text: Der deutsche Komponist und Arrangeur Andreas N. Tarkmann schuf "Nils Holgersson – Ein Orchestermärchen für Sprecher und großes Orchester". Das Werk wurde am 7. Februar 2022 durch die Duisburger Philharmoniker uraufgeführt.


title: Die wunderbare Reise des kleinen Nils Holgersson mit den Wildgänsen

text: Ein Zeichentrickfilm unter dem Titel „Der verzauberte Junge“ "The Enchanted Boy" („Заколдо́ванный ма́льчик“, "Zakoldovannyy Malchik") unter der Regie von Wladimir Polkownikow und Alexandra Sneschko-Blozkaja wurde 1955 von Sojusmultfilm in Moskau produziert.


text: „Nils Holgersson wunderbare Reise“ "(Nils Holgerssons underbara resa)" von Kenne Fant wurde hauptsächlich aus Hubschraubern gefilmt, die Handlung vereinfacht und heruntergespielt.


text: Diese Anime-Bearbeitung (Originaltitel ), bestehend aus 52 25-Minuten-Episoden wurde vom NHK vom 8. Januar 1980 bis zum 17. März 1981 ausgestrahlt. Sie wurde auch in der arabischen Welt (als "مغامرات نيلز" "Nils’ Abenteuer"), Kanada (auf Französisch), Frankreich, Deutschland, Österreich, Schweden, Finnland, Island (als „Nilli Hólmgeirsson“) Belgien, Griechenland (als „Το θαυμαστό ταξίδι του Νίλς Χόλγκερσον“), den Niederlanden, Polen, Portugal, Rumänien, Spanien, Slowenien (als „Nils Holgerson“ mit einem s), Ungarn (als „Nils Holgersson csodálatos utazása a vadludakkal“), Israel, der Türkei (als „Uçan Kaz“ („Die fliegende Gans“)), Italien, Hongkong (kantonesisch synchronisiert), Festlandchina, Südafrika (auf Afrikaans) und Albanien gesendet. In einigen dieser Länder wurde die Serie für Werbungen gekürzt. Der Film war die erste Produktion des Studio Pierrot; Mamoru Oshii war einer der Regisseure. Die Verfilmung war weitgehend originalgetreu; jedoch wurde Nils ein Hamster als Begleiter mitgegeben, den es im Roman nicht gibt, und die Rolle des Fuchses, der hier den Namen Smirre trägt, wurde erweitert.


text: In Deutschland wurden die Episoden 1981 zu einem abendfüllenden Film kombiniert (etwa 82 Minuten lang); diese Version wurde auch in Estland synchronisiert auf VHS und DVD veröffentlicht.


text: Im Jahr 2011 wurde die Verfilmung zu Weihnachten als zweiteiliger Fernsehfilm ausgestrahlt. Ab Mitte April 2012 wurde die Ausstrahlung vierteilig wiederholt.


text: Der Film erzählt eine ganz neue Geschichte; seine Handlung hat nur an einigen wenigen Stellen Anklänge an den Roman. Anders als dieser spielt die Verfilmung chronologisch nicht zur Zeit der Industrialisierung von Schweden, in der das Land mit dem Bau von mit Dampfmaschinen betriebenen Fabriken erschlossen wird, sondern etwa 10 bis 20 Jahre nach dem Zweiten Weltkrieg.


text: In den Jahren 2015 bis 2017 produzierte das flämische Studio 100 mit Nils Holgersson eine weitere CGI-Neuauflage einer beliebten Anime-Serie aus den 1970er und 1980er Jahren. Die 52 Folgen dauern jeweils 13 Minuten. Die deutschsprachige Ausstrahlung erfolgt seit 2017 auf KiKA und ORF eins.


text: Der Name der Leitgans "Akka von Kebnekaise" setzt sich aus den Namen zweier Berge in Lappland zusammen: Akka, manchmal auch „Königin Lapplands“ genannt, und Kebnekaise, dem höchsten Berg Schwedens. "Akka" bedeutet auf Samisch Mutter; auf Samisch und Finnisch "Alte" bzw. "die Weise"; der Begriff taucht sowohl in der samischen wie auch der finnischen Mythologie auf. Die Namen der anderen Gänse "(Yksi, Kaksi, Kolme, Neljä, Viisi, Kuusi)" sind die finnischen Zahlen von Eins bis Sechs.


text: Auf der Rückseite des schwedischen 20-Kronen-Scheins der bis 2015 emittierten Serie fand sich eine Abbildung von Nils Holgersson und den Wildgänsen; die Vorderseite zeigte die Autorin Selma Lagerlöf.


text: In Smygehuk in der Gemeinde Trelleborg, am südlichsten Zipfel Schwedens, steht ein kleines Denkmal für Akka von Kebnekaise.


text: Der Pionier der Ethologie Konrad Lorenz nannte seine in der Fachwissenschaft wohlbekannte Versuchsgans "Martina" nach dem Gänserich des Lieblingsbuches seiner Kindheit.


text: Zwischen 1962 und 2022 waren insgesamt fünf Fährschiffe der Reederei TT-Line nach der Figur Nils Holgersson benannt. 2022 wurde erstmals ein Fährschiff der Reederei nach der Leitgans Akka von Kebnekaise "Akka (Schiff, 2001)" genannt.


Die Kommunistische Partei der Russischen Föderation (KPRF, - "KPRF") ist eine linksnationalistische Partei in Russland und mit etwa 162.000 Mitgliedern die offiziell mitgliederstärkste kommunistische Partei Osteuropas. Von 1995 bis 2003 bildete die KPRF die größte Fraktion in der russischen Duma, ohne Teil der Regierungskoalition zu sein. Danach erreichte sie bei Parlamentswahlen stets den zweiten Platz hinter der Regierungspartei Einiges Russland. Sie sieht sich als Rechtsnachfolger der Kommunistischen Partei der Sowjetunion (KPdSU). Politische Ziele der KPRF sind unter anderem die Wiederverstaatlichung von Schlüsselindustrien und der Widerstand gegen die Privatisierung von Grund und Boden. Die Partei verbindet nationalistische mit sozialistischen und einigen sozialdemokratischen Idealen.


title: Kommunistische Partei der Russischen Föderation

text: Die KPRF spielt gemäß verschiedener Einschätzungen die Rolle eines Ventils nach links innerhalb des putinischen Systems, ohne aber die Macht des Präsidenten Wladimir Putin in Frage zu stellen. Es handelt sich um eine sogenannte Spoiler-Partei, welche die oppositionelle Wählerschaft spalten soll. Sie stimmt in der Duma bei wichtigen Abstimmungen nur selten gegen die Regierungspartei Einiges Russland und wurde deswegen schon wie 2012 vom Politikwissenschaftler Jürgen Hartmann als Juniorpartner der Staatspartei bezeichnet. Roman Goncharenko von der Deutschen Welle hingegen sieht die KPRF als die „einzige wirkliche Oppositionskraft im russischen Parlament“. Eine ähnliche Meinung vertritt der Politikwissenschaftler Luke March, welcher die KPRF in einem Aufsatz für die Bundeszentrale für politische Bildung als „einzige halbwegs unabhängige Oppositionspartei“ in Russland bezeichnete. Das Verhältnis zum Kreml war auch bei der Abspaltung von 2012 ein Thema: Während die abspaltenden Kommunisten Russlands der KPRF Zusammenarbeit mit dem Kreml vorwarfen, warf die KPRF ihrerseits den Abspaltern vor, vom Kreml gesteuert zu sein.


text: Im aktuellen Programm der Partei, das im Jahr 2008 verabschiedet wurde, bezeichnet sich die KPRF als einzige politische Organisation, die konsequent Arbeitnehmerrechte und nationalstaatliche Interessen verteidige. Sie sei eine Partei der “Patrioten” und Internationalisten, eine Partei der Völkerfreundschaft und des “Schutzes der russischen Zivilisation”. Die KPRF verteidige kommunistische Ideale und schütze die Interessen der Arbeiterklasse, der Bauernschaft, der Intelligenzija und aller Werktätigen. Der Wahlspruch der Kommunistischen Partei, der auch in ihrem Emblem enthalten ist, lautet „Russland, Arbeit, Volksherrschaft, Sozialismus!“ Als Hymne der KPRF ist die Internationale festgelegt.


text: Russland sei durch Täuschung und Gewalt zum Kapitalismus zurückgekehrt. Dieser sei jedoch der Weg des sozialen Rückschritts, der zu einer nationalen Katastrophe und dem Tod der Zivilisation hinführe. Seit der Einführung des Kapitalismus in Russland finde ein „Genozid an einer großen Nation“ statt. Dieser erfolge sowohl auf einer kulturellen als auch einer physischen Ebene, da die Bevölkerung, welche man nicht für die Wertschaffung benötige, wertlos sei im Kapitalismus. Die KPRF hebt in diesem Kontext die Wichtigkeit von Patriotismus im Kampf gegen antikommunistische Kräfte hervor und spricht von einer „russischen Frage“. Die Lösung dieser Frage falle im Wesentlichen mit dem Kampf für den Sozialismus zusammen.


text: Als langfristiges Hauptziel benennt man die Errichtung eines erneuerten „Sozialismus des 21. Jahrhunderts“ in Russland. Im Programm ist festgelegt, dass sich die Partei hierbei an den Lehren des Marxismus-Leninismus orientiert. Diese würden jedoch auf Grundlage neuer Erfahrungen und Errungenschaften in Wissenschaft und Kultur stets weiterentwickelt.


text: Die KPRF glaubt, dass trotz vorübergehender Rückschläge der revolutionären Bewegung die Moderne für den Übergang vom Kapitalismus zum Sozialismus stehe. Der Kapitalismus, der heute den größten Teil der Welt beherrsche, sei eine Gesellschaft, in der die materielle und geistige Produktion den Marktgesetzen von Gewinnmaximierung und Kapitalakkumulation unterliege. Alles werde zur Ware, Geld sei das Hauptmaß der menschlichen Beziehungen. Die kapitalistische Produktionsweise bedeute die ungezügelte Ausbeutung des Menschen und der natürlichen Ressourcen, ohne die zerstörerischen Folgen für das Leben künftiger Generationen und ihrer Umwelt zu berücksichtigen.


text: Wladimir Lenins Lehre vom Imperialismus als höchstem Stadium des Kapitalismus werde bestätigt. Der Prozess der Kapitalkonzentration habe zu Beginn des 20. Jahrhunderts zur Bildung großer Monopole geführt, Bank- und Industriekapital hätten sich miteinander vermengt. Der eskalierende Kampf um die Neuverteilung der Märkte habe schließlich zwei Weltkriege mit enormen menschlichen Opfern und viele weitere lokale Konflikte verursacht.


text: Die bestehende Struktur der Welt ermögliche es den führenden kapitalistischen Staaten, relative Stabilität aufrechtzuerhalten, Arbeiter- und andere Protestbewegungen zu schwächen und soziale Konflikte in einzelnen Ländern auszugleichen. Indem der Kapitalismus jedoch einer kleinen Gruppe von Ländern ein hohes Maß an Konsum biete, verstricke er die Menschheit gleichzeitig in neue Widersprüche, was alle globalen Probleme erheblich verschärfe.


text: Gemäß ihrem Programm hält es die Kommunistische Partei für notwendig, das Land in drei Schritten zu reformieren.


text: In der ersten Phase ist geplant, mithilfe einer von der KPRF geführten Koalition die „Herrschaft der Werktätigen“ herbeizuführen. Durch das Erreichen dieses Ziels will man die als katastrophal wahrgenommenen Folgen der in den letzten Jahrzehnten durchgeführten Reformen beseitigen. Insbesondere soll das in den Neunzigerjahren privatisierte Eigentum wieder verstaatlicht werden. Gleichzeitig sollen kleine Warenproduzenten bestehenbleiben und vor dem Zugriff durch Großkapital, korrupte Beamte und organisierte Kriminalität geschützt werden. Anstelle der aktuellen Verwaltungsorgane Russlands sollen wieder Sowjets treten.


text: In der zweiten Phase ist geplant, die Rolle von Sowjets und Gewerkschaften zu stärken. Es soll ein schrittweiser Übergang zu einer sozialistischen Wirtschaftsweise stattfinden, wobei kleines Privatkapital erhalten bleibt.


text: Einen weiteren wichtigen Platz in der Parteiarbeit nimmt die proklamierte Unvereinbarkeit Russlands mit einer „Neuen Weltordnung unter westlicher Führung“ ein. Nach der “Zerstörung der Sowjetunion” und der Wiederherstellung des Kapitalismus im postsowjetischen Raum und in Osteuropa würden die Vereinigten Staaten und ihre engsten Verbündeten eine “Politik der imperialistischen Globalisierung” betreiben. Der Kampf um die Kontrolle über die natürlichen Ressourcen des Planeten spitze sich zu. Um ihre Ziele zu erreichen, würden “imperialistische Kreise” aktiv auf Militäreinsätze zurückgreifen. Die NATO rücke in Richtung der russischen Grenzen vor. Der Russischen Föderation drohe die Verwandlung in eine bloße “Rohstoffreserve der imperialistischen Staaten”. Das russische Volk würde jedoch aufgrund seiner “tausendjährigen Geschichte”, seinen Eigenschaften von "Sobornost" und Souveränitätsstreben, Gesellschaftsgefühl, tiefem Glauben und “unzerstörbaren Altruismus” die „konsumistischen Köder der Bourgeoisie“ und die Versprechen eines liberal-demokratischen Paradieses mit Nachdruck ablehnen.


text: Mit einer Grundsatzerklärung von Ende Februar 2022 unterstützte das Zentralkomitee der KPRF den russischen Angriffskrieg gegen die Ukraine, weil diese angeblich von “fanatischen Nationalisten” regiert werde, welche “das Volk terrorisierten” und ihm einen “aggressiven Kurs gegen Russland” aufzwängen würden. Doch an der Basis schwelt ein Widerstand gegen den kremltreuen Kurs des Parteivorsitzenden Sjuganow. So verfassten im März 2022 der Gewerkschaftsaktivist Mihail Lobanow und Jewgeni Stupin, ein KPRF-Abgeordneter im Moskauer Regionalparlament, eine Gegenerklärung, in der Putins Krieg als die „größte Katastrophe auf dem Gebiet der untergegangenen Sowjetunion seit 1945“ bezeichnet und als nationalistisch sowie imperialistisch verurteilt wurde. Darüber hinaus rückten vier Duma-Abgeordnete öffentlich von der Parteilinie ab. Einige von ihnen warnten in den sozialen Medien vor einer langfristigen Schädigung der Beziehungen zur Ukraine. Ende Mai verlangten zwei kommunistische Abgeordnete aus der Region Primorje den sofortigen Rückzug der russischen Truppen aus der Ukraine.


text: Laut dem Parteivorsitzenden Sjuganow respektiere die Partei die Konfessionen aller Völker. Sie lehne jedoch die Umwandlung der Religion in ein ideologisches Werkzeug ab. Auf gesellschaftspolitischer Ebene unterstützt die KPRF zudem die Zusammenarbeit mit der Russisch-Orthodoxen Kirche, welche für ihren Einsatz für die „Schwachen, Kranken und Leidenden“ gelobt wird. In einer Beileidsbekundung zum Tod des Patriarchen Alexius II. im Jahr 2008 sagte Gennadi Sjuganow: „Wir hoffen, die umfassende Zusammenarbeit mit der Russisch-Orthodoxen Kirche und der orthodoxen Welt fortzusetzen — denn wir selbst sind Teil der orthodoxen Welt, da etwa ein Drittel unserer Wähler und Unterstützer wirklich religiöse Menschen sind“. So unterstützte die KPRF auch zusammen mit der Orthodoxen Kirche die Verabschiedung eines Gesetzes „gegen das Eindringen ausländischer Sekten“ in Russland. Sjuganow bezeichnete „gerade den Wahnsinn der Religionsbekämpfung“ als „einen der Gründe für den Zusammenbruch der UdSSR und all unsere gegenwärtigen Probleme“.


text: Die KPRF erkennt bestimmte Verstöße gegen die „sozialistische Gesetzlichkeit“ in den 1930er und 1940er Jahren an und verurteilt diese. Zu Zeiten Josef Stalins habe es sowohl ungerechtfertigte Repressionen gegen Unschuldige als auch übermäßig strenge Strafen für diejenigen, die tatsächlich Straftaten begangen hätten, gegeben. Zum Großen Terror bemerkte Sjuganow, der Stalins Tod als Achtjähriger miterlebte, im Jahr 2009: „Was die Repressionen betrifft, so erklärte die Partei bereits in den 1950er Jahren ihre Unzulässigkeit und schwor, dass sie nie wieder vorkommen würden.“ Für die damaligen Missstände wird jedoch nicht Stalin als Hauptschuldiger benannt, sondern die beiden Köpfe des Innenministeriums der UdSSR, Genrich Jagoda und Nikolai Jeschow. Diese hätten nicht auf Stalins persönliche Initiative hin gehandelt und wären für ihre Exzesse noch zu dessen Lebzeiten vor Gericht zum Tode verurteilt worden.


text: Auch habe es unter Josef Stalin keine Millionen von Todesopfern eines „stalinistischen Totalitarismus“ gegeben, diese Zahlen seien Erfindungen „liberaler Propagandisten“. In den 32 Jahren zwischen 1921 und 1953 seien 4 Millionen Menschen aufgrund politischer Straftaten in Gefängnisse und Lager eingewiesen worden. Von diesen Häftlingen seien etwa 800.000 zum Tode verurteilt worden. Bei den vorgelegten Zahlen beruft sich die KPRF auf den Historiker Wiktor Semskow. Dieser forschte 1992 zusammen mit den Historikern Gábor T. Rittersporn und J. Arch Getty in den gerade erst geöffneten sowjetischen Archiven zur Opferzahl Stalins und veröffentlichte sein Ergebnis zusammen mit seinen Kollegen 1993 unter dem Namen „Opfer des sowjetischen Strafvollzugssystems in den Vorkriegsjahren: Ein erster Ansatz auf der Grundlage archivarischer Beweise“ im American Historical Review.


text: Die KPRF fordert, bei der Beurteilung der Rolle Stalins die wirtschaftlichen Errungenschaften unter seiner Führung, den Sieg im Großen Vaterländischen Krieg, die Schaffung eines „Atomschildes“ und den Wiederaufbau des Landes nach dem Krieg zu berücksichtigen. Stalin-Bilder und Stalin-Büsten sind in Parteibüros und im Wahlkampf allgegenwärtig. Stalin habe, so Sjuganow, die Sowjetunion in ein Zeitalter beispielloser „Blüte und Geborgenheit“ geführt. Inwiefern hinter dem scheinbaren Stalinismus tatsächlich entsprechende Programmatik oder eher Symbolcharakter steht, ist nicht eindeutig. Ein Hauptgrund der Stalin-Nostalgie ist wohl der große Mitgliederstamm meist älterer Genossen aus der Epoche der UdSSR, die den Entwicklungen insbesondere unter Michail Gorbatschow ablehnend gegenüberstanden. Nur etwas mehr als zehn Prozent der Mitglieder sind unter vierzig Jahre alt. 1997 betrug die Mitgliederzahl 559.000, im Jahr 2016 waren es aufgrund des altersbedingten Mitgliederschwundes nur noch 162.000. Auch genießt Josef Stalin innerhalb der gesamten russischen Bevölkerung eine hohe Popularität. In einer Umfrage des Moskauer Lewada-Zentrums aus dem Jahr 2019 bewerteten 70 Prozent der Russen Stalins Rolle in der Geschichte positiv, während sie nur von 19 Prozent negativ beurteilt wurde. Der sowjetische Dissident und Soziologe Boris Kagarlizki erklärte diesen Zuspruch in einem Gespräch mit der Süddeutschen Zeitung vor allem damit, dass viele Russen Stalin den sowjetischen Sieg im Zweiten Weltkrieg zugutehalten würden. Auch sei die Popularität eine Reaktion auf übertrieben blutrünstige Darstellungen Stalins in den postsowjetischen Neunzigerjahren, die wiederum eine Reaktion auf die Leugnung stalinistischer Gewalt während der sowjetischen Zeit dargestellt hätten. Als bekannt geworden sei, dass viele der in der liberalen russischen Presse genannten Opferzahlen überhöht und faktisch falsch gewesen waren, sei bei manchen Menschen der Eindruck entstanden, dass Stalin durch die Richtigstellung dieser Falschinformationen rehabilitiert wurde. Ein weiterer angeführter Punkt war die unter russischen Nationalisten verbreitete Meinung, dass Josef Stalin im Gegensatz zu heutigen Politikern eine Führungspersönlichkeit gewesen sei, die seine Versprechen eingehalten habe. Auch würden viele Menschen respektieren, dass er auf lange Sicht einen funktionierenden Großstaat geschaffen habe, der ein Bildungssystem, Krankenversicherung und Sozialleistungen zur Verfügung stellte.


text: Die KPRF ist in Russland mit mehr als 14.000 lokalen Organisationen in allen 85 Föderationssubjekten vertreten.


text: Das oberste Organ der Kommunistischen Partei ist der Parteitag. Zwischen den Parteitagen ist das Zentralkomitee, dessen Mitglieder vom Parteitag gewählt werden, das oberste Organ. Das Zentralkomitee erarbeitet auf der Grundlage des Programms und der Entscheidungen der Parteitage Dokumente zu den wichtigsten politischen und organisatorischen Fragen. Die Exekutivorgane des Zentralkomitees, welche von demselben gewählt werden, sind das Präsidium und das Sekretariat. Das Präsidium hat die Aufgabe, aktuelle politische und organisatorische Fragen zwischen den Sitzungen des Zentralkomitees zu erörtern. Das Sekretariat dient dazu, die laufende Parteiarbeit zu organisieren und die Umsetzung der Entscheidungen der Parteiorgane zu überwachen. Das Sekretariat erstattet dem Präsidium Bericht.


text: Das Durchschnittsalter der Mitglieder betrug im Jahr 2016 laut eigener Angabe 55,6 Jahre. Viele Mitglieder kommen noch aus dem Bestand der KPdSU.


text: Die Jugendorganisation der KPRF ist der ihr nahestehende, 1999 gegründete Leninsche Kommunistische Jugendverband der Russischen Föderation. Wie auch die Jugendorganisation der KPdSU wird er abgekürzt als Komsomol bezeichnet. Die Mitgliedschaft in der Organisation steht Staatsbürgern Russlands von 14 bis 35 Jahren offen. Der Komsomol der Russischen Föderations ist Mitglied des Weltbundes der Demokratischen Jugend und nimmt in dieser Rolle regelmäßig an den Weltfestspielen der Jugend und Studenten teil. Der Verband unterstützt den Kreativwettbewerb „Land der Talente“ für Kinder und Jugendliche. Zudem organisiert er das „Banner unseres Sieges“, ein „patriotisches Bildungsprojekt“, welches die jüngere Generation „ermutigen soll, die Geschichte ihres Landes zu studieren“.


text: In den Komsomol der Russischen Föderation ist eine Pionierorganisation für Kinder eingegliedert. Diese organisiert jährlich am 19. Mai, dem Gründungstag der Pionierorganisation Wladimir Iljitsch Lenin, den „Tag der Pioniere“ vor dem Lenin-Mausoleum in Moskau.


text: Der spätere Vizevorsitzende der KPRF, Iwan Melnikow, gründete 2003 einen der Partei zugehörigen Sportverein, den „Sportverein der KPRF“ (SK KPRF). Anlass war der Vorschlag der Russischen Partei des Lebens, 2003 im Staatlichen Moskauer Institut für Internationale Beziehungen ein Futsal-Turnier zwischen Vertretern der eigenen Partei, der KPRF, der Union der rechten Kräfte, Einigem Russland, Jabloko und LDPR zu veranstalten. Dieses Turnier gewann die Mannschaft der KPRF im Elfmeterschießen gegen den Veranstalter, die Partei des Lebens. Heute umfasst der Sportverein der KPRF den Futsal-Club „MFK KPRF“, die Kinder-Fußballakademie „Junior KPRF“, die Kinder-Eiskunstlaufschule „Iskra KPRF“ sowie Sportmannschaften im Schwimmen, Badminton, Volleyball, Basketball, Eishockey, Boxen, Judo und Kraftdreikampf. Besondere Erfolge errang dabei der MFK KPRF, welcher 2011 in die Russische Futsal-Superliga, die höchste russische Futsal-Liga aufstieg. Dort wurde der Verein in der Saison 2018/19 Vizemeister und gewann in der Saison 2019/20 sogar die Meisterschaft. Seinen ersten Erfolg auf internationaler Ebene errang der MFK KPRF in der UEFA-Futsal-Champions League 2019/20, wo er den dritten Platz belegte. Im August 2020 wurde der KPRF-Sportler Denis Ogloblin Vize-Meister in der Kraftdreikampf-Europameisterschaft der WRPF in der Kategorie Amateur Masters 50-59. Der Kraftsportler widmete den Erfolg dem 75. Jahrestag des Sowjetischen Sieges im Großen Vaterländischen Krieg. Der Sportverein der KPRF hat einige prominente Mitglieder, etwa den ehemaligen Eiskunstläufer Oleg Owsjannikow oder die Kraftsportlerin Marjana Naumowa.


text: Die KPRF wurde im Sommer 1990 als Kommunistische Partei der Russischen Sozialistischen Föderativen Sowjetrepublik (KP der RSFSR) von Parteimitgliedern der KPdSU gegründet, die sich nicht mit dem Reformkurs (Perestrojka) des Parteivorsitzenden Michail Gorbatschow abfinden wollten. Bei der Wahl zum ersten Sekretär der Partei gewann Iwan Poloskow mit 1386:1251 Stimmen gegen Oleg Lobow mit 1581:1066 Stimmen.


text: Nach dem Putschversuch im August 1991 gegen den Präsidenten der Sowjetunion, Gorbatschow, verbot der russische Präsident Boris Jelzin sowohl die KPdSU als auch die KP der RSFSR. 1992 bestätigte das russische Verfassungsgericht die Auflösung des Politbüros und des Zentralkomitees, ließ die Basisorganisationen der Partei jedoch wieder zu.


text: Im Jahre 1992 nahm die KP der RSFSR (wie andere kommunistische Parteien Russlands) an der "Front der Nationalen Rettung" (von Ilja Konstantinow) teil, die mehrere Parteien aus „linken“ (kommunistischen) und „rechten“ (nationalistischen, zum Teil monarchistischen) Opposition enthielt.


text: 1993 wurde die KPRF formell gegründet und erklärte sich zur Nachfolgerin der KP der RSFSR sowie ihrem Selbstverständnis nach auch als Rechtsnachfolgerin der KPdSU. Seit 1993 wird die Partei von Gennadi Sjuganow geführt.


text: Seit ihrer erneuten Gründung 1993 wuchs die Partei stetig an, sie war bis 2003 die größte Fraktion in der Duma, verlor jedoch bei der russischen Parlamentswahl 2003 die Hälfte ihrer Stimmen. Sjuganow sprach von Wahlfälschung und beschuldigte die Regierung unter Wladimir Putin, mit der Bildung der Partei Rodina gezielt eine linksnationalistische Konkurrenzpartei zur KP geschaffen zu haben. Nach Ansicht der OSZE wurde der Wahlkampf „in Teilen nicht fair“ geführt und verfehlte „demokratische Standards“. Die deutsche Wahlbeobachterin Rita Süssmuth (CDU) sagte: „Putin und seine Partei hatten eine dominierende Präsenz im Staats-TV.“


text: Für die Präsidentenwahl 1996, die Sjuganow fast gewann, wurde unter Führung der KPRF eine Dachorganisation von mehr als 30 kommunistischen und nationalistischen Organisationen geschaffen.


text: Aufgrund der Fünf-Prozent-Hürde gelangten nur noch vier Parteien in Fraktionsstärke (35 Sitze) ins Parlament. Putins Partei Einiges Russland erreichte 37,57 % und 222 Sitze, die KPRF 12,61 % und 52 Sitze, die Liberal-Demokratische Partei Russlands von Wladimir Schirinowski 11,45 % und 38 Sitze und die putintreue Partei Rodina 9,02 % und 45 Sitze. Weitere 80 Sitze kleinerer Parteien sind über Direktmandate vergeben. Da die LDPR an der Regierung beteiligt ist, ist die KPRF seit den Wahlen die einzige Oppositionspartei in Fraktionsstärke in Russland.


text: Bei der russischen Präsidentschaftswahlen 2004 trat Sjuganow, wie andere Parteivorsitzende, nicht mehr an, da ihnen gegen Putin keine Chancen eingeräumt wurden. Die Partei nominierte den 55-jährigen Oberst des Inlandsgeheimdienstes FSB Nikolai Charitonow, einen ehemaligen Sowchosen-Direktor und ehemaligen Vorsitzenden der der KPRF nahestehenden Agrarpartei Russlands. Charitonow wurde mit 13,74 % der Stimmen zum erfolgreichsten Gegenkandidaten Putins. Charitonow hatte sich zuvor parteiintern gegen den Geschäftsmann Gennadi Semigin durchgesetzt. Ziel der Kandidatur Charitonows war, die russische Landbevölkerung zu vereinen und ein Abwandern der Wähler zur Partei Rodina zu verhindern. Zur Wahl erklärte Sjuganow gegenüber Beobachtern des Europarats: „Es gab keine Gleichheit, Transparenz und Demokratie, und es wird auch keine geben.“


text: Bei den Dumawahlen 2007 verlor die KPRF erneut deutlich an Wählerstimmen zugunsten von Einiges Russland und brachte es auf nur 11,3 %.


text: Vier Jahre später, bei den Dumawahlen 2011, konnte die KPRF ihren Stimmenanteil auf 19,2 % verbessern. Ihr bestes Resultat fuhr die KPRF in der Oblast Orjol ein, wo sie 32,0 % der Wählerstimmen für sich gewinnen konnte.


text: Bei den Dumawahlen 2016 brachte es die KPRF auf nur 13,4 %, da sie zugunsten von Einiges Russland erneut deutlich an Wählerstimmen verlor. Fünf Jahre später errang sie hingegen 18,9 % der Stimmen und damit den größten Zugewinn aller Parteien.


text: 1999 wurde die KPRF stärkste Partei und besetzte fast alle Ausschussposten in der Duma. 2002 entzogen regierungstreue Abgeordnete verschiedener Parteien kommunistischen Abgeordneten den Vorsitz wichtiger Komitees. Die KPRF beschloss, dass die verbliebenen kommunistischen Parlamentarier in Parlamentsämtern diese verlassen sollten. Parteimitglieder die diesem Beschluss nicht nachkamen, wie bspw. der Duma-Präsident Gennadi Selesnjow, wurden aus der Partei ausgeschlossen. Nach dem schlechten Abschneiden bei der Wahl zur Duma 2004 mit nur 12,6 % (−11,7 Prozentpunkte) fanden zwei konkurrierende Parteitage statt. 248 Delegierte trafen sich am 2./3. Juli im Moskauer Hotelkomplex "Ismajlowo" und wählten Sjuganow erneut zum Vorsitzenden. Unter Anwesenheit von Mitgliedern der Wahlkommission trafen sich am Donnerstag zuvor 148 Delegierte zu einem Gegenparteitag an einem geheimen Ort und wählten den Gouverneur von Iwanowo, Wladimir Iljitsch Tichonow, zu ihrem Vorsitzenden. Beide Parteien bezeichneten sich als die rechtlich wahre KPRF. Die Spaltung wurde durch den Multimillionär und Dumaabgeordneten Gennadij Semigin finanziert, der im Auftrag der Präsidialverwaltung neben einer konservativen auch eine gemäßigte linke Partei etablieren sollte. Die Beschlüsse des Gegenparteitages wurden am 3. August 2004 vom russischen Justizministerium für illegitim erklärt. Die Anhänger Tichonows vereinigten sich am 11. September 2004 zur „Allrussischen Kommunistischen Partei der Zukunft“ (VKPB, Всероссийская коммунистическая партия будущего, ВКПБ), deren Vorsitzender des Politbüros Tichonow wurde.


title: Cessna

text: Die Cessna Aircraft Company Inc. – gegründet 1927 von Clyde Vernon Cessna – war ein US-amerikanischer Flugzeughersteller mit Hauptsitz in Wichita, Kansas. Gebaut wurden ein- und zweimotorige kleine Propeller-, Turboprop- und Strahlflugzeuge. Ab 1965 produzierte Cessna Geschäftsreiseflugzeuge. Der Markenname Cessna [; auch ] bezeichnet eine der bekanntesten Flugzeugserien für Privat- und Geschäftsreiseflugzeuge, außerdem wurden auch Kampfflugzeuge hergestellt (z. B. die Cessna A-37).


title: Cessna

text: Nachdem General Dynamics die Firma Cessna im Jahr 1985 aufkaufte, wurde die Produktion von Kleinflugzeugen eingestellt. Dies hing maßgeblich mit der Verlängerung der Produkthaftung in den USA zusammen, so dass eine wirtschaftliche Vermarktung dieser Flugzeugmuster unrealistisch erschien.


title: Cessna

text: Erst nach dem erneuten Verkauf im Jahr 1992 an die Firma Textron Inc. wurden auch wieder Flugzeuge dieser Typenreihen hergestellt. 2014 wurde das Unternehmen mit Hawker Beechcraft zu Textron Aviation fusioniert. Der Markenname Cessna besteht jedoch für alle bestehenden Produktreihen fort.


title: Cessna

text: Die meisten von Cessna gefertigten Flugzeuge fallen in die Klasse der sogenannten abgestrebten Schulterdecker. Es gibt sie in verschiedenen Rumpfgrößen.


title: Cessna

text: Das kleinste Flugzeug aus dem Hause Cessna war die 2-sitzige Cessna 140, die später mit nur geringfügigen Änderungen unter den Modellnummern Cessna 150 und Cessna 152 weltweit bekannt wurde. In allen Varianten wurden über 30.000 Flugzeuge dieser Modellreihe gefertigt. Kunstflugtaugliche Versionen tragen den Zusatz „Aerobat“ hinter der Typenbezeichnung. Wegen seiner niedrigen Betriebskosten und gutmütigen Flugeigenschaften ist das Flugzeug bis heute ein Standardmodell bei der Pilotenausbildung. Über 75 % der alten Modellreihe sind noch immer im Einsatz. Im Jahr 1985 beschloss der Hersteller, nur mehr die größeren Modelle ab der Cessna 172 zu vertreiben. Ende 2007 wurde dieser Beschluss revidiert, und das Modell Cessna 162 neu auf dem Markt angeboten. Während der Rumpfaufbau und die Motorisierung vom bewährten Vorgängermodell übernommen wurden, erhielt die zweisitzige 162 im Innenraum ein modernes Garmin G300 Glascockpit, das speziell für dieses kleine Modell angepasst wurde. Das Flugzeug ist zugelassen für Tag- und Nachtflüge nach Sichtflugregeln (VFR), nicht aber für Flüge nach Instrumentenflugregeln (IFR). Die erste Serie SkyCatcher hatte im Mai 2008 (rund acht Wochen nach dem Prototyp) ihren Erstflug. Die erste in Shenyang in der Volksrepublik China bei der Shenyang Aircraft Corporation für den amerikanischen Markt gebaute Maschine hatte am 17. September 2009 ihren Erstflug. Der etwa 400 kg schwere Metall-Zweisitzer soll in den USA in der LSA-Klasse zugelassen werden und für 111.500 Dollar verkauft werden. Die Maschine ist mit einem 74 kW Continental-Kolbenmotor ausgerüstet und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 219 km/h und eine Reichweite von 870 km. Letzten Endes blieb die Cessna 162 aber auf dem Markt erfolglos und die Produktion wurde 2014 eingestellt.


title: Cessna

text: Die Baureihe Cessna 172 „Skyhawk“ ist dem kleineren Schwestermodell 152/162 vom Aufbau her sehr ähnlich, jedoch deutlich größer. Es finden inklusive Pilot vier Personen in der Kabine Platz, es wird ein stärkerer Motor verwendet, und die vergrößerten Tragflächen ermöglichen mehr Tankvolumen, woraus bei geringer Zuladung eine größere Reichweite resultiert. Die Cessna 172 (früheste Versionen tragen die Bezeichnung Cessna 170) wird seit 1950 äußerlich nahezu unverändert gebaut. Die Firma Reims Aviation aus Frankreich fertigte lange Zeit in Lizenz die Modelle für den europäischen Markt (siehe Foto rechts), heute wird sie wieder ausschließlich am Cessna-Stammsitz in Wichita hergestellt. Auch die Skyhawk-Modelle erfreuen sich großer Beliebtheit als Schulflugzeuge, da diese aufgrund der umfangreichen Ausrüstung auch für den Instrumentenflug (IFR) zugelassen sind, der ein wichtiger Teil der Ausbildung für Berufspiloten ist.


title: Cessna

text: Heutige Modelle verfügen über ein umfangreiches Glascockpit; auch Wetterradar, Kollisions- und Geländewarnanlagen können bestellt werden. Mit Lederausrüstung und Klimaanlage wird die Skyhawk auch von Privatkunden als komfortables kleines Reiseflugzeug verwendet.


title: Cessna

text: Als Cessna im Jahre 1967 die C210 Centurion mit einem strebenfreien Rechteckflügel vorstellte (der neben einer leicht gesteigerten Geschwindigkeit dem Flugzeug vor allem ein neues, modernes Aussehen verschaffte), war es in den Augen der Cessna-Ingenieure Zeit, das Cessna-Erfolgsmodell Skyhawk (Cessna 172) durch einen modernen Nachfolger abzulösen. Der Prototyp des neuen Modells wurde zunächst unter der Bezeichnung Cessna C172J (genannt „J-Bird“) geführt. Neben einer völlig neuen Zelle betraf die Hauptänderung den neuen Rechteckflügel ohne Strebe der Cessna 210. Dieser Flügel kam in einer leichteren Version zum Einsatz. Um die Sicht des Piloten in der neuen Cessna 177 zu verbessern, wurde der Flügel viel weiter nach hinten gesetzt als dies in der Cessna 172 der Fall war. Um einen sehr großen Schwerpunktbereich zu ermöglichen, kommt bei der Cessna 177 als einzigem Flugzeug von Cessna ein sehr weit nach hinten gesetztes großes Pendelhöhenruder (Stabilator) zum Einsatz. Aufgrund der relativen Untermotorisierung, sehr teuren Herstellung (und damit hohem Verkaufspreis) sowie Problemen im Handling der Maschine konnte sich die Cessna 177 nicht gegen die Cessna 172 – deren Produktion weiter aufrechterhalten wurde – durchsetzen.


title: Cessna

text: Bis zum Jahr 1978 wurde die Cessna 177 „Cardinal“ (benannt nach dem Kardinalsvogel, siehe Kardinäle) als hochpreisiges Nischenprodukt in ständig verbesserten Versionen gebaut. Ab 1969 kam ein 180 PS Lycoming O-360 Motor mit Verstellpropeller zum Einsatz und die frühen Kinderkrankheiten wurden nahezu vollständig beseitigt. Ab dem Jahr 1971 wurde auch eine Version mit Einziehfahrwerk, die C 177 RG (Retractable Gear) gebaut, die auch im französischen Reims in Lizenz produziert wurde. Die „RG“ wird von einem Lycoming IO-360 Motor mit 200 PS und Constant Speed Propeller angetrieben. Leistungsmäßig ist die Cessna 177RG zwischen der Piper PA-28 „Arrow“ und den leichteren Mooney-Modellen (mit max. 200 PS) angesiedelt.


title: Cessna

text: Die Cessna Cardinal ist heute (in den Versionen FG (Fixed Gear = Festes Fahrwerk) als auch RG (Retractable Gear)) ein beliebtes und vergleichsweise schnelles Reiseflugzeug. Ein weltweit agierender Club „Cardinal Flyers Online“ verbindet viele Besitzer und Piloten auf der ganzen Welt.


title: Cessna

text: Die „Cardinal“ nimmt aufgrund ihrer relativen Exklusivität (relativ geringe Stückzahl, sehr modernes Aussehen, hervorragendes Handling, vergleichsweise hohe Leistung) innerhalb der Cessna-Produkte einen gewissen Sonderstatus ein.


title: Cessna

text: Die Skylane ist die größte Version der einmotorigen 4-sitzigen Reiseflugzeuge und unterscheidet sich durch einen noch stärkeren Motor, verstellbaren Constant-Speed-Propeller, größere Tankvolumina und höhere Abfluggewichte. Auch die Abmessungen sind geringfügig größer.


title: Cessna

text: Zeitweise war die Skylane mit einem Einziehfahrwerk erhältlich und trug die Endung „RG“ "(retractable gear)".


title: Cessna

text: Die einmotorige sechssitzige Cessna 206 kam 1964 auf den Markt und wurde zunächst bis 1986 gebaut. Im Jahr 1998 wurde die Produktion wiederaufgenommen und dauert noch an.


title: Cessna

text: Dieses nahezu unverwüstliche leistungsstarke Flugzeug mit festem Fahrwerk wird vor allem in der Buschfliegerei mit ihren einfachen und relativ ungepflegten Landebahnen sehr geschätzt. Es transportiert eine Nutzlast von ca. 650 kg oder fünf Passagiere.


title: Cessna

text: Die sechssitzige Cessna 206 wurde hierfür deutlich verlängert, um schließlich Platz für bis zu 8 Personen zu bieten. Sie kam 1969 auf den Markt und ist das größte einmotorige Flugzeug mit Kolbenmotor, das von Cessna gebaut wurde.


title: Cessna

text: Das große Platzangebot wird unter anderem bei der Nutzung als Absetzflugzeug im Fallschirmsport und für Rundflüge sehr geschätzt.


title: Cessna

text: Auch Lufttaxi-Unternehmen und kleineren Frachtfluggesellschaften setzen es häufig auf Kurzstrecken ein, auf denen die gesamte Sitzkapazität genutzt werden kann.


title: Cessna

text: Die Cessna 208 (Caravan) ist ein einmotoriges Passagier- und Frachtflugzeug, und für den gewerbsmäßigen Verkehr konzipiert. Im Dezember 1982 flog der erste Prototyp, die FAA-Zulassung erfolgte im Oktober 1984.


title: Cessna

text: Gemeinsam mit dem Kunden Federal Express entwarf Cessna eine Frachtversion der 208, die Cargomaster. Die Cargomaster besitzt ein zusätzliches Frachtabteil unter dem Rumpf und kann über 1,5 Tonnen Fracht laden. Weitere Varianten der 208 sind eine Militärversion unter dem Namen U-27A sowie eine Ausführung als Wasserflugzeug, der Caravan Amphibian.


title: Cessna

text: Die über 1.500-mal gebaute Cessna 208 ist heute in aller Welt als Zubringer-, Rettungs-, Versorgungs- und Frachtflugzeug unterwegs – außer in Westeuropa. Das liegt daran, dass die europäischen Behörden den Instrumentenflug im gewerbsmäßigen Betrieb mit nur einem Motor nicht erlauben. In Deutschland sind Caravan und Grand Caravan die mit Abstand beliebtesten Absetzflugzeuge für Fallschirmspringer.


title: Cessna

text: Die Cessna 336 „Skymaster“ wurde nach dem Erstflug im Februar 1961 in den Jahren 1963 bis 1964 gebaut; insgesamt wurden 195 Exemplare hergestellt. Seit dem Jahr 1965 wurde die geringfügig größere Cessna 337 „Super Skymaster“ gebaut, die später als Cessna 337 „Skymaster“ bezeichnet wurde.


title: Cessna

text: Hauptgeschäftsfeld der "Cessna Aircraft Company" waren zuletzt die zweistrahligen Business-Jets der "Citation"-Serie. Angefangen von der neuen kleinen "Mustang" für vier Passagiere und Single-Pilot-Betrieb geht die Modellpalette über die "CJ", "XLS", "Encore", "Sovereign" bis zur Citation Longitude, die Platz für zwölf Passagiere bietet. Mit Mach 0,935 gehört die "Citation X+" zu den schnellsten zivilen Flugzeugen überhaupt.


title: Airbus Helicopters

text: Airbus Helicopters, von 1992 bis 2013 Eurocopter, ist ein europäischer Hersteller von Hubschraubern und Flugzeugbauteilen, der 1992 aus den Hubschrauber-Sparten der DASA und der französischen Aérospatiale entstand. Airbus Helicopters war eine hundertprozentige Tochter des europäischen Luft- und Raumfahrtkonzerns Airbus Group (früher EADS) und ist seit 2017 eine enger angebundene Sparte davon.


title: Airbus Helicopters

text: Airbus Helicopters ist weltweit führend am zivilen und halbstaatlichen Markt für Hubschrauber bei einem Marktanteil von 50 % im Jahr 2017. 2016 waren insgesamt etwa 12.000 Hubschrauber von etwa 3.000 verschiedenen Betreibern im Einsatz.


title: Airbus Helicopters

text: Die Firma Eurocopter entstand 1992 aus einer Zusammenlegung von französischen, deutschen und spanischen Hubschrauberfirmen bzw. -sparten. Noch heute sind alte Modellbezeichnungen von vor dieser Zeit anzutreffen. Im Zuge der Umstrukturierung und Umbenennung des Mutterkonzerns EADS wurde der Konzern zum Jahreswechsel 2013/2014 von Eurocopter in Airbus Helicopters umbenannt. 2017 wurde es als Sparte der Airbus Group enger angegliedert.


title: Airbus Helicopters

text: Insgesamt 381 neue Militär- und Zivilhelikopter wurden 2006 ausgeliefert, was einen Gesamtumsatz von 3,8 Milliarden Euro und einen Anstieg von 18 % gegenüber 2005 bedeutete. Geprägt war das Jahr durch eine hohe Nachfrage nach neuen Modellen. Sie steigerte sich auf 615 Neuhubschrauber im Gesamtwert von 4,89 Milliarden Euro (2005: 3,52 Milliarden Euro). Damit erreichte der Auftragsbestand Ende Dezember 2006 den neuen Rekordwert von 11 Milliarden Euro. Im Jahr 2012 wurde ein Umsatz von 6,3 Milliarden Euro bei insgesamt 469 Neubestellungen erwirtschaftet. 2016 wurden 418 Hubschrauber ausgeliefert, davon 43 % für zivile Zwecke und 57 % für militärische Zwecke.


title: Airbus Helicopters

text: Das Unternehmen steht in direkter Konkurrenz zu der italienischen Leonardo S.p.A., der US-amerikanischen Bell Helicopter, dem russischen Hubschrauberkonsortium Oboronprom und anderen Herstellern.


title: Airbus Helicopters

text: Airbus Helicopters wurde im Jahr 1992 gegründet und ist ein deutsch-französisch-spanischer Konzern und Geschäftsbereich der Airbus Group, einem weltweit führenden Unternehmen in der Luft- und Raumfahrt und im Verteidigungsgeschäft. Organisatorisch gliedert sich Airbus Helicopters in einen deutschen, einen französischen und einen spanischen Teil. Das internationale und französische Hauptquartier liegt in Marignane, das deutsche in Donauwörth und das spanische in Madrid.


title: Airbus Helicopters

text: In den Vereinigten Staaten befindet sich die Geschäftsführung von Airbus Helicopters, Inc. in Grand Prairie (Texas) und eine Produktionsstätte in Columbus (Mississippi).


title: Airbus Helicopters

text: Seit 2003 war Fabrice Brégier CEO von Eurocopter und wurde im November 2006 zum COO von Airbus bestellt. Sein Nachfolger als CEO bei Eurocopter war Lutz Bertling, der diese Position bis zum März 2013 innehatte. Sein Nachfolger war Guillaume Faury der Anfang April 2018 durch Bruno Even abgelöst wurde.


title: Airbus Helicopters

text: Airbus Helicopters stellt als Zulieferer auch Flugzeugteile her, insbesondere die Passagiertüren und Frachttore für nahezu alle Airbus-Flugzeugtypen. Die Fertigung erfolgt größtenteils in Donauwörth. Des Weiteren werden in Donauwörth die Kunststoffverkleidungen für den Bereich des hinteren Fahrwerks der A320 hergestellt.


title: Airbus Helicopters

text: Airbus Helicopters benutzte bis zum 3. März 2015 für die Bezeichnung seiner Modelle einen einheitlichen Code, der sich aus drei Ziffern zusammensetzt. Diese Bezeichnungen haben sich auch durch die Umbenennung Anfang 2014 nicht geändert. Dabei gilt:


title: Airbus Helicopters

text: EC135, zivile Variante eines 3-t-Hubschraubers mit zwei Triebwerken oder EC725, militärische Variante eines 12-t-Hubschraubers mit zwei Triebwerken (dieser Code gilt nicht oder nur teilweise für ältere Muster, also MBB oder SA).


title: Airbus Helicopters

text: Seit dem 3. März 2015 wird diese Logik – ersichtlich durch die Änderung des Präfixes „EC“ in „H“ – für neu entwickelte Modelle (erstmals mit der H160) nicht weitergeführt. Bereits bestehende Modelle, die jedoch weiterentwickelt werden, erhalten auch das „H“, während die älteren Typen nach wie vor „EC“ heißen. Beispiel: Nur die neuen Versionen der EC135 ab P/T3 heißen H135. Bis zur Version 135 P/T2 „e“ bleibt es bei der alten Bezeichnung.


title: Airbus Helicopters

text: Seit 1998/99 arbeitet Airbus Helicopters an einer Möglichkeit, das charakteristische Hacken eines Hubschraubers zu minimieren. Ansatzpunkt sind dabei die Rotorblätter, da der Lärm in erster Linie von diesen verursacht wird; die Antriebsturbine tritt hierbei weniger störend in Erscheinung. Die aerodynamische Entwicklung der Rotoren machte in den vergangenen Jahrzehnten zwar erhebliche Fortschritte, sodass die Geräusche im Reiseflug drastisch verringert wurden, ganz vermieden werden kann dieses „Knattern“ mit herkömmlichen Rotorblättern allerdings nicht. Ähnlich wie an den Tragflächenenden eines Flugzeugs entstehen an den Rotoren spiralförmige Wirbel, die im Reiseflug relativ wenig stören, weil sie von der anströmenden Luft schnell aus der Rotorebene transportiert werden. Befindet sich der Hubschrauber im langsamen Sink- oder Steigflug, durchschlägt das nachfolgende Rotorblatt die entstehenden Wirbel des vorangegangenen. Diese schlagartige Druckänderung wirkt wie eine knallende Peitsche – die schnelle Abfolge dieser „Peitschenhiebe“ wird am Boden als lästiges Knattern wahrgenommen. Um diesem Effekt zu begegnen, wurde ein Rotorblatt mit Doppelpfeilung – ähnlich den Flügeln eines Albatrosses – entwickelt. Dadurch konnte der Lärmpegel um 3 bis 4 dB reduziert werden.


title: Airbus Helicopters

text: Die Geräuschentwicklung der Rotorblätter lässt sich außerdem durch aktive Klappen an den Rotorblättern dämpfen, die im Takt der Umdrehung angesteuert werden. Dadurch lässt sich eine deutliche Minderung des Lärmpegels und der Vibrationen erreichen. Langfristig sollen sogar Verringerungen der Vibration um 90 % denkbar sein. Im Herbst 2005 wurde das System auf dem Experimentalhubschrauber MBB/Kawasaki BK 117 S7045 am Eurocopter-Standort im bayerischen Donauwörth zum ersten Mal im Flugbetrieb erprobt. Erweist sich die Methode im Flugtest als funktionstüchtig und effizient, plant Eurocopter, die Klappen für den Einsatz am EC 145 serienreif zu machen. Später ist der Einsatz auch an anderen Hubschraubertypen von Eurocopter vorgesehen.


title: Airbus Helicopters

text: Auf der Pariser Luftfahrtschau 2009 wurde erstmals das Konzept eines mit Dieselmotor (mit Hubkolben und hoher Kompression – statt Kerosinturbine) betriebenen Helikopters, des sogenannten "Bluecopters", vorgestellt. Entwicklungsziel ist, die Lärmentwicklung um 10 dB, den Ausstoß von Kohlenstoffdioxid um 30 % und den Ausstoß von Stickoxiden um 60 % zu verringern.


title: Airbus Helicopters

text: Seit dem 25. Januar 2008 wird bei Airbus Helicopters an einem schnellfliegenden Flugschrauber gearbeitet. Dieser schnellfliegende Flugzeug-Helikopter-Hybrid wurde englisch "Highspeed-Hybrid-Helicopter", abgekürzt H3, genannt, woraus später die Bezeichnung X "(X-Cube)" entstand, wobei X für "eXperimental" steht. Der X-Flugschrauber besteht aus dem Rumpf und dem Hauptrotor des EC155 (AS365 N4 Dauphin) mit zwei Turbinen des NH90 vom Typ RTM322 von Rolls-Royce, auf die ein adaptiertes Hauptgetriebe des EC175 aufgesetzt wurde, das seinerseits den Hauptrotor und zwei Vortriebspropeller antreibt. Bei höheren Geschwindigkeiten verringert sich die Umdrehungszahl des Rotors, um Überschallgeschwindigkeiten der Rotorblätter zu vermeiden, die wegen der dadurch auftretenden Luftverdichtung die Geschwindigkeit des Vorwärtsflugs beeinträchtigen. Ein Heckrotor zum Ausgleich des Drehmoments des Auftriebrotors ist nicht erforderlich, da dies über die Antriebspropeller ausgeglichen wird. Mit dieser Konfiguration sollen Geschwindigkeiten von über 220 kn (410 km/h) erreicht werden. Am 6. September 2010 nahm Airbus Helicopters Testflüge mit einem Prototyp des Flugschraubers X auf der Istres-Le Tubé Flugbasis ("Base Aérienne 125") auf (Luftfahrzeugkennzeichen: F-ZXXX). Das angestrebte Konstruktionsziel besteht zusammengefasst in einer 50-prozentigen Erhöhung der Geschwindigkeit bei um lediglich 25 % erhöhten Kosten. Der Nachfolger dieser Studie ist der "Airbus Racer".


title: Airbus Helicopters

text: Der "Eurocopter X9" ist als Technologiedemonstrator für die neuen leichten Zwillingsmotoren-Hubschrauber vorgesehen, der die beiden Produktionslinien des Eurocopter EC 135 und Eurocopter EC 145 ablösen soll. Der Beschluss zur Entwicklung des Eurocopter X9 wurde August 2012 vom CEO von Eurocopter Lutz Bertling im Beisein von Bundeswirtschaftsminister Philipp Rösler verkündet. Die Entwicklungskosten werden auf eine Milliarde Euro veranschlagt.


title: Airbus Helicopters

text: Im April 2013 stellte Eurocopter den A-Flight-Drohnenhubschrauber vor, der ein OPV-Hubschrauber auf Basis der EC 145 ist. Bei Bedarf lässt sich dieser Hubschrauber auch bemannt fliegen. Das System ist für den militärischen wie auch den zivilen Einsatz ausgelegt.


title: Airbus Helicopters

text: Auf der Paris Airshow 2017 zeigte Airbus erstmals die aerodynamische Konfiguration im Boxwing-Design seines Hochgeschwindigkeitsdemonstrators aus dem europäischen Forschungsprogramm Clean Sky 2 innerhalb des Horizon 2020 Rahmenprogrammes. Der Demonstrator mit dem Pseudonym „Racer“ (Rapid And Cost-Effective Rotorcraft) soll eine Reisegeschwindigkeit von über 400 km/h erreichen. Ab Mitte 2020 soll die Endmontage in Marignane beginnen, der Erstflug sollte im September 2021 stattfinden. Jedoch wurde im März 2021 mitgeteilt, dass es zur Verzögerung des Erstflugs auf frühestens Mitte 2022 kommt. Das Racer-Projekt basiert auf dem erfolgreichen, eigenfinanzierten X-Demonstrator, der die aerodynamische Verbundkonfiguration mit einem klassischen Hauptrotor und innovativen Seitenrotoren eingeführt hat. Als Antrieb für die Seiten- und den Hauptrotor sollten ursprünglich zwei RTM322-Triebwerke dienen. Im März 2018 stellte Airbus das Konzept auf Aneto-Triebwerke von "Safran Helicopter Engine" um.


title: Airbus Helicopters

text: Am 25. März 2002 erreichte Frédéric North mit einem Eurocopter AS 350 12.954 m Höhe und brach damit den knapp 30 Jahre alten Höhenrekord für Helikopter. Zuvor hatte am 21. Juni 1972 Jean Boulet eine Höhe von 12.442 m mit einer Aérospatiale SA-315 Lama erreicht.


title: Airbus Helicopters

text: Am 14. Mai 2005 landete erstmals ein Eurocopter-Hubschrauber auf dem Gipfel des Mount Everest (8848 m). Vom Tenzing Hillary Airport in Lukla (2866 m) aus stieg der Testpilot Didier Delsalle mit einem serienmäßigen Ecureuil/AStar AS 350 B3 auf und landete um 07:08 Uhr (Ortszeit) am Gipfel. Nach zwei Minuten Aufenthalt kehrte er zur Basis zurück. Der Rekordflug wurde am 15. Mai 2005 wiederholt.


title: Airbus Helicopters

text: Am 25. September 2019 landete eine von Airbus betriebene H145 (BK117 D2) im Rahmen der Höhenflugerprobung auf dem 6.962m hohen Aconcagua in den Argentinischen Anden. Testpilot war Alexander Neuhaus. Die Landung stellt die höchste Landung mit einem mehrmotorigen Hubschrauber dar.


title: DB-Baureihe 120

text: Die Baureihe 120 ist eine Elektrolokomotivbaureihe der Deutschen Bahn. Sie gilt als die weltweit erste in Serie gebaute Drehstrom-Lokomotive im Hochleistungsbereich mit Umrichter in Halbleitertechnik und ist ein Meilenstein in der Entwicklung elektrischer Lokomotiven. Sie repräsentierte zu ihrer Zeit den neuesten Stand der Entwicklung des Drehstromantriebs, bei dem aus dem Wechselstrom der Fahrleitung in Traktionsstromrichtern der Drehstrom zum Antrieb der Asynchron-Fahrmotoren gewonnen wird. Ausgehend von der Technologie der Baureihe 120 wurden Mitte der 1980er Jahre die ersten ICE-Triebköpfe entwickelt. Im Juli 2020 wurden fast alle noch im Einsatz befindlichen Loks der Baureihe 120 bei der DB Fernverkehr abgestellt. Letztere Loks fuhren noch im Auftrag der DB Regio Nordost den Hanse-Expess zwischen Rostock und Hamburg. Im Januar 2021 fuhr die letzte Lok und wurde später zum Stillstandsmanagement in Mukran überführt.


title: DB-Baureihe 120

text: Der Antrieb der Baureihe 120 basiert auf dem Drehstrom-Asynchronmotor, der sich aus bahntechnischer Sicht gegenüber dem Einphasenreihenschlussmotor durch sein wesentlich geringeres Gewicht, kompaktere Einbaumaße und geringeren Wartungsaufwand auszeichnet. Zudem verträgt er auch im Stand hohe Belastungen, da er keine Kommutatoren hat.


title: DB-Baureihe 120

text: Nachdem schon ab 1899 Drehstrom mit fester Spannung und Frequenz aus zwei- oder dreipoligen Fahrleitungen für den Antrieb von Schienenfahrzeugen verwendet wurde, konnte mit moderner Halbleitertechnik ab den 1960er Jahren im Fahrzeug selbst mittels Frequenzumrichtern Drehstrom erzeugt werden. Die Motorleistung wird dabei direkt durch variable Spannung und variable Frequenz geregelt. Erste Erfahrungen mit der Drehstrom-Antriebstechnik erlangte die Deutsche Bundesbahn ab 1971 mit den dieselelektrischen Erprobungsträgern der Reihe DE 2500 von Henschel. Aus einer dieser Lokomotiven, der 202 002, waren der Dieselmotor und der Generator ausgebaut worden, und die Lok wurde fest mit einem Steuerwagen der Bauart BDnrzf 740.2 gekuppelt. Der Steuerwagen übernahm die Stromversorgung der Lokomotive; dazu wurde er eigens mit einem Transformator und einem Stromabnehmer ausgerüstet. Auf diese Weise konnte eine Drehstrom-Elektrolok simuliert werden.


title: DB-Baureihe 120

text: Die 1974/1975 durchgeführten Versuche mit dem Gespann verliefen überaus erfolgreich und zeigten, dass die in Erwartung geringerer Wartungskosten und Standzeiten erwünschte Universallokomotive technisch realisierbar war. Es wurde möglich, was seit Beginn des Lokomotivbaus Wunsch und Ziel der Entwickler war: Die Lok konnte prinzipiell alle damals in Betrieb befindlichen Elektrolokomotiven ersetzen und jede Art von Zug, egal wie schwer oder wie schnell, befördern. Schon Anfang der 1950er Jahre wollte die DB dies mit der E 10 erreichen. Mit dem Wechselstromantrieb war dies jedoch damals noch nicht möglich, was zur Aufspaltung in Schnellzuglokomotive (E10) und Güterzuglokomotive (E40/E50) führte. Die Aussicht auf eine universell einsetzbare Lokomotive führte 1976 zum Entwicklungsauftrag für die Bo’Bo’-Ellok der Baureihe 120. Konsortialpartner waren BBC für die Elektrik, sowie Krauss-Maffei, Krupp und Henschel für den Fahrzeugteil.


title: DB-Baureihe 120

text: 1976 wurde mit der Henschel E 1200 eine erste Kleinserie von Drehstromlokomotiven für die Zechen- und Hafenbahnen der Ruhrkohle in Dienst gestellt. Die Erkenntnisse mit diesen sechs Lokomotiven flossen mit in die Entwicklung der Baureihe 120 ein.


title: DB-Baureihe 120

text: Am 14. Mai 1979 wurde mit der 120 001-3 die erste Lokomotive mit Drehstromantriebstechnik an die damalige Deutsche Bundesbahn übergeben. Sie wurde zunächst für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen und beim Betriebswerk Nürnberg Rbf praktisch erprobt. Bis Januar 1980 wurden ihre Schwestern 120 002–005 ausgeliefert; die optisch leicht abweichende 120 005 (mit tiefer gezogenem Knick auf der Front sowie einer anfänglichen Verkleidung auf dem Dach und um die Puffer herum) wurde dabei von Ablieferung an für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zugelassen. Das optische Erscheinungsbild der Baureihe 120 war prägend für das „Gesicht“ der Deutschen Bundesbahn in den 1980er Jahren und wurde bei den Fahrzeugen der Baureihen 240 und 628 sowie den S-Bahn-Steuerwagen und den Steuerwagen der n-Wagen mit sogenanntem „Wittenberger Kopf“ weitergeführt. Das Ausbesserungswerk Frankfurt am Main baute von der Baureihe 120 zur Überprüfung des Designs ein Muster vom Puffer bis hinter dem ersten Drehgestell. Ein derartiger Vorgang ist von keiner anderen Lokomotive der Deutschen Bundesbahn bekannt.


title: DB-Baureihe 120

text: Am 13. August 1980 stellte die Lokomotive 120 002 mit 231 km/h zwischen Celle und Uelzen (Bahnstrecke Hannover–Hamburg) einen neuen Weltrekord für Drehstromfahrzeuge auf.


title: DB-Baureihe 120

text: Die Drehstromantriebstechnik und die durch den Einsatz der Traktionsstromrichter wesentlich effizientere elektrische Nutzbremse (beim elektrischen Bremsen speist die Lok Energie in die Fahrleitung zurück) überzeugten vollständig, aber die Transformatoren der Loks waren noch verbesserungswürdig und wurden im Verlauf der Testphase durch geänderte Ausführungen ersetzt.


title: DB-Baureihe 120

text: Im Oktober 1984 wurde die neue Baureihe offiziell vorgestellt. Am 17. Oktober 1984 erreichte die 120 001-3 vor einem Sonderzug mit 250 t Anhängelast zwischen Augsburg und Donauwörth eine Geschwindigkeit von 265 km/h. In Anwesenheit zahlreicher Ehrengäste, darunter Verkehrsminister Dollinger, stellte das Fahrzeug einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord für Drehstromfahrzeuge auf. Hierfür waren die Getriebeübersetzung und die Frontscheibe verändert und die Skala des Tachometers ersetzt worden. Die Höchstgeschwindigkeit war nach dreiminütiger Fahrt erreicht worden. 1985 wurde diese Lokomotive für eine Rekordfahrt umgerüstet. Im Rahmen eines Kooperationsprojektes von DB und SNCF sollten Gleis- und Laufwerksparameter zwischen den beiden Bahngesellschaften harmonisiert werden. Die Maschine erhielt dazu im Wesentlichen neue Fahrmotoren, mit der sie bis zu 280 km/h erreichen sollte. Die Rekordlokomotive wurde, als erstes Fahrzeug der Baureihe, 2004 nach einem schweren Unfall verschrottet.


title: DB-Baureihe 120

text: Während der vierjährigen Betriebserprobung legten die fünf Lokomotiven insgesamt rund vier Millionen Kilometer zurück.


title: DB-Baureihe 120

text: Die Entwicklungskosten der Baureihe 120 werden mit annähernd 100 Millionen D-Mark angegeben. Davon trug die damalige Deutsche Bundesbahn 60 Prozent.


title: DB-Baureihe 120

text: Nach vierjähriger Erprobung wurden 1984 insgesamt 60 Serienlokomotiven der Baureihe 120.1 zu einem Stückpreis von 5,5 Millionen D-Mark bestellt. Im April 1985 gab Bundesverkehrsminister Werner Dollinger die Beschaffung der letzten 24 von insgesamt 60 Lokomotiven frei. Er löste damit eine Option aus dem Kaufvertrag ein, der neben der festgeschriebenen Auslieferung von 36 Lokomotiven eine Option auf 24 weitere Maschinen vorsah. Die Gesamtinvestition lag bei 380 Mio. D-Mark. Bis Ende 1988 sollten alle Lokomotiven ausgeliefert worden sein.


title: DB-Baureihe 120

text: Optisch kann man die Prototypen von den Serienmaschinen durch die nun im Rahmen befindlichen vier Einfüllstutzen für die Sandvorratsbehälter unterscheiden, die bei den Serienmaschinen dreieckig ausgeführt und direkt am Rahmen aufgehängt sind. Bei den Vorserienexemplaren waren die Sandvorratsbehälter kleiner und im Drehgestell integriert.


title: DB-Baureihe 120

text: Die technischen Änderungen im Vergleich zu den Prototypen waren gering, so entfiel beispielsweise die als Rückfallebene eingebaute elektrische Widerstandsbremse, da sich die Nutzbremse entgegen ersten Erwartungen als zuverlässig herausgestellt hatte. Dafür erhielten die Lokomotiven einen zusätzlichen Hochspannungsfilter, der zwei zusätzliche Dachleitungen erforderlich machte. Diese wurden bei den Vorserienlokomotiven nachgerüstet. Kritisch betrachtet, wurden die mechanischen Schwächen der Vorserienmodelle der Baureihe 120.0 ebenfalls in der Serie beibehalten. Nach erfolgreichen Versuchen mit den für maximal 160 km/h zugelassenen Prototypen 120 001 bis 004 und der bereits für 200 km/h zugelassenen 120 005 konnten die Serienloks für bis zu 200 km/h zugelassen werden.


title: DB-Baureihe 120

text: Im Januar 1987 übergab die Industrie im Bundesbahn-Ausbesserungswerk München-Freimann mit der 120 103 die erste Serien-Drehstromlokomotive an die damalige Deutsche Bundesbahn. Zur symbolischen Schlüsselübergabe kamen unter anderem Bundesverkehrsminister Werner Dollinger und Bundesbahn-Vorstand Reiner Gohlke. Die Auslieferung der Serienloks dauerte bis Ende des Jahres 1989. Sie wurden sofort im planmäßigen Dienst eingesetzt, wobei sie in einem gestrafften Umlaufplan tagsüber Intercity- und Interregio-Züge und nachts schnelle Güterzüge bespannten.


title: DB-Baureihe 120

text: Die Lokomotiven 120 137 bis 120 160 wurden mit einer geänderten Getriebeübersetzung ausgeliefert, um bei hohen Geschwindigkeiten eine höhere Zugkraft zu erhalten. Diese Änderung führt allerdings zu geringerer Zugkraft bei niedrigen Geschwindigkeiten.


title: DB-Baureihe 120

text: Im Zuge der dritten Stufe der Bahnreform wurden die Loks dem Geschäftsbereich Fernverkehr (später DB Reise&Touristik, heute wieder DB Fernverkehr) zugeschlagen, so dass die Einsätze im Güterverkehr inzwischen eingeschränkt sind. Einige Maschinen wurden zur Baureihe 120.2 umgebaut und von DB Regio eingesetzt.


title: DB-Baureihe 120

text: Die fünf Vorserien-Lokomotiven wurden über die Jahre immer wieder zusammen mit den anderen 120ern im Plandienst eingesetzt, die meiste Zeit über dienten sie jedoch als Bahndienstfahrzeuge (sie bekamen dazu auch neue Nummern und wurden zur Baureihe 752) oder als Erprobungsträger für neue Technologien, die dann erstmals bei den E-Lok-Neubeschaffungen der späten 1990er Jahre in Serie verwendet wurden. Dazu gehörten z. B. Scheibenbremsen, die vorher aus Platzgründen bei Lokomotiven nicht eingesetzt werden konnten, oder neue Drehgestelle und Umrichter für die Baureihe 101. Stationiert waren die Versuchslokomotiven bei den Bundesbahnzentralämtern in Minden und München.


title: DB-Baureihe 120

text: Bei der Entwicklung der Baureihe 101 zog ABB Henschel die 120 004 und 005 zu Hilfe. ABB Henschel hatte keinen modernen Prototypen, sondern lediglich ein Konzept mit dem Namen Eco2000 und eine Technologie-Demonstration auf Basis der zwei damals bereits 15 Jahre alten umgebauten Vorserien-120er.


title: DB-Baureihe 120

text: Bei der Komponenten-Entwicklung für die Eco2000 stützte man sich auf die Vorserien-Loks der Baureihe 120, 120 (bzw. 752) 004 und 005, die von ABB bereits 1992 umgebaut wurden, um neue Technologien in der Praxis erproben zu können. Die 120 005 hatte neue Stromrichter auf Basis von GTO-Thyristoren und eine neue Bordelektronik erhalten, 120 004 darüber hinaus auch vom ICE adaptierte Drehgestelle, Scheibenbremsen, den integrierten Gesamtantrieb (IGA) sowie einen biologisch abbaubaren Polyol-Ester als Kühlmittel für den Haupttransformator. Beide Loks legten in dieser Konfiguration große Strecken im planmäßigen IC-Dienst störungsfrei zurück. 120 004 kann aufgrund der aufwändigen Umbauten als Prototyp der Baureihe 101 angesehen werden.


title: DB-Baureihe 120

text: Seit Anfang 2002 befindet sich keine der Vorserien-120 mehr im regulären Dienst. Die 120 003 gehört dem Verkehrsmuseum Nürnberg. Sie steht derzeit (2011) im Bahnpark Augsburg. 120 001 wurde als 752 001 bei einem schweren Unfall im Jahr 2004 zerstört und vor Ort zerlegt, und auch 120 002 alias 752 002 musste nach einem Unfall im AW Nürnberg am 17. Mai 2005 verschrottet werden. Die 752 005 wurde nach Ablauf der Untersuchungsfristen als Leihgabe an das Eisenbahnmuseum Weimar abgegeben, lediglich 752 004 wurde als letzte durch DB Systemtechnik von München aus für Versuchsfahrten eingesetzt. Im Oktober 2011 schied auch sie aus dem Einsatzbestand von DB Systemtechnik aus. Seit Anfang Juni 2012 kann die Maschine im DB Museum Koblenz-Lützel besichtigt werden.


title: DB-Baureihe 120

text: Die druckertüchtigten Fahrzeuge der Baureihe 120 wurden auf dem tunnelreichen, im Mai 1988 eröffneten Südabschnitt Würzburg–Fulda der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg anfänglich vorrangig eingesetzt, da noch nicht ausreichend viele druckertüchtigte Fahrzeuge zur Verfügung standen. Als problematisch erwies sich dabei zunächst der hohe Schadbestand, durch den im August 1988 bis zu 35 Prozent der 120er-Flotte nicht zur Verfügung standen. Darüber wiesen die Lokomotiven ab 120 136 Schwierigkeiten an den Radschutzkästen auf, wodurch sich die Inbetriebnahme weiterer Fahrzeuge verzögerte.


title: DB-Baureihe 120

text: Die Baureihe 120 wurde vorrangig im IC-Verkehr eingesetzt. Da die Maschinen in den ersten Einsatzjahren z. T. überbeansprucht wurden (tagsüber Personenfernverkehr, nachts schwere Güterzüge), ließ die Zuverlässigkeit zuletzt deutlich nach, es traten vermehrt Rahmenrisse und andere gravierende Schäden auf.


title: DB-Baureihe 120

text: Im Jahr 2007 galt die Baureihe 120 als gut beschäftigt. In drei Umlaufplänen wurden 37 Lokomotiven vor allem im Intercity-Verkehr, aber auch als Ergänzung für den neu eingerichteten, 200 km/h schnellen München-Nürnberg-Express, jedoch nur selten vor Güterzügen eingesetzt.


title: DB-Baureihe 120

text: Die ersten aus dem Betriebsdienst ausgeschiedenen Serienmaschinen 120 – 120 110, 158 und 159 –, welche als Ersatzteilspender verwendet wurden, kehrten später aufgrund des gestiegenen Bedarfs wieder in den Betriebsdienst zurück. 120 158 wird (Stand: Januar 2011) weiterhin als Ersatzteilspender verwendet; die Maschine wurde am 16. Juni 2010 z-gestellt und steht nach längerer Abstellzeit in München mittlerweile im Ausbesserungswerk Dessau zur Entnahme weiterer Teile. Damit waren im Januar 2011 noch 49 Lokomotiven im Betriebsstand, am 1. Juli 2016 waren es noch 41.


title: DB-Baureihe 120

text: Fünf bereits seit 2016 in Hamm abgestellte Lokomotiven wurden Anfang 2018 zur Verschrottung nach Opladen überführt.


title: DB-Baureihe 120

text: Die Baureihe 120.2 bildet mit fünf in Rostock beheimateten Maschinen und je fünf neuen Doppelstockwagen jeweils einen Wendezug des "Hanse-Express". Die Strecke gehört zum Teilnetz „Ostseeküste“.


title: DB-Baureihe 120

text: Wegen der erhöhten fahrdynamischen Werte (fünf statt bisher vier Wagen) wurden hierfür im Jahre 2007 erstmals fünf Loks dieser Baureihe mit einem "Nahverkehrspaket" (Zugzielanzeiger, Zugabfertigungssystem, Server u. a.) ausgerüstet und in die Baureihe 120.2 mit neuer, fortlaufender Ordnungsnummer (201 bis 205) eingereiht. Mit maximal 160 km/h befahren sie die Strecke Rostock–Schwerin–Hamburg. Das Eisenbahn-Bundesamt hatte der 120.2 anfänglich die Zulassung verweigert, so dass hier noch bis zum Frühjahr 2008 Loks der Baureihe 112 (meist im sogenannten Sandwich-Betrieb: je eine Lok an Spitze und Schluss) zum Einsatz kamen.


title: DB-Baureihe 120

text: Ende 2010 wurden weitere drei Maschinen mit den neuen Ordnungsnummern 120 206 bis 208 (ehemals 120 136, 139, 117) an DB Regio Rheinland (später DB Regio NRW) abgegeben und in Aachen beheimatet. Sie wurden in Nordrhein-Westfalen auf dem Rhein-Sieg-Express eingesetzt. Zeitweise waren diese Maschinen wegen vermehrter Ausfälle abgestellt. Da es aufgrund diverser Schäden und Fristabläufen auch bei den fünf Rostocker Maschinen regelmäßig zu Engpässen kam, unterstützten die drei Aachener Maschinen abwechselnd auch den Rostocker Bestand. Im Frühjahr 2013 waren 120 207 und 208 wieder von Aachen aus im Einsatz, während 120 206 weiterhin in Rostock aushalf. Im Oktober 2018 endete der Einsatz der Baureihe 120 auf dem Rhein-Sieg-Express. 120 201 wurde am 6. November 2018 an Bahnlogistik24 verkauft; sie ist damit die erste Lokomotive der Baureihe 120 bei einem privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen.


title: DB-Baureihe 120

text: 120 153 und 120 160 wurden Anfang 2005 an die DB Systemtechnik verkauft und im Werk Nürnberg (NNX) einer Generalüberholung IS 703 unterzogen. Dabei erhielten die Loks abweichende Loknummern. Aus 120 153 wurde 120 501 und aus 120 160 wurde 120 502. Beide Loks kommen mit Versuchs- und Messzügen in ganz Deutschland zum Einsatz. Während der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 wurden die Loks an "DB Fernverkehr" ausgeliehen und kamen vor regulären Zügen zum Einsatz. 120 502 wurde 2013 an DB Netz verkauft und passend zu den Messwagen gelb lackiert. Mit 120 125 gehört seit Anfang 2016 eine dritte Lok der Baureihe 120 zur DB Systemtechnik. Seit September 2016 werden die beiden Lokomotiven 120 501 und 502 wieder als 120 153 bzw. 120 160 bezeichnet. 120 153 erlitt am 9. September 2020 einen Hochspannungsüberschlag im Maschinenraum. DB Systemtechnik entschloss sich dazu, die Lok als Ersatzteilspender für die noch aktive 120 125 zu verwenden. Die Lok ist derzeit in Minden abgestellt. Die von DB Netz erworbene 120 160 wurde nach dem Fristablauf im März 2021 abgestellt.


title: DB-Baureihe 120

text: Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2005 hatte DB AutoZug einige Lokomotiven der Baureihe 120 von DB Fernverkehr erworben, um diese für Autoreisezüge zu verwenden. Die Loks blieben weiterhin in München beheimatet, die geplante Umzeichnung zur Baureihe 121 wurde aber nur an der 120 113 vorgenommen, ehe die Abgabe der Maschinen wegen wieder gestiegenen Bedarfs bei DB Fernverkehr rückgängig gemacht wurde.


title: DB-Baureihe 120

text: Ein als Baureihe 121 geplantes Nachfolgemodell für die 120 wurde nicht verwirklicht, obwohl bereits zwei Prototypen getestet worden waren (da man die Baureihe 121 freihalten wollte, fuhren diese als 127 001 und 128 001). Das ursprüngliche Konzept der 120 aus den 1980er Jahren als "Universallokomotive" verlor durch die Bahnreform an Bedeutung, da die eigenständig gewordenen Geschäftsbereiche der DB aus Kostengründen speziell auf ihre jeweiligen Bedürfnisse zugeschnittene Fahrzeuge favorisierten.


title: DB-Baureihe 120

text: Der einstige Hoffnungsträger der Deutschen Bundesbahn wurde nie in den beabsichtigten Stückzahlen bestellt. Jedoch sind die Triebköpfe der Hochgeschwindigkeitszüge ICE 1 und ICE 2 eine direkte Weiterentwicklung der Lokomotivbaureihe 120. Darüber hinaus stand sie Pate für die heutige Generation neuer Hochleistungs-Elloks, von der Baureihe 101 über die Baureihe 152 (Fortentwicklung der 127 001) bis zur Baureihe 145 (Fortentwicklung der 128 001).


title: DB-Baureihe 120

text: Hinter den vier getrennten Sekundärwicklungen des Haupttransformators unterscheidet sich die Elektrotechnik deutlich von allem, was es vorher auf deutschen Schienen gab. An jeder Sekundärwicklung ist ein ölgekühlter Traktionsumrichter angeschlossen, der aus folgenden Baugruppen besteht:


title: DB-Baureihe 120

text: Je zwei Traktions-Umrichter sind zusammengeschaltet und versorgen gemeinsam die beiden Motoren eines Drehgestells. Die Einphasenspannung der Sekundärseite des Transformators wird durch die 4q-S in Gleichspannung umgerichtet. Im Zwischenkreis mit einer Nennspannung von 2800 V (maximal zulässig: 3200 V) befindet sich ein auf 33 1/3 Hz abgestimmter Saugkreis sowie ein Stützkondensator. Die Pulswechselrichter werden aus dem Zwischenkreis gespeist und erzeugen den Dreiphasen-Wechselstrom mit variabler Spannung (0–2200 V verkettet) und Frequenz (0,4–150 Hz) für die Fahrmotoren. Die 4q-S sind jeweils um 90° versetzt mit 183 Hz – der 11-fachen Netzfrequenz – getaktet, die Taktfrequenz der asynchron getakteten PWR beträgt maximal 200 Hz bis zu einer Motorfrequenz von 20 Hz. Oberhalb von 20 Hz werden synchronisierte Taktverfahren eingesetzt, um Schwebungen im Motorstrom zu vermeiden. Da ein 4q-S und ein PWR prinzipiell recht ähnlich aufgebaut sind, funktioniert auch die umgekehrte Arbeitsrichtung, was man sich bei der elektrischen Bremse der Lok zu Nutze macht: Der PWR speist dann mit dem von den Motoren erzeugten Drehstrom den Zwischenkreis, und der 4q-S erzeugt daraus wieder Einphasen-Wechselstrom, der in die Fahrleitung abgegeben wird.


title: DB-Baureihe 120

text: Auf dem Dach findet man zwei Einholm-Stromabnehmer der Bauart SBS 80. Dieser war aus dem damaligen Standard-Einholmpantografen SBS 65 weiterentwickelt worden und durfte bis zu 250 km/h (SBS 65 nur bis 200 km/h) benutzt werden. Die Konstruktion war 90 kg leichter als der SBS 65 und besser gefedert, um auch bei hohen Geschwindigkeiten sicheren Kontakt sicherzustellen. Da die Baureihe 120 ursprünglich nur als Erprobungsträger gedacht war, führte man auch im Fahrzeugteil einiges anders aus als bisher üblich: Erstmals konnte der Haupttransformator unter dem Fahrzeugboden angeordnet werden, dadurch war es möglich, den Maschinenraum sehr sauber und aufgeräumt zu halten und mit einem geraden, durchgehenden Mittelgang auszustatten. Der gesamte Fahrzeugteil ist durch weitgehenden Leichtbau gekennzeichnet, was zunächst auch Probleme bereitete. Besonders die Getriebegroßräder und Getriebekästen waren zu leicht ausgeführt, es kam häufig zu Brüchen und Öllecks, bis diese Teile durch stärkere ersetzt wurden. Bei den Drehgestellen setzte man auf die konventionelle Bauweise mit Drehzapfen. Die Sekundärfederung der Laufwerke wird durch Flexicoil-Schraubenfedern übernommen, die das Drehgestell nach einem Kurvenlauf automatisch wieder in zentrierte Position rückstellen können sowie Querbewegungen des Lokkastens ermöglichen. Die Kraftübertragung auf die Räder wird von einem Hohlwellen-Kardangelenk-Antrieb von BBC übernommen; die Masse der Fahrmotoren ist dabei vollständig über das Drehgestell abgefedert.


title: DB-Baureihe 120

text: Auch in puncto Hilfsbetrieb ging man bei der Baureihe 120 völlig neue Wege: Erstmals wurde ein Drehstromhilfsbetriebe-Netz verwendet, das neben kleineren Motoren auch eine Regelung der Hilfsbetriebe ermöglicht.


title: DB-Baureihe 120

text: Die Baureihe 120 verfügt über drei Hilfsbetriebeumrichter (HBU), die über die Hilfsbetriebewicklung des Haupttransformators gespeist werden. HBU 1 und 2 versorgen jeweils die beiden Fahrmotorlüfter eines Drehgestells sowie jeweils einen zugeordneten Transformatorölkühlerlüfter. Dabei wird die Motordrehzahl in Abhängigkeit vom Kühlbedarf durch den HBU flexibel geregelt.


title: DB-Baureihe 120

text: Der dritte HBU arbeitet mit fester Frequenz und versorgt andere Hilfsbetriebe, wie z. B. die Trafoölpumpen. Der Luftpresser wird ebenfalls über den HBU 3 versorgt. Um ein problemloses Anlaufen zu ermöglichen, wird beim Zuschalten des Luftpressers der HBU 3 kurzzeitig heruntergefahren.


title: DB-Baureihe 120

text: Die Lokomotive überwacht alle relevanten Temperaturwerte automatisch. Kommt es trotz voll ausgeregelter Hilfsbetriebe zu Grenzwertüberschreitungen, wird eine Traktionssperre ausgegeben.


title: DB-Baureihe 120

text: Als Bremseinrichtung verfügen die Loks neben der elektrischen Bremse noch über eine durchgehende, indirekt wirkende mehrlösige Druckluftbremse Bauart KE-GPR mit direkter Zusatzbremse zum Rangieren. Im Bremsbetrieb wirkt an der Lokomotive in der Regel allein die elektrische Bremse; die Druckluftbremse ist vorgesteuert und kommt nur beim Ausfall der E-Bremse zum Einsatz.


title: DB-Baureihe 120

text: Im Gegensatz zu den elektrischen Widerstandsbremsen der Einheitselloks sinkt die Bremskraft nicht mit abnehmender Fahrgeschwindigkeit, sondern die E-Bremse kann aufgrund der Drehstromantriebstechnik bis nahe zum Stillstand mit voller Kraft wirken. Um die Haftreibung auf der Schiene insbesondere unter schlechten Witterungsverhältnissen zu verbessern, wurde nachträglich eine sogenannte „Putzbremse“ eingerichtet, die bei Betrieb der E-Bremse die Klotzbremse mit 0,25 bar Bremszylinder-Druck anlegt. Dadurch sollen die Radlaufflächen aufgeraut werden, was zu verbesserter Zug- und Bremstraktion führt. Als Festhaltebremse dient eine Federspeicherbremse.


title: DB-Baureihe 120

text: Der erstmals bei der Baureihe 111 verwendete DB-Einheitsführerstand war bei der Baureihe 120.1 bereits ab Anlieferung druckdicht ausgeführt, um die Loks auch auf den Neubaustrecken einsetzen zu können, die 120.0 wurden entsprechend nachgerüstet. Druckgeschützte Innenräume sind bei hohen Geschwindigkeiten wichtig, da bei Zugbegegnungen die Außenluft durch die sich mit hoher Relativgeschwindigkeit, oft mit über 400 km/h, einander annähernden Züge insbesondere in Tunneln stark komprimiert wird, was im schlimmsten Fall Gehörschäden verursachen kann. Daher müssen alle dort eingesetzten Fahrzeuge Druckschutz-Auflagen erfüllen.


title: DB-Baureihe 120

text: Die Loks verfügen über Sicherheitsfahrschaltung (Sifa), Punktförmiger Zugbeeinflussung inklusive Linienförmiger Zugbeeinflussung (LZB80/I80 mit PZB 90), GSM-R Zugbahnfunk, eine Automatische Fahr- und Bremssteuerung (AFB), sowie über Steuergeräte für die elektropneumatische Zugbremse (ep) und die Notbremsüberbrückung Nbü-DB über IS (damit ein notgebremster Zug nicht im Tunnel, sondern erst dahinter zum Stehen kommt). Nachgerüstet wurden Rechner für den elektronischen Buchfahrplan EBuLa. Alle Lokomotiven können seit Auslieferung sowohl in Doppeltraktion (ZDS) als auch für Wendezüge (ZWS) eingesetzt werden. Hier wurde erstmals die zeitmultiplexe Wendezugsteuerung verwendet, daher waren sie bis zum Einsatz der Baureihe 101 auch die einzigen Loks, die Steuerwagen-geführte IC-Züge mit bis zu 200 km/h schieben durften. Die Vorserien-Maschinen besaßen zudem auch noch die konventionelle Wendezugsteuerung, welche den Einsatz mit Wendezügen z. B. aus n-Wagen ermöglichte.


title: DB-Baureihe 120

text: Zwecks Verbesserung der Aerodynamik erhielt 120 005 eine gegenüber den anderen vier Loks der Vorserie leicht geänderte Front. Der für die Baureihe typische Knick in der Frontpartie, der auch gleichzeitig die farbliche Trennkante zwischen rot und beige war, ist bei ihr weiter nach unten gezogen. Aus diesem Grund musste der seitliche, rote Streifen zum Führerstand hin abgeschrägt werden, was sie unverwechselbar machte.


title: DB-Baureihe 120

text: Die insgesamt 60 in Auftrag gegebenen Serienlokomotiven der Baureihe 120.1 erhielten, als einzige DB-Baureihe ab Werk, beginnend ab dem Jahr 1987 gleich das damals neu eingeführte orientrote Farbschema (RAL 3031) mit einer jeweils stirnseitigen, weißen Warnfläche, die von Eisenbahnern als Lätzchen bezeichnet wird. Dabei reicht die Warnfläche an der jeweiligen Frontseite vom Knick bis zur Unterkante der Fensterfront. Später wurde diese Fläche mit einem orientroten Streifen unterhalb der Frontscheibe abgesetzt. Im Rahmen von Untersuchungen und Ausbesserungen wurde mit beiden Lackierungsvarianten gearbeitet, wobei es gelegentlich kleinere Abweichungen in Form und Größe gab.


title: DB-Baureihe 120

text: Mit Einführung des verkehrsroten Farbschemas ab 1996 erhielten immer mehr Lokomotiven die neue, aktuelle Farbgebung. Die Umlackierung des Bestands vollzog sich dabei langsamer als bei anderen Baureihen, erst im Jahr 2002 waren mehr verkehrsrote als orientrote Lokomotiven unterwegs und noch bis ins Jahr 2009 waren neun Lokomotiven der BR 120.1 in orientrot mit weißem Latz lackiert.


title: DB-Baureihe 120

text: Die vor gelb lackierten Prüf- und Messwagen eingesetzte 120 502 von DB Systemtechnik wurde 2013 an DB Netz verkauft und passend zu den Messwagen gelb lackiert.


title: DB-Baureihe 120

text: Auch aufgrund der großen Freiflächen dieser Baureihe wird die 120er gern als Werbe-, Kunst- bzw. Jubiläumslokomotive herangezogen. So z. B.


title: DB-Baureihe 120

text: Durch den technischen Fortschritt im Bereich der Schienenfahrzeugtechnik gilt die Baureihe 120 mittlerweile als überholt und zeigt sich zunehmend störanfällig. Von den ehemals fünf Prototypen sind mittlerweile nur noch die 120 003 im Bahnpark Augsburg, die 120 004 im DB Museum Koblenz-Lützel, sowie die 120 005 beim TEV in Weimar vorhanden. Die 120 001 wurde nach einem Unfall mit Totalschaden verschrottet. Die 120 002 diente ihren Schwestermaschinen als Ersatzteilspender und wurde anschließend ebenfalls verschrottet.


title: DB-Baureihe 120

text: Eine kleine Flotte der Baureihe 120 verkehrte bis Juli 2020 noch fahrplanmäßig auf den Strecken Stuttgart–Karlsruhe und Stuttgart–Nürnberg, wobei die zahlenmäßige Nutzung der Baureihe 101 – die eigentlich als Norm-Lokomotive für Fernzüge vorgesehen ist – die der Baureihe 120 deutlich überstieg.


title: DB-Baureihe 120

text: Teil dieser Flotte waren unter anderem: 120 108-6, 120 111-0, 120 114-5, 120 118-5, 120 123-5, 120 133-4, 120 134-2, 120 147-4, 120 148-2, 120 155-7, 120 157-3 und 120 159-9.


title: DB-Baureihe 120

text: Planmäßig fand die letzte Fahrt der Baureihe 120 bei DB Fernverkehr im Juli 2020 als IC 2161 von Stuttgart nach München statt. Auch beim Hanse-Express zwischen Hamburg und Rostock wurde die Baureihe 120 im Januar 2021 außer Dienst gestellt.


title: DB-Baureihe 120

text: Mittlerweile wurden einige Fahrzeuge an private Eisenbahnverkehrsunternehmen verkauft. Seit Juli 2019 befinden sich 120 201 sowie 120 205 für "Bahnlogistik24 GmbH" im Einsatz. Ende 2020/Anfang 2021 folgten 120 102 und 120 119, sowie Ende März 120 120 und 120 127. Seit August 2019 befinden sich 120 145, 120 154 und 120 204 im Bestand der "WRS Deutschland Gmbh".


title: Audi Sport quattro

text: Der Audi Sport quattro ist ein Sportwagen von Audi, der erstmals 1983 auf der IAA in Frankfurt vorgestellt wurde. Er wurde auf Basis des Audi quattro für den Rallyesport entwickelt und von Herbst 1984 bis Sommer 1985 in einer Stückzahl von nur 220 Einheiten für die benötigte FIA-Homologation der Gruppe B produziert.


title: Audi Sport quattro

text: Nach dem Rallyeeinstieg von Audi im Jahr 1981 konnte das Werksteam mit dem Audi quattro bereits 1982 die Markenweltmeisterschaft gewinnen. Im Jahr 1983 folgte der WM-Fahrertitel durch Hannu Mikkola. Doch die Konkurrenz wurde im Laufe der Zeit immer stärker. Mit reinen Rennmaschinen, wie dem Peugeot 205 Turbo 16 mit Mittelmotor, konnte der Rallye-quattro, der auf Basis eines Serienwagens konstruiert worden war, nicht länger mithalten. So entschied man sich bei Audi bereits 1983 für die Konstruktion eines neuen Fahrzeuges – des Sport quattro, auch „der Kurze“ genannt. Zwar sieht der Sport quattro dem quattro äußerlich ziemlich ähnlich, doch haben die beiden außer ihrem Namen nicht viele Gemeinsamkeiten. Zusätzlich nahm man für die Saison 1984 Walter Röhrl unter Vertrag. Dieser sollte bei Audi hauptsächlich Entwicklungsarbeit leisten.


title: Audi Sport quattro

text: Auf der Internationalen Automobil-Ausstellung 1983 wurde der Sport quattro erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Im Dezember 1984 begann seine Auslieferung.


title: Audi Sport quattro

text: Bei der Karosserie konnte Audi durch die Vielzahl seiner Modelle im sogenannten Baukastensystem vorgehen. Basis des Sport quattro ist bis zur B-Säule die zweitürige Audi-80-Limousine und ab der B-Säule der Audi quattro. Der Sport quattro ist 320 mm kürzer als der Audi quattro. Die Seitentüren stammen komplett vom Audi 80. Die Heckklappe besteht aus glasfaserverstärktem Polyesterharz, wie es auch für den Frontspoiler des Audi quattro verwendet wurde. Kotflügel, Seitenteile hinten, Dach, Motorhaube, Front- und Heckschürze wurden von der Firma Seger und Hoffmann in der Schweiz gefertigt und geliefert. Diese Teile bestehen aus mehrschichtigem Aramidgewebe, Epoxidharz und verschiedenen Zusätzen. Die Herstellung und Bearbeitung dieses formstabilen und dennoch leichten Materials machte auch einen Großteil der Gesamtkosten des Audi Sport quattro aus.


title: Audi Sport quattro

text: Nie zuvor wurden, wie hier, im Serienautomobilbau alle technischen Möglichkeiten zur Leistungssteigerung nebeneinander eingesetzt. Neben der bereits aus dem Audi 200 Turbo und Audi quattro bekannten Abgasturboaufladung wurde beim Audi Sport quattro ein Zylinderkopf mit vier Ventilen pro Zylinder verwendet. Um trotz des für Turbomotoren im Wettbewerb festgelegten sogenannten „Turbofaktors“ von 1,4 unter 3 Liter zu bleiben, wurde der Hubraum durch Verkleinerung der Bohrung von 79,5 mm auf 79,3 mm von 2,144 auf 2,133 Liter reduziert:


title: Audi Sport quattro

text: Das war wichtig, da Fahrzeuge mit weniger als 3 Liter Hubraum laut Reglement unter 1000 kg wiegen durften. Entsprechend der Funktion des Audi Sport quattro als geplantes Siegerauto auf nationalen und internationalen Rallyepisten war das Gesamtkonzept des Motors so ausgelegt, dass für den sportlichen Einsatz eine weitere Leistungssteigerung auf 450 bis 500 PS relativ einfach zu realisieren war.


title: Audi Sport quattro

text: Um das Mehrgewicht des Vierventil-Zylinderkopfes und des größeren Turboladers auszugleichen, wurde der Motorblock aus Aluminium gefertigt. Außerdem wurde beim Sport quattro erstmals bei einem Turbomotor von Audi eine neue, vollelektronische Einspritzanlage eingesetzt.


title: Audi Sport quattro

text: Der Motor des Audi Sport quattro erreichte eine Leistung von 225 kW (306 PS) und 350 Nm Drehmoment. Der Fünfzylinder-Vierventilmotor mit K27-Turbolader von KK&K erlaubte einen Ladedruck von bis zu 2,04 bar.


title: Audi Sport quattro

text: Der Audi Sport quattro hatte eine sehr umfangreiche Serienausstattung. Mehrausstattungen waren ab Werk für den Sport quattro nicht vorgesehen.


title: Audi Sport quattro

text: Für den damaligen Audi-Vorstand Ferdinand Piëch wurden auf Wunsch zwei Exemplare in Schwarz angefertigt.


title: Audi Sport quattro

text: Der Audi Sport quattro wurde in einer Stückzahl von 220 Einheiten hergestellt, für weitere 4 Exemplare wurden Einzelteile produziert. Die Produktion teilte sich wie folgt auf:


title: Audi Sport quattro

text: Von den Fahrzeugen in der Farbe Tornadorot kamen 89 in den freien Verkauf. 6 Fahrzeuge waren Prototypen, 19 waren Versuchsfahrzeuge und 20 Exemplare wurden als Rallye-Einsatzfahrzeuge von Audi Motorsport selbst genutzt.


title: Audi Sport quattro

text: Der Audi Sport quattro wurde ab Dezember 1984 für einen Preis von 195.000 DM angeboten und war somit damals das teuerste deutsche Serienfahrzeug. Im Vergleich dazu kam ein Porsche 911 Turbo nur auf gut die Hälfte des Preises, nämlich auf 100.000 DM. Zum 1. Januar 1985 wurde der Preis auf 203.850 DM angehoben.


title: Audi Sport quattro

text: Dreißig Jahre nach der Produktion kosten gut erhaltene Fahrzeuge ein Vielfaches des Neupreises. 2015 erzielte ein Exemplar aus dem Baujahr 1984 bei einer Auktion von RM Sotheby’s in Arizona einen Kaufpreis von 401.500 US-Dollar, 2016 in London, ebenfalls bei RM Sotheby’s, ein 1986er-Modell gar 403.200 Britische Pfund. Auf dem freien Markt datiert der bislang höchste öffentlich dokumentierte Preis aus dem Jahr 2019, als der Berliner Händler PreSelect über den Online-Marktplatz Classic Trader einen Sport quattro von 1985 für 425.000 EUR nach Portugal verkaufte.


title: Audi Sport quattro

text: Vom Audi Sport quattro wurden zwar rund 170 Einheiten an Privatleute verkauft, doch war seine eigentliche Bestimmung der Renneinsatz in der Rallye-Weltmeisterschaft. Seinen ersten Auftritt dort hatte er bei der Korsika-Rallye des Jahres 1984. Doch der Sport quattro S1 erwies sich anfänglich als relativ unhandlich. Außerdem hatte der Motor mit Temperaturproblemen zu kämpfen, die im Laufe der Zeit aber behoben wurden. Bei der Rallye Elfenbeinküste 1984 konnte Stig Blomqvist ihn durch Schlamm und Staub zum Gesamtsieg und damit für sich und Audi zu beiden WM-Titeln pilotieren. 1985 bestritt der Sport quattro S1 seine erste volle Rallye-Saison. Die Zeichen der Zeit hatten sich aber bereits gegen Audi gewendet. Die neuen, reinrassigen Gruppe-B-Rennwagen der Konkurrenz waren dem von einem Straßenwagen abstammenden Sport quattro eindeutig überlegen.


title: Audi Sport quattro

text: Doch Audi entwickelte insgesamt 20 Exemplare des Sport quattro weiter, die jedoch nicht auf der S1-Version basierten. Unter voller Ausnutzung des FIA-Reglements für Evolutionsversionen wurde der Sport quattro mit Flügeln und Spoilern versehen und hieß danach Sport quattro E2. Diese Spoiler verliehen ihm sowohl bei hohen Geschwindigkeiten als auch in Kurven ausreichend Abtrieb. Der Sport quattro E2 debütierte Anfang Juli 1985 bei der Olympus-Rallye (damals Aspirant-Wettbewerb für die Rallye-WM 1986) in den USA, wo Hannu Mikkola ihn zu einem eindrucksvollen Gesamtsieg fuhr. Walter Röhrl feierte dann bei der San-Remo-Rallye 1985 den einzigen Sieg eines Sport quattro E2 bei einem Weltmeisterschaftslauf. Nach einem Unfall bei der Rallye Portugal 1986, bei dem 3 Zuschauer getötet und 33 verletzt wurden, zog sich Audi vorläufig aus der Rallye-WM zurück.


title: Audi Sport quattro

text: Im Jahr 1987 holte Audi den „Kurzen“ aber noch einmal auf die Rennstrecke zurück. Und zwar in der stärksten jemals von Audi selbst gebauten Version. Der Audi Sport quattro E2 "Pikes Peak" sollte zusammen mit Walter Röhrl Motorsportgeschichte schreiben. Das Fahrzeug wurde aerodynamisch im Vergleich zum „normalen“ E2 noch weiter verbessert. Auch der Motor bekam zusätzliche Leistung. Walter Röhrl hatte nun Audi zufolge 598 PS zur Verfügung. Röhrl bestritt mit diesem Fahrzeug das Pikes Peak International Hill Climb in Colorado (USA). Audi gewann dieses als "Race To The Clouds" bekannte Bergrennen bereits in den Jahren 1984 (Mouton/Pons, Klassensieg), 1985 (Michèle Mouton, Gesamtsieg) und 1986 (Bobby Unser sen., Gesamtsieg). Doch 1987 sollte die Konkurrenz besonders stark sein. Am Ende gewann Walter Röhrl mit 7 Sekunden Vorsprung vor seinem stärksten Konkurrenten Ari Vatanen in einem Peugeot 205 T16 E2, der kurz vor dem Ziel mit technischen Problemen zu kämpfen hatte. Röhrl war auch der erste Fahrer, der am Pikes Peak in weniger als 11 Minuten siegte. 10 Minuten und 47,85 Sekunden stellten einen neuen Streckenrekord dar. Bis heute wurde dieser Rekord von keinem weiteren Fahrzeug mit Frontmotor unterboten.


title: Audi Sport quattro

text: Audi zog sich nach diesem Bergrennen auf Schotter und einigen halbherzigen Versuchen mit dem Audi 200 quattro aus dem Rallyesport zurück und konzentrierte sich bald darauf auf Rundstreckenrennen. Nachdem die FIA Ende 1986 die Gruppe-B-„Monster“ aus der Rallye-WM verbannt hatte, nahmen einige Sport quattro S1 und E2 noch über mehrere Jahre lang im Autosport Rallycross erfolgreich an vielen Rennen teil, beispielsweise unter dem Österreicher Herbert Breiteneder. Die potentesten von ihnen hatten für die hier üblichen kurzen Sprintdistanzen hochgezüchtete Triebwerke, deren Leistung irgendwo zwischen 650 und 700 PS angesiedelt war.


title: Audi Sport quattro

text: Angegeben sind jeweils die maximale Motorleistung und die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in Sekunden.


title: See Genezareth

text: Der See Genezareth bzw. nach den Loccumer Richtlinien See Gennesaret, auch See Gennessaret oder See Genesareth (; ; ) liegt in Nordisrael im oberen Jordangraben, der nördlichen Fortsetzung des Großen Afrikanischen Grabenbruchs.


title: See Genezareth

text: Der See ist mit 212 Metern unter dem Meeresspiegel der tiefstgelegene Süßwassersee der Erde. Nach dem Toten Meer (rund 420 Meter unter Meeresspiegel) ist er das zweittiefst gelegene stehende Gewässer der Erde.


title: See Genezareth

text: Andere Bezeichnungen im Deutschen sind "Galiläisches Meer", "See von Tiberias" oder "Tiberiassee". Bei Graetz und anderwärts wird er auch "Harfensee" genannt. Eine volkstümliche Erklärung des Namens behauptet, dass der hebräische Name " Jam Kinneret" „Harfenmeer“ bedeute (von "kinnor", Harfe), nach der Form, die an eine Harfe erinnert. Tatsächlich leitet sich der Name von der wichtigsten bronzezeitlichen Stadt vom Ufer des Sees ab, dem im Nordwesten gelegenen phönizischen Kinneret.


title: See Genezareth

text: Der arabische Name oder bedeutet „See von Tiberias“ beziehungsweise „Meer von Tiberias“. Im Mittelalter nannten die Araber den See „Meer von Minya“, nach der damals wichtigen umajjadischen Anlage von Khirbet Minya. Somit hält sich die Regel, dass der See im Lauf seiner Geschichte meist nach der wichtigsten Siedlung an seinem Ufer benannt wurde.


title: See Genezareth

text: Der See Genezareth ist – je nach Wasserstand – bis zu 21 km lang, an seiner breitesten Stelle 13 km breit, seine Wasserfläche beträgt 166 km², sein Umfang 53 km. Die Tiefe beträgt an der tiefsten Stelle 43 m. Der See Genezareth ist nicht der See mit dem tiefstgelegenen Grund unter Meereshöhe. Der Seegrund anderer Süßwasserseen liegt wesentlich tiefer unter der Meereshöhe (siehe vor allem Baikalsee).


title: See Genezareth

text: Wichtigster Zufluss ist der vom Hulebecken im Norden kommende Jordan. Im Süden fließt der Fluss weiter in Richtung des Toten Meeres. Einfluss- und Ausflusspunkt haben sich innerhalb der letzten 2000 Jahre aufgrund von Erdbeben mehrfach verschoben. Das Jordantal ist ein Teil des übergeordneten Großen Afrikanischen Grabenbruchs, der sich bis nach Ostafrika erstreckt und dort Ostafrikanischer Graben genannt wird. Aufgrund der starken Tektonik treten an verschiedenen Stellen heiße Quellen aus dem Boden, unter anderem bei Tiberias, Tabgha, Fuliya und Hamat Gader. Diese heißen Quellen machten den See schon in der Antike zu einem beliebten Erholungsziel.


title: See Genezareth

text: Unmittelbar am Ufer des Sees liegen eine Reihe von Ortschaften, die größte ist Tiberias im Südwesten. Im Norden befinden sich unter anderem Tabgha, der Berg der Seligpreisungen, Kafarnaum und Bethsaida. Im Osten schließen sich die Golanhöhen mit den Wadis Yehudiya und Meschuschim an. Der syrische Golan ist seit dem Sechstagekrieg im Jahr 1967 von Israel besetzt und seitdem ein umstrittenes Gebiet. Auf der Ostseite des Sees liegen mehrere Städte der Dekapolis in der Nähe der heutigen israelisch-jordanischen Grenze.


title: See Genezareth

text: Im Nordwesten des Sees wurden Überreste der aus der ägyptischen Überlieferung bekannten Stadt Kinneret gefunden, die von den Forschern auf die Mittlere und Jüngere Bronzezeit datiert wurden. Westlich entdeckte man die spätantike Synagoge von Chorvat Kur. Der See Genezareth liegt an der früheren Römerstraße "Via Maris", die Ägypten mit den nördlicheren römischen Provinzen verband.


title: See Genezareth

text: Im Jahre 1909 bauten jüdische Pioniere die erste kollektive ländliche Siedlung in Israel, den Kibbuz Degania Aleph. Im Oktober 1917 richteten die Mittelmächte ein kleines Marinekommando ein, das über ein Motorboot und einen Leichter verfügte.


title: See Genezareth

text: Heute ist der See Genezareth ein sehr populäres Urlaubsgebiet. Aufgrund seiner vielen historischen und spirituellen Plätze besuchen jährlich etwa eine Million einheimische und ausländische Touristen den See. In den 1980er und 1990er Jahren leitete der deutsche Biblische Archäologe Volkmar Fritz Ausgrabungen am See.


title: See Genezareth

text: Die Gegend um den See spielt eine bedeutende Rolle im Neuen Testament. Viele Geschichten der Evangelien sind hier lokalisiert, das Gebiet war ein Zentrum des Wirkens Jesu sowie Erscheinungsort des Auferstandenen. Im Norden finden sich viele Stätten, an denen Jesus gewirkt haben soll: Tabgha, der Berg der Seligpreisungen, Kafarnaum und Bethsaida.


title: See Genezareth

text: Der See Genezareth ist fischreich. Die meisten Fischer kommen aus Tiberias, Migdal sowie den Kibbuzim En Gev und Ginnossar. Zu den wirtschaftlich interessanten Fischen gehören der "Sarotherodon galilaeus", der im Arabischen "Musht" genannt wird und den viele Pilger und Touristen als „Petrusfisch“ kennen, sowie die Kinneret-Sardine ("Acanthobrama terrae-sanctae"). Begünstigt durch das feuchtwarme Klima rund um den See ist auch die Landwirtschaft von Bedeutung. Darüber hinaus ist der Tourismus ein wichtiger Wirtschaftsfaktor.


title: See Genezareth

text: Der See bildet das größte Süßwasserreservoir Israels. 1964 wurde der "National Water Carrier" gebaut, eines der größten Wasserverteilsysteme der Welt. Über eine Pumpanlage unter dem antiken Kinneret können pro Sekunde 28 m³ Wasser abgepumpt werden. Im Sommer sinkt dadurch der Wasserspiegel des Sees um einen Zentimeter pro Tag. Das Wasser fließt durch einen offenen Kanal, wird im Tal von "Bet Netofa" in Galiläa gereinigt und auf Trinkwasserqualität gebracht. Dann fließt es über eine Leitung mit 2,75 m Durchmesser in den Großraum Tel Aviv und weiter bis in die südliche Wüste Negev.


title: See Genezareth

text: Durch die Wasserentnahme und mehrere niederschlagsarme Jahre in Folge kann der Seespiegel stark sinken. Selbst im Frühjahr kann der Pegel für Niedrigwasser von –213 m (die sogenannte „Rote Linie“) kaum überschritten werden. Die Hochwassermarke von –208 m wurde zuletzt im Winter 1991/1992 erreicht. Ein niedriger Wasserstand ist kritisch, weil das Tiefenwasser des Sees Salzwasser ist und nur von einer Süßwasserschicht bedeckt wird. Zudem würde aus salzigen Tiefenquellen mehr Salzwasser in den See gelangen, da mit sinkendem Pegel der Gegendruck abfällt. Sinkt der Wasserspiegel zu weit ab und wird die Süßwasserschicht zu dünn, kann der See kippen und komplett versalzen, was drastische ökologische und ökonomische Folgen hätte. Daher wird die Wasserentnahme ab Erreichen der „Roten Linie“ stark reduziert und die Bevölkerung über Kampagnen in den Medien zum sparsamen Umgang mit Trinkwasser aufgefordert. Nach Angaben von Professor Uri Schany, Direktor der Israelischen Wasserverwaltung, muss die Wasserentnahme aus dem See bei Erreichen der „Schwarzen Linie“ bei Pegel –214,87 m komplett eingestellt werden. Israel versucht, die reduzierte Wasserentnahme aus dem See durch aufbereitetes Abwasser bzw. Wasser aus Meerwasserentsalzungsanlagen wie beispielsweise in Aschkelon sowie durch Süßwasserimporte mit Tankschiffen aus der Türkei zu kompensieren. Im Frühjahr 2020 war der See fast vollständig gefüllt. Nach dem dritten regenreichen Winter in Folge erreichte der Pegel am 25. April 2022 mit -209,02 m erneut den Wert von 2020.


title: Mykenische Kultur

text: Als mykenische Kultur (auch mykenische Zeit oder mykenische Periode) wird die griechische Kultur der späten Bronzezeit (Späthelladikum) des südlichen und zentralen griechischen Festlands bezeichnet, die von ca. 1680 v. Chr. (nach hoher Datierung, siehe unten) bzw. ca. 1600/1550 v. Chr. (nach traditioneller Chronologie) bis ins 11. Jahrhundert v. Chr. bestand. Sie ist die erste bekannte Hochkultur des europäischen Festlands. Die mittlerweile große Mehrheit der Forschung nimmt an, dass das mykenische Griechenland mit dem in hethitischen Schriftquellen erwähnten Land Aḫḫijawa gleichzusetzen ist, dessen hethitische Bezeichnung mit der homerischen Bezeichnung „Achaier“ für die Griechen zu verbinden sei. Die genaue Lokalisierung des Machtzentrums von Aḫḫijawa innerhalb des ägäischen Kulturraumes ist allerdings strittig.


title: Mykenische Kultur

text: Die Bezeichnungen "Mykener" und "mykenisch" sind moderne Schöpfungen, die u. a. nach den Ausgrabungen Heinrich Schliemanns in der bronzezeitlichen Siedlung Mykene üblich wurden. Die Eigenbezeichnung der frühgriechischen Bevölkerung des Ägäisraums ist unbekannt, wenngleich teils vermutet wird, sie habe sich in den "Achaiern" Homers erhalten "(siehe oben)". Auf der Ortsnamenliste im Totentempel des ägyptischen Pharaos Amenophis III. aus dem 14. Jahrhundert v. Chr. wird das griechische Festland – oder zumindest die Peloponnes – "Tanaja/Danaja" genannt. Dies lässt sich etymologisch möglicherweise mit den Danaern ("Δαναοί"), eine von drei Bezeichnungen für die Griechen in den homerischen Epen, verbinden. Die mykenische Periode wird in Frühmykenisch, Mittelmykenisch und Spätmykenisch unterteilt, was im Süden Griechenlands den späthelladischen Hauptphasen (SH I, II und III) entspricht. Auf den Inseln der Kykladen entspricht die mykenische Zeit der spätkykladischen Zeit innerhalb der Kykladenkultur.


title: Mykenische Kultur

text: Die mykenische Kultur wird als die erste Hochkultur des europäischen Festlandes angesehen. Im Gegensatz zu den Trägern der minoischen Kultur auf der Insel Kreta, deren Sprache unbekannt ist, sprachen die Bewohner des griechischen Festlandes, wie die Entzifferung der Linear-B-Schrift durch Michael Ventris und John Chadwick 1952 ergab, eine frühe Form des Griechischen, also eine indogermanische Sprache. Die mykenische Kultur tritt nach einer Periode kulturellen Rückgangs im Mittelhelladikum fast unvermittelt ab ca. 1680 v. Chr. (nach hoher Chronologie bzw. um 1600 v. Chr. nach traditioneller, s. u.) in Form von sehr reich ausgestatteten Schachtgräbern in der Argolis, vor allem in Mykene, hervor. Auch in anderen Gegenden Griechenlands werden Tote bald mit sehr reichen Grabbeigaben bestattet. Außerdem tritt zu Beginn des Späthelladikums erstmals mykenische Keramik auf. Sie ist hellgrundig mit dunklem Firnis und löst die mittelhelladische Mattbemalte Keramik und die graue minysche Ware ab. Beide mittelhelladischen Keramikarten kommen im Späthelladikum I allerdings noch vor, vor allem in Mittelgriechenland. Zunächst offenbart die mykenische Keramik einen sehr starken minoischen Einfluss. Kontakte gibt es aber nicht nur mit Kreta, sondern auch mit Ägypten und dem Westen, wie frühmykenische Funde auf den Liparischen Inseln und auf Vivara (Golf von Neapel) belegen. Die frühesten Funde mykenischer Keramik und anderer mit der mykenischen Kultur verbundenen Güter, sowie kostbarer Importe treten in der Argolis und in Lakonien ungefähr zeitgleich auf. Auch in Messenien wurden mykenische Keramik und Bernsteinschmuck bereits in frühmykenischen Kontexten entdeckt.


title: Mykenische Kultur

text: In der mittelmykenischen Zeit (SH II, etwa 1500–1400 v. Chr.) werden die Schachtgräber teilweise von Tholos-Gräbern abgelöst. Die mykenische Kultur breitet sich nun in weitere Regionen Süd- und Mittelgriechenlands aus, die bisher noch überwiegend mittelhelladischen Traditionen folgten, von begrenzten Importen mykenischer Keramik in frühmykenischer Zeit abgesehen. In dieser Phase wird Kreta offenbar von Festlandsgriechen erobert, mit der Folge, dass die mykenische Kultur u. a. auch auf den Kykladen, Rhodos sowie Milet an der kleinasiatischen Westküste beherrschend wird.