title: Spanisches Kolonialreich

text: Durch die Käuflichkeit aller dieser Ämter verfielen die Städte zu Beginn des 18. Jahrhunderts zunehmend, da die Stadtverwaltung eher an der Sammlung prestigeträchtiger Ämter interessiert war als am Wohlergehen der Stadt. Im Zuge des aufgeklärten Absolutismus versuchte die Krone, die städtische Verwaltung wieder effizienter zu gestalten. So wurden die Stadtfinanzen direkt der Krone unterstellt, indem man in den Hauptstädten der Vizekönigreiche eine eigene Finanzbehörde schuf, die allgemein die städtischen Finanzen überwachen sollte und für jede Stadt einen eigenen Finanzplan erstellte. Durch die Ernennung von so genannten Ehrenstadträten, den "Regidores Honorarios", und einem besonderen Anwalt, der die Interessen der Bevölkerung vertreten sollte, wollte man das Vertrauen in die Stadtverwaltung wiederherstellen. Da allerdings sämtliche Ämter nach wie vor von dem "Cabildo" bestimmt wurden, änderte sich in der Praxis äußerst wenig. Erst mit den Bourbonischen Reformen gelang eine erfolgreiche Reurbanisierung.


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text: Zur Sicherung der spanischen Herrschaft wurden auch Militärbezirke, die so genannten "Capitanías Generales" (Generalkapitanate) in den beiden Vizekönigreichen installiert. In der Regel war der Vizekönig auch Generalkapitän. Nur in einigen militärisch problematischen Provinzen, wie in Chile oder auf den Philippinen, wurde das Amt des Gouverneurs mit dem des Generalkapitäns verbunden, um ein effizientes Eingreifen gewährleisten zu können, denn auf Grund der großen Entfernungen dauerte es oft Tage und Wochen bis Kuriere die Genehmigungen und Befehle des Vizekönigs überbrachten.


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text: Mit dem Amt des Generalkapitäns war allerdings nicht nur der Oberbefehl der im Kapitanat befindlichen Truppen verbunden, sondern auch das gesamte Nachschub- und Ausrüstungswesen sowie die Militärjurisdiktion. Im Falle von militärischen Bedrohungen fremder Mächte oder bei anderen kriegerischen Auseinandersetzungen hatte der Generalkapitän alle erforderlichen Maßnahmen in seinem Bezirk durchzuführen, um die Kolonien zu schützen und zu verteidigen. Dazu musste er sich allerdings mit den anderen auf gleicher Hierarchieebene befindlichen kolonialen Behörden absprechen, so dass im Falle des Kriegszustandes meist eine "Junta de Guerra" (Kriegsrat) einberufen wurde. Hier konnten dann alle erforderlichen Maßnahmen koordiniert werden.


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text: In der militärischen Jurisdiktion musste der Generalkapitän einen so genannten "Auditor de Guerra" ernennen, dem er bei der Urteilsfindung zu folgen hatte, dieser war entweder ein Mitglied der Audiencia, wenn der Generalkapitän auch Präsident einer solchen war, oder ein Jurist nach Wahl.


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text: Die Casa de Contratación war eine Art Handelskammer, die 1503 auf Betreiben des Erzbischofs von Burgos, Juan Rodríguez de Fonseca, in Sevilla gegründet wurde. Die Kammer genehmigte Reisen in die Neue Welt, war für die Organisation der Flotte sowie deren Bewegungen und Verwaltung verantwortlich und nahm die Einkünfte aus dem Handel mit den Vizekönigreichen in Empfang. Darüber hinaus übernahm sie auch die Funktion einer Einwanderungs- und Zollbehörde. Alle Schiffe und Menschen, die aus der Neuen Welt in Spanien ankamen, fielen unter ihrer Gerichtsbarkeit. Ebenso die Strafsachen im Steuer- und Handelssektor. Die Auswanderung nach Amerika wurde über diese Institution geregelt, indem nur jene Personen auswandern durften, die die „Reinheit des Blutes“ aufwiesen, also keine Juden, Moslems oder Konverse („Converso“) waren. Zu Beginn waren auch Untertanen der Länder der Krone von Aragón ausgeschlossen.


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text: Als spanisches Gegenstück zur portugiesischen „Casa da Índia“ war sie auch ein Navigationszentrum, in dem Kenntnisse über neue Reiserouten gesammelt wurden. In dieser Funktion ernannte die Casa de Contratación einen „piloto mayor“, eine Art Obersten Marinebeauftragten, dessen Aufgabe in der Sammlung nautischer Informationen über die Westindischen Inseln und Amerika bestand.


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text: Parallel zur Casa de Contratación entwickelte sich im „Consejo de Castilla“, dem kastilischen Kronrat, eine Kommission unter dem Vorsitz des Erzbischofs von Burgos heraus, die sich ausschließlich mit Amerika-Fragen auseinandersetzte. Bereits um 1516 mit dem Tod König Ferdinands II. von Aragón erhielt sie den Namen „Consejo de Indias“, also Indienrat, da man zunächst annahm, Kolumbus hätte Indien entdeckt. Trotz der späteren Erkenntnis, dass es sich hier um einen neuen Kontinent handelt, behielt man den Namen bei. Erst 1523 wurde der Indienrat aus dem Kronrat ausgegliedert und als eigene Behörde mit umfassenden Befugnissen gegründet. Diesem waren fortan sowohl die Casa de Contratación als auch sämtliche spanische Kolonien in der Neuen Welt und Asien unterstellt. Ihm oblag auch die oberste Gerichtsbarkeit in allen Straf- und Verwaltungsangelegenheiten in Spanisch-Amerika und Asien. Außerdem übernahm er legislative und exekutive Funktionen innerhalb der spanischen Monarchie. 1595 erweiterte man den Rat noch um die „Junta de Hacienda de Indias“, die sich mit allen ökonomischen Themen befasste. Schließlich entschied man sich, die militärische Verteidigung der Kolonien ebenfalls einem eigenen Ratskollegium anzuvertrauen, der 1597 gegründeten „Junta de Guerra de Indias“.


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text: Der Indienrat setzte sich aus einem Präsidenten, ungefähr zwölf Räten sowie einem geordneten Personal zusammen. Die Ämter umfassten unter anderem einen Großkanzler, einen Schatzmeister, zwei Sekretäre, einen Schreiber, einen Kosmographen, einen Chronisten und einen Armenanwalt. Seine Mitglieder waren überwiegend Juristen, Theologen oder andere Gelehrte meist bürgerlicher Herkunft und wurden ausnahmslos von der Krone berufen. Die durch gemeinsame Sitzungen gefundenen Beschlüsse wurden in einer „consulta“, einer Art Gutachten, dem König unterbreitet. Sofern der König das Gutachten bestätigte, erarbeitete der Rat einen Gesetzestext, der dann als „real cédula“ (königlicher Erlass) bezeichnet wurde. Dies war die übliche Vorgehensweise für gesetzliche Anordnungen. Darüber hinaus existierte auch noch die „real provisión“, ein Gesetzestyp der besonders feierlich nur den „Cortes“ (kastilische Ständeversammlung) verkündet und mit deren Beschlüssen gleichgesetzt wurde. Zu erwähnen sind noch die königlichen Briefe („cartas reales“), die ebenfalls rechtlich bindend waren. Mit diesen Briefen entschied der König oft direkt ohne den Indienrat über behördliche Angelegenheiten in den Kolonien.


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text: Durch diese unübersichtliche Flut von Gesetzen und Briefen wurde deren Ausführung immer problematischer, so dass man begann, aus den Einzeldokumenten Gesetzesbücher zu entwerfen. Diese hätten dann in den gesamten Kolonien Gültigkeit haben sollen, aber erst 1596 kam mit dem „Cedulario Indiano“ eine Gesamtschrift mit 3500 Gesetzen heraus, die bis zu den bourbonischen Reformen als gesetzliches Standardwerk benutzt wurde.


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text: Im Zuge des Spanischen Erbfolgekrieges, in dem der habsburgisch-französische Gegensatz wieder deutlich zum Vorschein kam, gelang es der französischen Herrscherdynastie der Bourbonen, den spanischen Thron zu erobern. Der Dynastiewechsel löste in den spanischen Kolonien keine besonderen Proteste aus, sondern wurde weitgehend als solcher akzeptiert, da man zunächst annahm, die Bourbonen würden das habsburgische Verwaltungssystem beibehalten. Zunächst schien es auch so, als würde der neue bourbonische König Philipp V. die Kolonien in der Neuen Welt kaum beachten und sich mehr auf das spanische Mutterland konzentrieren. Erste Reformen veränderten den habsburgischen Behörden- und Beamtenapparat von Grund auf und ermöglichten damit eine straffe Verwaltung der Provinzen im Mutterland.


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text: Dieses neue Konzept, später als Intendantensystem bezeichnet, wurde dann unter Karl III. allmählich auch auf die Kolonien in der Neuen Welt übertragen. Naturgemäß führte dies zu Konflikten mit dem etablierten Kolonialbeamtentum, da dieses neue System ihre Macht gefährdete. Diese neuen Konzepte waren aus der Sicht der Bourbonen notwendig, denn das spanische Kolonialsystem wies seit dem ausgehenden 17. Jahrhundert zunehmend Stagnierungseigenschaften auf und offenbarte sich im erhöhten Maße als ineffizient und träge, was zu Gebietsverlusten in der Karibik und Südamerika an die aufstrebenden Engländer, Franzosen und Holländer führte. Bis zum Regierungsantritt von Karl III. beschränkte man sich allerdings in Madrid nur auf den Erlass neuer Gesetze und Rahmenbedingungen, welche den Ämterkauf und die um sich greifende Korruption bekämpfen sollten, was allerdings nur entfernt gelang.


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text: Wichtig in dieser frühen Phase der bourbonischen Reformvorhaben war auch das Verbot des "Encomienda"-Systems, das trotz Einführung des "Repartimiento" in einigen Gegenden immer noch angewendet wurde. Auch diese Maßnahme wurde in den Kolonien kaum beachtet, da es wiederum den Einfluss gewisser Personenkreise gefährdet hätte, so dass es schließlich weitgehend beim undurchlässigen habsburgischen System blieb.


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text: Die eigentliche Reformwelle setzte dann erst mit Karl III. ein, der zusammen mit seinem „Indienminister“ José de Gálvez y Gallardo die kolonialen Verwaltungsstrukturen in Spanisch-Amerika grundlegend verändern wollte.


title: Spanisches Kolonialreich

text: Auf Grund seiner Größe erwies sich das Vizekönigreich Peru zunehmend als ineffizient und wirtschaftlich stagnierend. Auch in militärischer Hinsicht konnte es den Engländern, Franzosen und Holländern, die sich in der Karibik und im Nord-Osten Südamerikas festgesetzt hatten, kaum etwas entgegensetzen. Die Karibik hatte sich seit dem 16. Jahrhundert zu einer Drehscheibe des Welthandels und damit auch zu einem Herd der international agierenden Piraterie entwickelt.


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text: Erstmals 1717 und endgültig 1739 schuf man eine neue administrativ-politische Einheit, das so genannte Vizekönigreich Neugranada mit Bogotá als Hauptstadt. Diese neue politisch-administrative Einheit sollte nun vor allem die Sicherung der karibischen Handelswege gewährleisten und den angestammten Kolonialbesitz gegen fremde Mächte verteidigen sowie den Isthmus von Panama überwachen.


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text: Im Süden Perus kam es zu erheblichen militärischen Problemen, da die Portugiesen von Brasilien aus versuchten, ihre Einflusszonen zu erweitern. Permanentes Streitobjekt war vor allem die Colonia del Sacramento, die mehrmals den Besitzer wechselte. Hinzu kamen auch noch die Eigenmächtigkeiten der dort angesiedelten Jesuitenreduktionen, die allmählich einen Staat im Staate bildeten.


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text: Im Jahre 1776 entschloss man sich dann schließlich das Vizekönigreich Peru weiter zu verkleinern, indem man im Süden ein viertes Vizekönigreich, das so genannte Vizekönigreich Río de la Plata installierte. Diese neue Verwaltungseinheit war nicht nur aus militärischen Überlegungen wegen der nach Westen vordringenden Portugiesen sowie der Präsenz der Briten im Südatlantik geschaffen worden, sondern damit war auch eine wirtschaftliche Neuorganisation in Hochperu und im Gebiet des Río de la Plata verbunden. Die Silberausfuhr wurde ab sofort nicht mehr über Lima, sondern von Hochperu über Buenos Aires abgewickelt. Dies bedeutete einen herben Verlust für Limas Kaufleute und trieb das einst so reiche Peru an den Rand Spanisch-Amerikas.


title: Spanisches Kolonialreich

text: Mit dem Regierungsantritt Karls III. ging man in der Regional- und Lokalverwaltung neue Wege, um die unübersichtliche und damit ineffizient gewordene habsburgische Verwaltung mit dem so genannten Intendantensystem grundlegend zu reformieren. Dabei ist eine eindeutige Zentralisierung zum spanischen Mutterland hin erkennbar. Als ersten Schritt verfügte Karl die Neuaufteilung der Provinzen in den Vizekönigreichen, wobei man die Gobiernos an den Grenzgebieten aus militärischen Überlegungen beibehielt. 1782 machte Río de la Plata den Anfang, es folgten 1784 Peru und 1786 Neuspanien. Neugranada und die Real Audiencia de Quito wurden von der Reform ausgenommen.


title: Spanisches Kolonialreich

text: Jeder dieser nun als "Intendencias" (Intendanturen) bezeichneten Provinzen stand ein direkt vom König ernannter Bevollmächtigter (Intendant) vor. Im Gegensatz zum vorhergegangenen Amt des (Provinz)Gouverneurs, der nur die zivil-politische Führung innehatte, oblag dem Intendanten nun die gesamte provinzielle Finanzverwaltung. Er hatte jedes Jahr eine Visitation in seiner Provinz durchzuführen, um die Landesentwicklung voranzutreiben und mögliche Missbräuche abzustellen. Auch die Jurisdiktion wurde neu geregelt, so war der Intendant im Gegensatz zum Gouverneur nicht mehr befugt, Recht zu sprechen. Für diese Aufgabe ernannte die Krone einen „Stellvertreter“ des Intendanten, der als "Asesore Letrados" (Assessor) nun die Jurisdiktion in den Provinzen übernahm und dem der Intendant bei juristischen Fragestellungen Folge leisten musste. Des Weiteren wurde das Amt des Intendanten zeitlich befristet und mit einem verhältnismäßig hohen Gehalt abgegolten, was den um sich greifenden Amtsmissbrauch vorbeugen sollte.


title: Spanisches Kolonialreich

text: Parallel dazu wurde auch die Bezirks- und Stadtverwaltung reformiert. Die Ämter des "Alcaldes Mayores" und "Corregidores" wurden abgeschafft und durch die so genannten "Subdelegados" ersetzt, die nicht mehr von der Krone, sondern vom zuständigen (Provinz)Intendanten eingesetzt wurden. Auch bei den "Subdelegados" wurde die Rechtsprechung abgekoppelt und Ortsrichtern ("Alcaldes") übertragen. Zur Erzeugung eines Verantwortungsgefühls für das Gemeinwohl sollten "Subdelegados" und "Alcaldes" nicht, wie vorher üblich, landesfremde von der Krone ernannte Kolonialbeamte sein, sondern aus der lokalen Oberschicht stammen und ihre Ämter ehrenamtlich ausüben. In Dörfern, die auf Grund ihrer Größe und dem indianischen Bevölkerungsanteil über keine eigenen "Alcaldes" verfügten, übte der "Subdelegado" ausnahmsweise auch die Rechtsprechung aus. In allen anderen Verwaltungen, war er eine Art kommissarischer Leiter, der nur die Verantwortung für die Finanzverwaltung besaß und die Versorgung der Truppen zu gewährleisten hatte.


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text: Auch im Rahmen der obersten Kolonialverwaltung zeichneten sich viele Neuerungen ab. So war man bestrebt, die Kompetenzen der Vizekönige erheblich zu beschneiden. Unter anderem wurde ihnen die Militär- und Finanzverwaltung entzogen, die den direkt von der Krone ernannten Heeres- und Finanzintendanten unterstellt wurde. Es kam also nun zu einer Aufteilung der Verwaltung in zwei voneinander unabhängige Geschäftsbereiche, der eine umfasste alle Angelegenheiten der zivilen Regierung und der Jurisdiktion, der andere beschäftigte sich mit der Militär- und Finanzverwaltung sowie den Wirtschaftsagenten. Der Vizekönig blieb zwar Oberhaupt der Vizekönigreiche, hatte sich aber stets mit den Finanz-, Heeres- und Superintendanten (Justiz) zu besprechen. Des Weiteren war es ihm untersagt sich in die Angelegenheiten der "Intendencias" einzumischen.


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text: Durch diese Maßnahmen verloren die Vizekönige auch die Doppelfunktion als Provinz- und Generalgouverneure. Dies sollte dazu führen, dass sich die Vizekönige ausschließlich auf politische Führung konzentrierten und die rein administrativen, militärischen und fiskalen Aufgaben geschultem Fachpersonal überließen.


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text: Neben den Verwaltungsreformen wurden auch die Kolonialbehörden in Spanien einer Umstrukturierung unterzogen. Nach über 200-jährigen Bestehen wurde von König Karl III. die Casa de Contratación abgeschafft, da man einen einzigen Monopolhafen bzw. eine Monopolbehörde im Zuge des "comercio libre" als eine Behinderung des Warenverkehrs und damit auch der Wirtschaftlichkeit ansah. Der Consejo de Indias blieb zwar als Kolonialbehörde bis 1834 bestehen, abgesehen von einer kleinen Unterbrechung während der napoleonischen Kriege, verlor aber deutlich an Ansehen und Bedeutung. 1714 wurden seine legislativen und administrativen Aufgaben ausgegliedert und ab 1717 immer mehr seiner Kompetenzen an das neu geschaffene "„Secretaría de Marina e Indias“" übertragen, das die Bourbonen schließlich zur zentralen Kolonialbehörde ausbauten.


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text: Mit allen diesen Reformen wollte die Krone im Zuge des aufgeklärten Absolutismus eine straff durchorganisierte Verwaltung aufbauen, die allerdings auf zahlreichen Widerstand stieß und daher nur unzureichend umgesetzt wurde. Die Vizekönige sahen ihre Macht durch die neuen (Super)Intendanten gefährdet und verweigerten daher jede Zusammenarbeit bzw. waren nicht bereit auf Kompetenzen zu verzichten. Auch die (Provinz-)Intendanten stießen bei der Umformung der Bezirks- und Lokalverwaltung auf heftigen Widerstand der lokalen Oberschicht, da diese nicht bereit war, neue Ämter zu übernehmen, bei denen sich keine finanziellen oder sonstigen Vorteile ergaben, die im Gegenteil nur mit Belastungen verbunden waren. So ergab es sich, dass die Reformen schrittweise wieder zurückgenommen wurden, und man sich gezwungen sah, das alte System wieder einzuführen. 1787 wurden die Befugnisse des neu geschaffenen Amts des Superintendanten wieder an die Vizekönige übertragen. Die (Provinz-)Intendanten wiederum entwickelten sich zu bloßen Ausführorganen der Vizekönige ohne persönlichen Handlungsspielraum. In der Bezirks- und Stadtverwaltung bekamen die "Subdelegados" allmählich wieder dieselben Funktionen wie die vorher abgeschafften "Alcaldes Mayores" und "Corregidores".


title: Spanisches Kolonialreich

text: Die Reformvorhaben der Krone waren in den wichtigsten Punkten gescheitert und beschleunigten damit nur den Abnabelungsprozess der kreolischen Oberschicht vom spanischen Mutterland. Die neuen unabhängigen Staaten an den Grenzen der Vizekönigreiche bzw. Provinzen orientierten sich an dem bourbonischen Verwaltungssystem und integrierten es größtenteils in ihre eigene Staatsstruktur.


title: Spanisches Kolonialreich

text: Die habsburgische Wirtschaftspolitik in der Neuen Welt und Asien zielte darauf ab, dem königlichen Fiskus Einnahmen für Zwecke der europäischen Machtpolitik zuzuführen. Dazu zählten Monopole der Krone, wie das Berg- oder das Salzreal, das gewinnbringend an interessierte Unternehmer verliehen werden konnte. Die Fertigwarenproduktion etwa von Wein, Branntwein und Textilien war wiederum nur dem Mutterland vorbehalten. Spanisch-Amerika importierte zwar Wein, Branntwein, Textilien und Metallwaren, entwickelte aber auch eine eigene Produktion und einen intensiven inneramerikanischen Handel. Im Agrarbereich lieferten die zahlreichen Haziendas Lebensmittel für die großen Hauptstädte Mexiko-Stadt und Lima sowie für die wichtigen Bergbauzentren Zacatecas und Potosí.


title: Spanisches Kolonialreich

text: Von entscheidender Bedeutung für das spanische Wirtschaftssystem war aber der Silberabbau. Das für die Extraktion des Silbers in Potosí verwendete Quecksilber kam aus Europa und Peru. Der Anteil der Krone am Silber, der nicht für die Verwaltung verwendet wurde, floss nach Spanien, hinzu kamen auch noch Einkünfte aus Verpachtungen und Realen. Die spanische Krone gab das Silber vorwiegend für Kriegskredite aus und floss dadurch zu den internationalen Finanzplätzen in Genua und ins feindliche Amsterdam. In Spanien verblieb noch soviel, dass die Inflationsrate der europäischen „Preisrevolution“ umso höher lag, je näher man Sevilla kam. Für die Spanier war es daher billiger und für die Holländer, Franzosen und andere Länder gewinnbringender, wenn die Waren nicht in Spanien hergestellt, sondern dorthin eingeführt wurden. Dieser ökonomische Mechanismus, zusammen mit den machtpolitischen Überanstrengungen, dem Bevölkerungsrückgang durch Epidemien und der spanischen Aristokratenmentalität, hat schließlich zu einer ökonomischen Stagnation des anscheinend durch seine kolonialen Reichtümer privilegierten Landes geführt. Das gehandelte Silber blieb allerdings nicht in den Empfängerländern, sondern es wurde zum Ausgleich von deren passiven Handelsbilanzen mit Osteuropa einerseits, mit Indien und Ostasien anderseits verwendet. Es entstand ein Weltzahlungssystem, in dem Silber aus Amerika in die eine Richtung mit der jährlichen Manila-Galeone über die Philippinen und in die andere Richtung über Europa nach Indien und China strömte, wo der Silberpreis am höchsten war.


title: Spanisches Kolonialreich

text: Nach dem Aussterben der spanischen Habsburger gelangten die aus Frankreich stammenden Bourbonen auf den Spanischen Thron. Diese führten in der kolonialen Wirtschaftspolitik eine umfassende Reformierung durch, da sich die Kolonien, im Gegensatz zu den britischen und französischen, zunehmend als unprofitabel erwiesen. Des Weiteren war man nach dem verlorenen Siebenjährigen Krieg bestrebt, die militärischen Stellungen in den Kolonien auszubauen und die Finanzierung der imperialen Aufgaben sicherzustellen. Zu diesem Zweck mussten die staatlichen Einnahmen erhöht werden.


title: Spanisches Kolonialreich

text: Der Silberproduktion wurden neue Impulse verliehen, indem deutsche Bergbauingenieure nach Mexiko und Peru geschickt wurden. Mittels neuer Institutionen, dem "Tribunal de Minería" (Bergbaugericht) und der "Banco de Rescate", die den Bergwerksunternehmern das Silber zu günstigen Preisen abkaufte, versuchte man die Silberproduktion zu fördern.


title: Spanisches Kolonialreich

text: Auch der lukrative Sklavenhandel, der inzwischen in französischen und britischen Händen lag, sollte wieder unter spanische Regie gelangen.


title: Spanisches Kolonialreich

text: Auch die staatlichen Monopole für Zucker, Branntwein und Tabak blieben von der Reform nicht verschont. Es wurden Anbaugebiete für bestimmte Produkten und die Preise festgelegt. Dies stieß auf heftigen Widerstand. Die Großkaufleute in Antigua und Guatemala-Stadt ließen sich beispielsweise nicht aus dem Indigo-Geschäft in Mittelamerika verdrängen.


title: Spanisches Kolonialreich

text: 1765 führte man den so genannten "„comercio libre“", eine Art Freihandel ein, der zu einer Dynamisierung der Wirtschaft im Kolonialreich beitrug. Dabei wurden einigen Häfen in Spanien und Spanisch-Amerika die Berechtigung erteilt, ungehindert Handel miteinander zu treiben. Im amerikanischen Raum wurde nun der Handel zwischen Kuba, Puerto Rico, Santo Domingo, Margarita sowie Trinidad erlaubt, in Spanien war es neben den schon etablierten früheren Monopol-Häfen Sevilla bzw. Cádiz (ab 1717), Barcelona und Santander, die von der neuen Regelung erheblich profitierten. 1778 wurden zwölf Häfen in Spanien und 24 in Spanisch-Amerika in dieses System einbezogen. Die bisher noch ausgeschlossenen Gebiete Venezuelas und Neuspaniens kamen 1789 hinzu. Auch der inneramerikanische Handel, der in den Jahrhunderten zuvor strengen Restriktionen unterworfen war, konnte sich nun verstärkt zwischen den einzelnen Provinzen entwickeln.


title: Spanisches Kolonialreich

text: In der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts begannen dann die Reformen allmählich zu greifen und man verzeichnete eine deutliche Zunahme des Warenaustausches zwischen Spanien und seinen Kolonien, sowohl im Volumen als auch an Wert. Die Silberproduktion nahm deutlich zu und ließ den durch die hohen Militärausgaben in Schwierigkeiten geratenen Fiskus aufatmen. Durch diese Reformen stabilisierte sich die Spanische Krone wirtschaftlich und konnte damit ihren Weltmachtstatus bis ins 19. Jahrhundert hinein halten.


title: Spanisches Kolonialreich

text: Im Jahr 1494 wurde im Vertrag von Tordesillas die Welt in eine kastilische und eine portugiesische Sphäre aufgeteilt. Kastilien erhielt nun das Recht auf alle Gebiete 1770 km (370 spanische Leguas) westlich der Kapverdischen Inseln, Portugal alle östlich davon. Da es wegen des Besitzrechtes der Gewürzinseln und dem exakten Grenzverlauf zu Brasilien erneut zu Konflikten kam, wurde die Übereinkunft 1529 durch den Vertrag von Saragossa präzisiert, in dem die Demarkationslinie auf 1423 km (297,5 spanische Leguas) östlich der Gewürzinseln verlegt wurde.


title: Spanisches Kolonialreich

text: Von 1580 bis 1640 vereinigte sich Portugal mit Spanien in einer Personalunion, so dass der spanischen Krone zeitweise auch die portugiesischen Kolonien zufielen. Der Vertrag von Saragossa wurde damit gegenstandslos.


title: Spanisches Kolonialreich

text: Nach der Unabhängigkeit Portugals kam es erneut zu Konflikten zwischen den beiden Kolonialmächten, vor allem in Südamerika bildete die Kolonie Colonia del Sacramento (Uruguay) ein permanentes Streitobjekt. Im Vertrag von Utrecht (1713) wurde es Spanien zugesprochen und das Recht Spaniens nach erneuten Auseinandersetzungen im Vertrag von Madrid (1750) bekräftigt. Dies hielt jedoch Portugal nicht ab, das Gebiet während des Siebenjährigen Krieges erneut zu besetzen. Im Vertrag von Paris (1763) bekam dann Portugal die Oberhoheit über das Gebiet. Erst im Vertrag von San Ildefonso (1777) kam dann die Kolonie endgültig an Spanien und wurde dem Vizekönigreich Río de la Plata eingegliedert. Im gleichen Vertrag trat Portugal auch die Inseln Fernando Póo und Annobón (Äquatorialguinea) an Spanien ab.


title: Spanisches Kolonialreich

text: Bereits 1478 erteilte Papst Sixtus IV. den "katholischen Königen" Ferdinand II. und Isabella I. im Zuge der Reconquista die Genehmigung, eine von Rom unabhängige nationale spanische Inquisition zu errichten. 1488 wurde eine staatliche Oberbehörde für die Inquisition, den so genannten "Consejo de la Suprema y General Inquisición" (kurz "Suprema" genannt) installiert. Dieser Rat verlieh der spanischen Inquisition einen staatlichen Charakter. 1501 unterstellte sich die Katholische Kirche in Spanien aus realpolitischen Gründen völlig dem Patronat der Könige, um sich der weltlichen Unterstützung für ihre missionarischen Ziele zu sichern. Damit wurden die Funktion der Religion als legitimitätsstiftendes Prinzip der spanischen Monarchen, ihre Expansion und infolgedessen eine komplexe Verbindung von Religion und Herrschaft verfestigt.


title: Spanisches Kolonialreich

text: In Hispanoamerika erfüllte die Kirche eine edukativ-disziplinierende Aufgabe, deren Bedeutung für die spanische Herrschaft nicht zu unterschätzen ist. Sie verfügte über eine schnell etablierte Organisationsstruktur sowohl auf der Ebene der Bistümer und Pfarren wie auch der Mönchsorden, die an Dichte und Personalstand die königliche Verwaltung bei weitem übertraf. Franziskaner und Dominikaner begleiteten seit den Anfängen der Conquista die Spanier und ließen sich in Amerika nieder. Im Laufe der Zeit kamen auch noch die Augustiner-Eremiten und die Jesuiten, die ab 1568 in Peru und ab 1572 in Neuspanien wirkten. Der erste amerikanische Bischof erreichte 1512 Puerto Rico und bis zum Ende des Jahrhunderts wurden 31 Bistümer gegründet. 1546 wurden Santo Domingo, Mexiko-Stadt und Lima, 1564 Bogotá zum Metropolitansitz erhoben. Zur Überwachung der Rechtgläubigkeit der nichtindianischen Bevölkerung wurden 1570 in Lima, 1571 in Mexiko-Stadt und 1610 in Cartagena eigene Inquisitionsgerichtshöfe errichtet.


title: Spanisches Kolonialreich

text: Die Indianermission gestaltete schließlich die indigenen Kulturen um. Die Einführung der christlichen Moral zur Durchsetzung der Monogamie veränderte die Familiengliederung maßgeblich und damit auch die Gesellschaftsstruktur. Eine völlige Hispanisierung wurde allerdings nicht angestrebt. Das war wegen der sprachlichen Differenzen auch nicht möglich. Eine Aufhebung der Unterschiede zwischen Indianern und Spaniern bzw. Kreolen hätte die soziale Ordnung gefährdet. Die Indianer sollten ihre Identität beibehalten; man wollte die verschiedenen indigenen Völker aber nach eigenen Vorstellungen sozialisieren. Insgesamt reagierten diese auf die katholische Missionierung mit einer beachtlichen Kreativität. Sie integrierten neue Glaubensinhalte, Werte, Regeln, Technologien und Produkte selektiv in ihren Kulturen und Gesellschaftsformen, die so – wenn auch radikal verändert – überleben konnten.


title: Spanisches Kolonialreich

text: Im Zuge der bourbonischen Reformen änderte sich auch das Verhältnis der Kirche zu den Jesuiten und zum Staat. Der König warf dem Orden vor, 1766 den Madrider Hutaufstand angestiftet zu haben, bei dem die Bevölkerung, unterstützt von Teilen des Adels und des Klerus, gegen die Reformpolitik demonstrierte. 1767 wies der König die Jesuiten aus Spanien und Spanisch-Amerika aus und behauptete, sie wollten in jeder Beziehung einen Staat im Staate bilden. Nicht zuletzt die Eigenmächtigkeiten der Jesuiten im Gebiet des Rio de la Plata und des Río Paraná (Jesuitenreduktionen der Guaraní), wo Spanien und Portugal einen Grenzstreit hatten und bei dem die Patres eine eigene Politik verfolgten, führten zu diesem Konflikt.


title: Spanisches Kolonialreich

text: Insgesamt mussten 2630 Jesuiten Spanisch-Amerika verlassen. Dies führte zu einer weiteren Entfremdung der Kreolen vom Mutterland, war doch die Elite Spanisch-Amerikas großteils von diesem Orden erzogen und geprägt worden.


title: Spanisches Kolonialreich

text: Gründe für den Niedergang des spanischen Weltreiches waren neben den durch die Französische Revolution und die Haitianische Revolution angefachten Unabhängigkeitskriegen auch die kolonialen Bestrebungen Englands/Großbritanniens, Frankreichs und der Niederlande, denen es gelang, die spanische Hegemonie empfindlich zu stören. Zudem beschleunigten viele Unabhängigkeitskriege der lateinamerikanischen Kolonien den Niedergang vor allem in Südamerika.


title: Spanisches Kolonialreich

text: Durch die bourbonischen Reformen kam es vor allem in den amerikanischen Kolonien zu Rebellionen und Protesten gegen die neue Politik Madrids. Der kreolischen Führungsschicht gelang es aber nicht, die breiten Massen für eine Revolution zu gewinnen, so dass die Kolonisten der Krone zunächst treu blieben. Erst als die Krone infolge der napoleonischen Außen- und Handelspolitik Schwäche zeigte, griff der Funke des Unabhängigkeitsbestrebens auf Spanisch-Amerika über. Dies vollzog sich allerdings nicht in einer radikalen Umwälzung, sondern in vielen Orten und Provinzen in kleinen Schritten. Durch die Streitigkeiten zwischen König Karl IV. und dessen Sohn Ferdinand VII. konnte Napoleon Spanien besetzen und seinen Bruder Joseph I. auf den spanischen Thron heben. Dieser Machtwechsel wurde in den Kolonien mit Sorge verfolgt und die lokalen Eliten in den Kolonien bekundeten nach wie vor die Treue zum bourbonischen Königshaus. Eine Loslösung vom spanischen Mutterland war zunächst noch nicht erkennbar. Spanien besaß keine einheitliche Führung mehr, da sich Joseph heftigem spanischen Widerstand ausgesetzt sah. Die in Cádiz gebildete Zentraljunta, die eine konstitutionelle Monarchie etablieren wollte, war nur für ein kleines Gebiet zuständig und auch von Ferdinand VII. kamen aus dem Exil keine politischen Signale. Durch diese Situation fühlten sich die Spanier in Spanisch-Amerika unsicher und fürchteten, dass die Vizekönige eine kreolenfreundliche Politik in Angriff nehmen würden. Sie erhoben sich schließlich gegen die alte Ordnung, was wiederum zu Konflikten mit den Kreolen führte. Sie sahen eine günstige Chance für eine Unabhängigkeit. Entgegen den bisherigen Treuebezeugungen war für die Kreolen nun der Zeitpunkt gekommen, sich von Spanien bzw. von der verfassungsgebenden Versammlung der Junta in Cádiz loszusagen. Die Junta lehnte eine völlige Gleichstellung der Kreolen mit den Spaniern jedoch ab. Durch die Unterbrechung der Handelswege litt besonders Spanisch-Amerika. Schließlich radikalisierte sich die Bewegung so, dass 1810 der Vizekönig des Río de la Plata in Buenos Aires abgesetzt wurde und kurze Zeit später dann sogar die Unabhängigkeitserklärung folgte.


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text: Im übrigen Spanisch-Amerika konnte Spanien nach dem Wiener Kongress 1814/15 seine Herrschaft nochmals festigen. Venezuela, das neben Rio de la Plata der zweite Herd der Unabhängigkeitsbewegungen war, fiel zunächst an Spanien zurück. Kurze Zeit später gelang es jedoch dem aus Venezuela stammenden Simón Bolívar im Norden Südamerikas und dem Argentinier José de San Martín vom Gebiet des Rio de la Plata aus, die militärische Befreiung Südamerikas (mit Ausnahme des portugiesischen Brasiliens) zu erreichen. Als es nach Einführung der Verfassung von Cádiz 1820 noch immer zu keiner Gleichberechtigung kam, liefen auch noch die letzten Unentschlossenen ins Lager der Befreiungskämpfer über.


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text: Die beiden alten Vizekönigreiche Peru und Neuspanien, die wegen ihrer kolonialen Traditionen die tiefgreifendsten Veränderungen im 18. Jahrhundert erlebt hatten, hielten am längsten zur spanischen Krone. Erst 1821 lösten sie sich vom Mutterland. Nach dem Verlust von Puerto Cabello in Venezuela (1823) und der Niederlage bei Ayacucho in Peru (1824) blieb Spanien vom einst so riesigen Kolonialreich in Amerika nur mehr Kuba und Puerto Rico. Der letzte Stützpunkt in Mexiko, San Juan de Ulúa bei Veracruz, kapitulierte 1825. Dann, 1826, fiel mit Ancud (Chiloé) in Chile auch der letzte spanische Stützpunkt in Südamerika und damit auf dem gesamten amerikanischen Festland. Im gleichen Jahr scheiterten die Spanier bei einem letzten Versuch, Callao und Peru zurückzuerobern. Ein letzter Versuch, von Kuba aus Mexiko zurückzuerobern, misslang im September 1829.


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text: In Asien konnte Spanien noch Spanisch-Ostindien halten, das nach der Unabhängigkeit Neuspaniens in eine eigenständige Kronkolonie umgewandelt wurde.


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text: Nach dem Scheitern der Rückeroberungsversuche (1829) erkannte Spanien schließlich die Unabhängigkeit Mexikos (1836), Ecuadors (1840) und nach und nach auch die der übrigen amerikanischen Staaten an. Zudem schien Spanien durch die im Innern ausbrechenden Karlistenkriege kaum noch die Kraft für die Behauptung des Restbesitzes zu haben. Zumindest einige der Regenten bzw. Regierungen der Königin Isabella II. hatten offenbar Interesse, sich einiger der unrentabelsten Kolonien zu entledigen. So bot beispielsweise Regentin María Cristina Großbritannien, Frankreich und Belgien 1837 Kuba zum Kauf an (und die Philippinen gleich noch dazu), und nach Marias Sturz wurden ab 1840 Gespräche mit Großbritannien über einen Verkauf der Insel Fernando Póo geführt. Der geplante Verkauf von Fernando Póo für 60.000 Pfund scheiterte jedoch ebenso am Widerstand in den Cortes wie die Versuche der US-Präsidenten James Polk und Franklin Pierce, Kuba für 100 bzw. 130 Millionen Dollar zu kaufen (1849 bzw. 1854) oder die mehrfachen Versuche Belgiens, Spanien die Philippinen abzukaufen (1840, 1870–1875). Für den Fall, dass Spanien Kuba nicht freiwillig herausgeben sollte, drohten die USA mit Gewalt (Ostende-Manifest).


title: Spanisches Kolonialreich

text: Um von innenpolitischen Problemen (Kämpfe zwischen Liberalen und Konservativen, Erhebungen von Karlisten und Anarchisten) abzulenken und ermutigt durch eine ebenfalls expansionistische Politik Frankreichs begann Spaniens Regierungschef Leopoldo O’Donnell, der in Personalunion auch Kriegsminister und Kolonialminister war, außenpolitische Kolonialabenteuer. Zunächst kämpften Spanier und Franzosen seit 1858 gemeinsam gegen Vietnam, nachdem dort zwei spanische Missionare hingerichtet worden waren; 1859 gelang ihnen die Eroberung von Saigon. Darauf folgte 1859 ein Krieg gegen Marokko, der Spanien 1860 aber nur Tétouan und Ifni einbrachte. Der 1861 ausgebrochene Sezessionskrieg gab Spanien unerwartet die Möglichkeit, ungestört von der US-amerikanischen Monroe-Doktrin auch wieder in Lateinamerika zu intervenieren. Den Auftakt machte die Besetzung Santo Domingos, das so 1861–1865 nochmals spanischer Herrschaft unterstellt werden konnte.


title: Spanisches Kolonialreich

text: Ab Dezember 1861 dann beteiligte sich Spanien zusammen mit Großbritannien und Frankreich an einer Intervention in Mexiko, zog sich jedoch wie England schon im April 1862 aus dem Unternehmen wieder zurück, da es die französischen Kriegsziele (Errichtung eines pro-französischen Regimes in Mexiko) nicht teilte (und auf Santo Domingo antispanische Aufstände ausgebrochen waren). Auch mit Vietnam schloss Spanien 1862 Frieden. Stattdessen entsandte Königin Isabella II. eine Expedition nach Südamerika, diese Versuche zur Wiederherstellung der spanischen Herrschaft in Lateinamerika wurden daher auch als "Recuperación Isabelina" bezeichnet. Die spanische Besetzung der Guano-reichen Chincha-Inseln und ein Zwischenfall mit Peru führten 1864 zum Spanisch-Südamerikanischen Krieg, den Spanien in dieser Größenordnung nicht wünschte. O’Donnells Nachfolger Ramón María Narváez hatte Peru daher 1865 Frieden angeboten und auch Santo Domingo wieder aufgegeben, doch im Juni 1865 wurde Narvaez wieder durch O’Donnell ersetzt, und in Peru brach ein Bürgerkrieg aus, in deren Verlauf auch dort die Kriegspartei an die Macht kam. Chile, Bolivien und Ekuador verbündeten sich 1866 mit Peru. Mit der Bombardierung von Valparaíso (1866) und Callao erreichte Spanien nur den Protest Großbritanniens und der USA, die ihren Bürgerkrieg inzwischen beendet hatten, sowie eine Meuterei des spanischen Heeres, die zum erneuten Sturz O’Donnells führte. Den Abzug der spanischen Flotte feierten die Peruaner als Sieg, und nachdem die USA auch Frankreich zum Abzug aus Mexiko gezwungen hatten, vermittelten sie den Frieden zwischen Spanien und Peru. Dieser konnte wegen der seit dem Sturz Königin Isabellas 1868 ausgebrochenen Thronwirren erst 1871 in Washington unterzeichnet werden.


title: Spanisches Kolonialreich

text: Von dem bis 1874 in Spanien anhaltenden Bürgerkrieg zwischen Republikanern, Kantonalisten, Karlisten und dem Sohn Isabellas nahestehenden Militärs waren auch die Kolonien betroffenen. Das Deutsche Reich intervenierte beispielsweise kurzzeitig in Culebra auf Puerto Rico und auf Kuba war bereits 1868 ein Aufstand ausgebrochen, in den sich die USA erstmals einmischten und der bis 1878 andauerte. Ein zweiter Aufstand auf Kuba wurde 1880 niedergeschlagen, der 1895 ausgebrochene dritte Kubanische Unabhängigkeitskrieg mündete schließlich 1898 in den Spanisch-Amerikanischen Krieg, in dem Spanien von den aufstrebenden Vereinigten Staaten vernichtend geschlagen wurde und damit seine letzten prestigeträchtigen Kolonien nicht nur in Amerika, sondern auch in Asien verlor. Deutschland zwang daraufhin Spanien zum Verkauf der Marianen und Karolinen, wie es schon 1885 den Verkauf der Marschall-Inseln erzwungen hatte.


title: Spanisches Kolonialreich

text: Vergeblich hatte Spanien zudem versucht, an der Ostküste Afrikas, am Roten Meer, Fuß zu fassen. Nach einer italienischen Niederlage gegen Äthiopien (Januar 1887) und der Einbindung Spaniens in die Mittelmeerentente (italienisch-spanisches Geheimabkommen, Mai 1887) hatte Spanien von Italien die Zusage zur Überlassung eines kleinen Stücks der eritreischen Danakil-Küste in der Bucht von Assab erhalten (Dezember 1887). Spanien sollte das Gebiet (zwei Meilen südlich von Assab, zwischen Buia und Mergabela/Margableh, bei Alela, gegenüber der Insel Um Ālbahār) für zunächst 15 Jahre pachten und wollte dort eine Kohlestation für die spanische Marine auf dem Seeweg zu den Philippinen errichten. Italien hoffte wohl, Spanien so in die Verteidigung der italienischen Assab-Kolonie einbinden zu können. Angesichts der Opposition Großbritanniens gegen diesen Plan zögerte Italien die Herausgabe des Gebietes jedoch hinaus und gliederte es nach zwischenzeitlichen Erfolgen gegen die Äthiopier 1890 in seine eigene Kolonie Eritrea ein. Bei der Verlängerung des spanisch-italienischen Abkommens 1891 war von der Überlassung an Spanien nicht mehr die Rede. Das Abkommen wurde dann 1895 nicht mehr verlängert und eine Station am Roten Meer war mit dem Verlust der Philippinen ab 1898 ohnehin hinfällig.


title: Spanisches Kolonialreich

text: Von dem einst weltumspannenden spanischen Imperium blieben nur die unbedeutenden Kolonien an der westafrikanischen Küste, Spanisch-Guinea und Spanisch-Westafrika sowie Spanisch-Marokko. In Afrika hatte Spanien nach der Kongokonferenz (1884) die Westsahara und nach einer zwischenzeitlichen Niederlage im Ersten Rifkrieg (1909) im Ergebnis der Zweiten Marokkokrise (1911) auch den Norden Marokkos erworben. In Marokko erhoben sich jedoch 1921 die Rifkabylen unter Abd el-Krim gegen die spanische Herrschaft, gründeten eine unabhängige Rif-Republik und brachten der spanischen Kolonialarmee in der Schlacht von Annual erneut eine peinliche Niederlage bei. Erst 1926 konnte Spanien sich mit französischer Hilfe im Zweiten Rifkrieg behaupten.


title: Spanisches Kolonialreich

text: In der Konferenz von Hendaye waren Spaniens Diktator Franco von Hitler Gibraltar und territoriale Gewinne auf Kosten Frankreichs zugesagt worden. Franco hatte neben Französisch-Marokko das mauretanische Gebiet zwischen Spanisch-Sahara und dem 20. Breitengrad, das algerische Department Oran (67 262 km²) sowie eine Erweiterung des Küstengebiets von Spanisch-Guinea gefordert. Der Staatschef von Vichy-Frankreich, Marschall Petain, verweigerte jedoch die Abtretung Marokkos. Deutsche Kolonialpläne sahen zudem Spanisch-Guinea für Deutsch-Mittelafrika vor, während Sierra Leone bzw. West-Nigeria oder Liberia zur Kompensation an Spanien fallen sollten.


title: Spanisches Kolonialreich

text: Tatsächlich besetzte Spanien 1940 nur das bis dahin international verwaltete Tanger und räumte es unter internationalem Druck bei Kriegsende wieder.


title: Spanisches Kolonialreich

text: Nach der Aufgabe Äquatorialguineas (1968) und der Westsahara (1976) gehören heute nur noch die afrikanischen Gebiete Kanaren, Ceuta und Melilla zu Spanien. Obwohl sie als autonome Regionen bzw. autonome Städte integrale Bestandteile Spaniens und der EU sind, betrachtet Marokko dennoch Ceuta und Melilla als Gebiete, die entgegen der UNO-Entkolonialisierungsresolution von 1960 noch immer unter Kolonialherrschaft ständen. Während der Anteil der marokkanisch-muslimischen Bevölkerung in Ceuta bei 41 % und in Melilla bei knapp über 50 % liegt, dominiert auf den Kanarischen Inseln jedoch eine spanisch-christliche Bevölkerung. Nach dem Tod Francos unterzeichnete Spanien den Vertrag von Madrid, in dem Spanien Mauretanien und Marokko die vorläufige Hoheit über die Westsahara gab. Heute gilt der Vertrag als illegal und nicht gültig. So ist die Westsahara de jure noch eine Spanische Kolonie.


title: Spanisches Kolonialreich

text: Eine Kuriosität sind die vier Miniarchipele Guedes, Coroa, Pescadores und Ocea in Mikronesien, die im Deutsch-Spanischen Vertrag von 1899 offensichtlich vergessen wurden, und demzufolge juristisch noch spanisches Territorium sind. Aufgrund der geringen Bedeutung erhebt das Land jedoch keine Besitzansprüche.


title: Ralph Lauren

text: Ralph Lauren KBE [] () (* 14. Oktober 1939 in der Bronx, New York City als "Ralph Lifshitz") ist ein US-amerikanischer Modedesigner und Gründer des Modeunternehmens "Ralph Lauren Corporation".


title: Ralph Lauren

text: Ralph Lauren ist der Sohn von Fraydl und Frank Lifshitz, einem Anstreicher. Seine Eltern waren aschkenasische Juden und aus Pinsk in Belarus in die USA emigriert. Lauren besuchte zunächst die Marsha Stern Talmudical Academy, wechselte aber später an die DeWitt Clinton High School. Während dieser Zeit verdiente er sein erstes Geld durch den Verkauf von Krawatten an seine Mitschüler. Bereits mit zwölf Jahren investierte er das verdiente Geld in teure Anzüge. 1957 erreichte er seinen Abschluss. Mit 16 Jahren entschlossen sich Ralph und seine beiden Brüder Terry und Lenny, ihren Nachnamen zu wechseln.


title: Ralph Lauren

text: Lauren begann Wirtschaftswissenschaften am Baruch College zu studieren, wurde aber nach zwei Jahren wegen schlechter Leistungen exmatrikuliert. Ab 1962 diente er zwei Jahre in der United States Army. Im Sommer 1964 traf er bei seinem Augenarzt die Rezeptionistin Ricky Anne Low-Beer, die er am 20. Dezember desselben Jahres in New York heiratete. 1969 und 1971 kamen ihre Söhne Andrew und David zur Welt, 1974 ihre Tochter Dylan.


title: Ralph Lauren

text: Nach seiner Zeit in der Armee arbeitete er beim Modehaus Brooks Brothers als Verkäufer. 1967 ermöglichte es ihm ein Kredit des Modehändlers Norman Hilton über 50.000 Dollar eine eigene Krawattenkollektion unter dem Label Polo zu entwerfen. Noch im selben Jahr erwarb er von Brooks Brothers die Rechte an der Marke und machte sich selbständig. Lauren konzentrierte sich künftig nicht nur auf Krawatten, sondern entwarf komplette Kollektionen für Männer. 1970 gewann er den Coty Award und begann im Jahr darauf auch Damenkollektionen zu kreieren. 1972 wurde er beauftragt, die Kleidung für den Film The Great Gatsby zu entwerfen. Im selben Jahr legte er in eigener Kollektion ein Polohemd auf, das er mit dem heute auf fast jedem Lauren-Produkt zu findenden Polospieler auf der Brust versah. Das Modell gehört bis heute zu seinen erfolgreichsten Kreationen.


title: Ralph Lauren

text: Anfang April 1987 wurde bei Lauren ein Hirntumor festgestellt. Nach einer erfolgreichen Operation konnte er im April 1987 vollständig geheilt werden.


title: Ralph Lauren

text: 1999 übernahm Ralph Lauren eine kleinere Nebenrolle in der Serie Friends. Er spielte sich in der Episode "Ein strahlender Eindruck" selbst.


title: Ralph Lauren

text: 2007 mietete Lauren für eine Party anlässlich des vierzigjährigen Bestehens seines Unternehmens den Central Park in New York. Als Gratulanten erschienen Mitglieder der Familien Kennedy und Bush sowie „Hollywoodgrößen“ wie Sarah Jessica Parker und Dustin Hoffman.


title: Ralph Lauren

text: Im März 2012 schätzte das Forbes Magazine das Vermögen Ralph Laurens auf 7,5 Milliarden Dollar. Lauren wäre damit in der Liste der reichsten Menschen der Welt auf Platz 122. Er bewohnt eine ca. 5.700 ha große Ranch im Ouray County in Colorado.


title: Ralph Lauren

text: Ralph Laurens Sohn David ist seit 2011 mit Lauren Bush verheiratet. Sein Neffe Greg Lauren ist der Ehemann von Elizabeth Berkley.


title: DB-Baureihe 407

text: Die Baureihe 407 ist eine Baureihe von Hochgeschwindigkeitstriebzügen der ICE-Flotte der Deutschen Bahn. Vom Hersteller dieser Züge, Siemens Rail Systems, werden sie als Velaro D ("D" für "Deutschland") bezeichnet. Die Züge wurden von der Deutschen Bahn der ICE-3-Flotte zugeordnet und als ICE 3 (MS) oder auch als neuer ICE 3 bezeichnet. Sie sind den von Siemens und Bombardier gebauten ICE 3M sehr ähnlich, jedoch eine Neukonstruktion, da der alleinige Hersteller Siemens die Patente von Bombardier nicht übernehmen konnte. Die Velaros sind – nach den Zügen für Spanien, China und Russland – die vierte realisierte Variante der Velaro-Plattform von Siemens Rail Systems.


title: DB-Baureihe 407

text: Die Viersystemeinheiten werden im Verkehr in Deutschland und Frankreich eingesetzt. Nach mehreren Lieferverzögerungen erfolgte der erste Fahrgasteinsatz im innerdeutschen Verkehr Ende 2013. Für Fahrten nach Frankreich, wo der Zug seine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h fahren darf, wird der Zugtyp seit Sommer 2015 eingesetzt.


title: DB-Baureihe 407

text: Aus einer intensiven und kontroversen Diskussion innerhalb von DB Fernverkehr ging ein betrieblich-technisches Lastenheft hervor, das der Anfang Oktober 2007 erfolgten Ausschreibung zu Grunde gelegt wurde. Daraufhin reichten vier europäische Schienenfahrzeugunternehmen entsprechende Unterlagen ein und erhielten Ende 2007 die vollständigen Ausschreibungsunterlagen, in denen TSI-konforme Viersystemtriebzüge für eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h nachgefragt wurden. Zu den mehr als 6000 Einzelanforderungen der Ausschreibung der Viersystemtriebzüge (für Deutschland, Frankreich, Belgien und optional in die Schweiz) zählten wenigstens 420 vorzusehende Sitzplätze und eine mögliche Besetzung bis 150 Prozent der Sitzkapazität. Ab Werk sollten die Züge für Deutschland, Frankreich und Belgien zugelassen sein, später sollte die Zulassung für die Niederlande und den Verkehr nach London folgen. Die Lieferung des ersten Zuges war genau drei Jahre nach Vertragsunterzeichnung vorgesehen.


title: DB-Baureihe 407

text: Um einen „echten Bieterwettbewerb“ zu ermöglichen, wurde die Bildung von Konsortien ausgeschlossen. Nach DB-Angaben sollten dabei „erstmals auch TGV-Bauarten eine echte Chance haben“. Am 18. März 2008 gingen verschiedene Haupt- und Nebenangebote zweier Hersteller bei der DB ein.


title: DB-Baureihe 407

text: Als „verhandlungsfähig“ galten nach DB-Angaben neben dem achtteiligen Velaro-Triebzug von Siemens auch ein Doppelstock-TGV-Triebzug (RGV 2N2) von Alstom, eine Weiterentwicklung des TGV Duplex. Die DB wertete den Rückzug der beiden übrigen Bieter als „enttäuschend“.


title: DB-Baureihe 407

text: Ende November 2008 erhielt Siemens den Zuschlag. Am 17. Dezember 2008 unterzeichneten Hartmut Mehdorn, der damalige Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn, und Peter Löscher, der damalige Vorstandsvorsitzende von Siemens, den Vertrag über zunächst 15 achtteilige Velaro-Züge im Gesamtwert von rund 495 Millionen Euro. Alle 15 Triebzüge sollten bis 2012 ausgeliefert sein, die ersten Züge bereits im Dezember 2011 ausgeliefert werden.


title: DB-Baureihe 407

text: Im Frühjahr 2011 bestellte die Deutsche Bahn einen weiteren Triebzug, um einen im August 2010 bei einem Unfall beschädigten ICE 3M zu ersetzen. Der Vertrag enthielt eine Option auf weitere Züge, die binnen zwei Jahren eingelöst werden konnte; im Januar 2014 machte die DB von dieser Option Gebrauch und bestellte einen weiteren Velaro D.


title: DB-Baureihe 407

text: Die Mehrsystem-Züge wurden im Siemenswerk in Krefeld-Uerdingen zwischen Herbst 2009 und Mai 2012 hergestellt.


title: DB-Baureihe 407

text: Der Velaro D wurde auf der InnoTrans 2010 in Berlin erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Garnitur bestand aus einem End- und zwei Mittelwagen, die während der Pressetage auch von innen besichtigt werden konnten. Ein zweiter Endwagen mit blauem statt rotem Führungsstreifen war ebenfalls ausgestellt, gehörte aber nicht zum Präsentationszug.


title: DB-Baureihe 407

text: Im September 2010 traf der auf der InnoTrans ausgestellte Zugteil im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath ein, um dort Testfahrten zu absolvieren. Mitte Januar 2011 begannen im Prüfzentrum Wegberg-Wildenrath Testfahrten mit dem ersten vollständigen Zug. Am 18. April 2011 verließ der erste Triebzug (4702) das Siemens-Prüfzentrum Wildenrath. Daran schlossen sich Probefahrten für die lauftechnische Zulassung sowie Testfahrten im Bundesgebiet an. Bei einer Testfahrt erreichte der Zug dabei erstmals seine betriebliche Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h. Bis Mai 2013 absolvierten die Züge rund 250 000 Kilometer Testfahrten.


title: DB-Baureihe 407

text: Zwei Wagen eines Triebzuges wurden für klimatische Untersuchungen per Tieflader zur Klimakammer des Instituts Rail Tec Arsenal (RTA) nach Wien gebracht, um Mechanik und Elektronik auf einwandfreie Funktion bei Feuchtigkeit und Temperaturen zwischen −25 und 45 °C vorzubereiten. Diese Versuche sollten von Anfang April bis Ende Juni 2011 dauern.


title: DB-Baureihe 407

text: Im August 2011 erreichte ein Triebzug auf der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt bei einer Testfahrt eine Geschwindigkeit von 352 km/h. Ende 2011 liefen Testfahrten in Frankreich. Für die angestrebte Zulassung in Frankreich absolvierte ein Triebzug wenigstens 12 000 Kilometer Testfahrten.


title: DB-Baureihe 407

text: Am 4. Juni 2012 erteilte das Eisenbahn-Bundesamt die Zulassung für den Betrieb in Deutschland in Einfachtraktion.


title: DB-Baureihe 407

text: Eineinhalb Jahre später, am 20. Dezember 2013, erteilte das Eisenbahn-Bundesamt die Serienzulassung für den Betrieb in Doppeltraktion in Deutschland. Am Tag darauf fand mit dem Triebzug 4717, der als ICE 817 von Köln Hbf nach Frankfurt Hbf verkehrte, der erste Einsatz mit Fahrgästen statt. Zu diesem Zeitpunkt waren die ersten vier Triebzüge (4711, 4713, 4715 und 4717) an die Deutsche Bahn ausgeliefert.


title: DB-Baureihe 407

text: Die Zulassung für Frankreich wurde Ende März 2015 erteilt. Erste kommerzielle Fahrten wurden Anfang Juni 2015 unternommen. Am 23. Juli 2015 fand eine Präsentationsfahrt von Frankfurt Flughafen nach Paris statt, nach der die Kooperation im deutsch-französischen Hochgeschwindigkeitsverkehr um fünf Jahre verlängert wurde. Im Dezember 2016 folgte die Zulassung für Fahrten in Doppeltraktion. Eine Zulassung für Belgien erfolgte bis 2022 nicht, da die vorhandene ETCS-Ausrüstung den Anforderungen nicht genügte. Daher wurde 2019 eine verbesserte Ausrüstung in Auftrag gegeben (siehe Ausrüstung mit ETCS Baseline 3).


title: DB-Baureihe 407

text: Im April 2011 wurde berichtet, dass die Deutsche Bahn mit einer Lieferverzögerung von bis zu einem halben Jahr rechne. Statt geplanter sieben Triebzüge sollten zum Fahrplanwechsel im Dezember 2011 zunächst nur drei Triebzüge zur Verfügung stehen. Laut Medienberichten von Juni 2011 würde sich die Auslieferung der mehrsystemfähigen Züge aufgrund von Schwierigkeiten mit einem Lieferanten verzögern. Demnach sollten 2012 zunächst drei Züge für den Inlandsverkehr geliefert werden, der erste Zug für Auslandsfahrten sollte erst Ende 2013 zur Verfügung stehen und die Auslieferung sich bis 2015 erstrecken. Nachdem der Hersteller Siemens im April 2011 Lieferverzögerungen noch dementiert hatte, bestätigte er im Juni 2011 Verzögerungen infolge von Zulieferproblemen, die jedoch nur bis zu drei Monate umfassen sollten. Die ersten Züge sollten demnach im Februar 2012 ausgeliefert werden. Insgesamt würden 14 Züge im Laufe des Jahres 2012 übergeben werden.


title: DB-Baureihe 407

text: Nach einem Gespräch im Verkehrsministerium am 9. September 2011 verlautete, dass drei Züge im Frühjahr 2012 zur Verfügung stehen würden. Bis zum August 2012 sollten 13 der 16 bestellten Züge abgeliefert werden. Andere Medien berichteten, dass selbst für die drei Züge vom Termin im Frühjahr nicht mehr die Rede sei. Es hieß, insgesamt 12 Züge sollten bis August 2012 zugelassen werden.


title: DB-Baureihe 407

text: Im Januar 2012 wurde gemeldet, dass die Bahn zumindest die ersten zehn ICE im Herbst 2012 erhalten sollte; Ursache der Verspätung waren Probleme mit der Zulassung des Zugsicherungssystems bei einem Zulieferer. Als Gründe für die wiederholten Lieferverzögerungen wurden unter anderem Probleme mit Bremsen, Klimaanlagen und dem Wasserabfluss im Bordrestaurant genannt. Im Laufe des Zulassungsprozesses waren außerdem 230 technische Anpassungen an den Zügen aufgrund veränderter technischer Vorschriften vorgenommen worden.


title: DB-Baureihe 407

text: Mitte Mai 2012 kündigte Siemens an, wenigstens acht Triebzüge zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 für den innerdeutschen Betrieb in Doppeltraktion einsatzbereit zu haben. Gründe für die weitere Verzögerung seien ungeklärte technische Fragen und neue Genehmigungsauflagen. Aussagen über den internationalen Einsatz wurden nicht mehr getroffen; die Triebzüge sollten zunächst die Fahrzeugreserve der Deutschen Bahn verstärken. Ende September 2012 rechnete die Deutsche Bahn intern nicht mehr damit, die Züge zum Winterfahrplan 2012/13 einsetzen zu können; laut Siemens-Terminplan wären erste Züge erst ab Februar 2013 verfügbar gewesen.


title: DB-Baureihe 407

text: Nach Rücksprache mit Bahn und Eisenbahn-Bundesamt entschied Siemens im November 2012, aufgrund der Mängel die Software umfassend zu überarbeiten. Der damalige Siemens-Chef Peter Löscher nannte vergleichsweise komplizierte Zulassungsverfahren als entscheidende Ursache für die Lieferverzögerungen.


title: DB-Baureihe 407

text: Bis Mai 2013 forderte das Eisenbahn-Bundesamt 2900 Änderungen. Die Behörde begründete den hohen Prüfaufwand mit der aufwändigen Konstruktion von Siemens. Die kommerzielle Inbetriebnahme der Züge war dabei nicht absehbar. Siemens beabsichtigte, die endgültige Zulassung zu beantragen, wenn die Softwareprobleme behoben und die Bremsen extern begutachtet seien. Seit 1. August 2013 setzten sich in Krefeld Fachleute von Siemens, DB und Eisenbahn-Bundesamt für den Zulassungsprozess zusammen. Im gleichen Monat waren die Softwareprobleme behoben und neue Testfahrten in Doppeltraktion begannen. Nach DB-Angaben vom 30. September 2013 habe Siemens zugesichert, bis April 2014 acht Triebzüge zu liefern. Nach Probefahrten sollten sie ab Sommer 2014 in den Fahrplan integriert werden. Für die ersten Züge sei eine internationale Zulassung nicht mehr vorgesehen. Offen war 2014 noch die Zulassung für gemischten Betrieb mit Zügen der Baureihen 403 und 406 des ICE 3.


title: DB-Baureihe 407

text: Die Deutsche Bahn nahm Anfang November 2013 die Triebzüge 4713 und 4717 ab und nutzte sie anschließend für Schulungszwecke. Kurz vor Weihnachten 2013 erteilte das Eisenbahn-Bundesamt schließlich die Genehmigung für den Betrieb in Doppeltraktion innerhalb Deutschlands. Die Zulassung gilt für Triebzüge, die eine Serienzulassung erhalten haben. Bis Ende Dezember 2013 wurden vier Triebzüge an die Deutsche Bahn übergeben.


title: DB-Baureihe 407

text: Am 2. April 2014 wurde der achte Triebzug von Siemens symbolisch im Berliner Hauptbahnhof an die Deutsche Bahn übergeben. Bundesverkehrsminister Dobrindt und Bahnchef Grube wohnten der Zeremonie bei. Seit dem 12. April wurden die Triebzüge in einen Umlaufplan eingesetzt, für den vier Triebzüge benötigt werden. Dabei wurden die Triebzüge auch erstmals in Doppeltraktion eingesetzt. Mit dem Fahrplanwechsel am 15. Juni 2014 wurden die Einsätze bis nach München erweitert. Damit sollten auch verstärkt Fahrten in Doppeltraktion zwischen Dortmund, Frankfurt am Main und München angeboten werden können.


title: DB-Baureihe 407

text: Die übrigen acht Triebzüge (4702 bis 4708 und 4714) verblieben zunächst beim Hersteller Siemens für Testfahrten in Belgien und Frankreich und dem damit verbundenen Zulassungsverfahren. Laut einem Pressebericht sollten die neun Züge bis 2016 für Testfahrten im Ausland eingesetzt und ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2016 eingesetzt werden (Stand: Februar 2014). Diese Züge sind für den internationalen Verkehr vorgesehen, die übrigen acht Züge sollten später für Auslandseinsätze nachgerüstet werden. Laut einem Pressebericht von Mitte 2014 sollten im Jahr 2016 zwei Züge in Betrieb gehen, 2017 fünf und 2018 die übrigen Züge. Ende 2014 waren die Züge fertig, jedoch ohne Zulassung. Die Deutsche Bahn und Siemens wollten keinen Termin für die Inbetriebnahme nennen. Die übrigen neun Züge sollten voraussichtlich im Laufe des Jahres 2015 geliefert werden (Stand: November 2014). Laut Angaben der Deutschen Bahn von März 2015 sollten im Jahr 2016 alle 17 neuen ICE-3-Züge einsatzfähig sein. 2016 gingen zwei Triebzüge in Betrieb.


title: DB-Baureihe 407

text: Die Deutsche Bahn machte infolge der Lieferverzögerungen Schadenersatz geltend, unter anderem für Umsatzausfälle sowie Anlagen und Mitarbeiter, die für die Instandhaltung der neuen Triebzüge angeschafft bzw. eingestellt wurden, jedoch noch nicht benötigt würden. Einen 17. ICE mit einem neuen Antrieb, den Siemens für eigene Zwecke bauen wollte, sollte die Deutsche Bahn wegen der eingetretenen Lieferverzögerungen an Stelle einer Konventionalstrafe kostenlos erhalten (Stand: Januar 2012). Laut DB-Angaben sei die Lieferung eines 17. Zuges Mitte Januar 2014 fest vereinbart worden. Die formale Zuschlagsentscheidung wurde am 24. Januar 2014 veröffentlicht.<ref name="ted-2014/S017-026720">"Deutschland-München: Schienenfahrzeuge". Dokument 2014/S 017-026720 vom 24. Januar 2014 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.</ref> Die zusätzliche, 17. Zuggarnitur sollte auf den erwarteten Schadenersatz von 50 bis 60 Millionen Euro angerechnet werden (Stand: August 2012). Es galt als wenig wahrscheinlich, dass dieser 17. Triebzug als Entschädigung ausreichen würde. Der Kaufvertrag begrenzt die Höhe der Pönale auf 15 Prozent des Kaufpreises (rund 70 Millionen Euro). Die Lieferschwierigkeiten haben Siemens nach eigenen Angaben von Ende 2014 300 Millionen Euro gekostet.


title: DB-Baureihe 407

text: Seit 3. Juli 2016 werden die Triebzüge auch zwischen Stuttgart und Paris eingesetzt. Zuvor waren die Züge bereits zwischen Frankfurt und Paris unterwegs.


title: DB-Baureihe 407

text: In Folge eines Wintereinbruchs in Frankreich wurden ab 23. Januar 2019 mehrere Triebzüge der Baureihe 407 durch Schotterflug auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Paris und Straßburg erheblich beschädigt. Zeitweise waren 10 von 17 Triebzügen nicht mehr einsatzfähig.


title: DB-Baureihe 407

text: Im November 2018 wurde die Ausrüstung der Triebzüge mit ETCS (ETCS Baseline 3) ausgeschrieben.<ref name="ted-2018/S 212-486955"></ref> Die Triebzüge sollen damit Zugang zum belgischen Netz erhalten und zukünftig auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Stuttgart–Ulm fahren können. Der Auftrag wurde 2019 an Alstom vergeben; im Auftragswert von mehr als 30 Millionen Euro sind sechs Jahre Service enthalten. Die Triebzüge sollen ab Dezember 2022 mit dem neuen ETCS in Deutschland, Belgien, Frankreich sowie auf Grenzbetriebsstrecken zur Schweiz verkehren. Bereits im März 2009 war eine ETCS-Ausrüstung der Triebzüge für insgesamt 16,8 Millionen Euro beauftragt worden. Diese Ausrüstung funktionierte in der Praxis nicht.


title: DB-Baureihe 407

text: Im Oktober 2010 präsentierte die Deutsche Bahn einen ihrer ICE 3 – hierbei handelte es sich um den Triebzug 4685 der Baureihe 406 – auf dem Londoner Bahnhof St Pancras und kündigte an, ab Ende 2013 eine direkte Zugverbindung von Frankfurt über Köln durch den Eurotunnel nach London eröffnen zu wollen und dafür Züge des neuen ICE-Typs 407 einzusetzen. Dazu sollte eine Linie mit drei täglichen Zugpaaren zwischen Frankfurt und London, über Köln, Brüssel und Lille, eingerichtet werden. Ein weiterer Linienast war zwischen Amsterdam und London, über Rotterdam und Brüssel, vorgesehen. Die aus Deutschland und den Niederlanden kommenden Züge sollten dabei im Bahnhof Bruxelles Midi verbunden bzw. getrennt werden und im Zugverband nach London fahren (und umgekehrt). Nach DB-Angaben wären Halte in Ebbsfleet und Ashford denkbar. Für einen späteren Zeitpunkt wurden Halte in Aachen und Lüttich erwogen.


title: DB-Baureihe 407

text: Auf den Bahnhöfen in Frankfurt, Köln, Amsterdam und Rotterdam wollte das Unternehmen die für den Betrieb notwendigen Sicherheitsbereiche einrichten. Darüber hinaus gab es Überlegungen, für weniger frequentierte Halte eine Alternative zu stationären Sicherheitskontrollen zu entwickeln. Eine Reservierungspflicht war vorgesehen. Geplant waren Abfahrten in London morgens, mittags und nachmittags. Zwischen Frankfurt und London wurde eine Reisezeit von rund fünf, zwischen Köln und London von knapp unter vier Stunden veranschlagt. Zwischen London und Amsterdam sollte sie weniger als vier Stunden betragen. Zunächst waren zwischen London und Köln sechs Stunden veranschlagt; die Reisezeit wurde durch länderübergreifende Optimierung reduziert. Zwischen Frankfurt und London wurde eine Betriebsaufnahme bereits für 2012 geprüft (Stand: Oktober 2010).


title: DB-Baureihe 407

text: Bereits in der Konzeptionsphase der Züge wurde der Einsatz im Eurotunnel und auf der anschließenden High Speed 1 berücksichtigt. Für einen Einsatz im Eurotunnel werden, ähnlich dem Velaro RUS, Systeme zur Branderkennung und -bekämpfung im Unterflurbereich installiert. Darüber hinaus ist der Einbau von zusätzlichen speziellen Außentüren optional möglich. Siemens geht davon aus, dass ein 16-teiliger Zug der Baureihe 407 mit entsprechenden Brandbekämpfungssystemen die Anforderungen erfüllen könnte. Für den Betrieb durch den Tunnel müsste indes die 2010 bestehende Anforderung, wonach Personenzüge im Eurotunnel eine durchgängige Länge von mindestens 375 m (Abstand der Querstollen) aufweisen müssen, verändert werden. Es wurde davon ausgegangen, dass die Deutsche Bahn die Zulassung von 200-Meter-Zügen im Tunnel mittels entsprechender Sicherheitsnachweise anstrebt. Eine Veränderung der Sicherheitsregeln wurde 2010 aufgrund der Bestellung von Velaro-Zügen des Typs Eurostar 320 durch die Verkehrsgesellschaft Eurostar International eingeleitet. Im März 2011 stimmte die Europäische Eisenbahnagentur (ERA) den Vorschlägen der Tunnelsicherheits-Kommission IGC zu, grundsätzlich Zügen mit verteiltem Antrieb – wie beim Velaro von Siemens – die Fahrt durch den Tunnel zu erlauben. Nachdem im Juni 2010 die IGC dies zur offiziellen Richtlinie erklärt hatte, beantragte die Deutsche Bahn am 12. Juli 2011 bei der Tunnelsicherheitskommission IGC die Zulassung der ICE-Züge für den Kanaltunnel. Dazu wurde auch eine Sicherheitsstudie eingereicht. Ein zweiter Gutachter habe darüber hinaus Evakuierungssimulationen durchgeführt, in die u. a. Evakuierungstests im Eurotunnel von Oktober 2010 eingegangen sind. Die Bahn erwartete eine Genehmigung bereits für Februar 2012, von der IGC erteilt wurde sie im Juni 2013.


title: DB-Baureihe 407

text: Die Deutsche Bahn rechnete Anfang 2013 damit, den Verkehr nach London erst nach 2016 aufnehmen zu können. Das Unternehmen macht den Hersteller für die Verzögerungen verantwortlich. Dieser betonte, die für den Großbritannienverkehr notwendigen Änderungen seien noch nicht beauftragt. Eine Umrüstung für den London-Verkehr sei laut Bahnangaben angefragt, jedoch liege seitens Siemens kein Angebot vor (Stand: Februar 2014). Laut einem Pressebericht werde die Umrüstung nicht vor 2016 abgeschlossen sein. Es gelte als so gut wie ausgeschlossen, dass der Verkehr durch den Eurotunnel im Dezember 2018 aufgenommen werden könne (Stand: Februar 2014). Laut einem im Februar 2014 erschienenen Bericht werde das Vorhaben nicht mehr weiter verfolgt. Als Ursachen gelten technische Probleme, hohe Trassenentgelte (im Eurotunnel und den anschließenden Strecken) sowie große Aufwendungen zur Vermeidung illegaler Migration. Laut einem weiteren Bericht sei die Wirtschaftlichkeitsrechnung des Projekts völlig unrealistisch gewesen. Unter anderem seien keine Aufwendungen für einen Unterhaltsstützpunkt in London berücksichtigt gewesen.


title: DB-Baureihe 407

text: Die Pläne für den London-Verkehr wurden 2016 fallengelassen. 2017 plante die Deutsche Bahn mittelfristig weiterhin, den Verkehr nach London aufzunehmen. 2018 kündigte das Unternehmen indes an, auf absehbare Zeit keine Verkehre nach London anbieten zu wollen. Zur Begründung führte das Unternehmen die noch ausstehende Zulassung für Belgien sowie das aufgrund von Billigfluglinien veränderte wirtschaftliche Umfeld an.


title: DB-Baureihe 407

text: Die Züge werden im Bahnbetriebswerk in Frankfurt-Griesheim instand gehalten, das dazu um eine zusätzliche Halle mit drei Gleisen erweitert wurde.


title: DB-Baureihe 407

text: Ultraschallprüfungen der Radsätze sind alle 240 000 Kilometer vorgesehen, aufgrund größerer Radsatzlager konnte das Revisionsintervall gegenüber Vorgängerbaureihen von 1,1 auf 1,6 Millionen Kilometer angehoben werden.


title: DB-Baureihe 407

text: Bis Ende 2018 erbrachten die Triebzüge 2 bis 9 eine Laufleistung von insgesamt zwischen 0,8 und 1,5 Millionen Kilometern. Ab 2019 erhielten sie aufgrund der Inbetriebnahmeprobleme nach Ablauf einer Zeitfrist von acht Jahren vor Ablauf der Laufkilometergrenze von 1,6 Millionen Kilometern ihre erste Hauptuntersuchung. Aufgrund von abgelaufenen Achtjahresfristen und mehreren auf die Hauptuntersuchung wartenden Zügen kam es im Sommer 2019 zu vermehrten ICE-Ausfällen. Mitte Juni 2019 erwartete die DB, bis zum 1. September neun Züge aufgrund abgelaufener Revision abstellen zu müssen, bis zum 1. März 2020 sollte die komplette Flotte „im Stillstand“ sein. Aufgrund der COVID-19-Pandemie in Deutschland und der damit verbundenen Einstellung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs nach Paris war der Rückstau der anstehenden Hauptuntersuchungen im Frühjahr 2020 weniger deutlich zu spüren. Im April 2020 waren zwei Triebzüge in Hauptuntersuchung, bei drei weiteren stand die Hauptuntersuchung noch aus.


title: DB-Baureihe 407

text: Nach der Nachbestellung eines Zuges vom Januar 2014, plante die Deutsche Bahn zunächst, keine weiteren Triebzüge der Baureihe 407 zu beschaffen (Stand: März 2016). Bis auf Weiteres sollten ICE-Neufahrzeuge ausschließlich über den ICE-4-Rahmenvertrag abgerufen werden.


title: DB-Baureihe 407

text: Im September 2019 kündigte die Deutsche Bahn an, bis zu 90 je 300 bis 320 km/h schnelle und mit der Baureihe 407 kuppelbare Hochgeschwindigkeitszüge zu beschaffen.


title: DB-Baureihe 407

text: Im Juli 2020 gab die Deutsche Bahn die ersten 30 dieser neuen Züge bei Siemens in Auftrag. Um im Rahmen der Konzernstrategie „Starke Schiene“ die Zahl der Hochgeschwindigkeitsverbindungen möglichst rasch zu erhöhen, bestellte die DB Züge eines Typ, der nur wenig vom Vorgängermodell Baureihe 407 abweicht. Auf diese Weise konnte der erste Zug bereits 2021 fertig gestellt werden. Die ersten der bei Siemens als Velaro MS bezeichneten Züge sollen ab Ende 2022 zwischen Nordrhein-Westfalen, Frankfurt und München über die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main verkehren.


title: DB-Baureihe 407

text: Die Triebzüge, welche unter der neuen Baureihe 408 geführt werden, basieren auf der Baureihe 407, weisen aber einige Veränderungen auf. So wurden je Seite zwei Außentüren ergänzt (insgesamt zwölf statt zehn), die Sitzplatzzahl dafür um 20 reduziert. Die Zahl der Sitzplätze in der zweiten Klasse steigt von 333 auf 347, die in der ersten Klasse geht von 111 auf 93 zurück. Die Züge werden über acht Fahrrad- und zwei Rollstuhlplätze, eine veränderte Bordgastronomie sowie für Mobilfunksignal durchlässige Scheiben verfügen.


title: DB-Baureihe 407

text: Mit 460 Sitzplätzen (davon 111 in der ersten Klasse und 16 im Bistrobereich) soll ein achtteiliger Velaro D nach Herstellerangaben bei mehr Sitzplätzen den gleichen Sitzkomfort wie ein ICE 3 bieten. Dies soll erreicht werden, indem mehrere Geräteschränke neu angeordnet werden und Abteile zugunsten reiner Großraumwagen entfallen. Zeitweise war erwogen worden, den Speisewagen aufzugeben, um insgesamt 485 Sitzplätze zu schaffen. Gegenüber der ursprünglichen Planung wurde die Zahl der Sitzplätze letztlich um vier Zweite-Klasse-Plätze, auf insgesamt 464 Plätze erhöht.


title: DB-Baureihe 407

text: Gegenüber den bisherigen ICE-3-Zügen wurde das Komfortniveau reduziert. Das bisherige Kleinkindabteil wird durch einen „Funktionsbereich für Familien“, einem gewöhnlichen Sitzbereich im Großraumbereich mit Abstellmöglichkeit für Kinderwagen, ersetzt. In beiden Klassen sind auch Wandplätze ohne Fenster vorgesehen. Hinzu kommen weitere Gestaltungsmöglichkeiten, die einen Umbau der Sitzkonfiguration, beispielsweise mit zusätzlichen Vis-à-vis-Anordnungen mit Tischen, in wenigen Stunden erlauben.


title: DB-Baureihe 407

text: Die Wagen 22/32 und 28/38 nehmen Trafos auf, die darauf folgenden Wagen 23/33 und 26/36 Stromrichter.


title: DB-Baureihe 407

text: Die Mittelwagen weisen eine Länge von 24,175 m auf, die Endwagen von 25,735 m. Bei einem Drehgestellachsstand von 2500 mm beträgt der Drehzapfenabstand jedes Wagens 17,375 m.


title: DB-Baureihe 407

text: Die etwa 200 Meter langen Züge sollen auch in Doppeltraktion verkehren und mit den ICE 3 kuppelbar sein. Gegenüber seinen Vorläufern wurden die Dächer der Velaro D, abgesehen von den Stirnseiten der Endwagen, um 400 mm angehoben. Durch dieses durchgehende Hochdach soll die Aerodynamik verbessert werden. Es nimmt Stromabnehmer, Hochspannungsanlagen, Teile der Klimaanlage sowie Bremswiderstände aerodynamisch angepasst auf. Damit soll auch dem Tunnelknall entgegengewirkt werden. Die bislang durchgehend zylindrische Außenhaut wird durch den Einsatz ebener statt gewölbter Fensterscheiben aufgegeben.


title: DB-Baureihe 407

text: Hinter dem jeweiligen Führerstand entsteht nun anstelle der bisherigen Lounge für Reisende ein Technikraum, insbesondere für die Komponenten der Steuerungs- und Zugbeeinflussungstechnik. Das Führerpult im Führerstand wurde gegenüber den bisherigen ICE-3-Zügen umfassend verändert und gliedert sich in sieben Module.


title: DB-Baureihe 407

text: Die Züge verfügen pro Seite über je zehn Einstiegstüren (zwei in den Stromrichter-, eine in den übrigen Wagen) sowie – als erste Hochgeschwindigkeitszüge der DB – je einen bordeigenen Hublift (Belastbarkeit: 350 kg). Ladetüren sind nicht vorgesehen. Bei geöffneten Türen wird eine Traktionssperre eingelegt.


title: DB-Baureihe 407

text: Die Fahrgastinformation erfolgt über an der Decke angebrachte Monitorgondeln. Wagennummern (am Wagenübergang) sowie Sitzplatznummern wurden in Brailleschrift unterlegt. An den Sitzen sind Haltegriffe vorgesehen. In jeder Triebzugeinheit gibt es zwei Rollstuhlstellplätze. Fußstützen gibt es nur noch in der ersten Klasse.


title: DB-Baureihe 407

text: Der Sitzabstand (Großraum, Reihensitze) liegt bei 915 mm in der zweiten und 1010 mm in der ersten Klasse. Die Sitze sind 465 bzw. 500 mm breit (zweite/erste Klasse) und in beiden Klassen 640 mm tief. Die Mittelgänge sind in der ersten Klasse typischerweise 670 und in der zweiten 520 mm breit. Im Rollstuhlbereich sind wenigstens 800 mm Durchgangsbreite vorgesehen.


title: DB-Baureihe 407

text: Die Ruhebereiche befinden sich im Endwagen der zweiten und in einem Teil des Endwagens der ersten Klasse.


title: DB-Baureihe 407

text: Die Wagenkästen wurden aus Aluminium gefertigt, die Züge sind nach aktuellen TSI-Richtlinien konzipiert. Dazu gehört die neue Aluminiumkonstruktion des Kopfbereiches der Endwagenkästen, die zugunsten der Einbringung von Crashmodulen (Aufprallschutz) geändert wurde. Bei den Bugklappen wird die bisher vertikale durch eine horizontale Teilung ersetzt; das Vorschieben der Kupplung per Teleskopstange entfällt.


title: DB-Baureihe 407

text: Die vorgesehene zulässige Höchstgeschwindigkeit liegt unter den Wechselspannungen bei 320 km/h und bei 220 km/h in den Gleichspannungsnetzen. Zugelassen wurden die Züge beim Betrieb mit Gleichspannung für 200 km/h. Die bereits bei allen anderen Velaros verwendeten Trieb- und Laufdrehgestelle des Typs SF 500 wurden umfassend überarbeitet auch für die Velaro D verwendet. Dafür wurden die Radsatzwellen neu konstruiert und mit Fahrwerküberwachungs- und -diagnosesystem ausgerüstet. Neben der elektrodynamischen Betriebsbremse sind die Triebzüge mit Wirbelstrombremsen und pneumatischen Scheibenbremsen ausgerüstet. Mit voll funktionsfähigen Bremsen verfügen die Triebzüge in der Bremsstellung R+WB über 194 und in der Bremsstellung R über 152 Bremshundertstel. In einem Triebzug laufen der erste, dritte, sechste und achte Wagen auf Triebdrehgestellen. Zugkraft und Traktionsleistung wurden für Steigungen bis zu 40 ‰ ausgelegt.


title: DB-Baureihe 407

text: Die Züge sind viersystemfähig für 25 und 15 kV Einphasenwechsel- und 1,5 sowie 3 kV Gleichspannung. Die Traktionsleistung unter den Wechselspannungen liegt bei 8 MW je Halbzug, unter den Gleichspannungen bei 4,2 MW. Die maximale elektrische Rückspeisung wird mit 8,8 MW angegeben. Auf den beiden Mittelwagen 4 und 5 befinden sich je zwei Einholmstromabnehmer für die Wechselspannungen mit Palettenbreiten von 1950 und 1450 mm. Die beiden Stromabnehmer für die Gleichspannungen sind auf den Trafowagen 2 und 7 angeordnet. Im Wechselstrombetrieb versorgt jeder der beiden Haupttransformatoren dabei die Stromrichter, die über wiederum zwei voneinander unabhängige Zweige jeweils zwei Fahrmotoren speisen. Im Gleichstrombetrieb erfolgt die Einspeisung der elektrischen Energie direkt in die Zwischenkreise der Umrichter. Die zwangsbelüfteten Asynchronmotoren werden aus wassergekühlten IGBT-Stromrichtern über Gleichspannungs-Zwischenkreise gespeist.


title: DB-Baureihe 407

text: Gegenüber den vorher beschafften ICE 3 der Reihen 403 und 406 wurde die Konstruktion der Wagen auf zwei Grundformen (End- bzw. Mittelwagen) reduziert. Eine von der Leittechnik unabhängige Notsteuerung soll die Weiterfahrt im Brand- und Störungsfall unter Einschränkungen ermöglichen. Die Sicherheitsschleifen wurden gegenüber den bisherigen ICE 3 um eine Brandmeldeschleife ergänzt, mit denen die elektrischen Unterflurcontainer überwacht werden. Die bisherigen Funktelefone für das Zugpersonal entfallen und werden durch feste Sprechstellen ersetzt. Als erste Velaro-Variante erhalten die Velaro D Spitzensignale in LED-Technik.


title: DB-Baureihe 407

text: Nach Herstellerangaben verbraucht ein Triebzug 0,33 Liter Benzinäquivalent je Sitzplatz pro 100 Kilometer.


title: DB-Baureihe 407

text: Neben den von der Deutschen Bahn bestellten 16 Velaro D baute Siemens eine weitere Einheit. Diese sollte im Gegensatz zu den anderen Zügen nicht mit Asynchron-, sondern mit Synchronfahrmotoren ausgerüstet werden. Hierdurch versprach sich der Hersteller, bei gleichbleibender Leistung Antriebseinheiten einzusparen. Wegen der eingetretenen Lieferverzögerungen sollte Siemens der Deutschen Bahn diesen Triebzug kostenlos überlassen. Das Vorhaben wurde 2013 verworfen. Stattdessen wurde 2014 von der DB eine weitere Einheit mit Asynchronantrieb bestellt.


title: Andreaskreuz

text: Das Andreaskreuz ( ‚Kreuz in X-Form‘ oder ‚Kreuz in Form einer römischen Zehn‘, von ‚in Gestalt eines X abteilen‘, ‚kreuzweise abteilen‘) ist ein Kreuz mit zwei diagonal verlaufenden sich kreuzenden Balken. Man nennt es nach der Haltevorrichtung auch Schragenkreuz. Besteht das Kreuz aus schräg gestellten Balken (auch verschieden langen), wird auch der Begriff Schrägkreuz verwendet. Dieses Kreuz findet man oft an Bahnübergängen in Form des Zeichen 201 der Straßenverkehrs-Ordnung.


title: Andreaskreuz

text: Der Name verweist auf den Apostel Andreas, der an einem solchen Kreuz als Märtyrer gestorben sein soll, wie Berichte aus dem 4. Jahrhundert nahelegen. Das Diagonalkreuz ist daher zum Attribut dieses Apostels geworden und fand in der Religion und speziell in der spätmittelalterlich christlichen Ikonographie seinen Niederschlag. Ursprünglich Symbol der gekreuzten Hölzer des Feueropferaltars, ist es etwa auch in Darstellungen der Opferung Isaaks zu finden. Enthalten ist in ihm auch der griechische Buchstabe Chi (Χ) als Symbol für Christus, wie etwa im Christusmonogramm. Vor allem in frühchristlicher Zeit wurde das Andreaskreuz denn auch häufig für den Namen Christi z. B. als Erkennungszeichen verwendet.


title: Andreaskreuz

text: Das Andreaskreuz ist eines der Grundprinzipien in Fachwerkkonstruktionen: In Konstruktionen aus einzelnen Stäben mit gelenkigen Verbindungen müssen rechteckige Formen durch schräge Stäbe ausgesteift werden, damit sie sich nicht verformen können. Wenn die aussteifenden Bauteile nur Zugkräfte aufnehmen können (z. B. Stahlseile) oder nur Druckkräfte (z. B. traditionell verbundene Holzbalken), dann können durch eine Aussteifung in Form des Andreaskreuzes alle Horizontalkräfte in der Ebene des Elementes aufgenommen werden.


title: Andreaskreuz

text: Im Fachwerk eines Fachwerkhauses ist das Andreaskreuz außerdem eine Schmuckform, die nur sekundär oder gar nicht zur Aussteifung des Gebäudes benötigt wird. Sie befindet sich häufig in Brüstungsgefachen unterhalb der Fenster der oberen Stockwerke und wurde auch mit geschweiften Balken ausgeführt, dann wird sie auch als Feuerbock bezeichnet. Hauptsächlich in Fachwerkhäusern des 19. Jahrhunderts wurden auch geschosshohe Gefache mit Andreaskreuzen in hoher gestreckter Form ausgeführt.


title: Andreaskreuz

text: Auch zur Kennzeichnung der sogenannten Aufzählung der Bauhölzer (Zimmermannszeichen) im Fachwerksbau werden Andreaskreuze benutzt. Hier sind sie als Zahl zehn des Römischen Zahlensystems verbreitet.


title: Andreaskreuz

text: In der Chemie symbolisierte das Andreaskreuz bis zur Umstellung auf das GHS das Gefahrensymbol für reizende (Xi) oder gesundheitsschädliche (Xn) Stoffe.


title: Andreaskreuz

text: Im Wendland, in jüngster Zeit aber auch darüber hinaus, wurde ein gelbes Andreaskreuz zum Symbol der Anti-Atomkraft-Bewegung. Oft sind die teilweise mehrere Meter hohen Balken- oder Bretterkreuze weithin sichtbar (siehe Bildergalerie).


title: Andreaskreuz

text: Auf der Insel Fehmarn wird mit blauen Andreaskreuzen – nach dem Vorbild der gelben Anti-Atomkraft-Kreuze – gegen den geplanten Tunnel zwischen Fehmarn und Dänemark und die damit verbundenen Eingriffe in die Natur und vermeintliche negativen Auswirkungen auf den Tourismus demonstriert.


title: Andreaskreuz

text: In der Wappenkunde wird das Andreaskreuz auch "Schragen" bzw. "Schragenkreuz" genannt. Die kreuzweise angeordneten gemeinen Figuren liegen dann "schragenweise" (auch "schragenförmig") oder "schräggekreuzt". Das Kreuz kann auch als Heroldsbild im Wappen vorkommen und folgt der möglichen Darstellung von Kreuzen. Ein älterer heraldischer Ausdruck ist "Schildzehner" in Anlehnung an die römische Zehn (X), die die Form des Andreaskreuzes widerspiegelt. In einer schmalen und kleineren Ausführung verwendet der Heraldiker den französischen Begriff "flanchis", so im nebenstehenden Wappen von Amsterdam.


title: Andreaskreuz

text: Eine Abwandlung ist das so genannte Burgundische Andreaskreuz. Es ist in der Heraldik auch als Burgunderkreuz verbreitet. Hierbei handelt es sich um die mehr oder weniger stilisierte Darstellung zweier gekreuzter, nur roh zugeschnittener Äste. Das rote Andreaskreuz (in Spanien auch "Cruz de Borgoña" genannt) wurde in dieser Form unter Philipp dem Schönen im Jahre 1506 nach seiner Heirat mit Königin Johanna von Kastilien zur spanischen Kriegsflagge und ist es bis 1843 geblieben. Bis heute ist es das Symbol der carlistischen Bewegung und Teil des Wappens von König Juan Carlos I. von Spanien.


title: Andreaskreuz

text: Das Andreaskreuz kommt bei den sogenannten Andreasmünzen zusammen mit dem Bild des Apostel Andreas auf Münzen unter anderem von Brabant, Braunschweig, Hohnstein, Russland, Schottland vor. Andreasmünzen gab es als Goldgulden, das sind von 1467 bis 1489 geprägte Brabanter Goldgulden. Die ersten Andreastaler sind Hohnsteinsche von 1535 aus dem Silber der Andreasgrube im Harz. Seit 1594 prägten die Herzöge von Lüneburg und die Kurfürsten von Hannover bis 1773 Andreastaler. Seit Peter I. gibt es russische Andreasdukaten zu zwei Rubeln. Aus der kurzen Zeit der englischen Republik stammen die Cromwelltaler, die auf der Rückseite auch das Andreaskreuz der Republik Schottland zeigen.


title: Andreaskreuz

text: Das Andreaskreuz kommt auch als Münzmeisterzeichen vor. Zum Beispiel tragen Münzen der sächsischen Münzstätten Schneeberg und Zwickau das Münzmeisterzeichen Andreaskreuz. Das sind die Münzmeisterzeichen der Münzmeister Andreas und Sebastian Funke von 1501 bis 1535. In der Zwickauer Münze wurde das Andreaskreuz als Münzmeisterzeichen von Sebastian Funke nur von 1530 bis 1533 verwendet.


title: Andreaskreuz

text: Das normale Andreaskreuz besteht aus zwei gekreuzten weißen Balken mit roten Enden. Es wurde in Deutschland 1928/1929 eingeführt. Ein Blitzpfeil in der Mitte zeigt an, dass die Bahnstrecke eine elektrische Oberleitung besitzt. Ggf. zeigt ein Zusatzzeichen mit einem schwarzen Pfeil an, dass das Andreaskreuz nur für den Straßenverkehr in Richtung dieses Pfeils gilt. In Hafen- und Industriegebieten kann ein Zusatzschild mit der Aufschrift „Hafengebiet, Schienenfahrzeuge haben Vorrang“ oder „Industriegebiet, Schienenfahrzeuge haben Vorrang“ angebracht sein.


title: Andreaskreuz

text: An Bahnübergängen mit Andreaskreuz haben Schienenfahrzeuge Vorrang; der Straßenverkehr darf sich dem Bahnübergang nur mit mäßiger Geschwindigkeit nähern. Straßenfahrzeuge müssen vor dem Andreaskreuz warten, wenn


title: Andreaskreuz

text: Bis zu 10 m vor dem Andreaskreuz ist das Halten unzulässig, wenn es dadurch verdeckt wird. Vor und hinter dem Andreaskreuz ist innerhalb geschlossener Ortschaften bis zu je 5 m, außerhalb geschlossener Ortschaften bis zu je 50 m das Parken unzulässig.


title: Andreaskreuz

text: Zudem sind auf dem Boden der ehemaligen DDR bzw. der Bonner Republik noch zwei unterschiedliche Blinksysteme aus der Zeit vor 1990 im Einsatz.


title: Andreaskreuz

text: Das Andreaskreuz wird seit Beginn des 20. Jahrhunderts deutschlandweit als Wegzeichen bei der Markierung von überregionalen Wanderwegen und Hauptwanderstrecken verwendet. Erdacht hat dieses Symbol zur Markierung von Wanderwegen der Hagener Ingenieur Robert Kolb.


title: Andreaskreuz

text: Das bis zu ca. 2,40 m hohe Kreuz wird aus Holz oder Metall gefertigt und hat an den Balkenenden Ösen oder Haken zur Fixierung von Armen und Beinen mittels Seilen, Ketten, Handschellen oder Ähnlichem. Die Konstruktionen sind teilweise zwecks leichteren Transports oder Platzersparnis zerlegbar, häufig sind sie auch mit Leder oder Kunstleder gepolstert. Andreaskreuze werden im BDSM-Bereich häufig an Wänden befestigt, es existieren aber auch Ausführungen, die frei im Raum aufgestellt werden können.


title: Köhlbrandbrücke

text: Die Köhlbrandbrücke verbindet seit dem 23. September 1974 in Hamburg die Elbinsel Wilhelmsburg mit der Bundesautobahn 7 (Anschlussstelle 30 "Waltershof"). Das Bauwerk überspannt den 325 m breiten Köhlbrand, einen Arm der Süderelbe. Die Schrägseilbrücke wurde von dem Bauingenieur Paul Boué und dem Architekten Egon Jux entworfen.


title: Köhlbrandbrücke

text: Die Brücke ist durch die Behörde für Kultur und Medien unter der Nummer 28577 in der Liste der Hamburger Kulturdenkmäler erfasst. Die Landmarke ist heute ein Hamburger Wahrzeichen.


title: Köhlbrandbrücke

text: Der Brückenzug ist insgesamt 3618 m lang und nach der Hochstraße Elbmarsch die zweitlängste Straßenbrücke Deutschlands. Das Bauwerk besteht aus der westlichen Rampenbrücke ("Rampe Waltershof"), der Strombrücke ("Köhlbrandbrücke") und der östlichen Rampenbrücke ("Rampe Neuhof"). Die östliche Rampenbrücke ist eine 2050 m lange Stahlbeton- und Spannbetonkonstruktion, die 520 m lange Strombrücke ist als Schrägseilbrücke in Stahl ausgeführt und die 1048 m lange westliche Rampenbrücke aus Spannbeton.


title: Köhlbrandbrücke

text: Die Strom-Überbrückung weist drei Öffnungen mit 97,5 m, 325 m und 97,5 m Stützweite auf. Die Schrägseilbrücken-Konstruktion hat fächerförmige Abspannungen mit 88 Stahlseilen (bis zu 10 cm dick), die einerseits am Brückenkasten an außen angebrachten Konsolen und andererseits an den stählernen Pylonen befestigt sind. Der Überbau (Brückenträger) besteht aus einem einzelligen, 3,52 m hohen Stahlhohlkasten mit einer 17,2 m breiten Fahrbahnplatte. Die Pylone stehen auf 37 m hohen Stahlbetonpfeilern und erreichen eine Höhe von 135 m über dem mittleren Tidehochwasser. Die lichte Höhe der Hauptöffnung beträgt 53 m über dem mittleren Tidehochwasser, womit das Bauwerk derzeit (Stand 2015) nur für wenige Schiffe ein Hindernis darstellt.


title: Köhlbrandbrücke

text: Die östliche Rampenbrücke in Neuhof besteht aus drei Abschnitten. Der erste Abschnitt im Verzweigungsbereich der Straße besteht aus einer 153,5 m langen Stahlbetonplatte. Daran schließt sich eine durch Dehnfugen getrennte, im Grundriss gekrümmte, zwölffeldrige Spannbetonbrücke mit Stützweiten von 3 × 35 m – 36,5 m – 2 × 36 m – 36,4 m – 29,5 m – 30 m – 25,6 m – 26,5 m – 30 m an. Der Brückenquerschnitt besteht aus zwei Hohlkästen mit 2,0 m Konstruktionshöhe und ist fugenlos mit der siebenfeldrigen Brücke der Abfahrt Breslauer Straße verbunden. Im weiteren Verlauf besteht die östliche Hauptrampe aus einem zweizelligen, dreistegigen Hohlkastenquerschnitt mit einer Regelkonstruktionshöhe von 3,0 m und einer Fahrbahnplattenbreite von 17,6 m. Dieser Teil hat 30 Felder, zwei Durchlaufträger als Bauwerkssystem in Längsrichtung und Stützweiten von 35 m – 27 × 50 m – 55 m – 60 m. Die maximale Gradiente beträgt 4 %.


title: Köhlbrandbrücke

text: Die westliche Rampenbrücke in Waltershof ist im Grundriss S-förmig mit Radien bis zu 175 m gekrümmt und hat 19 Felder. Die Stützweiten der Balkenbrücke betragen 8 × 70 m – 60 m – 2 × 50 m – 7 × 42 m – 34 m. Der Querschnitt der Spannbetonbrücke ist ein einzelliger Hohlkasten mit geneigten Stegen und 3,55 m Konstruktionshöhe.


title: Köhlbrandbrücke

text: Die Montage der Pylone erfolgte mit einem Autokran mit einer Traglast von 1000 t. Für die Montage der Versteifungsträger in der Stromöffnung wurde ein Schwimmkran verwendet. Bei den Spannbetonüberbauten kam eine Vorschubrüstung zur Anwendung. Zum Bau der Brücke wurden 81.000 Kubikmeter Beton und 12.700 Tonnen Stahl verwendet. Die Bauzeit betrug vier Jahre, die Kosten beliefen sich auf 160 Millionen DM.


title: Köhlbrandbrücke

text: Die Einweihung erfolgte am 20. September 1974 durch den damaligen Bundespräsidenten Walter Scheel. Anschließend hatte die Bevölkerung drei Tage lang die Gelegenheit, die Brücke zu begehen. Über 600.000 Hamburger nahmen diese Möglichkeit wahr. Für dieses Ereignis prägte die Stadt 100.000 Erinnerungsmedaillen, die sehr schnell vergriffen waren.


title: Köhlbrandbrücke

text: Durch ihre Höhe ist die Köhlbrandbrücke weiträumig sichtbar und ein Wahrzeichen der Stadt Hamburg. Im Jahr 1975 nahm der für den Stahlbau der Schrägseilbrücke leitend verantwortliche Bauingenieur Paul Boué den Europäischen Stahlbaupreis (EKS|ECCS|CECM) in Torremolinos (Spanien) entgegen, die architektonische Beratung erbrachte Egon Jux. Die Spannbetonbrücken wurden unter der Leitung des Bauingenieurs Hans Wittfoht als Federführer einer Arbeitsgemeinschaft geplant und ausgeführt.


title: Köhlbrandbrücke

text: Anfangs wurden an der Brücke gelegentlich große Schwingungen der Tragseile bei gleichzeitigem Auftreten von Regen und Wind beobachtet. Diese wurden durch die nachträgliche Montage von Schwingungsdämpfern unterbunden. Wegen Korrosionsschäden und Drahtbrüchen wurden von 1978 bis 1979 sämtliche Seile ausgetauscht. Im März 2014 begann eine umfassende Grundinstandsetzung der Brücke, die 2016 bei 61 Mio. Euro Kosten abgeschlossen wurde.


title: Köhlbrandbrücke

text: Die Brücke hat vier Fahrstreifen und wurde 2013 von durchschnittlich 37.000 Fahrzeugen pro Werktag genutzt, davon etwa 36 Prozent Schwerverkehr. Hauptsächlich werden Güter transportiert, die in den im Hafengebiet liegenden Containerterminals (u. a. der Containerterminal Altenwerder und die Automobilverladeanlagen an der Rethe) verschifft werden oder von dort kommen.


title: Köhlbrandbrücke

text: Für Fußgänger, Fahrradfahrer und Mofas ist die Brücke gesperrt. Fußgänger konnten die Brücke seit ihrem Bau nur zweimal benutzen: zur Eröffnung und zum 25. Geburtstag (1999). Seit 2011 können die Teilnehmer des jährlich am 3. Oktober stattfindenden Köhlbrandbrückenlaufs die Aussicht auf den Hafen und die Stadt genießen. Die 12,3 Kilometer lange Strecke beginnt in der Nähe der östlichen Brückenauffahrt und führt einmal über die Brücke hinweg und wieder zurück. Radfahrer können die Brücke jährlich als Teilnehmer des Hamburger Cyclassics-Rennens oder im Rahmen der Fahrradsternfahrt zum Mobil-ohne-Auto-Tag passieren. Seit einigen Jahren wird die Köhlbrandbrücke während des Silvesterfeuerwerks für den öffentlichen Verkehr gesperrt.


title: Köhlbrandbrücke

text: Die Köhlbrandbrücke dient hauptsächlich dem Hafenverkehr zwischen der östlichen Hafenseite und der Bundesautobahn 1 sowie der westlichen Hafenseite und der A 7. Da die Brücke selbst kein Ziel darstellt, findet man "Köhlbrandbrücke" in ganz Hamburg nirgendwo ausgeschildert. Wer sie befahren möchte, verlässt die A 7 über die Anschlussstelle Waltershof oder fährt umgekehrt von Hamburg Centrum über den Veddeler Damm und weiter Richtung A 7 / Flensburg oder nimmt einen Bus der Linie 151 zwischen Wilhelmsburg und Finkenwerder.


title: Köhlbrandbrücke

text: Die lichte Höhe der Köhlbrandbrücke beträgt 55,3 m bei niedrigst-möglichem Wasserstand (LAT), die Durchfahrtshöhe für Schiffe beträgt 51 m bei mittlerem Hochwasserstand (MHW).


title: Köhlbrandbrücke

text: Die Schiffsführung von Großcontainerschiffen und Bulkcarriern (etwa der 332 m langen "BW Fjord") muss beim Ein- und Auslaufen aus dem Köhlbrand die Gezeiten und Stromverhältnisse beachten, um die exakte Durchfahrtshöhe („Airdraft“) des Schiffes zu ermitteln. Der zeitgleiche Pegelstand der Elbe sowie der Tiefgang des Schiffes sind in die Berechnung mit einzubeziehen, um einen ausreichenden Sicherheitsabstand zum Brückendeck zu gewährleisten. Die genannten Faktoren haben Einfluss auf das Beladen und Löschen des Schiffes. Die meisten Großcontainerschiffe fahren bei Niedrigwasser gemäß Airdraft mit ausreichendem Sicherheitsabstand und passieren so die Köhlbrandbrücke (siehe rechtes Foto). Die sichere Passagezeit wird vom Kapitän, dem Hamburger Hafenbetreiber (HPA) und den Hafenlotsen genau berechnet. Oft ist es erforderlich, beispielsweise meterhohe Radarmasten umzuklappen. Eine Ablesung des Pegelstands für aufkommende Schiffe ist beim Köhlbrandhöft (Radarturm) möglich. Für auslaufende Schiffe vom Containerterminal Altenwerder (CTA) oder Hansaport befindet sich eine Anzeige der jeweiligen Durchfahrtshöhe oben in der Mitte der Brücke (Brückenpegel).


title: Köhlbrandbrücke

text: Großcontainerschiffe, wie die "Alexander von Humboldt" mit knapp 400 m Länge (LüA), können wegen ihrer Höhe über Kiel (in diesem Fall sind das 69,5 m HüA) am Containerterminal Altenwerder nicht anlegen, weil sie auch bei niedrigstem Wasserstand (LAT) nicht unter der Brücke durchpassen. Sie müssen an einem anderen Containerterminal ihre Container umschlagen.


title: Köhlbrandbrücke

text: Am 20. Februar 1998 wurde die Köhlbrandbrücke vom niederländischen Schwimmkran „Rotterdam“ beschädigt. Der Ausleger des Krans rammte den Stahlkastenträger der Brücke, weil die Besatzung des Schwimmkrans die Auslegerhöhe falsch eingeschätzt hatte. Die Schäden, vor allem zwei quadratmetergroße Löcher im Träger, wurden während einer mehrwöchigen Vollsperrung der Brücke repariert.


title: Köhlbrandbrücke

text: Im Juni 2012 gab der Erste Bürgermeister Olaf Scholz bekannt, dass die Köhlbrandbrücke abgerissen und durch einen Neubau ersetzt werden soll. Anfang Januar 2017 informierte die Hamburger Hafenbehörde darüber, mit den Planungen für eine neue Köhlbrandbrücke begonnen zu haben. Sie müsste eine Durchfahrtshöhe von mindestens 73,5 Metern erhalten und sollte ab 2030 zur Verfügung stehen.


title: Köhlbrandbrücke

text: Laut einem Bericht des "Hamburger Abendblatts" im April 2018 und anderen könnte die Brücke nach alternativen Planungen durch einen doppelstöckigen Tunnel ersetzt werden, in dem auf der unteren Ebene eine Fahrbahn für autonom fahrende Containertransporter vorgesehen ist. Ein Tunnel sei zwar im Bau teurer als eine neue Brücke, die Unterhaltskosten lägen dagegen langfristig deutlich niedriger. Durch den Wegfall der Brücke könnten Schiffe aller Größen bei jedem Wasserstand am Containerhafen Altenwerder anlegen.


title: Köhlbrandbrücke

text: Am 13. Februar 2020 unterzeichneten Andreas Scheuer, Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, und Peter Tschentscher, Erster Bürgermeister der Freien und Hansestadt Hamburg, eine gemeinsame Absichtserklärung über die Erneuerung der Köhlbrandquerung. Demnach soll der Neubau der Köhlbrandquerung zur Bundesstraße umgestuft mit Bundesmitteln gefördert werden. Nach einem Bericht der "Hamburger Morgenpost" vom 22. Mai 2020 soll die bestehende Köhlbrandbrücke noch bis 2030 genutzt werden, anschließend abgerissen und durch einen Tunnel mit zwei Ebenen ersetzt. Der Tunnel als Köhlbrandquerung soll als Bundesstraße eingestuft werden, so dass der Bund die Baukosten und die Stadt Hamburg die Instandhaltungskosten des Tunnel trägt. Die Hochstufung zur Bundesstraße erfolgte am 1. Februar 2021, damit wurde die Brücke mautpflichtig. Für 5,5 km stellt der Verlauf der Köhlbrandbrücke ab der östlichen Rampe (Einmündung Neuhöfer Damm) über die gesamte Länge sowie den anschließenden Abschnitt der Finkenwerder Straße, bis zur Anschlussstelle der A7 (Hamburg-Waltershof), das neue nördliche Ende der Bundesstraße 3 dar.


title: Organisation Gehlen

text: Die Organisation Gehlen (auch Organisation, Org., Operation Rusty, Operation Zipper oder O.G. genannt) war ein Nachrichtendienst, der Anfang 1946 entstand und aus dem am 1. April 1956 der Bundesnachrichtendienst (BND) hervorging. Langjähriger Leiter war Generalmajor a. D. Reinhard Gehlen, ehemaliger Chef der Abteilung Fremde Heere Ost (FHO) der Wehrmacht und erster Präsident des BND. Die USA, die die Organisation finanzierten und beaufsichtigten sowie die Aufklärungsergebnisse erhielten, verfolgten das Ziel, die deutsche nachrichtendienstliche Expertise über die Sowjetunion im sich abzeichnenden Kalten Krieg zu nutzen. Nachdem das Office of Strategic Services (OSS) als umfassender US-Geheimdienst nach Ende des Zweiten Weltkrieges bereits im September 1945 aufgelöst worden war, fehlte es den US-Streitkräften an einer militärischen Aufklärung. Die Organisation Gehlen sollte diese Lücke für den Bereich der US Army Europe ausgleichen.


title: Organisation Gehlen

text: Der Aufbau eines Nachrichtendienstes, der später den Namen Organisation Gehlen trug, begann im Frühjahr 1946. Nach mehreren Monaten Vorbereitung erhielt der ehemalige Oberstleutnant der Abwehr, Hermann Baun, von der United States Army (US-Army) den Auftrag, eine nachrichtendienstliche Operation aufzuziehen. Gehlen befand sich zu dieser Zeit noch in Kriegsgefangenschaft in den Vereinigten Staaten. Das Projekt begann offiziell im April 1946 und erhielt kurz darauf den Tarnnamen „Operation Rusty“. Baun (Dienstname: „Berndt“) knüpfte beim Aufbau der Organisation zu Beginn lose an die Strukturen der Frontaufklärung der Wehrmacht gegen die Sowjetunion an, für die er im Zweiten Weltkrieg zuständig gewesen war. Er baute einen Stab unter seiner Führung sowie mehrere zentral organisierte Dienststellen auf. Der Stab war in einem separierten Bereich innerhalb des US Military Intelligence Service Center im Camp King, Oberursel untergebracht. Nach August 1946 wurde der Beschaffungsstab in ein ehemaliges Hotel ins 15 Kilometer entfernte Schmitten (Tarnname: „Dustbin“) verlegt. Auch das ehemalige Opel-Jagdhaus im Weihergrund von Anspach wird genutzt. Für das Stabspersonal griff Baun überwiegend auf ehemalige Angehörige der Abwehr-Leitstelle „Walli I“ zurück. Im Frühjahr 1947 umfasste der Stab 25 Personen. Der Bereich Sichtung des Stabes unter Leitung von Gustav-Adolf Tietze bewertete die von den Außenorganisationen beschafften Meldungen nach Neuigkeitswert und Glaubwürdigkeit. Die Sichtung gliederte sich sachthematisch in die vier Arbeitsgebiete Militär, Wirtschaft, Politik sowie Gegenspionage/Spionageabwehr.


title: Organisation Gehlen

text: Gehlen kehrte im Juli 1946 aus der Kriegsgefangenschaft zurück und wurde in die Operation Rusty integriert. Sein erster Arbeitstag in Deutschland war der 15. Juli 1946. Er leitete zunächst die Auswertegruppe (auch „Intelligence Group“ genannt), der neben ihm auch Gerhard Wessel als sein Stellvertreter sowie Albert Schoeller, Hans Hinrichs und Horst Hiemenz angehörten.