title: Schachtar Donezk

text: Bereits 1911 wurde im metallurgischen Werk der "Neurussischen Gesellschaft" eine Sportvereinigung gegründet. Auf ihrer Grundlage entstand Anfang April 1936 der Fußballclub unter dem Namen Stachanowez Donezk (benannt nach der Stachanow-Bewegung), dessen erstes Spiel am 24. Mai 1936 ausgetragen wurde. Der Verein nahm im Folgenden an gesamtsowjetischen Wettbewerben teil. Schon 1938 spielte der Verein erstmals in der höchsten sowjetischen Liga. Zu Spielern des Vereins zählten die fußballerisch begabtesten Bergarbeiter aus der Region Donezk, die für Fußballspiele von der Arbeit beurlaubt wurden. Die für Donezk erfolgreich begonnene Saison 1941 wurde jäh vom Krieg und der deutschen Besatzung abgebrochen, in deren Verlauf bis zum Jahr 1944 ca. 60.000 Menschen in Donezk getötet wurden.


title: Schachtar Donezk

text: Nach dem Krieg begann der Wiederaufbau der Stadt, der Spielbetrieb wurde 1945 wieder aufgenommen. Ein Jahr später wurde der Verein in Schachtjor Donezk umbenannt. Das Team spielte bis 1991 fast durchgehend in der höchsten sowjetischen Spielklasse. 1971 war Schachtar Donezk zum ersten und einzigen Mal in die Perwaja Liga abgestiegen, doch bereits in der Saison 1975 wurde die Mannschaft sowjetischer Vizemeister. Durch diesen Erfolg debütierte das Team aus Donezk in der Saison 1976/77 im UEFA-Pokal und erreichte dabei die dritte Runde, wo jedoch der spätere Sieger Juventus Turin sich durchsetzen konnte. Auch wenn in den Sowjetzeiten kein einziges Mal der Meistertitel gewonnen werden konnte, gewann das damals hauptsächlich als Schachtjor bekannte Team 1960, 1961, 1980 und 1983 jeweils den sowjetischen Pokal sowie 1984 den sowjetischen Supercup.


title: Schachtar Donezk

text: Nach dem Zerfall der Sowjetunion und der damit verbundenen Unabhängigkeit der Ukraine begann Schachtar in der neuen ukrainischen Liga zu spielen. Zunächst wurde die Liga von dem Dauerrivalen Dynamo Kiew aus der Hauptstadt dominiert, doch seit der Übernahme Schachtars am 11. Oktober 1996 durch den aus Donezk stammenden Milliardär Rinat Achmetow wurde der Verein mit großzügigen Geldzuwendungen konsequent aufgebaut. Seitdem wurde Schachtar Donezk zum ernsthaften Konkurrenten des Teams aus der ukrainischen Hauptstadt, wurde achtmal ukrainischer Meister und tritt auch in internationalen Wettbewerben zunehmend erfolgreich auf. In der Saison 2003/2004 war der ehemalige Bundesliga-Spieler Bernd Schuster Cheftrainer der Mannschaft und wurde bereits am 5. Mai 2004 entlassen. Nachfolger wurde der ehemalige Trainer von Beşiktaş Istanbul und Galatasaray Istanbul, der rumänische Spezialist Mircea Lucescu.


title: Schachtar Donezk

text: Zu Beginn der Saison 2007/2008 hatte sich der Verein weiter verstärkt. So wurde aus Italien der Stürmer Cristiano Lucarelli, der Mexikaner Nery Castillo von Olympiakos Piräus und der brasilianische Youngster Ilsinho verpflichtet. Der ukrainische Klub hatte aber auch einige wichtige Abgänge zu verzeichnen. So wechselte Ciprian Marica zum deutschen Meister 2007 VfB Stuttgart. Matuzalém, der Spielmacher und Torjäger, wechselte nach Spanien zu Real Saragossa. Auch der brasilianische Nationalspieler und Copa-América-Gewinner 2007, Elano, verließ den Klub. Er wechselte in die englische Premier League zu Manchester City.


title: Schachtar Donezk

text: Von 2010 bis 2014 gewann die Mannschaft aus Donezk fünf nationale Meisterschaften in Folge. Durch den Meisterschaftsgewinn 2011 qualifizierte sich der Verein für die Gruppenphase der UEFA Champions League 2011/12. Die Gegner in der Gruppe G waren der FC Porto, Zenit Sankt Petersburg und APOEL Nikosia. Als Gruppenletzter schied die Mannschaft aus dem Wettbewerb aus. Für die Gruppenphase der UEFA Champions League 2012/13 war Schachtar ebenfalls direkt qualifiziert. Allerdings scheiterte das Team im Achtelfinale an Borussia Dortmund.


title: Schachtar Donezk

text: 2013 feierte Schachtar den insgesamt neunten nationalen Pokalsieg und den dritten in Folge als Tschornomorez Odessa im Finale mit 3:0 geschlagen wurde, somit gewann der Verein seit 2011 zum dritten Mal hintereinander das nationale Double.


title: Schachtar Donezk

text: Schachtar Donezk trug seit 1936 seine Heimspiele in dem 31.718 Zuschauer fassenden Zentralstadion Schachtar aus, das am 5. September 1936 eröffnet wurde. Von März 2004 bis August 2009 diente das im Jahre 1958 erbaute Multifunktionsstadion RSK Olimpijskyj mit einer Zuschauerkapazität von 25.831 als Heimspielstätte. Am 29. August 2009 wurde in Donezk das moderne Fußballstadion Donbass Arena nach einer dreijährigen Bauzeit eröffnet. Die neue Arena hat eine Kapazität von 51.504 Zuschauerplätzen.


title: Schachtar Donezk

text: Wegen der Kämpfe in der Region Donezk im Zusammenhang mit dem Krieg in der Ukraine wurde entschieden, in der Saison 2014/15, in der Saison 2015/16 und zunächst in der Saison 2016/17 die Heimspiele von Schachtar in der Arena Lwiw auszutragen. Zur Rückrunde der Saison 2016/17 beschloss der Verein, die Heimspiele von nun an im Metalist-Stadion im ostukrainischen Charkiw auszutragen, da in dieser Region der Zuspruch der Fans höher ist. In Lwiw kamen oft nur wenige Zuschauer ins Stadion.


title: Schachtar Donezk

text: Im Mai 2020 zog die Mannschaft in das Olympiastadion Kiew. Aufgrund des russischen Überfalls auf die Ukraine 2022 finden die Heimspiele in der Champions-League-Saison 2022/23 im Stadion Wojska Polskiego in der polnischen Hauptstadt Warschau statt.


title: Schachtar Donezk

text: In der Saison 2001/02 gewann Schachtar Donezk zum ersten Mal den Titel des Ukrainischen Meisters. In der Champions League 2004/05 scheiterte der Verein in der Vorrunde und spielte anschließend im UEFA-Pokal gegen den FC Schalke 04. Durch den Gewinn der nationalen Meisterschaft in der Spielzeit 2005/06 schaffte Schachtar Donezk erneut den Sprung in die europäische Königsklasse. In der Saison 2006/07 wurde Schachtar in der Champions League hinter dem FC Valencia und dem AS Rom Gruppendritter und schied somit erneut aus diesem Wettbewerb aus. In der 3. Hauptrunde des UEFA-Pokals setzte sich die Mannschaft gegen AS Nancy durch, scheiterte aber im Achtelfinale am spanischen Titelverteidiger FC Sevilla. In der Saison 2007/08 schied der Verein in der Gruppenphase der Champions League als Tabellenletzter aus. In der Saison 2007/08 wurde Schachtar Donezk zum dritten Mal in den letzten vier Jahren ukrainischer Meister. In der Saison 2008/09 erreichte das Team in der Champions League erneut den dritten Platz in der Gruppenphase und gewann am letzten Spieltag beim Gruppensieger FC Barcelona. Dadurch konnte sich Schachtar Donezk für den UEFA-Pokal qualifizieren, wo die Mannschaft unter anderem Tottenham Hotspur und ZSKA Moskau und im Halbfinale in einem rein ukrainischen Duell Dynamo Kiew ausschaltete. Am 20. Mai 2009 gewann Donezk im Istanbuler Şükrü-Saraçoğlu-Stadion das Finale mit 2:1 n. V. gegen Werder Bremen (Tore: Luiz Adriano und Jádson für Donezk, Naldo für Bremen) und wurde somit erster Gewinner eines Europapokals aus der eigenständigen Ukraine (Dynamo Kiew gewann zweimal den Europapokal der Pokalsieger, allerdings als Vertreter der Sowjetunion). Im Jahr 2011 erreichte Schachtar zum ersten Mal in der Geschichte des Vereins das Viertelfinale der UEFA Champions League und scheiterte dort am späteren Sieger FC Barcelona.


title: Schachtar Donezk

text: Auch in den folgenden vier Jahren nahm Schachtar an der Champions League teil. In der Saison 2011/12 schied man als Letzter der Vorrundengruppe aus, 2012/13 ging das Achtelfinale gegen den späteren Finalisten Borussia Dortmund verloren. Nach Gruppenplatz 3 in der Vorrunde scheiterte man im Sechzehntelfinale der UEFA Europa League 2013/14 gegen Viktoria Pilsen. Im Jahr 2015 erlitt Schachtar, nachdem das Hinspiel noch torlos endete, im Achtelfinalrückspiel beim FC Bayern München mit 0:7 eine der höchsten Niederlagen der Champions League-Geschichte. Im April 2016 zog Schachtar ins Halbfinale der Europa League ein, musste sich dort jedoch Seriensieger FC Sevilla geschlagen geben.


title: Jens Riewa

text: Jens Riewa (* 2. Juli 1963 in Lübbenau) ist ein deutscher Fernsehmoderator und Nachrichtensprecher bei der ARD-"Tagesschau" und beim NDR-"Hamburg Journal". Seit dem 15. Dezember 2020 ist er Chefsprecher der "Tagesschau", deren Hauptausgabe um 20 Uhr er seit 1995 spricht.


title: Jens Riewa

text: Jens Riewa wuchs in Lübben im Spreewald auf, wo er 1982 sein Abitur absolvierte. Anschließend verpflichtete er sich für drei Jahre bei der Nationalen Volksarmee. Nachdem Riewa sein Studium "Technologie des Bauwesens" an der Verkehrshochschule in Dresden abgebrochen hatte, absolvierte er eine Ausbildung zum Fluglotsen. Es folgte eine zweijährige Intensivsprecherziehung sowie Moderationstraining beim Berliner Rundfunk. 1988 bestand er einen Eignungstest als Nachrichtensprecher beim Radio DDR, außerdem war er als Moderator für die Kindersendung "Wie wär’s …?" tätig. Danach arbeitete er beim Jugendradio DT64. Nach Sprechertätigkeiten für Hörspiele, Features, Dokumentationen und Werbung holte ihn 1991 der damalige "Tagesschau-"Chefsprecher Werner Veigel zum NDR "(Berichte vom Tage)" und schließlich zur "Tagesschau" – zunächst war Riewa dort als Off-Sprecher zu hören, ab 1994 dann als On-Sprecher zu sehen. Seit dem 6. September 1995 spricht er die 20-Uhr-Ausgabe der "Tagesschau". Am 15. Dezember 2020 übernahm er den Posten des Chefsprechers der "Tagesschau" und löste damit den scheidenden Chefsprecher Jan Hofer ab. Aufgrund dieser Funktion moderiert er seit dem 24. Dezember 2020 auch sporadisch die "Tagesschau"-Nachrichten auf "tagesschau24".


title: Jens Riewa

text: 1994 engagierte ihn Dieter Thomas Heck als Moderator für "Die deutsche Schlagerparade", da Birgit Schrowange die Moderation dieser Sendung nach einem Jahr aufgab. Die Sendung, die in den dritten Programmen lief, war seinerzeit das ARD-Pendant der "ZDF-Hitparade". In sechs Jahren moderierte Riewa über 67 Folgen dieses Formats.


title: Jens Riewa

text: 1996 und 1997 präsentierte er die deutschen Vorentscheidungen zum Eurovision Song Contest. Seit 2013 moderiert er als Co-Moderator die jährliche Verleihung des Ordens wider den tierischen Ernst des Aachener Karnevalsvereins (Stand: 2019). Für den ORB präsentierte er drei Jahre lang das Reisemagazin "Wunderschönes Brandenburg."


title: Jens Riewa

text: 2005 spielte er in der TV-Episode "Adelheid und ihre Mörder – Sieben auf einen Streich" sich selbst als Nachrichtensprecher. Seit 2012 ist er wieder als einer der Hauptmoderatoren beim "Hamburg Journal" tätig. In den Jahren 2014 und 2015 übernahm er außerdem eine Rolle im WDR-Hörspiel "The Cruise". Riewa moderiert zudem Events und Großveranstaltungen, arbeitet als Model-Scout und ist Inhaber einer Firma für fliegende Kamerasysteme.


title: Jens Riewa

text: Riewa geht juristisch seit Jahren gegen Behauptungen, homosexuell zu sein, vor. 1998 forderte er vom Querverlag 50.000 Mark Schadensersatz, da er sich im Buch "Out! 500 Lesben, Schwule und Bisexuelle" von Karen-Susan Fessel und Axel Schock als homosexuell zu Unrecht aufgeführt sehe. Außergerichtlich einigte man sich auf die Zahlung von 5.000 Mark, da die ursprünglich geforderte Summe den kleinen Buchverlag in den Ruin getrieben hätte. 2017 verklagte er "Queer.de".


title: Jens Riewa

text: Im Jahr 2002 wurde er in der "Bild"-Zeitung als Liebhaber der Sängerin Michelle dargestellt und mit einem entsprechenden Ausspruch zitiert, der von ihr dementiert wurde.


title: Jens Riewa

text: Jens Riewa wohnt in Hamburg-St. Georg. Zu seinen Freunden zählte für einige Zeit der Musiker und Produzent Dieter Bohlen, mit dem er vor allem auf den Partys von Michael Ammer zusammentraf.


title: Jens Riewa

text: Im Herbst 2021 nahm er als „Chili“ an der fünften Staffel der ProSieben-Sendung "The Masked Singer" teil und schied in der ersten Folge als Zehnter von zehn Plätzen aus.


title: Jens Riewa

text: Jens Riewa wird aktuell (Stand: Juni 2021) von Uwe Kanthak gemanagt, der auch der Manager von Helene Fischer ist.


title: Ammoniumchlorid

text: Ammoniumchlorid ist das Ammoniumsalz der Salzsäure. Es ist ein farbloser, kristalliner Feststoff mit der chemischen Formel NHCl.


title: Ammoniumchlorid

text: Natürlich vorkommendes Ammoniumchlorid ist als Mineral Salmiak bekannt. Das Mineral ist ein Feststoff, der nicht mit einer wässrigen Lösung von Ammoniak, dem Salmiakgeist, verwechselt werden sollte.


title: Ammoniumchlorid

text: Ammoniumchlorid kann durch Neutralisation von wässriger Ammoniaklösung mit Salzsäure oder durch die Reaktion von gasförmigem Ammoniak mit gasförmigem Chlorwasserstoff gewonnen werden.


title: Ammoniumchlorid

text: Ammoniumchlorid ist ein farbloses, gut wasserlösliches Salz, welches kubische Kristalle bildet. Wässrige Lösungen reagieren wie auch Lösungen von anderen Ammoniumsalzen mit Anionen starker Säuren wegen der sog. Salzhydrolyse des Ammoniumkations leicht sauer – der pH-Wert einer 1%igen Lösung beträgt etwa 5,5. Ammoniumchlorid ist schlecht in Ethanol löslich und extrem schwer löslich in Aceton und Ether.


title: Ammoniumchlorid

text: zunehmend zu Ammoniak und Chlorwasserstoff. Die Zersetzungstemperatur, die bei Normaldruck 338 °C beträgt, steigt entsprechend dem Prinzip vom kleinsten Zwang mit dem Druck, bis das Salz bei 34,4 bar und 520 °C schmilzt. Beim Versetzen von Ammoniumchlorid mit starken Basen (wie zum Beispiel Natron- oder Kalilauge) wird gasförmiges Ammoniak freigesetzt, beim Versetzen mit schwerflüchtigen konzentrierten Säuren (etwa Schwefel- oder Phosphorsäure) Chlorwasserstoff.


title: Ammoniumchlorid

text: Verwendung findet Ammoniumchlorid heute unter anderem zur Herstellung von Kältemischungen, in der Färberei und Gerberei. Ebenfalls findet es Anwendung beim Verzinnen, Verzinken oder Löten, da es die Fähigkeit besitzt, mit Metalloxiden leicht rauchende und schwach anhaftende Chloride zu bilden und somit die Metalloberfläche zu reinigen. Des Weiteren wird es als Elektrolyt in Zink-Kohle-Batterien eingesetzt.


title: Ammoniumchlorid

text: Ammoniumchlorid dient in der Medizin als Hustenlöser (Expektorans). Dazu ist es z. B. in Salmiak-Lakritz (Salmiakpastillen) enthalten. In Deutschland ist der Zusatz von Ammoniumchlorid zu Schnupf- und Kautabak laut Tabakverordnung erlaubt.


title: Ammoniumchlorid

text: Mit Ammoniak versetzte Ammoniumchlorid-Lösungen können auch als chemischer Puffer verwendet werden. Es ist auch häufig in weißem Rauchpulver vorhanden. Zusammen mit Alkalinitraten dient es als Komponente in Wettersprengstoffen. Auch zum Entrußen von Kaminen, Kachel-, Kohle- und Ölöfen findet es Verwendung.


title: Ammoniumchlorid

text: Tägliche Dosen von acht Gramm Ammoniumchlorid führten in einem berichteten Einzelfall nach mehreren Wochen zu einer Azidose, die auch bei höheren Dosen die Symptomatik bestimmt. Bei bestehender Leber- oder Nierenerkrankung oder Kaliummangel ist entsprechend Vorsicht geboten.


title: The Imitation Game – Ein streng geheimes Leben

text: The Imitation Game () des Regisseurs Morten Tyldum ist eine dramatisierte Filmbiografie über den britischen Logiker, Mathematiker, Kryptoanalytiker und Informatiker Alan Turing. Die Hauptrollen spielen Benedict Cumberbatch und Keira Knightley. Das Drehbuch schrieb Graham Moore unter Benutzung der Biographie "Alan Turing – Enigma" von Andrew Hodges, wobei Moore sich die Freiheit nahm, sich weit von der historischen Realität zu entfernen, und viele Fakten verdreht oder dramatisch überhöht darstellt.


text: Der Film feierte beim 41. Telluride Film Festival am 29. August 2014 Weltpremiere und wurde auch im September beim 39. Toronto International Film Festival gezeigt, wo er den Publikumspreis für den besten Spielfilm gewann. Die Europapremiere war am 8. Oktober 2014 beim London Film Festival. In Deutschland kam der Film am 22. Januar 2015 in die Kinos. 2015 wurde er mit dem Oscar für das beste adaptierte Drehbuch ausgezeichnet.


text: Der Film besteht aus drei ineinander verwobenen Handlungssträngen, die wichtige Abschnitte in Alan Turings Leben darstellen. Im Folgenden sind diese, anders als im Film, in chronologischer Ordnung angegeben.


text: Der junge Alan Turing ist ein introvertierter Junge, der von seinen Schulkameraden aufgrund seiner Andersartigkeit gemobbt wird. Lediglich sein Freund Christopher steht zu ihm. Sie tauschen im Mathematikunterricht untereinander verschlüsselte Botschaften aus. Alan beginnt, sich in Christopher zu verlieben. Als er ihm nach den Ferien seine Liebe offenbaren möchte, erfährt er, dass Christopher an Tuberkulose gestorben ist.


text: Nach Beginn der Kriegshandlungen zwischen Deutschland und Großbritannien bewirbt sich Turing um eine Stelle bei der Government Code and Cypher School in Bletchley Park. Während des Vorstellungsgesprächs mit Commander Alastair Denniston macht er bei diesem wegen seiner Arroganz und sozialen Inkompetenz einen negativen Eindruck. Trotzdem kann er Denniston überzeugen, ihn einzustellen. Zusammen mit Hugh Alexander, John Cairncross, Peter Hilton, Keith Furman und Charles Richards soll er die durch die Enigma verschlüsselten Nachrichten der deutschen Armee „knacken“.


text: Schnell entwickelt Turing die Idee, eine kryptanalytische Maschine zu bauen, um den sich täglich ändernden Schlüssel schneller herauszufinden. Bei seinen Vorgesetzten findet er damit keine Unterstützung, weshalb er sich an Winston Churchill wendet, der ihn daraufhin als Leiter des Teams einsetzt.


text: Turing kündigt Furman und Richards und stellt dafür Joan Clarke und einen weiteren Mitarbeiter ein. Zu Joan Clarke baut er während seiner Arbeit eine Freundschaft auf. Da Clarkes Eltern sie drängen, sich zu verloben, macht Turing ihr einen Heiratsantrag, damit sie weiter an dem Projekt arbeiten kann.


text: Turing stellt seine elektromechanische „Knackmaschine“ (Turing-Bombe, im Film von ihm „Christopher“ genannt) fertig; sie arbeitet aber zu langsam, um die deutschen Kryptogramme brechen zu können. Sein Vorgesetzter Alastair Denniston gibt dem Team eine Frist von einem Monat, innerhalb derer sie Fortschritte vorweisen müssen, anderenfalls will er das Projekt stoppen. Als eine Kollegin einer anderen Abteilung bei einem Flirt mit Hugh Alexander erwähnt, dass ihr deutsches Gegenüber seine Funksprüche immer gleich einleitet, hat Turing die entscheidende Idee. Da zu Beginn jedes Tages ein Wetterbericht verschlüsselt gesendet wird, der stets mit denselben Worten beginnt und endet, kann das Team den Suchraum für die Maschine erheblich einschränken, und endlich gelingt es, den Code zu knacken.


text: Trotz des Erfolges werden manche der nun bekannten deutschen Angriffspläne nicht weitergeleitet und Verluste auf Seiten der Alliierten in Kauf genommen, da Turing und sein Team befürchten, die Deutschen würden ansonsten erfahren, dass die Enigma kompromittiert ist, und ihre Verfahren oder gar das System ändern.


text: Turing offenbart seiner Verlobten Joan Clarke gegenüber seine Homosexualität. Als diese trotzdem mit ihm zusammenbleiben will, weist er sie zurück.


text: Bei Turing zu Hause wird eingebrochen. Da er bei der Polizei angibt, dass nichts gestohlen worden sei, und die Polizisten wegschickt, schöpft ein Beamter Verdacht, er könnte ein Agent des russischen Geheimdienstes sein. Bei den Ermittlungen in diese Richtung kommt nun per Zufall heraus, dass Turing homosexuell ist. Er wird wegen „grober Unzucht und sexueller Perversion“ verurteilt und vor die Wahl gestellt, für zwei Jahre ins Gefängnis zu gehen oder sich einer Hormontherapie zu unterziehen. Da er im Gefängnis seiner Arbeit nicht nachgehen kann, entscheidet er sich für die mit starken Nebenwirkungen verbundene Hormontherapie. Bei einem Besuch seiner ehemaligen Verlobten Joan Clarke erleidet er einen emotionalen Zusammenbruch. Turings Suizid mit 41 Jahren wird in einem Text vor dem Abspann erwähnt.


text: Das „Verhör“ mit Detective Nock, in dem Turing ihm seine geheime Tätigkeit im Zweiten Weltkrieg erzählt, stellt die Rahmenhandlung des Films dar.


text: Die Dreharbeiten begannen am 15. September 2013 in England. Zu den Drehorten gehörten Turings alte Schule Sherborne und Bletchley Park, wo er und seine Kollegen im Krieg arbeiteten. Gedreht wurde in den englischen Orten Nettlebed in Oxfordshire und Chesham in Buckinghamshire. Weitere Drehorte waren Bicester Airfield und das Law Society Building in der Londoner Chancery Lane. Die Dreharbeiten wurden am 30. November 2013 beendet.


text: Der Film wurde bei der Film- & Fernseh-Synchron in München vertont. Benedikt Rabanus schrieb das Dialogbuch und führte die Dialogregie.


text: Der Film wurde sehr positiv aufgenommen. So erreichte er einen Wert von 90 % positiven Kritiken bei dem Filmkritik-Aggregator Rotten Tomatoes.


text: Kai Mihm von epd Film vergab 4 von 5 Sternen. Der Film sei gut geschrieben, spannend inszeniert und gewinne „durch die Verschachtelung dreier Zeitebenen […] erzählerische Finesse“. Zudem bereite „Benedict Cumberbatch […] in der Hauptrolle großes Vergnügen“. Dabei sei "The Imitation Game" „mehr als ein Biopic“, da Graham Moore und Morten Tyldum „aus Turings Schicksal einen Themenkomplex“ entwickelten, „der über die reine Nacherzählung eines Lebens“ hinausweise. Beinahe beiläufig werde gemäß dem Titel „das Porträt einer Welt“ gezeichnet, „in der fast alles auf Schein und Spiel, Trug und Mimikry“ basiere.


text: Die britische Historikerin Alex von Tunzelmann beschuldigt den Film der „üblen Nachrede“ in Bezug auf Turing und weist eine Reihe von historischen Falschdarstellungen nach. Ihr schwerster Vorwurf ist die historisch nicht korrekte Platzierung von John Cairncross als Spion der UdSSR in Turings Team in Bletchley Park. Der Turing-Biograf Andrew Hodges hält es für „aberwitzig“, dass die beiden Personen unter den Arbeits- und Sicherheitsbedingungen in Bletchley Park zusammentrafen. Der Film stellt es jedoch so dar, als hätte es eine Übereinkunft zwischen Turing und Cairncross gegeben, das Geheimnis des jeweils anderen nicht zu verraten. Damit wird Turing als ebenfalls des Landesverrats schuldig dargestellt, da er einen Spion deckt. Dieser Darstellung widerspricht Tunzelmann energisch als „falsch“ und „ehrenrührig“. Ein Handlungsstrang des Films baut auf dieser Konstruktion auf, da er die Untersuchung Turings durch die Polizei, die zu seiner Anklage und Verurteilung wegen Homosexualität führte, als durch den Spionageverdacht gegen Turing motiviert darstellt. Historisch korrekt sei aber, dass die Polizei niemals mit diesem Motiv ermittelte, sondern Turing selbst es gewesen sei, der den Verdacht auf sein Privatleben lenkte, als er eine polizeiliche Aussage nach einem Diebstahl nachträglich abändern ließ. Der Film stellt auch technische Dinge fehlerhaft dar, unter anderem den Gebrauch von Tipp-Ex, da entsprechende Produkte nicht vor 1956 auf den Markt kamen und Tipp-Ex selbst erst seit 1959 verkauft wird. Insgesamt stuft Tunzelmann den Film aufgrund seiner Fehler, die auf der Darstellung Turings als Landesverräter basieren, als „nicht tragbar“ ein.


text: Im Film wird sogar durch eine launige Bemerkung Menzies’ unterstellt, die Leitung des MI6 selbst sei über Cairncross’ Rolle als Doppelagent im Bild gewesen und habe diesen bewusst dazu benutzt, den Sowjets gewisse Informationen zuzuspielen, denn Churchill sei so paranoid gewesen, dass er diesen jegliche Information verweigern wollte. Für diese Unterstellung gibt es keinen öffentlich bekannten Hinweis, aber durch eine derartige Konstruktion wird Turings angeblicher „Verrat“ relativiert.


text: Auch die Darstellung Turings als ausgeprägt autistische Persönlichkeit wird stark in Zweifel gezogen. Freunde und Angehörige haben ihn als kontaktfähig und humorvoll geschildert, so dass man annehmen muss, dass dieser Aspekt eine klischeehafte Übertreibung des Drehbuchautors ist.


text: Als ersten Erfolg kann Turings Team die Positionen von U-Booten ermitteln, die im Begriff sind, einen Konvoi anzugreifen. Turing unternimmt nichts, weil sonst die Deutschen herausfinden könnten, dass die Enigma gebrochen ist. Zwar wendeten die Briten tatsächlich Strategien an, um zu verschleiern, dass sie den Enigma-Code geknackt hatten. Eine so weitreichende Entscheidung zu treffen, oblag aber nicht den Kryptoanalytikern, sondern sie lag in der Verantwortung der Admiralität und des Premierministers.


title: Dufourspitze

text: Die Dufourspitze (, , ) ist mit der höchste Gipfel in den Walliser Alpen und der Schweiz sowie des gesamten deutschen Sprachraums. Nach dem Mont Blanc ist sie der zweithöchste Berg der Alpen und Westeuropas.


title: Dufourspitze

text: Der Berggipfel gehört zum Monte-Rosa-Massiv auf der Grenze zu Italien. Die Bergspitze liegt rund 160 m von der Staatsgrenze entfernt auf Schweizer Gebiet. Das gesamte Bergmassiv wird üblicherweise als italienisch-schweizerischer Grenzberg angesehen, sodass die Rolle des höchsten Berges, der ganz auf Schweizer Gebiet liegt, dem Dom (ebenfalls in den Walliser Alpen) zukommt.


title: Dufourspitze

text: Ursprünglich hiess dieser Gipfel in der Schweiz "Gornerhorn" (= starker oder grosser Berg) und in Italien "Cima Alta" = "Hohe Spitze oder Hochspitz". Erst die Topographie des 19. Jahrhunderts hat nachgewiesen, dass Gornerhorn und Hochspitz identisch waren. Im Jahre 1863 wurde er durch den Bundesrat zu Ehren des Schweizer Generals und Kartografen Guillaume-Henri Dufour (1787–1875) umbenannt. Dufour war Herausgeber des ersten exakten Landkartenwerkes der Schweiz, der nach ihm benannten Dufourkarte. Der vorherige Name "Gornerhorn" stammt von den Walsern.


title: Dufourspitze

text: Die Erstbesteigung fand am 1. August 1855 durch eine von Charles Hudson geleitete Seilschaft statt. Weitere Teilnehmer der Seilschaft waren John Birkbeck, Edward J. W. Stephenson und die Brüder Christopher und James G. Smyth. Die Bergführer Johannes und Matthäus Zumtaugwald aus Zermatt und Ulrich Lauener aus Lauterbrunnen bahnten den Engländern den Weg. Charles Hudson stürzte zehn Jahre später bei der Erstbesteigung des Matterhorns während des Abstiegs zu Tode.


title: Dufourspitze

text: Die klassische Route über die Ostflanke wurde erstmals 1872 von den Engländern Richard und William Pendlebury und Charles Taylor, dem Schweizer Ferdinand Imseng, dem Österreicher Gabriel Spechtenhauser und dem Italiener Giovanni Oberto begangen.


title: Dufourspitze

text: Ausgangspunkt für eine Besteigung der Dufourspitze von der Schweizer Seite über den Normalweg ist die Monte-Rosa-Hütte ().


title: Ahornsirup

text: Ahornsirup ist der eingedickte Saft des Zucker-Ahorns ("Acer saccharum"), seltener des Schwarzen Zucker-Ahorns ("Acer saccharum" ssp. "nigrum"). Er hat einen karamellartigen Geschmack und eignet sich vor allem zu süßem Gebäck und Speiseeis. Er wird vor allem in Kanada und den USA als Süßungsmittel verwendet.


title: Ahornsirup

text: Ahornsirup ist ein Süßungsmittel, das viele Mineralstoffe enthält, aber fast keine Vitamine. Die besten Qualitäten (A, B) haben eine helle, bernsteinähnliche Farbe und ein mildes Aroma, das an Karamell erinnert. Ahornsirup muss kühl gelagert werden und ist nur begrenzt haltbar.


title: Ahornsirup

text: Der Überlieferung nach soll einem Jäger der Irokesen bei der Heimkehr der süße und aromatische Duft über der Kochstelle aufgefallen sein. Seine Frau hatte offenbar Regenwasser aus einem ausgehöhlten Stamm unterhalb eines Ahornbaumes verwendet. Als auch die Speise süß schmeckte, erkannte man den Zusammenhang. Fortan hackten die Indianer ihre Tomahawks in die Rinde der Ahornbäume und fingen den herausrinnenden Saft auf. Sie legten erhitzte Steine (Kochsteine) in den Saft und erzeugten so den dickflüssigen Sirup.


title: Ahornsirup

text: Von Ende Februar bis April, sobald längerer Sonnenschein tagsüber schon für höhere Temperaturen sorgt, nachts aber noch der Frost herrscht, beginnen die Bäume, in den Wurzeln gespeicherte Nährstoffe in die Knospen zu transportieren. Durch Anbohren des Stammes kann ein Teil des Pflanzensaftes entnommen werden, ohne dem Baum bedeutenden Schaden zuzufügen. Der gesammelte Pflanzensaft wird traditionell durch Kochen über einem Holzfeuer eingedickt, bis der Sirup einen Zuckergehalt von etwa 60 % hat. Durch das Kochen karamellisiert der Zucker und gibt dem Sirup einen Teil seines charakteristischen Aromas. Ein kleiner Teil der Ernte wird zu Ahornzucker weiterverarbeitet.


title: Ahornsirup

text: Heute verbindet man die Bäume über regelrechte Plastikpipelines mit Sammelcontainern. Aus diesen wird der Saft automatisch in Tankwagen gepumpt, die den Rohstoff in zentrale Produktionsstätten bringen, wo er zu Sirup eingekocht wird. Im Amateurbereich feiert man die Prozedur des Einkochens mit der traditionellen "Sugaring-off Party".


title: Ahornsirup

text: Für einen Liter Ahornsirup werden etwa 30 bis 50 Liter Saft benötigt, die ein einzelner Baum in etwa zwei Wochen hervorbringen kann. Erst ab einem Alter von 40 Jahren eignen sich die Bäume zum Entsaften. Der süße Saft wird auf bis zu ein Fünfzigstel eingekocht. Das Hauptproduktionsland ist Kanada (80–90 % der weltweiten Produktion werden in und nahe der Provinz Québec erwirtschaftet), in den USA gilt Vermont als Hochburg des Ahornsirups.


title: Ahornsirup

text: Neuerdings wird auch Umkehrosmose verwendet, um den Sirup herzustellen. Farbe und Geschmack eines so hergestellten Sirups unterscheiden sich allerdings vom Originalprodukt.


title: Ahornsirup

text: Ahornsirup ist ein typischer Bestandteil der nordamerikanischen Küche und wird zu Waffeln, Pancakes, Eiscreme oder anderen Desserts gereicht.


title: Ahornsirup

text: Seit 13. Dezember 2016 haben die USA und Kanada ein gemeinsames einheitliches Klassifizierungssystem. Das Kriterium für die Einstufung ist die Menge an gelbem Licht von 560 nm Wellenlänge, die durch 10 mm Sirup hindurchscheint. Generell gilt: je heller, desto besser, dann ist das Aroma feiner und milder. Ein dunkler Sirup weist dagegen fast herbe und sehr kräftige Noten auf. Die Güteklasse "processing grade" ist in den USA auf Grund der Unreinheiten im Sirup für den Direktverbrauch verboten. Der Sirup sollte nur als Zutat für die Weiterverarbeitung (zum Beispiel zum Geschmackfärben von Tabak) oder zum Kochen verwendet werden. Da Ahornsirup Vitamine und einige Mineralstoffe enthält, gilt er in Nordamerika als sehr gesund. Die in den USA gültige Qualitätseinteilung darf nicht mit den in Europa gültigen Einteilungen (AA–D) verwechselt werden:


title: Magirus-Deutz

text: Magirus-Deutz war ein Hersteller von Lastkraftwagen, Omnibussen, Brandschutztechnik, Feuerwehrfahrzeugen, Militärfahrzeugen und Hubarbeitsbühnen, der zur Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD) gehörte und dessen Ursprung in der Ulmer Feuerwehrgerätefabrik Magirus liegt. Das Markenzeichen von Magirus-Deutz zeigt die stilisierte Silhouette des Ulmer Münsters in Kombination mit einem M für Magirus. Markentypisch waren luftgekühlte Dieselmotoren von KHD. Nach großen Markterfolgen in den 1950er und 1960er Jahren geriet Magirus-Deutz in den 1970er Jahren in eine Krise, die zur Eingliederung des Herstellers in den Iveco-Konzern führte. Dieser stellte die Marke Magirus-Deutz in den 1980er Jahren ein. Zeitweise war Magirus-Deutz der zweitgrößte deutsche Nutzfahrzeughersteller, erlangte große Bedeutung im Bereich allradgetriebener Baufahrzeuge und hatte die Marktführerschaft für Feuerwehrfahrzeuge in Deutschland und Europa inne. Heute sind Fahrzeuge von Magirus-Deutz – insbesondere die charakteristischen Rund- und Eckhauber aus den 1950er bis 1960er Jahren – beliebte Sammlerobjekte.


title: Magirus-Deutz

text: 1936 übernahm der Motorenhersteller Humboldt-Deutz aus Köln die Fahrzeug- und Feuerwehrgerätefabrik C. D. Magirus AG in Ulm. Die beiden Unternehmen ergänzten sich gut: Magirus produzierte seit 1864 Feuerlöschgeräte, seit 1916 Lastkraftwagen und seit 1919 Omnibusse, benötigte für seine traditionell mit Ottomotoren ausgestatteten Nutzfahrzeuge jedoch dringend seinerzeit von den Kunden verstärkt verlangte Dieselmotoren. Humboldt-Deutz fertigte solche Motoren, stellte aber selber keine kompletten Nutzfahrzeuge her. Die Fusion ermöglichte so den Bau von vollständigen Lkw, Bussen und Feuerwehrfahrzeugen. Die beiden Magirus-Werke am Hauptsitz in Ulm sowie das 1913 gegründete Magirus-Zweigwerk in Berlin wurden Teil des Humboldt-Deutz-Konzerns.


title: Magirus-Deutz

text: In der Folge der Fusion wurde die bis dahin eigenständige Motorenentwicklung von Magirus in Ulm eingestellt. Schon von 1934 (kurz nach der Machtergreifung von Adolf Hitler) bis 1937 bauten die Ulmer Magirus-Werke einen leichten Dreiachs-Lkw für militärische Zwecke, den sog. M206. 1938 schloss Humboldt-Deutz einen Organvertrag mit den Klöckner-Werken ab, wodurch die Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD) entstand. Bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs 1939 und zum Teil noch in den ersten Kriegsjahren bis 1942 stellte das Unternehmen die schon auf dem Markt befindlichen Magirus-Typen weiter her, die aber ab 1937 fast ausnahmslos neue Motoren von Deutz erhielten. Darüber hinaus stellten die Ulmer Werke von 1937 bis 1940 gemeinsam mit MAN, Büssing-NAG und Henschel den sog. leichten Einheits-Lkw für die Wehrmacht her; dabei handelte es sich um einen firmenübergreifend neu entwickelten und geländegängigen Dreiachser. In Lizenz von Henschel entstand im selben Zeitraum der ebenfalls geländegängige Typ G33, der sich nur durch den Deutz-Motor vom Henschel-Original unterschied. Aufgrund des Schell-Plans wurden 1939 für die Wehrmacht vereinheitlichte Lastwagen-Typen mit 3 Tonnen Nutzlast in das Produktionsprogramm aufgenommen, die zunächst die Modellbezeichnungen S330 (mit Hinterradantrieb) sowie A330 (mit Allradantrieb) trugen. 1940 verschwand der bis dahin noch als Markenbezeichnung an den Fahrzeugen weitergeführte Name Magirus vorläufig; die Fahrzeuge aus Ulm wurden stattdessen unter dem Namen Klöckner-Deutz verkauft. Bis zu diesem Zeitpunkt wurde an der Fahrzeugfront noch das 1925 eingeführte Magirus-Logo – die stilisierte Silhouette des Ulmer Münsters in Kombination mit einem M für Magirus – angebracht, ab 1940 ein kreisförmiges Logo mit dem Schriftzug Klöckner-Deutz. Ebenfalls ab 1940 wurden die in Ulm produzierten Fahrzeuge wahlweise mit Holzgasgeneratoren von Deutz ausgeliefert, um während des Krieges dem Mangel an Motorenbenzin zu begegnen. Die Schell-3-Tonner bekamen 1941 die neuen Bezeichnungen S3000 und A3000; als Omnibus gab es auf der gleichen technischen Basis den O3000. Ebenfalls 1941 kamen die schwereren Typen GS145 (mit Hinterachsantrieb, im selben Jahr umbenannt in S4500) sowie GA145 (mit Allradantrieb, im selben Jahr umbenannt in A4500) mit jeweils 4,5 Tonnen Nutzlast hinzu.


title: Magirus-Deutz

text: Ab 1941 wurde die Produktion auf viele verschiedene Standorte rund um Ulm (z.B. in leerstehende Spinnereien) verteilt, um sie weniger anfällig für die zunehmenden alliierten Luftangriffe zu machen. Ähnliche Maßnahmen wurden damals in allen kriegswichtigen Branchen ergriffen. 1942 entwickelten die Techniker auf technischer Basis des S3000 ein Halbkettenfahrzeug für die Wehrmacht, bei denen statt der Hinterachse ein Kettenlaufwerk zum Einsatz kam. Das „Maultier“ wurde außerdem von den Kölner Ford-Werken und im Opelwerk Brandenburg auf jeweils eigenen Lkw-Chassis hergestellt. Umgekehrt nahmen 1943 die Magirus-Werke in Lizenz von Steyr-Daimler-Puch den Raupenschlepper Ost in Produktion. Der Raupenschlepper Ost war das erste Fahrzeug, das ab 1944 mit dem damals neu entwickelten luftgekühlten Deutz-Dieselmotor ausgestattet wurde. Noch im Jahr 1943 kam die reguläre Lastwagen- und Omnibusproduktion kriegsbedingt zum Erliegen, es wurden bis Kriegsende stattdessen nur noch Halb- und Vollkettenfahrzeuge gebaut. Während des Zweiten Weltkriegs wurden in Ulm auf entsprechende Weisung der Rüstungsministeriums außerdem Kartuschen, Waffenbehälter sowie Komponenten für Flugzeuge und U-Boote hergestellt. Fremd- und Zwangsarbeiter („Ostarbeiter“) kamen in den Ulmer Nutzfahrzeugwerken jedoch nur in sehr geringem Umfang zum Einsatz – im Gegensatz zu den Motorenfabriken der Kölner Konzernmutter KHD, bei denen die Belegschaft zeitweise zu rund 25 % aus Fremd- und Zwangsarbeitern bestand.


title: Magirus-Deutz

text: Am Ende des Krieges Anno 1945 waren die Werksgebäude in Ulm zu 60 % zerstört. Eine drohende Demontage der verbliebenen und aus den Auslagerungsbetrieben zusammengetragenen Anlagen und Maschinen konnte durch geschickte Verhandlungen der Geschäftsführung mit den Alliierten abgewendet werden. Noch im Mai 1945 begann der Wiederaufbau des Werkes und die Wiederaufnahme der Arbeit, die zunächst darin bestand, durch den Krieg beschädigte Nutzfahrzeuge instand zu setzen und Fahrzeuge der alliierten Besatzungskräfte mit neuen Aufbauten zu versehen. Mit noch vorhandenen Teilen der Modelle aus der Kriegszeit und Restbeständen wurde nach einer entsprechenden Genehmigung durch die Alliierten zum Jahreswechsel 1945/46 eine erste Nachkriegsproduktion neuer Fahrzeuge aufgenommen. Insbesondere wurde der Raupenschlepper Ost leicht modifiziert und als Waldschlepper RS1500 angeboten, so lange die Lastwagen-, Omnibus- und Feuerwehrfahrzeug-Fertigung infolge der Kriegszerstörungen und wegen der zunächst noch schleppenden Versorgung der Produktion mit Material und Teilen noch nicht wieder voll angelaufen war. Zunächst wurden für die alliierten Besatzungskräfte auch einfache Lkw- und Omnibus-Aufbauten auf Fahrgestellen von amerikanischen Herstellern wie GMC, Dodge und Chevrolet gefertigt, die nach dem Ende des Krieges von den Besatzungskräften nicht mehr gebraucht wurden. Des Weiteren wurde der aus der Kriegszeit stammende Typ O3000 mit 70-PS-Dieselmotor, der technisch auf dem Lastwagentyp S3000 basierte, ab 1946 wieder hergestellt. Von 1947 bis 1954 kamen Deutz-Traktoren für die Konzernmutter KHD aus den Ulmer Werken, quasi als Ersatz für die noch nicht ausreichende Lkw- und Omnibus-Fertigung. Die Nutzfahrzeuge der Nachkriegsproduktion erhielten schon recht frühzeitig das alte Magirus-Logo zurück, das 1940 zu Gunsten des kreisförmigen Klöckner-Deutz-Signets abgeschafft worden war. 1949 beschloss die Konzernleitung von KHD, ebenso wieder den 1940 abgeschafften, aber nach wie vor sehr bekannten und bei den Kunden gut eingeführten Namen Magirus zu verwenden, allerdings mit dem Zusatz „Deutz“. So lautete der Markenname der von KHD im Ulmer Magirus-Werk produzierten Fahrzeuge fortan „Magirus-Deutz“.


title: Magirus-Deutz

text: 1944 konstruierten die Ingenieure bei KHD serienreife Dieselmotoren mit Luftkühlung, die während des Krieges aber nur noch im Raupenschlepper Ost zum Einsatz kamen. Die ersten Nutzfahrzeuge nach dem Zweiten Weltkrieg wurden noch mit herkömmlichen wassergekühlten Dieselmotoren ausgerüstet, diese wurden aber ab 1948 zunehmend von den neuen luftgekühlten Maschinen abgelöst. Die neuen luftgekühlten Dieselmotoren wurden in der Nachkriegszeit zu einer Art Markenzeichen von KHD und in der Folge von Magirus-Deutz, denn kein anderer westdeutscher Hersteller produzierte solche Motoren (zu den Daten der luftgekühlten KHD-Motoren siehe "Liste der Deutz-Motoren"). Statt eines Wasserkühlers befand sich vor dem Motor ein großes Lüfterrad, das einerseits für die Kühlung des Motors sorgte und andererseits für ein charakteristisches Geräuschbild. Damals hatte die Luftkühlung gegenüber der Wasserkühlung klare Vorteile: Damit das Kühlwasser in kalten Winternächten nicht einfror, musste es aus wassergekühlten Motoren bei Frostgefahr häufig abgelassen und vor Inbetriebnahme der Fahrzeuge wieder eingefüllt werden. Die ersten Frostschutzmittel waren außerdem relativ aggressiv, was der Haltbarkeit der wassergekühlten Motoren abträglich war. Luftgekühlte Motoren waren außerdem langlebiger als wassergekühlte, weil sie weniger ausfallgefährdete Bauteile aufwiesen (einer der häufigsten Gründe für Motorschäden von wassergekühlten Motoren war beispielsweise eine defekte Zylinderkopfdichtung zwischen Kühlmittelkreislauf und Verbrennungsraum). Bei Kälte erreichten luftgekühlte Motoren ihre optimale Betriebstemperatur schneller als wassergekühlte, und luftgekühlte Motoren waren um einige Kilogramm leichter als wassergekühlte, weil auf den Wasserkreislauf verzichtet werden konnte. Sogar bei langsamer Fahrt, z.B. bei der Müllabfuhr, oder auf unwegsamem Gelände wie auf Baustellen sowie im Stand – also in Situationen ohne Fahrtwind – war die ausreichende Kühlung des Motors durch das Lüftergebläse sichergestellt. Somit hatte Magirus-Deutz mit seinen luftgekühlten Motoren einen klaren Wettbewerbsvorteil gegenüber den wassergekühlten Konkurrenzprodukten, insbesondere beim Export in heiße Länder, denn wo kein Kühlwasser ist, kann keines kochen. Allerdings waren die mit luftgekühlten Motoren ausgestatteten Magirus-Deutz-Fahrzeuge lauter als vergleichbare Fahrzeuge mit Wasserkühlung. Lastwagen mit luftgekühlten Motoren wurden später außerdem von den Robur-Werken in der DDR hergestellt. Tatra produziert bis heute Lastwagen mit luftgekühlten Motoren.


title: Magirus-Deutz

text: 1948 stellte man in Ulm das erste wirklich neue Fahrzeug nach dem Krieg vor: Unter Modifizierung der Kriegskonstruktionen und unter Verwendung des neuen luftgekühlten Dieselmotors erschien der neue Typ S3000 auf dem Markt, der 1949 auf 3,5 Tonnen Nutzlast verbessert und infolgedessen als S3500 bezeichnet wurde. Aus diesem Modell entwickelte sich die erste Nachkriegsserie von Lastwagen, die heute als Eckhauber der 1. Generation bekannt ist. 1950 wurde der Omnibus O 3000 grundlegend überarbeitet und zum O3500 weiterentwickelt. Mit dem O 3500 deckte Magirus-Deutz die mittlere Größenklasse von Bussen ab. 1951 wurde das Programm nach oben erweitert: Es erschien der Typ O6500 auf dem Markt. Es handelte sich im Gegensatz zu allen bisherigen Magirus-Deutz-Bussen erstmals um einen Frontlenker mit Heckmotor und (ebenfalls neu) um eine halb-selbsttragende Konstruktion von Fahrgestell und Aufbau. 1951 stellte Magirus-Deutz vollkommen neu gestaltete Lkw vor, für die sich der Name Rundhauber eingebürgert hat. Die Konstruktion der kugeligen „Schnauze“ hob sich deutlich von den Lkw-Modellen der Konkurrenz ab und war nur möglich, weil sich kein großer kastenförmiger Wasserkühler vor dem Motorblock befand. Im Geländeeinsatz kam es bei den runden Hauben zu nicht tolerierbaren Verwindungen. Daher erhielten die Fahrzeuge mit Allradantrieb ein anderes Design mit eckiger Motorhaube, das vom eleganten Erscheinungsbild der Rundhauber deutlich abwich. Bei diesen Eckhaubern der 2. Generation handelte es sich um eine kantige, wuchtige Konstruktion mit freistehenden, eckigen Kotflügeln. 1953 übertrug Magirus-Deutz das Bauprinzip des O6500 (halb-selbsttragende Konstruktion, Frontlenker, Heckmotor) auch auf die Mittelklasse und stellte als Nachfolgemodell des Rundhauber-Busses O 3500 den O3500H vor.


title: Magirus-Deutz

text: Da sich in den Hinterachsen der meisten Magirus-Deutz-Fahrzeuge Planetengetriebe befanden, kam man bis 1955 auf den Gedanken, die Fahrzeuge nach Planeten zu benennen. Infolgedessen hießen die Lkw und Omnibusse aus Ulm zum Beispiel Saturn, Pluto und Mercur. 1955 und damit lange vor der deutschen Konkurrenz stellte Magirus-Deutz auf der Frankfurter IAA einen Frontlenker-Prototyp mit kippbarer Fahrerkabine vor. Dieser stieß trotz besserer Erreichbarkeit des Motors für Wartungs- und Reparaturarbeiten im Vergleich zur bis dahin üblichen fest installierten Kabine beim Publikum auf große Skepsis und ging nicht in Serie. Man entschied, stattdessen Frontlenker mit rundlich gestalteter, aber fest installierter Kabine auf den Markt zu bringen. Diese Modelle waren ab 1957 erhältlich.


title: Magirus-Deutz

text: Mit der Übernahme der Vereinigten Westdeutschen Waggonfabriken (Westwaggon) in Köln und Mainz zwischen 1953 und 1959 versuchte KHD, in den Markt für Straßenbahnwagen einzusteigen. Die Busfertigung von Magirus-Deutz wurde im Rahmen dessen zwischen 1955 und 1960 schrittweise von Ulm ins Westwaggon-Werk nach Mainz-Mombach verlegt, das zuvor schon zahlreiche Aufbauten auf Bus-Fahrgestellen von Magirus-Deutz angefertigt hatte. Der erste in Mainz gebaute Komplettbus war ein O 3500 H. 1957 wurde der O 6500 auf dem Inlandsmarkt abgelöst: Der neu konstruierte Frontlenker vom Typ SaturnII kam auf den Markt.


title: Magirus-Deutz

text: Ab 1962 wurden die runden Hauben der nicht-allradgetriebenen Hauben-Lkw schrittweise durch die „Eckhaube“ ersetzt, was (abgesehen von einer bis 1971 weitergebauten Sonderserie für die Deutsche Bundespost) zur Einstellung der Rundhauberfertigung bis 1967 führte. Die Führerhäuser der Rundhauber und der Eckhauber waren von jeher identisch gewesen. 1963 wurde das Angebot an Frontlenkern weiter ausgebaut, indem neu gestaltete und dem Stil der Zeit entsprechend kubische Frontlenker-Fahrerhäuser aus Pressstahl angeboten wurden, die von dem bekannten Industriedesigner Louis Lucien Lepoix gestaltet wurden. Ab 1964 wurde zur Bezeichnung der Modelle eine neue Bezeichnungsweise eingeführt, die durch eine Zahlen-Buchstabenkombination Motorleistung in PS, zulässiges Gesamtgewicht in Tonnen, Fahrerhausbauform, Antriebsart und Aufbauart wiedergab (z.B.: 232D15FAK = 232 PS, 15 Tonnen, Frontlenker, Allradantrieb, Kipper). Die neue Bezeichnungsweise wurde für alle Modelle der Magirus-Deutz-Produktpalette eingeführt. Das D stand für die eingebauten Deutz-Motoren. Da die neue Bezeichnungsweise fast zeitgleich mit der neuen kubischen Frontlenker-Generation eingeführt wurde, hat sich für diese der Name D-Frontlenker eingebürgert.


title: Magirus-Deutz

text: Die schwierigste Zeit für die deutsche Nutzfahrzeugindustrie nach dem Zweiten Weltkrieg kam Mitte der 1960er bis Anfang der 1970er Jahre: Der Wiederaufbau des durch den Zweiten Weltkrieg zerstörten Deutschland und das Wirtschaftswunder waren zu Ende, und erste Konjunkturdellen senkten die Nachfrage nach Nutzfahrzeugen, was zu Überkapazitäten auf dem Markt führte. Gleichzeitig bot der Daimler-Benz-Konzern seine Mercedes-Benz-Lkw zu Niedrigpreisen an, um seine Konkurrenten auf dem deutschen Nutzfahrzeugmarkt zu unterbieten und letztlich zu verdrängen. Das war möglich, weil Daimler-Benz mit seiner Pkw-Sparte gut Geld verdiente und so die Lkw-Sparte quersubventionieren konnte. In dieser Situation mussten zahlreiche Mitbewerber von Magirus-Deutz wie z.B. Krupp, Faun, Hanomag-Henschel und Büssing ihre Nutzfahrzeugproduktion aufgeben oder verloren ihre wirtschaftliche Selbstständigkeit "(siehe hierzu auch Geschichte der westdeutschen Nutzfahrzeugindustrie von 1945 bis 1990)". Die Marke Magirus-Deutz war jedoch zunächst noch stark genug, um diese Krise zu überstehen, und profitierte dabei in erster Linie von ihrer guten Marktposition bei Allradfahrzeugen für die Bauwirtschaft, aber ebenso vom Verschwinden von inländischen Konkurrenten. Mitte der 1960er Jahre kam in Form der Umstellung vom bis dahin üblichen Wirbelkammerverfahren auf Direkteinspritzung eine bedeutende Innovation auf der Motorenseite, die zu höheren Leistungen und einem besseren Beschleunigungsverhalten führte.


title: Magirus-Deutz

text: 1967 ergänzte Magirus-Deutz sein Nutzfahrzeugprogramm nach unten, indem die Konstruktion eines leichten Frontlenker-Lkw von der Firma Eicher, die eigentlich Landmaschinen produzierte, über- und ins eigene Lieferprogramm aufgenommen wurde. Eicher wollte sich im Bau von Lkw versuchen und stellte daher ab 1962 das Lkw-Modell TransExpress her. Allerdings konnte Eicher das Fahrzeug über das eigene Landmaschinenvertriebsnetz nur schlecht absetzen. Daher gab man die Konstruktion 1967 (nach einigen optischen und technischen Änderungen insbesondere im Bereich der Fahrerhaus-Front und im Bereich des Fahrwerks) an Magirus-Deutz ab, wo die Eicher-Typen über das vorhandene Lkw-Vertriebsnetz unter dem Namen Magirus-Deutz verkauft wurden. Die Motoren kamen von KHD.


title: Magirus-Deutz

text: Ab 1968 stellte Magirus-Deutz Standard-Linienbusse gemäß den Vorgaben des Verbands öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV) her, wie sie in ähnlicher Konstruktion von anderen Busherstellern angeboten wurden. 1971 wurde die betagte Konstruktion der mittelschweren bis schweren Haubenfahrzeuge erneuert. Und obwohl die meisten anderen Lkw-Hersteller in Europa seinerzeit längst zu Kurzhaubern und Frontlenkern übergegangen waren, hielt man bei Magirus-Deutz in Form des Eckhaubers der 3. Generation am Konzept des Langhaubers fest. Speziell für kleine Reisegruppen hatte Magirus-Deutz ab 1972 das Busmodell R80 im Angebot, aus dem später der R81 entwickelt wurde. Anfang der 1970er Jahre brachten die ersten Turbo-Motoren in Magirus-Deutz-Fahrzeugen mehr Leistung und spontanere Kraftentfaltung. Weil die Eicher-Typen schon vor dem Ende ihrer Produktion anno 1976 im Verkauf schwächelten, fehlten Magirus-Deutz konkurrenzfähige leichte bis mittelschwere Lkw im Angebot. Daher arbeitete Magirus-Deutz ab 1971 mit DAF, Saviem und Volvo im Vierer-Club zusammen, um gemeinsam eine Neukonstruktion mit Frontlenker-Fahrerhaus zu entwickeln. 1975 kamen die Vierer-Club-Fahrzeuge von Magirus-Deutz auf den Markt, nachdem die von den vier Partnern gemeinsam entwickelten Lkw auf dem Brüsseler Autosalon der Öffentlichkeit vorgestellt worden waren.


title: Magirus-Deutz

text: Bis Mitte der 1970er Jahre hatte sich die Lage aus Sicht von Magirus-Deutz verschlechtert: Hohe Investitionen in die Entwicklung der Vierer-Club-Fahrzeuge und der Eckhauber der 3. Generation sowie in den Bau eines neuen Werkes in Ulm zwischen 1971 und 1973 (Werk Donautal, damals die modernste Lkw-Fabrik Europas) hatten den Mutterkonzern KHD finanziell geschwächt. Weitere Investitionen in Forschung und Entwicklung wären notwendig gewesen, da die Konstruktion der D-Frontlenker mittlerweile in die Jahre gekommen und insbesondere für den Fernverkehr immer weniger konkurrenzfähig war – der Marktanteil von Magirus-Deutz bei schweren Straßenfahrzeugen war Anfang der 1970er Jahre auf unter 10 % gesunken. Die Eckhauber der 3. Generation dagegen waren zwar eine relativ neue, aber dennoch keine moderne Konstruktion, denn der Trend im Nutzfahrzeugbereich ging klar zum Frontlenker. Weiterhin zeichnete sich ab, dass der luftgekühlte Dieselmotor nicht mehr zeitgemäß war, da die Konkurrenz die Nachteile der Wasserkühlung durch technische Verbesserungen im Laufe der Zeit weitgehend beseitigt hatte, sodass die Vorteile des wassergekühlten Motors für die Kunden inzwischen in der Regel diejenigen des luftgekühlten Motors überwogen. Hauptmanko der luftgekühlten Motoren war ihr Geräuschpegel, der zwar durch entsprechende Weiterentwicklungen geringer geworden war als noch in den 1950er Jahren, aber immer noch über dem eines wassergekühlten Motors lag. Darüber hinaus waren die Abgaswerte von luftgekühlten Motoren schlechter als die von wassergekühlten Konstruktionen, was in Anbetracht der in den 1970er Jahren an Bedeutung gewinnenden Umweltbewegung von Nachteil war. Im Zuge der beginnenden europäischen Integration nahm außerdem der internationale Konkurrenzdruck auf Magirus-Deutz spürbar zu; vorher kaum auf dem deutschen Markt vertretene Hersteller wie DAF, FIAT, Scania und Volvo drängten zunehmend in die durch das Verschwinden deutscher Hersteller entstandenen Lücken. In seinem Hauptgeschäftsfeld der allradgetriebenen Baufahrzeuge wurde Magirus-Deutz ab 1973 zunehmend vom neuen Mercedes-Benz NG bedrängt. Daimler-Benz hatte sich durch die 1971 erfolgte Übernahme des von den Stückzahlen her im Bereich schwerer Lkw eher kleinen, aber in der Allradtechnik starken Herstellers Hanomag-Henschel in die Lage versetzt, konkurrenzfähige Allrad-Baufahrzeuge in großer Menge auf den Markt zu werfen, indem modifizierte Henschel-Technik in die eigene Großserienfertigung übernommen wurde. Schließlich brachte die erste Ölkrise ab 1973 einen deutlichen und dauerhaften konjunkturellen Rückgang in Deutschland und eine dementsprechend sinkende Nachfrage nach Nutzfahrzeugen mit sich, die auch Magirus-Deutz traf. Hinzu kam, dass die Omnibus-Sparte von Magirus-Deutz seit Ende der 1960er Jahre verlustreich war. Bis 1973 brachen die Omnibus-Verkaufszahlen trotz zahlreicher Gegenmaßnahmen immer weiter ein. Bei den Reisebussen lag dies nicht zuletzt daran, dass die große Zeit der Busreisen sich in Deutschland dem Ende zu neigte: Die Leute fuhren durch den inzwischen erreichten Massenwohlstand und die damit zusammenhängende Massenmotorisierung zunehmend mit dem eigenen Pkw in den Urlaub oder benutzten das Flugzeug. Bei den Stadt- und Linienbussen – einer traditionellen Domäne der luftgekühlten Marke – setzte der seit 1967 gebaute deutsche Standard-Linienbus einen für Magirus-Deutz nachteiligen Preiskampf in Gang: Da Büssing, Magirus-Deutz, MAN und Daimler-Benz durch die Produktion standardisierter Typen weitgehend identische Fahrzeuge anboten, fand der Wettbewerb zunehmend über den Preis statt. Davon wiederum profitierten in erster Linie Daimler-Benz und MAN, während die Verkaufszahlen von Magirus-Deutz und Büssing schwanden.


title: Magirus-Deutz

text: Eine „Atempause“ konnte sich die Konzernmutter KHD 1974 durch einen Auftrag zur Lieferung von rund 9500 Magirus-Deutz-Hauben-Lkw in die Sowjetunion verschaffen, die in Sibirien zur Erschließung von Ölfeldern und beim Bau der Baikal-Amur-Magistrale eingesetzt wurden (das Delta-Projekt). Die luftgekühlten Dieselmotoren von KHD hatten hier immer noch einen entscheidenden Wettbewerbsvorteil: Wo kein Kühlwasser ist, kann keines einfrieren. Aufgrund der beschriebenen Probleme suchte KHD aber dennoch einen Partner für das Nutzfahrzeuggeschäft. Nach gescheiterten Verhandlungen mit Daimler-Benz gründete KHD seine Nutzfahrzeugsparte zum 1. Januar des Jahres 1975 in eine neue Gesellschaft mit dem Namen Magirus-Deutz AG aus und brachte diese im November desselben Jahres in die von FIAT Mitte 1974 neu gegründete Firma Iveco (Industrial Vehicles Corporation) ein. Iveco war ein Zusammenschluss mehrerer europäischer Nutzfahrzeughersteller, an dem KHD ab 1975 zu 20 % beteiligt war. Die restlichen Anteile besaß FIAT.


title: Magirus-Deutz

text: Auch Fahrzeuge aus anderen Werken des Iveco-Konzerns wurden nun unter dem Namen Magirus-Deutz verkauft. Dies betraf zum Beispiel einen 1976 eingeführten, unterhalb der Vierer-Club-Fahrzeuge angesiedelten, leichten Lkw der X-Reihe, wobei es sich um eine Entwicklung des ebenfalls in Iveco aufgegangen italienischen Herstellers OM handelte. Diese Fahrzeuge ersetzten die leichten Eicher-Typen, besaßen als Magirus-Deutz einen luftgekühlten Vierzylinder-Motor und unterschieden sich ansonsten nicht von ihren mit wassergekühlten Motoren als FIAT, OM oder UNIC verkauften „Konzernkollegen“.


title: Magirus-Deutz

text: 1977 folgten als Nachfolger der D-Frontlenker schwere Lkw der T- und der P-Reihe, die eine Weiterentwicklung von FIAT-Modellen waren. Andersherum wurden die Fahrzeuge aus Ulm im Ausland teilweise unter anderen Markennamen als Magirus-Deutz angeboten, beispielsweise die Eckhauber der 3. Generation in Italien unter dem Namen FIAT und in Frankreich unter dem Namen UNIC. Nachdem Iveco in den Jahren 1985 und 1986 auch die Lkw-Produktion der britischen Ford-Werke übernommen hatte, gab es die Ulmer Eckhauber in Großbritannien sogar mit als Iveco-Ford. Durch die Einbindung in den Iveco-Verbund änderte sich bei einzelnen Baureihen von Magirus-Deutz die Modell-Nomenklatur: Das D in der Mitte wich bei bestimmten Modellen einem M für Magirus, z.B. bei den Modellen 90M7FL und 256M26AK.


title: Magirus-Deutz

text: KHD konzentrierte sich indessen wieder auf den Bau von Motoren. So witterte man ein großes Geschäft in den USA und versuchte, luftgekühlte Dieselmotoren an das amerikanische Militär zu verkaufen. Um finanzielle Mittel für diesen Kraftakt zu erhalten, veräußerte KHD die restlichen Iveco-Anteile 1980 an FIAT. Iveco und damit die unter das Iveco-Dach geschlüpfte Magirus-Deutz AG befanden sich ab diesem Zeitpunkt zu 100 % in der Hand des FIAT-Konzerns. Bei den Fahrzeugen, die bis dahin noch mit dem gewohnten Schriftzug Magirus-Deutz und dem Magirus-Logo versehen wurden, neben denen ein bescheidenes Iveco-Zeichen angebracht war, entfielen nun zunächst der Name „Deutz“ sowie das Magirus-Logo und der Iveco-Schriftzug wurde größer. 1982 wurde die Busproduktion ersatzlos eingestellt und das Werk in Mainz, wo die Busse von Magirus-Deutz produziert wurden, wegen chronischer Unrentabilität aufgegeben. Ab 1983, nachdem die in Iveco eingegliederte Magirus-Deutz AG in „Iveco Magirus AG“ umbenannt worden war, rückte der Name Iveco in die Mitte der Fahrzeugfront und nur ein kleines Magirus-Schildchen daneben erinnerte noch eine Weile an den Ulmer Hersteller. Schließlich verschwand auch dieses. Der ehemals so klangvolle Name Magirus-Deutz war damit vom Markt für Neufahrzeuge ein für alle Mal verschwunden. Im Ulmer Werk werden heute noch Lkw und Feuerwehrfahrzeuge entwickelt und produziert; es ist jedoch nur noch eines von vielen Werken des Iveco-Konzerns.


title: Magirus-Deutz

text: Bei den letzten Lkw, die zunächst noch unter dem Namen Magirus-Deutz auf den Markt gekommen waren, hatte es sich um mittelschwere bis schwere Fahrzeuge der M-, der P- und der T-Reihe gehandelt, die aber jeweils schon ein auf eine FIAT-Entwicklung zurückgehendes Iveco-Einheitsfahrerhaus hatten. Die für Magirus-Deutz typischen luftgekühlten Motoren wurden im Rahmen des Transformationsprozesses von Magirus-Deutz zu Iveco in den 1970er und 1980er Jahren schrittweise durch wassergekühlte Motortypen ergänzt und später in den 1990er Jahren ganz ersetzt. Auch die für Magirus-Deutz-typische Konstruktion der Planetengetriebe an den Hinterachsen wich bei den normalen Straßen- und Fernverkehrsfahrzeugen Anfang der 1980er Jahre einfach-untersetzten Hinterachsen, die Iveco zusammen mit Rockwell entwickelt hatte. Dies hing mit dem Bestreben nach der zweiten Ölkrise von 1979 zusammen, Treibstoff zu sparen: Waren Lkw bis dahin so konstruiert, dass ihre technisch mögliche Höchstgeschwindigkeit nahe der gesetzlich zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h lag, so wurde nun versucht, bei der zulässigen Höchstgeschwindigkeit mit der wirtschaftlichsten Motordrehzahl zu fahren, die in der Regel im mittleren Drehzahlbereich des Motors liegt. Die technisch mögliche Höchstgeschwindigkeit wurde dementsprechend auf rund 130 km/h erhöht, um bei den maximal zulässigen 80 km/h im sparsamsten Drehzahlbereich unterwegs sein zu können. Positiver Nebeneffekt dieser Entwicklung war, dass die so gebauten Lkw ihre Höchstgeschwindigkeit auch schneller erreichten als vorher, was den allgemeinen Verkehrsfluss beschleunigte. Dies erforderte jedoch auch die Neukonstruktion der Hinterachsen (und damit auch des Antriebsstrangs), weil die bis dahin von Magirus-Deutz nahezu ausschließlich verwendeten Außenplanetenachsen dafür nicht mehr geeignet waren. Bei schweren Bau- und Allradfahrzeugen sind diese jedoch noch heute Stand der Technik.


title: Magirus-Deutz

text: Zu den verbreitetsten Modellen aus Ulm gehörten nach dem Krieg die Eckhauber der 1. Generation. Es handelte sich um die Typen S3000, A3000, S3500 und A3500, bei denen es sich um Modifikationen der Typen S3000 und A3000 aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs handelte. A stand für die Allradversion, S für die Straßenversion. Die Fahrzeuge hatten zwischen 70 und 80 PS und Nutzlasten von 3,15 bis 3,5 Tonnen. Das Fahrerhaus wies noch (wie damals üblich) einen Holzrahmen auf, der mit Blech beplankt wurde, die Scheinwerfer standen frei. Als damals moderne Innovation hatten die Fahrzeuge (und übrigens auch im Unterschied zu ihren Nachfolgemodellen) bereits eine durchgehende, nicht durch einen Mittelsteg geteilte Frontscheibe. Alle Typen waren Zweiachser; erhältlich waren Versionen als Fahrgestell für vielfältige Aufbauten, Kipper, Sattelzugmaschine und Feuerwehrfahrzeug. Die Eckhauber der 1. Generation wurden zwischen 1946 und 1954 hergestellt und ab 1948 mit den neuen luftgekühlten Motoren versehen. Bei den luftgekühlten Varianten entfiel demnach der ursprünglich noch verbaute Einfüllstutzen für das Kühlwasser oben am Kühlergrill. Große Kontingente gingen in die Niederlande zu den dortigen Zivilschutzkräften sowie als Reparationsleistung an die britische Royal Air Force.


title: Magirus-Deutz

text: Im Jahr 1951 stellte Magirus-Deutz vollkommen neu gestaltete Lkw vor, für die sich der Name Rundhauber eingebürgert hat. Die Konstruktion der kugeligen „Schnauze“ hob sich deutlich von den Lkw-Modellen der Konkurrenz ab und war nur möglich, weil sich kein großer kastenförmiger Wasserkühler vor dem Motorblock befand. Die Modellbezeichnungen lauteten zunächst S3500, S3500/56, S4500, S4500/6, S4500/112, S5500, S6500 und S7500. Unter diesen Bezeichnungen wurden die Rundhauber ab 1952 verkauft. Da sich in den Hinterachsen der meisten Magirus-Deutz-Lastwagen Planetengetriebe befanden, kam man bis 1955 auf den Gedanken, die Fahrzeuge nach Planeten zu benennen. Die Rundhauber behielten daraufhin zwar zunächst ihre Typbezeichnung, sie wurde aber um Planetennamen ergänzt: S4500 Mercur, S4500/6 Mercur, S4500/112 Mercur, S5500 Saturn und S7500 Jupiter. Ab 1958 wurden die Namen abermals geändert auf Sirius (Sirius, SiriusK, Sirius 90L), Mercur (MercurL, MercurK, Mercur 112L, Mercur 112K, Mercur 120L, Mercur 120S, Mercur 120K, Mercur 126L, Mercur 126K) und Saturn (SaturnL, SaturnS, SaturnK, Saturn 145L, Saturn 145S, Saturn 145K, Saturn 150K), allerdings ist Sirius kein Planet, sondern der hellste Stern des Himmels. Die Ziffernkombination gab jeweils die Leistung eines Lastwagens in PS an; Modelle ohne Ziffernkombination in der Typbezeichnung waren die jeweilige Basisversion mit dem kleinsten Motor. Ein L stand für ein normales Lkw-Fahrgestell, das für vielfältige Aufbauten geeignet war. Ein K bezeichnete Kipper und ein S Sattelzugmaschinen. Das Rundhauber-Fahrerhaus von Magirus-Deutz war das erste eines deutschen Herstellers mit nennenswerten Schallschutzmaßnahmen im Innenraum. Dazu kamen unter anderem Loch- und Schaumplatten am Dachhimmel, an der Spritzwand zwischen Motorraum und Fahrerhaus sowie in den Türen zum Einsatz.


title: Magirus-Deutz

text: Ab 1964 wurde zur Bezeichnung der Modelle ein neues Schema eingeführt, das durch eine Zahlen-Buchstaben-Kombination Motorleistung, Motorbauart, zulässiges Gesamtgewicht in Tonnen, Antriebsart und Aufbauart wiedergab. Die neue Bezeichnungsweise wurde für alle Modelle der Magirus-Deutz-Produktpalette eingeführt, so auch für die Rundhauber. So war z.B. das Modell 90D7L ein Magirus-Deutz mit 90 PS und 7 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. Das D stand für die eingebauten Deutz-Motoren. Das L bezeichnete wie bisher normale (Hauben-)Lastwagen ohne Allradantrieb. Die Produktion der Rundhauber endete 1967. Auf speziellen Wunsch der Deutschen Bundespost wurden vom Modell 110D7L (ein Paketpostwagen) jedoch noch insgesamt etwa 1000 Stück bis 1971 weitergebaut. Die Rundhauber waren im Deutschland der Nachkriegszeit weit verbreitet, besonders bei Feuerwehrfahrzeugen, im mittelschweren Verteilerverkehr, auf Baustellen und, bevor 1957 die rundlichen Frontlenker auf den Markt kamen, auch im schweren Fernverkehr. Ihre Nutzlasten lagen zwischen 3,5 und 9 Tonnen und für den Antrieb wurden luftgekühlte Dieselmotoren mit vier, sechs und acht Zylindern zwischen 85 PS und 170 PS (im S7500) verwendet.


title: Magirus-Deutz

text: Im Geländeeinsatz waren die Verwindungen bei den runden Hauben zu stark. Daher erhielten die Fahrzeuge mit Allradantrieb ein anderes Design mit eckiger Motorhaube, das vom eleganten Erscheinungsbild der Rundhauber deutlich abwich. Es handelte sich um eine kantige, wuchtige Konstruktion mit freistehenden, eckigen Kotflügeln. Das Design wirkte mit seinen freistehenden Scheinwerfern und der geteilten Frontscheibe schon damals etwas überholt, dennoch strahlte es Bulligkeit, Kraft und Stabilität aus. Die Produktion der Eckhauber wurde 1953 aufgenommen. Die Fahrzeuge erhielten zunächst die Modellbezeichnungen A4500, A4500/112, A6500 und A7500. Ab 1955 kamen wie bei den Rundhaubern die Planetenzusätze hinzu: A4500 Mercur, A4500/6 Mercur, A7500 Jupiter und A12000 Uranus. Ab 1958 wechselte man dann ebenfalls analog zu den Rundhaubern auf die Namen Mercur (Mercur AK, Mercur 112AK, Mercur 120AK, Mercur 126AK), Saturn (Saturn AK, Saturn 120HDL, Saturn 145HDK, Saturn 145HDAK, Saturn 145AK, Saturn 145AK6x6, Saturn 150AK, Saturn 150L 6x4, Saturn 150AK6x6), Jupiter (Jupiter 150K, Jupiter 170HDK, Jupiter 170HDAK, Jupiter170 6x6, Jupiter 195K, Jupiter 195AK, Jupiter 200K, Jupiter 6x6Z), Uranus (Uranus 170A) und Pluto (Pluto 200S, Pluto 200K, Pluto 200AK); Pluto zählte damals noch zu den Planeten. Auch hier stand die Ziffernkombination für die Motorleistung in PS, A stand für Allrad, AK demnach für Allrad-Kipper. Zum Ende der Produktionszeit setzte sich ab 1964 auch bei den Eckhaubern der neue Zahlen- und Buchstabencode zur Modellbezeichnung durch. Beim Modell 230D26AK handelte es sich z.B. um einen Allrad-Kipper mit 26 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht, Deutz-Motor und 230 PS. Die reguläre Produktion der Eckhauber der 2. Generation endete 1971. Einige „auf Halde“ stehende Fahrzeuge wurden aber noch bis Mitte der 1970er Jahre ausgeliefert, z.B. als Fahrgestelle für Feuerwehrdrehleitern; das Basisfahrgestell für den Bergungskranwagen KW20 blieb bis 1975 in Kleinserie im Produktionsprogramm. Die kleinsten Motoren hatten 85 PS. Die größte erhältliche Maschine war ein luftgekühlter V12 mit einer Leistung von 184 kW (250 PS) und einem Hubraum von knapp 16 Litern im Modell A12000 Uranus – damals der stärkste in Deutschland produzierte Lkw. Der A12000 Uranus bzw. sein Nachfolger 250D25 wurden allerdings nur für Sonderkunden wie Militär und Feuerwehr sowie zum Export gebaut. In Deutschland war ihr Gesamtgewicht von bis zu 25 Tonnen im zivilen Straßenverkehr nicht zugelassen. Für Export-Militärfahrzeuge gab es Anfang der 1970er Jahre auch ein Modell mit 270 PS aus einem luftgekühlten V10-Motor. Die kleinsten Eckhauber hatten eine Nutzlast von nur 4,1 Tonnen.


title: Magirus-Deutz

text: Bis 1958 gab es die Eckhauber mit Vierzylindermotoren auch mit einer schmaleren Version der Motorhaube. Dies war möglich, weil die kleinen Vierzylindermotoren nicht so viel Platz brauchten wie die größeren Sechs- bis Zwölfzylinder. Es gab Zwei- und Dreiachser. Ab 1962 hatte man auch die runden Hauben der nicht-allradgetriebenen Haubenmodelle schrittweise durch die Eckhaube ersetzt, was (abgesehen von den bis 1971 gebauten Fahrzeugen für die Post) zur Einstellung der Rundhauberfertigung bis 1967 führte. Die Fahrerhäuser der Rundhauber und der Eckhauber waren von jeher identisch gewesen. Besonders weit verbreitet waren die Eckhauber bei Feuerwehren und im Bereich der Baubranche, wo sie sich durch ihre Robustheit auszeichneten. Viele der Eckhauber werden heute von Privatleuten und Vereinen als Wohn- oder Expeditionsmobile benutzt (vgl. ). Zum Teil Jahrzehnte überdauert haben sie bei Feuerwehren (meist von den Typen Mercur, Saturn, 125D10 und 150D10), THW (meist vom Typ Mercur bzw. 120D9) und Bundeswehr (meist vom Typ Jupiter bzw. 178D15, siehe dazu "Magirus-Deutz Jupiter 6x6"), sind aber auch dort inzwischen selten.


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text: In Jugoslawien wurden die Eckhauber, etwa der Typ A4500, von der Firma TAM in Lizenz produziert, die daraus ab 1962 eigene Typen ableitete.


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text: 1955 und damit lange vor der deutschen Konkurrenz stellte Magirus-Deutz auf der Frankfurter IAA einen Frontlenker-Prototyp mit kippbarer Fahrerkabine vor. Dieser stieß beim Publikum jedoch auf große Skepsis und ging nicht in Serie. Die Hauptsorge war, das Fahrerhaus könnte sich bei Unfällen aus seiner Verankerung lösen und nach vorne schlagen. Man entschied also, stattdessen Frontlenker mit feststehender Kabine auf den Markt zu bringen. Diese Modelle waren ab 1957 erhältlich und wurden mit den üblichen Planetennamen bezeichnet. Die Frontlenker wurden schon 1959 einer Überarbeitung unterzogen und bekamen u.a. einen kleineren Kühlergrill. Bis ab 1964 die neue Bezeichnungsweise aus Zahlen und Buchstaben verwendet wurde, hießen die Modelle Mercur (Mercur FL, Mercur 112FL, Mercur 112FS, Mercur 120FL, Mercur 120FS, Mercur 126FL, Mercur 126FS), Saturn (Saturn 145FL, Saturn 145FS, Saturn 150FL, Saturn 150FS, Saturn 195FS6x4, Saturn 200FL6x4, Saturn 200FS 6x4), Jupiter (Jupiter 195FL, Jupiter 200FL, Jupiter 200FS) und Pluto (Pluto 200FL, Pluto 200FS, Pluto 200FK, Pluto TE). Das F in der Typbezeichnung stand für Frontlenker – der Saturn 150FS war demnach z.B. eine Frontlenker-Sattelzugmaschine mit 150 PS. Auch nach Einführung des neuen Zahlen-Buchstabencodes wurden die Frontlenker durch ein F in der Typenbezeichnung gekennzeichnet (z.B.: 200D19FL). Erhältlich waren Varianten mit kurzem und langem Überhang vor der Vorderachse sowie mit Nah- und mit Fernverkehrskabine (letztere mit Schlafplätzen hinter den Sitzen). 1963 wurde das rundliche Fahrerhaus bei einzelnen Typen für den Fernverkehr durch ein neu entwickeltes, kubisches Frontlenker-Fahrerhaus aus Pressstahl ersetzt; die meisten Frontlenker-Modelle liefen aber noch bis 1965 mit dem alten Fahrerhaus vom Band und wurden erst dann auf die neue „Hütte“ umgestellt. Die verschiedenen Modelle gab es mit Motorleistungen zwischen 85 und 200 PS sowie mit Nutzlasten zwischen 4,85 und 11,45 Tonnen. Es gab Zwei- und Dreiachser. Die Frontlenker wurden hauptsächlich für den mittelschweren bis schweren Verteilerverkehr verwendet (weil sie z.B. in engen Innenstädten wendiger waren als die vergleichbaren Haubenmodelle) und für den mittelschweren bis schweren Fernverkehr (wo sie bei einer per Gesetz nach oben begrenzten Lkw-Gesamtlänge mehr für die Beladung nutzbare Länge boten als die vergleichbaren Haubenmodelle).


title: Magirus-Deutz

text: 1963 wurde das Angebot an Frontlenkern weiter ausgebaut, indem neu gestaltete, dem Stil der Zeit entsprechend kubische Frontlenker-Fahrerhäuser aus Pressstahl angeboten wurden. Für das Design zeichnete Louis Lucien Lepoix aus Frankreich verantwortlich – derselbe Designer, der 1961 schon für Henschel kubische Frontlenkerfahrerhäuser entworfen hatte und der später auch bei Büssing für einen ähnlichen Stil sorgte. Zu Beginn der Produktionszeit handelte es sich noch um feststehende Kabinen, die Kippbarkeit wurde erst 1967 „nachgereicht“. Die Fahrzeuge hatten bis 1964 die bekannten Planetennamen (Saturn TE6x4FL, Saturn TE6x4FS), man ging aber recht schnell auf die neue Bezeichnungsweise mit Zahlen und Buchstaben über (z.B.: 180D13FS = Frontlenker-Sattelzugmaschine mit 13 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht, Deutz-Motor und 180 PS). Da die neue Nomenklatur mit D in der Mitte der Modellbezeichnung nahezu zeitgleich mit den neuen Frontlenkern eingeführt wurde, bürgerte sich die Bezeichnung D-Frontlenker für diese Baureihe ein. Neben Sattelzugmaschinen gab es auch normale Lkw-Fahrgestelle für vielerlei Aufbauten, Kipper, Allradfahrgestelle für Kipper und andere Aufbauten sowie Fahrgestelle für Sonder- und Kommunalaufbauten (wie z.B. Betonmischer, Kehrmaschinen und Müllwagen). Für den Fernverkehr wurde ein Großraumfahrerhaus mit verlängerter Kabine und erhöhtem Dach angeboten (das sogenannte TE-Fahrerhaus, TE für TransEuropa), für Feuerwehren Staffel- und Gruppenkabinen mit bis zu 10 Sitzplätzen. Die Produktion dieser Lkw lief ohne nennenswerte Designänderungen bis 1970, dann folgte eine kleine Modellpflege: Innenraum und Armaturentafel wurden neu gestaltet und ein dritter Scheibenwischer installiert. Eine größere Überarbeitung kam 1973, erkennbar am neuen, grober gerippten und nur noch einteiligen Kühlergitter, dem von der Stirnwand unter der Windschutzscheibe auf den Kühlergrill verschobenen Markennamen (ebenso beim Markenzeichen), abstehenden runden Blinkern und einer geringfügig anderen Instrumententafel. Vor der Überarbeitung war der Kühlergrill in der Regel altweiß oder in Wagenfarbe, danach in der Regel schwarz oder in Wagenfarbe.


title: Magirus-Deutz

text: Ab 1977 wurden die Pressstahl-Frontlenker schrittweise durch mittelschwere und schwere Fahrzeuge der M-, der P- und der T-Reihe abgelöst, die – da Magirus-Deutz mittlerweile zum Iveco-Konzern gehörte – zwar zunächst unter dem Markennamen Magirus-Deutz auf den Markt kamen, aber schon ein Iveco-Einheitsfahrerhaus besaßen. Als erstes wurden die Fahrzeuge mit der kurzen Nahverkehrskabine auf die neuen Modelle umgestellt, das TE-Fahrerhaus für den Fernverkehr wurde bis 1983 gebaut. Für Sonderkunden wie Feuerwehren, andere Hilfsdienste und Kommunen blieb die alte Kabine noch bis 1987 im Angebot. Der kleinste Motor der Pressstahl-Frontlenker hatte 90 PS; der Spitzenmotor mit 340 PS war wieder ein V12-Saugmotor Typ F12L413 und wieder der damals stärkste Lkw aus deutscher Produktion. Für den Export gab es den V10-Motor BF10L413F mit Turbo-Lader und 360 PS. Es wurden Nutzlasten von 3,55 bis 26 Tonnen angeboten; nach Einführung der leichten Eicher-Typen gab es aber nur noch mittelschwere bis schwere Modelle mit dem kubischen D-Fahrerhaus. Die Modelle bis 19 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht waren 2-Achser, die darüber 3-Achser. Für Auslandsmärkte (insbesondere Großbritannien und die Schweiz) gab es auch (in Deutschland damals noch nicht erlaubte) Vierachser mit bis zu 30 Tonnen Gesamtgewicht. Dabei handelte es sich um eine Entwicklung der 1967 eröffneten Magirus-Deutz-Niederlassung im britischen Winsford, wo der erste Vierachser vom Typ 232D30 gebaut wurde. Später übernahm das Ulmer Werk die Konstruktion in die eigene Produktion.


title: Magirus-Deutz

text: 1967 ergänzte Magirus-Deutz sein Nutzfahrzeugprogramm nach unten, indem die Konstruktion eines leichten Frontlenker-Lkw von der Firma Eicher, die eigentlich Landmaschinen produzierte, über- und ins eigene Lieferprogramm aufgenommen wurde. Eicher wollte sich im Bau von Lkw versuchen und stellte daher ab 1962 das Lkw-Modell TransExpress her. Allerdings konnte Eicher das Fahrzeug über das eigene Landmaschinenvertriebsnetz nur schlecht absetzen. Daher gab man die Konstruktion 1967 (nach einigen optischen und technischen Änderungen insbesondere im Bereich der Fahrerhaus-Front und im Bereich des Fahrwerks) an Magirus-Deutz ab, wo die Lkw über das vorhandene Lkw-Vertriebsnetz unter dem Namen Magirus-Deutz verkauft wurden. Bis 1972 wurden die sogenannten Eicher-Typen bei Eicher für Magirus-Deutz gefertigt, die Motoren kamen von KHD. Ab 1972 stellte Magirus-Deutz die Eicher-Typen selbst in Ulm her. 1973 erfolgte ein leichtes Facelift, bei dem der Markenname und das Markenzeichen auf den Grill wanderten. 1976 lief das für die leichte bis mittlere Gewichtsklasse gebaute Modell aus. Zum Schluss wurden nur noch kleine Stückzahlen von den Kunden nachgefragt, da das Modell mittlerweile technisch und optisch veraltet war. Die Eicher-Typen waren als normales Lkw-Fahrgestell, Kipper, Sattelzugmaschine und Spezialfahrzeug mit Niedrigrahmen für Getränketransporte lieferbar. Letzteres wurde in großen Stückzahlen von der deutschen Coca-Cola-Niederlassung geordert und war dementsprechend weit verbreitet im Straßenverkehr. Während die meisten Motoren nur 4 Zylinder hatten, gab es die stärkeren Modelle auch mit 6-Zylinder-Motoren. Die Leistungen bewegten sich zwischen 70 und 120 PS, die Nutzlasten gingen von 3,05 bis 5,87 Tonnen. Alle Modelle waren Zweiachser mit Straßenantrieb. Die mittelschweren Modelle der Eicher-Typen wurden 1975 durch die Vierer-Club-Fahrzeuge abgelöst, die leichten 1976 durch die im Rahmen des Anschlusses an Iveco für Magirus-Deutz zur Verfügung stehenden Modelle der X-Reihe von OM.


title: Magirus-Deutz

text: Ab 1970 wurde die betagte Konstruktion der mittelschweren bis schweren Haubenfahrzeuge erneuert. Und obwohl die meisten anderen Lkw-Hersteller in Europa seinerzeit längst zu Kurzhaubern und Frontlenkern übergegangen waren, hielt man bei Magirus-Deutz am Konzept des Langhaubers fest. Die neuen Eckhauber der 3. Generation, die wie ihre Vorgänger vor allem als Bau- und Militärfahrzeuge sowie als Basisfahrgestell für selbstfahrende Arbeitsmaschinen, aber im Gegensatz zu diesen kaum für Feuerwehrzwecke eingesetzt wurden (weil Langhauber in den DIN-Normen für Feuerwehrfahrzeuge in Deutschland nicht mehr vorkamen), behielten das kantige Design von „Schnauze“ und Kotflügeln, wirkten nun aber wesentlich moderner. Die Scheinwerfer befanden sich nun in der Stoßstange. Die Eckhauber der 3. Generation kamen 1971 mit den Modellen 120D12K/2 und 120D12AK/2 auf den Markt. Letzteres verfügte über Allradantrieb; /2 stand für die neue Ausführung. Neben Fahrgestellen für Kipper und Allradkipper gab es auch Sattelzugmaschinen. 1973 wurde die Gestaltung von Markenzeichen und -schriftzug in einem Facelift leicht geändert. Ab 1978 waren nur noch Allradfahrzeuge mit dem kantigen Haubenfahrerhaus erhältlich, da die Fertigung normaler Straßenwagen mit diesem Fahrerhaus in diesem Jahr endete. Die Allrad-Lkw wurden dagegen auch nach dem Ende von Magirus-Deutz noch jahrelang unter der Regie von Iveco weitergebaut und zwar bis 1993 für den deutschen Markt. Für ausländische Märkte blieben die Haubenmodelle bis 2003 im Programm, wurden zuletzt aber nur noch im Iveco-Werk im italienischen Brescia montiert. Das Leistungsspektrum reichte von 120 bis 400PS und es waren Nutzlasten von 6,38 bis 23,62 Tonnen erhältlich. Die Modelle bis 19 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht waren 2-Achser, die darüber 3-Achser. Die Sowjetunion bestellte für ein Großbauprojekt rund 9500 Stück "(siehe dazu Delta-Projekt)". Große Stückzahlen gingen auch an kommunale Straßenbauämter und Autobahnmeistereien in ganz Deutschland, wo die Fahrzeuge (in der Regel mit Frontanbauplatte für einen Schneepflug ausgestattet) vor allem für den Winterdienst eingesetzt wurden (und vereinzelt auch heute noch werden).


title: Magirus-Deutz

text: Weil die Eicher-Typen schon vor dem Ende ihrer Produktion anno 1976 im Verkauf schwächelten, fehlten Magirus-Deutz konkurrenzfähige leichte bis mittelschwere Lkw im Angebot. Daher arbeitete Magirus-Deutz ab 1971 mit DAF, Saviem und Volvo im sogenannten Vierer-Club zusammen, um gemeinsam eine Neukonstruktion mit Frontlenker-Fahrerhaus zu entwickeln. Anfang 1975 kamen die Fahrzeuge von Magirus-Deutz auf den Markt, nachdem die von den vier Partnern gemeinsam entwickelten Lkw auf dem Brüsseler Autosalon der Öffentlichkeit vorgestellt worden waren "(siehe auch Hauptartikel: Magirus-Deutz MK-Reihe)". Neben denjenigen für den eigenen Gebrauch wurden auch die Fahrerkabinen für Volvo und DAF bei Magirus-Deutz hergestellt. Als einziger der beteiligten Hersteller baute Magirus-Deutz in seine Fahrzeuge luftgekühlte Motoren ein. Erhältlich waren Fahrgestelle für verschiedene Aufbauten, Kipper, Sattelzugmaschinen und – wie auch schon bei den Eicher-Typen – Getränketransporter mit Zentralrohrrahmen. Die Vierer-Club-Fahrzeuge waren die ersten Lkw der leichten Gewichtsklasse in Deutschland mit Kippkabine. MAN brachte ein kippbares Fahrerhaus in dieser Gewichtsklasse in Kooperation mit VW 1979 heraus, Daimler-Benz erst 1983. 1980 wurden die Vierer-Club-Fahrzeuge von Magirus-Deutz einem Facelift unterzogen, bei dem der Kühlergrill eine feinere Rippung erhielt. Die Lkw mit Vierer-Club-Kabine waren am Markt sehr beliebt und zogen auch Stammkunden anderer Hersteller zu Magirus-Deutz ab (insbesondere von Daimler-Benz, wo es bis 1983 keine Kippkabine in der leichten Gewichtsklasse gab).


title: Magirus-Deutz

text: Eine Allrad-Variante der Vierer-Club-Fahrzeuge sollte auch in den Markt des Daimler-Benz Unimog eindringen, was aber nur mit mäßigem Erfolg gelang. Ein großes Kontingent von rund 6800 Stück ging jedoch als „Lkw 5 t mil“ ab 1980 an die Bundeswehr. Zusammen mit dem Umweltbundesamt entwickelte Magirus-Deutz ebenfalls bis 1980 auf Basis des Vierer-Club-Lastwagens 130M8FL als erster deutscher Hersteller einen „lärmarmen Lkw“. Das Fahrzeug verfügte über eine Vollkapselung des Motors, die den Geräuschpegel gegenüber den damals üblichen Serienfahrzeugen um rund 90 % auf nur noch 77 dB(A) reduzierte. Eine größere Anzahl dieses „Flüsterdiesels“, der an einem leicht nach vorne versetzten Mittelteil im Kühlergrill erkennbar war, ging als Paketpostwagen an die Deutsche Bundespost.


title: Magirus-Deutz

text: Allerdings ließen die Vierer-Club-Fahrzeuge von Magirus-Deutz erstmals die sonst von diesem Hersteller gewohnte Robustheit und Stabilität vermissen: Viele Bauteile, die beim Vorgängermodell (den Eicher-Typen) noch aus Metall waren, bestanden nun aus Kunststoff und das Blech war insbesondere im Bereich der Kotflügel und des Türeinstiegs sehr rostanfällig. Auch die Vierer-Club-Reihe wurde nach dem Ende von Magirus-Deutz noch lange Zeit von Iveco weiter gebaut und optisch weiterentwickelt. Beispielsweise wanderten die Blinker im Laufe der 1980er Jahre in die Stoßstange, die dann aus Kunststoff bestand; gleichzeitig wurde auf eine neue Innenraumgestaltung umgestellt. Produktionsende bei Iveco war 1992. Die Vierer-Club-Fahrzeuge wurden mit Motorleistungen zwischen 87 und 169 PS verkauft und die Nutzlasten lagen zwischen 3,21 und 9,07 Tonnen. Alle Typen hatten zwei Achsen.


title: Magirus-Deutz

text: Nach dem Zusammenschluss von Magirus und Humboldt-Deutz in den Jahren 1935/36 wurde auch die von Magirus anno 1919 begonnene Busfertigung fortgesetzt. In der Zeit des Zweiten Weltkriegs wurden auf den Lkw-Fahrgestellen S330 und S3000 basierende Omnibusse gebaut, die die Bezeichnungen O330, OL330 und O3000 erhielten. Diese Omnibustypen hatten einen Motor mit 70 PS. Ab 1943 wurde ein (aufgrund der allgemeinen Rohstoffmangelsituation während des Krieges sehr spartanischer) Sparaufbau auf die Fahrgestelle gesetzt. Noch im selben Jahr wurde die Omnibusproduktion kriegsbedingt eingestellt.


title: Magirus-Deutz

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg lief die Lkw-Produktion in Ulm 1946 wieder an, die Omnibus-Produktion folgte noch am Ende desselben Jahres. Zunächst wurden für die alliierten Besatzungskräfte einfache Omnibusaufbauten auf Fahrgestellen des amerikanischen Herstellers GMC gefertigt, die nach dem Ende des Krieges von den Besatzungskräften nicht mehr gebraucht wurden.


title: Magirus-Deutz

text: Der aus der Kriegszeit stammende Typ O3000 mit dem wassergekühlten Deutz-Dieselmotor F4M513 mit vier Zylindern und einem Hubraum von 4942 cm³ für eine Leistung bis 70 PS, der technisch auf dem Lastwagentyp S3000 basierte, wurde ab 1946 wieder hergestellt, die ersten Wagen aus noch im Werk vorgefundenen Teilen. Bis 1948 wurden sie allerdings nur als Fahrgestelle mit Motor gefertigt, die Karosserie kam von den ebenfalls in Ulm ansässigen Kässbohrer Fahrzeugwerken oder anderen Aufbauherstellern. Vom O3000 entstanden so sowohl Linien- als auch Reisebusse. Erst ab 1948 war das Werk in der Lage, auch die Karosserien wieder in größerer Zahl selbst herzustellen. Im selben Jahr wurde auch der O3000 analog zu den Lkw mit dem luftgekühlten Deutz-Dieselmotortyp F4L514 mit vier Zylindern und einem Hubraum von 5322 cm³ für zunächst 85, ab 1949 90 PS, ausgerüstet. Die Abmessungen des Wagens betrugen 7,98 m bei einem Radstand von 4,9 m. Der O3000 wurde so bis 1950 gebaut, ab 1949 vom O3500 ergänzt.


title: Magirus-Deutz

text: 1949 wurde der O3000 grundlegend überarbeitet und zum O3500 weiterentwickelt, der nun auch einen Radstand von 5,2 m hatte. Die Leistung des luftgekühlten Deutz-Motors F5L514 war auf 90 PS gesteigert. Die Motorhaube wurde leicht umgestaltet und verlief nun mehr konisch. Die Fahrzeuglänge wuchs auf 9,12 Meter, was in erster Linie einem größeren Sitzplatzangebot im Innenraum zugutekam. Gleichzeitig verbesserte sich durch ein überarbeitetes Fahrgestell der Fahrkomfort. Die restliche Technik basierte auf dem Lkw-Modell S3500. Die Traglast des Fahrgestells betrug 3,5 Tonnen, dementsprechend lautete die neue Modellbezeichnung O3500. 1951 erhielt der O3500 eine neue elegante runde Haube, die der „Alligatorhaube“ der Lastwagen angepasst war. Die Motorleistung stieg parallel auf 90 PS. Ab 1952 war zusätzlich der luftgekühlte V6-Motor Deutz F6L614 mit 7983 cm³ Hubraum für 125 PS im Angebot. Der O3500 wurde als Fahrgestell ausgeliefert, um von Aufbauherstellern mit einer Karosserie komplettiert zu werden (wie damals im Omnibusbau noch allgemein üblich), es gab aber auch viele Varianten ab Werk, z.B. eine Linienversion, einen Reisebus und eine Luxusvariante mit Panorama-Dachrandverglasung und Faltdach. Auch Kombibusse für Linien- und Reiseverkehr wurden gebaut.


title: Magirus-Deutz

text: Wegen ihres niedrigeren Rahmens wurden die Omnibus-Fahrgestelle des O3500 auch für Lkw-Aufbauten gern genutzt, z.B. für Möbelwagen. Die Produktion lief für den deutschen Markt bis 1954, für Exportmärkte war das Fahrgestell des O3500 auch darüber hinaus noch einige Zeit erhältlich. Insbesondere in heißen Ländern war der O3500 beliebt aufgrund der Robustheit seines Fahrgestells und der Hitzeunempfindlichkeit des luftgekühlten Motors.


title: Magirus-Deutz

text: Mit dem O 3500 deckte Magirus-Deutz die mittlere Größenklasse von Bussen ab. 1951 wurde das Programm nach oben erweitert: Es erschien der Typ O6500 auf dem Markt. Es handelte sich im Gegensatz zu allen bisherigen Magirus-Deutz-Bussen erstmals um einen Frontlenker mit Heckmotor und (ebenfalls neu) um eine halb-selbsttragende Konstruktion von Fahrgestell und Aufbau. Der eingebaute luftgekühlte Deutz-Dieselmotor F8L614 hatte acht Zylinder in V-Form mit einem Hubraum von 10,644 l und leistete 170 PS. Das Fahrgestell hatte eine Traglast von 6,5 Tonnen, der Radstand betrug 5,7 m und die Wagenlänge 11,23 m. Zur Beheizung des Fahrgastraums bei Kälte war eine Zusatzheizung eingebaut. Durch die Installation des Motors im Heck entfiel gegenüber dem Haubenwagen der Kardantunnel. Das erlaubte es erstmals, Tank und Luftbehälter in der Mitte des Fahrgestells unterzubringen und große seitlich zugängliche Staufächer für Gepäck unter dem Wagenboden vorzusehen und auf einen Gepäckträger auf dem Dach zu verzichten, der bis dahin üblich war. Die Kühlluft für den Motor wurde zunächst über eine Lufthutze auf dem hinteren Teil des Fahrzeugdachs angesaugt und über einen Kanal im Heck zum Motor geführt. Ab 1957 entfielen Hutze und Kanal, sodass auch das Heck wie bei anderen Bussen verglast werden konnte. Die Kühlluft kam seitdem von Öffnungen an der Seite und hinten. Der O6500 war als Linienbus, Reisebus und Luxusausführung mit kompletter Dachverglasung erhältlich. Die meisten Busse wurden komplett mit Karosserie ab Werk ausgeliefert, Aufbauten durch Dritte waren die Ausnahme. 1957 kam das Nachfolgemodell auf den Markt, der Saturn II. Der O6500 lief jedoch noch bis 1959 von den Bändern, hauptsächlich für den Export. Ab 1958 wurde er im Rahmen der Planeten-Bezeichnungen unter dem Namen „Jupiter“ ausgeliefert.


title: Magirus-Deutz

text: 1953 übertrug Magirus-Deutz das Bauprinzip des O6500 (halb-selbsttragende Konstruktion, Frontlenker, Heckmotor) auch auf die Mittelklasse und stellte als Nachfolgemodell des Rundhauber-Busses O3500 den O3500H vor. Das H in der Typbezeichnung stand für Heckmotor und diente zur Unterscheidung zum zunächst weiterhin gebauten Haubenmodell. Der O3500H hatte den luftgekühlten V6-Deutz-Dieselmotor F6L614 mit einem Hubraum von 7.983 cm³ für 125 PS. Die Traglast des Fahrgestells betrug 3,5 Tonnen, der Radstand 4,5 m und die Wagenlänge 9,5 m. Wie der größere O6500 war auch der O3500H als Reise-, Linien-, Luxus- und Kombibus erhältlich sowie als Fahrgestell für Fremdaufbauten. 1957 entfiel – ebenfalls wie beim großen Vorbild – die Lufthutze auf dem Dach. 1958 erhielt der O3500H im Rahmen der allgemeinen Umstellung der Modellnomenklatur auf Planetennamen die Bezeichnung Saturn. Diese Ausführung wurde zur Unterscheidung vom schon 1957 erschienenen Nachfolgemodell Saturn II dann als Saturn I bezeichnet. Produktionsende beim Saturn I war erst 1962, zuletzt war das Modell nur noch im Export gefragt, u.a. nach Ägypten und Mexiko.


title: Magirus-Deutz

text: 1957 wurde der O6500 auf dem Inlandsmarkt abgelöst: Der neu konstruierte Frontlenker vom Typ Saturn II kam auf den Markt. Der Saturn II hatte erstmals bei Magirus-Deutz einen völlig selbsttragenden Aufbau und entsprach damit dem damals aktuellen Stand der Technik. Auf das Gerippe aus Vierkant-Stahlprofilen waren Leichtmetallbleche befestigt. Die Frontgestaltung war den damals aktuellen rundlichen Frontlenker-Lkw angepasst, insbesondere hatte der Saturn II eine an das Design dieser Magirus-Deutz-Lkw erinnernde ovale Kühlergrill-Attrappe. Der Federungs- und Fahrkomfort des Saturn II setzte durch Luftfederung und einzeln aufgehängte Vorderräder im Konkurrenzvergleich neue Maßstäbe und begründete den Ruf der Magirus-Deutz-Busse als besonders weich und komfortabel. Es wurde auch ein elektro-pneumatisch bediente Vorwählschaltung für das Getriebe angeboten. Angetrieben wurde der Saturn II zunächst vom luftgekühlten Deutz-V6-Motor F6L614 mit einem Hubraum von 7983 cm³ für 125 PS. Als erstes kam ein 10,0 Meter langer Stadt-Linienbus mit einem Radstand von 4,5 m auf den Markt; 1958 folgte die Reisevariante mit einer Länge von nur 9,77 m und einer geringfügig anders gestalteten, schräg stehenden Frontpartie. Erst 1961 bekamen diese Reisebusse die senkrechte Frontgestaltung der anderen Versionen und die Länge von 10,0 Metern.


title: Magirus-Deutz

text: Auf Betreiben der Hamburger Hochbahn (HHA), die im Begriff war, Großkunde bei KHD zu werden, wurde ab 1959 aus dem anfänglichen Saturn II der „Typ Hamburg“ weiter entwickelt; er hatte außenbündige Türen, ab 1960 ein höheres Dach mit zwei Dachluken, größere Fahrtzielanzeigen (auch hinten) und Auspuffrohre, die an den zwei Stegen des Heckfensters nach oben geführt wurden. Die beiden ersten Änderungen wurden für alle Fahrzeuge des Typs Saturn II übernommen. 1959 ergänzte Magirus-Deutz das Angebot um zwei verlängerte und leistungsgesteigerte Varianten: Der Saturn II L hatte einen Radstand von 5,73 m und war 11,5 m lang, L stand für die Langversion. Der Saturn II L war als Überland-Linienbus und Reisebus erhältlich. Die gleiche Länge hatte der Saturn IILS, S stand für die schwere Ausführung mit erhöhter Nutzlast und verstärkter Vorderachse. Beide Langbusse hatten den Deutz-Motor F6L714 mit 9,5 l Hubraum für zunächst 145 PS, ab 1962 150 PS. Topmodell der kurzen Varianten war der ebenfalls 1959 vorgestellte Saturn II Luxus. 1961 folgte auch ein Saturn IIL Luxus. 1963 kam zur Abrundung des Programms der Saturn IIMS mit 11,0 m (M für Mittellänge) für den Stadt-Linienverkehr. Neben den geschilderten Varianten waren auch Bodengruppen für Karosseriebetriebe im Angebot. Die Hamburger Hochbahn erhielt neben mehreren Serien normaler Stadtbusse auch besonders ausgestattete Schnellbusse mit Dachrandverglasung, besonders bequemer Bestuhlung mit Plüschbezügen, darunter drei Busse des Typs 150R/L12 von 1967 auch mit Gepäckablagen und Vorhängen für den Ausflugsverkehr. Einer davon wird beim „Hamburger Omnibus Verein“ (HOV) museal erhalten. Daneben erhält der HOV auch ein Exemplar von 1959 aus der ersten Serie des „Typ Hamburg“ mit elektropneumatischer Vorwählschaltung und einen aus der fünften Serie von 1964 mit Schaltgetriebe.


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text: 1963 wurde die Front der Luxus- und Reisebusse umgestaltet und erinnerte nun mit einer charakteristischen Kante unterhalb der Frontscheibe an das Design der D-Frontlenker. Statt der Grill-Attrappe zierten zwei Chromleisten den Platz zwischen den Scheinwerfern. Gleichzeitig wurde auch die Heckpartie leicht abgeändert, u.a. wurde die Heckscheibe größer. Ansonsten blieb alles beim Alten: Es gab zwei Längen (10 m und 11,5 m) und einen 150-PS-Motor. 1964 erhielten auch die Überland- und Kombibusse die neue Front, lediglich die Stadtbusse behielten das alte Saturn-II-Design. Ebenfalls ab 1964 wurde das von den Lkw bekannte Zahlen- und Buchstaben-Schema auch auf die Modellbezeichnung der Busse angewendet. Im Unterschied zu den Lkw gab der Buchstabe in der Mitte die Bauart des Busses an (R für Reisebus, L für Linienbus, S für Stadtbus), die Ziffernfolge danach die Wagenlänge gerundet in Metern. Der kurze Saturn II hieß nun 150L10, 150S10 und 150R10; der Saturn IIL wurde zu 150L12, 150S12, 150LS12 und 150R12. Die 150S10 und 150S12 behielten die alte Frontpartie des Saturn-II-Linienbusses. Der mittellange Saturn IIMS wurde auch technisch modifiziert: Er bekam mit der neuen Bezeichnung 150S11 einen abgesenkten Wagenboden, die neue Frontgestaltung und vorn doppeltbreite Türen für den „Zweispureinstieg“. Der Großkunde Hamburger Hochbahn erhielt von 1958 bis 1967 allein 725 Busse vom Typ Saturn II und 150S10. Auch in den „KHD-Städten“ Köln und Mainz fuhren mehrere Serien. Auch als Postbus (mit eingebautem Briefkasten) erlangten diese Busse eine Bedeutung in Deutschland.


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text: Ab 1966 überarbeitete Magirus-Deutz seine Reise- und Überlandbusse erneut in mehreren Schritten. Zunächst wurden 1966 die Fensterlinie und das Dach hinter der Vordertür erhöht, sodass die Busse eine charakteristische Dachstufe bekamen. Die technischen Daten (insbesondere Länge und Motorisierung) und die Typbezeichnungen blieben zunächst gleich. 1967 wurde das Programm erweitert um 11,6 Meter lange Busse mit einem V8-Motor mit 200 PS. Deren Typbezeichnungen lauteten 200L12, 200LS12, 200R12 und 200RS12. Hierbei kamen die Varianten für den schweren Reiseverkehr neu hinzu, die das Kürzel RS in der Mitte der Typbezeichnung führten. An die Deutsche Bundesbahn ging eine Sonderserie vom Typ 180LS12 mit einem auf 180 PS gedrosselten Triebwerk. 1969 verschwand die Dachstufe wieder, weil auch das Dach des Vorderwagens auf das höhere Niveau gehoben wurde, und es kamen erneut neue Motoren und zwar mit 170 PS als Sechszylinder und mit 230 PS als Achtzylinder. Die Typ-Bezeichnungen wechselten dementsprechend, die Länge wurde jedoch neu mit Hunderter-Zahlen angegeben: Beim 11,6 Meter langen Wagen endete die Typbezeichnung nun auf 120, beim nun 10,14 Meter langen Wagen auf 100. So wurden etwa u.a. die Typen 170L100 und 230L120 als Linienbus sowie die Typen 200TR100 und 230R120 als Reisebus angeboten. Neu waren dabei die so genannten Transit-Varianten, die ein T in der Typbezeichnung führten, z.B. der 230TR120. Die Stadtbusse behielten bis 1969 noch das alte ursprüngliche Saturn-II-Design und wurden dann durch die neu entwickelten Standard-Linienbusse abgelöst. 1974 kamen neue V8-Motoren mit 232 PS und ab der IAA 1975 zierte die Fronten der nicht standardisierten Modelle (insbesondere der Reisebusse) eine schwarze Kühlergrill-Attrappe, die an das Design der Magirus-Deutz-Lkw jener Jahre angelehnt war. Bis 1976 wurde die Modellpalette um die mit verschiedenen Motorleistungen erhältlichen Typen T100 und T120 ergänzt. Es handelte sich bei den Transit-Varianten um Reisebusse, die auf Wunsch mit Bordküche, Bordtoilette und Klimaanlage geliefert wurden. Zu den Hauptkunden von Magirus-Deutz-Bus-Fahrgestellen gehörte in den 1970er Jahren der französische Karosseriebetrieb Heuliez, der von den französischen Busherstellern boykottiert wurde und deswegen für seine Produkte auf ausländische Fahrgestelle zurückgriff.


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text: Auch am Projekt der Standard-Busse war Magirus-Deutz beteiligt. Der allererste VÖV-Standardlinienbus wurde in den Hamburger Fahrzeugwerkstätten Falkenried (FFG) zusammen mit Magirus-Deutz entwickelt und 1967 als HHA-Wagen 7750 der Öffentlichkeit vorgestellt. Aufgrund der Ergebnisse des Erprobungsbetriebs im Hamburger Fahrgastverkehr wurden die VÖV-Vorgaben modifiziert und alle am VÖV-Projekt beteiligten Hersteller (darunter Büssing, Daimler-Benz, Magirus-Deutz und MAN) gebeten, einen Prototyp zu bauen. Ab 1968 stellte Magirus-Deutz seine Standard-Linienbusse gemäß den Vorgaben des Verbands öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV) her und rüstete sie als einziger der beteiligten Bushersteller mit luftgekühlten Motoren aus "(siehe dazu Magirus-Deutz Standardbus)". Der Stadtbus mit einer Länge von 11,0 Metern hieß zunächst S11H und wurde 1972 umbenannt in SH110. Die Dieselmotoren leisteten, im Laufe der Zeit, 150, 170, 200, 232 und 256 PS. Die Hamburger Hochbahn erhielt eine 100 Fahrzeuge umfassende Sonderserie eines auf 9,7 Meter verkürzten Standard-Schnellbusses mit der Typbezeichnung 170S10H. Sie wurde 1969 (76 Stück) und 1971 (24 Stück) ausgeliefert. Der letzte dieser Busse kam direkt zu den Hamburger Fahrzeugwerkstätten Falkenried (FFG) und wurde dort zum ersten niederflurigen Stadtbus-Prototyp („urbanbus“) umgebaut und 1972 der Öffentlichkeit präsentiert. Er hatte kleine Räder und war damit der Vorläufer der FFG-Entwicklung des VÖV-Busses der zweiten Generation (HHA Wagen 1980 von 1976). Bis 1975 war dieser Bus bei den FFG dann zum Vorderteil des Niederflur-Schubgelenkbus-Prototyps („Tatzelwurm“) verarbeitet worden (HHA Wagen 1981). Beide Prototypen mussten 1983, nach Beendigung des Versuchsprogramms im Fahrgastverkehr, auf Veranlassung des Bundesministeriums für Forschung und Technologie in Hamburg verschrottet werden.


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text: 1972 ergänzte ein Standard-Überlandbus (StÜLB) vom Typ L117 mit einer Länge von 11,7 Metern und den beiden größeren Motoren das Programm. Später wurde der Überlandbus auch als L117P mit Podesten geliefert, die Kofferräume im Unterwagen unter den Podesten mit den Sitzen und damit einen besseren Einsatz als Kombibus ermöglichten. Magirus-Deutz war der einzige Hersteller von Standard-Überlandbussen, der eine solche als Kombibus taugliche Konstruktion anbot. Der Aufbauhersteller Voll aus Würzburg baute eine verlängerte Variante des Überlandbusses, die die Typbezeichnung 260L118 trug. Parallel zu den in Mainz gebauten Magirus-Deutz-Reisebussen wurden auf der IAA 1975 erstmals auch die mit einem Fremdaufbau von Gangloff in Colmar versehenen Hochdecker-Busse vom Typ 230T117 vorgestellt. Es handelte sich um Luxus-Reisebusse, die auf dem Fahrgestell des L117 basierten. Später kam auch ein 260T117 hinzu. Von den Herstellern Tüscher und Padane gab es ebenfalls eigene Aufbauvarianten des L117. Der Stadtbus SH110 wurde nach Erscheinen des L117 optional auch mit der gefälligeren Frontgestaltung des Überlandmodells angeboten, der sogenannten StÜLB-Front, die insbesondere eine weniger stark gewölbte Frontscheibe hatte. Ein 17 m langer Gelenkbus vom Typ 260SH170 wurde von Magirus-Deutz 1980 „nachgereicht“.


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text: Die Standard-Linienbusse wurden von Magirus-Deutz bis 1982 gebaut. Von den Stadtbussen der Typen SH110 und ihren Vorläufern wurden zwischen 1968 und 1982 mehrere hundert Exemplare verkauft, der Überlandbus L117 kam auf rund 1400 Stück. Großkunden waren – wie schon bei den nicht-standardisierten Vorgängermodellen – Bundesbahn und Bundespost sowie öffentliche Verkehrsbetriebe im In- und Ausland, aber auch Privatunternehmen. Der Gelenkbus SH170 kam im Vergleich zur Konkurrenz von MAN und Daimler-Benz zu spät auf den Markt und war deswegen mit nur 39 gebauten Exemplaren nicht sehr erfolgreich. An der zweiten Generation von Standardbussen beteiligte sich das Unternehmen nur noch mit Prototypen des Typs 240L118, die bei den Fahrzeugwerkstätten Falkenried (FFG) in Hamburg gebaut wurden; eine Serienfertigung fand nicht mehr statt.