title: Bundesautobahn 3

text: Der Abschnitt östlich dieses Kreuzes ist wieder sechsstreifig. Beim Erlanger Stadtteil Tennenlohe wird der Nürnberger Reichswald mit seinem markanten Kiefernbestand erreicht, durch den die BAB 3 auf dem Großteil der Strecke im Nürnberger Raum führt. Die Anschlussstelle Nürnberg-Nord stellt neben der Innenstadt auch eine Verbindung zum Flughafen Nürnberg her. Am östlichen Stadtrand der zweitgrößten Stadt Bayerns wird die Pegnitz überquert, ehe das Kreuz Nürnberg mit der BAB 9 folgt. Dort führt die Hauptfahrbahn der von Nordwesten kommenden BAB 3 in einer 90°-Kurve nahtlos weiter zur BAB 9 in Richtung Süden. Um auf der BAB 3 zu bleiben, muss man hier daher die Hauptfahrbahn verlassen.


title: Bundesautobahn 3

text: Die am Kreuz Nürnberg abzweigende Hauptfahrbahn der BAB 3 in nun wieder vierstreifig, dieser Ausbauzustand wird, mit Ausnahme eines Abschnitts bei Regensburg, bis zum Autobahnende an der deutsch-österreichischen Grenze beibehalten. Zunächst wird der Nürnberger Reichswald weiter durchquert, das nachfolgende Kreuz Altdorf bindet die BAB 6 an. Die namensgebende Stadt Altdorf wird südlich umfahren; anschließend geht es dem Tal der Vorderen Schwarzach entlang. Dort wechselt auch die Bezirksgrenze und man befindet sich nun im Regierungsbezirk Oberpfalz. Auf die Höhen der Fränkischen Alb, die sich bereits beiderseits des Tals erheben, steigt die Autobahn hinter Neumarkt und überquert dabei das Pilsachtal. Nach Erreichen der Hochfläche wird die Europäische Hauptwasserscheide zwischen Rhein und Donau gequert und es geht entlang des Tals der Schwarzen Laaber bis Parsberg. Zunächst in östliche, dann immer mehr in südliche Richtung, längs dem Höhenrücken zwischen Schwarze Laaber- und Naabtal, steigt die Strecke kontinuierlich ab. Nach einer relativ engen Kurvenkombination wird bei Sinzing die Fränkische Alb verlassen, nun wieder in östliche Richtung, die Donau erreicht, die zum ersten Mal überquert wird. Direkt dahinter folgt das Kreuz Regensburg mit der BAB 3.


title: Bundesautobahn 3

text: An der oberpfälzischen Bezirkshauptstadt Regensburg geht es südlich vorbei, der Abschnitt bis zur Anschlussstelle Rosenhof wird dabei derzeit (2022) von vier auf sechs Fahrstreifen ausgebaut. An der Universität und dem Stadtteil Burgweinting vorbei, erreicht sie die flache Ebene des Gäubodens. Unmittelbar hinter der Stadt und nördlich der Donau erhebt sich der Bayerische Wald. Kurz vor Wörth an der Donau wird die Donau ein zweites Mal überquert und die Autobahn verläuft nun auf der nördlichen Donauseite, teilweise unmittelbar am Südhang des Bayerischen Wald entlang. Zwischen Straubing und Bogen werden einige Südausläufer des Gebirges durchquert. Schließlich folgt bei Metten die dritte Donauquerung, danach kreuzt am Kreuz Deggendorf die BAB 92.


title: Bundesautobahn 3

text: Die vierte Donauquerung erfolgt ebenfalls noch bei Deggendorf auf einer markanten Schrägseilbrücke. Direkt neben der Fahrbahn mündet die Isar in die Donau. Einige Kilometer verläuft die Autobahn parallel zum Fluss, hinter Hengersberg wendet sie sich von ihm ab und erreicht ein zweites Mal die Südausläufer des Bayerischen Walds. Sie führt bei Iggensbach über das Tal der Kleinen Ohe und anschließend entlang dem Höhenzug zwischen Donau- und Gaißatal. Kurz vor Passau folgt bei Schalding die fünfte und letzte Donauquerung und die Autobahn schwenkt von östliche in südliche Richtung. Auf der südlichen Donauseite steigt sie auf den Neuburger Wald und von diesem zur Ebene zwischen Rott und Inn hinab. An klaren Tagen bietet sich ein weitläufiges Alpenpanorama bis hin zum Dachsteinmassiv.


title: Bundesautobahn 3

text: Hinter Pocking schwenkt die Autobahn von Süden wieder nach Südosten zum Inn hin. Schließlich folgt auf der Innbrücke Suben die Querung der Bundesgrenze zu Österreich. Die ehemalige Grenzanlage befindet sich dabei komplett auf österreichischem Staatsgebiet, also östlich des Inns, während sich westlich auf deutscher Seite lediglich ein Parkplatz befindet, der als Vorstauraum für LKW angelegt wurde. Die Fortsetzung auf österreichischer Seite bildet die Innkreis Autobahn A8.


title: Bundesautobahn 3

text: Im Zuge der immer weiter voranschreitenden Motorisierung in den 1920er Jahren kamen Forderungen auf, Straßen zu bauen, die ausschließlich dem motorisierten Individualverkehr vorbehalten sein sollen. Ab 1926 wurden dann konkrete Planungen durchgeführt, in erster Linie durch den Verein HaFraBa e.V. unter Robert Otzen, der eine Autostraße von Hamburg über Frankfurt am Main an die schweizerische Grenze bei Basel projektierte. Schon kurze Zeit später wurde dann ein Grundnetz an Fernstraßen ausgearbeitet, das viele später realisierte Verbindungen enthielt, unter anderem die Strecke der heutigen BAB 3 vom Ruhrgebiet über Köln und Frankfurt am Main nach Nürnberg. Ein späterer Plan von 1930 sah dann eine Verbindung von der niederländischen Grenze über das Ruhrgebiet und Köln nach Frankfurt am Main vor.


title: Bundesautobahn 3

text: Insbesondere in der preußischen Rheinprovinz ging die Motorisierung sehr zügig vonstatten, was zur Folge hatte, dass der Verkehr auf den oft viel zu schmalen und unbefestigten Straßen rapide anstieg. In der Regel mussten sich die Kraftfahrzeuge mit Fußgängern und Pferdefuhrwerken die Fahrbahn teilen. Im März 1926 beschloss der rheinische Provinziallandtag den Bau einer "Provinzialstraße" zwischen Köln und Düsseldorf. Diese sollte aus kreuzungsfreien Ortsumgehungsstraßen mit einer Fahrbahnbreite von zwölf Metern bestehen und bei Bedarf nach Norden verlängert werden. Festgelegt wurde der Trassenverlauf 1929.


title: Bundesautobahn 3

text: Zwar wurde zwischen Köln und Bonn bereits ab 1929 auch tatsächlich eine kreuzungsfreie, dem Autoverkehr vorbehaltene Straße gebaut und 1932 unter der Bezeichnung "kreuzungsfreie Kraftfahr-Straße" eröffnet, dieses Projekt wurde allerdings hauptsächlich durch den damaligen Kölner Oberbürgermeister und späteren Bundeskanzler Konrad Adenauer initiiert. Sie gilt damit als erste Autobahn in Deutschland und wurde später auch unter dieser Bezeichnung geführt.


title: Bundesautobahn 3

text: Weil die ungeklärte Finanzierung und daraus resultierende Diskussionen, ob für das Benutzen dieser Straße eine Maut erhoben werden sollte, den Baubeginn lange hinauszögerten, konnte erst im März 1931 mit der Ausführung der Provinzialstraße begonnen werden. Auch während der Bauphase konnte aufgrund der sich verstärkenden Weltwirtschaftskrise nur langsam weitergebaut werden. Fertiggestellt wurde ein erstes, 2,8 km langes Teilstück der Provinzialstraße bei Opladen am 27. September 1933. Dieses verfügte über vier Fahrstreifen (zwei pro Fahrtrichtung), die durch eine unterschiedliche Helligkeit der Fahrbahndecke voneinander getrennt waren. Die Feierlichkeiten wurden vom kurz zuvor zum "Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen" ernannten Bauingenieur und NSDAP-Politiker Fritz Todt geleitet. Eine Fortsetzung ins Kölner Stadtgebiet, die über den Clevischen Ring ins innerstädtische Straßennetz einmünden sollte, wurde nicht mehr ausgeführt. Die weitere Verbindung von dort nach Süden zur Kraftfahrstraße Köln–Bonn hätte aus vorhandenen innerstädtischen Straßen über die Mülheimer Brücke und die Rheinuferstraße bestanden.


title: Bundesautobahn 3

text: Obwohl die NSDAP zur Zeit der Weimarer Republik die Pläne der HaFraBa strikt abgelehnt hatten und sie u. A. als „Luxusstraßen der Reichen“ beschimpften, galt der Bau der nun als Reichsautobahnen bezeichneten Schnellstraßen als Mittel, um die damals hohe Arbeitslosigkeit einzudämmen. Dazu wurde der Verein HaFraBa in "GEZUVOR" („Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen e. V.“) geändert und die Planungen aus den Zeiten der Weimarer Republik übernommen. Am 23. September 1933 – nur vier Tage vor Fertigstellung der Provinzialstraße bei Opladen – vollzog Adolf Hitler den ersten Spatenstich an der Reichsautobahn Frankfurt–Mannheim, die ursprünglich ein Kernstück der HaFraBa-Planung war.


title: Bundesautobahn 3

text: Auch im geplanten vorläufigen Netz der Reichsautobahnen vom Dezember 1933 war die komplette Strecke Niederlande–Ruhrgebiet–Köln–Frankfurt–Nürnberg–Passau aufgeführt. Als erstes Teilstück wurde am 1. November 1933 mit der Strecke Köln–Düsseldorf begonnen. Diese als "Reichsautobahnstrecke 5" bezeichnete Strecke wurde am 21. Mai 1936 dem Verkehr übergeben. Da die 1933 eröffnete Provinzialstraße aufgrund breiterer Fahrbahnen und höherer Entwurfsgeschwindigkeiten nicht mehr zu verwenden war, wählte man südlich der neuen Anschlussstelle Opladen eine abweichende Trasse und baute die Autobahn südlich des damaligen Streckenkilometers 9 neben die vorhandene Provinzialstraße. Diese wurde daher in eine einfache Umgehungsstraße einbezogen, heute Teil der B 8/L 288 (Bonner Straße). Der nördliche Teil der Umgehung Opladen, zu dem als Hauptbauwerk die Brücke über die Wupper gehört, wurde hingegen durch die Autobahntrasse überbaut.


title: Bundesautobahn 3

text: Während das nördliche Ende dieses Teilstückes in Höhe des heutigen Autobahnkreuzes Hilden südöstlich und weit außerhalb des Düsseldorfer Stadtgebietes lag, kamen für die nach Süden bis Köln-Mülheim führende Verlängerung Probleme auf, die Autobahn durch das dicht besiedelte Stadtgebiet im Kölner Osten zu führen. Daher wurden hier erst am 3. Januar 1934 mit dem Bau begonnen. Auf diesem sieben Kilometer langen Abschnitt von Opladen bis Mülheim (damals "Köln-Nord") mussten 20 Brückenbauwerke errichtet werden. Auch das heutige Autobahnkreuz Leverkusen war schon geplant, zunächst als Kreisverkehr, später wurde es beim Bau der heutigen BAB 1 (damals als "Ruhrtangente" bezeichnet) als Kleeblatt ausgeführt.


title: Bundesautobahn 3

text: Die nördliche Fortsetzung von Düsseldorf durch das westliche Ruhrgebiet bis Oberhausen wurde ab 1934 in drei Abschnitten gebaut. Zunächst wurde der 17 km langen Abschnitt von Oberhausen-Lirich (damals "Duisburg-Meiderich") und Ratingen-Breitscheid (heute Autobahnkreuz Breitscheid) im Jahr 1936 fertiggestellt, der Abschnitt von Breitscheid zum heutigen Autobahnkreuz Oberhausen und der Lückenschluss zwischen Düsseldorf/Hilden und Breitscheid 1937.


title: Bundesautobahn 3

text: Die im Anschluss ab Oberhausen durchgehend weitergebaute Strecke am nördlichen Rand des Ruhrgebietes weiter in Richtung Hannover/Berlin bildet heute die BAB 2. Zusammen mit der zum damaligen Zeitpunkt begonnenen "Ruhrtangente" zwischen Leverkusen und Kamen bei Dortmund (heutige BAB 1) entstand bis Anfang der 1960er Jahre ein Autobahnring um das zentrale Ruhrgebiet. Bei Oberhausen war ein Autobahndreieck geplant, an dem eine Reichautobahnstrecke an die niederländische Grenze ("Hollandlinie") abzweigen sollte.


title: Bundesautobahn 3

text: Unterschiedliche Pläne der HaFraBa sahen zur Verbindung der beiden Städte entweder eine 134 km lange Autobahn Köln–Gießen vor, mit Streckenführung über Siegburg, Altenkirchen und Driedorf in die Nähe von Wetzlar, wo sie an einem Autobahndreieck in die Hauptstrecke Hamburg–Frankfurt–Basel einmünden sollte, oder eine Verbindung über Wiesbaden oder über Mainz nach Frankfurt. Die ersten Planungen für die Reichsautobahnen aus dem Jahr 1933 zeigen noch die geplante Verbindung über Gießen. Zum Ende des Jahres hatte man sich aber stattdessen für eine Trasse von Siegburg über Limburg nach Wiesbaden entschieden, die auch ausgeführt wurde und die südlich von Frankfurt die Reichsautobahn Frankfurt–Mannheim kreuzen sollte.


title: Bundesautobahn 3

text: Die südliche Strecke ließ die Direktion Reichsautobahnen ab 1934 gleichzeitig sowohl von Köln in Richtung Süden als auch von Wiesbaden in Richtung Norden errichten. Die Teilstrecke zwischen Köln-Mülheim und Siegburg mit 30 km Länge wurde am 17. Dezember 1937 nach rund drei Jahren Bauzeit dem Verkehr übergeben. Markantestes Bauwerk in diesem Abschnitt ist die 350 m lange mit Grauwacke verblendete und als Bogenbrücke ausgeführte Siegbrücke. Auch wurde bei Siegburg eine Autobahnraststätte gebaut, die dritte insgesamt in Deutschland.


title: Bundesautobahn 3

text: Ein Jahr später, am 15. Dezember 1938, erfolgte der 12 km lange Abschnitt bis zur Anschlussstelle Siebengebirge und am 20. September 1939 folgten weitere 30 km bis Dierdorf. In diesem Abschnitt weist die Streckenführung bereits starke Steigungen und Gefälle auf, um den Höhenunterschied von der Kölner Bucht hinauf in den Westerwald zu bewerkstelligen. Der Abschnitt zwischen der damaligen Anschlussstelle Wiesbaden, dem heutigen Wiesbadener Kreuz, und der Anschlussstelle Limburg-Nord mit 48 km Länge wurde am 23. September 1939 dem Verkehr übergeben. Aufwändigstes Bauwerk in diesem Abschnitt war die damals rund 500 m lange und 60 m hohe Lahntalbrücke.


title: Bundesautobahn 3

text: Der 41,5 km lange Lückenschluss zwischen Limburg und Dierdorf erfolgte am 15. Juni 1940, womit die Autobahn von Oberhausen bis Wiesbaden durchgehend befahrbar war. Auch die Fortsetzung von Oberhausen nach Berlin war bereits zum größten Teil fertiggestellt.


title: Bundesautobahn 3

text: Zwischen Wiesbaden und Frankfurt wurde zwar 1938 mit dem Bau begonnen, aufgrund des Zweiten Weltkrieges konnten die Bauarbeiten an der Strecke nicht weiter aufgenommen werden und wurden daher am 20. Oktober 1941 endgültig eingestellt. Auf dem gesamten Abschnitt wurden bereits Rodungen durchgeführt, auch wurde am nordöstlichen Rand des Frankfurter Flughafens das geplante Autobahnkreuz mit der Reichsautobahn Frankfurt–Mannheim von 1939 bis 1941 vorläufig trassiert. Ein Autobahnkreuz war an dieser Stelle bereits in HaFraBa-Plänen von 1933 vorgesehen, da hier ein Abzweig von der Hauptstrecke nach Wiesbaden angedacht war.


title: Bundesautobahn 3

text: Die Reichsautobahn von Oberhausen an die niederländische Grenze bei Emmerich, die sogenannte "Hollandlinie" (Reichsautobahnstrecke 92) wurde ab 1936 geplant. Trotz Schwierigkeiten bei der Trassenfindung im Bereich von Dinslaken/Oberhausen aufgrund der sich ausbreitenden Industrie konnte 1939 zwischen Oberhausen und Wesel mit dem Bau begonnen werden. Aufgrund des Zweiten Weltkrieges mussten die Bauarbeiten jedoch im Oktober desselben Jahres später wieder eingestellt werden. Von 1940 bis 1942 wurde dann wieder gebaut, diesmal wurde auch mit der Strecke von Wesel bis Emmerich begonnen. Im März 1942 wurden die Bauarbeiten dann eingeschränkt weitergeführt und im Mai 1942 ganz eingestellt.


title: Bundesautobahn 3

text: Die durchgeführten Bauarbeiten beschränkten sich im Wesentlichen auf die Baufeldfreimachung und etwa ein Drittel aller Erdarbeiten, an 29 Bauwerken wurde außerdem mit den Arbeiten begonnen. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg wurden in den 1950er Jahren die Bauarbeiten wieder aufgenommen.


title: Bundesautobahn 3

text: Die 232 km lange Strecke zwischen dem Frankfurter Kreuz und dem Kreuz Nürnberg wurde in Teilstücken schon gebaut, aufgrund des Zweiten Weltkrieges jedoch nicht mehr fertiggestellt. Lediglich der Abschnitt von Erlangen-Tennenlohe bis zum Autobahnkreuz Nürnberg wurde noch 1941 größtenteils einbahnig fertiggestellt. Zwischen Wiesbaden und Aschaffenburg wurde in der Trasse gerodet, auch einige Bauwerke wurden schon begonnen. Realisiert wurde die restliche Strecke nach dem Zweiten Weltkrieg größtenteils in den 1950er Jahren auf veränderter Trassenführung.


title: Bundesautobahn 3

text: Die schon 1926 in Plänen auftauchende Fernverbindung Nürnberg–Regensburg–Passau–österreichische Grenze wurde ebenfalls in den 1930er Jahren in Angriff genommen. Die Reichsautobahndirektion Berlin erteilte hierfür den Obersten Bauleitungen Nürnberg und München am 22. Januar 1937 den Auftrag, die Planungen für diese Autobahn aufzunehmen. Von Beginn an war sie als Fortsetzung der von Frankfurt her kommenden und 1941 nördlich von Nürnberg bereits einbahnig fertiggestellten Strecke vorgesehen, so wurde der Knotenpunkt mit der Autobahn Berlin–München von Beginn an als Autobahnkreuz ausgeführt. Der Abschnitt Nürnberg–Regensburg wurde als Reichsautobahnstrecke 86 geführt, Regensburg–Passau als Reichsautobahnstrecke 87.


title: Bundesautobahn 3

text: Die Autobahn wird während der Planungs- und Bauarbeiten auch als "Nibelungenautobahn" bezeichnet, da sie zwischen Regensburg und Passau parallel zur Donau führen soll. Die gewählte Trassierung führte zunächst auf die Höhen der Fränkischen Alb und drehte bei Kastl von östlicher in südöstliche Richtung nach Oberpfraundorf. Zwischen den Tälern der Schwarzen Laber westlich und der Naab östlich sollte die Autobahn dann bei Sinzing die Donau überqueren und das Regensburger Stadtgebiet erreichen, das im Süden umfahren werden soll. Hier sollte die flache Ebene der Donau erreicht und bei Kiefenholz westlich von Wörth der Fluss zum zweiten Mal überquert werden. Hinter Straubing sollten die Höhen des Bayerischen Waldes erreicht und Deggendorf nördlich umfahren werden. Kurz vor Passau sollte die Trasse dann wieder die Donau überqueren und im südlichen Stadtgebiet zur österreichischen Grenze am Inn geführt werden.


title: Bundesautobahn 3

text: Ab 1939 wurde an der Trasse dann auch tatsächlich gebaut. Zunächst fanden Erdarbeiten zwischen Nürnberg und Kastl im Bereich des Albaufstieges bei Entenberg und Poppberg auf einer ca. 30 km langen Strecke statt. Später wurde auch zwischen Regensburg und Wörth sowie nördlich von Deggendorf gebaut. Mit dem Bau der Donaubrücke bei Sinzing wurde ebenfalls begonnen. Wegen des Zweiten Weltkrieges mussten auch hier überall die Bauarbeiten eingestellt werden. Zur Realisierung der Strecke kam es in den 1960er und 1970er Jahren auf größtenteils veränderter Trassenführung. Ein 12,5 Kilometer langer Teil der damals als Strecke 86 begonnenen Trasse wurde als A 6 von Nürnberg nach Waidhaus verwirklicht. Dabei handelt es sich um den Abschnitt ab Höhe Eismannsberg bis Poppberg. Während die A 6 dort weiter nach Osten verläuft wäre die Strecke 86 hier nach der Brücke nach Süden abgeschwenkt.


title: Bundesautobahn 3

text: Der Weiterbau der vor dem Zweiten Weltkrieg begonnenen "Hollandlinie" von der niederländischen Grenze bei Emmerich bis nach Oberhausen wurde schon 1950/51 vom Siedlungsverband Ruhrkohlenbezirk und den Industrie- und Handelskammern Duisburg und Essen in einer gemeinsamen Denkschrift gefordert, um den Durchgangsverkehr etwa aus dem Stadtgebiet von Wesel hinaus zu verlagern. Die Fertigstellung dieser Autobahnstrecke wurde durch die Bundesregierung im Zehnjahresplan 1953 als "Dringlichkeitsstufe 1" geführt, aufgrund finanzieller Erwägungen stellte man die Planungen hierfür jedoch ein Jahr später, 1954, wieder zurück.


title: Bundesautobahn 3

text: Ein Memorandum der Industrie- und Handelskammern Arnheim, Rotterdam, Amsterdam, Utrecht, Bochum, Dortmund, Duisburg, Düsseldorf und Essen wies auf die Vorkriegsplanungen hin, eine europäische Fernstraße zwischen den Nordseehäfen und dem Ruhrgebiet zu errichten. Auf niederländischer Seite wurden schon in den 1930er Jahren die ersten Abschnitte der heutigen A12 bei Den Haag eröffnet. Diese Strecke war dafür ausgelegt, einen Anschluss an das deutsche Autobahnnetz zu bilden. Sogar die Wirtschaftskommission der UNO stufte diese Verbindung als Hauptstrecke im europäischen Fernstraßennetz ein und wies sie bei der "Declaration on the Construction of Main International Traffic Arteries", die das Netz der Europastraßen begründete, mit der Nummer E 36 aus.


title: Bundesautobahn 3

text: Dass die Hollandlinie bei der Mittelvergabe durch das Verkehrsfinanzgesetz 1955 nicht berücksichtigt wurde, führte zu Protest seitens der Landkreise am Niederrhein, die diese Strecke nach wie vor als wichtig erachteten. Die Planungen für den Weiterbau an der Strecke wurden dann 1956 wieder aufgenommen, als ein Autobahn-Neubauamt in Wesel eingerichtet wurde. Aufgrund zahlreicher Verzögerungen bei der Planfeststellung seitens der Bundesregierung konnte erst am 1. Juni 1958 mit dem Bau der knapp 18 km langen Strecke zwischen Wesel und Oberhausen begonnen werden. Es gelang sogar, alte Grunderwerbsakten von 1939 bis 1942 aufzufinden und hierauf basierend Verhandlungen mit den Grundbesitzern zu führen.


title: Bundesautobahn 3

text: Eine ursprünglich vorgesehene Bauunterbrechung ab 1960 führte zu lauten Protesten angrenzender Städte, Landkreise und Wirtschaftsverbände. Der Einsatz der nordrhein-westfälischen Landesregierung durch Einsprüche an die zuständigen Regierungs- und Verwaltungsbehörden führte zur Freigabe aller Mittel zur Baufinanzierung. Der Abschnitt Wesel–Oberhausen konnte somit am 10. Juli 1961 durch Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm für den Verkehr freigegeben werden. Obwohl die Freigabe ein Jahr später als geplant erfolgte waren zu diesem Zeitpunkt die Anschlussstelle Dinslaken-Süd und die Raststätte Hünxe noch nicht fertiggestellt.


title: Bundesautobahn 3

text: Anders als ursprünglich geplant endete die ausgeführte Strecke nicht endgültig an der Autobahn Köln–Berlin, sondern sollte südlich weiter ins Oberhausener Stadtgebiet verlängert werden. Statt eines Autobahndreiecks wurde daher ein Autobahnkreuz mit Kleeblattform an der Kreuzung mit der Vorkriegsstrecke errichtet. Der Autobahnquerschnitt ist von den 26,5 m, mit denen die Strecke vor dem Zweiten Weltkrieg gebaut wurde, auf 30 m verbreitert worden, darunter ein 4 m breiter Mittelstreifen und ein 2,5 m breiter Standstreifen an beiden Richtungsfahrbahnen.


title: Bundesautobahn 3

text: Zusammen mit der niederländischen Regierung wurde bereits der Weiterbau der niederländischen A12 in östliche Richtung zur deutschen Grenze vorangetrieben, im Anschluss auf deutscher Seite ein 7 km langes Teilstück vom Grenzübergang bei Elten bis zur Anschlussstelle Emmerich. Obwohl das Gebiet um Elten nach dem Zweiten Weltkrieg bis 1963 unter niederländischer Verwaltung stand und der Bau daher von der niederländischen Straßenbauverwaltung ("Rijkswaterstaat Directie Wegen, Afdeling Utrecht"), allerdings in enger Zusammenarbeit mit dem Autobahn-Neubauamt Wesel, ausgeführt wurde, wählte man hier den deutschen Ausbauquerschnitt. Die Bauausführung geschah daher unter der Leitung sowohl von niederländischen als auch von deutschen Straßenbauunternehmen. Am 20. April 1962 wurde der Abschnitt vom Grenzübergang Elten bis zur Anschlussstelle Emmerich in Anwesenheit des niederländischen Ministers van Verkeer en Waterstaat Henk Korthals und des Ministers für Landesplanung, Wohnungsbau und öffentliche Arbeiten des Landes Nordrhein-Westfalen Peter Erkens feierlich dem Verkehr übergeben werden.


title: Bundesautobahn 3

text: Der bei Elten entstandene Grenzübergang mit Zollamt (niederländische Bezeichnung "Bergh Autoweg") war der erste nach dem Zweiten Weltkrieg neu gebaute Autobahn-Grenzübergang in Europa und lang Zeit auch der größte. Bis zur Rückgabe des Eltener Gebiets an die Bundesrepublik Deutschland wurde die Anschlussstelle Elten mit Betonblöcken abgesperrt, um einen Zugang auf niederländisches Gebiet ohne Passieren des Zolls zu verhindern.


title: Bundesautobahn 3

text: Zwischen Emmerich und Wesel wurde die Lücke in zwei Abschnitten geschlossen. Am 17. Dezember 1963 wurde der Abschnitt Hamminkeln–Wesel und am 27. April 1965 das letzte Teilstück zwischen Emmerich und Hamminkeln eröffnet. Hiermit wurde die Autobahnstrecke vom Ruhrgebiet bis nach Den Haag durchgehend fertiggestellt. Der "Anschluss Oberhausen" südlich des Oberhausener Kreuzes wurde bereits am 18. Juli 1963 dem Verkehr übergeben. Im Vergleich zur vor dem Krieg begonnenen Trassierung, auf die im Wesentlichen Bezug genommen wurde, sind die Kurven weitläufiger ausgestaltet und lange Geraden dadurch vermieden worden. Zusätzlich zu den sechs vorgesehenen Anschlussstellen wurden drei zusätzliche in südlichen Bereich gebaut, um Anbindungen an die Industriebetriebe herzustellen.


title: Bundesautobahn 3

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde 1948 wieder mit den Planungen für die Autobahnstrecke zwischen Frankfurt und Nürnberg begonnen. Durch die Gründung der Bundesrepublik 1949 und den damit einhergehenden Veränderungen in den Verwaltungsgrenzen wurden die Gebiete der vormaligen Obersten Bauleitungen neu aufgeteilt. Die Streckenplanung auf der Reichsautobahntrasse konnte daher größtenteils nicht mehr übernommen werden. 1953 wurde zwischen Frankfurt und Würzburg unter der Leitung von Verkehrsminister Hans-Christoph Seebohm die Trassenführung bestimmt, die nur im westlichen Teil zwischen Frankfurt und Aschaffenburg bereits im Bau soweit fortgeschritten war, dass ein Weiterbau auf alter Trasse möglich war. In diesem Bereich wurden daher im Mai 1955 die Bauarbeiten wiederaufgenommen. Die Linienführung für den Abschnitt Würzburg–Nürnberg folgte am 18. Juli 1957.


title: Bundesautobahn 3

text: Während ein 3,5 km langes Teilstück südöstlich von Wiesbaden bis Weilbach, das vor dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr fertiggestellt wurde, schon 1950 dem Verkehr übergeben werden konnte, wurde der sich anschließende Abschnitt bis zum Frankfurter Flughafen auf der Vorkriegstrasse mitsamt der nun fertiggestellten Mainkreuzung bei Raunheim 1953 eröffnet. Im selben Jahr wurden dann die Bauarbeiten für das Autobahnkreuz mit der Autobahn Hamburg–Basel, die ebenfalls im Zuge des Krieges eingestellt wurden, wiederaufgenommen, sodass nach dreijähriger Bauzeit am 10. Juli 1956 der nun als Frankfurter Kreuz bezeichnete Knoten mitsamt der Fortführung über das Kreuz hinaus zur Anschlussstelle "Frankfurt-Süd" dem Verkehr übergeben wurde. Es handelte sich um das erste fertiggestellte Autobahnkreuz in Westdeutschland, noch vor dem etwas später komplett befahrbaren Kamener Kreuz bei Dortmund. Die vor dem Krieg am Vorbild des Schkeuditzer Kreuzes orientierte Kleeblattform wurde unverändert übernommen, zumal mit dem Bau des zentralen Brückenbauwerkes schon begonnen wurde.


title: Bundesautobahn 3

text: Priorität beim Wiederaufbau hatte dieser Abschnitt zum einen, weil sich das Verkehrswachstum auf den Vorkriegsstrecken von 1936 bis 1953 nahezu vervierfacht hat und zum anderen, weil der Frankfurter Flughafen zum Jahr 1951 wieder für die zivile Luftfahrt freigegeben wurde. Dieser Abschnitt stellte zum damaligen Zeitpunkt das größte Straßenbauvorhaben in der noch jungen Bundesrepublik dar.


title: Bundesautobahn 3

text: Zwischen Frankfurt und Aschaffenburg wurde die Autobahn auf der vor dem Krieg bereits vorbereiteten Trasse von 1957 bis 1959 schrittweise eröffnet. Ein markantes Bauwerk in diesem Abschnitt ist die 1958 fertiggestellte Mainbrücke Stockstadt kurz hinter der hessisch-bayerischen Landesgrenze.


title: Bundesautobahn 3

text: Von Aschaffenburg über Würzburg bis Nürnberg, wo bereits vor dem Krieg eine einbahnig fertiggestellte Autobahnstrecke unter Verkehr war, wurden die Reichsautobahnpläne nicht mehr berücksichtigt und die Autobahn auf einer komplett neuen Trasse geplant. Der Bauingenieur Hans Lorenz, seit 1950 Vorsitzender der Autobahndirektion Nordbayern, war federführend bei der Entwicklung neuer Richtlinien zur Trassierung wie auch zur Ökologie und Bauwerken entlang der Strecke. Da diese zwei Mittelgebirge (Spessart und Steigerwald) durchquert mussten Kurven und Steigungen in Kauf genommen werden. Lorenz entwickelte eine Trassenführung, die eine Kombination aus vielen weiten und wenigen engeren Kurven mit geringer Querneigung beinhalteten. Lange Geraden, wie sie für Reichsautobahnen typisch waren, wurden vermieden.


title: Bundesautobahn 3

text: Um eine Anpassung an die umgebende Landschaft zu ermöglichen wurde an einigen Stellen der Mittelstreifen verbreitert, bei Aufstiegen die Fahrbahnen auf unterschiedliche Höhen versetzt. Auch war diese Autobahnstrecke eine der ersten, die durchgehend mit Standstreifen versehen wurden. Von den 357 Bauwerken an der 214 km langen Neubaustrecke waren viele schon für einen möglichen sechsstreifigen Ausbau ausgelegt. Vier beidseitige Rastanlagen mit Tankstellen und 108 Parkplätze (54 in Richtung Nürnberg, 64 in Richtung Frankfurt), von denen elf zwischen Aschaffenburg und Würzburg über einen Brunnen verfügten, wurden außerdem angelegt.


title: Bundesautobahn 3

text: Innerhalb von neun Jahren wurde die Autobahn gebaut und abschnittsweise fertiggestellt. Der bis zu vier Prozent steile Spessartaufstieg zwischen Aschaffenburg und Rohrbrunn wurde am 15. Dezember 1959 eröffnet, im selben Jahr wurde der bereits bestehende Abschnitt vom Kreuz Nürnberg nach Tennenlohe um eine zweite Richtungsfahrbahn ergänzt. Am 27. Oktober 1961 führte die Autobahn dann weiter bis Helmstadt kurz vor Würzburg. Das letzte, 42 km lange Teilstück zwischen Rottendorf und Schlüsselfeld wurde am 26. November 1964 dem Verkehr übergeben. Während des Baus verunglückten 21 Arbeiter tödlich.


title: Bundesautobahn 3

text: Da die Autobahn Frankfurt–Nürnberg die erste in Deutschland war, die nach modernen Gesichtspunkten trassiert und ausgeführt wurde, bildete sie eine Grundlage für die zahlreichen bis in die 1970er Jahre gebauten Strecken. Unter diesen befindet sich auch die A 45, die in den 1960er Jahren als allererste komplett neu gebaute Autobahn – ohne vorhandene Pläne aus der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg – realisiert wurde.


title: Bundesautobahn 3

text: Zwischen Nürnberg und Regensburg wurden die Planungen für die Autobahn 1958 wieder aufgenommen. Da der Ende der 1930er Jahre angelegte Truppenübungsplatz Hohenfels durch die US Army 1951 stark erweitert wurde und die geplante Trasse durch dieses Gebiet führte, musste eine neue Streckenführung gewählt werden. Die südwestlicher verlaufende Trasse führt vom Anschluss an die Autobahn Berlin–München über Altdorf, Neumarkt und Parsberg. Auf Höhe von Oberpfraundorf trifft sie wieder auf die bereits vorbereitete Trasse aus der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg. Diese wurde im weiteren Verlauf bis Regensburg dann aufgrund der bereits begonnenen Erdarbeiten wieder weitgehend beibehalten, jedoch nach den neuen Erkenntnissen im Straßenbau mit weniger starken Längsneigungen und weicherer Gradiente ausgeführt.


title: Bundesautobahn 3

text: Der 25,5 km lange Abschnitt zwischen Nittendorf und Rosenhof östlich von Regensburg, der auf der alten Trasse verläuft, wurde von 1961 bis 1965 gebaut. Zur Überquerung der Donau bei Sinzing verwendete man die bereits 1938 errichteten Pfeiler und das Fundament auf der östlichen Donauseite, um an selber Stelle die geplante Donaubrücke fertigzustellen. Am östlichen Donauufer besitzt die Brücke daher drei einzelne Pfeiler aus dieser Zeit, die restlichen Pfeiler sind Doppelpfeiler. Zwischen Parsberg und Nittendorf wurde die Strecke auf der 25 km langen, teilweise neuen Trasse 1969 fertig.


title: Bundesautobahn 3

text: Am 19. November 1970 eröffnete das rund 28 km lange Teilstück vom Kreuz Nürnberg bis zur Anschlussstelle Neumarkt. Neben der vollständigen Inbetriebnahme aller Rampen im schon 1941 in Teilen freigegebenen Kreuz wurde der südwestliche Quadrant des Kreuzungsbauwerks umgebaut, sodass eine durchgehende Hauptfahrbahn aus Richtung Würzburg in Richtung München besteht und die nordöstliche Schleifenrampe wegfiel. Man wählte diesen Umbau, da die Relationen Würzburg–München zu dieser Zeit die am stärksten frequentierten waren, die Strecke in Richtung Berlin führte damals an die innerdeutsche Grenze und war dementsprechend schwach befahren.


title: Bundesautobahn 3

text: Ein weiteres Autobahnkreuz, an dem zukünftig die Ost-West-Strecke von Heilbronn über Nürnberg nach Amberg kreuzen sollte, entstand bei Altdorf. Gleichzeitig mit der Freigabe der Autobahn nach Neumarkt ging ein erster, 19 km langer Abschnitt auf dieser Autobahn in Richtung Amberg in Betrieb, zunächst nur bis zur Anschlussstelle Alfeld. Die Lücke zwischen Nürnberg und Regensburg wurde etappenweise bis 1971 (Fertigstellung Neumarkt–Parsberg) geschlossen. Damit war die Autobahn von der niederländischen Grenze bis Rosenhof durchgehend unter Verkehr.


title: Bundesautobahn 3

text: Die östlich von Nürnberg begonnenen Erdarbeiten für diese Strecke wurden ab den 1960er Jahren zum Bau der Autobahn Nürnberg–Amberg benutzt. Bei Altdorf entstand daher ein Autobahnkreuz, an dem diese Strecke, als Fortsetzung der von Heilbronn her kommenden Autobahn (später BAB 6) sich mit der Autobahn Nürnberg–Regensburg kreuzt.


title: Bundesautobahn 3

text: Genau wie zwischen Nürnberg und Regensburg waren auch zwischen Regensburg und Passau Erdarbeiten an einzelnen Abschnitten im Gange gewesen. Die Planungen für die Fertigstellung wurden 1965 wieder aufgenommen und überarbeitet. Um neben der Führung des weiträumigen Verkehres auch eine bessere infrastrukturelle Anbindung der Region Bayerischer Wald zu gewährleisten entschied man sich für eine Führung der Autobahn nördlich der Donau. Etwa die Hälfte der vor dem Krieg geplanten Trassenführung konnte, unter Anpassung der Gradiente, beibehalten werden.


title: Bundesautobahn 3

text: Zwischen Rosenhof und Straubing wurde die geplante Trasse zur Vermeidung starker Steigungen und Gefälle nach Süden an den Rand der Donauebene verlegt. Die ursprünglich geplante nördliche Umgehung von Deggendorf mit Steigungen von bis zu 6 % und Höhenunterschieden von über 300 m wurde komplett fallen gelassen und stattdessen die Autobahn an den südlichen Rand der Stadt verlegt. Für einige Kilometer führt sie daher auf der südlichen Donauseite, weshalb zwei größere Brückenbauwerke gebaut werden mussten. Trotz der beiden Flussüberquerungen stellte sich der Bau dieser Variante als weitaus kostengünstiger dar als Vorkriegstrasse. Zwischen Deggendorf und Passau wurde die alte Trasse durch die südlichen Ausläufer des Bayerischen Waldes wiederum im Wesentlichen beibehalten.


title: Bundesautobahn 3

text: Der Autobahn-Grenzübergang nach Österreich sollte den Vorkriegsplanungen gemäß im südlichen Stadtgebiet von Passau errichtet werden. Da nach dem Zweiten Weltkrieg das Gebiet in großem Umfang besiedelt wurde musste eine komplett neue Trasse an die österreichische Grenze gefunden werden. Zusammen mit der Republik Österreich entwickelte man eine Trasse durch den Neuburger Wald und Innquerung mit Grenzübergang bei Pocking. In diesem Bereich befindet sich mit dem Abstieg aus dem Neuburger Wald auch die mit 3,5 % stärkste Längsneigung des gesamten Teilstückes.


title: Bundesautobahn 3

text: Zwei Autobahnmeistereien entstanden bei Kirchroth und Passau. Neben zahlreichen Parkplätzen entstanden auch die beiden Rastanlagen "Bayerischer Wald" und "Donautal". Der Bau zwischen Deggendorf und Passau startete 1968, abschnittsweise wurde die Autobahn von Deggendorf in östliche Richtung 1975 um 20 km bis Iggensbach, 1978 um 21 km bis Passau-Nord und 1979 um 9 km bis Passau-Süd freigegeben. In diesem Bereich befindet sich mit der Donaubrücke Schalding die letzte Donaubrücke der Autobahn vor der österreichischen Grenze.


title: Bundesautobahn 3

text: Zum 1. Januar 1975 wurde für alle Bundesautobahnen in Deutschland ein einheitliches Nummerierungssystem eingeführt. Waren zunächst für die bereits gebauten Strecken nur interne Nummerierungen vorhanden, die auf den Wegweisern nicht angezeigt wurden (hier standen zunächst nur die Nummern der Europastraßen), wurden ab jetzt durchgehend die neuen Autobahnnummern verwendet. Als wichtige, transnationale Verbindung zwischen den Niederlanden und Österreich erhielt die "Hollandlinie" Emmerich–Oberhausen zusammen mit der in den 1930er Jahren gebauten Autobahn Oberhausen–Köln–Frankfurt, der in den 1950er und 1960er Jahren gebauten Strecke Frankfurt–Nürnberg und der zu dieser Zeit noch im Bau befindlichen Strecke Regensburg–Passau–Pocking die Bezeichnung Bundesautobahn 3 (BAB 3 oder A 3).


title: Bundesautobahn 3

text: Der Abschnitt von Passau-Süd zur Grenze nach Österreich wurde 1983 zusammen mit der Weiterführung auf österreichischer Seite (Innkreisautobahn A8) nach Suben eröffnet. Die Grenzübergangsstelle wurde auf die österreichische Seite, d. h. östlich des Inns, gelegt. Die Fortführung der A8 nach Linz wurde in mehreren Etappen von 1982 bis 1990 vollendet.


title: Bundesautobahn 3

text: Das noch fehlende Teilstück zwischen Rosenhof und Deggendorf wurde erst in den 1970er Jahren begonnen. 1980 wurde die A 3 von Rosenhof um 9 km bis Wörth an der Donau verlängert, wobei eine weitere Donauquerung entstand (Donaubrücke Wörth). 1981 kamen 20 km bis Straubing hinzu, der Lückenschluss bis Deggendorf wurde 1984 eröffnet. Somit war die Autobahnstrecke vollständig fertiggestellt und durchgehend befahrbar.


title: Bundesautobahn 3

text: Im Jahr 1992 kam es, als Folge der deutschen Wiedervereinigung, zu einigen Umstrukturierungen im deutschen Autobahnnetz. Unter anderem wurden dabei die Anschlussstellen mit einer fortlaufenden Nummerierung versehen, was zur Folge hatte, dass einige Autobahnabschnitte mit doppelter Nummerierung neu geordnet werden mussten, um eine analoge doppelte Nummerierung der Anschlussstellen in diesen Bereichen zu vermeiden. So begann bis 1992 die A 2 an der niederländischen Grenze bei Herongen und wurde zwischen den Autobahnkreuzen Kaiserberg und Oberhausen auf der Trasse der A 3 mitgeführt. Nach Einführung der Anschlussstellen-Nummerierung legte man den Beginn der A 2 an das Kreuz Oberhausen, der Abschnitt von Herongen nach Kaiserberg wurde zusammen mit der ehemaligen A 430 in A 40 umnummeriert.


title: Bundesautobahn 3

text: Etwa zur gleichen Zeit wurden die Anschlussstellen auf diesem Abschnitt umbenannt ("Duisburg-Hamborn" in "Oberhausen-Holten", "Kreuz Duisburg/Oberhausen" in "Kreuz Oberhausen-West", "Duisburg-Meiderich" in "Oberhausen-Lirich" und "Kreuz Duisburg-Kaiserberg" in "Kreuz Kaiserberg"). Das Fernziel Duisburg, das ab dem Kreuz Hilden in Richtung Norden ausgeschildert war, wurde gestrichen.


title: Bundesautobahn 3

text: Die beiden Anschlussstellen auf Leverkusener Stadtgebiet wurden 2009 umbenannt. So hieß die AS 22 ("Leverkusen-Opladen") früher nur "Opladen" und die AS 24 ("Leverkusen-Zentrum") nur "Leverkusen". Grundlage hierfür war ein Erlass des nordrhein-westfälischen Verkehrsministeriums (sog. „Großstadtregelung“), der besagt, dass bei Anschlussstellen zu Städten mit über 100.000 Einwohnern der Stadtname vorangesetzt werden muss.


title: Bundesautobahn 3

text: Teilstücke der BAB 3 bei Köln und Frankfurt zählen zu den am meisten befahrenen Straßen Deutschlands. Nach einer Verkehrszählung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) aus dem Jahre 2015 zählten mehrere Abschnitte hier zu den Top 10 der Strecken mit der höchsten durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke (DTV). Der Abschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Köln-Ost und dem Autobahndreieck Köln-Heumar ist mit durchschnittlich 171.200 Fahrzeugen pro Tag der meistbefahrene Autobahnabschnitt Deutschlands, knapp vor der Berliner Stadtautobahn A 100.


title: Bundesautobahn 3

text: Von der niederländischen Grenze bis zum Kreuz Oberhausen ist die Autobahn vierstreifig ausgebaut, von dort bis zum Kreuz Leverkusen sechsstreifig, wobei im Kreuz Kaiserberg nur zwei Fahrstreifen in Richtung Süden zur Verfügung stehen. Zwischen Oberhausen und Leverkusen wurde der Ausbau von vier auf sechs Streifen in den 1980er Jahren durchgeführt. Zwischen der Ausfahrt Mettmann und dem Autobahnkreuz Hilden wurden zusätzlich die Seitenstreifen für eine temporäre Seitenstreifenfreigabe ausgebaut.


title: Bundesautobahn 3

text: Zwischen dem Autobahnkreuz Leverkusen und dem Autobahndreieck Köln-Heumar ist die A 3 achtstreifig ausgebaut. In diesem Abschnitt ist die A3 gleichzeitig Teil des Kölner Autobahnrings. Im Dreieck Köln-Heumar stehen auf der Hauptfahrbahn in beide Richtungen nur zwei Fahrstreifen zur Verfügung.


title: Bundesautobahn 3

text: Im Bereich des östlichen Kölner Rings stieg der Verkehr, nicht zuletzt durch den noch nicht erfolgten Ringschluss, stark an – Anfang der 1960er Jahre befuhren täglich rund 35.000 Fahrzeuge pro Tag diese Strecke. Der Abschnitt zwischen dem Kreuz Leverkusen und der Anschlussstelle Köln-Mülheim wurde daher von vier auf sechs Fahrstreifen erweitert. Die Bauarbeiten am nun ersten sechsstreifigen Autobahnteilstück in Deutschland begannen am 4. Januar 1961 und wurden nach rund 50 Wochen Bauzeit am 15. Dezember desselben Jahres fertiggestellt. Im Zuge dieses Ausbaus wurde auch die für deutsche Autobahnen ungewöhnliche Straßenbeleuchtung installiert.


title: Bundesautobahn 3

text: Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens wurde die A 3 seit Anfang der 2000er Jahre im Bereich des östlichen Kölner Ringes ausgebaut. Zunächst wurde von Oktober 2003 bis Juni 2005 das am höchsten belastete Stück zwischen dem Kreuz Köln-Ost und dem Dreieck Köln-Heumar von sechs auf acht Fahrstreifen erweitert. In diesem Bereich verläuft die A 4 auf einer gemeinsamen, 2,8 km langen Trasse mit. Im Anschluss wurde von Mai 2005 bis August 2008 2,1 km nach Norden bis zur Anschlussstelle Köln-Dellbrück achtstreifig ausgebaut. Von Mitte 2009 bis Juli 2012 folgte der 2,3 km lange Abschnitt bis Köln-Mülheim und von Juni 2015 bis Mai 2017 die 3,8 km bis zur Anschlussstelle Leverkusen-Zentrum. Zusätzlich ist dieser Abschnitt bis zum Kreuz Leverkusen provisorisch achtstreifig ummarkiert worden. Zwischen Leverkusen-Zentrum und der Anschlussstelle Leverkusen-Opladen ist ebenfalls ein achtstreifiger Ausbau geplant, zusammen mit dem Umbau des Kreuzes Leverkusen.


title: Bundesautobahn 3

text: Im weiteren Verlauf bis Waldaschaff bei Aschaffenburg ist die Autobahn größtenteils sechsstreifig ausgebaut. Innerhalb des Wiesbadener Kreuzes ist sie vierstreifig, vom Autobahnkreuz Wiesbaden bis zum Mönchhof-Dreieck siebenstreifig (vier Fahrstreifen in Richtung Köln, drei in Richtung Würzburg), wobei Richtung Würzburg im Sortierraum vor dem Mönchhof-Dreieck bis 2018 ebenfalls nur zwei Hauptfahrstreifen mit zwei abzweigenden Fahrspuren Richtung Darmstadt zur Verfügung standen. Nach einer Neumarkierung sind nun durchgängig drei Hauptfahrstreifen vorhanden. Vom Mönchhof-Dreieck über das Frankfurter Kreuz bis Frankfurt-Süd ist die Autobahn sechsstreifig, ab dem Frankfurter Kreuz mit zusätzlichem, durchgehenden Verflechtungsstreifen auf voller Länge und von dort bis zum Offenbacher Kreuz achtstreifig.


title: Bundesautobahn 3

text: Nahezu der gesamte Autobahnabschnitt ist heute mit mindestens sechs Fahrstreifen ausgestattet. Zwischen Köln und Wiesbaden wurde der sechsstreifige Ausbau aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens schon um 1970 durchgeführt. Gleichzeitig wurde am Elzer Berg aufgrund der hohen Unfallzahlen eine Geschwindigkeitsmess- und -überwachungsanlage installiert. Der weitere Ausbau auf sechs Fahrstreifen fand zwischen dem Mönchhof-Dreieck und dem Offenbacher Kreuz Ende der 1970er Jahre bis 1979 statt. Dabei wurden auch kleinere Anpassungen des Frankfurter Kreuzes durchgeführt. Anfang der 1980er Jahre folgte der Abschnitt vom Offenbacher Kreuz bis zur Anschlussstelle Hanau und von der Anschlussstelle Seligenstadt bis zum Seligenstädter Dreieck. Zwischen den Anschlussstellen Hanau und Seligenstadt wurde die Autobahn Ende der 1980er Jahre sechsstreifig, mit Ausnahme des Bereiches der Anschlussstelle Hanau. Zu Beginn der 1990er Jahre wurde das Teilstück zwischen der Anschlussstelle Frankfurt-Süd und dem Offenbacher Kreuz von sechs auf acht Fahrstreifen erweitert.


title: Bundesautobahn 3

text: Die Anschlussstelle Hanau war ursprünglich als normale Anschlussstelle mit vier Rampen und zwei großen Kreisverkehren ausgeführt, die mit der autobahnähnlich ausgebauten B 45 (in den 1970er Jahren nach dem Bau kurzzeitig A 683) verbunden waren. Während die A 3 bereits seit Ende der 1980er Jahre westlich und östlich der Abfahrten sechs Fahrstreifen aufwies, mündete der jeweils rechte Streifen in die abzweigende Rampe, die Hauptfahrbahn innerhalb der Anschlussstelle wies nur vier Fahrstreifen auf. Aufgrund dieser nicht mehr zeitgemäßen Ausführung des verkehrsreichen Knotenpunktes wurde die Anschlussstelle bis ins Jahr 2000 zu einem Knotenpunkt mit höhenfreien Rampen, ähnlich einem Autobahnkreuz, umgebaut. Zwischen dem Offenbacher Kreuz und der Anschlussstelle Hanau entstand 1996 die neue Anschlussstelle Obertshausen.


title: Bundesautobahn 3

text: Der Streckenabschnitt zwischen Aschaffenburg und dem Autobahnkreuz Biebelried (bei Würzburg) ist durchgängig mit sechs Fahrstreifen mit Zusatzfahrstreifen in Steigungsabschnitten ausgestattet.


title: Bundesautobahn 3

text: Der Streckenabschnitt zwischen den beiden Autobahnkreuzen Biebelried (A 7) dem Kreuz Fürth/Erlangen (A 73) ist fast durchgehend vierstreifig ausgebaut. Hiervon ausgenommen sind ein 4,9 Kilometer langer Abschnitt bei Geiselwind, welcher sechsstreifig ausgebaut ist, sowie die letzten 3 Kilometer in Fahrtrichtung Frankfurt vor dem Autobahnkreuz Biebelried. Hier sind im Steigungsabschnitt zwischen der Mainbrücke Dettelbach und dem Autobahnkreuz ebenfalls 3 Fahrstreifen verfügbar.


title: Bundesautobahn 3

text: Zwischen dem Kreuz Fürth/Erlangen und dem Kreuz Nürnberg stehen wieder durchgehend sechs Fahrstreifen zur Verfügung. Hier wurde die Autobahn schon Ende der 1970er Jahre von vier auf sechs Fahrstreifen erweitert. Östlich des Kreuzes Nürnberg dagegen ist die Autobahn bis zur Bundesgrenze nur vierstreifig. Im Oktober 2017 ist allerdings mit dem sechsstreifigen Ausbau des Abschnitts AK Regensburg bis zur AS Rosenhof begonnen worden.


title: Bundesautobahn 3

text: Stand Anfang 2022 sind im Bundesverkehrswegeplan 2030 sind zahlreiche Ausbauprojekte in Nordrhein-Westfalen vorgesehen, die im Wesentlichen je einen zusätzliche Fahrstreifen zwischen Dinslaken und Köln herstellen sollen. Von Nord nach Süd sind das im Einzelnen:


title: Bundesautobahn 3

text: Widerstand gegen den Ausbau gibt es vor allem rund um das Kreuz Oberhausen und den Sterkrader Wald sowie zwischen Hilden und Leverkusen. Schon seit 2019 zeigte sich, dass der Ausbau bei den dortigen Anliegergemeinden und den Umweltschutzverbänden sehr umstritten ist. Ende April gründete sich eine entsprechende Bürgerinitiative „3reicht“, die auch Unterstützung in der Lokalpolitik fand. Ende 2020 trat erstmals ein nicht-öffentliches Dialogforum mit den Straßenbaubehörden zusammen. Die Stadt Leverkusen sprach sich Anfang 2021 gegen den Ausbau der A1 und A3 in der oberirdischen Vorzugsvariante aus.


title: Bundesautobahn 3

text: Im Zuge des Neubaus der Lahntalbrücke Limburg wurde die Autobahntrasse zwischen Kilometer 107 und 110 leicht nach Osten verlegt und von sechs (ohne Seitenstreifen) auf acht Streifen (plus Seitenstreifen) mit zusätzlichen Lärmschutzwänden ausgebaut. Dieser Streckenabschnitt zwischen den Anschlussstellen Limburg-Nord und Limburg-Süd nimmt viel innerstädtischen Verkehr auf. Der offizielle erste Spatenstich war im Juni 2013 und der Abschluss der Arbeiten 2017. Ein achtstreifiger Ausbau des anschließenden Abschnitts bis zum Wiesbadener Kreuz erhielt im BVWP 2030 eine Einstufung in den "Weiteren Bedarf".


title: Bundesautobahn 3

text: Im "Vordringlichen Bedarf" ist ein Ausbau des Wiesbadener und Offenbacher Kreuzes geplant. Zwischen dem Wiesbadener Kreuz und dem Frankfurter Kreuz sowie von Offenbach bis Hanau ist ein achtstreifiger Ausbau im "Vordringlichen Bedarf" geplant. Für den Teilabschnitt zwischen Mönchhof-Dreieck und der Anschlussstelle Flughafen (im westlichen Teil des Frankfurter Kreuzes) begann im Frühjahr 2009 das Planfeststellungsverfahren.


title: Bundesautobahn 3

text: Der bereits achtstreifige Abschnitt zwischen Frankfurter Kreuz und Offenbacher Kreuz soll auf zehn Fahrstreifen erweitert werden. Dieser Ausbau wurde in den "Weiteren Bedarf mit Planungsrecht" eingestuft.


title: Bundesautobahn 3

text: Mit dem Status "Vordringlicher Bedarf" ist im Bundesverkehrswegeplan 2003 vorgesehen, die Autobahn von Aschaffenburg über den Spessart und Mainfranken bis zum Autobahnkreuz Biebelried sechsstreifig auszubauen. Sämtliche bis dato noch nicht realisierten Abschnitte wurden in den Investitionsrahmenplan für die Jahre 2011 bis 2015 des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung als prioritäre Maßnahmen aufgenommen.


title: Bundesautobahn 3

text: Der 19 km lange westliche Unterabschnitt von der Anschlussstelle Aschaffenburg bis einschließlich Kauppenbrücke wurde in den Jahren 2001 bis 2011 auf sechs Fahrstreifen ausgebaut. Die Autobahndirektion Nordbayern gab 2016 dafür Baukosten in Höhe von 580 Millionen Euro an. Ab Höhe Keilberg wurde die Trasse mit der Kauppenbrücke aus Lärmschutzgründen von Waldaschaff weg Richtung Süden verlegt.


title: Bundesautobahn 3

text: Der 30 km lange mittlere Unterabschnitt, für den die Autobahndirektion Nordbayern im Jahr 2016 Baukosten von 287 Millionen Euro angab, liegt zwischen der Kauppenbrücke und der Mainbrücke Bettingen. Die 7,7 km lange Strecke bis zur Anschlussstelle Rohrbrunn wurde seit April 2013 ausgebaut und am 17. November 2015 für den Verkehr freigegeben. In Fahrtrichtung Würzburg wurde im Steigungsbereich des Spessartaufstiegs ein zusätzlicher vierter Fahrstreifen errichtet. Die rund fünf Kilometer lange Strecke zwischen der Anschlussstelle Rohrbrunn und der Haseltalbrücke (einschließlich Ausbau der Tank- und Rastanlage Spessart Süd) wurde von 2016 bis 2018 erneuert. Hierbei wurde die Anschlussstelle aus der T+R Spessart heraus verlegt. Zwischen 2007 und Mai 2012 wurden der Ersatzneubau der Haseltalbrücke errichtet und zusätzlich beidseitig der Brücke rund 1,2 km lange Teilstücke der benachbarten Planungsabschnitte ausgebaut. Für den folgenden rund sechs Kilometer langen Abschnitt bis westlich Marktheidenfeld lag seit Juli 2008 der Planfeststellungsbeschluss vor. Der Ausbau begann 2016 und war Ende 2019 abgeschlossen. Für den 9,7 km langen Abschnitt bis zum Main lag seit Oktober 2008 der Planfeststellungsbeschluss vor; der Ausbau begann 2014 und wurde 2017 beendet. Die daran anschließende Mainbrücke Bettingen wurde vorab bereits 2001 nach dreieinhalbjähriger Bauzeit fertiggestellt. Die Brücke war aber bis zur 6-streifigen Fertigstellung der angrenzenden Abschnitte (2017) vorläufig nur vierstreifig befahrbar.


title: Bundesautobahn 3

text: Der 45 km lange östliche Unterabschnitt, für den die Autobahndirektion Nordbayern 2016 Baukosten in Höhe von 574 Millionen Euro angab, liegt zwischen der Mainbrücke Bettingen und dem Autobahnkreuz Biebelried. Er bestand aus sieben Planungsteilen. Der erste umfasste einen 6,5 km langen Streckenabschnitt, der östlich der Mainbrücke Bettingen begann und in Baden-Württemberg lag. Nach dem Planfeststellungsbeschluss im Jahr 2007 begannen 2014 die Bauarbeiten und waren Ende 2017 abgeschlossen. Ein zwei Kilometer nach der Landesgrenze beginnender elf Kilometer langer Abschnitt bis zum Autobahndreieck Würzburg-West wurde zwischen Juni 2009 und Dezember 2011 ausgebaut. Der Ausbau des 8,0 km langen Abschnitts bis zur Anschlussstelle Würzburg-Heidingsfeld erfolgte von Mitte 2007 bis Dezember 2009. In Fahrtrichtung Frankfurt ist im Steigungsbereich ein 2,0 km langer vierter Fahrstreifen vorhanden.


title: Bundesautobahn 3

text: Der aufwändigste Abschnitt liegt zwischen den Anschlussstellen Würzburg-Heidingsfeld und Würzburg/Randersacker und ist 5,4 km lang. Im Mai 2008 wurde nach Widersprüchen durch die Stadt Würzburg ein neues Planfeststellungsverfahren eingeleitet, das mit Planfeststellungsbeschluss vom 17. Dezember 2009 abgeschlossen wurde. Es soll danach die Talbrücke Heidingsfeld tiefer gelegt und der Stadtteil Heuchelhof mit dem Katzenbergtunnel unterquert werden. Es wird mit einer Bauzeit von zirka fünfeinhalb Jahren gerechnet. Gegen den Beschluss wurde Klage erhoben, die das Bundesverwaltungsgericht mit Urteil vom 3. März 2011 abwies. Die Vorarbeiten begannen im September 2012, die Bauarbeiten im Juli 2014. Bis Dezember 2017 soll der 1. Bauabschnitt, bestehend aus der nördlichen Richtungsfahrbahn, der späteren Fahrtrichtung Frankfurt, fertiggestellt sein. Im Anschluss wird die bestehende Brücke abgerissen und der 2. Bauabschnitt begonnen. Die Fertigstellung mit Freigabe beider Fahrbahnen wurde für Ende 2019 angepeilt, aufgrund von Bauverzögerungen wird nun Herbst 2021 angegeben. Der daran anschließende 2,0 km lange Abschnitt mit dem Neubau der Mainbrücke Randersacker sowie dem Ausbau der Anschlussstelle Randersacker wurde im Jahr 2007 begonnen und im Juli 2011 fertiggestellt. Die sechsstreifige Verkehrsfreigabe erfolgte gemeinsam mit dem östlich angrenzenden Abschnitt. Der letzte Teil des Streckenausbaus ist 9,7 km lang und endet am Autobahnkreuz Biebelried. Von Juni 2007 bis Dezember 2009 wurde der vorgezogene, teilweise Umbau der Anschlussstelle Rottendorf durchgeführt. Der Baubeginn für den eigentlichen Ausbau war im Herbst 2009. Der erste Teilabschnitt bis zur Anschlussstelle Rottendorf ist seit März 2012 ausgebaut. Seitdem sind hier im Steigungsbereich auf der Richtungsfahrbahn Nürnberg vier Fahrstreifen nutzbar. Die Bauarbeiten für den zweiten Teilabschnitt von der Anschlussstelle Rottendorf bis zum Autobahnkreuz Biebelried wurden am 12. Oktober 2012 abgeschlossen.


title: Bundesautobahn 3

text: Der sechsstreifige Ausbau der ca. 80 km langen Strecke zwischen dem Autobahnkreuz Biebelried und dem Kreuz Fürth/Erlangen ist im neuen BVWP 2030 als bereits laufendes Vorhaben eingestuft und soll über eine öffentlich-private Partnerschaft (ÖPP) umgesetzt werden. Die Planung fand in der Laufzeit des BVWP 2003 statt, wobei der Abschnitt westlich der AS Schlüsselfeld in den "Vordringlicher Bedarf" eingestuft war, und östlich der AS Schlüsselfeld in den "Weiteren Bedarf mit Planungsrecht". Der Abschnitt zwischen Fuchsberg und der AS Geiselwind ist bereits konventionell sechsstreifig ausgebaut. Der vollständige Ausbau das gesamten Streckenabschnitts zwischen den beiden Autobahnkreuzen Biebelried und Fürth/Erlangen sollte ursprünglich Mitte 2019 starten und bis 2024 komplett abgeschlossen sein, die Gesamtkosten wurden mit 2,4 Mrd. Euro beziffert. Aufgrund von Angebotsmängeln der privaten Betreiber wurde der Baubeginn auf den Frühjahr 2020 und die geplante Fertigstellung auf Herbst 2025 verschoben. Während des Baubetriebes sollen stets 2 Fahrstreifen pro Fahrtrichtung vorhanden sein. Ende 2018 wurde mit den ersten Vorleistungen (Baumrodungen) begonnen.


title: Bundesautobahn 3

text: Die Strecke ist in zehn Planungsabschnitte unterteilt, für die gesamte Strecke besteht durchgehend Baurecht:


title: Bundesautobahn 3

text: Es ist geplant, mit der B 4f eine Anbindung des Nürnberger Flughafens an die Autobahn zu ermöglichen („Nordspange“). Dadurch entsteht eine neue Anschlussstelle an der A 3.


title: Bundesautobahn 3

text: Östlich von Neumarkt in der Oberpfalz wurde im Dezember 2012 die neue Anschlussstelle „Neumarkt-Ost“ dem Verkehr übergeben. Diese trägt nun die Nummer „92b“.


title: Bundesautobahn 3

text: Ein sechsstreifiger Ausbau der A 3 im Abschnitt AK Regensburg–AS Rosenhof war im Bundesverkehrswegeplan BVWP-2003 nur als "weiterer Bedarf" eingestuft. Das Bundesverkehrsministerium stimmte allerdings im März 2008 einem vorzeitigen Planungsbeginn für den Teilabschnitt AS Neutraubling–AS Rosenhof zu. Am 25. August 2014 wurde das Planfeststellungsverfahren eingeleitet. Es wurde zudem erwogen, die 120 Kilometer zwischen Regensburg und Passau komplett sechsstreifig auszubauen. Die Kosten hierfür wurden auf 1,2 Milliarden Euro geschätzt. Im Bundesverkehrswegeplan 2030 wurden letztlich die Abschnitte zwischen Nittendorf und Rosenhof sowie zwischen Kreuz Deggendorf und Hengersberg in den "Vordringlichen Bedarf" eingestuft, der Abschnitt zwischen Hengersberg und Aicha vorm Wald in den "Weiteren Bedarf mit Planungsrecht". Für die übrigen Abschnitte ist wegen zu niedrigem Nutzen-Kosten-Verhältnis 2018 keine Erweiterung vorgesehen.


title: Bundesautobahn 3

text: Seit Oktober 2017 wird auf einer Länge von knapp 15 Kilometern zwischen dem Kreuz Regensburg und der Anschlussstelle Rosenhof der sechsstreifige Ausbau vorangetrieben. Die Autobahndirektion Südbayern beziffert die Projektkosten auf 270 Millionen Euro. 2010 zählte man im Abschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Regensburg und der Anschlussstelle Regensburg Universität durchschnittlich rund 67.000 Fahrzeuge pro Tag. Laut Verkehrsprognose wird diese Zahl bis 2030 auf 82.000 Fahrzeuge ansteigen. Etwa die Hälfte des Verkehrs auf der Autobahn in diesem Abschnitt besteht tagsüber aus kurzen Stadtfahrten.


title: Bundesautobahn 3

text: Das Autobahnkreuz Oberhausen war ursprünglich nur als Autobahndreieck mit Anschluss der Hollandlinie an die Autobahn Berlin–Köln geplant, wurde aber in den 1960er Jahren als Kreuz mit einer südlichen Verlängerung der A 3 nach Oberhausen, der heutigen A 516 gebaut. Um hier auf der A 3 zu bleiben, ist im Autobahnkreuz die Hauptfahrtrichtung zu verlassen und eine der (noch) einstreifigen Verbindungsrampen zu benutzen (TOTSO). Die Anschlussstelle Oberhausen-Holten hieß bis 1992 Duisburg-Hamborn und das Autobahnkreuz Oberhausen-West führte die Bezeichnung Duisburg/Oberhausen. Zwischen der Anschlussstelle Oberhausen-Holten (11) und dem Autobahnkreuz Oberhausen-West (12) ist eine etwa 1,5 km lange Versuchsstrecke für Flüsterasphalt angelegt.


title: Bundesautobahn 3

text: Südlich des Autobahnkreuzes Kaiserberg befindet sich zu beiden Seiten der A 3 der Duisburger Zoo. Die im Zuge der Expo 58 in Brüssel gebaute Fußgängerbrücke (Architekten: Egon Eiermann und Sep Ruf) wurde nach dem Ende der Weltausstellung als Verbindungsstück über die A 3 ("Zoobrücke") zwischen beiden Seiten des Zoos weitergenutzt.


title: Bundesautobahn 3

text: Mit der Errichtung einer neuen "Zoobrücke" im Jahr 1997 wurde die alte Brücke (nun als "Expo-Brücke" bezeichnet) an ihren heutigen Standort rund einen Kilometer weiter südlich verlegt. Da die neue Brücke sehr breit und an beiden Rändern begrünt ist, ist die Autobahn für den Zoobesucher an dieser Stelle nicht mehr sichtbar.


title: Bundesautobahn 3

text: Das Teilstück zwischen Leverkusen (zwischen AS Opladen und AK Leverkusen) und Köln-Mülheim (südlich der Anschlussstelle) gehörte viele Jahre zusammen mit einem Abschnitt am Frankfurter Flughafen zu den wenigen Autobahnabschnitten in Deutschland, die mit einer Straßenbeleuchtung ausgestattet sind. Die Lichtmasten wurden im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus (1960–62) im Mittelstreifen installiert und dienten in erster Linie als Testanordnung für eine damals geplante flächendeckende Beleuchtung deutscher Autobahnen. Im nördlichen Teil der Strecke wurden Einzelmasten mit Doppelausleger installiert, im südlichen Teil eine dem Straßenverlauf folgende Lichterkette. Auch auf der A 1 wurde zwischen Köln-Niehl und Leverkusen eine derartige Beleuchtung mit beiden Anordnungen errichtet. Genau wie alle Anschlussstellen in diesem Bereich war sogar das Kreuz Leverkusen mit allen Rampen komplett beleuchtet.


title: Bundesautobahn 3

text: Die Quecksilberdampflampen wurden von der Firma Siemens geliefert und hatten eine Leistung von je 250 Watt. Im Bereich der Anschlussstellen war kein Platz für einen Lichtmasten im Mittelstreifen, weshalb hier eine Überspannung über die gesamte Fahrbahnbreite mit angehängten Leuchten zum Einsatz kam. Das Kunststoffseil hatte einen Durchmesser von 12 mm und trug zwei Leuchten.


title: Bundesautobahn 3

text: Zu einer flächendeckenden Autobahnbeleuchtung kam es trotz der Installation im Bereich Köln/Leverkusen dennoch nicht, da sich der damalige Bundesverkehrsminister Georg Leber aufgrund der hohen Strom- und Unterhaltskosten auf den damals 4000 km Autobahn dagegen entschied. Daher wurden später nur auf Autobahnen, die durch dicht besiedeltes Gebiet oder beleuchtungsintensive Gebiete führen, zur Vermeidung von Irritationen Lichtanlagen installiert.


title: Bundesautobahn 3

text: Anfang 2010 wurden die Leuchten zunächst testweise, dann dauerhaft abgeschaltet, um Kosten zu sparen; außerdem seien, so die nachträgliche Begründung,


title: Bundesautobahn 3

text: die Unfallzahlen durch den Wegfall der Beleuchtung auf anderen Autobahnabschnitten (etwa der A 555) nicht signifikant angestiegen. Im Zuge des achtstreifigen Ausbaus der A 3 wurde Mitte 2010 als bauvorbereitende Maßnahme der südliche Abschnitt der Lichtanlage abgebaut. Der Ausbau fand zwischen Köln-Mülheim und Köln-Dellbrück von 2009 bis 2012 statt und zwischen Leverkusen-Zentrum und Köln-Mülheim von 2015 bis 2017. Die Lichtmasten im Gebiet von Leverkusen wurden Mitte 2016 entfernt.


title: Bundesautobahn 3

text: Der Abschnitt zwischen Kelsterbach und dem Frankfurter Kreuz wird in den Nachtstunden nach wie vor beleuchtet. Hier wurde eine Lichterkette verwendet, die derjenigen am Kölner Ring gleicht. Der Grund hierfür sind die umliegenden Einrichtungen des Flughafens, die nachtsüber hell erleuchtet sind. Die durch den Flughafenbetreiber finanzierte Beleuchtung soll eine Ablenkung von Autofahrern verhindern.


title: Bundesautobahn 3

text: Die Kilometerauszeichnung beginnt zum einen an der niederländischen Grenze, zum anderen am Dreieck Heumar bei Köln nach Süden erneut, sodass etwa 140 km als Auszeichnung doppelt vergeben sind. Bei Pannenangaben ist es deshalb hilfreich, den Pannenservice darauf hinzuweisen, ob man sich nördlich oder südlich von Köln befindet.


title: Bundesautobahn 3

text: Überregional bekannt ist der Elzer Berg an der markanten Geländestufe vom Niederwesterwald hinab in das Limburger Becken. Diese lange Gefällestrecke auf der A 3 bei Kilometer 100 in Richtung Frankfurt ist ein Unfallschwerpunkt, daher gilt dort ein Tempolimit von 100 km/h, welches von zwei stationären Geschwindigkeitsmessanlagen bis 2019 überwacht wurde, flankiert wird dies durch ein Überholverbot für Lastkraftwagen. Bis Ende April 2009 galt auf dem rechten Fahrstreifen eine Begrenzung von 40 km/h. Die Begrenzung wurde dann auf 60 km/h angehoben und schließlich im November 2014 erfolgte die Gleichstellung mit dem linken und mittleren Fahrstreifen auf 100 km/h.


title: Bundesautobahn 3

text: Weitgehend parallel zur A 3 verläuft zwischen Köln und Frankfurt am Main die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main, die seit dem Jahr 2002 in Betrieb ist.


title: Bundesautobahn 3

text: Seit März 2001 gibt es die Autobahnkirche in Medenbach. Sie liegt zwischen der AS Niedernhausen und dem Wiesbadener Kreuz auf dem Gelände der Tank & Rast Medenbach-West. Die Autobahnkirche feierte 2011 ihr zehnjähriges Bestehen. Rund 400.000 Personen haben sie in dieser Zeit besucht.


title: Bundesautobahn 3

text: Der zehn Kilometer lange Abschnitt zwischen dem Frankfurter und Offenbacher Kreuz gehörte neben einem Abschnitt der A 5, ebenfalls bei Frankfurt, lange Zeit zu den einzigen längeren achtstreifigen Autobahnstrecken in Deutschland. Bei Köln ist die A3 zwischen dem Autobahndreieck Heumar und der Anschlussstellen Leverkusen-Zentrum seit 2017 über 12 Kilometer achtstreifig ausgebaut. 2019 wurde mit der konkreten Planung des achtstreifigen Ausbaus eines 15 Kilometer langen Abschnitts zwischen dem Kreuz Hilden und der Anschlussstelle Leverkusen-Opladen begonnen.


title: Bundesautobahn 3

text: Die Abschnitte Kreuz Breitscheid–Kreuz Hilden, Limburg-Nord–Diez (nur Rtg. Diez), Kelsterbach–Mönchhof-Dreieck und Offenbach–Hanau sind mit einer Anlage zur temporären Seitenstreifenfreigabe ausgestattet. Während der Spitzenstunden können die Seitenstreifen, bei entsprechender Schaltung der Wechselverkehrszeichen, als Fahrstreifen genutzt werden. Die betreffenden Abschnitte werden durch Kameras überwacht, so dass der Seitenstreifen beispielsweise bei einem Pannenfahrzeug auf demselben zeitnah wieder gesperrt werden kann.


title: Bundesautobahn 3

text: Das Kreuz Nürnberg ist als TOTSO ausgeführt: Die Hauptfahrbahn der A 3 aus Richtung Würzburg führt als A 9 weiter in Richtung München, so dass für eine Weiterfahrt auf der A 3 in Richtung Regensburg der Fahrstreifen gewechselt werden muss. Ebenso führt die Hauptfahrbahn der A 9 aus Richtung München als A 3 weiter nach Frankfurt. Diese besondere Form des Kreuzes kam deshalb zustande, weil vor dem Mauerfall die A9 nördlich von Nürnberg wenig Verkehr bewältigen musste, da sie hinter Hof in die DDR führte. Die Relation München – Frankfurt wurde damals am häufigsten genutzt, weshalb man beide Autobahnen direkt ineinander verlaufen ließ.


title: Bundesautobahn 3

text: Zwischen Nürnberg und Regensburg befindet sich auf Höhe Neumarkt (Oberpfalz) die Raststätte "Jura". Bis zur in Richtung Südosten nächsten Rastanlage "Bayerischer Wald" sind es 106 km, diese liegt zwischen Regensburg und Deggendorf auf Höhe Straubing.


title: Bundesautobahn 3

text: Im Streckenabschnitt zwischen den Anschlussstellen Rosenhof und Garham/Vilshofen gilt seit dem Sommer 2013 eine temperaturabhängige Geschwindigkeitsbegrenzung: Aufgrund des schlechten Zustands der über dreißig Jahre alten Betonfahrbahn kommt es im genannten Streckenabschnitt immer wieder zu Hitzeschäden, sogenannten Blow-Ups. Bei Temperaturen über 28 Grad kann sich dabei die Fahrbahn plötzlich aufwölben. Daher gilt ein Tempolimit von 80 km/h ab einer Lufttemperatur von 30 Grad. Wenn die Temperaturen mindestens einen Tag lang ununterbrochen unter 28 Grad liegen, wird die Geschwindigkeitsbegrenzung wieder aufgehoben. Ähnliches geschieht auch auf Teilstücken der A 5, A 6 und A 656 in Baden-Württemberg.


title: Bundesautobahn 3

text: Die A 3 war von 1984 bis zur Fertigstellung der A 6 2008 die einzige Autobahn in Deutschland, die ohne Unterbrechung zwei Außengrenzen Deutschlands (Niederlande und Österreich) miteinander verband.


title: Bundesautobahn 3

text: Im Zuständigkeitsbereich der Autobahndirektion Südbayern war beim Bau der A 3 die Fahrbahn mit einer Betondecke mit einer Dicke von 22 Zentimetern ausgeführt worden, um Geld zu sparen. Dadurch reduzierte sich aber auch die Lebensdauer von 40 auf 20 Jahre. Üblich sind für Autobahnen mit hohem Aufkommen an Schwerlastverkehr 26 bis 30 Zentimeter.


title: Bundesautobahn 3

text: 2016 wurde von der Bundesanstalt für Straßenwesen die bundesweit erste Anlage für das Kompaktparken an der Rastanlage Jura West bei Velburg in Betrieb genommen. Dabei handelt es sich um einen Versuch die Stellplatzkapazität für Lastkraftwagen an Rastanlagen mittels telematischer Steuerung zu steigern.


title: Bundesautobahn 3

text: Der Ersatzneubau der Mainbrücke Stockstadt wurde im Taktschiebeverfahren hergestellt. Dabei stürzte einer der drei neuen parallelen Brückenüberbauten am 30. August 1988 ein. Ein Mensch starb bei diesem Unfall. Die Ursachen des Einsturzes waren Fehler in der statischen Berechnung des Tragwerkplaners, die der Prüfingenieur nicht erkannte.


title: Bundesautobahn 3

text: Am 3. Februar 2009 ereignete sich auf der Mainbrücke Randersacker ein Unfall, der als „Wunder von Würzburg“ bezeichnet wurde. Ein Lastkraftwagen kam im Baustellenbereich von der Fahrbahn ab und fuhr auf die bereits im Abriss befindliche Brückenhälfte. Teile der Fahrbahn waren auf ganzer Breite entfernt worden und nur die Betonträger, welche die Fahrbahn vorher trugen, waren noch vorhanden. Über einen dieser 40 cm breiten Träger rutschte der Lkw über den Abgrund und kam auf dem dahinterliegenden, noch intakten Fahrbahnstück zum Stehen. Der Fahrer musste mit Hilfe einer Feuerwehrdrehleiter aus dem Führerhaus gerettet werden. Der Lastkraftwagen wurde mit einem Autokran geborgen.


title: Bundesautobahn 3

text: Beim Papstbesuch in Bayern 2006 genehmigte Günther Beckstein, damaliger Staatsminister des Innern, eine 18-stündige Sperrung der Autobahn 3 anlässlich der Messe auf dem Islinger Feld. Zwischen Mitternacht und 18 Uhr war aus beiden Richtungen die Durchfahrt nur den Bussen der Gläubigen erlaubt. Zudem wurden die Mittelleitplanken entfernt, damit die Busse wenden und umkehren konnten.


title: Bundesautobahn 3

text: In der Nacht zum 1. März 2010 sackte die Fahrbahn nahe dem Wiesbadener Kreuz als Folge eines Dammrutsches ab, auch die Lärmschutzwand wurde in Mitleidenschaft gezogen. Die genaue Ursache ist bisher unbekannt und soll mit einer Bohrung ermittelt werden.


title: Bundesautobahn 3

text: Die A 3 und die A 92 waren im Raum Deggendorf wegen eines Dammbruchs am 4. Juni 2013 im Zuge des Hochwassers in Mitteleuropa 2013 zeitweise gesperrt.


title: Bundesautobahn 3

text: Von 2006 bis 2008 wurde der Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Aschaffenburg und Aschaffenburg-Ost auf sechs Fahrstreifen ausgebaut. Dabei ereignete sich am 23. Oktober 2006 ein tödlicher Unfall, als eine Fliegerbombe aus dem Zweiten Weltkrieg bei Einfräsarbeiten eines Zement-Kalk-Gemischs im neuen Standstreifen explodierte. Ein Bauarbeiter kam ums Leben, die Fräsmaschine wurde vollständig zerstört und mehrere Fahrzeuge sowie nahe Gebäude beschädigt. Während einer nachträglichen Blindgängersuche in den Randbereichen und in größeren Tiefen wurden noch weitere Blindgänger gefunden.


title: Bundesautobahn 3

text: Bei Fahrbahnerneuerungsarbeiten im Sommer 2014 wurde am 19. August zwischen dem Offenbacher Kreuz und der Anschlussstelle Obertshausen eine 500 kg schwere Bombe aus dem Zweiten Weltkrieg gefunden. Für die Entschärfung wurde die A 3 zwischen dem Offenbacher Kreuz und der Anschlussstelle Obertshausen in beiden Fahrtrichtungen vollgesperrt. Da es nicht möglich war den Zünder des britischen Blindgängers zu entfernen, musste die Bombe vor Ort gesprengt werden. Dabei entstand ein Krater mit Abmessungen von ca. 10 × 5 Metern und einer Tiefe von rund 3 Metern. Weiterhin hob sich der Fahrbahnoberbau des ersten Fahrstreifens und des Standstreifens der Richtungsfahrbahn bis zu rund einem halben Meter an. Die Fahrbahn Richtung Würzburg war bis zum 21. August vollgesperrt.


title: Bundesautobahn 3

text: Am 13. November 2020 löste sich kurz vor der Anschlussstelle Köln-Dellbrück in Fahrtrichtung Oberhausen, auf einem viel befahrenen Abschnitt des Kölner Autobahnrings, eine etwa fünf Tonnen schwere Betonplatte aus einer Lärmschutzwand, stürzte auf einen fahrenden PkW und erschlug die Fahrerin. Erste Untersuchungen ergaben bald, dass die Platte bei der Montage im Jahr 2007 nicht fachgerecht eingebaut worden war. Es handele sich um eine „bewusste Improvisation“ bei der Metallbefestigung. Das Abnahmeprotokoll aus dem Jahr 2008 hatte die improvisierte Konstruktion als Mangel aufgeführt. Die Abnahme war nur unter dem Vorbehalt eines statischen Nachweises erteilt worden, der aber trotz mehrfacher Aufforderung nicht erbracht wurde. Schließlich unterblieben weitere Nachfragen. Die ausführende Firma ging 2013 in Insolvenz. Bei einer Hauptprüfung 2013 wurde der Mangel nicht bemerkt. Im Januar 2021 wurde bekannt, dass nicht nur einzelne Metallbügel fehlerhaft waren, sondern viele der etwa 200 Lärmschutzplatten in diesem Bereich nicht wie vorgesehen verbaut worden waren und neu befestigt werden müssen. Die angrenzenden Fahrspuren sind seit dem Unfall gesperrt.


title: Bundesautobahn 3

text: Ebenfalls im Januar 2021 teilte die Staatsanwaltschaft Köln mit, dass ihre kurz nach dem Unfall aufgenommene Ermittlung wegen fahrlässiger Tötung noch geraume Zeit in Anspruch nehmen würde und dabei auch weitere technische Untersuchungen an Lärmschutzwand und Halterungen vorgesehen seien.


title: Kohle

text: Kohle (von urgerm. *"kula-", althochdeutsch "kolo" m., "kol" n., mittelhochdeutsch "kol" n., seltener "kole" f. „Kohle, Holzkohle“) ist ein schwarzes oder bräunlich-schwarzes, festes Sedimentgestein, das durch Inkohlung pflanzlicher Biomasse entsteht. Sie besteht überwiegend aus dem chemischen Element Kohlenstoff und komplexen Kohlenstoffverbindungen.


title: Kohle

text: Kohle ist auf allen Kontinenten vorhanden. Ihre erdgeschichtliche Hauptentstehungszeit war das Oberkarbon (Pennsylvanium) und die entsprechende Kohle liegt zumeist als Steinkohle vor. Daneben gibt es auch noch jüngere Steinkohlen etwa im Jura und der Kreide Westkanadas. In Bezug auf Mitteleuropa ist auch das „Tertiär“ ein bedeutender Kohlebildungszeitraum. Diese Kohle liegt jedoch weit überwiegend als Braunkohle vor.


title: Kohle

text: Verwendet wird Kohle hauptsächlich als Träger fossiler Energie. Bei ihrer Verbrennung wird Wärme freigesetzt, die zum Heizen genutzt werden kann. Kohleverbrennung ist weltweit eine der meistverbreiteten Techniken zur Erzeugung elektrischer Energie. Sie ist ebenso als Ausgangsstoff bei der Koks- und Graphit<nowiki>herstellung</nowiki> sowie der Gewinnung flüssiger Kohlenwasserstoffe und der Eisenverhüttung von Bedeutung. Der Heizwert einer Steinkohleeinheit dient als Vergleichsmaßstab für andere Brennstoffe.


title: Kohle

text: Sowohl Inkohlung als auch Kohleverbrennung sind wesentliche Bestandteile des globalen Kohlenstoffzyklus.


title: Kohle

text: Die Menge der weltweiten Kohlevorräte ist Gegenstand anhaltender Untersuchungen. Schätzungen aus dem Jahre 2004 rechnen bei gleichbleibendem Verbrauch mit mehreren hundert Jahren bis zu deren Erschöpfung, andere Schätzungen gehen davon aus, dass das Kohlefördermaximum bereits im Jahr 2025 erreicht sein könnte. Fördermengen der einzelnen Kohlearten finden sich unter Kohle/Tabellen und Grafiken.


title: Kohle

text: Das Ausgangsmaterial von Kohle ist hauptsächlich pflanzlichen Ursprungs. Typische Kohlebildung (Humuskohle, siehe Allgemeines zur Klassifizierung: Kohlenarten) nimmt ihren Anfang in ausgedehnten Sumpfwäldern von Tiefebenen. Die Bäume binden mittels Photosynthese Kohlendioxid aus der Luft und wandeln es in das Kohlenhydrat Zellulose und andere organische Verbindungen um. Nach dem Absterben einzelner Bäume versinken diese im Sumpf und werden so dem normalen aeroben Zersetzungsprozess entzogen – es entsteht zunächst Torf.


title: Kohle

text: Entscheidend dafür, ob aus dem Torf Kohle wird, ist die weitere geologische Geschichte der betreffenden Region. Die Erdkruste erfährt im Bereich von Tiefebenen üblicherweise eine tektonische Absenkung (Subsidenz, siehe auch Sedimentbecken). Hält diese Absenkung über geologische Zeiträume hinweg (also viele dutzend Millionen Jahre) an, werden die torfigen Sumpfsedimente, unter dann oft anderen Umweltbedingungen (u. a. auch lang anhaltende Meeresbedeckung), fortwährend mit Sedimenten überlagert und zugleich in die tiefere obere Erdkruste versenkt. Dabei steigen mit zunehmender Versenkungstiefe sowohl der Umgebungsdruck als auch die Umgebungstemperatur. Dies verursacht die sogenannte Inkohlung der torfigen Sedimente. Der Druck presst das Wasser aus, und die Temperaturzunahme bewirkt die chemische Umwandlung der organischen Verbindungen, im Zuge derer eine Anreicherung von Kohlenstoff erfolgt. Dabei entsteht zunächst Braunkohle. Mit zunehmender Versenkung intensiviert sich die Inkohlung. Aus Braunkohle wird Steinkohle und schließlich Anthrazit. Deshalb ist die Qualität von Kohle oft umso besser, je tiefer sie in der Erde liegt und je älter sie ist.


title: Kohle

text: Die heute (nicht selten nurmehr wirtschaftshistorisch) bedeutendsten Steinkohlelagerstätten entstanden im Oberkarbon vor etwa bis  Millionen Jahren. Das wichtigste Ausgangsmaterial des entsprechenden Torfs bestand im frühen Oberkarbon zu 60 bis 80 % in baumartigen Bärlapppflanzen. Deren Stämme waren noch kaum aus Holz, hatten dafür aber ein sehr dickes Periderm (Borke). Im mittleren Oberkarbon der Appalachen dominierten die stark verholzenden Cordaiten. Im späten Oberkarbon Euramerikas herrschten wiederum schwach verholzende Baumfarne aus der Ordnung Marattiales vor. Die wirtschaftlich wichtigen Braunkohlelagerstätten Mitteleuropas (Niederrhein, Mitteldeutschland, Niederlausitz, Egergraben) sind im „Tertiär“ vor bis  Millionen Jahren entstanden und damit wesentlich jünger.


title: Kohle

text: Je nach paläogeographischer Position des Bildungsraumes unterscheidet man zwischen palustrischen (oder limnischen) und paralischen Kohlebildungen. Unter palustrisch/limnisch versteht man Kohlebildungen in Feuchtgebieten nahe Binnengewässern. Paralisch bedeutet, dass das Kohlelager auf Moorbildungen in einer Küstenebene zurückgeht. Zwischen den einzelnen Kohleflözen sind dann immer wieder marine Sedimente eingeschaltet, die auf kurzzeitige transgressive Phasen zurückgehen. Haben Kohlelagerstätten ihren Ursprung in palustrischen Bildungsräumen innerhalb von Becken in gebirgigen Regionen, kann man speziell von intramontanen Kohlebildungen sprechen.


title: Kohle

text: Neue Untersuchungen legen einen engen Zusammenhang nahe zwischen der Bildung der enorm ergiebigen karbonischen Kohlelagerstätten und der Evolution von Weißfäule, das heißt von Pilzarten, die in der Lage waren, Lignin, einen Hauptbestandteil von Holz, abzubauen. Molekulargenetische Verwandtschaftsanalysen in Verbindung mit der Methode der Molekularen Uhr ergaben, dass die Weißfäule wahrscheinlich erst am Ende des Karbons oder im frühen Perm entstand.


title: Kohle

text: Kohle kann sowohl oberirdisch im Tagebau als auch im Untertagebau gefördert werden. Weltweit werden ca. 40 % der Kohle im Tagebau gewonnen, der Rest im Tiefbau.


title: Kohle

text: Die Braunkohlevorräte in Deutschland betrugen im Februar 2014 etwa 76,8 Milliarden Tonnen, von denen 40,3 Mrd. t mit dem Stand der heutigen Technologie wirtschaftlich gewinnbar wären. Damit würden die Vorräte bei konstanter Förderung (2013: 183 Mio. t) noch für 220 Jahre ausreichen.


title: Kohle

text: Von den deutschen Steinkohlevorräten gelten rund 24 Milliarden Tonnen als gewinnbar. Ausgehend von der Förderquote des Jahres 2004 (25,7 Millionen Tonnen) ergäbe sich daraus eine theoretische Reichweite von über 900 Jahren. Aufgrund der geologischen Gegebenheiten ist jedoch nur ein Teil dieser gewinnbaren Vorräte nach Stand der Technik international wettbewerbsfähig förderbar. Vertreter der deutschen Kohlewirtschaft bezifferten deshalb, unter der Voraussetzung der Beibehaltung der damaligen Fördermenge, die Reichweite der deutschen Steinkohle auf etwa 400 Jahre.


title: Kohle

text: Die deutsche Energy Watch Group, eine unabhängige Analytikergruppe um Wissenschaftler der Ludwig-Bölkow-Stiftung (München), kam im Frühjahr 2007 hinsichtlich der weltweiten Kohlereserven und insbesondere hinsichtlich der Reservensituation in Deutschland zu einem anderslautenden Ergebnis:


title: Kohle

text: Nach dem 67. BP-Weltenergiereport hatte China im Jahr 2017 einen Anteil von 46,4 % an der weltweiten Kohleförderung, knapp mehr als das Doppelte des Anteils aller OECD-Staaten (22,6 %). Weit abgeschlagen folgten die USA (9,9 %), Australien (7,9 %), Indien (7,8 %), Indonesien (7,2 %) und Russland (5,5 %). Deutschland lag mit 1,0 % der Weltförderung auf Rang 11.


title: Kohle

text: Die Klassifizierung von Kohle oder Kohlen erfolgt, je nach Schwerpunktsetzung, nach verschiedenen Systemen. In technischer Hinsicht sind insbesondere zwei Begriffe sorgfältig auseinanderzuhalten: "Kohlensorten" und "Kohlenarten".


title: Kohle

text: Die "Kohlensorten" sind kohlespezifische, traditionelle Bezeichnungen für Korngrößen, die durch Absieben aus der unsortierten Rohkohle (Förderkohle) separiert ("klassiert") werden. Während ursprünglich jedes deutsche Kohlerevier seine eigenen, wenngleich oft ähnlichen, Sortenbezeichnungen hatte, ist 1941 eine einheitliche Sortensystematik eingeführt worden. Nach dieser werden alle Bruchstücke, die größer sind als 80 mm, als "Stückkohle" bezeichnet. Die kleineren Bestandteile der Stückkohle (150–80 mm) werden "Knabbeln" genannt. Unterhalb von 80 mm wird weiter unterschieden in


title: Kohle

text: Die "Kohlenarten" werden nach ihren chemischen und physikalischen Eigenschaften unterschieden, die in engem Zusammenhang mit der geologischen Geschichte der Lagerstätte stehen. Für die Definition der Kohlenart werden vor allem zwei Kriterien herangezogen: "Kohlentyp" und "Kohlenrang".


title: Kohle

text: Kohle besteht aus kristallinem Kohlenstoff, organischer Substanz, Mineralen und Wasser. Die Höhe des Anteils an mineralischer (anorganischer) Substanz wird auch als "Kohlegrad" bezeichnet. Häufig wird dabei auch vom „Aschegehalt“ gesprochen, weil mineralische Substanz kaum zum Heizwert der Kohle beiträgt, nach der Verbrennung der Kohle übrig bleibt und die Asche bildet. Allerdings enthält die mineralische Substanz unverbrannter Kohle auch sogenannte "flüchtige Mineralstoffe", die bei der Verbrennung als Gase entweichen und nicht zur Aschebildung beitragen (beispielsweise in Carbonaten gebundenes Kohlendioxid). In unverbrannter Kohle präsente Minerale sind daher nicht zwangsläufig auch in der entsprechenden Asche vertreten. Die mineralische Substanz kann primär, das heißt im Zuge der Sedimentation (z. B. Tonminerale, Siltpartikel aus Quarz) oder sekundär während der Diagenese (Tonminerale, Calcit) in die Kohle gelangt sein. Kohlegrad bzw. Aschegehalt haben einen maßgeblichen Einfluss auf den Wert bzw. die Qualität einer Kohle.


title: Kohle

text: Die organische Substanz besteht hauptsächlich aus Kohlenstoff, Wasserstoff, Stickstoff, Schwefel und Sauerstoff. Sie bildet ein komplexes makromolekulares Gerüst, dessen Struktur und Zusammensetzung je nach Kohlenart und Herkunft der Kohle schwankt. Mit zunehmendem Inkohlungsgrad verschiebt sich das Verhältnis von Kohlenstoff zu Wasserstoff, Sauerstoff, Stickstoff und Schwefel in Richtung des Kohlenstoffs (siehe auch Tabelle weiter unten), wobei der Sauerstoffanteil besonders stark und der Wasserstoffanteil geringfügig abnimmt und Schwefel- und Stickstoffanteil annähernd konstant bleiben.


title: Kohle

text: Basierend auf ihren optischen Eigenschaften im Dünn- und Anschliff wird die organische Substanz in verschiedene Mazerale unterteilt. Das Anteilsverhältnis dieser Mazerale in einer Kohle beruht in erster Linie darauf, aus welchen Pflanzen(teilen) sie ursprünglich hervorgegangen ist. Anhand des Anteilsverhältnisses wird in der Kohlepetrographie der Kohlentyp, anhand der Reflektivität speziell des Vitrinitanteils wird der Kohlenrang bestimmt.


title: Kohle

text: Während der Gehalt an organischer Substanz und Mineralen unter normalen Umgebungsbedingungen praktisch unveränderlich sind, kann der Wassergehalt stark schwanken, d. h. Kohle nimmt Wasser auf und gibt es auch wieder ab.


title: Kohle

text: Daher sind Bezugszustände definiert, die dies berücksichtigen. Unterschieden werden hauptsächlich die Zustände:


title: Kohle

text: Der Bezugszustand waf ist hypothetisch, hier sind der Anteil an Wasser und Asche rechnerisch abgezogen; er dient zur Charakterisierung der organischen Substanz. Alle Bezugszustände können ineinander umgerechnet werden.


title: Kohle

text: Da einige ihrer Eigenschaften von erheblicher Bedeutung für den materiellen Wert einer Kohle sind (Preisbildung aufgrund von Analysedaten) und national und international mit denselben Methoden bestimmt werden müssen, wurden für die Analyse von Kohlen nationale (DIN) und internationale Normen (ISO) erarbeitet. In Deutschland war hierfür der Arbeitsausschuss „Prüfung fester Brennstoffe“ im Normenausschuss Bergbau (FABERG) des DIN zuständig, international das technische Komitee ISO/TC 27 „Solid Mineral Fuels“ der ISO.


title: Kohle

text: Beim Wassergehalt unterscheidet man zwischen grober und hygroskopischer Feuchtigkeit. Grobe Feuchtigkeit bezeichnet das rein mechanisch anhaftende Wasser, hygroskopische Feuchtigkeit ist das in den Kapillaren der Kohlekörner festgehaltene Wasser. Die Bestimmung erfolgt nach DIN 51718. Bei den meisten Kohlen wird die Bestimmung zweistufig durchgeführt: Die grobe Feuchtigkeit bestimmt man im Trockenschrank bei 30±2 °C, die hygroskopische Feuchtigkeit bei 106±2 °C unter Stickstoffatmosphäre. Bei oxidativ stabilen Kohlen (Anthrazit) kann der Gesamtwassergehalt auch einstufig bei 106 °C in Luft bestimmt werden. Eine weitere Methode ist die Xylol-Destillation mit anschließender volumetrischer Wasserbestimmung.


title: Kohle

text: Als Asche wird der anorganische Rückstand bezeichnet, der nach DIN 51719 durch Verbrennung der Kohle im Ofen bei 815 °C verbleibt. Asche ist ein Gemisch von Alkali-, Erdalkali-, Eisen- und Aluminiumsalzen wie Oxiden, Sulfaten, Silikaten und Phosphaten.


title: Kohle

text: Flüchtige Bestandteile sind nicht eindeutig zu definieren, die Bestimmung ist ein Konventionsverfahren. Bestimmt werden diese nach DIN 51720: die Kohle wird 7 min auf 900 °C erhitzt. Entweichende Bestandteile, korrigiert um das ebenfalls entweichende Wasser, sind konventionsgemäß die flüchtigen Bestandteile.


title: Kohle

text: Kohlenarten werden international nicht einheitlich unterteilt. Die Tabelle zeigt eine Zusammenstellung der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe (BGR). Wesentliche Kriterien zur Klassifizierung sind Energiegehalt (Heizwert), Flüchtige Bestandteile und Vitrinitreflexion.


title: Kohle

text: Eine ähnliche Einteilung der Kohlearten erfolgt nach dem Gehalt an Flüchtigen Bestandteilen, diese Einteilung ist vor allem im Ruhrbergbau üblich. Die nächste Tabelle zeigt die Kohlenarten sowie typische Elementarzusammensetzungen.


title: Kohle

text: Aufgrund des hohen Wassergehaltes ist der Heizwert der Rohbraunkohle nur etwa 2/3 so hoch wie der von Steinkohle.


title: Kohle

text: Kohle enthält auch Stickstoff im Bereich von etwa 0,8 % bis etwa 2 %, Schwefel im Bereich von etwa 0,2 % bis etwa 3 %, in Einzelfällen auch höher. Mit steigender Inkohlung nehmen die flüchtigen Bestandteile, der Wasserstoff- und Sauerstoff-Gehalt ab, der Heizwert nimmt zu.


title: Kohle

text: "Braunkohle" wird heute – gemahlen und getrocknet – fast ausschließlich als Brennstoff für die Stromerzeugung genutzt. Der Anteil der Förderung, der zu Briketts gepresst wird, ist erheblich zurückgegangen. Braunkohle ist bräunlich bis schwarz und hat mit bis zu 50 Prozent einen hohen Feuchtigkeitsanteil. Ihr Kohlenstoffgehalt liegt bei 65-70 % in der wasserfreien Kohle. Der Schwefelgehalt beträgt bis zu 3 %. Sie wird meist im Tagebau gewonnen.


title: Kohle

text: Das größte deutsche Braunkohleunternehmen ist die RWE Rheinbraun AG in Köln, ihre Briketts werden unter dem Namen Union-Brikett vermarktet.


title: Kohle

text: Entstehungszeit der Braunkohle ist das Tertiär. Wie bei der Steinkohle, spielt auch hier das Holz abgestorbener Bäume eine Rolle, welches unter Druck und Luftabschluss den Prozess der Inkohlung durchlief. Jedoch ist Braunkohle in einem jüngeren Erdzeitalter entstanden, deswegen unterscheidet sie sich qualitativ von der Steinkohle zum Beispiel durch einen höheren Schwefelgehalt und eine grobe, lockere und poröse Grundmasse, in der auch große Einschlüsse (mitunter ganze Baumstubben) zu finden sind.


title: Kohle

text: Bei der Braunkohle unterscheidet man die Glanzbraunkohle, Mattbraunkohle und die Weichbraunkohle. Die Sorten mit einem hohen Anteil flüchtiger Bestandteile lassen sich in einer Kokerei zu Koks verarbeiten. Je nach Temperatur des Verfahrens erhält man Schwel- oder Grudekoks. Braunkohlenkoks wird in erster Linie im großtechnischen Maße zur Filtration verwendet, wobei das Material die im Labormaßstab übliche Aktivkohle aus Holz ersetzt.


title: Kohle

text: Huflattich ist laut Heilpflanzenbuch von Gerhard Madaus von 1938 die einzige Pflanze, die problemlos auf reiner Braunkohle gedeihen kann.


title: Kohle

text: Steinkohle ist ein Sammelbegriff für höherwertige Kohlen. Entstanden ist sie aus großen Urwaldbeständen, die im Prozess des Absterbens große Mengen Biomasse anhäuften, ähnlich wie in einem Torfmoor zur heutigen Zeit. Diese Ablagerungen wurden teilweise in regelmäßigen Abständen (deswegen gibt es im Steinkohlebergbau meist mehrere <nowiki>Kohle</nowiki>flöze) durch andere Sedimente wie Tone und Sand/Sandsteine abgedeckt. Dadurch wurde das organische Ausgangsmaterial unter Luftabschluss und hohen Drücken und Temperaturen solange verdichtet und umgewandelt, bis ein fester Verbund aus Kohlenstoff, Wasser und unbrennbaren mineralischen Einschlüssen entstand. Die Mineralsubstanz wird bei der Verbrennung verändert und erscheint dann in Form von Asche. Steinkohle zeichnet sich durch eine schwarze, feste Grundmasse aus, in welcher mitunter Einschlüsse und Abdrücke prähistorischer Pflanzen zu finden sind.


title: Kohle

text: Mit Auslaufen der Steinkohlesubvention 2018 wurde der Abbau von Steinkohle in Deutschland eingestellt. Zuletzt erfolgte er in Bergwerken von bis zu 1.750 Meter Teufe entweder mit dem Kohlenhobel oder dem Walzenschrämlader.


title: Kohle

text: Pechkohle wurde in Bayern (Penzberg, Peißenberg, Peiting, Hausham etc.) gefördert. Ihr Alter entspricht dem von Braunkohle. Infolge des höheren Bergdrucks hat sie jedoch Eigenschaften wie Anthrazit. Die Stollen in der Bergbauabteilung des Deutschen Museums in München sind mit Pechkohle an den Wänden errichtet worden.


title: Kohle

text: An einigen Orten in Finnland und Russland gefundenes Gestein, das bis zu 95 % aus Kohlenstoff besteht, wird als Shungitkohle bezeichnet.


title: Kohle

text: In verschiedenen Steinkohle-Lagerstätten kommt in sehr geringem Umfang Sapropelkohle vor, die aus Faulschlamm entstanden ist. Sie ist weich und lässt sich gut bearbeiten, so dass aus ihr z. B. Figuren geschnitzt werden können.


title: Kohle

text: Kohle wird überwiegend als fester Brennstoff benutzt, um Wärme durch Verbrennung zu erzeugen. Laut deutscher Energiebilanz von 2019 wurde etwa 47 % des Primärenergiebedarfs an Steinkohle in der Stromerzeugung genutzt. Der Rest wird meist nach Umwandlung in Koks in diversen Industrieprozessen verwendet. Ein großer Steinkohlebedarf besteht bei der Aufbereitung zur Reduktion von Erzen, hauptsächlich Eisenerz, in Hochöfen. Kohle ist damit ein wichtiges Element im Prozess der Eisenverhüttung.


title: Kohle

text: Um in Kohlekraftwerken elektrische Energie zu erzeugen, wird mittels der freigesetzten Wärme Wasserdampf erzeugt, der wiederum Dampfturbinen antreibt. Um zu vergleichen, welche Energiemenge mit welcher Kohle gewonnen werden kann, bedient man sich meist der Steinkohleeinheit.


title: Kohle

text: 2003 wurden weltweit 24,4 % der Primärenergie und 40,1 % der Elektroenergie durch die industrielle Nutzung von Kohle als Brennstoff erzeugt. Steinkohle und Braunkohle sind dabei in etwa gleich stark vertreten. In modernen Kohlekraftwerken werden verschiedene Techniken zur Schadstoffreduzierung und Effizienzsteigerung angewandt.


title: Kohle

text: In Großbritannien entwickelte sich der Kohlebergbau seit Beginn des 18. Jahrhunderts zu einer wesentlichen Grundlage der von dort ausgehenden Industrialisierung. Ab dem 19. Jahrhundert fand die Kohle auch Verwendung zur Herstellung von Stadtgas, welches für die Straßenbeleuchtung und das Kochen sowie Heizen verwendet wurde. In Gaswerken gewann man das Stadtgas durch die Trockendestillation aus der Kohle – ein Nebenprodukt war der Koks. Im 20. Jahrhundert wurde das Stadtgas weitgehend durch Erdgas ersetzt.


title: Kohle

text: Im 18. Jahrhundert wurde Braunkohle unter dem Namen Umber oder "Cöllnische Erde" als Farbpigment verwendet.


title: Kohle

text: Koks ist ein fester, kohlenstoffhaltiger Rückstand, der vorzugsweise aus asche- und schwefelarmer Fettkohle gewonnen wird. Dabei werden in Kokereien die flüchtigen Bestandteile entfernt, indem sie in einem Ofen unter Luftausschluss bei mehr als 1000 °C erhitzt wird, so dass der feste Kohlenstoff und die verbleibende Asche verschmelzen. Als Nebenprodukt fällt Koksofengas und Steinkohlenteer an. Dieser ,Verkokung‘ genannte Prozess gehört zu den Verfahren der Kohleveredlung. Koks brennt mit einer nahezu unsichtbaren blauen Flamme. Es entstehen dabei keinerlei Ruß oder sichtbares Rauchgas. Koks wird als Brennstoff und als Reduktionsmittel bei der Eisenproduktion in Hochöfen eingesetzt. Er hat eine stumpf-graue Farbe und ist dabei hart und porös.


title: Kohle

text: Briketts werden durch Pressen hergestellt, überwiegend aus Braunkohle. Steinkohlebriketts (Eierkohlen) haben für den Hausbrand in Deutschland nur noch geringe Bedeutung, lediglich aus Anthrazit hergestellte werden noch vertrieben.


title: Kohle

text: Kohleverflüssigung bezeichnet chemische Verfahren, die aus fester Kohle flüssige Kohlenwasserstoffe erzeugen. Das Verfahren der direkten Hydrierung von Kohle diente zur Erzeugung von Gasen, Vergaser- und Dieselkraftstoffen.


title: Kohle

text: Die Motivation zum großtechnischen Einsatz der Kohleverflüssigung ist der Ersatz von Erdöl als Ausgangsstoff für die Petrochemie und den Energiesektor. Die Verfahren erlangen an Bedeutung, wenn Erdöl nicht in ausreichender Menge zur Verfügung steht.


title: Kohle

text: Die Gewinnung von Kohle im Tagebau ist mit einem immensen Flächenverbrauch verbunden. Während in Deutschland nur Braunkohle im Tagebau abgebaut wird, wird in anderen Ländern z. T. auch Steinkohle auf diese Art gefördert, beispielsweise in der Mine El Cerrejón in Kolumbien, der mit einer Fläche von ca. 690 km² größten Steinkohlemine Südamerikas.


title: Kohle

text: Eine weitere Form ist das v. a. in den amerikanischen Appalachen praktizierte Mountaintop removal mining, bei dem zunächst Bergkuppen gesprengt und abgetragen werden, um anschließend die Steinkohle im Tagebau fördern zu können. Alleine in den Appalachen erstrecken sich die Abbaugebiete derzeit (2012) über eine Fläche von ca. 5.700 Quadratkilometer, häufig ursprüngliche Waldflächen. Zudem werden beim Bergbau Schwermetalle wie Arsen und Quecksilber freigesetzt, die die Umwelt belasten sowie die Gesundheit der Anwohner gefährden, auch kommt es häufig zu Überschwemmungen, da durch die Ablagerung des Abraums in Tälern oftmals Flussläufe begraben werden.


title: Kohle

text: Um Lagerstätten möglichst vollständig ausbeuten zu können, werden bisweilen ganze Dörfer umgesiedelt, was zu Konfliktpotenzial mit der Bevölkerung führen kann (siehe auch Liste abgebaggerter Ortschaften). Unter Umständen werden auch ökologisch oder kulturell besonders wertvolle Gebiete zerstört – Beispiele dafür sind die Lacomaer Teichlandschaft und das Dorf Lakoma, die dem Tagebau Cottbus-Nord weichen mussten sowie zahlreiche Dörfer im sorbischen Siedlungsgebiet, die in den letzten Jahrzehnten weichen mussten bzw. teilweise bis heute bedroht sind (sh. Mühlrose).


title: Kohle

text: In Braunkohletagebauen können ähnlich wie bei weiten, trockenen Äckern in der Landwirtschaft große Staubmengen entstehen. Daher ist der Einsatz von effizienter Staubbekämpfungstechnik unerlässlich.


title: Kohle

text: Ein weiterer Aspekt ist die Absenkung des Grundwasserspiegels auf ein Niveau unterhalb der tiefsten Fördersohle im Braunkohletagebau. Dies geschieht mit Tauchpumpen in extra dafür geschaffenen Brunnen. Eine Absenkung des Grundwasserspiegels kann negative Auswirkungen auf die Flora haben, da obere Bodenschichten trockenfallen können. Auch führt die Absenkung zu einem Trockenfallen nahegelegener Brunnen, die ihr Wasser aus dem betroffenen Grundwasserleiter beziehen.


title: Kohle

text: Umgekehrt führt eine Stilllegung eines Tagebaus zur Erhöhung des Grundwasserspiegels, sobald die Tauchpumpen abgestellt werden. Dies kann bei den in der Umgebung erbauten Gebäuden zu großen Schäden führen. Ein bekanntes Beispiel dafür ist die Umgebung der Stadt Korschenbroich, deren Bewohner seit der schrittweisen Stilllegung des Tagebaus Garzweiler I mit dem steigenden Grundwasserspiegel zu kämpfen haben.


title: Kohle

text: Bei der Verbrennung von Kohle entstehen Kohlendioxid, Wasserdampf und andere Gase wie Schwefeldioxid, zudem werden umwelt- und gesundheitsschädliche Schadstoffe wie Flugasche, Feinstaub und Schwermetalle emittiert. Verglichen mit anderen in großer Menge genutzten fossilen Energieträgern pro nutzbarem Energiegehalt die größte Menge des Treibhausgases Kohlendioxid (CO) freigesetzt. Aufgrund ihres niedrigeren Wirkungsgrads sind Braunkohlekraftwerke (ca. 1080 Gramm CO/kWh) ungünstiger als Steinkohlekraftwerke (ca. 800 g CO/kWh). Die Freisetzung von CO bei einer Verbrennung mit Sauerstoff kann nur durch einen besseren Wirkungsgrad der Kraftwerke und dadurch auch geringeren Kohleverbrauch reduziert werden. Zusätzlich zu dem in Kraftwerken und Industrieanlagen direkt emittierten CO kann durch ungewollte Kohlebrände weiteres CO freigesetzt werden.


title: Kohle

text: Das Schwefeldioxid, das vor allem bei der Verbrennung von Braunkohle entsteht, ist mitverantwortlich für den Sauren Regen. Bei modernen Stein- und Braunkohlekraftwerken werden die Abgase in Rauchgasentschwefelungsanlagen (siehe auch REA-Gips) von Schwefeldioxid, durch katalytische (SCR) oder nichtkatalytische (SNCR) Entstickung von Stickoxiden und in elektrischen Abscheidern vom Staub gereinigt. Die bei der Verbrennung von Kohle entstehende Asche enthält erhöhte Konzentrationen von Schwermetallen wie z. B. Arsen und Quecksilber, aber auch der radioaktiven Elemente Uran und Thorium. Durch die Emission von Stäuben kommt es insbesondere in Staaten mit nur geringen Umweltschutzvorschriften zu starker, gesundheitsgefährdender Luftverschmutzung sowie dem damit eng verbundenen Smog. Besonders in China, das stark auf Kohle als Energieträger setzt, ist dies ein großes Problem.


title: Kohle

text: Umwelt-, Gesundheits- und Klimaschäden sind negative Auswirkungen der Kohlenutzung, die nicht von den Verursachern getragen werden, sondern von der Allgemeinheit. Volkswirtschaftlich spricht man hierbei von sogenannten Externen Kosten. Diese sozialen und ökologischen Kosten der herkömmlichen Energiegewinnung haben einen erheblichen Einfluss und übersteigen in manchen Fällen sogar die Endkundenpreise der Stromverbraucher. Für die USA wurden beispielsweise externe Kosten der Kohlestromerzeugung in Höhe von 175 bis 523 Mrd. US-Dollar pro Jahr ermittelt, mit einem konservativ gerechneten wahrscheinlichen Mittelwert von 345 Mrd. Dollar, bzw. 17,8 ct/kWh. Nicht berücksichtigt wurden hierbei einige negativen Folgeeffekte wie z. B. Umwelteffekte durch Freisetzung giftiger Chemikalien und Schwermetalle in die Umwelt, Eutrophierung von Gewässern durch Stickstoffeintrag, Folgeeffekte von sauren Regens und ein Teil der Folgen der globalen Erwärmung.


title: Kohle

text: Um die Umwelt-, Gesundheits- und Klimaschäden durch die Energieerzeugung zu minimieren und um Zwei-Grad-Ziels noch einhalten zu können, wird ein Ausstieg aus der Verstromung von Kohle als notwendig angesehen. Soll das Zwei-Grad-Ziel mit einer Wahrscheinlichkeit von mehr als 50 % erreicht werden, dürfen im Zeitraum 2011 bis 2050 nach Daten des IPCC maximal zwischen 870 und 1.240 Gigatonnen (Mrd. Tonnen) Kohlenstoffdioxid freigesetzt werden. Umgerechnet auf die Reserven bedeutet dies, dass im globalen Kontext etwa ein Drittel der Ölreserven, die Hälfte der Erdgasreserven und mehr als 80 % der Kohlereserven nicht verbrannt werden dürfen. Ein zentrales Element der Energiewende ist daher ein Kohleausstieg.


title: Kohle

text: Der noch bis vor wenigen Jahren starke Anstieg des Ausbaus von Kohlekraftwerken verlor zuletzt an Dynamik; seit 2010 wurde weltweit nur ein Drittel der geplanten Kohlekraftwerke tatsächlich realisiert. In China und den USA sinkt der Kohleverbrauch und entkoppelt sich vom Wirtschaftswachstum. Mehrere Regierungen streben eine deutliche Reduzierung oder einen vollständigen Ausstieg aus der Kohle an. Die kanadische Provinz Ontario hat als erste größere Verwaltungseinheit einen Kohleausstieg bis 2014 umgesetzt. Zur Verminderung des CO-Ausstoßes und von Smog wollen 12 von 34 chinesischen Provinzen ihren Kohleverbrauch reduzieren.


title: Uranos

text: Uranos () stellt in der griechischen Mythologie den Himmel in Göttergestalt dar und herrscht in der ersten Generation über die Welt.


title: Uranos

text: Uranos ist einer der Protogenoi, der ältesten Götter der Elemente und der Erstgeborene der Gaia („Erde“), den sie ohne Begattung durch Eros im Schlafe hervorbrachte, „dass er sie immer umgebe und dass er auf ewige Zeit der seligen Götter sichere Wohnung sei“. Mit Uranos kam das männliche Element in die Welt.