title: Rechtsextremismus

text: Die English Defence League ist eine islamfeindliche Organisation und Kleinpartei, bei der personelle Überschneidungen zur gewaltbereiten rechtsextremen Szene bestehen.


title: Rechtsextremismus

text: Italien war unter Benito Mussolini die erste faschistische Diktatur in Europa. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Partei Movimento Sociale Italiano (MSI) von Giorgio Almirante gegründet. Sie war durchgängig im italienischen Parlament vertreten, konnte sich aber bis auf die Unterstützung der kurzlebigen Regierung von Fernando Tambroni (Mai–Juli 1960) nie an der Macht beteiligen. Ihre Wahlergebnisse lagen relativ stabil bei 5–8 Prozent. Mehrere noch radikalere Abspaltungen gingen aus dem MSI hervor: So die militanten Ordine Nuovo (1954) und die Avanguardia Nazionale (1959). Nach 1995 wurde der MSI aufgelöst und aus ihm wurde die Alleanza Nazionale (AN), die sich zu einer nationalkonservativen Partei wandelte. Das neofaschistische Erbe haben Kleinstparteien wie die Fiamma Tricolore angetreten. Bis auf einige Achtungserfolge, wie etwa die Wahl des Rechtsextremisten Luca Romagnoli zum Europaabgeordneten, sind diese Gruppen keine Hauptakteure im politischen Geschehen. Von ziemlicher Bedeutung ist hingegen die Unterwanderung der italienischen Ultrà-Bewegung durch Rechtsradikale.


title: Rechtsextremismus

text: Großes Aufsehen erregen vor allem im Ausland die fremdenfeindlichen Äußerungen prominenter Mitglieder der Regierungspartei Lega Nord, die zum Teil als rechtsextrem eingestuft wird. Ferner existieren zahlreiche Neonazigruppen mit traditionell guten Verbindungen zu deutschen Rechtsextremisten, vor allem in Südtirol. Dort kam es in den letzten Jahren vereinzelt zu Auseinandersetzungen zwischen italienischen und deutschen Nationalisten.


title: Rechtsextremismus

text: In den Niederlanden sind einige politische Entwicklungen später als anderswo in Gang gekommen, denn die Industrialisierung kam relativ spät, und das Land hat nicht am Ersten Weltkrieg teilgenommen. Sozialdemokraten waren erstmals 1939 in der Regierung vertreten. In der Zwischenkriegszeit sind linke und rechte Extremisten jeweils unter zehn Prozent bei den Wahlen zum nationalen Parlament geblieben. Nach dem Zweiten Weltkrieg dominierten lange weiterhin die konfessionellen Parteien die politische Landschaft.


title: Rechtsextremismus

text: Die Niederlande haben eine koloniale Vergangenheit und ebenso wie die Bundesrepublik Gastarbeiter angeworben. Die Einwanderer gelten als unterschiedlich gut integriert; Asiaten bereiten in dieser Hinsicht weniger Probleme als Einwanderer aus dem Mittelmeerraum. Lange Zeit aber ist die Einwanderung kaum ein Thema in der nationalen Politik gewesen, bis in den 1980er Jahren Parteien wie die "Centrumspartij" und dann die "Centrumdemocraten" von Hans Janmaat ins Parlament gewählt worden sind.


title: Rechtsextremismus

text: Von der etablierten Politik wurde das Einwandererthema zuerst um 1991 aufgegriffen, und zwar vom rechtsliberalen Frits Bolkestein (VVD). Um 2000 lebte das Thema weiter auf, und im Jahre 2002 erreichte die Wahlliste von Pim Fortuyn aus dem Stand heraus 17 % der Wählerstimmen. Fortuyn ist aber wie auch der ebenfalls ermordete Theo van Gogh nicht als Rechtsextremist anzusehen.


title: Rechtsextremismus

text: Nach der Ermordung des Islamkritikers van Gogh (2004) kam es zu Ausschreitungen, bei denen Moscheen und Kirchen in Brand gesetzt wurden. Die Regierung unter Jan Peter Balkenende hat nach dem Vorbild Dänemarks restriktivere Einwanderungsgesetze erlassen. Der Rechtsextremismus als demokratiefeindliche Bewegung ist in den Niederlanden eher schwach vertreten. Die Partij voor de Vrijheid des Islamgegners Geert Wilders wird in Untersuchungen und Studien des niederländischen Innenministeriums und der Anne Frank Stiftung als rechtsextrem eingestuft. Die Partei Nederlandse Volks-Unie, 1971 nach deutschem neonazistischem Vorbild gegründet, kann am ehesten mit der NPD verglichen werden. Sie hatte bislang keine Erfolge bei Wahlen.


title: Rechtsextremismus

text: Der Nationalismus war für Polen die Ideologie, die seit den Teilungen Polens im 18. Jahrhundert die Beseitigung von Fremdherrschaft durch Russland, Preußen und Österreich, Deutschland von 1939 bis 1945 und die Sowjetunion von 1947 bis 1989 sowie die Herstellung von Demokratie und Volkssouveränität gefordert hatte, während er in Deutschland vor allem die Ideologie imperialistischer Expansion war. Daher ist Nationalismus in Polen weniger diskreditiert als in westeuropäischen Ländern. Häufig wird auf diesen Umstand rechtfertigend hingewiesen, um zu begründen, warum in den aktuellen Auseinandersetzungen zwischen Polen und der EU – ob es um die Öffnung des Landes für Gentechnik-Anbau, die Rolle ausländischer Banken im polnischen Finanzsektor oder den unbeschränkten Grunderwerb von Ausländern geht – das Beharren polnischer (auch sozialdemokratischer) Politiker auf nationalen Interessen nicht mit herkömmlichem aggressivem Nationalismus verwechselt werden sollte.


title: Rechtsextremismus

text: Als geistiger Wegbereiter des polnischen Nationalismus gilt Roman Dmowski, auf dessen Ideen polnische Nationalisten heute noch Bezug nehmen. In den Umbruchzeiten der frühen 1990er Jahre kam auch in Polen der radikale Nationalismus wieder auf. Traditionelle Ressentiments wurden dabei verstärkt durch das schon kurz nach der Wende aufkommende Gefühl vieler Polen, dass ihr Land wieder fremdbestimmt werde und abhängig bleibe, nur dass die Kolonialmacht nicht mehr im Osten, sondern im Westen beheimatet sei. Gerade in letzter Zeit sind deshalb – neben der angeblichen „Bevormundung“ durch die EU – immer mehr Deutschland und die Deutschen zum Objekt nationalistischer Propaganda in Polen geworden. Traditionell ein Problem war in Polen auch der katholische Antisemitismus. Die gesellschaftlich einflussreiche katholische Kirche in Polen leistet dem Rechtsextremismus mit ihrem ambivalenten Verhalten zu den Massenmorden an Juden in Polen Vorschub: Einerseits entschuldigte sie sich erst kürzlich für die Gräuel, andererseits sind die starken antisemitischen Vorbehalte noch immer zu spüren. So sagte das Oberhaupt der katholischen Kirche in Polen, Józef Glemp, kurz vor der mit einem Gottesdienst feierlich begangenen Entschuldigung: „Ich überlege mir, ob die Juden nicht anerkennen sollten, dass sie gegenüber den Polen schuldig sind, insbesondere was die Zusammenarbeit mit den Bolschewisten und die Mittäterschaft bei den Deportationen nach Sibirien betrifft.“


title: Rechtsextremismus

text: Die rechtsextreme Szene in Polen wird durch die sozialen Probleme des Landes gestärkt. Von den jungen Menschen unter 25 Jahren sind mehr als die Hälfte arbeitslos oder arbeiten in ungesicherten Hilfsjobs im In- oder Ausland. Nachdem sich im Zuge des Wirtschaftsaufschwungs der Jahre 2006–2010 die Lage zunächst verbessert hatte, wurde Polen von der weltweiten Wirtschafts- und Finanzkrise getroffen; die Jugendarbeitslosigkeit stieg wieder auf 26 Prozent. Die Disparität zwischen Verarmung und Konsumangebot lässt Frustrationen entstehen, die vielfach einen Nährboden für Gewalt und Kriminalität bilden. Andererseits lassen sie den Wunsch nach einer Identität jenseits des trostlosen Alltags und in Abgrenzung zu „den Anderen“ (Deutschen, Homosexuellen, Juden, „Zigeunern“ usw.) wach werden. Diese Umstände machen sich Fußball-Fanclubs und Hooligan-Gruppen ebenso zu Nutze wie nationalistische Gruppen wie die Jugendorganisation der Liga Polskich Rodzin (Liga der polnischen Familien) und die Młodzież Wszechpolska (Allpolnische Jugend). In diesem Klima entwickelte sich eine Neonaziszene, die sich der deutschen stark annähert und teilweise mit dieser gemeinsame Aktionen veranstaltet, so geschehen bei einer Jagd auf deutsche und polnische Punks in Frankfurt (Oder). Übergriffe auf Konzentrationslager und jüdische Friedhöfe sind keine Seltenheit. Wie in Deutschland sind Ausländer in manchen Regionen einer Gefährdung durch Rechtsextremisten ausgesetzt. Polen ist, wie die meisten osteuropäischen Staaten, Umschlagplatz für Devotionalien und Waffen aller Art. Auch hier veranstaltet die starke Blood-and-Honour-Bewegung oft und gerne Skinheadkonzerte.


title: Rechtsextremismus

text: Die Gruppe Pamjat, die in den letzten Tagen der Sowjetunion eine wichtige Position einnahm, zerfiel in den 1990er Jahren. Aus ihr heraus entstanden viele weitere rechtsextreme Gruppen in Russland wie die Russische Nationale Einheit und führende rechte Ideologen wie Alexander Geljewitsch Dugin, der 1988 und 1989 zur Führung von Pamjat gehörte. Die Liberal-Demokratische Partei Russlands (LDPR) war in den 1990er Jahren eine wichtige Kraft im rechten politischen Spektrum. Ihr Vorsitzender Wladimir Schirinowski unterhielt unter anderem Kontakte zu Gerhard Frey und Jean-Marie Le Pen. 1993 erzielte Schirinowski mit etwa 12 Millionen Wählerstimmen einen Erfolg, der in den internationalen Medien ein breites Echo fand. Bei den folgenden Wahlen blieb er jedoch stets unter dem Ergebnis von 1993.


title: Rechtsextremismus

text: Es ist umstritten, ob die Kommunistische Partei der Russischen Föderation (KPRF) zur Rechten gehört. Einerseits vertritt sie einen russischen Imperialismus und Nationalismus und ihr Vorsitzender Gennadi Andrejewitsch Sjuganow hat Kontakte zu ultranationalistischen, antisemitischen Organisationen. Andererseits sind Nationalismus und Fremdenfeindlichkeit nicht die wichtigsten Elemente der Partei. Die KPRF und die LDPR knüpfen beide an Ideologien aus unterschiedlichen politischen Lagern an, was eine eindeutige Verortung im Rechts-links-Spektrum erschwert.


title: Rechtsextremismus

text: Parteipolitisch war ferner die Nationalbolschewistische Partei Russlands (NBP, unter Eduard Limonow) in einigen größeren Städten präsent. Sie wurde 2005 verboten. Die SA-ähnlich organisierte Gefolgschaft der Russischen Nationalen Einheit (RNE) des mit deutschen Neonazikreisen befreundeten Alexander Barkaschow besteht dagegen bis heute. Die von dem Neonazi Dimitri Djomuschkin geführte Organisation "Slawische Union" gilt bis heute als eine der größten rechtsextremen Organisationen Russlands.


title: Rechtsextremismus

text: Als eine zentrale Figur des rechten Flügels in Russland gilt Alexander Geljewitsch Dugin, der eine quasi-geopolitische Ideologie des „Neo-Eurasismus“ vertritt. Er stieg in den 1990er Jahren rasant auf, war Berater des Duma-Sprechers Gennadi Seleznew und gründete die Bewegung Evrazija (dt. „Eurasien“), die er später in eine Partei umwandelte, um als Teil des Parteienbündnisses Rodina Wladimir Putin zu unterstützen. Dugin gehört zum politischen und wissenschaftlichen Establishment in Russland.


title: Rechtsextremismus

text: In den 2000er-Jahren war ein Anstieg des latenten Rassismus, bei gleichzeitig steigender Zahl von Gewalttaten gegen Ausländer und Minderheiten, zu verzeichnen. Auch die Anzahl rassistisch motivierter Morde ist gestiegen. 2007 wurden 67 Menschen von Rechtsextremisten ermordet, weitere 550 zum Teil schwer verletzt. Nach Angaben der Organisation Sowa wurden im Jahr 2011 mindestens 20 Menschen und in den drei Jahren 2009 bis 2011 mindestens 155 Menschen durch autonome rechtsextreme Gruppen in Russland ermordet. Zu den Opfern zählen vor allem Kaukasier, Asiaten und Antifaschisten. Seit den 2010er-Jahren sind rechtsextreme Gewaltdelikte in Russland rückläufig; aber dennoch ist die Gewaltbereitschaft innerhalb des russischen Rechtsextremismus nach wie vor sehr hoch. Im Jahr 2012 wurden 19 Menschen durch Neonazis getötet und 178 verletzt. Außerdem kommt es im russischen Fußball häufig zu rassistischen Vorfällen.


title: Rechtsextremismus

text: Jährlich finden am 4. November „Russische Märsche“ statt, auf denen Rechtsextremisten gegen die Ausländerpolitik demonstrieren.


title: Rechtsextremismus

text: Auf ca. 50.000 Personen wird die gewaltbereite rechtsextreme Szene in Russland geschätzt; Fremdenfeindlichkeit ist darüber hinaus in weiten Teilen der russischen Gesellschaft verbreitet.


title: Rechtsextremismus

text: Im Russisch-Ukrainischen Krieg standen Anhänger der von Russland unterstützten sogenannten „Volksrepublik Donezk“ in enger Verbindung mit der neonazistischen Partei Russische Nationale Einheit unter der Führung von Alexander Barkaschow, die aktiv Kämpfer für die prorussischen Milizen anwirbt. Auch sollen Söldner der Gruppe Wagner für die russische Seite im Einsatz sein – ein privates russisches Militärunternehmen, das von dem Neonazi Dmitri Utkin gegründet wurde und wegen „schwerer Menschenrechtsverstöße“ auf einer Sanktionsliste der EU steht. Die Aufgabe der 400 Mann starken Miliz soll die Ermordung des ukrainischen Präsidenten Selenskyj sein. Während seiner Stationierung in Luhansk im Rahmen seines Einsatzes im russisch-ukrainischen Krieg bestand Utkin darauf, dass seine private Einheit Helme trägt, die den Helmen der deutschen Wehrmacht im Zweiten Weltkrieg nachempfunden sind. Utkin trägt Siegrunen der Schutzstaffel (SS) als Tätowierungen.


title: Rechtsextremismus

text: Schon im Zweiten Weltkrieg lieferte Schweden, trotz offizieller Neutralität, Eisenerz für die deutsche Wehrmacht. Schwedische Nationalsozialisten hatten bereits Listen für den Fall einer Machtergreifung bereit. Lange Zeit war der Umgang mit Neonazis teilweise halbherzig bis fahrlässig, erst seit kurzem wird die Szene wirklich ernst genommen.


title: Rechtsextremismus

text: Am 12. Mai 1951 fand in Malmö der erste „europäische Nationalkongress“ statt. 60 Delegierte aus zehn Nationen berieten über die Bildung eines europäischen rechtsextremen Netzwerkes sowie über die Kultivierung der SS-Europa-Idee.


title: Rechtsextremismus

text: Wie die Gesetze der meisten skandinavischen Länder gewährt auch das schwedische Strafrecht eine sehr weitreichende Pressefreiheit. Das macht diese Länder zu einem Brückenkopf des Vertriebes von Propagandamaterial sowie zum Aufmarschgebiet der Neonazis an ihren traditionellen „Gedenktagen“. So wird das Delikt der Volksverhetzung in Schweden durchschnittlich mit drei Monaten auf Bewährung bestraft; Gefängnisstrafen oder Strafen von bis zu einem Jahr – die in der deutschen Justiz gängige Eingangsforderung – werden kaum verhängt. Das resultiert auch aus einer langen Tradition der Verharmlosung rechtsradikaler Gewalt in Schweden: So wurden zum Beispiel 30 besonders aggressive Neonazis als Resozialisierungsmaßnahme für einige Wochen in eine Eliteeinheit des schwedischen Militärs geschickt, um sie sich „austoben“ zu lassen, so der Hintergedanke. In Wahrheit erhielten die Kriminellen eine kostenlose Waffenausbildung. Einer der Führer der Neonaziszene, Erik Blücher, bekam wegen des Verkaufs rassistischer Tonträger eine Gefängnisstrafe von drei Monaten, die aber zur Bewährung ausgesetzt wurde. Begründung: Es sei von einem einmaligen Vergehen seitens des Angeklagten auszugehen. Sein Partner, der Deutsche Marcel Schilf, leitet den Vertrieb der "Blood and Honour", "NS-Records". Von Helsingborg aus organisieren die beiden Schwedens Neonaziszene. Diese besteht laut Schätzungen im Kern aus höchstens 600 Personen – eine kleine, aber aktive Szene, die fast ausschließlich der in Deutschland verbotenen "Blood-and-Honour"-Bewegung zuzuordnen ist. Ihr ist auch mit Aussteigerprogrammen nur schwer beizukommen.


title: Rechtsextremismus

text: Die radikale Rechte in Schweden genießt mit ihrer effektiven, weil weitgehend ungestörten Propagandaproduktion – CDs, Bücher wie "Die Auschwitzlüge" des erst kürzlich in Dänemark verstorbenen Mitbegründers der deutschen Neonaziszene Thies Christophersen und andere Devotionalien werden von Blücher und Schilf europaweit vertrieben – und mit ihren brutalen Morden und Mordanschlägen (allein 1999 drei Tote; bei einem Briefbombenanschlag wurden zwei Journalisten und ein Kind verletzt) europaweiten „Respekt“ unter Gleichgesinnten.


title: Rechtsextremismus

text: Mittlerweile rücken neben Ausländern, Homosexuellen und Antifaschisten auch zunehmend staatstragende Persönlichkeiten in das Visier der Neonazi-Szene: 1998 erhielt Schwedens Justizministerin eine Briefbombe, die jedoch nicht explodierte.


title: Rechtsextremismus

text: In Spanien existiert zwar eine staatliche Beobachtungsstelle gegen Rassismus und Fremdenfeindlichkeit, allerdings werden bislang keine offiziellen Statistiken über rechtsextreme oder rassistische Gewalt- und Straftaten geführt. Organisationen wie der spanische „Movimiento contra la Intolerancia“ (Bewegung gegen die Intoleranz) schätzen die Zahl der jährlichen rassistischen Übergriffe auf 4.000. In den Medien wird davon ausgegangen, dass sich die Zahl der organisierten Rechtsextremisten zwischen 11.000 und 15.000 bewegt. Die extreme Rechte kann an die Traditionen der Franco-Diktatur anknüpfen.


title: Rechtsextremismus

text: Bis zu Francisco Francos Tod 1975 konnten flüchtige Nationalsozialisten und später auch Neonazis, wie Otto Skorzeny, in Spanien Zuflucht finden. Auch danach wurden rechtskräftig verurteilte Altnazis, Rechtsextremisten und Holocaustleugner, wie der in Deutschland zu 22 Monaten Haft verurteilte ehemalige Offizier der Wehrmacht Otto Ernst Remer oder Léon Degrelle, nicht ausgeliefert. Maßgebliche Stellen des franquistischen Staats, der Nationalrat, der Königliche Rat und die Cortes, blieben zunächst weiterhin durch Franquisten besetzt, was eine Aufarbeitung der Franco-Diktatur nachhaltig verzögerte. Ende der 1970er Jahre kam es zu rechten Terrorakten. So kam es zu Bombenattentaten vermutlich rechtsgerichteter Kräfte gegen Carlisten des Partido Carlista (PC) auf dem Montejurra und 1977 zum Blutbad von Atocha. Die Aufarbeitung der Vergangenheit findet intensiv erst seit etwa 2000 statt. Die Beseitigung von Überresten der Diktatur löst immer wieder revisionistische Abwehrhaltungen aus.


title: Rechtsextremismus

text: Franquisten und Neofalangisten sind auch heute noch aktiv. So organisierten sie Demonstrationen gegen die Enteignung des Besitzes der untergetauchten Mitglieder der Neonazi-Gruppe „International Third Position“, die in dem Dorf Los Pedriches nahe Valencia drei Gebäude besitzt und eines zur Miete nutzte. Als rechtsextrem gilt u. a. der 1965 gegründete CEDADE (Círculo Español de Amigos de Europa, „Spanischer Kreis von Freunden Europas“), der sich mit rechtsextremen Gruppen in ganz Europa vernetzt hat. Als rechtsextreme Partei gelten die Plataforma per Catalunya, Alianza Nacional, Falange Auténtica und Democracia Nacional.


title: Rechtsextremismus

text: Eines der sozialen Probleme Spaniens, die illegale Einwanderung, wird wiederholt von Rechtsextremisten für ihre Zwecke instrumentalisiert. Vor allem in der Region Andalusien kommt es immer wieder zu Zwischenfällen. Am 5. Februar 2000 kam es zu einem dreitägigen Pogrom gegen marokkanische Gastarbeiter in El Ejido. Einheimische brannten insgesamt 500 marokkanische Behausungen nieder und zerstörten deren Geschäfte. Auch das Büro der spanischen Frauenorganisation Mujeres Progresistas, die sich um die illegalen Arbeiter kümmert, wurde angegriffen. Die Behörden griffen erst nach zwei Tagen ein.


title: Rechtsextremismus

text: Probleme mit Rechtsextremismus gibt es im spanischen Fußball. Einige Fanclubs werden von Rechtsextremisten dominiert. Im Dezember 1998 starb Aitor Zabaleta als Opfer rassistischer Gewalt eines Fußballanhängers. 2004 und 2005 gab es anhaltend motivierte rassistische Gewalt in Fußballstadien.


title: Rechtsextremismus

text: Verleger wie Pedro Varela Geiss publizieren Texte von Neonazis aus ganz Europa, darunter den Autor der "Auschwitzlüge", Thies Christophersen, und die Österreicher Gerd Honsik und Walter Ochsenberger. Varela wurde als erster hochrangiger Nazi in Spanien Anfang 1999 wegen Aufstachelung zum Rassenhass zu fünf Jahren Gefängnis verurteilt. Nachdem Varela klagte, fällt das Leugnen des Holocaust seit 2007 nun unter die Meinungsfreiheit. Das Strafgesetzbuch, das bis dahin für dieses Vergehen eine Freiheitsstrafe von bis zu zwei Jahren vorsah, musste geändert werden.


title: Rechtsextremismus

text: Ungarn verlor nach dem Ersten Weltkrieg 71 Prozent seines Gebiets und 64 Prozent seiner Bevölkerung. Ein Drittel der heute ca. 15 Millionen europäischen Magyaren lebt außerhalb der Landesgrenzen, vorwiegend in Rumänien und der Slowakei, andere in Serbien, Ukraine, Slowenien, Kroatien und Österreich. Diese Teilung des Landes, die durch den Vertrag von Trianon 1920 bestätigt wurde, ist für die Ungarn heute noch eine „nationale Schmach“. Vor allem seit dem Ende des Kommunismus treten verschiedene Gruppen und Parteien sowie auch Politiker der großen Parteien mit revisionistischen und nationalistischen Parolen gegen die Nachbarländer und nicht selten antisemitischen Ausfällen hervor.


title: Rechtsextremismus

text: Das Land war in den 1990er Jahren neben Deutschland eine Hochburg rechtsextremen Wirkens in Mitteleuropa. Dort wurden Waffen und illegales Propagandamaterial international gehandelt, es wurden Neonazikonzerte, Hundekämpfe und Wehrsportcamps abgehalten. Die wichtigste politisch anerkannte und zugelassene rechtsextreme Partei war die MIÉP "(Partei für ungarische Gerechtigkeit und Leben)", die von 1998 bis 2002 im Parlament vertreten war. Bei der Wahl 2006 bekamen MIÉP und ihre Partnerpartei Jobbik (Der Name ist eine ungarische Polysemie und bedeutet gleichzeitig in etwa "Die Rechten" und "Besser") zusammen 2,9 % der Stimmen. Sie zogen somit nicht ins Parlament ein. Am 25. August 2007 wurde aus der Partei Jobbik heraus die paramilitärische Magyar Gárda "(Ungarische Garde)" gegründet. Diese gibt sich als nationaler, karitativer Verein. Ihr Auftreten in Uniform und Armbinde ist eindeutig nationalsozialistisch geprägt. Bei den Wahlen im April 2010 erhielt die Jobbik 12,2 % der Stimmen und wurde damit die zweitstärkste Fraktion.


title: Rechtsextremismus

text: Schon vor der Wende von 1989 gab es Verbindungen zwischen ungarischen und ostdeutschen Neonazis. Für deutsche Neonazis war Ungarn ein Urlaubsziel. Sie konnten dort preiswert und legal nazistische Symbole als Tattoos erwerben.


title: Rechtsextremismus

text: In den vergangenen Jahren richtete sich die rechtsextreme Szene vor allem gegen die Roma-Minderheit und gegen Homosexuelle. Seit 2007 wird die Gay-Pride-Parade durch Budapest von Rechtsextremisten gewaltsam gestört.


title: Rechtsextremismus

text: Ungarn ist nach Bulgarien das Land mit der höchsten Empfänglichkeit für Rechtsextremismus. Von 2003 bis 2009 hat sich der Anteil der Bevölkerung, der sich dafür ausspricht, verdoppelt.


title: Rechtsextremismus

text: Ein vertraulicher Lagebericht der Polizeiagentur Europol spricht im September 2019 von der Zunahme rechtsextremer Gewalt und internationaler Vernetzung in Europa. Demzufolge sei die Zahl der Verhaftungen im Zusammenhang mit rechtem Terror in Europa in den vergangenen drei Jahren kontinuierlich und signifikant gestiegen (2016: 12, 2017: 20, 2018: 44 Verhaftungen). Signale seien u. a. die Morde an Walter Lübcke und an der britischen Politikerin Jo Cox. Letztere Gewalttat steht in Verbindung mit Aktivitäten im Themenfeld Brexit. Rechtsradikale Gruppen versuchen demnach, Mitglieder aus Militär und Sicherheitsbehörden anzuwerben. Als Objekte des rechten Terrors werden Asylbewerber, Muslime, Politiker, politische Gegner aus dem linken Spektrum und sexuelle Minderheiten genannt. Das Thema steht Anfang Oktober 2019 auch auf der Tagesordnung der EU-Innen- und Justizministerkonferenz.


title: Rechtsextremismus

text: In den 1960er Jahren war die American Nazi Party (ANP) von größerer Bedeutung. Bis heute aktiv ist die National Alliance (NA). Auch der Ku-Klux-Klan ist heute noch vor allem in den Südstaaten aktiv. Die fundamentalistische Organisation richtet sich insbesondere gegen Afroamerikaner, Juden und Katholiken. Daneben gibt es die der NSDAP/AO nachempfundene NSDAP-Aufbauorganisation von Gary „Gerhard“ Lauck. In den USA werden aufgrund des dort besonders ausgeprägten Rechts auf Freiheit der Meinungsäußerung Menschen, die NS- und sonstiges rechtsextremes Gedankengut verbreiten, nicht rechtlich verfolgt.


title: Rechtsextremismus

text: Die mit der Militia-Bewegung sympathisierenden Terry Nichols und Timothy McVeigh verübten am 19. April 1995 einen Bombenanschlag auf das Murrah Federal Building in Oklahoma City. Bei diesem bis zum 11. September 2001 schwersten Terroranschlag in der Geschichte der Vereinigten Staaten wurden 168 Menschen getötet. Beide Täter wurden mittlerweile verurteilt, McVeigh wurde hingerichtet. Der Hintergrund des Anschlages gilt als multikausal, rechtsextreme Motive werden nicht ausgeschlossen.


title: Rechtsextremismus

text: Das Southern Poverty Law Center schätzt in seinem Jahresbericht, dass die Anzahl der rechtsradikalen Gruppen 2008 um über vier Prozent gestiegen ist. Die Gesamtzahl solcher Gruppen beziffert es auf 926.


title: Rechtsextremismus

text: Am 7. April 2009 gab das Department of Homeland Security in Koordination mit dem Federal Bureau of Investigation ein nur zum Dienstgebrauch bestimmtes Memorandum über Rechtsextremismus heraus. Da es in diesem Zusammenhang amerikanische Veteranen erwähnte, kam es zu einer öffentlichen Kontroverse, aufgrund deren United States Secretary of Homeland Security Janet Napolitano eine offizielle Stellungnahme veröffentlichte. Schließlich kündigte Napolitano im Mai 2009 an, das Memorandum von den Webseiten des DHS entfernen und durch einen präziseren Bericht ersetzen zu lassen.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Der Eisenbahnunfall von Eschede ereignete sich am 3. Juni 1998 auf der Bahnstrecke Hannover–Hamburg am Streckenkilometer 61 in der Gemeinde Eschede (Niedersachsen). Infolge der Entgleisung des ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ kamen 101 Menschen ums Leben, 70 wurden schwer verletzt. Es handelt sich um den bislang schwersten Eisenbahnunfall in der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland sowie aller Hochgeschwindigkeitszüge weltweit.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Am Mittwoch, dem 3. Juni 1998, befand sich der ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ (Triebzug 151 des ICE 1) mit etwa 200 km/h auf der Fahrt von München nach Hamburg beim Streckenkilometer 55,1, etwa sechs Kilometer vor dem Ort Eschede, als um 10:57:28 Uhr ein Radreifen an einem Rad der dritten Achse des ersten Wagens nach dem Triebkopf (Personenwagen 1) durch Materialermüdung brach. Der abgesprungene Radreifen wickelte sich ab, bohrte sich durch den Boden eines Abteils zwischen zwei Sitzen in diesem Wagen und blieb dort stecken.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Nach dem Unfall wurde bereits rund sechs Kilometer vor der Unfallstelle am Streckenkilometer 55,1 eine etwa 20 cm lange und 4 cm tiefe Kerbe in einer Schwelle entdeckt, bei Kilometer 55,2 war der Linienleiter gerissen. Ab Kilometer 56,4 wurden deutliche Schäden an den Betonschwellen registriert.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Als der Zug um 10:59:01 Uhr, etwa 200 Meter vor einer Straßenbrücke am Ortsrand von Eschede, über die erste von zwei aufeinander folgenden Weichen (Weiche 2) im Südkopf des Bahnhofs Eschede fuhr, prallte der noch immer im Zugboden steckende Radreifen um 10:59:06 gegen einen Radlenker der Weiche und riss diesen von den Schwellen; auch er bohrte sich durch den Zugboden, schoss im Vorraum (im Türbereich) bis in die Decke hinauf und hob dabei das Drehgestell aus den Gleisen. Eines der entgleisten Räder traf auf die Weichenzunge der zweiten Weiche (Weiche 3, km 60,591) und stellte sie dabei um, so dass die hinteren Achsen von Wagen 3 auf das in Fahrtrichtung rechts abzweigende Gleis gelenkt wurden. Auf dem für viel geringere Geschwindigkeiten ausgelegten Weichenradius konnte sich der seitlich ausgelenkte Wagen nicht halten, schleuderte mit seinem Ende über das Nebengleis hinaus und gegen die Pfeiler der Brücke der Kreisstraße 20, die dadurch einstürzte; zwei Bahnarbeiter, die unter der Brücke standen, wurden getötet. Wagen 4, der durch das plötzliche Ausscheren von Wagen 3 bei immer noch 200 km/h ebenfalls entgleist war, unterquerte die einstürzende Brücke noch unversehrt, stürzte aber seitlich nach rechts eine Böschung hinunter und kam vor einer Baumgruppe zum Liegen. Durch das Zerreißen der Hauptluftleitung und den daraus resultierenden Druckluftverlust im Bremssystem sprangen die selbsttätigen Bremsen an und die weitgehend unbeschädigten Wagen 1 und 2 sowie der an seinem Ende schwer beschädigte Wagen 3 blieben wenige hundert Meter hinter der Brücke in Richtung Bahnhof Eschede auf dem Gleiskörper stehen.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Mit der Zugtrennung sprach auch eine elektrische Sicherheitsschleife an, die binnen einer halben Sekunde eine Schnellbremsung der Wagen und des nachlaufenden Triebkopfes einleitete und den Stromabnehmer des nachlaufenden Triebkopfs senkte. Der vordere Triebkopf bremste von 10:59:21 bis 11:00:32 Uhr und kam aus einer Geschwindigkeit von rund 170 km/h selbstständig zum Stehen. Als der rund 600 m vom Unfallort stationierte Fahrdienstleiter des Bahnhofs Eschede den allein fahrenden Triebkopf bemerkte, stellte er die Signale des Bahnhofs auf "Halt".


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Die ungefähr 200 Tonnen schwere Brücke brach über der zweiten Hälfte des fünften Wagens zusammen und beschädigte den hinteren Teil des Wagens. Der sechste Wagen wurde unter den Trümmern begraben. Die folgenden Wagen schoben sich im Zickzack auf engem Raum, etwa der Länge eines einzigen Waggons, zusammen. Wagen 6, 7, der Servicewagen, der Speisewagen (Bordrestaurant), der von den herabstürzenden Trümmern der Brücke getroffen und teilweise auf eine Höhe von ca. 15 cm gequetscht wurde, sowie die drei Wagen 10 bis 12 der ersten Klasse wurden schwer beschädigt; der hintere Triebkopf entgleiste ebenfalls und fuhr auf den Trümmerberg auf.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: In den Trümmern fand sich auch ein VW Golf III Variant der DB, der vor dem Unfall auf der Brücke stand und mit ihr in die Zugtrümmer hineinfiel. Er war dort von den zwei DB-Signaltechnikern, die bei dem Unfall ums Leben kamen, abgestellt worden. Medienberichte vom selben Abend, wonach das Auto von der Brücke gestürzt sei und damit den Unfall ausgelöst habe, stellten sich nach der Untersuchung des vorderen Triebkopfes als nicht haltbar heraus, da er keine Spuren einer solchen Kollision aufwies.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Der vordere Triebkopf stoppte durch automatische Bremsung zwei Kilometer hinter dem Bahnhofsgebäude von Eschede. Der Triebfahrzeugführer, der bei dem Unfall leicht verletzt wurde, gab später vor Gericht an, dass er vor Eschede nur einen plötzlichen Ruck verspürt und einen Leistungsabfall bemerkt habe. Nach dem Stillstand ging er daher zunächst von einem technischen Defekt aus und versuchte aus dem Führerstand heraus vergeblich, die ausgefallene Stromversorgung wiederherzustellen. Von dem Unfall erfuhr er erst durch den Fahrdienstleiter des Bahnhofs Eschede, der ihn per Zugbahnfunk darüber informierte, dass der Triebkopf ohne Wagen vorbeigefahren war.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Ein Zug der Gegenrichtung (aus Hamburg in Richtung Hannover) hatte die Unfallstelle bereits knappe zwei Minuten vorher passiert. Der ICE 787 „Karl Adam“ fuhr an jenem 3. Juni eine Minute vor Plan durch Eschede; der ICE „Wilhelm Conrad Röntgen“ hatte dagegen eine Minute Verspätung – eigentlich hätten sich die Züge zur Symmetrieminute 10:57 hier begegnen sollen.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Um genau 11:00 Uhr erreichte ein erster Notruf die Polizei. Zu diesem Zeitpunkt war unklar, was passiert war. Um 11:02 und 11:03 Uhr gab die Polizei die Meldung eines „Zugunglücks in Eschede“ weiter. Zur gleichen Zeit folgten erste Notrufe bei Feuerwehr und Rettungsdiensten. Die ersten Helfer am Unfallort waren die vom Lärm des Unfalls alarmierten Anwohner der nahegelegenen Wohnsiedlung.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Um 11:03 Uhr wurde in Eschede per Sirene Vollalarm ausgelöst. Die Rettungsleitstelle des DRK versetzte um 11:06 Uhr den Sanitätsdienst Celle sowie die Rettungsdienste der benachbarten Landkreise Hannover, Gifhorn und Uelzen in Alarmzustand.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Als erstes Feuerwehrfahrzeug traf um 11:07 Uhr ein Rüstwagen der als Stützpunktfeuerwehr fungierenden Feuerwehr Eschede an der Unfallstelle ein. Aus der ersten Lagemeldung des Gemeindebrandmeisters um 11:08 Uhr wurde klar, dass ein ICE betroffen und eine Brücke eingestürzt war. Noch auf dem Weg zum Unfallort veranlasste der Kreisbrandmeister daraufhin den Einsatz aller sieben Rüstwagen im Landkreis Celle. Gleichzeitig wurden zwei Rettungshubschrauber aus Celle und Hannover und eine Hubschrauberstaffel der Heeresfliegertruppe vom Militärflugplatz Faßberg angefordert. Nach den Rückmeldungen der ersten am Ort eintreffenden Einsatzkräfte ging die Rettungsleitstelle in Celle von einem Massenanfall von Verletzten aus und löste Großalarm aus. Die mit nur einer Person besetzte Leitstelle bat gleichzeitig die umliegenden Leitstellen um Unterstützung; so übernahm die hannoversche Leitstelle die Disposition der Rettungshubschrauber. Anwohner führten indes Leicht- und Unverletzte vom Bahndamm herunter, andere brachten Decken und Bettlaken.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Um 11:18 Uhr wurde von der Deutschen Bahn die Abschaltung der Fahrleitung bestätigt. Um 11:25 Uhr wurde ein Transportstopp für Verletzte verhängt. Damit sollte sichergestellt werden, dass Schwerverletzte zuerst abtransportiert werden konnten. Nachdem Mitarbeiter der Landesfeuerwehrschule Celle zufällig den Funkverkehr mitgehört hatten, wurden 37 Berufsfeuerwehrleute, die dort einen Lehrgang besuchten und die auch notfallmedizinisch ausgebildet waren, um 11:42 Uhr zur Unfallstelle geschickt. Um 11:45 Uhr begann der Aufbau der Einsatzleitung, um 11:56 Uhr wurde die Berufsfeuerwehr Hannover angefordert.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Für die Verletzten wurden Zelte aufgebaut, Leichtverletzte wurden in einer rund 300 Meter entfernten Turnhalle betreut. Im Laufe der ersten Stunde nach dem Unfall trafen mehr als 50 Ärzte an der Unfallstelle ein. Um 12:05 Uhr wurde der erste Verletzte mit einem der Rettungshubschrauber abtransportiert. Ein Relais-Hubschrauber der Bundeswehr koordinierte die An- und Abflüge.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Ab 12:15 Uhr wurden entlang der Bundesstraße 191 Bereitstellungsräume für nachrückende Einsatzkräfte aufgebaut. Die Deutsche Bahn bot an, den Tunnelrettungszug aus Hildesheim zu entsenden. Um 12:25 Uhr wurde die Technische Einsatzleitung (TEL) mit den zwei Einsatzabschnitten "Ost" und "West" in Betrieb genommen. Um 12:30 Uhr löste der Oberkreisdirektor Katastrophenalarm aus. Gegen 13:00 Uhr stand fest, dass genügend Rettungspersonal vor Ort war. Alle bis dahin entdeckten Verletzten waren zu diesem Zeitpunkt gerettet und erstversorgt.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Nach 13 Uhr trafen drei Bergepanzer der Bundeswehr, die später Trümmer auseinanderzogen, und ein 40-Tonnen-Kran der Berufsfeuerwehr Hannover ein. Um 13:45 Uhr erklärte die Leitstelle, es seien keine weiteren zu versorgenden Verletzten mehr am Ort. Der Sammel- und Verbandplatz für Verletzte wurde daraufhin aufgelöst und zu einer Sammelstelle für Todesopfer umfunktioniert. Damit begann die Bergung der Leichen. Kurz nach 14 Uhr wurden die ersten Hubschrauber abgezogen.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Gegen 15 Uhr stand fest, dass insgesamt 87 Verletzte versorgt und in Kliniken gebracht worden waren. Um 15:15 Uhr wurde der Katastrophenalarm aufgehoben. Daraufhin wurden ein Großteil der Freiwilligen Feuerwehren und Rettungsdienste der Nachbarlandkreise abgezogen. Um 15:30 Uhr gab es eine erste Lagebesprechung mit allen Abschnittsleitern. Anschließend begannen Vorbereitungen, um erste Teile der eingestürzten Brücke abzutragen, unter der drei Wagen begraben worden waren. Bis Mitternacht wurden 78 Leichen geborgen. Die Staatsanwaltschaft ordnete an, jede Leiche zu obduzieren.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Die meisten Opfer waren durch die abrupte Verzögerung von 200 km/h auf null, die etwa einem ungebremsten Sturz aus 160 Meter Höhe entsprach, sofort tot.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Bei einer ersten Pressekonferenz um 18 Uhr wurde mit 100 Toten gerechnet. Am selben Abend trafen zahlreiche Angehörige ein, die in einer nahegelegenen Halle betreut wurden; Kräne begannen damit, die Trümmerteile beiseite zu räumen. Im Licht von Scheinwerfern gingen die Bergungsarbeiten die ganze Nacht über weiter.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Etwa gegen 19:30 Uhr trafen an der rechtsmedizinischen Abteilung der Medizinischen Hochschule Hannover erste Leichen zur Identifizierung ein. Am folgenden Tag begannen die Obduktionen.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Am 4. Juni kamen Bundeskanzler Helmut Kohl und Niedersachsens Ministerpräsident Gerhard Schröder an die Unfallstelle. Am Abend fand ein ökumenischer Gottesdienst mit den Bischöfen Horst Hirschler und Josef Homeyer statt. 93 Tote waren am Abend geborgen. Erste Hinweise deuteten auf einen gebrochenen Radreifen als Unfallursache hin.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Bis zum 5. Juni wurden 98 Tote geborgen. Am 6. Juni wurde der Sand der Böschung gesiebt, da sich Teile des Zuges bis in die Erde hinein gebohrt hatten. Die Gleise der Strecke waren zu dieser Zeit bereits weitgehend wiederhergestellt. Um 06:42 Uhr übergab die Feuerwehr die Einsatzstelle an die Polizei. Am selben Tag wurde die Spurensicherung am Gleiskörper beendet.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Am 8. Juni legte Bundespräsident Roman Herzog den 21. Juni als Termin für die zentrale Trauerfeier fest. Die Freigabe der Strecke erfolgte am 9. Juni; als erster Zug passierte ein Interregio um 17:35 Uhr die Unfallstelle. Am selben Tag transportierten Tieflader den ersten Wagen des ICE zur RWTH Aachen, wo die Ursachenforschung fortgesetzt wurde.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Eine Woche nach dem Unfall, am 10. Juni, war die Zahl der Toten auf 99 gestiegen. Zwei weitere Menschen erlagen noch später im Krankenhaus ihren schweren Verletzungen. Am 21. Juni fand in der Stadtkirche in Celle die zentrale Trauerfeier für die Opfer des Unfalls statt. Bundespräsident Herzog dankte in seiner Rede insbesondere den zahlreichen Helfern; Spitzenpolitiker legten an der Unfallstelle Kränze nieder. Mehr als 2.000 Menschen nahmen an der zentralen Trauerfeier teil, darunter auch Bundeskanzler Kohl und Ministerpräsident Schröder.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Die meisten Überlebenden befanden sich in den ersten drei Wagen, die die Brücke noch unbeschadet passieren konnten und nach ihrer Entgleisung vergleichsweise sanft abgebremst wurden. Am schwierigsten gestaltete sich die Bergung der Leichen aus dem Speisewagen und einem Erste-Klasse-Wagen, die unter der Brücke zusammengequetscht worden waren.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Die Bedingungen der Rettung galten als außerordentlich gut: Bei gutem Wetter und hinreichendem Licht sowie einem freien Zugang zur Unfallstelle konnten in kurzer Zeit Rettungskräfte herangeführt und Verletzte weggebracht werden. Binnen eineinhalb Stunden konnten alle erreichbaren Schwerverletzten abtransportiert werden. Im Einsatz waren 24 Hubschrauber (andere Quelle: 39 Hubschrauber), 60 Ärzte und über 150 nichtärztliche Rettungsdienstmitarbeiter. Zu den Schwierigkeiten während der Rettung zählten die teilweise schwierige Erkennbarkeit der Verantwortlichen, mangelnde Funkkapazitäten sowie überlastete Mobilfunknetze. Kritiker bemängelten ferner Defizite in der Spurensicherung.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: In der ersten Einsatzphase waren sowohl der BOS-Funk der Hilfsorganisationen als auch die kommerziellen Mobilfunknetze (D1, D2 und C-Netz) völlig überlastet. Eine Kommunikation war weder untereinander noch nach außen möglich. Feldkabelbau und die Abschaltung der Mobiltelefone, die ohnehin vergeblich auf Netzsuche waren, erlaubten es, die Probleme im weiteren Einsatzverlauf zu lösen.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Mit der Aktivierung der Notfall-Auskunftsstelle GAST/EPIC am Flughafen München wurde abseits des Katastrophenortes eine zentrale Auskunfts- und Vermisstenstelle unter einer einheitlichen Telefonnummer betrieben.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Rund 1900 Helfer von Rettungsdienst, Feuerwehr, Technischem Hilfswerk, Polizei und Bundeswehr sowie rund 500 Einsatzkräfte der Feuerwehr mit etwa 100 Fahrzeugen waren im Einsatz. Der Rettungsdienst war mit 274 Rettungsfachleuten, 19 Hubschraubern, 42 Kranken- sowie 46 Rettungswagen beteiligt. Die Bundeswehr war mit 190 Soldaten, 3 Bergepanzern, 3 Transall-Transportflugzeugen sowie 18 Hubschraubern vertreten. 40 Ärzte und 39 Notärzte sowie 268 Mitarbeiter des nichtärztlichen Rettungsdienstes waren ebenfalls in die Rettung eingebunden. Insgesamt waren 17 Feuerwehren aus dem Kreis Celle und 10 aus benachbarten Kreisen im Einsatz. Daneben waren Kräfte der Landesfeuerwehrschule Celle, die Werkfeuerwehr der Firma Rheinmetall Standort Unterlüß, die Truppenübungsplatzfeuerwehr Bergen und zwei Bahnfeuerwehren beteiligt. Zudem rückten in der Nähe stationierte britische Soldaten aus, um Hilfe zu leisten.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Das Zugbegleitpersonal wurde bis auf einen Zugbegleiter und den Triebfahrzeugführer bei dem Unfall getötet. Etwa ein Drittel der Plätze im Zug war belegt.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: 96 Tote wurden aus den Trümmern geborgen, 5 Menschen erlagen später im Krankenhaus ihren schweren Verletzungen. Unter den Toten waren 12 Kinder. Von den 18 überlebenden Kindern verloren 6 ihre Mutter. Die meisten Todesopfer verloren ihr Leben unmittelbar im Moment des Unfalls. Zu den häufigsten Verletzungen zählten Schädel-Hirn-Traumata, innere Blutungen und mehrfache Knochenbrüche. Der Großteil starb an einer Kombination mehrerer Verletzungen (Polytrauma), die durch hohe Beschleunigungswerte beim abrupten Stoppen und Zusammenfalten der Eisenbahnwagen vor der Brücke auftraten. Viele Menschen wurden durch zusammengeschobene Sitze zerquetscht. Bei 67 der 96 obduzierten Opfer wurde ein Schädel-Hirn-Trauma als Todesursache festgestellt.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Als schwierig erwies sich die Identifizierung der Toten. Im Gegensatz zum Flugverkehr fehlte eine Passagierliste und viele Opfer trugen keine Papiere bei sich; in einem Fall wurden falsche Papiere festgestellt. Ein weiteres Problem war der Zustand der Leichen. Obwohl vier Teams fast rund um die Uhr an der Zuordnung der Leichenteile arbeiteten, konnten bis zum Wochenende (drei Tage nach dem Unfall) erst 19 der bis dahin verstorbenen 98 Personen identifiziert werden. Hans Dieter Tröger, damaliger Leiter des Instituts für Rechtsmedizin an der Medizinischen Hochschule Hannover (MHH), sagte, nur in 15 Prozent der Fälle hätten er und sein Team „halbwegs vorzeigbare Fotos“ machen können. Zu den häufigsten ermittelten Todesursachen zählen Rupturen (Risse) der Hauptschlagader, der Hirnarterien und von Bauchorganen sowie massive Thorax-Verletzungen bis hin zur kompletten Zerstörung des Körpers. Die Identifizierung der Opfer erfolgte durch Mitarbeiter der MHH und Mitarbeiter der Identifizierungskommission des Bundeskriminalamts. Sie wurde nach anderthalb Wochen abgeschlossen. Insgesamt konnten 96 der 101 Toten identifiziert werden. Mit einer Ausnahme wurden keine Angehörigen zur Identifizierung herangezogen.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Seitens des Eisenbahn-Bundesamts leitete Hans-Heinrich Grauf die Untersuchung des Unfalls. Am 17. Juni berichtete der damalige Verkehrsminister Matthias Wissmann im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages über die vorläufigen Ergebnisse dieser Untersuchung.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Der ICE 1 war ursprünglich mit Vollrädern ausgestattet, sogenannten Monoblock-Rädern, die in einem Stück gefertigt werden. Im praktischen Betrieb stellte sich schnell heraus, dass es unter bestimmten Umständen aufgrund von ungleichmäßiger Abnutzung, Materialermüdung und Unwuchten zu Resonanz-Erscheinungen kommen konnte. Insbesondere im Speisewagen beklagten sich Reisende immer wieder über lautes Vibrieren des Geschirrs und „wandernde Gläser“. Im September 1991 wandte sich Bahn-Vorstandsmitglied Roland Heinisch an den damaligen Vorstandsvorsitzenden Heinz Dürr und wies eindringlich auf die Brummgeräusche hin. Neben den negativen Reaktionen der Kunden hob er auch die Gefahr von Schäden an den Wagen hervor.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Auf der Suche nach Abhilfe wurde beispielsweise vorgeschlagen, die Fahrbahn zu ändern, eine Luftfederung einzusetzen oder die Federung der Fahrgestelle durch gummigefederte Einringräder mit Radreifen zu verbessern, wie sie schon bei der langsamsten Art des Schienenverkehrs, im Nahverkehr bei Straßenbahnen, erfolgreich im Einsatz waren. Aus Kostengründen entschied man sich für den günstigeren Umstieg auf Radreifen.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Ende 1991 beschloss der Vorstand der Deutschen Bundesbahn, gummigefederte Radreifen unter sieben ICE-1-Speisewagen zu erproben. Mit Beschluss vom 21. Januar 1992 wurde dieser Beschluss zu einem „Großversuch“ auf 45 Speisewagen ausgeweitet, im Folgemonat wurde die Umrüstung 15 weiterer Wagen beschlossen. Der zuständige Direktor für die Zulassung von Reisezugwagen wies im November 1991 darauf hin, dass vor der Zulassung in der Serie noch zahlreiche Versuche und Erprobungen notwendig seien, die sich über einen Zeitraum von etwa zwei Jahren hinziehen würden. Im Februar 1992 wurde ein Riss an einem der getesteten Reifen festgestellt. Nach weiteren Tests vereinbarten die zuständigen Ingenieure im Sommer 1992, die bisherigen Versuche als ausreichend anzusehen. Die Entscheidung ging, nach einer Telefonnotiz, letztlich auf eine Entscheidung von Bahnvorstand Heinisch zurück. Am 5. Oktober 1992 präsentierte das Vorstandsmitglied dem Gremium eine Beschlussvorlage zur Einführung der neuartigen Räder in der gesamten ICE-Flotte.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Das Rad "Bochum 84"/"Baureihe 064" war eine Neuentwicklung der DB. Das Besondere bei diesen Rädern ist, dass zwischen dem außen liegenden metallenen Radreifen und dem Radkern eine 20 mm starke Zwischenschicht aus Hartgummi eingebettet ist, so dass im Gegensatz zum klassisch ohne Spiel aufgesetzten Radreifen eine gedämpfte Bewegung zwischen Reifen und Rad möglich wird. Diese für den Hochgeschwindigkeitsverkehr neuartige Bauform wurde jedoch vor ihrem serienmäßigen Einsatz im ICE nicht in Simulatoren bei Geschwindigkeiten von über 200 km/h dauererprobt.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Da bis zu jener Zeit in Deutschland keine Anlage gebaut worden war, um die Bruchgrenze eines Rades praktisch zu messen, musste man sich bei der Dimensionierung und der Festlegung der Verschleißgrenze auf theoretische Überlegungen beschränken. Vor und nach der Markteinführung wurden keine Labor- und Fahrversuche bis zur Verschleißgrenze beziehungsweise bis zum Bruch des Radreifens durchgeführt. Über mehrere Jahre hinweg bewiesen die Räder ihre grundsätzliche Praxistauglichkeit, ohne dass es zu Problemen gekommen wäre. Allerdings hatte der hannoversche Verkehrsbetrieb üstra AG mehrere Monate vor dem Unfall Radreifenbrüche bei seinen Straßenbahnen weit vor der erwarteten Verschleißzeit festgestellt und daraufhin die Austauschintervalle verkürzt. Gleichzeitig war an alle Benutzer baugleicher Reifenräder einschließlich der Deutschen Bahn AG eine Warnung vor verfrühten Ermüdungserscheinungen dieser Konstruktion verschickt worden. Da es jedoch im Detail erhebliche konstruktive Unterschiede zwischen den Nahverkehrsrädern und den Rädern des ICE gab, wurde ein systembedingter Zusammenhang seitens der Bahn nicht erkannt und aus der Warnung keine Konsequenzen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gezogen. Darüber hinaus hatte schon 1992 das Fraunhofer-Institut den Bahnvorstand vor Radreifenbrüchen gewarnt.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Nach dem Unfall führte das mit der Katastrophenanalyse beauftragte Fraunhofer-Institut für Betriebsfestigkeit und Systemzuverlässigkeit (Darmstadt) einen Belastungstest durch, der die Verschleißzeit abschätzte. Wie sich später im Rahmen dieser Untersuchung herausstellte, wurde bei der statischen Berechnung der Radsätze nicht genügend auf dynamisch auftretende, wiederkehrende Kräfte geachtet, so dass die Räder und die maximal zulässige Abnutzung nicht mit ausreichendem Sicherheitsaufschlag dimensioniert waren. Hierbei spielen folgende Effekte eine Rolle (Aufzählung ohne qualitative Wertung):


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Gebrochene Radreifen führten bereits im 19. Jahrhundert zu Eisenbahnunfällen, wie etwa das Beispiel des Eisenbahnunfalls von Timelkam am 19. Oktober 1875 zeigt. August Wöhlers Versuche zur (im Vergleich zu statisch belasteten geringeren) Schwingfestigkeit wechselbeanspruchter Werkstoffe bzw. Bauteile im Eisenbahnwesen halfen damals, diese Zusammenhänge erstmals aufzudecken.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Als Ersatz für die gummigefederten Radreifen erprobte die Deutsche Bahn um 2002 ein aktives Schwingungsminderungssystem an einem ICE-1-Mittelwagen.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Nach Einführung der gummigefederten Räder erfolgten keine regelmäßigen Kontrollen. Bei Versuchen vor der Serienzulassung der Räder wurden die höchsten Spannungen im Inneren festgestellt; mit den durchgeführten Kontrollen per Ultraschall ist es aber nicht möglich, Risse im Inneren dieser neuartigen Räder zu erkennen.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Bei der letzten Inspektion des Zuges am Vortag des Unfalls wurde an dem betroffenen Radsatz eine Rundlaufabweichung von 1,1 mm festgestellt, beinahe das Doppelte des zugelassenen Grenzwertes. Weiterhin hatte der betreffende Radreifen eine zu große Höhenabweichung (0,7 mm bei maximal erlaubten 0,6 mm), die ebenfalls festgestellt und protokolliert wurde. Trotzdem wurde der Radsatz entgegen den Instandsetzungsrichtlinien nicht ausgetauscht, da hier kein Sicherheitsrisiko vermutet wurde.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Darüber hinaus hatten Zugbegleiter auf dem betroffenen Zug in den Wochen zuvor achtmal eine Flachstelle gemeldet. Diese Mängel wurden im bordeigenen Diagnosesystem gespeichert. Diese Daten wurden aber nicht automatisch als Sicherheitsproblem bewertet und ausgewertet.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Vor dem Unfall durfte ein Radreifen von 920 mm Außendurchmesser (Neuzustand) bis auf 854 mm abgefahren werden. Der infolge eines Ermüdungsbruchs gebrochene Radreifen hatte 1.789.000 km Laufleistung und einen Außendurchmesser von 862 mm. Das Darmstädter Fraunhofer-Institut kam nach dem Unfall im Rahmen eines Gutachtens zur Erkenntnis, dass nur ein Radreifen mit mindestens 890 mm noch als dauerfest gelten kann, wobei er zudem einer jährlichen Inspektion auf Innenrisse unterzogen werden müsste. Im Jahr 1997 ergaben Prüfprotokolle anderer Räder bereits bei 60.000 km Laufleistung viele Fehler wie etwa Unrundheiten. Das den Unfall auslösende Rad lief fast 30-mal so lange.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Das zuständige ICE-Betriebswerk in München hatte die Inspektionen der Räder der ICE-Züge lediglich mit Leuchtstofflampen durchgeführt. Diese traditionelle Inspektionsmethode deckt allenfalls grobe Beschädigungen auf und wurde bereits an langsameren Zügen angewandt. Feine Risse und Ermüdungserscheinungen kann man an Radreifen jedoch nur mit der ebenfalls verfügbaren und ursprünglich vorgeschriebenen Ultraschall-, Lichtprofil- und Messbalken-Prüfung (ULM) erkennen. Diese Methode wurde ab 1994 nicht mehr angewandt, weil die Ultraschall-Messgeräte sehr oft fälschlicherweise Defekte anzeigten, obwohl keine vorhanden waren. Experten der zerstörungsfreien Prüfung mit Ultraschall werfen der Bahn vor, den Einsatz höherwertiger Ultraschallgeräte jahrelang versäumt zu haben, weil diese teurer waren als die ULM-Geräte.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Die den Unfall verursachenden Räder wurden bei drei unabhängigen Messungen als schadhaft angezeigt und trotzdem nicht ausgewechselt. Nach dem Unfall wurden die Räder noch in Betrieb befindlicher ICE-Züge untersucht und dabei mindestens drei weitere Reifen mit Rissen entdeckt. Experten behaupten inzwischen, dass Innenrisse nicht von außen nach innen entstehen, sondern von innen her. Deshalb können sie nur durch Messungen aus dem Inneren des Rads frühzeitig festgestellt werden.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Nach dem Unfall kam auch die Frage auf, ob oder inwieweit menschliches Versagen zum Verlauf beigetragen hat. Ein Fahrgast aus Wagen 1, in dem der abgesprungene Radreifen durch den Boden geschossen war, meldete den Vorfall zwar einem Zugbegleiter in Wagen 3, gab aber nur eine sehr ungenaue Schilderung ab. Sowohl der Zugbegleiter als auch der Fahrgast hätten den Unfall durch eine sofortige Betätigung der Notbremse verhindern können. Aus diesem Grund erstatteten Hinterbliebene gegen den Zugbegleiter Anzeige. Sein Handeln war aber vorschriftsgemäß, da er sich zuerst selbst vom Schaden überzeugen musste.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Am 18. Februar 1999 beschlagnahmte die Staatsanwaltschaft Lüneburg beim Forschungs- und Technologiezentrum Minden Akten über die Entwicklung, Zulassung und Erprobung der gummigefederten Räder, um deren Einführungsprozess zu rekonstruieren. Am 20. Mai 1999 wurden Akten in der DB-Zentrale in Frankfurt am Main beschlagnahmt. Insgesamt wurden bis Mitte 2000 mehr als 600 Ordner Material gesichtet, unter anderem alle Unterlagen über den ICE 1.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Im August 1999 wurde das Verfahren gegen den einzigen überlebenden Zugbegleiter des Unfalls eingestellt. Dieser habe zwischen der Wahrnehmung von Geräuschen und dem Aufprall (einer Zeitspanne von 101 Sekunden) nicht ausreichend Zeit gehabt, um das Ausmaß des Problems zu erkennen und entsprechend zu reagieren.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Im Mai 2000 wurden Ermittlungen gegen vier Beschuldigte aufgenommen, die als Mitarbeiter des ehemaligen Bundesbahn-Zentralamtes Minden bzw. der Vereinigten Schmiedewerke (VSG) Bochum Verantwortung für die Konstruktion, Zulassung und Herstellung der gummigefederten Radreifen getragen hatten. Diese Ermittlungen dauerten am 23. März 2001 an, als die Lüneburger Staatsanwaltschaft die Ermittlungen gegen drei Mitarbeiter der ICE-Instandhaltung München einstellte, nachdem sich strafrechtlich relevante Vorwürfe nicht erhärtet hätten. Die drei Mitarbeiter seien, so die Staatsanwaltschaft, den Berichten über einen unruhigen Radlauf nachgegangen, hätten die Risse optisch jedoch nicht erkennen können. Dafür notwendige Ultraschallgeräte seien für die als dauerfest angenommenen Räder nicht vorgesehen gewesen. Im Juli 2001 stellte die Staatsanwaltschaft Lüneburg das Verfahren gegen einen Mitarbeiter des Radherstellers ein, der keine leitende und planende Funktion bei der Entwicklung und Zulassung der Räder gehabt habe. Drei Staatsanwälte und 17 Polizeibeamte waren als Sonderkommission „Eschede“ mit den Ermittlungen befasst. Die Verfahrensakten füllten rund 100 Ordner.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Am 7. November 2001 erhob die Staatsanwaltschaft Anklage. Mit Beschluss vom 13. Juni 2002 ließ die Erste Strafkammer des Landgerichts Lüneburg die Anklage zu und eröffnete das Hauptverfahren. Angeklagt wurden ein Abteilungspräsident der Deutschen Bahn, ein technischer Bundesbahnoberrat sowie ein Betriebsingenieur des Herstellerwerks der Radreifen wegen Körperverletzung von 105 Menschen und fahrlässiger Tötung von 101 Menschen. (In Deutschland können nur natürliche Personen strafrechtlich belangt werden, keine juristischen Personen wie die DB.) Ihnen wurde vorgeworfen, die Räder nicht ausreichend getestet zu haben. Die Anklage stützte sich im Wesentlichen auf ein Gutachten des Fraunhofer-Instituts Darmstadt. Das mehr als 300 Seiten umfassende Gutachten war Anfang 2000 der Staatsanwaltschaft Lüneburg vorgelegt worden.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Die Staatsanwaltschaft hatte schwere Versäumnisse der Bahn bei der Zulassung und Wartung festgestellt. Nach Aussagen eines Kriminalpolizisten seien fast die Hälfte der Radmessungen vor dem Unfall nicht plausibel gewesen. Die Angeklagten äußerten sich während des Prozesses nicht.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Die Kammer setzte sich aus dem Vorsitzenden Richter Michael Dölp, zwei Beisitzern und zwei Schöffen zusammen. Aufgrund des zu erwartenden hohen Interesses der Öffentlichkeit fand das Verfahren nicht am Sitz des Gerichtes in Lüneburg, sondern in einem Saal des Kreistagsgebäudes in Celle statt. In acht Monaten wurden an 52 Verhandlungstagen 93 Zeugen gehört. Der 1. Verhandlungstag fand am 28. August 2002 statt. Zu Beginn des Verfahrens brachte die Deutsche Bahn eine 500-seitige Stellungnahme ein und gab sich von der Unschuld der angeklagten Ingenieure überzeugt. Es traten zehn Nebenkläger auf. Ab dem 4. Prozesstag wurden Betroffene gehört. Über 70 Hinterbliebene wurden durch einen Berliner Anwalt vertreten. Zunächst wurden fünf Sachverständige gehört; deren Zahl stieg im Laufe des Verfahrens auf 16 an. Eine Reihe von Gutachtern, darunter Vertreter aus Japan, Südafrika und Schweden, zogen das der Staatsanwaltschaft vorliegende Gutachten vom Fraunhofer-Institut in Zweifel.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Am 4. Oktober 2002 war der 12. Verhandlungstag erreicht. Ab dem 15. Januar 2003, dem 32. Verhandlungstag, wurden die Sachverständigen zur Frage der Vorhersehbarkeit des Radsatzbruches gehört. Im Gerichtssaal waren dazu Kabinen für Simultandolmetscher für Englisch und Japanisch aufgebaut. Am 49. Verhandlungstag, dem 27. Februar 2003, wurden die letzten Gutachten erstattet. Am 54. Verhandlungstag, dem 28. April 2003, schlug der Vorsitzende Richter die Einstellung des Verfahrens gegen eine Zahlung der drei Angeklagten von je 10.000 Euro vor, da nur durch weitere (etwa ein bis zwei Jahre dauernde) Versuche die Frage geklärt werden könnte, ob die Angeklagten die Bruchgefahr der Radreifen hätten erkennen müssen. Damit, so die Richter, sei dem öffentlichen Strafinteresse Rechnung getragen worden; eine schwere Schuld der Mitarbeiter sei in jedem Falle auszuschließen gewesen. Dieser Vorschlag wurde vielfältig kritisiert. Mit dem 55. Verhandlungstag, am 8. Mai 2003, endete das Verfahren. Hinterbliebene protestierten gegen die Einstellung. Eine Verfassungsbeschwerde von Nebenklägern des Eschede-Verfahrens gegen die Einstellung des Strafverfahrens nahm das Bundesverfassungsgericht am 27. August 2003 nicht zur Entscheidung an, da kein Grundrechtsverstoß feststellbar gewesen sei.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Der damalige Leiter der Rechtsabteilung beim Eisenbahn-Bundesamt, Hans-Jürgen Kühlwetter, hob schwere Verletzungen der Organisations- und Verkehrssicherungspflicht hervor. Er forderte, Bahnvorstand Heinisch aufgrund seiner Mitverantwortung ebenfalls mit anzuklagen. Der Vorstand habe, laut nicht bestrittenen Presseberichten, direkt in das Prüfungsverfahren des Bundesbahn-Zentralamtes eingegriffen und trage hierfür auch die Verantwortung. Er kritisierte ferner, dass fast alle Gutachter von der Verteidigung benannt worden seien und diese durchweg nur Versuche am stehenden Rad durchgeführt hätten. Nachdem der vorsitzende Richter sich nicht im Stande gesehen habe, einem der Gutachter zu folgen, hätte er einen Obergutachter bestellen müssen.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Der Anwalt der Opfer, Reiner Geulen, kritisierte, die Strategie der Deutschen Bahn AG sei es gewesen, den Prozess zu „paralysieren“. So habe beispielsweise die Bestellung eines japanischen Gutachters zu stundenlangen Diskussionen über die Übersetzung geführt. Strafjustiz und Bahn hätten gegenüber den Eschede-Opfern versagt. Bei einem Treffen mit Hartmut Mehdorn seien er und weitere Opfer-Vertreter „regelrecht abgefertigt“ worden. Eine Beschwerde gegen die Einstellung des Verfahrens von elf Hinterbliebenen wurde vor dem Bundesverfassungsgericht vom 4. Juni 2003 nicht zur Entscheidung angenommen. Eine Strafanzeige von zwei Betroffenen gegen Bahnvorstand Heinisch wurde ebenfalls abgewiesen; ein pflichtwidriges Verhalten sei ihm nicht nachzuweisen. Eine 2002 vor dem Landgericht Berlin angestrengte Zivilklage wurde ebenfalls abgewiesen.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Die Deutsche Bahn AG berief Otto Ernst Krasney – nach eigenen Angaben ein Novum in Deutschland – zum Ombudsmann für die Betroffenen und stattete ihn mit einer Soforthilfe in Höhe von fünf Millionen D-Mark aus. Auf zwei von der Bahn eingerichteten Spendenkonten gingen darüber hinaus 800.000 D-Mark ein. Der Bund und das Land Niedersachsen leisteten ebenfalls Soforthilfen, die im Einvernehmen mit dem Ombudsmann vergeben wurden. Nach eigenen Angaben wurden diese Leistungen nicht auf den zu leistenden Schadenersatz angerechnet; erstmals sei damit auch eine umfangreiche psycho-soziale Betreuung nach einem solchen Unfall möglich gewesen. Die mehr als 500 geltend gemachten Entschädigungsansprüche wurden nach Angaben der Bahn einvernehmlich und abschließend geregelt. Über den Hilfsfonds hinaus leistete das Unternehmen bis 2008, nach eigenen Angaben, 32 Millionen Euro an Entschädigungsleistungen. Darin enthalten sind insbesondere Kosten für Heilbehandlung (drei Millionen Euro), Schmerzensgeld (vier Millionen Euro), Unterhaltsansprüche sowie Erwerbs-, Unterhalts- und Sachschäden (rund 20 Millionen Euro). Das in knapp 200 Fällen gezahlte Schmerzensgeld je Familie lag pro Getötetem bei 30.000 D-Mark, für Verletzte wurden entsprechend geringere Summen gezahlt; in Einzelfällen erreichten die Schmerzensgeldzahlungen Millionenhöhe. Die Bahn erwartet für die Zukunft weitere Zahlungen im zweistelligen Millionenbereich, insbesondere für Unterhalts- und Rentenzahlungen. Das Unternehmen betont, dass die geleisteten Zahlungen bei weitem die in ähnlichen Fällen von der Rechtsprechung zugesprochenen Leistungen überstiegen hätten.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Nach dem Unfall bildete sich die "Selbsthilfe Eschede, Interessengemeinschaft der Betroffenen des Zugunglücks". Die Vereinigung verhandelte mit der Bahn über Schmerzensgeld, wobei von 500.000 D-Mark pro Todesopfer berichtet wurde. Laut Ombudsmann Krasney war das Schmerzensgeld eine rein freiwillige Leistung der Bahn, die zudem über den üblichen Sätzen gelegen habe. Die Höhe des Schmerzensgeldes sei der einzige Konfliktpunkt geblieben. Bei allen materiellen Schadensausgleichsforderungen sei es dagegen nie zu einem Streit gekommen. Gerichte bestätigten, dass die DB deutlich mehr als nach deutschem Recht üblich gezahlt habe. Versuche von einigen Opfern, die Bahn auf höhere Schmerzensgelder zu verklagen, scheiterten. Eine angekündigte Klage gegen die Deutsche Bahn auf 500 Millionen Dollar in den USA kam nicht zustande.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Überlebende berichten von einem knauserigen Umgang der DB AG mit den Opfern. So seien Hotelkosten von Angehörigen von Verletzten am Krankenhausort erst bezahlt worden, als ein ärztliches Attest den positiven Einfluss auf die Heilbehandlung bescheinigte. Die Kette eines verstorbenen Kindes sei den Hinterbliebenen erst ersetzt worden, als der Besitz nachgewiesen wurde. Viele Überlebende kritisieren das Unternehmen scharf, sich nie ehrlich für den Unfall entschuldigt zu haben. Das Unternehmen sieht sich zu Unrecht in der Kritik, verweist auf die unbürokratische Hilfe und einen vielfachen Ausdruck tiefer Betroffenheit. So habe der damalige Vorstandsvorsitzende Johannes Ludewig den Hinterbliebenen persönlich kondoliert und sich mit vielen Familien getroffen. Zum ersten Jahrestag entschuldigte sich der damalige Bahnchef Johannes Ludewig für Fehler.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Die Deutsche Bahn zahlte Millionen Euro an verschiedene Versicherungen, um Zivilprozesse zu vermeiden.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Am 5. Juni 1998 wurde die Verschleißgrenze der Radreifen von 854 auf 890 mm Laufkreisdurchmesser angehoben (Neuzustand: 920 mm).


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Nachdem die Deutsche Bahn die der Zulassung der Radsätze zugrundeliegenden Unterlagen nicht vollständig vorgelegt hatte und sich weitere Erkenntnisse ergeben hatten, wurde der DB per Anordnung von 13. Juni 1998 untersagt, die Radsätze der betroffenen Bauart 064 einzusetzen, bis der Nachweis der Betriebssicherheit erbracht wurde.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Die Deutsche Bahn hat die gummigefederten Räder trotz ihrer technischen Vorteile bisher nicht wieder eingeführt. Außerdem wurde das gesamte Bahnnetz in Deutschland daraufhin untersucht, inwieweit es Weichen vor kritischen Engstellen gibt.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Am 8. Juni 1998 setzte der Vorstand der DB eine Kommission unter Vorsitz von Roland Heinisch ein, die die Sicherheit des Systems Bahn als Ganzes überprüfen sollte. Als Konsequenz aus dem Unfall legte die Deutsche Bahn Mitte 1999 ein neues Sicherheitskonzept vor. Demnach sollte bei zukünftigen Neubaustrecken auf Weichen und Überleitungen vor Brücken und Tunneln verzichtet werden. Die Fahrleistung sollte bei den Ultraschall-Prüfintervallen an die Stelle zeitlicher Intervalle treten. Darüber hinaus wurde ein Vier-Augen-Prinzip bei wichtigen Prüfungen eingeführt.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Die auffälligste Veränderung an vielen ICE 1 ist die große Zahl zusätzlicher Notausstiegsfenster, die nach dem Unfall von Eschede (seit der zweiten Jahreshälfte 2003) verstärkt in die Wagen eingebaut wurden; so ist nun beispielsweise auch in jedem Abteil ein solches Notausstiegfenster vorhanden (vorher nur im Großraumbereich). Diese sind von innen mit einem Nothammer an ihrer Sollbruchstelle (roter Punkt) zertrümmerbar und sollen Rettungskräften ermöglichen, von außen ohne schwere Äxte und Diamanttrennscheiben – wie zuvor noch notwendig – in die Wagen zu gelangen. Ursprünglich waren die ovalen Fenster an den vier Türen jedes ICE-1-Sitzwagens zum Notausstieg vorgesehen. Die Umrüstung von 6195 Fenstern der ICE-1/2-Flotte wurde am 31. Oktober 2004 abgeschlossen.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: An der Unfallstelle in Eschede wurde eine neue, stützenfreie Brücke gebaut. Die alte Brücke hatte Pfeiler außen, links und rechts von den Gleisen. Die Oberleitungen und Gleise wurden auf 1,5 km repariert. Das Ausweichgleis ist nach wie vor vorhanden und dementsprechend befinden sich auch die drei Weichen an fast denselben Stellen wie zuvor.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Für die auf Monobloc-Räder umgerüsteten ICE-1-Züge wurden verschiedene technische Lösungen erwogen, um das Körperschall-Problem in den Griff zu bekommen. Als teuerste Lösung wurde dabei auch die Umrüstung auf luftgefederte MD-530-Drehgestelle diskutiert. Um die Probleme mit der Laufruhe in den Griff zu bekommen, wurde zunächst beschlossen, die Räder bereits nach 240.000 km zu überdrehen und binnen eines Jahres auf den Neubaustrecken etwa 10 mm dicke Zwischenplatten zwischen Schiene und Schwelle einzubauen. Die DB hoffte dabei zunächst, langfristig wieder zu gummigefederten Rädern übergehen zu können. Darüber hinaus wurde eine kontinuierliche Überwachung der Radsätze, insbesondere mittels Mikrofonen, ebenso erwogen wie ortsfeste Überwachungsanlagen.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Die Verarbeitung des Unfalls bedeutete auch für routinierte Helfer eine außergewöhnliche psychische Belastung. Der Eisenbahnunfall von Eschede war der erste große Unfall in Deutschland, bei dem systematisch und in großem Umfang Einsatznachsorge und Notfallseelsorge betrieben wurden. Zahlreiche Seelsorger waren in den Tagen nach dem Unfall vor Ort, um Betroffene, Angehörige und Rettungskräfte zu unterstützen und zu begleiten. Durch diesen Einsatz ist dieses Konzept zur Verhütung seelischer Traumata einer breiteren Öffentlichkeit bekannt geworden. Federführend war hier das Kaiserslauterer Psychologenehepaar Hartmut und Sybille Jatzko, das auch schon nach dem Flugtagunglück von Ramstein tätig war.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: In einem dreijährigen Programm wurden Hinterbliebene ebenso psychologisch betreut wie Mitglieder der Rettungsmannschaften. 700 Einsatzkräfte nutzten die Hilfsangebote. 100 hatten langfristige Probleme.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Insbesondere in den ersten Tagen nach dem Unfall kam es zu stetig veränderten Notfahrplänen und Zugausfällen. Mehrere ICE-Linien und einzelne Zugläufe wurden verkürzt. Eine große Zahl von lokbespannten Ersatzzügen (vornehmlich mit Baureihen 101, 103 und 120) fuhren mit durchschnittlich vier bis acht Wagen. Neben Garnituren der ÖBB und SBB wurden auch ICE-2-Halbzüge an Stelle der ICE-1-Ganzzüge eingesetzt.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Am 4. Juni 1998 beschloss die Deutsche Bahn, die Höchstgeschwindigkeit der ICE-1-Züge bis zu einer intensiven Überprüfung der Radsätze auf 160 km/h herabzusetzen. Diese Kontrollen sollten bis zum folgenden Morgen abgeschlossen werden, die Höchstgeschwindigkeit daraufhin wieder auf 280 km/h heraufgesetzt werden. Am 5. Juni 1998 ordnete das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) an, die zulässige Höchstgeschwindigkeit auch nach den Kontrollen bei 160 km/h zu belassen. Die Behörde hielt die bei Sonderkontrollen beobachteten Sichtprüfungen durch Augenschein für nicht ausreichend, um eine Rissbildung zu erkennen, die typischerweise von der Innenseite des Rades ausging.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Am 6. Juni 1998 zog die DB auf Bescheid des EBA alle ICE 1 aus dem Verkehr und setzte sie erst nach einer vollständigen Ultraschallkontrolle der Radreifen wieder ein. Bis zum 9. Juni 1998 hatten rund ein Dutzend ICE 1 diese Kontrolle durchlaufen und konnten wieder eingesetzt werden. Das Eisenbahn-Bundesamt ordnete nach dem Unfall den Austausch aller rund 2880 gummigefederten Radsätze der verbliebenen 720 Mittelwagen gegen Monobloc-Räder an. Dies führte zu Lieferengpässen; die DB bestellte Ende Juni insgesamt 2400 Monobloc-Räder, die Produktion der Industrie wurde von 200 auf 300 pro Woche angehoben.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Am 6. Juni 1998 hielt der Triebfahrzeugführer den ICE 91 „Prinz Eugen“ nachmittags auf seiner Fahrt von Wien nach Hamburg in Seubersdorf an, nachdem er laute Rattergeräusche bemerkt hatte. Nach einer Sichtkontrolle des Triebfahrzeugführers eines entgegenkommenden Zuges fuhr der Zug nahezu im Schritttempo weiter nach Neumarkt in der Oberpfalz. Dort wurden die Fahrgäste gebeten, auszusteigen und die Fahrt mit anderen Zügen fortzusetzen. Der ICE wurde leer nach Nürnberg überführt. Laut anschließender Untersuchung lag aber nur ein Schaden am Triebkopf vor. Gleiches passierte wenige Tage später beim ICE 682 „Amalienburg“, dessen Fahrgäste in einen nachfolgenden InterRegio umstiegen. Nach einer erneuten Untersuchung des Zuges wurde wieder ein Triebkopfschaden vermutet.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Ab Mitte Juni 1998 wurden auf der ICE-Linie 3 (Hamburg–Stuttgart/Basel), die in Mannheim Richtung Basel gebrochen wurde, alle Züge durch Ersatzzüge ersetzt. Auf der ICE-Linie 4 (Hamburg–Würzburg–München) kamen überwiegend ICE-2-Züge zum Einsatz. Der Einsatz von Wagen mit Notbremsüberbrückung wurde durch verkürzte Zugläufe (mit Umstieg auf Ersatzzüge) auf die Schnellfahrstrecken konzentriert. Nach einer Radsatzuntersuchung wurden die ICE-1-Züge zunehmend wieder eingesetzt. So wurden am 12. Juni 1998 laut Ersatzfahrplan etwa 30 Prozent der Leistungen mit Ersatzzügen und 20 Prozent mit ICE-2-Halbzügen bedient. Nachdem am 13. und 14. Juni 1998 erneut Fahrzeuge zurückgerufen wurden, wurden Fahr- und Umlaufpläne erneut umgestellt. Ende Juni 1998 standen 16 mit Vollrädern ausgestattete ICE 1 zur Verfügung.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Am 2. Juli 1998 standen 17 auf acht Mittelwagen verkürzte ICE-1-Garnituren im Einsatz, die mit Monobloc-Rädern ausgerüstet waren. Zusammen mit den ICE 2 sowie IC- und IR-Ersatzzügen konnte der reguläre Fahrplan wieder weitgehend angeboten werden. Am 27. Juli standen 31 verkürzte ICE-1-Züge zur Verfügung. Am gleichen Tag wurde ein neues Betriebsprogramm eingeführt. Im Zuge des Stillstands wurden Inneneinrichtung und Außenstrich der Züge überarbeitet; die Züge erhielten den rein roten Längsstreifen, den sie bis heute tragen.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Nach Umsatzeinbrüchen im Juni 1998 lagen die Reisendenzahlen im DB-Fernverkehr bereits im Juli 1998 wieder über dem Niveau des Vorjahresmonats.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Am 1. September 1998 wurde der ICE-Verkehr nach Basel und Zürich wieder aufgenommen, am 28. September 1998 folgte der ICE-Verkehr nach Wien. Am 12. Oktober 1998 wurde mit dem ICE-Zugpaar 72/73 (Berlin–Interlaken) die letzten internationalen ICE-Züge wieder bedient. Bis zum 1. November 1998 wurde der Austausch der Radsätze an allen 59 ICE-1-Garnituren abgeschlossen, und die planmäßigen Verkehre konnten somit in vollem Umfang wieder aufgenommen werden.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Nach dem ICE-Unfall strich die Deutsche Bahn zum 11. Juni 1998 sowohl die Zugnummer (ICE) 884 als auch den zugeordneten Namen „Wilhelm Conrad Röntgen“ aus dem Fahrplan. An seine Stelle trat ICE 982, dem zusammen mit dem Gegenzug ICE 885 der Name „Justus Freiherr von Liebig“ zugeordnet wurde. Dass nach dem Unfalltag andere ICE-Züge in der Zeitlage des ICE 884 mit dieser Zugnummer verkehrten, hatte zunächst bei Fahrgästen Irritationen hervorgerufen, die dachten, sie wären mit dem Unglückszug unterwegs. In Bahnhofsfahrplänen wurde dabei wenige Tage nach dem Unfall die alte Zugbezeichnung „ICE 884“ provisorisch überklebt. Diese Änderung geschah in Anlehnung an große Flugzeugkatastrophen, bei denen Flugnummern verunglückter Flüge aus psychologischen Gründen nicht wieder vergeben wurden, um bei den Fluggästen keine negativen Erinnerungen auszulösen. 2002 ging die Deutsche Bahn dazu über, die Wagen ihrer Fernzüge nach Städten und ab 2017 nach Regionen zu benennen. Die einzelnen Zugverbindungen tragen seither, von wenigen Ausnahmen abgesehen, keine Personennamen mehr. Dies gilt auch für den in der Zeitlage des damaligen Unglückszuges verkehrenden ICE 886. Im Taktfahrplan wird seitdem die Zugnummer 884 übersprungen; auf den ICE 886 folgt ICE 882, während in Gegenrichtung nach wie vor die ICE-Zugläufe durchgehend von 881 bis 887 nummeriert werden.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Von den Wagen und Triebköpfen des Unfall-ICEs verkehrt nur noch der vordere Triebkopf "(401 051-8)" im Personenverkehr. Der zweite Triebkopf "(401 551-7)" diente bis zur Ausmusterung am 1. November 2001 als Ersatzteilspender. Er war längere Zeit auf dem Gelände des Ausbesserungswerks Nürnberg der Deutschen Bahn abgestellt (Abstellort im Werk Nürnberg: ). 2007 wurde aus ihm und Teilen der beschädigten und nicht mehr fahrfähigen ICE-1-Triebköpfe "401 020-3" (Brand in Offenbach) und "401 573-1" (Unfall in der Schweiz) wieder ein funktionierender ICE-1-Triebkopf zusammengesetzt. Dieser fährt nunmehr als "401 573-1" (Stand Dezember 2007).


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Die beschädigten bis komplett zerstörten Mittelwagen wurden am 30. Juni 1998 (mit Ausnahme von Wagen 1) aus den Bestandslisten gestrichen. Wagen 1 "(802 808-6)" wurde erst Ende 2005, nach Abschluss der Gerichtsverfahren und Untersuchungen, für die Presse freigegeben (Zustand: kaum beschädigt, innen wie 1998). Er diente in der THW-Bundesschule in Hoya zu Ausbildungszwecken. Nachdem das durch den Radreifen in den Wagen gerissene Loch im November 2007 im Rahmen von Dreharbeiten für eine 2008 gezeigte Dokumentation gefilmt worden war, ersetzte die Deutsche Bahn ihn durch einen anderen Wagen. Er wurde im Ausbesserungswerk Nürnberg als Ersatzteilspender verwendet. Der Rest, die Wagen 2 "(802 609-8)", Wagen 3 "(802 311-1)", 4 "(802 374-9)", 5 "(802 340-0)", 6 "(802 373-1)", 7 "(802 037-2)", der Servicewagen "(803 008-2)", das Bordrestaurant "(804 010-7)", Wagen 11 "(801 009-2)", 12 "(801 014-2)" und 14 "(801 806-1)" sind beim Unfall größtenteils zerstört worden oder wurden nach Abschluss der Gerichtsverfahren und Untersuchungen verschrottet.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Die Deutsche Bahn bezifferte den Umsatzverlust für den Monat Juni 1998 mit 45 Millionen D-Mark. Bis Anfang Juli fielen zehn Millionen DM Kosten für Sonderuntersuchungen an, die zu tauschenden Räder schlugen mit insgesamt 30 Millionen DM zu Buche. Der Schaden an Zug und Strecke wurde auf 55 Millionen D-Mark geschätzt.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Bis Anfang Juli 1998 wurden darüber hinaus 199 Haftpflichtansprüche gegen die DB geltend gemacht, die bis dahin 403.000 DM an Haftpflichtzahlungen für Soforthilfen erbracht hatte. Das Unternehmen richtete für fünf Millionen DM einen Fonds für die psychosoziale Betreuung ein. Insgesamt wurde mit Haftpflichtleistungen von 150 Millionen D-Mark gerechnet.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: In den ersten Wochen nach dem Unfall wurde Eschede zum Ziel von Katastrophentouristen. Die Strukturentwicklung von Eschede sei auch mehr als ein Jahrzehnt nach dem Zugunglück noch deutlich gebremst.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Der Unfall erforderte den Neubau der Straßenbrücke. Sie wurde am 22. Mai 2000 für den Verkehr freigegeben. Die Kosten beliefen sich auf 4,2 Millionen D-Mark.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: "Die Todesfahrt des ICE 884" war die erste große Fernsehdokumentation zum Unfall von Eschede, ausgestrahlt im ZDF zum ersten Jahrestag 1999. Die einstündige Dokumentation von Mona Botros bot die erste minutiöse Rekonstruktion des Unfallhergangs mit 3D-Animation. Sie wurde für den Deutschen Fernsehpreis nominiert. Auf Discovery Channel wurde im Jahr 2004 ein Dokumentarfilm in der Reihe "Blueprint for Disaster" mit dem Titel "Crash at Eschede" in vielen Ländern gesendet, der mit nachgestellten Szenen und Computergrafik-Simulationen den Unfallverlauf nachzeichnet.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Der 60-minütige Dokumentar-Fernsehfilm "Eschede – Die Todesfahrt" von Hanna Legatis wurde 2006 im deutschen Fernsehen ausgestrahlt.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Am 23. Mai 2008 zeigte VOX eine zweistündige Spiegel-TV-Dokumentation von den Filmemachern Nicola Burfeindt und Alexander Czogalla über den Unfall, die für den Deutschen Fernsehpreis und den Goldenen Prometheus nominiert wurde.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Am 30. Mai 2008, wenige Tage vor dem zehnten Jahrestag der Katastrophe, wurde ein 90-minütiger Dokumentar-Fernsehfilm unter dem Titel "Eschede Zug 884" im Ersten gezeigt.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Am 1. Juni 2008 sendete der NDR ein Hörfunk-Feature von Roman Grafe, das wenig später auch in einer erweiterten Fassung als Hörbuch mit dem Titel "Zeit ist Geld. Die Bahnkatastrophe von Eschede" erschien.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Die Folge "Die Zugkatastrophe von Eschede" (1x05) der Dokumentationsserie "Sekunden vor dem Unglück" behandelt ebenfalls diesen Zugunfall.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Zum Lima-Filmfestival 2006 gewann die Band "Silberschauer" den ersten Platz in der Kategorie Jugendfilm mit dem Video zum Song "Eschede", das den Opfern des Unfalls gewidmet ist.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Auch in der Popkultur wurde der Unfall in einigen Zeilen des Liedes "MfG – Mit freundlichen Grüßen" der Hip-Hop-Gruppe "Die Fantastischen Vier" rezipiert.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Am Ort des Unfalls wurde am 11. Mai 2001 in Anwesenheit von rund 400 Angehörigen, Ehrengästen sowie zahlreichen Helfern und vielen Bürgern von Eschede eine Gedenkstätte eingeweiht. 101 Kirschbäume, je einer für jeden Verstorbenen, wurden neben den Gleisen vor der Brücke gepflanzt. Eine Treppe führt von dort nach oben zur Straße. Der Weg führt oben durch ein Tor, über die Straße und wird auf der anderen Seite in einigen Treppenstufen, die ins Nichts aufsteigen, fortgesetzt. Eine Gedenktafel mit den Namen aller Opfer befindet sich in der Mitte zwischen den Bäumen. Mitbeteiligt an der Einrichtung und Erneuerung der Gedenkstätte war die Selbsthilfe Eschede.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Seit der Zugkatastrophe treffen sich Betroffene und Hinterbliebene zu jedem Jahrestag in Eschede. Zum zehnten Jahrestag, am 3. Juni 2008, sprach neben Opfervertretern unter anderem der damalige niedersächsische Ministerpräsident Christian Wulff. Zwei ICEs, die um 10:59 Uhr die Unfallstelle passiert hätten, wurden umgeleitet. Für den übrigen Verkehr bestand während der Trauerfeierlichkeiten eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 60 km/h.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Mitte 2012 kündigte die Deutsche Bahn an, die Gedenkstätte zu erneuern. Die bisherige Gedenkstätte war von der Witterung gezeichnet worden. 2013 wurde die Gedenkwand aus Belgisch Granit (ein Kalkstein) ersetzt, da sie einzelne Fehlstellen und bröckelnde Fugen aufwies und sich Algen und Moos angesetzt hatten. Auch das Fundament hatte sich als nicht stabil genug erwiesen. Die neue Wand besteht aus bayerischem Granit. Die Inschriften, Namen und Daten wurden unverändert übernommen. Die Kosten trug die Deutsche Bahn.


title: Eisenbahnunfall von Eschede

text: Bahnchef Rüdiger Grube bat 2013 am 15. Jahrestag des Eisenbahnunfalls von Eschede im Namen der Bahn Opfer und ihre Angehörigen für das entstandene menschliche Leid um Entschuldigung. Grube war als erster Bahnchef zu einer solchen Gedenkfeier eingeladen worden. Bei dieser Veranstaltung wurde die neue Gedenkwand eingeweiht. Auch Johannes Ludewig, Bahnchef zur Zeit des Unfalls, nahm teil.


title: Radioaktivität

text: Radioaktivität (von französisch "radioactivité"; zu „strahlen“ und "" „tätig“, „wirksam“; zusammengesetzt also „Strahlungstätigkeit“) ist die Eigenschaft instabiler Atomkerne, spontan ionisierende Strahlung auszusenden. Der Atomkern wandelt sich dabei unter Aussendung von Teilchen in einen anderen Kern um oder ändert unter Energieabgabe seinen Zustand. Die durch den Prozess ausgestrahlte ionisierende Strahlung wird umgangssprachlich auch „radioaktive Strahlung“ genannt.


title: Radioaktivität

text: Die Bezeichnung "Radioaktivität" wurde 1898 erstmals vom Ehepaar Marie Curie und Pierre Curie für das zwei Jahre vorher von Antoine Henri Becquerel entdeckte Phänomen geprägt.


title: Radioaktivität

text: Die beim Umwandlungsprozess frei werdende Energie wird als Bewegungsenergie ausgesandter Teilchen (meist Alpha- oder Beta-Teilchen) oder als Strahlungsenergie von Gammastrahlung abgegeben. Art und Energiespektrum der Strahlung sind für das jeweilige Radionuklid typisch. Diese Strahlungsarten sind für den Menschen – ebenso wie Höhen- und Röntgenstrahlung – nicht direkt wahrnehmbar und können je nach den Umständen schädlich (siehe Strahlenschaden, Strahlenwirkung) oder nützlich (siehe z. B. Strahlensterilisation, Radionuklidtherapie, Brachytherapie) sein.


title: Radioaktivität

text: Nach einer für jedes radioaktive Nuklid charakteristischen Zeit, der Halbwertszeit, hat sich dessen Menge halbiert, somit auch seine Aktivität. Halbwertszeiten können im Bereich von Sekundenbruchteilen bis zu Quadrillionen Jahren liegen.


title: Radioaktivität

text: Radionuklide kommen in der Natur vor. Sie entstehen aber auch z. B. in Kernreaktoren oder durch Kernwaffen-Explosionen. In Teilchenbeschleunigern können sie gezielt hergestellt werden. Radioaktive Substanzen finden Anwendung u. a. in Radionuklidbatterien und -Heizelementen zur Energieversorgung in der Raumfahrt sowie in der Nuklearmedizin und Strahlentherapie. In der Archäologie nutzt man den radioaktiven Zerfall zur Altersbestimmung, beispielsweise mit der Radiokarbonmethode.


title: Radioaktivität

text: Der Begriff „Radioaktiver Zerfall“ bezieht sich ursprünglich auf die an einem Radionuklid beobachtete Abnahme seiner Strahlungsintensität mit der Zeit (sofern das Radionuklid nicht durch andere Prozesse ständig neu erzeugt wird). Er wird auch für die Abnahme der Menge des Radionuklids benutzt.


title: Radioaktivität

text: Fachsprachlich wird darüber hinaus auch die spontane Umwandlung des einzelnen Atomkerns – und manchmal überhaupt jede spontane Zustandsänderung eines quantenmechanisch beschriebenen Systems – als Zerfall bezeichnet, z. B. „Gammazerfall“ schon für die Emission eines einzigen Gammaquants. Im Wortsinn handelt es sich dabei weniger um einen Zerfall als um eine Umwandlung


title: Radioaktivität

text: In der Alltagssprache und in öffentlichen Diskussionen werden radioaktive Substanzen und ihre Strahlung oft nicht unterschieden. So wird von radioaktiver Strahlung gesprochen. Diese Wortkombination ist genau genommen falsch, denn nicht die Strahlung selbst ist radioaktiv, sondern die Substanzen ("Strahler"), aus denen sie austritt; gemeint ist "ionisierende Strahlung radioaktiver Substanzen". Früher war hierfür der Begriff "Becquerelstrahlen" (engl.: "Becquerel rays") gebräuchlich.


title: Radioaktivität

text: In Berichten über kerntechnische Zwischenfälle wird oft von "ausgetretener Strahlung" gesprochen, obwohl es dann meist um unbeabsichtigt freigesetzte radioaktive Stoffe wie Caesium-137 und Iod-131 geht. Diese können, etwa durch Aufnahme in den menschlichen Körper, erheblich gefährlicher sein als die aus einer Anlage austretende Strahlung selbst.


title: Radioaktivität

text: 1896 entdeckte Antoine Henri Becquerel beim Versuch, die gerade gefundene Röntgenstrahlung als Fluoreszenzerscheinung zu erklären, dass Uransalze auch ohne vorherige Belichtung fotografische Platten schwärzen. Dies schloss Fluoreszenz als Ursache aus. Wie er später feststellte, konnte diese neue Strahlung lichtundurchlässige Stoffe durchdringen und Luft ionisieren, ohne dabei von Temperaturänderungen oder chemischen Behandlungen der Probe beeinflusst zu werden. 1898 entdeckten Marie und Pierre Curie die Radioaktivität von Thoriumoxid und isolierten zwei bis dahin unbekannte weitaus stärker strahlende Substanzen, die sie Radium und Polonium tauften.


title: Radioaktivität

text: 1898 gelang es Ernest Rutherford durch Untersuchung des Durchdringungsvermögens zwei Strahlungskomponenten zu unterscheiden, die er als α-(Alpha)- und β-(Beta)-Strahlung bezeichnete. 1899 konnten Stefan Meyer und Egon Schweidler sowie Friedrich Giesel zeigen, dass diese in magnetischen Feldern in entgegengesetzte Richtungen abgelenkt werden. 1900 entdeckte Paul Villard eine dritte Komponente, die sich nicht durch Magnetfelder ablenken ließ und die besonders durchdringend war. Für diese dritte Strahlungsart prägte Rutherford 1903 die Bezeichnung γ-(Gamma)-Strahlung. Bis 1909 hatte sich erwiesen, dass Alphastrahlung aus Heliumkernen und Betastrahlung aus Elektronen besteht. Die Vermutung, dass es sich bei Gammastrahlung um elektromagnetische Strahlung handelt, konnte erst 1914 von Rutherford und Edward Andrade bestätigt werden.


title: Radioaktivität

text: Bereits 1903 – sechs Jahre vor dem Nachweis von Atomkernen – entwickelten Rutherford und Frederick Soddy eine Hypothese, nach der Radioaktivität mit der Umwandlung von Elementen (Transmutation) verbunden ist. Davon ausgehend formulierten 1913 Kasimir Fajans und Frederick Soddy die "radioaktiven Verschiebungssätze". Diese beschreiben die Änderung von Massen- und Ordnungszahl bei Alpha- und Betazerfall, womit die natürlichen Zerfallsreihen als eine schrittweise Abfolge dieser Zerfallsprozesse erklärt werden konnten.


title: Radioaktivität

text: 1933 gelang es Irène und Frédéric Joliot-Curie erstmals, neue radioaktive Elemente zu erzeugen. Durch den Beschuss von Proben mit α-Teilchen konnten sie Nuklide herstellen, die aufgrund ihrer kurzen Halbwertszeiten in der Natur nicht vorkommen. 1934 entdeckten sie bei ihren Versuchen eine neue Art des Betazerfalls, bei der Positronen anstelle von Elektronen abgestrahlt wurden. Seither unterscheidet man zwischen β- und β-Strahlung.


title: Radioaktivität

text: 1980 sagten Aureliu Săndulescu, Dorin N. Poenaru und Walter Greiner aufgrund theoretischer Überlegungen eine neue Art der Radioaktivität voraus, bei der Kerne emittiert werden, die schwerer als α-Teilchen sind. Der erste experimentelle Nachweis eines solchen Clusterzerfalls gelang H. J. Rose und George Arnold Jones 1983 an der University of Oxford. Sie beobachteten, dass Ra, normalerweise ein α-Strahler, sehr selten unter Aussendung eines C-Kerns zu Pb zerfällt.


title: Radioaktivität

text: In der Natur kommen nach derzeitigem Kenntnisstand 255 stabile Nuklide sowie etwa 100 instabile Nuklide vor. Insgesamt sind etwa 3000 radioaktive Nuklide (Radionuklide) bekannt. Die weitaus meisten aller bekannten Nuklide sind also als radioaktiv nachgewiesen.


title: Radioaktivität

text: Ein Beispiel der ersten Art ist Helium-4. Ein Beispiel der zweiten Art ist Blei-208, das schwerste Nuklid ohne nachgewiesenen Zerfall. Sein Alphazerfall Pb → Hg + α würde etwa 0,5 MeV Energie freisetzen. Abschätzungen der Halbwertszeit nach verschiedenen Varianten der Geiger-Nuttall-Regel ergeben mehr als 10 Jahre, also mindestens das 10-fache des Alters des Universums. Daher wird dieser Zerfall voraussichtlich nie beobachtet werden. Es gibt noch weitere Nuklide mit möglichem, aber nicht beobachtetem Zerfall. Die Gesamtzahl stabiler Nuklide steht daher heute (2020) noch nicht fest.


title: Radioaktivität

text: Alle Elemente bis zum Blei, außer Technetium und Promethium, haben ein oder mehrere stabile Isotope; die Anzahl stabiler Isotope geht bis zu zehn (Zinn). Alle Elemente schwerer als Blei sind instabil (radioaktiv).


title: Radioaktivität

text: Nur zwei sehr leichte Nuklide, der normale Wasserstoff H und das seltene Helium-Isotop He, sind mit weniger Neutronen als Protonen stabil. Alle anderen Nuklide „benötigen“ zur Stabilität mindestens ebenso viele (Li, B, C, N, O, Ne, Mg, Si, S, Ar und Ca), meist aber sogar mehr Neutronen als Protonen. Das durchschnittliche Verhältnis von Neutronenzahl zu Protonenzahl wächst mit zunehmender Ordnungszahl von 1:1 für sehr leichte Nuklide zu 1,54:1 für die schwersten stabilen Nuklide (siehe auch Neutronenüberschuss). Alle Nuklide mit zu vielen oder zu wenigen Neutronen sind instabil und damit radioaktiv. Kerne mit mehr als 208 Teilchen sind immer instabil.


title: Radioaktivität

text: Die stabilsten Nuklide – also die mit der höchsten Bindungsenergie pro Nukleon – sind Ni, Fe und Fe. Unmittelbare Nachbarn wie z. B. Ni oder Co sind aber schon radioaktiv. Neben einem ausgewogenen Verhältnis von Neutronen zu Protonen ist es entscheidend, ob die Anzahl der Neutronen und Protonen jeweils gerade (gepaart und günstig) oder ungerade (ungepaart und ungünstig) ist. Die Bindungsenergie kann mit der Bethe-Weizsäcker-Formel näherungsweise berechnet werden.


title: Radioaktivität

text: Für nicht stabile Nuklide kann man abschätzen, auf welche Art (weiter unten beschriebenen) sie zerfallen:


title: Radioaktivität

text: Ein Gamma-Zerfall tritt in der Regel als Folgeprozess nach einem vorangegangenen Zerfall anderer Art auf.


title: Radioaktivität

text: Allgemein ist die Halbwertszeit umso kürzer, je weiter das Nuklid von der Stabilität (schwarze Felder der Nuklidkarte) entfernt ist.


title: Radioaktivität

text: Radioaktiver Zerfall ist kein deterministischer Prozess. Der Zerfallszeitpunkt jedes einzelnen Atomkerns ist zufällig. Allerdings gibt es für jedes Radionuklid eine bestimmte "Zerfallswahrscheinlichkeit" pro Zeiteinheit; bei makroskopischen Stoffmengen führt dies dazu, dass die Menge des Nuklids in guter Näherung exponentiell abnimmt, wie es das Zerfallsgesetz beschreibt. Die Zerfallswahrscheinlichkeit kann indirekt, aber anschaulich durch die Halbwertszeit angegeben werden, d. h. den Zeitraum, nach dem die Hälfte der Atomkerne einer Anfangsmenge zerfallen ist. Radioaktive Halbwertszeiten liegen im Bereich von winzigen Sekundenbruchteilen bis hin zu Quadrillionen Jahren. Je kürzer die Halbwertszeit, desto größer ist bei gegebener Substanzmenge die Aktivität dieses Nuklids.


title: Radioaktivität

text: Die Gesamtaktivität einer Ursprungsmenge kann um ein Vielfaches ansteigen, wenn beim Zerfall kein stabiles oder langlebiges Nuklid entsteht. Die Substanz reichert sich mit Radionukliden der Zerfallsreihe an, die jeweils die gleiche Aktivität wie der ursprüngliche Prozess haben. Dabei stellt sich ein säkulares Gleichgewicht ein. Dies erfolgt bei z. B. Cs nach wenigen Minuten, bei Th dauert es etliche Jahre.


title: Radioaktivität

text: Die Aktivität "A" einer Substanzmenge ist der Erwartungswert der Zahl der Zerfälle "N" pro Zeiteinheit. Die tatsächliche Zahl von Zerfällen, die man in einem bestimmten Zeitintervall "T" beobachtet, schwankt zufällig um den Erwartungswert "N = A·T"; die Häufigkeit, mit der dabei eine bestimmte Anzahl "k" auftritt, folgt einer Poisson-Verteilung. Dieser Prozess steckt z. B. hinter der Unregelmäßigkeit des Knackens eines Kontaminationsnachweisgerätes („Geigerzähler“).


title: Radioaktivität

text: Die Poisson-Verteilung lässt sich bei genügend großer mittlerer Zahl näherungsweise durch die Gauß-Verteilung beschreiben. Die Standardabweichung bei formula_1 Zerfallsereignissen im gewählten Zeitintervall beträgt formula_2.


title: Radioaktivität

text: Die häufigsten, wichtigsten und am längsten bekannten "Zerfallsarten", auch als "Zerfallsmodus" (ZM) oder "Zerfallskanal" bezeichnet, sind Alpha-, Beta- und Gamma-Zerfall. Da die Natur dieser Vorgänge zur Zeit ihrer Entdeckung unbekannt war, bezeichnete man die drei Strahlenarten in der Reihenfolge zunehmenden Durchdringungsvermögens mit den ersten drei (Klein-)Buchstaben des griechischen Alphabets: α, β und γ.


title: Radioaktivität

text: Außer diesen drei Umwandlungsarten wurden später weitere entdeckt. Die meisten davon sind selten und nur für die physikalische Forschung selbst von Interesse; eine gewisse praktische Bedeutung hat außer Alpha-, Beta- und Gamma-Zerfall noch die Spontanspaltung.


title: Radioaktivität

text: Manche Nuklide können auf mehrere Arten zerfallen, haben also mehr als einen Zerfallskanal. Eine Nuklidkarte ist eine graphische Übersicht aller stabilen und instabilen Nuklide einschließlich ihrer beobachteten Zerfallsarten und Halbwertszeiten.


title: Radioaktivität

text: Ein Alpha-Zerfall tritt hauptsächlich bei schwereren und relativ neutronenarmen Nukliden auf. Dabei verlässt ein Helium-4-Kern, in diesem Fall Alphateilchen genannt, mit einer Geschwindigkeit von 3 bis 8 Prozent der Lichtgeschwindigkeit den Mutterkern. Dies ist trotz der hohen Coulombbarriere aufgrund des Tunneleffekts möglich. Der Restkern, auch Rückstoßkern oder Tochterkern genannt, hat nach dem Vorgang eine um 4 verringerte Nukleonenzahl und eine um 2 verringerte Kernladungszahl.


title: Radioaktivität

text: Ein Beta-Zerfall tritt bei einem unausgewogenen Verhältnis von Neutronen zu Protonen im Kern auf. Die dabei entstehende Betastrahlung besteht entweder aus Elektronen (β) oder Positronen (β), die den Kern mit – je nach Nuklid – bis zu 99,9 Prozent der Lichtgeschwindigkeit verlassen.


title: Radioaktivität

text: Beim Beta-Minus-Zerfall wird im Kern ein Neutron in ein Proton umgewandelt. Dabei werden ein Elektron und ein Elektron-Antineutrino emittiert. Die Nukleonenzahl des Kerns ändert sich dabei nicht, seine Ordnungszahl erhöht sich um 1.


title: Radioaktivität

text: Beta-Minus-Strahlung lässt sich durch wenige Meter Luft oder z. B. durch eine Plexiglasplatte vollständig abschirmen.


title: Radioaktivität

text: Neutrino und Antineutrino unterliegen nur der schwachen Wechselwirkung. Wegen dieser äußerst seltenen Wechselwirkung mit Materie sind sie nur schwer nachzuweisen und für Lebewesen ungefährlich. Sonnen-Neutrinos durchqueren fast ungeschwächt Teile der Sonne und die ganze Erde.


title: Radioaktivität

text: Beim Beta-Plus-Zerfall wird im Kern ein Proton in ein Neutron umgewandelt; dabei werden ein Positron und ein Elektron-Neutrino emittiert. Die Nukleonenzahl des Kerns ändert sich dabei nicht, seine Ordnungszahl verringert sich um 1.


title: Radioaktivität

text: Eine andere Möglichkeit zur Umwandlung eines Protons in ein Neutron besteht im Elektroneneinfang, auch ε-Zerfall oder manchmal "inverser β-Zerfall" genannt. Dabei wird ein Elektron aus der Atomhülle in den Kern „gezogen“. Nach der typisch betroffenen Elektronenschale, der K-Schale, wird der Elektroneneinfang auch als "K-Einfang" bezeichnet. Ein Proton des Kerns wird in ein Neutron umgewandelt und ein Elektron-Neutrino emittiert. Die Veränderung des Kerns ist gleich wie beim β-Zerfall: die Nukleonenzahl bleibt unverändert, die Ordnungszahl verringert sich um eins. Der Elektroneneinfang konkurriert daher mit dem β-Zerfall. Da der β-Zerfall die Energie für das emittierte Positron aufbringen muss, kommt energetisch nicht für jedes Nuklid, das mit Elektroneneinfang zerfällt, der β-Zerfall in Frage. In der vom Elektroneneinfang betroffenen Schale wird ein Platz frei und Elektronen aus den äußeren Schalen rücken nach, wobei charakteristische Röntgenstrahlung emittiert wird.


title: Radioaktivität

text: Für einige Kerne ist ein einfacher Elektroneneinfang energetisch nicht möglich, sie können aber durch gleichzeitiges Einfangen zweier Elektronen zerfallen. Da derartige Zerfälle zwei schwache Wechselwirkungen gleichzeitig benötigen, haben sie extrem lange Halbwertszeiten. Direkt nachgewiesen wurden sie erstmals 1986.


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text: Für einige Kerne ist ein einfacher Beta-Zerfall energetisch nicht möglich, sie können aber unter Abstrahlung zweier Elektronen zerfallen. Da derartige Zerfälle zwei schwache Wechselwirkungen gleichzeitig benötigen, haben sie extrem lange Halbwertszeiten. Direkt nachgewiesen wurden sie erstmals 1987.


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text: Ob beim doppelten Beta-Zerfall stets zwei Neutrinos emittiert werden oder ob auch ein neutrinoloser doppelter Beta-Zerfall vorkommt, ist bisher (2016) nicht beantwortet. Könnte der neutrinolose Fall nachgewiesen werden, so hätten sich die Neutrinos gegenseitig annihiliert, was bedeuten würde, dass Neutrinos ihre eigenen Antiteilchen sind. Damit wären sie sogenannte Majorana-Teilchen.


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text: Ein Gamma-Zerfall tritt allgemein auf, wenn ein Atomkern nach einem vorherigen anderen Zerfall in einem angeregten Zustand verbleibt. Durch Emission hochenergetischer elektromagnetischer Strahlung (γ-Strahlung) gibt der Atomkern Energie ab und geht in einen Zustand niedrigerer Energie über. Die Neutronen- und Protonenzahl des Kerns ändern sich dabei nicht. Die Bezeichnung Gamma„zerfall“ ist insofern etwas irreführend, aber trotzdem übliche Nomenklatur. Der Gammazerfall erfolgt bis auf wenige Ausnahmen innerhalb kürzester Zeit (10 bis 10 Sekunden) nach einem vorherigen Zerfall.


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text: Ein bekanntes Beispiel ist die Aussendung von Gammastrahlung durch einen Nickel-60-Kern, der (meist) durch Beta-Zerfall eines Cobalt-60-Kerns entstanden ist:


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text: Das Zerfallsschema dieses Prozesses ist in der Grafik am rechten Rand dargestellt. Co, ein Nuklid mit vielen praktischen Anwendungen, ist ein Beta-Minus-Strahler mit einer Halbwertszeit von 5,26 Jahren. Es zerfällt in einen angeregten Zustand von Ni, der praktisch sofort mit einer Halbwertszeit von etwas weniger als 1 ps durch Emission von (meist) einer "Kaskade" aus zwei Gammaquanten in den Grundzustand übergeht.