title: Iljuschin Il-96

text: Von Anfang August 2005 bis zum 3. Oktober 2005 waren alle im Betrieb befindlichen Flugzeuge des Typs Iljuschin Il-96-300 für kurze Zeit stillgelegt, da es mehrere Vorfälle mit dem Bremssystem gab, unter anderem an der Maschine des russischen Präsidenten. Im Zuge der Stilllegung und Wiederinbetriebnahme wurden unter anderem der Produktionschef Wjatscheslaw Salikow und der Il-96-Chefkonstrukteur Wjatscheslaw Terentiew entlassen.


title: U-Bahn Hamburg

text: Die Hamburger U-Bahn ist das Hoch- und Untergrundbahn-System der Freien und Hansestadt Hamburg sowie einiger angrenzender Gemeinden in Schleswig-Holstein.


title: U-Bahn Hamburg

text: Das System wurde 1912 in Betrieb genommen und ist nach der Berliner U-Bahn die zweitälteste U-Bahn Deutschlands. Mit einer Streckenlänge von rund 106,4 km hat die Hamburger U-Bahn nach jener in Berlin das zweitgrößte Netz in Deutschland und nach Stockholm das elftgrößte in Europa.


title: U-Bahn Hamburg

text: Das Streckennetz ist normalspurig ausgeführt und vollständig unabhängig vom Straßenverkehr trassiert, die Stromversorgung erfolgt über eine seitliche, von unten bestrichene Stromschiene mit 750 Volt Gleichspannung. Charakteristisch für das Netz ist der große Anteil offener Streckenabschnitte, insgesamt verlaufen rund 61 Kilometer auf Dämmen und Viadukten oder im Einschnitt, während die Tunnelstrecken zusammen etwa 45 Kilometer ausmachen. Eine Besonderheit der Netzstruktur ist die vornehmlich radiale Ausrichtung von der Innenstadt in die nördlich und östlich davon gelegenen Stadtteile. Das Stadtgebiet südlich der Norderelbe und westlich der bis 1937 bestehenden Grenze zwischen damaligen Stadt Hamburg und der bis dahin selbstständigen Stadt Altona wird von der U-Bahn hingegen bis heute nicht bedient (siehe Abschnitt Erweiterungen).


title: U-Bahn Hamburg

text: Betreiber ist die städtische Hamburger Hochbahn AG (Hochbahn/HHA), die mit Ausnahme des Streckenabschnitts "Norderstedt Mitte" – "Garstedt" auch Eigentümer des Systems ist. Der Norderstedter Abschnitt gehört einschließlich einiger Fahrzeuge des Typs DT4 der "Verkehrsgesellschaft Norderstedt" (VGN), einem Tochterunternehmen der Stadtwerke Norderstedt, die die Hochbahn mit dem Betrieb beauftragt hat.


title: U-Bahn Hamburg

text: Die U-Bahn bildet zusammen mit der S-Bahn, der AKN, den Regionalbahnen und dem Busnetz das Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs in der Hansestadt und ihrem Umland. Im Jahr 2017 beförderte die U-Bahn insgesamt 242,5 Mio. Fahrgäste bei 1.447,4 Mio. Personenkilometern.


title: U-Bahn Hamburg

text: Die 0,505 km lange sogenannte „Moorkamp-Kurve“ zwischen dem Ringbahnsteig der heutigen U3 an der Station "Schlump" und "Christuskirche" wird seit dem 3. Juni 1973 nicht mehr im Linienbetrieb befahren und dient seitdem nur noch als Betriebsstrecke.


title: U-Bahn Hamburg

text: Die heutigen Linienbezeichnungen wurden 1966 zunächst bei der "U1" und der "U2" eingeführt, 1967 folgte die Bezeichnung "U3". Die Bezeichnung "U4" wurde 2012 mit Inbetriebnahme der Linie zwischen HafenCity nach Billstedt eingeführt.


title: U-Bahn Hamburg

text: Die Hochbahn verwendet zur betriebsinternen Bezeichnung der einzelnen Strecken bzw. Streckenabschnitte ein Buchstabensystem, das die Strecken im Wesentlichen nach dem Zeitpunkt ihrer Inbetriebnahme alphanumerisch ordnet. Das System wurde Anfang der 1950er Jahre eingeführt und ordnete zunächst den zu diesem Zeitpunkt bestehenden Strecken die Buchstaben A bis D zu, die später hergestellten Strecken erhielten bzw. erhalten die Buchstaben ab E.


title: U-Bahn Hamburg

text: Die im Zweiten Weltkrieg weitgehend zerstörte Rothenburgsorter Strecke wurde bei der Vergabe der Buchstaben nicht mehr berücksichtigt, nachdem ihr Komplettabriss bereits 1944 beschlossen worden war.


title: U-Bahn Hamburg

text: Die Lücken in der Benennung ergeben sich aus der Berücksichtigung ehemals geplanter, jedoch nicht in die Realisierung geführter Strecken.


title: U-Bahn Hamburg

text: Die U-Bahn verkehrt täglich von ca. 4 bis ca. 1 Uhr, in den Nächten von Freitag auf Sonnabend sowie vor Sonntagen und gesetzlichen Feiertagen in Hamburg gibt es einen durchgehenden Nachtverkehr mit teilweise verkürztem Linienweg. Die U-Bahn fährt nach einem Taktfahrplan, der zwischen Werktagen, Sonnabenden und Sonn- und Feiertagen unterscheidet.


title: U-Bahn Hamburg

text: Der Grundtakt beträgt auf allen Linien und an allen Tagen tagsüber 10 Minuten, ab ca. 23 Uhr 20 Minuten. Ausgenommen hiervon sind die beiden nordöstlichen Außenabschnitte "Volksdorf – Ohlstedt" und "Volksdorf – Großhansdorf" der U1, die außerhalb der Hauptverkehrszeiten nur jeweils alle 20 Minuten bedient werden. Im Innenstadtbereich besteht montags bis samstags auf allen Linien außer der U4 bis etwa 21 Uhr ein 5-Minuten-Takt. An Werktagen wird das Angebot während der Hauptverkehrszeiten in der Innenstadt auf eine Zugfolge von 2½ Minuten verdichtet.


title: U-Bahn Hamburg

text: Da die U4 zwischen "Jungfernstieg" und "Billstedt" zusammen mit der Linie U2 auf derselben Strecke verläuft, verkehrt sie im schwächer ausgelasteten Nachtverkehr nur zwischen "Jungfernstieg" und "Elbbrücken". Die Fahrpläne sind dabei so koordiniert, dass an der Station "Jungfernstieg" in beide Richtungen ein wartefreier Übergang zwischen beiden Linien besteht.


title: U-Bahn Hamburg

text: Alle Linien haben eine einheitliche Symmetriezeit, die bei einigen Sekunden nach der Minute x1 liegt.


title: U-Bahn Hamburg

text: Das Netz umfasst 93 Stationen, von denen 84 in Hamburg und neun in Schleswig-Holstein liegen. Die zentralen Knoten sind der Hauptbahnhof mit den beiden Stationen "Hauptbahnhof Nord" und "Hauptbahnhof Süd" (verknüpfen alle vier U-Bahn- und sechs S-Bahn-Linien sowie die Regional- und Fernbahn), "Berliner Tor" (verknüpft drei U-Bahn- und vier S-Bahn-Linien) und der Stationskomplex aus "Jungfernstieg" und "Rathaus" im Zentrum der Innenstadt (verknüpft alle vier U- und drei S-Bahn-Linien).


title: U-Bahn Hamburg

text: Die Bahnsteige der Stationen der Linien U1, U2 und U4 und die der U3-Stationen von "Berliner Tor" bis "Wandsbek-Gartenstadt" sowie "Kellinghusenstraße" und "Schlump" haben eine Bahnsteiglänge von mindestens 120 Metern, sodass sie von Zügen aus zwei der rund 60 Meter langen Einheiten der Baureihe DT4 bzw. aus drei der rund 40 Meter langen Einheiten der Reihe DT5 und perspektivisch DT6 bedient werden können. Die restlichen 14 Stationen auf dem südlichen, westlichen und nördlichen Teil der Ringlinie, der ältesten U-Bahn-Strecke, verfügen demgegenüber nur über rund 90 Meter lange Bahnsteige, sodass hier maximal Doppeltraktionen der Baureihe DT5 und lediglich Einzelfahrzeuge des Typs DT4 eingesetzt werden können. Eine Verlängerung der kürzeren Bahnsteige ist langfristig vorgesehen, jedoch priorisieren Senat und Hochbahn zunächst den Ausbau der Barrierefreiheit.


title: U-Bahn Hamburg

text: Von den 93 Stationen des Netzes liegen 45 im Tunnel, 42 im Einschnitt oder auf einem Bahndamm und sechs auf Viadukten. Alle vier Linien verfügen sowohl über unterirdische als auch über offene Stationen, wobei die U3 bislang als einzige Linie Haltestellen auf einem Viadukt hat. Mit Ausnahme der gemeinsam von U2 und U4 bedienten Strecke zwischen "Billstedt" und "Jungfernstieg" verfügen alle Linien an den einzelnen Haltestellen über eigene Gleise.


title: U-Bahn Hamburg

text: Der überwiegende Großteil der Haltestellen hat Mittelbahnsteige, so verfügen 70 Stationen mindestens über einen Mittelbahnsteig für jede dort jeweils verkehrende Linie und 22 über Seitenbahnsteige einschließlich der eingleisigen Stationen "Ahrensburg Ost" und "Kiekut". "Lübecker Straße" ist die einzige Station, an der eine Linie einen Mittelbahnsteig (U1) nutzt, während die andere Linie an Seitenbahnsteigen (U3) hält.


title: U-Bahn Hamburg

text: Die Stationen "Berliner Tor", "Kellinghusenstraße" und "Wandsbek-Gartenstadt" verfügen jeweils über zwei Mittelbahnsteige, an denen ein bahnsteiggleicher Übergang zwischen den jeweils dort verkehrenden Linien besteht. Die Fahrpläne sind dabei so abgestimmt, dass ein weitgehend wartefreier Anschluss besteht. Ein bahnsteiggleicher Übergang besteht ebenfalls am dreigleisigen Endbahnhof "Norderstedt Mitte", an dem das Gleis der AKN zwischen den beiden außenliegenden Gleisen der U1 angeordnet ist.


title: U-Bahn Hamburg

text: Das Stationsbauwerk der Linien U2 und U4 am Jungfernstieg verfügt ebenfalls über zwei Mittelbahnsteige, die im Prinzip ebenfalls im Richtungsbetrieb bedient werden. Da beide Linien östlich von "Jungfernstieg" allerdings dieselbe Strecke nutzen, ergeben sich hieraus für Fahrgäste nur begrenzte Vorteile.


title: U-Bahn Hamburg

text: Die Stationen "Barmbek", "Billstedt", "Farmsen" und "Saarlandstraße" verfügen ebenfalls jeweils über zwei Mittelbahnsteige, um die dort ein- und aussetzenden Züge von den weiterverkehrenden Zügen zu trennen, in "Barmbek" werden außerdem die über den Ring und die nach "Wandsbek-Gartenstadt" verkehrenden Züge getrennt.


title: U-Bahn Hamburg

text: Der dreigleisige Verzweigungsbahnhof "Volksdorf" verfügt über einen Seiten- und einen Mittelbahnsteig, wobei der Seitenbahnsteig für die stadtauswärts und der Mittelbahnsteig für die stadteinwärts verkehrenden Züge genutzt wird. Der Großhansdorfer und der Ohlstedter Streckenast verfügen hierbei jeweils über ein eigenes Gleis am Mittelbahnsteig. Zu den Tagesrandzeiten, wenn der Ohlstedter Ast nicht zur Innenstadt durchgebunden wird bzw. aus Richtung Innenstadt nur "Großhansdorf" direkt angebunden wird, dient das Gleis des Ohlstedter Astes auch der Abfahrt nach "Ohlstedt". Im Rahmen der Verlängerung der U4 zur Horner Geest wird der künftige Verzweigungsbahnhof "Horner Rennbahn" um eine separate eingleisige Bahnsteighalle erweitert, die analog zu "Volksdorf" von den stadtauswärts verkehrenden Zügen sowohl der U4 als auch der U2 genutzt wird, während die stadteinwärts fahrenden Züge der beiden Linien jeweils ein eigenes Gleis am bestehenden Mittelbahnsteig der Station erhalten werden.


title: U-Bahn Hamburg

text: Die U3 verfügt am Bahnhof "Schlump" ebenfalls über einen Seiten- und eine Mittelbahnsteig, wobei die Linie im Regelbetrieb Gleis 1 an der Westseite des Mittelbahnsteigs (stadteinwärts) und Gleis 3 am Seitenbahnsteig (stadtauswärts) nutzt, während das zweite Gleis am Mittelbahnsteig nur für Verstärkerfahrten und bei Umleitungen genutzt wird.


title: U-Bahn Hamburg

text: Der Endbahnhof "Elbbrücken" verfügt über Seitenbahnsteige, die an ihrem südlichen Ende durch eine Aussichtsplattform miteinander verbunden sind. Die Verbindung würde mit Umsetzung der geplanten Verlängerung der U4 über die Norderelbe allerdings zurückgebaut, um den Streckengleisen Platz zu geben.


title: U-Bahn Hamburg

text: Die Stationen "Gänsemarkt", "Hauptbahnhof Nord", "Hauptbahnhof Süd" (U3) und "Messehallen" verfügen jeweils über sogenannte "verkappte" Mittelbahnsteige, die nur an den Bahnsteigenden und über einige Querschläge miteinander verbunden sind.


title: U-Bahn Hamburg

text: Die Stationen "Hauptbahnhof Nord", "Sengelmannstraße" und das Stationsbauwerk der Linien U2 und U4 am Jungfernstieg wurden in Hinblick auf den Bau der in den 1960er und 1970er Jahren ebenfalls unter dem Projektnamen U4 geplanten Strecke (Winterhude – Hauptbahnhof – St. Pauli – Altona – Lurup) mit jeweils zwei Mittelbahnsteigen für einen viergleisigen Betrieb erstellt. Da die historischen Planungen nicht zur Umsetzung kamen, blieben diesen baulichen Vorleistungen über Jahrzehnte ungenutzt; am Hauptbahnhof werden bisher lediglich die beiden inneren der vier Bahnsteigröhren genutzt, an der Sengelmannstraße ist nur der südliche Bahnsteig in Betrieb und die beiden äußeren Gleiströge am Jungfernstieg wurden erst mit Eröffnung der "neuen" U4 im Jahr 2012 in Nutzung genommen. Im Zuge der Umsetzung der Strecke der U5 sollen die Vorleistungen am Hauptbahnhof und an der Sengelmannstraße jedoch aktiviert und in die neue Linie eingebunden werden.


title: U-Bahn Hamburg

text: Mit Ausnahme der sieben Haltestellen "Alsterdorf", "Hudtwalckerstraße", "Meßberg" und "Kiekut" (jeweils Linie U1) sowie "Saarlandstraße", "Sierichstraße" und "Sternschanze" (U3) sind alle Stationen des Netzes mit Aufzügen und einem taktilen Leitsystem ausgestattet und so auch für Fahrgäste mit verminderte körperlicher Beweglichkeit wie beispielsweise Rollstuhlfahrer, für Personen mit Kinderwagen oder Rollatoren und für Personen mit vermindertem Sehvermögen uneingeschränkt zugänglich.


title: U-Bahn Hamburg

text: Von den insgesamt 86 barrierefrei zugänglichen Stationen verfügen 34 über Bahnsteige, die auf gesamter Länge auf das Einstiegsniveau der Züge angehoben sind und somit entlang des gesamten Zuges einen stufenlosen Einstieg ermöglichen. An den anderen Stationen ist lediglich ein Abschnitt des Bahnsteigs – in der Regel in dessen Mitte – erhöht ausgeführt und erlaubt nur hier einen stufenlosen Einstieg. Entsprechend halten die Züge stets mit den gleichen Wagen an den erhöhten Bahnsteigabschnitten der einzelnen Stationen. Die Teilerhöhung findet sich ausschließlich an nachträglich barrierefrei ausgebauten Haltestellen, allerdings wurde auch ein Teil der nachträglich ausgebauten Stationen mit vollständig erhöhten Bahnsteigen ausgestattet.


title: U-Bahn Hamburg

text: Die Bahnsteigbereiche, die an allen entsprechend ausgebauten Stationen einen stufenlosen Einstieg erlauben, sind durch eine schachbrettartige Bodenmarkierung und über Kopfhöhe mit Hinweistafeln mit Piktogrammen von Rollstuhl und Kinderwagen ausgewiesen. Die Wagentüren, die beim Halten des Zugs an den erhöhten Bereichen liegen, sind mit einem entsprechenden Schachbrett-Piktogramm versehen. Die Bodenmarkierung wird auch an Stationen mit vollständig auf Einstiegshöhe des Zugs liegendem Bahnsteig verwendet, um hier einsteigenden Fahrgästen das Auffinden der Wagentüren zu erleichtern, die in Stationen mit nur teilerhöhtem Bahnsteig einen stufenlosen Ausstieg ermöglichen. Aufgrund dieser Teilerhöhung halten Kurzzüge auch bei Stationen mit nur einem Zugang meistens in der Mitte des Bahnsteigs und nicht in unmittelbarer Nähe zum Zugang.


title: U-Bahn Hamburg

text: Die Hochbahn verwendet keine automatische Steuerung für einen passgenauen Halt der Zugmitte an den teilerhöhten Bahnsteigbereichen. Stattdessen muss der Zugfahrer manuell auf einen Punkt hin bremsen, der durch die Wagenzahl des jeweiligen Zuges bestimmt ist. Hierzu befinden sich gegenüber der Bahnsteigkante an der Außenseite der Stromschiene an den entsprechenden Stellen Schilder mit der jeweiligen Wagenanzahl.


title: U-Bahn Hamburg

text: Ein zentrales Vorhaben des Senats und der Hochbahn ist der barrierefreie Ausbau aller Stationen im Hamburger Stadtgebiet. Die geplanten Maßnahmen umfassen den Einbau eines Aufzugs pro Bahnsteig, die Teil- sowie an einigen Stationen die Vollerhöhung der Bahnsteige zur Schaffung eines stufenfreien Einstiegs und die Installation eines taktilen Bodenleitsystems.


title: U-Bahn Hamburg

text: Der barrierefreie Ausbau der U-Bahn-Stationen begann 1990 und bis 2011 konnten rund 40 Prozent der Haltestellen entsprechend angepasst werden. Insbesondere in den 2000er Jahren verliefen die Arbeiten nur schleppend: Zwischen 2003 und 2010 wurden lediglich 7 Stationen angepasst. Seit 2011 stellt die Freie und Hansestadt Hamburg jedoch zusätzliche Zuschüsse für den barrierefreien Ausbau zur Verfügung, wodurch die Zahl der angepassten Stationen erheblich erhöht werden konnte. Für die erste Ausbaustufe wurden im Jahr 2012 18 Haltestellen benannt, die zwischen 2012 und 2015 ausgebaut wurden. Tatsächlich wurden 17 bestehende Haltestellen in diesen Jahren ausgebaut in Betrieb genommen. Die U4 wurde mit der Anpassung der Station Rauhes Haus im Dezember 2015 die erste vollständig barrierefreie Linie des Netzes. Im August 2014 stellte die Hochbahn die Planungen für eine weitere Ausbaustufe vor, in der bis Ende 2016 zehn weitere Haltestellen angepasst wurden.


title: U-Bahn Hamburg

text: Für die Umsetzung der ersten Ausbaustufe stellte der Senat zusätzliche Mittel in Höhe von 32 Mio. Euro zur Verfügung, für die nach 2015 ausstehenden Maßnahmen erwartete die Hochbahn im Sommer des genannten Jahres nach einer Grobschätzung ein Investitionsvolumen von rund 100 Mio. Euro. Im Dezember 2015 prognostizierte das Unternehmen ein Investitionsvolumen von 180 Millionen Euro für den Umbau der 33 Haltestellen der Phase II. Als besonders aufwändig wurde bzw. wird die Anpassung der Stationen Landungsbrücken und Sternschanze angesehen, da diese jeweils in einer Kurve liegen, durch die sich besonders große Abstände zwischen Bahnsteig und Türen ergeben. Die Hochbahn schloss einen Neubau der Stationen zur Begradigung des Schienenverlaufs nicht aus. Für Landungsbrücken wurde jedoch eine Alternative gefunden: Bewegliche Gummilamellen, die betreten werden können, verkürzen den Abstand zwischen Bahnsteig und Zug.


title: U-Bahn Hamburg

text: Die nachfolgende Tabelle gibt einen Überblick über die Planungen zum Ausbau der bislang nicht barrierefreien Stationen in Hamburg. Für die in Schleswig-Holstein gelegene Station "Kiekut" verfolgt der für die Finanzierung zuständige Kreis Stormarn keinen Umbau, sodass sie nach Umsetzung der laufenden Planungen die einzige nicht barrierefreie Station des Netzes wäre.


title: U-Bahn Hamburg

text: Die U-Bahn ist gut mit S-Bahn verknüpft und bietet an den einzelnen Stationen überwiegend günstige Umsteigerelationen mit vergleichsweise kurzen Laufwegen zwischen den Bahnsteigen der einzelnen Linien. Am Hauptbahnhof und an der Station "Stephansplatz" besteht weiterhin ein Übergang zum Fern- und Regionalverkehr, am Hauptbahnhof ferner zum ZOB mit überregionalen und internationalen Busverbindungen.


title: U-Bahn Hamburg

text: An der Station "Landungsbrücken" besteht ein Übergang zu den Elbfähren der HADAG, am Jungfernstieg zu den Alsterschiffen der Alster-Touristik, letztere sind jedoch nicht in den Tarif des HVV integriert.


title: U-Bahn Hamburg

text: Die Stationen "Barmbek", "Berliner Tor", "Christuskirche", "Elbbrücken", "Feldstraße", "Habichtstraße", "Hallerstraße", "Hamburger Straße", "Hauptbahnhof Nord/Süd", "Kellinghusenstraße", "Lattenkamp", "Rödingsmarkt", "Saarlandstraße", "Schlump", "Stephansplatz" und "Wandsbek Markt" sind mit sogenannten "hvv-switch-Punkten" (bis Anfang 2020 "switchh") verknüpft, an denen Zugang zu Leihstationen des städtischen Fahrradverleihdienstes StadtRAD Hamburg und zu Carsharing-Fahrzeugen verschiedener Anbieter besteht. Darüber hinaus verfügen mit Ausnahme von "Borgweg", "Rathaus", und "Sierichstraße" alle Stationen innerhalb des Rings 2 über StadtRAD-Stationen. Weiterhin stehen an 19 Stationen kostenpflichtige Park-and-ride-Anlagen zur Verfügung.


title: U-Bahn Hamburg

text: An folgenden Stationen bestehen Übergänge zwischen verschiedenen U-Bahn- und/oder S-Bahn-Linien (die gemeinsam von U2 und U4 bedienten Stationen nicht berücksichtigt):


title: U-Bahn Hamburg

text: In Kooperation mit wilhelm.tel sind alle Haltestellen mit WLAN ausgestattet. Der Zugang zum Internet ist ohne Registrierung und kostenfrei möglich.


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text: Als erste Haltestelle wurde der Bahnhof Norderstedt Mitte mit WLAN zusammen mit fast allen anderen Stationen der AKN ausgestattet, der Betrieb startete im Mai 2015.


title: U-Bahn Hamburg

text: Bei der Hamburger Hochbahn begann im April 2016 eine sogenannte Pilotphase in den Stationen Borgweg und Mönckebergstraße, 2017 waren alle 25 Stationen der Linie U3 versorgt, im Frühjahr 2018 auch alle Haltestellen der Linien U2 und U4. Im Mai 2018 war der Westteil der U1 zwischen Norderstedt und Jungfernstieg vollständig abgedeckt, im Sommer 2018 folgten die restlichen Haltestellen der U1, sodass die Ausstattung mit WLAN abgeschlossen ist.


title: U-Bahn Hamburg

text: Hamburg war nach Berlin (1902) und Schöneberg (1910, heute U4 der Berliner U-Bahn) die dritte deutsche Stadt mit einer eigenen U-Bahn. Erst 1971 kamen die U-Bahn München sowie 1972 die U-Bahn Nürnberg hinzu.


title: U-Bahn Hamburg

text: Die Entwicklungsgeschichte der Hamburger Hoch- und Untergrundbahn gliedert sich im Wesentlichen in folgende Phasen:


title: U-Bahn Hamburg

text: Ende des 19. Jahrhunderts kam die Idee eines schnellen städtischen Verkehrsmittels auf. Hierbei wurden Streckenführung und Art des Verkehrsmittels bis ins 20. Jahrhundert hinein diskutiert – unter anderem war eine Schwebebahn im Gespräch. 1906 erteilte daraufhin der Hamburger Senat einen Bauauftrag für die Hoch- und Untergrundbahn an Siemens & Halske und die AEG in Berlin. Der erste Spatenstich wurde am 7. Oktober 1906 für eine Ringstrecke mit der Linienführung "Hauptbahnhof – Berliner Tor – Barmbeck – Kellinghusenstraße – Schlump – Landungsbrücken – Rathaus – Hauptbahnhof" mit drei Abzweigungen nach Eimsbüttel, Ohlsdorf und Rothenburgsort vollzogen. 1911 erfolgte die Gründung der Betreibergesellschaft „Hamburger Hochbahn AG“.


title: U-Bahn Hamburg

text: Am 15. Februar 1912, zehn Jahre nach der Inbetriebnahme der Berliner U-Bahn und zwei Jahre nach der Inbetriebnahme der kommunalen U-Bahn Schöneberg, wurde die dritte deutsche U-Bahn mit dem ersten Teil der Ringstrecke zwischen "Barmbeck" (heute "Barmbek") und "Rathausmarkt" (heute "Rathaus") eröffnet. Die Strecke bestand aus Tunnel-, Damm- und Viadukt-Abschnitten. Es folgten schrittweise weitere Streckeneröffnungen, bis am 29. Juni 1912 der Ring geschlossen und 1915 das geplante Grundnetz mit Ringlinie und Zweigstrecken nach Hellkamp in Eimsbüttel (Tunnel), Ohlsdorf (Damm) und Rothenburgsort (Viadukt) komplettiert waren. Ab 1918 erfuhr das Streckennetz weitere Streckenverlängerungen, so von Ohlsdorf bis Ochsenzoll auf der Langenhorner Bahn und der neuen Walddörferbahn von "Barmbeck" mit Abzweigungen nach "Groß Hansdorf" (heute "Großhansdorf") und "Ohlstedt", bevor 1931 mit der KellJung-Linie als schnelle Innenstadtverbindung die letzte Netzerweiterung vor dem Zweiten Weltkrieg erfolgte.


title: U-Bahn Hamburg

text: Aufgrund der Schäden durch die starken Bombardierungen im Zweiten Weltkrieg musste im Sommer 1943 der Betrieb der U-Bahn zeitweise eingestellt werden. Die Viadukt-Strecke vom Hauptbahnhof nach Rothenburgsort wurde wegen der völligen Zerstörung der durchquerten Stadtviertel nicht wieder aufgebaut. Fünf Jahre dauerte es, bis – mit Ausnahme der Strecke nach Rothenburgsort – das gesamte Netz wieder intakt war.


title: U-Bahn Hamburg

text: Erst 1960 fand mit der Verlängerung der KellJung-Linie in der Innenstadt nach knapp 30 Jahren die erste Netzerweiterung statt. In mehreren Zwischenschritten wurde die Strecke 1963 bis "Wandsbek-Gartenstadt" in Betrieb genommen. Das Streckennetz der U-Bahn umfasste nun eine Länge von 67,9 km. In den Folgejahren wurden, auch im Zusammenhang mit der fortschreitenden Stilllegung des Straßenbahnnetzes, bis 1973 in kurzen Abständen weitere Streckenabschnitte eröffnet. So begann 1962 der Bau einer Durchmesserstrecke Stellingen – Billstedt. Ihren westlichen Abschnitt bildet die Eimsbütteler Zweigstrecke, die 1966 bis "Hagenbecks Tierpark" verlängert wurde. Der östliche Streckenteil ging bis 1970 nach schrittweisen Verlängerungen vom "Berliner Tor" bis "Horner Rennbahn" (2. Januar 1967), "Legienstraße" (24. September 1967), "Billstedt" (28. September 1969) und "Merkenstraße" (31. Mai 1970) in Betrieb.


title: U-Bahn Hamburg

text: Die Aufteilung des U-Bahn-Netzes in drei Linien wurde im Jahr 1963 nach Fertigstellung der Wandsbeker Strecke möglich. Ab 1967 wurden nach Bildung des Hamburger Verkehrsverbundes (HVV) erstmals Liniennummern bei U- und S-Bahn eingeführt. Im Mai 1969 ging die Verlängerung von Ochsenzoll nach Garstedt der U1 in Betrieb. 1973 folgte die durchgängige Innenstadtquerung zwischen "Schlump" und "Berliner Tor", nachdem die Abschnitte "Hauptbahnhof Nord" – "Berliner Tor" (– "Barmbek") ab 1968 durch die Linie U21 und "Schlump" – "Gänsemarkt" seit 1970 durch die Linie U22 bedient wurden. Von da an bis 2009 wurde die Ringstrecke nicht mehr durchgehend durch eine Linie bedient.


title: U-Bahn Hamburg

text: Begründet durch die wirtschaftliche Rezession stagnierte, trotz zahlreicher Planungen, der Ausbau des U-Bahn-Netzes seit 1973. Erst 1985 konnte mit der Nordverlängerung der U2 nach "Niendorf Markt" eine Netzerweiterung vollzogen werden. Diese Strecke führt seit 1991 weiter bis "Niendorf Nord". 1990 erreichte die U3 mit der erneuten Verlängerung zwischen "Merkenstraße" und "Mümmelmannsberg" den Ostrand der Stadt. Im Jahr 1996 wurde der Teil der Alsternordbahn zwischen "Garstedt" und "Norderstedt Mitte" durch die verlängerte U1 ersetzt.


title: U-Bahn Hamburg

text: Im Juni 2009 erfolgte der Tausch der Ostäste der Linien U2 und U3, damit die stark nachgefragte Verbindung von Billstedt mit der Innenstadt mit Langzügen bedient werden kann. Ab 2007 wurde die Strecke vom Jungfernstieg (Außengleise der untersten Bahnsteigebene) zur HafenCity für die neue Linie U4 gebaut und ging am 28. November 2012 in Betrieb.


title: U-Bahn Hamburg

text: Die U-Bahn verfügt über zwei Betriebswerkstätten zur Wartung der Züge. Sie befinden sich in Barmbek und Farmsen. Ab 2017 wurde eine dritte U-Bahn-Werkstatt zwischen den Haltestellen Legienstraße und Billstedt errichtet. Die Fläche war bereits seit dem Bau der Strecke dafür vorgesehen. Die Werkstatt hat im November 2020 ihren Betrieb aufgenommen. Hier sollen insbesondere die Züge der Linien U2 und U4 gewartet werden.


title: U-Bahn Hamburg

text: Der Fahrkartenverkauf bei der Hamburger Hochbahn wurde die ersten Jahrzehnte durch Personal in Fahrkartenausgaben an den Haltestelleneingängen durchgeführt. Die Zu- und Abgänge zu bzw. von den Bahnsteigen wurden durch Personal kontrolliert. Meist wurden an Passimetern die Fahrkarten beim Zugang gelocht und beim Abgang kontrolliert und eingesammelt. Ab Anfang der 1960er Jahre wurden an den Ausgängen neue, standardisierte Sperrenanlagen mit mechanischen Sperrschranken eingeführt. Durch das Gewicht des sich von der Bahnsteigseite her nähernden Fahrgastes auf einem unter einer Gummimatte untergebrachten Drucktaster wurde die Schranke freigegeben und fiel nach Durchgang des Fahrgastes durch Federdruck wieder zu. Meist gab es drei dieser Durchgänge nebeneinander, getrennt durch Stahlgitter, die oben einen Handlauf aus Holz hatten, in dem ein Schlitz zum Einwurf der abgefahrenen Fahrkarten eingelassen war, die in dem darunter befindlichen Kasten gesammelt wurden.


title: U-Bahn Hamburg

text: Neben den Sperren zum Ausgang gab es – bei Stationseingängen mit größerem Fahrgastandrang mehrere – Fahrkartenausgaben, meist eine an der rechten Seite des Zugangs, wo aus einem Raum heraus über einen Schalter die Fahrkarten verkauft wurden. Die Einzelkarten der verschiedenen Preisstufen wurden dabei aus mehreren, elektrisch über Drucktasten gesteuerten Druckwerken aus (bis Mitte der 1960er Jahre in unterschiedlich eingefärbtem) dünnen Karton von der Rolle bedruckt und anschließend abgeschnitten und ausgeworfen. Dabei erschien die Uhrzeit (in 5-Minuten-Sprüngen) auf der Mitte der Rückseite.


title: U-Bahn Hamburg

text: Bei der HHA wurden (bis heute) keine Mehrfahrtenkarten ausgegeben, auch fand praktisch kein Vorverkauf statt. So gab es auch nie Entwerter. Zeitkarten (Wochen- und Monatskarten) wurden dagegen auch ausgegeben. Zwischen der rechten Seitenwand und den Ausgangssperren befand sich meist ein Kasten, wo zunächst zwei weitere Fahrkartenausgaben hintereinander platziert, eine für den rechten und eine für den linken Durchgang befanden. Die entsprechenden Durchgänge waren nur bei Besetzung dieser Fahrkartenausgabe(n) mit Personal geöffnet, ansonsten mit einer Schranke gesperrt.


title: U-Bahn Hamburg

text: 1962/1963 wurde ein neuer Tarif für die Benutzung der Verkehrsmittel der Hamburger Hochbahn AG und der HADAG eingeführt, wobei die Grundstruktur der Zoneneinteilung für den Zeitkartentarif in Hamburg noch heute beim HVV besteht. Ziel war die Erhöhung des Anteils von Zeitkartenkunden, um den Verkauf von Einzelkarten zu verringern und das Personal zu entlasten, was auch gelang. Nun konnten die Zugangssperren in der Mitte der Abfertigungsanlagen unbesetzt bleiben und für den ungehinderten Durchgang für Zeitkartenkunden während der Hauptverkehrszeiten bei Zugängen mit hohem Fahrgastaufkommen geöffnet werden. Zur weiteren Entlastung beim Verkauf von Einzelfahrkarten an den U-Bahn-Stationen wurde zur gleichen Zeit bei der Industrie die Entwicklung von Fahrkartenautomaten für Münzgeld mit Restgeldausgabe in Auftrag gegeben. Die weniger genutzten Fahrkartenausgaben wurden ab Mitte der 1960er Jahre zunehmend durch mehrere Einzelpreis-Fahrkartenautomaten, je einer für eine Preisstufe, ersetzt. Auch Bahnsteigkarten wurden verkauft. Ab 1976 wurden diese wiederum durch – je nach Fahrgastaufkommen mehrere, jedoch mindestens zwei – Mehrpreis-Fahrkartenautomaten ersetzt, die (fast) alle Einzelfahrkarten (20 Sorten) ausgeben konnten und Münzen von 10 Pfennig bis 5 DM akzeptierten. Die Auswahl der Kartenart fand über Wahltasten statt. Die Tasten der Preisstufen waren durch verschiedene Farben gekennzeichnet, auf einem neben den Automaten ausgehängten Schnellbahnnetzplan waren die Zielhaltestellen mit der Farbe der jeweiligen Preisstufe markiert, so dass die Auswahl sehr einfach und übersichtlich war. Die unterschiedlichen Angaben zur Fahrkartenart wurde nun auf speziell bedrucktes Papier aufgedruckt. Diese Automaten gaben auch Wechselgeld aus. Die ersten Jahre nahmen diese Geräte nur Münzen an, später wurden neuere Automaten eingesetzt, die auch Geldscheine akzeptierten. Die im Eingang befindlichen Kästen für die früheren Fahrkartenausgaben wurden ab Ende der 1970er Jahre zurückgebaut, später auch die Ausgangssperren, deren Schranken schon seit Ende der 1960er Jahre nicht mehr in Funktion waren, sondern in geöffnetem Zustand fixiert waren. Dadurch wurden die Ein- und Ausgangsbereiche wesentlich geräumiger. Die Grenze zum fahrkartenpflichtigen Bereich („Sperre“) wird nun nur noch durch Markierungen im Fußboden und an der Decke bezeichnet.


title: U-Bahn Hamburg

text: Die Züge wurden in Hamburg lange Zeit durch Aufsichten (Haltestellenwärter) auf dem Bahnsteig abgefertigt. Sie überwachten den Fahrgastwechsel und übermittelten den Türschließ- und Abfahrauftrag zunächst über Kelle an den mitfahrenden Zugbegleiter, der diesen an den Zugführer weitergab. Mit Druckluft bediente Türschließvorrichtungen wurden erst ab Ende der 1930er Jahre eingeführt, bis dahin war das Schließen von Hand erforderlich, was in den Sommermonaten aber oft unterblieb. Nach Einführung elektrisch bedienter Signale („Türen schließen“ als „T“, „Abfahren“ als Kreis) konnten die Zugbegleiter eingespart werden. Der Fahrer erhielt den Türschließ- und Abfahrauftrag über diese Signale nun direkt vom Haltestellenwärter. Dazu gab es auf dem Bahnsteig – meist direkt bei der Haltestellenwärterbude – für jede Fahrtrichtung ein erhöhtes Pult mit einem Schaltkasten, der mit einer Uhr (mit Sekundenzeiger), einem Mikrofon, verschiedenen Lampen zur Funktionskontrolle und dem – zunächst mit dem Hochbahn-Dreikantschlüssel zu betätigenden – Schalter versehenen war. Der Haltestellenwärter drehte nach dem Ruf „Zurückbleiben, bitte!“ seinen Schlüssel erst in die eine Richtung („Türen schließen“), danach in die andere Richtung („Abfahren“). Einige Meter hinter dem Bahnsteig befand sich ein weiteres Signal, sodass bei einem Notfall vom Haltestellenwärter ein Bremsbefehl an den Fahrer übermittelt werden konnte. Aufgrund von Rationalisierungsbestrebungen wurde dieses Verfahren nach und nach verändert. Bereits in den 1960er Jahren wurden viele Bahnsteige über Kameras und Monitore „fernabgefertigt“, die Abfertigung wurde vom gegenüberliegenden Bahnsteig oder aus Fahrkartenausgaben durchgeführt. Die öffentlich zugänglichen Abfertigungskästen wurden umgerüstet auf Betrieb mit Sicherheitsschlüsseln, neu auszurüstende Bahnsteige erhielten Abfertigungsanlagen in abschließbaren Kästen.


title: U-Bahn Hamburg

text: Ende der 1980er Jahre blieben die Stationen der Linie U1 im Spätverkehr (ab 22:30 Uhr und bis 5:30 Uhr) unbesetzt. Stattdessen fuhren nun Abfertiger als Zugbegleiter in den Zügen mit. Da es auf dieser Linie zu dieser Zeit weniger unterwegs befindliche Züge als Haltestellen gab, konnte so Personal eingespart werden. Nun mussten die Haltestellen allerdings nach Passieren des letzten Zuges von mit Pkw ausgerüstetem Personal abgeschlossen werden.


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text: In den 1990er Jahren wurde schließlich nach und nach auf das heutige Verfahren umgestellt. Dabei werden die Bilder der am Bahnsteig montierten Kameras über Funk mittels einer im Bahnsteigbereich zwischen den Schienen im Gleis verlegten Röhre auf einen Bildschirm im Führerstand des Zuges übertragen, die Fahrer fertigen ihren Zug selbst ab. Ausnahmen gibt es nur noch bei Großveranstaltungen mit hohem Fahrgastaufkommen, bei denen zusätzliche Aufsichtspersonen am Bahnsteig eingesetzt werden. Viele der ursprünglich auf fast jedem Bahnsteig vorhandenen Buden für die Haltestellenwärter wurden seitdem – wie auch früher vorhandene Kioske – abgerissen.


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text: Seit Februar 2014 wird unmittelbar vor dem Schließen der Türen statt der Ansage „Zurückbleiben, bitte!“ ein Signalton von Lautsprechern an den Wagen gegeben, ferner erscheint im Innenraum über jeder Tür ein rotes Blinklichtsignal.


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text: Die erste Selbstblockanlage Deutschlands wurde 1913 durch Siemens auf den Streckenabschnitt Dehnhaide–Barmbeck eingerichtet. 1923 war der Selbstblock im gesamten Netz der Hoch- und Untergrundbahn in Hamburg eingeführt. 1928 wurde die Linienzugbeeinflussung durch Siemens getestet, 1929 die Stellwerke für selbsttätigen Betrieb mit elektrischen Weichenverschlüssen bei der HHA eingerichtet. Ab 1938 wurde die Relaistechnik in den Stellwerken der HHA genutzt.


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text: Die Hamburger Hochbahn erprobte ab 1966 als erstes Verkehrsunternehmen im Bundesgebiet den automatisierten Fahrbetrieb bei der U-Bahn. Am 5. Dezember 1967 wurden zwei verschieden ausgerüstete DT2-Einheiten vorgestellt. Die Einheit 9388/9389 wurde von der AEG ausgerüstet, die Einheit 9426/9427 von Siemens. Automatisiertes Fahren wurde auf einem 6 Kilometer langen Streckenteil der U1 zwischen den Haltestellen Ritterstraße und Trabrennbahn erprobt. Diese Strecke wurde mit Linienleiter ausgerüstet, die auch die Zugtelefonie ermöglichte. Die Züge Richtung Trabrennbahn wurden mit der AEG-Ausrüstung gesteuert, Richtung Ritterstraße mit der von Siemens. Ende der 1960er Jahre wurden zusammen mit dem DT3-Prototyp 9600/01/02, deren beiden Führerstände jeweils mit einer AEG- bzw. mit einer Siemens-Ausrüstung versehen wurden, automatisierte Zugfolgen erprobt. Außerdem stand für Versuchsfahrten das dritte Gleis zwischen dem Betriebsbahnhof Farmsen und Berne zur Verfügung.


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text: Das HHA-Tochterunternehmen "Hamburg Consult" entwickelte in den 1970er Jahren mit Förderung durch das Bundesministerium für Forschung und Technologie (BMFT) das "PUSH – Prozessrechnergesteuertes U-Bahn-Automatisierungs-System Hamburg". Als Ziele wurden angegeben: Steigerung der Verkehrs- und Betriebsqualität, Verdichtung der Zugfolge, Senkung des Energiebedarfs, Verminderung der Betriebskosten durch personalarme Betriebsweise und Verbesserung der Arbeitsbedingungen des Personals. PUSH beinhaltete die drei übereinander angeordnete Ebenen Disposition, Operation und Betrieb. Auf der Dispositionsebene überwacht der Disponent mit Hilfe eines Prozessrechners, der mit allen Streckenzentralen verbunden ist, den gesamten Betriebsablauf und kann bei Störungen und besonderen Vorfällen eingreifen. Die Streckenzentralen bilden die Operationsebene und überwachen jeweils einen Streckenabschnitt von etwa sechs Kilometer Länge. Sie sind für die Steuerung der Signale und Weichen, die Regelung des Betriebsablaufs mit zentralisierter Zugabfertigung und Überwachung der Haltestellen sowie für die Zubildung in den Kehr- und Abstellanlagen auf Grundlage des Fahrplans zuständig. Auf der Betriebsebene werden Türen schließen, Beschleunigen und Bremsen mit Hilfe der Zugbeeinflussung über Strecken- und Fahrzeuggeräten gesteuert. Die Strecken sind mit Linienleiter ausgerüstet. Die Referenzanlage bestand aus den zwei insgesamt 10 Kilometer langen Streckenabschnitten Volksdorf – Großhansdorf und Volksdorf – Hoisbüttel mit der Streckenzentrale Volksdorf und der ferngesteuerten Unterzentrale Schmalenbeck. Es wurden damit 19 Weichen, 4 Doppelkreuzungsweichen und 53 Haupt- und Blocksignale bedient.


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text: Vom 31. Oktober 1982 bis zum 8. Januar 1985 fuhren auf dem nordöstlichen Streckenteil der Linie U1 zwischen den Stationen "Volksdorf" und "Großhansdorf" sechs auf LZB-Betrieb umgebaute DT3-Einheiten im Fahrgastbetrieb. Diese Technik wurde von der HHA, "Hamburg Consult" und "Siemens" entwickelt, an den Kosten von 34 Mio. DM beteiligte sich das BMFT mit 23 Mio. DM. Der Probebetrieb diente der Erteilung der technischen Betriebssicherheit, die die Technische Aufsichtsbehörde auch erteilte. Danach wurde der automatisierte Betrieb in Hamburg mangels Akzeptanz durch die Fahrgäste wieder eingestellt. Die Hochbahn plante keine Wiedereinführung. Bei anderen Bahnen – wie der Docklands Light Railway in London oder der U-Bahn Nürnberg – werden führerlose Züge mit weiterentwickelter Technik inzwischen im regulären Fahrgastbetrieb eingesetzt.


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text: Da in Fahrplänen gewisse Puffer für Verspätungen enthalten sind, ist bei pünktlicher Abfahrt eines Zuges eine geringere Geschwindigkeit nötig, um rechtzeitig an der nächsten Haltestelle anzukommen. Über einen Rechner wird bei der Hamburger U-Bahn für jeden Zug bei der Abfertigung eine fahrplan- und verspätungsabhängig sinnvolle Geschwindigkeit errechnet und dem Fahrer angezeigt. Auf diese Weise lässt sich der Energieverbrauch reduzieren.


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text: Im Hamburger U-Bahn-Netz existiert eine automatische Anschlusssicherung, insbesondere an Haltestellen mit bahnsteiggleichem Übergang zwischen zwei Linien. Dem Fahrer eines Zuges wird die Anweisung zum Warten gegeben, wenn ein Anschlusszug voraussichtlich innerhalb einer festgelegten maximalen Verspätung am Umsteigeknoten ankommen wird. Diese Information wird im Führerstand auf dem Monitor eingeblendet.


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text: Alle Züge im täglichen Fahrgastbetrieb verfügen über einen Sprachspeicher für die Ansagen, die überwiegend von Anke Harnack eingesprochen werden. Bis Juni 2013 wurden die Ansagen von Ingrid Metz-Neun gesprochen, Sondertexte und englische Ansagen hingegen von Dennis Ross. Ross spricht weiter einzelne Sondertexte, beispielsweise bei Baustellen.


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text: Die ersten Wagen hatten ein aus Stahlträgern genietetes Chassis mit zwei Drehgestellen und einen Wagenkasten aus einem Eichenholz-Gerippe mit einer Außenverkleidung aus 2 mm dickem Stahlblech, das Dach war mit imprägniertem Segeltuch bespannt. Nur wenige Wagen hatten an beiden Stirnseiten Führerstände, die meisten waren nur auf einer Seite damit ausgerüstet. Jeder Wagenkasten hatte auf jeder Seite zwei – bis auf die letzte Serie – einflügelige, in Türtaschen laufende Schiebetüren. Bis 1920 gab es eine Klasseneinteilung bei der Hamburger Hochbahn, bei der 2. Klasse waren die Sitzbänke gepolstert, in der 3. Klasse gab es Sitzbänke mit dunklen Holzlatten. Danach gab es keine Klasseneinteilung mehr, die Sitzbänke waren nun nicht mehr gepolstert, dafür wurde das Rauchverbot in einigen Wagen(teilen) aufgehoben. Erst 1964 wurden die Raucherabteile wieder abgeschafft.


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text: Von den 383 von der Hochbahn benutzten Triebwagen (T-Wagen, später als „A-Wagen“ bezeichnet) wurden während des Zweiten Weltkrieges 125 Wagen z. T. erheblich zerstört. 118 Fahrgestelle teilzerstörter Wagen wurden nach dem Zweiten Weltkrieg von den hochbahneigenen Fahrzeugwerkstätten Falkenried verlängert und mit neuen Wagenkästen versehen. Diese nun mit Laternendach versehenen Wagen erhielten die Bezeichnung „B-Wagen“ (später „TU1“). Ende der 1950er / Anfang der 1960er Jahre erfolgte bei 102 weiteren A-Wagen eine Rekonstruktion mit einer Modernisierung des Innenraums. Diese erhielten die Bezeichnung „TU2“, wegen ihres unlackierten Wagenkastens mit ebenfalls durchgeführten neuen Edelstahl-Beblechung wurden sie auch „Silberlinge“ genannt. Da nach einer Änderung der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) – zu denen rechtlich auch U-Bahnen gehören – keine Aufbauten mit Holzgerüst mehr im Fahrgastbetrieb erlaubt waren, stellte die Hochbahn diese nach und nach ab und ließ sie größtenteils verschrotten. Einzelne Wagen wurden noch über einen längeren Zeitraum als Arbeitswagen genutzt. Insgesamt vier der T-Wagen sind heute noch als Museumsfahrzeuge unterwegs, davon zwei T-Wagen im Ursprungszustand und zwei Umbauwagen von den Typen TU1 und TU2.


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text: Die T-Wagen wurden mechanisch mit einer auf die Radreifen wirkende, mit Druckluft betätigte Klotzbremse gebremst. Beim Bremsen entstand an den Bremsklötzen Abrieb, der durch die Luft wirbelte und sich auf das Gleisbett niederlegte. In den Tunnelhaltestellen wurde durch regelmäßiges Gießen der Bahnsteigoberfläche versucht, die Staubbelastung in Grenzen zu halten. Zwischen den Zugabfertigungen ging der Haltestellenwärter mit einer Gießkanne voll Wasser den Bahnsteig entlang und sprengte ihn mit großem und geübtem Schwung. Dies erklärt die feuchten Bahnsteige auf alten Photographien der Tunnelhaltestellen. Auch die Verwendung von Bremsklötzen aus unterschiedlichen Materialien löste dieses Problem nicht.


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text: Bei einzelnen T-Wagen wurden Ende der 1930er / Anfang der 1940er Jahre Versuche mit elektrischen Bremsen (Motor als Generator) durchgeführt.


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text: Für die geplante Netzerweiterung reichte der vorhandene Fahrzeugpark aus A- und B-Wagen nicht aus. Daher entwickelten die Firmen Waggonfabrik Uerdingen, die Siemens-Schuckert-Werke und die AEG im Auftrag der Hochbahn einen neuen Triebwagentyp, den DT1. 1958 und 1959 wurden 100 DT1-Wagen (50 Einheiten) nach Hamburg geliefert. Je zwei Wagen (A- bzw. B-Teil) bilden eine betrieblich nicht trennbare Einheit, daher auch die Bezeichnung: Doppeltriebwagen (DT). Diese Wagen hatten durch ihre Ganzstahl-Bauweise ein hohes Gewicht, was bei der geforderten Leistung (hohe Anfahrbeschleunigung, Höchstgeschwindigkeit 80 km/h) jedoch einen großen Energiebedarf verursachte. Ab ca. 1970 wurde die rot/creme-farbene Lackierung der DT1 an das Aussehen der DT2 und DT3 angepasst, sie wurden Dunkel-/Hellgrau mit rotorange-farbenen Fronten und Türen. Bis 1991 wurden die DT1 abgestellt und die meisten verschrottet, einzelne Einheiten wurden zu Arbeitswagen, eine Einheit zur Party-Bahn „Hanseat“ umgebaut. Zwei weitere Einheiten sind noch erhalten. Die eine dient als Ersatzteilspender für den Hanseat, die andere soll als Museumswagen, im Ursprungszustand, wiederhergerichtet werden. Auf kurze Sicht ist das allerdings nicht zu erwarten, denn durch die lange Abstellung im Tunnel sind beide Wagen in einem schlechten Zustand.


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text: In den Jahren 1962 bis 1966 wurden 186 Einheiten des zweiteiligen Typs „DT2“ von LHB und Kiepe gefertigt, die das Bild der Bahn bis in die 1990er Jahre prägten. So wurden sie nach zwei Probeeinheiten (Wagen 9000–9003) in fünf Produktionsserien („DT2.1“ bis „DT2.5“) geliefert. Sie verbrauchten im Betrieb aufgrund ihrer Stahlleichtbauweise, aber auch wegen geringerer Leistung (Anfahrbeschleunigung, Höchstgeschwindigkeit nur 70 km/h) deutlich weniger Strom als ihre Vorgänger. Nach Lieferung der DT3-Fahrzeuge wurden die DT2-Fahrzeuge in den 1970er und 1980er Jahren hauptsächlich auf den Linien U2 (als 4-, 6- oder 8-Wagen-Zug) und U3 (als 4- oder 6-Wagen-Zug) eingesetzt, nach Lieferung der DT4-Fahrzeuge in den 1990er Jahren hauptsächlich auf der Linie U3.


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text: Um die Lebensdauer der DT2 zu verlängern, wurden in den 1980er Jahren einige Erhaltungsaufwendungen durchgeführt. Die ertüchtigten Einheiten der 4. und der 5. Serie bekamen neue Stirnfronten und wurden danach als DT2E bezeichnet. 1995 wurden dann die DT2.3-Einheiten ausgemustert. Bis 2000 sollten auch die letzten Einheiten der DT2.5-Serie ausgemustert werden. Im Rahmen der Fußball-Weltmeisterschaft 2006, wegen der Bauarbeiten zur Umstellung der Linie U3 zur Ringlinie im Sommer 2009, während der Erneuerung des Viaduktes am Hafen 2010 und wegen der Verzögerungen bei der Lieferung der Wagen der Baureihe DT5 dienten jedoch die 15 noch vorhandenen Einheiten als Betriebsreserve und wurden im Verstärkerverkehr eingesetzt. Die DT2E-Einheiten verfügten nicht über eine automatische Stationsansage und Videokameras (die laut Aussage der Hochbahn in jedem U-Bahn-Wagen installiert sein sollen). Im Jahr 2012 haben einige Fahrzeuge in dieser Ausrüstung das 50. Betriebsjubiläum erreicht. Im November 2015 endete der Einsatz der DT2-Wagenserie bei der Hamburger Hochbahn nach ungefähr 53 Jahren. Am 27. November 2015 wurde der letzte DT2-Zug im regulären Verstärkungsbetrieb auf der Linie U1 eingesetzt. Am 28. November 2015 erfolgte mit den letzten, noch nicht abgestellten Einheiten eine Abschiedsfahrt über das gesamte U-Bahn-Netz, dabei auch auf der Linie U4 bis HafenCity Universität.


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text: Nach dem Bau einer dreiteiligen Probeeinheit 1966 wurden von 1968 bis 1971 die 126 dreiteiligen Einheiten des DT3 von LHB, BBC und Kiepe geliefert. Die DT3-Wagen glichen äußerlich den DT2, von der Technik her (Anfahrbeschleunigung 1,2 m/s, Höchstgeschwindigkeit wieder 80 km/h und Feststellbremse wieder mit Druckluft) jedoch eher den DT1, die angepasst wurden, um mit den DT3 gekuppelt werden zu können. Bis in die 1990er Jahre wurden diese leistungsfähigen Einheiten als Standardfahrzeuge auf der Linie U1 eingesetzt, je nach Verkehrszeit und Einsatzstrecke als 3-, 6- oder 9-Wagen-Zug.


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text: Mit einigen DT3-Fahrzeugen wurden Erprobungen im Fahrbetrieb durchgeführt: DT3-LZB (automatisierter Fahrbetrieb) und DT3-DAT (Versuch des Drehstromantriebs bei zwei Einheiten; Wagen 931: 1995–1999 als Ersatz für den DT1 beim Ausbildungszentrum der Feuerwehr Hamburg in Billbrook; 932: Verschrottung 1995). Während viele Einheiten zwischen 1994 und 2000 ausgemustert und verschrottet wurden, ließ die HHA die restlichen 68 Einheiten zur Verlängerung der Einsatzdauer ertüchtigen. Diese Einheiten (bezeichnet als „DT3E“) erhielten u. a. neue, vom Aussehen an den Typ DT4 angeglichene Fronten und auch eine Auffrischung des Innenraums. Die restlichen DT3-Fahrzeuge erfuhren (2009–2012) eine weitere Auffrischung des Innenraums. Sie bestritten nun bis zur Ausrüstung mit den neuen DT5 den Hauptverkehr auf der Linie U3, einzelne Fahrten fanden auch auf der Linie U1 statt.


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text: Ursprünglich war geplant, dass die DT5-Fahrzeuge die DT3 bis 2015 vollständig ablösen sollten. Im Juni 2015 hatte die Hochbahn jedoch die Ertüchtigung und Umbaumaßnahmen zur Laufzeitverlängerung bis 2025 bei einigen DT3 ausgeschrieben. Dies geschah dann 2017–2019. 2025 würden die ältesten Fahrzeuge 57 Jahre alt sein. Sie dienen zurzeit (2019) noch als Reserve.


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text: Ab 1988 wurden von LHB und ABB 126 vierteilige Einheiten für die Hamburger Hochbahn hergestellt. Wichtige Punkte waren dabei unter anderem ein modernes Design, eine geringe Geräuschentwicklung und hohe Sicherheit (z. B. Fahrgast-Sprechanlagen), so wurde für die DT4 ein neues Brandschutzkonzept mit Sprinkleranlage eingeführt. Ebenfalls wurde durch verschiedene Punkte wie z. B. wartungsarme Drehstrommotoren und Energierückführung auf hohe Wirtschaftlichkeit Wert gelegt. Die DT4-Züge wurden zuerst auf der Linie U2 eingesetzt, je nach Verkehrszeit als Doppeltraktion oder einzeln.


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text: Die Betätigung zur Steuerung des druckluftunterstützten Öffnen der Schwenkschiebetüren bei den DT4-Einheiten geschah zunächst durch Schwenkhebel, bei neueren Wagen geschieht dies durch Druckknöpfe. Die älteren Einheiten wurden später umgerüstet, ebenso sogenannte „Trainscreen-Monitore“ zur optischen Stationsankündigung mit aktuellen Informationen, Nachrichten und Wetter. Beginnend im Jahr 2010 wurden die DT4-Wagen im Innenraum überarbeitet und an das Design der neuen Fahrzeuggeneration DT5 angepasst. Das Haupteinsatzgebiet dieser Fahrzeuge sind die Linien U1 und U2.


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text: Ab dem Jahr 2011 wurde zunächst eine Vorserie von sieben Einheiten („DT5.1“) der neuen Baureihe DT5 von einem Konsortium aus Alstom (Lieferung des wagenbaulichen Teils wie schon bei DT4) und Bombardier Transportation (Lieferung des elektrischen Teils) geliefert. Sie wurden wieder wie die DT3 als dreiteilige Fahrzeuge mit einer Gesamtlänge von etwa 40 Metern ausgeführt. Die DT5 besitzen erstmals Durchgänge zwischen den Wagenkästen, Klimaanlagen und bessere Abstellplätze für Kinderwagen, Rollstühle und Fahrräder. Bis Ende 2014 waren fast alle 20 Einheiten der 2. Serie („DT5.2“) ausgeliefert. Auch hier gab es erhebliche Verzögerungen. Weitere 80 Einheiten wurden bestellt und bis 2019 geliefert. Der Fahrzeugbestand wird dann 107 Einheiten betragen.


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text: Anfang 2010 wurde die erste fertige Einheit des DT5, der Triebwagen 301, der Presse vorgestellt. Dieser absolvierte danach Testfahrten auf einem Betriebsgleis am Werk Hennigsdorf. Im Dezember 2011 kam mit der Einheit 306 der erste DT5 nach Hamburg, wo er ab Januar 2012 Testfahrten hauptsächlich auf dem Testgleis zwischen Betriebswerkstatt Farmsen und Berne absolvierte. Ab November 2012 verkehrten die Züge zu Testzwecken im gesamten Netz mit Fahrgästen. Nach Abschluss dieser Testfahrten wird der DT5 hauptsächlich auf der Ringlinie U3 eingesetzt. Seit Ende 2015 wird er auch auf Kursen der Linie U4 eingesetzt.


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text: Im November 2014 entschied man sich, ein neues Fahrzeug mit 40 und 80 Meter Länge entwickeln zu lassen. Es soll für das fahrerunterstützte, rechnergesteuerte und teilautomatische Fahren vorbereitet sein. Vorgesehen ist die Beschaffung von 40–80 Fahrzeugen mit einer Option bis zu weiteren 80 Einheiten. Ursprünglich war der erste Einsatz von Prototypen für das Jahr 2019 geplant, ist aber mittlerweile aufgrund von Nachbestellungen des DT5 bis 2024 aufgeschoben worden.


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text: Es liegen umfangreiche Überlegungen und teilweise weitgediehene Planungen für verschiedene mittelfristig zu realisierende Ausbauvorhaben des U-Bahn-Netzes vor.


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text: Die jüngste gesamthafte Betrachtung möglicher Ausbauvorhaben erfolgte im Jahr 2014 im Rahmen einer sog. Konzeptstudie, in der die Hochbahn im Auftrag der damaligen Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation das gesamte Hamburger Stadtgebiet auf Erschließungslücken und mögliche Anknüpfungspunkte für Verlängerungen bestehender Strecken, den Neubau zusätzlicher Strecken und Ergänzungen zusätzlicher Stationen entlang bestehender Strecken untersucht wurde.


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text: Die Konzeptstudie stellt den Ausbau des U-Bahn-Netzes explizit in den Kontext der vom Senat verfolgten Stärkung des Umweltverbundes und der Verkehrswende und die sich hieraus ergebenden positiven Effekte auf Umwelt-, Wohn- und Aufenthaltsqualität und die sich ergebenden städtebaulichen und freiraumplanerischen Potenziale. Ein weiterer zentraler Faktor für die Erstellung der Studie war das prognostizierte gesamtstädtische Bevölkerungs- und Beschäftigungswachstum, durch das sich nach Einschätzung des Senats ein erhöhter Bedarf für eine Anpassung der Verkehrsinfrastruktur ergibt. Das erwartete zusätzliche Verkehrsaufkommen soll dabei vor allem durch den ÖPNV aufgefangen werden und müsse durch Ausbau und Anpassung des öffentlichen Verkehrsangebots entsprechend antizipiert werden. Nicht zuletzt spielte eine wesentliche Rolle für die Studie, dass größere Teile des Stadtgebiets deutliche Defizite in der ÖPNV-Erschließung bzw. -Qualität aufwiesen.<ref name="DS21/12322">Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg (Hrsg.): Drucksache 21/12322.</ref> Der Senat weist im Zusammenhang der Steigerung des ÖPNV-Anteils am Modal Split auf die bereits weitgehend ausgeschöpften Kapazitäten in Teilen des Busnetzes hin. Unter der Annahme weiterhin steigender Fahrgastzahlen bestehe keine Alternative zum Ausbau des Schienennetzes bzw. einer Umstellung von Bus zu Bahn.<ref name="DS22/3189">Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg (Hrsg.): Drucksache 22/3189.</ref>


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text: Die von der Hochbahn in der Konzeptstudie untersuchten Vorhaben wurden in Abstimmung mit den zum damaligen Zeitpunkt laufenden Planungen im S-Bahn-Netz – diese beinhalteten insbesondere die Einrichtung der Linie S4 zur besseren Erschließung des Hamburger Ostens und des nordöstlichen Hamburger Umlandes und den Ausbau der bestehenden Strecke der AKN im Hamburger Westen und im nordwestlichen Umland für den S-Bahn-Betrieb – entwickelt.


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text: Die Studie bildet die Grundlage der aktuell durch die Hochbahn und den Senat verfolgten Erweiterungen bzw. wurden alle aktuell verfolgten und im nachfolgenden Abschnitt beschriebenen Erweiterungen im Hamburger Stadtgebiet in ihren Grundzügen bereits in der Studie betrachtet.


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text: Die nebenbestehende Karte gibt eine Übersicht der zurzeit in Umsetzung befindlichen und konkreter verfolgten Erweiterungen.


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text: Die U4 wird zurzeit ausgehend von der Bestandsstation "Horner Rennbahn" auf die Horner Geest erweitert, wodurch die Haushalte von rund 13.000 Personen erstmals an das U-Bahn-Netz angebunden werden. Mit Eröffnung der Strecke wird "Billstedt" als östlicher Endpunkt der U4 aufgegeben und stattdessen nur noch die Strecke bis "Horner Geest" bedient.


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text: Das Vorhaben umfasst eine rund 1,9 Kilometer lange, vollständig zweigleisige und vollständig unterirdisch verlaufende Neubaustrecke einschließlich der zwei neuen Stationen "Stoltenstraße" östlich der gleichnamigen Bushaltestelle und "Horner Geest" westlich der Bushaltestelle "Dannerallee" im Bereich eines örtlichen Nahversorgungszentrums.


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text: Die Neubaustrecke wird an der Station "Horner Rennbahn" aus der gemeinsam mit der U2 genutzten Strecke ausgefädelt und im Wesentlichen im Verlauf der Manshardtstraße in nordöstliche Richtung auf die Horner Geest geführt. Die Station "Horner Rennbahn" wird für die Verlängerung durch eine zusätzliche eingleisige Bahnsteighalle südlich des bisherigen Stationsbauwerks von zwei auf drei Gleise erweitert. Die bestehenden Gleise werden künftig von den stadteinwärts bzw. in westliche Richtung fahrenden Zügen der U2 und U4 genutzt, während die stadtauswärts fahrenden Züge das neue Einzelgleis nutzen. Hierzu wird das bisherige stadtauswärts führende Gleis westlich der Bestandsstation in einen neuen Tunnel nach Süden verschwenkt, der zum neuen Bahnsteig führt. Östlich des neuen Bahnsteigs teilt sich die Tunnelstrecke in eine Südstrecke, die in die Bestandsstrecke der U2 in südöstliche Richtung einfädelt, und eine Nordstrecke, die in Richtung "Horner Geest" verläuft.


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text: Die bauvorbereitenden Maßnahmen wurden am 6. April 2020 aufgenommen, der offizielle Baubeginn erfolgte am 22. Februar 2021. Die Eröffnung wird für das Jahr 2026 angestrebt.


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text: Das seit Jahrzehnten mit Abstand umfangreichste Erweiterungsvorhaben des U-Bahn-Netzes ist der Bau einer vollständig neuen Strecke, die im Endausbau eine Länge von rund 24 Kilometern erreichen und die Innenstadt mit peripheren Stadtteilen im Nordosten und Nordwesten der Stadt verbinden soll. Die Strecke soll durch eine neue Linie U5 bedient werden.


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text: Der erste, in Umsetzung befindliche Bauabschnitt hat eine Länge von rund 5,8 Kilometern und umfasst fünf Stationen. Er wird vom Ortszentrum des Stadtteils Bramfeld über die Großwohnsiedlung Steilshoop und die bestehende U-Bahn-Station "Sengelmannstraße" in das Büroquartier City Nord führen.


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text: Mit den in Planung befindlichen weiteren Bauabschnitten würde die Linie um 18 auf insgesamt 23 Stationen erweitert. Die Strecke verliefe ausgehend von der City Nord in südliche Richtung durch die östlich der Außenalster gelegenen, dicht besiedelten Stadtteile Winterhude, Barmbek-Süd, Uhlenhorst und St. Georg bis zum Hauptbahnhof und in die Innenstadt und von dort in nördliche Richtung durch die westlich der Außenalster gelegenen Stadtteile Rotherbaum, Harvestehude, Hoheluft-West, Eppendorf und Lokstedt und weiter in westliche Richtung über Stellingen bis zu den Sport- und Veranstaltungsstätten im Altonaer Volkspark in Bahrenfeld.


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text: Die Strecke der U5 soll durchgehend zweigleisig hergestellt werden und entspricht in Hinblick auf Spurweite, Lichtraumprofil und Stromsystem den bestehenden U-Bahn-Linien. Die maximal mögliche Zuglänge entspricht mit 120 Metern derjenigen der bestehenden Linien U1, U2 und U4. Da die Strecke in wesentlichen Teilen durch baulich entwickelte Bereiche des Stadtgebiets führen soll, ist mit Ausnahme eines rund 400 Meter langen Abschnitts rund um die oberirdische Bestandsstation "Sengelmannstraße" eine ausschließlich unterirdische Trassierung vorgesehen.


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text: Zwei wesentliche Neuerungen gegenüber den bestehenden Strecken und Linien sind der fahrerlose Betrieb und die Ausstattung aller Stationen mit Bahnsteigtüren. Die U5 soll mit Fahrzeugen der in Entwicklung befindlichen Baureihe DT6 betrieben werden, von denen für die Linie insgesamt 120 Einheiten beschafft werden sollen.<ref name="DS22/3189">Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg (Hrsg.): Drucksache 22/3189.</ref>


title: U-Bahn Hamburg

text: Die Planungen greifen seit Jahrzehnten bestehende Erweiterungsvorhaben des U-Bahn-Netzes auf, die bislang nicht oder nur in modifizierter Form zur Umsetzung kamen. Insbesondere entspricht der Streckenabschnitt zwischen "Jungfernstieg" und "Sengelmannstraße" mit Ausnahme des Entfalls einer neuen Station im Bereich "Mundsburg" den Planungen der alten U4 in diesem Bereich, während der Abschnitt zwischen "Stephansplatz" und "Siemersplatz/Behrmannplatz" mit Ausnahme der Führung über das Universitätsklinikum den historischen Planungen der sogenannten "Grindel-U-Bahn" entspricht.


title: U-Bahn Hamburg

text: Nach dem seit dem Frühjahr 2014 laufenden Prüf-, Planungs- und Genehmigungsprozess erteilte die Behörde für Wirtschaft und Innovation am 30. September 2021 den Planfeststellungsbeschluss für den ersten Bauabschnitt, die bauvorbereitenden Maßnahmen wurden unmittelbar danach am 2. Oktober 2021 aufgenommen. Der symbolische erste Spatenstich für die eigentlichen Bauarbeiten erfolgte am 30. September 2022. Die Aufnahme des Fahrgastbetriebs wird für Anfang der 2030er Jahre angestrebt.


title: U-Bahn Hamburg

text: Die Vorentwurfsplanung für die weiteren Bauabschnitte wurde Ende 2020 abgeschlossen und wird aktuell im Rahmen der Entwurfsplanung vertieft. Ein Baubeginn für den zweiten Bauabschnitt wird für Mitte der 2020er Jahre angestrebt, die Fertigstellung der Gesamtmaßnahme soll bis Ende der 2030er Jahre erfolgen.


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text: Die Stadt Norderstedt verfolgt eine Verlängerung der U1 von ihrem bisherigen Endpunkt "Norderstedt Mitte" auf der Trasse der AKN bis zum bestehenden Haltepunkt "Quickborner Straße" im Norden der Stadt.


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text: Die Strecke hätte eine Länge von rund 3 Kilometern und umfasste die drei bestehenden, bislang von der Linie A2 der AKN bedienten Haltepunkte "Moorbekhalle (Schulzentrum Nord) ", "Friedrichsgabe" und "Quickborner Straße". Die Planungen sehen den Rückbau der bestehenden ebenerdigen und teilweise eingleisigen Strecke der AKN und ihre Ersetzung durch eine durchgehend zweigleisigen Strecke im Einschnitt, den entsprechenden Rück- und Neubau der drei bislang ebenerdigen AKN-Stationen und die Aufhebung der bestehenden Bahnübergänge an der Wald- und an der Quickbornenr Straße und die Anpassung der Station "Norderstedt Mitte" vor. Die Linie A2 würde mit Inbetriebnahme der U-Bahn bis "Quickborner Straße" verkürzt.


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text: Zentrale Vorteile des Vorhabens wären die Erhöhung der Beförderungskapazität auf der Strecke durch den Einsatz der im Vergleich zu den Fahrzeugen der AKN größeren U-Bahn-Fahrzeuge und die Möglichkeit zur Verdichtung des Taktes (bislang maximal 20 Minuten) aufgrund des Wegfalls der Bahnübergänge, die gleichzeitige Reduzierung der Einschränkungen für den Straßenverkehr und der Wegfall lokaler Luftschadstoffemissionen durch Ersetzung der Dieseltriebwagen der AKN durch die elektrisch betriebenen Fahrzeuge der U-Bahn.


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text: Die Planungs- und Baukosten (einschließlich einer zehnprozentigen Preissteigerungsreserve) werden mit Stand August 2021 auf 135 Millionen Euro prognostiziert. Die Kosten sollen zu einem Viertel durch die Stadt Norderstedt und zu drei Vierteln durch den Bund und das Land Schleswig-Holstein getragen werden.<ref name="B21/0364"></ref>


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text: Die Stadt Norderstedt beschäftigt sich seit längerem mit der Verlängerung der U1 auf ihrem Gemeindegebiet und ließ zusammen mit der Hochbahn bereits in den Jahren 2018 und 2019 verschiedene Machbarkeitsstudien hierzu erstellen, die das Vorhaben in Hinblick auf seine ökologischen, lärmtechnischen, reisezeitbezogenen und ökonomischen Auswirkungen insgesamt positiv bewerteten. Aufbauend auf diesen Vorbetrachtungen trat Norderstedt 2020 in Verhandlungen mit dem Land über eine Förderung des Vorhabens ein. Schleswig-Holstein erklärte seine Unterstützung und sagte eine Aufnahme in den seinerzeit in Fortschreibung befindlichen Landesnahverkehrsplan unter der Bedingung zu, dass sich die Norderstedter Stadtvertretung bis spätestens September 2021 in einem Grundsatzbeschluss für das Projekt ausspricht. Das Land und der Bund stellten zudem eine Förderung in einem Umfang von bis zu drei Vierteln der Gesamtkosten in Aussicht unter der Bedingung, dass sich Norderstedt verbindlich zur Übernahme von mindestens einem Viertel der Kosten, d. h. bei zum damaligen Zeitpunkt geschätzten Gesamtkosten von 135 Millionen Euro zu einem Betrag von 33,75 Millionen Euro, in städtischer Eigenleistung und zur Durchführung der Projektplanung und Umsetzung in eigener Zuständigkeit verpflichtet.


title: U-Bahn Hamburg

text: Die Stadtvertretung entsprach beiden Bedingungen mit einem am 14. September 2021 gefassten Beschluss, nachdem bereits am 2. September 2021 der Ausschuss für Stadtentwicklung und Verkehr einer entsprechenden Vorlage zugestimmt hatte. Die Stadtvertretung knüpfte die Finanzierungszusage dabei ihrerseits an die Zusage von Bund und Land über die Förderung der verbleibenden 75 Prozent der Gesamtbaukosten. Weiterhin beauftragte sie die Verwaltung mit der Beantragung von Fördermitteln des Landes für den städtischen Finanzierungsanteil und verfügte die Einstellung der voraussichtlich erforderlichen Planungsmittel in Höhe von 850.000 Euro in den Doppelhaushalt 2022/2023.<ref name="Haushalt22/23"></ref>


title: U-Bahn Hamburg

text: Zum Zeitpunkt des Beschlusses der Stadtvertretung ging diese davon aus, dass das Planfeststellungsverfahren im Laufe des Jahres 2022 eröffnet und bei günstigem Verlauf 2024 abgeschlossen werden könnte. Für die anschließenden Schritte der Ausführungsplanung und der Umsetzung wurde ein Zeitraum von bis zu vier Jahren erwartet, sodass die Strecke etwa 2028 in Betrieb gehen könnte.


title: U-Bahn Hamburg

text: Seit dem Grundsatzbeschluss im September 2021 gab es keine weitere formelle Befassung mit dem Vorhaben in der Stadtvertretung oder den Fachausschüssen. Die im Dezember 2021 verabschiedete Fortschreibung des Nahverkehrsplans enthält zudem das Vorhaben weder in den bis 2027 angestrebten noch in den ab 2027 geplanten Maßnahmen<ref name="DS19/3453"></ref>, sodass der Verfahrensstand und die Einhaltung des skizzierten Zeitplans zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht beurteilt werden können.


title: U-Bahn Hamburg

text: Die U2 könnte von ihrem südöstlichen Endpunkt "Mümmelmannsberg" in südöstliche Richtung über den Stadtteil Lohbrügge zum Bahnhof Bergedorf verlängert werden. Erste Planungen sehen den Bau von sechs neuen Stationen als Vorzugsvariante vor.


title: U-Bahn Hamburg

text: Das Vorhaben wird durch die Freie und Hansestadt Hamburg zurzeit nicht priorisiert und ist mit keinem Zeithorizont ausgestattet.


title: U-Bahn Hamburg

text: Die U2 könnte von ihrem nordwestlichen Endpunkt "Niendorf Nord" in nordwestliche Richtung bis an den Ring 3 verlängert werden. Die Strecke schlösse an die bestehende Abstellanlage nördlich des bisherigen Endbahnhofs an und hätte eine Länge von rund 700 m. Die einzige neue Station der Verlängerung wäre der neue Endbahnhof "Oldesloer Straße", etwa gegenüber der Einmündung der Straße Zum Golfplatz in den Ring 3.


title: U-Bahn Hamburg

text: Die Planung steht unter dem Vorbehalt der städtebaulichen Entwicklung des bislang landschaftlich geprägten Gebiets rund um die Oldesloer Straße oder zumindest des Baus einer größeren P+R-Anlage in diesem Bereich. Da beide Maßnahmen bislang nicht absehbar sind, sind die Planungen für das Vorhaben bis auf weiteres zurückgestellt.


title: U-Bahn Hamburg

text: Unter dem Arbeitsnamen "Fuhlsbüttler Straße" prüft die Hochbahn die Einfügung einer zusätzlichen Station zwischen den Bestandsstationen "Barmbek" und "Habichtstraße".


title: U-Bahn Hamburg

text: Die Station läge unmittelbar westlich der Kreuzung der Viaduktstrecke mit der Fuhlsbüttler Straße parallel zum Hardorffsweg. Die Station erschlösse einen dicht besiedelten Teil von Barmbek-Nord, im fußläufigen Einzugsbereich lägen u. a. die Haushalte von rund 10.000 Personen und ein großer Teil der Einzelhandels- und Nahversorgungsbetriebe entlang der Fuhlsbüttler Straße. Weiterhin geht die Hochbahn davon aus, dass die Haltestelle durch Verlagerung eines Teils der Ein- und Aussteiger zur Entlastung des Barmbeker Bahnhofs und der Buslinien in diesem Bereich beitrüge und dass sich die verbesserte Erschließung positiv auf den Gewerbestandort Fuhlsbüttler Straße auswirkte.


title: U-Bahn Hamburg

text: Die Station soll über zwei jeweils 120 Meter lange Seitenbahnsteige verfügen, die im Gegensatz zu einem Mittelbahnsteig mit vergleichsweise geringen Anpassungen entlang der Bestandsstrecke ergänzt werden können. Der Hauptzugang soll in östliche Richtung zur Fuhlsbüttler Straße liegen, daneben wird ein zusätzlicher westlicher Zugang im Bereich der Einmündung des Vollmerswegs in den Hardorffsweg untersucht.


title: U-Bahn Hamburg

text: Der hochbauliche Entwurf der Station ist Gegenstand des laufenden Planungsprozesses, aufgrund der Lage in einem verdichteten Wohngebiet sind jedoch besondere Anforderungen in Hinblick auf den Lärm- und Blendschutz der angrenzenden Bebauung zu beachten, während gleichzeitig eine möglichst gute natürliche Belichtung erreicht werden soll. Die von der Hochbahn hierfür skizzierte Lösung sieht eine Einhausung der Bahnsteige vor, während der Bereich oberhalb der Schienen geöffnet bliebe, was ein in Hamburg bislang nicht gebräuchlicher Aufbau ist.


title: U-Bahn Hamburg

text: Die Station wurde erstmals im Rahmen der Konzeptstudie von 2014 betrachtet. Die Studie erkannte die o. g. Vorzüge und stellte die grundsätzliche bauliche Machbarkeit des Vorhabens fest, hob jedoch auch eine umfangreiche Doppelerschließung mit den Bestandsstationen "Alte Wöhr", "Barmbek" und "Habichtstraße" und potenzielle Konflikte mit der umliegenden Wohnbebauung und der lokalen Grünkulisse hervor. Weiterhin hätte sich eine Doppelerschließung mit dem östlichen Bauabschnitt der U5 ergeben können, für den zum damaligen Zeitpunkt in ein weiter südlich gelegener Verlauf untersucht wurde. Die Konzeptstudie empfahl daher, das Vorhaben bis zur endgültigen Entscheidung über die Trassenführung der U5 zurückzustellen. Nachdem die Hochbahn im Dezember 2017 die Entscheidung zugunsten des aktuell in Umsetzung befindlichen Verlaufs mit der neuen Station "Barmbek Nord" im Bereich der Straßenkreuzung Fuhlsbüttler Straße/Nordheimstraße getroffen hatte, wurde im Jahr 2018 der Bedarf einer zusätzlichen Haltestelle im südlichen Bereich der Fuhlsbüttler Straße erneut geprüft und insgesamt bestätigt. Am 5. Februar 2019 gab die Hochbahn bekannt, dass der Lenkungskreis zum Ausbau des U-Bahn-Netzes die Durchführung einer vertiefenden Planung beschlossen hat.


title: U-Bahn Hamburg

text: Im Herbst 2020 und 2021 führte die Hochbahn zwei Beteiligungsformate durch, in denen die Öffentlichkeit Vorschläge und Hinweise zur allgemeinen Planung und zur Gestaltung des Stationsbauwerks und seines Umfeldes einbringen konnte. Im Dezember 2021 erklärte die Hochbahn, dass die Planungen voraussichtlich im Sommer 2022 abgeschlossen und der Öffentlichkeit erneut vorgestellt würden.


title: U-Bahn Hamburg

text: Die Hochbahn und der Senat verfolgen eine Verlängerung der U4 von ihrem südlichen Endpunkt an den Elbbrücken in das Entwicklungsgebiet Grasbrook, in dem bis etwa 2040 ein gemischt genutztes Quartier mit rund 3.000 Wohnungen, 16.000 Arbeitsplätzen und kulturellen und weiteren freizeitbezogenen Nutzungen entwickelt werden soll.


title: U-Bahn Hamburg

text: Das Vorhaben umfasst eine insgesamt rund 1.000 Meter lange, vollständig zweigleisige und vollständig oberirdisch verlaufende Neubaustrecke einschließlich einer neuen Station mit dem Arbeitsnamen "Moldauhafen" über dem gleichnamigen Hafenbecken. Die Station erschlösse mit ihrer zentralen Lage sowohl das gemischt genutzte "Moldauhafenquartier" im Norden des Entwicklungsgebiets Grasbrook als auch das ausschließlich gewerbliche genutzte "Hafentorquartier" in dessen Süden sowie Teile der nördlichen Veddel.


title: U-Bahn Hamburg

text: Die Strecke führte ausgehend von der bestehenden Endstation im Osten der HafenCity zunächst auf einem neuen Brückenbauwerk parallel zu den bestehenden Elbbrücken über die Norderelbe. Hieran schlösse sich im Osten des Grasbrooks ein Rampen- und Viaduktbauwerk an, mit dem die Trasse auf ein Plus-1-Niveau angehoben und nach Südwesten verschwenkt würde. Den letzten Streckenabschnitt bildete ein zweigeschossiges Brückenbauwerk über dem Becken des Moldauhafens einschließlich der neuen Endstation, die über einen 125 Meter langen Mittelbahnsteig verfügen soll. Strecke und Station lägen auf der oberen Ebene der Brücke, während die auf Höhe des umliegenden Geländes gelegene untere Ebene der Erschließung der Station diente und gleichzeitig die zentrale Verbindung zwischen den beiden Teilquartieren für den Fußgänger- und Radverkehr herstellte.


title: U-Bahn Hamburg

text: Die Trasse wird so geplant, dass eine spätere Weiterführung in südliche Richtung in der Achse der Dessauer Straße oder über den westlichen Kleinen Grasbrook möglich ist.


title: U-Bahn Hamburg

text: Die Hochbahn führt zurzeit in Abstimmung mit der Freien und Hansestadt Hamburg und der HafenCity Hamburg GmbH einen interdisziplinären Realisierungswettbewerb für die Verlängerung durch. Der Abschluss des Verfahrens ist für Februar 2023 avisiert.


title: U-Bahn Hamburg

text: Die Realisierung könnte vorbehaltlich des erfolgreichen Abschlusses einer Finanzierungsvereinbarung bis 2030 erfolgen.


title: U-Bahn Hamburg

text: Langfristig könnte die U4 über ihren zurzeit in Planung befindlichen Endpunkt im Stadtteil Kleiner Grasbrook in südliche Richtung auf die Elbinseln Wilhelmsburg und bis in das Zentrum des Bezirks Harburg südlich der Elbe verlängert werden.


title: U-Bahn Hamburg

text: Aufbauend aus den Erkenntnissen der Konzeptstudie von 2014 hat die Hochbahn eine entsprechende Planung im Jahr 2020 im Rahmen einer sogenannten "Erweiterten Konzeptstudie" vertiefend betrachtet, deren Ergebnisse zurzeit im Rahmen einer Machbarkeitsuntersuchung weiter vertieft werden.


title: U-Bahn Hamburg

text: Die Konzeptstudie der Hochbahn zum Ausbau des U-Bahn-Netzes und die Machbarkeitsuntersuchung für die Strecke auf die Horner Geest skizzieren eine mögliche Verlängerung der Strecke von der künftigen Endstation "Horner Geest" in den nordöstlich angrenzenden Stadtteil Jenfeld. Als Vorleistung hierfür wird die östlich von "Horner Geest" geplante Abstellanlage so hergestellt, dass sie im Falle einer Verlängerung nach Jenfeld als Streckentunnel genutzt werden kann.


title: U-Bahn Hamburg

text: Aufgrund der bislang nur sehr allgemeinen Betrachtung des Vorhabens äußern sich die Konzeptstudie und die Machbarkeitsuntersuchung nicht detailliert zu Stationsstandorten. Die Studie nennt jedoch die Bereiche Dringsheide und Jenfeld-Zentrum als wichtige Siedlungsschwerpunkte, weshalb nahe liegt, dass diese bei der Bestimmung der Standorte Berücksichtigung finden könnten.


title: U-Bahn Hamburg

text: Die Studie weist jedoch auch auf die Möglichkeit hin, Jenfelds SPNV-Erschließung durch einen Busanschluss an die künftige S-Bahn-Linie S4 zu verbessern, die die westlich und nördlich an Jenfeld angrenzenden Stadtteile Wandsbek und Rahlstedt ab der zweiten Hälfte der 2020er Jahre mit mehreren Stationen bedienen soll. Weiterhin kann darauf hingewiesen werden, dass ein Großteil der Siedlungsbereiche zwischen Horner Geest und Jenfeld bislang durch eine geringe Bebauungsdichte charakterisiert wird, die eine Argumentation zugunsten der Notwendigkeit und der Wirtschaftlichkeit eines U-Bahn-Anschlusses nicht zwingend unterstützt.


title: U-Bahn Hamburg

text: Der östliche Zweig der Walddörferbahn sollte ursprünglich über Großhansdorf hinaus in nördlicher Richtung weitergeführt werden. In der damals zu Hamburg gehörenden Exklave waren zwei Stationen geplant. Der Bahnhof Beimoor wurde bis 1918 nahezu fertiggestellt, um ein geplantes Wohngebiet und eine psychiatrische Klinik anzubinden. Infolge des Ersten Weltkrieges und Materialmangels bei der Elektrifizierung ging er jedoch nie in Betrieb, obwohl bis dorthin bereits Gleise verlegt waren. Durch das Groß-Hamburg-Gesetz wechselten diese Gebiete 1937 von Hamburg zu Preußen, sodass kein Interesse mehr an einer Inbetriebnahme bestand.


title: U-Bahn Hamburg

text: Beim Bau der Walddörferbahn wurde südwestlich von Ahrensburg auf Höhe des Guts Wulfsdorf eine weitere Haltestelle vorgesehen. Die Trasse ist an dieser Stelle für die Errichtung eines Mittelbahnsteigs verbreitert.


title: U-Bahn Hamburg

text: Bis in die 1970er Jahre hinein war eine andere vierte Linie geplant: Sie sollte von der City Nord und Uhlenhorst über die Innenstadt und Altona nach Lurup und zum Osdorfer Born verlaufen. Um das Neubaugebiet Osdorfer Born möglichst schnell anzuschließen, war zunächst der Bau des 8,6 km langen Streckenabschnitts zwischen Altona und Osdorfer Born für 515 Mio. DM mit anschließendem Inselbetrieb geplant. Bis zum Anschluss an das übrige Netz sollten die U-Bahn-Züge mit Tiefladern zur Wartung in die Betriebswerkstatt Barmbek gebracht werden. Im Bereich des Bahnhofs Altona und unter der Autobahn A 7 in Bahrenfeld wurden Vorleistungen für den Bau von Tunneln getroffen. Für die weitere Strecke der U4 wurden in den Bahnhöfen Sengelmannstraße, Hauptbahnhof Nord und Jungfernstieg schon Gleisbetten und Bahnsteigkanten errichtet. Diese Bauten werden bis auf die zwei Bahnsteigkanten am Jungfernstieg verkehrlich nicht genutzt. Die nördliche Bahnsteigröhre der Haltestelle Hauptbahnhof Nord wird heute für die Kunstinstallation "Hauptbahnhof Nord" von Raimund Kummer und Stephan Huber genutzt. Hier liegen auf der nördlichen Bahnsteigseite mehrere Betonsterne wie herabgestürzt.


title: U-Bahn Hamburg

text: Das Vorhaben wurde unmittelbar vor dem für 1974 angesetzten Baubeginn vom damaligen Ersten Bürgermeister Hans-Ulrich Klose aus finanziellen Gründen gestrichen. Zumindest der Bau des östlichen Teils der U4 (Hauptbahnhof Nord – Sengelmannstraße) ist allerdings weiterhin in den Planungen der Stadt Hamburg vorgesehen. Außerdem wurde die Trasse auch 2009 noch bei sämtlichen neu festzustellenden oder zu ändernden Bebauungsplänen als „nachrichtliche Übernahme“ berücksichtigt.


title: U-Bahn Hamburg

text: Der Alsterhalbring ist eine Strecke, die in den 1920er Jahren das erste Mal in Erweiterungs-Plänen auftauchte.


title: U-Bahn Hamburg

text: Die ersten Entwürfe für die "neue" U4 sahen vor, die Linie nicht auf der bestehenden Strecke der U3 (heute U2) nach Billstedt zu führen, sondern die Linie in Barmbek auszufädeln und über eine Neubaustrecke die Stadtteile Steilshoop und Bramfeld zu erschließen. Der Bramfelder Streckenast entfiel jedoch in der weiteren Planungsphase aufgrund der unerwartet rasch steigenden Realisierungskosten für den südlichen Streckenast. So verstärkt die U4 stattdessen auf der Strecke nach Billstedt die U2. Als Ersatz sollte die U3 diesen Abschnitt mit einem wechselseitigen Betrieb des neuen Bramfelder Astes und dem nach Wandsbek-Gartenstadt übernehmen.


title: U-Bahn Hamburg

text: Für den Abschnitt Steilshoop sah der Koalitionsvertrag zwischen CDU und GAL den Bau einer neuen Stadtbahn vor, die diese geplante U-Bahn-Strecke ebenfalls entbehrlich gemacht hätte. Mit den Planungen zur Linie U5 ist diese Strecke nicht mehr in der Diskussion.


title: U-Bahn Hamburg

text: In den 1950er Jahren gab es Überlegungen, eine Strecke von Teufelsbrück über Neumühlen, Fischmarkt, Landungsbrücken zum Meßberg zu führen. 1950 wurde überlegt, diese Strecke in der Nähe der ehemaligen Strecke nach Rothenburgsort über Rothenburgsort und Veddel nach Wilhelmsburg weiter zu führen. 1955 gab es dann die Planung, die Strecke über Rothenburgsort, Burgstraße, Landwehr, Wartenau, Mundsburg, Winterhude, Borgweg, Stadtpark nach Barmbek zu führen. Später wurde die Planung auf Grund schlechter Finanzlage zugunsten der Alt-U4 (die später auch der Rotstiftpolitik zu Opfer fiel) und der City-S-Bahn aufgegeben. Beim Bau der Haltestelle Meßberg für die U1 Ende der 1950er Jahre wollte man diese gleich viergleisig ausbauen. Dazu hätte man jedoch die Gas-, Strom- und Wasserleitungen an der benachbarten Kaimauer um 50 cm verlegen müssen. Wegen zu hoher Kosten konstruierte man die Haltestelle so, dass man später einen weiteren Bahnsteig ergänzen könnte.


title: U-Bahn Hamburg

text: Schon vor dem Ersten Weltkrieg plante man eine Strecke in den Freihafen. Hierfür wurde beim Bau der Freihafen-Elbbrücke eine zweite Ebene eingezogen, auf der die Hochbahn fahren sollte. Nach dem Ersten Weltkrieg wurden beim Bau des Sprinkenhofes schon Vorleistungen für eine U-Bahn-Haltestelle gebaut.


title: U-Bahn Hamburg

text: Die Haltestelle Billstedt wurde bereits gleich viergleisig angelegt, da ein Streckenast ursprünglich von hier über Kirchsteinbek nach Mümmelmannsberg ausgefädelt werden sollte. Die Strecke zur Merkenstraße sollte über Oststeinbek in Richtung Glinde verlängert werden.


title: Argonautensage

text: Die Argonautensage ist ein Themenkomplex der griechischen Mythologie und handelt von der Fahrt des Iason und seiner Begleiter nach Kolchis im Kaukasus, der Suche nach dem Goldenen Vlies und dessen Raub. Die Reisegefährten werden nach ihrem sagenhaft schnellen Schiff, der Argo, die Argonauten genannt. Bereits Homer nimmt Bezug auf den Argonautenmythos: In der Odyssee erzählt Kirke dem Odysseus, dass die Argo mit Heras Hilfe erfolgreich durch die Plankten – zwei im Meer treibende überhängende „Irrfelsen“, gegen die eine starke Strömung brandet – gesegelt sei. Die Verwendung des Epithetons („allbekannt“, „viel besungen“) für die Argo zeigt, dass der Mythos bereits bei Abfassung der Odyssee weit verbreitet war. Umfassendere und geschlossene Behandlungen des Stoffes werden Argonautika genannt. Die älteste in sich geschlossene Darstellung des Stoffes sind die vier Bücher der "Argonautika" des Apollonios von Rhodos aus dem 3. Jahrhundert v. Chr.


title: Argonautensage

text: Ihren Ausgangspunkt hat die Argonautensage im Machtkampf um das Königreich Thessalien in Griechenland.


title: Argonautensage

text: Pelias, der König, der sich die Macht in Thessalien von seinem Bruder Aison gesichert hatte, erhält einen Orakelspruch. Er solle sich vor einem Einschuhigen aus der griechischen Stadt Iolkos hüten.


title: Argonautensage

text: Göttermutter Hera bittet Pelias’ Neffen Iason, ihr bei der Überquerung eines Baches zu helfen, wobei dieser einen Schuh verliert. Als Iason, der Sohn des Aison, vor seinen Onkel tritt, erkennt dieser sofort, wen er vor sich hat, und greift zu einer List. Er verspricht seinem Neffen den Thron, wenn dieser das Goldene Vlies, das sehr wertvolle Fell eines Widders, vom Ende der Welt in die Heimat zurückhole. Pelias denkt, dass dies eine Reise ohne Wiederkehr ist.


title: Argonautensage

text: Das Goldene Vlies des Widders Chrysomallos, auf dessen Rücken die Zwillinge Phrixos und Helle vor ihrer Stiefmutter Ino geflohen waren, befindet sich im Hain des Ares in Kolchis. Um dorthin zu gelangen, lässt Iason von Argos die mit 50 Rudern bestückte Argo bauen.


title: Argonautensage

text: Iason fordert die berühmtesten Helden Griechenlands zur Teilnahme an dem Unternehmen auf. Von diesen, welche sehr unterschiedlich und in sehr uneinheitlicher Zahl genannt werden, sind die bekanntesten: Admetos, Amphiaraos, Amphion, Ankaios, Argos (der Erbauer des Schiffs), Herakles, Idas, Idmon, Kalais, Kastor, Kepheus, Laertes, Lynkeus, Meleagros, Mopsos, Nestor, Oileus, Orpheus, Peleus, Philammon, Polydeukes (Pollux), Polyphemos, Telamon, Theseus, Tiphys, Tydeus, Zetes.


title: Argonautensage

text: Iolkos ist der Sammelplatz, an dem sich alle einfinden. Bald hat das Schiff den Hafen hinter sich; Orpheus belebt den Mut mit Harfenspiel und Gesang. Zuerst stieg man am Pelion aus und besucht Cheiron, der Iason einst aufgezogen hatte, dann geht die Fahrt um die Chalkidike nach Samothrake. Von hier wird das Schiff an die illyrische Küste verschlagen und von da nach der Insel Lemnos, auf der die Frauen alle Männer (ausgenommen den Vater der Königin Hypsipyle) wegen Untreue ermordet hatten. Sie gewähren den Fremden gastliche Aufnahme, und diese genießen das Leben mit den Frauen, bis Herakles, der mit einigen Kameraden auf dem Schiff zurückgeblieben war, die Säumigen zur Weiterfahrt mahnt. Sie segeln an die phrygische Küste nach Kyzikos, wo die sechsarmigen Gegeneis und die friedlichen Dolionen nebeneinander wohnen. Letztere nehmen die Argonauten gastlich auf und erklären ihnen den weiteren Weg.


title: Argonautensage

text: Nach mühevoller Fahrt landen die Argonauten endlich zwischen der Propontis und dem Schwarzen Meer bei der Stadt Kios (dem späteren Prusias), wo sie von den Mysiern freundlich empfangen werden. Bei der Abfahrt vergessen sie Herakles, der seinen beim Wasserholen von einer Nymphe entführten Freund Hylas suchen gegangen war, ebenso den Polyphemos, und segeln allein weiter.


title: Argonautensage

text: Kurz darauf landen die Argonauten morgens im Bebrykenland (Bithynien). Der König Amykos hatte allen Fremden auferlegt, sich mit ihm im Faustkampf zu messen. Verächtlich fordert er die Argonauten heraus, worauf Polydeukes ihn im Kampf tötet.


title: Argonautensage

text: Weiterfahrend, werden die Argonauten an die thrakische Küste nach Salmydessos verschlagen, wo Phineus seit langem von den Harpyien gequält wird, indem sie seine Speise rauben oder sich darauf entleeren. Den abgemagerten Greis retten Zetes und Kalais. Als Dank erzählt Phineus den Argonauten, wie sie durch die am Eingang zum Schwarzen Meer stehenden Symplegaden – die Kyaneischen Felsen, die alles Passierende, ob Schiff oder Vogel, zerquetschen – gelangen können. Zuerst werden die Argonauten durch vierzigtägige Nordwestwinde aufgehalten, bis Opfer und Gebet helfen. Auf der Fahrt durchs Schwarze Meer kommen sie zu den Mariandynern, deren König Lykos sie als die Besieger seines Feindes Amykos freundlich aufnimmt. Später kommen sie zum Land der Chalyber, dann noch zu mancherlei Völkern und zur Insel Tia, der Aresinsel, wo die stymphalischen Vögel hausen, die ihre ehernen Federn als Pfeile abschießen. Danach sehen die Argonauten die Spitzen des Kaukasus emporragen und vernehmen des Prometheus’ Stöhnen und den Flügelschlag des Adlers, der in dessen Leber wühlt.


title: Argonautensage

text: Nun gelangen sie ans Ziel, an den Fluss Phasis, in den sie das Schiff rudern. Links erblickt man den Kaukasus und die Hauptstadt Kyta, rechts, als Schauplatz der Dinge, die da kommen sollen, Feld und Hain des Ares.


title: Argonautensage

text: Am anderen Morgen begibt sich Iason mit Telamon und den Söhnen des Phrixos zum König Aietes, um das Goldene Vlies zu fordern. Aietes verspricht, es auszuliefern, wenn Iason mit den feuerschnaubenden, erzfüßigen Stieren, die ihm Hephaistos geschenkt hatte, die Aresflur pflüge und Drachenzähne säe. Iason bewältigt dieses Unterfangen mit Hilfe Medeas, der Tochter des Königs, die sich in ihn verliebt hat. So sind die Bedingungen zwar erfüllt, aber Aietes verweigert das Fell und denkt darüber nach, über Nacht die Argonauten zu erschlagen. Medea verrät den Plan ihres Vaters und hilft Iason, das Vlies zu stehlen, unter der Bedingung, dass er sie zur Frau nimmt.


title: Argonautensage

text: Über die Heimfahrt der Argonauten weichen die Sagen sehr voneinander ab. Die einen lassen sie auf demselben Weg, den sie gekommen, andere durch den Phasis in den Okeanos (Meer), um Asien herum, durch den Nil und teils zu Lande, wo sie das Schiff tragen, teils zu Wasser über Libyen (Afrika) durch den See Triton in das Mittelländische Meer gelangen. Apollonios („Argonautika“) zufolge wollen die Argonauten nach Phineus’ Rat nicht auf demselben Weg zurückkehren, sondern durch den Pontus Euxinus in den Ister (Donau) fahren; die Kolchier folgen ihnen aber und schneiden ihnen den Ausweg ab (siehe auch Absyrtos).


title: Argonautensage

text: Darauf gelangen die Argonauten aus dem Ister in den Adriatischen Meerbusen und zu einer Insel an der Mündung des Eridanos, fahren weiter zum Lande der Hylleer in Illyrien, an Korkyra, Melite und Kalypsos’ Insel vorbei. Nach weiteren Irrfahrten hat Hera ein Einsehen und begünstigt die weitere Fahrt. Orpheus' Gegengesang bringt die Argonauten glücklich an den Sirenen vorbei, Thetis und die Nereiden helfen ihnen durch Skylla und Charybdis (Meerenge von Messina), und so kommen sie fröhlich zu dem glücklichen Volk der Phäaken, dessen König Alkinoos sie gastlich aufnimmt. Letzterer, von den einholenden Kolchern, welche die Auslieferung Medeas forderten, wie von den verfolgten Argonauten als Schiedsrichter anerkannt, will nun die Jungfrau den Kolchern zusprechen. Seine Gattin Arete aber weiß Iasons und Medeas eheliche Verbindung zu bewirken, und die Kolcher müssen verzichten.


title: Argonautensage

text: Die Argonauten irren noch eine Weile zu Land und zu Wasser durch die Gegend, bis sie endlich auf der Insel Ägina landen und in die Heimat zurückkehren. Nach Ovid lebte Aison noch bei Iasons Rückkehr und wird von Medea verjüngt. Iasons Mutter hatte den Pelias verflucht und sich getötet; ihren Sohn Promachos hatte Pelias ermordet. Nun kommt Iason und überreicht das Goldene Vlies. Pelias allerdings verweigert Iason den Thron, den er ihm im Gegenzug für das goldene Vlies versprochen hatte.


title: Argonautensage

text: Nachdem er die Argo Poseidon geweiht hat, fordert Iason Medea auf, ihm bei der Rache an Pelias zu helfen. Sie redet seinen Töchtern ein, dass sie Pelias verjüngen könnte, wenn sie ihn zerstückeln und kochen, was diese tun. Medea aber hat nicht vor, ihren Verjüngungszauber erneut wirken zu lassen, so dass Pelias auf diese Weise umkommt. Sein Sohn Akastos begräbt seinen Vater und vertreibt Medea und Iason. Diese fliehen nach Korinth, in das Reich des Königs Kreon. Sie leben dort glücklich zehn Jahre lang, bis sich Iason in die Tochter Kreons, Glauke, verliebt. König Kreon verlobt seine Tochter mit Iason und verstößt Medea, die sich daraufhin an den beiden rächt.


title: Argonautensage

text: Für die Teilnahme an dem Zug nach Kolchis kann Iason die größten Helden seiner Zeit gewinnen, darunter die Väter vieler Trojakämpfer. Teilnehmerlisten enthalten die "Pythischen Oden" von Pindar, die "Argonautika" von Apollonios von Rhodos, die "Argonautica" des Valerius Flaccus, die "Bibliotheke des Apollodor", die "Fabulae" des Hyginus und die "Orphische Argonautika", die jedoch voneinander abweichen. Es werden bis zu sechzig variierende Namen angegeben, von denen 28 in den verschiedenen Listen miteinander übereinstimmen.


title: Argonautensage

text: Die Argonautensage ist vielfach literarisch bearbeitet worden, sowohl als Epos als auch als Tragödie, z. B. von Eumelos, Peisandros, Äschylos, Sophokles u. a. Erhalten sind die griechischen Epen des Apollonios von Rhodos und des sogenannten Orpheus und das lateinische Heldengedicht des Valerius Flaccus. Eine ziemlich ausführliche Geschichte dieses Zugs gibt auch Pindar in der vierten pythischen Ode.


title: Argonautensage

text: Auch Künstler machten den Argonautenzug zum Gegenstand ihrer Darstellungen, so Lykios in einem nicht näher bekannten plastischen Bildwerk. Im Anakeion, dem in Athen so bezeichneten Tempel der Dioskuren, stammte das Gemälde von der Rückkehr der Argonauten von Mikon. Auch ein von Quintus Hortensius Hortalus für 144.000 Sesterzen gekauftes Gemälde des Kydias behandelt die Argonautensage. Unter den noch vorhandenen Kunstwerken ist die Darstellung der Besiegung des Amykos durch Polydeukes auf der sogen. „Ficoronischen Ciste“ im Museo Nazionale Etrusco di Villa Giulia in Rom hervorzuheben. Auch auf Vasenbildern ist der Mythos mehrfach behandelt. Von neueren Darstellungen verdienen Erwähnung: der Argonautenzug von Asmus Carstens und der Szenen daraus enthaltende Fries von Ludwig Michael Schwanthaler in der Münchner Residenz.


title: Bandidos

text: Der Bandidos Motorcycle Club (BMC), auch bekannt als "Bandido Nation", ist ein Motorrad- und Rockerclub mit einer weltweiten Mitgliedschaft. Der Club wurde im März 1966 in Houston (Texas) durch Donald Eugene Chambers gegründet. Im Jahr 2005 wurde der Club auf circa 5.000 Mitglieder mit 210 Ortsgruppen in 22 Ländern geschätzt und ist damit nach den Hells Angels der zweitgrößte Motorradclub weltweit. Die Mitglieder des Bandidos MC fahren typischerweise Harley-Davidson-Motorräder.


title: Bandidos

text: Seit dem 16. März 2017 ist es den Bandidos neben den Chicanos, dem Diablos MC, Gremium MC, Hells Angels MC, Mongols MC, Red Devils MC, Satudarah MC und dem Schwarze Schar MC durch ein neues verschärftes Vereinsgesetz in Deutschland bundesweit verboten, ihre offiziellen Embleme in der Öffentlichkeit zu zeigen. Im Juni 2017 wurde bekannt, dass die Bandidos-Chapter als Ergebnis des Colour-Verbotes in Deutschland, landesweit einheitlich, ein erstes offizielles neues Abzeichen auf ihrem Rücken tragen. Die großformatigen Buchstaben „BMC“ in den Bandidos-Farben Rot & Gold werden auf dem Rücken der Weste getragen, die auch vorne weiterhin die nicht verbotenen Brust-Patches zeigt.


title: Bandidos

text: Der Club wurde im Jahr 1966 von Vietnamkriegsveteranen in Houston (Texas) gegründet. Der Begründer Donald Eugene Chambers benannte den Club zu Ehren von mexikanischen Banditen, die nach ihren eigenen Regeln lebten, und er wählte somit auch einen mexikanischen Banditen mit großer Machete und einem Revolver als Aufnäher (Center Patch) für das Logo des Clubs. Die gewählten Farben Rot und Gold werden auf die Insignien der US Marines zurückgeführt. Chambers rekrutierte Mitglieder aus Biker-Bars in Houston, Corpus Christi, Galveston und San Antonio.


title: Bandidos

text: Nachdem der Vorsitz von Chambers beendet war, wurde Ronald Jerome „Ronnie“ Hodge zum Präsidenten ernannt. Unter der Aufsicht von Hodge verbreitete sich der Club international.


title: Bandidos

text: Der Club expandierte 1989 nach Europa mit einem ersten Ortsverband („Chapters“) in Marseille (Frankreich). In den Jahren danach folgten Skandinavien und 1997 Luxemburg. Im Jahr 2000 wurde das erste Chapter in Italien gegründet. In Deutschland ist der Club seit dem Beitritt des gelben Ghostrider’s MC sowie der Road Eagle MC Nomads und der "Destroyers München" im Jahr 1999 vertreten. Es kamen 17 deutsche Ortsverbände hinzu, die zunächst jeweils als Probe-Chapter galten, erkennbar am „Probationary“-Schriftzug. Die deutschen Clubs wechselten zu den international vertretenen Bandidos kurz nach dem überraschenden Übertritt des damals größten deutschen Motorradclubs Bones MC zu den vormals verfeindeten Hells Angels. Diese Probezeit dauerte etwas mehr als ein halbes Jahr. Im Juni 2000 tauschten die Bandidos aus Deutschland den „Probationary“-Schriftzug mit dem Segen der Amerikaner und des Europa-Vorstands offiziell gegen den „Germany“-Schriftzug aus. Im März 2012 waren in Deutschland 71 Chapter polizeilich bekannt.


title: Bandidos

text: In der Regel sind bei allen Support-Clubs der Bandidos die Patches (Aufnäher) in den Farben Rot und Gold; jedoch sind die Schriftzüge im Gegensatz zu den Bandidos prinzipiell Gelb auf Rot statt Rot auf Gelb. Nicht selten werden bewährte Mitglieder eines Support-Clubs bei den Bandidos aufgenommen.


title: Bandidos

text: Der Motorradclub hat in den Vereinigten Staaten rund 900 Mitglieder, die in etwa 93 formell voneinander unabhängigen Gruppen, sogenannten "Chaptern", organisiert sind. Die texanischen Behörden haben die Gruppe in die zweithöchste Bedrohungsstufe in Fragen der öffentlichen Sicherheit eingeordnet. 2013 stellte das FBI eine Verbindung des Chapters in Los Angeles zum "Los-Zetas-"Drogenkartell in Mexiko fest. Nach einer Schießerei in einem Einkaufszentrum in Waco, Texas, am 17. Mai 2015, in die etwa 200 Mitglieder von fünf verschiedenen Motorradgruppen, darunter auch die Bandidos, verwickelt waren und bei der es 9 Tote und 18 Verletzte gab, sprach die Polizei von einem beginnenden Bandenkrieg in Texas. Die Bandidos werden dabei zu den bedeutenden Gruppen gerechnet, während alle anderen Beteiligten nur von lokaler Bedeutung sind.


title: Bandidos

text: Im Jahr 2011 ereignete sich eine gewisse Spaltung des Clubs, als sich die Bandidos aus Nordamerika zum Teil von den Bandidos aus Europa, Asien und Australien distanzierten. Die Bandidos aus Nordamerika nannten sich fortan "Bandidos Western Hemisphere" und traten mit neuen Patches auf, die zwar die gleichen Farben und Namen hatten, aber in anderer Schriftart und mit einem veränderten Bandido als Center Patch kreiert wurden. Man nimmt an, dass dies aufgrund von verschiedenen Meinungen bezüglich der Club-Politik geschah.


title: Bandidos

text: Wegen der nachgewiesenen Nähe einzelner Mitglieder zur organisierten Kriminalität wird der Bandidos MC in den Verfassungsschutzberichten derjenigen Bundesländer aufgeführt, in denen die Verfassungsschutzbehörde die organisierte Kriminalität beobachtet. Außerdem fanden die Bandidos im Verfassungsschutzbericht Baden-Württemberg 2006 deswegen Erwähnung, weil sie ihr früheres Clubhaus in Mannheim-Rheinau im Frühjahr 2005 für insgesamt acht rechtsextreme Konzerte vermietet hatten.


title: Bandidos

text: Laut Bundeskriminalamt gab es im Jahr 2010 neun Ermittlungsverfahren hinsichtlich organisierter Kriminalität mit Bezug zu den Bandidos.


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text: Am 29. April 2010 wurde das Probationary Chapter Neumünster (Schleswig-Holstein) vom dortigen Innenminister, Klaus Schlie (CDU), verboten.


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text: Am 26. April 2012 verbot NRW-Innenminister Ralf Jäger das Chapter Aachen und die Unterstützerclubs Chicanos MC Chapter Aachen, die Chicanos MC Chapter Alsdorf, die Chicanos MC Chapter Düren, den Club X-Team MC Aachen und die Diablos MC Heinsberg. Gleichzeitig gab es Razzien im Clubhaus in Alsdorf und in mehr als 30 Wohnungen und Geschäftsräumen in Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz. Dabei waren auch Spezialeinheiten im Einsatz.


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text: Am 15. April 2021 wurde das Chapter „Bandidos Motorcycleclub Hohenlimburg/Witten“ und seine Teilorganisation „Los Compadres Hagen“ von NRW-Innenminister Herbert Reul verboten und aufgelöst. In den Morgenstunden wurden von 488 Polizisten, darunter auch Spezialeinheiten und Bereitschaftspolizei, 18 Objekte in Hagen und 10 in weiteren Städten wie Lünen, Dortmund und Lüdenscheid durchsucht. Das Verbot ist eine Folge des „Hagener Rockerkriegs“ zwischen den Bandidos, den Hells Angels und den Freeway Riders, bei dem es insbesondere im Jahr 2018 zu zahlreichen Straftaten – darunter Schießereien auf offener Straße, versuchtem Mord und schwerer Körperverletzung – kam.


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text: Am 12. Juli 2021 verbot Bundesinnenminister Horst Seehofer die „Bandidos MC Federation West Central“. Dem Verbot gingen Razzien am 1. Juli 2021 in 104 Objekten in NRW, Niedersachsen, Hessen, Rheinland-Pfalz und Thüringen voraus.


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text: Häufig gibt es Auseinandersetzungen der Bandidos mit den Hells Angels. Die Presse spricht in diesem Zusammenhang oft von einem „Rockerkrieg“.


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text: Im ersten Halbjahr 2008 wurde vor dem Landgericht Münster ein Prozess gegen Mitglieder der Bandidos geführt, weil sie in Ibbenbüren ein Mitglied der Hells Angels erschossen haben sollen. Wegen der bekannten Feindschaft zwischen beiden Gruppen kam es am ersten Verhandlungstag zu einem Großaufgebot der Polizei mit Personenkontrollen. Nach dem ersten Verhandlungstag kam es zu einer Schlägerei zwischen ca. 40 Mitgliedern beider Gruppen. Am 10. Juni 2008 wurde das Urteil am Landgericht Münster bekanntgegeben. Das Urteil lautete für beide Angeklagten lebenslange Haft wegen gemeinschaftlichen heimtückischen Mordes. Das Gericht sah die Täterschaft der beiden Angeklagten angesichts der vorliegenden Indizien als erwiesen an. Die Verteidigung hatte Freispruch gefordert. Die Polizei sicherte die Urteilsverkündung mit ca. 1000 Polizisten.


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text: Im November 2008 wurde vor dem Landgericht Cottbus ein Fall verhandelt, bei dem ein Bandidos-Mitglied wegen Drogenhandels und eines Reizgasangriffs auf ein Mitglied der Hells Angels zu dreieinhalb Jahren Haft verurteilt wurde. Im Dezember 2008 waren vor dem Landgericht Hannover mehrere Mitglieder der Hells Angels wegen eines Angriffs auf die Bandidos angeklagt. 2009 wurde das Bandidos-Mitglied Rudi Heinz Elten von einem Hells-Angels-Anwärter auf offener Straße erschossen. In der Folge kam es zu heftigen Auseinandersetzungen.


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text: Im Juli 2011 wurden mehrere Bandidos aus Weimar/Jena wegen versuchten Mordes, schwerer Körperverletzung und Wohnungseinbruch am Landgericht Erfurt verurteilt. Dies bezog sich auch auf ein Messerattentat auf ein Mitglied der Hells Angels im Dezember 2009.


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text: Zu Pfingsten 2010 wurde auf einer öffentlichen Pressekonferenz in Hannover von den beiden rivalisierenden Clubs festgelegt, dass von nun an eine Koexistenz möglich sein soll und der Streit beigelegt wird. Die Gewerkschaft der Polizei sowie Politiker auf Bundesebene halten diese Aussagen für eine Taktik, kriminelle Machenschaften zu überblenden und von weiteren kriminellen Handlungen, wie Menschen- und Drogenhandel, abzulenken.


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text: In Ulm und Neu-Ulm gab es mehrere Auseinandersetzungen zwischen Anhängern der Rock Machine und dem Chapter der Bandidos, das in Ulm ansässig ist.