title: Oberleitungsbus

text: In der tschechischen Sprache bezeichnet man einen Trolleybus mit Hilfsantrieb als "parciální trolejbus," das heißt Teil-Trolleybus. Rechtlich gelten auch Wagen mit Hilfsantrieb in aller Regel als Trolleybusse. So ist in den meisten Staaten, die für Trolleybusse generell kein Kraftfahrzeugkennzeichen vorschreiben, auch für Fahrzeuge mit Zusatzantrieb keines erforderlich. Beim Oberleitungsbus Prag beispielsweise ist die Linie 58 komplett als Trolleybuslinie konzessioniert und beschildert, obwohl nur zwischen zwei der insgesamt acht Haltestellen ein Fahrdraht vorhanden ist, die Wagen also zum überwiegenden Teil nicht spurgebunden fahren.


title: Oberleitungsbus

text: Eine besondere Situation ergab sich in der venezolanischen Stadt Barquisimeto. Nachdem der ursprünglich geplante Aufbau eines Obusbetriebs über einen kurzen Probebetrieb in den Jahren 2012 und 2013 nicht hinauskam, setzt die Stadt einen Teil der dafür beschafften Fahrzeuge seit 2015 im reinen Dieselbetrieb ein. Trotz des – mit einer Leistung von 200 Kilowatt gegenüber 240 Kilowatt beim Elektroantrieb – vergleichsweise starken Hilfsantriebs, ist ihre Leistung dadurch bei Dauergeschwindigkeit und Beschleunigung um 40 bis 50 Prozent geringer.


title: Oberleitungsbus

text: Die meisten Hilfsantriebe für Oberleitungsbusse sind Verbrennungsmotoren, die nach dem dieselelektrischen Prinzip als Stromerzeugungsaggregat für den regulären Elektromotor fungieren. Sie werden heute meistens mit Dieselkraftstoff betrieben, früher kamen auch Benzinmotoren zum Einsatz. Grund dafür war neben dem niedrigeren Gewicht von Benzinaggregaten auch, dass Dieselmotoren den Treibstoff mittels Selbstzündung verbrennen, wodurch bei kalten Temperaturen Vorglühen notwendig ist, was dazu führt, dass das Hilfsaggregat nicht unmittelbar nach dem Einschalten mit voller Leistung genutzt werden kann. Durch die Verkürzung der Vorglühzeiten ist dies heute kaum noch problematisch, was dazu führt, dass Dieselaggregate mit ihrem höheren Wirkungsgrad und niedrigeren Kraftstoffverbrauch bevorzugt werden.


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text: Selten sind hingegen Hilfsantriebe, die per Getriebe direkt auf eine der Achsen wirken. Ein Beispiel einer solchen Lösung sind die 100 Gelenkwagen des Typs O405GTZ, bei ihnen wirkt der Hilfsmotor auf die zweite, der Elektromotor hingegen auf die dritte Achse. Vorteil dieses Prinzips: im Winterbetrieb kann das Notfahraggregat ergänzend zum Elektromotor hinzugeschaltet werden, so dass auch bei glatten Straßen eine ausreichende Traktion besteht.


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text: Im Vergleich zu einem Dieselomnibus verfügen die Hilfsantriebe bei Oberleitungsbussen üblicherweise über einen relativ kleinen Kraftstofftank. Bei den Volvo-Gelenkwagen des Trolleybus Biel/Bienne hatte dieser beispielsweise eine Füllmenge von nur 20 Litern.


title: Oberleitungsbus

text: Die ersten Obusse mit Verbrennungsmotor-Hilfsantrieb waren die Wagen des Typs ÜHIIIs, die ab 1952 beim Oberleitungsbus Rheydt – wo die Zufahrt zum Depot nicht elektrifiziert war – eingesetzt wurden. Zum Einsatz kam dort ein benzinbetriebener, 13 Kilowatt starker Volkswagen-Industriemotor, der bei leerem Wagen und ebener Strecke Geschwindigkeiten bis zu 20 km/h erlaubte. Beim oben erwähnten Typ O405GTZ leistet der Hilfsmotor 72 Kilowatt, gegenüber 205 Kilowatt beim Serienmotor. In Esslingen ist die Hilfsaggregat-Leistung des dort eingesetzten Typs AG300T so bemessen, dass Steigungen von acht Prozent, mit mindestens 30 km/h über einen Zeitraum von fünfzehn Minuten befahren werden können. Zudem sind Dieselhilfsmotoren typischerweise sehr laut.


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text: Eine Vorreiterrolle beim Einsatz des Dieselhilfsantriebs im regulären Fahrgastverkehr spielte der Oberleitungsbus Minden, wo ab 1953 die Endstelle beim Dom und ab 1954 auch die Endstelle Porta mit dem Hilfsmotor bedient wurden. Rund um den Dom durften aus ästhetischen Gründen keine Fahrleitungen verlegt werden, in Porta vermied man dadurch eine Fahrleitungskreuzung mit der Straßenbahn Minden. Beim Oberleitungsbus Saarbrücken mussten die Wagen der Linie nach Wadgassen ab 1960, in Folge der Elektrifizierung der Bahnstrecke Völklingen–Thionville, den Bahnübergang an der Ortsgrenze zu Hostenbach per Hilfsgenerator passieren. Für das An- und Abdrahten war der Schaffner zuständig. Ebenso mussten die Obusse in Rheydt ab 1968 an insgesamt drei Bahnübergängen zwei damals neu elektrifizierte Strecken der Deutschen Bundesbahn mit dem Hilfsmotor überqueren. In diesem Zusammenhang entwickelten die Stadtwerke Rheydt zusammen mit dem Unternehmen Kiepe bereits 1965 die weltweit erste automatische Anlege- und Abzugsvorrichtung für Stangenstromabnehmer. Beim ehemaligen Oberleitungsbus Kapfenberg verkehrte von 1986 bis 2000 die Linie nach Winkl planmäßig unter Zuhilfenahme 55 Kilowatt starker Zusatzantriebe. Sie bediente im Zuge einer Schleifenfahrt insgesamt sieben Haltestellen per Hilfsmotor. In Limoges verkehrten in den 1990er Jahren einige Trolleybusse auf der Linie 5 über die Wendeschleife François Perrin hinaus mit dem Hilfsantrieb bis Roussillon, ehe 2001 auch die Oberleitung dorthin erweitert wurde.


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text: Seit Mitte der 2000er Jahre erfreut sich diese Betriebsform – insbesondere in Mittelosteuropa – zunehmender Beliebtheit, wobei tendenziell immer stärkere Hilfsmotoren verwendet werden. Bei Gelenkwagen leisten diese Zusatzantriebe dabei mittlerweile bis zu 100 Kilowatt. Diesel-Hilfsmotoren im planmäßigen Einsatz findet man unter anderem in Hradec Králové (Linie 1 seit 2001), Pilsen (Linie 13 seit 2005 und Linie 12 seit 2006), Bratislava (Linie 33 seit 2006), Opava (Linie 221 seit 2006), Marienbad (Linien 6 und 7 seit 2007), Zlín (Linie 3 seit 2007 und Linie 11 seit 2009), Riga (Linien 9 und 27 seit 2009) und Solingen (Linie 683 seit 2009).


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text: Eine weitere Möglichkeit, Oberleitungsbusse ohne Hilfsantrieb und ohne Oberleitung fortzubewegen, sind sogenannte Generatoranhänger, wenngleich solche derzeit nirgendwo auf der Welt planmäßig verwendet werden.


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text: Als früher Vorläufer heutiger Obusse mit zusätzlicher Batteriespeisung gilt der 1898 gebaute Elektrische Straßenbahn-Omnibus von Siemens & Halske. Bei diesem Fahrzeug handelte es sich jedoch nicht um einen Obus, sondern um eine Mischung aus Straßenbahn und Batteriebus, das heißt um ein Zweiwegefahrzeug im Perambulatorbetrieb.


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text: Aus Italien stammte die erstmalige Ausstattung von Obussen mit einer Batterie-Notfahreinrichtung ab den 1930er Jahren, italienisch "marcia di emergenza ad accumulatori" genannt. Mit dieser auch kurz Batterienotfahrt genannten Schaltung konnten die entsprechend ausgerüsteten Obusse im Notfall – bei reduzierter Geschwindigkeit – noch etwa 500 bis 750 Meter aus eigener Kraft zurücklegen. Vor allem die großen dreiachsigen Obusse der Typen Alfa Romeo 110AF, Alfa Romeo 140AF und FIAT 672 waren serienmäßig mit Akkumulatoren ausgestattet – ganz gleich, ob die elektrische Ausrüstung von der "Compagnia Generale di Elettricità" (CGE), der "Tecnomasio Italiano Brown Boveri" (TIBB), von Magneti Marelli oder von Ansaldo stammte.


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text: Die Batterie-Notfahreinrichtung dieser italienischen Obusse bestand aus einer Gruppe von sechs Blei-Säure-Akkus mit je 12 Volt Nennspannung, die in Reihe geschaltet waren und somit nominell 72 Volt lieferten. Die Akkus besaßen eine Nennladung – auch ungenau als Kapazität bezeichnet – von 120Ah. Fortschrittlich war auch die weitere Ausstattung mit einem Ladeumformer (LOV) für eine konstante Ladespannung von 14,2 Volt und eine Prüfeinrichtung für den Isolationswiderstand.


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text: Solche oder ganz ähnliche Notfahreinrichtungen waren zum Teil auch bei kleineren zweiachsigen Obussen aus italienischer Herstellung auf Wunsch lieferbar und waren daher auch zum Teil bei diesen zu finden. Einige Obus-Betriebe in Italien verzichteten in den 1950er Jahren auf diese Notfahrhilfe, so dass sie in manchen Fällen wieder entfernt wurde. Das Konzept der Batterienotfahrt wurde später auch andernorts aufgegriffen. So statteten beispielsweise die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) ihre sieben Mitte der 1950er Jahre beschafften Gaubschat-Obusse mit einer solchen Einrichtung aus. Noch heute werden Oberleitungsbusse mit Batterienotfahreinrichtung hergestellt, etwa durch das russische Unternehmen Trolsa. Deren Batterien ermöglichen es, 800 Meter ohne den Strom aus der Fahrleitung weiterzufahren.


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text: Ausnahmsweise auch im regulären Fahrgastbetrieb eingesetzt wurde die Batterienotfahrt in Salzburg. Dort befuhren die Obusse der Linie 7 bereits ab dem 7. Juni 1983 den – Obus-seitig nicht elektrifizierten – Bahnübergang im Zuge der Aigner Straße im Stadtteil Aigen mittels Batteriespeisung im Planverkehr. Hierzu stand den Obussen je Fahrtrichtung eine eigene äußere Fahrspur links und rechts der regulären Fahrbahn zu Verfügung, damit diese beim Ab- und Andrahten den übrigen Verkehr nicht behinderten. Dieses Verfahren bewährte sich jedoch aufgrund technischer Probleme und der Gefahr des Liegenbleibens auf den Schienen nicht. Zeitweise war dort sogar eigens ein Schubfahrzeug postiert, das im Notfall havarierte Obusse aus dem Gleisbereich drücken sollte. Aufgrund dieser Probleme endete die Linie 7 bereits ab dem 25. Januar 1986 vor dem Bahnübergang. Dort mussten die Fahrgäste auf die damals eingerichtete Autobus-Anschlusslinie 7A umsteigen. Erst der Bau einer Unterführung beendete schließlich 1995 diesen gebrochenen Verkehr.


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text: Nachdem der (1974 bis 1981) scheiterte, griff man die Idee in den 2000er Jahren neu auf. Ursächlich für diese Renaissance ist vor allem die kontinuierliche Fortentwicklung der Batterietechnik im Laufe der Jahre. Von Vorteil gegenüber Dieselhilfsantrieben ist dabei insbesondere die Emissionsfreiheit. Im spanischen Castellón de la Plana dürfen beispielsweise die älteren Wagen mit einem Dieselhilfsantrieb nach Euro-3-Abgasnorm den fahrdrahtlosen Abschnitt in der Innenstadt nicht befahren, dies bleibt ausschließlich den jüngeren Fahrzeugen mit Traktionsbatterie vorbehalten. Teilweise werden daher sogar vorhandene Dieselhilfsantriebe durch neue Batteriehilfsantriebe ersetzt, so rüsteten etwa die Verkehrsbetriebe Zürich ihre älteren Fahrzeuge entsprechend um.


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text: Hauptmerkmal heutiger Batterie-Zusatzantriebe ist das sogenannte In-Motion-Charging (IMC), auch dynamische Aufladung genannt. Dabei erfolgt das Aufladen der Batterien während der Fahrt durch die gewöhnliche Oberleitung statt durch stationäre Ladeeinrichtungen wie etwa beim Batteriebus. Einer der Vorreiter war hierbei die Volksrepublik China, wo diese Technik schon mindestens seit 1985 angewendet wird. So überquerten beispielsweise die Oberleitungsbusse in der Hauptstadt Peking schon 2009 den fahrleitungslosen Tian’anmen-Platz im Batteriebetrieb, auch in Guangzhou und Jinan setzte man schon vergleichsweise früh auf diese Betriebsform.


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text: In Europa erreichen die Oberleitungsbusse im schwedischen Landskrona schon seit 2003 ihr abseits der Strecke gelegenes Depot im Batteriemodus, die Reichweite der dort verwendeten Nickel-Metallhydrid-Akkumulatoren beträgt – bei einer Geschwindigkeit von 30 km/h und ohne Passagiere – vier Kilometer. In Rom verkehrt die 2005 eröffnete Expresslinie 90 auf einem Teilstück im Batteriemodus und mit Fahrgästen. Der fahrleitungslose Abschnitt zwischen der Endstation Termini und der Porta Pia ist dabei rund 1½ Kilometer lang. Grund für diese Lösung war unter anderem eine Großbaustelle in diesem Bereich, sie hätte häufige Änderungen der Fahrleitung zur Folge gehabt.


title: Oberleitungsbus

text: Mittlerweile sind batteriegespeiste Hilfsantriebe, in Solingen beispielsweise als Batterie-Oberleitungsbus (BOB) bezeichnet, auch in vielen weiteren Städten weltweit anzutreffen. Sie verfügen mittlerweile schon über Reichweiten von bis zu 20 Kilometern. Teilweise dient die Batterie dabei – auch während des Betriebs unter Oberleitung – dazu, Spannungsabfälle auszugleichen, Lastspitzen abzufedern und eine Überlastung der Unterwerke zu verhindern. Befahren Oberleitungsbusse längere Abschnitte im Batteriemodus, müssen sie mitunter während des Aufenthalts an den Endstellen nachgeladen werden. Im polnischen Gdynia sind einige Fahrzeuge hierzu mit speziellen Steckdosen ausgerüstet.


title: Oberleitungsbus

text: Von Nachteil ist bei leistungsfähigen Traktionsbatterien vor allem deren höheres Gewicht. Abgesehen von der höheren Eigenmasse wirkt sich dies auch auf die zulässige Fahrgastzahl aus. So dürfen beispielsweise die Solaris-Gelenkwagen des Typs Trollino 18AC in Salzburg – deren Batterie nur 345 Kilogramm wiegt – 145 Personen befördern, während derselbe Typ in Esslingen am Neckar – bei einem Batteriegewicht von 1300 Kilogramm – nur für maximal 111 Fahrgäste zugelassen ist. Ein anderes Problem ist die schnelle Batterientladung auf Steigungsstrecken, insbesondere wenn auch noch in der Steigung angefahren werden muss.


title: Oberleitungsbus

text: Eine weitere Variante der Batteriespeisung bei Oberleitungsbussen sind sogenannte Batterieanhänger, wenngleich solche derzeit nirgendwo auf der Welt verwendet werden.


title: Oberleitungsbus

text: Ein neuartiges Konzept ist die Nutzung der Schwungradspeicherung als Hilfsantrieb. Anders als beim erfolglosen Gyrobus – wo das Schwungrad als Hauptantrieb diente – wird heutzutage lediglich die Verwendung als Notfahraggregat forciert. Zu den ersten Trolleybussen mit einem solchen System gehörten die Basler Neoplan-Gelenkwagen, die heute im bulgarischen Ruse im Einsatz stehen. Ferner war 2006 in Eberswalde vorgesehen, einen Obus probeweise mit einem solchen Schwungradhilfsantrieb auszurüsten. Gespeist sollte das Schwungrad aus der beim Bremsen freiwerdenden elektromotorischen Energie werden. Aufgrund technischer Probleme mit dem Schwungradantrieb kam es jedoch nicht dazu.


title: Oberleitungsbus

text: Der Duo-Bus besitzt wie ein Oberleitungsbus mit Hilfsantrieb zwei unabhängige Antriebe. Anders als der leistungsschwache Hilfsmotor fungiert der Zweitantrieb bei Duo-Bussen als vollwertiger Alternativmotor mit ähnlich dimensionierter Leistung und meist eigenem Antriebsstrang. Die Fahrzeuge können somit die jeweiligen Vorteile beider Antriebsarten nutzen. Sie werden teils auf Strecken mit gemischtem Betrieb eingesetzt, teils als flexibel einsetzbare Reservefahrzeuge. Bisher wurden weltweit etwas mehr als 400 Duo-Busse gebaut. Die aufwändigere Konstruktion und das erhöhte Gewicht gehen jedoch zu sehr zu Lasten der Wirtschaftlichkeit. Daher schieden die Duo-Busse bei den meisten Betrieben schon nach vergleichsweise kurzer Zeit wieder aus dem Bestand.


title: Oberleitungsbus

text: Eng mit dem Oberleitungsbus verwandt sind zahlreiche weitere Systeme, bei denen Omnibusse mittels Elektromotoren angetrieben werden. Die größte Verwandtschaft besteht dabei zum oben erwähnten Gyrobus, er bezieht seinen Strom ebenfalls über Stromabnehmer, die Stromabnahme erfolgt jedoch nur stationär bei Aufenthalten an bestimmten Haltestellen. Zwischen den Aufladepunkten erhält er seine Energie von einem Schwungrad zugeführt. Gyrobusse werden manchmal ebenfalls den Oberleitungsbussen zugerechnet, der Begriff der Fahrleitung ist dabei weiter zu verstehen. So waren einerseits auch die Schweizer Gyrobusse seinerzeit im "Verzeichnis des Rollmaterials der schweizerischen Privatbahnen" aufgeführt, benötigten andererseits aber Kontrollschilder. 2005 wurde die Idee des Gyrobusses in modifizierter Form beim Konzept AutoTram wieder aufgegriffen.


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text: Alternativ dazu existieren Batteriebusse, die nach dem Prinzip des Elektroautos mit Akkumulatoren beziehungsweise Batterien betrieben werden, hierbei erfolgt die Stromabnahme ebenfalls stationär – meist an den Endstellen. Zum Teil verwendet man dabei sogenannte Supercaps, hierbei kann die Stromzuführung auch unterwegs bei Haltestellenaufenthalten erfolgen. In Shanghai wurde 2009 die Obus-Linie 11 auf Supercap-Betrieb umgestellt, die Umstellung der Linie 26 befindet sich in Vorbereitung. Manche Batteriebusse besitzen zum nachladen auch Stromabnehmer, hierbei kommen verschiedenste Bauformen zum Einsatz.


title: Oberleitungsbus

text: Das Konzept STREAM – kurz für „Sistema di TRasporto Elettrico ad Attrazione Magnetica“ – verfolgte das Ziel, statt der aufwändigen zweipoligen Oberleitung, eine spezielle Stromschiene als "Unterleitung" in die Fahrbahn zu integrieren. Das Projekt kam jedoch über eine kurze Testphase auf der Buslinie 9 in Triest im Jahr 2000 nicht hinaus.


title: Oberleitungsbus

text: Im Versuchsbetrieb werden seit 1979 Hybridantriebe für Busse getestet. Ähnlich den Duo-Bussen mit vollwertigem Dieselantrieb werden auch Hybridbusse dieselelektrisch betrieben. Sie sind komplett unabhängig von Oberleitungen, der oder die Elektromotoren werden ausschließlich vom Stromerzeugungsaggregat gespeist. Dieses Prinzip wird serieller Hybrid genannt. Typisch ist bei Hybridbussen vor allem auch die Speicherung der Bremsenergie in Supercaps oder Batterien, dadurch kann der Schadstoffausstoß der Fahrzeuge noch weiter gesenkt werden. Weiter können manche Hybridbusse kürzere Strecken im rein elektrischen Betriebsmodus zurückzulegen. Alternativ zum seriellen Hybrid gibt es auch die Variante des parallelen Hybrids, der zum Beispiel im Solaris Urbino 18 Hybrid Verwendung findet. Dabei wirken Elektromotor und Dieselmotor gleichzeitig auf den Antriebsstrang. Auch hier ist bei hinreichender Größe der Traktionsbatterie ein begrenzter, rein elektrischer Betrieb möglich.


title: Oberleitungsbus

text: Die Unterscheidung zwischen einem Oberleitungsbus mit starkem Hilfsmotor, einem Duo-Bus und einem Hybridbus ist nicht immer eindeutig möglich, denn bei allen drei Systemen wird hauptsächlich auf einen Antrieb nach dieselelektrischem Prinzip gesetzt. Was heute von den Herstellern Hybridbus genannt wird, ist in einigen Fällen eine Weiterentwicklung von Oberleitungsbustechnik; darunter beispielsweise die Möglichkeit, mit der beim Bremsen entstehenden Energie die Stromspeicher aufzuladen statt sie ins Fahrleitungsnetz zu rekuperieren. Die jüngste Entwicklung im Bereich dieser alternativen Antriebstechnologien für Omnibusse sind Brennstoffzellenbusse, deren Brennstoffzellen-Elektroantrieb basiert dabei auf dem Wasserstoffantrieb.


title: Oberleitungsbus

text: Analog zum Schienenersatzverkehr bei Bahnen müssen auch Oberleitungsbusse fallweise ersetzt werden, hierbei spricht man vom "Obusersatzverkehr, Trolleybusersatzverkehr, Omnibusersatzverkehr, Autobusersatzverkehr, Dieselbusersatzverkehr" oder "Dieselersatzverkehr". Typische Beispiele für Störungen, die einen solchen Notverkehr erfordern, sind:


title: Oberleitungsbus

text: In La Chaux-de-Fonds beispielsweise gab es in den letzten Betriebsjahren jährlich 15 Ereignisse, die einen solchen Ersatzverkehr verursachten. Steht keine ausreichende Betriebsreserve zur Verfügung, müssen gegen entsprechendes Entgelt Omnibusse von anderen Verkehrsunternehmen angemietet werden. Dies wiederum ist oft nicht kurzfristig möglich und kann zu längeren Bedienungseinschränkungen auf Obus-Linien führen. Wird hingegen nur eine Teilstrecke einer Linie im Ersatzverkehr betrieben, ist dies mit einem Umstiegszwang für die Fahrgäste verbunden.


title: Oberleitungsbus

text: Eine Alternative zum Ersatzverkehr ist die durchgehende Bedienung einer Linie mit dem Hilfsmotor. Dies ist jedoch meist mit entsprechenden Fahrzeitverlängerungen verbunden und wird zudem durch die vergleichsweise geringe Reichweite des Zusatzantriebs begrenzt.


title: Oberleitungsbus

text: Bei zahlreichen Obus-Betrieben ist ein permanenter Mischverkehr mit Omnibussen üblich. Meist wird dies praktiziert, weil nicht genügend Oberleitungsbusse zur Verfügung stehen, um auch in Spitzenzeiten alle Umläufe elektrisch zu bedienen. Zu unterscheiden ist dabei, ob planmäßig nicht auf Omnibusse verzichtet werden kann oder ob nur bei einem außergewöhnlich hohen Obus-Schadbestand auf Omnibusse zurückgegriffen werden muss. Ein Beispiel für erstere Variante ist Bologna, dort standen 2012 für die bis zu 80 Kurse auf den vier Trolleybuslinien nur 46 Gelenktrolleybusse und einige Solotrolleybusse zur Verfügung, so dass der Einsatz von Autobussen unabdingbar ist. Weitere Beispiele für Omnibuseinsätze auf Obus-Linien:


title: Oberleitungsbus

text: Möchte ein Verkehrsbetrieb auf einer Obus-Linie regelmäßig oder fallweise Omnibusse einsetzen, so ist dies in den meisten Staaten von der jeweiligen Konzessionsbehörde gesondert zu genehmigen. In Deutschland ist diese Genehmigung nicht erforderlich, wenn bei Notständen und Betriebsstörungen im Verkehr nur vorübergehend Kraftfahrzeuge eingesetzt werden. Wenn die Störungen allerdings länger als 72 Stunden dauern, müssen Art, Umfang und voraussichtliche Dauer eines solchen Einsatzes unverzüglich der Genehmigungsbehörde mitgeteilt werden. Grundsätzlich besteht somit eine Betriebspflicht, gemäß Konzession auch tatsächlich Oberleitungsbusse einzusetzen, sofern dem keine betrieblichen Gründe entgegenstehen.


title: Oberleitungsbus

text: Dennoch ersetzen einige Verkehrsgesellschaften ihre Oberleitungsbusse am Wochenende komplett durch Omnibusse. Dies ist möglich, da letztere dann mangels Bedarfs von anderen Linien abgezogen werden können und auch auf den Obus-Linien selbst weniger Kurse benötigt werden. Aktuelle Beispiele hierfür sind Bologna, Coimbra, Debrecen und Valparaíso. Auch in Kaiserslautern und Kapfenberg war in den letzten Betriebsjahren Obusersatzverkehr am Wochenende üblich, meist schon ab Samstag Mittag, außerdem beim Oberleitungsbus Esslingen am Neckar in den 1970er Jahren und bei vielen französischen und italienischen Netzen. Im rumänischen Târgu Jiu wiederum fahren täglich zwischen 13 und 14 Uhr alle Trolleybusse ins Depot – ersatzweise rücken Omnibusse aus, die den Verkehr bis zum Betriebsschluss übernehmen. Die zuständige Gesellschaft Transloc weist dabei ausdrücklich auf die gemischte Bedienung der beiden betreffenden Linien hin.


title: Oberleitungsbus

text: Vorteile eines solchen planmäßigen Ersatzverkehrs: Wartungsarbeiten an der Fahrleitung müssen nicht nachts durchgeführt werden, wodurch Personalkosten eingespart werden können. Ferner müssen die Verkehrsbetriebe keine Turmwagen-Mannschaften im Bereitschaftsdienst vorhalten, im Winter kann außerdem die Fahrleitungsenteisung entfallen.


title: Oberleitungsbus

text: Wird ein solcher Mischverkehr regelmäßig durchgeführt, so müssen die Fahrpläne auf die etwas langsameren Dieselbusse abgestimmt werden. Erfolgt dies nicht, ist mit Verspätungen, einem erhöhten Kraftstoffverbrauch und einem größeren Verschleiß bei den eingeschobenen Dieselbussen zu rechnen.


title: Oberleitungsbus

text: Wesentlich seltener als der Einsatz von Omnibussen auf Oberleitungsbuslinien ist der umgekehrte Fall, das heißt der Einsatz von Oberleitungsbussen als Ersatz für Omnibusse:


title: Oberleitungsbus

text: Seinem Charakter nach ist der Oberleitungsbus ein klassisches städtisches Verkehrsmittel. Er bedient Relationen innerhalb der Stadtgrenzen, verkehrt bis in die jeweiligen Vororte oder verbindet benachbarte Städte innerhalb von Agglomerationen beziehungsweise Metropolregionen. Abweichend davon existieren – analog zu Überlandstraßenbahnen bzw. zum Regionalbusverkehr – auch gemeindeübergreifende Obus-Überlandstrecken.


title: Oberleitungsbus

text: Die bekannteste und derzeit längste Oberleitungsbusstrecke der Welt befindet sich in der Ukraine, sie wird von Krymskyj trolejbus betrieben. Die 86,5 Kilometer lange Route verläuft auf der Halbinsel Krim und verbindet seit 1959 bzw. 1961 die Regionshauptstadt Simferopol im Norden mit der Küstenstadt Jalta im Süden, unter anderem verläuft sie über den 752 Meter hohen Angarskyi-Pass. Wichtigste Zwischenstation ist Aluschta, auf diese Weise werden drei städtische Obus-Netze miteinander verbunden. Besondere Merkmale der dort eingesetzten Fahrzeuge sind – ähnlich wie bei Überlandomnibussen – der hohe Sitzplatzanteil mit 2+2-Sitzteiler, das verstärkte Bremssystem, die Nebelscheinwerfer und die Gardinen. Zudem bestand bis zum 1. August 2009 eine Platzreservierungspflicht. Weitere außergewöhnlich lange Überlandstrecken sind:


title: Oberleitungsbus

text: Obus-Überlandlinien spielen heute nur noch eine untergeordnete Rolle, der Großteil der früher vorhandenen Strecken wurde im Laufe der Jahre aufgegeben. Problematisch ist neben der weiter oben erwähnten begrenzten Höchstgeschwindigkeit – die die Obusse auf Außerortsstraßen mitunter zum Verkehrshindernis werden lässt – die fehlende Wirtschaftlichkeit. Ursächlich hierfür: typischerweise werden Überlandstrecken seltener befahren als Stadtlinien – der Unterhaltungsaufwand für Oberleitungen und Unterwerke steht damit in einem ungünstigeren Verhältnis zum Nutzen als bei urbanen Linien. Außerdem können keine Wandrosetten verwendet werden, stattdessen muss auf die teurere Fahrleitungsaufhängung mittels Masten zurückgegriffen werden. Dies wiederum birgt eine höhere Unfallgefahr für Kraftfahrer, ähnlich der Problematik auf Alleen. Infolge ihrer größeren Höchstgeschwindigkeit ermöglichen Omnibusse auf Überlandlinien zudem kürzere Reisezeiten, aufgrund der großen Haltestellenabstände und der wenigen Ampelaufenthalte kann der Obus seinen Vorteil der schnellen Beschleunigung hier nur bedingt ausspielen.


title: Oberleitungsbus

text: Abgesehen von den früher üblichen einspurigen Strecken sind Obus-Strecken meist zweispurig, das heißt, es steht jeder Fahrtrichtung eine Oberleitung zur Verfügung. Eine Ausnahme stellen bzw. stellten die drei- bzw. vierspurigen Abschnitte in Lyon, Peking, Philadelphia, Simferopol und Teheran dar.


title: Oberleitungsbus

text: Im Lyoner Großraum steht den Linien C1 und C2 im Vorort Caluire-et-Cuire auf einem Teilabschnitt in der Straßenmitte ein zusätzlicher reiner Busfahrstreifen zwischen den regulären Fahrstreifen zur Verfügung – gelegen ist dieser Streifen in der Straße Montée des Soldats, zwischen der Brücke über die Rhone und dem Place Maréchal Foch. Der Busfahrstreifen ist aus Platzgründen einspurig ausgeführt und wird in Lastrichtung genutzt, das heißt bis 13:00 in Richtung Lyon und ab 13:00 Uhr aus Richtung Lyon. Weil die Spur baulich von der regulären Fahrbahn getrennt ist, besitzt sie ein eigenes Fahrleitungspaar.


title: Oberleitungsbus

text: In Peking teilt sich die 2017 eingerichtete beschleunigte Linie BRT2 Streckenabschnitte mit den regulären Linien 112 und 115. Letztere benutzen jedoch nicht die neue Fahrleitung der Linie BRT2, sondern verlaufen auf Parallelfahrspuren und schwimmen damit im allgemeinen Verkehr mit.


title: Oberleitungsbus

text: In Philadelphia verkehren auf der Linie 66 in der Hauptverkehrszeit Expresskurse, denen auf der Frankford Avenue zwischen den Haltestellen Comly Street und Cottman Avenue stadteinwärts eine eigene Oberleitung zur Verfügung steht.


title: Oberleitungsbus

text: Im Stadtgebiet von Simferopol haben die Überlandlinien des Krymskyj trolejbus abschnittsweise ein zusätzliches mittiges Fahrleitungspaar. Dadurch können sie die Kurse der Stadtlinien problemlos überholen. Nach dem gleichen Schema existierten in Teheran zeitweise die Expresslinien 2 und 3. Sie verkehrten parallel zu den Linien 1, 4 und 5, bedienten aber nicht alle Zwischenhaltestellen und besaßen deshalb ebenfalls eine eigene Oberleitung.


title: Oberleitungsbus

text: Bei modernen Oberleitungsbus-Systemen steht jeder Fahrtrichtung eine Oberleitung zur Verfügung. In den Anfangsjahren dieses Verkehrsmittels war hingegen aus wirtschaftlichen Gründen oft nur eine Oberleitung für beide Fahrtrichtungen üblich. Begegneten sich zwei Kurse, musste einer von ihnen die Stromabnehmerstangen abziehen. In anderen Fällen wurden Fahrleitungs-Ausweichen eingebaut. Auf manchen wenig frequentierten Außenästen – in der Regel Überlandabschnitte – waren einspurige Strecken in Europa noch in jüngerer Zeit anzutreffen, beispielsweise im tschechischen Hradec Králové bis Mitte der 1990er Jahre. Die letzte einspurige Oberleitungsbus-Strecke Deutschlands war Teil des Zwickauer Netzes und führte von Lichtentanne nach Stenn. Sie wurde 1977 gemeinsam mit dem restlichen Zwickauer Obusverkehr aufgelassen. Die letzte einspurige Strecke in der Schweiz führte bis 1984 von Saint-Martin nach Villiers. In Österreich traf dies auf die überwiegend einspurige Strecke der Grazer Oberleitungsbus-Linien 3 und 4 zu, diese wurde 1964 aufgelassen, in China auf die 1,5 Kilometer lange Werkstrolleybuslinie im chinesischen Xin`mi, die abgesehen von den beiden Endschleifen durchgehend einspurig war.


title: Oberleitungsbus

text: Unabhängig davon werden beziehungsweise wurden zwei japanische und ein neuseeländischer Tunnelabschnitt einspurig befahren, weil in den Röhren kein Platz für die Aufhängung eines zweiten Oberleitungspaares zur Verfügung steht bzw. stand.


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text: In bestimmten Fällen können Oberleitungsbusse auch mit Hilfe einer gewöhnlichen Straßenbahnoberleitung fortbewegt werden, vorausgesetzt, es handelt sich um einen Streckenabschnitt mit in der Straßenfahrbahn verlegten Rillenschienen. In Brüssel und in Groningen wurde hierfür früher der linke Stromabnehmer an den Straßenbahnfahrdraht angelegt (Pluspol), die Ableitung erfolgte über eine spezielle Kontaktvorrichtung, die in der Rille der linken Straßenbahnschiene hinterhergezogen wurde (Minuspol). In anderen Städten setzte man hingegen auf die sogenannten Bügelwagen, die den gleichen Zweck erfüllten.


title: Oberleitungsbus

text: Vereinzelt gibt es auch Fahrleitungskonstruktionen, bei denen sich Oberleitungsbus und Straßenbahn einen Fahrdraht teilen (den Plusleiter), während der zweite Fahrdraht (der Minusleiter) nur durch den Oberleitungsbus benutzt wird, so beispielsweise in San Francisco im Zuge der Straßenbahnlinie F Market & Wharves. Voraussetzung dafür ist, dass entweder der Minusleiter etwas höher liegt als der Plusleiter, damit er nicht vom Schleifbügel der Straßenbahn berührt wird, oder die Straßenbahn nur mit Stangenstromabnehmern fährt. In Cincinnati fuhren auch die früheren Straßenbahnen unter einer zweipoligen Oberleitung, so dass diese von den dortigen Oberleitungsbussen problemlos mitbenutzt werden konnte.


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text: Alternativ dazu wurde in Erfurt seinerzeit zwischen die beiden Richtungsfahrdrähte der Straßenbahnlinie 4 ein geerdeter Zusatzfahrdraht für den Obus gespannt. Durch diese 2,5 Kilometer lange Sonderkonstruktion konnten die Erfurter Oberleitungsbusse ihren Betriebshof an der heutigen Magdeburger Allee erreichen. Eine gleichartige Anlage, also ebenfalls mit zusätzlichem Minusdraht, existierte in Berlin-Spandau. Dort konnten aus- und einrückende Oberleitungsbusse in der Klosterstraße und in der Pichelsdorfer Straße die Fahrleitungen der Straßenbahn mitbenutzen. Bis zur Installation des Minusdrahts dienten auf der Spandauer Betriebsstrecke von und zur Obus-Linie, über die Eisenräder eines kleinen Anhängers, die Straßenbahngleise als Minuspol. In Kiel wurde der Minusdraht seitlich zur eingleisigen Straßenbahnstrecke durch die Kaistraße und die Bahnhofstraße montiert. So konnte dieser Abschnitt gemeinsam mit der Straßenbahnlinie 7 benutzt werden.


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text: Die Mitbenutzung erfordert eine Anpassung des gemeinsam genutzten Fahrdrahtes. Er muss einerseits eine für die Bügelstromabnehmer ausreichende Zickzackführung aufweisen, zum anderen dürfen die Ablenkungen an den Stützpunkten nicht zu groß für die Stangenstromabnehmer werden. Letztere benötigen Luftweichen, diese müssen, sofern sie nicht aus dem Arbeitsbereich der Bügelstromabnehmer herausverlegt werden können, mit seitlichen Gleitstücken für die Schleifleisten passierbar gemacht werden. Die gemeinsame Benutzung der Fahrleitung mit Bügel- und Stangenstromabnehmern ist grundsätzlich seit den 1920er Jahren gelöst, sie macht den Fahrleitungsbau jedoch aufwändig.


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text: Analog zu Omnibusanhängern existierten auch Anhänger hinter Oberleitungsbussen, auch Personenanhänger oder Anhängewagen genannt. Sie erlaubten einen wirtschaftlicheren Betrieb, weil die Gesamtkapazität eines solchen Gespanns höher ist als bei einem Gelenkwagen. Außerdem wurde auf diese Weise auch im Zusammenspiel mit älteren Hochflur-Obussen ein barrierefreier Einstieg gewährleistet. Ferner konnten die Anhänger bedarfsgerecht eingesetzt werden, das heißt nur in den Hauptverkehrszeiten. Allerdings war dieser Vorteil mit einem erhöhten Rangieraufwand verbunden und erforderte geeignete Abstellplätze neben der Strecke, weshalb die Anhänger oft über die ganze Betriebszeit mitgeführt wurden. Rechtlich betrachtet waren die Anhänger Teil des Gesamtsystems Trolleybus, so benötigten sie beispielsweise in der Schweiz ebenfalls keine Kontrollschilder.


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text: Die weltweit letzten Anhänger hinter Trolleybussen waren bis Mai 2021 beim Trolleybus Lausanne anzutreffen. Außerdem verwendet wurden Anhänger bis 2017 beim Trolleybus Luzern, bis 1991 beim Trolleybus St. Gallen und bis Mitte der 1990er Jahre beim Trolleybus Vevey–Villeneuve. Viele weitere Städte hatten einzelne Anhänger, das letzte amtliche Trolleybusverzeichnis der Schweiz von 1966 verzeichnete zwölf Anhänger bei den Städtischen Verkehrsbetrieben Biel, zwei bei der Compagnie des Transports en commun La Chaux-de-Fonds, 13 bei der Compagnie genevoise des tramways électriques, 28 bei den Transports publics de la Région Lausannoise, zwei bei den Tramways de Neuchâtel, zwei bei den Rheintalischen Verkehrsbetrieben, 27 bei den Verkehrsbetrieben der Stadt St. Gallen, fünf Personen- und zwei Postanhänger bei den Verkehrsbetrieben Steffisburg–Thun–Interlaken, sechs bei Vevey–Montreux–Chillon–Villeneuve und einen bei den Verkehrsbetrieben der Stadt Winterthur. Die Postanhänger auf der Überlandlinie Thun–Beatenbucht befanden sich dabei im Eigentum der Schweizerischen Post und waren von 1952 bis 1982 in Betrieb.


title: Oberleitungsbus

text: Über die Schweiz hinaus waren solche Anhänger – sowohl bei Oberleitungsbussen als auch bei Omnibussen – bis in die 1960er Jahre auch in vielen anderen Staaten verbreitet. Obus-Anhänger fand man unter anderem in Westdeutschland, der DDR, Italien, Schweden, Ungarn, der Tschechoslowakei und in Österreich – dort zuletzt 1974 in Salzburg – und in der Volksrepublik China. In der Sowjetunion verkehrten einst Anhänger, die aus alten MTB-82-Obussen umgebaut wurden, so in Leningrad, Minsk, Moskau, Riga, Schytomyr und Tiflis. Hierbei handelte es sich um Eigenumbauten der jeweiligen Verkehrsbetriebe. Einzelne Obus-Anhänger aus St. Gallen gelangten noch 1992 gebraucht nach Warschau, wo sie bis zur Einstellung des Betriebs 1995 im Einsatz waren. Neun weitere kamen in den Jahren 2003 und 2004 von Lausanne ins rumänische Sibiu, wo aber 2009 ebenfalls der Obusbetrieb eingestellt wurde.


title: Oberleitungsbus

text: Manche Verkehrsunternehmen verwendeten die gleichen Fahrzeuge flexibel mal hinter Oberleitungsbussen und mal hinter Omnibussen, so etwa die Berliner Verkehrsbetriebe, die Krefelder Verkehrs-AG, die Stadtwerke Osnabrück, die Städtischen Verkehrsbetriebe Bern, die Verkehrsbetriebe der Stadt St. Gallen, die Verkehrsbetriebe STI oder die Wiener Stadtwerke – Verkehrsbetriebe. In der Schweiz hatten hierzu zahlreiche Trolleybusanhänger ein Kontrollschild, um sie auch hinter Autobussen einsetzen zu können. Später gab man den Anhängerbetrieb fast überall zugunsten von Gelenkfahrzeugen auf. Teilweise ist die Personenbeförderung mit Anhängern auch gesetzlich verboten worden, so beispielsweise in Westdeutschland gemäß der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung seit dem 1. Juli 1960. In der DDR war dies ab 1978 der Fall, lediglich in Eberswalde verkehrten aufgrund einer Ausnahmegenehmigung noch bis 1985 Obus-Anhänger.


title: Oberleitungsbus

text: Die Anhänger wurden analog zur Straßenbahn manchmal auch als Beiwagen bezeichnet, im Gegensatz dazu nannte man die eigentlichen Oberleitungsbusse früher oft Triebwagen oder Motorwagen. Zusammen bildete ein solches Gespann einen sogenannten Obus-Zug, auch Obus-Anhängerzug bzw. Obus-Hängerzug genannt. In der Schweiz sprach man von einer Anhängerkomposition. Bei den Rheintalischen Verkehrsbetrieben verkehrten bis 1977 sogar Dreiwagenzüge, bestehend aus einem Trolleybus, einem Beiwagen und einem einachsigen Gepäckanhänger. Eine Sonderform stellte der LOWA ES6 dar, bei diesem in der DDR entwickelten Prototyp war der Anhänger als Sattelauflieger ausgeführt. In Deutschland, Österreich und der Sowjetunion kennzeichnete man den Motorwagen eines Obus-Zugs üblicherweise mit einem Anhängerdreieck. In Italien und Österreich wurden die Nachläufer von Gelenkwagen früher rechtlich ebenfalls als Anhänger eingestuft.


title: Oberleitungsbus

text: In gewisser Weise problematisch war beim Obus-Anhängerbetrieb die sogenannte Schleppkurve. Ursächlich hierfür ist die Position der Stromabnehmer bei einem solchen Gespann. Sie war – anders als etwa beim Gelenkwagen – vergleichsweise weit vorn angeordnet. Um eine Stangenentdrahtung zu vermeiden, konnte der Fahrer eines Obus-Zugs beim Abbiegevorgang nicht so weit ausholen, wie dies aus fahrdynamischen Gründen sinnvoll gewesen wäre. Deshalb war ein Einsatz derartiger Kompositionen bei engen Kurvenradien schwierig bzw. erforderte eine entsprechende Anpassung der Fahrleitungsanlage. Kompensiert wurde das Problem außerdem durch gelenkte Hinterachsen sowie Abschrägungen im Heckbereich, ähnlich den sogenannten Hechtwagen im Schienenverkehr.


title: Oberleitungsbus

text: In der Sowjetunion beziehungsweise in ihren Nachfolgestaaten verkehrten von 1966 bis 2013 Oberleitungsbusdoppeltraktionen bestehend aus jeweils zwei angetriebenen Solo-Obussen der Typen MTB-82, Škoda 9Tr oder ZiU-9. Diese permanent miteinander gekuppelten Obus-Züge waren bis zu 25 Meter lang, zusammen existierten etwa 750 Einheiten. Aus fahrdynamischen Gründen waren dabei nur die Stromabnehmer eines Wagens angelegt. Das Fahrzeug ohne Kontakt mit der Oberleitung bezog seinen Fahrstrom aus einem Verbindungskabel zwischen den beiden Wagen, die Sollwertgeber beider Obusse waren parallel geschaltet. Die Lenkung des geführten Fahrzeugs erfolgte im Gegensatz dazu rein mechanisch mittels der Kupplungsstange, vergleichbar einer Deichsel. Die für den Einsatz in Doppeltraktionen modifizierten Obusse konnten nicht einzeln eingesetzt werden, ähnlich den Zwillingstriebwagen bzw. geführten Triebwagen bei der Straßenbahn.


title: Oberleitungsbus

text: Der Vorteil der Doppeltraktionen lag in der um circa ein Drittel höheren Beförderungskapazität gegenüber einem Gelenkfahrzeug sowie dem geringeren Personalbedarf gegenüber zwei einzeln fahrenden Wagen. Nachteile der Gespanne waren die geringere Wendigkeit, der größere Energieverbrauch und der erhöhte Wartungsaufwand. Außerdem mussten sie aus Sicherheitsgründen mit gedrosselter Geschwindigkeit verkehren.


title: Oberleitungsbus

text: Eine Sonderform stellte der Gelenkwagen dar, der zwischen 1954 und 1968 auf der Überlandstrecke Ancona–Falconara im Einsatz war. Bei diesem "filotreno" des Typs Alfa Romeo 140AF Macchi-Baratelli war der Nachläufer zweiachsig, de facto handelte es sich um einen Anhänger, der mittels Faltenbalgübergang mit dem Vorderwagen verbunden war – die Stromabnehmer befanden sich auf dem Nachläufer. Nach dem gleichen Konstruktionsschema stellte der rumänische Hersteller Uzina Autobuzul București 1988 einen zweimotorigen Prototypen mit der Bezeichnung TANDEM 318ET her.


title: Oberleitungsbus

text: Bereits 1964 gab es außerdem in Warschau eine aus zwei Škoda 8Tr bestehende Doppeltraktion, bei der zusätzlich die beiden Wagenkästen durch einen Faltenbalg verbunden wurden. Dazu wurden das Heck des führenden und die Front des geführten Wagens abgetrennt. Der hintere Wagen trug die Kontaktstangen auf dem Dach.


title: Oberleitungsbus

text: Spurgeführte Oberleitungsbusse sind mit einer automatischen Spurführung ausgerüstet und können daher auf einer vom allgemeinen Straßenverkehr abgetrennten Sondertrasse fahren, beispielsweise in engen U-Bahn-Tunnelstrecken. Ferner ermöglichen sie den reibungslosen Einsatz längerer Einheiten, darunter mehrgliedrige Gelenkwagen bzw. Mehrfachtraktionen. Außerdem können spurgeführte Wagen enge Kurvenradien besser bewältigen. Des Weiteren benötigen sie – zumindest bei durchgehender Spurführung – statt der üblichen zweipoligen nur eine einfache einpolige Oberleitung.


title: Oberleitungsbus

text: Vorreiter war hier das Unternehmen Daimler-Benz, es unterhielt bereits Anfang der 1980er Jahre auf dem Mercedes-Benz-Werksgelände in Rastatt unter Ausschluss der Öffentlichkeit eine elektrifizierte Spurbus-Versuchsanlage. Dort verkehrten auf derselben Strecke sowohl reguläre Einrichtungs-Oberleitungsbusse mit zwei Stromabnehmerstangen als auch ein Zweirichtungs-Versuchsfahrzeug mit Straßenbahn-typischen Einholmstromabnehmern. Bei letzterem Wagen floss Rückstrom über die seitliche Spurführung ab. Die zweipolige Hochketten-Oberleitung war höhenversetzt ausgeführt, der Einholmstromabnehmer des Zweirichtungsfahrzeugs berührte somit den Minusdraht der Einrichtungsfahrzeuge nicht. Der 24 Meter lange Wagen mit frei schwebendem Mittelteil wurde als Typ O305GG bezeichnet, er basierte auf dem einfachen Gelenkbus O305G.


title: Oberleitungsbus

text: Auf die Rastatter Versuche aufbauend verkehrten ab Mai 1983 auf einer 1,0 Kilometer langen Pilotstrecke in Essen-Stadtwald zunächst zwei spurgeführte Duo-Busse im planmäßigen Fahrgastbetrieb. Ab 1986 erweiterte man diesen Betrieb zu einem Großversuch, hierzu beschaffte man 18 weitere Duo-Busse. Das Essener Konzept bewährte sich nicht, der elektrische Betrieb wurde im September 1995 aufgegeben. Spurgeführte Omnibusse hingegen werden in Essen bis heute eingesetzt.


title: Oberleitungsbus

text: Ein weiteres Projekt dieser Art verfolgte ab 1997 die brasilianische Stadt São Paulo. Unter den Produktbezeichnungen Veículo Leve sobre Pneus (VLP) bzw. fura-fila sollten dort spurgeführte Doppelgelenk-Obusse ähnlich einer Hochbahn auf aufgeständerten Trassen verkehren. Das Konzept kam allerdings über den Bau eines Prototyps und einer am 30. September 2000 eröffneten 2,8 Kilometer langen Pilotstrecke nicht hinaus. Schon Anfang 2001 stellte die Stadt das Vorhaben ein, auf der betreffenden Strecke verkehren heute Omnibusse.


title: Oberleitungsbus

text: Einige Jahre später wurde die Idee spurgeführter und mehrteiliger Oberleitungsbusse in Frankreich wieder aufgegriffen und modifiziert, jetzt mit mittiger statt seitlicher Spurführung. Maßgeblich hierfür war das Unternehmen Bombardier Transportation mit dem System "Transport sur Voie Réservée" (TVR), das seit 2001 partiell in Nancy anzutreffen ist. Dort fahren die Oberleitungsbusse in der Innenstadt sowie im Bereich der beiden Wendeschleifen als "Straßenbahn auf Gummirädern", außerhalb der genannten Abschnitte hingegen als klassischer frei gelenkter Oberleitungsbus. Aus Marketinggründen wird jedoch das gesamte System vom Betreiber als Straßenbahn bezeichnet. Ein weiteres TVR-System existierte in Caen, dieses kam jedoch mit einer einpoligen Oberleitung aus und hatte daher nur noch wenig Gemeinsamkeiten mit dem Oberleitungsbus.


title: Oberleitungsbus

text: Ebenfalls spurgeführt verkehrt der 2008 eröffnete Oberleitungsbus Castellón de la Plana in Spanien; dort kommt ein optisches System in Form von auf die Fahrbahn aufgemalten Leitlinien zur Anwendung. Diese werden von einer Kamera über der Frontscheibe der Wagen gescannt, das Prinzip wird unter der Bezeichnung CiVis vermarktet. Im Gegensatz dazu ist der Aufbau eines gleichartigen Systems beim Oberleitungsbus Bologna gescheitert, obwohl hierfür bereits entsprechende Fahrzeuge beschafft wurden.


title: Oberleitungsbus

text: Eine Weiterentwicklung des TVR-Prinzips stellt das ausschließlich spurgeführte System Translohr von Lohr Industrie dar. Dieses wird jedoch in der Regel als "Straßenbahn auf Gummirädern" respektive "Straßenbahn auf Gummireifen" klassifiziert, in der Schweiz spricht man von einem "Pneu-Tram."


title: Oberleitungsbus

text: Analog zu Doppelgelenkomnibussen entstanden vereinzelt auch dreiteilige Oberleitungsbusse ohne Spurführung, in der Schweiz auch Megatrolley(bus), DGT für Doppelgelenktrolley(bus) oder Longo genannt. Größter Vorteil dieses Konzepts ist die höhere Kapazität bei gleichbleibendem Personalbedarf, Investitionen in die Spurführung entfallen. Problematisch sind bei Doppelgelenkwagen ohne Spurführung hingegen die Wendigkeit und die Länge der Fahrzeuge. Für den planmäßigen Einsatz mussten beispielsweise in Zürich einzelne Haltestellen umgebaut werden.


title: Oberleitungsbus

text: Den weltweit ersten Doppelgelenktrolleybus testete in den 1980er Jahren die Verkehrsgesellschaft der rumänischen Hauptstadt Bukarest. Hierbei handelte es sich um den 1988 in den eigenen Werkstätten entstandenen Prototyp mit der Typenbezeichnung MEGA, der aus einem 1980 gebauten gewöhnlichen zweiteiligen Gelenkwagen entstand. Er trug die Betriebsnummer 7091 und ging 1999 außer Betrieb.


title: Oberleitungsbus

text: Während sich das Prinzip in Rumänien nicht durchsetzen konnte, setzten später andere Länder auf solche Fahrzeuge:


title: Oberleitungsbus

text: Entsprechende Pläne des Unternehmens Škoda – die Arbeitstitel dieser Projektstudien lauteten 19Tr, 20Tr und 23Tr – wurden hingegen nicht verwirklicht.


title: Oberleitungsbus

text: In manchen Städten verkehren Oberleitungsbusse im Tunnel, ähnlich einer U-Bahn beziehungsweise Unterpflasterstraßenbahn. Von Vorteil ist hierbei der abgasfreie Betrieb im Vergleich zu Dieselbussen, insbesondere, wenn Tunnelhaltestellen passiert werden, an denen Fahrgäste warten. Ebenso vorteilhaft ist das problemlose Bezwingen von Tunnelrampen.


title: Oberleitungsbus

text: Bei der Essener Verkehrs-AG (EVAG) verkehrten die Duo-Busse auf den beiden CityExpress-Linien CE45 und CE47 vom 9. November 1991 bis zum 24. September 1995 spurgeführt durch die unterirdische Ost-West-Spange und bedienten dort auch die vier Zwischenstationen. Der Gleiskörper war entsprechend mit Holzbohlen ausgestattet. Das System erwies sich als anfällig für Betriebsstörungen, immer wieder übertrugen sich die durch die Belastung der Bohlen hervorgerufenen Schwingungen auf die Stromabnehmer. Dies wiederum führte zum Abreißen der Fahrdraht-Aufhängungen, damit war der Tunnel auch für die dort verkehrenden Bahnen unpassierbar.


title: Oberleitungsbus

text: Der Oberleitungsbus Cambridge und der Oberleitungsbus Boston in den Vereinigten Staaten besaßen respektive besitzen ebenfalls je einen Streckenabschnitt im Tunnel mit einer bzw. drei Tunnel-Stationen. Während der etwa zwei Kilometer lange Tunnel in Boston 2004 eigens für Oberleitungsbusse eröffnet wurde, war der sogenannte Harvard Bus Tunnel ein ehemaliger Straßenbahntunnel, der zuletzt gemeinsam von Oberleitungsbussen und Omnibussen befahren wurde.


title: Oberleitungsbus

text: Und auch in Seattle existierte von September 1990 bis September 2005 eine 2,1 Kilometer lange Obus-Tunnelstrecke mit drei unterirdischen Zwischenstationen, Downtown Seattle Transit Tunnel genannt. Dieser wird aktuell nur noch von Omnibussen und der Stadtbahn Seattle passiert. Im Gegensatz zum Essener Spurbus-Tunnel setzte man in Seattle auf Rillenschienen, die eine geschlossene Fahrbahndecke für die Oberleitungsbusse ermöglichten.


title: Oberleitungsbus

text: Ein weiterer Trolleybustunnel mit fünf Tunnelstationen bestand von 1976 bis 1988 im mexikanischen Guadalajara. Hierbei handelte es sich um eine Notlösung – der etwa fünf Kilometer lange Tunnel war ursprünglich für eine U-Bahn vorgesehen, diese konnte aus Kostengründen nicht realisiert werden. Seit 1988 wird die Anlage von einer Stadtbahn genutzt.


title: Oberleitungsbus

text: Ferner verkehrt der letzte japanische Obus-Betrieb komplett im Tunnel. Analog dazu war auch die, 2018 eingestellte, Oberleitungsbusstrecke Ogizawa–Kurobedamu fast komplett unterirdisch trassiert, nur die Abfahrtsstelle selbst lag nicht im Tunnel. In beiden Fällen handelt bzw. handelte es sich dabei um bergmännisch aufgefahrene Tunnel im Gebirge. Erwähnenswert ist in diesem Zusammenhang außerdem noch der 388 Meter lange Hataitai-Tunnel in Wellington. Er wurde 1907 als Straßenbahntunnel eröffnet und ab 1963 nur noch von Trolleybussen und Omnibussen benutzt, seit 2017 allerdings nur noch von letzteren. Die beiden Tunnelbetriebe in Japan gehören bzw. gehörten ferner zu den weltweit letzten einspurig betriebenen Obus-Strecken. Der Tunnel in Neuseeland wiederum wies aus Profilgründen als Besonderheit eine aus drei Fahrdrähten für beide Fahrtrichtungen bestehende Oberleitungskonstruktion auf, dabei teilten sich beide Richtungen den mittleren Draht.


title: Oberleitungsbus

text: Analog zu den sogenannten Bus-Rapid-Transit-Systemen, abgekürzt BRT, setzen auch einige Obus-Betriebe auf erhöhte Bussteige. Diese ermöglichen – vergleichbar den Hochbahnsteigen im Schienenverkehr – selbst bei älteren Hochflurwagen einen schnellen und barrierefreien Fahrgastwechsel. Der Ein- und Ausstieg erfolgt somit, ähnlich wie bei einer Stadtbahn, stufenlos. Solche Systeme existieren bzw. existierten:


title: Oberleitungsbus

text: Alle diese Betriebe verwenden ausschließlich erhöhte Bussteige. Ein weiteres solches System entstand im ebenfalls venezolanischen Barquisimeto, dieses kam jedoch über einen kurzen Probebetrieb in den Jahren 2012 und 2013 nicht hinaus und wurde letztlich als reines Dieselbussystem realisiert. Teilweise handelt es sich bei den Haltestellen um mittige Bussteige in Insellage, vergleichbar den Mittelbahnsteigen im Schienenverkehr. Deshalb verkehren die Trolleybusse bei manchen BRT-ähnlichen Systemen – komplett oder zumindest abschnittsweise – im Linksverkehr, das heißt entgegen der üblichen Fahrordnung in den betreffenden Ländern. Dies erfolgt auf eigenen Sonderspuren und somit unabhängig vom übrigen Straßenverkehr. Ferner verfügen die Haltestellen dieser Systeme in der Regel über spezielle Zugangssperren zur Fahrkartenkontrolle. Zusätzlich sind – analog zu vielen U-Bahn-Systemen – Schiebetüren zwischen Bussteig und Fahrzeug vorhanden, die sich erst bei Ankunft eines Fahrzeugs öffnen.


title: Oberleitungsbus

text: Darüber hinaus bedienten früher auch die Oberleitungsbusse der EVAG in Essen, der MBTA in Cambridge und der SPT in São Paulo vereinzelt erhöhte Bussteige in Insellage. Hierzu besaß ein Teil der Wagen in den drei Städten zusätzliche linksseitige Einstiege ohne Trittstufen.


title: Oberleitungsbus

text: Bereits in der Frühzeit des Oberleitungsbusses waren Radnabenmotoren bei den Systemen Mercédès-Électrique-Stoll (ab 1907) und Lloyd-Köhler (ab 1910) Standard. Die letzten derartigen Wagen verkehrten 1938 in Wien.


title: Oberleitungsbus

text: In jüngerer Zeit griff der Hersteller Neoplan dieses Konzept in Basel (ab 1992) und in Lausanne (ab 1999) wieder auf. Ebenso Mercedes-Benz mit dem 1996 vorgestellten Prototyp O405GNTD sowie die Firma Irisbus mit dem vergleichsweise weit verbreiteten Typ Cristalis.


title: Oberleitungsbus

text: Der Grund dafür, dass diese Technik heute wieder eingesetzt wird, ist, dass Radnabenmotoren durch ihre sehr kompakte Bauweise Fahrzeuge mit hohem Niederfluranteil und wenigen oder gar keinen Podesten ermöglichen. Dabei können bei einem Gelenkwagen bis zu vier Radnabenmotoren gleichzeitig zum Einsatz kommen, welche die zweite und die dritte Achse antreiben. Dadurch lassen sich die Fahrzeuge relativ stark motorisieren. Dies war beispielsweise bei den Basler Trolleybussen der Fall.


title: Oberleitungsbus

text: Diese Antriebstechnik ist allerdings mit Problemen verbunden und konnte sich daher bislang nicht flächendeckend durchsetzen. Zu den wesentlichen Nachteilen gehören die hohe Energiedichte, die zu Kühlungsproblemen führt, sowie die hohen Drehzahlen, die eine höhere Geräuschentwicklung zur Folge haben. Ferner sind Radnabenmotoren teurer und wartungsintensiver als gewöhnliche Elektromotoren, außerdem verbrauchen sie mehr Energie.


title: Oberleitungsbus

text: Trotz ihrer konstruktiven Ähnlichkeiten werden Dieselbusse nur vergleichsweise selten zu Oberleitungsbussen umgebaut. Hauptgrund hierfür ist die fehlende Wirtschaftlichkeit solcher Vorhaben. Die geringe Restlebensdauer einer Dieselbus-Karosserie rechtfertigt nur in den seltensten Fällen die aufwändigen Umbauten, darunter die Verstärkung der Karosserie und der Dachkonstruktion, den Umbau des Motorträgers, die Verkabelung sowie die Isolation der Fahrgastzelle – insbesondere der Einstiege – außerdem die Anpassung der Antriebsachse, der Bremsanlage, der Servolenkung, der Heizung, der Lüftungsanlage, der Bordnetzversorgung und der Fahrzeugelektronik.


title: Oberleitungsbus

text: Dennoch bauen die Verkehrsbetriebe in der polnischen Stadt Gdynia und in der ungarischen Stadt Szeged seit 2004 in Eigenregie Dieselbusse zu Oberleitungsbussen um. Begünstigt wird dies durch die vergleichsweise geringen Lohnkosten in den beiden Ländern sowie das gute Know-how der betreffenden Werkstätten. In beiden Fällen handelt es sich um Fahrzeuge des Herstellers EvoBus, der selbst keine Oberleitungsbusse mehr anbietet, darunter bisher 28 O405N und zwei Citaro O530 in Polen sowie sechs Citaro O530 in Ungarn. Ferner baute man in Szeged schon 2004 einen Volvo-Solobus zu einem Obus um. Die Betriebe erhoffen sich davon Einsparungen bei der Ersatzteilbevorratung – diese kann gemeinsam mit den gleichartigen Dieselbussen der Spenderbaureihen erfolgen – sowie geringere Anschaffungskosten gegenüber serienmäßig hergestellten Oberleitungsbussen. Zudem kann auf diese Weise zeitgemäße Niederflurtechnik mit altbrauchbaren E-Ausrüstungen kombiniert werden.


title: Oberleitungsbus

text: In Polen hat der Umbau von Dieselbussen in Obusse eine gewisse Tradition. Bereits Anfang der 1990er Jahre entstanden auf diese Weise 13 Gelenk-Obusse, die auf dem Dieselbus des Typs Ikarus 280 basierten. Sie bekamen die Baureihenbezeichnung 280E und verkehrten in Gdynia (neun), Lublin (vier) und Słupsk (einer).


title: Oberleitungsbus

text: Aus ähnlichen Gründen bauten die Stadtwerke Kaiserslautern schon im Jahr 1978 einen 1970 beschafften Dieselbus des Typs Mercedes-Benz O 305 in einen Oberleitungsbus um. Man entschied sich danach gegen einen serienmäßigen Umbau weiterer Wagen, ebenso die Stadtwerke Pforzheim, die 1965 einen Büssing Präfekt in einen Obus umbauten, sowie die Hamburger Hochbahn, bei der schon 1952 auf Basis eines Büssing 5000T ein Eigenbau-Obus entstand. Bemerkenswert in diesem Zusammenhang auch die Bukarester Verkehrsbetriebe: diese bauten zwischen 1995 und 2000 gleich 22 Genfer Saurer-Omnibusse der Baujahre 1968 bis 1970 zu Oberleitungsbussen um. Für Cluj-Napoca wandelte das Unternehmen Astra aus Arad 2011 15 gebraucht aus Paris übernommene Gelenkbusse des Typs Agora L in Oberleitungsbusse um.


title: Oberleitungsbus

text: Auch Umbauten von Oberleitungsbussen in Dieselbusse kommen aufgrund des hohen Aufwands und der damit verbundenen Kosten nur in Ausnahmefällen vor. Im Idealfall kann dabei eine langlebige Obus-Karosserie mit preisgünstigen und serienmäßig hergestellten Dieselbuskomponenten kombiniert werden. Von Nachteil ist hingegen der höhere Kraftstoffverbrauch, bedingt durch die schwerere Karosserie.


title: Oberleitungsbus

text: So bauten die Stadtwerke Osnabrück in den Jahren 1967 und 1968 gleich 24 Oberleitungsbusse der Baujahre 1959 bis 1961 in Dieselbusse um. Hierzu waren folgende Arbeiten notwendig: Ausbau der elektrischen Ausrüstung, Einbau von Dieselmotor, Getriebe, Kardanwellen, Tank, Kraftstoffleitungen und Auspuffanlage sowie Umbauten im Fahrgastraum. Ursächlich hierfür: angesichts der 1968 erfolgten Stilllegung des Betriebs wollte man nicht auf die noch vergleichsweise neuen Fahrzeuge verzichten. Aus dem gleichen Grund adaptierten auch die Stadtwerke Trier zwischen 1967 und 1972 ihre sechs jüngsten Gelenk-Obusse des Typs HS 160 OSL-G entsprechend, ebenso die Niederrheinischen Verkehrsbetriebe 1968 elf Büssing/Emmelmann/SSW-Gelenkwagen des Baujahrs 1964 und die Stadtwerke Hildesheim 1969 sechs Büssing-Solowagen des Baujahrs 1963.


title: Oberleitungsbus

text: Vergleichsweise selten sind touristische Stadtrundfahrten mit Oberleitungsbussen. Ursächlich hierfür ist vor allem die Tatsache, dass in der Regel nicht alle Sehenswürdigkeiten an elektrifizierten Strecken liegen beziehungsweise bestimmte Abbiegemöglichkeiten oder sonstige Verknüpfungen im Netz fehlen. Dennoch wird etwa in Lublin eine Touristiklinie „T“ mit einem historischen ZiU-9-Obus betrieben. Darüber hinaus setzte Mendoza bis Anfang 2009 einen Obus des Typs Trolleybus Solingen für Stadtrundfahrten ein. Hierzu besaß dieser eine veränderte Inneneinrichtung und eine Sonderlackierung.


title: Oberleitungsbus

text: Am 31. Dezember 2021 waren weltweit nur noch weniger als 24.000 Oberleitungsbusse in Betrieb, davon knapp 5000 in der Europäischen Union, der Schweiz und Norwegen. Außer in Ozeanien, wo der letzte am 31. Oktober 2017 in Wellington verkehrte, fahren sie auf allen Kontinenten. Ende 2019 existierten dabei weltweit 2200 Obus-Linien, davon 526 in der Europäischen Union, der Schweiz und Norwegen.


title: Oberleitungsbus

text: Global betrachtet befindet sich das Verkehrsmittel seit der politischen Wende der Jahre 1989/1990 aus unterschiedlichen Gründen auf dem Rückzug. So wurden allein in den 2000er Jahren um die 60 Betriebe eingestellt, aber nur zehn neue eröffnet – von denen zwei bereits wieder stillgelegt sind. Trotz weiterer vereinzelter Neueröffnungen setzte sich dieser Trend in den 2010er Jahren fort.


title: Oberleitungsbus

text: Die meisten Einstellungen waren in den kleineren Nachfolgestaaten der Sowjetunion zu verbuchen, darunter Armenien, Aserbaidschan – wo zwischen 2003 und 2006 sogar alle fünf Netze aufgelassen werden mussten –, Kasachstan und Usbekistan, ebenso in Georgien, dort wurden zwischen 2003 und 2010 zehn der einst zwölf georgischen Obus-Betriebe eingestellt. Die einzelne Linie in Zchinwali wurde bereits Ende 1990 im Bürgerkrieg um Südossetien zerstört, so dass nur noch der Oberleitungsbus Sochumi erhalten blieb. Er befindet sich in der international nicht anerkannten Republik Abchasien und konnte nur mit russischer Hilfe überleben.


title: Oberleitungsbus

text: Ursächlich für diese Entwicklung waren hauptsächlich fehlende finanzielle Mittel – oft konnten nicht einmal die Stromrechnungen beglichen werden –, ebenso die verschlissene Technik aus Sowjetzeiten sowie die Konkurrenz durch die parallel verkehrenden Marschrutkas. Auffällig viele Netzaufgaben waren außerdem in der Volksrepublik China und in Rumänien zu beobachten.


title: Oberleitungsbus

text: Ein italienisches Phänomen ist die mehrere Jahre andauernde vorübergehende Einstellung von Betrieben, um Fahrleitung und Fahrzeuge zu erneuern. Dies betraf Bologna (unterbrochen von 1982 bis 1991), La Spezia (1985 bis 1988), Chieti (1992 bis 2009), Modena (1996 bis 2000) und Genua (2003 bis 2007). In Cremona ist hingegen eine Wiedereröffnung des Betriebs Ende der 2000er Jahre gescheitert, die seit 2002 nicht mehr verwendete Oberleitung bleibt weiterhin ungenutzt. Anders in Bari, dort ist weiterhin geplant, den schon 1988 eingestellten Betrieb wieder aufzunehmen. Obwohl dazu bereits 1999 und 2009 neue Wagen beschafft wurden, die bislang nicht zum Einsatz kamen, war der Betrieb allerdings auch 2021 immer noch nicht wiedereröffnet. Außerdem begann bereits 2009 in Avellino der Aufbau eines weiteren neuen Obus-Systems. 2014 wurden dorthin die Fahrzeuge ausgeliefert, 2016 fanden die ersten Testfahrten statt, die immer noch nicht erfolgte Inbetriebnahme war zuletzt für den 31. März 2017 geplant. Ein weiteres geplantes System ist der Oberleitungsbus Pescara, an dem schon seit 2010 gebaut wird.


title: Oberleitungsbus

text: Die Stadt mit den weltweit meisten Trolleybussen ist die belarussische Hauptstadt Minsk mit knapp 900 Trolleybussen und 63 Linien (Stand Mai 2017). Einst trug die russische Hauptstadt Moskau diesen Titel, dort reduzierte das Verkehrsunternehmen Mosgortrans den Betrieb jedoch bis August 2020 schrittweise auf eine einzige verbliebene Linie. Größter Betrieb in Asien ist die chinesische Hauptstadt Peking mit mehr als 500 Fahrzeugen und 26 Linien (Stand 2017), der größte Betrieb auf dem amerikanischen Kontinent liegt in der mexikanischen Hauptstadt Mexiko-Stadt mit 379 Fahrzeugen (Höchststand 1986 mit 1045) und acht Linien (Stand 2017).


title: Misery (Film)

text: Misery ist eine US-amerikanische Verfilmung des Stephen-King-Romans "Sie" aus dem Jahr 1990. Die Regie in diesem Psychothriller führte Rob Reiner; das Drehbuch schrieb William Goldman. Die Hauptrollen spielen James Caan und Kathy Bates.


title: Misery (Film)

text: Paul Sheldon, ein erfolgreicher Romanautor, beendet sein neuestes Buch in einer entlegenen Hütte in den Bergen im Clear Creek County in Colorado. Er ist als Autor der "Misery"-Saga bekannt. Als er den Roman beendet hat, macht er sich mit dem Manuskript auf den Nachhauseweg nach New York City. Wegen eines Schneesturms kommt er von der Straße ab und wird schwer verletzt. Annie Wilkes rettet ihn aus dem Autowrack und nimmt ihn bei sich im Haus auf, in dem sie zurückgezogen mit einem Schwein namens Misery lebt. Die ehemalige Krankenschwester stellt sich als „sein größter Fan“ vor. Da der Schneesturm jeglichen Kontakt nach außen unterbrochen hat, versucht sie selbst, ihn gesund zu pflegen.


title: Misery (Film)

text: Zum Dank lässt Paul sie einen Blick auf das Manuskript seines neuen Buchs werfen, was sie begeistert. Doch sie ist entsetzt über die vulgäre Sprache der Protagonisten. Nachdem Annie zunächst liebenswürdig und schrullig erschienen ist, lernt Sheldon schnell ihre andere Seite kennen: Annie bekommt Wutanfälle und teilt dem entsetzten Sheldon mit, dass sie niemandem seinetwegen Bescheid gegeben habe und er ihr hilflos ausgeliefert sei. Sie zwingt ihn, sein Manuskript zu verbrennen, in Kenntnis von Pauls abergläubischer Angewohnheit, niemals Kopien seiner Original-Manuskripte zu machen. Als sie das vorerst letzte Buch der Misery-Reihe liest, in dem Paul die Romanheldin sterben lässt, stellt sie ihn aggressiv zur Rede. Da ihr klar ist, dass kein weiterer "Misery"-Roman vorgesehen ist, lässt Annie ihren Zorn an dem von ihr ans Bett gefesselten Paul aus und zwingt ihn, die "Misery"-Saga fortzusetzen.


title: Misery (Film)

text: Paul kann sich mittlerweile in einem Rollstuhl wenigstens im Zimmer bewegen. Die Tür zu seinem Zimmer wird von Annie abgeschlossen. Paul gelingt es jedoch, mit einer zufällig auf dem Boden liegenden Haarklammer die Tür zu öffnen. Neben umfangreichen Medikamentenvorräten entdeckt Paul ein rotes Fotoalbum, in dem Annie zahlreiche Zeitungsausschnitte sammelt, etwa aktuelle Berichte über Sheldons plötzliches Verschwinden als berühmter Starautor, aber auch alte Artikel über Annie Wilkes' Vergangenheit: Die Zeitungstexte geben Hinweise auf Morde an ihrem Vater, einer Schwesternschülerin und einem Kinderarzt. Demnach wurde Annie als Oberschwester der Säuglingsstation eingesetzt und später wegen Tötungsfällen an Babys verhaftet. Paul entwendet aus der Küche ein langes Messer, das er unter der Matratze seines Betts versteckt, um auf das Schlimmste vorbereitet zu sein. Trotz seiner Vorsicht kommt Annie hinter seine Absichten: Als sich Paul während ihrer Abwesenheit aus seinem Zimmer befreien konnte und im Rollstuhl durch die Räume fuhr, um sich im Haus umzusehen, stieß er versehentlich mit dem linken Bein gegen ein Holzschränkchen, von dem ein kleiner Keramikpinguin herunterfiel, den Paul mit der Hand auffing und wieder an seinen Platz stellte – jedoch mit dem spitzen Schnabel in die falsche Richtung blickend, was die pedantische Annie hinterher umgehend bemerkte. Daraufhin fixiert sie Paul mit Seilen an sein Bett und bricht ihm mit einem Vorschlaghammer die Füße, um ihn an weiteren Fluchtversuchen zu hindern.


title: Misery (Film)

text: Inzwischen hat der Sheriff Verdacht geschöpft, weshalb er Nachforschungen über das Vorleben von Annie Wilkes anstellt. In einem Zeitungsarchiv erfährt er, dass es sich bei der mysteriösen Frau um eine verurteilte Krankenschwester handelt, die in einem Hospital mehrere Säuglinge umgebracht haben soll. Mit diesem Wissen sucht der Sheriff das abgelegene Haus von Annie Wilkes auf. Als er den um Hilfe rufenden Paul Sheldon im dortigen Keller vorfindet, wird der Sheriff von Annie hinterrücks mit einem Gewehr erschossen. Als Annie danach Paul unterbreitet, dass sie sich zusammen mit ihm das Leben nehmen will, bittet er um etwas Zeit, um den Roman für die Nachwelt zu vollenden. Danach wolle er mit ihr das Ereignis feiern, bevor sie beide gemeinsam den Freitod wählen. Als es soweit ist, verbrennt Paul das erzwungene Manuskript und tötet Annie in einem Kampf.


title: Misery (Film)

text: 18 Monate später sieht man Paul Sheldon in New York City. Er kann wieder laufen, wenn auch hinkend. Er trifft sich mit seiner Verlegerin Marcia im Restaurant und lehnt einen Tatsachenroman über seine schrecklichen Erlebnisse mit Annie Wilkes ab: „Ich soll den schlimmsten Horror meines Lebens rauskramen, nur damit wir ein paar Mäuse machen?“ Er erzählt ihr, dass er manchmal noch glaube, Annie in anderen Menschen zu erkennen, obwohl er wisse, dass sie tot ist. Dies geschieht auch, als eine Kellnerin auftaucht, die ihm sagt, dass sie sein größter Fan sei. Sheldon kann das auf Grund seiner Erfahrung nur mit einem gequälten Lächeln quittieren.


title: Misery (Film)

text: Stephen Kings Roman "Sie" erschien 1987. Wie die meisten King-Bücher war es ein großer Erfolg, und Hollywood riss sich um den Stoff. Da King jedoch mit den wenigsten Verfilmungen seiner Romane glücklich war, hielt er die Filmrechte zunächst zurück. Erst als ihn Rob Reiner anrief, ließ sich King auf Verhandlungen ein. Reiner hatte zuvor schon "Die Leiche" (als "Stand by Me – Das Geheimnis eines Sommers") verfilmt, eine der wenigen Filmadaptionen von Kings Romanen, die King mochte. Er verkaufte die Filmrechte an Castle Rock Entertainment mit der Auflage, dass Rob Reiner entweder produzieren oder Regie führen müsse.


title: Misery (Film)

text: Um den Roman zu einem Drehbuch zu adaptieren, wandte sich Reiner an William Goldman, der den Auftrag annahm. Es war folgende Szene (Goldman nannte sie die „Metzger-Szene“), die ihn letztlich dazu trieb, den Auftrag anzunehmen: Annie Wilkes trennte ihrem Opfer Paul Sheldon ein Bein mit einer Axt ab und versengte die Wunde mit einem Propangasbrenner. Goldman wusste, dass er vor der Möglichkeit stand, für eine Szene mitverantwortlich zu sein, die sich im Gedächtnis der Zuschauer einprägen würde und Filmgeschichte schreiben könnte. Die nächsten sechs Monate verbrachte er mit Rob Reiner und dessen Geschäftspartner Andy Scheinman mit der Arbeit für verschiedene Drehbuchentwürfe. Dann begann die Suche nach einem geeigneten Regisseur. Die Wahl fiel auf George Roy Hill, der erst zusagte, dann jedoch aufgrund Bedenken über besagte Szene absagte. Rob Reiner nahm sich der Aufgabe selbst an. George Roy Hills Einwände warfen allerdings Fragen auf. Eine firmeninterne Umfrage sollte klären, ob die „Metzger-Szene“ tatsächlich zu hart sei. Und tatsächlich rieten die meisten Mitarbeiter davon ab.


title: Misery (Film)

text: Noch während der Drehbucharbeiten begann das Casting für den Film. William Goldman schrieb Kathy Bates die Rolle der Annie auf den Leib. Er kannte sie aus einigen Bühnenstücken und bewunderte sie für ihr Talent. Rob Reiner, der sie schon auf dem Broadway gesehen hatte, engagierte sie sofort.


title: Misery (Film)

text: Das Casting für Paul Sheldon war um einiges schwieriger, weil eine solche Rolle für Hollywoodstars wenig attraktiv ist. Paul Sheldon ist fast den ganzen Film über ans Bett gefesselt und einer Frau ausgeliefert. Die Liste der Stars, an welche die Rolle herangetragen wurde, ist lang: William Hurt, Kevin Kline, Michael Douglas, Harrison Ford, Dustin Hoffman, Robert De Niro, Al Pacino, Gene Hackman und Robert Redford sagten alle ab. Warren Beatty zeigte großes Interesse, hatte aber ebenfalls Bedenken wegen der Brutalität. Und obwohl Goldman davon überzeugt war, dass sie unverändert bleiben müsse, entfernten Scheinman und Reiner die umstrittene Szene. Goldman war wütend, aber machtlos. Beatty übernahm die Rolle trotzdem nicht. Die Story wurde dahingehend geändert, dass Annie die Fußgelenke ihres Opfers mit einem Vorschlaghammer zertrümmert.


title: Misery (Film)

text: Richard Dreyfuss sagte zu, ohne das Drehbuch zu lesen. Er hatte 1989 Reiners Angebot abgelehnt, die Hauptrolle in "Harry und Sally" zu übernehmen. So einen Fehler wollte er kein zweites Mal machen. Nachdem ihm Rob Reiner das Drehbuch dann geschickt hatte, zog aber auch er sein Angebot zurück. Schließlich fiel die Wahl auf James Caan, der zu dieser Zeit lange keinen Erfolg mehr verbuchen konnte und für seine Drogenprobleme bekannt war.


title: Misery (Film)

text: Die Dreharbeiten begannen im Januar 1990 und dauerten bis zum 31. Mai. Reiner drehte den Film in chronologischer Reihenfolge. Der Film kam am 30. November 1990 in die US-Kinos. Nachdem William Goldman den fertigen Film gesehen hatte, war er ebenso wie Stephen King vom Endergebnis begeistert.


title: Misery (Film)

text: Mit einem Budget von etwa 20 Millionen US-Dollar nahm der Film allein durch die Kinoauswertung in den USA 61 Millionen US-Dollar ein und wurde zu einem der größten Hits von Castle Rock.


title: Keeping Up with the Kardashians

text: Keeping Up with the Kardashians (oft abgekürzt als KUWTK) ist eine amerikanische Reality-Show des Senders E!. Der Hauptfokus der Serie liegt auf dem persönlichen und beruflichen Leben der Kardashian-Jenner-Familie. Die Erstausstrahlung in den Vereinigten Staaten erfolgte am 14. Oktober 2007 auf E!. Die deutsche Erstausstrahlung folgte am 6. November 2011 auf VIVA.


title: Keeping Up with the Kardashians

text: Im September 2020 gab Kim Kardashian bekannt, dass die Anfang 2021 startende Staffel die letzte der Show sein wird. Nachfolger von "Keeping Up with the Kardashians" ist die seit 2022 ausgestrahlte Serie "The Kardashians".


title: Keeping Up with the Kardashians

text: Im Mittelpunkt der Serie stehen vor allem die Schwestern Kourtney, Kim und Khloé Kardashian sowie ihre jüngeren Halbschwestern Kendall und Kylie Jenner. Daneben erscheinen auch ihre Eltern Kris und Caitlyn Jenner sowie ihr Bruder Rob Kardashian in der Serie. Die jeweiligen Partner und Partnerinnen der Kardashians und Jenners sind ebenfalls Teil von "Keeping up with the Kardashians". Dies sind unter anderem Kourtneys Exfreund Scott Disick, Kims Exfreund Reggie Bush, ihr Ex-Mann Kris Humphries (bis 2013) und ihr Ehemann Kanye West, Khloés Exmann Lamar Odom (bis 2016) sowie ihr Ex-Freund Tristan Thompson. Caitlyns Söhne Brody und Brandon Jenner traten ebenfalls in mehreren Episoden früherer Staffeln (bis 2015) auf. Kims bester Freund Jonathan Cheban und Khloés Freundin Malika Haqq sind ebenfalls Teil der Show.


title: Keeping Up with the Kardashians

text: Der Erfolg der Serie hat zu zahlreichen Ablegern geführt: "Kourtney and Khloé Take Miami", "Kourtney and Kim Take New York", "Khloé & Lamar", "Kourtney and Khloé Take The Hamptons", "Dash Dolls", "Rob & Chyna" und "Life of Kylie".


title: Keeping Up with the Kardashians

text: Robert Kardashian (* 1944; † 2003) und Kris Jenner (* 1955 als Kristen Mary Haughton) waren von 1978 bis 1991 verheiratet und bekamen zusammen vier Kinder: Kourtney (* 1979), Kim (* 1980), Khloé (* 1984) und Rob Kardashian (* 1987). Robert Kardashian wurde 1994 durch seine Rolle als Anwalt im Strafprozess gegen O. J. Simpson bekannt. Er verteidigte Simpson gegen die Anschuldigungen des Mordes an Nicole Brown Simpson sowie Ronald Goldman. Robert Kardashian starb 2003 im Alter von 59 Jahren an Speiseröhrenkrebs. 1991 heiratete Kris Jenner den olympischen Goldmedaillen-Gewinner Bruce Jenner, die beiden haben zwei Töchter: Kendall (* 1995) und Kylie Jenner (* 1997).


title: Keeping Up with the Kardashians

text: Anfang der 2000er-Jahre arbeitete Kim Kardashian als persönliche Assistentin für Paris Hilton und formte eine enge Freundschaft mit ihr, was sie zum ersten Mal einer breiteren Öffentlichkeit bekannt machte: Sie hatte mehrere Auftritte in Hiltons Fernsehserie "The Simple Life" und wurde des Öfteren von Paparazzi abgelichtet. Zu dieser Zeit arbeitete Kim auch für andere prominente Personen wie Brandy Norwood und Lindsay Lohan.


title: Keeping Up with the Kardashians

text: Am 21. Februar 2007 wurde ein Jahre zuvor gedrehtes privates Sexvideo veröffentlicht, welches sie gemeinsam mit ihrem damaligen Freund, dem Sänger Ray J, zeigt. Die Vivid Entertainment Group erwarb die Rechte für eine Million US-Dollar und veröffentlichte den Film unter dem Namen "Kim Kardashian Superstar". Kim erhob zunächst eine zivilrechtliche Klage gegen Vivid Entertainment, welche sie im April 2007 gegen eine Zahlung von fünf Millionen US-Dollar wieder fallen ließ. Es wird oft davon ausgegangen, dass die Veröffentlichung des Sexvideos einer der Hauptgründe für den Erfolg und die spätere Berühmtheit von Kim Kardashian und ihrer Familie ist.


title: Keeping Up with the Kardashians

text: Bei den 46. People’s Choice Awards gewann die Fernsehserie im Jahr 2020 in der Kategorie "The Reality Show 2020".


title: Grenzsteuersatz

text: Der Grenzsteuersatz (marginaler Steuersatz) bezeichnet den Steuersatz, mit dem die jeweils "nächste" Einheit der Steuerbemessungsgrundlage belastet wird. Er gibt an, welcher Anteil eines "zusätzlich" zu versteuernden Euro (oder anderer Währungseinheit) als Steuer abgeführt werden muss.


title: Grenzsteuersatz

text: Praktische Bedeutung hat der Grenzsteuersatz im Zusammenhang mit progressiven Einkommensteuertarifen, wie sie weltweit (u. a. in Deutschland, Österreich und der Schweiz) Verwendung finden. Dabei ist der Grenzsteuersatz von der Höhe des zu versteuernden Einkommens (Bemessungsgrundlage) abhängig. Bis zur Höhe des Grundfreibetrags ist er gleich Null, danach erhöht er sich vom Eingangssteuersatz bis zum Spitzensteuersatz. Betrachtet man alle Teile zusammen, so ergibt sich ein Durchschnittsteuersatz, der stets geringer ist als der Grenzsteuersatz.


title: Grenzsteuersatz

text: Der Grenzsteuersatz ist (nur) relevant für die Frage, inwieweit es sich lohnt, das zu versteuernde Einkommen (zvE) zu steigern oder auch (durch Betriebsausgaben, Werbungskosten oder weitere Freibeträge) zu verringern. Da sich der Grenzsteuersatz nur auf das zusätzliche, nicht jedoch auf das gesamte Einkommen bezieht, führt eine Einkommenserhöhung nicht zwangsläufig zu einem geringeren Resteinkommen. Letzteres wäre nur dann der Fall, wenn der Grenzsteuersatz 100 Prozent überschreiten würde.


title: Grenzsteuersatz

text: Das zu versteuernde Jahreseinkommen (im Folgenden: zvE) eines Steuerpflichtigen betrage 60.000 €. Nach dem allgemeinen Tarifbeispiel im Bild oben rechts sind 11.250 € Einkommensteuer zu zahlen. Das sind 18,75 % des zvE (= Durchschnittsteuersatz). Der Grenzsteuersatz wird berechnet, indem man den Einkommens"zuwachs" betrachtet.


title: Grenzsteuersatz

text: Erhöht sich das zvE um 3.000 € auf insgesamt 63.000 €, so sind insgesamt 12.322,50 € Einkommensteuer zu zahlen. Auf diesen Einkommenszuwachs von 3.000 € entfällt somit eine Einkommensteuer von 1.072,50 €, mithin 35,75 %. Das wäre der „Differenzsteuersatz“. Betrachtet man nun sehr kleine Einkommensänderungen unter Beachtung der Steuerbetragsfunktion, so erhält man daraus den Grenzsteuersatz. Dieser heißt so, weil er genau an der Grenze zum nächsten zusätzlich verdienten Euro gilt. So beträgt der Grenzsteuersatz im Beispiel zunächst 35 %, jedoch nach der Gehaltserhöhung 36,5 %.


title: Grenzsteuersatz

text: Es ist ersichtlich, dass sich die Grenzsteuersätze vom Differenzsteuersatz unterscheiden, was jedoch bei geringen Einkommenszuwächsen vernachlässigt werden kann.


title: Grenzsteuersatz

text: Mathematisch handelt es sich beim Grenzsteuersatz um den Differentialquotienten (die Ableitung) der Steuerbetragsfunktion. Ist die Steuerbetragsfunktion formula_1 bei einem bestimmten Wert der Bemessungsgrundlage formula_2 differenzierbar, so ist deren Ableitung der Grenzsteuersatz formula_3.


title: Grenzsteuersatz

text: Mit formula_4 = Grenzsteuersatz und formula_2 = Bemessungsgrundlage (zu versteuerndes Einkommen) gilt folgende Beziehung:


title: Grenzsteuersatz

text: Das ist zugleich die Steigung der Steuerbetragsfunktion beim betrachteten Wert formula_2 der Bemessungsgrundlage.


title: Grenzsteuersatz

text: Auch Eingangs- und Spitzensteuersatz sind Grenzsteuersätze. Der Eingangssteuersatz bezieht sich auf den Einkommens"teil" unmittelbar oberhalb des Grundfreibetrages. Der Spitzensteuersatz gilt für den Einkommens"teil" über dem obersten tariflich festgelegten Einkommenseckwert und bleibt von da an gleich.


title: Grenzsteuersatz

text: Neben der reinen Steuerbetragsfunktion gibt es häufig eine Rundungsregel, nach der das zvE und der Steuerbetrag auf bestimmte Beträge gerundet werden. Das führt zu einer Abweichung vom grundsätzlich vorgesehenen Tarifverlauf. Bei sehr grob gestuften Steuertabellen kommt es dadurch zu verzerrenden Effekten, die zum Problem der Reihenfolgeumkehr führen können. Bei modernen Formeltarifen mit Rundung auf einen vollen Euro kann man diesen Effekt praktisch vernachlässigen.


title: Grenzsteuersatz

text: Der Verlauf des Grenzsteuersatzes in Deutschland in Abhängigkeit von zu versteuerndem Einkommen ergibt sich aus nebenstehender Grafik für das Jahr 2018 (gestrichelte Linien). Bei einem zu versteuerndem Einkommen von 48.000 € beträgt der Grenzsteuersatz 38,94 %. Das ist der Grenzsteuersatz bei Einzelveranlagung. Bei einem zusammen veranlagten Paar mit dem gleichen gemeinsamen Einkommen beträgt der Grenzsteuersatz nur 28,34 %.


title: Grenzsteuersatz

text: Durch die bis 2003 geltende Rundungsregel, nach der das zu versteuernde Einkommen auf volle 36 Euro abzurunden war, ergaben sich kleine Einkommensstufen. Seit 2004 steigt der Steuerbetrag kontinuierlicher, weil seither auf einen vollen Euro abgerundet wird.


title: Grenzsteuersatz

text: Der Einkommensteuertarif in Deutschland ist grundsätzlich ein linear-progressiver Tarif, der jedoch in zwei Abschnitte unterteilt ist. Dadurch entstehen die beiden im Bild erkennbaren Knicke. Eine Abweichung vom linearen Verlauf bildet zudem die zusätzliche Tarifstufe bei etwa 250.000 Euro mit dem Spitzensteuersatz von 45 % (im Bild nicht sichtbar), auch häufig „Höchststeuersatz“ genannt. Der Tarifverlauf wird häufig kritisiert und eine Verschiebung des Eckwertes am Ende der linearen Progressionszone (42 % bei etwa 55.000 Euro) gefordert. Wie diese Verschiebung konkret aussehen sollte, etwa mit oder ohne Anhebung des Grenzsteuersatzes, ist umstritten.


title: Grenzsteuersatz

text: Für die historische Entwicklung des Grenzsteuersatzes in Deutschland seit 1934 siehe die Tarifgeschichte der Einkommensteuer in Deutschland.


title: Grenzsteuersatz

text: Die Einkommensteuer in Österreich wird nach einem Stufengrenzsatztarif ermittelt. Der Verlauf des Grenzsteuersatzes in Abhängigkeit vom zu versteuernden Einkommen (zvE) ergibt sich aus nebenstehender Grafik für das Jahr 2016 (unteres Diagramm, dünne rote Linie).


title: Grenzsteuersatz

text: In der Schweiz wird die Einkommenssteuer gleichzeitig auf Bundes-, Kantons- und Gemeindeebene erhoben. Das nebenstehende Diagramm zeigt den Verlauf der Grenzsteuersätze am Beispiel Zürich ab dem Jahr 2012. Die Grenzsteuersätze sind für jede Ebene und für die Summe als gestrichelte Linie dargestellt.


title: Grenzsteuersatz

text: Schweden praktizierte bis in die 1990er Jahre das Schwedische Modell; andere nordische Länder praktizierten eine ähnliche Politik.


title: Völkerbundsmandat für Palästina

text: Das Völkerbundsmandat für Palästina (; ) war ein Klasse-A-Mandat des Völkerbundes, das nach dem Zusammenbruch des Osmanischen Reiches nach dem Ersten Weltkrieg auf der Konferenz von Sanremo 1920 an das Vereinigte Königreich übertragen wurde. Auf dem Mandatsgebiet entstanden später das heutige Israel und Jordanien, der Gazastreifen und das Westjordanland. Schon 1923 wurde das Emirat Transjordanien abgetrennt, das 1946 ein unabhängiges Königreich wurde. De facto erstreckte sich das Mandatsgebiet von 1923 bis 1948 daher nur noch zwischen Jordan und Mittelmeer.


title: Völkerbundsmandat für Palästina

text: Auftrag des Mandats, das am 24. Juli 1922 ratifiziert wurde (Text siehe Weblinks), war die Hilfe zur „Errichtung einer nationalen Heimstätte für das jüdische Volk in Palästina“. Dies unter der Bedingung, „dass nichts getan werden soll, was die bürgerlichen und religiösen Rechte bestehender nichtjüdischer Gemeinschaften in Palästina […] beeinträchtigen würde“.


title: Völkerbundsmandat für Palästina

text: Das Mandat nennt in den Artikeln 4, 6 und 7 konkrete Maßnahmen wie Anerkennung und Zusammenarbeit mit einer jüdischen Vertretung "(Jewish Agency)", Förderung einer geschlossenen jüdischen Ansiedlung (siehe Jischuv) durch Zurverfügungstellung von Staats- und Brachländereien sowie Erleichterungen bei der Einwanderung (siehe Alija) und dem Erwerb der palästinensischen Staatsbürgerschaft durch Juden.


title: Völkerbundsmandat für Palästina

text: Artikel 13 bis 15 sahen freie Religionsausübung, einen geregelten freien Zugang zu den Heiligen Stätten und die Aufrechterhaltung bestehender kultureller und religiöser Selbstverwaltungen vor.


title: Völkerbundsmandat für Palästina

text: Artikel 25 erlaubte es Großbritannien, die Mandatsgebiete „zwischen dem Jordan und der endgültig festgelegten Ostgrenze Palästinas“ von der Durchführung von wesentlichen Mandatsbestimmungen, wie denen zur Errichtung einer jüdischen nationalen Heimstätte, vorläufig auszunehmen. Damit wurde die Voraussetzung für die 1923 erfolgte Einsetzung des halbautonomen Emirats Transjordanien (des Vorläufers des heutigen Staates Jordanien) durch die Briten geschaffen, so dass der Raum für die Errichtung einer nationalen Heimstätte in Palästina auf das Gebiet westlich des Jordan (Cisjordanien) beschränkt wurde.


title: Völkerbundsmandat für Palästina

text: Das Mandat dauerte vom Beginn der Zwanzigerjahre bis zum 14. Mai 1948 um Mitternacht (24:00 Uhr). Die israelische Unabhängigkeitserklärung erfolgte somit noch während der Mandatszeit; aufgrund des Ruhegebots am Schabbat konnte die Unabhängigkeitserklärung nicht unmittelbar nach Mandatsende erfolgen. Der UN-Teilungsplan für Palästina von 1947, welcher die Aufteilung Palästinas in einen jüdischen und einen arabischen Staat sowie eine internationale Kontrolle über Jerusalem als "Corpus separatum" vorsah, wurde nicht verwirklicht.


title: Völkerbundsmandat für Palästina

text: Das 1922 erteilte Mandat stellte in der Zusammenschau die völkerrechtliche Grundlage für die auf dem Mandatsgebiet entstandenen Staaten Israel und Jordanien dar, wenngleich eine vorgesehene Volksabstimmung nach Beendigung der Mandatszeit von Großbritannien nicht durchgeführt wurde, beziehungsweise ohne eine (nach Völkerbundsatzung Art. 22) Selbstregierung herzustellen. Auch ein Staat Palästina würde das Recht zur Nachfolge des Völkerbundsmandats beanspruchen.


title: Völkerbundsmandat für Palästina

text: Zahlreiche Errungenschaften, die auf die britische Mandatszeit zurückgehen, sind im 1948 gegründeten Staat Israel übernommen worden. Dazu gehören der Ausbau des Straßen- und Eisenbahnnetzes sowie das Regierungs- und Rechtssystem, das sich eng an das britische Vorbild anlehnt. Viele Offiziere der späteren israelischen Armee sammelten zunächst Erfahrung in der British Army (siehe auch Jüdische Brigade). Schließlich entwickelte sich vor allem Jerusalem in herausragendem Maße (Errichtung der Hebräischen Universität, Bau des King David Hotels usw.), und die damaligen Bestimmungen zum Stadtbild sind bis heute in Kraft geblieben. Sir Ronald Storrs, erster britischer Gouverneur Jerusalems, erließ ein Gesetz, wonach die Häuser der Hauptstadt des Mandatsgebiets nur aus Jerusalemer Stein erbaut werden dürfen. Zudem wurde in Jerusalem die Ansiedlung von Schwerindustrie untersagt.


title: Völkerbundsmandat für Palästina

text: Vor dem Ende des Ersten Weltkrieges war Palästina ein Teil des Osmanischen Reiches. Die Briten unter General Edmund Allenby besiegten die an der Palästinafront operierenden osmanischen, deutschen und österreich-ungarischen Truppen im Jahre 1917 und besetzten Palästina und den Irak. Anschließend richteten sie eine Militärverwaltung ein, die "Occupied Enemy Territory Administration" (OETA), es galt aber noch bis zur San-Remo-Konferenz das osmanische Zivilrecht.


title: Völkerbundsmandat für Palästina

text: Entsprechend dem 1916 zwischen Großbritannien und Frankreich geschlossenen Sykes-Picot-Abkommen erhielt Großbritannien das britische Mandat Mesopotamien auf dem Gebiet des heutigen Irak sowie das Völkerbundsmandat für Palästina, welches den südlichen Teil der osmanischen Provinz Syrien (Syrien, Palästina und Jordanien) umfasste, während Frankreich mit dem Völkerbundmandat für Syrien und Libanon den Rest des osmanischen Syriens (das moderne Syrien, den Libanon und Hatay) kontrollierte.


title: Völkerbundsmandat für Palästina

text: Während des Ersten Weltkrieges hatten die Briten sowohl Juden als auch Arabern Gebiete im Nahen Osten zugesagt. In der Hussein-McMahon-Korrespondenz war den Haschimiten von britischer Seite – im Gegenzug für deren Unterstützung bei der arabischen Revolte gegen das Osmanische Reich – die Herrschaft über das meiste Land der Region zugesagt worden, das fast den gesamten arabischen Nahen Osten umfassen sollte. Den Juden hatte Großbritannien in der Balfour-Deklaration gleichzeitig erstmals eine nationale Heimstätte in Eretz Israel versprochen. Das Faisal-Weizmann-Abkommen bestimmte die einvernehmliche Festlegung von Staatsgrenzen für das von Faisal angestrebte arabische Königreich und den von Chaim Weizmann gemäß der Balfour-Deklaration angestrebten jüdischen Staat, trat jedoch niemals in Kraft.


title: Völkerbundsmandat für Palästina

text: Nach dem Sieg der Alliierten über die Mittelmächte und dem Abschluss des Friedensvertrages von Versailles sprachen im April 1920 die auf der San-Remo-Konferenz in Italien vertretenen Weltkriegs-Alliierten Palästina dem Vereinigten Königreich zu. Der Völkerbund legitimierte das alliierte Übereinkommen von San Remo, indem er Britannien 1922 das Mandat für Palästina erteilte. Die genaue Definition des Mandats folgte bei dieser Gelegenheit.


title: Völkerbundsmandat für Palästina

text: Palästina umfasste demnach all jene Gebiete, aus denen später der Staat Israel hervorging, außerdem den Gazastreifen, das Westjordanland, Teile der Golanhöhen sowie das Königreich (Trans-)Jordanien. Nach Einschätzung des ersten neuzeitlichen Zensus vom Oktober 1922 bestand die Bevölkerung Palästinas (ohne die britischen Garnisonen und die Beduinen des südlichen Distriktes) aus 757.182 Menschen, davon waren 590.890 Muslime, 83.794 Juden, 73.024 Christen und 7.028 Drusen. Herbert Louis Samuel, ehemaliger Post- und Innenminister im britischen Kabinett, wurde zum ersten Hochkommissar in Palästina ernannt.


title: Völkerbundsmandat für Palästina

text: Die Türkei, die Rechtsnachfolgerin des Osmanischen Reiches, legalisierte schließlich das Mandat für Britannien durch den Vertrag von Lausanne, der am 24. Juli 1923 unterzeichnet wurde und nach den Ratifikationen am 5. August 1925 in Kraft trat.


title: Völkerbundsmandat für Palästina

text: Die mit der Eroberung zunächst eingerichtete Besatzungsverwaltung (OETA) beschlagnahmte alles Eigentum von Staatsangehörigen nichtosmanischer, feindlicher Nationalität. Im Rahmen der nach San Remo am 1. Juli 1920 eingerichteten regulären britischen Zivilverwaltung übernahm Edward Keith-Roach als "Public Custodian of Enemy Property" die Verwaltung des beschlagnahmten Eigentums und vermietete es an Dritte bis zur Restitution an die vorigen Eigentümer nach Inkrafttreten des Vertrags von Lausanne 1925.


title: Völkerbundsmandat für Palästina

text: Im Süden Palästinas wurden die meisten Männer nichtosmanischer, feindlicher Staatsangehörigkeit als feindliche Ausländer – darunter Palästinadeutsche, z. B. viele Templer – interniert, und zwar in Wilhelma. Die Internierten wurden Anfang 1918 in ein Lager südlich von Gaza gebracht, während die nicht internierten Feindstaatler strenger Polizeiaufsicht unterstellt wurden. Im August 1918 brachte die britische Verwaltung die Internierten außer Landes nach Sidi Bishr und Helwan in der Nähe Alexandrias. Mit dem Frieden von Versailles, der am 10. Januar 1920 in Kraft trat, wurden die ägyptischen Lager aufgelöst und die meisten Internierten kehrten ins Heilige Land zurück, ausgenommen diejenigen, die laut einer schwarzen Liste der britischen Streitkräfte als unerwünscht galten.


title: Völkerbundsmandat für Palästina

text: Das Mandatsgebiet war multi-ethnisch, Arabisch war die Hauptsprache, vorherrschende Religion war der Islam. Die Bodenbesitzverhältnisse veränderten sich zwischen 1918 und 1948 nur unwesentlich (1918: 2,5 % des Bodens jüdisch, 1948: 5,67 %), obwohl sich die Bevölkerungsverhältnisse vor allem durch die jüdische Einwanderung stärker verschoben (1948: 33 % jüdische Bewohner).


title: Völkerbundsmandat für Palästina

text: Verwaltungsmäßig war das Gebiet ab 1918 in 13 Distrikte unterteilt, deren Zahl bereits 1919 auf zehn, 1920 auf sieben, 1923 auf vier und 1924 schließlich auf drei reduziert wurde.


title: Völkerbundsmandat für Palästina

text: Während der 1920er Jahre wanderten 100.000 jüdische und auch 6.000 nicht-jüdische Immigranten nach Palästina ein. Besonders die Einwanderung von 35.000 russischen Juden 1919 bis 1923 prägte das Land für lange Zeit. Von jüdischen Agenturen gekauftes Land wurde nur an Juden verpachtet, und das auch nur unter der Bedingung, dass es ausschließlich von jüdischen Arbeitern bestellt würde.


title: Völkerbundsmandat für Palästina

text: Anfangs stieß die jüdische Einwanderung nach Palästina nur auf wenig Widerstand bei nichtjüdischen Palästinensern. Seit der „dritten Alija“ (1919–1923) führte die stetig wachsende Einwanderung vornehmlich europäischer Juden jedoch zu kulturellen und politischen Spannungen, denen die britische Mandatsregierung durch eine über Einwanderungszertifikate gesteuerte Immigration zu begegnen suchte. Schon früh standen sich Teile der zionistischen und der arabischen Führungsriege, die sich beide als nationale Unabhängigkeitsbewegung verstanden, unversöhnlich gegenüber. Nach Unruhen im April 1920 und ersten Massakern gegen Juden 1921 (Unruhen von Jaffa) kam es 1929 zum Massaker von Hebron, aber auch zu heftigen Unruhen in anderen Teilen des Mandatsgebietes, so zum Beispiel rund um Lydda, von denen vor allem auch das Kinder- und Jugenddorf Ben Shemen betroffen war.


title: Völkerbundsmandat für Palästina

text: Den Unruhen von 1929 folgte von 1936 bis 1939 der Arabische Aufstand. Mohammed Amin al-Husseini, Mufti von Jerusalem und Präsident des 1921 durch Briten gegründeten Obersten Islamischen Rats, übernahm 1936 die Führung des arabischen Aufstands und organisierte anti-britische und antijüdische Aktionen. Dabei wurden religiöse Aspekte zunehmend politisiert und mit Stereotypen und Vorurteilen versetzt, welche zu der Zeit besonders in Europa grassierten.


title: Völkerbundsmandat für Palästina

text: Die britische Mandatsregierung erließ 1926 die palästinensische "Religious Communities Organisation Ordinance" (Verordnung bezüglich religiöser Gemeinschaftsorganisationen), dernach Religionsgemeinschaften als Personalkörperschaften anerkannt wurden. Mit der Verordnung waren die muslimische Gemeinschaft, Kirchen und der Jischuv nicht mehr nur als Religionen durch die Freiheit der Religionsausübung geschützt, sondern als öffentlich-rechtliche Personalkörperschaften anerkannt. Die von der Mandatsregierung angeregte Organisation dieser Körperschaften nach demokratischen Prinzipien lehnten die vorher schon ohne breitere Legitimation gebildeten muslimischen Organe ab und behielten ihr bereits geübtes Honoratiorenmodell bei. Auch unter den Kirchen richteten nur einige gewählte Selbstvertretungsorgane (Landessynoden) ihrer Mitglieder ein, andere bestanden auf episkopale Hierarchien. So blieben muslimische und christliche Palästinenser meist ohne gewählte Vertretungen. Jüdische Palästinenser wählten schon seit 1920 zunächst auf privatrechtlicher Basis turnusmäßig die Repräsentantenversammlung des Jischuv, die die Mandatsregierung 1928 als Vertretungsorgan des Jischuvs als Personalkörperschaft im Sinne der Verordnung anerkannte. Allein in Städten und Gemeinden, denen nach Einzelfallentscheidungen die britische Mandatsmacht städtische bzw. kommunale Selbstverwaltung gewährten, hatten alle dort wohnenden Einwohner Möglichkeiten, sich Vertretungen zu wählen. Das Palästina-Pfund wurde 1927 eingeführt und gesetzliches Zahlungsmittel und löste als solches nach einer Übergangsfrist parallelen Umlaufs das ägyptische Pfund ab.


title: Völkerbundsmandat für Palästina

text: Ein weiterer zunehmend bedeutsamer Streitpunkt war der Konflikt jüdischer Einwanderer mit arabischen Bauern. In einigen Fällen führte der Verkauf von Land durch die oft im Ausland lebenden arabischen Großgrundbesitzer zur Ausweisung ihrer ehemaligen palästinensischen Pächter (Felachen); an Stelle der alten Orte entstanden z. T. Kibbuzim, die zu Beginn oftmals als Turm-und-Palisaden-Siedlungen angelegt wurden.


title: Völkerbundsmandat für Palästina

text: Zu Konflikten kam es insbesondere deswegen, weil die Pächter oft zwar nicht das Land besaßen, wohl aber die Bäume (besonders Olivenbäume), die auf diesem Land wuchsen. Die Problemsituation wurde von den europäischen Juden, die nicht mit dieser Art von Besitzrecht vertraut waren, oft nicht verstanden bzw. das Besitzrecht nicht akzeptiert. Dazu kam, dass eine Verständigung der neuen mit den alten Besitzern aufgrund sprachlicher, aber vor allem kultureller Unterschiede kaum zustande kam.


title: Völkerbundsmandat für Palästina

text: Die gleichfalls stark zunehmende arabische Zuwanderung intensivierte die Konflikte weiter. Gemäß einem amtlichen arabischen Bericht aus dem Jahr 1934 war die Zahl der von Frühjahr bis Sommer 1934 illegal eingewanderten Palästinenser höher als die von der Mandatsverwaltung genehmigten jüdische Zuwanderung, welche auf 42.359 festgesetzt war.


title: Völkerbundsmandat für Palästina

text: Die paramilitärische Hagana, 1920 gegründet und nach 1929 bedeutend erweitert, wurde zum Vorläufer der israelischen Streitkräfte. Seit 1939 schränkte die britische Mandatsmacht die jüdische Einwanderung ein und legte im Weißbuch von 1939 für einen fünfjährigen Zeitraum eine Einwanderungsquote von 75.000 Juden fest, die sowohl von Juden als auch Palästinensern unter verschiedenen Vorzeichen kritisiert wurde. Als Reaktion auf den großen Aufstand bildeten sich mit dem Irgun und der Lechi 1936 auch terroristische jüdische Gruppen, die im Laufe des Zweiten Weltkriegs britische und auch arabische Ziele angriffen.


title: Völkerbundsmandat für Palästina

text: Die britischen Mandatsbehörden bauten eine funktionierende Zivilverwaltung auf und setzten das Gewaltmonopol des Staates durch. Dabei waren nur rund zehn Prozent der Verwaltungsangestellten britische Staatsbürger. Den Rest stellten Einheimische, sowohl Juden als auch Palästinenser. Errungenschaften der britischen Politik, die sich aus den lokalen Steuereinnahmen finanzierten, waren ein Gerichtssystem nach europäischem Vorbild mit geringer Korruption in Polizei und Justiz sowie Straßen, Elektrifizierung und Kultureinrichtungen.


title: Völkerbundsmandat für Palästina

text: Bereits während des Zweiten Weltkriegs wurde innerhalb der britischen Regierung über eine Teilung des Landes und den Rückzug der eigenen Truppen debattiert. Ausschlaggebend für den Rückzug waren die Kosten von 40 Millionen Pfund Sterling, um die 100.000 Soldaten und Polizisten zu unterhalten. Dies entspreche nicht der unbedeutenden strategischen Lage des Mandatsgebiets im Zeitalter der Dekolonialisierung. Ebenso suchte Großbritannien dadurch die Anlehnung an die USA, welche das Mandat als gescheitert und einen Krieg für unvermeidlich hielten.


title: Völkerbundsmandat für Palästina

text: Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs kam es allerdings zunächst einmal zu einer Zuspitzung des Konflikts mit den zionistischen Terrorgruppen. Die Irgun nahm am 1. November den zwischenzeitig abgeflauten bewaffneten Kampf wieder auf. Daraufhin ließ der britische Hochkommissar in Tel Aviv eine Ausgangssperre durch Fallschirmjäger durchsetzen, verweigerte sich aber vorerst einer von Armeekreisen geforderten Offensive gegen die Irgun und ähnliche Gruppen. Parallel wurden aber auf diplomatischem Weg zusammen mit den USA Wege zur Lösung der Palästinafrage und zur Ansiedlung europäischer Juden gesucht. Vom 1. November 1945 bis zum 1. Juni 1946 zählte die britische Verwaltung 47 terroristische Akte, bei denen 18 Angehörige der britischen Armee und neun Polizisten der Palestine Police (Britische Kolonialpolizei für das Mandatsgebiet) getötet sowie 101 Soldaten und 63 Polizisten verletzt wurden.


title: Völkerbundsmandat für Palästina

text: Im Juni 1946 spitzte sich die Lage zu. In der Nacht zum 17. des Monats führten zionistische Gruppen mehrere Bombenanschläge aus. Am 18. nahmen sie sechs britische Offiziere als Geiseln und am 26. Juni stahlen sie Edelsteine im Wert von 40.000 Palästina-Pfund aus einer Schleiferei. Hochkommissar Cunningham rief daraufhin Operation Agatha aus, in der das britische Militär massiv gegen die Aufständischen vorging. Die erhoffte Zerschlagung der bewaffneten zionistischen Gruppen gelang aber nicht. Als Reaktion auf Operation Agatha zündete Irgun am 22. Juli 1946 eine Bombe im King David Hotel in Jerusalem. Dadurch wurden 92 Menschen getötet und 69 verletzt.


title: Völkerbundsmandat für Palästina

text: Die britische Regierung brach daraufhin die Gespräche mit den USA ab. Ihr Versuch einer arabisch-jüdischen Konferenz scheiterte im September 1946 an der weitgehenden Verweigerung einer Teilnahme von beiden Seiten. Aufgrund von Kritik der US-Regierung und zahlreicher jüdischer Organisationen trat George Hall am 4. Oktober als Kolonialminister zurück und wurde durch den pro-jüdischen Arthur Creech Jones ersetzt. In der Folge steuerte die britische Regierung in Palästina um. Anfang November wurden sämtliche Hausdurchsuchungen durch das Militär eingestellt, die letzten drei verbliebenen Gefangenen aus der Operation Agatha freigelassen und erneut das Gespräch mit der Jewish Agency gesucht. Auf Betreiben von Generalstabschef Bernard Montgomery erfolgte im Januar 1947 wieder ein Strategiewechsel hin zu einem erneut harten Vorgehen gegen die Zionisten. Dies führte wiederum zu mehr Angriffen auf Briten in Palästina. Der Hochkommissar verfügte daraufhin weitreichende Ausgangsbeschränkungen für britische Zivilisten und Soldaten sowie mehr Kontrollen und Straßensperren sowie verstärkte Sicherungen an Gebäuden. Am 2. Februar rief Cunningham dann Operation Polly aus, in deren Rahmen alles entbehrliches Personal mit seinen Familien aus Palästina evakuiert wurde. Die verbleibenden Briten zogen sich in Sicherheitszonen in Tel Aviv und Haifa zurück.