title: Oberleitungsbus

text: In der Regel erreichen heutige Oberleitungsbusse eine bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit zwischen 50 und 70 km/h. Ursächlich für diese Limitierung ist die Stromabnahme mittels Kontaktstangen, höhere Geschwindigkeiten würden – insbesondere bei unebener oder welliger Fahrbahn – zu häufigen Stangenentdrahtungen führen. Um dies zu verhindern, müssten die Stromabnehmerstangen mit einem höheren Anpressdruck gegen die Fahrleitung gedrückt werden, was zu einem hohen Materialverschleiß führen würde. Außerdem müsste die Fahrleitungskonstruktion stabiler sein, um der Belastung dauerhaft standzuhalten. Kommen leistungsstärkere Motoren zum Einsatz, werden diese in der Regel bei den oben genannten Maximalwerten elektronisch abgeregelt. Zumindest ist dies bei Fahrzeugen neuerer Bauart der Fall.


title: Oberleitungsbus

text: Damit sind Oberleitungsbusse prinzipbedingt langsamer als Omnibusse, für die ein gesetzliches Tempolimit von 80 bzw. 100km/h gilt – das von den meisten Bauarten auch erreicht wird. Ferner können Oberleitungsbusse nicht auf Kraftfahrstraßen und Autobahnen eingesetzt werden. Da sie überwiegend innerorts verkehren – wo für gewöhnlich ein gesetzliches Tempolimit von 50km/h gilt –, wirkt sich die begrenzte Höchstgeschwindigkeit im praktischen Betrieb nicht nachteilig aus, zumal Obusse Dieselbussen in der Beschleunigung meist überlegen sind, was im Stadtverkehr einen größeren Vorteil darstellt.


title: Oberleitungsbus

text: Anders stellt sich die Situation hingegen auf den seltenen Obus-Überlandstrecken dar, wo die Fahrzeuge mitunter ein Verkehrshindernis darstellen. Fallweise wird dort auch schneller gefahren, so erreichten beispielsweise die von Verona ausgehenden Überland-Obusse teilweise Geschwindigkeiten von 80 km/h. Sie galten als die weltweit schnellsten Obusse im planmäßigen Linieneinsatz, erleichtert wurde dies durch die ungewöhnlich hohe Fahrdrahtspannung von 1200 Volt. Bei Testfahrten ohne Fahrgäste werden mitunter noch höhere Geschwindigkeiten erreicht, so beispielsweise in Teheran 85 km/h.


title: Oberleitungsbus

text: Die Trolleybus-Oberleitung – auch Fahrleitung, Fahrdraht oder bildhaft "Schienen am Himmel" genannt – ist zweipolig und wird mit Gleichspannung gespeist. Ein Draht dient als Pluspol, der andere als Minuspol. Damit übernimmt der zweite Draht die Funktion der Rückleitung, also die Aufgabe, die bei Straßenbahnen oder anderen elektrifizierten Bahnen die Schienen haben.


title: Oberleitungsbus

text: Die beiden Rillenfahrdrähte sind aus Kupfer, wobei in Kriegszeiten aufgrund fehlender Rohstoffe auch Eisendraht verwendet wurde, und verlaufen bei den meisten Betrieben in einem Abstand von 60 Zentimetern parallel zueinander. Sie haben meist eine Querschnittsfläche zwischen 80 und 120 Quadratmillimetern, die aber selbst innerhalb eines Netzes variieren kann. In St. Gallen beträgt sie beispielsweise im innerstädtischen Verkehr 85 und auf den Außenstrecken 107 Quadratmillimeter. Die beiden rillenförmigen Einkerbungen dienen der Aufhängung mittels Fahrdrahthaltern, auch Halteklemmen genannt. Anders als bei Bahnen – die heute in der Regel Schleifleisten verwenden – sind diese Klemmen schmaler. Sie dürfen nicht seitlich über den Fahrdraht hinausstehen, damit der Lauf des Stromabnehmerkopfs nicht behindert wird.


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text: Im Normalfall werden die Leitungen etwa alle 20 bis 25 Meter an Oberleitungsmasten aus Stahl, Schleuderbeton oder früher auch Holz abgespannt. In Ausnahmefällen können auch Bäume der Aufhängung dienen, in Einzelfällen fanden auch schon ausgesonderte Bahnschienen Verwendung. Bei den Stahlmasten unterscheidet man ferner zwischen Stahlrohrmasten und Stahlgittermasten. Die Gittermasten wiederum sind als einfache Flachmasten oder aber als etwas stabilere Winkelrohrmasten mit quadratischem Querschnitt anzutreffen, wobei letztere auch in Längsrichtung belastbar sind.


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text: Die Abspannung der Fahrdrähte erfolgt entweder mit Auslegern vom Straßenrand aus oder mit Hilfe von Querdrähten. Bei letzteren sind auf beiden Straßenseiten Masten erforderlich, diese Ausführung kommt überwiegend auf breiteren Straßen zur Anwendung. Die Querdrähte sind etwas dünner als die Fahrdrähte, sie weisen Querschnitte zwischen 35 und 50 Quadratmillimetern auf und dienen teilweise auch der Aufhängung allgemeiner Verkehrsschilder. Selten sind Mittelmasten mit Auslegern. Diese können nur verwendet werden, wenn die Richtungsfahrbahnen einer Straße baulich voneinander getrennt sind, beispielsweise durch einen schmalen Mittelstreifen. Mittelmasten sind günstiger im Bau, weil deutlich weniger Fundamente erforderlich sind.


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text: In dichter bebauten Straßenzügen wird die Oberleitung aus räumlichen Gründen (kein Platz zur Aufstellung von Masten) oder aus optischen Gründen (Masten werden als unästhetisch empfunden) meist mit Hilfe von Wandrosetten an den umliegenden Gebäuden befestigt. Diese stammen bei vielen Betrieben noch von der ehemaligen Straßenbahn, die der Obus ablöste. Die Querdrähte beziehungsweise Ausleger stehen selbst nicht unter Spannung, dies wird durch die Verwendung von Isolatoren gewährleistet. Eine besondere Situation besteht im Wuppertaler Stadtbezirk Vohwinkel, dort ist die Obus-Oberleitung am Traggerüst der Wuppertaler Schwebebahn angebracht. Im polnischen Gdynia verwendet man teilweise Gittermasten aus den Beständen der polnischen Staatsbahn Polskie Koleje Państwowe.


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text: Vereinzelt werden auch Obus-Fahrleitungen – analog zu modernen Hochketten-Oberleitungen im Schienenverkehr – mit einem mittigen oder zwei parallel geführten Tragseilen nachgespannt. Ansonsten entsprechen sie der Einfachfahrleitung im Bahnbereich. Generell bedingt die doppelpolige Obus-Fahrleitung wesentlich stärkere Aufhängungen als bei der Straßenbahn. In St. Gallen haben einzelne Masten ein Zuggewicht bis zu 2600 Kilogramm zu tragen.


title: Oberleitungsbus

text: Ähnlich der Oberleitung bei schienengebundenen Bahnen sind auch Obus-Fahrleitungen meistens in einem leichten Zick-Zack verlegt. Anders als bei Bahnen hat dies nichts mit der gleichmäßigeren Abnützung der Schleifstücke zu tun. Bei Oberleitungsbussen dient diese Bauweise vielmehr dazu, die Wärmeausdehnung infolge von Temperaturschwankungen zu kompensieren, denn Obus-Fahrleitungen sind mit Fahrdrahtklemmen endlos verbunden. Wird hingegen auf die Zick-Zack-Aufhängung verzichtet, muss die Fahrleitung, wie bei schienengebundenen Bahnen, mittels Gewichten nachgespannt werden. Beim Oberleitungsbus Offenbach am Main waren die dazu notwendigen Gegengewichte beispielsweise verdeckt im Inneren der Stahlrohrmasten angeordnet. Die Gewichtsnachspannung ist beim Oberleitungsbus deutlich aufwändiger als bei Bahnen, weil beim Endlosdraht nicht einfach ein Fahrdraht durch einen anderen abgelöst werden kann. Um auf Abschnitten mit großen Abständen zwischen den Aufhängungen ein Zusammenschlagen der beiden Fahrdrähte zu verhindern, bauen manche Betriebe zusätzlich starre Abstandhalter ein.


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text: Durch den Anpressdruck des Schleifkontaktes und durch das seitliche Abschwenken des Trolleybusses wird die Fahrleitung in Schwingungen versetzt, das Fahrzeug schiebt dabei immer eine Welle vor sich her. Aus Idar-Oberstein ist überliefert, dass unter den an der Haltestelle wartenden Fahrgästen die typische Antwort auf die Frage „ob der Obus bald komme“ lautete: „der Draht wackelt schon“. Weil dabei auch die Unebenheiten der Fahrbahn weitergegeben werden, sind diese Schwingungen deutlich stärker ausgeprägt als bei Schienenfahrzeugen und wirken sich daher negativ auf den elektrischen Kontakt aus. Zudem nutzen sich die Kohleschleifstücke der Stromabnehmer umso stärker ab, je mehr die Fahrleitung mitschwingt. Um dies auszugleichen, werden Obus-Fahrleitungen teilweise flexibel montiert. Hierbei handelt es sich um die sogenannte "vollelastische Schrägpendelaufhängung" nach dem System des Schweizer Unternehmens Kummler+Matter, diese wurde in den 1930er Jahren entwickelt.


title: Oberleitungsbus

text: Der Vorteil der elastischen Fahrdrahtaufhängung gegenüber der starren besteht im Auf- und Abschwingen der pendelnden Stützpunkte in Abhängigkeit vom Anpressdruck. Es muss deshalb mittels eines Draht-Parallelogramms dafür gesorgt werden, dass der Fahrdraht in jeder Pendellage senkrecht steht. Ferner ermöglicht die Schrägpendel-Aufhängung höhere Fahrgeschwindigkeiten in Kurven.


title: Oberleitungsbus

text: Im Bereich von Schilderbrücken, Fußgängerbrücken oder Auslegern von Ampelanlagen sind die beiden Fahrdrähte meist von oben her mittels U-förmiger Kunststoffprofile eingehaust. Dieser spezielle Schutz verhindert Kurzschlüsse, die beiden Drähte können so auch bei stärkeren Schwingungen die genannten Objekte nicht berühren. Gleichfalls wird dadurch verhindert, dass Passanten von oben metallische Gegenstände direkt auf die Drähte werfen können.


title: Oberleitungsbus

text: Mitunter ist die Oberleitung außerdem direkt mit der ÖPNV-Bevorrechtigung verknüpft. Statt der vom Omnibus bekannten Funkbaken-Systeme können die Lichtsignalanlagen beim Trolleybus mittels Oberleitungskontakten direkt auf Grün geschaltet werden.


title: Oberleitungsbus

text: Auf neuen Streckenabschnitten wird die Oberleitung laut Europäischer Norm in einer Standardhöhe von 5,5 bis 5,6 Metern über der Fahrbahnoberkante angebracht. Als maximale Höhe werden 6,5, als minimale Höhe 4,7 Meter definiert. Letzterer Wert entspricht auch der in Deutschland vorgeschriebenen Mindesthöhe gemäß BOStrab. Diese Höhe ergibt sich aus dem Lichtraumprofil der Straßenverkehrs-Ordnung – dieses ist mit 4,5 Metern festgelegt – zuzüglich eines Sicherheitsabstands von 20 Zentimetern. In Ausnahmefällen wie Unterführungen, Hausdurchfahrten oder Tunnelstrecken hängen die Fahrdrähte aber teilweise auch tiefer, die BOStrab erlaubt hierbei – bei entsprechender Kennzeichnung – eine Mindesthöhe von 4,2 Metern. Andernorts sind noch niedrigere Werte zulässig, so sind es beispielsweise im Zuge der Dinghoferstraße in Linz nur 3,9 Meter. In Berlin betrug die Fahrdrahthöhe bei der Unterführung Albrechtstraße sogar nur 3,76 Meter. Um Beschädigungen der Oberleitung beziehungsweise Kurzschlüsse durch verbotswidrig passierende hohe Fahrzeuge zu vermeiden, ist es bei niedrig hängenden Fahrdrähten üblich, diese mit speziellen Holztrögen einzuhausen. Alternativ werden zwei Stahlprofile verwendet. Im Gegenzug muss die Oberleitung beim Einsatz von Doppeldeckern entsprechend höher angeordnet sein, in Hamburg wurde hierfür beispielsweise eine Höhe von 6,0 Metern gewählt.


title: Oberleitungsbus

text: Um die Durchfahrtshöhe niedriger Unterführungen nicht zusätzlich einzuschränken, verlaufen die Oberleitungen teilweise seitlich verschwenkt über dem Gehweg. Beispiele für diese Praxis sind beziehungsweise waren die Baselstrasse sowie die Brüelstrasse in Luzern, der Tunnel unter dem Rollfeld des Salzburger Flughafens und die ebenfalls in Salzburg gelegene Nelböckunterführung, die Passage der Bahnstrecke Bologna–Ancona in Rimini, die Durchfahrt unter dem Eisenbahnviadukt Podul Băneasa 1 in Bukarest sowie das Eisenbahnviadukt im Verlauf der Hungária körút in Budapest. Bei letzterer Unterführung verliefen die beiden Fahrdrähte ursprünglich um eine ganze Fahrbahnbreite voneinander getrennt, das heißt links und rechts potentiell störender Lastwagenaufbauten. In Biel hängen die Fahrdrähte im Zuge der Unterführung Madretschstrasse seitlich über den Radfahrstreifen, für die Trolleybusse ist dort aufgrund der Abweichung eine Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h vorgeschrieben.


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text: Nicht immer gehört die Oberleitungsinfrastruktur auch der Gesellschaft, die Inhaberin der entsprechenden Personenbeförderungskonzession ist. Hierbei ergeben sich Parallelen zum Schienenverkehr, wo zwischen Eisenbahninfrastrukturunternehmen und Eisenbahnverkehrsunternehmen differenziert wird. Im Zuge der zunehmenden Liberalisierung auf dem Verkehrsmarkt, mitsamt der damit verbundenen Ausschreibungen, ist diese Aufteilung in den letzten Jahren auch im Obusbereich verstärkt zu beobachten:


title: Oberleitungsbus

text: Mit der Trennung von Betrieb und Infrastruktur ist fallweise auch die Entrichtung von Benutzungsgebühren an den jeweiligen Besitzer der Oberleitungsinfrastruktur verbunden. Hierbei bestehen Analogien zur sogenannten „Schienenmaut“, etwa dem deutschen Trassenpreissystem (TPS). In Esslingen am Neckar beispielsweise müsste ein künftiger privater Obusbetreiber jährlich eine Million Euro Trassengebühren an die Stadt bezahlen.


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text: In Ländern mit Rechtsverkehr ist in der Regel der in Fahrtrichtung gesehen linke – und von den Gebäuden abgewandte – Fahrdraht der positive Pol. Der rechte Fahrdraht übernimmt die Funktion des negativen Pols. In manchen Städten ist die Polarität der elektrischen Spannung auch umgekehrt. Falls Teile der elektrischen Infrastruktur – zum Beispiel Gleichstromsteller oder Umrichter – auf die Polarität empfindlich sind, erfolgt fahrzeugseitig der Anschluss des Motors in der Regel über eine Gleichrichterbrücke, auch Eingangsgleichrichter genannt. Somit kann sich die Verpolung nicht negativ auswirken, Schäden durch falsches Anlegen der Stromabnehmer werden verhindert. Bei älteren Fahrzeugen mit Widerstandssteuerung und Reihenschlussmotor ist hingegen keine Umschaltung erforderlich. Bei ihnen ändern Feld- und Ankerstrom die Polarität, womit die Drehrichtung gleich bleibt, ein Eingangsgleichrichter wird nicht benötigt.


title: Oberleitungsbus

text: Somit ist es bei Oberleitungsbussen prinzipiell möglich, anlässlich von Betriebsstörungen ausnahmsweise die Fahrleitung der Gegenrichtung zu benutzen – etwa wenn die Regelfahrleitung beschädigt ist oder bedingt durch Hindernisse nicht benutzt werden kann. Ist der Minuspol nicht geerdet, kann das Gleichstromnetz potentialfrei betrieben werden.


title: Oberleitungsbus

text: Um dem für die Wartung bzw. Reparatur der Oberleitung zuständigen Personal die Arbeit zu erleichtern, markieren manche Betriebe die Leitungselemente im Bereich von komplizierteren Fahrleitungsanlagen farbig. Hierbei steht Rot für den Pluspol und Blau für den Minuspol.


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text: In Kurven werden sogenannte Kurvenschienen verwendet. Ein längerer Bogen ist dabei in mehrere abrupte Fahrtrichtungsänderungen unterteilt, das heißt, einer vergleichsweise kurzen Kurvenschiene folgt stets ein längeres Stück Standardoberleitung. Die Länge der Kurvenschienen ist dabei vom Kurvenradius bzw. von der Fahrdrahtabweichung abhängig. Solche festen Schienen kommen mitunter ebenso in niedrigen Unterführungen, Tunnelstrecken oder Wagenhallen zur Anwendung, das heißt überall dort, wo nach oben hin kein Raum zur Aufhängung der Oberleitung zur Verfügung steht, ähnlich der Deckenstromschiene im Bahnverkehr.


title: Oberleitungsbus

text: Oberleitungsbusse sind fast immer Einrichtungsfahrzeuge. An den Linienendpunkten steht daher meist eine Wendeschleife zur Verfügung – speziell beim Oberleitungsbus auch Oberleitungsschleife, Fahrleitungsschleife oder Fahrleitungskehre genannt. Man unterscheidet dabei zwischen rechtsdrehenden Schleifen im Uhrzeigersinn (bei Rechtsverkehr mit Fahrleitungskreuzung) und linksdrehenden Schleifen entgegen dem Uhrzeigersinn (bei Rechtsverkehr ohne Fahrleitungskreuzung). Wird eine Schleife von mehreren Linien benutzt, so ist diese häufig zweispurig ausgeführt oder besitzt zumindest partiell eine zusätzliche Abstellspur. Dadurch können an den Linienendpunkten pausierende Fahrzeuge überholt werden. Teilweise sind die Abstellspuren nicht mit der Regelfahrleitung verbunden, in diesem Fall müssen die Stromabnehmer manuell umgelegt werden. Dadurch wird gewährleistet, dass die Nebenverbraucher – wie zum Beispiel die Heizung – auch bei längeren Pausen mit Strom versorgt werden. Alternativ verfügen manche Typen hierzu über Batterien.


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text: Eine Obus-typische Besonderheit sind Wendeschleifen, die ähnlich einer Wäschespinne um einen einzigen Oberleitungsmast herumgeführt werden, manchmal auch Wendemast genannt. Darüber hinaus eignen sich auch Kreisverkehre als Wendemöglichkeit für Oberleitungsbusse. Führt eine Schleifenfahrt durch mehrere Straßenzüge, so spricht man von einer Häuserblockschleife, Blockschleife oder Blockumfahrung.


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text: Seltener werden Wendedreiecke verwendet, auch Y-Kehre, Dreieckskehre oder Fahrleitungsdreieck genannt. Sie waren früher unter anderem in Braga, Dresden, Czernowitz, Insterburg, Marseille, München, Porto und Timișoara anzutreffen. Bei diesen Anlagen mussten die Oberleitungsbusse nach dem Prinzip des Wendens in drei Zügen zweimal die Fahrtrichtung wechseln und zudem ein kurzes Stück rückwärts fahren. Als weitere Besonderheit wurden dabei ausnahmsweise auch Luftweichen im Rückwärtsgang passiert. Y-Kehren wurden vor allem dort angelegt, wo kein Platz zur Errichtung von Kehrschleifen war bzw. der Radius der Fahrleitung zu eng gewesen wäre. Jedoch verhinderten sie den Anhängerbetrieb, weshalb sie beispielsweise in Insterburg schon nach wenigen Jahren durch Schleifen ersetzt wurden.


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text: Zwischen 2014 und 2016 wendeten wiederum in Budapest zwei Linien per Dreieckskehre, da die Blockumfahrung am Parlament stillgelegt wurde. Da dort allerdings keine Luftweichen zur Verfügung standen, wurden die Stangen von örtlichem Personal manuell umgehängt.


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text: Eine Kuriosität des Solinger Betriebes ist die planmäßig von 1959 bis 2009 betriebene Drehscheibe Unterburg. Sie ist die letzte von weltweit fünf Obus-Drehscheiben. Infolge der Verlängerung der Linie 683 wird die Drehscheibe seit Mitte November 2009 nicht mehr benötigt, soll aber dauerhaft museal erhalten bleiben. Zwei weitere Anlagen dieser Art befanden sich in Großbritannien. Hierbei handelte es sich zum einen um die Drehscheibe Christchurch (1936 bis 1969), zum anderen um die Drehscheibe Longwood bei Huddersfield (1939 bis 1940). Die vierte Obus-Drehscheibe existierte von 1982 und 1983 beziehungsweise von 1985 bis 1988 im Obus-Tunnel von Guadalajara, Mexiko. Die beengten Platzverhältnisse im Untergrund ließen dort keine andere Lösung zu. Die fünfte Anlage diente ab 1914 der ersten Obuslinie in Shanghai als Wendemöglichkeit.


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text: Eine Sonderform des Wendevorgangs ist das Umkehren per Schwungfahrt. Sie wird in Ausnahmefällen angewandt, wenn keine ortsfeste Wendeanlage und kein Hilfsantrieb zur Verfügung steht.


title: Oberleitungsbus

text: Auf flachen Streckenabschnitten steigt dazu der Schaffner oder ein anderer Mitarbeiter des Verkehrsbetriebs – teilweise auch zwei Personen gleichzeitig – auf die hintere Stoßstange des Oberleitungsbusses der gewendet werden soll oder läuft diesem ein Stück hinterher. An einer vorbestimmten Stelle zieht das genannte Begleitpersonal dann die beiden Stromabnehmerstangen von der Oberleitung, unmittelbar danach lenkt der Fahrer scharf nach links (bei Rechtsverkehr) und rollt mit Schwung unter die auf der anderen Straßenseite befindliche Oberleitung der Gegenrichtung. Dort wird anschließend wieder manuell eingedrahtet, damit das Fahrzeug die Rückfahrt antreten kann. Voraussetzung für dieses Verfahren ist jedoch eine ausreichend breite mehrspurige Straße, die Anlage der Oberleitungen über den äußeren Fahrspuren, eine für den Moment des Wendevorgangs freie Straße sowie mit Fangseilen ausgestattete Stromabnehmerstangen.


title: Oberleitungsbus

text: Eine alternative Möglichkeit, Trolleybusse mittels Schwungfahrt zu wenden, ist die Ausnutzung von Gefällen. Dabei wird von der elektrifizierten Strecke aus in eine abzweigende und ansteigende Seitenstraße abgebogen. Befindet sich die elektrifizierte Strecke, von der gewendet werden soll, in einem Gefälle, so können die Stromabnehmer im Stand abgezogen und das Fahrzeug anschließend in die Seitenstraße gerollt werden. Anschließend rollt der Wagen – analog zu einem Wendedreieck – rückwärts aus der Seitenstraße heraus wieder zurück auf die Hauptstrecke. Diese Art des Wendens wurde in den Anfangsjahren des Trolleybus Winterthur praktiziert. Alternativ ist es auch möglich, mittels während der Fahrt abgezogener Stromabnehmer wie in der ersten Variante in die Seitenstraße zu gelangen.


title: Oberleitungsbus

text: Die Weichen der Obus-Oberleitung werden als "Luftweichen" bezeichnet, seltener auch als Oberleitungsweichen, Fahrleitungsweichen oder Fahrdrahtweichen. Es wird dabei zwischen spitz befahrenen Auslaufweichen (bei denen sich die Oberleitung aufteilt) und stumpf befahrenen Einlaufweichen (mit deren Hilfe zwei Oberleitungen zusammengeführt werden) unterschieden. Wegen der Schleifschuhe der Obus-Stromabnehmer, die die Fahrdrähte auf beiden Seiten umgreifen, funktionieren Fahrdrahtweichen für den Obus-Betrieb wie auch in Straßenbahnnetzen mit Stangenstromabnehmern nach dem Prinzip der Schleppweiche. Der Antrieb einer Auslaufweiche wird heute per Fernsteuerung vom Fahrzeug aus gestellt. Dies geschieht entweder mittels Funksignalübertragung, auch "Weichenfunk" genannt, oder durch eine induktive Weichensteuerung – letztere meist unter Zuhilfenahme von im Boden eingelassenen Induktionsschleifen. In der Regel ist die Weichensteuerung mit dem rechnergestützten Betriebsleitsystem (RBL) gekoppelt und erfolgt somit vollautomatisch. Steht kein RBL zur Verfügung, muss der Fahrer die gewünschte Fahrtrichtung per Knopfdruck anwählen. Einige Luftweichen, die in der Regel nur in einer Lage befahren werden, aber trotzdem ferngestellt sein müssen, haben eine Vorzugslage, in die sie nach dem Befahren selbsttätig zurückkehren. Sie müssen nur dann umgestellt werden, wenn statt der standardmäßig eingestellten die abweichende Richtung befahren werden soll. In Athen wird dies dem Fahrer beispielsweise durch rote (Weiche stellen) bzw. blaue Pfeile (Weiche nicht stellen) signalisiert.


title: Oberleitungsbus

text: Früher konnte die Weichensteuerung auch über einen vom Fahrer ausgelösten veränderlichen Stromverbrauch erfolgen, ähnlich dem System der Oberleitungskontakte bei der Straßenbahn. Dieses Prinzip wird auch "Stellkontakt" genannt. Ursprünglich wurden Luftweichen manuell gestellt. Hierzu musste der Schaffner aussteigen und ein isoliertes Zugseil bedienen. Später setzten manche Betriebe auf Druckknöpfe, die an Schaltkästen angebracht waren. Die Einlaufweichen werden hingegen in aller Regel gar nicht gestellt. Sie funktionieren nach dem Prinzip der Rückfallweiche oder besitzen keine beweglichen Teile.


title: Oberleitungsbus

text: Außerdem wird zwischen Weichen mit beweglichem, polarisierbarem Herzstück (in diesem Fall ist in beiden Fahrtrichtungen ein durchgehender Fahrstrom gewährleistet) und solchen ohne bewegliches Herzstück (hierbei ist der Fahrstrom in beiden Fahrtrichtungen jeweils kurz unterbrochen) differenziert.


title: Oberleitungsbus

text: Ferner gibt es konventionelle symmetrische Weichen und etwas modernere Schnellfahrweichen. Erstere führen in beiden Fahrtrichtungen zu einer Ablenkung der Stromabnehmer. Um Stangenentgleisungen zu vermeiden, werden sie deshalb in der Regel mit geringerer Geschwindigkeit befahren. In Esslingen ist für symmetrische Weichen beispielsweise eine Höchstgeschwindigkeit von 25km/h vorgeschrieben.


title: Oberleitungsbus

text: Schnellfahrweichen können konstruktionsbedingt mit bis zu 60 km/h nur in der so genannten Vorzugsrichtung passiert werden, in der der Stromabnehmer nicht abgelenkt wird. Im Gegensatz zu den symmetrischen Weichen werden Schnellfahrweichen zwischen Rechtsfahr- und Linksfahrweichen unterschieden.


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text: Prinzipiell befinden sich Obus-Weichen bereits einige Meter vor einer Kreuzung, das heißt in der Regel dort, wo ein Abbiegefahrstreifen beginnt. Hierbei spricht man von einer Vorsortierung, die nach Fahrtrichtung getrennten Oberleitungen werden ein Stück weit parallel geführt. Im argentinischen Mendoza wurden Luftweichen teilweise mittels einer übergespannten Zeltplane vor Witterungseinflüssen geschützt.


title: Oberleitungsbus

text: Mitunter wird bei selten befahrenen Abzweigstellen, wie Zwischenendstellen oder im Regelverkehr nicht genutzten Verbindungskurven, aus Kostengründen gänzlich auf Luftweichen verzichtet. In diesem Fall müssen die Stromabnehmerstangen vom Personal manuell umgesetzt werden. Ein Beispiel hierfür war die Zwischenwendeschleife Boldtstraße in Eberswalde, sie wurde zuletzt nur zweimal täglich planmäßig befahren und Ende 2011 schließlich abgebaut.


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text: Vergleichsweise kompliziert aufgebaut sind Obus-Obus-Kreuzungen beziehungsweise Obus-Straßenbahn-Kreuzungen oder Obus-Eisenbahn-Kreuzungen. Problematisch ist hierbei die elektrische Isolation zwischen Plus- und Minuspol. Ähnlich wie bei einer Trennstelle zwischen zwei Speisebereichen beziehungsweise beim Herzstück einer Weiche sind die beiden kreuzenden Oberleitungen jeweils zweimal kurz unterbrochen, das heißt, der Kreuzungsbereich muss mit Schwung überwunden werden. Werden beide Strecken mit Stangenstromabnehmern befahren, sind Herzstücke, bei zwei zweipoligen Fahrleitungen auch Doppelherzstücke unverzichtbar. In beiden Fällen ist aber bei einer Vorzugsfahrtrichtung eine unterbrechungslose Spannungsversorgung realisierbar. In Rumänien existierten Kreuzungen mit durchgängiger Fahrleitung für den Obus, während die Straßenbahntriebwagen abbügeln mussten. Ferner sind solche Kreuzungen anfällig für Stangenentdrahtungen, insbesondere wenn die zu querenden Schienenköpfe nicht plan mit der Straßenoberfläche liegen. Einfacher realisierbar sind schiefwinklige Kreuzungen von Obus- und Straßenbahnfahrleitungen, sofern im Straßenbahnnetz keine Stangenstromabnehmer genutzt werden. Mit etwas höher liegenden Obusfahrdrähten und Überleitstücken in der Straßenbahnfahrleitung kommen derartige Kreuzungen ohne spannungslose Stellen aus. Verwendet werden sie unter anderem in Bern und Lausanne, dort an den Kreuzungsstellen mit der Lausanne–Echallens–Bercher-Bahn.


title: Oberleitungsbus

text: Vereinzelt kommt es vor, dass die Spannung der zu kreuzenden Bahn höher ist als beim Obus. So beispielsweise im slowakischen Prešov, wo an zwei Stellen die mit 3000 Volt Gleichspannung elektrifizierte Eisenbahnstrecke Kysak–Muszyna gequert wird, die Züge passieren diese mit gesenktem Stromabnehmer. Außerdem dreimal in Salzburg, dort beträgt die Spannung beim Obus 600 Volt, bei den Strecken Salzburg–Lamprechtshausen sowie Salzburg Hbf–Salzburg Itzling aber 1000 Volt.


title: Oberleitungsbus

text: Weitgehend unbekannt sind hingegen Kreuzungen zwischen Oberleitungsbussen und mit Einphasenwechselstrom betriebenen Eisenbahnstrecken. Aufgrund der hohen Spannungen ist eine gegenseitige Isolation nur bedingt möglich. Wegen der möglichen Funkenstrecken von etwa einem Zentimeter pro Kilovolt erfordern derartige Kreuzungen eine umschaltbare Speisung des Kreuzungsbereiches oder eine dauerhaft spannungslose Schutzstrecke für das Wechselstromsystem. Eine der wenigen Kreuzungen dieser Art existiert beim Trolleybus Zürich zwischen der Linie 32 und der Uetlibergbahn. Diese hatte bei Einrichtung der Kreuzung im Jahr 1952 noch eine Fahrleitungsspannung von 1200 Volt Gleichspannung, wurde 2022 aber auf 15 kV Einphasenwechselspannung mit 16,7 Hz umgestellt, wozu ein aufwändiges Kreuzungsbauwerk in Form eines 33 Meter langen Starkstrombogens errichtet werden musste. Der ehemalige Oberleitungsbus Innsbruck wiederum kreuzte in der Bienerstraße das Gleis der früher mit 15 kV elektrifizierten Schlachthof-Schleppbahn. Eine weitere solche Kreuzung bestand im bulgarischen Plowdiw, dort sogar mit 25 kV Spannung bei der Eisenbahn. Im Gegenzug untersagten die Schweizerischen Bundesbahnen aus Sicherheitsgründen eine geplante Kreuzung der Zürcher Linie 62 mit ihrer Fahrleitung. Ebenso verhinderte die Bundesbahndirektion Essen in den 1950er Jahren eine Kreuzung der geplanten Obusstrecke nach Heidhausen mit der damals noch nicht elektrifizierten Ruhrtalbahn, weil die Staatsbahn ihrerseits die Elektrifizierung derselbigen beabsichtigte. Häufig führte daher in der Vergangenheit die Elektrifizierung von Bahnstrecken zur Einstellung von Obuslinien oder ganzen Betrieben. Beispielsweise fiel das Potsdamer Obus-Netz Mitte der 1990er Jahre unter anderem der Elektrifizierung des Abschnittes Berlin-Wannsee–Seddin der Berlin-Blankenheimer Eisenbahn am Bahnhof Potsdam Medienstadt Babelsberg (damals Bahnhof Drewitz) zum Opfer. Zwar wurden für den dortigen Wegübergang Fahrleitungskreuzungen entwickelt und sowohl im Fernbahn- als auch im Obus-Netz erprobt, zum Einbau kam es jedoch nicht mehr. Im tschechischen Teplice wiederum existiert eigens zur Vermeidung einer niveaugleichen Kreuzung mit der Bahnstrecke Ústí nad Labem–Chomutov eine nur von Obussen benutzte Unterführung im Zuge der Betriebsstrecke ins Depot.


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text: Eine Mischung aus Weichen und Kreuzungen sind die sogenannten Kreuzungsweichen, bei ihnen werden Weichen und Kreuzungen auf engstem Raum miteinander kombiniert. Man unterscheidet zwischen einfachen Kreuzungsweichen (EKW) mit zwei Weichenzungen und doppelten Kreuzungsweichen (DKW) mit vier Weichenzungen. Eine einfache Kreuzungsweiche besteht aus einer Auslaufweiche, einer Kreuzung und einer Einlaufweiche, eine doppelte Kreuzungsweiche entsprechend aus zwei Auslaufweichen, einer Kreuzung und zwei Einlaufweichen. Kreuzungsweichen sind zwar teurer als die entsprechende Kombination aus Einzelelementen, bringen aber eine erhöhte Betriebssicherheit, weil sie einen dynamischeren Lauf der Stromabnehmer ermöglichen.


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text: Eine besonders aufwendige Kreuzungsanlage existiert beispielsweise seit dem 2. Mai 2006 in Salzburg. Bei der Anlage an der Kreuzung der Linzer Bundesstraße mit der Sterneckstraße handelt es sich um eine so genannte Vollkreuzung, im englischen Sprachraum als "grand union" bekannt. Diese ermöglicht es, aus allen vier Zufahrten in drei Richtungen weiterzufahren. Für ihren Betrieb sind acht Einlaufweichen sowie sechzehn Kreuzungsweichen notwendig.


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text: Als Fahrspannung ist bei Oberleitungsbussen – wie bei den meisten Straßenbahnsystemen – traditionell eine Gleichspannung von 550 oder 600 Volt üblich. Erst Ende der 1980er Jahre ging man dazu über, bei einzelnen Neuanlagen die von vielen Stadtbahnnetzen bekannte höhere Fahrspannung von 750 Volt zu verwenden. Dies betrifft Nancy 1982, Essen und Sibiu 1983, Banská Bystrica 1989, České Budějovice 1991, Teheran 1992, Kopenhagen und Košice 1993, Žilina 1994, Chomutov und Quito 1995, Genua 1997, Landskrona 2003 sowie Riad 2012. Außerdem wurden die Betriebe in Modena (1990er Jahre) und Chieti (2009) nachträglich umgestellt, ebenso Neapel, wo man in den Jahren 2001 bis 2003 sowohl bei der Straßenbahn als auch beim Oberleitungsbus gleichzeitig von 600 auf 750 Volt erhöhte. Eine diesbezügliche Besonderheit stellt der Betrieb in Bologna dar. Dort verkehrt die 1991 eröffnete Linie 13 noch mit 600 Volt, die 2002 beziehungsweise 2012 eröffneten Linien 14, 32 und 33 aber schon mit 750 Volt. Obwohl die beiden Liniengruppen in der Innenstadt zusammentreffen und teilweise dieselben Straßenzüge bedienen, sind sie elektrisch voneinander getrennt.


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text: In den Anfangsjahren wurden ebenso geringere Spannungen gewählt, so kam die Gleislose Bahn Blankenese–Marienhöhe beispielsweise mit nur 440 Volt aus. Selten anzutreffen sind hingegen höhere Spannungen. So ist in Rumänien – mit Ausnahme des älteren Betriebs in Timișoara – eine Spannung von 850 Volt üblich. Auch der ehemalige Oberleitungsbus Moers war mit 850 Volt elektrifiziert.


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text: Ebenso konnte man solche hohen Spannungen in der Schweiz antreffen. So verwendete der Trolleybus Altstätten–Berneck im Kanton St. Gallen von 1940 bis 1977 eine Spannung von 1000 Volt, dies war der weltweit erste Betrieb mit einer derart hohen Spannung. Die Überlandlinie Thun–Beatenbucht verwendete zwischen 1952 und 1982 sogar eine Spannung von 1100 Volt. Aus Sicherheitsgründen besaßen die dort eingesetzten Wagen eine Erdungskralle, diese senkte man vor der Türöffnung auf die Straße. Wie im St. Galler Rheintal resultierte die ungewöhnlich hohe Spannung auch in diesem Fall aus der Übernahme der elektrischen Anlagen der zuvor dort verkehrenden Bahn. Eine weitere diesbezügliche Ausnahme stellte von 1954 bis 2001 der Trolleybus Lugano dar. Er verwendete – wie die frühere Straßenbahn – ebenfalls 1000 Volt Fahrspannung. Ursächlich hierfür waren in beiden Fällen die Berührungspunkte mit der Ferrovia Lugano–Tesserete und der Ferrovia Lugano–Cadro–Dino, dadurch vermied man Spannungsprobleme. Zudem konnte auf diese Weise in den drei genannten Schweizer Betrieben die Umstellung von der Bahn zum Trolleybus sukzessive erfolgen, das heißt innerhalb einer mehrere Jahre dauernden Umstellungsphase.


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text: Außerdem errichteten Schweizer Ingenieure im marokkanischen Tétouan ebenfalls eine Hochspannungsanlage. Dort verkehrten zwischen 1950 und 1975 mit 1100 Volt betriebene Trolleybusse mit einer elektrischen Ausrüstung von BBC.


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text: Und auch in Norditalien gab es früher Überlandlinien mit einer Spannung von 1100 Volt, diese gingen von Turin (1951 bis 1979) und Verona (1958 bis 1980) aus. Nach einer anderen Quelle wurden die Veroneser Strecken sogar mit 1200 Volt betrieben.


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text: Obus-Netze sind wie elektrische Bahnen in verschiedene Speisebereiche aufgeteilt, auch Speiseabschnitt oder Speisebezirk genannt. Jedem dieser Teilbereiche ist ein Unterwerk, auch Unterstation, Gleichrichterwerk oder Gleichrichterunterwerk (GUW) genannt, als einspeisende Stromversorgungsquelle zugeordnet. Ein Unterwerk kann dabei aus Kostengründen mehrere Speisebereiche versorgen, im Regelfall steht es deshalb an der Grenze zweier Speisebereiche und versorgt dadurch zwei benachbarte Abschnitte auf einmal. Bei zweispurigen Strecken gehören die beiden Richtungsfahrleitungen dabei grundsätzlich zum selben Speisebereich. Typischerweise stellt auch der Depotbereich einen eigenen Speisebereich dar. Die Stelle, an der die vom Unterwerk kommenden Kabel an die Oberleitung angeschlossen sind, nennt man Speisepunkt. Die Verbindung zwischen Unterwerk und Speisepunkt nennt man Speiseleitung, mitunter muss eine solche Leitung auch größere Entfernungen überwinden. Überspannungsableiter – sogenannte Metal Oxide Varistoren – schützen die Unterwerke ferner vor Schäden durch Blitzeinschläge.


title: Oberleitungsbus

text: Um Synergieeffekte nutzen zu können, versorgen Unterwerke idealerweise Straßenbahn und Oberleitungsbus gemeinsam. Steht das Unterwerk abseits einer Obus-Strecke, so kann die Stromrückleitung dorthin auch über die Straßenbahnschienen erfolgen. Dies ist beispielsweise in Zürich der Fall.


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text: Die Länge der Speiseabschnitte variiert dabei von Netz zu Netz, sie ist abhängig von der Bauart und der Leistungsfähigkeit der zugeordneten Unterwerke sowie der Struktur des Netzes. In der Schweiz geht man davon aus, dass pro vier Kilometer Fahrleitung eine Einspeisung notwendig ist. In Solingen wird das 98,7 Kilometer lange Fahrleitungsnetz von 20 Unterwerken gespeist, in Esslingen sind es fünf Unterwerke für 27,1 Fahrleitungskilometer, in Eberswalde drei Unterwerke für 44,6 Kilometer Fahrleitung. Heutige Obus-Unterwerke leisten Dauerstromstärken von 1000 bis 1500 Ampere.


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text: Die einzelnen Speisebereiche müssen dabei durch kurze Phasentrennstellen in der Oberleitung voneinander abgegrenzt werden. Bei manchen Betrieben wird dabei nur der Plusfahrdraht unterbrochen, bei den übrigen hingegen beide Drähte. Diese stromlosen Schutzstrecken bestehen aus austauschbaren Kunststoff-, Holz-, Keramik- oder Glasfiberstäben. Die Isolierstäbe sind in der Regel etwa 300 Millimeter lang und helfen Kurzschlüsse zwischen zwei Leitungsabschnitten zu vermeiden. Sie werden beim Oberleitungsbus Streckentrenner oder kurz Trenner genannt und sind so angeordnet, dass sie an Stellen liegen, an denen ein Halten der Fahrzeuge unwahrscheinlich ist. Ungeeignet ist beispielsweise der Stauraum vor einer Ampel. Um zu vermeiden, dass ein liegengebliebener Obus eine Kreuzung blockiert, sollten sie gleichfalls nicht in Kreuzungsbereichen liegen. Die Trenner müssen stromlos passiert werden, weil sonst ein Funkenflug entsteht und diese verzundern. Das heißt, es bildet sich eine leitfähige Oberfläche, die zu Bränden führen kann. Aus dem gleichen Grund müssen die Isolierstäbe von Zeit zu Zeit ausgewechselt werden.


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text: Da die Oberleitung eine Plus- und eine Minusleitung hat, kommt es außerdem vor, dass auf demselben Fahrdraht ein Polwechsel eintritt. Hierfür sind ebenfalls Streckentrenner notwendig.


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text: Eine modernere Variante der Streckentrenner sind die sogenannten Diodentrenner. Bei ihnen ermöglichen über Dioden gespeiste Kontaktflächen eine Passage ohne Fahrstromunterbrechung, der Stromabnehmer erhält den Strom von einem der beiden Speiseabschnitte. Passiert der Stromabnehmer die Mitte des Trenners, sind kurzzeitig beide Speiseabschnitte galvanisch verbunden. Es fließt dabei kein Kreisstrom, da die Dioden in den Plus- und Minuspolen der Spannungsquellen gegensinnig in Reihe geschaltet sind. Der Fahrstrom fließt während dieses kurzen Moments vom Unterwerk mit der höheren Speisespannung.


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text: An bestimmten Stellen sind die beiden nach Fahrtrichtung getrennten Oberleitungen außerdem durch sogenannte Querkupplungen miteinander verbunden. Sie verbinden jeweils den Pluspol mit dem gegenüberliegenden Pluspol beziehungsweise den Minuspol mit dem gegenüberliegenden Minuspol. Dies dient dem Potentialausgleich der unterschiedlichen elektrischen Belastungen der Fahrleitung zwischen Hin- und Gegenrichtung. Somit kann der Strom einen kürzeren Rückweg zum Unterwerk nehmen, dadurch werden zu starke Spannungsabfälle vermieden. Leichtere Spannungsschwankungen lassen sich nicht vermeiden, so können bei einer Nennspannung von 600 Volt in der Praxis Spannungsschwankungen im Bereich zwischen 450 Volt und 750 Volt auftreten.


title: Oberleitungsbus

text: Die für Oberleitungsbusse relevanten Sondersignale, die sogenannten Fahrleitungssignale, werden in der Regel direkt an den Querdrähten der Oberleitung befestigt. Alternativ werden sie mittels einer Fahrdrahtklemme auf einen der beiden Drähte aufgepflanzt oder als Bodenmarkierung auf die Fahrbahn aufgetragen. In Deutschland und Österreich werden beispielsweise Besonderheiten im Fahrleitungsnetz auf blauen Tafeln mit weißer Schrift angezeigt. Geschwindigkeitsbeschränkungen, sofern diese unter der jeweils zulässigen Höchstgeschwindigkeit liegen, werden durch gelbe Tafeln mit schwarzer Schrift signalisiert. Die Zeichen in Deutschland sind dabei den Straßenbahnsignalen gemäß BOStrab entnommen, sie sind in gleicher Weise auch bei den meisten deutschen Straßenbahnbetrieben zu finden. Im Gegensatz zu diesen wird bei Obussen beispielsweise auf die Vorankündigung beziehungsweise das Ende einer Geschwindigkeitsbeschränkung verzichtet. Auf die Stellrichtung einer Luftweiche wird mit LED-Lichtsignalen hingewiesen, auch Weichenampel genannt.


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text: In der Schweiz hat jeder Betrieb eigene Signalisierungen. Einige Städte sind dabei nahe am deutschen System, sie verwenden gelbe Signaltafeln mit schwarzer Schrift. Andere Städte wiederum kennen für die stromlos zu befahrenden Stellen der Fahrleitung und die Weichenkontakte nur Bodenmarkierungen. Geschwindigkeitssignale sind bei letzteren Betrieben hingegen nicht bekannt.


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text: Für die Wartung der Oberleitung verwendet die zuständige Fahrleitungsmeisterei in der Regel sogenannte Turmwagen, auch Oberleitungswagen, Fahrleitungswagen oder Fahrdrahtwagen genannt. Meistens handelt es sich dabei um selbstfahrende Lastkraftwagen mit speziellen Aufbauten, den sogenannten Hubarbeitsbühnen, seltener um Anhänger. Die isolierte Plattform dieser Sonderfahrzeuge erlaubt es, Arbeiten an der Oberleitung durchzuführen, ohne diese abschalten zu müssen.


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text: Problematisch ist bei Arbeiten an Obusfahrleitungen jedoch die unmittelbare Nähe beider Polaritäten im direkten Arbeitsbereich. Auch von isolierten Arbeitsbühnen aus sind Instandhaltungsarbeiten an der Fahrleitungsanlage von Obussen deshalb, wie Arbeiten unter Spannung, mit den isolierenden Körperschutzmitteln und isolierten Werkzeugen durchzuführen. Da dies nicht immer ausreichend ist, erfordern Arbeiten an der Obus-Oberleitung – in mehr Fällen als bei einpoligen Fahrleitungen – dennoch häufig eine Abschaltung. Alternativ müssen die Fahrleitungsmonteure die jeweils anders gepolte Leitung zu ihrem Schutz mit einer Matte abdecken, so wie dies etwa in Dresden früher der Fall war.


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text: Weitere Wartungsfahrzeuge für Oberleitungen sind Anhängeleitern und sogenannte Kabel(transport)anhänger für den Transport von Kabeltrommeln. Manche Betriebe verwenden zudem spezielle Fahrleitungsschmierwagen. In Lyon etwa existierte hierzu früher ein zweiachsiger Anhänger mit Spezialstromabnehmern, die dazu dienten eine Graphitschicht auf die Oberleitung aufzutragen. Dies erfolgte mittels elektrischer Pumpe, die vom Zugfahrzeug – einem gewöhnlichen Trolleybus – gespeist wurde. Damit beugte man der zunehmenden Kontaktverschlechterung durch den Abrieb der damals metallischen Schleifkontakte vor.


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text: Unverzichtbar für Obus-Betriebe außerdem ein Abschleppwagen, diese Aufgabe kann auch ein ausreichend motorisierter Turmwagen, ein anderer Oberleitungsbus oder ein Omnibus übernehmen. Meist handelt es sich dabei um nicht mehr im Planbetrieb verwendete Wagen. Die Wartungsfahrzeuge des Obusbetriebes übernehmen teilweise auch andere kommunale Aufgaben, so helfen sie beispielsweise bei der Schneeräumung.


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text: Ein weiteres Spezialfahrzeug ist der Unfallhilfswagen. Er wird insbesondere benötigt, wenn die Oberleitung auf die Fahrbahn fällt und eine Gefahr für Passanten besteht. Deshalb darf er in Deutschland, analog zu den Einsatzfahrzeugen bei Straßenbahnbetrieben, ebenfalls mit Sondersignalen ausgestattet sein, das heißt, er genießt, anders als die Einsatzfahrzeuge von reinen Omnibusbetrieben, das sogenannte Wegerecht.


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text: Obus-Depots unterscheiden sich für gewöhnlich kaum von klassischen Omnibus-Depots. Nicht selten werden Oberleitungsbusse und Omnibusse gemeinsam untergebracht. Prinzipiell ist die witterungsgeschützte Abstellung von Oberleitungsbussen von höherer Bedeutung als bei Omnibussen, zum Beispiel damit die störanfälligen elektrischen Anlagen nach Starkregen getrocknet werden können. Nicht immer ist ein Obus-Depot dabei mit dem Obus-Fahrleitungsnetz verbunden, dies gilt insbesondere bei Nutzung von bestehenden Omnibus- oder Straßenbahn-Betriebshöfen. In solchen Fällen müssen die Obusse – sofern sie keinen Zweitantrieb besitzen – von und zur Wagenhalle geschleppt werden oder einen Bügelwagen auf Straßenbahngleisen benutzen. Auf dem Depotgelände selbst können für Rangierfahrten auch Schleppkabel zur Anwendung kommen.


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text: Obus-Betriebshöfe sind in der Regel so gestaltet, dass die Abstellplätze über eine Schleifenfahrt erreichbar sind. Das heißt, die Einfahrt in die Wagenhalle erfolgt meistens auf der einen Seite des Gebäudes, die Ausfahrt auf der gegenüberliegenden Seite. Dadurch wird das beim Omnibus oft übliche Wenden in drei Zügen vermieden, welches beim Obus prinzipbedingt nicht möglich ist. Ziel eines ideal aufgebauten Obus-Depots ist es daher, zwischen Ein- und Ausfahrt die Reinigungs- und Unterhaltungsarbeiten so einzuordnen, dass die Fahrzeuge ohne Umrangierung abgefertigt werden können.


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text: Außerdem existiert in vielen Obus-Depots die Möglichkeit, im Kreis zu fahren, ohne das Betriebsgelände verlassen zu müssen. Dies ermöglicht Testfahrten mit reparierten, umgebauten oder neuen Wagen, die unter Umständen noch keine Zulassung für den öffentlichen Straßenverkehr besitzen. Die Verkehrsbetriebe Zürich betreiben hierfür auf dem Gelände ihrer Zentralwerkstätte beispielsweise eine eigene Prüfstrecke, diese ist nicht mit dem restlichen Trolleybusnetz verbunden.


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text: In Obus-Depots häufig anzutreffen sind außerdem Arbeitsbühnen zur besseren Erreichbarkeit der Dachaufbauten und der Stromabnehmer. Außerdem müssen die Decken einer Obus-Wagenhalle ausreichend hoch sein und die Einfahrtstore über eine Aussparung für die beiden Fahrdrähte verfügen. Die Verwendung von Rolltoren scheidet daher aus.


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text: Probleme bereiten die Obus-Oberleitungen mitunter im Winter, wenn durch Vereisung ein hoher elektrischer Übergangswiderstand entsteht. Störender Raureif bildet sich, wenn die Temperatur unter den Gefrierpunkt fällt und die Luftfeuchtigkeit hoch ist. In Luzern werden Enteisungsfahrten deshalb bei unter zwei Grad Celsius und über 70 Prozent Luftfeuchtigkeit durchgeführt. In Winterthur findet eine Enteisung bei Temperaturen unter Null Grad Celsius und mehr als 80 Prozent Luftfeuchtigkeit statt. Der Raureif kann ohne Enteisung zum Ausfall einzelner Kurse bis hin zu einer vollständigen Betriebseinstellung führen. Oberleitungsbusse mit klassischer Steuerung und ohne Spannungsüberwachung konnten hingegen auch bei Minusgraden mit geringerer Geschwindigkeit weiterfahren, wenngleich der Verschleiß durch den Abbrand am Gleitstück des Stromabnehmers stark zunahm. Besondere Schwierigkeiten verursacht die Vereisung beim Einsatz modernerer Oberleitungsbusse mit empfindlicher Steuerungselektronik. Diese sind anfälliger gegenüber Spannungsunterbrechungen und der daraus resultierenden Lichtbogenbildung, im Schienenverkehr umgangssprachlich Bügelfeuer genannt. Außerdem bringen die Lichtbögen das in den Leitungen enthaltene Kupfer zum Verdampfen und beschleunigen so deren Abnutzung. Ferner kann der Fahrdraht durch starke Eisbildung infolge extremer Witterung durch Zugspannungserhöhung durch das Eisgewicht auch reißen.


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text: Im Gegensatz zu Obus-Stromabnehmern berührt der einpolige Bügelstromabnehmer eines Schienenfahrzeugs die Oberleitung punktuell und flach. Seine Schleifleiste erzeugt auf kleiner Fläche einen hohen Anpressdruck mit guter Schabewirkung und die Eispartikel können nach unten abfallen. Stangenstromabnehmer hingegen erzeugen nur eine deutlich geringere Anpresskraft, die U-förmigen Gleiteinsätze – mit ihrer im Vergleich zu Bügelstromabnehmern größeren Kontaktfläche – verringern den Anpressdruck weiter. Das Eis kann sich zudem im Kontaktschuh, der etwas breiter ist als der Fahrdraht, anlagern und deshalb nicht nach unten abfallen.


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text: Aus den oben genannten Gründen müssen Obus-Fahrleitungen in der kalten Jahreszeit aufwändig enteist werden. Viele Betriebe benutzen dazu Sonderfahrzeuge mit speziellen Fahrdrahtsprüh-Einrichtungen, auch Enteisungsstromabnehmer genannt. Mit ihnen wird ein Frostschutzmittel auf die Fahrleitung gesprüht. Typischerweise besteht dieses Enteisungsgemisch zu gleichen Teilen aus Wasser, Ethanol und Glycerin. In Esslingen wird Isopropanol benutzt. In Schaffhausen besprüht der sogenannte "Frostiwagen" die insgesamt 15 Kilometer lange Fahrleitung des dortigen Netzes innerhalb einer Stunde mit etwa 30 Litern Frostschutz.


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text: In der Regel reicht es aus, jeden Abschnitt einmal vorbeugend zu bearbeiten, bevor dieser einfrieren kann. Um eine gründliche Besprühung der Fahrdrähte zu gewährleisten, darf jedoch beim Enteisen eine maximale Geschwindigkeit von 25 bis 30 km/h nicht überschritten werden. Zudem dürfen Luftweichen nicht unnötig mit Frostschutz besprüht werden, da diese sonst verkleben können. Meist erfolgt der Einsatz der Arbeitswagen in den frühen Morgenstunden, das heißt in der nächtlichen Betriebspause, wenn der Regelverkehr nicht und der übrige Individualverkehr – der mit einer gelben Rundumkennleuchte auf die Langsamfahrt aufmerksam gemacht wird – nur geringfügig behindert wird. Außerdem muss das Frostschutzmittel eine Zeit lang einwirken, weil es sonst von den folgenden Regelwagen wieder entfernt würde. Gleichzeitig ist darauf zu achten, dass die Fahrleitungen vor Beginn der Enteisung nicht zu stark vereist sind. Die Reiffahrt beginnt daher oft kurz nach Betriebsschluss – unabhängig von der Dauer der eigentlichen Enteisungsfahrt. In Schaffhausen beispielsweise um 1:45 Uhr und in Luzern um 1:00 Uhr. Ob die Enteisung notwendig ist, wird dabei mitunter auch mit den hereinkommenden Fahrern des Spätdienstes abgesprochen.


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text: Bezüglich der auch Reifwagen genannten Fahrzeuge, die mit den oben genannten Spezialstromabnehmern ausgerüstet werden, können folgende Varianten beobachtet werden:


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text: Kommen Oberleitungsbusse zum Einsatz, bewegen diese sich während des Enteisungsvorgangs teilweise mit ihrem Hilfsantrieb fort. Dies ist zum einen bei starker Vereisung der Fahrleitung notwendig, weil diese den Stromkreis zwischen Fahrzeug und Oberleitung unterbricht. In anderen Fällen, wie in Esslingen, kommen Spezialstromabnehmer für die Enteisung zum Einsatz, die nicht für die Stromübertragung geeignet sind, weil sie statt der elektrischen Kabel die Leitungen für das Frostschutzmittel enthalten. In Lausanne setzte man zeitweise einen Oberleitungsbus mit zwei Stromabnehmerpaaren ein, um gleichzeitig die Enteisung und die Stromzufuhr zu gewährleisten.


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text: Manche Städte setzen aus Umweltschutzgründen auf eine mechanische Enteisung. Hierbei werden die Kohleschleifstücke bei der ersten morgendlichen Fahrt durch solche aus Bronze ersetzt; mit ihrer Hilfe wird die Oberleitung freigekratzt. In Esslingen verwendete man hierzu zeitweise Kohlen mit drei eingelegten Kupferstücken, in Leipzig Schleifeinsatz aus Temperguss. Stehen keine speziellen Enteisungsmöglichkeiten zur Verfügung, muss das Netz nachts permanent von regulären Wagen abgefahren werden – vergleichbar den sogenannten Spurfahrten bei der Straßenbahn. Tagsüber müssen die Fahrdrähte nicht mehr enteist werden, in der Regel fahren die Obusse so häufig, dass sich dann kein Eis mehr ansetzt – anders zum Beispiel in Eberswalde, dort verkehren die Oberleitungsbusse am Wochenende so selten, dass bei starker Vereisung im Ersatzverkehr mit Omnibussen gefahren werden muss.


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text: Bereits in früheren Jahren experimentierte man ferner mit beheizbaren Fahrdrähten, so beispielsweise in Nürnberg, Berlin und Eberswalde in den 1930er und 1940er Jahren. In St. Gallen ist dies bis heute nur im Bereich der Eishalle im Lerchenfeld der Fall. Dort herrscht situationsbedingt eine besonders hohe Luftfeuchtigkeit. Bei der Beheizung der Oberleitung nutzt man den Innenwiderstand des Fahrdrahts als großen sich erwärmenden Widerstand. Da solche sehr aufwändigen Schaltungen nicht mit allen Gleichrichtern möglich sind, kann eine solche Beheizung nicht überall durchgeführt werden. In Salzburg wird die Oberleitung bei starker Vereisung mittels eines kontrollierten Kurzschlusses in allen Unterwerken aufgetaut. Auf den Leipziger Überlandlinien B nach Markranstädt und C nach Zwenkau wurde die Fahrleitung ebenfalls durch das gezielte Schalten von Kurzschlüssen an den Enden der Speisebereiche über dafür eingebaute besondere Mastschalter abgetaut. Unabhängig davon existieren auch bei Oberleitungsbusfahrleitungen Weichenheizungen.


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text: Moderne Obusse haben eine maximale Leistungsaufnahme von über 700 Kilowatt und erreichen Beschleunigungen, die teilweise über denen von Personenkraftwagen liegen. Dies wirkt sich positiv auf die Umlaufplanung aus, es können kürzere Fahrzeiten zwischen zwei Haltestellen und somit auch kürzere Reisezeiten erzielt beziehungsweise mehr Zwischenstationen bedient werden. Auf langen Linien mit vielen Ampel-Aufenthalten beziehungsweise Haltestellen können im Vergleich zum Dieselbusbetrieb mitunter Kurse eingespart werden. Sind die Fahrpläne auf langsamere Omnibusse ausgelegt, ermöglichen Oberleitungsbusse einen pünktlicheren und somit stabileren Betrieb. Weiter erlaubt die hohe Anfahrgeschwindigkeit Oberleitungsbussen ein problemloseres und somit sichereres Einfädeln in den fließenden Verkehr, als dies bei Omnibussen der Fall ist. Dies ist insbesondere beim Anfahren aus Bushaltebuchten, aber auch an Vorfahrtsstellen von Vorteil. Nicht zuletzt entsteht bei Oberleitungsbussen im Stillstand kein Energieverlust. Außerdem sind sie im Winter im Allgemeinen auch bei Minusgraden startbereit, weil das Problem der Versulzung entfällt. Zudem erhöht sich die Wohnqualität in den durchfahrenen Straßenzügen.


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text: Ebenso sind Oberleitungsbusse problemlos in topografisch schwierigen Gegenden einsetzbar und bieten auch dort Vorteile gegenüber Omnibussen. Gleiches gilt für den Einsatz bei winterlichen Straßenverhältnissen, insbesondere zweimotorige Obusse sind hierbei im Vorteil. Zudem ermöglichen Obusse auch auf sehr steilen Streckenabschnitten einen elektrischen Betrieb, während Adhäsionsbahnen nur selten Steigungen höher als 100 Promille überwinden. So befahren die Trolleybusse der Linie 24 in San Francisco beispielsweise eine 228 Promille steile Passage. Sie wurde zusammen mit einer weiteren Steigungsstrecke in den 1980er Jahren elektrifiziert, nachdem es dort zu Problemen im Omnibusbetrieb kam. Nicht zuletzt erreichen Oberleitungsbusse auf Bergstrecken größere Höchstgeschwindigkeiten als Omnibusse. Außerdem können sie im Vergleich zu Straßenbahnen engere Kurvenradien befahren. Dies wirkt sich insbesondere bei der Trassierung in engbebauten Altstädten – wo leise und emissionsfreie Verkehrsmittel besonders gefragt sind – positiv aus. Ein spezieller Vorteil gegenüber Dieselbussen ergibt sich in besonders hoch gelegenen Städten, wo der Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren aufgrund der sauerstoffärmeren Luft geringer ist.


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text: Ein weiterer Vorteil gegenüber schienengebundenen Nahverkehrssystemen ist die schnellere Realisierungszeit. Während beim Trolleybus für Planung und Bau einer neuen Route zwischen zwei und vier Jahren veranschlagt werden, vergehen beim Bau einer Straßenbahnstrecke zwischen den ersten Voruntersuchungen und der Fertigstellung in der Regel zehn bis zwanzig Jahre. Der Oberleitungsbus Landskrona wurde beispielsweise in nur sechs Monaten errichtet. Zudem entstehen beim Bau kaum Infrastruktur-Behinderungen, da nur die Oberleitung aufgehängt werden muss und keine Schienen auf der Straße verlegt werden müssen. Damit bleibt gerade in Einkaufsstraßen während der Bauphase die Zugänglichkeit zu den Geschäften gewährleistet.


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text: Ferner ergeben sich für Oberleitungsbusse Vorteile bei der Besteuerung. So beträgt etwa in Schweden der jährliche Steuersatz für einen Dieselbus 20.400 Schwedische Kronen, während für einen Obus nur 930 Schwedische Kronen anfallen. In Deutschland sind Oberleitungsbusse schon seit dem 1. Mai 1955 gänzlich von der Kraftfahrzeugsteuer befreit. Aufgrund der geringeren Unfallgefahr sind zudem die Prämien für die Haftpflichtversicherung von Trolleybussen nur halb so hoch wie diejenigen von Dieselbussen.


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text: Gegenüber Batteriebussen ergibt sich der spezielle Vorteil, dass unterwegs keine Zwangsaufenthalte durch Nachladen der Speicher entstehen. So kann ein Oberleitungsbus – beispielsweise im Verspätungsfall – nach Erreichen seiner Endhaltestelle sofort wieder zurückfahren.


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text: Im Gegensatz zu einem Dieselbus sind die Anschaffungskosten bei Oberleitungsbussen deutlich höher. So ist der Neupreis eines Oberleitungsbusses etwa doppelt so hoch wie der eines vergleichbaren Standardlinienbusses. Bei Solowagen ist dieser Faktor tendenziell höher als bei Gelenkwagen, weil die elektrische Ausrüstung – bis auf den schwächeren Motor – weitgehend identisch ist. So wurde in Landskrona im Vorfeld der Obus-Einführung ermittelt, dass ein Solo-Obus 2,4 mal so teuer ist wie ein Solo-Dieselbus. In Winterthur kam man sogar auf einen Faktor von 3,0. Erschwerend hinzu kommen bei den Fahrzeugkosten die typischerweise kleineren Stückzahlen bei Obus-Serien, nicht selten handelt es sich dabei um Sonderanfertigungen für bestimmte Betriebe.


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text: Die Kaufpreise für neue Trolleybusse variieren – je nach gewählter Ausstattung, anvisierter Lebensdauer und dem Produktionsland – erheblich. Die Bandbreite für einen Gelenkwagen liegt dabei zwischen 400.000 und 750.000 Euro. Für Salzburg wird der Preis eines Gelenkwagens mit 550.000 Euro angegeben, davon entfallen 50.000 Euro auf den optionalen Hilfsmotor. In St. Gallen wurden die Kosten für einen neuen Gelenktrolley 2007 sogar mit 1,2 Millionen Schweizer Franken angegeben, das heißt nach damaligem Kurs knapp 800.000 Euro. Die Solaris Trollino 18 in Eberswalde kosteten etwa 800.000 Euro, während die Dieselbusvariante Solaris Urbino 18 nur 240.000 Euro kostet.


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text: Ausgleichend zu den erhöhten Investitionskosten liegen die Laufleistung und die Lebensdauer eines Oberleitungsbusses deutlich über denen von Dieselbussen. Ursächlich hierfür ist in erster Linie der geringere Verschleiß beim Antriebssystem. So wird ein Dieselbus im Regelfall bereits nach 10 bis 14 Jahren ausgemustert, während ein Trolleybus im Normalfall eine Abschreibungsdauer von 15 bis 20 Jahren erreicht. Oft bleiben sie sogar dreißig Jahre und länger im Einsatz, dabei sind Laufleistungen von über einer Million Kilometer keine Seltenheit. Besonders bemerkenswert ist diesbezüglich Valparaíso in Chile, dort stehen bis heute Wagen aus den 1940er Jahren im täglichen Planeinsatz. In der nordkoreanischen Hauptstadt Pjöngjang weisen die ältesten Trolleybusse Tachostände von über zweieinhalb Millionen Kilometern auf.


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text: Mitunter werden außerdem die elektrischen Komponenten eines Oberleitungsbusses noch in nachfolgende Fahrzeuggenerationen eingebaut. So beispielsweise beim ehemaligen Oberleitungsbus Wellington, wo bei der letzten Wagengeneration 25 Jahre alte E-Ausrüstungen erneut verwendet wurden.


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text: Aufgrund der sehr unterschiedlichen technischen Parameter der einzelnen Netze – darunter Fahrleitungsspannung, Polarität, Weichensteuerung und Nutzbremsung – können die Fahrzeuge nicht beliebig zwischen den einzelnen Verkehrsnetzen ausgetauscht werden. Aus diesem Grund besteht beim Oberleitungsbus nur ein beschränkter Markt für Gebrauchtfahrzeuge. Oft sind ausgemusterte Wagen unverkäuflich; finden sie dennoch einen Abnehmer, ist der erlöste Verkaufspreis vergleichsweise gering. So wurden seit 1990 zahlreiche Fahrzeuge nach Osteuropa abgegeben, insbesondere nach Bulgarien und Rumänien.


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text: Die Investitionskosten für die Oberleitung sind abhängig von den jeweiligen topografischen und städtebaulichen Bedingungen. Am günstigsten sind dabei Fahrleitungen in geraden Häuserschluchten, wo Wandbefestigungen statt Oberleitungsmasten verwendet werden können. Am kostspieligsten sind kurvige Strecken und Strecken in coupiertem freiem Gelände, beispielsweise auf Überlandabschnitten. Bei entsprechender Planung können in bebauten Gebieten die Oberleitungsmasten mit den Lichtmasten der öffentlichen Straßenbeleuchtung kombiniert werden, wobei erstere generell etwas stabiler ausgeführt sein müssen. Mitunter dienen solche universell verwendbare Masten auch als Bauvorleistung für potentielle Trolleybusstrecken. So ist beispielsweise die Hochstraße in Schaffhausen im Hinblick auf eine mögliche Elektrifizierung der Autobuslinie 3 bereits seit den 1990er Jahren mit Fahrleitungsmasten ausgestattet, die aber bis heute nur der Beleuchtung dienen. Umgekehrt kann eine Obusstrecke auch als Bauvorleistung für eine spätere Straßenbahnstrecke dienen, im Idealfall können Oberleitungsmasten, Oberleitungsrosetten und Unterwerke weiterverwendet werden.


title: Oberleitungsbus

text: Ein weiterer variabler Kostenfaktor beim Obus ist die Länge der Speiseleitungen – nicht immer können die Unterwerke dort errichtet werden, wo dies aus elektrischen Gesichtspunkten sinnvoll wäre. Neue Obus-Fahrleitungen amortisieren sich dabei im Durchschnitt erst nach 22 Jahren. Buchhalterisch wird eine Fahrleitung über 25 Jahre linear abgeschrieben. Generell sind Obus-Fahrleitungen recht langlebig, sie können eine Lebensdauer von vierzig bis fünfzig Jahren erreichen.


title: Oberleitungsbus

text: Ein großer Vorteil ergibt sich im Vergleich zur Straßenbahn. So belaufen sich die Investitionskosten einer Obus-Linie nur auf zehn bis fünfzehn Prozent der Kosten für eine Straßen- oder Stadtbahnlinie. Die Kosten, die bei der Neuerrichtung eines Trolleybusbetriebs anfallen, sind der Tabelle rechts zu entnehmen. Die Angaben dienen lediglich der Veranschaulichung der Größenordnung und sind daher als Richtwerte zu verstehen. Davon entfallen etwa zwei Drittel auf die Arbeitskosten und ein Drittel auf die Materialkosten. Als Faustregel rechnet man beim Trolleybus mit einer Million Euro Baukosten je Kilometer Neubaustrecke. In der Schweiz kalkulierte man 2008 mit Kosten zwischen 700.000 und 1.000.000 Schweizer Franken pro Kilometer.


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text: Bei Oberleitungsbussen sind die Betriebskosten höher als bei Omnibussen, sie liegen etwa zehn bis zwanzig Prozent über denen bei reinem Dieselbusbetrieb. Lässt man die Personalkosten unbetrachtet – sie sind bei beiden Systemen identisch, machen aber mit etwa drei Vierteln den größten Anteil bei den Betriebskosten aus –, so ist der Obusbetrieb sogar um fünfzig bis hundert Prozent teurer als der Dieselbusbetrieb.


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text: Ursächlich für diese höheren Kosten sind in erster Linie die Oberleitungen und Unterwerke, deren Instandhaltung, Erneuerung und regelmäßige Inspektion einen zusätzlichen Ausgabenfaktor darstellt. Darin inbegriffen ist unter anderem auch die Vorhaltung von Turmwagen samt Mannschaft im Bereitschaftsdienst, der permanente Austausch der Schleifkohle-Einsätze sowie die aufwändige Fahrleitungsenteisung im Winter.


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text: Darüber hinaus ist die Wartung der Fahrzeuge teurer als bei Omnibussen. Zwar ist ein Trolleybusmotor prinzipiell wartungsfreundlicher als derjenige eines Dieselbusses, unter anderem weil der Aufwand für die Wartung der Abgasfilter entfällt und kein Ölwechsel erforderlich ist. Ebenso kommt der Antriebsstrang mit weniger mechanischen Teilen aus. Jedoch ist der Aufwand für die Wartung der Elektronik und der Mechanik der Stromabnehmer größer. Zudem ist im Störungsfall die Fehlerdiagnose bei Elektromotoren deutlich aufwändiger als bei Dieselmotoren. Aus diesen Gründen können Wartungs- und Reparaturarbeiten in der Regel nicht an externe Werkstätten ausgelagert werden, wie dies bei Omnibussen teilweise üblich ist. Zudem können Oberleitungsbusse ohne Hilfsmotor auswärtige Werkstätten nicht aus eigener Kraft erreichen.


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text: Der reine Energieverbrauch ist beim Oberleitungsbus – trotz der höheren Fahrzeugmasse – deutlich geringer als beim Dieselbus, da der Wirkungsgrad durch die Elektromotoren besser ist. Der Energieverbrauch ist bezogen auf den Personenkilometer – aufgrund des höheren Rollwiderstandes aber generell etwa ein Drittel höher als bei einer Straßenbahn. Insbesondere auf Linien mit langen Gefällestrecken oder einer Vielzahl von Bremsvorgängen können moderne Oberleitungsbusse außerdem ihre Bremsenergie – analog zu elektrisch betriebenen Bahnen – in die Oberleitung zurückspeisen. Hierbei spricht man von einer Nutzbremse beziehungsweise einer elektromotorischen Bremse, beide basieren auf dem Rekuperationsprinzip. Diese Methode wird bei Oberleitungsbussen seit den 1980er Jahren angewandt und wurde seither stetig verbessert. Bei heutigen Antrieben liegt der Rückspeisegrad bei bis zu dreißig Prozent der aufgenommenen Energie. Durch die Stromrückspeisung können in Einzelfällen sogar Kostenvorteile gegenüber dem Dieselbusbetrieb erzielt werden.


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text: Ein Forschungsbericht der Fachhochschule Köln kam in der ersten Hälfte der 1990er Jahre – bezogen auf die vergleichsweise hügelige Stadt Solingen – zu folgenden Ergebnissen beim Energieverbrauch der damals dort eingesetzten Oberleitungsbusse:


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text: Modernere Typen verfügen zwar über energieeffizientere Motoren, die heute aus Kundensicht geforderte Klimatisierung sowie moderne digitale Fahrgastinformationssysteme kompensieren diesen Effekt aber wieder. Prinzipiell sind die Verbrauchswerte zwischen einzelnen Typen beziehungsweise Betrieben nur bedingt miteinander vergleichbar. Sie werden durch Faktoren wie die Topografie der jeweiligen Linien, den Haltestellenabstand, die Verkehrsdichte, Tempolimits, die Art des Motors, das Masse-Leistungs-Verhältnis, den Besetzungsgrad, das Gewicht des Hilfsantriebs, die Fahrplankalkulation und nicht zuletzt durch den Fahrstil des Personals beeinflusst. Darüber hinaus ist außerdem der Gesamtstromverbrauch im Winter um rund ein Drittel höher als im Sommer, unter anderem weil in der kalten Jahreszeit mehr Personen öffentliche Verkehrsmittel benutzen.


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text: Auch der Rekuperationsgrad ist sehr stark von den topografischen Verhältnissen abhängig. So speisen die Oberleitungsbusse auf der durchgehend flachen Strecke in Landskrona nur 16 Prozent der aufgenommenen Energie wieder in die Oberleitung zurück. Weitere Einflussgrößen sind die Aufnahmefähigkeit des Fahrleitungsnetzes, die Länge der Speisebezirke und die Anzahl der Querkupplungen. Weiterhin sind nicht alle Unterwerke rückspeisefähig. Damit wird die Rekuperation auch fahrplanabhängig, denn die Bremsenergie eines talwärts fahrenden Wagens kann nur genutzt werden, wenn sich im selben Speisebezirk zur selben Zeit ein Obus auf Bergfahrt befindet. Dieser Nachteil kann kompensiert werden, indem zwischen den einzelnen Unterwerken Überleitungen eingebaut oder an der Strecke Kondensatoren zur Zwischenspeicherung platziert werden. Sogenannte bidirektional gekoppelte Unterwerke wiederum ermöglichen alternativ die Rückspeisung von Bremsenergie in das reguläre Stromnetz des örtlichen Stromversorgers.


title: Oberleitungsbus

text: Die aus dem Energieverbrauch resultierenden tatsächlichen Energiekosten sind sowohl beim Oberleitungsbus als auch beim Dieselbus vom jeweiligen Strom- oder Ölpreis abhängig und unterliegen daher ständigen Schwankungen. Prinzipiell ist der Obus deutlich weniger von den jeweils geltenden Rohstoffpreisen abhängig als der Dieselbus. Zudem ist der Dieselpreis seit 1991 um ein Vielfaches stärker gestiegen als die Strompreise. In der Schweiz erhöhte er sich beispielsweise zwischen 1996 und 2006 im Schnitt um drei Prozent jährlich.


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text: Beispielhaft für die Obus-Betriebskosten in ihrer Gesamtheit (ohne Personalkosten) eine Analyse der Innsbrucker Verkehrsbetriebe aus dem Geschäftsjahr 2003. Sie gingen bei den Betriebskosten ihrer Oberleitungsbusse von folgenden Kostensätzen aus, die Angaben gelten je gefahrenen Betriebskilometer:


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text: Ein weiterer Kostenfaktor: Aufgrund des höheren Fahrzeuggewichts und des stärkeren Drehmoments ist bei Oberleitungsbussen auch die Straßenunterhaltung teurer als bei Dieselbussen. Dies gilt insbesondere, falls die Achslasten über das gesetzliche Maximum erhöht werden. Nicht zuletzt muss das Lichtraumprofil der Fahrleitung aus Sicherheitsgründen immer wieder freigeschnitten werden, analog zur Vegetationskontrolle bzw. Fahrwegpflege an elektrifizierten Bahnstrecken. Nach DIN VDE 0105 (Deutschland) beziehungsweise DIN EN 50110 "(Betrieb von elektrischen Anlagen)", ist bei 600 oder 750 Volt Fahrleitungsspannung ein Mindestabstand von einem Meter vorgeschrieben. Die Zusatzkosten bei der Ausbildung des Fahrpersonals können hingegen weitgehend vernachlässigt werden. Sie fallen im Verhältnis zu den übrigen Betriebskosten nicht weiter ins Gewicht.


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text: Passagiere schätzen die ruck- und vibrationsarme Fahrweise eines Oberleitungsbusses sowie die stufenlose Beschleunigung. Infolge der Bindung an die Oberleitung ergibt sich zwangsläufig ein Fahrstil mit geringeren Querbeschleunigungen in Kurven. Zudem erlaubt die Elektrotraktion feinere Bremsmanöver. Außerdem entfällt der mitunter wahrzunehmende Abgasgeruch im Innenraum.


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text: In diesem Zusammenhang stellte man beispielsweise im französischen Lyon fest, dass – bei freier Auswahl des Fahrzeugs und gleichen Voraussetzungen bezüglich Linienführung und Fahrplan – sechzig Prozent der Fahrgäste den Trolleybus statt des Omnibusses wählen. Statistiken verschiedener Verkehrsbetriebe zeigen, dass der Auslastungsgrad auf Trolleybuslinien zwischen zehn und zwanzig Prozent höher ist als auf vergleichbaren reinen Dieselbuslinien. So stiegen etwa im niederländischen Arnheim die Passagierzahlen nach der 1998 erfolgten Umstellung der Linie 7 um rund zehn Prozent. In Zürich geht man ebenfalls von einem Nachfragezuwachs von rund zehn Prozent infolge einer Elektrifizierung aus. Im schwedischen Landskrona wurde im Vorfeld der Umstellung auf Obus-Betrieb sogar eine Fahrgaststeigerung von 25 Prozent prognostiziert.


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text: Ferner ist in diesem Zusammenhang auch die sichtbare Linienführung bei Oberleitungsbussen von Vorteil: So ist für Fahrgäste stets ersichtlich, wo eine Linie verläuft und in welcher Richtung sie die nächste Haltestelle des Öffentlichen Personennahverkehrs finden. Man spricht hierbei von einer ständigen visuellen Präsenz im öffentlichen Raum. Schließlich zeichnen sich Oberleitungsbusse durch ihre klare Linienstruktur aus, während die Fahrroute bei Omnibuslinien im Tagesverlauf oder von Kurs zu Kurs typischerweise oft wechselt.


title: Oberleitungsbus

text: Der sogenannte Trolleybus-Bonus gilt – im Gegensatz zum Schienenbonus – als umstritten bzw. ist statistisch oft nicht nachweisbar. So wird er in Salzburg mit nur fünf Prozent angegeben, bei den Betrieben in Innsbruck, Kapfenberg und Linz konnte hingegen gar kein derartiger Effekt nachgewiesen werden.


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text: Darüber hinaus gilt der Oberleitungsbus vielerorts als Sympathieträger mit Identifikationswirkung in der Bevölkerung. Viele Städte versuchen außerdem mit dem Betrieb eines Obus-Netzes ihren Charakter als ökologisch und nachhaltig handelnde Gemeinde hervorzuheben. Insbesondere in Ländern mit wenigen Obus-Betrieben gilt ein solcher deshalb häufig als werbewirksames Alleinstellungsmerkmal gegenüber anderen Städten. In Chile wurde beispielsweise der Oberleitungsbus Valparaíso – der einzige Betrieb des Landes – vom Staat als besonders erhaltenswertes Kulturgut eingestuft.


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text: Der geräuscharme Betrieb ist ein wichtiges ökologisches Argument für den Trolleybus. In einer 1997 erschienenen Studie des Schweizer Dienstes für Gesamtverkehrsfragen (GVF) wird beispielsweise von einer Verringerung der Schallemissionen um 55 Prozent gesprochen. In Arnhem wurden, laut einer Veröffentlichung des örtlichen Trolleybusunternehmens, beim Trolleybus 72 Dezibel gemessen, bei einem gleich schnell fahrenden Dieselbus hingegen 78 Dezibel. In Esslingen am Neckar und in Schaffhausen ermittelte man beim Dieselbus sogar einen um neun Dezibel höheren Lärmwert, dies entspricht einer achtfachen Lärmerhöhung. Weiter stellte man fest: auf Straßen mit einem Verkehrsaufkommen von unter 10.000 täglichen Fahrzeugen, das heißt in typischen Wohngebieten, verursacht der Dieselbusbetrieb 30 Prozent der Lärmemissionen. Die Verkehrsbetriebe der Stadt St. Gallen machten in diesem Zusammenhang die Erfahrung, dass aus den Quartieren regelmäßig Reklamationen kommen, wenn auf Trolleybuslinien wegen Störungen oder Straßenbaustellen befristete Umstellungen auf Autobusbetrieb vorgenommen werden müssen. Darüber hinaus sind auch die Innengeräusche eines Oberleitungsbusses geringer, ursächlich hierfür ist vor allem die schwächere Vibration der Inneneinrichtung. Im Vorteil ist der Oberleitungsbus diesbezüglich aber auch gegenüber Straßenbahnen, weil der Schienenverkehrslärm respektive das Rad-Schiene-Geräusch und insbesondere das Kurvenquietschen entfällt.


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text: Trotz des weitgehend geräuscharmen Betriebs können – abhängig vom jeweiligen Obus-Typ – die Nebenaggregate auch im Stand für eine permanente Geräuschentwicklung sorgen, darunter beispielsweise die verwendeten Druckluftkompressoren (Kolben- oder Schraubenkompressoren), die Klimaanlage und insbesondere auch die Ventilatoren zur Kühlung der elektrischen Anlagenteile. Anders als bei Dieselbussen – die ihre Motoren bei längeren Aufenthalten abschalten – kann sich dies insbesondere an Obus-Endhaltestellen in Wohngebieten negativ bemerkbar machen. Der Lärmpegel variiert dabei von Typ zu Typ und sorgt mitunter für Beschwerden der betroffenen Anwohner. In Deutschland unterliegen Oberleitungsbusse als einzige Straßenfahrzeuge im Zulassungsverfahren nach Kraftfahrt-Bundesamt nicht der Standgeräuschs-Messung und entsprechender Begrenzung. Nach der geltenden Rechtsprechung sind bei Aufenthalten an Endhaltestellen die in der TA Lärm festgelegten Grenzwerte anzuwenden, sie können je nach Hersteller des Fahrzeugs fallweise deutlich überschritten werden.


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text: Der abgasfreie Betrieb gilt als entscheidender Vorteil von Oberleitungsbussen. Lässt man die Schallemission, den Reifenabrieb und den Schleifkohlenverschleiß außer Acht, so ist der Oberleitungsbus ein emissionsfreies Fahrzeug. In einem Forschungsbericht der Fachhochschule Köln über die Energie-, Kosten- und Emissionsbilanz von Oberleitungsbussen wurde zusammenfassend festgestellt, dass moderne Oberleitungsbusse „die Atmosphäre mit erheblich geringeren Schadstoffen als eine gleichgelagerte Dieselbusflotte belasten“. Besonders bei lokal und emissionsfrei erzeugtem Strom ist der Neubau von Obus-Strecken eine geeignete Maßnahme zur Verbesserung der Luftqualität.


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text: Im Vergleich zu schienengebundenen Bahnen entfällt bei den allermeisten Obussen der bei Glätte und starken Bremsungen gestreute Bremssand, der von den Rädern zermahlen wird. Laut einer Studie des Österreichischen Vereines für Kraftfahrzeugtechnik würde in Wien gesetzt der Annahme, dass der von Schienenfahrzeugen als Gleitschutz verwendete Quarzsand zu einem nicht abschätzbaren Teil zu Feinstaub zermahlen würde, ein entsprechender Anteil an der Feinstaubbelastung durch den Schienenverkehr verursacht. Der Fahrleitungs- und Schleifkohlenverschleiß bei Oberleitungsbussen könne weitgehend vernachlässigt werden, da die daraus resultierenden Partikelemissionen deutlich weniger gesundheitsgefährdend als Abgaspartikel aus Verbrennungsmotoren sind. Allerdings handelt es sich beim Fahrleitungsabrieb vorwiegend um relativ grobe Kupferpartikel mit einem Durchmesser von zirka einem Mikrometer. In Luzerner Stadtgebiet betragen die zusätzlichen Abriebemissionen des Trolleybusses gegenüber dem Dieselbus beispielsweise rund 380 Kilogramm jährlich, dies sind knapp zwei Prozent der totalen Abriebemissionen des Straßenverkehrs.


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text: Laut der Schweizer Studie "Umweltverträglichkeit und Energieeffizienz des Trolleybusses – externe Kosten" schneidet der Oberleitungsbus im Vergleich mit den konkurrierenden Verkehrsmitteln Omnibus und Straßenbahn wie folgt ab:


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text: Zu vergleichbaren Ergebnissen kommt W. Hendlmeier von der Universität München. Laut seinen Angaben spart der Oberleitungsbus – verglichen mit einem Dieselbus – auf je 100 Platzkilometern folgende Umweltbelastungen ein:


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text: Bedingt durch ihre Fahrleitung und die Stromabnehmer sind Oberleitungsbusse auch im dichten Stadtverkehr für alle Verkehrsteilnehmer gut erkennbar. Dies führt – verglichen mit Dieselbussen – zu einer niedrigeren Unfallhäufigkeit. In der Schweiz wurde statistisch nachgewiesen, dass es bei Trolleybussen je Personenkilometer weniger Verletzte als im Verkehr mit Dieselbussen gibt, zudem fallen die Verletzungen leichter aus. Die Verkehrsgesellschaft Salzburg AG geht sogar von einer im Schnitt fünfmal niedrigeren Unfallhäufigkeit von Trolleybussen gegenüber Dieselfahrzeugen aus. Die Verkehrsbetriebe Zürich stellten fest, dass das Sicherheitsgefühl der Fahrgäste in den Trolleybussen aufgrund der Oberleitungsbindung besser ist als in den Autobussen.


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text: Im Gegensatz dazu gilt der Obus bei Fußgängern oder Radfahrern aufgrund seines geräuscharmen Betriebs als Gefahr im Straßenverkehr, weil er von diesen mitunter nicht rechtzeitig wahrgenommen wird. Im Englischen Sprachraum war er deshalb früher auch unter den Spitznamen "Silent Death" für "stiller Tod" beziehungsweise "Whispering death" für "flüsternder Tod" bekannt. In Oldenburg machten sich die Obusse deshalb früher an den Haltestellen mit Glocken bemerkbar. In Bern müssen die ruhigen Trolleybusse beim Durchfahren der Spitalgasse und der Marktgasse ein Warnsignal anschalten, um die zahlreichen Fußgänger zu warnen. Zudem stellt die Oberleitungsinfrastruktur selbst mitunter eine gewisse zusätzliche Unfallgefahr dar. So kollidierte 2016 im tschechischen Otrokovice ein Obus frontal mit einem Mast, knickte diesen in Schräglage und rutschte an ihm hinauf. Hierbei wurden 13 Menschen verletzt, davon fünf schwer bis lebensgefährlich.


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text: Bereits seit seiner Einführung steht der Oberleitungsbus in direkter Konkurrenz zu Omnibussen einerseits sowie zu Straßenbahnen andererseits. Mitunter wird in diesem Zusammenhang kritisiert, dass der Obus die Nachteile beider Systeme miteinander verbindet. Vor allem in kleineren Städten wird außerdem der Betrieb zweier elektrischer Verkehrsmittel – in der Regel Obus und Straßenbahn – häufig als unwirtschaftlich kritisiert. So bleibt dem Obus nur eine vergleichsweise überschaubare Marktnische auf Linien mit einem Fahrgastaufkommen, auf denen sich der Bau einer Straßenbahn noch nicht lohnt, ein Omnibusbetrieb aber bereits unwirtschaftlich ist. Die Investitionen in die Obus-Infrastruktur sind damit nur auf Hauptlinien mit dichten Taktintervallen und hoher Nachfrage zu rechtfertigen.


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text: Häufigster Kritikpunkt am Obus sind die höheren betriebswirtschaftlichen Kosten gegenüber diesel- oder gasbetriebenen Omnibussen. Aufgrund der hohen Anschaffungskosten für die Fahrzeuge sowie der Kosten für Oberleitungen und Unterwerke ist er dem Omnibus betriebswirtschaftlich unterlegen.


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text: Mit Bahnen teilt sich der Oberleitungsbus die Abhängigkeit von einer fest definierten Streckenführung. Dadurch sind Umleitungen und kurzfristige Linienänderungen nicht möglich. Ohne zusätzliche Fahrleitungsinfrastruktur ebenso ausgeschlossen sind abweichende oder verkürzte Linienführungen in Nebenverkehrszeiten, so wie dies beim Omnibus etwa in den Abendstunden, im Nachtverkehr und an Wochenenden in vielen Städten üblich ist. In Solingen etwa werden die sechs regulären Obuslinien nachts durch sechs Nachtexpress-Omnibuslinien ersetzt, die alle eine vom Tagverkehr abweichende Strecke bedienen. Auch die gesonderte Bedienung von Schulen zu Unterrichtsbeginn und -ende beziehungsweise von Industriebetrieben zum Schichtwechsel scheidet aus, sofern diese abseits der regulären Linienwege liegen. Ferner ist auf Busbahnhöfen die Bedienung der einzelnen Halteplätze nur mittels aufwändiger Fahrleitungskonstruktionen möglich, dies führt in der Regel dazu dass nicht alle Bussteige elektrifiziert werden können. In anderen Fällen müssen Oberleitungsbusse mitten auf der Fahrbahn halten, weil die Fahrleitungsgeometrie ein Heranfahren an den Bordstein nicht zulässt. In diesem Fall müssen die Fahrgäste zum einen einen größeren Höhenunterschied beim Ein- und Ausstieg überwinden, zum anderen wird der Fahrgastwechsel unter Umständen durch den Individualverkehr behindert.


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text: Ein weiterer Nachteil der Spurgebundenheit: Oberleitungsbusse können einander im laufenden Betrieb nicht überholen, wie dies bei Omnibussen üblich ist, damit wird auch der Einsatz von Schnellkursen erschwert oder verhindert. Alternativ müssen an bestimmten Zwischenstationen Überholspuren geschaffen werden. Eine solche existierte beispielsweise von 2003 bis 2014 an der Salzburger Christian-Doppler-Klinik. Sie wurde ursprünglich für die 2009 aufgegebene Expresslinie X4 eingerichtet, bewährte sich jedoch nicht. Ebenso können ins Depot einrückende beziehungsweise aus dem Depot ausrückende Leerfahrten oft nicht den schnellsten Weg wählen. Das heißt, sie können zum Beispiel keine Ortsumgehungen benutzen, sondern müssen dem regulären Linienweg folgen. Um dies zu vermeiden, werden mancherorts Betriebsstrecken – in der Schweiz auch Dienstfahrleitung genannt – eingerichtet. Diese wiederum sind in der Unterhaltung vergleichsweise teuer, weil sie nur selten befahren werden und keine Fahrgeldeinnahmen erwirtschaften. Auch ein lastrichtungsabhängiger Verkehr – beispielsweise morgens auf dem Regelweg in die Stadt hinein und anschließend als Leerfahrt schnellstmöglich wieder zurück zum Endpunkt, nachmittags entsprechend umgekehrt – ist mit Oberleitungsbussen ohne aufwändige Infrastruktur nur erschwert möglich. Ein Beispiel hierfür ist die Zürcher Linie 46, deren Verstärkerkurse mit Dieselbussen gefahren werden. Zudem können Oberleitungsbusse im Störfall nicht an jeder beliebigen Stelle im Netz drehen. Im Gegensatz dazu kann ein Omnibus auf jeder größeren Kreuzung wenden. Ferner können Obuslinien bei Großveranstaltungen nicht durch den Einsatz von Verstärkerobussen beliebig verdichtet werden, weil die Kapazität der Unterwerke meist nur für den Regelbetrieb ausgelegt ist. So musste etwa in St. Gallen eigens ein neues Unterwerk errichtet werden, als die dortigen Verkehrsbetriebe flächendeckend Doppelgelenktrolleybusse einführten.


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text: Zudem kann auch aus technischen Gründen nicht jede Omnibuslinie elektrifiziert werden: Sind niveaugleiche Kreuzungen mit elektrifizierten Eisenbahnstrecken oder besonders niedrige Unterführungen zu passieren, scheidet ein Obus-Betrieb ohne Hilfsantrieb aus. Ein Beispiel ist die Unterführung beim Bahnhof Wuppertal-Vohwinkel, dort scheiterte die Verlängerung der Oberleitung der Solinger Linie 683 an der notwendigen Tieferlegung der Fahrbahn, die rund vier Millionen Euro gekostet hätte. Gleiches gilt, wenn Teilabschnitte über Autobahnen oder Kraftfahrstraßen führen, wo eine vorgeschriebene Mindestgeschwindigkeit von 60 km/h oder sogar 80 km/h gefordert wird. Um Stangenentdrahtungen vorzubeugen, müssen Oberleitungsbusse zudem Knotenpunkte mit Luftweichen und Fahrleitungskreuzungen sowie enge Kurven oft langsamer passieren als die übrigen motorisierten Verkehrsteilnehmer. So existiert beispielsweise in Genf eine Wendeschleife mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung von zehn Kilometern in der Stunde, in Sankt Petersburg sind auf den Klappbrücken sogar nur fünf Kilometer in der Stunde erlaubt, weil die Fahrdrähte in Brückenmitte kurz unterbrochen sind. Damit werden Oberleitungsbusse stellenweise zum Hindernis für den fließenden Verkehr. Außerdem verlängern sich die Reisezeiten gegenüber dem Omnibusbetrieb. Kommt es dennoch zu einer Stangenentdrahtung, blockieren Obusse mitunter ganze Kreuzungen. Zudem können beschädigte und dadurch herabhängende Oberleitungsdrähte Passanten und andere Verkehrsteilnehmer gefährden.


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text: Besonders unrentabel ist es, teure Obusse für den Schülerverkehr vorzuhalten. In diesem Fall werden sie nur ein- oder zweimal am Tag eingesetzt. Dies ist vor allem nachteilig, weil Trolleybusse auch nicht als Kombibus verwendet werden können, das heißt, sie können außerhalb des Liniendienstes keine Klassenfahrten, Vereinsausflüge oder ähnliches durchführen und bringen dem Betreiber somit keine Zusatzeinnahmen im Gelegenheitsverkehr. Ein weiterer Kostenfaktor ist die Vorhaltung von Omnibussen als Betriebsreserve, um bei Störungen auf Obus-Linien einen Notbetrieb aufrechterhalten zu können.


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text: Immer wieder kommt es außerdem dazu, dass der jeweilige Energieversorger aufgrund ausstehender Zahlungen seitens der Verkehrsbetriebe eine Stromsperre verhängt und damit – zum Nachteil der Fahrgäste und teilweise ohne Vorankündigung – den kompletten Obusbetrieb temporär oder dauerhaft stilllegt. Dies geschah beispielsweise 2002 in Valparaíso, 2008 in Astana, Bischkek, Chudschand und Kathmandu, 2014 in Pernik, 2015 in Astrachan, Kamensk-Uralski, Kurgan und Nischni Nowgorod sowie 2017 in Rostow am Don.


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text: Setzen Verkehrsbetriebe sowohl Oberleitungsbusse als auch Omnibusse parallel zueinander ein, so ist die Personaldisposition entsprechend aufwändiger. Es müssen getrennte Dienstpläne für Fahrer mit und ohne Obusfahrberechtigung aufgestellt werden. Dies kann unter Umständen dazu führen, dass ersatzweise Omnibusse zum Einsatz kommen müssen, weil nur Fahrer ohne Obus-Lizenz zur Verfügung stehen. Möchten die Verkehrsunternehmen ihre Mitarbeiter dennoch flexibel einsetzen, so muss trotz der damit verbundenen Zusatzkosten das gesamte Fahrpersonal auf Obusse geschult werden. Dies ist beispielsweise beim Städtischen Verkehrsbetrieb Esslingen der Fall, obwohl dieser deutlich mehr Omnibusse als Obusse im Bestand hat.


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text: Ebenso ist es mit klassischen Oberleitungsbussen nicht möglich, mehrere selten verkehrende Linien aus rural geprägten Vororten – wo sich die teure Fahrleitungsinfrastruktur nicht lohnt – im Stadtzentrum zu einem häufig bedienten Korridor zu bündeln. Hält man im Kernbereich trotzdem am Oberleitungsbus fest, führt dies für die Fahrgäste aus den Vororten zu einem Umsteigezwang am Stadtrand. Diese sogenannten gebrochenen Verkehre bei einem Mischbetrieb mit anderen Verkehrsmitteln führen zum Attraktivitätsverlust des Obusses. Eine Veranschaulichung dieser Problematik zeigt die Grafik rechts, die fiktive Obus-Relation ist blau dargestellt. Ähnliches gilt für einzelne Linien, die an der Peripherie seltener fahren als im Zentrum.


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text: Oberleitungsbusse gelten nur dann als umweltfreundlich, wenn der verwendete Strom aus erneuerbaren Energiequellen stammt. Wird er hingegen von Kohlekraftwerken, Dampfkraftwerken, Ölkraftwerken, Gasturbinenkraftwerken oder Müllverbrennungsanlagen bezogen, so werden die Emissionen lediglich an andere Stelle verlagert. Ist die Stromquelle ein konventionelles Kohlekraftwerk, fällt die CO-Bilanz von Oberleitungsbussen sogar schlechter aus als für Dieselbusse. Auch eine gemeinsame Studie der Verkehrsbetriebe Winterthur und des schweizerischen Bundesamts für Energie bestätigt dies, danach ist die Ökobilanz eines Oberleitungsbusses bei „europäischem Strom“ nicht eindeutig besser als bei einem Dieselbus, was die um 24 Prozent höheren Betriebskosten nicht rechtfertige. Wird der Strom mit Kernenergie erzeugt, sinkt in vielen Gesellschaftsteilen die Akzeptanz des Trolleybusses. Zudem fallen beim Atomstrom andernorts radioaktive Abfälle an. Maßgeblich für den Aspekt der Umweltfreundlichkeit ist somit der jeweils gültige Energiemix. Ein negatives Beispiel ist hierbei der Oberleitungsbus Tallinn, noch 2004 wurden in Estland 63 Prozent des Primärenergieverbrauchs aus Ölschiefer gewonnen. Als zusätzlicher Nachteil gilt die Umweltschädlichkeit der bei der Fahrleitungsenteisung verwendeten Chemikalien.


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text: Ein weiterer Kritikpunkt am Oberleitungsbus ist der – angeblich mit seinem Betrieb verbundene – sogenannte Elektrosmog. Dieser ist jedoch bei Gleichstrombetrieb vernachlässigbar, da – beispielsweise in der Schweiz – für Tram und Trolleybus nicht einmal ein Grenzwert definiert ist. Zwar entstehen statische elektrische und magnetische Gleichfelder, für die die "Verordnung zum Schutz vor nicht ionisierender Strahlung" (NISV) einen Immissionsgrenzwert von 40.000 Mikrotesla festlegt. Dieser wird jedoch erfahrungsgemäß mit großer Reserve eingehalten, für die im Alltag auftretenden Gleichfelder gibt es seitens der Forschung keinerlei Hinweise auf potenzielle Gesundheitsrisiken. Die Elektrosmog-Belastung durch das eigene Handy, das man auf sich trägt, ist somit wesentlich größer, als der Einfluss durch die Trolleybusfahrleitung.


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text: Unabhängig davon sind zudem Dieselbusse im Laufe der Jahrzehnte umweltfreundlicher geworden, so etwa durch strengere Abgasnormen – wie zum Beispiel die Euro-Norm in der Europäischen Union – und eine verbesserte Lärmkapselung des Antriebs. Dadurch hat der Oberleitungsbus einen Teil seines ökologischen Vorteils eingebüßt. Auch für die Zukunft ist infolge der weiteren Verschärfung der Normen auch beim Dieselbus ein markanter Rückgang der motorischen Schadstoffemissionen zu erwarten. Zudem ist der Beitrag des Verkehrsmittels Oberleitungsbus zum globalen Klimaschutz verschwindend gering. So kommen weltweit auf etwa 600 Millionen Kraftfahrzeuge nur etwa 40.000 Oberleitungsbusse.


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text: Subjektiv wird außerdem die Oberleitung manchmal als unästhetisch empfunden, vor allem in historischen Ortskernen. Dies gilt insbesondere für komplizierte Oberleitungsanlagen im Bereich von Verzweigungen oder Kreuzungen, ebenso für die oft massiven Oberleitungsmasten, vor allem wenn diese mitten auf dem Bürgersteig angeordnet werden müssen. Hierbei spricht man manchmal auch von einer "visuellen Umweltverschmutzung".


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text: Oberleitungsanlagen im öffentlichen Straßenraum stellen für Feuerwehr, Rettungsfahrzeuge und Rettungshubschrauber eine Gefahrenquelle dar und müssen in deren Einsatzkonzepten berücksichtigt werden. So existieren beispielsweise – speziell für doppelpolige Obus-Fahrleitungen entwickelte – Aufsätze für Erdungsstangen, etwa der sogenannte "Trolley-Kurzschliesser Typ TKS70". Ferner erschwert die Obus-Infrastruktur in engen Häuserschluchten die Verwendung von Drehleitern ebenso wie die Aufstellung von Kranen.


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text: Bei Straßenumbauten müssen die Obus-Fahrleitungen stets an die neue Verkehrslage angepasst werden. Selbst wenn nur Fahrstreifen ummarkiert werden, ist dies oft mit hohen Kosten verbunden. Im Fall einer Straßenverbreiterung muss das Obus-Unternehmen zusätzlich die Versetzung der Oberleitungsmasten bezahlen. Wird ein an der Strecke liegendes Gebäude abgerissen, müssen daran angebrachte Oberleitungsrosetten auf Kosten des Verkehrsunternehmens dauerhaft oder temporär durch Masten ersetzt werden. In letzterem Fall kommen dabei provisorische Masten zum Einsatz, die nicht im Boden verankert, sondern mit einem massiven Betonsockel beschwert werden. Beim Bau neuer Strecken entstehen außerdem hohe Prozessrisiken durch einzelne Anlieger, die die Erstellung der notwendigen Infrastruktur nicht akzeptieren. Dies gilt insbesondere bei Landbedarf für Fahrleitungsmasten. So reichten etwa die Bürger in Villeneuve 250 Petitionen gegen eine drei Kilometer lange Trolleybus-Verlängerung ein und verhinderten diese somit.


title: Oberleitungsbus

text: Aufgrund der höheren Lebensdauer von Oberleitungsbussen können Innovationen im Fahrzeugbau nicht so schnell umgesetzt werden wie bei Omnibussen. So verkehren in vielen Städten noch Hochflur-Oberleitungsbusse, während die Omnibusflotte längst auf Niederflurwagen umgestellt wurde. Die lange Fahrzeuglebensdauer kann dabei der Akzeptanz der Fahrgäste abträglich sein. Zudem liegen die Unterhalts- und Betriebskosten bei einem älteren Fahrzeug höher als bei einem neueren. Um den veränderten Anforderungen von Fahrgästen und Verkehrsbetrieben gerecht zu werden, müssen Oberleitungsbusse daher häufig für ihre letzten Einsatzjahre modernisiert werden, auch Retrofit genannt. Mit zunehmendem Alter immer problematischer wird dabei die Beschaffung von Ersatzteilen für die oft schon nach wenigen Jahren veraltete Elektronik. Damit erreichen heutige Obusse nicht mehr die Lebensdauer der technisch einfacheren, aber robusten Fahrzeuge aus dem Zeitalter der klassischen Steuerungen. Damit verringert sich ein weiterer Vorteil gegenüber dem Omnibus. Im Gegensatz dazu sind Omnibusmotoren im Laufe der Jahrzehnte deutlich zuverlässiger geworden. Gleichzeitig nahmen auch der motorisierte Individualverkehr (MIV) und die damit verbundene Staugefahr stark zu, auch die Durchschnittsgeschwindigkeit beim Obus sank. Dieser ist dadurch auch im Stadtverkehr nicht mehr zwangsläufig schneller als der Omnibus. So betrug beispielsweise in Salzburg die mittlere Geschwindigkeit beim Obus 1950 noch 17,5 km/h, während er 2011 – trotz wesentlich modernerer Fahrzeuge und besserer Straßen – nur noch knapp 13 km/h erreichte.


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text: Des Weiteren wirkt sich das höhere Leergewicht eines Oberleitungsbusses auf die maximal zugelassene Stehplatzanzahl aus, weil es voll auf die zulässige Gesamtmasse angerechnet wird. In Deutschland darf ein dreiachsiger Gelenkwagen beispielsweise nicht schwerer als 28 Tonnen sein. So konnten etwa die Stadtwerke Offenbach bei ihren 1963 gelieferten Gelenkwagen – trotz vollständiger Übereinstimmung im wagenbaulichen Teil – bei den 600 Kilogramm schwereren Obussen nur 104 Stehplätze ausweisen, bei der Dieselbusvariante waren es hingegen 114.


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text: Bedingt durch die hohen Spannungen und Ströme, die für den Antrieb des Oberleitungsbusses notwendig sind, kann es zu Bränden in der elektrischen Anlage kommen. Eine gewisse Gefährdung besteht auch durch Überspannung infolge von Blitzeinschlägen in die Oberleitung. Nicht selten kommt es daher bei Gewittern zu erheblichen Betriebsstörungen. Hierbei können sowohl stationäre elektronische Bauteile – wie beispielsweise Weichensteuerungen – als auch alle im betroffenen Speisebereich befindlichen Fahrzeuge beschädigt werden. Mit steigenden Rohstoffpreisen für Buntmetalle steigt zudem die Gefahr des Oberleitungsdiebstahls während der nächtlichen Betriebsruhe oder baustellenbedingten Bedienungspausen. Dies kann zu länger andauernden Streckenunterbrechungen führen und verursacht zusätzliche Reparaturkosten. Ferner sind Obuslinien anfälliger für Kriegseinwirkungen als Omnibuslinien. Beispiele für vollständig kriegszerstörte und nie wieder aufgebaute Anlagen sind Budapest (1944), Kaliningrad und Tschernjachowsk (1945), Zchinwali (1990), Kabul (1992), Grosny (1994) sowie Wuhlehirsk (2014), wobei allerdings Budapest 1949 und Kaliningrad 1975 gänzlich neue Obussysteme erhielten. Des Weiteren können Obusse im Verteidigungsfall nicht militärisch als Truppentransporter eingesetzt werden.


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text: Der Einsatz von Schneeketten ist bei Oberleitungsbussen üblicherweise nicht möglich, da durch diese ein geschlossener Stromkreis zwischen Oberleitung und dem Schnee auf der Straße oder anderen stromleitenden Elementen im Straßenraum entstehen und die Elektrik im Fahrzeug beschädigen könnte. Stattdessen verfügen – insbesondere in der schneereichen Schweiz – viele Oberleitungsbusse über einen Sandstreuer vor der Antriebsachse, um die Traktion auf glatter Fahrbahn zu erhöhen. Diese Einbauten lassen sich auf schneefreier Straße – beispielsweise bei Laubfall – einsetzen, sind aber weniger effektiv als Schneeketten. Viele Verkehrsbetriebe setzen deshalb vermehrt auf zweimotorige Gelenkwagen, die bessere Fahreigenschaften auf Schnee haben. Einmotorige Trolleybusse müssen hingegen an Tagen mit Schneefall auf kritischen Linien mit steilen Abschnitten zum Teil gezielt außer Betrieb genommen werden. Ersatzweise kommen dabei zweimotorige Gelenktrolleys oder Soloomnibusse mit und ohne Schneeketten zum Einsatz.


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text: Mit Omnibussen gemeinsam hat der Oberleitungsbus die im Vergleich zu einem Schienenfahrzeug geringe Beförderungskapazität, so kann selbst ein Gelenkwagen nur etwa 150 Personen befördern. Im Gegensatz dazu kann ein 75 Meter langer Straßenbahn- oder Stadtbahnzug bis zu 500 Passagiere gleichzeitig transportieren. Beim Oberleitungsbus sind Mehrfachtraktionen hingegen nur sehr eingeschränkt möglich, in einigen Ländern, beispielsweise in Deutschland, sind sie unzulässig. Dies erhöht im Vergleich zu Bahnen den Personalbedarf. Ein weiterer gemeinsamer Nachteil von Omnibussen und Oberleitungsbussen gegenüber der Straßenbahn ist der höhere Platzbedarf für Busfahrstreifen zur Entkopplung vom motorisierten Individualverkehr aufgrund der größeren Breite als bei einer spurgeführten Straßenbahn auf Eigentrasse. Außerdem ist der Fahrleitungsbau beim Trolleybus deutlich aufwändiger, aber auch im laufenden Betrieb stellt die zweipolige Oberleitung permanent eine potenzielle Fehlerquelle dar.


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text: Auch in bestimmten Störfällen ist der Oberleitungsbus unflexibler als eine Bahn, wo auch Einrichtungszüge im Ausnahmefall mittels Hilfsführerstand rückwärts bis zum nächsten Gleiswechsel oder Gleisdreieck fahren können. Zudem benötigen Oberleitungsbusse an den Endstellen grundsätzlich platzintensive Wendeschleifen, die bei Zweirichtungswagen entfallen können. Bezüglich des Fahrkomforts ist der Obus gegenüber der Straßenbahn ebenfalls im Nachteil. Zwar ähnelt sein Fahrverhalten in der Horizontalen einem Schienenfahrzeug, jedoch weist er die Vertikalerschütterungen eines Dieselbusses auf.


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text: Um die infrastrukturell bedingte Unflexibilität eines Oberleitungsbusses zu kompensieren, besitzen die meisten Obus-Typen heute zusätzlich einen Hilfsantrieb, auch Notfahrgruppe, Notfahraggregat, Hilfsaggregat, Hilfsdieselmotor oder kurz Hilfsmotor respektive Hilfsdiesel genannt. Dieser ermöglicht es, mit verminderter Geschwindigkeit sowie mit begrenzter Reichweite ohne den Strom aus der Oberleitung weiterzufahren. Benutzt wird er:


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text: Dauert eine Unterbrechung länger an, wird oft stationäres Personal abgestellt, oder es werden vorübergehend Einfädeltrichter montiert. Dies nimmt den Fahrern das Abdrahten und Wiederanlegen der Stromabnehmer ab und hilft größere Verspätungen zu vermeiden. Vor Einführung des Hilfsantriebs wurden Oberleitungsbusse im Rahmen der oben geschilderten Fälle häufig mit Pferden, Traktoren, Elektrokarren, Unimogs, Lastkraftwagen, Straßenbahnen, anderen Oberleitungsbussen, Omnibussen, Tiefladern, per Schleppkabel, mit der Muskelkraft der Fahrgäste, mit Schwung oder unter Ausnutzung eines Gefälles fortbewegt, so wie dies bei Typen ohne Hilfsmotor bis heute der Fall ist. Selbst auf ebenen Strecken erreichen die Oberleitungsbusse mit dem vergleichsweise leistungsschwachen Hilfsantrieb jedoch nur geringe Geschwindigkeiten, weshalb Einsätze im Fahrgastbetrieb eher selten sind. Zudem kann mitunter die Klimaanlage ohne Stromzufuhr per Oberleitung nicht ihre volle Leistung erbringen, alternativ müssen Heizung und Lüftung aufgrund ihres hohen Stromverbrauchs sogar ganz abgeschaltet werden. Dennoch geht der Trend etwa seit dem Jahr 2000 immer mehr dazu, den Hilfsantrieb abschnittsweise auch im regulären Fahrgastbetrieb einzusetzen. Auf diese Weise sind Linienverlängerungen möglich, ohne dass neue Fahrleitungsanlagen installiert werden müssen. Dies wird vorrangig bei selten bedienten Linienabschnitten bzw. auf Abschnitten, wo keine Oberleitungen installiert werden können oder sollen, praktiziert.