title: Red Notice (Film)

text: Einige Monate später werden Hartley und Black von Booth auf ihrer Segelyacht überrascht, der ihnen erzählt, dass Das nach einem Hinweis von ihm ihr Konto mit den 300 Millionen eingefroren hat. Ebenfalls sei Das jetzt auf dem Weg, um sie zu verhaften. Sie entkommen, nachdem Hartley und Black zugestimmt haben, mit Booth bei seinem nächsten Raubzug zusammenzuarbeiten. Während sie von Das mit einer "Red Notice" versehen zur Fahndung ausgeschrieben werden, begeben sie sich nach Paris zum Louvre für ihren nächsten Coup.


title: Red Notice (Film)

text: Im Februar 2018 wurde das Konzept für die Actionkomödie "Red Notice" mit Dwayne Johnson in der Rolle eines FBI-Agenten verschiedenen US-amerikanischen Filmstudios, darunter Legendary Pictures, New Line Cinema, Paramount, Sony, Universal, Warner Bros. und Netflix, zum Bieterwettstreit vorgelegt. Als Regisseur und Drehbuchautor sollte dabei Rawson Marshall Thurber fungieren, während Beau Flynn sowie Dwayne Johnson, Dany Garcia und Hiram Garcia über Seven Bucks Productions als Produzenten tätig sind. Das Budget sollte zwischen 125 und 150 Millionen US-Dollar liegen, wobei Johnson eine Gage von über 20 Millionen und Thurber von rund 10 Millionen US-Dollar erhalten sollten. Schließlich erhielten Legendary Pictures und Universal den Zuschlag und verkündeten, dass man Anfang 2019 mit der Produktion des Filmes beginnen wollte. Im Juni 2018 schloss sich Gal Gadot als zweite Hauptrolle der Besetzung an, im Juli 2019 Ryan Reynolds. Beiden sollten ebenfalls eine Gage von rund 20 Millionen US-Dollar bekommen. Zeitgleich wurde bekannt, dass Universal mit dem fertigen Drehbuch von Thurber zögerte, weshalb sich Netflix schließlich die Rechte sicherte und einen Produktionsbeginn Anfang 2020 anvisierte.


title: Red Notice (Film)

text: Im Februar 2020 wurde die Beteiligung der Schauspieler Ritu Arya und Chris Diamantopoulos am Film öffentlich. Als Komponist für die Filmmusik wurde Steve Jablonsky verpflichtet, als VFX Supervisor soll Richard R. Hoover tätig sein.


title: Red Notice (Film)

text: Die Dreharbeiten begannen schließlich am 21. Januar 2020 in Atlanta, Georgia mit dem Kameramann Markus Förderer. Dieser verwendete bei den Filmaufnahmen eine Panavisionkamera, die Reds 8k-Monstro-Technologie nutzt. Gepaart mit dieser Kamera wurde eine über 60 Jahre alte Linse mit einmaligem Bokeh verwendet, mit der bereits die Filme "Ben Hur" und "Lawrence von Arabien" gedreht wurden. Aufgrund der COVID-19-Pandemie wurden Anfang März 2020 geplante Filmaufnahmen in Italien abgesagt, ehe die Dreharbeiten Mitte des Monats komplett unterbrochen wurden. Zu diesem Zeitpunkt war etwa die Hälfte des Filmes abgedreht.


title: Red Notice (Film)

text: Am 14. September 2020 wurden die Dreharbeiten in einer „Quarantäneblase“ in Atlanta fortgesetzt. Die Sicherheitsvorkehrungen reichten dabei von täglichen SARS-CoV-2-Test über Temperaturmessungen bis hin zur Einteilung des Filmsets in verschiedene Zonen, sodass immer nur eine begrenzte Anzahl an Personen am Set anwesend war. In den Studios wurde unter anderem die Engelsburg detailreich nachgebaut, da man pandemiebedingt zunächst nicht in Rom drehen konnte. Mitte November 2020 wurden die Hauptdreharbeiten abgeschlossen; im Anschluss erfolgten einwöchige Ergänzungsaufnahmen in Rom und auf Sardinien mit einem lokalen, italienischen Filmteam.


title: Red Notice (Film)

text: Der Film sollte ursprünglich am 12. Juni 2020 in die US-amerikanischen Kinos kommen. Später wurde der US-Kinostart zunächst auf den 13. November 2020 verschoben, bevor sich Netflix die Vertriebsrechte sicherte und den Film am 12. November 2021 veröffentlichte. Ein erster Trailer wurde am 2. September 2021 veröffentlicht.


title: Red Notice (Film)

text: Die deutschsprachige Synchronisation entstand unter dem Dialogbuch und der Dialogregie von Hannes Maurer im Auftrag der FFS Film- & Fernseh-Synchron GmbH in Berlin.


title: Red Notice (Film)

text: Bei Rotten Tomatoes erhielt der Film eine Punktzahl von 35 Prozent, basierend auf 151 Kritiken. Bei Metacritic erreichte der Film eine Zustimmung von 37/100, basierend auf 38 Kritiken.


title: Red Notice (Film)

text: Das Lexikon des internationalen Films urteilte: „Für die Jagd um die Welt, die in all ihrer Vielfalt erstaunlich gleichförmig inszeniert ist, werden alte Allianzen regelmäßig über den Haufen geworfen und neu geschmiedet. Das ist mitunter kurzweilig, doch kommt der Film nicht über ein ausgehöhltes Abenteuerfilm-Pastiche hinaus, in dem Meta-Witzeleien und Stereotypen den unmittelbaren Thrill des Abenteuerlichen erdrücken.“


title: Red Notice (Film)

text: Im Januar 2022 wurde bekannt, dass Regisseur und Drehbuchautor Rawson Marshall Thurber mit den Arbeiten an gleich zwei Fortsetzungen begonnen habe, die back-to-back ab Anfang 2023 gedreht werden und in denen alle drei Hauptdarsteller zurückkehren sollen.


title: Maha Vajiralongkorn

text: Maha Vajiralongkorn Phra Vajiraklaochaoyuhua (; Aussprache: ) oder Rama X. (* 28. Juli 1952 in Bangkok, Thailand) ist seit dem 13. Oktober 2016 König von Thailand aus der Chakri-Dynastie.


title: Maha Vajiralongkorn

text: Vajiralongkorn ist wegen seines autoritären Führungsstils und seiner Demokratiefeindlichkeit umstritten. Er ist der reichste Monarch der Welt mit einem Gesamtvermögen von geschätzten 70 Milliarden US-Dollar.


title: Maha Vajiralongkorn

text: Vajiralongkorn ist das zweite Kind des verstorbenen Königs Bhumibol Adulyadej ("Rama IX.") und von Königin Sirikit Kitiyakara. Er hat drei Geschwister, die ältere Prinzessin Ubol Ratana Rajakanya sowie die jüngeren Prinzessinnen Maha Chakri Sirindhorn und Chulabhorn Walailak.


title: Maha Vajiralongkorn

text: Der Prinz besuchte zunächst die Schule des Chitralada-Palasts und anschließend Privatschulen in England und Australien. 1960 und 1961 lebte er mit seinen Eltern und Schwestern in der Schweiz am Genfersee. Ab 1970 absolvierte er das australische Royal Military College Duntroon. Er wurde anschließend Offizier der Thailändischen Armee. Er diente als Stabsoffizier des Heeresnachrichtendienstes und besuchte 1977 die Generalstabsschule. Er trainierte zeitweise bei den US-amerikanischen, britischen und australischen Streitkräften.


title: Maha Vajiralongkorn

text: Im Dezember 1972 ernannte König Bhumibol seinen Sohn feierlich zum Kronprinzen "(Sayam Makut Ratchakuman)". Am 3. Januar 1977 heiratete Vajiralongkorn seine Cousine, Prinzessin Soamsavali Kitiyakara, mit der er eine Tochter hat, Prinzessin Bajrakitiyabha (* 1978). Nach der Geburt des Kindes zerbrach die Ehe und wurde 1993 geschieden.


title: Maha Vajiralongkorn

text: Im Jahr 1978 ging er – wie viele männliche Thailänder – für zwei Wochen als Novize in ein buddhistisches Kloster. 1980 setzte er seine militärische Ausbildung bei der US Army fort. Nachdem er sein Interesse für die Fliegerei entdeckt hatte, ließ er sich ab 1982 zum Hubschrauber- und Kampfpiloten ausbilden. Er wurde zunächst auf der F-5E zum Jagdpiloten ausgebildet. Anschließend kommandierte er seinen eigenen Schwarm aus drei Flugzeugen. Er wurde später zum Fliegen der F-16, der Boeing 737-400 und weiteren Typen ausgebildet.


title: Maha Vajiralongkorn

text: Seit Ende der 1970er Jahre war die Schauspielerin Sucharinee Vivatcharavong (, geb. Yuvadhida Polpraserth; * 1962) seine Lebensgefährtin. Mit ihr hat er vier Söhne und eine Tochter: Prinz Chudhavajra ("Mom Chao" Chudhavajra Mahidol, , * 1979), Prinz Vajraresra ("Mom Chao" Vajraresra Mahidol, , * 1981), Prinz Chakrivajra ("Mom Chao" Chakrivajra Mahidol, , * 1983), Prinz Vajraravira ("Mom Chao" Vajraravira Mahidol, , * 1985) und Prinzessin Sirivannavari Nariratana (* 1987).


title: Maha Vajiralongkorn

text: Im September 1987 löste Vajiralongkorn diplomatische Irritationen zwischen Thailand und Japan aus, als er bei einem offiziellen Besuch in Japan verlangte, in Begleitung seiner damaligen Lebensgefährtin empfangen zu werden, was jedoch mit Verweis auf das Hofprotokoll verweigert wurde. Vajiralongkorn heiratete Sucharinee – nachdem seine erste Ehe geschieden war – 1994, was nicht offiziell bekannt gegeben wurde, sie war aber bereits zuvor öffentlich an seiner Seite aufgetreten. Im März 1996 blockierte der Kronprinz mit seinem F-5-Schwarm das Flugzeug des japanischen Premierministers und seiner Delegation, die Bangkok zum Asia-Europe Meeting besuchten. Dies wurde als Revanche für seine angeblich schlechte Behandlung in Japan acht Jahre zuvor interpretiert. Sucharinee verließ ihn 1996 und floh mit den fünf Kindern ins Vereinigte Königreich, Vajiralongkorn holte aber die jüngste Prinzessin zurück nach Thailand. Sie ist das einzige Kind aus dieser Beziehung, das noch als Mitglied der engeren Königsfamilie angesehen wird. Die Ehe wurde rückwirkend für nichtig erklärt. König Bhumibols inoffizieller Biograph Paul M. Handley bezeichnet das Jahr 1996 daher als ein "Annus horribilis" der thailändischen Königsfamilie.


title: Maha Vajiralongkorn

text: Vajiralongkorn heiratete erneut am 10. Februar 2001. Seine dritte Ehefrau Srirasmi Suwadee war ebenfalls eine Bürgerliche, die Berichten zufolge bereits seit 1992 mit dem Kronprinzen bekannt gewesen war. Am 29. April 2005 wurde das erste und einzige Kind aus dieser Verbindung geboren, Prinz Dipangkorn Rasmijoti. Am 15. Juni 2005 wurde Srirasmi zur Prinzessin ernannt. Als einziger ehelich geborener Sohn ist Prinz Dipangkorn Rasmijoti erster in der Rangfolge für den Thron nach seinem Vater.


title: Maha Vajiralongkorn

text: Im Jahr 2009 tauchten Videos auf, in denen Srirasmi beinahe nackt Vajiralongkorns Pudel Foo Foo mit der Geburtstagstorte des Kronprinzen fütterte. Vajiralongkorn hatte den Pudel zum Chief Air Marshal der Thailändischen Luftstreitkräfte ernannt.


title: Maha Vajiralongkorn

text: Im Dezember 2014 gab das Königshaus bekannt, dass Prinzessin Srirasmi von ihrem königlichen Status zurückgetreten sei. Kurze Zeit später wurden Vajiralongkorn und Srirasmi geschieden. Srirasmi wurde unter Hausarrest gestellt, ihr Kopf wurde kahlgeschoren und sie wurde gezwungen, wie eine Nonne weiß zu tragen; neun Mitglieder ihrer Familie wurden verhaftet, ihre Eltern, ihre Schwester und ihre zwei Brüder wegen Majestätsbeleidigung zu einer mehrjährigen Gefängnisstrafe verurteilt. Sie bekam vom Crown Property Bureau eine Entschädigung in Höhe von 200 Millionen Baht (ca. 5,5 Mio. Euro).


title: Maha Vajiralongkorn

text: Schon in den letzten Jahren vor dem Tod seines Vaters verbrachte Vajiralongkorn einen Großteil der Zeit in Oberbayern mit seiner Lebensgefährtin Suthida Vajiralongkorn, einer ehemaligen Stewardess. Sie wurde im August 2014 zur Kommandantin der Leibgarde des Prinzen ernannt und kurz nacheinander zum Oberst, Generalmajor und schließlich Generalleutnant befördert. Sie erhielt den Nachnamen "Vajiralongkorn" und das Prädikat "na Ayutthaya", das traditionell an nicht standesgemäße Frauen von Prinzen vergeben wird. In internationalen Medienberichten im Oktober 2016 wurde sie als seine „Gattin“ bezeichnet.


title: Maha Vajiralongkorn

text: Nach dem Tod Bhumibol Adulyadejs am 13. Oktober 2016 ließ sich Vajiralongkorn – obwohl er unbestritten Erster in der Thronfolge war – nicht unmittelbar zum neuen König ausrufen, sondern bat zunächst um „Zeit zum Trauern“. Die Regentschaft übernahm zunächst der Vorsitzende des Kronrats, Prem Tinsulanonda. Am 1. Dezember 2016, genau 50 Tage nach dem Tod seines Vaters, wurde Vajiralongkorn zum neuen König ausgerufen. Die Thronbesteigung wurde offiziell auf den 13. Oktober 2016 zurückdatiert.


title: Maha Vajiralongkorn

text: Er wurde als König Feldmarschall (Chom Phon) des Heeres, Admiral der Flotte (Chom Phon Ruea) der Marine und Marshall (Chom Phon Akat) in der Luftwaffe.


title: Maha Vajiralongkorn

text: Den nach dem Militärputsch im Mai 2014 ausgearbeiteten und von der militärnahen Nationalen Legislativversammlung beschlossenen Verfassungsentwurf akzeptierte Vajiralongkorn zunächst nicht. Im Januar 2017 forderte er Änderungen. Die Verfassunggebung wurde dadurch verzögert und die nach dem Putsch versprochenen Wahlen weiter verschoben. Im April 2017 unterzeichnete er die neue Verfassung mit den Änderungen, die vor allem die Rolle des Königs betreffen. König Vajiralongkorn intervenierte auch im Vorfeld der Parlamentswahl im März. Die Partei "Thai Raksa Chart" hatte seine ältere Schwester, die ehemalige Prinzessin Ubol Ratana, als Spitzenkandidatin aufgestellt. Ubol Ratana hat seit ihrer Heirat mit einem Amerikaner 1972 keine königlichen Titel mehr. Dennoch kritisierte der König ihre Kandidatur als „unangemessen und verfassungswidrig“, sie verstieße „gegen die königlichen Traditionen und die Kultur der Nation“. Ubol Ratana fügte sich der „königlichen Anordnung“ ihres Bruders.


title: Maha Vajiralongkorn

text: Am 1. Mai 2019 ernannte der König seine Ehefrau Suthida Vajiralongkorn zur Königin. Wann das Paar geheiratet hat, ist nicht bekannt. Vajiralongkorns Krönungszeremonie fand erst am 4. Mai 2019 statt. Die Feierlichkeiten dauerten mehrere Monate an. Vor der Krönung wurden mehr als 40.000 Strafgefangene begnadigt.


title: Maha Vajiralongkorn

text: Im Juli 2019 ernannte Vajiralongkorn seine Geliebte Sineenat Wongvajirapakdi, wie Suthida eine ehemalige Leibwächterin und Krankenschwester des Königs, zu seiner Neben-Gemahlin ("Chao Khun Phra"; gelegentlich auch als „Konkubine“ bezeichnet). Thailändische Monarchen dürfen mehrere Frauen haben, Vajiralongkorns Vorgänger (seit Rama VII.) hatten sich jedoch für die Monogamie entschieden. Drei Monate später verstieß er Sineenat wieder, wobei er ihr alle zuvor verliehenen Titel und Ränge entzog und sie in das berüchtigte Gefängnis Klong Prem werfen ließ. Als Grund nannte er illoyales Verhalten gegenüber Königin Suthida. Im September 2020 begnadigte der König Sineenat. Alle königlichen und militärischen Titel wurden ihr dabei erneut verliehen. Beide Frauen hielten sich in der Vergangenheit oft mit Maha Vajiralongkorn in Deutschland auf.


title: Maha Vajiralongkorn

text: Da König Vajiralongkorn überwiegend in Deutschland lebt, ließ er die Verfassung ändern, um während seiner Aufenthalte in Bayern keinen Regenten als Stellvertreter ernennen zu müssen. Er kennzeichnete seine Villa in Tutzing mit einem handgeschriebenen Botschaftsschild, möglicherweise in der Erwartung, nach dem Tod seines Vaters für die Zahlung von Erbschaftsteuer in Deutschland nicht in Anspruch genommen werden zu können, da Diplomaten nach dem Wiener Übereinkommen über diplomatische Beziehungen (WÜD) weitgehende Steuerbefreiung genießen. Für Staatsoberhäupter gilt jedoch nicht das WÜD, sondern – während ihrer Staatsbesuche – die allgemeine völkerrechtliche Staatenimmunität, die Befreiungen von der Erbschaftsteuer nicht vorsieht. Überdies befindet sich König Vajiralongkorn privat in Bayern und nicht auf amtliche Einladung der Bundesrepublik Deutschland. Die Bundesregierung hat auf eine Kleine Anfrage mehrerer Bundestagsabgeordneter mitgeteilt, es befinde sich in Tutzing keine konsularische oder diplomatische Liegenschaft Thailands.


title: Maha Vajiralongkorn

text: 2018 sah sich die Bundesregierung genötigt, den König auf deutsche Gesetze hinzuweisen. Während er sich in Deutschland aufhielt, wurde in Thailand ein Mensch hingerichtet, obwohl er ein Gnadengesuch an den König gerichtet hatte. Die Todesstrafe aber ist in Deutschland untersagt und fremde Staatsoberhäupter können zur Rechenschaft gezogen werden, wenn sie auf deutschem Boden gegen deutsche Gesetze verstoßen – selbst wenn es sich um Entscheidungen handelt, bei denen es um das Heimatland der Betreffenden geht.


title: Maha Vajiralongkorn

text: Nach Kritik seitens der deutschen Regierung verließ Vajiralongkorn mit seinem Hofstaat das Luxushotel in Bayern, in dem er während der Coronakrise gelebt hatte, kehrte nach Thailand zurück und veranlasste am 13. Oktober 2020, am Vorabend des 47. Jahrestags des Studentenaufstandes von 1973, die Festnahme von Oppositionellen. Am 15. Oktober 2020 wurde der Ausnahmezustand verhängt und auch die 22 Jahre alte Studentenführerin Panusaya Sithijirawattanakul verhaftet.


title: Maha Vajiralongkorn

text: Seit der förmlichen Krönung im Mai 2019 lautet sein königlicher Titel "Phrabat Somdet Phra Paramenthararamathibodi Sisin Maha Wachiralongkon Phra Wachiraklao Chaoyuhua" (). Im diplomatischen Gebrauch wird dies auf Deutsch als „Seine Majestät der König Maha Vajiralongkorn Phra Vajiraklaochaoyuhua“ wiedergegeben. Als Kronprinz lautete sein Titel Somdet Phra Boromma-orasathirat Chao Fa Maha Vajiralongkorn Sayam Makut Ratchakuman (). Ferner ist er seit 1992 General der Thailändischen Streitkräfte (Heer), Admiral der Königlichen Marine sowie General der Königlich Thailändischen Luftstreitkräfte mit der eigens ihm unterstellten 904. Flugstaffel auf der RTAFB Don Mueang in Bangkok.


title: Maha Vajiralongkorn

text: Vajiralongkorn gilt mit einem geschätzten Vermögen von bis zu 70 Milliarden Euro als reichster Monarch der Welt. Er festigte seine Macht durch den Ausbau seiner eigenen, von ihm ernannten Militäreinheit, der Königsgarde. Und auch sein persönliches Vermögen vergrößerte er enorm – die Änderung des Kronbesitzgesetzes (Crown Property Act) ermöglichte es der Krone, königliches Vermögen im Wert von Milliarden von US-Dollar direkt in seine Kontrolle zu überführen. Aktien verschiedener thailändischer Konglomerate – einschließlich der Siam Cement Public Company und der Siam Commercial Bank Public Company – wurden auf den Namen des Königs übertragen. Er ist seither u. a. Hauptaktionär der Siam Commercial Bank (23,5 %), der Siam Cement Group (33,3 %) und besaß bis Februar 2017 die Mehrheit an der Hotelkette Kempinski. Das Kronvermögen, das ab 1937 (nach dem Ende der absoluten Monarchie) vom Crown Property Bureau verwaltet worden war, wurde nach einer Gesetzesänderung im Jahr 2017 Vajiralongkorns persönlicher Kontrolle übertragen. Hinzu kommen Grundstücke mit einer Gesamtfläche von 6560 Hektar, einige davon in den wertvollsten Lagen des Bangkoker Geschäftszentrums. Auch das königliche Budget wurde erheblich aufgestockt. Pavin Chachavalpongpun, außerordentlicher Professor am Zentrum für Südostasienstudien der Universität Kyōto, erklärte: „Er ist seit 1932 zum mächtigsten König geworden, was die offizielle Macht betrifft. Obwohl sein Vater über immense Macht verfügte, übte er diese Macht hauptsächlich durch Bevollmächtigte aus. Was Vajirilongkorn mächtiger macht, ist, dass er seine Macht durch sich selbst ausübt“.


title: Maha Vajiralongkorn

text: Vajiralongkorn wurde bei weitem nicht die Beliebtheit und Akzeptanz seiner Eltern zuteil, auch wenn dies aufgrund der drakonischen thailändischen Lèse-Majesté-Gesetze, die Majestätsbeleidigung mit bis zu 15 Jahren Haft bestrafen, zunächst nicht öffentlich diskutiert werden konnte. Die entsprechenden Gesetze gelten als die schärfsten Waffen des Militärs, um das Volk einzuschüchtern. Als Grund für seine Unbeliebtheit wurde unter anderem sein wechselhaftes Privatleben genannt. In der europäischen und deutschen Wahrnehmung wurde vor allen Dingen sein großer Reichtum und sein Verhältnis zu Frauen hervorgehoben.


title: Maha Vajiralongkorn

text: 2020 begannen überwiegend junge Menschen für Bürgerrechte, Demokratie, das Ende der Militärdiktatur und eine neue Verfassung zu demonstrieren. Dabei wurde auch die Rolle des Königs in Frage gestellt, der weitgehend in Deutschland lebte und ein bizarres Leben führte. Offene Bekundungen des Protests gegen das Königshaus waren in Thailand völlig neu. Der König wurde als „Lord Voldemort“, der Bösewicht aus der Buchreihe "Harry Potter", verspottet. Die Demonstranten in Bangkok parodierten auch eine Szene, die sich auf dem Flughafen München im Juli 2016 ereignet hatte, wo der König in einem bauchfreien Unterhemd und Jeans mit tätowierten Oberarmen den Salut seiner Luftwaffenoffiziere entgegennahm, wobei er seinen neuen weißen Pudel auf dem Arm trug und deshalb nicht salutieren konnte. Noch ein halbes Jahr zuvor wären sie dafür verhaftet worden.


title: Maha Vajiralongkorn

text: Im Herbst 2020 forderten Demonstranten, die neue Verfassungsregelung zurückzunehmen, die es dem König erlaubt, seine Vollmachten auszuüben, auch wenn er sich außerhalb Thailands aufhält und keinen Regenten ernannt hat.


title: Maha Vajiralongkorn

text: Vajiralongkorn besuchte lange Zeit häufig den Raum München, ist Besitzer zweier Villen in Tutzing und Feldafing am Starnberger See und nutzte bis zum Tod seines Vaters im Oktober 2016 das Anwesen "Villa Stolberg" als Wohnsitz. Sein Sohn und Erbprinz lebt dort und besucht in der Region auch die Schule. Das in einem 5600 Quadratmeter großen Park liegende Anwesen wurde 1926 erbaut und steht unter Denkmalschutz. Deutsche Lokal- und Boulevardmedien berichteten in diesem Zusammenhang wiederholt über sein Privatleben, was in thailändischen Veröffentlichungen nicht zulässig wäre. Zudem besucht Vajiralongkorn regelmäßig die Schweiz, wo sich schon seine Eltern über mehrere Jahre aufhielten.


title: Maha Vajiralongkorn

text: Im Juli 2011 wurde Vajiralongkorns Boeing 737 auf dem Flughafen München von der Justiz gepfändet und durfte nicht mehr starten. Grund dafür waren Forderungen in Höhe von 30 Millionen Euro für die von einer deutschen Firma gebaute Mautautobahn "Don Mueang Tollway", die Thailand entgegen dem Entscheid eines Schweizer Schiedsgerichts nicht bezahlt hatte. Am 1. August gab das Büro von Maha Vajiralongkorn an, dass dieser das Flugzeug selbst auslösen und eine Sicherheitsleistung im Umfang von 20 Millionen Euro hinterlegen werde. Am nächsten Tag lenkte die thailändische Regierung ein. Außenminister Kasit Piromya bestätigte, dass die thailändische Regierung die Verantwortung für die Sicherheitsleistung übernehmen werde.


title: Maha Vajiralongkorn

text: Während der COVID-19-Pandemie zog Vajiralongkorn nach Garmisch-Partenkirchen und mietete im März 2020 das wegen der Coronakrise stillgelegte Grand Hotel Sonnenbichl als Unterkunft für sich und sein Gefolge an. Für den Umzug aus Tutzing in das Luxushotel erhielt er eine Sondergenehmigung des Landratsamtes Garmisch-Partenkirchen, da es sich bei den Bewohnern um eine geschlossene Personengruppe handelt und das Hotel während des Aufenthalts des Königs für den üblichen Beherbergungsbetrieb gesperrt bleibt. Kritische Kommentare in den sozialen Netzwerken in Thailand, die den Deutschlandaufenthalt des Königs während der Epidemie thematisieren, führten zu regierungsamtlichen Warnungen mit Hinweis auf die thailändischen Majestätsbeleidigungsgesetze. Ein negatives Medienecho erfuhren Reisetätigkeiten des Königs trotz der in Bayern geltenden Ausgangsbeschränkungen und des europaweiten Einreiseverbots für Nicht-EU-Bürger.


title: Maha Vajiralongkorn

text: Am 7. Oktober 2020 musste der deutsche Außenminister Heiko Maas im Bundestag eine Anfrage der Opposition beantworten, wie es sein könne, dass ein ausländisches Staatsoberhaupt von Deutschland aus sein Land regiere und dabei kaum Kontakt zum eigenen Volk habe. Maas sagte: „Wir haben deutlich gemacht, dass Politik, die das Land Thailand betrifft, nicht von deutschem Boden auszugehen hat. … Wenn es Gäste in unserem Land gibt, die von unserem Land aus ihre Staatsgeschäfte betreiben, dem würden wir immer deutlich entgegenwirken wollen.“


title: Maha Vajiralongkorn

text: Recherchen von WDR und Süddeutscher Zeitung erhärteten jedoch den Verdacht im Dezember 2020, dass der König seinen Amtsgeschäften und Menschenrechtsverletzungen auch von Bayern aus nachgegangen sei. Die Rechercheure untersuchten anhand von Flighttrackern die Bewegungen der Flugzeuge des Königs und werteten Veröffentlichungen unter anderem des thailändischen Gesetzesblatts und des Palastes in Bangkok aus. Von Januar bis Mitte Oktober 2020 war demnach auf der offiziellen Internetseite des Palastes nur an neun Tagen dokumentiert, dass der König in Thailand war. Dennoch entfaltete er auch im übrigen Zeitraum politische Aktivitäten. Als er sich dokumentiert in Deutschland aufhielt, ernannte er etwa durch königliche Verordnung einige Generäle oder gratulierte der griechischen Staatspräsidentin zum Amtsantritt. Einige Indizien sprachen auch dafür, dass er von Bayern aus anordnete, dass die Polizeieinheit, die ihm untersteht, gegen Protestierende eingesetzt werden könne. Eine noch umfassendere Auswertung nahm die thailändische Dissidentin Junya Jimprasert vor. Nach ihren Rekonstruktionen versandte der König 100 Briefe an andere Staatsoberhäupter und erließ 40 Verordnungen.


title: Tupolew Tu-22M

text: Die Tupolew Tu-22M (, NATO-Codename: "Backfire") ist ein vom sowjetischen Konstruktionsbüro Tupolew entwickelter viersitziger Überschallbomber. Nach ihrer Identifizierung durch die NATO wurde sie mit der vermuteten Bezeichnung „Tu-26“ benannt. Erst bei den Abrüstungsverhandlungen (SALT 1972) mit den USA wurde ihre Bezeichnung "Tu-22M" bekannt.


title: Tupolew Tu-22M

text: Die Tu-22M entstand als Weiterentwicklung der Tupolew Tu-22, als klar wurde, dass diese die gestellten Anforderungen nicht erfüllen konnte. Nur ein geringer Teil der Einsätze konnte mit dieser Maschine tatsächlich im Überschallbereich, für den sie eigentlich entwickelt wurde, ausgeführt werden. Zudem lagen Reichweite und Zuladung der Tu-22 bei erhöhten Betriebskosten unter dem Niveau der Tupolew Tu-16, die sie eigentlich ablösen sollte. Das OKB Tupolew begann deshalb ab 1965 in Eigeninitiative an einem als Projekt „145“ bezeichneten Nachfolger zu arbeiten. Es nutzte hierbei auch die Ergebnisse, die im Jahre 1964 bei Untersuchungen von schwenkbaren Flügeln beim ZAGI gemacht wurden. Dabei hatte sich gezeigt, dass Schwenkflügler im Vergleich zu Starrflüglern Vorteile bei der Länge der benötigten Start- und Landestrecke sowie bei Reichweite und Nutzlast aufweisen. Der Entwurf erhielt deshalb als sichtbaren Unterschied zur Tu-22 einen Schwenkflügel. Weiterhin wurden die Triebwerke vom Außenheck oberhalb in den Rumpf verlagert. Die Tragflächen wurden in Tiefdeckeranordnung konzipiert und verfügten über relativ große Ansätze. Anfangs waren zwei Drittel der Tragflächen dreistufig schwenkbar, wobei die einzelnen Stellungen bei der Start- und Landephase sowie der Erhöhung der Reichweite im Unterschallbereich (20°), der Erhöhung der Reichweite im Überschallbereich (65°) und für Flüge in geringer Höhe im schallnahen Bereich (72°) Verwendung finden sollten. Später wurde die Zahl der Stellungen auf vier erhöht und die Fixierungswinkel auf 20°, 30°, 50° und 60° geändert. Die Pfeilung des starren Tragflügelteils betrug anfangs 65° und wurde im Laufe der Entwicklung auf 56° verringert.


title: Tupolew Tu-22M

text: Ein offizieller Auftrag seitens der Regierung wurde im November 1967 mit der Forderung erlassen, einen Nachfolger für die Tu-22K unter der Bezeichnung Tu-22KM zu entwickeln. Das „M“ stand hierbei zwar für „modernisiert“, am Ende verließ jedoch ein Entwurf die Werkshallen, der mit der Tu-22 keinerlei strukturelle Gemeinsamkeiten mehr besaß. Als Antriebe waren zwei "NK-144-22" von Kusnezow vorgesehen. Tupolew legte noch im selben Monat die ersten Entwürfe unter der Projektbezeichnung „45-00“ vor. Anschließend begann im Flugzeugwerk Kasan der Bau eines ersten, als Tu-22M0 bezeichneten Prototyps, der Mitte 1969 abgeschlossen wurde. Die am 30. August gleichen Jahres begonnenen Flugtests brachten einige Mängel zutage. Bis 1972 wurden zehn Tu-22M0 gebaut, von denen fünf in die laufende Erprobung eingebunden, die anderen nach Rjasan geschickt wurden, um am dortigen Institut für Gefechtsausbildung zur Schulung des fliegenden Personals zu dienen.


title: Tupolew Tu-22M

text: Da die Leistungen der Tu-22M0 nicht zufriedenstellend ausfielen, wurde ab 1970 unter dem Projektnamen „45-01“ an einer verbesserten Variante gearbeitet. Diese erhielt die Bezeichnung Tu-22M1 und wies eine um 1,5 m vergrößerte Spannweite, veränderte Lufteinlässe, aerodynamische Verbesserungen sowie eine um 3000 kg verringerte Leermasse auf. Das Flugzeug verfügte über das automatische Steuersystem "ABSU-145" und auf Betreiben der Luftstreitkräfte auch über zwei ferngesteuerte "GSch-23L"-Zwillingskanonen, die das hintere Schussfeld abdeckten. Zwischen Sommer 1971 und Ende 1972 wurden in Kasan neun Tu-22M1 gebaut, von denen fünf für Tests genutzt wurden. Die restlichen gingen an das Gefechtsausbildungszentrum der Seefliegerkräfte.


title: Tupolew Tu-22M

text: Das endgültige Serienmodell "Tu-22M2" (NATO-Code: „Backfire-B“) besaß zwei NK-22-Triebwerke und war für den Transport von bis zu drei "Ch-22"- oder "Ch-26"-Langstrecken-Antischiffslenkwaffen ausgelegt. Es wurde mit dem Navigationssystem "NK-45", dem Radarzielsystem "PNA", dem Bombenzielgerät "OPB-15T" und dem automatischen Bordsystem "ABSU-145M" ausgerüstet und von 1975 bis 1983 an die Streitkräfte ausgeliefert. Oberhalb der Radarnase war ein Betankungsstutzen eingebaut. Nach den START-Abkommen musste dieser demontiert werden, um aus einem Langstrecken- einen Mittelstreckenbomber zu machen. Ein Teil der Maschinen wurde später mit den leistungsstärkeren "NK-25"–Triebwerken nachgerüstet. Diese tragen die Bezeichnung "Tu-22ME". Weitere Flugzeuge wurden zur Aufklärungsversion "Tu-22MR" umgerüstet. Des Weiteren existiert die Ausführung "Tu-22MP" zur elektronischen Kriegsführung.


title: Tupolew Tu-22M

text: Die zweite Serienversion, die "Tu-22M3" („Backfire-C“) flog erstmals 1976 und wurde 1983 bei den Streitkräften eingeführt. Diese Version bildete den Großteil der insgesamt 497 Flugzeuge umfassenden Tu-22M-Flotte der Sowjetunion. Sie verfügt über abgeänderte Lufteinlässe, einen um 0,8 m verlängerten Bug und ist mit "NK-25"- oder "NK-32"-Triebwerken ausgerüstet. Daneben verfügt sie über ein "OBP-15T"-Bombenzielgerät, das "PNA-D"-Radar (NATO-Code: Down Beat) und über das "HK-45"-Flugkontrollsystem. Dieses ermöglicht der Tu-22M3 den Terrainfolgeflug bis unter 100 Meter über dem Boden bei Geschwindigkeiten knapp unter der Schallgrenze. Im abgeänderten Bombenschacht können bis zu sechs Ch-15-Abstandswaffen mitgeführt werden. Die Heckbewaffnung wurde auf eine GSch-23 reduziert. Die aus der Tu-22M3 abgeleitete Aufklärungsversion trägt die Bezeichnung "Tu-22M3R". Die letzten Flugzeuge wurden 1993 ausgeliefert. Insgesamt wurden von der Tu-22M3 und ihrer Varianten 268 Stück gebaut. Die aktuelle Tu-22M3-Flotte besteht sowohl aus neugebauten Flugzeugen wie auch aus nachgerüsteten Tu-22M2-Maschinen.


title: Tupolew Tu-22M

text: Bis zum Ende des Jahres 2022 sollen 30 sich bereits im Dienst befindende Tu-22M3 zur Tu-22M3M Version modernisiert werden. Hierbei stehen die Einrüstung neuer Navigationssysteme einschließlich Radar sowie von Geräten für elektronische Gegenmaßnahmen und auch die Verwendung neuer Waffen im Vordergrund. Zu den Neuerungen zählen u. a. das "NW-45"-Radarsystem (Novella-45) mit dem "1NW-1"-Radar von Saslon, das "NO-45.03M"-Navigationssystem sowie das "ABSU-145MTs"-Flugkontrollsystem. So ist in den nächsten Jahren, möglicherweise bis 2030, mit einer weiteren Verwendung des Bombers bei den russischen Streitkräften inklusive der Einbindung in avisierte Neustrukturierungen und mit der Ausrichtung auf mögliche kleinere regionale Konflikte zu rechnen. Das Rollout der ersten auf den Tu-22M3M-Stand nachgerüsteten Maschine erfolgte am 16. August 2018. Diese Maschine verfügt über keine Abwehrbewaffnung mehr am Heck. Vor dem Cockpit ist eine aufgesetzte zentrale Wulst ersichtlich, die für die Luftbetankungssonde vorgesehen ist. Als Hauptbewaffnung sollen diese modernisierten Maschinen die Lenkwaffen Ch-32 und Ch-15 tragen. Ebenso sollen auch konventionelle Marschflugkörper Ch-101, Ch-555, Ch-59MK2 und Ch-50 mitgeführt werden können. Weiter wird über die Bewaffnung mit Präzisionsbomben vom Typ KAB-1500S und KAB-500S mit GLONASS-Lenksystem sowie der Luft-Boden-Rakete Ch-47M2 Kinschal spekuliert. Am 28. Dezember 2018 erfolgte der Erstflug der modernisierten Variante.


title: Tupolew Tu-22M

text: Der erste Gefechtseinsatz der Tu-22M erfolgte von 19 bis 21. April 1984 beim Krieg in Afghanistan, am Anfang der Pandscher-Operation. Sechs Tu-22M2 des 1225. schweren Bomberregiments wurden zum Flächenbombardement (jedes Flugzeug trug 64 OFAB-250-270-Bomben) aus großer Höhe eingesetzt. Weiter führten Tu-22M3 des 185. Garde-, 402. und 840. schweren Bomberregiments von Oktober 1988 bis Februar 1989 Flächenbombardements aus großer Höhe durch. Dabei kamen auch schwere Fliegerbomben vom Typ FAB-3000 (Gewicht 3000 kg) und FAB-5000 (Gewicht 5000 kg) zum Einsatz.


title: Tupolew Tu-22M

text: Der nächste Kampfeinsatz erfolgte während der Tschetschenienkriege. Auch hier wurden die Tu-22M zum Flächenbombardement aus großer Höhe eingesetzt.


title: Tupolew Tu-22M

text: Russische Tu-22M3 wurden beim Kaukasuskrieg 2008 eingesetzt. Eine Tu-22M3 des 52. schweren Garde-Bombenfliegerregiments (Schaykowka) wurde von georgischen Buk M1 abgeschossen.


title: Tupolew Tu-22M

text: Am 17. November 2015 griffen Tu-22M3 der strategischen Fernfliegerkräfte im Rahmen des Militäreinsatzes in Syrien von Russland aus Ziele, laut russischer Staatsmedien solche der der Terroristengruppe „IS“, im Osten Syriens mit Freifallbomben OFAB-250-270 an.


title: Tupolew Tu-22M

text: Beim russischen Überfall auf die Ukraine 2022 wurde die Tu-22M laut ukrainischen Angaben im Februar für Angriffe mit Marschflugkörpern verwendet. Die 16 Marschflugkörper seien außerhalb der Ukraine abgefeuert worden. Später starteten Tu-22M Marschflugkörper aus der Region Krasnodar gegen Ziele im belagerten Mariupol. Ab Mitte April wurden Tu-22M zur Bombardierung von Mariupol eingesetzt. Die Angriffe erfolgten aus großer Höhe mit konventionellen Freifallbomben. Im Mai 2022 starteten russische Tu-22M-Bomber Raketen vom Typ Ch-22 gegen Ziele in der Ukraine. Die aus der Sowjetzeit stammenden Raketen wurden gegen Ziele in der Region Donezk eingesetzt.


title: Tupolew Tu-22M

text: Waffenzuladung von 21.000 kg an zwei Außenlaststationen sowie im Bombenschacht. Im Bombenschacht können an einem internen "MKU-6-1"-Drehgestell Marschflugkörper mitgeführt werden.


title: Liste von Phobien

text: Diese Liste von Phobien umfasst einerseits phobische Störungen, für die etablierte psychiatrische Fachbegriffe mit Bezug auf bestimmte Objekte oder Situationen existieren, welche ein bestimmtes Krankheitsbild genauer eingrenzen. Andererseits werden die Wortbedeutungen weiterer „Phobien“ genannt, die entweder nicht als eigenständige Störungen anerkannt oder gar nicht krankheitswertig sind, sondern nicht-krankhafte Formen von Abneigung darstellen, jedoch eine ausreichende Verbreitung in populärwissenschaftlichen Quellen oder in der Unterhaltungsliteratur gefunden haben. Im Internet finden sich zahlreiche Sammlungen mit vielen hundert „Phobien“, von denen hier nur solche aufgeführt sind, die eine der genannten Bedingungen erfüllen. Allgemeine Angaben zu Definition und Klassifikation von unterschiedlichen Phobien und Ängsten finden sich im Artikel über Angststörungen. Bei solchen Einträgen, die ICD-codierten Störungen zugeordnet werden können, ist eine Diagnoseklasse in der letzten Spalte angegeben.


title: Liste von Phobien

text: Bei der Interpretation ist zu beachten, dass die Erkrankung an einer spezifischen Phobie sowohl die Entwicklung weiterer Phobien des gleichen Subtyps begünstigt als auch die allgemeine Neigung zu Ängstlichkeit steigert, weswegen u. a. der kognitive Verhaltenstherapeut Stefan G. Hofmann darauf hinweist, dass spezifische Phobien keineswegs so „spezifisch“ seien, wie Klassifizierungssysteme wie das DSM nahelegen. Die Psychologen Martin M. Antony, Timothy A. Brown und David H. Barlow bemerkten im Hinblick auf die damals aktuelle Auflage des DSM-IV, ein möglicher Umgang mit den Klassifizierungsschwierigkeiten spezifischer Phobien bestünde darin, diesen Typ gänzlich aufzugeben. Mangels konsistenten Validitätsnachweises wird die ICD-11 auch keine formalen Subtypen spezifischer Phobien enthalten. Bei ihrer Erarbeitung spielte gerade auch der Gedanke eine Rolle, Überspezifizierungen zu vermeiden, die den klinischen Gebrauchswert der Klassifizierung mindern würden, wie sie für das DSM-5 und das ICD-10-Ergänzungswerk DCR-10 typisch sind.


title: Liste von Phobien

text: Als „exzessives Beispiel“ für konzeptionelle Unzulänglichkeiten im "Duden, dem großen Wörterbuch der deutschen Sprache" kritisierte der Germanist Norbert Fries die dortigen Wörterbucheinträge zu Komposita mit "-phobie" („Dudenphobien“). Neben linguistischen Problemen und teilweise veralteten Definitionen stellte er heraus, die Wortauswahl sei inkonsistent und widerspräche den eigenen Kriterien der Redaktion, wonach "Ad-hoc"-Bildungen nicht berücksichtigt würden. Zwar umfasse das Wörterbuch 54 Komposita sowie 22 Adjektive auf "-phob", doch würden von den lediglich 34 von der WHO benannten Phobien dennoch 16 nicht berücksichtigt.


title: Liste von Phobien

text: Folgende Begriffe beschreiben keine Ängste, sondern andersartige „Ablehnungen“, für die sich im Deutschen eine Bezeichnung mit dem griechischen Wortbestandteil „"-phobie"“ etabliert hat.


title: Eisenzeit

text: Die Eisenzeit ist eine nach dem verwendeten Material (Eisen) zur Herstellung schneidender Waffen und Gerätschaften benannte Periode der Ur- und Frühgeschichte. Sie ist nach der Steinzeit und der Bronzezeit die dritte große Periode in der einfachen zeitlichen Gliederung des Dreiperiodensystems. Die Eisenzeit beginnt im Nahen Osten um 1200 v. Chr. mit dem Untergang des hethitischen Reiches, in Nordeuropa reicht sie von etwa 750 v. Chr. bis 1025 n. Chr.


title: Eisenzeit

text: In den meisten Regionen der Erde beginnt eine erste, vereinzelte Verwendung von Eisen deutlich vor der jeweiligen Eisenzeit. In diesem Zeitalter findet Eisen als Werkstoff eine breite Verwendung und schlägt sich entsprechend im archäologischen Fundgut nieder und ist damit zur Periodisierung geeignet. Nach dem ursprünglichen Konzept gilt die Eisenzeit als letzter Abschnitt der Urgeschichte vor dem Übergang zu historischen Zeiten. In vielen Fällen stehen schriftliche Quellen zur Verfügung, die belegen, dass die Eisenzeit der Frühgeschichte zugerechnet werden kann. Insbesondere in der englischsprachigen Forschung kommt auch der Begriff der „Historischen Eisenzeit“ ("Historic Iron Age") zur Anwendung, wenn Schriftquellen zur Verfügung stehen.


title: Eisenzeit

text: Obwohl in Anatolien bereits im 3. Jahrtausend v. Chr. vereinzelt Eisen bearbeitet wurde, beginnt die Eisenzeit als archäologische Periode um 1200 v. Chr. mit dem Untergang des hethitischen Reiches. Die anatolische Eisenzeit wird üblicherweise in drei Phasen unterteilt:


title: Eisenzeit

text: Zusätzlich oder alternativ werden je nach Region einzelne Zeitabschnitte nach den jeweils herrschenden Mächten benannt (v. a. neo-hethitische, assyrische, lydische Zeit).


title: Eisenzeit

text: In Mesopotamien wird der Zeitraum ab Beginn der Isin-II-Zeit (116–1026 v. Chr.) bis zum Beginn des Hellenismus als Eisenzeit bezeichnet. Sie ist geprägt von mehreren altorientalischen Großreichen.


title: Eisenzeit

text: In der Levante geht mit den Umbrüchen um 1200 v. Chr. (vgl. „Seevölker“) die Bronzezeit in die Eisenzeit über:


title: Eisenzeit

text: Da in der babylonischen und v. a. der persischen Zeit auch für die Levante schriftliche Quellen zur Verfügung stehen und Münzprägung vorhanden war, handelt es sich hierbei nicht mehr um rein urgeschichtliche Perioden. Die Eisenzeit endete spätestens 332 v. Chr. mit der Eroberung durch Alexander den Großen und dem Beginn des Hellenismus.


title: Eisenzeit

text: Auf Zypern verlief die Eisenzeit ähnlich wie in Griechenland. Zum Ende der Bronzezeit bestand hier ein großer Einfluss der mykenischen Kultur.


title: Eisenzeit

text: Im Laufe der archaischen Zeit geriet Zypern immer wieder unter den Einfluss seiner Nachbarn. Ab dem 9. Jahrhundert entstanden Siedlungen der Phönizier, später war die Insel Teil der Herrschaftsgebiete von Assyrien (70 – 612 v. Chr.), Ägypten (570 - 526/525 v. Chr.) und Persien (ab 526/525 v. Chr.).


title: Eisenzeit

text: In der Chronologie des Alten Ägypten besteht durch die bekannten Herrscherlisten und die davon abgeleiteten Periodisierungen kein Anlass für die Verwendung des Begriffes „Eisenzeit“. Unter den ältesten Fundstücken aus Eisen ist vor allem ein Dolch aus dem Grab Tutanchamuns bekannt, der wahrscheinlich aus Meteoreisen gefertigt wurde. Verbreitetere Verwendung fand Eisen in Ägypten jedoch erst nach der Eroberung durch die Assyrer im 7. Jahrhundert v. Chr.


title: Eisenzeit

text: In Griechenland begann nach dem Ende der spätbronzezeitlichen mykenischen Kultur (ca. 1600 – 1050 v. Chr.) und einer in vielen Regionen nachgewiesenen submykenischen Phase (ca. 1050/1030 – 1020/1000 v. Chr.) um die Jahrtausendwende die Eisenzeit. Diese wird nach Kunst-/Keramikstilen unterteilt in:


title: Eisenzeit

text: Die Zeit von ca. 1050 v. Chr. bis 700 v. Chr. wird aufgrund der vergleichsweise geringeren Zahl an Quellen auch „Dunkle Jahrhunderte“ genannt. Die folgende archaische Zeit (700 - 490/480 v. Chr.) zählt bereits zur Antike.


title: Eisenzeit

text: Unter dem Einfluss der Urnenfelderkultur entwickelten sich in Italien nach einer Übergangszeit ab dem 10./9. Jahrhundert v. Chr. eisenzeitliche Kulturen (Este-Kultur, Golasecca-Kultur, Villanovakultur u. a.), später vor allem die etruskische Kultur (8. – 1. Jahrhundert v. Chr.). Mit der Ausbreitung der Römer ging die Eisenzeit in die Antike über.


title: Eisenzeit

text: Das älteste in Mitteleuropa bekannte Artefakt aus Eisen ist eine Messerklinge aus Gánovce (Ostslowakei), die der bronzezeitlichen Otomani-Kultur zugeordnet und um 1500 v. Chr. datiert wird. Es handelt sich vermutlich um ein Importstück aus dem Kaukasusgebiet oder dem Nahen Osten.


title: Eisenzeit

text: Im Raum nördlich der Alpen entwickelte sich um 800 v. Chr. aus der Urnenfelderkultur die Hallstattkultur. Die damit beginnende Eisenzeit wird unterteilt in


title: Eisenzeit

text: Das Ende der Eisenzeit und der Übergang zur Römischen Kaiserzeit (als Teil der Antike) wird üblicherweise mit der Eingliederung des jeweiligen Gebietes ins Römische Reich angegeben und unterscheidet sich entsprechend je nach Provinz (z. B. Noricum 15 v. Chr.).


title: Eisenzeit

text: Die Definition der Unterteilung in Hallstatt- und Latènezeit erfolgte 1874 durch den schwedischen Prähistoriker Hans Hildebrand. Paul Reinecke unterteilte die Hallstattzeit weiter in die Stufen Ha A – D und die Latènezeit in die Stufen LT A – D, wobei die Stufen Ha A – B jedoch noch der späten Bronzezeit angehören.


title: Eisenzeit

text: In Skandinavien und im nördlichen Mitteleuropa ging die Nordische Bronzezeit ohne starken Bruch in die "nordische Eisenzeit" über. Deren Abschnitte werden je nach Gebiet etwas unterschiedlich benannt und datiert.


title: Eisenzeit

text: Um 800 v. Chr. bestanden in Frankreich drei eisenzeitliche Kulturräume (Atlantischer, Nordalpiner und Südlicher Kreis), die auf entsprechende bronzezeitliche Traditionen zurückgehen. Doch im Laufe der folgenden Jahrhunderte breitete sich der Nordalpine Kreis (Hallstatt-Kultur) auf Kosten der anderen Kreise aus, so dass die Periodisierung der Eisenzeit in Frankreich weitgehend jener in Süddeutschland entsprach.


title: Eisenzeit

text: Die Zeit zwischen etwa 800 v. Chr. und der Eroberung durch die Römer im 1. Jahrhundert n. Chr. wird in Britannien Eisenzeit genannt. Sie wird zumindest in Südengland in vier Phasen unterteilt:


title: Eisenzeit

text: Danach folgte die Römische Zeit, obwohl nur der Südosten der Britischen Inseln von den Römern erobert wurde und sich außerhalb dieses Bereiches eisenzeitliche Traditionen bis in christliche Zeit fortsetzten.


title: Eisenzeit

text: Mit Beginn des 8. Jahrhunderts haben sich auf der Iberischen Halbinsel drei eisenzeitliche Kulturregionen etabliert: die tartessische (8. – 6. Jahrhundert v. Chr.), die iberische und die keltiberische Kulturregion. An den Küsten bestand intensiver Kontakt mit den Phöniziern und Griechen. Bis zum Zweiten Punischen Krieg wurde der Südosten der Iberischen Halbinsel von den Karthagern beherrscht und bis zur Zeitenwende schließlich die ganze Halbinsel von den Römern erobert.


title: Eisenzeit

text: Im eurasischen Steppengürtel traten mit Beginn der Eisenzeit die ersten echten Reiternomaden auf. Die erhöhte Mobilität zeigte sich in einer großräumigen Vereinheitlichung der Sachkultur. Angehörige der Oberschicht wurden in reich ausgestatteten Hügelgräbern beigesetzt. Es wird unterschieden in:


title: Eisenzeit

text: Im 5. Jahrhundert n. Chr. vollzog sich der Übergang zum Frühmittelalter bzw. westlich des Urals zur Völkerwanderungszeit.


title: Eisenzeit

text: Die Eisenzeit entwickelte sich in Asien ähnlich wie in Europa. Metallurgische Kenntnisse im fernen Osten, die sich zuerst auf die einfacher zu verarbeitende Bronze bezogen, sind frühzeitig nachweisbar. Der Gebrauch von Eisen im Alltag war dabei regional sehr verschieden.


title: Eisenzeit

text: Das Ende der Bronzezeit und der Beginn der Eisenzeit erfolgten in verschiedenen Regionen Irans nachweislich zeitversetzt. Die Archäologin Erika Bleibtreu teilt die Eisenzeit in die Epochen Eisenzeit I (1500/1400 – 1100 v. Chr. [außerhalb von Elam] bzw. 1300 - 1000/900 v. Chr.), Eisenzeit II (1000/900 v. Chr. bzw. [außerhalb von Elam] 1100 – 800 v. Chr.) und Eisenzeit III (800–600 v. Chr.) ein.


title: Eisenzeit

text: Im Gebiet des heutigen Uttar Pradesh wird eine erste Eisenverwendung im Zeitraum des 18. – 12. Jahrhunderts v. Chr aufgrund einiger weniger Nachweise als wahrscheinlich angesehen. Ab dem 13. Jahrhundert lässt sich jedoch eine weithin verbreitete Eisenverhüttung nachweisen und wird somit als Beginn der indischen Eisenzeit angesetzt. Im 2. Jahrhundert v. Chr. endete diese Periode, die historisch mit der vedischen Zeit verknüpft ist. Das Ende der Eisenzeit in Indien lässt sich dabei nicht nur anhand des technologischen Umbruchs festmachen, sondern auch an der Genese der klassischen Periode Indiens. Das Verbindungsglied ist dabei das Maurya-Reich (320 bis 185 v. Chr) und das nördlich davon liegende Reich der Indo-Griechen (bis zur Herrschaft des indo-skythischen Königs Maues ab 120 v. Chr.).


title: Eisenzeit

text: Kenntnisse der Metallurgie in China finden sich ab dem 9. Jahrhundert v. Chr. Der Beginn der chinesischen Eisenzeit wird nach heutigen Erkenntnissen mit dem Erreichen der Eisenverarbeitung in den Königreichen am Yangtse zum Ende 6. Jahrhundert v. Chr. datiert. Sie trifft dort historisch auf die Zeit der Frühlings- und Herbstannalen (722 bis 481 v. Chr.) und der folgenden Zeit der Streitenden Reiche (475 v. Chr. und 221 v. Chr.). Das Ende der Eisenzeit in China wird mit dem Beginn der Qin-Dynastie (ab 221 v. Chr) angesetzt, der ersten Dynastie des chinesischen Kaiserreichs, das als geschichtliches Konstrukt bis ins 20. Jahrhundert überdauern sollte.


title: Eisenzeit

text: Über den Handel am Gelben Meer erreichten erste Eisengegenstände die frühen koreanischen Königreiche im 4. Jahrhundert v. Chr, hauptsächlich entlang der Flusstäler auf der koreanischen Halbinsel. Die eigene Eisenherstellung wird nach heutigen Erkenntnissen für das 2. – 1. Jahrhundert v. Chr. angesetzt. Werkzeuge aus Eisen waren typische Gebrauchsgegenstände der Bauern. Das chinesische Kaiserreich zerschlug im Gojoseon–Han-Krieg (109 – 106 v. Chr.) das koreanische Go-Joseon, das schon seit der Bronzezeit existierte. Es beginnt die Epoche der Proto-Drei-Reiche, die als späte Eisenzeit gilt. Vor allem vom nördlichen Flusstal des Nakdonggang wurden in dieser Zeit große Mengen Eisen exportiert. Im Zuge der Reichseinigung bildeten sich die Drei Reiche von Korea. Die letzte Kolonie Lelang wurde 313 n. Chr. von Goguryeo eingenommen und bezeichnete weithin das Ende der Eisenzeit. Ein Staatsbau nach chinesischem Vorbild, der in Lelang schon länger existierte, und der Auftritt des Buddhismus im 4. Jahrhundert beeinflussten ab diesem Zeitpunkt maßgeblich die Geschichte. Spätestens mit der Gründung Sillas (ab 600 n. Chr.) gilt dieser Prozess heute als abgeschlossen.


title: Eisenzeit

text: Über den Handel am Gelben Meer erreichten erste Eisengegenstände die frühen japanischen Königreiche im 3. Jahrhundert v. Chr. und trafen dort historisch auf die Yayoi-Zeit. Obwohl Eisen zuerst nur aus China und Korea importiert wurde, hatte es schon früh eine große Bedeutung für die Produktion von Waffen, Schmuck und Gebrauchsgegenständen in dieser Epoche, so dass man sie zur japanischen Eisenzeit zählt. Das Ende der Eisenzeit wird auf das Ende der nachfolgenden Kofun-Zeit (538 n. Chr.) datiert. Die folgenden Perioden wurden vom Auftreten des Buddhismus und des sich entwickelnden Beamtenstaats der Asuka-Zeit geprägt.


title: Eisenzeit

text: In Afrika kann man das für Europa gängige Dreiperiodensystem nicht ohne Weiteres anwenden, da in Afrika die Eisenzeit auf die Steinzeit ohne eine dazwischenliegende Kupfer- oder Bronzezeit folgte. Die frühesten Belege für Eisenverhüttung stammen aus dem nördlichen Zentralafrika (Adamaua-Plateau). Von dort gibt es Hinweise auf Eisenproduktion, Gebrauch und Verarbeitung anhand von archäologischen Grabungen, die auf die Zeit von 3000 – 2500 v. Chr. datiert werden. Verschiedene Alltagsgegenstände wurden z. B. bei Balimbé, Bétumé und Bouboun gefunden. In Gbabiri gab es nachweislich Schmelzöfen, in Ôboui und Gbatoro Schmiedeaktivitäten. Weitere Funde stammen aus Taruga in Zentral-Nigeria (Nok-Kultur) und N’Djamena im Tschad. Dort fand man bei Ausgrabungen mehrere Verhüttungsöfen , deren Datierung nach ersten Einschätzungen ins erste vorchristliche Jahrtausend fällt (800 – 500 v. Chr.).


title: Eisenzeit

text: Mit großer Wahrscheinlichkeit ist die Eisenverhüttung eine indigene Erfindung. Frühere Annahmen einer Herkunft aus Meroe konnten durch die Datierungen Tarugas widerlegt werden, denn letztere sind nach den bisherigen Forschungen älter als die erste Erwähnung Meroes. Eine Beeinflussung durch Karthago scheint nach heutigem Wissenstand unwahrscheinlich, da es bisher keine Quellen gibt, die über eine erfolgreiche Durchquerungen der Sahara z. B. durch Karawanen, die mit Eisenwaren gehandelt haben, berichten.


title: Eisenzeit

text: In der Geschichte Amerikas bestehen für die Zeit vor der Kolonisierung in der Neuzeit eigene Systeme der Epochengliederung, worin der Begriff „Eisenzeit“ nicht vorkommt. In Präkolumbischer Zeit siedelten jedoch Wikinger aus Island an den Küsten von Grönland und Neufundland. Die wichtigsten wikingerzeitlichen Siedlungen in Nordamerika sind:


title: Gotthard-Basistunnel

text: Der Gotthard-Basistunnel (, , ) ist mit 57 km der längste Eisenbahntunnel der Welt. Er durchquert die zentralen Schweizer Alpen in Nord-Süd-Richtung und unterquert damit unter anderem das Gotthardmassiv. Der Gotthardbasistunnel ist ein Teilstück der Gotthardbahn und des die gesamte Schweiz umfassenden Verkehrskonzeptes "Neue Eisenbahn-Alpentransversale – NEAT". Der Tunnel verbindet in Höhe von 312 bis (Scheitelpunkt) und direkter als die ältere Gotthardbahn (1882; Scheiteltunnel unter dem Gotthardmassiv: ) den deutschsprachigen Kanton Uri (Nordportal bei Erstfeld, ) mit dem italienischsprachigen Kanton Tessin (Südportal bei Bodio TI, ) und besteht aus zwei 57 km langen, parallel verlaufenden Tunnelröhren, welche mit den bis auf 2450 m ansteigenden Gebirgsschichten darüber auch die weltweit höchste Gesteins-Überdeckung (etwa unterhalb des Piz Vatgira) haben.


title: Gotthard-Basistunnel

text: An zwei Stellen ist für Züge ein Gleiswechsel zwischen beiden Röhren je nach Betriebslage möglich. Zudem gibt es 176 Verbindungsstollen für Fussgänger zwischen beiden Röhren "(Querschläge)" in einem Abstand von rund 325 Metern, die im Sicherheitskonzept zur Evakuierung von der einen in die andere Röhre dienen. Der Achsabstand zwischen den beiden Röhren beträgt im Regelfall 40 Meter (max. 70 m). Insgesamt wurden so 151,84 km Tunnel und Stollen in den Berg gebohrt und gesprengt.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Die 1882 in Betrieb genommene Bergstrecke der Gotthardbahn mit dem höher liegenden, 15 km langen Scheiteltunnel bleibt neben der neuen Strecke durch den Basistunnel in Betrieb. Die Anschlussstrecken nach und in Deutschland (vor allem auf der Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel) und Italien müssen noch so ausgebaut werden, dass sie die erhöhte Kapazität durch das Gebirge nutzen können.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Die feierliche offizielle Eröffnung – nach 17-jähriger Bauzeit – war am 1. Juni 2016. Der fahrplanmässige Betrieb des Personenverkehrs wurde am 11. Dezember 2016 nach mehrmonatigem Probebetrieb aufgenommen; der Güterverkehr begann bereits am 5. September.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Durch den Gotthard-Basistunnel, den Ceneri-Basistunnel und die Zulaufstrecken in Italien wird für den Güterverkehr eine umweltverträgliche Mobilität unter Verwendung schnellerer und schwererer Züge ermöglicht. Dies ist durch den Verein Alpen-Initiative und in der von diesem lancierten Eidgenössischen Volksinitiative «zum Schutze des Alpengebietes vor dem Transitverkehr» gefordert. Ziel ist hierbei, die in der Verfassung verankerte Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene. Fachleute erwarten, dass sich die Transportmenge mit geschätzt 40 Mio. Tonnen/Jahr in absehbarer Zeit nahezu verdoppelt. Dazu trägt neben der Verkürzung der Strecke besonders der Bau als Flachbahn bei, so dass auf der neuen Strecke Güterzüge mit bis zu 4000 Tonnen Gesamtgewicht mit höherer Geschwindigkeit fahren können. Auf der etwa 30 km längeren alten Gotthardstrecke mit ihrem um rund 600 m höheren Scheitelpunkt ( anstatt ) können zwei Lokomotiven nur höchstens 1400 Tonnen schwere Züge ziehen.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Das Maximalgewicht beträgt für einzeln fahrende vierachsige Loks durch den Basistunnel bis zu 1700 t Richtung Süden bzw. in Gegenrichtung 1400 t.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Die Fahrzeit im Personenverkehr zwischen Zürich und Lugano konnte um 40 Minuten auf 1 h 59 min verkürzt werden.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Der Gotthard-Basistunnel verbindet Erstfeld im Urner Talboden der Reuss mit Bodio bei Biasca im Kanton Tessin.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Der Tunnel liegt im Verlauf der bisherigen Gotthardbahn. Die Längenangaben in km sind in Bezug zur alten Kilometrierung der gesamten Strecke zu setzen, die dadurch insgesamt kürzer geworden ist.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Mit zahlreichen Probebohrungen sowie Temperaturmessungen und seismischen Untersuchungen wurden die geologischen Verhältnisse vor Baubeginn geklärt: Es fanden sich unterschiedliche Gesteinsarten, vom harten Granit bis zu nachgiebigen Phylliten und Schiefern der "Urseren-Garvera-Zone" und des "Tavetscher Zwischenmassivs". Ausserhalb dieser Problemzonen herrschen verschiedene Arten von Gneis vor, etwa Erstfelder Gneis oder der Streifen-Gneis des Gotthardmassivs, im Süden in der "penninischen Gneiszone" vorwiegend Leventina- und Lucomagno-Gneise. Durch die Probebohrungen konnte nachgewiesen werden, dass eine gefürchtete geologische Schlüsselstelle, die mit zuckerkörnigem Dolomit gefüllte Pioramulde, auf Tunnelniveau aus Dolomitmarmor ohne Wasserdruck und -fluss besteht. (Zuckerkörniger Dolomit wird unter Wassereinfluss und unter Druck vollkommen kohäsionslos, also gewissermassen flüssig.) Mit der Durchbohrung der Zone im Herbst 2008 wurden die Besorgnisse endgültig hinfällig. Stattdessen stiess man an anderen Stellen auf Kakirit, ein weiches, nachfliessendes Gesteinsmehl, was umfangreiche Massnahmen zur Sicherung und Verfestigung nach sich zog.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Der minimale Kurvenradius im Tunnel beträgt 5000 m. Das Nordportal (Schienenoberkante) liegt auf einer Höhe von , das Südportal auf einer Höhe von . Der Scheitelpunkt des Tunnels liegt auf 549 m Höhe. Die grösste Überdeckung beträgt 2450 m. Die Gradiente steigt vom Nordportal zur Mitte um insgesamt 89 m mit maximal 4,055 ‰ an, von Süden werden 237 m mit maximal 6,76 ‰ überwunden. Die projektierte Höchstgeschwindigkeit beträgt 250 km/h.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Die beiden Röhren sind im Längsabstand von 325 m miteinander mit 176 Querstollen verbunden. Der zunächst auf 650 m festgelegte Abstand wurde nach dem Tunnelbrand von 1999 im Mont-Blanc-Tunnel halbiert.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Das Tunnelprofil wurde aus dem Lichtraumprofil EBV 4 der SBB abgeleitet. Aus aerodynamischen und klimatischen Überlegungen wurde eine freie Querschnittsfläche im Tunnel von 41 m² festgelegt. Der Ausbruchsdurchmesser von etwa 9,20 m führt zu einem Innendurchmesser von etwa 7,76 m. Die Ausbruchssicherung erfolgt dabei mit 20 cm Spritzbeton (→Neue Österreichische Tunnelbaumethode), auf die eine Innenschale aus Ortbeton von wenigstens 30 cm folgt. Das Innengewölbe kann Stärken bis zu 110 cm erreichen, zusätzlich wird bei hohem Bergdruck eine Bewehrung eingebaut.


title: Gotthard-Basistunnel

text: 1947 präsentierte Eduard Gruner eine Projektidee für einen Gotthard-Basistunnel mit unterirdischem Bahnhof in der Surselva. 1961 liess das Departement des Inneren ein erstes Projekt ausarbeiten, das einen 45 km langen Doppelspur-Tunnel für 200 km/h zwischen Amsteg und Giornico vorsah; Zwischenangriffe sollten bei Selva und Chiggiogna eingerichtet werden, in der Mitte war ferner ein Überholbahnhof vorgesehen.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Ab 1963 unterzog die durch den Bundesrat eingesetzte «Kommission Eisenbahntunnel durch die Alpen» (KEA) alle damals zur Diskussion stehenden Varianten einer technischen sowie betriebs- und volkswirtschaftlichen Bewertung: "Lötschberg", "Gotthard West" (Luzern/Interlaken–Locarno), Tödi–Greina, Splügen sowie "Gotthard-Basis". Zeitgleich wurde das Basistunnel-Projekt von 1961 weiterentwickelt. Hintergrund war das kräftige Verkehrswachstum der Hochkonjunktur. Infolge politischer Auseinandersetzungen und einer wirtschaftlichen Rezession wurde der Plan zunächst nicht umgesetzt.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Im August 1965 wurde eine 1,6 km tiefe Sondierbohrung in der Nähe der Lukmanier-Passhöhe abgeschlossen. Vorgesehen war dabei ein 45 km langer Basistunnel zwischen Erstfeld und Biasca. In ihrem Abschlussbericht von 1970 favorisierte die KEA einen Gotthard-Basistunnel. Die SBB erhielten daraufhin den Auftrag, das Bauprojekt für eine Basislinie zwischen Erstfeld und Biasca, als Doppelspur-Tunnel von rund 50 km Länge, auszuarbeiten. Die Inangriffnahme dieses Projekts wurde 1973 beim Schweizer Parlament beantragt. Es folgten jahrelange Streitigkeiten um die Linienführung. Nachdem der Güterverkehr infolge einer Rezession ab 1973 zurückgegangen war, beschlossen die SBB, die Projektierungsarbeiten abzuschliessen. Im Auftrag des Bundesrates prüfte von 1974 bis 1979 eine "Kontaktgruppe" der acht Ostschweizer Kantone die Varianten "Gotthard" und "Splügen", kam jedoch zu keiner Empfehlung. Die Phase der frühen NEAT-Studien endete 1983 mit der Feststellung des Bundesrates, dass ein «Baubeschluss für eine neue Eisenbahn-Alpentransversale (…) heute noch nicht dringlich» sei.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Bereits 1964 hatte der Bundesrat überraschend eine Botschaft für einen Gotthard-Strassentunnel vorgelegt, der 1968 ohne grosse Widerstände und vergleichende Studien in Bau ging.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Ende der 1980er-Jahre war das Projekt Gotthard-Basistunnel eines von fünf diskutierten Eisenbahntunnelprojekten im Bereich der Schweizer Alpen. Es wurde, neben dem Lötschberg-Basistunnel, Ende der 1980er-Jahre in modifizierter Form zur politischen Entscheidung vorgelegt. Die Projekte des Y-Ast-Basistunnels, des Splügen-Basistunnels und des Simplon-Basistunnels wurden dagegen zurückgestellt.


title: Gotthard-Basistunnel

text: In den 1980er-Jahren nahm der Druck auf die schweizerischen Transitachsen zu, ebenso wurden gesetzliche Einschränkungen des Strassengüterverkehrs zunehmend kritisiert. Aus Umweltschutz-, siedlungs- und verkehrspolitischen Gründen sollten die Kapazitäten im Strassen-Alpentransit keinesfalls ausgebaut werden. Der Verkehrsminister erteilte daraufhin den Auftrag, eine Vorgehensweise für eine mögliche rasche Realisierung einer neuen Eisenbahn-Alpentransversale zu entwickeln. Die Ostalpenbahn-Überlegungen wurden mit der 1986 beschlossenen Realisierung der NEAT begraben, mit der eine politisch fundierte Linienführung unabdingbar wurde.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Im Dezember 1988 sprachen sich die SBB für den Gotthard-Basistunnel aus. Nach eingehenden Beratungen beschloss die Schweizer Regierung Mitte Mai 1989 den Verlauf der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT). Neben der erwarteten Entscheidung für den Gotthard-Basistunnel wurde dabei auch die Realisierung des Lötschberg-Basistunnels beschlossen. Neben einem 49 km langen Tunnel zwischen Amsteg und Bodio sollte im weiteren Verlauf insbesondere eine Variante "Gotthard Ost" geprüft werden, die eine Anbindung der Ostschweiz (über Ziegelbrücke–Linthal und Chur–Trun) vorsah. Die geschätzten Gesamtkosten wurden mit drei Milliarden Schweizer Franken beziffert. Weitere 2,4 Milliarden Franken waren für den Ausbau der Zufahrtsstrecken zum Gotthardtunnel vorgesehen. Für eine spätere Realisierung der Ostvariante, deren Mehrkosten auf 0,5 bis 1,0 Milliarden Franken geschätzt wurden, sollten im Umfang von rund 50 Millionen Franken bauliche Vorleistungen (Y-Verzweigung) vorgesehen werden.


title: Gotthard-Basistunnel

text: 1989/1991/1992 wurde der Beschluss für die NEAT verabschiedet. Nach einer nachträglichen Planungsänderung erfolgte der Anstich des Gotthard-Basistunnels am 4. November 1999. (Mehr zu den politischen Hintergründen im Artikel NEAT)


title: Gotthard-Basistunnel

text: Nach der ersten Sprengung im Hauptstollen am 4. Februar 1999 wurde mit der Fertigstellung des Tunnels zwischen 2010 und 2012 gerechnet. Bis dahin waren für Planung und Bau rund 700 Millionen Franken aufgewendet worden.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Man entschied sich für zwei einspurige Tunnelröhren, die rund 40 Meter auseinanderliegen und alle 312,5 m durch Querstollen verbunden sind. An zwei von aussen zugänglichen und klimatisierten Multifunktionsstellen (Sedrun und Faido) sind Spurwechsel sowie Nothalte möglich; auch technische Räume für den Bahnbetrieb und die Lüftung sind angegliedert. Das Ausbruchsmaterial von einem Volumen von mehr als 10 Mio. m³ wird zu einem Fünftel als Betonzusatzstoff wiederverwertet, der Rest in natürlichen Senken und alten Steinbrüchen deponiert, als Schotter verkauft und zu einem kleinen Teil zur Renaturierung eines Flussdeltas in den Vierwaldstättersee geschüttet.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Von den insgesamt rund 152 Kilometern Tunnel, inklusive aller Stollen und Schächte, wurden 56 Prozent mit Tunnelbohrmaschinen (TBM) und 44 Prozent im konventionellen Sprengvortrieb hergestellt. Betrachtet man nur die beiden Hauptröhren, wurden diese zu 80 % mit TBM und zu 20 % im konventionellen Sprengvortrieb erstellt. Bis zu 2400 Menschen arbeiteten auf den Tunnelbaustellen. Der Vortrieb erfolgte in drei Schichten rund um die Uhr.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Ein mindestens 30 cm dickes Tunnelgewölbe aus Ortbeton sichert die Tragfähigkeit. Anfallendes Tunnelwasser wird durch einen Kanal (Ø 60 cm) unterhalb des Tunnels abgeführt. Die erwartete Temperatur von 50 Grad Celsius erfordert einen permanenten Luftaustausch. Die durchfahrenden Züge sollen durch den Kolbeneffekt die Luft herauspressen. Sollte dies nicht ausreichen, werden mechanische Lüftungen nachgerüstet.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Gesamtverantwortlich für das Projekt ist die AlpTransit Gotthard AG (ATG), eine hundertprozentige Tochtergesellschaft der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Zu Beginn der Bauarbeiten wurden von vier verschiedenen Stellen Zugangsstollen gegraben. Die Multifunktionsstelle (MFS) Faido ist durch einen 2,7 km langen Querstollen mit einem Gefälle von 13 % mit der Aussenwelt verbunden. Für die MFS Sedrun war ein höherer Aufwand nötig: zuerst wurden ein knapp einen Kilometer langer Zugangsstollen und ein 450 m langer Entlüftungsstollen waagrecht in den Berg getrieben. Von dieser Stelle führen zwei Schächte 800 m tief auf das Niveau des Eisenbahntunnels, die vom südafrikanischen Spezialunternehmen "Shaft Sinkers" gebohrt wurden. Erst von dort unten begannen die eigentlichen Bauarbeiten am Basistunnel. Durch diese Aufteilung wurde eine Reduzierung der Bauzeit um die Hälfte erwartet.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Am 15. Oktober 2010 wurde die Oströhre durchgebrochen, 27 km vom Nordportal entfernt und rund 2500 Meter unter dem Gipfel des 2983 m hohen Piz Vatgira. Die Abweichung betrug 8 cm horizontal und 1 cm vertikal. Am 23. März 2011 erfolgte der letzte Durchbruch in der Weströhre.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Insgesamt wurden 28,2 Millionen Kubikmeter Material ausgebrochen. Ein Drittel des Ausbruchs wurde zu Beton und Spritzbeton verarbeitet und kam wieder zurück in den Tunnel. Ein Teil des Materials wurde für Aufschüttungen von Naturschutz- und Badeinseln im Vierwaldstättersee verwendet nebst Renaturierung des Reussdeltas. Ein Teil des Materials des Abschnittes Bodio wurde im Gebiet Buzza di Biasca im Bleniotal deponiert. Eigens dazu wurde wiederum ein 3162 Meter langer Transportstollen ausgebrochen. 15 Kilogramm des Ausbruches verarbeitete die Schweizerische Post in Form von Gesteinspulver in einer Sonderbriefmarke.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Der Zeitpunkt der voraussichtlichen Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels wurde mehrfach verschoben. Seit 2007 war sie für 2017 vorgesehen, ab 2011 wurde der Dezember 2016 genannt.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Im Bereich des Nordportals bei Erstfeld im Kanton Uri hatte sich der Beginn des maschinellen Vortriebs verzögert. Infolge der wiederholten Einsprache seitens eines im Auswahlverfahren unterlegenen Bewerbers konnte der Bauauftrag für diesen Abschnitt erst im Februar 2007 vergeben werden. Nach dem Ausbruch der Startröhren und dem Aufbau der Tunnelbohrmaschine (TBM) "Gabi I" (S-229) wurde am 4. Dezember 2007 mit den Bohrarbeiten in der Oströhre begonnen, "Gabi II" (S-230) folgte ab Mitte 2008 in der Weströhre.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Der Gesamtzeitplan, der 2002 noch von einer Inbetriebnahme in den Jahren 2013/14 ausging, wurde durch diese Verzögerung und technische Schwierigkeiten in anderen Abschnitten verändert.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Trotz dieser Verzögerungen konnten die Bohrmaschinen den 7,6 Kilometer langen Abschnitt in weniger als zwei Jahren ausbrechen. Der Durchschlag erfolgte am 16. Juni 2009 um 11.58 Uhr und somit sechs Monate früher als geplant. Die horizontale und vertikale Abweichung betrug weniger als einen Zentimeter.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Vom Zwischenangriff Amsteg her bohrten die beiden Tunnelbohrmaschinen "Gabi I + II" (S-421 + S-422) in "südlicher" Richtung zur Multifunktionsstelle Sedrun. Dabei mussten immer wieder Störzonen mit lockerem Gestein durchfahren werden, was den Vortrieb teilweise massiv behinderte. Die beiden TBM legten die 11,35 km bis zum Durchbruch ins Baulos Sedrun neun Monate früher als geplant zurück und wurden rückwärts hinaustransportiert, um in Erstfeld nochmals zum Einsatz zu kommen.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Im Abschnitt Sedrun mussten in nördlicher Richtung bis zum Sommer 2007 noch einige hundert Meter im Sprengvortrieb in sehr anspruchsvollem Gestein ausgebrochen werden, bis der Durchbruch am 17. Oktober 2007 in die von den beiden TBM gebohrten Röhren möglich war.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Der Durchschlag auf der südlichen Seite zwischen den Multifunktionsstellen Sedrun und Faido erfolgte in der Oströhre am 15. Oktober 2010. Das Ereignis wurde medial vorbereitet und im Fernsehen live übertragen. Kameras waren sowohl bei der Tunnelbohrmaschine auf der Seite von Faido sowie bei den geladenen Gästen auf der Sedruner Seite postiert. Die Fernsehzuschauer konnten sehen, wie die trennende Felswand von rund 10 Meter Durchmesser von dem rotierenden Bohrkopf in Brocken vor die Ehrengäste fiel und schliesslich um 14:17 Uhr durchbrochen war.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Im Abschnitt Faido, wo es infolge des enormen Bergdrucks immer wieder zu kleineren Einstürzen kam, lag man jahrelang im Zeitplan zurück. Deshalb beschloss 2006 die Bauherrin, die AlpTransit Gotthard AG, eine Option in den Verträgen mit den Baukonsortien einzulösen und die Losgrenze für das Baulos Sedrun um einen Kilometer nach Süden zu verschieben, um den Rückstand in Faido zu kompensieren.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Ab dem Spätsommer und Winter 2007 wurde mit zwei Tunnelbohrmaschinen in Richtung Sedrun gebohrt. Der Durchbruch erfolgte in der Oströhre am 15. Oktober 2010, in der Weströhre am 23. März 2011.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Im Abschnitt vom Südportal bei Bodio wurden die beiden Tunnelröhren mit einem Durchmesser von je ca. 8,80 Meter "nördlich" in Richtung Faido mit Tunnelbohrmaschinen (TBM) vorgetrieben. Der Baubeginn für den rund 15 Kilometer langen Bauabschnitt erfolgte in der Röhre Ost im November 2002 und in der Röhre West im Februar 2003. Der Durchbruch in die rund 2 km lange Multifunktionsstelle Faido war für den April 2005 eingeplant gewesen, doch erfolgte er aufgrund von geologischen Problemen erst 17 Monate später am 6. September 2006 (Oströhre), jener in der Weströhre am 26. Oktober 2006.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Die beiden auf der Tessiner Seite eingesetzten Tunnelbohrmaschinen (TBM) hatten einen Bohrkopf mit einem Durchmesser von 8,89 m, der mit 58 Rollenmeisseln versehen war und von zehn Motoren mit jeweils 350 kW angetrieben wurde. Die vom Hersteller Herrenknecht im baden-württembergischen Schwanau stammenden Geräte trugen die Namen "Heidi" (S-211) und "Sissi" (S-210) und waren inklusive Nachläufer rund 400 m lang.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Nach dem Durchbruch 2006 wurden die beiden TBM zunächst generalrevidiert und die Bohrköpfe von 8,89 m auf 9,43 m erweitert, bevor sie im Sommer 2007 für den übrigen Teil des Bauloses Faido in Richtung Sedrun angedreht wurden.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Zur Absicherung der Fahrgäste wurden etwa an den Drittelpunkten Multifunktionsstellen mit einer Umsteige- und Bergungsoption eingerichtet.


title: Gotthard-Basistunnel

text: An beiden Portalen stehen spezielle Rettungszüge binnen 5 Minuten nach Alarmierung abfahrbereit. Sie erreichen bis zu 100 km/h. Ziel ist es, jede Ereignisstelle im Basistunnel innerhalb von 45 Minuten zu erreichen und die Rettungsmassnahmen einleiten zu können.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Die Multifunktionsstellen Faido und Sedrun umfassen zwei Gleiswechsel, so dass oftmals ohne Fahrtrichtungswechsel aus einem eventuell verrauchten Bahnabschnitt herausgefahren werden kann. An beiden MFS gibt es in jeder Röhre eine "Nothaltestelle" (insgesamt also vier). Diese ist jeweils auf einer Länge von 450 m mit zwei Meter breiten Gehsteigen versehen und beleuchtet. Zwischentore schotten die beiden Röhren voneinander ab. Im Bedarfs- oder Notfall begeben sich die Passagiere über einen von sechs Verbindungsstollen in einen Parallelstollen, dessen Luft unter leichtem Überdruck steht und dadurch rauchfrei bleibt. Über ein zum Teil gemeinsames Stollensystem für beide Nothaltestellen gelangen sie durch einen Überwerfungsstollen in die zwischenzeitlich gesperrte andere Tunnelröhre und können dort von einem Evakuierungszug abgeholt und ins Freie gefahren werden. Als Ziel gilt hier: in 90 Minuten sollen Menschen ab jeder Stelle aus dem Tunnel gebracht sein.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Ferner besteht die Möglichkeit, mittels Reversing Züge im Ereignisfall kontrolliert rückwärts fahren zu lassen.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Für Branddetektion und -management sorgt ein integriertes Brandmeldesystem. Dabei ist ausschlaggebend, dass der gesamte Tunnel von der Ein- bis zur Ausfahrt einsehbar ist. Dies verlangt Systeme, die über die Videoüberwachung hinaus zuverlässige Informationen über die Situation im Tunnel und vor dem Tunnelportal liefern. Zu diesem Zweck wurde Videoüberwachungstechnik mit Radartechnik kombiniert und es wird eine automatische Störfallerkennung (Automated Incident Detection – AID), eingesetzt, die z. B. eine Rauchentwicklung über Algorithmen selbstständig identifizieren kann.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Im Inneren des Berges bei Erstfeld wurde für weitere 100 Mio. CHF das Verzweigungsbauwerk «Uri Süd» gebaut. Damit wurde eine mögliche spätere Weiterführung des Tunnels in Richtung Norden und damit die Umfahrung von Altdorf in der sogenannten Variante «Berg lang geschlossen» vorbereitet. Diese von der Urner Bevölkerung und Regierung geforderte Lösung zum Schutz der Reussebene vor weiteren Emissionen (Lärm, Erschütterung) wurde vom Bundesrat im Juni 2002 zur Planung beauftragt.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Das neue Tunnelteilstück würde im Raum Flüelen mit dem ebenfalls noch zu bauenden Axentunnel verbunden werden, was den Gotthard-Basistunnel faktisch auf rund 75 Kilometer verlängern würde. Diese Lösung wird als «Uri Berg lang-Axen» (UBLA) bezeichnet. Finanzierung und der Zeitrahmen für diese weiteren NEAT-Abschnitte bleiben offen.


title: Gotthard-Basistunnel

text: 2007 wurden im Kanton Uri Stimmen laut, die statt der Urner Bergvariante nun doch eine Talvariante bevorzugen, um die Möglichkeiten für eine Anbindung des Kantons an den Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht zu verbauen, wie dies mit einer Tunnelumfahrung der Fall wäre. Der Bahnhof Altdorf soll für den Fernverkehr ausgebaut und zum Kantonsbahnhof Uri werden. Dessen Eröffnung ist für Dezember 2021 vorgesehen.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Rund 800 m unter dem Bündner Dorf Sedrun liegt eine der beiden Multifunktionsstellen, die während des Betriebs u. a. als Nothaltestelle dienen werden. Seit dem Jahr 2000 wurde unter dem Namen Porta Alpina die Idee lanciert, die Multifunktionsstelle Sedrun zu einem unterirdischen Bahnhof auszubauen. Damit könnte die Region Surselva eine schnelle Verbindung zu den grossen Zentren Basel, Zürich und Mailand erhalten, wodurch sie wirtschaftlich sehr gestärkt würde. Geplant wurde eine Erweiterung beider Tunnelröhren durch den Ausbruch von vier grossen Warteräumen (zwei pro Richtung, für je 240 Personen) und ein Umbau der für den Bau errichteten Liftanlage für den Transport von jeweils 80 Passagieren.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Falls die Realisierung während des Tunnelbaus erfolgen könnte, wurden Kosten von rund 50 Millionen Franken veranschlagt, um deren Aufteilung zwischen Bund, Kanton Graubünden, der Region Surselva und der Standortgemeinde Tujetsch gerungen wurde. Da die Tunnelbohrausrüstung 2006 abgebaut werden sollte, wurden zunächst 15 Mio. Franken an Ausgaben für den Rohbau der Wartehallen bewilligt, der zügig erfolgte und im März 2007 abgeschlossen war. Doch der Projektfortgang wurde im Mai 2007 gestoppt, als vom Bundesrat der Entscheid für die Hauptinvestition der Porta Alpina auf 2012 verschoben wurde. Dadurch wurde eine Fertigstellung zusammen mit dem Basistunnel im Jahr 2016 unmöglich.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Umstritten war zu diesem Zeitpunkt, ob ein Zwischenhalt an der Porta Alpina den Güter- und Personenverkehr beeinträchtigen würde.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Eine spätere Fertigstellung ist mit höheren Kosten verbunden, was im September 2007 dazu führte, dass Kanton, Region und Gemeinde mit dem Hinweis auf das Kostenrisiko und das mangelnde Interesse der SBB die Weiterführung des Projekts ablehnten. Durch den fertiggestellten Ausbruch der Wartehallen könnten möglicherweise spätere Generationen das Projekt verwirklichen, erklärte der damalige Bündner Regierungsrat Stefan Engler.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Über den Schacht werden wenigstens 20 Liter Wasser pro Sekunde zugeführt, um in den Schmutzwasserleitungen beider Röhren in beiden Richtungen die geforderten je fünf Liter Wasser pro Sekunde zu leiten. Damit soll austretendes Gefahrgut aufgenommen werden. Ein Kleinwasserkraftwerk am Fusspunkt der Leitung erzeugt unter Nutzung des abfliessenden Wassers pro Jahr etwa 1,1 Gigawattstunden Strom.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Die Tunnelbohrmaschinen bestehen jeweils aus einer Tunnelvortriebsmaschine (TVM) und einem Nachläufer.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Im Bereich der Baustellen Amsteg, Sedrun, Faido und Bodio entwickelte sich ein Baustellentourismus. Anfangs wurden nur Führungen – bis tief in den Berg hinein – angeboten, später wurden aufgrund des grossen Bedürfnisses Informationszentren eingerichtet und in Pollegio bei Bodio, in Sedrun (seit 1. November 2014 geschlossen) sowie in Erstfeld Besucherzentren gebaut. Zu Tagen der offenen Tür auf den einzelnen Grossbaustellen reisten jeweils mehrere tausend Besucher an. Die Gesamtzahl aller Besucher belief sich auf mehrere 100'000, und die Führungen waren jeweils lange im Voraus ausgebucht. Für die Standortgemeinden bedeutete dieser Tourismus einen bedeutenden Wirtschaftsfaktor, da neben den auswärtigen Montageleuten und Unternehmensvertretern weitere Menschen in diese Randregionen kamen und für zusätzliche Übernachtungen und Restaurantumsätze sorgen. Die Gemeinden profitierten indirekt von den Umsätzen der Besucher und der Bergleute und direkt von den Quellensteuern der ausländischen Bergleute.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Von Mitte Dezember 2013 bis Mitte Juni 2014 fand die erste Phase des Versuchsbetriebs auf dem 13,4 km langen Abschnitt zwischen dem Südportal und Faido statt, bei dem die Geschwindigkeit von Testzügen sukzessive von 100 auf 220 km/h gesteigert wurde. Am 31. Oktober 2014 wurde das letzte Stück Feste Fahrbahn des Systems LVT/Sonneville eingebaut.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Vom 17. August bis 30. September 2015 wurden so genannte "Gesamtintegrationstests" durchgeführt, bei denen das Zusammenspiel der Tunneltechnik erprobt werden soll. Am 1. Oktober 2015 begann der Testbetrieb, der bis 27. Mai 2016 gehen sollte. Im November und Dezember 2015 erfolgten Hochtastfahrten. Dabei erreichte der ICE S am 8. November 2015 erstmals die zur Zulassung notwendige Geschwindigkeit von 275 km/h. Am 25. und 26. November erfolgte ein Ereignisbetrieb mit acht Zügen gleichzeitig.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Am 16. Dezember 2013 wurde der Einweihungstermin bekannt gegeben: Der Tunnel soll am 4./5. Juni 2016 mit einem Fest für die Bevölkerung eröffnet werden. Am 1. Juni 2015 wurde als Eröffnungstermin der 1. Juni 2016 bekanntgegeben. Anschliessend fand ein Probebetrieb bis zum Fahrplanwechsel 2016 statt, wie dies auch bei der Inbetriebnahme des Lötschbergbasistunnels geschah. Der reguläre Betrieb, mit bis zu zwei Personen- und fünf Güterzügen pro Stunde und Richtung, fing planmässig mit dem Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2016 an.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Am 16. August 2015 wurde auf dem 19 km langen, nördlich an den Tunnel anschliessenden Streckenabschnitt zwischen Brunnen und Erstfeld das Zugsicherungssystem ETCS Level 2 während einer neunstündigen Sperrpause in Betrieb genommen. Die zulässige Geschwindigkeit wurde dabei zunächst auf 80 km/h herabgesetzt. Am 6. Dezember 2015 folgte, mit einmonatiger Verspätung, der Abschnitt Castione–Arbedo–Bodio.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Bei der Gotthardbahn kam erstmals in der Schweiz Führerstandssignalisierung mit ETCS Level 2 nach SRS 2.3.0d zum Einsatz. Nachdem zur Inbetriebnahme auf beiden Streckenabschnitten gehäuft Störungen auftraten, habe sich die Situation bis zum Frühjahr 2016 entschärft, und es sei dieselbe Zuverlässigkeit wie zuvor erreicht worden. Noch bestehende ETCS-Probleme auf einzelnen Fahrzeugtypen würden in Zusammenarbeit mit den Fahrzeugherstellern beseitigt. Unter anderem wurden zusätzliche Balisen verlegt, die Programmierung der ETCS-Zentrale angepasst und Aussensignale entfernt, um das Wenden von Zügen zu vereinfachen. Fahrzeugseitig bereitete die Hochrüstung der Softwareversion (von SRS 2.2.2+ auf 2.3.0d) auf einigen Fahrzeugbaureihen Probleme. Einzelne Baureihen konnten aufgrund fehlender Kapazitäten beim Hersteller der ETCS-Bordgeräte noch nicht umgerüstet werden. Hierzu beantragten die SBB eine befristete Ausnahmegenehmigung zum Betrieb unter SRS 2.2.2+.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Am 6. Februar 2016 wurde ein 1500 m langer und 2216 t schwerer Güterzug mit drei Lokomotiven durch den Tunnel gefahren. Am 27. Februar 2016 fand eine Rettungsübung statt. Erprobt wurde die Evakuierung eines mit 401 Reisenden besetzten ICN-Zuges, der acht Kilometer nördlich des Südportals zum Stillstand kam, über einen in der Parallelröhre bereitgestellten Zug. Am 1. Juni 2016 war die feierliche Inbetriebnahme, von August bis November 2016 fanden „Stresstests“ mit Personenzügen statt.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Während dieser Zeit verkehrten auch Besichtigungszüge in beiden Richtungen zwischen Flüelen und Biasca mit einem knapp einstündigen Zwischenstopp in der Multifunktionshaltestelle Sedrun, wo in einem Seitenstollen eine Ausstellung zur Geschichte der Gotthardbahn aufgebaut war.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Am 11. Dezember 2016 begann wie geplant der Regel-Zugbetrieb. Am Bauwerk waren mehr als 600 Mängel bekannt. Einige hatten betriebliche Einschränkungen und Auflagen bei der Betriebsbewilligung zur Folge, sodass unter anderem die Höchstgeschwindigkeit im Tunnel auf 200 km/h und bei der Einfahrt in Rynächt auf 160 km/h beschränkt ist.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Am 1. Juni 2016 wurde der Tunnel mit einem Festakt und am 4. bzw. 5. Juni mit einem Volksfest sowohl am Nord- als auch am Südportal eingeweiht. Am Nordportal gab es eine besondere Haltestelle nur für diesen Tag: Festplatz Rynächt. Die 1000 Plätze für die jeweils erste offizielle Zugfahrt durch den Tunnel an diesem Tag wurden als symbolischer Dank unter der Schweizer Bevölkerung verlost.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Es waren rund 1100 Gäste eingeladen, darunter der gesamte Bundesrat, das Parlament sowie zahlreiche europäische Politiker, unter anderem die deutsche Bundeskanzlerin Angela Merkel, der französische Staatspräsident François Hollande, der italienische Ministerpräsident Matteo Renzi und der österreichische Bundeskanzler Christian Kern.


title: Gotthard-Basistunnel

text: In der von Volker Hesse inszenierten, umfänglichen Zeremonie, u. a. mit einer parallelen Theateraufführung am Nord- und Südportal mit je 300 Darstellenden, einer Schau der Patrouille Suisse, internationalen Live-Fernsehübertragungen, wurde der Tunnel eingeweiht. Dabei wurde die Strecke vom Bund an die SBB in Anwesenheit der Abgeordneten und von Präsidenten und Ministern aus den Nachbarländern übergeben. Die Feierlichkeiten kosteten nach den Plänen des Bundesrates 8 Millionen Franken, inklusive für den Einsatz von bis zu 2000 Polizei- und Armeeangehörigen zur Absicherung und Organisation der Feierlichkeiten (3 Millionen).


title: Gotthard-Basistunnel

text: Für das folgende Wochenende vom 4. und 5. Juni konnten darüber hinaus 50'000 bis 100'000 Plätze auf im 20-Minuten-Takt pendelnden Zügen und ein umfangreiches Rahmenprogramm angeboten werden.


title: Gotthard-Basistunnel

text: In den ersten acht Betriebsmonaten wurden 2,3 Millionen Reisende befördert. Die Zahl der Fahrgäste war dabei um 30 Prozent, auf 10'400 Reisende pro Tag, gestiegen. Die Zahl der Transit-Güterzüge nahm im gleichen Zeitraum um 6 Prozent zu. Insgesamt fuhren rund 17'000 Güterzüge durch den Tunnel, mit einem Gewicht von durchschnittlich 1080 t und einer Länge von 434 m.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Die Fahrzeit im Personenverkehr zwischen Zürich und Mailand ist aktuell (2021) um rund eine halbe Stunde auf 3 h 12 min gesunken – im Unterschied zur prognostizierten Einsparung von einer ganzen Stunde vor der Realisierung.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Züge mit feinem Schüttgut dürfen aufgrund von Staubentwicklung den Tunnel seit 9. Juni 2017 nicht mehr befahren.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Im ersten Betriebjahr, das am 9. Dezember 2017 endete, fuhren insgesamt 24'757 Güter- und 18'395 Personenzüge durch den Tunnel. In der Spitze wurden 165 Fahrten pro Tag gezählt. Im Personenverkehr wurden durchschnittlich 11'000 Reisende pro Tag befördert. Im Güterverkehr wurden bis zu 116 Züge pro Tag gezählt, von fünf verschiedenen Eisenbahnverkehrsunternehmen (grösstenteils SBB Cargo). 0,1 Prozent der geplanten Züge mussten über die Bergstrecke umgeleitet werden.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Nach 18 Monaten waren insgesamt knapp 39'922 Güter- und rund 28'689 Personenzüge durch den Tunnel gezählt. An einem durchschnittlichen Werktag werden 170 Züge gezählt, davon 120 Güterzüge (Stand: 2018). Als relativ störanfällig haben sich die hydraulisch angetriebenen Weichen und ETCS erwiesen. 2018 verursachten 0,19 % der Züge eine Störung in Zusammenhang mit ETCS, 2019 0,14 %.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Am 5. März 2019 wurde der 100'000. Zug durch den Tunnel gezählt. Mit wenigen Ausnahmen hätten alle Züge regulär durch den Tunnel fahren können; in einigen Fällen waren Umleitungen, in Einzelfällen Abschleppungen notwendig. Werktäglich wurden zu dieser Zeit zwischen 130 und 160 Züge pro Tag gezählt, davon rund zwei Drittel Güterzüge und rund ein Drittel Personenzüge.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Das Angebot, im Rahmen einer rund zweistündigen Führung den Tunnel (einschliesslich eines Fensters zum Fahrtunnel) zu besichtigen, nutzten allein 2017 rund 5000 Besucher.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Anlässlich von Testfahrten im Mai 2020 konnte der bisher fehlende Nachweis erbracht werden, dass die Funkversorgung auch bei 250 km/h nach den Vorgaben funktioniert. Deshalb konnte die unbefristete Betriebsbewilligung für kommerzielle Fahrten, die 2016 noch auf 200 km/h begrenzt wurde, auf die geplanten 250 km/h erhöht werden.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Im Tunnel wurde eine Feste Fahrbahn des Systems LVT/Sonneville mit über 228 km Schienen (Länge von je 120 Metern), 43 Weichen und 375’000 Stützpunkten eingebaut. Bei der Produktion der LVT-Betonblöcke wurde ein neues Verfahren mit selbstverdichtendem Beton angewandt. Zusätzlich wurden für die geometrische Genauigkeit hochpräzise Modelle eingesetzt. Durch die höhere Automatisierung in der Produktion konnte eine konstant hohe Qualität erreicht werden. Diese Massnahmen ermöglichen bei mechanischen Beschädigungen einen 1:1-Austausch der Stützpunkte. Aufgrund der zu erwartenden aussergewöhnlichen Belastungen der Gleiskomponenten im GBT, neben der hohen Temperatur und Luftfeuchtigkeit gehört auch die erwartete Streckenbelastung dazu, wurden diese vor dem Einbau umfangreichen Tests unterzogen, dabei standen die Dauerhaftigkeit und Langlebigkeit im Vordergrund. Die Tests wurden vom Prüfamt für Verkehrswegebau in München durchgeführt und beinhalteten u. a. Lastwechselversuche bei der erwarteten Umgebungstemperatur mit mehr als zehn Millionen Lastwechseln. Es konnte gezeigt werden, dass die Anforderungen der ATG erfüllt werden.


title: Gotthard-Basistunnel

text: An die Oberleitung bestehen besondere Anforderungen. Erstmals in Europa sollen im Gotthard- und im Ceneri-Basistunnel Güterzüge und Hochgeschwindigkeitszüge mit 250 km/h in langen Einspurtunneln im Mischverkehr verkehren, was zu einem Strombedarf von bis zu 2300 A führt. Zu den weiteren Herausforderungen zählen der kleine Tunnelquerschnitt, grosse mechanische Belastungen durch Staudrücke, hohe Tunnelinnentemperaturen von bis zu 40 Grad und etwa 70 Prozent Luftfeuchtigkeit sowie salzhaltige Luft, die durch Lastwagen der Rollenden Landstrasse eingebracht wird.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Dazu wurde eine Oberleitungs-Bauform Typ R250 GBT mit einem Kettenwerksystem (Tragseil Bronze und Fahrdraht Kupfer) und vier parallelen Verstärkungsleitungen geplant. Es wurde auf einem Versuchsabschnitt im Wallis zwischen Charrat und Saxon erprobt. Die Fahrleitungsanlage, mit einer Fahrdrahthöhe von 5,20 m und einer Systemhöhe von 90 cm, besteht aus einem 120-mm²-Fahrdraht, einem 70-mm²-Tragseil, vier 95-mm²-Speiseleitungen sowie drei Erdseilen mit je 150 mm². Die Längsspannweiten liegen zwischen 23 und 48 m. Insgesamt sind 154 km Fahrleitung verbaut, davon 115 km im Tunnel und 39 km auf offener Strecke.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Die Bahnstromversorgung erfolgt mit Einspeisungen in Flüelen, Amsteg, Faido und Pollegio. Kraftwerke, Unterwerke und Leitungen werden für den Tunnel neu- oder ausgebaut. Für den Regelbetrieb wird die Bahnstromversorgung im fahrplanmässigen Betrieb 80 MW bereitstellen können, die höchste Belastung, bis zu 160 MW, wird durch einen Güterzugbetrieb im Drei-Minuten-Abstand nach Betriebsstörungen erwartet. Waren zunächst Güterzüge mit bis zu 4000 t Anhängelast der Dimensionierung der Anlagen zugrundegelegt worden, wurde 2009 aus Gründen hoher Kosten und erwarteter geringer Nachfrage durch sehr schwere Güterzüge entschieden, im Regelfall noch nur maximal 2000 t schwere Güterzüge vorzusehen. Damit konnten mehr als 100 Millionen Schweizer Franken eingespart werden.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Weiterhin sollen 3731 km Kabel für Stromversorgung und Datenübertragung verlegt werden. Es wurden keine optischen Signale installiert. Für die Zugsicherung sorgt das standardisierte European Rail Traffic Management System (ERTMS)/European Train Control System (ETCS) mit Zugfunksystem GSM-R. Dabei werden die Informationen und Fahranweisungen drahtlos in den Führerstand geleitet. Vorgesehen sind vier Stellwerke, 928 Balisen, 712 Achszähler und 426 Hauptsignal-Merktafeln.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Das Leitsystem "Tunnelautomatik Gotthard" (TAG) setzt auf dem Standard-Bahnleitsystem Iltis auf. Es besitzt doppelte Redundanz mit jeweils wiederum zwei Netzwerkanschlüssen, und ist mit 18 umliegenden Systemen verbunden, beispielsweise Lüftung, Beleuchtung und den Türen der Nothaltestellen. Je Zug werden mehrere tausend Telegramme im Umfang von mehreren hundert Megabyte ausgetauscht. Das System überwacht das Gesamtsystem, vergleicht Soll- und Ist-Zustände und überwacht die Einhaltung der den Zügen vorgegebenen Mindestgeschwindigkeit. Es stellt im Regelbetrieb spezielle Einschränkungen sicher, beispielsweise einen erhöhten Abstand zwischen Gefahrgut- und Personenzügen. Im Ereignisfall wickelt es bis zu zehn Sofortmassnahmen zur Minimierung des Schadensausmasses ab, stellt weitere Möglichkeiten dar und setzt vom Bediener gewählte Massnahmenbündel zur Ereignisbeherrschung (beispielsweise Rückwärtsevakuierung) automatisch um. Züge sollen im Tunnel grundsätzlich mit Höchstgeschwindigkeit fahren und nur dann eine niedrigere Geschwindigkeit wählen, wenn dies von der Dispositionsebene angeordnet wurde. Die Mindestgeschwindigkeit der Güterzüge beträgt in der Regel 100 km/h. Der Verkehr im Tunnel wird aus der Betriebszentrale Süd in Pollegio gesteuert.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Umfang und Anforderungen der Bahntechnikleistungen wurden 2005 bekannt gemacht. Die Auftragsvergabe mit einem Umfang von 1,69 Milliarden Franken erfolgte am 4. Mai 2007 an die Arbeitsgemeinschaft Transtec Gotthard. Sie setzt sich aus vier gleichbeteiligten Partnern zusammen:


title: Gotthard-Basistunnel

text: Der Auftrag umfasst die Ausrüstung der beiden einspurigen Tunnelröhren von je 57 km Länge sowie die anschliessenden offenen Strecken Nord und Süd von rund 11 km Länge bis zur Anbindung an das bestehende Eisenbahnnetz. Die Auftragnehmer teilen sich die Lose Erstellung der Fahrbahn, Stromversorgung mit 50 Hz, Kabelanlagen, Fahrstromversorgung mit 16,7 Hz, Telekommunikation (Festnetz und Funk) sowie der Sicherungsanlagen.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Wie beim Abschnitt Erstfeld erhob die unterlegene Bietergemeinschaft Einspruch beim Bundesverwaltungsgericht. Dieses entschied im November 2007 gegen eine aufschiebende Wirkung des Einspruchs, worauf sich die Bauherrin mit dem Anbieter („Schweizerische Bahntechnik Konsortium“) auf einen Klageverzicht gegen Entschädigungszahlung einigte. Nachdem die Kosten der Verzögerung auf 10 Millionen Franken pro Monat beziffert worden waren, wurde politisch diskutiert, die aufschiebende Wirkung eines Einspruchs gegen Vergabeentscheidungen per Gesetz auszuschliessen.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Für den Einbau der Bahntechnik wurde ab Mai 2009 südlich von Biasca beim Ende der Offenen Strecke Süd ein 7 ha grosser Installationsplatz mit 230 Unterkünften errichtet. Mit dem Einbau in den Tunnel über das Südportal wurde im Mai 2010 begonnen. Der Einbau über das Nordportal in Erstfeld startete im September 2011. Hierfür wurde 2010 ein Installationsplatz im "Rynächt" zwischen Altdorf und Schattdorf eingerichtet. Zu Spitzenzeiten sollten über 700 Personen mit dem Einbau der Bahntechnik beschäftigt sein. Der Einbau der Bahntechnik wurde 2015 abgeschlossen.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Grundlage der Planung war ein Mischbetrieb mit Reisezügen (Normalbetrieb: 200 km/h, aber 250 km/h möglich) und schweren Güterzügen (mindestens 100, bis zu 160 km/h, bis 2000 oder eventuell 4000 Tonnen). Rund 300 Züge sollten pro Tag durch den Tunnel fahren und zwischen Zürich oder Basel und Chiasso–Mailand oder Luino–Busto Arsizio/Novara verkehren. Angestrebt war, dass die Hochgeschwindigkeitszüge die Strecke Zürich–Mailand in einer Reisezeit von 2:40 Stunden bewältigen. Da die Fahrzeit zwischen Zürich und Lugano nach der Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels nur noch 82 Minuten dauern sollte (Stand 2010), würde es möglich, Lugano zum Vollknoten zu entwickeln.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Das Betriebskonzept von 2013 sieht vor, innerhalb einer Stunde einen Intercity mit 200 km/h gefolgt von drei Güterzügen mit 100 km/h durch den Tunnel zu fahren, wiederum gefolgt von einem IC und drei weiteren Güterzügen. Um die 60 km ohne Überholung zu bewältigen, ist eine betriebliche Zugfolgezeit der Güterzüge von 3 Minuten und eine technische Zugfolgezeit von 2,5 Minuten erforderlich. Dazu wurden bis zu 100 m kurze Signalabschnitte im Bereich der Portale und der Überholgleise hergestellt.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Den Personenverkehr haben die SBB 2016 mit Zügen des Typs ETR 610 aufgenommen, die seit 2020 durch die neuentwickelten Stadler EC250 abgelöst werden. Nach der 2020 erfolgten Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels sollen 180 bis 260 Güterzüge und 65 Personenzüge pro Tag den Gotthard-Basistunnel passieren, während es auf der Bergstrecke höchstens 180 pro Tag waren. Durch halbstündliche Schnellzüge soll die Zahl der Reisenden auf der Gotthard-Achse von derzeit 9000 (Stand 2014) auf mindestens 15'000 im Jahr 2020 steigen. Gleichzeitig soll ein Stundentakt über die Bergstrecke erhalten bleiben. Daneben sind bis zu sechs Güterzüge und zwei Personenzüge pro Stunde und Richtung durch den Tunnel vorgesehen. Nach dem 2013 veröffentlichten Fahrplankonzept der SBB werden sich die Reisezeiten zwischen Luzern und dem Tessin ab 2016 um 40 Minuten verringern und nach Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels um 60 Minuten gegenüber 2013. Die Reisezeit von Zürich nach Lugano soll dann 1:40 Stunden betragen.


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text: Aus Kapazitäts- und Energiespargründen sollen Personenzüge im Tunnel mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h verkehren.


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text: Bis zu 750 Meter lange Güterzüge sollen in bis zu drei Minuten kurzen Abständen durch den Tunnel fahren. Zukünftig sollen 40 Millionen Tonnen Güter pro Jahr durch den Tunnel rollen, etwa doppelt so viel wie auf der bisherigen Gotthard-Achse.


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text: Kritiker bemängelten an den Plänen die fehlende bauliche Berücksichtigung absehbarer Verkehrsbedürfnisse. Während 1992 noch je Stunde und Richtung ein Personenzug mit 250 km/h und mehrere Güterzüge durch den Tunnel geplant gewesen seien, sei inzwischen mit einem Halbstundentakt im Personenverkehr zu rechnen. Um sechs Güterzüge je Stunde mit 100 km/h unterzubringen, müsse der Personenverkehr auf eine IC-Trasse Zürich–Milano (200 km/h) und eine IR-Trasse Zürich–Lugano beschränkt werden. Zusätzlicher Verkehr sei nur mit veränderten Höchstgeschwindigkeiten möglich. In der auslaufenden Bauphase solle dabei rasch der Anschluss eines später nachrüstbaren Überholbahnhofs (etwa in der Tunnelmitte) in Form von Stutzen vorbereitet werden.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Der Schweizer Bundesrat billigte im Mai 2013 eine Vorlage zur Realisierung des – wegen der Eckhöhe von geladenen Lkw – so genannten "Vier-Meter-Korridors" für die Rollende Landstrasse auf der Achse Basel – Gotthard – Tessin – Norditalien. Für 940 Millionen Franken sollen insgesamt 170 Einzelmassnahmen realisiert werden, damit ab 2020 Sattelauflieger mit vier Metern Eckhöhe (Profilcode P400) ohne Einschränkungen befördert werden können.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Zur Instandhaltung ist jeweils eine der beiden Röhren für sechs Stunden (Montag auf Dienstag) bzw. acht Stunden (Samstag auf Sonntag, Sonntag auf Montag) gesperrt. Ab 2019 sind nur noch die beiden achtstündigen Sperrungen vorgesehen, um zusätzliche Kapazität für den Güterverkehr zu schaffen. Die zur Instandhaltung vorgesehenen Züge sollen als eine Einheit in den Tunnel einfahren, sich dort auflösen und ihn letztlich gemeinsam wieder verlassen. Für 93,7 Millionen Franken beschaffen die SBB 31 Erhaltungsfahrzeuge. Für die reguläre Instandhaltung sind 30 Millionen Franken pro Jahr budgetiert. Für grössere Arbeiten, wie Schienenwechsel, soll an verkehrsschwachen Wochenenden jeweils ein Drittel einer Röhre gesperrt werden.


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text: Im Jahr 2015 erwarteten die SBB mit der Perspektive 2020 einen Rückgang des Energieverbrauchs auf der Gotthard-Achse um wenigstens 10 Prozent. Während der Energieverbrauch für den Güterverkehr dabei um 33 Prozent zurückgehen soll, wird im Personenverkehr – bedingt durch höhere Geschwindigkeiten (200 bis maximal 250 km/h) – ein Mehrverbrauch von 20 Prozent erwartet. Im Güterverkehr kann, im Vergleich zur Bergstrecke, unter anderem auf mechanische Bremsungen verzichtet und damit verstärkt Energie durch Motorbremsen zurückgewonnen werden. Die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit für Güterzüge beträgt 110 km/h.


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text: Seit Mitte 2014 steuert und überwacht die SBB von der Betriebszentrale Süd (BZ Süd) in Pollegio den gesamten Bahnbetrieb im Tessin sowie von und bis Arth-Goldau.


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text: Auch die Passagierinformation bei Störungen erfolgt über die Betriebszentrale Süd. Die rund 160 Mitarbeitenden in Pollegio steuern und überwachen zudem den Betrieb des Personen- und Güterverkehrs sowie die Sicherheitssysteme und die Bahnstrom-Versorgung im längsten Eisenbahntunnel der Welt.


title: Gotthard-Basistunnel

text: Im Juli 2006 hatte AlpTransit Gotthard AG die voraussichtlichen Gesamtkosten mit 8,035 Milliarden Franken beziffert. Gegenüber dem Budget von 1998 entspräche dies Mehrkosten von 21,3 Prozent. Als Ursachen für die Kostensteigerungen werden Geologie (4,5 Prozent), Verzögerungen und veränderte Anforderungen seitens der Politik (6,3 Prozent), Projektverbesserungen für Bevölkerung und Umwelt (1,3 Prozent) sowie gestiegene Anforderungen an Bahn- und Sicherheitstechnik (8,5 Prozent) genannt.