title: Erstes Konzil von Nicäa

text: Praktisch alle Bischöfe unterschrieben das von Ossius vorgeschlagene nicäische Glaubensbekenntnis, zuerst Ossius und nach ihm die beiden römischen Presbyter im Namen ihres Bischofs. Auch Eusebius von Caesarea unterzeichnete nach einem Tag Bedenkzeit und verteidigte seine Unterschrift in einem Brief an sein Bistum. Eusebius von Nikomedia und Theognis von Nicäa unterschrieben das Bekenntnis, jedoch nicht den Anhang am Schluss des Bekenntnis-Textes, die Anathematismen (Verurteilungen) arianischer Kernpositionen, wurden dafür abgesetzt und für eine Zeit verbannt, dann jedoch etwa 327 wieder rehabilitiert. Nur Arius und zwei seiner Anhänger, die ebenfalls aus Ägypten stammenden Bischöfe, Theonas und Secundus, weigerten sich konsequent, das Bekenntnis zu unterschreiben und wurden nach Illyrien verbannt, doch ebenfalls wie Eusebius von Nikomedien etwa 327 rehabilitiert.


title: Erstes Konzil von Nicäa

text: Neben dem Hauptthema des Arianismus entschied das Konzil über weitere Fragen, die in der damaligen Kirche diskutiert wurden. Diese sind in den Kanones des Konzils aufgeführt:


title: Erstes Konzil von Nicäa

text: Der wörtliche Kanon bezüglich des Osterdatums ist nicht erhalten; ob eine verbindliche Regelung zur Errechnung des Ostertermins verabschiedet wurde, ist womöglich nicht ganz gesichert. Vielleicht wurde in Nicäa nur so etwas wie eine Empfehlung gegeben, sich an den in Alexandria errechneten Ostertermin und Berechnungsweg zu halten. Jedenfalls kann die Regelung oder Empfehlung aus verschiedenen erhaltenen Bemerkungen von Autoren des vierten Jahrhunderts (z. B. bei Epiphanios von Salamis, Sokrates Scholastikos) rekonstruiert werden. Danach wurde beschlossen bzw. empfohlen:


title: Erstes Konzil von Nicäa

text: Trotz des Konzilsentscheids blieben unter den versammelten kirchlichen Würdenträgern die Beschlüsse im arianischen Streit umstritten und einige der Bischöfe, die unterzeichnet hatten, allesamt der so genannten origenistischen Mittelgruppe zugehörig, widerriefen später oder distanzierten sich davon. So schrieb beispielsweise Eusebius von Nikomedia in einem Brief an den Kaiser: „Wir handelten sündig, o Fürst, als wir aus Furcht vor Euch einer Blasphemie zustimmten.“


title: Erstes Konzil von Nicäa

text: Mit allen Mitteln suchte Konstantin die Stabilität und Einheit des Reiches zu festigen. Die dynamisch wachsende christliche Kirche bot sich als ein integrierender Faktor an, dessen er sich bediente.


title: Erstes Konzil von Nicäa

text: Konstantin ließ sich erst auf dem Sterbebett taufen. Nach Eusebius von Caesarea und Lanctantius soll er vor der Schlacht gegen Maxentius Christus in einer Vision gesehen haben. Im theologischen Streit drängte er zunächst zu einer gütlichen Einigung, unterstützte dann auf dem Konzil die Trinitarier, zeigte sich im Folgenden aber wiederum versöhnungsbereit gegenüber den Arianern. Belegt ist, dass dem Kaiser in erster Linie an Frieden und Einheit in der Kirche – und damit des Reiches – lag. In einem Brief schrieb er: „Mein Ziel war es, die unterschiedlichen Urteile unter allen Nationen, die die Gottheit verehren, zu einem Zustand der beschlossenen Einheit zu bringen, und zweitens, den gesunden Ton im Weltsystem wieder herzustellen.“ Dieses Ziel hat der Kaiser jedoch weder am Konzil noch in den Folgejahren erreicht.


title: Erstes Konzil von Nicäa

text: Befürworter eines kaiserlichen Einflusses meinen, dass Konstantin so lange über Jesu Gottgleichheit abstimmen ließ, bis alle Andersdenkenden abgereist waren, womit Jesus quasi durch einen manipulierten Mehrheitsbeschluss zum Gott gemacht wurde.


title: Seldschuken

text: Die Seldschuken, auch "seldschukische Türken", "Seldschuk-Türken" oder "Seldschuqen" (, , , pl. ) waren eine von 1040 bis 1194 herrschende türkische Fürstendynastie, die das Reich der Großseldschuken begründete, das sich über Mittelasien, Iran, den Irak, Syrien, Anatolien und Teile der Arabischen Halbinsel erstreckte und seine Blütezeit etwa zwischen 1047 und 1157 hatte.


title: Seldschuken

text: Einige Seldschuken-Fürsten beherrschten das gesamte Großseldschukenreich, andere Teilgebiete wie Kerman und Syrien (bis zum Anfang des 12. Jahrhunderts) oder Anatolien (Sultanat von Rum bis zum Anfang des 14. Jahrhunderts).


title: Seldschuken

text: Die Seldschuken waren sunnitische Muslime und leiteten mit ihrem Sieg in der Schlacht von Manzikert im Jahr 1071 die türkische Landnahme in Anatolien ein.


title: Seldschuken

text: Die Seldschuken waren ein Zweig des im 8. Jahrhundert in Transoxanien eingewanderten türkischen Stammesverbands der Oghusen, jener Nomaden, die noch im 10. Jahrhundert größtenteils in der heutigen Kasachensteppe umherzogen. Namensgeber der Dynastie war Seldschuk (um 1000), Khan des oghusischen Stammes der Kınık. Gegen Ende des 10. Jahrhunderts trat Seldschuk mit seinen Leuten zum Islam über. Er hatte vier Söhne, Mîkâ'îl, Isrâ'îl (oder Arslan), Mûsâ, und Yûnus. Bei den Auseinandersetzungen zwischen den türkischen Karachaniden und den persischen Samaniden spielten die Oghusen eine bedeutende Rolle, was zu politischen Spannungen unter den oghusischen Stämmen führte. Die zu Seldschuk gehörenden Nomaden und seine Krieger lösten sich aus dem Stammesverband der Oghusen und wanderten weiter. 1025 nahm Mahmud von Ghazni Seldschuks Sohn Arslan gefangen und nahm ihn als Geisel; dieser überlebte die Gefangenschaft nicht.


title: Seldschuken

text: Unter den Söhnen Mîka'îls, Tughrul Beg ("der Falke") und Tschaghri Beg brachten die Seldschuken 1034 Chorâsân unter ihre Herrschaft und verdrängten 1040 mit der siegreichen Schlacht von Dandanqan die Ghaznawiden. 1055 zog Tughrul in Bagdad ein und beendete die über hundertjährige Schutzherrschaft der Bujiden. Damit wurden die Seldschuken die neue Schutzmacht über das Abbasiden-Kalifat in Bagdad. Unter Tughrul Beg unterwarfen die Seldschuken große Teile Persiens und 1055 den Irak. Vom Kalifen in Bagdad erhielt er den Titel eines Sultans verliehen. Tughrul verlegte die Hauptstadt des seldschukischen Reiches nach Rey in der Nähe des heutigen Teheran.


title: Seldschuken

text: Die Gründung des Reiches der Großseldschuken und die türkische Dominanz in der islamischen Welt markieren einen Wendepunkt in der Geschichte der islamischen Zivilisation und der muslimischen Völker. Zu einem Zeitpunkt, als die Welt des Islams an inneren und äußeren Krisen litt, stellten die Seldschuken die politische Einheit der islamischen Welt wieder her.


title: Seldschuken

text: Alp Arslan (1063–1072) führte das Reich der Großseldschuken zum Höhepunkt seiner Macht. 1071 besiegte er in der Schlacht von Manzikert das Byzantinische Reich und leitete damit die türkische Besiedlung Anatoliens ein. Zwischen 1071 (Schlacht von Manzikert) und 1243 (Schlacht vom Köse Dağ) wanderten bis zu einer Million Türken in Anatolien ein. Sie bildeten nicht die ethnische Mehrheit in Anatolien, waren aber die einzige Gruppe, die sich über das gesamte Gebiet verteilt hatte. Die Landnahme Anatoliens durch die Seldschuken ab dem 11. Jahrhundert bildete den Gipfel der massiven Wanderungen der türkischen Völker, die ab dem 8. Jahrhundert erfolgten. Anatolien wurde in europäischen Quellen (erstmals in lateinischen) ab dem 12. Jahrhundert zur „Türkei“ (bzw. „Turchia“). Unter Alp Arslan, seinem Nachfolger Malik Şâh (1072–1092) und dem persischen Wesir Nezâm al-Molk erreichte das Sultanat seinen politischen und kulturellen Höhepunkt.


title: Seldschuken

text: Mit der Ermordung des Wesirs Nezâm al-Molk durch die Assassinen und dem Tod von Sultan Malik-Schah (1092) brachen bald Thronkämpfe innerhalb der Seldschuken aus. Diese führten 1118 zur Teilung des Reiches in Khorasan/Transoxanien und die beiden Irak (auf dem Gebiet des westlichen Iran und des Irak gelegen). Im 11. Jahrhundert entstand in Anatolien – mit der Hauptstadt Konya – das Sultanat der anatolischen Seldschuken.


title: Seldschuken

text: Unter dem in Khorasan regierenden Sultan Sandschar (1118–1157), Sohn Malik-Schahs II., hatte die Seldschukenherrschaft eine letzte Blüte. Allerdings erlitt er 1141 bei Samarkand eine Niederlage gegen die Kara Kitai, wurde wenig später gestürzt und versuchte bis zu seinem Tod vergeblich, das Seldschukenreich wieder aufzurichten. Die Choresm-Schahs traten mit Söldnern der Kyptschaken und Oghusen sein Erbe an, eroberten bis Ende des 12. Jahrhunderts Mittelasien und den Iran. 1194 beseitigten sie den letzten Seldschukenherrscher von Rey. In Anatolien gerieten die Rum-Seldschuken nach 1243 unter die Herrschaft der Ilchane; ihr Sultanat von Konya löste sich bis 1307 auf. Die aufstrebenden Osmanen traten zu Beginn des 14. Jahrhunderts das Erbe der Seldschuken in Anatolien an.


title: Seldschuken

text: Die seldschukischen Türken, die aus Zentralasien kamen, wussten das Beste aus den bereits existierenden Verwaltungsstrukturen zu machen. Die Etablierung des Seldschukenreichs brachte unter anderem die Entthronung der arabischen Sprache als alleinige Lingua franca im Nahen Osten mit sich, da die Seldschuken, die kein eigenes hochentwickeltes türkisches Kultur- oder Literaturerbe mitbrachten, das Kultur- und Literaturerbe Persiens übernahmen, so dass die persische Sprache zu ihrer Verwaltungs- und Kultursprache wurde. Die persische Kultur der Rum-Seldschuken in Anatolien gilt als besonders prächtig. Erst seit dem Zerfall der seldschukischen Zentralmacht im 14. Jahrhundert entwickelte sich die türkische Sprache schrittweise als parallele Sprache in Regierungskreisen und in der Literatur. Die persische Prägung der osmanischen Zivilisation sollte noch bis ins 19. Jahrhundert stark bleiben.


title: Seldschuken

text: Die mühevolle Balance zwischen persisch-islamischen und türkisch-nomadischen Elementen konnte Konflikte nicht verhindern. Vor allem im Osten der persischen Welt, und ganz besonders in Transoxanien, gab es nach dem Zusammenbruch der Samaniden und Ghaznawiden, zumindest anfänglich, eine deutliche Dezentralisation der Macht und einen Rückfall in Richtung feudaler Strukturen. Die Seldschuken herrschten über ein Reich ohne feste Grenzen, und so konnte es auch vorkommen, dass bestimmte Gebiete in bestimmten Zeiten an die einheimischen Stämme zurückgegeben oder -verkauft wurden. In der Regel durften in den Peripherien des Reiches die lokalen Fürsten und Prinzen als feudale Herren weiterherrschen. Sie waren dem seldschukischen Sultan aber tributpflichtig.


title: Seldschuken

text: Die Seldschuken pflegten vor allem in der Frühzeit die nomadischen Traditionen ihrer oghusischen Vorfahren, die sie aber nach der Bekehrung zum Islam größtenteils aufgaben. Obwohl sich die türkischen Seldschuken als aufstrebende Großmacht im Laufe der Zeit aufgrund der Etabliertheit der persischen Schriftsprache in der islamischen Welt zunehmend iranisierten, konnten sich dennoch, insbesondere unter der nomadisch lebenden Bevölkerung außerhalb der Städte, türkische Traditionen und Mundarten aufgrund ihrer oghusischen (türkischen) Vergangenheit lange erhalten. Hofsprache der Seldschuken war nach Dynastiegründung das Persische, das sie schon zu Beginn angenommen hatten.


title: Seldschuken

text: Die Bedeutung der seldschukischen Kunst im größeren Kontext der islamischen Kunst liegt vor allem darin, dass sie die dominierende Rolle Persiens etablierte, die vergleichbar ist mit der Rolle Italiens in der europäischen Kunst, und damit auch die Entwicklung der persischen Kunst späterer Jahrhunderte prägte.


title: James Rodríguez

text: James David Rodríguez Rubio (* 12. Juli 1991 in Cúcuta), kurz James Rodríguez [] oder James [], ist ein kolumbianischer Fußballspieler, der seit 2019 auch die spanische Staatsbürgerschaft besitzt.


title: James Rodríguez

text: James wurde 1991 nahe der venezolanischen Grenze in Cúcuta im kolumbianischen Departamento Norte de Santander geboren. Als er noch ein Baby war, zogen seine Eltern nach Ibagué, ins zentralkolumbianische Departamento Tolima, wo er aufwuchs und die Schule besuchte. Als er fünf Jahre alt war, verließ sein Vater Wilson Rodríguez die Familie.


title: James Rodríguez

text: James begann in der Schulmannschaft des vom Erzbistum Ibagué geleiteten "Colegio Tolimense" mit dem Fußballspielen, gefördert von seiner Mutter und seinem Stiefvater Juan Carlos Restrepo. Später, in der Jugend von "Academia Tolimense de Fútbol", durchlief er ab dem zehnten Lebensjahr alle Jugendmannschaften des Vereins seiner Heimat, immer mit der Rückennummer 10.


title: James Rodríguez

text: Neben seinem fußballerischen Engagement studierte James per Fernstudium Computertechnik an der UNAD ("Universidad Nacional Abierta y a Distancia") von Kolumbien.


title: James Rodríguez

text: James betont immer wieder in Gesprächen, dass Tolima seine Heimat sei, wo er seine Wurzeln habe und bei Besuchen nach Ibagué gehe, wo seine Mutter und Großeltern leben, sowie auch seine Freunde vom Fußballclub Deportes Tolima. Aus Verbundenheit zu seiner Heimat gründete James im Dezember 2011 mit seiner Familie die Stiftung "Colombia Somos Todos" („Wir alle sind Kolumbien“), ein sportlich-soziales Projekt, das über den Fußball hinaus, den durch Frustrationen gefährdeten Kindern und Jugendlichen helfen soll, ihre Talente besser einzusetzen.


title: James Rodríguez

text: Verantwortliche des kolumbianischen Zweitligisten Envigado FC erkannten anlässlich eines Jugendfußballturniers in Tolima, genannt "Ponyfútbol", James' Talent. Mit knapp 15 Jahren zog er 2006 ins 350 Kilometer entfernte Medellín, um dort eine Profikarriere vorzubereiten. Mit seiner neuen Mannschaft stieg er im ersten Jahr in die zweite Liga ab, im darauffolgenden Jahr wieder in die Categoría Primera A auf.


title: James Rodríguez

text: 2008 wechselte er nach Argentinien zu CA Banfield. Der Verein wurde in Apertura und Clausura Zwölfter. In der Saison 2009/10 wurde der Bonaerenser Vorortklub Meister der Apertura und Fünfter der Clausura. Banfield war damit für die Copa Libertadores qualifiziert, bei der James in acht Spielen fünf Tore erzielte. Banfield schied im Achtelfinale gegen den späteren Wettbewerbssieger SC Internacional aus Brasilien aus.


title: James Rodríguez

text: Im Sommer 2010 schloss sich der Kolumbianer dem portugiesischen Pokalsieger FC Porto an. Mit diesem gewann er zwischen 2010 und 2013 dreimal die Meisterschaft, 2011 den portugiesischen Pokal und die Europa League. In 65 Ligaspielen erzielte James 25 Tore und bereitete weitere 27 vor.


title: James Rodríguez

text: Zur Saison 2013/14 wechselte James gemeinsam mit João Moutinho zum französischen Erstligisten AS Monaco. Er unterschrieb einen Vertrag bis zum 30. Juni 2018. Am 30. November 2013 erzielte er sein erstes Tor für die Monegassen. Während seiner Saison beim AS Monaco kam er in 34 Ligaspielen zum Einsatz und traf dabei neunmal ins Tor.


title: James Rodríguez

text: Nachdem er im Sommer 2014 bei der WM in Brasilien mit sechs Treffern Torschützenkönig geworden war, wechselte James zum Champions-League-Sieger Real Madrid und unterschrieb einen Vertrag bis 2020. Mit einer Ablösesumme von rund 80 Mio. Euro wurde er zu einem der teuersten Spieler weltweit. Er bekam die Rückennummer 10, die zuletzt Mesut Özil getragen hatte. Nach 29 Einsätzen in seiner ersten Saison bei den Madrilenen und 26 in der Saison 2015/16 war er in seiner dritten Saison Ersatzspieler. In der Saison 2016/17 kam er auf 22 Ligaeinsätze, davon nur fünf über die volle Spielzeit und dies überwiegend gegen Mannschaften aus den unteren Tabellenbereichen. In der Champions League wurde er meist nur in der Vorrunde eingesetzt, beim Finale gegen Juventus Turin stand er nicht im Kader.


title: James Rodríguez

text: Zur Saison 2017/18 wechselte James für 2 Jahre auf Leihbasis in die Bundesliga zum FC Bayern München. Anschließend bestand eine Kaufoption in Höhe von 42 Millionen Euro. In seiner ersten Saison kam James unter den Cheftrainern Carlo Ancelotti, unter dem er bereits bei Real Madrid erfolgreich gespielt hatte, und Jupp Heynckes auf 23 Ligaeinsätze (19 in der Startelf), in denen er 7 Tore erzielte. Zudem kam er 12 Mal in der Champions League zum Einsatz (ein Tor), in der der FC Bayern im Halbfinale an Real Madrid scheiterte. Am Saisonende wurde James mit dem FC Bayern deutscher Meister. In der Saison 2018/19 kam er unter dem neuen Cheftrainer Niko Kovač seltener zum Einsatz. James absolvierte 20 Bundesligaspiele (13 in der Startelf) und erzielte 7 Tore. In der Champions League, in der der FC Bayern im Achtelfinale gegen den späteren Sieger FC Liverpool ausschied, kam James zu 5 Einsätzen (ein Tor). Am Saisonende gewann James seine zweite deutsche Meisterschaft und wurde Pokalsieger. Beim Finalsieg gegen RB Leipzig stand er nicht im Kader. Nach dem Saisonende bat James den Verein, die Kaufoption nicht zu ziehen. Der FC Bayern entsprach diesem Wunsch und James verließ den Verein mit seinem Vertragsende.


title: James Rodríguez

text: Während James’ Teilnahme an der Copa América 2019 und seines anschließenden Urlaubs war ein Wechsel zur von Carlo Ancelotti trainierten SSC Neapel oder zu Atlético Madrid im Gespräch, der jedoch nicht zustande kam. Ende Juli stieg James in die Saisonvorbereitung von Real Madrid ein. Nach dem Kreuzbandriss von Marco Asensio wenige Tage zuvor bekam er mitgeteilt, dass er den Verein nicht verlassen dürfe. Aufgrund einer Bänderverletzung verpasste der Kolumbianer ab Oktober 2019 mehrere Partien und konnte erst wieder im Januar 2020 für Real in der Copa del Rey aktiv werden. James konnte sich unter Zinédine Zidane erneut nicht durchsetzen und kam 8-mal in der Liga zum Einsatz, wobei er ein Tor erzielte. In der Champions League, in der Real im Achtelfinale gegen Manchester City ausschied, kam er lediglich 2-mal in der Gruppenphase zum Einsatz. Am Saisonende wurde James zum zweiten Mal nach 2017 spanischer Meister.


title: James Rodríguez

text: Zur Saison 2020/21 wechselte James in die Premier League zum FC Everton. Er unterschrieb beim Klub aus Liverpool einen Vertrag bis zum 30. Juni 2022 mit einer Option auf ein weiteres Jahr und traf zum dritten Mal auf Carlo Ancelotti. Unter diesem kam er auf 23 Ligaeinsätze, stand 21-mal in der Startelf und erzielte 6 Tore und 9 Vorlagen.


title: James Rodríguez

text: Vor der Saison 2021/22 kehrte Ancelotti zu Real Madrid zurück und Rafael Benítez wurde neuer Cheftrainer Evertons. Unter Benítez spielte James an den ersten fünf Spieltagen keine Rolle mehr. Er wechselte daraufhin Ende September 2021 zum katarischen Erstligisten al-Rayyan SC.


title: James Rodríguez

text: Am 15. September 2022 gab Olympiakos Piräus die Verpflichtung von James bekannt, wenige Stunden zuvor hatte er seinen Vertrag mit al-Rayyan SC aufgelöst (Laufzeit ursprünglich bis 2024).


title: James Rodríguez

text: James spielte sowohl für die U17 als auch für die U20 des kolumbianischen Fußballverbandes. Bei der U17-Weltmeisterschaft in Südkorea traf er am 20. August 2007 erstmals auf seinen späteren Mannschaftskollegen von Real Madrid, Toni Kroos, im Spiel gegen die U17-Nationalmannschaft des DFB, das 3:3 endete.


title: James Rodríguez

text: Im Sommer 2011 nahm er an der U20-Weltmeisterschaft in seinem Heimatland teil. Dort schied er mit der Mannschaft im Viertelfinale aus und erzielte in fünf Spielen drei Tore.


title: James Rodríguez

text: Am 11. Oktober 2011 kam er zu seinem Debüt in der kolumbianischen Nationalmannschaft, als er im Auswärtsspiel gegen Bolivien (2:1) für die WM-Qualifikation 2014 in der Startelf stand und durchspielte.


title: James Rodríguez

text: In den Vorrundenspielen Kolumbiens bei der WM 2014 in Brasilien gegen Griechenland (3:0), die Elfenbeinküste (2:1) und Japan (4:1) erzielte er je einen Treffer und wurde zweimal zum Man of the Match gekürt. Im Achtelfinalspiel gegen Uruguay (2:0) schoss James beide Tore und verhalf seiner Mannschaft damit zum Einzug ins Viertelfinale. Durch diesen Erfolg wurde er insgesamt dreimal zum Man of the Match gewählt. Im Viertelfinale gegen Brasilien gelang ihm der Anschlusstreffer per Elfmeter zum 1:2-Endstand. James wurde mit sechs Treffern Torschützenkönig der WM 2014. Sein Volleyschuss nach Annahme mit der Brust zum 1:0 gegen Uruguay wurde in einer Umfrage auf der FIFA-Website zum schönsten Tor der WM gewählt.


title: James Rodríguez

text: Bei der Weltmeisterschaft 2018 in Russland gehörte er zum kolumbianischen Kader. Wegen eines Hämatoms in der linken Wade spielte er nur beim zweiten Gruppenspiel gegen Polen durch, wobei er zwei Torvorlagen gab. Im verlorenen Achtelfinale gegen England kam er wegen der Verletzung nicht zum Einsatz.


title: James Rodríguez

text: James war ab Dezember 2010 mit der professionellen Volleyballspielerin Daniela Ospina, Schwester seines Nationalmannschaftskollegen David Ospina, verheiratet. Im Juli 2017 trennten sie sich. Sie haben eine Tochter.


title: James Rodríguez

text: Im Oktober 2018 wurde bekannt, dass er mit dem venezolanischen Model Shannon De Lima eine Beziehung eingegangen ist. Im Oktober 2019 wurde er zum zweiten Mal Vater und bekam einen Sohn.


title: James Rodríguez

text: Sein Name wird zwar wie der englische Vorname James geschrieben, jedoch spanisch als [] ausgesprochen. Er selbst stellt sich dem Gegenüber explizit mit "Já-Mes" vor, nicht "Yeims".


title: X-Men: Dark Phoenix

text: X-Men: Dark Phoenix (im Original nur "Dark Phoenix") ist ein US-amerikanischer Science-Fiction-Actionfilm von 2019, der auf den X-Men-Comics des Marvel-Verlages basiert. Es ist das Regiedebüt von Simon Kinberg, der seit 2005 Stammproduzent und -drehbuchautor der "X-Men"-Filmreihe ist. Der Film bildet eine Fortsetzung zu "" und ist der siebte reguläre Hauptfilm sowie insgesamt der zwölfte Film der X-Men-Reihe. Er kam am 6. Juni 2019 in die deutschen und am darauffolgenden Tag in die US-amerikanischen und österreichischen Kinos.


title: X-Men: Dark Phoenix

text: 1975 benutzt die achtjährige Jean Grey versehentlich ihre Telekinese, was zu einem Autounfall führt, bei dem ihre Eltern ums Leben kommen. Kurz danach bringt Professor Charles Xavier sie in Xaviers Schule für begabte Jugendliche, wo er den Unfall mental aus ihren Erinnerungen verbannt und ihr hilft, ihre psychischen Fähigkeiten zu verbessern.


title: X-Men: Dark Phoenix

text: 1992 reagieren die X-Men auf ein Notsignal des Space Shuttles Endeavour, das durch eine sonneneruptionsähnliche Energie stark beschädigt wird. Während die X-Men alle Astronauten retten können, ist Jean gestrandet und nimmt die gesamte Energie in ihren Körper auf. Jean überlebt das Ereignis bewusstlos und ihre Kräfte werden durch den Vorfall erheblich verstärkt. Gleichzeitig wird die von Xavier gesetzte mentale Blockade zerstört und sie greift versehentlich nach einem mentalen Zusammenbruch die Mutantenschüler an, die in Xaviers Schule feiern, und wird danach ohnmächtig. Mit erwachter Erinnerung reist sie in ihre Geburtsstadt Red Hook, New York, nachdem sie entdeckt hat, dass ihr Vater noch lebt. Die X-Men versuchen Jean wieder nach Hause zu holen, doch sie verletzt völlig außer Kontrolle Peter Maximoff, tötet versehentlich Raven Darkholme und verletzt mehrere örtliche Polizisten, bevor sie entkommt.


title: X-Men: Dark Phoenix

text: Jean reist zur Flüchtlingsinsel Genosha, welche ein von der Regierung genehmigter Rückzugsort für Mutanten ist, um von Erik Lehnsherr Unterstützung bei der Kontrolle ihrer Kräfte zu erhalten. Erik lehnt dies jedoch ab, um die Geflohenen zu schützen, nachdem Jean US-Streitkräften einen Kampf liefert, die mit ihrer Festnahme beauftragt wurden, weil sie Polizisten verletzt hat. Jean lernt Vuk kennen, die Anführerin einer sich verändernden Alien-Rasse namens D’Bari, die ihr erklärt, dass sie von einer Art kosmischer Macht besessen wurde, die vor Jahren den Heimatplaneten der D’Baris ausgelöscht hat. Die Macht hatte alle, auf die sie stieß, verzehrt, bis sie auf Jean stieß. Unterdessen verbündet sich Hank McCoy, der sich durch den Tod seiner Freundin Raven betrogen fühlt, ausgelöst durch Xaviers Manipulation von Jeans Erinnerungen, mit Erik. Erik, von Ravens Tod in Kenntnis gesetzt, will nun ebenfalls Rache, die Gruppe zusammen mit geflüchteten Mutanten reist nach New York City, um Jean zu töten.


title: X-Men: Dark Phoenix

text: Als die X-Men von Eriks und Hanks Plan erfahren, stoßen sie auf deren Gruppe in New York. Während sie kämpfen, gelingt es Erik, das Gebäude zu infiltrieren und Jean zu konfrontieren, aber sie ist überwältigt von ihren Fähigkeiten. Anschließend versucht Xavier mit Kurt Wagner zu ihr durchzudringen. Jean greift sie an, bis Xavier sie überredet, seine Erinnerungen zu lesen, damit sie ihrer Selbst wieder bewusst wird. Jean fühlt sich schuldig und bittet Vuk, die Macht von ihr zu nehmen. Es stellt sich heraus, dass es das ist, was Vuk will, um dann alles Leben auf der Erde umzuformen und auszulöschen. Xavier und Scott können verhindern, dass Vuk die gesamte Kraft von Jean aufnimmt, wobei Vuk entkommen kann. Beide mutierten Fraktionen, einschließlich Jean, werden von einer Spezialeinheit gefangen genommen, um mit einem Zug in eine geheime Sicherheitseinrichtung gebracht zu werden. Der Zug wird von Vuk und den D’Bari angegriffen. Während die Soldaten von den Gestaltwandlern überwältigt werden, werden die Mutanten von ihren Fesseln befreit, um gegen die Bedrohung kämpfen zu können. Xavier verbindet sich mit Jean, die sich nun im Klaren ist und die Kontrolle über die Kraft in ihr erlangt. Vuk versucht noch einmal, Jean ganz von der Kraft zu befreien, doch Jean tötet sie in der Umlaufbahn und opfert sich dabei.


title: X-Men: Dark Phoenix

text: Nach dem Vorfall wird die Schule in „Jean Grey’s School for Gifted Youngsters“ umbenannt und Hank wird ihr neuer Dekan. Xavier ist nach Jahrzehnten des Kampfes für die Rechte der Mutanten in den Ruhestand getreten. Während er sich in Paris niederlässt, wird Xavier wieder mit Erik vereint und erklärt sich widerstrebend bereit, mit ihm eine Partie Schach zu spielen. Als sie anfangen zu spielen, erscheint ein flammender Phönix am Himmel.


title: X-Men: Dark Phoenix

text: Die Vorlage für den Film bildet der Comic "The Dark Phoenix Saga" von John Byrne und Chris Claremont. Anfang Februar 2017 wurde eine erste Inhaltsangabe bekannt. Im Mittelpunkt des Films soll die Mutantin Jean Grey stehen, deren Kräfte immer mächtiger werden, was sie verändert. Daher müssen sich bald die übrigen X-Men, wie Mystique, Charles Xavier, Cyclops, Storm und Magneto entscheiden, ob sie sich gegen ihre eigene Freundin stellen und diese sogar vielleicht töten, um den Rest der Welt zu retten.


title: X-Men: Dark Phoenix

text: Im Frühjahr 2017 verriet Simon Kinberg, dass der Film in den 1990ern angesiedelt sein wird. Am 14. Juni 2017 bestätigte Fox offiziell, dass Kinberg Regie führen wird. Wie im Januar 2018 bekannt wurde, komponiert Hans Zimmer die Filmmusik.


title: X-Men: Dark Phoenix

text: Jean Grey wird von Sophie Turner gespielt. Im Frühjahr 2017 war bekannt geworden, dass auch andere Schauspieler in ihre Hauptrollen, die sie bereits in vorherigen Filmen hatten, zurückkehren werden. Mystique wird von Jennifer Lawrence gespielt, Charles Xavier von James McAvoy, Cyclops von Tye Sheridan und Magneto von Michael Fassbender. Ende Juni 2017 wurde bekannt, dass auch Evan Peters im Film in die Rolle von Quicksilver zurückkehren wird.


title: X-Men: Dark Phoenix

text: Die deutsche Synchronisation entstand nach einem Dialogbuch und der Dialogregie von Tobias Meister im Auftrag der Interopa Film GmbH in Berlin.


title: X-Men: Dark Phoenix

text: Die Filmmusik komponierte Hans Zimmer. Der Soundtrack, der insgesamt 10 Musikstücke umfasst, wurde am 7. Juni 2019 von Fox Music als Download veröffentlicht.


title: X-Men: Dark Phoenix

text: Ein erster Trailer wurde Ende September 2018 vorgestellt. Im Februar 2019 folgten das offizielle Poster zum Film sowie ein zweiter Trailer. Der Film sollte zum 7. Juni 2019 in die US-amerikanischen Kinos kommen, nachdem er zuvor für Anfang November 2018 angekündigt worden war und später in den Februar 2019 verschoben wurde. Kurz nach der Veröffentlichung des ersten Trailers wurde der Film erneut um vier Monate nach hinten verschoben. Als Grund nannte Kinberg, die Effekte wären zum Starttermin nicht rechtzeitig fertig geworden und eine Veröffentlichung im Juni könne größere Absätze in China erzielen, wo der Film am 6. Juni 2019 startete. Ein Kinostart in Deutschland erfolgte am gleichen Tag, in den USA und in Österreich am darauffolgenden Tag. Später wurde bekannt, dass der Kinostart auf Bitten von James Cameron verschoben wurde. Dieser soll Befürchtungen gehabt haben, dass der von ihm produzierte "" mit einem Starttermin in der Weihnachtszeit nicht den gewünschten Umsatz erzielen könnte, und hätte deswegen eine Verschiebung auf den ursprünglichen "Dark-Phoenix"-Starttag erwirkt. Letzterer hätte laut Simon Kinberg hingegen rechtzeitig für einen Februar-Start fertig werden können.


title: X-Men: Dark Phoenix

text: In den USA wurde der Film von der MPAA als PG-13 eingestuft. In Deutschland erhielt er eine Freigabe ab 12 Jahren. In der Freigabebegründung heißt es, im Mittelpunkt des Films stehe eine starke Heldin, die sich Kindern ab 12 Jahren als positive Identifikationsfigur anbietet. Es gebe zwar eine Vielzahl effektvoller, rasanter Actionszenen, bei denen vereinzelt auch Menschen getötet oder verletzt werden, dies werde aber nicht explizit ins Bild gerückt. Auch die positive Grundaussage über Toleranz und Solidarität sowie das lange Happy End würden zur Entlastung beitragen. Die Filmkritikerin Antje Wessels bemerkt, der Regisseur reize das PG-13-Rating respektive die FSK-Freigabe ab 12 Jahren so weit aus wie möglich, um auch Knochenbrüche und blutige Aufspießungen zumindest kurzzeitig in Nahaufnahme präsentieren zu können.


title: X-Men: Dark Phoenix

text: Der Film konnte bis jetzt 23 % der 350 Kritiker auf Rotten Tomatoes überzeugen, was die schlechteste Bewertung eines Films aus der "X-Men"-Reihe darstellt. Im Konsens heißt es, der Film beende das X-Men-Franchise „zutiefst enttäuschend“. Auf Metacritic erhielt der Film einen Metascore von 43 von 100 möglichen Punkten.


title: X-Men: Dark Phoenix

text: Die Filmkritikerin Antje Wessels schreibt, Simon Kinberg profitiere sowohl als Regisseur als auch als Autor stark von den unterschiedlichen Fertigkeiten und Beschaffenheiten seiner Helden. Wenngleich das Finale von "Dark Phoenix" schon stark in Richtung CGI-Overkill tendiere, rette Kameramann Mauro Fiore Großteile der Szenen mit Übersicht und Kinberg damit, dass er die Choreographien so abwechslungsreich wie möglich gestaltet: „Hier wird geschlitzt, geschossen, geprügelt und vor allem von den abwechslungsreichen Mutantenfähigkeiten Gebrauch gemacht.“ Wessels resümiert, der Film sei eine gelungene emotionale Auseinandersetzung mit inneren Konflikten, die viele neue Diskussionsansätze rund um die bekannten Figuren biete und noch dazu angenehm kurzweilig sei.


title: X-Men: Dark Phoenix

text: In den Vereinigten Staaten konnte "X-Men: Dark Phoenix" am Startwochenende nur 33 Millionen US-Dollar einspielen, womit er das schlechteste Startwochenende eines "X-Men"-Films in den Vereinigten Staaten aufwies und als einziger Film der Reihe nicht den ersten Platz der US-Kinocharts am Eröffnungswochenende belegen konnte. In Deutschland verzeichnete der Film zeitgleich rund 132.500 Kinobesucher, womit er den zweiten Platz der Kino-Charts erreichte. Am zweiten Freitag konnte der Film in Nordamerika nur noch 2,45 Millionen US-Dollar einspielen, was einen Rückgang von 83,2 % im Vergleich zur Vorwoche darstellt, wodurch "Dark Phoenix" zum Superheldenfilm mit dem größten Rückgang des Einspielergebnisses innerhalb von einer Woche wurde. Den gleichen Negativrekord konnte er auch bezogen auf das gesamte Wochenende erzielen. So musste der Film mit Einnahmen von nur 9 Millionen US-Dollar im nordamerikanischen Raum einen Rückgang von 72,6 % verzeichnen. Die weltweiten Einnahmen des Films aus Kinovorführungen belaufen sich auf 252,4 Millionen US-Dollar, von denen "Dark Phoenix" 65,8 Millionen im nordamerikanischen Raum erwirtschaften konnte. In Deutschland verzeichnete der Film 389.164 Kinobesucher, durch die er 3,89 Millionen Euro erwirtschaften konnte. Für den Misserfolg zeichnete Regisseur und Drehbuchautor Simon Kinberg allein verantwortlich. So äußerte er sich, es habe zwar während der Produktion einige Schwierigkeiten gegeben und auch der Kinostart im Sommer sei nicht ganz optimal, doch letztendlich sei er dafür zuständig, den Zugang zum Publikum zu finden.


title: Mika (Musiker)

text: Mika (* 18. August 1983 als "Michael Holbrook Penniman" in Beirut) ist ein libanesisch-britischer Sänger, Komponist und Produzent. Sein 2007 erschienenes Debütalbum "Life in Cartoon Motion" verkaufte sich rund 5,6 Millionen Mal. Die von ihm geschriebenen Songs sind von der Popmusik der 1970er und 1980er Jahre beeinflusst.


title: Mika (Musiker)

text: Michael Holbrook Penniman wurde als drittes von fünf Kindern einer libanesischen Mutter und eines amerikanischen Vaters in Beirut geboren. Seine Familie floh 1984 vor dem Bürgerkrieg im Libanon zunächst nach Paris und dann nach London. Als Legastheniker hatte er Probleme in der Schule und wurde von seinen Klassenkameraden gehänselt, seine Mutter unterrichtete ihn deshalb ein Jahr lang zu Hause. In dieser Zeit begann er, sich für Musik zu interessieren. Mit elf Jahren trat Mika auf der Bühne des Royal Opera House in der Richard-Strauss-Oper "Die Frau ohne Schatten" auf. Mit 19 verließ er sein Elternhaus, um an der London School of Economics Geologie zu studieren. Er überlegte es sich jedoch bereits am Tag der Immatrikulation anders und meldete sich zwei Wochen später beim Royal College of Music an.


title: Mika (Musiker)

text: 2006 hatte Mika mit der Single "Relax, Take It Easy" einen Achtungserfolg bei den britischen Sendern gelandet und gelangte europaweit in die Charts. Im Januar 2007 wurde er vom britischen Fernsehsender BBC zum aussichtsreichsten Musiker für das Jahr 2007 gewählt. Seine im selben Monat veröffentlichte Single "Grace Kelly" erreichte auf Anhieb Platz 1 der britischen Download-Charts und eine Woche später Platz 1 der Popcharts in Großbritannien. Ebenso erfolgreich war sein Debütalbum "Life in Cartoon Motion," das ebenfalls auf Platz 1 der Charts einstieg. Mika steht bei Casablanca Records bzw. dem Mutterkonzern Universal Music unter Vertrag. Im Dezember 2007 erschien in Deutschland die vierte Singleauskopplung "Happy Ending," im März 2008 als weitere Auskopplung "Lollipop".


title: Mika (Musiker)

text: Im Frühjahr 2009 wurde seine Akustik-EP "Songs for Sorrow" veröffentlicht. Sein zweites Studioalbum "The Boy Who Knew Too Much" erschien im September desselben Jahres, zuvor hatte die Vorabsingle "We Are Golden" bereits die internationalen Charts erreicht. 2010 beteiligte sich Mika am Benefiz-Projekt "Helping Haiti" von Simon Cowell. Im Oktober 2012 veröffentlichte er sein drittes Studioalbum "The Origin of Love". Die erste Singleauskopplung war "Celebrate".


title: Mika (Musiker)

text: Mika war von 2013 bis 2015 Juror der italienischen Ausgabe von "X Factor". Seit 2014 sitzt er außerdem in der Jury der französischen Version von "The Voice". 2016 und 2017 moderierte er bei Rai 2 seine eigene Unterhaltungsshow "Stasera Casa Mika". Im September 2017 wurde das Programm von der Europäischen Rundfunkunion in der Kategorie „Unterhaltung“ mit dem Preis „Rose d’Or“ ausgezeichnet.


title: Mika (Musiker)

text: Zusammen mit Laura Pausini und Alessandro Cattelan moderierte er den Eurovision Song Contest 2022 in Turin. Dort feierte auch seine einen Tag zuvor veröffentlichte Single "Yo-Yo" Premiere.


title: Mika (Musiker)

text: Bei den World Music Awards 2007 erhielt Mika in den Kategorien „Best Selling British Artist“, „Best Selling New Artist“, „Best Selling Male Entertainer“ und „World’s Best Selling Pop-Rock Male Artist“ eine Auszeichnung. Im Februar 2008 wurde er sowohl mit einem Echo in der Kategorie „Newcomer international“ als auch mit einem BRIT Award als bester Newcomer ausgezeichnet. Im Januar war er bereits mit einem NRJ Music Award als bester internationaler Newcomer ausgezeichnet worden. 2010 wurde er vom französischen Kulturminister Frédéric Mitterrand zum „Chevalier des Arts et des Lettres“ ernannt. Mikas Song "Relax, Take It Easy" wird seit vielen Jahren in der Fernseh- und Radiowerbung des Reiseunternehmen Alltours verwendet. 2018 erhielt er die Schlüssel der Stadt Florenz.


title: Purple Heart

text: Das Purple Heart () ist das Verwundetenabzeichen der Streitkräfte der Vereinigten Staaten und gleichzeitig der weltweit älteste heute noch verwendete militärische Orden. Es wird an Soldaten verliehen, die im Kampf durch gegnerische Kräfte verwundet wurden, ebenso posthum an gefallene Soldaten. Bis 1997 konnten auch Zivilisten, welche für die US-Streitkräfte arbeiteten, den Orden bekommen. Seit 2001 bekommen diese die Secretary of Defense Medal for the Defense of Freedom.


title: Purple Heart

text: Ursprünglich von George Washington 1782 zur Ehrung von Soldaten in Zeiten finanzieller Not gestiftet, geriet das Purple Heart fast 150 Jahre lang in Vergessenheit. Erst 1932 wurde es anlässlich des zweihundertsten Geburtstages Washingtons vom US-Kriegsministerium wiederbelebt und rückwirkend auch für Verwundungen verliehen, die sich seit dem 5. April 1917 ereignet haben.


title: Purple Heart

text: Für die heutige Gestaltung des Purple Heart ist die US-amerikanische Heraldikerin Elizabeth Will verantwortlich. Das erste Exemplar wurde in der größten amerikanischen Prägestätte, der Philadelphia Mint, geprägt, und von John R. Sinnock gestaltet.


title: Purple Heart

text: Das Purple Heart besteht aus einem am Rand vergoldeten violetten Metallherz, das die Büste George Washingtons zeigt und an einem violetten Ordensband befestigt ist. Beide Elemente werden verbunden durch den Wappenschild des Familienwappens von George Washington (verliehen 1412 vom englischen König an Sir William of Wessyngton). Die Rückseite der Auszeichnung weist in ihrer oberen Hälfte den Spruch FOR MILITARY MERIT (Für militärische Verdienste) auf, darunter werden meist auf Kosten des Beliehenen sein Dienstrang sowie Name und Tag der Verwundung eingraviert.


title: Purple Heart

text: Getragen wird das Purple Heart an der linken Brustseite. Bei festlichen Anlässen, zum Beispiel dem Veterans Day oder bei Staatsempfängen, wird es in Originalgröße getragen, ansonsten nur als Bandschnalle. Wird der Beliehene nach Erhalt des Purple Heart erneut verwundet, wird an Stelle des Ehrenzeichens ein bronzenes Eichenlaub für die Bandspange verliehen, welche mittig aufgebracht wird. Nach fünf verliehenen bronzenen Eichenlaubblättern wird ein silbernes Eichenlaubblatt und nach fünf silbernen ein goldenes Eichenlaubblatt verliehen, wobei Gold bisher (Stand 2021) noch nie verliehen worden ist.


title: Weiche (Bahn)

text: Eine Weiche ist die Gleiskonstruktion einer Bahn, die Schienenfahrzeugen den Übergang von einem Gleis auf ein anderes ohne Fahrtunterbrechung ermöglicht. Veraltet, sowie im Bergbau, wird sie auch Wechsel genannt. In Abgrenzung zur Luftweiche in einer Obus-Oberleitung und zur Magnetschwebebahn-Weiche heißt sie ausführlicher Gleisweiche. Eine (Gleis-)Weiche steht damit im Gegensatz zur Nutzung einer Schiebebühne, einer Drehscheibe oder ähnlicher Vorrichtungen, die zum Gleiswechsel eine Fahrtunterbrechung erfordern.


title: Weiche (Bahn)

text: Die Entwicklung der Weichen begann im Kohlebergbau. Bei den ersten gusseisernen Winkelschienenweichen von John Curr aus dem Jahr 1776 mussten Menschen oder Tiere den Hunt in die gewünschte Richtung ziehen. Im Jahre 1797 beschreibt John Curr erstmals eine Konstruktion mit einer verstellbaren Zunge. Für 1832 wird erstmals ein Patent für eine Eisenbahnweiche von Charles Fox (1810–1874 in England) erwähnt. Die im Bild rechts zu sehende Bauart von Richard Trevithick ist zwar noch für spurkranzlose Laufräder bestimmt, nimmt aber schon alle späteren Elemente einer Zungenweiche vorweg.


title: Weiche (Bahn)

text: Vor der Verwendung im Eisenbahnwesen bezeichnete der deutsche Begriff "Weiche" eine Ausweichstelle in der Schifffahrt.


title: Weiche (Bahn)

text: Für verschiedene Situationen und Anwendungszwecke haben sich unterschiedliche Bauformen herausgebildet. Die heute am häufigsten verwendete Bauform, die "Zungenweiche", soll in Deutschland erstmals bei der Hannoverschen Staatsbahn 1852 die Schleppweiche abgelöst haben.


title: Weiche (Bahn)

text: Jede Bahnverwaltung verwendete zunächst eigene Weichenkonstruktionen. Auch nach der Bildung der Länderbahnverwaltungen in Deutschland blieb es dabei. Nach der Gründung der Deutschen Reichsbahn im Jahr 1920 bestand dringender Handlungsbedarf zur Verringerung der Menge an unterschiedlichen und nicht gegeneinander austauschbaren Teilen. Außerdem sollten die geometrischen Eigenschaften der Weichen vereinheitlicht werden, um aufwändige Anpassungsarbeiten zu vermeiden. Nachdem 1922 das seinerzeit neue Schienenprofil S 49 eingeführt worden war, sollte es auch für die Weichen der Einheitsbauart verwendet werden. 1931 wurden die "Reichsbahnweichen" als Regelbauarten mit weitgehend gleichen Merkmalen eingeführt. Vereinheitlicht wurden auch die Anschlussmaße für Weichenverschlüsse, Weichenstellvorrichtungen und Zusatzeinrichtungen. In der Folgezeit wurden diese Bauarten verbessert; so entfielen bei Neubauten ältere Typen von Weichenverschlüssen, wie Hakenspitzenverschlüsse und Gelenkzungen.


title: Weiche (Bahn)

text: Bis in die 1980er Jahre hinein waren Weichen in Deutschland typischerweise mit 40 bis 100 km/h im abzweigenden Strang befahrbar. Mit der Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf den (ab 1973 gebauten und ab 1987 in Betrieb genommenen) Eisenbahn-Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn (DB) gewannen bei ihr die Geschwindigkeitsreduzierungen im abzweigenden Strang von Weichen zunehmend an Bedeutung, was in der DDR bei der Deutschen Reichsbahn bis nach der Wiedervereinigung keine Rolle spielte: Hier verblieb es mit ganz wenigen Ausnahmen bei dem bereits eingeführten Standard der Geschwindigkeitsreduzierung für den abzweigenden Strang auf 40 bis 100 km/h, was mit Einführung des Hl-Signalsystems ab 1959 auch differenziert signalisiert werden konnte.


title: Weiche (Bahn)

text: Schon in den 1960er Jahren wurde bei der DB für den Neubau des Bahnhofs Ludwigshafen ein mit 130 km/h im Abzweig befahrbarer Weichentyp ("EW 60-2500-1:26,5-fb") entwickelt, der dann auch in den Abzweigstellen und Überleitstellen der Neubaustrecken der DB eingebaut wurde. Für Abzweigstellen wurden darüber hinaus ab 1984 für die DB Schnellfahrweichen entwickelt, die mit 160 bzw. 200 km/h im Abzweig befahren werden konnten. Sie kommen heute an einer Reihe von Verknüpfungspunkten der Schnellfahrstrecken zum Einsatz. Die 200-km/h-Weichen galten zu ihrer Einführung, Ende der 1980er Jahre, als die längsten im Rahmen der Fertigungstechnik noch produzierbaren Einheiten.


title: Weiche (Bahn)

text: Ende 2019 waren im Netz der Deutschen Bahn 65.639 Weichen in Betrieb, mit rückläufiger Tendenz. 2015 waren auf dem Schienennetz der Deutschen Bahn 71.441 Weichen in Betrieb, davon 720 Hochgeschwindigkeitsweichen. 48.000 Weichen verfügten über eine Weichenheizung und 8500 über eine Abdeckung des Weichenverschlusses. Ende 2015 plante das Unternehmen, bis 2018 weitere 26.000 Weichen mit Systemen zur Verfügbarkeitsprognose von Weichen auszurüsten, bis 2020 sollten alle „wesentlichen“ Weichen (30.000) damit ausgerüstet sein. Damit sollte die Zahl der Störungen um bis zu 50 Prozent verringert werden. Bis Ende 2016 sollten die ersten 5000 Weichen ausgerüstet werden. Bis Ende 2020 waren mehr als 28.000 Weichen entsprechend ausgerüstet, bis dahin seien 4.600 Defekte damit verhindert worden. Die Deutsche Bahn gibt für Weichenbauteile jährlich 30 Millionen Euro aus.


title: Weiche (Bahn)

text: Die geforderte Verfügbarkeit von Weichen im Sinne der Leit- und Sicherungstechnik entspricht bei der Deutschen Bahn heute einer mittleren Betriebsdauer zwischen zwei Ausfällen von 143.000 Stunden, bei einer mittleren Ausfallzeit von zwei Stunden.


title: Weiche (Bahn)

text: Eine weit größere Differenzierung von Weichen ist bei Straßenbahnen zu finden: Da die für Eisenbahnen ausgearbeiteten und immer weiter differenzierten Standards, die historisch Dampflokomotiven als Zugmaschine voraussetzten, sich als nicht kompatibel erwiesen zu den mit geringer Geschwindigkeit befahrenen und obwohl teilweise zunächst so bezeichneter „Straßen-Eisenbahnen“ (= „Straßenbahn“) benannten und zunächst rein innerstädtischen Bahnen, trennten sich diese Wege schnell: Trotz Beachtung der Entwicklungen im Eisenbahnverkehr wurde eine Vielzahl von Einzellösungen entwickelt, eingeführt und in Teilen normiert, die wiederum im Eisenbahnverkehr mit seiner historischen Entwicklung anwachsender Zuglasten und/oder Zuglängen nicht übernommen wurden: „Vorsortierweichen“ oder „vorgezogene Zungenvorrichtungen“ sind typische Beispiele im Straßenbahnbetrieb, die bei der Eisenbahn sehr selten sind, die „doppelte Kreuzungsweiche“ wird im Straßenbahnbetrieb, schon allein aus Kosten- und Wartungsgründen vermieden.


title: Weiche (Bahn)

text: Eine weitere Differenzierung brachte die ebenfalls rasche – und in Teilen parallel laufende – Entwicklung von Eisenbahn-Sonderformen, wie Schienenseilbahnen, Kabelstraßenbahnen und Zahnradbahnen oder die Entwicklung der seitlich liegenden Stromschiene. Alle deren Weichenkonstruktionen mussten nunmehr auch den Antrieb des Zuges (Seil, Zahnrad, Strom) selbst mit berücksichtigen. Als Sonderbauformen sind sie – je nach Konzessionierung – aber beiden Seiten zuzurechnen: Die berühmt gewordene Wuppertaler Schwebebahn als Einschienenbahn mit ihren Weichen-Sonderkonstruktionen war zunächst als Eisenbahn konzessioniert und ist seit 1943 konzessionsrechtlich eine Straßenbahn.


title: Weiche (Bahn)

text: Ortsgestellte Weichen sind häufig mechanisch ortsgestellte Weichen, auch „Handweichen“ genannt und in Deutschland mit MOW abgekürzt, bei denen die Umstellung durch die Muskelkraft des Bedieners auf den Umstellhebel wirkt und über die Bockstange auf die Zungenverbindungsstange, die Zungenvorrichtung und ggf. den Weichenverschluss übertragen wird. Das Gewicht oder eine Verriegelung des Umstellhebels hält die Weiche in der jeweiligen Endlage fest.


title: Weiche (Bahn)

text: In der Schweiz gibt es bei Handweichen, die im intensiven Rangierbetrieb genutzt werden, eine abweichende Bauart: An Stelle des üblichen Handgewichtes gibt es einen Bock, auf dem ein in mechanischen Stellwerken verwendeter Gestängeweichenhebel steht. Er ist über Winkelhebel mit der Schieberstange verbunden. Vorteilhaft ist, dass sich ein Bediener nicht tief bücken und ein schweres Handgewicht heben muss. In Großbritannien und Ländern mit vergleichbarer Eisenbahnsicherungstechnik ist es die Regel, dass nicht von Stellwerken aus gestellte Weichen über in der Nähe aufgestellte Weichenhebel auf so genannten „ground frames“ bedient werden.


title: Weiche (Bahn)

text: Ferngestellte Weichen werden in der Regel von einem Stellwerk bedient und durch Eisenbahnsignale signaltechnisch gesichert. Sie sind passive Fahrwegelemente, die durch von außen wirkende Kräfte umgestellt werden, und deren richtige Lage vom Stellwerk überwacht wird. Zur Überwachung der Gleisbelegung durch Fahrzeuge werden in modernen Stellwerken Gleisfreimeldeanlagen eingesetzt; wo diese nicht vorhanden sind, muss das Freisein durch Hinsehen festgestellt werden, da besetzte Weichen nicht umgestellt werden dürfen.


title: Weiche (Bahn)

text: In klassischen Straßenbahnnetzen gibt es in der Regel eine vom Triebwagenfahrer bzw. durch den Bordrechner des Fahrzeugs oder das Betriebsleitsystem betätigte Weichensteuerung. Normalerweise wird die Weiche dabei automatisch anhand der am Bordrechner eingestellten Linien- oder Kursnummer geschaltet. Der Fahrer hat in der Regel zusätzlich die Möglichkeit manuell eine andere Fahrtrichtung vorzugeben, um beispielsweise bei Betriebsstörungen eine Ausweichroute fahren zu können. Im Störungsfall oder bei Rangierfahrten können die Weichen auch von Hand mittels eines im oder am Triebwagen mitgeführten Weichenstelleisens umgestellt werden. Straßenbahnweichen, die im Regelbetrieb nur stumpf befahren werden, sind in der Regel auffahrbar. Die Weichenzungen werden beim Befahren durch die Räder des Fahrzeugs in die benötigte Lage gedrückt und behalten nach dem Befahren diese Lage bei.


title: Weiche (Bahn)

text: Bis Mitte der 1990er Jahre war es vielfach üblich, Weichen mit der Fahrleitungsspannung umzustellen. Die Weichenantriebe bestanden dazu aus einer Zugspule („Solenoid“) mit einem beweglichen Anker und einer Feder, die über Hebel ein Kippverhalten erzeugte. Neben dem Fahrdraht wurde vor der jeweiligen Weiche ein dagegen isolierter und etwas tiefer hängender Schleifkontakt eingebaut. Der Zugmagnet des Weichenantriebes lag zwischen dem Fahrdraht und dem Schleifkontakt. Befuhr man den Schleifkontakt mit einer definierten Stromaufnahme, üblich war die erste Fahrstufe, floss der Oberstrom von der Fahrleitung über den Zugmagnet des Weichenantriebes zum Fahrleitungskontakt und von dort über Fahrschalter, Widerstände und Fahrmotoren zum Gleis. Der Zugmagnet zog den Anker an, durch die Masseträgheit und unterstützt durch die Festhaltefeder lief der Antrieb in die andere Endlage. Sollte die Weiche nicht umgestellt werden, befuhr man den Kontakt mit dem Fahrschalter in Nullstellung. In einigen Städten hatten die Weichen auch Vorzugslagen, dann wurde beispielsweise in Rechtslage immer stromlos und in Linkslage mit Stromfluss gefahren. Problematisch wurde das Verfahren durch zusätzliche Verbraucher wie Licht, Heizung, Umformer, Klimaanlage oder die Bremsstromrückspeisung. Der dadurch fließende Strom konnte zum Umstellen einer Weiche ausreichen. Anfangs mussten die Triebwagenführer die Nebenverbraucher einzeln ausschalten, später wurden dafür Schütze eingebaut. An Stelle des ersten Fahrkontaktes des Fahrschalters wurde außerdem ein definierter Widerstand zwischen Stromabnehmer und Gleis eingeschaltet.


title: Weiche (Bahn)

text: Musste ein Fahrzeug im Bereich eines Fahrleitungskontaktes anfahren, dann war es nicht zu vermeiden, dass sich die zugehörige Weiche umstellte. Hier war dann der Einsatz von Vorsortierweichen nötig. Mehrere Triebwagen im Zug mit angelegten Stromabnehmern verschärften das Problem und führten schließlich zum Verbot von oberstromabhängigen Weichenschaltungen.


title: Weiche (Bahn)

text: Seit 1996 darf in Deutschland die Weichensteuerung wegen der Fehleranfälligkeit daher nicht mehr von der Stromaufnahme des Wagens abhängen. Moderne Steuerungen arbeiten mit induktiver Meldeübertragung, Funk- oder Infrarotsteuerung. Weichenantriebe für den Einsatz im Straßenraum befinden sich meist im Gleis, gelegentlich auch daneben, jedoch immer mit befahrbarer Abdeckung auf Fahrbahnhöhe. Die Stellwege und Zungenaufschläge sind im Vergleich zu Fernbahnverhältnissen deutlich kleiner, damit die Fahrbahndecke sicher befahr- und begehbar bleibt.


title: Weiche (Bahn)

text: Auf unabhängigen Bahnkörpern erfolgt die Weichensteuerung mitunter, bei Stadt- und U-Bahn-Netzen generell vergleichbar mit Eisenbahnnetzen von Stellwerken mit Fahrstraßensicherung. Weichenantriebe und -verschlüsse entsprechen dann in der Regel den bei Eisenbahnen üblichen Bauarten.


title: Weiche (Bahn)

text: Beim spitzen Befahren kann es zu einer Entgleisung kommen, wenn die anliegende Weichenzunge nicht vollständig an der Backenschiene anliegt (etwa aufgrund von Fremdkörpern zwischen den beiden). Allerdings bewirkt diese Stellung bei fernbedienten Weichen eine Störungsmeldung auf dem Stellwerk, zusätzlich ist das Einstellen von Fahrstraßen, die über diese Weiche führen oder für die sie Flankenschutz bieten soll, nicht möglich. Bei ortsbedienten Weichen erreicht die Handstelleinrichtung ebenfalls keine Endlage, vorhandene Handverschlüsse lassen sich nicht verschließen. Im Rangierbetrieb muss sich der Weichenbediener vor dem Befahren von der Lage der Weichenzungen durch Hinsehen überzeugen. Eine Entgleisung wird außerdem erfolgen, wenn die Weiche unter einem von der Spitze her laufenden Fahrzeug oder einer Fahrzeuggruppe umgestellt wird, sodass ein Teil der Fahrzeuge oder Radsätze nach links, ein anderer nach rechts fährt. Dieser Vorgang wird umgangssprachlich als "Gabelfahrt" bezeichnet. Erreicht ein Radsatz die Weichenspitze, wenn sich die Zungen in Mittellage befinden, dann führt das unmittelbar zur Entgleisung. Dieser Fall wird "zweispurig fahren" genannt. Beide Fälle kommen insbesondere im Ablaufbetrieb ohne selbsttätige Gleisfreimeldung vor.


title: Weiche (Bahn)

text: Beim stumpfen Befahren einer Weiche, die für die andere Richtung gestellt ist, kommt es zum "Auffahren" (früher allgemein und in der Schweiz noch heute als "Aufschneiden" bezeichnet). Dabei wird die Weiche von der ersten darüberfahrenden Achse in die andere Stellung gebracht. Je nach Bauart der Weiche und vorgenommener Festhaltung der Zungen (z. B. mit oder ohne Verriegelung) kann dies ein zulässiger Vorgang (siehe Rückfallweiche) oder unzulässig sein. Das Auffahren kann zur Zerstörung von Teilen des Weichenantriebes führen. Nicht verriegelte Weichen nehmen durch das Auffahren i. d. R. keinen Schaden, da heutige Spitzenverschlüsse auffahrbar sind. Nach einem erfolgten Auffahren ist aber eine Überprüfung erforderlich.


title: Weiche (Bahn)

text: Eine Weiche ist aus speziellen Schienenteilen zusammengesetzt. Die Weiche wird im Folgenden von der Spitze betrachtet, also vor der Aufspaltung der Schienen. Es wird die im Bild gezeigte Weiche mit dem Abzweig nach rechts beschrieben.


title: Weiche (Bahn)

text: Zungen und Backenschienen bilden die "Zungenvorrichtung", eine Backenschiene und die zugehörige Zunge wird "halbe Zungenvorrichtung" genannt. Beide Teile gehören zusammen und müssen bei einer Instandsetzung gleichzeitig gewechselt werden.


title: Weiche (Bahn)

text: Die Schienen, an denen die Weichenzungen anliegen, nennt man "Backenschienen" (in der Schweiz Stockschiene). Die Backenschienen sind auf der Innenseite des Schienenkopfes bearbeitet, damit die Zungen plan anliegen und speziell an der Spitze nicht zu dünn und damit empfindlich werden. Für eine sichere Führung und möglichst ruckarme Ablenkung der Fahrzeuge greift die Zungenspitze der anliegenden Zunge unter die Fahrkante der Backenschiene.


title: Weiche (Bahn)

text: Die "Weichenzungen" sind die beweglichen Teile einer Weiche, die die Fahrrichtung bestimmen. In vielen Ländern, darunter im deutschsprachigen Raum, werden die Weichenzungen aus besonderen asymmetrischen und in der Höhe verringerten Zungenschienenprofilen hergestellt. Die Zunge wird in diesem Fall für die richtige Höhenlage mit Gleitstuhlplatten geführt und unterstützt. Bei in Frankreich entwickelten Weichen verwendete man Regelschienen mit voller Höhe als Ausgangsmaterial für die Zungen, weshalb die Backenschienen auch im Fußbereich bearbeitet werden müssen. Eine dritte Bauart gibt es insbesondere bei Weichen nach US-amerikanischen Normen. Bei diesen ist der Schienenfuß der Backenschienen nicht bearbeitet, die Backenschiene behält durchgehend den vollen Querschnitt. Dafür weist der Fuß der Zungen eine eingearbeitete Neigung auf. Diese stützt sich in anliegender Stellung auf dem Schienenfuß der Backenschiene ab. In abliegender Lage liegen derartige Zungen nur auf einer schmalen Fläche an der Innenkante auf den Gleitplatten auf.


title: Weiche (Bahn)

text: Bei der Fahrtrichtung geradeaus liegt die rechte Zunge an der rechten, nach rechts abzweigenden Backenschiene an. Die Zunge ist gerade. Die linke Zunge hat einen Abstand (genannt "Zungenaufschlag") zur linken Backenschiene, welche geradeaus führt. Die rechte Zunge führt ein Fahrzeug in dieser Stellung gemeinsam mit der linken Backenschiene geradeaus.


title: Weiche (Bahn)

text: Wenn die Fahrtrichtung nach rechts gewünscht ist, so liegt die linke Zunge an der linken Backenschiene an. Die linke Zunge weist eine Krümmung nach rechts auf. Die rechte Zunge wird von der rechten Backenschiene entfernt. Ein Fahrzeug wird durch die linke Zunge und die rechte Backenschiene nach rechts geführt.


title: Weiche (Bahn)

text: Durch Bewegen der Weichenzungen kann die Weiche umgestellt werden. Der bewegliche Teil der Weichenzungen liegt auf Gleitstuhlplatten auf. Wegen des hohen Wartungsaufwandes, und weil der Schmierstoffeintrag in die Bettung Umweltprobleme verursacht und die Lagesicherheit der Weiche beeinträchtigt, werden heute vermehrt wartungsarme Zungenrollvorrichtungen unterschiedlicher Bauart oder Kunststoffplatten aus hochgleitfähigem Material eingebaut.


title: Weiche (Bahn)

text: Bei dem Begriff FAKOP handelt es sich um eine Fahrkantenoptimierung an der Zungenvorrichtung: Durch Spuraufweitung der Backenschienen um bis zu 15 mm und eine angepasste Zungengeometrie laufen die Spurkränze weniger stark an die Zunge an, wodurch der Verschleiß reduziert wird. Da durch die Spuraufweitung der Zungenquerschnitt vergrößert werden kann, steht auch mehr Verschleißvorrat an den Zungen zur Verfügung.


title: Weiche (Bahn)

text: WITEC bezeichnet "wi"rtschaftlich-"tec"hnisch optimierte Zungenvorrichtungen. Bei einer WITEC-Zungenvorrichtung ist die Anlagefläche der Backenschiene an der Fahrkante tiefer abgehobelt, um den Querschnitt der Zunge und damit den Verschleißvorrat zu vergrößern. Damit verlängert sich die Liegedauer. WITEC-Zungen sind seit dem Jahr 2002 die Regelausführung für neu eingebaute Weichen bei den deutschen Eisenbahnen des Bundes.


title: Weiche (Bahn)

text: Das "Herzstück" ist ein Element im Weichenbau und zusammenfassende Bezeichnung für die Herzstückspitze und die beiden Flügelschienen. An einer Weiche werden zwei Gleise vereinigt oder getrennt. Die innenliegenden Stränge der Gleise schneiden sich und müssen unterbrochen werden, damit der Spurkranz eines Rades, das die andere Schiene befährt, unbeeinträchtigt durchlaufen kann. Diese Stelle heißt Herzstück. Die Flügelschienen sind an den Enden, dem sogenannten Knie, abgeknickt. Die Spitze des Herzstückkeils ist abgerundet. Daher fällt diese nicht mit dem Schnittpunkt der Fahrkanten zusammen. Bei geraden Herzstücken verlaufen die Fahrkanten des Herzstücks in der Regel gradlinig. Den Winkel, den sie zueinander bilden, nennt man Neigung. Schließt sich am Zweiggleis ein Gleisbogen in gleicher Richtung an, dann ist die Unterbrechung dieses Bogens im Herzstückbereich für Laufruhe und Verschleiß nachteilig. In diesem Fall führt man den Bogen deshalb auch im Herzstückbereich unter Verwendung eines "Bogenherzstückes" durch. Die Endneigung ist in diesem Fall größer als bei einer Weiche mit gleichem Radius und geradem Herzstück.


title: Weiche (Bahn)

text: Da es beim Befahren des Herzstücks eine Lücke in der Fahrfläche und führungslose Stelle gibt, wird der Radsatz durch einen Radlenker an der gegenüberliegenden Schiene geführt. Die Unterbrechung in der Fahrfläche führt immer zu Stößen. Um diesen Stößen entgegenzuwirken, werden schlanke Weichen auf Schnellfahrstrecken mit beweglichen Herzstückspitzen oder Flügelschienen ausgerüstet. Bei einer Kreuzung gibt es dementsprechend vier Herzstücke (wobei jene in den Kreuzungspunkten der äußeren Schienen zwei gegenüberliegende Spitzen haben und deshalb "Doppelherzstücke" heißen).


title: Weiche (Bahn)

text: Am Herzstück treten die höchsten Verschleißerscheinungen auf. Zukünftig werden daher hochbelastete Weichen mit Herzstücken aus Bainit, einem speziellen Gefüge des Stahls, ausgerüstet. Diese zeichnen sich durch eine doppelt so lange Lebensdauer aus und reduzieren daher die Instandhaltungskosten.


title: Weiche (Bahn)

text: Da das Rad im Bereich des Herzstücks über eine Lücke in der Schiene rollt (außer bei beweglichen Herzstücken) und damit keine Seitenführung mehr hat, muss ein Radsatz besonders geführt werden. Dies geschieht durch die an der jeweils gegenüberliegenden Schiene angebrachten "Radlenker" über die Rückfläche des ebenfalls gegenüberliegenden Rades. Die Lauffläche des Rades liegt während des Überfahrens dieser Lücke üblicherweise durchgehend auf Herzstückspitze und/oder Flügelschiene auf. Manchmal kann dies jedoch aufgrund der Weichen- bzw. Kreuzungsgeometrie nicht (ausreichend) sichergestellt werden, wodurch spezielle Konstruktionen nötig sind.


title: Weiche (Bahn)

text: Radlenker existieren in unterschiedlichen Ausführungen. Die ältere Bauart sind Verbundradlenker. Bei ihnen sind Fahrschiene und Radlenkerblatt durch Schrauben verbunden, die Rillenweite wird durch Futterstücke gewährleistet. Werden die im Herzstückbereich besonders engen Toleranzen überschritten, muss der Radlenker mit der Radlenkerschiene gewechselt werden. Bei neueren Weichenbauarten werden separat an besonderen Rippenplatten oder Stützböcken befestigte Radlenker verwendet. Sie bieten den Vorteil, mittels Beilagen zum Verschleißausgleich regulierbar und einzeln austauschbar zu sein. Es ist möglich und üblich, Weichen (und Kreuzungen) mit Verbundradlenkern im Rahmen der Instandhaltung auf regulierbare Stützbockradlenker umzubauen.


title: Weiche (Bahn)

text: Weichen liegen auf besonderen "Weichenschwellen". Diese unterscheiden sich in der Länge, der Art und Anordnung der Schienenbefestigungsmittel sowie im Querschnitt. Sie können aus Holz, Kunstholz, Stahl oder Stahl(Spann-)beton bestehen. Mit Ausnahme der Schwellen am Weichenanfang und -ende ist jede Schwelle bei einfachen Weichen unterschiedlich und deshalb unverwechselbar gekennzeichnet.


title: Weiche (Bahn)

text: Bei den heutigen Neubauten auf dem Gebiet der Deutschen Bahn werden vorrangig "Betonweichenschwellen" eingebaut. Diese zeichnen sich durch ein wesentlich höheres Eigengewicht mit einer höheren Lagestabilität aus. Allerdings werden Betonschwellen bei Entgleisungen meist erheblich beschädigt und müssen danach gewechselt werden. Bei Stahlschwellen führen Verbiegungen durch Entgleisungen zu Spurverengungen. Daher werden im Bahnhofsbereich und vor allem auf Gleisen mit lebhaftem Rangierbetrieb oft die in dieser Hinsicht robusteren Holzschwellen bevorzugt. Stahlschwellen ermöglichen mit ihrer kleineren Bauhöhe den Einbau von Gleisen und Weichen auch in Bereichen mit begrenzter Bettungsstärke, beispielsweise auf Brücken. Die Wahl von Beton- oder Stahlschwellen hing in der Vergangenheit auch von Rohstoffverfügbarkeit und -preisen ab.


title: Weiche (Bahn)

text: Die Deutsche Bundesbahn baute erstmals im Sommer 1981 Weichen mit Betonschwellen ein. Nach guten Erfahrungen wurden bereits alle Weichen auf den in den 1980er Jahren gebauten Neubaustrecken auf Betonschwellen gelegt.


title: Weiche (Bahn)

text: An der Spitze der Weiche ist die Stellvorrichtung angebracht, mit der die Weichenzungen bzw. das Herzstück bewegt werden. Die Stellvorrichtung muss dabei die Umstellwiderstände der Weichenzungen bzw. des Herzstückes überwinden, um diese bewegen zu können. Die Umstellwiderstände setzen sich bei modernen Weichen zusammen aus:


title: Weiche (Bahn)

text: Insbesondere Handstelleinrichtungen für die Ortsbedienung wurden lange auf eine verlängerte Schwelle an der Weichenspitze aufgesetzt. Weichenantriebe für die mechanische Fernbedienung schließen diese Bauart aus. Zur Vermeidung wurden sogenannte Lagereisen in unterschiedlichen Formen entwickelt. Lange wurden sie mit Schwellenschrauben auf die Enden der beiden Schwellen, zwischen denen die Antriebsstange oder -stangen zu den Zungen verlaufen (das sogenannte Verschlussfach), geschraubt. Für eine dauerhaft formstabile Verbindung wurde diese Befestigung in den 1920ern durch verlängerte Rippenplatten mit genormten Aufnahmen für Schrauben mit Vierkantschaft ersetzt.


title: Weiche (Bahn)

text: An der Spitze der Weiche befindet sich eine Handstellvorrichtung, der sogenannte "Stellbock", an dem die Weiche mit Muskelkraft umgestellt wird. Diese Weichen werden daher umgangssprachlich auch "Handweichen" genannt. Der Stellbock besteht aus dem Weichenhebel und dem Stellgewicht, das die Weiche in der jeweiligen Endlage hält. Meist ist der Stellbock mit einem "Weichensignal" verbunden. In der Frühzeit der Eisenbahn gab es nur ortsgestellte Weichen, die vom Lok- und Zugpersonal, von Rangierern und zur Betriebsbeschleunigung sehr bald von Handweichenwärtern gestellt wurden.


title: Weiche (Bahn)

text: Müssen mechanisch ortsbediente Weichen gegen unbeabsichtigtes Umstellen gesichert werden oder liegen sie in Fahrstraßen und sind deshalb in die Signalabhängigkeit einbezogen, werden sie mit einem Riegelhandschloss oder Weichenriegel ausgerüstet.


title: Weiche (Bahn)

text: Die elektrische Ortsbedienung, auch elektrisch ortsgestellte Weichen (EOW) genannt, verdrängt zunehmend die mechanische Ortsbedienung in den Rangierbereichen. Wie bei der elektrischen Fernbedienung erfolgt der Antrieb durch einen elektrischen Weichenantrieb. Elektrisch ortsgestellte Weichen sind mit einem als Lichtsignal ausgeführten Weichensignal ausgestattet.


title: Weiche (Bahn)

text: Bei mechanischen Stellwerken wird die mechanische Fernbedienung angewandt. Hierbei werden sowohl die Umstellkräfte und im Umkehrschluss die Lageinformation mithilfe einer Gestänge- bzw. Drahtzugleitung übertragen. Die Umstellkräfte werden dabei durch den Stellwerksbediener erzeugt.


title: Weiche (Bahn)

text: Bei "Gestängeleitungen", die heute noch in Großbritannien, Frankreich und ehemaligen Kolonien dieser beiden Staaten verbreitet sind, genügt es, diese Leitung an die Zungenverbindungs- oder Schieberstange anzuschließen. In vielen anderen Ländern, unter anderem im deutschsprachigen Raum, setzten sich "Drahtzugleitungen" mehr durch. Der Weichenantrieb ist über eine Doppeldrahtzugleitung mit dem Stellhebel im Stellwerk verbunden und besteht in der Einheitsform aus einem ungleichschenkligen Winkelhebel, der die 500 Millimeter Leitungsstellweg in (im Regelfall) 220 Millimeter Stellweg der Schieberstange übersetzt. Zum mechanischen Weichenantrieb gehört eine Drahtbruchsperre, die die Weiche bei Drahtbruch in der Endlage festhält. Die Entfernung zwischen Weiche und Stellwerk ist wegen der Reibung auf etwa 450 Meter Leitungslänge begrenzt, so dass in größeren Bahnhöfen eine Vielzahl mechanischer Stellwerke zur Abwicklung des Betriebs erforderlich waren.


title: Weiche (Bahn)

text: Mit dem Aufkommen elektromechanischer Stellwerke verbreiteten sich erstmals die elektrische Fernbedienung. Hierbei werden die Umstellkräfte mithilfe eines elektrischen Antriebes erzeugt. Die Lage der Weichenzungen wird dabei ebenfalls elektrisch überwacht.


title: Weiche (Bahn)

text: Zur Ansteuerung des elektrischen Weichantriebs werden häufig Vierdraht- oder Sechsdraht-Weichenschaltungen verwendet. Aufgrund des geringeren Adernbedarf wird Erstere Lösung am häufigsten angewandt. Hierbei werden die vier Adern sowohl für die Übertragung des Stroms für die Umstellung, als auch für die Überwachung des Weichenantriebs genutzt.


title: Weiche (Bahn)

text: Zu Anfang rüstete man Weichenantriebe mit Gleichstromreihenschlussmotoren mit getrennten Wicklungen für Rechts- und Linkslauf aus, seit den 1950er Jahren ging man in Verbindung mit dem Bau von Gleisbildstellwerken auf Drehstrom-Asynchronmotoren über. Zur Überwachung des Weichenantriebs wird auch bei Drehstrommotoren weiterhin Gleichspannung verwendet. Diese Überwachungsgleichspannung kann den Motor nicht bewegen, die Stellwechselspannung kann keine fehlerhafte Ordnungsmeldung auslösen. Neben dem wartungsarmen, weil kommutatorlosem Aufbau ist somit die Verwendung unterschiedlicher Stromarten für Umstellung und Überwachung sicherheitserhöhend.


title: Weiche (Bahn)

text: Elektrische Weichenantriebe sind mit einer Rutschkupplung ausgerüstet. Sie verhindert, dass Schäden entstehen, wenn der Umstellwiderstand zu groß oder die Bewegung durch Fremdkörper zwischen Zunge und Backenschiene behindert wird. Bei Gleisbild- und elektronischen Stellwerken wird der Antrieb in diesem Fall durch eine Verzögerungseinrichtung abgeschaltet, was eine Störungsmeldung auslöst. Bei elektromechanischen Stellwerken muss der Bediener den Stellstrommesser beobachten und die Weiche bei Nichterreichen der Endlage manuell zurückstellen. Deswegen klingelt bei diesen Stellwerken während der Umstellung ein Wecker. Unterlässt der Bediener das Zurückstellen, dann schmilzt die Stellstromsicherung ab. Die Wirksamkeit der Rutschkupplung wird regelmäßig geprüft, indem während des Umstellvorganges ein Hammer zwischen Zunge und Backenschiene gehalten wird.


title: Weiche (Bahn)

text: Der in den 1920er Jahren erprobte pneumatische Weichenantrieb mit Druckluft setzte sich gegenüber den heute gebräuchlichen elektrischen oder elektrohydraulischen Antrieben an der Weichenspitze nicht durch. Zuerst wurde diese Antriebsform in elektromechanischen Stellwerken verwendet. Trotzdem wurden pneumatische Weichenantriebe bis in die jüngste Zeit, etwa in den USA, eingesetzt.


title: Weiche (Bahn)

text: Anfang des 20. Jahrhunderts wurden die ersten Weichen mit größeren Bogenradien entwickelt, die mit höheren Geschwindigkeiten im abzweigenden Strang befahren werden können. Die dadurch deutlich längeren Zungen mussten, um das korrekte Anliegen an der Backenschiene über die gesamte Länge zu garantieren und in der abliegenden Lage den notwendigen Abstand zur Backenschiene einzuhalten, mit zunächst zwei Weichenverschlüssen versehen werden.


title: Weiche (Bahn)

text: Mit weiter steigendem Bogenradius stieg die Anzahl der Verschlüsse bis auf acht. Zunächst wurde der Antrieb an der Weichenspitze über Winkelhebel und Übertragungsstangen mit mehreren Schieberstangen verbunden. Mit Fortschritten in der Steuerungstechnik wurde es ab etwa Mitte der 1970er Jahre möglich, jeden einzelnen Weichenverschluss mit einem Antrieb zu versehen und synchron zu bewegen.


title: Weiche (Bahn)

text: Wegen des hohen Schaltungsaufwandes und der notwendigen Antriebe mit unterschiedlichen Stellwegen werden separate Antriebe für jeden Verschluss üblicherweise nur noch eingesetzt, wenn wie in Polar- und Wüstengebieten oder Gebirgen und Tunneln regelmäßig mit erhöhten Umstellwiderständen gerechnet werden muss. Unter normalen Umständen werden auch bei Schnellfahrweichen für 200 km/h Abzweiggeschwindigkeit für die Zungenvorrichtung nur noch zwei Antriebe mit je vier Verschlüssen eingebaut. Problematisch ist das hilfsweise Umstellen von Weichen mit mehreren Antrieben durch Kurbeln der Antriebe. Um Verspannungen der Zungen und Schäden zu vermeiden, müssen die Antriebe abwechselnd und abschnittsweise nacheinander gekurbelt werden.


title: Weiche (Bahn)

text: Die Umstellzeit von elektrisch gestellten Weichen ist abhängig von der Antriebsbauart und dem Umstellwiderstand. Bei lange Zeit üblichen deutschen Einheitsweichenantrieben der Bauart 1924 und den davon abgeleiteten Bauarten WA 350 (DR) und S700 (DB) liegt sie bei etwa zwei Sekunden. Neuere Bauarten wie S700K (Siemens) oder L826H (Thales) benötigen wegen der erforderlichen höheren Stellkräfte für Weichen mit großen Radien und schweren Schienenprofilen sowie zur Verschleißminderung etwa sechs Sekunden.


title: Weiche (Bahn)

text: Für Rangier- und insbesondere Ablaufweichen der ersten Staffeln von Ablaufbergen werden sogenannte "Schnellläuferantriebe" eingesetzt. Diese in der Regel vom Einheitsweichenantrieb abgeleiteten Antriebe unterscheiden sich von diesem durch ein geringer untersetztes Vorgelege und einen Getriebeblock, der eine Drehung von nur 180° statt 270° ausführt. Der Stellweg ist entsprechend geringer. In Verbindung mit einem darauf abgestimmten Weichenverschluss beträgt die Umstellzeit eines Schnellläuferantriebes nur etwa 0,6 Sekunden. Schnellläuferantriebe sind bei Weichen, die in Zugfahrstraßen liegen, nicht zulässig.


title: Weiche (Bahn)

text: Störungen an den Übertragungsteilen, beispielsweise Brüche von Verbindungsstangen oder Verschlussteilen, können zu Lageänderungen und damit insbesondere bei spitzbefahrenen Weichen zu Entgleisungen führen. Um das zu verhindern, wurden Einrichtungen zur Überwachung der Zungenlage eingeführt. Die Zungenlage wird zu diesen über besondere, von der Stellvorrichtung unabhängige, Verbindungsstangen übertragen. Erreicht eine Zunge keine Endlage, wird im Stellwerk eine Störungsmeldung ausgelöst.


title: Weiche (Bahn)

text: In Abhängigkeit von der zulässigen Geschwindigkeit, dem möglichen Verkehren von Reise- und Güterzügen und der Stellwerksbauform werden Zungenprüfer und Riegel eingesetzt.


title: Weiche (Bahn)

text: Nichtauffahrbare Weichen, also solche mit beweglichen Herzstückspitzen oder Flügelschienen sowie mit nichtauffahrbaren Antrieben für Geschwindigkeiten über 160 km/h ausgerüstete erhalten eine Auffahrortungseinrichtung, die bereits eine Auffahrmeldung auslöst, wenn ein Fahrzeug auf die falsch liegende Weiche zuläuft.


title: Weiche (Bahn)

text: Zungenprüfer dienen dazu, die anliegende Weichenzunge festzuhalten und die abliegende Weichenzunge beim Bruch der Zungenverbindungsstange von der Backenschiene fernzuhalten. Zungenprüfer verhindern außerdem die vollständige Bewegung des Weichenantriebs, wenn eine oder beide Weichenzungen der Bewegung nicht folgen. Zungenprüfer sind Teil des Weichenantriebes und benötigen deshalb bei mechanisch ferngestellten Weichen keine eigene Stellleitung und generell keine zusätzlichen Bedienvorgänge. Folgen die Zungen der Umstellbewegung nicht, lässt sich der Stellhebel bei mechanisch ferngestellten Weichen nicht in die Endstellung bringen. Elektrische Weichenantriebe erreichen in diesem Fall keine Endlage und damit keine Überwachung. In beiden Fällen sind damit Fahrstraßen, für die die betroffenen Weichen benötigt werden, nicht einstellbar.


title: Weiche (Bahn)

text: Weichen mit großen Bogenradien und mehreren Weichenverschlüssen erhalten zunehmend einen oder mehrere zusätzliche Zungenprüfkontakte, um die Endlage über die gesamte Zungenlänge zu überwachen. Diese enthalten Kontakte, welche von den Weichenzungen mittels eigenen Verbindungsstangen betätigt werden und auf vergleichbare Weise wie die Antriebskontakte, die von den Zungenprüfern im Antrieb abhängig sind, in die Weichenschaltung einbezogen sind. Mechanische Mittelriegel bzw. -prüfer sind möglich, aber sehr selten. Wegen des großen Umstellwiderstandes sind solche Weichen in der Regel mechanisch nicht beherrschbar und müssen elektrische Antriebe erhalten, auch in mechanischen Stellwerksbezirken.


title: Weiche (Bahn)

text: Bei Rückfallweichen wird durch einen elektrischen Zungenprüfkontakt an der Weichenspitze das Überwachungssignal gesteuert.


title: Weiche (Bahn)

text: Die gegenüber den Zungenprüfern sicherungstechnisch höherwertigen Riegel (auch als Weichenriegel oder Zungenriegel bezeichnet), dient ebenfalls dazu, die anliegende Weichenzunge festzuhalten und die abliegende Weichenzunge beim Bruch der Zungenverbindungsstange von der Backenschiene fernzuhalten. Im Gegensatz zum Zungenprüfer lassen sich Riegel jedoch nur dann einlegen, wenn sich die Weichenzungen in ihrer korrekten Lage befinden. Durch das Einlegen des Riegels wird die Weiche zusätzlich festgelegt (»verriegelt«) und ist damit nicht auffahrbar.


title: Weiche (Bahn)

text: Riegel werden sowohl bei fernbedienten als auch bei mechanisch ortsbedienten Weichen verwendet. Letztere lassen sich durch Riegel in die Signalabhängigkeit einbeziehen.


title: Weiche (Bahn)

text: Mechanisch ferngestellte Riegel erfordern eigene Stellhebel und Gestänge- bzw. Drahtzugleitungen. Die Gestänge- bzw. Drahtzugleitung wirkt dabei auf eine, neben der Weiche angebrachte, waagrechte Riegelscheibe, auf der ein bogenförmiger Kranz aufgesetzt ist. Dieser greift je nach Stellung in Einschnitte der zwei, von den Weichenzungen betätigten Riegelstangen ein. Befinden sich beide Einschnitte deckungsgleich an der richtigen Position, kann die Riegelscheibe gedreht und dadurch der Riegelkranz in die Einschnitte geschoben werden. Damit sind die Riegelstangen formschlüssig festgehalten. Eine Weiche, die in beiden Endlagen geriegelt werden muss, benötigt zur Betätigung im Stellwerk einen Doppelsteller- oder Umschalthebel, mit denen die Leitung aus der entriegelten Stellung in beiden Richtungen bewegt werden kann. Doppelstellerhebel bestehen aus zwei nebeneinanderstehenden Hebeln, deren Handfallen gegeneinander mechanisch verriegelt sind. Damit kann nur einer von Beiden ausgeklinkt und umgestellt werden. Die Seilscheiben der Hebel sind in Grundstellung frei nach hinten drehbar, um das Umstellen des zweiten Hebels nicht zu behindern. Zur Aufwandsverringerung können mehrere Riegel in eine Leitung einbezogen werden, in Deutschland bis vier. Von diesen ist nur der letzte Riegel ein einfacher Endriegel. Die übrigen sind für den Ausgleich der thermisch bedingten Längenänderung der Stellleitung Zwischenriegel mit zwei getrennten Seilscheiben, welche durch ein Wendegetriebe mit der Riegelscheibe gekoppelt sind.


title: Weiche (Bahn)

text: Elektrisch gestellte Riegel verwendete man in der Anfangszeit bei elektromechanischen Stellwerken, sowohl elektromagnetisch als Bestandteil von Weichenantrieben als auch als besonderes, motorbetriebenes Gerät, insbesondere bei Handweichen. Es stellte sich aber heraus, dass Zungenprüfer bei elektrischen Antrieben mit weniger Aufwand dasselbe Sicherheitsniveau gewährleisten und gleichzeitig auffahrbar sind. Mechanisch ortsbediente Weichen sind in elektrischen Stellwerken kostengünstiger durch ein Riegelhandschloss mit Schlüsselabhängigkeit zu sichern, zumal bei Benutzung ohnehin ein Bediener anwesend ist. Deshalb sind bei elektrischen Weichenantrieben nur noch Zungenprüfer gebräuchlich.


title: Weiche (Bahn)

text: Ähnlich wie Riegel sichern auch Riegelhandschlösser über zwei Verbindungsstangen die beiden Weichenzungen.


title: Weiche (Bahn)

text: Bei den meisten Weichen sind eigene Bauteile angebracht, die für das sichere und feste Anliegen der Weichenzunge an der Backenschiene sorgen. In vielen Ländern wird dafür ein sogenannter "Weichenverschluss" verwendet, in anderen getrennte Verriegelungen der Zungen.


title: Weiche (Bahn)

text: Der Weichenverschluss dient dazu, die von der Stellvorrichtung erzeugten Lagen der Weichenzungen zu sichern. Die Stellvorrichtung führt nach dem Erreichen der Zungenlagen einen zusätzlichen Weg aus, womit bestimmte Verschlussmechanismen betätigt werden. Diese bewirken, dass die an der Backenschiene anliegende Zunge auch dann mit ihr verbunden bleibt, wenn elastische (in der gebogenen Zunge) oder äußere (z. B. durch Schläge der Spurkränze verursachte) Rückstellkräfte wirken. Dabei muss ein Klaffen der Zungen um mehr als etwa 3 mm sicher verhindert werden. Andererseits wird der für den Spurkranzdurchlauf ausreichende Abstand der anderen Zunge zur anderen Backenschiene gesichert. Zusätzlich gleicht der Verschlussmechanismus Unterschiede des Stellweges aus, die insbesondere bei mechanischen Antrieben durch die Reibung in den Stellleitungen auftreten können.


title: Weiche (Bahn)

text: Bei Weichen mit großen Zweiggleisradien sind zur sicheren Führung der langen Weichenzungen zusätzliche Stellvorrichtungen mit Verschlüssen erforderlich.


title: Weiche (Bahn)

text: In Deutschland und den Nachfolgeländern der ehemaligen österreichisch-ungarischen Monarchie sind bis in die jüngste Zeit fast ausschließlich Außenverschlüsse angewendet worden.


title: Weiche (Bahn)

text: In anderen Ländern, wie etwa Großbritannien, werden wegen der bei entsprechender Unterhaltung hubverlustarmen Übertragung der Stellkraft durch Gestängeleitungen bei mechanisch gestellten Weichen in der Regel gar keine Weichenverschlüsse verwendet. Bei elektrisch gestellten Weichen werden dort praktisch ausschließlich Innenverschlüsse verwendet, bei denen das Anliegen der Zungen an den Backenschienen innerhalb des Weichenantriebs sichergestellt wird. Der Weichenantrieb muss dazu sehr formstabil mit den Backenschienen verbunden sein. Seit wenigen Jahren werden solche Verschlüsse auch in Österreich und der Schweiz eingesetzt. Der Einsatz in Deutschland war wenig erfolgreich, insbesondere wegen der aufwändigen Einzelsicherung der Zungen im Störungsfall.


title: Weiche (Bahn)

text: Außer nach Bauart wird auch zwischen an verschiedenen Stellen der Weiche angebrachten Verschlüssen unterschieden:


title: Weiche (Bahn)

text: Weichen mit kleinen Bogenradien und entsprechend kurzen Zungen erhalten nur einen Verschluss an der Weichenspitze.


title: Weiche (Bahn)

text: Bei Weichen mit großen Zweiggleisradien sind zur sicheren Führung und Lagesicherung der langen elastischen Weichenzungen ein in Zungen-"Mitte" oder mehrere über die Länge der Zunge verteilte zusätzliche Stellvorrichtungen inkl. Verschlüssen erforderlich. Im Regelfall werden alle Verstellungen und Verschließungen mit Hilfe eines Antriebs über mechanische Verbindungen vorgenommen; bei besonders langen Weichen werden sie in Gruppen zusammengefasst von mehreren Antrieben bedient. Bei schwierigen Betriebsbedingungen mit zu erwartenden höheren Umstellkräften wie in Wüstenregionen oder in höheren Gebirgslagen erhält jede Stelle einen eigenen Antrieb; allerdings steigt damit der schaltungstechnische Aufwand. Bewegliche Herzstückspitzen oder Flügelschienen erhalten immer eigene Antriebe, in schwierigen Fällen ebenfalls mehrere.


title: Weiche (Bahn)

text: Weichenverschlüsse sind in der Regel so konstruiert, dass die Weichen vom Herzstück her aufgefahren werden können (die Weiche wird von den Spurkränzen des ersten der durchfahrenden Fahrzeuge von der unpassenden in die passende Stellung umgestellt). Geriegelte Weichen und Weichen, die mit Geschwindigkeiten über 160 km/h befahren werden (diese erhalten wegen möglicher Kraftspitzen, die zum ungewollten Lösen der Festhalteeinrichtungen beim regulären Befahren führen könnten, nichtauffahrbare Antriebe), sind trotz des prinzipiell auffahrbaren Weichenverschlusses nicht auffahrbar. Wird eine solche Weiche dennoch aufgefahren, entstehen in jedem Fall schwere Schäden. Bewegliche Herzstückspitzen und Flügelschienen sind prinzipbedingt ebenfalls nicht auffahrbar, da es kein Teil gibt, das von einem Radsatz bewegt werden kann, um die Verklammerung der anliegenden Spitze zu lösen. Bewegliche Doppelherzstückspitzen von Bogen- oder Flachkreuzungen wären theoretisch auffahrbar, doch bestünde durch den Knick im Fahrweg wegen der daraufhin falsch stehenden gegenüberliegenden Doppelherzstückspitzen in jedem Fall Entgleisungsgefahr. Nicht auffahrbare ferngestellte Weichen erhalten deshalb eine Überwachungseinrichtung, die eine Auffahrmeldung auslöst, wenn schon ein Fahrzeug auf die falsch stehende Weiche zuläuft. Innenverschlüsse können ebenfalls auffahrbar ausgelegt sein, doch wird bei vielen Betreibern darauf verzichtet. Antriebe mit nur einer Stellstange, die beide unmittelbar starrgekuppelte Zungen bewegt, wie das beispielsweise in Frankreich und vielfach bei Bahnen, die unter britischem Einfluss entstanden, üblich ist, sind vergleichbar mit beweglichen Herzstückspitzen nicht auffahrbar.


title: Weiche (Bahn)

text: Bei Bedarf sind Stellvorrichtungen mit einem Weichensignal ausgerüstet, das die Lage der Weiche von weitem anzeigt. In Mitteleuropa werden Weichensignale bei ortsbedienten Weichen aufgestellt, bei fernbedienten nur, wenn Rangierfahrten ohne gesicherte Rangierfahrstraßen verkehren. In der Regel ist das bei mechanischen und elektromechanischen Stellwerken sowie bei vereinfachten Gleisbildstellwerken der Fall. Ist das Weichensignal als Formsignal ausgeführt, wird es in der Regel durch die Weichensignalanschlussstange gestellt, welche mit dem Weichenverschluss verbunden ist. Bei handgestellten Weichen sind die Weichensignale (mit Ausnahme von doppelten Kreuzungsweichen) im Regelfall auf die Handstellvorrichtungen aufgesetzt. Bei fernbedienten Weichen entfällt der dazugehörige Hebel, je nach Bauart des Antriebs auch das Gewicht. Die besonderen Weichensignale für doppelte Kreuzungsweichen werden neben der Weichenmitte aufgestellt und über Gestänge mit beiden Weichenantrieben verbunden.


title: Weiche (Bahn)

text: In vielen Ländern ist an jeder Weiche zwischen den Zweiggleisen ein Grenzzeichen anzubringen, das die Stelle kennzeichnet, an der die beiden Zweiggleise den Mindestgleisabstand erreichen, also die beiden Lichtraumprofile zusammenstoßen. Bis zu dieser Stelle kann ein Zweiggleis besetzt sein, sodass im anderen Zweiggleis noch Fahrzeuge verkehren dürfen.


title: Weiche (Bahn)

text: Darüber hinaus kann auch eine Weichenheizung installiert sein. Der Umstellvorgang einer Weiche kann bei kalter Witterung vielfach erschwert werden: So kann Schnee die Weichenmechanik behindern, die Weichenzunge kann an der Backenschiene festfrieren, oder Eisblöcke von Zügen können in das Verschlussfach und/oder die Zungenvorrichtung fallen. Darüber hinaus kann die Reibung der Gleitstuhlplatten erhöht werden. Eine Weichenheizung verhindert in vielen Fällen diese Probleme. Sie befindet sich im Zungenbereich und im Bereich von beweglichen Herzstücken und soll ein Zusammenfrieren der beweglichen Teile (Zunge und Backenschiene), aber auch das Blockieren durch Anlagern von Schnee und Eis verhindern.


title: Weiche (Bahn)

text: Alle heute eingebauten Weichen werden im Weichenwerk vorgefertigt, wieder zerlegt, auf die Baustelle transportiert und dort auf einer freien Fläche erneut vormontiert. Nach Möglichkeit werden dabei auch Verschlüsse, Antriebe, Übertragungsteile und Zungenprüfkontakte mit eingebaut. Die so erstellten "Weichengroßteile" (Zungenbereich, Mittelbereich und Herzstückbereich) werden dann mit einem Weichenbaukran eingebaut, ausgerichtet, geschottert, gestopft und verschweißt. In einigen Fällen werden die Weichengroßteile schon im Weichenwerk komplett (mit oder ohne Zusatzausrüstungen wie Antriebe, Übertragungsteile, Weichenheizungen usw.) vorgefertigt, vormontiert und können sofort eingebaut werden. Sie werden mit Weichentransportwagen zur Baustelle gebracht und mit Hilfe eines Krans oder eines speziellen Weichentransport- und Einbaugeräts eingebaut. Bevorzugt werden Kreuzungsweichen sowie Weichen mit großen Radien und aufwändigen Übertragungsteilen auf diese Weise angeliefert. Die Vormontagequalität im Weichenwerk übertrifft die auf der Baustelle mögliche deutlich. Ein weiterer Grund für die Anlieferung in vormontiertem Zustand ist ein fehlender Vormontageplatz in Baustellennähe. Um das Fahrzeugumgrenzungsprofil einzuhalten, werden die Ladeflächen der Weichentransportwagen für die Fahrt schräggestellt. Weichentransportwagen sind bei vielen Bahnverwaltungen eingestellt.


title: Weiche (Bahn)

text: Steht genügend Zeit zur Verfügung, ist es auch üblich, Weichen am Einbauort in der Gleislücke („im Loch“) auf dem vorbereiteten Grundschotter zu montieren. Bei Weichen in fester Fahrbahn ist die Montage am Einbauort erforderlich, nachdem die Fahrbahnplatte betoniert wurde.


title: Weiche (Bahn)

text: Das Weichenwerk Witten ist die einzige Produktionsstätte der Deutschen Bahn für Eisenbahnweichen. Die Deutsche Reichsbahn unterhielt Weichenwerke in Kirchmöser und Gotha, die heute ebenso zur Voestalpine BWG GmbH gehören wie das 1920 gegründete Weichenwerk Butzbach. Voestalpine BWG beschäftigt 750 Mitarbeiter. Voestalpine hatte die "Butzbacher Weichenbau Gesellschaft" (BWG) 2003 übernommen.


title: Weiche (Bahn)

text: Die frühere Oberbauwerkstätte in Hägendorf, heute SBB Bahntechnik-Center Hägendorf, ist das einzige Werk in der Schweiz, das serienmäßig Weichen herstellt. Es ist zwar im Besitz der SBB, stellt aber auch Weichen für andere Bahnverwaltungen her (inkl. Schmalspur- und Zahnradweichen). Die Regelweichen verlassen das Werk heute in der Regel, wenn möglich, zusammengebaut auf Weichentransportwagen.


title: Weiche (Bahn)

text: In einer einfachen Weiche zweigt ein "Zweiggleis" von einem "Stammgleis" ab. Ist das Stammgleis gerade, spricht man von einer geraden Weiche. Wenn auch das Stammgleis gekrümmt ist, nennt man diese Weiche "Bogenweiche". Ist das Stammgleis in die gleiche Richtung gebogen wie das Zweiggleis, handelt es sich um eine "Innenbogenweiche". Ist das Stammgleis dem Zweiggleis entgegengesetzt gebogen, bezeichnet man die Weiche als "Außenbogenweiche".


title: Weiche (Bahn)

text: Bei der Deutschen Bahn sind die Weichen genormt und können in ihrer Bezeichnung folgende Angaben enthalten (am Beispiel ""):


title: Weiche (Bahn)

text: Weichen mit Endneigungen kleiner als 1:9 (sogenannte "Steilweichen") sollen aus Verschleißgründen vermieden werden, ihr Einbau ist im Einzelfall genehmigungspflichtig. Weichen mit Zweiggleisradien kleiner als 300 m gibt es nicht mit den schweren Schienenprofilen UIC 60 und R 65.


title: Weiche (Bahn)

text: Bogenweichen (mit Ausnahme der besonderen symmetrischen Außenbogenweiche "sym. ABW 215") werden nicht als Regelweichen hergestellt, sondern durch Verbiegen aus geraden Weichen erzeugt. Weiter als bis zur Symmetrie sollen Weichen nicht gebogen werden. Die aus dem Biegen resultierenden Längenänderungen werden in den Zwischenschienen ausgeglichen, damit die bearbeiteten Großteile (Zungen, Herzstück) austauschbar bleiben. Abhängig vom Radius der beiden Stränge ändert sich beim Biegen die jeweils zulässige Geschwindigkeit.


title: Weiche (Bahn)

text: Der Winkel einer Weiche entspricht dem Arkustangens (arctan, atan) der Verhältniszahl als Bruch. Bei einer Weiche im Verhältnis 1:9 sieht die Rechnung (alte Grad) so aus:


title: Weiche (Bahn)

text: Der Begriff Y-Weiche findet sich oft im Zusammenhang mit Modellbahn-Gleisen, hat aber keine begriffliche Entsprechung in der Fachterminologie der Eisenbahn. Tatsächlich entspricht die symmetrische Außenbogenweiche "sym. ABW 215" in etwa dem, was der Modellbahner darunter versteht. Allerdings unterliegt die sym. ABW 215 in der Realität der Einschränkung, dass sie in der Regel nicht in Streckengleisen vorkommt, sondern nur in Abstellgleisen und Rangieranlagen. Zu finden ist oder war sie in älteren Ablaufanlagen besonders in Frankreich, wo auf kürzestem Wege viele Gleise erreicht werden müssen und wo es für den Ablaufbetrieb wichtig ist, dass möglichst alle Ablaufwege durch die gleiche Anzahl von Weichen und Bögen verlaufen. Dieses Ziel wird heute durch mehrere Gleisbündel nach dem Ablaufberg mit je ca. acht Gleisen erreicht. Dann sind die Weichen so angeordnet, dass nach der ersten Weiche zwei, dann vier und schließlich acht Gleise nebeneinander annähernd symmetrisch angeordnet liegen.


title: Weiche (Bahn)

text: Gibt es zwei Zweiggleise, die entweder unmittelbar nebeneinander oder dicht hintereinander aus einem geraden Stammgleis abzweigen, so spricht man von einer Doppelweiche, gelegentlich auch Dreiwegweiche genannt. Im ersten Fall spricht man von einer symmetrischen Doppelweiche, im zweiten Fall von einer unsymmetrischen oder verschränkten Doppelweiche.


title: Weiche (Bahn)

text: Da bei symmetrischen Doppelweichen die Zungen unmittelbar nebeneinander liegen, müssen die sogenannten Mittelzungen besonders dünn ausgeführt werden. Diese sind dadurch sehr empfindlich und wartungsintensiv. Des Weiteren ist eine besondere Stellvorrichtung notwendig. Sie werden daher heute im Bereich der Eisenbahn vermutlich gar nicht mehr eingebaut.


title: Weiche (Bahn)

text: Bei unsymmetrischen Doppelweichen unterscheidet man zweiseitige und einseitige Varianten. Im ersten Fall gehen die Zweiggleise in beide Richtungen vom Stammgleis ab, im zweiten Fall hingegen zur selben Seite hin.


title: Weiche (Bahn)

text: Obwohl platzsparend, werden Doppelweichen nur noch selten verwendet. Bei Straßenbahnen sind sie nach wie vor üblich, jedoch wird dann in der Regel eine Zungenvorrichtung örtlich vorgezogen, um teure Sonderbauteile zu vermeiden.


title: Weiche (Bahn)

text: Eine "einfache Kreuzungsweiche" (EKW) ist eine Kreuzung, die durch Weichen so ergänzt worden ist, dass zumindest in einer Fahrtrichtung der Übergang von einem Gleis aufs andere möglich ist (auch "halber Engländer" genannt). Eine "doppelte Kreuzungsweiche" oder "Doppelkreuzweiche" (DKW) ermöglicht Übergänge in beide Richtungen. Diese Weichen werden bei Neubauten aufgrund des höheren Verschleißes nur noch in Ausnahmefällen zum Beispiel bei beengten Verhältnissen eingebaut. Eine dritte Variante ist die "Weichenverschlingung". Sie entsteht, wenn bei einer doppelten Kreuzungsweiche einer der beiden geraden Stränge weggelassen wird. Dadurch entfallen auch die Doppelherzstücke. Diese Oberbaukonstruktion ist jedoch sehr selten.


title: Weiche (Bahn)

text: Bei beiden Typen wird zwischen den Kreuzungsweichen mit innenliegenden Zungen (meist vorkommende Bauart, wegen ihrer früheren Häufigkeit im britischen Netz auch "Engländer" genannt) und denen mit außenliegenden Zungen (oft als System "„Bäseler“" bezeichnet) unterschieden. Die außenliegenden Zungen ermöglichen größere Bogenradien und damit höhere Geschwindigkeiten, sind aber wegen der erforderlichen Mehrfachherzstücke noch aufwendiger.


title: Weiche (Bahn)

text: Bei besonders beengten Gleisverhältnissen wurden "Doppelkreuzungsweichen mit Bogeneinlauf", von den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) als "versteilte DKW" bezeichnet, eingebaut. Bei diesen äußerst seltenen Weichen ist die Backenschiene im Bereich, wo die Weichenzunge anliegt, gekrümmt. Die Weichenneigung wird dadurch größer. Weil im Jahr 2017 in Luzern und in Basel Reisezüge auf DKW mit Bogeneinlauf entgleisten, ersetzen die SBB die kritischen Weichen und passen die Gleisgeometrie an.


title: Weiche (Bahn)

text: Kreuzungsweichen haben drei Nachteile: Zum einen sind sie teurer und aufwendiger als zwei einfache Weichen, auch ist bei innenliegenden Zungen im Regelfall kein Platz, um jede Zunge mit einem eigenen Verschluss und Zungenprüfer auszurüsten. Jeweils benachbarte Zungen werden mit Kuppelstangen verbunden, an die nicht mit einem Verschluss ausgerüsteten Zunge werden die Zungenprüfer- oder Riegelstangen angeschlossen. Insbesondere doppelte Kreuzungsweichen mit Verschlüssen an den Innenzungen sind empfindlich gegen Längswandern dieser Innenzungen. Außerdem ist ein vollständiges Unter- bzw. Nachstopfen einer EKW/DKW nur schwer möglich, da an manchen Stellen die Stopfpickel wegen der Platzverhältnisse nicht eintauchen können. Kreuzungsweichen werden heute nur noch bei stark beengten Platzverhältnissen im Gleisplan belassen bzw. neu eingebaut. Weil vorhandene Kreuzungsweichen nach Möglichkeit durch einfache Weichen ersetzt werden, nimmt ihre Zahl stetig ab.


title: Weiche (Bahn)

text: Bei den herkömmlichen Weichen wird das Rad in der Herzstücklücke kurzzeitig nicht geführt ("führungslose Stelle"). Die Spurführung wird durch auf die Rückflächen der Räder wirkende Radlenker an der gegenüberliegenden Schiene gewährleistet. Wenn auf einer Strecke Fahrzeuge mit unterschiedlich breiten Spurkränzen und damit unterschiedlichem Rückflächenabstand eingesetzt werden (z. B. Straßenbahnfahrzeuge auf Eisenbahnstrecken), kann diese Lösung nicht eingesetzt werden. Weichen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr (Schnellfahrweichen) haben aufgrund des flachen Kreuzungswinkels sehr lange Herzstücke und Herzstücklücken. Würde man gewöhnlich konstruierte Herzstücke verwenden, dann müsste die Last von der dann sehr langen und dünnen Herzstückspitze und von der nach außen wegführenden Flügelschiene mit nur sehr kleinen Kontaktflächen getragen werden, was zu starken Verschleißerscheinungen führen und die Laufsicherheit beeinträchtigen würde.


title: Weiche (Bahn)

text: In beiden Fällen werden Weichen mit beweglichen Herzstücken eingesetzt, für die es zwei unterschiedliche Ausführungsarten gibt:


title: Weiche (Bahn)

text: In beiden Fällen wird die Herzstücklücke geschlossen. Die Spitze des Herzstücks muss keine Last mehr tragen und ist leicht abgesenkt. Sie dient nur noch der seitlichen Führung. Diese ist nun unterbrechungsfrei, sodass Radlenker nicht benötigt werden. Problematisch ist bei beweglichen Flügelschienen, dass die Fahrkante bei diesen im Fehlerfall nach außen weggedrückt werden kann. Sie müssen daher auf der Außenseite abgestützt werden, wie das bei den Weichen der Wiener Lokalbahn zu sehen ist. Ansonsten müssen an den gegenüberliegenden Fahrschienen die Radlenker doch beibehalten werden.


title: Weiche (Bahn)

text: Auch bei vielbefahrenen Weichen und Kreuzungen werden manchmal bewegliche Herzstücke eingebaut, selbst wenn dies aus geometrischen Gründen nicht unbedingt nötig wäre. Der Grund liegt hier vor allem im wesentlich geringeren Verschleiß der lückenlosen Schiene, der die Mehrkosten für den zusätzlichen Antrieb aufwiegt.


title: Weiche (Bahn)

text: Ein weiterer Grund ist das Verkehren von Fahrzeugen mit unterschiedlichen Radreifen- und Spurkranzformen. Typisch dafür ist Mischbetrieb von Straßenbahn- und Eisenbahnfahrzeugen auf demselben Gleis. Wegen des größeren Rückflächenabstandes eines Straßenbahnradsatzes und der in der Regel schmaleren Laufflächen ist eine sichere Führung durch den Fernbahnradlenker und ebenso das Überlaufen der Herzstücklücke nicht gewährleistet. Gut sichtbare Beispiele sind die Strecke Wien Philadelphiabrücke–Baden der Lokalbahn Wien–Baden, die im Mischbetrieb befahrenen Strecken der Stadtbahn Köln/Bonn im Zug der Linien 7, 16 und 18 und die Bahnstrecke Zwickau–Zwickau-Zentrum.


title: Weiche (Bahn)

text: Auch außerhalb Deutschlands gab es solche Weichen, z. B. bei der 1927 von einer Lokalbahn zur Straßenbahn umgebauten Linie 11 der HTM (Den Haag, Niederlande). Um die an der Strecke angeschlossenen Industriebetriebe bis Scheveningen mit Eisenbahnwagen bedienen zu können, wurde die ganze Linie mit Weichen mit beweglichen Herzstücken ausgerüstet. Der letzte Güterzug fuhr auf dieser Strecke im Jahr 1974. Einige Weichen existieren noch heute, werden aber bei Weichenauswechslungen durch reguläre Weichen mit Straßenbahnmaßen ersetzt.


title: Weiche (Bahn)

text: Bewegliche Herzstücke sind niemals auffahrbar. Werden sie in falscher Lage befahren, kommt es in jedem Fall zu Schäden.


title: Weiche (Bahn)

text: Als "Schnellfahrweichen" werden Weichen mit einer hohen Zweiggleisgeschwindigkeit bezeichnet. Durch bewegliche Herzstücke wird eine durchgehende Fahrfläche hergestellt, sehr schlanke, lang auslaufende Zungen sollen die aus einer Unstetigkeit resultierenden Kräfte vermindern. Durch die lang auslaufenden Zungen sind mehrere Kraftangriffspunkte notwendig.


title: Weiche (Bahn)

text: Die seit den frühen 1970er Jahren geplanten Neubaustrecken in Deutschland erforderten neue Weichenkonstruktionen, die den erhöhten physikalischen Beanspruchungen gerecht werden konnten. Zunächst stand die zulässige Geschwindigkeit im Mittelpunkt der betrieblichen Anforderungen. Da bei selten genutzten Gleiswechseln nur das gerade Stammgleis mit hoher Geschwindigkeit befahren wird, ging man anfangs davon aus, dass einfache Weichen der Form EW 60-1200-1:18,5 mit festen Herzstücken ausreichend wären, so dass diese Bauform in den Überleitstellen der ersten deutschen Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg überwiegend zum Einsatz kam.


title: Weiche (Bahn)

text: Für lange Zeit waren EW xx-1200-1:18,5 die Weichen mit der höchsten Zweiggleisgeschwindigkeit bei deutschen Bahnen. Die DB hatte bis Mitte der 1970er Jahre zwei Bauarten von Herzstücken mit beweglicher Spitze entwickelt: gelenk- und federbeweglich. Beide waren in insgesamt 32 Weichen in Erprobung. Für hohe Geschwindigkeiten wurden die Weichen EW 60-1200-1:18,5 (für 100 km/h im Zweiggleis, in je einer Ausführung für beide Herzstück-Konstruktionen) und die EW 60-2500-1:26,5 mit federnd-beweglicher Spitze (Zweiggleisgeschwindigkeit 130 km/h) entwickelt.