title: Brennnesseln

text: Die Brennnesseln finden insbesondere im biologischen Gartenbau vielfältige Verwendung. Ein scharfer, nur 24 Stunden angesetzter Kaltwasserauszug („brennende Brennnesseljauche“) als Pflanzenstärkungsmittel soll sowohl die Widerstandskraft behandelter Pflanzen gegenüber Schädlingen erhöhen als auch düngend wirken. Brennnesseljauche wird, im Verhältnis 1:10 bis 1:20, bei verschiedenen Gemüsepflanzen, insbesondere bei Gurken, Kohl, Porree, Tomaten und Zucchini, eingesetzt. Im Garten angebaute oder wildwachsend gesammelte Brennnesseln können zudem als Tee oder Gemüse (Wildkraut) verwendet werden.


title: Brennnesseln

text: Als Kulturpflanze angebaut wird ausschließlich die Große Brennnessel ("Urtica dioica"), meist als Faserpflanze. Es handelt sich um eine ausdauernde Pflanze, die mehrere Jahre hintereinander auf derselben Fläche geerntet wird, der Anbau gilt als vorteilhaft aufgrund des geringen Aufwands, die Pflanze benötigt aber nährstoffreiche Böden und hat einen hohen Wasserbedarf. Die Art kann aus Samen vermehrt werden, im großflächigen Anbau ist aber vegetative Vermehrung Standard, um einheitliche Erträge zu gewährleisten. Angebaut werden ausgewählte Kulturlinien (meist Klone), deren genaue botanische Zuordnung nicht immer eindeutig ist; diese erreichen Wuchshöhen bis über zwei Meter. Die erste Ernte erfolgt im zweiten Wuchsjahr. Es können Erträge von 3 bis 12 Tonnen pro Hektar Trockenmasse erzielt werden, höhere Erträge aber meist nur bei intensiver Stickstoff-Düngung. Während für Faserproduktion im Herbst geerntet wird, erfolgt die Ernte bereits im Frühjahr (April), wenn vorwiegend Blätter gewonnen werden sollen, etwa für pharmazeutische Produkte. Angebaute Pflanzen können möglicherweise 10 bis 15 Jahre beerntet werden, gute Erträge werden aber, nach den alten Anbauversuchen von Bredemann (1959) vor allem bis zum vierten Jahr berichtet. Für den Anbau zur Blättergewinnung wird auch die einjährige Kleine Brennnessel ("Urtica urens") eingesetzt.


title: Brennnesseln

text: Der Anbau der Brennnessel wurde in Deutschland und Österreich vor allem in den Kriegsjahren, als Substitut für ausbleibende Baumwollimporte, betrieben. Damals wurden etwa 500 Hektar Nesseln angebaut. Er geriet nachher bald in Vergessenheit. Klone aus den alten Anbauversuchen durch Gustav Bredemann sind aber in einigen Universitätssammlungen erhalten geblieben. Seit den 1990er Jahren gibt es neue Anbauversuche als nachwachsender Rohstoff, die aber derzeit noch überwiegend experimenteller Natur sind. Ein Anbau, als Nischenprodukt, erfolgt etwa in Ungarn.


title: Brennnesseln

text: Nach der Ernte werden die Pflanzen eine Zeit lang auf dem Acker liegen gelassen, um durch mikrobiellen Abbau die Isolierung der Fasern zu erleichtern (analog dem Rösten beim Flachs). Die Fasern werden anschließend, entweder traditionell enzymatisch durch mikrobiellen Abbau, oder alternativ durch chemische Verfahren, isoliert. Mechanische Isolierung ist ebenfalls möglich, liefert aber ein geringwertiges Produkt, das nicht für Textilien verwendbar ist.


title: Brennnesseln

text: Die lange Geschichte der Brennnessel als Heilpflanze und Nahrungsmittel führt dazu, dass es eine Vielzahl ethnobotanischer Traditionen und Ansichten über diese Pflanzenarten gibt, die teils dem Bereich der Mythen und des Aber- und Wunderglaubens entstammen.


title: MINT-Fächer

text: MINT-Fächer ist eine zusammenfassende Bezeichnung von Unterrichts- und Studienfächern beziehungsweise Berufen aus den Bereichen Mathematik, Informatik, Naturwissenschaft und Technik.


title: MINT-Fächer

text: Der Ausdruck „MINT“ ist ein Initialwort, gebildet aus den Bezeichnungen „Mathematik, Informatik, Naturwissenschaft, Technik“. Die MINT-Fachbereiche bilden den zentralen wirtschaftlichen Innovationssektor.


title: MINT-Fächer

text: Eine vergleichbare Bezeichnung im Englischen ist STEM (beziehungsweise "STEM fields") als Akronym von:


title: MINT-Fächer

text: In Deutschland sind im weiten Sinne rund 2,3 Millionen MINT-Akademiker erwerbstätig. Die branchenübergreifende Wertschöpfung wird auf 250 Milliarden Euro geschätzt. In der Schweiz gibt die amtliche Statistik an.


title: MINT-Fächer

text: Der Frühjahrsbericht 2013 des arbeitgebernahen Instituts der Deutschen Wirtschaft betont die Bedeutung der Verfügbarkeit von innovationsrelevanten Arbeitskräften mit einem MINT-Schwerpunkt für die Innovationskraft von Unternehmen, und zwar insbesondere für die Metall- und Elektroindustrie. Der Bericht zeigt auch eine Veränderung der demographischen Zusammensetzung im MINT-Bereich auf. Unter erwerbstätigen MINT-Akademikern stieg von 2005 bis 2010 das Durchschnittsalter um 0,7 Jahre und der Anteil der über 55-Jährigen um 34,1 %.


title: MINT-Fächer

text: Aufgrund der wirtschaftlichen Bedeutung der MINT-Fächer haben sich angesichts von Prognosen, die für die Zukunft einen Fachkräftemangel im Bereich dieser Fächer vorhersagen, zahlreiche Projekte und Initiativen gebildet, die teils von der öffentlichen Hand oder öffentlich gefördert seitens der Wirtschaft durchgeführt werden, um das Angebot an qualifizierten Arbeitskräften in diesem Bereich zu erhöhen. Insbesondere ausländische Studenten und Absolventen der MINT-Fächer, die mehrheitlich das Land nach einiger Zeit wieder verlassen, sollen stärker an Deutschland gebunden und schneller integriert werden, wofür auch mehr wissenschaftlicher Freiraum nötig sei.


title: MINT-Fächer

text: Zugleich wird in den Medien immer wieder über Klagen von Absolventen berichtet, die nach abgeschlossenem Studium keine Festanstellung, sondern allenfalls eine befristete Stelle finden. Zudem ist aufgrund eines Trends zu höheren Bildungsabschlüssen nicht deutlich, ob in Zukunft mehr Fachkräfte mit Studienabschluss oder mehr Fachkräfte mit dualer Berufsausbildung fehlen werden.


title: MINT-Fächer

text: In Deutschland lag unter den Studienanfängern der Anteil derjeniger, die ein MINT-Fach studierten, im Jahr 2015 bei 40 %.


title: MINT-Fächer

text: Obwohl sich zahlreiche Projekte und Initiativen seit Jahrzehnten darum bemühen, junge Frauen für MINT zu gewinnen, zeigen die Statistiken weiterhin deutlich mehr Männer im MINT-Bereich. Insbesondere die Ingenieurwissenschaften (allen voran der Baubereich) ist nach wie vor eine Männer-Domäne: 2020 waren nur 25 % der Erstsemester-Studierenden im Ingenieurbereich weiblich.


title: MINT-Fächer

text: In Deutschland entscheiden aufgrund der Kulturhoheit der Länder auch in MINT-Fächern die einzelnen Bundesländer weitgehend über Ausmaß und Art des Unterrichts. Länderübergreifend setzt die Kultusministerkonferenz (KMK) Mindeststandards für den Unterricht.


title: MINT-Fächer

text: 2009 veröffentlichte die KMK ihre „Empfehlungen zur Stärkung der mathematisch-naturwissenschaftlichen Bildung“ mit Empfehlungen zur Verbesserung der frühen Förderung des mathematisch-naturwissenschaftlichen Interesses, zur Erhöhung des Praxisbezugs des Unterrichts und zur Gewinnung von Lehrkräften für MINT-Fächer.


title: MINT-Fächer

text: Der sogenannte Scully-Effekt beschreibt den Umstand, dass Kenntnis über den fiktiven Charakter Scully Rückschlüsse auf die Berufswahl in einem der MINT-Berufe ermöglicht. Dabei besteht bei Frauen, denen dieser Charakter bekannt ist, eine höhere Wahrscheinlichkeit in einem MINT-Fach tätig zu sein.


title: Opel Astra G

text: Der Opel Astra G ist ein Fahrzeugtyp der Kompaktklasse der Adam Opel AG und wurde als Nachfolger des Opel Astra F in Deutschland von Februar 1998 bis Dezember 2005 gebaut.


title: Opel Astra G

text: Ebenfalls von 1998 bis 2005 wurden die mit dem Opel Astra G baugleichen Modelle "Holden Astra TS" (in Australien) und "Vauxhall Astra Mk4" (in Großbritannien) hergestellt.


title: Opel Astra G

text: In verschiedenen arabischen Ländern und auf den Philippinen wurde der Astra G mit Schrägheck und Stufenheck (auf den Philippinen nur mit Stufenheck) sowie als Caravan (Kombi) angeboten. Die Caravan-Version für die arabischen Länder verfügte über eine erhöhte Bodenfreiheit.


title: Opel Astra G

text: Für den nordafrikanischen Raum wurde der Opel Astra G zwischen 2002 und 2009 in Ägypten von General Motors Egypt produziert. Er war dort lediglich als Stufenhecklimousine erhältlich.


title: Opel Astra G

text: In mehreren Ländern Mittel- und Osteuropas wurde der Astra G seit Oktober 2003 unter dem Namen "Opel Astra Classic II" als (günstigere) Alternative zum Astra H angeboten. Der "Classic II" war mit Schräg- und Stufenheck sowie als Caravan erhältlich und wurde bis August 2009 in Gleiwitz, Polen, produziert.


title: Opel Astra G

text: In Argentinien, Brasilien und Uruguay vertrieb General Motors eine überarbeitete Version des Astra G mit Schräg- und Stufenheck unter dem Namen Chevrolet Astra.


title: Opel Astra G

text: Von September 2004 an wurde eine teilweise modifizierte Stufenheck-Version zudem für den russischen Markt als "GM-AvtoVAZ Chevrolet Viva" von GM-AvtoVAZ in Toljatti, Russland, hergestellt. Im März 2008 musste die Produktion jedoch aufgrund zu geringer Verkaufszahlen eingestellt werden.


title: Opel Astra G

text: Die in Kontinentaleuropa gefertigten Opel Astra G (inklusive der ca. 250.000 in Polen gebauten "Classic-II"-Versionen) erreichten im Juli 2008 eine Stückzahl von 3,95 Millionen. Hinzu kommen die als Lizenzmodelle in Großbritannien und im außereuropäischen Ausland gebauten Fahrzeuge, deren Gesamtzahl nur schwer bezifferbar ist.


title: Opel Astra G

text: Die Verbreitung der jeweiligen Modellvarianten des Astra G ist weltweit von Region zu Region unterschiedlich. So war die Stufenheck-Variante in Deutschland und Westeuropa nie sehr beliebt und ist dort entsprechend selten. In Osteuropa sowie in mehreren Ländern außerhalb Europas kommt sie hingegen deutlich häufiger vor.


title: Opel Astra G

text: Die Lieferwagen-Variante wurde in Deutschland nie offiziell angeboten, einige Fahrzeuge befinden sich jedoch stellenweise im Bestand von Behörden. Als Konstruktionsbasis für den Lieferwagen diente der Astra G Caravan (Kombi), ab der B-Säule gibt es jedoch weder Türen noch Fenster. Modelle in den Niederlanden haben ein Hochdach.


title: Opel Astra G

text: Serienmäßig gab es Servolenkung, vier Airbags (für den Export keine oder nur zwei Airbags), ABS (Export teilweise ohne) und eine Wegfahrsperre.


title: Opel Astra G

text: Zusatzausstattung bzw. bei bestimmten Versionen Serie waren Klimaanlage, E-Fenster vorn, E-Spiegel, Radio, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, Xenon, Multi-Info-Display.


title: Opel Astra G

text: Gegen Aufpreis waren diverse Extras wie Klimaautomatik, Navigationssystem, Antriebsschlupfregelung oder Xenon-Scheinwerfer erhältlich sowie eine elektronische 4-Gang-Automatik.


title: Opel Astra G

text: Der Astra G war der erste Opel, der mit einer vollverzinkten Karosserie (bis Modelljahr 2001, danach teilverzinkt) und 12 Jahren Durchrostungsgarantie angeboten wurde.


title: Opel Astra G

text: Das Astra Coupé wurde ab März 2000 in Grugliasco Turin, Italien, von Bertone hergestellt, was durch an den Seitenteilen angebrachte Bertone-Logos sowie dem Firmenschriftzug Bertone bei den serienmäßigen Einstiegsleisten hervorgehoben wird.


title: Opel Astra G

text: Das Fahrzeug wurde gerne als inoffizieller Nachfolger des Opel Calibra gesehen, war aber laut Opel der Nachfolger des Kadett C Coupé.


title: Opel Astra G

text: Das Modell wurde anfangs als Astra Coupé bezeichnet. Am Fahrzeugheck war ab November 2000 nicht mehr „Astra Coupé“, sondern nur noch „Coupé“ zu lesen.


title: Opel Astra G

text: Das Coupé war mit fünf Motoren erhältlich: vier Ottomotoren mit 1.6 l und 76 kW (nur 2004), 1.8 l mit 85 oder 92 kW, 2.2 l mit 108 kW und dem 2.0-l-Turbo in den Leistungsstufen 140, 141 oder 147 kW. Der einzige Diesel hatte einen Hubraum von 2.2 Litern und leistete 92 kW (erhältlich ab 07/2002). Anders als bei anderen Karosserieformen wurden alle Motorisierungen mit 5-Loch-Radanbindung ausgeliefert. Serienmäßig gab es ein 5-Gang-Schaltgetriebe, wahlweise war ein Automatikgetriebe (4 Gang) für den 2.2-l-Ottomotor erhältlich.


title: Opel Astra G

text: Der 2.0-l-Turbo wurde exklusiv mit 17-Zoll-Leichtmetallrädern mit fünf Speichen ausgeliefert und erhielt serienmäßig eine größere Bremsanlage vorn.


title: Opel Astra G

text: Der im Astra Coupé eingeführte 2.2-l-Ottomotor war von GM neu entwickelt worden. Der Motor mit der Bezeichnung Z22SE/L61, der ebenfalls im Cabrio und im Opel Speedster verbaut worden ist, war der erste Motor der erfolgreichen L850-Motorenfamilie.


title: Opel Astra G

text: Eine Klimaanlage war serienmäßig, sie konnte jedoch abgewählt werden. Ab Modelljahr 2002 war eine Klimatisierungsautomatik erhältlich (je nach Variante auch serienmäßig). Die Serienausstattung war im Vergleich zu normalen Astra-G-Modellen sehr umfangreich. So waren elektrische Fensterheber, elektrische verstellbare und beheizte Außenspiegel sowie Nebelscheinwerfer ab Werk serienmäßig.


title: Opel Astra G

text: Die Palette der wählbaren Außenfarben unterschied sich von denen des normalen Astra G. Es konnte aus diversen Farben ausgewählt werden, wobei nur Karbonschwarz, Europablau, Magmarot und Chiantirot in allen Modelljahren zur Verfügung stand. Weitere Farben waren: Starsilber II und III, Mirage, Moonlandgrau, Lichtsilber, Arubablau, Nocturnoblau, Breezeblau, Saturnblau, Sardinienblau, Chinablau, Blue Verde, Uralgrün, Verde, Farngrün, Capriegelb und Sunrise Orange.


title: Opel Astra G

text: Es gab folgende Ausstattungslinien, welche sich durch einige optische und technische Merkmale von den Standardmodellen unterscheiden:


title: Opel Astra G

text: Das Cabrio wurde ebenso wie das Coupé bei Bertone in Italien entworfen (Zitat: „Erdacht bei Opel, erschaffen bei Bertone“) und ab März 2001 hergestellt.


title: Opel Astra G

text: Es handelt sich um ein viersitziges Cabriolet mit Stoffverdeck, wobei der Platz im Fond – wie bei derartigen Fahrzeugen üblich – nicht aus vollwertigen Sitzplätzen besteht. Für das Dach ist eine feste Mulde vorgesehen und es beansprucht so unabhängig davon, ob es geöffnet oder geschlossen ist, keinen zusätzlichen Platz. Damit ist der Kofferraum im Vergleich zum Coupé entsprechend kleiner. Weiterhin kann dort das Windschott verstaut werden.


title: Opel Astra G

text: Als Motoren standen vier Ottomotoren (1,6 l mit 74/76 kW, 1,8 l mit 92 kW, 2,2 l mit 108 kW und 2,0-l-Turbo mit 141/147 kW) und ein Dieselmotor mit 2,2 l Hubraum und 92 kW zur Wahl.


title: Opel Astra G

text: Das Cabrio wurde ausschließlich mit elektrischen Verdeck angeboten, als Sonderausstattung mit Fernbedienungsmöglichkeit über die Zentralverriegelung per Schlüssel. Sie war bei den Modellen 2,2- und 2,0-Turbo Serienausstattung. Das Öffnen oder Schließen dauert etwa 25 Sekunden und setzt voraus, dass das Fahrzeug steht und die Handbremse angezogen ist. Darüber hinaus können alle vier Seitenscheiben über einen zentralen Schalter gleichzeitig geöffnet und geschlossen werden.


title: Opel Astra G

text: Zusätzlich zu den gängigen Ausstattungsvarianten wurde das Cabrio als "Linea-Rossa-" und "90-Jahre-Bertone"-Editionen sowie in den Ausstattungsvarianten "Daytona" und "Silverstone" angeboten:


title: Opel Astra G

text: Das Sondermodell "Linea Rossa" – von Opel mit „Haute Couture für elegante Fahrer“ beworben – wurde unter anderem mit einer rot-schwarzen Nappalederausstattung im Innenraum (Sitze, Türverkleidungen), weiß unterlegten Rundinstrumenten mit roten Zeigern, Lederlenkrad mit Fernbedienung für das Audiosystem, Alu-Schaltknauf sowie Türeinstiegsleisten mit "Linea-Rossa"-Schriftzug und Sonderrädern ausgestattet. Das fernbedienbare Verdeck war ebenso serienmäßig wie das Windschott. Es wurde in den Außenfarben magmarot, karbonschwarz, starsilber, chiantirot und lichtsilber angeboten, bei bestimmten Farben konnte ein rot eingefärbtes Verdeck geordert werden.


title: Opel Astra G

text: Die "90-Jahre-Bertone-Edition" wurde dem Anlass gemäß unter anderem mit beiger Lederausstattung, schwarz/silber eingefärbter Mittelkonsole, weiß unterlegten Rundinstrumenten, diversen "Bertone"-Schriftzügen sowie BBS-Alufelgen und der Sonderlackierung Chinablau (Carbonschwarz optional) angeboten.


title: Opel Astra G

text: Mit dem Slogan „Offen für neue Legenden“ wurde das Cabrio "Daytona" präsentiert: Kaschmirbeigefarbene Stoffe, weiß unterlegte Rundinstrumente, Lederlenkrad mit Fernbedienung sowie Leder- und Alu-Applikationen bestimmten den Innenraum.


title: Opel Astra G

text: Mit „Hommage an einen Mythos“ wurde das Cabrio "Silverstone" vorgestellt: Unter anderem stahlgrauer Stoff und Lederapplikationen sowie graue Sicherheitsgurte, Alu-Schaltknauf, Lederlenkrad und weiß unterlegte Instrumententafel waren die Ausstattungsmerkmale.


title: Opel Astra G

text: Technisch unterschieden sich diese Sondermodelle nicht von den Serienmodellen; die spezielle Ausstattung war jedoch nur in diesen Versionen erhältlich.


title: Opel Astra G

text: „OPC“ (für Opel Performance Center) löste 1999 das „GSi“-Kürzel (Grand Sport injection) bei Opel vorläufig ab.


title: Opel Astra G

text: Der erste Astra OPC war eine auf 3000 Exemplare limitierte sportliche Homologationsauflage des Astra G. Er wurde nur in schwarz, starsilber und ardenblau ausgeliefert.


title: Opel Astra G

text: Der OPC 1 erhielt unter anderem eine 16-Zoll-Bremsanlage mit Bremsenkühlung sowie geänderten Querlenkern vorn und eine direkter abgestimmte Servolenkung.


title: Opel Astra G

text: Im Vergleich zum Standardmodell wurde eine andere Hinterachse eingebaut, deren Spurwerte gemeinsam mit der Vorderachse auf nur einen Fahrer (links vorne sitzend) abgestimmt wurden.


title: Opel Astra G

text: Der 2.0-16V-Motor wurde von der Motorsportabteilung zu 18 kW Mehrleistung gegenüber der normalen Version (100 kW auf 118 kW) überarbeitet.


title: Opel Astra G

text: Fächerkrümmer, Schmiedekolben, „schärfere“ Nockenwellen, größere Kanäle und geänderte Software steigerten die Leistung und sollten auch den sportlichen Gesamteindruck vertiefen.


title: Opel Astra G

text: Ein Ölkühler soll die Öltemperatur geringer halten, um die wichtigen Schmiereigenschaften des Öls unter hohen Belastungen des Motors zu erhalten.


title: Opel Astra G

text: Ein Kühlmittelthermostat mit 82 °C Öffnungstemperatur wurde ebenfalls verwendet, um die Kühlmitteltemperatur im Vergleich zum Serienmotor zu senken.


title: Opel Astra G

text: Das äußere Erscheinungsbild wurde bei der ersten OPC-Version noch nicht allzu stark verändert. Außer einem großen Leitwerk, das für einen Auftrieb an der Hinterachse von Null bei einem Luftwiderstandsbeiwert (c) von 0,30 (wie Porsche 911 GT3) sorgt, wurde eine geänderte Frontlippe, Endschalldämpfer, 17-Zoll-BBS-Leichtmetallräder und OPC-Sportspiegel (Hagus) eingebaut. Die Karosserie wurde außerdem um 20 mm tiefergelegt.


title: Opel Astra G

text: Innen gab es Recaro-Sportsitze ohne Seiten-Airbag oder höhenverstellbare Opel-Sportsitze mit Seiten-Airbag und Lordosenstütze. Wichtigstes Merkmal des Innenraums sind die blauen Sicherheitsgurte, die Sitzbezüge in Skyline-Blau und die fortlaufende Nummerierung der OPC-1-Modelle in der Mittelkonsole.


title: Opel Astra G

text: Es gab für Deutschland zwei Varianten, zum einen die „Touring“-Version mit Diebstahlwarnanlage, elektrischen Fensterhebern, Klimaanlage, verstellbarer Lenksäule, Zentralverriegelung (Funk) und Radio (Grundpreis 46.450 DM / 23.749,51 €), und eine „Sport“-Version ohne die Zusatzausstattung der Touring-Version, die dafür aber 50 kg weniger wog (Grundpreis 42.900 DM / 21.934,42 €). Beide Versionen hatten das kurzgestufte F23-Sportgetriebe, das es auch im Opel Speedster gab, sowie eine Traktionskontrolle mit Eingriff auf Motor und Bremsen und einen Bordcomputer mit integriertem Check-Control-System.


title: Opel Astra G

text: Ab September 2002 gab es mit dem Facelift des Astra G eine Neuauflage des Astra G OPC, die unlimitiert war.


title: Opel Astra G

text: Die äußere Form war nun von der normalen Version abgehoben, geänderte Front- und Heckschürzen, Seitenschweller, Sportgrill, abgedunkelte Front- und Heckscheinwerfer sind markante Änderungen, wobei Letzteres auch die zivileren Astra-Varianten betraf.


title: Opel Astra G

text: Auf Basis des DTM-Rennwagens baute das Opel Performance Center einen Supersportwagen für die Straße. Der Opel Astra OPC X-treme blieb allerdings ein Einzelstück.


title: Opel Astra G

text: Varianten: [1] = Dreitürer, [2] = Viertürer, [3] = Fünftürer, [4] = Caravan, [5] = Coupé, [6] = Cabrio


title: Opel Astra G

text: 1998 wurden bestimmte Motoren (X12XE, X16XEL, X20XEV) mit der Schlüsselnummer für schadstoffarm D3 ausgeliefert, die mit einer nachträglichen Bescheinigung des Herstellers bei der Zulassungsstelle auf D4 umgeschlüsselt werden konnten.


title: Opel Astra G

text: <nowiki>**</nowiki> Die von 2003 bis 2005 gebaute Caravan-Version mit dem Motor Z16YNG verfügte über einen Erdgasantrieb


title: Opel Astra G

text: <nowiki>***</nowiki> Schalt-, Sport- oder Automatikgetriebe; Schräg- und Stufenheck oder Caravan; Werte für die in der Bundesrepublik Deutschland verkauften Modelle


title: Opel Astra G

text: <nowiki>***</nowiki> Werte für Schrägheck 5-türig; die in der Bundesrepublik Deutschland verkauften Modelle


title: Der Graf von Monte Christo

text: Der Graf von Monte Christo (Originaltitel "Le Comte de Monte-Cristo") ist ein Abenteuerroman von Alexandre Dumas.


title: Der Graf von Monte Christo

text: Zwischen 1844 und 1846 veröffentlichte Dumas den "Graf von Monte Christo" als Fortsetzungsroman in der Zeitschrift "Le Journal des débats" und erzielte damit ungeahnten Erfolg. Noch bevor der Roman fertiggestellt war, erschienen bereits die ersten Nachdrucke, gefolgt von immer neuen Übersetzungen in zahlreiche Sprachen. Bis heute gilt er als eines der international bekanntesten Werke der französischen Literatur, was sich in einer großen Zahl zum Teil sehr erfolgreicher Adaptionen ausdrückt.


title: Der Graf von Monte Christo

text: Die Geschichte spielt in der Zeit nach der Französischen Revolution, 1815 bis 1838. Napoleons Stern ist untergegangen, und die Restauration unter den Königen Ludwig XVIII. und Karl X. hat sich durchgesetzt. Dann folgt die Julirevolution von 1830, durch die der „Bürgerkönig“ Louis-Philippe I. auf den Thron kommt.


title: Der Graf von Monte Christo

text: Der junge Seemann Edmond Dantès kehrt mit der "Pharao", einem Schiff des Reeders Morrel, am 24. Februar 1815 nach Marseille zurück. Dantès, der an Bord Erster Offizier ist, genießt die Wertschätzung Morrels und soll zum Kapitän befördert werden. Auch sein privates Glück scheint perfekt: Er liebt die schöne Katalanin Mercédès, die Hochzeit des Paares ist beschlossene Sache. In seiner Unerfahrenheit kümmert es Dantès wenig, dass seine glücklichen Lebensumstände zunehmend die Missgunst von Menschen in seiner Umgebung erregen - noch weniger ahnt er, dass er sich angreifbar gemacht hat.


title: Der Graf von Monte Christo

text: Während der Fahrt war der Kapitän der "Pharao", Leclère, ein Anhänger Napoleons, gestorben. Auf dem Sterbebett hatte er Dantès ein Paket anvertraut und ihm aufgetragen, es dem Großmarschall Henri-Gratien Bertrand auf der Insel Elba, dem Exilort Napoleons, auszuhändigen. Dantès erfüllte den letzten Wunsch des Kapitäns, erhielt auf Elba wiederum einen Brief Napoleons und den Auftrag, diesen in Paris einem bestimmten Mann zu überbringen.


title: Der Graf von Monte Christo

text: Danglars, Zahlmeister an Bord der "Pharao" und neidisch auf Dantès’ steile Karriere, belauscht das Gespräch zwischen Dantès und Leclère und beobachtet Dantès’ Aktivitäten auf Elba mit Argwohn. Fernand Mondego, ein mittelloser katalanischer Fischer von impulsivem Temperament, liebt Mercédès, seine Cousine, mit wildem Begehren und würde alles tun, um Dantès loszuwerden, nur offene Gewalt muss er meiden, da Mercédès für einen solchen Fall mit Selbstmord gedroht hat. Caderousse, Dantès’ Nachbar, ist ihm ebenfalls längst nicht so wohlgesonnen, wie er vorgibt.


title: Der Graf von Monte Christo

text: Am Vorabend der Hochzeit von Dantès und Mercédès treffen sich Danglars, Mondego und Caderousse in einer Schänke. Über Mondegos untätige Verzweiflung spottend, zeigt Danglars, was man tun könnte. Er entwirft einen Denunziationsbrief, der Dantès bezichtigt, ein bonapartistischer Agent zu sein. Als Caderousse gegen dieses allzu gefährliche Gedankenspiel protestiert, beruhigt Danglars ihn heuchlerisch, indem er den Brief zerknüllt und wegwirft, doch wie er richtig kalkuliert hat, hebt Mondego ihn heimlich auf und bringt ihn zur Post. So nimmt die Intrige ihren Lauf, und angesichts der furchtbaren Folgen wagt es der Mitwisser Caderousse später nicht mehr, sich Dantès’ Angehörigen zu offenbaren.


title: Der Graf von Monte Christo

text: Während der Hochzeitsfeier am folgenden Tag, noch vor der Eheschließung, wird Dantès verhaftet und dem stellvertretenden Staatsanwalt (Substitut) Gérard de Villefort vorgeführt. Villefort, der vor dem Verhör seine Verlobung mit Renée de Saint-Méran gefeiert hat, erkennt schnell die Harmlosigkeit des jungen Mannes und will ihn gerade wieder in die Freiheit entlassen, als er erfährt, an wen der kompromittierende Brief Napoleons adressiert ist: an seinen eigenen Vater, Noirtier de Villefort. Dieser ist ein bekannter Parteigänger Napoleons, während sein Sohn die Interessen des jetzt herrschenden Königshauses vertritt. Würde die Affäre um den Brief bekannt, könnte dies seiner Karriere großen Schaden zufügen. Deshalb verbrennt Villefort den Brief und schickt Dantès ohne Gerichtsverhandlung in das berüchtigte Gefängnis Château d’If, eine Festung auf der Insel Île d’If vor der Küste von Marseille.


title: Der Graf von Monte Christo

text: Als Napoleon nochmals an die Macht gelangt, bemüht sich Morrel sofort um Dantès’ Freilassung und rechnet dabei arglos mit Villeforts Unterstützung, doch der hintertreibt sie insgeheim. So verstreicht mit der „Herrschaft der hundert Tage“ auch Dantès’ letzte Chance, ohne dass er überhaupt davon erfährt. Nachdem er fünf Jahre ohne jeglichen Kontakt zur Außenwelt im Kerker geschmachtet hat, verzweifelt er und beschließt, Selbstmord zu begehen, indem er keine Nahrung mehr zu sich nimmt. Kurz vor seinem Tod hört er Klopfgeräusche, und sein Lebenswille kehrt zurück. Die Geräusche stammen von dem Gefangenen Abbé Faria, der einen Fluchttunnel gräbt, sich in seinen Berechnungen geirrt hat und so in Dantès’ Zelle gerät. Zwischen Dantès und Faria entsteht eine innige Freundschaft, und der alte Geistliche, ein Mann von großer Gelehrtheit, wird für Dantès ein Mentor und väterlicher Freund. Er unterrichtet Dantès in vielerlei Wissenschaften und Sprachen. Es gelingt Faria, die Ursache von Dantès’ Verhaftung und Einkerkerung zu rekonstruieren. Daraufhin schwört Dantès sich selbst unerbittliche Rache an denen, die sein Lebensglück zerstört haben.


title: Der Graf von Monte Christo

text: Während ihrer täglichen Gespräche graben sie einen weiteren Tunnel, der sie in die Freiheit führen soll. Faria erlebt die Fertigstellung des Tunnels nicht mehr, sondern erleidet einen Schlaganfall, der ihn halbseitig lähmt. Einen weiteren, tödlichen Anfall erwartend, vertraut er Dantès sein größtes Geheimnis an: das Wissen um einen Schatz, der die Reichtümer des Grafengeschlechts Spada begründete und im 15. Jahrhundert vom damaligen Grafen Spada aus Furcht vor den mörderischen Machenschaften des Papstes Alexanders VI. und dessen Sohn Cesare Borgia auf der unbewohnten Insel Montecristo vergraben wurde. Faria war Privatsekretär des letzten Grafen der nun ausgestorbenen Adelsfamilie. Er bestimmt Dantès zu seinem Erben und vermacht ihm den Schatz.


title: Der Graf von Monte Christo

text: Nach dem Tod Farias nähen die Wärter dessen Leichnam in einen Sack ein, um ihn in die See zu werfen. In einem unbeobachteten Moment gelingt es Dantès, den Platz der Leiche einzunehmen, und er wird über die Festungsmauer ins Meer hinabgeworfen. Er schneidet sich aus dem Sack und wird von einem Schmugglerboot gerettet. Am 28. Februar 1829, genau vierzehn Jahre nach seiner Inhaftierung, ist Edmond Dantès wieder frei! Er bleibt einige Monate bei der Schmugglerbande und dient ihr als Seemann. Bei einem Zwischenstopp auf der Insel Montecristo findet er den ungeheuer kostbaren Schatz und kehrt als steinreicher Mann nach Frankreich zurück.


title: Der Graf von Monte Christo

text: Hier forscht er über seine einstigen Freunde nach und über diejenigen, denen er Rache geschworen hat. Dabei tritt er in verschiedenen Verkleidungen und unter verschiedenen Namen auf: als exzentrischer Lord Wilmore, als italienischer Geistlicher namens Abbé Busoni und als geheimnisvoller Sindbad der Seefahrer.


title: Der Graf von Monte Christo

text: Er besucht Caderousse, seinen einstigen Nachbarn, der jetzt einen heruntergekommenen Landgasthof führt. Von ihm bekommt Dantès in Gestalt des Abbé Busoni bestätigt, dass die von Faria rekonstruierte Verschwörung der Wahrheit entspricht. Von ihm erfährt er auch, dass die Beteiligten gesellschaftlich aufgestiegen sind und hohe Positionen bekleiden: Danglars ist durch Börsenspekulation zu Reichtum gekommen, er ist jetzt Baron und vermögendster Bankier von Paris; Villefort ist königlicher Prokurator und verkörpert Recht und Gesetz im Königreich; Mondego hat militärisch Karriere gemacht und ist für seine Verdienste bei der Verteidigung von Janina gegen die Türken zum "Comte de Morcerf" ernannt worden. Mehr noch: Mondego hat Mercédès geheiratet, und aus der Ehe ging ein Sohn hervor, Albert de Morcerf.


title: Der Graf von Monte Christo

text: Sein eigener Vater Louis Dantès, so erfährt Edmond weiter, ist an Hunger und Gram gestorben. Sein einstiger Förderer, der Reeder Morrel, der als aufrichtiger, integrer Charakter geschildert wird, hat mehrere geschäftliche Rückschläge hinnehmen müssen und steht kurz vor dem Bankrott. Morrels tüchtige Kinder Julie und Maximilian Morrel müssen mit ansehen, wie sich alle Hoffnungen ihres Vaters zerschlagen. Morrel will sich erschießen, um die Schande des Bankrotts nicht erleben zu müssen. In dieser höchsten Not greift Dantès als rettender Engel ein: Zuerst kauft er alle Schuldscheine Morrels auf und begleicht so die Schulden, danach ersetzt er die gesunkene "Pharao" samt deren Fracht durch ein neues Schiff und rettet so Leben und Ehre des Reeders. In einem Abschiedsbrief unterschreibt der geheimnisvolle Retter mit „Sindbad der Seefahrer“.


title: Der Graf von Monte Christo

text: Neun Jahre lang bereitet Dantès seinen Rachefeldzug vor. Er erkundet die Lebensumstände der Verhassten bis ins kleinste Detail und entdeckt dabei dank unglaublicher Zufälle weitere von ihnen begangene Schandtaten. Alles scheint mit allem schicksalhaft verwoben, sodass sich Dantès schließlich kaum noch als Rächer in eigener Sache sieht, sondern eher als Werkzeug der Vorsehung oder personifizierte Strafe Gottes. Er hat sich eine neue Identität geschaffen: als Graf von Monte Christo, ein düster-grimmiger Aristokrat von unermesslichem Reichtum, vollendeten Manieren und rätselhafter Herkunft. In Rom begegnet er Albert de Morcerf und dessen Freund Franz d’Epinay, mit denen er Karneval feiert. Albert wird von der römischen Räuberbande um Luigi Vampa entführt, die Lösegeld fordert. Der Graf von Monte Christo, der mit Vampa freundschaftliche Verbindungen unterhält, „rettet“ Albert aus seiner Gefangenschaft und wird daraufhin nach Paris eingeladen.


title: Der Graf von Monte Christo

text: In Paris angekommen, erregt der Graf mit seiner luxuriösen Lebensführung und seinem exotischen, orientalisch gefärbten Geschmack Aufsehen in der adligen Gesellschaft. Er verkehrt freundschaftlich mit den Familien Danglars, Morcerf und Villefort. Von Danglars lässt er sich einen „unbegrenzten“ Kredit einräumen, den er auf dessen Wunsch zunächst auf damals unfassbare 6 Millionen Franken beschränkt. Durch Manipulation der Börse, Streuen von Gerüchten, dank eines in Spanien ausgebrochenen Bürgerkriegs sowie durch eine arrangierte Ehe zwischen Danglars’ Tochter Eugenie und dem angeblich steinreichen Adligen Andrea Cavalcanti, der sich dann als entflohener Sträfling entpuppt, versetzt er Danglars’ Existenz schwere finanzielle Schläge. Stück für Stück ruiniert er dessen Ruf als Geschäftsmann. Der Abruf des 6-Millionen-Kredits treibt Danglars schließlich in den Ruin. Er verliert den Rest seines Vermögens, verlässt seine Frau, die er des Geldes wegen geheiratet hat, und flieht nach Italien, wo er von Luigi Vampas Banditen gefangen genommen wird.


title: Der Graf von Monte Christo

text: Durch das Eingreifen des Grafen von Monte Christo kommt die Wahrheit über die Umstände ans Licht, unter denen der hochangesehene Offizier Fernand Mondego sein Glück machte: Bei der Belagerung von Janina durch die Türken verriet er seinen Befehlshaber Ali Pascha, den Herrscher von Janina. Dessen Tochter Haydée und ihre Mutter verkaufte er als Sklavinnen. Haydée, die später von Monte Christo freigekauft wurde und bei ihm zurückgezogen, aber in fürstlichem Luxus lebt, sagt als Zeugin vor der hohen Pairskammer aus: Mondego ist entehrt, und sein Sohn Albert fordert daraufhin den Grafen zum Duell. Infolgedessen wendet sich die Gräfin von Morcerf, Mercédès, an den Duellgegner und bittet ihn um Gnade für ihren Sohn. Sie gesteht nun auch, dass sie nichts vom Verrat Mondegos wusste und dass sie ihn, den Grafen, erkannt hat. Sie appelliert an das Gewissen des Mannes und nennt ihn bei seinem wahren Namen, Edmond Dantès. Dieser verspricht, Albert nicht zu töten. Er macht ihr aber klar, dass er es nun sein werde, der bei dem Duell sterben werde. Daraufhin legt Mercédès gegenüber ihrem Sohn die Wahrheit offen. Bei dem Duell am Morgen des nächsten Tages entschuldigt sich Albert demütig beim Grafen und erklärt ihm, er wisse jetzt um die wahren Beweggründe um die Entehrung seines Vaters und verstehe sie. Er dankt Monte Christo auch dafür, dass er sich nicht grausamer gerächt habe, denn auch das würde er jetzt verstehen. Mondego stellt daraufhin den Grafen von Monte Christo in seinem Anwesen zur Rede und fordert ihn zum Zweikampf. Dieser enthüllt ihm nun seine wahre Identität. Mondego flieht und begeht kurz darauf Selbstmord.


title: Der Graf von Monte Christo

text: Der Graf von Monte Christo deckt noch ein weiteres furchtbares Geheimnis auf: Villefort und die Baronin Danglars haben zwanzig Jahre zuvor ein Verhältnis gehabt. Heimlich brachte sie in einem Landhaus in Auteuil ein Kind zur Welt. Villefort lässt die Baronin im Glauben, es sei tot geboren, und vergräbt es in einem Koffer im Garten. Just in diesem Moment lauert ihm Bertuccio auf, ein korsischer Schmuggler, der von Villefort Monate zuvor ungerecht behandelt worden ist, woraufhin er ihm Blutrache schwört. Bertuccio sticht Villefort nieder und raubt den Koffer, ist aber verblüfft, als er darin keine Schätze, sondern ein Kind findet. Er entdeckt, dass das darin befindliche Neugeborene noch lebt, und übergibt es seiner Schwägerin, die das Kind „Benedetto“ nennt und aufzieht.


title: Der Graf von Monte Christo

text: Benedetto entwickelt sich schon früh zu einem Kriminellen, wird Sträfling, entkommt der Gefangenschaft und wird vom Grafen von Monte Christo nach Paris geholt. Wie sich herausstellt, ist Benedetto der falsche Andrea Cavalcanti. In dessen Gerichtsverhandlung, bei der Villefort die Anklage vertritt, deckt Cavalcanti die Geschichte seiner Herkunft auf und stürzt Villefort ins Verderben. Anwesend ist auch die von Danglars entlassene Baronin von Danglars, die bei der Offenbarung Benedettos in Ohnmacht fällt, handelt es sich doch bei dem ihrer Tochter ehemals zugedachten Mann auch um ihr Kind. Es kommt noch schlimmer: Villeforts Frau Héloise begeht mehrere Giftmorde, um ihrem abgöttisch geliebten Sohn Edouard das gesamte Familienerbe zuzuschanzen. Verursacher ist ironischerweise auch hier Monte Christo, der sie auf das Gift aufmerksam gemacht hat. Der Tod trifft den Grafen und die Gräfin de Saint Méran (die Eltern der ersten Frau Villeforts, mit der er eine Tochter namens Valentine hat) sowie, anstelle Villeforts Vater Noirtier, dessen Diener Barrois. Als Monte Christo aber von Maximilian Morrels Liebe zu Valentine von Villefort erfährt, versucht er mit aller Macht, sie und Noirtier vor der mordenden Hand zu schützen, was ihm auch gelingt. Als Héloise Villefort von ihrem Mann der Giftmischerei überführt wird, stellt er sie – auf Drängen seines Vaters – vor die Wahl: Entweder sie schluckt das Gift und stirbt, oder sie wird angeklagt und auf dem Schafott hingerichtet. Daraufhin bringt sie sich um und nimmt Edouard mit in den Tod. Villefort, erschüttert von diesen Schicksalsschlägen, wird wahnsinnig.


title: Der Graf von Monte Christo

text: Nach diesen Tragödien bekommt der Graf von Monte Christo das Gefühl, dass er in seiner Rache zu weit gegangen ist. Ein Besuch im Kerker, in dem er 14 Jahre unschuldig einsaß, beruhigt sein Gewissen wieder. Er ordnet jedoch bei Vampa die Freilassung Danglars’ an und gibt sich ihm zu erkennen. Er überlässt Danglars ein bescheidenes Vermögen, nachdem er ihm das bei der Flucht aus Paris zusammengeraubte Geld abnehmen ließ, und verzichtet darauf, ihn verhungern zu lassen, wie es seinem Vater nach Edmond Dantès’ Verhaftung erging und er es Danglars als Verursacher seiner Tragödie zugedacht hatte. Er schenkt dem Liebespaar Maximilian Morrel und Valentine de Villefort seine Güter in Frankreich und zieht sich mit Haydée, die ihn liebt, an einen unbekannten Ort zurück. Mercédès und ihr Sohn Albert gehen ebenfalls fort: Mercédès nach Marseille, um dort in einem Kloster aufgenommen zu werden, Albert nach Algerien, wo er sich in der Armee unter dem Geburtsnamen seiner Mutter einschreiben lässt, in der Hoffnung, die Schmach, die sein Vater über die Familie gebracht hat, zu tilgen. Nach unerbittlicher Rache endet der Roman versöhnlich und nachdenklich.


title: Der Graf von Monte Christo

text: Es kommt eine große Anzahl an Personen im Buch vor, von denen einige in ganz besonderen Beziehungen zueinander stehen.


title: Der Graf von Monte Christo

text: Dies ist der einzige Gegenwartsroman von Dumas. Die Rückkehr des Helden fällt in jene nachnapoleonische Zeit, als das Motto „Bereichert euch!“ ("Enrichissez-vous!") herrschte. Präzise, teils auch satirisch, wird das Epochenbild bis zur Julirevolution von 1830 dargelegt, also der Zeit vor der Regentschaft von Louis-Philippe I. Aber auch der Protagonist wird von Kritik nicht ausgenommen. Der nun als Mammon auftretende Graf, Herrscher über Leben und Tod, befeuert durch Reichtum und unheimlichen Rachedurst, flieht, nachdem er der Welt entsagt hat, zum Schluss in die Einsamkeit.


title: Der Graf von Monte Christo

text: Alexandre Dumas erhielt die Idee zu seinem Roman aus einem 1838 veröffentlichten Buch von Jacques Peuchet, einem französischen Polizeiarchivar. Darin wird die Geschichte des Schuhmachers Pierre Picaud erzählt, der 1807 in Nîmes lebt und eine reiche Frau zu heiraten beabsichtigt, als drei eifersüchtige Freunde ihn falsch bezichtigen, für England zu spionieren. Pierre Picaud kommt in die Festung Fenestrelle im Piémont in Arrest, wo er bei einem reichen italienischen Kleriker als Diener angestellt wird. Der unterrichtet Picaud, behandelt ihn wie seinen eigenen Sohn und hinterlässt ihm sein gewaltiges, in Italien verstecktes Vermögen. Zehn Jahre nach seiner Entlassung rächt Picaud sich an den drei Männern. Er ersticht den ersten und vergiftet den zweiten. Den Sohn des dritten Mannes lockt er ins Verbrechen und seine Tochter in die Prostitution, zuletzt ersticht er den Mann selbst, der während Picauds Arrest dessen Verlobte geheiratet hat. Er selbst wird von einem vierten Mann namens Allut, der von der Intrige weiß, sie jedoch nicht meldet, entführt und getötet. Auf dem Totenbett gesteht Allut das Verbrechen.


title: Der Graf von Monte Christo

text: Nach dem großen Erfolg des Romans ließ Dumas sich in Le Port-Marly das 1847 eingeweihte Schloss Monte Christo bauen, musste es jedoch zwei Jahre später mit großem Verlust wieder verkaufen. Wie seine Romanfigur floh Dumas sein Leben lang vor seinen Gläubigern. Trotz seiner über 300 Romane starb er mit 68 Jahren ohne einen Sou.


title: Der Graf von Monte Christo

text: Das Werk von Dumas hat viele nachfolgende Künstler beeinflusst und stieg zu einem Klassiker der Weltliteratur auf. Die meistverkaufte kubanische Zigarrenmarke Montecristo wurde nach seinem Werk benannt. In den kubanischen Zigarrenmanufakturen war – und ist – es eine Gepflogenheit, dass an jedem Arbeitstag eine der Torcedores, statt Zigarren zu rollen, aus Büchern vorliest. Darunter war auch der „Graf von Monte Christo“ sehr beliebt – so kam die Zigarrenmarke zu ihrem Namen.


title: Der Graf von Monte Christo

text: Der 2019 erstmals verliehene französische Literaturpreis Prix Monte-Cristo bezieht sich namentlich auf den Roman, da der Preis von einer aus Insassen des Gefängnisses von Fleury-Mérogis bestehenden Jury vergeben wird.


title: Der Graf von Monte Christo

text: Es gibt eine Vielzahl von Verfilmungen des Romans, die sich teils sehr eng an den Roman halten, teils beim Drehbuch viele Freiheiten herausnehmen. Die achtteilige Fernsehverfilmung von 1966 und die sechsstündige von 1979 sind bisher die werkgetreuesten Versionen.


title: Der Graf von Monte Christo

text: 1954 erschienen in der Reihe "Piccolo" eine Comic-Fassung des Romans in drei Heften, gezeichnet von Helmut Nickel, die 1977 unter dem Titel „Die Abenteuer des Grafen von Montecristo“ im Schweizer Arotal Verlag in einer Serie von 4 Heften neu herausgegeben wurde.


title: Der Graf von Monte Christo

text: 2015 veröffentlichte Seven Seas Entertainment, Los Angeles, eine englische Ausgabe der Manga-Fassung des Romans von Ena Moriyama in der Übersetzung von Adrienne Beck. Eine deutsche Ausgabe des Manga erschien 2019 im Hamburger Carlsen-Verlag.


title: Der Graf von Monte Christo

text: Jules Verne widmete seinen Roman Mathias Sandorf Alexandre Dumas und bezeichnete ihn als Monte Christo der "Voyages extraordinaires."


title: RMS Lusitania

text: Die RMS "Lusitania" war ein Passagierschiff der britischen Reederei Cunard Line (RMS bedeutet "Royal Mail Ship"). Das nach der römischen Provinz Lusitania benannte Schiff wurde ab 1907 im Transatlantikverkehr zwischen Liverpool und New York City eingesetzt und war bis zur Indienststellung des Schwesterschiffs "Mauretania" das größte Schiff der Welt. Die beiden Turbinenschiffe setzten bei Abmessungen, Antrieb und Ausstattung neue Maßstäbe im Schiffbau und stellten einen wesentlichen Entwicklungsschritt hin zum modernen Passagierschiff dar.


title: RMS Lusitania

text: Im Ersten Weltkrieg wurde die "Lusitania" am 7. Mai 1915 von SM "U 20", einem U-Boot der deutschen Kaiserlichen Marine, vor der Südküste Irlands versenkt, wobei 1.198 Menschen ums Leben kamen. Die Proteste der USA wegen des Todes von 128 US-Amerikanern ("Lusitania"-Affäre) führten zur Einstellung des uneingeschränkten U-Boot-Kriegs durch das Deutsche Reich bis zum Februar 1917. Gemessen an der Zahl der Todesopfer war die Versenkung der "Lusitania" der größte Schiffsverlust im Ersten Weltkrieg, hinsichtlich der Tonnage der drittgrößte Verlust nach dem der "Britannic" 1916 und dem der "Justicia" 1918.


title: RMS Lusitania

text: Planung und Bau der "Lusitania" fielen in eine Zeit, in der sich das Vereinigte Königreich Großbritannien und Irland – seit Ende des 17. Jahrhunderts die führende Seemacht – der wachsenden Konkurrenz aufstrebender Staaten wie des Deutschen Reichs und der USA ausgesetzt sah. Neben dem Wettrüsten zur See, das nach 1898 mit dem Ausbau der deutschen Kriegsflotte einsetzte, sah die britische Öffentlichkeit zwei weitere Punkte als symptomatisch dafür an:


title: RMS Lusitania

text: Letzteres beunruhigte auch die britische Admiralität. Denn im Kriegsfall pflegte sie für die Royal Navy Personal der Handelsmarine zu rekrutieren – und wollte diese daher nicht in ausländischen Händen wissen. Sie unterstützte daher ein Projekt der Cunard Line, mit dem diese ihre Wettbewerbsposition gegenüber Morgan verbessern wollte: Sie plante den Bau der zwei größten, schnellsten und luxuriösesten Schiffe der Welt. Da die Reederei die beiden Vorhaben jedoch nicht allein finanzieren konnte, ersuchte sie die britische Regierung um ein günstiges Darlehen: 2,6 Millionen Pfund Sterling bei einer Verzinsung von 2,75 % pro Jahr mit einer Laufzeit von zwanzig Jahren. Die Admiralität befürwortete das Ansuchen, da sie auf diese Weise zu modernen Hilfskreuzern für den Kriegsfall kommen konnte. Am 13. August 1903 beschloss das Unterhaus die Vergabe des Kredits; im gleichen Jahr unterzeichneten die Admiralität und die Reederei Cunard ein Geheimabkommen, das den Bau von zwei auch für militärische Zwecke geeigneten Passagierschiffen vorsah, deren Baukosten die Admiralität unter den Bedingungen übernahm, dass die Schiffe eine Mindestgeschwindigkeit von 24,5 Knoten erreichten, Aufstellungsmöglichkeiten für zwölf 6-Zoll-Kanonen (15,2 cm) vorgesehen wurden, die Maschinenräume vollständig unterhalb der Wasserlinie angeordnet waren und diese durch seitliche, – an den Bordwänden angeordnete – Kohlenbunker geschützt wurden.


title: RMS Lusitania

text: Cunard beauftragte nun den Schiffskonstrukteur Leonard Peskett mit dem Entwurf des Schiffes. Dieser sollte auch Geschützunterbauten vorsehen sowie Decksverstärkungen, welche im Kriegsfall Schiffsgeschütze hätten tragen können. Nachdem die Pläne vorlagen, erhielt die Werft John Brown & Company in Clydebank den Auftrag zum Bau des ersten Schiffes, das später als "Lusitania" bekannt wurde. Mit dem Bau der "Mauretania" wurde Swan Hunter & Wigham Richardson in Newcastle upon Tyne beauftragt. Die "Lusitania" wurde am 16. Juni 1904 auf Kiel gelegt und am 7. Juni 1906 von Lady Mary Inverclyde, der Witwe des im Vorjahr verstorbenen Cunard-Präsidenten, getauft. Ihr Name bezog sich auf die antike römische Provinz Lusitania, die etwa das heutige Portugal und Teile Spaniens umfasste.


title: RMS Lusitania

text: Zum Zeitpunkt ihrer Fertigstellung im Sommer 1907 war die "Lusitania" das mit Abstand größte Schiff der Welt. Sie übertraf damit die bisherige Spitzenreiterin, die deutsche "Kaiserin Auguste Viktoria" der HAPAG, um fast 30 m Länge und rund 7.000 BRT; außerdem war sie das erste Schiff mit einem Rauminhalt von über 30.000 BRT. Zudem galten die "Lusitania" und ihr etwas später vollendetes Schwesterschiff nach Meinung der New York Times als „so unsinkbar, wie ein Schiff nur sein kann“. Dies sollte eine komplexe Einteilung des Unterwasserschiffes in wasserdichte Abteilungen garantieren, deren Schotten allerdings 69 Öffnungen hatten, die durch Türen versiegelt werden mussten. Nur 35 dieser Türen wurden hydraulisch betrieben, die restlichen 34 mussten von Hand geschlossen werden. Als potentieller Hilfskreuzer war die "Lusitania" – anders als andere zeitgenössische Passagierschiffe – nicht nur mit Quer-, sondern auch Längsschotten ausgerüstet. Diese Einteilung sollte besseren Schutz im Falle eines Granattreffers bieten, bedeutete aber im Fall eines Lecks eine höhere Gefahr zur Entwicklung von Schlagseite, da die Flutung auf eine Schiffsseite beschränkt würde. Dies würde wiederum das Besteigen und Fieren der Rettungsboote wesentlich erschweren. Außerdem war die Stabilität des Schiffes für dieses Schottsystem nicht adäquat: Schon bei Flutung von nur drei Kohlebunkern auf einer Seite konnte die metazentrische Anfangshöhe negativ werden.


title: RMS Lusitania

text: Die strukturelle Stabilität des Schiffes erreichte hingegen ein sehr hohes Niveau, so wurde das Schiff von insgesamt vier Millionen Nieten zusammen gehalten. Zum Vergleich: Für Rumpf und Aufbauten der deutlich größeren "Titanic" wurden insgesamt „nur“ drei Millionen Nieten benutzt. Offenbar wurde bei der "Lusitania" ein deutlich höherer Anspruch an die strukturelle Belastbarkeit des Rumpfes gestellt als bei der für rein zivile Zwecke vorgesehenen "Titanic".


title: RMS Lusitania

text: Da die "Lusitania" als unsinkbar galt, wurde sie zunächst nur mit insgesamt 16 Rettungsbooten mit einer Gesamtkapazität von etwa 960 Personen ausgestattet; man folgte damit den gesetzlichen Vorschriften, die allerdings noch aus dem Jahr 1897 stammten und dem enormen Größenzuwachs von Passagierschiffen seit der Jahrhundertwende nicht Rechnung trugen.


title: RMS Lusitania

text: Ein wesentlicher Grund für den Bau der "Lusitania" war die Rückgewinnung des Blauen Bandes. Die Reederei forderte daher von der Werft, dass das Schiff mindestens 24,5 Knoten schnell sein sollte. Dieser Punkt war Cunard so wichtig, dass jeder Zehntelknoten, den das Schiff unter dieser Geschwindigkeit liegen sollte, mit einer enormen Konventionalstrafe von 10.000 Pfund Sterling belegt war. Die ersten Probefahrten des Schiffes erfolgten daher geheim, um im Falle eines Scheiterns die Blamage möglichst gering zu halten. Die Probefahrten zerstreuten jedoch alle Besorgnisse: Die "Lusitania" umfuhr Irland und legte zweimal die Strecke Dumfries and Galloway – Cornwall zurück, wobei sie eine Höchstgeschwindigkeit von 26,4 Knoten erreichte. Während der folgenden, nunmehr öffentlichen Probefahrten in der Irischen See übertraf sie diesen Wert mit 26,7 Knoten nochmals deutlich.


title: RMS Lusitania

text: Eine technische Besonderheit der "Lusitania" lag in ihrem Antrieb: Ihre vier je 17.000 PS starken Dampfturbinen trieben jeweils eine Schraube an, und an die beiden mittleren Schrauben war noch je eine weitere Turbine für die Rückwärtsfahrt angeschlossen. Der Turbinenantrieb war ein Wagnis gewesen, da diese Art der Krafterzeugung damals noch in ihren Anfängen steckte und noch nie für ein Schiff dieser Größe genutzt worden war. Die Turbinen bezogen ihre Energie aus insgesamt 25 Kesseln mit je 5,3 m Durchmesser in vier Kesselräumen, die bei Höchstgeschwindigkeit pro Tag etwa 1.000 t Kohle benötigten. Für die Kühlung der insgesamt sechs Turbinen wurden bei hoher Fahrt 250.000 Liter Wasser pro Minute benötigt. Die Turbinenanlage mit ihren 76.000 PS Maximalleistung übertraf die zwar äußerst starken, aber technisch überholten Kolbendampfmaschinen der deutschen Konkurrenz (insbesondere die Schnelldampfer des Norddeutschen Lloyd der "Kaiser"-Klasse und die "Deutschland" der HAPAG) deutlich. Ihre absolute Bestleistung erreichte die "Lusitania" bei einer Überfahrt in westlicher Richtung im Dezember 1912 mit 28 Knoten, die sie etwa eine Stunde lang durchhielt.


title: RMS Lusitania

text: Das Ruder der "Lusitania" entsprach den Anforderungen, die an die Manövrierfähigkeit eines Kriegsschiffes gestellt wurden. Sie war daher deutlich wendiger als andere Schiffe vergleichbarer Größe. So benötigte die 240 m lange "Lusitania" einen Wendekreis von nur 870 m, während er bei der 270 m langen, mit einem konventionellen Ruder ausgestatteten "Titanic" 1.175 m betrug.


title: RMS Lusitania

text: Den Erwartungen in Bezug auf ihre Geschwindigkeit hatte die "Lusitania" zwar voll entsprochen, doch bei den Probefahrten trat ein anderes, massives Problem auf: Bei hohem Tempo vibrierte das Achterschiff so heftig, dass ein Aufenthalt dort kaum möglich war. Das Schiff verholte daher zurück ins Dock, wo im gesamten Bereich der Zweiten Klasse Verstrebungen, Zwischenböden und zusätzliche Deckensäulen eingezogen wurden. Damit konnte das Problem schließlich behoben werden.


title: RMS Lusitania

text: "(Detaillierte Deckspläne der Lusitania und Abbildungen einiger der Innenräume finden sich bei den Weblinks.)"


title: RMS Lusitania

text: Obwohl "Lusitania" und "Mauretania" äußerlich recht ähnlich und in der allgemeinen Raumaufteilung identisch waren, unterschieden sich die beiden Schwesterschiffe in Art und Gestaltung ihrer Ausstattung deutlich: Auf der "Mauretania" wurde durch den Einbau dunkler Holztäfelungen ein eher konservativ-klassisches Design erzeugt, das sich dem an Bord anderer Atlantikliner anpasste. Dagegen war die Innenausstattung der "Lusitania" ganz auf die Farbe Weiß ausgerichtet.


title: RMS Lusitania

text: Fast alle öffentlichen Räume der Ersten Klasse, die sich auf dem Bootsdeck des Schiffes befanden, verfügten über mächtige rundgewölbte Glasdächer in voller Raumlänge, was eine lichtdurchflutete Atmosphäre erzeugte und in dieser Form eine völlige Neuheit auf Schiffen war. Auf dem Bootsdeck befanden sich ein Verandacafé, ein Rauchsalon, eine Lounge (auch als Musiksalon bezeichnet), ein großzügiger Eingangsraum als Foyer für das große Treppenhaus des Schiffes sowie ein Lese- und Schreibraum. In der Lounge war das Glasdach besonders aufwändig gestaltet; es war in zwölf Abschnitte gegliedert, in die aus Buntglas Allegorien der zwölf Monate eingearbeitet waren. Ein Deck tiefer war ein so genannter Observationsraum eingerichtet, der aus Bullaugen freie Sicht nach vorne über den Bug aufs Meer erlaubte. Zwar handelte es sich bei diesem „Raum“ an sich nur um einen etwas verbreiterten Kabinengang, doch das Konzept war völlig neu und leitete die Tradition derartiger Beobachtungsräume ein, die noch heute auf vielen Passagierschiffen zu finden sind. Kernelement der Ersten Klasse des Schiffes war ein im Stil Ludwigs XVI. in Weiß und Gold gehaltener Speisesaal, der von einer stuckverzierten Kuppel überragt wurde und insgesamt drei Deckshöhen umfasste. Die besten Kabinen des Schiffes waren die beiden „Royal Suites“ (Königssuiten), die neben zwei Schlafzimmern, einem Bad und separater Toilette einen privaten Salon und ein Esszimmer umfassten. Kleinere Suiten, die aus Schlaf- und Wohnraum bestanden und von denen manche ebenfalls über privates Bad und WC verfügten, ergänzten die Luxusklasse der privaten Unterkünfte auf der "Lusitania". Insgesamt gab es auf dem Schiff zehn private Wohnräume (also Kabinen, die keine Schlafgelegenheit boten, sondern lediglich zum Aufenthalt der Passagiere gedacht waren); eine für die damalige Zeit außergewöhnlich große Zahl (auf der fünf Jahre später fertiggestellten "Titanic" gab es nur vier solcher Räume). Für diese besonders teuren Kabinen gab es ein eigenes Telefonnetz, über das die Bewohner miteinander kommunizieren konnten. Lag das Schiff in New York oder Liverpool am Pier, konnte es sogar an das jeweils städtische Telefonnetz angeschlossen werden, so dass die Passagiere ihre Apparate auch für Festlandsverbindungen nutzen konnten; für die damalige Zeit eine besonders bemerkenswerte technische Innovation. Das große Treppenhaus des Schiffes verband insgesamt fünf Decks (Bootsdeck bis E-Deck) miteinander und war mit aufwändigen schmiedeeisernen Balustraden mit vergoldeten Elementen ausgestattet. Im Treppenschacht waren zwei parallel laufende Aufzüge installiert. Die prunkvolle und großzügige Ausstattung der Ersten Klasse auf der "Lusitania" sorgte bei ihrer Jungfernfahrt 1907 für Furore unter den Passagieren. Der US-Senator George Sutherland hielt kurz vor der Ankunft eine Lobrede auf das Schiff, bei der er die berühmt gewordenen Worte sprach: "She is more beautiful than Solomon’s temple and large enough to hold all his wives and mothers-in-law." ("Sie [die "Lusitania"] ist schöner als Salomos Tempel und groß genug, all seine Frauen und Schwiegermütter zu beherbergen.")


title: RMS Lusitania

text: Auch die Zweite Klasse war für die damalige Zeit verhältnismäßig luxuriös ausgestattet. Ihre Passagiere verfügten über einen ebenfalls kuppelgekrönten Speisesaal, der allerdings wesentlich einfacher ausgeführt war als sein Gegenstück in der Ersten Klasse. Daneben gab es noch eine Lounge, einen so genannten Damensalon (Lese- und Schreibraum) und einen Rauchsalon. Die Räumlichkeiten der Zweiten Klasse befanden sich im hinteren Teil des Schiffes und waren in einem separaten Decksaufbau untergebracht, der sich hinter dem Hauptmast des Schiffes befand.


title: RMS Lusitania

text: Die Dritte Klasse verfügte an öffentlichen Räumen über einen großen Speisesaal sowie einen Rauchsalon und einen Aufenthaltsraum für Damen. Die beiden letzteren Räume wurden allerdings – im Falle entsprechend hoher Passagierzahlen – ebenfalls als Speiseräume verwendet. Die Kabinen der Dritten Klasse waren zwar spartanisch, bedeuteten aber im Vergleich zu den Massenschlafsälen auf älteren und kleineren Schiffen eine deutliche Verbesserung des Reisekomforts und der hygienischen Verhältnisse. Es handelte sich überwiegend um 4- und 6-Bett-Kabinen mit eigenem Waschtisch. Die Dritte Klasse war im vorderen Teil der "Lusitania" untergebracht.


title: RMS Lusitania

text: Die bevorstehende erste Abreise der "Lusitania" sorgte für einen beispiellosen Presserummel in Großbritannien. Das öffentliche Interesse an dem neuen Schiff war so groß, dass Cunard beschloss, die vor Liverpool auf Reede liegende "Lusitania" am 3. September 1907 für fünf Stunden zur Besichtigung freizugeben. Zum Preis von einer halben Krone setzten in dieser Zeit etwa 10.000 Besucher mit einem Tender zu ihr über; der Erlös ging an karitative Einrichtungen in Liverpool. Als die "Lusitania" dann am Abend des 7. September Liverpool zur Jungfernfahrt verließ, hatten sich rund 200.000 Zuschauer im Hafen versammelt. Das Schiff war bis zum letzten Platz ausgebucht, so dass 200 Passagiere, die beim Zwischenstopp im irischen Queenstown auf eine Passage in letzter Minute gehofft hatten, zurückgelassen werden mussten. Auch bei der Ankunft in New York wurde das Schiff von der breiten Öffentlichkeit frenetisch bejubelt: Bis zur Rückreise nach England am 21. September wurde sie täglich von etwa 5.000 Schaulustigen besichtigt. Darunter befanden sich Berühmtheiten wie der Schriftsteller Mark Twain, der sich besonders für die technischen Anlagen interessierte und am Ende der Besichtigung begeistert äußerte: "I guess I’ll have to tell Noah about it when I see him. (Ich denke, ich werde Noah davon erzählen müssen, wenn ich ihm begegne.)"


title: RMS Lusitania

text: Aufgrund schlechter Wetterbedingungen konnte die "Lusitania" auf ihrer Jungfernfahrt nach New York das Blaue Band nicht zurückerobern, sie blieb 30 Minuten hinter dem bestehenden Rekord der "Deutschland" zurück. Im Oktober 1907 jedoch war sie mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp über 24 Knoten erfolgreich; sie war damit der erste Liner überhaupt, der die Atlantiküberquerung nach Westen in weniger als fünf Tagen absolvierte. Bereits im September 1909 verlor die "Lusitania" diesen Rekord in westlicher Richtung an ihr Schwesterschiff, die "Mauretania", die bis 1929 im Besitz der begehrten Trophäe blieb.


title: RMS Lusitania

text: Im November 1907 schrieb die "Lusitania" Schlagzeilen, als sie auf einer Überfahrt 20 Tonnen Gold im Wert von rund 2,5 Millionen Pfund Sterling (etwa dem doppelten Wert des Schiffes selbst; nach Stand vom April 2011 rund 654 Millionen Euro) transportierte; bis heute die größte Menge an Gold, die je auf einem Schiff überführt wurde. Nach ihrer Abfahrt am Sonntag, 8. September 1908 aus Queenstown sah es so aus, als ob mit einer neuen Rekordfahrt zu rechnen sei, da das Schiff binnen eines Tages 625 Seemeilen zurückgelegt hatte, doch am frühen Dienstagmorgen kam es zum Ausfall eines Kessels, was dazu führte, dass die "Lusitania" verspätet in New York eintraf. Bei dieser Reise hatte der Dampfer 1.872 Passagiere, davon 899 Erster Klasse reisend, an Bord. Einer der bekanntesten Prominenten dieser Fahrt war der Rechtsanwalt, Politiker und Millionär Samuel Untermyer. Ein aufsehenerregender Zwischenfall ereignete sich nach einer Atlantiküberfahrt am 2. Januar 1909, als ein seit dem 21. Dezember im schottischen Glasgow gesuchter Mörder, der unter falschem Namen in der Zweiten Klasse auf dem Dampfer fuhr, in New York von zwei US-Marshals und zwei Pinkerton-Detektiven an Bord festgenommen werden konnte. Als die "Lusitania" am 15. Februar 1909 in New York eintraf, war sie seit zwei Tagen überfällig. Die Ursache war eine anhaltende Schlechtwetterfront gewesen, die bereits vor der Abfahrt in Großbritannien aufgekommen war. Aufgrund des schlechten Wetters konnte der Kapitän nicht in den Hafen von Queenstown einlaufen und musste auf offener See vor Anker gehen. Im Unwetter ging der damals 600 Dollar teure Steuerbordanker verloren und musste vor der Weiterfahrt ersetzt werden. Im weiteren Reiseverlauf wurde die "Lusitania", wie einige Jahre zuvor der Lloyd-Schnelldampfer "Kronprinz Wilhelm", mit bis zu 25 m hohen Monsterwellen konfrontiert. Die Brecher verursachten Schäden an der Kommandobrücke und den Aufbauten; der Wind zerstörte die Drahtantenne der an Bord befindlichen Marconi-Funkstation. Das Schiff bewies trotz der Schäden eine außerordentliche Widerstandsfähigkeit, was seinen Ruf als zuverlässiger und sicherer Liner noch förderte. Ende Januar 1910 geriet die "Lusitania" erneut in einen besonders heftigen Sturm, in dessen Verlauf Passagiere der Ersten Klasse verletzt wurden. Eine Frau, die als Zwischendeckspassagier im Bauch des Schiffes reiste, musste nach der Ankunft in hysterischem Zustand von Bord gebracht werden. Nach dem Untergang der "Titanic" im April 1912 wurde die Zahl der an Bord befindlichen Rettungsboote erhöht; auch die "Lusitania" hatte bislang zu wenige Boote für alle Menschen an Bord mitgeführt. Am 1. August 1914 wurde sie in New York vom Kriegsausbruch überrascht, trat aber trotzdem planmäßig ihre Rückfahrt nach Liverpool an.


title: RMS Lusitania

text: Für den Schiffbauingenieur Leonard Peskett waren die "Lusitania" und ihr Schwesterschiff "Mauretania" die größte Herausforderung seines Lebens gewesen. Die Schiffe mussten in Kriegsschiffe umwandelbar sein, es wurden Unterbauten für ein Dutzend 15,2-Zentimeter-Schnellfeuergeschütze vorgesehen. Ihr kriegerischer Nutzen war jedoch wegen der fehlenden Panzerung und des hohen Kohleverbrauchs fraglich. Bei der Schiffstaufe am 6. Juni 1906 wurde von Charles MacLaren, dem stellvertretenden Vorstandsvorsitzenden der John Brown & Company, dennoch erklärt, das Schiff könne durch „leichte“ Veränderungen in den „schnellsten und machtvollsten Kreuzer der Welt“ umgewandelt werden. Bereits 1907 wurden in britischen Fachzeitschriften Bauzeichnungen der Lusitania mit projektierter Bewaffnung von zwölf 6 Zoll (15,2 Zentimeter)-Schnellfeuergeschützen (vier auf dem Promenadendeck und acht auf dem Shelterdeck) veröffentlicht.


title: RMS Lusitania

text: Im Februar 1913 hatte der Erste Lord der Admiralität (Marineminister) Winston Churchill in einem Schreiben der Cunard Line erklärt, dass sich die von der Admiralität bezahlten Schiffe bald bewähren müssten, denn „der Krieg gegen Deutschland ist sicher – spätestens im September 1914 wird er ausbrechen.“ In Wirklichkeit wurden während einer längeren Überholung 1913 nur vier Geschützringe an Deck befestigt, um im Kriegsfall schnell vier 6-Zoll-Geschütze montieren zu können.


title: RMS Lusitania

text: Die "Lusitania" befand sich zum Zeitpunkt des Kriegsausbruchs in New York und sollte am 4. August 1914 nach Liverpool auslaufen. Angesichts der akuten Bedrohung durch deutsche Hilfskreuzer war die Schiffsführung unschlüssig, wie weiter vorzugehen war. Nachdem man vom britischen Konsulat in New York Weisungen erhalten hatte, die Überfahrt doch anzutreten, verließ die "Lusitania" den Hafen mit nur rund 200 Passagieren an Bord. Während der gesamten Reise fuhr das Schiff abgedunkelt; am 5. August, dem ersten Seetag, wurden die Schornsteine, die Aufbauten sowie der Rumpf in hellem Grau gestrichen, um seine Erkennung zu erschweren. Am 11. August 1914 erreichte der Dampfer Liverpool ohne Zwischenfälle.


title: RMS Lusitania

text: Die der Lusitania sehr ähnliche RMS "Aquitania" wurde nach Kriegsausbruch tatsächlich bewaffnet und als Hilfskreuzer und Truppentransporter eingesetzt. Entgegen allen Erwartungen wurde die "Lusitania" von der Admiralität nicht als Hilfskreuzer requiriert. Grund dafür waren die sich rasch zugunsten der britischen Seemacht entwickelnde Situation auf den Weltmeeren und die schnelle Ausschaltung der Gefahr durch deutsche Hilfskreuzer. Zudem hatte sich die überaus große Verwundbarkeit solcher Schiffe im Gefecht gegen reguläre Kriegsschiffe erwiesen. Es wurde daher beschlossen, die "Lusitania" weiterhin als reguläres Passagierschiff im Liniendienst zu belassen.


title: RMS Lusitania

text: Allerdings wurden sowohl die "Lusitania" als auch ihr Schwesterschiff "Mauretania" in der Ausgabe des Brassey-Flottenhandbuches von 1914 als vorgesehener „Hilfskreuzer der Royal Navy Reserve“ geführt. Da solcherart Handbücher als Identifikationsgrundlage von U-Boot-Kommandanten verwendet wurden, waren beide Schiffe somit in Gefahr, ohne Vorwarnung angegriffen zu werden. In "Jane’s Naval Recognition Book" war die Lusitania hingegen nicht als Bestandteil der Kriegsflotte angeführt, sondern, genau wie andere Zivilschiffe, zur Identifikation mit ihrer Silhouette.


title: RMS Lusitania

text: Die "Lusitania" wurde zwar weder bewaffnet noch dem direkten Befehl der Admiralität unterstellt, doch aufgrund der Tatsache, dass das Schiff durch den Regierungskredit faktisch mehrheitlich Eigentum des Staates war, behielt sich die Führung der Royal Navy gewisse Mitbestimmungsrechte für seinen Betrieb vor. Dies betraf insbesondere den Transport von kriegswichtigen Gütern, die – nach britischer Definition, die auf die Blockade der deutschen Häfen angewandt wurde – eigentlich nicht aus neutralen Ländern eingeführt werden durften. Die "Lusitania" transportierte dennoch während des Krieges auf allen Überfahrten in östlicher Richtung Munition und andere, eindeutig gegen die Blockaderegeln verstoßende Güter. Zwar unterlagen diese Transporte strenger Geheimhaltung, doch faktisch wurde das Schiff aus deutscher Sicht dadurch zum „Blockadebrecher“ und war seit der deutschen Erklärung der britischen Gewässer zum Kriegsgebiet am 4. Februar 1915 damit ein aus Sicht der deutschen Seekriegsführung legitimes Ziel für einen Angriff durch deutsche Seestreitkräfte (siehe auch die unten dargestellte offizielle deutsche Reaktion auf die Versenkung der Lusitania). In diesem Zusammenhang erging am 5. Februar eine Note des deutschen Außenministeriums an die USA, dass „angesichts des Missbrauchs neutraler Flaggen“ durch Großbritannien „Fehler nicht immer zu vermeiden“ wären. Unmittelbar vor der Versenkung der Lusitania fragte der britische Außenminister Edward Grey am Morgen des 7. Mai (am Tag der Versenkung der Lusitania) den nach England gesandten Berater des US-Präsidenten, Oberst House: „Was wird Amerika tun, wenn die Deutschen einen Ozeandampfer mit Amerikanern an Bord versenken?“ House antwortete sinngemäß, dass dann die USA in den Krieg eintreten würden.


title: RMS Lusitania

text: Die "Lusitania" war ab Herbst 1914 das letzte verbliebene große Passagierschiff auf der Nordatlantikroute, da alle anderen vergleichbaren Schiffe entweder auf Kriegsdauer aufgelegt oder als Truppentransporter oder Lazarettschiff eingesetzt wurden. Trotzdem waren die insgesamt 18 Überfahrten, die sie zwischen August 1914 und Mai 1915 durchführte, wenig profitabel, da der Reiseverkehr durch den Krieg generell stark zurückgegangen war und potentielle Passagiere durch die U-Boot-Gefahr von einer Atlantiküberquerung abgeschreckt wurden.


title: RMS Lusitania

text: Um Geld zu sparen, wurde die Besatzung um 258 Mann (im Maschinenraum um 83 Mann) reduziert, so dass einer der insgesamt vier Kesselräume des Schiffes außer Betrieb genommen werden musste. Dies sparte pro Überfahrt 1600 Tonnen Kohle und 1325 Pfund Sterling Lohn. Es reduzierte aber auch die Höchstgeschwindigkeit von 26 auf 21 Knoten und die Reisegeschwindigkeit von 24 auf 18 Knoten. Die Besatzung vermutete dahinter Sabotage deutscher Agenten. 25 Vollmatrosen und 45 Stewards heuerten für die erste Reise in Ost-West-Richtung nicht mehr an. Die Reederei bestätigte jedoch, dass es sich um Sparmaßnahmen handelte.


title: RMS Lusitania

text: Auf der drittletzten Reise wurden zwei Handelsschiffe in zehn Meilen Entfernung von der Lusitania durch SM U 30 versenkt. Der Frachter "Bengrove" wurde auf der Rückfahrt von SM U 20 torpediert, als die Lusitania gerade in den St.-Georgs-Kanal einfuhr. Der bisherige Kapitän David Dow weigerte sich daraufhin, die Verantwortung für Passagiere und Fracht der Lusitania zu übernehmen, und wurde durch Kapitän William Thomas Turner abgelöst. Dessen spätere Forderungen nach Behebung technischer Mängel an Schiff und Rettungsmitteln wurden weitgehend erfüllt. Seiner Forderung nach Erhöhung von Besatzungsstärke und Ausbildungsstand konnte jedoch nicht entsprochen werden, da ein großer Teil der erfahreneren Leute zur Royal Navy einberufen worden war. Zudem wurde von der Reederei darauf hingewiesen, dass, wenn der Kapitän und Oberingenieur mehr Kohle bunkern wollten, dafür der Trinkwasservorrat reduziert werden müsse.


title: RMS Lusitania

text: Die reduzierte Geschwindigkeit wurde geheim gehalten, da viele Passagiere mit dem Verweis auf die enorme Geschwindigkeit der "Lusitania" beruhigt wurden – kein U-Boot sei in der Lage, sie einzuholen. Tatsächlich war bis zur Versenkung der "Lusitania" kein Schiff torpediert worden, das schneller als 14 Knoten gelaufen war.


title: RMS Lusitania

text: Während des Krieges wurden verschiedene Versuche unternommen, die Erkennung der "Lusitania" durch deutsche U-Boote zu erschweren. Dazu zählten Änderungen des Anstrichs (so führte das Schiff neben der grauen Tarnung bei der Rückfahrt aus New York im August 1914 auch einen komplett schwarzen Anstrich im Februar 1915, nachdem man um die Jahreswende 1914/15 die Gefahr offenbar geringer eingeschätzt und die Schornsteine wieder in den leuchtenden rot-schwarzen Cunard-Farben gestrichen hatte) ebenso wie das Fahren ohne Flagge bzw. bei einer einzigen Überfahrt im Februar 1915 unter dem US-amerikanischen Sternenbanner. Das Führen der US-Flagge führte nur zu geringen Protesten seitens der amerikanischen Regierung, wohingegen Deutschland energisch gegen diesen Missbrauch der Symbole eines neutralen Staates Einspruch erhob. Generell war kaum zu erwarten, dass eine wie auch immer geartete „Tarnung“ der "Lusitania" Erfolg haben würde – sie gehörte mit ihrer unverwechselbaren Linienführung damals zu den bekanntesten Schiffen der Welt. Bei ihrer letzten Fahrt führte sie eine eher abgeschwächte Tarnbemalung: Rumpf und Aufbauten waren in klassischem Schwarz und Weiß gestrichen, die Schornsteine trugen entweder die rot-schwarze Cunard-Bemalung oder einen Anstrich in Schwarz und dunklem Grau, und zwischen Aufbauten und Rumpf war ein breiter hellbrauner Streifen aufgemalt worden.


title: RMS Lusitania

text: Am 22. April 1915 veröffentlichte die Kaiserliche Deutsche Botschaft eine Warnung in den fünfzig größten amerikanischen Zeitungen, die direkt neben die Abfahrtszeiten der Transatlantikdampfer gesetzt wurde:


title: RMS Lusitania

text: Noch am Tag der Abfahrt zitierte die New York Times die Warnung der deutschen Regierung vor einer Überfahrt. Außerdem berichtete die New York Times in ihrer Ausgabe vom 8. Mai 1915 und die Washington Times bereits am 1. Mai 1915 von anonymen Telegrammen an einzelne Passagiere, die die Warnung enthielten, dass das Schiff torpediert werden würde. Einer der Empfänger soll demnach Alfred Vanderbilt gewesen sein. Diese letzteren Meldungen wurden allerdings von britischer Seite als Gerüchte dementiert.


title: RMS Lusitania

text: Am Samstag, dem 1. Mai 1915, lief die "Lusitania" um 12:20 Uhr von New York mit 1258 Passagieren und 701 Besatzungsmitgliedern (insgesamt 1367 Männer, 463 Frauen und 129 Kinder) nach Liverpool aus. An Bord befanden sich 4200 Kisten Gewehrmunition, insgesamt 173 Tonnen schwer. Die Kisten waren aus Geheimhaltungsgründen als Jagdgewehrmunition deklariert worden, die nicht unter die Konterbande-Bestimmungen fiel. Weiter standen 1248 Kisten Geschosshülsen, mit 51 Tonnen Gewicht, sowie einige weitere militärische Versorgungsgüter auf der Ladeliste.


title: RMS Lusitania

text: Obwohl in letzter Minute noch Passagiere des Anchor-Line-Dampfers "Cameronia" übernommen wurden, dessen Ausreise storniert worden war, war die "Lusitania" auf dieser Fahrt nicht ausgebucht, doch es befand sich die größte Zahl an Fahrgästen seit Kriegsausbruch an Bord. Die Warnungen der Zeitungen und die mysteriösen Telegramme an prominente Passagiere hatten zwar ein unsicheres Gefühl bei vielen Reisenden ausgelöst, doch die "Lusitania", die für ihre Sinksicherheit und hohe Geschwindigkeit bekannt war, galt den meisten Passagieren noch immer als sicherstes Schiff auf der Nordatlantik-Route. Der Kapitän des Schiffes, William Thomas Turner, galt zudem als erfahrener Seemann. Abberufungen der dienstältesten und erfahrensten Besatzungsmitglieder zum Militärdienst hatten allerdings zu einem Qualitätseinbruch der Fähigkeiten der Crew geführt.


title: RMS Lusitania

text: Das Schiff hatte nur 290 Passagiere der Ersten und 367 der Dritten, aber 599 Passagiere der Zweiten Klasse an Bord, was auf eine Preisminderung für diese Klasse aus Reklamegründen zurückzuführen war. Unter den Passagieren der Ersten Klasse befand sich eine Vielzahl bekannter Persönlichkeiten aus Kultur, Wirtschaft und Politik: Der 37-jährige US-Millionär Alfred Vanderbilt war ebenso an Bord wie die englische Operndarstellerin Josephine Brandell, der Generalkonsul von Kuba im Vereinigten Königreich Julián de Ayala und der Chicagoer Großindustrielle Charles Plamondon. Dazu gesellten sich der Schriftsteller Justus Forman, der amerikanische Politiker Ogden Hammond, die amerikanische Architektin und Spiritistin Theodate Pope, der New Yorker Geschäftsmann George Kessler sowie Lady Marguerite Allan, Ehefrau des kanadischen Schiffseigners Sir Montagu Allan, mit zwei Töchtern. Mit der Frauenrechtlerin und Autorin Lady Margaret Mackworth und dem Kunstsammler Sir Hugh Lane war auch der britische Adel vertreten. Die zweifellos berühmteste Persönlichkeit war wohl der New Yorker Theaterimpresario Charles Frohman. Auffällig war bei dieser Reise die große Anzahl von Müttern mit Kleinkindern. Diese Atlantiküberquerung verzeichnete die größte Anzahl von Kindern an Bord seit dem Beginn des Krieges.


title: RMS Lusitania

text: Kurz nach der Abfahrt wurden drei männliche blinde Passagiere mit einer Kamera entdeckt und unter Deck in eine Arrestzelle gesperrt. Es könnte sich um deutsche Agenten mit dem Auftrag gehandelt haben, die vom abgemusterten Steward und Agenten Charles Thorne (Curt Thummel) angeblich an Bord gesehenen vier Geschütze zu fotografieren, doch dies konnte nie eindeutig geklärt werden. Über ihren Verbleib ist nichts bekannt, sie zählen aber mit großer Sicherheit zu den Opfern des Untergangs.


title: RMS Lusitania

text: Während der Reise wurden Rettungsbootübungen durchgeführt, bei denen Besatzungsmitglieder unter Aufsicht eines Offiziers jeweils eines der Boote ausschwenkten, hineinkletterten und dort Rettungswesten anlegten. Die Übungszeit dauerte nach Aussage der beobachtenden Passagiere kaum fünf Minuten und ließ Zweifel an den seemännischen Qualitäten der einfachen Matrosen wach werden.


title: RMS Lusitania

text: Bis zum Erreichen der Kriegszone um die Britischen Inseln am Abend des 6. Mai 1915 war die Überfahrt ereignislos; wenngleich mit zunehmender Dauer der Reise eine wachsende Unruhe unter den Passagieren spürbar wurde. In der letzten Nacht vom 6. auf den 7. Mai übernachteten viele Reisende in den öffentlichen Räumen auf dem Bootsdeck oder unter freiem Himmel, um im Fall einer Torpedierung näher an den Rettungsbooten zu sein. Die "Lusitania" fuhr unter Funkstille; lediglich Telegramme der Schiffsführung wurden gesendet. Bereits im April 1915 hatte Kapitän Turner eine Reihe von Direktiven der Admiralität erhalten, die das Verhalten in U-Boot-gefährdeten Gewässern beschrieben; dazu gehörten das Steuern eines Zickzackkurses, das Meiden von Landzungen, das Fahren mit Höchstgeschwindigkeit, das Ausschwingen und Bereithalten der Boote sowie das Stellen zusätzlicher Ausgucks.


title: RMS Lusitania

text: Bei Erreichen der Kriegszone wurden gemäß diesen Richtlinien die Boote ausgeschwungen und zusätzliche Posten auf den Brückennocks und dem Vorschiff postiert.


title: RMS Lusitania

text: Ein Zickzackkurs widersprach jedoch grundsätzlich der Maxime, dass Zeit Geld war. „Jedem Offizier war eingeschärft worden, möglichst rasche Überfahrten mit minimalem Kohleverbrauch anzustreben“. Das vertrauliche Memorandum der Admiralität an alle Kapitäne der Handelsmarine besagte diesbezüglich: „Ein Zickzackkurs sollte immer dann gefahren werden, wenn U-Boote vermutet werden.“ sowie „Nützlich ist ein Zickzackkurs nur unmittelbar vor einem Angriff und wenn das U-Boot getaucht ist. Ein Schiff, das von einem getauchten U-Boot verfolgt wird, sollte nicht zickzacken, sondern mit voller Kraft vorauslaufen und seinen Kurs nur ändern, um das U-Boot achtern zu halten.“


title: RMS Lusitania

text: Die "Lusitania" empfing am 6. und 7. Mai mehrere Funksprüche der Admiralität, die vor U-Boot-Aktivitäten südlich von Irland warnten. Der erste dieser Sprüche wurde am 6. Mai um 19:52 Uhr empfangen und enthielt eine allgemeine Warnung, bereits um 20:05 Uhr folgte der nächste, der explizit das Gebiet um Fastnet als besonders gefährdet bezeichnete; ein Bereich, in den die "Lusitania" direkt hineinsteuerte. Im selben Funkspruch wurde nochmals deutlich auf das Fahren mit höchstmöglicher Geschwindigkeit und das Fernhalten von der Küste hingewiesen. Aufgeschreckt von den Warnmeldungen suchte der Vorsitzende der Cunard Line, Alfred Booth, am Morgen des 7. Mai den zuständigen Marineoffizier in Liverpool mit der Bitte auf, der "Lusitania" eine weitere, deutliche Warnung zukommen zu lassen. Der Bitte wurde entsprochen, am 7. Mai um 11:02 Uhr empfing der Dampfer einen codierten Spruch, der nur aus einem Wort bestand: „Questor“. Dieses Wort war eine verschlüsselte Anfrage, welchen Funkcode die "Lusitania" verwendete; ein deutliches Zeichen, dass weitere, vertrauliche Nachrichten folgen würden. Die „Questor“-Anfrage ist von älteren Autoren häufig als verschlüsselte Weisung, Queenstown statt Liverpool anzulaufen, interpretiert worden; dieser Schluss ist mittlerweile aber sicher widerlegt. Um 11:52 Uhr und um 13 Uhr erhielt das Schiff tatsächlich weitere Funkmeldungen, in denen nicht nur die Gebiete der U-Boot-Aktivitäten genauer definiert wurden, sondern auch von einer konkreten U-Boot-Sichtung in der Nähe von Cape Clear Island berichtet wurde. Die Schiffsführung der "Lusitania" musste also mit hoher Wahrscheinlichkeit von einer Bedrohung durch U-Boote unmittelbar auf dem Kurs des Schiffes ausgehen.


title: RMS Lusitania

text: Am Morgen des 7. Mai 1915 erreichte die "Lusitania" die Südküste Irlands. Seit 8 Uhr befand sie sich in dichtem Nebel, was die Navigation wesentlich erschwerte. Kapitän Turner entschied aufgrund der Wetterverhältnisse, die Geschwindigkeit zunächst auf 18 und kurz darauf auf 15 Knoten zu senken und ließ jede Minute das Nebelhorn tönen; er fürchtete in dem stark von Fischerbooten frequentierten Gewässer eine Kollision. Die eindeutig den Anweisungen zuwiderlaufend niedrige Geschwindigkeit hatte noch einen weiteren Grund: Turner wollte Liverpool bei günstiger Gezeitenlage – also später als geplant – erreichen, um nicht stoppen und einen Lotsen an Bord nehmen zu müssen. Er fürchtete, sein Schiff würde unbewegt ein ideales Ziel für U-Boote abgeben. Um sich in dem Nebel besser zurechtzufinden, steuerte er die "Lusitania" zudem dicht unter Land, um sich an der irischen Küste orientieren zu können. Gegen 10 Uhr begann sich der Nebel um sie aufzulösen, im Dunst wurden die Umrisse von Land sichtbar.


title: RMS Lusitania

text: Der Kapitän des britischen Kreuzers "Juno" hatte um 07:45 Uhr die Warnung erhalten, dass sich in diesen Gewässern U-Boote aufhielten, und eilte nach Queenstown zurück. Nach 11:02 Uhr muss die "Lusitania" von Valentia Station folgende neue Warnung erhalten haben: „U-Boote aktiv im südlichen Abschnitt Irischer Kanal; letzte Meldung 20 Meilen südlich Feuerschiff "Coningbeg"“.


title: RMS Lusitania

text: Um 11:50 Uhr fuhr die "Juno" über "U 20" hinweg, das vorher wegen eines im Nebel gesichteten kleinen Fischdampfers getaucht war. Seine anschließende Verfolgung blieb wegen hoher Fahrt und Zickzackkurs des Kreuzers erfolglos. Die "Juno" verschwand in Richtung Queenstown.


title: RMS Lusitania

text: Kurz vor Mittag wurde von der "Lusitania" aus backbord voraus eine Landzunge gesichtet, die Turner vermutlich fälschlich für Brow Head hielt. Gegen Mittag liefen die Maschinen der Lusitania mit 120 Umdrehungen, was für 18 Knoten genügte. Dabei wurde auf erhöhten Dampfdruck geachtet, um die Geschwindigkeit bei Bedarf steigern zu können. Die Sicht war inzwischen gut, die letzten Reste des morgendlichen Nebels waren verschwunden und die See war spiegelglatt. Gegen 12:40 Uhr erhielt Kapitän Turner folgende neue Warnung: . Diese Position musste die "Lusitania" jedoch schon lange passiert haben.


title: RMS Lusitania

text: Das Entschlüsseln des Funkspruchs erforderte einige Zeit, da ein neuer Code verwendet wurde. Turner nahm wegen der U-Boot-Warnung Kurs 67° Ost, um in Landnähe zu bleiben. Bis an sein Lebensende blieb er bei seiner Aussage, er sei durch den Funkspruch angewiesen worden, Queenstown anzulaufen. Die Admiralität bestritt mindestens bis 1972 (Veröffentlichung von Colin Simpsons "Die Lusitania") vor 4 Gerichtshöfen, dass zu dieser Zeit irgendein Funkspruch an die "Lusitania" gesendet worden sei.


title: RMS Lusitania

text: Gegen 13 Uhr wurde von der "Lusitania" aus eine Landspitze gesichtet, die von Turner für Galley Head gehalten wurde. Gegen 13:40 Uhr wurde auf der "Lusitania" Old Head of Kinsale mit seinem markanten Leuchtturm ziemlich eindeutig identifiziert und damit Klarheit über ihre ungefähre Position hergestellt. Sie drehte anschließend nach rechts auf ihren ursprünglichen Kurs 87° Ost zurück. Kapitän Turner war jedoch noch unsicher bezüglich seiner genauen Position.


title: RMS Lusitania

text: Er beschloss, Kurs auf das Feuerschiff "Coningbeg" zu nehmen, um eine zeitaufwändige Vierstrichpeilung auf den Leuchtturm Old Head of Kinsale an der Backbordseite vorzunehmen und so seine exakte Position festzustellen. Um das nautische Manöver ausführen zu können, musste das Schiff etwa vierzig Minuten lang parallel zum Land steuern. Das Einhalten des vorgeschriebenen Zickzackkurses war somit nicht möglich. Nach übereinstimmender Meinung von Experten hätte jedoch eine einfache Kreuzpeilung über 3 Minuten genügt. Das Schiff befand sich nun in etwa zwölf Meilen Entfernung vom Land und fuhr mit einer Geschwindigkeit von 18 Knoten. Gegen 13:50 Uhr wurde damit begonnen, den Leuchtturm anzupeilen. Das Feuerschiff "Coningbeg" war noch etwa 4 Stunden entfernt.


title: RMS Lusitania

text: "U 20" hatte die Rauchwolke der "Lusitania" etwa um 13:20 Uhr (14:20 MEZ), von Westen kommend, in geschätzten zehn oder elf Kilometern Entfernung ausgemacht und anschließend einen großen Passagierdampfer mit 4 Schornsteinen und zwei Masten erkannt. Der nun eingeleitete Angriff auf das Schiff entsprach grundsätzlich Richtlinien der deutschen Marineführung. In „Anhaltspunkte für die U-Boote bei Durchführung des Handelskrieges“, vom Admiralstab am 12. Februar 1915 erlassen, heißt es: „Es liege im militärischen Interesse, den U-Boot-Krieg so wirksam wie möglich zu machen. Daher sei es nicht angebracht, vor der Vernichtung unzweifelhaft feindlicher Passagierdampfer zurückzuschrecken. Deren Verlust werde vielmehr den allergrößten Eindruck machen.“


title: RMS Lusitania

text: Während "U 20" wieder getaucht mit 9 Knoten Fahrt versuchte, in Schussposition zu kommen, schien das Schiff, das anhand der britischen Schiffshandbücher "Jane’s Fighting Ships" und "Brassey’s Naval Annual" rasch als "Lusitania" oder "Mauretania" identifiziert worden war, nach einer Kursänderung in zwei Meilen Entfernung zunächst zu weit vom Kurs des U-Bootes abzuweichen, um noch angegriffen werden zu können. Die "Lusitania" änderte ihren Kurs jedoch erneut und fuhr nun auf dem für "U 20" günstigsten Kurs auf Schussposition. "U 20" wartete nach kurzer schneller Anfahrt ab und der Kommandant, Kapitänleutnant Walther Schwieger, gab um etwa 14:10 Uhr seinem Wachoffizier, Raimund Weisbach, den Befehl, einen Torpedo auf eine Entfernung von 700 Metern zu lösen. Die Schiffsgeschwindigkeit hatte er hierfür mit etwa 22 Knoten bestimmt, die Torpedogeschwindigkeit betrug 38 Knoten, rund 19,5 Meter pro Sekunde. Berichte über eine angebliche Befehlsverweigerung eines oder mehrerer Besatzungsmitglieder von U 20 im Zusammenhang mit dem Torpedoabschuss sind unglaubwürdig.


title: RMS Lusitania

text: Zwar wurde der anlaufende Torpedo rasch von einem der Zusatzausgucks am Bug der "Lusitania" gesichtet und durch Zuruf an die Brücke gemeldet, doch diese Warnung erhielt kein Gehör, und der Ausguck verließ seinen Posten, um seinen Bruder, der sich unter Deck befand, zu warnen. Da die Luftblasen des auf 3 Meter Lauftiefe eingestellten Torpedos bei ruhiger See 6,5 bis 8 Sekunden benötigten, um bis zur Wasseroberfläche aufzusteigen, musste er die Schiffswand 9 Sekunden vor dem Zeitpunkt treffen, den seine Blasenbahn an der Wasseroberfläche optisch anzeigte. Als dann aus dem Krähennest eine weitere Warnmeldung an die Brücke erging, war es für ein Ausweichmanöver zu spät. Der Torpedo traf die Steuerbordseite der "Lusitania" an einem prekären Punkt zwischen dem „Kesselraum Eins und seinem anschließenden Querbunker. Meerwasser drang in das Orlopdeck und die Kohlebunker“ ein. Durch diesen „äusserst unglücklichen Treffer“, dessen Wirkung durch eine vermutliche Kohlenstaubexplosion verstärkt wurde, wurde die gesamte Konstruktion so schwer verformt, dass das Schiff unterging.


title: RMS Lusitania

text: Da die Wasserfontäne nach der Torpedoexplosion erst vielleicht 18 Meter hoch aufstieg, ehe sie wieder herabstürzte, wobei sie Rettungsboot Nummer 5 zerschlug, ließen sich die meisten Augenzeugen und selbst der Kommandant von "U 20", aufgrund der tatsächlichen Schiffsgeschwindigkeit von 18 Knoten, über die tatsächliche Position des Torpedotreffers unterhalb der Wasserlinie des Schiffs irreführen. Der Torpedo soll das Schiff etwa auf Höhe der Kommandobrücke getroffen und Kohlenbunker für Kesselraum Nr. 1 auf einer Fläche von etwa 18 m² aufgerissen haben. Innerhalb von 10 Sekunden bekam das Schiff nach Aussage von Kapitän Turner eine Schlagseite von 15°, die es fast unmöglich machte, noch an Deck zu stehen. Kurze Zeit später gab es eine zweite, wesentlich stärkere Explosion, die das Sinken des Schiffes beschleunigte.


title: RMS Lusitania

text: Nach den Explosionen herrschten auf dem Schiff chaotische Zustände. Die Wucht des Torpedoeinschlags schleuderte eine Wassersäule in die Luft, die das Rettungsboot Nr. 5 mit sich riss und eine Flut von Trümmern auf das Deck niederregnen ließ. Im Schiffsinneren hagelte es Glas; Mobiliar und kleinere Gegenstände wurden durch die Luft geschleudert, Menschen stürzten Treppen hinunter. Die Passagiere stürmten zu den Treppenaufgängen, wobei sie sich gegenseitig schubsten und niedertrampelten. Das Schiff entwickelte rasch eine Steuerbordschlagseite von 20°, wodurch diese Schiffsseite schon nach wenigen Minuten fast auf der Höhe der Wasseroberfläche war, während die Backbordseite hoch in die Luft ragte.


title: RMS Lusitania

text: Verzweifelt war die Situation der Kinder. Nach den damaligen Gepflogenheiten durften die Kinder nicht an den Mahlzeiten in den Speisesälen teilnehmen. Sie wurden in separaten Räumen von Stewardessen verköstigt. An diesem Freitag, kurz nach 14 Uhr, befanden sich die meisten Kinder unter Deck und nahmen ihr Essen ein, während ihre Eltern teilweise bereits fertig waren und an Deck flanierten. Durch die starke Schlagseite war es den meisten Eltern nun nicht mehr möglich, ihre Kinder aus dem Schiffsinneren zu holen. Die Kinder, welche auf das Bootsdeck gelangten, wurden dort im Gedränge erdrückt oder starben im eiskalten Atlantikwasser. Von den 129 Kindern kamen 94 ums Leben.


title: RMS Lusitania

text: Passagiere, die das Bootsdeck erreichten, drängten in Panik zu den Booten, die von der unerfahrenen Besatzung nur unter großen Schwierigkeiten klargemacht wurden. Auf der Backbordseite rissen sich aufgrund der Neigung einige Boote aus den Davits und schlugen binnenbords in die Decksaufbauten, wobei sie wartende Passagiere auf dem Bootsdeck erdrückten. Die Explosionen hatten im Inneren des Schiffes solche Schäden angerichtet, dass seine Fahrt nicht gestoppt werden konnte. Das erschwerte das Fieren der Boote zusätzlich und führte dazu, dass sich die "Lusitania" selbst unter Wasser drückte. Die Boote, die über die Deckkante geschwungen werden konnten, polterten die mit Nieten besetzte Außenhaut des Schiffes herab, überschlugen sich, warfen die Insassen ins Meer und zerschellten auf der Wasseroberfläche. Viele der Rettungsboote stürzten auch unbesetzt von Bord.


title: RMS Lusitania

text: Außerdem fiel nach rund fünf Minuten der Strom aus, wodurch die Kabinengänge im Dunklen lagen, Fahrstühle steckenblieben und darin befindliche Passagiere einschlossen. Der Zusammenbruch der elektrischen Systeme hatte weitere, gravierende Auswirkungen: Die Schotttüren im Schiffsrumpf, die die wasserdichten Abteilungen hätten verriegeln können, konnten nicht mehr geschlossen werden. Die Rudermaschine fiel aus, wodurch die "Lusitania" manövrierunfähig wurde und ein Versuch Kapitän Turners, das sinkende Schiff in Richtung Küste zu steuern und auf Grund zu setzen, zum Scheitern verurteilt war. Es konnten nur zwei Notrufe abgesetzt werden, die von der Funkstation in Queenstown aufgefangen wurden. In ihnen bat man um sofortige Hilfe und meldete die große Schlagseite, die Torpedierung wurde allerdings mit keinem Wort erwähnt.


title: RMS Lusitania

text: Die wenigen Rettungsboote, die besetzt und heil das Wasser erreichten, wurden durch die Vorwärtsbewegung der sinkenden "Lusitania" mitgerissen und stürzten in dahinter befindliche Boote und treibende Trümmer. Das Schiff legte sich währenddessen immer weiter auf die Steuerbordseite. Nur 18 Minuten nach den beiden Explosionen sank die "Lusitania" um 14:28 Uhr auf der Position Das Schiff glitt in einem sehr flachen Winkel unter Wasser, so dass das letzte, was Überlebende von ihm erkennen konnten, die aufragenden Schornsteine und die beiden Masten waren. Als die Schornsteine unter Wasser gerieten, saugten sie alles ein, was sich in der Nähe befand. Auch zahlreiche im Wasser treibende Menschen wurden eingesaugt und rußgeschwärzt wieder ausgestoßen, was nur wenige überlebten. Andere Passagiere wurden durch den Sog der Bullaugen unter Wasser gedrückt und zurück ins Schiff gesaugt. Gekenterte Rettungsboote und zahllose Leichen trieben im Wasser. Oliver Bernard fertigte für eine britische Zeitung eine Serie von Zeichnungen vom Untergang des Schiffes an.


title: RMS Lusitania

text: Es entstand ein verzweifelter Kampf um Schwimmwesten und Plätze in den wenigen Booten, die sich über Wasser halten konnten. Erst nach 18 Uhr, fast vier Stunden nach dem Untergang, trafen die ersten Rettungsschiffe am Unglücksort ein; überwiegend handelte es sich dabei um kleinere Fischereifahrzeuge und Hilfseinheiten der Royal Navy. Die meisten konnten nur noch Tote bergen, darunter viele Frauen und Kleinkinder. Die letzten Überlebenden wurden nach Einbruch der Dunkelheit gerettet. Insgesamt kamen 1.198 Menschen ums Leben, darunter 94 Kinder und 287 Frauen. Unter den Todesopfern befanden sich 128 Amerikaner.


title: RMS Lusitania

text: Die 761 zum Teil verletzten und unterkühlten Überlebenden wurden in das nahe gelegene Queenstown gebracht und in verschiedenen Krankenhäusern, Hotels und Privathaushalten untergebracht. Aus dem Rathaus wurde ein improvisiertes Leichenschauhaus, das sehr schnell voll war und auf einen Schuppen im Hafen und die Hinterzimmer des örtlichen Cunard-Büros ausgedehnt werden musste. Noch Tage später wurden Leichen geborgen. Hinsichtlich der Opferzahlen gilt die Versenkung der "Lusitania" als die größte Schiffskatastrophe im Ersten Weltkrieg.


title: RMS Lusitania

text: Die Überlebenden und das Kriegstagebuch von "U 20" berichten übereinstimmend, dass es kurz hintereinander zwei Explosionen gegeben hatte. Laut Schwiegers Aussage, den von Room 40 entschlüsselten Funkmeldungen und dem Kriegstagebuch von "U 20" wurde jedoch nur ein Torpedo geschossen.


title: RMS Lusitania

text: Die zweite Explosion war so stark, dass sie den Kiel des Dampfers durchschlug. Von zentraler Bedeutung war daher in der Vergangenheit die Frage nach der Ursache der zweiten Explosion. Die Angaben hierzu gehen auseinander. In der Literatur werden eine Munitionsexplosion im vorderen Laderaum, eine Explosion dort transportierten Aluminiumstaubes, eine Kohlenstaubexplosion und eine Dampfkesselexplosion als jeweils wahrscheinlichste Ursache genannt.


title: RMS Lusitania

text: Diesbezügliche Untersuchungen des Wracks lieferten keine eindeutigen Ergebnisse. Es liegt in großen Teilen auf der Steuerbordseite, auf der der Torpedotreffer erfolgt ist, und zerfällt langsam. Der Zugang wird durch daran verhakte Fischernetze behindert. Die Irische Regierung hat zudem die Berührung oder Hebung des Wracks untersagt. Die genaue Position des Torpedotreffers konnte bisher nicht zweifelsfrei festgestellt werden.


title: RMS Lusitania

text: An Bord der "Lusitania" befanden sich zahlreiche bekannte Persönlichkeiten des öffentlichen Lebens, die damals großen Status genossen und international bekannt waren. Zu den Vertretern britischen Adels, der amerikanischen Hochfinanz, des Showbusiness und der Geschäftswelt, die durch die Katastrophe ums Leben kamen, zählten u. a.:


title: RMS Lusitania

text: In den Tagen und Wochen nach dem Untergang wurden etwa 280 Leichen geborgen. Die meisten Toten wurden in drei großen Massengräbern auf dem Clonmel Cemetery in Cobh (damals Queenstown) beigesetzt. Eine Identifizierung war bei vielen der geborgenen Toten nicht mehr möglich. Um viele vermisste Passagiere entstand große Unruhe. Die Familie des New Yorker Millionärs Alfred Vanderbilt bot eine Million Pfund für das Auffinden seiner Leiche. Sie wurde trotzdem nie gefunden.


title: RMS Lusitania

text: Der Amerikanerin Leslie Lindsey Mason, Tochter des Millionärs William Lindsey, ist in der Emmanuel Episcopal Church in Boston eine Kapelle gewidmet.


title: RMS Lusitania

text: Unter den Geretteten befanden sich viele zeitgenössische Prominente wie die französische Schauspielerin Rita Jolivet, der walisische Politiker David Alfred Thomas, die amerikanische Architektin Theodate Pope Riddle, der amerikanische Automobilfabrikant Charles Jeffery, der amerikanische Geschäftsmann George Kessler, der britische Bühnenbildner Oliver Bernard und die 15-jährige Virginia Loney, Alleinerbin des Loney-Vermögens. Die letzte Überlebende der "Lusitania"-Versenkung, Audrey Lawson-Johnston, starb im Januar 2011. Zuvor verstarb die US-Amerikanerin Barbara McDermott (* 1912, damals Barbara Anderson) am 12. April 2008 in Wallingford, Connecticut.


title: RMS Lusitania

text: Schon seit Kriegsbeginn hatte der konservative Demokrat und stellvertretende US-Außenminister Robert Lansing mit der Entente sympathisiert. Dies unterschied ihn vom amtierenden Außenminister William Jennings Bryan, der eine ausgleichende Haltung einnahm. Nach 1914 war Lansings Verhalten gegenüber deutschen Protestnoten, die Waffenverkäufe der neutralen USA an Großbritannien verurteilten, entsprechend. Nach Vorlage des deutschen Kompromissangebotes in dieser Angelegenheit am 16. Februar 1915 erklärte er, dass der bei den Deutschen entstandene Eindruck, die USA würden die Briten bevorzugt behandeln, als ein Zeichen für die Unterlegenheit der deutschen Marine zu deuten war und dass es nicht Sache der USA sei, für eine Chancengleichheit der Kriegsparteien einzutreten. Die deutsche Drohung, einen uneingeschränkten U-Boot-Krieg zu beginnen, sah er als Täuschungsmanöver. Lansings Meinung über die deutsche U-Bootwaffe war vielmehr, dass auch die Deutschen nicht an deren Erfolg glaubten. Nach Verschärfung der Seeblockade durch die Entente nutzte Lansing auch diese Möglichkeit, seine „wohlwollende Neutralität“ unter Beweis zu stellen, indem er erklärte, dass nun, da für deutsche Schiffe jeder Handel unmöglich gemacht sei, alle deutschen Aktivitäten auf See kriegerischen Zwecken dienen würden. Alle in den USA liegenden deutschen Schiffe sollten jetzt nur noch mit Erlaubnis der amerikanischen Regierung in See stechen dürfen.


title: RMS Lusitania

text: Nach Versenkung des britischen Dampfers "Falaba" am 28. März 1915 durch ein deutsches U-Boot, bei der auch ein amerikanischer Passagier umkam, sprach Lansing von Kriegsverbrechen und Mord. US-Präsident Woodrow Wilson schwankte nun zwischen der auf Ausgleich bedachten Haltung Bryans, der erklärte, dass sich Amerikaner aus der Kriegszone heraushalten müssten, und zwischen Lansing, dem er prinzipiell zustimmte. In der Folge begann Lansing, seinen direkten Vorgesetzten Bryan offen anzugreifen. Sein Einfluss auf außenpolitische Entscheidungen wuchs. Er glaubte nun an eine Gefährdung der amerikanischen Sicherheit und fürchtete ein deutsch-japanisches Bündnis. Die wenige Tage vor dem Auslaufen der "Lusitania" erfolgte Warnung der deutschen Botschaft an amerikanische Staatsbürger, sich aus der U-Boot-Kriegszone fernzuhalten, sah Lansing als Bestätigung seiner Einschätzung, die Deutschen würden einen Bruch mit den USA suchen.


title: RMS Lusitania

text: Mit der Versenkung der "Lusitania" und dem Tod von 128 US-Bürgern entzog Wilson seinem Außenminister das Vertrauen und übernahm die Haltung Lansings. Der begann sofort, gegenüber Deutschland einen schärferen Ton anzuschlagen. Bryan und andere Politiker, die sich gegen diesen Weg stellten, wurden von ihren Kabinettskollegen sehr schnell isoliert. Der Außenminister hatte noch am Abend der Versenkung eine Kommission beauftragt, die dem längst vorhandenen Verdacht nachgehen sollte, dass die Briten militärische Munition geladen hätten. Bereits am nächsten Tag stand nach Überprüfung der Ladepapiere fest, dass die "Lusitania" 4200 Kisten Munition und rund 1250 Kisten Geschosshülsen an Bord gehabt hatte. Wilson selbst verfügte, dass ein entsprechender Bericht im Geheimarchiv des US-Schatzamtes unter Verschluss zu nehmen sei, und ließ Protokolle mit Aussagen überlebender Seeleute und Passagiere beseitigen.


title: RMS Lusitania

text: Kurz nach der Versenkung ließ die deutsche Regierung eine Mitteilung herausgeben, worin sie den Verlust an Menschenleben bedauerte, jedoch erklärte, keine Verantwortung dafür übernehmen zu können. Großbritannien hätte Deutschland durch die Seeblockade („Aushungerungsplan“) zu solchen Verhaltensweisen gezwungen. Die "Lusitania" sei dazu noch „mit gefährlicher Geschützstärke ausgerüstet“ gewesen, wie die britische Presse berichtet hätte. Zudem sei bekannt, dass die schnellen britischen Cunard-Dampfer "Mauretania" und "Lusitania" „infolge ihrer Schnelligkeit als besonders geschützt gegen Unterseebootangriffe betrachtet und mit Vorliebe zum Transport von Kriegsmaterial benutzt wurden.“ In Deutschland wurden Gedenkmedaillen geprägt, auf denen die sinkende "Lusitania" bewaffnet zu sehen war. Die erste von Karl Goetz gestaltete Lusitania-Medaille trug irrtümlich den 5. Mai 1915 als Datum der Torpedierung. Als eine in der New York Times veröffentlichte Abbildung großes Aufsehen erregte, beschloss die britische Regierung, diese Medaille zur Gegenpropaganda zu nutzen und Nachprägungen in den Umlauf zu bringen. Durch das frühe Datum sollte die Versenkung als geplanter Angriff dargestellt werden. Als Reaktion auf die in hohen Auflagen geprägten britischen Medaillen wurden auf deutscher Seite Versionen mit korrigiertem Datum ausgegeben.