title: Solid-State-Drive

text: Eine Ausfallsvorhersage wie bei konventionellen Festplatten durch S.M.A.R.T. ist auch bei nahezu allen Flash-SSDs enthalten, allerdings nicht mit allen Programmen möglich. Die Situation ist durch den Standard selbst begründet. Er umfasst alleinig die Kommunikation zum Laufwerk, um die S.M.A.R.T.-Werte auszulesen. Ihre Bedeutung und Skalierung sind nicht festgeschrieben. Für konventionelle Festplatten ist über die Jahre allerdings ein De-facto-Standard entstanden, der für Flash-SSDs fehlt.


title: Solid-State-Drive

text: Die Prüfung konzentriert sich auf die Anzahl der vorgenommenen Löschzyklen und das Vorhandensein genügender Reserveblöcke. Wurden hier die vorgesehenen Grenzen übertreten, geht das Laufwerk sicherheitshalber in einen Nur-Lese-Modus über. Da bei guten „Wear-Levelling“-Verfahren alle normalen Sektoren zu ähnlicher Zeit abgenutzt sind, ist ein Ausfall nach der Verwendung erster Reservesektoren vermutlich nahe.


title: Solid-State-Drive

text: Weitere angewandte Verfahren, die Lebensdauer zu erhöhen, liegen im Vermeiden von unnötigem Schreiben. Hierzu zählt das Native Command Queuing (NCQ), das bewirkt, denselben mehrfach vorhandenen Datenblock im Cache erst in seiner jüngsten Version zu schreiben und die obsolet gewordenen Kopien aus dem Cache zu verwerfen. Datenkompression der zu schreibenden Daten im Controller der SSD bewirkt, dass einzelne Blöcke nicht beschrieben werden müssen. Bei bereits komprimierten Daten funktioniert das nicht, da die Datenmenge nicht weiter verkleinert werden kann. Werden weitere Datenblöcke durch länger ausfallende Inhalte belegt, so werden diese, wenn nicht anders zu verwalten, mit S.M.A.R.T. als unbenutzbar gekennzeichnet.


title: Solid-State-Drive

text: Dateien werden immer als Bit-Folge geschrieben. -Flashzellen enthalten üblicherweise zwei Bits und sind in sogenannte "Seiten" oder "Blöcke" (englisch ') mit je 4096 Byte Größe zusammengefasst. Angesprochen werden von der Steuereinheit immer ganze Speicherblöcke. Beim Lesen einzeln, beim Schreiben werden sie abermals zu einem ' zusammengefasst. Dieser enthält 64 oder 128 Blöcke und ist somit 256 oder 512 KiB groß. Bei jeder Änderung in einem seiner Blöcke wird dieser zunächst nicht gelöscht, sondern vorerst als "nicht mehr aktuell" markiert. Geschrieben wird in den nächsten freien Block desselben '. Erst wenn alle Blöcke eines ' nicht mehr aktuell sind, wird dieser einmal ganz gelöscht. Somit müssen bei jedem geänderten Byte die bisherigen Blöcke mit der vorzunehmenden Änderung in die nächsten kopiert werden. Das lässt die zu schreibenden Daten von wenigen geänderten Byte auf mehrere Kilobyte ansteigen. Diese Vervielfachung wird daher auch als "" bezeichnet. Damit entstünde eine inakzeptable Haltbarkeit. Im folgenden Beispiel wird eine Textdatei viermal überarbeitet und gespeichert.


title: Solid-State-Drive

text: Zur Bewertung der Eignung von Flashlaufwerken für die Aufnahme des Auslagerungsspeichers (oder Auslagerungsdatei) eines Betriebssystems eignet sich am besten eine Analyse der Zugriffe auf diesen Speicher. Microsoft hat eine solche während seiner Arbeit an Windows 7 durchgeführt. Die Auswertung ergab ein Zugriffsmuster aus kurzem, verteiltem Lesen und längerem, zusammenhängendem Schreiben. Das entspricht den Stärken von Flashspeichern. Lesezugriffe überstiegen Schreibvorgänge um das Vierzigfache, während etwa zwei Drittel der Lesezugriffe bis 4 KB Größe hatten und etwa zwei Drittel der Schreibzugriffe mindestens 128 KB Länge hatten. Da das etwa einem Erasable Block entspricht, gibt es laut Microsoft kaum geeignetere Anwendungen für Flashlaufwerke als den Auslagerungsspeicher. Es sollten hierfür jedoch schnelle SSDs bevorzugt werden.


title: Solid-State-Drive

text: Gewöhnliche Betriebssysteme löschen nicht den Dateiinhalt selbst, sondern entfernen lediglich den Eintrag im Inhaltsverzeichnis des Dateisystems. Das beschleunigt den Löschvorgang, ermöglicht aber auch eine Wiederherstellung der Datei. Um das (und damit Spionage) zu verhindern, gibt es Programme, welche die Dateien, d. h. ihre Inhalte, tatsächlich löschen sollen. Dazu weisen diese Programme an, alle zur Datei gehörenden Sektoren mehrfach – ggf. mit Zufallsdaten – zu überschreiben. Mechanische Festplatten können so sicher gelöscht werden.


title: Solid-State-Drive

text: Die von Flashspeichern nach außen gemeldeten Sektoren haben aber nichts mehr mit den tatsächlichen Speicherorten zu tun. Das liegt an ihrer Nutzungsverteilung, die Schreibvorgänge auf die bisher am wenigsten benutzten Blöcke leitet, welche höchstens zufällig die sind, in denen die Datei steht. Deren Inhalt bliebe somit bestehen, während die Überschreibversuche an anderer Stelle gespeichert würden. Nach außen bleiben die vom Programm adressierten Sektoren stimmig: Liest man sie aus, erhält man die neuen Daten. Die Umverteilung geschieht unmerklich für das Betriebssystem und darauf laufende Programme im SSD-Controllerchip. Sie findet umso mehr statt, je mehr nach dem letzten Formatieren nicht beschriebene oder durch TRIM wieder freigegebene Sektoren auf dem Laufwerk vorhanden sind; ein gut gefülltes Laufwerk ist so betrachtet ein „sichereres“.


title: Solid-State-Drive

text: Um dieses Sicherheitsleck zu nutzen und auf die nicht physisch gelöschte Datei zugreifen zu können, müsste aber eine Firmware programmiert und installiert werden, die alle Blöcke auslesen kann. Mit deren Installation würde jedoch wahrscheinlich die Information zur bisherigen Nutzungsverteilung verlorengehen. Somit fehlte das Wissen, welche Blöcke zu einer durch scheinbares Überschreiben gelöschten Datei in welcher Reihenfolge gehören. Kryptographiehersteller warnen trotzdem vor dem Einsatz von SSDs, da zumindest Schlüssel auffindbar sein könnten.


title: Solid-State-Drive

text: Behebbar ist das Problem erst durch einen Controller, der auf Wunsch vorübergehend die Nutzungsverteilung abschalten kann und so ein sicheres Löschen („Secure Erase“) ermöglicht. Entsprechende Laufwerke sind aber nur im Hochpreissegment zu finden, etwa von M-Systems oder ATP. Diese enthalten dann auch Löschalgorithmen nach US-Air-Force- oder Navy-Standard.


title: Solid-State-Drive

text: Für den Heimgebrauch gibt es keine vollständige Löschmöglichkeit. Das liegt am nicht ansprechbaren Reservespeicher („Spare Area“) der SSDs, der nur dem Controller zugänglich ist. Dieser Bereich dient sowohl als Ruheplatz der abgenutztesten Sektoren, als auch der Geschwindigkeitssteigerung. Moderne Laufwerke bieten ein sicheres Löschen, das die SSD in den Auslieferungszustand zurückversetzt und auch Reserveblöcke überschreibt.


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text: Erreicht eine SSD ihr Lebenszeitende, ist sie also – wenn auch nur in Teilen – nicht mehr zu beschreiben, und auch nicht mehr gänzlich löschbar. Dementsprechend bleibt einzig eine physische Zerstörung, um die Daten endgültig zu vernichten.


title: Solid-State-Drive

text: Eine Defragmentierung ist aufgrund des Funktionsprinzips nicht nötig: Es werden Speicherblöcke adressiert, nicht wie bei herkömmlichen Festplatten (HDD) Daten elektromechanisch platziert und abgerufen. Eine sequenzielle Anordnung der Daten, wie sie durch eine Defragmentierung erzeugt wird, ist bei einer SSD somit unnötig. Auch verfügen alle SSDs über interne Algorithmen, die dafür sorgen, dass alle Zellen gleichmäßig abgenutzt werden; die Platzierung der Daten übernimmt ausschließlich der SSD-Controller, ein Defragmentierungsprogramm hat darauf überhaupt keinen Einfluss. Alle SSD-Hersteller raten vom Defragmentieren ab.


title: Solid-State-Drive

text: Da durch ihre Technik SSDs nicht defragmentiert werden sollten, da ständiges Schreiben sogar die Lebensdauer der Disks verringert, empfiehlt Microsoft neben dem Abstellen der Defragmentierung auch das Ausschalten aller Software-Cache-Systeme wie Prefetch und SuperFetch. Es wird empfohlen, automatische Defragmentierungsprogramme abzuschalten; speziell unter dem Dateisystem NTFS bei Windows gibt es daher eine Anleitung, wie das geschehen soll.


title: Solid-State-Drive

text: Alle gängigen Betriebssysteme (z. B. Windows ab Version 7) erkennen, wenn eine SSD eingebaut ist, und deaktivieren alle spezifischen HDD-Merkmale automatisch. Es wird allerdings empfohlen, alle Einstellungen zu kontrollieren.


title: Solid-State-Drive

text: Das Dateisystem streicht „gelöschte“ Dateien nur aus dem Inhaltsverzeichnis, die eigentliche Datei aber bleibt weiter gespeichert. Dadurch kann sie wiederhergestellt werden, und auch das „Löschen“ großer Datenmengen ist sehr schnell möglich. Beim nächsten Schreiben auf einen so freigestellten Bereich muss der bisherige Inhalt demzufolge aber erst gelöscht werden. Nach einiger Zeit der Nutzung ist damit jeder Bereich des Laufwerks mit entweder aktuellen oder noch nicht tatsächlich gelöschten Inhalten belegt. Bei Festplatten war das kein Problem, da sie ihre Magnetisierungszustände direkt ineinander übergehen lassen können. (Für sie hätte das tatsächliche Löschen der Dateien damit sogar einer Ressourcenverschwendung entsprochen.) Flashspeicher hingegen müssen die noch gefüllten Flashzellen erst leeren, um sie im zweiten Durchgang mit der neuen Datei zu beschreiben. Diese doppelte Arbeit ist anhand einer dann bis zu doppelt so langen Schreibzeit nachvollziehbar. Davon sind allerdings nur verteilte, kurze Schreibvorgänge betroffen, welche kleiner als Erasable Blocks sind – denn durch die Befüllung mit aktuellen und noch nicht gelöschten Daten sind deren Einzelblöcke gefüllt, wodurch bei jeder Änderung der gesamte „Erasable Block“ neu geschrieben werden muss – inklusive der eigentlich „gelöschten“ Dateifragmente. Selbst in diesen Fällen bleiben die Geschwindigkeiten aber oftmals noch oberhalb des – gleichbleibenden – Niveaus konventioneller Festplatten.


title: Solid-State-Drive

text: Um dieser Situation abzuhelfen, können SSDs ab Mitte 2009 die freigestellten Bereiche schon "vor" einer neuerlichen Verwendung löschen. Das findet einerseits durch eine Logik im Laufwerk statt (Garbage Collection) und kann andererseits durch das Betriebssystem gesteuert werden (via TRIM-Befehl). Ersteres bedarf nur der Umsetzung in der Laufwerksfirmware, letzteres erfordert die Unterstützung eines neuen ATA-Befehls vom steuernden Betriebssystem, des empfangenden Laufwerks und – falls vorhanden – des weiterleitenden RAID-Controllers.


title: Solid-State-Drive

text: Beide Vorgehensweisen betreffen aber weder das "Über"schreiben einer Datei noch den Fall nahezu gefüllter Laufwerke (denn hier gibt es kaum freie Bereiche), sondern ermöglichen nur, die freigestellten Bereiche schreibfertig vorzubereiten.


title: Solid-State-Drive

text: Die Vorbereitung entspricht jedoch nicht einem sofortigen Löschen beim Leeren des Papierkorbs. Dieses findet zu einem nicht vorhersagbaren Zeitpunkt statt, spätestens dann beim nächsten Beschreiben des Bereiches. Er wird direkt gelöscht und beschrieben, das vorherige Auslesen wird erspart: Daraus entsteht der Geschwindigkeitsvorteil.


title: Solid-State-Drive

text: Der bleibende Vorteil von TRIM liegt in der effektiveren Vermeidung des Neuschreibens bereits aus dem Papierkorb gelöschter Dateien. Das schont die Flashzellen. Die Unterstützung von TRIM durch das installierte Laufwerk wird etwa durch das Tool "CrystalDiskInfo" in der Zeile „Supported Features“ sichtbar, die Zeile Firmware zeigt die installierte Firmwareversion.


title: Solid-State-Drive

text: Die Funktionsweise der Garbage Collection wird von den Herstellern nicht veröffentlicht, funktioniert aber wahrscheinlich über die Nutzung der Reservesektoren in einem Laufwerk. (Deren Zahl gibt der Over-Provisioning Factor an, liegt er bei 1,1, verfügt das Laufwerk über 10 Prozent davon. Dieser Bereich wird auch als „Spare Area“ bezeichnet.) Das Laufwerk selbst kann nicht wissen, welche Sektoren zum Überschreiben freigestellte Daten beinhalten. Das erfährt es aber, wenn Sektoren überschrieben werden sollen: deren bisheriger Inhalt ist offensichtlich freigestellt. Daher leitet es die neuen Daten in die leeren Reservesektoren um. Das ist schnell, und der Controller weiß nun, dass die ursprünglich angesteuerten Sektoren wirklich nicht mehr gebraucht werden. Diese löscht er nun im Leerlauf, wodurch sie frei werden. Diese Vorgehensweise behebt nicht die Ursache des Problems, großenteils aber dessen Auswirkungen. Zum Löschen der Sektoren benötigt das Laufwerk jedoch Leerlaufzeit.


title: Solid-State-Drive

text: Laufwerke ohne automatische Garbage Collection oder TRIM-Unterstützung sind nur durch Programme wie Secure Erase auf die Werksleistung rücksetzbar. Dabei wird das Dateisystem gelöscht, was somit auch alle von ihm freigestellten – aber noch alte Dateien beinhaltenden – Blöcke freigibt.


title: Solid-State-Drive

text: Weitere Leistungsverluste treten unter Umständen auf, wenn Windows die Defragmentierung, Prefetcher und SuperFetch nach der Installation der SSD nicht selbstständig deaktiviert. Dieser Effekt könnte etwa beim Kopieren einer bestehenden Installation von Festplatte auf SSD entstehen. Für die volle Leistung einer SSD sollte man diese Funktionen daher gegebenenfalls manuell deaktivieren.


title: Solid-State-Drive

text: Prefetch bringt nur bei Speichermedien mit relativ hohen Zugriffszeiten, beispielsweise HDDs, einen spürbaren Vorteil. Das ursprüngliche Problem, das der Prefetcher beheben sollte, ist das Aufrufen von unterschiedlichen Segmenten der gleichen Datei zu unterschiedlichen Zeitpunkten. Der Prefetcher zeichnet den Bootvorgang des Betriebssystems und den Startvorgang von Programmen auf. Anhand dieser Informationen erstellt das Betriebssystem Ablaufverfolgungsdateien "(trace files)", so dass auf Dateien effizienter zugegriffen werden kann, zum Beispiel benötigte Segmente einer Datei am Stück eingelesen werden. Bei SSDs ist dieser Geschwindigkeitsvorteil dank der kurzen Zugriffszeiten kaum bemerkbar. Allerdings werden beim Prefetchen über die Zeit eine Menge Daten "(trace files)" gespeichert und ggf. aktualisiert. Daraus resultieren unnötige Schreibzugriffe und damit eine verkürzte Lebenszeit der SSD.


title: Solid-State-Drive

text: Ebenso entfällt der Vorteil von SuperFetch (ReadyBoost), bei dem häufig verwendete Daten anhand von Erfahrungswerten in den RAM geladen werden, bevor sie benötigt werden. Die Zugriffszeiten und Datenübertragungsraten von SSDs sind so kurz, dass es verglichen mit herkömmlichem RAM keinen spürbaren Unterschied mehr macht, messbar ist dieser nur im Bereich von Mikrosekunden. Allerdings ist das SuperFetch auch nicht schädlich für die SSD oder die Arbeitsspeicherauslastung, da der dafür reservierte Bereich im RAM sofort verworfen und freigegeben wird, sobald eine Anwendung diesen benötigt.


title: Solid-State-Drive

text: Windows ab Version 7 erkennt bei der Installation, um welche Art von Datenträger es sich handelt. So schaltet Windows sowohl SuperFetch als auch Prefetch auf SSD-Datenträgern aus. Bei Parallelnutzung von SSD und HDD deaktiviert Windows diese Funktionen nur für die SSD und nicht etwa auch für die magnetische Festplatte (HDD).


title: Solid-State-Drive

text: Die kleinste beschreibbare Einheit eines Flashspeichers ist die Speicherseite (auch englisch ' genannt). Die kleinste beschreibbare Einheit in einem Dateisystem wird Zuordnungseinheit (oder englisch ') genannt. Diese ist bei der Formatierung idealerweise auf die Größe einer Seite einzustellen. Überstiege die Größe einer Zuordnungseinheit jene der Speicherseite, müssten sonst bei jeder Änderung gleich mehrere Seiten unnötig neu geschrieben werden.


title: Solid-State-Drive

text: Einen zweiten Schritt zur optimalen Datenstruktur stellt die Ausrichtung (auch englisch ' genannt) von Partitionen dar. Beginnt eine Partition inmitten eines ', verschieben sich auch die Zuordnungseinheiten des Dateisystems, manche erstrecken sich dann über eine Blockgrenze. Für jede Änderung dieser Einheiten werden demzufolge beide Blöcke beschrieben, und demzufolge auch öfters gelöscht. Der Effekt dieses Mehraufwandes ist produktbezogen allerdings sehr unterschiedlich und reicht von kaum messbar bis zur Drittelung der Schreibleistung bei zufälligen Zugriffen. Sämtliche sequenziellen Schreib- und alle Lesezugriffe sind vom „Alignment“ nicht betroffen.


title: Solid-State-Drive

text: Um eine Partition an den Grenzen der Erasable Blocks auszurichten, wäre die Blockgröße in Erfahrung zu bringen. Software kann diese jedoch nicht auslesen. Alle seit 2009 gängigen MLC-Laufwerke verwenden jedoch durchgängig Größen von 512 Kibibyte. Ein manuelles Nachmessen ist daher selten nötig.


title: Solid-State-Drive

text: Die Angabe zum „Alignment“ im AS-SSD-Benchmark wird anhand der verwendeten Zuordnungseinheit durchgeführt. Wenn das Programm das „Alignment“ als „OK“ ansieht, heißt es nicht, dass die Partition direkt an der Grenze des Erasable Blocks ausgerichtet ist, sondern dass sich keine Zuordnungseinheit des Dateisystems gleichzeitig in zwei Blöcken befindet. Da der erste "" immer bei 0 Byte anfängt, reicht es aus, wenn die Startposition jeder Partition durch die Größe der Zuordnungseinheiten (typischerweise 4 KiB) teilbar ist.


title: Solid-State-Drive

text: Im Zweifel kann auch direkt ein größerer Wert verwendet werden. Dem folgend verwenden Windows Vista und 7 gleich eine Ausrichtung an 1 Mebibyte. Dieser Wert ist durch alle aktuellen Erasable-Block-Größen ohne Rest teilbar und bewirkt demnach für jede SSD eine korrekte Ausrichtung. Linux-Nutzer müssen zur Ausrichtung verschiedene Faktoren berücksichtigen. Nutzer vergangener Windows-Versionen können entweder mit den Installations/Recovery-CDs von Vista und 7 eine vorbereitete Partition einrichten oder diese per Bordwerkzeug selbst erstellen. Ohne manuelles Vorgehen starten die älteren Windowsausgaben die Partitionen bei 31,5 Kibibyte und werden damit nicht an den gängigen "" ausgerichtet.


title: Solid-State-Drive

text: Der „Offset“ bestehender Partitionen ist in Windows auf der Eingabeaufforderung mit dem Diskpart-Befehl codice_1 nach Auswahl der SSD mit codice_2 ersichtlich. Die Nummer ist anhand der Datenträgergröße mittels codice_3 bestimmbar. Die Angabe hier ist allerdings ungenau, da sie auf ganze Kilobyte gerundet wird. Besser ist es daher, zunächst codice_4 und danach codice_5 aufzurufen. Alternativ findet sich die gleiche Information auch mittels codice_6 bei Systemübersicht\Komponenten\Speicher\Datenträger als Partitionstartoffset.


title: Waffenfarbe (Bundeswehr)

text: Die Waffenfarben der Bundeswehr kennzeichnen die Zugehörigkeit der Heeresuniformträger oder eines Truppenteils zu einer Truppengattung.


title: Waffenfarbe (Bundeswehr)

text: Über die Truppengattungen hinaus wird bei der Bundeswehr das Konzept farbiger Unterscheidungen auch für die Kennzeichnung der Zugehörigkeit zur Luftwaffe, zur Dienstgradgruppe der Generale und zur Gruppe der Offiziere im Generalstabsdienst angewendet. Die Waffenfarben werden beispielsweise als Farbe der Patte der Kragenspiegel und als Farbe der Litzen auf den Schulterklappen der Soldaten verwendet.


title: Waffenfarbe (Bundeswehr)

text: Einer ähnlichen Funktion dienen die Barettabzeichen. Bei der Marine ist das Konzept unbekannt. Eine ähnliche Unterscheidungsfunktion nehmen dort die Verwendungsreihen- und Laufbahnabzeichen ein.


title: Waffenfarbe (Bundeswehr)

text: Farbliche Kennzeichnungen von Truppenteilen sind lange Zeit beim Militär bekannt und international verbreitet. Die Preußische Farbfolgen wurden in etlichen Organisationen genutzt.


title: Waffenfarbe (Bundeswehr)

text: Die Farbe des Grundtuchs der Kragenspiegel (außer der Farbe der Kragenspiegel für Generale und Offiziere im Generalstabsdienst) wird üblicherweise als Waffenfarbe bezeichnet. Die Zentralrichtlinie A1-2630/0-9804 „Anzugordnung für Soldatinnen und Soldaten der Bundeswehr“ enthält diesen Begriff nicht, er wird aber in vielen offiziellen Dokumenten der Bundeswehr und auch in einschlägigen Gesetzestexten verwendet. In Deutschland bürgerte sich bei der Neuuniformierung der Reichswehr 1921 der Begriff „Waffenfarbe“ für die Farbe jener Uniformteile ein, die – in Erinnerung der früher üblichen großflächigen Abzeichenfarben oder komplizierter Systeme der Egalisierung – die nun überwiegend in gedeckten Tarnfarben gehaltenen Uniformen der verschiedenen Waffengattungen differenzierten (vgl. Waffenfarben der Reichswehr). Etymologisch ist der Begriff „Waffenfarbe“ also eng mit dem Begriff „Waffengattung“ früherer deutscher Streitkräfte verbunden. In der Bundeswehr hat der Begriff „Truppengattung“ den Begriff „Waffengattungen“ aber weitgehend verdrängt; der Begriff „Waffenfarbe“ hat sich jedoch erhalten.


title: Waffenfarbe (Bundeswehr)

text: Die Luftwaffe kennt keine Truppengattungen und daher keine Waffenfarbe im engeren Sinn; bei Luftwaffenuniformträgern nimmt Goldgelb aber durchgängig die Rolle einer Waffenfarbe ein und wird häufig entsprechend auch so bezeichnet.


title: Waffenfarbe (Bundeswehr)

text: Bei Generalen und Offizieren im Generalstabsdienst tritt zur Kennzeichnung ihrer herausgehobenen Dienststellungen Hochrot bzw. Karmesin an die Stelle der Waffenfarbe ihrer Truppengattungen. Daher werden auch Hochrot und Karmesinrot zuweilen als Waffenfarben bezeichnet, obwohl sie nicht die Zugehörigkeit zu einer Truppengattung kennzeichnen.


title: Waffenfarbe (Bundeswehr)

text: Waffenfarben finden sich nur bei den Uniformen der Heeresuniformträger und im weiteren Sinn bei Luftwaffenuniformträgern. Maßgebliche Tragebestimmungen normiert die Zentrale Dienstvorschrift (ZDv) 37/10 „Anzugordnung für die Soldaten der Bundeswehr“.


title: Waffenfarbe (Bundeswehr)

text: Heeres- und Luftwaffenuniformträger tragen auf den Kragenecken der Dienstjacke und der Schibluse Kragenspiegel. Die Farbe des Grundtuchs der Kragenspiegel für Heeresuniformträger (außer für Generale und Offiziere im Generalstabsdienst) richtet sich nach der Waffenfarbe der Truppengattung; Luftwaffenuniformträger weisen immer goldgelbe Grundtücher auf (außer für Generale und Offiziere im Generalstabsdienst); Generale und der Offiziere im Generalstabsdienst weisen Grundtücher in Hochrot bzw. Karmesin auf.


title: Waffenfarbe (Bundeswehr)

text: Die Schulterklappen der Unteroffiziere und Mannschaften sind am Dienstanzug und der Schibluse in der Farbe ihrer Kragenspiegel gefasst. Bei Oberfähnrichen und Offizieren sind die Schulterklappen der Dienstjacke (nicht die der Schibluse und nicht beim Gesellschaftsanzug) in der Farbe der Kragenspiegel unterlegt.


title: Waffenfarbe (Bundeswehr)

text: Bei Heeresuniformträgern weisen die Schulterklappen von Feldparka, Feldjacke, Feldbluse, Feldhemd, Pullover und Blouson in der Regel Schlaufen aus 0,4 cm breiter geklöppelter Flachlitze (kurz als Litze bezeichnet) in den Farben der Kragenspiegel auf, die auf die Schulterklappen aufgeschoben werden und an der Ärmeleinsatznaht anliegen. Üblicherweise werden die Litzen erst nach absolvierter Grundausbildung „verliehen“, obwohl laut der Anzugordnung für Soldatinnen und Soldaten der Bundeswehr Heeresuniformträger Litzen unabhängig von der Dienstzeit zu tragen haben.


title: Waffenfarbe (Bundeswehr)

text: Luftwaffenuniformträger der Dienstgradgruppe der Mannschaften und Unteroffiziere ohne Portepee haben in Farbe der Kragenspiegel gefasste Kragen der Dienstjacken.


title: Waffenfarbe (Bundeswehr)

text: Bei Luftwaffenuniformen weisen Schiffchen der Unteroffiziere und Mannschaften eine Klappenbiese in der Farbe des Grundtuchs ihrer Kragenspiegel auf. Schirmmützen für Luftwaffenuniform tragende Unteroffiziere weisen eine Deckelbiese in der Farbe ihrer Kragenspiegel auf. Entgegen den Bestimmungen der Anzugordnung für Soldatinnen und Soldaten der Bundeswehr wird das Barettabzeichen teils mit einem in Waffenfarbe gehaltenen Tuch hinterlegt. Diese Abwandlung findet sich besonders häufig bei Baretten der Panzer- und Heeresaufklärungstruppe und wird dort häufig geduldet.


title: Waffenfarbe (Bundeswehr)

text: Selbsteinkleider schlagen teilweise die Innenseite ihre Dienstjacken sowie ihres Baretts in Waffenfarbe aus – die Anzugordnung für Soldatinnen und Soldaten der Bundeswehr trifft über das (ohnehin meist nicht sichtbare) Innenfutter keine Bestimmungen.


title: Waffenfarbe (Bundeswehr)

text: Die Waffenfarbe taucht häufig in der Tingierung der Verbandsabzeichen und internen Verbandsabzeichen auf. Beispiele sind die in Waffenfarbe ausgeführten Borde der Verbandsabzeichen der meisten Truppenschulen oder die der (mittlerweile aufgelösten) Brigaden des Heerestruppenkommandos.


title: Waffenfarbe (Bundeswehr)

text: Die vom Bundespräsidenten gestifteten Fahnenbänder der Truppenfahnen der Bundeswehr sind in der Waffenfarbe gehalten. In Diagrammen und Karten sind taktische Zeichen häufig in Waffenfarbe des Truppenteils unterlegt, um die Orientierung zu erleichtern. Viele der Kfz-Kommandozeichen der Bundeswehr sind auf Ebene der Kompaniechef bis zur Ebene Kommandeur größtenteils in Waffenfarbe gehalten; höhere Generale auf Dienstposten mit Kfz-Kommandozeichen führen häufig Flaggen und Stander, die farblich an ihre Kragenspiegel angelehnt sind.


title: Waffenfarbe (Bundeswehr)

text: Die Farbe des Baretts ist meist nicht in der Waffenfarbe gehalten. In einigen Fällen entsprechen sich (zufällig) aber Waffen- und Barettfarbe (i. d. R. bei der Jägertruppe, Panzergrenadiertruppe, Artillerietruppe und der Sanitätstruppe). Während die Waffenfarbe allein nicht immer die eindeutige Zugehörigkeit zu einer Truppengattung erlaubt, erlaubt die Kombination aus Waffenfarbe und Barettfarbe (bzw. die Bergmütze) häufig eine eindeutige Klassifizierung.


title: Waffenfarbe (Bundeswehr)

text: Für Heeres- und Luftwaffenuniformträger in der Verwendung Offizier im Generalstabsdienst und in der Dienstgradgruppe der Generale gelten bezüglich der Gestaltung der Kragenspiegel und Unterlagen der Schulterklappen beim Dienstanzug besondere Festlegungen.


title: Waffenfarbe (Bundeswehr)

text: Die Entwicklung der ersten Uniformen für die neu aufzustellende Bundeswehr stand unter dem Eindruck des Plans einer gemeinsam von westeuropäischen Staaten im Rahmen der Europäischen Verteidigungsgemeinschaft (EVG) zu bildenden gemeinsamen Armee. Um die neue deutsche Uniform optisch ein Stück weit an die Uniformen anderer westeuropäischer Staaten heranzurücken, verzichteten die deutschen Militärplaner bei der Einführung der Uniform 1955 – als der Plan der EVG eigentlich bereits aufgegeben worden war – auf allzu viel Anknüpfungspunkte an die Uniformtradition der Wehrmacht. Daher verzichtete man zunächst auch auf die Wiedereinführung der althergebrachten Kragenspiegel und Waffenfarben. Zur Unterscheidung der Truppengattungen im Heer kamen hier nach dem Vorbild der US-Streitkräfte charakteristische Metallembleme statt althergebrachter Kragenspiegel in Waffenfarben zur Anwendung. Allerdings wurden bereits 1956 in Bonn Rufe laut, man möge die traditionellen Kragenspiegel in Waffenfarbe wieder einführen. Generale hingegen trugen bereits seit Aufstellung der Bundeswehr die bis heute üblichen Larisch-Stickereien auf hochrotem Grundtuch; Offiziere im Generalstabsdienst begannen etwa zeitgleich die traditionellen Kolbenstickereien zu tragen. Allerdings waren diese zunächst auf grauem Tuch gestickt; spätestens seit Ende 1956 dann aber auf dem heute bekannten karmesinroten Grundtuch.<ref name="DER SPIEGEL 25/1956"></ref>


title: Waffenfarbe (Bundeswehr)

text: Spätestens bis Frühjahr 1957 wurden die Kragenspiegel für alle Soldaten wieder eingeführt und damit die Waffenfarben.<ref name="DER SPIEGEL 23/1962"></ref> Bei der Farbwahl orientierte man sich stark am Farbschema der Wehrmacht, vgl. dazu die Waffenfarben des Heeres der Wehrmacht und der Luftwaffe der Wehrmacht. Auffälligste Änderung war wohl die nun weiße Waffenfarbe der Militärmusik, die in früheren deutschen Streitkräften – wie im Übrigen weiterhin auch bei der Nationalen Volksarmee – mit der Infanterie verbunden war.


title: Waffenfarbe (Bundeswehr)

text: Zu Beginn der 1960er Jahre hielt die Waffenfarbe Einzug in immer mehr Uniformstücke. 1962 erhielten die Schulterstücke der Jacke des Dienstanzuges der Offiziere die bis heute gebräuchlichen Vorstöße in Waffenfarbe. Die Uniformhosen des Dienstanzugs erhielten zeitgleich Biesen in Waffenfarbe in den Seitennähten. Die Uniformkragen der Jacke des Dienstanzugs der Mannschaften und Unteroffiziere erhielten ebenfalls 1962 Vorstöße in Waffenfarbe (Offiziersuniform seit 1962 bereits mit silberfarbener Kragenpaspelierung heutiger Form). Schiffchen und Schirmmützen von Unteroffizieren ohne Portepee und Mannschaften zierten in den 1960er und 70er Jahren Klappen- und Deckelbiesen in Waffenfarbe. Aus dieser Zeit stammen auch die bis heute üblichen Aufschiebeschlaufen (Litzen) in Waffenfarbe für den Feldanzug. 1964 stiftete der Bundespräsident die bis heute üblichen Truppenfahnen mit einem Fahnenband in der Waffenfarbe des Truppenteils.


title: Waffenfarbe (Bundeswehr)

text: Nur bei der Luftwaffe konnten sich die goldgelben Kragenpaspelierungen und Biesen an der Kopfbedeckung und am Kragen halten; beim Heer verschwanden die meisten dieser Kennzeichen der Truppengattung bis etwa Mitte der 1970er Jahre wieder. Die Hosenbiese findet sich heute in der Bundeswehr überhaupt nicht mehr. Zuletzt wurden 1997 beim Heer für Unteroffiziere ohne Portepee und Mannschaften die in Waffenfarbe gehaltenen Kragenpaspelierungen aus der der Anzugordnung für Soldatinnen und Soldaten der Bundeswehr gestrichen, die jedoch bereits seit Ende der 1980er Jahre praktisch verschwunden waren.


title: Waffenfarbe (Bundeswehr)

text: Bis auf einige Änderungen führen die Truppengattungen im Heer und die Luftwaffe bis heute die in den 1950er Jahren bereits üblichen Waffenfarben. Änderungen ergaben sich hinsichtlich der Waffenfarben aber bei einigen Truppengattungen:


title: Arabische Halbinsel

text: Die Arabische Halbinsel (), auch Arabien, ist mit 2,73 Millionen km² Fläche die größte Halbinsel der Erde und liegt auf der Arabischen Platte in Vorderasien. Geologisch gehört sie zu Afrika, geographisch zu Asien. Der größte Staat auf der Halbinsel ist Saudi-Arabien. Die Halbinsel gilt als eine wichtige Region innerhalb der arabischen Welt.


title: Arabische Halbinsel

text: Die Arabische Halbinsel wird begrenzt vom Golf von Akaba und dem Roten Meer im Westen und Südwesten, vom Arabischen Meer im Süden und Südosten sowie vom Persischen Golf im Nordosten. Die Arabische Halbinsel ist vor Westantarktika und Vorderindien die größte Halbinsel der Erde und wird zu Vorderasien gezählt; gleichwohl ist sie geologisch ein Teil Afrikas. Zusammen mit mehreren angrenzenden Staaten bildet sie den Nahen Osten.


title: Arabische Halbinsel

text: Tektonisch gesehen bildet diese Halbinsel den größeren südlichen Teil der Arabischen Platte. Geologisch gehört die Halbinsel zur alten afrikanischen Kontinentalmasse, auch wenn sie durch den Grabenbruch des Roten Meeres getrennt ist. Die Halbinsel ist mit der Großen Nefud im Norden und der Rub al-Chali im Süden fast vollständig ein Wüstengebiet (eine sog. Wendekreiswüste); sie gehört zu den fünf größten Wüstengebieten der Erde.


title: Arabische Halbinsel

text: Von den Staaten der Arabischen Halbinsel ist Saudi-Arabien flächenmäßig mit Abstand das größte Land. Bahrain liegt auf einer vorgelagerten Inselgruppe. An die Region grenzen im Westen Ägypten, im Norden Israel, Libanon und Syrien sowie im Osten der Iran. Die Bevölkerung der Arabischen Halbinsel betrug 2020 mehr als 80 Millionen Einwohner.


title: Arabische Halbinsel

text: Ein frühes Reich auf der in weiten Teilen unbewohnbaren Arabischen Halbinsel war im Süden das sagenumwobene Saba, das zeitweise ganz Südwestarabien beherrschte und Kolonien in Eritrea und Tansania besaß. Im 3. Jahrhundert v. Chr. gewann das Reich Himyar, das an der südwestlichen Spitze lag, die Vorherrschaft über Alt-Südarabien; es eroberte um 300 auch Hadramaut, das wegen des Weihrauch- und Myrrhe-Anbaus seit alters her bedeutend war. Im Norden bestand zunächst das Reich der Nabatäer, dann das Reich Palmyra, später auch die Reiche der Ghassaniden und Lachmiden.


title: Arabische Halbinsel

text: Wohl unter dem Schutz der Sassaniden gelang es zu Beginn des 6. Jahrhunderts dem Himyarkönig Yusuf Asʾar Yathʾar, genannt "dhū-Nuwās", im Süden der Halbinsel ein Großreich zu errichten; Nuwas nahm den jüdischen Glauben an. Nach einer Christenverfolgung durch Yusuf Asar Yathar unterwarf 525 das Aksumitische Reich von Abessinien das himjaritische Reich. Als Nachkommen der himjaritischen Elite um 570 die Sassaniden in Persien um Unterstützung baten, wurde der Jemen erneut zu einem sassanidischen Protektorat. Unter König Saif ibn Dhi Yazan (576–597) gelang mit persischer Hilfe die endgültige Vertreibung der Aksumiten, doch übernahmen die Sassaniden 597 die direkte Herrschaft im Jemen.


title: Arabische Halbinsel

text: Auch die östlichen Teile der arabischen Halbinsel standen Ende des 6. Jahrhunderts unter sassanidischer Oberherrschaft. In Bahrain herrschte als sassanidischer Vasall König al-Mundhir ibn Sāwā aus dem arabischen Stamm Tamīm, in Oman König Dschulandā ibn al-Mustakbir aus dem Stamme Azd. Ihnen stand vor Ort jeweils ein sasanidischer Gouverneur zur Seite. Zu Beginn der Ausbreitung des Islams kam die gesamte arabische Halbinsel noch zu Lebzeiten Mohammeds bis zum Jahr 630 unter islamische Herrschaft.


Dr. Seltsam oder: Wie ich lernte, die Bombe zu lieben (Originaltitel: "Dr. Strangelove or: How I Learned to Stop Worrying and Love the Bomb") ist ein satirischer Film von Stanley Kubrick aus dem Jahr 1964 über den Kalten Krieg und die nukleare Abschreckung. Er basiert auf dem Roman "Bei Rot: Alarm! Der Roman des Drucktastenkriegs" (Originaltitel: "Red Alert") von Peter George. In Großbritannien und den Vereinigten Staaten kam der Film am 29. Januar 1964 in die Kinos, in der Bundesrepublik Deutschland am 10. April 1964.


title: Dr. Seltsam oder: Wie ich lernte, die Bombe zu lieben

text: Der Film schildert, wie der geistesgestörte US-Air-Force-General Jack D. Ripper auf eigene Faust versucht, einen Atomkrieg gegen die Sowjetunion auszulösen, indem er den ihm unterstellten B-52-Bombern auf dem Luftwaffenstützpunkt "Burpelson" den Befehl zum Angriff erteilt. Ripper ist von einem sowjetischen Geheimplan überzeugt, dem er zuvorkommen will; angeblich sollen die „wertvollen Körpersäfte“ der Menschen in den USA unter anderem durch Fluoridierung des Trinkwassers zersetzt werden. Dieses Geheimwissen war ihm bewusst geworden, als er beim Sexualakt Potenzprobleme verspürte.


text: Seine Untergebenen hat er instruiert, den Stützpunkt unter allen Umständen zu verteidigen, da „die Roten“, womöglich gar als amerikanische Soldaten verkleidet, die Basis angreifen könnten. Außerdem hat er zur Unterbindung von Täuschungsmanövern des Gegners alle Telefon- und Datenverbindungen kappen und alle Radiogeräte einsammeln lassen.


text: Bei einer Krisensitzung im War Room des Pentagons informiert der General Buck Turgidson den US-Präsidenten Muffley über die Situation. Die Bomber seien auf dem Weg und könnten nicht mehr zurückgerufen werden, die Sowjetunion würde mit Sicherheit zurückschlagen. Turgidson schlägt dem Präsidenten daher vor, alle verfügbaren Atomwaffen gegen die Sowjetunion einzusetzen, um so den vollständigen Sieg zu erringen. Die eigenen Verluste könnte man so bei 10 bis 20 Millionen Toten halten, was gegenüber 150 Millionen bei zögerlichem Handeln noch als Erfolg gewertet werden könnte.


text: Muffley ist über diesen Vorschlag entsetzt. Er will nicht „als größter Massenmörder seit Adolf Hitler in die Geschichte eingehen“. Daher holt er den sowjetischen Botschafter in die Kommandozentrale und kontaktiert den Moskauer Kreml. Der Botschafter klärt die Anwesenden auf, dass die Sowjetunion eine Weltvernichtungsmaschine konstruiert und aktiviert habe, die einen atomaren Angriff automatisch und unaufhaltsam beantworten würde, indem sie alles Leben auf der Erde mit einem atomaren Fallout vernichten werde. Notgedrungen setzen nun beide Regierungen alle Mittel ein, um die fatale Lage zu meistern.


text: Präsident Muffley lässt den Luftwaffenstützpunkt zurückerobern. Kommandant Jack D. Ripper erschießt sich auf der Toilette, weil er fürchtet, unter der von ihm gefürchteten Folter den Rückrufcode zu verraten. Dem britischen Austauschoffizier Group Captain Lionel Mandrake gelingt es dennoch, den Rückrufcode für die Bomber herauszufinden. Nach diversen Schwierigkeiten schafft er es schließlich, eine Verbindung zum Pentagon herzustellen und den Code durchzugeben. Fast alle Bomber kehren daraufhin um. Drei Maschinen haben die Russen zuvor abgeschossen, ein Flugzeug mit dem Spitznamen "The Leper Colony" („Die Leprakolonie“) unter dem Kommando des texanischen Majors „King“ Kong ist hingegen nur von einer Raketenexplosion in der Nähe beschädigt. Allerdings war die Funkanlage zerstört worden, so dass die Besatzung den Befehl zur Rückkehr nicht mehr empfangen kann und weiterfliegt.


text: "The Leper Colony" verliert Treibstoff und kann das "primäre Angriffsziel" (das der sowjetischen Luftabwehr gegen den Protest von General Turgidson mitgeteilt worden ist) nicht mehr erreichen. Nach Berechnung der verbleibenden Reichweite entscheidet sich die Besatzung deshalb für eines der in den Einsatzunterlagen ausgewiesenen Ausweichziele. Da das Flugzeug so tief fliegt, dass es vom gegnerischen Radar nicht erfasst werden kann, ist es der sowjetischen Luftabwehr nicht möglich, es abzufangen. "The Leper Colony" führt daher den Angriff weiterhin aus – nun lässt sich aber der Bombenschacht nicht öffnen. Major Kong steigt selbst hinunter, und es gelingt ihm, auf einer Wasserstoffbombe reitend das Problem zu beseitigen: Die Klappen öffnen sich und die Bombe wird abgeworfen, während er selbst noch darauf sitzt. In einer (späterhin legendären) Sequenz stürzt der texanische Offizier daraufhin Richtung Ziel – rittlings auf der Bombe sitzend, mit Freudengejohle, seinen Cowboyhut schwenkend.


text: Das nunmehr absehbare Ende der Zivilisation sorgt im US-Hauptquartier jedoch nur kurz für Bestürzung. Dr. Seltsam, ein im Rollstuhl sitzender deutscher Wissenschaftler, der jetzt für die amerikanische Regierung arbeitet, erklärt anschaulich, wie das Überleben eines kleinen Teils der amerikanischen Nation in Bergwerksstollen doch noch gesichert werden könnte. Um auch nach dem auf 100 Jahre angelegten Projekt die militärische Überlegenheit sicherzustellen, schlägt der Wissenschaftler, der kaum seinen rechten Arm vom Hitlergruß abhalten kann, ein Zuchtprogramm für Menschen vor, das u. a. polygyne Lebensgemeinschaften mit je zehn Frauen pro Mann vorsieht. Ein Elektronengehirn würde die tüchtigsten und genetisch perfekten Teilnehmer auswählen. Diese Aussicht findet bei den anwesenden Politikern und Militärs großen Zuspruch. Dr. Seltsam erhebt sich plötzlich aus seinem Rollstuhl und schreit: „Mein Führer, ich kann wieder gehen!“


text: Die Schlusssequenz zeigt – musikalisch untermalt von dem überaus populären britischen Kriegsschlager We’ll Meet Again – die Vernichtung der menschlichen Zivilisation durch Atombombenexplosionen.


text: "Dr. Seltsam" basiert auf dem Roman "Red Alert", den Autor Peter George 1958 unter dem Pseudonym Peter Bryant veröffentlichte. In Deutschland ist das Buch bislang nur als Heftroman erschienen, und zwar 1961 unter dem Titel "Bei Rot: Alarm!" als "Utopia Zukunftsroman" Nr. 300. Peter George arbeitete dann zusammen mit Kubrick und dem Satiriker Terry Southern am Drehbuch für "Dr. Seltsam". "Red Alert" ist wesentlich nüchterner als "Dr. Seltsam" – die Figur des Dr. Seltsam kommt zum Beispiel überhaupt nicht vor. Es war Southern, der die satirischen und schwarzhumorigen Elemente in das Drehbuch einbrachte.


text: Bis kurz vor dem Abwurf der Bombe gleicht die Handlung praktisch der des Films, dann entwickelt sie sich jedoch völlig anders. So wirft auch im Buch eine schwer beschädigte B-52 ihre Wasserstoffbombe ab (auf der niemand reitet), jedoch verfehlt sie ihr Ziel; sie ist überdies auch noch so beschädigt, dass nur ihr Atomsprengkopf zündet. Dies hat im Gegensatz zur Filmhandlung nicht die automatische Zündung der Weltvernichtungsmaschine zur Folge, da diese laut Buch nur manuell gezündet werden kann. Der Interkontinentalraketen-Komplex wird nicht zerstört, und auch die nahegelegene Stadt bleibt nahezu unversehrt. Nachdem der sowjetische Marschall eingewilligt hat, auf die ihm vom amerikanischen Präsidenten zur Wiedergutmachung gewährte Zerstörung einer amerikanischen Stadt zu verzichten, endet das Buch mit der Erkenntnis des Präsidenten, dass nach der kurz bevorstehenden Stationierung amerikanischer Interkontinentalraketen ein Krieg zwischen den beiden Supermächten sinnlos wäre, da dieser die sofortige Auslöschung der beiden Weltmächte zur Folge hätte. Der General, der seiner Staffel den Angriffsbefehl gab, wollte nämlich einem seiner Meinung nach unmittelbar bevorstehenden Angriff der Sowjets zuvorkommen, bevor diese ihre Interkontinentalraketen einsatzbereit machen konnten.


text: Im selben Jahr und vom selben Studio (Columbia) wurde der Film "Fail-Safe" von Sidney Lumet, basierend auf dem gleichnamigen Roman von Eugene Burdick, veröffentlicht. "Fail-Safe" behandelt das gleiche Thema wie "Dr. Strangelove" – einen unbeabsichtigten Atomkrieg –, aber ohne den schwarzen Humor und die satirischen Elemente von "Dr. Strangelove".


text: Der Star des Films ist Peter Sellers. Er spielt gleich drei Rollen, wobei er einen Teil der Dialoge improvisierte:


text: Der Film spielt im Wesentlichen in Echtzeit. Zunächst sollte es eine ernsthafte Auseinandersetzung mit der nuklearen Bedrohung werden, doch je intensiver sich Kubrick mit der Materie beschäftigte, desto wahnsinniger erschien ihm das Thema. Durch die Einbeziehung von Komikautoren gelang es ihm, die beklemmende Mischung aus tatsächlich vorstellbarem Wahnsinn in all seiner bestechenden Logik und absurder Komik zu einer zeitlosen Bestandsaufnahme menschlicher Allmachtsphantasien werden zu lassen. Die in einem früheren Stadium erwogene Idee, das Geschehen als von Außerirdischen gefundene Dokumentation der Zerstörung der Welt zu präsentieren, ließ Kubrick wieder fallen. In "" hatte er eine ähnliche Idee, entfernte jedoch kurz vor der Premiere den Off-Erzähler wieder.


text: Die Schlusssequenz des Films zeigt Aufnahmen von Kernwaffentests, unter anderem von Operation Crossroads (Baker) und Operation Castle (Bravo).


text: In der Originalfassung fragt General Turgidson, als Dr. Seltsam auftritt: “Strangelove? What kind of a name is that? That ain’t no Kraut name, is it, Stainesey?” („Strangelove? Was ist das für ein Name? Das ist doch kein Kraut-Name, Stainesey, oder doch?“). Der Angesprochene erwidert: “He changed it when he became a citizen. Used to be Merkwürdigeliebe.” („Er änderte seinen Namen, als er Staatsbürger wurde. Früher hieß er Merkwürdigeliebe.“)


text: Die Paranoia General Rippers ist die Anspielung auf die in der McCarthy-Ära in den USA weit verbreiteten Vorstellungen von „kommunistischer“ Infiltration des Trinkwassers zur Schädigung der Potenz des amerikanischen Mannes. Damit wurde beinahe nahtlos an die im nationalsozialistischen Rassenwahn propagierte Sorge um die sogenannte Reinhaltung des Blutes angeknüpft. Unter den Verschwörungstheorien gab es auch eine, deren Gegenstand die Fluoridierung des Trinkwassers in den USA war. Ripper trank aus diesem Grunde im Film nur noch destilliertes bzw. Regenwasser, vermischt mit reinem Alkohol, was seinen Verstand und schließlich die Welt zerstörte. Wegen dieser Fluoridierung trinken die „Russkis“ seiner Meinung nach nur Wodka.


text: Der Name des „erfolgreichen“ Bombers "The Leper Colony" bezieht sich auf den Film "Der Kommandeur" (1949), in dem Gregory Peck als neuer Chef einer US-Bomberstaffel die schlechtesten Crewmitglieder im B-17-Bomber des gleichen Namens zusammenfasst.


text: Die in dem Film behandelte Weltvernichtungsmaschine "(doomsday device)" steht im Zusammenhang mit der realen sowjetischen 50- bis 60-Megatonnen-Detonation der Zar-Bombe im Jahr 1961 auf der Insel Nowaja Semlja, der größten von Menschen jemals verursachten Explosion. Ab den 1980er Jahren existierte in der Sowjetunion ein System, das dem Prinzip der Weltvernichtungsmaschine nahekommt, die „Tote Hand“.


text: Zuständig für das Design der Kommandozentrale, in der sich Politiker und Generäle zu Anfang des Films einfinden, war Ken Adam. Er wirkte auch bei zahlreichen James-Bond-Filmen mit und entwarf dort unter anderem die Geheimwaffen und die Kommandozentralen der Bösewichte. Das Motiv der Kommandozentrale mit den riesigen Monitoren, dem großen Rundtisch und der charakteristischen Beleuchtung wurde in späteren Filmen und Serien (vorwiegend Komödien und Zeichentrickserien) oft aufgegriffen.


text: Abgesehen von "Mrs. Foreign Affairs", die auf dem "Playboy"-Cover erscheint und im Schlafzimmer von General Turgidson diesen von General Rippers Angriffsbefehl informiert, wird der Film ausschließlich von Männern bevölkert. Dabei sorgen ständige Anspielungen (sowohl bildlich als auch verbal) auf unterdrückte Triebe und Allmachtsphantasien für eine sexuelle Aufladung des Geschehens. Schon die dem Vorspann unterlegte Luftbetankung ist mit der phallusähnlichen Form des Auslegers eine solche Anspielung. General Jack D. Rippers Name erinnert an den berühmten Prostituiertenmörder Jack the Ripper, und der Vorname des Präsidenten Merkin Muffley bezeichnet im Slang ein Schamhaartoupet. Sämtliche Protagonisten scheinen ihre Triebe zu unterdrücken und entwickeln für sich verschiedene Bewältigungsstrategien. Die theoretische Konstellation von zehn Frauen pro Mann in den Schutzräumen beschäftigt und interessiert die Herren in der Kommandozentrale mehr als logistische Aspekte einer Evakuierung. Und wenn sich Dr. Seltsam mit den Worten “Mein Fuehrer, I can walk!” aus seinem Rollstuhl erhebt, finden Allmachtsphantasien und Triebstau in einer finalen Apotheose zusammen.


text: Ursprünglich war ein anderes Ende vorgesehen: die Offiziellen sollten sich eine Tortenschlacht in der Kommandozentrale liefern. Die Szene wurde auch gedreht, jedoch nicht in die Schlussfassung des Films übernommen. Der Film endet mit Dr. Strangeloves Ausruf „Mein Fuehrer, I can walk!“ In der Szene, in der Major Kong die Liste des Notfallpäckcheninhalts vorliest, das unter anderem Kondome enthält, sagte Schauspieler Slim Pickens ursprünglich „Shoot, a fella could have a pretty good weekend in Dallas with that stuff!“. Anfang 1964, als der Film herauskommen sollte, hielt man diese Textpassage jedoch für unpassend, da US-Präsident Kennedy nur wenige Wochen zuvor in Dallas ermordet worden war. Die Szene wurde nachsynchronisiert, Kong spricht nun von einem netten Wochenende in Vegas. Man kann das Wort "Dallas" jedoch noch von seinen Lippen ablesen.


text: Ken Adams Produktionsgestaltung ist in erster Linie für die Kommandozentrale bekannt. Dass er auch das Flugzeuginnere gestaltete, ist kaum aufgefallen, denn es wirkt zu realistisch. Eines Tages erhielt er eine Notiz von Kubrick, in der dieser ihm mitteilte, das FBI könne sich ggf. für die Quellen interessieren, die Adam für seinen Entwurf konsultiert habe. In den USA war das Innere der B-52-Bomber ein streng gehütetes Geheimnis; Adam hatte sich in einer britischen Fliegerzeitschrift darüber informiert, wie es in solch einem Flugzeug aussah.


text: Der Vorspann wurde von Pablo Ferro entworfen. Für den amerikanischen Grafikdesigner war es die erste Arbeit an einem Vorspann. Kubrick wies ihn ein paar Monate nach Erscheinen des Films auf einen Fehler hin: Ferro schrieb im Vorspann „Base on the book […]“ statt „Based […].“ Bei "Uhrwerk Orange" arbeitete er Jahre später erneut für Kubrick.


text: "Dr. Seltsam" war in den 1960er-Jahren Gegenstand einer Kongressdebatte. Adam zufolge bat Ronald Reagan Anfang der 1980er-Jahre bei seiner Amtseinführung als Präsident der Vereinigten Staaten darum, den War Room im Weißen Haus gezeigt zu bekommen, den er aufgrund des Films für tatsächlich existent hielt. Der Film hatte sich so sehr in das kulturelle Gedächtnis vieler eingegraben, dass die Begebenheiten gemeinhin wahrgenommen wurden, als hätten sie tatsächlich stattgefunden. Ronald Reagans Frage war indes gar nicht so weit von der Realität entfernt, wie es im ersten Moment scheint: Die englische Regierung hatte während des Zweiten Weltkriegs in London geschützte War Rooms. Diese sind heute eine vielbesuchte Touristenattraktion.


text: Kubrick plante in den 1990er-Jahren eine Fortsetzung des Films, bei der er jedoch nur noch als Produzent fungieren wollte, ähnlich wie er es für "A.I. – Künstliche Intelligenz" geplant hatte. Regie sollte Terry Gilliam führen. Die Vorbereitungen bzw. Dreharbeiten zu "A.I." und "Eyes Wide Shut" verschoben das Projekt jedoch immer wieder, sodass es nicht mehr zustande kam.


text: Wie viele andere Kubrick-Filme wurde "Dr. Seltsam" oft parodiert, u. a. in "Die Simpsons", als Homer Simpson auf einer Atombombe reitet.


text: Die deutsche Fassung entstand 1964 bei der Berliner Synchron GmbH unter der Regie von Klaus von Wahl. Das Dialogbuch stammte von Fritz A. Koeniger.


text: Stanley Kubrick gewann u. a. den Drehbuchpreis für die beste amerikanische Komödie der Writers Guild of America, den Regiepreis bei den New York Film Critics Circle Awards, die dänische Bodil für den besten europäischen Film, den Preis des Sindacato Nazionale Giornalisti Cinematografici Italiani und den französischen Étoile de Cristal für den besten ausländischen Film (Prix International); für den Regiepreis der Directors Guild of America wurde er nominiert.


text: Im Jahr 2003 erstellte die Bundeszentrale für politische Bildung in Zusammenarbeit mit zahlreichen Filmschaffenden einen Filmkanon für die Arbeit an Schulen und nahm diesen Film in ihre Liste mit auf. Das American Film Institute sieht das Werk unter den 100 besten amerikanischen Filmen (Platz 26). In der aktualisierten Ausgabe von 2007 wird der Film auf Platz 39 geführt. 1989 wurde er aufgenommen in das „National Film Registry“ der Library of Congress.


text: Im Zusammenhang mit der Präsidentschaft von Donald Trump wurden aktuelle Vergleiche gezogen zwischen den Kurznachrichten des Präsidenten und der Filmsatire. Insbesondere die Tweets, in denen Trump droht, Nordkorea mit "Feuer und Zorn" zu überziehen und darauf hinweist, dass sein "Atomknopf größer und funktionsfähiger" sei, wecken Erinnerungen an den Film. Die Unberechenbarkeit von Trump weckt Ängste, er könne einen Atomkrieg im Alleingang auslösen, ähnlich wie in dem Film dargestellt.


title: Verbrennungsmotor

text: Ein Verbrennungsmotor, in der Patentliteratur auch als Brennkraftmaschine bezeichnet, ist eine Verbrennungskraftmaschine (auch Wärmekraftmaschine), die chemische Energie in mechanische Arbeit umwandelt. Dazu wird in einem Brennraum ein "zündfähiges" Gemisch aus Kraftstoff und "Luft" (Sauerstoff) verbrannt. Kennzeichen aller Verbrennungsmotoren ist die "innere Verbrennung", also die Erzeugung der Verbrennungswärme "im Motor". Die Wärmeausdehnung des so entstehenden Heißgases wird genutzt, um Kolben (beim Wankelmotor Läufer) in Bewegung zu versetzen. Die häufigsten Arten von Verbrennungsmotoren sind Otto- (Fremdzünder) und Dieselmotoren (Selbstzünder). Eine typische Anwendung dieser Motoren ist der Antrieb von Kraftfahrzeugen (kurz Kfz) wie Automobilen oder Motorrädern, Schiffen und Flugzeugen. Für Verbrennungsmotoren in Fahrzeugen wird in der englischen Sprache die Abkürzung "ICE (Internal combustion engine)" verwendet.


title: Verbrennungsmotor

text: Die kontinuierlich arbeitenden Strahl- und Raketentriebwerke sowie Gasturbinen zählen üblicherweise nicht zu den Verbrennungsmotoren, obwohl auch dort der Kraftstoff innerhalb der Maschine verbrannt wird. Dampfturbinen, Dampfmaschinen oder der Stirlingmotor sind keine Verbrennungsmotoren, da die für ihren Betrieb nötige Wärme außerhalb und nicht zwingend durch Verbrennung erzeugt wird.


title: Verbrennungsmotor

text: Erste Verbrennungsmotoren waren bereits in den 1850er-Jahren bekannt. Christian Reithmann betrieb in den 1850er Jahren Gasmotoren, die er selbst entwickelt und gebaut hatte. Étienne Lenoir konnte ab 1859 einen Gasmotor betreiben. Im Jahr 1860 wurde damit das Hippomobile betrieben und ging damit in die Geschichte des Automobils ein.


title: Verbrennungsmotor

text: Nach gut 150 Jahren weiterer Entwicklungsarbeit an Verbrennungsmotoren zeichnete sich ein Ende der Möglichkeiten ab. Die kohlenstoffbasierten Verbrennungsmotoren gelten im 21. Jahrhundert zunehmend als unerwünscht. Im November 2021 beschlossen rund 2 Dutzend Staaten auf der eine Erklärung zum Verbot von Verbrennungsmotoren im Bereich der automobilen Nutzung. Deutschland unterzeichnete die Erklärung mit Hinweis auf nicht ausgeschöpftes Potential alternativer Brennstoffe nicht. Das Entwicklungs- und Anwendungspotential von Verbrennungsmotoren für alternative Energien war bis zum Ende der 2010er-Jahre nicht abschließend erforscht. Anfang der 2020er-Jahre zeichneten sich Möglichkeiten für die Zukunftsfähigkeit von Wasserstoffverbrennungsmotoren ab.


title: Verbrennungsmotor

text: Am 8. Juni 2022 beschloss das EU-Parlament auf Vorschlag der EU-Kommission, dass ab 2035 in der Europäischen Union nur noch emissionsfreie Autos zugelassen werden dürfen. Die Hersteller wurden verpflichtet, ihre Flottenemissionen um 100 Prozent reduzieren. Das Europaparlament nahm den Vorschlag der EU-Kommission mit 339 Ja- zu 249 Neinstimmen bei 24 Enthaltungen an. Bei der Abstimmung stimmten die europäischen Konservativen (inkl. CDU/CSU) und Rechten (inkl. AfD) gegen den Beschluss. Die Fraktion der konservativen Europäischen Volkspartei (EVP) hatte zuvor vergeblich versucht, einen Kompromiss durchzusetzen, nachdem auch Fahrzeuge mit Hybridantrieb oder mit synthetischen Kraftstoffen betriebene Verbrennungsmotoren erlaubt gewesen wären. Die Grüne Fraktion im Europaparlament war mit ihrem Vorschlag eines Verbots von Verbrennungsmotoren schon im Jahr 2030 ebenfalls nicht durchgedrungen.


title: Verbrennungsmotor

text: Bei allen Motoren mit "innerer Verbrennung" wird nach jedem Arbeitstakt das beteiligte Gas gewechselt, also Abgas ausgestoßen und frisches Gemisch (Frischgas) zugeführt. Die nicht genutzte Verbrennungswärme, die mit dem Abgas entweicht, geht in die Verlustleistung ein.


title: Verbrennungsmotor

text: Moderne Motoren verdichten das dem Arbeitsraum zugeführte Gas, dann wird unter Druck die Verbrennung eingeleitet. Das Gas erwärmt sich stark und der Druck steigt. Der Motor entspannt das heiße Gas (zum Beispiel mit einem zurückweichenden Kolben), Druck und Temperatur des Gases sinken und das Volumen nimmt zu. Dabei verrichtet es mechanische Arbeit. Je nach Bau- und Funktionsweise des Motors werden diese Vorgänge unterschiedlich verwirklicht. Grundlegend für die Funktion als Motor ist, dass wegen der Verbrennung des "Kraftstoff-Luft-Gemischs" die Ausdehnung des Gemischs bei höherem Druck geschieht als das Verdichten. Der maximal mögliche Wirkungsgrad hängt von den Temperaturniveaus ab, auf dem die Verbrennungswärme zu- und abgeführt wird, und ist vom Verdichtungsverhältnis und dem Kreisprozess abhängig. Große Zweitakt-Dieselmotoren erreichen Wirkungsgrade von knapp über 50 %. Moderne Fahrzeug-Ottomotoren erreichen im besten Arbeitspunkt (etwa in der Mitte des Drehzahlbandes und knapp unter der Volllastkurve) einen effektiven Wirkungsgrad von 40 %. Bei Kraftfahrzeug-Dieselmotoren liegt er bei 43 %. Der Wirkungsgrad ist bei hohen Drehzahlen niedriger und fällt bei sinkender Last stark ab, weil sich die mechanischen Verluste im Motor über die Last kaum ändern. Sie betragen ungefähr 10 % der Volllastleistung und sind fast nur von der Drehzahl abhängig. (siehe Verbrauchskennfeld). Das ist besonders bei Kraftfahrzeugmotoren im Straßenverkehr von Bedeutung, da sie vor allem im unteren Teillastbereich betrieben werden. Der durchschnittliche Wirkungsgrad eines Kfz-Motors liegt daher sehr viel niedriger als die Maximalwerte. Crastan gibt zum Beispiel für ein herkömmliches Fahrzeug mit Ottomotor einen durchschnittlichen Wirkungsgrad von 20 % an. Dieselelektrische Antriebe dienen unter anderem dazu, die Drehzahl auch dann näher am optimalen Bereich zu halten, wenn nur mit niedriger Geschwindigkeit gefahren wird. Aufgrund des höheren Gewichts kommen sie bevorzugt in ohnehin schweren Fahrzeugen wie Zügen oder Schiffen zum Einsatz. Prinzipiell denkbar sind auch Otto-elektrische oder Wankel-elektrische Antriebe, jedoch ist aufgrund der Vorteile des Dieselmotors bei besonders großen Motoren kaum ein Einsatzgebiet für derartige Motoren denkbar, bei denen dieselelektrische Motoren nicht besser geeignet sind.


title: Verbrennungsmotor

text: Der Allgemeine Deutsche Sprachverein unternahm in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts Versuche das zusammengesetzte Fremdwort Explosionsmotor einzudeutschen. Aus „Explosion“ wurde „Zerknall“ (wie heute noch in „Kesselzerknall“) und aus „Motor“ wurde unter anderem „Treiber“. So lautete die Vorgeschlagene deutsche Bezeichnung für einen Verbrennungsmotor „Zerknalltreibling“ die sich heute nur noch als scherzhafte Bezeichnung erhalten hat.


title: Verbrennungsmotor

text: In der Geschichte des Motorenbaus sind viele Konzepte erdacht und realisiert worden, die nicht unbedingt in das folgende Raster passen, zum Beispiel Ottomotoren mit Direkteinspritzung oder Vielstoffmotoren. Zugunsten der Übersichtlichkeit werden diese Sonderfälle hier nicht betrachtet.


title: Verbrennungsmotor

text: Dazu gehören der Wankelmotor (Ottomotor mit Rotationskolben und Schlitzsteuerung) oder Schiffsdieselmotoren, die oft als Zweitakt-Dieselmotor mit Auslassventilen konzipiert sind.


title: Verbrennungsmotor

text: Ottomotoren arbeiten in der Regel mit ungefähr konstantem Verbrennungsluftverhältnis, das heißt pro eine Masseeinheit Kraftstoff werden "13" bis "15" Masseeinheiten Luft hinzugemischt. Zur Verbrennung von 1 kg Benzin werden 14,5 kg Luft benötigt; ein solches Kraftstoff-Luft-Gemisch wird als "stöchiometrisch" (Luftzahl formula_1) bezeichnet. Ist mehr Luft als nötig im Brennraum, so ist das Gemisch "überstöchiometrisch, mager" (formula_2), ist zu wenig Luft im Brennraum, so ist das Gemisch "unterstöchiometrisch, fett" (formula_3). Um die Abgase in einem Katalysator mit maximaler Wirkung zu entgiften, ist eine Luftzahl von 1 erforderlich.


title: Verbrennungsmotor

text: Die Gemischbildung kann sowohl innerhalb, als auch außerhalb des Brennraums stattfinden, wobei der bedeutendste Selbstzündermotor, der Dieselmotor, nur mit Gemischbildung innerhalb des Brennraumes funktioniert.


title: Verbrennungsmotor

text: Die Fremdzündung ist Merkmal verschiedener Motoren, unter anderem des Ottomotors. Dabei wird das Entzünden des Kraftstoffluftgemisches durch eine Zündhilfe eingeleitet, in der Regel kurz vor dem oberen Totpunkt. Ottomotoren haben dafür Zündkerzen. Gibt es keine Zündkerze und ist die Fremdzündung unkontrolliert, so spricht man von Glühzündung. Die ersten Motoren von Gottlieb Daimler arbeiteten mit Glühzündung. Ein früher verbreiteter Glühzündermotor ist der Glühkopfmotor, nach seinem Erfinder auch Akroydmotor genannt. In Deutschland ist er insbesondere aus Ackerschleppern der Marke Lanz Bulldog bekannt, in Skandinavien als Motor von Fischerbooten, unter anderem von Bolinders. Bei diesen Motoren muss vor dem Start ein "Glühkopf" genannter Teil des Zylinderkopfs erhitzt werden, etwa mit einer Lötlampe, ehe die Zündung einsetzen kann. In den Glühkopf wird der Treibstoff während des Verdichtungstaktes eingespritzt. Heute werden "Glühzündermotoren" (die allerdings nicht nach dem Akroydverfahren arbeiten) vorwiegend im Modellbau verwendet. Beim Ottomotor können in seltenen Fällen Glühzündungen nach dem Abstellen des Motors vorkommen, sie wirken sich aber schädlich auf das Triebwerk aus und sind daher unerwünscht.


title: Verbrennungsmotor

text: Die Selbstzündung ist Merkmal verschiedener Motoren, bekanntester Selbstzünder ist der Dieselmotor. Bei einem Selbstzündermotor werden keine Zündhilfen eingesetzt, die Zündung wird stattdessen ausschließlich durch Kompressionswärme eingeleitet. Die Arbeitsweise der Selbstzündermotoren ist von ihrem Funktionsprinzip abhängig: bei einem Dieselmotor wird zuerst reine Luft stark verdichtet und dadurch erhitzt. Kurz vor dem oberen Totpunkt (OT) wird der Dieselkraftstoff eingespritzt, der sich durch die Hitze von selbst entzündet. Da sich der Kraftstoff im Dieselmotor aufgrund der späten Einspritzung entzündet, bevor sich ein homogenes Gemisch bilden kann, spricht man beim Dieselmotor von "heterogenem Gemisch". Bei sogenannten HCCI-Motoren wird hingegen ein "homogenes Gemisch" gebildet, das sich nur durch die Kompressionswärme entzünden soll. Anders als beim Dieselmotor muss daher die Einspritzung des Kraftstoffes früh erfolgen, damit das Gemisch bis zur Zündung gut durchmischt (homogen) ist. Dadurch werden bessere Emissionswerte erreicht. Einige Modellbaumotoren arbeiten ebenfalls mit homogener Kompressionszündung, das Gemisch wird hier mit einem Vergaser gebildet, das Verdichtungsverhältnis kann mit einer Schraube verstellt werden.


title: Verbrennungsmotor

text: Mit "Brennverfahren" bzw. "Verbrennungsverfahren" bezeichnet man bei Verbrennungsmotoren den Ablauf, in dem der Treibstoff im Motor verbrennt.


title: Verbrennungsmotor

text: In früheren Jahren wurde der Grad der Schnellläufigkeit aufgrund der Kolbengeschwindigkeit, später vermehrt durch die Drehzahl bestimmt.


title: Verbrennungsmotor

text: Hans Schrön unterscheidet im 1942 erschienenen Werk "Die Verbrennungskraftmaschine" zwischen drei verschiedenen Typen, den Langsamläufern, den Mittelläufern und den Schnellläufern. Als Unterscheidungsmerkmal zieht Schrön die Kolbengeschwindigkeit heran. Den Umstand, dass noch nicht alle Motoren als Schnellläufer konstruiert sind, sieht er in Punkten, die bei der Konzeption eine wichtigere Rolle als hohe Drehzahlen spielen. Die Langsamläufer und Mittelläufer sollen möglichst eine hohe Lebensdauer und Störungsfreiheit haben, dazu zählen Stationärmotoren und Schiffsmotoren. Bei Schiffsmotoren weist Schrön ebenfalls auf den Vorteil des hohen Wirkungsgrades hin. Weitere Mittelläufer sind unter anderem Triebwagen-, Lastkraftwagen-, Traktoren- und Kampffahrzeugmotoren. Schnellläufer sollen eine niedrige Masse, wenig Volumen und gute Einbaufähigkeiten haben, gegebenenfalls spielt die größtmögliche Leistung noch eine Rolle. Als Anwendungsbereich kommen Schnellboote, Flugzeuge und Leichtfahrzeuge in Betracht. Schnellläufer können sowohl Diesel- als auch Ottomotoren sein.


title: Verbrennungsmotor

text: Abhängig von der Anzahl der Zylinder werden/wurden Otto- und Dieselmotoren bzw. Viertakt- und Zweitakt-Motoren gebaut als:


title: Verbrennungsmotor

text: Der Verbrennungsmotor mit der höchsten Zahl an Zylindern, der je gebaut wurde, ist der Reihensternmotor Swesda M520 mit 56 Zylindern in sieben Zylinderbänken zu jeweils acht Zylindern.


title: Verbrennungsmotor

text: Viertakt-Sternmotoren haben immer eine ungerade Zylinderzahl pro Stern. Der Grund dafür ist, dass beim Viertaktmotor jeder Zylinder nur in jeder zweiten Umdrehung gezündet wird, sodass eine durchgängige Zündfolge, die für den ruhigen, vibrationsfreien Lauf des Motors erforderlich ist, nur mit ungeraden Zylinderzahlen erzielt werden kann. Mehrfachsternmotoren wie die 14-Zylinder-Doppelsternmotoren BMW 801 und Wright R-2600 oder auch der P & W R-4360 (28 Zylinder in vier Sternen zu je sieben) haben jedoch eine gerade Zylinderzahl.


title: Verbrennungsmotor

text: Davon sind die Reihensternmotoren zu unterscheiden, bei denen mehrere Zylinderbänke sternförmig um die Kurbelwelle angeordnet sind. Dies waren zum Beispiel der Daimler-Benz DB 604, Rolls-Royce Vulture und Allison X-4520 (X-Motoren mit vier Zylinderbänken zu je sechs Zylindern = 24 Zylinder), Junkers Jumo 222 und Dobrynin WD-4K (ebenfalls 24 Zylinder, jedoch als Hexagon mit sechs Zylinderbänken zu je vier Zylindern) und der Zwölfzylindermotor Curtiss H-1640 Chieftain mit sechs Zylinderbänken zu je zwei Zylindern.


title: Verbrennungsmotor

text: Im Motorsport werden vereinzelt trotz der höheren Unwucht auch V-Motoren mit ungeraden Zylinderzahlen (drei oder fünf) gebaut.


title: Verbrennungsmotor

text: Als langsam laufende Schiffsdiesel gibt es Reihenmotoren mit bis zu 14 Zylindern sowie V-Motoren mit 20 oder 24 Zylindern.


title: Verbrennungsmotor

text: Der Wankelmotor ist ein Drehkolbenmotor, der von Felix Wankel erfunden und nach ihm benannt ist. Beim Wankelmotor sind zwei kinematische Formen möglich: Zum einen der Kreiskolbenmotor, bei dem ein bogig-dreieckiger Kolben (Gleichdick) in einem oval-scheibenförmigen Gehäuse auf einer von der Exzenterwelle bestimmten Kreisbahn umläuft. Zum anderen der Drehkolbenmotor, bei dem sowohl der bogig-dreieckige Läufer als auch die oval-scheibenförmige Hüllfigur (Trochoide) auf leicht versetzten Achsen um ihre Schwerpunkte rotieren.


title: Verbrennungsmotor

text: Der Stelzer-Motor, benannt nach seinem Erfinder Frank Stelzer, ist ein Zweitakt-Freikolbenmotor mit "einem" beweglichen Teil, das „Stufenkolben“ genannt wird. Es besteht aus drei starr durch eine Kolbenstange verbundenen Kolben. Der mittlere ist ein doppelt wirkender Scheibenkolben als Spülpumpe für die beiden äußeren Arbeitskolben, die als Kolben schlitzgesteuerter, gleichstromgespülter Zweitakter arbeiten. Wegen der Kolbenstange sind die Brennräume dieser Zweitakter ringförmig. Die äußeren Enden des Stufenkolbens bewegen sich aus dem Motorblock heraus und können Teil einer Arbeitsmaschine sein, zum Beispiel eines Verdichters oder elektrischen Generators.


title: Verbrennungsmotor

text: Der Kugelmotor: Der erste patentierte Kugelmotor wurde von Frank Berry 1961 in den USA entwickelt. Es folgte ein weiteres Modell, das von dem Diplom-Physiker Wolfhart Willimczik nach 1974 entwickelt wurde und nach dem Zweitakt-Prinzip arbeitet.


title: Verbrennungsmotor

text: Herbert Hüttlin entwickelte einen Kugelmotor, der mit gekrümmten Kolben arbeitet, die sich gegeneinander bewegen. Dieser Motor wird im Schrifttum unter dem Oberbegriff Rotationskolbenmaschine genannt.


title: Verbrennungsmotor

text: Von Arnold Wagner wird der Hiteng-Kugelmotor entwickelt. Der Hiteng-Kugelmotor arbeitet mit zwei Doppelkolben, die sich in einem kugelförmigen Gehäuse drehen. Der Erfinder bezeichnet diesen Motor als Schwenkkolbenmaschine.


title: Verbrennungsmotor

text: In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts wurde eine Reihe exotischer Konstruktionen entworfen, die jedoch das Prototypstadium nicht überschritten. Durch Fortschritte der Werkstoffforschung sind Lösungen für Probleme alter Konstruktionen möglich.


title: Verbrennungsmotor

text: Partikel im Abgas von Verbrennungsmotoren (10–1000 nm) sind kleiner als andere, etwa durch Reifenabrieb (15.000 nm) verursachte. Wie jene bestehen sie aber aus Ruß und Kohlenwasserstoffen (zum Beispiel PAK). Ihre für den Menschen vermutete Gesundheitsrelevanz erhalten die Abgasnanopartikel aufgrund ihrer Oberfläche und Größe. Sie können Zellmembranen verletzen (Ruß) oder mit ihnen reagieren (PAK). Durch ihre Größe (als Nanopartikel bezeichnet man alles unter 100 nm) gelingt ihnen die Überwindung der oberen Atemwege und der Lungenwand und damit der Eintritt in den Blutkreislauf (vgl.). Dosis, Einwirkzeit, Projizierbarkeit von Tierversuchen auf den Menschen und Begleitumstände wie das Rauchen von Studienteilnehmern bilden die Zielsetzungen derzeitiger Forschung. Dem vorgreifend begrenzt die Euro 6 Abgasnorm für 2014 erstmals die Partikelmenge (6×10 Stück pro km) und nicht mehr nur ihre Masse. Die Masse wird durch die entscheidenden Nanopartikel nur zu 20 % beeinflusst, beim Diesel die Gesamtmasse aber durch geschlossene Partikelfilter bereits um 97 % reduziert. Das zeigt, dass die dortige Ansammlung von Filtrat auch relevante Mengen von Nanopartikeln weit unter der eigentlichen Filterporengröße von 1000 nm abfängt. Mit dieser Reduktion minimiert der Filter zudem die Klimawirksamkeit der Partikel. Die dunkle Rußfarbe macht die Partikel zu Wärmeabsorbern. Damit erwärmen sie direkt die rußbelastete Luft und nach Ablagerung auch Schneeflächen in der Arktis, die sie durch Luftströmungen etwa von Europa her erreichen.


title: Verbrennungsmotor

text: Benzin- und Dieselmotoren produzieren während Volllast- und Kaltstartphasen vergleichbare Mengen und Größen an Partikeln. In beiden Phasen wird mehr Kraftstoff eingespritzt, als der Sauerstoff im Zylinder verbrennen kann („angefettetes Gemisch“). In Kaltstartphasen geschieht dies zur Katalysatorerwärmung, unter Volllast zur Motorkühlung. Während Benzinmotoren nur im angefetteten Betrieb Partikel durch Sauerstoffmangel erzeugen, oder bei den ab den 2000er Jahren eingesetzten Direkteinspritzern entstehen diese beim Diesel selbst im Magerbetrieb und damit während aller Betriebsphasen. Daher liegt die Partikelmenge des Benziners insgesamt dennoch auf dem niedrigen Niveau eines Diesels mit geschlossenem Filtersystem.


title: Verbrennungsmotor

text: Ursächlich für den Dieselruß sind seine doppelt so langkettigen Aromate (vgl. Benzin). Sie weisen einen deutlich höheren Siedepunkt auf (von 170 bis 390 °C anstatt 25 bis 210 °C). Gleichzeitig liegt die Verbrennungstemperatur des Diesels aber 500 °C unterhalb der des Benzinmotors. Benzin verdampft daher vollständiger als Diesel. Dessen früher siedende Bestandteile verdampfen zuerst, was den Resttropfen aus Aromaten höherer Siedepunkte zusätzlich auf niederer Temperatur hält (vgl.).


title: Verbrennungsmotor

text: Die nicht verdampften Aromate werden während der Selbstzündungsphase temperaturbedingt in ihre Bestandteile gecrackt. Zu diesen zählt der Kohlenstoff, also Ruß.


title: Verbrennungsmotor

text: Die Partikelzusammensetzung unterscheidet sich aufgrund der Chemie beider Kraftstoffe. So überwiegen beim Benzinmotor die PAK-Partikel, beim Dieselmotor sind es die Rußpartikel. Sichtbar werden die Partikel erst durch Aneinanderlagerung. Sichtbare Partikel sind nicht mehr lungengängig und werden meist schon im oberen Atemweg ausgefiltert und abgebaut. Anlagerungen finden im Auspuff und besonders im Partikelfilter statt. Die dortige Ansammlung des Filtrats fängt auch Partikel weit unter der eigentlichen Filterporengröße (1 µm) ab. Damit sinkt die Partikelanzahl auf das Niveau eines Benzinmotors.


title: Verbrennungsmotor

text: Erkennbar wird die Partikelanlagerung im Auspuff. Fehlt diese, verfügt ein Diesel über ein geschlossenes Filtersystem und ein Benziner über wenige Anteile von Kaltstart- und Volllastphasen oder über einen Ottopartikelfilter.


title: Verbrennungsmotor

text: Beim Einsatz von Kohlenstoffverbindungen als Kraftstoff emittieren Verbrennungsmotoren Kohlenstoffdioxid (CO). Aufgrund der üblicherweise fossilen Herkunft dieser Kraftstoffe steigt damit die CO-Konzentration in der Atmosphäre, was zur globalen Erwärmung beiträgt. Viele Länder fördern deshalb den Verkauf von Elektroautos und/oder von Hybridelektrokraftfahrzeugen (siehe auch Elektromobilitätsgesetz und Elektromobilität #Förderwürdigkeit). Eine zunehmende Zahl von Ländern plant, den Verkauf von Neuwagen mit Verbrennungsmotor ab einem bestimmten Stichtag zu verbieten.


title: Verbrennungsmotor

text: Im Juni 2022 beschloss das EU-Parlament, dass Neuwagen ab dem Jahr 2035 kein CO mehr ausstoßen dürfen.


title: Verbrennungsmotor

text: Eine Alternative zu der Umstellung auf Elektromotoren, insbesondere für Bereiche, in denen diese schwierig umzusetzen ist, stellt der klimaneutrale Betrieb von Verbrennungsmotoren mit Kraftstoffen regenerativer Herkunft (z. B. Biokraftstoffe oder E-Fuels) dar. Auch dafür existieren Förderprogramme, beispielsweise in Deutschland.


title: Natalie Amiri

text: Natalie Amiri (; * 11. Juli 1978 in München) ist eine deutsch-iranische Journalistin, Fernsehmoderatorin, Diplom-Orientalistin und Buchautorin. Seit dem 30. März 2014 moderiert sie den "Weltspiegel" aus München, außerdem das BR-Europa-Magazin "euroblick". Sie leitete von 2015 bis April 2020 das ARD-Studio in Teheran.


title: Natalie Amiri

text: Amiri ist als Tochter der deutschen Ellen Amiri und des freigeistigen iranischen Teppichhändlers Roohollah Amiri in München geboren und aufgewachsen; ihr aus Yazd stammender Vater kam 1965 aus dem Iran nach Deutschland, um als Teppichexperte in Stuttgart zu arbeiten. Später eröffnete er in München einen eigenen Teppichladen in der Nähe des Isartors. Erstmals 1982, während des Iran-Irak-Kriegs, begleitete Natalie Amiri ihre Mutter und ihre Schwester auf einer Reise in den Iran. Drei Jahre später waren die weiblichen Familienmitglieder zum Katholizismus konvertiert. Während ihrer Schulzeit lebte sie für fünf Monate in Los Angles bei einer aus Iran stammenden jüdischen Familie.


title: Natalie Amiri

text: Im Jahr 1996 absolvierte sie ein Praktikum in einem Teheraner Krankenhaus. Kurz nach dem Bestehen des Abiturs in München, das sie als externe Bewerberin absolvierte, reiste sie 1998 nochmals nach Teheran und erhielt dort die Zusage für ein Praktikum bei der von dem Reformer Mashallah Shamsolvaezin (* 1957) herausgegebenen Zeitung "Asr-e Azadegan" (); sie arbeitete mit namhaften Journalisten wie Akbar Gandschi, Ebrahim Nabavi, Massoud Behnoud (* 1946) und Hossein Derakhshan, die bis zum Verbot der Zeitung im Jahr 2000 dabei blieben.


title: Natalie Amiri

text: Natalie Amiri studierte ab 1999 Orientalistik und Islamwissenschaft mit dem Schwerpunkt Iranistik (bei Bert Fragner) an der Otto-Friedrich-Universität Bamberg, verbrachte mit einem Stipendium des Deutschen Akademischen Austauschdienstes jeweils ein Auslandssemester an den Universitäten von Teheran (ab September 2001) und Damaskus und schloss das Studium im Mai 2005 als Diplom-Orientalistin ab. Anschließend arbeitete sie zwei Jahre in der Presse- und Politikabteilung der deutschen Botschaft in Teheran. Ab 2007 berichtete sie als Korrespondentin für die ARD aus dem Studio Teheran, wo Peter Mezger ihr journalistischer Mentor war.


title: Natalie Amiri

text: Im Juli 2011 verließ Amiri den Iran und kehrte nach Deutschland zurück. Dort war sie als freie Journalistin in der ARD für die Sendungen "Tagesthemen", wo sie auch die Politik des türkischen Präsidenten Erdoğan immer wieder kritisierte, "Tagesschau", "ARD-Morgenmagazin", "ARD-Mittagsmagazin" sowie die Fernseh- bzw. Hörfunksender Phoenix, Tagesschau24, Deutsche Welle, Deutschlandradio und verschiedene ARD-Anstalten tätig.


title: Natalie Amiri

text: Am 30. März 2014 übernahm Amiri von Bernhard Wabnitz den Moderatorenplatz des Bayerischen Rundfunks (BR) beim "Weltspiegel" im Ersten. Seit demselben Jahr moderiert sie auch das BR-Europa-Magazin "Euroblick". Seit 2017 kommentiert sie für den BR auch regelmäßig aktuelle Themen in den "Tagesthemen". 2015 war sie als Autorin von "Die Story im Ersten: Tod vor Lampedusa – Europas Sündenfall" für den 9. Marler Medienpreis Menschenrechte von Amnesty International nominiert. 2018 war Amiri für die Reportage "Verschwunden in Deutschland – Auf der Suche nach vermissten Flüchtlingsjungen" für den Grimme-Preis nominiert.


title: Natalie Amiri

text: Zum 1. Mai 2020 gab Amiri die Leitung des Teheraner ARD-Studios ab, die sie seit Juni 2015 innehatte, da es für sie eine Reisewarnung vom Auswärtigen Amt gab. Ihre Nachfolgerin ist Katharina Willinger. Das Auswärtige Amt befürchtete bereits im Sommer 2019, dass Amiri, die aus Teheran auch über Hinrichtungen, Drogenkonsum, für ihre Rechte kämpfende Frauen und afghanische, von Iran nach Syrien geschickte Söldner berichtete, als politische Geisel genommen werden könnte, um sie als Druckmittel für Verhandlungen einzusetzen. Als doppelte Staatsbürgerin wird sie vom Iran als iranische Staatsbürgerin angesehen und müsste daher befürchten, eher ins Gefängnis zu kommen als ausländische Journalisten sonst, die eher nur ausgewiesen würden. Zudem könnte sie aufgrund ihrer iranischen Staatsbürgerschaft nicht auf konsularischen Beistand hoffen, da die iranische Regierung ihre deutsche Staatsbürgerschaft nicht anerkennt. In einem Interview mit "Zapp" erklärte Amiri, mehrfach im Iran verhaftet und verhört worden zu sein, zudem sei ihr auch der iranische Pass abgenommen worden und sie dürfe nicht mehr in die Islamische Republik Iran einreisen. Einer 2010 mit Drohungen seitens vom Ministerium für Kultur und islamische Führung autorisierter Personen verbundene Aufforderung zur Zusammenarbeit folgte sie nicht. Im Interview mit der "Abendzeitung" gab sie an, dass der iranische Geheimdienst versucht habe, sie als Spionin anzuwerben. Dazu wurde ihr angeboten, sie ins Gefängnis zu stecken, damit sie „Publicity“ erhalte. In ihrem Dezember 2020 fertiggestellten Buch "Zwischen den Welten. Von Macht und Ohnmacht im Iran" schreibt sie: „Ich kenne in der gesamten islamischen Welt keine so unislamische Gesellschaft wie die des Iran“.


title: Natalie Amiri

text: Amiri moderierte in der Funktion als Master of Ceremonies zusammen mit dem Vorsitzenden der Münchner Sicherheitskonferenz (MSC) Wolfgang Ischinger am 19. Februar 2021 die MSC Special Edition 2021 mit dem Titel "Beyond Westlessness: Renewing Transatlantic Cooperation, Meeting Global Challenges".


title: Natalie Amiri

text: Neben Deutsch spricht die in München lebende Journalistin Englisch, Französisch, Persisch und Arabisch. Sie hat eine zwei Jahre jüngere Schwester Jasmin. Natalie Amiri, 2019 noch Natalie Durst, war mit einem Deutschen verheiratet. Ihren Sohn Kian, der im Januar 2003 geboren wurde, zog sie als Alleinerziehende auf.


title: Natalie Amiri

text: Mit Interviews und Reportagen, unter anderem mit der 30-minütigen ARD-Reportage "Die Terrorfront in Syrien" wurde Amiri einer größeren Öffentlichkeit bekannt. Für ihren Fernsehbeitrag "Tod vor Lampedusa – Europas Sündenfall", der in der ARD am 6. Oktober 2014 ausgestrahlt wurde, wurde sie gemeinsam mit Ellen Trapp mit dem Katholischen Medienpreis 2015 in der Kategorie „Elektronische Medien“ ausgezeichnet. 2018 gewann sie den Kindernothilfe-Medienpreis für ihren Beitrag "Verschwunden in Deutschland – Auf der Suche nach vermissten Flüchtlingsjungen". Für die Berichterstattung aus dem Iran war Amiri für den deutschen Fernsehpreis 2019 in der Kategorie „Beste Information: Auslandsreporter“ nominiert. Für ein 2019 für den "ARD-Weltspiegel" veröffentlichtes Filmporträt über drei iranische Frauen (Großmutter, Mutter und Tochter), darunter der jungen Frau Reihaneh, die ein Musikvideo mit dem Song Happy (Pharrell-Williams-Lied) mitgedreht hatte, wurde ihr für einige Monate die Pressekarte entzogen. Februar 2020 würdigte das "Medium Magazin" Amiri als eine der zehn besten politischen Journalisten und sie erhielt für ihre Berichterstattung über den Konflikt zwischen den USA und dem Iran einen Preis als „beste Politik-Journalistin des Jahres“ sowie für ihre vermittelnde Rolle als ARD-Korrespondentin und Moderatorin des "Weltspiegels".


title: Natalie Amiri

text: Im Jahre 2021 zeichnete sie das "Medium Magazin" mit dem ersten Platz und damit als beste Politik-Journalistin des Landes aus. Die Begründung der Jury lautet: „Amiri berichtet professionell und kenntnisreich aus Krisenstaaten wie Afghanistan und Syrien. Mit Empathie, aber kritischem Blick auf die Regierungen zeichnet sie ein anschauliches und realistisches Bild dieser Länder. Ihr Buch ‚Zwischen den Welten‘, über ihre Erfahrungen im Iran, wurde 2021 zum Bestseller. Mit ihrer unermüdlichen Arbeit trägt sie dazu bei, dass die Krisenregionen dieser Welt nicht vergessen werden.“


title: Flughafen Köln/Bonn

text: Der Flughafen Köln/Bonn „Konrad Adenauer“ (ICAO-Code: EDDK, IATA-Code: CGN, Markenauftritt Köln Bonn Airport) ist ein internationaler Verkehrsflughafen in Köln. Er ist 12 km vom Kölner und 16 km vom Bonner Stadtzentrum entfernt. Nach Passagierzahlen lag er im Jahr 2019 auf Platz 7 in Deutschland und im Frachtbereich auf Platz 3.


title: Flughafen Köln/Bonn

text: Er dient als Drehkreuz für die Frachtfluggesellschaften UPS Airlines und FedEx sowie als Basis der Billigfluggesellschaft Eurowings. Auf dem Areal ist die Flugbereitschaft des Bundesministeriums der Verteidigung beheimatet. Bis September 2014 war er Heimatbasis der Regionalfluggesellschaft Lufthansa CityLine.


title: Flughafen Köln/Bonn

text: 2020 wurde der Flughafen in der "Skytrax World Airport Awards"-Umfrage unter 13,5 Millionen Befragten zum zweitbesten Regional-Flughafen Europas gewählt, und weltweit auf Platz 3. 2014, 2015, 2016 und 2019 lag der Flughafen auf Platz 1 in Europa und Platz 2 weltweit. In der Kategorie "World's Top 100 Airports" liegt der Flughafen 2020 unter den besten 30 weltweit. Außerdem wurde der Flughafen mit vier von fünf Sternen ausgezeichnet.


title: Flughafen Köln/Bonn

text: Der Flughafen liegt in Kölns südöstlichen Stadtrand in Köln-Grengel und zu einem kleinen Teil auf Troisdorfer Gebiet. 2018 war er im Frachtbereich die Nummer 3 und bei den Passagierzahlen die Nummer 6 in Deutschland. Er liegt in den Top-50 der größten Luftfracht-Umschlagplätze europaweit auf Platz 6. Im Passagierbereich konkurriert der Flughafen auf Landesebene insbesondere mit dem größeren und nur 49 km nördlich gelegenen Flughafen Düsseldorf, dem Flughafen Niederrhein und dem Flughafen Dortmund. Auch der Flughafen Frankfurt Main als größter deutscher Flughafen liegt im Einzugsbereich, da dieser mit dem ICE von Köln in 47 Minuten Fahrzeit erreichbar ist.


title: Flughafen Köln/Bonn

text: Als langjähriger Regierungsflughafen und wegen der hier stationierten Einrichtungen der Luftwaffe ist Köln/Bonn neben Leipzig/Halle, Nürnberg und Frankfurt-Hahn einer der wenigen deutschen Flughäfen ohne Nachtflugverbot. Dies führt zu Lärmbelastung, besonders in den Nachtstunden, im dichtbesiedelten Einzugsbereich des Flughafens um die Großstädte Köln und Bonn sowie von Rhein-Sieg-, Rheinisch-Bergischem- und Oberbergischem Kreis.


title: Flughafen Köln/Bonn

text: Trotz der Wirtschaftskrise und des Wegzugs von DHL bzw. Lufthansa Cargo ist die Zahl der Beschäftigten am Flughafen Köln/Bonn fast gleichbleibend hoch geblieben. Zum Ende des Jahres 2009 waren 12.216 Mitarbeiter am Flughafen beschäftigt, rund zwei Prozent weniger als 2007. Das geht aus einer Arbeitsstättenbefragung am Flughafen Köln/Bonn hervor. Seit der Ansiedlung der Billigfluggesellschaften im Jahr 2001 stieg diese Zahl um 28 Prozent.


title: Flughafen Köln/Bonn

text: Nach dem Deutschen Ballonsportclub 1889 wurde 1906 der Coelner Club für Luftschifffahrt gegründet, der heute noch als Kölner Klub für Luftsport besteht; er begann seine Fahrten am Aachener Weiher. 1909 wurde das Luftschiffer-Bataillon 3 im linksrheinischen Köln-Ossendorf stationiert; Flugwettbewerbe fanden auf der Rennbahn in Weidenpesch statt. 1912 kam zum Gelände in Ossendorf der angrenzende Butzweilerhof hinzu, der Flugplatz wurde danach zivil und militärisch genutzt. Nach dem Ersten Weltkrieg besetzte die Royal Air Force den Butzweilerhof, der 1925 wieder der Stadt Köln übergeben wurde. Bis zum Zweiten Weltkrieg wurde Köln einer der größten deutschen Flughäfen und unter anderem von Imperial Airways, Air France, Swissair, Sabena und Lufthansa bedient. Nach dem Krieg entsprach der „Butz“, obwohl nur gering beschädigt, nicht mehr den Anforderungen eines internationalen Flughafens. Von 1957 bis 1980 wurde er von den belgischen Heeresfliegern sowie von Sportfliegern genutzt; seit 1988 stehen die Gebäude unter Denkmalschutz.


title: Flughafen Köln/Bonn

text: Im Ersten Weltkrieg war das Gebiet des jetzigen Flughafens Truppenübungsplatz. 1938 baute die deutsche Luftwaffe den Fliegerhorst Köln-Wahn auf dem ehemaligen Schießplatz Wahn in der Wahnheide. Es entstanden die erste Startbahn, ein Tower und mehrere Hallen. Die folgende Tabelle zeigt eine Auflistung ausgesuchter fliegender aktiver Einheiten (ohne Schul- und Ergänzungsverbände) der Luftwaffe, die hier zwischen 1939 und 1945 stationiert waren.


title: Flughafen Köln/Bonn

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Flugplatz von der British Air Force of Occupation ausgebaut und eine Bahn mit 1866 m Länge angelegt. Hier lagen unter anderem eine Staffel Spitfire PR.9 und bis zu vier Staffeln Mosquito FB.6/B.35 gleichzeitig, sie bildeten das Geschwader 139. Wing. Nach Ende der Luftbrücke verlegten diese fünf Staffeln nach RAF Wunstorf und RAF Celle, und Anfang Oktober 1949 übergab die Royal Air Force die Kontrolle an die britische Kontrollkommission. Damals gab es Gespräche, den Flughafen auch wieder zivil zu nutzen, um Köln und die neue Bundeshauptstadt Bonn anzuschließen, was aber nur in sehr geringem Umfang geduldet wurde. Um 1947 begann der Kalte Krieg zwischen dem Westen und dem Ostblock; die innerdeutsche Grenze war ein Teil des eisernen Vorhangs zwischen den beiden Blöcken.


title: Flughafen Köln/Bonn

text: Die RAF stationierte in Wahn Staffeln mit Düsenjets: Zunächst wurde eine Staffel Meteor NF11-Nachtjäger aufgestellt, später auch Canberra PR.7-Aufklärer. 1954 wurde die 2.460 m lange Querwindbahn (07/25, seit 2006: 06/24) fertiggestellt. RAF-Einheiten der 2. Tactical Air Force nutzten den Flughafen bis Mitte 1957. Hierzu gehörte auch die 42. Staffel der Belgier, die damals die Republic F-84E/G/RF-84F flog.


title: Flughafen Köln/Bonn

text: 1957 wurde der Flughafen in zivile Verwaltung übergeben. Das Abfertigungsgebäude war ein einfacher Bau am westlichen Ende der Querwindbahn, dessen üppige Blumenbeete ihm den Beinamen „Flower Airport“ bescherten. Für den internationalen Luftverkehr mit Düsenmaschinen genügten die Startbahnen aber nicht mehr. Aus diesem Grunde wurde die Hauptstartbahn parallel zu der 1.800 m langen Startbahn mit einer Länge von 3.815 m und einer Breite von 60 m vom Staatsneubauamt-Flughäfen in Wahn, unter der Leitung von Fritz H. Wolters, geplant und gebaut. Nach der Fertigstellung der großen Startbahn 1961 fand der erste Langstreckenflug ab Köln/Bonn statt. 1965 begann mit der Grundsteinlegung für das neue Flughafenterminal und dem Bau des Radarturmes der Ausbau im Nordwest-Teil. 1968 wurde die Flugsicherung mit dem neuen Tower eingeweiht, zwei Jahre später das von Paul Schneider-Esleben entworfene heutige Terminal 1 eröffnet.


title: Flughafen Köln/Bonn

text: Bis 1978 stieg die Abfertigungskapazität auf zwei Millionen Passagiere. Der erste Tower wurde 1981 abgerissen, 1984 folgte der Abriss des „Flower Airport“. Im Mai 1983 besuchte eine NASA-Delegation Köln/Bonn mit dem Space Shuttle "Enterprise". Mehr als 300.000 Besucher beobachteten die Landung bzw. besichtigten die Raumfähre, die auf den Rücken einer Boeing 747 montiert war. Die Landebahn des Flughafens Köln/Bonn gehörte seitdem zu den weltweit rund 60 Notlandeplätzen des wiederverwendbaren Shuttles. Diese benötigten solche Notlandebahnen für außerplanmäßige Landungen.


title: Flughafen Köln/Bonn

text: 1986 richtete UPS Airlines sein Europa-Drehkreuz am Flughafen Köln/Bonn ein. Mit TNT Airways folgte 1988 ein weiterer Fracht-Carrier mit seinem Europa-Hub. Von 1991 bis 1994 entstand der heutige Tower neben dem Gebäude der Flugsicherung. Um den Einsatz des ersten Bundeskanzlers für den Flughafen zu würdigen, wurde der Flughafen 1994 in "Flughafen Köln/Bonn – „Konrad Adenauer“" umbenannt. 1996 übernahm Köln/Bonn nach einem Großbrand am Flughafen Düsseldorf fast den gesamten Verkehr. Zeitgleich erfolgte der Bau von Terminal West und die Errichtung einer zusätzlichen Etage mit einer Kanzel auf dem Dach der Halle B-C für die neue Vorfeldkontrolle. TNT stellte 1998 den Betrieb am Flughafen Köln/Bonn ein, um nach Lüttich umzuziehen. Im selben Jahr wurde das Parkhaus 2 eröffnet, dem ein Jahr später Parkhaus 3 folgte.


title: Flughafen Köln/Bonn

text: Im Jahr 2000 wurde das 325 Millionen Euro teure Terminal 2 fertiggestellt. Die Bauarbeiten für die Anbindung des Flughafens an das Schienennetz begannen, und der Tower von 1968 wurde abgerissen. Im Mai 2001 wurde von der Polizei eine neue Wache im Terminal 1 bezogen. Sie befindet sich dort im Bereich C auf der Ankunftsebene und hat eine Fläche von 200 Quadratmetern. Bis dahin war sie in einem Behelfsbau neben der Flughafenverwaltung untergebracht. 2002 starteten Germanwings und Hapag-Lloyd Express erstmals von Köln/Bonn. Der Flughafen wurde im selben Jahr in "Köln Bonn Airport" umbenannt und ein neues Corporate Design eingeführt. Die Billigfluggesellschaften bescherten dem Flughafen 2003 einen Zuwachs von 43 %.


title: Flughafen Köln/Bonn

text: 2004 wurde bei einem Unfall im Terminal 2 ein 18 Monate altes Kind in einer Drehtür eingeklemmt und tödlich verletzt, deshalb wurden anschließend alle Drehtüren gegen Bogen-Schiebetüren ausgetauscht. Im Juni desselben Jahres wurde der Flughafenbahnhof als Teil der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main fertiggestellt; zusammen mit der 15 km langen Flughafenschleife kostete er 532 Millionen Euro. Ebenfalls 2004 eröffnete EasyJet drei Routen nach Großbritannien, im Dezember wurde die 25 Millionen Euro teure Erweiterungshalle "Starwalk" eingeweiht, die Shops, Gastronomie, Flugsteige und Büros beherbergt. Am 28. Oktober 2005 wurde von Verkehrsminister Oliver Wittke ein neues Sortierzentrum von DHL eröffnet, das mit der dazugehörigen Infrastruktur neun Millionen Euro gekostet hat.


title: Flughafen Köln/Bonn

text: Von Juni bis November 2006 entstand in der Nähe der Flughafenverwaltung für vier Millionen Euro ein Verwaltungsgebäude von Germanwings für 150 Mitarbeiter. Mit 450.000 zusätzlichen Fluggästen stieg das Jahresaufkommen auf 9,9 Millionen. Das Frachtvolumen wuchs um sieben Prozent auf 698.000 Tonnen. Insgesamt gab es 152.000 Starts und Landungen. 2007 starteten bzw. landeten 10,47 Millionen Passagiere in Köln/Bonn. Damit überschritt der Flughafen zum ersten Mal die Marke von 10 Millionen Fluggästen in einem Jahr. Gegenüber dem Vorjahr bedeutete dies ein Wachstum von 6 Prozent. Trotz des Weggangs von DHL und Lufthansa Cargo im Oktober wuchs das Frachtvolumen um drei Prozent auf 719.000 Tonnen. Die Anzahl der Starts und Landungen ging auf 151.000 zurück. Am 31. März 2007 waren am Flughafen 12.460 Mitarbeiter in 135 Unternehmen beschäftigt.


title: Flughafen Köln/Bonn

text: 2008 verzeichnete der Flughafen mit 10,35 Millionen Passagieren das erste Mal seit sechs Jahren rückläufige Verkehrszahlen. Damit blieb er um 1,3 Prozent unter dem Rekordergebnis von 2007. Das Frachtaufkommen sank aufgrund des Weggangs von DHL und Lufthansa Cargo auf 587.000 Tonnen. Die Nachtflugregelung wurde im Februar 2008 inhaltlich unverändert bis zum Jahr 2030 verlängert. Nach dem Umzug von DHL nach Leipzig und dem Einstieg von FedEx in Köln wurde insbesondere von den Frachtflugunternehmen eine Verlängerung gefordert. Trotz heftiger Proteste einiger betroffener Kommunen wurde die Verlängerung durchgesetzt. Im Rahmen des "Tages der Luft- und Raumfahrt" im benachbarten DLR-Zentrum landete am 19. September 2009 erstmals ein Airbus A380 in Köln/Bonn und präsentierte sich der breiten Öffentlichkeit.


title: Flughafen Köln/Bonn

text: Im Jahr 2012 begann die irische Billigfluggesellschaft Ryanair regelmäßige Flüge von Köln/Bonn aus anzubieten. Die ersten Ziele waren Mallorca und Barcelona-Girona. 2015 begann Eurowings Langstreckenflüge von Köln/Bonn aus anzubieten. Der erste Flug startete im Oktober 2015 in Richtung Varadero auf Kuba. Von Dezember 2015 an flog Eurowings zudem Bangkok, Phuket (Thailand), Dubai (V.A.E.), Varadero (Kuba), Cancún (Mexiko), Bridgetown (Barbados), La Romana, Puerto Plata, Punta Cana (Dominikanische Republik) und Montego Bay (Jamaika) an. Es folgten im Mai und Juni 2016 Boston, Miami, Las Vegas (USA), Mauritius (Mauritius) und Teheran (Iran). Der Flug nach Phuket war der längste Direktflug, der von Köln/Bonn aus durchgeführt wurde, mit einer Strecke von über 9.400 Kilometern. Im Februar 2018 teilte die Eurowings mit, dass sie die Langstreckenbasis in Köln zum Winterflugplan 2018 zu Gunsten des Düsseldorfer Flughafens aufgibt.


title: Flughafen Köln/Bonn

text: Die ADAC Luftrettung GmbH ist mit den Rettungshubschraubern "Christoph Rheinland" sowie die Bundespolizei mit "Christoph 3" am Flughafen stationiert. Sie fliegen Rettungseinsätze in und rund um Köln.


title: Flughafen Köln/Bonn

text: Seit 2014 initiiert der Flughafen gemeinsam mit der Organisation Jugend gegen AIDS jährlich eine Kampagne anlässlich des Christopher-Street-Day in Köln. 2017 wurde dazu – anlässlich der Abstimmung über die gleichgeschlechtliche Ehe im Deutschen Bundestag – das Terminalgebäude 1 durch den Lichtkünstler Matthias Strobl in den Pride-Farben angestrahlt. Im März 2020 begann die COVID-19-Pandemie in Deutschland; der Passagierverkehr ging massiv zurück. Der Flughafen verzeichnete einen Umsatzrückgang auf 208,4 Millionen Euro (2019: 341,2 Mio. Euro). Er praktizierte ein Einstellungsstopp, verschob Projekte, senkte Kosten und führte für viele Mitarbeiter Kurzarbeit ein. Er verbuchte einen Verlust nach Steuern von 31,1 Millionen Euro. Das operative Ergebnis (EBITDA) war 2020 trotz der Corona-Folgen positiv (6,1 Millionen Euro).


title: Flughafen Köln/Bonn

text: Die Verteilung der Eigentumsanteile am Flughafen spiegelt den politischen Willen wider, sämtliche umliegenden Gebietskörperschaften an der Führung und Entwicklung des Areals zu beteiligen. Die Flughafen Köln/Bonn GmbH als Betreibergesellschaft gehört der Stadt Köln zu 31,12 Prozent, der Bundesrepublik Deutschland zu 30,94 Prozent (vertreten durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr), dem Land Nordrhein-Westfalen zu 30,94 Prozent, der Stadt Bonn zu 6,06 Prozent, dem Rhein-Sieg-Kreis zu 0,59 Prozent und dem Rheinisch-Bergischen Kreis zu 0,35 Prozent. Sie ist somit ein vertikal gemischtöffentliches Unternehmen. Vorsitzender des Aufsichtsrates war von April 2016 bis Dezember 2017 der Bundesminister a. D. Kurt Bodewig. Sein Nachfolger wurde Friedrich Merz.


title: Flughafen Köln/Bonn

text: Das rund 1000 ha große Gelände des Flughafens gehörte der Bundesrepublik Deutschland, seit ihrer Gründung am 1. Januar 2005 der Bundesanstalt für Immobilienaufgaben (BImA). Auf Grundlage eines bis 2020 laufenden Erbbaurechtsvertrages leistete die Betreibergesellschaft jährliche Erbbauzinszahlungen an den Bund in Höhe von zunächst 500.000 Euro. Der Bund forderte im Jahr 2000 eine Erhöhung der Zahlungen – zum Teil auch rückwirkend. Der Erbbauzins belief sich auf 1,65 Millionen Euro im Jahr 2006. Im Dezember 2008 einigten sich die Flughafen Köln/Bonn GmbH und die BImA nach jahrelangen Verhandlungen und dazu angestrengten Gerichtsverfahren auf einen Verkauf des Geländes an die Flughafengesellschaft. Als Kaufpreis wurden 100 Millionen Euro festgelegt. Seit April 2009 ist die Flughafen Köln/Bonn GmbH Eigentümerin des Geländes.


title: Flughafen Köln/Bonn

text: Der Flughafen wird ständig ausgebaut und erweitert (siehe auch die Rubriken Umbau und Erweiterungen der einzelnen Bereiche). Die beiden Terminals verfügen über eine Abfertigungskapazität von 12 Millionen Passagieren im Jahr.


title: Flughafen Köln/Bonn

text: Durch den neuen zentralen Abholerbereich auf der Abflug-Ebene gibt es im Erdgeschoss nun zusätzlich Raum für die geplante Erweiterung der Gepäckrückgabe B und C. Hinter der Sicherheitskontrolle sollen 1000 Quadratmeter neue Ladenflächen entstehen.


title: Flughafen Köln/Bonn

text: Im Westen des Terminal 2 ist ein 2700 m großer Anbau auf der Luftseite geplant. Hierzu sollen die sich auf diesem Gelände zur Zeit befindlichen Sozialräume mit Kantine in den Anbau integriert werden. Durch den Anbau soll die Erweiterung der Sicherheitskontrollen ermöglicht werden und dadurch wegfallende Restaurantfläche ersetzt werden.


title: Flughafen Köln/Bonn

text: Zwischen dem Stern C (Terminal 1) und dem Terminal 2 ist ein neues, gläsernes Umsteige-Terminal mit Ladenflächen für Transit-Passagiere geplant. Im Antrag auf Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens wird der T-Walk durch eine andere Variante zur Verbindung der Terminals ersetzt.


title: Flughafen Köln/Bonn

text: Das Parkhaus P1 mit 1200 Stellplätzen sollte eigentlich ab Jahresende 2010 abgerissen und mit 3700 Stellplätzen neu gebaut werden. Das Projekt wurde jedoch offenbar verschoben. In der obersten Ebene sollen Kurzzeitparkplätze für den neuen Ankunftbereich B/C entstehen. Das Investitionsvolumen soll sich auf etwa 29 Millionen Euro belaufen.


title: Flughafen Köln/Bonn

text: Der Auftrag für den Flughafen Köln/Bonn wurde dem Architekten Paul Schneider-Esleben direkt von der nordrhein-westfälischen Landesregierung erteilt, nachdem dieser den Großen Kunstpreis des Landes gewonnen hatte. Schneider-Esleben konzipierte für Köln/Bonn einen fünfeckigen Parkplatz mit einem zentralen Turm, durch den die Frischluft für die Klimaanlage angesaugt wird, sowie einem als Teich angelegten Rückkühlbecken zwischen der Zu- und der Ausfahrt. Der Platz wurde an drei Seiten vom Hauptgebäude mit den Bauteilen A, B/C und D umschlossen, an deren Ecken jeweils ein Gang zu einem der sternförmigen Satelliten auf dem Vorfeld führt. Im Erdgeschoss befindet sich der Bereich für ankommende Passagiere mit einer eigenen Vorfahrt, im 1. Obergeschoss die Haupthalle mit Verkaufsschaltern und die Satelliten, in denen auch die Gepäckabfertigung und Sicherheitskontrolle durchgeführt wird, darüber, in einem Zwischengeschoss, ein Transitgang. Die übrigen Etagen wurden für das Besucherrestaurant und die Aussichtsterrassen sowie Büroräume genutzt.


title: Flughafen Köln/Bonn

text: Wichtige Kriterien beim Entwurf des Abfertigungsgebäudes waren kurze Wege vom Parkplatz zum Flugzeug wie auch beim Transit, eine großzügige, kreuzungsfreie Straßenführung und überschaubare Wege im Gebäude. Einen teleskopartigen Tunnel als Wetterschutz auf dem Weg zum Flugzeug hatte man erstmals 1936 in London-Gatwick am „Bienenstock“-Terminal ausprobiert, sie hatten sich in Europa aber noch nicht allgemein durchgesetzt. Genf-Cointrin war 1968 der erste europäische Flughafen mit sogenannten Vorfeld-Satelliten, die man vom Hauptgebäude aus durch einen Fußgängertunnel erreichen konnte, der jedoch als unpraktisch empfunden wurde, zumal Flugzeuge nicht an die Satelliten andocken konnten und Passagiere beim Einsteigen weiterhin dem Wetter ausgesetzt waren.


title: Flughafen Köln/Bonn

text: Wesentliches Merkmal der Anlage war die dezentrale Abfertigung direkt am Flugzeug statt in einer zentralen Halle. Jede der sechs Abfertigungspositionen an einem Satelliten besaß eigene Check-in-Schalter, dahinter einen eigenen Warteraum mit Sicherheits- und Passkontrollstelle, Toiletten und Fluggastbrücke. Ankommende Passagiere gelangten entweder auf gleicher Ebene in die Halle und von dort zur Gepäckausgabe im Erdgeschoss oder, falls es sich um einen internationalen Flug handelte, über eine Treppe zum darüberliegenden Transitgeschoss, einem balkonartigen Netz von Verbindungsgängen zwischen den Warteräumen, auf dem sich auch die Duty-Free-Shops und der Zugang zum Transitrestaurant befanden (die Treppe zum Restaurant ist heute noch sichtbar in der Halle B-C zwischen "Burger King" und dem Zeitschriftenladen, wird aber schon lange nicht mehr benutzt). Die seinerzeit als innovativ befundene Wegführung trennte den Flugscheinverkauf in der Halle vom Check-in in den Satelliten, machte separate Gebäudeflügel für nationalen und internationalen Verkehr überflüssig und die Fehlleitung von Gepäckstücken und Passagieren fast unmöglich, da der Check-in direkt vor dem Flugzeug stattfand.