title: Olympiapark (München)

text: Aus vorolympischer Zeit stammt die Russisch-Orthodoxe Kapelle "Ost-West-Friedenskirche", die der ehemalige Oberbürgermeister Christian Ude als „liebenswertesten Schwarzbau Münchens“ bezeichnete. Der sowjetische Emigrant Timofei Wassiljewitsch Prochorow errichtete die Kapelle ohne Baugenehmigung 1952 auf den Fundamenten einer ehemaligen Flakstellung. Obwohl sich die Kapelle nicht mehr im Gesamtbereich Olympiapark befindet, wird sie im alltäglichen Sprachgebrauch zum Olympiapark gezählt, da die Kapelle nur über ihn erreichbar ist.


title: Olympiapark (München)

text: Das Olympische Dorf in München entstand anlässlich der XX. Olympischen Spiele 1972 zur Unterbringung der Sportler. Es wurde von dem Architekturbüro Behnisch & Partner (Lage und Raumplanung) sowie Heinle, Wischer und Partner (Bauten und Anlagen) entworfen. Heute ist es mit über 6000 Bewohnern in etwa 3500 Wohneinheiten ein beliebtes Wohngebiet in München. Höchstes Gebäude ist mit 88 Metern Höhe der Olympia Tower. Zentral liegt der Nadisee.


title: Olympiapark (München)

text: Die Olympia-Pressestadt liegt westlich des Gesamtgeländes Olympiapark zwischen der Trasse Bahnhof München Olympiastadion/Landshuter Allee im Osten, Moosacher Straße im Norden und Hanauer Straße im Westen. Es wurde ein Gebäudekomplex von insgesamt 45 Häusern. Während der Olympischen Spiele diente es zeitweise als Unterkunft für etwa 4.000 Journalisten. Im Fernmeldezentrum führten die Journalisten an 110 (wohlgemerkt fest installierten) Telefonapparaten 26.723 Gespräche und gaben 9.837 Telegramme mit insgesamt 6.377.718 Worten auf. Ein beliebter Treffpunkt war die Lobby im Erdgeschoss mit ihren 120 Sitzplätzen und einer riesigen Wand an Monitoren, auf denen zeitgleich alle gerade stattfindenden olympischen Wettkämpfe zu sehen waren. Zentrum war das Gebäude Riesstraße 50. Bis zum Jahr 1999 befand sich in dem Gebäude das Berufsbildungszentrum für Elektrotechnik, danach wurde es abgerissen.


title: Olympiapark (München)

text: Heute befindet sich auf dem Gelände das Berufsschulzentrum Riesstraße der Landeshauptstadt München mit den Berufsschulen für Steuern, Informationstechnik, Bürokommunikation und Industriekaufwesen, Einzelhandel und Mediendesign, welches 2006 fertiggestellt wurde.


title: Olympiapark (München)

text: Das ebenfalls zu den Spielen gebaute Gebäude Riesstraße 82 ist 83 Meter hoch, und somit das momentan 12. höchste Gebäude der Stadt.


title: Olympiapark (München)

text: Im Nordteil des Gesamtgeländes Olympiapark liegt die Zentrale Hochschulsportanlage (ZHS). Auf dem etwa 45 ha großen Gelände befinden sich unter anderem 11 Sporthallen, eine Freisportanlage mit 15 Fußballplätzen, 7 Beachvolleyballfeldern und einem 16 Meter hohen Kletterturm, eine Tennisanlage mit 22 Plätzen und eine Hockeyanlage. Mit über 125.000 Studierenden und über 17.000 aktiven Teilnehmern pro Semester ist der Zentrale Hochschulsport München die größte Hochschulsporteinrichtung in Deutschland. Es werden 600 Einzelveranstaltungen pro Semester in über 100 verschiedenen Sportarten angeboten.


title: Olympiapark (München)

text: Am Westrand des Olympiaparks befinden sich mehrere Einrichtungen der Bundeswehr, darunter das Sanitätsamt, das Karrierecenter der Bundeswehr München sowie das Bundeswehr-Dienstleistungszentrum München.


title: Olympiapark (München)

text: Zum architektonischen Gesamtensemble gehören das BMW-Hochhaus und das BMW-Museum, die nach Plänen von Karl Schwanzer errichtet worden sind, sowie die 2007 eröffnete BMW Welt. Sie befinden sich jedoch außerhalb des Olympiaparks. Nördlich des Olympiaparks liegt das Museum BMW Group Classic.


title: Olympiapark (München)

text: Im Westen liegt die Schneise am ehemaligen Bahnhof München Olympiastadion, im Nordwesten liegen der Park am Oberwiesenfeld, die Eggarten-Siedlung und der Lerchenauer See.


title: Olympiapark (München)

text: Der Olympiapark gehört zu den bedeutendsten nationalen wie internationalen Veranstaltungsstätten und ist das weltweit bestgenutzte olympische Gelände: Jährlich besuchen rund vier Millionen registrierte Besucher ca. 350 Veranstaltungen.


title: Olympiapark (München)

text: Auf der kleinen Seebühne werden in der Sommerzeit seit Anfang der 1970er Jahre Open-Air-Konzertreihen dargeboten, anfangs auch als "Theatron Rocksommer" und seit 1996 unter der Bezeichnung "Theatron MusikSommer" geläufig. Seit 2000 wird die Veranstaltungsserie mit dem dreitägigen "Theatron PfingstFestival" ergänzt.


title: Olympiapark (München)

text: München wollte sich möglicherweise nach den Winterspielen 2018 auch für die Winterspiele 2022 bewerben, was aber auch in München durch den am 10. November 2013 durchgeführten Bürgerentscheid abgelehnt wurde.


title: Olympiapark (München)

text: Das Olympiagelände hätte bei einem Zuschlag für München eine Renaissance erlebt und wäre um weitere Anlagen und Areale erweitert worden. Das in München zu bauende olympische Dorf hätte nach dem vorliegenden Konzeptentwurf auf einem 23 Hektar umfassenden Gebiet zwischen Dachauer Straße und dem Olympiaberg auf dem Gelände des heutigen Bundeswehrverwaltungszentrum entstehen sollen.


title: Olympiapark (München)

text: Für Oktober 2010 war eine Beschlussvorlage für den Münchner Stadtrat für Grundüberlegungen für die Änderung der aktuellen Nutzung der Flächen am Südwestrand des Olympiaparks geplant. Betroffen davon sind das Gebiet der Trambahnwendeschleife; das Gelände genutzt vom Veranstalter „Das Schloss“; das Gelände des Schul- und Vereinssport, das vom Sommertollwood genutzte Gelände inklusive der Russisch-Orthodoxen Friedenskirche, das Gelände des Regenrückhaltebeckens am Oberwiesenfeld und das Gelände genutzt durch eine "Montessori-Schule". Aufgrund der Beschlussvorlage sollen zugleich Verhandlungen für die dem Freistaat Bayern gehörenden Gebiete aufgenommen werden.


title: Olympiapark (München)

text: Im Sommer 2013 übernahm im Rahmen eines Tauschgeschäfts die Stadt München die noch dem Freistaat Bayern gehörenden Grundstücke,


title: Olympiapark (München)

text: wozu auch das für das Sommertollwood genutzte Gelände inklusive der Russisch-Orthodoxen Friedenskirche und das Gelände für den Schul- und Vereinssport – das ehemalige BBM-Stadion – zählt.


title: Olympiapark (München)

text: Über die Schneise am ehemaligen Bahnhof München Olympiastadion ist eine High Line-artige Parkverbindung und ein Radweg in Richtung Dreiseenplatte geplant.


title: Olympiapark (München)

text: Es ist geplant, den Olympiapark am Brundageplatz (an der Stelle des ehemaligen Olympia-Busbahnhofs) als Grünen Eingang um 6000 Quadratmeter zu erweitern.


title: Olympiapark (München)

text: Im Jahr 2022 fanden die European Championships 2022 vom 11. bis 21. August in München statt. Der Olympiapark war dabei einer der wichtigsten Austragungsorte. Unter anderem fanden hier im Olympiastadion die Leichtathletik-, in der Olympiahalle die Turn-, auf dem Olympiaberg die BMX-Freestyle- und Mountainbike-Cross-Country-Wettkämpfe und im Olympiasee und um bzw. über den Olympiaberg die Triathlon-Wettkämpfe statt.


title: Eric Burdon

text: Eric Victor Burdon (* 11. Mai 1941 in Newcastle upon Tyne) ist ein britischer Blues- und Rockmusiker. Er war Sänger der Bands The Animals und War. Zu seinen bekanntesten Songs zählen "We Gotta Get out of This Place, San Franciscan Nights", "Monterey", "Spill the Wine" sowie Coverversionen von "House of the Rising Sun" und "Don’t Let Me Be Misunderstood".


title: Eric Burdon

text: Er experimentierte immer wieder erfolgreich mit neuen Musikrichtungen. Stark beeinflusst vom Blues von Bo Diddley und dem Soul von Ray Charles brachte er seit den 1960ern fast 50 Alben heraus, von denen einige weltweit hohe Chartplatzierungen erreichten. Er trat zusammen mit Chuck Berry, Jimi Hendrix, Jimmy Witherspoon und Otis Redding auf und wurde von Patti Smith und Iggy Pop als einer ihrer zehn Lieblingsmusiker benannt. Die Musikzeitschrift "Rolling Stone" listet Burdon auf Platz 57 der größten Sänger aller Zeiten "(Greatest Singers of all time)".


title: Eric Burdon

text: Burdon wurde 1941 in England geboren. Seine erste Band war 1958 The Pagan Jazz, in der er mit John Steel zusammenspielte. In den folgenden Jahren wechselten beide mehrmals die Band. 1961 sang Burdon auch für Alexis Korner und schloss sich dann Blues Incorporated an, wo er auf Alan Price traf.


title: Eric Burdon

text: 1962 gründeten Burdon und Price die aus der Band Alan Price Rhythm & Blues Combo hervorgegangene Formation, aus der 1964 The Animals wurden. Mit dieser Gruppe war Burdon jahrelang sehr erfolgreich, unter anderem mit dem Nummer-eins-Hit "House of the Rising Sun" und weiteren Top-10-Erfolgen. In einer "arte"-Dokumentation von 2015 erwähnte Burdon, er habe das Lied "House of the Rising Sun" gesungen, seit er 16 Jahre alt war, ohne dies aber genauer auszuführen.


title: Eric Burdon

text: Nachdem im Mai 1965 Price aus der Band ausgestiegen war und die Band Alan Price Set gegründet hatte, übernahm Burdon die Führungsrolle in der Gruppierung. Es folgten weitere Hits wie "We Gotta Get out of this Place, It’s My Life, Inside Looking Out" und "Don’t Bring Me Down". 1966 wurde unter dem Namen Eric Burdon and the Animals die Single "See See Rider" veröffentlicht. Nachdem drei Mitglieder die Band verlassen hatten, nahm Burdon sein erstes Soloalbum mit dem Titel "Eric Is Here" auf. Es enthielt den Song "Help Me Girl", der in dem Film "Die Platinbande" verwendet wurde und kommerziell sehr erfolgreich war. Bei den Aufnahmen wurde er von dem noch in der Band verbliebenen Schlagzeuger Barry Jenkins und weiteren Studiomusikern unterstützt; diese wurden auch unter dem Namen The Animals geführt.


title: Eric Burdon

text: Ab Ende 1966 formierte sich eine stabile Bandbesetzung unter Burdon. Bis 1969 tourte die Gruppe unter dem Namen Eric Burdon and The Animals, teilweise auch als (Eric Burdon and) The New Animals, und produzierte mehrere erfolgreiche Songs wie "San Franciscan Nights" (Burdon war inzwischen nach Kalifornien umgesiedelt) und "When I Was Young" aus dem Jahr 1967. Nachdem sich die Animals 1969 aufgelöst hatten, wollte sich der einst als „schwärzester aller weißen Bluessänger“ bezeichnete Sänger Burdon auf eine Solokarriere konzentrieren, fand zunächst aber nicht die Unterstützung eines Labels oder Produzenten.


title: Eric Burdon

text: 1969 lernte Burdon in Kalifornien Lee Oskar von der Funk- und Jazzrock-Band Nightshift kennen. Burdon schloss sich der Band unter den Namen War bzw. Eric Burdon & War an. Es folgte eine Tournee, die im Juli 1969 vom Kritiker des "New Musical Express" mit „Die beste Live-Band, die ich jemals gesehen habe“ kommentiert wurde. Später wurde das kommerziell erfolgreiche Album "Eric Burdon Declares “War”" veröffentlicht, daraufhin folgte die Produktion des Albums "The Black-Man’s Burdon."


title: Eric Burdon

text: Nachdem Burdon mit der Band auf einer Europatournee 1971 einen Asthmaanfall erlitten hatte, stieg er aus und arbeitete an seiner Solokarriere weiter; die folgenden Auftritte wie auch die spätere Karriere von War wurden ohne ihn fortgesetzt. Später im selben Jahr erschienen auf dem Album "Guilty!" einige gemeinsame Aufnahmen von Burdon mit der Band; es wurde als Gemeinschaftswerk von Burdon und Jimmy Witherspoon veröffentlicht.


title: Eric Burdon

text: Mitte 1973 gab Burdon Konzerte mit dem Gitarristen Aalon Butler, dem Schlagzeuger Alvin Taylor und dem Bassisten Randy Rice. Mit Auftritten in kleineren Hallen und auf Festivals trat er wieder vermehrt in der Musikszene auf. 1974 wurde das Album "Sun Secrets" unter dem Bandnamen The Eric Burdon Band veröffentlicht. Sowohl diese Produktion als auch das spätere Album "Stop" (1975) gelangten in die amerikanischen Albumcharts. Im selben Jahr formierte sich Burdon mit seinen Kollegen von der Ursprungsbesetzung der Animals zusammen. 1977 erschien mit dem Album "Before We Were So Rudely Interrupted" eine Produktion sowohl neuer Songs als auch einer Kompilation bisher unveröffentlichter Aufnahmen und B-Seiten von Stücken, die Burdon früher mit der Band War eingesungen hatte.


title: Eric Burdon

text: 1977 zog Burdon mit seiner Frau Rosie Marks und seiner Tochter nach Deutschland. Es entstand das Rockalbum "Survivor", das er unter anderem mit Alexis Korner, Frank Diez und Zoot Money als Begleitmusiker aufnahm. Nach dessen Veröffentlichung tourte er durch Holland und lernte Udo Lindenberg kennen, mit dem er auf Deutschlandtournee ging. 1980 veröffentlichte er zwei Alben, das Soloalbum "Darkness, Darkness" und "The Last Drive", ein Projekt unter anderem mit Bertram Engel von Lindenbergs Panikorchester, Frank Diez und Jean-Jacques Kravetz, unter dem Namen Eric Burdon’s Fire Department.


title: Eric Burdon

text: Nachdem Burdon als Schauspieler durch Mitwirkung in kleineren Filmauftritten auch in diesem Bereich Erfahrung gesammelt hatte, übernahm er 1981 die Hauptrolle in Christel Buschmanns Film "Comeback". Der Film, der die Rückkehr eines ehemaligen Rockstars in das Showbusiness thematisiert, wurde 1982 zusammen mit dem gleichnamigen Album veröffentlicht. Es folgte eine Welttournee mit einer neu zusammengestellten Eric Burdon Band. Nach der Tour wurde das Album "Power Company" fertiggestellt und 1983 veröffentlicht.


title: Eric Burdon

text: Kurz darauf wurde das zweite Album der wiedervereinigten Animals produziert, das sich gut verkaufte. Im September 1983 trat die Animals-Band – erstmals wieder seit Jahren – öffentlich auf, als sie im Hudson Civic Center in New York ein Konzert gab. Das Silvesterkonzert 1983 wurde im Londoner Wembley-Stadion aufgenommen und 1984 unter dem Namen "Rip it to Shreds – Greatest Hits Live" veröffentlicht; danach löste sich die Band auf. Die folgenden Jahre verliefen in musikalischer Hinsicht ruhiger für Burdon. Nach einigen Konzerten veröffentlichte er 1986 seine Autobiografie "I Used to Be an Animal" (deutscher Titel: "Am Anfang war es tierisch…"). 1988 wurde ein Album mit diesem Titel veröffentlicht.


title: Eric Burdon

text: Nachdem er 1990/91 mit Robby Krieger auf Tour gegangen war, lernte Burdon 1992 den Keyboarder Brian Auger kennen. Mit ihm gründete er eine neue Band, brachte das Doppel-Live-Album "Access All Areas" (1993) heraus und war bis Ende 1994 auf Tour. Dann gab er Konzerte als Eric Burdon’s I Band, die sich Ende 1997 trennte, um daraufhin eine völlig neue Formation zusammenzustellen, die er Eric Burdon & the New Animals nannte. Diese bestand bis 2002. Zwischendurch wurde seine zweite Autobiografie "Don’t Let Me Be Misunderstood" veröffentlicht. Von 2003 bis 2005 tourte er weltweit als Eric Burdon & the Animals.


title: Eric Burdon

text: 2004 veröffentlichte Burdon das Studioalbum "My Secret Life", 2005 das Live-Album "Athens Traffic Live" und im Januar 2006 das Album "Soul of a Man". Zur selben Zeit stellte er eine neue Band zusammen. Mit dieser tourte er mit wechselnden Mitgliedern, zusammen mit Red Young, der seit 2004 mit Burdon zusammenspielte. Im April 2008 trat Burdon mit der Band War in der Royal Albert Hall in London auf (nicht mehr mit der Originalbesetzung Anfang der 70er Jahre). Im Januar 2013 veröffentlichte Burdon das Album "’Til Your River Runs Dry" bei ABKCO Records.


title: Chesley B. Sullenberger

text: Chesley Burnett „Sully“ Sullenberger III (* 23. Januar 1951 in Denison, Texas) ist ein US-amerikanischer Pilot mit über 20.000 Flugstunden Erfahrung. Er führte 2009 erfolgreich eine Notwasserung mit einem Airbus A320 auf US-Airways-Flug 1549 auf dem Hudson River durch.


title: Chesley B. Sullenberger

text: Sullenberger studierte an der U.S. Air Force Academy, der Purdue University und der University of Northern Colorado und war Kampfjetpilot (F-4 Phantom II) der U.S. Air Force, 1980 wurde er Verkehrsflieger. Zudem ist er ein aktiver Segelflieger. Er war Sicherheitsbeauftragter und Ausbilder der Pilotenvereinigung Alpa, Flugunfallsachverständiger bei der zuständigen Verkehrsbehörde NTSB, Mitglied des nationalen Technikkomitees und hat zahlreiche Unfallgutachten für die Luftwaffe und amerikanische Behörden erstellt. Er informierte die Alpa-Mitglieder über neue Erkenntnisse im Bereich der Flugsicherung und bereitete in Schulungen Hunderte von Besatzungsmitgliedern auf das Verhalten in Notfällen vor. Außerdem arbeitete er als Berater für Betriebssicherheit und war Gastdozent für Katastrophenmanagement an der University of California, Berkeley.


title: Chesley B. Sullenberger

text: In der auch für Fluggesellschaften wirtschaftlich angespannten Zeit nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001 wurde sein Gehalt um 40 % verringert, seine Pensionsansprüche gekündigt und durch seines Erachtens wertlose Versprechungen ersetzt. In einer Anhörung des Luftfahrt-Unterausschusses des Repräsentantenhauses beschrieb er dies im Februar 2009 auch als Folge der in den 1970er Jahren begonnenen Deregulierung. Kein Pilot wolle noch, dass seine Kinder diesen Beruf ergreifen. Erfahrene Crews seien eine Sache der Vergangenheit.


title: Chesley B. Sullenberger

text: Sullenberger gilt als umsichtiger und mit über 20.000 Flugstunden als sehr erfahrener Pilot. Einer breiteren Öffentlichkeit wurde er bekannt, nachdem er am 15. Januar 2009 den US-Airways-Flug 1549 sicher auf dem Hudson notwasserte, also mitten im Gebiet des vielbefahrenen New Yorker Hafens. Alle 155 Personen an Bord überlebten die Notwasserung, nur einige trugen leichte Verletzungen durch Unterkühlung davon. Dies war auch weltweit die erste Wasserlandung mit einem Airbus A320. Durch die gelungene Rettung der Passagiere erhielt Sullenberger in den Medien das Attribut „Held vom Hudson“. Die Notwasserung gilt als fliegerische Meisterleistung, weil Sullenberger und seine Crew – unter ihnen der Copilot Jeffrey Skiles – in kürzester Zeit mehrere Entscheidungen zu treffen und eine höchst ungewöhnliche Landung zu meistern hatten, beide Aktionen außerhalb des üblichen und möglichen Pilotentrainings. Sullenberger gelang die erst dritte Wasserlandung eines Jets ohne Menschenverluste. Er verhielt sich auch nach der Notwasserung vorbildlich; seine Kabinencrew evakuierte alle Passagiere binnen weniger Minuten. Sullenberger selber ging zweimal durch das sinkende Flugzeug, um absolut sicherzustellen, dass sich kein Mensch mehr an Bord befand und er das Flugzeug als Letzter verlassen konnte.


title: Chesley B. Sullenberger

text: Der Bürgermeister von New York, Michael Bloomberg, überreichte Sullenberger symbolisch einen goldenen Schlüssel zur City Hall von New York („key to the city“), eine mit einer Ehrenbürgerschaft vergleichbare Anerkennung. Der damalige US-Präsident George W. Bush und sein Nachfolger Barack Obama bedankten sich telefonisch für die fliegerische Leistung. Sullenberger wurde auch als Ehrengast zu Obamas Amtsantritt am 20. Januar 2009 nach Washington eingeladen.


title: Chesley B. Sullenberger

text: Acht Monate nach dem Unglück, am 1. Oktober, nahm Sullenberger zum ersten Mal wieder im Cockpit eines A320 Platz. Er startete wieder in LaGuardia (New York), an seiner Seite saß, wie am 15. Januar, der Erste Offizier Jeffrey Skiles, und sein Fluglotse am Flughafen LaGuardia war ebenfalls wieder Patrick Harten. Gemeinsam habe man den damals begonnenen Flug zu einem guten Ende führen wollen, so Sullenberger. Am 13. Oktober 2009 veröffentlichte er sein Buch "Highest Duty. My Search for What Really Matters" (in Deutschland am 9. November 2009 erschienen unter dem Titel "Man muss kein Held sein. Auf welche Werte es im Leben ankommt"), in dem er seine Erlebnisse vom Hudson River schildert. Am 3. März 2010 ging Sullenberger in den Ruhestand. An seinem letzten Flug, den er ebenfalls zusammen mit Jeffrey Skiles als Co-Piloten bestritt, nahmen auch einige Passagiere der Hudson-Notwasserung teil. Ebenfalls 2010 erhielt Sullenberger die Offizierswürde der französischen Ehrenlegion.


title: Chesley B. Sullenberger

text: Am 2. Dezember 2021 wurde er vom Senat der Vereinigten Staaten als Vertreter der Vereinigten Staaten in der International Civil Aviation Organization, im Range eines Botschafters, bestätigt.


title: Chesley B. Sullenberger

text: Nach Ansicht von Sullenberger wäre das Flugunglück des Air-France-Fluges 447 im Juni 2009 mit einer Boeing, die klassische Steuerhörner verwendet, mit geringerer Wahrscheinlichkeit geschehen, da diese mechanisch gekoppelt sind und jede Steuereingabe des einen Piloten somit für den anderen Piloten klar erkennbar ist.


title: Chesley B. Sullenberger

text: In der Folge zweier Abstürze der Boeing 737 MAX 8 wurde Sullenberger im Juni 2019 von amerikanischen Kongressmitgliedern gebeten, die Absturzverläufe zu interpretieren. Dabei äußerte er scharfe Kritik an der Federal Aviation Administration und an Boeing hinsichtlich der Verwendung und der Zulassung der Software, die als Ursache der Abstürze angenommen wird.


title: Chesley B. Sullenberger

text: Chesley Sullenberger hat Schweizer Wurzeln; seine Vorfahren waren 1737 aus Wynigen im Kanton Bern (Schweiz) in die (heutigen) USA ausgewandert.


title: Chesley B. Sullenberger

text: 1989 heiratete Sullenberger Lorraine („Lorrie“) Mary Henry, eine Mitarbeiterin seines damaligen Arbeitgebers Pacific Southwest Airlines. Das Paar hat zwei Adoptivtöchter. Nachdem sich sein unter Depressionen leidender Vater 1995 das Leben genommen hatte, engagiert sich Sullenberger aktiv für die Suizidprävention.


title: Chesley B. Sullenberger

text: Die Band College widmete Sullenberger ihren Song "A Real Hero", Teil des Soundtracks zum Film "Drive".


title: Chesley B. Sullenberger

text: 2016 widmete sich Regisseur Clint Eastwood im Film "Sully" den Ereignissen rund um die Hudson-Notwasserung, Sullenberger wird in der Hauptrolle von Tom Hanks gespielt.


title: Chesley B. Sullenberger

text: In der 12. Folge der 19. Staffel Family Guy ersteigert Glenn Quagmire von Peter und Chris eine gefälschte Pilotenmütze von Sullenberger, seinem Idol.


title: Nissan

text: Nissan (, "Nissan Jidōsha Kabushiki-gaisha", dt. "Nissan Automobil AG") ist ein japanischer Automobilhersteller, in dem Datsun und Prince aufgegangen sind.


title: Nissan

text: Nissan ist im Nikkei 225 gelistet und ist am Börsenwert gemessen der drittgrößte japanische Fahrzeughersteller nach Toyota und Honda. In den Forbes Global 2000 der weltgrößten Unternehmen belegt Nissan Platz 97 (Stand: GJ 2017).


title: Nissan

text: Im Jahr 1999 bildete Renault mit Nissan die Allianz Renault-Nissan und hält seitdem 43,5 Prozent der Nissan-Aktien. Im Jahr 2010 ging die Daimler AG eine strategische Partnerschaft mit Renault-Nissan ein und beteiligte sich mit 3,1 Prozent an Nissan. Die übrigen Anteile befinden sich im Streubesitz.


title: Nissan

text: Die Geschichte des Unternehmens Nissan beginnt im Jahr 1911 mit der Gründung von Kaishinsha Motorcar Works in Tokio durch Masujirō Hashimoto, das 1914 seinen ersten Personenkraftwagen baute. Er wurde „DAT“ genannt, nach den Initialen der Nachnamen der Investoren namens Kenjiro Den, Rokuro Aoyama und Aketaro Takeuchi, die es Hashimoto ermöglichten, diesen zu bauen. Pkw konnten damals kaum abgesetzt werden, da es weder einen Markt für solche Luxusgüter noch eine Infrastruktur für deren Betrieb gab. So wurde die Firma 1918 in "Kwaishinsha Motorcar Co." geändert und produzierte nun wegen eines neuen Gesetzes der japanischen Regierung zur Subventionierung des Lastwagenbaus hauptsächlich Lkw für die Kaiserlich Japanische Armee.


title: Nissan

text: Sinkender Absatz in den 1920er-Jahren führte 1926 zur Fusion mit dem Lkw-Hersteller "Jitsuyō Motors". Aus diesem Zusammenschluss ging das Unternehmen "DAT Automobile Manufacturing Co., Ltd." hervor. 1930 wurde der Datson 10, ein kleiner Personenkraftwagen mit 495 cm³ Hubraum, auf den Markt gebracht, der stark dem Austin 7 ähnelte. Der Name Datson war an das Englische angelehnt und sollte „Sohn von DAT“ bedeuten, da DAT bislang nur luxuriöse und größere Fahrzeuge herstellte. „son“ steht im Japanischen auch für ‚Nachteil‘ oder ‚Verlust‘. 1931 zerstörte ein Hurrikan das Werk, in dem der Datson 10 montiert wurde. Nach Werksneuerrichtung beschloss man eine Namensumbenennung in Datsun, wobei „sun“ (dt. Sonne) aus dem Englischen stammt und eine Anspielung auf Japan als das Land der aufgehenden Sonne ist. Der folgende Datsun 11 wurde zum ersten Namensträger des Unternehmens für Pkw. 1931 übernahm das Automobilzuliefererunternehmen "Tobata Casting", das bislang auch DAT belieferte, die "DAT Automobile Manufacturing Co., Ltd."


title: Nissan

text: Parallel dazu entstand 1928 die Unternehmens-Holding "Nihon Sangyō" (), deren Aktien an der japanischen Börse unter dem Kürzel "Nissan" geführt wurden. Besitzer war Yoshisuke Aikawa, dem auch das Unternehmen "Tobata Casting" (, gegr. 1910 in Fukuoka) gehörte. Im März 1933 erwarb Tobata Casting ein großes Gelände in Yokohama, auf dem eine Automobilfabrik errichtet werden sollte. Ebenfalls 1933 kam es zur Fusion zwischen Tobata Casting und Nihon Sangyō und am 26. Dezember wurde das Unternehmen unter der Firma "Jidōsha Seizō Co., Ltd.", was wörtlich mit „Automobil-Hersteller“ übersetzt werden kann neu gegründet. Datsun sollte zukünftig Fahrzeuge für den Massenbedarf produzieren, während man das oberpreisige Segment unter einem neuen Markennamen bedienen wollte.


title: Nissan

text: Für das geplante Werk war es nötig, in den Vereinigten Staaten Ingenieure anzuwerben und Anlagen sowie Werkzeuge für die Fertigung zu beschaffen. Mit dieser Aufgabe wurde der in Japan lebende amerikanische Ingenieur William R. Gorham betraut, der seit 1921 in Aikawas Konzern tätig war. Während seiner Reise konnte Gorham fast neue, stillgelegte Produktionsanlagen des US-Automobilherstellers Graham-Paige erwerben.


title: Nissan

text: Im Mai 1934 wurde die Fabrik in Yokohama fertiggestellt. Noch heute befindet sich dort ein Nissan-Werk. Im April 1935 war die Montagelinie komplett und alle Fahrzeuge konnten in Fließbandfertigung produziert werden. Das Werk galt damals als das größte und modernste seiner Art in Japan. Der erste vollständig in einem Werk produzierte japanische Wagen wurde nun hier gebaut, der Datsun 14.


title: Nissan

text: Nachdem die Dachgesellschaft "Nihon Sangyō" bei der Aktionärsversammlung im Juni 1934 Hauptanteilseigner wurde, erhielt das Unternehmen seinen heutigen Namen "Nissan Motor Co., Ltd." Aikawa wurde Unternehmenspräsident.


title: Nissan

text: Die Wirtschaft Japans wurde in den 1930er Jahren auf Krieg eingestellt. Im Mai 1936 erließ die japanische Regierung ein Gesetz zum Schutz der einheimischen Wirtschaft. Es sah vor, dass alle Automobilhersteller mit einer Produktion von mehr als 3000 Einheiten pro Jahr eine Lizenz der Regierung benötigten. Davon waren nur die Werke von Ford und General Motors betroffen, die bis dahin Marktführer in Japan waren. 1937 wurden die Einfuhrzölle drastisch erhöht und somit die amerikanische Konkurrenz ausgeschaltet. Durch den Ausbruch des Zweiten Japanisch-Chinesischen Kriegs 1937 stieg der Bedarf an Nutzfahrzeugen weiter; daher produzierte Nissan neben zivilen Personenfahrzeugen weiterhin hauptsächlich Lastkraftwagen und auch Busse. Neben den Fertigungsanlagen wurden damals in den USA auch Lizenzen für den Nachbau des Graham-Paige-Lkw und des Graham-Paige Crusader erworben. Nach den Plänen des US-Herstellers begann 1937 die Produktion des Lkw Nissan 80 und des Oberklassemodells Nissan 70 in Yokohama als erste Fahrzeuge unter dem Markennamen Nissan. Neben den Lizenzen von Graham-Paige fertigte Nissan auch Nutzfahrzeuge nach Plänen von Krupp.


title: Nissan

text: Der Firmengründer wurde 1938 Präsident der halb-staatlichen "Manshū Jūkōgyō Kaihatsu" in Manchukuo. Zu diesem Konglomerat gehörte auch die "Dōwa Jidōsha Kōgyō K.K." (), die schon seit 1934 an Isuzu lizenzierte Nachbauten von „Crossley“-Panzerwagen hergestellt hatte. Im Jahr 1940 begann der Export von zerlegten Fahrzeugen als Bausatz dorthin, wo sie im Hsing-king montiert wurden. Während des Zweiten Weltkriegs wurde die Fertigung um Flugzeug- sowie Bootsmotoren für das japanische Militär ergänzt und im Jahr 1943 die Herstellung von Fahrzeugen schließlich komplett eingestellt. Der Unternehmenshauptsitz wurde ein Jahr später nach Tokio verlegt, Aikawa trennte die Anteile festländischen Investitionen ab. Der Name des Unternehmens änderte sich nach dieser Trennung in "Nissan Heavy Industries, Ltd." und blieb bis 1949 bestehen.


title: Nissan

text: Das für die Pkw-Produktion notwendige Stammwerk in Yokohama war im Krieg beschädigt worden und stand unter der Kontrolle der Besatzung.


title: Nissan

text: Ende 1945 rollten wieder erste Nutzfahrzeuge vom Band; sie machten lange Zeit den größten Anteil der von Nissan gefertigten Fahrzeuge aus und wurden beim Beheben der Kriegszerstörungen gebraucht. 1946 wurde der Unternehmenshauptsitz nach Yokohama zurückverlegt.


title: Nissan

text: Ab 1947 wurde die zuvor verbotene Fertigung von Pkw von der Besatzungsmacht wieder erlaubt, sodass in sehr geringen Stückzahlen erneut die Produktion von Personenwagen anlaufen konnte. Zwei Jahre später wurde das Unternehmen wieder in "Nissan Motor Co., Ltd." umbenannt.


title: Nissan

text: Nach dem Ausbruch des Koreakrieges 1950 konnte Nissan die US-Armee als Kunden für einen Großauftrag gewinnen und fertigte tausende Lastwagen nach amerikanischen Lizenzen. Die Einnahmen aus diesem Auftrag kamen den Produktionseinrichtungen zugute, in denen alte und technisch überholte Maschinen durch moderne Versionen ersetzt wurden. Auch die Fertigung von Personenwagen profitierte von dieser Anschaffung, was sich durch eine Steigerung der Produktqualität bemerkbar machte. Noch im selben Jahr übernahm Nissan das Unternehmen "Minsei Diesel Motor Co., Ltd.", deren Firma sich zehn Jahre später in "Nissan Diesel Motor Co., Ltd." änderte.


title: Nissan

text: Seit 1951 arbeitet Nissan in der Produktion mit dem Unternehmen "Shin Nikkoku Kogyo" (heute Nissan Shatai) zusammen, bei dem zunächst der Nissan Patrol und leichte Nutzfahrzeuge gefertigt wurden.


title: Nissan

text: Wie viele andere japanische Hersteller suchte auch Nissan nach einem Lizenzpartner, um den technologischen Rückstand zur Pkw-Produktion anderer Industrienationen aufzuholen. Die britische Austin Motor Company wurde als ein Partner gewonnen, deren Fahrzeuge sich auf den schlechten Straßen Japans bereits bewährt hatten. In den 1950er Jahren kam es offiziell zur Zusammenarbeit mit Austin und damit später mit BMC. Im Dezember 1952 wurde ein Lizenzvertrag geschlossen und im Jahr darauf die Produktion begonnen. Anfangs wurde das Modell A40 Somerset in Teilen zerlegt von England nach Japan verschickt, dort montiert und als "Austin" verkauft. Zwei Jahre nach Unterzeichnung des Lizenzabkommens wurde auf das Modell A50 Cambridge umgestellt und gemäß den Vertragsbedingungen begann Nissan nach und nach Teile des Fahrzeuges in Japan zu fertigen, bis schließlich keine Lieferungen mehr aus England nötig waren. Somit wurden diese Wagen zuletzt komplett in Japan hergestellt und es entstanden insgesamt 21.859 von Nissan gefertigte Austins, bevor das Lizenzabkommen im März 1960 auslief. Neben der Lizenzfertigung wurden allerdings auch weiterhin eigene Personenwagen kreiert und das Recht an Patenten des britischen Herstellers floss auch in die Datsun-Produktlinie ein.


title: Nissan

text: Bald versuchte Nissan, sich neue Marktsegmente zu erschließen und erweiterte das Angebot 1957 um Gabelstapler (Nissan Forklift). In den 1960er-Jahren gründete Nissan in vielen Ländern der Welt Zweigstellen, so auch 1960 in den USA, wohin schon seit zwei Jahren Automobile exportiert wurden. Im Jahr 1962 erreichten die ersten Lieferungen Europa und vier Jahre später entstand die erste Niederlassung in Australien. 1965 übernahm Nissan das Unternehmen Aichi Machine Industry Co., Ltd. mit Sitz in Nagoya, einem Hersteller von Kleinstwagen mit Motoren unter 360 cm³ unter dem Markennamen Cony. Im gleichen Jahr wurden die Produktionsstätten in Yokosuka und Zama fertiggestellt, die durch ein drittes Werk ergänzt wurden, das vormals der Prince Motor Company gehört hatte. Dieser Hersteller luxuriöser Automobile wurde im August 1966 vollständig übernommen und einige seiner Fahrzeuge, wie der Prince Skyline oder der Prince Gloria nach und nach der Nissan-Modellpalette angegliedert. 1966 startete Nissan auch im Zuge der Expansion eine Fahrzeugproduktion in Mexiko und hatte damit die erste Automobilfabrik in Nordamerika in japanischem Besitz. Der Unternehmenssitz wurde im Januar 1968 erneut von Yokohama nach Tokio verlegt und blieb dort für über 40 Jahre.


title: Nissan

text: Ein weiterer Meilenstein war 1969 die Einführung des ersten Sportwagens der Z-Serie, des Datsun 240Z. Dieses Fahrzeug bescherte Nissan weltweit Erfolg, da es zu einem günstigen Preis angeboten wurde und sportlich aussah. Die Form war vom deutschen Designer Albrecht Graf von Goertz beeinflusst worden. Der Ansturm auf den Wagen war so groß, dass die Kunden trotz einer Aufstockung der Produktionskapazitäten sehr lange Wartezeiten in Kauf nehmen mussten. Über die Jahre hinweg folgten weitere Z-Modelle und noch heute wird mit dem Nissan 370Z ein Nachkomme der ursprünglichen Version angeboten. Mit mehr als 1,65 Millionen hergestellten Fahrzeugen ist die Z-Reihe die weltweit erfolgreichste Sportwagenserie aller Zeiten.


title: Nissan

text: 1970 stieß das Unternehmen in weitere Betätigungsfelder vor. So wurde die Produktion von Bootsmotoren gestartet (Nissan Marine) und eine mit einem Nissan-Triebwerk bestückte Rakete schoss den ersten japanischen Satelliten Ōsumi in den Orbit. Die Fahrzeugindustrie wurde in den 1970er-Jahren von zwei Ölkrisen erschüttert, doch die kleinen und sparsamen Datsun-Modelle halfen Nissan, auf dem Weltmarkt zu bestehen. Insbesondere der Sunny erzielte damals hohe Verkaufszahlen in den Vereinigten Staaten, da er 1973 in einem von der US-Umweltbehörde organisierten Benzinverbrauchstest den ersten Platz belegte. Noch im selben Jahr entstand die erste Niederlassung in Deutschland.


title: Nissan

text: In den 1980er-Jahren boomte die japanische Automobilindustrie und drängte immer stärker in fremde Märkte. Dies führte dazu, dass die dort ansässigen Autohersteller versuchten, gegen die Einfuhr vorzugehen und auch die Regierungen spielten mit dem Gedanken, Beschränkungen für den Import einzuführen. Daraus zog Nissan die Konsequenz, in den jeweiligen Absatzgebieten neue Fabriken für die Volumenmodelle zu eröffnen und so als einheimischer Hersteller zu gelten. Zusätzlich zu den Fabriken in Mexico und Australien (1976) wurde 1980 in Smyrna, Tennessee der Grundstein für ein US-Werk gelegt und eine bereits vorhandene Produktionsstätte der "Motor Iberica, S.A." (heute Nissan Motor Ibérica) in Barcelona, Spanien aufgekauft. Mit diesem Geschäft war ein erster Standort in Europa gesichert und dieser Markt wurde 1984 durch den Bau einer Fabrik im englischen Sunderland weiter erschlossen. Die Produktion in den USA sowie Spanien begann 1983 mit dem Pick-up bzw. Patrol und in England verließen die ersten Bluebirds ab 1986 das Werk.


title: Nissan

text: Um das Unternehmen in ein neues Licht zu rücken wurde 1981 verkündet, dass der Markenname Datsun zu Gunsten der Bezeichnung Nissan aufgegeben werden soll. Der Name Datsun diente nach dem Zweiten Weltkrieg hauptsächlich als Exportname. Die japanische Unternehmensführung ging damals davon aus, dass den amerikanischen Besatzungstruppen Nissan als Rüstungskonzern in Erinnerung bleiben werde und man befürchtete, dass sich Autos unter dieser Bezeichnung im Ausland nicht verkaufen ließen. Doch jetzt, weit mehr als drei Jahrzehnte nach Kriegsende, sah man dies als nicht mehr problematisch an und im Zuge einer weltweiten Marketingkampagne sollte der Markenname geändert werden. Dies diente aber auch dazu, den Aufwand für Werbung zu reduzieren, da der Konzern dann nur noch unter einer Bezeichnung bekannt wäre. Allerdings lag ein weiterer Grund darin, dass das Image des Herstellers auf dem wichtigen US-Markt durch negative Schlagzeilen beschädigt war und so vollzog sich die Namensänderung von 1982 bis 1984.


title: Nissan

text: Als Antwort auf die Luxusmarken von Toyota (Lexus) und Honda (Acura) führte Nissan 1989 in Nordamerika die neue Marke Infiniti ein. Auf den Markt kamen zunächst der Infiniti Q45 auf Basis des Nissan President und später der Infiniti M30 (baugleich mit dem Nissan Leopard). Im selben Jahr gründete Nissan einen europäischen Hauptsitz in den Niederlanden, um den dortigen Markt zu verwalten.


title: Nissan

text: Anfang der 90er-Jahre schlitterte Nissan durch sein Vorgehen, das Unternehmenswachstum mittels Krediten zu finanzieren, in eine Krise. Der Auslöser dafür war eine Finanzkrise in Japan, die den gesamten Kapitalmarkt zusammenbrechen ließ. Die schlechten Strukturen innerhalb des Konzerns verstärkten den Effekt, denn es existierten unter anderem zu viele verschiedene Fahrzeugplattformen. Außerdem war der Einkauf durch die traditionelle Auftragsvergabe an viele verschiedene und außerdem zu schlechten Konditionen verkaufende Keiretsu-Partnerunternehmen geprägt, was die Kosten in die Höhe trieb. Das alles verschlechterte die finanzielle Lage Nissans weiter und das Geschäftsjahr 1991/92 war das letzte Jahr für längere Zeit, in dem der Konzern Gewinn erwirtschaften konnte. Als einige Jahre später ein Wiederaufschwung einsetzte, fuhr das Unternehmen trotzdem weiterhin Verluste in Milliardenhöhe ein und auch die Absatzzahlen waren rückläufig. Daher suchte Nissan nach einem Partner für eine Zusammenarbeit und nachdem Ford sowie Daimler das Interesse verloren hatten, fanden sie diesen schließlich in dem französischen Hersteller Renault, der selbst Mitte der 1980er-Jahre eine schwere Krise überwunden hatte.


title: Nissan

text: Am 27. März 1999 schlossen Renault und Nissan einen Vertrag, aus dem die partnerschaftliche Allianz Renault-Nissan hervorging. Die durch einen Aktientausch verbundenen Unternehmen waren weiter eigenständig und behielten so jeweils die Kontrolle über ihr Management und konnten auch eigene Gewinne erwirtschaften. Nach drei Jahren als Sanierer bei Renault wurde Carlos Ghosn 1999 schließlich CEO von Nissan und verkündete noch im Oktober den "Nissan Revival Plan" (NRP). Dieser hatte zum Ziel, in einer vorgegebenen Frist von drei Jahren die Schulden des Unternehmens zu halbieren und die Konkurrenzfähigkeit wiederherzustellen. Dies geschah durch eine Verringerung der im Konzern benutzten Fahrzeugplattformen, die Schließung einiger japanischer Werke und die Auflösung der Keiretsu-Strukturen. Allerdings wurde nicht nur gespart, sondern das Modellangebot wurde mittels Investitionen um einige neue Modelle erweitert, die Geld in die Kassen bringen sollten. Die Vorgehensweise von Ghosn war dabei so effektiv, dass Nissan bereits 2001 wieder Gewinn erzielen konnte und der NRP ein Jahr früher als vorgegeben abgeschlossen wurde.


title: Nissan

text: Im Jahr 2002 wurde die Allianz zu einer gemeinsamen GmbH ausgeweitet, die die strategischen Ziele und Entwicklungen koordiniert. Mit dieser Gründung begann Nissan, Kleintransporter von Renault unter der Marke Nissan zu verkaufen. Nach dem grandiosen Erfolg des ersten Dreijahresplans folgte ein weiterer unter dem Namen "Nissan 180", dabei stand die Zahl 180 für die Hauptziele: Erhöhung des Neuwagenabsatzes um 1 Million Einheiten pro Jahr, Steigerung der Umsatzrendite auf 8 Prozent und eine vollständige Reduzierung des Schuldenstandes auf 0. Außerdem sollte eine weitere Senkung der Einkaufskosten erfolgen und alle Ziele bis zum Ende des Geschäftsjahres 2004 erreicht sein. Künftige Modelle von Nissan und Renault wurden außerdem so konzipiert, dass sie auf denselben jeweils passenden Plattformen basieren. So nutzen beispielsweise der Micra K12 sowie Clio III die gleiche Plattform und auch Motoren- und Getriebetechnik werden zwischen den Herstellern ausgetauscht.


title: Nissan

text: Die Volvo Truck AB hat 2006 die Aktien-Mehrheitsanteile von Nissan Diesel übernommen. Ab Anfang 2007 werden die konzerneigenen "Volvo Truck Center" den Vertrieb und Service der Nissan Nutzfahrzeuge (Interstar, Cabstar, Atleon) übernehmen.


title: Nissan

text: 2007 wurde angekündigt, dass Nissan zusammen mit dem Elektronikkonzern NEC 2008 ein Gemeinschaftsunternehmen gründen will. Zusammen wollen die beiden Konzerne Autobatterien für Hybridautos entwickeln.


title: Nissan

text: 2009 stellte das Unternehmen mit dem Nissan Leaf ein fünfsitziges Elektroauto vor, und kündigte an, es 2010 in Japan und den USA auf den Markt zu bringen.


title: Nissan

text: Seit dem 2. August 2009 befindet sich der Hauptsitz der "Nissan Motor Co., Ltd." nach über 40 Jahren wieder in Yokohama.


title: Nissan

text: Das stärkste Erdbeben Japans, das Tōhoku-Erdbeben am 11. März 2011, hatte auch große Auswirkungen auf die Tätigkeiten des Nissan-Konzerns. Die Hauptwerke Iwaki, Tochigi, Yokohama und Oppama (Yokosuka) sowie eine Einrichtung zur Geschäftsbetriebsleitung in Zama wie auch der Anlegeplatz Honmoku in Yokohama wurden beschädigt und mussten den Betrieb unmittelbar einstellen. Die Belegschaft in Einrichtungen nahe der Küste wurde wegen Tsunami-Warnungen evakuiert. Am Montag, den 14. März wurde auch das Werk Kyushu in Kanda geschlossen und somit hatten alle Nissan-Automobilwerke in Japan die Produktion eingestellt. Darüber hinaus ließ Nissan verlauten, dass Geld sowie Hilfsgüter gespendet und auch Fahrzeuge zur Verfügung gestellt werden. Durch stromsparende Maßnahmen wie das Ausschalten von Klimaanlagen in Verwaltungsgebäuden oder die teilweise Abschaltung der Beleuchtung sollte das Stromnetz entlastet werden. Am 21. März lief in allen Produktionsstätten die Fertigung von Ersatzteilen und Teilen für die Übersee-Produktion wieder an, davon ausgenommen war das Werk Iwaki, in dem noch an der Wiederherstellung der Betriebsfähigkeit gearbeitet wurde. Die bereits in Betrieb gegangenen Werke stellten ab dem 24. März auch wieder Autos aus eingelagerten Fahrzeugteilen her. Die Produktion wurde Mitte April in sämtlichen japanischen Fertigungsstätten wieder aufgenommen, jedoch mit eingeschränkter Kapazität aufgrund von Engpässen bei den ebenfalls von der Naturkatastrophe betroffenen Zuliefererunternehmen. Ende Juni erreichten die Produktionszahlen wieder das Vorjahresniveau und im August konnten die entstandenen Lieferrückstände aufgeholt werden. Somit hat der Nissan-Konzern die Naturkatastrophe schneller überwunden als die übrigen japanischen Automobilhersteller.


title: Nissan

text: 2014 wurde Datsun als Marke für preiswerte Autos für Schwellenländer wiedereingeführt. Bis 2022 wurden Fahrzeuge der Marke Datsun in Indien, Indonesien, Südafrika, Sri Lanka, Russland, Weißrussland, Kasachstan, Nepal und dem Libanon verkauft.


title: Nissan

text: Im April 2016 gab Mitsubishi Motors, sechstgrößter Automobilhersteller Japans, Manipulationen bei den Verbrauchswerten seiner Modelle bekannt. 625.000 Autos, davon 468.000 Exemplare zweier Modelle, die an Nissan geliefert wurden, waren betroffen.


title: Nissan

text: Nachdem der Aktienkurs von Mitsubishi eingebrochen war, kündigte Nissan am 12. Mai 2016 an, 34 % der Anteile von Mitsubishi für 237 Milliarden Yen (etwa 3,2 Milliarden Euro) zu übernehmen. Der Abschluss der Transaktion wurde am 20. Oktober 2016 zusammen mit der Verlautbarung, dass Mitsubishi nun ein Teil der Renault-Nissan Allianz sei, bekanntgegeben.


title: Nissan

text: Carlos Ghosn wurde mit Wirkung vom 14. Dezember 2016 zusätzlich zu seinen Rollen bei Renault, Nissan und Renault-Nissan auch Vorsitzender des Vorstands von Mitsubishi. Ferner entsandte Nissan 3 weitere Direktoren.


title: Nissan

text: Nach hohen Verlusten im Geschäftsjahr 2019 gab Nissan Motors im Zuge der COVID-19-Pandemie im Mai 2020 bekannt, sich stärker auf seine Kernmärkte Japan, China und die USA sowie auf margenträchtigere Modelle fokussieren zu wollen. In diesem Zusammenhang sollen das Fertigungswerk von Nissan Motor Ibérica in Barcelona geschlossen, der Absatzmarkt Südkorea aufgegeben und die Produktion von Indonesien nach Thailand verlagert werden.


title: Nissan

text: Bis 2013 wurde das Tagesgeschäft von Chief Operating Officer Toshiyuki Shiga geleitet, besonders weil Firmenchef Carlos Ghosn Zeit und Aufmerksamkeit mit Renault teilen muss. Nach enttäuschenden Quartalszahlen wird Shiga Ende 2013 zum Vice Chairman befördert und von dem Triumvirat Hiroto Saikawa, Andy Palmer und Trevor Mann abgelöst. Noch 2014 verließ Andy Palmer das Unternehmen und wurde durch Philippe Klein ersetzt. 2016 verließ auch Trevor Mann Nissan, Hiroto Saikawa wurde 2017 zum CEO.


title: Nissan

text: Datsun: Bis 1983 wurden Nissan-Fahrzeuge in den meisten Exportmärkten unter der Marke „Datsun“ verkauft. 1984 trugen alle Fahrzeuge sowohl das Datsun- als auch das Nissan-Signet, 1985 war der Name Datsun komplett verschwunden und durch die Marke Nissan ersetzt. 2013 wurde die Marke Datsun erneut eingeführt, jetzt für günstige Einstiegsmodelle für junge Märkte, z. B. in Russland. In Indien wird dagegen zum gleichen Zweck die Marke Nissan verwendet.


title: Nissan

text: Infiniti: Seit 1989 verkauft Nissan seine Premiumfahrzeuge unter der Marke „Infiniti“. 2012 verlegte Infiniti seinen Sitz nach Hongkong, wo es als as Infiniti Global Limited firmiert. Vorstandsvorsitzender ist der frühere Chef von Audi of America, Johan de Nysschen. Seit 2014 werden Infiniti-Fahrzeuge auch in Japan verkauft.


title: Nissan

text: Viele Jahre lang verwendete Nissan eine rote Wortmarke als Firmenlogo und dazu Fahrzeugembleme für die Marken Nissan und Infiniti.


title: Nissan

text: Auf der Bilanz-Pressekonferenz 2013 stellte Nissan eine neue CI vor, die den Unterschied zwischen der Firma Nissan und der Marke Nissan deutlich machen soll. Nissan geht hier ähnlich wie der Volkswagen-Konzern vor: Unter einer Konzern-Wortmarke „NISSAN MOTOR COMPANY“ sind die Embleme der Marken Nissan, Infiniti und Datsun angesiedelt.


title: Asphalt

text: Asphalt ist eine natürliche oder technisch hergestellte Mischung aus dem Bindemittel Bitumen und Gesteinskörnungen, die im Straßenbau für Fahrbahnbefestigungen, im Hochbau für Bodenbeläge, im Wasserbau und seltener im Deponiebau zur Abdichtung verwendet wird. Aus technischen und wirtschaftlichen Gründen sind Asphaltbefestigungen in verschiedenartige Schichten unterteilt. Hierbei werden "Asphalttrag"-, "Asphaltbinder"- und "Asphaltdeckschichten" unterschieden. Je nach Dicke und Lage liefern sie ihren Anteil zur Tragfähigkeit der Gesamtkonstruktion, sofern alle Schichten zu einem kompakten Baukörper verbunden sind. Asphalt verhält sich chemisch nahezu inert (träges Reaktionsverhalten) und weist ein thermoplastisches Verhalten auf.


title: Asphalt

text: Das Wort leitet sich von "ásphaltos" „Asphalt, Erdharz“ ab, das seinerseits ein mittels Alpha privativum negiertes Verbalsubstantiv von "sphállesthai" „zum Fallen bringen“ ist. Dies geht vermutlich darauf zurück, dass Asphalt ursprünglich als Bindemittel im Mauerbau verwendet wurde und die Mauern vor dem "Umgestoßenwerden" (Umfallen) schützte. Die Römer nannten den Stoff "pix tumens", „schwellendes oder aufwallendes Pech“; daraus entstand dann der Begriff "Bitumen". Asphalt und Bitumen wurden zur Einbalsamierung von Leichen verwendet. Eine arabische Bezeichnung dafür ist deshalb „mum“, abgeleitet vom persisch-arabischen "mûm" bzw. "môm" für Wachs, latinisiert wurde daraus Mumia (Vgl. auch „Mumijo“). Man unterschied zudem "Bitumen asphaltum" und "Bitumen judaicum" (Asphalt vom Toten Meer).


title: Asphalt

text: Der Baustoff Asphalt wird landläufig fälschlicherweise mit Teer gleichgesetzt. Anders als Asphalt, dessen Bindemittel Bitumen aus Erdöl gewonnen wird, entsteht das Bindemittel Teer jedoch durch Pyrolyse von Holz oder Kohle. Teer gilt als gesundheitsgefährdend und seine Verwendung ist in der Bundesrepublik Deutschland im Straßenbau seit 1984 verboten. Festgeschrieben ist dieser Sachverhalt in "Technische Regeln für Gefahrstoffe 551". In der Zeit vor seinem Verbot war Teer ein häufig verwendeter Baustoff im Bauwesen, z. B. bei der sogenannten Staubfreimachung.


title: Asphalt

text: Äußerlich unterscheiden sich die beiden Stoffe durch Geruch und Aussehen geringfügig. So besitzt Bitumen einen neutralen Geruch und eine schwarze Farbe, Teer dagegen riecht leicht süßlich und besitzt eine leichte Braunfärbung.


title: Asphalt

text: Auch bei der Wiederverwertung muss teerhaltiges Material gesondert entsorgt werden. Der europaweit geltende Abfallartenkatalog, in Deutschland über die Abfallverzeichnis-Verordnung umgesetzt, stuft teerhaltige Abfallstoffe als gefährlichen Abfall ein. Ausgebaute Asphalte dagegen können ohne Bedenken wiederverwertet werden.


title: Asphalt

text: Die Festigkeit von Asphalt wird von den Temperaturverhältnissen bestimmt. Bei tiefen Temperaturen (Winter) verhält er sich elastisch, bei hohen Temperaturen (Sommer) dagegen viskoelastisch. Dieses Temperaturverhalten hat unmittelbaren Einfluss auf "Elastizitäts-" und "Schubmodul" des Asphalts. Der Elastizitätsmodul beschreibt die Spannung im Asphalt, die infolge einer lastbedingten Verformung auftritt. Er schwankt zwischen 1000 N/mm² im Sommer und 9000 N/mm² im Winter. Der "Schubmodul" gibt die Spannungen wieder, die infolge von Schubverformungen im Asphalt erzeugt werden.


title: Asphalt

text: Die Werkstoffkennwerte von Asphalt sind abhängig von dem Mischungsverhältnis und den Eigenschaften der beiden Bestandteile "Bitumen" und "Gesteinskörnung". Das Mischungsverhältnis liegt grob bei 95 % "Gesteinskörnung" und 5 % "Bitumen", dieses Verhältnis kann jedoch nach oben oder unten geringfügig verändert werden. Die beigegebene Menge (sogenannter "Bindemittelgehalt") und die Härte (also die "Bindemittelsorte") des Bitumens verändern das "Materialverhalten" wesentlich. Die "Bindemittelsorte" bestimmt weiter auch den Erweichungspunkt, welcher mit dem Ring- und Kugelversuch nachgewiesen werden kann, die "Bindemittelhärte" wird mit der Nadelpenetration ermittelt.


title: Asphalt

text: Die "Gesteinskörnung" übernimmt die Stützfunktion im Asphalt und muss in ihrer "Korngrößenzusammensetzung", der sogenannten Sieblinie, auf die Belastung abgestimmt werden. Fehlen gewisse Korngrößen, also "Kornanteile", in der Sieblinie, wie beispielsweise im "offenporigen"- oder "Splittmastixasphalt", so spricht man von einer Ausfallkörnung.


title: Asphalt

text: Um ein gutes Tragverhalten zu erzielen, ist die "Kornzusammensetzung" so einzustellen, dass eine möglichst dichte "Gesteinsmischung" entsteht. Zusammen mit einer sachgemäßen Verdichtung beim Einbau wird so ein "hohlraumarmer" Asphalt erstellt (Ausnahme offenporiger Asphalt). Des Weiteren müssen die Gesteinskörnungen frostbeständig und im Falle einer "Asphaltdeckschicht" polierresistent sein.


title: Asphalt

text: Asphalt ist wasserundurchlässig, wenn der Hohlraumgehalt ≤ 2–3 Vol.-% ist. Asphalte zeigen auch, wenn sie "durchströmt" werden, keine Erosionserscheinungen; die Adhäsion zwischen Mineralstoff und Bitumen sowie die Kohäsion des Bitumens verhindern dies.


title: Asphalt

text: Der Baustoff Asphalt trägt heutzutage den wesentlichen Anteil an den Baustoffen für die Fahrbahnoberfläche von Straßen. So waren nach Angaben aus dem Jahr 2005 beispielsweise in der Bundesrepublik Deutschland 95 % aller befestigten Straßen mit einer Deckschicht aus Asphalt versehen. Bei genauerer Betrachtung erkennt man, dass dort ungefähr 75 % der Gemeinde- und Stadtstraßen sowie der Bundesautobahnen eine Fahrbahnoberfläche aus Asphalt haben. Die übrigen 25 % besitzen eine Pflaster- oder Betondecke. Auf deutschen Bundesstraßen wird fast ausschließlich Asphalt verwendet.


title: Asphalt

text: Im Jahr 2016 wurden in Deutschland 41 Mio. Tonnen "Asphaltmischgut" produziert. Davon waren 26,6 % "Ausbauasphalt", der wiederverwertet wurde.


title: Asphalt

text: Aufgrund von archäologischen Ausgrabungen lässt sich feststellen, dass bereits in der frühen Antike (um 1200 v. Chr.) natürlicher Asphalt verwendet wurde, um Waffen und Geräte herzustellen sowie Schmuck und Skulpturen farbig zu gestalten. Speziell in der Region Mesopotamien fand das Material häufig Verwendung, da hier Naturasphaltvorkommen vorlagen. So fertigten die dort lebenden Völker, beispielsweise die Sumerer, Gefäße und Schilfboote "(Guffa)", die mit Asphalt abgedichtet wurden. Des Weiteren nutzten sie das Material als Mörtel für Lehmziegel. Einen solchen Hinweis findet man auch in beim Turmbau zu Babel, der nach streng biblischer Chronologie in die Zeit von ca. 2300–2200 v. Chr. einzuordnen ist.


title: Asphalt

text: Über die Jahrtausende erweiterten sich die Einsatzfelder, so dass um 2000 v. Chr. neben Mesopotamien auch in Indien und Europa Naturasphalt als Dichtungsmaterial für Bäder, Boote, Kanäle, Toiletten und Uferböschungen verwendet wurde. In Mohenjo-Daro, einem der beiden Hauptzentren der Induskultur in Pakistan, wurde ein 12 Meter mal 7 Meter großes "Badebecken" mit einer dicken Schicht Asphalt abgedichtet. Etwa 2100 v. Chr. ließ sich König Gudea von Lagasch, einem Stadtstaat in Südmesopotamien, über hundert Tonnen Asphalt per Schiff anliefern. Es scheint also, dass ein schwunghafter Handel mit Erdölprodukten kein Privileg der Neuzeit ist. Um 2050 v. Chr. entstand die Nanna-Zikkurat von Ur, ein dreistufiger Turm mit in Asphalt verlegten Brandziegeln und großflächigen, mit Asphalt bedeckten Terrassen. Im 7. Jahrhundert v. Chr. kam Asphalt im assyrischen und babylonischen Reich bereits im Straßenbau zum Einsatz. Er diente dort als "Fugenmaterial" oder als "Mörtelbett" von Prachtstraßen ("Aibur-Schabu"). Ferner wurde Asphalt zur Abdichtung der Hängenden Gärten der Semiramis herangezogen. Ende der 1980er Jahre wurde nachgewiesen, dass die Ägypter Erdölasphalt aus dem Gebiet des Toten Meeres („Judenpech“, „Judenleim“, "bitumen judaicum", „Erdpech“) zur Einbalsamierung ihrer Pharaonen eingesetzt hatten, was Historiker bis dahin ausgeschlossen hatten. Während der Zeit des Römischen Reichs diente er um 100 v. Chr. als "Fugenmörtel" von römischen Straßen in Pompeji. Ausgehend von Plinius dem Älteren erhielt Asphalt den Namen "Bitumen Iudaicum" „Judenpech“. Die Römer, als die großen Straßenbauer der Antike, verwendeten Bitumen kaum, sie benutzten vor allem Holzteerpech.


title: Asphalt

text: Nach dem Verfall des Römischen Reiches und dem Beginn des Mittelalters verlor Asphalt stark an Bedeutung, was sich erst im 18. Jahrhundert wieder änderte. Um das Jahr 1000 wurde in Arabien die Gewinnung von Bitumen aus Naturasphalt begonnen. Dies wurde erreicht, indem der Naturasphalt erhitzt wurde und so das Bitumen ausschwitzen konnte.


title: Asphalt

text: Wie Erdöl fand auch Bitumen bzw. Asphalt (lateinisch "asphaltum", auch "aspaltum") Anwendung in der mittelalterlichen und frühneuzeitlichen Heilkunde.


title: Asphalt

text: Neben der Verwendung als Baustoff wurde Asphalt im 15. Jahrhundert im Reich der Inka in Süd- und Mittelamerika ebenfalls für medizinische Zwecke herangezogen.


title: Asphalt

text: Auf seinen Erkundungsreisen entdeckte Sir Walter Raleigh am 22. März 1595 einen natürlichen Asphaltsee, der sich auf der Insel Trinidad befindet (La Brea Pitch Lake). Er nutzte die Gelegenheit und die Eigenschaften des Asphalts, um Lecks abzudichten, da sein Schiff sonst nicht mehr seetauglich gewesen wäre. Den dort aus dem Untergrund hervortretenden Asphalt nutzt man bis heute im Straßenbau.


title: Asphalt

text: 1712 entdeckte der griechische Arzt Eirini d’Eirinis das gigantische Asphaltvorkommen La Presta im Val de Travers in der Schweiz. Vorerst interessierte er sich nur für dessen medizinische Anwendung. Wegen der technischen Vorzüge dieses Materials verfasste er schließlich im Jahr 1721 seine „Dissertation über den Asphalt oder Naturzement“ und begründete mit seinen Untersuchungen die moderne "Asphalttechnologie". Aus dem insgesamt über 100 km langen Labyrinth von Gängen und Stollen der Asphaltminen im Val de Travers wurde in der Folge während rund drei Jahrhunderten (von 1712 bis 1986) Asphalt gefördert und in die ganze Welt exportiert. Nach verschiedenen Inhabern gelangten die Minen 1873 in den Besitz der englischen Firma "Neuchâtel Asphalt Company Ltd." und wurden 1960 von der größten europäischen Straßenbaufirma, dem englischen Unternehmen Tarmac, aufgekauft. In Frankreich wurden 1756 bei Lobsann im Elsass und 1797 bei Seyssel in Obersavoyen weitere bedeutende Vorkommen entdeckt.


title: Asphalt

text: Zur Herstellung von Straßenbelägen wurde anfangs "Gussasphalt" verwendet, eine Mischung aus "Asphaltmastix" (eingeschmolzener pulverisierter Asphaltstein) und "Asphaltteer" (früher als "Goudron" bezeichnet), zum Teil angereichert mit Kies oder Sand. 1835 wurden in Paris die ersten Bürgersteige (auf dem Pont Royal und dem Pont du Caroussel) auf diese Weise befestigt. Wenige Jahre später brachte man den Gussasphalt auch im Straßenbau zur Anwendung (in Lyon 1838 und in Paris 1840). Allerdings erwies sich das Erweichen des Materials im Sommer als Problem.


title: Asphalt

text: Man ging daher schon bald dazu über, stattdessen "Stampfasphalt" (zerkleinerter natürlicher Asphaltstein) zu verwenden (in Paris bereits 1854, in London, Wien und Berlin erst gegen 1870). Dieser wurde auf eine Betonunterlage aufgebracht und anschließend durch "Stampfen" auf eine Stärke von nur wenigen Zentimetern verdichtet. Durch die Einwirkung des Verkehrs wurde der Stampfasphalt im Laufe der Zeit weiter "verdichtet" und zugleich "poliert". Dabei erwies es sich als Nachteil, dass die Fahrbahnoberflächen bei Regen ausgesprochen glatt waren und Fahrzeuge (insbesondere mit Gummibereifung) dadurch sehr leicht ins "Schlittern" geraten konnten, was zu zahlreichen Verkehrsunfällen führte. Noch im Jahre 1928 empörte sich die Vossische Zeitung darüber, dass die "Berliner Tiefbauverwaltung" trotz des großen Unfallrisikos nicht von der Verwendung des "Stampfasphaltes" abrücken wollte, wie dies in Paris und Wien bereits geschehen war.


title: Asphalt

text: Die heute geläufigen "Walzasphaltdecken" (ein Gemisch aus "Sanden" bestimmter Korngröße und "Erdölbitumen") wurden in Nordamerika bereits in den 1870er-Jahren entwickelt, verbreiteten sich in Europa aber erst zu Beginn des 20. Jahrhunderts (Stuttgart 1911, Hamburg 1912 und Dresden 1913).


title: Asphalt

text: Der Baustoff Asphalt gewann Anfang des 20. Jahrhunderts zunehmend an Bedeutung, was unter anderem mit dem stetig fallenden Materialpreis zusammenhing. So gingen 1907 in den Vereinigten Staaten die ersten "Asphaltmischanlagen" in Betrieb. In Berlin wurde 1914 die AVUS erstmals mit einem Asphaltbelag versehen, um eine höhere Widerstandsfähigkeit zu erhalten.


title: Asphalt

text: Neben der Verwendung im Straßenbau diente der Asphalt seit 1923 ferner für die Abdichtung von Talsperren. Um den Einbau zu beschleunigen und die Einbauqualität zu verbessern, wurde 1924 in Kalifornien erstmals der Einsatz von Straßenfertigern erprobt. Zur Bestimmung der Qualität des Baustoffs entwickelten sich in den darauf folgenden Jahren mehrere Prüfverfahren, welche bis heute Gültigkeit besitzen. So wurde 1936 der Ring-und-Kugel-Versuch, ein Jahr später der Brechpunkt nach Fraaß und 1939 der Marshall-Test eingeführt.


title: Asphalt

text: Durch spezielle Zusatzstoffe wurde es ab 1950 möglich, Asphalt auch in "kaltem" Zustand einzubauen (sogenannter "Kaltasphalt"). Um die Dicke von eingebautem Asphalt festzustellen, wurde 1959 in Österreich eine zerstörungsfreie Untersuchungsmethode mittels Isotopen entwickelt und erfolgreich erprobt.


title: Asphalt

text: Aus dem Wunsch heraus, Oberflächenwasser auf "Start"- und "Landebahnen" von Flughäfen möglichst rasch abzuleiten, erfolgte 1963 in England der Einbau von "Drainasphalt". Kurz darauf wurde im Jahr 1968 erstmals der Einbau von "Splittmastixasphalt" durchgeführt. Anfang der 1970er Jahre begann, ausgehend von den Vereinigten Staaten, die Anwendung des "Asphaltrecyclings". Um eine möglichst zuverlässige Abdichtung zu erhalten, wird seit 1979 Asphalt im Deponiebau eingesetzt.


title: Asphalt

text: Neben seiner Eignung als Baustoff kommt Asphalt zudem in der Kunst zur Anwendung. So entstand 1998 in Österreich die "Asphalt-Art". Michael Scheirl verwendet seither Asphalt als Basismaterial für seine Asphaltbilder.


title: Asphalt

text: In bautechnischem Sprachgebrauch werden natürliche Pendants des künstlich hergestellten Bauasphaltes, d. h. natürliches Bitumen mit einem relativ hohen Anteil an "Gesteinsbruchstücken" oder -"körnern" (z. B. bestimmte Ölsande), als "Naturasphalt" bezeichnet. Dieser ist nicht zu verwechseln mit dem ähnlichen, aber nicht identischen geowissenschaftlichen Asphalt-Begriff, der sich nur auf die organische Substanz ohne mineralische Anteile bezieht. Die kommerzielle Nutzung der Naturasphaltvorkommen endete an den meisten Orten Ende der 1960er Jahre, weil technisch hergestellter Asphalt kostengünstiger ist.


title: Asphalt

text: Große Naturasphaltvorkommen befinden sich in Trinidad (der La Brea Pitch Lake ist der Ursprung des Trinidad-Naturasphalts), in Venezuela (Lago de Guanoco), in den Schweizer Gemeinde Val-de-Travers sowie im Elsass. Weiteren Vorkommen gibt es in Kalifornien (beispielsweise in den La Brea Tar Pits), Colorado, Argentinien, Syrien, Alberta (u. a. die Athabasca-Ölsande), auf Kuba, am Toten Meer. Bekannt ist auch der "Gilsonite" genannte Naturasphalt, der seit Mitte des 19. Jahrhunderts im US-Bundesstaat Utah, sowie in Kermānschāh im Iran abgebaut wird. Mit seiner Hilfe können die Griffigkeit und Dauerhaftigkeit von technisch hergestelltem Asphalt verbessert werden.


title: Asphalt

text: Pechelbronn im Elsass war der erste Ort in Europa, an dem aus Naturasphalt Erdöl gewonnen wurde. Das Vorkommen ist seit 1498 belegt. Das aus den Pechelbronner Schichten stammende Erdöl wurde zunächst medizinisch bei Hauterkrankungen benutzt. Die kommerzielle Nutzung begann 1735 und endete 1970.


title: Asphalt

text: Das schweizerische Asphaltbergwerk La Presta war vor dem Ersten Weltkrieg der bedeutendste Produzent Europas und lieferte ein fünftel der ganzen Asphaltproduktion der Welt. Der Betrieb wurde aber in den 1980er-Jahren eingestellt. Für Europa bedeutend ist die Mine in Selenica in Albanien, die seit der Antike bekannt ist.


title: Asphalt

text: Eine deutsche Naturasphaltlagerstätte liegt zum Beispiel in Vorwohle im Landkreis Holzminden in Niedersachsen. Im niedersächsischen Holzen befand sich der letzte Naturasphalt-Untertagebau in Deutschland. Verarbeitet wurde dieser Asphalt in Eschershausen. Die übrigen 15 Abbaugebiete sind in den 1950er und 1960er Jahren aus wirtschaftlichen Gründen geschlossen worden. In der Schweiz wurde unter anderem auch Naturasphalt aus dem Kanton Neuenburg verwendet.


title: Asphalt

text: Der Großteil des eingebauten Asphalts wird in Asphaltmischanlagen hergestellt. Eine Anlage kann dabei je nach Erfordernis entweder "stationär" oder "mobil" ausgeführt sein. Ihre Leistungsfähigkeit bewegt sich im Bereich von 130 Tonnen bis 350 Tonnen Mischgut pro Stunde. Des Weiteren ist es möglich, dem Herstellungsprozess ausgebauten Asphalt beizugeben und so wiederzuverwerten.


title: Asphalt

text: Die Herstellung des Mischgutes erfolgt in einem elektronisch gesteuerten Prozess, in welchem die einzelnen Bestandteile des Asphaltmischgutes gezielt zusammengesetzt und vermischt werden. Hierfür werden zunächst die Gesteinskörnungen in vordosierter Menge der Trockentrommel zugegeben. Hier wird die enthaltene Feuchtigkeit des Gesteins verdampft und die erforderliche Temperatur des Asphalts erzeugt. Der in der "Mischanlage", insbesondere in der Trockentrommel, anfallende Feinstaubanteil (auch Füller genannt) wird mit Hilfe einer Entstaubungsanlage abgetrennt und kann später wieder abgewogen zugesetzt werden. Die vordosierte Gesteinskörnung verlässt die Trockentrommel und gelangt in den "Mischturm". Dort erfolgt die genaue Dosierung der "warmen" Gesteinskörnung, meist nach vorheriger "Absiebung" in verschiedene Korngrößen. Ist die gewünschte Kornzusammensetzung durch die Waage zusammengestellt, wird das heiße Bitumen in den "Mischbehälter" eingedüst und ungefähr 15 Sekunden lang mit der Gesteinskörnung vermischt. Anschließend kann das frische Mischgut mit Temperaturen, die meist zwischen 160 °C und 180 °C liegen, über Verladesilos oder direkt auf die Ladefläche eines Lkws gebracht werden.


title: Asphalt

text: Als "Rapsasphalt" wird ein Asphalt bezeichnet, der eine nennenswerte Menge Rapsöl im "Bitumenanteil" enthält. Er wird wie normaler Asphalt als eine Mischung aus dem Bindemittel Bitumen und Gesteinskörnungen hergestellt und kann auch in den gleichen Anwendungsbereichen eingesetzt werden. Er unterscheidet sich von Asphalt also nur in der Zusammensetzung des Bindemittels. Eine weitere Entwicklung stellt das Produkt "Vegecol" dar, bei dem nach Angaben der Hersteller der gesamte "Bitumenanteil" durch Produkte nachwachsender Rohstoffe ersetzt wurde.


title: Asphalt

text: Am häufigsten wird Asphalt zur Befestigung einer "Bodenfläche" verwendet. Hierbei unterscheidet man zwischen Walzasphalt und Gussasphalt. Walzasphalt erhält den geforderten Verdichtungsgrad erst durch den Einsatz von Straßenwalzen, Gussasphalt lässt sich dagegen "flüssig" verarbeiten und muss "nicht verdichtet" werden.


title: Asphalt

text: Neben der Verwendung im Straßen- und Wegebau bietet Asphalt noch weitere Einsatzmöglichkeiten. So eignet er sich für Verkehrsflächen auf Flughäfen, Parkplätzen, bei Schienenwegen als Tragschicht unterhalb des Schienenweges, aber auch als Abdichtungssystem im Wasserbau und beim Deponiebau. In der Garten- und Landschaftsarchitektur wird zum Beispiel farbiger Asphalt eingesetzt, um Wege, Plätze und Freizeitanlagen zu gestalten.


title: Asphalt

text: Abgesehen von den oben genannten Anwendungsfällen dient Asphalt auch als Belag für Renn- und Teststrecken. In diesem Fall werden "besonders hochwertige" und "polierresistente" Mineralstoffe sowie ein durch Kunststoffadditive veredeltes Bitumen, ähnlich dem Polymerbitumen im Straßenbau, herangezogen. Der "mehrschichtig" aufgebaute Belag wird durch die regelmäßigen "Brems- und Beschleunigungsvorgänge" stark beansprucht, des Weiteren werden hohe Anforderungen an die Griffigkeit der Oberflächenschicht gestellt. Eine neuartige Entwicklung stellt in diesem Zusammenhang die Beigabe von Wolfram im Mischgut dar. Das Ergebnis, eine extrem raue Asphaltoberfläche, wird auf den Auslaufzonen des Circuit Paul Ricard genutzt, um von der Strecke abgekommene Fahrzeuge rasch und ohne wesentlichen Schaden abzubremsen.


title: Asphalt

text: Bei einer speziellen Technik der Radierung, Aquatinta genannt, wird Asphaltstaub verwendet. Die weltweit erste erhaltene Fotografie, die Heliographie von Joseph Nicéphore Nièpce, beruht auf der Lichtempfindlichkeit bestimmter Asphaltschichten.


title: Asphalt

text: Asphalttragschichten (selten auch als "Bitukies" oder "Bitumenkies" bezeichnet) werden als erste gebundene Asphaltschicht im Straßenoberbau eingebaut und übernehmen die tragende Funktion des befestigten "Asphaltpaketes". Sie liegen auf einer weiteren, ungebundenen Tragschicht (z. B. Frostschutzschicht) oder einer eventuell hydraulisch gebundenen Tragschicht (z. B. Tragschichten mit hydraulischen Bindemitteln) bzw. bei entsprechenden Bauweisen direkt auf dem Planum. Die Asphalttragschicht wird in aller Regel mit der Fahrbahndecke, bestehend aus "Binder"- und "Deckschicht" oder nur mit einer Deckschicht überbaut.


title: Asphalt

text: Asphalttragschichten geben der Binder- und/oder Deckschicht eine gleichmäßige, standfeste Unterlage. Während der Nutzungsdauer (bei sachgerechter Herstellung bis zu 50 Jahre) sollen sie im festen Verbund mit Binder- und Deckschicht die Verkehrslasten abtragen und so auf die Unterlage verteilen, dass die gesamte Straßenbefestigung keinen Schaden nimmt. Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, ist eine Mindestdicke von 8 cm erforderlich. Beim Überbauen alter (unebener) Fahrbahnbefestigungen sollten in "Ausgleichschichten" 6 cm Dicke an Einzelstellen nicht unterschritten werden.


title: Asphalt

text: Es werden bei der Asphalttragschicht zwischen verschiedenen Mischgutsorten unterschieden, als Bindemittel wird dabei ein Bitumen 50/70 oder 70/100 nach DIN EN 12591 verwendet.


title: Asphalt

text: Eine Abwandlung der Asphalttragschicht ist die "Asphaltfundationsschicht". Es handelt sich hierbei um eine bituminös gebundene Tragschicht, an die geringe Anforderungen gestellt werden und als Ersatz für hochwertige ungebundene Tragschichten oder Bodenverfestigungen verwendet werden. Diese Tragschicht besteht zu einem großen Teil aus Ausbauasphalt und kann im Heiß- und im Kalteinbau hergestellt werden.


title: Asphalt

text: Eine Asphaltbinderschicht wird bei stärker belasteten Straßen (Belastungsklassen Bk100 bis Bk3,2) zwischen der darunterliegenden, grobkörnigen "Asphalttragschicht" und der darüber liegenden, feinkörnigen "Asphaltdeckschicht" eingebaut. Sie überträgt die durch den Verkehr verursachten Kräfte (darunter besonders die Schubkräfte) in die unteren Schichten der Straße und verhindert Verformungen. Ursprünglich wurde die Binderschicht zur "Bindung" von ungebundenen Tragschichten genutzt, um eine ebene Oberfläche zu erhalten. Von dieser Nutzung leitet sich der Name der Binderschicht ab.


title: Asphalt

text: Bei geringer belasteten Straßen (Bauklassen IV bis VI) wird "Asphaltbinder" 0/11 zum "Profilausgleich" verwendet. Das erleichtert den Einbau einer gleichmäßig dicken Deckschicht mit der benötigten Ebenheit.


title: Asphalt

text: Es gibt drei unterschiedliche Sorten von "Asphaltbindern". Sie bestehen aus einer abgestuften Gesteinskörnung – Edelsplitt, Edelbrechsand, Natursand und Gesteinsmehl – und Straßenbaubitumen oder "polymermodifiziertem Bitumen" als Bindemittel. Die RStO empfehlen je nach Bauklasse eine Schichtdicke von 4 bis 8 cm.


title: Asphalt

text: Asphaltdeckschichten (selten auch als "Verschleißschichten" bezeichnet) sind die obersten, direkt beanspruchten Schichten der Asphaltbefestigungen. Sie unterliegen den unmittelbaren Einwirkungen des Verkehrs, der Witterung und der Auftaumittel.


title: Asphalt

text: Die dort für Deckschichten vorgesehene einheitliche Dicke von 4 cm ist nicht für alle Mischgutsorten zweckmäßig: Sehr grobkörnige Mischgutsorten sollten dicker, sehr feinkörnige können dünner eingebaut werden (Faustregel: Mindesteinbaudicke = "Größtkorn" × 2,5). Da die Asphaltdeckschicht speziell für die Abnutzung durch den täglichen Verkehr vorgesehen ist, sollte sie in regelmäßigen Abständen im Rahmen eines sogenannten "Deckenbauprogrammes" erneuert werden, um die Straße zu erhalten.


title: Asphalt

text: Verkehrsflächen sind so zu bauen, dass sie unter Beachtung der Wirtschaftlichkeit die gestellten Anforderungen nicht nur bei Inbetriebnahme, sondern auf Dauer erfüllen, sich leicht warten lassen und überhaupt einen geringen "Erhaltungsaufwand" erfordern. Dafür gibt es unterschiedliche Mischgutarten. Der Unterschied besteht in der Zusammensetzung der Gesteinskörnungen und dem Bindemittelgehalt. Nachfolgend werden die verschiedenen "Asphaltdeckschichten" erläutert.


title: Asphalt

text: Asphaltbeton (veraltet je nach Korngröße auch "Asphaltfeinbeton" oder "Asphaltgrobbeton") wird im Straßenbau als Deckschicht verwendet und ist für Straßen der Belastungsklassen Bk10 bis Bk0,3 (früher: Bauklassen II bis VI) und Wege aller Art sowie für andere Verkehrsflächen nach den RStO geeignet. Der "hohlraumarm" zusammengesetzte Asphaltbeton besteht aus einem Gesteinskörnungsgemisch (grobe und feine Gesteinungskörnung sowie Füller) mit "abgestufter Korngrößenverteilung" und "Straßenbaubitumen" oder "polymermodifiziertem Bitumen". Das "Größtkorn" des Gesteinskörnungsgemisches kann dabei bis zu 16 mm betragen.


title: Asphalt

text: Damit die Asphaltdeckschicht aus Asphaltbeton eine angemessene Rauheit aufweist, muss sie "abgestumpft" werden. Dies ist besonders zur Erhöhung der "Anfangsgriffigkeit" erforderlich. Zum Abstumpfen wird "rohes" oder "bindemittelumhülltes Abstreumaterial" (gebrochene Gesteinskörnung der Lieferkörnung 1/3 oder 2/5) auf die noch "heiße" Asphaltdeckschicht gestreut und mit "Walzen" fest eingedrückt. "Abstreumaterial", das nicht gebunden wurde, muss anschließend entfernt werden.


title: Asphalt

text: Die geforderten Eigenschaften für den Bau von Asphaltbeton in Verkehrsflächen nach den RStO werden in den ZTV/TL Asphalt-StB 07/13 geregelt.<ref name="ZTV_Stb07/13">Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur: "Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Verkehrsflächenbefestigungen aus Asphalt (ZTV Asphalt-StB 07/13)." (PDF; 44 kB). Bonn, 19. Dezember 2013.</ref> Für Asphaltbeton in ländlichen Wegen gelten die ZTV LW. Nach Anforderung unterscheidet sie verschiedene Typen von Asphaltbeton und gibt Korngrößenverteilung, Art und Menge des Bindemittels, Eigenschaften des Mischgutes ("Verdichtungstemperatur", "Hohlraumgehalt") und Eigenschaften der Schicht ("Einbaudicke", "Einbaugewicht", "Verdichtungsgrad", "Hohlraumgehalt") an. Die Wahl der Mischgutsorte richtet sich nach der "Verkehrsbelastung" und der gewünschten Oberflächenstruktur (fein- bis grobrau).


title: Asphalt

text: Asphaltbeton im "Warmeinbau" ist eine veraltete Mischgutsorte und ist in der aktuellen Richtlinie nicht mehr enthalten. Sie eignet sich für Deckschichten der Bauklassen IV bis VI, also Verkehrsflächen mit geringer "Verkehrsbelastung". Von einer Verwendung auf Fahrbahnen sollte abgesehen werden. Nach dem Einbau und der Verdichtung erreicht der Asphaltbeton seine endgültige Dichtigkeit erst durch die "Nachverdichtung" unter Verkehr. Inhaltlich setzt sich der Asphaltbeton im "Warmeinbau" aus einem Mineralgemisch 0/5, 0/8 oder 0/11 sowie einem Fluxbitumen FB 500 zusammen. Zur Verbesserung der Oberflächengriffigkeit sollte die Deckschicht nach dem Einbau mit Splitt abgestumpft werden. Der Einbau erfolgt bei einer "Mischguttemperatur" von ungefähr 60 °C, Asphaltbeton im "Heißeinbau" wird dagegen bei 120 °C verarbeitet.


title: Asphalt

text: In den Regelwerken ist der Einbau von Asphalt im "Warmeinbau" aus Gründen des Umweltschutzes nicht mehr vorgesehen, es kommt nur noch vereinzelt zur Anwendung dieses Materials. Das verwendete "Flux"- oder "Verschnittbitumen" ist in Deutschland nicht mehr normiert und vielfach durch Gesetze untersagt.


title: Asphalt

text: Der Splittmastixasphalt (, kurz "SMA") ist eine spezielle Sorte des Asphalts für Deckschichten mit einem höheren Bitumen- und Splittgehalt. Es kann entweder gewöhnliches "Straßenbaubitumen" oder auch polymermodifiziertes Bitumen (kurz "PmB") beigegeben werden. So soll die Haltbarkeit erhöht werden, wodurch er für hohe "Verkehrsbelastungen" wie auf Autobahnen geeignet ist. Zusätzlich müssen noch "stabilisierende Zusätze" (z. B. Zellulose- oder synthetische Fasern) beigemischt werden. Diese Zusätze haben die Aufgabe, das sozusagen „überdosierte“, in dieser Menge aber benötigte Bitumen während "Herstellung", "Transport" und "Einbau" an den Mineralstoffen festzuhalten und am Ablaufen zu hindern. Die Oberflächenstruktur ist grobkörnig und ähnlich der von Drainasphalt (offenporiger Asphalt, siehe unten). Auch weist "SMA" einen ähnlichen Effekt der Geräuschverminderung wie offenporiger Asphalt auf, wenn auch in geringerem Maße von etwa 2 dB(A).


title: Asphalt

text: Entwickelt wurde diese Asphaltsorte in den 1960er Jahren in Deutschland, als man Asphaltmastixdecken zur Erhöhung der Standfestigkeit mit Splitt abstreute und diesen einwalzte. Das reduzierte auch den Abrieb durch die damals noch zugelassenen Spikes wesentlich.


title: Asphalt

text: Für Splittmastixasphalt in Verkehrsflächen der Belastungsklassen Bk100 bis Bk3,2 mit besonderen Beanspruchungen müssen besonders "polierresistente grobe Gesteinskörnungen" (PSV min 53) eingesetzt werden, da die Splittkörner stärker durch Polieren beansprucht werden. Dies liegt an dem im Vergleich zu Asphaltbeton deutlich "niedrigeren Sandanteil" und der "geringeren Berührungsfläche" zwischen Reifen und Fahrbahn.


title: Asphalt

text: Splittmastixasphalt verträgt in Hinblick auf "Verdichtbarkeit" und "Verformungsbeständigkeit" größere Schwankungen der Schichtdicke – zum Beispiel bei unebener Unterlage – als Asphaltbeton, da er relativ unempfindlich gegenüber "Nachverdichtung" und Verformung ist.


title: Asphalt

text: Gussasphalt ist ein Asphalt, der sich durch seinen hohen Anteil von Bitumen und Gesteinskörnern kleiner als 0,063 Millimeter (dem sogenannten Füller) auszeichnet. Er besteht aus groben und feinen Gesteinskörnungen, Gesteinsmehl und Bitumen. Korngrößenverteilung und Bindemittelgehalt sind so eingestellt, dass die Hohlräume des Gesteinskörnungsgemisches vollständig mit Bitumen ausgefüllt sind und darüber hinaus noch ein geringfügiger "Bitumenüberschuss" besteht. Dadurch lässt er sich im Gegensatz zu den anderen Asphaltarten "flüssig" verarbeiten, d. h., er muss "nicht verdichtet" werden.


title: Asphalt

text: Gussasphalt wird vor allem beim Bau hoch beanspruchter Straßen (Autobahnen) und häufig auf Brücken verwendet. Der Vorteil bei der Verwendung auf Brücken ist insbesondere, dass die Brücken zum Zeitpunkt des Einbaus noch nicht mit einem Asphaltfertiger oder mit Straßenwalzen befahrbar sein müssen. Die Brücke – inklusive des asphaltierten Fahrweges darauf – kann daher vor der Fertigstellung der an die Brücke anschließenden Straße bereits vollständig fertiggestellt werden.


title: Asphalt

text: Der Transport zur Baustelle erfolgt mit speziellen Gussasphaltkochern, der Einbau erfolgt mit speziellen Einbaubohlen oder von Hand. Damit eine ausreichende Griffigkeit erreicht wird, muss beim Einbau "feinkörniger Splitt" aufgestreut und eingewalzt werden. Dabei verbessert "heller Splitt" die Sichtverhältnisse bei Nacht und vermindert außerdem die Erwärmung der Oberfläche bei starker Sonneneinstrahlung, was sich günstig auf die "Verformungsstabilität" auswirkt.


title: Asphalt

text: Gussasphalt besitzt kein in sich abgestütztes "Korngerüst". Die "Lastabtragung" erfolgt größtenteils über den Mörtel, der dazu erheblich steifer sein muss (härteres Bitumen, mehr Füller) als zum Beispiel beim Asphaltbeton. Der steife Mörtel erfordert deutlich "höhere Herstellungs"- und "Einbautemperaturen". Durch Variation der Zusammensetzung lassen sich die "Verarbeitbarkeit" und "Verformungsbeständigkeit" in weitem Rahmen steuern, während die Griffigkeit vom eingebundenen Abstreusplitt abhängt.


title: Asphalt

text: Asphaltmastix ist eine Mischung aus Bitumen und Gesteinen mit einer Korngröße unter 2 mm. Im Wasserbau wird er zum Verfüllen der Fugen von Steinschüttungen verwendet. Überwiegend dient er zur Abdichtung von Bauwerken, wobei die Verwendung in den 1990er Jahren stark zurückgegangen ist. Eine Normung in der aktuellen Richtlinie ist nicht mehr enthalten. Asphaltmastix mit einem geringeren Bitumenanteil (ungefähr 12–14 %) wird im Straßenbau gelegentlich als "Reparaturmaterial zur Oberflächenverbesserung" eingesetzt.


title: Asphalt

text: Das "Tragdeckschichtmischgut" ist eine Asphaltsorte, die die Funktionen von Asphaltdecke und Asphalttragschicht vereint. Es wird vor allem im "landwirtschaftlichen Wegebau" sowie auf Rad- und Gehwegen eingesetzt, wo wegen des relativ geringen Verkehrsaufkommens eine Befestigung mit gutem Kosten/Nutzen-Verhältnis benötigt wird. Es können nur "gebrochene" Gesteinskörnungen verwendet werden. Falls nach dem Einbau mit starker Verschmutzung zu rechnen ist, wie z. B. bei "landwirtschaftlichen Wegen", soll die "heiße" Oberfläche mit "rohem" oder "bindemittelumhülltem" Sand abgestreut werden, um die Rauheit zu verbessern.


title: Asphalt

text: Offenporiger Asphalt (kurz "OPA" bzw. ) wird auch als "Drainasphalt" (teilweise auch "Dränasphalt"), "Flüsterasphalt" bzw. "Flüsterbelag" oder "lärmoptimierter Asphalt" bezeichnet. Der offenporige Asphalt ist eine spezielle Art des Asphaltbetons, die in den 1980er Jahren entwickelt wurde.


title: Asphalt

text: Die Zusammensetzung zeichnet sich durch ihren hohen Anteil von groben Gesteinskörnungen aus, der einen hohen Gehalt an zusammenhängenden Hohlräumen zur Folge hat. Durch diese Hohlräume kann das Regenwasser nach unten abgeleitet werden. Eine Abdichtung aus Bitumen verhindert, dass das Wasser in den "Untergrund" oder in den "Straßenkörper" abläuft. Diese besteht aus "polymermodifiziertem" oder "gummimodifiziertem Bitumen" und wird zur "Befahrbarkeit" mit Edelsplitt 8/11 oder 5/8 abgestreut. Diese Schicht wird im englischen Sprachraum "Stress Absorbing Membrane Interlayer" (kurz "SAMI") genannt. Alternativ zu SAMI wird auch eine dünne Schicht aus Gussasphalt als Abdichtung eingebaut. Der Vorteil der Gussasphaltabdichtung ist, dass im Vergleich zu SAMI kein Bindemittel in das offenporige "Korngerüst" eindringen und so die akustische Wirkung verringern kann. Das Oberflächenwasser wird durch die Schrägneigung (mindestens 2,5 %) – einer Kombination aus Längs- und Querneigung – der Straße seitlich abgeleitet. Um das anfallende Wasser sicher ableiten zu können, werden am Rand der Straße entweder spezielle Entwässerungsrinnen eingebaut, oder der befestigte Straßenrand, wie zum Beispiel eine gepflasterte Gosse, muss um Deckschichtstärke tiefer liegen, damit das Wasser ungehindert abfließen kann. Insgesamt bildet sich auf der Fahrbahnoberfläche durch all diese Maßnahmen nur ein sehr "dünner Wasserfilm". Dies hat erhebliche positive Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit: Zum einen verringert sich die Sprühfahnenbildung, was zu wesentlich besseren Sichtverhältnissen führt, und zum anderen wird die Aquaplaning-Gefahr deutlich reduziert.


title: Asphalt

text: Der hohe Anteil an Hohlräumen absorbiert außerdem den Schall der Fahrgeräusche und verhindert teilweise überhaupt deren Entstehung (durch Luftableitung), weshalb er auch "Flüsterasphalt" genannt wird. Dieser Effekt macht sich besonders bei Straßen bemerkbar, bei denen die Reifen-Fahrbahn-Geräusche die Hauptgeräuschquelle darstellen, wie z. B. bei Autobahnen. Es werden Lärmreduzierungen von rund 5 bis 10 dB(A) erreicht, was für das menschliche Hörempfinden etwa einer Reduzierung um ein "Drittel" bis zur "Halbierung" entspricht. Die lärmmindernde Wirkung lässt jedoch nach etwa sechs bis acht Jahren nach, da "Straßenschmutz" und "Reifenabrieb" die Poren verstopfen. Da eine Reinigung der Poren bisher nicht möglich ist, sind andere Lösungsansätze in Form von Schmutz "abhaltenden" bzw. "abweisenden Schichten" in der Erprobung.


title: Asphalt

text: Der Einsatz von "zweilagigem" offenporigem Asphalt (kurz "ZWOPA" oder "2OPA"), wurde in Deutschland beispielsweise auf der A 9 bei Garching und der A 30 im Bereich Osnabrück erprobt. Dieser Baustoff besteht aus zwei Lagen offenporigen Asphalts, die untere mit der Körnung 0/16 und die obere Lage mit der Körnung 0/8. Im Bereich der Erprobung auf der A 9 bei Garching musste der ZWOPA vorzeitig ersetzt werden. Wegen der kurzen Nutzdauer wurde dieser durch einen OPA ersetzt.


title: Asphalt

text: OPA der neuen Generation wird in Deutschland beispielsweise auf der A 61 auf einem 6 km langen Stück zwischen der Anschlussstelle Miel und dem Kreuz Meckenheim seit dem 29. August 2007 erprobt.


title: Asphalt

text: Während der praktischen Anwendung sind bisher im europäischen Ausland kaum Probleme aufgetreten. So ist die Beständigkeit gegenüber Spurrinnenbildung sehr gut, es tritt jedoch bei sehr niedrigen Temperaturen erhöhter Verschleiß durch Schneekettennutzung auf. Die Schneeketten können Teile der Asphaltschicht beschädigen. Was bei normaler feuchter Witterung ein positiver Effekt ist, nämlich das schnellere Ablaufen des Wassers, führt im Winter zu erhöhtem Salzverbrauch, in alpinen Regionen um durchschnittlich 40 % mehr Salzverbrauch.


title: Asphalt

text: Lokale Schädigungen werden derzeit durch den Austausch der Deckschicht behoben. Die Möglichkeiten zur groß- und kleinflächigen Sanierung von geschädigten OPA-Belägen befinden sich in Deutschland noch im Versuchsstadium. Alle neu gebauten italienischen Autobahnen werden seit 2003 mit offenporigen Asphalten versehen. Dänemark, die Schweiz und andere europäische Länder, vor allem die Niederlande, setzen offenporigen Asphalt seit Jahren in großem Umfang ein. In Österreich wurde diese Bauweise im Autobahn- und Schnellstraßennetz der ASFINAG aufgrund der kurzen Lebensdauern von z. T. weniger als 5 Jahre kurz nach der Jahrtausendwende aufgegeben. Die ursprünglich vorhandenen OPA-Abschnitte wurden zwischenzeitlich vollständig durch andere lärmmindernde Bauweisen (z. B. lärmmindernder Splittmastixasphalt der in Österreich definierten Sorte SMA S3 oder lärmmindernde Waschbetondecken) ersetzt.


title: Asphalt

text: In den Medien wurde oft berichtet, dass offenporiger Asphalt, speziell der sogenannte "Flüsterasphalt", eine geringere Griffigkeit habe und damit ein Problem für die Verkehrssicherheit darstelle. Bei intaktem OPA sind diese Behauptungen falsch. Mischgutarten mit kleineren Gesteinskörnungen haben zwar tendenziell bessere Griffigkeiten, eine ausreichende Griffigkeit kann aber auch mit gröberer Gesteinskörnung erreicht werden. Da jedoch das Einzelkorn bei gröberen Mischgutarten erhöhter "Polierbeanspruchung" und damit Verschleiß ausgesetzt ist, nimmt die Griffigkeit von OPA schneller als bei herkömmlichem Asphalt ab. Um diesen Verschleiß zu verlangsamen, müssen höhere Anforderungen an die Qualität des Mischgutes gestellt werden, wobei man jedoch nicht an die Haltbarkeit von herkömmlichem Asphalt guter Qualität herankommt. "Gealterter" und "verschlissener" OPA kann daher eine für die Verkehrssicherheit zu geringe Griffigkeit aufweisen. In diesem Zusammenhang wurden zum Beispiel nach Unfallhäufungen auf der A 8 bei Karlsbad die Beschaffenheit und Qualität des Belages vom Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr Baden-Württemberg im Jahr 2004 überprüft, da vermutet wurde, dass die auffällig schnelle Abnahme der Griffigkeit durch "fehlerhaftes" oder "minderwertiges" Mischgut verursacht worden sein könnte.


title: Asphalt

text: Durch die höheren Anforderungen an OPA der neuen Generation sind die Herstellungskosten etwa "dreimal" so hoch wie bei herkömmlichem Asphalt bei gleichzeitig geringerer Haltbarkeit. Deshalb ist ein flächendeckender Einsatz bisher nicht geplant.


title: Asphalt

text: "Porous Mastic Asphalt" (kurz "PMA" bzw. "PMA 5") ist ein weiterentwickelter "Gussasphalt" mit offenporiger Oberflächenstruktur und lärmmindernder Eigenschaften, der auf Autobahnen und Schnellstraßen sowie in den Belastungsklassen Bk32 bis Bk0,3 verwendet werden kann. Der Asphalt ist "selbstverdichtend" und benötigt keine Verdichtungsenergie, weder durch den einbauenden Asphaltfertiger noch durch "Walzen" (lediglich glätten). Ein nachträgliches "Abstreuen" mit einer groben Gesteinskörnung ist ebenfalls unnötig. Der erstmals 2008 in Nordrhein-Westfalen eingesetzte Asphalt befindet sich in der Entwicklungsphase und ist daher noch eine "Sonderbauweise" im deutschen Straßenbau. Weitere Versuchsstrecken folgten u. a. 2011 nördlich von Potsdam auf der B 5, im Oktober 2011 innerorts in Erfurt (Moritzwallstraße), 2012 auf mehreren Straßen in Bayern, sowie 2013 in Hessen auf der BAB 5 zwischen den Anschlussstellen Ober-Mörlen und Friedberg.


title: Asphalt

text: Gegenüber herkömmlichen Asphalt setzt sich der feinkörnige, bindemittelreiche Mörtel in den Hohlräumen des "Splittgerüstes" der groben Gesteinskörnungen während des Einbauvorganges nach unten ab. Innerhalb der PMA-Schicht ergibt sich eine Verteilung der Hohlräume dahingehend, dass der oberflächennahe Bereich einen Hohlraumgehalt von bis zu 20 Vol.-% und der untere Bereich einen gegen Null gehenden Hohlraumgehalt aufweist. Die Oberfläche wird durch eine grobe Gesteinskörnung bestimmt und bewirkt dadurch eine Lärmminderung von ca. 4 dB(A). Trotz der OPA-ähnlichen Eigenschaften ist eine Anpassung der Entwässerung oder auch eine regelmäßige Reinigung nicht notwendig.


title: Asphalt

text: Vor allem um Energie bei der Herstellung von Asphaltmischgut zu sparen und damit den Ausstoß an Kohlendioxid (CO) zu reduzieren, aber auch unter dem Aspekt des Gesundheits- und Arbeitsschutzes werden seit einiger Zeit Niedrigtemperaturasphalte (kurz "NTA") erprobt. Der normalen Asphaltrezeptur werden Zusätze in Form von Wachsen oder Zeolithen zugegeben (Additive), die es ermöglichen, den Asphalt bei niedrigeren Temperaturen zu mischen und einzubauen, ohne dass dabei seine "Verarbeitungseigenschaften" und seine "Gebrauchseigenschaften" beeinträchtigt werden. Die NTA wurden in Deutschland entwickelt und mittlerweile auch in den USA, Frankreich und zahlreichen anderen Ländern erfolgreich eingesetzt. Eine um 10 °C abgesenkte Herstellungstemperatur spart bis zu 10 % Energie. Außerdem entweichen dem Asphalt exponentiell mit ansteigender Temperatur mehr Dämpfe und Aerosole aus dem Bitumen. Eine Gesundheitsgefährdung durch diese Dämpfe und Aerosole konnte bisher nicht nachgewiesen werden, jedoch können sie eine Geruchsbelästigung darstellen. Durch den Einsatz von NTA werden die Arbeitsbedingungen auf den Baustellen deutlich verbessert. Seit dem Mai 2006 regelt das „Merkblatt für "Temperaturabsenkung" von Asphalt“ (M TA) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) den Einsatz und die Ausführung von "temperaturabgesenkten" Asphalten.


title: Asphalt

text: Besonders für kleinere Reparaturmaßnahmen, wie beispielsweise bei Schlaglöchern, "Winterschäden" und beim Verschließen von "Versorgungsaufbrüchen" und -"schnitten", wird häufig Kaltasphalt verwendet. Auch die Herstellung von Anrampungen ist möglich. Dabei handelt es sich um Asphaltmischgut, das in "kaltem" Zustand verarbeitet werden kann. Beim Herstellungsprozess selbst kann viel Heizenergie eingespart werden. Kaltasphaltmischgüter werden in der Regel bei 80 °C bis 100 °C gemischt. Lange Zeit wurden Kaltmischgüter mit Edelsplitten und einem Fluxbitumen hergestellt. Zunehmend finden sich in Deutschland hochwertige Kaltmischgüter, welche auf polymermodifiziertes Bitumen oder auch "Straßenbaunormbitumen" unter der Zugabe von Additiven zurückgreifen. Diese modernen Verfahren ermöglichen eine Erhöhung der Lagerfähigkeit auf bis zu zwei Jahre. Mittlerweile ist es möglich, mit einigen Kaltmischgütern dauerhafte Reparaturen zu gewährleisten. Anerkannte "Zertifizierungsstellen" bestätigen zudem die Einbaufähigkeit von ausgesuchten Kaltasphalten bei Frost (−10 °C). Hier zeigen sich die großen Vorteile des Kaltmischgutes als Reparaturprodukt im Gegensatz zu Heißmischgütern (z. B. Gussasphalt). Diese sind bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt nicht mehr einsetzbar.


title: Asphalt

text: Durch Risse in den Deckschichten dringt Wasser in den Oberbau der Straßen und Verkehrswege ein. Im Winterhalbjahr entstehen so durch den Frost-Tau-Wechsel enorme Oberflächenschäden (Schlaglöcher). Durch die "Wetterbeständigkeit" der neuen Kaltasphalte ist die dauerhafte Reparatur solcher "Schadstellen" gewährleistet. Es ist darauf zu achten, dass Kaltmischgüter besonders die "Nahtstellen" gut abschließen und verdichten, da hier das erneute Eindringen von Wasser verhindert werden soll.


title: Asphalt

text: Es kann die Notwendigkeit bestehen, Asphaltbefestigungen so auszubilden, dass ein Eindringen von wassergefährdenden Stoffen (wie etwa Kraftstoffe oder andere Gefahrstoffe) in den Untergrund nicht möglich ist. Diese Art von Asphaltbefestigung kann beispielsweise bei Abfüllanlagen oder Tankstellen eingebaut werden. Es werden in diesem Fall spezielle Anforderungen an die Bindemittel, Gesteinskörnung und die Ausbildung von Fugen gestellt. Die Bezeichnung "flüssigkeitsundurchlässig" kann nur verwendet werden, wenn die ausgetretenen Stoffe vom Zeitpunkt des Erkennens bis zum Zeitpunkt der Beseitigung höchstens zu zwei Dritteln der Dicke der Asphaltschicht eingedrungen sind.


title: Asphalt

text: Durch die Verwendung von "farbigen Gesteinskörnungen", "Farbpigmenten" und/oder "einfärbbaren Bindemitteln" sowie den Einsatz von "Asphaltfarbe" oder eines "Asphaltvorsatzes" kann die Asphaltoberfläche den jeweiligen Anforderungen an die farbige Gestaltung angepasst werden. Weitere Möglichkeiten, optische Effekte zu erzeugen, sind "auftragende" oder "abtragende" Verfahren.


title: Asphalt

text: Farbasphalte lassen sich als "Asphaltbeton", "Splittmastixasphalt" und "Gussasphalt" bevorzugt in den Körnungen 0–5 mm, 0–8 mm und 0–11 mm herstellen. Beim Einsatz von "farblosem Bindemittel" ist unbedingt vor dem Einbau die Eignung für die vorgesehenen Verkehrslasten und der Erweichungspunkt zu prüfen. "Farblose Bindemittel" sind hier nicht immer geeignet, da schwarze Asphaltdeckschichten in der Sonne liegend Temperaturen bis zu 80 Grad Celsius erreichen. Spezielle hochstandfeste Farbasphalte sind bis Belastungsklasse Bk100 (RStO 2012) einsetzbar. Da die Kornverteilung für die Weitergabe der Verkehrslasten von entscheidender Bedeutung ist, werden bei Verkehrslasten ab Bk1,8 die Walzasphalte optisch sehr grobkörnig und oft unattraktiv. Farbige Gussasphalte, auch als 0-11 S Asphalt gemischt, sind in der Oberfläche geschlossener, da die Hohlräume ausgefüllt sind. Die Textur der Asphaltdeckschicht lässt sich über die Größe der Gesteinskörnungen variieren. Bei neuartigen Dünnschicht-Farbasphalten findet der "Lastabtrag" über das Bindemittel statt. Hochstandfeste Mischungen lassen als "Größtkorn" 5 mm zu. Die Textur wird hierdurch gefälliger.


title: Asphalt

text: Dünnschicht-Farbasphalt ist ein Farbasphalt, der mit einem neuen Bindemittel auf der Baustelle gemischt wird. Dieser Walzasphalt wird in Körnungen bis 5 mm in einer Dicke von 1 cm bis 2 cm eingebaut. Im Unterschied zu normalen Walzasphalten oder Farbasphalten dient nicht das Mineral, sondern hauptsächlich das Bindemittel für den "Lastabtrag". Dünnschicht-Farbasphalt ist im Vergleich deutlich "härter", aber auch gleichzeitig "flexibler". Es gibt hier keinerlei Dehnungsfugen. Der Erweichungspunkt liegt bei über 150 °C und er weist keine Spurrinnen auf. Im Spurbildungsversuch in Anlehnung an die „TP Asphalt“, Teil 22 (Spurrinnentest) sind die Ergebnisse (Absolute Spurrinnentiefe RD Luft 0,3 mm–2,1 mm) wie die Anforderungen von Rheinland-Pfalz an einen hochstandfesten Splittmastix bei dem "Widerstand" gegen Verformungen von maximal 3,5 mm. Somit ist Dünnschicht-Farbasphalt auch für "extreme" Belastungen geeignet. Für Busverkehr sind noch stabilere Mischungen (bis Bk100 nach RStO 2012) verfügbar.


title: Asphalt

text: Farbasphalt für hohe Verkehrslasten ist ein Farbasphalt, der für extreme innerstädtische Belastungen durch den Busverkehr, insbesondere an "Brems"- und "Beschleunigungspunkten" (Bushaltestellen und Busbahnhöfen) entwickelt wurde. Das Bindemittel ist milchig und kann durch die Wahl der Zuschlagstoffe in vielen Farben hergestellt werden. Leuchtende Farben werden durch die Zugabe von Pigmenten erreicht. Da herkömmliche („schwarze“) Asphalte einen maximalen Erweichungspunkt von ca. 80 Grad Celsius aufweisen und normale Farbasphalte einen noch niedrigeren Erweichungspunkt haben, wird diese Temperatur schon durch die Sonneneinstrahlung an heißen Tagen erreicht. Erwärmt die Abstrahlung der Motorwärme wartender Busse die Fläche zusätzlich und bremst ein ankommender Bus an dieser Stelle, so entstehen die bekannten Schäden. Farbasphalt für hohe Verkehrslasten wirkt mit seinem Erweichungspunkt > 150 Grad Celsius diesem Effekt entgegen und schützt die darunter liegende "Binderlage". Da die Temperatur in die Tiefe gehend um ca. 7 Grad Celsius pro cm abnimmt, befindet sich ein hochstandfester "Asphaltbinder" im sicheren Bereich. Farbasphalt für hohe Verkehrslasten wird maximal 2 cm eingebaut und kann zusätzlich mit der "Asphaltprägetechnik" gestaltet werden. Seine Oberfläche ist in der Textur gefällig, da hauptsächlich das Bindemittel für den "Lastabtrag" verantwortlich ist und mit einem "Größtkorn" von 5 mm gemischt wird. Das Material wird auf der Baustelle gemischt.


title: Asphalt

text: Bei diesem Verfahren wird ein auf den Asphalt abgestimmtes Bindemittel auf den Asphalt aufgetragen und mit farbigem Splitt bestreut. Dies kann mit oder ohne ein Muster entstehen. Das Ergebnis nach der Aushärtung ist eine dekorative farbliche Oberfläche, die verkehrsbeständig bis zu Belastungen entsprechend der Belastungsklasse Bk1,8 (RStO 2012) ist.


title: Asphalt

text: Asphaltfarben werden in einer "Nassfilmdicke" von 0,3 mm bis 0,6 mm in zwei bis vier Lagen auf gereinigte, öl- und fettfreie Asphalte aufgetragen und haben eine hervorragende Haftung und Elastizität. Im Vergleich zu Markierungsfarbe dauert der Trocknungsvorgang deutlich länger, bei normaler Witterung jedoch weniger als eine Stunde. Um eine ausreichende Deckung und Haltbarkeit zu erhalten, werden "Nassfilmdicken" von 0,6 mm bevorzugt. Im Unterschied zu Asphaltfarben haben Markierungsfarben oft nicht die gewünschte "Balance" für den Flächenauftrag, da bei der Produktion mehr Wert auf die schnelle "Abtrocknungszeit" und Abriebfestigkeit als auf die Elastizität gelegt wurde, was bei flächigem Auftrag zu "Rissbildungen" und "Abplatzungen" führen kann. Die Farbvielfalt ist nahezu grenzenlos und es lassen sich mehrfarbige Flächen auch mit Verläufen herstellen.


title: Asphalt

text: Seit dem Altertum gibt die Anordnung von Fugen dem Benutzer Informationen und den Flächen ein Gesamtbild. Fugen waren aus Gründen des Gewichtes von Steinen und Platten oder aus konstruktiven Gründen (Herstellung, Bruchfestigkeit, Dehnungsfuge) unverzichtbar. Im Gegensatz zu Steinen und Beton kann Asphalt "fugenlos" gebaut werden, insbesondere wenn auch die Arbeitsfugen (z. B. mit dem "C.A.R.-Verfahren") im Asphalt "temperaturgesteuert" verschweißt werden. Fugen sind die Schwachstellen im Pflasterbau. Durch sie kann Wasser eindringen, die Steine oder Platten können sich verschieben und Kehrsaugmaschinen entfernen die notwendigen "Fugenverfüllungen". Fugen bei den "Asphaltprägeverfahren" sind keine Schwachstellen, da es sich hier um Scheinfugen handelt, die keinerlei Wasser eindringen lassen. Die "Asphaltprägeverfahren" verbinden nicht nur die gestalterische Vielfalt der Fugen mit dem Baustoff Asphalt, sondern es ist erstmals möglich, auch große Flächen glatt zu lassen und dann nach dem Geschmack des Gestalters Scheinfugen zu prägen.


title: Asphalt

text: Zusätzlich kann die Oberfläche durch verschiedene patentierte Verfahren strukturiert werden. So werden Stahlschablonen oder Kunststoffschablonen mit einer Rüttelplatte in den noch "warmen", oder "computergesteuert erwärmten", Asphalt geprägt. Mit diesem Verfahren kann nicht nur jedes Pflaster-Naturstein oder Plattenmuster ohne die Schwachstelle einer offenen Fuge imitiert werden, es können auch völlig neue Muster hergestellt werden, da die entstehenden Scheinfugen ausschließlich der Gestaltung und nicht der Konstruktion ("Dehnungsfuge"; "gewichtsbedingte Fuge") dienen.