title: DB-Baureihe V 100

text: Die Lok 001 erhielt versuchsweise ein LT306r aus dem Lagerbestand der Bundesbahn. Vergleichsfahrten mit dem L216rs erbrachten günstigere Kraftstoffverbrauchswerte für letzteres Getriebe, so dass es in die Serienfertigung ging. Erst zu einem späteren Zeitpunkt wurde in drei Serienloks noch das Mekydro-Getriebe K104 von Maybach (ebenfalls in einem Teil der V 200.0 eingebaut) erprobt und danach durch das Seriengetriebe ersetzt.


title: DB-Baureihe V 100

text: Den Erprobungsmaschinen fehlte zunächst noch eine Spurkranzschmierung. Die Möglichkeit zur Fernsteuerung über die 36-polige KWS-Leitung besaßen nur die Loks 005 und 006. Die Höchstgeschwindigkeit aller Loks war ursprünglich auf 90 km/h beschränkt. Der Grund dafür war nicht technischer, sondern rechtlicher Natur: Ab 100 km/h Höchstgeschwindigkeit forderte die EBO die Indusi. Im Zuge der Nachrüstung mit einer Indusi der Firma Standard Elektrik Lorenz wurde die Höchstgeschwindigkeit dann 1965 formal angehoben.


title: DB-Baureihe V 100

text: 1960 wurden die Vorserienmaschinen 001 bis 005 und 007 zur besseren Unterscheidung von der stärkeren V 100 006 in V 100 1001 bis 1005 und 1007 umgezeichnet.


title: DB-Baureihe V 100

text: 1961 begann man mit der Serienlieferung, die bis 1963 andauerte. Neben MaK (V 100 1008–1026, 1044–1113) wurden die Loks von Deutz (V 100 1114–1168), der Maschinenfabrik Esslingen (V 100 1354–1365), Henschel (V 100 1169–1223), Jung (V 100 1027–1043, 1324–1353), Krauss-Maffei (V 100 1274–1323) und Krupp (V 100 1224–1273) gefertigt.


title: DB-Baureihe V 100

text: In den Serienlokomotiven kamen überwiegend Motoren von Maybach und Mercedes-Benz zum Einsatz. Die in geringen Stückzahlen beschafften Motoren von MAN waren bis spätestens 1980 vollständig ersetzt. Wie bei den Erprobungsmaschinen wurden Spurkranzschmierung und Indusi erst später nachgerüstet.


title: DB-Baureihe V 100

text: Anfang der 1970er Jahre zeigten sich in statistischen Auswertungen der störungsfreien Laufleistungen sinkende Werte bei der Baureihe 211 durch vermehrte Schäden an Motoren ohne Kolbenölkühlung. Diese Aggregate reagierten empfindlich auf häufigen Betrieb bei Motornennleistung. Die Bundesbahn beschloss daher, die betroffenen Motoren mittelfristig aus dem Streckendienst abzuziehen und sie stattdessen in der Baureihe V 90 einzusetzen, in deren Lastprofil höhere Teillast-Anteile enthalten waren. Die Baureihe 211 erhielt im Gegenzug Motoren mit Kolbenölkühlung. Dabei kam in zahlreichen Fällen der 1.350-PS-Motor der Baureihe 212 zum Einbau. Soweit das originale Getriebe in der Lok verblieb, wurde der Motor auf 1.100 PS gedrosselt. Da vom 1.350-PS-Motor Aggregate ohne Kolbenkühlung beschafft worden waren, die unter ähnlichen Problemen wie oben beschrieben litten, wurden diese bevorzugt als gedrosselter Motor eingebaut, um sie einer etwas schonenderen Restnutzung zuzuführen. Sofern die Lokomotive das verstärkte Getriebe der Baureihe 212 erhielt, konnte ein 1.350-PS-Motor ungedrosselt zum Einsatz kommen. Aus Sicht der Einsatzplanung waren derartige 211er danach wie 212er verwendbar, eine Umzeichnung in die Baureihe 212 unterblieb jedoch.


title: DB-Baureihe V 100

text: Im Rahmen der Umnummerierung der Triebfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn im Jahre 1968 wurde die V 100 als Baureihe 211 eingeordnet, dabei entfiel die erste Ziffer („1“) der Ordnungsnummer. Die Loks wurden 1994 von der Deutschen Bahn AG übernommen.


title: DB-Baureihe V 100

text: Nach fast vierzig Jahren Einsatz musterte man die letzte Maschine im Jahr 2001 aus. Die V 100 1023 (211 023) wurde nach ihrer Ausmusterung in den Bestand des DB-Museum in Nürnberg eingereiht. Am 17. Oktober 2005 wurde sie bei einem Lokschuppenbrand schwer beschädigt und im Juni/Juli 2006 wie alle anderen ausgebrannten Dieselloks des Museums verschrottet. Weitere Museumsloks siehe unter Verbleib.


title: DB-Baureihe V 100

text: Die "Baureihe V 100" bzw. "212" ist eine leistungsstärkere Variante der V 100. Sie wurde nach dem Prototyp V 100 006, ab 1960 als V 100 2001 bezeichnet, von 1962 an in Serie in Dienst gestellt und war im Gegensatz zur im Nebenbahndienst eingesetzten V 100 auch für den Haupt- und Steilstreckendienst vorgesehen. Bis 1966 wurden insgesamt 381 Exemplare in Dienst gestellt. Neben MaK (V 100 2002–2106, 2232–2331) wurden die Loks von Deutz (V 100 2202–2231, 2342–2381), Henschel (V 100 2107–2164) und Jung (V 100 2165–2201) gefertigt. Ihre Höchstgeschwindigkeit lag bei 100 km/h.


title: DB-Baureihe V 100

text: Die Motorleistung betrug 993 kW (1.350 PS). Als Motortyp wurde ein 4-Takt-Vorkammerdieselmotor von MTU, Typ 12V652 TZ10, eingebaut. Bald zeigten sich aber schon erste Schäden, da dieser Motor keine Kolbenbodenkühlung besaß, und der Motor fast dauerhaft an der Leistungsgrenze gefahren wurde. Zu den Schäden gehörten Kühlwassereinbrüche und Kolbenfresser. Bei der Beschaffung der V 90, spätere 290, berücksichtigte man diese Probleme, indem man den MTU 12V652 TA10 beschaffte. Dieser gleiche Motortyp war jedoch mit Kolbenbodenkühlung ausgerüstet. Aus der Ölwanne wird über eine Ölpumpe ein feiner Strahl Öl gegen den Kolbenboden gedrückt der die Kolben kühlt. Das warme Öl fließt wieder zurück und wird über den Schmierkreislauf dem Wärmetauscher zugeführt, wo das Öl seine Wärmeenergie an das Kühlwasser abgibt. Die Bundesbahn nutzte die Gelegenheit und baute die Motoren der V 90 in die 212 ein. Die Motoren aus der 212 wurden auf 1100 PS gedrosselt und einer schonenden Restnutzung in der 211 zugeführt. Die dort freigewordenen Motoren wurden dann der 290 zugeführt. Dies führte zu einer Steigerung der Zuverlässigkeit der V 100.


title: DB-Baureihe V 100

text: Da sich bei der gesteigerten Motorleistung gegenüber der 211 eine vergrößerte Kühlanlage als zweckmäßig erwies, wurden der vordere Vorbau und das Rahmendeckblech der Loks ab Nummer 022 um 20 cm verlängert. Der Rahmen selbst blieb unverändert, aber der vordere Pufferträger wurde ebenfalls entsprechend verlängert. Erkennbar ist die größere Kühlanlage an den senkrechten Lamellen gegenüber den waagerechten der anderen Loks.


title: DB-Baureihe V 100

text: Wie in der Baureihe 211 kommt ein Getriebe des Grundtyps Voith L216rs zum Einsatz, allerdings in einer anderen Variante. Das Getriebe besitzt einen Anfahrwandler, einen Marschwandler und eine hydraulische Kupplung für den oberen Geschwindigkeitsbereich. Das integrierte Stufengetriebe, welches nur im Stillstand geschaltet werden kann, lässt eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h im Rangiergang oder 100 km/h im Streckengang zu. Beim Umschalten in den Rangiergang erhöht sich zudem auch die Zugkraft. Die höhere Motoreingangsleistung wird einerseits unter Nutzung von Auslegungsreserven des Getriebes übertragen, andererseits unterscheidet sich die Übersetzung zwischen Getriebeeingangswelle und Hohlwelle von der in den Getrieben für die Baureihe 211. Weitere geringe Unterschiede zur 211 bestehen im elektrischen Teil der Lokomotiven.


title: DB-Baureihe V 100

text: Zehn Lokomotiven aus der letzten Serie von 150 Maschinen erhielten außerdem zusätzlich eine hydrodynamische Bremse und modifizierte Getriebe für den Einsatz auf Steilrampen, dafür musste der Hilfsdiesel aus Platzgründen wegfallen. Zwischen Motor und Kühlanlage wurde für die Bremswärme ein zusätzlicher Wärmetauscher eingebaut. Diese ursprünglich als V 100 2332 bis 2341 eingereihten Loks wurden ab 1968 unter der Baureihe 213 geführt. Sie lösten ab 1966 die Dampflokomotiven der Baureihen 82 und 94 auf der Murgtalbahn und ab 1968 im Westerwald ab. Auf der Murgtalbahn wurden sie 1972 wiederum von der Baureihe 218 abgelöst, die Baureihe war danach in Gießen und ab 1987 in Koblenz (ab 1969 zum Bw Köln 1 gehörend) stationiert und von dort aus u. a. auf der Hunsrückbahn und der Ahrtalbahn eingesetzt. 1995 wurden diese steilstreckentauglichen Loks im Thüringer Wald zum Einsatz auf der Bahnstrecke Plaue–Themar und anderen Strecken zusammengezogen. Durch Stilllegung der Steilstrecken kamen die Lokomotiven 1998 nach Erfurt. Ab 1999 waren die Steilstreckeneinsätze überflüssig, die Lokomotiven wurden in Plänen der 212 eingesetzt und bis 2001 ausgemustert. Zuletzt waren sie in Doppeltraktion (Sandwich-Züge mit drei bis vier N-Wagen) auf der Gräfenbergbahn im Einsatz. Zwei restlich verbliebene Lokomotiven gingen an die DB-Tochter Südostbayernbahn. Alle anderen Lokomotiven konnten an private Bahnunternehmen verkauft werden und sind teilweise auch 2018 noch im Einsatz.


title: DB-Baureihe V 100

text: Nachdem bis 2005 alle Lokomotiven der Baureihe V 100 bzw. 212/213 bei der Deutschen Bahn abgestellt worden waren, sind seit 2008 einige Exemplare – nach Modernisierung durch das Werk Cottbus – für den Bauzugdienst reaktiviert worden und wieder im Einsatz anzutreffen. Bei privaten Bauzugfirmen und bei Museumsbahnen/Eisenbahnmuseen sind noch weitere 212er/213er anzutreffen (siehe Verbleib).


title: DB-Baureihe V 100

text: Wegen der vielen Tunnel auf der SFS Würzburg–Hannover sind besondere Rettungsfahrzeuge erforderlich. Von der Bundesbahn wurde der Tunnelhilfszug (TuHi) als Fremdrettungssystem entwickelt. Im Mai 1988 wurde der erste TuHi in Fulda in Dienst gestellt. Als Lok 1 kam die 212 244-8 und als Lok 2 die 212 257-0 zum Einsatz. Der Würzburger TuHi wurde im August 1988 mit der 212 236-4 als Lok 1 und der 212 352-9 als Lok 2 in Dienst gestellt. Als Reservelok stand die 212 271-1 bereit. Alle fünf der für die Tunnelhilfszüge eingesetzten Maschinen der Baureihe 212 wurden zwischen Mai und August 1988 im AW Kassel umgebaut. Beide TuHi sind Einrichtungszüge, können also nur in einer Fahrtrichtung eingesetzt werden. Sie bestehen aus dem Transportwagen 1, dem Gerätewagen, dem Löschmittelwagen, dem Sanitätswagen und dem Transportwagen 2. Lok 1 und 2 unterschieden sich zunächst. Lok 1 verfügt über eine Video- und Infrarotkamera, zwei große und zwei kleine Scheinwerfer sowie eine gelbe Blinkleuchte. Bei der Lok 2 fehlte die Infrarotkamera. Mit Wirkung zum 1. Januar 1989 wurden die fünf Loks zur Baureihe 214 unter Beibehaltung ihrer laufenden Ordnungsnummer umgezeichnet. Buchmäßig sind alle fünf Loks dem Bw Würzburg zugeordnet, an den beiden Loks des TuHi Fulda war fälschlicherweise Bw Fulda angeschrieben.


title: DB-Baureihe V 100

text: Am 29. Mai 1991 gab der damalige Bundespräsident Richard von Weizsäcker in Kassel-Wilhelmshöhe das Startsignal zur vollen Inbetriebnahme der SFS Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart. Damit waren vier weitere Standorte von TuHi notwendig. Neben Fulda und Würzburg wurden TuHi in Kornwestheim, Mannheim, Kassel und Hildesheim stationiert. Der TuHi in Fulda musste als Zweirichtungszug konzipiert werden, damit er sowohl nach Würzburg wie nach Kassel eingesetzt werden kann. Damit dies möglich wurde, ist hinter dem Transportwagen 1 ein weiterer Sanitätswagen eingestellt worden. Durch die Stationierung eines TuHi in Hildesheim Hbf und Kassel Hbf konnten beide Fahrtrichtungen durch Verbindungskurven zur SFS befahren werden. Dadurch reichten Einrichtungszüge aus. Für die vier weiteren TuHi sind zwischen August 1990 und April 1991 acht weitere 212 zu 214 im AW Bremen und AW Kassel umgerüstet worden. Unter Beibehaltung ihrer laufenden Ordnungsnummer wurden die 212 033, 212 046, 212 235, 212 245, 212 246, 212 251, 212 260 und 212 277 zu Loks der Baureihe 214. Es gab keine Unterscheidung mehr zwischen Lok 1 und Lok 2, um die Loks besser austauschen zu können, was bei Fristarbeiten immer notwendig war. Die bisherigen Lok 2 aus Würzburg und Fulda wurden 1991 im Aw Kassel mit der fehlenden Infrarotkamera ausgestattet. Die Kühlung der Infrarotkamera erfolgte jetzt mit herkömmlicher Atemluft statt Stickstoff, die entsprechenden Gasflaschen tauschte man aus. Damit die Loks der TuHi regelmäßig bewegt werden, erfolgte ein laufender Austausch der Loks untereinander.


title: DB-Baureihe V 100

text: Nach einem schweren Zugunglück am 15. November 1992 in Northeim, bei dem kein TuHi eingesetzt wurde, kam es zu einer Neukonzeption des Rettungskonzeptes. Nachdem die TuHi außerhalb der SFS eingesetzt werden können, bezeichnete man sie jetzt als Rettungszüge (Rtz). Von der DB AG wurden alle 13 Loks der Baureihe 214 zum 31. Oktober 1994 zu Bahndienstfahrzeugen der Baureihe 714 umgezeichnet. Dabei wurde die laufende Ordnungsnummer von der Baureihe 214 übernommen. Zum 1. August 1996 erfolgte eine abermalige Umzeichnung innerhalb der Baureihe 714 mit den laufenden Ordnungsnummern 001 bis 013. Die kleinste ursprüngliche laufende Betriebsnummer erhielt die 001 und die Lok mit der höchsten laufenden Ordnungsnummer die 013.


title: DB-Baureihe V 100

text: Da nur eine Reservelok zur Verfügung stand, ließ die DB AG 1996/97 im Werk Stendal die 212 269 in die 714 014 und die 212 160 in die 714 015 umrüsten. Neben der Umzeichnung wechselten die TuHi/Rtz Loks ihre Farbgebung. Die ersten fünf TuHi Loks hatten noch den klassischen ozeanblau-beigen Anstrich, die späteren acht Loks einen orientroten Anstrich. Zur Erzielung einer erhöhten Wahrnehmbarkeit wurden neben den Rettungswagen die Loks in leuchtroter Farbe lackiert. 714 003, 714 008, 714 009, 714 011, 714 014 und 714 015 haben diesen Anstrich erhalten, ebenso wie die Wagen der Rtz Würzburg, Fulda und Hildesheim. Wegen der schnellen Ausbleichung der leuchtroten Farbe wurden alle Loks und Wagen zwischenzeitlich in Verkehrsrot umlackiert. Noch verwirrender ist die Aufschrift an den Loks. Hier konnte man die weißen Buchstaben Rtz, das DB-Zeichen mit weißer Aufschrift Netz Notfalltechnik, bzw. das DB-Zeichen mit weißer Aufschrift Notfalltechnik vorfinden. Alle 15 Loks der Baureihe 714 gehören zu DB Netz, Zentrale Streckenmanagement/Schienenfahrzeuge in Fulda. Von dort aus erfolgt die Disposition aller 15 Loks, die laufend untereinander getauscht werden.


title: DB-Baureihe V 100

text: Die 14 Loks wurden im Werk Bremen modernisiert. Sie erhalten hierbei neue Führerhäuser mit Türen zum Seitenumlauf, eine neue Steuerung für die Elektrik, Rußpartikelfilter sowie neue Kühlanlagen mit Lüftern. Die modernisierten Loks werden als Baureihe 714.1 geführt.


title: DB-Baureihe V 100

text: Insgesamt 36 Lokomotiven der V 100.10, davon zwei als Ersatzteilspender, wurden von den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) ab Anfang der 1990er Jahre übernommen. Die für den Betrieb vorgesehenen Lokomotiven erhielten einen neuen Hauptdieselmotor. Bis zum 1. Oktober 2003 waren die Lokomotiven als Reihe 2048 in Betrieb. Meistens zogen sie Güterzüge auf Nebenbahnen.


title: DB-Baureihe V 100

text: Die Maschinenfabrik Kiel bot Privatbahnen eine Variante der Baureihe mit langsamlaufenden Dieselmotor der MaK an, die zunächst als V 100 PA (PA für Privatbahn), später dann als GG 1300 BB bezeichnet wurde.


title: DB-Baureihe V 100

text: Ab 1997 modernisierte die Firma OnRail in Mettmann acht Lokomotiven der V 100.10 unter anderem mit neuen Motoren und Aufbauten. Die umgebauten Maschinen wurden an verschiedene deutsche Privatbahnen verkauft.


title: DB-Baureihe V 100

text: Ab November 2006 wurde von Alstom und der Gmeinder Lokomotivfabrik Mosbach ein Modernisierungskonzept für die Lokomotiven der ehemaligen Baureihe V 100 der DB entwickelt. Auf der Transport & Logistik München im Juni 2007 wurde der Prototyp 214 001 präsentiert, beschriftet als 212 197 der Nordbayerischen Eisenbahn (NBE). Die Bauartzulassung durch das Eisenbahnbundesamt wurde am 20. Mai 2008 erteilt, zugleich die Bezeichnung als Baureihe 1214 im EBA-Fahrzeugregister festgelegt. Für den Umbau werden nur die Rahmen und Drehgestelle bisheriger V 100 nach Aufarbeitung weiterverwendet. Es wurden unter anderem ein neuer Dieselmotor von Caterpillar, Typ 3508 BSC (970 kW), mit Rußpartikelfilter, ein umgebautes und generalüberholtes Getriebe, eine neue Kühlanlage und ein Lufterzeuger mit hydrostatischem Antrieb und ein Vorwärmgerät (Tausch des Dampfkessels) eingebaut. Mit einer Funkfernsteuerung ausgerüstet, ist beim Rangieren ein einmänniger Betrieb durch einen Lokrangierführer möglich. Der niedrigere Fahrzeugaufbau ist komplett neu und kantiger ausgefallen. In Stendal standen etwa 50 Altfahrzeuge für einen möglichen Umbau zur Verfügung, von denen 36 umgebaut wurden. Diese wurden u. a. an DB Schenker, die Nordbayerische Eisenbahn, Locon und BBL Logistik ausgeliefert. Die DB bezeichnete ihre Loks als Baureihe 262. Sie wurden von Magdeburg aus eingesetzt. Mittlerweile wurden die DBAG-Lokomotiven an Privatbahnen verkauft. In den Jahren 2015 bzw. 2016 wurden die letzten Lokomotiven der "West-V100" und "Ost-V100" umgebaut. Stattdessen wird mittlerweile die Alstom H3 angeboten, welche ebenfalls in Stendal gefertigt wird. Alle nicht umgebauten Loks wurden mittlerweile verschrottet, an Privatbahnen verkauft oder befinden sich im Firmeneigenen ALS Mietpool (Stand: 2020).


title: DB-Baureihe V 100

text: Mit der Abstellung der letzten durch "Railion" (heute: DB Cargo) genutzten Lokomotiven der Baureihe 212 zum 13. Dezember 2004 endete der Einsatz der V 100 bei der DB nach 46 Jahren weitgehend. Weiterhin genutzt werden neben den 15 Tunnelhilfsloks der Baureihe 714 lediglich vier Maschinen der Reihen 212 und 213 bei der DB-Tochter DB Bahnbau Gruppe. Im Oktober 2006 wurden jedoch zwölf bereits ausgemusterte 212 zwecks Reaktivierung bei DB-Services zur Hauptuntersuchung in das Aw Cottbus überführt. Bis Jahresende 2008 wurden zehn Lokomotiven mit dem Motor MTU 8V 4000 R41 mit 1.000 kW (er entspricht dem Motor der Baureihe 290/294) und neuen Lufterzeugungsanlagen ausgerüstet


title: DB-Baureihe V 100

text: Viele Loks aus dem Bestand der DB wurden im Rahmen eines Joint Ventures mit Alstom an die "Alstom Lokomotiven Service GmbH" in Stendal verkauft. Dort wurden die Maschinen bei Bedarf systematisch aufgearbeitet und vor allem an Privatbahnen im In- und Ausland verkauft. Sehr beliebt ist die Lok bei Gleisbaufirmen, da sie durch die Bauart mit hochliegendem Mittelführerstand eine sehr gute Übersicht gegenüber Lokomotiven mit Endführerstand bietet. Allein französische Gleisbaufirmen, insbesondere Colas Rail, Travaux du Sud-Ouest (TSO), Eurovia Travaux Ferroviaires (ETF) und Vechietti et Meccoli, erwarben mehr als 130 Maschinen. Zwei davon wurden bei Sifer grundlegend umgebaut, sie erhielten Caterpillar-Motoren und niedrigere Vorbauten, die unter die Portale der Gleisbaumaschinen passen. Eine dieser Loks verkehrt mit der anderen als führerstandsloser Booster. Gebrauchte V 100 gelangten auch nach Bosnien und Herzegowina, Dänemark, Großbritannien, Guinea (1995/96 durch TSO, mittlerweile wieder in Frankreich), Italien, Nigeria (TSO und JBN, teilweise in Nigeria verblieben und verschrottet), Rumänien, Schweden, Norwegen, in die Schweiz und in die Türkei, sowie auf Iberische Breitspur umgespurt nach Spanien und Portugal. Außerdem setzte TSO zunächst auf Meterspur umgespurte TSO V 100 in Bangladesch (2000–2004) und später mit einer Spurweite von 1055 mm in Algerien (2006) ein. Ob die Loks nach Frankreich zurücküberführt worden sind, ist unbekannt.


title: DB-Baureihe V 100

text: Neben der Museumslok 211 023-7 wurden die weiteren Museumslokomotiven der DB AG, die Loks 212 023 und 212 330, beim Brand im DB-Museum Nürnberg am 17. Oktober 2005 erheblich beschädigt und ebenfalls im Juni/Juli 2006 verschrottet.


title: Robert Bosch

text: August Robert Bosch (* 23. September 1861 in Albeck bei Ulm; † 12. März 1942 in Stuttgart) war ein deutscher Industrieller, Ingenieur und Erfinder. Mit der Eröffnung der "Werkstätte für Feinmechanik und Elektrotechnik" im Jahr 1886 in Stuttgart legte er den Grundstein für die heutige Robert Bosch GmbH.


title: Robert Bosch

text: Robert Bosch wurde in Albeck nordöstlich von Ulm geboren und war das zweitjüngste von zwölf Kindern. Seine Eltern Servatius (1816–1880) und Maria Margarethe Bosch, geb. Dölle (1818–1898) gehörten der regionalen bäuerlichen Oberschicht an. Der Vater war Gastwirt des Gasthauses Krone und Freimaurer. Er war über seinen Stand hinaus gebildet und legte besonderen Wert auf eine gute Ausbildung seiner Kinder. Von 1869 bis 1876 besuchte Robert Bosch die Ulmer Realschule und absolvierte danach eine Mechanikerlehre. 1879 ging Bosch ganz traditionell auf Wanderschaft und konnte so seine durch ungünstige Verhältnisse im Lehrbetrieb bedingten Ausbildungslücken schließen. Er suchte sich fast nur erste Adressen der damaligen Hochtechnik aus. Er arbeitete als Gürtler im Unternehmen seines Bruders Carl Friedrich (Vater von Carl Bosch) und seines Schwagers Gustav Haag, Bosch & Haag, in Köln und verbrachte den Winter 1879 beim Elektrotechnik-Pionier Wilhelm Emil Fein in Stuttgart. Im Dezember 1879 wechselte er nach Hanau zum Hofjuwelier Friedrich Isaac Roediger, dem Pionier auf dem Gebiet der vollautomatischen maschinellen Produktion der Fuchsschwanzkette. Roediger hatte bei seinem Onkel Isaac Bury sowie in Paris und bei seinem Onkel Jean-Frederic Bury in Genf gelernt und wurde dann Teilhaber des Unternehmens seines Onkels in Hanau. 1851 verstarb Bury und Roediger übernahm die Gesamtleitung der Unternehmung. 1866 gründete er sein eigenes Unternehmen in Hanau und erfand ein Verfahren zur vollautomatischen Produktion von Schmuckketten. Bosch lernte bei Roediger den ersten Fertigungsautomaten seiner Laufbahn kennen. Als er im September erfuhr, dass sein Vater an Lungenentzündung erkrankt war, kehrte er zurück nach Ulm. Nach dem Tod des Vaters ging er wieder zu Bosch & Haag in Köln.


title: Robert Bosch

text: Vom 1. Oktober 1881 bis zum 1. Oktober 1882 leistete Robert Bosch als Einjährig-Freiwilliger seinen Militärdienst beim Württembergischen Pionier-Bataillon Nr. 13 in Ulm ab, den er als Unteroffizier und Offiziersaspirant beendete. Die von seinen Vorgesetzten in Aussicht gestellte Offizierslaufbahn schlug er dann aber doch nicht ein. Anschließend arbeitete Bosch vier Jahre lang bei verschiedenen Unternehmen in Deutschland, den USA (bei Edison) und Großbritannien (Siemens Brothers & Co.).


title: Robert Bosch

text: Am 15. November 1886 eröffnete Robert Bosch in Stuttgart (Rotebühlstraße 75 B) mit einem Gesellen und einem Lehrling eine "Werkstätte für Feinmechanik und Elektrotechnik" (heute Robert Bosch GmbH). 1887 verbesserte er dort einen ursprünglich von Siegfried Marcus patentierten Magnetzünder der Maschinenfabrik Deutz entscheidend und hatte damit erste wirtschaftliche Erfolge bei stationären Gasmotoren. Der Apparat diente zur Erzeugung eines elektrischen Funkens, mit dem das Gasgemisch in einem (stationären) Verbrennungsmotor zur Zündung gebracht wurde. 1897 gelang es Boschs Mitarbeiter Arnold Zähringer erstmals, einen solchen Magnetzünder an einen schnell laufenden Kraftfahrzeugmotor zu adaptieren. Damit löste er eines der größten technischen Probleme der noch jungen Automobiltechnik. 1901/02 entwickelte Robert Boschs erster Ingenieur Gottlob Honold den Hochspannungsmagnetzünder; damit war ein Weg zu immer schneller laufenden Benzinmotoren gefunden – alternativ zu Henry Fords Schwungrad-Magnetzündung.


title: Robert Bosch

text: Schon vor der Jahrhundertwende dehnte Bosch sein Geschäft ins Ausland aus, zunächst 1898 nach Großbritannien und weitere europäische Länder. 1906 wurde die erste Vertretung und 1910 die erste Fabrik in den USA eröffnet. 1913 besaß das Unternehmen Niederlassungen in Amerika, Asien, Afrika und Australien und erwirtschaftete 88 % des Umsatzes außerhalb Deutschlands. Zu Beginn des Ersten Weltkriegs war ein Großteil der fahrbaren Kriegsgeräte mit Boschs Zündkerzen bestückt.


title: Robert Bosch

text: Innovationen für das Kraftfahrzeug brachte Bosch nach dem Ersten Weltkrieg in rascher Folge auf den Markt, unter anderem 1927 die Dieseleinspritzung. Unter dem Eindruck der Krisen der 1920er Jahre (Hyperinflation 1923, Weltwirtschaftskrise Anfang der 1930er) betrieb Robert Bosch in seinem Unternehmen einen Modernisierungs- und Diversifizierungsprozess. In wenigen Jahren gelang es, das Unternehmen vom handwerklich produzierenden Automobilzulieferer hin zum weltweit tätigen Elektrotechnik-Konzern auszubauen. Im Zweiten Weltkrieg konnte das Unternehmen erneut hohe Gewinne erzielen, vor allem durch die Luftwaffe, die Einspritzpumpen kaufte (beispielsweise für den Flugzeugmotor Daimler-Benz DB 605). Robert Bosch zog sich gegen Ende der 1930er Jahre aus dem Tagesgeschäft zurück; gleichwohl beschäftigte er sich weiterhin mit Neuerungen für sein Unternehmen.


title: Robert Bosch

text: Bosch beschrieb 1918 den Aufbau und sein Geschäftsmodell in einem Brief an die Preußische Staatsbibliothek Berlin.


title: Robert Bosch

text: In den 1880er Jahren wurde Robert Bosch Mitglied der amerikanischen Organisation Knights of Labor, die eine Mischung aus Geheimloge und Gewerkschaft war. 1907 trat er dem Verband Württembergischer Unternehmer bei und 1913 dem Verband der Württembergischen Metall-Industriellen. Im Ersten Weltkrieg konnte Bosch durch den Verkauf seiner Produkte stark profitieren und verwendete 20 Millionen Mark des Gewinns zum Bau des Neckarkanals und zur Gründung technischer, bildungspolitischer und sozialer Stiftungen. Ferner ließ er in Zeiten des Ersten Weltkriegs einige Fabriken zu Lazaretten umfunktionieren und spendete für die heimkehrenden verwundeten Arbeiter künstliche Gliedmaßen. Obwohl er selbst niemals studiert hatte, wurde Robert Bosch Ehrenmitglied des Altherrenverbandes der Stuttgarter Studentenverbindung Akademischer Verein Hütte Stuttgart und trug durch seine Stiftungen maßgeblich dazu bei, dass dort 1907–1912 ein ansehnliches Verbindungshaus mit Wohnmöglichkeiten für auswärtige Studenten entstehen konnte.


title: Robert Bosch

text: Von Anfang an war Bosch die Aus- und Weiterbildung seiner Mitarbeiter ein besonderes Anliegen. Im Bewusstsein der sozialen Verantwortung des Unternehmers führte er bereits 1906 als einer der ersten in Deutschland den Achtstundentag ein. Dies brachte ihm den Beinamen „Der rote Bosch“ ein. Weitere vorbildliche soziale Leistungen für die Mitarbeiter folgten, beispielsweise eine stets gerechte Bezahlung. Mit dem wachsenden Erfolg stiegen auch die Gehälter der Mitarbeiter, die zum Teil mehr als über 60 % der Konkurrenz erreichten. Dennoch konnte Bosch einen höheren Gewinn erwirtschaften. 1940 übergab er ein von ihm gestiftetes Krankenhaus in Stuttgart seiner Bestimmung. Der 1969 entstandene Neubau trägt noch heute den Namen Robert-Bosch-Krankenhaus. Berühmtes Beispiel für die Einstellung Boschs wurde die Aussage „Ich zahle nicht gute Löhne, weil ich viel Geld habe, sondern ich habe viel Geld, weil ich gute Löhne bezahle“.


title: Robert Bosch

text: Bosch sah sich selbst als Sozialdemokrat und pflegte eine stabile Sozialpartnerschaft. Ein vom Deutschen Metallarbeiter-Verband (D.M.V.) bei der "Bosch-Metallwerk AG" in Feuerbach organisierter Streik der Belegschaft im Juni/Juli 1913 führte zu einer tiefen Entfremdung zwischen Bosch und der Sozialdemokratie.


title: Robert Bosch

text: Bosch reagierte auf den Streik, indem er das Werk stilllegen ließ. Es war ein großteils politisch motivierter Streik. Der Rationalisierungsdruck wuchs zwar stetig, doch damit auch das Lohnniveau. Entscheidend war jedoch, dass es in der Stuttgarter Sozialdemokratie Flügelkämpfe gab zwischen dem reformorientierten und dem radikalen Flügel, welcher am Beispiel des Unternehmens Bosch mit seinem hohen Organisationsgrad im D.M.V. einen geeigneten Startpunkt für einen Massenstreik sah. Hinzu kam: der D.M.V. wandte sich dem radikalen, eng an Marx orientierten Flügel zu, der sich durch Boschs reformistische Haltung weiter aufgestachelt sah. Letztlich zerbrach innerhalb weniger Monate eine lange Zeit stabile, damals sehr fortschrittliche Sozialpartnerschaft.


title: Robert Bosch

text: In den 1920er und 1930er Jahren war Robert Bosch auch politisch tätig. Er begrüßte die demokratische Gesinnung der Weimarer Republik und führte auch betriebsintern demokratische Zustände ein wie beispielsweise die Etablierung einer Werkszeitung, des "Bosch-Zünders". Als liberaler Unternehmer gehörte er verschiedenen Wirtschaftsgremien an. Viel Energie und hohe finanzielle Mittel investierte er in die Aussöhnung zwischen Deutschland und Frankreich. Davon erhoffte er sich einen dauerhaften Frieden in Europa und die Schaffung eines europäischen Wirtschaftsraumes ohne Zollschranken. Mehrere Male versuchte er in persönlichen Gesprächen Adolf Hitler für diesen Plan zu gewinnen. Zwischen 1922 und 1933 war er Mitglied im Senat der Kaiser-Wilhelm-Gesellschaft. Von 1923 bis 1926 saß Bosch im Vorstand des Vereins Deutscher Ingenieure (VDI).


title: Robert Bosch

text: Nach der Machtergreifung setzte das nationalsozialistische Regime diesen Bemühungen Boschs ein rasches Ende. Bald übernahm das Unternehmen auch Rüstungsaufträge und beschäftigte während des Krieges Zwangsarbeiter. Auf dem Gelände der Bosch-Tochtergesellschaft Dreilinden Maschinenbau GmbH befand sich das zum Konzentrationslager Sachsenhausen gehörige Außenlager Kleinmachnow. Gleichzeitig aber unterstützte Robert Bosch aktiv den Widerstand gegen den Nationalsozialismus. Er hatte Verbindungen zu Carl Goerdeler und anderen Männern des 20. Juli 1944. Er rettete mit seinen engsten Mitarbeitern Juden und andere Verfolgte des Nationalsozialismus vor der Deportation. Goerdeler reiste mit Hilfe eines Bosch-Ausweises durch die Lande, um Verbündete im Kampf gegen das Hitler-Regime zu gewinnen. Vertrauten gegenüber formulierte Bosch unumwunden, was er von Hitler hielt: „Meine Herrâ, der Kerle isch e Verbrecher.“ Der Historiker Arno Lustiger zählt Bosch exemplarisch zu den Industriellen, „die alles taten, um jüdische Angestellte und deren Familien zu retten“, wie auch Ernst Leitz oder Berthold Beitz.


title: Robert Bosch

text: Am 10. Oktober 1887 heiratete Robert Bosch Anna Kayser (1864–1949), die Schwester seines Freundes Eugen Kayser († 1918), der 1909 Leiter der Bosch-Metallwerk AG in Feuerbach wurde. 1888 wurde die Tochter Margarete, 1889 die Tochter Paula und 1891 der Sohn Robert geboren, der 1921 an Multipler Sklerose starb. Die 1893 geborene Tochter Elisabeth starb früh. Nach seiner Scheidung von Anna Kayser im Jahr 1927 heiratete er im November desselben Jahres in Berlin Margarete Wörz (1888–1979). Dieser zweiten Ehe entstammen der Sohn Robert jun. (1928–2004) und die Tochter Eva (* 1931, später Ehefrau des Luftfahrtingenieurs Gero Madelung).


title: Robert Bosch

text: Karl Kautsky war nach seiner Rückkehr aus dem Londoner Exil Mitbewohner in dem Haus der Familie Bosch. Ein freundschaftliches Verhältnis verband Robert und Anna Bosch mit ihrer Nachbarin Clara Zetkin und später auch mit deren Ehemann Friedrich Zundel, der nach seiner Scheidung 1927 Boschs Tochter Paula heiratete. Der Physiker und Friedensforscher Georg Zundel war ein Enkel von Robert Bosch.


title: Robert Bosch

text: Robert Bosch hatte großes Interesse an landwirtschaftlichen Fragen und besaß ein landwirtschaftliches Anwesen („Boschhof“) in Mooseurach südlich von München, welches heute ein Enkel leitet. Außerdem war er begeisterter Jäger und Sammler von Schusswaffen. Er zählte zu den frühen Anhängern Gustav Jägers, dessen wollene „Normalkleidung“ er jahrzehntelang trug. Er war Anhänger der Homöopathie und finanzierte die Gründung des Robert-Bosch-Krankenhauses, das entsprechende Versorgungsleistungen anbot.


title: Robert Bosch

text: Robert Bosch starb 1942 im Marienhospital Stuttgart an einer Ohrenentzündung. Der NS-Staat vereinnahmte Bosch durch ein inszeniertes, den Interessen ihrer Propaganda dienendes Staatsbegräbnis.


title: Robert Bosch

text: 1937 hatte Robert Bosch sein Unternehmen in eine GmbH (Robert Bosch GmbH) umgewandelt und ein Testament verfasst, in dem er verfügte, dass die Erträge des Unternehmens gemeinnützigen Zwecken zugeführt werden sollen. Gleichzeitig entwarf er darin die Grundzüge der 1964 von seinen Nachfolgern umgesetzten und bis heute gültigen Unternehmensverfassung. In diesem Zusammenhang wurde 1964 die bereits 1921 gegründete Gemeinnützige Vermögensverwaltung Bosch GmbH mit weiteren Geschäftsanteilen durch die Nachfahren ausgestattet, aus der 1969 die Robert Bosch Stiftung hervorging. Auch Boschs Nachkommen setzen sich für soziale Belange ein.


title: Robert Bosch

text: Das seinen Namen tragende Unternehmen ist heute ein weltweit agierender Konzern mit mehr als 400.000 Mitarbeitern, der sich den Idealen seines Gründers verpflichtet fühlt. Das Unternehmen beteiligt sich nicht an der Entwicklung von Waffentechnik und auch die Auslandsniederlassungen haben hohe soziale Standards im Umgang mit ihren Mitarbeitern.


title: Robert Bosch

text: Boschs Lebensmotto kann dahingehend beschrieben werden, dass er überzeugt war, mit ehrlichem Einsatz und eiserner Disziplin seine Ziele erreichen zu können, auch wenn sich Krisen in den Weg stellen.


title: Robert Bosch

text: Eine im August 2011 in Deutschland ausgestrahlte Fernsehdokumentation über Robert Bosch schildert ihn als tragische Figur, die ungewollt ein Profiteur der Aufrüstung der Wehrmacht und des Krieges wurde und der durch den gewählten Weg der Kooperation mit den Nationalsozialisten bei gleichzeitigem Widerstand zwangsläufig mit den eigenen Idealen im Konflikt stand.


title: Robert Bosch

text: In der 1919 erstmals erschienenen Werkszeitschrift „Bosch-Zünder“ veröffentlichte Robert Bosch unter anderem folgende Aufsätze:


Die Liste der flächengrößten Gemeinden Deutschlands stellt die 100 der Fläche nach größten deutschen Gemeinden zusammen.


title: Liste der flächengrößten Gemeinden Deutschlands

text: Die drei flächengrößten Städte in Deutschland sind Berlin, Hamburg und Gardelegen, gefolgt von Möckern, Zerbst/Anhalt, Wittstock/Dosse und Köln. Die flächengrößte Gemeinde ohne Stadtrecht ist Nuthe-Urstromtal. Unter den 100 flächengrößten Gemeinden Deutschlands sind die Länder Brandenburg (30 Gemeinden), Sachsen-Anhalt (24), Niedersachsen (15) und Nordrhein-Westfalen (13) am häufigsten vertreten. Rheinland-Pfalz, das Saarland und Mecklenburg-Vorpommern sind nicht in dieser Liste vertreten. 62 Gemeinden befinden sich in den fünf neuen Ländern. Den Status einer Stadt besitzen 79 Gemeinden (darunter 24 Großstädte), unter den 21 übrigen gibt es zwei Märkte: Oberstdorf und Garmisch-Partenkirchen.


text: Die nach Fläche größte Gemeinde in Rheinland-Pfalz ist Kaiserslautern mit 139,70 km², im Saarland Saarbrücken mit 167,52 km² und in Mecklenburg-Vorpommern Feldberger Seenlandschaft mit 201,15 km².


title: Oberleitungsbus

text: Ein Oberleitungsbus – auch Oberleitungsomnibus, Obus, O-Bus, Trolleybus, Trolley oder veraltet gleislose Bahn genannt – ist ein elektrisches Verkehrsmittel beziehungsweise Verkehrssystem im öffentlichen Personennahverkehr. Er ist wie ein im Stadtbusverkehr eingesetzter Stadtlinienbus aufgebaut, wird im Gegensatz zu diesem aber nicht von einem Verbrennungsmotor, sondern von einem oder mehreren Elektromotoren angetrieben. Seinen Fahrstrom bezieht er – ähnlich der Straßenbahn – mittels Stromabnehmern aus einer über der Fahrbahn gespannten Oberleitung, die jedoch stets zweipolig ausgeführt ist. Oberleitungsbusse sind somit spurgebunden, aber nicht spurgeführt. Die Bezeichnung Oberleitungsbus wird dabei sowohl für das Fahrzeug selbst als auch für die dazugehörige Infrastruktur verwendet.


title: Oberleitungsbus

text: Die ersten Anlagen wurden zu Beginn des 20. Jahrhunderts eröffnet, weltweit existierten Ende des Jahres 2021 insgesamt 272 Oberleitungsbus-Betriebe in 47 Staaten. Sie sind überwiegend in Mittelosteuropa, den Nachfolgestaaten der Sowjetunion, der Volksrepublik China, Nordkorea, Italien und der Schweiz anzutreffen und werden in der Liste der Oberleitungsbussysteme aufgeführt. Über 500 Netze wurden wieder stillgelegt, eine Übersicht hierzu gibt die Liste der ehemaligen Oberleitungsbussysteme. Die meisten früheren Betriebe existierten in der westlichen Welt, wo der Oberleitungsbus in den 1950er und 1960er Jahren seine Blütezeit erlebte. In 30 Ländern verkehren heute gar keine Oberleitungsbusse mehr.


title: Oberleitungsbus

text: Eine ausführliche Darstellung der historischen Entwicklung findet sich im Hauptartikel Geschichte des Oberleitungsbusses.


title: Oberleitungsbus

text: Der Oberleitungsbus ist eine Mischung aus Straßenbahn und Bus, das heißt, er kombiniert Elemente einer spurgebundenen Bahn mit denjenigen eines Kraftfahrzeugs. Dies macht sich auch juristisch bemerkbar – in den nationalen Rechtsgebungen werden Obusse zumeist als Eisenbahn behandelt, nicht zuletzt deshalb, weil nur in wenigen Staaten spezielle Verordnungen für Straßenbahnen bestehen. Während bei Omnibussen zwischen Linienbussen und solchen für den Gelegenheitsverkehr unterschieden wird, dienen Oberleitungsbusse ausschließlich dem Linienverkehr.


title: Oberleitungsbus

text: Weiter findet sich die rechtliche Einordnung als Eisenbahn zum Teil auch im Arbeitsrecht und im Arbeitnehmerschutz wieder. So sind beispielsweise die Mitarbeiter eines österreichischen Obus-Betriebs automatisch Mitglied im Eisenbahner-Kollektivvertrag. Ebenso erfolgt die technische Abnahme beziehungsweise Zulassung neuer Oberleitungsbusse häufig – analog zur Zulassung von Eisenbahnfahrzeugen – durch die entsprechende Eisenbahn-Fachaufsichtsbehörde, dem sogenannten Bahnamt. So zum Beispiel in Tschechien durch den "Drážní úřad" oder in Italien durch das "Ufficio speciale trasporti a impianti fissi", kurz USTIF. Generell ist die Zulassung eines Oberleitungsbusses aufwändiger und dauert deutlich länger als bei einem Omnibus. Für Osteuropa typisch waren früher außerdem gesonderte Tarife im Oberleitungsbusverkehr. Bis heute werden dort vielerorts – trotz gleichen Fahrpreises und gemeinsamer Betreibergesellschaft – getrennte Fahrscheine ausgegeben, die nicht wechselseitig verwendet werden können.


title: Oberleitungsbus

text: Die Spurgebundenheit analog zu einer Bahn macht sich mitunter auch äußerlich bemerkbar. So ist für Trolleybusse in 25 von 47 Staaten kein Kraftfahrzeugkennzeichen vorgeschrieben. Dies ist unter anderem in der Schweiz, wenn auch erst seit 1940, und den meisten ehemals sozialistisch regierten Ländern der Fall – nicht jedoch in Deutschland und Österreich. Ersatzweise muss die jeweilige Betriebsnummer deutlich erkennbar außen am Fahrzeug angeschrieben sein. Dies ist bei den meisten Verkehrsgesellschaften ohnehin Standard, unabhängig von der gesetzlichen Regelung bezüglich der Nummernschilder. Teilweise wird dabei die ungenutzte Kennzeichenhalterung zur Angabe der Fahrzeugnummer verwendet. In Österreich führen nach dem 1. April 2017 neu zugelassene Oberleitungsbusse ebenfalls das – an diesem Tag neu eingeführte – Kennzeichen für reine Elektrofahrzeuge, das heißt mit grüner statt schwarzer Schrift.


title: Oberleitungsbus

text: Auch in den nicht mehr existierenden Staaten Sowjetunion, Tschechoslowakei und Jugoslawien waren keine Kennzeichen vorgeschrieben, während sie beispielsweise in der Deutschen Demokratischen Republik verpflichtend waren.


title: Oberleitungsbus

text: Für das Führen eines Oberleitungsbusses muss zusätzlich zum regulären Omnibusführerschein und dem Personenbeförderungsschein eine innerbetriebliche Zusatzausbildung absolviert werden. Darin werden die betreffenden Berufskraftfahrer über die technische Beschaffenheit der Fahrzeuge und der elektrischen Anlagen sowie über die technischen Besonderheiten des Betriebes unterrichtet. Auch Sicherheitsbestimmungen, Signalkunde, Störungsbehebung und zusätzliche Fahrstunden sind Bestandteil der Fortbildung. Beim Betrieb im schwedischen Landskrona wird für die Extraschulung ein Zeitaufwand von mindestens acht Stunden veranschlagt, beim Trolleybus Schaffhausen sind es etwa zwanzig Stunden und in Esslingen am Neckar rund zwei Wochen. Größere Betriebe unterhalten eigens zu diesem Zweck spezielle Fahrschulwagen, auch Lehrwagen genannt. In Deutschland müssen Obusfahrer außerdem, wie Straßenbahnfahrer, nach erfolgter Schulung eine besondere Eignungsprüfung gemäß BOStrab ablegen. In Italien muss sowohl eine mündliche als auch eine praktische Prüfung absolviert werden.


title: Oberleitungsbus

text: Die Zusatzqualifikation wird beispielsweise in der Schweiz auch im Führerausweis eingetragen. Dort bescheinigt der Code 110 dem Inhaber, zum Führen von Trolleybussen berechtigt zu sein. Zuvor war sie als eigene Kategorie im Führerausweis eingetragen. In manchen Staaten gibt es diese eigene Kategorie bis heute. In Bulgarien lautet sie "T", in Estland "D-troll" für Solowagen bzw. "D-trollE" für Gelenkwagen, in Lettland "TROL", in Litauen "T", in Polen "105", in Rumänien "Tb" bzw. früher "H" und in Ungarn "TR". In Westdeutschland existierte früher zusätzlich zur regulären Führerscheinklasse 2 für Fahrzeuge über 7,5 Tonnen die Kategorie 2e bzw. 2E für Elektrofahrzeuge, darunter auch Obusse.


title: Oberleitungsbus

text: Der Erwerb des Führerscheins war dabei früher oft vereinfacht, um die Umschulung von Wagenführern des Schienenverkehrs zu erleichtern. In manchen Staaten ist bis heute kein Omnibus-Führerschein erforderlich, um einen Obus fahren zu dürfen. Als Basis für die innerbetriebliche Zusatzausbildung genügt ein Pkw-Führerschein. In der Deutschen Demokratischen Republik reichte sogar eine Fahrberechtigung für Elektrokarren aus. In der Volksrepublik China gibt es Fahrer, die nur eine Erlaubnis für Trolleybusse besitzen, sie dürfen keine Omnibusse lenken. Eine ähnliche Situation bestand früher auch in Westdeutschland. Dort durften Fahrer, die nur die oben genannte Führerscheinklasse 2E, aber nicht den sogenannten großen Führerschein der Klasse 2 zuzüglich Fahrerlaubnis für Kraftomnibusse hatten, zwar Obusse, aber weder Kraftomnibusse noch Lastkraftwagen oder Personenkraftwagen führen.


title: Oberleitungsbus

text: Eng mit Oberleitungsbussen verwandt sind Oberleitungslastkraftwagen, die ausschließlich dem Güterverkehr dienen. Diese werden deshalb häufig auch "Güter-Obus" genannt, obwohl Obusse eigentlich Personenverkehrsmittel sind. Die Bezeichnung "Obus" basiert in diesem Fall auf der Gleichartigkeit ihres Antriebssystems. Unabhängig davon gab es in den Anfangsjahren des Systems auch einige wenige Obusanlagen, auf denen mit jeweils eigenen Fahrzeugen sowohl Güter- als auch Personenverkehr stattfand. Eine weitere diesbezügliche Besonderheit war der Oberleitungsbus Sankt Lambrecht in Österreich. Dort dienten – ähnlich einem Kombinationsbus – spezielle Fahrzeuge sowohl dem Gütertransport als auch der Personenbeförderung. Die veraltete Bezeichnung "gleislose Bahn" wurde dabei synonym sowohl für Oberleitungsbusse als auch für Oberleitungslastkraftwagen verwendet. In Russland und der Ukraine nutzen einige Betriebe Oberleitungslastkraftwagen als Arbeitswagen für Reparatur- und Wartungsarbeiten städtischer Obusnetze. In manchen Oberleitungsbusnetzen wurden auch Postsendungen befördert, meist wenn sie zuvor Postkutschen-Verbindungen ablösten.


title: Oberleitungsbus

text: Typisch für Obuslinien ist die besondere Kennzeichnung der Haltestellen. Während dies in Mittel- und Osteuropa bis heute Standard ist, setzen die Verkehrsbetriebe in Westeuropa mittlerweile auf einheitliche Stationsbeschilderungen unabhängig vom Verkehrsmittel. Jedoch war dies nicht immer der Fall. So existierten in Deutschland und Österreich ab 1939 auch für Obusse einheitliche gelb-grüne Haltestellenzeichen. Hierbei verwendete man aber nicht die kreisrunden Straßenbahnschilder, sondern die eigentlich für Kraftfahrlinien vorgesehenen "Haltestellenfahnen" respektive "Haltestellenlöffel" in Form eines Signalarms. Statt wie üblich mit dem Namen des Omnibusunternehmens war der Signalarm jedoch mit der Aufschrift "Obus" bzw. "OBUS" gekennzeichnet. In Hamburg und Hannover waren abweichend davon rechteckige, zweizeilige Tafeln mit der Aufschrift "Obus Haltestelle" bzw. "Obus-Haltestelle" in schwarzer Schrift auf weißem Grund anzutreffen. Ebenso in der Schweiz, dort jedoch mit der Aufschrift "Trolleybus Haltestelle". In Italien kennzeichnete man reine Obus-Haltestellen mit "FERMATA FILOBUS", gemischte Obus- und Autobus-Haltestellen hingegen neutral mit "FERMATA". Noch in den 1980er Jahren beschilderten ferner die Stadtwerke Solingen die Abfahrtsstellen ihrer Oberleitungsbusse auf dem zentralen Graf-Wilhelm-Platz als "Bahnsteig". Eine weitere Obus-typische Besonderheit gegenüber dem Omnibus ist es, die Haltestellenschilder direkt an den Querdrähten der Oberleitung anzubringen.


title: Oberleitungsbus

text: Mitunter werden bzw. wurden Obuslinien auch durch ein der Liniennummer vorangestelltes „O“ (Graz, Hamburg, Hannover, Linz, Minden, München und Berlin) oder ein vorangestelltes „T“ (Burgas, Mediaș, Piatra Neamț, Satu Mare, Sibiu und Ulaanbaatar) differenziert. In Berlin waren die in den 1930er Jahren in Betrieb genommenen ersten drei Obuslinien – die nach der Teilung der Stadt alle im Westteil lagen – dabei noch mit dem 1929 eingeführten Präfix „A“ für Autobus gekennzeichnet, was sich bis zur Betriebseinstellung im Jahr 1965 auch nicht mehr änderte. Erst Ost-Berlin führte für sein 1951 eröffnetes Teilnetz die Kennung „O“ ein. Alternativ verwendet das rumänische Unternehmen Transurb Galați für seine beiden Trolleybuslinien 102T und 104T das Suffix „T“, während die dortigen Autobuslinien ganz ohne Buchstaben auskommen.


title: Oberleitungsbus

text: In Jihlava und Tychy wiederum gilt das Prinzip, Obuslinien mit Buchstaben und Autobuslinien mit Nummern zu bezeichnen. In Bern zwischen 1947 und 1974, in Koblenz zwischen 1942 und 1970 sowie in Salzburg zwischen 1966 und 2003 war es hingegen genau umgekehrt, in den drei genannten Städten hatten jeweils Obuslinien Nummern und Autobuslinien Buchstaben. In Salzburg werden den Obuslinien heute individuelle Kennfarben zugeordnet, während die Autobuslinien einheitlich violett markiert sind.


title: Oberleitungsbus

text: In Augsburg, Erfurt, Kassel und Regensburg hatten die Obuslinien in den ersten Betriebsjahren jeweils gar keine Liniennummern und unterschieden sich dadurch von den regulär bezeichneten örtlichen Omnibuslinien. Anders beim Oberleitungsbus Budapest, wo die – in den Anfangsjahren einzige Linie – zeitweise die Linienbezeichnung „T“ für „Trolibusz“ trug, während sämtliche Straßenbahn- und Autobuslinien numerische Bezeichnungen hatten. Ebenso trägt die letzte verbliebene Moskauer Trolleybuslinie den Buchstaben „T“. Auch im rumänischen Vaslui sind die Wagen der einzigen Trolleybuslinie mit „T“ für „Troleibuz“ beschildert, während die Autobusse der zuständigen Gesellschaft Transurb ganz ohne Linienbezeichnung verkehren. Eine weitere Besonderheit bestand in Bremerhaven, wo Straßenbahnlinien ab 1908 mit arabischen Ziffern, Obuslinien ab 1949 mit römischen Ziffern und Omnibuslinien ab 1940 mit Buchstaben bezeichnet waren.


title: Oberleitungsbus

text: In den Nachfolgestaaten der Sowjetunion ist es weithin üblich, die gleichen Liniennummern – ohne jeden Zusatz – sowohl für Obus- als auch für Omnibus- und Straßenbahnlinien zu vergeben. Hierbei kann es dann beispielsweise eine Straßenbahnlinie 1, eine Obuslinie 1 und eine Omnibuslinie 1 parallel zueinander geben, die teilweise sogar dieselben Haltestellen bedienen. Außerhalb der ehemaligen UdSSR war dieses System früher auch in Budapest und Timișoara zeitweise anzutreffen, in Ulaanbaatar ist dies bis heute der Fall.


title: Oberleitungsbus

text: Alternativ werden den Obuslinien in vielen Städten niedrigere Liniennummern zugeteilt als den Omnibus-, aber höhere Liniennummern als den Straßenbahnlinien – das heißt, es besteht ein hierarchisches System. Dies kann dazu führen, dass eine Omnibuslinie im Zuge ihrer Umstellung auf Obusse respektive eine Obuslinie im Zuge einer De-Elektrifizierung eine neue Liniennummer zugeteilt bekommt, obwohl sich an der Streckenführung nichts ändert.


title: Oberleitungsbus

text: Weiterhin ist es üblich, Trolleybuslinien auf Stadt- bzw. Liniennetzplänen eine eigenständige Kennung zuzuweisen. In der Sowjetunion und vielen ihrer Bruderstaaten setzte sich dabei die Kennfarbe Grün durch, während Straßenbahnlinen rot und Omnibuslinien blau eingezeichnet waren bzw. bis heute sind. Diese Farbordnung war oft auch Grundlage für die Gestaltung der jeweiligen Fahrkarten. Die Stadtwerke Solingen wiederum kennzeichnen ihre Obuslinien – analog zu den Bahnlinien – mit doppelter Strichstärke, während Omnibuslinien in einfacher Strichstärke dargestellt sind. Eine Alternative für schwarz-weiße Pläne ist es, die verschiedenen Verkehrsmittel mit durchgehenden, gestrichelten oder gepunkteten Linien zu unterscheiden. In Deutschland wiederum waren zeitweise Straßenbahnlinien mit einer durchgehenden roten, Obuslinien mit einer durchgehenden blauen und Omnibuslinien mit einer gestrichelten blauen Linie markiert. Die Boston Elevated Railway verwendete hingegen in ihren Liniennetzplänen Kreise für Straßenbahnliniennummern, Quadrate für Omnibusliniennummern und Dreiecke für Trolleybusliniennummern.


title: Oberleitungsbus

text: Werden Obuslinien hingegen nicht gesondert gekennzeichnet, ist für den Fahrgast anhand der Fahrplanunterlagen nicht ersichtlich, mit welchem Verkehrsmittel die Beförderung erfolgt. Ferner existieren Stadtpläne, auf denen nur die Oberleitungs-, nicht aber die Omnibuslinien verzeichnet sind.


title: Oberleitungsbus

text: In aller Regel werden Oberleitungsbusse von kommunalen oder privaten Verkehrsunternehmen betrieben. Diese sind meist auch für den örtlichen Omnibus- und – soweit vorhanden – Straßenbahnverkehr zuständig. Jedoch erfolgt in bestimmten Städten eine organisatorische Trennung zwischen Obus- und Omnibusverkehr. In der Europäischen Union, Norwegen und der Schweiz ist bzw. war dies in Bergen (seit 2020), Chaskowo, Gdynia (seit 1998), Pasardschik, Plewen, Salzburg (seit 2005), Sofia, Stara Sagora, Szeged, Tychy und Wraza der Fall. Ebenso – jeweils ab Eröffnung des Betriebs – in Bern bis 1947, in Bonn bis 1964, in Budapest bis 1967, in Schaffhausen bis 1984, in Debrecen bis 2009, in Athen/Piräus und Vilnius bis 2011, in Tallinn bis 2012 und in Kaunas bis 2014, außerdem bei den vier stillgelegten bulgarischen Betrieben in Dobritsch, Kasanlak, Pernik und Weliko Tarnowo. Außerhalb Europas sind beispielsweise in Guadalajara, Guangzhou, Quito, Mexiko-Stadt, Valparaíso und Wuhan Obus und Omnibus administrativ getrennt, ferner war dies früher in Mendoza und Mérida der Fall. Darüber hinaus kommt dieses Modell auch in vielen Städten der ehemaligen Sowjetunion zur Anwendung. Zudem werden dort, wie auch in Nordkorea oder früher in China, einige Oberleitungsbussysteme von Industriebetrieben geführt. Hierbei handelt es sich um nicht-öffentliche Werkspersonenverkehre, die in der Regel nur zu den Schichtwechseln bedient werden. Reine Trolleybusgesellschaften waren außerdem die spanische Compañía de Trolebuses Santander–Astillero, abgekürzt CTSA, und die uruguayische COOPTROL, ein Akronym für COOPerativa de TROLebuses, aus Montevideo.


title: Oberleitungsbus

text: Teilweise sind Obusse dem Straßenbahnbetrieb angegliedert, so etwa in Sofia und in Szeged. Dadurch ergeben sich unter anderem Synergieeffekte bei der Fahrleitungsinstandhaltung und beim Stromeinkauf. In Chile existierte früher ein Staatsunternehmen, das – zuletzt unter der Bezeichnung "Empresa de Transportes Colectivos del Estado" – beide Obusnetze des Landes gemeinsam betrieb. In der Schweiz gab es mit dem 2012 infolge einer Fusion entstandenen Unternehmen "Transports Publics Neuchâtelois" (transN) wiederum eine Gesellschaft die für zwei räumlich getrennte Trolleybusnetze zuständig war, in diesem Fall für den Trolleybus Neuenburg und den – mittlerweile eingestellten – Trolleybus La Chaux-de-Fonds.


title: Oberleitungsbus

text: Zahlreiche Verkehrsunternehmen änderten im Zuge der Einführung von Oberleitungsbussen ihren Namen um den Begriff Straßenbahn zu eliminieren. So nannte sich beispielsweise die Trambahn der Stadt St. Gallen ab 1950 neutral Verkehrsbetriebe der Stadt St. Gallen. Das französische Verkehrsunternehmen "Société des Trolleybus Urbains de Belfort" (STUB) wiederum trug seine Bezeichnung von 1952 bis 1972, obwohl es ab 1958 auch Autobusse betrieb. Die Verkehrsgesellschaft der kroatischen Stadt Rijeka heißt bis heute "KD Autotrolej d.o.o.", obwohl dort schon seit 1971 keine Trolleybusse mehr verkehren. Ebenso nennt sich das Autobusunternehmen der rumänischen Stadt Piatra Neamț bis heute "S.C. Troleibuzul S.A.", wenngleich der Trolleybusbetrieb dort erst im März 2017 endete.


title: Oberleitungsbus

text: "Oberleitungsbus" ist eine Kurzform des Begriffs "Oberleitungsomnibus", das sich aus "Oberleitung" und "Omnibus" zusammensetzt.


title: Oberleitungsbus

text: "Oberleitungsomnibus" tauchte schon vor dem Ersten Weltkrieg auf, so zum Beispiel 1901 in einer Werbeanzeige von Siemens & Halske. Die Kurzform "Oberleitungsbus" wurde im September 1937 durch den Bahnausschuss des Verbands deutscher Verkehrsverwaltungen (VDV) offiziell eingeführt. Das Wort selbst ist jedoch älter, es taucht beispielsweise schon 1930 in der Zeitschrift "Der Waggon- und Lokomotivbau" auf.


title: Oberleitungsbus

text: Die Abkürzung für Oberleitungsomnibus respektive Oberleitungsbus lautete zunächst "Obbus" und wurde später zu den heute gängigen Schreibweisen Obus bzw. O-Bus vereinfacht.


title: Oberleitungsbus

text: Der außerhalb von Deutschland und Österreich verwendete Begriff "Trolleybus" ist ein Internationalismus. Während im britischen Englisch beziehungsweise im übrigen Europa manchmal auch dessen Kurzform "Trolley" verwendet wird, ist "Trolley" im amerikanischen Englisch die Kurzform für "trolley car" und steht dort somit für einen Straßenbahnwagen.


title: Oberleitungsbus

text: Die Bezeichnung stammt wiederum von "crane trolley" ab, so wird im Englischen eine Laufkatze am Ausleger eines Krans bezeichnet. Diese hat eine große technische Ähnlichkeit zu den Kontaktwägelchen, die sowohl bei den ersten elektrischen Straßenbahnen als auch bei den ersten Trolleybussen auf der Oberleitung fuhren und mit dem Verbindungskabel hinterher gezogen wurden. Der Begriff Trolleybus kam jedoch erst in den 1920er Jahren auf, also zu einer Zeit, als die anfänglichen Systeme mit Kontaktwägelchen technisch längst überholt und größtenteils wieder stillgelegt worden waren.


title: Oberleitungsbus

text: In Deutschland und Österreich wird die Bezeichnung "Oberleitungsbus" benutzt, in der Schweiz und den übrigen Ländern wird meist "Trolleybus" bzw. die entsprechenden Transkriptionen verwendet.


title: Oberleitungsbus

text: Im gesamten deutschen Sprachraum wird im Alltag ein Oberleitungsbus oft nur kurz "Bus" genannt. Hierbei handelt es sich um ein von Omnibus bzw. Autobus abgeleitetes Endwort. Diese Bezeichnung berücksichtigt jedoch nicht die technischen Eigenheiten und den rechtlichen Sonderstatus von Oberleitungsbussen gegenüber Omnibussen. Immer wieder tauchen im Zusammenhang mit Oberleitungsbussen außerdem die Bezeichnungen "Elektrobus, E-Bus, elektrischer Bus" oder "Strombus" auf, diese sind fachlich jedoch nicht präzise. Sie umfassen auch elektrisch betriebene Omnibusse, die ihre Energie nicht über Oberleitungen zugeführt bekommen – siehe Unterkapitel Verwandte Systeme – Abgrenzung und Gemeinsamkeiten.


title: Oberleitungsbus

text: In Deutschland und Österreich werden heute meist die Bezeichnungen Oberleitungsbus oder Oberleitungsomnibus und die daraus abgeleiteten Kurzformen Obus und O-Bus verwendet.


title: Oberleitungsbus

text: In der Frühzeit wurden Oberleitungsbusse hingegen noch anders benannt. Das 1882 von Werner Siemens vorgestellte Versuchsfahrzeug hieß Elektromote, abgeleitet aus dem englischen Begriff "electric motion" für elektrische Bewegung. Als Oberbegriff für derartige Fahrzeuge waren elektrische Kutsche, elektrische Droschke oder elektrischer Motorwagen gängig. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde der Obus – in Abgrenzung zur Schienenbahn aber auch zur sogenannten halbgleislosen Bahn – als gleislose, geleislose oder geleiselose Bahn respektive Straßenbahn bezeichnet. Meyers Großes Konversations-Lexikon beschreibt diese 1905 wie folgt:


title: Oberleitungsbus

text: In Preußen hießen sie damals behördlicherseits "Kraftwagen mit oberirdischer Stromzuführung". Weniger verbreitete Bezeichnungen waren "Elektrischer Omnibusbetrieb mit oberirdischer Stromzuführung, Gleislose elektrische Bahn, Gleislose elektrische Straßenbahn, Gleislose Trambahn, Gleislose elektrische Stadtbahn, Elektrische Bahn ohne Schienen, Gleislose Motorbahn mit elektrischer Oberleitung, Gleislose elektrische Personenbahn, Gleislose elektrische Transportbahn", "Gleislose Elektrische Bahnen mit oberirdischer Stromzuführung, Gleisloser Spurwagen, Gleislose Oberleitungsbahn, Elektrische Oberleitungsbahn, Oberleitungsbahn, Elektrische gleislose Bahn, Elektrische gleislose Motorbahn, Gleislose elektrische Motorbahn, Elektrische schienenlose Bahn", "schienenlose Straßenbahn", "schienenlose elektrische Straßenbahn, elektrischer Kraftwagenbetrieb mit Oberleitung, Oberleitungs-Kraftwagen, Oberleitungs-Kraftfahrzeug, Elektrischer Omnibus, Elektrisches Oberleitungs-Automobil" oder "Oberleitungs-Automobil". Der von 1912 bis 1914 bestehende Obus-Betrieb in Steglitz bei Berlin wurde im Volksmund als "Gleislobus" bezeichnet, abgeleitet von "Gleislo"ser Omni"bus".


title: Oberleitungsbus

text: Anlässlich der 1930 erfolgten Eröffnung der Strecke zwischen Mettmann und Gruiten, des ersten neuzeitlichen Betriebs in Deutschland, entstand die Bezeichnung "Fahrdrahtbus". In Berlin wurde anfangs auch der Begriff "Drahtbus" verwendet, die "Erläuterungen zu den Vorschriften nebst Ausführungsregeln für elektrische Bahnen" von 1932 verwendeten darüber hinaus die Langform "Fahrdrahtomnibus". Mit den vorgenannten Begriffen sollte klargestellt werden, dass es sich um Straßenfahrzeuge und nicht um klassische Bahnen handelt. Außerdem wurde damit gewährleistet, dass das Preußische Kleinbahngesetz für Oberleitungsbusse nicht gilt. Der Hersteller Siemens-Schuckert bezeichnete die Fahrzeuge in den 1930er Jahren hingegen als "Elbus", abgeleitet von "El"ektrischer Omni"bus". Weitere Alternativbezeichnungen aus dieser Zeit sind "Fahrleitungsomnibus, Fahrleitungsbus" bzw. in Österreich auch "Oberleitungs-Autobus".


title: Oberleitungsbus

text: Als umgangssprachlich-mundartliche Bezeichnungen für Obusse sind in Eberswalde die Begriffe "Strippenbus" und "Strippenexpress" verbreitet. In Solingen ist er als "Stangentaxi" bekannt, analog dazu in Salzburg als "Stanglbus". Die dazugehörigen Fahrer heißen in Salzburg "Stanglkutscher". Der Oberleitungsbus München wurde seinerzeit als "Stangerlbus" bezeichnet – abgeleitet von "Stangerlwagen" für einen Straßenbahnwagen mit Stangenstromabnehmer. In Berlin hießen sie "Stangenbus". In Berlin und Leipzig wurde außerdem der Ausdruck "Drahtesel" verwendet, die Leipziger Fahrer bezeichneten ihre Wagen ferner als "Knüppeldampfer". Analog dazu hieß der Oberleitungsbus Idar-Oberstein im Volksmund "de Droht", eine Kurzform des pfälzischen Worts "Drohtesel", hochdeutsch wörtlich Drahtesel. In Berlin nannte man Oberleitungsbusfahrer und Schaffner auch scherzhaft "Seilbahnfahrer".


title: Oberleitungsbus

text: In Hamburg-Harburg waren von 1953 bis 1957 doppelstöckige Oberleitungsbusse im Einsatz, die damals "Dobus" (für "d"oppelstöckiger "Obus") genannt wurden. Die für Berlin projektierten und 1941 bestellten Doppelstock-Obusse wurden in der Planungsphase als "Odobus" (für "O"berleitungs-"Do"ppeldeck-Omni"bus") bezeichnet. Diese Fahrzeuge wurden aufgrund der Kriegsbedingungen nie ausgeliefert.


title: Oberleitungsbus

text: Mitunter wird bzw. wurde der Begriff Trolleybus auch in Deutschland verwendet. Belege hierfür sind etwa die Typenbezeichnung Trolleybus Solingen oder das Volkslied "Trolleybus von Mettmann bis nach Gruiten". Auch im Saarland wurden sie meist Trolleybusse genannt. Ebenso bezeichnete Daimler-Benz seine Oberleitungsbusse mit einem zusätzlichen „T“ in der Typenbezeichnung, ebenso MAN beim Typ SG200TH. In der DDR lief 1964 der Kinofilm "Der erste Trolleybus", 1976 erschien im Ost-Berliner Eulenspiegel-Verlag die Anthologie "Die Braut aus dem Trolleybus – Humorgeschichten aus der Sowjetunion". Ferner fand der Begriff auch bei den Erfurter Verkehrsbetrieben Verwendung. Ebenso war auch der Idar-Obersteiner Betrieb unter der Bezeichnung Trolleybus bekannt. Eine Oldenburger Spezialität waren die eingedeutschten Bezeichnungen "Trollibus" bzw. "Trolli". Ferner wurden auch die Modellspielzeuge der Unternehmen Eheim beziehungsweise Brawa unter dem Namen Trolleybus vermarktet.


title: Oberleitungsbus

text: In der Schweiz lautet die offizielle Bezeichnung "Trolleybus". Diese Bezeichnung ist auch in der mündlichen Umgangssprache üblich. Die elektronische Fahrplanauskunft der Schweizerischen Bundesbahnen kürzte Trolleybus früher mit "Tro" ab. Bezogen auf die Deutschschweiz kann der Begriff Trolleybus auch als Helvetismus angesehen werden. Aus der Romandie kommend, wo 1932 in Lausanne der erste neuzeitliche Betrieb eröffnet wurde, etablierte er sich mit Beginn der 1940er Jahre auch in der Deutschschweiz, anders in der italienischen Schweiz, wo man beim Trolleybus Lugano – analog zu Italien – vom filobus sprach. Bis in die 1930er Jahre waren in der Deutschschweiz auch die Bezeichnungen "g(e)leislose Bahn" bzw. "g(e)leislose Trambahn" geläufig. Analog zum deutschen Oldenburg wurde mindestens in Winterthur zeitweise auch die eingedeutschte Form "Trolli" verwendet. Zürichdeutsche Ausdrücke sind "Böss, Draht-Bus, Chole-Velo" und "Gummitram", wobei zumindest "Böss" auch für Autobusse verwendet wird.


title: Oberleitungsbus

text: In den meisten Sprachen wird wie in der Schweiz "Trolleybus" oder die Kurzform "Trolley" verwendet, teilweise entsprechend transkribiert.


title: Oberleitungsbus

text: "Trolleybus" setzte sich im englischen Sprachraum erst in den 1920er Jahren durch, zuvor wurde "railless car, railless trolley, railless tram, trackless trolley, trackless tram" oder "electric trolley vehicle without rails" verwendet. In den Vereinigten Staaten und in Kanada wird der Oberleitungsbus hingegen nicht als Trolleybus, sondern überwiegend als "electric trolleybus" (ETB), "electric bus" oder seltener als "trolley coach" bezeichnet.


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text: Veraltete französische Bezeichnungen lauten "trolley électromobile sans rails", "omnibus à trolley et sans rail, autobus à moteur électrique alimenté par un trolley aérien, automobile électrique à trolley aérien, omnibus électrique" und "tramway routier électrique".


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text: Obwohl der Oberleitungsbus eine deutsche Erfindung ist, konnte sich das Wort "Trolleybus" in den 1920er Jahren vor allem deshalb weltweit verbreiten, weil die Weiterentwicklung des Systems in Deutschland mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs weitgehend aufgegeben wurde. Im Gegensatz dazu wurde es insbesondere in Großbritannien auch währenddessen und danach stetig weiterentwickelt.


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text: Eine Besonderheit ist die ausschließlich in der rumänischen Stadt Timișoara gebräuchliche Bezeichnung "firobuz", "fir" steht in der rumänischen Sprache für Faden bzw. Draht. Hierbei handelt es sich um eine Ableitung vom italienischen Begriff "filobus", die ersten Oberleitungsbusse für Timișoara wurden in Italien produziert. Im Gegensatz dazu werden Oberleitungsbusse in allen anderen rumänischen Städten als "troleibuz" bezeichnet.


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text: In Moskau heißen Obusse wegen ihrer Stromabnehmer "Gehörnte", beim Oberleitungsbus Ulaanbaatar in der mongolischen Hauptstadt werden sie aufgrund ihrer Kraft auch "Ziegenwagen" genannt.


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text: Schematische Darstellung anhand des tschechoslowakischen Typs Škoda 14Tr aus den 1980er Jahren, für den Oberleitungsbus relevante Teile sind fett markiert:


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text: Markantestes Unterscheidungsmerkmal eines Oberleitungsbusses sind die beiden drehbaren Stangenstromabnehmer, manchmal auch Kontaktstangen, Stromabnehmerstangen oder – vor allem in der Schweiz – Stromabnehmerruten, Rutenstromabnehmer bzw. Kontaktruten genannt. Im Rumänischen heißen sie „coarne“ für „Hörner“. Von Omnibussen unterscheiden sich Obusse äußerlich außerdem durch die Aufbauten auf dem Dach. Darunter Teile der elektrischen Ausrüstung, die unter dem Wagenboden oder im Fahrgastraum keinen Platz mehr finden. Müssen im Inneren dennoch größere Schaltkästen untergebracht werden, wird teilweise auf längs angeordnete Sitze zurückgegriffen.


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text: Im Vergleich zum Unterflureinbau ist die Elektrik auf dem Dach außerdem besser vor äußeren Einflüssen wie – unter Umständen salzhaltigem – Spritzwasser oder Schneematsch sowie Steinschlag geschützt und zudem leichter zu warten. Außerdem kann auf diese Weise die Abwärme der Widerstände – aufgrund ihrer Anordnung häufig auch Dachwiderstände genannt – und der anderen elektrischen Bauteile leichter entweichen. Sie müssen somit nicht fremdbelüftet werden. Bei modernen Niederflurfahrzeugen ist die Unterbringung der elektrischen Ausrüstung auf dem Dach aus Platzgründen unverzichtbar. Häufig werden dabei sogenannte Dachcontainer verwendet, manchmal sind diese durch Dachblenden eingehaust.


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text: Im Vergleich zu Omnibussen ist die Dachkonstruktion inklusive der Fahrzeugsäulen bei Oberleitungsbussen – ebenso wie bei anderen Elektrobussen – konstruktiv verstärkt, um die zusätzliche Masse der elektrischen Bauteile und der Stromabnehmer tragen zu können. In diesem Zusammenhang sind außerdem bestimmte Fensterholme bei manchen Oberleitungsbussen breiter ausgeführt als bei vergleichbaren Omnibussen. Sie dienen außerdem als Kabelkanal zwischen den elektrischen Einrichtungen auf dem Fahrzeugdach und den unterflurig angeordneten Teilen der Traktionsausrüstung. Generell ist die Verkabelung aufwändig, bei Gelenkwagen des Typs Swisstrolley 3 sind beispielsweise in jedem Wagen über zwölf Kilometer Leitungen verlegt.


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text: Ein besonderes Augenmerk gilt dem Korrosionsschutz der Karosserien, aufgrund der längeren Lebensdauer eines Oberleitungsbusses muss diese besser gegen Durchrostung geschützt werden als bei einem Dieselbus. Vereinzelt wurden daher auch Oberleitungsbusse mit einem Aufbau aus Aluminium oder rostfreiem Stahl gebaut.


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text: Im Allgemeinen benötigen die elektrischen Antriebsaggregate eines Oberleitungsbusses weniger Platz als ein Dieselmotor mit Dieselrußpartikelfilter oder ein Gasmotor mit Katalysator. Zudem entfällt der voluminöse Kraftstofftank. Dies ermöglicht einen tiefen Wagenboden über die gesamte Fahrzeuglänge und eine niedrige Einstiegshöhe auch bei der hintersten Tür. Aus demselben Grund waren außerdem Frontlenker beim Obus deutlich früher anzutreffen als beim Omnibus. Ebenso kann auf die bei Niederfluromnibussen teilweise verwendeten Motortürme im Heckbereich weitgehend verzichtet werden. Genauso sind Low-Entry-Konstruktionen im Obus-Bereich weitgehend unbekannt, eine der wenigen Ausnahmen stellt der tschechische Typ SOR TN 12 dar. Dennoch ist ein Oberleitungsbus, bezogen auf einen Gelenkwagen, fast zwei Tonnen schwerer als ein Dieselbus. So wiegt beim Gelenkwagen-Typ Mercedes-Benz O 405 GTD allein die elektrische Ausrüstung sechs Tonnen. Insbesondere in früheren Jahren setzte man beim Obus deshalb häufig auf doppelte Hinterachsen, auch Tandemachsen genannt, Nachlaufachsen oder Doppelbereifungen.


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text: Weiterhin typisch für viele ältere Oberleitungsbusse sind am Heck angebrachte Leitern, sie ermöglichen dem Wartungspersonal, zu den Stromabnehmern und den Dachaufbauten hinaufzusteigen. Diese beginnen teilweise erst auf Höhe der Fensterunterkante, um illegale Mitfahrten – analog zum S-Bahn-Surfen – zu erschweren. Alternativ dazu wurden ausklappbare Leitersprossen verwendet, die meist auf der Türseite neben einem Einstieg zu finden waren. Auf dem Dach selbst sind ergänzend zu den Aufstiegshilfen manchmal Laufstege montiert, sie ermöglichen dem Wartungspersonal die nötige Trittsicherheit. Weiter besitzen fast alle Obus-Typen im hinteren Dachbereich Halterungen zum Arretieren der Stromabnehmer. Ergänzt werden diese häufig durch einen Querbügel, er verhindert, dass die Stangen beim Abzug unkontrolliert auf das Dach fallen. Ein weiteres typisches Unterscheidungsmerkmal sind die fehlenden Kühlergrills. An ihrer Stelle befindet sich häufig eine je nach Typ ein- oder zweiteilige Wartungsklappe, manchmal auch als Bugklappe bezeichnet. Des Weiteren fehlt bei manchen Obus-Karosserien die Aussparung für das Kraftfahrzeugkennzeichen mitsamt der dazugehörigen Beleuchtung.


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text: Ähnlich wie elektrisch angetriebene Schienenfahrzeuge entstehen Oberleitungsbusse in den meisten Fällen als Gemeinschaftsprojekt, die elektrische Ausrüstung wird dabei von einem anderen Hersteller produziert als das Fahrwerk, die Karosserie und die Innenausstattung. Mitunter teilen sich die Zulieferer auch Aufträge. Bei den 210 Wagen des Typs ÜHIIIs von Uerdingen/Henschel kamen beispielsweise gleich vier – eigentlich miteinander konkurrierende – elektrische Ausrüster zum Zug. Früher ließen sich dabei die Karosseriehersteller grundsätzlich die elektrische Ausrüstung zuliefern. Mittlerweile geht der Trend dahin, dass die Hersteller elektrischer Ausrüstungen Rohkarosserien von verschiedenen Fahrzeugbauern beziehen und dann selbst als Obus-Anbieter auftreten. Unabhängig davon gab es auch Kompletthersteller, klassische Beispiele hierfür waren viele Jahre lang Škoda und Breda.


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text: Teilweise sind Oberleitungsbusse Adaptionen von Omnibussen, insbesondere gilt dies für Kleinserien. Aktuelle Beispiele für solche Anpassungen sind die Typen Škoda 24Tr und 25Tr die auf dem Citelis von Irisbus basieren sowie die Modellreihe Solaris Trollino, die auf der Dieselbusvariante Solaris Urbino aufbaut. Wichtige Beispiele aus der Vergangenheit sind die vom in Deutschland entwickelten Standard-Linienbus abgeleiteten Oberleitungsbusse oder die 363 Exemplare des Daimler-Benz-Typs O6600T, die eine Variante des Omnibusmodells O6600H sind. Wegweisend in dieser Hinsicht war auch die in den 1950er Jahren nach dem Baukastenprinzip konzipierte Reihe HS 160 von Henschel & Sohn. Für die Verkehrsunternehmen ergeben sich hierbei Synergieeffekte bei der Ersatzteilversorgung, für den Hersteller geringere Entwicklungskosten. Äußerst selten sind hingegen Omnibustypen, die aus einem Obustyp abgeleitet wurden, ein Beispiel hierfür ist der Hybridbus Hess lighTram Hybrid, ein weiteres der sowjetische Omnibustyp SiU-6, der auf dem Obustyp SiU-5 basiert.


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text: Im Gegensatz zu den oben erwähnten Adaptionen sind die meisten Obus-Karosserien Sonderkonstruktionen, die nicht für Omnibusse verwendet werden. Dies betrifft insbesondere Großserien, so etwa den SiU-9 – den meistgebauten Obus-Typ der Welt. In früheren Jahren typisch waren außerdem Oberleitungsbusse, deren Konstruktion sich an Schienenfahrzeuge anlehnte – Vorbilder waren beispielsweise der PCC-Straßenbahnwagen und der Uerdinger Schienenbus. Bereits recht früh konnte sich dabei im Obus-Bereich die selbsttragende Bauweise ohne Fahrgestell durchsetzen. Ursächlich hierfür: weil der Elektroantrieb nur geringe Vibrationen verursacht, sind die Auswirkungen auf die Gerippestruktur der Fahrgastzelle vergleichsweise gering. Seit etwa 2000 geht der Trend zu Obussen, die gestalterisch an moderne Straßenbahnwagen angelehnt sind, Beispiele hierfür sind die Typen Cristalis, Metrostyle, Swisstrolley 4 und Exqui.City, wobei letzterer zusätzlich auch noch eine abgetrennte Fahrerkabine aufweist.


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text: Analog zum Gelenkomnibus kennt auch der Oberleitungsbus Gelenkwagen, auch Gelenkoberleitungsbus, Gelenkobus, Gelenktrolleybus oder Gelenktrolley genannt.


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text: Beim Gelenkobus sind die Stromabnehmer aus Gründen der Fahrdynamik meist auf dem Nachläufer montiert, bei Doppelgelenkwagen entsprechend auf dem letzten der drei Fahrzeugglieder. Der Motor wirkt entweder auf die zweite oder auf die dritte Achse, ist die dritte Achse motorisiert, so spricht man von einem Schubgelenkwagen.


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text: Teilweise werden sowohl die zweite als auch die dritte Achse angetrieben, hierbei handelt es sich um eine Antriebsform, die beim Omnibus nicht anzutreffen ist. Vorteile zweimotoriger Gelenkwagen sind das bessere Adhäsionsverhalten, der stabile Lauf, die gleichmäßige und geringere Reifenabnutzung, die bessere Traktion im Winterbetrieb, der hohe verschleißfreie und dynamische Bremsgrad sowie – bei Niederflurfahrzeugen am wichtigsten – die Schonung angetriebener Portalachsen. Nachteilig sind das größere Gewicht und die höheren Anschaffungskosten. Einer der ersten zweimotorigen Exemplare war 1957 der Typ GTr51, gleichzeitig der erste Schweizer Gelenktrolley überhaupt.


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text: Weil aus Kostengründen in der Regel nur wichtige und aufkommensstarke Linien elektrifiziert werden, ist der Anteil an Gelenkwagen beim Oberleitungsbus prozentual deutlich höher als beim Omnibus. Viele Obusbetriebe setzen aus diesem Grund sogar ausschließlich auf Gelenkwagen. So verkehren beispielsweise in Norwegen seit 1995, in Österreich seit 2003, in den Niederlanden seit 2013 und in der Schweiz seit 2014 gar keine Solo-Obusse mehr. Die meisten Gelenkobusse verkehrten früher in Shanghai, wo Mitte der 1980er Jahre die gesamte Flotte von 860 Trolleybussen aus Gelenkwagen bestand. In den Jahren 2020 und 2021 waren über 70 Prozent der produzierten Trolleybusse Gelenkwagen.


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text: Zu den weltweit ersten Gelenkoberleitungsbussen gehörte der Prototyp 501, den Stanga und TIBB 1939 an den Oberleitungsbus Mailand auslieferten. Mit einem Mailänder Fahrzeug kam während des Zweiten Weltkriegs erstmals ein dreiachsiger Gelenkobus nach Deutschland und wurde in Hannover eingesetzt.<ref name="SM3/20">Straßenbahn Magazin 3/2020, S. 52.</ref>


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text: Auch der US-Hersteller Twin Coach hatte 1938 einen ersten, nur vertikal knickbaren, Gelenkomnibus entwickelt. Dieser kam ab 1940, mittlerweile zum Oberleitungsbus umgebaut, in Cleveland zum Einsatz. Auch ein 1946 gebauter zweiter Vorführwagen mit demselben Prinzip wurde ab 1948 als Oberleitungsbus bei der Chicago Transit Authority (CTA) eingesetzt. Im Gegensatz dazu kam der erste Gelenkomnibus heutiger Prägung, hergestellt von den Kässbohrer Fahrzeugwerken, erst 1952 auf den Markt. Bald darauf erhielt Neuss 1955 die ersten beiden Gelenkobusse Deutschlands, in Österreich war ab 1960 Linz Vorreiter.


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text: In den Staaten des Rats für gegenseitige Wirtschaftshilfe konnten sich Gelenkwagen – abgesehen von Prototypen und Kleinserien – hingegen erst in den 1980er Jahren behaupten. Wichtigste Vertreter sind hierbei der ungarische Ikarus 280T (ab 1976), der sowjetische ZiU-10 (Prototyp 1978, Serie ab 1986), der rumänische DAC 117 E (ab 1980) und der tschechoslowakische Škoda 15Tr (ab 1988).


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text: Eine Besonderheit im Nahen Osten sind spezielle Frauenabteile in den Nachläufern von Gelenkwagen, diese Aufteilung ist in Teheran und Riad anzutreffen.


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text: Die elektrische Ausrüstung von Oberleitungsbussen, auch Traktionselektrik genannt, entspricht weitgehend derjenigen von elektrischen Schienenfahrzeugen. Wie bei Omnibussen erfolgt hingegen auch bei Oberleitungsbussen der Antrieb über ein Differentialgetriebe auf die Hinterachse. Meist handelt es sich dabei um einen Unterflurmotor, seltener um einen Heckmotor. Ursprünglich verwendete man beim Obus Gleichstrom-Reihenschlussmotoren, darunter (kompensierte) Einkollektormotoren, Tandemmotoren und Doppelkollektormotoren. Beim Tandemmotor, der in dieser Form bei Schienenfahrzeugen nicht verwendet wurde, liegen zwei Läufer in einem Motorgehäuse auf einer gemeinsamen Welle. Damit war es möglich, mit nur einem Motor eine Serienparallelschaltung einzurichten und damit mehr verlustfreie Dauerfahrstufen zu erhalten. Später kamen Verbundmotoren mit Nebenschlusswicklung auf, während heute Drehstrom-Asynchronmotoren mit kollektorlosem Kurzschlussläufer üblich sind. Vereinzelt verfügen Obusse heute über Wechselstrommotoren beziehungsweise Drehstrommaschinen, in diesem Fall muss die aus der Oberleitung zugeführte Gleichspannung zuvor in Wechselspannung respektive Dreiphasenwechselstrom transferiert werden. Vielfachsteuerungen sind dagegen in der Regel nicht notwendig, da Mehrfachtraktion, abgesehen von den bei einigen Obusbetrieben in der ehemaligen UdSSR eingesetzten Oberleitungsbusdoppeltraktionen, immer unüblich war.


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text: Da Elektromotoren unter Last anlaufen können – und dabei zugleich ihr höchstes Drehmoment entwickeln –, ist keine trennende Kupplung erforderlich. Auch ein Wechselgetriebe mit mehreren Gängen wird nicht benötigt, da Elektromotoren alle erforderlichen Drehzahlen mit einer festen Zahnradübersetzung bewältigen können. Im Gegensatz zum Verbrennungsmotor können sie nicht unterhalb einer bestimmten Drehzahl abgewürgt werden. Der Umstand, dass die vorteilhaften kurzzeitigen Überlastungen des Motors zu sehr hohen Drehmomenten führen, erfordert für Oberleitungsbusse einen weitaus robusteren Achsantrieb als für Dieselbusse gleicher Leistung. Anders als bei Omnibussen mit Verbrennungsmotoren, bei denen die Motorleistung früher meist in Pferdestärken angegeben wurde, verwendet man bei Oberleitungsbussen traditionell die Maßeinheit Kilowatt.


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text: Gesteuert wurden der oder die Motoren eines Oberleitungsbusses früher über einen Kontroller. Ursprünglich waren dies Hand-Fahrschalter mit wenigen Stufen, später Schaltwerke, die mit Pedalen bedient wurden. Noch später setzten sich Schützensteuerungen durch. In den 1970er Jahren kamen schließlich elektronische Gleichstromsteller auf. Heutzutage sind Drehstrom-Steuerungen mit Leistungstransistoren üblich. Laut Kenning entwickelten sich die Steuerungen beim Obus im Detail wie folgt:


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text: Der aus der Oberleitung kommende Strom wird dabei zunächst verteilt. Der Großteil fließt dabei direkt über den Fahrschalter zum Fahrmotor, während ein kleinerer Teil die Hilfsbetriebe oder Nebenverbraucher versorgt. Darunter fallen beispielsweise Heizung, Klimaanlage, Außen- und Innenbeleuchtung, Fahrerplatz, Informationsdisplays, mobile Fahrkartenautomaten oder Entwerter. Außerdem besitzen Oberleitungsbusse Kompressoren. Diese erzeugen die nötige Druckluft zum Betrieb bestimmter Komponenten, darunter Bremsen, Kneeling, Servolenkung, Luftfederung und Türen. Weitere Nebenaggregate sind Lüfter zur Kühlung der elektrischen Anlagenteile. Hilfsaggregate arbeiten teilweise auch, wenn das Fahrzeug steht, und sind dann als einzige Betriebsgeräusche wahrnehmbar. Die in der Regel verwendete Gleichspannung ist nicht transformierbar, deshalb müssen die Hilfsbetriebsspannungen für die Einrichtungen, die nicht direkt mit der Fahrleitungsspannung betrieben werden können oder sollen, durch rotierende Umformer oder statische Umrichter erzeugt werden. Oberleitungsbusse verzögern ihre Fahrt in der Regel mittels elektrischer Bremsen, dies können Wirbelstrombremsen, Elektromotorische Bremsen oder Widerstandsbremsen sein. Erst kurz vor dem Stillstand übernimmt eine Druckluftbremse diese Aufgabe. Beim Obus kann ferner die Abwärme der Widerstände zur Heizung des Fahrgastraums genutzt werden.


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text: Weil der Fahrer eines Obusses im Idealfall beide Hände zur Lenkung benötigt, bewährte sich die bei den ersten Oberleitungsbussen übliche Steuerung per handbetätigten Fahrschaltern auf Dauer nicht. Hierbei mussten Obusfahrer ihre Arbeit – wie bei Straßenbahnwagen seinerzeit üblich – im Stehen verrichten. Letztlich setzten sich fußbetätigte Kontroller durch. Damit zusammenhängend erhielten die Fahrer von Obussen Jahrzehnte vor denen von Straßenbahnzügen Sitzarbeitsplätze. Lediglich der von 1986 bis 1993 bestehende Obus-Betrieb in Hanoi wies als Besonderheit, anstelle der üblichen Pedale, einen Fahrschalter und Fahrhebel zur Geschwindigkeitsregulierung auf, die gebraucht aus ausgemusterten Straßenbahnwagen übernommen wurden. Die Hände des Fahrers konnten damit nicht immer beide gleichzeitig am Lenkrad sein.


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text: Die Anordnung von Fahr- und Bremspedal ist bei Oberleitungsbussen meist identisch wie bei Dieselbussen. Das heißt, der Fahrschalter befindet sich rechts der Bremse, beide werden mit dem rechten Fuß betätigt. Noch in den 1960er Jahren war dies umgekehrt, früher hatten Oberleitungsbusse das Fahrpedal links und das Bremspedal rechts der Lenksäule, ersteres wurde somit mit dem linken Fuß bedient. In Eberswalde war diese abweichende Anordnung noch bis in die 1990er Jahre anzutreffen, dies führte mitunter zu Irritationen beim Fahrpersonal.


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text: Im Vergleich zu Schienenfahrzeugen unterliegt die elektrische Ausrüstung eines Oberleitungsbusses zusätzlichen Anforderungen. So muss sie beispielsweise aufgrund der fehlenden Bahnerdung, das heißt der Schutzerdung beziehungsweise Funktionserdung über die sogenannte Bahnerde, besser elektrisch isoliert werden, weil die Bereifung im Gegensatz zu einem Eisenbahnrad nichtleitend ist. Insbesondere betrifft dies die Karosserie in den Türbereichen, um beim Ein- oder Ausstieg die Gefahr von Stromunfällen durch eine Schrittspannung beziehungsweise Berührungsspannung zu vermeiden. Dies geschieht zum Beispiel durch die Verwendung von Trittstufen aus Gummi und Handläufen aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Häufig bestehen die Trittkästen vollständig aus nichtleitendem Material. Darüber hinaus wird die korrekte Trennung durch die isolierte Aufstellung der Schaltschränke, regelmäßige Isolationskontrollen und einen Isolationswächter gewährleistet. Für dessen Funktion ist ferner erforderlich, dass ein oder mehrere – am Fahrzeug isoliert angebrachte – leitfähige (Gummi-)Schleifseile an den Isolationswächter angeschlossen sind. Teilweise wird aber auch eine am Boden schleifende Kette als zusätzliche Erdungs- und Kurzschließeinrichtung benutzt, etwa in Budapest. Zwar stehen diese Ableiter nicht ständig in ideal leitender Verbindung zur Erde. Es reicht aber aus, wenn sie gelegentlich kurzzeitig Erdpotential führen. Dies geschieht beispielsweise bei der Passage von Schachtdeckeln beziehungsweise Gullys, Schienen oder Dehnungsfugen bei Brücken, ferner auch bei einer geschlossenen Schneedecke. Ein früher Indikator für auftretende Isolationsmängel können dabei Hunde sein, die sich scheuen, in die betreffenden Wagen einzusteigen.


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text: Ebenso muss die Elektrotechnik eines Oberleitungsbusses sorgfältiger gegen witterungsbedingte Überspannungen in der Oberleitung geschützt werden als bei Schienenfahrzeugen. Dies erfolgt mit einem Überspannungsableiter. Eine ähnliche Funktion hat der nachrangig angeordnete Überstromschnellschalter, er schützt das Fahrzeug vor Überlastungen und dient gleichzeitig als Hauptschalter. Bedingt durch die infolge von Straßenschäden oft unebene Fahrbahnoberfläche sind die elektrischen Baugruppen und ihre Befestigungen außerdem stärker durch Schwingungen bzw. Vibrationen belastet als bei Schienenfahrzeugen. Ein weiteres spezifisches Obus-Bauteil ist die sogenannte Isolierkupplung. Hierbei handelt es sich um ein elastisches Gummi- oder Kunststoffelement, das zwischen Motor und Antriebswelle angeordnet ist. Es dient dazu, die Antriebsachse – gemäß den gesetzlichen Vorschriften – doppelt vom Stromkreis zu isolieren.


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text: Die beiden Stromabnehmerstangen sind in der Regel jeweils etwa sechs Meter lang, ihr Abstand beträgt – analog zum Abstand der beiden Fahrdrähte – üblicherweise etwa 60 Zentimeter. Im angelegten Zustand stehen sie in einem Winkel von etwa 30° – abhängig von der jeweiligen Fahrdrahthöhe – vom Fahrzeugdach ab. Vereinzelt sind sie am oberen Ende zur Oberleitung hin gekröpft. Die Stangen sind mechanisch unabhängig voneinander, das heißt, sie können einzeln abgezogen oder angelegt werden. Die Stromabnehmer stehen hinten etwas über das Heck des Fahrzeugs hinaus, im gesenkten Zustand bis zu 1,2 Meter. Oft sind sie deshalb in einer auffälligen Farbe – wie zum Beispiel gelb – lackiert oder mit einer weiß-rot schraffierten Warnmarkierung versehen.


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text: Die Stangen bestehen aus Stahl, Aluminium, glasfaserverstärktem Kunststoff oder glasfaserverstärktem Kunststoff mit Aluminium-Innenrohr. Sie sind elastisch ausgeführt, um Fahrbahnunebenheiten kompensieren zu können. Die Stromübertragung erfolgt mit oder ohne innengeführtem Kabel, bei letzterer Variante stehen die Stangen selbst unter Spannung. Die Stromabnehmer werden durch starke Zug-Schraubenfedern an die Oberleitungen gedrückt, diese Federn sind wie die Stangen selbst direkt auf dem sogenannten Stromabnehmerbock befestigt. Am oberen Ende der Stromabnehmerstangen beträgt die Anpresskraft bei fünf Metern Fahrleitungshöhe zwischen 0,8 und 1,5 kN. Die Stromabnehmer müssen auch größere Höhendifferenzen der Fahrleitung ausgleichen. Dabei verändert sich der Kontaktdruck an der Fahrleitung ständig. Eine Überhöhung der Fahrleitung hat einen zu geringen Kontaktdruck zur Folge, was zur Lichtbogenbildung und Kontaktunterbrechungen führen kann.


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text: Einen Sonderfall der Stromabnahme bei Oberleitungsbussen stellte das sogenannte Einstangenkontaktsystem dar, wobei die beiden Fahrdrähte einen deutlich geringeren Abstand als üblich aufwiesen.


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text: Wichtigster Bestandteil eines Obus-Stromabnehmers ist der etwa zehn Zentimeter lange Stromabnehmerkopf, auch als Stromabnehmerschuh, Stromschuhhalter(ung), Schleifschuhträger, Stromschuh, Schleifschuh, Kontaktschuh oder Gleitschuh bezeichnet. Der Stromabnehmerkopf beinhaltet wiederum den sogenannten Schleifkohle(n)einsatz, auch Kohle(n)einsatz, Gleiteinsatz, Gleitstück oder Kohle(n)schleifstück genannt. Die graphithaltige Schleifkohle mit unterschiedlichem Härtegrad stellt den Gleitkontakt her. Die Stromabnehmerschuhe müssen täglich auf Beschädigungen kontrolliert werden, die Einsätze werden aufgrund des starken Abriebs schon nach ein paar Tagen ausgewechselt. Denn anders als bei den im Schienenverkehr üblichen Bügelstromabnehmern erfolgt der elektrische Kontakt ständig über dieselben relativ kleinen Kontaktstellen, was zu einer hohen Kontaktbelastung und damit zu einem höheren Verschleiß führt. Die Abnutzung der Kohleeinsätze ist außerdem witterungsabhängig. Bei trockenem Wetter erfolgt der Austausch nach 700 bis 1000 Kilometern, bei regnerischem Wetter schon nach 300 bis 400 Kilometern – das heißt im Extremfall sogar mehrmals täglich. Teilweise wird dies durch das Fahrpersonal mit Hilfe eines kleinen Hammers – der zur Fahrzeugausrüstung gehört – an Endstellen erledigt, ansonsten im Depot. Schleifschuhe und -kohlen sind hinten schmaler als vorne und leicht konisch. Dadurch können sie während der Fahrt nicht herausgedrückt werden. Um die Einsätze leichter zu tauschen, können manche Stromabnehmerköpfe seitlich am Wagen vorbei etwa bis auf Brusthöhe herabgezogen werden. In Kapfenberg stand an der Endstelle Schirmitzbühel alternativ eine spezielle Stehplattform zur Verfügung, die über eine Leiter bestiegen werden konnte.


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text: Zur Prüfung des Abnutzungsgrads der Kohleneinsätze existieren an manchen Endstellen, beispielsweise in Solingen, spezielle Prüfgeräte. Diese automatischen Messanlagen sind in die Oberleitung integriert. Dabei werden die Stromabnehmer bei der Einfahrt in die Wendeschleife geprüft, anschließend wird dem Fahrer per Lichtzeichen der Zustand der Kohlen übermittelt. Sind sie noch in Ordnung, leuchtet rechts ein kleiner Punkt auf. Müssen sie hingegen kontrolliert werden, wird dies durch einen größeren Punkt im linken Teil der Anzeige signalisiert. Um dies zu ermöglichen, besitzen die Kohlen – ähnlich einer Reifenverschleißanzeige – eine Einkerbung, bis zu der sie noch benutzt werden können. Ist die Markierung erreicht oder unterschritten, muss gewechselt werden. Die Ersatzkohlen werden entsprechend im Wagen mitgeführt.


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text: Alternativ zu den Kohlen verwendeten etwa die Dresdner Verkehrsbetriebe in den 1950er Jahren Einsätze aus Gusseisen.


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text: Da sowohl Stromabnehmerstangen als auch Stromabnehmerköpfe drehbar ausgeführt sind, ist es den Fahrzeugen möglich, nach links oder rechts mehrere Meter von der durch die Oberleitung bedingten Ideallinie abzuweichen. Außerdem sind die Köpfe auch horizontal beweglich ausgeführt, das heißt, sie sind kippbar. Die maximal mögliche seitliche Abweichung hängt dabei von der Länge der Stromabnehmer ab. Mit 6200 Millimeter langen Stangen kann bis zu 4500 Millimeter abgewichen werden, mit 5500 Millimeter langen Stangen immer noch 4000 Millimeter. Diese Werte gelten für gerade Strecken, in Kurven ist die mögliche Abweichung entsprechend geringer. Zudem gilt: je weiter ein Obus von der Ideallinie abweicht, desto langsamer muss er fahren, damit die Stangen an der Leitung bleiben. Weicht der Fahrer zu stark von der Fahrleitungsmitte ab, leuchtet im Führerstand eine Lampe auf bzw. ertönt kurz vor Erreichen der maximalen Abweichung ein Signalton.


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text: Durch die seitliche Abweichung können einerseits Haltestellenbuchten angefahren werden, andererseits Hindernisse wie Taxis, Müllwagen, Radfahrer, Unfallstellen, kleinere Baustellen oder Falschparker problemlos passiert werden. Gleiches gilt für andere Oberleitungsbusse, die auf Grund von Defekten oder Unfällen liegen geblieben sind, vorausgesetzt, diese haben ihre Stromabnehmer abgezogen. Ebenso können Oberleitungsbusse entgegenkommenden Fahrzeugen ausweichen. Weiter ist es möglich, mit nur einer Oberleitung zwei oder in Ausnahmefällen auch drei parallel verlaufende Fahrstreifen abzudecken. Ferner können auf diese Weise Oberleitungsbusse in den Depots oder an Endstellen platzsparend abgestellt werden, also leicht versetzt nebeneinander statt hintereinander.


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text: Ein weiterer Vorteil der seitlichen Abweichung: die Oberleitung muss nicht zwangsläufig mittig über dem Fahrstreifen verlaufen. Ragen Balkone, Erker oder Baumkronen ins Lichtraumprofil, kann sie zur Fahrbahnmitte hin verschoben werden. Auch S-Kurven müssen nicht exakt wiedergegeben werden, dadurch sind weniger Fahrdrahtaufhängungen erforderlich. Im Bereich von Haltestellenbuchten wird die Oberleitung auf Höhe des Fahrbahnrands reguliert, das heißt an der Grenze zwischen allgemeiner Verkehrsfläche und dem Sonderbereich für den Oberleitungsbus. Damit ist in jedem Fall ein dynamischer Lauf der Stromabnehmer gewährleistet – unabhängig davon, ob die betreffende Station bedient wird oder ob mangels Bedarfs durchgefahren wird.


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text: Wenn ein oder beide Stromabnehmer von den Leitungen springen, wird dies als "Stangen-" oder "Stromabnehmerentdrahtung" bezeichnet. Alternativ spricht man, analog zur Entgleisung von Schienenfahrzeugen, von einer "Stangen-" oder "Stromabnehmerentgleisung". Mit der zunehmenden Verbesserung der Straßenverhältnisse, der Stromabnehmerköpfe mitsamt den Schleifstücken und der Oberleitungstechnik sind diese Vorfälle selten geworden. In früheren Jahren geschah dies im Fahrbetrieb noch regelmäßig. Potentiell anfällig für Entdrahtungen sind hingegen auch heute noch besonders enge Kurvenradien, Fahrleitungskreuzungen und Luftweichen. Ursächlich für letzteres Problem ist entweder menschliches Versagen (Fahrer biegt falsch ab) oder technisches Versagen (Weiche war falsch gestellt). Der zweite Fall taucht vor allem auf, wenn zwei Wagen verschiedener Linien an einer Verzweigung dicht aufeinander folgen und die Weiche nicht mehr rechtzeitig umspringt. In der Regel prüft der Fahrer nach einer Abzweigung deshalb durch den Rückspiegel, ob er weiterhin unter dem richtigen Fahrdraht fährt. Modernere Fahrzeuge besitzen hierzu eine Kameraüberwachung, mit deren Hilfe der Lauf der Stromabnehmer auf einem Monitor im Armaturenbereich beobachtet werden kann. In Zürich beispielsweise wird die Weichensteuerung ferner durch die Black Box aufgezeichnet. Dennoch ist etwa in Solingen – bei 50 im Einsatz befindlichen Fahrzeugen – durchschnittlich eine Stangenentdrahtung täglich zu verzeichnen. Eine weitere typische Gefahr für Stangenentdrahtungen besteht durch Fahrer, die sowohl als Obus- als auch als Omnibusfahrer eingesetzt werden, wenn diese aus Gewohnheit einer nicht-elektrifizierten Omnibus-Linienführung folgen, obwohl sie gerade einen Obus lenken.


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text: Der Spannungsabfall infolge einer solchen Entdrahtung wird dem Fahrer unverzüglich mittels eines akustischen oder optischen Signals im Führerstand mitgeteilt. Der Fahrer oder – falls vorhanden – der Schaffner muss dann aussteigen und, bekleidet mit Arbeitshandschuhen und einer Warnweste, die Stromabnehmer mit den am Heck des Oberleitungsbusses angebrachten Fangseilen wieder in die Fahrleitung einfädeln. Diese bestehen aus paraffingetränkten Flachsfasern und werden auch Leinenfänger, Fangleinen, Fängerleinen, Abzugsleinen oder Rutenseile genannt. Sind keine Fangseile vorhanden, so wird in der Regel eine mitgeführte Teleskopstange oder eine zusammensteckbare Stange verwendet. Diese Hilfsstangen sind aus Holz oder Kunststoff und verfügen zudem über einen isolierten Haken an der Spitze.


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text: Die Fangseile verhindern außerdem, dass die Stangen bei einer Entdrahtung nach oben oder seitlich ausbrechen und durch das harte Anschlagen die Oberleitung, sonstige Leitungen, Hausfassaden, Stellläden oder Fensterscheiben beschädigen. Sie sind meistens in außen am Wagenkasten montierten Stahlbehältern aufgerollt. Diese funktionieren ähnlich einer Kabeltrommel und werden "Trolley-Retriever, Trolley-Catcher" oder "Trolley-Fänger" genannt. Das Trommelgehäuse enthält eine Fliehkraft-Sperrklinke mit Spiralfederwerk, so werden die leichten Auf- und Abbewegungen der Kontaktstange infolge schwankender Fahrdrahthöhe während der Fahrt durch den Leinenfänger nicht beeinflusst. Die innen auf einer Welle aufgerollte und nur leicht gespannte Abzugsleine löst beim Abspringen vom Fahrdraht und Hochschlagen einen, der Wirkungsweise eines Auto-Sicherheitsgurts ähnlichen, abrupten Bremseffekt aus, wobei der Fahrdraht geschont wird.


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text: Bei modernen Typen sind die Retriever in den Wagenkasten integriert und von außen nicht sichtbar. Einige Betriebe verzichten auf ihre Verwendung, unter anderem um im Winter Probleme durch Vereisung der aufgewickelten Seile zu vermeiden. Ein weiterer Nachteil von Retrievern ist, dass das Heck des Fahrzeugs nicht maschinell per Waschanlage gereinigt werden kann. Werden Retriever verwendet, sind die Fangseile vorgespannt, werden keine verwendet, so hängen sie lose herunter.


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text: Bei neueren Obussen werden die Stromabnehmer pneumatisch in eine definierte Position gedrückt. Die Erkennung erfolgt meist über einen induktiven Näherungssensor, der die Stangen ab einer eingestellten Höhe in die gewünschte Position zurückholt. Dies wird als pneumatische Schnellabsenkung bezeichnet. Eine weitere Erkennungsmöglichkeit besteht über Beschleunigungssensoren. Sie erkennen eine anomale Beschleunigung und führen die Stromabnehmer ebenfalls in die gewünschte Position zurück.


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text: Zusätzlich sind auf dem Wagendach oder direkt an den Stromabnehmerstangen manchmal Scheinwerfer installiert. Sie beleuchten die Stromabnehmerköpfe und erleichtern dem Personal das Eindrahten bei Dunkelheit. Ferner muss der Fahrer nach einer Stangenentdrahtung die Oberleitung per Sichtkontrolle auf Beschädigungen untersuchen und den Vorfall an die Betriebsleitung melden.


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text: Muss der Obus stark von der Ideallinie der Oberleitung abweichen, besteht die Gefahr, dass die Fangleinen in das Lichtraumprofil parkender, überholender oder entgegenkommender Lastwagen hineinragen. Um dies zu verhindern, besitzen manche Trolleybusse etwas unterhalb der Dachkante ein spezielles Gestänge, welches das übermäßige seitliche Ausbrechen der Fangseile verhindert. In Italien verfügen die meisten Oberleitungsbusse aus dem gleichen Grund am Heck links oben zusätzlich über eine weiß-rote Warntafel.


title: Oberleitungsbus

text: Traditionell erfolgt das Abziehen – auch "Abdrahten" genannt – und Anlegen – auch "Andrahten", "Aufdrahten" oder "Eindrahten" genannt – der Stromabnehmer manuell. Das Personal benutzt dazu wie bei einer Stangenentdrahtung die Fangseile beziehungsweise die mitgeführte Hilfsstange. Die Stromabnehmerstangen werden im gesenkten Zustand in den Halterungen im hinteren Dachbereich arretiert. Man unterscheidet dabei zwischen hakenförmigen Halterungen, in die die Stangen von unten eingeklemmt werden (die Haken zeigen dabei meistens nach außen, seltener nach innen), und Y-förmigen Halterungen, in die die Stangen von oben einrasten.


title: Oberleitungsbus

text: Bei moderneren Typen können die Stromabnehmer auch vom Fahrerplatz her automatisch abgesenkt werden. Es existieren Systeme mit beiden Varianten der oben beschriebenen Halterungen. Bei den hakenförmigen Halterungen ist der Absenkvorgang dabei komplizierter, die Halterungen müssen dabei während des Absenkvorganges seitlich weggedreht werden. Sind die Stromabnehmer abgebügelt, werden sie wieder zurückgedreht.


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text: Bei einigen Betrieben gibt es an bestimmten Stellen im Netz außerdem so genannte Einfädel(ungs)trichter aus Metall oder Acrylglas, auch Eindraht(ungs)trichter oder Eindraht(ungs)hilfe genannt. In diesem Fall können die Stromabnehmer auch automatisch, das heißt vom Fahrerplatz aus, angelegt werden. Der Fahrer richtet dabei die Stromabnehmer meist mit einer Art Joystick aus. Spezielle Bodenmarkierungen zeigen ihm, wo er halten muss, um die Trichter nutzen zu können. Diese automatischen Eindrahtsysteme kommen in der Regel in Verbindung mit alternativen Fortbewegungsmethoden zur Anwendung, siehe Unterkapitel ergänzende Antriebskonzepte. Damit der fließende Verkehr während des Andrahtvorgangs nicht behindert wird, sind die Trichter in der Regel im Bereich von Haltestellenbuchten montiert. Das automatische Anlegen der Stromabnehmer dauert üblicherweise zwischen zehn und fünfzehn Sekunden.


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text: Erfolgt das Abziehen automatisch, das Anlegen manuell, wird dies als halbautomatisches Stromabnehmersystem bezeichnet. Erfolgt beides automatisch, so handelt es sich um ein vollautomatisches System. Besitzt der jeweilige Oberleitungsbus eine zusätzliche Speicherbatterie als Hilfsantrieb, kann der Abdrahtvorgang sogar bei laufender Fahrt erfolgen. Allerdings ist es beispielsweise in Polen gesetzlich vorgeschrieben, dass der Wagen beim Umschalten still steht.


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text: Planmäßig abgedrahtet werden Oberleitungsbusse beispielsweise in vielen Depots, dadurch müssen nicht alle Abstellplätze mit einer Oberleitung überspannt werden. Ebenso drahten pausierende Kurse häufig ab, um andere Wagen passieren zu lassen, typischerweise an Endhaltestellen ohne Überholmöglichkeit. Ebenfalls notwendig ist das Abdrahten, falls es auf einspurigen Strecken zu Begegnungen kommt.