title: U-Boot-Klasse XXI

text: Die druckfeste Dezimeterwellen-Antenne „Bali 1“ auf dem Schnorchelkopf hatte einen Frequenzumfang von lediglich 100–400 MHz = 300–75 cm Wellenlänge. Eine Beobachtungsmöglichkeit für höherfrequente Zentimeter-Radarstrahlung bei Schnorchelfahrt war erst für Nachfolgeprojekte vorgesehen.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Entsprechende Anlagen sollte auch der Typ "XXI" 1945 erhalten. Die Bali-Anlage sollte auf einen Frequenzumfang von 100 MHz bis 1,5 GHz = 300–20 cm Wellenlänge erweitert werden. In der Erprobung auf U 249 (Typ VII C) befand sich die Sektorpeilanlage „Fu MB 35 Athos“ von NVK/Funkstrahl für 1,5–15 GHz = 20–2 cm Wellenlänge. Sie bestand aus dem Empfangskopf „Athos“, dem Trennverstärker „Westerland V Fu MZ 13“, dem Impulsverstärker „Westerland Fu MZ 12“ und dem Alarmgerät „Norderney Fu MZ 8“. Der Empfangskopf befand sich auf einem eigenen Ausfahrmast und hatte druckfeste Zentimeter-Antennen mit Peilmöglichkeit für 9 cm = 3,3 GHz und 3 cm = 10 GHz. Der Ausfahrmast sollte anstelle des vorgesehenen, aber nicht realisierten Panoramasehrohres eingebaut werden. Auf dem Empfangskopf war zur Ortung von (Flugzeug)-Scheinwerfern ein Infrarot-Rundwarnsichtgerät „Flammingo II“ von NVK/Zeiss vorgesehen.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Das Funkmessgerät Hohentwiel (Radar) U oder U1 (Fu Mo 61 oder 65) der C. Lorenz AG ermöglichte die aktive Ortung von Luft- und Seezielen bei Überwasserfahrt. Bei Unterwasserfahrt konnte es nicht verwendet werden. Die Impuls-Sendeleistung betrug 40 kW, die Frequenz 556 MHz = 54 cm Wellenlänge. Die Entfernungsmessgenauigkeit betrug 10 % des Messwertes, die Peilgenauigkeit ±1,5 bis 2°. Wegen der geringen Einbauhöhe waren die durchschnittlichen Ortungsreichweiten relativ gering: Zerstörer 4 bis 5 km, 1500-BRT-Handelsschiff 6 km, 6000-BRT-Handelsschiff 10 km, Luftziele 9 bis 40 km. Das Gerät wurde zudem durch die spätere Abstützung des Nachtluftzielsehrohrs im Bereich von 18° bis 50° abgeschattet.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Das unter dem Bug angebrachte passive akustische Gruppenhorchgerät („Balkon“) arbeitete mit 2× 24 hufeisenförmig angeordneten Membran-Kristall-Hydrophonen. Die Empfindlichkeit eines Kristalls betrug etwa 0,1 mV/µBar. Die Auswahl der Peilrichtung erfolgte rein elektronisch über einen Signallaufzeit-Kompensator der Atlas-Werke. Die Horchanlage hatte eine durchschnittliche Genauigkeit von ±1° bei einer maximalen Abweichung von ±1,5°. Unter günstigen Bedingungen konnten mit dem bereits bei früheren Booten vorhandenen Gruppenhorchgerät Einzelschiffe bis 20 km und Geleitzüge bis 100 km Entfernung entdeckt werden. Die passiven deutschen Horchanlagen waren damit amerikanischen und britischen überlegen. Die in der Praxis erreichbaren Reichweiten waren geringer und stark vom sogenannten „Schallwetter“ im Wasser abhängig. Sie konnten innerhalb eines Tages zwischen 30 und 300 % des Richtwertes schwanken.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Bei der Planung des Typs "XXI" wurde völlig übersehen, dass dessen höhere Unterwassergeschwindigkeit auch höhere Anforderungen an die akustische Gestaltung der Horchanlage und des Rumpfes stellen würde. Erst im Februar 1944 stellte der BdU Forderungen nach Horchmöglichkeiten auch bei der vorgesehenen Höchstgeschwindigkeit von 18 kn.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Erprobungen mit "U 2511" ergaben eine Horchfahrtgrenze von 9 kn. Eine bei höheren Geschwindigkeiten ablösungsfreiere Version der Horchanlage wurde ab dem fünften XXI-Boot eingebaut. "U 2506" erreichte bei 11 kn, 80 m Wassertiefe und Seegang 4 vor Pillau gegen das mit 10 kn laufende Zielschiff "Donau" eine Horchreichweite von 8000 m. Bei diesen Versuchen wurden prasselnde Störspitzen beobachtet. "U 3504" erreichte unter ungünstigen Horchbedingungen bei 11 kn, 80 m Wassertiefe und Seegang 2 vor Hela gegen das mit 10 kn laufende Zielschiff "Donau" eine Horchreichweite von 4000 m. Auf "U 3003" wurden Ende Februar 1945 Versuche mit einer besser verkleideten Horchanlage vorgenommen, die ohne Störspitzen bei 15,5 kn eine Horchreichweite von 3000 bis 4000 m zumindest in Vorausrichtung erlaubte. Wegen des Kriegsendes kam es nicht mehr zum Einbau bei weiteren Typ-XXI-Booten.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Das aktive akustische Horizontal-Lot „Nibelung“, das mit wenigen Impulsen Richtung, Entfernung und ungefähre Geschwindigkeit des Gegners ermitteln konnte, ermöglichte das „Programmschießen“ ohne Sehrohrkontrolle. Die Schallwellen wurden mit 4,4 kW auf etwa 15 kHz mit einer Impulslänge vom 20 ms über magnetostriktive Schwinger ausgesandt und das Echo von einem speziellen Analogrechner (Torpedorechner) verarbeitet. Die Einzelimpulse konnte ein aufmerksamer Gegner mit der ASDIC-Anlage zwar erkennen, aber mit der damals verwendeten Amplituden-Peilung nicht einpeilen.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Die errechneten Einstellungen wurden fortlaufend elektromechanisch auf die Torpedos übertragen, wobei lageunabhängige Torpedos (LuTs) aus maximal 20 m Tiefe abgeschossen werden konnten (am Schuss aus 50 m bzw. aus 100 m wurde noch gearbeitet). Sender und Empfänger waren im vordersten Teil des Turms hydrodynamisch ablösungsfrei untergebracht. Die Schwingerbasis konnte um ±150° aus der Vorausrichtung nach jeder Seite gedreht werden. Der Lotbereich betrug beiderseits etwa ±110°, bei kleinen Fahrtstufen ±140°, der maximale Peilfehler 1,5°. Abhängig von den Wasserverhältnissen betrug die Peilentfernung bei langsamer Tauchfahrt und größeren Schiffen 5 bis 10 km. Es wurde eine Entfernungsmessgenauigkeit von ±2 % des Messwertes erwartet. Eine Peilung war auch bei Schnorchelfahrt möglich.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Der Empfänger arbeitete nach der Phasenmethode mit Summen- und Differenzverfahren. Die Ausgangsspannungen des Empfängers wurden über Transformatoren den Ablenkplatten der Kathodenstrahlröhre DG-9 (Braunsche Röhre) zugeführt, auf der nun ein schräger Strich erschien, der durch Drehen der Basis senkrecht gestellt werden konnte. Diese Peilung „Null“ ergab mit minimal drei Impulsen Richtung und Entfernung des Ziels. Mit einem Hörzusatz war über den Doppler-Effekt die relative Geschwindigkeit des Ziels messbar. Die ersten Anlagen wurden ab Winter 1944/1945 eingebaut, bis zum Kriegsende aber nur auf einem kleinen Teil der fertiggestellten "XXI"-Boote. Es gab nur vereinzelt technische Defekte, die ab Januar 1945 behoben waren.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Die Sehrohre aller deutschen U-Boote wurden bei Carl Zeiss hergestellt und gehörten zu ihren besonderen Stärken. Die relativ aufwendige Konstruktion des im Zweiten Weltkrieg verwendeten Standard-Angriffssehrohres wird als der Traum jedes U-Boot-Kommandanten beschrieben.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Der Typ "XXI" sollte ursprünglich je ein verlängertes Angriffs- und Nachtluftzielsehrohr mit einer optischen Länge von 9 m und einer freien Länge von 6,3 m erhalten. Dies wurde als erforderlich angesehen, um bei den gestiegenen Unterwassergeschwindigkeiten sicher schnorcheln und angreifen zu können.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Bei den Erprobungen zeigte sich jedoch, dass die verlängerten Sehrohre nur bis 5 kn schwingungsfrei blieben, ab 6–7 kn war keine Zielmöglichkeit mehr gegeben. Deshalb wurde bei den meisten Booten das bisherige Standard-Angriffssehrohr vom Typ StaSR C/2 mit 7,5 m optischer Länge eingebaut, das bis 8,5 kn schwingungsfrei war. Das für die Schnorchelfahrt wichtige Nachtluftzielsehrohr vom Typ NLSR C/8 wurde durch ein 1,4 m langes Führungsrohr, das fest mit dem Sehrohrblock verbunden war, bis 8 kn schwingungsfrei gemacht. Die damit verbundene Abschattung des eigenen Funkmessgerätes von 18° bis 50° wurde letztlich in Kauf genommen, da der Überwassereinsatz des Typs "XXI" inzwischen an Bedeutung verloren hatte.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Die Ausfahrgeschwindigkeit betrug bei vollem Öldruck beim Angriffssehrohr 0,54 m/s und beim Nachtluftzielsehrohr 1,04 m/s. Das Schwenken dauerte ohne Rundblick 5 Sekunden und mit Rundblick 34 Sekunden pro Umdrehung.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Bei Schnorchelfahrt sind nur der Schnorchel sowie die Sehrohre mögliche Radarziele. Der große Schnorchelkopf erhielt deshalb einen reflexionsmindernden Gummiüberzug mit dem Tarnnamen „Schornsteinfeger“, der seinen Radarquerschnitt auf etwa 30 % reduzierte.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: In der Zeit des Zweiten Weltkrieges war das Aktiv-Sonar nur bis zu einer Tiefe von 400 ft = 122 Meter effektiv. Aufgrund seiner stromlinienförmig glatten Oberfläche bot der Typ XXI ein schwächeres Ziel für Aktiv-Sonar als der ältere und wesentlich kleinere Typ VII C. Der größte Teil des Sonar-Echos kam vom Turm und anderen unregelmäßig geformten Oberflächen.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Gegen feindliche Sonarortung war eine Boldschleuse für Täuschkörper vorgesehen, über die mit Calciumhydrid gefüllte Büchsen ausgestoßen wurden. Die sogenannten Bolde schweben im Wasser und erzeugen dabei Blasen aus Wasserstoff, die andere Ortungsziele vortäuschen sollten und die Ortung störten. Da diesen Scheinzielen der Dopplereffekt eines fahrenden U-Bootes fehlte, konnten sie jedoch als solche erkannt werden. Die im Museumsboot "Wilhelm Bauer" installierte Boldschleuse ist ein erst nach dem Kriegsende entwickeltes, britisches Fabrikat.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Dazu kam „Sieglinde“, ein anfangs von der Firma Elac hergestellter Geräuschtäuschkörper, der bis zu 30 Minuten ein mit E-Maschinen vier bis sechs Knoten fahrendes U-Boot älterer Bauart vortäuschen sollte. Dieser wurde von "U 2511" auf dessen Feindfahrt mitgeführt.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Die nicht zur Standardausrüstung gehörende Geräuschstörboje „Sigmund“ sollte durch eine 10 Minuten andauernde Knallfolge mit 10 Sekunden Abstand gegnerische Horchgeräte verstopfen. Das Boot sollte dabei auf Höchstfahrt gehen können, ohne dass seine Einpeilung möglich war. Zum Einbau dürfte es bis zum Kriegsende nicht mehr gekommen sein.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Sechs Torpedorohre, je drei übereinander, mit größerem Durchmesser als das Torpedokaliber von 53,3 Zentimetern (entspricht 21 Zoll) waren im Bug angeordnet. Im Gegensatz zum Kolbenausstoß früherer deutscher U-Boot-Typen lagen beim Typ "XXI" die Torpedos auf Führungsschienen in den Rohren und wurden mit Druckluft ausgestoßen. Damit die Luft nach dem Schuss nicht an die Wasseroberfläche entweichen konnte, waren die Rohre um 2° nach unten geneigt. Die Betätigung der Mündungsklappen erfolgte hydraulisch, notfalls per Hand. Nach dem Schuss drückte das von außen eindringende Wasser die Luft zurück und über ein Ausgleichsventil in die Torpedountertriebszellen. Mit dem Gewichtsausgleich schlossen sich die Mündungsklappen automatisch. Die Reservetorpedos ruhten auf sechs Lagerarmpaaren. Die vier oberen Paare hatten je drei, die zwei unteren Paare je zwei Torpedolager. Ein Torpedolager befand sich außerdem unter den Flurplatten.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Bei längeren Feindfahrten mussten allerdings drei Lagerplätze freigehalten werden, um die Torpedos aus den Rohren ziehen und warten zu können. Dadurch konnten dann nur 20 Torpedos mitgeführt werden. Der Quertransport der Torpedos auf einem Lagerarm geschah durch Gleitwangen, die durch lange elektrisch betriebene Schraubspindeln bewegt werden konnten. Das Nachladen von Torpedos aus den Lagerarmen erfolgte ebenfalls durch E-Spillmotoren. Das Nachladen von sechs Torpedos aus der Schnellladestellung dauerte 5 (oder 15) Minuten, die nächste Ladung benötigte etwa weitere 15 (oder 19) Minuten. Das Nachladesystem erfüllte zudem Forderungen nach geringer Geräuschentwicklung.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Damit hätte ein einzelnes Typ-"XXI"-Boot innerhalb relativ kurzer Zeit 18 Torpedos auf einen Geleitzug abschießen können, wofür eine theoretische Trefferquote von 95 % mit lageunabhängigen Torpedos (LUTs) bei Schiffen über 60 m Länge ermittelt worden war. Für die LUTs war im Bugraum eine besondere Einstellvorrichtung untergebracht, um nach den Angaben der SU-Anlage aus maximal 20 m Tiefe schießen zu können (aufgrund der vorhandenen Torpedorohre und Ausstoßvorrichtungen nicht tiefer möglich). Jedoch wurde intensiv an einem sogenannten OT-I-Schuss gearbeitet (Schusstiefen aus bis zu 50 m). Geplant war der OT-II-Schuss mit Schusstiefen aus bis zu 100 m.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Die aktive Zerstörer-Bekämpfung war mit akustisch eigengelenkten Torpedos möglich. Deren Verwendung wurde jedoch von Abwehrmaßnahmen wie nachgeschleppten Geräuschbojen oder Geschwindigkeitsreduzierung der Schiffe beeinträchtigt. Die Trefferquote wurde im Krieg erheblich überschätzt, insbesondere weil zahlreiche End- und Kielwasserdetonierer für Torpedotreffer gehalten wurden. Die tatsächliche Trefferquote betrug nach einer Nachkriegsuntersuchung von Jürgen Rohwer 15 %.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Für Elektrotorpedos (ETo) gab es drei Umformer zum Nachladen der Akkumulatoren. Über den Torpedorohren waren zwei Schussempfänger montiert, über welche die vom Torpedorechner bestimmten Vorhaltewerte elektromechanisch in die Torpedos eingespeist wurden.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: In den Torpedorohren sollten auch 18 TMB- beziehungsweise 12 TMC-Minen mitgeführt werden können, mit noch 14 Torpedos auf den Lagern. Bis zum Kriegsende wurde jedoch keine Minenausstoßvorrichtung fertig, sodass die Minen nur mit Druckluft, also mit einem starken Luftschwall, hätten ausgestoßen werden können. Tatsächlich lief kein "XXI"er jemals mit Minen aus.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Aufgrund von Forderungen des BdU nach Flakbewaffnung hatte der Typ "XXI" zwei mit 17 mm Panzerstahl geschützte drehbare Flaktürme auf dem Hauptturm vor und hinter der Brücke. Die Brücke war ebenfalls mit 17 mm Panzerstahl geschützt. Der druckfeste Teil des Hauptturms bestand aus 40 mm Panzerstahl. Der Wert der Flaktürme war umstritten, da sie eine wesentliche Erhöhung von Tonnage und Wasserwiderstand des Bootes bewirkten. Sie wurden auch von Hitler für wenig sinnvoll gehalten. Ihre Zugänglichkeit erwies sich später als nicht gut, ihre Besetzung verzögerte ein späteres Alarmtauchen erheblich.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Ursprünglich waren jeweils zwei 3-cm-Flak M 44 der Waffenfabrik Brünn der Skoda-Werke vorgesehen, die hydraulisch dem Zielgerät folgen sollten und nach einem amerikanischen Erprobungsbericht bei U 2513 und U 3008 auch vorhanden waren. Die Bereitschaftsmunition in zwei wasserdichten Tanks pro Turm beinhaltete je 2× 250 Schuss, der gesamte Munitionsvorrat 3800 Schuss. Wegen Problemen mit der Druckfestigkeit konnten von der 3-cm-Flak nur wenige Versuchsmuster abgeliefert werden. Deshalb wurden herkömmliche jeweils zwei 2-cm-Flak 38 M II mit je 800 Schuss Bereitschaftsmunition in zwei Munitionsbehältern und insgesamt 3450 Schuss Munition eingebaut. Deren Feuergeschwindigkeit betrug 450 Schuss/Minute, die Feuerkraft war relativ gering. Der Seitenrichtbereich der Flaktürme betrug ±120° (±170°), der Höhenrichtbereich −10° bis +90°. Die Drehgeschwindigkeit betrug bei vollem Öldruck 43°/s, die Höhenrichtgeschwindigkeit 50°/s.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Die 2-cm-Flak galt im Gegensatz zur später auf den herkömmlichen deutschen U-Booten eingebauten 3,7-cm-Flak als relativ zuverlässig, aber gegen leicht gepanzerte alliierte U-Jagd-Flugzeuge nicht ausreichend wirksam. Ein Teil der Flugzeuge hatte eine 5,7-cm-Bordkanone (Ordnance QF-6-Pfünder-7-cwt, genannt „Tsetse“), um bereits außerhalb der Reichweite der U-Boot-Flak angreifen zu können. Dennoch wurden mit den Flaktürmen gegen Kriegsende einige Abschüsse erzielt.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Die Antriebsanlage bestand aus einem Schnorchel für Diesel-Unterwasserfahrt auf Sehrohrtiefe, zwei Schiffsdieselmotoren, sechs Teilbatterien mit je 62 Akkuzellen zur außenluftunabhängigen Stromversorgung, zwei kombinierten Haupt-E-Motoren und Generatoren, zwei Schleich-E-Motoren, Wellen, Getrieben und Kupplungen zur Kraftübertragung, Hilfsmaschinen und zwei Propellern.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Bereits nach dem Ersten Weltkrieg hatte der niederländische Kapitänleutnant J. J. Wichers ein Patent für einen ausfahrbaren Luftmast angemeldet. 1939 hatte die niederländische Marine mit Schnorcheln "(snuiver)" auf den Booten "O 19" und "O 20" erfolgreich experimentiert.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Bei der Besetzung der Niederlande im Jahr 1940 wurden die fertiggestellten bzw. im Bau befindlichen Snuiverboote "O 25", "O 26" und "O 27" von der Kriegsmarine übernommen. "O 26" wurde in "UD 4" umbenannt und für Schnorchel-Tests im Atlantik genutzt. Kurz danach wurden die Luftmaste wie bei den in England angekommenen holländischen U-Booten ausgebaut. Die deutschen Verantwortlichen waren zu dem Schluss gekommen, diese Technik sei überflüssiger Ballast, der im rauen Atlantik nicht einsetzbar sei. Mit Schreiben vom 19. Mai 1943 an Dönitz schlug Walter erneut einen Schnorchel vor. Entscheidend für die praktische Realisierbarkeit war seine neue Idee, die Luft zum Betrieb der Dieselmotoren beim Unterschneiden des Schnorchels durch Seegang bis zu 60 Sekunden lang aus dem Bootsinneren zu saugen.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Das führt, je nach Seegang, Maschinenleistung, Bootsgröße und Druckabfall bis zum Abschalten der Diesel zu einer zusätzlichen Belastung der Besatzung durch Luftdruckschwankungen von bis zu 200 mbar im Bootsinneren. Bei zu großem Abgasgegendruck durch zu tiefes Unterschneiden (z. B. durch Tiefensteuerfehler) können die Dieselmotoren stehenbleiben, und ihr Abgas kann rückwärts aus den Ansaugschächten im Bootsinneren austreten. Das kann zur Vergasung des Bootes und Gefährdung seiner Besatzung führen. Das Schnorcheln im Typ XXI wird als alptraumhafte Erfahrung beschrieben, die auf das absolute Mindestmaß beschränkt werden musste. Aufgrund der Gefahr durch mit Radar ausgerüstete Flugzeuge und Überwassereinheiten wurde das in Kauf genommen. Nunmehr war es möglich, in etwa 16 Metern Tiefe (Unterkante Kiel) mit den Dieselmotoren zu fahren, die Batterien zu laden, das Boot mit frischer Luft zu versorgen und dennoch weitgehend unentdeckt zu bleiben. "U 977" und "U 978", zwei Boote vom Typ VII C mit an Deck niederlegbaren Schnorchelmasten, waren 66 bzw. 69 Tage unter Wasser. Zunächst wurde erwartet, Sehrohre und Schnorchel bei Bedarf ohne großen Aufwand gegen Radarortung tarnen zu können.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Ab Herbst 1944 konnte vom alliierten Radar auch ein Schnorchelkopf oder Sehrohr geortet werden. Bei Seegang bis Stärke 2 (schwach bewegt, Wellenhöhe 0,1 bis 0,5 Meter) konnte das ab März 1945 eingeführte damals beste Flugzeugradar „APS-20“ (Projekt Cadillac, Frequenz 2,88 GHz = 10,5 cm Wellenlänge, Impuls-Sendeleistung 1 Megawatt) einen Schnorchel bis in 13 Meilen (etwa 20 km) Entfernung orten. Bei Seegang ab Stärke 3 (Schaumköpfe, Wellenhöhe 0,5 bis 1,25 Meter) war es aber dafür nicht mehr verwendbar. Zudem war es mit Radar allein nicht ohne weiteres möglich, die Schnorchelköpfe der U-Boote von anderen auf dem Wasser schwimmenden Objekten zu unterscheiden.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Als Gegenmaßnahme wurde die Absorptionsschicht „Schornsteinfeger“ entwickelt. Sie hatte mit dem nach Physiker Johannes Jaumann benannten Jaumann-Absorber eine Restreflexion von unter 10 % im Bereich 30 bis 3 cm = 1–10 GHz. Es wurde erwartet, dass ein damit getarnter Schnorchel mit Zentimeterwellen-Radar bei einer Restreflexion zwischen 0,25 und 8 % und einer um mindestens 65 % reduzierten Ortungsreichweite auf eine Entfernung von maximal 5 km geortet werden konnte.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Als maximale Tauchtiefe, der die Absorptionsschicht ohne dauerhaften Verlust ihrer Wirksamkeit standhalten sollte, wurden 150 Meter spezifiziert und etwa 200 Meter erwartet. Es wurden etwa 60 U-Boote unterschiedlicher Typen damit ausgerüstet. Der Jaumann-Absorber war jedoch 68 mm dick und zur Befestigung auf mehrfach gewölbten Oberflächen wenig geeignet. Er erforderte ein geändertes Schnorchelkopfventil mit Ringschwimmer anstelle des bisherigen Kugelschwimmers. Bei Versuchen zeigte das Ringschwimmerventil ein trägeres Schließverhalten als das Kugelschwimmerventil.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Daraufhin bekamen die meisten XXI-Boote einen nur 4–8 mm dicken geriffelten Gummiüberzug, der nach dem Leiter des 1941 gegründeten Heidelberger Institut für Weltpost- und Weltnachrichtenwesen, Ludwig Wesch, als Wesch-Absorber bzw. Wesch-Matte bezeichnet wurde. Er war bezüglich Radar-Absorption weniger wirksam, ließ sich jedoch auch an den Kugelschwimmerventilen gut anbringen. Das Radarecho verringerte sich mit den Wesch-Matten im Bereich von 20 bis 3 cm Wellenlänge = 1,5–10 GHz auf eine Restreflexion von durchschnittlich 10 %. Das Maximum der Restreflexion in diesem Bereich betrug ca. 30 % (bei einer Wellenlänge von 5 cm = 6 GHz). Die Minima der Reflexionskurve lagen unter 5 % bei 9 cm = 3,3 GHz (britisches Rotterdam-Gerät) und unter 10 % bei 3 cm = 10 GHz (amerikanisches MEDDO-Gerät). Für das britische Rotterdam-Gerät wurde dadurch eine Reduzierung seiner Ortungsreichweite um 50 % erwartet.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Zur Warnung vor gegnerischer Radarortung befand sich auf dem Schnorchelkopf eine druckfeste Dezimeterwellen-Antenne „Bali 1“, die einen Frequenzumfang von 100–400 MHz = 300–75 cm Wellenlänge hatte. Das begrenzte den Einsatzbereich des Warnempfängers „Borkum“, der einen sehr großen Frequenzumfang hatte. 1945 sollte auch der Typ XXI eine weiterentwickelte Bali-Anlage mit einem Frequenzumfang von 100 MHz bis 1,5 GHz = 300–20 cm Wellenlänge erhalten. Auf einem eigenen Ausfahrmast waren zudem druckfeste Zentimeter-Antennen mit Peilmöglichkeit für 1,5–15 GHz = 20–2 cm Wellenlänge sowie ein Infrarot-Rundwarnsichtgerät zur Ortung von (Flugzeug)-Scheinwerfern vorgesehen.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Der Schnorchel konnte mit einem Druckluftmotor in 2,7 Minuten ausgefahren und in 1,5 Minuten eingefahren werden. Der Druckluftmotor war bei seiner Benutzung extrem laut, in der Zentrale wurden 95–116 Phon gemessen. Für den Notfall war ein Handantrieb vorhanden. Für die Zuluft hatte der Schnorchelkopf ein schwimmerbetätigtes Schnorchelkopfventil, das bei seiner Überflutung automatisch schließen sollte. Die schwimmerbetätigten Ventile waren im Betrieb nicht störungsfrei. Ihre Funktion war abhängig vom Kurs des Bootes zur Seegangsrichtung, und es gab kein Mittel gegen Vereisung. Im Winter 1944/45 erfolgten bei einigen Booten der U-Boot-Klasse II Versuche mit druckluftbetätigten Kopfventilen, die einwandfrei und schnell arbeiteten.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Die Querschnitte der erst nach dem Abschluss der Bootskonstruktion eingeplanten Schnorchelanlage waren für die installierte Motorleistung zu klein dimensioniert. Sie betrugen für Zuluft 43 % und für Abgas 55 % der Werte für Überwasserfahrt. Bei den Erprobungen ergaben sich daraus erhebliche Probleme mit Leistung und Abgastemperatur (maximal zulässig waren 600 °C) der Dieselmotoren wegen zu großen Ansaugunterdruckes und zu großen Abgasgegendruckes. Bei normalem Schnorchelbetrieb betrug der Unterdruck im Boot 64 mbar und der Abgasgegendruck 0,35 Atü.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Die Schnorchelanlage hatte aufgrund ihrer beiden kreisförmigen Rohre einen relativ großen Wasserwiderstand. Da im Bereich von 6,5 bis 8,5 kn starke Schwingungen auftraten, wurden für ihren Betrieb nur Fahrstufen zwischen 0 und 5,5 kn (Batterieladung) und 9 bis 10,5 kn (Marschfahrt) zugelassen.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Die beiden MAN M6V 40/46 basieren auf dem 8-Zylinder-Motor M8V 40/46, der für das sogenannte Spanienboot E1 im Jahre 1926 vom Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw (IvS) vorgeschlagen wurde. Die 6-Zylinder der Bauart 40/46 wurden schon auf U 27 (Typ VII A) eingebaut. Die USS Cachalot wurde 1933 mit 9-Zylinder-Motoren der überarbeiteten Baureihe 40/46 ausgerüstet. Der M6V war ein einfachwirkender, nicht umsteuerbarer 6-Zylinder-Viertaktmotor mit 400 mm Zylinderdurchmesser und 460 mm Kolbenhub. Das Leistungsgewicht betrug 14,4 kg/PS.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Die Getriebe der Dieselmotoren untersetzten deren Drehzahl im Verhältnis 1,65:1 und waren durch eine hydraulische Vulkankupplung mit einem Schlupf von 2 % mit den Motoren gekuppelt. Bei AK-Fahrt drehten sich die Propeller mit 315 min. Bei Dieselbetrieb wurden die E-Maschinen und Getriebe mit angehängten Pumpen ständig mitgedreht, da angenommen wurde, dass bei Dieselbetrieb stets Batterieladung mitlief. Deshalb betrug der mechanische Wirkungsgrad der Diesel an den Antriebswellen nur 88 %.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Mit dem Büchi-Abgasturbolader Vta 450 der BBC Mannheim sollte durch 40 % Hochaufladung bei einer Laderdrehzahl von 12.240 min eine maximale Leistung von 2× 2000 PS = 2 × 1471 kW bei 522 min erreicht werden. Mit Aufladung waren über Wasser bei 2× 2000 PS = 2 × 1471 kW Dieselleistung 15,4 kn erreichbar. Bei vollem E-Maschinen-Zusatz mit 2× 1347 A = 6 Stunden Strom erreichte "U 3507" mit 2× 2.380 PS = 2 × 1750 kW und 544 min eine Geschwindigkeit von 18,08 kn. Ohne Aufladung und E-Maschinen-Zusatz wurden über Wasser mit 2× 1400 PS = 2 × 1030 kW Dieselleistung bei 470 min 14,6 kn erreicht.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Die hohe Aufladung machte eine sehr große Ventilüberschneidung von 150° nötig, die eine erhöhte Gegendruckempfindlichkeit ergab. Dadurch konnte bei Schnorchelfahrt der Aufladedruck soweit zurückgehen, dass die Motorleistung stark absank bzw. der Motor in ungünstigen Fällen stehenblieb. Auf der Steuerwelle war daher ein zweiter Ventilnockensatz (Schnorcheleinstellung) angebracht, der die Ventilüberschneidung verkleinerte. Dadurch ging die Dieselleistung auf 2× 1400 PS = 2 × 1030 kW bei 470 min zurück, und der Lader lief nur noch mit 10.000 min. "U 3503" erzielte bei Schnorchelfahrt mit beiden Dieselmotoren, 395 min Motordrehzahl und 7500 min Laderdrehzahl eine Geschwindigkeit von 10,4 kn.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Der Rückgang der Diesel-Leistung bei Schnorchelfahrt war ein erhebliches Problem, denn dadurch dauerte die Batterieladung mit 6,2 Stunden von 10 bis 90 % Ladezustand relativ lange. Die zur Vollladung benötigte „exzessive“ Batterieladezeit wurde von amerikanischen Gutachtern nach dem Krieg als wesentlicher Nachteil des Typs "XXI" bewertet, der den Vorteil der hohen Unterwassergeschwindigkeit reduziere. Da die Geschwindigkeit bei Schnorchelfahrt mit Batterieladung durch beide Diesel (Antrieb mit Schleichfahrtmotoren) maximal 6 kn betrug, dürfte es nach dem Aufbrauchen der Batteriekapazität nicht mehr möglich gewesen sein, einen ablaufenden Geleitzug wieder einzuholen. Nach amerikanischen Erprobungsberichten (U 2513 und U 3008) hatten die Diesel bei Schnorchelfahrt auch zu hohe Abgastemperaturen. Diese lagen weit über der Sicherheitstoleranz des Metalls in den Auslassventilen der Motoren und zwangen zu einer Reduzierung der Leistung auf 2× 850 HP = 2 × 634 kW (bei 12 kn).


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Die Bordpraxis zeigte, dass die bisherige Schnorchelleistung auch ohne Aufladung erreicht werden konnte. Da die Überwassereigenschaften nachrangig wurden, verzichtete man bei späteren Ausführungen auf den Einbau des Turboladers. Die maximale Dieselleistung mit Schnorchel betrug danach 2× 1200 PS = 2 × 883 kW bei 10,9 kn. In der Praxis konnten jedoch wegen der Sehrohr- und Schnorchelschwingungen 6 kn kaum überschritten werden.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Am 15. Dezember 1944 wurde festgestellt, dass es bereits auf drei Typ-"XXI"-Booten starke Motorschäden durch Wasserschlag in den Zylindern nach Bedienungsfehlern gegeben hatte. Der Grund war jedes Mal das Ansaugen von Wasser über die Abgasanlage durch Mitdrehen der Diesel bei Rückwärtsfahrt mit E-Maschinen.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Die Batterieanlage bestand aus 2× (3× 62) = 372 Bleiakkumulatorzellen des Typs AFA 44 MAL 740W mit je 620 kg Masse und einer Gesamtmasse von 236 Tonnen. Die Kapazität jeder Zelle betrug bei 30 °C, 5530 A Entladestrom und 1 Stunde 8 Minuten Entladezeit 6267 Ah, bei 4560 A und 1,5-stündiger Entladezeit 6840 Ah, bei 1834 A und fünfstündiger Entladezeit 9170 Ah, bei 565 A und 20-stündiger Entladezeit 11.300 Ah sowie bei 243 A und 50-stündiger Entladezeit 12.150 Ah. Die Entladeschlussspannung lag zwischen 1,60 Volt pro Einzelzelle bei 5530 A Entladestrom und 1,80 Volt pro Einzelzelle bei 565 A Entladestrom. Hersteller war die Akkumulatoren-Fabrik A.G. (AFA).


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Bei einer mittleren Entladespannung von 2,0 Volt pro Zelle beträgt die rechnerische Gesamtspeicherkapazität 8,4 Megawattstunden. Die Energiedichte liegt mit 35,6 Wh/kg im für andere deutsche U-Boote und Bleiakkumulatoren üblichen Bereich. Der wesentliche Unterschied ist die absolute Größe der Batterieanlage. Die Batteriezellen waren in 2× 3 = 6 gleich großen Teilbatterien über zwei Decks verteilt. Die Unterteilung in je drei Backbord- und Steuerbord-Teilbatterien erlaubte die verlustlose Reduzierung der Versorgungsspannungen der Schleichfahrt-E-Motoren von 360 auf 120 Volt. Die Anker der Haupt-E-Motoren wurden dagegen nur mit 360 Volt aus allen Backbord bzw. Steuerbord Teilbatterien versorgt. Ihre bis 2× 15 = 30 A pro Motor verbrauchenden Erregerwicklungen wurden über Regler aus den mittleren Teilbatterien gespeist. Auch die Erregerwicklungen der Schleichfahrtmotoren wurden aus diesen Teilbatterien versorgt. Die elektrischen Hilfsmaschinen arbeiteten mit 120 Volt aus unterschiedlichen Teilbatterien.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: In den Kabeln zwischen Batterie und E-Maschinen traten bedeutende Spannungsabfälle auf. Die Batteriespannung brach bei hohen Entladeströmen von 2× 5540 A für Höchstfahrt unter die vorgesehenen 2× 360 Volt (= 1,94 Volt/Zelle) auf 2× 336–305 Volt (= 1,81–1,64 Volt/Zelle) ein. Die Batterieanlage war bereits nach einer bis eine Stunde und 20 Minuten dauernden Höchstfahrt statt der geplanten eine Stunde und 40 Minuten dauernden Höchstfahrt entladen. Bei geringerer Strombelastung durch mittlere und kleine Fahrtstufen entsprach die Entladedauer dagegen den Erwartungen.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Die Wiederaufladung der Backbord- bzw. Steuerbord-Teilbatterien konnte nur in Reihe erfolgen. Die getrennte Wiederaufladung einzelner Teilbatterien war nicht möglich. Deshalb musste der Strombedarf der Hilfsmaschinen im Betrieb abgestimmt auf die Teilbatterien verteilt werden. Die normale Wiederaufladung begann in der ersten Ladestufe mit einer Stromstärke von je 2040 A bis zu einer Ladespannung von 2× 446 Volt = 2,40 Volt pro Zelle. In der zweiten Ladestufe verringerte sich die Stromstärke bei gleichbleibender Spannung auf 510 A. In der dritten Ladestufe wurde mit konstant 510 A Stromstärke bis zu einer Spannung von 2,7 Volt pro Zelle geladen.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Es wurde berechnet, dass bei 5 kn getauchter Marschfahrt mit Schleichmotoren alle 24 Stunden 3 Stunden Batterieladung mit Schnorchel ausreichend waren, um den Ladezustand zwischen 60 und 90 % zu halten. Da die Dieselleistung bei Schnorchelfahrt mit Batterieladung nur 2× 1050 PS = 2 × 772 kW betrug, dauerte die Wiederaufladung einer bis auf 10 % entladenen Batterie bei etwa 6 kn Fahrt (Antrieb mit Schleichfahrtmotoren) bis zum Abschluss der zweiten Ladestufe (90 % Ladezustand) 6,2 Stunden. Bei Erprobungen an der Pier (Landstromversorgung war möglich) wurden dagegen Ladezeiten von 2,5 Stunden für die ersten beiden Ladestufen erreicht. Für die dritte Ladestufe (bis 100 %), die zum Erhalt der Kapazität in gewissen Zeitabständen notwendig war, wurde mit weiteren 2,4 Stunden Ladezeit gerechnet, was bei Schnorchelfahrt eine volle Ladezeit von 8,6 Stunden ergibt.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Die Batteriezellen scheiden bei ihrer Aufladung, starker Entladung und in geringen Mengen auch im Stand Knallgas ab, ein explosionsfähiges Gemisch aus Wasserstoff und Sauerstoff. Die Überladung jeder Ah zersetzt Wasser durch Elektrolyse in 0,42 Liter Wasserstoff und 0,21 Liter Sauerstoff pro Zelle. Bei 372 Zellen und der für die dritte Ladestufe verwendeten Konstantstromladung von 510 A werden demnach bis zu 119 m³ Knallgas (79,3 m³ Wasserstoff und 39,6 m³ Sauerstoff) pro Stunde im für eine Explosion idealen Mischungsverhältnis freigesetzt. In Luft wird Wasserstoff ab einem Anteil von vier Volumenprozent explosionsfähig.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Der bei Überwasser- und Schnorchelfahrt zur Verdünnung des Wasserstoffs verwendete Batterieablüfter hatte einen Durchsatz von 4200 m³/Stunde. Bei Schnorchelfahrt wurde seine Abluft von den Dieselmotoren abgesaugt. Der bei Tauchfahrt zur Einzelabsaugung der Batteriezellen verwendete geräuscharme Batterieumwälzlüfter hatte einen Durchsatz von 200 m³/Stunde. Der Wasserstoff wurde dabei durch einen dem Lüfter vorgeschalteten Wasserstofffilter katalytisch verbrannt. Das erlaubte trotz möglicher Nachgasung der Batteriezellen den sofortigen Übergang von Batterieladung auf Tauchfahrt.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Dennoch kam es bei vier Booten vor dem Kriegsende und bei U 3017 nach dem Kriegsende (unter britischem Kommando) zu Batterieexplosionen. In zwei Fällen war die Ursache ein zu hoch aufgefüllter Säurestand der Batteriezellen, der später zur Blockierung ihrer Entlüftung führte. Bei U 2507 war es ein Funkenschlag am Batterieablüfter und bei U 3002 der bei Feuchtigkeit nichtfunktionierende Wasserstoff-Filter des Batterieumwälzlüfters sowie Undichtigkeiten am Antriebsmotor des Lüfters. Der Wasserstofffilter wurde deshalb wenig benutzt und später nicht mehr eingebaut.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Ein erfahrener deutscher Offizier erklärte der britischen Marine bei einer Befragung, dass die Hauptbatteriekabel in die Bilgen unter den Batterieräumen verliefen. Die geringe Isolation der Kabel und die Anwesenheit von Bilgewasser verursache Lichtbögen. Mit schwacher Belüftung der Batterie, die beim Aufladen große Mengen Wasserstoff freisetze, sei die Wahrscheinlichkeit einer Explosion relativ hoch.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Die Lebensdauer der Batteriezellen betrug durchschnittlich 18 bis 21 Monate. Gegen Kriegsende wurden Versuche angestellt, unter Inkaufnahme einer kürzeren Lebensdauer die Kapazität durch eine größere Anzahl dünnerer Bleiplatten zu erhöhen. Für den Versuchstyp 70 MAL 760 mit 9600 Ah bei 6000 A Entladestrom betrug die Lebensdauer höchstens 12 Monate, für den Versuchstyp 60 MAL 760 mit etwas geringerer Kapazität wurden 15 Monate geschätzt.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Die beiden von SSW völlig neu entwickelten E-Maschinen mit der Typenbezeichnung 2 GU 365/30 „Hertha“ waren zehnpolige fremderregte Nebenschlussmaschinen mit Wendepolen, Hilfsreihenschluss- und Kompensationswicklung. Die traditionelle Tandemanordnung zweier Läufer auf einer Welle in einem Gehäuse wurde beibehalten. Dadurch arbeiteten je zwei „Motoren“ auf einer Welle, die sowohl parallel als auch in Serie geschaltet werden konnten. Das ermöglichte für zwei Fahrtstufen eine verlustlose Regelung. Jede Doppelmaschine war auch als Generator nutzbar und hatte eine Masse von 10.330 kg.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Auf dem Prüfstand betrug die maximale Leistung einer „Hertha“ in Parallelschaltung bei 5500 A Stromaufnahme, 360 V Spannung und einer Drehzahl von 1675 min 1840 kW. In Serienschaltung gab die Maschine bei 1230 min eine Leistung von 730 kW ab. Im Generatorbetrieb wurde auf dem Prüfstand in Parallelschaltung bei 1550 min und 450 V Spannung ein Strom von 4080 A bzw. eine Leistung von 1840 kW erreicht, in Serienschaltung 1040 kW.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Die Getriebeuntersetzung betrug 5,079:1, was eine theoretische Höchstdrehzahl von 330 min an den Propellern ergibt. Praktisch wurden in der ursprünglichen Ausführung von U 3506 nur 316 min erreicht. Die zahlreichen Flut- und Entlüftungsöffnungen in der Außenhülle des Bootes verursachten eine unerwartet starke Erhöhung seines Wasserwiderstandes um etwa 28 %. Auf Flutklappen war verzichtet worden, da die bisherigen U-Boote aus Sicherheitsgründen stets mit offenen Flutklappen fuhren. Auch die Batteriespannung brach bei hohen Entladeströmen von 2× 5540 A für Höchstfahrt unter die vorgesehenen 2× 360 V auf 2× 336–305 V ein. Dadurch verringerte sich die Leistung auf 2× 1650–1550 kW. Deshalb wurde die ursprünglich mit 18 kn konzipierte Unterwassergeschwindigkeit bei Höchstfahrt nicht erreicht.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Bei einer Meilenfahrt in 20 Metern Tauchtiefe kam "U 3506" am 8. November 1944 auf eine Geschwindigkeit von 15,93 kn (Admiralitätskonstante C = 149; Definition formula_1 mit Geschwindigkeit "v" in kn, Verdrängung "D" in ts und Leistung "N" in PS Wellenleistung). Nach der Verkleinerung der Flutschlitze um zwei Drittel und dem Verschließen der Öffnungen im Brückendach und Oberdeck konnte "U 3507" am 21. November 1944 mit 3100 kW Leistung 17,2 kn erzielen (Admiralitätskonstante C = 197). Mit der zunächst vorgesehenen Leistung von 3500 kW und einer an den geringeren Wasserwiderstand angepassten Propellerform wären die angestrebten 18,5 kn erreichbar gewesen. In der endgültigen Ausführung wurden die Flutschlitze um ein Drittel auf einen Anteil von 1,98 % der Gesamtoberfläche verkleinert. Damit erreichte "U 3507" am 30. November 1944 16,8 kn für 20 Minuten bzw. 16,5 kn für 50 Minuten (Admiralitätskonstante C = 175). Die verbliebene Widerstandsvermehrung um 15 % in Verbindung mit einer schnellen Tauchzeit von 25 Sekunden wurde als akzeptabler Kompromiss angesehen.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Beim Abhorchen von "U 2513" Ende 1946 in den USA wurde festgestellt, dass schon bei 3 kn Fahrt mit Haupt-E-Maschinen das Maschinengeräusch über den Strömungsgeräuschen lag und etwa 72 dB betrug. Die amerikanischen dB-Einheiten stimmen jedoch offensichtlich nicht mit den deutschen dB-Werten überein. Die Geräuschentwicklung lag nur geringfügig über dem Störpegel des verwendeten Horchgeräts von 70 dB. Bei 5 kn wurden bei Sehrohrtiefe 86–86 dB und bei 60–90 m Tauchtiefe 73 dB gemessen. Ab 7 kn flachte die Schalldruckkurve auf Sehrohrtiefe ab, in größerer Tiefe nahm sie stärker zu. Bei 10 kn wurden 100 dB bzw. 86 dB gemessen, bei 15 kn sowohl bei Sehrohrtiefe als auch 60 Metern Tiefe 104 dB. Die Werte schwankten geringfügig um 2–4 dB, je nach Richtung des U-Bootes zum Horchgerät.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Insgesamt wurde festgestellt, dass das U-Boot wesentlich leiser war als die leisesten amerikanischen U-Boote der Fleet-Klasse. Es gab keine Vibration oder bemerkbare Erhöhung der Geräuschentwicklung bei hohen Fahrtstufen, außer beim Beschleunigen und Abbremsen. Bei 15 kn entsprach die Lautstärke der des US-Bootes bei 8 kn, bei 10 kn der des US-Bootes bei 6 kn.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Die beiden ebenfalls von SSW entwickelten Schleichmotoren mit der Bezeichnung GV 323/28 waren achtpolige fremderregte Nebenschlussmotoren mit Hilfsreihenschlusswicklung und Wendepolen. Sie konnten mit 360 V bei 140–256 A Stromaufnahme, 46–83 kW Leistung und 285–350 min Motordrehzahl oder 120 V bei 74–245 A Stromaufnahme, 7,6–22 kW Leistung und 91–190 min Motordrehzahl betrieben werden. Durch die Leistungslücke waren Geschwindigkeiten zwischen 4,3 und 5 kn nur schlecht zu erreichen.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Die Schleichmotoren waren über eine Reibungskupplung und zwölf Keilriemen bei einer Untersetzung von 2,68:1 mit den Propellerwellen verbunden. Die Reibungskupplung war so mit der Hauptkupplung verblockt, dass jeweils nur eine Kupplung eingelegt werden konnte. Die Keilriemen rutschten teilweise durch. Dennoch wurde die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit erreicht.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Bei einer Meilenfahrt erzielte "U 3506" 6,1 kn bei einer Propellerdrehzahl von 123 min und etwa 2× 300 A Stromaufnahme bei 2× 360 V. Bei 82 min Propellerdrehzahl betrug die Fahrt noch 4,3 kn, bei 39 min 2,0 kn.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Die von den USA übernommenen U-Boote "U 2513" und "U 3008" wurden umfangreichen Tests unterzogen. Dabei konnte die US-Marine Ende 1946 "U 2513" bei Schleichfahrt mit Horchgeräten in einer Entfernung von 220 m nicht einwandfrei orten, während Handelsschiffe selbst in 13 km Entfernung noch zu hören waren. Bei 5,5 kn entsprach die Lautstärke der des leisesten amerikanischen U-Bootes der Fleet-Klasse bei langsamster Schleichfahrt (2 kn). Das Signal mischte sich dabei so mit dem Hintergrundrauschen, dass seine Messung nicht mehr erfolgen konnte. Bei einer Tiefe von über 150 m war eine passive Ortung auch bei maximaler Schleichfahrt nicht möglich.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Der Wirkungsgrad der Propeller betrug 52 %. Die beiden Hauptwellen liefen nach achtern in einem Winkel von 3,12° von der Schiffsmitte auseinander und fielen zu den Stopfbuchsen etwa 200 mm ab. Damit drehten die beiden 2150 mm durchmessenden Propeller mit genügend Freischlag bis zu 122 min geräuschlos. Wegen der auseinanderlaufenden Antriebswellen konnte der Kurs bei wenig Fahrt oder ausgefallener Ruderanlage durch unterschiedliche Propellerdrehzahlen Backbord/Steuerbord kaum korrigiert werden. Der innere Propeller musste schneller als der äußere laufen, um einen möglichst kleinen Drehkreis zu erhalten. Zum An- und Ablegen war eine Schlepperhilfe zweckmäßig.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Wegen des einzelnen, außerhalb der Propellerströme liegenden Seitenruders war der Drehkreis mit 365 bis 480 Metern fast doppelt so groß wie bei den alten Typen (Typ VII C 230 bis 286 Meter.) Diese hatten hinter jedem der beiden Propeller ein Seitenruder und dadurch kleinere Drehkreise als die verfolgenden Zerstörer. An der Wasseroberfläche waren die neuen Boote zudem schwerfällig, ein aufgetauchtes Durchbrechen von Geleitsicherungen wurde undenkbar. Unerfahrene Wachoffiziere verursachten immer wieder Kollisionen.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Die besonders für die U-Jagd geeigneten, ab Februar 1943 in den USA in großer Zahl ausgelieferten Geleitzerstörer der DE-Klasse konnten Drehkreise von unter 400 Yards = 366 Metern fahren. Generell hatten die Zerstörer jedoch deutlich größere Drehkreise um 880 Yards = 805 Meter. Der Typ "XXI" konnte sich zudem getaucht durch seine hohe Unterwassergeschwindigkeit und Geschwindigkeit bei Schleichfahrt eher den Angriffen von U-Jagdschiffen entziehen. Die Tauchtiefe konnte aufgrund der höheren Geschwindigkeit relativ schnell geändert werden.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Das gesamte hydraulische System, für das es bisher kaum Erfahrungen im U-Boot-Einsatz und geschultes Personal für die Fertigung gab, erwies sich als zu kompliziert und empfindlich. Die Komponenten zum Ausfahren und Bewegen der vorderen Tiefenruder befanden sich außerhalb des Druckkörpers, wo sie der Korrosion durch das Meerwasser ausgesetzt waren und bei Tauchfahrt nicht repariert werden konnten. Zudem konnten die dort verlaufenden Leitungen und Kolben nicht völlig abgedichtet werden. Das führte bei den Erprobungen durch Eindringen von Seewasser bis zum Totalausfall durch Fressen der Pumpen sowie zu einer verräterischen Ölspur. Die gleichfalls außerhalb des Druckkörpers befindlichen Flaktürme erhielten deshalb Ende 1944 einen eigenen Druckölkreislauf.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Der Typ "XXI" war für eine Tauchtiefe von 220 Metern und eine rechnerische Zerstörungstauchtiefe von 337,5 Metern ausgelegt. Die fünf wasserdichten inneren Schotten waren mit 1,5-facher Sicherheit bis 50 Meter Tiefe druckfest konzipiert.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Die Blechdicke des äußeren frei durchfluteten Außenschiffs betrug 5–8 mm. Der innere Druckkörper bestand aus mit Aluminium beruhigtem Schiffbaustahl St 52 KM mit 1,06 % Mangan (Mn)- und 0,16 % Kohlenstoff (C)-Gehalt. Der im deutschen U-Boot-Bau bis zum Kriegsende verwendete und gut schweißbare Kohlenstoffstahl St 52 hatte eine Streckgrenze von 355 N/mm² und eine Zugfestigkeit von 520 N/mm².


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Der obere Teil des teilweise 8-förmigen Druckkörpers hatte einen maximalen Durchmesser von 5300 mm, der untere von 3536 mm. Am vorderen Endboden im Bereich der Torpedorohre stieg die Stärke der äußeren Platten bis auf 50 mm, in Bereichen mit geringem Druckkörperdurchmesser verringerte sie sich bis auf 12 mm. Im Bereich des größten Durchmessers betrug die Stärke der äußeren Platten beim oberen Teil 26 mm und beim unteren Teil 18 mm. Die ebenen inneren Platten zwischen den beiden Druckköperschalen waren 26 mm dick und 2400 mm breit. Der ebene 1000 mm breite Boden des unteren Teils bestand aus 40 mm starken Platten. Die obere Halbschale war mit Außenspanten, die untere Halbschale und die Platten dazwischen mit Innenspanten verstärkt. Die ebenen hinteren Endböden der beiden Druckkörperschalen bestanden aus 20 mm starken Platten, die am oberen Teil mit Innenspanten und am unteren Teil mit Außenspanten verstärkt waren.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Die Berechnungsgrundlagen dieser neuen Zweikreisform des Druckkörpers waren wie beim kleinen Schwestertyp XXIII unsicher. Nur der obere Teil konnte mit genügender Genauigkeit als Kreisdruckkörper aufgefasst und berechnet werden. Beim unteren Teil war das nicht der Fall, weil die Spanten aus dem oberen Teil sehr weit überschossen und der untere Teil Bodenwrangen besaß. Dieser musste deshalb ohne genaue Berechnungsgrundlagen konstruiert und seine Festigkeit nachträglich erprobt werden.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Die ersten Schüsse waren teilweise unsauber gewalzt. Die 32 Hersteller, die unter hohem Zeitdruck die Sektionen vorfertigten, hatten bis auf Hannemann & Co in Lübeck wenig oder keine Erfahrung im U-Boot-Bau. Die beim Druckkörperdurchmesser vorgesehene Toleranz von ±2 mm konnte nicht eingehalten werden und musste deshalb bald nach dem Anlaufen der Fertigung auf ±2,5 mm vergrößert werden. Besichtigungen der Teile bei den Stahlbaufirmen hatten Differenzen von bis zu 35 mm gegenüber den Zeichnungsmaßen ergeben. Zusätzliche Temperaturunterschiede führten trotz der Einhaltung der Toleranzen beim Stahlbau zu größeren Abweichungen beim Zusammenbau. Bei nicht zusammenpassenden Sektionen wurden die Druckkörperenden an mehreren Stellen 20 bis 30 cm eingeschnitten und auf das erforderliche Passmaß aufgebogen. Erst dann war das Zusammenschweißen möglich.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Ab April 1944 war in der Eisenerzeugung für den Stahl St 52 eine Erhöhung des Kohlenstoff- und Silizium-Gehalts angeordnet worden, um Mangan zu sparen. Bei Bekanntwerden dieser Anordnung im August 1944 wurden mit dreimonatiger Verzögerung Rissbildungen beim Schweißen erwartet. Die Anordnung wurde deshalb sofort aufgehoben. Da die Rückumstellung weitere drei Monate erforderte, konnte sie frühestens im Frühjahr 1945 wirksam werden. Das Schweißen des neuen Stahls mit zu hohem Kohlenstoff- und Silizium-Gehalt bereitete später Schwierigkeiten. In diesem Fall wurde vorgeschlagen, schmalere Platten zu walzen. Es mangelte an hochwertigen Schweißelektroden und erfahrenen Schweißern. Nicht alle Schweißarbeiten wurden ordnungsgemäß abgeschlossen. Mitte Februar 1945 wurden beim Typ "XXI" Schweißrisse festgestellt. Ob es einen Zusammenhang mit der Materialänderung gab, konnte nicht ermittelt werden.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Die erst am 4. bis 6. Januar und 10. bis 12. Februar 1945 durchgeführten Druckversuche mit Modellen im Drucktank der Germaniawerft zeigten, dass die untere Schale des 8-förmigen Druckkörpers der errechneten Zerstörungstiefe nicht standhielt und etwa 10 % weniger fest war als die obere. Bei einer simulierten Tiefe von etwa 300 m begann an den Endschotten der Wanne eine Einbeulung, die bei 315 m zum Bruch führte. Demnach lag die tatsächliche Druckfestigkeit des Typs "XXI" etwa 10 % unter dem geforderten Wert. Der Chef des Amtes für Kriegsschiffbau, Vizeadmiral Friedrich Ruge, notierte in seinem Tagebuch unter Datum 9. März 1945 von zu dünnen Blechen infolge eines Konstruktionsfehlers und „Jedenfalls wird die Tauchtiefe kaum besser als beim Typ VII C“.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Bei einem Tieftauchversuch von "U 2511" am 8. April 1945 wurden beim Überschreiten von 160 m aus einem unteren Akkuraum zunehmende Knistergeräusche wahrgenommen, die nach Ansicht des Versuchsleiters auf eine bevorstehende Beulenbildung hindeuteten. Später wurden sie durch ungefährliche plastische Verformungen von Stahlteilen außerhalb des Druckkörpers erklärt. Zusätzlich kam es durch eine gerissene Schweißnaht im E-Maschinenraum zu einem Wassereinbruch, der nach kurzer Zeit gestoppt werden konnte. Deshalb wurde der Tieftauchversuch nach drei Versuchen bei 175 m abgebrochen. Das stützenlose Torpedoluk war mit 4000 kg/cm² = 395 N/mm² erheblich über die Rechnungswerte bis an die Fließgrenze beansprucht worden. Daraufhin wurden Verstärkungen für alle Boote in Auftrag gegeben, was zu weiteren Verzögerungen führte.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Bei einem anschließenden Tieftauchversuch mit "U 2506" am 20. April 1945 wurden, mit Präzisions-Messinstrumenten und Technikern an Bord, bei mit der Tiefe zunehmend bedenklichen Druckkörpergeräuschen 230 m erreicht. Die Messgeräte zeigten dabei noch keine Überschreitung der kritischen Elastizitätsgrenze. Bei folgenden Tauchversuchen mit "U 2506" am 26. April 1945 und "U 2529" am 8. Mai 1945 wurden jeweils die geforderten 220 m erreicht. Bei "U 2529" waren vorher auf 140 m geringe Spantdeformationen an einem Innenspant unter dem Turm festgestellt worden. Die druckfesten Schlauchbootbehälter auf dem Oberdeck implodierten bei beiden Booten lautstark in Tiefen zwischen 190 und 230 m.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Nach dem Krieg wurden bei einem amerikanischen Tieftauchtest mit "U 3008" 727 feet = 221,6 Meter erreicht. Dabei brach die Abgasleitung des Junkers-Kompressors, die kein Seewasser-Eingangsventil hatte. Das Boot benötigte mit einem Anstellwinkel von 20° und 21 Knoten Geschwindigkeit 30 Minuten, um wieder an die Oberfläche zu kommen.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Nach einem amerikanischen Bericht vom Juli 1946 hielt der Druckkörper dem Wasserdruck in großen Tiefen und Wasserbombenexplosionen in der Nähe nicht stand. Die Deutschen berichteten den amerikanischen Gutachtern nach dem Krieg, dass der Druckkörper bei einer mit einem großen Modell simulierten Tiefe von 270 Metern versagte. Die Briten meldeten Druckkörperversagen bei 240 Metern, weniger als die Zerstörungstiefe der herkömmlichen deutschen U-Boote vom Typ VII C.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Diese waren für eine rechnerische Zerstörungstiefe von 250 Metern entworfen worden und hatten nach heutigen Erkenntnissen und Berechnungsverfahren eine Zerstörungstiefe von mehr als 280 Metern.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Zum Fronteinsatz gelangten die ersten U-Boote wegen der Verzögerungen bei der Ausbildung der Besatzungen, durch Verminung der Ausbildungsräume in der Ostsee, Treibstoffmangel sowie einer Vielzahl technischer Probleme erst in den letzten Kriegstagen. Neben bzw. hinter U 3509 und "U 2510" detonierten Grundminen in etwa 50 bzw. 30 m Entfernung. In beiden Fällen blieb der Druckkörper intakt, das Außenschiff und nicht stoßgedämpft eingebaute Hilfsmaschinen und Geräte wurden jedoch teilweise stark beschädigt. Beide Boote blieben manövrierfähig, mussten aber für längere Zeit in ihre Werften. Viele andere Boote wurden bei Luftangriffen auf Häfen oder im flachen Wasser der Ostsee, wo Tauchen teilweise nicht möglich war, zerstört oder versenkt.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: U 2510 und U 2518 sollen in der Ostsee am 30. Januar 1945 das sowjetische U-Boot S-13 gesichtet haben, das wenige Stunden später die Wilhelm Gustloff versenkte, griffen jedoch bei schlechter Sicht nicht an. U 2506, U 2511, U 2519, U 3007 und U 3008 befanden sich später in unmittelbarer Nähe des sinkenden Schiffs, ihnen wurde jedoch aus Geheimhaltungsgründen und wegen der Priorität ihres Auftrages befohlen, den Marsch nach Westen fortzusetzen, ohne Hilfe zu leisten.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Parallel zum Unternehmen Hannibal wurden mehrere U-Boote des Typs XXI bei ihrer Verlegung nach Westen befehlswidrig zum Flüchtlingstransport auf der Ostsee mitverwendet. Am 14. April 1945 wurde die Gefechtsausbildung der U-Boote endgültig eingestellt, mit Befehl vom 26. April 1945 wurde die Außerdienststellung und Selbstversenkung nicht einsatzbereiter U-Boote vorbereitet. Die frontklaren bzw. bedingt frontverwendungsfähigen U-Boote sollten dagegen als Faustpfand nach Norwegen auslaufen oder als Reserveeinheiten verwendet werden.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Als erstes U-Boot vom Typ XXI war U 2511 am 16. oder 18. März 1945 von Kiel zur UAK (U-Boot-Abnahmekommando) Außenstelle in Horten (Norwegen) ausgelaufen, wo es am 23. März 1945 eintraf. Sein Kommandant Adalbert Schnee forderte eine Reparatur des Sehrohrs an, weil dieses selbst bei langsamster Fahrt stark vibrierte. Zudem mussten vor einem geplanten Tieftauchversuch zwei geschwächte Innenspantstege verstärkt werden. Am 8. April führte es vor Kristiansand den Tieftauchversuch (siehe Tauchtiefe) aus, wobei es durch einen schnell gestoppten Wassereinbruch aufgrund einer gerissenen Schweißnaht im E-Maschinenraum, noch deutlich oberhalb der maximalen Sicherheitstauchtiefe, beschädigt wurde.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Zum weiteren Ablauf differieren die Angaben und Ansichten der Literaturquellen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass das Auslaufen und Einlaufen sowie der Funkempfang oft gegen Mitternacht erfolgte, sodass auch leicht unterschiedliche Datumsangaben miteinander vereinbar sind. Das Kriegstagebuch von "U 2511" ist heute nicht mehr auffindbar.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Am 17. oder 18. April verließ "U 2511" Kristiansand, um im Unterwassermarsch nach Bergen (Norwegen) zu verlegen. In der Nacht vor dem Einlaufen in Bergen wurde vor dem Krossfjord das Geräusch eines anderen U-Bootes geortet. Dieses wurde die ganze Nacht verfolgt. Obwohl es gute Schussmöglichkeiten nach den Werten der SU-Anlage „Nibelung“ gab, erfolgte wegen der Verwechslungsgefahr mit anderen deutschen U-Booten kein Angriff. Das U-Boot war die britische "Tapir". Sie hatte am 12. April vor Bergen auf Position das deutsche Typ VII C-Boot U 486 mit Torpedos zerstört und wartete dort auf weitere ein- und auslaufende deutsche U-Boote. Am 20. oder 21. April lief "U 2511" in Bergen ein.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Am 24. April hatte "U 2511" den Ausmarsch begonnen, musste aber wegen eines Dieselschadens (Pleuelstangenbruch durch Kolbenwasserschlag) nach drei Tagen wieder in Bergen einlaufen. Am 30. April soll "U 2511" zum erneuten Auslaufen bereit gewesen sein. Eine von den Briten dechiffrierte Auslaufmeldung nennt jedoch den 3. Mai 1945 02:30 Uhr, was von einigen neueren Literaturquellen übernommen wurde. Ein Übertragungs- oder Schreibfehler durch eine verlorene oder verschobene „0“ bei der Dechiffrierung oder Übermittlung der Auslaufmeldung (Termin „0230/30“ = „30. April 02:30 Uhr“ oder „2300/30“ = „30. April 23:00 Uhr“ statt „0230/3“ = „3. Mai 02:30 Uhr“) ist aber nicht auszuschließen. Ehemalige Besatzungsangehörige haben als Auslaufdatum einheitlich den 30. April 1945, Fritz Schäfer zudem 23:00 Uhr angegeben. Ob das Boot dabei auch den Stützpunktbereich oder nur den Hafen verlassen hat, ist nicht bekannt.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Nach dem Passieren des Leuchtturms Marstein blieb "U 2511" dauerhaft getaucht, mit zeitweiser Schnorchelbenutzung. Am 2. oder 5. Mai 1945 hatte es Kontakt mit einem britischen U-Jagdverband, dem es sich durch eine Kursänderung um 30° und schnelle Fahrt entzog. Am 4. oder 5. Mai 1945 soll sich das Boot westlich der Färöer-Island-Passage befunden und um 3 Uhr die Nachricht vom Angriffsverbot für U-Boote erhalten haben. Daraufhin erfolgte der Rückmarsch nach Bergen. Einige Stunden später gab es nach Angaben des Kommandanten Adalbert Schnee und anderer Besatzungsmitglieder einen weiteren Kontakt zu einem Verband mit dem Schweren Kreuzer "Norfolk".


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Die "Norfolk" war am 1. Mai 1945 im Rahmen der „Operation Judgement“ aus Scapa Flow in den Seeraum westlich Narvik ausgelaufen. Ziel der Operation war die Zerstörung deutscher U-Boot-Tender bei Kilbotn und bei Sandnessjøen ankernder Schiffe. Dazu wurden neben der "Norfolk" die Geleitflugzeugträger "Searcher", "Trumpeter", "Queen", der leichte Kreuzer "Diadem", die Zerstörer "Opportune", "Scourge", "Zambesi", "Savage", "Carysfort", "Obedient", "Orwell" und der Marinetanker "Blue Ranger" eingesetzt. Am 5. Mai 1945 um 16:00 Uhr britischer Zeit starteten von den Trägern 100–150 Meilen westlich der Lofoten Flugzeuge, die gegen 16:30 Uhr bei Kilbotn den deutschen U-Boot-Tender "Black Watch", das Versorgungsschiff "Senja" und das Typ VII-C-Boot "U 711" in der Kilbotnbucht auf Position versenkten.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Am 5. Mai 1945 um 8:00 Uhr DBST (GMT + 2 Stunden) stand die Norfolk rund 175 Seemeilen westlich des Eingangs zum Vestfjord auf Position und fuhr mit einer durchschnittlichen Fahrt von anfangs 25, später 26 Knoten und Kurs 205° exakt auf die Shetlandinseln zu. Sie näherte sich damit dem Seegebiet, das auch "U 2511" durchqueren musste, falls es auf seinem Rückweg die dafür geeignete Färöer-Island-Passage benutzte. Um 20:00 Uhr DBST stand der Kreuzer auf Position und änderte seinen Kurs leicht nach Steuerbord, um die Shetlands im Westen zu passieren.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Nach den Berichten stellte der Horcher von "U 2511", das sich in 80 Metern Tiefe befand, in den frühen Morgenstunden des 6. Mai 1945 Backbord voraus weit entfernte starke Schraubengeräusche aus nördlicher Richtung fest. Anschließend wurden auf Sehrohrtiefe ein Kreuzer der Suffolk-Klasse und drei Sicherungs-Zerstörer gesichtet. "U 2511" lief zunächst mit hoher Geschwindigkeit und später mit Schleichfahrtgeschwindigkeit an. Das Boot untertauchte die Zerstörer-Sicherung und ging danach wieder auf Sehrohrtiefe. Der Angriff auf den 190 Meter langen Kreuzer wurde vom Kommandanten, bei sicheren Zieldaten, kurz vor dem Torpedoschuss in 600 Metern Entfernung seitlich des Schiffes abgebrochen. Anschließend ging das Boot unter dem Kreuzer hindurch wieder auf Tiefe, ohne dass es entdeckt wurde. "U 2511" tauchte am 6. oder 7. Mai 1945 bei Bergen am Leuchtturm Marstein erstmals wieder auf.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Die "Norfolk" lief am 6. Mai 1945 wieder in Scapa Flow ein. Am 7. Mai 1945 verließ sie Scapa Flow erneut mit "Force 6" für die Operation "CLEAVER", deren Ziel gemeinsam mit "Force 5" das Eindringen von Überwasserstreitkräften in das Skagerrak und Kattegat war. Sie kehrte am 10. Mai 1945 nach Scapa Flow zurück. Am 14. Mai 1945 lief sie nach Bergen aus, wo sie am 15. Mai 1945 eintraf.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Nach der Kapitulation kam es zu einer Begegnung in Bergen, als Schnee zu seiner Feindfahrt von einer britischen Kommission vernommen wurde. Diese war zuvor auf dem Kreuzer "Norfolk" gewesen, um in Norwegen die „Geheimnisse der deutschen U-Boote“ zu erforschen. Erst mit der Vorlage seines Kriegstagebuches und den dort eingetragenen Positions- und Geschwindigkeitsangaben konnte er die ungläubigen Briten davon überzeugen, dass er sich dem Verband unbemerkt auf Schussposition genähert hatte. Die Glaubhaftigkeit seiner Darstellung wird auch von einigen neueren Literaturquellen bezweifelt, während andere Literaturquellen und Besatzungsmitglieder diese bestätigen.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: "U 3008" („U-Manseck“) traf nur zwei Stunden nach dem Erhalt der Kapitulationsnachricht auf einen britischen Flottenverband mit den leichten Kreuzern "Birmingham" und "Dido". "Force 5" mit der "Birmingham" und "Dido" sowie den Zerstörern "Zephir", "Zealous", "Zodiac" und "Zest" war am 6. Mai 1945 aus Scapa Flow ausgelaufen und erreichte am 9. Mai 1945 Kopenhagen. Zudem wird von der Sehrohrbeobachtung eines Flugzeugträgers und einiger Transportschiffe in einiger Entfernung berichtet.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Beide Boote brachen die Feindfahrt befehlsgemäß ab, ohne vom Gegner bemerkt worden zu sein. Auch ein drittes Boot, "U 2506", kam noch zur Feindfahrt, brach diese jedoch zweimal wegen technischer Pannen ab.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: "U 3503" wurde am 6. Mai 1945 um 03:39 Uhr bei Schnorchelfahrt nahe Læsø auf Position von einem Liberator-Bomber angegriffen und ging mit noch laufenden Dieselmotoren auf Tiefe. Durch Bedienungsfehler gab es starken Druckabfall und Verqualmung im Boot mit teilweisem Ausfall der Besatzung durch Stickoxid-Vergiftung. Das Boot lief unter Wasser mit großer Fahrt vor Göteborg und tauchte dort um 05:00 Uhr auf. Es wurden geringe Schäden durch Schweißnahtrisse an Tauchzellen und Treibölbunkern, eine leichte Ölspur und „draußen“ Sperrflüge britischer Bomber festgestellt. Am nächsten Tag ließ sich das Boot in Schweden internieren. Seine Besatzung versenkte es am 8. Mai 1945. 1946 wurde das Boot von der schwedischen Marine gehoben, untersucht und später verschrottet.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: "U 3523" entzog sich am 5. Mai 1945 um 13:35 Uhr im Kattegat östlich von Anholt beim Gruppenmarsch mit "U 534", "U 3017" und "U 3505" dem Angriff eines Liberator-Bombers durch frühzeitiges Tauchen. Am 6. Mai 1945 wurde das Boot im Kattegat aus 12 Meilen (etwa 19 km) Entfernung von einer Liberator „G“ des 86. RAF-Geschwaders mit Radar geortet und angeflogen. Um 18:39 Uhr wurden Schnorchel und Sehrohr des Bootes von der Liberator-Besatzung gesichtet und "U 3523" mit sechs Wasserbomben auf Position versenkt. U 3523 wurde im April 2018 von Forschern des Sea War Museum Jutland in Thyborøn etwa zehn Seemeilen nördlich von Skagen (Nordspitze Dänemarks) gefunden.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: "U 3503" und "U 3523" wurden als Schulboote verwendet. Es liegen keine Angaben vor, ob ihre Schnorchel die für Frontboote vorgesehene Tarnung gegen Radarortung hatten und ob die Wassertiefen einen normalen Schnorchelbetrieb erlaubten.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Nach dem Krieg wurden einige Boote in den Marinen der UdSSR ("U 2529", "U 3035", "U 3041", "U 3515" sowie zwei fast fertige Boote in Danzig) und Frankreichs ("U 2518", später "Roland Morillot") in Dienst gestellt. "U 2513" und "U 3008" gingen an die US-Marine, Großbritannien behielt letztlich nur "U 3017". Die meisten Boote wurden durch Großbritannien in der Operation Deadlight nördlich von Irland versenkt. Offensichtlich hatten gerade die Briten erhebliche Probleme mit dem Betrieb des Typs "XXI" (ungeübte Besatzungen, Batterieexplosion usw.), und daher, aber wohl auch aus politischen Motiven, versenkten sie sehr schnell fast alle ihnen verbliebenen Boote.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Die Amerikaner verwendeten "U 2513" und "U 3008" einige Jahre zu Testzwecken, "U 3008" später, nach einem Leck im unteren Teil des Druckkörpers, als Ersatzteilreserve für "U 2513". Der Ausbau der Flaktürme und die Änderung der Turmform reduzierte den Unterwasser-Strömungswiderstand wesentlich. Die für die schnellen Walter-Boote vom Typ XVIII konzipierte Außenhülle und eine spezielle Schaltung der Batteriezellen erlaubten mit "U 2513" eine kurzzeitige Erhöhung der Unterwassergeschwindigkeit auf 24 kn. So konnten Steuerungssysteme für künftig nuklear angetriebene U-Boote erprobt werden.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Eine Unterwassergeschwindigkeit von 23 kn wurde 1954 mit dem ersten Atom-U-Boot, der "Nautilus", auch für längere Zeitspannen realisiert. Der Vorschlag zur Verbindung der strömungsgünstigen „Walter-Hülle“ mit dem Kernenergieantrieb stammte vom auch für das Manhattan-Projekt tätigen Physiker Philip Abelson. Am 21. November 1946 und 5. Dezember 1947 war US-Präsident Harry S. Truman an Bord von "U 2513". Die Erfahrungen mit dem Typ "XXI" hatten einen starken Einfluss auf das GUPPY-Programm, in dem die Amerikaner ihre U-Boot-Flotte nach dem Zweiten Weltkrieg modernisierten. "U 2513" wurde 1951 und" U 3008" 1954 bei Waffentests versenkt. "U 2513" liegt immer noch westlich der Inselkette Key West auf dem Meeresgrund, allerdings liegen dort auch bei der Versenkung nicht detonierte Hedgehog-Bomben mit Aufschlagzünder. "U 3008" wurde später gehoben und verschrottet.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Das letzte Boot, das außer Dienst gestellt wurde, ist auch das einzige, das als Museumsboot genutzt wird. "U 2540" (selbstversenkt am 4. Mai 1945, gehoben im Juni 1957) wurde 1960 in die Bundesmarine als "Wilhelm Bauer" übernommen, verblieb zunächst bis 1968 in Dienst und wurde dann nochmal von 1970 bis 1982 als Testboot genutzt. Am 14. Dezember 1983 übernahm die neugegründete Arbeitsgemeinschaft „Technikmuseum U-Boot Wilhelm Bauer e. V.“ das Boot. Seit 1984 liegt das Boot im Deutschen Schifffahrtsmuseum und wird weiter vom Verein betreut.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Die Boote "U 2505", "U 3004" und "U 3506" lagen beim Kriegsende im teilweise zerstörten Bunker Elbe II der Howaldtswerke Hamburg. Teile der Boote wurden 1949 für die Royal Navy demontiert, verblieben dann aber an ihrem Platz. Ab 1995 wurde im Zuge der Erweiterung des Hamburger Hafens der Bereich mit Sand verfüllt und bis 2004 zu einem Parkplatz umgebaut. Die Boote liegen noch immer im Sand darunter.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Drei für Typ-XXI-U-Boote vorgesehene Druckkörper gelangten 1946 in den Besitz des Frankfurters Volker Possmann. Die ehemaligen Druckkammern sind heutzutage in der Kelterei Possmann als Tanks für Apfelwein in Gebrauch.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Die Siegermächte studierten die übergebenen Typ-"XXI"-Boote sehr genau. Zahlreiche Boote dieses Typs fuhren viele Jahre unter fremder Flagge. Der Typ "XXI" war richtungsweisend für die Entwicklung neuer U-Boote.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Obwohl sich der deutsche U-Boot-Krieg als sehr verlustreich herausgestellt hatte, gewann der strategische Wert der U-Boot-Waffe mehr und mehr an Bedeutung im Kalten Krieg. Auf der Grundlage des Typs "XXI" wurden U-Boot-Typen entwickelt, die lange und schnelle Unterwasserfahrten in großen Tauchtiefen absolvieren konnten und schließlich in der Konstruktion von nukleargetriebenen U-Booten gipfelten, welche die geforderten langen Tauchzeiten und hohen Geschwindigkeiten erfüllten. Die USA waren bei dieser Entwicklung führend, und am 21. Januar 1954 lief das erste atomgetriebene U-Boot, die "Nautilus", vom Stapel.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Die Sowjetunion entwickelte aus dem Typ "XXI" die Whiskey-Klasse und Zulu-Klasse, die mehr Robustheit aufwiesen und einfachere Technik enthielten.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Die französische Marine baute in den 1950er Jahren die "Narval"-Klasse auf der Grundlage des Typs "XXI". Wegen ihrer Größe und der großen Treibstoffvorräte wurden die Boote bei weitreichenden Hochseepatrouillen eingesetzt.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Die "Oberon"-Klasse ist eine Klasse britischer dieselelektrischer U-Boote. 13 Boote wurden für die Royal Navy gebaut, 14 weitere Modelle nach Kanada (drei Einheiten, 1965–1968), Australien (sechs Einheiten, 1967–1978), Brasilien (drei Einheiten, 1973–1977) und Chile (zwei Einheiten, 1976) exportiert. Sie wurde Ende der 1950er Jahre entworfen und war eine modifizierte Porpoise-Klasse, die vom deutschen Typ "XXI" inspiriert war.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Die US-Marine war aus eigener Erfahrung von der Effektivität und Wirksamkeit der U-Boote überzeugt und kam schnell zu dem Schluss, dass U-Boote in Zukunft eine wichtige strategische Rolle einnehmen würden. Ihr GUPPY-Programm, in das die Erfahrungen mit "U 3008" und "U 2513" einflossen, führte schließlich zur Entwicklung der "Albacore", einem Einhüllenboot mit einer glatten und hydrodynamisch gestalteten, tropfenförmigen Außenform. Die ersten einsatzfähigen Boote mit der neuartigen, zunächst überzeugenden Tropfenform waren die amerikanischen "Barbel"-Boote und kurz darauf auch die "Skipjack"-Klasse mit Atomantrieb. Bei späteren Booten fand ein Übergang von der Tropfenform zur einfacher zu bauenden und heute dominanten Torpedoform statt.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Die Besatzung variierte in der Zusammensetzung, aber auch in der Stärke, da unter anderem keine Fronterfahrungen vorlagen oder auf vorhandenes Personal zugegriffen werden musste.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Zwischen 1944 und 1945 liefen 131 U-Boote des Typs XXI bei Blohm & Voss in Hamburg, der AG Weser in Bremen und bei der Schichau-Werft in Danzig vom Stapel. Davon konnten vor dem Kriegsende noch 118 Boote bei der Kriegsmarine in Dienst gestellt werden. Davon gingen im Verlauf des letzten Kriegsjahres zwei Boote auf See durch Feindeinwirkung (Fliegerangriffe) verloren. Weitere zwei Boote liefen auf Minen und sanken. Weitere 17 der in Dienst gestellten Boote wurden bei Luftangriffen auf Häfen durch Bombentreffer zerstört. Der größte Teil der in deutschen Gewässern befindlichen U-Boote des Typs XXI wurde Anfang Mai 1945 in der Operation Regenbogen trotz gegenteiliger Befehle von den eigenen Besatzungen selbstversenkt, da gerade die U-Boot-Besatzungen der Aufhebung des Regenbogen-Befehls nicht trauten. Selbst weitgehend fertiggestellte oder nur geringfügig beschädigte U-Boote in deutschen Häfen wurden von den Briten noch vor dem Abwracken gesprengt. Möglicherweise sollte so verhindert werden, dass die Sowjetunion weitere U-Boote vom Typ XXI als Kriegsbeute beanspruchen konnte. Die vor den deutschen Küsten und in den Häfen liegenden Wracks der Typ-XXI-U-Boote wurden – bis auf das später für die Bundesmarine gehobene U 2540 – in den frühen Nachkriegsjahren verschrottet. Die elf bei Kriegsende noch intakten Boote in norwegischen Gewässern sowie U 3008 wurden befehlsgemäß den Alliierten übergeben und in Lisahally (heute Londonderry Port) in Großbritannien gesammelt. Diese Boote wurden – bis auf wenige von der Royal Navy zu Erprobungszwecken übernommene und teilweise später an alliierte Marinen abgegebene Exemplare – im Rahmen der Operation Deadlight vernichtet. Mit ex U 2540 (als Wilhelm Bauer Erprobungs-U-Boot für die Bundesmarine) ist ein U-Boot des Typs XXI als Museum erhalten geblieben.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Zwischen Mai und Juli 1945 verbrachte die Royal Navy im Rahmen der Operation Pledge eine größere Anzahl deutscher U-Boote, welche zum Zeitpunkt der Kapitulation der Wehrmacht intakt übergeben worden waren, nach Lisahally und Loch Ryan im Vereinigten Königreich. Darunter befanden sich auch die letzten zwölf U-Boote des Typs XXI, welche nicht selbstversenkt worden waren und mit Hilfe von Resten ihrer ursprünglichen Besatzungen überführt wurden. Von diesen Booten wählte die Royal Navy einige für Prototyp-Erprobungen aus, mit denen noch im Sommer 1945 begonnen wurde, bevor die eigentliche Aufteilung der erbeuteten Boote unter den Siegermächten geklärt war. Die Briten vergaben teilweise neue, mit N beginnende Nummern an die überführten U-Boote. Eine offizielle Indienststellung erfolgte aber auch bei den für Erprobungen verwendeten Booten nicht. Zudem hatten die Briten so große Schwierigkeiten mit dem Betrieb des Typs XXI (mechanische Schäden, Batterieexplosionen, Brände usw.), dass Werftliegezeiten vor einer Fortsetzung der Versuche nötig geworden wären; deshalb entschieden die Briten sich schließlich, die Versuche völlig einzustellen und auf die Ergebnisse der Amerikaner zu warten. Der offizielle Aufteilungsbeschluss der Dreimächte-Marine-Kommission (Tripartite Naval Commission – TNC) vom 10. Oktober 1945 sprach von den zwölf in britische Hände gelangten Typ-XXI-Booten zwei den Vereinigten Staaten (bereits im August 1945 heimlich nach Amerika überführt), vier der Sowjetunion und zwei dem Vereinigten Königreich selbst zu. Die restlichen Boote wurden als Ersatzteilspender verwendet und dann in der Operation Deadlight versenkt. Von den zwei den Briten verbliebenen Booten wurde U 2518 zunächst leihweise und später endgültig an Frankreich abgegeben, während U 3017 (brit. N 41) schließlich verschrottet wurde.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Auch die Vereinigten Staaten erhielten zwei U-Boote des Typs XXI aus dem Bestand der intakt übergebenen und nach Lisahally ins Vereinigte Königreich verbrachten Boote. Die heimliche Überführungsfahrt nach Portsmouth begann am 6. August 1945 unter Mithilfe von Resten der deutschen Besatzung. Dazu wurden im Vorfeld teilweise Geräte aus anderen erbeuteten Typ-XXI-Booten ausgebaut. Die Geheimhaltung der Überführung war darin begründet, dass man die offizielle Entscheidung über die Aufteilung der erbeuteten Boote, die erst am 10. Oktober 1945 erfolgte, nicht abwarten wollte. Nach eingehenden Untersuchungen und einigen Modifikationen (Ausbau der Flak, Änderungen an der Turmverkleidung) in der Portsmouth Naval Shipyard wurden U 2513 und U 3008 unter altem Namen in den Dienst der US-Marine gestellt. Diese nutzte sie für sehr intensive Erprobungen und versenkte sie schließlich bei Waffentests. Während U 3008 gehoben und verschrottet wurde, verblieb das Wrack von U 2513 auf dem Meeresgrund.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Die französische Marine übernahm – neben dem Typ-XXIII-Boot U 2326 – mit U 2518 am 13. Februar 1946 auch ein Boot des Typs XXI von Großbritannien. Das Boot behielt zunächst seine alte Bezeichnung und wurde nach einigen Modifikationen am Turm am 9. April 1951 in „Roland Morillot“ umbenannt. Das Boot diente der französischen Marine bis in die späten 1960er Jahre als Erprobungsträger. Die Narval-Klasse war im Grunde eine verbesserte Variante der Klasse Typ XXI.


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Zahlenmäßig größter Nutzer von erbeuteten U-Booten des Typs XXI war die Sowjetunion. Sie führte nach dem Kriegsende insgesamt 24 Einheiten als Projekt 614 in ihrem Schiffsregister. Zum einen erhielt die Sowjetunion nach dem Kriegsende vier der zwölf im intakten Zustand von der Kriegsmarine ausgelieferten Typ-XXI-Boote aus Großbritannien. Diese Boote behielten zunächst ihre britische Bezeichnung wie beispielsweise N 27, allerdings in kyrillischer Schreibweise als н 27 und wurden später umbenannt. Zum anderen konnten die Sowjets noch während des Krieges durch die Eroberung von Danzig mit der Schichau-Werft eine Produktionsstätte des Typs XXI in Besitz nehmen. Somit standen der Sowjetunion auch noch fast fertige, auf den Helgen liegende Boote sowie eine ganze Reihe von fertigen Sektionen zur Verfügung. Mindestens vier dieser Boote wurden auch nach dem Kriegsende noch fertiggestellt und vom Stapel gelassen. Dabei wurde jedoch bei weitem nicht das ganze vorhandene Material ausgenutzt, weshalb nie tatsächlich 24 Boote dieses Typs im Dienst standen. Allerdings hatte der U-Boot-Typ XXI einen enormen Einfluss auf den weiteren sowjetischen U-Bootbau. Fast alle diesel-elektrischen Nachkriegskonstruktionen wurden vom Typ XXI abgeleitet, wie zum Beispiel Projekt 613 (Whiskey-Klasse) und Projekt 611 (Zulu-Klasse).


title: U-Boot-Klasse XXI

text: Letzter und längster Nutzer des Typs XXI war die Bundesmarine. Das zum Kriegsende nahe dem Feuerschiff Flensburg selbstversenkte U 2540 wurde 1957 gehoben. Nach der Wiederherstellung und Modernisierung (neue Turmform, doppelte Maschinenanlage der Klasse 201) bei den Kieler Howaldtswerken wurde ex U 2540 als Wilhelm Bauer 1960 bei der Bundesmarine in Dienst gestellt. Aufgrund der technischen Änderungen bildete das Boot als einzige Einheit die U-Boot-Klasse 241. Es diente der Erprobung von Komponenten für die neuen deutschen U-Boot-Klassen, als Waffentestplattform und als Unterwasserziel für U-Jagd-Übungen. Dabei war es mit der Kennung Y880 klar als Hilfsschiff klassifiziert. Zuletzt fuhr das Boot dann auch unter ziviler Besatzung und wurde schließlich 1982 außer Dienst gestellt. Es ist heute in Trägerschaft des Vereines „Technikmuseum Wilhelm Bauer“ im Alten Hafen als Museumsschiff vor dem Deutschen Schifffahrtsmuseum in Bremerhaven zu besichtigen.


title: Die Dreigroschenoper

text: Die Dreigroschenoper ist ein Theaterstück von Bertolt Brecht mit Musik von Kurt Weill. Die Uraufführung fand am 31. August 1928 im Theater am Schiffbauerdamm in Berlin statt. Das „Stück mit Musik in einem Vorspiel und acht Bildern“ wurde die erfolgreichste deutsche Theateraufführung bis 1933, einige Musiknummern wie "Die Moritat von Mackie Messer" (englisch: "Mack the Knife") wurden Welthits.


title: Die Dreigroschenoper

text: Die Handlung kreist um den Konkurrenz- und Existenzkampf zwischen zwei „Geschäftsleuten“, dem Kopf der Londoner Bettelmafia (Peachum), der Bettler erpresst und sie so ausstattet, dass sie das Mitleid der Passanten erregen, und einem Verbrecher (Macheath), der gute Beziehungen zum Polizeichef (Brown) von London hat.


title: Die Dreigroschenoper

text: Das Stück ist im Stadtteil Soho, der von zwielichtigen Gestalten beherrscht wird, angesiedelt. Der Hinweis auf die Krönung legt die Vermutung nahe, dass die Oper im Viktorianischen Zeitalter spielen soll und schließlich die Krönung Victorias 1837 gemeint ist. Gleichwohl lässt sich die Handlung zeitlich nicht präzise fixieren, sind doch die Elemente des modernen Verkehrs und der Industrialisierung in dieser Form historisch eher spätere Elemente. Durch diese unklare Kontextualisierung schafft Brecht sowohl Distanz zu den Verhältnissen von 1928 als auch zur Entstehungszeit der "Beggar’s Opera" von Gay.


title: Die Dreigroschenoper

text: „Sie werden jetzt eine Oper hören. Weil diese Oper so prunkvoll gedacht war, wie nur Bettler sie erträumen, und weil sie so billig sein sollte, dass Bettler sie bezahlen können, heißt sie ‚Die Dreigroschenoper‘“ (einleitender Text von Brecht zur Schallplatten-Aufnahme).


title: Die Dreigroschenoper

text: Jahrmarkt in Soho. („Die Bettler betteln, die Diebe stehlen, die Huren huren. Ein Moritatensänger singt eine Moritat.“)


title: Die Dreigroschenoper

text: 1. Jonathan Jeremiah Peachums Bettlergarderoben. („Um der zunehmenden Verhärtung der Menschen zu begegnen, hatte der Geschäftsmann J. Peachum einen Laden eröffnet, in dem die Elendsten der Elenden jenes Aussehen erhielten, das zu den immer verstockteren Herzen sprach.“)


title: Die Dreigroschenoper

text: 2. Leerer Pferdestall. („Tief im Herzen Sohos feiert der Bandit Mackie Messer seine Hochzeit mit Polly Peachum, der Tochter des Bettlerkönigs.“)


title: Die Dreigroschenoper

text: 3. Peachums Bettlergarderoben. („Für Peachum, der die Härte der Welt kennt, bedeutet der Verlust seiner Tochter dasselbe wie vollkommener Ruin.“)


title: Die Dreigroschenoper

text: 4. Der Pferdestall. („Donnerstagnachmittag: Mackie Messer nimmt Abschied von seiner Frau, um vor seinem Schwiegervater auf das Moor von Highgate zu fliehen.“)


title: Die Dreigroschenoper

text: 5. Hurenhaus in Turnbridge. („Die Krönungsglocken waren noch nicht verklungen und Mackie Messer saß bei den Huren von Turnbridge! Die Huren verraten ihn. Es ist Donnerstag abend.“)


title: Die Dreigroschenoper

text: 6. Gefängnis in Old Bailey, ein Käfig. („Verraten von den Huren, wird Macheath durch die Liebe eines weiteren Weibes aus dem Gefängnis befreit.“)


title: Die Dreigroschenoper

text: Macheath und Spelunken-Jenny treten vor den Vorhang und singen bei Songbeleuchtung das zweite Dreigroschen-Finale. Nach dem Klavierauszug singen es Macheath und Mrs. Peachum.


title: Die Dreigroschenoper

text: 7. Peachums Bettlergarderoben. („In derselben Nacht rüstet Peachum zum Aufbruch. Durch eine Demonstration des Elends beabsichtigt er, den Krönungszug zu stören.“)


title: Die Dreigroschenoper

text: 9. Todeszelle. („Freitag morgen, 5 Uhr: Mackie Messer, der abermals zu den Huren gegangen ist, ist abermals von den Huren verraten worden. Er wird nunmehr gehängt.“)


title: Die Dreigroschenoper

text: Kurt Weill vermischte in seiner Musik zur "Dreigroschenoper" Elemente aus Jazz und Tango, Blues und Jahrmarkts-Musik und garnierte sie mit ironischen Seitenhieben auf Oper und Operette. Eine Musiknummer, der "Morgenchoral des Peachum", wurde aus der Vorlage von Johann Christoph Pepusch übernommen. Eingelegt sind Balladen nach François Villon (u. a. "Ballade, in der Macheath jedermann Abbitte leistet", "Ruf aus der Gruft" oder "Die Zuhälter-Ballade") und Rudyard Kipling ("Der Kanonensong").


title: Die Dreigroschenoper

text: Die Musik ist für sieben Musiker geschrieben, die abwechselnd 25 Instrumente spielen. Das entspricht der damaligen Praxis von Salon-Orchestern und ähnlichen Ensembles, in denen die Musiker ebenfalls verschiedene Instrumente spielten.


title: Die Dreigroschenoper

text: 1928 komponierte Kurt Weill eine Suite aus der "Dreigroschenoper", die "Kleine Dreigroschenmusik" für Blasorchester mit folgenden Sätzen: Ouvertüre / Die Moritat von Mackie Messer / Anstatt-dass-Song / Die Ballade vom angenehmen Leben / Pollys Lied / Tango-Ballade / Kanonen-Song / Dreigroschen-Finale


title: Die Dreigroschenoper

text: Die Handlung des Stückes hat im weiteren Sinne einen historischen Hintergrund. Im 18. Jahrhundert gab es in London eine gut organisierte Verbrecherbande, deren Anführer Jonathan Wild war. Diese Bande hatte mehrere Abteilungen, die einerseits Diebstahl und Raub betrieben, andererseits den Opfern die Beute zum Wiederkauf anboten. Zum dritten wurden enge Beziehungen zur Polizei unterhalten und missliebige Komplizen ausgeliefert. Wild wurde 1725 in London hingerichtet. Diese Konstellation griff "John Gay" für seine "Beggar’s Opera" auf, "Jonathan Peachum" trägt in der Oper Züge des Jonathan Wild.


title: Die Dreigroschenoper

text: Die "Dreigroschenoper" ist eine Bearbeitung der "Beggar’s Opera" von John Gay (Text) und Johann Christoph Pepusch (Musik) aus dem Jahr 1728. Vorlage war die deutsche Übersetzung dieser Oper von Elisabeth Hauptmann, von der sich Brecht im Laufe der Arbeit allerdings immer weiter entfernte. Ursprünglich lautete die Bezeichnung: „Ein Stück mit Musik in einem Vorspiel mit 9 Bildern nach dem Englischen des John Gay. Übersetzung: Elisabeth Hauptmann. Bearbeitung: Bertolt Brecht. Musik von Kurt Weill“.


title: Die Dreigroschenoper

text: Die "Dreigroschenoper" ist – trotz des Namens, der an die Vorlage angelehnt ist – keine durchkomponierte Oper im engeren Sinn, sondern ein politisch engagiertes Theaterstück mit 22 abgeschlossenen Gesangsnummern, für die keine Opernsänger benötigt werden, sondern singende Schauspieler.


title: Die Dreigroschenoper

text: Die Idee zur Aufführung der "Dreigroschenoper" entstand im Frühjahr 1928 im Zusammenhang mit der geplanten Wiedereröffnung des Berliner Schiffbauerdamm-Theaters, für die Brecht dem neuen Direktor des Theaters, Ernst Josef Aufricht, ein halbfertiges Manuskript als erste Premiere für sein renoviertes Haus anbot. Aufricht, der von dem Stoff sofort angetan war, nahm ihn an – gar nicht wissend, dass er damit auch den jungen Komponisten Kurt Weill, den Brecht von Anfang an für die Vertonung der Texte vorgesehen hatte, mitverpflichtete. Aufricht bezweifelte anfänglich, dass der für seine Atonalität bekannte Weill der richtige Mann für die Musik sei. Brecht und Weill wollten gemeinsam eine neue Form des Musiktheaters entwickeln. Gemäß Brechts Idee vom „epischen Theater“ sollte das Geschehen auf der Bühne die Zuschauer nicht in eine illusionäre Welt hineinziehen, sondern sie vielmehr zur kritischen Reflexion anregen.


title: Die Dreigroschenoper

text: Die "Dreigroschenoper" konnte nur geschrieben werden, weil Brechts Mitarbeiterin Elisabeth Hauptmann 1926 Presseberichte über den anhaltenden Theatererfolg der wiederentdeckten "Beggar’s Opera" von John Gay gelesen hatte, die seit 1920 in London und anderen englischen Städten wiederaufgeführt wurde, und ihre Übersetzung Brecht vorlegte. Die im Bettlermilieu spielende Satire war bei ihrer Erstaufführung 1728 in London Stadtgespräch und brach bei ihrer Neuaufführung im Jahr 1920 mit fast 1500 Aufführungen alle Rekorde. Von März bis Mai 1928 erarbeiteten Brecht und Hauptmann gemeinsam eine erste Textfassung, einen großen Teil des Theaterstücks schrieb Hauptmann dann selbst, wurde aber später im Zuge der weltweiten Erfolgsgeschichte nie entsprechend genannt oder gewürdigt (das Programmheft der Uraufführung nennt noch: "Die Dreigroschenoper" von John Gay, übersetzt von Elisabeth Hauptmann in der Bearbeitung von Bert Brecht).


title: Die Dreigroschenoper

text: Brecht geriet wegen der bevorstehenden Eröffnung des Theaters in Zeitdruck und beschloss, mit Weill zum Arbeiten für einige Wochen an die Riviera zu fahren. Doch vorher regelte er in einem Vertrag mit dem Verlag Felix Bloch Erben die Gewinnbeteiligung. Brecht bestand auf 62,5 Prozent. Weill erhielt 25, Elisabeth Hauptmann 12,5 Prozent. Im Juni und Juli arbeiten Brecht und Elisabeth Hauptmann dann an der französischen Riviera gemeinsam mit Weill und dessen Frau Lotte Lenya an der Endfassung.


title: Die Dreigroschenoper

text: Brecht hatte für die Oper ursprünglich den Titel "Gesindel" vorgesehen und sie im Juni 1928 unter dem Titel "Die Ludenoper" vom Verlag Felix Bloch Erben als Bühnenmanuskript vervielfältigen lassen. Erst Lion Feuchtwanger machte nach einem Probenbesuch den Vorschlag, das Stück "Dreigroschenoper" zu nennen.


title: Die Dreigroschenoper

text: Brecht benutzte für die "Dreigroschenoper" einige Lieder von François Villon, die in der Übersetzung von K. L. Ammer (Karl Anton Klammer) erschienen waren. Die Tatsache, dass er diese Quelle nicht angegeben hatte, veranlasste den Kritiker Alfred Kerr zu heftiger Kritik. Im Mai 1929 erhob er scharfe Vorwürfe gegen Brecht im "Berliner Tageblatt". Brecht räumte daraufhin seine „Laxheit in Fragen geistigen Eigentums“ ein (betroffen waren rund fünf Prozent der Verse). Laut Friedrich Torberg "(Die Tante Jolesch)" musste Brecht an K. L. Ammer eine nicht unbeträchtliche Abschlagssumme zahlen, wofür dieser einen Weingarten erwarb und den dort gekelterten Wein „Dreigroschenwein“ nannte. Für die Neuausgabe der K.-L.-Ammerschen Villon-Ausgabe schrieb Brecht ein Sonett, das mit den Worten endete: „Nehm jeder sich heraus, was er grad braucht! Ich selber hab mir was herausgenommen …“


title: Die Dreigroschenoper

text: Rudyard Kiplings Ballade "Screw-Guns" hatte Brecht zum "Kanonen-Song" angeregt. Die Quelle war: "Kanonen" (Rudyard Kipling) aus "Balladen aus dem Biwak" (übersetzt von Marx Möller); Vita Verlag, Berlin 1911.


title: Die Dreigroschenoper

text: Am 1. August 1928 war Probenbeginn am Theater am Schiffbauerdamm (Berlin) unter der Regie von Erich Engel. Die musikalische Leitung hatte Theo Mackeben; es spielte die Lewis-Ruth-Band. Das Bühnenbild wurde von Caspar Neher entworfen. Besetzt waren: Harald Paulsen, Peter Lorre, Rosa Valetti, Carola Neher, Kurt Gerron, Kate Kühl, Ernst Busch und Naphtali Lehrmann. Kurt Weill trug zu Beginn seine Lieder vor und überzeugte den Regisseur Erich Engel und Direktor Aufricht, seiner Frau Lotte Lenya die Rolle der Spelunken-Jenny zu übertragen. In ihren Erinnerungen schrieb Lotte Lenya, dass die Produktion unter keinem guten Stern stand und in der Stadt Gerüchte über ein „völlig unzugängliches“ Stück, das Brecht geschrieben habe, verbreitet wurden.


title: Die Dreigroschenoper

text: Bald begann eine Pechsträhne: Carola Nehers Mann, der Dichter Klabund, litt an Tuberkulose und musste nach einem Anfall in ein Sanatorium nach Davos. Als sich seine Lage verschlimmerte, brach Neher die Proben ab und fuhr zu ihm. Nach Klabunds Tod kam Neher am 18. August wieder nach Berlin zurück und wurde bei den Proben zweimal ohnmächtig, bis ihr ein Arzt das Auftreten untersagte. Später bekannte sie, dass sie Brechts Songs, die er teilweise von dem französischen Dichter François Villon abgeschrieben hatte, nicht ertragen konnte, da Villon Klabunds Lieblingsdichter gewesen war. Eine Woche vor der Premiere übernahm Roma Bahn von ihr die Rolle der Polly.


title: Die Dreigroschenoper

text: Die letzten Tage vor der Premiere waren von Auseinandersetzungen zwischen dem Regisseur und dem Autor über die Songs geprägt, es wurde sogar vorgeschlagen, die Musik ganz zu streichen. Peter Lorre, der die Rolle des Jonathan Peachum spielen sollte, stieg aus, für ihn sprang kurzfristig Erich Ponto ein. Als der Regisseur Erich Engel nach einem Streit um den Schlusschoral entnervt das Handtuch warf, übernahm Brecht in letzter Minute selbst die Regie, außer ihm glaubte aber niemand mehr an eine Premiere. Harald Paulsen, der Darsteller des "Mackie Messer", verlangte plötzlich eine bessere Einführung seiner Figur mit einem Lied, das auf sein Erscheinen vorbereiten sollte. Brecht schrieb einen Text, und Weill vertonte ihn über Nacht: Es war die "Moritat," die zum populärsten Lied des Schauspiels werden sollte. Eine weitere Panne passierte mit dem Besetzungszettel: der Name von Lotte Lenya, die die "Jenny" spielte, wurde versehentlich weggelassen.


title: Die Dreigroschenoper

text: Karl Kraus, der manchmal an den Proben zur "Dreigroschenoper"-Uraufführung teilgenommen hatte, steuerte während der Generalprobe die zweite Strophe des „Eifersuchtsduetts“ bei, da seiner Meinung nach das Publikum von einer nicht genug haben werde.


title: Die Dreigroschenoper

text: Die Uraufführung fand am 31. August 1928 statt und war einer der größten Erfolge der Theatergeschichte, allerdings nicht sofort. Zunächst herrschte eisige Stimmung und offensichtliche Ablehnung im Zuschauerraum. Erst mit dem "Kanonensong" brach das Eis. Beifallsstürme erklangen, das Publikum trampelte, der Song musste sogar wiederholt werden. Von da an wurde jeder Satz beklatscht, und die "Dreigroschenoper" wurde zum größten Theatererfolg der Weimarer Republik.


title: Die Dreigroschenoper

text: Bereits im Januar 1929 wurde sie an 19 deutschen Theatern sowie in Wien, Prag und Budapest gespielt. Die eingängigsten Songs – "Die Moritat von Mackie Messer", das "Lied von der Seeräuber-Jenny" oder die "Ballade vom angenehmen Leben" – wurden auf allen Gassen nachgepfiffen. "Die Dreigroschenoper" sollte später das erfolgreichste deutsche Stück des 20. Jahrhunderts werden. Allein zum Ende der Saison 1928/29 verzeichnete man 4000 Aufführungen in 200 Inszenierungen – schon damals ein Jahrhundertrekord. Elias Canetti schrieb später: „Es war eine raffinierte Aufführung, kalt berechnet. Es war der genaueste Ausdruck dieses Berlin. Die Leute jubelten "sich" zu, das waren sie selbst, und sie gefielen sich. Erst kam "ihr" Fressen, dann kam ihre Moral, besser hätte es keiner von ihnen sagen können. Das nahmen sie wörtlich.“


title: Die Dreigroschenoper

text: 1933 wurde "Die Dreigroschenoper" von den Nationalsozialisten verboten. Das Stück war bis dahin in 18 Sprachen übersetzt und mehr als 10.000 Mal an europäischen Bühnen aufgeführt worden. Ihre erste Wiederaufführung im Nachkriegs-Berlin erlebte sie bereits im August 1945 am Hebbel-Theater mit Hubert von Meyerinck in der Hauptrolle. 1949 spielten die Münchner Kammerspiele eine von Brecht veränderte Fassung mit Hans Albers als Macheath.


title: Die Dreigroschenoper

text: Hannah Arendt behauptet in ihrem Buch "Elemente und Ursprünge totaler Herrschaft" 1951, das Stück habe „das genaue Gegenteil von dem, was Brecht mit ihm gewollt hatte“ bewirkt – die Entlarvung bürgerlicher Heuchelei. Das „einzige politische Ergebnis des Stückes war, daß jedermann ermutigt wurde, die unbequeme Maske der Heuchelei fallen zu lassen und offen die Maßstäbe des Pöbels zu übernehmen“.


title: Die Dreigroschenoper

text: Die "Dreigroschenoper" erreichte schließlich derartige internationale Berühmtheit, dass sie in den 1960ern den brasilianischen Sänger und Komponisten Chico Buarque zu seiner "Ópera do Malandro" (etwa: "Die Gauneroper") inspirierte. Selbst das Paradestück der "Dreigroschenoper", "Die Moritat von Mackie Messer", wurde musikalisch von Buarque übernommen; auf portugiesisch trägt es den Titel "O Malandro".


title: Die Dreigroschenoper

text: 1996 gab es eine Aufführung am Wiener Burgtheater, in der die englische Modeschöpferin Vivienne Westwood die Kostüme entwarf. Regie führte Paulus Manker, den Macheath spielte Fritz Schediwy, die Polly Maria Happel und die Seeräuber-Jenny Ingrid Caven, das Bühnenbild stammte von Erich Wonder.


title: Die Dreigroschenoper

text: Von der Kritik eher skeptisch aufgenommen wurde die Inszenierung von Klaus Maria Brandauer 2006 im Berliner Admiralspalast. Die Darsteller waren Campino (Mackie Messer), Jenny Deimling (Lucy), Maria Happel (Spelunken-Jenny), Gottfried John (Peachum), Birgit Minichmayr (Polly), Katrin Sass (Frau Peachum) und Michael Kind (Tiger Brown). Trotz aller Kritik besuchten mehr als 70.000 Zuschauer die 45 Vorstellungen.


title: Die Dreigroschenoper

text: Von 2007 bis 2020 wurde die "Dreigroschenoper" in der Inszenierung von Robert Wilson am Ort der Uraufführung, dem Theater am Schiffbauerdamm, gespielt. Der neue Intendant Oliver Reese setzte diese Inszenierung ab, um für 2021 eine Neuproduktion in der Regie von Barrie Kosky anzukündigen. Die Premiere der Neuinszenierung fand am 13. August 2021 statt.


title: Die Dreigroschenoper

text: 1930 hatte die Nero-Film AG Rechte für die Verfilmung vom Verlag "Felix Bloch Erben" erworben, als Regisseur war Georg Wilhelm Pabst vorgesehen. Finanziers waren die Warner Bros. und die Tobis-Film, Brecht sollte die „Grundlage für das Drehbuch“ liefern. So entstand im September 1930 das Filmexposé „Die Beule – Ein Dreigroschenfilm“, an dem auch Léo Lania, Ladislaus Vajda und Béla Balázs mitgearbeitet hatten. Mitte September 1930 begannen die Dreharbeiten zu zwei Filmfassungen, einer deutschen und einer französischen. Die Filmfirma beteiligte Brecht nicht mehr (der Vertrag war bereits am 23. August 1930 gekündigt worden), woraufhin dieser gemeinsam mit Kurt Weill gegen den Produzenten klagte, um ein Aufführungsverbot zu erreichen. Die Klage wurde in erster Instanz abgewiesen und endete schließlich mit einem Vergleich, so dass der Film fertiggestellt und am 19. Februar 1931 in Berlin uraufgeführt werden konnte. Die Vorstellungen Brechts in seinem Exposé waren weitgehend unberücksichtigt geblieben. Im Zuge der Auseinandersetzung hatte die Filmgesellschaft gegen Brecht den Vorwurf erhoben, dem Film eine „ausgesprochen politische Tendenz“ geben zu wollen, was man als „politisch neutrale Firma“ nicht zulassen könne. In Deutschland und England lief der Film ungekürzt, die französische Version konnte erst nach Änderungen gezeigt werden. Im August 1933 wurde der Film dann in Deutschland verboten. Brecht schrieb unter dem Titel „Der Dreigroschenprozeß. Ein soziologisches Experiment“ eine Analyse des Rechtsstreits, die er zusammen mit dem Filmexposé und dem Text der "Dreigroschenoper" im Heft 3 der „Versuche“ veröffentlichte. Eine umfangreiche Dokumentation zeitgenössischer Dokumente zur Verfilmung (einschließlich einer kompletten Drehbuch-Fassung) und zum Prozess sowie zahlreiche Fotografien enthält das Katalogbuch "Photo : Casparius" von Hans-Michael Bock und Jürgen Berger. Die Verfilmung und der Prozess sind Thema des Spielfilms "Mackie Messer – Brechts Dreigroschenfilm" (2018).


title: Die Dreigroschenoper

text: Im Jahre 1968 entstand eine aufwendige Hörspielproduktion mit vielen bekannten Stars der damaligen Zeit. Es war eine Gemeinschaftsproduktion von HR, SR, SWF und WDR. Die Aufführung wurde in Stereo hergestellt und hatte eine Laufzeit von 143 Minuten. Die Regie führte Ulrich Lauterbach. Die Mitwirkenden waren: Mackie Messer: Horst Tappert, Peachum: Willy Trenk-Trebitsch, Mrs. Peachum: Heidemarie Hatheyer, Polly: Steffy Helmar, Brown und Moritatensänger: Franz Kutschera, Lucy: Ursula Dirichs, Spelunken-Jenny: Gudrun Thielemann, Pastor Kimball: Werner Siedhoff, Filch: Werner Eichhorn, Ein Bettler: Uwe Dallmeier


title: Magnum (Fernsehserie)

text: Magnum ist eine US-amerikanische Fernsehserie um den Privatdetektiv "Thomas Sullivan Magnum und seine Freunde Jonathan Quayle Higgins III, kurz Higgins, TC und Rick". Die Krimiserie, die auf Hawaii spielt, wurde in acht Staffeln mit insgesamt 162 Episoden von 1980 bis 1988 unter dem Originaltitel "Magnum, p.i." gedreht. Die Abkürzung "p.i." steht für die englische Berufsbezeichnung "private investigator" ( ‚Privatdetektiv‘).


title: Magnum (Fernsehserie)

text: Thomas Sullivan Magnum IV lebt auf Oʻahu, Hawaii, auf einem ansehnlichen, rund 80 Hektar großen Grundstück, wovon zwei Hektar zum engeren Sicherheitskreis zählen (1.17), am Calagua Drive (tatsächlich befand sich das Anwesen – es wurde 2018 ersatzlos abgerissen – am 41-505 Kalanianaole Highway in Waimanalo, die Innenaufnahmen fanden jedoch im Hawaii Film Studio statt) im Gästehaus des berühmten Schriftstellers Robin Masters, der selbst jedoch nie zu sehen ist. Masters erscheint nur andeutungsweise in wenigen Folgen, da er ständig unterwegs ist. Magnum ist ehemaliger Marine-Offizier (bis zu seinem 33. Lebensjahr) und nun Privatdetektiv, wird aber häufig als „Privatschnüffler“ bezeichnet, was er vehement zurückweist: Er sei Detektiv, kein „Schnüffler“; gleichwohl lässt der Verwalter Higgins kaum eine Möglichkeit aus, ihn mit Scheidungsfällen in Verbindung zu bringen. Magnum stammt aus Tidewater, Virginia (4.9), ist jedoch bereits als kleines Kind mit seiner Mutter Kathrin von dort weggezogen.


title: Magnum (Fernsehserie)

text: Masters engagierte Magnum als Sicherheitschef für das Anwesen. Dafür erhält er zwar kein festes Gehalt, aber Logis im Gästehaus des Anwesens und das Recht zur Nutzung des roten Ferrari 308 GTS (bis zur Episode 3.1, dann ein Ferrari 308 GTSi bzw. nach der Episode 4.15 ein Ferrari 308 GTSi QV), der eines der Markenzeichen der Serie ist.


title: Magnum (Fernsehserie)

text: Thomas Magnum wurde am 8. August 1944 in Virginia geboren (vgl. 2.14 Magnums Antwort an den Arzt sowie 4.01, „Wassertreter des Jahres 1950 als fast Sechsjähriger“ von seinem Vater Thomas Magnum III bezeichnet). Seine Mutter ist Katherine Peterson. Der Namenszusatz „Sullivan“ ist der Name seines Großvaters mütterlicherseits (8.5), sein Großvater väterlicherseits ist Thomas Magnum II (genannt "The Captain" (8.12)), sein Ur-Großvater hieß Patrick (8.9). 1967 macht er seinen Abschluss an der Militärakademie und wird kurz darauf nach Vietnam versetzt (4.13). In der siebten Staffel, die 1987 spielt, wird er jedoch 40 Jahre alt (7.17, bezeichnenderweise „Forty“) und in der letzten Folge der Serie ist sein Geburtstag am 5. Januar, mitten im Winter an der Ostküste der Vereinigten Staaten, so dass die Kontinuität seines Geburtsdatums fraglich ist. Im Pilotfilm ist sein Führerschein mit dem Geburtstag 5. Januar 1946 erkennbar. Diese Diskontinuität wird auch in der Folge 4.19 deutlich, in der er sich an ein Footballspiel erinnert, welches er zusammen mit seiner Tante im August 1956 besuchte: „Ja, ich war zehn Jahre alt, als …“.


title: Magnum (Fernsehserie)

text: Sein Vater, Lt. Thomas Magnum III, ging 1950 nach Korea und kam nicht zurück. Er starb am 4. Juli – dem Nationalfeiertag der USA (7.6). Seitdem trägt Magnum dessen Armbanduhr (ab der vierten Staffel), eine Rolex GMT Master und seit seiner Dienstzeit in Vietnam verbringt Magnum diesen Feiertag allein auf dem Meer (z. B. 7.6), zunächst auf einem Surfbrett und dann in seinem Surf-Ski, was ihm in Folge 4.01 fast zum Verhängnis wird.


title: Magnum (Fernsehserie)

text: Der von Robin Masters eingesetzte Verwalter seines Anwesens (genannt "Robin’s Nest") ist Jonathan Higgins. Mit ihm entbrennen immer wieder Streitereien um weitere Vergünstigungen, wie zum Beispiel die Nutzung des Tennisplatzes, des Weinkellers und der hochwertigen Kamera-Ausrüstung von Robin Masters. Die Verhandlungen um diese und andere Vergünstigungen ist einer der wiederkehrenden Handlungsstränge, die diese Serie beim Zuschauer so beliebt gemacht haben.