title: AMD

text: Bei den Phenom II bildeten die 1100er-Modelle mit sechs Kernen die Leistungsspitze. Die 1000er-Modelle hatten auch sechs Kerne, aber eine geringere Taktfrequenz. Die 900er-Modelle verfügten demgegenüber nur über vier Kerne, die 800er-Reihe besitzte zudem einen kleineren Cache, die 700er-Reihe nur noch drei Kerne und die 500er-Reihe nur noch zwei, da ein, zwei bzw. drei Kerne deaktiviert wurden. Der Athlon II musste im Vergleich zum Phenom-II auf den L3-Cache verzichten. AMD Fusion integrierte die CPU, GPU sowie Video- und andere Hardwarebeschleuniger auf einem Die. Die Phenom-II-, Athlon-II- und Sempron-Modelle waren für die Sockel AM3 und AM2(+) ausgelegt, vereinzelt waren sie wegen unterschiedlicher Speichercontroller nicht mit beiden Mainboardtypen kompatibel.


title: AMD

text: Bei den AMD-FX-Prozessoren bildete die 9000er-Reihe die Leistungsspitze mit vier Modulen zu je zwei Kernen, darauf folgte die 8000er-Serie mit ebenfalls 4 Modulen und 8 Kernen, die 6000er-Reihe mit drei Modulen und die 4000er-Serie mit zwei. Ende Februar 2012 wurde offiziell, dass AMD den ersten handelsüblichen Desktop-PC-Prozessor entwickelt hatte, der eine Nominaltaktfrequenz von über 4 GHz erreicht (4,2 GHz). Der Prozessor mit dem Namen FX-4170 arbeitete mit vier Kernen. 2013 konnte AMD den ersten x86-Prozessor, der per Turbo die 5-GHz-Marke schafft, zum eigenen Portfolio zählen. Der Prozessor mit dem Namen FX-9590 arbeitete mit 4 Piledriver-Modulen bzw. 8 Threads.


title: AMD

text: Die 2017 erschienenen Ryzen-1000-Prozessoren wurden im 14-nm-Verfahren hergestellt, anstatt Strukturgrößen mit 32 nm und 28 nm wie bei den vorangegangenen APUs und den Prozessoren AMD FX. Es gibt reine CPUs, aber es existieren auch APUs mit integrierter Grafikprozessoreinheit. Bei den Ryzen-Prozessoren kommt der Sockel AM4 zum Einsatz. DDR4-Speicher wird unterstützt. Derzeit (Stand Juli 2020) gibt es 58 Modelle.


title: AMD

text: Die 2018 erschienenen Ryzen 2000-Prozesoren werden im 12- oder 14-nm Verfahren hergestellt und haben höhere Basis- und Turbotaktraten (bis 4,3 GHz). Außerdem gab es erstmals Ryzen Mobil-Prozessoren mit integrierter Grafikeinheit.


title: AMD

text: Die Prozessoren Ryzen 3 3100, Ryzen 3 3300X, Ryzen 3 3200G (integrierte Grafikeinheit) Ryzen 5 3600, Ryzen 5 3600X, Ryzen 7 3700, Ryzen 7 3700X und diverse Ryzen 9 Prozessoren werden mit der Zen 2 Architektur mit 7 nm gefertigt. Die Ryzen-7-Prozessoren verfügen jeweils über 8 physische und 8 virtuelle Kerne dank SMT, also insgesamt 16 Threads. Die Ryzen-5-Prozessoren hingegen verfügen jeweils über 6 physische und 6 virtuelle Kerne, also insgesamt 12 Threads, mit Ausnahme des 1500X und 1400, welche über 4 physische und 4 virtuelle Kerne, also insgesamt 8 Threads verfügen. Die älteren Ryzen-3-Prozessoren verfügen über 4 Kerne ohne SMT und haben daher nur 4 Threads. Ab Zen 2 besitzen jedoch auch diese Simultaneous Multithreading. Die Ryzen-Mobile-Prozessoren verfügen über 4 Kerne mit SMT. Ryzen soll Intel den durch deren Core-i-Prozessoren dominierten Markt streitig machen, was AMD unter anderem durch eine aggressive Preispolitik umsetzen will. Die Ryzen 7 konkurrieren mit Preisen zwischen 300 € und 500 € mit den ungefähr gleich schnellen Core i7-6900K für 1000 €. Alle Prozessoren haben einen freien Multiplikator.


title: AMD

text: Im Jahr 2019 hat AMD die Ryzen-3000er-Generation veröffentlicht. Mit dem Ryzen 9 3950X erschien die erste Gaming-CPU mit 16 Kernen und 32 Threads.


title: AMD

text: Bei den Ryzen 4000-Mobil-Prozessoren bieten die Ryzen 5-Modelle nun 6 Kerne mit SMT (außer Ryzen 5 4500U); die Ryzen-7- und Ryzen-9-Modelle bieten nun 8 Kerne mit SMT (außer Ryzen 7 4700U). Allerdings nahm die GPU-Leistung gegenüber den Vergleichbaren 3000er-Modellen meist ab (außer Ryzen 3). Zusätzlich wird 4266 MHz-RAM unterstützt.


title: AMD

text: Im Oktober 2020 kündigte AMD Prozessoren mit der neuen Zen-3-Architektur mit verbesserter 7-nm-Fertigung für Desktop-PCs (Codename „Vermeer“) und Server (Codename „Milan“) an, die einen Monat später zum Kauf erhältlich waren. Im Vergleich zur Vorgeneration bietet Zen 3 durchschnittlich etwa 19 % mehr Anweisungen pro Takt bei gesteigerter Energieeffizienz. Diese Ryzen 5000-Prozessoren haben außerdem einen erneut erhöhten Takt (bis 4,9 GHz im Ryzen 9 5950X). Die entsprechenden Mobil-Prozessoren haben ebenfalls einen höheren Takt sowie mehr Grafikleistung.


title: AMD

text: Außerdem bietet AMD momentan seine Threadripper- und Threadripper Pro-Prozessoren für den High-End-Desktop- und Workstation-Bereich an. Diese drei Prozessoren sind bereits in der dritten Generation vorhanden, unter den Namen „3960X“ mit 24 Kernen und 48 Threads, einem Basistakt von 3,8 GHz und einem Turbotakt von 4,5 GHz und 280 W TDP, „3970X“ mit 32 Kernen und 64 Threads, einem Basistakt von 3,7 GHz und einem Turbotakt von 4,5 GHz und 280 W TDP und „3990X“ mit 64 Kernen und 128 Threads, einem Basistakt von 2,9 GHz und einem Turbotakt von 4,3 GHz und 280 W TDP. Diese Prozessoren konkurrieren mit den High-End-Chips von Intel, wobei AMD mit einer höheren Taktrate und 64 Kernen im Vergleich zum Flaggschiff 10980XE mit 18 Kernen von Intel punkten kann. Die Threadripper-Prozessoren benutzen den Sockel „sTR4“. Gegenüber der 2. Threadripper Generation wurde nicht nur die Anzahl der Kerne verdoppelt, sondern auch der L3-Cache von 32-64 MB auf 64-256 MB vergrößert. Außerdem wird 3200-MHz-RAM unterstützt.


title: AMD

text: Im Server- und Workstation-Bereich bietet AMD seine Epyc-Prozessoren mit bis zu 64 Kernen an. "→ Hauptartikel: AMD Eypc"


title: AMD

text: Das Notebooksegment wird von AMD in hauptsächlich zwei Bereiche geteilt: besonders kompakte „Ultrathin“-Notebooks und „Mainstream“-Notebooks. Der Bereich der ultraleichten Notebooks umfasst weitestgehend alles unter 14 Zoll (es gibt auch Ausnahmen), soll aber nicht als „Netbook“ aufgefasst werden, sondern ähnelt dem Ultrabook von Intel. Der Notebook-Mainstream-Bereich wird vermehrt von der AMD Ryzen 4000 Serie (Renoir) mit bis zu 8 Kernen abgedeckt, die 2020 auf den Markt kam. Deren Vorgänger, die AMD Ryzen 3000 Serie hat vier Kerne. Die Leistungsspitze bildet dabei der Ryzen 9 5980HX mit 8 Kernen und 16 Threads, einen Basistakt von 3,3 GHz und einem Turbotakt von 4,8 GHz und 35-54 W TDP. Dieser wird bereits in 7 nm bei TSMC gefertigt und verfügt unter anderen über eine integrierte Radeon-Grafik.


title: AMD

text: Im „Ultrathin“-Notebook-, Subnotebook- und Netbookbereich mit wenig Platz und wenig Strombedarf traf man auf den Athlon Neo (eingestellt) und Athlon II Neo (eingestellt). Er besitzt wie die neue Fusion-E-Serie (eingestellt) deutlich mehr Leistung als dessen Hauptkonkurrent Intel Atom und wird durch eine leistungsfähigere Onboard-Grafik als die für den Atom unterstützt. Die neue stromsparende Fusion-E- und C-Serie (eingestellt) besitzt eine integrierte Direct-X11-Grafikeinheit, als APU bezeichnet, im Die.


title: AMD

text: Neben Desktop-, Notebook und Serverprozessoren liefert AMD mit dem Verkaufsstart des GameCube 2001 Grafikchips und Prozessoren für diverse Spielkonsolen. Dem GameCube (2001) folgten vier Jahre später Prozessoren für die Xbox 360 (2005), Nintendos Wii (2006) und Wii U (2012). 2013 erhielt AMD den Zuschlag für zwei große konkurrierende Plattformen, die PlayStation 4 und Xbox One. In der nächsten Konsolengeneration, PlayStation 5 und Xbox Series X, ist AMD ebenfalls als CPU- und GPU-Hersteller vertreten.


title: AMD

text: Besonders ausgeprägt in AMDs Grafikangeboten ist der PC-Markt. Grafikprozessoren für Standardcomputer und Computerspiele werden als AMD Radeon (vormals "ATI Radeon"), die für den professionellen Markt als AMD FirePro, AMD Pro Series und ATI FireMV verkauft. Mit der HD6"XXX"-Reihe wurde die Marke ATI Technologies aufgegeben, die Grafikkarten tragen den Namen AMD Radeon HD6"XXX". Zuvor hatte AMD im Jahr 2006 das Unternehmen ATI aufgekauft. Zu den aktuellen Grafikprozessoren für Standardcomputer zählen unter anderem die AMD Radeon™ RX 6900 XT, die AMD Radeon™ RX 6800 XT, die AMD Radeon™ RX 6800, die AMD Radeon™ RX 6700 XT, die AMD Radeon™ RX 6600 XT, AMD Radeon™ RX 6600, AMD Radeon™ RX 6500 XT und die AMD Radeon™ RX 6400.


title: AMD

text: Aufgrund der Chipkrise, die den weltweiten Mangel an Mikroprozessoren im Zuge der COVID-19-Pandemie beschreibt, liegen die Marktpreise bis zu 300 % oberhalb der Unverbindlichen Preisempfehlung.


title: AMD

text: Seit 1984 stellt AMD Ethernet-ICs für eine Vielzahl unterschiedlicher Geräte her. Verfügbare Netzwerkchips basieren auf der AMD-PCnet-Serie.


title: Boeing KC-135

text: Die Boeing KC-135 "Stratotanker" ist ein in den 1950er-Jahren für die United States Air Force (USAF) entwickeltes vierstrahliges Tankflugzeug. Sie ersetzte die Boeing KC-97. Neben der Luftbetankung dient sie auch zum Transport von Fracht und Truppen. Sie ist ein Untertyp der variantenreichen C-135-Familie, die wie die Boeing 707 auf der Boeing 367-80 basiert. 1954 zunächst als Zwischenlösung gedacht, bestellten die US-Luftstreitkräfte insgesamt 732 Einheiten der Bauart KC-135A. Seither wurde das Modell vielfach umgerüstet und mit moderneren Turbofantriebwerken ausgestattet. Im Oktober 2014 waren weltweit noch rund 422 Maschinen im Einsatz, die mit 397 Stück überwiegende Anzahl bei der USAF und rund zwei Dutzend in Frankreich, der Türkei und in Singapur. Bei allen militärischen Konflikten der USA seit den späten 1960er Jahren spielte dieses Modell eine entscheidende Rolle bei der Unterstützung der Kampfflugzeuge, Bomber und Aufklärer, deren Einsatzradius sich durch die Luftbetankung erheblich vergrößerte. In der USAF sind Maschinen dieses Typs mit einem Durchschnittsalter von über 50 Jahren, neben der Boeing B-52, die ältesten noch aktiven Flugzeuge.


title: Boeing KC-135

text: Das nach dem Zweiten Weltkrieg im März 1946 gegründete Strategic Air Command (SAC) hatte die Aufgabe, im Ernstfall Ziele mit Langstreckenbombern anzugreifen. Dafür verfügte es über Bomber des Typs B-29 und ab 1948 auch B-50, die aber keine interkontinentale Reichweite hatten. Dadurch blieben Stützpunkte fernab der Heimat zum Auftanken unabdingbar.


title: Boeing KC-135

text: Die US-Streitkräfte wollten diese Abhängigkeit durch die Einführung neuer Langstreckenbomber und durch die Weiterentwicklung der bis dahin eher experimentell betriebenen Luftbetankung reduzieren. Die ersten Tankflugzeuge des SAC waren umgebaute B-29 und B-50, ab 1951 kamen KC-97 hinzu. Die Betankung erfolgte zunächst durch Schwerkraft über einen Schlauch vom höher fliegenden Tanker zum tiefer dahinter fliegenden Empfängerflugzeug.


title: Boeing KC-135

text: Ab 1948 experimentierte Boeing erstmals mit einem starren, steuerbaren Teleskopausleger, dem heute noch gebräuchlichen "Flying Boom". Mit ihm und mittels Druckbetankung konnten Transferraten von rund 2300 Liter pro Minute erreicht werden, statt rund 950 l/min beim Schlauchsystem.


title: Boeing KC-135

text: Nach der Indienststellung des strahlgetriebenen Bombers B-47 bei der US Air Force Ende 1951 erfolgte seine Luftbetankung nur auf sehr unbefriedigende Weise durch die propellergetriebenen Tankflugzeuge. Wegen der stark unterschiedlichen Flugleistungen konnte das dafür nötige Rendezvous nur bei relativ niedriger Höhe und Geschwindigkeit und im Sinkflug stattfinden. Der durch den anschließenden Steigflug auf die Einsatzhöhe verursachte zusätzliche Treibstoffverbrauch von bis zu 50 Prozent des gerade erst aufgenommenen Treibstoffs verringerte die Effizienz weiterhin. Die bevorstehende Einführung des B-52-Bombers machte die Beschaffung von ebenfalls strahlgetriebenen Tankern unumgänglich.


title: Boeing KC-135

text: Boeing hatte schon Mitte der 1940er Jahre mit Studien für Passagier- und Transportflugzeuge mit dem neuartigen Düsenantrieb begonnen. Aber die Fluggesellschaften befürchteten zu hohe Betriebskosten, und auch den Vorschlag einer überarbeiteten C-97 (Modell 367) als Tanker mit Strahlantrieb lehnte die Luftwaffe im Herbst 1951 noch ab. Sie investierte vorrangig in neue strategische Bomber und wollte nicht auch noch die Entwicklung eines Tankflugzeuges finanzieren.


title: Boeing KC-135

text: Also entschloss sich Boeing im Frühjahr 1952, ein Demonstrationsflugzeug auf eigene Kosten und eigenes Risiko zu bauen. Am 22. April 1952 bewilligte der Boeing-Vorstand 15 Millionen US-Dollar für die Entwicklung und Produktion der Boeing 367-80, später aufgestockt um eine weitere Million.


title: Boeing KC-135

text: Der Rollout fand am 14. Mai 1954 in Renton, Washington statt, zwei Monate früher als geplant. Den Erstflug absolvierte die auch "Dash 80" genannte Maschine am 15. Juli 1954.


title: Boeing KC-135

text: Im November 1953 empfahl das Strategic Air Command erstmals konkret die Anschaffung von 200 Tankern für das Haushaltsjahr 1954. Mittlerweile lagen der USAF verschiedene Entwurfsvorschläge vor, neben Boeings 367-80 auch der Entwurf für einen Tanker von Douglas mit J67-Strahltriebwerken, aus der die Douglas DC-8 und die Douglas XC-132 entwickelt wurden. Am 5. Mai 1954 lud die Luftwaffe Boeing, Consolidated Vultee Aircraft Corporation, Douglas, Fairchild, Lockheed und Martin zur offiziellen Tankerausschreibung ein, wobei Martin allerdings absagte. Die vier verbliebenen Wettbewerber Boeings rechneten sich aber bestenfalls theoretische Chancen aus, bei der für den 27. August 1954 geplanten Entscheidung berücksichtigt zu werden. Denn während die Dash 80 bereits auf ihrem siebten Flug am 22. Juli 1954 Lufttankmanöver mit einer B-52 probte, existierten die Konkurrenzvorschläge bis dahin nur auf dem Reißbrett. Darüber hinaus hatte Boeing einflussreiche Fürsprecher, allen voran der damalige SAC-Kommandeur, General Curtis E. LeMay, der keine weitere Verzögerung bei der Tankerbeschaffung duldete.


title: Boeing KC-135

text: Am 3. August 1954 entschied die US Air Force, als „Zwischenlösung“ 29 Tanker auf Basis des Boeingentwurfs für 150 Millionen US-Dollar zu kaufen, bis der endgültige Wettbewerbssieger einsatzbereit sein würde. Rund zwei Wochen später – und immer noch vor dem Ende der Ausschreibung – erhöhte sie die Bestellung um weitere 88 Exemplare für 240 Millionen US-Dollar. Das neue Tank- und Transportflugzeug erhielt die militärische Bezeichnung "KC-135A Stratotanker". Boeing benutzte hierfür die Modellnummer 717. Gegenüber der Dash 80 vergrößerte sich der Rumpfdurchmesser um rund 30 Zentimeter. Am 13. Juli 1955 erhielt Boeing die Freigabe durch die USAF, neben der Tankerversion auch ein Zivilflugzeug zu produzieren. Boeing vermarktete diese zivile Variante der 367-80 fortan als Boeing 707 und erhielt am 13. Oktober 1955 die erste Bestellung von Pan American World Airways. Sie hat gegenüber der C-135-Linie einen nochmals 10 cm größeren Rumpfdurchmesser. Die Luftwaffe befürchtete, dass Boeing der KC-135 nicht die nötige Aufmerksamkeit widmete. Sie verlangte daher die Zusage, dass das B707-Projekt die Produktion der Stratotanker keinesfalls verzögert.


title: Boeing KC-135

text: Erst im Februar 1955 gab die Luftwaffe Lockheed als Gewinner des Tankerwettbewerbs bekannt. Doch während Lockheed nur einen Prototyp (auf Basis seiner L-193) bauen durfte, wurde Boeings Auftrag ein weiteres Mal um 169 KC-135A aufgestockt. Spätestens jetzt war klar, dass auch der Sieger der Ausschreibung zu den Verlierern zählte, denn die USAF hatte auch in den Folgejahren – allein schon aus Kostengründen – nie die Absicht, zwei ähnliche Tankflugzeugtypen gleichzeitig zu betreiben.


title: Boeing KC-135

text: Der paradoxe Ausgang dieses Wettbewerbs löste Kritik und Protest aus und gipfelte in einer Untersuchung durch den US-Kongress, die im Februar 1956 zu dem Ergebnis kam, dass die Luftwaffe Boeing beim Bau der 367-80 in unzulässiger Weise unterstützt habe, unter anderem durch die Überlassung von Werkshallen und die Lieferung militärischer J57-Triebwerke zur kommerziellen Verwendung. Am Tankergeschäft änderten diese Erkenntnisse nichts, da die KC-135 als einziger Entwurf kurzfristig verfügbar war.


title: Boeing KC-135

text: Die USAF und Boeing begannen am 13. Dezember 1954 mit Vertragsverhandlungen, die am 30. September 1955 in einen ersten Produktionsvertrag für die KC-135A mündeten: Boeing verpflichtete sich, 29 Maschinen für je 6,82 Millionen US-Dollar zu bauen. Dazu kamen unter anderem 15,66 Millionen für die Erstausstattung an Ersatzteilen, 1,16 Millionen für Handbücher und technische Dokumentation und 1 Million für einen zusätzlichen Rumpf für statische Tests. Der Ausstoß sollte 13 Flugzeuge pro Monat in Renton betragen, die Abnahmeflüge sollten auf der Larson Air Force Base stattfinden. Der tatsächliche Preis betrug im Oktober 1958 schließlich 7,48 Millionen Dollar pro Flugzeug.


title: Boeing KC-135

text: Am 5. Juni 1956 folgte der zweite Vertrag über 68 Tanker, 20 weniger als im August 1954 geplant. Weitere acht Verträge bis 1964 summierten die Bestellungen alleine für das A-Modell auf 810 Maschinen, von denen letztlich 732 gebaut wurden.


title: Boeing KC-135

text: Beim feierlichen Rollout wurde die erste Serienmaschine einer KC-135A am 18. Juli 1956 in Boeings Werk Renton der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Ehefrau von Rentons Bürgermeister Joseph R. Baxter taufte den neuen Tanker (USAF-Seriennummer 55-3118) mit einer Flasche Wasser aus dem nahen Cedar River auf den Namen "City of Renton". Wenige Minuten vor der ersten KC-135 hatte auch die letzte von insgesamt 888 C-97 die Werkshalle verlassen. Die Dash 80 und eine B-52 überflogen anschließend zum Gruß die Veranstaltung.


title: Boeing KC-135

text: Nach einigen Bodentests startete die KC-135A am 31. August 1956 zu ihrem Erstflug, der eine Stunde und 19 Minuten dauerte. Einen Prototyp mit der Bezeichnung XKC-135 oder YKC-135 gab es nicht, da Boeing die meisten Vorserientests mit der 367-80 durchführen konnte. Die US Air Force übernahm die 55-3118 am 24. Januar 1957 und flog sie für weitere Tests zur Edwards Air Force Base.


title: Boeing KC-135

text: Nachdem in den Jahren 1953 und 1954 mehrere Comet-Passagierjets wegen Materialermüdung abgestürzt waren, ordnete die USAF im Oktober 1955 an, den KC-135-Rumpf durch hydrostatische Tests besonders zu untersuchen. Boeing entnahm dafür den achten Rumpf (ohne Seriennummer) aus der laufenden Fertigung und versenkte ihn in einem 1,6 Millionen Liter Wasser fassenden Tank. Durch Erhöhen und Absenken des Innendrucks wurden verschiedene Flugphasen nachgestellt. 14 hydraulische Stempel simulierten äußere Einflusse wie Windböen und Steuerkräfte. Ein Testzyklus repräsentierte dabei sechs Flugstunden. Nach 12.155 Zyklen (entsprechend 72.930 Flugstunden) traten Ende 1957 erste Risse in der Außenhaut auf. Die Schwachstellen wurden bei bereits ausgelieferten Flugzeugen verstärkt und die Serienproduktion angepasst.


title: Boeing KC-135

text: Die Flugerprobung der KC-135A in den Jahren 1957 und 1958 zeigte gegenüber den bisherigen KC-97-Tankern erheblich verbesserte Flugleistungen. So stieg die Flughöhe zur Luftbetankung von rund 5500 Meter (18.000 Fuß) nun auf die Einsatzhöhe der strategischen Bomber von rund 10.700 Meter (35.000 Fuß). Die maximale Einsatzhöhe lag bei 12.000 m, die Steigrate betrug 671 Meter pro Minute, das maximale Startgewicht 134,7 Tonnen. Die neue Stratotanker konnte mit 100.000 Litern fast doppelt so viel Treibstoff im Flug übergeben wie eine KC-97F (56.700 l), bei einer Transferrate von bis zu 3400 Litern pro Minute.


title: Boeing KC-135

text: Daneben traten aber auch einige Probleme zutage, deren Lösung sich teilweise über Jahre hinzog. Die mangelhafte Steuerbarkeit des Tankauslegers konnte Boeing recht schnell durch eine hydraulisch unterstützte Steuerung beheben. Als hartnäckiger erwies sich die unzureichende Stabilität um die Hochachse. Sie äußerte sich in hochfrequentem Flattern der Seitenflosse bei Geschwindigkeiten oberhalb von 0,8 Mach und in Pendelbewegungen des Hecks (Dutch Roll) vor allem beim Langsamflug. Abhilfe sollte eine Versteifung des Seitenleitwerks und ein Gierdämpfer bringen, der vom ohnehin vorgesehenen Autopilot angesteuert wird. Dieses System des Typs Lear MC-1 litt aber selbst unter massiven Entwicklungsproblemen, so dass die ersten Serienmaschinen ohne Autopilot – und also ohne Gierdämpfer – ausgeliefert wurden und auch in den nachfolgenden Jahren immer wieder Nachbesserungen nötig waren. Ab 1962 überarbeitete Boeing nochmals das Seitenleitwerk: Die Höhe wuchs um rund einen Meter, das Seitenruder erhielt eine größere Fläche und eine hydraulische Kraftverstärkung.


title: Boeing KC-135

text: Größtes Manko der Stratotanker war aber die geringe Antriebsleistung. Je nach atmosphärischen Bedingungen benötigte die vollbeladene KC-135A mit den serienmäßigen Triebwerken J57-P-43W mit Wassereinspritzung eine Startrollstrecke von 2800 bis 3300 Meter – eine Bahnlänge, die längst nicht jeder Luftwaffenstützpunkt der USAF vorweisen konnte. Bei einem Triebwerksausfall während des Starts und einem Startgewicht über 119 Tonnen war ein Startabbruch nötig. Die Folge waren Gewichtsbeschränkungen, bis die KC-135-Flotte ab 1982 mit stärkeren Turbofantriebwerken zu E- und R/T-Modellen aufgerüstet wurde.


title: Boeing KC-135

text: Die KC-135 ist ein vierstrahliger Tiefdecker mit 35° gepfeilten Tragflächen und konventionellem Heckleitwerk. Der 39,3 m lange fensterlose Rumpf ist komplett druckbelüftet und unterteilt sich in das Hauptdeck mit Cockpit, Laderaum sowie einem Gepäckabteil und dem Unterdeck, in dem sich der Einstiegsbereich im Bug, drei Treibstofftanks, die Fahrwerksschächte, Einspritzwassertank (nur A- und Q-Version) und im Heck das Abteil des Tankausleger-Bedieners befindet. Der Laderaum misst 24,7 m in der Länge, 3,28 m in der Breite und 2,11 m in der Höhe und bietet rund 170 m³ Raum für sechs Standardpaletten des Typs 463L und maximal 37,6 t Fracht. Die KC-135A bot 80 Sitzplätze entlang der Seiten, was durch eine zusätzliche Doppelsitzreihe auf 160 Plätze gesteigert werden konnte. Bei der KC-135R finden standardmäßig 37 Personen im Laderaum Platz. Nach einer Umrüstung für MedEvac-Einsätze passen bis zu 44 Patienten auf Krankentragen hinein. Zur Beladung dient eine 2,97 m breite und 1,98 m hohe nach oben öffnende Frachttür auf der linken Seite vor dem Tragflügel. Eine Bug- oder Heckladeklappe hat die KC-135 nicht, so dass die Fracht mit Gabelstapler oder Hebebühne auf drei Meter Höhe gehievt werden muss.


title: Boeing KC-135

text: Die Tragflügel bestehen wie der Rumpf überwiegend aus Aluminium. Sie haben eine Spannweite von 39,88 m und eine Fläche von 226,0 m². Daraus ergibt sich eine Streckung von 7,0. Sie haben je ein Querruder für niedrige und hohe Geschwindigkeiten, Störklappen und Landeklappen. Ab 1959 rüstete Boeing Vorflügel nach. Dadurch verminderte sich die Überziehgeschwindigkeit um 11 km/h.


title: Boeing KC-135

text: Das Fahrwerk besteht aus einem Bugfahrwerk mit zwei Rädern und zwei Hauptfahrwerksstützen mit je vier Rädern unter dem Mittelrumpf.


title: Boeing KC-135

text: Zur Besatzung gehören Pilot, Kopilot, Navigator und Auslegerbediener. Nachdem seit Mitte der 1990er Jahre die KC-135 im Rahmen des Umrüstungsprogramms "Pacer CRAG" (CRAG für Compass, Radar, GPS) moderne Navigationshilfen und ein digitales Cockpit erhielten, entfiel der Arbeitsplatz des Navigators.


title: Boeing KC-135

text: Die KC-135 wird von vier Strahltriebwerken angetrieben, die einzeln an Pylonen unterhalb der Tragflügel befestigt sind. Dabei kamen bislang drei verschiedene Typen zum Einsatz: J57, TF33 und F108.


title: Boeing KC-135

text: Das Ende der 1940er-Jahre für die Boeing B-52 entwickelte Pratt & Whitney J57 ist ein Turbojettriebwerk der zweiten Generation. Die ersten drei KC-135A erhielten das J57-P-29 mit einer Schubkraft von 47 kN, die nächsten 26 das J57-P-31W. Dieses ersetzte Boeing noch 1956 durch das modernere, auch von Ford hergestellte J57-P/F-43W (50 kN). Wegen mangelhaft geschmiedeter Titanschaufeln musste es ab Oktober 1956 durch das 180 kg schwerere, aber auch 100.000 Dollar billigere J57-P/F-59W (50 kN) ausgetauscht werden, mit dem fortan alle KC-135A, -D und C-135F ausgestattet wurden.


title: Boeing KC-135

text: Die Triebwerks-Zapfluft dient zum pneumatischen Anlassen der Motoren, zur Enteisung und sie versorgt die Klimaanlage und die Pumpen der Wassereinspritzung. Durch diese Einspritzung konnte der Schub je Triebwerk beim Start um rund 10 kN gesteigert werden. Der Tank für das demineralisierte Wasser befand sich im Rumpf zwischen den Hauptfahrwerksschächten und fasste 2.536 Liter, was für maximal zwei Minuten Einspritzung reichte. Das System war umständlich und teuer. Sank die Temperatur am Boden unter −7 °C, musste das Wasser abgelassen werden. Fiel die Wassereinspritzung während des Startlaufs bei einem Triebwerk aus, blieb wegen des asymmetrischen Schubs oft nur der Startabbruch. Vor dem nächsten Start musste der Wassertank erst wieder aufgefüllt werden. In den 1950er Jahren kostete das aufbereitete Wasser beinahe so viel wie das Kerosin und musste auf abgelegenen Basen erst aufwändig hergestellt oder herbeigeschafft werden.


title: Boeing KC-135

text: Mit der Einführung des TF33, der militärischen Version des Pratt & Whitney JT3D, ab 1981 konnte die Wassereinspritzung entfallen, da die Turbofans eine bis zu 30 % höhere Schubkraft erbringen als die J57. Die KC-135B erhielten das TF33-P-9 mit 71,4 kN, die KC-135D und -E übernahmen gebrauchte JT3D-3B (TF33-PW-102, 80 kN) von zivilen B707. Nur letztere haben Schubumkehr.


title: Boeing KC-135

text: Das F108, so die militärische Bezeichnung des CFM56-2, treibt die KC-135R und -T sowie die C-135FR seit 1982 an. Die Turbofantriebwerke mit hohem Nebenstromverhältnis sind mit 98,5 kN nochmal wesentlich stärker als die TF33 und erfüllen modernere Anforderungen an Lärm- und Abgasemissionen. Während des Umrüstungsprogramms von September 1981 bis Juni 2005 stattete Boeing 420 KC-135 der USAF sowie 14 für Frankreich, sieben für die Türkei und vier für Singapur mit F108 aus.


title: Boeing KC-135

text: Standard-Treibstoff der Stratotanker war zunächst JP-4, bis die Luftwaffe es in den 1990er-Jahren durch JP-8 ersetzte. Alternativ kann das JP-5 der Marine oder ziviler Kraftstoff (Jet A, A-1/Kerosin und B) verwendet werden.


title: Boeing KC-135

text: Die Stratotanker besitzt insgesamt zehn Treibstofftanks, je drei in den beiden Tragflügeln (8660 Liter, 7825 l und 1650 l Reserve), einen im Unterdeck zwischen den Flügeln (27.670 l), je einen im Unterdeck vor (21.980 l) und hinter den Tragflächen (24.285 l) sowie einen auf dem Hauptdeck, am Ende des Frachtraums (8.265 l). Ist der Tank auf dem Hauptdeck nicht installiert, dürfen nur drei der vier Zellen des vordersten Tanks (mit dann 17.060 l) befüllt werden, um den Schwerpunkt des Flugzeugs nicht zu weit nach vorne zu verschieben. Zusammengerechnet kann eine KC-135R also maximal 118.470 Liter Treibstoff aufnehmen und bis auf eine Reserve von rund 2300 l auch wieder in der Luft abgeben. Bei der A-Version lag die Gesamtkapazität bei 113.560 Liter. Der Kraftstoff kann zwischen allen Tanks umgepumpt werden, nur die KC-135Q hatte zwei getrennte Kraftstoffsysteme, um Spezialtreibstoff transportieren und übergeben zu können. Acht KC-135 können selbst in der Luft betankt werden, da sie früher für Spezialeinsätze benutzt worden waren. Die Einfüllöffnung liegt an der Stirnseite über dem Cockpit.


title: Boeing KC-135

text: Der Ausleger für die Betankung anderer Flugzeuge befindet sich unterhalb des Hecks. Die Betankung wird von einem Abteil am Ende des Unterdecks aus durchgeführt. Hier liegt der Auslegerbediener bäuchlings auf einer Pritsche und kontrolliert die Lage des Tankauslegers mit der rechten Hand und seine Länge mit der linken.


title: Boeing KC-135

text: Dieser "Flying Boom" besteht aus zwei ineinander geschobenen Rohren, deren Gesamtlänge dadurch teleskopartig zwischen 8,5 und 14,3 m variiert werden kann. Der Innendurchmesser der Treibstoffleitung beträgt rund 10 Zentimeter. Die Steuerung erfolgt über zwei Ruderflächen "(ruddevators)", die sich mit hydraulischer Unterstützung bewegen. In Ruhestellung liegt der Ausleger am Heckkonus des Rumpfes an, in der typischen Betriebsstellung ist er um 30° nach unten geneigt und auf 12,2 m ausgefahren. Bewegungen von 30° zu beiden Seiten und bis 50° nach unten sind möglich. Verschiedene Markierungen und Lichtzeichen signalisieren dem Piloten des Empfängerflugzeuges die richtige Position für den Kontakt. Hat der Auslegerbediener den Einfüllstutzen des Empfängerflugzeuges getroffen, wird die Verbindung mechanisch verriegelt und der Betankungsvorgang über elektrische Kontakte nach den Vorgaben (Menge, Pumpleistung) gestartet. Die Transferraten liegen zwischen 570 und 1700 Liter pro Minute für Kampfflugzeuge und andere kleine Maschinen und bei bis zu 3400 l/min für große Transporter und Bomber, bei einem Druck von 3,5 bar. Das Tanken dauert wenige Minuten beispielsweise bei einer F-16 Fighting Falcon oder bis über eine halbe Stunde bei einer C-5 Galaxy.


title: Boeing KC-135

text: Von der moderneren KC-135R besitzen 20 Exemplare seit Mitte der 1990er-Jahre Halterungen für je zwei externe Betankungsbehälter Mk 32B-753 des britischen Herstellers Flight Refuelling. Die 4,4 Meter langen Behälter mit einem Durchmesser von 0,9 m können bei Bedarf an der Unterseite der Tragflächenenden angebracht werden. Sie beherbergen eine Schlauchtrommel, die den Schlauch mit Fangtrichter auf eine Länge von 24 m abwickelt. An der Spitze des Behälters befindet sich eine Staudruckturbine mit zweiblättrigem Rotor, der die Kraftstoffpumpe und Winde antreibt, so dass das System wenn nötig auch unabhängig von der Stromversorgung der KC-135 arbeiten kann. Die Pumpleistung beträgt 1500 Liter pro Minute. Eine mit diesem "Multipoint Refueling System (MPRS)" ausgerüstete Stratotanker kann ihren Treibstoff während eines Einsatzes sowohl mit starrem Ausleger an andere USAF-Flugzeuge weitergeben als auch mit Schlauchausleger an Flugzeuge der US-Marine/US Marine Corps und der NATO. Zur Betankung dieser Flugzeugtypen mit Tanksonde kann außerdem an den starren Ausleger aller KC-135 ein Schlauchadapter montiert werden "(Boom Drogue Adapter, BDA)".


title: Boeing KC-135

text: Die KC-135A ist die ursprüngliche Version der "Stratotanker" und die einzige neu gebaute Tankerversion für die USAF. Von Anfang 1956 bis Ende 1964 produzierte Boeing 732 Exemplare in 27 Blöcken. Abgesehen von den Testflugzeugen übernahm die USAF die erste Maschine am 28. Juni 1957 für die 93. Luftbetankungsstaffel auf der kalifornischen Castle Air Force Base, wo die Ausbildung der Besatzungen stattfand. Ende desselben Jahres stellte die Luftwaffe die ersten KC-135 für reguläre Einsätze in Dienst. Das letzte A-Modell (USAF-Seriennummer: 64-1480) erreichte am 12. Januar 1965 seine Einheit.


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text: Etliche KC-135 wurden im Laufe der Jahre zu einer Vielzahl von Varianten umgebaut, darunter JKC-135 und NKC-135 für Tests, EC-135A und -L als luftgestützte Kommandoposten und Relaisstationen und RC-135 für Aufklärungszwecke. Für den Transport und die Weitergabe von speziellem Treibstoff für die SR-71 und ihrer Vorgänger entstanden zwischen 1961 und 1967 insgesamt 56 "KC-135Q".


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text: Ab 1981 ließ die Luftwaffe die meisten KC-135A modernisieren. Rund 160 Maschinen erhielten leistungsfähigere Turbofantriebwerke des Typs TF33 und anschließend die Bezeichnung "KC-135E". Etwa 345 Exemplare wurden von 1982 bis 1995 unter anderem mit F108-Turbofans zu "KC-135R" aufgerüstet.


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text: Insgesamt vier KC-135A nutzte die USAF ab 1960 gemeinsam mit der NASA für Parabelflüge zum Astronautentraining und für Experimente in der Schwerelosigkeit. Die Maschinen erhielten ein gepolstertes Hauptdeck, das sonst dort installierte Hilfstriebwerk und der Hecktank wurden ebenso wie der Tankausleger entfernt, Elektrik und Hydraulik an die neuen Einsatzbedingungen angepasst. Die so umgebauten Flugzeuge waren als "Weightless Wonder" (deutsch: schwereloses Wunder) oder auch als "Vomit Comet" (deutsche Entsprechung: Kotzbomber) bekannt. Zwei dieser KC-135 (55-3129 und 62-3536) sowie eine C-135A betrieb das Air Force Systems Command von 1960 bis 1973 von der Wright-Patterson Air Force Base aus. 1974 übernahm die NASA die Programmleitung und verwendete von der Ellington Air Force Base aus zunächst die 59-1481 als NASA 930 (Kennzeichen N930NA), die bis zu ihrem Einsatzende im Dezember 1995 über 57.600 Parabeln flog. Von Mai 1995 an folgte die 63-7998 als NASA 931 (N931NA), die im Oktober 2004 nach 13.605 Flugstunden und 34.757 Parabeln außer Dienst gestellt wurde. Die NASA 931 wurde außerdem zum Pilotentraining der angehenden Astronauten eingesetzt und begleitete die Shuttlemissionen als Transportflugzeug.


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text: Nach ihrem Einsatz als "Weightless Wonder" testete das Dryden Flight Research Center der NASA an der 55-3129 den Einsatz von Winglets. Im Juli 1979 erhielt diese Maschine 2,7 m hohe Winglets an den Tragflächenenden und absolvierte damit bis Januar 1981 39 Flüge. Sie lieferten wichtige Erkenntnisse über das Strömungsverhalten und mögliche Treibstoffersparnis, kamen bei der KC-135 jedoch nie serienmäßig zum Einsatz.


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text: Die US-amerikanische Bundesbehörde für Zivilluftfahrt FAA setzte von 1960 bis 1975 zwei KC-135A ein. Die beiden Flugzeuge (59-1481 und 59-1518) mit den zivilen Kennzeichen N98 beziehungsweise N96 überprüften bestehende und geplante Flugrouten und Navigationsanlagen.


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text: Nach dem Amtsantritt von US-Präsident John F. Kennedy änderten die USA 1961 ihre mit der NATO abgestimmte Militärstrategie der massiven Vergeltung hin zur flexiblen Erwiderung. Ging es bis dahin darum, nach einem feindlichen Angriff möglichst automatisiert einen allumfassenden atomaren Gegenschlag zu starten, sollte nun eine Reihe von dosierten und kontrollierten Gegenangriffen möglich sein. Dazu war es aber nötig, dass die Kommandostrukturen des Strategic Air Command (SAC) – und darüber hinaus bis zum Präsidenten als Oberbefehlshaber – auch nach der Zerstörung der SAC-Befehlszentralen am Boden noch funktionierten. Die Luftwaffe entschied sich daher für den Einsatz von luftgestützten Kommandoposten "(Airborne Command Post, ACP)". Für diesen Zweck hatte sie schon Mitte bis Ende 1960 fünf umgebaute KC-135A erfolgreich getestet. Die Maschinen erhielten eine Betankungsanlage, um die Einsatzdauer verlängern zu können. Auf dem Hauptdeck entstand ein Abteil mit Kommunikationsgeräten und einem Tisch für Besprechungen, an der Außenseite wurden zusätzliche Antennen angebracht. Das Gesamtsystem bezeichnete das SAC auch als "Post Attack Command and Control System (PACCS)".


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text: Anfang 1961 begannen die fliegenden Befehlszentralen des SAC mit regelmäßigen Einsätzen unter dem Namen "Looking Glass". Bis Ende 1962 wuchs die Flotte auf 16 Stück. Gleichzeitig orderte die USAF 17 neue Flugzeuge für diesen Zweck, die Boeing von 1963 an als "KC-135B" baute und von Februar 1964 bis Februar 1965 auslieferte. Diese Kommandoposten der zweiten Generation hatten verglichen mit der älteren Version leistungsfähigere Turbofantriebwerke des Typs Pratt & Whitney TF33-P-9, zusätzliche Drahtantennen für Längstwellenfunk und modernisierte Kommunikationstechnik. Auch sie konnten in der Luft betankt werden.


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text: Wegen ihrer speziellen Rolle und um sie von den anderen Tankern unterscheiden zu können, erhielten die ACPs der Baureihe KC-135B zum 1. Januar 1965 die neue Bezeichnung "EC-135C". Nach der Indienststellung der neueren Version dienten die Kommandoposten der ersten Generation nun unter dem Kürzel EC-135A als Reservemaschinen und unter anderem als fliegende Relaisstation für militärischen Funkverkehr. Die Tankanlage einschließlich Teleskopausleger blieb bei all diesen Maschinen erhalten und wurde regelmäßig zum Training oder für Notfälle benutzt. Anfang 1990 rüstete die Air Force vier EC-135C durch das Programm "Pacer Link" mit einer Anlage zur Satellitenkommunikation aus, äußerlich erkennbar an einem Höcker auf dem Rumpf, unter dem sich die Antenne für den MILSTAR-Funk verbarg.


title: Boeing KC-135

text: Die Looking-Glass-Missionen bestanden aus Achtstundenschichten. Konnte die Ablösung aufgrund schlechten Wetters oder wegen technischer Probleme nicht stattfinden, verlängerte sich der Einsatz eines ACP um weitere acht Stunden. Bei Bedarf wurde in der Luft nachgetankt. Die Besatzung bestand neben der eigentlichen Flugzeugbesatzung (Pilot, Copilot, Navigator, Auslegerbediener) aus weiteren 10 bis 14 Mitgliedern, darunter ein SAC-Befehlshaber (oft ein General, mindestens aber ein Oberst), stellvertretender Einsatzleiter, Spezialisten für Nachrichtendienst, Datenverarbeitung und Wetter sowie mehrere Funktechniker. Die USAF stationierte die EC-135 zunächst in Andrews Air Force Base (Maryland), Barksdale AFB (Louisiana), March AFB (Kalifornien), Offutt AFB (Nebraska) und Westover AFB (Massachusetts). Waren sie zuerst noch bestehenden Tanker- und Aufklärungseinheiten zugeordnet, gründete das Strategic Air Command zum 1. April 1970 eigenständige Staffeln für die PACCS-Flugzeuge, die "Airborne Command and Control Squadrons (ACCS)" und verteilte sie auf verschiedene weitere Stützpunkte der USA.


title: Boeing KC-135

text: Vom 3. Februar 1961 bis zum 24. Juli 1990 befand sich ständig eine solche Looking-Glass-Maschine in der Luft. Nur zweimal, 1963 und 1972, wurde die Mission für längstens 20 Minuten unterbrochen, als jeweils ein erkranktes Besatzungsmitglied abgesetzt werden musste. Zumindest in den zwei Jahren bis zur Auflösung des Strategic Air Command am 1. Juni 1992 startete nur noch ein Einsatz pro Tag. Vier EC-135C legte die Luftwaffe 1992 und 1993 still und lagerte sie im 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG) ein. Rund ein halbes Dutzend blieb noch bis Ende der 1990er-Jahre beim 7th ACCS des Air Combat Command in Offutt zur Unterstützung des United States Strategic Command im Dienst. Ab dem 1. Oktober 1998 übernahmen die Boeing E-6 TACAMO der US-Marine die Looking-Glass-Einsätze. Die MILSTAR-Ausrüstung wurde aus den EC-135C aus- und in die E-6A eingebaut, die daraufhin die Bezeichnung E-6B erhielten.


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text: Die EC-135C waren dafür ausgerüstet, im Ernstfall den Präsidenten, seinen Stellvertreter und den Verteidigungsminister "(National Command Authority)" an Bord zu nehmen. Sie fungierten als "National Emergency Airborne Command Post (NEACP)", also als Befehlszentrale für den Fall des Ausnahmezustands "(state of emergency)". Dafür hatten die Maschinen zusätzliche Funkgeräte zur besonders geschützten, verschlüsselten Kommunikation mit anderen Befehlsstellen. Von 1965 bis 1967 wurden zunächst drei C-Modelle unter dem Programm "Night Watch III" mit modernerer Elektronik und einem geräumigeren Abteil für die Oberbefehlshaber ausgestattet und erhielten danach die Bezeichnung "EC-135J". Die Luftwaffe stationierte sie bei ihrem Hauptquartier auf der Andrews Air Force Base nahe dem Regierungssitz Washington D.C. Eine davon befand sich ständig in Alarmbereitschaft für "Night-Watch"-Einsätze. Ab 1974 übernahm die Boeing E-4 die NEACP-Rolle von der EC-135J. Das SAC gab sie daraufhin weiter zur Joint Base Pearl Harbor-Hickam auf Hawaii, wo sie dem Kommandeur der Pacific Air Forces unter dem Einsatznamen "Blue Eagle" bis 1993 als fliegende Kommandozentrale dienten und ältere EC-135P ablösten. Im Februar 1980 kam eine vierte EC-135J hinzu, die als EC-135C in Hickam zuvor zwei Jahre als Trainingsflugzeug für "Blue Eagle" gedient hatte.


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text: Eine weitere Besonderheit der EC-135C – und einiger EC-135A und EC-135G – war die Möglichkeit, von Bord aus ferngesteuert Starts von Interkontinentalraketen auszulösen, falls die Startzentralen am Boden etwa durch einen gegnerischen Angriff zerstört worden wären. Diese "Airborne Launch Control Center (ALCC)" waren am 31. Mai 1967 offiziell einsatzbereit. Während des Kalten Krieges hätten im Krisenfall zwei bis drei ALCCs über den Raketensilo-Feldern der USA gekreist und auf den Befehl gewartet, die Minuteman oder Peacekeeper zu starten.


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text: Eine ehemalige KC-135B und spätere EC-135C (USAF-Seriennummer 63-8050) baute die Luftwaffe 1993 für das Air Force Materiel Command zu einem Testflugzeug für Laserwaffensysteme um. Ab 1993 war sie auf der Edwards Air Force Base stationiert. Im Oktober 1996 erhielt sie die Bezeichnung "NKC-135B" und wurde später auch "Big Crow II" genannt. Seit Anfang 2006 nennt die USAF sie "NC-135E". Ihr Vorderrumpf trägt seither auf der Backbordseite eine komplett schwarze Lackierung, auf die eine weiße Rakete aufgemalt ist. Am Heck dieser „Rakete“ sind starke Licht- und Wärmequellen installiert, die den heißen Rückstoßstrahl einer Rakete simulieren. Von der Kirtland Air Force Base aus soll damit die Zieleinrichtung des Prototyps Boeing YAL-1A Airborne Laser getestet werden.


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text: Eine EC-135C (62-3582) wurde nach 1998 in "WC-135C" umbenannt und dient der Messung meteorologischer und atmosphärischer Daten.


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text: 1962 bestellte die Luftwaffe für photogrammetrische Aufgaben neun RC-135A, die ältere RB-50 ersetzen sollten. Bis 1964 schrumpfte das Programm auf vier Maschinen, die Boeing Ende 1965 auslieferte (USAF-Seriennummer 63-8058 bis -8061). Es waren die letzten vier Exemplare der ganzen C-135-Baureihe. Sie halfen im Frühjahr 1970 bei der Bestimmung des damals umstrittenen Grenzverlaufs zwischen Argentinien und Chile. Insgesamt aber litt das System unter technischen Problemen und erreichte nie die volle Einsatzreife. Außerdem wollte die USAF wegen ihres Engagements im Vietnamkrieg immer weniger Geld für derartige Projekte ohne direkten militärischen Nutzen ausgeben. Daher endeten die Vermessungseinsätze der RC-135A im Jahr 1971 und sie dienten fortan als Transportflugzeuge beim Strategic Air Command.


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text: Die Luftwaffe ließ sie 1979 in Tankflugzeuge umrüsten. Zwar waren die RC-135A bis auf den Tankausleger äußerlich identisch mit der KC-135A, trotzdem bestanden mehr als 70 größere technische Unterschiede. Zum Beispiel hatten die RC-135A einen zweiten elektrischen Antrieb der Landeklappen statt eines mechanischen und eine abweichend konstruierte Klimaanlage zur Kühlung der Fotoausrüstung. Folglich erhielten die vier umgebauten Flugzeuge die Bezeichnung "KC-135D". In den nächsten Jahren setzte das 305. Luftbetankungsgeschwader sie von der Grissom Air Force Base aus als Tanker ein, bis sie 1990 neue Turbofantriebwerke des Typs TF33-PW-102 erhielten anstelle der J57-Turbojets. Danach dienten sie der Air National Guard zuerst in Alaska und nach 1995 bei der 117. Luftbetankungsstaffel (117th Air Refueling Squadron) des 190. Luftbetankungsgeschwaders (190th Air Refueling Wing) auf dem Forbes Field in Kansas. Im März und April 2007 wurden die KC-135D zum AMARG geflogen und stillgelegt.


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text: Ab 1975 gab die USAF die ältesten KC-135A weiter an die Reserveeinheiten des Air Force Reserve Command und der Air National Guard. Um die Leistungen der rund 130 Flugzeuge zu verbessern und die Umweltbelastungen zu reduzieren, wurden sie ab 1981 mit neuen Triebwerken ausgerüstet. Boeing erhielt im September 1981 den Auftrag, gebrauchte Pratt-&-Whitney-JT3D-Triebwerke von überschüssigen zivilen B707 zu überholen und gegen die J57 der KC-135A auszutauschen. Im Vergleich zu den alten Turbojets boten die JT3D-3B-Turbofans (militärische Bezeichnung TF33-PW-102) mit 80,1 kN eine um 30 % höhere Schubkraft, einen 12 % geringeren Treibstoffverbrauch, 60 % weniger Lärm und 90 % weniger Abgase. Mit den TF33 entfiel die für die stärksten Emissionen verantwortliche Wassereinspritzung. Ebenfalls von den ausgemusterten B707 übernahm Boeing einige Cockpitinstrumente, das Höhenleitwerk und Gierdämpfer; ein Antiblockiersystem verbesserte die Bremsanlage.


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text: Die umgerüsteten Maschinen erhielten die Bezeichnung "KC-135E". Durch die gesteigerte Antriebsleistung und den niedrigeren Verbrauch konnte sie rund 20 % mehr Treibstoff an Empfängerflugzeuge abgeben als der Vorgänger. Die Startrollstrecke verkürzte sich um rund 500 Meter. Wegen der zivilen Abstammung ihrer Triebwerke besitzen einzig die D- und E-Modelle Schubumkehr. Das erste E-Modell übergab Boeing am 26. Januar 1982 an die Luftwaffe, bis 1991 waren rund 150 Tanker der A-Variante und einige Spezialversionen (EC-135H, NKC-135A) auf diese Weise modernisiert. Rund 20 KC-135E ließ die USAF ab 1996 weiter aufrüsten zu KC-135R.


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text: Ende März 2008 standen noch 67 KC-135E ausschließlich bei den Reservestreitkräften im Dienst, von denen allerdings nur 15 tatsächlich verwendet werden. 25 Maschinen werden zwar flugbereit gehalten aber nicht eingesetzt, was pro Jahr und Flugzeug 121.400 Dollar kostet. Die übrigen 27 unterliegen teilweise seit Jahren einem Flugverbot, weil bei ihnen Schäden durch Korrosion im Bereich der Triebwerksaufhängungen festgestellt wurden. Im Haushaltsjahr 2008 darf die Luftwaffe höchstens 48 KC-135E stilllegen (ausgehend von einem Bestand von 85 Maschinen im Herbst 2007). Die verbleibenden 37 Flugzeuge dürfen erst dann ausgemustert werden, wenn der Entwicklungsvertrag für das Nachfolgemodell KC-X endgültig vergeben ist. Diese E-Modelle sind mit einem Alter von bis zu 50 Jahren die ältesten noch aktiven Flugzeuge der USAF.


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text: Über das Foreign Military Sales (FMS) Programm konnte die chilenische Luftwaffe (Fuerza Aérea de Chile) bis Ende 2010 drei gebrauchte KC-135E Tankflugzeuge erhalten.


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text: Ende der 1950er-Jahre entwickelte Lockheed für den US-amerikanischen Geheimdienst CIA das Aufklärungsflugzeug A-12 Oxcart, aus der wenige Jahre später die YF-12 und schließlich die SR-71 Blackbird für die Luftwaffe hervorgingen. Die hohe Fluggeschwindigkeit von bis zu Mach 3,3 und die damit verbundene Reibungshitze erforderte einen speziellen thermisch stabilen Treibstoff. Wegen der begrenzten internen Kraftstoffkapazität der A-12 und ihrer Nachfolger mussten sie für ihre Einsätze in der Luft betankt werden können. Für diesen Zweck finanzierte die CIA ab 1961 die Umrüstung von zunächst fast 20 KC-135A. Sie erhielten spätestens im Juni 1966 die außer der Reihe liegende Bezeichnung "KC-135Q", logisch wäre C als Versionskennung gewesen.


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text: Zur Aufnahme des Spezialtreibstoffs PF-1 dienten die Rumpftanks im Unterdeck und auf dem Hauptdeck, während der Standardtreibstoff JP-4 zur Eigenversorgung der KC-135 in den Flügeltanks unterkam. Um das PF-1 trotz seiner ätzenden Wirkung transportieren zu können, wurden die Kraftstoffleitungen und -tanks mit keramischen Beschichtungen versehen. Als die Luftwaffe Anfang der 1970er Jahre das PF-1 durch das weniger aggressive JP-7 ersetzte, konnte das herkömmliche Kraftstoffsystem wieder installiert werden. Die KC-135Q nahm bis zu 33,8 Tonnen Spezialtreibstoff und 49,9 Tonnen JP-4 auf. Es war auch möglich, nach dem Durchspülen der JP-7-Kraftstoffanlage in allen Tanks JP-4 zu transportieren und weiterzugeben. Die Q-Version war also nicht auf die Luftbetankung der A-12 oder SR-71 beschränkt, sondern hat auch andere Flugzeugtypen versorgt.


title: Boeing KC-135

text: Weitere Änderungen betrafen die Avionik. Ein zusätzliches, drittes UHF-Funkgerät (AN/ARC-50) mit Entfernungsmesseinrichtung half eine SR-71 über mehrere hundert Kilometer zu orten. Umgekehrt versorgte ein Peilsender (TACAN, AN/ARN-90) an Bord der KC-135Q die Besatzung der SR-71 mit Daten, um den Tanker sicher zu treffen. Dazu kamen Geräte zur präzisen Navigation fernab von gerichteten Funkfeuern (LORAN) sowie Blinklichter und Scheinwerfer zur Orientierung beim Rendezvous. Eine leitungsgebundene Sprechverbindung über den Tankausleger ermöglichte die Kommunikation zwischen den Flugzeugbesatzungen auch bei Funkstille während der geheimen Aufklärungseinsätze.


title: Boeing KC-135

text: Bis Ende 1966 standen 21 KC-135Q zur Verfügung, 1967 rüstete die Luftwaffe noch einmal 35 A-Modelle um, so dass insgesamt 56 KC-135Q entstanden. Allerdings erhielten nur 21 davon die komplette Avionikausrüstung, 35 wurden lediglich mit dem AN/ARC-50 ausgestattet und sollten die übrigen Geräte nur bei Bedarf mitführen.


title: Boeing KC-135

text: Der Einsatz der KC-135Q begann unmittelbar nach dem Erstflug der A-12 im April 1962, die ersten Betankungsversuche fanden noch mit gewöhnlichem JP-4 statt. Nach der Einführung der SR-71 im Jahr 1966 waren die Q-Modelle zusammen mit ihr auf der Beale Air Force Base in Kalifornien stationiert und gehörten zur 903. Luftbetankungsstaffel des Strategic Air Command. Zur Unterstützung der Aufklärungsmissionen wurden KC-135Q zusammen mit den A-12 und SR-71 verlegt, unter anderem ab 1967 zur Kadena Air Base (Japan) oder nach RAF Mildenhall (Großbritannien). Seit 1981 wird die KC-135Q durch die KC-10 Extender entlastet, die ebenfalls die Blackbird betanken kann. Nachdem die USAF die SR-71 Anfang 1990 außer Dienst gestellt hatte, diente die Q-Version als normales Tankflugzeug oder transportierte Spezialtreibstoff für die U-2 Dragon Lady zu deren Einsatzorten.


title: Boeing KC-135

text: Zwei KC-135Q gingen bei Unfällen verloren: Am 3. Juni 1971 stürzte die Maschine mit der Seriennummer 58-0039 beim Anflug auf die Torrejon Air Base in Spanien ab, wobei alle fünf Besatzungsmitglieder ums Leben kamen. Die 60-0338 fing am 8. Februar 1980 bei der Betankung auf der Plattsburgh Air Force Base, New York, Feuer und wurde stark beschädigt. Der Rumpf diente anschließend noch als Testobjekt für Antennenmontagen.


title: Boeing KC-135

text: Zwischen Mitte 1993 und Ende 1995 ließ die Luftwaffe alle 54 verbliebenen KC-135Q mit neuen Triebwerken des Typs F108 ausrüsten und brachte sie so auf den technischen Stand der R-Version. Sie erhielten anschließend die Bezeichnung "KC-135T".


title: Boeing KC-135

text: Eine einzelne Stratotanker trug die Bezeichnung KC-135T schon früher. Die Maschine mit der Seriennummer 55-3121 entstand im Dezember 1969 aus einer KC-135R (alt) und diente zur elektronischen Aufklärung. Ende 1970 ließ die Luftwaffe sie für Fernmeldeaufklärungseinsätze umrüsten und führte sie ab Mai 1971 als RC-135T.


title: Boeing KC-135

text: Mitte der 1970er Jahre plante die USAF die Modernisierung ihrer Tankerflotte. Das Verteidigungsministerium hatte ein Programm gestartet für ein neues kombiniertes Tank- und Transportflugzeug "(Advanced Tanker/Cargo Aircraft, ATCA)", aus dem schließlich 1980 die KC-10 Extender entstand. Nach dem Ende der Einsätze im Vietnamkrieg gab das Strategic Air Command (SAC) rund 130 KC-135 an die Reservestreitkräfte ab. Die verbliebenen Tanker sollten aufgewertet werden, um sie effizienter einsetzen zu können. Fünf Vorschläge schafften es ab 1977 in die engere Wahl. Der mit 10,6 Millionen US-Dollar pro Flugzeug teuerste und aufwändigste sah vor, die J57-Turbojettriebwerke durch moderne Turbofans zu ersetzen und neu konstruierte Tragflügel mit superkritischem Profil zu installieren. Nach dem billigsten – und ungewöhnlichsten – Entwurf sollten die KC-135 eine gemischte Motorisierung erhalten, indem jeweils nur die beiden inneren Triebwerke erneuert würden.


title: Boeing KC-135

text: Boeing stattete 1979 seine letzte für zivile Zwecke gebaute B707 mit Turbofantriebwerken des Typs CFM56-2 aus und unternahm 1980 mit dieser B707-700 eine Werbetour über 15 Luftwaffenstützpunkte, um möglichst vielen Piloten und Offizieren den neuen Antrieb vorzustellen. Schließlich entschied sich die Luftwaffe für genau diese Motorisierung aber gegen neue Tragflügel. Allerdings ließ sie unabhängig davon zwischen 1975 und 1988 die Beplankung der Tragflächenunterseite aller KC-135 erneuern, um deren Lebensdauer zu erhöhen. 1981 erhielt Boeing den Auftrag, die über 400 KC-135 des SAC aufzurüsten. Neben den CFM56-Triebwerken (militärische Bezeichnung: F108-CF-100) gehörten dazu unter anderem zwei Hilfstriebwerke statt wie bisher eines, ein verstärktes Fahrwerk, ein von 46,5 auf 50,6 Quadratmeter vergrößertes Höhenleitwerk und über 20 weitere technische Änderungen.


title: Boeing KC-135

text: Die modernisierte Tankerversion erhielt die Bezeichnung "KC-135R". Das erste Exemplar verließ am 22. Juni 1982 Boeings Werkshallen in Wichita (Kansas) und flog erstmals am 4. August desselben Jahres. Als Prototyp fungierte die 61-0293, ein ehemaliger fliegender Kommandoposten (EC-135A) des SAC, der schon seit Anfang der 1960er Jahre selbst in der Luft betankt werden konnte. Das kam der Flugerprobung des R-Modells zugute, da so die Leistungen bei verschiedenen Fluggewichten leichter ermittelt werden konnten. Tatsächlich verbesserten sich die Flugleistungen durch den neuen Antrieb enorm: Bei einem typischen Einsatzprofil (Start, 3700 Kilometer Flug zum Rendezvous, 3700 km Rückflug zur Basis) kann eine KC-135R maximal 31,8 Tonnen Treibstoff übergeben, eine KC-135A nur 18,1 t. Die Schubkraft stieg um rund 70 % auf 98,5 kN, der Verbrauch sank um 25 % und die Lärmemissionen um 96 %. Ein entscheidender Pluspunkt sind auch die niedrigeren Wartungs- und Betriebskosten. Im Grunde erbringen zwei R-Modelle die gleiche Leistung wie drei A-Modelle. Bei Langstreckeneinsätzen übertrifft die Leistungsfähigkeit der KC-135R sogar die der KC-10, da diese bei hohem Gewicht relativ viel Treibstoff für den Eigenverbrauch benötigt.


title: Boeing KC-135

text: Insgesamt rüstete Boeing bis Juni 2005 345 A-Modelle und 20 E-Modelle der USAF zu R-Version auf, außerdem rund 25 Exportmodelle für Frankreich (C-135FR, siehe unten), Singapur und die Türkei. Acht KC-135R der US-Luftwaffe können selbst in der Luft betankt werden, weil sie vorher schon für spezielle Aufgaben eingesetzt waren, etwa als mobile Befehlsstation des SAC oder als Aufklärer. Sie gehören seit 1994 zum 22. Luftbetankungsgeschwader auf der McConnell Air Force Base. Zwanzig Maschinen besitzen an der Unterseite der Tragflächenenden Halterungen für externe Betankungsbehälter des Typs Mk 32B, über die gleichzeitig zwei Flugzeuge der US-Marine und anderer NATO-Staaten mittels Schlauch und Fangtrichter betankt werden können "(Multipoint Refueling System, MPRS)".


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text: KC-135R war auch die Bezeichnung für eine frühe Aufklärerversion der KC-135A. Die vier Maschinen (55-3121, 58-0126, 59-1465 und 59-1514) erhielten zum 1. Juni 1967 diesen Namen, waren auf der Offutt Air Force Base (Nebraska) beheimatet und nahmen weltweit an Spezialmissionen teil. Bis 1976 waren sie entweder in andere Varianten umgebaut oder abgestürzt (59-1465, 17. Juli 1967 in Offutt), so dass die Bezeichnung ab 1981 für die neu motorisierten Tanker wieder verwendet werden konnte.


title: Boeing KC-135

text: Bis Mitte der 1990er-Jahre blieb Frankreich das einzige Land, in das die USA die KC-135 exportierten, obwohl auch Anfragen aus Iran, Israel und Kanada vorlagen. Die Lieferung von zwölf neu gebauten Tankflugzeugen 1964 war in der US-Regierung umstritten, weil Frankreich damit seine mit Atomwaffen ausgerüstete "Force de dissuasion nucléaire" noch schlagkräftiger und unabhängiger machen wollte.


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text: Ursprünglich planten die französischen Luftstreitkräfte Mitte der 1950er Jahre den Bau eines überschallschnellen strategischen Bombers, um Ziele in der Sowjetunion angreifen zu können, er wurde aus Kostengründen aber nie verwirklicht. Stattdessen erhielt der vorhandene Bomber Dassault Mirage IV ab 1962 neben anderen Modernisierungen eine Luftbetankungseinrichtung zur Steigerung der Reichweite. Diese neue Mirage IVA konnte nun mit einer Luftbetankung 5510 Kilometer weit fliegen, statt 2870 km ohne Nachtanken. Um die Bomberflotte im Ernstfall schnell mit Treibstoff versorgen zu können, kam nur ein Tanker mit Strahlantrieb infrage. Eine kurzzeitig erwogene Transall-Variante erwies sich als zu langsam.


title: Boeing KC-135

text: Frankreich begann 1960 Verhandlungen mit den USA über den Kauf von zehn Stratotankern. Ein Tanker sollte vier Mirage bedienen können, so dass die Armée de l’air bei einer geplanten Bomberflotte von 36 Maschinen mit neun KC-135 plus eine Reservemaschine kalkulierte. Ohne Tankflugzeuge wären die Bomber wirkungslos, da sie die entfernten Ziele im Osten nicht erreichen würden. Die Gespräche blieben zunächst ohne Erfolg, denn die USA wollten die militärische Unabhängigkeit Frankreichs auf keinen Fall fördern. Einige US-Generäle befürworteten zwar die Lieferung, aber Präsident John F. Kennedy erklärte am 7. Juni 1962 öffentlich, dass eine Unterstützung des französischen Atomwaffenprogramms kein Thema sei. Genau am selben Tag jedoch genehmigte der stellvertretende US-Verteidigungsminister Roswell Gilpatric den Verkauf von zwölf KC-135 im Wert von 50 Millionen US-Dollar an Frankreich. Noch neun Tage nach diesem Abschluss wetterte Verteidigungsminister Robert McNamara gegen die französische Abschreckungsstrategie und bezeichnete sie als unzureichend, unglaubwürdig und gefährlich. Einen weiteren Monat später gab er den Vertrag bekannt, der die verbesserten Beziehungen der beiden Staaten widerspiegele.


title: Boeing KC-135

text: Boeing produzierte die Tanker in zwei Blöcken zu je sechs Maschinen unter der internen Modellnummer 717-165. Da Frankreich sie sowohl als Tank- als auch als Transportflugzeug einsetzen wollte, erhielten sie die Bezeichnung "C-135F". Sie tragen Kennzeichen nach dem Schema der USAF (63-8470 bis 8475 und 63-12735 bis 12740) und zusätzlich die beiden letzten Buchstaben einer pseudo-nationalen Kennzeichen, die als Rufzeichen dienen (F-UKCA bis -UKCL).


title: Boeing KC-135

text: Frankreich wollte ursprünglich Turbofan-Triebwerke als Motorisierung, entschied sich wegen der niedrigeren Anschaffungskosten aber letztlich für die üblichen Pratt-&-Whitney-J57-Turbojets. Im Gegensatz zu den Stratotankern der USAF wurden die C-135F serienmäßig mit einem Schlauch am Tankausleger versehen, da die französische Luftwaffe bis 1990 ausschließlich das Schlauch-Sonden-System zur Luftbetankung verwendete.


title: Boeing KC-135

text: Der Rollout der ersten C-135F fand am 5. November 1963 in Renton, Washington, der Erstflug am 26. November statt. Die USA lieferten am 3. Februar 1964 das erste Tankflugzeug an Frankreich, das zwölfte und letzte am 10. Oktober 1964.


title: Boeing KC-135

text: Am 1. August 1963 stellte die Armée de l’air ihre erste Einheit zur Luftbetankung auf, die "90. Escadron de Ravitaillement en Vol" (ERV, deutsch: Luftbetankungsstaffel) auf dem Luftwaffenstützpunkt 125 in Istres. Die 90. ERV erhielt am 3. Februar 1964 ihren ersten "Ravitailleur" (franz. für Tanker). Die zwölf C-135F wurden auf drei Stützpunkte verteilt, neben Istres noch Mont-de-Marsan und Avord. Seit Juli 1976 gehören die Tanker zum 93. ERV.


title: Boeing KC-135

text: Boeing erneuerte 1977 die Außenhaut an der Unterseite der Tragflächen, um die Lebensdauer der Flugzeuge zu erhöhen. 1980 entschloss sich Frankreich, die Tanker mit neuen Turbofantriebwerken vom Typ CFM56-2B1 auszurüsten. Die erste modernisierte Maschine (63-12736) flog erstmals am 3. August 1985, bis 1988 war die Umrüstung abgeschlossen. Die neu motorisierten Tankflugzeuge erhielten die Bezeichnung "C-135FR".


title: Boeing KC-135

text: Ab 1993 wurden die Maschinen mit Betankungsbehältern an den Tragflügelenden ausgestattet, so dass nun zwei Empfänger gleichzeitig bedient werden können. Der starre Ausleger am Heck hat nun ohne Schlauchadapter einen höheren Durchsatz, was die Versorgung der französischen AWACS-Aufklärer E-3F verbessert. Genutzt wurde diese Möglichkeit in der Praxis jedoch lange Zeit nicht. Da die Bedienung auch nicht geschult wurde, konnten mit diesem System ausgerüstete alliierte Kampfflugzeuge wie die F-16 auch nicht beim internationalen Militäreinsatz in Libyen 2011 von den französischen Tankern versorgt werden.


title: Boeing KC-135

text: Um dem gestiegenen Bedarf an Luftbetankungskapazität gerecht zu werden, leaste Frankreich von Ende 1992 bis 1997 drei KC-135R von der US Air Force. Ab Mitte 1997 übernahm die Armée de l’air zum Ausgleich fünf KC-135R, die zuvor als KC-135A beim AMARG zwischengelagert waren und vor der Auslieferung neue CFM56-Triebwerke erhielten, um sie auf den Stand der R-Version zu bringen.


title: Boeing KC-135

text: Die regulären Einsätze der KC-135 begannen Ende 1957. Sie versorgten unter anderem die fliegenden Kommandoposten des Strategic Air Command über dem Gebiet der USA und betankten in der Operation Chrome Dome die B-52 Stratofortress, die in den 1960er Jahren ständig mit Atomwaffen in der Nähe der Sowjetunion patrouillierten. Ein Teil der Tankerflotte befand sich während des Kalten Krieges in ständiger Alarmbereitschaft am Boden, um im Ernstfall die strategischen Bomber des SAC bei einem Erst- oder Zweitschlag zu unterstützen. Dazu kamen die Spezialeinsätze der KC-135Q zur Betankung des Höhenaufklärers SR-71 Blackbird. Nach dem Ende des Kalten Krieges und der Auflösung des SAC im Juni 1992 übernahm das Air Mobility Command der USAF die Tankerflotte.


title: Boeing KC-135

text: Am 9. Juni 1964 kam die KC-135 zum ersten Mal bei Kampfhandlungen zum Einsatz, als sie über Vietnam Kampfflugzeuge des Typs F-100 Super Sabre betankte, die anschließend Ziele in Laos angriffen. Die Einsätze in Südostasien begannen schon im Oktober 1961 mit der Unterstützung von Aufklärungsflügen, und von Mitte 1962 bis Ende 1963 begleiteten 200 KC-135 insgesamt 29 Verlegungen von Kampfjets in die Krisenregion. Im Vietnamkrieg waren bis zu 172 KC-135 vor Ort, verteilt hauptsächlich auf die Stützpunkte Kadena Air Base (Japan), U-Tapao Air Base (Thailand), Andersen Air Force Base (Guam) und Clark Air Base (Philippinen). Während des Krieges flogen die Stratotanker insgesamt 194.687 Einsätze, führten 813.878 Luftbetankungen durch und übergaben dabei rund 4,07 Millionen Tonnen Treibstoff.


title: Boeing KC-135

text: Im Zweiten Golfkrieg kamen die Tanker während der ersten 22-wöchigen Phase "Desert Shield" ab August 1990 13.168 mal zum Einsatz und betankten 28.857 Empfänger mit 160.425 Tonnen Treibstoff. In den anschließenden sechs Wochen von "Desert Storm" absolvierten 262 KC-135 13.587 Einsätze und 40.781 Betankungen mit 234.562 Tonnen Sprit. Während dieses Golfkrieges setzte die Luftwaffe erstmals die modernere KC-135R im Kampf ein, die bei oft heißer und feuchter Witterung die Arbeit von zwei KC-135A oder -Q leistete. Am Kosovokrieg "(Operation Allied Force)" 1999 nahmen 151 KC-135 teil. Während der Invasionsphase des Irak-Kriegs "(Operation Iraqi Freedom)" von März bis Mai 2003 flogen 149 KC-135 und 33 KC-10 der USAF über 6000 Einsätze und transferierten dabei mehr als 136.000 t Kraftstoff.


title: Boeing KC-135

text: Die französischen C-135F flogen ab 1966 regelmäßig Tankeinsätze für die alarmbereiten Mirage-Bomber, von denen bis 1967 ständig zwölf in der Luft waren. Der erste Kampfeinsatz der Ravitailleurs fand 1977 statt, als die französische Luftwaffe Polisario-Rebellen in Mauretanien bekämpfte (Operation Lamantin). Es folgten 1983 und 1986 Einsätze im Tschad (Operationen Manta und Épervier). Zwischen 1990 und 2003 unterstützten die französischen Tankflugzeuge die Koalitionstruppen im Zweiten Golfkrieg und im Irakkrieg.


title: Boeing KC-135

text: Obwohl die KC-135 auch ein Transportflugzeug ist, wurde sie eher selten in dieser Rolle eingesetzt. Zum einen gab es mit der C-135A und -B reine Frachtervarianten, zum anderen verfügte die Luftwaffe ab 1965 mit der C-141 Starlifter und später mit der C-5 Galaxy und C-17 Globemaster III über geeignetere Transporter mit leichter zugänglichem und größerem Laderaum. Im Jahr 2006 beförderten die über 200 KC-135 des Air Mobility Command nur rund 284 Tonnen Fracht gegenüber 1732 t der 59 KC-10 und 228.875 t der rund 150 C-17.


title: Boeing KC-135

text: In den Anfangsjahren sind mehrere KC-135A während der kritischen Startphase verunglückt. Fiel ein Triebwerk aus oder versagte die Wassereinspritzung, konnte die Maschine oft nicht mehr abgefangen werden. Die übrigen Verluste hatten meist technische Defekte, Wartungsfehler oder schlechtes Wetter in Verbindung mit Pilotenfehlern als Ursache. Kein Stratotanker ist durch direkte Feindeinwirkung verloren gegangen.


title: Boeing KC-135

text: Nur vier Stratotanker sind bei der eigentlichen Luftbetankung verunglückt. Der folgenschwerste derartige Vorfall ereignete sich am 17. Januar 1966 über der spanischen Mittelmeerküste. Während eines Chrome-Dome-Einsatzes stieß eine KC-135A mit einer B-52G zusammen, woraufhin beide Flugzeuge nahe Palomares abstürzten und sieben der insgesamt elf Insassen starben. Zwei der vier Wasserstoffbomben der B-52 wurden dabei beschädigt und kontaminierten den Boden. Eine weitere Bombe konnte erst im April 1966 aus dem Mittelmeer geborgen werden.


title: Boeing KC-135

text: Eine KC-135E der Washington Air National Guard stürzte am 13. Januar 1999 bei einem Durchstartversuch am deutschen NATO-Flugplatz Geilenkirchen ab. Die Ursache für das Unglück, bei dem alle vier Besatzungsmitglieder ums Leben kamen, war eine fehlerhafte Stellung des Trimmruders des Höhenleitwerks. Es konnte jedoch nicht eindeutig geklärt werden, ob dies auf einen technischen Fehler oder Fehlbedienung zurückzuführen war.


title: Boeing KC-135

text: Die verunglückte C-135F war die 63-8473/F-UKCD. Sie stürzte am 1. Juli 1972 unmittelbar nach dem Start zu einem Wetter-Aufklärungsflug vom Stützpunkt Hoa (Tuamotu-Archipel, Französisch-Polynesien) ab. Ein Triebwerk der vollbeladenen Maschine wurde beim Start zerstört, weil das Einspritzwasser verunreinigt war. Bei dem Unglück kamen alle sechs Besatzungsmitglieder ums Leben.


title: Boeing KC-135

text: Von den insgesamt 732 für die USAF gebauten Stratotankern betrieb sie Ende März 2008 noch rund 490. Aufgeteilt auf die verschiedenen Varianten entfielen 67 auf die KC-135E, 365 sind R- und 54 T-Modelle. Davon gehörten etwa 200 zur aktiven Luftwaffe, die meisten zum "Air Mobility Command", aber auch die Pacific Air Forces und die United States Air Forces in Europe unterhalten eigene Staffeln. Die "Air National Guard" verfügte 2007 über 24 Staffeln mit 250 Stratotankern und repräsentierte damit 45 % der gesamten Tankerflotte. 84 KC-135 entfielen auf das "Air Force Reserve Command". Einige Maschinen sind außerdem für Testzwecke beim "Air Force Materiel Command" im Einsatz.


title: Nottingham Forest

text: Nottingham Forest (offiziell "Nottingham Forest Football Club") – auch bekannt als "Reds", "Garibaldi Reds" oder auch "Tricky Trees" wegen des Baums im Vereinslogo – ist ein englischer Fußballverein mit Sitz in Nottingham und nach dem nahegelegenen Walderholungsgebiet etwa 1,8 Kilometer nördlich der Stadt benannt.


title: Nottingham Forest

text: Zu den größten Erfolgen der Vereinsgeschichte zählen der Gewinn der englischen Meisterschaft 1978, des Europapokals der Landesmeister in den Jahren 1979 und 1980 sowie zwei FA-Cup-Siege. Forest ist die einzige Mannschaft Europas, die häufiger den Europapokal der Landesmeister bzw. die Champions League als die nationale Meisterschaft gewonnen hat. Die Mannschaft spielt ab der Saison 2022/23 nach 23 Jahren Abwesenheit wieder in der höchsten englischen Spielklasse.


title: Nottingham Forest

text: Mit dem ebenfalls in den East Midlands liegenden Verein Derby County verbindet Nottingham Forest eine traditionsreiche Rivalität. Diese ist deutlich größer als zu Leicester City, das geografisch nur wenige Kilometer weiter von Nottingham entfernt ist. Mit dem auch in Nottingham spielenden Verein Notts County besteht ebenfalls eine Rivalität, die jedoch aufgrund der unterschiedlichen Spielklassen nur sehr selten ausgespielt werden kann. Die Derbys zwischen Nottingham Forest und Derby County sind als „East Midlands Derby“ bekannt und gehen bis in das Jahr 1892 zurück. Der Sieger des Duells erhält seit 2007 in Gedenken an den für beide Vereine als Trainer tätigen legendären Brian Clough, die „Brian Clough Trophy“.


title: Nottingham Forest

text: Nottingham Forest wurde 1865 gegründet und somit drei Jahre nach dem Stadtrivalen Notts County, der 1862 ins Leben gerufen wurde. Als Vereinsfarbe wurde rot erwählt, und der Club erlangte bald Bekanntheit als "Garibaldi Reds" (nach dem italienischen Freiheitskämpfer Giuseppe Garibaldi benannt). Die erste offizielle Partie der Vereinsgeschichte wurde am 22. März 1866 gegen Notts County ausgetragen. Der Verein beantragte 1888 die Aufnahme in die neugeschaffene Football League, erhielt jedoch eine Absage. Die im Folgejahr in der Football Alliance antretende Mannschaft qualifizierte sich 1892 als Gewinner der Football Alliance auf sportlichem Weg für die Football League. Den ersten großen Erfolg feierte die Mannschaft am 16. April 1898, als sie den FA Cup durch einen 3:1-Sieg gegen Derby County gewann. Am 3. September 1898 bezog der Verein die neuerbaute Heimspielstätte, das City Ground. Zuvor benutzte der Verein mehrere Spielstätten, die jedoch meist nur für wenige Jahre als Austragungsorte der Partien verwendet wurden. Somit wurde mit der Eröffnung des neuerbauten City Ground eine erste langfristige Heimspielstätte geschaffen.


title: Nottingham Forest

text: Nach über 30 Jahren Zweitklassigkeit und zwischenzeitlichen Absturz in die Drittklassigkeit gelang Nottingham 1957 der Aufstieg in die Football League First Division. 1959 konnte die Rückkehr in die Erstklassigkeit sogar durch den zweiten Gewinn des FA Cups nach 1898 gekrönt werden. Im Finale wurde vor knapp 100.000 Zuschauern im Wembley-Stadion Luton Town mit 2:1 bezwungen. Forest löste damit Notts County als erfolgreichstes und beliebtestes Team in Nottingham ab. In der Saison 1961/62 gelang die erste Teilnahme am internationalen Wettbewerb, jedoch scheiterte die Mannschaft bereits in der ersten Runde des Messepokals 1962 deutlich mit 0:2 und 1:5 am späteren Titelträger FC Valencia. Einen Erfolg feierte die Mannschaft um Henry Newton, Ian Storey-Moore, Alan Hinton, Terry Hennessey und Joe Baker in der Football League First Division 1966/67 mit der Vizemeisterschaft hinter Manchester United um Bobby Charlton, George Best und Denis Law. Durch diese Platzierung gelang die erneute Teilnahme am Europapokal und nach einem Erstrundenerfolg über Eintracht Frankfurt der Einzug in die zweite Runde des Messepokal 1968. Dort schied Forest nach einem 2:1-Heimsieg durch eine 0:1-Niederlage beim FC Zürich aus. Bester Torschütze des Vereins in dieser Zeit war Ian Storey-Moore, der 1966/67 in 39 Spielen 21 Tore erzielte. Erfolgreich agierte der Verein unter Trainer Johnny Carey auch im FA Cup 1966/67, als erst im Halbfinale gegen den späteren Titelträger Tottenham Hotspur mit 1:2 das Aus erfolgte. In der folgenden Saison 1967/68 konnte die mit dem schottischen Nationalspieler Jim Baxter verstärke Mannschaft dieses Niveau jedoch nicht halten und belegte lediglich den elften Tabellenrang. Im Januar 1969 löste Matt Gillies den bisherigen Trainer Johnny Carey ab und trennte sich in der Folgezeit von vielen etablierten Spielern. 1969 hatte Bob McKinlay den Verein nach 18 Jahren verlassen und war in seine schottische Heimat zurückgekehrt. McKinlay hält bis heute mit 614 Ligaspielen den Rekord für die meisten Einsätze im Dienste von Nottingham Forest. 1970 folgten ihm mit Henry Newton und Terry Hennessey zwei weitere Spieler aus der erfolgreichen Mannschaft von 1966/67. Neuverpflichtete Spieler wie die schottischen Nationalspieler Peter Cormack und Tommy Gemmell konnten diese Lücke nicht ausreichend füllen.


title: Nottingham Forest

text: In der Saison 1971/72 stieg der Verein nach 15 Jahren in der First Division, wieder in die Football League Second Division ab. Lediglich acht Siege in 42 Spielen führten zu Tabellenplatz 21 und damit dem vorletzten Platz. Der in den vergangenen Jahren die interne Torjägerliste anführende Ian Storey-Moore wechselte im März 1972 zum Ligarivalen Manchester United. Im Laufe der Saison 1972/73 übernahm Dave Mackay als Nachfolger von Matt Gillies den Trainerposten bei Forest, er verpasste mit Platz 14 den Wiederaufstieg jedoch deutlich. Während der Saison 1973/74 übernahm Mackay den Trainerposten bei Derby County, nachdem der dortige Vorstand den bisherigen Trainer Brian Clough entlassen hatte. Clough hatte fünf Jahre zuvor Dave Mackay als Spieler zu Derby geholt. Nach einem weiteren durchschnittlichen Jahr unter dem neuen Trainer Allan Brown kam während der Saison 1974/75 Brian Clough zu Nottingham Forest. Dieser hatte 1972 Derby County zur englischen Meisterschaft geführt und war zu Beginn der aktuellen Spielzeit, nach nur 44 Tagen als Trainer des aktuellen Meisters Leeds United entlassen worden. Dies wurde 2009 in der Romanverfilmung The Damned United thematisiert. Am Ende der Saison reichte es nur zu Platz 16, aber bereits im nächsten Jahr führte Clough die Mannschaft auf den achten Rang. Vor Beginn der neuen Spielzeit konnte Clough Peter Taylor als Assistenztrainer für Forest gewinnen. Die beiden hatten bereits gemeinsam Hartlepool United, Derby County und Brighton & Hove Albion trainiert. In der Spielzeit 1976/77 gelang Forest nach fünf Jahren Zweitklassigkeit dank eines dritten Tabellenrangs die Rückkehr in die First Division. Als beste Torschützen glänzten Peter Withe mit 16 Toren in 34 Spielen, Ian Bowyer (12 Tore in 41 Spielen) und Tony Woodcock (11 Tore in 30 Spielen). Clough und besonders Peter Taylor hatten bei vielen Verpflichtungen ein glückliches Händchen bewiesen. Speziell die neue Innenverteidigung mit Larry Lloyd und Kenny Burns, sollte in den kommenden Jahren zu einem Grundpfeiler des Erfolgs werden. Lloyd kam 1976 von Coventry City und ein Jahr später folgte Burns für 150.000 Pfund Ablöse von Birmingham City. Ebenfalls zu Saisonbeginn 1977/78 verpflichtete Clough den englischen Nationaltorhüter Peter Shilton für 250.000 Pfund von Stoke City und den schottischen Nationalspieler Archie Gemmill für lediglich 25.000 Pfund von Derby County. Clough hatte Gemmill und den bereits 1974 verpflichteten Mannschaftskapitän John McGovern bereits in seiner Zeit bei Derby trainiert.


title: Nottingham Forest

text: Mit der nun beginnenden Saison startete die erste von drei überragenden Spielzeiten von Nottingham Forest. Als Aufsteiger gelang der Mannschaft unter Trainer Brian Clough der Sprung auf Platz 1 und damit der Gewinn der Meisterschaft in der Football League First Division 1977/78. Das Team um Peter Shilton, Martin O’Neill und Tony Woodcock musste in 42 Spielen nur drei Niederlagen hinnehmen und distanzierte damit den Serienmeister der siebziger Jahre, den FC Liverpool, deutlich auf Platz zwei. Der Verein überstand vom 26. November 1977 bis 25. November 1978 saisonübergreifend insgesamt 42 Ligaspiele in Folge ohne Niederlage. Erst am 9. Dezember 1978 verlor Forest in der Auswärtspartie beim FC Liverpool mit 0:2. Dieser Rekord wurde erst am 21. August 2004 mit einem Sieg des FC Arsenal gegen den FC Middlesbrough gebrochen. John Robertson und Peter Withe waren mit jeweils 12 Toren beste Torschützen ihrer Mannschaft. Tony Woodcock erzielte 11 Tore in 36 Spielen und Martin O'Neill gelangen in 38 Einsätzen 8 Tore. Prunkstück der Meistermannschaft war jedoch die Defensive, die lediglich 24 Gegentore zuließ und damit mit großem Abstand die beste Abwehr der Liga stellte. Torhüter Peter Shilton und die Abwehrspieler Viv Anderson, Frank Clark, Larry Lloyd und Kenny Burns stachen hierbei besonders hervor. Innenverteidiger Burns (41 Spiele/4 Tore) wurde am Saisonende zu Englands Fußballer des Jahres gewählt.


title: Nottingham Forest

text: In der nächsten Saison konnte Forest die Vizemeisterschaft der Football League First Division 1978/79 hinter dem FC Liverpool erringen und krönte die Serie durch den Gewinn des Landesmeister-Cup 1979. In der ersten Runde schaltete das Team mit dem FC Liverpool den Titelverteidiger aus, danach folgten zwei klare Erfolge über AEK Athen und Grasshopper Club Zürich. Im Halbfinale wartete mit dem 1. FC Köln der deutsche Meister. Im Hinspiel im heimischen City Ground lag Köln schnell durch Tore von Roger Van Gool und Dieter Müller mit 2:0 in Führung. Nachdem Garry Birtles noch vor der Pause auf 1:2 verkürzt hatte, drehte Forest in der zweiten Halbzeit durch zwei Tore von Ian Bowyer und John Robertson das Spiel. Doch die starken Kölner erzielten durch den kurz zuvor eingewechselten Yasuhiko Okudera noch den verdienten Ausgleich. Ein 1:0 im Rückspiel durch ein Kopfballtor nach einer Ecke durch Ian Bowyer sorgte für den Endspieleinzug. Da Favoriten wie Juventus Turin, Real Madrid und der FC Liverpool bereits vorzeitig ausgeschieden waren, stand ihnen im Finale der schwedischen Meister Malmö FF gegenüber, der im Münchener Olympiastadion mit 0:1 gegen Forest unterlag. Das entscheidende Tor erzielte Trevor Francis in seinem ersten Europapokaleinsatz für seine neue Mannschaft. John Robertson hatte sich auf dem linken Flügel durchgesetzt und auf den zweiten Pfosten geflankt, wo Francis nur noch einköpfen musste. Am Ende der Spielzeit musste die Mannschaft drei wichtige Abgänge verkraften. Frank Clark beendete seine Karriere, Archie Gemmill wechselte zu Birmingham City und Tony Woodcock ging für 2,5 Millionen Deutsche Mark in die Bundesliga zum 1. FC Köln. Dafür gelang bereits vor Ende der Saison im Februar 1979 mit der Verpflichtung von Trevor Francis von Birmingham City ein Volltreffer und der aus der eigenen Jugend kommende Steve Sutton sollte sich später als Stammtorhüter etablieren. Francis wechselte für die Rekordablösesumme von einer Million Pfund zu Forest, was auch dazu führte, dass Brian Clough nach der Saison gezwungen war, Tony Woodcock nach Köln zu transferieren. Archie Gemmill war von Trainer Brian Clough im Europapokalfinale nicht berücksichtigt worden und hatte nach anschließenden Differenzen den Verein verlassen.


title: Nottingham Forest

text: Als Titelverteidiger war Nottingham auch im Landesmeister-Cup 1980 startberechtigt und konnte den Pokal im Santiago-Bernabéu-Stadion durch ein 1:0 gegen den deutschen Meister Hamburger SV verteidigen. Diesmal erzielte John Robertson den Siegtreffer. Das Finale erwies sich als höhepunktarmes Spiel, sicherlich auch aufgrund der Tatsache, dass mit Trevor Francis bzw. Horst Hrubesch beide Mannschaften auf ihre besten Stürmer ganz oder wie beim angeschlagenen Hrubesch, zumindest die erste Hälfte verzichten mussten. Auf dem Weg ins Finale wartete nach zwei vergleichsweise einfachen Aufgaben im Viertelfinale der Meister der DDR-Oberliga BFC Dynamo, der nach einer 0:1-Heimniederlage auswärts mit 3:1 bezwungen wurde. Im Halbfinale schaltete Forest den niederländischen Meister Ajax Amsterdam mit 2:0 und 0:1 aus. Der Finalgegner HSV hatte in der Runde der letzten Vier, nach einem legendären 5:1-Heimsieg im Rückspiel den spanischen Meister Real Madrid ausgeschaltet. In der Liga reichte es am Ende der Saison zu Platz 5, durch den Triumph in Madrid konnte Forest jedoch auch in der nächsten Saison im Landesmeister-Cup 1981 starten. Wieder musste der Verein nach Ablauf der Saison einen wichtigen Spieler ziehen lassen. Garry Birtles zog es zum Ligarivalen Manchester United, nachdem er zu Beginn der Saison 1980/81 in den ersten neun Spielen sechs Tore erzielt hatte. Als Neuverpflichtungen kamen Ian Wallace von Coventry City und mit Steve Hodge erneut ein sehr talentierter Jugendspieler.


title: Nottingham Forest

text: Bei diesen Erfolgen ging beinahe unter, dass Forest auch 1978 gegen den FC Liverpool und 1979 gegen den FC Southampton den englischen Ligapokal und 1979 den europäischen Supercup gegen den FC Barcelona gewann. Zudem erreichte die Mannschaft das Finale des League Cup 1979/80, verlor dieses jedoch mit 0:1 gegen die Wolverhampton Wanderers.


title: Nottingham Forest

text: Die Saison 1980/81 verlief im Vergleich zu den vorherigen weniger zufriedenstellend. Im Landesmeisterpokal scheiterte Nottingham in der ersten Runde am bulgarischen Meister ZSKA Sofia und in der Meisterschaft reichte es nur zu Tabellenplatz sieben. Forest war damit im nächsten Jahr nicht im internationalen Wettbewerb startberechtigt. Martin O’Neill (24 Spiele/3 Tore) wechselte am Saisonende nach zehn Jahren in Nottingham zu Norwich City, Larry Lloyd (19 Spiele) ließ seine Karriere bei Wigan Athletic ausklingen und Trevor Francis ging für eine Million Pfund zu Manchester City. Damit verließen von 1979 bis 1981 sieben Stammspieler den Verein. Ian Wallace wurde mit elf Ligatreffern erfolgreichster Torschütze. Nach einem zwölften Platz in der Saison 1981/82 verließ Torhüter Peter Shilton nach fünf erfolgreichen Jahren das Team in Richtung Southampton. Mit Mannschaftskapitän John McGovern zu den Bolton Wanderers, Kenny Burns zu Leeds United, Jürgen Röber zu Bayer 04 Leverkusen und Gary Mills, der nach einem Kurzauftritt in den USA zum Nachbarn Derby County wechselte, verlor die Mannschaft zudem gleich vier weitere wesentliche Spieler. Mit Peter Taylor verlor Nottingham auch noch seinen Assistenztrainer, der in den vergangenen sechs Jahren einen wesentlichen Anteil am Erfolg des Vereins gehabt hatte. Die vier Neuzugänge Peter Davenport, Ex-Stürmer Garry Birtles von Manchester United, der als Ersatz für Shilton verpflichtete Hans van Breukelen vom FC Utrecht und der erfahrene Colin Todd von Birmingham City traten ein schweres Erbe an, um diese Verluste auszugleichen. Trotzdem erreichte Nottingham 1983 Platz fünf, da Ian Wallace sich erneut mit 13 Toren in 41 Spielen als treffsicher erwies, Steve Hodge als junger Spieler eine sehr gute Saison spielte (38/8) und der neue Torhüter Hans van Breukelen sein großes Potential bereits von Beginn an zeigte. Am Saisonende verließ mit John Robertson (33/6) zu Derby County zwar nur ein Spieler den Verein, dafür aber einer, der seit 1970 zu den prägendsten Figuren der Mannschaft gehört hatte. Derby wurde zu dieser Zeit von Ex-Trainer Peter Taylor trainiert, der diesen Transfer über die Bühne brachte, ohne Brian Clough darüber zu informieren. Die langjährige enge Freundschaft zwischen den beiden fand damit ein jähes Ende und lebte auch bis zum Tode Taylors sieben Jahre später nicht wieder neu auf.


title: Nottingham Forest

text: Im darauffolgenden Jahr konnte Nottingham ins Halbfinale des UEFA-Pokal 1983/84 einziehen. Bis zu dieser Runde besiegten sie die Mannschaften von FC Vorwärts Frankfurt, PSV Eindhoven, Celtic Glasgow und SK Sturm Graz. Im Halbfinale unterlag Forest jedoch nach einem 2:0-Heimsieg im Rückspiel beim RSC Anderlecht um Morten Olsen und Enzo Scifo mit 0:3 und verpasste so das Endspiel gegen Tottenham Hotspur. Das Rückspiel in Anderlecht sollte noch Jahre später in der Öffentlichkeit für Aufmerksamkeit sorgen, als der Präsident des RSC Anderlecht Constant Vanden Stock 1997 bestätigte, dem spanischen Schiedsrichter Emilio Carlos Guruceta eine größere Geldsumme „geliehen“ zu haben. Nottingham war ein Tor aberkannt worden und Anderlecht hatte einen umstrittenen Elfmeter erhalten. Der spanische Schiedsrichter war auch in seiner Heimat wegen Spielmanipulationen negativ aufgefallen. In der Liga erreichte die Mannschaft in der Football League First Division 1983/84 Platz drei und war damit erneut im internationalen Geschäft dabei. Abermals konnte die Mannschaft nicht zusammengehalten werden, Verteidiger Viv Anderson wechselte zum FC Arsenal, Ian Wallace ging nach einem kurzen Abstecher nach Frankreich zum FC Sunderland und Torhüter Hans van Breukelen zog es nach zwei Jahren wieder in seine Heimat zum PSV Eindhoven, wo er in der Folgezeit große Erfolge feiern sollte. Als Neuzugänge kamen der Niederländer John Metgod von Real Madrid und als neuer Torhüter quasi im Tausch für van Breukelen Hans Segers aus Eindhoven. Der Jugendabteilung des Vereins gelang es zwei neue Spieler zu präsentieren, die in den folgenden Jahren die Mannschaft prägen sollten, Trainersohn Nigel Clough und Des Walker.


title: Nottingham Forest

text: Die Saison 1984/85 brachte Platz neun und das Aus in der ersten Runde des UEFA-Pokal 1984/85. Erneut scheiterte die Mannschaft an einem belgischen Verein, diesmal mit 0:0 und 0:1 am FC Brügge. Das Jahr 1985 wurde jedoch überschattet von der Heysel-Katastrophe beim Finale des Landesmeister-Cup 1985 zwischen dem FC Liverpool und Juventus Turin. In der Folge dieser Tragödie wurden alle englischen Fußballmannschaften für fünf Jahre von sämtlichen internationalen Wettbewerben ausgeschlossen. Der aus der Jugend gekommene Steve Hodge (42 Spiele/12 Tore) verließ nach einer ansprechenden Saison den Verein in Richtung Aston Villa, dafür gelang mit der Verpflichtung des 23-jährigen Stuart Pearce von Coventry City ein Erfolg. Publikumsliebling Pearce blieb dem Verein bis 1997 treu. Auch Neil Webb vom FC Portsmouth erwies sich gleich in seiner ersten Saison als Verstärkung.


title: Nottingham Forest

text: Die Spielzeit 1985/86 verlief mit Platz acht nicht zufriedenstellend. Neuzugang Neil Webb gelangen in 38 Spielen 14 Tore und damit nach Nigel Clough (37/15) die beste Trefferausbeute. Platz acht in der Spielzeit 1986/87 bedeutete einen Stillstand in der Liga. Erneut erwies sich Nigel Clough mit 14 Toren in 42 Spielen als treffsicher. Stuart Pearce erzielte sechs Tore in 39 Spielen. John Metgod (36 Spiele/3 Tore) wechselte nach Ablauf der Saison zu Tottenham Hotspur und mit Garry Birtles (28 Spiele/14 Tore) zum Lokalrivalen Notts County und Ian Bowyer (35 Spiele/3 Tore) verließen die letzten beiden Spieler aus der Meistermannschaft von 1978 das Team. Torhüter Hans Segers (14 Spiele) hatte seinen Stammplatz an das Eigengewächs Steve Sutton (28 Spiele) verloren und wechselte daraufhin zum FC Wimbledon. Mit Mark Crossley, der aus der eigenen Jugend stammte, wurde ein ansprechender Ersatz unter Vertrag genommen.


title: Nottingham Forest

text: Aufgrund der internationalen Sperre durfte Nottingham Forest trotz zwei dritten Plätzen in den Spielzeiten 1987/88 und 1988/89 nicht im UEFA-Pokal starten. Erfolgreich agierte der Verein in dieser Zeit dafür im nationalen Pokal. Im FA Cup 1987/88 scheiterte Forest erst im Halbfinale in Sheffield mit 1:2 am FC Liverpool. In der Liga gelang Nigel Clough mit 19 Treffern seine erfolgreichste Saison bei Forest. Neil Webb erwies sich mit 13 Toren ebenfalls als treffsicher. Nach der Saison verpflichtete Brian Clough den Abwehrspieler Brian Laws vom FC Middlesbrough, dieser erwies sich in den kommenden sechs Jahren als wichtige Stütze der Mannschaft. Im darauffolgenden Jahr trafen die beiden Mannschaften erneut im Halbfinale des FA Cup 1988/89 aufeinander. Die Fans strömten am 15. April 1989 in Massen ins Hillsborough-Stadion. Speziell im Block der Liverpool-Fans waren die Ordnungskräfte mit dem Andrang überfordert und so nahm die Hillsborough-Katastrophe ihren Lauf. 96 Tote und 766 Verletzte standen am Ende zu Buche und sorgten für eine der größten Tragödien in der Geschichte des internationalen Fußballs. Das abgebrochene Spiel wurde am 7. Mai 1989 in Manchester erneut ausgetragen und diesmal setzte sich Liverpool mit 3:1 durch. Dafür gelang durch ein 3:1 im Finale gegen Luton Town mit dem Gewinn des Ligapokal 1988/89 der erste Titelgewinn seit neun Jahren. Neil Webb zog es nach Saisonende 1989 zu Manchester United, als Neuzugang konnte mit Steve Stone erneut ein talentierter Jugendspieler präsentiert werden.


title: Nottingham Forest

text: Die nächsten drei Jahre verbrachte Nottingham im Mittelfeld der Tabelle und konnte somit auch nicht vom Ende der Europapokal-Sperre für die englischen Vereine profitieren. 1990 gelang die Titelverteidigung im Ligapokal durch einen 1:0-Erfolg über Oldham Athletic. Noch bedeutender war jedoch der Einzug ins Finale des FA Cups, dies war dem Verein zuletzt 1959 gelungen. Forest hatte auf dem Weg dorthin Crystal Palace, Newcastle United, den FC Southampton, Norwich City und im Halbfinale im Villa Park West Ham United ausgeschaltet und traf nun auf Tottenham Hotspur. Das Finale fand am 18. Mai 1991 vor 80.000 Zuschauern im Wembley-Stadion statt. Nach einer frühen 1:0-Führung durch Stuart Pearce gelang Tottenham in der 55. Minute der Ausgleich. Nachdem es nach neunzig Minuten bei diesem Spielstand geblieben war, mussten die beiden Teams in der Verlängerung antreten und dort erzielte Tottenham bereits in der 94. Minute durch ein Eigentor von Des Walker den Siegtreffer. Im Laufe der Saison 1990/91 rückte Jugendspieler Scot Gemmill in den Profikader auf, sein Vater Archie war von 1977 bis 1979 Teil der legendären Mannschaft Ende der 70er Jahre. Stuart Pearce spielte eine überragende Saison und erzielte als Verteidiger in 33 Ligaspielen elf Tore. Mit Teddy Sheringham vom FC Millwall kam ein neuer Spieler, der in der kommenden Saison auf sich aufmerksam machen sollte.


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text: Sheringham erzielte in der Saison 1991/92 13 Tore und wurde damit bester Torschütze der Mannschaft. Der 1990 aus Irland gekommene Roy Keane zeigte auch in dieser Saison sein großes Talent und schoss acht Tore in 39 Spielen. Platz acht brachte jedoch ein enttäuschendes Ergebnis, zudem verlor die Mannschaft das Ligapokalfinale 1992 mit 0:1 gegen Manchester United.


title: Nottingham Forest

text: 1992/93 wurde die Premier League als höchste Spielklasse in England eingeführt. Diese Reform brachte Nottingham kein Glück, vielmehr stieg die Mannschaft bereits in der ersten Spielzeit nach einer ungenügenden Saison und Platz 22 als Tabellenletzter ab. Forest hatte die Abgänge von Teddy Sheringham und Des Walker nicht adäquat ersetzen können und litt zudem unter der zunehmenden Alkoholabhängigkeit von Trainer-Legende Brian Clough. Dieser beendete nach der Saison seine große Trainerkarriere.


title: Nottingham Forest

text: Nottingham Forest erlebte in dieser Zeit starke personelle Veränderungen. Nachdem bereits 1991 Steve Hodge zu Leeds United gewechselt war, verließen 1992 Des Walker (Sampdoria Genua) und Teddy Sheringham (Tottenham Hotspur) den Verein. Die Rückkehr von Neil Webb nach drei Jahren bei Manchester United konnte diese Abgänge nicht kompensieren, zumal er aufgrund von Verletzungen weit von seiner alten Form entfernt war. Nach dem Abstieg 1993 verpflichtete ManUtd den aufstrebenden irischen Nationalspieler Roy Keane (40 Spiele/6 Tore) und Nigel Clough (42 Spiele/10 Tore) wechselte nach neun Jahren bei Forest zum FC Liverpool. Dafür gelang vor Saisonbeginn 1993/94 mit der Verpflichtung des 22-jährigen Stan Collymore von Southend United ein echter Transfercoup, der entscheidend dazu beitrug, dass die erste Saison in der Football League First Division vorerst auch Forests letzte war. Mit Platz zwei hinter Crystal Palace gelang der direkte Wiederaufstieg in das Oberhaus des englischen Fußballs. Collymore gelangen in nur 27 Spielen 19 Tore und damit die mit Abstand beste Torausbeute. Auch Scot Gemmill mit 8 Toren und Neuzugang Colin Cooper aus Millwall mit 7 Toren spielten eine sehr gute Saison. Brian Laws, der in der Liga nur selten zum Einsatz gekommen war, wechselte als Spielertrainer zu Grimsby Town.


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text: Nachfolger von Brian Clough wurde 1993 der ehemalige Forest-Spieler Frank Clark, der 1978 Mitglied der Meistermannschaft gewesen war. Clark hatte zuvor als Trainer und später als Sportdirektor beim unterklassigen Verein Leyton Orient agiert.


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text: Die Rückkehr in die Premier League 1994/95 konnte mit Platz drei hinter Meister Blackburn Rovers und Vizemeister Manchester United noch zusätzlich gefeiert werden. Stan Collymore erzielte 22 Ligatore und konnte sich als einer der Top-Scorer der Liga auszeichnen, er verließ Forest jedoch nach der Saison für 8,5 Millionen Pfund in Richtung FC Liverpool. Der vor der Saison aus Italien von US Foggia gekommene niederländische Nationalspieler Bryan Roy schoss 13 Tore und erwies sich damit als idealer Sturmpartner von Collymore. Auch Stuart Pearce mit 8 Toren in 36 Spielen gelang ein sehr gutes Jahr.


title: Nottingham Forest

text: In der Meisterschaft reichte es 1995/96 zu Platz neun und im UEFA-Pokal 1995/96 konnte Forest nach Siegen über Malmö FF, AJ Auxerre und Olympique Lyon das Viertelfinale erreichen. Dort war jedoch der FC Bayern München eine Nummer zu groß und nach einem 1:2 in München gab es im Rückspiel im City Ground eine 1:5-Niederlage. Bayern gewann später das Finale gegen Girondins Bordeaux um Zinédine Zidane. Dies blieb bis heute die letzte Teilnahme am internationalen Wettbewerb für Forest.


title: Nottingham Forest

text: An der im Juni in England stattfindenden Fußball-Europameisterschaft 1996 nahmen mit Stuart Pearce und Steve Stone für England sowie Scot Gemmill für Schottland drei Forest-Spieler teil. Auch sie konnten nicht verhindern, dass die Saison in der Premier League 1996/97 wieder eine ganz bittere für die Fans werden sollte. Als Tabellenletzter mit nur sechs Siegen in 38 Spielen stieg die Mannschaft erneut in die Zweitklassigkeit ab. Der vor der Saison von Galatasaray Istanbul verpflichtete walisische Nationalstürmer Dean Saunders konnte sich als Sturmpartner von Bryan Roy nicht als die erhoffte Verstärkung erweisen. Pierre van Hooijdonk erzielte nach seiner Verpflichtung kurz vor Saisonende von Celtic Glasgow in acht Spielen nur ein Tor und war damit im Kampf gegen den Abstieg nicht die erhoffte Hilfe. Trainer Frank Clark wurde nach einer 2:4-Niederlage am 17. Spieltag beim FC Liverpool durch Stuart Pearce ersetzt. Forest verzeichnete zu diesem Zeitpunkt erst einen Saisonsieg, dieser wurde zudem bereits am ersten Spieltag erzielt. Die Mannschaft startete unter Spielertrainer Pearce hoffnungsvoll mit vier Siegen in sechs Spielen, konnte dieses Niveau jedoch nicht halten und eine Serie von Unentschieden besiegelte schlussendlich den Abstieg. Am Ende der Spielzeit entschied sich auch Stuart Pearce nach dem zweiten Abstieg innerhalb weniger Jahre, den Verein zu verlassen. Er wechselte mit 35 Jahren zu Newcastle United. Auch Bryan Roy (zu Hertha BSC) und Dean Saunders (zu Sheffield United) verließen Nottingham.


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text: Neuer Trainer der Mannschaft wurde 1997 Dave Bassett, der zuvor Trainer bei Crystal Palace gewesen war. Bassett gelang mit seinem neuen Team eine sehr erfolgreiche Saison, die im erneuten direkten Wiederaufstieg gipfelte. Forest gewann die Zweitligameisterschaft vor dem FC Middlesbrough, was vor allem am überragenden Sturmduo Pierre van Hooijdonk (41 Spiele/29 Tore) und dem bereits 1995 als Ersatz für Collymore verpflichteten Kevin Campbell (42 Spiele/23 Tore) lag, die zusammen 52 von 82 Toren erzielten. Das Duo wurde jedoch nach der Saison durch den Verkauf von Campbell zu Trabzonspor auseinandergerissen. Mit Mannschaftskapitän Colin Cooper nach Middlesbrough verließ ein weiterer zentraler Spieler die Mannschaft. Van Hooijdonk bestand am Saisonende auf einer Vereinbarung mit dem Vorstand, den Verein bei einem passenden Angebot verlassen zu dürfen, und erwies sich nach seinem erzwungenen Verbleib in der folgenden Saison als Enttäuschung, ehe er den Verein in Richtung Vitesse Arnheim verließ.


title: Nottingham Forest

text: Die Rückkehr in die Premier League 1998/99 stand infolgedessen unter keinem guten Stern. Aus Protest gegen den Verkauf von Campbell und Cooper erklärte sich van Hooijdonk erst am 12. Spieltag wieder bereit, für Forest aufzulaufen. Trainer Dave Bassett, der als Ersatz für Campbell und van Hooijdonk auf die Nachwuchshoffnung Marlon Harewood sowie die Neuzugänge Jean-Claude Darcheville von Stade Rennes und Dougie Freedman von den Wolverhampton Wanderers setzte, scheiterte mit diesem Konzept. Nach nur zwei Siegen in 20 Ligaspielen und der 0:1-Niederlage in der dritten Runde des FA Cup 1998/99 gegen den FC Portsmouth wurde Bassett entlassen. Mit Ron Atkinson übernahm für den Rest der Saison ein sehr erfahrener Trainer. Im zweiten Spiel unter Atkinson gelang der Mannschaft endlich wieder ein Sieg durch ein 1:0 beim FC Everton. Das darauffolgende Spiel im heimischen City Ground zeigte jedoch, dass die Probleme der Mannschaft nicht nur der geschwächten Offensive geschuldet waren. Forest unterlag zu Hause dem späteren Meister Manchester United mit 1:8. Dem Norweger Ole Gunnar Solskjær gelangen dabei in den letzten zehn Minuten vier Tore. Drei Siege in den letzten drei Spielen gelangen erst, als bereits alles zu spät war und Forest als Tabellenletzter nun auch erstmals einen direkten Wiederabstieg hinnehmen musste. Bereits im Laufe der Saison verließen auch noch Scot Gemmill mit Richtung FC Everton und nach dem Abstieg der ausgeliehene Jean-Claude Darcheville den Verein und Nottingham Forest stand damit vor einem Neuanfang.


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text: Aufgrund der zahlreichen Spielerabgänge zählte Forest beim erneuten Antritt in der zweithöchsten englischen Spielklasse nicht zum Favoritenkreis. Neuer Trainer war der ehemalige englische Nationalspieler David Platt, der in der Saison zuvor wenig erfolgreich seine Trainerkarriere in der Serie A bei Sampdoria Genua gestartet hatte. Platt verpflichtete mehrere Spieler, von denen jedoch nur die wenigsten überzeugen konnten. Stürmer Stern John kam für 1,5 Millionen Pfund aus den USA von Columbus Crew, wo er im Vorjahr Torschützenkönig der MLS geworden war. Platt brachte zudem drei italienische Spieler aus der Serie A mit, die allesamt als Fehleinkäufe verbucht werden mussten. Der zu Saisonbeginn ausgeliehene Ian Wright schoss in zehn Spielen fünf Tore, musste dann jedoch zu West Ham United zurückkehren. In der Rückrunde bestritt der vom FC Chelsea ausgeliehene John Terry sechs Spiele für den Verein. Am Saisonende 1999/2000 stand lediglich Platz 14 zu Buche, die Mannschaft hatte in keiner Phase der Saison etwas mit den Aufstiegsplätzen zu tun. Torhüter Mark Crossley der während der Saison seinen Platz an Dave Beasant verloren hatte, wurde aufgrund der finanziellen Probleme des Vereins an den FC Middlesbrough verkauft. Steve Chettle war bereits in der Hinrunde an den FC Barnsley verliehen worden und kurz darauf fest nach Barnsley gewechselt.


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text: Die Saison 2000/01 lief nur unwesentlich besser für Forest und wurde mit Platz 11 abgeschlossen. Der aus der eigenen Jugend kommende Andy Reid bestritt seine ersten Spiele im Profibereich und konnte bereits sein großes Talent andeuten. David Platt musste nach Saisonende seinen Platz räumen, Nottingham Forest hatte in den zwei Jahren unter ihm den Wiederaufstieg nicht erreicht, zudem hatte seine Transferpolitik die finanziellen Probleme des Vereins weiter verschärft.


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text: Als neuer Trainer übernahm Paul Hart, der in den letzten Jahren Jugendtrainer im Verein gewesen war und mit der Mannschaft von Nottingham Forest im Vorjahr die A-Jugendmeisterschaft in England gewonnen hatte. Mehrere Spieler aus dem Kader rückten in die Profimannschaft auf und fanden dort mit Paul Hart einen Trainer, der sich ihrer Stärken bewusst war. Neben Andy Reid konnte sich auch Jermaine Jenas als Stütze im Profibereich profilieren. Der aus Deutschland stammende Nachwuchsspieler Eugen Bopp kam zumindest regelmäßig zum Einsatz. Die Spielzeit 2001/02 verlief auch aufgrund der fehlenden Erfahrung der jungen Spieler durchwachsen und endete mit Tabellenplatz 16. Mit dem Frühjahr 2002 geriet der Club in die Gefahr, bankrottzugehen. Auch der wichtigste Sponsor "ITV Digital", ein Privatsender, ging damals in die Insolvenz.