title: Panzerkampfwagen IV

text: Analog zum auf den Panzer III basierenden Tauchpanzer III wurde auch der Panzer IV durch die gleichen Umrüstmaßnahmen tauchfähig gemacht, um an der Invasion Englands teilnehmen zu können. Im August 1940 standen 42 Tauchpanzer IV bereit. Nachdem dieser Plan verworfen worden war, nahmen sie zusammen mit den 168 umgerüsteten Panzern III am Russlandfeldzug teil, indem sie am ersten Tag des Unternehmens den Fluss Bug durchquerten.


title: Panzerkampfwagen IV

text: Ab Frühjahr 1944 kam es zu einer kleinen Serie des Panzerbefehlswagen IV. Sie waren bewaffnet wie der normale Panzerkampfwagen IV, verfügten jedoch über eine erweiterte Funkausrüstung und zusätzliche Antennen. Der Ladeschütze fungierte dabei als zweiter Funker. Bis Juli wurden 88 Stück aus instandgesetzten Fahrzeugen umgerüstet, während im Herbst weitere siebzehn aus der laufenden Produktion der Ausführung J entnommen wurden.


title: Panzerkampfwagen IV

text: Für die Panzerartillerieregimenter wurde der Panzerbeobachtungswagen IV konzipiert, der ebenfalls wie die ursprünglichen Panzerkampfwagen IV bewaffnet war. Statt der normalen Antenne hatte das Fahrzeug am Heck eine Sternantenne und eine zusätzliche Antenne auf dem Turmdach. Dem Kommandanten stand ein ausfahrbares Periskop zur Verfügung. Von Herbst 1944 bis Frühjahr 1945 wurden an die Truppe 133 Stück ausgeliefert, allesamt Umrüstungen von Fahrzeugen der Ausf. J.


title: Panzerkampfwagen IV

text: Das bewährte und in großer Anzahl verfügbare Fahrgestell diente als Grundlage für eine Vielzahl von Waffenträgern und Selbstfahrlafetten. Auch in dieser Verwendung war das Chassis das meistgenutzte Fahrgestell der deutschen Wehrmacht.


title: Panzerkampfwagen IV

text: Beim „Sturmpanzer IV“ handelte es sich um einen stark gepanzerten Sturmpanzer, der mit dem 15-cm-schweren Infanteriegeschütz 33 bewaffnet war. Das ab 1943 verwendete Fahrzeug wurde eingeführt, da sich die bisherigen Sturmgeschütze immer mehr zu Jagdpanzern entwickelten und die Infanterie nun als Ersatz eine unter Panzerschutz stehende großkalibrige Begleitwaffe forderte. Die 15-cm-Granaten des eingebauten sIG 33 erzielten eine große Spreng- und Splitterwirkung. Das vorne 100 mm und seitlich 50 mm stark gepanzerte Fahrzeug war zwar mit 28 Tonnen überlastet, bewährte sich jedoch an der Front und war auch für Straßenkämpfe gut geeignet.


title: Panzerkampfwagen IV

text: Wie auch das Sturmgeschütz III war das StuG IV ein turmloses Fahrzeug mit einer in einem Aufbau eingebetteten langen 7,5-cm-Kanone. Mit nur einem Zehntel der Stückzahlen des StuG III erreichte es bei weitem nicht dessen Bedeutung. Das organisatorisch der Artillerietruppe unterstellte Fahrzeug stand ab Anfang 1944 bei den Sturmgeschützabteilungen im Einsatz und diente in einzelnen Panzerregimentern auch als Ersatz für fehlende Kampfpanzer.


title: Panzerkampfwagen IV

text: Bei dem ab Januar 1944 von VOMAG produzierten Jagdpanzer IV handelte es sich um einen Panzerjäger, der mit der langen 7,5-cm-Kanone mit 48 Kaliberlängen bewaffnet war. Ab August 1944 gab es von VOMAG und in geringerer Stückzahl von Alkett eine überarbeitete Version mit einer leicht abgewandelten Form der überlangen 7,5-cm-Kanone mit 70 Kaliberlängen aus dem Panther. Im Gegensatz zum Panzerkampfwagen IV hatten die Fahrzeuge von VOMAG eine nach allen Seiten vorteilhaftere abgeschrägte Panzerung. Obwohl vor allem bei den Fahrzeugen mit der überlangen Kanone die Buglastigkeit eine eingeschränkte Lenkbarkeit im Gelände zur Folge hatte, galten die Jagdpanzer IV aufgrund ihrer niedrigen Feuerhöhe, ihrer starken Frontpanzerung und ihrer beträchtlichen Feuerkraft als äußerst wirkungsvolle Panzerjäger.


title: Panzerkampfwagen IV

text: Bei dem ab 1943 im Einsatz stehenden Panzerjäger mit dem Suggestivnamen „Hornisse“ (ab 1944 „Nashorn“) handelte es sich um eine Selbstfahrlafette, auf der die langrohrige 8,8-cm-PaK 43 in einem leichten und nach hinten und oben offenen Aufbau aufgesetzt war. Als Chassis diente der Geschützwagen (GW) III/IV, der aus dem Fahrgestell des Panzers IV und beim Antriebsstrang aus Bauteilen des Panzers III bestand. Beim GW wurde der Motor nach vorne verlegt und direkt hinter dem Getriebe eingebaut, wodurch ein großzügiger Kampfraum im Heck entstand. Die den Schweren Panzerjäger-Abteilungen zugeteilten Panzerjäger leisteten zwar aufgrund ihrer überlegenen Waffe einen wertvollen Beitrag bei der Panzerabwehr, galten aber aufgrund ihres offenen Kampfraumes und ihrer unzulänglichen Panzerung nur als Übergangslösung bis zum Jagdpanther.


title: Panzerkampfwagen IV

text: Das Fahrgestell der Panzerhaubitze Hummel war ebenfalls ein Geschützwagen III/IV, auf dem eine 150-mm-Haubitze in einem leicht gepanzerten und oben offenen Aufbau installiert war. Die dem Panzerartillerieregiment einer Panzerdivision unterstellte Haubitze kam im Mai 1943 an die Front. Obwohl sie nur ein eingeschränktes Seitenrichtfeld und eine geringe Munitionsausstattung von 18 Granaten hatte, bewährte sich die Panzerhaubitze an der Front.


title: Panzerkampfwagen IV

text: Die starke alliierte Luftüberlegenheit, die eine Bewegung der Panzerverbände bei Tage immer schwieriger machte, führte ab 1943 zur Planung und ab 1944 zum Bau von Selbstfahrlafetten mit dem Fahrgestell des Panzerkampfwagens IV, auf dem Flugabwehrkanonen montiert wurden. Die Flakpanzer, die den Panzerverbänden direkt folgen sollten, galten aufgrund ihres oben offenen Kampfraumes und ihrer teils erst abzuklappenden Seitenwände als Provisorium. Vom Flakpanzer IV gab es insgesamt drei Serienmodelle und einen Prototyp:


title: Panzerkampfwagen IV

text: Bereits im Jahre 1939 gab das Heereswaffenamt 50 Brückenlegefahrzeuge in Auftrag, an deren Herstellung sich Krupp und Magirus beteiligten. Die ersten Brückenlegepanzer IV erhielt im März 1940 die 1. Panzer-Division. Bis Mai standen 20 Brückenlegepanzer mit ausgebildetem Personal zur Verfügung. Es war vorgesehen, die 1. bis 5. Panzer-Division damit auszurüsten, wobei jede Division drei Fahrzeuge erhalten sollte. Die Fahrzeuge gab es in zwei Ausführungen: die Krupp-Variante konnte mit einem 9 m langen Brückenteil Geländeeinschnitte überbrücken, während die Magirus-Variante zum Überwinden von Hindernissen gedacht war. Dazu setzte ein Fahrzeug seine Brücke ab, die am vorderen Ende durch Pfeiler hoch aufgestützt war. Danach kam ein zweites Fahrzeug und legte das nun wieder nach unten zeigende Brückenteil ab, womit Hindernisse – wie zum Beispiel eine Panzersperre – überfahren werden konnten. Nachdem Ende Mai weitere 60 Brückenleger zusätzlich zu den 20 bestehenden bestellt worden waren, wurde dieser Auftrag bereits einen Monat später storniert, da die Fahrgestelle zur Produktionssteigerung des ursprünglichen Panzerkampfwagens verwendet werden sollten. Versuche, die Brückenteile mit LKWs zu verladen, verliefen unbefriedigend, so dass 1941 der Brückenlegezug der Panzerpionierkompanien aufgelöst wurde, da keine entsprechenden Fahrzeuge zur weiteren Anschaffung bereitstanden. Des Weiteren stellte Magirus zwei „Infanterie-Sturmstege“ her. Dabei war auf dem Fahrgestell des Panzers IV eine lange, ausziehbare und schwenkbare Drehleiter installiert, die ähnlich wie eine Feuerwehrdrehleiter über Hindernisse gelegt wurde. Zwei dieser Fahrzeuge wurden gebaut, die in Frankreich und schließlich in der Sowjetunion eingesetzt wurden.


title: Panzerkampfwagen IV

text: Im Jahre 1941 wurde eine Spezialausführung des Panzer-IV-Fahrgestelles als Munitionsfahrzeug für den überschweren Mörser Karl ausgeliefert. Je zwei dieser Munitionsschlepper sollten einen Mörser begleiten. Die Fahrzeuge hatten einen Aufbau, in dem drei der 2,2 t wiegenden 60-cm-Granaten mitgeführt wurden. Mit einem fest eingebauten benzin-elektrischen 2,5-t-Kran konnten die Granaten direkt zum Mörser befördert werden.


title: Panzerkampfwagen IV

text: Im Herbst 1944 wurden 36 Bergepanzer IV an die Truppe ausgeliefert, die aus Umbauten von aus der Instandsetzung entnommenen Panzerkampfwagen IV entstanden waren. Auf dem Fahrgestell befand sich ein kleiner Kran.


title: Panzerkampfwagen IV

text: Im Frühsommer 1942 wurden von Klöckner-Humboldt-Deutz zwei Panzerfähren hergestellt, bei denen das Fahrgestell des Panzers IV mit einem Wasserantrieb versehen wurde. Zusätzlich erhielt es einen großen pontonartigen Auftriebskörper, der das Fahrzeug schwimmfähig machte. Die Panzerfähren sollten entweder einen – von Kässbohrer hergestellten – schwimmfähigen Anhänger hinter sich herziehen oder zwischen sich eine kleine Brücke einhängen, auf der Panzer bis zu einem Gewicht von 24 t über Gewässer transportiert werden konnten. Zu einer weiteren Fertigung kam es nicht, da aufgrund der ansteigenden Gefechtsgewichte der Panzer die Betriebssicherheit dieser Tandemfähre nicht mehr gewährleistet werden konnte.


title: Panzerkampfwagen IV

text: Im Frühjahr 1941 wurden von Krupp zwei Prototypen einer Panzerjäger-Selbstfahrlafette hergestellt, die mit der Schweren 10,5-cm-Kanone 18 bewaffnet waren. Die offizielle Bezeichnung lautete „10,5 cm K 18 auf Panzer-Selbstfahrlafette IVa“, im Soldatenjargon wurden sie aber auch „Dicker Max“ genannt. Die Projektierung der Fahrzeuge erfolgte unter dem Gesichtspunkt der Bunkerbekämpfung und der Abwehr von vermuteten schweren Panzern der Alliierten. Auf der Wanne des Panzers IV befand sich ein vorne ausreichend und seitlich leicht gepanzerter Aufbau, der im hinteren Bereich oben offen war. Nachdem die Fahrzeuge für den Westfeldzug zu spät kamen, sollten sie bei dem geplanten Angriff auf Gibraltar eingesetzt werden. Nachdem dieses Unternehmen abgesagt worden war, nahmen sie bei der 3. Panzer-Division am Russlandfeldzug teil. Die von der Artillerietruppe stammende und leicht modifizierte K 18 war eine enorm durchschlagskräftige Waffe, die jeden sowjetischen Panzer auch auf große Entfernung zerstören konnte. Im Einsatz wurde eines der Fahrzeuge durch Selbstzündung der Munition zerstört, das andere im Herbst 1941 nach Deutschland zurückgeführt. Zu einer Serienproduktion kam es nicht, da man sich stattdessen für die Herstellung des Nashorn entschied.


title: Panzerkampfwagen IV

text: Vom Unternehmen Krupp wurden erste Versuche mit einer Panzerhaubitze durchgeführt und Ende 1942 acht Prototypen einer Selbstfahrlafette hergestellt. Als Fahrgestell wurde ein um zwei Laufrollen verkürztes Laufwerk des Panzerkampfwagens IV verwendet. Die Bewaffnung bestand aus der leichten 10,5-cm-Feldhaubitze leFH 18, die in einem oben offenen Kampfraum eingebaut war und deren Schussreichweite 10,5 km betrug. Das Geschütz hatte ein Richtfeld von jeweils 35° nach beiden Seiten und 40° nach oben. Mit einer Besatzung von fünf Mann, einem Munitionsvorrat von 60 Schuss, einer Frontpanzerung von 20 mm und einer Seitenpanzerung von 15 mm betrug das Gesamtgewicht 17 Tonnen. Anders als der Panzer IV war die Panzerhaubitze mit einem Sechs-Zylinder-Ottomotor von Maybach ausgerüstet, der 180 PS Leistung erbrachte. In der Serienproduktion sollte ein stärkerer Sechs-Zylinder-Motor mit 320 PS eingebaut werden. Die offizielle Bezeichnung lautete „leFH 18/1 (Sf) auf GW IVb“ (Sd.Kfz. 165/1). Die acht Panzerhaubitzen kamen im November 1942 zum Truppenversuch an die Ostfront. Da aufgrund des Kriegsverlaufes die Herstellung einer solchen Spezialkonstruktion nicht mehr zu vertreten war, beschloss man, ausschließlich bereits vorhandene Fahrgestelle zu nutzen, so dass die leichte Feldhaubitze stattdessen in die Panzerhaubitze Wespe eingebaut wurde. Die acht Prototypen wurden 1944 zu „Panzerjäger IVb (E 39)“ bezeichneten Panzerjägern umgebaut, wobei sie einen geschlossenen, vorne 80 mm und seitlich 30 mm stark gepanzerten Aufbau und als Waffe die 7,5-cm-Pak 39 L/48 erhielten.


title: Panzerkampfwagen IV

text: Im Projekt Heuschrecke sollten die wichtigsten Punkte, die vom Heereswaffenamt als festgelegte Anforderungen an die Panzerartillerie bestimmt worden waren, erfüllt werden. Neben der Absetzbarkeit des Geschützes gehörte dazu auch die Möglichkeit für Rundumfeuer mit größerer Rohrerhöhung. An der Entwicklung solcher Panzerhaubitzen unter dem Namen „Heuschrecke“ beteiligten sich Rheinmetall und Krupp, die Anfang 1943 ihre Vorschläge präsentierten. Beide Konzepte für die „Heuschrecke 10“ konnten nicht überzeugen.


title: Panzerkampfwagen IV

text: Nach Beendigung des Projektes Panzerselbstfahrlafette IVb wurde am 28. Mai 1943 entschieden, bei Krupp ein Versuchsfahrzeug Heuschrecke IVb zu entwickeln, welches die Bewaffnung des vorherigen Projektes nutzte. Der Krupp-Prototyp besaß einen zu den Seiten hin relativ geschlossenen, nur nach oben hin offenen Drehturm mit abgeschrägten Seiten und einer Rundumpanzerung von 15 mm. Wie gefordert war der Turm mit Hilfe einer seitlich angebrachten Hebevorrichtung auf eine ebenfalls mitgeführte einfache Bettung ablasten. Das Fahrzeug basierte auf dem zu dieser Zeit als Einheitsfahrgestell angedachten Geschützwagen III/IV und dem bis dahin im Projekt Heuschrecke entwickelten Aufbau. Die projektierte leichte Feldhaubitze 10,5-cm-leFH 43 sollte im Krupp-Fahrzeug verbaut werden können.


title: Panzerkampfwagen IV

text: Alkett entwickelte auf Basis eines Hummel-Fahrgestell einen Gegenentwurf, der die Forderung des Heereswaffenamtes konsequent aufnahm. Während das Fahrgestell und der Aufbau vergleichbar mit dem Krupp-Entwurf der Heuschrecke IVb waren, wurde ein Turm geschaffen, der in der Lage war, die leichte Feldhaubitze 18/40 in ungeänderter Form aufzunehmen.


title: Panzerkampfwagen IV

text: Hierzu wurde die Haubitze in eine Drehbettung am Turmboden gesetzt. Die Forderung der Ablastbarkeit, wurde mit einem 2-ton Behelfskran erreicht. Die Räder und die Lafettenholme wurden für die Montage im Fahrzeug vom normalen Geschütz entfernt und am Fahrzeug mitgeführt. Auch war der Turm wesentlich offener als beim Krupp-Entwurf und wirkte weniger wie ein Panzerturm.


title: Panzerkampfwagen IV

text: In beiden Fällen hatte die Waffe ein Seitenrichtfeld von 360 Grad und nach Absetzen der Waffe konnten die Fahrgestelle als Munitionsschlepper oder für andere Versorgungsaufgaben verwendet werden. Zu einem Serienbau kam es nicht, da keine Kapazitäten für die Produktion solcher Spezialfahrzeuge für die Panzerartillerie vorhanden waren.


title: Panzerkampfwagen IV

text: Im Sommer 1944 sah das „Vorläufige Richtwertprogramm IV“ noch eine zahlreiche Verwendung des Geschützwagens III/IV vor, der nach leichten Modifikationen als Einheitsfahrgestell in Großserie gehen sollte. Folgende Projekte waren ab Frühjahr 1945 vorgesehen: Sturmgeschütz III/IV mit 7,5-cm-Kanone L/70 (800 Stück/Monat), Sturmhaubitze III/IV mit 10,5-cm-Haubitze (125 Stück/Monat), Sturmpanzer III/IV (20 Stück/Monat), schwere Panzerhaubitze (25 Stück/Monat), leichte Panzerhaubitze (45 Stück/Monat) und Flakpanzer III/IV Kugelblitz (30 Stück/Monat). Der Kriegsverlauf machte alle Planungen obsolet.


title: Panzerkampfwagen IV

text: Im Jahre 1944 wurde im Augsburger Werk von ZF ein Prototyp mit einem ungewöhnlichen Antriebskonzept hergestellt. Ein Panzer der Ausführung H erhielt statt des normalen Getriebes einen Flüssigkeitsantrieb. Dabei waren hinter dem normalen Verbrennungsmotor zwei Ölpumpen angebracht, die ihrerseits zwei Ölmotoren antrieben. Ein Taumelscheibenantrieb leitete die Kraft über ein Untersetzungsgetriebe an die hintenliegenden Antriebsräder weiter. Gleichzeitig wurde auch das Turmschwenkwerk hydraulisch betrieben. Statt der zwei Lenkhebel stand dem Fahrer ein sichelförmiges Lenkrad zur Verfügung, mit dessen Lenkbewegungen zwei Steuerzylinder betätigt wurden, die ihrerseits das Volumen der Ölpumpen regulierten und somit die anliegende Kraft an den zwei Antriebsrädern regelten. Der einzige gebaute Prototyp kam nicht zum Einsatz und wurde nach dem Krieg nach Amerika verschifft, um dort Fahrversuchen unterzogen zu werden. Diese mussten aufgrund fehlender Ersatzteile schließlich eingestellt werden. Fahrberichte liegen nicht vor. Das Fahrzeug steht heute in einem Museum der US-Army in Maryland.


title: Panzerkampfwagen IV

text: Die Grundkonstruktion des Panzers IV bestand wie bei seinen Vorgängern I bis III aus einer Wanne, einem auf der Wanne aufgeschweißten Panzerkastenoberteil und einem Turm. Da bei jeder Heimat-Instandsetzung die Fahrzeuge jeweils auf den aktuellen Stand modernisiert wurden, ist eine zweifelsfreie Identifizierung und eine für alle Modelle gleich geltende Beschreibung nicht möglich.


title: Panzerkampfwagen IV

text: Anders als beim Panzer III hatte der Panzer IV einen Turmboden, der mit Tragarmen am Turmring befestigt war und sich mit dem Turm bewegte. Wie bei fast allen deutschen Panzerkampfwagen saß der Ladeschütze rechts und der Richtschütze links von der Hauptwaffe. Der Kommandant saß mittig im Turm hinter der Waffe und hatte eine eigene Kuppel mit Sehschlitzen zur Verfügung, die mit außenliegenden Stahlschiebern geschlossen werden konnten. Richt- und Ladeschütze hatten jeweils auf beiden Turmseiten eine zunächst einteilig und später zweiteilig ausgeführte Ausstiegsklappe, in der zusätzlich eine Sichtöffnung und eine Pistolenklappe integriert waren. Bei den ersten Ausführungen befand sich im Turmheck rechts und links eine MPi-Klappe zur Nahabwehr. In der Turmfront befand sich rechts und links je eine mit einer Schutzklappe abdeckbare Sichtöffnung, von der später die rechte entfiel. Der rundum drehbare Turm saß auf einem Schulter-Kugellagerring. Als einziger deutscher Panzerkampfwagen besaß der Panzer IV ein elektrisch angetriebenes Turmschwenkwerk, das über einen Druckschalter am Handrad gesteuert wurde. Die Energie lieferte ein Stromerzeugungsaggregat mit einem 11 kW starken Zweizylinder-Zweitaktmotor von DKW, so dass in einer festen Stellung der Hauptmotor nicht mitlaufen musste. Das Höhenrichten der Kanone erfolgte mit einem Handrad, wobei auch der Turm per Hand geschwenkt werden konnte. Dem Richtschützen stand ein Turmpositionsanzeiger zur Verfügung. Der Kommandant hatte eine ähnliche Anzeige in seiner Kuppel, so dass er mit dieser Skala dem Richtschützen die ungefähre Position eines von ihm gesichteten Zieles mitteilen konnte. Die Walzenblende diente der Aufnahme der Hauptwaffe mitsamt der Rohrwiege, dem Luftvorholer und der Rohrbremse sowie des MG 34. Die Öffnung des links neben der Kanone befindlichen Zielfernrohres war so klein, dass auf eine Schutzklappe verzichtet werden konnte. Die Munition für die Hauptwaffe wurde – größtenteils vertikal – an den Seitenwänden der Wanne, im hinteren Seitenbereich des Gefechtsstandes an der Motortrennwand und hinter dem Fahrer im Chassis untergebracht.


title: Panzerkampfwagen IV

text: Der Fahrer saß vorn links und der Funker rechts, wobei sich zwischen beiden das Schaltgetriebe befand. Beiden Besatzungsmitgliedern stand eine eigene Einstiegsluke zur Verfügung. Der Fahrer orientierte sich nach vorn durch einen Sehschlitz mit einem schützenden Glasbaustein, der mit einem herunterklappbaren Panzerriegel abgedeckt werden konnte. In diesem Fall schaute der Fahrer durch ein Periskop, dessen Ausblicksöffnungen durch zwei Bohrlöcher oberhalb des Visiers gingen. Bei den Ausführungen A, D und E mit ihrem vorgezogenen Fahrererker konnte der Fahrer durch eine MPi-Klappe rechts von ihm nach vorn schießen. Zusätzlich hatte er auf der linken Seite eine Beobachtungsöffnung, die durch eine Außenklappe abgedeckt werden konnte. Eine gleiche Sichtöffnung befand sich auf der anderen Seite für den Funker. Dieser bediente neben dem Funkgerät das in einer Kugelpfanne befindliche Maschinengewehr. Unterhalb vor ihm hing ein Rahmen zur Aufnahme der zwei Umformer für den Sender und Empfänger und links von ihm oberhalb des Getriebes befand sich die eigentliche Funkanlage. Es handelte sich im Übrigen um fast die gleiche Funkausrüstung wie im Panzer III. Nur der Kommandant, der Fahrer und der Funker waren mit einem Kopfhörer und einem Kehlkopfmikrofon ausgestattet und damit an die Funkanlage angeschlossen, wobei diese nur durch den Funker allein bedient werden konnte. Die 2 m lange Stabantenne aus Hartkupferblech befand sich mittig an der rechten Wannenseite und konnte aus dem Inneren nach hinten auf eine Holzschiene oberhalb der rechten Kettenabdeckung in die Ruhestellung umgeklappt werden. In dieser Holzschiene befand sich auch noch eine Reserveantenne.


title: Panzerkampfwagen IV

text: Der ab der Ausführung „B“ eingebaute wassergekühlte Zwölfzylinder-V-Motor von Maybach mit 220 kW (300 PS) Maximal- und 195 kW (265 PS) Dauerleistung befand sich im Heck des Panzers. Die Kühlluft wurde durch zwei an der rechten Fahrzeugseite angebrachte Lüfter von rechts eingesaugt und nach dem Durchströmen der Kühler an der linken Seite des Heckpanzer wieder abgeführt. Ähnlich wie beim Panzer III ging der Kraftfluss über eine Gelenkwelle unter dem Kampfraum zu einer trockenen Dreischeibenkupplung und von dort zum Sechsgang-Getriebe. Vom Getriebe aus verlief der Antrieb über einen Kegeltrieb zu dem Kupplungs-Lenkgetriebe, das den Kraftfluss über die außen an der Wanne angeflanschten Seitenvorgelege zu den Kettenantriebsrädern regulierte. Vorne auf der flachen Bugpanzerplatte befanden sich für das Lenkgetriebe zwei Wartungsklappen mit jeweils einer kleinen Entlüftungshutze der Lenkbremse. Die 1270 kg schwere Kette wurde mit dem hintenliegenden Leitrad gespannt. Die Tankkapazität betrug 470 Liter, die sich aus drei im Motorraum untergebrachten Tanks mit je 220 l, 140 l und 110 l zusammensetzten. Der Zusatztank für den Benzingenerator umfasste knapp 20 Liter. Auf dem am Wannenheck befindlichen Auspuff war noch ein Nebelkerzen-Wurfgerät installiert.


title: United States Air Force

text: Die 1947 gegründete United States Air Force (USAF) ist die Luftstreitkraft der Streitkräfte der Vereinigten Staaten von Amerika. Sie ist die zweitstärkste der fünf Teilstreitkräfte und einer der acht Uniformed Services of the United States. Hauptaufgabe der USAF ist die „Verteidigung der Vereinigten Staaten durch die Kontrolle und Ausnutzung von Luft und All“. Das Hauptquartier "(Headquarters United States Air Force)" befindet sich im Pentagon in Virginia.


title: United States Air Force

text: Im September 2021 gehörten der US Air Force 330.678 Soldaten an, darunter 64.873 Offiziere. Außerdem waren 152.477 zivile Mitarbeiter bei der USAF beschäftigt. Die unmittelbare Reserve umfasste 2021 noch weitere 70.300 dem Air Force Reserve Command unterstellte Soldaten sowie die Air National Guard mit 108.100 Soldaten. Die US Air Force stellte 2020 rund ein Viertel der Gesamtstärke der US-Streitkräfte von ca. 1,3 Millionen Personen.


title: United States Air Force

text: Zum Inventar gehört im Geschäftsjahr 2022 5.451 Luftfahrzeuge, zuzüglich 406 Interkontinentalraketen, wodurch sie einen Teil der US-Atomstreitmacht bildet. Die USAF unterhält weltweit 85 große Militärflugplätze (Air Force Base), davon 72 auf amerikanischen Territorien und acht in Europa, dazu noch einmal 82 kleinere Stützpunkte und fast ebenso viele Basen der Reservestreitkräfte.


title: United States Air Force

text: Mit Hinblick auf ihr Aufgabenspektrum, ihre globale Aufstellung, ihre Vorreiterrolle im All und ihre Schlagkraft gilt die USAF in den Strategischen Studien als die am besten aufgestellte Luftstreitmacht weltweit.


title: United States Air Force

text: Die United States Air Force geht auf eine experimentelle Fliegertruppe der Fernmeldeeinheit der United States Army zurück, die 1907 die Bezeichnung "Aeronautical Division, U.S. Signal Corps" erhielt. Das Kriegsministerium der Vereinigten Staaten vergrößerte den Verband, der ab 1914 unter dem Namen "Aviation Section, U.S. Signal Corps" firmierte, im Ersten Weltkrieg massiv und verbesserte seine Ausrüstung, allerdings geschah dies zu spät, um im Rahmen der US-Kriegsbeteiligung 1917/18 mit den Fliegertruppen der europäischen Großmächte konkurrieren zu können. 1918 erhielt die militärische Luftfahrt der Vereinigten Staaten die Bezeichnung "Air Service, United States Army".


title: United States Air Force

text: Die Zwischenkriegszeit war von der Institutionalisierung verschiedener Aspekte geprägt, weil das – von Juli 1926 bis Juni 1941 – US Army Air Corps trotz geringer Größe wesentliche Aspekte der Luftkriegsführung professionalisierte. Dies betraf vor allem die Beschaffung von Ausrüstung, die Ausbildung der Soldaten und deren Stationierung. Hiermit ging die Schaffung regionaler und aufgabenbezogener Zuständigkeitsbereiche, beispielsweise der militärische Schutz der Küsten der Vereinigten Staaten einher.


title: United States Air Force

text: Nach dem japanischen Angriff auf Pearl Harbor Anfang Dezember 1941 zogen die US Army Air Forces (USAAF) in den Zweiten Weltkrieg gegen die Achsenmächte. Innerhalb der folgenden fast vier Kriegsjahre mit einem riesigen finanziellen und personellen Aufwand auf enormen Umfang erweitert, erkämpften sie auf dem europäischen wie pazifischen Kriegsschauplatz zusammen mit den Marinefliegern der US Navy die Luftherrschaft bis hin zur völligen Dominanz. Am Ende dieses Krieges eröffneten Flugzeuge der USAAF einen neuen Abschnitt in der Geschichte der Menschheit, als sie im August 1945 mit den Atombombenabwürfen auf Hiroshima und Nagasaki zum ersten und bislang einzigen Mal Atomwaffen zum Einsatz gegen ein anderes Land brachten. Die US-Luftwaffe behauptet bis heute ihre Position als mit Abstand stärkste Luftstreitmacht der Welt.


title: United States Air Force

text: Nach dem Krieg wurden die Streitkräfte neu organisiert und am 21. März 1946 drei neue Luftwaffenkommandos gegründet: Zur Unterstützung der Bodentruppen das Tactical Air Command, für die Reservestreitkräfte und Heimatverteidigung das Air Defense Command und für die strategischen Bomber und Aufklärer das Strategic Air Command, das später auch mit landgestützten Interkontinentalraketen ausgerüstet wurde. Es entwickelte sich in den Folgejahren zum mächtigsten Militärverband der westlichen Welt.


title: United States Air Force

text: Die Luftstreitkräfte der USA mit Ausnahme der Marineflieger wurden mit der Gründung der "United States Air Force (USAF)" durch den "National Security Act" vom 26. Juli 1947, der am 18. September des Jahres in Kraft trat, schließlich zur selbstständigen Teilstreitkraft.


title: United States Air Force

text: Während der Berlin-Blockade 1948–1949 versorgten „Rosinenbomber“, überwiegend aus den Reihen der USAF und der britischen Royal Air Force, die Stadt fast ein Jahr lang über eine Luftbrücke, mit 278.000 Flügen und 2,1 Millionen Tonnen befördertem Material die bis heute größte Lufttransport-Operation überhaupt. Dabei verwendete die Air Force in der "Operation Vittles" getauften Operation vor allem Transportflugzeuge der Typen Douglas C-47, Douglas C-54 "Skymaster" und Lockheed C-121 "Constellation".


title: United States Air Force

text: 1949 führten Marine- und Luftkriegsstrategen eine intensive Debatte darüber, auf welcher Teilstreitkraft die Vereinigten Staaten ihre Strategie aufbauen sollten, da das Budget für einen simultanen Aufbau einer strategischen Bomberflotte und die Aufstellung weiterer Flugzeugträgerverbände nicht ausreichte. Die Marine argumentierte mit dem erfolgreichen Einsatz der Flugzeugträger im Pazifikkrieg, während die Air Force das kaum einzugrenzende Potenzial der Luftkriegsführung betonte. Die Kündigung einiger Flugzeugträgeraufträge veranlasste hohe Marineoffiziere zum so genannten Aufstand der Admirale, der eine Aufspaltung der Nuklearkapazitäten der Vereinigten Staaten auf beide Teilstreitkräfte führte. Demgegenüber setzte sich die Air Force mit dem Aufbau einer strategischen Bomberflotte durch.


title: United States Air Force

text: Der Koreakrieg 1950–1953 war der erste Kriegseinsatz der Air Force als eigenständige Teilstreitkraft. Sie ordnete alle im Fernen Osten stationierten Flugzeuge und Formationen dem Oberkommando "Far East Air Forces (FEAF)" unter dem Befehl von Lieutenant General George E. Stratemeyer. In Korea erlebte die USAF die ersten Luftkämpfe zwischen Düsenflugzeugen untereinander. Das Verteidigungsministerium zog aus dem dreijährigen Einsatz die Lehre, dass ein aufwändiger Aufbau der Sollstärke zu Kriegszeiten eine Zeit- und Ressourcenverschwendung darstellte. Insgesamt hatte die Air Force 721.000 Einsätze geflogen und 476.000 t Material befördert. Während des gesamten Krieges schoss sie über 900 gegnerische Flugzeuge ab, verlor aber selbst 1466 Maschinen und erlitt darüber hinaus über 600 anderweitige Verluste.


title: United States Air Force

text: Seit dem Ende des Kalten Krieges haben die Vereinigten Staaten stetig ihren Bestand an Flugzeugen abgebaut. Zusammen mit der Marine und der Marineinfanterie verfügte die Luftwaffe 1992 über 5783 Kampfflugzeuge, im Jahr 2000 waren es noch 3985 und 2008 3542. Die strategische Bomberflotte verringerte sich von 276 (1992) über 208 (2000) auf 189 Maschinen (2008).


title: United States Air Force

text: Die Existenz der "United States Air Force" ist im Gegensatz zum Heer und der Marine nicht wörtlich in der Verfassung der Vereinigten Staaten legitimiert. Den Sätzen 12–14 in Artikel I, Abschnitt 8 zufolge hat der Kongress das Recht, „Armeen aufzustellen und zu unterhalten“ und „Reglements für Führung und Dienst der Land- und Seestreitkräfte zu erlassen“. Auch Satz 1 der Sektion 2 des Artikels II, der Einzigen weiteren Passage, die militärische Kräfte erwähnt, besagt, dass „[d]er Präsident […] Oberbefehlshaber der Armee und der Flotte der Vereinigten Staaten und der Miliz der Einzelstaaten“ ist. Den Aufbau von Luftstreitkräften verweigern jedoch ausschließlich die beiden wörtlichen Lesarten der Verfassungsinterpretation, während zwei andere, Modernisten und Normativisten sie zulassen. Vertreter des Originalismus sind über die Frage gespalten, je nach Stärke ihrer Ansichten. Den befürwortenden Strömungen dient das Beispiel der "Air force" häufig als Widerlegung wörtlicher Verfassungslesarten. Die Befürworter der Zulässigkeit der Luftstreitkräfte argumentieren darüber hinaus in drei anderen Strängen. Zum einen seien Luftstreitkräfte unter dem Dach des Heeres oder der Marine zulässig, zum anderen könne auch eine zunächst verfassungsgetreue Benennung des militärischen Luftfahrtministeriums das Problem nominalistisch lösen. Von wesentlich größerer Bedeutung ist jedoch die Argumentation, dass es bis zu einem gewissen Grad dem Urteil der Bundesregierung unterliege, welche Behörden zur Regierungsführung vonnöten sind "(Necessary and Proper Clause)".


title: United States Air Force

text: Die Verfassung der Vereinigten Staaten enthält in der Tradition des "common law" nur allgemeine Bestimmungen. Es obliegt daher der Bundesgesetzgebung, den Auftrag der Luftstreitkräfte auszuarbeiten. Das Zehnte Buch des United States Code gestaltet in § 8062 den Auftrag der "Air Force" folgendermaßen aus:


title: United States Air Force

text: In den Abschnitten (e) und (f) wird die Stärke der "Air Force" auf ein Höchstmaß festgesetzt. Demzufolge ist die "Regular Air Force", also die Berufsluftstreitkräfte, auf 70 Gruppen unter Berücksichtigung aller für eine volle Einsatzstärke benötigten Hilfstruppen wie Reservisten, Versorgungseinheiten u. ä. beschränkt. Die Obergrenze an technischer Ausrüstung liegt für die gesamte Streitmacht unter der Aufsicht des "Secretary of the Air Force" bei 24.000 Fluggeräten oder 25.000 Flugwerktonnen. Diese Beschränkung greift nicht für Raketen.


title: United States Air Force

text: Der Auftrag der "United States Air Force" bewegt sich im Kontext desjenigen der Gesamtstreitkräfte. Er wird im Schlagwort "Global Vigilance, Reach and Power" (deutsch: „Globale Wachsamkeit, Reichweite und Schlagkraft“) zusammengefasst, der aus drei Kernkompetenzen besteht: der Schaffung von "Airmen" (wörtlich übersetzt: „Luftmänner“), der hochtechnisierten Kriegsführung und Integrativen Operationen.


title: United States Air Force

text: Die „Überlegenheit in der Luft und im Weltraum“ "(Air and Space Superiority)" sieht die "Air Force" als integralen Bestandteil streitkräfteübergreifender Operationen zu Lande, zu Wasser, in der Luft und im All an. Die „Globale Angriffsfähigkeit“ "(Global Attack)" besteht aus der technischen Überlegenheit der Luftstreitmacht und der Möglichkeit, jederzeit und überall mit der nötigen Präzision zu intervenieren. Der Kern des Begriffs „Präzisionseinsatz“ "(Precision Engagement)" liegt in der Fähigkeit, eine ausreichende starke Kraft gegen ausgewählte Ziele einzusetzen, da nach Ansicht der "USAF" der Charakter als auch die Bandbreite des Einsatzspektrums einen präzisen und verlässlichen Gebrauch militärischer Stärke nötig machen, um Risiken wie Kollateralschäden zu begrenzen. „Übermacht in der verfügbaren Information“ "(Information Superiority)" definiert sie als Begabung eines Kommandeurs, einen möglichst hohen Anteil des verfügbaren Informationsmaterials aufzugreifen und für seine Gefechtsführung nutzbar zu machen. „Bewegliche Kampfunterstützung“ "(Agile Combat Support)" umfasst eine möglichst günstige Gefechtsaufstellung, die mit einer ausreichenden Zufuhr an Ressourcen einhergehen muss. Dies trifft auf alle Verbände zu, von der Alarmbereitschaft bis zur Expeditionsstreitkraft.


title: United States Air Force

text: Die USAF ist die für den Luftraum und Weltraum zuständige Teilstreitkraft der US-Streitkräfte. An der Spitze ihrer militärischen Führung steht der "Chief of Staff, USAF" (CSAF, dt. Stabschef), der gemeinsam mit den Befehlshabern der anderen Teilstreitkräfte (mit Ausnahme des "Commandant of the Coast Guard") zu den Joint Chiefs of Staff gehört, der militärischen Führungsebene im US-Verteidigungsministerium "(Department of Defense)". Der Stabschef wird in der Regel für vier Jahre vom US-Präsidenten berufen und dient als Vermittler zwischen der Verwaltung und den Soldaten. Seit August 2020 ist General Charles Q. Brown Stabschef der USAF.


title: United States Air Force

text: Daneben bildet das "Department of the Air Force" (Luftwaffenamt) als Teil des Verteidigungsministeriums die oberste zivile Verwaltungsebene der USAF mit dem "Secretary of the Air Force" (Luftwaffenstaatssekretär) an der Spitze.


title: United States Air Force

text: Die US Air Force fordert im Haushaltsjahr 2021 ein Budget von 153,6 Mrd. US-Dollar, das entspricht 20,7 % des gesamten Verteidigungshaushalts von 740.5 Milliarden US-Dollar.


title: United States Air Force

text: Das Budget der Air Force sinkt. 2019 machte es noch 156.3 Milliarden US-Dollar. Der Grund dafür ist die Abspaltung der US Space Force von der US Air Force.


title: United States Air Force

text: Die USAF ist in zehn Hauptkommandos "(major commands)" unterteilt, die entweder funktionale oder regionale Ausrichtung haben.


title: United States Air Force

text: An der Spitze jedes Hauptkommandos steht ein Offizier im Generalsrang. Einem Kommando sind bis zu zwei nummerierte Luftflotten "(Numbered Air Forces)" zugeordnet, von denen es insgesamt 20 aktive gibt. Diese bestehen wiederum aus mindestens zwei Geschwadern "(Wings)". Eine Air Force Base der USAF ist typischerweise um eine solche "Wing" herum organisiert; größere Basen beherbergen entsprechend mehrere "Wings" oder eine "Numbered Air Force". Die "Wings" setzen sich aus "Gruppen (Groups)" zusammen, denen jeweils ein bestimmter Flugzeugtyp zugewiesen wird. Flugzeuge und Personal einer "Gruppe" werden bei Einsätzen und Übungen in der Regel zusammen eingesetzt, also nicht auf verschiedene Missionen aufgeteilt. Unterhalb der "Gruppe" steht die "Staffel (Squadron)", die grundlegende Einheit der amerikanischen Luftstreitkräfte. Als Beispiel für diese Hierarchie gehören neun Transporter vom Typ Lockheed C-141 zum "730th Airlift Squadron, 452nd Air Mobility Wing, 4th Air Force, Air Force Reserve Command".


title: United States Air Force

text: Zusätzlich verfügt die Teilstreitkraft über 450 Interkontinentalraketen des Typs Minuteman, Marschflugkörper (AGM-86 und AGM-158), Lenkwaffen und Bomben, 46 Satelliten für Kommunikation (Milstar), Navigation (Global Positioning System) und Aufklärung. Dazu kommt die Bewaffnung der Soldaten, wie die Gewehre und Pistolen.


title: United States Air Force

text: Die Air Force betreibt derzeit eine Reihe von Modernisierungs- und Neuentwicklungsprogrammen. Zudem haben sich seit dem Beginn des Kriegs gegen den Terror die Anforderungen an die amerikanische Luftwaffe verändert: Angesichts überwiegender Guerillataktik des Gegners wird zunehmend die Fähigkeit zur Aufklärung und Überwachung von Bodengebieten gefordert.


title: United States Air Force

text: Wichtigstes Entwicklungsprogramm ist die Lockheed Martin F-35, die sämtliche Kampfflugzeugmodelle der Marine ersetzen und zusammen mit dem Luftüberlegenheitsjäger Lockheed Martin F-22 den zukünftigen Kampfflugzeugbestand der Luftwaffe stellen soll. Einige wenige Maschinen werden bereits zur Erprobung geflogen. Die ersten Flugzeuge im aktiven Dienst sollten 2009 an die Truppe übergeben werden. Ab 2015 sollte die Marine jährlich 50, die Luftwaffe 80 F-35 bekommen. Etwa 2030 sollen sämtliche 1200 F-16 der US-Luftwaffe durch F-35 ersetzt sein. 2025 will die US-Marine ihren Jagdflugzeugbestand komplett auf die F-35 umgestellt haben. Dieser Zeitplan wird sich wegen Verzögerungen voraussichtlich nicht mehr einhalten lassen.


title: United States Air Force

text: Die Entwicklungs- und Neubeschaffungsprogramme haben teilweise mit Schwierigkeiten zu kämpfen. So kostet die F-22 rund 189 Millionen Dollar pro Stück. Das ist rund das Dreifache des anfangs vorgesehenen Preises und deutlich mehr als die 110 Millionen, die im Haushaltsjahr 1999 eingeplant wurden. Um dies zu kompensieren, wurde die Anzahl der Maschinen, die in Dienst gestellt werden sollen, von 750 auf 183 gesenkt. Verschärft werden die Finanzprobleme im Verteidigungsbudget durch die hohen Wartungs- und Ersatzkosten für Flugzeuge, die in Afghanistan und im Irak im Einsatz schnell verschleißen oder verloren gehen, sowie durch die steigenden Treibstoffkosten. Zudem steigt das Alter der im Dienst befindlichen Flugzeuge an, da seit Beginn der 1990er Jahre kaum noch Neuanschaffungen stattfinden. 1991 war die durchschnittliche Maschine knapp zehn Jahre alt, 2008 sind es mehr als 20 Jahre.


title: United States Air Force

text: Zu den ältesten Maschinen gehören die Tankflugzeuge vom Typ Boeing KC-135, die bis zu 48 Jahre alt sind. Seit dem Jahr 2001 gibt es politische und ausschreibungsrechtliche Auseinandersetzungen um die Auswahl eines Nachfolgemodells, meist als KC-X bezeichnet. Der jüngste Anlauf für ein Ausschreibungsverfahren wurde im September 2008 abgebrochen. Die Air Force plant 179 KC-X anzuschaffen. Das gesamte Programm wird auf einen Umfang von 35 Milliarden Dollar geschätzt.


title: United States Air Force

text: Zu den Entwicklungsprogrammen in einem sehr frühen Stadium gehören ein neuer Langstreckenbomber, der ab 2018 die Typen B-1 und B-52 ersetzen soll, und zwei weitere Typen von Tankflugzeugen, meist als KC-Y und KC-Z bezeichnet, die um 2015 und 2035 in Dienst gestellt werden sollen.


title: United States Air Force

text: Die US Air Force ist bestrebt, ihre Abhängigkeit von importierten fossilen Kraftstoffen im Umfang von jährlich knapp 2,4 Milliarden Gallonen (knapp 10.92 Milliarden Liter) zu reduzieren. Im Rahmen dieses Vorhabens erprobte sie am 26. März 2010 auf der Eglin Air Force Base erstmals eine vollständig von Biokraftstoffen angetriebene bemannte A-10 Thunderbolt II.


title: United States Air Force

text: Militärflugplätze der Air Force auf US-Hoheitsgebiet werden grundsätzlich als „Air Force Base“ (AFB) bezeichnet, außerhalb dagegen als „Air Base“ (AB) oder kleinere als „Air Station“ (AS). Militärflugplätze der anderen Teilstreitkräfte haben abweichende Bezeichnungen.


title: U-Bahn Wien

text: Die U-Bahn Wien ist neben der S-Bahn, der Straßenbahn, dem Linienbusnetz sowie der Lokalbahn Wien–Baden Bestandteil des öffentlichen Personennahverkehrs der österreichischen Bundeshauptstadt Wien und beförderte 2019 rund 460 Millionen Passagiere bzw. 1,3 Millionen Passagiere pro Tag. Nach einem „erweiterten Probebetrieb mit Fahrgästen“ ab 1976 wurde die Wiener U-Bahn 1978 offiziell eröffnet. Das U-Bahn-Netz verfügt über fünf Linien und ging zum Teil aus Strecken der Wiener Elektrischen Stadtbahn hervor, die wiederum auf der Dampfstadtbahn von 1898 basierte. Die U-Bahn wird von der Verkehrsgesellschaft Wiener Linien GmbH & Co KG betrieben, die zu den Wiener Stadtwerken gehört und sich im Besitz der Stadt Wien befindet.


title: U-Bahn Wien

text: Das Wiener U-Bahn-Netz besteht zurzeit aus fünf U-Bahn-Linien (U1–U4 und U6), ist 83 Kilometer lang (davon 41,8 Kilometer beziehungsweise 50,3 Prozent unterirdisch). Die fünf Linien verkehren alle auf ihrer eigenen Strecke (Linienreinheit).


title: U-Bahn Wien

text: Das Netz ist regelspurig, durch die Übernahme der Normen für Radsatz und Gleis von der elektrischen Stadtbahn, deren Wagen im Straßenbahnnetz einsetzbar sein sollten, gibt es jedoch Abweichungen von den Eisenbahnnormen bei den Leit- und Rillenweiten im Herzstückbereich von Weichen und Kreuzungen und damit zusammenhängend beim Rückflächenabstand der Radsätze.


title: U-Bahn Wien

text: Die einzige bisher eingestellte U-Bahn-Linie war die auf Teilstrecken der U2 und der U4 verkehrende Linie U2/U4. Mehr dazu unter Gescheiterte U2/U4.


title: U-Bahn Wien

text: An der Oberfläche sind alle Stationszugänge mit einem sogenannten „U-Bahn-Würfel“ gekennzeichnet. Dieser wurde von der AGU in Zusammenarbeit mit Grafikern entworfen. Eingänge sind mit schwarzer Schrift auf weißem Grund, Ausgänge mit weißer Schrift auf schwarzem Grund ausgewiesen. Entlang der Bahnsteige sind in den Deckenbereichen wiederholt die Stationsnamen in weißer Schrift auf, von der Linie abhängigem, farbigem Grund angeschrieben. Wegweiser zu Ausgängen und anderer Infrastruktur sind in einem schwarz gehaltenen Bereich über ihnen angeordnet. Das Leitsystem ist in allen Stationen gleich aufgebaut; nur in den denkmalgeschützten Gebäuden der U4 und U6 wurde eine historisierende Beschilderung gewählt.


title: U-Bahn Wien

text: Jede U-Bahn-Linie hat eine eigene Kennfarbe, die sich nicht nur auf den Hinweisschildern, sondern auch in den Stationen wiederfindet. Besonders in den Bauwerken der Architektengruppe U-Bahn (AGU) sind zahlreiche Elemente des Innenausbaus auch mit den Linienfarben versehen, was besonders in Bahnhöfen mit mehreren kreuzenden Linien die Orientierung erleichtert.


title: U-Bahn Wien

text: Als einzige Linie wechselte somit die U4 ihre Kennfarbe. Sie war bei ihrer Eröffnung 1976 wie geplant violett markiert, während ihre spätere Kennfarbe grün auf den damaligen Liniennetzplänen noch der gestrichenen Stadtbahnlinie G zugeteilt war. Erst 1977 entschieden sich die Verantwortlichen für grün als neue Farbe für die U4, woraufhin die gestrichene Stadtbahnlinie G ersatzweise die Farbe braun zugeteilt bekam.


title: U-Bahn Wien

text: Die Wiener U-Bahn verfügt über 98 Stationen. Werden die von mehreren Linien angefahrenen Stationen jeweils je Linie gezählt, erhält man die von den Wiener Linien offiziell angegebenen 109 Stationen. Auf folgenden zehn Umsteigestationen halten zwei oder drei U-Bahn-Linien:


title: U-Bahn Wien

text: Jeder Bahnsteig wird stets nur von einer Linie bedient, dementsprechend besitzt jede Linie an einem Kreuzungsbahnhof separate und unabhängige Bahnsteigbereiche. Einzige Ausnahme ist die Station Längenfeldgasse, deren Richtungsbahnsteige die Linien U4 und U6 gemeinsam nutzen. Jeder Bahnhof ist zusätzlich zu seiner Bezeichnung mit einem aus zwei Buchstaben bestehenden Kürzel versehen, das vorrangig für betriebsinterne Zwecke vorgesehen ist.


title: U-Bahn Wien

text: Standardmäßig sind die Stationen mit zwei Gleisen je Linie und Mittel- oder Seitenbahnsteig ausgeführt. Mehr als zwei Gleise haben ausschließlich die Endbahnhöfe Ottakring und Heiligenstadt sowie die Station Stadion.


title: U-Bahn Wien

text: Im Gegensatz zu einigen anderen Großstädten kommen in der Wiener U-Bahn keine Methoden zur Anwendung, um die Personenströme der ein- und aussteigenden Fahrgäste zu trennen bzw. zu kanalisieren. Die Stationen verfügen über keine separaten Ein- und Ausgänge zum und vom Bahnsteig. Ebenso wenig kommt die Spanische Lösung zum Einsatz (ausgenommen Station Schottenring von 1980 bis 2008, sowie seit 2008 Station Stadion), bei der Bahnsteige zu beiden Seiten der Züge einen rascheren Fahrgastwechsel ermöglichen.


title: U-Bahn Wien

text: Für gewöhnlich stellt das – selbst in den Hauptverkehrszeiten – kein Problem dar, lediglich bei Großveranstaltungen kann es durch in beide Richtungen drängende Fahrgäste zu Verzögerungen bei der Zugabfertigung kommen. So gilt beispielsweise beim jährlichen Donauinselfest in den im Umkreis der Donauinsel gelegenen Stationen ein regelrechter Ausnahmezustand. Nur dank dichtest möglichen Intervallen und dem Einsatz von U-Bahn-Personal im gesamten Stationsbereich können chaotische Zustände vermieden werden.


title: U-Bahn Wien

text: Ein neu entwickeltes Steuerungssystem regelt in der dreigleisigen U2-Station Stadion mit zwei Mittelbahnsteigen bei Veranstaltungen im Ernst-Happel-Stadion den Personenfluss zu und von den Bahnsteigen mit Hilfe von elektronischen Zähl- und Wiegesystemen und Echtzeit-Auswertungen. Es kam erstmals während der Fußball-Europameisterschaft 2008 zum Einsatz.


title: U-Bahn Wien

text: Neben den in Tief- oder Hochlage liegenden Stationen sind einzelne Zugänge auch ebenerdig zu erreichen. Zur leichteren Orientierung sind Stiegen, Aufzüge und gegebenenfalls die Rolltreppen an der Oberfläche stets nah beieinander bzw. in einem Aufnahmegebäude angeordnet. In den Stationen der ersten Ausbaustufe, in denen erst später Aufzüge nachgerüstet wurden, können letztere auch völlig unabhängig positioniert sein, wie zum Beispiel in der Station Nestroyplatz.


title: U-Bahn Wien

text: In der Regel verfügt jeder Bahnhof über mindestens zwei Zugänge. Eine Ausnahme bilden beispielsweise jene Bahnhöfe, wo aus Gründen des Denkmalschutzes keine weiteren Einbauten geschaffen werden konnten. Meist führen diese Ausgänge direkt in ein Aufnahmsgebäude; Verteilerebenen mit mehreren Ausgängen wurden vor allem im zentrumsnahen Bereich und bei Umsteigestationen angelegt.


title: U-Bahn Wien

text: Die Zugangswege zu den Bahnsteigen sind bei den Linien U4, U6 und teilweise auch auf der U2 recht kurz, da diese Linien abschnittsweise aus Stadtbahn- und Straßenbahnstrecken mit ihren oberflächennahen Stationen hervorgegangen sind. Die von Grund auf neu geplanten und gebauten Linien U1 und U3 sowie die Erweiterungen der U2 mussten zum Teil tief unter der Oberfläche angelegt werden, da sie Häuserblocks, Donaukanal, Wienfluss sowie die älteren U-Bahn-Strecken unterqueren; die dortigen Stationen erfordern dementsprechend häufig längere Fußmärsche oder Rolltreppenfahrten, bedienen aber ein größeres Einzugsgebiet, da die beiden Stationsaufgänge jeweils weiter auseinander liegen. So liegen bei der Station Kettenbrückengasse der Linie U4 die beiden Aufgänge an der Oberfläche etwa 120 Meter voneinander entfernt, während die Ausgänge der Station Neubaugasse der Linie U3 in einem Abstand von etwa 400 Meter angelegt wurden.


title: U-Bahn Wien

text: Die 2008 eröffnete U2-Station Schottenring befindet sich in bis zu 21 Meter Tiefe und direkt unter dem Donaukanal; ihre Zugänge liegen dafür beiderseits des Kanals in den Bezirken 1 und 2.


title: U-Bahn Wien

text: An allen Bahnsteigen befinden sich dynamische Zugzielanzeigen, die die Linie, das Fahrziel und die Zeit bis zur Abfahrt des Zuges darstellen. Informationsinseln mit Fahr- und Umgebungsplänen oder ortsabhängigen Zusatzinformationen sind auf allen Bahnsteigen zu finden. Neben den gedruckten Fahrplänen und elektronischen Anzeigen gibt es im Bahnsteigbereich mehrere Verlaufspläne der entsprechenden Linie. In einigen wichtigen Stationen befinden sich außerdem mit Personal besetzte Informations- und Ticketverkaufsstellen. In den meistfrequentierten Stationen befinden sich sogenannte „Infoscreens“ (Fahrgastfernsehen) an den Bahnsteigen. Diese werden zum Großteil mit redaktionellen Inhalten und Werbung bespielt; gezeigt werden aber auch Sicherheitshinweise.


title: U-Bahn Wien

text: Alle Stationen sind mit Aufzügen ausgestattet oder ebenerdig zu erreichen und somit als behindertengerecht eingestuft. Dies war nicht immer so, denn während der 1982 abgeschlossenen ersten Ausbaustufe wurden insgesamt 24 Stationen der Linien U1, U2 und U4 ohne Liftanlagen gebaut. In diesen Stationen rüstete man von 1994 bis 2004 stufenweise insgesamt 35 Aufzüge nach, den Abschluss dieses Programms bildete die Inbetriebnahme der Liftanlage in der Station Taubstummengasse im April 2004. Die Aufzüge sind mit einem akustischen System ausgestattet, das die verschiedenen Ebenen ansagt und damit Fahrgästen mit vermindertem Sehvermögen entgegenkommt. Neuere Anlagen besitzen zusätzlich Infomonitore in den Kabinen. Die U-Bahn-Stationen sind mit einem taktilen Blindenleitsystem ausgestattet.


title: U-Bahn Wien

text: Von den Bahnsteigen ist ein niveaugleiches Einsteigen in die Garnituren möglich, jedoch sind nur die Fahrzeuge der Type V auf ihre Barrierefreiheit hin optimiert. Zum einen bieten diese Züge mehr Platz für Rollstühle und Kinderwagen, zum anderen wird der verbleibende Spalt zwischen Zug und Bahnsteig an der vordersten und hintersten Türe in jeder Station durch automatisch ausfahrende Rampen komplett geschlossen. Die neueren Fahrzeugreihen besitzen zudem gelbe anstatt grau-roter Haltestangen, die von sehbehinderten Fahrgästen besser wahrgenommen werden können.


title: U-Bahn Wien

text: In der Planung des Grundnetzes maß man der Gestaltung der Stationen noch keine Bedeutung zu. Architekten wurden daher nicht von Anfang an einbezogen. Erst nach Baubeginn einigte man sich, einen Architekturwettbewerb auszuschreiben. Der gestalterische Spielraum war aber aufgrund der fortgeschrittenen Planung eher gering. Ziel war es deshalb nicht, ein definitives Siegermodell zu küren; gesucht wurden vielmehr Experten, die das neu zu bauende Wiener U-Bahn-Netz einheitlich und an die unterschiedlichen Gegebenheiten anpassbar gestalten konnten. Vorbild für die einheitliche Gestaltung war die ab 1892 gebaute Wiener Stadtbahn, die von Otto Wagner nach einem einheitlichen Gestaltungsprinzip für Stationen, Brücken und Strecken gebaut worden war.


title: U-Bahn Wien

text: 1970 wurden dann zwei erste Plätze (Wilhelm Holzbauer und das Architektenteam Heinz Marschalek, Georg Ladstätter und Bert Gantar) sowie ein dritter Platz durch ein Juryurteil vergeben. Da die beiden Siegerentwürfe auf ähnlichen Ideen aufbauten, vereinigten sich die Planer und gründeten die "Architektengruppe U-Bahn" (AGU), die zunächst mit der Gestaltung der U1 (komplettes Liniendesign, ausgenommen "Karlsplatz") und der U4 (Umrüstung der Stadtbahnstrecke zur U-Bahn) beauftragt wurden. Das Team entwickelte daraufhin in den Jahren 1970 bis 1973 ein einheitliches Paneelsystem. Alle Bauteile eines Typs sind entsprechend ihrer Verwendung gleich gebaut und umfassen die Bahnsteigbereiche, Stiegenhäuser und Gänge. In die Paneele sind Informations- und Leitsystemteile, Sicherheitseinrichtungen, Zugänge wie Türen oder auch Sitzbänke und Mistkübel integriert. Ist ein Teil beschädigt oder verschmutzt, kann er ohne gröbere Arbeiten einfach ausgetauscht werden. Da die Wiener Linien ein einheitliches Liniendesign anstreben, wurden auch später realisierte Stationen der U1 und der U4 mit einem entsprechenden Design gestaltet.


title: U-Bahn Wien

text: Für die zweite Ausbaustufe (U3, Nordverlängerung U6) wurde das bewährte Gestaltungskonzept weiterentwickelt, was vor allem den Einsatz neuer Materialien im Hinblick auf ihre Dauerhaftigkeit und Resistenz bedeutete. Diese sollen die Lebensdauer erhöhen und die Erhaltungskosten niedrig halten. Erstmals wurden auch von Beginn an Aufzüge in die Objekte eingebaut. Diese Erkenntnisse wurden dann auch beim Ausbau der U1 berücksichtigt. Da die Wiener Linien ein einheitliches Liniendesign anstreben, wurden auch später realisierte Stationen der U1 mit dem charakteristischen Rundbogenstil ausgeführt.


title: U-Bahn Wien

text: Diese dritte Ausbaustufe brachte eine Neuerung mit sich, da für die neu zu errichtenden Stationen der U2 ein Architekturwettbewerb ausgeschrieben wurde, siehe im Artikel zur U-Bahn-Linie U2. Mit der Gestaltung der U2-Verlängerung wurden diesmal nicht die AGU, sondern die Architekten Gerhard Moßburger und Paul Katzberger betraut. Neue Wege ging man nun auch in der Dimensionierung der Stationen, beispielsweise bei der Wahl der Bahnsteigsbreiten oder der Positionierung von Zu- und Ausgängen. Die U2-Stationen der vierten Ausbaustufe werden im selben Stil ausgeführt.


title: U-Bahn Wien

text: Für die im Zuge der vierten und fünften Ausbaustufe neu zu bauenden Stationen der U5 wurde ein weiterer Architekturwettbewerb ausgeschrieben. Diese Stationen werden die Handschrift der Architekturbüros "Franz&Sue" und "YF" tragen, siehe im Artikel zur U-Bahn-Linie U5.


title: U-Bahn Wien

text: Von der Idee des einheitlichen Liniendesigns gibt es einige Ausnahmen. Auf der Linie U4 sind zwei von Otto Wagner gestaltete Stationen "Schönbrunn" und "Stadtpark" aus der Zeit der Stadtbahn (1898 bzw. 1901 eröffnet) weitestgehend im Originalzustand erhalten. Eine Besonderheit stellen auch die Kurt Schlauss gestalteten Stationen Karlsplatz, Volkstheater und Schottentor und die unter seiner Leitung umgebauten Haltestellen der U-Straßenbahn (Ustrab) entlang der "Zweierlinie", die heute zur U2 gehören, dar. Über kein einheitliches Liniendesign verfügt die U6, die sich durch einen Mix aus Otto-Wagner-Stadtbahnbauten, AGU-Architektur und mehreren individuellen Designs auszeichnet, siehe im Artikel zur U-Bahn-Linie U6.


title: U-Bahn Wien

text: Die von der AGU in der frühen U-Bahn-Planung erarbeiteten Gestaltungsgrundsätze liegen jedoch allen nicht-historischen Stationsbauwerken zur Grunde. Sie sind zu unverrückbaren Grundsätzen geworden; unabhängig von Planer und Baujahr haben sie bis heute Bestand. Dazu zählen das Leitsystem, der oben genannte flexible Innenaufbau und – als wesentlichstes Charakteristikum der Stationen – die als „Wiener System“ bekannte strikte Trennung zwischen dem Fahrgast- und Gleisbereich. (Die besondere Bedeutung der Innenraumgestaltung in den Stationsbauten ist dem Kapitel Sicherheit in der Wiener U-Bahn zu entnehmen.)


title: U-Bahn Wien

text: Mit dem Bau der U3 wurde begonnen, auch Künstler in die Gestaltung der Stationen miteinzubeziehen. Dezidiert sprach man sich aber dafür aus, derlei Interventionen nur in „gut begründeten Bereichen“ zu platzieren; Kunstwerke sollten nicht alibihalber installiert werden um Leerflächen „aufzuhübschen“. Zahlreiche Stationen, insbesondere an den Linien U2 und U3, wurden seither künstlerisch ausgestaltet. Mittlerweile werden rund 30 Werke internationaler Künstler in Form von Wandmalereien, Installationen oder Skulpturen präsentiert. Die Linie U3 wird auch als „Kulturlinie“ vermarktet, da ihre Stationen einen besonders hohen Anteil an öffentlicher Kunst aufweisen und darüber hinaus viele kulturelle Einrichtungen entlang der Strecke liegen. In einigen Stationen werden auch teilweise noch aus der Römerzeit stammende Ausgrabungen präsentiert. In der Station Stubentor wurden Teile der Wiener Stadtmauer in das Stationsbauwerk integriert und auch die beim U-Bahn-Bau wiedergefundene Virgilkapelle wurde durch die Station Stephansplatz wieder zugänglich gemacht.


title: U-Bahn Wien

text: Die bisher einzige ersatzlos aufgelassene U-Bahn-Station ist die Station Lerchenfelder Straße an der U2. Aufgrund der Verlängerung der Bahnsteige von 75 auf 115 Meter auf der gesamten Linie der U2 verkürzte sich der ohnedies knappe Stationsabstand zwischen den Stationen "Lerchenfelder Straße" und "Volkstheater" und führte zur Schließung der Station am 27. September 2003. Die dortige Haltestelle der Straßenbahnlinie 46 wurde in "Auerspergstraße" umbenannt, um eine eindeutigere Lokalisierung zu ermöglichen.


title: U-Bahn Wien

text: 1991 wurde der Verbindungsbogen stillgelegt, womit die Station Friedensbrücke nicht mehr von der U6 bedient wurde. Seit 1996 fährt die U6 auch nicht mehr nach Heiligenstadt, da diese einen neuen Verlauf in Richtung Floridsdorf bekam. Beide Stationen werden aber nach wie vor von der Linie U4 angefahren.


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text: Die alte U6-Station Westbahnhof, die sich unter dem Vorplatz des Westbahnhofs befand, wurde 1991 im Zuge des Baus der Linie U3 geschlossen. Direkt unter dem Gürtel, östlich der alten Haltestelle, wurde eine neue Station errichtet. Ähnlich wurde 2008 im Zuge der U2-Verlängerung zum Stadion die bisherige Station Schottenring für die U2, zwischen den Streckengleisen der U4, aufgelassen und eine neue unter den Streckengleisen der U4 und dem Donaukanal eröffnet.


title: U-Bahn Wien

text: 1977 eröffnete der Betriebsbahnhof Wasserleitungswiese (WLW), der damals als einziger Betriebsbahnhof für alle U-Bahn-Linien zuständig war. Heute sind die Linien U1 und U4 hier beheimatet. Der Bahnhof befindet sich nördlich der Station Spittelau an der U4. Züge der Linie U1 gelangen über ein Betriebsgleis bei der Station Stephansplatz zu den Gleisen der U4 beim Schottenring. Im Bahnhof Wasserleitungswiese sind Fahrzeuge der Typen U, U und V stationiert.


title: U-Bahn Wien

text: Etwas nördlich der Hallen befindet sich eine im November 1988 in Betrieb gegangene Drehscheibe (). Sie dient dazu, Wagen der Linie U2 wenden zu können. Diese sind durch die kreisförmige Linienführung zwischen Karlsplatz und Schottenring, inklusive enger Bogenradien wie vor allem zwischen den Stationen Rathaus und Schottentor, einseitig belastet und abgenutzt. Bei den Doppeltriebwagen der Serien U, U und U sind die Traktionsausrüstung und die Hilfsbetriebe auf beide Wagen verteilt, die Wagen sind dadurch nicht einzeln betriebsfähig und die mechanischen und elektrischen Verbindungen sind auch nicht auf schnelles Trennen und Verbinden ausgelegt. Um deshalb einen ganzen Doppeltriebwagen aufnehmen zu können, hat die Drehscheibe einen Durchmesser von 40 Metern und ist damit die größte Europas.


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text: Im Zuge des Baues der Linie U3 wurde ein zweiter Betriebsbahnhof, neben der Station Erdberg errichtet. Gründe für diese Standortwahl dürften unter anderem die gute Erschließung des Gebiets durch die Wiener Südosttangente und die Nähe zur Direktion der Wiener Linien sein, die sich seit 1994 direkt neben dem Bahnhof befindet. Der Betriebsbahnhof verfügt über zahlreiche zentrale Einrichtungen zur Nachsicht für die Wiener U-Bahn. Hier befindet sich auch die zentrale Leitstelle. Zusammen mit einer P+R-Anlage ist damit die Station Erdberg der größte Bahnhof im ganzen U-Bahn-Netz. Des Weiteren verfügt der Bahnhof über einen ÖBB-Gleisanschluss. Neben den Zügen der Linie U3 wird auch der Wagenpark der U2 in Erdberg gewartet. Züge der Linie U2 gelangen über ein Betriebsgleis, das quer unter dem Prater verläuft, von der 2008 eröffneten U2-Station Stadion zum Betriebsbahnhof. Über dieses Betriebsgleis können auch im Bedarfsfall Zugsgarnituren zum Abtransport der Besucher von Großveranstaltungen im Ernst-Happel-Stadion eingeschoben werden. Im Betriebsbahnhof Erdberg sind die Fahrzeugtypen U, U und V untergebracht.


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text: Bei der Station Michelbeuern an der U6 liegt der gleichnamige Betriebsbahnhof, in dem ausschließlich die Züge dieser Linie gewartet werden. Die Anlage wurde bereits von der Stadtbahn genutzt und verfügt über eine Gleisverbindung zur Straßenbahn.


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text: Sämtliche größeren Arbeiten und regelmäßige Hauptuntersuchungen werden in der Hauptwerkstätte der Wiener Linien, einem 264.000 Quadratmeter großen Areal in Wien-Simmering, durchgeführt. Die Wagen der Typen U und V sowie ihrer Abkömmlinge für die Linien U1 bis U4 werden hierfür im Betriebsbahnhof Erdberg auf Niederflurwagen über ÖBB-Gleise zur Hauptwerkstätte überstellt. Wegen der Spurkranzmaße und des Rückflächenabstandes der Radscheiben ist eine Überführung auf eigenen Rädern über das Eisenbahnnetz, wie sie in vielen U-Bahn-Betrieben üblich ist, nicht möglich. Die Wagen der Typen T und T von der Linie U6 gelangen selbstfahrend über das Straßenbahnnetz in die Werkstätte.


title: U-Bahn Wien

text: Neben den genannten Betriebsbahnhöfen gibt es auch noch Abstell- und Revisionsanlagen in Leopoldau (U1), Seestadt (U2), Ottakring (U3), Hütteldorf (U4) und in der Rößlergasse (U6). Über das gesamte Netz verteilt befinden sich zudem Abstell- und Wendemöglichkeiten.


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text: Neben den im Linienbetrieb benützten Strecken bestehen solche, die nicht im Personenverkehr genutzt werden:


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text: Die Wiener U-Bahn geht auf die Wiener Stadtbahn zurück, die in den 1920er Jahren teilweise von der Stadt Wien übernommen wurde. Ende der 1960er Jahre einigte sich der Gemeinderat auf den Ausbau der bestehenden Stadtbahn zu einem U-Bahn-Netz. Der Bau des U-Bahn-Netzes wird in mehrere Etappen eingeteilt:


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text: Planungen für eine unterirdische Eisenbahn in Wien lassen sich bis in die 1840er Jahre zurückverfolgen. Seitdem gab es zahlreiche Pläne und Konzessionsgesuche zur Errichtung eines solchen Projektes, sodass Wien als die Stadt mit den meisten U-Bahn-Planungen gilt.


title: U-Bahn Wien

text: Aus dem Jahr 1844 datiert das Konzessionsgesuch des Ingenieurs Heinrich Sichrowsky mit der Idee einer atmosphärischen Eisenbahn nach dem System von Medhurst und Clegg. Dabei wären die Züge mittels der Luftpumpen stationär aufgestellter Dampfmaschinen auf pneumatische Weise voranbewegt worden. Sichrowskys Strecke sollte vom Lobkowitzplatz unterhalb des Wiener Glacis weiter zum Wienfluss bis nach Hütteldorf führen. Obwohl solche Bahnen in London und Paris errichtet worden waren, fanden sich in Wien keine Investoren für seine Aktiengesellschaft, sodass diese Idee verworfen wurde. Auch das Verbindungsbahnprojekt von Julius Pollak (1849) war als atmosphärisches System konzipiert.


title: U-Bahn Wien

text: Sichrowskys Ansinnen war der Startpunkt für eine Reihe von Plänen, die allerdings zumeist nicht die Zustimmung erhielten und damit nicht umgesetzt werden konnten. Beispielsweise schlug 1858 der Stadtplaner Ludwig Zettl vor, eine Überwölbung des ehemaligen Stadtgrabens stattdessen Zuschüttung vorzunehmen, um dann in diesem eingehausten Graben eine schienengeführte Pferdebahn einzurichten, welche die Stadt umfahren sollte. Dadurch wäre eine Verbindung des Zentralbahnhofs mit den Markthallen entstanden, gleichzeitig sollten die mit Gasbeleuchtung erhellten Tunnel als Lager für Lebensmittel dienen. Bis 1873 kamen mindestens 25 Planungen für einen städtischen Eisenbahnverkehr auf, lediglich die Verbindungsbahn, die bereits in der viel umfangreicheren Gesamtplanung von Carl Ritter von Ghega in seinem Projekt zur Wiener Stadterweiterung von 1858 auftauchte, wurde später als Teil der Schnellbahn-Stammstrecke umgesetzt. Ghega hatte übrigens schon 1845 ein Gürtelbahn-Projekt entlang des Linienwalls ausgearbeitet. Aus dem Jahr 1873 stammt auch die erste Planung für eine U-Bahn in tiefliegenden Tunnelröhren von Emil Winkler, an der auch bemerkenswert ist, dass die Planungsvorschläge auch auf der ersten systematischen Verkehrszählung in Wien beruhten.


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text: Eine weitere Welle von Projekten des öffentlichen Nahverkehrs entwickelte sich im Zeichen der Vollendung der Ringstraße. Offenbar überzeugte die Konzeption der britischen Ingenieure James Bunton und Joseph Fogerty, da diese 1881 genehmigt wurde; dabei war dies bereits die 30. Planung überhaupt. Die Strecke sollte jeweils teilweise als Hochbahn, im Tunnel verlegte Tiefbahn und im offenen Einschnitt führen.


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text: 1883 sah das Projekt einer „electrischen Sekundärbahn“ der Firma Siemens & Halske eine Kleinprofilbahn mit drei Linien vor. Der Bau scheiterte an der Sorge des Magistrats, das innerstädtische Geschäftsleben könne dadurch beeinträchtigt werden, zumal das Projekt zum ersten Mal überhaupt eine Untertunnelung des Stadtzentrums beinhaltete. Der spätere Bürgermeister der Stadt Wien, Karl Lueger, sah die Konzepte lediglich als „Spielerei“ an, sodass auch diese abgelehnt wurden und scheiterten.


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text: Der Bau der von Bunton und Fogerty vorgeschlagenen Bahn war sehr umstritten, nicht zuletzt wegen ihres von vielen (etwa von Heinrich Ferstel) als stadtbildschädlich eingeschätzten Charakters als Hochbahn. Das Projekt verzögerte sich dadurch immer mehr, sodass seine Ausführung als vertragsbrüchig eingestuft wurde und dessen Konzession 1886 per Erklärung erlosch. Wieder setzte eine Welle der privaten Angebote ein, doch wurden alle als zu aufwändig erklärt oder konnte die geforderte zu hinterlegende Kaution nicht fristgemäß erbracht werden.


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text: 1890 setzten die Stadt Wien, das "Erzherzogtum Österreich unter der Enns" (späteres Bundesland Niederösterreich, dem Wien damals noch angehörte), der Staat sowie die Donauregulierungskommission mit der Bildung der Commission für Verkehrsanlagen in Wien diesen zahllosen Planungen ein Ende. Sie begannen nun von staatlicher Seite selbst mit der Planung der Stadtbahn. Am 6. Februar 1892 beschloss man ein Gesetz zur Errichtung des Stadtbahnnetzes mit einer Netzlänge von mehr als 40 Kilometern. Dieses Netz sollte ursprünglich als Vollbahn im Dampflokomotivbetrieb gebaut werden und aus drei Haupt- sowie drei Lokalbahnlinien bestehen. Der Spatenstich für die Arbeiten, die allesamt durch die k.k. Staatsbahnen ausgeführt wurden, war am 7. November 1892. Die Stadtbahn ging abschnittsweise zwischen 1898 und 1901 in Betrieb. Ihre Stationen sowie die charakteristischen Stadtbahnbögen auf den als Hochbahn ausgeführten Abschnitten blieben zum Teil erhalten.


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text: Die Dampfstadtbahn schaffte es allerdings nicht, sich zu einem Massenverkehrsmittel zu entwickeln – als solches etablierte sich spätestens seit Beginn des 20. Jahrhunderts die elektrische Straßenbahn. In den Jahren 1910 bis 1918 kam es daher erneut zu Plänen der Schaffung eines leistungsfähigen Massentransportsystems. Vermutlich angeregt durch ein U-Bahn-Projekt der AEG aus dem Jahr 1895 trat Franz Musil 1910 mit einem Wiener U-Bahn-Projekt hervor, das eine unterirdische Verbindung Hernals – Stephansplatz – Favoriten vorsah. Carl Hochenegg konterte im gleichen Jahr mit einem kombinierten U-Bahn- und Unterpflasterbahn-Projekt. 1910 kam es auch zu einer einschlägigen Enquete, 1911 zur Auslobung an private Anbieter auf Grund des Enqueteresultats. Der Ausbruch des Ersten Weltkrieges unterbrach 1914 die langwierige Entscheidungsfindung.


title: U-Bahn Wien

text: Nach 1918 galt Wien als "Wasserkopf" eines klein gewordenen Reststaates. Großzügige U-Bahn-Planungen waren angesichts der schwierigen Wirtschaftslage nun ausgeschlossen. 1924 pachtete die Stadt Wien die Stadtbahn, ausgenommen die Vorortelinie, und führte die schon vor dem Krieg mehrfach geforderte Elektrifizierung durch. Ab Herbst 1925 wurde die elektrische Stadtbahn im Tarifverbund mit der Straßenbahn betrieben; die Frequenz der Stadtbahn stieg auf das Dreifache. Die Stadtbahn war nun ein eigenständiges Verkehrssystem geworden, nicht mehr mit dem Vollbahnnetz, sondern mit dem Straßenbahnnetz verknüpft. Seit 1927 wurden die bereits 1912–1914 ventilierten U-Bahn-Pläne von Siemens & Halske sowie Omnium Lyonnais neuerlich erörtert, 1929 gab es darüber Geheimverhandlungen, aber der Ausbruch der Weltwirtschaftskrise setzte diesen ein Ende.


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text: Ein utopischer U-Bahn-Netzentwurf der städtischen Straßenbahnen aus dem Jahr 1937 leitet über zur kurzen Periode extrem optimistischer Planungen nach dem „Anschluss“. Der Priorität des sozialen Wohnbaus, der Bildungsstätten und Wohlfahrtsleistungen im „Roten Wien“ folgten nun propagandistisch verkündete Großvorhaben ohne Chance auf Verwirklichung.


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text: Nach dem „Anschluss“ Österreichs an das Dritte Reich im März 1938 wurde Wien zur flächengrößten deutschen Stadt und sechstgrößten Stadt der Welt, „Groß-Wien“, erweitert, und es kam erneut zu Planungen für eine Wiener U-Bahn, diesmal durch die Siemens-Bauunion in Zusammenarbeit mit der städtischen U-Bahn-Planungsabteilung. Auch der Bau eines mit der U-Bahn verknüpften Zentralbahnhofes wurde geplant und ein Verkehrsverbund von Bahn und kommunalen Verkehrsmitteln anvisiert. Es kam aber nur zu Probebohrungen, und das U-Bahn-Projekt verlor nach Ausbruch des Zweiten Weltkrieges seinen Vorrang als Thema der Propaganda und Mittel zur Arbeitsplatzbeschaffung, worauf die Planungen erneut zum Erliegen kamen.


title: U-Bahn Wien

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde 1946 beschlossen, zwei Drittel der Fläche „Groß-Wiens“ an Niederösterreich rückzuübertragen. Das Entstehen des „Eisernen Vorhangs“ und die bis 1955 andauernde Besetzung Wiens durch die vier Alliierten wirkten ebenfalls als Wachstumsbremsen. Zwar erklärte eine Wiederaufbauenquete das Kriegsprojekt der Siemens-Bauunion als offizielles U-Bahn-Netz, es war aber auf eine Stadt mit drei bis vier Millionen Einwohnern ausgerichtet, die selbst heute noch nicht in Sicht ist. 1954 stellte Karl Heinrich Brunner deshalb ein gestrafftes Konzept vor, allerdings ohne Chance auf Verwirklichung. Ein weiteres utopisches Projekt war Rudolf Maculans gleislose U-Bahn (1953).


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text: In der Stadt nahm der motorisierte Individualverkehr von den fünfziger Jahren an stark zu. Der entstehende Nutzungskonflikt im öffentlichen Straßenraum wurde damals oft zu Gunsten des Individualverkehrs (Privatauto, verbrennungsmotorisiert) gelöst: Wie vielerorts in Europa wurde das Straßenbahnnetz ab 1958 verkleinert, allerdings nicht so radikal wie in anderen Städten. Die Aufgaben der aufgelassenen Straßenbahnlinien übertrug man größtenteils neuen Buslinien. In diesen Jahren kam es weiters zu einer unglücklichen Politisierung der U-Bahn-Frage, da die konservative ÖVP in den Gemeinderatswahlkämpfen 1954 und 1959 massiv für die U-Bahn eintrat, die dominierende SPÖ aber den Wohnbau in den Vordergrund stellte. Roland Rainers Verkehrskonzept 1961 zeigte sich dementsprechend ausgesprochen U-Bahn-feindlich. Unterstellt wurde, es käme durch eine Wiener U-Bahn zu exzessiver Förderung der Zentralität der Inneren Stadt.


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text: Der Wiener Gemeinderat entschied sich Ende der 1950er, Anfang der 1960er Jahre mehrmals mehrheitlich gegen ein U-Bahn-Netz. Andererseits wurde immer klarer, dass Wien auf ein Massenverkehrsmittel abseits der Straße nicht verzichten durfte. Es wurde ein System von Unterpflasterstraßenbahnen (U-Strab) favorisiert, zeitweilig (ab 1957, mit Höhepunkt 1960–1962) zeigte sich Vizebürgermeister und Finanzstadtrat Felix Slavik auch an der Alternative Alwegbahn interessiert. Die Wiener Alwegbahnpläne scheiterten aber letztlich am Widerstand der Wiener Verkehrsbetriebe und der Stadtplanung.


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text: Beim 1961 eröffneten Verkehrsbauwerk am Schottentor "(Jonas-Reindl)" wurde eine spätere U-Bahn-Nutzung planerisch noch nicht konkret berücksichtigt. Strecken mit späterer U-Bahn-Option waren:


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text: Von den damals gebauten Tunneln wurde bis heute nur die Zweierlinie auf U-Bahn-Betrieb (Linie U2) umgestellt. Die bereits bei der ursprünglichen Planung der Stadtbahn vorgesehene Abzweigung der Gürtellinie nach Süden über das Wiental hinweg, die in die unterirdische Trasse des südlichen Gürtels münden würde, wurde nicht verwirklicht (der Ansatz für die Abzweigung ist südöstlich kurz nach der Station Gumpendorfer Straße erkennbar). Das „Jonas-Reindl“, benannt nach dem damaligen Bürgermeister Franz Jonas, enthält die Schleife einer unterirdischen Straßenbahnstation; die lineare Stellung der tragenden Säulen kann man allenfalls als Vorleistung für eine unterirdische Querung der Innenstadt entlang der Achse Währinger Straße – Schottengasse – Herrengasse sehen, doch bestehen dazu keine Bauabsichten. Seit 1980 befindet sich neben der Straßenbahnschleife die Station Schottentor (Universität) der U2. Die Schnellstraßenbahnlinie 64 ging 1995 in der südlichen U6-Verlängerung auf.


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text: Am 26. Jänner 1968 beschloss der Gemeinderat der Stadt Wien den Bau eines U-Bahn-Netzes, wobei nach Evaluierung von 25 Projektvarianten ein 30 Kilometer umfassendes engeres Grundnetz als dringlichst angesehen wurde. Dieses engere Grundnetz umfasste die Linien U1 mit der Strecke Reumannplatz–Praterstern, U2 zwischen Karlsplatz und Schottenring sowie U4 von Hütteldorf bis Heiligenstadt. Die Strecke der U1 war komplett neu zu bauen, die der U2 großteils von Straßenbahn- und die U4 zur Gänze von Stadtbahn- auf U-Bahn-Betrieb umzustellen.


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text: Die Bauarbeiten der ersten Ausbaustufe begannen am 3. November 1969 auf bzw. unter dem Karlsplatz, dem größten U-Bahn-Knoten, an dem sich die drei Linien des Grundnetzes treffen sollten und der auch lange Zeit die U-Bahn-Leitstelle beherbergte. Am 17. August 1973 wurden, spektakulär für die Medien, die Wagen 2003 und 3003 eines Doppeltriebwagens des Typs U per Kran für Probefahrten im Bereich des Bahnhofs Taubstummengasse auf die U1-Gleise abgesenkt, bevor die Baugrube geschlossen wurde. Bis zum Anschluss an die weitere Strecke blieben die beiden Wagen auf der kurzen Probestrecke eingeschlossen.


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text: Zur Finanzierung des U-Bahn-Baus wurde von der Stadt Wien eine neue Dienstgeberabgabe eingeführt, die auch heute noch eingehoben und umgangssprachlich als "U-Bahn-Steuer" bezeichnet wird.


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text: Der Personenverkehr der Wiener U-Bahn begann am 8. Mai 1976 auf der Linie U4 im Zuge des sogenannten „erweiterten Probebetriebs mit Fahrgästen“ zwischen Heiligenstadt und Friedensbrücke, die heutige Zwischenstation Spittelau bestand damals nicht. Als erste echte Neubaustrecke wurde zwei Jahre später, am 25. Februar 1978, die Linie U1 im Tunnel zwischen Reumannplatz und Karlsplatz (fünf Stationen) in Betrieb genommen. Die Linie U2 folgte am 30. August 1980 und führte vom Karlsplatz zum Schottenring. 1981 waren Wiental- und Donaukanallinie der Stadtbahn komplett auf U4 umgestellt.


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text: Den Abschluss der ersten Ausbaustufe bildete am 3. September 1982 die Verlängerung der Linie U1 vom Praterstern zur Station "Zentrum Kagran", die später in "Kagran" umbenannt wurde. Damit wurden erstmals Gebiete jenseits (östlich) der Donau ans U-Bahn-Netz angeschlossen. Die Gesamtlänge des Netzes betrug nun 31,7 Kilometer.


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text: Die damals im Vergleich zu den Linien U1 und U4 verhältnismäßig kurze Strecke der U2 (Karlsplatz–Schottenring) war dadurch bedingt, dass die Wiener Linien schon in der Planungsphase einen U-Bahn-Ring, bestehend aus den Linien U2 und U4, um die Innere Stadt legen wollten. Dies wurde im September 1981 umgesetzt, sodass die U2-Züge in der Station Schottenring auf die U4-Gleise übergingen und auf der U4 bis Hietzing verkehrten. Die zugehörige Linienbezeichnung dieser Doppellinie lautete U2/U4.<ref name="presse:u2/u4"></ref> Die Station Schottenring war als Verzweigungsbahnhof angelegt worden, auch um hier allenfalls später die aus Süden kommende U4 in einen Nordast nach Heiligenstadt und einen neu zu bauenden Westast, die U5, aufspalten zu können. Dieser Betrieb fungierte auch als Test für die geplante spätere Aufspaltung der U2 zwischen Schottentor und Rathaus (siehe Fehlende U5). Doch wegen der (auf Grund der damaligen, von der U-Strab stammenden Bahnsteiglängen) kürzeren U2-Garnituren, die nun südlich der Station Schottenring abwechselnd mit längeren U4-Garnituren verkehren sollten, und wegen der auf diesen Betrieb unzureichend vorbereiteten Weichenanlagen der Stationen Schottenring und Hietzing kam es auf der Linie U2/U4 zu massiven Betriebsstörungen. Diese Verlängerung der U2 wurde daher nach drei Wochen wieder aufgegeben.


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text: Bei der Planung des Wiener U-Bahn-Netzes in den Jahren 1966 bis 1973 wurden auch die Liniennummern vergeben. Die Bezeichnung U5 wurde in dieser Phase aber immer wieder für Linien verwendet, die sich nach genauerer Prüfung als nicht ausbauwürdig erwiesen und daher zurückgestellt wurden. In frühen Ausbauvarianten sollte die U5 zwischen Meidling Hauptstraße und St. Marx auf der bereits teilweise untertunnelten südlichen Gürtellinie verkehren, später bezeichnete man den heutigen Ast der Linie U2 vom Schottenring zum Stadion als U5, dessen Planung einen Verlauf in westlicher Richtung über Schottentor hinaus in Richtung Hernals vorsah. Die Linie U5 fehlte daher lange Zeit auf dem Linienplan; anders ausgedrückt, besteht die heutige Linie U2 eigentlich aus Teilen der zwischenzeitlich geplanten Linien U2 und U5, die über einen Bogen zwischen den Stationen Rathaus und Schottentor verbunden sind (dieser war ursprünglich nur als Betriebsgleis geplant und ist bis heute der Bogen mit dem kleinsten Radius im Wiener U-Bahn-Netz). Auch die Bezeichnung U3 war lange Zeit eine Lücke im Netz, hier gab es jedoch schon beim Bau des Grundnetzes erste Vorarbeiten. So wurde bereits mit dem Bau der U1 (Baulos Stephansplatz) die gesamte Tunnelröhre der U3 zwischen Naglergasse/Graben und Stubentor fertiggestellt, um nochmalige Tunnelbauarbeiten im Bereich des Domes zu vermeiden.


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text: Mehrere Pläne und interne Arbeitspapiere der Wiener Linien sahen seit 2003 wieder langfristige Planungen für eine Linie U5 vor, jedoch gab es erst Anfang 2014 wieder konkrete Bestrebungen, die Linie nun tatsächlich zu realisieren. Im März 2014 wurde schließlich bekannt gegeben, dass die Linie U5 in mehreren Ausbaustufen im Zuge eines Linienkreuzes U2/U5 errichtet werden soll.


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text: In einigen Entwürfen war außerdem eine Linie U7 vorgesehen, die zwischen den Bezirken Floridsdorf und Donaustadt den Bahnhof Floridsdorf, Kagran sowie Aspern östlich der Donau verlaufend verbinden sollte. Dieses Projekt wurde jedoch wegen zu geringer Besiedelung nicht für sinnvoll befunden und auch nie konkret geplant, da mit einer – wesentlich billigeren – Schnellstraßenbahn nahezu die gleiche Personenanzahl befördert werden könnte, was bis 2013 mit der Neutrassierung der Straßenbahnlinie 26 (östlich der Wagramer Straße, von dort bis zur Ziegelhofstraße sechs Stationen weiter auf eigenem Gleiskörper, durch den Gewerbepark Stadlau zur U-Bahn-Station Hausfeldstraße am Nordrand von Aspern) auch erreicht wurde.


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text: Nach Fertigstellung des Grundnetzes wurde das Wiener U-Bahn-System 1989 um die Linie U6 mit der Strecke Heiligenstadt–Philadelphiabrücke (10,6 Kilometer) erweitert. Dafür war die Gürtellinie, die letzte verbliebene Linie der Stadtbahn, modernisiert und auf Rechtsverkehr umgestellt worden. Um die wertvolle Bausubstanz zu schonen, wurde die Linie nicht für den Betrieb mit den U-Bahn-Triebwagen der anderen Linien umgebaut; es kamen weiterhin Züge mit Oberleitung zum Einsatz. Nördlicher Linienendpunkt war ab 1991 nur noch Heiligenstadt; die alternative nördliche Endstation der letzten Stadtbahnlinie, Friedensbrücke, wurde nicht mehr angefahren. 1995 folgte die erste Verlängerung dieser Linie im Süden: von Philadelphiabrücke (heute Bahnhof Meidling) nach Siebenhirten unter Einbeziehung der Hochbahntrasse der vormaligen Schnellstraßenbahnlinie 64 auf einer Länge von 5,2 km. 1996 wurde die U6 im Norden nach Floridsdorf verlängert und die bisherige Endstation Heiligenstadt nicht mehr angefahren. Die zwei verbliebenen, aufgelassenen Verbindungsstrecken der ehemaligen Stadtbahn stehen wie weite Teile der U6 unter Denkmalschutz, der Verbindungsbogen wird heute zwischen Spittelau und Friedensbrücke als Fuß- und Radweg genutzt.


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text: Im Jahr 1991 wurde die gänzlich neu gebaute Linie U3 zwischen Erdberg und Volkstheater eröffnet, die nach der U1 als zweite Linie den ersten Bezirk kreuzt. Die westliche Endstation Ottakring wurde 1998 erreicht, das südöstliche Ende der U3 liegt seit dem Jahr 2000 in der Station Simmering. Die Gesamtlänge des Netzes erhöhte sich mit diesen Baumaßnahmen der zweiten Ausbaustufe auf 61 Kilometer.


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text: Im Jahr 1998 wurde das Wiener U-Bahn-Netz im Rahmen eines Cross-Border-Leasing-Vertrages an eine US-amerikanische Finanzgesellschaft verkauft und mit einer Rückkaufoption für die nächsten Jahrzehnte zurückgeleast. Insgesamt bestanden sechs US-Lease-Transaktionen; 2006 und 2009 sind die Wiener Linien aus zwei Verträgen vorzeitig ausgestiegen.


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text: Mit dem Jahr 2000 begann die dritte Ausbaustufe. In dieser wurden die Linien U1 und U2 verlängert. Es wurde beschlossen, den U2-Betrieb nicht mehr mit Kurzzügen, sondern mit Langzügen zu bedienen. Dazu mussten die bestehenden Stationen der U2 entsprechend adaptiert werden. Aufgrund des zu geringen Abstandes zur Station Volkstheater wurde bei den Adaptierungsarbeiten die U2-Station Lerchenfelder Straße im Jahr 2003 aufgelassen.


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text: Die angesprochene Verlängerung der U1 von Kagran in Richtung Norden nach Leopoldau mit 4,6 km zusätzlicher Strecke ging am 2. September 2006 in Betrieb. Damit wurden der 21. und 22. Bezirk stärker an das U-Bahn-Netz angebunden. An der Endhaltestelle Leopoldau besteht ein Übergang zur S-Bahn.


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text: Der Bau der Verlängerung der Linie U2 zum Ernst-Happel-Stadion und weiter zur Aspernstraße war aufgrund rechtlicher Probleme bei der Untertunnelung zweier Wohnhäuser im 2. Wiener Gemeindebezirk in Verzug geraten. Dank einer Neuordnung der Bauprioritäten konnte die Verzögerung jedoch weitestgehend kompensiert werden. Am 10. Mai 2008 wurde die erste Etappe (3,9 km) der Verlängerung der U2 bis zur Station Stadion beim Ernst-Happel-Stadion eröffnet, rechtzeitig vor der Fußball-EM.


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text: Am 28. September 2006 erfolgte der offizielle Spatenstich für den U2-Abschnitt vom Stadion über die Donaustadtbrücke bis zur Aspernstraße. Das rund fünf Kilometer lange Teilstück wurde komplett in Hochlage errichtet und beinhaltet insgesamt sechs Stationen. Am Bahnhof Stadlau ist ein Übergang zu den Zügen der ÖBB möglich. Auch das zweitgrößte Krankenhaus Wiens, das Donauspital (SMZ Ost), erhielt eine eigene Station. Seit der Fertigstellung dieses Bauabschnitts am 2. Oktober 2010 mit insgesamt elf neuen Stationen wird die Donau von drei U-Bahn-Linien gequert. Die Gesamtlänge des Netzes erhöhte sich mit dieser Bauphase auf 74,6 km.


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text: Im Frühjahr 2007 wurde von der Stadt Wien und dem Bund, die sich die Kosten für den U-Bahn-Bau teilen, ein U-Bahn-Paket präsentiert. Dieses sah folgende Netzerweiterungen vor:


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text: Im Jahr 2010 wurde mit dem Bau der Verlängerung der U2 in das Stadterweiterungsgebiet Seestadt Aspern begonnen. Am 5. Oktober 2013 wurde das 4,2 km lange Teilstück bis zur Endstation Seestadt eröffnet.


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text: Im März 2012 wurde offiziell bekanntgegeben, dass der Südast der U1 aus Kostengründen bzw. wegen der noch nicht erfolgten Bebauung im Bereich der geplanten Endstation nicht nach Rothneusiedl, sondern unter Ausbau der bestehenden Strecke der Straßenbahnlinie 67 nach Oberlaa zur Therme Wien gebaut wird. Diese Verlängerung wurde am 2. September 2017 in Betrieb genommen, dadurch wuchs das Wiener U-Bahn-Netz um 4,6 Streckenkilometer und fünf Stationen. Im Bereich der Station Alaudagasse wurden Vorbereitungen für eine künftige Liniengabelung getroffen, sollte die weitere Entwicklung Rothneusiedls die Führung eines U-Bahn-Astes dorthin rechtfertigen.


title: U-Bahn Wien

text: Die ursprünglich geplante südliche U2-Verlängerung zur Gudrunstraße wurde neben finanziellen Gründen auch deswegen auf Eis gelegt, weil der ursprünglich angenommene Bedarf nicht mehr gegeben ist.


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text: Mit den dafür bereits budgetierten Mitteln wird stattdessen nun das Ausbauprojekt „Linienkreuz U2/U5“ verwirklicht. Dabei wird die Linie U2 von der Seestadt kommend ab der Station Schottentor einen neuen Südast erhalten, der zur S-Bahn-Haltestelle Matzleinsdorfer Platz geführt wird. Die verbleibende Trasse der U2 zwischen Karlsplatz und Universitätsstraße wird von einer neu geschaffenen Linie U5 übernommen, die vorerst um die Station Frankhplatz ergänzt wird. Diese Linie soll zudem vollautomatisch betrieben werden, wie es beispielsweise bereits bei der U-Bahn Nürnberg und der Metro Kopenhagen der Fall ist. Der Spatenstich fand im Jahr 2018 statt. Nach einigen Verzögerungen ist nun geplant, dass die neue U5-Strecke im Jahr 2026, die neue U2-Strecke im Jahr 2028 eröffnet werden.


title: U-Bahn Wien

text: In der finanziell noch auszuhandelnden 5. Ausbaustufe sollen die U2 vom "Matzleinsdorfer Platz" über einen Zwischenhalt "Gußriegelstraße" zur Endstation "Wienerberg" und die U5 vom "Frankhplatz" über die Zwischenhalte "Arne-Karlsson-Park", "Michelbeuern – AKH" (Umstieg zur U6) und "Elterleinplatz" zur Endstation "Hernals" (Umstieg zur S-Bahn) verlängert werden. Für diese Arbeiten wird ein Zeithorizont 2032 bis 2035 angegeben.


title: U-Bahn Wien

text: Die folgende Tabelle enthält in chronologischer Reihenfolge die Eröffnungs- und Einstellungsdaten der einzelnen Streckenabschnitte, wobei die Umstellung von Stadtbahn- auf den U-Bahn-Betrieb auch als Eröffnungsdaten ausgewiesen sind:


title: U-Bahn Wien

text: Im Wiener U-Bahn-Netz gab es bereits acht verschiedene Fahrzeugtypen, von denen heute noch fünf im Einsatz sind. Die Versorgung ist einheitlich eine Gleichspannung mit 750 V, die aus mehreren entlang der Strecken verteilten Gleichrichterstationen aus dem von Wienstrom betriebenen Mittelspannungsnetz gewonnen wird. Die Versorgung erfolgt auf den Linien U1 bis U4 über eine seitliche, von unten bestrichene und an der Oberseite mit einer Kunststoff-Abdeckung versehenen Stromschiene, die 4,8 kA Betriebsstrom (mit Kurzschlussströmen bis 7 kA) liefert, auf der Linie U6 jedoch durch eine Oberleitung. U1 bis U4 werden im Mischbetrieb mit den Typen U und V, die U6 mit der Typenfamilie T betrieben:


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text: Bis 2008 kamen auf der U6 noch die von der Stadtbahn übernommenen Trieb- und Beiwagen der Typen E/c zum Einsatz.


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text: Die ersten Wagen des von Simmering-Graz-Pauker (SGP) entwickelten Typ U wurden 1972 ausgeliefert. Die kleinste Einheit ist ein aus zwei vierachsigen Motorwagen bestehender, 36,8 Meter langer und 2,8 Meter breiter, permanent gekuppelter Doppeltriebwagen. Ein Zug wird aus drei Doppelwagen gebildet. Bis 2008 wurden in betriebsschwachen Zeiten beziehungsweise auf der Linie U2 Kurzzüge mit zwei Doppelwagen eingesetzt. Technisch sind die Wagen den Münchner und Nürnberger U-Bahn-Zügen sehr ähnlich. Beim mehrfach ausgezeichneten Wagen-Design gibt es jedoch deutliche Unterschiede. Bis 1982 wurden insgesamt 135 Doppeltriebwagen der Type U geliefert, die aber mittlerweile ausgemustert sind.


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text: Ab 1987 lieferte SGP mit dem Typ U (später als U bezeichnet) eine zweite Generation, die äußerlich dem Vorgänger gleicht. Die technische Ausrüstung wurde weiterentwickelt und enthält wassergekühlte Drehstrommotoren, Bremsen mit Energierückspeisung und modernisierte Notbrems- und Sicherheitseinrichtungen. In den Jahren 2000 bis 2010 wurden Züge der späteren Bauserien des Typs U umgebaut und mit neuen Drehstrommotoren ausgestattet, was ihre Lebensdauer um weitere 20 Jahre verlängern soll. Die umgebauten Züge werden als Typ U bezeichnet. Diese Fahrzeuge verkehren auf den Linien U2 und U3.


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text: Der Innenraum eines Wagens besteht aus acht paarweise angeordneten Vis-à-vis Sitzen im Mittelteil, neun Plätzen an den fahrerstandlosen Enden und zwei Vis-à-vis Sitzpaaren im gegenüberliegenden Wagenende. 2006 ersetzten in den Typen U und U LED-Anzeigen die ursprünglich innen und außen angebrachten durchleuchteten Rollbandanzeigen. Außerdem werden die Züge nach und nach mit Kunststoffsitzen, Videoüberwachung und Warnleuchten zur Signalisierung des Türschließvorgangs nachgerüstet. An der Type U werden keinerlei derartige Umbauten vorgenommen, da die Fahrzeuge sukzessive skartiert werden. Ein Einzeltriebwagen verfügt über 49 Sitz- und 91 Stehplätze, bei einem aus drei Doppeltriebwagen bestehenden Zug sind dies 294 Sitz- und 546 Stehplätze. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 80 km/h. Das Design der „Silberpfeile“ genannten Garnituren stammt vom Eisenbahndesigner Johann Benda.


title: U-Bahn Wien

text: Ende der 1990er Jahre entwickelte ein Konsortium der Firmen Siemens, ELIN und Adtranz einen neuen Zug, der als Typ V oder auch „V-Wagen“ bezeichnet wird. Es handelt sich dabei um einen durchgängigen, permanent gekuppelten Sechswagenzug, bestehend aus zwei unmotorisierten Steuerwagen und vier motorisierten Zwischenwagen. Dies entspricht der Länge von drei Doppelwagen der Typenfamilie U. Nachdem ein Prototyp ab Dezember 2000 meist auf der Linie U3 im Einsatz gewesen war, wurden im Juni 2002 25 Garnituren und im Dezember 2007 noch einmal 15 Züge dieses Typs angeschafft. Davon wurden ab Februar 2005 die ersten Garnituren geliefert, die nach mehreren Verzögerungen Mitte August 2006 ihre Betriebsgenehmigung erhielten. Ende September 2009 wurden weitere 20 Fahrzeuge bestellt.


title: U-Bahn Wien

text: Im Gegensatz zum Prototyp wurden die Serienfahrzeuge im Innenraum an den neuen Standard angepasst und bekamen graue statt weiße Seitenwände und rote Kunststoffsitze anstatt der ursprünglich eingebauten Stoffsitze. Die neueren Reihen des Typ V besitzen zudem gelbe statt grau-roter Haltestangen, verbesserte Innenanzeigen sowie Warnleuchten zur Signalisierung des Türschließvorgangs. Ein Wagen besteht aus acht paarweise angeordneten Vis-à-vis Plätzen im Mittelteil und jeweils sechs Sitzplätzen an den Wagenübergängen. Am Anfang und Ende der Züge befinden sich Mehrzweckabteile mit jeweils vier klappbaren Sitzen sowie an jeder Station automatisch ausfahrende Rampen zur Schließung des Bahnsteigspalts.


title: U-Bahn Wien

text: Sie sind die ersten Wiener U-Bahn-Wagen, die über eine Klimaanlage verfügen, und werden ab Werk mit einer Videoüberwachung ausgestattet. Um die Stationsaufenthalte kurz zu halten und ein Blockieren durch Fahrgäste zu vermeiden, besitzen die Türen statt Lichtschranken lediglich sensible Fühlerkanten als Einklemmschutz. Eine einzeln geöffnete Tür schließt deswegen erst wieder im Rahmen eines zentralen Schließvorgangs. Alle Einstiege können vom Fahrerplatz aus auch zentral geöffnet werden.


title: U-Bahn Wien

text: Die Züge wurden mit umfangreicher Sicherheitstechnik ausgestattet, wie Brandmelder in den Dachbereichen, Temperaturfühler und Trockenlöschleitungen am Untergestell. Rauch bzw. Temperaturüberschreitungen werden sofort dem Fahrpersonal übermittelt. Die Wagen der Type V verfügen über 260 Sitzplätze sowie 618 Stehplätze. Ihre Höchstgeschwindigkeit liegt bei 80 km/h. Die äußere Gestaltung stammt von dem Porsche-Tochterunternehmen Porsche Design.


title: U-Bahn Wien

text: Am 8. März 2018 wurde bekanntgegeben, dass von Mitte 2020 bis 2030 34 Einheiten – mit Bestelloption auf 11 weitere – des neuen als "X-Wagen" für Wien entwickelten Zuges von Siemens an die Wiener Linien ausgeliefert werden sollen. Eine Garnitur wird 111 m lang und 2,85 m breit sein und Platz für 928 Fahrgäste bieten. Die gegenüber dem Vorgängertyp v/V mit 882 um etwa 5 % erhöhte Kapazität wird über weniger Sitze, neu: Klappsitze und dafür mehr Stehplätze erreicht. Die Einstiegsbereiche sollen geräumiger ausfallen, für Kinderwagen, Personen mit größerem Gepäck und Rollstuhlfahrer wird mehr Platz zur Verfügung stehen (sechs Stellplätze statt wie bisher vier pro Garnitur).


title: U-Bahn Wien

text: Die Züge dieser Baureihe sollen zunächst auf den Linien U1 bis U4 manuell oder halbautomatisch mit Fahrpersonal und später auf der voraussichtlich 2026 zu eröffnenden Linie U5 vollautomatisch, also ohne Wagenführer, verkehren, wobei die Bahnsteige mit Glaswänden und Bahnsteigtüren von den Gleisen getrennt werden sollen. Die Wagen des Typs X werden daher zwar mit Führerständen ausgestattet, doch auch mit einem Glasfenster am vorderen Ende des Fahrgastraums für den Ausblick nach vorne auf die Strecke. Die Führerstände sollen für den vollautomatischen Betrieb ausbaubar ausgeführt werden.


title: U-Bahn Wien

text: Die Sitze aus beschichtetem Schichtholz werden in der Regel rot sein, blau gefärbt jedoch jene, die für Gehbeeinträchtigte, Schwangere und Alte freigemacht werden sollen. Hier dienen fensterseitige Griffbügel als Stütze beim Setzen und Aufstehen. Vertikalstangen die allseitig von Stehplätzen umgeben sind, sollen in Greifhöhe als Rohrtripel ausgeführt sein. LED-Beleuchtung, Klimatisierung und Beheizung werden energieeffizient erfolgen. Ein Fahrgastinformationssystem wird auf Bildschirmen innen über den Türen die Lage der Ausgänge an der nächsten Station und Abfahrtszeiten der nächsten Anschlussverbindungen anzeigen. Die Beauftragung erfolgte im Herbst 2017 (550 Mio. €) und beinhaltet auch die Instandhaltung über 24 Jahre. Die Wagen werden von Siemens in Wien gefertigt.


title: U-Bahn Wien

text: Da ein Umbau der Gürtellinie für den Betrieb der Linie U6 mit Zügen der Baureihe U, auch in Hinblick auf den Denkmalschutz und die Baukosten, einen schweren Eingriff in die bestehende Stadtbahnstrecke bedeutet hätte, beließ man es beim Betrieb mit Oberleitung, straßenbahnähnlichen Wagen und optischen Signalen mit nur punktförmiger Zugbeeinflussung.


title: U-Bahn Wien

text: Seit 1993 kommen von Bombardier Wien Schienenfahrzeuge (BWS) entwickelte, 2,65 Meter breite, ebenso sechsachsige Doppelgelenk-Niederflurwagen des Typs T zum Einsatz. Diese sind in ähnlicher Ausfertigung als Type 400 auf der Lokalbahn Wien–Baden im Einsatz und Grundlage für die erfolgreiche Fahrzeugfamilie Flexity Swift. Die Fahrzeuge sind dreiteilige Gelenkwagen, die Mittelteile laufen auf vom Knickwinkel des benachbarten Gelenks gesteuerten Einzelradlaufwerken. Ein Zug besteht im Regelfall aus vier Garnituren. Bis 2008 verkehrten in betriebsschwachen Zeiten auch Kurzzüge aus drei Garnituren. Die T-Wagen fuhren zunächst im Verbund mit den älteren E/c-Wagen, sodass sich in jedem Zug in der Regel in Zugmitte ein Niederflurwagen befand. Heute verkehren nur noch komplett aus T- und T-Wagen gebildete Züge. Ein Vierwagenzug bietet 232 Sitz- und 544 Stehplätze.


title: U-Bahn Wien

text: Eine videoüberwachte, mit Klimaanlage, elektronischen Innen- und Außenanzeigen sowie neuem Design ausgestattete Weiterentwicklung der Type T kommt seit Mai 2008 als Type T zum Einsatz und ersetzte die alten E/c-Hochflurzüge. Seit dem 24. Dezember 2008 verkehren auf der Linie U6 nach Ausmusterung der letzten Stadtbahnwagen (Typen E und c) ausschließlich Niederflurfahrzeuge der Typen T und T.


title: U-Bahn Wien

text: Die T- und T-Wagen sind miteinander kuppelbar, sodass auch Züge aus T- und T-Wagen gemischt verkehren können.


title: U-Bahn Wien

text: Ende 2009 begann man die T-Wagen mit elektronischen Innen- und Außenanzeigen sowie zur Verbesserung der Sicherheit der Fahrgäste, des Personals und gegen Vandalismus mit einer Videoüberwachung der Innenräume nachzurüsten und somit auch optisch den T anzugleichen. Auch werden nach und nach die älteren Stoffsitze in den T-Wagen durch neue, rote Kunststoffsitze mit gelben Haltegriffen ersetzt, die man auch im T-Wagen sowie in den U-Bahn-Wagen des Typs V findet. Auch die Fahrzeuge der Typenfamilie T erhalten sukzessive Warnleuchten zur Signalisierung des Türschließvorgangs.


title: U-Bahn Wien

text: Im Zuge des Maßnahmenpakets U6 rüsteten die Wiener Linien testweise einen älteren, unklimatisierten Wagen mit einem kombinierten Heiz- und Kühlgerät aus, um die hohen Temperaturen im Fahrgastraum zu senken. Damit soll der Fahrkomfort im Sommer auf der meist oberirdisch-fahrenden Linie erhöht werden. Weiters werden an den älteren Fahrzeugen ohne Klimaanlage Sonnenschutzfolien und sogenannte Lüftungskiemen an den Fenstern zur besseren Luftzufuhr angebracht werden, um auch so die Temperatur in den Wägen zu senken.


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text: Damit sie über das Straßenbahnnetz in die Hauptwerkstätte der Wiener Linien überführt werden können, sind die T- und T-Wagen für den Straßenbahnbetrieb ausgestattet.


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text: Einige Diesellokomotiven und Rüstwagen befinden sich ebenso im Fuhrpark wie ein Gleismesswagen sowie Niederflurwagen für den Transport von U-Bahn-Garnituren. Zusätzlich steht ein Gleisreinigungswagen im Einsatz. Der Engelbert genannte, überdimensionale Staubsauger befreit in der betriebsfreien Zeit das Gleisbett von Müll und Fremdkörpern. Das U-Bahn-Netz wird im Schnitt alle zwei Wochen komplett abgefahren, in den meistfrequentierten Stationen wird etwa einmal pro Woche gesaugt. Die Höchstgeschwindigkeit des Staubsaugers liegt bei 40 km/h, allerdings wird während der Reinigungsphase lediglich mit 15 km/h bis Schrittgeschwindigkeit gefahren; der Reinigungserfolg wird von acht Kameras überwacht.


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text: Vom Stadtbahnbetrieb wurden die 2,3 Meter breiten, sechsachsigen Gelenkwagen der Typen E (Triebwagen) und c (Beiwagen) „Typ Mannheim“ übernommen, die ab 1979 von Lohner bzw. Rotax in Duewag-Lizenz gebaut wurden. Ein gesamter Zug bot 192 Sitz- und 432 Stehplätze. Bis Ende 2008 verkehrten die Züge noch im Verbund mit T-Wagen, also E+c+T+c+E. Im Mai 2008 begann die Auslieferung der Type T, die die Type E/c gänzlich ersetzen sollte. Am 23. Dezember 2008 fuhren zum letzten Mal E/c-Wagen auf der U6. Der Großteil der Fahrzeuge wurde nach Utrecht bzw. Krakau verkauft. Ein Zug, bestehend aus einem Trieb- und einem Beiwagen, wird im Verkehrsmuseum Remise erhalten. Die E6 und c6 in Utrecht wurden 2014 an Krakau verkauft.


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text: Die U-Bahn verkehrt von circa 5:00 Uhr bis etwa 0:30 Uhr. Tagsüber wird im Zwei- bis Fünfminutentakt gefahren, nach circa 20:00 Uhr, samstags bis circa 7:00 Uhr, sowie sonn- und feiertags bis etwa 9:00 Uhr alle sieben bis acht Minuten.


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text: In den Nächten von Freitag auf Samstag, von Samstag auf Sonntag sowie vor Feiertagen besteht ein 15-Minuten-Takt. Dieser wurde mit 4. September 2010 eingeführt, nachdem sich die Wahlberechtigten in einer dafür ausgesprochen haben. In der Nacht von Silvester auf Neujahr gab es bereits vor Einführung der Nacht-U-Bahn einen durchgängigen Fahrbetrieb. In den Nächten vor den regulären Werktagen (Montag bis Freitag ohne Feiertage) ist die U-Bahn nicht unterwegs. Stattdessen verkehren die Nachtbusse der NightLine im 30-Minuten-Takt.


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text: Zu speziellen Anlässen wie Silvester oder dem jährlichen Donauinselfest werden die Betriebszeiten verlängert.


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text: Alle Züge verfügen über eine akustische und visuelle Signalisierung des Schließvorgangs. Die Wagentüren besitzen hochsensible elektronische Türfühlerkanten, welche das Einklemmen von Fahrgästen vermeiden sollen und auf Hindernisse ab fünf bis zehn Millimeter reagieren.