title: Burn-out

text: Fehlende Unterstützung kann das Ausmaß der psychischen Gefährdung weiter erhöhen bzw. soziale Unterstützung kann die Belastung (den "mental strain") abmildern. Auch Karasek und Theorell sprechen 1990 vom Demand-Control-Support-Modell.


title: Burn-out

text: Job-Demand-Control und -Support Modell reduzieren die Einflussfaktoren der Arbeitswirklichkeit auf die Gesundheit auf wenige Annahmen. Während die sog. Strain-Hypothese (Belastungen durch Arbeitsanforderungen) der Modelle durch Untersuchungen bestätigt ist, ist der Forschungsstand zur sog. Buffer-Hypothese (moderierender Einfluss durch Entscheidungsspielraum) inkonsistent.


title: Burn-out

text: Das Arbeitsschutzgesetz schreibt seit 2013 in § 5 Abs. 3 Nr. 6 die Gefährdungsbeurteilung psychischer Belastungen vor. Die Untersuchung von psychomentalen Belastungen in Unternehmen ist international normiert durch EN ISO 10075. In Unternehmen mit Arbeitnehmervertretungen haben diese bei der Unterscheidung zwischen legitimer Belastung und schädlicher Fehlbelastung Mitbestimmungsrechte. Durch Gefährdungsbeurteilungen werden Belastungen als eine Eigenschaft des Arbeitsplatzes bestimmt und nicht die Beanspruchung einzelner Mitarbeiter. Eine Verpflichtung des Arbeitgebers zur Beurteilung psychischer Belastungen findet sich auch in der Bildschirmarbeitsverordnung.


title: Burn-out

text: Da Burnout nicht als Krankheit gilt, fallen, je nach Erklärungsmodell, die Empfehlungen zur Prävention unterschiedlich aus. Unterscheiden lassen sich Maßnahmen zur "Verhältnis"prävention, die bei den (beruflichen) Belastungen ansetzen von Maßnahmen zur "Verhaltens"prävention, die sich dem Individuum und seiner Widerstandsfähigkeit zu widmen. Zur Unterscheidung verschiedener Präventionsarten siehe Krankheitsprävention.


title: Burn-out

text: Im beruflichen Umfeld gibt das Arbeitsschutzgesetz der Verhältnisprävention den Vorrang. Verhältnispräventive Maßnahmen werden im Artikel Belastung (Psychologie) beschrieben. Die Vorschriften des Arbeitsschutzes verpflichten die Arbeitgeber, durch die Verhältnisprävention sicherzustellen, dass die mit einem Arbeitsplatz verbundenen Belastungen keine gesundheitsschädlichen Fehlbelastungen sind.


title: Burn-out

text: Im Berufsfeld der sozialen Arbeit gelten neben der Unterstützung und der Wertschätzung durch Kollegen und Vorgesetzte vor allem das Angebot von Supervision sowie genügend Zeit für Freizeitaktivitäten (z. B. Sport) als wichtig für die Burnout-Prävention. Wichtig ist auch die Vermeidung zu hoher Fallzahlen bei der Arbeit mit schwierigen Klientengruppen.


title: Burn-out

text: Individuelle Schutzmaßnahmen sind im Arbeitsschutz zwar „nachrangig zu anderen Maßnahmen“, Arbeitgeber können jedoch auch verhaltenspräventive Maßnahmen unterstützen. Diskutiert werden sowohl Maßnahmen zur Stärkung von Selbstmanagement, Selbststeuerung und Selbstregulierung sowie positive Effekte von Volition als auch Führungskonzepte.


title: Burn-out

text: In psychotherapeutischen Standardwerken finden sich kaum spezifische Hinweise zur Behandlung von Burnout, vermutlich weil Burnout selbst wenig spezifisch ist. Bereits Christina Maslach, Mitbegründerin der Burnout-Forschung, machte darauf aufmerksam, dass sich Lehrer, Ärzte, Pflegepersonal oder Gefängnisaufseher aufgrund unterschiedlicher Burnout-Profile einer einheitlichen Intervention entziehen.


title: Burn-out

text: Vor diesem Hintergrund erschöpfen sich Therapievorschläge häufig in sehr allgemein gehaltenen Empfehlungen zur Nutzung von "westlicher" oder "östlicher" Medizin, zur Arzt-Patient-Beziehung, zum Anstreben von Zufriedenheitserlebnissen, der Suche nach zwischenmenschlicher Unterstützung oder der Verbesserung sozialer Fertigkeiten.


title: Burn-out

text: Eine Metastudie zur Effektivität von Interventionsprogrammen für das Burnout-Syndrom, welche sich zu 68 Prozent mit personenbezogenen, zu 8 Prozent mit organisationsbezogenen und zu 25 Prozent mit einer Kombination aus beiden Aspekten befassten, zeigt, dass rund 80 Prozent der Programme zu einer feststellbaren Abschwächung des Burnout-Syndroms führten. Auch wenn dies für die Wirksamkeit von Interventionen bei Burnout spricht, so handelt es sich nach Ansicht der Autoren bei den Interventionen um Einzelmaßnahmen, die nicht auf einem wissenschaftlich fundierten Erklärungsmodell des Burnout-Syndroms beruhen. Die Maßnahmen gingen nicht über das Niveau des "Gesunden Menschenverstandes" hinaus, die Forschung hierzu stehe erst am Anfang.


title: Burn-out

text: Die volkswirtschaftliche Bedeutung wird unterschiedlich eingeschätzt. Die Europäische Agentur für Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz beziffert im Jahr 2010 die volkswirtschaftlichen Folgekosten des Burnout-Syndroms in der EU auf rund 20 Milliarden Euro jährlich. Demgegenüber ermittelte die DAK 2013 einen deutlich gesunkenen Bestand von Krankmeldungen wegen Burnout und erklärte, die Burnout-Verbreitung werde „deutlich überschätzt“. Laut DAK-Psychoreport 2019 allerdings ist die Häufigkeit der Diagnose Burnout auf Krankschreibungen wieder etwas angestiegen.


title: Burn-out

text: Laut Weltgesundheitsorganisation (WHO) beträgt der jährliche volkswirtschaftliche Schaden durch Burnout über 120 Milliarden Dollar allein in Europa und Nordamerika.


title: Burn-out

text: Burnout in der Bedeutung psychischer oder körperlicher Erschöpfung findet sich in der Literatur schon 1599 bei Shakespeare: „She burnt with loue, as straw with fire flameth, She burnt out loue, as soon as straw out burneth.“ Zu größerer Popularität kam der Begriff durch die Erzählung "A Burnt-Out Case" von Graham Greene aus dem Jahr 1960 (s. o.). Beschrieben wird ein desillusionierter Architekt, der seinen Beruf aufgibt, um anschließend im afrikanischen Dschungel zu leben (Aussteiger). Erfahrungen mit dem Burnout-Syndrom beschrieb Miriam Meckel in ihrem autobiographischen Roman "Brief an mein Leben", der mit Marie Bäumer in der Hauptrolle verfilmt wurde. Inzwischen erfährt der emotionale Erschöpfungszustand des Burnout breite Beachtung in der interdisziplinär angelegten Ratgeberliteratur zur Stressbewältigung wie auch im gesundheitstouristischen Sektor.


title: DMX (Rapper)

text: DMX (* 18. Dezember 1970 als "Earl Simmons" in Mount Vernon, New York; † 9. April 2021 in White Plains, New York) war ein US-amerikanischer Rapper und Schauspieler.


title: DMX (Rapper)

text: Weltweit hat DMX mehr als 74 Millionen Tonträger verkauft und seine Alben wurden in den Vereinigten Staaten insgesamt 14 Mal mit Platin ausgezeichnet. Außerdem wurde er dreimal für einen Grammy Award nominiert. Seine erfolgreichsten Songs sind "Party Up" aus dem Jahr 1999 sowie "Where the Hood At?" und "X Gon’ Give It to Ya" (beide 2003).


title: DMX (Rapper)

text: Earl Simmons wurde 1970 in Mount Vernon im Bundesstaat New York geboren und wuchs im benachbarten Yonkers im Westchester County auf. Er wuchs in einem sehr religiösen und christlichen Elternhaus unter ärmlichen Verhältnissen auf. Seine Mutter war eine Anhängerin der Zeugen Jehovas. In seiner Jugend war er unter anderem wegen eines Raubüberfalls in einer Jugendstrafanstalt inhaftiert. Mit Jay-Z, Busta Rhymes und Biggie Smalls besuchte er dieselbe Schule. Sein Künstlername „DMX“ bedeutet Dark Man X, obwohl er sich in seiner Debüt-Single noch „Divine Master of the Unknown“ nannte. Durch den Gewinn des "Unsigned Hype Awards" des Magazins "The Source" und seine Debütsingle "Born Loser" wurde er landesweit bekannt. Die Single wurde jedoch kein kommerzieller Erfolg. Es folgten weitere Alben und Singles, die erfolgreicher waren. 1998 trat er der Gruppe Ruff Ryders bei.


title: DMX (Rapper)

text: Sein Debütalbum "It’s Dark and Hell Is Hot" kam 1998 auf den Markt und erreichte den ersten Platz der Billboard-Charts. Später erschienen die Alben "Flesh of My Flesh, Blood of My Blood" (1998), "… And Then There Was X" (1999), "The Great Depression" (2001) und sein fünftes Album "Grand Champ" (2003), bei dessen Veröffentlichung er sein Karriereende als Musiker ankündigte. Im Juli 2005 gab er jedoch ein neues Album bekannt, das unter dem Titel "Year of the Dog… Again" im August 2006 erschien. Alle Alben außer letzterem stiegen in den Billboard-Charts auf Platz 1 ein, "Year of the Dog… Again" auf Platz 2. 2006 lief seine eigene Show "Soul of a Man" beim amerikanischen Fernsehsender Black Entertainment Television, in der er über sein christliches Leben berichtete. 2003 schrieb er seine Autobiografie "E.A.R.L.: The Autobiography of DMX".


title: DMX (Rapper)

text: Seine für Ende 2008 geplanten Alben "Walk With Me Now" und "You’ll Fly With Me Later" wurden auf Sommer 2009 verschoben, nachdem er im Januar 2009 in Phoenix wegen Misshandlung von Tieren, Drogenvergehen und Diebstahls zu 90 Tagen Gefängnis verurteilt worden war. 2011 musste er wegen verschiedener Delikte (unter anderem wegen des Verstoßes gegen Bewährungsauflagen und Körperverletzung) erneut in Haft. Im Juli 2011 wurde er nach sieben Monaten entlassen. Daraufhin kündigte er ein neues Studioalbum an. "Undisputed" sollte im Juni 2012 erscheinen, mit Gastbeiträgen von Busta Rhymes, Tyrese und Jennifer Hudson, wurde dann aber auf September 2012 verschoben. Die angekündigten Featuregäste waren nicht auf dem Album vertreten. Die erste Single des Albums "I Don’t Dance" war bereits einige Monate vor der Veröffentlichung des Albums erschienen.


title: DMX (Rapper)

text: Am 2. April 2021 wurde DMX nach einem Herzinfarkt infolge einer Überdosis in ein Krankenhaus in White Plains, New York, eingeliefert. Er starb am 9. April 2021 im Alter von 50 Jahren. Nach Simmons Tod platzierten sich vier seiner Lieder noch am selben Tag in den Top-10 der iTunes-Song-Charts. Ende Mai 2021 erschien postum sein achtes Studioalbum "Exodus".


title: DMX (Rapper)

text: Von 1986 bis 2015 wurde DMX immer wieder wegen diverser Straftaten verhaftet und zu Haftstrafen verurteilt. 1986 musste er die Haftstrafe antreten, weil er einen Hund gestohlen hatte. Er wurde zu zwei Jahren Jugendstrafe verurteilt. Doch nur wenige Wochen nach Beginn seiner Haftstrafe entkamen er und sein Zellengenosse aus dem Gefängnis. Seine Mutter zwang ihn, seine Haft abzusitzen. Simmons wurde 1988 wegen Autodiebstahl erneut ins Gefängnis geschickt und später in ein Sicherheitsgefängnis verlegt, nachdem er versucht hatte, einen Mithäftling wegen Drogen zu erpressen. Im Sommer 1988 wurde er freigelassen. Kurz nachdem er bekannt wurde, folgten Verhaftungen wegen Tierquälerei, rücksichtslosen Fahrens, Fahrens ohne Fahrerlaubnis, Drogenbesitzes und Identitätsfälschung.


title: DMX (Rapper)

text: Im Jahr 1998 wurde Simmons festgenommen, weil ihm vorgeworfen wurde, eine Frau vergewaltigt zu haben. Nachdem er eine Kaution von 10.000 $ hinterlegte, wurde er kurz darauf wieder freigelassen. Ein anschließender DNS-Test entlastete den Rapper schließlich.


title: DMX (Rapper)

text: 1999 stellte das Fort Lee Police Department bei einer Hausdurchsuchung einen illegalen Waffenbesitz fest. 1999 gab es in Teaneck, New Jersey, eine Anklage wegen Tierquälerei, als man 12 Pitbulls in seinem Haus fand. Die Anklage wurde abgewiesen, nachdem DMX zugestimmt hatte, Verantwortung zu übernehmen, und der Ankündigung des Dienstes für eine Tierrechtsgruppe.


title: DMX (Rapper)

text: Im Jahr 2000 verbüßte DMX eine 15-tägige Haftstrafe wegen Besitzes von Marihuana. 2001 folgte eine Gefängnisstrafe wegen Fahrens ohne Fahrerlaubnis und Besitzes von Marihuana. Sein Appell, die Strafe zu reduzieren, wurde abgelehnt. Vielmehr wurde er wegen Körperverletzung angeklagt, weil er Gegenstände auf Justizvollzugsbeamte geworfen hatte. DMX ging 2002 in die Reha, um seine Drogensucht zu behandeln. Im Januar 2002 bekannte sich DMX in New Jersey in 13 Anklagepunkten der Tierquälerei schuldig, zwei Anklagepunkte wegen Belästigung und je einer Anklage wegen ungeordneten Verhaltens und Besitzes von Drogen. Schließlich plädierte er auf Geldstrafen, Bewährung, gemeinnützige Arbeit und spielte in öffentlichen Ankündigungen gegen die Gefahren von Waffen und Tiermissbrauch.


title: DMX (Rapper)

text: Im Juni 2004 wurde DMX am John F. Kennedy International Airport unter dem Vorwurf des Kokainbesitzes, der kriminellen Identitätsfälschung, des kriminellen Besitzes einer Waffe, der Bedrohung und des Fahrens unter dem Einfluss von Drogen oder Alkohol verhaftet, während er behauptete, ein Bundesagent zu sein und versuchte, ein Fahrzeug zu entführen. Am 8. Dezember 2004 wurde er unter Auflagen entlassen, bekannte sich aber am 25. Oktober 2005 schuldig, gegen Bewährungsauflagen verstoßen zu haben. Am 18. November 2005 wurde DMX wegen Verstoßes gegen die Bewährungsauflagen zu 70 Tagen Gefängnis verurteilt. Durch die Verspätung des Haftantritts wurde die ursprüngliche 60-Tage-Strafe um 10 Tage verlängert. DMX wurde wegen „guten Verhaltens“ schon am 30. Dezember 2005 freigelassen.


title: DMX (Rapper)

text: Am 9. Mai 2008 wurde DMX wegen Drogenbesitz und Tierquälerei verhaftet, nachdem er versucht hatte, sich in seinem Haus in Arizona zu verbarrikadieren. DMX bekannte sich in einer Anhörung am 30. Dezember 2008 des Drogenbesitzes, des Diebstahls und der Tierquälerei schuldig. Am 31. Januar 2009 wurde er zu 90 Tagen Gefängnis verurteilt. Am 22. Mai 2009 bekannte er sich schuldig wegen versuchter schwerer Körperverletzung. Nachdem DMX vier von sechs Monaten wegen Verstoßes gegen die Bewährungsauflagen verbüßt hatte, wurde er am 6. Juli 2010 aus dem Gefängnis entlassen. An diesem Tag wurde er gefilmt, um seinen Weg zur Besserung darzustellen. Drei Wochen später wurde er jedoch wieder verhaftet.


title: DMX (Rapper)

text: Am 27. Juli 2010 wurde er vom Los Angeles Metropolitan Court zu neunzig Tagen Gefängnis wegen fahrlässiger Fahrweise verurteilt. Am 19. November 2010 wurde DMX im Maricopa County, Arizona, unter dem Vorwurf verhaftet, seine Bewährungsauflagen durch Alkoholkonsum (bei einer Vorstellung) verletzt zu haben. Am 20. Dezember 2010 wurde DMX in die Mental Health Unit des Arizona State Prison verlegt und am 18. Juli 2011 freigelassen. Am 24. August 2011 wurde DMX wegen Geschwindigkeitsüberschreitung, in einer 105 km/h-Zone mit einer Geschwindigkeit von 164 km/h, rücksichtslosem Fahren und Fahren mit einer ausgesetzten Fahrerlaubnis verhaftet. Er gab zu, zu schnell gewesen zu sein, behauptete aber, dass er nur 85 Meilen pro Stunde (137 km/h) fuhr. Am 13. Februar 2013 wurde DMX in Spartanburg, South Carolina, wegen Fahrens ohne Führerschein verhaftet. Am 26. Juli 2013 wurde er in Greenville County, South Carolina verhaftet und wegen Fahrens unter Alkoholeinfluss sowie Fahrens ohne Fahrerlaubnis angeklagt. Am 20. August 2013 wurde DMX in Greer, South Carolina, während eines Verkehrsstopps verhaftet, nachdem ein Auto, in dem er Beifahrer war, eine unsachgemäße Kehrtwende machte. Er wurde wegen eines ausstehenden Haftbefehls unter Bewährung festgenommen. Im Fahrzeug wurden auch vier Pakete Marihuana gefunden. Am 4. November 2013 wurde DMX erneut von der Greenville-Spartanburg International Airport Police verhaftet, nachdem ihn die Polizei am Steuer eines Fahrzeugs am Terminal bemerkte. Er wurde unter dem Vorwurf des Fahrens ohne Fahrerlaubnis und des Fehlens einer Zulassung verhaftet.


title: DMX (Rapper)

text: Am 26. Juni 2015 wurde DMX in New York verhaftet und angeklagt wegen eines Raubes in Newark, New Jersey, und ausstehender Unterhaltszahlungen für seine Kinder. Am 14. Juli 2015 wurde er zu 6 Monaten Gefängnis verurteilt, weil er 400.000 US-Dollar an Unterhaltszahlungen nicht bezahlt hatte. Am 14. Dezember 2015 wurde ein Haftbefehl gegen ihn erlassen, nachdem er eine Gerichtsverhandlung verpasst hatte, in der Fragen der Kinderbetreuung mit seiner Ex-Frau Tashera Simmons und ihren vier Kindern verhandelt werden sollten.


title: DMX (Rapper)

text: Simmons war von 1999 bis 2010 verheiratet. Das Paar hat vier Kinder. Während dieser Zeit hatte er zahlreiche Affären und mindestens zwei uneheliche Kinder von verschiedenen Frauen. Da DNA-Tests ihn als Vater identifizierten, musste er Unterhalt an eine der Mütter zahlen, sowie Entschädigungs- und Strafzahlungen in Höhe von 1,5 Millionen Dollar unter anderem wegen Verleumdung und falscher Angaben. Der Rapper hatte sie beschuldigt, ihn vergewaltigt zu haben. Später soll er zugegeben haben, diesen Vorwurf geäußert zu haben, um seine Ehefrau zu besänftigen. Wie Simmons in einem Interview berichtete, war er mit dem Model Yadira Borrego verlobt. Die beiden haben eine Tochter. In einem Radiointerview äußerte er, Vater von 15 Kindern zu sein.


title: Jonathan Banks

text: Bekannt wurde er durch seine Rolle als FBI-Agent Frank McPike in der Fernsehserie "Kampf gegen die Mafia" sowie durch seine Darstellung des Auftragskillers und Fixers Mike Ehrmantraut in den Serien "Breaking Bad" und "Better Call Saul".


title: Jonathan Banks

text: Banks spielte im Film "Beverly Hills Cop – Ich lös’ den Fall auf jeden Fall" (1984) neben Eddie Murphy, im Film "Freejack – Geisel der Zukunft" (1992) neben Emilio Estevez, Rene Russo und Anthony Hopkins, im Film "Dark Blue" (2002) neben Kurt Russell. In einer kleinen Nebenrolle war er u. a. im Film "Gremlins – Kleine Monster" zu sehen.


title: Jonathan Banks

text: Banks trat in einigen Fernsehserien wie "Matlock", "Highlander", "", "Dexter", "Breaking Bad" sowie dessen Spin-off "Better Call Saul" auf. Für die Rolle des "Frank McPike" in der Fernsehserie "Kampf gegen die Mafia" (1987 bis 1990) war er für einen Emmy nominiert, ebenso für seine Rolle als "Mike Ehrmantraut" in "Breaking Bad" 2013 und "Better Call Saul" 2015.


title: VW Golf I

text: Der Golf I ist ein Automodell der Volkswagenwerk AG und kam im Frühjahr 1974 auf den Markt. Zusammen mit dem Mitte 1973 präsentierten Passat führte der Golf den Volkswagenkonzern aus der ab Anfang der 1970er Jahre bestehenden Absatzkrise. Das Modell trug mit zur Verbreitung der Kompaktklasse bei, nachdem es schon einige konzeptionelle Vorläufer wie den Simca 1100 (ab 1967) gegeben hatte. Im VW-Programm sollte der Golf den VW Käfer ersetzen, der noch bis 1985 im deutschen VW-Angebot blieb.


title: VW Golf I

text: Von Mai 1974 bis August 1983 wurden sechs Millionen Golf-Limousinen gebaut, davon eine Million mit Dieselmotor. Zusätzlich produzierte Karmann von März 1979 bis August 1993 knapp 389.000 Cabriolets. Der vom Golf I abgeleitete Pick-up VW Caddy wurde 200.000-mal hergestellt.


title: VW Golf I

text: Unter dramatischen Bedingungen entwickelt, führte der "Golf" zusammen mit dem "Passat" den Volkswagenkonzern aus der Krise. Bis Ende der 1960er Jahre hatte VW-Chef Heinrich Nordhoff auf den Käfer und die davon abgeleiteten Konstruktionen mit luftgekühlten Heckmotoren gesetzt, die die Kunden immer weniger akzeptierten.


title: VW Golf I

text: Nordhoffs Nachfolger Kurt Lotz schlug den Weg zu einem neuen Konzept mit wassergekühlten Motoren und Frontantrieb ein, nachdem Importmarken wie Fiat, Renault, Peugeot und Simca bereits in den 1960er Jahren kompakte Modelle mit Frontantrieb präsentiert hatten, Citroën mit dem Citroën 2CV bereits 1949. Die Vorbereitungen zur Serienproduktion des von Ferdinand Piëch bei der Porsche KG entwickelten Käfer-Nachfolgers EA 266 mit Mittelmotor (der wassergekühlte Motor war längs unter der Rückbank eingebaut) stoppte der neue VW-Chef Rudolf Leiding Ende 1971. Bereits 1969 wurde der EA 276 gebaut, ein Versuchsträger mit Frontantrieb und luftgekühltem Boxermotor, der als EA 337 zum Golf weiterentwickelt wurde. Dabei war Leiding auch von diesem Konzept anfangs nicht überzeugt, wie sich der Designer Giorgio Giugiaro später erinnerte: „Leiding kam im Prinzip zu spät, um den Golf noch verhindern zu können.“


title: VW Golf I

text: Die technologische und personelle Kompetenz für den Golf kam weitestgehend von der Auto Union bzw. NSU: Insbesondere die Entwickler von NSU, die 1969 zur fusionierte, wie Entwicklungschef Hans-Gerd Wenderoth und Werner Holste, entwickelten mit Franz Hauk, Motorenentwickler bei Auto Union in Ingolstadt, den ersten Golf.


title: VW Golf I

text: Die Neukonstruktion mit Frontantrieb und Wasserkühlung stellte gegenüber dem Käfer ein völlig neues Konzept dar. Hinsichtlich des Nutzwertes bot der Golf mit dem quer eingebauten Motor die beste Möglichkeit, bei kürzester Fahrzeuglänge den höchsten Transportnutzen zu bieten. Der Designer Giorgio Giugiaro gab dem Golf sein markantes Aussehen, Anpassungen wie z. B. der Wechsel auf Rundscheinwerfer wurden bei VW durch Herbert Schäfer vorgenommen. Das Modell gilt heute als herausragendes Beispiel konsequent moderner Formgebung.


title: VW Golf I

text: Am 29. März 1974 begann die Serienproduktion im Werk Wolfsburg. Für den im Mai 1974 vorgestellten Golf standen zwei Motoren zur Wahl: ein 1,1-l-Motor mit 50 PS (37 kW) wie im Audi 50 und ein 1,5-l-Motor mit 70 PS (51 kW) aus dem Audi 80. Der Verkaufserfolg war vom ersten Tag an groß. Der Golf galt seinerzeit selbst mit der kleinsten Motorisierung als sportlich. Trotzdem waren die Motoren sparsam, ein Kriterium, das beim Markteintritt unter dem Eindruck der ersten Ölkrise 1973/74 eine hohe Bedeutung hatte. So betrug der Normverbrauch des 50-PS-Motors nach DIN 70030 6,4 l pro 100 km bei 90 km/h und konnte mit der Formel E-Ausstattung auf 5,2 l gesenkt werden. Die Ölkrise steigerte eher die Nachfrage nach Kompaktwagen, wie sie bis dahin fast ausschließlich aus Italien oder Frankreich gekommen waren: als geräumige Schräghecklimousinen mit drei oder fünf Türen.


title: VW Golf I

text: Seit dieser Zeit führt der Golf die deutsche Zulassungsstatistik an, mit einer kurzen Unterbrechung durch den Mercedes-Benz W 123 im Jahr 1980.


title: VW Golf I

text: Im Sommer 1978 wurde der Golf I leicht überarbeitet. Erkennbar sind die Fahrzeuge an energieabsorbierenden Kunststoff-Stoßfängern. Zudem wurde der Rostschutz erheblich verbessert, da frühe Golf-Modelle infolge des damals verwendeten minderwertigen Recycling-Stahlblechs schnell korrodierten.


title: VW Golf I

text: Das war bedingt durch einen relativ hohen Kupferanteil im Metall, der zu interkristalliner Korrosion führte. Mitte der 1970er-Jahre herrschte aufgrund weltweiter Überkapazitäten ein ruinöser Wettbewerb auf dem Stahlmarkt und führte zur Stahlkrise. Aus Kostengründen verwendeten einige Produzenten einen hohen Grad an unreinem Recyclingstahl in der Rohstahlproduktion, den VW in Teilen über Kompensationsgeschäfte aus der damaligen DDR bezog. Mitunter wurde angelieferter Stahlschrott nicht mehr fraktioniert: Eingeschmolzene Kabelbäume von Fahrzeugwracks führten dann zu einem hohen Kupferanteil im produzierten Stahl. Aber auch Anteile von Nickel, Aluminium und Chrom verunreinigten den Stahl. Dieser war in der Konsequenz dann sehr korrosionsanfällig.


title: VW Golf I

text: Im August 1980 kam es zu einer weiteren Überarbeitung. Der Golf erhielt breite Rückleuchten und eine neue Armaturentafel. Darüber hinaus wurde das Modellprogramm neu geordnet: Die Ausstattungsvarianten waren nun "C", "CL" und "GL". Ab Juni 1982 wurde mit dem Einbau von vorderen Radhausschalen (Innenkotflügel zum Schutz vor Steinschlag) der Korrosionsschutz nochmals erweitert. Der GTI war nun mit fünf Türen lieferbar.


title: VW Golf I

text: Die Vorstellung der Sondermodelle "Pirelli-GTI" sowie "LX" und "GX" kündigte das Ende der Fertigung des Golf I in Europa an: Nach über 6 Millionen produzierter Einheiten wurde im August 1983 der Nachfolger VW Golf II vorgestellt.


title: VW Golf I

text: Im September 1976 erschien der Golf Diesel, ein damals für Deutschland neues Konzept, den als schwerfällig, laut und unkultiviert geltenden Dieselmotor in einem Kompaktwagen unterzubringen. Bis zur Vorstellung des Dieselmotors für den Golf waren Dieselmotoren außer bei Peugeot in Kompaktwagen unüblich. Der Golf Diesel mit einer Leistung von 50 PS/37 kW war mit einem DIN-Verbrauch von 6,5 Liter/100 km einer der sparsamsten Kompaktwagen der 1970er-Jahre.


title: VW Golf I

text: Der Dieselmotor wurde aus einem bekannten Otto-Rumpfmotor (EA827) von Audi abgeleitet. Gegenüber diesem wurden die Kühlung sowie einige Komponenten wie Kurbelwelle, Pleuel, Kolben, Kolbenbolzen, Zylinderkopf und Zahnriemen, die beim Dieselmotor einer höheren Belastung standhalten müssen, verstärkt. Der Zylinderkopf wurde mit Wirbelkammern versehen. An der Stelle des beim Diesel nicht erforderlichen Zündverteilers wurde eine Vakuumpumpe für den Bremskraftverstärker platziert. Die Verteiler-Einspritzpumpe (VESP) wurde über den vorhandenen Zahnriementrieb der Nockenwelle betrieben. Damit war der Dieselmotor nicht größer als der 1,5-l-Ottomotor.


title: VW Golf I

text: Der Dieselmotor hatte zunächst einen Hubraum von 1,5 Liter mit einer Leistung von 50 PS (37 kW), dann 1,6 Liter mit 54 PS (40 kW). Das Laufverhalten (Geräusche, Vibrationen) insbesondere der beiden ersten Dieselmotor-Generationen konnte aber noch nicht befriedigen. Der Turbolader des ersten 70-PS-Dieselmotors brachte dann über die Dämpfung im Auspufftrakt mehr Geräuschkomfort.


title: VW Golf I

text: Im September 1975 präsentierte Volkswagen auf der IAA den ersten Golf GTI. Er war mit dem 110 PS (81 kW) starken Motor des Audi 80 GTE ausgestattet, hatte innenbelüftete Scheibenbremsen vorn und einen zusätzlichen Ölkühler. Die Vorderachse erhielt einen Stabilisator und an der Hinterachse wurde ein lastabhängiger Bremskraftregler montiert. Unter Berücksichtigung seiner Leistung erhielt der GTI von Anfang an einen Bremskraftverstärker. Das Sportlenkrad war mit drei gelochten Speichen versehen – der tiefe Pralltopf mit der Hupenbetätigung wurde bald als „Spucknapf“ bezeichnet. Der Schaltknauf war als Golfball gestaltet. Kotflügel-Verbreiterungen aus Kunststoff, ein größerer Frontspoiler, Reifen der Größe 175/70 HR 13, ein rot-gerahmter Kühlergrill und die mit schwarzer Klebefolie eingefasste Heckscheibe waren weitere Kennzeichen des damals stärksten Golf-Modells.


title: VW Golf I

text: Der Golf GTI bot einen leistungsstarken Motor in einem für die breite Masse der Autofahrer erschwinglichen kompakten und alltagstauglichen Auto. Ausgestattet mit der mechanischen Einspritzanlage K-Jetronic von Bosch, einem 1,6 Liter-Motor und 110 PS (81 kW) Leistung bei einem Leergewicht von 810 kg konnte der Golf GTI gut mit den Fahrleistungen der Konkurrenzmodelle Ford Escort RS und Opel Kadett GT/E mithalten. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 182 km/h, die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h mit 9,2 Sekunden angegeben.


title: VW Golf I

text: Entgegen der Meinung vieler VW-Marketingleute wurde der erste GTI zu einem Verkaufsschlager und ebnete den Weg für spätere sogenannte „Hot Hatches“ – sportliche Kompaktwagen mit relativ großer Leistung. Der Typ hat heute Kultstatus und war ein beliebtes Objekt von Tuningfreunden. Die Produktion startete 1976 mit einem Vierzylindermotor mit 1,6 Litern Hubraum und 110 PS Leistung (81 kW), der 1982 durch einen mit 1,8 l und 112 PS (82 kW) ersetzt wurde. Der Grundpreis der ersten Version 1976 betrug 13.850 DM; das Modell mit 1,8-l-Motor kostete 1983 zuletzt 20.465 DM. Zum Ende der Golf-I-Produktion kam im Mai 1983 das Sondermodell „Pirelli“ auf den Markt. Für 22.800 DM war es in den Farben Marsrot, Lhasagrün Metallic, Alpinweiß und Heliosblau erhältlich. Grüne Colorverglasung, Pirelli Leichtmetallräder mit 185/60/HR14 Pirelli-P6-Reifen und in Wagenfarbe lackierte Kotflügelverbreiterungen, Stoßfänger und Außenspiegel waren enthalten. Der „Pirelli-Golf“ trug den VW-Ausstattungscode W65.


title: VW Golf I

text: Um mit dem GTI die potentielle Kundschaft für den 'normalen' Golf nicht zu verschrecken, hieß es in einer an die weibliche Kundschaft gerichteten Pressemeldung: "„Auch zum Einkaufen in Schrittgeschwindigkeit ruckfrei zu fahren“".


title: VW Golf I

text: Andere Automobilhersteller boten ebenfalls leistungsstarke Klein- und Mittelklassewagen an, unter anderem den Opel Kadett GT/E ab 1975 oder den Ford Escort RS ab 1973.


title: VW Golf I

text: Die Idee, mit dem Golf GTI ein preisgünstiges Fahrzeug für den Breitensport zu schaffen, war ursprünglich ein Gedanke von Dipl.-Ing. Alfons Löwenberg, Mitarbeiter der Versuchsabteilung, der ihn am 18. März 1973, also noch vor der offiziellen Markteinführung des Golf, werksintern innerhalb der technischen Entwicklungsabteilung, einfach nur als „Sport-Golf“ vorschlug. Löwenbergs Vorschlag war jedoch mit 10 cm Tieferlegung und einem „armdicken“ Auspuffendrohr zu extrem. Als Kompromiss entstanden ohne Kenntnis des VW-Vorstands in einem Kreis von Ingenieuren und Marketingmitarbeitern um den damaligen Pressechef Anton Konrad ein weniger ausgefallenes Design und unter Verwendung des 1,6 l-Motors aus dem Audi 80 GTE mit anfangs 110 PS sowie dessen innenbelüfteter Scheibenbremse im Geheimen erste Versuchsfahrzeuge des Golf GTI. Erst nach deren weitgehender Fertigstellung wurde der damalige Vertriebsvorstand Dr. Werner P. Schmidt informiert, der von den Fahreigenschaften so begeistert war, dass er die Weiterentwicklung ohne papierene Vorstandsunterlagen genehmigte.


title: VW Golf I

text: Im August 1979 wurde die Stufenheckvariante des Golf, der VW Jetta, der Öffentlichkeit vorgestellt. Er wandte sich an konservative Käufer und war zwei- und viertürig erhältlich. In Nordamerika wurde der Jetta zu einem großen Verkaufserfolg, blieb aber in Europa hinter den erwarteten Stückzahlen zurück.


title: VW Golf I

text: Das Golf Cabriolet wurde im März 1979 als Nachfolger des Anfang 1980 eingestellten Käfer Cabrios vorgestellt. Mit 388.522 Einheiten wurde der offene Golf bis zum Ende der Produktion im August 1993 das bis dahin meistgebaute Cabrio der Welt. Produziert wurde er ausschließlich bei Karmann in Osnabrück, wo das Fahrzeug auch entwickelt worden war.


title: VW Golf I

text: Im Frühjahr 1979 kam das Modell in zwei Motorisierungen als Cabrio GLS mit 1,5 Liter Hubraum und 70 PS sowie Cabrio GLi mit 1,6 Liter und 110 PS auf den Markt. Im letzten Modelljahr 1993 wurde der Wagen nur noch mit einem 1,8-Liter-Motor mit einer Leistung von 98 PS und geregeltem Katalysator angeboten.


title: VW Golf I

text: Bei dem Facelift im Mai 1987 kamen in Wagenfarbe lackierte und wuchtiger gestaltete Stoßfänger in Verbindung mit Kotflügel- und Schwellerverbreiterungen („Rundumspoilersatz“) zum Einbau. Ab 1992 war das Cabrio auf Wunsch mit Fahrer-Airbag lieferbar. Neuwagen waren noch bis 1994 erhältlich, als bereits der offene Golf III auf dem Markt war.


title: VW Golf I

text: Vom ersten Golf Cabrio wurden insgesamt 13 verschiedene Sondermodelle aufgelegt. Die beliebtesten sind die Sportline, Etienne Aigner und Genesis Modelle. Daneben gab es noch die Modelle: Young line, Toscana, Bel Air, Classic Line, Fashion Line, Christmas, Havanna, Acapulco, Coast, Azur und Quartett.


title: VW Golf I

text: Bei der Vorstellung im März 1982 auf dem Genfer Salon galt der Golf GTD als äußerst sparsam. Das wurde durch einen Dieselmotor mit Abgasturbolader erreicht. Das Erscheinungsbild orientiert sich am Golf GTI mit strafferem Fahrwerk. Mit dem GTD wurde die Evolution des leistungsfähigen und sportlichen Golf Diesel gestartet. Zur Leistungssteigerung des 40-kW-Saugdiesel mit 1,6 Liter Hubraum war der GTD mit einem Garrett-Turbolader ausgestattet, der maximal 0,7 bar Ladedruck erreichte. Durch diese Modifikation des 827-Motors erreichte der GTD eine Leistung von 70 PS (51 kW) und ein maximales Drehmoment von 130 Nm bei 2600/min statt 98 Nm bei 2300/min. Insgesamt waren mehr als 30 Änderungen am Basismotor notwendig, um diese Leistungssteigerung möglich zu machen (z. B. vergrößerter Ölkreislauf, leistungsfähigere Ölpumpe und an allen wichtigen Stellen verstärkte oder höherwertige Bauteile). Wegen der höheren thermischen Belastung der Kolbenböden wurden diese mittels Ölstrahldüsen von unten zwangsgekühlt und der Motor mit einem Öl-/Kühlmittel-Wärmetauscher am Flansch des Ölfilterelementes ausgerüstet.


title: VW Golf I

text: Der Turbomotor wog etwa 8,5 kg mehr als der Saugmotor. Mit allen zusätzlichen Aggregaten wuchs das Gewicht um 18 kg. In der Praxis war ein durchschnittlicher Verbrauch von weniger als 6 Liter Dieselkraftstoff auf 100 km möglich (DIN 70030: bei 90 km/h im 5. Gang 4,5 Liter, 120 km/h im 5. Gang 6,7 Liter, Stadtverkehr 6,6 Liter).


title: VW Golf I

text: Für den amerikanischen Markt wurde ein vom Golf abgeleitetes Pick-up Modell entwickelt, das ab 1978 im Werk in Westmoreland (Pennsylvania, USA) gebaut und unter dem Namen "VW Rabbit Pick-up" verkauft wurde.


title: VW Golf I

text: Der fast baugleiche VW Caddy wurde ab 1983 bei Tvornica Automobila Sarajevo (TAS) in Sarajevo produziert. Bis zur Zerstörung des jugoslawischen Werkes im Jahre 1992 während des Bosnienkriegs wurden dort rund 200.000 Stück gefertigt.


title: VW Golf I

text: Nachdem 1976 der millionste Golf in Wolfsburg produziert wurde, nahm man eine neue Fertigungsstätte in den USA in Betrieb. Der Rabbit, die US-Version des Golfs, wurde nun nicht mehr im Werk Emden, sondern in Westmoreland produziert. Damit war Volkswagen von Wechselkursschwankungen des US-Dollars unabhängig. Zudem versprach der US-Markt nach Einführung von begrenzten Flottenverbräuchen durch US-Präsident Carter starke Zuwächse.


title: VW Golf I

text: In Südafrika wurde der Golf I bis Oktober 2009 produziert. Seit 1978 lief er im dortigen Werk Uitenhage als VW Citi Golf vom Band. Er hat ein anderes Armaturenbrett, eine zusätzliche Sicke in der C-Säule, die Grill-/Scheinwerfereinheit des Golf II und neue Motoren, ist aber nach wie vor ein beliebtes Modell in Südafrika. Der Golf I wurde in Wolfsburg, Emden, Brüssel, Osnabrück, Sarajevo, Uitenhage/Südafrika, Lagos/Nigeria, Westmoreland County/USA und in Puebla/Mexiko produziert.


title: VW Golf I

text: 1977 kam es zu einem Handel mit dem „VE Außenhandel Transportmaschinen Export und Import“ in Ost-Berlin. Vereinbart wurde die Lieferung von 10.000 Golf in die DDR. Der Golf war damit einer der wenigen PKW aus dem nichtsozialistischen Ausland, der zeitweise in der DDR gegen Ostmark erhältlich war. Westfahrzeuge waren sonst meist nur über Genex oder mittels Beziehungen erhältlich. Am 13. Januar 1978 rollte der erste Zug mit 200 Autos über die innerdeutsche Grenze. Die Fahrzeuge wurden vorwiegend in Ostberlin verkauft und prägten seither das Straßenbild der Stadt mit. Im Gegenzug lieferte die DDR Pressen, Werkzeugmaschinen und einen Projektor von Carl Zeiss Jena für das Planetarium Wolfsburg, den VW der Stadt Wolfsburg zum vierzigsten Jahrestag der Stadtgründung 1978 schenkte.


title: VW Golf I

text: Mitte 1974 betrug der Grundpreis des günstigsten Modells mit 50 PS Leistung 7.995 DM (entspricht inflationsbereinigt in heutiger Währung  Euro); die ersten Golf mit dem 50-PS-Motor waren noch mit Trommelbremsen an der Vorderachse und Diagonalreifen ausgerüstet. Die Basisversion hatte auch keine Rückfahrleuchten, allerdings wurde kaum ein Modell so bestellt, weshalb diese Variante heute äußerst selten ist. Gürtelreifen (240 DM) und vordere Scheibenbremsen (183 DM) mit Bremskraftverstärker (107 DM) waren beim stärkeren Golf S (70 PS für 8.720 DM) serienmäßig. Der 70-PS-Golf war für 705 DM Aufpreis auch mit einem Dreigang-Automatikgetriebe erhältlich. Für beide Motorenversionen kostete die L-Ausstattung 650 DM mehr. Anfangs waren bei beiden Motorisierungen sogar Dreipunkt-Automatikgurte (für 57 DM extra an Stelle von statischen 3-Punkt-Gurten), vordere Kopfstützen (64 DM), eine heizbare Heckscheibe (107 DM) und H4-Halogenscheinwerfer (107 DM) nur gegen Aufpreis erhältlich. Der Golf GTI kostete zur Markteinführung im Juli 1976 13.850 DM.


title: VW Golf I

text: Ein Stahlkurbeldach kostete 423 DM, zwei weitere Türen 415 DM und die Leichtmetallräder 5Jx13 mit Stahlgürtelreifen 175/70 SR 13 wurden mit 326 DM zusätzlich berechnet. Die Metallic-Lackierung kostete 221 DM. Einen Heckwischer gab es als Extra erst in späteren Modelljahren. Ab 1977 war eine Klimaanlage erhältlich (ca. 1.700 DM), die zu dieser Zeit selbst in Oberklasse-Fahrzeugen oft noch zu den aufpreispflichtigen Extras zählte.


title: VW Golf I

text: Aufgeführt ist der Bestand an VW Golf I (ohne Cabriolet) nach Hersteller- (HSN) und Typschlüsselnummern (TSN) in Deutschland laut Kraftfahrt-Bundesamt. Typen mit weniger als 100 Fahrzeugen werden nicht ausgewiesen. Bis 2007 beinhaltete der Bestand neben der Anzahl der angemeldeten Fahrzeuge auch die Anzahl der vorübergehenden Stilllegungen. Seit 2008 enthält der Bestand lediglich den „fließenden Verkehr“ einschließlich der Saisonkennzeichen.


title: VW Golf I

text: In der Statistik des Kraftfahrt-Bundesamtes wurde von 2006 bis 2012 nach Hubraumklassen gegliedert. Getrennt wurde ab 1400 cm³ Hubraum, ab 1600 cm³ Hubraum sowie ab 2000 cm³ Hubraum. Nicht enthalten in den angegebenen Zahlen von 2006 bis 2012 sind daher Fahrzeuge, die aufgrund von Umbaumaßnahmen einer anderen Hubraumklasse angehört haben als die übrigen Fahrzeuge mit derselben HSN/TSN.


title: VW Golf I

text: Der Golf I wurde oft getunt und umgebaut. Eine besondere Stellung nimmt hier der Golf 928 von Artz ein. Hier wurde die Karosserie des Golf 1 an die Bodengruppe eines Porsche 928 angepasst und entsprechend verbreitert, wobei das Ziel war, dem Erscheinungsbild eines serienmäßigen Golfs möglichst nahezukommen. Mit bis zu 300 PS Leistung galt dieser Umbau viele Jahre als der „stärkste Golf der Welt“.


title: VW Golf I

text: ACM stellte von 1990 bis 1993 auf der Basis des Golf I Cabrio etwa 65 Exemplare des Biagini Passo her. Die Karosserie wurde leicht verändert und über einen selbst hergestellten Hilfsrahmen mit dem Fahrgestell des Golf II Country verbunden.


title: Zeppelin

text: Zeppeline waren Starrluftschiffe aus deutscher Produktion, die nach ihrem Erfinder Ferdinand Graf von Zeppelin benannt wurden. Sie wurden von 1900 bis 1940 sowohl zur Personenbeförderung als auch militärisch eingesetzt. Verglichen mit anderen Luftschiff-Typen war ihr Erfolg so groß, dass der Begriff Zeppelin heute häufig synonym – als Gattungsname – zu ‚Starrluftschiff‘ gebraucht oder auch auf alle Arten von Luftschiffen angewandt wird. Das erste Starrluftschiff wird dem Luftfahrt-Enthusiasten David Schwarz (1850–1897) zugeschrieben.


title: Zeppelin

text: Ferdinand Graf von Zeppelin schied 1890 im Alter von 52 Jahren frühzeitig aus dem Armeedienst aus und wandte sich danach ernsthaft der Entwicklung eines Luftschiffs zu. Zusammen mit Theodor Kober stellte er in den Folgejahren erste Überlegungen für Luftschiffe an, die im Februar 1894 in dem Konzept eines Lenkbaren Luftzuges mündeten und in einer „Denkschrift über das lenkbare Luftschiff“ veröffentlicht wurden. Am 13. August 1898 erhielt er ein Patent für einen „Lenkbaren Luftfahrzug mit mehreren hintereinander angeordneten Tragkörpern“ (Kaiserliches Patentamt, Patentschrift No. 98580). Der Entwurf, der damit rückwirkend zum 31. August 1895 geschützt wurde, hatte unter anderem folgende wichtige Merkmale, kam aber über die Konzeptionsphase niemals hinaus, sodass er nicht gebaut wurde:


title: Zeppelin

text: Die Pläne für dieses erste lenkbare Luftschiff erhielt Zeppelin dabei von der Witwe des ungarischen Konstrukteurs David Schwarz.


title: Zeppelin

text: Eine Expertenkommission, der von Zeppelin im Jahr 1898 seine Entwürfe vorgelegt hatte, zeigte sich wenig interessiert, so dass der Graf bei der Umsetzung seiner Idee weitgehend auf sich allein gestellt war. 1898 gründete er die „Gesellschaft zur Förderung der Luftschifffahrt“, für die er mehr als die Hälfte des Aktienkapitals von 800.000 Mark (inflationsbereinigt in heutiger Währung: rund  Euro) selbst aufbrachte. Die technische Umsetzung delegierte er zunächst an den Ingenieur Theodor Kober und später an Ludwig Dürr.


title: Zeppelin

text: Im Jahr 1898 wurde in der Fabrik von Carl Berg in Lüdenscheid, der auch am Bau des Luftschiffes von David Schwarz beteiligt war, mit der Produktion von Teilen für den ersten Zeppelin begonnen. Weitere 18 große trommelförmige Ballons, die später in das Gerippe des ersten Zeppelin Z1 eingehängt werden, stammten aus dem Kölner Werk Clouth Gummiwerke AG. Die Montage zum ersten Zeppelin-Starrluftschiff begann 1899 in einer schwimmenden Montagehalle auf dem Bodensee in der Bucht von Manzell bei Friedrichshafen. Diese Halle konnte für den schwierigen Startvorgang in den Wind gedreht werden.


title: Zeppelin

text: Der Prototyp LZ 1 (LZ für „Luftschiff Zeppelin“) war 128 m lang, maß 11,65 m im Durchmesser und wurde von zwei Daimler-Motoren mit je angetrieben. Zum Ausbalancieren (Trimmung) der etwa 13 Tonnen schweren Konstruktion verwendete man ein zwischen der vorderen und hinteren Gondel verschiebbares 130 kg schweres Gewicht. 11.300 Kubikmeter Wasserstoff sorgten als Traggas für Auftrieb, die Nutzlast betrug jedoch nur etwa 300 kg.


title: Zeppelin

text: Am 2. Juli 1900 um 20:03 Uhr fand in der Manzeller Bucht unter den Augen von etwa 12.000 Zuschauern am Seeufer und auf Booten der erste Aufstieg des Luftschiffes statt. Die Fahrt dauerte nur 18 Minuten, dann brach die Winde für das Ausgleichsgewicht und LZ 1 musste auf dem Wasser notlanden. Nach Reparaturen zeigte die Technik in den folgenden Wochen bei zwei weiteren Aufstiegen zwar einiges Potential und überbot insbesondere den bis dahin vom französischen Luftschiff „La France“ gehaltenen Geschwindigkeitsrekord von 6 m/s (21,6 km/h) um 3 m/s (10,8 km/h), konnte aber mögliche Investoren noch nicht überzeugen. Da die finanziellen Mittel erschöpft waren, musste Graf von Zeppelin den Prototyp wieder zerlegen, die Reste und alle Werkzeuge verkaufen und die Gesellschaft auflösen.


title: Zeppelin

text: Ihre zweite (und dritte) Chance verdankt die Zeppelin-Idee hauptsächlich dem späteren Generaldirektor und Vorstandsvorsitzenden des Zeppelinwerkes, Alfred Colsman. Er war der Schwiegersohn Carl Bergs, und ihm sind der Erfolg und das Geschick des Zeppelinwerkes zu verdanken, ebenso wie der luftfahrtbegeisterten Bevölkerung. Sie und der unermüdliche Unternehmergeist Colsmans erst ermöglichten es dem Grafen, die Technik soweit fortzuentwickeln, dass sie für zivile wie militärische Einsatzzwecke interessant wurde.


title: Zeppelin

text: Den Grundstock für die Finanzierung von LZ 2 und LZ 3 bildeten Spenden und die Einnahmen einer speziellen Lotterie, die im Dezember 1906 staatlich genehmigt wurde. Weitere 100.000 Mark stammten aus dem Privatvermögen des Grafen. Schließlich steuerte Reichskanzler von Bülow doch noch 50.000 Mark aus einem Dispositionsfonds bei.


title: Zeppelin

text: LZ 2 war etwa genauso groß wie LZ 1, jedoch deutlich verbessert und stieg am 30. November 1905 zu ersten kurzen Flugversuchen auf. Am 17. Januar 1906 folgte der zweite und diesmal längere Aufstieg. Das Luftschiff wurde hierbei jedoch von einem starken Wind über Land abgetrieben, später versagten die Motoren und die Steuerung. Daher musste der Zeppelin bei Fischreute/Sommersried (Kißlegg) notlanden, wo das provisorisch verankerte Schiff in der Nacht durch einen aufkommenden Sturm irreparabel beschädigt wurde.


title: Zeppelin

text: Sein Nachfolger LZ 3, in dem alle noch brauchbaren Teile von LZ 2 verbaut wurden, stieg am 9. und 10. Oktober 1906 zu ersten Tests auf. LZ 3 war der erste erfolgreiche Zeppelin und legte bis 1908 auf 45 Fahrten insgesamt 4398 km zurück. Theodor Lewald, der für Kultur zuständige Ministerialdirektor im Reichsamt des Inneren, hatte Flugobjekte während der Weltausstellung 1904 kennengelernt und rettete die Zeppelinwerft vor dem Konkurs. Er überzeugte das Militär, dass die Technik interessant sei. Das Heer kaufte LZ 3 und benannte es um in "Z I". Bis 1913 diente es als Schulschiff, dann wurde das technisch überholte Schiff abgerüstet.


title: Zeppelin

text: Die Armee wollte auch LZ 4 übernehmen, verlangte aber zunächst eine Demonstration, dass der Zeppelin für eine 24-Stunden-Fahrt geeignet sei. Das Luftschiff startete am 4. August 1908 um 6:22 Uhr in Friedrichshafen, um Mainz zu erreichen. Während dieser Fahrt musste das Schiff am selben Tag um 17:24 Uhr wegen eines kleinen Motorschadens in der Nähe des Rheinkilometers 481 am Kornsand bei Trebur-Geinsheim notlanden. Ein großer Gedenkstein, der Zeppelinstein am Rheinufer, erinnert an die Hilfsbereitschaft der örtlichen Bauern, die ihre Arbeit auf den Feldern liegen ließen, um die Mannschaft bei der Notlandung zu unterstützen. Der Motor konnte repariert werden, und das Luftschiff startete gegen 22:00 Uhr erneut. Auf der Rückfahrt musste das LZ 4 schon zwei Stunden später abermals wegen Motorproblemen auf den Feldern bei Echterdingen in der Nähe von Stuttgart zwischenlanden. Hier riss ein aufkommender Sturm das Schiff am 5. August 1908 aus seiner Verankerung. Es strandete an einem Obstbaum auf einem Feld in Bernhausen, fing Feuer, und nach kürzester Zeit blieben von der stolzen Konstruktion nur noch rauchende Trümmer. Zwei Techniker, die mit der Reparatur der Maschinen beschäftigt waren, konnten sich nur durch einen gewagten Sprung retten.


title: Zeppelin

text: Obwohl niemand ernsthaft verletzt wurde, hätte dieser Unfall gewiss das wirtschaftliche Aus für die Luftschiffe bedeutet, hätte nicht einer der zahlreichen Zuschauer spontan eine Spendenaktion gestartet, die eine beispiellose Welle der Hilfsbereitschaft im ganzen Land auslöste. So kam aus der Zeppelinspende des deutschen Volkes die eindrucksvolle Summe von 6.096.555 Mark (entspricht dem Gegenwert von Millionen Euro) zustande, die es dem Grafen ermöglichte, die "Luftschiffbau Zeppelin GmbH" zu gründen und eine "Zeppelin-Stiftung" ins Leben zu rufen. Das Zeppelin-Projekt stand damit endlich finanziell auf sicherem Boden. Graf Zeppelin bezeichnete deshalb später den 5. August 1908 als „die Geburtsstunde der nationalen Luftschifffahrt in Deutschland“. In Echterdingen erinnern ein Zeppelinstein mit mehreren Gedenk- und Informationstafeln an diesen Tag.


title: Zeppelin

text: In den folgenden Jahren bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs im Sommer 1914 wurden 21 weitere Zeppelin-Luftschiffe (LZ 5 bis LZ 25) fertiggestellt.


title: Zeppelin

text: LZ 5 wurde als ziviles Luftschiff gebaut und führte seine erste Fahrt am 26. Mai 1909 durch. Das Luftschiff absolvierte vom 29. Mai bis 2. Juni 1909 eine 38-stündige Rekorddauerfahrt vom Bodensee nach Bitterfeld über eine Strecke von 1194 km. Auf der Rückfahrt landete LZ 5 bei Göppingen und wurde dabei schwer beschädigt, konnte nach einer Notreparatur die Fahrt zum Heimathafen Manzell jedoch fortsetzen. Am 5. August 1909 wurde das Luftschiff vom Heer übernommen und erhielt die Bezeichnung Z II. Der Zeppelin war auf der „Internationalen Luftschifffahrt-Ausstellung“ 1909 in Frankfurt am Main zu sehen. Bei der Rückfahrt nach einer Parade am 22. April 1910 vor Kaiser Wilhelm II. in Bad Homburg vor der Höhe, an der auch das Parseval-Luftschiff PL 3 und das Groß-Basenach-Luftschiff M1 des Majors Hans Groß teilnahmen, musste Z II am 24. April 1910 in Limburg gelandet und verankert werden. Eine Sturmböe riss am nächsten Tag das unbemannte Luftschiff von seiner Verankerung los und trieb es östlich davon. Bei Weilburg strandete Z II am Felsen "Webersberg" und wurde dabei so zerstört, dass er abgewrackt werden musste.


title: Zeppelin

text: Mit LZ 6 entstand im Jahr 1909 der erste Zeppelin, der kommerziell für die Beförderung von Fahrgästen eingesetzt wurde. Dazu wurde er von der am 16. November 1909 neu gegründeten "Deutschen Luftschiffahrts-AG (DELAG)", der ersten Luftreederei der Welt, übernommen. Erstmals wurden mit diesem Schiff auch Versuche für die Verwendung eines Funksystems durchgeführt. Bis 1914 wurden weitere sechs Verkehrsluftschiffe an die DELAG verkauft und erhielten zusätzlich zu ihren Produktionsnummern Namen, beispielsweise LZ 11 "Viktoria Luise" (1912) und LZ 17 "Sachsen" (1913). Vier dieser Schiffe wurden bei Unfällen zerstört, hauptsächlich beim Einhallen. Personen kamen dabei nicht zu Schaden.


title: Zeppelin

text: LZ 7 "Deutschland" verunglückte am 28. Juni 1910 in einem Sturm im Teutoburger Wald. Das Schiff war in Düsseldorf gestartet, wurde dann aber im Sturm und wegen technischer Probleme abgetrieben und stürzte in den Teutoburger Wald bei Bad Iburg. Menschen kamen dabei nicht zu Schaden. Ein Gedenkstein erinnert an den Absturz.


title: Zeppelin

text: LZ 10 "Schwaben", wurde 1911/1912 als Passagierluftschiff für Rundfahrten eingesetzt und am 28. Juni 1912 in Düsseldorf durch Unfall zerstört.


title: Zeppelin

text: Im Jahr 1911 wurde die "Hamburger Luftschiffhallen GmbH" (HLG) gegründet, ein Jahr später in Hamburg-Fuhlsbüttel die "Zeppelinhalle" mit 160 Meter Länge, 45 Meter Breite und 25 Meter Höhe für zwei Luftschiffe gebaut. Zahlreiche Luftschiffhallen waren bereits gebaut, weitere wurden in Deutschland und weltweit errichtet.


title: Zeppelin

text: Ein Linienverkehr wurde zwischen Düsseldorf, Baden-Oos, Berlin-Johannisthal, Gotha, Frankfurt, Hamburg, Dresden und Leipzig aufgenommen. Durch den Ersten Weltkrieg unterblieb die Erweiterung auf europäische Städte.


title: Zeppelin

text: Die verbliebenen 14 Zeppeline wurden vom Heer und der Marine des Deutschen Reiches gekauft, die ihre Schiffe zum Teil mit eigenen „taktischen“ Nummern versahen.


title: Zeppelin

text: Mit Kriegsbeginn übernahm das Militär auch die DELAG-Schiffe. Zu diesem Zeitpunkt hatte es bereits drei andere außer Dienst gestellt (LZ 3/„Z I“ eingeschlossen) und fünf weitere bei Unfällen verloren. Zweimal starben dabei Menschen: Der Marinezeppelin LZ 14/„L 1“ wurde von einem Sturm in die Nordsee gedrückt, wobei 14 Soldaten ertranken. LZ 18/„L 2“ ging am 17. Oktober 1913 nach der Explosion eines Motors in der Luft in Flammen auf, alle 28 Mann an Bord starben.


title: Zeppelin

text: Stand der Technik waren im Jahre 1914 Zeppeline mit Längen von 150 bis 160 m und Volumina um 22.000 bis 25.000 m³, die Nutzlasten bis zu neun Tonnen tragen konnten. Sie wurden üblicherweise von drei Maybach-Motoren zu je angetrieben und erreichten Geschwindigkeiten bis zu etwa 80 km/h.


title: Zeppelin

text: Im Krieg wurde die Entwicklung der Zeppeline stark vorangetrieben. Daneben kamen auch Starrluftschiffe vom Typ Schütte-Lanz zum Einsatz. Sie waren sehr innovativ, wovon auch die Zeppeline profitierten, aber aufgrund ihres hölzernen Gerippes in ihren Leistungen begrenzt. Erst gegen Ende des Krieges wurden auch sie mit einem Gerüst aus Duraluminium gebaut, aber nicht fertiggestellt.


title: Zeppelin

text: Die militärische Führung des Deutschen Reiches setzte anfangs große Hoffnungen in die Luftschiffe. Verglichen mit Flugzeugen erreichten sie größere Höhen, waren fast ebenso schnell, konnten dank ihrer größeren Nutzlast stärker bewaffnet und mit mehr Bomben bestückt werden, konnten länger in der Luft bleiben und hatten eine deutlich größere Reichweite.


title: Zeppelin

text: Ihre Bekämpfung aus der Luft erwies sich für die Gegner zunächst als schwierig, obwohl Wasserstoffgas prinzipiell leicht entflammbar ist. Tatsächlich überstand LZ 91/„L 42“ im Jahr 1917 sogar zwei Blitzeinschläge in der Luft unversehrt. Da feindliche Flugzeuge zunächst nicht über geeignete Schusswaffen verfügten, wurden erste Bekämpfungserfolge gegen Zeppeline durch Bombentreffer erzielt. Den ersten Erfolg mit Bomben hatte am 7. Juni 1915 der britische Pilot Reginald A. J. Warneford. Er setzte das Heeresluftschiff LZ 37 über Gent in Brand und erhielt dafür das Victoria Cross, den höchsten britischen Orden.


title: Zeppelin

text: Regelmäßige Bekämpfungserfolge erzielten die Alliierten erst mit Brandmunition im Frühjahr 1916. Der erste Zeppelin, der auf diese Weise in Brand und abgeschossen wurde, war LZ 47/„LZ 77“ am 21. Februar 1916, dem ersten Tag der Schlacht um Verdun. „LZ 77“ war unter dem Kommandanten Major Horn vom Flughafen Namur aus gestartet und wurde bei Brabant-le-Roi abgeschossen.


title: Zeppelin

text: Am 29./30. Januar war das Luftschiff „LZ 79“ unter der Führung des Kommandanten Major Geissert von Namur aus gestartet, hatte über Paris Bomben abgeworfen und wurde auf der Rückfahrt am Heck getroffen. Die Folge war die Strandung auf den Dächern eines Dorfes in Südbelgien (damals deutsches Stellungsgebiet). Die zwölf Besatzungsmitglieder überlebten und übernahmen später das Luftschiff „LZ 90“ unter Kommandant Major Geissert, später unter Kommandant Hptm. La Quiante. Sie führte unter anderem eine Angriffsfahrt gegen London aus. Dort hat sie des Wetters wegen und weil der Kommandant meinte, die zum ersten Mal mitgeführte Beobachtungsgondel bringe nichts, diese einfach über London abgeworfen.


title: Zeppelin

text: Ab den ersten Tagen des Krieges gingen zahlreiche deutsche Luftschiffe verloren, weil anfangs bei Tageslicht stark verteidigte Ziele an der Westfront angegriffen wurden. Nicht selten wurden die Luftschiffe durch Infanteriefeuer zu Boden gebracht, weil durch die von Kugeln durchsiebte Hülle zu viel Traggas verloren ging.


title: Zeppelin

text: Am 6. August 1914 musste LZ 21/„Z VI“ nach dem ersten Angriff auf Lüttich – einem Nachtangriff – wegen starken Gasverlusts in Walberberg bei Bonn notlanden. Noch im selben Monat wurden zwei Zeppeline abgeschossen, und LZ 23/„Z VIII“ fiel vorübergehend in französische Hände.


title: Zeppelin

text: Die Heeresluftschiffe konnten an der Ostfront sowie im Südosten am Schwarzen Meer und an der Adria ihre Stärken wie strategische Bombenangriffe und Aufklärung zur Geltung bringen. An der Westfront dagegen waren sie fast ausschließlich hinter der Front eingesetzt und bombardierten Versorgungswege und Nachschubeinrichtungen.


title: Zeppelin

text: Nach ersten Angriffen im Bereich der englischen Ostküste erfolgten vom Mai 1915 bis Frühjahr 1917 Bombenangriffe durch Heer und Marine auf Ziele im Großraum London. Den Briten gelang es bald, die Zeppeline durch Überwachung ihres Funkverkehrs zu orten, sie hatten anfangs jedoch noch keine wirksamen Bekämpfungsmittel. Die Zeppeline konnten so bis 1916 ihren Einsatzradius in die britischen Midlands und nach Schottland hinauf ausdehnen, wodurch die dort lebende Bevölkerung zu großflächigen Verdunkelungen gezwungen wurde. Ab September 1916 bekamen die Briten die von den Zeppelinen ausgehende Bedrohung allerdings in den Griff. Diese konnten nun immer öfter durch ihren Funkverkehr geortet und/oder mit Scheinwerfern angeleuchtet werden und durch Jagdflugzeuge und/oder den Einsatz von Flak mit Brandmunition zerstört werden.


title: Zeppelin

text: Die Oberste Heeresleitung (OHL) beziehungsweise der neue „Kommandierende General der Luftstreitkräfte“ (Kogenluft), Generalleutnant Ernst von Hoeppner, befahl im Frühjahr 1917 die Einstellung der Heeresluftschifffahrt. Die Marine verringerte die Zahl ihrer Angriffe auf etwa die Hälfte. Die Zahl der Aufklärungsmissionen blieb in etwa gleich.


title: Zeppelin

text: An der Spitze deutscher Neuentwicklungen standen die Luftschiffe der 55.000 Kubikmeter fassenden R-Klasse. Mit diesen Luftschiffen wurde vorzugsweise die Marine ausgestattet. Dem Heer fehlten die dafür nötigen großen Luftschiffhallen, weswegen es weiterhin mit kleineren Schiffen der Q-Klasse ausgerüstet wurde. Eine Nachrüstung wäre wesentlich schwieriger und teurer gewesen als bei der Marine. Zur selben Zeit kamen die großen Flugzeuge "(G-Flugzeuge)" beziehungsweise die Riesen-Flugzeuge ("R-Flugzeuge") auf. Bis zum März 1917 kam es quasi zu einer Parität der Abwurfmengen an Bomben bei gleichzeitiger Verringerung der Kosten, danach aber verloren die Zeppeline als Angriffsmittel gegenüber den Flugzeugen zunehmend an Bedeutung.


title: Zeppelin

text: Die Marine behielt ihre Luftschiffe bis zuletzt im Einsatz. Über Nord- und Ostsee konnten die Zeppeline ihren Ausdauervorteil bei zahlreichen langen und teils sehr erfolgreichen Aufklärungsmissionen ausspielen. Sie leisteten insbesondere gute Dienste beim Aufspüren von feindlichen Minensperren und der Markierung von Minenfeldern mit abgeworfenen Bojen. Im Winter 1916 wurden Marineluftschiffe auch eingesetzt, um die durch Eis von der Außenwelt abgeschnittenen deutschen Inseln mit Lebensmitteln zu versorgen.


title: Zeppelin

text: Angriffsfahrten, vor allem gegen England, wurden bereits seit Ende 1914 nur noch im Schutz der Dunkelheit durchgeführt. Darauf reagierten die Gegner mit Weiterentwicklung der Flugabwehr und dem Einsatz von Suchscheinwerfern. Luftangriffe hatte es bereits vor dem Ersten Weltkrieg gegeben (z. B. Tripolis 1911). Über den Einsatz von Bomben aus der Luft gab es überall starke Kontroversen. Auch zwischen dem deutschen Kaiser und der OHL gab es keine Einigkeit in der Frage. So wurden (soweit dies möglich und selektierbar war) nur militärische Ziele ins Visier genommen, die Treffsicherheit im Dunklen ließ jedoch zu wünschen übrig, da die Luftschiffe nur mit Koppelnavigation und Sextanten zur astronomischen Standortbestimmung arbeiteten.


title: Zeppelin

text: Ab 1916 konnten neue Zeppeline in größeren Höhen operieren, wobei sie zum Teil auch unfreiwillig weit über 7000 Meter aufstiegen. Um gezielte Bombenabwürfe aus Wolken heraus zu erreichen, senkte man Beobachter in Spähkörben an Stahltrossen unter die Wolkenunterseite ab. Später ließ man diese Einrichtung wieder weg, da stattdessen eine größere Bombenlast oder mehr Ballastwasser oder Kraftstoff mitgeführt werden konnte.


title: Zeppelin

text: Am 5. August 1918 wurde nach einem Bombenangriff LZ 112/„L 70“ auf Grund seines Funkverkehrs geortet und von einem Jagdflugzeug Airco D.H.4 abgeschossen. An Bord von L 70 befand sich auch der Kommandeur der Marineluftschiffabteilung, Korvettenkapitän Peter Strasser. Nach diesem Vorfall wurden die Marineluftschiffe nur noch in der Fernaufklärung für die Hochseeflotte eingesetzt.


title: Zeppelin

text: Der Direktor des Stadtmuseums Köln, Mario Kramp, legte 2014 ein Buch vor, das sämtliche kriegsbedingten Vorfälle mit Zeppelinen in Köln während des Ersten Weltkriegs darstellt, darunter einen britischen Luftschiffangriff auf Köln im Oktober 1914.


title: Zeppelin

text: Auf den Werften in Friedrichshafen, Staaken und Potsdam liefen über 100 Luftschiffe vom Stapel, davon während des Krieges 88 Zeppeline. Etwa 500 Luftschiffer verloren bei den Abschüssen und Abstürzen ihr Leben.


title: Zeppelin

text: Die Luftschiffer warfen bei 51 Angriffsfahrten auf England (meist im Geschwader) 197 Tonnen Bomben ab, töteten dabei 557 Menschen und verletzten 1.358. Daneben wurden rund 1.200 Aufklärungsfahrten unternommen. Zwei Drittel aller Kriegsluftschiffe gingen verloren, etwa je zur Hälfte durch Feindeinwirkung oder Unfälle. Gefallene aus abgeschossenen Luftschiffen sind auf der Deutschen Kriegsgräberstätte Cannock Chase beigesetzt. Die Verluste an Menschenleben betrugen beim Heer 11 % (79 Mann) und bei der Marine 26,3 % (389 Mann).


title: Zeppelin

text: Je nachdem, welcher Aspekt betrachtet wird, erfährt die Einsatzwirkung der Kriegsluftschiffe in der Literatur eine durchaus unterschiedliche Beurteilung. Zwar richteten die Zeppelinangriffe nur vergleichsweise geringen Schaden an, sie verbreiteten jedoch beim Gegner in Militär und Zivilbevölkerung überproportional Angst und Schrecken und banden große Mengen an kriegswichtigen Ressourcen. Die Entente cordiale musste zur Bekämpfung der deutschen Militärluftschifffahrt mit ihren rund 15.000 Mann und durchschnittlich etwa 25 Luftschiffen Waffen, Material und Personen im Verhältnis von fast 1:33 abstellen. Obwohl sich auch andere Waffengattungen, etwa die Seestreitkräfte, solche Bindungsstrategien zu eigen machten, blieb die Effizienz der Luftschiffe hier unerreicht, selbst von den deutschen U-Booten. Dennoch konnten durch die Zeppelinangriffe weder die Kriegsmoral der Angegriffenen dauerhaft erschüttert noch deren Kriegsanstrengungen ernsthaft behindert werden. Vielmehr trug der Einsatz der Zeppeline dazu bei, den Eindruck der Öffentlichkeit in den Staaten der Entente zu verfestigen, dass die Deutschen zu unerlaubten Kriegsmitteln griffen. Nicht zuletzt aber relativieren sich die Zerstörungserfolge der Zeppeline dann beträchtlich, wenn man auch die Kosten, die der Bau, die zur Aufrechterhaltung dieser Kriegswaffe notwendige Infrastruktur und die durch Abschüsse und Unfälle verursachten Verluste in eine Bilanz über die Effektivität einbezieht.


title: Zeppelin

text: Dennoch waren die Kriegszeppeline bei Kriegsende immer noch Spitzentechnologie der Luftfahrt. Insofern wäre es verkürzt, zu sagen, der Fortschritt habe sie einfach „überholt“. Vielmehr forderten die militärischen, taktischen wie auch strategischen Vorgaben und vor allem praktische Zwänge ihren Tribut.


title: Zeppelin

text: Die große Produktionsmenge und die steigenden Anforderungen des Kriegseinsatzes führten zu einer deutlichen Weiterentwicklung der Zeppeline. Gegen Kriegsende produzierte die Zeppelingesellschaft in Friedrichshafen und an verschiedenen weiteren Standorten Luftschiffe von rund 200 m Länge und mehr. Mit Volumina von typischerweise 56.000 bis 69.000 Kubikmetern konnten sie 40 bis 50 Tonnen Nutzlast aufnehmen und durch fünf bzw. sechs Maybach-Motoren zu je rund 191 kW (260 PS) Geschwindigkeiten von 100 bis zu 130 km/h erreichen.


title: Zeppelin

text: Die zeitlich längste Dauerfahrt legte LZ 90/„LZ 120“ unter Kapitän Ernst A. Lehmann vom 26. bis 31. Juli 1917 zurück. Die Fahrt dauerte 101 Stunden, und nach der Landung hatte LZ 90 noch Benzin für weitere 33 Stunden Fahrt an Bord. Diese Dauerfahrt über der Ostsee wird teilweise als Probefahrt für die Afrikafahrt des L 59 angesehen.


title: Zeppelin

text: Einen Höhenrekord von 7600 m stellte LZ 101/„L 55“ am 20. Oktober 1917 auf, um feindlichem Feuer über der Westfront zu entgehen. LZ 104/„L 59“ wiederum, das sogenannte „Afrikaluftschiff“, stellte einen Streckenrekord auf. Am 21. November 1917 startete das deutsche Luftschiff L 59 von Jambol (Bulgarien) aus in Richtung Ostafrika. Der Kommandant des Luftschiffes, Kapitänleutnant Bockholdt, hatte Munition, Gewehre und Sanitätsmaterial geladen. Das Luftschiff sollte nach Erreichen seines Ziels abgerüstet und für Zelte und andere Ausrüstung verwendet werden. Nach einem Funkspruch kehrte der Kommandant auf halber Strecke wieder um (siehe auch Deutsch-Ostafrika). Es legte in 95 Stunden 6757 km zurück.


title: Zeppelin

text: Die deutsche Niederlage im Ersten Weltkrieg bedeutete zugleich das Ende der deutschen Kriegsluftschifffahrt, denn die siegreichen Alliierten verlangten eine vollständige Entwaffnung der deutschen Luftstreitkräfte. Der Vertrag von Versailles nannte dabei die Luftschiffe ausdrücklich und forderte in Artikel 202 die Auslieferung aller verbliebenen Luftschiffe, Luftschiffhallen und der deutschen Fabrik, in der das Traggas hergestellt worden war, im Rahmen der Reparationsleistungen.


title: Zeppelin

text: Eine Woche vor Vertragsunterzeichnung, am 23. Juni 1919, zerstörten viele Kriegsluftschiffer ihre Zeppeline in deren Hallen, um sie nicht an die ehemaligen Gegner abgeben zu müssen. Sie folgten damit dem Beispiel der deutschen Hochseeflotte, die sich zwei Tage zuvor in Scapa Flow selbst versenkt hatte. Die übrigen Zeppeline wurden 1920 nach Frankreich, Italien, England und Belgien überführt.


title: Zeppelin

text: Graf von Zeppelin war 1917, noch vor Ende des Krieges, verstorben. Mit Hugo Eckener hatte dann ein Mann die Führung des Unternehmens übernommen, der, anders als der Graf, schon lange eher die friedliche als die militärische Nutzung der Luftschiffe im Auge gehabt hatte.


title: Zeppelin

text: Während der Vertrag von Versailles mit der „Schütte-Lanz Luftschiffgesellschaft“, die ausschließlich militärische Starrluftschiffe gefertigt hatte, den einzigen ernstzunehmenden Konkurrenten aus dem Rennen geworfen hatte, hofften die Zeppelingesellschaft und die DELAG, rasch ihre Passagierfahrten wieder aufnehmen zu können.


title: Zeppelin

text: In der Tat gelang es, wenn auch unter Schwierigkeiten, zwei kleinere Zeppeline fertigzustellen. LZ 120 „Bodensee“ stieg im August 1919 erstmals auf. Das 120,8 m lange und mit 132,5 km/h Höchstgeschwindigkeit bis dahin schnellste Luftschiff (und überhaupt eines der schnellsten Luftschiffe in der Geschichte) wurde von vier Maybach-Reihen-Sechszylinder-Motoren mit je angetrieben und beförderte noch im selben Jahr tatsächlich fast 2400 Fahrgäste, die meisten davon im Liniendienst zwischen Friedrichshafen am Bodensee und Berlin. Im folgenden Winter wurde es um 10 m verlängert. Das Schwesterschiff LZ 121 „Nordstern“ sollte vor allem für einen geplanten Liniendienst nach Stockholm eingesetzt werden.


title: Zeppelin

text: Dazu kam es jedoch nicht mehr. Der Betrieb der beiden Luftschiffe wurde Ende 1919 zuerst untersagt. 1921 verlangten die Siegermächte die Auslieferung auch dieser beiden Luftschiffe, und zwar als Ersatz für jene Marinezeppeline, die 1919 von ihren Mannschaften zerstört worden waren. LZ 120 ging als "Esperia" an Italien; LZ 121 als "Méditerranée" an Frankreich. Beide Schiffe wurden dort noch mehrere Jahre genutzt, bevor sie abgerüstet wurden. Weitere Projekte konnten zunächst nicht verwirklicht werden, teils auf ausdrückliches Verbot der Alliierten hin. So kam die deutsche Zeppelin-Luftschifffahrt vorübergehend zum Stillstand. Eckener und seine Mitarbeiter gaben jedoch nicht auf und suchten weiter nach Investoren sowie nach einem Weg, die Restriktionen der Alliierten zu umgehen.


title: Zeppelin

text: Bereits in den 1920ern hatten die USA begonnen, mit Starrluftschiffen zu experimentieren. Mit ZR-1 „USS Shenandoah“ hatten sie nach Vorbild des 1917 erbeuteten deutschen Marineluftschiffs LZ 96 „L 49“ selbst eines konstruiert und ein weiteres in England bestellt. Doch zur Auslieferung des als ZR-2 vorgesehenen britischen R38 war es nicht gekommen: Das Luftschiff war bei einer Testfahrt in England auseinandergebrochen und hatte 44 Menschen in den Tod gerissen. Auch die "USS Shenandoah" war bei einem Unfall zerstört worden.


title: Zeppelin

text: Vor diesem Hintergrund gelang es Eckener, den Auftrag für das dritte amerikanische Starrluftschiff nach Friedrichshafen zu holen. Die Kosten für den Bau musste freilich Deutschland selbst tragen, denn sie wurden mit den Reparationskosten verrechnet. Für die Zeppelingesellschaft war dies jedoch nebensächlich, und so entwarf Dürr LZ 126, das sogenannte "Amerikaluftschiff".


title: Zeppelin

text: Die Firma brachte all ihre jahrelange Erfahrung in das Projekt ein und stellte so schließlich ihren bis dahin besten Zeppelin fertig. Die erste Testfahrt erfolgte am 27. August 1924. LZ 126 war 200 m lang, hatte ein Volumen von rund 70.000 m³ und wurde von fünf Maybach-Benzinmotoren mit je angetrieben.


title: Zeppelin

text: Eckener, der großes Vertrauen in das neue Schiff setzte, überführte es am 12. Oktober persönlich von Friedrichshafen nach Lakehurst bei New York. Die 81 Stunden dauernde Reise über den Atlantik verlief ohne Zwischenfälle. In den Staaten wurden die Ankömmlinge von begeisterten Menschenmengen gefeiert, und Präsident Calvin Coolidge lud Eckener und seine Mannschaft ins Weiße Haus ein, wo er den neuen Zeppelin als einen „Friedensengel“ bezeichnete.


title: Zeppelin

text: Unter seiner neuen Bezeichnung ZR-3 „USS Los Angeles“ wurde LZ 126 das erfolgreichste amerikanische Starrluftschiff. Der Zeppelin versah fast acht Jahre lang, länger als alle anderen US-Starrluftschiffe, zuverlässig seinen Dienst, ehe er 1932 aus wirtschaftlichen Gründen außer Dienst gestellt und ab Oktober 1939 verschrottet wurde. Alle anderen der insgesamt fünf US-Starrluftschiffe dieser Zeit wurden durch Unfälle zerstört.


title: Zeppelin

text: Mit der Lieferung von LZ 126 hatte sich die Luftschiffbau Zeppelin GmbH zwar als technologischer Marktführer auf ihrem Gebiet zurückgemeldet, war jedoch noch längst nicht wieder sicher im Geschäft. Eckener und seine Mitarbeiter mussten in der nach dem Krieg schwierigen wirtschaftlichen Lage in Deutschland zunächst zwei Jahre lang die Werbetrommel, nicht zuletzt mit dem erfolgreichen Bau vom LZ 126, rühren, um das nötige Kapital für das nächste Projekt aufzutreiben.


title: Zeppelin

text: Zwei weitere Jahre später, am 18. September 1928, stieg LZ 127 „Graf Zeppelin“ zum ersten Mal auf. Mit diesem Schiff, das zum erfolgreichsten Luftschiff überhaupt wurde, begann die Hochzeit der Zeppelin-Luftfahrt.


title: Zeppelin

text: Die Motoren des Luftschiffs mit einer Länge von 236,6 m und einem Traggasvolumen von bis zu 105.000 m³ konnten sowohl mit Benzin, als auch mit Gas angetrieben werden. Das Gas verbrannte auftriebsneutral und erleichterte so den Auftriebsausgleich. Eckener nutzte das neue Schiff zunächst zu spektakulären Demonstrationsfahrten, unter anderem nach Amerika, wo er im Oktober 1928 erneut begeistert empfangen wurde. Im März 1929 folgte die Orientfahrt, im April 1929 die Reise ins westliche Mittelmeer. Im August 1929 umfuhr der „Graf Zeppelin“, gesponsert unter anderem vom amerikanischen Medienmagnaten William Randolph Hearst, als erstes und bis heute einziges Luftschiff die Erde. Die Fahrten über längere Strecken wurden immer wieder durch Witterungsturbulenzen gestört. In den Jahren 1929 bis 1934 wurden achtstündige Zeppelinfahrten in die Schweiz unternommen. 1931 unternahm er eine deutsch-russische Arktisfahrt, die von dem Multimillionär Lincoln Ellsworth, der russischen Regierung sowie 50.000 Sendungen Sammlerpost finanziert wurde, und mit der er einen 20 Jahre alten Traum des verstorbenen Grafen realisierte.


title: Zeppelin

text: Ab 1930 wurde ein transatlantischer Liniendienst eingerichtet. Obwohl sich die Weltwirtschaftskrise allmählich bemerkbar machte und mit der Zeit Konkurrenz durch Flugzeuge aufkam, beförderte „Graf Zeppelin“ von nun an bis 1936 jährlich steigende Zahlen von Fahrgästen zwischen Europa und Nord- und Südamerika.


title: Zeppelin

text: Eckener plante, das erfolgreiche Luftschiff durch einen Zeppelin ähnlicher Bauart zu entlasten. Doch der tragische und verlustreiche Unfall des britischen Passagierluftschiffs R101 am 5. Oktober 1930 veranlasste die Zeppelingesellschaft, die Sicherheit von wasserstoffgefüllten Luftschiffen neu zu überdenken. Die USA verfügten mittlerweile über das unbrennbare Edelgas Helium und nutzten es als Traggas für ihre Luftschiffe. Da die Zeppelingesellschaft mittlerweile gute Beziehungen in die Vereinigten Staaten unterhielt – sie war im Rahmen eines Joint-Ventures mit der Goodyear Tire & Rubber Company, der Goodyear-Zeppelin Co., am Bau der US-Starrluftschiffe USS Akron und USS Macon beteiligt – wurde beschlossen, das Projekt LZ 128 zu den Akten zu legen und einen völlig neuen Zeppelin zu entwerfen, der für die Füllung mit Helium geeignet war.


title: Zeppelin

text: Ab 1933 begann der Nationalsozialismus die Zeppelin-Luftfahrt zu überschatten. Für Eckeners Vision vom völkerverbindenden Weltluftschiffverkehr hatten die Nationalsozialisten wenig übrig, und da sie wussten, dass die Giganten der Lüfte längst nicht mehr für den Kriegseinsatz zu gebrauchen waren, verlegten sie sich eher auf die Weiterentwicklung der Flugzeugtechnik.


title: Zeppelin

text: Andererseits waren sie sehr daran interessiert, die große Popularität der Luftschiffe für Propagandazwecke auszunutzen. Da Eckener dabei nicht kooperieren wollte, gründete Reichsluftfahrtminister Hermann Göring 1935 die staatliche Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR), welche den Betrieb der Luftschiffe übernahm. Von nun an zierte das Hakenkreuz unübersehbar die Heckflossen der Zeppeline, und von Zeit zu Zeit wurden Propagandafahrten unternommen, bei denen das Volk aus der Luft mit Marschmusik und Naziparolen beschallt wurde.


title: Zeppelin

text: Am 4. März 1936 wurde endlich der neue Zeppelin LZ 129 „Hindenburg“ (benannt nach dem früheren Reichspräsidenten Paul von Hindenburg) fertiggestellt und unternahm seine erste Testfahrt. Zuvor war spekuliert worden, dass LZ 129 den Namen „Hitler“ oder „Deutschland“ erhalten würde, doch Hitler legte Wert darauf, dass nichts seinen Namen trug, was Gefahr laufen konnte, in einem Unglück oder einer Katastrophe zerstört zu werden, und so als unheilvolles Omen gelten könnte. Neben den Propagandafahrten begann die „Hindenburg“ wenig später, „Graf Zeppelin“ auf den Transatlantiklinien zu unterstützen.


title: Zeppelin

text: In der neuen politischen Situation war es Eckener nicht gelungen, das Helium für die Füllung zu bekommen, weil die USA mittlerweile ein Embargo verhängt hatten. Da allein die USA Helium in nennenswerten Mengen aus Erdgas gewinnen konnten, wurde die „Hindenburg“ nach reiflicher Überlegung doch wieder wie ihre Vorgänger mit Wasserstoff gefüllt, nicht zuletzt auch aus wirtschaftlichen Gründen. Abgesehen vom wesentlich geringeren Beschaffungspreis des Gases stieg die Passagierkapazität von 50 (Helium) auf 72 (Wasserstoff) Personen. Der Antrieb erfolgte erstmals bei einem Zeppelin über Dieselmotoren.


title: Zeppelin

text: Am 6. Mai 1937 fing bei der Landung in Lakehurst das Heck von LZ 129 Feuer, und innerhalb von Sekunden ging das größte Luftschiff der Welt in Flammen auf. Die genaue Ursache der Hindenburg-Katastrophe blieb zunächst ungeklärt. Obgleich oft über einen möglichen Sabotageakt (von nationalsozialistischer Seite oder auch von ihren Gegnern) spekuliert wurde, unterstützen alte und neuere Erkenntnisse klar ein Unfallszenario, nach dem der neuartige Lack des Zeppelins eine fatale Rolle spielte. Danach fing die Hülle aufgrund elektrostatischer Entladung Feuer, so dass sich schließlich auch der Wasserstoff entzündete.


title: Zeppelin

text: Hugo Eckeners Theorie über die Hindenburg-Katastrophe geht davon aus, dass das zu scharfe Wendemanöver einen Spanndraht innerhalb des Zeppelins reißen ließ, der eine Wasserstoffzelle beschädigte. Der nach oben am Heck des Luftschiffes ausströmende Wasserstoff entzündete sich durch statische Elektrizität, verursacht durch eine zweite Gewitterfront über Lakehurst, und das Herunterlassen der Seile zur Bodenmannschaft, wodurch der Zeppelin geerdet wurde.


title: Zeppelin

text: Eine ähnliche Theorie besagt, dass der nach oben ausströmende Wasserstoff nicht durch statische Elektrizität, wohl aber durch Funken von einem Stromkabel eines Motors entzündet wurde.


title: Zeppelin

text: So oder so leitete die Katastrophe von Lakehurst das Ende der deutschen Luftschifffahrt ein. Das Vertrauen in ihre Sicherheit war nachhaltig zerstört, und weitere Personenbeförderung in wasserstoffgefüllten Zeppelinen war von nun an indiskutabel. LZ 127 „Graf Zeppelin“ wurde einen Monat nach dem Unglück außer Dienst gestellt und zu einem Museum umgebaut.


title: Zeppelin

text: Hugo Eckener versuchte weiter, für das Schwesterschiff der „Hindenburg“, LZ 130 „Graf Zeppelin II“, Helium aus den USA aufzutreiben, jedoch vergeblich. Das als neues Flaggschiff der Zeppeline vorgesehene Luftschiff wurde 1938 fertiggestellt und unternahm, wiederum mit Wasserstoff gefüllt, einige Werkstatt- und Testfahrten, beförderte jedoch nie Fahrgäste. Ein weiteres Projekt, das selbst die „Hindenburg“ und die „Graf Zeppelin II“ an Größe übertreffen sollte, LZ 131, kam nie über die Fertigung einiger Geripperinge hinaus.


title: Zeppelin

text: Das endgültige Ende kam mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges. Im März 1940 ordnete Göring die Sprengung der Luftschiffhallen und die Abwrackung der beiden verbliebenen Luftschiffe LZ 127 und LZ 130 an. Vom geplanten Luftschiff LZ 131 existierten damals in der Friedrichshafener Werft bereits einige Gerippeteile. Die Aluminiumteile wurden der Kriegsindustrie zur Verwertung zugeführt. Die Sprengung der Luftschiffhallen in Frankfurt durch eine Pioniereinheit der Wehrmacht erfolgte am 6. Mai 1940.


title: Zeppelin

text: Den Grund für diesen scharfen Schnitt sahen viele Luftschiffer weniger in sachlichen Notwendigkeiten als vielmehr in der nationalsozialistischen Ideologie. Eckener selbst schrieb dazu in seiner Autobiografie:


title: Zeppelin

text: In den 1950er Jahren war LZ 131 Grundlage einer Studie über eine Neuauflage des Luftschiffkonzeptes. Das als LZ 132 bezeichnete Projekt wurde jedoch niemals verwirklicht.


title: Zeppelin

text: Nach LZ 130 wurde es ruhig um die Zeppelin-Luftschiffe. Die Zeppelinwerke betätigten sich vor allem auf anderen Feldern des Maschinenbaus.


title: Zeppelin

text: Im September 1993 wurde die Zeppelin Luftschifftechnik GmbH (ZLT) in Friedrichshafen als Tochterfirma des Zeppelin-Konzerns mit bescheideneren Zielen gegründet und stieg wieder in das Luftschiffgeschäft ein. Sie sieht sich als Nachfolgerin der ursprünglichen Zeppelingesellschaften.


title: Zeppelin

text: Der Zeppelin NT stieg im September 1997 zum ersten Mal auf. Bereits zu Beginn der 1990er Jahre waren dafür die ersten Studien angefertigt worden. Obgleich die „Zeppeline neuer Technologie“ größer sind als übliche Prallluftschiffe, sind sie mit 75 m Länge und einem Hüllenvolumen von 8.225 m³ um den Faktor 10 bis 20 kleiner als die riesigen Vorgänger mit bis zu 200.000 m³. Eigentlich sind sie auch keine Zeppeline im klassischen Sinn, sondern hochmoderne halbstarre Luftschiffe. Ihr Hauptvorzug gegenüber Prallluftschiffen liegt neben der höheren Nutzlast in den ausgezeichneten Flugeigenschaften.


title: Zeppelin

text: Als erstes Produkt wurde der Zeppelin NT (Neue Technologie), Typ LZ N07, realisiert. Von ihm wurden bisher (2013) vier Schiffe gebaut. Sie bieten in der Gondel zwölf Fluggästen Platz, sowie dem Personal, und werden erfolgreich für Rund-, Forschungsflüge und ähnliche Zwecke eingesetzt. Die Reisegeschwindigkeit beträgt 70 km/h, die übliche Flughöhe 300 Meter, die Füllung besteht aus Helium. Der Ballon ist 75 Meter lang, das entspricht einem Airbus A380, das Eigengewicht beträgt acht Tonnen.


title: Zeppelin

text: Seit dem Frühjahr 2005 entwickelt die ZLT auch einen leicht vergrößerten Typ des vorhandenen Modells.


title: Zeppelin

text: Bei den Luftschiffen vor dem Ersten Weltkrieg handelte es sich zumeist um experimentelle Konstruktionen, die eher Forschungszwecken dienten und nur kurzzeitig in Betrieb waren. Vereinzelt wurden sie bereits zum Lastentransport oder für touristische Zwecke eingesetzt. Als aufklärende und bombentragende Militärluftfahrzeuge erhielten sie im Ersten Weltkrieg Relevanz.


title: Zeppelin

text: Ab den 1920er Jahren wurden Luftschiffe für transatlantische Langstreckenfahrten eingesetzt. Sie boten für die Passagiere eine deutlich verkürzte Reisezeit. Das Ende des Zeitalters der Langstreckenfahrten mit Luftschiffen begann 1937 mit der Katastrophe des Zeppelins LZ 129 „Hindenburg“ in Lakehurst. Einer der Hauptgründe für die Katastrophe war die Füllung der deutschen Zeppeline mit Wasserstoff statt mit Helium. Helium fiel als kriegswichtiger Rohstoff unter das damals gegen das nationalsozialistische Deutschlands verhängte US-Embargo. Mit dem Zweiten Weltkrieg fand der zivile Luftschiffverkehr sein Ende.


title: Zeppelin

text: Eine Wiederbelebung der transatlantischen Luftschifffahrt nach dem Zweiten Weltkrieg wurde aufgrund der rasanten Weiterentwicklung der Flugzeuge in diesen Jahren nicht einmal mehr versucht. Zu offensichtlich waren die Nachteile der Luftschiffe: Flugzeuge erzielten schon damals eine noch viel größere Geschwindigkeit. Gemessen an der Zahl der beförderten Passagiere war der Betrieb der Luftschiffe äußerst aufwändig und erforderte viel Personal. Mitunter waren mehr Mannschaftsmitglieder als Fahrgäste an Bord, und am Boden wurden bei Start und Landung große Hilfsmannschaften benötigt. Zudem mussten auf den Flugplätzen entsprechend große Luftschiffhallen bereitgestellt werden. Der deutlich geringere Komfort der Flugzeuge wurde fortan in Kauf genommen.


title: Zeppelin

text: Im und nach dem Zweiten Weltkrieg fanden Luftschiffe nur noch in Bereichen Verwendung, die gut von kleineren, billigeren und flexibleren Prallluftschiffen ausgefüllt werden konnten, etwa als Militärluftschiff, für Langzeitbeobachtungen, touristische Rundfahrten oder für Werbung.


title: Zeppelin

text: Immer wieder wurde auch vorgeschlagen, dass Starrluftschiffe als Schwerlasttransporter eine Zukunft haben könnten, insbesondere um extrem große und sperrige Lasten in schlecht erschlossene Gebiete zu liefern. Ein entsprechendes Projekt in jüngerer Zeit war das halbstarre Luftschiff CL160 der Cargolifter AG. Obwohl es um 2000 herum bereits recht weit fortgeschritten war, wurde der Bau eingestellt, als die Firma im Mai 2002 Insolvenz anmelden musste. Am 24. August 2005 bekam darauf die Zeppelin Luftschifftechnik GmbH den Zuschlag für den Kauf der immateriellen Güter (Archive, Aufzeichnungen) aus dem Insolvenzbestand der Cargolifter AG. So sollen das Wissen und die gesammelten Erfahrungen dieses Großluftschiffprojekts für Deutschland erhalten bleiben. Es soll in einen deutschen Forschungsverbund für die Leichter-als-Luft-Technologie einfließen. Lockheed Martin arbeitet an einem neuen Luftschifftyp, dem Hybridluftschiff P-791.


title: Zeppelin

text: Im Deutschen Reich vor dem Ersten Weltkrieg entwickelte sich eine große Zeppelinbegeisterung, sichtbar etwa an der Zeppelinspende des deutschen Volkes 1908 oder der Tatsache, dass nach dem Absturz von LZ 7 im Jahr 1910 eine Menschenmenge Ferdinand von Zeppelin bei seiner Ankunft am Unglücksort dennoch zujubelte. An vielen Orten im Land wurden Zeppelinsteine und -denkmäler errichtet. Der Enthusiasmus ist von Helmut Reinicke in den Zusammenhang der Flugbegeisterung seit dem Aufstieg der ersten Freiballons (der Montgolfièren) 100 Jahre früher gestellt worden.


title: Zeppelin

text: Die Geschichte der Zeppeline ist von besonderem Interesse für Briefmarkensammler. Die Luftschiffe beförderten von 1909 bis 1939 auf ihren nationalen und internationalen Flügen Post. In vielen Ländern wurden Briefmarken mit hohem Nennwert speziell für diesen Zweck herausgegeben, und häufig versandten Sammler so frankierte und gestempelte Umschläge extra für andere Sammler. Zu den seltensten Zeppelinpost-Stücken gehören jene, die von der „Hindenburg“ auf ihrer letzten Fahrt transportiert wurden. Die erhaltenen Umschläge erzielen, obgleich an den Rändern angesengt, heute Preise von mehreren Tausend Euro.


title: Zeppelin

text: Die reichhaltigste Sammlung zum Thema Zeppelin hat das "Zeppelin Museum" in Friedrichshafen, das seit dem 2. Juli 1996 in eigenen Räumlichkeiten mit 4000 m² Ausstellungsfläche im ehemaligen Hafenbahnhof untergebracht ist. Kleinere Zeppelinmuseen gibt es außerdem in der nahe gelegenen Stadt Meersburg, das Zeppelin-Museum Meersburg, und im fränkischen Niederstetten, das "Albert Sammt-Museum", mit Erinnerungsstücken des letzten Luftschiffkapitäns.


title: Zeppelin

text: Auch an verschiedenen früheren Kriegsluftschiffstandorten widmen sich Luftfahrtmuseen ausführlich der Zeppelin-Geschichte, etwa das Zeppelin-Museum Zeppelinheim in der Nähe des Frankfurter Flughafens, das "Aeronauticum" in Nordholz, das neben dem Marinefliegergeschwader 3 „Graf Zeppelin“ liegt, und das "Zeppelin- und Garnisonsmuseum" in Tondern (im heutigen Dänemark).


title: Zeppelin

text: Der einzige vollständig erhaltene Ankermast der deutschen Luftschiffe, der Zeppelinturm befindet sich in Recife (Brasilien).


title: Mensur (Studentenverbindung)

text: Eine Mensur ist ein traditioneller, streng reglementierter Fechtkampf zwischen zwei männlichen Mitgliedern unterschiedlicher Studentenverbindungen mit geschärften Klingenwaffen. Der fechttechnische Fachbegriff „Mensur“ (von lateinisch "mensura", „Maß“, „Abmessung“) bezeichnet seit dem 16. Jahrhundert einen festgelegten Abstand der Paukanten zueinander. Mensuren werden von vielen Verbindungen in Deutschland, Österreich, der Schweiz sowie einigen wenigen in Belgien, Polen und im Baltikum gefochten, je nach Hochschulort mit Korb- oder Glockenschlägern. Verbindungen, die die Mensur pflegen, werden allgemein mit dem Begriff "schlagend" bezeichnet. Die Paukanten sind heute bis auf Teile ihres Kopfes und Gesichts vor Verletzungen weitgehend geschützt. Gegebenenfalls dabei entstehende Wunden und deren Narben heißen Schmisse.


title: Mensur (Studentenverbindung)

text: Das Mensurfechten ist weder Sport noch Duell, hat aber mit beiden Formen menschlichen Kräftemessens Gemeinsamkeiten. Wie beim Sport geht es nicht um das Austragen persönlicher Differenzen; ein gewisses Vertrauen zueinander ist für ein „Paukverhältnis“ sogar nötig. Allerdings kennt eine Mensur keine Gewinner oder Verlierer. Wichtiger als ein Sieg ist die „aufrechte Teilnahme“, das Durchhalten und die Beherrschung von Affekten ("siehe auch:" Contenance). Die Leistung jedes teilnehmenden Fechters – des „Paukanten“ – wird unabhängig von der Leistung seines Gegners bewertet: etwa nach Stand, Moral und Technik. Dies nimmt der Mensurconvent vor, das ist ein Gremium, bestehend aus den anwesenden Corps- bzw. Bundesbrüdern, also Mitgliedern der Studentenverbindung des jeweiligen Paukanten, das die Mensur vollständig gesehen hat.


title: Mensur (Studentenverbindung)

text: Wie das Duell ist die Mensur ein Zweikampf von Männern, bei dem es darauf ankommt, nicht zurückzuweichen und diese Kampfsituation trotz möglicher Verwundung diszipliniert und ohne äußere Anzeichen von Furcht durchzustehen. Das Einüben von „Tapferkeit“ durch Überwinden der eigenen Furcht ist das eigentliche Ziel, sodass ein Zurückweichen als Niederlage empfunden und gewertet wird, nicht jedoch eine erlittene Verletzung.


title: Mensur (Studentenverbindung)

text: Anders als beim Duell geht es dabei weder um Leben oder Tod noch darum, für „Verletzungen der Ehre“ Satisfaktion (Genugtuung) zu geben. Das ist rechtlich verboten und ausdrücklich nicht mehr Sinn der Mensuren. Diese dürfen heute nur noch unter Bedingungen gefochten werden, die ernsthafte oder gar tödliche Verletzungen der Teilnehmer ausschließen.


title: Mensur (Studentenverbindung)

text: Schlagende, besonders pflichtschlagende Verbindungen betrachten die Mensur als wichtige Hilfe zur Persönlichkeitsbildung. Denn in der Vorbereitung darauf muss der Teilnehmer eine saubere Kampftechnik (das „Pauken“) einüben und dabei Disziplin und Sorgfalt entwickeln. Dabei muss er sich mit einer als bedrohlich empfundenen Situation auseinandersetzen, die eigenen Ängste davor überwinden und ihr gefasst entgegentreten.


title: Mensur (Studentenverbindung)

text: Das Pauken soll auch den Zusammenhalt der jeweils eigenen Verbindung stärken, indem der Paukant für sie einsteht. Deshalb nimmt meist die gesamte Aktivitas der beteiligten Verbindungen sowie oft viele ihrer Alten Herren an einem Pauktag teil.


title: Mensur (Studentenverbindung)

text: Im Gegensatz zum Sportfechten werden bei einer Mensur ausschließlich Hiebe ausgeführt, Stechen ist hingegen nicht erlaubt. Die Waffe heißt „Schläger“ und wird je nach Hochschulort in der Variante Korb- oder Glockenschläger verwendet. Die Trefferfläche für die Hiebe ist ausschließlich der Kopf, der Rest des Körpers ist durch Bandagen geschützt. Der einzige bewegte Körperteil ist der Schlagarm, der zugleich auch zur Deckung eingesetzt wird.


title: Mensur (Studentenverbindung)

text: Jeder Waffenring hat seinen eigenen, traditionell gewachsenen Fecht-Comment, der die Regularien der Partien festlegt, von der Beschaffenheit der Fechtwaffe über die Schutzausrüstung (auch Schutzwaffen genannt) bis zu Anzahl und Dauer der Gänge, erlaubten und verbotenen Hieben und Hiebkombinationen, Kommandos usw. Diese Comments unterscheiden sich zum Teil erheblich voneinander. Allen Comments gemeinsam ist jedoch die Regelung, dass im Normalfall bei Eröffnung und Beendigung einer Mensur ein Ehrengang geschlagen wird. Ansonsten kann das Fechten an einem anderen Studienort oder ein Studienortwechsel nicht selten eine fechterische Umstellung erfordern.


title: Mensur (Studentenverbindung)

text: Den "Unparteiischen" wählen die beiden Sekundanten jeweils vor einer Mensur aus. Er darf keiner der beiden paukantenstellenden Studentenverbindungen angehören, soll aber ein Waffenstudent sein, der einige Mensuren nach dem entsprechenden Paukcomment geschlagen und idealerweise auch sekundiert haben soll. Er muss gewährleisten, dass sich Anwesende und Beteiligte während der Mensur regelgerecht verhalten und hat dafür das Hausrecht im Pauklokal inne. Im Gegensatz zu einem Schiedsrichter im Sport darf er an den meisten Hochschulorten die Partie nicht unterbrechen und von sich aus keine Sanktionen verhängen. Nur wenn ein Sekundant die Rechtmäßigkeit einer Handlung anzweifelt, wird er um eine Entscheidung gebeten. Er muss diese nach bestem Wissen und Gewissen treffen. Üblicherweise sind seine Entscheide sakrosankt, d. h. nicht nachträglich anfechtbar. So kann ein Unparteiischer beispielsweise nicht wegen einer möglicherweise falsch getroffenen Entscheidung kontrahiert werden.


title: Mensur (Studentenverbindung)

text: Die "Paukanten" sind die beiden Fechter, welche die Mensur schlagen. Sie gehören prinzipiell zu verschiedenen Verbindungen; eine Mensur zwischen Angehörigen derselben Verbindung gibt es nicht. Sie folgen den Kommandos ihres Sekundanten und reden während der Mensur nur mit diesem, und zwar nur im Flüsterton. Alles Weitere übernimmt der Sekundant. Einige Paukcomments erlauben ihnen Haltrufe, z. B. bei Problemen mit den Schutzwaffen.


title: Mensur (Studentenverbindung)

text: Ein "Sekundant" ist für den Schutz und die „rechtliche Vertretung“ seines Paukanten während der Partie verantwortlich. Er ist sein Ansprechpartner bei eventuellen Schwierigkeiten mit Waffe, Schutzwaffen oder Ausrüstung. Er überprüft vor Beginn der Partie die Schutzmaßnahmen beider Paukanten, damit sein Schützling nicht benachteiligt ist. Er gibt die Kommandos zu Beginn und Ende eines jeden Ganges und führt seinen Paukanten durch die Mensur. Zweifelt er eine Handlung an oder will eine Sanktion, dann befragt er den Unparteiischen zu dessen Sachentscheidung. Er ist selbst rundum vor eventuellen Berührungen mit den scharfen Klingen geschützt. Zusätzlich ist er mit einem stumpfen Sekundantenschläger ausgerüstet, um seinen Paukanten vor „Los“ und nach „Halt“ vor unerlaubten Hieben decken zu können. Bei „Halt“ springt er regelgerecht „ein“, um wirksamen Schutz zu gewähren.


title: Mensur (Studentenverbindung)

text: Ein "Testant" darf die Mensur mancherorts durch Anfragen ebenso unterbrechen wie ein Sekundant. Auch er darf regelwidrige („nicht commentgemäße“) Hiebe in Frage stellen. Zudem muss er die Klinge seines Paukanten vor jedem Gang desinfizieren und auf den regelgerechten Zustand überprüfen.


title: Mensur (Studentenverbindung)

text: Die beiden "Protokollführer" werden durch die beiden beteiligten Studentenverbindungen gestellt. Sie stehen unmittelbar neben dem Unparteiischen und halten auf der Mensurkarte die Namen aller Beteiligten und alle wichtigen Daten über den Ablauf der Partie fest. Mit diesen Unterlagen vervollständigen sie das Paukbuch, das jede schlagende Verbindung führt und aufbewahrt. Aus frühen Paukbüchern des 19. Jahrhunderts lassen sich daher Mensuren berühmter Männer rekonstruieren.


title: Mensur (Studentenverbindung)

text: Ein "Schleppfuchs" hat die Aufgabe, den Fechtarm des Paukanten in den Pausen zu stützen und unkontrollierte Klingenbewegungen zu verhindern, durch die andere Personen im Pauklokal verletzt werden könnten.


title: Mensur (Studentenverbindung)

text: Die Bezeichnung „Schleppfuchs“ stammt aus der Zeit um 1820, als die Mensur noch streng verboten war und die Pedelle (Universitätsbedienstete) den Studenten hinterherschnüffelten, um sie beim Fechten zu ertappen. Deshalb fanden die Partien meist außerhalb der Stadt an geheimen Orten, in Lokalen oder einfach im Wald statt. Einer der Füchse wurde damit beauftragt, die Mensurausrüstung zum Paukplatz zu „schleppen“. Das war nicht nur körperlich anstrengend, sondern auch gefährlich, denn Mitwisser und Mittäter wurden ebenfalls bestraft.


title: Mensur (Studentenverbindung)

text: Mindestens ein approbierter Arzt muss als "Paukarzt" – in Österreich auch „Bader“ genannt – bei jeder Mensur anwesend sein. Er muss beurteilen, ob eine Verletzung den sofortigen Abbruch der Mensur erfordert. Dann oder nach dem Ende der Partie versorgt er eventuelle Verletzungen, meist durch Nähen der Schnittwunden. Manche Komments verlangen je einen Paukarzt für jede Seite. Viele Verbindungen bemühen sich, eigene Mitglieder als Paukärzte dabei zu haben.


title: Mensur (Studentenverbindung)

text: Bis etwa 1850 waren Mensuren wegen der dabei verwendeten Fechtwaffen, fehlenden Schutzvorrichtungen und Ausübung als Duell oft von schweren und tödlichen Verletzungen begleitet.


title: Mensur (Studentenverbindung)

text: Beim seit etwa 1760 entstandenen Hiebfechten wurden gezielte Schutzmaßnahmen für Kopf, Hals, Arm und Bauchbereich getroffen. Daher gab es dabei nur noch leichtere Verletzungen, vor allem auch deshalb, weil die Partie schon bei kleineren Wunden abgebrochen wurde. Wegen Wundinfektionen mussten auch geringfügig verletzte Fechter bis 1900 jedoch regelmäßig zwei bis drei Tage Bettruhe einkalkulieren.


title: Mensur (Studentenverbindung)

text: Seit Erfindung der Paukbrille zum Schutz der Augenhöhlen 1857 wurden Todesfälle bei Mensuren wie auch beim Säbelfechten immer seltener. Nach einer Statistik des Berliner Chirurgen Zeller über tödliche Sportunfälle starb zwischen dem 1. Juli 1928 und 15. April 1930 von etwa 1500 Personen nur eine durch ein Säbelduell. Die letzte bekannte Mensur mit tödlichem Ausgang geschah am 28. Januar 1933, als sich bei einer Bestimmungsmensur zwischen der Burschenschaft Holzminda und der Burschenschaft Alemannia in Göttingen ein Unfall ereignete, bei dem sich der Schläger des Holzminden unter dem Nasenblech des Alemannen verfing und ins Gehirn eindrang.


title: Mensur (Studentenverbindung)

text: Seit 1945 wurden die Schutzmaßnahmen besonders für Augen und Hals weiter verstärkt. In der Bundesrepublik und Teilen Österreichs, nicht aber in der Schweiz, schützt eine Metallschiene an der Paukbrille, das Nasenblech, den Nasenrücken. Am Hals schützt eine Bandage alle wichtigen Blutgefäße, eine verlängerte Halskrause schützt auch den Fazialisnerv, der für die motorische Gesichtsinnervation zuständig ist, um eine verletzungsbedingte Fazialislähmung zu verhindern. Der gesamte Oberkörper ist durch eine schnittfeste Weste, dem Plastron, in Kombination mit einem Kettenhemd abgedeckt.


title: Mensur (Studentenverbindung)

text: Möglich sind nach wie vor Hieb- bzw. Schnittwunden auf dem Kopf oder im Gesicht, Beulen und Blutergüsse durch technisch unsaubere Treffer mit der flachen Klinge. Die Fecht-Comments vieler Studienorte begünstigen einen unblutigen Verlauf, manche dagegen nicht. Dies ist vor allem abhängig vom Abstand der Paukanten (der "Mensur"), den erlaubten Hiebkombinationen und der Anzahl und Dauer der Gänge.


title: Mensur (Studentenverbindung)

text: Mensuren dürfen nur in Anwesenheit eines oder zweier Ärzte mit entsprechender medizinischer Ausrüstung gefochten werden. Diese werden bei jedem Treffer konsultiert und können eine Mensur jederzeit aus medizinischen Gründen abbrechen. Solche Abbrüche haben für den Betroffenen keine negativen Folgen. An einigen Hochschulorten gelten zu früh beendete Mensuren jedoch als ungültig und müssen jeweils von beiden Paukanten wiederholt werden („Sieben-Gänge-Regel“).


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text: Durch die ständige Desinfektion der Klingen kommen keine Wundinfektionen mehr vor. Aus vernarbten Schnittwunden entstehen auch heute noch Schmisse.


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text: Trotz aller Vorsichtsmaßnahmen besteht jedoch auch heute noch ein Restrisiko einer schweren Verletzung.


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text: Das Erlernen des studentischen Schlägerfechtens – das Pauken – stellt für das junge Mitglied einer schlagenden Verbindung eine große Herausforderung dar, die einen wesentlichen Teil seiner Aktivität in der Gemeinschaft beansprucht. Diese Herausforderung an Disziplin und Engagement, das der junge Student aufbringen muss, gilt als wesentlicher Teil der Persönlichkeitsbildung, die die Mensur bewirken soll.


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text: Bei pflichtschlagenden Verbindungen ist mindestens eine Paukstunde (also Übungsstunde) pro Werktag im Semester die Regel. Dabei ist die Teilnahme für aktive Mitglieder der Verbindung Pflicht. Geleitet wird die Paukstunde vom Fechtchargierten der jeweiligen Verbindung (bei Corps vom Consenior). Wenn möglich wird einmal oder mehrmals pro Woche ein externer Fechtmeister als Ausbilder hinzugezogen, manche Verbindungen verzichten jedoch auf den Einsatz von Fechtmeistern und verlassen sich auf die Unterstützung durch die älteren Semester (die Inaktiven).


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text: Während die Universitäten bis zum Zweiten Weltkrieg eigene Fechtmeister besoldeten und eigene Fechtböden (Übungsräume) unterhielten, wird heute der Fechtunterricht auf den Korporationshäusern der Verbindungen in dafür vorgesehenen Räumlichkeiten abgehalten. In diesen Räumen werden bei Bedarf auch die scharfen Mensuren durchgeführt (Pauktag).


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text: Zur Ausbildung im Mensurfechten ist umfangreiche Ausrüstung nötig, denn sowohl Waffen, als auch Schutzwaffen unterscheiden sich beim Üben von der Ausrüstung, die beim Fechten mit scharfen Waffen verwendet wird. Die Paukschläger sind im Vergleich zu den Mensurschlägern robuster, haben stumpfe Klingen und keine in den Korb eingelegten Farben. Die Schutzwaffen für das Üben sind weniger kompliziert, denn sie müssen nur vor der Schlagwirkung der stumpfen Klinge schützen, nicht vor der Schärfe. Beim Üben wird ein Helm verwendet, der sogenannte Paukhelm. Dadurch entfällt die Paukbrille, die bei scharfen Mensuren zum Einsatz kommt.


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text: Zu Beginn der Ausbildung erhält der junge Student Unterricht in der Hiebschule, eine Phase der Ausbildung, in der er theoretisch und praktisch mit den grundlegenden Bewegungsabläufen der wichtigsten Hiebe des Mensurfechtens vertraut gemacht wird. Dazu wird ein sogenanntes Phantom verwendet, meist ein mit Leder umwickelter Holzklotz von der Größe eines menschlichen Kopfes, der die Trefferflächen auf dem Kopf des späteren Gegenpaukanten darstellen soll und dazu auf einem feststehenden Pfahl in Kopfhöhe des Fechtschülers befestigt ist. So kann leicht überprüft werden, ob alle Hiebe an den vorgesehenen Stellen treffen.


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text: Zur weiteren Ausbildung geht es ans Contrapauken. Dazu stellen sich zwei Fechter mit Paukweste, Paukhelm, Armstulp und stumpfen Waffen gegenüber und simulieren die Vorgänge einer scharfen Mensur. So wird nicht nur das Fechten unter möglichst realistischen Bedingungen geübt, sondern auch das Regelwerk, der Comment vermittelt.


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text: Wenn ein Fechter die technischen und persönlichen Voraussetzungen für eine scharfe Mensur erfüllt, sucht der Fechtchargierte für ihn in Zusammenarbeit mit den Fechtchargierten der anderen Verbindungen desselben Waffenringes einen passenden Gegenpaukanten für einen der folgenden Pauktage.


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text: "Pflichtschlagende" Verbindungen fordern von ihren Mitgliedern das Schlagen (Fechten) von Mensuren. Meist legen ihre Satzungen eine Mindestanzahl von Pflichtmensuren fest. Es existieren heute über 400 pflichtschlagende Studentenverbindungen, die in folgenden Verbänden, Kartellen und Waffenringen organisiert sind:


title: Mensur (Studentenverbindung)

text: "Freischlagende" Verbindungen erlauben ihren Mitgliedern das Fechten von Mensuren und pauken auf Wunsch auch ein, dies ist jedoch nicht verpflichtend. Auch einige Schülerverbindungen fechten Mensuren, meist aber nicht mit scharfen Waffen (pennales Fechten).