title: Metropolis (Film)

text: Große Verbreitung fand die Version des Films, die vom Musiker Giorgio Moroder 1984 hergestellt wurde. Er machte aus dem Stummfilm einen monumentalen Videoclip mit Popmusik (u. a. von Freddie Mercury, Adam Ant und Bonnie Tyler), eingefärbtem Bild und Beschleunigung des Schnitts, der „nur“ 87 Minuten dauerte. Bis zu den Rekonstruktionen von 2001 und 2010 war dies die vollständigste Fassung von Metropolis.


title: Metropolis (Film)

text: Diese Fassung hatte großen Einfluss auf die Videoclip-Ära; als Beispiele seien Clips von Queen ("Radio Ga Ga", 1984) und Madonna ("Express Yourself", 1989) genannt, die direkt daraus zitieren.


title: Metropolis (Film)

text: Der amerikanische Komponist Joe Brooks (Oscar-Preisträger 1977 für die Filmmusik „You Light Up My Life“) bearbeitete zusammen mit Dusty Hughes "Metropolis" als Musical. Dieses wurde 1989 im Piccadilly Theatre in London uraufgeführt.


title: Metropolis (Film)

text: Im Jahr 2000 veröffentlichte der US-Amerikaner Jeff Mills bei der Plattenfirma Tresor Records eine Techno-Version des Soundtracks. Jeff Mills gilt als einer der bekanntesten Techno-Produzenten.


title: Metropolis (Film)

text: Die deutsche Gothic-Metal-Band The Vision Bleak veröffentlichte 2004 auf ihrem Debüt-Album „The Deathship Has a New Captain“ ein nach dem Film benanntes Lied, das textlich das Leben in der Metropole beschreibt und sich dabei auf Doom-Metal-artige Klänge stützt, die mit walzender, an Maschinen erinnernder Brachialität und tiefer Stimmlage die Stadtatmosphäre wiedergeben wollen.


title: Metropolis (Film)

text: Andreas Otto und Jan Drees entwarfen für den Film einen eigenen Soundtrack, der analoge und digitale Klänge vermischt.


title: Metropolis (Film)

text: Der argentinische Komponist Martin Matalon komponierte 1995 in Zusammenarbeit mit dem französischen IRCAM (Institut de Recherche et Coordination Acoustique/Musique) eine Filmmusik für 16 Musiker und Elektronik, die mit der 1993 restaurierten Fassung aufgeführt wurde. 2010 schuf Matalon im Auftrag des Ensemble Modern eine Version für die restaurierte Fassung des Films. Die deutsche Erstaufführung dieser Fassung fand im März 2011 bei MaerzMusik – Festival für aktuelle Musik in Berlin statt.


title: Metropolis (Film)

text: Der Komponist und Pianist Stephan von Bothmer stellte 2005 seine Musik für Klavier zum Film in Berlin vor. Fassungen für Orgel und Kinoorgel folgten 2006 bzw. 2008. Im Januar 2006 trat er mit einer Show aus dem Film Metropolis, Livemusik, Bühnenfeuerwerk und Dampf auf.


title: Metropolis (Film)

text: Der deutsche Komponist Harry Kulzer komponierte 2006 für eine Kurzversion des Films (92 Min.) eine eigene Musik für Klavier. Welturaufführung war am 25. April 2007 in Dachau bei München. Unter dem Namen „Metropolis.Live“ ist diese Produktion seit 2007 weltweit unterwegs.


title: Metropolis (Film)

text: Von Jan Wilke und Clayton Bowman stammt eine Neuvertonung für Streichquartett, Flöte, Schlagzeug, Klavier und Chor, diese wurde am 29. Januar 2010 im Deutsch-Amerikanischen Institut Heidelberg erstmals aufgeführt.


title: Metropolis (Film)

text: In den Jahren 2005 bis 2007 schuf die Berliner Malerin Ancz É. Kokowski eine Serie von Tafelbildern, in denen sie sich, ausgehend von Elias Canettis „Masse und Macht“, sowohl mit dem Film als auch mit seinen geistigen Urhebern Thea von Harbou und Fritz Lang auseinandersetzte. Unter dem Titel „mortem parturio“ wurden die Werke 2007 anlässlich der achtzigsten Wiederkehr der Uraufführung im Berliner Kunsthaus Tacheles gezeigt.


title: Metropolis (Film)

text: 2007 erwarb der Produzent Thomas Schühly die Neuverfilmungsrechte an "Metropolis". Als Co-Produzent soll Mario Kassar fungieren.


title: Metropolis (Film)

text: Die Handschriften zur Partitur wurden von der ehem. Stiftung Deutsche Kinemathek, Berlin angekauft. Für eine erste Aufarbeitung des Notenmaterials zur Wiederaufführung nach über 60 Jahren wurde Berndt Heller (vormals als Dozent für Filmmusik an der ehemaligen Hochschule der Künste Berlin tätig) von der Stadt München (Filmmuseum) beauftragt. Neben der vollständigen Partitur für kleines Orchester, existierte eine unvollständige Partitur (die ersten 61 Seiten fehlten) für großes Orchester, darüber hinaus gab es ein vollständiges Particell (Klavier-Skizzen zur Komposition mit Eintragungen zur Instrumentation), einen kleinen Teil von gedruckten Orchesterstimmen und einen gedruckten Klavierauszug (versehen mit zahlreichen handschriftlichen Änderungseinzeichnungen vom Komponisten). Die Recherchen von Berndt Heller zu weiterem Material ergaben den Fund des verlorengegangenen Partiturteils zur großen Orchesterfassung und den Nachweis, dass Gottfried Huppertz weitere gedruckte Klavierauszüge mit jeweils verschiedenen Einrichtungen zum Film hinterließ (Fassung in Berlin, Wien und Frankfurt). Hellers Fassung folgte nach der letzten Einrichtung Huppertz’. Die Zuordnung der Musik zur heutigen Filmfassung wurde von ihm nach den Unterlagen Huppertz’ original und so weit wie möglich authentisch erarbeitet. Dafür überarbeitete Heller das gesamte Orchester-Notenmaterial für großes Orchester wie auch für kleines Orchester.


title: Metropolis (Film)

text: Da der Druck der Noten damals (1986) finanziell nicht realisierbar war, übernahm Heller die handschriftliche Abschrift der Stimmen für die einzelnen Instrumentalisten des großen Orchesters. Am 24. und 25. Oktober 1988 erfolgte in der Philharmonie Gasteig unter der Leitung von Berndt Heller die weltweit erste Aufführung der Originalmusik von Gottfried Huppertz für großes Orchester live zum Film. Danach wurde diese Fassung konzertant weltweit von Heller aufgeführt (u. a. im Rahmen der Feier zur Deutschen Einheit als Programm der Städtepartnerschaft zwischen Berlin und Los Angeles; Weiteres im Vorwort zur gedruckten Partitur). Erstmals nach ca. zehn Jahren (nach Fertigstellung der digitalen Filmfassung) wurde diese Musikfassung im Auftrag der Murnau-Stiftung synchron zum Film mit dem Saarländischen Rundfunkorchester unter der Leitung von Berndt Heller eingespielt. Huppertz’ Original-Musik zu Metropolis erschien daraufhin erstmals als VHS im Rahmen des Goethe-Institutes, als DVD und als Tonfilm im Kinoverleih. Anschließend wurden bei dem Verlag Ries und Erler, Berlin, die Stimmen in den Verleih übernommen und Hellers Fassung als Partitur gedruckt.


title: Metropolis (Film)

text: Für die Schallplattenfirma Vox spielte Huppertz im Februar 1927 drei Seiten mit Stücken aus der Filmmusik ein: "Phantastischer Tanz und Totentanz", "Walzer" und "Musikalische Hauptmotive".


title: American Pie (Filmreihe)

text: American Pie ist eine Reihe von Jugendfilmen, die von Adam Herz produziert wurde. Der erste Film der Reihe wurde am 9. Juli 1999 von Universal Pictures veröffentlicht und wurde ein weltweites Popkultur-Phänomen, das zwei sofortige Fortsetzungen hervorbrachte, die in Zwei-Jahres-Abständen veröffentlicht wurden. Zwischen 2005 und 2009 wurden vier Ableger direkt auf DVD herausgegeben. Neun Jahre nach der Veröffentlichung des dritten Filmes der ursprünglichen Reihe wurde 2012 ein vierter Kinofilm namens "" veröffentlicht. 2020 folgte wiederum ein Ableger für den Videomarkt.


title: American Pie (Filmreihe)

text: Im ersten Teil entwickelt Jim Levenstein (Jason Biggs) eine Beziehung mit seiner Klassenkameradin Nadia (Shannon Elizabeth) und versucht gemeinsam mit seinen Freunden Kevin Myers (Thomas Ian Nicholas), Paul Finch (Eddie Kaye Thomas) und Chris Ostreicher (Chris Klein) seine Jungfräulichkeit zu verlieren. Im zweiten Film mit Steve Stifler (Seann William Scott) veranstalten die Freunde eine Sommer-Party, und Jim interessiert sich plötzlich für Michelle Flaherty (Alyson Hannigan). Im dritten Film planen Jim und seine Freunde die Levenstein-Flaherty-Hochzeit. Die Ableger handeln von Verwandten von Stifler, wie seinem Bruder Matt (Tad Hilgenbrink) und seinen Cousins Erik (John White), Dwight (Steve Talley), Scott (John Patrick Jordan) und deren Freunden, die ähnliche Aktionen versuchen.


title: American Pie (Filmreihe)

text: Die originale Filmreihe, die mit einem Budget von 145 Millionen Dollar produziert wurde, spielte weltweit 990 Millionen Dollar ein. Die Serie hat sich zu einem Kult entwickelt. Kritiker beurteilten die ursprüngliche Trilogie unterschiedlich, wobei die Ableger oft nicht berücksichtigt wurden. Die Reihe wurde ebenfalls auf DVD veröffentlicht.


title: American Pie (Filmreihe)

text: Die Filmreihe begann mit "American Pie – Wie ein heißer Apfelkuchen", der am 9. Juni 1999 veröffentlicht wurde. Es folgten drei Fortsetzungen: "American Pie 2", veröffentlicht am 11. August 2001, "American Pie – Jetzt wird geheiratet", veröffentlicht am 1. August 2003, und "", veröffentlicht am 6. April 2012.


title: American Pie (Filmreihe)

text: Mehr als sechs Jahre nach der Veröffentlichung vom ersten "American-Pie"-Teil wurden Direct-to-Video mehrere "American-Pie-präsentiert"-Filme veröffentlicht: "", veröffentlicht am 26. Dezember 2005, "", veröffentlicht am 12. Dezember 2006 "", veröffentlicht am 27. Dezember 2007, und "", veröffentlicht am 22. Dezember 2009. Die ersten drei Ableger handeln von Verwandten von Steven Stifler – seinem Bruder Matt, und seinen Cousins Erik und Dwight Stifler. Der vierte Ableger hingegen handelt von einer Gruppe Freunde, die auf dieselbe Schule wie Steven Stifler gehen.


title: American Pie (Filmreihe)

text: Im originalen "American Pie – Wie ein heißer Apfelkuchen" (1999) versuchen Jim Levenstein und seine Freunde Kevin Myers, Paul Finch und Chris Ostreicher, ihre Jungfräulichkeit vor ihrem Schulabschluss der High School zu verlieren. Jim hat es auf die tschechische Austauschschülerin Nadia abgesehen. Kevin versucht, seine aufgewühlte Beziehung mit Vicky wieder zu verbessern, während Finch Gerüchte über sein männliches Verhalten verbreitet und Oz tritt dem Schulchor bei. Jims Versuche schlagen fehl, nachdem er zweimal während des Vorspiels vorzeitig ejakuliert. Stattdessen versucht er sein Glück bei Bandmitglied Michelle und fragt sie, ob sie mit ihm zum Abschlussball gehen möchte. Nach dem Ball feiert Stifler eine Afterparty. Hier hat Jim einen One-Night-Stand mit Michelle, Kevin und Vicky haben miteinander Sex, während Finch Sex mit Stiflers Mutter hat und Oz mit Chormädchen Heather schläft und danach eine innige Beziehung mit ihr eingeht. Er erzählt den anderen jedoch nichts davon.


title: American Pie (Filmreihe)

text: In "American Pie 2" (2001) organisieren Jim und seine Freunde eine Party in einem Strandhaus in Grand Harbor und bringen damit die High-School-Freunde wieder zusammen. Nadia kommt wieder zurück in die USA, und Jim fragt Michelle um Rat, damit er endlich Sex mit Nadia haben kann. Schließlich merkt Jim, dass er in Michelle verliebt ist, und geht zu einer ihrer Aufführungen, um ihr dies zu offenbaren.


title: American Pie (Filmreihe)

text: "American Pie – Jetzt wird geheiratet" (2003) beginnt mit einem Heiratsantrag von Jim an Michelle. Finch, Kevin und Stifler helfen beim Arrangement der Hochzeit. Oz und Heather sind dieses Mal nicht dabei, weil sie in Europa sind.


title: American Pie (Filmreihe)

text: "" (2012) handelt von der sehr starken Freundschaft der Clique, die sie über die Jahre aus den Augen verloren haben. Jim und Michelle sind mittlerweile verheiratet und haben ein Kind. Kevin ist ein Hausmann, Oz ein berühmter Sportmoderator, Finch der coolste Mann der Welt, und Stifler ist immer noch Stifler. Die fünf Freunde entscheiden sich zu einem Klassentreffen, wo sie die alten Zeiten noch einmal wiederaufleben lassen.


title: American Pie (Filmreihe)

text: Mehrere Filme, die an die ersten American-Pie-Filme Anschluss finden, wurden in den darauffolgenden Jahren veröffentlicht. Die Filme hatten meist neue Charaktere als Hauptdarsteller. Abgesehen von dem vulgären Humor sind die Grundbestandteile der "American-Pie-präsentiert"-Filme die ständige Präsenz von Jims Vater und Mitgliedern der Stifler-Familie. Außer Jims Vater sind noch Matt Stifler und Chuck Sherman wiederkehrende Figuren.


title: American Pie (Filmreihe)

text: "" (2005) handelt von Steves jüngerem Bruder Matt Stifler (Tad Hilgenbrink), der gezwungen wird, in den Sommerferien ein Musikcamp zu besuchen. Im Verlauf des Films merkt er, dass er seine Arroganz fallenlassen muss, um ein Mädchen namens Elyse für sich zu gewinnen.


title: American Pie (Filmreihe)

text: "" (2006) handelt von Steves Cousin Erik Stifler (John White), dem ersten Stifler, der möglicherweise als Jungfrau den Abschluss macht. Nach einem fehlgeschlagenen Versuch, Sex mit seiner Freundin Tracy (Jessy Schram) zu haben, gibt sie ihm einen „Freipass“, das College zu besuchen, welches Dwight (Steve Talley) – Erik’s Cousin – besucht und an dem er seine Jungfräulichkeit verlor. Dabei wird Eriks Treue auf die Probe gestellt.


title: American Pie (Filmreihe)

text: "" (2007) setzt ein Jahr nach "Nackte Tatsachen" an. Erik hat jetzt seinen High-School-Abschluss, hat seine Freundin an deren früheren Freund verloren und möchte aufs College. Um bei Dwights Bruderschaft Mitglied zu werden, muss er eine Reihe von Aufgaben erfüllen und fängt eine neue Beziehung mit einem Mädchen – Ashley (Meghan Heffern) – an.


title: American Pie (Filmreihe)

text: "" (2009) handelt zehn Jahre nach den Ereignissen von "American Pie". Ein Feuer in der Schulbücherei zerstört das „Buch der Liebe“ (die „Bibel“ aus dem ersten Film). Die Personen, die die Schuld an der Zerstörung tragen, brechen auf, um den Inhalt des Buches (mit Hilfe von Mr. Levenstein, dem Schöpfer des Buches) wiederherzustellen, und verlieren ihre Jungfräulichkeit.


title: American Pie (Filmreihe)

text: "" ("American Pie presents: Girls’ Rules", 2020) behandelt die Liebesleben der Abschlussgänger der örtlichen High School dieses Mal aus der weiblichen Perspektive. Vier Mädchen schließen sich zusammen, um ihre Ziele zu erreichen.


title: Richard Strauss

text: Richard Georg Strauss (* 11. Juni 1864 in München; † 8. September 1949 in Garmisch-Partenkirchen) war ein deutscher Komponist des späten 19. und frühen 20. Jahrhunderts, der vor allem für seine orchestrale Programmmusik (Tondichtungen), sein Liedschaffen und seine Opern bekannt wurde. Er wird somit zu den Komponisten der Spätromantik gerechnet. Strauss war außerdem ein bedeutender Dirigent und Theaterleiter sowie ein Kämpfer für eine Reform des Urheberrechts.


title: Richard Strauss

text: Richard Strauss wurde am 11. Juni 1864 in München geboren. Sein Vater Franz Strauss (1822–1905) war erster Hornist am Hoforchester München und ab 1871 Akademieprofessor, seine Mutter Josephine Strauss (1838–1910) stammte aus der Bierbrauer-Dynastie Pschorr, einer der reichsten Familien Münchens. Angeregt durch sein von Musik erfülltes Elternhaus, vornehmlich durch seinen Vater, begann Richard mit sechs Jahren selbst zu komponieren. Später erhielt er Kompositionsunterricht durch den Münchner Kapellmeister Friedrich Wilhelm Meyer. Unter dessen Anleitung entstanden, nach frühen Stücken für Klavier und Gesang, die ersten größeren Formen: Konzerte bzw. Konzertstücke, eine große Sonate, ein Streichquartett, zwei Symphonien sowie eine Bläserserenade. Sein offizielles Opus 1 ist ein "Festmarsch für großes Orchester", den er im Alter von zwölf Jahren komponierte.


title: Richard Strauss

text: 1882 begann Strauss ein Studium an der Universität München (Philosophie, Kunstgeschichte), brach es aber bald wieder ab, um sich ganz einer Karriere als Musiker zu widmen. Bereits 1883 wurden erste Werke des jungen Komponisten in München aufgeführt, unter anderen durch Hofkapellmeister Hermann Levi. 1883 begab sich Strauss auf eine Künstlerreise, die ihn unter anderem nach Dresden und für mehrere Monate nach Berlin führte. Während dieser Reise knüpfte er wichtige Kontakte, vor allem zum Dirigenten und Leiter der Hofkapelle in Meiningen, Hans von Bülow. Der holte 1885 den jungen Strauss als Kapellmeister an den Meininger Hof. Als Bülow bald darauf den Dienst quittierte, wurde Strauss für kurze Zeit sein Nachfolger.


title: Richard Strauss

text: In Meiningen lernte Strauss unter anderen Johannes Brahms kennen und freundete sich mit Alexander Ritter an, dem ersten Geiger in Meiningen, Sohn der Wagner-Förderin Julie Ritter sowie Ehemann einer Nichte Richard Wagners (Franziska). Hatte Strauss bis dahin im Stil der Klassiker sowie von Komponisten wie Schumann oder Brahms komponiert, so änderte sich unter dem Einfluss des Wagnerianers Ritter seine musikalische Orientierung. Er wandte sich der Musik und den Kunstidealen Wagners zu, und mit sinfonischer Programmmusik in Anlehnung an die Sinfonischen Dichtungen von Franz Liszt übte er sich auf Ritters Betreiben im Orchesterstil Wagners, um dessen Nachfolge als Komponist von Musikdramen anzutreten.


title: Richard Strauss

text: Am 16. April 1886 unterschrieb er einen Vertrag als dritter Kapellmeister an der Hofoper seiner Heimatstadt München. Am nächsten Tag reiste er für fünf Wochen nach Italien ab. Gleich nach der Rückkehr nach München begann er mit der Komposition der viersätzigen Orchesterfantasie "Aus Italien", die ein Jahr später in München unter seiner eigenen Leitung uraufgeführt wurde. Am 1. Oktober 1886 stand er erstmals am Pult des Münchner Hof- und Nationaltheaters und blieb dort bis zum 31. Juli 1887.


title: Richard Strauss

text: In dieser Zeit komponierte er seine ersten einsätzig-programmatischen Orchesterwerke, die er selber "Tondichtungen" nannte. Nach anfänglichen Schwierigkeiten (von der ersten Tondichtung, "Macbeth", gibt es nicht weniger als drei Fassungen) fand Strauss in den Tondichtungen "Don Juan" (1888/89) und vor allem "Tod und Verklärung" (1888–1890) seinen eigenen unverwechselbaren Stil, der ihn rasch bekannt machte. Außerdem begann er – auch darin seinem Vorbild Wagner folgend – mit der Dichtung des Librettos zu seiner ersten Oper "Guntram", einer mittelalterlichen Rittergeschichte mit Anklängen an die Ideenwelt Richard Wagners und Arthur Schopenhauers.


title: Richard Strauss

text: 1887 lernte er nicht nur Gustav Mahler kennen, sondern auch die junge Sopranistin Pauline de Ahna, die seine Schülerin und später seine Frau wurde und für die er viele Lieder komponierte. In München bekam der junge Kapellmeister unter anderem die Aufgabe "Die Feen", eine Jugendoper Richard Wagners, uraufzuführen. Als man ihm vor der Generalprobe die Leitung entzog, quittierte er seine Dienste und nahm ein Angebot aus Weimar an. Zuvor folgte er einer Einladung nach Bayreuth, wo er sich als musikalischer Assistent bei den Festspielen des Jahres 1889 nützlich machte und die Wertschätzung Cosima Wagners gewann, die ihn sogar mit ihrer Tochter Eva verheiraten wollte. Als er am 9. September 1889 am Hoftheater Weimar seine Stellung als zweiter Kapellmeister (hinter dem Dänen Eduard Lassen) antrat, setzte er sich vor allem für die Aufführung der Werke Wagners ein und führte "Tannhäuser", "Lohengrin" sowie "Tristan und Isolde" auf, dirigierte die Uraufführung von Humperdincks "Hänsel und Gretel" (23. Dezember 1893) sowie die Uraufführungen seiner Tondichtungen "Don Juan" und "Tod und Verklärung".


title: Richard Strauss

text: Im Mai 1891 erlitt Strauss eine schwere Lungenentzündung. Während seiner Konvaleszenz in Feldafing schrieb er dem befreundeten Kritiker Arthur Seidl: „Sterben wäre eigentlich nicht so schlimm, jedoch möchte ich noch einmal den Tristan dirigieren.“


title: Richard Strauss

text: Am 4. November 1892 reiste er aus gesundheitlichen Gründen nach Griechenland und weiter nach Ägypten, um eine Lungenkrankheit auszukurieren. Erst am 25. Juni 1893 kehrte er zurück. Seine Oper "Guntram" stellte er zum größten Teil auf dieser Reise fertig, wobei es über die Revision des dritten Aktes zu einer heftigen Auseinandersetzung mit Ritter kam, der Strauss’ Entscheidung, Guntram sein Leben selbst bestimmen zu lassen, als verfehlt kritisierte. Am 10. Mai 1894 dirigierte Strauss in Weimar die Uraufführung, seine spätere Frau Pauline, mit der er sich am Vormittag verlobt hatte, sang die Partie der Freihild, sein Schüler Heinrich Zeller übernahm die anstrengende Titelpartie. Bei den Bayreuther Festspielen 1894 leitete er erstmals fünf "Tannhäuser"-Aufführungen, in denen Pauline die Elisabeth sang. Am 10. September 1894 heirateten die beiden. Strauss nahm in der Folge erneut eine Stellung als Hofkapellmeister in München an. Parallel zu seinen Münchner Aufgaben leitete er an Stelle seines im Februar 1894 verstorbenen Mentors Hans von Bülow für eine Konzertsaison auch die Berliner Philharmoniker.


title: Richard Strauss

text: Als "Guntram", der es in Weimar nur zu wenigen Aufführungen brachte, auch in München durchfiel, wandte sich Strauss erneut der symphonischen Dichtung zu, suchte aber zugleich unverdrossen nach neuen Bühnenstoffen. Anfangs plante er eine Oper "Till Eulenspiegel bei den Schildbürgern", doch entwickelte sich daraus eine neue Tondichtung, "Till Eulenspiegels lustige Streiche", die 1895 in Köln durch Franz Wüllner uraufgeführt wurde und großen Erfolg hatte. Nun entstanden in rascher Folge die Tondichtungen "Also sprach Zarathustra" (1896) und "Don Quixote", die in Frankfurt am Main beziehungsweise wiederum in Köln uraufgeführt wurden und Strauss' Ruhm als führender Avantgardist festigten. Auch als Dirigent war er bald in ganz Europa gefragt. Als ihm in München die Nachfolge von Hermann Levi versagt wurde, nahm er einen Ruf als erster königlich-preußischer Hofkapellmeister nach Berlin an.


title: Richard Strauss

text: Sein Berliner Debüt gab Strauss am 5. November 1898 an der Hofoper Unter den Linden mit "Tristan und Isolde". In Berlin widmete er sich vor allem der Aufführung von zeitgenössischen Komponisten und gründete dafür 1901 das Berliner Tonkünstler-Orchester, gab es aber nach 2 Spielzeiten mit je 6 Konzerten wieder auf. Ein weiterer Schwerpunkt seiner Tätigkeit wurden seine Bemühungen um die allgemeine Verbesserung der Lage der Künstler und ihre gesellschaftliche Anerkennung. 1901 übernahm er den Vorsitz des Allgemeinen deutschen Musikvereins (ADM). An der Gründung der Genossenschaft Deutscher Tonsetzer im Jahr 1903 war er maßgeblich beteiligt.


title: Richard Strauss

text: 1905 veröffentlichte Richard Strauss seine ergänzende Bearbeitung der berühmten Instrumentationslehre von Hector Berlioz. Seine Ergänzungen bezogen sich auf den Wandel der Instrumente wie etwa im Fall des Horns und schlossen vor allem auch die Instrumentationskunst in den Werken Richard Wagners mit ein. Strauss selbst verstand es in seinen Werken, durch geschickte Instrumentierungen neue Klangfarben zu gestalten.


title: Richard Strauss

text: Die Berliner Jahre waren geprägt ebenso von zahlreichen Reisen – darunter eine nach Nordamerika sowie eine große Griechenland- und Italienreise – wie von der Komposition weiterer Tondichtungen ("Ein Heldenleben", "Sinfonia domestica", "Eine Alpensinfonie") und Opern, die Strauss teils internationale Triumphe einbrachten, darunter neben "Feuersnot" (1901) vor allem "Salome" (Uraufführung 1905 in Dresden). In Paris lernte Strauss in dieser Zeit den Dichter und Schriftsteller Hugo von Hofmannsthal kennen, der, beginnend mit "Elektra" (Uraufführung 1909 in Dresden) die Libretti für insgesamt sechs Opern des Komponisten beitragen sollte und dabei eng mit Strauss zusammenarbeitete.


title: Richard Strauss

text: 1908 bezog der Komponist sein neuerbautes Haus in Garmisch. 1910 fanden die ersten "Strauss-Wochen" in München, später auch in Dresden und Wien, statt. 1911 wurde in Dresden "Der Rosenkavalier" uraufgeführt. 1912 folgte die Uraufführung von "Ariadne auf Naxos" in Stuttgart und des Balletts "Josephs Legende" in Paris. Im Mai 1918 verließ Richard Strauss Berlin.


title: Richard Strauss

text: 1919 übernahm Strauss gemeinsam mit Franz Schalk die Leitung der Wiener Hofoper, in der er wenig später auch seine neue Oper "Die Frau ohne Schatten" aufführte.


title: Richard Strauss

text: Seit 1917 hatte Strauss (zusammen mit dem Bühnenbildner Alfred Roller und dem Dirigenten Franz Schalk) eine vom Regisseur Max Reinhardt und Hugo von Hofmannsthal gestartete Initiative zur Gründung von Festspielen in Salzburg unterstützt. Gegen alle Widerstände und ungeachtet der schlechten wirtschaftlichen Situation in Österreich nach dem verlorenen Krieg gelang es Strauss und seinen Mitstreitern, 1920 die ersten Festspiele zu realisieren. Im ersten Jahr wurde nur das Schauspiel "Jedermann" aufgeführt, 1921 kamen Konzerte hinzu, und bereits 1922 dirigierte Strauss mit "Don Giovanni" die erste Opernaufführung bei den Festspielen.


title: Richard Strauss

text: 1924 beendete Strauss seine Tätigkeit als Operndirektor in Wien und konnte sich nun ganz seinen Dirigaten im In- und Ausland sowie der Komposition widmen. Es entstanden die Opern "Intermezzo", "Die ägyptische Helena", "Arabella", "Die schweigsame Frau", " Daphne", "Friedenstag", "Die Liebe der Danae" und als letzte Oper "Capriccio".


title: Richard Strauss

text: Nach der Machtübernahme der Nationalsozialisten gelang es diesen, den international bekannten Komponisten für ihre Zwecke einzubinden. Im April 1933 gehörte Strauss zu den Unterzeichnern des „Protests der Richard-Wagner-Stadt München“ gegen Thomas Manns Essay "Leiden und Größe Richard Wagners". Am 15. November wurde Strauss zum Präsidenten der Reichsmusikkammer ernannt. In Bayreuth übernahm er die Leitung des "Parsifal", nachdem Arturo Toscanini seine Mitwirkung aus Protest abgesagt hatte. Nach dem Tod Hindenburgs gehörte Strauss im August 1934 zu den Unterzeichnern des Aufrufs der Kulturschaffenden zur Bestätigung der Zusammenlegung des Reichspräsidenten- und Reichskanzleramts.


title: Richard Strauss

text: Durch die Zusammenarbeit mit Stefan Zweig, der das Libretto für seine Oper "Die schweigsame Frau" schrieb, fiel Strauss bei den Nationalsozialisten in Ungnade. Nachdem die Gestapo einen kritischen Brief an Stefan Zweig vom 17. Juni 1935 abgefangen hatte, wurde Strauss zum Rücktritt als Reichsmusikkammer-Präsident gezwungen. Anlässlich der Olympischen Sommerspiele 1936 komponierte Strauss die Eröffnungsmusik, mit der er schon 1932 vom Internationalen Olympischen Komitee (IOK) in Lausanne beauftragt worden war. Am 1. August 1936 erklang im Olympiastadion Berlin die Olympische Hymne „Völker! Seid des Volkes Gäste“ nach einem Text von Robert Lubahn.


title: Richard Strauss

text: Während des Zweiten Weltkriegs widmete Strauss dem Generalgouverneur des besetzten Polen, Hans Frank, am 3. November 1943 ein Lied, zu dem er auch den Text geschrieben hatte. Im August 1944, in der Endphase des Zweiten Weltkriegs, wurde Strauss von Hitler nicht nur auf die Gottbegnadeten-Liste, sondern auch auf die Sonderliste mit den drei wichtigsten Musikern gesetzt.


title: Richard Strauss

text: Die letzten Lebensjahre des Komponisten waren von Krankheiten und Kuraufenthalten bestimmt. Er zog sich in sein Haus in Garmisch zurück; nach Ende des Krieges lebte er vorübergehend in der Schweiz. Zu seinen letzten Kompositionen gehören die Metamorphosen für 23 Solostreicher, die am 25. Januar 1946 in Zürich uraufgeführt wurden, das Konzert für Oboe und Orchester und die "Vier Letzten Lieder". Strauss hatte in der Schweiz keinen festen Wohnsitz. Er logierte mit seiner Frau im «Beau-Rivage Palace» in Ouchy, im «Montreux Palace» (Montreux), im «Park-Hotel Vitznau» (Vitznau), im «Saratz» in Pontresina oder im Badener «Verenahof» (Baden AG). Das Paar litt unter Geldsorgen. Schweizer Freunde, wie der Kunstmäzen Oskar Reinhart, Adolf Jöhr, Verwaltungsratspräsident der Schweizerischen Kreditanstalt (SKA), Renée Schwarzenbach-Wille und der Dirigent Paul Sacher hielten das Paar finanziell über Wasser.


title: Richard Strauss

text: 1949 kehrte Strauss nach Garmisch zurück. Anlässlich eines Films zu seinem 85. Geburtstag dirigierte er zum letzten Mal im Münchener Prinzregententheater (das Finale des zweiten Aktes seines "Rosenkavaliers") und leitete im Münchner Funkhaus im Juli 1949 ein letztes Mal ein Orchester (mit der Mondscheinmusik aus "Capriccio").


title: Richard Strauss

text: Am 8. September 1949 starb Richard Strauss im Alter von 85 Jahren in Garmisch. Wenige Tage später gab es im Krematorium auf dem Münchener Ostfriedhof eine Trauerfeier. Die Urne wurde zunächst in seiner Villa aufbewahrt und viele Jahre später im engsten Familien- und Freundeskreis in einem Familiengrab auf dem Friedhof Garmisch in Garmisch-Partenkirchen beigesetzt, in dem auch seine Frau Pauline, sein Sohn Franz, seine Schwiegertochter Alice und sein Enkel Richard beerdigt wurden.


title: Richard Strauss

text: Richard Strauss komponierte je nach Zählweise 60-70 Orchesterwerke (einschließlich der für Soloinstrumente und der sinfonischen Dichtungen), 70-90 kammermusikalische Kompositionen, über 200 Lieder, davon mindestens 15 Orchesterlieder, 27 Chorwerke und 15 Opern.


title: Richard Strauss

text: Richard Strauss komponierte insgesamt 9 Tondichtungen. Vorbilder für seine Werke fand er in den Programmsymphonien und Symphonischen Dichtungen von Hector Berlioz und Franz Liszt, vor allem aber in den Symphonien und Ouvertüren Ludwig van Beethovens. Seinem Freund Romain Rolland erklärte er in einem Brief seine Intention:


title: Richard Strauss

text: Mit seinen Opern "Salome" und "Elektra" wurde Richard Strauss in der ganzen Welt als Opernkomponist berühmt. In Anlehnung an die Wagnersche Tonsprache schuf er einen neuen dramaturgischen Ausdruck, verließ jedoch die tonale Basis nicht.


title: Richard Strauss

text: Später veränderte er seine Musiksprache und bevorzugte einen glatteren musikalischen Stil, in seinen Spätwerken sogar einen eher klassizistischen Stil. Im Repertoire haben sich neben "Salome" und "Elektra" vor allem "Der Rosenkavalier", "Ariadne auf Naxos", "Die Frau ohne Schatten" und "Arabella" gehalten.


title: Richard Strauss

text: Richard Strauss hat 220 Lieder hinterlassen, teilweise mit Klavier- oder auch mit Orchesterbegleitung. 15 Lieder, die er in seiner Kindheit komponiert hat, sind verschollen. Zu seinen bekanntesten Liedern gehören die frühen Lieder op. 10, die er als 21-Jähriger im Jahre 1885 komponierte. Vom ersten Lied "Zueignung" liegen über 200 Aufnahmen vor. Viele seiner Lieder schrieb er für seine Frau Pauline, mit der er auch häufig Konzerte gab.


title: Richard Strauss

text: Nicht wegzudenken aus Liederabenden sind seine vier Lieder op. 27 "Ruhe meine Seele", "Morgen" (ca. 250 Aufnahmen), "Heimliche Aufforderung" und "Cäcilie". Immer wieder gesungen werden seine Lieder "Heimkehr" aus op. 15, das "Ständchen" aus op. 17, "Traum durch die Dämmerung" aus op. 29, "Ich trage meine Minne" aus op. 32, "Freundliche Vision" aus op. 48, auch die drei sogenannten Mutterlieder zur Geburt seines Sohnes aus op. 37, op. 41 und op. 43. Sein schon expressionistisches Lied "Notturno" op. 44 galt 1899 als Inbegriff der Moderne. Etwas ganz Besonderes ist sein "Krämerspiegel" op. 66 gegen die Verleger und Agenten. Zu nennen sind auch seine „sozialistischen Lieder“ "Blindenklage", "Der Arbeitsmann" und "Das Lied des Steineklopfers".


title: Richard Strauss

text: Insgesamt vertonte Strauss zehn Gedichte von Karl Henckell, obwohl dieser aus dem Deutschland der Kaiserzeit in die Schweiz emigrieren musste, vier Gedichte des „Anarchisten“ John Henry Mackay führte Strauss zu Weltruhm, 18-mal Goethe ist zu nennen, 14-mal Rückert (wie Gustav Mahler), 7-mal Heine etc. Skizzen blieb seine Vertonung der Rückert-Texte aus 1935 „Fort den Trug und fort die Lüge, fort die schlauen Winkelzüge des, was Politik sich heißt“ und „So möge Gott dem Leben die Reinheit wieder geben“. Politisch beachtenswert ist auch die Widmung seines Goethe-Liedes "Durch allen Schall und Klang" von 1925 an seinen Freund Romain Rolland, in der es heißt: „Dem großen Dichter und hochverehrten Freunde, dem heroischen Kämpfer gegen alle ruchlosen an Europas Untergang arbeitenden Mächte ...“


title: Richard Strauss

text: In Erscheinung trat Richard Strauss auch als Chorkomponist. Insgesamt 38 A-cappella-Chorwerke und 13 Kompositionen mit Begleitung liegen vor, darunter auch Bearbeitungen von Volksliedern für das sogenannte "Kaiserliederbuch", zunächst für das 1906 veröffentlichte "Volksliederbuch für Männerchor".


title: Richard Strauss

text: 1948 vollendete er sein letztes großes Werk, "Vier letzte Lieder", für hohe Stimme und Orchester (Uraufführung 1950 durch Kirsten Flagstad unter Wilhelm Furtwängler in London), die sicherlich seine bekanntesten Liedkompositionen sind. Diese Lieder waren von Strauss nicht als Zyklus geplant. Seine letzte vollendete Komposition war ein weiteres Lied, "Malven", beendet am 23. November. Die Partitur wurde erst 1982 im Nachlass von Maria Jeritza entdeckt. "Malven" wurde erstmals 1985 von Kiri Te Kanawa gesungen und 1990 zusammen mit ihrer zweiten Einspielung von "Vier letzte Lieder" aufgenommen.


title: Richard Strauss

text: Die letzte Komposition, "Besinnung" für gemischten Chor und Orchester, nach dem gleichnamigen Gedicht von Hermann Hesse („Göttlich ist und ewig der Geist …“), blieb ein Fragment, das erst 2020 von Thomas Hennig basierend auf den Skizzen und mit Einverständnis der Erben vollendet wurde. Zwei Voraufführungen der "Besinnung" fanden am 4. September 2021 in der Heilig-Kreuz-Kirche in Berlin-Kreuzberg statt. Aufgeführt wurde eine Version mit vierhändigem Klavier durch den Berliner Oratorien-Chor unter der Leitung von Thomas Hennig. Die Uraufführung der "Besinnung" hat am 3. November 2021 in der Berliner Philharmonie stattgefunden, ebenfalls unter dem Dirigat von Thomas Hennig und veranstaltet vom Berliner Oratorien-Chor mit den Berliner Symphonikern als Orchester.


title: Richard Strauss

text: Richard Strauss bestimmte auch die Stellung des Musikers in der Gesellschaft neu. Obwohl durch seine Herkunft mütterlicherseits finanziell unabhängig, setzte er sich dafür ein, dass Komponisten von ihrer Arbeit leben können. Dies war in seiner Zeit keinesfalls selbstverständlich. Er forderte unter anderem, dass ein Komponist bei jeder Aufführung seiner Musik an den Einnahmen beteiligt werden müsse. Dabei ging er davon aus, dass das Komponieren ein bürgerlicher Beruf sei und dementsprechend die Höhe seiner Entlohnung mit der Arbeit eines Juristen oder Mediziners vergleichbar sein müsse. Diese Ansicht widersprach der bisherigen Rolle des Künstlers in der Gesellschaft. Strauss hatte sich deshalb gegen den Vorwurf zu wehren, er sei besonders geschäftstüchtig und geldgierig, eine Ansicht, die sich bis in die heutige Zeit gehalten hat.


title: Richard Strauss

text: Um seine Ziele zu erreichen, trat er 1898 zusammen mit Hans Sommer und Friedrich Rösch (1862–1925) dafür ein, eine Komponistengenossenschaft zu gründen. Dabei sollten nach einer Idee Sommers auch Werke, die nicht mehr urheberrechtlich geschützt sind, mit Abgaben belegt und die daraus erzielten Einnahmen jungen oder Not leidenden Komponisten zufließen. So entstand am 14. Januar 1903 die Genossenschaft Deutscher Tonsetzer, zu deren Vorsitzenden Strauss gehörte. Sie gründete am 1. Juli 1903 als Verwertungsgesellschaft die Anstalt für musikalisches Aufführungsrecht (AFMA), eine Vorläufergesellschaft der GEMA.


title: Richard Strauss

text: Kontrovers diskutiert wird Strauss’ Rolle in der Zeit des Nationalsozialismus. Einigen Stimmen zufolge war er völlig apolitisch, kooperierte zu keiner Zeit kritiklos mit den Machthabern. Andere heben hervor, dass er als Präsident der Reichsmusikkammer von 1933 bis 1935 ein offizieller Repräsentant des nationalsozialistischen Deutschland war.


title: Richard Strauss

text: Als Bruno Walter im März 1933 sein viertes Konzert mit den Berliner Philharmonikern nicht geben konnte, weil er als Jude den neuen Machthabern nicht genehm war, trat Richard Strauss an seine Stelle, um der jüdischen Agentur und den Musikern zu helfen, denen er sein Honorar vollständig überließ. Er setzte durch, dass auf dem Konzertplakat in fetten Buchstaben zu lesen war: „Anstelle von Bruno Walter Dr. Richard Strauss“. Er dirigierte unter anderem seine "Sinfonia domestica", „was ihm (so erzählt Grete Busch in der Biographie ihres Mannes Fritz) nach seinen eigenen Worten in den Augen aller anständigen Menschen mehr Schaden zugefügt habe, als je eine deutsche Regierung an ihm hätte gutmachen können“. Grete Busch war (so die Biographie weiter) zutiefst darüber enttäuscht, dass Strauss die Uraufführung der Oper "Arabella" Clemens Krauss überlassen hatte, nachdem ihr Mann von den Nationalsozialisten davongejagt worden war. Strauss habe die Uraufführung Fritz Busch und dem Regisseur Alfred Reucker versprochen, denen er auch die Oper gewidmet habe. In den Augen der Witwe habe er damit sein Versprechen gebrochen. Strauss habe aber die Widmung stehen lassen und sie im Sommer 1933 veröffentlicht. Mehr habe er wohl nicht tun können. Strauss sprang auch ein, als Arturo Toscanini seine Teilnahme an den Bayreuther Festspielen 1933 absagte. Bei einer kulturpolitischen Kundgebung während der Reichsmusiktage in Düsseldorf am 28. Mai 1938 dirigierte Richard Strauss sein bereits 1913 komponiertes "Festliches Präludium".


title: Richard Strauss

text: Strauss’ Schwiegertochter Alice war Jüdin, damit galten nach der Rassenideologie der Nationalsozialisten auch seine Enkelkinder seit den Nürnberger Gesetzen (1935) als jüdische Mischlinge. Dies mag ein Grund dafür gewesen sein, dass er von offener Opposition absah – Drohungen und Repressalien seitens des Regimes hat es 1938 insbesondere vor Ort in Garmisch gegeben. Anlässlich der Uraufführung der Oper "Die schweigsame Frau" 1935 nach dem Libretto des jüdischen Schriftstellers Stefan Zweig kam es schließlich zum Eklat. Strauss zeigte Courage und bestand darauf, dass der Name Stefan Zweigs auf dem Programmzettel und den Plakaten abgedruckt wurde – wie im Falle Bruno Walters. Hitler blieb daraufhin aus Protest der Aufführung fern, und das Regime ließ Strauss fallen. Das Stück wurde nach drei Wiederholungen abgesetzt. Allerdings zeigt der erhaltene Briefwechsel mit Zweig während der Affäre, dass Strauss in politischen Dingen nicht nur kompromissbereit, sondern naiv und instinktlos war. Strauss kämpfte wohl lediglich für den "Künstler" Zweig, nicht gegen das politische System. Zweig kritisierte Strauss vorsichtig, äußerte aber Verständnis dafür, dass dem über 70-jährigen Komponisten das eigene Werk und das Wohlergehen seiner Familie und Freunde wichtiger waren als offener Widerstand.


title: Richard Strauss

text: Alles in allem wurde Strauss von den nationalsozialistischen Machthabern hoch geschätzt, auch wenn Reichspropagandaminister Joseph Goebbels ihn für politisch problematisch hielt, wie hier in seinem Tagebucheintrag vom 5. Juni 1935:


title: Richard Strauss

text: Die Nationalsozialisten nahmen Strauss in die Sonderliste der drei wichtigsten Musiker des Dritten Reiches auf. Wegen seiner Präsidentschaft in der Reichsmusikkammer wurde Strauss nach dem Entnazifizierungsgesetz automatisch als Hauptschuldiger eingestuft, im Jahre 1948 jedoch als „nicht belastet“ freigesprochen.


title: Richard Strauss

text: Die Affäre um Stefan Zweig ist Gegenstand des Theaterstücks "Kollaboration" von Ronald Harwood und wurde von Stefan Zweig auch selbst in seinem Werk "Die Welt von Gestern" erwähnt.


title: Richard Strauss

text: Richard Strauss wurde zeitlebens mit vielen Ehrungen ausgezeichnet und wurde unter anderem Ehrenbürger von München, Dresden und Garmisch. Außerdem bekam er die Ehrendoktorwürde der Universitäten von Heidelberg (1903), Oxford (1914) und München (1949) und wurde Ehrenmitglied in renommierten Orchestern. Er erhielt den Bayerischen Maximiliansorden und wurde Offizier der Französischen Ehrenlegion in Paris. 1934 erhielt er den Adlerschild des Deutschen Reiches.


title: Richard Strauss

text: Am 16. Dezember 1942 nahm er den von Baldur von Schirach neu ausgelobten und mit 10.000 Reichsmark dotierten Beethoven-Preis der Stadt Wien entgegen. Er revanchierte sich mit der Komposition der "Festmusik für die Stadt Wien" für Blechbläser und Pauken, die er am 9. April 1943 zur Feier des fünften Jahrestages des Anschlusses Österreichs mit dem Wiener Trompetenchor uraufführte.


title: Richard Strauss

text: Das Richard-Strauss-Konservatorium München wurde nach ihm benannt. Außerdem ist er der Namensgeber der Richard-Strauss-Straße in München. Weitere nach ihm benannte Straßen gibt es unter anderem in Wien, Bayreuth, Berlin, Eichstätt, Emden, Erlangen, Sarstedt und in Wuppertal sowie Frankfurt am Main die Richard-Strauss-Allee. Sein ehemaliger Wohnort Garmisch-Partenkirchen benannte nach ihm den Richard-Strauss-Platz im Ortszentrum und errichtete einen Richard-Strauss-Brunnen. Außerdem betreibt die Marktgemeinde Garmisch-Partenkirchen das Richard-Strauss-Institut.


title: Richard Strauss

text: 1992 erschien die österreichische 500-Schilling-Gedenkmünze Richard Strauss in Silber. Sie zeigt auf der Vorderseite das Porträt des Künstlers und seinen Namen in Form seiner Signatur. Auf der Rückseite ist eine Szene aus seiner Oper "Der Rosenkavalier" abgebildet.


title: Richard Strauss

text: In Garmisch-Partenkirchen findet seit 1989 alljährlich im Juni ein Richard-Strauss-Festival  statt, das vom Richard-Strauss-Institut veranstaltet und von dem "Förderkreis Richard-Strauss-Festspiele Garmisch-Partenkirchen e. V". unterstützt wird.


title: Richard Strauss

text: Nach Richard Strauss wurde 1989 eine Rosensorte benannt. Bereits seit 1961 ist er gemeinsam mit dem österreichischen Komponisten Johann Strauss (1804–1849) Namensgeber für den Mount Strauss auf der Alexander-I.-Insel in der Antarktis.


title: Richard Strauss

text: Die Musikkomödie "Des Esels Schatten" nach Christoph Martin Wielands "Die Abderiten", komponiert 1947–1949, UA 1964, wird üblicherweise nicht als Oper gezählt.


title: Dampflokomotive

text: Die Dampflokomotive (kurz Dampflok, als Metapher auch "Dampfross") ist eine Bauform der Lokomotive, die von Wasserdampf angetrieben wird. Neben der weit verbreiteten Regelbauart mit Dampferzeuger und Kolbendampfmaschine mit Kurbeltrieb-Fahrwerk gibt es Sonderbauarten wie feuerlose Lokomotiven, elektrische Dampflokomotiven, Zahnraddampflokomotiven, solche mit Einzelachs- oder Turbinenantrieb, Kondens- und Hochdrucklokomotiven.


title: Dampflokomotive

text: Dampflokomotiven waren die ersten selbstfahrenden, maschinell angetriebenen Schienenfahrzeuge und dominierten den Schienenverkehr von seiner Entstehung bis zur Mitte des 20. Jahrhunderts. Dampflokomotiven waren auch Träger der nunmehr einsetzenden rasanten Entwicklung der Transporttechnik sowie des nationalen wie des internationalen Handels. Die Dampflokomotive ist ein Symbol für das Industriezeitalter: Ohne die erst durch sie ermöglichten Transportleistungen riesiger Mengen von Rohstoffen, Energieträgern (Kohle) und Waren auf dem Landweg wäre die etwa Mitte des 19. Jahrhunderts voranschreitende Industrialisierung nicht möglich gewesen. Mit dem Aufkommen modernerer Antriebstechnologien wurden die Dampflokomotiven wegen ihres vergleichsweise schlechten Wirkungsgrades und wegen des hohen Bedienungs-, Wartungs- und Reparaturaufwandes nach und nach von Diesel- und Elektrotriebfahrzeugen abgelöst. Seit dem letzten Viertel des 20. Jahrhunderts ist der Neubau von Dampflokomotiven eine Ausnahme.


title: Dampflokomotive

text: Dampflokomotiven wurden in einer unüberschaubaren Vielzahl verschiedener Typen und Varianten gebaut. Nachfolgend wird hauptsächlich die europäische Regelbauart des 20. Jahrhunderts mit klassischem Rohrkessel und Kolbendampfmaschine beschrieben. Davon abweichende Ausführungen sind im Artikel Dampflokomotive (Bauart) zu finden.


title: Dampflokomotive

text: Dampflokomotiven der Regelbauart bestehen hauptsächlich aus dem Dampfkessel, in dem mittels Heizenergie des Brennstoffes aus Wasser Dampf erzeugt wird, einer Kolbendampfmaschine, die die Druckenergie des Dampfes in mechanische Bewegungsenergie umwandelt, dem Fahrgestell mit Rahmen und Radsätzen und einem Führerstand zur Bedienung der Maschine. Die erforderlichen Brennstoff- und Wasservorräte werden entweder auf der Lokomotive selbst (Tenderlokomotive) oder in einem fest mit ihr gekuppelten Fahrzeug, dem Tender, mitgeführt (Schlepptenderlokomotive).


title: Dampflokomotive

text: Auf dem oder am Lokomotivrahmen sind der Dampfkessel mit der darin eingebauten Feuerbüchse, die Dampfmaschine und der Führerstand montiert. Dieser Rahmen wird vom Treibradsatz, den über Kuppelstangen verbundenen Kuppelradsätzen und oft zusätzlichen antriebslosen Laufradsätzen getragen. Die Kolbendampfmaschine hat in der Regel zwei, aber auch drei und vier Zylinder, die seitlich außen am oder (und) innerhalb des Rahmens angebracht sind. Die oszillierenden Bewegungen der Kolbenstangen werden mittels der Treibstangen auf die Kurbelzapfen der Radsätze übertragen und so in eine Drehbewegung umgewandelt.


title: Dampflokomotive

text: In Dampflokomotiven wird thermische Energie in kinetische Energie umgewandelt. Meist handelt es sich bei diesen um ein offenes System, bei dem der Dampf nach der Arbeitsleistung in den Dampfzylindern als Abdampf in die Atmosphäre entlassen wird. Bei Auspuffmaschinen wird er zuvor noch zur Feueranfachung durch ein Blasrohr geleitet. Bei Kondensationslokomotiven wird dagegen der Abdampf zu einem Kondenstender geleitet, dort wieder verflüssigt und als Kesselspeisewasser erneut verfügbar.


title: Dampflokomotive

text: Dampflokomotiven beziehen ihre Primärenergie aus der Verbrennung der mitgeführten Brennstoffe. In den meisten Fällen sind dies Kohle oder Schweröl, aber auch Holz, Kohlenstaub, Torf und Mineralöl. Der damit beheizte Kessel erzeugt aus Wasser den Dampf für die Dampfmaschine. Üblicherweise haben Dampflokomotiven eine Rostfeuerung mit flachem Feuerbett. Kohlenstaub, Schwer- oder Mineralöl benötigen keine Rostanlage, sondern werden in einem speziellen Feuerkasten mit geeigneten Brennern verheizt. Schweröl muss mit Wärmetauschern vorgewärmt werden und wird im Brenner mit einem Heißdampfstrahl zerstäubt und verbrannt. Kohlenstaub wird mit Druckluft eingetragen oder durch den im vollständig geschlossenen Feuerkasten anstehenden Unterdruck eingesaugt. Eine Sonderform stellen elektrisch beheizte Dampflokomotiven dar, die besonders in der Schweiz zu Rangierzwecken verwendet wurden.


title: Dampflokomotive

text: Die Frischluftzufuhr für die Verbrennung erfolgt durch regelbare Luftklappen am Aschkasten, in dem bei Verbrennung fester Brennstoffe auch die Verbrennungsrückstände gesammelt werden. Zur besseren Luftversorgung bei vollem Aschkasten sind an neuzeitlichen Reko-Lokomotiven am Rahmen aufgehängte Aschkästen der Bauart Stühren verbaut, die eine Luftzufuhr unabhängig von dessen Füllungsgrad direkt unter die Rostlage ermöglichen. Bei anderen Feuerungsarten wird die erforderliche Luft durch spezielle Taschen, Schlitze oder durch die Brenner (Kohlenstaubfeuerung) selbst eingetragen.


title: Dampflokomotive

text: Zur Feueranfachung und vollständigen Verbrennung ist das schon von Trevithick entwickelte, in der Rauchkammer angebrachte Blasrohr unentbehrlich. Der Maschinenabdampf wird durch eine Düse, den Blasrohrkopf, in den Schornstein geleitet. Der Abdampfstrahl füllt dabei den Querschnitt des Schornsteins vollständig aus und reißt nach dem Injektorprinzip Rauch- und Pyrolysegase mit. Dadurch entsteht in der Rauchkammer ein Unterdruck, der sich durch die Rauch- und Heizrohre bis in die Feuerbüchse fortpflanzt. Die durch den Aschkasten und die Rostlage nachströmende Frischluft sorgt für die nötige Feueranfachung. Dabei ist vorteilhaft, dass sich dieses System selbst regelt, weil bei höherem Dampfverbrauch mehr Abdampf ausgeblasen wird und damit auch ein höherer Unterdruck entsteht. Weil der Abdampf aus der Dampfmaschine nur während der Fahrt zur Verfügung steht, ist für die Feueranfachung bei Stillstand oder Leerlauffahrten zusätzlich ein Hilfsbläser eingebaut. Dieser besteht aus einem zentrisch um den Blasrohrkopf gelegten Rohrring mit feinen Bohrungen und wird bei Bedarf mit Nassdampf direkt aus dem Kessel versorgt. Vor Einführung des Hilfsbläsers wurden Dampflokomotiven bei längeren Stillstandszeiten abgekuppelt und hin- und herbewegt, um den erwünschten Kesseldruck aufrechtzuerhalten. Zur optimalen Feueranfachung und vollständigen, wirtschaftlichen Verbrennung sind eine absolut luftdichte Rauchkammer und dichte Rohrdurchführungen erforderlich.


title: Dampflokomotive

text: Damit bei angestrengter Fahrt keine größeren Glutteile oder Verbrennungsrückstände durch den Schornstein ins Freie gelangen können, wird in die Rauchkammer ein Funkenfänger eingebaut. Dieser besteht aus einem Drahtgeflecht, welches das in die Rauchkammer ragende Schornsteinunterteil und den Blasrohrkopf vollständig umschließt. Ein zur Rohrwand hin pendelnd aufgehängtes Prallblech sorgt für die Selbstreinigung der Vorrichtung.


title: Dampflokomotive

text: Sonderbauformen der Dampflokomotiven, die nicht mit diesem System ausgerüstet sind (Turbinen- und Kondenslokomotiven), haben zur Feueranfachung besonders regelbare Saugzuggebläse. Zur Erhöhung des thermischen Wirkungsgrades von Dampflokomotiven hat der Österreicher Adolph Giesl-Gieslingen 1951 mit dem nach ihm benannten Giesl-Ejektor die klassische Saugzuganlage erheblich verbessert. Ergebnis waren Brennstoffeinsparungen von acht bis zwölf Prozent.


title: Dampflokomotive

text: Für die Erzeugung des erforderlichen Wasserdampfes unter den beim Eisenbahnbetrieb ständig wechselnden Betriebsbedingungen eignet sich am besten ein Großraumwasserkessel mit vielen Heizrohren. Ein solcher Kessel hat eine große Verdampfungsoberfläche und ist unempfindlich gegen unregelmäßige Dampfentnahmen und die damit verbundenen Druck- und Wasserstandsschwankungen. Der klassische Dampflokomotivkessel besteht aus dem Stehkessel mit der vollständig von einem Wassermantel umgebenen Feuerbüchse, dem meist aus mehreren Kesselschüssen bestehenden Langkessel und der Rauchkammer mit eingebauter Saugzuganlage und Schornstein zur Feueranfachung. Bei diesem Konstruktionsprinzip handelt es sich um den sogenannten Stephensonschen Röhrenkessel.


title: Dampflokomotive

text: In der Feuerbüchse wird die bei der Verbrennung erzeugte Wärme direkt an die Feuerbüchswände und das dahinter umlaufende Kesselwasser abgegeben. Man spricht hier von der Strahlungsheizfläche. Die entstehenden heißen Rauchgase durchströmen dann die im Langkessel eingebauten Heizrohre und geben dabei die Wärme an die Rohrwandungen ab. Die Summe der Fläche der Rohrwandungen bildet die Rohrheizfläche. Bei Heißdampflokomotiven sind zusätzlich zu den Heizrohren noch Rauchrohre mit wesentlich größerem Durchmesser eingebaut. In diese Rauchrohre sind die Überhitzerelemente eingeschoben, in denen der im Kessel erzeugte Dampf getrocknet und weiter erhitzt wird. Der nunmehr im Lokomotivbetrieb bis zu 400 Grad Celsius warme Heißdampf sorgt wegen seines besseren Kondensations- und Expansionsverhaltens für einen höheren Wirkungsgrad der Lokomotivdampfmaschinen.


title: Dampflokomotive

text: Zur Entnahme möglichst trockenen Dampfes und zur Vermeidung des Überreißens von Kesselwasser befinden sich auf dem Scheitel des Langkessels ein oder zwei Dampfdome. In einem Dampfdom ist meist der für die Regulierung der Dampfzufuhr der Maschine zuständige Nassdampfregler eingebaut. Der erzeugte Nassdampf mit einer vom Kesselüberdruck abhängigen Temperatur von 170 bis 210 Grad Celsius ist eine Mischung aus Dampf und feinsten Wassertropfen.


title: Dampflokomotive

text: Deutsche Dampflokomotiven arbeiten in der Regel mit Kesselüberdrücken von 12 bis 16 bar. Die Herstellung von Mitteldrucklokomotiven mit 20 bis 25 bar und Hochdrucklokomotiven mit bis zu 400 Bar Kesseldruck waren wegen seinerzeit nicht beherrschbarer Werkstoffeigenschaften meist auf wenige Exemplare beschränkt. Viele solcher Maschinen wurden später zu Normaldrucklokomotiven umgebaut. Der Kesseldruck wird durch mindestens zwei Kesselsicherheitsventile verschiedener Bauformen begrenzt, die bei Überschreiten des zulässigen Maximaldruckes Dampf in die freie Umgebung kontrolliert abblasen.


title: Dampflokomotive

text: Moderne Dampflokomotiven haben einen effizienteren Verbrennungskammerkessel. Sonderbauarten wie der Flammrohrkessel, der Brotankessel oder der Wellrohrkessel konnten sich nicht durchsetzen.


title: Dampflokomotive

text: Bei Lokomotiven mit Nassdampfregler passiert der im Dampfdom entnommene Dampf zunächst das Reglerventil und gelangt von dort in die Nassdampfkammer des Dampfsammelkastens in der Rauchkammer. Von hier wird er in die Überhitzerrohre geleitet und dort auf Temperaturen von etwa 370 Grad Celsius erhitzt. Der überhitzte Dampf gelangt dann in die Heißdampfkammer des Dampfsammelkastens und von dort in das Haupteinströmrohr der Dampfmaschine. Wird anstelle des Nassdampfreglers ein Heißdampfregler verwendet, so gelangt der überhitzte Dampf von der Heißdampfkammer des Dampfsammelkastens über das Heißdampfreglerventil zum Haupteinströmrohr der Dampfmaschine. In den Zylindern der Kolbendampfmaschine dehnt sich der Dampf aus und bewegt dabei die Kolben. So wird die im Dampf gespeicherte Wärmeenergie in mechanische Energie umgewandelt.


title: Dampflokomotive

text: Lokomotivdampfmaschinen sind wegen der erforderlichen Umsteuerbarkeit und weil eine Lokomotive aus jeder Stellung mit der vollen Zugkraft anfahren können muss, doppeltwirkend. Die Kolben in den Zylindern der Dampfmaschine werden abwechselnd von vorn und von hinten mit Dampf beaufschlagt. Die hin- und hergehende Bewegung der Kolben wird über die Treibstangen auf die Treibräder übertragen und damit in eine rotierende Bewegung umgewandelt.


title: Dampflokomotive

text: Damit die Dampflokomotive auch bei Totpunktlage einer Kurbelstellung anfahren kann, sind die Kurbelzapfen der gegenüberliegenden Räder einer Achse gegeneinander versetzt. Der Versatzwinkel beträgt bei Zwei- und Vierzylindermaschinen eine Vierteldrehung bzw. 90°, bei Dreizylindermaschinen in der Regel eine Dritteldrehung bzw. 120°.


title: Dampflokomotive

text: Das Steuersystem besteht aus Schwinge, Gegenkurbel, Schieberschubstange, Voreilhebel, Kreuzkopf, Steuerzylinder mit Kolbenschieber, Dampfzylinder und Steuerstange.


title: Dampflokomotive

text: Die Anpassung der Leistung und damit des Dampfverbrauches an die wechselnden Betriebsbedingungen wird mit einer zusätzlichen Steuerung realisiert. Deren Hauptbestandteile sind die an den Arbeitszylinder angesetzten Schieberzylinder mit Schieberkolben. Sie steuern Seite und Menge des Dampfeintritts in den Arbeitszylinder. Kolbenschieber-Steuerungen haben im Gegensatz zu Flachschieber-Steuerungen eine innere Einströmung.


title: Dampflokomotive

text: Im Betrieb eilen die Steuerschieber der Arbeitskolbenbewegung jeweils wechselnd voraus. Der Schieber öffnet den Zylinder, Dampf strömt ein. Nach etwa einem Drittel des Kolbenweges sperrt der Schieber den Einstrom ab. Die im Dampf vorhandene Energie treibt den Kolben durch Expansion weiter bis zu seinem Totpunkt. Die fortlaufende, wechselnde Schieberbewegung wird durch ein Steuergestänge bewirkt, das an das Antriebsgestänge angeschlossen ist. Durch variables Einstellen der Steuerung lässt sich z. B. eine hohe Anfahrzugkraft durch lange Dampffüllung über den Kolbenweg erreichen. Durch Verminderung der Füllzeiten bei hoher Geschwindigkeit wird der Dampfverbrauch pro Kolbenhub auf das notwendige Maß reduziert. Da die Dampfdehnung jetzt stärker ausgenutzt wird, verbessert sich die Energieeffizienz.


title: Dampflokomotive

text: Der Triebfahrzeugführer stellt die Steuerung vom Führerstand aus mit einer Handkurbel oder mit einem Steuerungshebel, welcher in der jeweiligen Stellung durch Rastungen gesichert ist, ein, wodurch an der Schwinge der Angelpunkt des Steuerungsgestänges und damit der Arbeitsweg des Schiebers verstellt wird. Insbesondere bei neueren und Gelenklokomotiven wird die Umsteuerung mit Druckluft betätigt. Das zweite Steuerelement neben der Schieberverstellung ist das Reglerventil auf dem Führerstand, das den Dampfdruck zu den Zylindern einstellt.


title: Dampflokomotive

text: Die Steuerung hat damit zwei Endpunkte der Einstellung: zum einen die voll ausgelegte Steuerung mit einem Dampfdruck, bei dem die Räder der Lokomotive gerade noch nicht durchdrehen, was beim Anfahren wichtig ist. Zum anderen die minimal ausgelegte Steuerung mit vollem Dampfdruck, um mit der maximal möglichen Expansion in den Zylindern das wirtschaftliche Optimum zu erzielen.


title: Dampflokomotive

text: Dazwischen liegen zahlreiche Betriebszustände, wobei es auf die Erfahrung und das Fingerspitzengefühl des Lokführers ankommt, mit der Steuerungseinstellung den Punkt der optimalen Energieausnutzung zu finden.


title: Dampflokomotive

text: Durch Umsteuern der Füllreihenfolge kann die Fahrtrichtung umgekehrt werden; eine während der Fahrt gegenläufig eingestellte Dampf-Führung kann zur Bremsung genutzt werden (Gegendampfbremse).


title: Dampflokomotive

text: Eisenbahnfahrzeuge haben nur in den seltensten Fällen lose auf den Achsen laufende Räder. Fast immer sind hier auf einer Radsatzwelle (fälschlicherweise auch Achswelle genannt) die beiden Radkörper verdrehsicher montiert. Im klassischen Dampflokomotivbau wurden die Radkörper vorwiegend als Radsterne (Speichenräder) ausgebildet. Auf die Radsterne werden Radreifen mit dem eigentlichen Laufprofil (Spurkranz, Lauffläche) aufgeschrumpft. Diese komplette Einheit, bei Wagen auch noch mit Achslagern komplettiert, nennt man Radsatz. Bei der Dampflokomotive unterscheidet man zwischen Treib-, Kuppel- und Laufradsätzen. Treib- und Kuppelradsätze sind angetriebene Radsätze. Während der Treibradsatz zur Aufnahme der von den Treibstangen übertragenen Kräfte besonders massiv ausgebildet und fest im Lokomotivrahmen gelagert wird, können Kuppelradsätze leichter und im Rahmen seitenbeweglich ausgeführt werden. Die von der Dampfmaschine erzeugte lineare Bewegung wird am Treibradsatz als Element des Kurbeltriebes in eine Drehbewegung umgewandelt. Dabei erfolgt der Kraftfluss von den Treibstangen auf die Treibzapfen oder die als Kurbelwelle ausgebildete Radsatzwelle und über Kuppelstangen auf die Kuppelzapfen eventuell vorhandener Kuppelradsätze. Als Sonderbauform wurden bei einigen langsamfahrenden mehrachsigen Lokomotivtypen zur Verbesserung der Bogenläufigkeit die seitenbeweglichen äußeren Kuppelradsätze durch Zahnradgetriebe angetrieben. Der sogenannte Luttermöller-Achsantrieb bewährte sich wegen seines komplizierten Aufbaus und der hohen Reparaturanfälligkeit jedoch nur bedingt.


title: Dampflokomotive

text: Während die Dampflokomotiven der Anfangszeit noch mit ein oder zwei gekuppelten Radsätzen auskamen, musste der mit der Weiterentwicklung der Maschinen einhergehende Zuwachs an Größe und Masse der Lokomotiven durch Einbau weiterer Kuppel- oder Laufradsätze entgegnet werden. Nur so war eine gleichmäßige Verteilung der Fahrzeugmasse, abhängig von der zulässigen Achslast, auf die Fahrbahn möglich. Die Größe der Treib- und Kuppelradsätze war durch das Lichtraumprofil und den konstruktiven Aufbau der Lokomotive begrenzt. Ein weiteres Kriterium war die theoretisch maximal mögliche Kolbengeschwindigkeit von 7 bis 9 m/s und die dadurch erreichte Drehzahl der Treibradsätze. Bis dahin meinte man, den erforderlichen Massenausgleich des Kurbeltriebes noch zu beherrschen. Erfahrungsgemäß galten Drehzahlen bis 400 min für Radsätze in herkömmlichen Triebwerken, bei denen die Kraftübertragung durch Treib- und Kuppelstangen erfolgte, als beherrschbar. Darüber erwarteten die Ingenieure massive Probleme mit dem Massenausgleich und der Schmierung insbesondere der unter Dampf bewegten Teile. Die maximale Obergrenze mit 2300 mm Laufkreisdurchmesser galt an neuzeitlichen Dampflokomotiven in Deutschland mit den Lokomotiven der Baureihen 05 und 61 als erreicht. Die dreizylindrige 61 002 ist in umgebauter Form als 18 201, seit 1970 02 0201, erhalten.


title: Dampflokomotive

text: Dampflokomotiven mit zwei Dampfzylindern werden in aller Regel über einen Treibradsatz angetrieben (traditionell als "Einachsantrieb" benannt). Bei Lokomotiven mit drei (Drilling) oder vier Zylindern (Vierling) ist neben dem Antrieb auf einen Treibradsatz (bei Verbundlokomotiven als "Einachsantrieb Bauart von Borries" bezeichnet) auch ein Antrieb auf zwei Treibradsätzen ("Zweiachsantrieb", bei Verbundmaschinen auch "Zweiachsantrieb Bauart de Glehn" genannt) verbreitet.


title: Dampflokomotive

text: Zur Erreichung einer höheren Zugkraft haben leistungsstarke Güterzuglokomotiven viele Kuppelradsätze mit relativ kleinen Rädern. Möglich wurde das durch den österreichischen Konstrukteur Karl Gölsdorf. Er wies nach, dass ein zwangfreier Lauf durch seitenverschiebbare Kuppelradsätze möglich ist. Der erste von ihm entwickelte Fünfkuppler war die erfolgreiche kkStB-Reihe 180. Ebenso wie die maximale Radsatzlast ist aber auch die Anzahl der kuppelbaren Radsätze in einem starren Rahmen begrenzt. Praktisch ausgeführt wurden Maschinen mit sechs in einem Rahmen gelagerten Kuppelradsätzen, beispielsweise in Deutschland die württembergische Reihe K, der späteren Baureihe 59 der Deutschen Reichsbahn. Die Bulgarische Staatsbahn hatte zwei Baureihen mit den Achsfolgen F bzw. 1’F2’ im Einsatz, auch auf Java liefen Sechskuppler. Nur einmal wurde mit der SŽD-Baureihe АА 20 ein allerdings erfolgloser Versuch mit einem Siebenkuppler unternommen. Mit mehrteiligen Rahmen und anderen Sonderlösungen wurde versucht, so viele Kuppelradsätze wie möglich unterzubringen. Die bekanntesten Gelenklokomotivbauarten sind die Bauarten Mallet, Meyer sowie Garratt und Fairlie.


title: Dampflokomotive

text: Leistungsfähige Kessel erreichen Längen und Massen, die nicht alleine von den Kuppelradsätzen getragen werden können. Außerdem sind die Laufeigenschaften von Maschinen mit zu großen überhängenden Massen bei höheren Geschwindigkeiten nicht mehr zufriedenstellend. Aufgefallen ist das schon sehr früh bei den Stephensonschen Longboiler-Maschinen. Man begann deshalb damit, die Lokomotiven mit zusätzlichen, nicht angetriebenen Laufradsätzen auszurüsten. Damit ließen sich die überhängenden Massen von Rauchkammer und Zylinderblöcken sowie vom Stehkessel wirkungsvoll reduzieren. Hintere Laufradsätze ermöglichen es außerdem, Feuerbüchse und Aschkasten hinter den Kuppelradsätzen anzuordnen und so größer und leistungsfähiger auszubilden. Zur Verbesserung des Bogenlaufes wurden die Laufradsätze sehr bald seitenverschiebbar und später in verschiedenen Bauformen radial einstellbar. Rückstelleinrichtungen verbessern die Führung des Fahrzeuges im Bogen, besonders, wenn die Führungskräfte auf mehrere Radsätze verteilt werden. Deshalb wurden besonders für schnellfahrende Maschinen ein führendes Laufdrehgestell verwendet, oder man verband einen radial einstellbaren Laufradsatz mit dem ersten, seitenverschiebbaren Kuppelradsatz in einem Krauss-Helmholtz-Lenkgestell. Wegen des nötigen Platzes für den Aschkasten sind die hinteren Laufradsätze von Schlepptenderlokomotiven meist deichsellose „Adamsachsen“ oder außengelagerte Delta-Schleppgestelle. Bei Tenderlokomotiven sind identische Laufeigenschaften in beiden Richtungen in der Regel wichtiger, deshalb verfügen diese häufig über ein symmetrisches Laufwerk. Das Lenkgestell unter dem Aschkasten nimmt man in diesem Fall in Kauf.


title: Dampflokomotive

text: Die hin- und hergehenden Massen der Kolben sowie auch der Kolben-, Treib- und Kuppelstangen verursachen bei der Umsetzung in die Drehbewegung erhebliche Unwuchten, die zu einem unruhigen Lauf der Lokomotive führen. Die Kolbenbewegungen einer zweizylindrigen Maschine gleichen sich dabei "nicht" gegenseitig aus, weil sie nicht um eine halbe, sondern um eine Viertelperiode versetzt arbeiten. Mit Ausgleichsgewichten an den Rädern können diese Kräfte teilweise, jedoch nicht vollständig ausgeglichen werden.


title: Dampflokomotive

text: Die durch die umlaufenden Massen der Kuppelstangen und Kurbelzapfen allein entstehende Unwucht kann durch Ausgleichsgewichte vollständig ausgeglichen werden, so dass das Problem z. B. bei älteren Elektrolokomotiven mit Stangenantrieb und einem ansonsten rundlaufenden Motor nicht auftritt. Zum Ausgleich der hin- und hergehenden Massen einer Kolbendampfmaschine müssen die Ausgleichsgewichte jedoch vergrößert werden, was wiederum zu einer neuerlichen Unwucht der Räder führt. Dadurch können die Schienen punktuell stärker verschleißen, zudem kann bei hohen Drehzahlen sogar ein Verlust des Rad-Schiene-Kontakts auftreten, das sogenannte "Springen" der Räder. Als praxistauglicher Kompromiss bei der Auslegung hat sich herausgebildet, nur etwa 30 bis 50 % der hin- und hergehenden Massen auszugleichen. Bei niedrigen Geschwindigkeiten und geringem Komfortanspruch, wie etwa beim Güterverkehr wurde teilweise auch ganz darauf verzichtet.


title: Dampflokomotive

text: Erheblich wichtiger war jedoch ein möglichst weitgehender Massenausgleich bei schnellfahrenden Lokomotiven. Hier konnte das Problem bereits durch Konstruktionen mit mehr als zwei Zylindern verringert werden. Fast alle Schnellfahrlokomotiven hatten deshalb Triebwerke mit drei oder vier Zylindern.


title: Dampflokomotive

text: Die Bremsen von Dampflokomotiven bestehen zumeist aus Klotzbremsen an den Kuppelrädern, bei schnellfahrenden Maschinen auch an den Laufradsätzen, die zunächst von Hand, später mit Dampf und ab etwa 1900 hauptsächlich mit Druckluft betrieben wurden. Zur Drucklufterzeugung erhielten Dampflokomotiven eine dampfbetriebene Luftpumpe sowie verschiedene Haupt- und Hilfsluftbehälter für die Druckluftbevorratung.


title: Dampflokomotive

text: Zur komfortablen Beheizung von Reisezugwagen rüstete man diese in der weiteren Entwicklung mit Dampfheizeinrichtungen aus. Den dazu erforderlichen Heizdampf erhielten die einzelnen Heizungsanlagen von der Lokomotive über eine durch alle Wagen gehende Heizleitung.


title: Dampflokomotive

text: Auf der Lokomotive wird dazu Nassdampf mittels Anstellventil direkt aus dem Kessel entnommen und über einen vom Führerstand aus bedienbaren Dreiwegehahn oder ein Umschaltventil (auf Einheitslokomotiven) zu dem jeweils vorderen oder hinteren Heizanschluss der Lokomotive geleitet. Ein Sicherheitsventil (4,5 bis 5 bar) und ein Druckmesser vervollständigen die triebfahrzeugseitige Dampfheizungsanlage.


title: Dampflokomotive

text: Mit der Einführung der elektrischen Beleuchtung und später von Zusatzeinrichtungen wie der Zugbeeinflussung wurde es erforderlich, eine dauerhafte und betriebssichere Elektroenergieversorgung zu gewährleisten. Bei ersten Versuchen benutzte man kleine, auf dem Tender aufgestellte Kolbendampfmaschinen, deren Regelung jedoch vom Heizer zu viel Aufmerksamkeit forderte. Praxistauglich wurde die Stromversorgung erst durch die Einführung von fliehkraftgeregelten Turbogeneratoren. Wegen der freizügigen Einsetzbarkeit von Lokomotiven und Wagen setzte sich bei Regelspur-Reisezugwagen die Versorgung über Achsgeneratoren durch. Deshalb verfügen regelspurige deutsche Dampflokomotiven nur über Generatoren mit 0,5 Kilowatt für die Eigenversorgung. Die für die punktförmige Zugbeeinflussung erforderlichen Wechselspannungen mit Frequenzen von 500, 1000 und 2000 Hertz wurden anfänglich durch aufgesetzte Zusatzwicklungen erzeugt. Bei geschlossenen Netzen, beispielsweise den Schmalspurbahnen in Sachsen, werden wesentlich größere Turbogeneratoren mit einer Leistung von 10 kW eingesetzt. Diese versorgen den gesamten Wagenzug.


title: Dampflokomotive

text: Im Fahrbetrieb wird der im Kessel aus dem Speisewasser erzeugte Dampf nach Arbeitsleistung in den Zylindern über das Blasrohr und den Schornstein in die Umgebung ausgestoßen. Ein geringer Teil des Dampfes wird durch den Betrieb der Hilfsmaschinen wie beispielsweise der Luftpumpe oder des Turbogenerators bzw. durch Dampfverluste infolge geöffneter Zylinderentwässerungsventile oder abblasender Sicherheitsventile verbraucht. Der Wasserstand im Kessel muss daher je nach Belastung in Intervallen oder auch ständig durch Nachspeisen ergänzt werden. Die zum Nachspeisen erforderlichen Wasservorräte werden in Wasserbehältern im Rahmen, seitlich des Kessels oder im Schlepptender mitgeführt, die an Wasserstationen aufgefüllt wurden. Insbesondere bei britischen Tenderlokomotiven gab es auch den Langkessel umschließende »Satteltanks«.


title: Dampflokomotive

text: Für lange unterbrechungsfreie Fahrten wie etwa die des Flying Scotsman von London nach Edinburgh oder die der New York Central Railroad wurden Schöpfrohre verwendet, welche während der Fahrt in spezielle Tröge in Gleismitte abgesenkt wurden. Der durch die Fahrgeschwindigkeit entstehende Staudruck drückte das Wasser über die Rohre in den Wasserkasten des Tenders.


title: Dampflokomotive

text: Für die Fahrt über weite, wasserarme Strecken etwa in Argentinien, in der Sowjetunion und später auch in Südafrika wurden ab den 1930er Jahren Kondenstender entwickelt, bei denen ein großer Teil des Abdampfes nach Kondensation wieder zur Kesselspeisung genutzt werden konnte. In Deutschland wurden viele Lokomotiven der Baureihe 52 zum Einsatz in wasserarmen Gebieten der besetzten Sowjetunion mit dieser Technik gebaut. Die Kondensationstechnik führte zwar zu einer Wasserersparnis von über 90 %, war wegen des hohen Unterhaltungsaufwands in Gebieten mit ausreichenden Wasserreserven jedoch nicht wirtschaftlich. Weil der Abdampf bei Kondenslokomotiven nicht für die Feueranfachung mittels Blasrohr zur Verfügung stand, war ein besonderes Saugzuggebläse in der Rauchkammer erforderlich. Ein im Krieg positiver Nebeneffekt war, dass Lokomotiven mit Kondensationseinrichtung, insbesondere bei kalter Witterung, wegen der geringeren Abdampffahne von Tieffliegern weniger gut entdeckt werden konnten.


title: Dampflokomotive

text: Da der Kessel während des Betriebs unter Druck steht, muss das Nachspeisen mit Wasser mittels spezieller Pumpen erfolgen. In der Frühzeit geschah dies meist mit Plunger- oder Fahrpumpen. Diese wurden über eine Exzenterwelle oder eine Kurbelwelle während der Fahrt der Lokomotive betrieben. Der Vorteil dieser Methode ist, dass sich die Fördermenge annähernd proportional zum zurückgelegten Weg verhält. Die Anpassung der Fördermenge geschah durch eine regelbare Umgehungsleitung. Bei längerem Stillstand oder bei längeren Fahrten bei starker Steigung (erhöhter Dampfbedarf) musste die Lokomotive vom Zug abkuppeln und auf einem freien Gleis hin- und herfahren, bis der Wasserstand wieder die gewünschte Höhe erreicht hatte.


title: Dampflokomotive

text: Moderne Dampflokomotiven müssen zwei unabhängig voneinander arbeitende Speiseeinrichtungen haben, um den aus Sicherheitsgründen erforderlichen minimalen Wasserstand im Kessel zu gewährleisten. Für die Auffüllung des unter Druck stehenden Kessels werden Kolbenspeisepumpen und Injektorpumpen verwendet. Bei Kolbenpumpen treibt ein Dampfkolben einen kleinen Wasserkolben an, der das Wasser in den Kessel drückt. Bei der Injektor- oder Dampfstrahlpumpe reißt ein Dampfstrahl Wasser in der Injektorkammer mit, erwärmt es und drückt es in den Kesselraum.


title: Dampflokomotive

text: Nachteilig bei Kolbenpumpen ist das Speisen des Kessels mit kaltem Wasser ohne Vorwärmung. Am Speisewassereintritt in den Kessel kam es durch die Temperaturdifferenz zu großen Wärmespannungen im Material. Ab etwa 1900 wurde das kalte Speisewasser des Tenders durch Vorwärmer (damals Oberflächenvorwärmer, später Mischvorwärmer) geleitet und vom Abdampf auf etwa 80 bis 90 Grad Celsius vorgewärmt. Weil das Kaltspeisen vermieden werden muss und Vorwärmer wegen ihrer Abhängigkeit vom Abdampf nur während der Fahrt funktionieren, muss eine der beiden Kesselspeisevorrichtungen eine Dampfstrahlpumpe sein. In einigen Ländern, beispielsweise in der ehemaligen UdSSR und in Polen, verzichtete man weitgehend auf Kolbenspeisepumpen und rüstete fast alle Lokomotiven nur mit Strahlpumpen aus.


title: Dampflokomotive

text: Der korrekte Wasserstand im Dampfkessel wird ebenfalls mit zwei unabhängig voneinander arbeitenden Schaugläsern sowie Probierhähnen vom Heizer der Lokomotive kontrolliert. Ein zu niedriger Wasserstand kann zu einem Kesselzerknall führen, ein zu hoher Wasserstand birgt die Gefahr des Mitreißens von flüssigem Wasser mit anschließenden schweren Schäden am Überhitzer und in den Zylindern. Besonders im Zylinder verursacht schon die kleinste Menge Wasser einen Wasserschlag: Der Freiraum zwischen dem Kolben im Totpunkt und dem Zylinderboden ist so gering, dass der sich bewegende Kolben durch das nicht komprimierbare Wasser im Zylinder den Zylinderdeckel regelrecht absprengt.


title: Dampflokomotive

text: Um die Betriebssicherheit und die Wirtschaftlichkeit der Dampflokomotive zu gewährleisten, wird das Kesselspeisewasser aufbereitet. Insbesondere wird der Kesselsteinbildung vorgebeugt, indem die Kesselsteinbildner durch chemische Zusätze im Kessel zu Boden sinken (ausfällen) und dort eine schlammartige Schicht bilden (Innere Speisewasseraufbereitung). Durch das Abschlammventil kann dieser Bodensatz regelmäßig, auch während der Fahrt durch den Heizer, ausgeschwemmt werden. Zusätzlich wird der Kessel in größeren Abständen ausgewaschen.


title: Dampflokomotive

text: Die verwendeten Brennstoffe (überwiegend Kohle, teils auch Kohlenstaub, Holz, Torf oder verschiedene Öle) werden, ebenso wie der Wasservorrat, in Behältern auf der Lokomotive oder im Schlepptender mitgeführt. In der Regel wurden Kohle und andere feste Brennstoffe vom Lokomotivheizer manuell oder mit einer Schaufel dem Vorratsbehälter entnommen und durch das Feuerloch in die Feuerbüchse befördert.


title: Dampflokomotive

text: Einzelne Lokomotivbauarten wurden zur Entlastung des Bedienpersonals auch mit einer maschinellen Beschickung der Feuerung, dem sogenannten Stoker ausgerüstet. Die Stokeranlagen bestanden meist aus Förderschnecken, die den Brennstoff vom Kohlenbehälter durch Rohrleitungen in die Feuerbüchse beförderten. Die Förderschnecken wurden von einer Dampfmaschine angetrieben und waren dem Brennstoffbedarf angepasst fein regel- und umsteuerbar.


title: Dampflokomotive

text: Bei Ölfeuerung wird der vorgewärmte Brennstoff durch einen oder mehrere Brenner (je nach Bauart unterschiedlicher Anordnung und Ausführung) mittels regelbarem Dampfstrahl in den Feuerkasten eingeblasen.


title: Dampflokomotive

text: Anders funktionieren Kohlenstaublokomotiven, bei denen der feingemahlene Kohlenstaub durch den im allseitig abgedichteten Feuerkasten herrschenden Unterdruck eingesaugt oder mittels Druckluft eingeblasen wird. Gelegentlich wurde bei Speicherdampflokomotiven in Eisenwerken eine rotglühende Roheisen-Bramme in der Lokomotive deponiert. Mit dieser Heizwärme konnte die Lokomotive etwa zwei Stunden fahren.


title: Dampflokomotive

text: In der Regel befindet sich das Führerhaus einer Dampflokomotive hinten auf dem Rahmen hinter der Feuerbüchse. Von dort wird sie in der Regel von zwei Personen gesteuert. Der Lokführer hat seinen festen (Sitz-)Platz auf der Seite, auf der sich Steuerung, Regler, Führerbremsventil und Zusatzeinrichtungen wie die Zugbeeinflussungsanlage befinden. In Kontinentaleuropa ist dies üblicherweise rechts, auf den britischen Inseln war dies meist die linke Seite. Er beobachtet von dort die Strecke und die Signale und steuert den Lauf der Lokomotive und des Zuges. Der Heizer überwacht und betreibt vor allem die Feuerung und Dampferzeugung (Brennstoff- und Wassernachschub, Druckerzeugung) durch das Einbringen von Brennstoff in die Feuerbüchse. Der Heizer unterstützt den Lokführer bei der Signalbeobachtung durch Meldungen und Bestätigungen. Der Sitz für den Heizer liegt auf der dem Lokomotivführer gegenüberliegenden Seite des Führerhauses.


title: Dampflokomotive

text: Anfänglich standen Lokomotivführer und Heizer auf einer ungeschützten Plattform hinter der Feuerbüchse. Mit zunehmenden Geschwindigkeiten wurde es unerlässlich, einen Windschutz und zumindest ein kurzes Dach anzubauen. Die Einführung des geschlossenen Führerhauses geht auf den Eisenbahnpionier Max Maria von Weber zurück, der die Strapazen des Lokomotivführers und des Heizers vor allem in der winterlichen Jahreszeit aus eigener Anschauung kannte und in seinem literarischen Werk beschrieb. Sitzplätze wurden jedoch auch dann noch als „unerhörter Komfort“ und als der Aufmerksamkeit zur Streckenbeobachtung abträglich angesehen.


title: Dampflokomotive

text: Zur Bildung von Wendezügen wurde mit Signalvorrichtungen zwischen Steuerwagen und schiebender Lokomotive experimentiert, die in ihrer Funktionsweise an die Maschinentelegrafen aus der Seefahrt erinnern. Erfolgreich wurde dies 1936 bei den Stromlinienzügen der Lübeck-Büchener Eisenbahn praktiziert. Dies erforderte jedoch eine feste Zugzusammenstellung, die die freizügige Verwendung der Lokomotiven einschränkte und deshalb nicht weiter verfolgt wurde.


title: Dampflokomotive

text: Die verbreitetste und einfachste Bauform der Dampflokomotive hatte vorn ein bis zwei Laufradsätze und darauf folgend drei bis fünf miteinander gekuppelte Treibradsätze sowie eventuell noch einen Laufradsatz unter dem Führerhaus. Die Dampfmaschine bestand aus einem Kessel mit Nassdampf- oder Heißdampferzeugung und zwei doppelt wirkenden Zylindern mit einfacher Dampfdehnung.


title: Dampflokomotive

text: In den 1920er-Jahren entstanden in Deutschland die ELNA-Dampflokomotiven. Die Abkürzung ELNA steht für "Engerer Lokomotiv-Normen-Ausschuss". Die Lokomotiven sollten durch Vereinheitlichung wirtschaftlicher produziert und betrieben werden können.


title: Dampflokomotive

text: Unter dem Namen Einheitslokomotiven wurden ab 1925 für die Deutsche Reichsbahn, unter Leitung des damaligen Bauartdezernenten beim Reichsbahn-Zentralamt, Richard Paul Wagner, Dampflokomotiven entwickelt und gebaut. Man hatte sich entschlossen, bewährte Länderbahnlokomotiven durch Neuentwicklungen zu ersetzen. Hauptgründe waren Normung und die Verwendung einheitlicher Bauteile. Genormt wurden nicht nur Bauteile wie Radsätze, Lager, Pumpen, Rauchrohre, Zylinderblöcke und Armaturen, sondern auch Materialien wie Kesselbleche und Rahmenmaterialien. Damit wurden viele Teile auch baureihenübergreifend austauschbar, was die Lagerhaltung vereinfachte und den Unterhalt günstiger machte. Die erste Einheitslokomotive war die DR-Baureihe 01 als 2’C1’ h2. Beide deutschen Nachkriegsstaatsbahnverwaltungen bauten auf diesen Standardisierungen auf; allerdings entstanden die Nachkriegskonstruktionen nach neueren Baugrundsätzen insbesondere in Schweißtechnik.


title: Dampflokomotive

text: Die Leistung der Dampflokomotive wird bestimmt durch Kolbendurchmesser und Hub, Dampfdruck, Zylinderzahl, Anzahl der Treibrädsätze und deren Raddurchmesser. Alle diese Parameter sind jedoch nur begrenzt veränderbar.


title: Dampflokomotive

text: Der Raddurchmesser ist wegen der nur begrenzt beherrschbaren Kolbengeschwindigkeiten und damit zusammenhängend Triebwerksdrehzahlen entscheidend für die mögliche Höchstgeschwindigkeit. Er kann jedoch nicht beliebig gesteigert werden, ohne die Größe des Kessels und damit die Zugkraft zu beeinträchtigen oder die Fahrzeugumgrenzungslinie zu überschreiten. Die hin- und hergehenden Massen im Kurbeltrieb können insbesondere bei Zweizylindertriebwerken nicht vollständig ausgeglichen werden, das führt vor allem bei höheren Geschwindigkeiten zu einem unruhigen Lauf. Zudem verringern große Treibraddurchmesser wegen der ungünstigereren Hebelverhältnisse die Anfahrzugkraft und die mögliche Beschleunigung.


title: Dampflokomotive

text: Die meisten moderneren Dampflokomotiven haben Kessel mit 16 bis 20 bar Betriebsdruck. Dampferzeuger mit höherem Dampfdruck (bis zu 60 bar) erforderten langfristig aufwändigere Instandhaltungsarbeiten, deshalb konnten sie sich für den Einsatz auf Lokomotiven nicht durchsetzen.


title: Dampflokomotive

text: Baulich bedingt lässt sich die Zylinderzahl bei Standard-Typen nur auf maximal vier steigern. Dabei gibt es "Drillings-" und "Vierlingsmaschinen" mit einfacher Dampfdehnung, bei denen alle Zylinder Kesseldampf erhalten, und "Verbundmaschinen" mit Hochdruck- und nachgeordneten Niederdruckzylindern. Mit dem Verbundprinzip wird die thermische Energie des Dampfes besser ausgenutzt, zudem ermöglichen Drei- und insbesondere Vierzylindertriebwerke einen deutlich besseren Masseausgleich.


title: Dampflokomotive

text: Da damit jedoch die Instandhaltungskosten stiegen, haben sich letztlich Lokomotiven mit zwei oder drei Zylindern und nur einer Expansionsstufe durchgesetzt. Vor allem Eisenbahnen in den USA, England und Norddeutschland, wo Kohle relativ günstig und leicht verfügbar war, verzichteten auf den höheren Wirkungsgrad. Umgekehrt verfuhren Frankreich, die Schweiz und die süddeutschen Eisenbahnen, die bis zum Ende der Dampftraktion bzw. bis zum Ende ihrer Eigenständigkeit Verbundlokomotiven beschafften. Auch die DB modernisierte noch in der Phase des einsetzenden Traktionswandels dreißig ursprünglich bayerische Vierzylinderverbundlokomotiven zur Baureihe 18.6.


title: Dampflokomotive

text: Unter den mitteleuropäischen Bedingungen entstanden Lokomotiven, die in Versuchsfahrten Spitzengeschwindigkeiten über 200 km/h erreichten (Deutsche-Reichsbahn-Lok 05 002 und die britische LNER-Lok "Mallard"). Mit Verbundmaschinen wurden indizierte Leistungen bis zu 5300 PS (4000 kW) erreicht (SNCF 242 A1, Frankreich). Bezogen auf das Leistungsgewicht (Masse pro Leistung) galt die ebenso wie die 242 A1 von André Chapelon umgebaute 240 P der französischen SNCF als leistungsfähigste Lokomotive.


title: Dampflokomotive

text: Die weltweit größten Dampflokomotiven waren die Mallet- und Triplex-Lokomotiven amerikanischer Bahnen. Unter Rahmen und Tender hatten diese Lokomotiven bis zu drei eigenständige Zweizylindertriebwerke. Praktisch alle großen und modernen US-amerikanischen Dampflokomotiven lagen bei Leistungen von 5000 bis 8000 PS (4000 bis 6000 kW), was durch vergleichsweise große Abmessungen und Massen ermöglicht wurde.


title: Dampflokomotive

text: Die Lokomotiven der Klasse S-1b („Niagara“) der New York Central beförderten im täglichen Betrieb Züge mit 22 Pullman-Schnellzugwagen von über 1600 t Masse in der Ebene mit 161 km/h. Bei Versuchsfahrten wurden mit dieser Last sogar 193 km/h erreicht. Heutige IC- und EC-Züge sind demgegenüber nur etwa halb so schwer. Die Baureihe S-1b hält auch den Rekord der monatlichen Laufleistungen für Dampflokomotiven. Mit Zügen wie den oben erwähnten, die auf der 1485 Kilometer langen Strecke von Harmon, N.Y. nach Chicago ohne Lokwechsel fuhren, wurden über 44.000 Kilometer erreicht.


title: Dampflokomotive

text: Für die Maschine der Klasse S1 der Pennsylvania Railroad wurde übrigens 193,2 km/h bzw. 120 mph als reguläre, betriebsmäßige Höchstgeschwindigkeit angegeben, wobei jedoch nicht das Ziel erreicht wurde, Züge mit 1000 Tonnen Masse mit 100 mph bzw. 161 km/h zu befördern.


title: Dampflokomotive

text: Der sehr personalintensive Unterhalt der Dampflokomotiven (Bedienung der Lokomotive durch zwei Mann, Auswaschpersonal und weitere), die sehr intensive und aufwendige Prüfung und Unterhaltung der Lokomotive (zweitägliches bis maximal wöchentliches Auswaschen der Kessel), die gesetzlich vorgeschriebenen Untersuchungen der Dampfkessel wegen der Gefahr der Kesselexplosionen und die parallel einhergehende Weiterentwicklung der elektrischen und Diesellokomotiven führten in den 1970er Jahren bei fast allen Bahnen der Welt zur Ausmusterung der Dampflokomotiven. Aber auch der geringe Wirkungsgrad, der meist bei etwa acht bis zehn Prozent lag, und die Verschmutzungen durch Kohlenruß führten dazu, dass die Dampflokomotiven immer mehr von der Bildfläche verschwanden. Allerdings waren die konstruktiven Möglichkeiten der Dampflokomotive zu dieser Zeit noch nicht vollständig ausgereizt worden.


title: Dampflokomotive

text: Höhere Anforderungen, günstige oder ungünstigere Bedingungen, haben zu Sonderbauformen von Dampflokomotiven geführt. Hier sind vor allem die zu Beginn in Frankreich und Deutschland sehr verbreiteten "Crampton-Lokomotiven", die später erscheinenden "Mallet"- und "Garratt-Lokomotiven" sowie Antriebs-Varianten zu nennen. Eine umfangreiche Übersicht ist unter Dampflokomotive (Bauart) aufgelistet.


title: Dampflokomotive

text: Das Erscheinungsbild eines Dampflokbetriebs ist geprägt durch charakteristische Bauten wie Lokomotivschuppen, Wassertürme und Bekohlungsanlagen. Typisch ist auch der großräumige Freischnitt der Streckengleise, um die Brandgefahr durch Funkenflug zu mindern.


title: Dampflokomotive

text: Die Dampflokomotive war die ursprüngliche und lange Zeit vorherrschende Lokomotivbauart. Sie war das erste Zugmittel, das größere Leistung mit kompakter Bauform vereinen konnte und so die erfolgreiche Verbreitung des Eisenbahn-Systems bewirkte.


title: Dampflokomotive

text: Die Entwicklung der Dampflokomotive stützte sich auf mehrere Vorläufer-Entwicklungen. Die erste Stufe war die von Thomas Newcomen erfundene Dampfmaschine, bei der ein Schwungrad den Zylinder nach jedem Arbeitshub in die Ausgangslage zurückbrachte. Der nächste Schritt erfolgte, als James Watt den Dampf wechselweise auf beide Seiten des Kolben wirken ließ. Bis dahin arbeiteten die Dampfmaschinen mit nur geringem Überdruck gegenüber dem atmosphärischen Umgebungsdruck. Als Richard Trevithick eine Dampfmaschine entwickelte, die mit einem drei- bis viermal höheren als dem atmosphärischen Druck arbeitete, wurde es möglich, eine leistungsfähige Arbeitsmaschine zu bauen, die hinreichend kompakt war, um auf ein Fahrzeug zu passen. Dies führten erstmals Nicholas Cugnot 1769 sowie 1801 und 1803 auch Richard Trevithick durch, die jeweils einen Straßen-Dampfwagen bauten. Damit wurde mit Hilfe der Dampfmaschine eine räumlich unbegrenzte Fahrbewegung möglich, und es war dann nur noch ein kurzer Schritt, die bereits in den Bergwerken bestehenden dampfbetriebenen Seilzuganlagen durch einen auf die Schienen gestellten Dampfwagen zu ersetzen.


title: Dampflokomotive

text: 1804 baute dann Richard Trevithick die erste auf Schienen fahrende Dampflokomotive. Sie erwies sich als funktionsfähig, doch die für ihre Masse nicht ausgelegten gusseisernen Schienen brachen unter dieser Lokomotive.


title: Dampflokomotive

text: Um diese Zeit gab es in englischen Bergwerksanlagen in Cornwall und um das nordostenglische Kohlenrevier um Newcastle upon Tyne mehrfache Entwicklungsversuche zu Dampflokomotiven, u. a. von Timothy Hackworth ab 1808, John Blenkinsop 1812, William Hedley 1813, George Stephenson 1814 und anderen. Im Jahr 1825 wurde die von Edward Pease initiierte Eisenbahnstrecke zwischen Stockton und Darlington, England, mit einer Lokomotive von George Stephenson eröffnet und gleichzeitig der erste Passagier-Transport mit einem lokomotiv-gezogenen Zug durchgeführt.


title: Dampflokomotive

text: Für die geplante Bahn zwischen Liverpool und Manchester wurde im Oktober 1829 das berühmte Rennen von Rainhill durchgeführt, bei dem die bestgeeignete Lokomotive ermittelt werden sollte. Von den fünf teilnehmenden „echten“ Lokomotiven gewann "The Rocket" von Robert Stephenson das Rennen, die auf der 50 km langen Strecke eine Höchstgeschwindigkeit von 48 km/h erreichte und – das war das Entscheidende – als einzige das Rennen ohne Ausfall überstand. Die gleichfalls im Wettbewerb befindliche „Sans Pareil“ von Timothy Hackworth hatte Zylinder, die in der Werkstatt von Robert Stephenson gegossen waren, und von denen einer kurz nach dem Start zum Rennen explodierte – ein damals eher „regulärer“ Ausfall. Am 15. September 1830 wurde die Bahn zwischen Liverpool und Manchester eröffnet, wobei sowohl die siegreiche „Rocket“ als auch die „Sans Pareil“ in den Betrieb übernommen wurden.


title: Dampflokomotive

text: In den USA führte Oberst John Stevens 1826 eine dampfbetriebene Lokomobile auf einer ringförmigen Fahrspur in Hoboken, New Jersey vor. 1830 baute Peter Cooper mit der Tom Thumb die erste Dampflokomotive in Amerika für eine öffentliche Eisenbahn und mit der DeWitt Clinton nahm am 24. September 1831 die erste fahrplanmäßig eingesetzte US-Lokomotive zwischen Albany und Schenectady mit rund 50 km/h ihren Dienst auf. Nicht unerwähnt sollte auch die in England hergestellte und nach Amerika gelieferte John Bull bleiben. Auch sie wurde 1831 in Dienst gestellt, 1866 ausgemustert und zuletzt 1981, mittlerweile 150 Jahre alt, nochmals unter Dampf genommen. Sie ist eine der letzten original überlieferten Maschinen der Dampflokfrühzeit.


title: Dampflokomotive

text: Die erste Bahnlinie auf dem europäischen Kontinent mit Dampfbetrieb war seit 1831 die Bahnstrecke Saint-Étienne–Lyon in Frankreich. Belgien, dessen erste Dampfeisenbahn am 5. Mai 1835 zwischen Brüssel und Mechelen eröffnet wurde, hatte bis Mitte des 19. Jahrhunderts das dichteste Eisenbahnnetz auf dem Kontinent.


title: Dampflokomotive

text: In Deutschland bzw. dem Deutschen Bund fuhr als erste Dampflokomotive im Juni 1816 eine Maschine Blenkinsop'scher Bauart, die von Johann Friedrich Krigar in der Königlichen Eisengießerei zu Berlin gebaut wurde, auf einem Rundkurs im Hof der Fabrik. Es handelte sich um die erste auf dem europäischen Festland gebaute Lokomotive und um den ersten dampfgeführten Personenverkehr, da Schaulustige gegen Entgelt in angehängten Wagen mitfahren konnten. Sie ist auf einer Neujahrsplakette der Kgl. Eisengießerei von 1816 dargestellt. Nach dem gleichen System wurde 1817 eine weitere Lokomotive gebaut. Sie sollten in Grubenbahnen in Königshütte (Oberschlesien) und in Luisenthal (Saar) eingesetzt werden, konnten aber beide nach Zerlegung, Transport und Wiederzusammenbau nicht in einen betriebsfähigen Zustand gebracht werden. Am 7. Dezember 1835 fuhr erstmals zwischen Nürnberg und Fürth auf der Ludwigseisenbahn die Lokomotive "Der Adler". Sie war bereits die 118. Maschine aus der Lokomotivenfabrik Robert Stephensons und stand mit der Typbezeichnung „Patentee“ unter Patentschutz.


title: Dampflokomotive

text: Im Kaisertum Österreich fuhr 1837 die erste Dampfeisenbahn auf der Nordbahn zwischen Wien-Floridsdorf und Deutsch-Wagram. Die dienstälteste Dampflokomotive der Welt fährt ebenfalls in Österreich: Die GKB 671 aus dem Jahre 1860 wurde nie ausgemustert und wird immer noch für Sonderfahrten verwendet.


title: Dampflokomotive

text: 1838 entstand die dritte in Deutschland gebaute Dampflokomotive "Saxonia" bei der Maschinenbauanstalt Übigau bei Dresden, entworfen von Prof. Johann Andreas Schubert. Als erste eigenständig konstruierte Lokomotive in Deutschland gilt die 1844 gebaute Beuth von August Borsig. Die "Maschinenfabrik Georg Egestorff" (später Hanomag) lieferte 1846 die erste Dampflokomotive „Ernst August“ an die Königlich Hannöverschen Staatseisenbahnen. Henschel & Sohn in Cassel (damalige Schreibweise) baute 1848 seine erste Lokomotive "Drache" für die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn. Ebenfalls 1848 erbaute Richard Hartmann aus Chemnitz seine "Glück auf".


title: Dampflokomotive

text: Die erste Eisenbahnstrecke über Schweizer Landesgebiet war die 1844 eröffnete Strecke Strasbourg–Basel. Drei Jahre später, 1847, wurde als erste Schweizer Eisenbahnstrecke die Spanisch Brötli Bahn von Zürich nach Baden eröffnet.


title: Dampflokomotive

text: Die damals trotz der Pionierleistungen der Maschinenbauer vielfach immer noch unverstandenen Zusammenhänge zwischen Mechanik, Thermodynamik und Kraftübertragung führten bei Verbesserungsversuchen zu Konstruktionen, die oft eine bestimmte Eigenschaft verstärkten, dabei aber den Gesamtzusammenhang von Wärmeerzeugung, Kesselleistung, Radanordnung und Gewichtsverteilung aus dem Blick verloren.


title: Dampflokomotive

text: Der folgende Überblick beschäftigt sich mehr mit den Entwicklungen, die zur letztlich erfolgreich verbreiteten Standardbauweise führten. Die erheblich davon abweichenden Konstruktionen sind in Dampflokomotive (Bauart) aufgeführt.


title: Dampflokomotive

text: Die erste Maschine von Trevithick hatte zwei Radsätze, die beide von einem riesigen Zahnrad angetrieben wurden. Nach dem deutschen Achsfolge-Bezeichnungs- bzw. Zählsystem war dies eine „B“- Lokomotive. Auch Stephensons spätere „Locomotion“ war mit zwei angetriebenen Achsen eine „B“-Type, im Gegensatz zu Trevithick versah Stephenson die Räder jedoch mit Kurbelzapfen, die mit Kuppelstangen verbunden wurden. Dies wurde dann der am weitesten verbreitete Mehrfach-Radsatz-Antrieb, der erstmals ermöglichte, die Lokomotiven abzufedern und später auch bei den ersten Elektro- und Diesellokomotiven verwendet wurde. Zusammen mit den stehenden Zylindern erforderte die Einführung der Federung jedoch eine Vergrößerung der schädlichen Räume.


title: Dampflokomotive

text: Stephensons 1829 gebaute „Rocket“ war demgegenüber teilweise ein Entwicklungsrückschritt, da sie nur eine angetriebene Achse vorn und dahinter einen kleineren Laufradsatz hatte (Achsfolge A1). Ihr Vorteil waren die um etwa 45° geneigten Zylinder. Durch diese Anordnung verringerte sich der zum Ausgleich des Federwegs nötige schädliche Raum in den Zylindern und damit der Dampfverbrauch gegenüber der seinerzeit üblichen senkrechten Zylinderanordnung. Bei einem späteren Umbau wurden die Zylinder noch weiter abgesenkt. Die einzige Treibachse ermöglichte zwar ohne große konstruktive Schwierigkeiten größere Treibräder für höhere Geschwindigkeiten, minderte aber das für die Zugkraft wichtige Reibungsgewicht des Antriebs. Die gleiche konstruktive Unzulänglichkeit wurde 15 Jahre später mit Lokomotiven der Bauart Crampton sogar noch weitergetrieben. Die „Cramptons“ hatten noch größere Treibräder, die aus Platzgründen hinter dem tiefliegenden schweren Kessel unter dem Führerstand angebracht waren. Die tiefe Kessellage sollte einen ruhigen Lauf bewirken. Damit hatten die Cramptons Schwierigkeiten beim Anfahren, denn die gering belastete Treibachse neigte zum Schleudern. Hatte eine Lokomotive der Bauart Crampton den Zug erst einmal in Fahrt gebracht, konnte sie mit ihrem langen und damit leistungsfähigen Kessel, der ohne schädliche Überhänge auf bis zu drei voranlaufenden Achsen lagerte, beträchtliche Geschwindigkeiten entwickeln.


title: Dampflokomotive

text: Timothy Hackworth begriff schon früher den Zusammenhang zwischen Reibungsgewicht und Zugkraft und baute bereits 1827 die „Royal George“ als Dreikuppler (Achsfolge C). Güterzuglokomotiven mit drei gekuppelten Radsätzen blieben jahrzehntelang Standard.


title: Dampflokomotive

text: Die 1835 von Robert Stephenson nach Deutschland gelieferte Maschine, die als „Der Adler“ die erste auf deutschen Gleisen war, hatte mit je einem Laufradsatz vor und hinter dem mittig unter dem Kessel angebrachten Treibradsatz (Achsfolge 1A1) nur bescheidene Zugkraft und Höchstgeschwindigkeit. Diese einfache Konstruktion erwies sich vermutlich als zuverlässig im Betrieb, denn Dampflokomotiven mit nur einem Treibradsatz wurden für verschiedene deutsche Länderbahnen noch bis in die späten 1860er-Jahre gebaut; so blieb vor allem die bayerische Staatsbahn der „1A1“ lange Zeit treu.


title: Dampflokomotive

text: Eine Besonderheit US-amerikanischer Bahnen waren lange Strecken und ein mit geringer Sorgfalt verlegter, leichter Oberbau, die zu einem unruhigen Lauf der Lokomotiven mit der von England übernommenen Bauweise des steifen zweiachsigen Laufwerks führten. Um diesen Schwierigkeiten zu begegnen, wurde bereits 1836 von Henry Roe Campbell eine Lokomotive mit der Achsfolge 2’B (amerikanische Whyte-Notation 4-4-0), also mit einem führenden, zweiachsigen Laufdrehgestell und zwei gekuppelten Achsen entwickelt und patentiert. Diese Bauweise erzielte mit der größeren geführten Länge und den kleinen überhängenden Massen eine gute Laufruhe auch auf mangelhaftem Oberbau und durch die radiale Einstellbarkeit des Laufdrehgestells einen ebenso guten Bogenlauf. Bis 1884 hatten 60 Prozent aller US-Dampflokomotiven die Achsfolge 2’B n2 und wurden als „American Standard“ oder kurz „American“ bekannt. Als die Zuggewichte größer und die Geschwindigkeiten höher wurden, wurde die bewährte „American“ einfach in allen Bauteilen vergrößert und verstärkt, um den erhöhten Anforderungen zu genügen.


title: Dampflokomotive

text: Von der „New York Central-4-4-0“ Nummer 999 mit ihren 2,15 m hohen Treibrädern wird berichtet, dass sie am 10. Mai 1893 mit dem aus vier Wagen bestehenden „Empire State Express“ zwischen Batavia und Buffalo, New York, eine Geschwindigkeit von 112,5 mph (= 181 km/h) erreichte. Bis zum Ende des 19. Jahrhunderts wurden in den USA Variationen der „American“ etwa 25.000 mal gebaut. In Europa wurde diese Bauart mit mehr oder weniger langem Zeitverzug übernommen. Vorher baute man dort zunächst Reisezuglokomotiven mit Achsfolgen 1B und 1’B, meist mit die Laufeigenschaften nachteilig beeinflussenden überhängenden Zylindern.


title: Dampflokomotive

text: Das Ende der „American“-Ära kam in den 1880er Jahren mit der zunehmenden Verbreitung der um 1869 von George Westinghouse erfundenen Druckluftbremse (US-Patent 1872). Anstelle der handgebremsten Züge ermöglichten diese leistungsfähigen Bremsen längere und schwerere Züge, für die es nicht mehr ausreichte, die 2’B einfach größer zu bauen. Dies führte zu Lokomotiven mit drei- und vierfach gekuppelten Radsätzen.


title: Dampflokomotive

text: In Europa wurde anfangs für schnellere Lokomotiven bevorzugt eine tiefe und stabile Kessellage angestrebt, die jedoch ungünstig war für die Anordnung weiterer großer Kuppelradsätze. Wesentliche Impulse zur Überwindung dieser Angst vor dem hohen Schwerpunkt kamen aus den USA. So entstanden bald auch hier neue Lokomotiven mit immer höherer Kessellage, die den Einsatz von mehreren Kuppelradsätzen erlaubten. Der deutsche Ingenieur Ludwig Löw von und zu Steinfurth schrieb 1924 in seinem Standardwerk zum Kraftwagen, dass man aus dem Lokomotivbau lernen müsse:


title: Dampflokomotive

text: Ein weiterer Entwicklungsschritt war die Einführung des Verbundmaschinen-Prinzips im Dampflokomotivbau, nachdem dieses sich bereits auf Dampfschiffen bewährt hatte. Hierbei wird das Ausdehnungsbestreben des Dampfes nach dem Auslass aus einer ersten Arbeitsstufe noch einmal in einer zweiten Stufe in einem Niederdruckzylinder genutzt. Der Schweizer Anatole Mallet meldete hierzu 1874 ein Patent für die Verwendung auf Lokomotiven an.