title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Die Möglichkeit einer waffenlosen Erfüllung der Wehrpflicht als Bausoldat der NVA hatte der Nationale Verteidigungsrat der DDR ab dem 7. September 1964 religiös gebundenen Wehrpflichtigen als eine besondere und in sozialistischen Staaten einzigartige Form des Wehrersatzdienstes eröffnet. Die als „Spatensoldaten“ oder auch „Spatis“ bezeichneten Bausoldaten hatten meist die Aufgabe, Arbeitsleistungen im militärischen bzw. öffentlichen Bauwesen zu erbringen und wurden nicht an Waffen ausgebildet. Sie hatten statt eines Fahneneides nur ein Gelöbnis abzulegen. Bausoldaten mussten während ihrer Dienstzeit und auch danach mit Schikanen rechnen. Ein Dienst als Bausoldat hatte negative Auswirkungen auf die Ausbildungschancen, ein Studienplatz wurde ihnen oft verwehrt. Ein ziviler Ersatzdienst war nicht möglich.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Noch vor den ersten freien Wahlen in der DDR wurde im Februar 1990 die Möglichkeit eines Zivildienstes in der DDR geschaffen. Dies war ein Teil der durch Soldatenstreiks und die friedliche Revolution erzwungenen Armeereform. Schon vorher war durch den Fall der Mauer die Verfolgung von Wehrpflichtigen, die sich der Einberufung entzogen, praktisch ausgesetzt.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Im teilsouveränen Saarland 1947 bis 1956 gab es keine Wehrpflicht. Für die Verteidigung des Landes war Frankreich verantwortlich. Bereits 1947 waren die französischen Truppen abgezogen worden.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Während der Zeit der Teilung Deutschlands unterlagen Bürger von Berlin (West) nicht der Wehrpflicht, da die Wehrgesetzgebung wegen der alliierten Vorbehaltsrechte in der Stadt nicht übernommen worden war (siehe Viermächte-Status). Daher zogen zahlreiche Männer aus Westdeutschland nach Berlin, um sich dem Wehrdienst zu entziehen. Zwar waren sie weiterhin wehrpflichtig, aber die westdeutschen Kreiswehrersatzämter konnten ihrer wegen des Sonderstatus der Stadt nicht habhaft werden. Nach Schätzungen haben sich so 50.000 Wehrpflichtige dem Wehrdienst entzogen. Wer sich allerdings erst nach Erhalt des Einberufungsbefehls nach Berlin-West absetzte, wurde in der Regel mit einem Haftbefehl gesucht und der Haftbefehl auch in Berlin-West vollstreckt. Fahnenflüchtige wurden sodann von der Polizei nach Westdeutschland zurückgebracht. Um durch einen Aufenthalt in Berlin-West der Wehrpflicht erfolgreich zu entgehen, war es erforderlich, vor der Wehrerfassung (die nach Vollendung des 17. Lebensjahres begann) nach Berlin-West umzuziehen und bis nach Erreichen der Altersgrenze für die Einberufbarkeit dort wohnen zu bleiben.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Wehrpflichtig sind alle Männer vom vollendeten 18. Lebensjahr an, die Deutsche im Sinne des Grundgesetzes sind und gemäß WPflG


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Nach endet die Wehrpflicht mit der Vollendung des 45. Lebensjahres, für Offiziere und Unteroffiziere mit Vollendung des 60. Lebensjahres. Im Spannungs- und Verteidigungsfall endet sie generell erst mit der Vollendung des 60. Lebensjahres.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Die Einberufung zum Grundwehrdienst wurde im März 2011 ausgesetzt, indem der Deutsche Bundestag das Wehrpflichtgesetz abgeändert hat. Gemäß WPflG sind nun alle weiteren Ausführungsbestimmungen des Gesetzes nur im Spannungs- und Verteidigungsfall anzuwenden. Damit bleibt die Wehrpflicht zwar grundsätzlich bestehen, hat aber im Frieden keine rechtlichen Folgen mehr. Der Bundesrat stimmte dem am 15. April 2011 zu. Unberührt blieb davon GG und somit die Ermächtigung an den Gesetzgeber, die verpflichtende Einberufung zum Wehrdienst später durch ein einfaches Gesetz wieder einzuführen.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Der Begriff "Erfassung" bezeichnete den Vorgang, mit dem die Bundeswehr von den Personendaten der Wehrpflichtigen Kenntnis erlangte. Dies geschah mit der quartalsweisen Übermittlung der Daten männlicher Jugendlicher, die das 17. Lebensjahr vollendet hatten, durch das Einwohnermeldeamt – was zur Folge hatte, dass beim Einwohnermeldeamt vor diesem Zeitpunkt und bis zum Erreichen der Einberufbarkeitsgrenze von in diesem Fall 23 Jahren nicht gemeldete Personen zwar weiterhin wehrpflichtig und einberufbar sein konnten, aber der Bundeswehr unbekannt blieben. Das Abmelden vom tatsächlichen Wohnsitz stellte allerdings eine Ordnungswidrigkeit dar.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Die erfassten Personen wurden benachrichtigt und aufgefordert, eventuelle Korrekturen zu ihren Daten dem zuständigen Kreiswehrersatzamt mitzuteilen. Dieses lud die Wehrpflichtigen zur Musterung, bei der u. a. der Tauglichkeitsgrad festgestellt wurde, der maßgeblich darüber entschied, ob der Wehrpflichtige zum Wehrdienst herangezogen wurde.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Die Wehrpflicht wurde durch den Wehrdienst oder im Falle des § 1 des Kriegsdienstverweigerungsgesetzes vom 28. Februar 1983 durch den Zivildienst erfüllt. Die Dauer des Grundwehrdienstes und des Zivildienstes betrug seit dem 1. Januar 2011 sechs Monate. Zum 1. Juli 2011 wurde die Wehrpflicht ausgesetzt.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Polizeivollzugsbeamte leisten keinen Wehrdienst. Ihre Wehrpflicht gilt mit dem Eintritt in die Polizei (Polizei der Länder ( WPflG) und Polizei des Bundes (BGS / BP) ( WPflG)) als abgegolten. Eine Ausnahme besteht, wenn das Dienstverhältnis in der Polizei vor dem Ende der Wehrpflichtigkeit beendet wurde.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Eine Freistellung vom Grundwehrdienst ist auch bei einer mindestens vierjährigen (vormals achtjährigen) Verpflichtung zum Ersatzdienst im Katastrophenschutz möglich, der zum Beispiel beim Technischen Hilfswerk (THW), bei der Freiwilligen Feuerwehr oder bei Hilfsorganisationen wie dem Arbeiter-Samariter-Bund, der Johanniter Unfallhilfe, dem Deutschen Roten Kreuz, dem Malteser Hilfsdienst oder der Deutschen Lebens-Rettungs-Gesellschaft geleistet werden kann ( WPflG).


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Männliche Deutsche, die das 17. Lebensjahr vollendet hatten, mussten eine Genehmigung des Kreiswehrersatzamtes einholen, wenn sie Deutschland mehr als drei Monate verlassen wollten. Wurde dies missachtet oder der Aufenthalt jenseits der erteilten Genehmigung verlängert, konnte dies einen Passversagungsgrund darstellen. Bei einem Auslandsaufenthalt gemäß der Genehmigung ruhte die Wehrpflicht.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Bei Deutschen, die sich schon dauerhaft im Ausland aufhielten und ihre Lebensgrundlage im Ausland hatten, ruhte die Wehrpflicht ebenso.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Ein Deutscher, der außerdem die Staatsbürgerschaft eines anderen Landes besitzt, verliert die deutsche Staatsangehörigkeit automatisch, wenn er in diesem Land freiwilligen Wehrdienst leistet, ohne zuvor eine Genehmigung einzuholen, sofern er nicht aufgrund eines zwischenstaatlichen Vertrags dazu berechtigt ist. Als die Wehrpflicht noch nicht ausgesetzt war, konnte die Genehmigung auch nur erteilt werden, wenn er seinen ständigen Aufenthalt im Ausland hatte und damit nicht der deutschen Wehrpflicht unterlag. Der Verlust der Staatsangehörigkeit tritt jedoch nicht ein, wenn der ausländische Wehrdienst lediglich aufgrund der Wehrpflicht abgeleistet wurde.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Die Wehrpflicht endet gemäß Abs. 5 im Spannungs- und Verteidigungsfall für alle Wehrpflichtige mit Ablauf des Jahres, in dem sie das 60. Lebensjahr vollenden.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Davon zu unterscheiden waren allerdings die in WPflG geregelte "Einberufbarkeit" Ungedienter, die in Friedenszeiten (unvollständiger Auszug)


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Ungediente Wehrpflichtige können bei Tauglichkeit und innerhalb der Altersgrenzen im Spannungs- oder Verteidigungsfall unbefristet zum Wehrdienst einberufen werden.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Mit dem Zweiten Zivildienstgesetzänderungsgesetz wurden 2004 die Regelungen zur Einberufung geändert:


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Im Vorgriff auf die neue Regelung wurde dies bereits seit dem 1. Juli 2003 so praktiziert. Die Pflicht zur Dienstleistung im Verteidigungsfall blieb von diesen Regelungen unberührt.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Anfang 2010 gab der damalige Bundesverteidigungsminister Karl-Theodor zu Guttenberg eine Defizitanalyse zur Erkennung von Stärken und Schwächen der aktuellen Bundeswehrsituation in Auftrag. Am 12. April wurde dazu eine Strukturkommission unter der Leitung des Chefs der Bundesagentur für Arbeit, Frank-Jürgen Weise, eingesetzt. Deren Empfehlung sollte eine umfassende Umstrukturierung der Bundeswehr vorbereiten, mit dem Ziel, die Verteidigungsressourcen Deutschlands den aktuellen und künftigen sicherheitspolitischen Herausforderungen anzupassen.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Einige Tage vor einer Spar-Klausurtagung am 6. und 7. Juni 2010 hatte zu Guttenberg vorgeschlagen, die Wehrpflicht „auszusetzen“. Auf dieser Tagung stimmte er seine zuvor ministeriums- und bundeswehr-intern diskutierten Pläne mit dem übrigen Kabinett und der Bundeskanzlerin ab. Merkel zeigte sich zunächst zögerlich.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Am 23. August stellte zu Guttenberg der Regierungskoalition fünf verschiedene Modelle zur künftigen Struktur der Streitkräfte vor. In allen Modellen wurde von 150.000 bis 180.000 Zeit- und Berufssoldaten ausgegangen. In einigen Modellen wurde die Aussetzung der Wehrpflicht geplant, während andere von 25.000 Grundwehrdienstleistenden und 25.000 freiwilligen zusätzlichen Wehrdienstleisten ausgingen. Auch Varianten mit 30.000 Grundwehrdienstleistenden oder generell freiwillig Wehrdienenden waren darunter.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Einen auf sein Betreiben gestellten Antrag des CSU-Vorstandes auf Aussetzung der Wehrpflicht nahmen auf dem CSU-Parteitag am 29. Oktober 2010 die Delegierten mit großer Mehrheit an.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Auch der CDU-Parteitag stimmte dem am 15. November 2010 mit großer Mehrheit zu, nachdem zu Guttenberg in einer Rede für seine Bundeswehrreform geworben hatte. Im Grundgesetz blieb die Wehrpflicht verankert.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Von der FDP war die Aussetzung bzw. Abschaffung der Wehrpflicht seit vielen Jahren immer wieder verlangt worden. CDU und CSU schlossen sich mit ihrer Entscheidung also einer Forderung ihres Koalitionspartners an.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Gemäß Art. 1 des "Gesetzes zur Änderung wehrrechtlicher Vorschriften 2011" wurde in des Wehrpflichtgesetzes (WPflG) bestimmt, dass das Gesetz (§§ 3 bis 53 WPflG) nur noch im Spannungs- oder Verteidigungsfall gilt. Für Friedenszeiten wurde die gesetzliche Verpflichtung zur Wehrdienstleistung damit zum 1. Juli 2011 ausgesetzt. „Vor dem Hintergrund der dauerhaft veränderten sicherheits- und verteidigungspolitischen Lage“ seien die mit gesetzlichen Pflichtdiensten verbundenen Grundrechtseingriffe nicht mehr zu rechtfertigen.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Einem Kabinettsbeschluss zufolge sollte bereits ab dem 1. März 2011 niemand mehr gegen seinen Willen einberufen werden. Der 3. Januar 2011 war der letzte Einberufungstermin im Sinne der alten Wehrpflicht.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Verschiedene Interessengruppen und Parteien, wie die FDP, die Linke und Bündnis 90/Die Grünen, forderten seit langem, die Wehrpflicht in Deutschland auszusetzen bzw. abzuschaffen. Dagegen trat bis etwa 2010 die Mehrheit der CDU/CSU-Politiker für ihre Beibehaltung ein. Innerhalb der SPD zeichnete sich 2007 nach jahrelangen internen Debatten an der Spitze der Partei eine Mehrheit für eine Umwandlung der Wehrpflicht zur freiwilligen Wehrdienstleistung ab.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: 2009 und 2010 war eine „neue Wehrpflichtdebatte“ um die sinnvolle Ausgestaltung der verkürzten Wehrpflicht in den Medien zu verzeichnen. Insbesondere das unten beschriebene Wehrpflichtkonzept „5 plus 1“ steht in diesem Zuge zur Diskussion.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Das Nachrichtenmagazin "Der Spiegel" beschrieb im Juni 2010 die Situation der Wehrpflichtigen in der Bundeswehr als staatlich verordnetes „Herumgammeln“ und Kampf gegen die Langeweile.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Eine Allgemeine Dienstpflicht impliziert eine Heranziehung aller Jugendlichen – auch der weiblichen Jugendlichen. Die Existenz einer Verweigerungsmöglichkeit erklärt sich aus der Vorrangigkeit des Dienstes für die Landesverteidigung.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Die Kommission Impulse für die Zivilgesellschaft hielt 2004 die Einführung einer allgemeinen Dienstpflicht anstelle der Wehrpflicht durch Verfassungsänderung grundsätzlich für den falschen Weg und für völkerrechtswidrig.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Nach Auffassung des wissenschaftlichen Dienstes des Bundestages könnte eine allgemeine Dienstpflicht nur nach einer Änderung des Grundgesetzes eingeführt werden.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Damit würde die Bundesrepublik aber gegen ihre völkerrechtlichen Verpflichtungen aus der Konvention zum Schutz der Menschenrechte und Grundfreiheiten (EMRK) und des Internationalen Paktes über bürgerliche und politische Rechte (IpbürgR) verstoßen.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Die Wehrverpflichtung von Freiwilligen war ein Vorstoß der SPD für eine Freiwilligenarmee. An der im Grundgesetz verankerten Wehrpflicht sollte zwar festgehalten werden, sie würde aber künftig nur noch im Bedarfsfall greifen. Die SPD sprach über eine „Freiwilligkeit beim Wehrdienst“, die über Anreize umgesetzt werden sollte. Dabei sollte es ein Bonus-System geben, etwa Vorteile bei der Studienplatzvergabe, der Weiterbildung oder Anrechnung von Dienst- und Ausbildungszeiten. Ähnliches sollte für den zivilen Ersatzdienst gelten.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Ein Leitantrag über die Aufnahme des Ziels des freiwilligen Wehrdienst ins Programm wurde Ende Oktober 2007 auf dem SPD-Bundesparteitag angenommen; somit ist der freiwillige Wehrdienst Bestandteil ihres „Hamburger Programms“.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: 2009 waren mehrere Gerichtsentscheidungen offen, ob die damalige Einberufungspraxis verfassungskonform wäre.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Entsprechende Klagen wurden an das Bundesverfassungsgericht verwiesen. Der Überweisungsbeschluss des Verwaltungsgerichts Köln vom 25. März 2009 wurde jedoch durch die 1. Kammer des Zweiten Senats des Bundesverfassungsgerichts im August 2009 als unzulässig zurückgewiesen.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Auf Basis der oben dargestellten Überlegungen wurde seit 2008 diskutiert, einen „Gesellschaftsdienst“ einzuführen, bei dem alle männlichen Jugendlichen einen Dienst für die Gesellschaft leisten sollten. Es steht ihnen offen, bei welcher staatlichen Stelle sie diesen Dienst verrichten. Eine stark vereinfachte Verweigerung des Kriegsdienstes nach Abs. 2 GG sowie eingesparte Musterungskosten sollten das System verfassungsfest machen. Die Informationen über den Militärdienst wie auch die alternativen Dienste sollten demzufolge bereits in der Schule beginnen.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Vor dem Hintergrund der Vorrangigkeit des Dienstes bei der Bundeswehr stellten die Autoren der Idee „5 plus 1“ eine Diskussionsgrundlage zur Fortentwicklung der Allgemeinen Wehrpflicht in den Raum. Der Wehrbeauftragte des Deutschen Bundestages hat sich hinter das Modell gestellt. Dieses sah vor, dass die Rekruten nach einer dreimonatigen Grundausbildung eine zweimonatige Spezialausbildung in den Bereichen Katastrophenschutz sowie im weiterführenden Sanitätsdienst erfahren. Dieser war ausdrücklich nicht auf den Einsatz der Bundeswehr im Inneren gerichtet, sondern für Fälle der Amtshilfe i. S. d. GG. Diesen insgesamt fünf Monaten (5) schließt sich die Berufsförderung (+ 1) des jeweiligen Jugendlichen an, die stark individualisiert auf seine Bedürfnisse eingeht. Die Idee rührte daher, dass eine staatliche Pflicht zum Wehrdienst auch durchaus Vorteile für den Betroffenen mit sich bringen sollte.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Der damalige Bundespräsident Roman Herzog mahnte 1995 beim vierzigjährigen Bestehen der Bundeswehr 1995 vor den Kommandeuren der Streitkräfte.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Am 16. Juli 1996 begründete der damalige Generalinspekteur Hartmut Bagger im Generalinspekteurbrief 1/96 seine Haltung zur Beibehaltung der Allgemeinen Wehrpflicht.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Bagger sah daher in der Wehrpflichtarmee die „intelligentere Armee“, da ihr Personal qualifizierter sei. Zudem mache sie die Verteidigung von Recht und Freiheit zur Sache aller Bürger und beuge der Tendenz vor, Streitkräfte als „Dienstleistungsagentur für Verteidigung“ misszuverstehen; das sei ein wichtiger gesellschaftspolitischer Aspekt.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Ein wichtiger Punkt in der Diskussion um die Wehrpflicht war die Wehrgerechtigkeit. Diese ist dann gegeben, wenn möglichst jeder taugliche junge Mann, der nicht verweigert hat, zum Wehrdienst herangezogen wird. Da zwischenzeitlich aber immer weniger junge Männer eines Jahrgangs tatsächlich zum Wehrdienst eingezogen wurden, wurde eine mangelnde Gerechtigkeit beklagt. Dabei gab es einen Unterschied zwischen der Schaffung von Wehrgerechtigkeit im juristischen Sinne und dem Gerechtigkeitsempfinden in der Gesellschaft. Da der Bedarf an Wehrpflichtigen in der Bundeswehr sank, wurden die Tauglichkeitskriterien erhöht und weitere Ausnahmeregelungen geschaffen. Dies führte dazu, dass deutlich weniger Wehrdienstfähige zur Verfügung standen und es fiel leichter den Ausschöpfungsrest – also die Zahl derer, die aus dieser Gruppe keinen Dienst leisten müssen – klein zu halten. Somit wurde zwar formaljuristisch Wehrgerechtigkeit hergestellt, die aber von dem Einzelnen (und der Gesellschaft) oftmals nicht als wirklich gerecht empfunden wurde, da diese eher interessiert, wie viel Prozent eines Jahrgangs überhaupt noch dienen müssten. So haben beispielsweise von dem zuletzt aus der Grundwehr- und Zivildienstpflicht entwachsenen Geburtsjahrgang 1982 nur 24 % der Männer (entsprechend 12 % des gesamten Jahrgangs einschließlich der Frauen) die Wehrpflicht bei der Bundeswehr abgeleistet (107.047 von 445.564 erfassten Wehrpflichtigen). Von den 440.000 erfassten Männern des Jahrgangs 1980 (die ab 2004 nicht mehr eingezogen werden konnten) haben 137.500 (31,25 %) den Grundwehrdienst geleistet, 152.000 (34,54 %) Zivildienst oder einen anderen Ersatzdienst geleistet, und 150.500 (34,2 %) wurden ausgemustert oder aus anderen Gründen nicht zum Dienst herangezogen. Bei den später Geborenen stieg die Quote der Ausgemusterten nochmals stark an: Im ersten Halbjahr 2007 wurden nur noch 53,8 % aller Gemusterten für diensttauglich erklärt, 46,2 % mussten bzw. durften aus medizinischen Gründen weder Wehr- noch Zivildienst leisten. Viele sahen darin einen offensichtlichen Verstoß gegen die Idee der Wehrgerechtigkeit. "„In den Kreiswehrersatzämtern … herrscht oft Willkür. Einen Rekruten, der an den Zähnen Karies hatte, sortierten die Musterungsbeamten aus, während sie einen anderen mit einem verheilten Trümmerbruch für tauglich hielten.“"


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Um den Ausschöpfungsrest möglichst klein zu halten, sollten in den nächsten Jahren wieder mehr Wehrpflichtige eingezogen werden. Damit folgte das Bundesverteidigungsministerium vor allem dem Spruch des Bundesverwaltungsgerichtes in Leipzig, welches dem Staat zwar freie Hand in Sachen Tauglichkeitskriterien und Ausnahmeregelungen zugestand, aber diesem gleichzeitig auferlegte „möglichst alle verfügbaren Wehrpflichtigen auch zum Wehrdienst heranzuziehen“. Aus verfassungsrechtlicher Sicht ist dieses Urteil jedoch umstritten, da es nur schwer mit dem Abs. 1 GG in Einklang zu bringen ist. Dieser machte dem Gesetzgeber die Auflage, staatliche, unfreiwillige Dienste so zu gestalten, dass diese „allgemein und für alle gleich“ gelten, also soweit dies irgend geht alle Schultern gleichmäßig treffen. Die Kritik von juristischer Seite ging dahin, dass eine Ausgestaltung des Wehrpflichtigengesetzes durch die Legislative, die faktisch große Teile eines Jahrgangs aus der Wehrpflicht heraussubtrahiert, deren Herausnahme nicht auf unumgänglichen sachlichen Notwendigkeiten (wie etwa bei Schwerbehinderten oder anderen Arbeitsunfähigen), sondern auf politischer Beliebigkeit beruht. Dies sprenge den Gestaltungsrahmen, den das Grundgesetz dem Gesetzgeber in dieser Sache stellt. So wiesen Verfassungsrechtler darauf hin, dass „allgemein und für alle gleich“ so zu verstehen ist, dass der Gesetzgeber keine, oder nur in minimalem Maße, unnötige Sonderregeln ins Gesetz aufnehmen dürfe und dass die Tauglichkeitskriterien, die der Gesetzgeber im Gesetz vorgibt, nicht derart weich gestaltet sein dürften, dass junge Männer formal-verwaltungsrechtlich als untauglich gelten, die dies in der Realität nicht sind. Eine letztendliche Klärung, ob die Einberufungspraxis noch dem grundgesetzlichen Gebot der Gleichbehandlung genügt, steht zur Entscheidung beim Bundesverfassungsgericht an.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Obwohl in Deutschland eine „allgemeine Wehrpflicht“ existierte, bezog sich diese nur auf Männer. Zwar verstieß dies grundsätzlich gegen den Gleichbehandlungsgrundsatz des Grundgesetzes, jedoch wurde vom Bundesverfassungsgericht entschieden, dass dies nicht zur Ungültigkeit der Wehrpflicht führe: Der Gesetzgeber habe die „Männer-Wehrpflicht“ nachträglich in das Grundgesetz aufgenommen. Somit sei eine „lex specialis“ bezüglich der Wehrpflicht gegenüber der „lex generalis“ (lat.) des Gleichbehandlungsgrundsatzes ( GG) geschaffen worden.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Die vom Gesetzgeber in Kauf genommene Diskriminierung von Männern durch die Wehrpflicht warf allerdings nicht nur juristische, sondern auch gesellschaftliche Fragen auf. Je nach Stand der erreichten Gleichberechtigung ergaben sich entsprechende Akzeptanzprobleme und erhöhten damit zusätzlich die Anforderung an die Politik, die Wehrpflicht ausreichend zu begründen. Verschärft wurde die Debatte dadurch, dass Frauen inzwischen einen freien und freiwilligen Zugang zur Bundeswehr – auch zum Dienst an der Waffe – haben, wodurch die ursprüngliche Diskriminierung von Frauen zwar beseitigt, der benachteiligende Charakter der nur Männer treffenden Wehrpflicht aber noch verstärkt wurde. Das Argument, Frauen sollten aufgrund ihrer schwächeren Konstitution vor dem Kriegsdienst geschützt werden, geht so nicht mehr auf.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Oft wurde als Argument angeführt, Frauen „opferten“ einen ähnlichen Teil ihrer Lebenszeit beim Gebären und Aufziehen von Kindern und würden auch ansonsten den Hauptteil der sozialen Arbeiten, wie etwa bei der Pflege von Familienangehörigen leisten. Dieser Vergleich ist allerdings umstritten. Abgesehen davon, dass es keine strafrechtlich bewehrte „Gebärpflicht“ gibt und in Zeiten der Empfängnisverhütung Kinder in der Regel als Wunschkinder geboren werden, bleiben auch die Leistungen der Väter hier völlig unberücksichtigt. Dies ist auch vor dem Hintergrund zu sehen, dass heute eine Verteilung der Familienarbeit auf beide Geschlechter als erstrebenswert angesehen und in vielen Fällen auch praktiziert wird, somit also die strenge Rollenteilung des Mannes als Ernährer der Familie und der Frau als Hausfrau und Mutter (wie sie zum Zeitpunkt der Einführung der Wehrpflicht die Regel war) nicht mehr der gesellschaftlichen Realität entspricht.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Es wird auch bemängelt, dass zum Beispiel die Pflegearbeit einer Frau berücksichtigt wird, nicht aber die Arbeit ihres Mannes, der beispielsweise durch seinen Verdienst die Pflegeleistung seiner nicht berufstätigen Frau überhaupt erst möglich macht.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Zudem seien Frauen ebenso für den Militärdienst – auch mit der Waffe – geeignet wie Männer. Für die Verdeutlichung dieses Umstandes traten nicht zuletzt Frauen wie Tanja Kreil ein, die erfolgreich vor dem Europäischen Gerichtshof geklagt hatte („Kreil-Entscheidung des EuGH“).


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Von Gegnern einer Ausweitung der Wehrpflicht auch auf Frauen wurde befürchtet, dass es dann noch weniger Nachwuchs in Deutschland geben könnte. Allerdings sind zum Beispiel in Israel, wo die Wehrpflicht auch für Frauen gilt, die Geburtenraten höher als in Deutschland. Zudem werden die wenigsten Frauen heute bereits mit Anfang 20 (also dem Alter, in dem der Wehr- oder Ersatzdienst abgeleistet werden müsste) Mutter, sondern meist in späteren Jahren, so dass der Dienst zumindest nicht unmittelbar die Realisierung des Kinderwunsches verhindern dürfte.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Im Weiteren wurde geltend gemacht, dass Männern schon deshalb keine weitere Lebenszeit durch einen Zwangsdienst verloren gehen dürfe, da sie wegen ihrer inzwischen gegenüber Frauen ca. sechs Jahre geringeren Lebenserwartung – die sich zudem nicht in geringeren Rentenversicherungsbeiträgen niederschlägt – ohnehin erheblich benachteiligt seien.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Kostenargumente wurden sowohl von Befürwortern als auch von Gegnern der allgemeinen Wehrpflicht genannt. So wurde argumentiert, dass die Wehrpflicht die billigere und effizientere Variante gegenüber einer Berufsarmee sei. Die Wehrpflicht erleichtere es, Zeit- und Berufssoldaten zu rekrutieren. So kam der damalige Wehrbeauftragte des Bundestages, Reinhold Robbe, in seiner damaligen Funktion als Vorsitzender des Verteidigungsausschusses in einer Modellrechnung 2004 zu dem Ergebnis, dass eine Berufsarmee 3,5 bis 7 Milliarden Euro teurer sei als die derzeitige Armee, vor allem deswegen, weil enorme Finanzmittel für Rekrutierungsmaßnahmen aufgewendet werden müssten. „Frankreich, Spanien, Italien, alle Länder, die die Wehrpflicht abgeschafft haben, haben diese Riesenprobleme, müssen heute ein immenses Geld für Rekrutierungsmaßnahmen ausgeben“, sagte dazu Robbe in einem Interview mit dem Deutschlandradio.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Diese Sichtweise wurde auch von den Wehrpflichtgegnern nicht bestritten. Allerdings wurde von ihnen herausgestellt, dass dies eine rein betriebswirtschaftliche Sichtweise sei, während die meisten wissenschaftlichen Studien zum Kostenvergleich der verschiedenen Armeeformen volkswirtschaftlich argumentierten. Einer Studie zur ökonomischen Effizienz der Wehrpflicht zufolge, die am Institut für Streitkräftemanagement der Bundeswehruniversität München entstand, wäre eine Freiwilligenarmee bei gleicher Leistungsfähigkeit um etwa 50 Prozent effizienter als die damalige Wehrpflichtarmee. „Die Teilstudie ergab deutliche Kosten- und Effizienzvorteile für eine Bundeswehr, die aus Freiwilligen besteht. Diese Freiwilligenarmee würde auf der Kostenseite zu geringeren Kosten und auf der Leistungsseite zu höheren Leistungen führen“, schrieben die Autoren in ihrem Fazit. Auch das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung meint in seinem Wochenbericht 4/2004: „Aus ökonomischer Sicht ist eine Berufsarmee einer Wehrpflichtarmee vorzuziehen, sie ist volkswirtschaftlich kostengünstiger und ordnungspolitisch sinnvoller als eine Wehrpflichtarmee.“


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Die volkswirtschaftlichen Kosten einer Wehrpflichtarmee lagen unter anderem auch darin, dass die Wehrpflicht zum Verlust mindestens eines Jahresgehaltes der betroffenen jungen Männer führt. Verbunden war damit ein entsprechender Ausfall an Kaufkraft, Steuern und Sozialabgaben. Dem Wehrpflichtigen selbst ging nicht nur das verspätet nachgeholte niedrige erste Jahresgehalt verloren, sondern das erheblich höhere letzte Jahresgehalt. Die Volkswirtschaft verliert gleichzeitig den verhinderten Beitrag einer ausgebildeten Arbeitskraft zur wirtschaftlichen Wertschöpfung.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Im Gegenzug könnte eingewandt werden, dass die Männer im Wehrdienst Fähigkeiten erlangt hätten, die ihnen im späteren Beruf Vorteile brächten. Dies wurde bei den Berechnungen außer Acht gelassen. Allerdings zeigen Umfragen, dass zumindest in Deutschland es in den allermeisten Berufen und Firmen keinerlei Bevorzugung von ehemaligen Wehrdienstleistenden beziehungsweise Zivildienstleistenden gab. Zudem reduzierte sich dieser Fähigkeitserwerb durch die zunehmende Verkürzung der Wehrdienstdauer, da für weitergehende Ausbildungen einerseits die Zeit fehlte, andererseits die Bundeswehr kein Interesse daran haben konnte, Wehrpflichtige speziell auszubilden (z. B. Erwerb eines Führerscheins) ohne deren neu erworbene Fähigkeiten in der restlichen Dienstzeit auch nutzen zu können.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Gemäß diesen beiden Sichtweisen kann es durchaus sein, dass eine Berufsarmee den Verteidigungsetat stärker belastet, dass aber zugleich die gesamte Volkswirtschaft entlastet wird. Bei einer Wehrpflichtarmee wird der niedrigere Verteidigungsetat gewissermaßen auf Kosten der Wehrpflichtigen und der übrigen Volkswirtschaft erkauft. Bei einer Berufsarmee würden die – niedrigeren – Gesamtkosten von allen Steuerzahlern gemeinsam getragen.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Ähnliche Kostenargumente gab es auch für den Zivildienst, obwohl hier immer der Vorbehalt galt, dass die eigentliche Ausnahme nicht den Regelfall zu legitimieren hat. So wurde befürchtet, dass ohne den – an die Wehrpflicht gekoppelten – Zivildienst die soziale Versorgung in vielen Bereichen sich verschlechtern könnte. Zwar traf es zu, dass sich in den Jahrzehnten, in denen die Zahl der Kriegsdienstverweigerer stetig zunahm und damit immer mehr Plätze für Zivildienstleistende zu schaffen waren, sehr viele Krankenhäuser, Senioren- und Pflegeheime, Rot-Kreuz-Stationen usw. sich mit „Zivis“ zu für sie günstigen finanziellen Konditionen über Notstände im Pflege- und Gesundheitswesen hinweggeholfen haben. Doch seitdem es im Zuge der Absenkung der Zahl der Grundwehrdienstleistenden erforderlich wurde, auch die Zahl der Zivildienstleistenden von 1999 noch 150.000 auf 70.000 im Jahr 2004 zu senken, mussten sich die Dienststellen schrittweise darauf einstellen, mit deutlich weniger Hilfskräften auszukommen. Den meisten Dienststellen gelang die Umstellung, weil ein Teil der Zivildienstplätze in reguläre Arbeitsplätze umgewandelte und ein anderer durch Mini-Jobs und Hartz-IV-Maßnahmen aufgefangen werden konnte. Daher gelang die Zentralstelle KDV (Kriegsdienstverweigerung) zu dem Schluss: „Die Zivildienstfrage ist längst gelöst.“


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Ab 1982 hatten die meisten Wehrpflichtigen Nachteile bei ihrer Rente: nur pauschale Beträge wurden berücksichtigt, die ab 1982 unterhalb des Durchschnittsverdienstes lagen.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Ein individuell höherer Durchschnittsverdienst über alle Arbeitsjahre wird zudem auch nicht ausgeglichen. Eine verfassungsrechtliche Überprüfung unter dem Gesichtspunkt der Wehr- und Rentengerechtigkeit steht aus.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Teilweise wurden zur ethischen Rechtfertigung der Wehrpflicht Immanuel Kants Ausführungen in seiner Schrift „Zum ewigen Frieden“ (1795) in Anspruch genommen. Hier argumentierte der Philosoph, stehende Heere würden nur zu Wettrüsten und in weiterer Folge zu Kriegen führen. Den von Kant verwendeten Begriff der stehenden Heere mit Berufsarmeen gleichzusetzen, verbietet sich aber, weil stehende Heere sowohl als Berufs- als auch als Wehrpflichtarmeen organisiert werden können. Kant spricht deshalb auch keineswegs von der Wehrpflichtarmee als vorzuziehendem Gegenmodell, sondern hebt ausdrücklich die Freiwilligkeit der von ihm gebilligten periodischen Wehrübungen der Staatsbürger hervor (vgl. „Zum ewigen Frieden“, BA 8f.). Nur diese Freiwilligkeit vermag wohl auch den von Kant in diesem Zusammenhang genannten „Gebrauch von Menschen als bloßen Maschinen und Werkzeugen in der Hand eines Andern (des Staates)…, der sich nicht wohl mit dem Rechte der Menschheit in unserer eigenen Person vereinigen läßt“, auszuschließen.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Auch die Erfahrungen mit den beiden Weltkriegen und den Kriegen danach zeigen, dass Wehrpflichtarmeen diese weder verhindern noch in irgendeiner Form das Wettrüsten behindert haben. In Abwandlung der Vorstellungen von Kant wird daher argumentiert, dass Wehrpflichtarmeen in demokratischen Gesellschaften zu einer höheren Verantwortung der Regierungen den Soldaten gegenüber führt und das Für und Wider eines Auslandseinsatzes verantwortungsbewusster entschieden wird.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Befürworter der Wehrpflicht warnten immer wieder vor den Erfahrungen in der Weimarer Republik, in der die Reichswehr einen „Staat im Staate“ bildete. Dabei verkannten sie, dass dies durch die unmittelbare Unterstellung unter den Reichspräsidenten und die eigene Jurisdiktion gegeben war und nicht zwingend Folge der Wehrform war. Darüber hinaus begingen die Regierungen der Weimarer Republik beständig Verstöße gegen internationale Völkerrechtliche Verträge zur Abrüstung und Rüstungsbeschränkung, zum Beispiel durch die schwarze Reichswehr aus deren Umfeld mehrere so genannte „Fememorde“ begangen wurden. Die Lehre aus der Weimarer Republik hat die Gestaltung der Wehrverfassung unter Einbeziehung der Wehrpflicht maßgeblich beeinflusst und die Bundeswehr mit den Soldaten als "Staatsbürger in Uniform" als "Parlamentsarmee" einer umfassenden politischen ( GG), gesellschaftlichen ( GG) und haushaltsrechtlichen ( GG) Einbindung unterworfen.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Die historische Erfahrung habe gezeigt, dass das angebliche „legitime Kind der Demokratie“ namens Wehrpflicht im Kaiserreich, im Nationalsozialismus, in anderen Diktaturen und anderen Demokratien eher zum Militarismus denn zum Frieden beigetragen hat. Die geradezu stereotype Frage nach Wehrdienst „hamse jedient“ (im Brandenburger Dialekt) zieht sich wie ein roter Faden durch das Theaterstück der Hauptmann von Köpenick (Zuckmayer) von Carl Zuckmayer und gilt als typisch für den Militarismus im Kaiserreich.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Die Beibehaltung der Wehrpflicht in Deutschland hatte zu einem nicht zu unterschätzenden Teil auch emotionale und weltanschauliche Gründe. So galt das Militär für viele als „Sinnbild des wehrhaften Geschlechts“ und „Schule der Nation“ (siehe Vortrag von Prof. Uta Klein.)


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Die Ursprünge dieser Einschätzung lagen darin, dass historisch mit der allgemeinen Wehrpflicht der Bürgerstatus verknüpft wurde. Staatsbürgerschaft und Landesverteidigung galten als zwei Seiten einer Medaille. Entsprechend wurde der Ausschluss von Frauen aus politischen Rechten auch mit ihrer vermeintlichen Nichtwaffenfähigkeit begründet. Die Verknüpfung der Wehrhaftigkeit mit Männlichkeit hat eine symbolische und ideologische Funktion und entsprach durchaus der damaligen Vorstellung über die Geschlechterrollen. Interessant ist dabei auch, dass umgekehrt die prinzipielle Eignung von Männern für Kampf und Waffendienst nie in Frage gestellt wurde. Lediglich eine Nichteignung aus pazifistischen Motiven wurde mit der Zeit anerkannt.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Männlichkeit stellte nach Uta Klein ein Funktionselement dar, wobei eines der Merkmale die Sozialisation ist: Diese findet nicht hin zum geschlechtslosen Soldaten statt, sondern zum männlichen. Im Militär werde Männlichkeit sozialisiert. Der Wehrdienst bewirke, dass junge Männer von Frauen getrennt werden und binde sie an andere Männer. Für die jungen Männer bedeute das Militär den Rückzug in einen Männerbund, in dem sie sich als Mann erweisen müssten. „Erst durch den Militärdienst wird ein Junge zu einem richtigen Mann“.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Diese Vorstellung ist durchaus noch sehr real und umso stärker verankert, je konservativer und patriarchalischer eine Gesellschaft ist.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Die Wehrpflicht wurde auch in Deutschland, vor allem von konservativen und/oder älteren Menschen als eine prinzipiell wertvolle und für den zukünftigen Mann wichtige Erfahrung angesehen. Sie war mit dem Begriff Männlichkeit positiv verknüpft („Ein richtiger Mann war beim Bund!“) und wird daher unabhängig von der realen Wehrpflichtpraxis und unabhängig von der rationalen Pro-Kontra-Diskussion, emotional und weltanschaulich bejaht.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Die Bundeswehr bestand schon längst und mit steigender Tendenz zum weitaus größten Teil aus professionellen Soldaten. Soweit sie Zeitsoldaten waren, haben sie sich für einen mehr oder weniger langen Lebensabschnitt „beim Bund“ entschieden, leisten ihre Arbeit dort auch selbst- und verantwortungsbewusst, aber viele denken mit demselben Ernst über ihre zivile Anschlusstätigkeit nach.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Schließlich haben einige andere große demokratische Staaten wie die USA und Großbritannien schon lange, und seit den 1990er Jahren Frankreich und seit 2001 selbst Spanien, wo es 1981 einen Putschversuch gab, auf die Wehrpflicht verzichtet, ohne dass irgendjemand ernsthafte Sorgen um deren demokratischen Grundbestand hätte. Die Bundesrepublik mit ihrer fest verankerten Demokratie und demokratischen Einbindung der Streitkräfte sei nicht mit der Weimarer Republik gleichsetzbar.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Eine hohe Bedeutung wird der Wehrpflicht auch bei der Einbindung der Bundeswehr in die Gesellschaft zugemessen. Den Wehrpflichtigen kam dabei gleich eine doppelte Aufgabe zu. Zum einen sollten sie, „überwachend“/„mäßigend“ auf das militärische Stammpersonal wirken. Zum anderen sollten diejenigen, die einige Zeit „beim Bund“ waren, danach so etwas wie Werbeträger der Bundeswehr in der zivilen Gesellschaft werden. Diese Doppelwirkung wurde jedoch gleich von mehreren Entwicklungen und Gegebenheiten geschwächt.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: So zeigte die Studie „Gewalt gegen Männer“, dass überhaupt nur ca. 1/3 der Ex-Wehrpflichtigen sich positiv über ihre Wehrdienstzeit äußerten. Zum anderen wurde in den letzten Jahren sowohl der prozentuale Anteil als auch die absolute Anzahl der Wehrpflichtigen permanent verringert, so dass sich der Effekt der demokratischen Durchdringung entsprechend abgeschwächt hat.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Die Verkürzung der Wehrdienstdauer führte zudem dazu, dass die jungen Männer fast nur noch in Ausbildungseinheiten mit Zeit- und Berufssoldaten in Berührung kamen und nicht mit dem Rest der Bundeswehr. Der gewünschte Effekt könnte daher noch am stärksten bei denjenigen sein, die als freiwillig länger dienende Wehrpflichtige (FWDL) bis zu 23 Monaten den soldatischen Alltag erfahren, auch wenn sie wahrscheinlich mit einer ähnlichen positiven Grundeinstellung gegenüber dem Militär ihren Dienst angetreten haben wie ihre Kameraden mit Zeitverträgen zum Beispiel für vier Jahre.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Wenn die Gesellschaft also von den FWDL eine demokratische Kontrolle des Militärs von innen und ein Mittel gegen dessen Verkrustung erwarten kann, dann sollte die Fähigkeit und Bereitschaft dazu ebenso wenig den Zeitsoldaten wie den als Berufssoldaten dienenden Staatsbürgern und Familienvätern/-müttern abgesprochen werden. Das aber heißt, es bedarf dazu keiner Wehrpflichtigen, sondern es genügte eine Struktur mit einem hohen Anteil von kürzer dienenden Zeitsoldaten und die weitere Einbindung in die bewährte Wehrgesetzgebung.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Die Bundeswehr sollte ein Spiegel der Gesellschaft sein, zumindest des männlichen Teils. Mit diesem festen Ziel wurde sie gegründet und als Garantie dafür soll die allgemeine Wehrpflicht dienen. Allerdings entsprach die Bundeswehr diesem Idealbild auch in den Anfangsjahren nie zur Gänze, zum Beispiel weil Wehrunfähige, Verweigerer und Ausländer in ihren Reihen fehlten. Zwischenzeitlich gab es Entwicklungen, die die Bundeswehr nicht als Spiegel, sondern als Zerrspiegel der (männlichen) Gesellschaft erscheinen ließen. Bereits die weitgehende Wahlfreiheit zwischen Ersatzdiensten und Wehrdienst hat dazu geführt, dass höher gebildete (Abitur), eher sensibel und eher links eingestellte junge Männer sowie klassische Pazifisten den Wehrdienst verweigerten. Bedingt durch die niedrigen Bedarfszahlen der Bundeswehr und den damit einhergehenden verschärften Musterungskriterien und vermehrten Ausnahmeregelungen fehlten zwischenzeitlich außerdem neben verheirateten und älteren jungen Männern in den Reihen der Wehrpflichtigen auch die bedingt Tauglichen und diejenigen, die diese Regeln für sich zu nutzen wussten, um jeden Dienst zu vermeiden.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Wie verzerrt das Spiegelbild war, zeigte auch die geografische Herkunft der Soldaten. So wurden 40 % der Wehrpflichtigen und auch 30 % der Zeit- und Berufssoldaten aus Ostdeutschland gewonnen. Bei den Nachwuchsoffizieren waren es sogar zwischenzeitlich 60 % und bei dem Unteroffiziernachwuchs 80 %.


title: Wehrpflicht in Deutschland

text: Der Grund für das starke Übergewicht Ostdeutschlands lag an der Attraktivität der Bundeswehr als Arbeitgeber für Regionen mit hoher Arbeitslosigkeit. Die Attraktivität stieg auch mit abnehmender Bildung. So waren es vor allem Gering-Qualifizierte, die sich für Auslandseinsätze melden, weil diese bis zu 110 € Extrazulage pro Tag brachten. Als diese Auslandseinsätze aber zunehmend als Gefahr für die eigene Gesundheit und das eigene Leben wahrgenommen wurden, gelang es der Bundeswehr immer weniger, höher Qualifizierte mit besseren Chancen auf dem Arbeitsmarkt für eine freiwillige Verlängerung ihres Wehrdienstes oder gar als Zeit- oder Berufssoldaten zu gewinnen. Entsprechend musste die Bundeswehr das Anforderungsprofil laufend senken, um ihren Bedarf überhaupt noch decken zu können. Es wurde und wird befürchtet, dass die Bundeswehr zum Sammelplatz der Unterschicht wird. Oberst Bernhard Gertz meinte dazu „Wir müssen genauer hinsehen auf die Menschen, die zu uns in die Armee kommen.“. Bei der Bundeswehr traten trotz der Wehrpflicht verstärkt die gleichen Personalprobleme auf, die durch die Umstellung auf eine Freiwilligen- und Berufsarmee befürchtet wurden.


title: Ziemlich beste Freunde

text: Ziemlich beste Freunde (Originaltitel: "Intouchables", französisch für "Die Unberührbaren") ist eine französische Tragikomödie der Regisseure Olivier Nakache und Éric Toledano aus dem Jahr 2011. Inspiriert wurde sie durch die 2001 erschienene Autobiografie "Le second souffle" des ehemaligen Pommery-Geschäftsführers Philippe Pozzo di Borgo, der im Juni 1993 beim Paragleiten abstürzte und seither Tetraplegiker ist. "Ziemlich beste Freunde" erzählt lose von der Freundschaft zwischen ihm und seinem langjährigen Pflegehelfer, der mit seiner unkonventionellen Art dem wohlhabenden, aber isoliert lebenden Philippe neuen Lebensmut gibt.


title: Ziemlich beste Freunde

text: Der Spielfilm mit François Cluzet und Omar Sy in den Hauptrollen wurde unter anderem in Paris, Seine-Saint-Denis, Savoie und im Seebad Cabourg am Ärmelkanal gedreht. In Frankreich avancierte er nach seiner Veröffentlichung im November 2011 mit über 19,2 Millionen Zuschauern zur erfolgreichsten inländischen Produktion des Jahres. Das weltweite Einspielergebnis betrug über 426 Millionen US-Dollar.


title: Ziemlich beste Freunde

text: Kritiker lobten einvernehmlich sowohl das Spiel der beiden Hauptdarsteller als auch die tragikomische Inszenierung. Bei der 37. César-Verleihung im Februar 2012 ging "Ziemlich beste Freunde" mit neun Nominierungen ins Rennen, und Omar Sy gewann die Auszeichnung als Bester Hauptdarsteller. Überdies wurde der Film für einen Golden Globe als Bester fremdsprachiger Film sowie den BAFTA Award in der Sparte Bester nicht-englischsprachiger Film nominiert. Zudem wurde er als offizieller Beitrag Frankreichs für eine Oscar-Nominierung in der Kategorie Bester fremdsprachiger Film ausgewählt.


title: Ziemlich beste Freunde

text: In einer Vorausblende liefert sich die Hauptfigur Driss, der senegalesische Fahrer, mit dem gelähmten Franzosen Philippe auf dem Beifahrersitz eine Verfolgungsjagd mit der Polizei durch das nächtliche Paris. Driss wettet mit Philippe, in ihrem Maserati Quattroporte V GTS den Polizisten zu entkommen, doch diesen gelingt es bald, den Wagen zu stoppen. Driss wird rabiat aus dem Wagen gezerrt, doch mit Hilfe eines vorgetäuschten epileptischen Anfalls von Philippe und der Erklärung von Driss, dass dies der Grund für die Raserei gewesen sei, können beide einer Strafe entgehen; sie werden sogar im Eiltempo von den Polizeifahrzeugen zum nächstgelegenen Krankenhaus eskortiert.


title: Ziemlich beste Freunde

text: Anschließend beginnt der eigentliche Handlungsstrang mit dem Kennenlernen von Philippe und Driss. Der vermögende Philippe ist seit einem Absturz mit dem Paragleiter vom dritten Halswirbelkörper an abwärts gelähmt und sucht eine neue Pflegekraft. Driss, der gerade eine sechsmonatige Haft wegen eines Raubüberfalls abgesessen hat, bewirbt sich der Form halber um die Stelle. Er ist sicher, dass er eine Absage erhalten wird. Er braucht jedoch eine Unterschrift als Bestätigung für das Arbeitsamt, um von dort Unterstützung zu erhalten. Philippe zeigt sich aber von Driss beeindruckt, weil dieser kein Mitleid mit ihm hat und sich über seine körperliche Behinderung amüsiert. Am Abend des Vorstellungsgespräches kehrt Driss nach seinem Gefängnisaufenthalt wieder nach Hause zurück. Er wohnt bei seiner Tante, die auch seine Ziehmutter ist, und deren anderen Kindern, die von mehreren Männern stammen. Am Abend eskaliert ein Konflikt zwischen ihm und seiner Tante, sodass er von ihr aus der Wohnung geworfen und ihm mitgeteilt wird, dass er dort nun unerwünscht sei. Ohne eine Aussicht auf eine feste Bleibe verbringt Driss die Nacht auf der Straße in Paris. Driss erhält zu seiner Überraschung am nächsten Tag die Arbeitsstelle auf Probe. Philippe ist verwitwet, hat eine Adoptivtochter und lebt mit etlichen Hausangestellten in einem Palais im Stadtteil Saint-Germain-des-Prés.


title: Ziemlich beste Freunde

text: Philippe erfährt über seinen langjährigen Freund von Driss’ krimineller Vergangenheit, was ihn aber nicht besorgt, solange dieser seine Arbeit ordentlich ausführt. Trotzdem sorgt sich das nähere Umfeld von Philippe um ihn. Er führt Driss an die klassische Musik und die Malerei heran. Driss nötigt Philippe, seine Brieffreundin Éléonore in Dünkirchen anzurufen und ihr ein Foto von sich zu schicken. Ein Treffen kommt jedoch nicht zustande, da Philippe kurz vor der vereinbarten Uhrzeit Angst bekommt und das Lokal verlässt. Beim Hinausgehen verpassen sich die beiden. Philippe, mit sich selbst unzufrieden, ruft daraufhin Driss an und verlässt mit ihm Paris in einem Privatjet. Im Flugzeug offenbart Philippe ihm, dass er für ein von Driss gemaltes Gemälde 11.000 Euro erhalten hat, und übergibt ihm das Geld. Philippes Ziel dieser kurzfristigen Reise ist, zusammen mit Driss Gleitschirm zu fliegen, und so steht der Senegalese plötzlich angstvoll vor seinem ersten Tandemflug.


title: Ziemlich beste Freunde

text: Driss hat Probleme mit seiner Familie und verlässt Philippe nach einigen Monaten, als sein Stiefbruder Adama in der Villa auftaucht. Dieser ist in kriminelle Machenschaften verwickelt. Die Trennung fällt Philippe und ihm sichtlich schwer. Driss kehrt zu seiner Familie zurück und nimmt eine Stelle als Kurierfahrer an.


title: Ziemlich beste Freunde

text: Ersatzweise stellt Philippe mehrere Pfleger auf Probe ein, doch keiner kann ihn zufriedenstellen und man merkt, dass er die Anwesenheit und die Art von Driss vermisst. Die besorgte Hausdame Yvonne kontaktiert Driss, der noch einmal zurückkommt – und die zu Filmbeginn gezeigte Verfolgungsjagd findet statt. „Und wie geht es jetzt weiter?“, fragt Philippe, als sie vor dem Krankenhaus stehen. Driss fasst einen Entschluss und fährt mit Philippe unter dem Vorwand eines Restaurantbesuchs an die Kanalküste. Dort angekommen, lässt er Philippe allein am Tisch zurück und verspricht, dass dieser nicht allein essen werde. Er hat ein Treffen mit Philippes Brieffreundin Éléonore arrangiert, die kurz darauf erscheint.


title: Ziemlich beste Freunde

text: Am Ende des Films werden in einer kurzen Einstellung der echte Philippe Pozzo di Borgo und sein Freund Abdel Yasmin Sellou gezeigt.


title: Ziemlich beste Freunde

text: Der Film beruht auf einer wahren Begebenheit und erzählt die Geschichte des ehemaligen Geschäftsführers des Champagnerherstellers Pommery, Philippe Pozzo di Borgo, der zum Tetraplegiker wurde, als er am 27. Juni 1993 beim Paragleiten verunglückte und seitdem vom Hals abwärts querschnittgelähmt ist. Damals wohnte er im Pariser Palais Hôtel de Longueuil im 7. Arrondissement und suchte einen Pfleger, der ihn rund um die Uhr versorgen sollte. Dabei fiel Pozzo di Borgo bei den vielen Bewerbern der 21-jährige Algerier Abdel Yasmin Sellou auf, der zuvor aus dem Gefängnis entlassen worden war und die Stelle eigentlich gar nicht haben wollte. Pozzo di Borgo stellte Sellou trotzdem ein, der die nächsten zehn Jahre lang sein Pfleger war. Nachdem 1996 Pozzo di Borgos erste Ehefrau an Krebs gestorben war, fiel der zu diesem Zeitpunkt 45-Jährige in eine Depression und dachte an Selbstmord. Sellou half ihm aus dieser Depression, und beide unternahmen zusammen viele Reisen. Aus der Angestelltenbeziehung entstand eine tiefe Freundschaft. Eine der letzten gemeinsamen Reisen führte sie 2003 nach Marrakesch, wo Pozzo di Borgo seine zweite Ehefrau kennenlernte. Mit ihr und seinen zwei Töchtern lebt er in der Nähe der marokkanischen Hafenstadt Essaouira. Auch Sellou fand in Marokko seine Frau. Der Vater von drei Kindern ist Betreiber einer Geflügelzucht in Algerien.


title: Ziemlich beste Freunde

text: Die Verfilmung basiert auf der Autobiografie von Pozzo di Borgo, die er 2001 unter dem Titel "Le second souffle" („Der zweite Atem“) in Frankreich veröffentlichte. Danach folgten viele Anfragen wegen Filmrechten, die er ablehnte. Erst 2010 konnte er von den beiden Regisseuren Olivier Nakache und Éric Toledano überzeugt werden, sein Leben auf die Kinoleinwand bringen zu lassen. Die beiden Regisseure hatten schon seit 2003 mit der Idee gespielt, nachdem sie eine Dokumentation von Mireille Dumas über die besondere Freundschaft zwischen Pozzo di Borgo und Sellou gesehen hatten. Im August 2010 luden sie Pozzo di Borgo zusammen mit den beiden Hauptdarstellern François Cluzet und Omar Sy zu einem Mittagessen nach Essaouira ein. Letztlich willigte Pozzo di Borgo unter der Bedingung ein, dass fünf Prozent der Erlöse an seinen Förderverein für Behinderte, "Fédération Simon de Cyrène", gehen und dass eine Filmaufführung in seinem Reha-Zentrum in der Bretagne stattfindet. Bisher wurde auf diesem Weg rund eine Million Euro gespendet.


title: Ziemlich beste Freunde

text: Das Budget des Kinofilms betrug 9,5 Mio. Euro. Mittlerweile wurden weltweit über 426 Mio. US-Dollar (ca. 321 Mio. Euro) eingenommen, davon allein in Frankreich über 166 Mio. US-Dollar und weitere 79 Mio. US-Dollar in Deutschland.


title: Ziemlich beste Freunde

text: Der Film wurde bei der Christa Kistner Synchronproduktion GmbH in Potsdam synchronisiert. Michael Nowka schrieb das Dialogbuch und führte die Dialogregie.


title: Ziemlich beste Freunde

text: Der Film startete am 2. November 2011 in den französischen und belgischen Kinos. In Frankreich wurde er 2011 mit über 19,2 Millionen Kinobesuchern zur erfolgreichsten Komödie und zum dritterfolgreichsten Film.


title: Ziemlich beste Freunde

text: Am 5. Januar 2012 war Kinostart in Deutschland, Österreich und der deutschsprachigen Schweiz. Auch in Deutschland lief der Film sehr erfolgreich an. Am ersten Wochenende kamen rund 290.000 Zuschauer, wodurch "Ziemlich beste Freunde" in den Media-Control-Kinocharts auf Platz 2 einstieg. Eine Woche später sprang der Film mit 468.000 Besuchern an die Spitze der deutschen Kinocharts, wo er sich die nächsten Wochen halten konnte. Insgesamt sahen ihn in deutschen Kinosälen über 9 Millionen Zuschauer. In der Schweiz sahen den Film bisher über 1,4 Mio. Zuschauer. In Österreich wurden mit dem Film bei 704.000 Besuchern bisher insgesamt 4,67 Millionen Euro eingenommen.


title: Ziemlich beste Freunde

text: Der Film erhielt überwiegend positive Kritiken und erreichte bei Rotten Tomatoes eine Bewertung von 75 %, basierend auf 119 Kritiken. Bei Metacritic konnte ein Metascore von 57, basierend auf 31 Kritiken, erzielt werden.


title: Ziemlich beste Freunde

text: Anne Facompre von Filmstarts.de bezeichnete "Ziemlich beste Freunde" als Wie zahlreiche andere Rezensenten lobte Facompre vornehmlich das Spiel der beiden Hauptdarsteller. Der Film überzeuge


title: Ziemlich beste Freunde

text: Laut Lena Bopp von der "Frankfurter Allgemeinen Zeitung" vereine die Produktion „Ungleiches zart und witzig“. Obwohl das Drehbuch kaum eine Gelegenheit auslasse, sich „Kalauer zu bedienen“, sei die Komödie „rührend, ohne jemals peinlich zu sein“. Mit dem Film sei


title: Ziemlich beste Freunde

text: Der Kritiker Hans-Ulrich Pönack befand, "Ziemlich beste Freunde" sei der „passende Spaßfilm zur heutigen Problem-Zeit“ und der erste Kinoknüller des Jahres 2012:


title: Ziemlich beste Freunde

text: Der "Welt"-Autor Matthias Wulff bezeichnete "Ziemlich beste Freunde" als „ziemlich interessanten Film“, was zum einen an seinem großen Erfolg liege, zum anderen aus seinem ungewöhnlichen Humor resultiere, der insofern eher unüblich sei,


title: Ziemlich beste Freunde

text: Fritz Göttler von der "Süddeutschen Zeitung" urteilte gemäßigter. Er befand, dass der Film sich an eine bewährte Formel halte:


title: Ziemlich beste Freunde

text: Emilia Roig kritisiert in ihrem Buch "Why we matter", der Film reproduziere mit dem gebildeten, reichen Weißen und dem groben, einfachen, immer gut gelaunten Schwarzen, diskriminierende Rollenklischees.


title: Ziemlich beste Freunde

text: In den USA wurde der Film von mehreren Kritikern als „rassistisch“ oder „beschämend“ empfunden. So urteilte David Denby von "The New Yorker", der Film sei „katastrophal herablassend: Der schwarze Mann, der plump, sexy und ein großartiger Tänzer ist, befreit den gefrorenen weißen Mann. Der Film ist peinlich“ („disastrously condescending: the black man, who’s crude, sexy, and a great dancer, liberates the frozen white man. The film is an embarrassment“). Jay Weissberg von "Variety" meinte, die Hauptfigur werde dargestellt „als nichts weiter als ein darstellender Affe (mit all den rassistischen Assoziationen eines solchen Begriffs), der hochnäsigen weißen Leuten beibringt, wie man ‚herabsteigt‘, indem er Vivaldi durch ‚Boogie Wonderland‘ ersetzt und Bewegungen auf der Tanzfläche vorführt“ („as nothing but a performing monkey (with all the racist associations of such a term), teaching the stuck-up white folk how to get ‚down‘ by replacing Vivaldi with ‚Boogie Wonderland‘ and showing off his moves on the dance floor“). Die Ursache dafür könne darin liegen, dass Amerikaner zuerst stets prüfen, ob eine Idee oder ein Bild irgendjemanden verletzen könnte.


title: Ziemlich beste Freunde

text: Der Film wurde mehrfach neuverfilmt. 2016 wurde mit "Oopiri" eine indische Fassung veröffentlicht, die zugleich auch mit dem Titel "Thozha" auf Tamil gedreht wurde. Im gleichen Jahr wurde auch der argentinische Film "Inseparables" gezeigt.


title: Ziemlich beste Freunde

text: Eine US-amerikanische Neuverfilmung mit dem Titel "Mein Bester & Ich" feierte am 8. September 2017 Premiere beim Toronto International Film Festival. Die Hauptrollen spielen Bryan Cranston und Kevin Hart. Der reguläre Kinostart in den USA und Großbritannien war am 11. Januar 2019.


title: Bombardier Traxx

text: Bombardier Traxx (Eigenschreibweise "TRAXX") ist eine Typenfamilie elektrischer und dieselelektrischer Lokomotiven, die, seit der Übernahme von Bombardier Transportation im Januar 2021, von Alstom hergestellt wird. Sie wird im mittelschweren Güter- und Personenzugverkehr eingesetzt. Nach Angaben Bombardiers wurden bislang mehr als 1600 Lokomotiven dieses Typs für den Personen- und Gütertransport in Europa verkauft. Sie sind in 20 Ländern im Einsatz. Die Deutsche Bahn besitzt mit über 700 Einheiten die größte Traxx-Flotte. Weltweit umfasst der Bestand 2400 Stück.


title: Bombardier Traxx

text: Der Name Traxx steht für () und hat auch Anklang an das Wort Traktion (bzw. engl. "traction") für Zugkraft. Das X kann für eXtra stehen, so dass sich auch die Bedeutung „extragroße Zugkraft“ ergibt. Im Lateinischen gibt es mit den Wörtern "Thrax" (ein Gladiatorentyp) und "traxi" (Perfekt von trahere: ziehen/schleppen) ebenso passende Wörter, die zum Namen geführt haben können.


title: Bombardier Traxx

text: Anfang der 1990er Jahre zeigte sich bei der "Deutschen Bundesbahn", dass sich die Lokomotiven aus dem Einheitslokomotivprogramm, die bis dahin den Hauptanteil der elektrischen Zugförderung in Deutschland bewältigten, dem Ende ihrer Nutzungszeit näherten. Da zwischenzeitlich bis auf die Baureihen 103, 151, 111, 181.2 und 120 keine Neubauten beschafft worden waren, war es Zeit für einen Großauftrag an die Lokomotivbauindustrie, womit der überalterte Elektrolokomotivpark der DB erneuert werden sollte.


title: Bombardier Traxx

text: Die Entwicklung der geplanten Universallokomotive der Baureihe 121 war abgebrochen worden, stattdessen schrieb man unterschiedliche Lokomotiven für die Geschäftsbereiche Fern- und Güterverkehr aus. Aus den Ausschreibungen gingen zunächst die Baureihe 101 für den Fernverkehr und die Baureihen 145 und 152 für den Güterverkehr hervor. (Der Bereich Nahverkehr schien damals noch mit der von der "Deutschen Reichsbahn" eingebrachten Baureihe 243 gut mit Lokomotiven versorgt und schrieb keine Entwicklungsaufträge aus.) Formell war die 145 eine Lokomotive für den mittelschweren Güterzugdienst, wohingegen die 152 etwas stärker ausgelegt war und als Ersatz für die Baureihe 150 betrachtet wird.


title: Bombardier Traxx

text: Die Baureihe 145 geht auf den Prototyp "12X" zurück, den "AEG Hennigsdorf" 1994 der Öffentlichkeit vorstellte und als 128 001 bei der "DB" erproben ließ. Die dabei gemachten Erfahrungen flossen in die Baureihe 145 ein. Kurz nach der Bestellung der Baureihe 145 wurde die AEG Schienenfahrzeugtechnik GmbH mit ABB-Henschel zur Adtranz fusioniert. Zur Rationalisierung der Fertigung und späteren Instandhaltung wurde die Baureihe 145 kurz vor dem vorgesehenen Baubeginn der Prototypen stärker der gleichzeitig entstehenden Baureihe 101 angeglichen. Dies betraf unter anderem die Umrichter, Leittechnik und Drehgestelle, aber auch die äußere Form. Die 145 001 wurde am 10. Juli 1997 der Öffentlichkeit präsentiert. Ab dem 15. Januar 1998 lag die Bauartzulassung des Eisenbahn-Bundesamtes vor, so dass die Serienlieferung von zunächst 80 Lokomotiven beginnen konnte. Die ersten zehn Lokomotiven entstanden noch im Adtranz-Werk Hennigsdorf, die weiteren 70 Einheiten im Werk Kassel. Buchmäßig sind sie alle im Betriebshof Seddin beheimatet (dort finden die mittelgroßen Wartungen und Reparaturarbeiten statt) und werden von dort aus deutschlandweit für DB Cargo Deutschland eingesetzt. Ein geplanter Folgeauftrag unterblieb zu Gunsten der Zweisystemvariante Baureihe 185 Traxx F140 AC.


title: Bombardier Traxx

text: Sechs baugleiche Lokomotiven wurden 2000 auch durch die Schweizer "Mittelthurgaubahn" (MThB) als Re 486 (651–656) beschafft. Bei der Liquidation der MThB erwarben die SBB die Lokomotiven 2002 für die SBBC/HGK-Tochter „Swiss Rail Cargo Köln“ (SRCK), die sie als Re 481 (001–006) ausschließlich in Deutschland einsetzte. Im August 2005 verkauften die SBB die Lokomotiven an MRCE, die sie unter anderem wiederum an die "HGK" vermietet hatte. Zwei Lokomotiven (001, 003) wurden 2006/2007 an die "Pressnitztalbahn" (PRESS) verkauft und umnummeriert. Die verbliebenen vier wurden später in die Baureihe 145 eingegliedert (084, 086–088). Die Lokomotiven 087 und 088 wurden 2014 an SRI Railinvest verkauft, die 084 und 086 im Jahr 2015 an die HGK-Tochter RheinCargo (RHC).


title: Bombardier Traxx

text: Weitere 17 baugleiche Lokomotiven gingen als „145-CL“ an vier Leasinggesellschaften und deren langfristige Leasingnehmer; die Lokomotiven wurden daher in Nummernblöcken und Lackierung der Leasingnehmer abgeliefert. Lokomotiven 001 und 002 gingen 1999 an BASF, 003 und 004 gingen 2000/2001 an Nachfolgeunternehmen Rail4chem (R4C), gefolgt von 005. Die fünf Lokomotiven 011–015 gingen 2000/2001 an die HGK. Lokomotive 031 ging 2001 an TX Logistik; Lokomotiven 201–204 gingen 2001 an RAG Bahn und Hafen GmbH (RBH); die Lokomotiven 205 und 206 wurden ohne Leasingfirma direkt von RBH erworben.


title: Bombardier Traxx

text: Zwischen 1997 und 2001 wurden insgesamt 103 Lokomotiven dieses Typs gebaut. Mit Einführung der NVR-Nummern erhielten die 23 „privaten“ Lokomotiven Laufnummern, die an die Ordnungsnummern der DB-Lokomotiven anschließen.


title: Bombardier Traxx

text: Hinter 15 der „privaten“ 145-CL standen vier Leasinggesellschaften, die teilweise mehrfach ihre Bezeichnung geändert haben:


title: Bombardier Traxx

text: Zwischenzeitlich war "DB Regio" zu der Erkenntnis gelangt, dass man im Nahverkehr trotz aller Umstellungsbemühungen auf Triebwagen moderne, schnelllaufende Elektrolokomotiven für den Einsatz vor Doppelstockzügen bis 160 km/h benötigte. Die Lokomotiven 145 018 und 019 wurden daher Ende 1999 mit einem Nahverkehrspaket, bestehend aus Zugzielanzeigern im linken Frontfenster und zeitmultiplexer Wendezugsteuerung, ausgerüstet und an DB Regio in Ludwigshafen am Rhein vermietet. Da sie sich in diesen Diensten bewährten, wurden aus Anlass der Expo 2000 die 145 031 bis 050 ebenfalls nahverkehrstauglich gemacht und während der Weltausstellung im Raum Hannover eingesetzt. Diese Nahverkehrs-145er durften mit Ausnahmegenehmigungen 160 km/h fahren. Anschließend kamen sie in Nordrhein-Westfalen zum Einsatz, bis sie durch die Baureihe 146.0 ersetzt wurden.


title: Bombardier Traxx

text: Diese umgerüsteten 145er konnten trotzdem nur ein Provisorium sein, daher gab DB Regio beim Hersteller Bombardier eine spezielle Variante der Baureihe 145 für den Nahverkehr in Auftrag, die als Baureihe 146 eingereiht wurde. Wesentlichste Unterschiede zu den Lokomotiven der Reihe 145 sind der für 160 km/h zugelassene, abgefederte Hohlwellen- anstelle des Tatzlagerantriebes und der Zugzielanzeiger oberhalb der Frontfenster über deren gesamte Breite. Die Beschaffung der ersten Serie erfolgte mit finanzieller Unterstützung der späteren Einsatzländer Rheinland-Pfalz bzw. Nordrhein-Westfalen.


title: Bombardier Traxx

text: In den Jahren 2001 bis 2002 wurden insgesamt 31 Lokomotiven an DB Regio geliefert. Die ersten sieben Fahrzeuge (146 001–007) wurden dabei dem Bh Ludwigshafen (Rhein), die übrigen 24 (146 008–031) zunächst dem Bh Dortmund zugeordnet. Mit der Ablieferung der 146 031 am 26. August 2002 endete die Serienproduktion der Baureihen 145 und 146 in Kassel.


title: Bombardier Traxx

text: Mit dem 16. Februar 2004 wurde dann die Lokomotiven 146 008 bis einschließlich 015 zum Werk Köln-Deutzerfeld umbeheimatet. Anders als in Nordrhein-Westfalen, wo sich die Baureihe 146.0 rasch zum unverzichtbaren Rückgrat im schnellen und schweren Regionalverkehr entwickelte, mussten sich die rheinland-pfälzischen Maschinen zunehmend mit einer Nischenfunktion auf den immer mehr von Triebzügen der Baureihe 425 beherrschten Regionalbahn-Verbindungen im Rhein-Neckar-Dreieck begnügen. Anfang 2006 häuften sich in Baden-Württemberg die Proteste von Bahnkunden über den 425-Einsatz insbesondere auf langen Zugverbindungen wie etwa von Stuttgart nach Singen (Hohentwiel).


title: Bombardier Traxx

text: Somit kam es in der Folge zu einer „Tauschaktion“ zwischen dem "Verkehrsbetrieb Württemberg", dem "VU Rhein-Neckar" und "DB Regio NRW": Ersterer gab seine gesamte Flotte an Triebzügen der Baureihe 425.1 nach Rheinland-Pfalz ab. Im Gegenzug wurden vormals in Ludwigshafen am Rhein stationierte Doppelstockwagen nach Stuttgart umbeheimatet. Weiterhin wurden die durch den Zugang der Plochinger 425.1 bzw. Abgang der Doppelstockwagen überflüssig gewordenen 146 001 bis 007 nach Dortmund abgegeben. Später erhielt der "Regionalverkehr Württemberg" eine Nachlieferung über fünf Lokomotiven der Baureihe 146.2 (146 223–227). Seit dem 20. März 2006 waren somit alle 31 Fahrzeuge der Baureihe 146.0 in Nordrhein-Westfalen stationiert, bis diese 2015 nach Dresden, Frankfurt und Magdeburg abgegeben wurden, nachdem bei DB Regio AG, Region NRW fabrikneue Lokomotiven der Baureihe 146.3 eintrafen.


title: Bombardier Traxx

text: Um auch bei einer Verlängerung der Züge einiger NRW-Regionalexpress-Linien mit einem weiteren Doppelstockwagen die gewohnten Fahrzeiten weiterhin einhalten zu können, wurde vom Hersteller Bombardier ab Herbst 2010 ein leistungssteigernder Umbau aller Maschinen der Baureihe 146.0 durchgeführt. Die Lokomotiven hatten danach theoretisch eine Dauerleistung von 5,6 MW. Da dieser Umbau eine neue Zulassung erforderlich macht und das Eisenbahn-Bundesamt diese nicht erteilt hat, sind die Fahrzeuge weiterhin gedrosselt mit der alten Leistung unterwegs. Anders als bei den Lokomotiven der Baureihe 185 war die Leistungssteigerung nicht allein durch eine Softwareänderung erreichbar, sondern erforderte Umbauten der Lüfteranlage und der Traktionsstromumrichter.


title: Bombardier Traxx

text: RE9 „Rhein-Sieg-Express“; Aachen – Eschweiler – Düren – Horrem – Köln – Siegburg/Bonn – Betzdorf – Siegen


title: Bombardier Traxx

text: RE30 Halle (Saale) – Zöberitz – Niemberg – Stumsdorf – Gölzau – Weißandt – Arensdorf – Köthen – Wulfen – Sachsendorf – Calbe (Saale) – Gnadau – Felgeleben – Schönebeck – Magdeburg


title: Bombardier Traxx

text: RE20 Magdeburg – Wolmirstedt – Tangerhütte – Stendal – Hohenwulsch – Salzwedel – Schnega – Soltendieck – Wieren – Stederdorf – Uelzen


title: Bombardier Traxx

text: RB32 Stendal – Steinfeld – Kläden – Hohenwulsch – Brunau – Packerbusch – Fleetmark – Pretzier – Salzwedel


title: Bombardier Traxx

text: RB40 Burg – Möser – Gerwisch – Magdeburg – Sudenburg – Niederndodeleben – Wellen – Ochtmersleben – Dreileben – Drackenstedt – Ovelgünne – Eilsleben – Wefensleben – Marienborn – Helmstedt – Frellstedt – Königslutter – Schandelah – Weddel – Braunschweig


title: Bombardier Traxx

text: Auf Grund der wachsenden internationalen Aktivitäten von DB Cargo wurde für neue elektrische Güterzuglokomotiven Zweisystemfähigkeit für den Einsatz mit 25 Kilovolt bei 50 Hertz gefordert, um die Lokomotiven auch in Frankreich, Luxemburg und Dänemark einsetzen zu können. Die bestehende Option auf weitere Lokomotiven der Baureihe 145 wurde daher entsprechend abgewandelt wahrgenommen.


title: Bombardier Traxx

text: Im Januar 2000 konnte der Hersteller ADtranz mit der 185 001 das erste Exemplar einer Mehrsystemvariante der Baureihe 145 präsentieren. Technisch sind die 185er eine Weiterentwicklung der 145, auch flossen Erkenntnisse aus der Entwicklung der Baureihe 146 in die Lokomotiven mit ein. Insgesamt wurden 405 Lokomotiven der Baureihe 185 (200 F140 AC1 sowie 205 F140 AC2) beschafft, wodurch diese die derzeit am häufigsten im deutschen Eisenbahnnetz anzutreffende Elektrolokomotive ist. Mit ihr wurden vor allem die alten Lokomotiven der Baureihe 140 ersetzt. Der Stückpreis einer Lokomotive der Baureihe 185 betrug im Jahr 2000 circa 4,85 Millionen DM (rund 2,5 Millionen Euro).


title: Bombardier Traxx

text: Am 19. Dezember 2002 wurde die hundertste Lokomotive der Baureihe 185 an DB Cargo übergeben. Das Unternehmen hatte 1998 400 Maschinen dieses Typs bestellt. Am 28. Januar 2003 wurde die erste 185er für den grenzüberschreitenden Betrieb nach Österreich und in die Schweiz, an Rail4captrain, abgeliefert. Ab Anfang 2004 wurden die DB-Maschinen auf der Gotthard-Südrampe auch im Schiebebetrieb eingesetzt.


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text: Nach fast sechsjähriger Produktion wurde mit der 185 557 Anfang 2006 die letzte der 332 Lokomotiven der Baureihe 185.0/185.1 fertiggestellt. Davon gingen 200 Lokomotiven an die Deutsche Bahn, 57 an deutsche Privatbahnen, 35 als Re 482 an SBB Cargo, 20 als Re 485 an BLS Cargo und 20 als Reihe 4000 an die Luxemburgische Staatsbahn CFL.


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text: Weil die Lokomotiven aus Platz-, Masse- und vor allem Kostengründen nicht die Zugbeeinflussungssysteme und andere Ausrüstungsteile für alle denkbaren Einsatzländer tragen können, werden sie bei Anlieferung bzw. später bei Bedarf mit bestimmten Paketen aus- oder nachgerüstet. Bereits ab 2001 erhältlich war das "Schweiz-Paket", bestehend aus den schweizerischen Zugbeeinflussungen Integra-Signum und ZUB 262ct, zwei zusätzlichen Stromabnehmern mit schmalen Paletten (1450 mm), seitlich angebrachten Videokameras als Rückspiegelersatz sowie weiteren landesspezifischen technischen Einrichtungen. Neben SBB Cargo und BLS Cargo beschaffte die DB insgesamt 65 Maschinen (085–149) mit "Schweiz-Paket".


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text: 2007 wurden zehn der schweiztauglichen DB-Maschinen (101–110) auf Kosten der Schweizer Eidgenossenschaft mit ETCS-Bordgeräten von Siemens (2.2.2+) ausgerüstet, um im Lötschberg-Basistunnel und auf der Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist fahren zu können. Später wurden 50 Lokomotiven mit dem ETCS ausgerüstet. Die nunmehr von DB Cargo selbst beauftragte ETCS-Ausrüstung verzögerte sich aufgrund der deutschen Forderung einer vollen Integration in die Triebfahrzeugleittechnik. Dabei musste das ETCS-Fahrzeuggerät von Siemens über einen MVB-Bus mit der Bombardier-Leittechnik zusammenarbeiten. Die Betriebsbewilligung durch das Schweizer Bundesamt für Verkehr wurde am 27. Oktober 2015 erteilt. Im November 2015 fanden Testfahrten statt, die Umrüstung erfolgte sukzessive bis Mitte Dezember 2015. Nachdem die Umrüstung nicht mehr rechtzeitig zur ETCS-Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels 2015 erfolgte, wurden Transitverkehre durch ETCS-fähige Lokomotiven der Baureihen Re 4/4 II und Re 6/6 übernommen, zunächst bis Mitte Dezember 2015. Die Lokomotiven der Reihe 185 übernahmen dafür deren Leistungen im Schweizer Binnenverkehr. Nach Rückkehr der ETCS-fähigen 185er ereigneten sich Mitte Dezember 2015 eine Reihe von unterschiedlichen Störungen, die zu Betriebsbehinderungen führten. Die Lokomotiven verkehrten einstweilen wieder ohne ETCS im Schweizer Binnenverkehr (mit ETCS-Modus "Isolation" (IS)), die Transitleistungen wurden wiederum durch SBB-Lokomotiven erbracht. Als Ursache wurden Ende Januar 2016 unterschiedliche Zeitangaben auf zwei Geräten gefunden, die zu einer Notabschaltung der Lokomotiven führten. Daneben wurde ein Speicherüberlauf festgestellt. Am 4. April 2016 kehrten die Lokomotiven mit aktivem ETCS in den Plandienst am Gotthard zurück.


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text: Die ETCS-Fahrzeugeinrichtungen sind im Deutschland-Betrieb inaktiv, ein Betrieb auf der (ebenfalls mit SRS 2.3.0d betriebenen) Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle ist damit ausgeschlossen. Die Europäische Kommission gewährte Ende 2017 einen Zuschuss von 5,8 Millionen Euro für die ETCS-Ausrüstung von 57 Lokomotiven der Baureihe 185.1 von DB Cargo; gefördert wird maximal die Hälfte der Kosten. Die Umrüstung soll zwischen Januar 2019 und Dezember 2023 erfolgen. Im Oktober 2022 begann ein Markterkundungsverfahren zur ETCS-Ausrüstung von Lokomotiven der Baureihe 185 von DB Cargo.


title: Bombardier Traxx

text: Lokomotiven mit dem Schweiz-Paket dürfen wegen des Permanentmagneten für die Zugbeeinflussung Integra-Signum nicht in Österreich verkehren. Daher wurden zehn DB-Lokomotiven (085–094) mit einem abschaltbaren Elektromagnet nachgerüstet, der für die „Traxx F140 AC2“ der SBB (Re 482 035–049) entwickelt wurde. Diese Maschinen verfügen nur über eine beschränkte Zulassung für Österreich und benötigen für die Einfahrt in den Grenzbahnhof Brenner zudem eine zusätzliche Zulassung durch die italienische Infrastrukturgesellschaft Rete Ferroviaria Italiana. Weitere zwanzig DB-Lokomotiven (040–059) sind in Österreich uneingeschränkt zugelassen.


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text: Die Version für den Verkehr nach Frankreich verfügt ebenfalls über zwei zusätzliche Stromabnehmer mit schmalen Paletten (1450 mm) und die französischen Zugbeeinflussungssysteme. Über diese Ausrüstung verfügen zwanzig DB-Lokomotiven (020–039).


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text: Eine Mehrheit von 115 der 200 DB-Lokomotiven (185 001–200) wurden als Basisversion mit nur zwei Stromabnehmern auf den inneren Positionen (1950 mm Palettenbreite) und ohne zusätzliche Zugbeeinflussungseinrichtungen ausgeliefert und sind in dieser Konfiguration nur in Deutschland und Österreich einsetzbar.


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text: Die luxemburgische CFL setzt 20 Lokomotiven der inoffiziellen Variante „Traxx P140 AC1“ als CFL-Reihe 4000 (4001–4020) ein. Diese verfügt im Gegensatz zu den „F140 AC1“ über eine Personenverkehrsausrüstung, setzt allerdings auf den günstigen Tatzlagerantrieb der Güterverkehrsversion. Die Lokomotiven verfügen über vier Stromabnehmer, auf den äußeren Positionen jeweils mit 1450 mm Palettenbreite, und eine Zulassung für Luxemburg und Deutschland.


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text: Insgesamt 57 Lokomotiven wurden an Leasinggesellschaften und deutsche Privatbahnen ausgeliefert; die Mietloks kamen bei entsprechend vielen, teilweise oft wechselnden Bahngesellschaften in Deutschland, Österreich und der Schweiz zum Einsatz. Unter den Mietern fanden sich unter anderem Rail4captrain (R4C), Häfen und Güterverkehr Köln (HGK), Osthannoversche Eisenbahnen (OHE), TX Logistik (TXL), ITL, BLS Cargo und Captrain Deutschland (CTD). Ursprünglich als „185-CL“ (001–009) bezeichnet, erhielten sie mit der zehnten Mietlokomotive EDV-Nummern als Baureihe 185.5 (510–557); die NVR-Nummern lauten analog dazu „91 XX 6 185 501–557“.


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text: Mit wenigen Ausnahmen gingen die „privaten“ 185-CL an Leasingunternehmen und deren langfristige Leasingnehmer; die Lokomotiven wurden daher meist in der Lackierung der Leasingnehmer und mit gewünschtem Auslandspaket abgeliefert. Die 185 548 ging als einzige an die damals aufstrebende ITL; die 549 und 550 gelangten zu Rail4chem (R4C). Größte Eigentümer der Maschinen sind die Vermieter Alpha Trains (30 Stück) und MRCE (11 Stück), der Rest entfiel auf vier weitere Leasing-/Finanzierung-Gesellschaften, die teilweise mehrfach ihre Bezeichnung geändert haben:


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text: Im Laufe der Jahre hat Captrain Deutschland (CTD) insgesamt acht Lokomotiven übernommen: 517, 532–533, 541–543, sowie 549 und 550 der ehemaligen R4C. TX Logistik Austria (TXL) hat fünf Lokomotiven übernommen, vier von der AGV, sowie die 531 von Alpha Trains.


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text: Für den Verkehr mit Reisezügen wurde die „Traxx P160 AC1“ entwickelt. Die Lokomotiven erhielten den teureren Hohlwellenantrieb. Die Maschinen wurden nur einsystemfähig für 15 kV bei 16,7 Hertz geliefert.


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text: In den Jahren 2003 bis 2005 wurden 32 Maschinen an DB Regio ausgeliefert, welche sie als Baureihe 146.1 (101–132) eingeordnet hat. Weitere zehn Maschinen gingen 2003 an die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG), welche die Lokomotiven an Metronom (ME) weitervermietet. Als ME 146-01 bis ME 146-10 bezeichnet, haben die Fahrzeuge die NVR-Nummern „91 80 6 146 501–510“ erhalten.


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text: Beheimatet sind die 32 DB-Maschinen in Bremen, Dortmund und Frankfurt am Main, die zehn LNVG-Lokomotiven bei Metronom in Uelzen (Stand: Juni 2021).


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text: Die Traxx 2 ist eine Weiterentwicklung der Traxx-Baureihen, gegenüber welchen sie als augenfälligste Änderung einen überarbeiteten Lokkasten besitzt. Die Änderung erfolgte um den neuen, strengeren Sicherheitsnormen bezüglich Crashfestigkeit zu genügen und ist an leicht nach unten gezogenen Ecken am Lokkasten und den Frontklappen zum Ausbau der Klimaanlage zu erkennen. Geändert wurde auch die Umrichteranlage. Es kommen dabei zwei grundlegend verschiedene Bauarten von wassergekühlten IGBT-Stromrichtern zum Einsatz. Der für die F140 MS entwickelte Traktionsstrang bildet die Grundlage, der in den „Traxx 2 Evolution“ (2E) verwendeten Traktionsstränge. Auffällig ist die beim Anfahren abgespielte Tonleiter im Geschwindigkeitsbereich zwischen 0 und 16 km/h. Bei der Traxx 1 hingegen ist zwischen 0 und 17 km/h ein in der Höhe gleichbleibender Ton zu hören.


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text: Die erste Maschine der Baureihe 185.2 wurde am 14. Januar 2005 an die Deutsche Bahn übergeben. Der Traxx-2-Prototyp (Kassel 33650) ging im August 2005 als Re 482 035 an SBB Cargo, als Teil der Nachbestellung über 15 „Traxx F140 AC2“ (035–049).


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text: Die aufdatierte zweite Traxx-Generation 2E setzte auf Mehrsystemlokomotiven (MS), und die Einführung von Gleichstrom- (DC) und Diesel-Lokomotiven (DE), die immer auf der identischen Traxx-Konstruktion basieren; die Wechselstromlokomotiven AC2 blieben daher bis zum Aufkommen der dritten Traxx-Generation AC3 im Bau. Insgesamt wurden 573 Traxx-2-Lokomotiven hergestellt, die Serienproduktion endete 2013; 2015 kam es zu einer letzten Nachlieferung für die DB.


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text: Die erstgelieferten Serienlokomotiven mit dem neuen Traxx-2-Kasten sind die ab 2004 gelieferten 18 Re 484 (001–018) der schweizerischen "SBB Cargo". Sie sind für den grenzüberschreitenden Einsatz nach Italien ausgerüstet und mussten auf Anordnung der dortigen Behörden als „E 484“ bezeichnet werden. Ein zweites Baulos im Jahr 2006 umfasste drei weitere Maschinen für SBB Cargo (019–021) und fünf Lokomotiven für die Leasinggesellschaft "MRCE", die unter der Bezeichnung E 484.9 an "Crossrail" (901 und 902) und "SBB Cargo Italia" (903–905) erstvermietet wurden.


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text: Von den Traxx F140 MS2 wurden insgesamt 26 Exemplare gebaut. Die Lokomotiven der "BLS Cargo" und der Leasinggesellschaft "Railpool" gehören zur Nachfolge-Generation Traxx 2E, werden allerdings oft als Traxx F140 MS (statt F140 MS2E) bezeichnet.


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text: Beginnend mit der Betriebsnummer 185 201 wurden auch die Lokomotiven für DB Cargo in dieser verbesserten Form ausgeliefert, bezeichnet als Baureihe 185.2. Vorgesehen waren wiederum 200 Lokomotiven, bis Oktober 2010 wurden 199 ausgeliefert, ein Aufbau wurde für eine verunfallte 146 verwendet. Die Lokomotiven haben Betriebserlaubnis und Netzzulassung für Österreich.


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text: Im Februar 2007 beschloss die damalige DB Schenker 17 Lokomotiven mit einem "Skandinavien-Paket" auszurüsten; Lokomotiven 321–337 sollten mit Zulassung für Dänemark und Schweden im Railion-Verbund mit Kooperationspartnerin Green Cargo (GC) zum Einsatz kommen. Anfang 2008 bestellte GC weitere sechs Lokomotiven (185 401–406); als diese 2009 ausgeliefert wurden, waren die Maschinen 332–334 bereits auf GC eingetragen, DB Schenker übernahm daher kurzerhand die Lokomotiven 401 bis 403. Im Oktober 2008 bestellte GC weitere 16 Lokomotiven, diese tragen seit Ablieferung 2010 die schwedische Bezeichnung Re 1423 bis 1438.


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text: Die von Bombardier 2004 als Traxx-2-Prototyp gebaute 185 561 wurde im Januar 2006 von "SBB Cargo" als Re 482 035 abgenommen, bis August erfolgte die Ablieferung der weiteren 14 bestellten Lokomotiven (036–049). Wie die „Traxx F140 AC1“ verfügen diese über das "Schweiz-Paket" und insgesamt vier Stromabnehmer, wiederum mit den 1450 mm schmalen Paletten auf den äußeren Positionen. Eine Änderung betraf die Schweizer Zugbeeinflussung Signum, bei welcher der übliche Permanentmagnet am Fahrzeug durch einen abschaltbaren Elektromagneten ersetzt wurde, womit eine Zulassung in Österreich möglich ist.


title: Bombardier Traxx

text: Als zweiter Erprobungsträger von Bombardier diente die 2006 gebaute 185 568, die im Grunde als Prototyp der „Traxx 2 Evolution“ (2E) im April 2006 Versuchs- und Zulassungsfahrten auf der HSL Zuid absolvierte. Im zweiten Halbjahr 2006 erhielt sie eine ETCS-Ausrüstung und diente dem Werk Mannheim für statische Versuche im Hinblick auf die Entwicklung der 2E-Generation. Dynamische ETCS-Versuche erfolgten 2007, wofür die Lok der OHE überlassen wurde, bis genügend „Traxx F140 MS2E“ zur Verfügung standen. Zuletzt diente sie als Zulassungsträger für das bestellte "Skandinavien-Paket".


title: Bombardier Traxx

text: Anfang 2007 bestellte die schwedische Hector Rail sechs Lokomotiven mit Skandinavien-Paket, die in Schweden als Reihe 241 bezeichnet werden. Mitte 2007 wurde die 241.001 fertiggestellt und stand für Zulassungsfahrten zur Verfügung. Die normalisierte 185 568 folgte kurze Zeit später als 241.002, die weiteren vier Maschinen bis Mitte 2008. Noch während des Lieferprozesses wurden zwei Mal je zwei weitere Lokomotiven bestellt, die Ende 2008 und Mitte 2009 geliefert wurden. Eine letzte Bestellung über zwei weitere Maschinen (011 und 012) erfolgte Ende 2010, sie wurden Mitte 2011 ausgeliefert.


title: Bombardier Traxx

text: Insgesamt wurden 393 „Traxx F140 AC2“ hergestellt, wobei die Serienproduktion im Laufe des Jahres 2012 auslief; zwei Maschinen gelangten noch 2013 zu TXL (417, 418), eine gar erst Mitte 2014 zu Raildox (419). Insgesamt gingen 145 Lokomotiven an Leasinggesellschaften und weitere Privatbahnen. Die Mietlokomotiven setzen das zuvor bei den AC1-Maschinen eingeführte Bezeichnungssystem "Baureihe 185.5" fort, wobei die Nummern 558–560 nie belegt waren. Genutzt werden die Nummernbereiche 561–717 und 407–419; die NVR-Nummern lauten analog dazu „91 XX 6 185 561–717“ und „91 XX 6 185 407–419“. Nicht mehr vergeben sind die Nummern der Bombardier-Testlokomotiven 561 und 568; die Nummernbereiche 643–648, 651–660, 667–670, und 701–703 blieben aufgrund von Bestellungsänderungen oder Stornierungen unbelegt.


title: Bombardier Traxx

text: Eigene Lokomotiven dieses Typs besitzen lediglich ITL (562), HVLE (583, 640, 641), MGW Service (642), Raildox (409, 419), und TXL (417, 418). Eine Mehrheit von 136 der 145 privaten Lokomotiven ging an Leasingunternehmen und deren langfristige Leasingnehmer; die Lokomotiven wurden daher meist in der Lackierung der Leasingnehmer und mit gewünschtem Ausland-Paket abgeliefert. Größte Eigentümer der Maschinen sind die Vermieter Railpool (2008 neu gegründet; 42+2 Stück), Alpha Trains (35 Stück), Macquarie European Rail (16 Stück), MRCE Dispolok (13 Stück) und Beacon Rail (12 Stück), der Rest entfiel auf vier weitere Leasing-/Finanzierungs-Gesellschaften:


title: Bombardier Traxx

text: Die drei Veolia-Lokomotiven wurden ursprünglich für den Eigengebrauch bestellt, dann aber sistiert, ehe sie gegen Ende 2009 dennoch abgenommen wurden; Ende 2009 verkaufte Veolia ihre Cargo-Sparte an die SNCF, die Lokomotiven gehörten fortan zur "VC Holding" der SNCF, ehe diese mit der SNCF-Rollmaterialvermietung Akiem verschmolzen wurde. An ITL vermietet tragen die Loks das Captrain-Design.


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text: Die Deutsche Leasing Hungaria bezog zwei Lokomotiven, ließ sie erstmals für Ungarn herrichten, und erlangte die Zulassung in Ungarn als Reihe 481 (001–002). Gemietet und genutzt wurden die Maschinen von der ungarischen "Eurocom Rail Cargo", bis diese 2010 zahlungsunfähig wurde. Zeitweise von der ungarischen "AWT Rail HU" gemietet, übernahm die deutsche "Railpool GmbH" im August 2011 die Hauptmiete, zeichnete sie in 716 und 717 um, und verlieh die Lokomotiven selber; im August 2016 übernahm sie beide Maschinen.


title: Bombardier Traxx

text: Bei einem Güterzugbrand im Simplontunnel am 9. Juni 2011 wurde eine der beiden 132-kV-Bahnstromleitungen vom SBB-Kraftwerk Massaboden zum fahrbaren Unterwerk in Varzo zerstört, welches die Simplon-Südrampe mit 16,7-Hz-Einphasenwechselstrom speist. Um die Versorgungsstabilität zu verbessern, wurden die im Bau befindlichen Lokomotiven 704 und 705 für Railpool Anfang Juli 2011 nach Domodossola gebracht und als stationäre, geregelte Blindleistungskompensation installiert. Nachdem bis Mitte Dezember 2011 die zerstörte Leitung ersetzt und der Normalbetrieb aufgenommen werden konnte, wurden die Lokomotiven fertiggestellt und im Januar 2012 an Railpool übergeben.


title: Bombardier Traxx

text: Analog zur ersten Traxx-Generation wurden für den Personenverkehr „Traxx P160 AC2“ mit Hohlwellenantrieb, welche die konstruktiven Änderungen der Traxx-2-Familie übernahmen. Bei der DB wurden die Lokomotiven als dritte Bauserie der 146, als 146.2 eingeordnet, und am 22. Juli 2005 erstmals ausgeliefert.


title: Bombardier Traxx

text: Die ersten Bestellungen über insgesamt 68 Lokomotiven umfassten ein erstes Los über 47 Maschinen für DB Regio (201–247), acht Lokomotiven (146-11 bis 146-18) für den Fahrzeugpool der Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG), vier für die damalige "Connex Regiobahn GmbH" (146 519–522), sowie weitere neun für die LNVG (146 531–539), die allesamt bis Oktober 2007 ausgeliefert wurden. Die Maschinen der DB Regio sind in Stuttgart, Freiburg und Nürnberg beheimatet.


title: Bombardier Traxx

text: Der Verkehrsbetrieb Württemberg setzt seine 25 Lokomotiven (146 201–220 und 223–227) auf verschiedenen Interregio-Express-, Regional-Express- und Regionalbahn-Linien von Stuttgart aus ein. Bespannt werden dabei vorwiegend Doppelstockzüge, Einsätze vor Zügen mit älteren n-Wagen sind jedoch keine Seltenheit.


title: Bombardier Traxx

text: Lediglich auf dem Teilstück Stuttgart-Zuffenhausen – Vaihingen (Enz) der Neubaustrecke nach Mannheim sowie mit den IRE-Zügen Richtung Ulm auf dem Streckenabschnitt zwischen Plochingen und Geislingen erreichen die Lokomotiven planmäßig ihre Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Ebenfalls sind zwei Lokomotiven (146 221 und 222) der RAB (Regionalverkehr Alb-Bodensee) in Stuttgart beheimatet. Sie werden jedoch in einem gemeinsamen Umlaufplan mit den übrigen Stuttgarter Lokomotiven eingesetzt.


title: Bombardier Traxx

text: Der Regionalverkehr Südbaden setzt auf der Schwarzwaldbahn seit dem Fahrplanwechsel 2006 elf Traxx P160 AC2 (146 228–239) und Zügen mit bis zu vier Doppelstockwagen ein, die in Freiburg stationiert sind und deshalb auch manche Umläufe auf der Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel haben.


title: Bombardier Traxx

text: Zwei von Bombardier 2010 fertiggestellte Lokomotiven gelangten zur "Inbetriebnahmegesellschaft Transporttechnik" (IGT), ehe sie Anfang 2013 von der LNVG (146 541–542) übernommen wurden. Der Fahrzeugpool der LNVG umfasst seither 19 Lokomotiven, die an die mehrheitlich den Bundesländern Bremen, Hamburg und Niedersachsen gehörende Metronom vermietet und bei dieser beheimatet sind.


title: Bombardier Traxx

text: Die vier Lokomotiven der damaligen "Connex Regionalbahn" wurden in der InterConnex-Lackierung abgeliefert und konzernintern jeweils an die operativen Tochtergesellschaften vermietet und bei diesen eingestellt. Die Maschinen kamen so Ende 2005 an die damalige Nord-Ostsee-Bahn (NOB), im Laufe des Jahres 2006 dann zur Regiobahn Bitterfeld Berlin (RBB). Aus Eigentümerin Connex wurde Ende August 2006 die "Veolia Verkehr Regio GmbH". In Untermiete gelangten einzelne Lokomotiven auch zur Ostseeland Verkehr (OLA), zur TWE Bahnbetriebs-GmbH, und zur Westfälischen Landes-Eisenbahn (WLE). Metronom, die über die baugleichen Lokomotiven aus dem LNVG-Pool verfügt, mietete ab Ende 2010 eine Lokomotive, ab April 2012 eine zweite. Als im Dezember 2014 das InterConnex-Angebot eingestellt wurde, verloren die Lokomotiven ihr Hauptbetätigungsfeld. Aus Veolia Verkehr wurde im März 2015 "Transdev Regio GmbH". Ende Februar 2016 wurden alle vier Lokomotiven an das Leasingunternehmen Macquarie European Rail verkauft.


title: Bombardier Traxx

text: Am 17. November 2008 gaben die ungarische Staatsbahnen MÁV, die Bestellung von 25 Lokomotiven für "MÁV Trakció" bekannt. Die Investition von rund 80 Mio. Euro wurde von einem Konsortium aus der Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) und der Europäischen Investitionsbank (EIB) getragen und sollte die MÁV-Baureihe V43 im Intercity-Binnenverkehr ablösen sowie internationale Verbindungen ermöglichen.


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text: Die ersten beiden Lokomotiven der MÁV-Baureihe 480 (001–025) wurden im Oktober 2010 fertiggestellt, und für das Zulassungsverfahren nach Ungarn überstellt. Ende Juni 2011 wurde seitens MÁV bekräftigt, dass neben den Zulassungen für Ungarn, Deutschland und Österreich, auch solche für Serbien, die Slowakei und Rumänien angestrebt werden. Die Serienlieferung der übrigen Lokomotiven erfolgten von Mitte 2011 bis Februar 2012.


title: Bombardier Traxx

text: Im Januar 2011 wurden für DB Fernverkehr 27 Lokomotiven (551–577) bestellt, die technisch den DB Regio 146.2 entsprechen und aus dem bestehenden Rahmenvertrag mit Bombardier abgerufen werden konnten. Als 146.5 bezeichnet, schließen die Fahrzeugnummern genaugenommen an die „privaten“ Fahrzeuge der Baureihe 146.5 an. Sie sollten ab Dezember 2013 mit den IC2 genannten Doppelstock-Intercity eingesetzt werden und wurden in der entsprechenden Farbgebung (weiß mit verkehrsrotem Längsstreifen) abgeliefert. Probleme bei der Ablieferung und Zulassung der IC2 führten allerdings, nachdem 2013 bereits 20 Lokomotiven weitgehend fertiggestellt waren, zum vorläufigen Baustopp.


title: Bombardier Traxx

text: Erst nachdem gegen Ende 2014 erste komplette IC2-Garnituren für Test-, Zulassungs- und Abnahmefahrten zur Verfügung standen, wurde die Produktion wieder aufgenommen, wobei zuerst eine Anzahl Fahrzeuge für DB Regio abgeliefert wurde, ehe die weiteren sieben vorläufig sistierten Lokomotiven bis Ende 2015 fertiggestellt wurden. Die ersten IC2-Zugeinheiten wurden ab Dezember 2015 auf der Intercity-Linie 56 zwischen Leipzig Hauptbahnhof bzw. Cottbus über Emden bis Norddeich Mole eingesetzt.


title: Bombardier Traxx

text: Am 16. August 2012 hat die Deutsche Bahn weitere 32 Lokomotiven der Reihe 146 (251–282) bei Bombardier bestellt, um ihre Fahrzeugflotte im Regionalverkehr zu verjüngen. Diese werden intern bei der DB als 146.3 geführt, das Auftragsvolumen betrug rund 108 Millionen Euro. Die ersten beiden Lokomotiven wurden 2014 ausgeliefert, die restlichen 30 bis September 2015. Sechs Lokomotiven sind in Frankfurt beheimatet (146 251–256), die restlichen 26 (146 257–282) waren anfangs in Dortmund stationiert.


title: Bombardier Traxx

text: Die Dortmunder Maschinen sind inzwischen nach Rostock und Kiel umbeheimatet worden. Zudem verstärkten einige der Loks den Frankfurter Bestand (146 258 - 264 + 271 - 272)


title: Bombardier Traxx

text: Insgesamt wurden 154 „Traxx P160 AC2“ hergestellt, wobei sich die Serienproduktion auf die Jahre 2005–2007 und 2010–2013 konzentrierte. Die letzten Bestellungen der DB, die 2015 ausgeliefert wurden, fielen in eine Zeit, als die Traxx-3-Generation (AC3) bereits in Erprobung war. Die durch Elektrotriebzüge tendenziell sinkende Nachfrage nach Lokomotiven für den Personenverkehr, und günstigere Ersatzteilbewirtschaftung bei vorhandenen Großserien, begünstigte die Nachlieferung.


title: Bombardier Traxx

text: Zwischenzeitlich wurde durch Bombardier die Traxx-Plattform nochmals weiterentwickelt, wobei sie insbesondere dahingehend optimiert wurde, dass für elektrische und dieselelektrische Versionen der gleiche Lokkasten verwendet werden kann. In der Mitte des Maschinenraums der „Traxx 2 Evolution“ (2E) gibt es ein Einbaufeld, auf dem entweder ein Dieselmotor oder die aus der Traxx F140 MS2 weiterentwickelte Stromrichteranlage installiert werden kann. Der Verbindungsgang durch den Maschinenraum verläuft nicht mehr geradlinig, sondern um diesen Block herum. Bei den elektrischen Versionen ist auf einer Seite des zentralen Blockes der Gang als abschließbare Hochspannungszelle ausgeführt.


title: Bombardier Traxx

text: Die Seitenwand des Lokkastens ist in drei Teilen ausgeführt. Die Öffnung für die Luftansaugung des Dieselmotors ist bei den elektrischen Versionen mit einer Platte verschraubt, während die kleine Öffnung für den Füllstutzen des Kraftstofftanks bei den Elektrolokomotiven nicht verschlossen wird.


title: Bombardier Traxx

text: Die Drehgestelle und Antriebe wurden nochmals verbessert, so dass mit dem Tatzlagerantrieb erstmals eine reguläre Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreicht werden kann. Dessen ungeachtet wurde die nun irreführende Bezeichnung "F140" beibehalten.


title: Bombardier Traxx

text: Zur aufdatierten zweiten Traxx-Generation 2E gehört die "Traxx F140 MS", in Deutschland als Baureihe 186 bezeichnet. Es handelt sich dabei grob betrachtet um eine Weiterentwicklung der "Traxx F140 MS2": eine Viersystemlokomotive für Wechsel- und Gleichspannungssysteme mit 5600 Kilowatt (bzw. 4000 Kilowatt bei 1500 Volt Gleichspannung) Nennleistung, die zudem alle im vorherstehenden Absatz beschriebenen Modifikationen aufweist.


title: Bombardier Traxx

text: Gemäß Herstellerbezeichnung „F140“ handelt es sich um Güterzuglokomotiven mit Tatzlagerantrieb, allerdings wurde im Laufe der Entwicklung 2007 die für Deutschland und auf der HSL Zuid zulässige Höchstgeschwindigkeit nachträglich auf 160 km/h erhöht. Dagegen sind diese Lokomotiven unter anderem in Österreich und Polen weiterhin nur für 140 km/h zugelassen, auch offiziell wurde die „140“ in der Bezeichnung "Traxx F140" beibehalten. In Deutschland sind die Lokomotiven daher auch für Einsätze im Personenverkehr geeignet.


title: Bombardier Traxx

text: Treibend hinter der Weiterentwicklung war auch die Feststellung, dass die Re 484 zwar unter allen gängigen europäischen Stromsystemen verkehren konnte, bei der Anzahl parallel installierbarer Zugsbeeinflussungssysteme allerdings Grenzen gesetzt waren und zu unberechenbaren Zulassungsverfahren führten. Im Gegensatz zu den vorhergehenden „Traxx AC“ und „Traxx MS“ mit der DB respektive der SBB als Erstbestellerin, wurde die zweite MS-Generation vorerst ausschließlich von Leasinggesellschaften bestellt, die ein Interesse an möglichst zahlreichen Länderpaketen hatten. Diese sollten bei Bedarf auch mit vertretbarem Aufwand auf-, nach- oder umgerüstet werden können.


title: Bombardier Traxx

text: Erhebungen bei potentiellen Kunden ergaben bei der Erstbestellung eine Nachfrage nach drei Paketen, die folgende Länder umfassten:


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text: Basierend auf den "Traxx F140 MS", die noch an SBB Cargo ausgeliefert wurden, bestellte die damalige "Angel Trains Cargo" (ATC) im März 2005 vorerst 26 Lokomotiven in drei Konfigurationen; Anfang 2006 wurde die Bestellung um weitere 9 Maschinen für die HSL Zuid aufgestockt. Im Februar 2006 bestellte daraufhin auch "CBRail" 25 Lokomotiven in drei Konfigurationen.


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text: Als Versuchsträger diente 2006 vorerst Bombardiers eigene 185 568 (AC2), während die ersten neuen Lokomotiven für Zulassungsfahrten noch im Bau waren. An der "InnoTrans 2006" wurde die „neue“ "Traxx F140 MS" (186 111) neben der ersten "Traxx P160 DE" der Öffentlichkeit als „neue Traxx-Generation“ präsentiert. Später wurde die Kommunikation dahingehend korrigiert, dass es sich um die Generation „Traxx 2 Evolution“ handle.


title: Bombardier Traxx

text: Bis Ende 2006 wurden sieben Lokomotiven in ATC-Lackierung für Test- und Zulassungsfahrten fertiggestellt: zwei in DACHI-Konfiguration (001–002), drei in DABNL-Konfiguration (111–113), und zwei in DAPL-Konfiguration (126–127). Im Laufe des Jahres 2007 wurden die meisten bestellten ATC-Lokomotiven fertiggestellt, so die DACHI-Maschinen (103–110), und die DABNL-Maschinen (114–125), die allerdings vorderhand kein Betätigungsfeld hatten.


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text: Die Zulassung in Polen erlangte man im Oktober 2007; die weiteren acht DAPL-Maschinen (128–135) wurden bis März 2008 abgeliefert, und sechs davon umgehend langfristig an die PKP Cargo (als EU43 001–006) vermietet. Im Herbst 2007 wurden die für die belgische SNCB bestimmten 123–125 nach Antwerpen gebracht; mit Betriebsnummern 2801–2803 begannen 2008 erste kommerzielle Fahrten mit Güterzügen, ehe ab Mitte 2008 erstmals Versuchsfahrten mit Personenzügen aufgenommen wurden. Die zwölf für „NS Hispeed“ vorgesehenen Lokomotiven standen erst mangels verfügbaren ICRm-Umbauwagen, danach aufgrund verzögerter Fertigstellung der HSL Zuid bis Sommer 2008 ungenutzt herum, ehe ab Mitte 2008 erste Hochtastfahrten und ein Vorlaufbetrieb begannen.


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text: Die zehn DACHI-Maschinen (001–010) verschwanden hingegen – von Testfahrten abgesehen – weitgehend von der Bildfläche. Unklar blieb dazumal, ob die Lokomotiven die Zulassung in Italien erlangt hatten, oder ob mögliche Kunden abgesprungen waren, zumal die BLS Cargo im September 2007 selber zehn DACHI-Maschinen bestellt hatte. Im Mai 2009 wurde schließlich bekannt gegeben, dass sich Bombardier, ATC und die 2008 gegründete Railpool dahingehend geeinigt hatten, dass Railpool die mittlerweile in Bellinzona zusammengezogenen Lokomotiven übernehmen würde; diese kamen ab Mitte 2009 erstmals in den kommerziellen Betrieb.


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text: Im zweiten Halbjahr 2007 wurden die ersten Lokomotiven für CBRail fertiggestellt; entgegen eigenen Visualisierungen, schien man sich im Bezug auf die Lackierung unentschlossen, worauf Bombardier die Lokomotiven in einem neutralen Weißton ablieferte. Obwohl noch keine Lokomotive abgenommen worden war, wurden Ende November 2007 zehn weitere Maschinen bestellt. Im Laufe des Jahres 2008 wurden fünf DAPL-Maschinen (136–140) und zehn DACHI-Maschinen (151–160) abgenommen; letztere mussten auf Anordnung der italienischen Cesifer in „E 186 901–910“ umgezeichnet werden. Die zehn DABNL-Maschinen (141–150) wurden hingegen nur teilweise abgenommen; fünf Lokomotiven (142, 144, 148–150) konnten vermietet werden. Vier Lokomotiven (141, 143, 145, 147) ohne einzigen kommerziellen Einsatz wurden 2008 an Railpool verkauft, welche allerdings die Umrüstung in DAPL-Maschinen wünschte. Lokomotive 146 kam Anfang 2009 zu einem rund sechswöchigen kommerziellen Einsatz, ehe sie ebenfalls zur Umrüstung für Railpool folgte. Die fünf Lokomotiven kamen ab Ende 2009 in den kommerziellen Einsatz.


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text: Ebenfalls an Railpool verkauft wurden die fünf nachbestellten DACHI-Maschinen (911–915); die nachbestellten DABNL-Maschinen (236–240) wurden im ersten Halbjahr 2010 abgenommen. Von total 35 bestellten Lokomotiven wurden letztendlich nur 25 in den Bestand übernommen. CBRail wurde Anfang 2013 in Macquarie European Rail umbenannt.


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text: Im September 2007 bestellte ATC mittels Rahmenvertrag weitere 35 Lokomotiven, die bei Bedarf vergleichsweise kurzfristig abgerufen werden könnten. Im November 2007 wurden zusätzliche 35 Lokomotiven für das belgisch-deutsche Gemeinschaftsunternehmen "Cobra Rail" („Corridor Operations“ via Betuweroute) bestellt, hinter welchem die SNCB und DB Schenker standen; fünf Lokomotiven wurden außerdem aus dem Rahmenvertrag abgerufen, wodurch schließlich 40 DABNL-Maschinen (196–235) zwischen Mitte 2008 und Mitte 2009 abgeliefert wurden. Aus dem Rahmenvertrag abgerufen wurden des Weiteren zehn Lokomotiven in DAPL-Ausführung (241–250), und fünf Lokomotiven (346–350) mit der neuen Konfiguration DBF (Deutschland, Belgien, Frankreich).