title: James Hunt

text: Hesketh Racing debütierte mit James Hunt im Frühjahr 1973 in der Formel 1. Der Rennstall war ein Jahr zuvor von dem wohlhabenden britischen Adligen Alexander Hesketh gegründet worden. Das Team hatte bereits in der Formel 3 den Ruf einer Partytruppe erworben; Hunt komplettierte das Image des Teams. Während des dreijährigen Formel-1-Engagements war Hesketh ein Hunt-Team; er war der einzige kontinuierlich für das Team antretende Fahrer. Zwar brachte Hesketh 1975 einige weitere Piloten wie Torsten Palm, Harald Ertl und Brett Lunger an den Start; hierbei handelte es sich aber jeweils nur um einzelne Einsätze, die in erster Linie der Finanzierung des Rennstalls dienten.


title: James Hunt

text: James Hunts erstes Formel-1-Rennen war das Race of Champions 1973, das keinen Weltmeisterschaftsstatus hatte. Hesketh begann als Kundenteam. Der Rennstall setzte einen Surtees TS9 (Chassis 9/006) ein, der 1971 aufgebaut worden war. Hunt war nach Tim Schenken, Sam Posey und Carlos Pace der vierte Rennfahrer, der dieses Chassis fuhr. Er ging von Startplatz 13 aus ins Rennen. Während der Veranstaltung fielen zahlreiche Spitzenfahrer aus, sodass er das Rennen letztlich als Dritter hinter Peter Gethin und Denis Hulme beendete.


title: James Hunt

text: Hunts erstes Weltmeisterschaftsrennen war der Große Preis von Monaco, der im Mai 1973 stattfand. Hesketh hatte zu dieser Zeit den Surtees gegen einen March 731 (Chassis 721/5) eingetauscht. Es handelte sich um das dritte von fünf 1972 gebauten March 721G-Fahrzeugen, das in der Formel-1-Saison 1972 von Ronnie Peterson gefahren worden war und das in der Winterpause 1972/73 ein technisches Update erhalten hatte. Der Wagen wurde technisch von Harvey Postlethwaite betreut und erreichte ein besseres technisches Niveau als die Werkswagen. Hunt fuhr mit ihm besser als die Werkspiloten Jean-Pierre Jarier, Henri Pescarolo und Roger Williamson: Während die Werksfahrer 1973 keine Weltmeisterschaftspunkte einfahren konnten, wurde Hunt bereits in seinem dritten Formel-1-Rennen, dem Großen Preis von Großbritannien, Vierter. Beim folgenden Rennen in den Niederlanden wurde er Dritter und stand damit erstmals in seiner Formel-1-Karriere auf dem Podium. Das beste Ergebnis des Jahres erreichte Hunt beim Saisonabschluss in Watkins Glen: Den Großen Preis der USA beendete Hunt auf Platz zwei. Hunt, der in diesem Jahr nur sieben von 15 Formel-1-Rennen bestritten hatte, wurde in der Endwertung mit 14 Punkten Achter der Fahrerwertung.


title: James Hunt

text: Für die Automobil-Weltmeisterschaft 1974 konstruierte Harvey Postlethwaite ein eigenes Auto, den Hesketh 308, der im März 1974 einsatzbereit war. Der technisch einfache 308 war leistungsfähig, allerdings auch defektanfällig. So gab es neben einigen Erfolgen auch zahlreiche technisch bedingte Ausfälle. Hunt gewann das dritte Rennen des 308, die BRDC International Trophy in Silverstone, die keinen Weltmeisterschaftsstatus hatte, und wurde jeweils Dritter bei den Weltmeisterschaftsläufen in Schweden, Österreich und den USA. Bei neun Rennen fiel er infolge technischer Defekte oder durch Unfälle aus. Am Ende des Jahres belegte Hunt mit 15 Punkten erneut Platz acht der Fahrerwertung.


title: James Hunt

text: Die Automobil-Weltmeisterschaft 1975 wurde zum erfolgreichsten Jahr des Hesketh-Teams. Postlethwaites Hesketh 308 erhielt zu Saisonbeginn einige Verbesserungen, durch die es konkurrenzfähiger wurde. Hunt belegte beim Auftaktrennen in Argentinien Platz zwei, beim folgenden Rennen in Brasilien wurde er Sechster. Daran schloss sich eine Reihe von fünf aufeinander folgenden Ausfällen an, die dreimal technisch bedingt und in zwei Fällen auf Fahrfehler Hunts zurückzuführen waren. In Spanien verlor er durch einen Unfall einen möglichen Sieg.


title: James Hunt

text: Beim Großen Preis der Niederlande in Zandvoort kam es erstmals zu einem Wettkampf zwischen Hunt und Niki Lauda um den Sieg. Lauda hatte die Poleposition inne, Hunt belegte mit einem Trainingsrückstand von 0,4 Sekunden den dritten Startplatz. Beim Start war es regnerisch, Hunt und Lauda gingen wie die meisten anderen Piloten mit Regenreifen ins Rennen. Lauda führte das Rennen an, Hunt war nach dem Start hinter Jody Scheckter (Tyrrell) und Clay Regazzoni (Ferrari) auf Platz vier zurückgefallen. Bei abtrocknender Piste wechselte er frühzeitig auf Trockenreifen, während Lauda noch einige Runden länger auf Regenreifen fuhr, die zunehmend langsamer wurden. Nachdem auch er die Reifen gewechselt hatte, lag Hunt im Hesketh an der Spitze des Feldes, während Lauda auf Platz drei zurückgefallen war. Zwischen ihnen lag Jean-Pierre Jarier im technisch unterlegenen Shadow. In der 44. Runde überholte Lauda Jarier, dessen Reifen beschädigt waren, und schloss auf den führenden Hunt auf. Während der letzten 15 Rennrunden lieferten sich Hunt und Lauda einen Kampf um den Rennsieg. Letztlich gewann Hunt mit einer Sekunde Vorsprung vor Lauda.


title: James Hunt

text: Die Großen Preise von Frankreich und Österreich beendete Hunt jeweils als Zweiter; hinzu kamen zwei vierte und ein fünfter Platz in den Herbstrennen. Hunt schloss die Saison mit 33 Punkten als WM-Vierter ab; Lauda wurde mit 64,5 Punkten Fahrerweltmeister.


title: James Hunt

text: Am Ende des Jahres war das Hesketh-Team an einem Punkt angekommen, an dem es – anders als bisher – nicht mehr allein durch den Inhaber Alexander Hesketh finanziert werden konnte. Das Team musste, um weitermachen zu können, Sponsoren finden. Heskeths Bemühungen waren angesichts des Rufs des Hesketh-Teams erfolglos, das nach wie vor für eine etwas unseriöse Partytruppe gehalten wurde. Hesketh zog sich daraufhin Ende 1975 aus der Formel 1 zurück. James Hunt war damit für die kommende Saison zunächst ohne Cockpit.


title: James Hunt

text: Zu Beginn der Formel-1-Saison 1976 wechselte Hunt kurzfristig zu McLaren, nachdem der etablierte McLaren-Fahrer Nr. 1 Emerson Fittipaldi zum Copersucar-Team seines Bruders Wilson gewechselt war. Laut John Hogan, dem zuständigen leitenden Angestellten von Teamsponsor Marlboro, der auch Hunts Wechsel initiiert hatte, brachte Hunt dem Team eine Frische, Vitalität und Art von Enthusiasmus zurück, die Fittipaldi dem Team ausgetrieben habe: „Emerson war ein harter Zuchtmeister, der dem Team eine harte Zeit beschert hatte, um das nötige Tempo zu erreichen. Auf eine seltsame Weise war das ganze Team ziemlich erschöpft. Dann kam James mit seinem jungenhaften Enthusiasmus...“.


title: James Hunt

text: Die Saison 1976 war erneut von einem Zweikampf zwischen Ferrari und McLaren geprägt. Tyrrell erregte mit dem Sechsradwagen P34 zwar viel Aufsehen, hatte im Kampf um die Weltmeisterschaft aber nur Außenseiterchancen, und Lotus befand sich 1976 in einem Formtief. Hunt pilotierte bei McLaren den M23, der bereits Fittipaldi zur Weltmeisterschaft 1974 verholfen hatte.


title: James Hunt

text: Beim Auftaktrennen in Brasilien qualifizierte er sich für den ersten Startplatz; es war die erste Pole-Position seiner Formel-1-Karriere. Damit sicherte er seine Nummer-1-Position innerhalb des Teams gegenüber seinem Kollegen Jochen Mass, den er „Hermann the German“ nannte.


title: James Hunt

text: Bis zur Saisonmitte war Ferrari das dominierende Team: Niki Lauda gewann auf dem 312T und dem 312T2 die Großen Preise von Brasilien, Südafrika, Monaco und Belgien. Nach dem siebten Weltmeisterschaftslauf, dem Großen Preis von Schweden, betrug Hunts Rückstand auf Lauda 47 Punkte, da er bislang nur die Weltmeisterschaftsläufe in Spanien und Frankreich gewonnen hatte. Der Sieg in Spanien wurde erst nachträglich bestätigt: Zunächst war Hunt disqualifiziert worden, weil die Breite seines Autos nicht den eine Woche zuvor in Kraft getretenen Regeln entsprochen hatte. McLaren hatte den M23 unverändert an den Start gebracht, nicht bedenkend, dass der Reifenhersteller Goodyear nun geringfügig breitere Hinterreifen lieferte. McLarens Teamchef Teddy Mayer setzte sich schließlich mit der Argumentation durch, dies habe keinen Einfluss auf das Renngeschehen gehabt. Auch Lotus-Chef Colin Chapman sagte bei der Anhörung in Paris zugunsten seines Konkurrenten McLaren aus. Beim Großen Preis von Großbritannien kam Hunt im McLaren zwar als erster ins Ziel, nach einem Protest von Ferrari, Fittipaldi und Ligier wegen illegaler Nutzung eines Ersatzfahrzeugs wurde ihm der Sieg allerdings nachträglich ab- und Niki Lauda zuerkannt.


title: James Hunt

text: Der Große Preis von Deutschland wurde zu einem Wendepunkt: Hunts Rivale Lauda verunglückte auf dem Nürburgring schwer und musste verletzungsbedingt die folgenden zwei Rennen auslassen. In den folgenden fünf Rennen gewann Hunt dreimal, während Lauda, der zum Großen Preis von Italien wieder ins Cockpit zurückgekehrt war, in der zweiten Saisonhälfte nur einen vierten und einen dritten Platz verzeichnen konnte.


title: James Hunt

text: Vor dem letzten Rennen in Japan hatte Lauda 68 Weltmeisterschaftspunkte, während Hunt auf 65 kam. Hunt qualifizierte sich für den zweiten, Lauda für den dritten Startplatz. Am Renntag regnete es stark, und die Rennstrecke war stellenweise stark vernebelt. Hunt überholte den Polesitter Mario Andretti kurz nach dem Start und ging in Führung. Lauda hingegen gab in der zweiten Runde auf, mit den Worten: „Mir ist mein Leben wichtiger als die Weltmeisterschaft“. Hunt kam letztlich als Dritter ins Ziel und gewann die Fahrerweltmeisterschaft mit einem Punkt Vorsprung vor Lauda.


title: James Hunt

text: McLaren bestritt die Automobil-Weltmeisterschaft 1977 mit der gleichen Fahrerpaarung wie im Vorjahr. James Hunt war der Spitzenfahrer des Teams, dessen Aufgabe es war, den Weltmeistertitel zu verteidigen; daneben fuhr Jochen Mass seine dritte und letzte Saison für das britische Team. McLaren trat in diesem Jahr mit einem neuen Auto an. Der McLaren M26 hatte eine effektivere Aerodynamik als das Vorgängermodell, war aber, da er bereits im Vorjahr konzipiert worden war, schon bei seinem Debüt veraltet. Insbesondere den Ground-Effect-Autos vom Typ 78, die Lotus in diesem Jahr vorstellte, war der M26 deutlich unterlegen, auch wenn sie zuverlässiger waren als Colin Chapmans Konstruktionen.


title: James Hunt

text: Hunt hingegen erlitt in der Saison 1977 zahlreiche Unfälle, die überwiegend selbst verschuldet waren und dem Briten den Spitznamen „Hunt the Shunt“ einbrachte. In Argentinien, Südafrika, den Niederlanden und Kanada kam er jeweils nach Fahrfehlern von der Strecke ab und beschädigte seine Autos teilweise erheblich. In Kanada kam es im Anschluss an den Ausfall zu einem Handgemenge zwischen Hunt und einem Streckenposten, in dessen Folge Hunt mit einer Geldstrafe von 2000 US-Dollar belegt wurde. Zwei Wochen später gewann Hunt in Japan das letzte Rennen der Saison. Er siegte außerdem beim Großen Preis von Großbritannien sowie beim Race of Champions in Brands Hatch, das allerdings keinen Weltmeisterschaftsstatus hatte.


title: James Hunt

text: Die Fahrerweltmeisterschaft ging in diesem Jahr an Niki Lauda auf Ferrari, der genau wie Hunt drei Weltmeisterschaftsrennen gewann, daneben aber fünf zweite Plätze erzielte und zudem nur bei drei Rennen ausfiel. Hunt beendete die Saison mit 40 Punkten auf Platz fünf der Fahrerwertung.


title: James Hunt

text: 1978 bestritt James Hunt seine dritte Saison für McLaren. In diesem Jahr befand sich das Team „im freien Fall“: McLaren erreichte in der gesamten Saison nur 15 Weltmeisterschaftspunkte und fiel auf Rang acht der Konstrukteurswertung zurück. Damit lag es noch hinter dem finanziell deutlich schlechter ausgestatteten Rennstall von Emerson und Wilson Fittipaldi. James Hunt konnte nur ein Rennen auf einem Podiumsplatz beenden (Dritter beim Großen Preis von Frankreich). Hunt und sein Teamkollege Patrick Tambay, der Jochen Mass ersetzte, waren am Ende der Saison gleichrangige 14. der Fahrerwertung. Der Grund für den nachlassenden Erfolg des Teams wird zumeist in dem Festhalten am veralteten McLaren M26 gesehen: Ungeachtet der Erfolge des Lotus 78 hatte McLaren darauf verzichtet, für die Saison 1978 ein eigenes Wingcar zu konstruieren; stattdessen brachte es den M26, der mit einem flachen Unterboden versehen war, während der gesamten Saison erneut an den Start.


title: James Hunt

text: Am 10. September 1978 war Hunt beim Grand Prix von Italien in Monza an einer Massenkarambolage beteiligt. Der Arrows-Pilot Riccardo Patrese überholte nach dem Start einige vor ihm fahrende Fahrzeuge auf dem Seitenstreifen. Beim Einfädeln vor der ersten Schikane versuchte er, Hunt zu verdrängen. Hunt wich aus und berührte dabei das rechte Hinterrad des Lotus von Ronnie Peterson. Petersons Auto hob ab und flog in die Seitenbegrenzung. Dort fing das Auto Feuer. Peterson erlitt schwere Beinverletzungen und war eingeklemmt. Hunt und Regazzoni hielten an und befreiten Peterson aus dem brennenden Auto, bevor er schwere Brandverletzungen erleiden konnte. Peterson, einer der engsten Freunde Hunts, war bei vollem Bewusstsein, als er im Krankenwagen die Rennstrecke verließ. Er verstarb später in einem Mailänder Krankenhaus aufgrund einer Embolie.


title: James Hunt

text: Für die Saison 1979 wechselte Hunt zu Walter Wolf Racing, einem Team, das 1976 aus Frank Williams Racing Cars hervorgegangen war und in jenem Jahr die technische Ausrüstung des Hesketh-Teams übernommen hatte. Wolf war die Überraschung der Formel-1-Saison 1977 gewesen: Wolfs Fahrer Jody Scheckter hatte mit dem neu konstruierten WR1 das erste Rennen des Jahres gewonnen und war nach zwei weiteren Siegen und mehreren zweiten und dritten Plätzen Vizemeister 1977 geworden. Im folgenden Jahr war Wolf von Platz drei auf Rang fünf der Konstrukteurswertung zurückgefallen: Scheckter erzielte noch zwei zweite und zwei dritte Plätze, aber keinen Sieg mehr. Im Hinblick darauf wurde die Verpflichtung Hunts von einigen Teammitgliedern als Verstärkung gewertet und mit Hoffnungen für die Saison 1979 verbunden; andere Teammitglieder waren dagegen skeptisch und waren der Ansicht, Hunt habe seine besten Zeiten bereits hinter sich.


title: James Hunt

text: Hunt bestritt 1979 sieben Weltmeisterschaftsläufe für Wolf. Sechsmal fiel er aus; lediglich beim Großen Preis von Südafrika kam er ins Ziel. Er belegte hier Rang acht. Beobachter führen die schwachen Leistungen jedenfalls zu einem Teil auf die problematischen Rennwagen zurück, die das Team 1979 einsetzte: Die von Postlethwaite konstruierten Modelle Wolf WR7, WR8 und WR9, die nicht von Anfang an auf Ground-Effect ausgelegt waren, seien ineffektiv und zudem technisch unzuverlässig gewesen. Der überwiegende Teil der Ausfälle Hunts war dementsprechend auf technische Defekte der Elektrik (Argentinien), der Lenkung (Brasilien) oder der Kraftübertragung (USA-West) zurückzuführen.


title: James Hunt

text: Der Große Preis von Monaco war Hunts letzter Formel-1-Weltmeisterschaftslauf. Eine Woche später nahm er noch an der nicht zur Weltmeisterschaft zählenden Gunnar Nilsson Memorial Trophy in Donington Park teil, bei der er Zweiter wurde. Unmittelbar nach diesem Rennen erklärte Hunt seinen sofortigen Rücktritt vom aktiven Motorsport. Wolf ersetzte ihn für den Rest der Saison durch Keke Rosberg, der bei acht Rennen ebenfalls nur einmal ins Ziel kam.


title: James Hunt

text: Nach seiner aktiven Laufbahn als Fahrer wurde er 1980 F1-Reporter und zweiter Fernsehkommentator neben Murray Walker bei der BBC. Dort fiel er durch seine oft unverblümten Kommentare und dezidierten Ansichten auf und bildete einen Gegenpol zum ruhigen und zurückhaltenden Walker.


title: James Hunt

text: Im Alter von nur 45 Jahren starb Hunt am Morgen des 15. Juni 1993 im Schlaf in seinem Zuhause in Wimbledon an einem Herzinfarkt.


title: James Hunt

text: James Hunt und Niki Lauda, die Kontrahenten im Titelkampf der Formel-1-Saison 1976, kannten sich seit dem Beginn ihrer Rennfahrerkarrieren. Sie trafen erstmals im Juli 1970 im Qualifikationstraining anlässlich der Formula 3 International Trophy aufeinander. Lauda verpasste hier die Qualifikation, Hunt wurde im Finalrennen Dritter. Seit 1973 traten sie in der Formel 1 gegeneinander an.


title: James Hunt

text: In der Motorpresse wurden und werden die Charakterzüge Hunts und Laudas als gegensätzlich beschrieben. Rückblickend sahen Journalisten sie beispielsweise als „die McEnroes und Connors des Motorsports“ an. Ungeachtet dessen und ungeachtet der sportlichen Konkurrenzsituation im Jahr 1976 waren beide Piloten eng miteinander befreundet. Lauda erklärte später: „Wir haben dafür gesorgt, dass unsere persönliche Freundschaft nie unserer professionellen Beziehung in die Quere kam“.


title: James Hunt

text: Hunts und Laudas Kampf um den Weltmeistertitel 1976 ist Gegenstand des 2013 gedrehten Spielfilms "Rush – Alles für den Sieg". Der australische Schauspieler Chris Hemsworth stellt Hunt dar, Daniel Brühl spielt Niki Lauda. Niki Lauda erklärte im September 2013 in einem Interview, dass der Film die Formel-1-Saison 1976 an sich recht zutreffend wiedergebe, die angebliche Rivalität zwischen ihm und James Hunt allerdings überspitzt darstelle. Drehbuchautor Peter Morgan bestätigte das im gleichen Interview.


title: Le Mans 66 – Gegen jede Chance

text: Le Mans 66 – Gegen jede Chance (Originaltitel "Ford v Ferrari") ist ein Film von James Mangold, der am 30. August 2019 im Rahmen des Telluride Film Festivals seine Premiere feierte und im Herbst 2019 in die Kinos kam. Er basiert auf der Biografie "Go Like Hell: Ford, Ferrari, and Their Battle for Speed and Glory at Le Mans" von A. J. Baime, die der Regisseur gemeinsam mit Jason Keller, Jez Butterworth und John-Henry Butterworth für den Film adaptierte. In den Hauptrollen spielen Matt Damon und Christian Bale die Rennfahrer Carroll Shelby und Ken Miles.


title: Le Mans 66 – Gegen jede Chance

text: Bei der Oscarverleihung 2020 gewann "Le Mans 66" zwei Auszeichnungen für den besten Schnitt und besten Tonschnitt. Nominiert war der Film für insgesamt vier Kategorien, unter anderem als bester Film.


title: Le Mans 66 – Gegen jede Chance

text: Um die Marke Ford bei der Nachkriegsgeneration beliebter zu machen, will Henry Ford II verstärkt in den Rennsport investieren und versucht deshalb Ferrari zu übernehmen, die das prestigeträchtige 24-Stundenrennen von Le Mans dominieren. Als Enzo Ferrari das Angebot rüde ablehnt, beschließt der erzürnte Ford, stattdessen selbst Ferrari in Le Mans zu schlagen, und beauftragt den letzten amerikanischen Gewinner des Rennens Carroll Shelby, ein entsprechendes Fahrzeug zu entwickeln. Shelby will die Abstimmung des kurzfristig in England produzierten Prototyps des Ford GT40 an den britischen Rennfahrer und Fahrzeugingenieur Ken Miles übergeben, was jedoch aus Detroit argwöhnisch betrachtet wird, da Miles als Hitzkopf und somit nicht zu den Markenwerten passend gesehen wird. So wird Miles nicht als Fahrer für das Rennen 1964 nominiert und muss aus der Ferne miterleben, wie die eingesetzten Fahrzeuge über ihren Grenzen gefahren werden, schließlich alle ausscheiden und ein Ferrari einmal mehr den Sieg davonträgt. In der Folge wird der GT40 von Shelby und Miles weiterentwickelt. Shelby bietet Ford eine Wette an, dass wenn Miles das 24-Stunden-Rennen von Daytona gewinne, er für Le Mans nominiert werde. Obwohl Ford dort nun ein zweites Team an den Start bringt, schafft Miles den Sieg und darf endlich in Le Mans antreten.


title: Le Mans 66 – Gegen jede Chance

text: Nach einigen Problemen am Start und harten Zweikämpfen mit den Ferraris schafft es Miles, sich schließlich an der Spitze abzusetzen, und fährt einem ungefährdeten Sieg entgegen. Doch Henry Ford II hat andere Pläne: Er möchte mit drei GT40, die parallel fahrend die Ziellinie überqueren, das Rennen beenden. Shelby und Miles fügen sich dem Wunsch Fords in der Annahme, dass alle drei zum Sieger erklärt würden. Nach der triumphalen Einfahrt werden jedoch überraschend Bruce McLaren und Chris Amon geehrt, da sie aufgrund ihrer schlechteren Startposition insgesamt eine längere Strecke zurückgelegt hatten. Obwohl Miles erkennt, dass er abermals von Ford betrogen wurde, widmet er sich der Weiterentwicklung des GT40. Er kommt bald darauf bei einer Testfahrt ums Leben.


title: Le Mans 66 – Gegen jede Chance

text: 1962 ging der von Carroll Shelby geschaffene AC Cobra in Serie. Das geringe Fahrzeuggewicht in Verbindung mit dem kraftvollen V8-Motor von Ford ergab eine Kombination, gegen die Fahrzeuge der Konkurrenz sowohl auf Rennstrecken als auch auf der Straße chancenlos waren.


title: Le Mans 66 – Gegen jede Chance

text: Mit dem AC Cobra war Shelby etwas gelungen, das vor ihm nur wenige Konstrukteure geschafft hatten: Er baute ein Fahrzeug aus relativ einfachen und robusten Teilen aus Großserien, das wesentlich teureren und speziell für den Rennsport konstruierten Fahrzeugen deutlich überlegen war. Aufgrund dieses Erfolges erhielt Shelby als Konstrukteur bei Ford praktisch freie Hand und er war zukünftig nicht nur für Fords Motorsportprojekte verantwortlich, sondern schuf unter anderem auch Sonderausführungen des damals erfolgreichsten Großserienfahrzeugs von Ford, des Ford Mustang.


title: Le Mans 66 – Gegen jede Chance

text: Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1966 beendete Ford schließlich die bisherige Dominanz von Ferrari im Rennsport: Die ersten drei Plätze gingen an Fahrer bzw. Teams, die den Ford GT40 Mk.II einsetzten, während Piers Courage und Roy Pike vom britischen Team „Maranello Concessionaires“ mit ihrem Ferrari 275 GTB/C nur den achten Platz erlangten. Alle anderen Teams, die auf Rennwagen von Ferrari gesetzt hatten, waren weit abgeschlagen oder schieden überhaupt mit technischen Problemen während des Rennens vorzeitig aus. Zusätzlich dazu konnten die Siegerfahrzeuge von Ford mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 210,8 km/h über das gesamte Rennen erstmals einen Schnitt von 200 km/h überbieten.


title: Le Mans 66 – Gegen jede Chance

text: Ken Miles, der bei diesem Rennen mit dem knappsten Ergebnis aller Zeiten in Le Mans Zweiter wurde, verunglückte 1966 in Riverside bei einer Testfahrt mit einem der Ford-J-Car-Prototyp, der ab 1967 als "Ford GT40 MK IV" bei großen Sportwagenrennen eingesetzt wurde. Carroll Shelby starb im Mai 2012 im Alter von 89 Jahren an den Folgen eines schweren Herzleidens, das ihn bereits seit seiner Kindheit beeinträchtigt und ihn Anfang der 1960er-Jahre gezwungen hatte, seine eigene Rennsportkarriere frühzeitig aufzugeben.


title: Le Mans 66 – Gegen jede Chance

text: Matt Damon spielt den Konstrukteur und Designer Carroll Shelby, Christian Bale den britischen Rennfahrer Ken Miles. Im Juni 2018 wurde die Besetzung von Jon Bernthal bekannt. Er spielt im Film Lee Iacocca, der ebenfalls maßgeblich an der Entwicklung des Mustang beteiligt war. Die Schauspielerin Caitriona Balfe übernahm die Rolle von Ken Miles’ Ehefrau Mollie und Noah Jupe die Rolle ihres Sohnes Peter. Josh Lucas spielt den PR-Chef von Ford Leo Beebe.


title: Le Mans 66 – Gegen jede Chance

text: Die Dreharbeiten fanden ab 30. Juli 2018 an verschiedenen Orten in Kalifornien, New Orleans und Atlanta statt. Kameramann war Phedon Papamichael, Filmeditoren waren Andrew Buckland und Michael McCusker.


title: Le Mans 66 – Gegen jede Chance

text: Die Filmmusik komponierten Marco Beltrami und Buck Sanders. Das Soundtrack-Album, das insgesamt 15 Musikstücke umfasst, darunter neben drei Stücken der eigentlichen Filmmusik auch einen neuen Remix von James Burtons "Polk Salad Annie" und Songs von Nina Simone, The Sonics, Buck Owens, The Byrds und The Shadows of Knight, wurde am 15. November 2019 von Hollywood Records als Download veröffentlicht. Am gleichen Tag wurde ein separates Album mit der kompletten Filmmusik von Beltrami und Sanders veröffentlicht.


title: Le Mans 66 – Gegen jede Chance

text: Für den Ton und den Tonschnitt zeichnete der zweifach für einen Oscar nominierte David Giammarco verantwortlich, der mit Mangold zuletzt bei "Logan – The Wolverine" zusammengearbeitet hatte und davor auch bei "Knight and Day" und "Todeszug nach Yuma".


title: Le Mans 66 – Gegen jede Chance

text: Anfang Juni 2019 wurde ein erster Trailer vorgestellt. Der Film feierte am 30. August 2019 im Rahmen des Telluride Film Festivals seine Premiere. Ab 9. September 2019 wurde er beim Toronto International Film Festival gezeigt. Anfang Oktober 2019 wurde er beim Zurich Film Festival gezeigt, eine Vorführung war auch beim Hamptons International Film Festival und beim London Film Festival geplant. Am 14. November 2019 kam er in die deutschen und die Schweizer und am darauffolgenden Tag in die US-amerikanischen Kinos.


title: Le Mans 66 – Gegen jede Chance

text: Die deutsche Synchronisation entstand unter der Dialogregie von Marius Clarén im Auftrag der RC Production Kunze & Wunder GmbH & Co. KG in Berlin.


title: Le Mans 66 – Gegen jede Chance

text: In den USA wurde der Film von der MPAA als PG-13 eingestuft. In Deutschland wurde der Film von der FSK ab 12 Jahren freigegeben.


title: Le Mans 66 – Gegen jede Chance

text: Der Film konnte bislang 92 Prozent aller Kritiker bei Rotten Tomatoes überzeugen und erhielt hierbei eine durchschnittliche Bewertung von 7,8 der möglichen 10 Punkte.


title: Le Mans 66 – Gegen jede Chance

text: Die Filmkritikerin Antje Wessels schreibt, das Drehbuch konzentriere sich von Anfang an auf den menschlichen Faktor in dieser Geschichte. Carroll Shelby werde von heute auf morgen zur Beendigung seiner Rennsportkarriere gezwungen und entscheide sich dafür, hinter die Kulissen des Autozirkus zu treten, während Ken Miles binnen weniger Szenen als schwer zu händelnder Raufbold etabliert werde, mit dem sich eine Zusammenarbeit als schwierig herausstellen dürfte. Dennoch fuße die Beziehung zwischen den beiden Männern auf tiefer Sympathie und unterfüttere damit den Konkurrenzkampf zwischen Ford und Ferrari mit Herz und Seele, so Wessels weiter. Seine Frau und ihr Sohn Peter machten aus Ken Miles nicht bloß einen hochengagierten Rennfahrer, sondern auch einen Familienmenschen, der das Wohl seiner Liebsten stets seiner Leidenschaft überordnet. Mit einer wahnsinnigen Detailverliebtheit gelinge es James Mangold, Autorennen als körperlich anstrengenden Sport einzufangen, indem Kameramann Phedon Papamichael zu gleichen Anteilen furiose, Übersicht über das Renngeschehen schaffende Panoramasequenzen von der Rennstrecke einfängt, gleichermaßen Christian Bales angestrengtes Gesicht in Nahaufnahme einfängt und immer wieder zwischen Aufnahmen von Lenkrad, Gas- und Bremspedal sowie Schalthebel hin- und herspringt, um das Verhalten des Autos auf der Rennstrecke direkt mit den Taten des Fahrers in Verbindung zu bringen. Das dreiköpfige Filmeditorentrio, bestehend aus Andrew Buckland, Michael McCusker und Dirk Westervelt vermenge das Ganze schließlich zu einem Paradebeispiel für einen gleichermaßen energetischen und Tempo forcierenden, aber nie unübersichtlichen Schnitt, der die hitzige Atmosphäre in der Situation optimal unterstreiche. Wessels resümiert: „Große Bilder, überraschend viel Witz und zwei tolle Hauptdarsteller machen aus James Mangolds Rennsportdrama einen der besten Filme des Jahres.“


title: Le Mans 66 – Gegen jede Chance

text: Dem Budget von rund 97,6 Millionen US-Dollar stehen bisher weltweite Einnahmen von 225,5 Millionen US-Dollar gegenüber, von denen der Film allein 117,6 Millionen im nordamerikanischen Raum einspielen konnte. In Deutschland verzeichnet er 405.633 Besucher.


title: Le Mans 66 – Gegen jede Chance

text: Bei der Oscarverleihung 2020 befand sich der Film in einer Shortlist in der Kategorie "Beste Filmmusik". Im Folgenden eine Auswahl weiterer Nominierungen.


title: Christine Kaufmann

text: Christine Maria Kaufmann (* 11. Jänner 1945 in Lengdorf, Steiermark; † 28. März 2017 in München) war eine deutsch-österreichische Schauspielerin und Autorin.


title: Christine Kaufmann

text: Ihren Durchbruch hatte sie 1954 als Waisenkind in Harald Reinls "Rosen-Resli". International bekannt wurde Kaufmann als 16-jährige Schülerin Karin Steinhof in dem US-amerikanischen Spielfilm "Stadt ohne Mitleid", für den sie 1962 den Golden Globe Award als „beste Nachwuchsdarstellerin“ erhielt. Kaufmanns Schauspielkarriere in Theater, Film und Fernsehen erstreckte sich von den 1950er-Jahren bis 2014 und umfasste über 110 Film- und Fernsehproduktionen.


title: Christine Kaufmann

text: Christine Kaufmann wurde als Tochter der französischen Maskenbildnerin Geneviève Gavaert und des deutschen Luftwaffenoffiziers Johannes Kaufmann im Jänner 1945 in einem Stall in der Steiermark geboren. Ihre Mutter war kriegsbedingt umquartiert worden, weshalb Christine Kaufmann in Lengdorf (Gemeinde Mitterberg-St. Martin) zur Welt kam. Sie wuchs in München auf, wo sie schon ab dem Kindesalter Ballettunterricht hatte, unter anderem am Münchner Staatstheater am Gärtnerplatz, anschließend beim Staatsopernballett. Nach eigenen Angaben hat Kaufmann nie eine Schule besucht, sondern in den Drehpausen Unterricht von wechselnden Privatlehrern erhalten. Sie sprach fließend Deutsch, Englisch und Französisch.


title: Christine Kaufmann

text: Im Alter von acht Jahren traf Kaufmann den Regisseur Harald Reinl, der mit ihr "Rosen-Resli" (1954) drehte, einen der ersten großen westdeutschen Kinoerfolge nach dem Zweiten Weltkrieg. Der Film machte sie zum Kinderstar. In den Heimatfilmen "Wenn die Alpenrosen blüh’n" (1955), "Ein Herz schlägt für Erika" (1956) und "Die singenden Engel von Tirol" übernahm sie weitere Hauptrollen auf der Kinoleinwand und konnte weitere große Erfolge in Deutschland feiern.


title: Christine Kaufmann

text: 1959 zog Kaufmann nach Italien, wo sie an der Seite von Steve Reeves in "Die letzten Tage von Pompeji" spielte.


title: Christine Kaufmann

text: In Gottfried Reinhardts Film "Stadt ohne Mitleid" aus dem Jahr 1961 erlangte sie an der Seite von Kirk Douglas internationale Bekanntheit und gewann 1962 einen Golden Globe Award als beste Nachwuchsdarstellerin. Ihr Erfolg als Schauspielerin in Hollywood war nur von kurzer Dauer, denn die Liebeskomödie "Monsieur Cognac" – mit Curtis als Partner – und die deutsch-amerikanische Produktion "Tunnel 28" erhielten nur mäßige bis schlechte Kritiken.


title: Christine Kaufmann

text: Kaufmann ging zurück nach Deutschland und drehte den von Rolf von Sydow inszenierten Fernsehfilm "Wie ein Blitz", der ein großer Erfolg wurde. Nach mehreren Rollen in Fernsehserien wie "Der Kommissar" oder "Derrick" begann sie mit dem Regisseur Werner Schroeter zu arbeiten. Es entstanden "Der Tod der Maria Malibran" (1971), "Willow Springs" (1973), "Goldflocken" (1976) und "Tag der Idioten" (1981). Ebenfalls 1981 entstanden die Filme "Lili Marleen" und "Lola" mit Rainer Werner Fassbinder. Als Bühnenstar ging sie gemeinsam mit Udo Kier und "Salome" auf Tournee. 1987 spielte Kaufmann in der sechsteiligen Mysteryserie "Die Insel" neben Christian Kohlund die Rolle der Margit.


title: Christine Kaufmann

text: Von 1999 bis 2012 präsentierte Christine Kaufmann eine eigene Kosmetik- und Wellness-Produktreihe beim Teleshoppingsender "HSE24". 2011 nahm Kaufmann an der ORF-Show "Dancing Stars" teil, musste sich jedoch in der zweiten Show schon wieder verabschieden.


title: Christine Kaufmann

text: 2007 war Kaufmann in "Aschenputtel – Für eine Handvoll Tauben", einer Episode aus der ProSieben-Märchenstunde, in einer komödiantischen Rolle als intrigante und böse Tante Hortensie zu sehen. Im August 2011 drehte sie in Bulgarien den Film "Tom Sawyer & Huckleberry Finn", in dem sie neben Joel Courtney und Jake T. Austin die Rolle der Tante Polly übernahm.


title: Christine Kaufmann

text: In den Jahren 1974 und 1999 posierte Kaufmann für den "Playboy". Zuletzt wurde sie als „schönste Großmutter Deutschlands“ betitelt.


title: Christine Kaufmann

text: 1985 erschien Kaufmanns erstes Buch mit dem Titel "Körperharmonie, Schönheit und Gesundheit als Spiegelbild bewusster Lebensgestaltung". 2005 brachte sie ihre Autobiografie "Christine Kaufmann und ich: Mein Doppelleben" heraus. Bis 2017 veröffentlichte sie über 30 Werke, u. a. zu den Themen Schönheitsoperation, Frauenrechte, Sexualität des Menschen, Esoterik, Kosmetik und über den Buddhismus (Zen-Meister).


title: Christine Kaufmann

text: Christine Kaufmann lernte 1961 während der Dreharbeiten zu J. Lee Thompsons Abenteuerfilm "Taras Bulba" in Argentinien Tony Curtis kennen, der sich daraufhin von seiner Ehefrau Janet Leigh trennte. 1963 heirateten Kaufmann und Curtis. 1968 wurde die Ehe mit Tony Curtis geschieden. Der Ehe entstammen die Töchter Alexandra (* 1964) und Allegra (* 1966).


title: Christine Kaufmann

text: Nach ihrer Ehe mit Curtis war sie noch dreimal verheiratet – mit dem Fernsehregisseur Achim Lenz (1974–1976), mit dem Musiker und Schauspieler Reno Eckstein (1979–1982) sowie mit dem Zeichner Klaus Zey (1997–2011, Trennung 2010).


title: Christine Kaufmann

text: Kaufmann starb am 28. März 2017 im Alter von 72 Jahren in einem Münchener Krankenhaus an den Folgen einer Leukämie-Erkrankung. Der von Alt-Abt Odilo Lechner geleitete Trauergottesdienst fand am 30. März im engsten Familienkreis in der Abtei St. Bonifaz statt. Am 16. Juni 2017 wurde ihre Urne in Vernon in der Nähe von Paris neben ihrer Mutter Geneviève Gavaert sowie ihrer Groß- und Urgroßmutter beigesetzt.


title: Timothy Dalton

text: Timothy Peter Dalton (* 21. März 1946 in Colwyn Bay, Wales) ist ein britischer Theater- und Filmschauspieler.


title: Timothy Dalton

text: Timothy Dalton wurde 1946 im walisischen Colwyn Bay in eine Familie von Schauspielern und Varietékünstlern hineingeboren und ist das älteste von fünf Kindern. Sein Vater war in Daltons Geburtsstadt während des Zweiten Weltkriegs stationiert gewesen. Dalton fasste bereits als Jugendlicher den Entschluss, eine Schauspielkarriere einzuschlagen, studierte nach seinem Schulabschluss in der "Rydal Penrhos School" in Nordwales an der Royal Academy of Dramatic Art und ging bald mit ersten Rollen beim "National Youth Theatre" auf Tournee. Dalton schloss die Schauspielausbildung nicht ab, sondern wechselte 1966 zum Birmingham Repertory Theatre und begann, für das britische Fernsehen, vor allem bei Produktionen der British Broadcasting Corporation, zu arbeiten.


title: Timothy Dalton

text: Seit den 1960er Jahren ist Dalton ein Darsteller auf verschiedenen Theaterbühnen. Bekannt wurde er dabei vor allem durch seine Darstellung in Shakespeare-Stücken wie "King Lear" und "Verlorene Liebesmüh". Des Weiteren ist er Mitglied des "Royal Shakespeare Company" sowie am "Royal Shakespeare Theatre" aktiv und trat außerdem in der Eugene O’Neill-Adaption "A Touch of the Poet" auf, sowohl am Londoner "Comedy Theatre" als auch am "Young Vic Theatre". In der Theateradaption von Philip Pullmans Romanreihe "His Dark Materials" übernahm er die Rolle des Lord Asriel Belacqua, die 2006 in der Verfilmung von "Der Goldene Kompass" von Daniel Craig gespielt wurde.


title: Timothy Dalton

text: Seine erste Filmrolle, den französischen König Philipp II, spielte Dalton im Jahr 1968 in "Der Löwe im Winter" an der Seite von Katharine Hepburn und Peter O’Toole. In den folgenden Jahren machte er zunächst durch verschiedene Literaturverfilmungen auf sich aufmerksam, etwa "Sturmhöhe" im Jahr 1970 oder 1983 in "Jane Eyre". Zudem hatte er 1980 eine Nebenrolle in dem Science-Fiction-Film "Flash Gordon".


title: Timothy Dalton

text: International bekannt wurde Timothy Dalton durch seine Rolle als vierter Darsteller des Agenten James Bond in den Filmen "Der Hauch des Todes" (1987) und "Lizenz zum Töten" (1989), nachdem er bereits für "Im Geheimdienst ihrer Majestät" (1969) im Gespräch war. Seine Bond-Interpretation wurde von vielen Kritikern und Lesern der James-Bond-Romane von Ian Fleming als dem Charakter der Buchvorlagen am nächsten eingestuft. Zum Zeitpunkt seines Engagements waren auch bereits Pierce Brosnan, der vertraglich für die letzte Staffel von Remington Steele anderweitig gebunden war und später Daltons Nachfolger wurde, sowie Lewis Collins für die Rolle im Gespräch. Daltons erster Auftritt spielte mehr ein als die beiden vorhergegangenen James-Bond-Filme mit Roger Moore und die etwa zeitgleich gestarteten Actionfilme "Stirb langsam" und "Lethal Weapon – Zwei stahlharte Profis".


title: Timothy Dalton

text: Zunächst ungeachtet der sich Ende 1989/Anfang 1990 abzuzeichnenden weltpolitischen Änderungen begannen bereits nach seinem zweiten Bondfilm "Lizenz zum Töten" die ersten Vorarbeiten zu "Bond 17" (Arbeitstitel). Rechtsstreitigkeiten zwischen der Bondproduktionsfirma EON und dem Verleiher MGM zögerten immer wieder das Fortschreiten des nächsten Bondfilms mit Dalton hinaus.


title: Timothy Dalton

text: Nach einer mehrjährigen Pause nach dem Zusammenbruch des Ostblocks begann die Produktion der Bond-Filme wieder, zunächst mit unterschiedlichen Entwürfen des Drehbuchs bzw. Treatments. Entgegen unterschiedlichen Berichten über Streitereien mit dem Regisseur oder eine Kündigung Daltons gab die Produktionsfirma EON bekannt, dass es Daltons Entscheidung war, seine Rolle als Bond 1994 aufzugeben (1994 lief auch sein Vertrag aus). Gerne hätte sie es gesehen, wenn er seine Rolle fortgesetzt hätte. Wenig später gab EON Pierce Brosnan als neuen Bonddarsteller bekannt.


title: Timothy Dalton

text: In der Fortsetzung "Scarlett" des Klassikers "Vom Winde verweht" als Mini-Fernsehserie übernahm Timothy Dalton im Jahre 1994 die Rolle des Rhett Butler, die vormals von Clark Gable gespielt worden war. Seitdem trat er auch verschiedentlich in weiteren Fernsehserien wie etwa 1999 in "Cleopatra" als Julius Cäsar auf. Einem jüngeren Publikum dürfte Dalton durch seine Darstellung des mordenden Supermarkt-Leiters Simon Skinner in der britischen Komödie "Hot Fuzz – Zwei abgewichste Profis" oder durch die Rolle des strengen Polizisten Jones in "The Tourist" bekannt sein.


title: Timothy Dalton

text: Timothy Dalton lebt heute in Los Angeles und hat mit der russischen Komponistin Oksana Grigorieva einen Sohn. In seiner Freizeit beschäftigt er sich mit Opern und Jazzmusik und ist ein begeisterter Angler.


title: Ganesha

text: Ganesha ( ) ("gaṇa": ‚Gefolge‘, ‚Schar‘, "īś": ‚Gebieter‘, also „Herr der Scharen“) ist eine der beliebtesten Formen des Göttlichen im Hinduismus. Weitere verbreitete Namen sind unter anderem Ganapati (‚Gebieter der Scharen‘), Vinayaka (‚Entferner [der Hindernisse]‘), Vighnesha (‚Herr der Hindernisse‘, auch "Vigneshvara"), "Vighnantaka" („Zerstörer der Hindernisse“), "Varada" („der Wohltaten Schenkende“), "Siddhita" („der, der Erfolg schenkt“) sowie "Ekadanta" („Der Einzähnige“, weil er einen Stoßzahn verlor).


title: Ganesha

text: Unter der Bezeichnung "Vinayaka" wird er auch im Tantra verehrt, wo er als begnadeter Tänzer und beweglicher Liebhaber gilt. Ganesha ist der Gott und „Herr der Hindernisse“, sowohl der Beseitiger als auch der Setzer von Hindernissen, wenn sich jemand ihm gegenüber respektlos verhält oder diese für ihn notwendig sind. Er ist der Herr und Aufseher über Shivas Gefolge und der Vermittler zu seinem Vater und damit Götterbote.


title: Ganesha

text: Ganesha wird als naschhafter, gnädiger, gütiger, freundlicher, humorvoller, jovialer, kluger, menschlicher und verspielter, schelmischer Gott vorgestellt, der oftmals Streiche spielt. Er ist einer der wichtigsten, populärsten, zugänglichsten Götter Indiens überhaupt, der fast an jedem Straßenschrein verehrt wird. Er ist der Sohn des Shiva und der Parvati, mit denen er zusammen das Idealbild einer Hindu-Familie verkörpert. Ganesha ist von allen hinduistischen Göttern der mit der größten Präsenz und Popularität außerhalb Indiens.


title: Ganesha

text: Jede (morgendliche) Puja (hinduistischer Gottesdienst) beginnt mit einem Gebet an Ganesha. Der Glücksgott wird bei Eröffnungsritualen ("purvaranga") indischer Tanz- und Theaterspielgattungen angerufen und um Beistand gebeten. Ganesha wird gefragt, wenn man Glück, Erfolg oder gutes Gelingen für den Weg oder am Anfang einer neuen Unternehmung braucht, beispielsweise für eine Reise, Hochzeit, Hausbau, Geschäftsprüfung, Klausur oder den Beginn eines neuen Tages, er steht für jeden Neuanfang und verkörpert Weisheit und Intelligenz. Zu seinen Angelegenheiten gehören die Poesie, Musik, Tanz, Schrift und Literatur, und er ist der Herr über die Wissenschaften und Gott des Handels. Die meisten Kaufleute betrachten ihn als ihren Schutzherrn und in fast jedem Laden ist eine Ganeshastatue zu finden. Für viele fromme Hindus ist das erste, was in ein neues Haus kommt, eine Statue des Ganesha. Diese segnet das Haus und verheißt Glück. Er ist auch auf fast jeder Hochzeitseinladungskarte zu finden.


title: Ganesha

text: Für viele hinduistische Strömungen bedeutet Ganesha eine untergeordnete Manifestation des Göttlichen, der Herr allen Anfangs. Andere dagegen, besonders im indischen Bundesstaat Maharashtra oder in einigen Gegenden Südindiens, sehen in ihm die wichtigste Verkörperung des formlosen Höchsten, des Brahman.


title: Ganesha

text: Meist wird Ganesha als kleiner, roter, beleibter Mann dargestellt, oder als Kind mit einem großen, dicken Elefantenkopf, der nur einen Stoßzahn hat, oft auf einer Lotusblüte sitzend. Seine Ohren werden überdimensional groß dargestellt, seine Augen sind klein und sein Blick stechend und durchdringend. Sein kugelrunder, dicker Bauch steht für Reichtum und die Fähigkeit alle Erfahrungen zu absorbieren. Bei ihm ist immer sein Reittier (vahana), eine Maus oder Ratte, die ebenfalls unter anderem Symbol für Intelligenz und Stärke ist und als Hindernisüberwinder gilt. Philosophisch gedeutet verkörpert er die Kontrolle über das menschliche Ego oder die Fähigkeit, dass selbst das kleinste Wesen das Göttliche tragen kann.


title: Ganesha

text: Er hat zwei oder auch mehrere Arme, welche in der hinduistischen Kosmologie u. a. ein Zeichen von Virtuosität, von überlegener (göttlicher) Macht darstellen.


title: Ganesha

text: Sie tragen in traditionellen Darstellungen eine Waffe u. a. als Zeichen des Schutzes und seines Kampfes gegen alles Übel, eine Lotusblüte, u. a. Zeichen der geistigen Wiedergeburt, Weisheit und Reinheit, Reinkarnation (Wiedergeburt). Auf anderen Darstellungen trägt er ein Buch sowie eine Mala, eine Gebetskette. Seinen zweiten Stoßzahn verlor er der Legende nach im Kampf gegen Parashurama („Rama-mit-der-Axt“), Vishnus sechste Inkarnation. Seine anderen beiden Hände signalisieren dem Gläubigen durch Handzeichen (Mudras): Fürchte dich nicht! (trostspendende Mudra) und versprechen in der gebenden Geste seine Gnade. Meist steht eine Schale mit Laddus vor ihm oder er hält Modaka in einer seiner Hände, indische Süßigkeiten, die neben vielschichtiger spiritueller Bedeutung auch Ganeshas Liebe und Schwäche zum Essen darstellen und die Belohnung spiritueller Sinnsuche darstellen. Häufig wird er auch in tanzender Form dargestellt oder auf einem Thron sitzend, die Beine übereinandergeschlagen. Weitere Attribute des Gottes sind Elefantentreiberstock, Seil, mit dem er die Gläubigen aus ihren weltlichen Problemen zieht und Axt, mit der er das Seil der Wünsche, Bedürfnisse und Bindungen durchtrennen kann. Er wird oftmals mit einer Schlange, die er sich um den Bauch bindet, dargestellt.


title: Ganesha

text: Rätselhaft erscheint Ganeshas Mischform aus Mensch und Elefant. Am ehesten verständlich ist sie über den Elefanten, ein wichtiges Symboltier, in der Mythologie Wächter und Träger des Alls. In der gesamten hinduistischen Symbolik erscheinen Elefanten und Ganesha abwechselnd, z. B. als Glückszeichen und Hüter an Wohnhäusern ebenso wie an Tempeln. Verbreitet ist auch die Erklärung des Kopfes als Zeichen für den Makrokosmos und der menschliche Körper als Mikrokosmos.


title: Ganesha

text: Unzählige Legenden in den Puranas bieten verschiedene Versionen als Erklärung für die Entstehung Ganeshas an, der ursprünglich keinen Elefantenkopf, sondern einen menschlichen Kopf gehabt haben soll. So berichtet eine populäre Geschichte im Shiva Purana, dass Parvati, Shivas Ehefrau, Ganesha in Abwesenheit Shivas geschaffen hätte: Demnach formte sie aus dem Lehm, mit dem sie ihren Körper eingerieben hatte, einen kleinen Buben, übergoss ihn mit Gangeswasser und erweckte ihn so zum Leben. Sie nannte ihn Ganesha und setzte ihn als Wache vor ihr Haus. Als Shiva kam, versperrte Ganesha ihm den Weg. Shiva schlug ihm den Kopf ab und gelangte so ins Haus. Als Shiva bemerkte, dass er gerade Parvatis Sohn getötet hatte, befahl er seinen Dienern, den Kopf eines Lebewesens zu bringen, welches seinen Schlaf nach Norden richtet. Dieses Lebewesen war ein Elefant, und dessen Kopf setzte Shiva auf Ganeshas Rumpf, um ihn ins Leben zurückzubringen. Dadurch wurde Ganesha, der vorher nur Parvatis Sohn war, auch zum Sohne Shivas.


title: Ganesha

text: Eine ähnliche, leicht abgewandelte Erzählung lautet wie folgt: Parvati war längere Zeit allein, weil ihr Mann Shiva sich in Meditation zurückgezogen hatte, so beschloss sie, sich selbst einen Sohn zu machen und formte ihn, bevor sie ihr tägliches Bad nahm, aus dem Schorf ihres Körpers mit Salben, Ölen und Gangeswasser, und stellte ihn als Türwächter vor den Baderaum. Damals hatte Ganesha einen normalen Menschenkopf. Zu einem Elefantenkopf kam Ganesha durch den Zorn des Shiva. Denn als der Sohn Ganesha Shiva den Weg zu seiner Gattin verstellte, weil sie gerade badete, geriet Shiva, der um die Existenz von Ganesha nichts wusste, so in Zorn, dass er Ganesha mit dem Schwert den Kopf abschlug. Parvati war außer sich und flehte Shiva an, ihren Sohn Ganesha wieder zum Leben zu erwecken. Shiva versprach darauf, ihn mit dem Kopf des ersten vorbeikommenden Lebewesens auszutauschen um ihn ins Dasein zurückzurufen. Das erste Wesen war ein Elefant. Durch die Wiederbelebung ist Ganesha auch Shivas Sohn geworden und wird von ihm anerkannt. Er ernannte ihn nicht nur zum obersten Heerführer seiner "Ganas" (Sanskrit गण gaṇa Schar, Reihe (von Lebendigem und Leblosem), Gefolge, Anhang, Scharengottheiten, göttliche Armeen), sondern sagte auch allen anwesenden Göttern, dass Ganesha immer zuerst angebetet werden würde, die anderen Götter erst nach ihm.


title: Ganesha

text: In anderen Geschichten erschafft Shiva Ganesha ohne Zutun einer Frau, und in den Erzählungen der Vishnu-Mythologie wird der Elefantenköpfige als Sohn Vishnus betrachtet.


title: Ganesha

text: Sie erzählen beispielsweise davon, wie Shiva und Parvati ihre Kinder Ganesha und Karttikeya zu einem Wettbewerb aufforderten, bei dem der Sieger als erster verheiratet werden oder nach anderen Aussagen eine Frucht als Belohnung erhalten sollte. Die Aufgabe bestand darin, die Welt als erster zu umrunden. Kartikeya nahm seinen Pfau und schaffte es innerhalb eines Tages. Der kluge Ganesha umrundete einfach dreimal seine Eltern, die für ihn das Universum darstellten. Von seiner Pfiffigkeit beeindruckt erklärten seine Eltern Ganesha daraufhin zum Sieger.


title: Ganesha

text: Viele Mythen handeln davon, wie Ganesha seinen Stoßzahn verlor. Eines Tages war Ganesha vollgefressen und stolperte mit seiner Ratte über eine Schlange. Dabei platzte sein Bauch und sein Essen fiel heraus, so dass Ganesha ihn mit einer Schlange wieder zubinden musste. Der Mondgott Chandra (Soma) machte sich daraufhin über ihn lustig. Daraufhin erboste Ganesha und riss sich seinen Stoßzahn aus und warf ihn auf den Mond, der sich darauf sofort verdunkelte. Da es nun keinen Mondschein mehr gab, baten die Götter Ganesha seinen Fluch zurückzunehmen, woraufhin Ganesha ihn in ein sporadisches Abmagern umwandelte. Dieser Mythos liefert eine Erklärung für die Entstehung der verschiedenen Mondphasen.


title: Ganesha

text: Einer anderen Version zufolge bat der Weise Vyasa ihn das Mahabharata aufzuzeichnen. Ganesha willigte ein, aber nur unter der Bedingung, dass Vyasa ohne Pause zitiere, während dieser von Ganesha verlangte nur aufzuschreiben, was dieser auch wirklich verstanden habe. Zu dieser Gelegenheit riss Ganesha sich einen Stoßzahn aus, den er als Griffel zum Schreiben benutzte.


title: Ganesha

text: Wieder anders wird erzählt, Parushurama wollte Shiva in seinem Palast auf dem Kailash besuchen, vor dessen Eingangstür Ganesha als Wächter postiert war. Parushurama verlangte Einlass, den Ganesha ihm verwehrte. Parushurama wurde sauer und warf seine Axt, die er von Shiva erhielt, auf den Gott. Dabei verlor dieser seinen Stoßzahn. Parvati und Shiva maßregelten ihn. Parushurama wurde daraufhin ein großer Verehrer Ganeshas und ihm wurde verziehen.


title: Ganesha

text: Oder aber Ganesha riss sich den Stoßzahn aus, um einen Dämon zu bändigen, der durch Askese unbesiegbar geworden war und der danach in eine Ratte verwandelt wurde.


title: Ganesha

text: Wieder einer anderen Legende nach ging Shiva zum Meditieren auf den Kailash und ließ seine Frau Parvati allein zu Hause zurück. Diese wurde dann von zahlreichen Verehrern belästigt. Nachdem er jahrelang nicht zurückkam, sagten die Verehrer „Der kommt nie wieder“. Darauf schuf Parvati aus ihrem Ohrenschmalz (andere Variante: nach dem Baden abgekratzte Hautschuppen), das sie zu einem Bällchen formte, dem sie Leben einhauchte, Ganesh. Sie gab ihm den Auftrag, keinen einzigen Mann an sie heranzulassen, und gab ihm die Oberherrschaft über die himmlischen Heerscharen. Shiva fiel nach Jahren ein, dass er über dem Meditieren seine Frau ganz vergessen hatte, und kehrte zu seinem Haus zurück. Dort stand Ganesh und verwehrte ihm den Eintritt. Das ließ sich Shiva nicht bieten, es kam zum Kampf, und Shiva schlug Ganesh den Kopf ab. Darüber war Parvati äußerst erbost: „Du hast meinen Sohn getötet, schau, dass Du wieder auf deinen Berg kommst! Ich will Dich nie wieder sehen!“ Da besann sich Shiva und sagte Parvati zu, dass er den Kopf des nächsten Lebewesens erhält, das vorbeikommt. Das war ein Elefant, der im Kampf einen Stoßzahn verloren hatte.


title: Ganesha

text: Beliebtes mythologisches Thema sind auch die zahlreichen Streiche, die Ganesha seinen Eltern spielt. Eines Tages ärgerte Ganesha als Kind eine kleine Katze, die er am Schwanz zog und unsanft hin und herschleuderte. Später traf er seine Mutter Parvati, die er zerkratzt am Himalaya vorfand und fragte was ihr geschehen war. Diese antwortete, dass sie die Katze gewesen sei.


title: Ganesha

text: Andere Geschichten erzählen davon, wie Ganesha seinem Vater Shiva, als dieser schlief, seinen Mond aus den Haaren stahl, damit spielte und seine Scharen ihn wieder einzufangen versuchten.


title: Ganesha

text: Eines Tages verwüstete ein als Strafe für seine Respektlosigkeit von den Göttern in eine Ratte verwandelter Dämon einen Aschram des Parashurama und aß dort alle Lebensmittel auf. Die Bewohner wandten sich an Ganesha, den Zerstörer der Hindernisse. Dieser erschien im Aschram und fing die Ratte mit seinem Seil ein. Er zähmte sie dadurch, sodass sie fortan sein Reittier wurde.


title: Ganesha

text: Bekannt sind auch die Mythen von Ganeshas Naschhaftigkeit und Gier. Eines Tages lud Kubera, der Gott des Reichtums, den Gott zum Essen in seinem Palast ein, doch Ganesha war einfach nicht zufrieden zu stellen und aß immer weiter. Inzwischen war der gesamte Palast leergegessen und Kubera hatte nichts mehr was er Ganesha anbieten konnte. Nun aß der Gott auch noch Geschirr des Gastgebers, schließlich seine gesamte Einrichtung, fast den gesamten Palast und fast ganz "Alakapuri", die prächtige Königsstadt des Gottes. Als nichts mehr da war, was Kubera anbieten konnte, drohte Ganesha schließlich auch ihn zu verspeisen. Voller Angst wandte sich Kubera an Ganeshas Vater Shiva, dessen Freund er war, und erzählte ihm aufgeregt davon. Dieser ließ Ganesha zu sich schicken und wies ihn an, zu seiner Mutter Parvati zu gehen. Das tat er, und diese gab ihm einen Reiskloß, der zu seinen Lieblingsspeisen gehörte. Danach war der Gott gesättigt und zufrieden, und der Gott Kubera wurde so gerettet.


title: Ganesha

text: Auch als Bezwinger von Ravana ist er bekannt. Dieser übte lange Zeit Askese. Er erklärte Shiva, dem Freund der Asuras, den Wunsch, dass weder ihm noch seinem Königreich etwas zustoßen solle. Shiva gab ihm ein Linga und erklärte, er solle es in sein Reich mitnehmen. Dort müsse er es in seinem Schrein mitnehmen und es ordnungsgemäß verehren. Nur dann würden er und sein Königreich unbesiegbar. Allerdings knüpfte Shiva eine Bedingung an seine besondere Reise. Unter keinen Umständen dürfe es während seiner Reise auf den Boden gestellt werden. Dann könne er es nicht mehr fortbewegen. Ravana war zufrieden mit dem Geschenk und machte sich sofort auf die Reise heimwärts. Auf der Rückreise drang jedoch Varuna, der Gott der Ozeane, von hinten in Ravanas Körper ein und nötigte ihn zum Anhalten. Ravana verspürte das Gefühl (das Bedürfnis), sich zu erleichtern. In seiner Notlage rief er einen jungen Burschen herbei und bat ihn das Linga zu halten, solange er seine Notdurft verrichte, da es keinesfalls abgesetzt werden durfte. Kaum war Ravana verschwunden, rief ihn der Junge dreimal, erhielt jedoch keine Antwort von ihm, sodass er das Linga absetzte. Als Ravana zurückkehrte und sah, was geschehen war, wurde er sehr wütend. Er schimpfte mit dem Jungen und drohte ihn zu töten. In diesem Augenblick nahm der Junge seine wahre Gestalt als Ganesha an. Er überwand Ravana und rollte ihn zu einer Kugel zusammen. Diese warf er gen Himmel.


title: Ganesha

text: Über die Frage nach Ganeshas Ehestatus herrscht in Indien keine Einigkeit. Im Norden Indiens gilt er als mit Siddhi („Klugheit und Reichtum“) oder Riddhi („Erfolg, Gedeihen“) und Buddhi („Weisheit“) verheiratet, die beide oft auch nicht als reale Gattinnen, sondern als symbolische Eigenschaften des Gottes verstanden werden. Beide bilden Ganeshas Shakti. Im Süden Indiens gilt der Gott hingegen als ewiger Junggeselle, im „Zölibat“ lebend. Ein Mythos dazu erklärt, Ganesha habe versprochen, nur dann eine Frau zu heiraten, wenn diese genau so schön wie seine Mutter Parvati sei. Das ist nach hinduistischem Verständnis nicht möglich, sodass er noch heute auf der Suche ist.


title: Ganesha

text: Ganesha nimmt verschiedene Formen anderer Götter, besonders Naturgottheiten in sich auf. Sein kugeliger Bauch und seine „gnomhafte“ Gestalt sprechen beispielsweise für eine Entwicklung aus den Yakshas, alten Fruchtbarkeitsgenien. Viele der Attribute, die er trägt, erinnern ebenfalls an Utensilien der Landwirtschaft, wie Hakenpflug oder ein Bindeseil für Garben. Auch der Umstand, dass aus Lehm gemachte Ganeshafiguren während seines Festes in den Fluss geworfen werden und somit aus der Natur kommend, in den Kreislauf der Natur zurückgeführt werden, würde für diese These sprechen. Historisch gesehen ist Ganesha der jüngste wichtige Gott des Hinduismus. Namentlich taucht er in den Veden nicht auf. Literarisch ist er erst in epischer Zeit und den Puranas greifbar und voll ausgearbeitet. Ganesha ist frühestens ab dem 5. Jahrhundert nach Christus nachzuweisen. Die Darstellung einer anthropomorphen Elefantengestalt, die Ganesh darstellen könnte, liegt im Falle einer indisch-griechischen Münzen aus dem 1. und 2. Jahrhundert vor Christus vor.


title: Ganesha

text: Für jene Gläubigen, die in Ganesha oder Ganapati das Höchste sehen, ist "Ganesh Chaturthi" (nach dem Mondkalender zwischen Mitte August und Mitte September) das höchste aller Feste im Jahreslauf; nach ihrem Glauben kommt Gott in diesen Tagen zu Besuch, ebenfalls wird gefeiert, dass Ganesh an diesen Tagen geboren wurde. An diesem Tag soll man es vermeiden, den Mond anzusehen. Häufig wird er mit dem Mantra "Ganesha Sharanam, Sharanam Ganesha" verehrt, was bedeutet Ganesha möge die Hindernisse entfernen.


title: Ganesha

text: Besonders prächtig feiern die Menschen den Tag in Mumbai (früher "Bombay"). Dabei werden unzählige kleine oder riesige Ganesh-Statuen aus Lehm auf Altären in Häusern und Straßen aufgestellt und einige Tage verehren die Gläubigen in diesen Darstellungen das Göttliche mit regelmäßigen Gottesdiensten, Musik und Tanz. Am letzten Tag werden sie verabschiedet und in fröhlichen Prozessionen zum Meer gebracht, wo man sie unter Jubel in den Fluten versenkt.


title: Ganesha

text: 1995 gab es in Indien, in Delhi, Gerüchte, dass eine Ganeshastatue sämtliche an sie dargebrachte Milchopfer aufgesaugt haben soll. Die Nachricht verbreitete sich wie ein Lauffeuer. Die Leute strömten zu Tausenden, um das „Wunder des Ganesha“ zu bestaunen. Man sagte, der Gott Ganesha habe sie mit seinem Rüssel oder seinem Stoßzahn aufgesaugt.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Die Junkers Ju 52 (Spitzname: „Tante Ju“) ist ein dreimotoriges Verkehrs- und Transportflugzeug des deutschen Herstellers Junkers Flugzeugwerk AG in Dessau. Das heute als "Ju 52" bekannte Flugzeug ist die dreimotorige Ausführung "Junkers Ju 52/3m" aus dem Jahr 1932, die aus dem einmotorigen Modell "Ju 52/1m" hervorging.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Die Junkers Ju 52 war ursprünglich als einmotoriges, wenn möglich mit einem Dieselmotor ausgerüstetes, Frachtflugzeug geplant, das in Gegenden mit schlechter Infrastruktur große Frachtmengen befördern sollte. Dabei wurde großer Wert auf einen geringen Wartungsaufwand gelegt. Die Entwicklung der Ju 52 konnte seitens des Reichswehrministeriums (RWM) dahingehend beeinflusst werden, dass militärische Belange bei der Konstruktion berücksichtigt wurden. Bereits in den Planungen wurde auch eine dreimotorige Version als Verkehrsflugzeug entworfen, die aber ursprünglich nicht gebaut werden sollte. Erst auf Druck der Deutschen Luft Hansa, besonders durch Direktor Erhard Milch, fiel 1931 die Entscheidung, die dreimotorige Version in das Bauprogramm mit aufzunehmen.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Die Auslegung der Ju 52 stellte eine echte Innovation im Flugzeugbau dar, weil die militärische Version dieses Flugzeugs ohne Umbau erstellt werden konnte. Die Grundauslegung bestand aus einem statisch hochbeanspruchbaren Aufbau, einem geteilten Fahrgestell, das einen durchgehenden Raum zur Aufhängung von Bomben ermöglichte, einer besonderen Unterteilung des Frachtraums und einer Ladeluke an der Rumpfoberseite, die den nachträglichen Einbau eines MG-Standes ermöglichte. Die ersten 700 gebauten Exemplare besaßen im Rumpfboden Klappen, über die nachträglich zwei Bombenschächte montiert werden konnten; diese wurden serienmäßig mitgeliefert. Weitere Klappen ermöglichten unter dem Flugzeug den Anbau eines Aussichtsplatzes (der sog. „Eimer“) für den Bombenschützen. Diese Auslegung machte sich 1933 bezahlt, als Junkers den Auftrag über 450 Behelfsbomber in der dreimotorigen Ausführung im Rahmen des Rheinland-Programms erhielt. Die Entwicklungskosten der einmotorigen Version lagen bei 1,3 Mio. RM. Es ist anzunehmen, dass zumindest Teile dieser Summe als Bezahlung für die Einflussnahme durch das RWM an Junkers geflossen sind.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Ausgerüstet mit den patentierten Junkers-Doppelflügeln sollte es die Möglichkeit bieten, 15 Passagiere (zuzüglich zwei im Bedarfsfall auf Notsitzen) auch von und zu Behelfsflugplätzen mit kurzer Startbahn zu transportieren. Das heute als "Ju 52" bekannte Flugzeug ist die dreimotorige Ausführung "Junkers Ju 52/3m," die aus dem einmotorigen Modell "Ju 52/1m" hervorging. Ihren Erstflug als dreimotorige Maschine machte die Junkers Ju 52 am 7. März 1932. Kurioserweise wurden die ersten beiden je gebauten Ju 52/3m (Werknummern 4008 – eigentlich eine umgebaute Ju 52 ce – und 4009) in Bolivien und nicht wie allgemein oft angenommen in Deutschland in Dienst gestellt. Die dreimotorige Ausführung der Ju 52 prägte den zivilen Luftverkehr wie nur wenige Flugzeuge und ist heute eines der bekanntesten historischen Flugzeuge aus deutscher Produktion überhaupt.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Charakteristische Konstruktionsmerkmale dieser Maschine sind die Wellblechbeplankung (wie bei vielen Junkers-Flugzeugen) und die drei Motoren. Die Ju 52 diente der deutschen Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg als Transportmaschine und überzeugte besonders wegen ihrer niedrigen Landegeschwindigkeit. Insgesamt sind etwa 4.800 Maschinen dieses Typs hergestellt worden, davon etwa 1.900 vor dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Im Juli nahm diese Maschine auf dem Flugplatz Dübendorf bei Zürich am "Internationalen Flugmeeting Zürich" teil, wo sie sich gegen Konkurrenten wie die Dornier Do K und Fokker F.XII durchsetzte.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Auf dem Heimweg nach Berlin am 29. Juli 1932 rammte die D-2201 nach einer Zwischenlandung auf dem Oberwiesenfeld bei München in etwa 300 Metern Höhe ein Schulflugzeug vom Typ Udet U 12 "Flamingo". Das Schulflugzeug stieß im Steigflug gegen das linke Fahrwerk, der linke Motor der Ju 52 wurde fast abgerissen, der Flügel war beschädigt und der Rumpf hatte große Löcher.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Flugkapitän Polte und der Mechaniker Hänsgen erkannten die Ursache der explosionsartigen Schäden zunächst nicht; es gelang ihnen aber, das Flugzeug mit den Passagieren, unter ihnen Erhard Milch, Direktor der Lufthansa, sicher auf einem Kornfeld notzulanden. Der Flugschüler kam bei dem Absturz ums Leben.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Die Maschine war bei den Passagieren beliebt, weil sie hohen Komfort bot und sich durch einen sicheren und pünktlichen Betrieb auszeichnete. Auch schwierigste Strecken über die Alpen oder über die Anden wurden mit der Ju 52/3m sicher und zuverlässig gemeistert. Da die Maschine über keine Druckkabine verfügte, aber durchaus Flughöhen von mehr als 3000 Metern geflogen wurden, gab es Sauerstoffmasken für die Passagiere. Außerdem war die Kabine mit einer Heizung ausgestattet. Zur Information der Passagiere trugen ein Bordinformationssystem mit Höhenmesser und Thermometer sowie ausgelegte Flugkarten bei.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Als andere europäische Fluggesellschaften begannen, die Douglas DC-2 und DC-3 einzusetzen, die mit nur zwei Motoren und einer wesentlich größeren Passagierkapazität deutlich wirtschaftlicher waren und durch ihre moderne Bauweise mit Glattblechbeplankung und Einziehfahrwerk auch die Flugleistungen der Ju 52/3m deutlich übertrafen, musste die Lufthansa nach einem Nachfolgemodell suchen. Aus diesen Überlegungen ging die Ju 252 hervor, welche die Leistungen der Ju 52 deutlich übertraf und ähnliche Leistungen wie die DC-3 erzielte. Da die Ju 252 erst im Krieg fertig wurde und nur in geringen Stückzahlen gebaut wurde, kam sie nur bei der deutschen Luftwaffe zum Einsatz.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Die Fluggesellschaft Det Norske Luftfartselskap lieh sich zuerst eine Ju 52/3m und kaufte sie später von der Lufthansa. Sie wurde als Schwimmerflugzeug ausgerüstet und bediente ab dem 1. Juni 1936 die Küstenstrecke von Oslo nach Bergen in Norwegen. Nach dem Zweiten Weltkrieg standen insgesamt sechs Maschinen im Dienst, die bis zum Jahre 1956 eingesetzt wurden. 1946 ging die LN-LAB in Oslo nach einem Absturz verloren.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Nach dem Erhalt des ersten Flugzeugs 1932 stellte sich bald die außerordentliche Zuverlässigkeit dieses Typs heraus. Die Lufthansa wählte deshalb die Junkers Ju 52/3m zu ihrem Standard-Flugzeugtyp und bestellte bereits im IV. Quartal 1932 die ersten elf Flugzeuge. 1938 wurden etwa 75 % des gesamten Luftverkehrs mit Ju 52/3m ausgeführt. Mit Berlin-Tempelhof als Zentrum wurde ganz Europa bedient. Auch die wichtige Route von Berlin nach Rom konnte mit der Ju 52/3m zuverlässig über die Alpen geflogen werden. 1934 wurde zusammen mit der Deutsch-Russischen Luftverkehrs A.G. die Linie Moskau–Barcelona eröffnet, zu der zwei Jahre später die Strecke Berlin–Madrid hinzukam. Ebenfalls 1934 wurde der Streckenabschnitt Sevilla–Las Palmas als Teil der Poststrecke von Deutschland nach Amerika eröffnet. Zu Beginn des Krieges gab die DLH einen Großteil der Flotte an die Luftwaffe ab, nahm jedoch bereits Ende September 1939 den Luftverkehr wieder auf. Am 29. Januar 1940 wurde die Luftfrachtstrecke Uetersen–Kopenhagen eröffnet. Geflogen wurde diese Strecke zweimal täglich. Beflogen wurden vorwiegend die Strecken auf dem Balkan, nach Italien und weiter nach Skandinavien, solange es die Kriegsereignisse zuließen. Die Flotte wurde mit gecharterten Ju 52/3m der DNL (über die Luftwaffe), der Ala Italiana, der Iberia und der Aero O/Y ergänzt, nachdem 1942/43 während der Schlacht von Stalingrad alle eigenen Ju 52 (bis auf eine mit Schwimmern) an die Luftwaffe zur Versorgung der 6. Armee abgegeben werden mussten. Die letzten Flüge der Ju 52 fanden im Mai 1945 statt.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Bei 21 der oben angegebenen Schäden wurden Insassen getötet. Elf der Unfälle ereigneten sich vor und zehn während des Krieges, davon alleine sieben im Jahre 1944. 1945 waren zusätzlich zwei Unfälle mit Todesfolge zu verzeichnen. Insgesamt meldete die Luftwaffe 51 Verluste bei von der DLH gecharterten Flugzeugen, die in der oben stehenden Zahl der Totalschäden enthalten sind.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Die "Ala Littoria" setzte von 1935 bis 1943 insgesamt acht Ju 52/3m ein. Sie wurden für die schwierige Alpenstrecke Mailand–München beschafft, da die Ju 52 im Gegensatz zu den italienischen Flugzeugen mit geeigneten Enteisungsvorrichtungen versehen war. Die ersten drei im Jahre 1935 gelieferten Flugzeuge waren mit den üblicherweise verwendeten BMW-132-A-Motoren ausgerüstet, wurden in der Folge aber auf den italienischen Motor Piaggio X R mit 700 PS umgebaut. Nach zwei Verlusten (30. März 1938 I-BEZI ohne Personenschaden, 4. Dezember 1939 I-BAUS mit sieben Verletzten und vier Toten) bestellte Ala drei Flugzeuge, die 1940 geliefert wurden. Diese Flugzeuge wurden mit den 750 PS starken 126-RC.34-Motoren von Alfa Romeo ausgerüstet und erhielten die Bezeichnung „lu“. Im September 1943 beschlagnahmte die DLH die vier noch existierenden Ju 52/3m der "Ala Littoria" und charterte sie bis zum Kriegsende für den eigenen Luftverkehr.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Bei der "Iberia" handelte es sich um eine Tochtergesellschaft der DLH, die bei Beginn des Spanischen Bürgerkrieges wieder ins Leben gerufen wurde. Ab Juli 1937 betrieb die DLH den Verkehr des nationalen Spaniens. Dafür verwendete sie eigene Flugzeuge, die an Iberia verchartert wurden. Sieben Flugzeuge wurden am 1. Juli 1939 an die Iberia verkauft. 1941/42 lieferte die DLH insgesamt sechs Ju 52/3m – darunter vier fabrikneue, die als Beteiligung an der Iberia dienten. Drei Flugzeuge charterte die DLH ab 1942 für den eigenen Luftverkehr. Die Werknummer 7053 EC-ABD wurde dabei am 5. September 1944 durch einen Bombenangriff zerstört. Noch im Sommer 1964 befand sich auf dem militärischen Teil des Flughafens Palma de Mallorca eine Ju 52 im Einsatz.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Im Gegensatz zur Imperial Airways war es der British Airways (BA) gestattet, im Ausland Flugzeuge zu beschaffen. Für ihre Nachtpoststrecken kaufte die BA 1937 zwei gebrauchte Ju 52 der schwedischen AB Aerotransport (ABA). 1938 lieferte JFM eine neue Maschine G-AFAP. Dabei handelte es sich um die Frachtversion der Ju 52/3m. Das Flugzeug wurde während der deutschen Besetzung Norwegens auf dem Flughafen Oslo-Fornebu am 9. April 1940 beschlagnahmt. Die zwei verbliebenen Flugzeuge übernahm 1941 die Sabena für den Einsatz in Belgisch-Kongo.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Von 1946 bis 1948 setzte die British European Airways (BEA) insgesamt zehn Flugzeuge aus der Kriegsbeute vorwiegend als Frachter ein. Bei einem der Flugzeuge handelte es sich um die ehemalige D-APZX der DLH.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Die Griechische Luftfahrtgesellschaft (HEES, Ελληνική Εταιρία Εναέριων Συγκοινωνιών) hatte eine Flotte aus verschiedenen Junkers-Typen. Seit der Eröffnung der Strecke Athen–Heraklion am 19. März 1939 wurden auf dieser ausschließlich die drei Junkers Ju 52/3m eingesetzt. Diese wurden zwischen Juni und August 1938 von der DLH für die HEES beschafft. Bei der Besetzung Griechenlands im Mai 1941 wurden die drei Flugzeuge von der Luftwaffe beschlagnahmt.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Ju 52 wurde von der Fluggesellschaft Deruluft seit 1934 auf der Linie Berlin–Moskau verwendet. JFM lieferte im März 1941 drei, im Mai 1941 (W.-Nr. 7180) eine Ju 52/3m an die Sowjetunion. Weitere sechs bestellte Flugzeuge wurden nach dem Überfall auf die Sowjetunion nicht mehr geliefert. Die Flugzeuge waren in der UdSSR als Erprobungsträger für Motoren vorgesehen und nicht für den Passagierverkehr gedacht. Ein Teil der nicht gelieferten Flugzeuge wurden seitens des RLM ebenfalls als Erprobungsträger verwendet (W.-Nr. 7205 für Jumo 211 L, W.-Nr. 7230, 7255 und 7280 vorgesehen für Jumo 223). Im Zweiten Weltkrieg erbeutete die UdSSR eine größere Anzahl von Ju 52 und setzte diese Maschinen bis in die 1950er-Jahre insbesondere in Sibirien und Mittelasien als Fracht- und Passagierflugzeuge ein. Am 1. Oktober 1945 befanden sich 37 Stück im Bestand der Zivilluftflotte. Drei Ju 52/3m MS wurden zur Vernichtung von Magnetminen im Schwarzen Meer verwendet. Die für die Ju 52 gegenüber der Li-2 (Lizenz der DC-3) kürzeren nötigen Startbahnen kamen dem dortigen Ausbau der Infrastruktur entgegen. Erst der Ersatzteilmangel führte in den 1950er Jahren zur schrittweisen Ausmusterung des Types.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Die in Betriebsgemeinschaft mit der DLH fliegende ÖLAG bestellte insgesamt sieben Ju 52/3m. Die OE-LAL ging durch einen Bruch am 16. März 1936 verloren, den Rest übernahm die DLH bei der Eingliederung der ÖLAG am 31. Dezember 1938. Auch das österreichische Bundesheer besaß drei Ju 52/3m (zwei Bomber und eine Stabsmaschine).


title: Junkers Ju 52/3m

text: Die SABENA beschaffte vor dem Krieg insgesamt acht Ju 52/3mge. Zwei Flugzeuge gingen durch Unfälle verloren (OO-AUA 14. März 1939, OO-AUB 16. November 1937). Der Rest wurde nach dem Kriegsbeginn nach Belgisch-Kongo gesandt, wo während des Krieges der Luftverkehr weiterbetrieben wurde. Ab 1941 wurden von der British Overseas Airways Corporation (BOAC) Flugzeuge und Besatzungen gechartert. 1941 kaufte die SABENA zwei Ju 52/3m von der British Airways. Um den Verkehr aufrechterhalten zu können, wurden einige Flugzeuge zur Ersatzteilgewinnung herangezogen. Die letzten zwei Ju 52/3m wurden 1946 aus dem Register gestrichen.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Die Malert erhielt ab 1936 insgesamt neun Ju 52/3m. Die HA-JUA stürzte am 17. Januar 1941 ab. Die anderen wurden im Krieg den Luftstreitkräften übergeben.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Die LOT erhielt am 16. November 1936 eine Ju 52/3mge mit der Werknummer 5588. In Verrechnung gab sie ihre neun Junkers F 13 an das Dessauer Werk zurück. Das Flugzeug mit dem Kennzeichen SP–AKX wurde zunächst auf der Verbindung nach Berlin und später nach Rom eingesetzt. Am 12. September 1939 wurde das Flugzeug nach Bukarest ausgeflogen, jedoch von den rumänischen Behörden beschlagnahmt.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Gerade in Südamerika bewährten sich die robusten Maschinen außerordentlich gut. Der von der Lufthansa beherrschte Luftverkehr setzte vorwiegend die Ju 52/3m ein.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Die Lufthansa betrieb den Verkehr in Peru durch eine Tochtergesellschaft, die „Deutsche Lufthansa Sucursal Peru“. Insgesamt vier Ju 52 wurden eingesetzt, von denen die OB-HHB am 26. Juni 1938 abstürzte. Zwei Flugzeuge wurden am 31. März 1941 von der peruanischen Regierung beschlagnahmt und der DLH Peru die Konzession entzogen.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Nachdem die Lufthansa die einmotorige Ju 52/1m abgelehnt hatte, orderte die Lloyd Aéreo Boliviano im Herbst 1931 zwei Exemplare unter der Bedingung, dass sie statt mit einem mit drei Motoren (Pratt & Whitney „Hornet“) ausgerüstet werden sollten. Dies kann als Auslöser für die Weiterentwicklung der Ju 52/1m zur Ju 52/3m gelten. Die beiden bestellten Flugzeuge (die Werknummern 4008 und 4009) waren ursprünglich mit einem Motor geplant und wurden noch während ihres Baus auf drei Motoren umgerüstet. Beide Maschinen wurden im Krieg zwischen Bolivien und Paraguay (1932–1935) als Transporter eingesetzt – kurioserweise noch bevor Lufthansa oder Luftwaffe die Ju 52/3m in Dienst stellten. Insgesamt wurden fünf Flugzeuge beschafft. Die sechste Maschine (W.-Nr. 6993) konnte 1941 kriegsbedingt nicht mehr nach Bolivien geliefert werden.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Die brasilianischen Fluggesellschaft Syndicato Condor Ltda., die eine Tochter der Deutschen Luft Hansa war, flog 15 Flugplätze und 24 Seeflughäfen (mit Schwimmerflugzeugen) an. Ihr gesamtes Streckennetz erreichte eine Ausdehnung von 15.000 Kilometern. Die Condor stellte die wichtigste Gesellschaft der DLH in Südamerika dar. Entsprechend wurden von Oktober 1933 bis Ende 1945 insgesamt 16 Ju 52/3m eingesetzt, also auch noch, als die Gesellschaft in Cruzeiro do Sul umbenannt worden war. Drei Flugzeuge gingen durch Absturz verloren, zwei wurden an die SEDTA in Ecuador abgegeben, die restlichen elf Maschinen Ende 1945/Anfang 1946 an die argentinische Luftwaffe verkauft.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Die VARIG setzte die Ju 52/3m Werknummer 4058 PP-VAL (ex SAA ZS-AFA) im Staat Rio Grande do Sul ein. Neben ihrer wichtigsten Strecke São Paulo–Rio de Janeiro bediente die VASP noch drei weitere Ziele tief im Inneren des Landes. Die ersten Maschinen kaufte sie ungefähr ein Jahr nach ihrer Gründung 1935. Insgesamt wurden fünf Flugzeuge eingesetzt.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Mit dem Heimatflughafen Buenos Aires flog Aeroposta Argentina in die wenig bevölkerten Gebiete bis hinunter nach Feuerland. Die DLH beschaffte 1937 drei Flugzeuge für die Aeroposta. Einige Maschinen wurden für den Transport zu den Ölfeldern von Comodoro Rivadavia eingesetzt.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Mit nur zwei Maschinen, CX-ABA (W.-Nr. 5877) und CX-ABB (W.-Nr. 5886), wurde von der CAUSA seit 1938 ein Pendelverkehr zwischen Montevideo und Buenos Aires betrieben. Es wurde eine hochdichte Bestuhlung eingesetzt, so dass bis zu 28 Passagiere Platz fanden. Die CX-ABB ging am 24. Dezember 1940 durch Absturz verloren.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Von 1956 bis 1963 flog die Ju 52/3mg2e mit der Werknummer 5489 Fracht und Passagiere zwischen Quito und dem oberen Amazonasgebiet, vermutlich Puerto Francisco de Orellana. Bis 1969 stand sie noch verrottend am internationalen Flughafen Mariscal Sucre in Quito und war bis 2018 mit dem historischen Kennzeichen D-AQUI bei der Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung im Einsatz.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Nachdem die SEDTA bereits gute Erfahrungen mit dem Typ W34 von Junkers gemacht hatte, wurde im Jahre 1938 für die Strecke von Quito nach Guayaquil zwei Ju 52/3m von der DLH beschafft. Es handelt sich um die HC-SAC (Werknummer 5053) und HC-SAB (W.-Nr. 5915), die bereits am 10. Dezember 1938 durch Absturz verloren ging. Weiterhin wurden zwei Ju 52 der Syndicato Condor gechartert, eine weitere gekauft. Am 4. September 1941 beschlagnahmte die ecuadorianische Regierung die verbliebenen zwei Ju 52/3m und entzog der SEDTA wegen ihrer Verbindung mit der DLH die Konzession.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Seit der Gründung der deutsch-kolumbianischen Gesellschaft SCADTA (Sociedad Colombo-Alemana de Transporte Aéreo) im Jahre 1919 setzte sie mehrheitlich Junkers-Maschinen ein. Die ersten zwei Flugzeuge Ju F-13 für die SCADTA, zu einem Stückpreis von 12.000 Golddollar erworben, erreichten Kolumbien per Schiff Ende Juli 1920.


title: Junkers Ju 52/3m

text: In der Folge wurden ab 1932 auch drei Ju 52/3m eingesetzt, zum Teil mit Schwimmern und von Flüssen aus operierend. Im Grenzkrieg zwischen Kolumbien und Peru (1932–1934) fand der erste nachweisbare militärische Einsatz von Ju-52-Maschinen, zum Teil von deutschen SCADTA-Piloten geflogen, statt.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Eine von ihnen befindet sich noch als FAC 625 im Museo Aeroespacial Colombiano (MAECO) der kolumbianischen Luftwaffe im Militärteil CATAM des Flughafens Bogotá. Die nicht mehr flugtaugliche Maschine wurde 2008 äußerlich restauriert und kann dort nach Anmeldung besichtigt werden. Sie war die erste Präsidentenmaschine des Landes.


title: Junkers Ju 52/3m

text: An der 1934 gegründeten South African Airways besaß die Firma Junkers eine Mehrheitsbeteiligung. Da es dem Deutschen Reich chronisch an Devisen mangelte, beteiligte sich Junkers an der Gesellschaft durch Einbringen von Material. Die SAA übernahm daher ab dem 1. November 1934 ihre ersten vier Ju 52/3m. Sie übernahmen die wichtige Strecke von Kapstadt nach Johannesburg. 1937/38 wurden weitere elf Ju 52/3m beschafft, da die SAA zu diesem Zeitpunkt eine enorme Ausweitung des Netzes plante. Gleichzeitig wurde die alte ZS-AFA an die Varig verkauft, die alten ZS-AFC und ZS-AFD an die DLH, die sie sofort für den Verkehr der Iberia verwendete. 1940 wurden die verbliebenen zehn Ju 52 von der SAAF übernommen und als Transporter oder – in Nordafrika – auch als Behelfsbomber gegen deutsche Truppen verwendet.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Die Tochtergesellschaft der DLH (33 % Beteiligung) setzte ab 1935 insgesamt zehn Ju 52/3m ein. Die letzte wurde 1945 bei der Nachfolgegesellschaft CATCO verschrottet. Die Eurasia war besonders durch die Kampfhandlungen im japanisch-chinesischen Krieg betroffen und verlor insgesamt fünf Flugzeuge durch japanische Bomben. Das letzte gelieferte Flugzeug Eu XXV wurde am 26. Oktober 1940 durch japanische Jagdflugzeuge abgeschossen, wobei die Besatzung verletzt wurde. Drei Flugzeuge gingen von 1937 bis 1939 durch Absturz verloren. Trotz dieser widrigen Bedingungen konnte die Eurasia den Verkehr bis 1943 aufrecht halten. Die Streckenführung wurde dabei variabel den Bedingungen angepasst. Im Ausland wurden Hanoi und Hongkong angeflogen, um die Verbindung mit den Fernost-Linien der Air France und Imperial Airways herzustellen. Es gelang aus politischen Gründen allerdings nie, eine durchgehende Verbindung zwischen Europa und China über die Sowjetunion herzustellen.


title: Junkers Ju 52/3m

text: 1933 erhielt Junkers im Rahmen des Rheinland-Programms einen Auftrag über 450 Behelfsbomber in der dreimotorigen Ausführung. Die Erprobung der dreimotorigen Version als Behelfsbomber begann vermutlich erst in der zweiten Jahreshälfte 1933 mit zwei Flugzeugen (Werknummern 4032 und 4034). Diese Erprobung stand unter enormem Zeitdruck, da der Großserienbau unter der Tarnbezeichnung "ABC-Programm" bereits im Mai/Juni 1934 beginnen sollte. Um die enormen Produktionszahlen bewältigen zu können (der Lieferplan 1a sah bereits 707 Flugzeuge von JFM vor), wurde die Fertigung von Großbauteilen an ATG in Leipzig und Weserflug vergeben und nur die Endmontage bei Junkers durchgeführt. Bis Ende 1934 konnten 192 Behelfsbomber ausgeliefert werden, nachdem 1933 insgesamt nur 17 Ju 52/3m gebaut wurden. Bereits 1935 nahm ATG die Serienfertigung auf und lieferte bis 1937 154 Flugzeuge. Von 1934 bis 1937 wurden 1027 Behelfsbomber geliefert, um dann auf den Transporter Ju 52/3mg4e umgestellt zu werden. Nach dem Kriegsbeginn wurde ATG wieder in die Fertigung der Ju 52 einbezogen. Weiterhin wurden im August 1941 Aufträge an Amiot/SECM in Frankreich gegeben, die ab Juni 1942 die ersten Flugzeuge lieferte. 1944 erhielt PIRT in Ungarn einen Auftrag, von dem allerdings nur vier Flugzeuge an die Luftwaffe abgeliefert wurden.


title: Junkers Ju 52/3m

text: WFG erhielt 1937 den Auftrag, 404 Behelfsbomber zum Transporter umzubauen. Weitere Flugzeuge wurden als C- oder Blindflugschulflugzeug verwendet.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Während des Krieges wurde die Ju 52/3m bei den Minensuchstaffeln der Luftwaffe verwendet. Die Firma MNH (Maschinenfabrik Niedersachsen Hannover) baute bis Oktober 1944 insgesamt 151 Flugzeuge entsprechend um. Die Maschinen wurden als Ju 52/3m MS bezeichnet und waren mit einer unter dem Rumpf installierten Magnetspule mit 15 m Durchmesser ausgerüstet. Durch das Magnetfeld konnten beim Überflug mit 120 km/h in etwa 30 Metern Höhe über dem Meer Magnetzünder-Grundminen zur Explosion gebracht werden. Die Stromversorgung der 35 Zentimeter breiten und 10 cm hohen Spule mit 44 Windungen aus Aluminiumdraht, durch die ein Strom von 300 Ampere floss, erfolgte durch einen im Rumpf eingebauten Generator von 15 kW Leistung, der von einem Pkw-Motor angetrieben wurde. Die Flughöhe von typisch 30, mindestens 10 m wurde durch ein geschlepptes, gewichtsbelastetes Kabel kontrolliert, das mittels Auftreffens auf die Wasseroberfläche ein elektrisches Signal gab. Am 15. September 1940 fand die erste Einweisung der Besatzung statt. Der erste Einsatz erfolgte vom Flugplatz Gilze-Rijen an der Mündung der Westerschelde in Vlissingen.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Weiterhin diente die Ju 52/3m als Schleppflugzeug für den Lastensegler DFS 230 im Luftlandegeschwader 1.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Im Juli 1936 wurden zunächst 20 Maschinen zur Legion Condor in den Spanischen Bürgerkrieg geschickt. Aus den insgesamt 48 Ju 52 (spanischer Spitzname „Pablo“) warfen die deutschen Legionäre von November 1936 bis Januar 1937 Spreng-, Splitter- und Brandbomben auf Madrid, setzten mit einer 250-Kilogramm-Bombe das republikanische Schlachtschiff „Jaime I“ außer Gefecht und zerstörten unter anderem die baskische Stadt Gernika (span. Guernica). Diese militärischen Erfolge veranlassten Hitler zu dem Ausspruch: „Franco sollte der Ju 52 ein Denkmal setzen“. Bald darauf zeigte sich, dass die Maschinen als Bomber nur bedingt geeignet waren, insbesondere ihre geringe Geschwindigkeit machte sie verwundbar. Ab Mai 1937 wurden sie nicht mehr als Bomber verwendet, sondern wieder als (militärische) Transportflugzeuge genutzt.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Als Bomber war die Ju 52 beispielsweise an der Bombardierung von Warschau beteiligt. Im Gegensatz zum Einsatz als Bomber blieb die Ju 52/3m aber auch den ganzen Zweiten Weltkrieg über das Standardtransportflugzeug der Luftwaffe. Im Vergleich zur Douglas C-47, der Militärversion der DC-3, hatte die Ju 52/3m zwar eine geringere Leistungsfähigkeit und Zuladung, andererseits waren im militärischen Einsatz die Kurzstart- und Landefähigkeiten (STOL) der Ju 52 von Vorteil.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Geplante Nachfolger der Ju 52/3m waren die Ju 252 und die Ju 352 sowie die Arado Ar 232, die aber nur in vergleichsweise geringen Stückzahlen produziert wurden.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Auch bei der französischen Armée de l’air war die Ju 52 nach dem Krieg noch bis zum Ende der 1960er-Jahre im Einsatz, meist als "Amiot AAC.1 Toucan", wovon mindestens 216 Stück eingesetzt wurden. Einige Toucan brachten 1960 nach einem schweren Erdbeben Hilfsgüter nach Agadir in Marokko.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Im faschistischen Italien flogen während des Zweiten Weltkriegs einige mit Piaggio-Motoren ausgestattete Ju 52/3m in der Regia Aeronautica. Diese Maschinen waren 1940 von der nationalen Fluggesellschaft Ala Littoria als „militarisierte Passagierflugzeuge“ übernommen worden und dienten im Mittelmeerraum als Transportflugzeuge. Sie gingen bis 1943 alle bei Einsätzen verloren.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Die portugiesische Luftwaffe beschaffte 1937 insgesamt zehn Kampfflugzeuge, die bis in die 1960er-Jahre eingesetzt wurden. In Portugal flogen einige von CASA in Sevilla (Spanien) in Lizenz gebaute CASA 352 als Transportflugzeug bis etwa Mitte der 1960er-Jahre.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Im Jahr 1939 beschaffte die Schweizer Flugwaffe drei Ju 52/3m. Der Typ stellte in den folgenden 40 Jahren das größte Flugzeug im Inventar der Flugwaffe dar und wurde für die verschiedensten Aufgaben verwendet. Erst im Jahr 1981 wurden die Maschinen ausgemustert. Alle drei wurden von der Ju-Air übernommen und als HB-HOS (Seriennummer 6580), HB-HOP sowie HB-HOT während 36 Jahren ohne größere Zwischenfälle regelmäßig für Rundflüge eingesetzt. Am 4. August 2018 stürzte jedoch HB-HOT am Berg Piz Segnas ab; alle 20 Insassen starben.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Im Jahr 1939, nach dem Sieg der Nationalisten unter General Francisco Franco, wurden die meisten Maschinen der Legion Condor vom Deutschen Reich den neuen spanischen Luftstreitkräften "Ejercito del Aire" übergeben. Parallel dazu lief noch in der letzten Phase des spanischen Bürgerkriegs die Lizenzproduktion der Ju 52 als "CASA 352L" an, wobei insgesamt 170 Flugzeuge gebaut wurden. Verschiedene Maschinen, darunter sowohl originale Ju 52 als auch in Lizenz gebaute CASA 352L, waren noch bis in das Jahr 1974 bei der spanischen Luftwaffe als Transportflugzeug im Einsatz. Viele Exemplare blieben nach der Außerdienststellung in Museen erhalten oder wurden ins Ausland verkauft.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Von der Junkers Ju 52/3m wurden fast unüberschaubar viele Varianten gebaut. Insbesondere die Motorisierung ist häufig nach Kundenwunsch ausgeführt worden.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Auch in anderen Ländern wurde während des Zweiten Weltkriegs und danach die Ju 52/3m in Lizenz gebaut:


title: Junkers Ju 52/3m

text: Von SECM-Amiot in Colombes (Frankreich) wurden 516 Maschinen während des Zweiten Weltkriegs und noch 415 nach dem Ende der Kampfhandlungen gefertigt, die dann in der französischen Luftwaffe und bei der Air France unter der Bezeichnung AAC.1 Toucan bis etwa Ende der 1960er-Jahre geflogen wurden. Eine dieser Maschinen mit der Werknummer 368 steht heute im Deutschen Museum. Sie wurde 1959 für einen Franc von der Armee de l’air gekauft und von Frankreich nach Oberschleißheim geflogen, wo sie zerlegt und in die Luftfahrthalle des Museums geschafft wurde.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Bei CASA in Spanien wurden ab der letzten Phase des Zweiten Weltkriegs und nach dessen Ende insgesamt 170 Flugzeuge hergestellt. Die erste Baureihe wurde als CASA 352 bezeichnet; 106 Stück wurden produziert. Da der BMW-132-Motor der CASA 352 nicht mehr produziert wurde, änderte sich durch die Verwendung des in Spanien hergestellten Motors Elizalde (ENMASA) Beta die Motorverkleidung des mittleren Motors; von dieser als CASA 352L bezeichneten Version wurden 64 Exemplare hergestellt. Die Produktion wurde erst 1954 eingestellt. Diese Maschinen wurden von der spanischen Luftwaffe Ejercito del Aire bis 1974 geflogen. Einige flogen auch in Portugal. Viele Exemplare der CASA 352 blieben nach der Außerdienststellung bei der Luftwaffe in Museen erhalten oder wurden ins Ausland verkauft, wo sie zum Teil noch immer für Oldtimer-Rundflüge eingesetzt werden. Einige CASA 352 ersetzten wegen des Mangels an flugfähigen originalen Ju 52 ebendiese bei einigen Fluggesellschaften, die eine Ju 52 für Oldtimer-Rundflüge angeschafft haben.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Hier kann aufgrund der Fülle der Unfälle nur eine Auswahl an Totalverlusten, hauptsächlich aus der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg, dargestellt werden.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Einige der Ju 52/3m sind erhalten geblieben und werden zum Teil für Oldtimer-Flüge benutzt. Andere Maschinen befinden sich in Museen in der ganzen Welt oder werden an öffentlichen Plätzen ausgestellt.


title: Junkers Ju 52/3m

text: Es existieren noch zwei flugfähige Ju 52/3m von Junkers sowie vier Lizenznachbauten von Construcciones Aeronáuticas S.A., die vor allem für Rundflüge eingesetzt werden.


title: Junkers Ju 52/3m

text: In der sechsteiligen Fernsehserie "Zwei himmlische Töchter" (1978) spielte eine Ju 52 eine zentrale Rolle. Hier hatten Kikki (Ingrid Steeger) und Chantal (Iris Berben) von einem Verehrer eine alte Ju 52 (genannt "Emma") geerbt und die Fluggesellschaft "Donnerflug" gegründet. Auf ihren Flügen erlebten diese mit ihrem Piloten Tino (Klaus Dahlen) allerlei Amüsantes. Running Gag der Serie war, dass das Flugzeug beim Start jedes Mal derart dicht über den Kontrollturm flog, dass dessen Fensterscheiben zu Bruch gingen. Hierbei wurde die heutige HB-HOS (damals A-701) verwendet. Die Abzeichen der Schweizer Flugwaffe und das Kennzeichen der Maschine wurden für die Filmaufnahmen mit den Insignien der fiktiven Fluggesellschaft abgedeckt. (Zöller, S. 102)


title: Junkers Ju 52/3m

text: Die 2018 bei einem Absturz vollständig zerstörte HB-HOT war in folgenden Filmen zu sehen: "Agenten sterben einsam" (1968) "Operation Walküre" (2008) und "Bis zum Horizont, dann links!" (2012).


title: Junkers Ju 52/3m

text: Die schweizerische Junkers Flugzeugwerke AG aus Widnau am Bodensee kündigte im Vorfeld der AERO 2022 in Friedrichshafen das Nachfolgemodell der Ju 52, die Ju 52 New Generation, an. Die Ju 52 New Generation soll 14 Passagiere transportieren können und nach der Zulassung, die wohl nicht vor 2025/26 zu erwarten ist, auf den Markt kommen. Das Anwendungsgebiet der neuen Ju-52 NG sind Rundflüge über besiedeltem Gebiet aufgrund der hohen Agilität und Zuverlässigkeit (3 Motoren) sowie Inselhopping und Rundreisen in abgelegenen Gebieten. Bisher bekannte anvisierte technische Daten der Konzeptstudie der JU 52 New Generation:


title: Weihrauch

text: Weihrauch (von mittelhochdeutsch/althochdeutsch "wīhrou[c]h", heiliges Räucherwerk‘, ‚Weihrauch‘, ‚Boswellienharz‘; zu "wīhen": ,heiligen, weihen‘) ist das luftgetrocknete Gummiharz, das von verschiedenen "Boswellia"-Arten gewonnen wird. Weihrauch wird nicht nur kultisch als Räucherwerk verwendet, sondern auch heilkundlich als Phytotherapeutikum. Der beim Verbrennen entstehende Rauch wird ebenfalls als Weihrauch bezeichnet. Weihrauchharz ist grobkörnig bis stückig und von durchscheinend braun-gelber bis rötlich-brauner Farbe. Andere Bezeichnungen sind Olibanum (ursprünglich ein sehr helles Weihrauchharz, oder "incensum album") sowie lateinisch Thus und "incensum" ().


title: Weihrauch

text: Hauptsächlich wird das Harz von "Boswellia sacra" (= "Boswellia carterii"), "Boswellia papyrifera", "Boswellia serrata", "Boswellia frereana" gewonnen, die jeweils einen leicht unterschiedlichen Harztyp erzeugen. Geerntet und genutzt werden aber auch unbekanntere Sorten, wie "Boswellia dalzielli", "Boswellia nana", "Boswellia neglecta" und "Boswellia rivae". Unterschiedliche Standorte sowie klimatische Gegebenheiten beeinflussen die jeweilige Harzqualität ebenfalls. Durch Schnitte in Stamm und Äste tritt dort eine klebrig-milchige Flüssigkeit aus, die durch Trocknung an der Luft das Weihrauchharz entstehen lässt. Zwischen Ende März und Anfang April beginnt die Weihrauchproduktion, die über mehrere Monate andauert. Manche Weihraucharten werden, bis auf die Monsunzeit, das ganze Jahr geerntet. Der erste Erntevorgang ergibt ein nur sehr minderwertiges Harz, das früher nicht verwendet wurde, mittlerweile jedoch vermarktet wird. Erst drei Wochen später wird eine annehmbare Qualität geerntet, die mit den weiteren Wochen immer besser und reiner wird. Die Harzausbeute pro Baum hängt von Alter, Größe und Zustand des Baumes ab und liegt zwischen zwei und zehn Kilogramm. Die Weihrauchbäume sind jedoch in ihrem Fortbestand stark bedroht. Mehr als 82 % der Weihrauchproduktion stammt aus Somalia, der Rest kommt aus dem angrenzenden südlichen Arabien, Eritrea und Äthiopien, Sudan und anderen zentralafrikanischen Ländern.


title: Weihrauch

text: Weihrauch besteht aus einem Gemisch aus ätherischen Ölen, Harzen, Schleim und Proteinen, deren Mengen artabhängig schwanken. Der Anteil an reinem Harz beträgt etwa 50 bis 80 %, einen Großteil des Harzes machen Terpene aus, zu denen auch die Boswelliasäuren gehören. Der Gummenanteil im Harz beträgt je nach Sorte 10–30 %, der Anteil der ätherischen Öle liegt zwischen 5 und 12 %.


title: Weihrauch

text: Der Größenvergleich verdeutlicht die Unterschiede zwischen der ersten und letzten Ernte: Die Harztropfen der ersten Ernte sind teilweise nur wenige Millimeter groß und fast schwarz bis bernsteinfarben. Sie wurden bis Mitte des 20. Jahrhunderts als unbrauchbar betrachtet, weggeworfen und gelangten nicht in den Handel. Die Harztropfen der letzten Ernte hingegen sind etwa einen Zentimeter groß und fast schneeweiß. Sie sind bis fünfzehnmal teurer als die Harztropfen der ersten Ernte. Beim Räuchern entwickelt die letzte Ernte einen sehr intensiven, schweren Duft mit Zitronennote.


title: Weihrauch

text: Der traditionell in der indischen Ayurvedamedizin verwendete, aus dem Salaibaum ("Boswellia serrata") gewonnene „Indische Weihrauch“, auch im Europäischen Arzneibuch (Ph. Eur.) geführt, enthält


title: Weihrauch

text: Weihrauch war schon bei den alten Ägyptern für kultische Zwecke, bei der Mumifizierung herausragender und vermögender Personen und zumindest in begüterteren Kreisen im Alltag als aromatisches, desinfizierendes und entzündungshemmendes Räuchermittel und Heilmittel in Gebrauch. Es entwickelt beim Verglühen (Räuchern) einen aromatisch duftenden Rauch und wird in verschiedenen Religionen, auch der römisch-katholischen und orthodoxen Kirche seit Mitte des ersten Jahrtausends bei Kulthandlungen verwendet, meist vermischt mit anderen Räuchermitteln wie Benzoe, Myrrhe, Galbanum, Zistrose, Styrax, Lorbeer. Früher wurden auch andere Räucherharze als Weihrauch bezeichnet.


title: Weihrauch

text: Der Rauch und der Duft, die sich beim Verbrennen von Weihrauch entwickeln, machten den Weihrauch von alters her zu einer Komponente bei kultischen Vollzügen. Historisch wird die Verwendung von Weihrauch im Christentum auf die Parallele im Kult der Israeliten zurückgeführt, in deren Tempel zweimal täglich Ketoret verbrannt wurden. Ursprünglich aus dem kanaanäischen Räucherkult stammend, wurde der Weihrauch im alten Israel zunächst als „Neuerung“ abgelehnt. Erst später fand er Eingang im Tempel-Gottesdienst. Spätestens im nachexilischen zweiten Tempel von Jerusalem (ab etwa 540 v. Chr.) befand sich vor dem Vorhang des Allerheiligsten der Rauchopferaltar, an dem morgens und abends ein Rauchopfer dargebracht wurde.


title: Weihrauch

text: In den verschiedenen Epochen der ägyptischen Pharaonen wurde Weihrauch bei vielen Kulthandlungen und bei der Mumifizierung verwendet. So nannten die alten Ägypter die Harzperlen des Weihrauchs den „Schweiß der Götter“. Viele andere antike Religionen und der orientalische und römische Herrscherkult kannten den Weihrauch. Während der republikanischen Zeit ersetzte bei den Römern das Verbrennen von Weihrauch die alten, vorgeschriebenen Opfer. Bei Bitt- und Dankesgebeten ließ man die Weihrauchkörner in speziell dafür bestimmten Gefäßen, "acerra", im Feuer verbrennen. Kaisern und Statthaltern wurde beim Einzug in eine Stadt Weihrauch vorangetragen – als Zeichen der Huldigung, aber auch zur Verdrängung des Kloakengestanks. Die römischen Kaiser ließen sich als "Dominus et deus" „Herr und Gott“ verehren und verlangten Rauchopfer vor ihrem Bild.


title: Weihrauch

text: Die frühen Christen lehnten diese göttliche Verehrung des Kaisers ab und mussten dafür Verfolgungen erdulden. Aus diesem Grunde war der Weihrauch in der christlichen Liturgie zunächst verpönt; die Kirchenväter sprachen sich explizit dagegen aus. Bei kirchlichen Begräbnisfeiern wurde der Weihrauch allerdings auch von Christen verwendet. Erst mit zeitlichem Abstand zu den Christenverfolgungen im Römischen Reich und mit der Übernahme von Elementen des römischen Kaiserkultes in den christlichen Gottesdienst wurde der Weihrauch akzeptiert.


title: Weihrauch

text: Die konstantinische Wende führte zu einer tiefgreifenden Änderung der Organisation der Hierarchie der Kirche. Die Geistlichen, vor allem die Bischöfe, erhielten einen völlig neuen Rechtsstatus. Sie waren nun Reichsbeamte geworden und zwar in einer sehr hohen Stellung. Dazu erhielten die Bischöfe 318 von Konstantin den Auftrag, in bestimmten Zivilprozessen höchstinstanzlich Recht zu sprechen. Mit dieser Rangerhöhung ging wohl auch das Recht auf die dazugehörigen Statussymbole einher. Daher ist wohl auch der Brauch zu erklären, beim Einzug des Bischofs Leuchterträger und Weihrauchfassträger vorauszuschicken. Das ist die Form, in der uns der Weihrauch zum ersten Mal in einer schriftlichen Quelle in der römischen Liturgie begegnet. Das Beräuchern des Altars war hingegen in Rom Mitte des neunten Jahrhunderts noch unbekannt. Die heutige Verwendung des Weihrauchs in der katholischen Kirche ist vor allem durch die gallikanische Liturgie in die römische eingedrungen. Das muss nicht heißen, dass diese spätere Entwicklung ausschließlich das Resultat karolingischer Liturgieveränderung war, denn die gallischen Formen der westlichen Liturgie waren stark von Konstantinopel beeinflusst. Beispielsweise bringt die Liturgie von St. Denis viele direkte Zitate aus der griechischen Liturgie; darunter finden sich auch vier Formen der Inzens.


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text: Auch privat war das regelmäßige Ausräuchern des Hauses mit verschiedenen aromatischen Mischungen in der Antike verbreitet. Im altägyptischen Totenkult wurde dem Weihrauch eine bannende (apotropäische) Wirkung gegen die Macht und den Geruch des Todes zugesprochen. Auch die Sumerer, Babylonier und Perser kannten den Weihrauch.


title: Weihrauch

text: In der Antike war Weihrauch ein hochbezahltes und begehrtes Handelsgut und wurde auf der Weihrauchstraße (Oman–Jemen–Hedschas–Gaza–Damaskus) und im Fernhandel bis in fast alle Gegenden der alten Welt gehandelt und spielte in den allermeisten Religionen und Kulturen der damaligen Zeit eine Rolle. Der Ursprung des Weihrauchs wurde geheim gehalten, die Handelswege überwacht.


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text: Symbolisch steht der Weihrauch für Reinigung, Verehrung und Gebet. Nach Psalm und weiteren Bibeltexten, etwa , bezeichnet er das zu Gott aufsteigende Gebet der Gläubigen. Im Sinne von zeigt er an, dass Gott durch die Hingabe Christi die Welt mit dem „Lebensduft, der Leben verheißt“ erfüllt hat.


title: Weihrauch

text: Der römische Ritus bringt mit der Weihrauchverwendung unter anderem zum Ausdruck, dass der Mensch eine Einheit aus Leib und Seele ist. Der Gottesdienst richtet sich an alle Sinne. Weil das Wort Gottes in Jesus Christus Mensch geworden ist („Inkarnation“), muss sich auch der Gottesdienst leiblich erfahrbar ausdrücken (inkarnatorisches Prinzip). Weihrauch gilt daher als ein Zeichen der Gegenwart Gottes und des Wehens des Heiligen Geistes. Nach katholischer Lehre ist Jesus Christus in den eucharistischen Gestalten von Brot und Wein wahrhaft und dauerhaft gegenwärtig (Realpräsenz).


title: Weihrauch

text: In der Liturgie der lateinischen Kirche wie auch in den katholischen Ostkirchen mit byzantinischem Ritus wird Weihrauch vor allem in der heiligen Messe und in den Laudes und der Vesper des Stundengebets verwendet, außerdem zur Verehrung des Allerheiligsten, etwa bei Prozessionen oder der sakramentalen Andacht. Dabei verrichten zwei Ministranten, der Thuriferar (von „Räucherwerk, Rauchopfer“, (auch "thus") „Weihrauch“ und "ferre" „tragen“) mit dem Weihrauchfass und der Navikular mit dem Weihrauchschiffchen, den Dienst am Weihrauch.


title: Weihrauch

text: Die eucharistischen Gaben und Gestalten sowie alle Christussymbole – wie der Altar, das Evangeliar, Priester, das Altarkreuz, die Osterkerze und die Weihnachtskrippe – und die Gläubigen werden mit dem Weihrauch inzensiert. Bei der kirchlichen Begräbnisfeier werden auch der Sarg und das offene Grab mit dem Sarg darin inzensiert, mit den Worten „Dein Leib war Gottes Tempel. Der Herr schenke dir ewige Freude.“


title: Weihrauch

text: Die mindestens seit 1570 geltende Vorschrift, im Hochamt Weihrauch verwenden zu müssen, machte den Weihrauch zu einem Merkmal der Festlichkeit. Seit 1970 kann Weihrauch wieder – wie in den Ostkirchen seit je üblich – in allen heiligen Messen verwendet werden; dadurch kommen seine symbolischen Bezüge wieder deutlicher zur Geltung.


title: Weihrauch

text: Beim Ritus der Weihe eines Altares gehört zu den „ausdeutenden Zeichen“, die das Weihegebet begleiten, das Anzünden und Verbrennen von Weihrauch an fünf Stellen auf dem Altar. Ebenfalls werden bei Einsetzung der Reliquien in den Altar diesen drei Weihrauchkörner beigelegt.