title: Vermisstenfall Lars Mittank

text: Was in der Nacht zum 8. Juli 2014 genau vorfiel, konnte bislang nicht ermittelt werden. Es kam zu mehreren merkwürdigen und besorgniserregenden Anrufen und SMS-Nachrichten Mittanks an seine Mutter in Deutschland. Er bat sie, seine Kreditkarte zu sperren, und meinte, mit dem Hotel würde etwas nicht stimmen, ohne nähere Angaben hierzu zu machen. Am 8. Juli 2014 gegen 3:00 Uhr verließ er das Hotel und rief abermals seine Mutter an, der er erzählte, er werde von vier Männern verfolgt und habe sich versteckt. Kurz darauf schrieb er seiner Mutter zwei SMS, in der er sie fragte, was denn "Cefzil 500" (das Medikament, das ihm im Krankenhaus verschrieben wurde) sei.


title: Vermisstenfall Lars Mittank

text: Gegen 5:00 Uhr wurde ein Taxifahrer, der eine Sozialarbeiterin als Fahrgast beförderte, auf Mittank aufmerksam. Er soll den Aussagen beider Zeugen zufolge heftig winkend am Straßenrand gestanden haben, weshalb der Taxilenker Mittank aufnahm und ihn auf seinen Wunsch zum Flughafen Warna fuhr, wo er gegen 6:00 Uhr am Morgen des 8. Juli 2014 ankam. Von dort rief Mittank abermals seine Mutter an und erzählte ihr erleichtert, dass er am Flughafen angekommen sei. Sie empfahl ihm, den Flughafenarzt aufzusuchen und sich von diesem nochmals untersuchen zu lassen, um festzustellen, ob er den Heimflug trotz seiner Verletzung antreten könnte. Währenddessen buchte seine Mutter von Deutschland aus sicherheitshalber sowohl ein Flug- als auch ein Busticket für ihren Sohn, sodass er, auch falls er aufgrund seiner Verletzung nicht fliegen dürfte, in jedem Fall die Heimreise antreten konnte. Mittank bat seine Mutter außerdem, ihm per Western Union Geld zu überweisen, ohne einen konkreten Betrag zu nennen. Seine Mutter entschloss sich, 500 Euro zu überweisen; der Betrag wurde jedoch nie abgehoben. Noch vor dem Arztbesuch kam es zu einem weiteren Anruf, bei dem Mittank zu seiner Mutter sagte, „sie“ ließen ihn weder fahren noch fliegen, wobei er jedoch auch diesmal keine konkreteren Angaben zu diesen Umständen machte. Da der Anruf noch vor dem Arztbesuch erfolgte, ist insbesondere fraglich, wer Mittank die Heimreise untersagt haben soll.


title: Vermisstenfall Lars Mittank

text: Die Überwachungskameras am Flughafen zeichneten die Bewegungen Mittanks auf, wobei bis zu diesem Zeitpunkt nichts Ungewöhnliches festzustellen war, Mittank schien sich ruhig und unauffällig zu verhalten.


title: Vermisstenfall Lars Mittank

text: Gegen 9:00 Uhr suchte Mittank den Flughafenarzt auf, um sich untersuchen zu lassen. Während des Gespräches mit dem Arzt betrat eine Person – nach Angaben des Arztes ein ihm nicht näher bekannter Arbeiter des Flughafens – kurz das Sprechzimmer. Wer dieser Mann war, konnte bis heute nicht ermittelt werden. Mittank sprang daraufhin auf und verließ fluchtartig den Raum. Sein gesamtes Gepäck mitsamt Handy, Brieftasche und Reisepass ließ er zurück. Die Überwachungskameras zeichneten auf, wie Mittank offensichtlich in Panik aus dem Flughafengebäude lief und das gesamte Flughafengelände überquerte, wo er laut Zeugenaussagen und den Aufzeichnungen der Überwachungskameras den hohen Stacheldrahtzaun des Flughafens überkletterte. Auf den Aufzeichnungen der Kameras war keine Person zu erkennen, die Mittank verfolgt hätte. Hinter dem Zaun befand sich zum damaligen Zeitpunkt ein Sonnenblumenfeld mit rund zwei Meter hohen Pflanzen sowie nicht weit dahinter eine Autobahn. Seither fehlt von Lars Mittank jede Spur.


title: Vermisstenfall Lars Mittank

text: Neben der offiziellen Fahndungsarbeit der Polizei in Deutschland und Bulgarien, wurden bereits recht früh durch Familie und Freunde von Lars Mittank eigene Fahndungsaufrufe über soziale Netzwerke und eine eigene Internetpräsenz gestartet. Am 3. Juni 2015 behandelte auch die Fernsehsendung Aktenzeichen XY … ungelöst im Rahmen einer Spezialausgabe "„Wo ist mein Kind?“" den Fall, auch weitere Medien in Deutschland und Bulgarien berichteten über das mysteriöse Verschwinden des jungen Mannes. Dabei lag stets ein besonderes Augenmerk auf möglichen Zeugen aus Deutschland, da der Ort seines Verschwindens ein beliebtes Urlaubsziel gerade für jüngere Deutsche ist und Lars Mittank insbesondere seinen Landsleuten aufgefallen sein könnte.


title: Vermisstenfall Lars Mittank

text: Weitere Maßnahmen betrafen die Durchforstung des Gebietes rund um den Ort von Lars Mittanks Verschwinden mit Hundertschaften, Drohnen und Infrarotkameras sowie mit Spürhunden.


title: Vermisstenfall Lars Mittank

text: Sowohl bulgarische als auch deutsche Ärzte äußerten die Vermutung, Lars Mittank könnte als sehr seltene Nebenwirkung des Medikaments Cefprozil an einer schizophrenen Psychose erkrankt sein, was sein Verhalten erklären würde.


title: Vermisstenfall Lars Mittank

text: Im Laufe der Zeit gab es mehrmals vielversprechende Hinweise. Zeugen schilderten, dass Lars dabei gesehen wurde, wie er die Autobahn, die hinter dem Sonnenblumenfeld befindlich ist, entlanglief. Zudem gab es Augenzeugenberichte, nach denen Zeugen Lars im September 2014 in der Nähe von Warna gesehen haben wollen. Nachdem diese unabhängig voneinander befragt worden waren, gingen die Ermittler davon aus, dass es sich tatsächlich um den Verschollenen gehandelt haben könnte. 2015 sagte ein LKW-Fahrer aus, er habe Lars mitgenommen, wisse jedoch nicht mehr, wo er ihn absetzte. Auch hatte ein LKW-Fahrer im Sommer 2019 in Ostdeutschland einen Anhalter mitgenommen und glaubte im Nachhinein, es habe sich dabei um Lars Mittank gehandelt. Nach aufwendigen Recherchen stellte sich jedoch heraus, dass der Anhalter nicht Lars Mittank gewesen ist.


title: Ulrike Guérot

text: Ulrike Beate Guérot (geborene "Hammelstein;" * 1964 in Grevenbroich) ist eine deutsche Politikwissenschaftlerin und Publizistin. Seit 2021 hat sie die Professur für Europapolitik an der Universität Bonn inne. Einer ihrer Forschungsschwerpunkte ist die Entwicklung von Konzepten zur Zukunft des europäischen Integrationsprozesses.


title: Ulrike Guérot

text: Guérot wurde 1964 in Grevenbroich geboren und wuchs als eines von zwei Kindern in einem konservativ geprägten Familienhaushalt am Niederrhein auf. Ihr Vater Hans Hammelstein stammte aus einer Arbeiterfamilie und war von 1964 bis zu seinem Parteiaustritt 2020 Mitglied der CDU sowie für diese bis 1989 Stadtrat für die Grevenbroicher Stadtteile Orken und Elsen.


title: Ulrike Guérot

text: Guérot selbst war ebenfalls seit ihren Jugendjahren Mitglied der CDU, bis sie die Partei 2015 verließ.


title: Ulrike Guérot

text: Nach dem Abitur am Grevenbroicher Pascal-Gymnasium studierte Guérot zunächst in Frankreich am Institut d’études politiques de Paris. Dort lernte sie ihren späteren Mann kennen. Bis 1989 studierte sie zudem Politikwissenschaft an der Universität Bonn. Während dieser Zeit engagierte sie sich im Ring Christlich-Demokratischer Studenten. 1995 wurde sie an der Universität Münster mit einer Arbeit über „Europapolitische Programmatik der französischen Sozialisten“ promoviert.


title: Ulrike Guérot

text: 1992 bis 1995 war Guérot parlamentarische Assistentin im Abgeordnetenbüro des außenpolitischen Sprechers der CDU/CSU-Bundestagsfraktion, Karl Lamers, und wirkte an dem Schäuble-Lamers-Papier von 1994 zur Vertiefung der Europäischen Union mit. 1995 bis 1996 war sie Direktorin für Kommunikation der "Association for the Monetary Union of Europe." 1996 bis 1998 war sie wissenschaftliche Mitarbeiterin beim ehemaligen Präsidenten der Europäischen Kommission, Jacques Delors, bei der Organisation "Notre Europe" in Paris.


title: Ulrike Guérot

text: Von 1998 bis 2000 war sie Assistant Professor an der "Paul H. Nitze School for Advanced International Studies" der Johns Hopkins University in Washington. 2000 bis 2003 leitete sie die "Programmgruppe Europa" bei der Deutschen Gesellschaft für Auswärtige Politik in Berlin. Zudem unterrichtete sie 2003 bei INSEAD in Singapur. 2004 bis 2007 arbeitete sie als Direktorin "Foreign Policy & Senior Transatlantic Fellow" beim "German Marshall Fund." 2007 bis 2013 leitete Guérot wiederum das Berliner Büro des "European Council on Foreign Relations." Von dort wechselte sie im Oktober 2013 als Seniorpartner Deutschland (Senior Associate Germany) zur Stiftung "Open Society Initiative for Europe."


title: Ulrike Guérot

text: Im Frühjahr 2012 war Guérot Gastwissenschaftlerin am Deutschen Haus der New York University (NYU). Im Herbst 2013 begleitete sie Bundespräsident Joachim Gauck auf seinem Staatsbesuch in Frankreich als Teil seiner offiziellen Delegation. Im Herbst 2014 hatte sie einen Gastaufenthalt als wissenschaftliche Mitarbeiterin am Wissenschaftszentrum Berlin (WZB). 2013 bis 2014 unterrichtete sie an der Europa-Universität Viadrina in Frankfurt (Oder) sowie der Bucerius Law School in Hamburg. Im März 2014 gründete sie das "European Democracy Lab" (EuDemLab), eine in Berlin ansässige Denkfabrik ("Think Tank") an der "European School of Governance" (EUSG).


title: Ulrike Guérot

text: Von April 2016 bis August 2021 war Guérot Professorin an der Universität für Weiterbildung Krems und leitete dort das Departement "Europapolitik und Demokratieforschung" (DED).


title: Ulrike Guérot

text: Bei ihrer Ernennung erkannte die Universität Krems ihre kumulierten Publikationen als eine habilitationsäquivalente Leistung an. Für das Wintersemester 2017/18 erhielt sie die Alfred-Grosser-Gastprofessur der Goethe-Universität Frankfurt. Seit September 2021 ist sie Professorin für Europapolitik und Co-Leiterin des Centre Ernst Robert Curtius (CERC) an der Universität Bonn.


title: Ulrike Guérot

text: Guérot publiziert umfangreich in deutschen und europäischen Zeitschriften und Zeitungen vor allem zu europäischen und zu transatlantischen Themen. Sie wird regelmäßig eingeladen, in europäischen Medien und Begegnungen aktuelle Themen zu kommentieren und ihre Thesen zu präsentieren – „Von der Autorin zur Aktivistin“ meinte Hannes Koch in der taz.


title: Ulrike Guérot

text: 2009 sah sie in der NATO ein Hindernis für die von ihr gewünschte tiefere Integration der EU, da diese den USA, nicht aber der EU, faktisch die Möglichkeit gäbe „die Akzente für die künftige geostrategische Gestaltung des europäischen Kontinents“ zu setzen. Die Struktur der NATO mit den USA als bedeutendster Macht verunmögliche es der EU, zwischen Russland und den USA gleichberechtigt zu vermitteln. Es komme darauf an, das gute Verhältnis Deutschlands zu Russland nicht für deutsche Vorteile zu monopolisieren, sondern zu europäisieren, und einen verbundenen europäischen Gasmarkt zu schaffen, Deutschland müsse aus Nord Stream ein „europäisches Projekt“ machen. Die USA seien aus Konkurrenzgründen keine uneingeschränkten Unterstützer der EU-Integration, Russland zwar ein „schwieriger Partner“, jedoch kein „Feind“. Frankreich und Deutschland müssten gemeinsam die Bedenken der Osteuropäer gegenüber Russland dadurch aufheben, dass sie diesen glaubhaft versicherten, sie militärisch zu verteidigen. Die USA sollten aufhören, Russland zu provozieren, und Russland müsste dazu gebracht werden, „internationale Spielregeln“ zu beachten. Eine Mitgliedschaft der Ukraine oder Georgiens in der EU sei für Russland „wahrscheinlich“ kein Problem, anders als eine Aufnahme in die NATO.


title: Ulrike Guérot

text: Im März 2013 veröffentlichte Guérot mit Robert Menasse ein Manifest zur „Gründung einer Europäischen Republik“. Darin plädierten sie für die Schaffung eines nachnationalen Europas. Es gehe nicht um die Gründung der „Vereinigten Staaten von Europa“ nach Vorbild der militärisch aggressiven USA, sondern um eine transnationale EU ohne Nationalstaaten. Die EU „organisiert ihr Territorium durch freiwilligen Beitritt, einigt es durch Verträge auf der Basis der Sicherung von nachhaltigem Frieden, überwindet die Idee der Nation und baut den ersten nachnationalen Kontinent in der Geschichte auf. Vereinigte Staaten – das ist historisch retro. EU – das ist die Avantgarde“. Dafür brauche es Verteilungsmechanismen wie eine europäische Arbeitslosenversicherung und einen gebildeten europäischen Citoyen. „Massive Investitionen in Bildungsinstitutionen und in transnationale Medien müssen die Voraussetzungen für eine selbstbestimmte und selbstbewusste gesellschaftliche Auseinandersetzung dafür schaffen, wie das völlig Neue aussehen soll: die nachnationale Demokratie!“. Wahlen zum Europaparlament dürften nicht mehr nach nationalen Listen erfolgen, die Steuerhoheit müsse mindestens teilweise auf die EU übertragen werden. Statt durch konkurrierende Nationen geprägt zu sein sollten in Europa Regionen in einem gemeinsamen Rechtszustand aufgehen. Wer heute im Europäischen Rat der Regierungschefs zu einer Machtposition komme hätte lediglich in seinem Nationalstaat demokratische Legitimation errungen, in der Mehrheit der anderen aber nicht. Der Europäische Rat und die Nationalstaaten „beanspruchen die Autorität über die europäische Integration“, führten jedoch ihren Wählern nur das „verlogene Rührstück der Verteidigung nationaler Souveränität“ auf. Es gebe aber gar „keine nationalen Interessen, es gibt menschliche Interessen, und diese sind im Alentejo keine anderen als in Hessen oder auf dem Peloponnes.“ Souveräne Nationalstaaten seien die „Illusion, an der Europa (wieder) krankt.“ Die „Pragmatiker“ hätten die EU in die Krise geführt, die Träumer hingegen seien „die wahren Realisten, ihnen verdanken wir die schönsten Ideen und praktisch die Grundlagen des modernen Europa, die realpolitische Durchsetzung der vernünftigen, seinerzeit utopisch anmutenden Konsequenzen, die aus den Erfahrungen mit Nationalismus und europäischen Realpolitikern gezogen werden mussten, die den Kontinent in Schutt und Asche gelegt hatten.“ Die „Abschaffung der Nation“ sei ursprünglich richtigerweise die europäische Idee gewesen, das wage heute aber keiner mehr zu sagen.


title: Ulrike Guérot

text: Im im April 2016 erschienenen Sachbuch "Warum Europa eine Republik werden muss! Eine politische Utopie" beschreibt sie eine europäische Republik, die auf der Gleichheit aller Bürger jenseits nationaler Grenzen beruht. Isabell Trommer von der "Süddeutschen Zeitung" (SZ) lobte im Juni 2016 den „originellen, klugen und radikalen Beitrag“.


title: Ulrike Guérot

text: Im Mai 2017 wurde ihr Buch "Der neue Bürgerkrieg. Das offene Europa und seine Feinde" veröffentlicht. Die aus Redakteuren des NDR und der Süddeutschen Zeitung gebildete Jury wählte es zusammen mit Georg Seeßlens Buch "Trump!: POPulismus als Politik" im Juni 2017 zum besten Sachbuch des Monats.


title: Ulrike Guérot

text: Guérot ist Mitinitiatorin des "Balcony Project" (2018), an dem sich Intellektuelle und rund hundert europäische Kulturinstitutionen beteiligen, die zur Gründung einer „Europäischen Republik auf dem Grundsatz der allgemeinen politischen Gleichheit jenseits von Nationalität und Herkunft“ aufrufen. Ab November 2019 zusammen mit Milo Rau als "European Balcony Project" – auf möglichst vielen Theaterbühnen Europas soll das mit Menasse geschriebene „Manifest für die europäische Republik“ verlesen werden.


title: Ulrike Guérot

text: Auch in einem Video für die Deutsche Bank forderte Guérot im März 2018, die europäischen Nationalstaaten abzuschaffen. Guérot vertrat die Meinung, die Nation sei kein Nationale Identitätsträger; die Deutschen, vormals nur Rheinländer, Sachsen, Hessen und Pfälzer, seien erst durch die allgemeine deutsche Krankenversicherung zu Deutschen gemacht worden. Die Einführung einer europäischen Arbeitslosenversicherung würde zu einer europäischen Nationenbildung führen.


title: Ulrike Guérot

text: Ihr im April 2019 erschienener Essay "Wie hältst du’s mit Europa?" wurde von den Tageszeitungen "Die Welt" und "Neue Zürcher Zeitung" sowie den Radiosendern WDR 5 und Österreich 1 auf Platz 3 der besten Sachbücher im Dezember gewählt.


title: Ulrike Guérot

text: Mit historischem Bezug greift sie die Idee des "Europas der Regionen" auf – Europa bestehe erst seit relativ kurzer Zeit aus Nationalstaaten, viel länger dagegen aus „etwa fünfzig bis sechzig alten, historischen Regionen: Savoyen, Flandern, Venetien, Bayern, Brabant, Emilia-Romagna, Bretagne, Tirol, Katalonien – alle mit etwa sieben bis fünfzehn Millionen Einwohnern“, die Identität stiften. Was auch für „traditionsreiche Städte wie Augsburg, Hamburg, Köln oder Düsseldorf“ gelte. Die Identität der Bürger wurzele hier stärker als in den „nationalstaatlichen Konstrukten wie Deutschland, Italien, Frankreich, Niederlande, Belgien“.


title: Ulrike Guérot

text: Guérot postuliert, die Europäischen Regionen sollten jeweils zwei Senatoren in eine Kammer des Europäischen Parlamentes schicken. Die Abgeordneten der zweiten Kammer würden die europäischen Bürger direkt wählen – „im Gegensatz zu heute aber nach gleichem Wahlrecht für alle“.


title: Ulrike Guérot

text: Zwischen den Regionen und der demokratisch kontrollierten Regierung in Brüssel bräuchte man keine Bundesregierung mehr.


title: Ulrike Guérot

text: Heinrich August Winkler kritisierte die regional orientierten Annahmen Guérots und ihrer Mitstreiter Robert Menasse und Jakob Augstein scharf. Die Idealisierung der Regionen übersehe vollständig, dass auch Regionalbewegungen militant und sogar terroristisch sein könnten, Winkler verwies auf die Beispiele der IRA und baskischen ETA. Innerhalb Europas seien gerade reiche Regionen wie Flandern durch unsolidarischen Wohlstandschauvinismus gegenüber ärmeren Regionen aufgefallen. Regionalbewegungen könnten sogar gleichzeitig regional und nationalistisch sein, das sei – wie im Falle Kataloniens (Katalonien-Krise) etwa – kein Widerspruch, aber „die Gegenüberstellung von friedlicher Region und kriegerischer Nation ist ein Produkt ahistorischen Wunschdenkens.“ Die Auflösung der Nationalstaaten – die Guérot bis 2045 abgeschlossen haben wolle – habe in Europa überwiegend nur sehr geringe Unterstützung, Sezessionsbewegungen seien eher selten. Das störe sie und ihre Mitstreiter aber anscheinend nicht. Dem stimmte Michael Bröning von der Friedrich-Ebert-Stiftung zu: Die von Guérot geforderte Auflösung der Nationalstaaten missachte „den ausdrücklichen Willen der Menschen in Europa. Denn diese fühlen sich auf absehbare Zeit eben nicht einer ominösen Kontinentalrepublik, sondern ihren Nationalstaaten verbunden“. Das könne bedauert, aber nicht übergangen werden. Politiker wie Olof Palme oder Willy Brandt hätten gezeigt, dass nationale Identität und europäische Ideale und Weltoffenheit keine Widersprüche sein müssen. Es sei der aufgeklärte „Nationalstaat, der direkte politische Partizipation, Rechtssicherheit und soziale Absicherung garantiert – und zwar in einer national organisierten und legitimierten historisch gewachsenen Solidargemeinschaft.“ Guérots radikaler Vorschlag werde insbesondere in Ländern, in denen die nationale Identität als Abwehr gegen imperiale Nachbarn – wie etwa Deutschland – gedient habe, keinen Zuspruch finden. Zumal sie auch nicht erkläre, wie sich kollektive Regionalidentitäten von Nationalstaaten denn grundsätzlich unterschieden, die Grenzen von Region und Nation seien fließend. Das regionale Europa vor dem Aufkommen der Nationalstaaten sei eben nicht friedlich gewesen, ihre Auflösung darum absehbar keine Garantie gegen machtpolitische Auseinandersetzungen.


title: Ulrike Guérot

text: Im Februar 2016 stellte sie zusammen mit Menasse in der "Le Monde Diplomatique" die auf Integration in bestehende Strukturen zielende Flüchtlingspolitik infrage und sprach sich dafür aus, Flüchtlingen Bauland zuzuweisen, wo sie eigene Städte gemäß ihrer eigenen Kultur gründen könnten. Europa sei groß und demnächst leer genug, um ein Dutzend Städte und mehr für Neuankömmlinge aufzubauen. So entstünden beispielsweise Neu-Damaskus und Neu-Aleppo für Syrer oder Neu-Kandahar und Neu-Kundus für die afghanischen Flüchtlinge. Syrische Ärzte könnten dort auch ohne deutsche Approbation wieder als Ärzte arbeiten, nach drei Generationen etwa würden sich die Neuankömmlinge sprachlich und kulturell an die Alteingesessenen angepasst haben: „Im Laufe der Zeit würden sich die Bewohner der verschiedenen Städte auf ganz natürliche Art und Weise mischen. Die Neuankömmlinge würden in die nahe gelegenen «europäischen» Städte zur Arbeit pilgern. Oder sie machen dort ihre Boutiquen auf, treiben Handel mit dem, was sie herstellen. Niemand bräuchte Asylgeld.“ Eine Schließung der Grenzen sei nicht machbar, die EU müsse ihren Raum mit den Menschen teilen, die nach Europa wollten. Bürgerrechte und Asylrechte würden zukünftig verschmelzen, jeder „Mensch muss also in Zukunft das Recht haben, nationale Grenzen zu durchwandern und sich dort niederlassen können, wo er will“.


title: Ulrike Guérot

text: Auf das Ergebnis des britischen Referendums zum Austritt aus der Europäischen Union reagierte sie auf Twitter mit der Bemerkung in englischer Sprache, so hätten sich die Leute im Jahre 1933 fühlen müssen, ein Vergleich mit der Machtergreifung durch Adolf Hitler, der als völlig überzogen bewertet wurde.


title: Ulrike Guérot

text: In der Folgezeit nannte sie das Referendum einen „Weckruf“, die Europäische Union sei „kaputt“. Rechtspopulisten wie Nigel Farage hätten recht, wenn sie die Union als undemokratisch bezeichneten. Man müsse, um dem abzuhelfen, Europa nun als europäische Republik gründen, es sei ein Fehler, dass die Eigenschaft als europäischer Bürger an die Staatsbürgerschaft geknüpft sei und die Union der Staaten insofern der Union der Bürger vorgehe. Die Bürger könnten aber die Regierung der Europäischen Union nicht abwählen oder bestimmen, dies könnten allein die Staaten, vertreten im Europäischen Rat. Es sei „systemisch falsch“, dass nationale Referenden gegenüber EU-Mehrheiten eine Veto-Funktion hätten, Entscheidungen mit gesamteuropäischer Tragweite müssten von allen EU-Bürgern gefällt werden, nicht allein von Bürgern eines Staates. Nationale Referenden seien insofern „kein Sieg der Demokratie“, nationale Staaten reine und zufällig entstandene „Artefakte“. Die „Lebenslüge“ des Maastricht-Vertrages sei es gewesen, die EU gleichzeitig als Union der Bürger und als Union der Staaten konstruiert zu haben, das Problem mit dem Brexit-Referendum sei, dass damit das Signal gegeben werde eine Mitgliedschaft in der EU wäre „beliebig“. Die europäische Staatsbürgerschaft solle aber der nationalen Staatsbürgerschaft nicht nachgelagert sein. Nicht Staaten seien Souveräne, Bürger einer europäischen Republik sollten es ein.


title: Ulrike Guérot

text: Im März 2021 veröffentlichte Guérot gemeinsam mit anderen Wissenschaftlern, Intellektuellen und Künstlern das "Manifest der offenen Gesellschaft" in den Zeitungen "Die Welt" und "Der Freitag," das sich kritisch mit der Politik zur Eindämmung der COVID-19-Pandemie auseinandersetzt. Mit Blick auf den Verlauf der öffentlichen Debatte über die Corona-Politik in Deutschland beklagte sie im April 2021, dass den Kritikern der Corona-Maßnahmen „ein bisschen der Boden entzogen worden“ sei, indem ihre legitime Kritik stigmatisiert werde. Den sehr rasch herbeigeführten Beschluss der Bundesregierung zu dem neu eingeführten Corona-Lockdown, der unter gesetzlich bestimmten Voraussetzungen innerhalb von 72 Stunden in Kraft treten soll, bezeichnete sie gegenüber dem Deutschlandfunk als wörtlich: „Ich sag mal, semi-autoritär“. Sie schloss sich im Mai 2021 einer Initiative von Wissenschaftlern an, welche die maßnahmenkritische Aktion #allesdichtmachen befürworteten. In einer Sendung des ORF am 30. Mai 2021 lehnte sie die Nutzung von FFP2-Masken zur Epidemiebekämpfung und auch die Durchimpfung der Bevölkerung zur Erlangung von Herdenimmunität ab.


title: Ulrike Guérot

text: Guérot sprach im September 2021 davon, dass sie sich angesichts vieler Menschen, die wegen der politischen Maßnahmen „durch das Raster gefallen“ seien, „radikalisiert“ habe. Es habe große Unterstützung für sie aus der Bevölkerung gegeben, weiter vernünftige Kritik dagegen zu äußern. Insbesondere nach der Veröffentlichung von zwei kritischen Videos auf einem YouTube-Kanal sei es aber auch zu Beschimpfungen bis hin zu anonymen Morddrohungen gekommen. Guérot kündigte an, sich aus den sozialen Medien zurückzuziehen und sich wieder stärker der Arbeit am neuen Lehrstuhl und dem Thema Europa zuzuwenden. Gegen Ende September 2021 bekräftigte Guérot ihre zuvor verlautbarten Positionen durch eine Teilnahme an der Social-Media-Kampagne "#allesaufdentisch." Seit Ende März 2022 ist sie wieder regelmäßig auf Twitter aktiv.


title: Ulrike Guérot

text: Im März 2022 veröffentlichte Guérot im Onlinemagazin Rubikon einen Auszug aus ihrem gerade erschienenen Buch "Wer schweigt, stimmt zu," in dem sie im Hinblick auf die Corona-Pandemie unter anderem schreibt:


title: Ulrike Guérot

text: Der Soziologe Armin Nassehi misst diesen Äußerungen einen „autoritär-faschistoiden Sound“ bei, während Guérot in ihrem Buch ein „Diskussionsangebot“ sieht. In der Wochenzeitung "Der Freitag" kritisiert Jörg Phil Friedrich ebenfalls, dass Guérot sich „oftmals eines provozierenden Vokabulars bedient“, findet im Buch dennoch „erhellende Interpretationsansätze für das Zustandekommen des Umgangs mit dem Pandemie-Geschehen“.


title: Ulrike Guérot

text: In einem Gastbeitrag in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung im Juni 2022 nannte der Politikwissenschaftler Markus Linden Guérot eine „Ikone der Querdenkerszene“, die in Talk-Shows wiederholt halbwahre bis falsche und dort nicht sofort überprüfbare Behauptungen aufstelle. So habe sie im österreichischen Puls 24 behauptet, am Vortag habe das Europäische Parlament einen Fonds für Impfopfer aufgelegt, während in der Realität lediglich eine rechtspopulistische Abgeordnete diesen einige Wochen vorher gefordert hatte. Im selben Sender hatte sie behauptet, Impfgegner seien laut einer bestimmten Studie besser informiert als Impfbefürworter; die Studie hatte das genaue Gegenteil ausgesagt. Guérot habe die Politik gegen die Coronavirus-Pandemie in die Nähe des Nationalsozialismus gerückt und fälschlich behauptet, dass zwei Drittel der deutschen Schüler „inzwischen“ an Depressionen litten, eine Zahl, die in Studien überhaupt nicht auftauche und die offenbar erfunden sei.


title: Ulrike Guérot

text: Im Zuge des russischen Überfalls auf die Ukraine 2022 wurde Guérot vorgeworfen, eine Täter-Opfer-Umkehr zu betreiben. Es sei die Ukraine, die „dokumentiert“ Russland provoziert habe, gab der Politikwissenschaftler Markus Linden in seinem Gastbeitrag für die "Frankfurter Allgemeine Zeitung" Guérots Aussagen bei Markus Lanz wieder, Putin wolle lediglich Sicherheitsgarantien. Bei Bild TV habe sie gesagt: „Wenn wir sagen, wir wollen den Frieden, dann machen wir den morgen, dann sagen wir ‚Verhandlungen‘, dann hört das Geschlachte auf in Butscha, und dann hört es auf in Mariupol.“ Linden nannte „die Postfaktizität in der öffentlichkeitswirksamen Tätigkeit von Ulrike Guérot ein wirkliches Problem“.


title: Ulrike Guérot

text: Nach dem Auftritt bei Bild TV vom 3. Mai 2022 zum Ukraine-Krieg forderte das Studierendenparlament der Universität Bonn Guérot einstimmig auf, sich nicht mehr zum Thema so zu äußern, wie sie es getan habe. Sie beschädige dabei das Ansehen der Universität durch „unfundierte“ Aussagen, die einer Professorin für Europapolitik unwürdig seien. Sie habe fälschlich und entgegen der expliziten Darlegung von Bonner Völkerrechtlern behauptet, Waffenlieferungen machten Deutschland juristisch zur Kriegspartei, und sie habe insgesamt der Ukraine das Recht auf Selbstverteidigung abgesprochen. Laut Einschätzung des Bonner "General-Anzeigers" sei dies keine ganz korrekte Wiedergabe ihrer Aussagen. Guérot habe sich nicht auf Waffenlieferungen bezogen, sondern auf die Ausbildung ukrainischer Soldaten in Deutschland an den Waffen. Am 3. Juni 2022 äußerte sich Guérot erneut im Fernsehen zum Ukraine-Krieg. In der Talk-Show "Markus Lanz" nannte sie vier Ebenen des Konflikts; eine davon sei ein Bürgerkrieg. Darüber hinaus legte sie der ukrainischen Führung nahe, einen sofortigen Waffenstillstand mit anschließenden Verhandlungen anzustreben. Guérot verlangte ein Ende westlicher Waffenlieferungen. Sie sei die „[E]inzige im Studio, die gesagt hat: Ich will sofort einen Waffenstillstand“. In einem Gastbeitrag für das Magazin "Cicero" warf Mathias Brodkorb Guérot daraufhin „westlich-behagliche Selbstgefälligkeit“ vor. Mit Bezug auf ihre Teilnahme bei Markus Lanz fragte Guérot: „Wie viel Leid wollen wir noch hochskalieren, bis wir endlich Frieden schaffen? Der ungerechteste Frieden ist besser als der gerechteste Krieg“.


title: Ulrike Guérot

text: Mit Hauke Ritz verfasste sie unter dem Titel "Endspiel Europa" ein Buch, das beide als Essay vorstellen und sich mit dem Ukraine-Konflikt und seiner Bedeutung für das „politische Projekt Europa“ beschäftigt. Sie weist darin der Ukraine die „Rolle des Kriegstreibers zu, der stellvertrend für den Westen einen Krieg mit Russland begonnen habe“. Der Krieg werde um „eine historisch geradezu absurde territoriale Integrität der Ukraine“ geführt; statt sich in Richtung einer ukrainischen Zentralregierung zu entwickeln, sollte die Ukraine vielmehr von ihren historischen Regionen her (z. B. Galizien, die Krim) organisiert werden. Ganz Europa, auch Osteuropa, sollte in solchen Räumen gedacht werden. Bei der Regionalisierung könne Europa – so Guerot und Ritz in einem Auszug im Online-Magazin Rubikon – möglicherweise von Russland lernen, denn insbesondere „was das friedliche Zusammenleben unterschiedlichster Religionen und Kulturen angeht, verfügt der Vielvölkerstaat Russland gegenüber der EU über einen enormen Erfahrungsvorsprung.“ Der Krieg könne dazu genutzt werden nationalstaatliche Formen zu überwinden, Osteuropa „im Rahmen einer kooperativen, föderalen Ordnung zusammen mit Russland“ zu ordnen, Europa „von einer europäischen Bürgerschaft her“ zu denken und so insgesamt in eine europäische „Katharsis“ münden.


title: Ulrike Guérot

text: Der Osteuropa-Historiker Philipp Ther sprach ihr in einem Tweet an Armin Wolf daraufhin „jede Basis für eine fundierte Einschätzung“ über Russland oder die Ukraine ab, sie spreche weder russisch noch ukrainisch und mit der NATO habe sie sich nie befasst. Ihre Universität sollte sich fragen „wie es zu dieser Berufung kommen konnte. Ich vermute wegen ihrer Reichweite in den Social Media und flacher, jedoch relativ gut verkaufter Bücher.“


title: Ulrike Guérot

text: Der Bonner Osteuropa-Historiker Martin Aust warf dem Buch vor, es "bietet die aus anderen Titeln sattsam bekannte Verschwörungsthese, die USA hätten mit dem Angebot einer NATO-Mitgliedschaft an die Ukraine 2008 den Konflikt mit Russland eingeleitet". Es spreche der Ukraine das Recht ab "ein selbstbestimmtes Land zu sein". Es nutze überwiegend veraltete oder wissenschaftlich substanzlose Quellen: „Am häufigsten wird Peter Scholl-Latour zitiert, bisweilen auch Gabriele Krone-Schmalz", der unzureichende Anmerkungsapparat bestehe überwiegend aus „Zeitungsartikeln, Internetseiten und publizistischen Texten“. Fachliteratur über Russland, Putin und die Ukraine werde ignoriert - mit der Ausnahme eines Buches über die radikale Rechte in der Ukraine, das selektiv herangezogen werde, um das eigene Narrativ zu stützen. Eine ernsthafte Sichtung und Gewichtung unterschiedlicher Standpunkte und Quellen, wie sie wissenschaftlich geboten sei, unterbleibe und die „Proteste auf dem Maidan in Kyjiw von 2004 und 2013/14, in denen sich die ukrainische Zivilgesellschaft gegen eine gestohlene Präsidentschaftswahl und gegen den Bruch des Versprechens der Assoziation mit der EU wandte, werden hier kurzerhand und unbesehen zu regime-changes der USA". Das Buch sei insgesamt ein „eklatanter Verstoß gegen wissenschaftliches Ethos“, die Versicherung der Autoren, lediglich einen Essay geschrieben zu haben, diene angesichts des an wissenschaftliche Publikationen angelehnten Anmerkungsapparates als Salvatorische Klausel. Das Buch stelle sie als Professorin vor, sie halte sich aber nicht an die dazugehörigen wissenschaftlichen Standards. Aust empfahl seiner Kollegin, falls das Wiederholen von „Verschwörungserzählungen“ ihrem Ideal der Freiheit entspräche, ihre Professur aufzugeben um „als freie Publizistin befreit von den Regeln der Wissenschaft jegliche Meinung ungeprüft in die Öffentlichkeit zu tragen“.


title: Ulrike Guérot

text: Die Universität Bonn hat sich von den Äußerungen Guérots in einer Stellungnahme distanziert, ohne explizit ihren Namen zu erwähnen. Es sei für das Ansehen der Wissenschaft wichtig, „allgemeine Standards guter wissenschaftlicher Praxis zu wahren und namentlich spekulative, nicht wissenschaftlich belegbare Behauptungen zu unterlassen.“ In der NZZ wurde diese Stellungnahme als scheinheilig verurteilt. Es sei zwar richtig, dass Guérots Äußerungen ebenso „meinungsstark“ wie „oft verblüffend frei von Faktenwissen“ wären, wissenschaftliche Standards hielten ihre Bücher nicht ein. Jedoch hätte die Universität bereits vor einem Jahr bei ihrer Berufung wissen können, dass ihr „rhetorische Knalleffekte wichtiger sind als sachliche Korrektheit.“ Guérot tue insofern in Bonn nichts, was sie nicht schon in den Jahren zuvor getan habe.


title: Ulrike Guérot

text: Nachdem Heinrich August Winkler bereits im Herbst 2017 Guérots Umgang mit angeblichen Aussagen Walter Hallsteins moniert und öffentlich nach der genauen Quelle für diese angefragt hatte, gestand sie ein Jahr später Ende 2018 ein, dass von ihr und Robert Menasse geschriebene Artikel (wie der in der FAZ veröffentlichte Artikel "Es lebe die europäische Republik") frei erfundene Zitate enthielten. Sie habe davon nichts gewusst, auf die Genauigkeit Menasses vertraut und „nicht genug Autorität oder Souveränität gehabt, um dies[e] anzumahnen“. Im Nachhinein sei es „dumm gewesen, das nicht zu überprüfen“.


title: Ulrike Guérot

text: Gegenüber der taz gab sie an, die Zitatfehler seien allein Robert Menasse anzulasten. Sie selbst „habe die Quellen nie überprüft.“ Sie schreibe sehr viele Artikel, arbeite mit einer Art „Zettelkasten“ und habe wohl auch für ihren Beitrag zum Buch "Europa jetzt" ein falsches Hallstein-Zitat von Menasse übernommen, ohne dessen Quelle zu kontrollieren. Auch ein mutmaßlich falsches Zitat von Jean Monnet habe sie übernommen, weil es „plausibel“ gewesen sei.


title: Ulrike Guérot

text: Der Politikwissenschaftler Markus Linden macht in ihrem Buch "Warum Europa eine Republik werden muss! Eine politische Utopie" weitere ungekennzeichnete oder zu allgemein referierte Zitate aus und sieht darin methodische Plagiate: Sie habe bei verschiedenen Autoren wortwörtlich abgeschrieben und Gedanken übernommen, aber darauf in Fußnoten nur sehr allgemein oder auch gar nicht verwiesen. Ungewöhnlicherweise habe sie in einer Fußnote den Autor Mathias Greffrath unter einer Textstelle für die ungenaue Art ihrer Zitierung um Entschuldigung gebeten, ein weiteres Zitat von ihm auf einer anderen Seite sei aber unkenntlich. Den gleichfalls herangezogenen Albrecht von Lucke habe sie erst nachträglich in einer im E-Book eingefügten neuen Fußnote als Quelle angegeben. Oskar Negt sei zwar als Quelle genannt, „aber ohne Bezug zur Plagiatsstelle“. Das Vorgehen erinnere im Ausmaß an Guttenberg. Für die Darstellung der Historikerin Annette Kuhn habe sie bei Wikipedia abgeschrieben. Der Autor Bernhard Perchinig, bei dem sie eine längere Stelle abgeschrieben habe, sei von ihr gar nicht genannt worden. In ihrem Buch über die Coronavirus-Pandemie ["Wer schweigt stimmt zu"] habe sie – ohne das kenntlich zu machen – aus einem Buch Paul Watzlawicks wortwörtlich eine lange Passage abgeschrieben, aber einige Worte verändert, was für Plagiate typisch sei. Das spreche gegen die vom Verlag erfolgte Erklärung, es handele sich um Flüchtigkeitsfehler. Auch bei Marina Garcés habe sie für das Buch abgeschrieben. Auch in Guérots Buch "Der neue Bürgerkrieg" fand Linden Plagiate und falsch wiedergegebene Zitate.


title: Ulrike Guérot

text: Ulrike Guérot war mit dem französischen Diplomaten Olivier Guérot verheiratet und ist Mutter zweier erwachsener Söhne.


title: Ulrike Guérot

text: Am 14. September 2022 meldete der NDR, Guérot werde in der Jury für den NDR Sachbuchpreis 2022 mitarbeiten; am Tag darauf veröffentlichte der NDR eine Korrektur, er verzichte auf ihre Mitarbeit, denn es sei „nicht hinreichend berücksichtigt worden, dass Ulrike Guérot sich mit öffentlichen Äußerungen von den Werten der wissenschaftlichen Gemeinschaft und des NDR Sachbuchpreises deutlich entfernt“ habe.


title: Ulrike Guérot

text: Guérot ist Mitglied im "Scientific Committee" des "Institute of European Democrats" (IED), sie arbeitete als "Senior Policy Fellow" für den "European Council on Foreign Relations" (ECFR), ist Mitglied im "Sydney Democracy Network" (SDN) sowie Gesellschafterin des "Instituts für Medien- und Kommunikationspolitik" (IfM) in Köln.


title: Melissa Naschenweng

text: Melissa Naschenweng ist im Kärntner Lesachtal aufgewachsen. Sie lernte ab dem sechsten Lebensjahr bei ihrem Vater Andreas Müllmann das Spiel auf der steirischen Harmonika, im Alter von acht Jahren erhielt sie an der Musikschule Lesachtal Querflötenunterricht, später lernte sie auch Gitarre. Erste Auftritte hatte sie mit der Band ihres Vaters, dem "Wolayersee Echo". Nach der Matura begann sie ein Jus-Studium in Graz, welches sie jedoch aufgab. Naschenweng ist stilistisch zwischen volkstümlicher Musik, Schlager, Pop- und Rockmusik einzuordnen.


title: Melissa Naschenweng

text: 2010 erreichte sie den zweiten Platz beim Volksmusik-Grand-Prix "Melodien der Alpen". Im Herbst 2012 war sie im "Musikantenstadl" zu sehen, wo sie den Nachwuchswettbewerb gewann. 2014 nahm sie an der Puls-4-Castingshow "Herz von Österreich" teil. 2016 war sie unter anderem am Donauinselfest vertreten und beim Winter- und Sommer-Open-Air von "Wenn die Musi spielt" sowie im "Silvesterstadl" im ORF zu sehen, außerdem bei der von Florian Silbereisen präsentierten Sendung "Die Schlager des Sommers". 2017, 2018 und 2019 trat sie erneut beim Sommer-Open-Air von "Wenn die Musi spielt" auf, außerdem war sie 2017 und 2018 im "ZDF-Fernsehgarten" zu sehen. Ihr Markenzeichen ist eine in Pink gehaltene Lederhose und eine Rosa Steirische Harmonika.


title: Melissa Naschenweng

text: Für die Musikvideos zu den Liedern "Net mit mir" und "Gott is a Dirndl" stand sie mit Willi Gabalier vor der Kamera. Ihre im Februar 2018 veröffentlichte Single "Ich will ’nen Bauern als Mann", eine Coverversion von "Ich will ’nen Cowboy als Mann", ist der Titelsong der 15. Staffel der ATV-Sendung "Bauer sucht Frau". Im Dezember 2018 war sie in der ORF-Sendung "Zauberhafte Weihnacht im Land der Stillen Nacht" mit "So a Wunder" und in der "Silvestershow" mit "Weisst eh (dass i narrisch auf Di steh)", "I steh auf Bergbauernbuam" und "Net mit mir" zu Gast.


title: Melissa Naschenweng

text: Im April 2019 war sie Kandidatin in der Quizsendung "Wer weiß denn sowas?" im Ersten, im Juni 2019 war sie in der ORF-Produktion "Schlager, Glück & heile Welt – Settele muss auf die Bühne!" aus der Reihe "Dok 1" mit Hanno Settele auf ORF 1 zu sehen. Im Rahmen des Musi-Sommer-Open-Airs 2019 wurde ihr jeweils eine Goldene Schallplatte für die Alben "Kunterbunt" und "Wirbelwind" verliehen.


title: Melissa Naschenweng

text: Im Juni 2020 präsentierte sie ihr Lied "Dein Herz verliert" im Rahmen der ORF-Sendung "Österreich blüht auf – Die Natur im Garten" und im Juli 2020 im Rahmen der Open-Air-Eurovisionssendung "Schlager, Stars & Sterne – Die große Seeparty in Österreich!" mit Florian Silbereisen "I steh auf Bergbauernbuam". Im August 2020 war sie mit "Dein Herz verliert" bei Stefan Mross in "Immer wieder sonntags" zu Gast.


title: Melissa Naschenweng

text: Im Rahmen der Amadeus-Verleihung 2020 wurde sie mit einem Amadeus Austrian Music Award in der Kategorie "Schlager/Volksmusik" ausgezeichnet. Im November 2020 war sie in der ORF-Late-Night-Show "Willkommen Österreich" zu Gast, in der sie gemeinsam mit Russkaja den "Lausbuam Blues" aus dem Album "LederHosenRock" präsentierte. Mit "LederHosenRock" stieg sie auf Platz eins in die österreichischen Albumcharts ein. Im Juli 2021 war sie mit "Dein Herz verliert" und "Liebe, Liebe, Liebe" in der von Alfons Haider und Barbara Schöneberger präsentierten ORF/MDR-Sendung "Stars am Wörthersee" zu sehen.


title: Melissa Naschenweng

text: Im September 2021 wurden ihr drei Platin-Schallplatten für die Alben "LederHosenRock" und "Wirbelwind" sowie die Single "I steh auf Bergbauernbuam" verliehen. In Zusammenarbeit mit der "Zillertaler Trachtenwelt" präsentierte sie Ende September 2021 ihre eigene Trachtenkollektion. Mit "Bergbauernshow LIVE" veröffentlichte sie im Dezember 2021 ihr erstes Livealbum, dieses wurde bei einem Open Air in Kufstein aufgenommen. In der 6. Staffel der ORF-Castingshow "Starmania" fungierte sie 2022 als Gastjurorin.


title: Melissa Naschenweng

text: Im Juni 2022 zeigte der ORF die Dokumentation "Melissa Naschenweng – Die Senkrechtstarterin im Porträt", außerdem trat sie erneut beim "Wenn die Musi spielt"-Sommer-Open-Air sowie beim Donauinselfest auf. Im September 2022 war sie in der "Starnacht aus der Wachau" zu Gast. Beim Open Air in Bad Hofgastein trat sie Anfang Oktober 2022 als Voract von Helene Fischer auf und präsentierte ihr Album "Glück".


title: Melissa Naschenweng

text: Ihr Schauspieldebüt gab sie im Film "Pulled Pork" von Andreas Schmied mit Paul Pizzera und Otto Jaus.


title: Opel Astra J

text: Der Opel Astra J ist ein Pkw-Modell der Kompaktklasse des Automobilherstellers Opel und der Nachfolger des Opel Astra H. Der Wagen wurde der Öffentlichkeit auf der IAA 2009 in Frankfurt am Main vorgestellt.


title: Opel Astra J

text: Während der Entwicklung noch Astra I genannt, wurde die Bezeichnung zur Markteinführung in Astra J geändert, um auszuschließen, dass der Großbuchstabe I als 1 missverstanden wird.


title: Opel Astra J

text: Im Juli 2015 begann die Fertigung des Astra K, der im Oktober desselben Jahres als Fünftürer auf den Markt kam. Der Sports Tourer ist ebenfalls seit Oktober 2015 bestellbar. Das dreitürige Schrägheckmodell "Astra J GTC" und die viertürige Limousine "Astra Stufenheck" wurden noch bis 2018 weitergebaut, ehe sie ersatzlos vom Markt genommen wurden.


title: Opel Astra J

text: Am 4. Dezember 2009 kam die vierte Astra-Generation zunächst als fünftürige Schräghecklimousine auf den Markt. Die Kombiversion Sports Tourer folgte am 13. November 2010. Seit September 2012 ergänzt eine Stufenhecklimousine das Angebot. Im April 2013 folgte schließlich eine Cabrio-Version auf Basis des Astra J. Sie wird als eigenständiges Modell unter dem Namen Cascada angeboten.


title: Opel Astra J

text: Mit der Einführung der Stufenhecklimousine im September 2012 wurden das Schrägheck und der Kombi dezent überarbeitet. An der Front kommt im Kühlergrill eine dreidimensionale Chromquerstrebe mit nach oben gebogenen Enden zum Einsatz. Die Scheinwerfer sind nun schwarz hinterlegt und die Einfassungen der Nebelscheinwerfer teilweise mit Chrom umrandet. Am Heck gibt es nun teilweise eine Chromleiste (nicht bei Option OPC-Line 1) sowie eine geänderte Heckschürze (nicht bei Option FlexFix [Fahrradträger]).


title: Opel Astra J

text: Auf technischer Seite kommen neue Assistenzsysteme sowie neue Motoren zum Einsatz. So wurde ab Ende 2012 ein zwei Liter großer BiTurbo-Dieselmotor mit einer Leistung von 195 PS angeboten. Außerdem verfügt der 1,4-Liter-Turbobenziner mit 140 PS nun über eine automatische Overboost-Funktion, die das maximale Drehmoment kurzfristig um zehn Prozent von 200 auf 220 Nm erhöhen kann. Ab November 2013 entfällt der 1,4-Liter-Saugmotor mit 87 oder 100 PS, da fortan der 1,6 Liter große und 115 PS starke Saugmotor die Position der Basismotorisierung übernimmt.


title: Opel Astra J

text: Während der Astra Fünftürer und Sports Tourer in jeweils mehreren Ausstattungslinien verfügbar sind, werden für den Astra GTC nur die Varianten "Edition" und "Innovation" angeboten. Wie üblich ist je nach Land der Umfang und Preis der einfachsten Ausstattungslinie sehr unterschiedlich. Die Preise der beiden umfangreichsten Ausstattungslinien sind jeweils identisch.


title: Opel Astra J

text: Im Sommer 2012 erschien mit dem OPC die sportlichste Version des Astra J. Er basiert wie sein Vorgänger Astra H OPC exklusiv auf dem Astra GTC und verfügt nun über einen 2,0-Liter-Turbo-Motor mit Benzindirekteinspritzung, der 206 kW (280 PS) leistet und ein Drehmoment von 400 Nm erzeugt.


title: Opel Astra J

text: Zu den Besonderheiten des Astra J OPC zählen unter anderem das aus dem Corsa OPC Nürburgring Edition bekannte mechanische Lamellen-Sperrdifferential von Drexler-Motorsport, eine 355er-Brembo-Bremsanlage an der Vorderachse, das mit Stoßdämpfern von ZF Sachs ausgestattetes Flexride Sportfahrwerk, die Opel-eigenen High-Performance-Schalensitze mit AGR-Gütesiegel und das exklusive Äußere.


title: Opel Astra J

text: Im November 2012 gab Opel bekannt im Rahmen der VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring 2013 einen eigenen Markenpokal auszutragen, den „Astra OPC Cup“.


title: Opel Astra J

text: Als Basis hierzu dient ein Astra J OPC, welcher von Kissling-Motorsport professionell für die Kundenteams aufgebaut wird.


title: Opel Astra J

text: Das Fahrzeug leistet in der Renn-Konfiguration etwa 300 PS und 400 Nm, verfügt außerdem über diverse Kohlenstofffaser Anbauteile, eine 378er-Performance-Friction-6-Kolben-Bremsanlage, Motorsportfelgen der Firma ATS im Format 9,5×18 Zoll und eine Leichtbau-Rohkarosserie mit integrierter Sicherheitsstruktur.


title: Opel Astra J

text: Das besondere Merkmal des Fahrzeugs ist seine Hinterradaufhängung, die als Verbundlenkerachse mit Wattgestänge ausgeführt ist. Das zusätzliche Wattgestänge nimmt die seitlich einwirkenden Kräfte auf und gestattet dadurch mehr Elastizität dort, wo sie erwünscht ist.


title: Opel Astra J

text: Der Opel Astra J wurde je nach Version in den GM-Werken Ellesmere Port, UK, sowie in Gliwice, Polen, gebaut.


title: Opel Astra J

text: Die Produktion der Fünftürer wurde durch die Schließung von Opel Bochum früher als geplant bereits Anfang 2014 von Rüsselsheim nach Polen verlegt, um in Rüsselsheim Kapazitätsvolumen für den Zafira Tourer freizumachen. Der Zafira Tourer sollte die Lücke in der Produktion in Rüsselsheim füllen.


title: Opel Astra J

text: Der Astra J wurde in Polen als Fünftürer und GTC produziert. Parallel entstand dort auch der Cascada und Astra H Classic. Die Montage des Sports Tourer erfolgte in England.


title: Opel Astra J

text: Der Kraftstofftank fasst bei allen Modellvarianten 56 Liter. Bei der LPG-Variante ist ein 48 Liter (brutto, netto etwa 36 l) fassender LPG-Tank verbaut.


title: Opel Astra J

text: Grundsätzlich werden alle Modellvarianten mit einem Sechsgang-Getriebe ausgeliefert. Die nicht aufgeladenen Saug-Ottomotoren und der 1.3CDTI stellen eine Ausnahme dar und werden mit einem Fünfgang-Getriebe kombiniert. Alternativ gibt es eine sechsstufige Automatik. Die Kraft wird auf die Vorderräder übertragen. Allradantriebe gab es nicht.


title: Opel Astra J

text: Während das Kofferraumvolumen beim Fünftürer im normalen Zustand um 10 auf 370 Liter und bei umgeklappter zweiter Sitzreihe um 60 auf 1235 Liter schrumpfte, wurde das Volumen beim Sports Tourer mit 500 Liter beibehalten; einzig mit umgeklappten Sitzen sank das Volumen um 40 auf 1550 Liter. Der Kofferrauminhalt des GTC stieg um 40 auf 380 Liter. Die Stufenhecklimousine fasst ein Volumen von 460 Liter.


title: Opel Astra J

text: In Großbritannien wird der Astra J (wie auch schon einige seiner Vorgänger) unter dem Markennamen "Vauxhall" hergestellt sowie verkauft.


title: Opel Astra J

text: In den USA wird die Stufenhecklimousine als "Buick Verano" vertrieben, der mit zwei Benzin-Motoren mit 2,0 Liter (254 PS) und 2,4 Liter (182 PS) im Angebot steht.


title: Opel Astra J

text: In China wird die fünftürige Schräghecklimousine als "Buick Excelle XT" und die viertürige Stufenhecklimousine als "Buick Excelle" vertrieben (nicht zu verwechseln mit dem „Excelle“, der ein Zwilling des Daewoo Lacetti ist).


title: Orient-Express

text: Der Orient-Express war ursprünglich ein nur aus Schlaf- und Speisewagen zusammengesetzter Luxuszug der Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL), der erstmals am 5. Juni 1883 von Paris in Richtung Konstantinopel (seit 1930 Istanbul) verkehrte. Da der Zielort noch nicht durchgehend auf der Schiene erreichbar war, mussten zunächst noch Fähr- und Schiffsverbindungen benutzt werden. Ab Sommer 1889 bestand eine durchgehende Verbindung über Süddeutschland, Wien, Budapest und Sofia nach Konstantinopel. Der oft als "König der Züge" und "Zug der Könige" bezeichnete Zug war Kernelement eines ganzen Systems von Luxuszügen, die vor allem der Verbindung von Paris und den Kanalhäfen mit verschiedenen Zielen am Mittelmeer, in Mittel- und Südosteuropa dienten.


title: Orient-Express

text: Nach dem Ersten Weltkrieg verkehrte der Orient-Express nach Bukarest, die Verbindung zwischen Paris und Istanbul übernahm der Simplon-Orient-Express über Mailand, Venedig und Belgrad, der oft ebenfalls als "Orient-Express" bezeichnet wurde. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Zuggattung "Luxuszug" 1951 abgeschafft und die Züge in normale Schnellzüge umgewandelt, die die Bezeichnung "Orient" im Namen behielten. Die letzte durchgehende Verbindung zwischen Paris und Istanbul war der "Direct-Orient", der 1977 eingestellt wurde. Der Zuglauf mit dem Namen "Orient-Express" verkehrte ab 2002 nur noch bis Wien und begann ab Juni 2007 in Straßburg statt Paris, bis er im Dezember 2009 ganz eingestellt wurde.


title: Orient-Express

text: Seit den 1970er Jahren werden durch verschiedene Anbieter Sonder- und Touristikzüge mit restaurierten alten Wagen der CIWL angeboten, die ihre Namen vom historischen Orient-Express ableiten. Bekannt geworden ist der Orient-Express auch als Schauplatz in Film- und Literaturklassikern, vor allem durch Agatha Christies Kriminalroman "Mord im Orient-Express".


title: Orient-Express

text: Mit dem Zusammenwachsen der in den europäischen Staaten zunächst isoliert entstandenen Eisenbahnnetze ab etwa 1850 entstand Bedarf an internationalen Zugverbindungen ohne Umsteigen an Grenzbahnhöfen. Ebenso wuchs das Interesse an komfortablen Zügen, wie sie in den Vereinigten Staaten durch George Mortimer Pullman eingeführt worden waren. Georges Nagelmackers, der Pullmans Luxuszüge in den USA kennengelernt hatte, bemühte sich seit 1870 um die Einführung von Schlafwagen bei den europäischen Eisenbahnen.


title: Orient-Express

text: Unabhängig davon begannen die nationalen Bahnverwaltungen mit der Einführung grenzüberschreitender Schnellzüge. Die früheste bekannte durchgehende Zugverbindung entlang der Route des späteren Orient-Express ist ein 1867 zwischen Paris und Wien verkehrender Zug, der für diese Strecke bei abendlicher Abfahrt in Paris zwei Nächte und einen Tag brauchte. Die Verbindung wurde nach der zeitweiligen Unterbrechung durch den Deutsch-Französischen Krieg 1870/71 gut nachgefragt und gehörte zu den ersten Verbindungen, auf denen Nagelmackers mit der Realisierung seiner Idee eines europäischen Luxuszugnetzes begann.


title: Orient-Express

text: Nagelmackers gründete am 4. Oktober 1872 die "Compagnie de Wagons-Lits", die alsbald mit den jeweiligen Bahngesellschaften die ersten Verträge über Schlafwagen zwischen Ostende und Köln, Ostende und Berlin sowie Wien und München unterzeichnete. Geldmangel zwang Nagelmackers bald dazu, den amerikanischen Investor William d’Alton Mann in die Gesellschaft aufzunehmen und sie nach drei Monaten in "Mann’s Railway Sleeping Carriage Co. Ltd." umzubenennen. Mann und Nagelmackers gelang es, 1874 den ersten Schlafwagenkurs von Paris nach Wien einzurichten. Die Wagen wurden dabei in normalen Schnellzügen, damals als "Courierzüge" bezeichnet, mitgeführt. 1876 hatte Mann das Interesse am kontinentalen Geschäft mit Schlafwagen verloren und Nagelmackers konnte ihn auszahlen. Am 4. Dezember 1876 gründete er in Brüssel die noch existierende "Compagnie Internationale des Wagons-Lits" (CIWL), deren Hauptaktionär der belgische König Leopold II. wurde. Die CIWL begann rasch damit, ihr Netz an Schlafwagenkursen auszubauen.


title: Orient-Express

text: Im Osmanischen Reich hatte ab 1869 die von Baron Maurice de Hirsch gegründete "Compagnie des Chemins de fer Orientaux" (im deutschen Sprachraum meist als "Orientbahn" bezeichnet) mit dem Bau von Strecken von Thessaloniki und Konstantinopel zur Erschließung des europäischen Teils des Osmanischen Reiches und dem Ziel eines Anschlusses an das europäische Eisenbahnnetz begonnen. Das auf dem Berliner Kongress 1878 begründete, nominell noch dem Osmanischen Reich unterstehende Fürstentum Bulgarien musste als Teil der Kongressverträge den Weiterbau der Strecken der Orientbahn übernehmen. Rumänien und Serbien, die auf dem Berliner Kongress vollständige Souveränität erreichen konnten, bauten ebenfalls Bahnstrecken mit dem Ziel, Verbindungen mit Mitteleuropa zu schaffen. 1878 wurde der erste CIWL-Schlafwagenkurs von Wien über Budapest, Szeged mit der bereits existierenden Theiß-Brücke und Temesvár nach Orșova eingeführt, wo Anschluss an Donauschiffe bestand.


title: Orient-Express

text: Die gute Geschäftsentwicklung der CIWL und das wachsende Schienennetz in Richtung Balkan führten dazu, dass Nagelmackers Pläne für einen komplett aus Wagen der CIWL gebildeten Zug entwickelte. Auch die beteiligten Staatsbahnen entlang der Strecke Paris–Wien hatten erkannt, dass Bedarf für gesonderte Züge bestand. Entsprechende Pläne besprachen sie erstmals auf der Internationalen Fahrplankonferenz 1878. 1882 wurde vereinbart, einen solchen Zug einzusetzen und vom 10. bis 14. Oktober des gleichen Jahres verkehrte erstmals ein "Train de Luxe d’Essai" als reiner Schlafwagenzug der CIWL probeweise von Paris nach Wien und zurück. Die CIWL brachte hier einen ihrer ersten Speisewagen zum Einsatz, nachdem sie solche Wagen erstmals 1880 zwischen Berlin und Bebra eingesetzt hatte. Der Zug erreichte auf Hin- und Rückfahrt Durchschnittsgeschwindigkeiten von etwa 48 km/h und war drei bis vier Stunden schneller als die bis dahin eingesetzten Schnellzüge. Er wurde daher auch als "Train Eclair" (deutsch: Blitzzug) bezeichnet. Aufgrund dieses Erfolges konnte Nagelmackers im Februar 1883 mit allen beteiligten Bahngesellschaften die erforderlichen Verträge für den Orient-Express abschließen.


title: Orient-Express

text: Vereinbart wurde zunächst ein Zuglauf von Paris nach Giurgiu, der zweimal wöchentlich verkehrte. Von Giurgiu nach Konstantinopel wurde die Verbindung mit einer Donaufähre nach Ruse, einem Zug der Orientbahn nach Warna und schließlich einem Dampfer des Österreichischen Lloyd hergestellt. Die CIWL war für die Stellung des gesamten Wagenparks zuständig, der aus mindestens je zwei Schlaf- und Gepäckwagen sowie einem Speisewagen bestehen sollte. Geregelt wurde auch die Ausstattung der Wagen mit Gas- oder elektrischer Beleuchtung, Dampfheizung und Westinghouse-Druckluftbremse. Die Wagen mussten durch Fachleute der Chemins de Fer de l’Est und der Reichseisenbahn Elsaß-Lothringen abgenommen werden. Ebenso wurden die Tarife festgelegt, zu zahlen waren ein Schnellzugbillett der ersten Klasse und 20 % Aufschlag für den Schlafwagen.


title: Orient-Express

text: Zum ersten Mal fuhr der zunächst als "Express d’Orient" bezeichnete Orient-Express am 5. Juni 1883 vom Pariser Gare de l’Est in Richtung Osten als Luxuszug der damaligen ersten Wagenklasse. Die von der CIWL bestellten neuen Drehgestellwagen waren allerdings noch nicht verfügbar, so dass die meisten Wagen noch dreiachsig waren. Nur ein Schlafwagen der CIWL war bereits ein Vierachser. Nagelmackers verzichtete daher zunächst auf eine große Einweihung, diese folgte erst, als die von den CIWL-eigenen Werkstätten und der Münchner Waggonfabrik Josef Rathgeber gebauten neuen Schlaf- und Speisewagen mit Drehgestellen geliefert worden waren. Die Reisezeit von Paris bis Konstantinopel betrug 81 Stunden und 40 Minuten.


title: Orient-Express

text: Am 4. Oktober 1883 fand am Gare de l’Est die feierliche Abfahrt zur offiziellen Einweihungsfahrt statt, zu der Nagelmackers neben Vertretern der beteiligten Bahngesellschaften und der durchfahrenen Staaten verschiedene Pressevertreter geladen hatte, unter anderem die bekannten Journalisten Henri Opper de Blowitz und Edmond About. Beide veröffentlichten begeisterte Berichte über die Fahrt, die ganz wesentlich zum Erfolg des Orient-Express beitrugen. In den durchfahrenen Ländern gab es jeweils lokale Speisen und Folklore-Darbietungen, in Rumänien empfing König Carol I. die Reisenden in Schloss Peleș.


title: Orient-Express

text: Aufgrund der guten Nachfrage verkehrte der Orient-Express bereits ab 1. Juni 1884 zwischen Paris und Wien täglich. Die CIWL ergänzte nach dieser erfolgreichen Einführung ihres ersten Luxuszuges ihren Namen und nannte sich ab diesem Jahr "Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens". Nachdem in Serbien 1884 die Bahnstrecke zwischen Belgrad und Niš fertiggestellt worden war, wurde der Orient-Express einmal pro Woche ab Budapest bis Niš geführt. Von Niš gab es lediglich einen beschwerlichen Anschluss mit Pferdekutschen nach Sofia und weiter bis nach Belowo. Ab dort fuhren Züge der Orientbahn bis Konstantinopel. 1887 folgte nach dem Lückenschluss zwischen Serbien und der Strecke Saloniki–Skopje der Orientbahn die Verlängerung der in Niš endenden Fahrten bis ins damals osmanische Saloniki.


title: Orient-Express

text: Die Bulgarische Staatsbahn stellte schließlich 1888 die Strecke von Belowo bis zur serbischen Grenze bei Dimitrovgrad (damals "Zaribrod") fertig, wo Anschluss an die ebenfalls 1888 erbaute Strecke nach Niš bestand. Ab dem 12. August 1888 verkehrte der Orient-Express durchgehend über Budapest, Belgrad und Sofia bis zu einem temporären Bahnhof in Konstantinopel. Dieser wurde 1890 durch den Neubau der "Müşir-Ahmet-Paşa-Station" ersetzt, des Bahnhofes Sirkeci. Die Reisezeit nach Konstantinopel reduzierte sich gegenüber 1883 um über 14 Stunden.


title: Orient-Express

text: Neben den nunmehr zweimal wöchentlich verkehrenden Zügen nach Konstantinopel verkehrte weiterhin einmal pro Woche ein Flügelzug nach Bukarest. Die CIWL konnte trotz persönlichen Einsatzes von Nagelmackers 1888 nicht verhindern, dass neben ihrem Luxuszug täglich ein Schnellzug "(Konventionalzug)" zwischen Belgrad und Konstantinopel verkehrte, der alle drei Klassen führte und somit eine preiswerte Alternative zum Orient-Express bot.


title: Orient-Express

text: Die CIWL baute das Netz ihrer Luxuszüge nach der erfolgreichen Einführung des Orient-Express zügig aus. Zugleich war sie bemüht, den Orient-Express attraktiver zu machen. In Konstantinopel errichtete sie für ihre Kundschaft das Luxushotel Pera Palace, das den Fahrgästen des Orient-Express einen angemessenen Aufenthalt sichern sollte. Mit kurzen Grenzaufenthalten und wenigen Halten war der Orient-Express auf der Gesamtstrecke von Paris bis Konstantinopel 1914 im letzten Fahrplan vor Beginn des Ersten Weltkriegs über 18 Stunden schneller als die alternative Verbindung mit normalen Schnellzügen. Allerdings war nicht allein hohe Geschwindigkeit gefragt. Um dem zunehmenden Tourismus ins Salzkammergut gerecht zu werden, wurde der seit 1883 auf der kürzesten Strecke zwischen München und Linz über Simbach am Inn geführte Zug ab 1897 über die längere Strecke via Rosenheim und Salzburg geführt.


title: Orient-Express

text: Der Orient-Express wurde bald um verschiedene Kurswagenläufe und Zubringerzüge ergänzt. Ab 1894 fuhr der ebenfalls als Luxuszug von der CIWL eingerichtete "Ostende-Wien-Express" als Zubringer mit abgestimmtem Fahrplan, so dass Fahrgäste von London mit Umsteigen in Wien den Orient-Express erreichen konnten. Auch über Calais und Paris gab es Zubringerzüge, die in Paris allerdings einen umständlichen Wechsel der Bahnhöfe erforderten. Der von der CIWL anlässlich der Pariser Weltausstellung 1889 eingeführte Luxuszug "Club Train" mit Salonwagen zwischen Calais und Paris (sowie einem britischen Pendant zwischen London und Dover) musste 1893 wegen ungenügender Nachfrage daher wieder eingestellt werden. Stattdessen wurden der Ostende-Wien-Express und der Orient-Express ab dem 1. Mai 1900 ab Wien Westbahnhof gemeinsam täglich bis Budapest geführt. Ab Budapest fuhr der Orient-Express zweimal pro Woche nach Bukarest und weiter über die 1890 eröffnete König-Karl-I.-Donaubrücke bei Fetești nach Constanța, wo Schiffsanschluss bestand. An drei anderen Wochentagen wurde die Route über Sofia nach Konstantinopel bedient. Allerdings gab es wiederholt aufgrund von Verspätungen Anschlussprobleme und bis 1909 wurden beide Züge in den Fahrplänen nur als Anschlussverbindungen geführt, obwohl die Kurswagenverbindung beibehalten wurde. Ab 1911 wurde das Fahrtenangebot nach Constanța und Konstantinopel um jeweils eine Fahrt mehr pro Woche aufgestockt.


title: Orient-Express

text: Die Entscheidungen über Fahrtweg und Anzahl der Züge waren oft auch politisch umstritten. Die beteiligten Staaten und ihre Bahngesellschaften führten oft heftige Auseinandersetzungen, um die lukrativen Verbindungen über ihre Strecken zu führen. Die belgische SNCB versuchte beispielsweise, direkte Wagen von anderen Bahnhöfen der Kanalküste nach Wien in Konkurrenz zu Ostende zu verhindern, während sich Österreich-Ungarn gegen alle Pläne der CIWL stellte, einen Luxuszug über Triest hinaus auf einer im Vergleich zum Orient-Express wesentlich kürzeren und die Hauptstädte Wien und Budapest umgehenden Strecke durch die Donaumonarchie zu führen. Politische Auseinandersetzungen zwischen Nachbarstaaten spielten ebenfalls eine wesentliche Rolle. So wehrte sich angesichts der angespannten Beziehungen zwischen Ungarn und Rumänien die Ungarische Staatsbahn, die 1891 die ungarischen Strecken der (trotz ihres Namens privaten) Österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft übernommen hatte, seit Beginn vehement gegen weitere nach Rumänien fahrende Züge.


title: Orient-Express

text: Die CIWL hatte einen Teil ihrer ersten Schlaf- und Speisewagen auf preußischen Strecken geführt, bis die Preußischen Staatseisenbahnen nach Übernahme der zuvor privaten Bahnen 1884 die Vertragsbeziehungen mit der CIWL beendeten. Seither lehnte die Preußische Staatsbahnverwaltung den Einsatz von Zügen und Wagenkursen der CIWL ab, die Einrichtung des Nord-Express konnte die CIWL erst 1896 nach elf Jahren und durch Ausnutzung der persönlichen Beziehungen zwischen den verschiedenen europäischen Herrscherhäusern durchsetzen. Erst 1900 wurde daher ein Luxuszug von Berlin nach Konstantinopel möglich. Zuvor gab es lediglich Züge und Kurswagen zwischen Berlin und Wien bzw. Budapest. Am 27. April 1900 fand die erste Fahrt des direkten "Berlin-Budapest-Orient-Express" statt, der anfangs täglich fuhr, aber schon bald nur mehr zweimal pro Woche verkehrte. Bereits 1902 wurde der Zug aufgrund geringer Nachfrage wieder eingestellt. 1906 erhielt der Orient-Express kurzzeitig einen direkten Schlafwagen Calais–Wien, der aber ebenfalls bald wieder eingestellt wurde. An diesen häufigen Wechseln zeigte sich, dass die reale Verkehrsbedeutung der Luxuszüge vergleichsweise gering war, auch wenn die CIWL durchaus Gewinne mit ihren Zügen, Schlaf- und Speisewagen machte. Zwar liegen keine exakten Statistiken vor, aber der Orient-Express der Vorkriegszeit soll bereits mit 14 Fahrgästen rentabel gewesen sein.


title: Orient-Express

text: Der Erste Weltkrieg zerschnitt mit seinen Fronten den Zuglauf und der Betrieb des Orient-Express musste eingestellt werden. Die französisch dominierte CIWL war den Mittelmächten ein Dorn im Auge, sie betrieben daher deren Ablösung. Als Ersatz und bewusste Konkurrenz wurde am 15. Januar 1916 der durch die MITROPA betriebene "Balkanzug" zwischen Berlin und Konstantinopel eingeführt, unter teilweiser Verwendung von beschlagnahmten und früher im Orient-Express eingesetzten Wagen der CIWL. Ein Teil des Zuges lief dabei ab Berlin Anhalter Bahnhof über Dresden, Prag und Wien, ein zweiter Teil über die Berliner Stadtbahn, Breslau und Oderberg. In Wien wurden Wagen aus München und zeitweise Straßburg beigestellt. Beide Zugteile fuhren dann ab Galanta vereint. Über Budapest, Belgrad und Sofia erreichte der Zug Istanbul.


title: Orient-Express

text: Der Balkanzug führte durch das militärisch besetzte Serbien und verband so alle vier verbündeten Mittelmächte, das Deutsche Reich, Österreich-Ungarn, Bulgarien und das Osmanische Reich. Dieser Zug führte auch die damalige zweite Wagenklasse und normale Sitzwagen. Mit dem Ausscheiden Bulgariens aus dem Weltkrieg verkehrte der Balkanzug am 15. Oktober 1918 zum letzten Mal.


title: Orient-Express

text: Nach Kriegsende erhielt die CIWL ihre beschlagnahmten Wagen zurück, soweit diese den Krieg überstanden hatten. Um eine Verbindung zwischen Frankreich und den neu errichteten mittel- und osteuropäischen Staaten des "Cordon sanitaire" zu erhalten, wurde ab Februar 1919 mit Wagen der CIWL ein sogenannter "Train de luxe militaire" eingerichtet, der zunächst ausschließlich für hohe Militärs der Alliierten und Politiker reserviert war, aber ab dem 20. Juni 1920 auch für zivile Reisende freigegeben war. Er wurde nicht auf der früheren Route des Orient-Express durch Süddeutschland geführt, sondern über die Schweiz und die Arlbergbahn nach Wien und weiter nach Warschau. Kurswagen nach Prag wurden in Linz abgesetzt.


title: Orient-Express

text: Als ein Ergebnis der Pariser Friedenskonferenz 1919 und der begleitenden Verhandlungen wurde die Hauptachse des Verkehrs nach Südosteuropa von der bisherigen Route des Orient-Express über Süddeutschland und Wien auf die Verbindung über den Simplontunnel, Oberitalien und Triest verlagert, den "Simplon-Orient-Express". Die zunehmende Nachfrage führte allerdings bald zur Wiedereinrichtung einer Luxuszugverbindung auch auf der klassischen Route des Orient-Express. Dessen kurzzeitige Verlagerung auf die Arlbergbahn während der Ruhrbesetzung 1923 hatte schließlich die Etablierung eines weiteren Luxuszuges durch die Alpen zur Folge, der ab 1932 als "Arlberg-Orient-Express" bezeichnet wurde.


title: Orient-Express

text: In den 1920er Jahren wechselten die Züge und Kurswagen mehrfach, die CIWL probierte teilweise andere Zugläufe und Bezeichnungen aus. Einbezogen waren darin unter anderem Züge wie der Ostende-Wien-Express (auch als "Ostende-Wien-Orient-Express" oder "Ostende-Orient-Express" bezeichnet) oder der "Paris-Karlsbad-Express". Um den Simplon-Orient-Express herum wurde ein ganzes System von Luxuszügen mit verschiedenen Kurswagenläufen aufgebaut. Ab 1932 bestand schließlich ein System aus drei verschiedenen Zugläufen, alle ausgehend von Paris, das bis zu Beginn des Zweiten Weltkrieges Bestand hatte.


title: Orient-Express

text: Parallel zur Pariser Friedenskonferenz verhandelten die Ententemächte über die Wiedereinführung des Orient-Express. Einigkeit bestand, dass die besiegten Staaten, vor allem das Deutsche Reich, vom wichtigen Verkehr nach dem vorderen Orient und dem Balkan ausgeschlossen werden sollten. Am 22. August 1919 wurde zwischen Frankreich, Belgien, Großbritannien, Italien, Rumänien, Griechenland und Jugoslawien eine entsprechende Konvention unterzeichnet, die für zehn Jahre alle direkten Zug- oder Wagenläufe durch Deutschland und über Wien hinaus nach Südosteuropa ausschloss. Auch die Niederlande und die Schweiz, die im Weltkrieg neutral geblieben waren, traten der Konvention bei. Die CIWL war anfangs vom Erfolg des Zuges nicht überzeugt. Sie übernahm auf Druck der Entente-Mächte die Betriebsführung, kündigte aber an, einen Ausgleich für die erwarteten Verluste zu fordern.


title: Orient-Express

text: Bereits vor Abschluss der Konvention verkehrte am 11. April 1919 erstmals der "Simplon-Orient-Express" von Paris über die Schweiz, den Simplontunnel und Mailand nach Triest. Anschlusszüge sicherten die Verbindung über Zagreb bis Belgrad. Damit umging der Zug nicht nur das besiegte Deutschland, sondern auch Österreich und Ungarn. Ab Januar 1920 fuhr der Simplon-Orient-Express durchgehend bis Belgrad und im Sommer des gleichen Jahres bis Istanbul sowie mit Kurswagen nach Bukarest. Ein Vorgänger dieses Zuges verkehrte bereits ab 1906 als Simplon-Express durch den in diesem Jahr in Betrieb genommenen Tunnel bis Mailand und später Venedig, zuletzt ab 1912 bis Triest. Eine Weiterführung in Richtung Balkan war, wie bereits erwähnt, vor dem Krieg von Österreich-Ungarn abgelehnt worden.


title: Orient-Express

text: Ebenfalls ab 1920 begann der Simplon-Orient-Express seine Fahrt bereits in Calais, meist allerdings in Kombination mit anderen CIWL-Zügen. Ein Jahr später erhielt der Zug auch einen Schlafwagen nach Athen, das damit erstmals eine umsteigefreie Bahnverbindung nach Westeuropa erhielt. Um Belgien einen Anschluss an den Zug zu gewährleisten, wurde ein Kurswagen von Ostende über Brüssel und Straßburg nach Istanbul eingeführt, der den Simplon-Orient-Express in Mailand erreichte. Dieser Kurswagen durchfuhr insgesamt neun Länder, er wurde allerdings nach wenigen Jahren 1925 wieder eingestellt. Der Versuch eines 1920 eingeführten Zugteils von Bordeaux und Lyon nach Mailand war bereits 1921 wieder mangels Nachfrage beendet worden. 1927 richtete die CIWL den "Anatolien-Express" als Schlafwagenzug zwischen Istanbul und der neuen türkischen Hauptstadt Ankara ein, der Fahrplan war so gestaltet, dass Reisende des Simplon-Orient-Express mit Schiffen unter Regie der CIWL direkten Anschluss im Bahnhof Istanbul Haydarpaşa erhielten. Ab 1930 bestand zudem Anschluss an den Taurus-Express nach Aleppo und Rayak, der ebenfalls unter Regie der CIWL betrieben wurde.


title: Orient-Express

text: Der Simplon-Orient-Express fuhr als einziger Zug des Orient-Express-Systems der Zwischenkriegszeit täglich. In Paris verkehrte er abends ab dem Gare de Lyon, wo die mit dem Flèche d’Or kommenden Kurswagen von Calais zugestellt wurden. Über Lausanne erreichte er Brig und durchfuhr nachts den namensgebenden Simplontunnel. Weiter verkehrte er am nächsten Morgen über Mailand und Venedig nach Triest. Hinter Triest begann die zweite Nachtstrecke, die über Ljubljana, Zagreb und Vinkovci nach Belgrad führte. In Vinkovci wurde der Zugteil nach Bukarest ausgesetzt, der dorthin unter Umgehung ungarischen Gebiets über Subotica und Timișoara geführt wurde. Durchlaufende Wagen bis Constanța, wie sie vor dem Krieg existierten, wurden allerdings nicht mehr eingeführt. Als Ersatz verkehrte ab 1933 ein CIWL-Zug mit Pullman- und Speisewagen von Bukarest nach Constanța, der nach dem rumänischen König Carol I. als "Fulgur Regele Carol I." bezeichnet wurde.


title: Orient-Express

text: Der Hauptteil des Zuges wurde in Belgrad je nach Verkehrstagen durch Kurswagen des Orient-Express sowie aus Berlin, Ostende oder Prag verstärkt, die mit einem Nachtzug aus Budapest kamen, während die Wagen nach Athen an einen normalen Schnellzug abgegeben wurden. Der Simplon-Orient erreichte schließlich über Sofia und Svilengrad die Türkei, nach der dritten Nacht wurde am nächsten Morgen der Bahnhof Istanbul Sirkeci erreicht.


title: Orient-Express

text: Parallel zum Simplon-Orient-Express verkehrte ab 1921 als "Direct Orient" ein normaler Schnellzug Paris–Triest, der auch Sitzwagen führte.


title: Orient-Express

text: Bei seiner Einführung war der Simplon-Orient-Express aufgrund der nach dem Krieg heruntergewirtschafteten Strecken und der zeitraubenden, gegenüber der Vorkriegszeit erheblich ausgeweiteten Pass-, Zoll- und Devisenkontrollen eine Nacht und einen Tag länger unterwegs als der Orient-Express im letzten Friedensfahrplan von 1914. 1930 hatte er fast wieder die Fahrtzeit von 1914 erreicht. In den Folgejahren gelang es, ihn weiter zu beschleunigen und 1939 benötigte der Simplon-Orient nur noch etwa 56 Stunden, eine Fahrtzeit, die für die Strecke Paris–Istanbul nach dem Zweiten Weltkrieg erst wieder 1974 erreicht wurde.


title: Orient-Express

text: Der Friedensvertrag von Versailles legte in Artikel 367 fest, dass internationale Züge durch die Deutsche Reichsbahn entsprechend den Anforderungen der Siegermächte und mindestens mit der Geschwindigkeit der besten innerdeutschen Züge auf den jeweiligen Strecken zu befördern waren. Unter Ausnutzung dieser Klausel wurde der Train de luxe militaire 1920 für Normalreisende freigegeben und auf seiner herkömmlichen Route über Straßburg und München geführt. Zur Unterscheidung vom Simplon-Orient-Express wurde der Zug über Süddeutschland zunächst als "Calais/Boulogne/Paris/Ostende-Strasbourg-Vienne-Express" bezeichnet. Ein Flügel dieses Zuges fuhr ab Straßburg als "Calais/Boulogne/Paris/Ostende-Prague-Varsovie-Express" bis nach Warschau. Nachdem auf Basis des Artikels 367 ab 1921 wieder direkte Schlafwagen Paris–Köln–Berlin–Warschau eingeführt wurden, ging die Benutzung des Warschauer Zugteils rapide zurück und der Zuglauf wurde auf Prag beschränkt. Ab dem Sommerfahrplan 1921 erhielt der Zug seinen traditionellen Namen zurück und wurde von Wien über Bratislava und Budapest bis nach Bukarest verlängert. Allerdings verkehrte er abweichend von der Vorkriegsroute nicht mehr über Szeged und Timișoara, sondern über Arad, da die alte Strecke seit Kriegsende auf einem kurzen Abschnitt durch Jugoslawien lief. Entsprechend der Konvention von 1919 gab es keine Wagen von Paris nach Istanbul, nur kurzzeitig verkehrte ein Schlafwagen von München nach Istanbul.


title: Orient-Express

text: Im Januar 1923 wurde der Orient-Express durch Deutschland infolge der Ruhrbesetzung wieder eingestellt und auf die Arlbergstrecke verlagert. Erst ab 30. November 1924 verkehrte der Orient-Express wieder durch Süddeutschland, allerdings nur mit Wagen bis Bukarest. Erst 1932, zwei Jahre nachdem die 1920 abgeschlossene Konvention abgelaufen war, erhielt der Orient-Express wieder einen Schlafwagen Paris–Istanbul, der allerdings aufgrund schwacher Nachfrage von 1933 bis 1935 nur bis Belgrad lief.


title: Orient-Express

text: Der "Orient-Express" über die klassische Route via Straßburg–Stuttgart–München verkehrte nur an drei Wochentagen, im letzten Fahrplan vor dem Krieg jeweils dienstags, donnerstags und samstags. Trotz der schlechten Nachfrage beantragte die Deutsche Reichsbahn auf der Fahrplankonferenz 1938 eine Ausweitung des Orient-Express durch Einführung eines täglichen Verkehrs. Die CIWL und die übrigen beteiligten Bahngesellschaften lehnten dies allerdings ab. Die Fahrplanlage dieses jeweils abends gegen 20 Uhr vom Gare de l’Est verkehrenden Zuges war über Jahrzehnte die Basis für fast den gesamten Schnellzugverkehr in Mitteleuropa. Nicht nur die französischen Bahnen, auch alle anderen mitteleuropäischen Bahnverwaltungen orientierten sich an der Fahrplanlage dieses Zuges. Anders als der Simplon-Orient-Express bekam der Orient-Express seine Kurswagen von Calais nicht bereits in Paris, sondern erst in Châlons-sur-Marne beigestellt, wohin sie von der Kanalküste ein normaler Schnellzug gebracht hatte. Über Straßburg und Karlsruhe erreichte der Orient-Express Stuttgart, wo am frühen Morgen Kurswagen nach Karlsbad und Prag als Paris-Karlsbad-Prag–Express abgehängt wurden. Vor dem Ersten Weltkrieg war diese Verbindung mit einem eigenen Zug direkt ab Paris bedient worden.


title: Orient-Express

text: Gegen Mittag erreichte der Orient-Express nach seiner Fahrt über München und Salzburg Linz, wo Kurswagen aus dem Ostende-Wien-Express zugestellt wurden. Über Wien Westbahnhof und Bratislava (nur bis 1938, ab dann direkt über Hegyeshalom) erreichte der Zug am Abend den Budapester Ostbahnhof. Dort wechselten die Kurswagen nach Istanbul in einen normalen Nachtzug nach Belgrad, wo sie dem Simplon-Orient-Express beigestellt wurden. Der Hauptteil des Zuges fuhr während der Nacht über Szolnok, Arad und Sighișoara nach Bukarest, das er gegen Mittag erreichte.


title: Orient-Express

text: Nachdem der Orient-Express nach Ende der Ruhrkrise ab November 1924 wieder über Süddeutschland fuhr, führte die CIWL auf der Umleitungsstrecke neu den "Suisse-Arlberg-Vienne-Express" ein. Sowohl der zunehmende Tourismus in die Alpen als auch die Anbindung der Bankenmetropole Zürich hatten dem umgeleiteten Orient-Express eine gute Nachfrage beschert, die nun eine dauerhafte Verbindung rechtfertigte. Ab 1926 führte der Suisse-Arlberg-Vienne-Express in der Schweiz und Österreich auch Schlafwagenplätze zweiter Klasse und wurde daher in den Fahrplänen nicht mehr als Luxuszug, sondern lediglich als "Schlafwagenzug" bezeichnet. 1927 erhielt der Zug einen Kurswagen nach Bukarest. Im Sommer 1930 bekam er zwischen Basel und Wien einen Pullman-Salonwagen beigestellt, der sich aber nicht rentierte und nach Ende des Sommerfahrplans wieder aus der Zuggarnitur verschwand. Ab Sommerfahrplan 1931 fuhr er, nunmehr umbenannt, als Arlberg-Orient-Express bis nach Budapest. Zugleich erhielt er wieder die Zuggattung Luxuszug, da aufgrund der Weltwirtschaftskrise und der nachlassenden Auslastung auch in den anderen Luxuszügen der CIWL die zweite Klasse eingeführt wurde. Geschäftsführende Verwaltung war bis 1932 die Chemins de fer de l’Est, ab da die SBB.


title: Orient-Express

text: Der "Arlberg-Orient-Express" fuhr komplementär zum Orient-Express ebenfalls an drei Wochentagen zur gleichen Zeit ab dem Gare de l’Est, jeweils montags, mittwochs und freitags. Zugleich führte er seit 1925 als "Oberland-Express" Kurswagen nach Interlaken und als "Engadin-Express" Kurswagen nach Chur. Diese Zweigzüge behielt der Zug auch nach seiner Umbenennung. Wie der Orient-Express führte der Arlberg-Orient-Express Kurswagen aus Calais, die in Chaumont zugestellt wurden. Nach der Nachtfahrt über Basel, Zürich-Enge und Sargans erreichte der Zug am nächsten Morgen die namensgebende Arlbergbahn. Bereits vor dem Krieg hatte der Tourismus nach Österreich eine große Bedeutung, der Zug bediente daher wichtige Fremdenverkehrsorte wie St. Anton am Arlberg und Kitzbühel. Über die Giselabahn wurde Salzburg erreicht.


title: Orient-Express

text: Ab dem Winterfahrplan 1936 verkehrte zusätzlich an den Tagen, an denen der Arlberg-Orient-Express nicht fuhr, der "Tirol-Express" in der gleichen Fahrplanlage, allerdings nur zwischen Paris und Salzburg. Damit gab es einen täglichen Luxuszug von Paris bzw. der Kanalküste in die Tiroler Wintersportorte. Ein wesentlicher Auslöser für die gestiegene Nachfrage und die Einführung des Tirol-Express war der Winterurlaub, den der damalige Prince of Wales und spätere König Edward VIII. 1935 in Kitzbühel verbracht hatte.


title: Orient-Express

text: Anders als der Orient-Express übernahm der Arlberg-Orient-Express keine Kurswagen aus dem Ostende-Wien-Express. Der Arlberg-Orient-Express verkehrte wie der Orient-Express über Wien Westbahnhof nach Budapest, er endete aber dort und fuhr zudem abweichend über Hegyeshalom und nicht über Bratislava. Kurswagen führte er nur nach Athen und Bukarest (über Oradea, nicht über Arad), aber nicht nach Istanbul. Ein Antrag der SBB zur Führung eines Schlafwagens bis nach Istanbul hatte auf der Fahrplankonferenz 1934 keinen Erfolg.


title: Orient-Express

text: Mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wurden der durchgehende Orient-Express über Süddeutschland und der Arlberg-Orient-Express über das damals deutsche Österreich eingestellt. Der Orient-Express fuhr noch bis Mai 1940 auf der Strecke München–Bukarest, für Reisende aus der Schweiz gab es einen Kurswagen aus Zürich. Die Bewirtschaftung übernahm die Mitropa. Auch der Simplon-Orient-Express verkehrte bis kurz vor Kriegseintritt Italiens gegen Ende des Westfeldzugs im Mai/Juni 1940 durchgehend. Bis April 1941 verblieb er noch auf dem Abschnitt Lausanne–Istanbul.


title: Orient-Express

text: Angesichts des Kriegszustands bemerkenswert war, dass der Simplon-Orient-Express noch bis zum 25. Mai 1940 ab Belgrad CIWL-Kurswagen aus Berlin führte. Zwischen Belgrad und Istanbul waren damit Wagen aus Paris wie aus Berlin in einem Zug vereint, mithin den Hauptstädten zweier miteinander im Kriegszustand befindlichen Länder.


title: Orient-Express

text: Ab April 1941 – ein genaues Datum ist nicht bekannt – musste die CIWL nach Beginn des Balkanfeldzugs den Simplon-Orient-Express auch auf seinem restlichen Laufweg einstellen. Alle Kurse im deutschen Machtbereich waren an die MITROPA abzutreten, die Schlafwagenläufe von Berlin nach Belgrad, Athen und Sofia sowie von Paris nach Budapest über München und Wien einrichtete. Inoffizieller Nachfolger des Orient-Express wurde der D 148/147, der Schlafwagenkurse der MITROPA von Berlin über Wien bis Sofia sowie von Paris über München bis Budapest führte. Die CIWL blieb allerdings in Italien und der Türkei aktiv und führte bis 1943 Kurswagen von Rom und Turin nach Belgrad und Sofia. Die Verbindung in die Türkei war nur mehr mit Umsteigen in Sofia und an der Grenze in Svilengrad möglich. Mit dem Sturz Mussolinis 1943 endeten die CIWL-Wagenläufe und 1944 beendete auch die MITROPA ihre Schlafwagenläufe in Richtung Balkan.


title: Orient-Express

text: Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs verkehrten der Simplon-Orient-Express, der Orient-Express und der Arlberg-Orient-Express wieder, beginnend ab September 1945. Allerdings führten alle Züge auch normale Sitzwagen und wurden ab 1950 nicht mehr als Luxuszüge der CIWL, sondern als normale Schnellzüge der beteiligten Bahnverwaltungen eingestuft. Süddeutsche Eisenbahner bezeichneten den Orient-Express allerdings noch in den 1970er-Jahren umgangssprachlich als „Lux“. Die CIWL beschränkte sich auf den Betrieb der Schlaf- und Speisewagen. Zunächst wurden ab September 1945 der Arlberg-Orient- und ab November des gleichen Jahres der Simplon-Orient-Express wieder eingeführt, der Orient-Express verband erst seit dem 1. April 1946 wieder Paris mit Stuttgart, München und Wien.


title: Orient-Express

text: Alle drei Züge konnten nur schrittweise auf ihre früheren Routen zurückkehren, zerstörte Strecken und Brücken sowie der Mangel an Kohle verhinderten eine schnelle Rückkehr zum Vorkriegsstand. Hinzu kamen bis 1949 die Auswirkungen des Griechischen Bürgerkriegs und die Folgen der kommunistischen Machtübernahme in den osteuropäischen Staaten. Der Simplon-Orient-Express fuhr zunächst nur zwischen Paris und Venedig, erst ab 1947 konnte er wieder bis Istanbul verkehren. Geplant war sogar ein direkter Anschluss an einen Zug ab Istanbul Haydarpaşa bis nach Kairo, nachdem 1946 eine durchgehende Eisenbahnverbindung zwischen der Türkei und Ägypten fertiggestellt worden war. Ab 1947 fuhr der Arlberg-Orient-Express wieder bis Bukarest und führte einen Schlafwagen nach Warschau. Ab 1948 bediente der Orient-Express ebenfalls seine Vorkriegsroute von Paris bis Bukarest.


title: Orient-Express

text: Ergänzt wurde das System der Züge ab 1948 durch den "Balt-Orient-Express", der den Zuglauf Stockholm–Belgrad erhielt. Von diesem Zug übernahm der Simplon-Orient Kurswagen nach Istanbul, allerdings nicht als durchgehender Wagenlauf aus Stockholm. 1950 führte der Orient-Express erstmals auch Wagen dritter Klasse. Ab 1951 wurden Kurswagen aus dem "Tauern-Express" in das System integriert.


title: Orient-Express

text: Mit Errichtung des Eisernen Vorhangs sank die Nachfrage im Zugverkehr nach Osteuropa rapide. Aufwändige Grenzkontrollen und Devisenbestimmungen reduzierten die Fahrgastzahlen erheblich, lediglich Diplomaten, die aufgrund ihrer Pässe weniger Probleme bei den Grenzkontrollen hatten, verblieben den Orient-Express-Zügen als Kundschaft. Die CIWL musste zudem Schritt für Schritt auf ihre Betriebsrechte in den mittel- und osteuropäischen Ländern verzichten. Nur die Schlafwagenkurse aus Westeuropa verblieben der Gesellschaft. Entsprechend der Nachfrage und der politischen Entwicklung wurden die Zugläufe des Orient-Express-Systems in den 1950ern wiederholt verändert und zeitweise bis nach Wien zurückgezogen. Zwischen Belgrad und Istanbul wurde der Simplon-Orient-Express ab 1952 für einige Jahre unter Umgehung Bulgariens über Thessaloniki umgeleitet. Erst 1954 kehrte er wieder auf seine normale Route zurück. Um Probleme mit bulgarischen Transitvisa zu vermeiden, gab es allerdings noch weiterhin für einige Jahre über Thessaloniki laufende Kurswagen nach Istanbul. Im Unterschied zur Vorkriegszeit bekam daher der 1950 nach Ende des Bürgerkriegs eingerichtete Athener Zweig des Simplon-Orient eine wesentlich größere Bedeutung als der Istanbuler Flügelzug. Der Orient-Express fuhr ab 1951 nur bis Wien und kehrte erst nach dem Ungarischen Volksaufstand 1956 wieder auf seine Route über Budapest bis Bukarest zurück.


title: Orient-Express

text: 1960 wurden die direkten Kurswagen ab Calais für den Simplon-Orient-Express eingestellt, es verblieben nur die Kurswagen zum Orient-Express. Um wenigstens eine Umsteigeverbindung zu sichern, wurde der Flèche d’Or bis zum "Gare de Lyon" verlängert.


title: Orient-Express

text: 1961 beschloss die Europäische Fahrplankonferenz eine grundlegende Umstrukturierung und damit das Ende des bisherigen Systems der Orient-Express-Züge mit seinen verschiedenen Kurswagen. Der Arlberg-Orient verkehrte daher 1962 zum letzten Mal, es verblieb der "Arlberg-Express" als normaler Nachtzug zwischen Paris und Wien, ohne weiterführende Kurswagen. Der seit 1950 wieder verkehrende "Direct-Orient" Paris-Belgrad übernahm vom Simplon-Orient-Express die Schlafwagenkurse nach Istanbul, die bis dahin noch geführten direkten Kurswagen von Calais bis Istanbul entfielen. Es verblieben lediglich jeweils zwei- bis dreimal wöchentlich verkehrende Schlafwagenkurse von Paris nach Istanbul bzw. nach Athen. Der verbleibende Simplon-Express fuhr nur noch bis Belgrad. Der Orient-Express über Süddeutschland wurde bis Wien verkürzt, erst ab 1964 verkehrte er wieder bis Budapest, ab 1971 bis nach Bukarest. Kurswagen ab München nach Athen und Istanbul wurden unabhängig vom Orient-Express mit einem separaten Zug geführt, der ab 1966 als "Tauern-Orient" bezeichnet wurde. Ab Belgrad übernahmen als normale Schnellzüge der "Marmara-Express" nach Istanbul und der "Athenes-Express" nach Athen die Kurswagen des Direct-Orient und des Tauern-Orient.


title: Orient-Express

text: Ein letztes besonderes Merkmal des Arlberg-Expresses aus seinen Zeiten als Luxuszug war die Umfahrung des Zürcher Hauptbahnhofs mit einem Halt im Bahnhof Zürich Enge. Damit konnte das Kopfmachen mit Wechsel der Zuglok eingespart und die Fahrzeit verkürzt werden. Ab 1969 fuhr der Arlberg-Express wie die andere Fernzüge in die Halle des Zürcher Hauptbahnhofs, sodass auch ein Lokwechsel notwendig wurde.


title: Orient-Express

text: Zunächst sorgte der sogenannte Gastarbeiterverkehr seit etwa Mitte der 1960er Jahre für eine starke Zunahme des Verkehrs in Richtung Osteuropa und Balkan, die Bahngesellschaften reagierten darauf mit Einrichtung weiterer Züge und Kurswagenläufe zwischen Westeuropa und Balkan, etwa ab 1963 mit dem Hellas-Express. Die vorhandenen Züge wurden der zunächst wieder steigenden Nachfrage angepasst, der Direct-Orient wies oft eine Länge von mehr als 500 m auf, was etwa 19 bis 20 Wagen entspricht. Gleichzeitig nahm aber auch die Kritik an den zunehmenden Unpünktlichkeiten und dem Zustand der Züge zu. Verschiedene Anläufe der beteiligten Bahnen, die gebotene Qualität zu verbessern und Pünktlichkeit und Komfort auf ein zeitgemäßes Niveau zu heben, scheiterten. 1969 stufte die Deutsche Bundesbahn den Orient-Express auf ihrem Streckenteil vom F-Zug zum Schnellzug zurück. Die Schlafwagenkurse verloren seit Beginn der 1970er Jahre zunehmend Fahrgäste an den Luftverkehr, beim Direct-Orient sank die Zahl der Schlafwagenreisenden von 1972 bis 1976 um 20 %. 1972 verschwand mit dem vom Tauern-Orient in Belgrad auf den Direct-Orient übergehenden Schlafwagen München–Istanbul der letzte Schlafwagenkurs zwischen Deutschland und der Türkei.


title: Orient-Express

text: Beim Direct-Orient gelang es den beteiligten 13 Eisenbahn- und neun Schlaf- und Speisewagengesellschaften ebenfalls nicht, ihn pünktlicher und attraktiver zu gestalten, der Betrieb wurde damit seit Anfang der 1970er defizitär und der Direct-Orient erwarb sich einen Ruf als langsamster internationaler Zug. Auf der Fahrplankonferenz 1975 wurde schließlich das Ende des durchgehenden Zugverkehrs von Paris nach Istanbul beschlossen. Der Direct-Orient fuhr am 19. Mai 1977 das letzte Mal fahrplanmäßig vom Pariser Gare de Lyon nach Istanbul, der gesamte Zuglauf entfiel. Diese letzte Schlafwagenfahrt war schnell nach Bekanntwerden der Einstellung bereits Monate vorher ausgebucht, die letzte Fahrt des Direct-Orient fand unter erheblicher medialer Aufmerksamkeit statt und wurde vielfach als Ende einer Epoche empfunden.


title: Orient-Express

text: Die Direktverbindung Paris–Istanbul wurde durch eine Umsteigeverbindung mit dem "Venezia-Express" ab Venedig nach Belgrad ersetzt. Auch der "Simplon-Express" von Paris nach Belgrad bot zumindest noch Anschlüsse nach Athen. 1979 entfiel auch der Tauern-Orient zwischen München und Belgrad, es verblieben der Hellas-Express, der "Akropolis" und der Istanbul-Express als Züge von Mitteleuropa nach Athen bzw. Istanbul. Ein kurzzeitiger Versuch, mit dem als reiner Schlaf- und Liegewagenzug verkehrenden "Attika" von München nach Athen ab 1989 wieder ein höherwertiges Angebot auf die Schienen zu bringen, scheiterte am Ausbruch der Jugoslawienkriege. Zunächst mussten alle Züge aus Mitteleuropa nach der Türkei und Griechenland über Budapest umgeleitet werden, aber nach und nach wurde der durchgehende Zugverkehr zwischen Mittel- und Südosteuropa bis 1993 endgültig eingestellt. Seither müssen Fahrgäste entweder in Belgrad oder Budapest umsteigen. Auch nach dem Ende der Jugoslawienkriege kam es nicht zu einer Wiederaufnahme des direkten Verkehrs.


title: Orient-Express

text: Der Orient-Express fuhr dagegen weiterhin als Nachtzug zwischen Paris und Wien über Straßburg und München. Ab 1965 wurde er wieder bis Budapest verlängert, ein Jahr später wurde der Schlafwagen Paris–Bukarest wieder eingeführt, zunächst als Kurswagen. Als ab 1971 durchgehender Zug bis Bukarest fuhr der Orient-Express nur im Sommerfahrplan, im Winterfahrplan verkehrten ab Budapest lediglich Kurswagen. Die von der CIWL bewirtschafteten Schlafwagenkurse nach Bukarest blieben bis 1991 im Fahrplan, auch führte der Orient-Express in den meisten Jahren auf Teilabschnitten einen Speisewagen. Zwischen Budapest und Bukarest verkehrte der Zug zuletzt nur noch an drei Wochentagen. 1991 wurde der Zuglauf auf Paris–Budapest verkürzt, zudem entfiel der zuletzt zwischen Stuttgart und Budapest eingereihte Speisewagen. 1999 wurde nochmals ein Schlafwagen Paris–Bukarest eingeführt, allerdings nicht durch die CIWL, sondern durch die CFR bewirtschaftet. 2001 stellte die CFR diesen Schlafwagenlauf wieder ein, nachdem er zuletzt nur zweimal pro Woche gefahren wurde.


title: Orient-Express

text: Ab dem Sommerfahrplan 2001 fuhr der Orient-Express als EuroNight (EN) nur mehr zwischen Wien und Paris. Ab Dezember 2002 war das nach Einstellung des Eurocity "Mozart" die einzig verbliebene Direktverbindung zwischen beiden Städten. Einige Zeit lang führte der Zug Kurswagen von Wien über Salzburg nach Venedig, die allerdings im Kursbuch als eigener EN "Allegro Don Giovanni" ausgewiesen waren.


title: Orient-Express

text: Zum kleinen Fahrplanwechsel am 9. Juni 2007 wurde aufgrund der Aufnahme des Verkehrs auf der TGV-Neubaustrecke zwischen Paris und Straßburg der Zuglauf auf die Route Wien–Straßburg verkürzt. Zudem stellten fortan die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) statt der Société nationale des chemins de fer français (SNCF) das Wagenmaterial. Der Zug wurde fortan von den ÖBB in Eigenregie geführt, in Deutschland wurden Fahrkarten der Deutschen Bahn AG nur gegen Zahlung eines (Reservierungs-)Zuschlags anerkannt. Zusätzlich führte der Zug Kurswagen zwischen Wien und Amsterdam, die als eigener Zug "CNL Donau-Kurier" geführt werden. Diese Kurswagen hingen bis beziehungsweise ab Karlsruhe am Orient-Express. Bis zum 8. Dezember 2007 fuhr die Kurswagengruppe nach Dortmund Hbf, ab 9. Dezember 2007 fuhren diese Kurswagen nach Amsterdam Centraal. Zwischen 9. Dezember 2007 und 14. Dezember 2008 hielt der Zug in Wels Hbf, im Gegensatz dazu wurde Stuttgart Hbf vorübergehend über die Stuttgarter Güterumgehungsbahn umfahren. Anstelle der Kurswagen nach Amsterdam führte das Zugpaar ab Dezember 2008 Kurswagen von Budapest nach Frankfurt am Main.


title: Orient-Express

text: Bis zum 14. Dezember 2009 fuhr der Orient-Express täglich zwischen Straßburg und Wien. Mit der Einstellung dieses Nachtzuges kam nach 126 Jahren das Ende des fahrplanmäßigen Orient-Express. Der Zug bestand zuletzt aus Schlaf-, Liege- und Sitzwagen der ÖBB und der MÁV. Die Kurswagen von Frankfurt nach Budapest, zu denen auch ein Speisewagen zählte, wurden als eigenständiger EuroNight "Danubius" bezeichnet und zwischen Karlsruhe und Wien gemeinsam mit dem Orient-Express geführt.


title: Orient-Express

text: Aufgrund der Jugoslawienkriege endete der Betrieb der noch verbliebenen Züge zwischen Mitteleuropa und den Balkanstaaten spätestens Anfang der 1990er Jahre. Die jahrzehntelang durch Orient-Express und Simplon-Orient-Express geprägten Verkehrsbeziehungen sind damit seitdem auf der Schiene nicht mehr möglich. Mit der Einstellung des verbliebenen Zuglaufs 2009 waren auf fast dem gesamten Laufweg des früheren Orient-Express keine durchgehenden Verbindungen mehr möglich. Lediglich zwischen Budapest und Bukarest verblieb weiterhin ein Nachtzug. Der Laufweg des Simplon-Orient-Express weist zwischen Paris und Belgrad keine durchgehende Verbindung mehr auf, zwischen Budapest, Belgrad, Sofia und Istanbul erfordern jeweils mehrfaches Umsteigen. Fast alle Verbindungen wurden im Zuge der COVID-19-Pandemie ab Frühjahr 2020 suspendiert.


title: Orient-Express

text: Im Zuge der zunehmenden Forderungen aus der Politik und von Fahrgästen nach einer Verkehrswende bauen einzelne europäische Bahnen seit einigen Jahren ihr Nachtzugprogramm wieder aus, vor allem die ÖBB sieht darin inzwischen ein zukunftsträchtiges Geschäftsfeld, das sie unter dem Markennamen ÖBB Nightjet betreibt. Seit Dezember 2021 verkehrt auch zwischen Paris und Wien ein Nightjet (NJ 468/469), bislang dreimal pro Woche. Die Züge verkehren entlang der früher vom Orient-Express bedienten Route via Straßburg, Karlsruhe, München und Salzburg. Aus markenrechtlichen Gründen steht die Bezeichnung "Orient-Express" hier jedoch nicht mehr zur Verfügung (siehe Abschnitt Touristikzüge). Zwischen Wien und Bukarest verkehrt täglich ein von ÖBB und MÁV betriebener Nachtzug (D 346/347 "Dacia"), womit der über 2400 km lange Schienenweg einer der historischen Routen zwischen Paris und Bukarest zurzeit (Stand Herbst 2022) mit nur einem Umstieg zu bewältigen ist.


title: Orient-Express

text: Der "König der Züge" erhielt den Beinamen "Zug der Könige" aufgrund der vielen königlichen Fahrgäste. Zu den bekanntesten Fahrgästen des Orient-Express zählen unter anderem König Ferdinand I. von Bulgarien, der zudem ebenso wie sein Sohn Boris III. wiederholt selbst die Lokomotive des Orient-Express auf dem bulgarischen Abschnitt führte. Während sein Sohn die dazu erforderlichen Berechtigungen als Lokführer besaß, war dies bei Ferdinand I. nicht der Fall. Sein Fahrstil führte angeblich wiederholt zu Beschwerden von Fahrgästen.


title: Orient-Express

text: Weitere bekannte Fahrgäste aus dem Hochadel waren König Konstantin I. und Paul I. von Griechenland, Prinzregent Paul von Jugoslawien, der Herzog von Windsor, Erzherzogin Marie Valerie, Aga Khan III. und dessen Sohn Aly Khan. Als Aktionär der CIWL war Leopold II. von Belgien regelmäßiger Fahrgast. Andere Herrscher wie König Carol I. von Rumänien ließen ihren Hofsalonwagen an den Orient-Express anhängen. Regelrechte Probleme aufgrund der Vielzahl der Hofsalonwagen bekamen die CIWL und die beteiligten Bahnen, als anlässlich der Beerdigung des englischen Königs Edward VII. im Mai 1910 aus allen Staaten Europas Herrscher und Prinzen nach London unterwegs waren. Aufgrund der zulässigen Zuglast musste beispielsweise der rumänische Kronprinz Ferdinand auf die Hälfte seiner vorgesehenen sechs Wagen verzichten. Nach seiner Absetzung 1924 verließ auch der letzte Kalif, Abdülmecit II., die Türkei mit dem Orient-Express. Indische Maharadschas gehörten zu den Fahrgästen, die gerne einen ganzen Wagen buchten.


title: Orient-Express

text: Zu den immer wieder in Berichten über den Orient-Express zu findenden Geschichten über prominente Fahrgäste gehört auch die Legende, dass Königin Maria von Rumänien im Orient-Express einer in den Wehen liegenden Mitreisenden bei der Geburt ihres Kindes als Hebamme assistierte, nachdem sich kein anderer Fahrgast dazu in der Lage sah. Ihr Sohn, König Carol II., war ebenfalls Stammgast des Orient-Express. Ein letztes Mal nützte er ihn, als er bei seiner Flucht im September 1940 zusammen mit seiner Geliebten Magda Lupescu mehrere Sonderwagen, gefüllt mit Kunstschätzen und Wertsachen, im Bahnhof București Nord an den Orient-Express (der zu dieser Zeit kriegsbedingt nur noch bis Italien fuhr) hängen ließ.


title: Orient-Express

text: Stammkunden waren auch sonstige Adlige, Politiker, Diplomaten, Industrielle, Bankiers und Künstler. Ein besonders treuer Fahrgast war der Waffenhändler Basil Zaharoff, der über 30 Jahre hinweg immer das Abteil Nr. 7 im Orient-Express buchte und in ihm seine spätere Frau kennenlernte. Sonderwünsche hatte auch der deutsche Bankier Carl Fürstenberg, der jeweils alle Betten seines Abteils buchte. Andere bekannte regelmäßige Fahrgäste waren die Schauspielerin Sarah Bernhardt, die Tänzerin Mata Hari, der englische Bankier Sir Ernest Cassel, der vor dem Ersten Weltkrieg als Bergbauingenieur in Europa tätige spätere US-Präsident Herbert Hoover und der Ölmagnat Calouste Gulbenkian. Bei seiner ersten Fahrt auf der Flucht vor einem Armenier-Pogrom in Konstantinopel 1896 führte er angeblich dabei seinen Sohn in einem Teppich versteckt bei sich.


title: Orient-Express

text: Nach dem Ersten Weltkrieg konzentrierte sich die prominente Kundschaft weitgehend auf den Simplon-Orient-Express. Eugenio Kardinal Pacelli, der spätere Papst Pius XII. nutzte ihn für eine Visite südosteuropäischer Diözesen, Politiker wie Pierre Laval, Sir Robert Vansittart oder Maurice Hankey fuhren mit dem Simplon-Orient-Express zu diplomatischen Konferenzen. Aber auch Journalisten, Künstler und Literaten wie Elsa Maxwell, Arturo Toscanini oder F. Scott Fitzgerald gehörten zu den regelmäßigen Kunden. Dabei fanden sich auch Vertreter aus den entgegengesetzten politischen Lagern – so fuhr 1937 der deutsche Außenminister Konstantin Freiherr von Neurath mit dem Simplon-Orient-Express nach Bulgarien, wie ein Jahr zuvor der Marschall der Sowjetunion Michail Nikolajewitsch Tuchatschewski in Richtung Westen. Aber auch der Orient-Express über Süddeutschland und der Arlberg-Orient-Express sahen in der Zwischenkriegszeit viele prominente Fahrgäste. Eine kuriose Anekdote war die Fahrt des Geigers Jascha Heifetz, der während des Aufenthalts in Wien aus dem geöffneten Wagenfenster Sigmund Freud konsultierte. Freud selbst fuhr nach dem Anschluss Österreichs mit seiner Familie am 4. Juni 1938 mit dem Orient-Express aus seiner Heimatstadt in die Emigration nach Paris und von dort mit dem Night Ferry nach London. Anders als viele Emigranten und Flüchtlinge dieser Zeit blieb er dank Begleitung durch einen Angehörigen der amerikanischen Botschaft an der Grenze in Kehl weitgehend unbehelligt.