title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Nach den positiven Erfahrungen mit den Umbauwagen 1941 wurde bereits 1943 die Anschaffung von 60 neuen Fahrzeugen in Auftrag gegeben. Allerdings verzögerte sich die Auslieferung durch den Zweiten Weltkrieg bis 1950. Zudem konnten nur 20 Fahrzeuge angeschafft werden, eine Ausmusterung der bisherigen Fahrzeuge war also (noch) nicht möglich. Die neuen Fahrzeuge verfügten über drei automatische Schiebetüren und waren gefedert. Bei dieser Baureihe gab es keine Haupt- und Nebenwagen, sondern nur Einzelwagen. Aus den 20 Einzelwagen konnten daher zehn Züge gebildet werden. Die Zugführungswagen erhielten ungerade Nummern, die Zweitwagen gerade Nummern. Aufgrund des um bis zu 2½ Tonnen gesenkten Wagenleergewichtes konnte ein Fahrzeug nun 80 Personen aufnehmen. Außerdem erhielt der Fahrer erstmals einen Sitzplatz. Die Wagen besaßen im Gegensatz zu ihren Vorgängern eine abgerundete Stirnseite. Allerdings wurden wirtschaftsbedingt zum Bau dieser Fahrzeuge keine hochwertigen Materialien verwendet, sodass sie in den 1970er Jahren vollständig ausgemustert wurden. Da der Fahrer vom zweiten Wagen ausgeschlossen war, war noch immer ein Zugbegleiter notwendig.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Seit 1956 verkehrten auf der Wuppertaler Straßenbahn Gelenktriebwagen, und da der teilweise über 50 Jahre alte Wagenpark der Schwebebahn stark veraltet und infolgedessen störungsanfällig wurde, plante man auch für die Schwebebahn die Anschaffung von Gelenkzügen. 1962 wurden die Wagen 65 und 66 der Baureihe 1950 in der Schwebebahnwerkstatt Wuppertal-Vohwinkel zum ersten Gelenktriebwagen der Wuppertaler Schwebebahn umgebaut. Aufgrund der geringen Krümmungshalbmesser der Endkehren in Vohwinkel und Oberbarmen mussten die Fahrzeuge mit zwei Gelenken und einem Mittelteil ausgestattet werden. Das Heck des Vorderteils beziehungsweise die Stirn des Hinterteils des neuen Fahrzeuges wurden ausgebaut und durch zwei Gelenke samt Mittelteil ersetzt. Im Dezember 1962 fuhr erstmals ein Gelenktriebwagen auf der Wuppertaler Schwebebahn; um den Effekt herauszustellen, lackierte man ihn blau. Im Volksmund wurde er daher "blauer Enzian" genannt. Er erhielt die Wagennummer 101.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Bereits drei Jahre später hing mit U65 der zweite Gelenkwagen am Gerüst der Schwebebahn; diesmal allerdings wieder in der klassischen roten Lackierung. U65 hatte einen neuen Fahrschalter, einen Feinstufer mit 20 Fahrstufen und war zudem mit neuen Fahrgestellen versehen. Weiterhin war er mit einer Flüssigkeitsbremse mit Fußpedalbedienung ausgerüstet. Er war aus den früheren Einzelwagen 77 und 78 des Baujahres 1950 zusammengesetzt worden und erhielt die Wagennummer 102. Sowohl U62 als auch U65 hatten je sechs Türen, Reihenbestuhlung und klassenlose Aufteilung. Beide Fahrzeuge wurden am 23. September 1974 an das "Motor Technica Museum Bad Oeynhausen" verkauft, ihr heutiger Verbleib ist unbekannt.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Der letzte Umbau vor dem Eintreffen der modernen Gelenktriebwagen wurde 1970 vorgenommen. Die nicht mehr benötigten Fahrgestelle des Gelenkzuges U65 wurden an Wagenkästen der Baureihen 1900 und 1912 angebaut. Weitere Experimente konnten aufgrund der Bestellung der neuen Gelenktriebwagen unterbleiben. Er wird daher „Das letzte Experiment“ genannt.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Die ursprünglich 28 dreiteiligen Triebwagen des Typs GTW 72 aus den Jahren 1972 bis 1975 sind mittlerweile komplett ausgemustert. Als erstes wurde Wagen 4 nach einem Unfall 1999 verschrottet, Wagen 19 und 21 wurden im Juni und Juli 2012 vorzeitig stillgelegt, da ihr schlechter Allgemeinzustand eine Hauptuntersuchung nicht mehr rechtfertige.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Die übrigen Wagen wurden durch die Generation GTW 15 abgelöst, wobei 21 verkauft und drei kostenlos an Interessierte abgegeben wurden, mit der Auflage, dass sie auf dem Gebiet der Stadt Wuppertal verbleiben sollten. Hierzu wurde ein Wettbewerb ausgeschrieben. Die Wuppertaler Stadtwerke haben einen Wagen behalten, der nach Klärung der Finanzierung als Sonderwagen wie der Kaiserwagen eingesetzt werden soll. Ausgewählt wurde der Wagen 72/15, der inklusive aller notwendigen Ersatzteile zur Umrüstung mit seiner letzten Ganzreklame für den Wuppertaler Zoo eingelagert wurde.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Im Mai 2010 vergab die WSW Mobil einen Auftrag zur Erstellung eines Designkonzepts für eine neue Fahrzeug-Baureihe an das Berliner Designerbüro büro+staubach. Zeitgleich mit der Veröffentlichung des Designs im September 2010 wurde das Lastenheft veröffentlicht, anhand dessen Fahrzeughersteller sich um die Durchführung des 122 Millionen Euro teuren Auftrags bewerben konnten. Am 10. November 2011 wurde ein Vertrag mit Vossloh Kiepe über 31 neue Fahrzeuge unterzeichnet. Der erste Wagenkasten wurde im Dezember 2013 fertiggestellt, am 14. November 2015 erfolgte die Präsentation des ersten Zuges nahe dem Betriebshof Vohwinkel.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Technisch stellt die Generation 15 eine Neuentwicklung dar, ein Fortschritt ist besonders der Einsatz von Drehstrom-Asynchronmotoren mit der Möglichkeit zur Energierückgewinnung beim Bremsvorgang. Die elektronische Ausstattung der Schwebebahn-Fahrzeuge wurde grundlegend geändert, außerdem wird das Zugsicherungssystem ETCS installiert. Das Außendesign der neuen Schwebebahnwagen ist an die GTW 72 angelehnt, das Innendesign wurde dagegen überarbeitet. Die Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge beträgt 65 km/h, wobei die Strecke der Wuppertaler Schwebebahn für 60 km/h zugelassen ist.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Die Züge der Generation 15 sind hellblau lackiert und sollen anders als bei der Vorgängerbaureihe keine Ganzreklame mehr tragen. Die Sitzaufteilung des Fahrgastraums ist im Vergleich zum GTW 72 ähnlich geblieben; auf der linken Seite des Fahrzeugs sind zwei Sitze nebeneinander in Fahrtrichtung angeordnet, auf der rechten Seite befinden sich die Türen und ein Durchgang. Für die Farbgebung wurden drei unterschiedliche Varianten entwickelt, die jeweils auf ein Drittel der Fahrzeuge angewandt werden. Die Seitenwände sind stets weiß und die Haltestangen grau, doch der rutschfeste Boden und die Sitzpolster erhielten je nach Variante eine grüne, rote oder gelbe Farbe.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: In Folge des Unfalls am 19. Mai 2017 darf der Typ GTW 15 nur mit einer Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h eingesetzt werden.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Am 3. Juli 2020 wurde vermeldet, dass die Schwebebahn für etwa ein Jahr nur am Wochenende fährt. Grund dafür seien Schäden an den Rädern, die das Gerüst in Mitleidenschaft gezogen hätten. Die Radreifen selbst haben eine wesentlich geringere Lebensdauer als erwartet. Laut der WSW halten die Radreifen lediglich 20.000 km statt wie erwartet 80.000 km durch. Eine Klage gegen den Hersteller sei in Planung. Zwischen dem 12. August 2020 und dem 1. August 2021 ersetzte der "SchwebebahnExpress" montags bis freitags von 5:00 Uhr bis 23:30 Uhr den Schwebebahnbetrieb.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Der Betrieb beginnt an Werktagen kurz vor 5:30 Uhr, an Sonn- und Feiertagen kurz vor 7:00 Uhr. Abends endet der Betrieb generell gegen 23:30 Uhr. Es werden verschiedene Takte gefahren, die von einem Drei- bis Vier-Minuten-Takt in der Hauptverkehrszeit bis hin zu einem 15-Minuten-Takt in den Nebenverkehrszeiten reichen. Maximal sind dabei 22 Züge gleichzeitig im Einsatz, beim 15-Minuten-Takt werden hingegen nur sechs Umläufe benötigt. Künftig soll die Reisezeit über die Gesamtstrecke auf 25 Minuten gesenkt und ein Zwei-Minuten-Takt eingeführt werden. Systemtechnisch wären dabei noch kürzere Zugfolgen möglich. Pläne einer Taktverkürzung auf 90 Sekunden wurden allerdings wieder verworfen, da hierzu fahrerlose, computergesteuerte Fahrzeuge notwendig wären. Unabhängig davon fuhr die Schwebebahn schon in ihren ersten Betriebsjahren bei großem Andrang in Abständen von zwei bis zweieinhalb Minuten. Mit den damaligen Drei-Wagen-Zügen lag die Verkehrsleistung bei 4500 Fahrgästen je Stunde und Fahrtrichtung.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Als Besonderheit wird die jeweilige Kursnummer mittels einer Digitalanzeige vorne links unterhalb der Frontscheibe angezeigt. Sonderzüge und Fahrschulfahrten sind entsprechend mit einer „0“ beschildert. Ein Nachtverkehr wird auch am Wochenende nicht angeboten, lediglich in der Neujahrsnacht besteht ein durchgehender Betrieb.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Die bis 1962 vorhandene Trennung zwischen erster und zweiter Wagenklasse bzw. bis zur Klassenreform im Jahr 1956 entsprechend zweite und dritte Wagenklasse wurde ebenso abgeschafft wie die Raucherabteile sowie der Fahrkartenverkauf durch Schaffner oder am Schalter. Fahrkarten können heute nur noch an den Automaten oder in den Kundencentern der Wuppertaler Stadtwerke gekauft werden. Fahrkartenentwerter stehen bei der Schwebebahn nur auf den Bahnsteigen zur Verfügung, eine Entwertung in den Wagen ist nicht möglich.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Die Wuppertaler Schwebebahn gilt als das sicherste Verkehrsmittel der Welt. Lediglich am 12. April 1999 kam es bisher zu Todesfällen.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Bei einem technischen Defekt an einem Schwebebahnwagen kann dieser vom nachfolgenden Zug "abgeschoben" werden. Es handelt sich dann um einen Druckzug. Hier wird langsam an den defekten Zug herangefahren; die Wagen kuppeln automatisch und können erst im Depot wieder getrennt werden.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Es gibt die Möglichkeit, Fahrgäste über eine speziell hierfür entwickelte Bergungsbrücke in Sicherheit zu bringen. Ein in Gegenrichtung fahrender Zug hält genau auf der Höhe des zu evakuierenden Zuges. Die Fahrer entfernen die Scheibe im Mittelteil der Züge, und die Fahrgäste können gefahrlos in den gegenüberliegenden Zug wechseln. Diese Bergungsbrücke kam bisher erst einmal, im Jahr 1989, zum Einsatz.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Als in den 1970er Jahren neue Gelenktriebwagen angeschafft wurden, fuhr noch in jedem Fahrzeug ein Zugbegleiter mit, um es an den Stationen abzufertigen. Doch kurz darauf wurde auf ihn verzichtet. Auf den Bahnsteigen befindet sich je Richtung eine Kamera, die den Zug auf einen Monitor in der Fahrerkabine überträgt. Dadurch kann der Fahrer selbst sehen, ob noch Fahrgäste ein- oder aussteigen. Dieses System wird auch als Einmann-Zugabfertigung bezeichnet. Entgegen den Gepflogenheiten auf anderen deutschen Schnellbahnen wird das unmittelbar bevorstehende Schließen der Türen nicht durch ein akustisches Signal angezeigt.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Alle Gelenktriebwagen verfügen über eine Sicherheitsfahrschaltung. Der Fahrer muss ständig ein Pedal gedrückt halten, um dem Fahrschalter seine Dienstfähigkeit anzuzeigen. Sollte die Sicherheitsfahrschaltung nicht betätigt werden, wird Dienstunfähigkeit des Fahrers angenommen, und das Fahrzeug bremst automatisch. Dadurch kann auf einen Beimann, der als zweite Person im Fahrerraum bei Dienstunfähigkeit des Fahrers eingreifen würde, verzichtet werden. Nur der "Kaiserwagen" muss mit einem Triebfahrzeugbegleiter besetzt sein.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Um Auffahrunfälle zu verhindern, sind die Züge über ein Signalsystem gesichert. Bereits beim Bau 1898 war bekannt, dass ein Fahren auf Sicht aufgrund der beengten Verhältnisse nicht in allen Fällen sicher ist. Man bediente sich deshalb des sogenannten Streckenblockes, wie er bei Eisenbahnen zu finden ist. Hierbei wurde die Strecke in sogenannte Blockabschnitte unterteilt, an deren Anfängen sich Signale befanden, die automatisch die Haltstellung einnahmen, sobald an ihnen ein Zug vorbeigefahren war. Ein Zug durfte nur in einen Blockabschnitt einfahren, wenn ihn der vorausfahrende Zug verlassen hat. Die Schwebebahn verwendete dabei von Beginn an auch tagsüber Lichtsignale mit den Signalbegriffen rot für Halt und grün für Frei. Die Stromschließer des Zuges glitten dabei ursprünglich über ein in die Zugleitung beiderseits nichtleitend eingelegtes Schienenstück, das mit dem Blockwerk durch eine Leitung verbunden war. Hierbei gaben die unter sich leitend verbundenen Stromschließer Strom in das Blockwerk. Das bis 2015 verwendete Zugsicherungssystem wurde Anfang der 1960er Jahre installiert und arbeitete mit Relais. Auf diese Weise waren Mindestzugfolgen von drei Minuten möglich.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Zwischen Ende 2016 und August 2018 wurden die alten Gelenktriebwagen (GTW 72) durch neue Schwebebahnzüge der Generation 15 ersetzt.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Um die Zugfolgezeiten zu verkürzen und um bei der neuen Fahrzeuggeneration nicht auf die alte, fehleranfällige Technik zurückgreifen zu müssen, wurde seitens der WSW mobil eine Ausschreibung zur Modernisierung des Zugsicherungssystems gestartet. Verschiedene Bewerber reichten Vorschläge ein, die auf der punktförmigen Zugbeeinflussung (PZB) oder auf dem European Train Control System (ETCS) basierten. Für die Ausstattung von Fahrzeugen und Strecke wurde schließlich Alstom Transport Deutschland ausgewählt. Alstom bewarb sich mit einem System auf ETCS Level 2+. Bei diesem System wird die streckenseitige Signalisierungsausstattung reduziert, anstelle von Gleisfreimeldeanlagen erfolgt die Positionsbestimmung durch die Fahrzeuge: Die Züge erfassen ihre Position über 256 an der Strecke angebrachte Eurobalisen in Kombination mit Odometrie (Radimpulsgeber, Beschleunigungssensoren und Doppler-Radar). (Eine frühere Quelle nennt auch GPS-Ortung.) Die an die ETCS-Streckenzentrale per Funk übermittelten Position Reports werden auch für eine laufende Optimierung sowie zur Kundeninformation genutzt. Im Übrigen wird auf eine Zugvollständigkeitsprüfung verzichtet, da ein Teilen oder Verbinden von Zügen nur im Störfall (Bergung von liegengebliebenen Fahrzeugen) vorgesehen ist.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Als Funksystem wird nicht das bei ETCS im Vollbahnbereich übliche GSM-R, sondern Terrestrial Trunked Radio (TETRA) verwendet, da dieses System bereits vorhanden war und für die WSW-interne Sprachkommunikation benutzt wurde. Das bereits vorhandene System wurde im Zuge des ETCS-Projekts erweitert und, ebenso wie die Fahrzeugfunkgeräte, redundant aufgebaut. Achszähler kommen nur in Weichenbereichen zum Einsatz.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Die Strecke ist in 39 Zugfolgeabschnitte je Fahrtrichtung unterteilt, mit rund 100 Meter langen Schutzstrecken. Zwischenzeitlich war geplant, Zugsicherung nach dem "Moving-Blocks"-Prinzip zu installieren: Statt festen Blockabschnitten sollte jede Schwebebahn eine Fahrerlaubnis bis zur letzten gesicherten Position des vorausfahrenden Fahrzeugs abzüglich eines definierten Sicherheitsabstands erhalten. Schließlich wurde jedoch entschieden, die bisherigen Blockabschnitte beizubehalten.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Eine ETCS-Ausrüstung erhält außer den Wagen der Generation 15 auch der Kaiserwagen, der somit auch weiterhin für Sonderfahrten eingesetzt werden kann.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Im Zuge der Installation des ETCS-Systems wurde die Betriebszentrale für die Wuppertaler Schwebebahn, die sich bisher an der Schwebebahnstation am Wuppertaler Hauptbahnhof befand, mit der bestehenden Leitstelle für den Busverkehr in der Wartburgstraße nahe der Haltestelle "Loher Brücke" verlegt. Leitstelle und Schwebebahnstrecke sind mit einem Glasfaserkabel verbunden. Verwendet wird das Dispositionssystem ITCS, das von INIT Innovation in Traffic Systems aus Karlsruhe entwickelt worden ist und bereits für den Busverkehr der WSW mobil eingesetzt wird. Über ITCS können Mitarbeiter in der Leitstelle die Positionen der einzelnen Schwebebahnwagen einsehen und Fahrstraßen einstellen. Die Verlegung der Leitstelle ermöglicht die gemeinsame Koordination von Schwebebahn- und Busverkehr und soll das Erreichen von Anschlüssen verbessern. Für die Verlegung und Modernisierung der Betriebszentrale werden bis 2017 zwei Millionen Euro investiert.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Der Baubeginn wurde im März 2015 angezeigt. Labortests wurden Ende 2015 begonnen, der Aufbau der Streckenkomponenten Mitte 2016. Ab Frühjahr 2017 liefen Funktionstests und die Schulung des Fahrpersonals. Die Betriebsgenehmigung für das Gesamtsystem wurde am 26. August 2019 erteilt, die Umstellung erfolgte während einer Betriebspause am Wochenende 31. August/1. September 2019, der Betrieb ab dem 2. September 2019 mit dem neuen Betriebssystem und ausschließlich Gelenktriebwagen der Generation 15 wiederaufgenommen. Die Kosten betrugen rund 20 Millionen Euro. Nach der Inbetriebnahme kam es zu insgesamt acht Stunden Betriebsausfällen aufgrund fehlenden Funkkontakts.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Bei Bauarbeiten oder größeren Betriebsstörungen verkehrt statt der Schwebebahn der sogenannte "SchwebebahnExpress", bei dem es sich heute um einen Schienenersatzverkehr mit Omnibussen mit den Liniennummern 59 (betriebsinterne Bezeichnung) bzw. E60 handelt, die das Piktogramm der Schwebebahn zeigen. Mitunter spricht man auch vom "Schwebebahnersatzverkehr". Die Ersatzbusse verkehren zu den Hauptverkehrszeiten im Drei- bis Fünf-Minuten-Takt, außerhalb davon maximal im 15-Minuten-Takt. Mit 41 Minuten ist die Fahrzeit über die Gesamtstrecke deutlich länger als beim Bahnbetrieb, obwohl Bushaltestellen, die nicht auch als Schwebebahnstation fungieren, nicht bedient werden. Dabei kommen ausschließlich Gelenkbusse zum Einsatz, häufig muss WSW mobil für den "SchwebebahnExpress" Fahrzeuge von anderen Verkehrsunternehmen anmieten. Bis 1987 wurde der Ersatzverkehr zu einem großen Teil mit der Straßenbahn abgewickelt, zuletzt unter der Liniennummer 60. Weil diese aber nicht die Gesamtstrecke abdeckte, fuhren zwischen Elberfeld und Vohwinkel auch schon vor 1987 Omnibusse, für durchgehende Fahrten bestand also Umsteigezwang.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Die Gründe für den Bau der Wuppertaler Schwebebahn liegen im Zusammentreffen verschiedener lokaler Faktoren:


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Für die Wuppertaler Schwebebahn gab es einen Vorläufer: Im Jahr 1824 stellte der Engländer Henry Robinson Palmer ein Bahnsystem vor, das erheblich von den bis dahin bekannten Konstruktionen abwich. Es war im Grunde eine kleine Schwebebahn, bei der hängende Transportbehälter von Pferden gezogen wurden. Der Industrielle und Politiker Friedrich Harkort begeisterte sich für diese Bahn. Er ließ durch seine Fabrik 1826 probehalber in Elberfeld auf dem Gelände des heutigen Finanzamtes an der Kasinostraße eine solche Bahn aufstellen. Gemeinsam mit dem Bergrat Heintzmann versuchte er, die Öffentlichkeit dafür zu interessieren.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Am 9. September 1826 wurde im Rathaus zu Elberfeld von zehn Bürgern unter Vorsitz des Landrates Graf von Seyssel d’Aix über eine solche Palmersche Bahn von der Ruhr zur Wupper beraten. Harkort, Bergrat Heintzmann und der Markscheider Bohnert inspizierten danach die vorgesehene Strecke. Sie sollte von Elberfeld über Uellendahl-Horath-Herzkamp nach Hinsbeck oder von Elberfeld über Horath bis Langenberg und weiter durch das Deilbachtal führen. Die Pläne wurden jedoch nicht verwirklicht, da verschiedene Grubenbesitzer Einspruch einlegten. Sie fühlten sich benachteiligt, da sie nicht einbezogen wurden. Das Oberbergamt verfügte daraufhin die vorläufige Einstellung der Planungen.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: 1887 wurden Kommissionen „zur Prüfung des Projektes einer Hochbahn“ gebildet (8. Februar: Elberfeld, 15. März: Barmen, wenig später Vereinigung beider). In dieser hatte man zur Lösung der Verkehrsprobleme im engen, dicht bebauten Tal zunächst an ein Hochbahnsystem ähnlich den viel später verwirklichten Hamburger oder Berliner Projekten gedacht, das auf im Fluss gegründeten Stützen stehen sollte. Kritiker befürchteten durch die massive Konstruktion im Flussbett starke städtebauliche Beeinträchtigungen hinsichtlich der Ausnutzung der Grundstücke. Außerdem wären durch die Windungen der damals noch nicht regulierten Wupper, deren Verlauf die Trasse hätte folgen sollen, sehr enge Kurvenradien zu erwarten gewesen, die durch traditionelle Straßenbahnwagen nur mit geringer Geschwindigkeit hätten durchfahren werden können.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Gleichwohl schlossen 1889 die Stadtgemeinden Elberfeld und Barmen (Beschlüsse vom 31. Dezember 1889) mit Siemens & Halske einen Vertrag für eine auf Kosten von Siemens & Halske gebaute und von der Firma betriebene Hochbahn zwischen Rittershausen und Sonnborner Eisenbahnbrücke, dem Flusslauf folgend. Allerdings trat nunmehr eine Pause ein, denn tatsächlich war eine solche Hochbahn noch nie auf der Welt gebaut worden (die erste war die Chicago Elevated 1892).


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Die schließlich ausgeführte Schwebebahn wurde Anfang der 1890er Jahren vom Ingenieur Eugen Langen in Köln konzipiert und in Deutz getestet. Er hatte auf seinem Fabrikgelände schon zuvor mit hängenden Einschienenbahn-Systemen experimentiert. Zunächst nur als Transportsystem für seine Fabrikation gedacht, erkannte er die Möglichkeiten des Einsatzes des Systems für Lasten- und Personentransporte in unwegsamen Gegenden, da der Aufbau eines Fahrgerüstes flexibler an ein vorgefundenes Gelände angepasst werden konnte als ein kostspieliges Gleisbett mit Unterbau.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Zunächst plante Langen ein System, bei dem die Wagen nicht auf einer einzigen Schiene hingen, sondern ein System, bei dem die paarweise nebeneinander angeordneten Räder eines jeden Zuges in einer unten offenen rechteckprofilierten Schiene geführt wurden, sodass es sich hier streng genommen um ein Zweischienensystem handelte (Anmerkung: Die modernen Varianten der Wuppertaler Schwebebahn, wie die H-Bahnen, beruhen heute auf diesem System).


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Bereits 1893 gelang es Langen, dessen gemeinsam mit Franz Carl Guilleaume und Friedrich Albert Spiecker gegründete Elektrizitätsfirma "Spiecker & Co." 1889 an Schuckert & Co. verkauft worden war, die Städte Barmen und Elberfeld für sein System, für das er den Namen „Schwebebahn“ erfand, zu gewinnen. Zwischen den Städten und der "Elektrizitäts-AG vormals Schuckert & Co." (E.-AG) in Nürnberg kam es schließlich zum Abschluss des Vertrages über den Bau der Hochbahn nach dem System von Eugen Langen. Auf Veranlassung Langens hatte "Schuckert & Co." Versuche mit einer reinen einschienigen Ausführung unternommen. Die Leichtigkeit seiner Konstruktion und die hohen Kurvengeschwindigkeiten der hängenden und vor allem auspendelnden Einschienenbahnwagen brachten Eugen Langen den Zuschlag: Am 22. September 1894 entschied die Hochbahnkommission schließlich zugunsten der Schwebebahn.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Am 28. Dezember 1894 stimmten die Stadtverordneten-Versammlungen von Barmen und von Elberfeld den Verträgen zu, die am 31. Dezember 1894 unterzeichnet wurden. Im Frühjahr 1895 gingen sie auf die Tochterfirma "Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen" über, die Gemeinde Vohwinkel schloss am 15. Oktober 1895 mit dem Hersteller einen zusätzlichen Vertrag zur Verlängerung der Trasse bis in ihr Gemeindegebiet ab. Die Genehmigung durch die Staatsbehörden wurde schließlich am 31. Oktober 1896 erteilt.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Zur Durchführung der Arbeiten und zum späteren Betrieb gründeten Eugen Langen, die "E.-AG" und "van der Zypen & Charlier" ein Schwebebahnkonsortium. Um den Streckenbau möglichst schnell abschließen zu können, beteiligten sich gleich vier Unternehmen am Streckenbau. Neben dem MAN-Werk Gustavsburg waren dies die Mechanischen Werkstätten Harkort & Co. aus Duisburg, die Union, AG für Bergbau, Eisen- und Stahl-Industrie aus Dortmund und die Gutehoffnungshütte aus Oberhausen. Die generelle Festlegung der 13 Kilometer langen Schwebebahn Barmen-Elberfeld-Vohwinkel und die schwierige Planung ihrer Überbrückungsträger, Bahnhöfe und Umkehrschleifen lag in den Händen Max Carstanjens, eines Direktors und Chefkonstrukteurs des "MAN-Werks Gustavsburg".


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Dazu ist zu bedenken, dass sich dieses System zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses (1894), wie dem seiner vertraglichen Genehmigung (1896) weitgehend in einer Art „Erprobungszustand“ befand, außer den wenigen Metern in Langens Deutzer Grundstück gab es keine Erfahrungen mit einem solchen System, erst recht nicht auf die Länge von reichlich 13 Kilometern. Taugliche Alltagskonstruktionen für die Beförderung (z. B. Wagen, sie wurden erst ab 1897 in Deutz getestet), wie etwa für den Bau (Überwindung von Höhenunterschieden der Wupper selbst und die ansteigende Strecke in Vohwinkel, Sonderkonstruktionen der Stahlträger ab 1898) und etwa dazu durchgeführte Testreihen gab es zu keinem Zeitpunkt: Die erste „Schwebebahn“ der Welt war ein Prestigeprojekt der beteiligten Firmen geworden, denen die Ausführung – für heutige Maßstäbe undenkbar – untergeordnet wurde. Dass sie letztlich erfolgreich wurde, hat der Verein Deutscher Ingenieure schon 1900 umfangreich dokumentieren können, aus seiner Publikation deuten sich hunderte Einzelentscheidungen „vor Ort“ für die Ausführung an.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: 1898 war Baubeginn. Nach einer Bauzeit von etwa drei Jahren unter der Leitung des Ingenieurs Wilhelm Feldmann konnte sie bis 1901 feierlich in Betrieb genommen werden. Für Tragegerüst und Haltestellen wurden rund 19.200 Tonnen Stahl verarbeitet. Die Baukosten betrugen 16 Millionen Mark. Ein enormer Einsatz an Planern und Vermessern war nötig, um jedes Detail, jeden Anschlusspunkt der Konstruktion durchzuplanen. Stark umstritten war die Führung über den Sonnborner Abschnitt, da die Bahn hier direkt im Straßenraum zwischen den Häusern durchgeführt werden sollte. Kritiker forderten eine südliche Umgehung, wurden aber überstimmt.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Das Fahrgerüst musste wegen der noch unregulierten Wupper in den Niedrigwasserzeiten montiert werden. Zunächst wurden Holzpfähle in das Flussbett gerammt und ein Podestgerüst mit zwei Fahrschienen aufgebaut. Darauf bewegte man dem Baufortschritt entsprechend ein Lehrgerüst, von dem aus das endgültige Stahlgerüst montiert wurde.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Auf der Landstrecke wurden die Schienen des rollenden Lehrgerüstes direkt auf der Straße verlegt. Im Laufe des Baufortschrittes verfeinerte man die Montagemethode. Auch gab es methodische Unterschiede zwischen den ausführenden Firmen, die verschiedene Streckenabschnitte als Baulose erhalten hatten.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Der Abschnitt zwischen den Haltestellen Zoologischer Garten und Westende wurde zuerst fertiggestellt, hatte aber noch keine Verbindung zu einem der Depots. Die ersten Probewagen mussten mit Hilfe einer Holzkonstruktion zuerst vom Ufer bis zur Flussmitte geschoben werden. Anschließend hob man sie mittels Flaschenzügen auf die Schiene. Erst nachdem die Probefahrten problemlos verlaufen waren, wurde der Bau der Strecke fortgesetzt.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Damit war der Betrieb der heutigen Gesamtstrecke erst im Laufe des Jahres 1903 möglich. Noch während der Bauphase unternahm Kaiser Wilhelm II. bei seinem Besuch in den Wupperstädten am 24. Oktober 1900 eine Probefahrt mit der Schwebebahn:


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Weil anfänglich zahlreiche Bürger die neue Bahn testen wollten, gab es kurze Zeit Engpässe bei den Beförderungskapazitäten, aber danach normalisierte sich der Betrieb relativ rasch. Am Morgen des ersten Betriebstages, dem 1. März 1901, fuhren die Fahrzeuge auf dem freigegebenen Teilstück Kluse – Zoologischer Garten zunächst im Zehn-Minuten-Takt. Wegen des hohen Fahrgastaufkommens musste dieser Takt bereits am Nachmittag auf fünf Minuten verkürzt werden. Wie andere Betriebe auch hatte man sich mit Streiks und kleineren Betriebsstörungen auseinanderzusetzen.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Im Ersten Weltkrieg sanken die Fahrgastzahlen deutlich, das zum Kriegseinsatz einberufene männliche Personal wurde durch weibliches Personal als Schaffnerinnen ergänzt. Die Nachkriegszeit brachte die Inflation mit sich, was auch für die Schwebebahn erhebliche wirtschaftliche Probleme bedeutete. Außerdem lagen die Vohwinkeler Stationen im französisch besetzten Gebiet, was aufgrund der Ein- und Ausreisekontrollen den Betrieb stark beeinträchtigte.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Allmählich stiegen in den 1920er Jahren die Fahrgastzahlen wieder soweit an, dass die verkehrsreichste Station Döppersberg 1926 neu und leistungsfähiger errichtet werden musste. Hier stiegen im Jahr 1925 40 Prozent aller Fahrgäste ein oder aus.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Bei den Luftangriffen auf Wuppertal am 30. Mai 1943 auf Barmen und am 25. Juni 1943 auf Elberfeld wurde auch die Schwebebahntrasse schwer getroffen. Bei den Angriffen brannten zwei Schwebebahnhöfe aus, und 19 Brücken und elf Stützen wurden so stark beschädigt, dass der Fahrbetrieb zeitweise ganz eingestellt werden musste. Zur Aufrechterhaltung des Verkehrs wurde ein Pendelverkehr eingerichtet. Erst am 19. Dezember 1944 war die Strecke wieder durchgängig befahrbar.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Am 1. Januar 1945 erlitt die Endstation Vohwinkel an zwei Brücken und Stützen, ihrer Werkstatt und den Weichenanlagen starke Beschädigungen. Im März 1945 wurden die Endstation Oberbarmen und neun weitere Brücken schwer beschädigt. In Wupperfeld wurden drei Brücken samt Stützen völlig zerstört.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Durch die Kriegseinwirkungen wurden Instandsetzungsarbeiten in größtem Umfang nötig. Nach dem Einmarsch der Alliierten ruhte ab 16. April 1945 der gesamte Verkehr. Die Betriebsmittel und Einrichtungen wurden von dem verbleibenden Personal während dieser Zeit betreut. Die Wiederaufnahme des Verkehrs in früherem Umfang, der von der Betriebsleitung angestrebt wurde, erwies sich jedoch als schwierig. Der Schutzanstrich des Schwebebahngerüstes war streckenweise über zehn Jahre alt, sämtliche Betriebsmittel waren durch mangelhafte Pflege während der Kriegsjahre stark heruntergewirtschaftet.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Vom Stammpersonal stand nur noch eine kleine Gruppe zur Verfügung, so wurden in der Folge größere Neueinstellungen zum Wiederaufbau des Betriebes nötig. Die Uniformbestände waren in den Kriegswirren verlorengegangen, und damit konnte den Neueingestellten keine Berufskleidung zur Verfügung gestellt werden. Die Situation wurde durch mangelhafte Ernährung, Dienst in überfüllten und zum Teil unverglasten Fahrzeugen oder in beschädigten und ungeheizten Werkstätten und Wagenhallen weiter erschwert. Trotzdem begann ein zügiger, teilweise aber improvisierter Wiederaufbau der Schwebebahn.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: 1946 war die Gesamtstrecke wieder befahrbar. Die Stationen Alexanderbrücke und Kluse wurden allerdings nicht wieder aufgebaut. Der Grund für diese Entscheidung war nicht Materialmangel, sondern ökonomischer Natur. Man entschied, die sehr nahe bei der Station Döppersberg liegenden Haltestellen aufzugeben und stattdessen mit der Straßenbahn zu erschließen, um so die Fahrzeiten der Schwebebahn zu verkürzen. Erst mit Aufgabe der Straßenbahn wurden die Stationen Ohligsmühle (1982, für Alexanderbrücke) und Kluse (1999) jeweils etwas westlich versetzt wiederaufgebaut.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Der Bau des Sonnborner Kreuzes zwischen 1968 und 1974 erforderte das Heben des Schwebebahngerüstes auf einer Länge von 485 Metern um bis zu zwei Meter. Die Wuppertaler Stadtwerke gestatteten für die Arbeiten nur einen Zeitraum von 16 Tagen, der auch eingehalten wurde.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Mit der zunehmenden Motorisierung und den Veränderungen der Verkehrsströme spätestens in den 1960er Jahren erkannten die Wuppertaler Stadtwerke, die nach dem Krieg den Betrieb der Schwebebahn übernommen hatten, dass sie ihr Nahverkehrsangebot anpassen mussten, um nicht allzu hohe Schulden für die wirtschaftlich schwächelnde Stadt zu produzieren. Deshalb begann die stufenweise Stilllegung zunächst der meterspurigen und Anfang der 1980er Jahre auch der normalspurigen Straßenbahn Wuppertal bis 1987. Auf ihren Strecken in der Talsohle wurde nach Ansicht der städtischen Verkehrspolitik ein nicht mehr zu finanzierender Parallelverkehr zur Schwebebahn betrieben. Mit Stilllegung der Straßenbahn wurde auch das Busnetz umgestaltet. Ziel war, die Schwebebahn zu einer leistungsfähigen Talverbindung auszubauen. Die Buslinien sollten nur eine Zubringerfunktion übernehmen.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Da die Straßenbahn nun nicht mehr die Innenstadt Elberfelds erschloss, wurden auch die beiden nach dem Krieg zunächst nicht wieder aufgebauten Stationen wieder benötigt. Am 4. September 1982 wurde die Station Ohligsmühle neu eröffnet, am 26. März 1999 die Station Kluse – damit existieren wieder alle zwanzig ursprünglichen Stationen.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Von 1979 bis 1984 wurden die Lager des historischen Gerüstes erneuert. Dabei wurden, wie sich das Verkehrsministerium des Landes NRW ausdrückte, „Teile der Gerüstkonstruktion nicht wegen altersbedingter Abnutzungserscheinungen, sondern aus Gründen der Attraktivitätsteigerung ausgewechselt“. Hierfür flossen Landesmittel in Höhe von 28 Millionen Euro.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: 1995 begann ein umfassendes Erneuerungsprojekt der Stützen, Schienen und Stationen. In diesem Instandhaltungsprojekt wurde die Schwebebahn weitgehend erneuert sowie eine große Zahl der Haltestellen umgebaut und technisch modernisiert. Nur drei der ursprünglichen Stationen (Bahnhof Elberfeld (Hauptbahnhof) aus den 1920er Jahren, Alter Markt aus den 1960er Jahren sowie Ohligsmühle von 1982) wurden nicht demontiert, sondern modernisiert. Auch die 1974 in Betrieb genommene und aufgrund des gestiegenen Verkehrsaufkommens nicht mehr benötigte Zwischenwendeanlage an der Station Zoo/Stadion wurde abgebaut. Das ursprüngliche Ziel, diese Arbeiten im Jahr 2001 abzuschließen, konnte wegen erheblicher Probleme mit Zulieferfirmen und bei der Finanzierung (die Kosten entwickelten sich von geplanten 225 Millionen auf 394 Millionen Euro) nicht eingehalten werden. Bereits bei der Neuplanung des Traggerüstes traten Abstimmungsprobleme zwischen den verkehrstechnischen Anforderungen des Betreibers und den aus dem Kraftwerksbau stammenden Stahlbauern auf. Vom 15. Dezember 2009 bis zum 18. April 2010 stellte die Schwebebahn aus Sicherheitsgründen für vier Monate den Betrieb ganz ein. Laut einem Gutachten waren die teilweise über 100 Jahre alten Gerüstteile in einem bedenklichen Zustand, infolgedessen wurden kritische Elemente ausgetauscht. Auch der schwere Unfall vom 12. April 1999 wurde durch die Bauarbeiten (mit-)verursacht. Erst 2014 wurde die Modernisierung abgeschlossen. Dennoch musste bereits 2020 der Betrieb für mindestens ein Jahr eingeschränkt werden, weil erneut Schäden von zunächst unklarem Ausmaß an Rädern und Stützen aufgetreten waren. Die Schwebebahn fuhr derweil nur an Wochenenden, während werktags der Ersatzverkehr genutzt werden musste. Seit dem 1. August 2021 verkehrt die Schwebebahn wieder regulär an allen Tagen und somit, nach gut einem Jahr, auch wieder werktags.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Gelegentlich wurde über eine Verlängerung der Strecke über die Endpunkte hinaus nachgedacht. Weiterführende Strecken kamen jedoch nie über ein Planungsstadium hinaus.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Ein recht konkretes Projekt wurde von den Wuppertaler Stadtwerken 1969 geprüft. Nach diesen Planungen wäre eine 6,5 Kilometer lange Verlängerung von Oberbarmen bis Nächstebreck vorgesehen gewesen, wo eine geplante neue Vorstadt angebunden werden sollte. Eine alternative, etwa 2,7 Kilometer lange Verlängerung bis Mählersbeck hätte den Bau zweier Tunnel auf der Trasse beinhaltet. Nach heftiger Diskussion wurden beide Pläne von der Stadtverwaltung verworfen.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Im Zuge der Vorplanungen zum Neubau des Fahrgerüstes wurde als Folgeprojekt über eine Verlängerung bis Heckinghausen nachgedacht. Angesichts der zu niedrig erscheinenden zukünftigen Fahrgastzahlen, die in einer Untersuchung von 1983 festgestellt wurden, wurde die Idee 1996 verworfen.


title: Wuppertaler Schwebebahn

text: Weiterhin steht die Idee eines Schwebebahnmuseums im Raum. Seit 2007 gab es in einer privaten Halle in der Vohwinkeler Straße eine kleine Ausstellung des "Fördervereins Historische Schwebebahn" mit Ausstellungsstücken und zwei Originalfahrzeugen der Baureihe 1900/1912, jedoch beide ohne Fahrwerk. Im Sommer 2019 wurde die Halle geschlossen.


title: Game Boy

text: Der Game Boy (jap. , Hepburn: "Gēmu Bōi") ist eine 8-Bit-Handheld-Konsole, die von Gunpei Yokoi entwickelt und von Nintendo erstmals am 21. April 1989 in Japan zu einem Preis von 12500 Yen veröffentlicht wurde. In Europa war die Konsole ab Herbst 1990 erhältlich und wurde in Deutschland zu einem Preis von 169 D-Mark verkauft. Sie wurde 1989 erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Der Game Boy ist mit mehr als 118,69 Millionen verkauften Exemplaren (Game Boy Color miteinberechnet) eine der meistverkauften Spielkonsolen überhaupt und war lange Zeit die meistverkaufte Handheld-Konsole der Welt. Dieser Verkaufsrekord wurde allerdings vom Nintendo DS mit seinen rund 154,01 Millionen abgesetzten Geräten gebrochen.


title: Game Boy

text: Zunächst war der Game Boy nur zusammen mit dem Spiel Tetris erhältlich, welches damit zum meistverkauften Computerspiel der Geschichte wurde.


title: Game Boy

text: 1980 wurden die Grundlagen des Game Boys in der ebenfalls von Nintendo vermarkteten „Game & Watch“-Reihe geschaffen. 1989 erschien der erste Game Boy auf dem Markt, im Laufe der darauf folgenden Jahre wurden hunderte verschiedene Spiele hergestellt. Beliebte Spiele waren Tetris und die Donkey-Kong-, Zelda-, Pokémon-, Metroid- und Super-Mario-Spiele. 1994 brachte Nintendo den "Super Game Boy" auf den Markt, einen Adapter, der es ermöglicht, Game-Boy-Spiele auch auf der bedeutend leistungsfähigeren Super-Nintendo-Konsole an TV-Geräten in Farbe zu spielen. 1995 sorgte die Kampagne „Play It Loud!“ für den Game Boy für Verwirrung, aber laut Nintendo war „Play It Loud!“ lediglich ein Werbeslogan und hatte nichts mit einer angeblich höheren Lautstärke zu tun. 1996 erschien der "Game Boy Pocket", eine nur halb so dicke und etwas kleinere Version des Game Boy mit einem etwas größeren Schwarz-Weiß-Display (der Ur-Game-Boy verfügte über ein grünliches Display). In Japan erschien 1997 eine modifizierte Variante des Game Boy Pocket, der "Game Boy Light" mit integrierter Hintergrundbeleuchtung.


title: Game Boy

text: 1998 wurde der Game Boy durch den "Game Boy Color" abgelöst, der knapp neun Jahre nach Erscheinen des Atari Lynx erstmals auch bei einem Handheld von Nintendo Farbdarstellung ermöglichte. 2001 erschien der "Game Boy Advance" mit erstmals wieder runderneuerter Hardware und einem weiter verbesserten Farbbildschirm. 2003 wurde die zusammenklappbare Variante des Game Boy Advance, der "Game Boy Advance SP" mit zusätzlicher Frontbeleuchtung und integriertem Lithium-Ionen-Akku eingeführt. 2004 erschien zunächst nur in Japan und den USA – 2005 auch in Europa – der "Nintendo DS". Obwohl das Gerät abwärtskompatibel zu Game-Boy-Advance-Modulen ist, stellt er keinen Game-Boy-Nachfolger dar, sondern soll laut Nintendo neben der Game-Boy-Linie existieren. 2005 kam mit dem "Game Boy Micro" eine sehr kleine Version des Game Boy Advance auf den Markt. Noch im selben Jahr erschien in Nordamerika der Game Boy Advance SP mit einer verbesserten Hintergrundbeleuchtung, welche der Beleuchtung des Game Boy Micro entspricht. 2006 erschien der "Nintendo DS Lite", eine etwas kleinere Version des Nintendo DS mit verbessertem Display.


title: Game Boy

text: Der Urahn der Reihe namens "Game Boy" (umgangssprachlich auch "Game Boy Classic" genannt) erschien 1989 und war zu Verkaufsbeginn nur zusammen mit dem Spiel Tetris erhältlich. Vor allem wegen des vergleichsweise schwachen Prozessors und des Schwarzweiß-Bildschirms sah er sich anfangs vielen Skeptikern gegenüber. Eine für diese Zeit geringe Größe, geringe Kosten und sparsamer Batterieverbrauch erwiesen sich jedoch als entscheidende Vorteile gegenüber den Konkurrenzkonsolen wie dem Sega Game Gear und Atari Lynx. Zusätzlich konnte man einen wiederaufladbaren Akku erwerben.


title: Game Boy

text: Ein Sonderfall stellt der 1994 vorgestellte "Super Game Boy" dar. Mit ihm ist es möglich Game Boy Spiele mit Hilfe eines Super Nintendo Entertainment System auf einem Fernsehgerät zu spielen. Häufig als Emulator bezeichnet, steckt in dem SNES-Modul dennoch ein vollständiger Game Boy. Lediglich Bild und Tonausgabe werden an das Super Nintendo Entertainment System durchgeschleift. Ausschließlich in Japan erschien ein Nachfolger, der Super Game Boy 2. Dieser bietet neben verbessertem Timing zudem ein Linkkabel-Port für Mehrspieler Spiele.


title: Game Boy

text: 1995 wurde der ursprüngliche Game Boy unter der Bezeichnung "Special Edition" neu aufgelegt. Er war zwar technisch mit dem Game Boy Classic identisch, aber in zunächst sechs unterschiedlichen Gehäusefarben (rot, gelb, grün, schwarz, weiß, transparent), später auch in blau, erhältlich und wurde mit einer Transportbox ausgeliefert, in die das Gerät und bis zu sechs Spiele in Hüllen passten.


title: Game Boy

text: Der "Game Boy Pocket" aus dem Jahr 1996 besitzt unverändert die Leistungsmerkmale des normalen Game Boy. Er ist jedoch deutlich kleiner, standardmäßig silberfarben und wird mit zwei AAA-Batterien betrieben. Das LC-Display ist außerdem kontrastreicher. Der Linkkabel-Port wurde verkleinert, um dem neuen Gehäuse Rechnung zu tragen. Mit einem neuen Linkkabel, dem ein Adapter beilag, war das Spielen zwischen altem Game Boy und Game Boy Pocket weiterhin möglich. Die ersten Exemplare des Game Boy Pocket verfügten noch über keine Batteriestandanzeige; diese kam erst später hinzu.


title: Game Boy

text: Der "Game Boy Light" basiert auf dem Game Boy Pocket. Er ist jedoch etwas größer und besitzt eine zuschaltbare grüne Hintergrundbeleuchtung. Er hat das schärfste Display aller Monochrom-Game-Boys. Der Game Boy Light benötigt zwei AA-Batterien, mit denen er trotz eingeschalteter Hintergrundbeleuchtung dieselbe Betriebsdauer wie der Game Boy Pocket erreicht. Die Standardversion des Game Boy Light erschien in den Farben Gold und Silber. Später wurde mit "Skeleton" noch eine auf 5000 Stück limitierte, transparente Version angeboten. Nach Beginn der Pokémon-Euphorie veröffentlichte Nintendo den Game Boy Light auch in einer gelben Pikachu-Sonderedition.


title: Game Boy

text: Der "Game Boy Color" erschien 1998 als indirekter Nachfolger des Game Boy sowie des Game Boy Pocket. Er basiert technisch auf der ersten Game-Boy-Linie (Z80-Generation). Der Game Boy Color besaß als erste tragbare Nintendo-Spielkonsole einen Farbbildschirm und konnte aus einer Palette von 32.768 Farben 56 gleichzeitig darstellen. Die Vorgänger hatten noch eine Anzeige mit vier Grautönen. Diese konvertiert der Game Boy Color in eine wählbare Vierfarbpalette, weswegen der Game Boy Color auch mit allen Game-Boy-Spielen ohne Farbe kompatibel ist; diese Technik wird zur Farberzeugung bis zum Game Boy Advance angewandt.


title: Game Boy

text: Die Gehäuseform wurde nur geringfügig verändert und liegt in der Dicke zwischen dem Game Boy und dem Game Boy Pocket. Neu war eine Infrarot-Schnittstelle, mit der man einige Spiele auch ohne Linkkabel gegen andere Spieler spielen kann. Mit dem passenden Modul (z. B. "Mission: Impossible") ist es möglich, den Game Boy Color dank der Infrarotschnittstelle in eine Fernbedienung für andere elektronische Geräte zu verwandeln. Oft wurde sie jedoch nur zur Übertragung von kleineren Spieldatenmengen, etwa Highscores, verwendet.


title: Game Boy

text: Den Game Boy Color gibt es in den Farben Blau, Rot, Grün, Gelb, Hellgrün, Türkis, Lila, Lila-transparent, Weiß-transparent sowie in einer limitierten gelben Pokémon-Auflage.


title: Game Boy

text: Neu waren die Spielemodule für den Game Boy Color. Die schwarzen Module, die den grauen Standardmodulen glichen, konnten, allerdings ohne Farbe, auf älteren Game-Boy-Konsolen abgespielt werden. Bei einigen Spielen, wie bei , konnten dabei einige Funktionen nicht genutzt werden. Außerdem gab es neue, durchsichtige Module, die nur für den Game Boy Color gedacht und mit der Aufschrift „Only for Game Boy Color“ versehen sind. Steckt man diese Module z. B. in einen Game Boy Pocket oder Super Game Boy, erscheint nur eine Fehlermeldung.


title: Game Boy

text: Der "Game Boy Advance", Arbeitstitel „Project Atlantis“, war das erste Modell der Game-Boy-Linie, das nicht auf der Technik des ursprünglichen Game Boy basierte. Als Nachfolger des Game Boy Color besaß diese Konsole einen 32-Bit-ARM-RISC-Prozessor und ein Farbdisplay, weswegen sie auch als "Super Nintendo Entertainment System im Taschenformat" bezeichnet wurde. Mit zwei AA-Batterien wird eine Betriebsdauer von etwa 15 Stunden erreicht. Auf den Markt kam der Game Boy Advance in Japan am 21. März 2001, in Nordamerika am 11. Juni und in Europa und Australien am 22. Juni desselben Jahres. In der Volksrepublik China (außer Hongkong) erschien das Gerät einige Jahre später, am 8. Juni 2004. Aufgrund des unerwarteten Erfolges von Pokémon und des zu befürchtenden hohen Startpreises der Konsole entschied man sich dafür, mit dem Game Boy Advance erst einmal die Farbversion des Game Boy Pocket zu veröffentlichen.


title: Game Boy

text: Ähnlich wie der Super Game Boy, ist der 2003 erschienene Game Boy Player ein vollständiger Game Boy Advance. Mit ihm ist es möglich Game Boy, Game-Boy-Color- und Game-Boy-Advance-Spiele auf dem GameCube zu spielen.


title: Game Boy

text: Mit dem "Game Boy Advance SP" erfuhr der Game Boy Advance eine Komfort-Überarbeitung. Der Game Boy Advance SP ist aufklappbar und verfügt über eine Beleuchtung, die das Spielen auch in der Dunkelheit ermöglicht. Anfangs wurde ein Frontlight (Beleuchtung von vorn) eingesetzt, später gab es in geringerer Stückzahl Geräte, die über eine Hintergrundbeleuchtung verfügten. Anders als der Game Boy Advance verfügt er über einen eingebauten Lithium-Ionen-Akku, der seither Standard in Nintendos Handheld-Konsolen ist. Damit wird ein Betrieb von etwa zehn Stunden ermöglicht. Das Design wurde später bei der Produktion des Nintendo DS übernommen und verbessert.


title: Game Boy

text: Trotz grundlegender Änderung der Hardware sind beide Vertreter der Game-Boy-Advance-Generation abwärtskompatibel, sodass alle Game-Boy-Spiele auf ihnen laufen. Allerdings wird für Multiplayer-Spiele zwischen Game-Boy- und Game-Boy-Color-Spielen das alte Linkkabel benötigt, da das Game-Boy-Advance-Linkkabel nur mit Game-Boy-Advance-Spielen funktioniert.


title: Game Boy

text: Als neue Version des Game Boy Advance erschien dieser bisher kleinste Game Boy (Maße: 10 cm × 5 cm × 1,8 cm) im Herbst 2005.


title: Game Boy

text: Die verbaute Hardware ist identisch mit dem Game Boy Advance und dem Game Boy Advance SP. Der "Game Boy Micro" ist allerdings nur noch mit Game-Boy-Advance-Spielen kompatibel, da die Game-Boy-Color-Teile keinen Platz mehr hatten und eine Software-Emulation nicht in Frage kam. Er wurde kurz darauf aufgrund niedriger Verkaufszahlen von Nintendo aufgegeben. Grund dafür dürfte die geringe Größe und die fehlende Abwärtskompatibilität gewesen sein, obwohl er das schärfste Display aller Game Boys besaß. In Japan wurde der Game Boy Micro zusammen mit Nintendos Multimediaplayer "PlayYan" als Media Player vermarktet, was aber nicht den erhofften Absatz brachte. Da Aussehen und Größe gut zum modernen Standard passen, ist er heute ein begehrtes Sammlerobjekt und erzielt Preise, die in Höhe des letzten Neuverkaufspreises liegen.


title: Game Boy

text: Exklusiv in Japan gab es eine Handvoll Sondereditionen, z. B. die „Final Fantasy IV“-Edition und die Famicom-Edition.


title: Game Boy

text: Ein unbeleuchteter schwarz-grüner LC-Bildschirm, ein Steuerkreuz, das acht Richtungen unterstützt, und vier Steuertasten, wie beim NES mit „A“, „B“, „SELECT“ und „START“ benannt, sowie ein Mono-Lautsprecher sind die von außen sichtbaren Komponenten. Die Funktion der Steuertasten ist vom Spiel abhängig. „START“ hat in den meisten Fällen eine Pause-Funktion inne, in Menüs wird „A“ generell zum Bestätigen und „B“ zum Abbrechen genutzt.


title: Game Boy

text: An der Unterseite befindet sich eine 3,5-mm-Kopfhörerbuchse mit Stereoausgang. Auf der rechten Seite gibt es zusätzlich einen Lautstärkeregler, auf der linken Seite einen für den Kontrast. Der Ein-Aus-Schalter befindet sich oben an der Stirnseite des Geräts direkt neben dem Steckplatz für die ROM-Steckmodule die auch Game Paks genannt werden.


title: Game Boy

text: Über einen seitlich angebrachten Anschluss ("Game Link Dialogkabel") kann der Game Boy mit einem weiteren Game Boy verbunden werden, was Multiplayer-Spielen zu zweit erlaubt, falls das Spiel dies unterstützt. Durch einen optional erhältlichen 4-Spieler-Adapter kann man den Game Boy auch an bis zu drei weitere Game Boys anschließen. Auf der anderen Seite gibt es einen Stromanschluss, an dem ein Netzteil angeschlossen werden kann. Im Laufe der Zeit erschien zahlreiches Zubehör, wie Lupen für den Bildschirm, Lampen, eine Game Boy Camera oder ein Game Boy Printer.


title: Game Boy

text: Grundsätzlich ist der Game Boy für konzipiert, aber es ist auch möglich, mit speziellen Programmen wie "Carillon", "LSDj", "Music Box", "Nanoloop", "Pocket Music" etc. (Chiptune-)Musik zu komponieren. Einige Musiker verwenden den Game Boy auf ihren Konzerten. Um das Abspielen nicht von Nintendo lizenzierter Software zu verhindern, besaß der Game Boy einen CPU-internen Bootloader als Schutz. Beim Start eines lizenzierten Spiels wird das Nintendo-Logo eingeblendet. Sobald das Logo die Bildschirmmitte erreicht hat, vergleicht der CPU-interne Bootloader das Logo auf dem Spielmodul mit dem intern abgespeicherten Nintendo-Logo. Da der Schutz auf dem Einsatz des markengeschützten Nintendo-Logos beruht, hätte dessen Verwendung für ein nicht-lizenziertes Produkt dem Konsolenhersteller die Möglichkeit gegeben, den entsprechenden Anbieter wegen des nicht genehmigten Gebrauchs des Logos zu verklagen. Dem britischen Entwickler Argonaut Software gelang es, den Logo-Schutz auszuhebeln, da der Bootloader das Logo vor dem Vergleich erneut vom Spielmodul gelesen hat. Argonaut und Nintendo gingen eine Geschäftsbeziehung ein, die zur Entwicklung des 3D-Zusatzchips Super FX für das Super Nintendo Entertainment System führte.


title: Game Boy

text: In Japan brachte Nintendo mit dem PlayYan ein Modul für den Game Boy Advance auf den Markt, mit welchem Dateien im MP3-, MPEG-4- und DivX-Format dargestellt und abgespielt werden können. Eigene Musik lässt sich mit ihm jedoch nicht komponieren. Der PlayYan wurde, ohne die Videofunktion, auch außerhalb Japans als "Game Boy MP3 Player" verkauft.


title: Game Boy

text: Außerdem kann der Game Boy auch für einfache Mess- und Steueraufgaben benutzt werden. Hierzu müssen besondere Steckmodule gebaut und eigene Programme geschrieben werden. Es werden auch einige Spezialmodule u. a. fürs Autotuning, zum Blutzuckermessen oder zum Steuern von Nähmaschinen kommerziell vertrieben.


title: Game Boy

text: Für die Emulation des Game Boy am PC wurden Programme wie VisualBoyAdvance entwickelt. Diese Emulatoren werden von Spieleprogrammierern genutzt, um ihre einfachen Game-Boy-Anwendungen, wie zum Beispiel Game-Boy-Uhren oder Homebrew-Spiele, zu testen. Die Emulatoren werden jedoch auch für urheberrechtlich geschützte Spiele genutzt, die über Webseiten und Tauschbörsen illegal verbreitet werden.


title: Game Boy

text: Der "Nintendo DS" (Dual Screen) wurde ursprünglich parallel zum Game Boy Advance vermarktet, aber fortan von den Entwicklern dem Game Boy Advance vorgezogen. Der DS verfügt als Neuerungen über einen Touchscreen, ein eingebautes Mikrofon und einen WLAN-Adapter z. B. für Online-Multiplayer. Diese Plattform ist nur zu Game-Boy-Advance-Spielen, nicht aber zu Game-Boy-Color-Spielen, abwärtskompatibel. Nach Angaben von Nintendo ist der Nintendo DS allerdings nicht das Nachfolgemodell des Game Boy Advance, sondern vielmehr ein neuer Spiele-Handheld. Er gehört somit nicht zur Game-Boy-Reihe.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Die knapp 1400 Kilometer lange innerdeutsche Grenze (auch als deutsch-deutsche Grenze bezeichnet) hinderte bis 1989 durch massive Befestigungen die Einwohner der Deutschen Demokratischen Republik an Besuchen der Bundesrepublik Deutschland oder dem dauerhaften Verlassen in Richtung "Westen". Zu ihr zählte nicht der Teil der Grenze der DDR zu Berlin, dessen Westsektoren innerhalb Berlins ab 1961 mit der Berliner Mauer abgesperrt waren. Der Verlauf der Demarkationslinien zwischen den westlichen Besatzungszonen und der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ) wurde von den Hauptsiegermächten des Zweiten Weltkrieges in mehreren Konferenzen festgelegt und bestand in dieser geografischen Form nach der Gründung der beiden deutschen Staaten im Jahre 1949 fort. Die Grenze begann im Süden am Dreiländereck Bayern, Sachsen / DDR, Tschechoslowakei und endete an der Ostsee in der Lübecker Bucht auf der Halbinsel Priwall. Im Kalten Krieg war sie militärisch und geopolitisch betrachtet ein Teil des Eisernen Vorhangs.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Seit November 1989, nach der Wende und friedlichen Revolution in der DDR, erfolgte ihr Rückbau und eine Umwandlung zu einer besonderen Ökozone als Grünes Band zwischen den Teilen Europas.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Beide deutsche Staaten bezeichneten die deutsch-deutsche Grenze bis 1956 offiziell als „Demarkationslinie“, die DDR dann als „Grenze“ und ab 1964 als „Staatsgrenze“. In Westdeutschland blieb sie die „Demarkationslinie“, umgangssprachlich häufig die „Zonengrenze“, denn die DDR galt bis zum Abschluss des Grundlagenvertrags als „SBZ“ (Sowjetische Besatzungszone), „Sowjetzone“, „Ostzone“ oder schlicht als „Zone“, wobei bis zur Wiedervereinigung vereinzelt Zeitungen die Abkürzung „DDR“ nur in Anführungsstriche setzten, um damit Euphemismus, Ironie oder Sarkasmus auszudrücken.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Als die Bundesrepublik Deutschland 1972 im Grundlagenvertrag die DDR staatsrechtlich als eigenen Staat anerkannte, wurde diese Grenze auch formal eine Staatsgrenze. Allerdings wurde die DDR bis zu ihrem Ende durch die Bundesrepublik Deutschland nie völkerrechtlich als Ausland angesehen, dies hätte schon dem Wiedervereinigungsgebot des Grundgesetzes widersprochen: Dadurch war die 1967 von der DDR eingeführte eigene Staatsbürgerschaft durch die Bundesrepublik so ausgelegt, dass Bürger der DDR als Deutsche im Sinne der und des Grundgesetzes galten.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Der auf östlicher Seite 1952 angelegte, bis zu 500 m breite „Schutzstreifen“ entlang der Grenze, der viele Jahrzehnte lang weitgehend unberührt war, hat sich zu einem Rückzugsgebiet für viele vom Aussterben bedrohte Tier- und Pflanzenarten entwickelt. Kurz nach dem Mauerfall 1989 gründeten der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) und der Freistaat Thüringen das Naturschutzprojekt Grünes Band Deutschland, das einen großen Teil der ehemaligen Grenzgelände umfasst.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der größte Teil des Reichsgebiets durch die Siegermächte in Besatzungszonen eingeteilt. Durch den Zusammenschluss als Bizone und später Trizone zu einem "Vereinigten Wirtschaftsgebiet" entfielen die Grenzen der Besatzungszonen in Westdeutschland. So bezog sich der Begriff „Zonengrenze“ nur noch auf die Grenze zwischen der Sowjetischen Besatzungszone und dem Besatzungsgebiet der Westalliierten in Deutschland. Mit der Konstituierung der Bundesrepublik Deutschland und der Deutschen Demokratischen Republik wurde 1949 aus der Zonengrenze die deutsch-deutsche Grenze. Im allgemeinen und im amtlichen Sprachgebrauch der Bundesrepublik blieben "Zonengrenze" und "innerdeutsche Grenze" erhalten. Dazu trug bei, dass das wirtschaftlich benachteiligte Gebiet entlang der Grenze in der Bundesrepublik als Zonenrandgebiet bezeichnet und sowohl rechtlich als auch finanziell ("Zonenrandförderung") gefördert wurde.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Die DDR riegelte die Demarkationslinie zur Bundesrepublik aufgrund der "Verordnung über Maßnahmen an der Demarkationslinie zwischen der Deutschen Demokratischen Republik und den westlichen Besatzungszonen" vom 26. Mai 1952 verstärkt ab. Über die gesamte Grenzlänge wurde eine 5 km breite Sperrzone eingerichtet, um die steigenden Flüchtlingszahlen einzudämmen. Der grenznahe Verkehr mit Interzonenpässen wurde aufgehoben. Von den 345.000 betroffenen Personen wurden 11.000 enteignet und zwangsweise umgesiedelt, weil sie im Verdacht standen, Fluchthelfer gewesen zu sein. Der Grenzstreifen wurde gerodet und streng überwacht. Nur mit Sondergenehmigung und mit einem Stempel im Personalausweis wurde der Grenzübertritt gestattet.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Der Privilegierte Eisenbahn-Durchgangsverkehr auf den Eisenbahnstrecken, die ein kurzes Stück durch den jeweils anderen Teil Deutschlands verkehrten, wurde bis auf wenige Ausnahmen eingestellt. Die verstärkte Abriegelung wurde am 18. Juni 1954 mit der "Anordnung über die Neuregelung der Maßnahmen an der Demarkationslinie zwischen der DDR und Westdeutschland" formell geregelt; am 3. Mai 1956 wurde sie von der "Verordnung zur Erleichterung und Regelung der Maßnahmen an der Grenze zwischen der Deutschen Demokratischen Republik und der Deutschen Bundesrepublik" abgelöst. Seit dem 19. März 1964 galt stattdessen die "Verordnung zum Schutze der Staatsgrenze der Deutschen Demokratischen Republik", die schließlich nach mehreren Änderungen am 25. März 1982 vom "Gesetz über die Staatsgrenze der Deutschen Demokratischen Republik" ersetzt wurde. Dieses galt bis zum Inkrafttreten des Einigungsvertrages.


title: Innerdeutsche Grenze

text: 1972 wurde in einem Zusatzprotokoll zum Grundlagenvertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der DDR eine Überprüfung und eindeutige Markierung des Grenzverlaufes vereinbart. Die deutsch-deutsche Grenzkommission konstituierte sich am 1. Januar 1973 und nahm am 4. September 1973 ihre Arbeit mit Grenzmarkierungen bei Lübeck auf. Am 29. November 1978 wurde in Bonn ein „Protokoll zwischen der Regierung der Deutschen Demokratischen Republik und der Regierung der Bundesrepublik Deutschland über die Überprüfung, Erneuerung und Ergänzung der Markierung der zwischen der Deutschen Demokratischen Republik und der Bundesrepublik Deutschland bestehenden Grenze, die Grenzdokumentation und die Regelung sonstiger mit dem Grenzverlauf im Zusammenhang stehender Probleme“ vorgelegt.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Ab dem 2. Mai 1974 unterhielt man Ständige Vertretungen der Bundesrepublik Deutschland und der Deutschen Demokratischen Republik in Ost-Berlin (hier: "bei" der DDR, nicht "in" der DDR) bzw. Bonn, keine Botschaften oder Konsulate. Eine eigenständige DDR-Staatsbürgerschaft wurde von der Bundesrepublik nicht anerkannt, das heißt: Ein DDR-Bürger war Deutscher im Sinne des Grundgesetzes und hatte Anspruch auf einen bundesdeutschen Pass. Die DDR war für die Bundesrepublik Zollinland.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Als Gegenleistung für einen von Franz Josef Strauß vermittelten Kredit in Höhe von einer Milliarde Deutsche Mark (nach heutiger Kaufkraft rund Mio. Euro) wurden im November 1984 auf Druck der Bundesregierung die Selbstschussanlagen abgebaut, Erdminen gesprengt (beides gab es nicht an der Berliner Mauer) und Hundelaufanlagen abgebaut.<ref name="einestages-Spiegel39/1983-Spiegel47/1983">Hans Michael Kloth: "Milliardenspritze für den Mauerbauer" auf einestages. </ref>


title: Innerdeutsche Grenze

text: Die Öffnung des Eisernen Vorhangs, die Prager Ausreise von 17.000 Botschaftsflüchtlingen und der Fall der Berliner Mauer


title: Innerdeutsche Grenze

text: führten 1989/90 zur deutschen Wiedervereinigung. Die deutsche Teilung und die innerdeutsche Grenze waren überwunden. Es gibt nur noch Ländergrenzen der Bundesländer.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Von der DDR in die Bundesrepublik flüchteten von 1949 bis zum Mauerfall ungefähr vier Millionen Menschen; im selben Zeitraum siedelten etwa 200.000 Personen von der Bundesrepublik in die DDR über.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Entlang der Grenze zu Schleswig-Holstein, Niedersachsen, Hessen und Bayern galt seit 1952 eine Verordnung, die auf dem Gebiet der DDR ein 5 Kilometer breites Sperrgebiet vorsah. Jeder Grenzübertritt war fortan genehmigungspflichtig. Im Sperrgebiet lag an der Grenze ein 500 Meter breiter Schutzstreifen und unmittelbar davor ein 10 Meter breiter Kontrollstreifen. Für das Betreten des Sperrgebiets galt Passierscheinpflicht, wofür die Bewohner sich registrieren lassen mussten. Kurz nach Inkrafttreten der Verordnung erfolgte mit der schlagartigen "Aktion Ungeziefer" die Zwangsaussiedlung tausender als politisch unzuverlässig angesehener Familien aus der Sperrzone ins Innere der DDR. Das Betreten des Kontrollstreifens war verboten. Grenzpolizisten konnten ihre Schusswaffen nicht nur, wie bisher, gegen bewaffnete Grenzdurchbrecher oder zur Selbstverteidigung gebrauchen, sondern auch bei jeder „Nichtbefolgung“ ihrer Anordnungen im Grenzgebiet. Seither baute die DDR die deutsch-deutsche Grenze immer stärker aus, um die Massenflucht ihrer Bewohner in den Westen zu unterbinden. Den letzten noch offenen Weg dorthin verschloss im August 1961 die Berliner Mauer, die in der DDR offiziell "antifaschistischer Schutzwall" genannt wurde. An der Grenze waren etwa 30.000 Grenzsoldaten der Grenztruppen der DDR stationiert; sie hatten bis April 1989 den Befehl, die Flucht auch mit Todesschüssen auf den Flüchtling zu unterbinden (→ Schießbefehl).


title: Innerdeutsche Grenze

text: Der zehn Meter breite (gepflügte) Kontrollstreifen wurde auch „Todesstreifen“ genannt. Die ursprünglichen hölzernen Wachtürme für die DDR-Grenztruppen wurden in den 1960er-Jahren zunächst durch zylindrische, später durch viereckige Betontürme für drei bis fünf Soldaten ersetzt. Die Türme wiesen häufig Schießscharten im 2. Zwischengeschoss auf. Die Ausrüstung bestand neben der Bewaffnung der Soldaten aus Signalmitteln, Kartenmaterial, einer Fernmeldestandleitung und einem Suchscheinwerfer mit 360 Grad Schwenkbereich, später zum Teil auch aus Videokameras. Der mit Stacheldraht gesicherte Schutzstreifen wurde systematisch von allen möglichen Sichthindernissen geräumt, hierzu wurden Planierungen vorgenommen. Der Schutzstreifen wurde von an Laufanlagen befestigten Kettenhunden, sogenannten "Trassenhunden", bewacht. Flusspassagen und -übergänge wurden durch tiefreichende Sperrgitter gesichert. Betonelemente wie in der Berliner Mauer wurden bei grenznahen Siedlungen verwendet, zum Beispiel in Mödlareuth und Dassow. Ansonsten bestand die innerdeutsche Grenze aus mehreren Metallgitterzäunen mit Signalanlagen und Gräben. Nachts wurde der Schutzstreifen beleuchtet. Es existierten insgesamt 870 km Grenzzaun. 602 km Grenzzaun waren mit Kfz-Sperrgräben und 434 Beobachtungstürmen versehen. Der eigentliche Grenzzaun war zunächst ein einfacher hüfthoher Stacheldrahtzaun, nach 1961 ein schwer überwindbarer doppelter Stacheldrahtzaun (als Begrenzung von Minenfeldern) beziehungsweise ein Streckmetallgitterzaun mit Selbstschussanlagen. Mitunter bestand er aus einer Mauer mit oben aufliegendem runden Abschluss (wie in Berlin). Hinter dem Grenzzaun wiederum folgte bis zur eigentlichen Grenzlinie ein von der jeweiligen Geländetopographie abhängiges Areal, das fälschlicherweise von westlichen Besuchern der Grenze als Niemandsland angenommen bzw. von östlichen „Republikflüchtigen“ oft schon als westdeutsches Gebiet fehlgedeutet wurde. Auch Bundesbürger lösten hier Grenzvorfälle aus, wenn sie leichtfertig in dieses Gebiet vordrangen. Das Betreten der 5-km-Sperrzone und des Schutzstreifens war nur unter besonderen Bedingungen gestattet, für Anwohner etwa durch einen Vermerk im Personalausweis, für Besucher durch einen extra auszustellenden Passierschein. Monteure und Techniker, die beispielsweise Stromleitungen oder Brücken zu reparieren hatten, durften sich nur unter Begleitung eines Wachkommandos in dem jeweiligen Grenzabschnitt aufhalten. In Wachtürmen und Bunkern postierte Grenzsoldaten hatten jedes verdächtige Ereignis zu melden. Im Hinterland patrouillierten motorisierte Grenzaufklärer. Ab 1972 wurden einige Orte wie Sonneberg, Creuzburg, Gefell oder Kaltennordheim aus der Sperrzone herausgenommen.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Zur Grenzsicherung wurden auch Selbstschussanlagen installiert und etwa 1,3 Millionen Landminen verlegt. Bei Gewitter wurden die Selbstschussanlagen und der elektrische Zaun abgestellt, da sonst zu viele Fehlzündungen ausgelöst worden wären. Diese Lücke in der Grenzsicherung war jedoch landläufig nicht bekannt und wurde von Flüchtigen daher nie bewusst ausgenutzt. Ab 1971 wurden auf einer Länge von 450 Kilometern 71.000 Splitterminen SM-70 an dem vorderen Metallgitter-Grenzzaun platziert. Wegen ihrer von den Grenztruppen geschätzten hohen Wirksamkeit wurde eine Stückzahl-Erhöhung der Splitterminen für 1982/83 vorgesehen. 230 km Grenzzaun bestanden aus Minenfeldern PPM-2. Erst auf Drängen seitens der Bundesrepublik Deutschland wurden die Landminen 1984 gesprengt und die Selbstschussanlagen abgebaut.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Auch weit vor der Sperrzone wurden Personenbewegungen überwacht. Die Verhinderung von Republikflucht machte einen Hauptteil der Tätigkeit der Stasi aus, vielfach wurden Fluchtwillige bereits vor der Flucht observiert und mit dem Vorwurf der geplanten Republikflucht inhaftiert. Fuhr ein normaler Reisezug planmäßig in Orte, die in der Nähe der Grenze lagen, wurden verdächtige Reisende während der Fahrt von der Transportpolizei, der Volkspolizei oder von „freiwilligen Helfern der Grenztruppen“ (von denen es ca. 3000 gab) kontrolliert und zum Reiseziel befragt. Wurden Personen ohne Passierschein in der 5-Kilometer-Sperrzone angetroffen, wurden sie dem zuständigen Grenzkommando gemeldet. (Der ungesetzliche Grenzübertritt – die „Republikflucht“ – war ab 1968 eine Straftat. Die Höchststrafe betrug fünf Jahre Gefängnis. Die Vorbereitung und der Versuch waren strafbar.) Daneben gab es republikweit in Grenzkreisen, Grenzorten und Betrieben des Grenzgebietes noch ca. 500 Grenzsicherheitsaktive, deren freiwillige zivile Mitglieder ebenfalls Überwachungsaufgaben wahrnahmen. Durch diese umfassende Überwachung konnten 90 % aller Fluchtwilligen schon weit vor dem eigentlichen Grenzzaun gestellt werden.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Das letzte Loch der innerdeutschen Grenze war die Grenze zwischen den Westsektoren und dem Ostsektor in Berlin. Die Außengrenze Berlins war bereits seit 1949 durch den "Ring um Berlin" ähnlich gesichert wie die innerdeutsche („grüne“) Grenze, als die DDR mit dem Mauerbau am 13. August 1961 diesen Weg verschloss. Nach Einführung der Visa-Pflicht für Ausländer und Staatenlose ab 1. Januar 1977 für den Ostteil Berlins hob die DDR-Regierung die Kontrollposten an der Grenze Ost-Berlins zum Umland auf.


title: Innerdeutsche Grenze

text: In die Sperranlagen an der Grenze wurde eine größere Anzahl von strikt geheim gehaltenen Schleusen eingebaut, die "operative Grenzschleusen" genannt wurden. Sie wurden von den Mitarbeitern der ‚Abteilung Verkehr‘ beim Zentralkomitee der SED und den von ihnen eingerichteten „Westgruppen“ genutzt, um illegal Personen, vor allem Funktionäre der KPD und der SED, in beide Richtungen zu „schleusen“, Geldsendungen für die KPD und später die DKP, Informationsmaterial für Parteifunktionäre sowie Propagandamaterial in die Bundesrepublik zu bringen. Auch das Ministerium für Staatssicherheit (MfS) unterhielt solche Schleusen zu nachrichtendienstlichen Zwecken. Bekannt wurde hier die Agentenschleuse im Bahnhof Berlin Friedrichstraße. Die Glienicker Brücke zwischen West-Berlin und Potsdam durfte lediglich von den Angehörigen der alliierten Streitkräfte benutzt werden. In Potsdam befanden sich die Militärmissionen der drei Westmächte für die DDR.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Die Benutzung der geheim gehaltenen Übergänge war ab den späten 1950er-Jahren der für die Überwachung der Armee und Grenztruppen zuständigen Hauptabteilung I des MfS unterstellt.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Als schwer zu überwachen und damit problematisch wurden Gehöfte, Betriebe und kleinere Dörfer in unmittelbarer Grenznähe angesehen. Mehrheitlich wurde deren Aufgabe erzwungen; die Bewohner wurden nach und nach umgesiedelt, die Gebäude geschleift. Größere Ortschaften, beispielsweise Großburschla oder Großensee, wurden hingegen verschont, obwohl deren topographische Lage extrem ungünstig für die Überwachung der Grenzanlagen war. Beispiele für abgesiedelte Dörfer sind Billmuthausen (etappenweise von 1965 bis 1978 abgetragen), Erlebach (etappenweise von 1975 bis 1986) und Leitenhausen (1971) im Landkreis Hildburghausen. An der innerdeutschen Grenze sind Dutzende Dörfer auf diese Weise zu politischen Wüstungen geworden. Weitere betroffene Dörfer und Weiler: Bardowiek, Broda (Rüterberg), Christiansgrün (Spechtsbrunn), Dornholz, Greifenstein, Grabenstedt, Hasenreuth, Heiligenroda, Jahrsau, Karneberg (Wendehausen), Kaulsroth, Kleintöpfer, Korberoth, Krendelstein, Lankow, Lenschow (Lüdersdorf), Liebau, Lieps, Markusgrün, Neuhof, Neu Gallin, Niederndorf, Ruppers (Stedtlingen), Scharfloh (Wendehausen), Schmerbach, Schwarzenreuth, Schwenge, Stöckigt, Stresow, Taubenthal, Troschenreuth, Vockfey, Wahlsdorf, Wehningen, Zarrentin-Strangen. Dazu kommen Wüstungen an der Grenze zwischen der ČSSR und der DDR, die etwa 50 km ab dem bayrisch-tschechischen Dreiländereck ebenso militärisch gesichert wurde wie die innerdeutsche Grenze. Dort wurden u. a. zerstört und eingeebnet: Ebersberg, Gottmannsgrün, Gräben im Thale, Hammerleithen, Kugelreuth, Pabstleithen, Wieden (fast alle im Kreis Oelsnitz gelegen). Die Postleitzahlen der geschleiften Hofstellen und Dörfer wurden zur Tarnung in den Verzeichnissen weitergeführt.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Es gab auch den Wechsel von Häusern aus dem Gebiet der DDR in die Bundesrepublik, so in Kleinlichtenhain, als es zu Kleintettau im bayerischen Landkreis Kronach kam. Das Leben im Sperrgebiet wurde von vielen dort lebenden Menschen als eine enorme psychische Belastung empfunden. Eingaben und Beschwerden wurden auch von der Kirche und gesellschaftlichen Organisationen an die Regierung weitergeleitet. Die Staatsführung sah sich deshalb veranlasst, den Einwohnern eine finanzielle Entschädigung zu zahlen, die als „Sperrgebietszuschlag“ bezeichnet wurde.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Nach dem Mauerbau 1961 galten die Grenzbahnhöfe als neuralgische Fluchtpunkte aus der DDR. Zwischen 1975 und 1980 wurden diese auf DDR-Seite daher umgestaltet, um derartige Versuche zu unterbinden: Die Bahnsteige wurden mit Gittern und Sichtschutzeinrichtungen versehen. Größere Vorhaben waren die Anlage von Schaubrücken über alle Gleise, weiträumige Flutlichtanlagen sowie in ein Sandgleis führende Schutzweichen, falls nicht möglich, wurden Gleissperren aufgelegt. Diese sollten einen Zug, der ohne Halt durch den Grenzbahnhof gefahren wäre, auf tote Gleise lenken bzw. zum Entgleisen bringen. Der wachhabende Offizier gab nach Kontrolle – im einfachen Fall – die Sandweiche bzw. die Gleissperre zur Ausfahrt des Zuges in Richtung Bundesrepublik frei. So stellte sich das die Stasi vor; die Realisierung war jedoch von den örtlichen Gegebenheiten abhängig. Erheblich kompliziertere Schritte waren in den meisten Bahnhöfen nötig.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Bei Reisezügen war der Bahnsteig während der Personenkontrolle für Reisende gesperrt. Bei Güterzügen wurde ebenso penibel kontrolliert, selbst der Inhalt von Kesselwagen. Für die Lokführer von Reichsbahn und Deutscher Bundesbahn galt seitens der Reichsbahn ein striktes Kontaktverbot. Sofern Lokomotiven im Bahnhof parallel standen, erfolgte grundsätzlich die Anweisung an die Lokführer, eine Fahrzeuglänge vor- oder zurück zu stoßen. Die innerdeutschen Grenzbahnhöfe waren so faktisch außerhalb des Bewusstseins der DDR-Bürger, die nur mit Passierscheinen die 5-km-Kontrollstreifen im Grenzgebiet betreten durften. Auch am Bahnhof Oebisfelde gab es detaillierte Regeln. Der Bahnhof Probstzella verfügt über ein "Grenzbahnhofs-Museum" und war zu DDR-Zeiten ab 1961 durch einen abseits gelegenen Haltepunkt vom Grenzgeschehen getrennt. Eine Sonderstellung nahm die in Ost-Berlin gelegene Grenzübergangsstelle im S-Bahnhof Friedrichstraße ein: Der unterirdische Umsteigebahnhof wurde nahezu perfekt umgestaltet, was zudem dem MfS problemlos ermöglichte, Agenten ins westliche Ausland ein- und von dort auszuschleusen.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Auf Bahnhöfen auf der bundesdeutschen Seite kümmerten sich ehrenamtliche Betreuer der Bahnhofsmission seit Mitte der 1950er Jahre um Reisende. Sie reichten Tee in die Eisenbahnabteile, verteilten Essen und betreuten auch die aus der DDR Geflüchteten.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Weil gemäß Transitabkommen Kontrollen von Fahrzeugen nur bei begründetem Verdacht erfolgen durften, installierte und betrieb das Ministerium für Staatssicherheit unter dem Decknamen „Technik V“ an den Grenzübergangsstellen in und um Berlin und an den Autobahnkontrollpunkten zwischen Ost- und Westdeutschland 17 gefährliche radioaktive Gammakanonen, um Fahrzeuge heimlich mit harter ionisierender Gammastrahlung zu beschießen, die Karosserie und Bodenbleche 10 bis 30 Sekunden lang durchdrang, und sich im Strahlenfeld aufhaltende Flüchtlinge sichtbar machte. Die Strahleneinrichtungen wurden von der Stasi durchgängig im Schichtdienst betrieben. Sie bestanden aus der Strahlereinheit, bestehend aus einem etwa 50 kg schweren, kugelförmigen Bleicontainer, der die radioaktive Cäsium-137-Strahlenquelle beinhaltete, der Steuerelektronik und einem Detektorsystem mit Bildschirm. Die gewöhnlichen DDR-Zöllner erfuhren nichts von der geheimen radioaktiven Kontrolltechnik, mit der in der Regel alle Transitreisenden durchleuchtet wurden, weil die uniformierten Kräfte durch eine strenge „Betreteordnung“ von den gefährlichen Punkten ferngehalten wurden. Die letzte Strahleneinrichtung wurde am 9. November 1989 kurz vor der Grenzöffnung demontiert. Die Auswirkungen geeigneter, relativ harter Strahlendosen, wurden zuvor an Hunden erprobt, von denen viele danach getötet werden mussten. Im Strahlenschutz geht man bei der Beurteilung der Folgeschäden davon aus, dass jede noch so kleine Dosis einen negativen Effekt haben kann. Gesundheitliche Schäden wie Leukämie treten nach zirka 7 bis 10 Jahren und andere Krebsschäden nach 15 bis 20 Jahren ein.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Für die Zahl der Opfer der innerdeutschen Grenze gibt es unterschiedliche Angaben, Forschungen dazu sind noch nicht abgeschlossen. Die Zentrale Erfassungsstelle der Landesjustizverwaltungen Salzgitter, die ihre Arbeit 1992 einstellte, zählte insgesamt 872 Todesopfer, nahezu ausschließlich Flüchtlinge, aber auch einige Angehörige der DDR-Grenztruppen oder Fahnenflüchtige der sowjetischen Armee. Die Gesamtzahl läge etwas unter der Zahl der Toten, die an der Grenze zwischen der Tschechoslowakei und Österreich gezählt wurden. Dort handelte es sich allerdings zu 80 % um Angehörige bewaffneter Einheiten.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Während die Berliner Staatsanwaltschaft von 270 "nachgewiesenen" Todesfällen an der innerdeutschen Grenze einschließlich Berlins infolge eines Gewaltakts der Grenzsicherungskräfte inklusive Minentoten und Selbstschussanlagen sprach, hat die zwischen 1991 und 2000 bestehende Zentrale Ermittlungsstelle für Regierungs- und Vereinigungskriminalität (ZERV) 421 Verdachtsfälle auf Tötungen durch die bewaffneten Kräfte der DDR registriert. Die Arbeitsgemeinschaft „13. August“ veröffentlichte am 12. August 2003 eine Zahl von 1008 Opfern des DDR-Grenzregimes von 1949 bis 1989, geht dabei aber von einem relativ weiten Opferbegriff aus; enthalten sind zum Beispiel in der Ostsee ertrunkene Flüchtlinge, Opfer von Unfällen während der Flucht, Suizide nach entdeckter Flucht und auch von Flüchtlingen erschossene Grenzsoldaten sowie Todesfälle deutscher Flüchtlinge an anderen Grenzen (ČSSR, Jugoslawien). 2010 wies das von der Arbeitsgemeinschaft betriebene Mauermuseum am Checkpoint Charlie 1393 Tote aus. Der Leiter des Forschungsverbundes SED-Staat der FU Berlin, Klaus Schroeder, kritisierte 2010 den „sehr weiten Begriff von Maueropfer“ des Mauermuseums. Er geht aufgrund noch unerforschter Bereiche aber auch von mehr Opfern aus als „offiziell bekannt sind“ und rechnet mit insgesamt etwa 1000 Opfern des DDR-Grenzregimes.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Die Zahl der Übergänge zwischen den zwei der drei Westzonen beziehungsweise der Bundesrepublik Deutschland und der Sowjetischen Besatzungszone bzw. der DDR variierte im Laufe der Jahrzehnte. 1952 wurden verschiedene Straßen- und Eisenbahnübergangstellen durch die DDR geschlossen. Im Vorfeld des Grundlagenvertrages wurde am 26. Mai 1972 der Verkehrsvertrag abgeschlossen. Danach wurden mehrere Übergänge für den kleinen Grenzverkehr geöffnet und auf den vorhandenen Eisenbahnübergängen zusätzliche Züge eingeführt.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Bis 1952 gab es viele Straßenübergänge zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der DDR, mit der Verschärfung des Grenzregimes wurden die meisten davon geschlossen. Unter anderem konnten bis dahin folgende Übergänge genutzt werden:


title: Innerdeutsche Grenze

text: Die folgenden Übergänge konnten zwischen 1952 und 1989 vom Transitverkehr nach Berlin sowie vom Reise- und Güterverkehr in die DDR genutzt werden:


title: Innerdeutsche Grenze

text: Dem Reiseverkehr in die DDR und dem Transitverkehr nach Schweden und Polen diente der Übergang Lübeck–Selmsdorf im Verlauf der Bundesstraße 104 und der Bundesstraße 105 – siehe Grenz-Dokumentationsstätte Lübeck-Schlutup.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Die folgenden Übergänge wurden infolge des Verkehrsvertrags von 1972 für den sogenannten „Kleinen Grenzverkehr“ geöffnet und waren nur für den Reiseverkehr in den grenznahen Bereich der DDR zugelassen, nicht aber für Transitreisen nach Berlin:


title: Innerdeutsche Grenze

text: Nach dem 9. November 1989 wurde die innerdeutsche Grenze an zahlreichen Stellen geöffnet, beispielsweise an den Übergangsstellen Schmarsau-Schrampe, Mackenrode-Nüxei, Wolfsburg-Oebisfelde oder Ellrich-Zorge. Diese neuen Grenzübergänge dienten bis zum 24. Dezember 1989 ausschließlich DDR-Bürgern zur Aus- und Wiedereinreise, danach waren sie auch für Bundesbürger geöffnet. Bei der Einreise von Nicht-EU-Bürgern – zum damaligen Zeitpunkt auch Österreichern – ergaben sich an diesen Grenzübergängen häufig Probleme.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Direkt nach Besetzung der jeweiligen Zonen durch die Alliierten hatte die Sowjetunion den Eisenbahnverkehr zwischen ihrer Zone und den westlichen Zonen unterbrochen. Lediglich die Strecke über Helmstedt und Marienborn wurde für die Militärzüge nach West-Berlin offen gehalten, nur auf dieser Strecke gab es auch Personenverkehr. Daneben wurden einzelne Grenzübergänge weiter im Güterverkehr genutzt, die meisten Strecken blieben aber geschlossen. Im Zuge der Berlin-Blockade wurde der Personenverkehr völlig, der Güterverkehr weitgehend, eingestellt. An verschiedenen Stellen kamen Beschaubrücken zum Einsatz.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Nach Beendigung der Blockade wurden zwischen der westdeutschen Bahnverwaltung bzw. der am 7. September 1949 gegründeten Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn in verschiedenen Abkommen (Abkommen von Helmstedt, 11. Mai 1949, Offenbach 3. September 1949 und Kleinmachnow, 10. September) die betrieblichen Fragen des Grenzverkehrs geregelt und die Öffnung verschiedener Übergänge auch für den Personenverkehr vereinbart.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Bis 1952 wurden neben den weiter unten aufgeführten Strecken auch wieder verschiedene Strecken genutzt, die jeweils auf kurzen Abschnitten über bundesdeutschem oder DDR-Gebiet verliefen, wobei aber nur teilweise „echter“ Grenzverkehr mit Wechsel von Personen oder Gütern stattfand:


title: Innerdeutsche Grenze

text: Ab 1952 wurden infolge der verschärften Grenzüberwachung nur noch folgende Übergänge und Strecken im Eisenbahnverkehr genutzt:


title: Innerdeutsche Grenze

text: Die Deutsche Bundesbahn bezeichnete diese Übergänge explizit nicht als Grenzübergänge, während die Deutsche Reichsbahn immer von "Grenzübergangsstellen" (GÜSt) sprach.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Am 5. Dezember 1961 geriet der Ortsteil Berlin-Staaken in die Schlagzeilen der Presse, als ein DDR-Lokführer seinen Regional-Zug im damaligen Endbahnhof Albrechtshof nicht zum Stehen brachte, sondern die Grenzsperranlagen in Richtung West-Berlin durchbrach (siehe auch: Spielfilm „Durchbruch Lok 234“).


title: Innerdeutsche Grenze

text: Danach wurde diese Strecke für den Interzonenzugverkehr zwischen Berlin und Hamburg stillgelegt und die Züge über Wannsee umgeleitet.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Es verkehrten im Personenverkehr ausschließlich Schnellzüge. Nach dem Mauerbau 1961 verloren die Transit-Züge nach West-Berlin ihre Verkehrshalte in Bahnhöfen auf DDR-Gebiet mit Ausnahme der Grenzbahnhöfe. Umgangssprachlich Interzonenzüge genannte Züge dienten den Reisen zwischen beiden deutschen Staaten und teilweise auch dem DDR-Binnenverkehr. Ab 1972 gab es bei den Übergängen Marienborn/Helmstedt, Probstzella/Ludwigsstadt und Gutenfürst/Hof neben den Schnellzügen auch je ein dem „Kleinen Grenzverkehr“ dienendes Eilzugpaar, das nur an Wochenenden und nur bis zum nächsten größeren Bahnhof auf DDR-Gebiet fuhr. Ab Sommer 1989 gab es auch ein solches Zugpaar am Übergang Herrnburg – Lübeck.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Drei Tage nach Maueröffnung 1989 wurde auf dem vorher nur zum Gütertransport genutzten Übergang Ellrich–Walkenried der Personenverkehr aufgenommen. Zum Fahrplanwechsel 1990 wurde zudem die wieder aufgebaute Strecke zwischen Eichenberg (DB) und Arenshausen (DR) als Grenzübergang in Betrieb genommen. Wie alle anderen Übergänge verloren sie aber bereits mit der Währungsunion ihre Funktion als Grenzpunkt.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Zwischen 1961 und 1976 erreichten alle zwischen dem Bundesgebiet und West-Berlin verkehrenden Reisezüge als Transitzüge die Stadt über den Bahnhof Potsdam Griebnitzsee, ab 1976 auch über den Bahnhof Berlin-Staaken. Im Transit wurden die Reisenden kontrolliert, ohne dass formal eine Ein- und Ausreise stattfand. Die Züge von und nach Berlin fuhren ab bzw. bis zum Ost-Berliner Bahnhof Friedrichstraße. Dort wurde für Reisende nach Ost-Berlin und in die DDR eine große Grenzübergangsstelle eingerichtet. Im S-Bahnverkehr endeten West- und Ost-Berliner Linien der Berliner Stadtbahn dort an getrennten Bahnsteigen, zwischen denen anfangs eine Drahtglas-, später eine Metallwand eingebaut wurde. Im Verkehr zwischen beiden Teilen der Stadt mussten die Fahrgäste die Kontrolleinrichtungen im Bahnhof passieren. Einige internationale Züge verkehrten aus West-Berlin kommend über den Berliner Ostbahnhof (1987 bis 1998 Berlin Hauptbahnhof) weiter ins Ausland. Zwischen Friedrichstraße und Ostbahnhof waren sie nur für Transitreisende aus West-Berlin in Drittstaaten zugelassen. Im Bahnhof Friedrichstraße stiegen bei aus Osten kommenden Fernzügen zunächst Passkontrolleinheiten (PKE) in den Uniformen der DDR-Grenztruppen zu, die in Wirklichkeit Angehörige des MfS waren, und kontrollierten die Insassen. Erst danach durften Reisende einsteigen, die die Grenzübergangsstelle im Bahnhof passiert hatten oder mit U- oder S-Bahn aus West-Berlin gekommen waren. Aus Westen gekommene internationale Züge wurden nach dem Fahrgastwechsel vor der Weiterfahrt kontrolliert.


title: Innerdeutsche Grenze

text: An der Ostseeküste war der gesamte Strandbereich an der Lübecker Bucht von der Grenze an der Halbinsel Priwall bis kurz vor Boltenhagen streng bewachtes Sperrgebiet. Auch der restliche Abschnitt der DDR-Ostseeküste wurde wegen der Nähe zur Bundesrepublik, Dänemark und Schweden von der 6. Grenzbrigade Küste der Volksmarine bewacht. Das Befahren des Meeres, ausgenommen der inneren Boddengewässer, mit Sportbooten war nur einem ausgewählten Personenkreis mit Sondergenehmigung (PM 18, PM 19) gestattet.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Gesperrt war auch die 93,7 km lange innerdeutsche Grenze an der Elbe ab dem Wassergrenzübergang Cumlosen bei Wittenberge elbabwärts. Grenzübergänge über den Fluss gab es in diesem Bereich nicht.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Der genaue Grenzverlauf zwischen der DDR und der Bundesrepublik war in diesem Bereich strittig. Nach DDR-Auffassung verlief die Grenze in der Strommitte, nach Sichtweise der Bundesrepublik dagegen am Nordostufer.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Zwei Übergänge für die Binnenschifffahrt konnten sowohl für den Berlin-Verkehr als auch für den Wechselverkehr DDR – Bundesrepublik Deutschland genutzt werden. Sie waren nur für den Gütertransport zugelassen, nicht für reine Personenschiffe.


title: Innerdeutsche Grenze

text: An den Grenzen West-Berlins gab es Grenzübergangsstellen für die Frachtschifffahrt auf den meisten schiffbaren Wasserwegen.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Jährlich einmal oder mehrmals, bis zu einer Dauer von höchstens 30 Tagen, war die Einreise auf Einladung möglich. Zur Einreise in die DDR wurde ein „Berechtigungsschein“ benötigt. Dieser musste spätestens vier Wochen vor dem Reisetermin von dem in der DDR ansässigen Gastgeber zunächst bei seinen zuständigen Behörden beantragt und dann in die Bundesrepublik gesandt werden. Er benötigte hierfür: Name, Vorname, Geburtsdatum, Geburtsort, Wohnanschrift, Tätigkeit, Name und Anschrift des Arbeitgebers, Nummer des Reisepasses und ausstellende Behörde und gegebenenfalls noch das Autokennzeichen. In einem Formular „Erklärung über mitgeführte Gegenstände und Zahlungsmittel“ mussten sämtliche mitgeführten Gegenstände, auch die eventuellen Geschenke, die in der DDR bleiben sollten, und die westlichen Zahlungsmittel aufgeführt werden. Das Formular musste an der innerdeutschen Grenze vorgezeigt werden. Die Angaben wurden generell, in der Regel stichprobenweise, teilweise aber auch sehr gründlich, überprüft. Gegen Vorlage des Reisepasses und des Berechtigungsscheines wurde an der Grenze das Visum erteilt.


title: Innerdeutsche Grenze

text: In den ersten Jahren galten die Genehmigungen nur für den Wohnort des Einladenden, später für die gesamte DDR.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Bei Todesfällen oder akuter Lebensgefahr des DDR-Bürgers wurde ein Telegramm mit amtlichem Genehmigungsvermerk des Volkspolizei-Kreisamtes zum Empfang des Visums benötigt.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Touristenreisen mussten mindestens sechs Wochen vor Reiseantritt über ein Reisebüro gebucht werden, das den Berechtigungsschein beantragte. Die Vorabbuchung des oder der Hotels in einer der 41 angebotenen Städte war vorgeschrieben. Die Aufenthaltsgenehmigung galt nur für denjenigen der 14 Bezirke, in dem das Hotel lag. Es bestand keine Verpflichtung zum Mindestumtausch von DM.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Für Campingreisende standen vom 1. Mai bis 30. September 24 Plätze zur Verfügung. Die Reservierung sollte 40 Tage vor Reisebeginn über ein Reisebüro erfolgen. Dieses besorgte den Berechtigungsschein, die Platzreservierung und den vorgeschriebenen Reisegutschein. Hierfür wurden 25 DM täglich verlangt, die 1:1 gegen Mark der DDR umgetauscht wurden. Die zu nutzenden Grenzübergänge waren genau vorgeschrieben.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Zur Leipziger Messe genügte der Reisepass und der Messeausweis. Damit war die einmalige Ein- und Wiederausreise möglich.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Für Tagesbesuche in den genau abgegrenzten Bereich von Ost-Berlin wurde westdeutschen Bürgern das Visum an den Sektorenübergängen Berlins unmittelbar von den DDR-Behörden erteilt. Wichtig war hier die Rückkehr bis Mitternacht. Ein Berechtigungsschein war nicht notwendig. Den Einwohnern von West-Berlin wurden diese Tagesbesuche nicht gestattet. Für Personen, die ihren ständigen Wohnsitz in West-Berlin hatten, gab es besondere Vorschriften (→ Berechtigungsschein für West-Berliner). Für den im Oktober 1972 eingeführten sogenannten "Kleinen Grenzverkehr" waren wiederum besondere Regelungen im grenznahen Verkehr maßgeblich.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Tagesausflüge nach Rostock oder seinem Hafenstadtteil waren ab 1976 mit einem Seebäderschiff (Travemünde–Warnemünde) möglich. Mindestumtausch oder Berechtigungsschein war nicht erforderlich.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Für das Visum wurde eine Gebühr von 15 Deutsche Mark erhoben. Für Kinder unter 16 Jahren war es gebührenfrei.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Zusätzlich mussten je Person und Aufenthaltstag 25,00 DM in 25,00 Mark (DDR) umgetauscht werden, die nicht rücktauschbar waren. Kinder bis zum 6. Lebensjahr waren befreit; Kinder bis zum 15. Lebensjahr mussten 7,50 DM pro Tag und Person umtauschen. War infolge von Krankheit ein längerer Aufenthalt als der genehmigte in der DDR notwendig, wurde auf zusätzlichen Umtausch verzichtet. Die Mindestumtauschsätze galten seit dem 13. Oktober 1980.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Der Einreisende musste sich innerhalb von 24 Stunden nach seiner Ankunft bei dem zuständigen Volkspolizei-Kreisamt beziehungsweise der zuständigen Meldestelle der Volkspolizei anmelden. Hier wurde die Aufenthaltsgenehmigung in den Reisepass eingestempelt. Bei der Anmeldung wurde die Vorlage der Mindestumtausch-Quittung verlangt. Vor der Rückreise musste der DDR-Besucher sich wieder bei der entsprechenden Stelle abmelden und das Visum zur Ausreise wurde im Pass erteilt.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Die Dienststellen in den kleineren Orten waren an Wochenenden und feiertags geschlossen, daher musste hier die Einreise so geplant werden, dass die 24-Stunden-Frist in jedem Fall eingehalten wurde. In allen größeren Orten und den Städten waren die Volkspolizeidienststellen an jedem Tag geöffnet. Bei der Rückreise am Wochenende konnte die Abmeldung bereits freitags vorgenommen werden. Grundsätzlich waren An- und Abmeldung gleichzeitig möglich, was bei längeren Besuchen jedoch in der Regel bei den Dienststellen auf Missfallen stieß, da diese Vorgehensweise nur für kürzere Aufenthalte vorgesehen war.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Zusätzlich hatte man sich bei einer privaten Übernachtung im für jedes Wohngebäude geführten Hausbuch einzutragen. Praktisch war das nicht immer möglich (wenn zum Beispiel in einem Mehrfamilienhaus die das Hausbuch führende Familie verreist war). Manchmal war die Befolgung auch von der Situation der Gastgeber abhängig; je nach sozialer Kontrolle in der Nachbarschaft und beruflichen Verpflichtungen der Gastgeber wurde der Eintrag von diesen mal dringend erbeten, mal von nicht formal einladenden Gastgebern unterlaufen.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Die Wahl des Überganges war frei. Für die Ein- und Ausreise bei mehrtägigen Aufenthalten musste nicht der gleiche Übergang gewählt werden. Für die Einreise mit dem Pkw war eine besondere Genehmigung notwendig, die im Berechtigungsschein vermerkt wurde. Die Benutzung von Motorrädern zur Einreise in die DDR wurde nicht gestattet. Mit dem Fahrrad war eine Einreise in die DDR genauso wenig zulässig. Jedoch war eine Grenzquerung im Transitverkehr zwischen West-Berlin und Hamburg auf der Fernverkehrsstraße 5 bis 1982, dem Jahr der Fertigstellung der ersten Autobahnabschnitte in Richtung Hamburg, möglich.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Auch für Dieter Thomas Heck war 1983 nach einer Wetten, dass..?-Sendung keine "Radtour" zur IFA Berlin durchführbar. Zur Einreise in die DDR per Fahrrad musste er sich mit einem Heimtrainer, der in einem Reisebus aufgestellt war, begnügen.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Für DDR-Bürger waren die legalen Möglichkeiten, die innerdeutsche Grenze zu übertreten, sehr begrenzt, wenn auch nicht unmöglich. Reisefreiheit wurde in der Regel nur zu beruflichen Zwecken bei eindeutig loyaler politischer Haltung gegenüber der DDR ermöglicht. Für Rentner bestand weitgehend Reisefreiheit, sofern sie nicht Träger wichtiger Staats- oder Betriebsgeheimnisse waren. Reisen ins westliche Ausland wurden ferner zu wichtigen familiären Besuchszwecken (beispielsweise runder Geburtstag oder Tod eines Westverwandten) gestattet. Auch die legale Übersiedlung in die Bundesrepublik war im Prinzip möglich, jedoch teilweise mit Schikanen verbunden und konnte auch abgelehnt werden. Dennoch reisten von 1961 bis 1988 etwa 383.000 Menschen legal aus der DDR aus. Vor allem in den 1980er-Jahren entwickelte sich diese Form der Ausreise durch immer mehr Antragsteller und auch tatsächliche Ausreisen zu einem existenziellen Problem der DDR.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Auch an der Grenze von Ost-Berlin zur DDR fanden von den 1950er Jahren bis in die 1970er Jahre Kontrollen statt, um Spekulantentum einzudämmen und unkontrollierte Ein- und Ausreisen zu verhindern. Bis 1954 wurden diese Kontrollen von sowjetischen Soldaten durchgeführt, dann von Mitgliedern der Kasernierten Volkspolizei. Im Gebiet von Eichwalde wurden in den 1950er Jahren sogar Grenzbefestigungen errichtet, an denen es 1956 zu einem Todesfall kam. Nach dem Bau der Berliner Mauer wurden diese Anlagen zurückgebaut, doch fanden noch bis 1977 an der Grenze zwischen Ost-Berlin und der DDR mehr oder minder regelmäßig Kontrollen statt.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Der Bau, ständige Ausbau und die Unterhaltung der schwer bewachten Grenze in Deutschland war eine große wirtschaftliche Belastung für die DDR: Baumaterial und etwa 40.000 Mann Grenztruppen wurden dafür gebunden. Von 1961 bis 1964 kostete der Aufbau und Betrieb der Grenze insgesamt 1,822 Milliarden Mark der DDR, davon entfielen 400 Millionen Mark auf die Berliner Mauer. Die laufenden Kosten wurden insgesamt auf jährlich etwa 500 Millionen Mark geschätzt. Dazu kamen die PKE des MfS. mit etwa 38 Millionen Mark jährlich.


title: Innerdeutsche Grenze

text: Ein bedeutender Faktor im Haushalt der DDR waren in den Jahren von 1981 bis 1988 die Ausgaben für die Staatssicherheit und die Grenzsicherung. Sie betrugen 1981 3,7 Mrd. DDR-Mark und erhöhten sich auf 6,0 Mrd. DDR-Mark im Jahr 1988, wobei zu berücksichtigen ist, dass ein Teil der Ausgaben, die dem MfS zugutegekommen sind, auch indirekt zur Aufrechterhaltung der Grenzsicherung verwandt wurden ("siehe auch:" Unterstellung der Grenzsicherungskräfte).


title: Innerdeutsche Grenze

text: Das Hessische Staatsarchiv Marburg bewahrt die schriftliche Überlieferung der Bundesgrenzschutzdirektion Mitte (Bestand 610) auf. Sie enthält zahlreiche Dokumente zur Grenze, zu den Übergängen, zum Grenzverkehr und zu den Flüchtlingen. Der Bestand ist größtenteils erschlossen und online recherchierbar.


title: Thilo Sarrazin

text: Thilo Sarrazin (* 12. Februar 1945 in Gera) ist ein deutscher Volkswirt, Autor und Politiker. Von 1975 bis 2010 war er im öffentlichen Dienst tätig und von 2000 bis 2001 in leitender Position bei der Deutschen Bahn AG. Von 2002 bis April 2009 war Sarrazin für die SPD Finanzsenator im Berliner Senat und anschließend bis Ende September 2010 Mitglied des Vorstands der Deutschen Bundesbank.


title: Thilo Sarrazin

text: Sarrazins kontroverse Thesen zur Finanz-, Sozial- und Bevölkerungspolitik stießen bereits verschiedene gesellschaftliche Diskussionen an. Nachdem Sarrazin mit Ratschlägen an Hartz-IV-Empfänger überregional bekannt geworden war und mit "Deutschland schafft sich ab" einen umstrittenen Bestseller geschrieben hatte, schied er aus dem Bundesbankvorstand aus.


title: Thilo Sarrazin

text: Sarrazin war von 1973 bis 2020 Mitglied der SPD. Am 31. Juli 2020 hat die Bundesschiedskommission der SPD Sarrazin wirksam aus der Partei ausgeschlossen.


title: Thilo Sarrazin

text: Thilo Sarrazin, ältestes von vier Kindern des Arztes und Schriftstellers Hans-Christian Sarrazin (1914–2013) und der Künstlerin Mechthild Sarrazin, geb. von Fischer (1920–2014), wurde in der Endphase des Zweiten Weltkriegs in Gera geboren, wo seine Mutter – Tochter eines westpreußischen Gutsbesitzers – auf der Flucht aus den deutschen Ostgebieten vorübergehend bei Verwandten untergekommen war. Er wuchs in Recklinghausen auf und machte 1965 am dortigen altsprachlichen Gymnasium Petrinum das Abitur. Nach dem Wehrdienst studierte er von 1967 bis 1971 Volkswirtschaftslehre an der Universität Bonn, arbeitete dort anschließend als Assistent am Institut für Industrie- und Verkehrspolitik und wurde 1973 bei Fritz Voigt an der Rechts- und Staatswissenschaftlichen Fakultät zum Dr. rer. pol. promoviert. In seiner Dissertation behandelte er wissenschaftstheoretische Probleme der Wirtschaftsgeschichte aus dem Blickwinkel des Kritischen Rationalismus. Von November 1973 bis Dezember 1974 war Sarrazin wissenschaftlicher Angestellter der Friedrich-Ebert-Stiftung. In dieser Zeit trat er der Sozialdemokratischen Partei Deutschlands bei.


title: Thilo Sarrazin

text: Ab 1975 war Sarrazin im öffentlichen Dienst des Bundes tätig, von 1975 bis 1978 als Referent im Bundesministerium der Finanzen (1977 Abordnung zum IWF nach Washington, D.C.), anschließend bis 1981 als Referatsleiter im Bundesministerium für Arbeit und Sozialordnung, ab 1981 erneut im Bundesfinanzministerium. Im Zeitraum 1978–1982 war er als Redenschreiber für Hans Apel tätig. Von Oktober 1981 an war er dort Büroleiter und enger Mitarbeiter von Bundesfinanzminister Hans Matthöfer und dessen Nachfolger Manfred Lahnstein. Nach Ende der sozialliberalen Koalition im Oktober 1982 blieb Sarrazin im Bundesfinanzministerium, wo er zeitweise für den Bereich Schienenverkehr zuständig war und nacheinander mehrere Referate leitete, darunter 1989 bis 1990 das Referat "Innerdeutsche Beziehungen", das die deutsch-deutsche Währungs-, Wirtschafts- und Sozialunion zusammen mit dem damaligen Bundesminister Theo Waigel und Staatssekretär Horst Köhler vorbereitete. Von 1990 bis 1991 arbeitete Sarrazin für die Treuhandanstalt. Bis 1997 war er Staatssekretär im Ministerium der Finanzen Rheinland-Pfalz, danach Vorsitzender der Geschäftsführung der Treuhandliegenschaftsgesellschaft (TLG IMMOBILIEN).


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text: Von 2000 bis Dezember 2001 war er bei der Deutschen Bahn, von Januar 2002 bis April 2009 Berliner Senator für Finanzen und von Mai 2009 bis September 2010 Vorstandsmitglied der Deutschen Bundesbank.


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text: Infolge der Operation eines gutartigen Tumors an Nerven des Innenohrs im August 2004 ist seine rechte Gesichtshälfte teilweise gelähmt.


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text: Sarrazin ist seit 1974 verheiratet mit der Grundschullehrerin Ursula Sarrazin geb. Breit (* 1951), Tochter des ehemaligen DGB-Vorsitzenden Ernst Breit, und hat zwei Söhne.


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text: Im Dezember 2016 wählte das Magazin Cicero Sarrazin auf Platz fünf seiner Liste der wichtigsten deutschen Intellektuellen.