title: European Train Control System

text: Fahrzeugseitig wurde erstmals mit SRS-Version 2.3.0d vollständig definiert, wie sich die Fahrzeuge bei antreffen einer Streckenausrüstung mit höherer Systemversion zu verhalten haben: unter anderem sind Balisen mit einer inkompatiblen Systemversion oder unbekannte Datenpakete zu ignorieren, ohne dass dies zu einem Fehler führen darf. Wenn beim Verbindungsaufbau zum RBC eine inkompatible Systemversion festgestellt wird, wird dies dagegen vor dem Abbruch der Verbindung dem RBC mitgeteilt sowie im DMI als Fehler angezeigt.


title: European Train Control System

text: Mit der Entwicklung der Baseline 3 und dem Entstehen weiterer Systemversionen wurden Regeln für das Zusammenwirken von Fahrzeugen und Streckenausrüstungen verschiedener kompatibler Systemversionen festgelegt: Komponenten der ETCS-Streckenausrüstungen (Eurobalisen, RBC, Euroloops, Radio-infill) arbeiten jeweils mit genau einer Systemversion. Dabei darf sich jedoch die Systemversionen zwischen RBC und Balisen bzw. zwischen verschiedenen Balisen auf einer Strecke unterscheiden. Es können nur Systemversionen benutzt werden, die zum jeweiligen Spezifikationsstand spezifiziert sind, es können jedoch niedrigere Systemversionen (bis herunter auf 1.0) verwendet werden, um die Kompatibilität zu älteren ETCS-Fahrzeugausrüstungen zu ermöglichen. ETCS-Fahrzeugausrüstungen müssen dagegen alle zum jeweiligen Spezifikationsstand definierten Hauptversionen (bspw. in Baseline 3 1.y und 2.y) unterstützen. Bei der Kommunikation zwischen RBC und Fahrzeug bestimmt sich die fahrzeugseitig verwendete Hauptversion aus der Systemversion des RBC, fahrzeugseitig wird dann jedoch die höchste unterstützte Unterversion verwendet, welche sich von der Unterversion des RBC unterscheiden kann. Wenn sich die Systemversion von Fahrzeug und RBC unterscheiden, dann werden auf dem Fahrzeug ggf. Funktionen angewendet, die die Daten von der Streckenseite übersetzen bzw. die an das RBC gesendeteten Daten gemäß dessen Systemversion übersetzen.


title: European Train Control System

text: Bestimmte nationale Zugbeeinflussungssysteme dürfen neben ETCS auch in Zukunft weiter genutzt werden. Dies dient dem Bestandsschutz der Bahn-Infrastruktur-Betreiber, die in diese Systeme in der Vergangenheit hohe Geldbeträge investiert haben. Zu den Class-B-Systemen zählen:


title: European Train Control System

text: Statt Festdaten-Balisen kann zukünftig auch Satellitenortung mit Differential-GPS eingesetzt werden, um „virtuelle Balisen“ zu realisieren, wie es von der UIC (GADEROS/GEORAIL) und der ESA (RUNE/INTEGRAIL) erforscht wurde. Der Einsatz ist hier an die Einsatzfähigkeit der EGNOS-unterstützten Ortung mit Galileo-Satelliten geknüpft. Erfahrungen im Projekt LOCOPROL zeigen, dass im Bahnhofsbereich auf Balisen vorerst nicht verzichtet werden kann. Der erfolgreiche Einsatz der Satellitenortung in der GLONASS-basierten russischen ABTC-M-Blocksicherung wurde im ITARUS-ATC-System mit ETCS Level 2 RBC integriert – die Hersteller Hitachi Rail STS und VNIIAS wollen die ETCS-Kompatibilität des Systems von der UIC anerkennen lassen. Auf der russischen Sewero-Kawkasskaja schelesnaja doroga wird zwischen Adler (bei Sotschi) und Matsesta eine Zugbeeinflussung erprobt, bei dem die Standortbestimmung per Satellit mit per GSM-R übertragenen Fahrterlaubnissen (Movement Authorities) verknüpft werden. Das System baut auf ETCS Level 2 auf. Aus dieser Verknüpfung könnten Vorschläge für eine Ergänzung der in Erarbeitung befindlichen Spezifikation für ETCS Level 3 hervorgehen.


title: European Train Control System

text: In Italien wird im „ERSAT“ genannten Pilotprojekt auf einem 50-km-Teilstück der sardischen Nord-Süd-Hauptstrecke der Betrieb getestet.


title: European Train Control System

text: Im Rahmen des von Asstra, Hitachi Rail STS, DB Netz, RFI und Trenitalia getragenen ERSAT-Projekts wird im Rahmen von Horizont 2020 bis Januar 2017 untersucht, inwieweit Züge auf Regionalstrecken per Satellit geortet werden können.


title: European Train Control System

text: Die Systemdefinitionen werden levelübergreifend in Versionen zusammengefasst, die als SRS (System Requirements Specification) bezeichnet werden. Bei der Fortschreibung der Standards werden inkompatible größere Änderungen als neue Hauptversionen (Baseline) zusammengefasst. Innerhalb einer Baseline sind Fortschreibungen der einzelnen Level möglich, ohne dass andere Level gleichzeitig geändert werden müssen.


title: European Train Control System

text: Die ETCS-Spezifikation kann dabei als ein großer Baukasten von Funktionalitäten verstanden werden, der mit jeder neuen Version wächst. Zurzeit sind drei Entwicklungsstände der ETCS-Spezifikation verbindlich anwendbar: Version 2.3.0d (innerhalb der Baseline 2) und 3.4.0 sowie 3.6.0 (innerhalb der Baseline 3).


title: European Train Control System

text: Der Begriff Baseline entstammt der Softwareentwicklung und dient der Kennzeichnung der Hauptversionen, d. h. der ersten Versionsziffer. Eine softwaretechnisch saubere Versionierung wurde erst im Zeitraum der Definition der Baseline 3 durchgesetzt, weshalb rückblickend eine eher unübersichtliche Vielfalt an Versionsbezeichnungen besteht.


title: European Train Control System

text: Die bei der Europäischen Eisenbahnagentur verfügbare ETCS-Spezifikation besteht aus zahlreichen Teilen, so genannten , von denen manche verpflichtend, manche „nur“ informativ sind. Für konkrete Entwicklungen wurden Sätze von Dokumenten zusammengestellt, die untereinander möglichst kompatibel sind. Die Dokumentensätze sind benannt nach dem Versionsstand des wichtigsten Dokuments, der Systemanforderungsspezifikation (SRS, Subset-026).


title: European Train Control System

text: Die erste Version der Spezifikation erschien am 20. Juli 1995 (Nummer 01.00), die zweite Version (Nummer 02.01) am 30. Januar 1996. Am 27. Februar 1996 folgte eine Überarbeitung der zweiten Version (Nummer 02.02), am 19. Juli 1996 schließlich die dritte Version (Nummer 03.00), die am 9. August 1996 in einer überarbeiteten Fassung (Nummer 03.01) erschien.


title: European Train Control System

text: Die im Juli 1998 veröffentlichte erste Spezifikationsversion SRS 5a war die Ausgangsbasis für die praktische Standardisierung. Mit der überarbeiteten Spezifikation "Class P" kamen im April 1999 überwiegend Klarstellungen und Verbesserungen von Seiten der europäischen Signalindustrie (UNISIG) hinzu.


title: European Train Control System

text: Die erste Spezifikation wurde, unter der Bezeichnung "Class 1", am 25. April 2000 verabschiedet. Die Spezifikation, in die seitens UNISIG ungefähr 75 Mann-Jahre Arbeit aufgewendet wurden, wurde als Baseline 2 eingeordnet. Gegenüber den A-200-Arbeiten wurden diverse Funktionen herausgenommen (z. B. Notbremsüberbrückung und Aufmerksamkeitsüberwachung des Triebfahrzeugführers), Full Supervision als einzige Betriebsart für den Regelbetrieb vorgesehen sowie die Entwicklung von Level 3 zurückgestellt. Mit dieser Version kamen neue Funktionen auf Wunsch der Eisenbahnen hinzu, darunter RBC-Handover und Streckenparameter.


title: European Train Control System

text: Die SRS 2.2.2, als Erweiterung der SRS 2.0.0, wurde im Jahr 2002 veröffentlicht. Es ist die erste Version, die in der Europäischen Union als TSI für neue Schnellfahrstrecken als verbindlich erklärt wurde.


title: European Train Control System

text: Die Version enthielt eine Reihe von Fehlern und ungelösten Fragen, darunter Cold Movement Detection. 41 dieser Punkte sollten vorrangig mit Version 3.0 gelöst werden.


title: European Train Control System

text: Das Dokument Subset-108 enthält einen wechselnden Bestand an Änderungsvorschlägen (CR, ). Class 1 – 2.2.2 plus diejenigen CRs, die in Version 1.0.0 von Subset-108 mit „IN“ (nicht ) gekennzeichnet sind, informell als 2.2.2+ bezeichnet, wurde 2006 verbindlich für konventionelle Strecken.


title: European Train Control System

text: Mit der Entscheidung 2007/153/EG hat die Europäische Kommission am 6. März 2007 die Version 2.3.0 der Spezifikation bindend in die TSI CCS aufgenommen.


title: European Train Control System

text: Die SRS 2.3.0 wurde im Jahr 2004 veröffentlicht und berücksichtigte eine Reihe von Erfahrungen aus verschiedenen europäischen ETCS-Projekten. Die Version galt als technisch instabil und fehlerbehaftet. Die Veröffentlichung kann als politischer Versuch verstanden werden, die sehr langsamen Abstimmungsprozesse in der EU zu beschleunigen, die praktischen Implementierungserfahrungen (SRS 2.2) mit den neu erarbeiteten Anforderungen (SRS 2.3) zu harmonisieren und die bereits begonnenen Arbeiten an zukünftigen Versionen (Baseline 3) organisatorisch abzutrennen.


title: European Train Control System

text: Diese Version wurde von der ERA erarbeitet und beseitigt Unklarheiten und Fehler der Version 2.3.0. Diese Änderungen wurden im Wesentlichen im Subset 108 zusammengefasst. Das „d“ in „2.3.0d“ steht für „debugged“. Im Juli 2008 wurde diese Version durch einen Beschluss der EU-Kommission verbindlich. Um die Planungssicherheit angesichts zahlreicher weiterer CRs zu erhöhen, wurde dieser Dokumentensatz als sogenannte „Baseline 2“ fixiert und für Folgeversionen der Dokumente die Versionsnummer 3 bestimmt. Das Erscheinen einer Baseline 3 wurde verbindlich bis Ende 2012 festgelegt.


title: European Train Control System

text: Das unzureichende Bremsmodell dieser Version wirkt kapazitätsmindernd und führte zu einer Reihe von nationalen (von der TSI abweichenden) Anpassungen. Für Fahrzeuge, die ab dem 1. Januar 2019 erstmals eine Inbetriebnahmegenehmigung erhalten sollen, darf diese Version nicht mehr verwendet werden.


title: European Train Control System

text: Mit der Baseline 3 hielten eine Reihe von wesentlichen Neuerungen in die ETCS-Spezifikation Einzug. Dazu zählten ein besseres Bremskurvenmodell, die neue Betriebsart Limited Supervision, optimiertes Radio-Infill und die Erkennung von Bewegungen abgestellter Fahrzeuge (Cold Movement Detection). Auch wurde die Signalisierung von Bahnübergängen ergänzt. Die größte Einzeländerung lag in der Bremskurvenberechnung, die seither über zwei standardisierte Modelle erfolgt (Conversion Model und Gamma-Modell).


title: European Train Control System

text: 2006 begann die Zusammenstellung möglicher funktionaler Erweiterungen für die Baseline 3. Im März 2007 standen 47 Vorschläge für funktionale Änderungen fest. Die Entwicklung verzögerte sich unter anderem in Folge fehlender Ressourcen. Den ersten Kern einer Baseline 3 bildeten die Funktionale Anforderungsspezifikation (FRS) in Version 5.05 und die SRS in Version 3.0.0, die – nach längeren Verzögerungen – am 23. Dezember 2008 von der ERA als Entwurf veröffentlicht wurden.


title: European Train Control System

text: Ende 2012 wurde, um den gesetzten Termin zu halten, ein zweiter Satz von Dokumenten zusammengestellt. Darunter war die SRS in Version 3.3.0, welche alternativ zur Baseline 2 ab 1. Januar 2013 für verbindlich erklärt (2012/696/EU) wurde, obwohl in dieser nicht alle o. g. Funktionen umgesetzt waren und in der für eine Baseline noch zu grobe Inkonsistenzen enthalten waren. Gleichzeitig wurde die Stabilität der Anforderungsspezifikationen des ersten Dokumentensatzes 2.3.0d bekräftigt, allerdings die Testspezifikation korrigiert und ergänzt. Für die Auflösung von Unklarheiten in 2.3.0d wurde auf die entsprechenden Stellen in Baseline 3 verwiesen. Auch die Anforderungsspezifikation des GSM-R-Teils von ERTMS blieb mit diesem Beschluss unverändert (GSM-R-Baseline 0), wurde allerdings klarer klassifiziert. Wie die vorherigen Beschlüsse ist dieser zur Umsetzung in nationales Recht an die Mitgliedsstaaten gerichtet. Die Version 3.3.0 wurde 2015 zurückgezogen.


title: European Train Control System

text: Für grenzüberschreitend eingesetzte Fahrzeuge mit erstmaliger Inbetriebnahmegenehmigung ab 1. Januar 2018 ist eine ETCS-Fahrzeugausrüstung nach Baseline 3 Pflicht.


title: European Train Control System

text: Am 12. Mai 2014 gab die ERA die 2. Ausgabe der Baseline 3 (Baseline 3 Maintenance Release 1), mit GSM-R-Baseline 0, als Empfehlung für die im Juni 2014 geplante Sitzung des "Railway Interoperability and Safety Committee" heraus. Mit Beschluss 2015/14/EU der Kommission vom 5. Januar 2015 wurde Version 3.4.0 der Baseline 3 verbindlich. Dokumente wurden ergänzt bzw. ausgetauscht. Darüber hinaus stellt der Beschluss klar, dass die ETCS-Spezifikation (TSI CCS) auch für eine Reihe abweichender Spurweiten verpflichtend ist.


title: European Train Control System

text: Im Dezember 2015 legte die ERA ihre Vorschläge für die SRS-Version 3.5.0 vor (Baseline 3 Release 2). Sie besteht aus rund 60 Änderungsvorschlägen (Change Requests), überwiegend Fehlerkorrekturen sowie eine Reihe neuer Funktionen wie Paketvermittelte Datenübertragung (GPRS). Das "Railway Interoperability & Safety Committee" der Europäischen Union stimmte am 10. Februar 2016 einstimmig für die entsprechende Überarbeitung der TSI CCS. Darin sind neben der ETCS-SRS-Version 3.5 auch die Baseline 1 der GSM-R-Spezifikation und veränderte ETCS-Test- und -Zertifizierungsprozesse enthalten. Ein weiteres Element ist ein überarbeiteter "European Deployment Plan" (EDP). Die Zustimmung erfolgte unter der Auflage, die in der Version 3.5.0 noch enthaltene Pre-Indication entfallen zu lassen.


title: European Train Control System

text: Mit EU-Verordnung 2016/919 vom 27. Mai 2016, veröffentlicht am 15. Juni 2016, wurde die nunmehr als Version 3.6.0 bezeichnete SRS – neben der SRS 2.3.0 und 3.4.0, jeweils in Verbindung mit GSM-R-Baseline 1 – für verbindlich erklärt. Die Europäische Eisenbahnagentur (ERA) hält den damit erreichten Entwicklungsstand nunmehr für stabil. In einer im Oktober 2017 veröffentlichten „Technical Opinion“ bewertete die ERA die zur Version 3.6.0 aufgelaufenen Change Requests und empfiehlt die Berücksichtigung solcher, die betriebsbehindernd wirken können.


title: European Train Control System

text: Aus Gesprächen über die weitere Entwicklung der ERTMS/ETCS-Spezifikation ging eine weitere Absichtserklärung hervor, die zwischen der Europäischen Eisenbahnagentur und Vertretern verschiedener Eisenbahnorganisationen unterzeichnet wurde. Damit soll die Sicherheit geschaffen werden, dass Züge der neuesten ETCS-Version auf allen kompatiblen Linien betrieben werden können sollen. Daneben sollen Softwareupdates verbessert werden. Ebenso sollen längerfristige Entwicklungen und das Vierte Eisenbahnpaket berücksichtigt werden.


title: European Train Control System

text: Im Rahmen des bis 2020 umzusetzenden "Vierten Eisenbahnpakets" soll die Agentur ETCS-Ausrüstungen begutachten, um deren Interoperabilität sicherzustellen.


title: European Train Control System

text: Die Europäische Eisenbahnagentur (ERA) hat die Arbeit an einer neuen Version der ETCS-Spezifikation im Herbst 2019 mit dem Ziel aufgenommen, Mitte 2021 ihre Empfehlung für die TSI 2022 der EU-Kommission vorzulegen. Diese soll unter anderem Funktionen für automatischen Betrieb (ATO) und FRMCS beinhalten.


title: European Train Control System

text: Zu den wesentlichen Verbesserungen zählen aus Sicht der ERA u. a. ATO (Stufe 2), die Vorbereitung 5G-basierter Kommunikation (FRMCS) und der Digitalen Automatischen Kupplung, Hybrid Level 3. Vorgesehen ist auch eine modulare Fahrzeugausrüstung. Auch die Vorgaben zu ERTMS im Europäischen Verkehrsnetz (TEN-V) werden fortgeschrieben. Die Nationalen Umsetzungspläne sollen bis 15. Dezember 2023 fortgeschrieben werden.


title: European Train Control System

text: Ein Entwurf der TSI 2022 wurde seitens der ERA am 18. März 2022 für eine dreimonatige Konsultation veröffentlicht. Eine Empfehlung sollte bis zum 31. März 2022 erstellt werden, diese soll bis zum 30. Juni 2022 finalisiert werden. Anfang 2023 soll die neue TSI im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht und in Kraft treten. Der neue Satz von Spezifikationen für ETCS soll als "Baseline 4" bezeichnet werden.


title: European Train Control System

text: Im Zuge der Umsetzung der bisher verwirklichten ETCS-Projekte stellte sich heraus, dass die Interoperabilität von Fahrzeugen und Streckenausrüstungen unterschiedlicher Hersteller nur sehr eingeschränkt gegeben war. Dies ist einerseits darauf zurückzuführen, dass alle SRS-Stände bis einschließlich 2.2.2 erhebliche Interpretationsspielräume und Freiheiten ließen, andererseits darauf, dass die Onboard-Hersteller aus Zeitgründen zunächst nur die Funktionen implementierten, welche für einen bestimmten Auftrag respektive eine bestimmte Strecke notwendig waren, und nicht den vollen Funktionsumfang der SRS.


title: European Train Control System

text: Mit dem Stand 2.3.0d der SRS, welcher von den Herstellern umgesetzt wird, soll die technische Interoperabilität erreicht werden. Um diese dann auch streckenunabhängig nachweisen zu können, sollten bis 2010 mehrere zertifizierte Testlabors in Europa aufgebaut werden. Zumindest bis dahin werden Zulassungen von ETCS-fähigen Fahrzeugen wie bisher nur streckenbezogen und nach nationalen Richtlinien ausgesprochen werden. Seit Anfang 2012 gibt es drei unabhängige Labore in Europa, die für Tests der Konformität und Interoperabilität von ETCS-Subsystemen und -Komponenten eingesetzt werden.


title: European Train Control System

text: Nachdem die technische Interoperabilität nun weitgehend erreicht ist (wenn auch noch nicht von allen Herstellern vollständig umgesetzt und noch nicht eindeutig nachweisbar), treten die unterschiedlichen Betriebsverfahren der Bahnen immer mehr in den Vordergrund. Deren Vereinheitlichung ist Aufgabe der TSI „Traffic Operation and Management“ (2012/757/EU). Seit Januar 2020 gibt es ein harmonisiertes Handbuch für Triebfahrzeugführer für die Benutzung von ETCS.


title: European Train Control System

text: Um die technische Interoperabilität auf der Fahrzeugseite einfacher zu erreichen sowie Ergänzungen oder Korrekturen der ETCS-Fahrzeugfunktionalität schneller und billiger auf allen Fahrzeugen mit ETCS-Ausrüstung installieren zu können, wirbt die Deutsche Bahn AG unter dem Stichwort "openETCS" für einen Open-Source-Ansatz für die ETCS-Fahrzeugsoftware.


title: European Train Control System

text: Ende 1996 wurde ein Vertrag für eine ETCS-Testinstallation zwischen Wien und Budapest unterzeichnet. Zunächst wurden 40 km Strecke über die ungarisch-slowenische Grenze und fünf Lokomotiven ausgerüstet. Es war sowohl die erste ETCS-Erprobung unter realen Betriebsbedingungen als auch die erste, die einen Grenzübertritt mit einschloss. Ende 2000/Anfang 2001 hatten die Ungarischen Staatsbahnen den Auftrag zur Ausrüstung der 85 km langen Strecke Zalaegerszeg–Zalalövö–Hodoš mit ETCS L1 vergeben. Die im Herbst 2001 erfolgte Inbetriebnahme war der erste kommerzielle Einsatz von ETCS L1.


title: European Train Control System

text: In Belgien verfolgte die staatliche Bahngesellschaft NGBE (niederländisch NMBS; französisch SNCB) seit Beginn die Aktivitäten zur Standardisierung der Zugbeeinflussungs- und Signalsysteme und vertrat die Interessen des Landes. Das Interesse ergab sich aus der Inbetriebnahme neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken für den Personenverkehr, der wirtschaftlichen Förderung der Häfen an der Nordsee durch moderne Güterverbindungen in europäische Binnenbereiche sowie des allgemeinen technischen Alters der bestehenden Systeme.


title: European Train Control System

text: 1999 entschied der NGBE-Verwaltungsrat, die 2002 zur Eröffnung anstehende HSL 2 mit dem weiterentwickelten nationalen Zugbeeinflussungssystem TBL 2 auszurüsten, die weiteren Strecken HSL 3 und HSL 4 mit ETCS. Um das Sicherheitsniveau im konventionellen Netz zu erhöhen und um Interoperabilität anzustreben, sollte das konventionelle Netz mit ETCS L1 ausgerüstet werden. Aufgrund hoher Umrüstungskosten der Fahrzeuge sollten weite Teile der Fahrzeugflotte mit einfachen Bordgeräten ausgerüstet werden, die die nationalen Pakete (Paket 44) aus Eurobalisen auslesen können sollten. Dieses System wird als TBL1+ bezeichnet. Aufgrund der technischen Kompatibilität kann dieses System um Datenpakete für standardisierte ETCS-Zugbeeinflussung ergänzt werden. Das Vorgehen der Migration zu ETCS ausgehend von nationaler Infrastruktur ist gleich der von Italien (SCMT) oder von der Schweiz (Euro-Signum bzw. Euro-ZUB) gewählten.


title: European Train Control System

text: 2003 schrieben die NGBE die Ausrüstung ihrer Hochgeschwindigkeitsstrecken mit ETCS aus. Der Vertrag, der ETCS L2 mit zusätzlichem ETCS L1 als Rückfallebene umfasst, wurde Ende 2003 an ein Konsortium vergeben.


title: European Train Control System

text: Geplant war zunächst, das gesamte Netz mit ETCS Level 1 LS auszurüsten, eine Aufrüstung zu Level 1 FS wäre dann einfach möglich. Ein Auftrag über die Ausrüstung von 4000 Signalen sowohl mit TBL1+ als auch ETCS L1 (LEU) sowie deren Wartung für 20 Jahre, wurde im März 2001 ausgeschrieben und nach einem dreistufigen Verfahren im Juni 2006 an Siemens vergeben.


title: European Train Control System

text: Nach der Privatisierung der NGBE im Jahr 2005 war die neu gegründete Infrabel für die Infrastruktur des Bahnnetzes zuständig und führte die Aktivitäten fort. Bei der NGBE verblieben die Aktivitäten bezüglich des Rollmaterials. Nach einer Reihe von schweren Unfällen (u. a. dem Eisenbahnunfall von Halle) hatte man das gemeinsame Ziel, die Sicherheit des Eisenbahnbetriebs zu verbessern. Dazu arbeitet man nach einem "ETCS–Masterplan", der seit 2016 in Kraft ist.


title: European Train Control System

text: Als erste Bestandsstrecke wurde die Bahnstrecke Brüssel–Lüttich mit ETCS ausgerüstet und am 1. März 2012 in Betrieb genommen. Erstmals kam damit auch ETCS L1 in Belgien zum Einsatz. Im Dezember 2014 ging der Liefkenshoek rail link mit ETCS L2 in Betrieb.


title: European Train Control System

text: Im Infrabel-Budget 2015 waren 332 Millionen Euro für Sicherungstechnik einschließlich ETCS vorgesehen. Das Unternehmen vergab im Sommer 2015 einen langfristigen Auftrag in Höhe von 510 Millionen Euro an ein Konsortium von Siemens Mobility und Cofely-Fabricom für den Einbau von ETCS L2 auf mehr als 2200 Gleiskilometern. Der Auftrag, der auch die Ausrüstung des gesamten Netzes mit "Elektronischen Stellwerken" einschließt, läuft bis 2025. Nach anderen Angaben sollte die ETCS-Ausrüstung des gesamten Netzes 3,7 Milliarden Euro kosten.


title: European Train Control System

text: Nachdem bis Mitte 2015 etwa 940 km des von Infrabel betriebenen Netzes mit ETCS ausgerüstet war, ist seit Dezember des Jahres der gesamte 429 km lange belgische Abschnitt des Nord-Süd-Korridors (Hafen Antwerpen–Mittelmeer) durchgehend mit ETCS L1 befahrbar. Laut Angaben von Infrabel sei dies die längste mit ETCS ausgerüstete Bestandsstrecke in Europa.


title: European Train Control System

text: Insgesamt waren Ende 2015 1225 km Hauptstrecken, rund ein Fünftel des Netzes, mit ETCS (Level 1 oder 2) befahrbar.


title: European Train Control System

text: Im Jahr 2016 wurde eine Bestellung über 1362 M7-Doppelstockwagen mit Liefertermin zwischen 2018 und 2021 ausgelöst, die durchgehend ETCS erhalten werden. Die Fahrzeuge sind Ersatz für Typen, die nicht mit ETCS nachgerüstet werden können.


title: European Train Control System

text: Bis Ende 2022 sollte gemäß dem nationalen "ETCS–Masterplan" das gesamte belgische Netz mit ETCS ausgerüstet werden. Die ETCS-Ausrüstung der Fahrzeuge der NMBS sollte bis 2023 abgeschlossen werden.


title: European Train Control System

text: In Bulgarien begann 1999 die Arbeit an der ETCS-Level-1-Pilotstrecke Sofia–Burgas. Die Arbeiten wurden 2001 abgeschlossen. Da die weitere Benutzung der bisherigen Zugbeeinflussungseinrichtungen (EBICAB 700) ein wichtiges Kriterium war, wurde erstmals durch die Firma Thales eine ETCS-Level-1-OBU mit STM für EBICAB entwickelt. Eine Kosten-Nutzen-Analyse für die Ausrüstung wichtiger Strecken im Zeitraum von 2007 bis 2013 wurde erstellt. Praktische Verträge zur Ausrüstung der Strecken Sofia-Plowdiw und Swilengrad-Plowdiw wurden 2013 bekannt. 2014 wurde in einem Masterplan zur Rehabilitierung der Eisenbahn für den Zeitraum von 2014 bis 2020 ausdrücklich auf die Implementierung von ETCS und GSM-R hingewiesen. Allerdings waren die nationalen rechtlichen Grundlagen zum Betrieb noch nicht ausreichend entwickelt und sollten bis Ende 2015 als gesetzliche Grundlage überarbeitet werden.


title: European Train Control System

text: Nachdem das Ende des Lebenszyklus bestehender Sicherungstechnik absehbar war, kündigte der dänische Schienennetzbetreiber Banedanmark am 10. Dezember 2008 an, alle Signalanlagen in Dänemark durch ETCS Level 2 zu ersetzen. Das Projekt sollte im 1. Quartal 2009 beginnen und 2021 abgeschlossen werden. Damit einher sollte ein völlig neues betriebliches Regelwerk gehen. Das auf 3,3 Milliarden Euro (21 Milliarden Dänischen Kronen) geschätzte Projekt sollte in vier Losen vergeben werden, zwei für die Ausrüstung des Netzes und eines für die Ausrüstung der Fahrzeuge. Ein viertes Los war für die S-Bahn Kopenhagen vorgesehen, die aufgrund kurzer Zugfolgen mit einem CBTC-System (Moving Block) ausgerüstet werden soll. Die entsprechenden finanziellen Mittel wurden im Herbst 2008 durch das dänische Parlament bewilligt. An der Ausschreibung beteiligten sich alle großen Signaltechnik-Hersteller, jeweils in allen vier Losen.


title: European Train Control System

text: Am 24. Januar 2010 wurden die bevorzugten Bieter bekanntgegeben: Siemens für die S-Bahn Kopenhagen (CBTC), Alstom für Fahrzeuggeräte und den östlichen Teil der ETCS-Streckeninfrastruktur sowie Thales/Balfour Beatty Rail für den Westteil der ETCS-Infrastruktur. Für Alstom, das sämtliche Fahrzeuggeräte und die Hälfte der Streckeninfrastruktur liefert, war es der größte ETCS-Auftrag in der Unternehmensgeschichte. Die Verträge für die Implementierung von Baseline 3 wurden zu Festpreisen geschlossen. Weitere Verträge wurden unter anderem für GSM-R, Betriebszentralen und Dienstleistungen geschlossen. Erste Streckenabschnitte sollten zwischen 2013 und 2017 in Betrieb gehen. Die Kosten wurden ohne Puffer auf 2,4 Milliarden Euro geschätzt. Davon entfielen 34 Prozent auf die strecken- und fahrzeugseitige Sicherungstechnik und 18 Prozent auf weitere Hardware wie GSM-R, Übertragungsnetz, Gebäude und den Abbau der Altanlagen. Rund die Hälfte des Budgets entfällt auf Dienstleistungen wie Planung, Entwicklung, Test, Zulassung und Ausbildung. Als Benannte Stelle beauftragte Banedanmark im Dezember 2010 Lloyd’s Register Rail.


title: European Train Control System

text: 2009 wurde die Einführung auf allen staatlich betriebenen Strecken zwischen 2017 und 2021 vorgesehen. Nebenstrecken sollten nach 2021 mit ERTMS Regional ausgestattet werden. Seit Anfang 2019 wird seitens Banedanmark eine "Strækningsoversigt ETCS" bereitgestellt.


title: European Train Control System

text: Die Kosten der Fahrzeugausrüstung werden durch den Infrastrukturbetreiber gefördert. Aufgrund von erheblichen Verzögerungen bei der Fahrzeugausrüstung verschob die dänische Regierung 2017 das Ende der ETCS-Umstellung von 2023 auf 2030.


title: European Train Control System

text: Anfang Februar 2019 wurde eine Vereinbarung bekannt gegeben, mit der die Fortsetzung der Fahrzeugausrüstung durch Alstom eine neue vertragliche Grundlage erhielt. Im November 2019 waren die ersten sechs Züge der Baureihe MF (IC3) umgebaut und zugelassen. Bis Oktober 2020 wurden insgesamt 100 Triebfahrzeuge des Fern- und Regionalverkehrs ausgerüstet.


title: European Train Control System

text: Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2019 ging die zweite Pilotstrecke mit ETCS L2 BL3 in Betrieb. Zwischen Roskilde und Køge wurde mit einer einwöchigen Vollsperrung die gesamte Funktionalität mit Bahnübergängen und Anschluss an die nationale Leitstelle in Betrieb genommen. Die erste reguläre Inbetriebnahme einer Strecke erfolgte im April 2020 auf der Thybane von Thisted nach Struer.


title: European Train Control System

text: In Deutschland wurde für ETCS das umfangreiche Lastenheft Betrieblich-technische Systemfunktionen (BTSF) geschaffen, um herstellerübergreifend einheitliche betriebliche Verfahren im Bahnbetrieb mit ETCS Level 2 sicherzustellen. Dazu wurden anhand der bestehenden Fahrdienstvorschrift betriebliche Funktionen den technischen Funktionen von ETCS zugeordnet. Für diese betrieblich-technischen Systemfunktionen werden die notwendigen Projektierungen und Parametrisierungen beschrieben – dies umfasst über Festlegungen für RBC-Funktionen und die Platzierung von Balisen hinaus auch Anforderungen an weitere Umsysteme, insbesondere Stellwerke, das betriebliche Regelwerk und die Instandhaltung. Daneben wurden ein neues Lastenheft für eine integrierte ETCS-Bedienoberfläche für Fahrdienstleiter sowie ein Testfallkatalog, um das Zusammenspiel von Fahrzeugen und Strecken zu erproben, entwickelt. Alle Dokumente werden einem gutachterlichen Prozess unterzogen, einschließlich einer Risiko- und Gefährdungsanalyse.


title: European Train Control System

text: Im Netz der Deutschen Bahn soll ETCS Level 1 grundsätzlich nur in der Ausprägung "Limited Supervision" eingesetzt werden, während ETCS Level 1 "Full Supervision" und Euroloops nicht vorgesehen sind. Es gibt jedoch Überlegungen, ETCS Level 1 "Full Supervision" auf Grenzbetriebsstrecken einzusetzen, um einen Lückenschluss zwischen ETCS-Level-2-Ausrüstungen unterschiedlichster Spezifikationsstände und Systemversionen herzustellen. Zudem ist seitens des VDV ein Lastenheft für die Anwendung von ETCS Level 1 "Full Supervision" auf NE-Bahnen in Vorbereitung.


title: European Train Control System

text: Bei der ab 1995 im Bau befindlichen Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main sollte zunächst ETCS ohne ortsfeste Signale eingesetzt werden. Als sich bei der Spezifikation und Realisierung von ETCS Verzögerungen abzeichneten, fiel 1998 die endgültige Entscheidung, eine weiterentwickelte linienförmige Zugbeeinflussung (LZB L72 CE-II) einzusetzen. Ende der 1990er wurde die deutsche Variante von ETCS, die unter Erhaltung der Interoperabilität um spezielle Funktionen und Schnittstellen ergänzt werden sollte, auch als Funkzugbeeinflussung bezeichnet.


title: European Train Control System

text: Anfang Oktober 1997 wurde entschieden, die Ausbaustrecken Halle/Leipzig–Berlin (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8) mit ETCS auszurüsten. Das Level-2-Pilotprojekt wurde 1999 aufgenommen. Zunächst wurde ein Abschnitt zwischen Bitterfeld und Lutherstadt Wittenberg zur Erprobung ausgewählt. Im Jahr 2002 verkehrte auf der Strecke ein von DB Systemtechnik entwickelter und als Train Control Testcar bezeichneter vierachsiger Diesel-Testtriebwagen. Für die vorläufige Systemzulassung wurde Mitte 2002 dabei für Ende 2003 gerechnet, für die netzweite Systemzulassung bis Ende 2004.


title: European Train Control System

text: Letztlich wurden 155 Streckenkilometer zwischen Ludwigsfelde und Leipzig mit ETCS Level 2 (nach SRS 2.2.2) ausgerüstet und dazu rund 1100 Balisen eingebaut sowie vier ETCS-Zentralen eingerichtet. Daneben wurde ab 2007 auf einem Teilabschnitt des südlichen Berliner Außenrings, einschließlich zweier Verbindungsbögen zur Strecke Richtung Bitterfeld, ETCS Level 1 erprobt. Der Abschnitt zwischen Ludwigsfelde und Jüterbog (39 km) wurde als ERTMS-Teststrecke von der EU-Kommission kofinanziert, die übrigen 120 Kilometer wurden ohne EU-Beteiligung finanziert, um Erfahrungen mit ETCS Level 2 zu gewinnen.


title: European Train Control System

text: Am 7. Juli 2003 verkehrte zwischen Jüterbog und Bitterfeld – erstmals in Europa – ein Reisezug ETCS-geführt mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h. Im Herbst 2005 genehmigte das Eisenbahn-Bundesamt ETCS-Hochtastfahrten bis 160 km/h auf den insgesamt 140 km langen Pilotstreckenabschnitten. Ab 6. Dezember 2005 verkehrte ein IC-Zugpaar zwischen Jüterbog und Leipzig mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h unter ETCS Level 2. Es war zu diesem Zeitpunkt die einzige Anwendung von ETCS Level 2 im kommerziellen Betrieb in Europa. Die ETCS-Ausrüstung wurde durch Alcatel SEL und Siemens realisiert.


title: European Train Control System

text: ETCS Level 2 wurde auf den Strecken so lange erprobt, bis es die Zulassungsvoraussetzungen des Eisenbahn-Bundesamtes erfüllte. Der geforderte Nachweis gleicher Sicherheit zu bestehenden Zugbeeinflussungssystemen wurde unter hohem Aufwand für diesen Anwendungsfall erbracht. Um einen Parallelbetrieb mit dem bisherigen deutschen Zugbeeinflussungssystem LZB zu ermöglichen, wurde eine neue sichere und hochverfügbare Schnittstelle (H3.SZS/Sahara) zwischen Stellwerk (CIR-ELKE-Funktionalität) und den Zugbeeinflussungssystemen LZB und ETCS Level 2 eingeführt. Zwischen ESTW sowie LZB und RBC wurde dabei ein neu entwickelter LANCOP-2-Rechner eingesetzt.


title: European Train Control System

text: Nach einer zweijährigen Erprobungsphase wurde die ETCS-Level-2-Ausrüstung der Strecke als weltweit erste im Dezember 2005 für den kommerziellen Fahrgastbetrieb freigegeben. Die Linienzugbeeinflussung der Strecke war zu diesem Zeitpunkt noch nicht zugelassen und nicht in Betrieb. Am 24. Februar 2006 erreichte ein ETCS-geführter Zug erstmals eine Geschwindigkeit von 180 km/h. Das IC-Zugpaar 2418/2419 verkehrte probeweise ab 26. Mai 2006 fahrplanmäßig zwischen Leipzig und Berlin mit ETCS bei bis zu 200 km/h. Am 17. Juni 2006 wurde erstmals in Europa der fahrplanmäßige Betrieb unter ETCS mit 200 km/h aufgenommen, allerdings zeitlich begrenzt und nur mit einzelnen Zugpaaren; die IC 2418/2419 bzw. 2416/2417 sowie der EN 228/229 verkehrten ETCS-geführt. Im Rahmen dieses Pilotvorhabens wurden erstmals in Deutschland spezielle ETCS-Planunterlagen erstellt. Daraus entstanden auch erste Entwürfe für ETCS-Richtlinienmodule (819.1344 und 819.1347). Auf der Grundlage der Betriebserfahrungen gründete die DB ProjektBau 2009 ein ETCS-Kompetenzzentrum in Dresden. Im Rahmen des Pilotvorhabens wurden nur die Funktionen umgesetzt, die für einen Betrieb im Netz der DB unbedingt erforderlich waren. Eine Vielzahl weiterer Funktionen (z. B. zum Rangieren oder für Bahnübergänge) war darin noch nicht enthalten. Daneben galt die verwendete SRS-Version 2.2.2 als noch nicht interoperabel. Der im Januar 2004 begonnene Testzeitraum endete im März 2007.


title: European Train Control System

text: Nachdem an verschiedenen Streckenabschnitten der Pilotstrecke zunächst unterschiedliche Entwicklungs- und Testschritte umgesetzt worden waren, lief 2007 eine Vereinheitlichung auf einen einheitlichen Ausrüstungsstand. Aufgrund einer fehlenden Zulassung des Eisenbahn-Bundesamtes ist die ETCS-Ausrüstung der Strecke nicht mehr in Betrieb. Zwischenzeitlich wurde die Planung überarbeitet und neue Balisen (nach SRS 2.3.0d) im Gleis verlegt.


title: European Train Control System

text: ETCS Level 1 wurde in einem Streckenabschnitt der Bahnstrecke Berlin–Frankfurt (Oder) erprobt. In einer Richtung kam dabei Level 1 Full Supervision zum Einsatz, in der anderen Level 1 Limited Supervision. Auch Level 2 wurde erprobt. Die Versuchsaufbauten waren 2017 außer Betrieb.


title: European Train Control System

text: Ende 2012 begannen auf der Bahnstrecke Nürtingen–Neuffen ETCS-Testfahrten zur Erprobung eines Fahrzeuggerätes des Herstellers Thales. Am 6. September 2018 erfolgte auf der Bahnstrecke Annaberg-Buchholz–Schwarzenberg die erste Fahrt unter ETCS Level 3 im Netz der Deutschen Bahn.


title: European Train Control System

text: Am 14. Mai 2004 unterzeichneten die DB und der damalige französische Infrastrukturbetreiber RFF eine Absichtserklärung über die Ausrüstung des Korridors Paris – Saarbrücken – Ludwigshafen (später weiter nach Frankfurt) mit ERTMS und ETCS. Die Ausrüstung der POS Nord (ETCS L2 nach der SRS-Version 2.3.0d) begann 2008 sollte im Dezember 2008 abgeschlossen werden. Die Inbetriebnahme war 2015 für Ende 2019 vorgesehen, inzwischen ist sie für 2025 angekündigt.


title: European Train Control System

text: Die Ausrüstung der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt (ETCS L2, nach SRS-Version 2.3.0d) wurde im Dezember 2006 ausgeschrieben. Die Inbetriebnahme war spätestens zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 geplant. Das System ist aufgebaut, jedoch nicht in Betrieb (Stand: 2016). Die Inbetriebnahme von ETCS im Abschnitt Ingolstadt–Petershausen bis 2025 wird erwähnt, die LZB-Ablösung oder -ergänzung von Petershausen nach Obermenzing sowie Ingolstadt–Nürnberg nicht.


title: European Train Control System

text: Mitte 2007 war die ETCS-Ausrüstung von Strecken in der Gesamtlänge von rund 7000 km sowie die Ausrüstung von rund 3000 Fahrzeugen geplant.


title: European Train Control System

text: Der Auftrag zur Ausrüstung der Achse Berlin–Rostock mit ETCS L2 (zunächst mit SRS-Version 2.3.0d) wurde im August 2011 für 14 Millionen Euro vergeben. Damit wurde zunächst die 35 km lange Strecke zwischen Kavelstorf und Lalendorf Ost ausgerüstet und bis Ende 2013 als betrieblich übergeben abgerechnet.


title: European Train Control System

text: Im Juli 2012 wurden erstmals betriebliche Regeln zu ETCS in die Fahrdienstvorschrift (Richtlinie 408) aufgenommen und seither weiterentwickelt.


title: European Train Control System

text: Mit Ausnahme der ICE 2 sollen alle ICE-Triebzüge eine ETCS-Ausrüstung erhalten. Die für den Verkehr in die Schweiz eingesetzten ICE 1 wurden bereits zwischen 2004 und 2009 für ETCS L2 ausgerüstet. Da die Kosten von 34 Millionen Schweizer Franken hierfür vom Schweizer Bundesstaat getragen wurden, kann diese ETCS-Ausrüstung aber nur in der Betriebsart „Schweiz“ (Länderumschaltung) aktiviert werden. Die testweise Ausrüstung der ICE 1 für aktuelle SRS begann im Frühjahr 2016, der Serienumbau für den Binnenverkehr im Februar 2017. Die bis Ende 2017 neu ausgerüsteten ICE 1 haben eine abweichende modernere ETCS-Ausrüstung gegenüber der anderen schweiztauglichen Ausrüstung.


title: European Train Control System

text: Die ICE T wurden zwischen 2012 und 2015 umgerüstet. Die Serienumrüstung der noch nicht ausgerüsteten ICE 3 der Baureihen 403 und 406 begann Anfang 2017 mit dem Umbau bisheriger ICE 3MF. Die ICE 3 der Baureihe 407 sowie ICE 4 werden vom Hersteller mit bereits vorinstallierter ETCS-Ausrüstung geliefert.


title: European Train Control System

text: Ein Teil der Lokomotiven der Baureihe 185 wurden für den Transitverkehr durch die Schweiz mit ETCS ausgerüstet. Bei ersten Fahrten im Dezember 2015 trat eine Vielzahl von Störungen auf und die Fahrzeuge wurden vom Gotthard abgezogen. Nachdem die Probleme gelöst waren, kehrten die Fahrzeuge im März 2016 in den Gotthard-Dienst zurück.


title: European Train Control System

text: In Deutschland rechnete DB Cargo damit, ab 2020 über eine ausreichende Anzahl von mit ETCS ausgerüsteten Triebfahrzeugen zu verfügen, um die Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt mit Güterzügen befahren zu können. Seit Dezember 2017 fahren mit ETCS ausgerüstete Siemens-Vectron-Lokomotiven mit Doppelstock-Regionalzügen über die Strecke. Nach der Eröffnung kam es zu verschiedenen Problemen mit neu ausgerüsteten Fahrzeugen der Typen ICE 1 und ICE 3, die aber nur zum Teil auf die ETCS-Funktion zurückgeführt werden konnten und nicht den umfangreichen Spekulationen entsprachen. Nach einem Sonderprogramm zur Fehlerbehebung konnte die Deutsche Bahn feststellen, dass innerhalb eines Monats die übliche Zuverlässigkeit erreicht und teilweise übertroffen wurde.


title: European Train Control System

text: Aufgrund von Verzögerungen bei der ETCS-Ausrüstung der Intercity-2-Züge wird der ab Dezember 2017 vorgesehene durchgehende IC-Stundentakt zwischen Stuttgart und Zürich mit einer Verzögerung von ein bis zwei Jahren angeboten werden können. Anfang 2019 wurde die Inbetriebnahme erneut, nunmehr auf Ende 2020, verschoben.


title: European Train Control System

text: Der Abschnitt Berliner Tor–Aumühle der S-Bahn-Strecke Hamburg–Aumühle ist seit August 2020 mit ETCS Level 2 ausgerüstet. Im Gleichstromnetz der S-Bahn Hamburg gibt es regionale Zusätze. Es ist zulässig, auch unter ETCS ohne Zustimmung des Fahrdienstleiters an Blocksignalen vorbeizufahren, insofern die jeweiligen Blocksignale mit einem weiß-gelb-weiß-gelb-weißen oder schwarz-weiß-schwarz-weiß-schwarzen Mastschild gekennzeichnet sind. Wenn sich Zugfahrten eines mit solchen Mastschildern gekennzeichneten Signals nähern, fragt der ETCS-Fahrzeugrechner bei der ETCS-Zentrale nach der Freigabe des nachfolgenden Blockabschnitts an. Ein Fahrtbegriff kann durch die Anfrage zwar nicht erzeugt werden, wenn der hinter dem Signal liegende Blockabschnitt als belegt gemeldet ist, jedoch kommandiert die ETCS-Streckenzentrale den Zug in die Betriebsart "On Sight". Der Zug muss in den nachfolgenden Zugfolgeabschnitt auf Sicht fahren. Ein weiterer regionaler Zusatz lässt zu, ein haltzeigendes Signal mit angebrachtem Zs 12 (M-Tafel) auf fernmündlichen Auftrag seitens des Fahrdienstleiters zu passieren. In solch einem Fall wird der ETCS-Modus von "Full Supervision" auf "Staff Responsible" ("SR") kommandiert. Mit diesen für die S-Bahn Hamburg zugelassenen Eigenschaften ist gerade bei Störungen nach wie vor eine hohe Zugdichte im S-Bahn-Netz möglich.


title: European Train Control System

text: Auf der Strecke wird zudem ein automatisierter Fahrbetrieb erprobt. Für Untersuchungen zu einem möglichen Einsatz im gesamten Netz stellt die Stadt Hamburg 1,5 Millionen Euro zur Verfügung. Erwartet werden Kapazitätsgewinne von 20 bis 30 Prozent.


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text: Die Bundesrepublik notifizierte 2003 einen Migrationsplan, der auf der Erstfassung der TSI ZZS von 2002 aufbaute. Die Umsetzung einer Grundstufe sollte bis 2009/2010 abgeschlossen sein. Darin enthalten waren die fünf Projekte "Südlicher Berliner Außenring" und "Aachen–Belgische Grenze" (jeweils ETCS L1), die POS Nord (teils Level 1, teils Level 2) sowie Ludwigsfelde–Leipzig und Nürnberg–Ingolstadt–München (jeweils ETCS L2).


title: European Train Control System

text: Aufbauend auf der Erfassung der TSI ZZS für das Bestandsnetz von März 2006 legte die Bundesregierung mit Schreiben vom 5. September 2007 einen nationalen Umsetzungsplan vor. Dabei sollten zunächst sechs von der Bundesregierung gewählte Korridore ausgerüstet werden:


title: European Train Control System

text: Für diese Korridore war ETCS L2 mit elektronischen Stellwerken vorgesehen, PZB sollte als Klasse-B-System in Doppelausrüstung zunächst erhalten bleiben. ETCS Level 1 LS sollte in Einzelfällen in kurzen Abschnitten als Übergangslösung verwendet werden. Die Ausrüstung sollte an den Landesgrenzen beginnen und sukzessive ins Landesinnere fortgeführt werden. Mit höchster Priorität sollte der Korridor 1G bis 2015 ausgerüstet werden, gefolgt vom Korridor 4G bis 2020. Mit Polen, den Niederlanden und der Schweiz wurden dazu entsprechende Absichtserklärungen geschlossen und verbindliche Inbetriebnahmezeitpunkte festgeschrieben. Bis 2020 sollten darüber hinaus etwa 4.800 km Korridore und Hochgeschwindigkeitsstrecken mit ETCS ausgerüstet werden. Insgesamt war die Ausrüstung von etwa 9000 km vorgesehen. Laut Angaben der Deutschen Bahn von 2009 sollten bis 2020 8000 km mit ETCS ausgerüstet werden. Bis 2026 sollten ferner alle Schnellfahrabschnitte, mit einer Gesamtlänge von etwa 4000 km, mit ETCS L2 ausgerüstet werden. Zusätzlich waren „Lückenschlüsse“ vorgesehen, um einen durchgängigen Verkehr für ausschließlich mit ETCS ausgerüsteten Züge zu ermöglichen. ETCS L2 sollte dabei vorwiegend auf Schnellfahrabschnitten eingesetzt werden.


title: European Train Control System

text: Nach Entscheidung 2009/561/EG der Europäischen Kommission vom 22. Juli 2009 ist Deutschland verpflichtet, auf den deutschen Korridorabschnitten Emmerich–Basel, Puttgarden–Nürnberg–München, Dresden(–Prag) und Aachen–Frankfurt (Oder) ETCS bis 2015/2020 einzuführen. Die Kosten für die Ausrüstung der Korridore mit ETCS L2 würden laut einer Grobkostenschätzung der DB Netz von 2010 rund 4,5 Milliarden Euro betragen. Allein die Ausrüstung des Rheinkorridors zwischen Emmerich und Basel wird von DB Netz mit rund 870 Millionen Euro veranschlagt. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung sondierte um 2011 bei der Europäischen Kommission die Möglichkeit, auf eine ETCS-Vollausrüstung zu verzichten und stattdessen ETCS STM einzusetzen, da das deutsche Netz bereits über eine leistungsfähige Zugbeeinflussungstechnik verfüge. Sollte die Europäische Kommission der Bitte um Abänderung der Entscheidung vom 22. Juli 2009 nicht folgen, droht der Bundesrepublik ein Vertragsverletzungsverfahren mit Zwangsgeldern bzw. einem Mindestpauschalbetrag von 11,3 Millionen Euro. Angesichts von erwarteten Kosten für die Vollausrüstung der Korridore beschloss das Bundesverkehrsministerium 2011, zunächst nur den deutschen Teil des Korridors A (Emmerich–Basel) mit ETCS auszurüsten. Auf den übrigen Korridoren sollen die nationalen Zugbeeinflussungssysteme weiterbetrieben werden (STM). Die Europäische Kommission sah darin einen „Rückschlag für die Weiterentwicklung des gesamteuropäischen Schienenraums“ und schloss rechtliche Konsequenzen nicht aus. EU-Verkehrskommissar Kallas forderte die Bundesregierung auf, die Installation von ETCS voranzutreiben und sprach von deutlich geringeren Umstellungskosten im Bereich von 250 Millionen Euro, die er mit den Umstellungskosten in der Schweiz auf einer ähnlich langen Strecke untermauerte. Im März 2013 verwarf das Bundesverkehrsministerium die STM-Pläne und beschloss den Ausbau des Rheinkorridors mit ETCS L1 und L2. Deutschland gab 92 % der von 2007 bis 2013 zugewiesenen EU-Fördermittel für die ETCS-Einführung zurück.


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text: Auf Wunsch des Bundes wurde die Ausrüstung der VDE-8-Neubaustrecken sowie des Güterverkehrskorridors A priorisiert. Die Planung aller übrigen ETCS-Projekte ist daher in Überarbeitung (Stand: April 2014).


title: European Train Control System

text: Bis Ende 2015 sollte ein neuer "European Deployment Plan" mit der EU verhandelt werden, in dem die Einführung von ETCS bis 2030 verbindlich vereinbart werden sollte. Nunmehr ist die Erstellung einer Analyse bis Ende 2016 vorgesehen (Stand: Anfang 2016). Dies stand im Dezember 2017 immer noch aus.


title: European Train Control System

text: Die Deutsche Bahn plante nach Angaben von Anfang Dezember 2015, bis 2030 schätzungsweise 5000 bis 8000 Streckenkilometer mit ETCS auszurüsten. Inzwischen (Stand: 2017) ist geplant, bis 2030 Ausrüstungsverpflichtungen im Umfang von 8000 km zu erfüllen und durchgängige Verbindungen in allen TEN-Kernnetz-Korridoren zu schaffen. In einer ersten Stufe sollen bis 2020 Grenzübergänge ausgerüstet werden. Nach Planungen von 2018 sollte der deutsche Anteil des Korridors A (ca. 1450 km in Deutschland) bis 2022 ausgerüstet werden. Bis 2022 sollte ebenfalls mehr als die Hälfte der Grenzübergänge mit ETCS ausgerüstet sein. Nach Planungen von 2022 soll die Durchfahrbarkeit des Korridors A mit ETCS nunmehr bis 2025 sichergestellt werden, der gesamte Ausbau (der parallele Wege mit einschließt) bis 2028.


title: European Train Control System

text: Laut „Nationalem Umsetzungsplan ETCS“ von Dezember 2017 sollen bis 2023 insgesamt 1818 Streckenkilometer in Deutschland mit ETCS ausgerüstet werden. Größtenteils handelt es sich dabei um den „Korridor A“ (Emmerich–Basel) und verschiedene Grenzübergangsstrecken. Die geplanten Umrüstungen können laut Angaben der Deutschen Bahn von Mitte 2021 nicht vollständig umgesetzt werden.


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text: Die ersten Strecken, die auf ganzer Länge nur mit vorhandener ETCS-Fahrzeugausrüstung befahren werden dürfen, sind die im Rahmen vom VDE 8 in Betrieb gegangene Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle (Dezember 2015) sowie die Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt (Dezember 2017).


title: European Train Control System

text: Zwischen Erfurt und Eisenach ist die Bestandsstrecke mit ETCS ausgerüstet und wird mit bis zu 200 km/h befahren. An der Teilstrecke VDE 8.3 zwischen Halle und Bitterfeld wird seit Juli 2021 an der ETCS-Bereitstellung weitergearbeitet. Laut Ausschreibungen sind die Arbeiten bis Anfang März 2023 abzuschließen.


title: European Train Control System

text: Bis 2019 sollen 177 ICE-Züge ETCS erhalten. Die Kosten, einschließlich der Wiederzulassung der nachgerüsteten Fahrzeuge, betragen fast 90 Millionen Euro. Mitte 2021 war ETCS im Netz der Deutschen Bahn auf einer Länge von 340 km in Betrieb.


title: European Train Control System

text: Ende 2015 kündigte die Deutsche Bahn im Rahmen des Konzepts "Zukunft Bahn" an, durch einen „beschleunigten Ausbau von ETCS in allen Korridoren bis 2030“ ein „Erfolgsbeispiel für die Modernisierung von Infrastruktur in der EU schaffen“ und „Vorreiter bei der flächendeckenden Einführung von neuer Technologie“ sein zu wollen. In Verbindung mit "NeuPro" sollen die Verspätungsminuten aus der Leit- und Sicherungstechnik halbiert und „Investitionssynergien“ von etwa 1,8 Milliarden Euro realisiert werden. Ferner sollen die Kosten von Betrieb und Instandhaltung gesenkt, Flächenorganisationen in der Instandhaltung zusammengelegt und eine Basis für autonomes Fahren geschaffen werden. In Gesprächen zwischen Bund und DB soll eine Entscheidung über den Start der Umrüstung getroffen werden. Damit könne die Streckenkapazität auch auf hochbelasteten Strecken um 5 bis 10 Prozent gesteigert werden (Stand: 2015) und Trassenpreise gesenkt werden. Eine Machbarkeitsstudie des Unternehmens von 2017 sah vor, zwischen 2020 und 2023 zunächst der Großteil der Triebfahrzeuge mit ETCS auszurüsten, von 2023 bis 2030 80 Prozent des Streckennetzes mit Digitalen Stellwerken und ETCS ohne Signale. Bis 2037 würde der Rest des Netzes folgen. Die DB schlug drei Pilotprojekte für die „Digitale Schiene“ (DSTW und ETCS) vor, die mit einem Gesamtumfang von drei Milliarden Euro bis 2025 realisiert werden sollen: Die Ausrüstung einer S-Bahn-Linie in Hamburg, einen Demonstrations-Knotenpunkt im Großraum Stuttgart sowie eine Achse von Hamburg Richtung Brenner. Durch digitale Stellwerkstechnik und ETCS soll die Kapazität des Netzes um 20 Prozent gesteigert werden. Ein Zeitplan zur Einführung sollte dem DB-Aufsichtsrat im Herbst 2018 vorgestellt werden. 2019 nannte die DB einen Wert von bis zu 35 Prozent.


title: European Train Control System

text: DB Netz erwartet durch eine netzweite Einführung von ETCS Level 2 Einsparungen von 640 Millionen Euro pro Jahr (Stand: 2016). Rund die Hälfte der Infrastrukturkosten eines neuen Stellwerks der DB entfallen auf Feldelemente und Außenverkabelung. Die Einführung würde wenigstens 15 Jahre dauern und notwendige Umrüstung von Strecken und Stellwerken 20 bis 25 Milliarden Euro kosten, die durch EU, Bund und DB finanziert werden könnten. Für die Stellwerksumrüstung sollen Mittel aus der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung II in Höhe von einer halben Milliarde Euro pro Jahr verwendet werden. Über die Finanzierung soll mit der 2017 ins Amt kommenden neuen Bundesregierung verhandelt werden. Im Februar 2017 schrieb das Bundesverkehrsministerium eine Machbarkeitsstudie zum flächenhaften Einsatz von ETCS, über einen Zeitraum von 20 Jahren, aus. Eine Untersuchung der DB Netz AG habe zuvor ergeben, dass mit ETCS und NeuPro eine deutliche Verbesserung der Wirtschaftlichkeit in der Leit- und Sicherungstechnik erreicht werden könne, soweit alle Fahrzeuge frühzeitig mit ETCS ausgerüstet werden. Der Auftrag wurde Ende Juli 2017 für 2,9 Millionen Euro an McKinsey vergeben. Bis Mitte 2018 sollten die technische Umsetzung, Zeitplan, Finanzierung sowie den volkswirtschaftlichen Nutzen aufgezeigt werden. Der im Dezember 2018 vorgelegte Schlussbericht empfiehlt eine schrittweise flächenhafte Einführung von Digitalen Stellwerken und ETCS bis 2040. Der Investitionsbedarf für die Infrastruktur wird dabei auf etwa 28 Milliarden Euro, der für die Fahrzeuge auf etwa 4 Milliarden Euro geschätzt. Dem stehe ein Nutzen gegenüber, der sich jährlich erhöhen und 2040 eine Milliarde Euro pro Jahr erreichen werde und eine Senkung von Trassenpreisen zulasse. Bis Mitte der 2020er Jahre sollten laufende ETCS-Projekte abgeschlossen sowie erste Netzbezirke und Fahrzeuge umgerüstet werden. Daran solle sich ein industrialisierter Rollout von 2025 bis 2040 anschließen. Im Zeitraum 2020 bis 2025 sollen drei Maßnahmenpakete im Gesamtumfang von 1,7 Milliarden Euro umgesetzt werden.


title: European Train Control System

text: Die Deutsche Bahn erwartet im Rahmen des inzwischen als „Digitale Schiene Deutschland“ bezeichneten Programms eine Kapazitätssteigerung um bis zu 20 Prozent. (Stand: Januar 2018). ETCS sei das Herzstück des Programms. In dem im Februar 2018 vorgestellten Koalitionsvertrag spricht sich eine mögliche Regierungskoalition (CDU/CSU/SPD) für eine Bundesförderung der ETCS-Strecken- und -Fahrzeugausrüstung aus. Laut Angaben des Bundesverkehrsministeriums werde ETCS L3 angestrebt, zunächst solle jedoch dieselbe Konfiguration mit Level 2 erreicht werden.


title: European Train Control System

text: 2020 will der Bund 120 Millionen Euro für ETCS bereitstellen, 2021 180 Mio., 2022 330 Mio. sowie 2023 schließlich 390 Millionen Euro.


title: European Train Control System

text: In Frankreich wurde die LGV Est européenne neben dem bestehenden TVM-System auch mit ETCS ausgerüstet.


title: European Train Control System

text: Im September 2009 vergab der Infrastrukturbetreiber RFF den Auftrag zur Ausrüstung der französischen Abschnitte der Güterverkehrskorridore C und D mit ETCS Level 1. Zunächst sollten 120 Signale in Lothringen (nahe der Grenze zu Luxemburg) für 7,5 Millionen Euro ausgerüstet werden. Die weiteren 4100 Signale sollten in einer zweiten Stufe folgen.


title: European Train Control System

text: Die im Jahr 2017 fertiggestellte Hochgeschwindigkeitsstrecke Bretagne-Pays de la Loire ist neben dem nationalen Zugbeeinflussungssystem TVM auch mit ETCS Level 2 ausgerüstet. Für die Anschlüsse an die Altstrecken wird ETCS Level 1 FS (SRS 2.3.0d) verwendet.


title: European Train Control System

text: In Großbritannien fiel im Mai 2003 die Entscheidung, mit der zunächst eine vergleichsweise schwach ausgelastete Strecke mit ETCS Level 2 auszurüsten. Nachdem der Auftrag 2006 vergeben wurde, kam es infolge unklarer Systemspezifikationen (SRS 2.2.2, 2.3.0, 2.3.0d) zu Verzögerungen. Ursprünglich war die Inbetriebnahme der schwach befahrenen, rund 200 km langen Strecke für 2008 geplant. Ende 2008 begann die Ausrüstung der Strecke und der auf ihr verkehrenden Fahrzeuge. Aufgrund von Problemen der Ablesbarkeit der Triebfahrzeugführeranzeigen bei starker Sonneneinstrahlung verzögerte sich die Inbetriebnahme weiter. Das System wurde am 29. Oktober 2010 auf einem ersten Abschnitt (35 km) in Betrieb genommen. Der Betrieb auf der gesamten eingleisigen Strecke wurde Ende März 2011 aufgenommen. Dazu wurden 24 Dieseltriebzüge (Baureihe 158) sowie drei Bahndienstfahrzeuge mit ETCS ausgerüstet.


title: European Train Control System

text: Aus den Anforderungen und den Erfahrungen dieses Projekts entstand ein ERTMS-Teil im nationalen betrieblichen Regelwerk (National Rule Book).


title: European Train Control System

text: Die Great Western Main Line soll zwischen 2018 und 2021 mit ETCS Level 2 (mit Signalen) ausgerüstet werden. In einem weiteren Projekt kooperiert der britische Schienennetzbetreiber Network Rail mit Hitachi bei der Entwicklung einer ETCS-Level-2-Lösung, basierend auf Hitachis japanischer Stellwerkstechnik. Die East Coast Main Line sollte bis 2019 mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden. Ein Rahmenvertrag soll im Juni 2018 ausgeschrieben werden. Auf der High Speed 1 sollte ETCS im Laufe der 2010er Jahre eingeführt werden. Außerhalb des Kernnetzes soll bis etwa 2020 eine Reihe weiterer Strecken ausgerüstet werden.


title: European Train Control System

text: Im Auftrag von Network Rail erfolgte eine Simulation einer Kombination von ETCS mit automatischen Fahrbetrieb (ATO) für einen planmäßigen Dauerbetrieb mit 24 S-Bahn-Zügen pro Stunde und Richtung, mit einem (außerplanmäßigen) Maximum von 30 Zügen je Stunde und Richtung.


title: European Train Control System

text: Thameslink plant, auf seiner Stammstrecke in London ab 2017 Züge mit ETCS Level 2 (Hochleistungsblock mit Signalen) zu führen. Ab 2018 soll – erstmals mit ETCS – ein automatischer Fahrbetrieb (ATO) erfolgen, planmäßig mit 24 Zügen pro Stunde und Richtung. Über nationale Pakete (Pakete 44) sollen unter anderem Haltezeit- und Fahrempfehlungen, Informationen zur seitenselektiven Türsteuerung übermittelt werden. Thameslink hatte sich 2009 für den Automatikbetrieb entschieden, da nur so der geforderte Hochleistungsfahrplan mit der gewünschten Qualität erreichbar wäre. Die Streckenausrüstung wurde an Invensys Rail (heute Siemens), die Fahrzeuge (Britische Klasse 700) 2013 an Siemens vergeben.


title: European Train Control System

text: Das Projekt Crossrail setzt, obwohl Teil des Transeuropäischen Verkehrsnetzes, auf ein CBTC-Zugbeeinflussungssystem.


title: European Train Control System

text: Im Dezember 2017 erhielt Siemens den Auftrag für ETCS-Umrüstung von etwa 750 Güterzuglokomotiven aller großen Betreiber. Die Umrüstung soll 2022 beginnen.


title: European Train Control System

text: Italien hatte für die Hauptstrecken schon anfangs der 1960er Jahre RS4 Codici entwickelt. Dieses linienförmige Zugbeeinflussungssystem mit Führerstandssignalisierung nutzte kodierte Gleisstromkreise des Selbstblocks BAcc zur Übertragung der Signalbilder auf den Führerstand. Auf der 1977 in Betrieb genommenen Schnellfahrstrecke Florenz–Rom kam mit RS9 Codici ein erweitertes System zum Einsatz, das auf der gleichen Technik beruhte. Im Gegensatz zu RS4 Codici, das für eine Höchstgeschwindigkeit bis 180 km/h ausgelegt ist, kann RS9 Codici bis zu einer Geschwindigkeit von 250 km/h genutzt werden. In Italien ist bei Fahrgeschwindigkeiten größer 150 km/h ähnlich wie in Deutschland eine Führerstandssignalisierung verbindlich vorgeschrieben. Der Betrieb der Schnellfahrstrecke Florenz–Rom zeigte jedoch, dass das 3 kV-Bahnstromsystem keine weiteren Leistungssteigerungen mehr möglich macht, weshalb alle nachfolgenden Schnellfahrstrecken mit 25 kV 50 Hz Wechselstrom elektrifiziert wurden. Weil BAcc mit 50 Hz-Gleisstromkreisen arbeitet, konnte es auf diesen Strecken nicht mehr verwendet werden, weshalb die Schnellfahrstrecken mit ETCS L2oS ausgerüstet wurden.


title: European Train Control System

text: Am 19. Dezember 2005 ging die Schnellfahrstrecke Rom–Neapel in Betrieb, auf der unter ETCS L2 ohne Signale 300 km/h erreicht werden. Ende 2020 wurde die Schnellfahrstrecke Florenz–Rom von Florenz bis Arezzo Sud auf ETCS L2-Betrieb mit Baseline 3 umgestellt, die restlichen Abschnitte sollen bis Ende 2021 folgen. Es ist kein Parallelbetrieb mit SCMT vorgesehen, BAcc wird bei der Umstellung außer Betrieb genommen.


title: European Train Control System

text: ETCS Level 2 wird auf allen neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken verwendet. Die Ausrüstung einiger wichtiger Bestandsstrecken, allen voran die Alpenübergänge, ist bereits in Vorbereitung. Die Bahnstrecke Chiasso–Mailand, die Teil des ERTMS-Korridors A ist, soll als Strecke ohne Hochgeschwindigkeitsverkehr komplett mit ETCS L2 ausgerüstet werden. Der im Januar 2016 bekannt gegebene Zweieinhalbjahresvertrag hat ein Volumen von 34 Millionen Euro.


title: European Train Control System

text: Die Systeme RS4 Codici und RS9 Codici sind nur für Hauptstrecken geeignet, weil deren Installation BAcc verlangt. Deshalb müssen auch die Streckengleise durchgängig mit Gleisstromkreisen versehen werden und Gleisfreimeldeeinrichtungen mit Achszählern sind nicht verwendbar. Weiter war die Geschwindigkeitsüberwachung der Systeme sehr rudimentär und konnte Einschränkungen aufgrund von Bögen oder Baustellen nicht überwachen. Es wurde deshalb Mitte der 1990er SCMT entwickelt, das mit Eurobalisen und anderen Komponenten des ETCS-Systems arbeitet. In den Balisen wird das national definierbare Paket 44 für die Informationsübertragung an die Bordausrüstung des mit SCMT ausgerüsteten Fahrzeugs verwendet.


title: European Train Control System

text: SCMT kann sowohl eigenständig als punktförmiges Zugbeeinflussungssystem verwendet werden, das eine ähnliche Funktionalität wie ETCS L1 hat, oder zusammen BAcc, wo es durch die Informationsübertragung über die Gleisstromkreise zu einem linienförmigen Zugbeeinflussungssystem wird. Die Eurobalisen liefern punktförmig detaillierte Informationen zu Signalabstand, Langsamfahrstellen, zulässiger Höchstgeschwindigkeit und Steigung/Gefälle, sodass der Bordrechner von SCMT jederzeit die Höchstgeschwindigkeit überwachen kann und ein Zug durch Überwachung der Bremskurve sicher vor einem Gefahrenpunkt anhalten kann.


title: European Train Control System

text: Italien hatte bis in die 2000er Jahre kein Zugbeeinflussungssystem für Nebenstrecken, weshalb die Triebfahrzeuge durchgehend mit zwei Triebfahrzeugführern besetzt waren. 2006 plante der italienische Infrastrukturbetreiber RFI, das konventionelle Netz mit ETCS L1 auszurüsten, wobei abschnittsweise auch Radio-Infill verwendet werden soll. Nach dem schweren Eisenbahnunfall auf der Bahnstrecke Verona–Bologna bei Crevalcore im Januar 2005 wurden bis Ende 2007 alle Haupt- und Ergänzungsstrecken mit SCMT nachgerüstet.


title: European Train Control System

text: RFI gab im Februar 2016 bekannt, im Laufe eines Jahrzehnts wesentliche Teile des Regionalverkehrsnetzes mit ETCS L2 auszurüsten zu wollen. Bis 2020 sowie bis 2025 sollten dazu jeweils zehn neue ETCS-Zentralen in Betrieb gehen. In den Knoten Rom, Mailand und Florenz soll ab Ende 2018 eine erweiterte Form von ETCS L2 mit dichten, virtuellen Gleisfreimeldeabschnitten erprobt werden. Mit „ETCS High Density“ sollen auf einer Länge von je rund 50 km heute 1350 m lange Zugfolgeabschnitte in vier je rund 350 m lange virtuelle Blockabschnitte geteilt werden. Neapel, Turin, Bologna und Genua sollen folgen, GPRS und ATO integriert werden. Die Vergabe für die erste Welle solle im Juni 2018 erfolgen, die Gesamtkosten dafür rund 100 Millionen Euro betragen. Erste Inbetriebnahmen seien für 2020/2021 geplant.


title: European Train Control System

text: RFI schrieb im August 2021 die Ausrüstung fünf weiterer Regionen mit ETCS aus. Bis 2026 sollen für erwartete 500 Millionen Euro weitere 3400 Netzkilometer ausgerüstet werden. Erstmals sollen in Italien nicht nur Hochgeschwindigkeitsstrecken, sondern auch Nebenbahnen ausgerüstet werden. Der entsprechende Vertrag, mit einem Volumen von 500 Millionen Euro, wurde im Februar 2022 geschlossen.


title: European Train Control System

text: Im Dezember 2021 folgte eine Ausschreibung über weitere Ausrüstungsaufträge mit einem erwarteten Gesamtwert von 2,774 Milliarden Euro, finanziert aus Mitteln dem nationalen Wiederaufbau- und Resilienzplan. Im 1. Halbjahr 2022 vergab RFI die Ausrüstung von insgesamt 4220 Streckenkilometern mit einem Gesamtumfang von 2,7 Milliarden Euro. Der 1,3 Milliarden Euro bzw. 1885 Streckenkilometer umfassende „Centro Nord“-Vertrag wurde an Hitachi Rail STS, ECM und MerMec STE, Infratech Consorzio Stabile und Atlante vergeben. Der rund 1400 km, 27 Strecken bzw. rund 900 Millionen Euro umfassende „Centro Sud“-Vertrag ging an Alstom Ferroviaria und schließt auch neue Stellwerke und GSM-R mit ein. Der 530 km bzw. 323 Millionen Euro umfassende „Centro“-Vertrag wurde an MerMec STE und Salcef vergeben. Der „Sud“-Vertrag (405 km, 251 Millionen Euro) ging an ECM, Giuseppe Mercuri, Morelli Giorgio, ESIM und Guastamacchia.


title: European Train Control System

text: Mitte 2022 waren fast 2500 Netzkilometer mit ETCS ausgerüstet. Bis 2036 soll das gesamte Bestandsnetz (16.000 km) mit ETCS ausgerüstet sein.


title: European Train Control System

text: Auf Hochgeschwindigkeitsstrecken soll vorerst weiterhin ETCS nach SRS 2.3.0d eingesetzt werden, da alle Hochgeschwindigkeitszüge mit entsprechenden Fahrzeuggeräten ausgerüstet sind und wegen der Elektrifizierung mit Wechselspannung kein Mischbetrieb erfolgt. Mitte 2018 waren 709 km Hochgeschwindigkeitsstrecken mit ETCS L2oS in Betrieb. Demgegenüber sollen alle anderen Strecken nach SRS 3.4.0 ausgerüstet werden, da alle Triebfahrzeuge erst noch neue ETCS-Fahrzeugausrüstungen bekommen müssen und damit die aktuelle Ausrüstung einheitlich und ohne Mehraufwand erfolgen kann. Insgesamt sollen 500 Millionen Euro aufgewendet werden.


title: European Train Control System

text: Luxemburg beschloss 1999 die vollständige Netzausrüstung mit ETCS Level 1. Nach einer Anhörung im Dezember 1999 wurde ein Lastenheft erstellt, das Projekt europaweit ausgeschrieben und im Juli 2002 an Alcatel vergeben.


title: European Train Control System

text: Die Umstellungsarbeiten begannen im Jahr 2003. Bereits Anfang 2004 ging ein 25 km langer Pilotstreckenabschnitt mit ETCS L1 in Betrieb. Die erste von neun Teilstrecken (50 km) wird seit 1. März 2005 mit ETCS betrieben. Bis zum Jahr 2014 wurde das gesamte Netz mit ETCS ausgerüstet und dafür 33 Millionen Euro aufgewendet.


title: European Train Control System

text: Im Jahr 2002 begann die Umrüstung von Triebfahrzeugen. Als Vorserie wurden zehn Triebfahrzeuge ausgerüstet. Die Triebfahrzeug-Baureihen 2000, 2200 und 2300 wurden vollständig ausgerüstet. Im Frühjahr 2016 wird von Problemen der Neuzulassung der Baureihe 2200 für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Belgien berichtet. Im Februar 2017 stand die Umrüstung der Baureihe 3000 noch weitgehend aus und von der Baureihe 4000 war nur ein Prototyp umgerüstet. Bis Dezember 2017 wurden alle Triebfahrzeuge der CFL mit ETCS ausgerüstet.


title: European Train Control System

text: Ergänzend zu ETCS wurde zum 9. Dezember 2018 landesweit GSM-R als Ablösung aller bisherigen analogen Funksysteme eingeführt.


title: European Train Control System

text: Seit 1. Juli 2017 wird die Doppelausrüstung sukzessive außer Betrieb genommen und das Streckennetz im ETCS-Modus befahren (Führerstandsignalisierung, Signalabgriff von Außensignalen an Transparentdatenbalisen, SRS 2.3.0d).


title: European Train Control System

text: In Auswertung des Zugunglückes von Bettembourg am 14. Februar 2017 wurde die beschleunigte Nutzung der ETCS-Installation in Luxemburg eingeleitet. Dazu wurden nicht nur allgemeine Empfehlungen gegeben, sondern der Termin zur Abschaltung des veralteten Memor II+-Systems um 18 Monate auf den 31. Dezember 2019 vorgezogen. Weiterhin wurde das Fahren unter ETCS als voreingestellter Standard angewiesen. Im grenzüberschreitenden Verkehr mit Frankreich ist so weit wie möglich die Nutzung von ETCS auszuschöpfen. Seit 29. Januar 2018 ist es der CFL erlaubt, mit Personenzügen auch in Frankreich das ETCS zu benutzen. Die benachbarten Bahngesellschaften SNCF und SNCB werden aufgefordert, die Umstellung in Richtung ETCS zu beschleunigen und das grenzüberschreitend eingesetzte Rollmaterial entsprechend umzurüsten.


title: European Train Control System

text: Im Jahr 2018 wurden Arbeiten für eine Weiterentwicklung des ETCS Level 1 Full Supervision (L1FS) in Luxemburg bekannt. An "Digitale Stellwerke" angeschlossene Transparentdatenbalisen sollen eine bidirektionale Informationsübertragung ermöglichen und im Resultat eine ähnliche Leistungsfähigkeit wie mit ETCS Level 2 erreicht werden. Dabei soll für die Übertragung sicherheitskritischer Informationen auf GSM-R verzichtet und als Fallbackoption eine vereinfachte Lichtsignalisierung angewendet werden.


title: European Train Control System

text: Die Einführung von ETCS, als Teil eines Programms zur Ertüchtigung der niederländischen Eisenbahn für das 21. Jahrhundert, wurde ab 1999 gefördert. In den Niederlanden wurde die Ausrüstung einer Pilotstrecke (Zwolle–Leeuwarden, mit zwei Zügen) im Oktober 2001 begonnen und Versuchsfahrten im März 2002 aufgenommen. Auf 26 km Länge kam ETCS Level 2 zum Einsatz, das auf 12 km von ETCS Level 1 überlagert wurde. 2005 erfolgten auf verschiedenen Strecken Testfahrten verschiedener Hersteller, bei den erstmals Fahrzeug- und Streckenausrüstung unterschiedlicher Hersteller in sogenannten "Crosstests" zusammen erprobt wurden. Die Betuweroute ist seit 2007, die Ausbaustrecke Amsterdam–Utrecht und seit 2009 die grenzüberschreitende Schnellfahrstrecke Schiphol–Antwerpen mit ETCS Level 2 in Betrieb.


title: European Train Control System

text: Im Mai 2003 wurde die Streckenausrüstung der viergleisigen, 30 km langen Strecke zwischen Amsterdam und Utrecht vergeben und zwischen August 2005 und Dezember 2006 in vier Stufen in Betrieb genommen. Der Auftragswert, der auch ein Elektronisches Stellwerk und konventionelle Signale mit einschließt, belief sich auf 23 Millionen Euro.


title: European Train Control System

text: Am 8. Dezember 2014 wurde im Bereich von Zevenaar das Zugbeeinflussungssystem von ATB auf ETCS L2 umgestellt.


title: European Train Control System

text: Eurobalisegestützte Klasse-B-Transitionen auf deutsch-niederländischer Grenzinfrastruktur sind seit 2010 folgenden Streckenabschnitten aktiv:


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text: Bis 2028 sollten große Teile des Schienennetzes mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden, insbesondere im dicht besiedelten Westen des Landes. Die geschätzten Kosten von 2,5 Milliarden Euro werden vom niederländischen Staat finanziert. Im Januar 2016 wurden Verzögerungen bekannt. Der Zeitplan der Umrüstung, der alle TEN-Korridorstrecken und Hauptachsen des niederländischen Netzes umfasst, sollte unter anderem aufgrund einer Kritik an mangelndem Projekt- und Kostenmanagement sowie Verzögerungen in den Nachbarländern, überarbeitet werden. Der zu Grunde liegende Infrastrukturausrüstungsvertrag mit einer Laufzeit von 37 Jahren wurde Ende 2020 ausgeschrieben. Die Anbindung der RBC wurde nach EULYNX spezifiziert. Der Zuschlag wurde im März 2022 an Thales erteilt, mit einem Volumen von rund 420 Millionen Euro.


title: European Train Control System

text: Mitte 2016 übten die NS eine Option zum Kauf weiterer 8 Traxx-Lokomotiven (mit ETCS Level 2) aus, die im Intercity-Verkehr über die HSL Süd eingesetzt werden sollen. Zwischen 2021 und 2025 sollen die Regionalzüge der NS-Baureihe SLT mit ETCS ausgerüstet werden.


title: European Train Control System

text: In Norwegen beschäftigt man sich seit 2008 mit der Nutzung und den Möglichkeiten von ETCS. Aus den Untersuchungen folgte 2012 ein Regierungsbeschluss, welcher das System zum Standard des zukünftigen Signalisierungs- und Zusicherungssystems erhob. Daraufhin wurde seit November 2013 mit der Einrichtung eines Pilotbetriebes auf dem Abschnitt Mysen–Sarpsborg der Østfold-Strecke begonnen. Dazu wurden die bisherigen Lichtsignalanlagen entfernt und durch eine Streckenausrüstung für ETCS L2 ersetzt. Bis September 2015 wurde der verbleibende Abschnitt bis Ski der insgesamt 80 km langen Strecke mit SRS 2.3.0d ausgerüstet und an das zentrale Verkehrsleitzentrum in Oslo angeschlossen. Zum Test wurden neun Triebzüge der NSB Type 74 mit ETCS L2 ausgerüstet.


title: European Train Control System

text: Bereits Ende 2014 wurde mit der Vorbereitung einer ETCS-Level-2-Ausschreibung für die Bahnstrecke Luleå–Narvik begonnen. Aufgrund der Dringlichkeit der Erneuerung der veralteten und störanfälligen Zugsicherungstechnik wurde 2016 die parlamentarische Entscheidung getroffen, welche eine finanzielle Sicherstellung der geplanten Ausrüstung des gesamten Netzes mit ETCS L2 bis zum Jahr 2030 ermöglicht. Die erwarteten Kosten, einschließlich der Fahrzeugausrüstung, betragen 26 Milliarden norwegische Kronen. Der Infrastrukturbetreiber Jernbaneverket (seit 1. Januar 2017: Bane NOR) erhielt von der norwegischen Regierung im Mai 2016 die Erlaubnis, ein entsprechendes dreiteiliges Vergabeverfahren voranzutreiben.


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text: Infrastruktur, Fahrzeugausrüstung und Verkehrsleitsystem wurden getrennt ausgeschrieben und vergeben. Im Jahr 2018 wurden die drei Verträge nach europaweiter Ausschreibung vergeben. Die Ausrüstung erfolgt mit ETCS Level 2 „ohne Signale“ nach Baseline 3 und soll ab 2018/2019 beginnen.


title: European Train Control System

text: Der Auftragsteil Infrastruktur wurde an Siemens vergeben und umfasst die gesamte Streckenausrüstung für das Netz mit 4200 km Streckenlänge und 375 Bahnhöfen. Die Grundlage der digitalen Infrastruktur bildet die Eulynx-Spezifikation. Der Auftrag beinhaltet die Wartung über 25 Jahre und hat über die gesamte Laufzeit ein Volumen von rund 800 Millionen Euro. Es kommen Stellwerke vom Typ SIMIS W sowie das IP-basierte Streckenkommunikationssystem vom Typ Sinet zum Einsatz. Es werden u. a. 10 000 Eurobalisen und 7 000 Achszähler benötigt.


title: European Train Control System

text: Durch die flächenhafte Einführung neuer Stellwerke und ETCS werden 336 Stellwerke 15 verschiedener Bauarten, die vielfach in den 1950er Jahren errichtet wurden, überflüssig. Bereits im Herbst 2022 soll auf der Nordlandsbanen (Grong–Bodø) der Betrieb unter ETCS aufgenommen werden. Nachfolgend sollen die Bergensbanen (Hønefoss–Bergen) und die Ofotbanen (Schwedische Grenze–Narvik) ausgerüstet werden. Danach soll bis zum Jahr 2026 der gesamte Großraum Oslo auf ETCS umgestellt werden. Nachfolgend sollen bis 2034 die restlichen Strecken ausgerüstet werden.


title: European Train Control System

text: Der Gesamtauftrag der Fahrzeugausrüstung wurde Mitte 2018 an Alstom vergeben. Bis 2026 sollten zunächst 467 Fahrzeuge (55 Baureihen) ausgerüstet sein. Laut späteren Angaben sollen 498 Triebfahrzeuge aus 47 Baureihen ausgerüstet werden. Der staatliche Infrastrukturbetreiber BaneNor übernimmt dabei die Koordination für die Fahrzeuginstallation bei allen nationalen Betreibern. Erste Serienzulassungen wurden im Frühjahr 2021 erwartet, die Serienumrüstung bis 2026 abgeschlossen werden.


title: European Train Control System

text: Der Auftrag für das zentrale Verkehrsleitsystem wurde an Thales vergeben. Es soll drei bisherige Verkehrssteuerungszentralen ersetzen. In einer ersten Phase werden alle Strecken mit dem alten Signalsystem angeschlossen. Danach werden mit Inbetriebnahme der neuen ETCS-Ausrüstung diese Strecken neu angeschlossen. Organisatorisch wird das Netz zukünftig in die drei Steuerbereiche Ost, Südwest und Nord gegliedert.


title: European Train Control System

text: Im Oktober 2019 wurde ein Kompetenzzentrum "Campus Nyland" in Oslo eröffnet. Dort befinden sich in Testlaboren alle Komponenten der ETCS-Einrichtungen. Die Einrichtung steht den drei Lieferanten für die Inbetriebnahme zur Verfügung und wird der Schulung von mehr 5000 Mitarbeitern an der neuen Technik dienen.


title: European Train Control System

text: Am 9. November 1999 wurde mit einer Demonstrationsfahrt nach Hegyeshalom das Pilotprojekt „ETCS Wien – Budapest“ präsentiert. Ab Mitte 2001 wurde im Feldversuch der Streckenabschnitt Wien – Nickelsdorf der Ostbahn für Level 1 ausgerüstet. Am 22. September 2005 wurde ETCS Level 1 auf der 247 km langen Strecke Wien – Hegyeshalom – Budapest in Betrieb genommen.


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text: Am 30. April 2008 wurde bei den ÖBB unter den Gesellschaften ein internes Konzernprogramm unter dem Namen „ETCS Level 2“ gestartet. Teile und Ziele des Projekts waren die Vergabe der Infrastruktur- und Fahrzeugausstattung an Industrie (2009), die Durchführung von GSM-R-Tests, die Inbetriebnahme der Probestrecke (Inntaltunnel; 2010) sowie der Regelbetrieb (Q4/2012).


title: European Train Control System

text: Der Auftrag für die Ausrüstung aller Neubaustrecken und einiger Hauptstrecken (darunter die Westbahn) mit ETCS Level 2 bis Ende 2013 wurde an ein Konsortium aus Siemens und Thales vergeben. Der Auftrag für die Ausrüstung von 449 Fahrzeugen (bis Ende 2015) wurde im Jänner 2010 für 90 Millionen Euro an Alstom vergeben. 2012 wurde ETCS Level 2 zwischen Wien und St. Pölten (etwa 60 km), zwischen Wörgl und Innsbruck (etwa 65 km) sowie zwischen Kundl und Baumkirchen (ca. 40 km) in Betrieb genommen.


title: European Train Control System

text: Das BMVIT forderte die ÖBB im Dezember 2012 auf, eine ETCS-Strategie vorzulegen. Im Februar 2013 startete die ÖBB-Holding das Projekt „ETCS-Strategie 2025+“, deren Planung im Juni 2013 abgeschlossen sein sollte. Der Rechnungshof kritisierte in einem Dezember 2015 veröffentlichten Bericht zur Triebfahrzeug-Beschaffungsstrategie der ÖBB unter anderem das Fehlen einer abgestimmten Strategie zur ETCS-Einführung.


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text: Mitte 2016 konnte, mit knapp zwei Jahren Verspätung aufgrund von Problemen im Betrieb, ETCS L2 im Abschnitt Bernhardsthal–Wien Süßenbrunn–Wien Simmering der Nordbahn bzw. Laaer Ostbahn dem planmäßigen Einsatz übergeben werden.


title: European Train Control System

text: Die Strecken mit Inbetriebnahme bis zum Jahr 2017 wurden/werden nach Class 1 – 2.3.0d ausgerüstet, für die anderen Strecken ist Baseline 3 vorgesehen.


title: European Train Control System

text: Eine Ausrüstung der Stammstrecke der S-Bahn Wien mit ETCS Level 2 wird erwogen, um die Leistungsfähigkeit der Strecke zu erhöhen.


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text: Im Dezember 2009 wurde der Auftrag zur Ausrüstung der Bahnstrecke Grodzisk Mazowiecki–Zawiercie mit ETCS L1FS vergeben. Die Strecke sollte nach der im Juni 2011 vorgesehenen ETCS-Inbetriebnahme mit Geschwindigkeiten bis 200 km/h befahren werden. Die kommerzielle Inbetriebnahme erfolgte 2014 im Zusammenhang mit der Aufnahme des Regelbetriebes der Pendolino-Züge. Im Jahr 2016 wurde der Wartungsvertrag für den Hersteller Thales bis Dezember 2019 verlängert.


title: European Train Control System

text: ETCS L1FS war Ende 2014 auf einem 90 km langen Teilstück im europäischen Korridor E65 zwischen Warschau und Gdynia in Betrieb, das teilweise mit 200 km/h befahren werden konnte. Die Erprobung von ETCS L2 (für 250 km/h) lief, dessen Inbetriebnahme war noch nicht absehbar.


title: European Train Control System

text: Die der Anbindung des Flughafens Danzig dienende Bahnstrecke Gdynia–Gdańsk Port Lotniczy–Wrzeszcz ist mit ETCS ausgerüstet.


title: European Train Control System

text: Im Jahr 2009 wurde die Vereinbarung zur Pilotierung von ETCS L2 auf der 84 km langen Strecke Staatsgrenze bei Bielawa Dolna–Węgliniec–Legnica, die Teil des Korridors E30 ist, zwischen PKP-PLK und einem Konsortium unter der Führung von Bombardier geschlossen. Dieser Streckenabschnitt ist Bestandteil der Eisenbahnfernverbindung Magdeburg–Wrocław. Die grundlegende Modernisierung ist Gegenstand eines deutsch-polnischen Regierungsabkommens und wird durch die EU im Rahmen der pan-europäischen Verkehrskorridore gefördert. Im Dezember 2015 erfolgte die kommerzielle Inbetriebnahme von ETCS in diesem Abschnitt. Die Ergebnisse der Pilotierung zeigten Anpassungsbedarf für die (nationale) Implementierung auf den weiteren mit L2 auszurüstenden Linien, da anderenfalls die ED250-Züge behindert würden.


title: European Train Control System

text: Im Jahre 2013 gewann Bombardier den Anschlussauftrag für die 148 km lange Strecke Legnica–Wrocław–Opole. Gegen Ende 2017 sollte die Inbetriebnahme mit ETCS L2 erfolgen.


title: European Train Control System

text: Für die Ausrüstung des Abschnittes Posen–Wongrowitz der Strecke Posen–Bromberg wurde 2013 mit der Firma Thales ein Vertrag abgeschlossen. Diese Ausrüstung mit ETCS L1LS war Mitte 2017 fertiggestellt und wird ab 2018 mit dem neuen S-Bahn-Netz von Posen Erkenntnisse für den weiteren Einsatz bringen.


title: European Train Control System

text: Im Jahr 2017 wurde die ETCS-Ausrüstung der Strecke zwischen Kunowice (deutsche Grenze) und Terespol (belarussische Grenze) ausgeschrieben. Gleichzeitig wurde auch die Strecke von Rzeszów nach Podłęże bei Krakau für ETCS L2 ausgeschrieben.


title: European Train Control System

text: Wegen der auch in Polen fraglich langsamen und teuren Umsetzung der Ausstattung von Eisenbahnstrecken und Triebfahrzeugen mit ETCS erfolgte im Juni 2017 eine Anhörung im Sejm. In Folge dessen sollten Maßnahmen der technischen Standardisierung, der Finanzierung, der regulatorischen Inbetriebnahme, der Ausschreibungen sowie der Projektüberwachung eingeleitet werden, die die Realisierung der für das Jahr 2023 gestellten Ziele ermöglichen sollen. Weiterhin wurden Wartungs- und Betriebsprobleme erörtert (z. B. unbeabsichtigte Zwangsbremsungen wegen ETCS-Störungen), die die Passagiere verunsichern und als Qualitätsmangel öffentlich wahrgenommen werden.


title: European Train Control System

text: Der Zuschlag für die ETCS-Ausrüstung der etwa 700 Streckenkilometer Kunowice–Terespol erfolgte Anfang Januar 2018 an die Firma Thales. Der Auftrag ist innerhalb von fünf Jahren auszuführen und enthält mit Ausnahme des Knotens Warschau auch die südliche Güterumgehungsstrecke, die GSM-R-Ausrüstung sowie Neubau und Modernisierung von fünf regionalen Steuerzentralen. Ende Januar 2018 erfolgte auch der Zuschlag für die Ausrüstung der 135 km langen Strecke Podłęże–Rzeszów an die Firma Thales. Der Auftrag beinhaltet die Ausrüstung mit GSM-R sowie die Errichtung von zwei ESTW.


title: European Train Control System

text: Im März 2018 erfolgte die Beauftragung für ETCS L2 des 162 km langen Teilstückes Breslau–Posen der Korridorstrecke E59 an Bombardier. Dabei werden drei ESTW mit RBC an den Standorten Breslau, Lissa und Posen errichtet. Der Vertrag folgt dem Ausschreibungsmodell „Design and Build“ und beinhaltet die Fertigstellung innerhalb von fünf Jahren.


title: European Train Control System

text: Im Oktober 2018 wurden Planung, Umsetzung und Instandhaltung von ETCS für verschiedene Streckenabschnitte in Portugal ausgeschrieben und im Mai 2019 vergeben. Die insgesamt 380 km Strecken sind die erste Anwendung von ETCS Level 2 in Portugal.


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text: Unter anderem wird die 25 km lange Vorortbahn Linha de Cascais bis 2023 mit ETCS Level 2 ausgerüstet.


title: European Train Control System

text: In Schweden fuhr erstmals am 12. April 2007 ein Zug unter ETCS-Führung auf einem 20 km langen Streckenabschnitt zwischen Arnäsvall und Husujm der Botniabahn. Seit Ende August 2010 ist auf der Botniabahn im Zusammenhang mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke im Abschnitt Nyland – Umeå ETCS L2 eingerichtet (Höchstgeschwindigkeit 250 km/h).


title: European Train Control System

text: Die Ådalsbahn wurde im Abschnitt Sundsvall–Västeraspby nach umfassender Rekonstruktion im September 2012 mit ETCS L2 wieder in Betrieb genommen.


title: European Train Control System

text: Im Dezember 2013 wurde die neue Haparandabahn (Boden/Buddbyn)–Haparanda mit ETCS L2 in Betrieb genommen.


title: European Train Control System

text: Der Citytunnel Malmö wurde bereits beim Bau mit ETCS L2 ausgerüstet, der Bahnhof Malmö Central mit ETCS L1. Die Inbetriebnahme der ETCS-Ausrüstung wurde für frühestens 2015 angenommen, da noch keine Fahrzeuge mit entsprechender Ausrüstung vorhanden waren.


title: European Train Control System

text: Der Staat hat geplant, dass die Kosten für Fahrzeugeinrichtungen (0,2 – 1 Million Euro pro Fahrzeug) von den Fahrzeugeigentümern finanziert werden müssen.


title: European Train Control System

text: Im Jahr 2016 fanden auf der Westküstenbahn zwischen Göteborg und Lund erfolgreiche Interoperabilitätstests zwischen damals aktueller ETCS L2-Ausrüstung nach BL3, der dänischen ATC- und der schwedisch-norwegischen ATC2-Ausrüstung statt. Diese Ausrüstung wird im Bereich der Öresundbrücke installiert sein.


title: European Train Control System

text: Nachdem es im Jahr 2017 eine generelle Validierung der ETCS-Komponenten des Typs INTERFLO 450 von Bombardier durch die schwedischen Aufsichtsbehörden Trafikverket und Transportstyrelsen gab, erfolgten im August 2018 weltweit erstmals praktische Tests der Streckenausrüstung nach Standard ETCS L2 SRS 3.6 (Baseline 3 Release 2).


title: European Train Control System

text: Das 2026 zur Inbetriebnahme vorgesehene Regionalverkehrsprojekt Västlänken in Göteborg soll ebenfalls mit ETCS ausgerüstet werden.


title: European Train Control System

text: Die Grundsatzentscheidung zum Einsatz von ETCS in der Schweiz wurde im Februar 1998 gefällt. Das Schweizer Bundesamt für Verkehr entschied im Jahr 2000, ETCS in der Schweiz flächendeckend einzusetzen. Bis Ende 2017 wurde das gesamte Normalspurnetz auf ETCS umgerüstet. Dabei wurde im Allgemeinen auf ETCS Level 1 Limited Supervision (ETCS L1LS) umgerüstet, während einige Neubaustrecken mit Hochgeschwindigkeitsverkehr direkt mit ETCS L2 ausgerüstet wurden. Ab 2025 soll die Umrüstung auf ETCS L2 im gesamten Netz beginnen. Die Schweiz erwartet durch ETCS eine Kapazitätssteigerung von bis zu 30 Prozent sowie Kostensenkungen.


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text: Da die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) auf geplanten Neubaustrecken schneller als 160 km/h fahren wollten, benötigten sie ein System zur Führerstandssignalisierung.


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text: Zum Sammeln von Erfahrungen mit ETCS rüsteten sie den rund 40 km langen Abschnitt Zofingen–Sempach als Pilotstrecke aus. Zum Einsatz kam ETCS L2 (SRS 5a) mit Funkversorgung auf der Basis von konventionellem GSM. Es wurde auf Aussensignale verzichtet. Die Systemausrüstung des RBC, der Gleisbalisen sowie von 63 Triebfahrzeugen sechs verschiedener Typen wurde von Bombardier realisiert.


title: European Train Control System

text: Nach langwierigen Versuchen ging Ende April 2002 auf diesem Abschnitt die erste kommerzielle Anwendung von ETCS L2 in den Regelbetrieb. Täglich verkehrten etwa 140 Züge. Zunächst wurden etwa 140 Störfälle pro Woche verzeichnet. Ab März 2003 wurde eine Pünktlichkeit wie vor der ETCS-Inbetriebnahme erreicht, mit nachfolgend noch weiter abnehmenden Störfällen. Zu sicherheitsrelevanten Störungen kam es nicht. Nachdem der zu Grunde liegende Entwurf der ETCS-Spezifikation veraltet war, wurde das ETCS-System am 30. November 2003 wieder außer Betrieb genommen.


title: European Train Control System

text: Für die 2004 eröffnete Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist wurde die Inbetriebnahme von ETCS L2 vorerst als zu riskant eingestuft und eine provisorische konventionelle Signalisierung installiert. Nach einem acht Monate dauernden Vorlaufbetrieb wurde am 18. März 2007 die Strecke auf ETCS L2 umgeschaltet. Im Dezember 2007 wurde die Geschwindigkeit von 160 km/h auf 200 km/h angehoben.


title: European Train Control System

text: Im Lötschberg-Basistunnel setzt die BLS bereits seit der Eröffnung ETCS L2 ein, wobei eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h möglich ist. Falls ein Zug wegen einer Entgleisung oder eines Brandes die Fahrtrichtung wechseln muss, steht der ETCS-Modus Reversing (RV) zur Verfügung, der eine überwachte Rückwärtsfahrt erlaubt. Am 16. Oktober 2007 ereignete sich auf der Lötschberg-Basisstrecke ein mit ETCS zusammenhängender Unfall. Ursache für die Entgleisung waren Softwarefehler im RBC. Das Ereignis hatte in der Fachwelt vorübergehend große Besorgnis über die Betriebssicherheit von ETCS hervorgerufen.


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text: Im Jahr 2011 wurde bekanntgegeben, dass bis Ende 2017 die bestehenden Zugbeeinflussungssysteme Integra-Signum und ZUB auf dem Schweizer Schienennetz durch ETCS L1LS ergänzt werden soll. In einem Pilotversuch von September 2009 bis Februar 2010 in Burgdorf wurde zum ersten Mal weltweit mit dieser neuen Betriebsart gefahren.


title: European Train Control System

text: Die SBB und weitere europäische Bahnen hatten einen entsprechenden Change Request für ein zunächst als "ETCS Level 1 punktförmig" bezeichnetes System eingereicht. Im Rahmen der Baseline 3 wurde diese die Migration vereinfachende ETCS-Ausführung standardisiert.


title: European Train Control System

text: Bis 2015 wurde ETCS Level 2 ausschließlich auf Neubaustrecken eingesetzt. Seit der Inbetriebnahme der nördlichen und südlichen Zufahrten zum Gotthard-Basistunnel Ende 2015 kommt ETCS L2 zusammen mit der Erneuerung von Stellwerken auf verschiedenen Abschnitten der Gotthardstrecke zum Einsatz. Damit wird erstmals weltweit ETCS L2 in mittelgroßen Bahnhöfen angewendet. Auf diesen Streckenabschnitten und den Zufahrtslinien zum Gotthard-Basistunnel können nur noch Fahrzeuge mit ETCS-Vollausrüstung verkehren. Mit der Umstellung konventioneller Strecken auf ETCS L2 wurde ab 2015 der Netzzugang für Fahrzeuge ohne ETCS eingeschränkt.


title: European Train Control System

text: Im Gotthard-Basistunnel kommt seit der Inbetriebnahme 2016 ETCS L2 zum Einsatz. Der Ceneri-Basistunnel, der 2020 eröffnet wurde, ist ebenfalls mit ETCS L2 ausgerüstet.


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text: Im April 2017 wurde mit dem Streckenabschnitt Lausanne–Villeneuve eine weitere Bestandsstrecke auf "ETCS L2" umgestellt.


title: European Train Control System

text: Für die netzweite Einführung von ETCS L2 legten die SBB dem BAV im Dezember 2016 einen Migrationsplan in zwei Varianten vor:


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text: Die Serienreife von ETCS L2 soll 2020 erreicht werden. Nach neueren Angaben soll ab 2025 ETCS L2 mit einer völlig neuen Generation von Stellwerken netzweit eingeführt werden, wofür die SBB der Organisation EULYNX beigetreten ist. In den 2030er Jahren soll die Umrüstung abgeschlossen werden.


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text: Die Jugoslawischen Eisenbahnen (1918–2004, von 1991–2004 noch auf dem Territorium der Bundesrepublik Jugoslawien) und die Nachfolgegesellschaft der Serbische Eisenbahnen in Serbien planten ebenfalls, ETCS einzuführen. Damit sollte eine Harmonisierung sowohl mit europäischen Eisenbahnen für den Transit als auch der Bahnen innerhalb der Bundesrepublik Jugoslawiens sichergestellt werden. Während auf Nebenbahnen ETCS Level 1 (ohne Euroloops) vorgesehen war, sollte auf Hauptbahnen ETCS Level 1 mit Euroloops und auf schnell befahrenen Strecken ETCS Level 2 eingesetzt werden. Relaisstellwerke aus den 1960er Jahren sollten in diesem Zuge durch Elektronische Stellwerke ersetzt werden. Die Ausbau- und Neubaustrecke der Schnellfahrstrecke Belgrad-Budapest wird auf der Länge von 351 km (181 km in Serbien, 166 in Ungarn) über ETCS Level 2 verfügen. Da die Bahn im Mischbetrieb betrieben wird, verfügt sie zudem über PZB90. China Railway Signal & Communication (CRSC) hat im Sommer 2019 ein Kontrollzentrum für ETCS Level 2 in Belgrad eröffnet. Das als Lab bezeichnete chinesische Eisenbahnkontrollzentrum der Železnice Srbije wird auch der Ausbildung der serbischen Eisenbahner dienen und den grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr zwischen Serbien und Ungarn kontrollieren. Die CRSC übernimmt zudem die Signalintegration Beograd Centar-Stara Pazova. Das Chinesische Kontrollzentrum in Belgrad ist das erste, dass diese im Ausland sowie im Bereich des europäischen Schnellverkehrs eröffnet haben.


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text: 21 neue Regionalverkehrstriebzüge (Stadler Flirt), die im Jahr 2013 bestellt wurden, für die Nachrüstung von ETCS Level 2 vorbereitet.


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text: Ende Juni 2007 hat die slowakische Eisenbahn (ZSR) die Ausrüstung der Strecke Svätý Jur bis Nové Mesto nad Váhom mit ETCS Level 1 vergeben. Die Strecke ging im Dezember 2008 in Betrieb. Da die ŽSR selbst keine ETCS-Fahrzeuggeräte besaß, unterstützte die Magyar Államvasutak bzw. die Österreichischen Bundesbahnen mit ETCS-Loks die Strecke abzufahren bzw. zu testen.


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text: 2009 wurde die ETCS-Ausrüstung der Lokomotiven der Škoda-Baureihe 350 beauftragt. Auch zehn Triebzüge der Reihe 671 wurden mit ETCS ausgerüstet.


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text: Im Dezember 2009 ging der letzte Teil der Strecke (Trnava bis Nové Mesto) in Betrieb. Damit hat die Slowakei ca. 90 km Strecke am Korridor 5 mit etwa 750 Balisen ausgerüstet. Zwischen Žilina und der tschechischen Grenze wurde ebenfalls bereits ETCS L2 installiert.


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text: Mit 2.900 km in Betrieb befindlichen Streckenkilometern ist Spanien bei der ETCS-Umsetzung führend in Europa (Stand: 2020). Mehr als 1.000 km sind dabei mit Level 2 ausgerüstet.


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text: Im Sommer 2005 ging – erstmals im europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr – ETCS Level 1 auf der Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona in Betrieb. Das System war zunächst für Geschwindigkeiten von 300 km/h und eine Zugfolgezeit bis zu fünfeinhalb Minuten ausgelegt.


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text: Da die Fahrzeuggeräte der (ab 27. Februar 2005 ausgelieferten) Triebzüge der Reihe 102 zunächst jedoch nicht mit der Streckenausrüstung eines anderen Herstellers kommunizieren konnten, ließ sich die Streckengeschwindigkeit fahrzeugseitig nicht ausfahren. Nach rund 400 000 Teststunden und 112,3 Millionen Euro Aufwand (seit Juli 2004) kündigte der Netzbetreiber Adif Mitte März 2006 an, statt ETCS die linienförmige Zugbeeinflussung LZB auf der Strecke einsetzen zu wollen. Noch im Frühjahr 2006 begann das ETCS-System (im Level 1) nahezu fehlerfrei zu funktionieren. Die geplante Umstellung auf LZB wurde daher zurückgezogen und die Streckengeschwindigkeit am 17. Mai 2006 auf 250 km/h angehoben. Die betriebliche Höchstgeschwindigkeit im ETCS L1 wurde auf 300 km/h begrenzt.


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text: Mit der Inbetriebnahme von ETCS Level 2 wurde die zulässige Geschwindigkeit auf der Strecke ab 24. Oktober 2011 auf 310 km/h erhöht. Die Fahrzeit der durchgehenden Züge zwischen Madrid und Barcelona wurde damit um acht Minuten auf zwei Stunden und 30 Minuten gesenkt.


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text: Mit 1053 Streckenkilometern, die unter ETCS betrieben werden, verfügte Spanien 2009 über die weltweit größte ETCS-Ausrüstung. Neben den Neubaustrecken (ohne die mit LZB betriebene Strecke zwischen Madrid und Sevilla) kommt das System auch im Madrider Vorortverkehr und weiteren Ausbaustrecken zum Einsatz. Untersuchungen zur Umrüstung des gesamten spanischen Eisenbahnnetzes laufen.


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text: Anfang 2009 genehmigte die spanische Regierung ein 4 Milliarden Euro umfassendes Investitionspaket zum Ausbau der S-Bahn Barcelona, das auch die Einführung von ETCS und GSM-R auf dem auf 492 km auszubauenden Netz vorsieht. Die Umsetzung sollte bis 2015 erfolgen. Die Ausrüstung eines 56 km langen Streckenabschnitts mit ETCS Level 2 wurde 2015 ausgeschrieben und Ende 2015 vergeben. Damit sollen Kapazität und Betriebsqualität gesteigert werden. Das Projekt wurde noch nicht in Betrieb genommen (Stand: März 2019). Im Juli 2020 wurde ein Auftrag zur Ausrüstung zweier weiterer Linienäste mit ETCS Level 2 vergeben, die Inbetriebnahme ist für 2023 geplant.


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text: Um die Kapazität zu steigern, wird die S-Bahn Madrid mit ETCS Level 2 ausgerüstet. Im März 2012 wurde ETCS Level 1 auf der Linie C4 in Betrieb genommen. Testfahrten mit ETCS Level 2 erfolgten im gleichen Monat. Erstmals wurde ETCS (Level 1 und 2) damit einem in einem europäischen S-Bahn-System verwendet. Die weitere Ausrüstung des Knotens Madrid mit ETCS läuft (Stand: 2015). Ein automatischer Betrieb (ATO) im Innenstadttunnel wurde angestrebt, aufgrund finanzieller Probleme zunächst nicht weiter verfolgt. Im Laufe der 2020er Jahre sollen 980 Kilometer Nahverkehrsstrecken, insbesondere in Madrid und Barcelona, mit ETCS ausgerüstet werden. Im Regelbetrieb wird in Madrid mit ETCS Level 1 gefahren, Level 2 wird nicht genutzt (Stand: November 2017).


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text: Auf dem "Corredor mediterraneo" entlang der spanischen Ostküste bis zur französischen Grenze läuft die Ausrüstung mit ETCS Level 1, vereinzelt auch ETCS Level 2 (Stand: 2015). Im März 2015 wurde der Auftrag für die Ausrüstung des 210 km langen Streckenabschnitts Valencia–Vandellós mit ETCS Level 1 vergeben. Ebenfalls Anfang 2015 wurde die Ausrüstung des 65 km langen Schnellfahrstreckenabschnitts Monforte del Cid – Murcia mit ETCS Level 2 vergeben.


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text: In Tschechien wurden bereits seit 2001 Studien und Planungen zur Einführung von ETCS durchgeführt. Im Jahr 2005 legte man den Testumfang mit einer ETCS-Zentrale und vier OBUs fest; bei der Feinplanung 2007 eine Implementierung nach SRS 2.2.2+.


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text: Im Jahr 2007 wurde ein nationaler Implementierungsplan erlassen und bei der EU als Teil des EDP hinterlegt, seit 2014 in aktualisierter Version. Darin sind die Leitlinien der ERTMS-Implementierung bis 2020 bestimmt.


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text: Ab 2007 begannen die Ausrüstungsarbeiten sowohl der drei Triebfahrzeuge der Baureihen 151, 362 und 471 der České dráhy als auch des vorgesehenen Streckenabschnittes. Mit diesen Testfahrzeugen wurde ETCS in Kombination mit dem nationalen Sicherungssystem "VZ LS" und dem bisherigen analogen Funksystem in einem 22 km langen Pilotabschnitt zwischen Kolín und Poříčany auf der Strecke Česká Třebová–Praha erprobt. Die Untersuchungen wurden 2011 erfolgreich beendet.


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text: Nach einer Präsentation des Infrastrukturbetreibers SŽDC von 2015 plante dieser die Einführung von ETCS auf einer Streckenlänge von 1350 Kilometern und bei 890 Fahrzeugen bis zum Jahr 2020. Diese Ziele wurden nicht erreicht.


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text: Aufgrund einer Reihe schwerer Unfälle, die durch eine wirksame Zugbeeinflussung verhindert worden wären, wird die Einführung von ETCS mit staatlicher Priorität auf dem Gesamtnetz vorangetrieben.


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text: Seit dem Jahr 2016 fanden auf dem Ersten Korridor zwischen Kolín und Břeclav Ausrüstungsarbeiten für ETCS Level 2 statt und seit Ende 2018 war der Testbetrieb möglich. Im Sommer 2019 wurde der Beginn der Ausrüstungsarbeiten auf dem Vierten Korridor im Abschnitt Prag–Votice offiziell begonnen.


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text: Gegen Ende 2020 sind 255 km Strecken in Betrieb und weitere 200 km im Testbetrieb oder Bau. Zusätzlich zu bisherigen Planungen sind aufgrund der Unfälle noch 4500 km Regionalstrecken mit in die Planung aufgenommen worden. Nunmehr sollen bereits bis 2025 die Kernnetzkorridor-Strecken ausgerüstet und die Verwendung von ETCS Pflicht sein. Der Rest des Netzes soll bis 2040 folgen.


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text: Im April 2016 kündigte das Eisenbahnverkehrsunternehmen "České dráhy" (ČD) an, bis zu 663 Fahrzeuge aus 33 verschiedenen Baureihen mit ETCS-Fahrzeuggeräten (Level 2, Baseline 3) auszurüsten. Die Kosten von etwa 244 Millionen Euro sollen bis zu 85 Prozent aus einem EU-Programm finanziert werden.


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text: Während Neufahrzeuge aller tschechischen Betreiber grundsätzlich mit ETCS beschafft werden, gestalteten sich die Ausschreibungen für Bestandsfahrzeuge schwierig. Teils gab es keine Bewerber, teils gab es formelle Fehler oder die angebotenen Preise entsprachen nicht dem verfügbaren Budget. Stand Ende 2020 wurden Testinstallationen und Ausrüstungsvereinbarungen über mehr als 100 Triebfahrzeuge der Baureihen 163 (31 Stück), 363 (47 Stück), 742.7 und 753.7 (30 Stück) seitens ČD Cargo mit den Ausrüstern AŽD Praha und "ČD – Telematika" geschlossen. Es wird aber von einem Bedarf von etwa 500 Fahrzeugen allein bei ČD bis 2025 ausgegangen.