title: Abgasskandal

text: Als im Jahr 2014 die ICCT in Zusammenarbeit mit der West Virginia University (WVU) Abgasmessungen an VW-Fahrzeugen vornahm und Unstimmigkeiten feststellte, wurden im selben Jahr im Rahmen einer, von VW, Daimler-Benz und BMW ausgehenden Studie, Stickstoffdioxid-Inhalationen an Affen vorgenommen, um die Tauglichkeit von Abgasfiltern, bzw. die Gesundheitsverträglichkeit von eigenen Fahrzeugen im Test zu beweisen. So wurde die Wirkung der Abgase von einem, mit manipulierter Abgastechnik ausgestattetem, VW Beetle und einem Ford-Diesel-Truck (Modelljahr 1999) auf Affen untersucht und verglichen.


title: Abgasskandal

text: Auch die Gerichte in Deutschland zweifeln an, dass der Skandal vonstatten ging, ohne dass der Vorstand Kenntnis davon hatte. So urteilte zum Beispiel das Oberlandesgericht Karlsruhe am 18. Juli 2019 für den klagenden Verbraucher und verpflichtete die Volkswagen AG zu Schadensersatz wegen vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung nach § 826 BGB.


title: Abgasskandal

text: Den Abgasen der Kraftfahrzeuge wurde von den Umweltbehörden in einigen Städten bereits seit den 1990er Jahren besondere Aufmerksamkeit gewidmet. So hieß es in einem Bericht der Berliner Senatsverwaltung aus dem Jahre 2005: „Bei den Stickoxiden hat zu Beginn der 90er Jahre der Straßenverkehr die Industrieanlagen als Hauptverursacher bei den Berliner Quellen abgelöst.“ Demnach hatte der Straßenverkehr 2002 bereits einen Anteil von fast 50 % an den Stickoxidemissionen, während die Emissionen aus Industrieanlagen auf unter 30 % gesunken waren. Im Jahre 2012 hieß es ebenfalls, der Kfz-Verkehr sei „Hauptverursacher bodennaher Luftbelastung“. Hoffnungen wurden dabei auf „die weitere Verbesserung der Fahrzeugtechnik“ gesetzt.


title: Abgasskandal

text: Nach Recherchen des NDR, WDR und der SZ war bereits im Mai 2010 über eine Studie sowie einer Einschätzung des ADAC der Regierung und den zuständigen Ministerien bekannt, dass – bei allen Dieselherstellern – mithilfe von Abschaltvorrichtungen bei Prüfungen Grenzwerte eingehalten wurden, die jedoch im Realbetrieb auf der Straße zum Schaden von Mensch und Umwelt deutlich überschritten werden. Erste Hinweise auf Manipulationen gab es laut "Spiegel" bereits während der Großen Koalition im Jahr 2008, als das Umweltbundesamt ein Konzept für ein neues Überwachungssystem anfertigte und dabei auch vor Manipulationen durch Software warnte. Die Hinweise des Umweltbundesamtes wurden anschließend aber aus einem Bericht des Umweltministeriums (BMU) gelöscht, da diese Erkenntnisse laut zuständigem BMU-Mitarbeiter „Tretminen“ seien.


title: Abgasskandal

text: Im Juni 2016 belegte die britische Zeitung "The Guardian" anhand von Dokumenten, dass die Europäische Kommission bereits 2010 durch ihren hauseigenen wissenschaftlichen Dienst über Unregelmäßigkeiten in Emissionstests und den Verdacht eines eingebauten „defeat device“ informiert wurde. 2013 warnte eine Studie der Umweltabteilung der Kommission vor „zunehmenden Beweise[n] illegaler Praktiken, die die Luftreinhaltungssysteme umgehen“. Der damalige Direktor der Umweltabteilung, Karl Falkenberg, appellierte im November 2014 an den Direktor der Marktabteilung, Daniel Calleja Crespo, die Unregelmäßigkeiten bei den Emissionstests untersuchen zu lassen.


title: Abgasskandal

text: Seit 2011 wusste die EU-Kommission nach Presseinformationen auch von einem Zulieferer, dass Autohersteller in der EU durch manipulierte Motorsteuerung bei Abgasmessungen betrügen. Dennoch trat Kommissarin Elżbieta Bieńkowska später vor dem EU-Parlament auf und gab an, die Kommission habe nichts vom Betrug gewusst.


title: Abgasskandal

text: Der zuständige Fachausschuss der Europäischen Union beschloss im Mai 2015, dass Zulassungsprüfungen insbesondere im Hinblick auf Stickoxid-Emissionen künftig nicht nur unter Laborbedingungen, sondern auch im realen Fahrbetrieb auf der Straße ("Emissionen im praktischen Fahrbetrieb") erfolgen sollen.


title: Abgasskandal

text: Am 20. September 2015 gestand der Vorstandsvorsitzende der Volkswagen AG Martin Winterkorn das Vergehen öffentlich ein. Volkswagen stoppte daraufhin den Verkauf der betroffenen Dieselfahrzeuge in den Vereinigten Staaten und in Kanada. Winterkorn entschuldigte sich am 22. September 2015 öffentlich für die Vorkommnisse. Er sagte: „Es tut mir unendlich leid, dass wir dieses Vertrauen enttäuscht haben. Ich entschuldige mich in aller Form bei unseren Kunden, bei den Behörden und der gesamten Öffentlichkeit für das Fehlverhalten.“ VW-Betriebsratschef Bernd Osterloh forderte personelle Konsequenzen: „Wir gucken uns in den nächsten Tagen an, was passiert ist, wer die Verantwortung trägt.“


title: Abgasskandal

text: Am selben Tag bildete VW für das dritte Quartal Rückstellungen in Höhe von 6,5 Mrd. Euro, was mehr als der Hälfte des Jahresgewinns aus dem Jahr 2014 entspricht. Gleichzeitig wurde eine Gewinnwarnung ausgesprochen. Volkswagen beauftragte aufgrund der drohenden Ermittlungen die US-Anwaltskanzlei Kirkland & Ellis LLP, sie rechtlich zu vertreten. Die Kanzlei hatte im Jahr 2010 bereits den britischen Ölkonzern BP nach der Explosion der Ölplattform "Deepwater Horizon" vertreten.


title: Abgasskandal

text: Am 22. September 2015 räumte VW ein, die betreffende Software sei in weiteren Fahrzeugen auch außerhalb der Vereinigten Staaten vorhanden und habe in weltweit etwa elf Mio. Fahrzeugen Auswirkungen auf die Prüfstandswerte. Betroffen sei der Motortyp EA189, der Common-Rail-Motoren nach Euro 5 mit drei bzw. vier Zylindern und Hubräumen von 1,2 l, 1,6 l und 2,0 l umfasst. Laut dem Unternehmen wurde ausschließlich bei diesem Motortyp eine auffällige Abweichung zwischen Prüfstandswerten und realem Fahrbetrieb festgestellt.


title: Abgasskandal

text: Am 23. September 2015 bat Winterkorn das Aufsichtsrats-Präsidium, seinen Vertrag aufzuheben. Er begründete seinen Rücktritt mit einem nun möglichen personellen Neuanfang, obwohl er sich „keines Fehlverhaltens bewusst“ sei. Im Januar 2017 wurde Winterkorn vor dem Untersuchungsausschuss des deutschen Bundestages befragt.


title: Abgasskandal

text: Der Aufsichtsrat bestimmte am 25. September den bisherigen Vorstandsvorsitzenden der Porsche AG, Matthias Müller, zum neuen Vorsitzenden.


title: Abgasskandal

text: Laut internen Untersuchungen sollen die ersten VW-Mitarbeiter illegale Software-Manipulationen bei Dieselmotoren gestanden haben.


title: Abgasskandal

text: Herbert Diess, Markenvorstand Volkswagen, erklärte am 13. Oktober 2015: „Die Marke Volkswagen stellt sich für die Zukunft neu auf. Wir werden effizienter, richten die Produktpalette und Kerntechnologien neu aus und schaffen uns mit dem beschleunigten Effizienzprogramm den Spielraum für zukunftsweisende Technologien.“ Ein Sparprogramm bei den Investitionen im Umfang von rund einer Milliarde Euro pro Jahr solle die Kosten für den Abgasskandal abfedern. Für Europa und Nordamerika wurde ein vollständiger Umstieg bei Diesel-Aggregaten auf die SCR- und AdBlue-Technologie zum frühestmöglichen Zeitpunkt beschlossen. Nur noch die umwelttechnisch besten Abgassysteme sollen in den Dieselfahrzeugen zum Einsatz kommen.


title: Abgasskandal

text: Am 17. Oktober 2015 kritisiert der Betriebsrat des Volkswagen-Konzerns die Diskussionen des VW-Vorstandes zur möglichen Reduzierung der 6000 Arbeitnehmer, die bei Zeitarbeitsunternehmen angestellt sind. Ein VW-Sprecher erklärte am 17. Oktober 2015: „Sollte sich ein vorübergehender Beschäftigungsrückgang ergeben, wird Kurzarbeit wie in der Vergangenheit eine sinnvolle Möglichkeit sein“. Für Leiharbeitnehmer ist Kurzarbeit wegen § 11 Abs. 4 Arbeitnehmerüberlassungsgesetz (AÜG) allerdings bislang nicht zulässig.


title: Abgasskandal

text: Nachdem die Volkswagen AG noch am 15. Oktober bestritten hatte, es seien andere Motoren als der EA189 manipuliert worden, gab ein Unternehmenssprecher am 22. Oktober 2015 zu, dass in den USA auch der EA288 betroffen sei. Die Euro-5-Versionen und Euro-6-Versionen enthielten dagegen keine unzulässigen Abschalteinrichtungen.


title: Abgasskandal

text: Laut der Preisvergleichswebseite "TrueCar" boten VW-Händler in den USA im Oktober 2015 einen durchschnittlichen Neuwagenrabatt von etwa elf Prozent; der Branchendurchschnitt betrug ca. sechs Prozent.


title: Abgasskandal

text: VW-Finanzvorstand Frank Witter gab gegenüber Analysten am 28. Oktober 2015 an, dass der Volkswagen-Konzern durch die Minderung des Gewinns wegen der milliardenschweren Rückstellungen für Rückrufe von Dieselfahrzeugen zum Teil auch eine niedrigere Steuerlast gegenüber dem Staat habe. In der Presse wurde berichtet, Volkswagen wälze hierdurch die Kosten auf den Steuerzahler ab. Eine Minderung der Steuerlast ist bei Kosten aus dem Abgasskandal in Deutschland dabei nur bei einem Strafverfahren nicht zulässig. Volkswagen hat im dritten Geschäftsquartal 2015 für Rückrufe von mehreren Millionen Dieselfahrzeugen rund 6,7 Milliarden Euro zurückgelegt und damit erstmals seit über 15 Jahren einen Verlust vor Zinsen und Steuern (EBIT) von rund 3,5 Milliarden Euro ausgewiesen.


title: Abgasskandal

text: Als Reaktion auf die am 2. November 2015 von der EPA veröffentlichte zweite "Notice of Violation" bestritt der VW-Konzern, Manipulationen vorgenommen zu haben. Das Unternehmen argumentierte, es handele sich vielmehr „um ein gängiges und legales System zur Abgasregulierung“, „das der Konzern bei der Zulassung in den USA aber nicht angegeben habe“. Gleichwohl stoppte man laut "Handelsblatt" in den USA den Verkauf der in der Notice benannten Fahrzeugtypen der Marken VW, Audi und Porsche.


title: Abgasskandal

text: Volkswagen gab am 3. November 2015 bekannt, es sei bei internen Untersuchungen festgestellt worden, dass bei der Bestimmung des Kohlenstoffdioxid-Wertes für die Typzulassung von Fahrzeugen Unregelmäßigkeiten aufgetreten wären. Hiervon seien bisher rund 800.000 Fahrzeuge des VW-Konzerns betroffen, davon laut Bundesverkehrsminister Dobrindt rund 98.000 mit Ottomotor. Die wirtschaftlichen Risiken wurden in einer ersten Schätzung mit rund zwei Milliarden Euro beziffert. In Abstimmung mit den Behörden sollte geklärt werden, wie eine korrekte Einstufung der CO-Werte bei den betroffenen Fahrzeugen vorzunehmen ist. Die Europäische Kommission stellte diesbezüglich Bußgelder, Dobrindt Steuernachzahlungen seitens der Fahrzeughalter in Aussicht. Am 6. November 2015 sicherte der VW-Vorstand den Finanzministern der Europäischen Union zu, dass mögliche Nachzahlungen bei den Kraftfahrzeugsteuern wegen falscher Angaben zum Kohlendioxid-Ausstoß vom VW-Konzern übernommen würden. Am 9. November 2015 forderte die EU-Kommission Volkswagen auf, binnen zehn Tagen „Details zu den geschönten Angaben bei Treibstoffverbrauch und Kohlendioxidausstoß“ zu nennen, insbesondere zu betroffenen Modellen und konkreten Abweichungen der Emissionen.


title: Abgasskandal

text: Am 9. November 2015 startete "Volkswagen of America" ein Goodwill-Programm, bei dem US-Eigentümer betroffener Wagen 1000 US-Dollar pro 2,0-Liter-Dieselfahrzeug (2.0 L TDI) in Form einer Guthabenkarte (Visa Prepaid Loyality Card, ausgegeben von der MetaBank) und einer weiteren VW-Händlerkarte (Volkswagen Dealership Card) im Wert von je 500 US-Dollar sowie eine kostenfreie 24-Stunden-Pannenhilfe für drei Jahre erhalten. Die Kunden müssen sich bis zum 30. April 2016 im Internet auf einer VW-Website unter Angabe des Kilometerstandes registrieren, um die Karten zu erhalten. Dann müssen sie durch Vorlage der Kennzeichenregistrierung o. ä. den Fahrzeugbesitz seit mindestens 8. November 2015 nachweisen, um die Karten bei einem VW-Händler zu aktivieren, wobei auch der Kilometerstand des Wagens abgelesen wird. VW betont, dass durch den Erhalt des „Customer Goodwill Package“ keinerlei Klagerechte oder andere Ansprüche an VW aufgegeben werden. Am 9. März 2016 trat der Vorstandsvorsitzende von "Volkswagen of America", Michael Horn, zurück. Horn bekleidete das Amt seit 2014.


title: Abgasskandal

text: Für das erste Quartal 2016 wies die Volkswagen Gruppe einen Gewinn von 3,2 Mrd. Euro aus, 20 % weniger als im Vorjahr. Der Gewinn der Marke Volkswagen war von 514 Mio. Euro im Vorjahr auf 73 Mio. Euro eingebrochen. Christian Stadler von der Warwick Business School warnte davor, diese Zahlen zu unterschätzen. Volkswagens Konkurrent um den Titel des größten Automobilherstellers, die US-amerikanische General Motors Company, habe im gleichen Zeitraum einen geringeren Gewinn erwirtschaftet.


title: Abgasskandal

text: Im Rahmen der konzerninternen Ermittlungen durch die US-amerikanische Anwaltskanzlei "Jones Day" geriet die VW-Tochter Audi ab Juli 2016 mehr und mehr in den Fokus. Nach dem Fund belastender Dokumente, die eine Verwendung der Schadsoftware bei Audi ab 2004 belegen, gilt Audi konzernintern als „Mutter des Betrugs“. Der Rechercheverbund des NDR, WDR und der Süddeutsche Zeitung berichtete im September 2016, dass vier hochrangige Mitglieder der Motorentwicklung beurlaubt worden seien, unter ihnen der Entwicklungsvorstand Stefan Knirsch. Knirsch bestreitet die Kenntnis vom Betrug. Im März durchsuchten die Staatsanwaltschaften München und Stuttgart Büros in den VW- und Audi-Standorten Ingolstadt und Neckarsulm. Die Süddeutsche Zeitung berichtete von Durchsuchungen von Privatwohnungen, wobei die von Rupert Stadler zunächst ausgeschlossen wurde. Zu den Vorwürfen gehört der der „strafbaren Werbung“, da Audi mit dem Spruch „Vorsprung durch Technik“ bei Verwendung einer illegalen Abschalteinrichtung in die Irre geführt habe. Nachdem im Juni 2017 Bundesverkehrsminister Dobrindt von einer „unzulässigen Abschaltvorrichtung“ in Euro-5-Modellen von Audi gesprochen hatte, warf Stadler ihm in einer Audi-internen Botschaft Aktionismus im Vorfeld der nahenden Bundestagswahl im September 2017 vor.


title: Abgasskandal

text: Mitte Juni 2018 wurde Audi-Chef Rupert Stadler in Untersuchungshaft genommen, nachdem zuvor u. a. seine Privatwohnung untersucht worden war. Vorgeworfen wird ihm von der Staatsanwaltschaft „Betrug sowie mittelbare Falschbeurkundung“ durch Inverkehrbringen von Dieselfahrzeugen mit manipulierter Abgasreinigung. Die Untersuchungshaft wurde mit Verdunklungsgefahr begründet, d. h. dem Verdacht, dass Beweismittel vernichtet oder Zeugenaussagen manipuliert werden könnten. Zuvor soll Stadler versucht haben, Einfluss auf Zeugen zu nehmen. Am 19. Juni 2018 wurde Stadler daraufhin vom Audi Aufsichtsrat beurlaubt.


title: Abgasskandal

text: Aktuell läuft gegen Ex-Audi-Chef Rupert Stadler das Gerichtsverfahren vor dem Landgericht München II wegen Betrugs, mittelbarer Falschbeurkundung sowie strafbarer Werbung.


title: Abgasskandal

text: Im Juni 2016 erhob die niedersächsische Staatsanwaltschaft in Braunschweig Anklage gegen Winterkorn und Herbert Diess. Auf der Hauptversammlung im Juni 2016 wurde der ehemalige Konzernvorstand inklusive Winterkorn und Diess entlastet. Die niedersächsische Landesregierung enthielt sich bei der Abstimmung.


title: Abgasskandal

text: Am 15. April 2019 wurde bekannt, dass die Staatsanwaltschaft Braunschweig Anklage gegen den ehemaligen VW-Chef Martin Winterkorn erhoben hat. Ihm wird unter anderem schwerer Betrug, Untreue, Steuerhinterziehung und strafbare Werbung vorgeworfen.


title: Abgasskandal

text: Im September 2019 erhob die Staatsanwaltschaft Braunschweig wegen des Verdachts der Marktmanipulation (Vorsätzliches Missachten der Meldepflicht von aktienkursrelevanten Ereignissen) erneut Anklage gegen Martin Winterkorn, sowie aus demselben Grund gegen Herbert Diess und Hans Dieter Pötsch.


title: Abgasskandal

text: Im Rahmen der unter dem Code 23R7 firmierenden Rückrufaktion für VW-EA189-Motoren mit 1,2, 1,6 und 2,0 Liter Hubraum wird das Motorsteuergerät umprogrammiert. Bei 1,6-Liter-Dieselmotoren wird ein sogenannter Strömungstransformator (auch Strömungsgleichrichter oder Luftleitgitter genannt) nachgerüstet. Auch dieses nur wenige Euro teure Bauteil soll das Problem der zu hohen Abgaswerte in Zukunft beheben.


title: Abgasskandal

text: Der Strömungsgleichrichter ist ein Gitter, das den verwirbelten Luftstrom beruhigt und eine laminare Strömung erzeugt, durch welche der Luftmassenmesser genauere Angaben für das Motormanagement liefert, wonach der Verbrauch sinken soll. Die Wirksamkeit der Maßnahmen ist umstritten.


title: Abgasskandal

text: Nach Anlaufen der Rückrufaktionen wurde über verstärkt auftretende Mängel an der Abgasrückführung berichtet. Der Zusammenhang wird von Volkswagen bestritten.


title: Abgasskandal

text: Aus einem vertraulichen VW-internen Papier, welches dem Fernsehmagazin "ZDFzoom" vorliegt und auch vom "Spiegel" eingesehen werden durfte, geht hervor, dass das Abgasproblem der Dieselmotoren auch nach der Umrüstung nicht gelöst ist. Dem zufolge hat Volkswagen mit der Softwareaktualisierung der Rückrufaktion gleich mehrere Abschaltsysteme installiert, die weiterhin zwischen Labor und Straßenverkehr unterscheiden und zu überhöhten Stickstoffemissionen im Straßenverkehr von bis zu 900 mg je Kilometer führen, während der gesetzliche Grenzwert für diese Euro-5-Dieselmotoren bei 180 mg liegt. Außerdem geht aus dem Papier hervor, dass Volkswagen auf dem Höhepunkt des Abgasskandals im Jahr 2015 als Hersteller diese „Zielwerte“ für den Stickoxidausstoß selbst definierte, während das Kraftfahrtbundesamt den VW-Plänen lediglich zustimmte.


title: Abgasskandal

text: Zu Beginn der Krisenkommunikation sprach Martin Winterkorn mit Blick auf den VW-Abgasskandal zunächst verallgemeinernd von „Unregelmäßigkeiten“. In einer eigenen Mitteilung vom 6. Oktober 2015 gebrauchte VW ohne Umschweife den Begriff „Abgasskandal“. Seit Ende Oktober 2015 nimmt VW mit den weniger konkreten und euphemistischen Begriffen „Dieselthematik“ oder „Abgasthematik“ auf den Abgasskandal Bezug. In englischsprachigen Mitteilungen wird der entsprechende Begriff „emissions issue“ bzw. auch „TDI emissions issue“ gebraucht. Im Mai 2017 sprach der Aufsichtsratsvorsitzende Hans Dieter Pötsch später von der „Dieselkrise“, die das Unternehmen zu bewältigen habe. Wie u. a. das Manager Magazin bemerkt, ist dies ein „ein subtiler, aber deutlich hörbarer verbaler Schwenk“.


title: Abgasskandal

text: Ein Mitte November 2016 vorgestellter Reformplan sieht den Abbau von bis zu 30.000 Arbeitsplätzen bei VW bis Ende 2025 vor. Davon sollen allein in Deutschland bis zu 23.000 Stellen bei der Kernmarke Volkswagen wegfallen. Zugleich sollen 9.000 neue Jobs geschaffen und 3,5 Milliarden Euro in die Zukunftsfähigkeit investiert werden.


title: Abgasskandal

text: Die Technik zur Abgasnachbehandlung hatte VW von seinem Zulieferer Bosch gekauft. Bosch wies allerdings jede Verantwortung für den Skandal von sich und verwies stattdessen auf VW. Ein Bosch-Sprecher sagte dazu: „Wir fertigen die Komponenten nach Spezifikation von Volkswagen. […] Die Verantwortung für Applikation und Integration der Komponenten liegt bei VW.“ Von Umprogrammierungen habe das Unternehmen keine Kenntnis. Bereits im Jahr 2007 habe Bosch VW in einem Schreiben vor der illegalen Verwendung seiner Technik zur Abgasnachbehandlung gewarnt. Allerdings zahlte 2017 Bosch in einem Vergleich 304 Millionen Euro an US-Zivilkläger, die Bosch aktive Mithilfe bei der Manipulation der Abgaswerte von VW-Autos vorwarfen. 2019 musste Bosch zur Beilegung der Rechtsstreitigkeiten in Deutschland unter anderem ein Bußgeld von 90 Millionen Euro zahlen.


title: Abgasskandal

text: Am 23. November 2015 kritisierte der Vorstandsvorsitzende des TÜV Nord und Vorsitzende des Verbandes der TÜV, Guido Rettig, im Interview gegenüber der Welt die Bundesregierung. Diese habe den Prüfern des TÜV auf Drängen der Automobilindustrie untersagt, die Motorensoftware der Fahrzeuge zu untersuchen. „Wir haben leider gesetzlich keinerlei Möglichkeit, Einblicke in die Motorsteuerung und die dort verbaute Software der Fahrzeuge zu nehmen“ und „aus diesem Grund hatten unsere Sachverständigen keine Chance, die Manipulationen bei Stickoxiden von Dieselfahrzeugen zu erkennen“.


title: Abgasskandal

text: Mit weiteren Fakten traten Jürgen Bönninger, Geschäftsführer „Zentrale Stelle StVG“ (FSD GmbH) und Gerhart Baum auf. In einem Interview informierte zunächst Bönninger über die Weigerung der Hersteller – außer Honda, Fiat und Renault – den Typprüfstellen der TÜVs, DEKRA u. a. den Quellcode für die Untersuchung der Motorensoftware zu übergeben.


title: Abgasskandal

text: Die einschlägigen EU-Richtlinien sehen dies aber vor. Die Bundesregierung setzte die RL nicht ins nationale Recht um. Gerhart Baum erläuterte die juristischen Zusammenhänge. Bereits im März 2009 protestierte er als Anwalt im Auftrag der FSD schriftlich beim damaligen Vizepräsidenten der EU-Kommission Günter Verheugen, dass „das Verhalten der Hersteller... gegen unmittelbar geltendes Recht verstößt“. Eine Klage wegen unterlassener Umsetzung einer EU-RL wäre möglich, jedoch nicht zielführend.


title: Abgasskandal

text: Am 8. Dezember 2016 hat die Europäische Kommission ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland und 6 weitere Mitgliedstaaten eröffnet, weil sie ihren Verpflichtungen nach den EU-Rechtsvorschriften für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen nicht nachgekommen sind. Deutschland habe demnach seine nationalen Bestimmungen über Sanktionen nicht angewendet, obwohl Volkswagen verbotene Abschaltprogramme verwendete. Darüber hinaus vertritt die Kommission die Auffassung, dass Deutschland das Gesetz gebrochen habe, indem es sich nach Aufforderung durch die Kommission weigerte, alle in nationalen Untersuchungen gesammelten Informationen offenzulegen, die potenzielle Unregelmäßigkeiten bei den Emissionen von Stickoxid bei Fahrzeugen des Volkswagenkonzerns und anderer Hersteller betreffen.


title: Abgasskandal

text: Im Juli 2017 forderte die Kommissarin für Unternehmen und Industrie, Elżbieta Bieńkowska in einem Brief alle Verkehrsminister der EU dazu auf, bis spätestens Ende 2017 dafür Sorge zu tragen, dass alle manipulierten Dieselfahrzeuge umgerüstet oder stillgelegt werden.


title: Abgasskandal

text: Wegen ihrer Beteiligung an Absprachen über die Abgasnachbehandlung bei den Dieselfahrzeugen müssen der VW-Konzern und BMW eine Kartellbuße von insgesamt 875 Millionen Euro zahlen. Dies entschied die EU-Kommission am 8. Juli 2021. Der Hauptvorwurf lautete, dass die Autobauer sich in unzulässiger Weise über die Größe von AdBlue-Tanks abgesprochen hätten. VW muss 502 Millionen Euro zahlen, BMW 373. Daimler war auch an den Absprachen beteiligt, kam jedoch ohne eine Buße davon, weil es die Absprachen in Brüssel angezeigt hatte und somit von der Kronzeugenregelung profitierte.


title: Abgasskandal

text: Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD) bezeichnete den Skandal nach Bekanntwerden im September 2015 als „schlimme[n] Vorfall“, betonte aber, der Begriff "Made in Germany" sei weltweit ein Qualitätsbegriff. Am 8. Oktober 2015 warnte er beim Europäischen und Weltkonzernbetriebsrat von Volkswagen in Wolfsburg vor Abbau der 70.000 Arbeitsplätze, die an der modernen Dieseltechnologie hängen.


title: Abgasskandal

text: Am 25. September 2015 informierte Deutschlands Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) in einer Sitzung des Deutschen Bundestages die Öffentlichkeit, dass in Deutschland 2,8 Millionen Dieselfahrzeuge des Volkswagen-Konzerns von der Manipulation betroffen seien. Auch weitere europäische Märkte sind betroffen.


title: Abgasskandal

text: Das Kraftfahrt-Bundesamt forderte Volkswagen unterdessen schriftlich auf, bis zum 7. Oktober 2015 einen „verbindlichen Maßnahmen- und Zeitplan“ vorzulegen, ob und bis wann die Fahrzeuge ohne Manipulation der Software die verbindliche Abgasverordnung einhalten werden.


title: Abgasskandal

text: Am 4. Oktober 2015 äußerte Bundeskanzlerin Angela Merkel gegenüber dem Deutschlandfunk, dass die Affäre um geschönte Abgaswerte ein einschneidendes Ereignis sei. Doch glaube sie nicht, dass das Vertrauen in die deutschen Unternehmen derart erschüttert sei, dass der gute Ruf des Wirtschaftsstandorts Deutschland darunter leide.


title: Abgasskandal

text: Am 14. Oktober 2015 forderte die Bundesumweltministerin Barbara Hendricks (SPD) in einem Positionspapier, Konsequenzen aus dem Abgasskandal bei Volkswagen zu ziehen.


title: Abgasskandal

text: Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) verwies am 16. Oktober 2015 in einem zweiseitigen Schreiben an 31 europäische Amtskollegen auf den Bescheid des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA) vom 15. Oktober, wonach es sich bei der eingebauten Software um eine unzulässige Abschalteinrichtung nach Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 715/2007 (Grenzwerte zur Abgasnorm) handle. Im Juni 2017 sprach Dobrindt zum ersten Mal öffentlich von einer „unzulässigen Abschalteinrichtung“ in den Euro-5-Modellen von Audi, worauf ihm der Audi-Vorsitzende Stadler einen „Alleingang“ vorwarf.


title: Abgasskandal

text: Neben den offiziellen Bekundungen übte die Bundesregierung nach Bekanntwerden des VW-Skandals nach Presseangaben Druck auf die EU-Kommission und das EU-Parlament aus, um die gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerte soweit zu schwächen, dass nun auch Autos Zulassungen erhalten, die die zum Zeitpunkt der Entscheidung gültigen Grenzwerte für Schadstoffausstoß um das Doppelte übertreffen.


title: Abgasskandal

text: Im September 2016 veröffentlichten der Rechercheverbund des NDR, WDR und der Süddeutsche Zeitung umfassende Recherchen zu den Bemühungen der Bundesregierung, international Schaden an der Marke "made in Germany" zu begrenzen. Es wurde stets auf die Trennung der Marke "Volkswagen" und der abstrakten Marke "made in Germany" geachtet, die konzerninternen Bemühungen um Aufklärung wurden betont und das deutsche Engagement für realistischere Abgasmessungen auf europäischer Ebene wurde hervorgehoben. Die deutsche Botschaft in den USA betonte zudem gegenüber der US-Administration, dass eine Beschädigung des VW-Konzerns „nicht im Interesse der deutsch-amerikanischen Beziehungen“ sei.


title: Abgasskandal

text: Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt setzte im September 2015 eine achtköpfige Untersuchungskommission unter Leitung von Staatssekretär Michael Odenwald ein und wies das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) am 21. September 2015 an, bei den VW-Dieselmodellen umgehend strenge spezifische Nachprüfungen durch unabhängige Gutachter zu veranlassen. Als unabhängigen Gutachter beauftragte das KBA wiederum die Prüfgesellschaft Dekra.


title: Abgasskandal

text: Am 19. Oktober 2017 wurde bekanntgegeben, dass Verkehrsminister Alexander Dobrindt sein Amt aufgibt, um sich – so die offizielle Begründung – mehr seiner Partei zu widmen. Die Pressemitteilung seines Ministeriums enthält keine Hinweise zu dieser Begründung.


title: Abgasskandal

text: Der niedersächsische Ministerpräsident Stephan Weil (SPD), der kraft Amtes im Aufsichtsrat des VW-Konzerns sitzt, sagte am 21. September: „Eine Manipulation von Emissionstests ist völlig inakzeptabel und durch nichts zu rechtfertigen.“ Der Imageschaden für Volkswagen und die ganze deutsche Autoindustrie weltweit gilt unter Experten als ernstzunehmende Gefahr. Gegenüber der "Süddeutschen Zeitung" äußerte sich Weil als VW-Aufsichtsrat am 28. Oktober 2015: „Was wir bei VW sehr schmerzlich feststellen, ist, dass die Bereitschaft, rechtzeitig auch dann auf Fehlentwicklungen aufmerksam zu machen, wenn man sie nicht persönlich zu verantworten hat, nicht ausreichend entwickelt ist“. So sehe Weil großen Nachholbedarf bei den Vorstellungen von Führung, Eigenverantwortlichkeit und Gruppenarbeit.


title: Abgasskandal

text: Im August 2016 erhob Bayern als erstes Bundesland Klage gegen Volkswagen. Der Pensionsfonds für die Landesbediensteten hielt im September 2015 rund 58.000 Vorzugsaktien. Durch den Kursverlust im Rahmen des Abgasskandals sei ein Schaden von bis zu 700.000 Euro entstanden, so der bayerische Finanzminister Markus Söder (CSU).


title: Abgasskandal

text: Im September 2016 verklagten Hessen und Baden-Württemberg den Konzern. Der hessische Finanzminister Thomas Schäfer (CDU) sprach von Verlusten von bis zu 3,9 Mio. Euro für den Pensionsfonds für hessische Beamte. Der Schaden Baden-Württembergs, das 65.000 Aktien hielt, belief sich laut der baden-württembergischen Finanzministerin Edith Sitzmann (Grüne) auf bis zu 400.000 Euro.


title: Abgasskandal

text: Ende April 2016 beantragten die Bundestagsfraktionen der Linken und Bündnis 90/Die Grünen die Einsetzung eines Untersuchungsausschusses zur Aufarbeitung des Abgasskandals. Am 7. Juli 2016 konstituierte sich der Ausschuss. Er ist der fünfte Untersuchungsausschuss der 18. Legislaturperiode. Die Mitglieder sind Veronika Bellmann, Uwe Lagosky, Ulrich Lange und Carsten Müller für die CDU/CSU, Kirsten Lühmann und Dirk Wiese für die SPD. Herbert Behrens von der Linken ist der Ausschussvorsitzende, Oliver Krischer von den Grünen ist stellvertretender Ausschussvorsitzender. Der Ausschuss soll die technischen Hintergründe der Abweichung von realen Emissionen und jenen auf dem Prüfstand und die Kenntnis und Handlungen der Bundesregierung beleuchten sowie gesetzgeberische Maßnahmen zur Vorbeugung und Verbesserung machen.


title: Abgasskandal

text: Ende August stellten Experten Gutachten zu den alten und neuen Testverfahren im Ausschuss vor. Der Ausschuss fasste auch einen Beweisbeschluss zur juristischen Einordnung der Umsetzung der EU-Abgasvorgaben in Deutschland und zum Verhalten der zuständigen Bundesbehörden. Im Januar 2017 wurde der ehemalige VW-Vorstandsvorsitzende Martin Winterkorn im Ausschuss befragt. Hingegen lehnte der ehemalige VW-Aufsichtsratsvorsitzende Ferdinand Piëch im Februar 2017 sein Erscheinen vor dem Ausschuss ab.


title: Abgasskandal

text: Der Oberbürgermeister der Stadt Wolfsburg, Klaus Mohrs, reagierte am 28. September 2015 auf den VW-Skandal und die zu erwartenden Einbußen bei der Gewerbesteuer mit einer sofortigen Haushaltssperre und einem Einstellungsstopp im öffentlichen Dienst. Nachfolgend verhängten auch die Oberbürgermeister der Städte Braunschweig, Ulrich Markurth (SPD), und Ingolstadt, Christian Lösel (CSU), Haushaltssperren.


title: Abgasskandal

text: Am 2. August 2017 fand ein durch Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt anberaumter „Diesel-Gipfel“ statt, zu dem Bundesminister, Ministerpräsidenten und Vertreter der deutschen Autoindustrie eingeladen wurden. Umwelt- und Verbraucherschutzverbände waren zu dem Treffen nicht eingeladen. Ziel des Gipfels war, Maßnahmen für einen geringeren Schadstoffausstoß von Dieselfahrzeugen auszuloten. Einvernehmlich wurde beschlossen, dass


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text: Kritisch bewertet wurde der Beschluss von Medien, Experten wie Ferdinand Dudenhöffer und Claudia Kemfert sowie NGOs (etwa dem ADAC, dem BUND und der Deutschen Umwelthilfe). Unter anderem wurde bemängelt, dass von den ca. 15 Millionen Dieselfahrzeugen in Deutschland nur die 5,3 Millionen Fahrzeuge der Klassen Euro 5 und Euro 6 ein Software-Update bekommen sollen, ältere Fahrzeuge und Fahrzeuge ausländischer Hersteller hingegen von dem Update ausgenommen seien. Zudem seien die Software-Updates nicht verpflichtend, sondern freiwillig, und es bestehe wenig Anreiz für Betreiber, die Updates auch tatsächlich durchführen zu lassen, zumal die notwendigen Schadstoffreduktionen kaum zu erreichen seien. Damit seien die Dieselfahrverbote, die man ursprünglich vermeiden wollte, zu einem wahrscheinlichen Ausgang geworden.


title: Abgasskandal

text: Die ZDF-Satiresendung "heute-show" kommentierte die Veranstaltung folgendermaßen: „Das ist so, als würden die Kinder selbst zum Elternabend gehen“. Die "Berliner Morgenpost" beurteilte den Gipfel als „Farce“ und „Verrat am Verbraucher“.


title: Abgasskandal

text: Die auf dem „Diesel-Gipfel“ erzielten Ergebnisse in Form von Softwareupdates reichen nach verschiedenen Einschätzungen nicht aus, um Fahrverbote von Dieselfahrzeugen in Städten zu vermeiden.


title: Abgasskandal

text: Ende November 2017 fand deswegen ein zweiter Dieselgipfel statt. In diesem Zuge sicherte die Bundesregierung insbesondere zu, die Finanzierung ihrer Förderprogramme zugunsten der E-Mobilität und eines emissionsarmen Verkehrs als Fonds nachhaltige Mobilität in der Stadt zu verstetigen. Hierzu würden jährlich Mittel im Umfang von insgesamt einer Milliarde Euro eingeplant, die anteilig auch von der Automobilindustrie beigesteuert werden sollen.


title: Abgasskandal

text: Ende Juli 2018, rund ein Jahr nach dem Dieselgipfel, waren noch keine der angekündigten Maßnahmen umgesetzt.


title: Abgasskandal

text: In der Nacht vom 1. zum 2. Oktober 2018 fand erneut ein Dieselgipfel statt. Dabei wurde ausgehandelt, dass Autos der Schadstoffklassen Euro 4 und Euro 5 in Zonen mit Fahrverboten fahren dürfen, wenn sie weniger als 270 Milligramm Stickoxid pro Kilometer ausstoßen. Bislang liegt die Grenze für Euro-5-Fahrzeuge bei 180 Milligramm und bei Euro-4-Fahrzeugen bei 250 Milligramm. Demnach sollen Autobesitzer von Euro-4- und Euro-5-Fahrzeugen von sogenannten Umstiegsprämien profitieren können. Autobesitzer von Euro-5-Fahrzeuge in vierzehn „besonders belasteten Städten“ (München, Stuttgart, Köln, Reutlingen, Düren, Hamburg, Limburg, Düsseldorf, Kiel, Heilbronn, Backnang, Darmstadt, Bochum und Ludwigsburg) sollen durch Hardware-Nachrüstungen zur Reduktion des Stickoxidausstoßes beitragen. Opel und BMW teilten indes mit, solche Nachrüstungen (SCR-System) nicht anbieten zu wollen.


title: Abgasskandal

text: Der SCR-Katalysator zur Senkung der NOx-Emissionen wird in Dieselfahrzeuge für den US-Markt von BMW serienmäßig verbaut.


title: Abgasskandal

text: In Deutschland wurde Volkswagen in der Dieselaffäre von der Staatsanwaltschaft Braunschweig im Juni 2018 wegen „Aufsichtspflichtverletzungen“ (Ordnungswidrigkeit) zu einer Zahlung von einer Milliarde Euro verpflichtet. Diese setzt sich aus dem gesetzlichen Höchstbetrag von fünf Millionen Euro Geldbuße sowie einer Abschöpfung wirtschaftlicher Vorteile in Höhe von 995 Millionen Euro zusammen. Volkswagen verzichtet darauf, Rechtsmittel einzulegen „und bekennt sich damit zu seiner Verantwortung“. Das Geld muss laut Staatsanwaltschaft innerhalb von sechs Wochen an das Land Niedersachsen gezahlt werden (es ist dies die höchste Geldbuße, die in Deutschland gegen ein Unternehmen je verhängt wurde).


title: Abgasskandal

text: Gegen Audi leitete die Staatsanwaltschaft München (II) im August 2017 ein Bußgeldverfahren ein. Dem Unternehmen wurde vorgeworfen, mit V6- und V8-Dieselmotoren in den Jahren 2004 bis 2018 „nicht den regulatorischen Vorgaben“ entsprochen zu haben. Am 15. Oktober 2018 erklärten Firmenvertreter, dass sich Audi zu seiner Verantwortung für die mangelnde Aufsicht über die „Organisationseinheit Abgas Service / Zulassung Aggregate“ bekenne, dem Bescheid der Staatsanwaltschaft akzeptiere und eine Strafe von 800 Millionen Euro (5 Millionen Euro eigentliche Strafe und 795 Millionen Euro „Abschöpfung wirtschaftlicher Vorteile“) bezahlen werde.


title: Abgasskandal

text: BMW wurde im Februar 2019 wegen fahrlässiger Aufsichtspflichtverletzung von der Staatsanwaltschaft München (I) zu einer Bußgeldzahlung von 8,5 Millionen Euro verpflichtet. Da kein Betrug nachgewiesen wurde, fiel die Höhe der Strafzahlung im Vergleich zu den anderen Automobilherstellern gering aus.


title: Abgasskandal

text: Im Mai 2019 wurde gegen Porsche ein Bußgeld von 535 Millionen Euro und gegen die Robert Bosch GmbH eine Strafzahlung von 90 Millionen Euro, wegen fahrlässiger Verletzung der Aufsichtspflicht im Zuge des Abgasbetrugs, durch die Staatsanwaltschaft Stuttgart verhängt.


title: Abgasskandal

text: Gegen die Daimler AG verhängte dieselbe Staatsanwaltschaft im September 2019 eine Strafzahlung in Höhe von 870 Millionen Euro, ebenfalls wegen Aufsichtspflichtverletzung im Zuge des Betrugs. Der Betrag setzt sich aus vier Millionen Euro Strafe plus einer sogenannten Gewinnabschöpfung in Höhe von 866 Millionen Euro zusammen. Daimler kündigte an, keine Rechtsmittel gegen die Strafe einzulegen.


title: Abgasskandal

text: Im Juli 2020 verhängte die Staatsanwaltschaft Stuttgart zudem eine Strafzahlung in Höhe von 42,5 Millionen Euro gegen den Automobilzulieferer ZF Friedrichshafen wegen der Verletzung der Aufsichtspflicht in mehreren Fällen.


title: Abgasskandal

text: Das Department for Transport teilte am 24. September 2015 mit, es werde die Emissionen von Fahrzeugen verschiedener Hersteller nachmessen, um sicherzustellen, dass Ausschaltvorrichtungen nicht industrieweit eingesetzt werden.


title: Abgasskandal

text: Am 12. Oktober 2015 äußerte sich Paul Willis, Vorstandsvorsitzender der Volkswagen Group United Kingdom, im britischen House of Commons zum Abgasskandal und bat „ehrlich und uneingeschränkt“ um Verzeihung für die Manipulationen bei den Abgaswerten. In Großbritannien sind rund 1,2 Millionen Dieselfahrzeuge betroffen. Von diesen muss bei etwa 400.000 Fahrzeugen die Dieseleinspritzung geändert werden.


title: Abgasskandal

text: Am 27. März 2018 begann eine für drei Tage angesetzte Anhörung vor dem Obersten Gerichtshof (Supreme Court), in der geklärt werden soll, ob sich die möglichen Schadenersatzansprüche von VW-Kunden für eine Sammelklage eignen.


title: Abgasskandal

text: Das italienische Verkehrsministerium leitete ebenfalls Ermittlungen gegen Volkswagen ein. Verkehrsminister Graziano Delrio erklärte am 25. September, rund 1000 landesweit verkaufte Fahrzeuge sollten überprüft werden. Im Mai 2017 wurden Abschalteinrichtungen in Modellen des italienischen Autobauers Fiat aufgedeckt. Die Europäische Kommission leitete kurz darauf ein Verfahren gegen die italienische Zulassungsbehörde ein.


title: Abgasskandal

text: Ein Fachausschuss der Europäischen Kommission schlug im Oktober 2015 vor, dass Typenzulassungen neuer Modelle ab September 2017 die Stickoxid-Grenzwerte um bis zu 110 % und ab Januar 2020 die Grenzwerte um bis zu 50 % überschreiten dürfen. Ein Veto-Antrag im Europäischen Parlament scheiterte nach starkem Lobbyismus durch Deutschland, Großbritannien und Dänemark – das keine starke Autoindustrie besitzt – knapp. Das Europäische Parlament setzte den Untersuchungsausschuss zu Emissionsmessungen in der Automobilindustrie ein.


title: Abgasskandal

text: Am 25. September 2015 stellte das Schweizer Bundesamt für Strassen (ASTRA) in Aussicht, die Typenzulassung für die betroffenen Fahrzeugmodelle der Marken Audi, Seat, Škoda und Volkswagen der Baujahre 2009 bis 2014 (ausschließlich Ausführungen Euro 5), die mit Dieselmotoren in den Ausführungen 1,2 TDI, 1,6 TDI und 2,0 TDI ausgerüstet sind, zu entziehen. Am 28. September 2015 teilte die ASTRA mit, dass die Typengenehmigung der mutmaßlich betroffenen älteren Fahrzeuge nicht erlischt. Das Augenmerk gelte jetzt den Neufahrzeugen des Volkswagen-Konzerns.


title: Abgasskandal

text: Kanada hat mit einem endgültigen Urteil vom Januar 2020 wegen Verstößen gegen Umweltgesetze und Importvorschriften bei Diesel-Kfz eine millionenschwere Strafe zu Lasten von VW ausgesprochen. VW wird Bußen in Höhe von 135 Millionen € zahlen, wie die Staatsanwaltschaft in Toronto mitteilte. VW Canada hat sich schuldig bekannt und die Strafe angenommen.


title: Abgasskandal

text: Die indische Regierung wies die Automotive Research Association of India an, bei Fahrzeugen der Volkswagengruppe umgehend zu untersuchen, ob sie indische Abgasvorschriften verletzen.


title: Abgasskandal

text: In Südkorea wurde angeordnet, dass Fahrzeuge von Volkswagen sich einem Abgastest unterziehen müssten.


title: Abgasskandal

text: 2016 wurde die Zulassung für 80 Modelle des Konzerns zurückgezogen, darunter fielen die Marken VW, Audi und Bentley. Zudem muss die Volkswagen AG eine Strafe von 14,3 Millionen Euro an Südkorea zahlen.


title: Abgasskandal

text: Die EPA kündigte an, dass auch Dieselfahrzeuge von anderen Autobauern nun genauer untersucht werden sollen. Die in den USA angebotenen Sechszylinder-Dieselmotoren von Audi und Porsche werden von der EPA auch untersucht.


title: Abgasskandal

text: Am 8. Oktober 2015 musste Michael Horn, Vorstandschef der "Volkswagen Group of America" seit 2014, vor dem Ausschuss für Energie und Handel des Kongresses der Vereinigten Staaten unter Eid vor den Abgeordneten aussagen. Horn gab an: „Ich hatte keine Kenntnis davon, dass es einen "Defeat Device" in unseren Autos gab.“ In einer vorab verbreiteten Stellungnahme erklärte Horn allerdings, bereits im Frühjahr 2014 von möglichen Verstößen gegen US-Emissionsregeln erfahren zu haben. Ihm sei auch mitgeteilt worden, dass die Environmental Protection Agency (EPA) Strafen verhängen könnte. Horn sagte, er sei danach davon ausgegangen, dass die Ingenieure des Konzerns mit der EPA an einer Lösung arbeiteten. Horn kündigte zudem an, dass Volkswagen den Antrag auf die Zulassung von Dieselfahrzeugen des Modelljahres 2016 mit dem neuen Hilfsgerät "Auxiliary Emissions Control Device (AECD)" zurückgezogen habe, weil die Umweltbehörden den Einsatz des AECD noch prüfen müssten, da unklar sei, ob es sich dabei um ein zulässiges Mittel zur Abgaskontrolle oder um eine weitere Manipulationssoftware handele.


title: Abgasskandal

text: Am 9. März 2016 trat Horn als Vorstandschef von "VW US" zurück. Sein geschäftsführender Nachfolger ist Hinrich Woebcken.


title: Abgasskandal

text: Der norwegische Staatsfonds "Statens pensjonsfond" verklagte VW wegen Verlusten aus Aktiengeschäften mit Volkswagen über hunderte Millionen Euro. Dieser hält als viertgrößter Anteilseigner 1,64 Prozent der Aktien des Konzerns.


title: Abgasskandal

text: Die im DAX notierten Vorzugsaktien des Unternehmens verloren am ersten Handelstag nach dem Bekanntwerden des Skandals in der Spitze über 20 % ihres Wertes. Zusammen mit den Stammaktien, deren Verluste in der gleichen Größenordnung lagen, entsprach dies einem Minus der Marktkapitalisierung von 15,8 Mrd. €. Zum Handelsschluss am Montag, dem 21. September, waren es 18,6 %.


title: Abgasskandal

text: Nach der Bekanntgabe der Rückstellungen für die Abgasaffäre, verbunden mit einer Gewinnwarnung, und dem Eingeständnis, dass die betreffende Software in ca. elf Mio. Fahrzeugen im Einsatz ist, sank der Kurs der VW-Vorzugsaktie am nächsten Tag innerhalb einer Stunde um etwa 20 % auf das tiefste Niveau seit Oktober 2011 ab. Der Kursverlust summierte sich in diesen zwei Handelstagen auf 34,4 %, bezogen auf die offiziellen Xetra-Schlusskurse (17:45 Uhr) fiel der Wert der VW-Vorzugsaktie vom 18. September (Freitag) bis zum 22. September 2015 (Dienstag) von 161,65 Euro auf 106,00 Euro. Der Abwärtstrend setzte sich – unterbrochen von kurzzeitigen Erholungsphasen – auch in den folgenden Tagen fort. Ihren vorläufig niedrigsten Kursstand während der Krise erreichte die Vorzugsaktie am Vormittag des 5. Oktober mit 86,36 Euro kurz nach Handelsbeginn.


title: Abgasskandal

text: Am 12. Oktober 2015 senkte die Ratingagentur Standard & Poor’s infolge des Abgasskandals die Kreditwürdigkeit von Volkswagen von A auf A- und schloss weitere Herabstufungen nicht aus. Am 4. November 2015 folgte die US-Ratingagentur Moody’s mit einer Herabstufung der Kreditwürdigkeit um eine Stufe von A2 auf A3 und am 10. November 2015 Fitch Ratings mit einer Senkung von A auf BBB+.


title: Abgasskandal

text: Zu einem Rückruf war VW zunächst nicht verpflichtet und konnte freiwillig handeln, da der Mangel nicht die Sicherheit der Autos gefährdet. Durch den amtlichen Rückruf des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) genügt eine freiwillige Reparatur nicht. Volkswagen ist somit verpflichtet, die Fahrzeuge nachzubessern. Allerdings gelten die Rückruf-Bescheide nicht gegenüber den PKW-Haltern bzw. -Eigentümern, da diese nicht einmal Drittbetroffene der KBA-Bescheide sind. Insofern geht der Rückruf ins Leere, wenn sich der Halter daran nicht freiwillig beteiligt. VW hat keine Möglichkeit, die Autobesitzer zur Teilnahme zu verpflichten, dies könnte nur eine Behörde.


title: Abgasskandal

text: In Deutschland sind rund 2,4 Millionen Fahrzeuge der Automarken VW, Audi, Seat und Škoda betroffen. Die Fahrzeugbesitzer haben gegebenenfalls auch Ansprüche aus Gewährleistung oder Schadenersatz. Allerdings nicht gegen den VW-Konzern, sondern gegen ihren Vertragspartner, den Fahrzeughändler, dem man vermutlich keine Arglist unterstellen kann. Bei Neufahrzeugen beträgt die Verjährungsfrist in der Sachmängelhaftung dann zwei Jahre (bei Arglist wären es drei Jahre). Wegen einer vom Bundesgerichtshof (Urteil vom 29. April 2015, Aktenzeichen VIII ZR 104/14) für unwirksam erklärten Verjährungsverkürzungsklausel im Gebrauchtwagenhandel dürfte die Sachmängelhaftung auch beim Gebrauchtwagenkauf durch Privatpersonen vom Händler ebenfalls in vielen Fällen zwei Jahre betragen. Auch könnte es schwierig werden, eine konkrete finanzielle Schädigung zu beziffern und nachzuweisen. Sammelklagen und die sogenannten "Punitive damages" (Strafschadenersatz) gibt es im deutschen Recht nicht.


title: Abgasskandal

text: Den Wertverlust des Dieselfahrzeugs, wenn durch die Nachrüstung der technischen Voraussetzung zur Einhaltung der Abgasgrenzwerte der Verbrauch steigt und die Leistung sinkt, könnte eine Minderung des Kaufpreises um zehn Prozent oder mehr ausmachen und wird höchstwahrscheinlich im Einzelfall vor Gericht entschieden. Das Landgericht Kempten sieht als erstes Gericht eine Wertminderung von 10 Prozent aufgrund des Skandals bei einem VW Tiguan.


title: Abgasskandal

text: Die möglichen zivilrechtlichen Ansprüche betroffener Verbraucher gegenüber dem Hersteller oder den Verkäufern sind Gegenstand erster summarischer Gutachten. Eine Studie der Wissenschaftlichen Dienste des Deutschen Bundestages (WD) im Auftrag der Bundestagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen geht davon aus, dass neben Gewährleistungsansprüchen gegenüber den Verkäufern unter Umständen auch Schadenersatzansprüche direkt gegenüber dem Hersteller gegeben sein könnten. Ein im Auftrag des Verbraucherzentrale Bundesverbandes (vzbv) erstelltes Rechtsgutachten kommt zu ähnlichen Ergebnissen. Zur drohenden Verjährung hat die Volkswagen AG Medienberichten zufolge erste Erklärungen abgegeben, bis zum 31. Dezember 2016 auf die Erhebung der Verjährungseinrede im Hinblick auf etwaige Sachmängelhaftungsansprüche wegen der genannten Software zu verzichten, soweit mögliche Ansprüche bisher noch nicht verjährt sind.


title: Abgasskandal

text: Neben der zivilrechtlichen Seite, bei der Käufer versuchen, Ansprüche gegen Hersteller und Verkäufer der betroffenen Fahrzeuge geltend zu machen, steht auch eine verkehrsverwaltungsrechtliche. Gegen die Aufforderung des Kraftfahrt-Bundesamtes, die Softwareupdates vornehmen zu lassen, haben sich einige Käufer gewehrt, da sie einen Mehrverbrauch und einen höheren Verschleiß ihrer Fahrzeuge befürchten. Das OVG Münster hat am 17. August 2018 durch zwei Beschlüsse entschieden, dass die Halter dieser Fahrzeuge verpflichtet werden können, die Softwareupdates an ihren Fahrzeugen durchzuführen. Das OVG Münster begründet das mit dem Erfordernis einer gleichmäßigen Anwendung, um einen wirksamen Emissionsschutz durchzusetzen. Hinsichtlich der Sicherung der Beweise zur Geltendmachung der zivilrechtlichen Ansprüche werden die Käufer auf die Möglichkeit verwiesen, vor dem Update ein selbständiges Beweisverfahren durchzuführen.


title: Abgasskandal

text: In den Vereinigten Staaten war zunächst die Gesamt-Schadenssumme für Volkswagen nicht abzusehen. Volkswagen selbst ging anfänglich von etwa 7–8 Milliarden US$ Folgekosten aus, jedoch wurde auch über deutlich höhere Summen spekuliert.


title: Abgasskandal

text: Das Justizministerium der Vereinigten Staaten reichte am 4. Januar 2016 eine Zivilklage in Detroit gegen Volkswagen AG, Audi AG, Volkswagen Group of America Inc., Volkswagen Group of America Chattanooga Operations LLC, Porsche AG und Porsche Cars North America Inc. auf Zahlung von 46 Milliarden US$ Schadenersatz ein.


title: Abgasskandal

text: Im April 2016 erhöhte Volkswagen seine Schätzung für die zu erwartenden Kosten auf etwa 18 Milliarden US$ (16,2 Milliarden EUR). Am 21. April 2016 wurde bekannt, dass Volkswagen mit den Aufsichtsbehörden und privaten Klägern in den Vereinigten Staaten eine grundsätzliche Einigung erzielt hatte. Demnach verpflichtete sich die Firma, ein Rückkaufangebot für die etwa 475.000 2,0-Liter-Diesel-Wagen in den Vereinigten Staaten zu unterbreiten, zusätzlich Zahlungen an einen Umwelt-Fonds leisten und andere Mittel zur Förderung von umweltfreundlichen Automobil-Technologien bereitzustellen. Diese Einigung betraf nur die USA und nur 2,0-Liter-Diesel-Pkw. Die Gesamtkosten für Volkswagen wurden auf etwa 15 Milliarden US$ taxiert.


title: Abgasskandal

text: Einzelne Analysten schätzten die weltweit wegen des Abgasskandals auf VW zukommenden direkten Kosten danach auf etwa 32 Milliarden USD (28 Milliarden EUR).


title: Abgasskandal

text: Am 20. Dezember 2016 erzielte Volkswagen eine Einigung über die 80.000 VW-, Audi- und Porsche-Fahrzeuge mit 3-Liter-Dieselmotoren. Die Eigentümer dieser Wagen der Baureihen 2009 bis 2016 erhielten eine „substanzielle Entschädigung“ zugesagt. Die Kosten für Volkswagen wurden auf etwa 1 Milliarde US$ geschätzt.


title: Abgasskandal

text: Am 10. Januar 2017 wurde eine Einigung von Volkswagen mit den US-Aufsichtsbehörden bekannt. Demnach soll Volkswagen 4,3 Milliarden US$ Strafen an die US-Behörden bezahlen. Die Folgekosten überstiegen somit die ursprünglich von Volkswagen veranschlagte Summe. Analysten bewerteten dies trotzdem als gute Nachricht für Volkswagen, da endlich die juristischen Risiken beseitigt worden seien.


title: Abgasskandal

text: Bei den Rechtsverfahren in Deutschland sind die strafrechtlichen Ermittlungsverfahren von den zivilrechtlichen Auseinandersetzungen zunächst zu trennen. Die zivilrechtlichen Klagen unterteilen sich in die der Anteilseigner an den Autoherstellern die ihre Ansprüche auf kapitalanlagerechtliche Vorschriften stützen und der Autokäufer mit Ansprüchen aus dem Verkehrszivilrecht. Die verkehrszivilrechtlichen Ansprüche werden üblicherweise auf die Sachmangelhaftung im Kaufrecht (§§ 437ff BGB) und aus unerlaubter Handlung (§ 826 BGB, § 823 Abs. 2 BGB i. V. m. § 263 StGB) gestützt. Verklagt werden dabei nicht nur die Autohersteller, sondern teilweise auch die Autohändler. Soweit es sich um Fahrzeuge von Tochterunternehmen des VW-Konzern handelt (z. B. Skoda, Audi, Seat, …) halten zumindest manche Gerichte auch die Volkswagen AG für die richtige Beklagte, weil die streitgegenständlichen Motoren von der Volkswagen AG entwickelt und gebaut wurden.


title: Abgasskandal

text: Die Rechtsschutzversicherer haben laut des Gesamtverbands der Deutschen Versicherungswirtschaft bis einschließlich Oktober 2021 insgesamt 1,2 Milliarden Euro für Verfahrenskosten im Dieselskandal bezahlt. Bis Oktober 2021 nahmen rund 380.000 Kunden ihre Rechtsschutzversicherung im Streit mit Autoherstellern im Zusammenhang mit dem Dieselskandal in Anspruch. Der Gesamtstreitwert aller über die Rechtsschutzversicherer abgewickelten Diesel-Rechtsschutzfälle in Deutschland lag bis einschließlich Oktober 2021 bei etwa 9,8 Milliarden Euro. Der durchschnittliche Streitwert pro Diesel-Rechtsschutzfall steigerte sich zu Beginn des Skandals von Anfangs 22.500 Euro auf rund 26.000 Euro im Jahr 2021.


title: Abgasskandal

text: Die juristische Kernfrage der rechtlichen Auseinandersetzung war, ob die ursprüngliche Abgaseinrichtung auch nach einem erfolgten Update noch ein Sachmangel im Sinne von § 434 BGB ist. Teilweise wurde vertreten, dass ein Sachmangel vorgelegen habe, weil 1. ein Entzug der Zulassung zum Straßenverkehr durch das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) nach § 19 Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) drohe, 2. ein erhöhter Verbrauch vorliege und 3. zudem Langzeitschäden durch das Softwareupdate zu befürchten seien. Diese Umstände wirkten erheblich wertmindernd auf den Wiederverkaufswert ein. Mit diesen Abweichungen der tatsächlichen Eigenschaften des Fahrzeugs von ihrem Soll, läge bereits ein Schaden für den Käufer vor, weil er einen von ihm ungewollten Kaufvertrag geschlossen habe, den er bei Kenntnis der tatsächlichen Eigenschaften des Fahrzeugs nicht geschlossen hätte. Die Gegenansicht vertrat die Auffassung, dass die Zulassung nur auf den Kaufzeitpunkt abzustellen sei und mit der Erfüllung der Euro-5-Norm ein Entzug in nächster Zeit nicht wahrscheinlich sei. Hinsichtlich eines erhöhten Verbrauchs komme es nur darauf an, dass die Laborwerte zum Kaufzeitpunkt erfüllt würden. Auch wenn diese nicht realistisch seien, wären diese zum Kaufzeitpunkt der gültige Maßstab gewesen. Das KBA ginge nicht von Langzeitschäden durch das Update aus, weshalb ein Update als Nachbesserung zumutbar sei und zumindest nach dem Update kein Sachmangel mehr vorliege.


title: Abgasskandal

text: Hat sich der Nutzer bzw. Käufer in Kenntnis eines bevorstehenden Modellwechsels bewusst für ein „Auslaufmodell“ entschieden, soll die Beschaffungspflicht des Verkäufers nach Ansicht des OLG Koblenz auf diese Modellversion begrenzt sein. Gewährleistungsansprüche gegen den Fahrzeughändler unterliegen nach Ansicht des OLG Koblenz der zweijährigen Verjährung, auch wenn eine als unzulässig eingestufte Steuerungssoftware einen Mangel begründe, weil die Gefahr einer behördlichen Betriebsuntersagung bestehe. Die längere Verjährungsfrist greife nur dann, wenn der Händler den Mangel arglistig verschwiegen habe. Eine Arglist des Herstellers sei dem Händler aber nicht zuzurechnen.


title: Abgasskandal

text: Soweit nicht nur Ansprüche aus Sachmangelhaftung, sondern auch aus unerlaubter Handlung geltend gemacht werden, kommt eine Sittenwidrige vorsätzliche Schädigung (§ 826 BGB) in Betracht, wenn die Täuschung über die tatsächlichen Abgaswerte (damit verbunden keine drohenden Fahrverbote und kein Abschlag beim Weiterverkauf) entscheidend für den Käufer waren, den Kaufvertrag abzuschließen. Anders als bei den Gewährleistungsansprüchen im Kaufrecht, die zwei Jahre nach Übergabe der gekauften Sache verjähren (§ 438 Absatz 1 Nr. 3& BGB), unterliegen Ansprüche aus einer sittenwidrigen vorsätzlichen Schädigung der Regelverjährung gemäß § 195 BGB, die ab Kenntnis der Täuschung durch den Gläubiger beginnt (§ 199 Absatz 1 Nr. 2 BGB). Das Landgericht Trier geht sogar davon aus, dass der Beginn der Verjährung in diesen Fällen erst dann beginne, wenn durch eine höchstrichterliche Entscheidung des Bundesgerichtshofs Klarheit herrsche. Des Weiteren wird bei den Abgasskandalfällen erörtert, ob beim Hersteller ein Verhalten vorliegt, das dem Vorstand zumindest bekannt war und somit dem Hersteller zuzurechnen ist. Manche Gerichte bewerten dabei, ob eine Heimlichkeit des Handelns gegeben ist, insbesondere, ob der Hersteller von der Abweichung zwischen angegebenen und tatsächlichen Abgaswerten wusste und dennoch weiter mit den ursprünglichen Werten als umweltfreundlich für die Fahrzeuge geworben hat. Ein bedingter Vorsatz des Herstellers dürfe dabei genügen, um von einer Sittenwidrigkeit auszugehen. Wird entsprechend für den Käufer vorgetragen, sehen viele Gerichte eine sekundäre Darlegungs- und Beweislast beim Hersteller dafür, dass der Vorstand von den Manipulationen keine Kenntnis hatte. Manche Entscheidungen zu Gunsten der Kläger gründen wesentlich darauf, dass die Hersteller dieser sekundären Darlegungs- und Beweislast für die Nichtkenntnis des Vorstandes nicht substantiiert nachgekommen sind. Für manche Gerichte kommt eine Haftung des Herstellers entsprechend § 31 BGB auch ohne Kenntnis des Vorstands von den Manipulationen in Betracht, wenn wegen Organisationsmängeln Mitarbeiter unterhalb der Vorstandsebene die Entscheidung über den Einsatz frei und ohne Beteiligung des Vorstandes treffen konnten. Manche Gerichte fragen bei klagenden Verbrauchern intensiv nach, welche Motive sie beim Kaufvertragschluss des Dieselautos hatten und ob ihnen die Abgasprobleme zu diesem Zeitpunkt bekannt waren oder durch Berichterstattung schon hätten bekannt gewesen sein müssen. Das kann dazu führen, dass das Gericht bei Kenntnis der Problematik durch den Kläger im Zeitpunkt des Kaufs keine Täuschung durch den Hersteller mehr annimmt. Ob es dabei auf eine abstrakte Kenntnis des Käufers ankommt (...hätte wissen müssen...) oder auf eine konkrete Kenntnis, ist noch umstritten. In der Praxis bedeutsam ist dies in Fällen, in denen Kläger glaubhaft machen können, dass sie zumindest in den ersten Monaten nach ersten Bekanntwerden der Abgasproblematik hierüber keine Berichterstattung wahrgenommen haben. Klägerseitig wird intensiveren Nachfragen des Gerichts oder der Beklagtenvertreter oft mit dem Argument entgegengetreten, dass es auf eine genaue Ermittlung der Kaufmotive nicht ankomme, weil man ein Käufer davon ausgehen musste, dass das angebotene Fahrzeug auch die geforderten Abgasvorschriften erfülle. Das OLG Oldenburg hat bei einem Kauf im Herbst 2017 eine Täuschung der Klägerin wegen der Ad-hoc-Mitteilung von VW am 22. September 2015 als denklogisch unmöglich abgelehnt. Das OLG Dresden ging bei einem Kauf Anfang Juni 2016 davon aus, dass die Abgasproblematik schon mindestens ein halbes Jahr bekannt gewesen sein müsse und eine Täuschung des Käufers deshalb nicht in Betracht käme. Die An- und Abmeldung zur Musterfeststellungsklage mit einer rückwirkend hemmenden Wirkung der Verjährung ist nach dem LG Kiel nicht rechtsmissbräulich, wenn (wie hier einige Monate) zwischen An- und Abmeldung ein hinreichender zeitlicher Abstand besteht.


title: Abgasskandal

text: Sind die Kläger mit einem Klageantrag auf Rückabwicklung des Kaufvertrages erfolgreich, wird von den meisten Gerichten zu Lasten des Klägers ein Nutzungsersatz von dem zu erstattenden Kaufpreis in Abzug gebracht. Seit Juli 2019 gibt es allerdings auch schon vom OLG Stuttgart eine obergerichtliche Entscheidung, mit der dem Kläger eine Neulieferung zugesprochen wurde, ohne dass er sich eine Nutzungsentschädigung entgegenhalten muss. Die Gerichte legen für die anteilige Berechnung des Nutzungsersatz unterschiedliche Gesamtfahrleistungen zu Grunde, meist wird von 250.000 bis 300.000 Kilometern ausgegangen. Hat der Käufer für das Fahrzeug beispielsweise 45.000 Euro bezahlt und bis zum Ende der mündlichen Verhandlung 100.000 Kilometer gefahren, wird ihm anteilig ein Drittel, also 15.000 Euro von der Kaufpreiserstattung abgezogen. Zum Teil wurde auf dem Wege des Vergleichs von den Käufers auf den möglichen Anspruch einer Zug-um-Zug-Rückabwicklung des Kaufvertrages gegen eine Kompensationszahlung verzichtet. Der in den Klagen häufig gemäß § 849 BGB geltend gemachte Zinsanspruch auf die Schadensersatzhauptforderung wird von den Gerichten im Regelfall nicht zugesprochen, weil die Fahrzeuge von den Klägern genutzt werden konnten. Zumindest in den Fällen, bei denen auch Finanzierungskosten für den Kauf des streitgegenständlichen Fahrzeugs geltend gemacht werden, weisen die Gerichte einen parallel geltend gemachten gesetzlichen Zinsanspruch zurück.


title: Abgasskandal

text: Gestritten wird in einigen Klageverfahren auch über die Frage, ob der Kauf eines Kraftfahrzeuges als Kapitalanlage zu betrachten sei und deshalb eine „Prospekthaftung“ vorliege.


title: Abgasskandal

text: Im Januar 2019 stellte der Bundesgerichtshof (BGH) in einem Hinweisbeschluss erstmals fest, dass es sich bei den im VW-Konzern


title: Abgasskandal

text: mit der Typbezeichnung EA189 Abschalteinrichtungen in Dieselmotoren um einen Sachmangel gem. Abs. 1 Satz 2 Nr. 2 BGB handelt. Bei solchen Fahrzeugen sei der Entzug der Zulassung zum Straßenverkehr in Betracht zu ziehen. Der BGH tendierte in dem Beschluss dazu, dass dem Käufer eines betroffenen Fahrzeuges der Anspruch auf eine Ersatzlieferung eines neuwertigen Fahrzeuges nicht schon aufgrund eines zwischenzeitlichen Modellwechsels beim Hersteller verwehrt ist. Ob, wie in diesem Fall, der Käufer eines neuen Tiguan der ersten Generation nur einen Tiguan der zweiten Generation nachgeliefert bekommen könne, sei ohne Belang. Der Verkäufer könne die Ersatzlieferung aber verweigern, wenn diese mit unverhältnismäßigen Kosten verbunden sei. Der BGH hat in diesem Hinweisbeschluss weiter offen gelassen, ob die Rückrufaktion, um die Motoren ohne Kosten für die Käufer in einen ordnungsgemäßen Zustand zu versetzen, genügt, um die Ansprüche der Käufer zu erfüllen.


title: Abgasskandal

text: Mit Beschluss vom 28. Januar 2020 hat der BGH entschieden, dass ein Beweisantrag eines Klägers durch Sachverständigengutachten das Vorhandensein einer oder mehrerer unzulässiger Abschaltvorrichtungen zu beweisen, kein unzulässiger „Ausforschungsbeweis“ ist, der nur beim Fehlen jeglicher tatsächlicher Anhaltspunkte angenommen werden muss.


title: Abgasskandal

text: In einer Verhandlung am 5. Mai 2020 ließ der BGH erkennen, dass er vorläufig zu einer Annahme eines Schadens für den Käufer eines Fahrzeugs mit Abschalteinrichtung schon bei Vertragsschluss tendiere. Am 25. Mai 2020 sah der BGH den Anspruch auf Schadensersatz gegen die VW AG bei einem Käufer eines manipulierten VW-Diesel-Autos als berechtigt an.<ref name="spiegel/BGH-Schadenersatz"></ref> VW habe Schadensersatz aus sittenwidriger vorsätzlicher Schädigung ( BGB) zu leisten und den Kaufpreis gegen Rückgabe des Autos zurückzuerstatten. Dabei müsse sich der Käufer allerdings den Vorteil der bisherigen Nutzungen für die bisher gefahrenen Kilometer anrechnen lassen. Zahlreiche Medien weltweit berichteten über das Verfahren. Häufig traten auch der Kläger – Herbert Gilbert – und sein Anwalt – Claus Goldenstein – im Zusammenhang mit dem Verfahren medial in Erscheinung.


title: Abgasskandal

text: Mit den Entscheidungen vom 30. Juli 2020 hat der BGH einige weitere Grundsätze aufgestellt: Anders als bei den vorgenannten Altfällen, bei denen der Kauf des Fahrzeugs vor dem Bekanntwerden des Dieselskandals seit dem 22. September 2015 erfolgte, hat der BGH eine sittenwidrige vorsätzliche Schädigung bei einem Kauf nach Bekanntwerden verneint. Das gilt insbesondere, wenn die erste potentiell schadensursächliche Handlung und der Eintritt des Schadens zeitlich auseinanderfallen und der Schädiger sein Verhalten zwischenzeitlich nach außen erkennbar geändert habe. In den Fällen in denen eine sittenwidrige vorsätzliche Schädigung vorliege, kompensiere die Nutzung des Fahrzeugs die Nichtnutzung des für das Fahrzeug gezahlten Geldes, weshalb keine Deliktszinsen gemäß BGB zuzusprechen seien. Zudem könne auch der für die Nutzung des Fahrzeugs anfallende Nutzungsersatz den Schadensersatz vollständig kompensieren,<ref name="PM VI ZR 354/19"></ref> so dass im Ergebnis kein Schadensersatz übrigbleibe. Aufgehoben hat der BGH dagegen eine Entscheidung des Oberlandesgericht Braunschweig, nach der der Schaden einer vorsätzlich sittenwidrigen Schädigung durch ein Software-Update wieder entfalle. Dies sei mit dem Sinn der Norm nicht zu vereinbaren. Unabhängig von der Frage ob bei einem Kauf nach Kenntnisnahme der Problematik überhaupt noch von einer erfolgreichen Täuschungshandlung des Herstellers ausgegangen werden kann, seien Klagen die im Jahr 2019 erhoben wurden, obwohl der Käufer bereits 2015 Kenntnis von der Manipulationssoftware erhalten hat, auch verjährt.


title: Abgasskandal

text: Zu den vom BGH anerkannten Schadenspositionen gehören auch Finanzierungskosten. Hat der Kläger den Fahrzeugkauf über einen Kredit finanziert, kann er deshalb im Rahmen seines Anspruchs gemäß § 826 BGB auch die bis zur Rückabwicklung gezahlten Zinsen vom Hersteller zurückverlangen.


title: Abgasskandal

text: Der Bundesgerichtshof hat für den 23. Februar 2021 zwei weitere Verhandlungen im Rahmen des VW-Dieselskandals terminiert. In diesen soll geklärt werden, ob auch das Software-Update, mit dem Volkswagen die manipulierten Fahrzeuge sauber machen wollte, eine illegale Abschalteinrichtung enthält. Die Verfahren wurden jedoch kurz vor dem Beginn der mündlichen Verhandlungen aufgehoben, da die Kläger ihre Revision zurückgezogen hatten. Am 11. März veröffentlichte der Bundesgerichtshof dann unabhängig davon einen Beschluss, wonach der Einbau der Abschalteinrichtung in dem Software-Update von VW nicht sittenwidrig sei und verkündete, dass betroffene Halter demnach keinen Anspruch auf Schadensersatz haben.


title: Abgasskandal

text: Inwieweit auch der Motor mit der Typbezeichnung EA288, der Nachfolger des Motors EA189, mit einem wesentlichen Sachmangel zu qualifizieren ist, wurde höchstrichterlich noch nicht entschieden. Die erstinstanzliche Rechtsprechung, meist der Landgerichte, ist noch uneinheitlich.


title: Abgasskandal

text: Mit Wirkung vom 1. August 2021 hat der Bundesgerichtshof eigens einen Hilfssenat, den VIa-Zivilsenat, für die Behandlung und Erledigung der zum Dieselskandal ab diesem Zeitpunkt eingehenden Rechtsstreitigkeiten eingerichtet.


title: Abgasskandal

text: Die obigen Ausführungen beziehen sich auf den Dieselmotor der Typbezeichnung EA189 des VW-Konzerns. Inwieweit die obige Rechtsprechung auch auf andere Motoren des VW-Konzerns oder anderer Hersteller übertragbar ist, scheint noch völlig offen.


title: Abgasskandal

text: Der Bundesgerichtshof hat für den 27. Oktober 2020 eine mündliche Verhandlung terminiert, in der es um die Schadensersatzansprüche eines Mercedes-Benz-Halters geht, der in seinem Auto eine unzulässige Abschalteinrichtung vermutet. Am 12. Oktober 2020 verkündete der Bundesgerichtshof, dass das Verfahren aufgehoben wurde, da der Kläger seine Revision zurückgezogen hatte. Noch am selben Tag terminierte der Bundesgerichtshof ein ähnliches Verfahren im Rahmen des Daimler-Dieselskandals für den 14. Dezember 2020.


title: Abgasskandal

text: Am 27. November 2021 bestätigte der Bundesgerichtshof BGH vier Urteile des OLG München und verurteilte die Audi AG erstmals zu Schadensersatz.


title: Abgasskandal

text: Die Kläger mit den Modelle A3, A4, A5 Sportback und Q5 hatten die Audi AG wegen der Verwendung des Motors VW EA189 auf Schadensersatz verklagt (VII ZR 238/20, VII ZR 243/20, VII ZR 257/20 und VII ZR 38/21). Der BGH sah die Voraussetzungen für Schadensersatzanspruch nach § 826 BGB als gegeben. Die Urteile des OLG München sind damit rechtskräftig.


title: Abgasskandal

text: Am 16. Dezember 2021 sollten sich die Richter am Bundesgerichtshof dann erstmals auch mit den Schadensersatzansprüchen im Zusammenhang mit Diesel-Motoren, die von Audi entwickelt wurden, befassen. Audi zog die Revision in einem der zu verhandelnden Verfahren jedoch einen Tag vor dem Prozessbeginn zurück und verhinderte dadurch vorerst ein Grundsatzurteil.


title: Abgasskandal

text: Auch Käufer von Wohnmobilen des italienischen Konzerns FCA Italy haben Klagen eingereicht, die bislang noch nicht durch den BGH abschließend entschieden wurden. In den unteren Instanzen wurden Klagen bislang häufig mit den folgenden Begründungen abgewiesen: Vertragliche Ansprüche seien nicht gegeben, weil FCA Italy nur Hersteller und nicht Verkäufer gewesen sei. Vertragsähnliche Ansprüche lägen nicht vor, da FCA Italy keine Sachwalterhaftung habe. Ansprüche aus Prospekthaftung schieden aus, da andere Informationsquellen öffentlich zugänglich seien. Ein Garantieversprechen sei nicht ersichtlich. Insbesondere sei die erfolgreiche Betreibung einer Typgenehmigung für die Zulassung zum Straßenverkehr kein Garantieversprechen. Bei den deliktischen Ansprüchen schiede ein Anspruch wegen einer vorsätzlichen sittenwidrigen Schädigung (§826 BGB) aus, weil eine Täuschungshandlung, anders als beim Motor EA189 des VW Konzerns, nicht vorliege. Weder der Einbau des Thermofensters, noch der zeitgesteuerten Abgasreinigung oder des On-board-Diagnosesystems (OBD) seien Täuschungshandlungen, denn das Thermofenster sei anerkannter Industriestandard im Herstellungszeitraum gewesen und dass sich die Stickoxidemissionen auf dem Prüfstand und im allgemeinen Fahrbetrieb entsprechen müssten, sei nirgendwo normiert. Denkbar sei ein Anspruch aus § 823 Absatz 2 BGB in Verbindung mit einem Schutzgesetz. Ob die Verordnung zur Typenzulassung ein solches Schutzgesetz sein könnte, sei aber umstritten. Der BGH habe dies bislang verneint, ob der EuGH zu einer anderen Rechtsauffassung kommen könnte, sei offen. § 263 StGB (Betrug) sei zwar ein mögliches Schutzgesetz im Sinne von § 823 Absatz 2 BGB, es sei hier aber keine Täuschungshandlung des Herstellers erkennbar, so dass es an einem Betrug fehle.


title: Abgasskandal

text: In den Verfahren gegen die Volkswagen AG ging es um die Zulässigkeit bestimmter Emissionskontrollsysteme von Dieselmotoren, welche die Abgasreinigung bei Temperaturen unter 15 °C erheblich verringern – das sogenannte „Thermofenster“. Durch diese Abschalteinrichtung erzielen Fahrzeuge bei Messungen auf dem Prüfstand im Rahmen des Zulassungsverfahrens einen erheblich niedrigeren Stickoxidausstoß als im Normalbetrieb auf der Straße. Auf Veranlassung eines französischen Ermittlungsrichters wurde der Sachverhalt im Rahmen eines Vorabentscheidungsersuchens dem EuGH vorgelegt und um Auslegung der hierfür einschlägigen Verordnung Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) gebeten. Laut der Ausnahmevorschrift in Art. 5 Abs. 2 der EU-Verordnung sind Abschalteinrichtungen ausnahmsweise zulässig, wenn sie notwendig sind, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten. Zu klären war, ob das Emissionskontrollsystem der TDI-Dieselmotoren der Reihe VW EA189 eine unzulässige Abschalteinrichtung enthält und ob diese, selbst bei angenommener Unzulässigkeit, eine vorsätzliche sittenwidrige Schädigung darstellt, auf die der Käufer und Kläger seine geltend gemachten Ansprüche gründen könnte.


title: Abgasskandal

text: Die betroffenen Automobilhersteller argumentierten, es sei legal, die Abgasreinigung bei völlig üblichen Temperaturen auszuschalten. Verbraucherschützer argumentieren, würde man dieser Logik folgen, könnten die Hersteller auf den Einbau teurer Hardware, die Dieselautos zuverlässig sauberer machen, gänzlich verzichten und stattdessen billige Abgassysteme einbauen, welche die meiste Zeit über abgeschaltet werden müssen, weil sonst das Auto irgendwann Schaden nimmt.


title: Abgasskandal

text: Die Generalanwältin des Europäischen Gerichtshofs, Eleanor Sharpston, erklärte in ihrem Rechtsgutachten vom 30. April 2020, das Ziel, den Verschleiß oder die Verschmutzung des Motors zu verzögern, sei nicht ausreichend, um den Einsatz einer Abschalteinrichtung zu rechtfertigen.


title: Abgasskandal

text: Am 17. Dezember 2020 erklärte der EuGH betreffend die Auslegung von Art. 3 Nr. 10 und Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007, „dass eine Abschalteinrichtung […], die bei Zulassungsverfahren systematisch die Leistung des Systems zur Kontrolle der Emissionen von Fahrzeugen verbessert, damit die in der Verordnung festgelegten Emissionsgrenzwerte eingehalten werden und so die Zulassung dieser Fahrzeuge erreicht wird, nicht unter die in dieser Bestimmung […] vorgesehene Ausnahme vom Verbot solcher Einrichtungen fallen kann, selbst wenn die Einrichtung dazu beiträgt, den Verschleiß oder die Verschmutzung des Motors zu verhindern.“ Damit folgt der Gerichtshof im Wesentlichen der rechtlichen Bewertung durch die Generalanwältin.


title: Abgasskandal

text: In Österreich hat der Verein für Konsumenteninformation (VKI) im September 2018, für 9872 geschädigte Autohaltende, 16 Sammelklagen bei den jeweiligen Landesgerichten gegen die VW AG eingebracht. Da üblicherweise eine Klage dort eingebracht werden muss, wo der Beklagte seinen Sitz hat, fragte das Landesgericht Klagenfurt im April 2019 beim Europäischen Gerichtshof (EuGH) an, ob es überhaupt zuständig ist. Der EuGH urteilte am 9. Juli 2020, dass im Land des Autokaufs auf Schadenersatz geklagt werden darf. In der Begründung heißt es, zwar seien die Fahrzeuge bereits beim Einbau der manipulierenden Software „mit einem Mangel behaftet“, jedoch sei die „Verwirklichung des Schadens“ erst mit dem Kauf des Fahrzeuges eingetreten.


title: Abgasskandal

text: In der Schweiz haben die kantonalen Staatsanwaltschaften und die Bundesanwaltschaft beschlossen, sämtliche Klagen bei der Bundesanwaltschaft zusammenzuführen um so eine gesamtschweizerische Lösung zu erzielen. Per 29. Oktober 2015 sind rund 600 Strafanzeigen von Privatpersonen eingegangen. Am 29. Dezember 2017 hat die Stiftung für Konsumentenschutz am Handelsgericht in Zürich für rund 6000 Schweizer Autobesitzer eine Schadenersatzklage eingereicht.


title: Abgasskandal

text: Im Laufe des Oktobers 2015 wurden 226 Klagen von VW-Kunden eingereicht sowie eine Sammelklage von 101 Audi-Besitzern.


title: Abgasskandal

text: Am 9. Januar 2017 wurde eine Sammelklage von 10.000 Volkswagen-Besitzern, die eine Entschädigung von insgesamt 30 Millionen britischen Pfund forderten, eingereicht.


title: Abgasskandal

text: Volkswagen hat in einer Sammelklage einem Vergleich zugestimmt, der den Konzern 79 Millionen € kostet. Damit sollen ca. 100.000 Autobesitzer entschädigt werden. Die australische Verbraucherschutzbehörde ACCC hat ebenfalls geklagt, ein Ergebnis steht noch aus.


title: Abgasskandal

text: Am 20. Oktober 2015 sagte der VW-Konzernbetriebsratschef Bernd Osterloh, es gebe noch keine Anzeichen dafür, dass sich der Abgasskandal negativ auf die Verkaufszahlen ausgewirkt habe.


title: Abgasskandal

text: Der Anteil von Dieselfahrzeugen im PKW-Bereich ist regional sehr unterschiedlich. Von 1995 bis 2009 nahm der Anteil in Europa von 14 % auf 33 % zu, während er in Japan im gleichen Zeitraum von ursprünglich 11 % auf 1,4 % zurückging. In den USA wuchs der Anteil von 0,3 % (2000) auf 1,3 % (2011). VW hatte im Jahr 2014 in den USA einen PKW-Diesel-Marktanteil von etwa 90 %.


title: Abgasskandal

text: Analysten in den Vereinigten Staaten sehen die Zukunft des Dieselmotors im PKW-Bereich insgesamt infrage gestellt. Begründet wurde dies damit, dass VW in den USA der größte Hersteller von PKW-Dieselmotoren sei und nun die gesamte Technik kompromittiert werde.


title: Abgasskandal

text: Die Grenzwerte für Stickoxide lassen sich technisch mit dem NO-Speicherkatalysator und für größere Motoren mit dem SCR-Kat einhalten, der bereits 1974 in japanischen Müllverbrennungsanlagen eingesetzt wurde. Befürworter der Dieseltechnik verweisen auf einen niedrigeren Kraftstoffverbrauch als beim Benziner und einen niedrigeren CO-Ausstoß. Diese Angaben sind jedoch umstritten. Bei vergleichbaren Modellen und modernen Ottomotoren verschwindet der Unterschied bezüglich des CO-Ausstoßes weitestgehend. So reduzierten sich seit der Jahrhundertwende beispielsweise die japanischen Emissionen durch verbesserte Ottomotoren und Hybride deutlich stärker als die europäischen. Im Vergleich zu Elektroautos hängt die relative Umweltbilanz von Dieselfahrzeugen stark von der Größe des Fahrzeugs und dem Strommix ab. Insbesondere bei großen Fahrzeugen und hohem Anteil an Kohlestrom ergeben sich Vorteile für Dieselfahrzeuge.


title: Abgasskandal

text: Laut dem Beratungsunternehmen Accenture werden sich Dieselmotoren durch die erforderliche Technik zur Abgasreinigung und die strengeren Grenzwerte und Messmethoden zukünftig erheblich verteuern. Damit reduziere sich der Kostennachteil von Elektrofahrzeugen deutlich. Personenkraftwagen mit Hybridantrieb würden auch im Unterhalt bald preiswerter werden als Dieselfahrzeuge. Insbesondere Kleinwagen mit Dieselmotoren und geringer Laufleistung würden noch unrentabler werden als bisher.


title: Abgasskandal

text: Im April 2016 gab Mitsubishi, sechstgrößter Automobilhersteller Japans, Manipulationen bei den Verbrauchswerten seiner Modelle bekannt. 625.000 Autos, davon 468.000 Exemplare zweier Modelle für Nissan, sind betroffen.


title: Abgasskandal

text: Das Bundesverkehrsministerium wirft Fiat die Verwendung einer illegalen Abschalteinrichtung vor. Der Timer, der nach dem Prüfzyklus die Abgasreinigung abschaltet, wurde im Mai 2017 durch Forschungen der Ruhr-Universität Bochum in Fiat-Modellen aufgedeckt.


title: Abgasskandal

text: Luftverschmutzung mit Stickoxiden (NOx) und Feinpartikeln/Feinstaub durch den Verkehr ist sowohl an der Gesamtsterblichkeit als auch an verschiedensten Krankheiten wie Herzinfarkt, Schlaganfall, Lungenkrankheiten beteiligt und im Blut z. B. am Spiegel der Chemokine sichtbar.


title: Abgasskandal

text: Dieselfahrzeuge stoßen um den Faktor 4 bis 7 mehr Stickoxide im realen Fahrbetrieb aus als bei den Tests der Typenzulassung. Dadurch wurden jahrelang falsche Abschätzungen für den Beitrag des Straßenverkehrs zu den Luftgrenzwerten verwendet.


title: Abgasskandal

text: Insgesamt überschreiten in den wichtigsten Märkten knapp ein Drittel der im Schwerlastverkehr und mehr als die Hälfte der für leichte Transportzwecke eingesetzten Dieselfahrzeuge die jeweils geltenden Grenzwerte, was nach einer Schätzung von 2017 jährlich weltweit zu etwa 38.000 vorzeitigen Todesfällen führt.


title: Abgasskandal

text: Eine norwegisch-österreichische Studie von 2017 schätzte die verfrühten Todesfälle durch den Abgasskandal für Europa auf 5000 Fälle jährlich.


title: Abgasskandal

text: Durch die überhöhten Schadstoffemissionen der VW-Modelle sowie durch daraus resultierende Gesundheitsschäden und vorzeitige Todesfälle ergaben sich im Zeitraum 2009–2015 allein in Europa und den USA Kosten in Höhe von 39 Mrd. US-Dollar, der Großteil davon in Europa. Abhängig davon, ob und wie schnell die betroffenen Fahrzeuge zurückgerufen und repariert werden, kann diese Zahl auf über 100 Mrd. Dollar ansteigen. Anfang 2017 wurde geschätzt, dass im Mittel vorzeitige Todesfälle mit zusammen ca. 29.000 verlorenen Lebensjahren und Gesundheitskosten von 4,1 Milliarden Euro (Wert im Jahr 2015) vermieden werden könnten, wenn bis Ende des Jahres alle in Deutschland betroffenen Fahrzeuge so umgerüstet würden, dass sie die Abgas-Grenzwerte einhalten.


title: Douglas DC-8

text: Die Douglas DC-8 ist ein viermotoriges Strahlpassagierflugzeug der Douglas Aircraft Company. Sie ist ein Tiefdecker mit einem konventionellen Leitwerk. Zwischen 1959 und 1972 wurden insgesamt 556 Maschinen ausgeliefert.


title: Douglas DC-8

text: Am 21. August 1961 durchbrach eine DC-8-43 während eines Testfluges im Sinkflug die Schallmauer (Mach 1,0124) und war damit das erste Passagierflugzeug, das Überschallgeschwindigkeit erreichte.


title: Douglas DC-8

text: Die Entwicklung der DC-8 begann 1952 mit Vorstudien für ein Flugzeug, das neben Passagierbeförderungen auch die sich abzeichnende Nachfrage der US-Luftwaffe nach einem Tanker für die Luftbetankung ihrer strahlgetriebenen strategischen Bomberflotte abdeckten sollte. Im Sommer 1953 waren die grundsätzlichen Eckdaten der Maschine definiert. Die Fluggesellschaften zeigten aufgrund der Comet-Unfälle sowie ihrer jungen, noch nicht abgeschriebenen Flotten von Kolbenmotor-Propellermaschinen kein großes Interesse an einem Düsenverkehrsflugzeug. Der Konkurrent "Boeing" hatte mit der Boeing 367-80 bereits einen Prototyp in der Fertigung, der am 14. Mai 1954 seinen Rollout hatte. Die US-Luftwaffe entschied sich für diesen Flugzeugtyp, aus dem die Boeing KC-135 hervorging.


title: Douglas DC-8

text: Nach dem Verlust des Militärauftrags konzentrierte sich "Douglas" auf die Entwicklung eines Passagierflugzeugs. Der Entwurf sah eine 45,90 m lange Maschine mit einer Flügelspannweite von 43 m vor. Der Rumpfdurchmesser wurde geringfügig vergrößert, um sechs Sitzplätze pro Reihe unterzubringen. Dies machte wiederum Änderungen an den Tragflächen und am Leitwerk erforderlich. Abhängig von den Antrieben und der Treibstoffkapazität sollte das Startgewicht zwischen 120 und 139 Tonnen liegen. Damit war das Flugzeug deutlich schwerer als das Konkurrenzmodell Boeing 707-100, besaß aber eine größere Reichweite. In Kombination mit den in Entwicklung befindlichen Triebwerken würde die Maschine im Gegensatz zur Boeing 707-100 und De Havilland "Comet 4" in der Lage sein, Transatlantikflüge ohne Zwischenlandungen in Neufundland absolvieren zu können.


title: Douglas DC-8

text: Die DC-8 wurde am 7. Juni 1955 offiziell angekündigt.<ref name="Aero 5/2008, S. 88">Aero 5/2008, S. 88</ref> Die britische "BOAC" hatte im März 1955 die "Comet 4" geordert, wodurch "Pan American World Airways" "(Pan Am)" dringend ein Düsenflugzeug für ihre Transatlantikrouten benötigte und im Juli 1955 in Verkaufsverhandlungen mit "Douglas" eintrat. Problematisch für "Pan Am" war, dass die DC-8 rund ein Jahr später als die Boeing 707-100 verfügbar wäre. "Pan Am" teilte am 13. Oktober 1955 ihre Bestellung auf und orderte 20 Boeing 707 sowie 25 Douglas DC-8. Zwölf Tage später bestellte "United Air Lines" 22 Maschinen in der leichteren Kontinentalausführung. Ausschlaggebend für "United" war der größere Rumpfdurchmesser der DC-8, woraufhin "Boeing" den 707-Entwurf änderte und deren Rumpf entsprechend verbreiterte. Weitere Bestellungen gingen von den Linienfluggesellschaften "National Airlines", "KLM", "Eastern Air Lines", "Japan Air Lines", "SAS", "Delta Air Lines", "Swissair", "Alitalia", "Transports Aériens Intercontinentaux", "Trans-Canada Air Lines" und "Union Aéromaritime de Transport" ein. Als erste Charterfluggesellschaft orderte "Trans International Airlines" im Jahr 1960 zwei Maschinen.


title: Douglas DC-8

text: Für die Produktion der Douglas DC-8 wurde ein neues Montagewerk in Long Beach (Kalifornien) errichtet. Es wurden zunächst die Modellreihen 10, 20, 30 und 40 angeboten. Der Prototyp, in Form einer DC-8-11, verließ im April 1958 die Fertigung und startete in Long Beach vor 60.000 Zuschauern und Mitarbeitern am 30. Mai 1958 zu seinem Erstflug. Um schnell die FAA-Zulassung zu bekommen, wurden zehn Maschinen für Testflüge eingesetzt. Es ergaben sich während der Testflüge noch einige Änderungen. Die vorgesehenen Luftbremsen erwiesen sich als unzureichend und wurden mit Einführung der Schubumkehr weggelassen. Damit gehört die DC-8 zu den wenigen Flugzeugen, bei denen die Schubumkehr auch im Flug aktiviert werden kann. Um die Langsamflugeigenschaften zu verbessern, wurden Vorflügel montiert. Die Maschinen erreichten jedoch im Reiseflug nicht die berechneten Geschwindigkeiten. Daher mussten die Flügelspitzen nochmals geändert werden, um den Luftwiderstand zu verringern. Die FAA-Zulassung wurde am 31. August 1959 erteilt. Am 18. September 1959 gingen die ersten Maschinen der Serie 20 bei "United Air Lines" und "Delta Air Lines" in den Liniendienst.


title: Douglas DC-8

text: Der Rumpf der DC-8 ist in Ganzmetallbauweise und druckbelüftet ausgeführt und als Doppelkreisquerschnitt ausgelegt. Die freitragenden Tragflächen haben zwei Holme. Auf der Flügeloberseite befinden sich Spoiler. Zur Auftriebserhöhung sind Doppelspaltklappen montiert.


title: Douglas DC-8

text: Die Tragflächen werden mit heißer Zapfluft enteist. Das Leitwerk ist ebenfalls in Ganzmetallbauweise ausgeführt und freitragend. Das Fahrwerk ist einziehbar und besteht aus einem zwillingsbereiften steuerbaren Bugrad und dem Hauptfahrwerk mit zwei Fahrwerksbeinen und je vier Rädern. Das Hauptfahrwerk wird mit Hilfe von Scheibenbremsen gebremst. Zum Abbremsen nach der Landung und zur Reduzierung der Geschwindigkeit bei Notabstiegen steht außerdem eine Schubumkehr zur Verfügung.


title: Douglas DC-8

text: Bei den zur Super-70-Serie umgerüsteten Maschinen ist die Verwendung der Schubumkehr wegen der starken neuen Triebwerke in der Luft nicht erlaubt.


title: Douglas DC-8

text: Durch zwei Eintrittsöffnungen links und rechts an der Flugzeugnase wird die Luft für die Klimaanlage eingesaugt. Von zapfluftangetriebenen Kompressoren komprimiert wird die dadurch erhitzte Luft nach der Mischung mit kalter Luft auf Kabinentemperatur in diese eingeleitet. Sie ist damit eines der wenigen Verkehrsflugzeuge (etwa neben der Boeing 787), bei denen keine Zapfluft aus den Triebwerken in die Klimaanlage und damit in die Kabine eingeleitet wird und daher eine Kontaminierung der Kabinenluft und ein Aerotoxisches Syndrom bei den Passagieren und der Besatzung ausgeschlossen ist. Nur die Super-70-Serie verwendete hauptsächlich Zapfluft der CFM56-Triebwerke.


title: Douglas DC-8

text: Ursprünglich wurden bei der DC-8 Turbojet-Triebwerke vom Typ JT3C eingesetzt, spätere Versionen erhielten das Turbofan-Triebwerk JT3D bzw. das General Electric/SNECMA CFM56. Außerdem konnte die Maschine mit dem JT8 ausgerüstet werden.


title: Douglas DC-8

text: Die Modelle der frühen Serien besaßen einheitliche Rumpfabmessungen und unterschieden sich nur in der Wahl der verwendeten Triebwerke, in den maximal zulässigen Startgewichten (MTOW) sowie in technischen Details voneinander.


title: Douglas DC-8

text: Am 21. August 1961 durchbrach eine DC-8-43 während eines Bahnneigungsfluges von auf Höhe die Schallmauer.


title: Douglas DC-8

text: Die Geschwindigkeit von Mach 1,012 konnte für 16 Sekunden beibehalten werden. Mit der Besatzung Flugkapitän William Magruder, Erster Offizier Paul Patten, Flugingenieur Joseph Tomich und Flugtestingenieur Richard Edwards startete die DC-8 von der Edwards Air Force Base in Kalifornien zu einem Testflug. Es sollten Daten über eine neu konstruierte Profilvorderkante der Tragflächen gesammelt werden. Eine North American F-100 und eine Lockheed F-104, geflogen von Chuck Yeager, begleiteten die DC-8 während des Steigflugs. Diese DC-8 war das erste zivile und das erste Düsenpassagierflugzeug, das Schallgeschwindigkeit erreichte. Das Flugzeug wurde später an die Canadian Pacific Air Lines ausgeliefert.


title: Douglas DC-8

text: Nach dem exzellenten Start der Serie liefen die Verkäufe schon bald schleppend. Grund war die unternehmerische Entscheidung des Herstellers Douglas, trotz der großen Zahl an Varianten zunächst keine verkürzte oder verlängerte Kabine anzubieten, weil die Entwicklungsabteilung mit der Entwicklung der Douglas DC-9 vollkommen ausgelastet war. Im Jahr 1964 wurden nur noch 14 Maschinen und davon wiederum ein Großteil als Frachtmaschinen verkauft. Boeing mit der 707 zeigte sich in der Kabinenlänge anpassungsfähiger und errang immer größere Marktanteile.


title: Douglas DC-8

text: Nach dem Abschluss der Entwicklung der DC-9 und deren Erstflug am 25. Februar 1965 reagierte Douglas schließlich im April 1965 und gab die Kabinenverlängerung für die DC-8 mit drei neuen Modellen bekannt. Bis zum Erscheinen der Boeing 747 im Jahre 1970 waren die sogenannten "Super Sixties" mit über 250 Passagiersitzen die größten Passagierflugzeuge ihrer Zeit. Insgesamt wurden drei Grundversionen angeboten:


title: Douglas DC-8

text: Die letzte Maschine des Typs DC-8-63 verließ am 13. Mai 1972 die Montagehalle. Unmittelbar danach wurden die Produktionsanlagen für die Fertigung der McDonnell Douglas DC-10 verwendet.


title: Douglas DC-8

text: Mit Beginn der 1970er-Jahre begannen Diskussionen über den zunehmenden Luftverkehr, insbesondere über die wachsende Geräuschbelastung von Flughafenanwohnern. Die DC-8-Typen der Serie 61 bis 63 waren die lautesten aller Düsenflugzeuge. Mit der Zeit wurden die Lärmemissionen für die Fluggesellschaften zu einem Problem: Mit den lauten DC-8-Maschinen hätten sie einige Flughäfen nicht mehr anfliegen dürfen.


title: Douglas DC-8

text: Daher wurde bei McDonnell Douglas Anfang der 1970er-Jahre von einigen Fluggesellschaften angefragt, ob sich nicht leisere Triebwerke an den DC-8-Maschinen installieren ließen. Zunächst drängten Firmen mit Lösungen zur Reduzierung der Lärmemissionen, sogenannten Hush Kits, auf den Markt, erfüllten dabei aber nicht alle Erwartungen. Schließlich brachte CFM International mit dem CFM56-Triebwerk eine Variante ins Spiel, der sich weder McDonnell Douglas noch Boeing verschließen konnten. Die Entwicklung begann Ende der 1970er-Jahre und führte zu den "Super Seventies". Keine der Super-Seventies-Maschinen wurde neu produziert, vielmehr sind sie Umbauten ihrer Vorgänger. Bei den "Super Seventies" ist die Benutzung der Schubumkehr vor der Landung nicht erlaubt.


title: Douglas DC-8

text: Die DC-8-71 entstanden aus den DC-8-61, erfuhren jedoch größere Modifikationen, da auch die Tragflächen und die Triebwerksaufhängungen geändert werden mussten. Wegen des höheren Gewichts der neuen Triebwerke verringerte sich die Nutzlast geringfügig, wobei das maximale Startgewicht jedoch unverändert blieb. Der Erstflug einer derart umgerüsteten Maschine fand am 15. August 1981 statt. Die Zulassung wurde 1982 erteilt. Insgesamt wurden bis Ende 1986 110 Maschinen der DC-8-60er-Serie entsprechend modifiziert.


title: Douglas DC-8

text: Die DC-8-72 und die DC-8-73 wurden ohne weitere äußerliche Änderungen der DC-8-62 und DC-8-63 auf die neuen Triebwerke umgerüstet. Dies waren 98,50 kN Schub liefernde CFM56-2C5-Turbofan-Triebwerke mit hohem Bypass-Verhältnis. Alternativ konnte auch ein "Pratt & Whitney PW JT8D-209" verwendet werden. Die Triebwerksverkleidung wurde von Grumman neu konstruiert. Den Umbau leitete die Firma Cammacorp in Los Angeles. Zusätzlich zu den geänderten Triebwerken waren auch ein Hilfstriebwerk (APU) zur autonomen Stromversorgung sowie ein Umweltmanagementsystem lieferbar.


title: Douglas DC-8

text: Durch den Umbau wurde die Geräuschemission um 70 Prozent reduziert und ein um 20 Prozent geringerer Treibstoffverbrauch der Triebwerke erreicht, so dass sich die Reichweite der Maschine beträchtlich vergrößerte.


title: Douglas DC-8

text: Insgesamt erhielten 48 Fluggesellschaften in 28 Nationen werksneue Maschinen. Ein Beweis für die Robustheit des Typs ist, dass einige der Maschinen mehr als 100.000 Flugstunden absolvierten.


title: Douglas DC-8

text: Ab den 1970er-Jahren erfolgte eine vermehrte Nutzung als Frachtflugzeug, wobei auch zahlreiche Passagiermaschinen mit einer Frachtluke nachgerüstet wurden.


title: Douglas DC-8

text: Neben der zivilen Nutzung wurde die DC-8 auch von den Streitkräften von Frankreich, Gabun, Spanien und Togo eingesetzt – hauptsächlich als „VIP“- oder Transportflugzeug. Die US-Marine setzt eine Maschine als Feinddarstellungsflugzeug ein. Die NASA setzt seit 1985 eine DC-8-72 als fliegendes Laboratorium (DC-8 Airborne Laboratory) für die Überprüfung von Weltraum-Sensorik, Atmosphärenforschung und andere wissenschaftliche Missionen ein, wie beispielsweise die Erforschung des Polareises.


title: Douglas DC-8

text: Im Juni 2004 wurden noch 150 Exemplare der DC-8 eingesetzt, hauptsächlich als Frachtmaschinen, im Juli 2018 gab es noch sechs aktive Flugzeuge. Mit Stand August 2022 gibt es weltweit wieder acht aktive Flugzeuge.


title: Douglas DC-8

text: In Deutschland wurden DC-8 eingesetzt von Lufthansa (in voller Bemalung, gemietet von Trans International Airlines), Südflug, Atlantis, German Cargo, Condor Flugdienst (betrieben durch German Cargo) und Lufthansa Cargo.


title: Douglas DC-8

text: In Österreich setzte Austrian Airlines von September 1973 bis Dezember 1974 eine von Overseas National Airways gemietete Douglas DC-8-63CF in eigener Bemalung auf Frachtflügen ein.


title: Douglas DC-8

text: In der Vergangenheit setzten Frankreich, Spanien, Peru, die Philippinen, Thailand sowie die USA die DC-8 für militärische Zwecke ein.


title: Douglas DC-8

text: Bei Unfällen mit der DC-8 gab es vom Erstflug 1958 bis Februar 2019 bei 556 gebauten Maschinen 83 Totalverluste. Bei 53 davon kamen 2332 Menschen ums Leben.


title: Königreich Ungarn

text: Das Königreich Ungarn (ungarisch Magyar Királyság) bestand in wechselnden Grenzen von 1000 bis 1918 und 1920 bis 1946. Es entstand im heutigen Westungarn und vergrößerte seinen Herrschaftsbereich in der Folgezeit auf das Gebiet des gesamten heutigen Ungarns sowie das Gebiet von Siebenbürgen, das Kreischgebiet und Maramuresch (beides im rumänischen Teil des Partiums), die Slowakei, die Vojvodina, den rumänischen Teil des Banats, die Karpatenukraine, das Burgenland, Prekmurje, Kroatien (außer Dalmatien und Istrien) und einige kleinere Gebiete.


title: Königreich Ungarn

text: Das Königreich stand in seiner Geschichte unter mehreren Fremdherrschaften wie dem Osmanischen Reich und der österreichischen Habsburgermonarchie und erlangte 1867 als föderaler (Teil-)Staat Österreich-Ungarns seine Souveränität zurück. Das Land hatte nach der Industrialisierung bis zum Ende des Ersten Weltkriegs 1918 zeitweise großen Einfluss auf die Politik der europäischen Großmächte und die Innenpolitik Österreich-Ungarns. Der geographische Mittelpunkt des ehemaligen Königreiches Ungarn lag in der ungarischen Stadt Szarvas.


title: Königreich Ungarn

text: Die ungarische Bezeichnung lautet "Magyar Királyság", was wörtlich übersetzt sowohl „Ungarisches Königreich“ als auch „Magyarisches Königreich“ bedeutet. Die Tschechen, Slowaken, Slowenen, Kroaten, Bosnier und Serben, deren Angehörige ganz oder teilweise bzw. in unmittelbarer Nachbarschaft zu diesem Vielvölkerstaat lebten, unterscheiden in ihren Sprachen bei der Staats- und Volksbezeichnung jedoch zwischen „ungarisch“ und „magyarisch“. Für den Vielvölkerstaat vor 1918 werden daher Bezeichnungen ohne ethnische Zuordnung verwendet: "Uhersko" (tschechisch), "Uhorsko" (slowakisch), "Ogrska" (slowenisch) und "Ugarska"/Угарска (kroatisch/serbisch). Der magyarische Nationalstaat, wie er nach 1918 entstand, wird in diesen Sprachen dagegen, den ethnisch magyarischen Charakter widerspiegelnd, "Maďarsko" (tschechisch und slowakisch), "Madžarska" (slowenisch) bzw. "Mađarska"/Мађарска (kroatisch/serbisch) genannt.


title: Königreich Ungarn

text: Der erste König des Königreichs war Stephan I. der Heilige aus der Herrscherdynastie der Árpáden, der 1001 formell als König von Ungarn anerkannt wurde, als Papst Silvester II. ihm den Titel „Apostolische Majestät“ verlieh. Stephan regierte bis zu seinem Tod 1038.


title: Königreich Ungarn

text: Im Jahr 1102 wurde König Koloman von Ungarn durch ein Abkommen mit dem kroatischen Adel "(pacta conventa)" in Personalunion auch König von Kroatien. Die Verwaltung übernahmen kroatische Bane. Der Dynastie der Árpáden folgte im frühen 14. Jahrhundert das Geschlecht der Anjou auf den Thron, später kamen auch das Geschlecht der Jagiellonen und andere nichtdynastische Herrscher an die Macht.


title: Königreich Ungarn

text: 1396 mussten sich die Osmanen einem Kreuzfahrerheer unter dem ungarischen König und späteren Kaiser Sigismund stellen, das in der Schlacht von Nikopolis vernichtend geschlagen wurde.


title: Königreich Ungarn

text: Das Osmanische Reich konnte aus seinem Sieg nur wenig Nutzen ziehen, da Sultan Beyazid in der Schlacht bei Ankara (1402) gegen Timur Lenk eine schwere Niederlage erlitt und selbst in Gefangenschaft geriet. Damit begann eine Periode der Anarchie im Osmanischen Reich, die dem militärisch von den Türken hart bedrängten Konstantinopel eine Atempause gewährte. Erst in den 1440er Jahren wurde das mittlerweile mit Polen in Personalunion verbundene Königreich Ungarn unter Johann Hunyadi wieder in großem Maßstab gegen die Osmanen offensiv. Nach den Niederlagen bei Warna (1444) und auf dem Amselfeld (1448) ging die Initiative aber endgültig auf die Osmanen über, die schon bald darauf Konstantinopel einnahmen (1453). Durch die abgewehrte Belagerung von Belgrad (1456) konnten die Vorstöße der Osmanen vorübergehend noch einmal gestoppt werden; die Unabhängigkeit Ungarns blieb für die nächsten 70 Jahre gewahrt. Nach Johanns Tod wurde sein Sohn Matthias Hunyadi (1458–1490) zum König gewählt, der als Matthias Corvinus größere Bekanntheit erlangte.


title: Königreich Ungarn

text: Die europäischen Mächte, allen voran das Heilige Römische Reich, welche die Osmanen zu lange nicht als ernstzunehmende Gefahr betrachtet hatten, standen spätestens mit dem Untergang des mittelalterlichen Königreichs Ungarn (1526) vor den Trümmern ihrer das Osmanische Reich betreffenden Politik. In den folgenden Jahrzehnten ging es daher nur mehr darum, das weitere Vordringen der Osmanen in Richtung Mitteleuropa möglichst zu verhindern.


title: Königreich Ungarn

text: 1526 folgte die Entscheidung im Kampf gegen das Osmanische Reich in der Schlacht von Mohács. Der ungarische König Ludwig II. fiel in der Schlacht. Als Folge kam es in Ungarn zur Doppelwahl. Am 10. November 1526 wählte der Stuhlweißenburger Landtag Johann Zápolya (reg. 1526–1540) zum König. Ebenso wurde auf Grund eines 1515 mit den Habsburgern geschlossenen Erbvertrages Erzherzog Ferdinand von Österreich, der spätere Kaiser des Heiligen Römischen Reiches, am 17. Dezember 1526 vom Preßburger Landtag zum neuen Regenten von Böhmen und Ungarn gewählt. (Die ungarische Königswürde behielt das Haus Habsburg real bis zum Zerfall der Habsburgermonarchie im Jahre 1918, formal bis zum ungarischen Dethronisationsgesetz von 1921.) 1527 wählte der kroatische Sabor in Cetin „völlig frei und ohne fremde Beeinflussung“ Erzherzog Ferdinand von Habsburg zu seinem König.


title: Königreich Ungarn

text: Der folgende Ungarische Bürgerkrieg, in dem Johann I. von den Türken unterstützt wurde, endete 1538 mit dem Frieden von Großwardein. Johann Zápolya und Ferdinand durften weiterhin beide den ungarischen Königstitel führen und einen Teil Ungarns beherrschen. Nach dem Tod Johann Zápolyas sollte dessen Landesteil an das Haus Habsburg fallen. Nach Johann Zápolyas Tod 1540 wählte aber ein ungarischer Landtag in Buda dessen wenige Wochen alten Sohn Johann Sigismund Zápolya (reg. 1540–1570/71) zum neuen ungarischen König. Um den habsburgischen Ansprüchen zuvorzukommen, intervenierte Süleyman I. und besetzte Buda und Zentralungarn. Ungarn wurde entsprechend den geschaffenen Machtverhältnissen nach 1540 in drei Teile geteilt. Dabei variierte die genaue Grenzziehung zwischen den einzelnen Teilen beträchtlich:


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text: In den folgenden Jahrhunderten gab es viele Versuche, die Osmanen zurückzudrängen. Ungarische Truppen spielten hierbei aber nur noch eine Rolle als Unterstützer der einen oder der anderen Seite. Das ungarische Schicksal lag in den Händen der zwei benachbarten Großmächte. Unter anderem kämpfte im Österreichischen Türkenkrieg (Langer Türkenkrieg) 1593–1606 eine Koalition christlicher Staaten gegen die Osmanen. Nach dem Krieg wurde der Status quo zwischen den beteiligten Parteien wiederhergestellt.


title: Königreich Ungarn

text: Entlang der Grenze zwischen den christlichen und osmanischen Teilen Ungarns entstanden im Laufe des 16. Jahrhunderts zwei dichte Ketten an Befestigungsanlagen. Zwischen den Garnisonen kam es vielfach auch in Zeiten relativer Ruhe zu Auseinandersetzungen und Scharmützeln. Dadurch wurde das umliegende Gebiet dauerhaft verwüstet und die Neuansiedlung erschwert.


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text: Nachdem die Habsburger und ihre Verbündeten das Osmanische Reich auf die Gebiete südlich der Donau und der Save zurückgedrängt und dies 1699 im Frieden von Karlowitz fixiert hatten, wurde das Königreich Ungarn, das de jure nie verschwunden war, auch de facto wiederhergestellt. (Der Kampf mit dem Osmanischen Reich war damit noch lange nicht beendet.) In den durch Krieg entvölkerten Gebieten wurden, vom habsburgischen König gerufen, zum Teil deutsche und andere Einwanderer angesiedelt.