschriftung bald für die gesamte CIWL-Flotte typisch wurde. Ab 1926 wurden auch entsprechende Speisewagen geliefert. Die letzten Teakholzwagen stellte das Unternehmen allerdings erst nach dem Zweiten Weltkrieg ab, nachdem sie nur noch in untergeordneten Diensten eingesetzt wurden.


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text: Die erste Serie der blauen Ganzstahlwagen wurde als Typ "S" bezeichnet und für den entsprechend der Farbe später "Train Bleu" genannten Luxuszug von Calais bzw. Paris an die französische Riviera beschafft. Der Orient- und der Simplon-Orient-Express erhielten die blauen Wagen ab 1926. Vom Typ S wurden verschiedene Serien beschafft, die Wagen hatten vier Zweibett- und acht Einbett-Abteile. Mit der Weltwirtschaftskrise musste die CIWL die zweite Klasse in ihren Luxuszügen einführen, um rentabel zu bleiben. Damit kamen ab 1930 auch die komplett mit Zweibettabteilen ausgestatteten Wagen der Typen "Z" und "Y" zum Einsatz. Dagegen wurde der durch seine Einsätze im Train Bleu und den verschiedenen Touristik-Zügen wie dem "Nostalgie-Istanbul-Orient-Express" und dem "Venice-Simplon-Orient-Express" bekannte Typ Lx mit seiner besonders luxuriösen Ausstattung vor dem Zweiten Weltkrieg regulär nicht im Orient-Express-System eingesetzt. Nur auf einigen abschnittsweise im Simplon-Orient- oder dem Orient-Express mitgeführten Kurswagenläufen verkehrten Wagen vom Typ Lx bzw. den Unterbauarten Lx10, Lx16 und Lx20. Dafür erhielt der Simplon-Orient-Express als Besonderheit ab 1930 einen Gepäckwagen mit Duschabteil.


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text: Nach 1945 wurden noch zeitweise alte Teakholzwagen vom Typ R im Simplon-Orient-Express eingesetzt, aber bald vom Dienst in diesem Zuglauf zurückgezogen. Der Typ S blieb noch bis 1965 im Einsatz, zuletzt zwischen Paris und Bukarest. Die ursprünglich nur Einbett-Abteile führenden Lx-Wagen wurden bald ganz oder teilweise auf Zweibett-Abteile umgebaut und verkehrten nach dem Krieg ebenfalls in den Zügen des Orient-Express-Systems. Bis Ende der 1960er Jahre wurden sie ebenfalls durch neuere Wagen ersetzt, wie auch die Typen Z und Y. Ab 1955 kamen die ersten neuen Schlafwagen vom Typ "P" zum Einsatz. Die CIWL baute diese nach Lizenz des amerikanischen Fahrzeugherstellers Budd mit Außenwänden aus rostfreiem Stahl. Auch die 1964 beschafften Fahrzeuge des Typs "MU" kamen im Orient-Express zum Einsatz.


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text: Seit etwa Mitte der 1960er Jahre unterschieden sich die verbliebenen Zugläufe und Wagen des Orient-Express-Systems nicht mehr nennenswert von anderen internationalen Fernzügen in Europa. Ab 1968 führte die CIWL den einheitlichen Typ "T2" ein, den auch die DSG einsetzte und der ab 1971 im Zuge des TEN-Pools von den beteiligten Staatsbahnen weiter beschafft wurde. Seit den 1950er Jahren gab es in den Zügen zudem Liegewagen, die von den beteiligten Staatsbahnen gestellt wurden.


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text: Die blauen Stahlspeisewagen der Vorkriegszeit blieben bis 1966 auf Teilabschnitten in einigen Zügen des Orient-Express-Systems, grundsätzlich setzte die CIWL aber ab 1950 neugelieferte Speisewagen ein, bis ab 1962 schrittweise der Einsatz von Speisewagen endete. Auf den ost- und südosteuropäischen Strecken endete der Einsatz von CIWL-Speisewagen mit Ausnahme der griechischen und türkischen Strecken bereits 1950, die dortigen Staatsbahnen setzten aber noch jahrelang ältere, von der CIWL übernommene Speisewagen ein.


title: Orient-Express

text: Bis zur endgültigen Einstellung des Orient-Express 2009 bestand sein Wagenpark noch aus Sitz-, Schlaf- und Liegewagen der beteiligten Staatsbahnen.


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text: Bei der ersten Fahrt des Orient-Express wurden etwa 20 verschiedene Lokomotiven eingesetzt, bedingt durch die acht beteiligten Bahnen und die relativ geringe Reichweite der damaligen Lokomotiven. Anders als etwa der "Rheingold" der Deutschen Reichsbahn, der auch für die ab 1928 eingesetzten Loks der ehemals bayrischen Baureihe 18.4-5 bekannt ist, wird daher in der Fachliteratur mit dem Orient-Express keine bestimmte Lokomotivbaureihe verbunden. Die beteiligten Staatsbahnen setzten jeweils ihre modernsten Lokomotiven ein, so dass vor dem Orient-Express und den weiteren Zügen des Systems im Laufe der Jahre fast alle Schnellzuglok-Baureihen der jeweiligen Bahnverwaltungen zum Einsatz kamen. Dagegen zählte die durch ihren Einsatz vor dem Orient-Express in der Agatha-Christie-Verfilmung Mord im Orient-Expreß bekannte französische Dampflokomotive 4353 der Reihe PO 4200 der Chemin de fer de Paris à Orléans nie zu den planmäßigen Lokomotiven. Sie ist dennoch aufgrund des Films so bekannt, dass sie das Institut du monde arabe (IMA) 2014 als Blickfang für seine Ausstellung zum Orient-Express einsetzte.


title: Orient-Express

text: Die eingesetzten Lokomotiven der ersten Jahre sind weitgehend unbekannt. Die beteiligten Bahnen setzten zu dieser Zeit fast durchwegs Schnellzug-Dampflokomotiven verschiedener Bauarten mit der Achsfolge 1’B ein. Ab etwa 1890 kamen zunehmend Lokomotiven mit der Achsfolge 2’B zum Einsatz. Einige Bahnen verwendeten auch Lokomotiven der Achsfolge 1’B1’, wie etwa die Königlich Württembergische Staatsbahn, die vor dem Orient-Express ab 1892 die Württembergische E einsetzte. Ein Sonderfall war das Einzelexemplar der Bayerischen AA I mit der ungewöhnlichen Achsfolge 2’aA1, das 1896 bis 1897 den Orient-Express zwischen München und Simbach bespannte. Die Lokomotiven mit zwei gekuppelten Achsen waren allerdings bald von den steigenden Zugmassen und dem Wunsch nach höheren Geschwindigkeiten überfordert, so dass ab etwa 1900 bis 1910 alle Bahnen Lokomotiven mit drei gekuppelten Achsen vor dem Orient-Express zum Einsatz brachten. Zu den letzten Zweikupplern gehörte die Württembergische ADh, die noch bis 1908 vor dem Orient-Express eingesetzt wurde.


title: Orient-Express

text: In den letzten Jahren vor dem Ersten Weltkrieg wurden vor dem Orient-Express folgende Lokomotivbaureihen eingesetzt:


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text: Bereits vor dem Ersten Weltkrieg begann bei verschiedenen europäischen Bahnverwaltungen die Elektrifizierung einzelner Strecken. Mit der Ausdehnung des Orient-Express zu einem ganzen Zugsystem wurden dessen Zugläufe daher auf ersten Abschnitten von elektrischen Lokomotiven befördert. Die vor dem Krieg verwendeten Dampflokomotiven wurden in den 1920er Jahren großteils durch neuere Maschinen ersetzt.


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text: Die französischen Bahnen – mit Einführung des Simplon-Orient-Express war auch die PLM in das Netz einbezogen worden – setzten bis 1939 überwiegend ihre modernsten Schnellzuglokomotiven, sowohl moderne "Pacifics" als auch die großen "Mountains" der Achsfolge 2’D1’ ein. Die Ostbahn setzte ihre Reihe 241 ein, die PLM die 241 A. Auf den steigungsreichen Strecken bis zur schweizerischen Grenze bespannte die PLM den Simplon-Orient-Express mit Lokomotiven der Reihe 141 E und älteren "Mikado"-Baureihen. Die wieder französische AL in Elsaß-Lothringen verwendete weiterhin ihre Vorkriegsbaureihen S 9 und S 12.


title: Orient-Express

text: Die Deutsche Reichsbahn setzte zunächst weiterhin die verschiedenen Schnellzugbaureihen ihrer Vorgängerbahnen ein, die sie 1925 als Baureihe 18 einordnete. Ab 1927 wurde der Abschnitt zwischen Stuttgart und Salzburg schrittweise elektrifiziert, die DR ersetzte die württembergische Reihe C und die bayrischen S 3/6 vor dem Orient-Express durch elektrische Schnellzuglokomotiven, zunächst die Reihen E 16 und E 17. In den 1930er Jahren kamen auch Lokomotiven der Baureihen E 04 und zuletzt E 18 zum Einsatz. Zwischen Straßburg bzw. Kehl und Stuttgart verschwanden die badischen IV f zugunsten der Reihe 39.


title: Orient-Express

text: Nach dem Ersten Weltkrieg begann die Schweiz mit der zügigen Elektrifizierung ihres Bahnnetzes. Die Dampflokomotiven vom Typ A 3/5 bespannten damit den Simplon-Orient- und den Arlberg-Orient-Express nur wenige Jahre und wurden bis 1930 vollständig von den neuen Ae 3/6 und Ae 4/7 abgelöst. Die Ae 3/6 kamen lediglich auf kurzen Abschnitten wie beispielsweise zwischen Sargans und Buchs SG zum Einsatz, auf den meisten Abschnitten waren Ae 4/7 als planmäßige Bespannung vorgesehen.


title: Orient-Express

text: In Österreich wurden in den 1920er Jahren ebenfalls verschiedene Strecken mit Fahrleitung überspannt. Vor dem Arlberg-Orient-Express lösten daher die Lokomotiven der Reihe 1100 auf der Arlbergbahn ab 1924 die zuvor eingesetzten der Reihe 81 ab. Auf den Talstrecken übernahmen die Lokomotiven der Reihen 1570 und 1670 die Bespannung der Luxuszüge von den Dampflokomotiven der Reihen 113 und 110. Östlich von Salzburg blieben die von den BBÖ als Reihe 310 übernommenen Gölsdorf-Lokomotiven bis 1938 die Stammbespannung des Orient-Express, sie wurden dann von den neuen Tenderlokomotiven der Reihe 729 abgelöst. Vor dem Arlberg-Orient-Express hatten sich diese Loks bereits seit 1933 bewährt. Die ebenfalls neu beschafften schweren Schnellzuglokomotiven der Reihe 214 kamen vor den vergleichsweise leichten Orient-Express-Zügen nicht zum Einsatz. Die kurzen Abschnitte zu den neuen Grenzbahnhöfen mit der Tschechoslowakei und Ungarn übernahmen ab 1927 die neuen Tenderlokomotiven der Baureihe 629.


title: Orient-Express

text: Die italienischen Ferrovie dello Stato (FS) elektrifizierten ebenfalls einen Teil der vom Simplon-Orient-Express genutzten Strecken. Die E 626 lösten die Dampflokomotiven der Reihen 685 (Achsfolge 1’C1’) und 691 (Achsfolge 2’C1’) im Raum Triest bis nach Postumia, dem damaligen Grenzbahnhof zu Jugoslawien, ab, während es auf dem Abschnitt Mailand–Venedig vorerst bei der Bespannung mit Dampflokomotiven blieb, ebenso wie auf der Strecke vom Grenzbahnhof Domodossola bis Mailand.


title: Orient-Express

text: Die ungarische Staatsbahn MÁV elektrifizierte 1934 die Strecke von Hegyeshalom an der Grenze nach Österreich bis Budapest und die Standardlokomotiven auf dieser Strecke, die Reihe V40, bespannten auch den Arlberg-Orient-Express. Östlich von Budapest und der italienischen Grenze blieben Dampflokomotiven bis nach dem Zweiten Weltkrieg im Einsatz. Die MÁV setzten ihre Standardlokomotiven der Reihe 424 ein, während die ČSD auf dem Abschnitt zwischen Bratislava und der ungarischen Grenze die Reihe 375.0 vor dem Orient-Express einsetzte. In Rumänien wurden die vor dem Krieg eingesetzten ungarischen 327 weiter verwendet, nunmehr von der CFR als Reihe 230 geführt. Die CFR verwendeten zudem weiterhin ihre Maffei-Pacifics der Reihe 231, zusätzlich kamen ab 1937 die nach Plänen der österreichischen BBÖ 214 gebauten Lokomotiven der Reihe 142 zum Einsatz.


title: Orient-Express

text: Die neugegründeten Eisenbahnen des Königreichs der Serben, Kroaten und Slowenen (SHS) setzten die ehemals ungarische Reihe 323 (107 der JDŽ) vor dem Simplon-Orient-Express ein, vor allem aber ihre 1’C1’-Lokomotiven der Reihe 121 bis 126, später Reihe 01 der JDŽ. Ab Anfang der 1930er Jahre verwendeten die Jugoslawischen Staatsbahnen (JDŽ) auch die neu aus Deutschland gelieferten schweren 2’C1’-Lokomotiven der Reihe 05. Westlich von Zagreb führten die Lokomotiven der Reihe 06, mit den 05 eng verwandte Mikado-Lokomotiven, zeitweise den Simplon-Orient-Express. Die BDŽ setzten nach dem Krieg neben dem Einzelstück der Baureihe 09 Lokomotiven der Reihe 08 ein, die der Bayerischen P 3/5 N entsprachen. Ab 1930 kamen neue Mikados der Reihen 01 und 02 zum Einsatz, die Pacifics der Reihe 05 wurden erst ab 1941 aus Deutschland geliefert und kamen nur noch auf den während des Krieges verbliebenen Reststrecken des Orient-Express zum Einsatz.


title: Orient-Express

text: Die Grenzziehung zwischen der Türkei und Griechenland sorgte für umständliche Betriebsverhältnisse, da die Strecke nach dem bulgarischen Grenzbahnhof Svilengrad zunächst das griechische Ormenio erreichte, dann ins türkische Edirne wechselte, den wiederum griechischen Bahnhof Pythio und schließlich das türkische Uzunköprü bediente. Der Abschnitt von Svilengrad bis Pythio wurde ab 1929 von der Chemin de fer Franco-Hellenique betrieben, die weiterhin die schon von der Orientbahn verwendeten Lokomotiven einsetzte. Der letzte Abschnitt von Uzunköprü bis Istanbul verblieb bis 1937 bei der Orientbahn und wurde erst dann von den türkischen Staatsbahnen TCDD übernommen. Beide Bahnen setzten 1’D-Schlepptenderlokomotiven ein, die bei der TCDD als Reihe 45.5 eingeordnet wurden. Auf dem griechischen Abschnitt wurde der Simplon-Orient-Express schließlich aufgrund der steigungsreichen Streckenführung von kräftigen, nach dem Vorbild der Reihe 580 der österreichischen Südbahn beschafften 1’E-Lokomotiven der Reihe Λα (Lambda-Alpha) befördert.


title: Orient-Express

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg setzten die an den Zugläufen beteiligten Staatsbahnen zunächst weiterhin überwiegend Dampflokomotiven ein. Da nach 1945 nur noch wenige Dampflokomotiven neu gebaut wurden, handelte es sich überwiegend um die bereits vor dem Krieg verwendeten Baureihen. Zu den wenigen Ausnahmen gehörten beispielsweise die ab 1945 gelieferten 141 R, die die französische Staatsbahn bspw. nördlich von Paris sowie zwischen Dijon und Vallorbe vor dem Simplon-Orient-Express einsetzte. Neue Dampflokomotiven brachte mit den schweren 1’E1’ der Baureihe Μα (My-Alpha) auch die griechische Staatsbahn zum Einsatz.


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text: Ab 1950 begann allerdings zügig die Elektrifizierung der Hauptstrecken sowie die Umstellung auf Diesellokomotiven. Der Orient-Express verkehrte ab 1962 von Paris bis Wien durchgehend mit elektrischen Lokomotiven, bei Arlberg-Orient- und Simplon-Orient-Express endete Anfang der 1960er Jahre ebenfalls der planmäßige Dampflokomotiveinsatz. Zuletzt bespannte die Deutsche Bundesbahn noch 1965 bei einer winterbedingten Umleitung den Arlberg-Express zwischen Lindau und München mit einer der letzten Lokomotiven ihrer Baureihe 18.6. Diesellokomotiven kamen in Westeuropa nur noch auf wenigen Strecken zu längeren Einsätzen, die meisten Strecken waren bis Mitte der 1960er Jahre elektrifiziert.


title: Orient-Express

text: Die osteuropäischen Bahnen folgten einige Jahre später, was zu länger andauernden Diesellokomotiveinsätzen führte. Die letzten Dampflokomotiven verschwanden in den 1970er Jahren, zuletzt bespannten die griechische und türkische Staatsbahn gelegentlich den Direct-Orient und seine griechischen Kurswagenzubringer mit Dampfloks. Ab etwa 1980 fehlte der Fahrdraht nur noch auf wenigen Abschnitten der klassischen Orient-Express-Strecken. Neben der vom Arlberg-Express genutzten Strecke Paris–Belfort waren dies vor allem die nur abschnittsweise in Bulgarien elektrifizierte Strecke von Niš bis kurz vor Istanbul und der komplette griechische Abschnitt südlich des jugoslawischen Grenzbahnhofs Gevgelija. Sie blieben bis zur Einstellung der durchgehenden Zugläufe aus Westeuropa ohne Fahrleitung.


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text: Bereits vor Ende des durchgehenden Orient-Express bis Istanbul begannen private Unternehmer damit, alte Wagen der CIWL zu restaurieren und für Charterfahrten auf Schienen einzusetzen. Seit 1976 werden durch verschiedene Unternehmen die so entstandenen nostalgischen Zuggarnituren für Schienenkreuzfahrten eingesetzt. Sie führen alle Namen, die vom Orient-Express abgeleitet sind, die aber nicht den historischen Namen der fahrplanmäßigen Züge entsprechen.


title: Orient-Express

text: Auch auf anderen Kontinenten werden für Schienenkreuzfahrten eingesetzte Luxuszüge gerne mit dem Epitheton „Orient-Express“ bezeichnet, teilweise auch in etwas abgewandelter Form. Beispiele sind der in den USA eingesetzte "American Orient Express", der in Südostasien zwischen Bangkok und Singapur verkehrende "Eastern and Oriental Express" oder der indische "Royal Orient Express".


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text: Der erste Anbieter dieser Art von Schienenkreuzfahrten war der Schweizer Unternehmer Albert Glatt, Eigner der Intraflug AG. Er sammelte seit Anfang der 1970er Jahre CIWL-Originalwagen aus den 1920er und 1930er Jahren und ließ sie im Auslieferungszustand von 1926 bis 29 restaurieren. Der "Nostalgie Istanbul Orient Express" (NIOE) war der erste Luxuszug dieser Art und verkehrte von Anfang 1976 bis Mitte 2008. Eingesetzt wurden ausschließlich restaurierte Originalfahrzeuge der CIWL. Angeboten wurden verschiedene Strecken quer durch Europa.


title: Orient-Express

text: Die weiteste Reise unternahmen die Wagen des NIOE im September 1988, als sie anlässlich des Jubiläums eines japanischen Fernsehsenders von Paris quer durch Europa über Berlin, Warschau, Moskau und die Transsibirische Eisenbahn bis nach Hongkong fuhren. Per Schiff nach Japan gebracht, wurden sie dort auf Kapspur umgespurt und für verschiedene Fahrten eingesetzt.


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text: 1993 übernahm das Reisebüro Mittelthurgau die Wagen des NIOE und setzte sie zusammen mit fünf Aussichtswagen des "TEE Rheingold", zwei Wagen aus dem historischen Rheingold-Luxuszug der Deutschen Reichsbahn 1928 und dem umgebauten französischen Staatsspeisewagen No. 3354 (des französischen Präsidenten Charles de Gaulle) ein. Ebenso wurde ein SNCF-Speisewagen "L’Aquitaine" in nostalgischem Stil restauriert.


title: Orient-Express

text: Dreizehn NIOE-Wagen wurden mit Drehgestellen für die russische Breitspur umgespurt und verkehrten auf dem russischen Breitspurnetz, unter anderem auf der Transsibirischen Eisenbahn bis zum Oktober 2007. Anfang 2008 kam der NIOE, Zugteil Russlandverkehr, vom Depot Moskau nach Europa zurück und wurde bei den PKP gesichert hinterstellt.


title: Orient-Express

text: Nach der Insolvenz und Konkurs des Reisebüros Mittelthurgau und der Mittelthurgaubahn 2001 übernahm die Transeurop Eisenbahn AG (TEAG) in Basel den gesamten NIOE und seine mehr als 30 ehemaligen CIWL-Wagen der Baujahre 1926 bis 1929. Mit Millionenaufwand wurden die Wagen von 2003 bis 2005 komplett aufgearbeitet. Die Gesellschaft "Orient-Express Train de Luxe Betriebs GmbH / Austria" führte den Eisenbahnbetrieb und Verkauf. Der NIOE-Wagenpark der TEAG und zweier Tochtergesellschaften umfasst heute 32 ehemalige CIWL-Wagen. Auch im Bestand sind ehemalige Salonwagen der NS-Reichsregierung sowie sechs Altbau-Rheingold-Wagen von 1928, von denen zwei generalrenoviert sind.


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text: Aufgrund eines von Seiten der Betreibergesellschaft des Venedig Simplon Orient Expresses (VSOE) angestrengten und mit der SNCF geführten gerichtlichen Markenstreitverfahrens rund um den Urmarkennamen "Orient-Express" musste der Betrieb des NIOE im Jahr 2007 zwangsweise eingestellt werden. 2008 sollte ein internationales Gericht über die Klage und eine inzwischen erhobene Widerklage entscheiden. Der Fall ist inzwischen vom Europäischen Gerichtshof angenommen worden, bislang fiel aber keine Entscheidung. Ein Entscheidungszeitraum ist völlig offen. Seit dem Juli 2008 ruhte daher der Geschäfts- und Fahrbetrieb des NIOE, die CIWL-Wagen wurden konserviert hinterstellt. Im Herbst 2008 wurden die Fahrzeuge an ein amerikanisches Eisenbahnunternehmen verkauft. Dieses betreibt den Zug als "Grand Express European – Train de Luxe".


title: Orient-Express

text: 1988 wurde eine Fahrt von Paris nach Hongkong durchgeführt. 13 Wagen des dabei verwendeten historischen Zuges wurden an die russische Firma "Orient-Express" vermietet, die während zwölf Jahren in Wladiwostok und in Peking beginnende Charterfahrten organisierte. Nach Auslauf des Mietvertrages im Jahr 2008 sollten die Wagen an ihren Besitzer in Österreich zurückgegeben werden, jedoch war der Besitzer nicht bereit, Gebühren für die Lagerung der Regelspurdrehgestelle in Belarus zu bezahlen. Die hatte zur Folge, dass die Wagen auf einem breitspurigen Abstellgleis im polnischen Rangierbahnhof Małaszewicze nahe der Grenze zu Belarus, abgestellt wurden, wodurch die PKP ebenfalls Gebühren für die Benutzung des Abstellgleises einforderten. Umgekehrt verlangte der Besitzer von PKP Cargo die Begleichung der durch Vandalismus entstandenen Schäden. Die Wagen wurden am Schluss von der SNCF übernommen und im Januar 2019 ohne Drehgestelle abtransportiert.


title: Orient-Express

text: 1977 begann die Sea Containers Ltd., historische Wagen zu erwerben und aufwändig zu restaurieren, die 1982 erstmals als "Venice Simplon-Orient-Express" (VSOE) eingesetzt wurden. Die erste angebotene Reise war die Route des ehemaligen Simplon-Orient-Express von London bis Venedig und einmal im Jahr bis Istanbul. In Großbritannien verkehrt der "Belmond British Pullman" im Tagesverkehr als Zubringer, die Reisenden fahren im Schiff über den Ärmelkanal und reisen auf dem Kontinent mit dem VSOE weiter. Außer den Fahrten auf der Route des ehemaligen Simplon-Orient-Express verkehrt der VSOE auch zu anderen Städten in Europa. Die historischen Wagen wurden in den 2000er Jahren modernisiert und mit neuen Drehgestellen versehen, sodass sie mit 160 km/h verkehren können.


title: Orient-Express

text: Die CIWL verfolgte 1967 erstmals kurzzeitig Pläne für eine Schienenkreuzfahrt mit ihren blauen Schlafwagen auf der historischen Route des Orient-Express zwischen Paris und Istanbul, die sie allerdings letztlich nicht realisierte. Nach dem Erfolg von NIOE und VSOE stieg die CIWL erst 1994 in das Geschäft der Nostalgiefahrten ein. Sie setzte zunächst sieben, später neun ihrer historischen Speise- und Pullmanwagen mit Baujahren zwischen 1920 und 1939 überwiegend in Tagesfahrten im Binnenverkehr in Frankreich ein oder vermietete sie an Reisegruppen. Im Unterschied zu NIOE und VSOE setzte die CIWL allerdings in der Regel keine Schlafwagen in diesen Zügen ein, bei Bedarf wurden normale Schlafwagen aus dem Bestand der SNCF verwendet.


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text: Seit 2007 ruhte auch der "Pullman Orient Express" aufgrund des Markenrechtsstreits um den Namen Orient-Express. Die Accorgruppe als Eigner der CIWL entschied sich zur Einstellung des Betriebes, da sie seitens SNCF und VSOE markenrechtlich angegriffen wurde. Die Wagen wurden seither nicht mehr eingesetzt und sollten ggf. in ein Museum kommen. Eine Wiederinbetriebnahme war ausgeschlossen, so der Vorstandsbeschluss. Der Zug wurde 2008 von der SNCF übernommen und seitdem als "Orient-Express" von der Filiale Société des Trains Expos (STE) vermarktet.


title: Orient-Express

text: Das Markenrecht an der Wortmarke "Orient-Express" ging laut Markenregister des DPMA und der EUIPO im Jahr 2016 von der SNCF an eine Gesellschaft der Accor-Unternehmensgruppe, die "ORIENT EXPRESS S.A.S." Der Hotelkonzern kündigte Ende 2021 an, ab dem Jahr 2024 mehrere Luxushotels unter der Bezeichnung "ORIENT EXPRESS Hotel" eröffnen zu wollen, zunächst eines in Rom. Ferner soll eine Betreibergesellschaft in Kooperation mit Trenitalia und der Stiftung Fondazione FS Italiane ab 2023 touristische Züge unter dem Namen "Orient Express La Dolce Vita" auf Routen innerhalb Italiens verkehren lassen. Jeweils mit dem Bahnhof Roma Termini als Ausgangs- bzw. Endpunkt sollen auch internationale Verbindungen nach Paris sowie über Venedig nach Split und nach Istanbul geschaffen werden.


title: Orient-Express

text: Der Orient-Express galt schon bald nach seiner Einführung als Zug der Diplomaten, Spione und Abenteurer. Er war . Der Orient-Express stand wie auch berühmte Passagierdampfer der Belle Époque für den Fortschritt der abendländischen Zivilisation. Der Spiegel beschrieb die Fahrgäste des Zuges 1948 so:


title: Orient-Express

text: Zugleich waren alle Fragen des Fahrplans und der Linienführung des Orient-Express eminent politisch bestimmt. Bereits seine Einführung 1883 war eine direkte Konsequenz der Ergebnisse des Berliner Kongresses 1878, der die beteiligten Balkanstaaten zum Ausbau der Bahnstrecken und zur Führung mindestens eines durchgehenden täglichen Zuges verpflichtete. Nach dem Abschluss der Pariser Vorortverträge 1919 wandelten die Siegermächte die verbindende Funktion des Orient-Expresses um in eine trennende – der Simplon-Orient-Express entstand unter der Prämisse „Revanche und Sicherheit“, die Frankreich in den Jahren nach dem Ersten Weltkrieg seiner Politik voranstellte. Zeitgleich mit der durch Gustav Stresemann und Aristide Briand betriebenen Aussöhnung und Rückkehr Deutschlands als gleichberechtigter Akteur in die internationale Politik wurden wieder erste Kurswagen des Orient-Express durch Deutschland und über Wien hinaus geführt. Zuletzt schlug sich das Ergebnis der Konferenz von Lausanne 1932 sinnbildlich in der im gleichen Jahr erfolgten Wiedereinführung direkter Wagen von Paris nach Istanbul im über Süddeutschland fahrenden Orient-Express nieder.


title: Orient-Express

text: Zum Ruhm des Zuges trugen Bücher und Filme bei, die in und um den Orient-Express herum spielten. Der Begriff „Orient-Express“ wurde bereits kurz nach der ersten Fahrt des Zuges gerne als Synonym für als exotisch empfundenes Ambiente und Fernweh verwendet. Auch Fragen der generellen kulturellen und wirtschaftlichen Verbindung von West- und Mitteleuropa mit der Balkanhalbinsel und Vorderasien wurden und werden gerne mit dem Namen des Orient-Express verknüpft. Agatha Christie fasste diese Funktion des Zuges als Verbindung von Orient und Okzident in folgenden Worten zusammen, mit denen sie zugleich ihre Vorliebe für ihn ausdrückte:


title: Orient-Express

text: Andere Künstler nutzten den Zug eher als Hintergrund für gesellschaftskritische Themen und Werke. Einen Überblick über die künstlerische Rezeption des Orient-Express gab eine 1998 und 1999 gezeigte Sonderausstellung im Verkehrsmuseum Nürnberg. Das Institut du monde arabe (IMA) in Paris stellte die Legende des Zuges in den Mittelpunkt einer von April bis August 2014 gezeigten großen Sonderausstellung zur Geschichte sowie zu technischen, sozialen, kulturellen und geopolitischen Fragen rund um den Orient-Express und seine verschiedenen Fahrtrouten unter dem Titel „Il était une fois l'Orient Express“.


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text: Bereits die von den mitgefahrenen Journalisten 1883 nach der Einweihungsfahrt veröffentlichten Reiseberichte wurden mit großem Interesse aufgenommen und erwiesen sich als Bestseller. In der Folgezeit wurde der Orient-Express von vielen Schriftstellern verewigt oder als Schauplatz für ihre Bücher verwendet. Valery Larbaud und Paul Morand gehörten zu den Schriftstellern und Dichtern, die Reisen mit dem Orient-Express beschrieben. Larbaud verfasste 1913 sogar eine regelrechte Hymne auf Reisen mit dem Orient-Express und anderen Luxuszügen. Die Vielfalt der Fahrgäste und das Leben an Bord des Zuges beschrieb vor allem Morand sehr intensiv. Ebenfalls im Vorkriegs-Orient-Express der Belle Epoque ließ Guillaume Apollinaire ein Kapitel seines Werks "Onze mille verges" spielen.


title: Orient-Express

text: Zu den bekanntesten Büchern, denen der Orient-Express als Schauplatz diente, zählt Agatha Christies 1934 erschienener Kriminalroman "Mord im Orient-Express". Inspiriert von eigenen Fahrten und den mehrfach in der Geschichte des Orient-Express aufgetretenen Blockaden durch Schneeverwehungen lässt sie ihren Meisterdetektiv Hercule Poirot im Mikrokosmos des eingeschneiten Schlafwagens von Istanbul nach Paris unter den Fahrgästen auf Mördersuche gehen. Anhand der im Roman beschriebenen Kurswagenläufe und Orte wird deutlich, dass Christie ihr Buch im Simplon-Orient-Express angesiedelt hat. Ebenfalls recht bekannt ist der 1932 entstandene "Orient-Express" von Graham Greene (im Original: "The Orient Express" oder "Stamboul Train"), dessen Schauplatz allerdings der Ostende-Wien-Orient-Express ist. Auch der von Greene 1969 veröffentlichte Roman "Travels with My Aunt" und der von Ian Fleming geschriebene James-Bond-Roman "Liebesgrüße aus Moskau" spielen teilweise im Orient-Express bzw. dem Simplon-Orient-Express. Darüber hinaus erschienen vor allem in den 1930er-Jahren eine Vielzahl an Romanen und Geschichten der Trivialliteratur, die den besonderen Hintergrund des Exotik und Spannung versprechenden Zugs verwendeten. Ein jüngeres Werk ist der im Original in zwei Teilen 1979 erschienene Roman "L’Orient-Express" des französischen Autors Pierre-Jean Rémy. Der deutsche Autor Stephan Rother machte 2014 den Simplon-Orient-Express im Kriegsjahr 1940 zum zentralen Schauplatz seines unter dem Pseudonym Benjamin Monferat veröffentlichten historischen Romans "Welt in Flammen".


title: Orient-Express

text: Neben Belletristik erschienen auch eine Vielzahl an populärwissenschaftlichen Sachbüchern und Bildbänden sowie Reiseberichte. Nach den Reiseberichten der Einweihungsfahrt von Opper de Blowitz und About ist vor allem das Reisetagebuch "Orient Express" von John Dos Passos zu erwähnen, das er 1927 veröffentlichte. Auch Paul Theroux 1975 erschienenes Buch "The Great Railway Bazaar" (auf Deutsch "Abenteuer Eisenbahn – auf Schienen um die halbe Welt") behandelt in einem Kapitel den Orient-Express.


title: Orient-Express

text: Auch in Comics spielt der Orient-Express eine Rolle, etwa in einer Geschichte der , die mit dem Orient-Express nach Istanbul reisen. In Kinderbüchern wird der Zug ebenfalls Schauplatz, so erleben beispielsweise die Protagonisten der von der englischen Kinderbuchautorin Enid Blyton entwickelten Serie "Fünf Freunde" eines ihrer Abenteuer im Orient-Express.


title: Orient-Express

text: Die literarische Verwendung des Orient-Express wie auch der Zug selber wurden bald vom neuen Medium Film entdeckt. 1927 entstand unter dem Titel "Orientexpress" ein deutsches Stummfilmmelodram unter Regie von Wilhelm Thiele mit Lil Dagover und Heinrich George in den Hauptrollen. Zu den ersten Titeln gehörte auch die Verfilmung von Graham Greenes "Orient-Express" durch Paul Martin, die bereits 1934, zwei Jahre nach dem Erscheinen des Buches, entstand. Eine weitere Verfilmung entstand 1954 unter der Regie von Carlo Ludovico Bragaglia mit prominenten Darstellern wie Curd Jürgens, Silvana Pampanini und Eva Bartok. 1972 wurde auch Greenes zweiter Roman mit dem Orient-Express, "Reisen mit meiner Tante", verfilmt. Bei dem eher biederen Kriminalfilm "Orient-Express", bei dem als Schauplatz der Orient-Express gewählt wurde, führte Viktor Tourjansky 1944 Regie.


title: Orient-Express

text: In weiteren Filmen wurde der Orient-Express zwar als Hintergrund verwendet, ohne ihn jedoch namentlich zu erwähnen. Dazu gehört unter anderem Alfred Hitchcocks 1938 gedrehter Film "Eine Dame verschwindet", in dem der Simplon-Orient-Express zwar nicht erwähnt wird, dessen Vorbild jedoch unverkennbar ist. Zwei Jahre später folgte Carol Reed mit dem Film "Night Train to Munich", in dem der Orient-Express ebenfalls ohne namentliche Nennung den Hintergrund für die Flucht eines Paares vor den Nationalsozialisten ist.


title: Orient-Express

text: Raoul Walsh drehte 1942 nach dem Roman "Uncommon Danger" von Eric Ambler den Spielfilm "Spion im Orientexpress" (Background to Danger), der vor dem Hintergrund des Zweiten Weltkriegs eine Geschichte um Spionage und einer Fahrt mit dem Orient-Express dramatisiert. Wesentlich bekannter ist der 1963 nach dem gleichnamigen Roman von Ian Fleming entstandene James-Bond-Film "Liebesgrüße aus Moskau" mit Sean Connery unter Regie von Terence Young. Wie beim Roman spielen wesentliche Teile des Films im Simplon-Orient-Express. Allerdings verbergen sich im Film einige Fehler. So müsste der Zug im Kopfbahnhof Belgrad die Fahrtrichtung wechseln, fährt aber in dieselbe Richtung weiter.


title: Orient-Express

text: Vergleichsweise spät erstmals verfilmt wurde Agatha Christies "Mord im Orient-Express". Am bekanntesten ist die mit großem Staraufgebot von Sidney Lumet 1974 gedrehte erste Version "Mord im Orient-Expreß" mit Albert Finney als Hercule Poirot. 2001 folgte eine Verfilmung für amerikanische Fernsehsender und 2010 "Murder on the Orient Express" als Folge der britischen Serie Agatha Christie’s Poirot. Erneut mit großem Staraufgebot erschien 2017 eine neue Version, bei der Kenneth Branagh Regie führte und zugleich die Hauptrolle als Hercule Poirot übernahm. Ein weiterer bekannter Romandetektiv traf im 1974 entstandenen Film "Kein Koks für Sherlock Holmes" auf den Orient-Express. Dieser Film entstand nicht nach einem der Originalromane von Arthur Conan Doyle, sondern nach einem Roman des Drehbuchautors Nicholas Meyer. Der im Film zu sehende Orient-Express ist allerdings eher ein „surrealistischer und extravaganter“ Zug.


title: Orient-Express

text: Der ebenfalls das Ambiente und den Ruf des Orient-Express der Zwischenkriegszeit nutzende Roman "Orient-Express" von Pierre-Jean Rémy wurde noch im Jahr seines Erscheinens 1979 in Frankreich als Fernsehserie verfilmt. Die Serie lief 1982 und 1984 auch auf deutschen Fernsehsendern. In "Bullseye – Der wahnwitzige Diamanten Coup" aus dem Jahr 1990 mit den Hauptdarstellern Roger Moore und Michael Caine fährt der Orient-Express quer durch Schottland. Ein neueres Werk ist der Horrorthriller "Night Train to Venice" von 1993, unter anderem mit Hugh Grant und Kristina Söderbaum in ihrer letzten Rolle. Ebenfalls ins Thriller-Genre gehört der Film "Terror im Orient Express – Einmal Hölle und zurück" aus dem Jahr 2002 mit Christoph Waltz. In Zeichentrickfilmen fand der Orient-Express ebenfalls schon Verwendung, so etwa in der Episode "Schreckensfahrt im Orient-Express" der "Teenage Mutant Hero Turtles". In einer Episode der SF-Serie "" fährt der Orient-Express sogar durch das Holodeck des Raumschiffs.


title: Orient-Express

text: Die touristisch vermarkteten Nachfolgezüge und Schienenkreuzfahrten wurden ebenfalls künstlerisch verarbeitet. So begleitete die Dokumentation "Träume auf Rädern – Orient-Express" eine Fahrt des VSOE von Boulogne über Venedig nach Prag und zurück nach Paris.


title: Orient-Express

text: Auf Arte erschien 2018 die Dokumentation "Der Orient-Express – Vintage auf Schienen", in der Arthur Mettetal, ein französischer Historiker, der sich mit dem industriellen Kulturerbe befasst, auf den Spuren der Geschichte des Orient-Express und seines Wagenparks wie auch der Werkstätten und dem Verbleib des Wagenmaterials in ganz Europa forscht.


title: Orient-Express

text: ZDF und ORF produzierten 2020 die einstündige Terra-X-Folge "Orient Express – Ein Zug schreibt Geschichte" über den Orient-Express und seinen Gründer Georges Nagelmackers.


title: Orient-Express

text: Im übertragenen Sinne greift der Videoblog "Orient-Express" der ARD, in dem regelmäßig kurze Berichte aus Istanbul erscheinen, den Mythos des Zuges auf.


title: Orient-Express

text: Auf der Bühne ist der Orient-Express seit Jahrzehnten präsent, wobei meist allerdings weniger der Zug als vielmehr das mit ihm verbundene Image des exotischen und orientalischen Ambientes Anlass der Namensverwendung ist. Bereits 1896 erschien in Paris ein Theaterstück "Orient-Express", das Szenen der Zugfahrt revueartig verarbeitete. 1952 erschien beispielsweise das erste Album der österreichischen Sängerin und Diseuse Liane Augustin mit dem Titel "Orient-Express". Die deutsche Synthie-Pop-Band C.C.C.P. veröffentlichte 1988 eine Single "Orient-Express".


title: Orient-Express

text: Der britische Komponist Philip Sparke gewann mit seinem Werk "Orient Express" für symphonisches Blasorchester den Kompositionswettbewerb der European Broadcasting Union für neue Blasorchesterwerke. Mit dem Stück "Orient-Express" spielte der türkische Musiker Cem Karaca auf seinem Album Die Kanaken auf ausländerfeindliche Parolen an.


title: Orient-Express

text: Karacas Musikstück wurde auch im Musical "Ab in den Orient-Express" nach dem gleichnamigen Theaterstück des deutschen Schriftstellers Harry Böseke verwendet, in dem dieser Wunsch den Orient-Express als Synonym für ausländerfeindliche Sprüche wirken lässt. In anderer Hinsicht verwendete der Autor und Regisseur Christian Tschirner den Orient-Express, indem er in seinem Stück "80 Tage, 80 Nächte" Plüschfiguren und echte Darsteller auf eine Reise entlang der historischen Route des Zuges schickte.


title: Orient-Express

text: In Computer- und Rollenspielen ist der Orient-Express inzwischen ebenfalls vertreten. Die Kampagne "Horror im Orient-Express" des Pen-&-Paper-Rollenspiels "Call of Cthulhu" spielt im Orient-Express. Der Zug bietet zudem den Hintergrund für zwei Szenarien von "Railroad Tycoon" wie auch eine der Routen des "Microsoft Train Simulators", die den Arlberg-Orient-Express über die Arlbergbahn führt. Mehrfach diente der Zug auch als Kulisse für Adventure-Spiele:


title: Orient-Express

text: Gefragte Sammlerstücke sind inzwischen die Plakate, die die CIWL für den Orient-Express und die weiteren Züge des Orient-Verkehrs entwerfen ließ, vor dem Ersten Weltkrieg überwiegend als Art Nouveau, in den 1920er-Jahren meist als Art déco. Sie verpflichtete dazu bekannte Plakatkünstler wie etwa Roger Broders oder A. M. Cassandre.


title: Weser

text: Die Weser (niederdeutsch ' oder '; lateinisch "Bisurgis", "Visurgis"; althochdeutsch "Wisera", "Wisura"; weserfriesisch "Wißuhr") ist ein Strom, der in nördlicher Richtung die Mittelgebirgsschwelle und das norddeutsche Tiefland durchfließt. Seinen Namen trägt er ab Hann. Münden, wo sich seine beiden großen Quellflüsse, Werra und Fulda, vereinigen.


title: Weser

text: Die gemeinsame Herkunft der Flussnamen "Weser" und "Werra" weist darauf hin, dass die heutige Werra einst als Oberlauf der Weser galt, die größere, aber kürzere Fulda dagegen nur als Nebenfluss. Die Trennung der Namen "Weser" und "Werra" entstand erst im Frühneuhochdeutschen. Auch in der hydrografischen Erfassung ist die Werra als der Oberlauf klassifiziert und die Fulda als großer Nebenfluss. Die Fulda ist zwar am Zusammenfluss wasserreicher als die Werra, aber ihrerseits oberhalb der nur 45 Flusskilometer entfernten Mündung ihres Nebenflusses Eder nicht so wasserreich und lang wie diese (und mithin nicht einmal halb so stark wie in Hann. Münden).


title: Weser

text: Die Weser ist der einzige Strom Deutschlands mit ausschließlich inländischem Einzugsgebiet. Sie berührt die Bundesländer Hessen, Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen und Bremen. Anteil an ihrem etwa 46.000 km² umfassenden Einzugsgebiet (rund 13 % der Fläche Deutschlands) haben außerdem Thüringen, Sachsen-Anhalt und in geringem Maße Bayern. Die Weser ist in ganzer Länge eine Bundeswasserstraße.


title: Weser

text: An der Mündung in die Nordsee gibt es zwei unterschiedliche Grenzlinien: Die (flussabwärts laufende) nautische Kilometrierung der Unterweser endet am Alten Leuchtturm in Bremerhaven. Die flussaufwärts laufende hydrografische Stationierung hingegen bezieht Teile der Außenweser mit ein und hat ihren Nullpunkt an der Luftlinie zwischen Langwarden in Butjadingen und der Wurster Nordseeküste. Der Alte Leuchtturm steht danach beim Kilometer 18,2.


title: Weser

text: Die latinisierte Form "Visurgis" bei Tacitus lässt germanisch "*Visuri" mit dem Genitiv "*Visurjos" erschließen. Dieser Name stammt wie der der französischen "Vézère" (Nebenfluss der Dordogne) und der "Vesdre" in Belgien (Nebenfluss der Ourthe, 915 auch als "Wesere" belegt, und in Ostbelgien "Weser" genannt) letztlich aus der indogermanischen Wurzel "*u̯eis-" „fließen, zerfließen“, die in fast allen indogermanischen Sprachgruppen – insbesondere im Keltischen, Germanischen, Romanischen und Baltischen – belegt ist. Weitere Flussnamen derselben Herkunft wie Weser/Werra sind "La Vis" in Frankreich, "Wear" (von "*Visuria") in Nordengland, "Vesouze" (Nebenfluss der Meurthe), "Wiesaz" in Württemberg, "Vesonze" im Wallis, "Visance" in Frankreich, Dep. Orne, "Bisenzio" in Etrurien, "Besançon" in Frankreich, "Viešintà" in Litauen, "Visa" in Norwegen und Schweden, sowie die "Vistula", heute "Wisła" „Weichsel“.


title: Weser

text: Ab dem 8. Jahrhundert sind sowohl für die Weser als auch für die Werra althochdeutsche Namensformen wie "Wesera, Wisura, Wisera, Wisora, Wisara" überliefert, auch mit angehängtem "-aha" – „fließendes Wasser“ – "Wiseraha" oder "Wisuraha". Noch bei Adam von Bremen hieß es 1075 ausdrücklich: „Die hervorragendsten Flüsse Sachsens sind die Elbe, die Saale und die Wisara, die man jetzt auch Wissula oder Wirraha nennt.“ Es ist also anzunehmen, dass es sich bei "Weser" und "Werra" in alter Zeit um ein und denselben Namen gehandelt hat, wobei es im Laufe der Zeit durch regionale sprachliche Ausdifferenzierung zu einer begrifflichen Trennung des Oberlaufes vom übrigen Fluss gekommen ist, indem /sr/ zu /rr/ angeglichen wurde. Unterstützt wird die Annahme dadurch, dass die Grenze zwischen dem nieder- und hochdeutschen Sprachraum (die Benrather Linie) ziemlich genau bei Hann. Münden (genauer gesagt durch dessen Ortsteil Hedemünden) verlief, wobei aus der hochdeutschen Form "Wirra" sich "Werra" entwickelt hat. Die niederdeutsche Form "de Wersern" oder "de Werser" enthält noch heute beide Mittelkonsonanten. Erst neuhochdeutsch wurden die Namen "Werra" und "Weser" deutlich getrennt und als Bezeichnung für Ober- bzw. Unterlauf desselben Flusses verwendet.


title: Weser

text: Die aus dem Thüringer Wald heranfließende Werra und die aus der Rhön kommende Fulda vereinigen sich zwischen südöstlichem Kaufunger Wald, westlichem Reinhardswald und nördlichem Bramwald in Hann. Münden auf zur Weser. Auf der am Zusammenfluss liegenden Flussinsel Tanzwerder steht seit 1899 der Weserstein mit der Inschrift:


title: Weser

text: Die Werra hat eine mittlere Wasserführung von 51,0 m³/s und eine Länge von rund 300 km. Die Fulda ist mit einer mittleren Wasserführung von 66,9 m³/s wasserreicher und wäre daher hydrologisch als Oberlauf der Weser anzusehen. Sie ist mit 221 km kürzer als die Werra, die ein langes, schmales Einzugsgebiet entwässert. Die Fulda wiederum wäre hydrologisch ein Nebenfluss der Eder, die beim Zusammenfluss mehr Wasser mitbringt als die Fulda oberhalb.


title: Weser

text: In Hann. Münden ist der Nullpunkt der Binnenwasserstraßenkilometrierung der Weser. Sein Wasserspiegel liegt auf Höhe. Als Oberweser fließt sie im Oberen Wesertal bis zur Porta Westfalica durch das Weserbergland. Die Hänge des Oberen Wesertals sind überwiegend bewaldet. Vielerorts wurde und wird Buntsandstein gebrochen, aus dem auch zahlreiche historische Bauten errichtet wurden. Viele Ortschaften sind von Fachwerk geprägt mit schrittweisem Übergang von hessischer zu niedersächsisch-westfälischer Bauweise. Von Hann. Münden bis Bad Karlshafen ist die Weser auf lange Strecke Grenze zwischen Niedersachsen und Hessen, von dort bis hinter Holzminden teilweise Grenze zwischen Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen. Anschließend fließt sie durch niedersächsisches Gebiet, hinter Rinteln dann durch Nordrhein-Westfalen.


title: Weser

text: Bei Hann. Münden beginnt das Oberweser-Durchbruchstal, zunächst zwischen Reinhardswald und Bramwald nordwärts führend, knickt es am Kahlberg vor dem Solling scharf nach Westen ab. Zwischen Reinhardswald und Solling hat sich die Weser bis zu 300 m tief eingegraben. Sie passiert Bad Karlshafen und die Hannoverschen Klippen und knickt am Südwestrand des Solling nach Norden ab. Das Tal hat hier Aufweitungen, zum Beispiel bei Höxter, Holzminden und zwischen Hameln und Rinteln, dazwischen aber immer wieder enge Abschnitte mit steilen Hängen, beispielsweise die „Rühler Schweiz“. Zwischen Holzminden und Bodenwerder passiert die Weser die Höhen- und Gebirgszüge Burgberg und Vogler, die wie der Solling zum Naturpark Solling-Vogler gehören. Nördlich von Bodenwerder durchquert die Weser den Naturpark Weserbergland Schaumburg-Hameln. In Hameln befindet sich die einzige Staustufe der Oberweser. Sie ist gleichzeitig die älteste Staustufe des gesamten Flusses, hervorgegangen aus einem mittelalterlichen Mühlenstau. Unterhalb von Hameln wendet sich der Flusslauf zunehmend westwärts, bei Vlotho dann wieder nach Norden. Nach Aufnahme der Werre fließt die Weser durch den etwa 200 m tiefen Weserdurchbruch Porta Westfalica zwischen Wesergebirge und Wiehengebirge (Weser-km 199; Wasserspiegel etwa Höhe) in das Norddeutsche Tiefland ein. Dabei durchschneidet sie einen kleinen östlichen Teil des Naturparks Nördlicher Teutoburger Wald-Wiehengebirge, der vom weit entfernten Teutoburger Wald kommend über das Wiehengebirge bis kurz vor Bückeburg in das Wesergebirge reicht.


title: Weser

text: Am Nordrand der Stadt Minden wird die Weser vom Mittellandkanal überquert. Ab diesem Wasserstraßenkreuz wird sie nach der Definition des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamtes als Mittelweser von Minden bis nach Bremen bezeichnet. Aus geographischer Sicht wird manchmal auch die Porta Westfalica als Grenze zwischen Ober- und Mittelweser genannt. Bis Schlüsselburg fließt sie von Minden kommend weiter durch Nordrhein-Westfalen, dann ab Stolzenau überschreitet sie die Landesgrenze nach Niedersachsen und fließ in diesem Bundesland bis nach Bremen. Hier im Norddeutschen Tiefland spricht man auch von der Weserniederung. Diese wird bis Hoya auch als Mittleres Wesertal bezeichnet. Von einigen sehr kleinen Hängen abgesehen handelt es sich dabei jedoch nicht um ein wirkliches Tal. Die Mittelweser wird durch sieben Staustufen reguliert, und durch Schleusenkanäle teilweise abgekürzt. Damit ist eine verlässliche Schifffahrt auf der Weser möglich und der schiffbare Hinterlandverkehr der Seehäfen Bremen und Bremerhafen gewährleistet. Die größten Städte in der überwiegend ländlich geprägten Mittelweserregion zwischen Minden und Bremen sind Petershagen, Nienburg, Verden und Achim.


title: Weser

text: In den Jahren 1919 bis 1922 stellte der Bremer Wasserbau-Ingenieur Ludwig Plate der Öffentlichkeit Pläne eines Kanals vor, der von Bramsche nach Stade hätte führen sollen. Dieser Hansakanal genannte Kanal hätte die Weser bei Achim überquert. In den 1950er Jahren wurden entsprechende Pläne endgültig aufgegeben.


title: Weser

text: Hydrografisch endet die Mittelweser am Weserwehr in Bremen-Hastedt bei Weser-km 362,3 und einem Wasserspiegel von Höhe oberhalb des Wehres.


title: Weser

text: Das Weserästuar als Übergangsgewässer umfasst den Gezeitenbereich des Flusses und seinen Weg von der Küstenlinie bis zum Ende begleitender Wattflächen.


title: Weser

text: Der Flussabschnitt vom Bremer Weserwehr in Hastedt bis zur Mündung in die Nordsee unterliegt den Gezeiten und wird Unterweser genannt. Die Kilometrierung der Binnenwasserstraße reicht jedoch in den Tidenbereich der Unterweser bis 50 m unterhalb der Wilhelm-Kaisen-Brücke. Hier bei Weser-km 366,72, wo seit dem 13. Jahrhundert eine Weserbrücke das obere Ende der Seeschifffahrt markierte, ist der Nullpunkt der Unterweser-Kilometrierung. Seit 1946 wechselt die Binnenschifffahrtsstraße zur Seeschifffahrtsstraße allerdings erst an der Bremer Eisenbahnbrücke bei Unterweser-km 1,375. Der Tidenhub in Bremen ist durch die Weserkorrektion und nachfolgende Maßnahmen seit dem 19. Jahrhundert von etwa 1 m auf heute mehr als 4 m gestiegen und damit deutlich höher als an der Nordsee. Die Unterweser endet kurz hinter der Geestemündung, bei Unterweser-km 65, und wird zur inneren Außenweser.


title: Weser

text: Die innere Außenweser durchschneidet den Nationalpark Niedersächsisches Wattenmeer. Zwei hintereinander in der Außenweser gelegene Wattflächen, "Robbenplate" und "Tegeler Plate", teilen sie in zwei Arme: Wurster Arm/Tegeler Rinne im Nordosten und Fedderwarder Fahrwasser/Hohewegrinne im Südwesten. Heutzutage wird nur noch dieser westliche Arm als Fahrwasser genutzt, dessen Breite von einem auf fünf Kilometer zunimmt. An der Mündung der Weser in die Nordsee, 452 Flusskilometer von Hann. Münden entfernt, bei Unterweser-km 85,248 ist die seewärtige Begrenzung als Binnenwasserstraße zur Nordsee (laut WaStrG). Hier liegt auf dem Ostufer die niedersächsische Gemeinde Misselwarden. Der Verlauf der Fahrrinne jenseits dieses Punktes wird als äußerer Bereich der Außenweser bezeichnet und gehört zur Seewasserstraße Nordsee.


title: Weser

text: Hydrografisch werden die an der Wurster Küste zwischen Bremerhaven und Arensch mündenden Bäche noch dem Einzugsgebiet der Weser zugerechnet.


title: Weser

text: Im Bereich der Außenweser stehen neben der zuerst 1664 erwähnten Schlüsseltonne mehrere Leuchttürme im Wattenmeer, darunter der Leuchtturm Hohe Weg und der Leuchtturm Robbenplate. An ihrem nordwestlichen Ende steht der Leuchtturm Tegeler Plate, weiter nordwestwärts in der Nordsee stehen die Leuchttürme Roter Sand (außer Betrieb) und Alte Weser.


title: Weser

text: Das erste Feuerschiff wurde 1818 in der Außenweser ausgelegt ("Der Pilot" auf Position 53° 51′ 33″ N, 7° 53′ 13″ O). Es diente zugleich als Lotsenschiff und wurde 1830 durch einen Neubau gleichen Namens ersetzt. Später folgten Feuerschiffe mit dem Namen Bremen (erste Position 53° 48′ 30″ N, 8° 8′ 24″ O, aufgehoben 22. Juni 1966) und seit 1840 mit dem Namen Weser auf einer Position nahe der "Bremer Bake" (aufgehoben 1981).


title: Weser

text: Für das Einzugsgebiet der Weser wird unter der Gewässerkennzahl "4" eine Fläche von 46 259 km² angegeben. Darin sind aber auch 468,3 km² enthalten, die jenseits des Pegels Bremerhaven von Osten in die Außenweser münden, also ins Meer. Ohne diese Flächen misst das Einzugsgebiet der Weser samt Quellflüssen Werra und Fulda 45 792,4 km².


title: Weser

text: Quadratkilometergenaue Angaben zum Einzugsgebiet der Weser sind im Übrigen methodisch fragwürdig; zum einen gehört die obere Hase bis zu ihrer Bifurkation in die zur Ems fließende (untere) Hase und die zur Werre und Weser fließende Else zu den Einzugsgebieten beider Ströme, zum anderen gibt es am Rand des Einzugsgebietes Tieflandsgebiete ohne scharfe Wasserscheide, deren Drainagenetze zeitweise zu benachbarten Gebieten entwässern wie zum Jadebusen (Stadland und Butjadingen) oder zur Elbe (Teufelsmoor).


title: Weser

text: Die Werra, der längere Quellfluss, entspringt in Thüringen auf der Südseite des Thüringer Waldes. Sie erhält auch Wasser von Teilen der Nordseite des Gebirges und angrenzenden Bereichen des Thüringer Beckens. Die Fulda, der rund 30 % wasserreichere Quellfluss, hat ihre Quelle in der hessischen Rhön. Ihr größter Nebenfluss, die im Rothaargebirge (NRW) entspringende Eder, übertrifft wiederum die Fulda an Wasserführung. Folglich wurde an der Eder mit dem Edersee die größte Talsperre zur Hochwasserregulierung im Einzugsgebiet der Weser gebaut. Der größte Nebenfluss der Weser ist die Aller, die in der Magdeburger Börde in Sachsen-Anhalt entspringt und zusammen mit ihrem längsten Zufluss Leine das gesamte Wasser aus dem westlichen Harz empfängt.


title: Weser

text: Teilt man das Einzugsgebiet der Weser in fünf Teilgebiete, von denen eines das der Aller ist und die übrigen vier dasjenige unterhalb der Allermündung, diejenigen der Quellflüsse Werra und Fulda, sowie das der Weser zwischen deren Vereinigung und der Allermündung, so ist das Gebiet der Aller mit Abstand am größten, größer als das der Weser oberhalb mit dem einen oder anderen der beiden Quellflüsse und größer als die der beiden Quellflüss zusammen. Und das im Allergebiet enthaltene Einzugsgebiet der Leine ist immer noch größer als das der Werra und fast so groß wie das der Fulda.


title: Weser

text: Vom Einzugsgebiet der Weser bis einschließlich der Allermündung hat die Aller samt Leine 41,45 %, die Weser samt Werra und Fulda knapp 58,55 %.


title: Weser

text: Obwohl der von der Aller und ihren Zuflüssen entwässerte Westharz für seine reichen Niederschläge bekannt ist, steuert die Aller zu den Abflussmengen am Zusammenfluss nur 36,7 % bei, 120 m³/s von 327 m³/s.


title: Weser

text: In der folgenden kleinen Liste der Teil-Einzugsgebiete sind die eingangs genannten fünf mit den Buchstaben A bis E hervorgehoben:


title: Weser

text: Bis zur Mitte der Elsterkaltzeit floss die Weser in einem Zeitraum von anderthalb Millionen Jahren von Hameln aus durch die Deisterpforte und durch das Hallertal. Östlich von Adensen an der Hallerbrücke der Bundesstraße 3 mündete die Leine in die Weser. Durch Fundstätten von Weserkies lässt sich der damalige gemeinsame Lauf von Leine und Weser rekonstruieren. Am ehemaligen Flusslauf liegen die Orte Nordstemmen, Rössing, Barnten, Sarstedt, Gleidingen, Rethen, Laatzen, Höver, Altwarmbüchen, Burgwedel, Mellendorf und Brelingen. Weserkiese lassen sich über Hagen bei Neustadt weiter in Richtung Nienburg verfolgen.


title: Weser

text: Das Eiszeitalter des Pleistozän gestaltete die Landschaft völlig neu und beeinflusste auch den Verlauf der "Weser". Funde von Wesergeröll in Holland weisen darauf hin, dass die "Weser" ab dem heutigen Minden dem nördlichen Rand des Wiehengebirges folgte, um dann weiter in Richtung IJsselmeer zu fließen. Die zurückziehenden Eiszeiten gaben den Weg wieder frei, und die "Weser" änderte ihren Lauf in Richtung Norden. Schmelzwasser der Gletscher und Niederschlagswasser aus den Mittelgebirgen vereinten sich zu Urströmen, denen auch die Weser zufloss. Das Tal des Aller-Weser-Urstroms, am weitesten südlich gelegen, reichte von der mittleren Oder über den Mittellauf der Elbe bis zur Mündung der "Weser". Etwa in Höhe der heutigen Stadt Hoya an der Mittelweser vereinten sie sich mit der "Weser", um anschließend in das Bremer Becken zu strömen. Doch auch der Mündungstrichter in die Nordsee schwankte über die Jahrtausende hinweg zwischen Wangerooge und Helgoland.


title: Weser

text: Von der Mitte des 14. bis Anfang des 16. Jahrhunderts hatte die Weser ein Mündungsdelta mit mehreren Seitenarmen in den im Wesentlichen im 12. Jahrhundert entstandenen Jadebusen. Entstanden sind diese Gewässer durch Meereseinbrüche, die allerdings anschließend überwiegend Weserwasser führten. Die Heete floss von der Gegend, in der heute Nordenham liegt, nach Westen, und die Ahne sowie das Lockfleth verliefen von der Gegend beim heutigen Brake nach Nordwesten; zeitweise erweiterte sich die Liene, ursprünglich ein kleiner linker Nebenfluss der Weser, zu einer breiten Hochwasserrinne, die das Gebiet der Huntemündung mit der Jade verband. Große Bereiche der heutigen Halbinsel zwischen Unterweser und Jade waren somit Inseln. Als Folge davon trägt das Gebiet zwischen Hunte und Langwarden keinen einheitlichen Namen. Der nördlichste Teil heißt "Butjadingen" (= Land außerhalb der Jade), der südlich davon gelegene Abschnitt "Stadland" (von Gestade = Ufer). Früher wurde das Gebiet zwischen dem Stadland und der Hunte "Niederstedingen", das südöstlich der Hunte gelegene Gebiet hingegen "Oberstedingen" genannt. Als Stedingerland gilt heute nur noch der Bereich südöstlich der Hunte.


title: Weser

text: Mit der Verschlammung, Eindeichung, Zuschüttung und Verrohrung ehemaliger Mündungsarme der Weser ist der Prozess von deren „Landwerdung“ keineswegs endgültig abgeschlossen. So werden z. B. in der Stadt Brake regelmäßig bei Starkregen Straßenzüge vom Grundwasser her überschwemmt, die auf dem zugeschütteten ehemaligen Lockfleth errichtet wurden.


title: Weser

text: Der erste Hafen der Stadt Bremen lag an einem Weserarm namens Balge. Ob sie eventuell in karolingischer Zeit zeitweise Hauptarm war, ist fraglich. Im 12. Jahrhundert war die Balge immer noch tief genug für damalige Schiffe. Die Altstadt dehnte sich auf die Inseln zwischen Balge und eigentlicher Weser aus. Erst ab dem 13. Jahrhundert wurde auch das Weserufer als Hafen genutzt und die "Schlachte" als (hölzerne) Uferbefestigung gebaut. Ab dem 14. Jahrhundert diente die Balge nur noch als Binnenhafen. Anfang des 19. Jahrhunderts wurde sie zugeschüttet. Die "Kleine Weser" in Bremen hatte schon lange vor den Baumaßnahmen des 19. Jahrhunderts keine regelmäßige Wasserzufuhr aus der Mittelweser und wurde deswegen früher auch Ohle Weser (Alte Weser) genannt. Bis ins 19. Jahrhundert gab es einen der militärischen Verteidigung dienenden Verbindungsgraben von der Weser her, der den Teerhof vom Stadtwerder trennte. Noch bis Ende des 19. Jahrhunderts floss bei (Fluss-)Hochwasser Weserwasser am Südrand von Bremen durch eine Lücke im die Weser begleitenden Dünenrücken in die Wümmeniederung (Ostgrenze von Bremen), von wo aus es bei Vegesack 26 km weserabwärts durch die Lesum wieder in die Weser gelangte. In den 1920er Jahren war das Weserwasser so stark durch Abwässer der weiter flussaufwärts angesiedelten Kaliindustrie belastet, dass es sich kaum noch als Trinkwasser eignete, woraufhin das Land Bremen gegen die Länder Preußen, Thüringen und Braunschweig ein Verfahren vor dem Staatsgerichtshof für das Deutsche Reich initiierte. Die Verschlechterung der Wasserqualität zeigt sich auch daran, dass es um 1900 in der Unterweser noch 200 Berufsfischer gab, deren Zahl bis 1980 auf sechs sank.


title: Weser

text: In den 1950er Jahren wurde die Flutrinne oberhalb der kleinen Weser ausgebaut und dabei der Werdersee angelegt. Seit 1968 trennt ein Wehr die Kleine Weser etwa 200 m von ihrer Mündung von der Unterweser. Bei der Umgestaltung in den 1980er Jahren wurde die Engstelle zwischen Kleiner Weser und Werdersee beseitigt, so dass beide hydrologisch eine Einheit bilden. Gleichzeitig wurde ein Graben angelegt, um diesen See mit Frischwasser aus der Mittelweser zu versorgen.


title: Weser

text: Zur Zeit der römischen Eroberungsversuche von Caesars Gallienzug bis zur Varusschlacht wurde der Weserraum schon von Germanen bewohnt. Tacitus und andere römische Chronisten nennen am Unterlauf Chauken, weiter flussaufwärts unter anderem Angrivarier und Cherusker. Antike wie frühmittelalterliche Autoren haben sich bei ihren Beschreibungen der Germanenstämme im Wesentlichen auf mündliche Überlieferung gestützt. Wegen Widersprüchen und offensichtlichen Fehlern bewerten heutige Historiker die alten Texte mit Vorsicht. Die Sachsen werden erstmals Ende des 2. Jahrhunderts im heutigen Holstein genannt. Im 4. Jahrhundert haben sie schon im Weserraum gewohnt und sogar weiter westlich die Salfranken von der IJssel vertrieben. Da sich das sächsische Siedlungsgebiet in der Zeit zu großen Teilen mit dem der Chauken deckte, ohne dass es Hinweise auf kriegerische Auseinandersetzungen zwischen beiden Völkern gibt, wird vermutet, die Chauken seien ein Teilstamm der Sachsen gewesen, die späteren Westfalen und Engern umfassend. Zahlreiche Funde typischer Fibeln bestätigen die Ansässigkeit der Sachsen im Elbeweserdreieck und an der Mittelweser im 4. und 5. Jahrhundert.


title: Weser

text: Erst durch Konflikte mit der Expansion des Frankenreiches ist ab 775 der sächsische Teilstamm der Engern im Einzugsgebiet der Weser namentlich erwähnt, vom Zufluss der Diemel bis zum Küstengebiet nördlich Bremens. Engern gliederte sich in zahlreiche Gaue unterschiedlicher Größe, die als Siedlungsräume zugleich die Grundlage für seine politische Organisation waren. Als Karl der Große das Land erobert hatte und den Sachsen 782/783 öffentliche Volksversammlungen verbot, war es mit dem politischen Eigenleben der sächsischen "Heerschaften" Engern, Westfalen und Ostfalen vorbei.


title: Weser

text: An den von Karl dem Großen gegründeten Bischofssitzen Minden, Verden (sicher nachgewiesen erst unter Ludwig dem Deutschen 849) und Bremen entstanden Marktsiedlungen. Hameln und Höxter entstanden im 9. Jahrhundert als Marktsiedlungen neben Klöstern. Wirkliches Stadtrecht erhielten diese Städte aber erst im 12., Hameln und Verden im 13. Jahrhundert.


title: Weser

text: Im Jahre 1127 erwarb der bayrische Welfenherzog Heinrich X. das Herzogtum Sachsen durch Heirat. Sein mächtiger Sohn Heinrich der Löwe trat in Opposition zu Kaiser Friedrich Barbarossa und wurde daraufhin schrittweise entmachtet. Damit begann die politische Zersplitterung des Weserraums. Zahlreiche Grafen- und Edelherrengeschlechter entwickelten dynastische Eigeninteressen. Ähnlich war es mit dem Territorialbesitz der Bistümer Paderborn, Minden und Verden und des Erzbistums Bremen. Zweige des Welfenhauses blieben jedoch bis 1866 die wichtigsten Landesherren im Weserraum.


title: Weser

text: Die am linken Weserufer unterhalb der Huntemündung siedelnden Friesen hatten jahrhundertelang unter dem Dach des Heiligen Römischen Reiches ihre Unabhängigkeit bewahrt. Im 15. Jahrhundert versuchte die Stadt Bremen, sie unter ihre Kontrolle zu bringen. 1499 wurden Stadland und Butjadingen jedoch von den Grafen von Oldenburg erobert.


title: Weser

text: Besitzverhältnisse und Bedeutung der verschiedenen Herrschaften änderten sich immer wieder. Ein Geschlecht mit weit verteilten Besitzungen waren die Grafen von Schaumburg. Die Grafschaft Everstein, einst hervorgegangen aus einer Vogtei des Klosters Fulda, fiel 1408 an das welfische Herzogtum Braunschweig.


title: Weser

text: Wegen der zunehmenden territorialen Zersplitterung wurden auf dem Reichstag zu Köln 1512 die zehn Reichskreise geschaffen. An der Weser lag die Grenze zwischen dem niederrheinisch-westfälischen und dem niedersächsischen Reichskreis.


title: Weser

text: Die territoriale Zersplitterung behinderte auch die Weserschifffahrt, da jeder Anrainer Zölle erhob. Dazu kamen die Auswirkungen nachbarlicher Auseinandersetzungen. So schnitt ein Grundherr aus der verzweigten Familie der Freiherren von Münchhausen die flussabwärts gelegene Stadt Hessisch Oldendorf vom Weserhandel ab, indem er den Fluss auf die andere Talseite umleitete.


title: Weser

text: Im Übergang vom Mittelalter zur Neuzeit entwickelten Adel und wohlhabende Städte im Weserbergland einen besonderen Baustil, die Weserrenaissance.


title: Weser

text: Beim Westfälischen Frieden 1648 bekam Schweden die Herzogtümer (bis dato (Erz-)Bistümer) Bremen und Verden und damit das rechte Ufer der unteren Weser zugesprochen. Anfang des 18. Jahrhunderts wurden beide Gebiete von Dänemark besetzt und anschließend an das welfische Kurfürstentum Hannover abgetreten. Die Stadt Bremen konnte ihre Reichsunmittelbarkeit nur mit Mühe behaupten. In der Zeit zwischen 1650 und 1780 etablierte sich der Baustil des Weserbarock.


title: Weser

text: Im Jahre 1776 wurden in Karlshafen 12.000 hessische Soldaten eingeschifft, die Friedrich II., Landgraf von Hessen-Kassel, an Georg III., hannoverscher Kurfürst und König von Großbritannien, vermietet hatte, um diesem im Amerikanischen Unabhängigkeitskrieg gegen die amerikanischen Truppen zu dienen. Die Soldaten, von denen kaum mehr als die Hälfte zurückkehrte, wurden zunächst in nordhessischen Orten wie Ziegenhain gesammelt, von Karlshafen aus über die Weser nach Bremen und von dort aus weiter nach Nordamerika transportiert.


title: Weser

text: Seit dem Dreißigjährigen Krieg erwarb das Kurfürstentum Brandenburg beziehungsweise Königreich Preußen schrittweise den größten Teil des Weserlaufes: 1648 das ehemalige Bistum Minden, auf dem Wiener Kongress 1812/15 das Hochstift Paderborn mit Höxter, nach dem Deutschen Krieg 1866 das Königreich Hannover mit über 50 % des Weserlaufes und das Kurfürstentum Hessen mit dem linken Ufer bis Karlshafen und der schaumburgischen Exklave um Hessisch Oldendorf und Rinteln. Im Deutschen Reich gehörte die Weser außer zu Preußen zu Braunschweig (rechtes Ufer vom Solling bis zum Ith mit Holzminden, linkes Ufer um Thedinghausen (bei Bremen)), linkes Ufer bei Kalletal zu Lippe, zu Bremen und zu Oldenburg (linkes Ufer von Bremen bis zur Mündung).


title: Weser

text: Bremen blieb wegen seiner Seehäfen auch als Teilstaat des Deutschen Reiches noch bis 1888 Zollausland. 1939 kam Bremerhaven gegen eine Vergrößerung des stadtbremischen Gebietes an Preußen. Im Jahre 1945 wurde Bremen mit Bremerhaven, vergrößert um die Stadt Wesermünde, amerikanische Enklave im Küstenbereich der britischen Zone und 1947 eigenes Bundesland.


title: Weser

text: Von 1933 bis 1937 veranstalteten die Nationalsozialisten auf dem Bückeberg bei Hameln ihr Reichserntedankfest, eine ihrer größten Propagandaveranstaltungen. Hierzu wählten sie einen Ort an der Weser als größtem von den Quellen bis zum Meer deutschem Fluss.


title: Weser

text: Die Oberweser unterliegt als typischer Mittelgebirgsfluss starken Schwankungen in der Wasserführung. Im Winterhalbjahr kommt es hier nicht selten zu Hochwassern, im Sommer dagegen oft zu extremem Niedrigwasser. Für den Pegel Porta Westfalica am Übergang zur Mittelweser beträgt die mittlere Wasserführung rund 180 m³ in der Sekunde, die niedrigste 63 m³ und die höchste 830 m³. Am Beginn der Oberweser, am Pegel Hann. Münden, sind Niedrigwasserabflüsse um 30 m³ in der Sekunde keine Seltenheit. Bei mittlerem Niedrigwasserstand beträgt die Fließgeschwindigkeit etwa 0,8 m in der Sekunde.


title: Weser

text: Die Mittelweser zwischen Minden und der Tidegrenze in Bremen führt bereits deutlich mehr Wasser. Der Pegel Intschede (südlich von Bremen) registrierte im Jahr 2010 einen mittleren Oberwasserabfluss von 332,6 m³ in der Sekunde. Der niedrigste Wert lag bei 103 m³/s und der höchste bei 1170 m³ in der Sekunde. Bei mittlerem Niedrigwasserstand beträgt die relativ geringe Fließgeschwindigkeit etwa 0,5–0,7 m in der Sekunde, bedingt durch die Staustufen in der Mittelweser. Die „Reisedauer“ eines Wasserkörpers von Hann. Münden bis Bremen schwankt je nach Wasserführung zwischen 2,5 und 6 Tagen, im Mittel etwa vier Tage.


title: Weser

text: Die Unterweser beginnt am Bremer Weserwehr und verläuft als Ästuar in nördlicher Richtung. Es handelt sich um einen Brackwasser führenden Flussabschnitt, dessen Wasserstand und Fließgeschwindigkeit von den Gezeiten bestimmt werden. Der Tidenhub beträgt im Maximum beim Pegel Oslebshausen etwa 4,5 m. Die Durchflussmenge in der Unterweser beträgt bei mittlerem Abfluss beim Pegel Intschede 323 m³ in der Sekunde und steigt bis zu einem Wert von circa 6600 m³ in der Sekunde bei Bremerhaven. Der Anteil des um die Tidebewegungen bereinigten Weserabflusses ist hierbei nur noch gering. Trotz der unterhalb des Bremer Weserwehres von den Nebenflüssen (besonders Hunte und Lesum) herangeführten Wassers liegt der gesamte Abfluss der Weser an der Mündung ins offene Meer bei Bremerhaven bei unter 390 m³/s. Durch den ständigen Gezeitenwechsel braucht ein Wasserkörper zwischen zwei und 24 Tagen, um die relativ kurze Strecke bis zur Nordsee zu überwinden.


title: Weser

text: Immer wieder wurden die an der Weser liegenden Städte und Gemeinden vom Hochwasser der Weser heimgesucht, trotz Regulierung der Flussläufe von Fulda und Werra, bis in die heutige Zeit. Als Beispiel seien hier die Aufzeichnungen in der Chronik der Stadt Minden aufgeführt (Zitat aus "Chronik der Stadt Minden"), siehe auch Hochwasser in Minden.


title: Weser

text: Bis in die 1930er Jahre froren Ober- und Mittelweser regelmäßig zu, so dass eine Überquerung des Flusses zu Fuß oder manchmal auch mit Wagen möglich war.


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text: Probleme gab es immer wieder bei Tauwetter, wenn sich die Eismassen in Bewegung setzten, die Eisschollen an Brücken und im Tidenbereich zu gefährlichen Höhen auftürmten, was das Hochwasser oberhalb dieser Eisstaus noch verschlimmerte. Um die Brücken zu schützen wurden oberhalb der Brücken, an der Bremer auch unterhalb, Eisbrecher in den Fluss gebaut. Manchmal wurden Eiswälle gesprengt, um den Druck auf die Bauwerke zu mindern. Kurz vor Ende des Zweiten Weltkriegs 1945 sprengten Wehrmacht-Soldaten viele Brücken über die Weser.


title: Weser

text: Oft wurden sie zunächst provisorisch repariert. Am 18. März 1947 brachten Eismassen in Bremen sämtliche Brücken zum Einsturz (Bremer Eiskatastrophe).


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text: Auch die Unterweser bei Bremen hatte bis in die 1890er Jahre in den meisten Wintern eine tragfähige Eisschicht. 1828 wettete eine Gruppe Bremer Junggesellen darauf, dass am Neujahrstag des Folgejahres die Eisschicht auf der Weser einem "99 Pfund schweren Schneider samt glühendem Bügeleisen" die Überquerung des Stromes trockenen Fußes ermögliche. Daraus entstand die Bremer Eiswette, die alljährlich mit einem Festmahl zugunsten der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger begangen wird, auch wenn die Unterweser seit Begradigung und Vertiefung nur noch sehr selten zufriert. Deshalb wird heute gelost; meistens verliert die Partei, die durch Los bestimmt auf „zugefroren“ setzen muss. Der Verlierer hat dann ein Festmahl für etwa 600 Gäste auszurichten, Hauptspeisen "Kohl und Pinkel".


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text: Ein Phänomen gab es gelegentlich früher bis in die 1960er Jahre – heute wahrscheinlich nicht mehr – auf der Weser bei Vegesack, das Pfannkucheneis. Dieses entstand beim Zusammentreffen der Lesum mit der Weser. Durch die unterschiedlichen Strömungen der beiden Flüsse gerieten treibende Eisschollen in Drehung und scheuerten sich dabei aneinander ab, bis sie nahezu kreisrund waren, mit einem aufgewölbten Rand aus abgeriebenem Eis. Die Schollen sahen dann tatsächlich aus wie überdimensionale Pfannkuchen. Auch anderswo war das zu beobachten. In Vlotho war zumindest in den Jahren 1945 bis 1951 der nach dem Zweiten Weltkrieg vorübergehend wieder aufgenommene Fährverkehr Hauptursache, der die Strömungsverhältnisse im Oberflächenwasser beeinflusste.


title: Weser

text: Mit der Ausweitung des Kaliabbaus in Thüringen und Osthessen und der Einschwemmung von großen Mengen Salz in die Quellflüsse gab es bis zur Auflassung der meisten Bergwerke in den 1990er Jahren keinen Eisgang mehr auf Ober- und Mittelweser. Allerdings bleibt die Aufheizung des Wassers durch Kraftwerke.


title: Weser

text: Fünf Wochen Dauerfrost im Januar/Februar 1996 ließen die Werra zwischen Witzenhausen und Hann. Münden zufrieren; einige Fähren stellten den Betrieb ein.


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text: Bis zu Beginn des 20. Jahrhunderts war die Weser ein sehr fischreicher Fluss. Mit der zunehmenden Industrialisierung und dem Bevölkerungswachstum verschlechterte sich die Wasserqualität. Auch der Bau von Kläranlagen konnte daran nichts ändern.


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text: Nach dem Zweiten Weltkrieg nahm die Wasserqualität der Weser weiter rapide ab und erreichte bis Ende der 1980er Jahre die Gewässergüteklasse "III–IV" (sehr stark verschmutzt) und streckenweise sogar "IV" (übermäßig verschmutzt). Eine der Hauptursachen der Verschmutzung war die Einleitung stark salzhaltiger Abwässer aus der Kaliindustrie in Thüringen und Hessen.


title: Weser

text: Der Aus- und Neubau kommunaler und industrieller Kläranlagen sowie Verfahrensverbesserungen der Industrie und Reduzierung des Kaliabbaus sorgten dafür, dass sich die Wasserqualität allmählich wieder verbesserte. Nach dem aktuellen Bericht zur "Biologischen Gewässergüte der Weser" entspricht die Wasserqualität zum Teil wieder der Güteklasse "II" (mäßig belastet), in einigen Abschnitten aber noch "II–III" (kritisch belastet), wobei die Versalzung immer noch eine Rolle spielt. Seit etwa 2005 gibt es wieder Diskussionen über eine Erhöhung der Einleitungsmengen von Kalilauge. Pro Jahr trägt die Weser mit schätzungsweise 25 Tonnen Mikroplastik zu dem Plastikmüll in den Ozeanen bei.


title: Weser

text: Ökologisch betrachtet durchfließt die Weser vier grundlegend unterschiedliche Lebensräume der Flora und Fauna. Ist das Weserbergland von Hann. Münden bis Porta Westfalica überwiegend durch zusammenhängende Fichten-, Buchen- und Eichenwälder mit einem reichen Wildbestand geprägt, kennzeichnet die Mittelweserregion von Minden bis Bremen eine weite Marschenlandschaft mit vorwiegend landwirtschaftlich ausgerichteten Strukturen und teilweise hohem Waldanteil. Heide und Moore sind für diesen Flussabschnitt ebenfalls charakteristisch. Hier vollführt der Strom zahlreiche Windungen und bildet Altarme mit hohem Fischbesatz und ufernahem Lebensraum für Tier und Pflanze.


title: Weser

text: Die Ufer der Unterweser werden von weiten, fast baumlosen Marschengebieten begleitet. Hier haben die regelmäßigen Hochwasser, die ungehindert durch Deiche bis an die Geestränder reichten, eine eigene Landschaft geprägt. Mitgeführter und abgelagerter Sand, Schlick, Ton und Lehm formten das heutige Landschaftsbild zwischen Bremen und der Nordsee mit Niederungs- und Hochmooren im Übergangsbereich von Geest und Marsch.


title: Weser

text: In vorgeschichtlicher Zeit befand sich die Nordseeküste mindestens 50 km weiter nördlich als heute. Durch Absenkungen veränderte sich die ursprüngliche Küstenlinie, wobei der Mensch durch die Errichtung von Deichen dieser Entwicklung Einhalt gebot. Durch Ausschwemmungen und Ablagerungen im Mündungsbereich der Weser entstand im Gezeitenbereich das Wattenmeer. Es ist ein einzigartiger Lebensraum für Meerestiere. Zahlreiche Robbenbänke befinden sich heute an und in der Außenweser.


title: Weser

text: Die Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie aus dem Jahr 1992 verpflichtet die Bundesländer, Gebietsvorschläge zum Schutz bestimmter Lebensraumtypen sowie Habitate von gefährdeten Tier- und Pflanzenarten nach Brüssel zu melden. Ausgewählte Gebiete aus den nationalen Vorschlägen sollen dann zusammen mit den nach der EU-Vogelschutzrichtlinie gemeldeten Vogelschutzgebieten das europaweite Schutzgebietssystem "Natura 2000" bilden. In dieses Projekt sind bereits einige Gebiete an der Weser eingebunden, zum Beispiel die Strohauser Plate.


title: Weser

text: Wie vielfältig die Flora und Fauna an der Oberweser ist, zeigte die Begehung eines etwa 14 km messenden Transektes südlich von Beverungen im Juni 2000. Die von mehr als 30 Spezialisten für Flechten, Moose, Gefäßpflanzen, Weichtiere, Insekten, Amphibien und Vögel erfasste Flora und Fauna belegte in diesem Wesertalabschnitt 576 Pflanzenarten (darunter 62 Moose und 487 Gefäßpflanzen) und 389 Tierarten (darunter 30 Libellen, 60 Käfer, 33 Schmetterlinge und 58 Vögel).


title: Weser

text: Im Rahmen einer Voruntersuchung zum Bau einer Fischtreppe am Wehr der Pfortmühle in Hameln im Jahr 2001 wurden 28 Fischarten ermittelt, neben den bekannten Wanderfischen wie Aal und Lachs auch zahlreiche andere Fischarten, die die Weser und ihre Nebenflüsse bewandern.


title: Weser

text: Schon lange vor der Industrialisierung wurde auf der gesamten Weser gewerbsmäßiger Fischfang mit Senknetzen betrieben. Viele erhaltene Fischer-Häuser in Orten an der Unter- und Mittelweser zeugen noch heute von einem gewissen Wohlstand.


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text: Größere Bedeutung erlangte die Fischerei an der Unterweser, als der Geestemünder Friedrich Busse 1884 einen Hochseefischdampfer bei der Bremerhavener Wencke-Werft in Auftrag gab und nach dessen Indienststellung zu einem bedeutenden Fischhändler wurde. 1888 gab es in Geestemünde eine erste Fischauktion nach englischem Vorbild.


title: Weser

text: 1909 betrug die Fangzahl für Lachs an Mittelweser und Aller noch 4000 Stück. Durch den Ausbau der Weser mit Staustufen (mit Wehren, Schleusen und Wasserkraftwerken) sowie durch die mit der Industrialisierung verbundene Verschlechterung der Wasserqualität sank diese Zahl bis 1959 praktisch auf Null.


title: Weser

text: Die letzten noch aktiven Berufsfischer an der Mittelweser sind Kurt Janke in Dörverden sowie Cord und Ludolf Dobberschütz in Nienburg/Weser. Die Familie Dobberschütz betreibt die Weserfischerei schon seit mehreren Generationen.


title: Weser

text: Bis 1990 verursachte der Kalibergbau an der Werra zumeist eine massive Versalzung von Ober- und Mittelweser, unterbrochen von Süßwassereinträgen an den Wochenenden. Das führte sowohl beim Fischbesatz, als auch bei den für die Ernährung vieler Fische wichtigen Mücken(-Larven), zu einem schweren Zahlen- und Artenrückgang. Allein der Aal gedieh noch gut. Heute sorgen Sportfischerverbände und örtliche Angelvereine durch regelmäßigen Einsatz von Jungfischen für einen ausgeglichenen Besatz, während jetzt die Erträge der Aalfischerei zurückgehen.


title: Weser

text: Anders als auf dem Rhein wurden auf der Weser im Wesentlichen in der Region erzeugte oder für ihren Bedarf bestimmte Waren transportiert. Für die Transporte auf dem Fluss wurde Zoll erhoben. An der Oberweser besaßen im Hochmittelalter die Grafen von Dassel dieses Recht, das sie 1270 an Albrecht I. von Braunschweig verkauften.


title: Weser

text: In vorindustrieller Zeit ließen sich schwere Lasten viel besser zu Wasser als zu Lande befördern. So befand sich unter den Gütern spätestens seit Ende des 15. Jahrhunderts auch Steinkohle aus Obernkirchen (nahe der Porta Westfalica) für Bremen an der holzarmen Unterweser.


title: Weser

text: Um 1600 wurde auf der Weser vor allem Getreide und Obst aus der Hildesheimer Börde nach Bremen und Holland, und von dort aus Käse, Stockfisch und Tran flussaufwärts transportiert.


title: Weser

text: Vom 16. bis 19. Jahrhundert gab es an der Oberweser und an Werra und Fulda zahlreiche Dörfer, in denen Töpferwaren hergestellt wurden. Umfangreiche Keramikfunde in diesem Gebiet lassen auf eine starke Produktion schließen. Man schuf den Begriff "Weserkeramik", der auch zum Ausdruck bringt, dass die Weser als Handelsweg für die Keramik diente. Aus vielen Töpferorten der Oberweser gelangten Tonwaren und Steinzeug nicht nur in den stets arm an Töpfereien gewesenen Raum an der Mittel- und Unterweser, sondern über die Außenweser auch in die Nordseeküstenländer Friesland, Dänemark, England und die Niederlande. Der Handel mit Keramik von der Oberweser beherrschte schließlich den Markt im gesamten Weserraum, so dass im 18. und 19. Jahrhundert die Produktionsstätten an Mittel- und Unterweser (zum Beispiel in Minden) keine Bedeutung mehr hatten.


title: Weser

text: Als ausgesprochener Exportschlager erwies sich der "Veckerhäger Ofen", der in der 1666 gegründeten Kurhessischen Eisenhütte Veckerhagen (Oberweser) gegossen und von dort aus mit dem Schiff zunächst nach Bremen und weiter zu Kunden in Skandinavien und Amerika transportiert wurde.


title: Weser

text: Ein wichtiges Produkt des waldreichen Weserberglandes war und ist Holz. Bis in die Mitte des 20. Jahrhunderts wurde Stammholz vorzugsweise geflößt. Der Arbeit der Flößer auf der Weser wurde in Bad Oeynhausen ein Denkmal in Form einer Bronze-Skulptur gesetzt.


title: Weser

text: Schon die Römer befuhren bei der versuchten Eroberung Germaniens mit ihren Schiffen die Weser. Eine römische Flottenstation wurde bei Bremen-Seehausen ausgegraben. Trotz der Varusschlacht gab es weiterhin Handel entlang der Weser mit Produkten aus dem Römerreich. So wurden an Mittel- und Unterweser und Hunte zahlreiche römische Mahlsteine aus Eifel-Basalt gefunden. Für das 8. Jahrhundert lässt sich ein Verkehr kleiner Handelsschiffe nachweisen, die über Aller, Leine und Oker bis Braunschweig, Hildesheim und Elze fuhren, im 12. Jahrhundert über die Werre, Else und Hase auch nach Westfalen.


title: Weser

text: Die Schifffahrt auf der Fulda wurde in den Jahren 1601/1602 durch Bau von Schleusen bis nach Hersfeld ausgedehnt, knapp 90 Flusskilometer von Hann. Münden. Die Werraschifffahrt reichte über lange Zeit flussaufwärts bis nach Wanfried, knapp 70 Flusskilometer von Hann. Münden. Versuche, sie mit weniger Aufwand als an der Fulda auszudehnen, scheiterten unter anderem an Mühlenwehren und engen Brücken, zuletzt um 1800.


title: Weser

text: Flussaufwärts wurden die Lastkähne ausnahmslos an Seilen von Menschen oder Zugtieren gezogen, getreidelt. Hierzu bestanden in Ufernähe befestigte Treidel- oder Leinpfade, die zum geringen Teil heute noch erhalten sind. Die Treidelschifffahrt litt unter der oft schlechten Unterhaltung der Treidelwege. Mancherorts mussten die Treidler übersetzen, weil der Treidelpfad die Flussseite wechselte. Stromab wurde nicht getreidelt, die Strömung genügte, um die Kähne in Fahrt zu halten.


title: Weser

text: Im 14. und 15. Jahrhundert wurde auf der Weser vor allem auf der Ober- und Mittelweser die Eke, auch "Bremer Eke", aus Eiche (= "Eke") häufig als Binnenschiff eingesetztes. Die Bezeichnungen wie "Bukke" oder "Bockschiff" sowie auch "Bulle" (von Bohlen), für bis zu 30 Meter lange und zirka 3 Meter breite flachbodige Lastschiffe waren auch üblich. Die späteren traditionellen Weserkähne wurden dann "Weserböcke" genannt, eine Bezeichnung, die später aber auch für motorisierte Lastkähne verwendet wurde. An der Unterweser benutzte man zusätzlich eine Besegelung der Schiffe.


title: Weser

text: Transportiert wurden im Mittelalter bei der Talfahrt – also weserabwärts – unter anderem Steine – vor allem der Obernkirchener Sandstein – Kalk, Eisenerz, Bauholz, Getreide und bei der Bergfahrt ins Landesinnere Fische, Butter, Käse, Talg, Tuche, Vieh, Torf etc.


title: Weser

text: Beinahe wäre die Weser 1707 Ort der weltweit ersten Dampfschifffahrt geworden, hätte nicht die Mündener Schiffergilde nur wenige Meter vor dem Zusammenfluss von Werra und Fulda die Erfindung des Denis Papin, ein durch einen Dampfzylinder angetriebenes Schiff, im Fluss versenkt. So wurde erst 1817 mit dem in Vegesack gebauten ersten von Deutschen konstruierten Dampfschiff "Die Weser" wieder ein Kapitel in der Geschichte der Dampfschifffahrt aufgeschlagen. "Die Weser" verkehrte bis 1833 auf der Unterweser zwischen Bremen, Vegesack, Elsfleth und Brake und transportierte Passagiere und Post.


title: Weser

text: Das Lotswesen auf der Weser geht auf erste Erwähnungen im frühen 18. Jahrhundert zurück und war lange Zeit geprägt durch Auseinandersetzungen über Zuständigkeiten zwischen den Anliegern Oldenburg, Preußen und Bremen. Heutzutage wird das Lotswesen auf der Weser durch die Lotsenbrüderschaft Weser gewährleistet.


title: Weser

text: 1399 beschrieb der Verdener Bischof Dietrich von Niem in seiner "Kronik", dass die Weser nach dem Absinken des Hochwassers im Frühjahr große Mengen "steinigen und sandigen Bodens" zurückließ. Ende des 16. Jahrhunderts beschloss der Rat der Stadt Bremen auf Antrag der Schiffergilde den Bau eines Hafens, weil ihre Schiffe aufgrund der Versandung der Unterweser die Stadt Bremen kaum noch anlaufen konnten. Der Ausbau am rechten Ufer in Vegesack auf bremischem Territorium im kleinen Ästuar der Aue war mit damaligen technischen Mitteln möglich, wenngleich die Versandung strömungstechnisch nicht beherrscht werden konnte. So löste der Hafen in Vegesack das Problem nicht dauerhaft. Schon bald mussten die Schiffe am linken Ufer auf Oldenburger Gebiet in Brake ihre Fracht löschen. Weitere Versandung und Streit mit dem Herzogtum Oldenburg führten 1827 zur Gründung Bremerhavens auf einem vom Königreich Hannover gekauften Territorium.


title: Weser

text: Die Frühjahrs- und Herbsthochwasser der Weser überschwemmten weite Teile des flachen Landes zwischen Minden und der Nordsee. Dabei lagerten sich schwerere Sinkstoffe dichter am Ufer ab als leichtere und schufen somit Dämme, die das Wasser irgendwann nicht mehr selbst überwinden konnte. Die dadurch entstandene Strömungsenergie sammelte sich im Flussbett selbst und die Weser grub sich immer tiefer ein. Der Auswasch wurde mit fortgespült. Bei Niedrigwasser lag der Wasserspiegel teilweise so tief, dass das Grundwasser der Uferregionen abgezogen wurde und Brunnen trocken fielen.


title: Weser

text: Bei Eisgang oder Hochwasser schuf die Weser oftmals bis zu 10 m tiefe Kolke, vor denen sie das ausgegrabene Material zu Sandbänken oder Inseln anhäufte. Dabei wechselte die Strömung häufig das Flussbett und wurde mit wechselnden Wassertiefen unberechenbar für die Schifffahrt.


title: Weser

text: Die Weserschifffahrtsakte, von den Vertretern aller Weseruferstaaten am 10. September 1823 in Minden beschlossen, machte den Stapelrechten und anderen mittelalterlichen Privilegien ein Ende und verpflichtete alle Anliegerstaaten zu notwendigen Strombaumaßnahmen und zur Sicherung der Schifffahrt auf der Weser.


title: Weser

text: Die Stadt Bremen begann 1845 mit der Vertiefung der "Unterweser" auf eigenem Staatsgebiet. 1847 hatte man den ersten Dampfbagger angeschafft und versuchte durch den Bau von Buhnen mit mäßigem Erfolg, den Fluss einzuengen und das Fahrwasser gemäß den Plänen Ludwig Franzius auf 5 m zu vertiefen. Erreicht wurde aber zunächst nur eine dauerhafte Tiefe von 2 m.


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text: 1874 war Franzius Vertreter Bremens in einer Kommission, die sich mit der Förderung der Schifffahrt auf der Weser befassen sollte. Er sammelte zunächst Daten über die Weser und über ihr gesamtes Zuflussgebiet und erarbeitete aus seinen Erkenntnissen den Plan einer weiteren Vertiefung und einer trichterförmigen Verengung des Strombettes von Bremen bis zur Mündung, die "„Große Weserkorrektion“." Dabei setzte er sowohl auf das Verkürzen des Flusslaufes durch Schließen von Nebenarmen, das Ausbaggern mit technischen Mitteln wie auch auf die Räumkraft des Flusses selbst.


title: Weser

text: Nachdem Franzius anfangs Schwierigkeiten hatte, seine Idee durchzusetzen, verhalf ihm das verheerende Hochwasser von 1881 zur Realisierung eines ehrgeizigen Plans: Die Weserschleife bei Lankenau-Gröpelingen, die "Lange Bucht", sollte abgeschnitten und der Strom in ein neues Bett verlegt werden. Trotz ungesicherter Finanzierung wurde diese Große Weserkorrektion bereits 1883 verwirklicht.


title: Weser

text: Noch während weitere Korrekturen an der Unterweser in vollem Gange waren und größere Schiffe die Weser bis Bremen noch nicht befahren konnten, wurde 1888 das Hafenbecken des Europahafens eingeweiht.


title: Weser

text: Nach der „Weserkorrektion“ erfolgten wesentliche weitere wasserbauliche und wasserwirtschaftliche Maßnahmen im Bereich der "Mittelweser". Schon Ende des 19. Jahrhunderts wurde durch Buhnen der Wasserstrom konzentriert, um so eine Vertiefung des Fahrwassers zu bewirken. Mit dem Bau des Hemelinger Weserwehrs in Bremen-Hastedt 1911 begann die Anhebung des Wasserspiegels der Mittelweser durch Staustufen und Schleusenkanäle, so auch bei Dörverden, wo 1911 die "Lohofschleife" durchschnitten wurde und ab 1914 am dort neu errichteten Stauwehr ein Wasserkraftwerk Strom erzeugt. Weitere Regulierungsdurchstiche und Stauwehre wurden bei Intschede (Gemeinde Blender) und Petershagen an der Einmündung der Ösper errichtet. Vollendet wurde die Maßnahmenserie erst in den Aufbaujahren nach dem Zweiten Weltkrieg. Nach Berechnungen der Mittelweser-Aktiengesellschaft und des Weserbundes e. V. wurden bis 1967 rund 330 Millionen DM für Investitionen aufgewendet, die entsprechend den damaligen wirtschaftlichen Aufbauzielen die „Infrastruktur der Landschaft verbessern“ sollten. Darin waren vorbereitende Bauarbeiten bis zum Jahre 1942 mit einem umgerechneten Bauwert von 50 Millionen DM enthalten. Die Investitionen der privaten Wirtschaft, zu denen auch die Wasserkraftwerke zählen, beliefen sich auf rund 900 Millionen DM. Sieben Wasserkraftwerke entlang der Weser, von denen die bisher neueste Anlage in Landesbergen Ende 1960 fertiggestellt wurde, erzeugten jährlich rund 200 GWh und wurden in ihrer Gesamtheit bis 1986 betrieben, kosteten aber mit zusammen 60 Millionen DM kaum 5 % der Gesamtinvestitionen von 1,33 Milliarden DM, welche für den Ausbau der Weser aufgewendet wurden.


title: Weser

text: Das Fahrwasser der "Unterweser" wurde mittlerweile bis auf 12 m weiter vertieft, und während der Tidenhub bei Bremen vor der Weserkorrektur nur 73 cm im Durchschnitt von zehn Jahren (1870–1879) betrug, vergrößerte er sich bis 2004 auf 4,50 m.


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text: Der Ausbau der letzten veralteten Schleuse in Dörverden vom Ausbauzustand von 1912 zur erforderlichen Breite und einer Abladetiefe von 2,50 m für das Europaschiff als seit etwa 1960 nach den Abmessungen des Kanalsystems im Ruhrgebiet bestimmten Standard-Binnenschiff wird erst 2011 mithin 99 Jahre nach dem ersten Ausbau und erst 50 Jahre nach Standardisierung des Ausbautyps abgeschlossen sein (Stand 2011).


title: Weser

text: Im Bundesverkehrswegeplan 2030 sind die Wasserstraßen nach Netzkategorien unter Berücksichtigung der Verkehrsprognosen 2030 bewertet. Die Außenweser ist der Netzkategorie A, die Unterweser und die Mittelweser sind der Netzkategorie B und die Oberweser der Kategorie „Außerhalb des Kernnetzes“ zugeordnet.


title: Weser

text: Die Dampfschifffahrt verdrängte sehr schnell den Berufszweig der Treidler. Dampfschlepper konnten mehrere Lastkähne gleichzeitig an ihre Zugseile nehmen. Auch talwärts wurden die Kähne nun gezogen und erreichten dadurch eine höhere Geschwindigkeit. Selbstfahrende, Lasten befördernde Dampfschiffe zählten zu den Ausnahmen, während Personendampfer zahlreich in Dienst gestellt wurden.


title: Weser

text: Die Bedeutung der Binnenschifffahrt auf der Weser sank nach 1850, nachdem die Bahnstrecken Hannover–Bremen (1851), Göttingen–Hannoversch Münden (1856, später bis nach Kassel) fertiggestellt waren. Seitdem bestehen durchgehende Eisenbahnverbindungen von Hessen zu den Seehäfen.


title: Weser

text: Im 20. Jahrhundert ersetzten Schiffe mit Dieselmotor die Weserdampfer. Die Anzahl von Lastkähnen mit eigenem Antrieb stieg und Schleppverbände wurden von Schubverbänden abgelöst.


title: Weser

text: Der Ausbau der Mittelweser, insbesondere der Schleusen als technischer Engpässe, wurde ungeachtet der steten Bekundung des angeblichen politischen Willens im Bundesministerium für Verkehr zur Verlagerung von Transporten auf die Binnenschifffahrt jahrzehntelang verschleppt. Gründe waren wohl die Bevorzugung des Straßengüterverkehrs und die Verwendung der Steuern aus dem Straßengüterverkehr für allgemeine Haushalte.


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text: Die Weser ist vom Zusammenfluss von Werra und Fulda bis zur Mündung durchgehend schiffbar. Wie groß die Schiffe maximal sein und wie viel Tiefgang sie haben dürfen, ist in den einzelnen Abschnitten unterschiedlich. In welchem Umfang tatsächlich Lastverkehr auf einem Abschnitt stattfindet, hängt auch von diesen Einschränkungen ab.


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text: Die "Oberweser" (Wasserstraßenklasse IV mit Einschränkungen) darf von Schiffen oder Schubverbänden mit einer Höchstlänge von 85 m und einer Höchstbreite von 11 m befahren werden. Der maximal erlaubte Tiefgang ist wasserstandsabhängig. Vom aktuellen Pegelstand muss ein streckenweise unterschiedlicher Sicherheitsabstand abgezogen werden. Dieser beträgt für die Strecken Hann. Münden–Karlshafen 17 cm, Karlshafen–Bodenwerder 5 cm, Bodenwerder–Hameln 28 cm und Hameln–Minden 31 cm. Die Schiffsführer erfragten die Wassertiefe früher beim Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Hann. Münden ab; dieses ging 2020 im Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Weser auf.