title: Biathlon

text: Die Regeln beim Bogenbiathlon sind ähnlich jenen des eigentlichen Winterbiathlons. Geschossen wird jedoch mit Pfeil und Bogen. Die Wettkämpfe wurden ursprünglich ebenfalls von der IBU organisiert. Seit dem 1. April 2005 ist der Internationale Bogensportverband (FITA) für diese Sportart verantwortlich.


title: Biathlon

text: Beim "Motorradbiathlon" handelt es sich um eine Kombination aus Motocross und Schießen. Dieser Sport wird vor allem im Osten Deutschlands betrieben.


title: Biathlon

text: "Bikebiathlon" ist die Kombination aus Mountainbiken und dem für Biathlon typischen Schießen. Hierbei werden auf Geländestrecken die Wettkampfdisziplinen des Biathlon, also Sprint, Verfolgung und Mixed-Staffel, nachempfunden.


title: Biathlon

text: Der "moderne Biathlon" ist die Kombination einer modernen Ausdauersportart (Cross-Skating, Mountainbiken oder Crosslaufen) mit Lichtpunktgewehrschießen.


title: Biathlon

text: Trotz der Namensähnlichkeit ist Biathlon nicht mit Biathle (Kombinationssportart Laufen-Schwimmen-Laufen) verwandt.


title: Sultan Kösen

text: Sultan Kösen (* 10. Dezember 1982 in Alibey, Derik, Türkei) wurde von "Guinness World Records" als „größter lebender Mensch“ betitelt. Am 8. Februar 2011 wurde er mit seinen 251,0 cm Körperlänge in das Guinness-Buch der Rekorde aufgenommen.


title: Sultan Kösen

text: Kösen ist kurdischer Abstammung. Sein Wachstum schritt bis zum Alter von zehn Jahren ganz normal voran. Dann entdeckten Ärzte einen Tumor hinter seinem Auge und diagnostizierten Riesenwuchs. Er unterzog sich einer Reihe von Operationen, sein Wachstum schritt jedoch ungebremst voran, bis der Tumor im Jahr 2008 entfernt werden konnte. Sultan Kösen kann heute ohne Gehhilfen nicht mehr auskommen. Er lebt in einer Wohnung in Ankara, die ihm zur Verfügung gestellt wurde. 2013 heiratete er in Mardin die syrische Frau Merve Dibo.


title: Sultan Kösen

text: Sultan Kösen hält auch den Rekord für die größten Hände einer lebenden Person. Seine Hände sind vom Handgelenk bis zur Spitze des Mittelfingers 28,5 cm lang. Er trägt Schuhgröße 62, was einer Länge von 44,5 cm entspricht. Er überholte den ehemaligen Rekordhalter Bao Xishun, der 2,37 m misst.


title: 1I/ʻOumuamua

text: 1I/ʻOumuamua (vorher A/2017 U1 und C/2017 U1 (PANSTARRS), Aussprache ) ist das erste innerhalb des Sonnensystems beobachtete Objekt, das als interstellar klassifiziert wurde.


title: 1I/ʻOumuamua

text: Das Objekt wurde am 19. Oktober 2017 durch das Pan-STARRS-Teleskop auf Hawaii von Robert Weryk entdeckt, als es schon an der Sonne vorbeigeflogen war und sich auf dem Weg zurück in den interstellaren Raum befand. Bereits fünf Tage zuvor hatte das Objekt die Erde in einer Entfernung von 24 Mio. Kilometern passiert. Zum Zeitpunkt der Entdeckung befand sich das Objekt wieder 33 Mio. Kilometer von der Erde entfernt, etwa die 85-fache Distanz des Mondes zur Erde oder ein Fünftel der Distanz der Erde zur Sonne.


title: 1I/ʻOumuamua

text: Aufgrund seiner Bahneigenschaften hielt man es ursprünglich für einen Kometen. Als bei genaueren Beobachtungen keinerlei Schweif oder Koma beobachtet wurde, klassifizierte man das Objekt etwa eine Woche später als Asteroiden. Ende Juni 2018 wurde ʻOumuamua nach der genauen Analyse seiner Flugbahn, die auf einen Masseverlust schließen lässt, erneut als Komet eingestuft.


title: 1I/ʻOumuamua

text: ‘Oumuamua flog nahezu senkrecht zu den Bahnebenen der Planeten in das Sonnensystem ein. Am 2. September 2017 durchquerte er zwischen Sonne und Merkur die Ekliptikebene. Rückrechnungen ergaben eine Herkunftsrichtung aus dem Sternbild Leier, nicht weit entfernt von dessen Hauptstern Wega. Hierbei ist aber zu beachten, dass sich Wega infolge ihrer Eigenbewegung vor etwa 300.000 Jahren nicht dort befand, wo sie sich jetzt befindet. Relativ zum lokalen Ruhesystem fliegt die Sonne mit etwa 20 km/s in Richtung Sonnenapex. Der Sonnenapex ist auch die ungefähre Richtung, aus der ihr ‘Oumuamua mit etwa 6 km/s entgegenkam, was sich zu einer Geschwindigkeit von etwa 26 km/s addierte.


title: 1I/ʻOumuamua

text: Am 9. September 2017 durchlief das Objekt den Scheitelpunkt seiner Laufbahn mit einer höchsten Geschwindigkeit von 87,3 Kilometern pro Sekunde und einem geringsten Abstand von 37,6 Millionen Kilometern zur Sonne.


title: 1I/ʻOumuamua

text: Am 14. Oktober 2017 flog ‘Oumuamua in einem geringsten Abstand von etwa 24 Millionen Kilometern an der Erde vorbei, was etwa 60-mal so weit entfernt ist wie der Mond. Das Objekt bewegt sich jetzt mit langsam abnehmender Geschwindigkeit in Richtung Sternbild Pegasus und wird das Sonnensystem auf seiner Bahn wieder verlassen.


title: 1I/ʻOumuamua

text: Bei weiteren Beobachtungen der Flugbahn des Objektes durch verschiedene erdgebundene Teleskope sowie durch das Hubble-Weltraumteleskop konnte eine Bahnablenkung beobachtet werden. Die Abbremsung des Körpers bei seinem Entfernen von der Sonne findet um eine Winzigkeit weniger stark statt, als es unter dem reinen Einfluss der Gravitation der Fall sein müsste. Als mögliche Ursache der zusätzlichen Beschleunigung wurde das Ausgasen flüchtiger Bestandteile aufgrund der Sonnennähe genannt. Roman Rafikov hielt dem entgegen, dass ein Ausgasen wahrscheinlich zu einer erheblichen Änderung der Rotation geführt hätte, die aber nicht festzustellen gewesen sei.


title: 1I/ʻOumuamua

text: Zur näheren Bestimmung wurde ʻOumuamua mit mehreren Teleskopen beobachtet, darunter Pan-STARRS1, das Canada-France-Hawaii Telescope, das Gemini-South-Observatorium, das Very Large Telescope, das United Kingdom Infrared Telescope und das Keck-Observatorium.


title: 1I/ʻOumuamua

text: Die außergewöhnlich starken Helligkeitsschwankungen mit Perioden von 6,9 bis 8,3 Stunden lassen auf ein zigarrenförmiges Objekt schließen, mit einem Achsenverhältnis von mehr als 5:1 für die beiden größten Achsen. In einer Auswertung aller verfügbaren photometrischen Beobachtungsdaten konnte keine Rotationsperiode gefunden werden, die die beobachteten Helligkeitsschwankungen ausreichend erklären kann. ʻOumuamua rotiert also wahrscheinlich nicht um eine seiner Hauptachsen, sondern bewegt sich taumelnd durchs All. Wahrscheinlich verließ er bereits in diesem Zustand sein ursprüngliches Planetensystem. Eine Dämpfung der unregelmäßigen Rotation durch innere Reibung wird mindestens eine Milliarde Jahre benötigen, möglicherweise auch erheblich länger. Die ungewöhnliche Form nährte Spekulationen, es könne sich um ein außerirdisches Raumschiff handeln.


title: 1I/ʻOumuamua

text: Es konnte keinerlei Staub in der Nähe des Objektes gefunden werden, woraus geschlossen wird, dass ʻOumuamua kein Wasser enthält und aus Gestein oder Metall besteht. Da seine Oberfläche mutmaßlich durch den Milliarden Jahre lang andauernden Beschuss mit kosmischer Strahlung dunkel geworden ist, geht man von einer niedrigen Albedo aus. Bei einem für inaktive Asteroiden typischen Wert von 0,04 ergibt sich ein mittlerer Radius von (102 ± 4) m. Eine genaue Abschätzung der Größe ist schwierig und abhängig von verschiedenen Annahmen. Je nach angenommener Albedo, innerer Zugfestigkeit, Rotationsachse und Dichte ergeben sich verschiedene Abmessungen.


title: 1I/ʻOumuamua

text: Seine Oberfläche ist rötlich gefärbt, so wie die Oberfläche von Kometen, D-Typ-Asteroiden und anderen Objekten des äußeren Sonnensystems. Die Farbe wird auf das Vorhandensein von organischen Stoffen zurückgeführt. Farbveränderungen in den beobachteten Lichtkurven lassen auf eine variierende Oberflächenbeschaffenheit mit einer überwiegend farblich neutralen Region und einem großen roten Gebiet schließen.


title: 1I/ʻOumuamua

text: Im November 2018 kamen Shmuel Bialy und Avi Loeb zu dem Schluss, dass die beobachtete nichtgravitative Bahnabweichung ohne beobachtbare Staubentwicklung gut durch ein extrem dünnes Objekt (ca. 0,3 – 0,9 mm) von großer Fläche erklärt werden kann, das vom Strahlungsdruck des Sonnenlichts von seinem Kurs abgedrängt wird. Sie spekulierten, dass es sich um ein Sonnensegel handeln könnte, welches von einer außerirdischen Zivilisation stammt.


title: 1I/ʻOumuamua

text: Im Mai 2020 wurde eine Studie veröffentlicht, die vorschlug, dass das Objekt aus gefrorenem Wasserstoff bestehen könnte. Im August 2020 berichteten Wissenschaftler, dass dies wahrscheinlich nicht der Fall sei. Im Frühjahr 2021 wurde vorgeschlagen, dass ʻOumuamua ein Fragment aus Stickstoffeis eines Exoplaneten ähnlich dem Pluto sein könnte und möglicherweise vor ca. 0,5 Mrd. Jahren durch einen Einschlag in einem jungen Sternsystem ausgestoßen wurde.


title: 1I/ʻOumuamua

text: Die genaue Herkunft des interstellaren Objekts kann bisher nicht bestimmt werden, zumal seine Flugbahn nichtgravitative Einflüsse zeigt.


title: 1I/ʻOumuamua

text: Gemäß einer Veröffentlichung unmittelbar nach der Entdeckung konnte anhand der Bahndaten ʻOumuamuas vor der Begegnung mit der Sonne mit großer Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen werden, dass das interstellare Objekt von einem der Sternsysteme näher als 11 Lichtjahre oder vom Luhman-16-System kommt. Wenn man aus den Bewegungsvektoren von 1481 Sternen in einer Distanz bis 25 Parsec aus dem erweiterten Hipparcos-Katalog XHIP einen Median bildet, erhält man eine Abschätzung der mittleren Bewegung der Sterne in der Umgebung der Sonne, dem lokalen Ruhesystem (LSR). Die Bewegung ʻOumuamuas vor der Begegnung mit der Sonne kommt diesem Medianvektor des LSR sehr nahe. Besonders nahe ist sie der mittleren Bewegung einer Gruppe relativ naher Roter Zwerge. Verglichen mit dem lokalen Ruhesystem gibt es keine nennenswerte Bewegung in radialer oder vertikaler Richtung bezogen auf die Milchstraße.


title: 1I/ʻOumuamua

text: Der Leiter des astronomischen Instituts der Harvard-Universität, Avi Loeb, schließt nicht aus, dass es sich bei dem Objekt um eine aktive Raumsonde handeln könnte. In einer im Juli 2019 in der Fachzeitschrift Nature publizierten Übersichtsarbeit kommt das ‘Oumuamua-Team des International Space Science Institute (ISSI) zu dem Schluss, dass jede Frage zu ‘Oumuamua beantwortet werden könne, indem angenommen wird, dass ‘Oumuamua ein natürliches Objekt ist. Behauptungen, dass ‘Oumuamua ein künstliches Objekt ist, seien nicht gerechtfertigt, wenn berücksichtigt werde.


title: 1I/ʻOumuamua

text: Zwei Studien gehen davon aus, dass es sich bei ʻOumuamua um ein Bruchstück von einem dem Pluto ähnlichen Exoplaneten handele. Die Astronomen gehen davon aus, dass Oumuamua aus gefrorenem Stickstoff (N) besteht. Die äußeren Schichten des Stickstoffeises seien aber geschmolzen. Durch die Bewegung im All habe er so den Großteil seiner Masse verloren und nach und nach eine flache Form angenommen.


title: 1I/ʻOumuamua

text: Am 6. November 2017 bestätigte das Minor Planet Center die neue Bezeichnung "1I/ʻOumuamua". Dies ist eine für dieses Objekt neu eingeführte Klassifizierung in der Nomenklatur der Asteroiden und Kometen. Die Bezeichnung 1I weist auf das erste massive interstellare Objekt hin. Zuvor wurde nur Staub via NASA Ulysses 1992 beobachtet. Demzufolge steht der große Buchstabe „I“ als zweites Zeichen im Namen also für "interstellares Objekt". Die führende Zahl 1 davor zählt das Objekt als erstgefundenes der genannten Kategorie. Laut Minor Planet Center sind auch die Bezeichnungen "1I", "1I/2017 U1" und "1I/2017 U1 (ʻOumuamua)" korrekt. ʻOumuamua bedeutet im Hawaiischen entweder „Anführer“ wie in einer Schlacht oder bei anderen Aktivitäten oder „Späher“. Dies solle auf seine Eigenschaft als „Bote“ aus einer fernen Vergangenheit anspielen. Vorher war das Objekt im Schema der bisherigen Benennung vorläufig als "A/2017 U1" bzw., als es zunächst für einen Kometen gehalten wurde, als "C/2017 U1 (PANSTARRS)" bezeichnet worden.


title: 1I/ʻOumuamua

text: Mitte Dezember 2017 wurde im Rahmen des Forschungsprojektes Breakthrough Listen das Radioteleskop am Green-Bank-Observatorium im US-Bundesstaat West Virginia auf ʻOumuamua gerichtet, um mögliche Signale künstlichen Ursprungs von ‘Oumuamua zu empfangen. Dass tatsächlich Signale von Außerirdischen empfangen werden, gilt zwar als äußerst unwahrscheinlich, aufgrund der bisher einmaligen Gelegenheit seien die Messungen aber einen Versuch wert gewesen. In vier Beobachtungsblöcken zu je zwei Stunden im L-, S-, C- und X-Band wurden über zwei Wochen hinweg Daten gesammelt. Dabei wurden weder Hinweise auf künstliche Signale noch auf eine Kometenkoma gefunden.


title: 1I/ʻOumuamua

text: SETI hatte schon eine ähnliche Untersuchung mit dem Allen Telescope Array in Kalifornien durchgeführt, war aber nicht fündig geworden.


title: 1I/ʻOumuamua

text: Wegen der hohen hyperbolischen Exzessgeschwindigkeit von etwa 26,3 km/s ist ʻOumuamua schwer für Raumfahrzeuge erreichbar. Das Raumfahrzeug mit der derzeit höchsten hyperbolischen Exzessgeschwindigkeit ist Voyager 1 mit ca. 16,6 km/s. Zwei Studien der britischen Initiative for Interstellar Studies kamen zu dem Ergebnis, dass Missionen zu ʻOumuamua mit heutigen Technologien in einem Startzeitfenster von 2021 bis nach 2047 möglich seien. Ein Missionskonzept geht von einem kombinierten Jupiter-Flyby und Sonnen-Oberth-Manöver aus. Das Jupiter-Flyby-Manöver würde die Sonde demnach auf eine Trajektorie in Richtung der Sonne bringen. Im Perihel würde ein Feststoffmotor gezündet, der die Sonde aus dem Sonnensystem herauskatapultiert. Die Berechnungen ergaben, dass mit diesem Manöver ʻOumuamua innerhalb von 16 bis 17 Jahren nach Start erreicht werden könne. Hierzu würden eine leistungsfähige Trägerrakete (Falcon Heavy, Space Launch System), Feststoffmotoren und ein Hitzeschild ähnlich dem der Parker Solar Probe benötigt. Die Machbarkeit einer solchen Kombination von Manövern mit heutigen Technologien wurde zuvor bereits von einer Studie des Keck Institute of Space Studies am California Institute of Technology untersucht. Eine ältere Studie von Forschern der Yale University war bereits zu dem Ergebnis gekommen, dass Objekte auf ähnlichen Bahnen wie ʻOumuamua mit heutigen Technologien erreichbar seien. Im Mai 2020 wurde ein Vorschlag für eine Slingshot Lichtsegel-Sonde zu ʻOumuamua von der NASA zur weiteren Forschung ausgewählt.


title: 1I/ʻOumuamua

text: Der im August 2019 entdeckte Komet 2I/Borisov hat eine Bahnexzentrizität von 3,4 und ist das zweite im Sonnensystem beobachtete interstellare Objekt.


title: 1I/ʻOumuamua

text: Man kennt auch einige Kometen des Sonnensystems, deren Bahnexzentrizitäten größer als 1,0 sind, beispielsweise den Kometen C/1980 E1 (Bowell), der eine Bahnexzentrizität von 1,0577 aufweist. Dieser Komet gelangte aus der Oort’schen Wolke in das Innere unseres Sonnensystems. Dabei wurde seine Bahn während seiner nahen Jupiter-Passage auf eine hyperbolische Bahn abgelenkt. Die Raumsonden Pioneer 10, Pioneer 11, Voyager 1, Voyager 2 und New Horizons befinden sich ebenfalls auf hyperbolischen Bahnen. Die Sonden erreichten beim Start nicht die dritte kosmische Geschwindigkeit (formula_1), sondern verdanken ihre zum Verlassen des Sonnensystems hinreichenden Geschwindigkeiten jeweils Swing-by-Manövern an Jupiter und Saturn.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die U5 ist eine künftige Linie der Hamburger U-Bahn, die die Innenstadt mit peripheren Stadtteilen im Nordosten und Nordwesten der Stadt verbinden soll.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Der in Umsetzung befindliche erste Bauabschnitt wird vom Ortszentrum des Stadtteils Bramfeld über die Großwohnsiedlung Steilshoop und die bestehende U-Bahn-Station "Sengelmannstraße" in das Büroquartier City Nord führen. Mit den in Planung befindlichen weiteren Bauabschnitten soll die Linie u. a. in die Innenstadt, zur Universität, zum Universitätsklinikum und zu den Sport- und Veranstaltungsstätten im Altonaer Volkspark verlängert werden.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die bauvorbereitenden Maßnahmen für den ersten Bauabschnitt wurden am 2. Oktober 2021 aufgenommen, der symbolische erste Spatenstich für die eigentlichen Bauarbeiten erfolgte am 30. September 2022. Die Aufnahme des Fahrgastbetriebs wird für Anfang der 2030er Jahre angestrebt.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Strecke der U5 hätte im Endausbau eine Länge von etwa 24 Kilometern und bediente hauptsächlich zwei radiale Relationen, die von der Innenstadt in periphere Stadtteile im Nordwesten und Nordosten Hamburgs führten. Wie die bestehenden U-Bahn-Linien soll die U5 über die zentralen Verkehrsknoten Hauptbahnhof und Jungfernstieg im Zentrum der Innenstadt geführt werden. Insgesamt greifen die Planungen in wesentlichen Punkten seit Jahrzehnten bestehende Trassenplanungen auf (s. u.).


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Der Großteil der von der Linie zu bedienenden Stadtteile und Quartiere wird bislang ausschließlich durch Busse erschlossen. Hierzu zählen u. a. die Großwohnsiedlung Steilshoop mit mehr als 10.000 Einwohnern, die hochverdichteten, vorwiegend gründerzeitlich geprägten Stadtteile östlich der Außenalster, die City Nord als Standort von rund 30.000 Arbeitsplätzen, zentrale Einrichtungen wie die Universität, das Universitätsklinikum und das Bezirksamt Eimsbüttel sowie weitere wichtige Verkehrsziele wie die Sport- und Veranstaltungsstätten im Altonaer Volkspark. Insgesamt soll die Linie im Endausbau die Haushalte von rund 180.000 Personen fußläufig an das Schnellbahnnetz anschließen.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Senat und Hochbahn betonen weiterhin die Bedeutung der U5 für die Verbesserung des Gesamtnetzes, die sich zum einen aus der Entlastung bestehender Linien, z. B. durch die Schaffung einer Nord-Süd-Strecke östlich der Außenalster in Ergänzung zur bestehenden Strecke der U1 westlich davon, und zum anderen aus der Netzwirkung ergäbe. So sollen an insgesamt acht Stationen Übergänge zu anderen Schnellbahnlinien geschaffen werden, unter anderem stellte die U5 im Westen der Stadt eine neue Querverbindung zwischen den Strecken der U3, der U2 und der Pinneberger S-Bahn her.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die mit der U5 neu geschaffenen umsteigefreien Verbindungen, reduzierten Fahrzeiten und die verbesserte Netzwirkung sollen deutlich zur Attraktivität des ÖPNV beitragen und so einen wichtigen Beitrag zur vom Senat verfolgten Stärkung des Umweltverbundes und zur Verkehrswende leisten.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Senat und Hochbahn erwarten im Endausbau täglich rund 270.000 Fahrgäste auf der U5 und eine halbe Million Ein-, Aus- und Umsteiger an den Stationen der Linie. Durch Umverlagerungen vom MIV zugunsten des ÖPNV soll eine tägliche Einsparung von rund 290.000 Pkw-Kilometern erreicht werden und die durch die schnelleren Verbindungen gesparte Reisezeit wird auf 6,1 Mio. Personenstunden jährlich geschätzt.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die U5 wurde zudem explizit vor dem Hintergrund der unzureichenden ÖPNV-Erschließung und -Qualität in größeren Teilen des Stadtgebiets und der weitgehend erschöpften Kapazitätsreserven im Busnetz entworfen. Hierzu zählen insbesondere die MetroBus-Linien 4, 5, 6 und 17, die bislang wesentliche Teile der von der U5 zu bedienenden Relationen abdecken. Unter der Annahme bzw. mit dem Ziel weiterhin steigender Fahrgastzahlen besteht nach Einschätzung des Senats keine Alternative zum Wechsel vom Bus auf ein schienengebundenes Verkehrssystem.<ref name="DS21/12322">Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg (Hrsg.): Drucksache 21/12322.</ref>


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Strecke ist in mehrere Bauabschnitte unterteilt. Es sind dies (mit vorläufigen Angaben zur geplanten Bauzeit):


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die an den zweiten Bauabschnitt anschließende Strecke wird im Zuge der weiteren Planung voraussichtlich in weitere Abschnitte unterteilt, die sukzessive vor Fertigstellung der Gesamtmaßnahme in Betrieb genommen werden sollen. Bereits zuvor war die Teilstrecke von "City Nord" bis "Jarrestraße" aus dem ursprünglichen zweiten Bauabschnitt, der zunächst die gesamte an den ersten Bauabschnitt anschließende Strecke umfasste, herausgelöst worden.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Zu Beginn der Planung wurde die Strecke der U5 in die drei Bauabschnitte Ost ("Bramfeld" bis "Sengelmannstraße" bzw. bis zu einem Anschlusspunkt an das bestehende Netz, für den alternativ auch die Station "Barmbek" untersucht wurde), Mitte ("Sengelmannstraße"/"Barmbek" – Innenstadt – "Siemersplatz") und West ("Siemersplatz" – "Osdorfer Born") unterteilt. Im Verlauf der Planungen wurde der westliche Bauabschnitt zugunsten einer alternativen S-Bahn-Strecke aufgegeben und die ursprünglich zu ihm gehörende Anbindung des Altonaer Volksparks in den mittleren Bauabschnitt integriert, nachdem dieser zuvor lediglich bis "Stellingen" reichen sollte. Die Unterteilung in den verbleibenden "östlichen" und "mittleren" Bauabschnitt wurde spätestens bis zum 30. September 2022 verwendet und danach durch eine Aufteilung des bisherigen mittleren Abschnitts in mehrere kürzere Bauabschnitte ersetzt.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Auch zuvor war die Einteilung der Bauabschnitte bereits angepasst worden; während der ursprüngliche mittlere Bauabschnitt gemäß Konzeptstudie (s. u.) nur bis zur zu diesem Zeitpunkt geplanten Station "Siemersplatz" (östlich der zurzeit vorgesehenen Station "Siemersplatz/Behrmannplatz") reichen sollte, wurde im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung für den mittleren Abschnitt (s. u.) ermittelt, dass dieser aufgrund der engen verkehrlichen Abhängigkeiten vom westlichen Bauabschnitt bzw. der parallel untersuchten alternativen S-Bahn-Strecke zusammen mit diesen betrachtet werden müsse. Aus dieser integrierten Betrachtung ergab sich, dass der mittlere Bauabschnitt bis "Stellingen" reichen und der westliche Abschnitt auf die Strecke von "Stellingen" bis zum Osdorfer Born verkürzt werden sollte. Mit Aufgabe des westlichen Bauabschnitts zugunsten der S-Bahn wurde der mittlere Abschnitt schließlich planerisch bis zum Volkspark verlängert.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Der erste Bauabschnitt wird von Bramfeld über die Großwohnsiedlung Steilshoop und das südliche Ohlsdorf in das Büroquartier City Nord am nördlichen Rand Winterhudes führen. Die Strecke wird eine Länge von rund 5,8 Kilometern haben und über fünf Stationen verfügen. In den von der Strecke erschlossenen Stadtteilen leben mehr als 100.000 Personen, von denen rund 30.000 erstmals fußläufig an das Schnellbahnnetz angeschlossen werden, hinzu kommen rund 30.000 Arbeitsplätze in der City Nord. Mit Ausnahme des Abschnitts im Bereich der Station "Sengelmannstraße" soll die Strecke vollständig unterirdisch verlaufen.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Der östliche Ausgangspunkt der U5 ist die Station "Bramfeld" im Ortszentrum des gleichnamigen Stadtteils unter der Straße Bramfelder Dorfplatz. Die Haltestelle wird rund 7.300 Einwohner im fußläufigen Einzugsbereich, das Nahversorgungszentrum des Stadtteils, zwei Schulen und zahlreiche Arbeitsplätze erschließen. Insgesamt rechnet die Hochbahn mit mindestens 13.600 Fahrgästen, die die Station täglich nutzen werden.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Strecke wird von Bramfeld aus in westliche Richtung zur neuen Station "Steilshoop" im Zentrum der gleichnamigen Großwohnsiedlung im Bereich der heutigen Bushaltestelle "Einkaufszentrum Steilshoop" und weiter zur neuen Station "Barmbek Nord" in der Achse der Nordheimstraße zwischen der Kreuzung Fuhlsbüttler Straße/Nordheimstraße und der Sahlenburger Straße führen. Die Station wird u. a. die Asklepios Klinik Barmbek anbinden, die unmittelbar südwestlich der Haltestelle liegt. Die Benennung ist gleichwohl unpräzise, da das Stationsbauwerk im Wesentlichen im Stadtteil Ohlsdorf liegt, lediglich der südwestliche Zugang liegt in Barmbek-Nord bzw. auf dem Gebiet des bis 1951 bestehenden alten Stadtteils Barmbek.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die U5 wird hiernach die Strecke der S-Bahn in Richtung "Hamburg Airport"/"Poppenbüttel" bzw. "Wedel" kreuzen und auf den Verlauf der Strecke der U1 in Richtung "Norderstedt Mitte" bzw. "Großhansdorf" und "Ohlstedt" einschwenken. Unmittelbar östlich der Sengelmannstraße wird die U5 an die Oberfläche gelangen, die Straße über eine neue Brücke parallel zur bestehenden der U1 kreuzen und schließlich die bestehende Station "Sengelmannstraße" aus nordöstlicher Richtung erreichen. Dort wird der nördliche Inselbahnsteig der Station, der als bauliche Vorleistung für die in den 1960er und 70er Jahren geplante, jedoch nicht realisierte Strecke der ursprünglich als U4 geplanten Linie hergestellt wurde, für die U5 aktiviert werden. Wie bereits in den historischen Planungen der U4 vorgesehen, werden die Bahnsteige analog zu denen der Stationen "Kellinghusenstraße", "Berliner Tor" und "Wandsbek-Gartenstadt" im Richtungsbetrieb bedient werden, wobei der südliche Bahnsteig den in nordöstliche Richtung fahrenden und der nördliche den in südwestliche Richtung fahrenden Zügen dienen wird. Das nach Südwesten führende Gleis der U1 wird hierfür nach Norden verschwenkt, sodass die Linie an den jeweils äußeren Bahnsteigkanten (Gleise 1 und 4) und die U5 an den inneren (Gleise 2 und 3) halten wird. Weiterhin wird im Bereich "Sengelmannstraße" eine Gleisverbindung zwischen der Strecke der U5 und dem Bestandsnetz hergestellt, wodurch die Linie zusammen mit den Verbindungen an den Stationen "Hauptbahnhof Nord" und (optional) "Hagenbecks Tierpark" über insgesamt drei solcher Verknüpfungen verfügen könnte.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Unmittelbar südwestlich der Station wird die U5 wieder in den Untergrund abtauchen, in südliche Richtung weitergeführt und zuletzt die neue Station "City Nord" etwa im Bereich der bestehenden Bushaltestelle "New-York-Ring" am südwestlichen Überseering erreichen. Der in Klammern gesetzte Namenszusatz weist auf den rund 250 Meter südlich der Station gelegenen Stadtpark hin.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: "Die im Folgenden dargestellten Planungen entsprechen dem Stand des abgeschlossenen Vorentwurfs und werden aktuell im Rahmen der Entwurfsplanung konkretisiert."


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Der zweite Bauabschnitt verliefe von der City Nord aus in südliche Richtung durch den dicht besiedelten Stadtteil Winterhude bis zu dessen südlichem Rand in Nähe des Osterbekkanals. Insgesamt hätte der Bauabschnitt eine Länge von rund 2,6 Kilometern und erweiterte die U5 um zwei auf sieben Stationen, die Strecke verliefe vollständig unterirdisch.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Ausgehend von der City Nord unterquerte die Strecke den Stadtpark in südliche Richtung und erreichte die bestehende Station "Borgweg" mit Übergang zur Ringbahn. Die U5 erhielte ein eigenes Stationsbauwerk in der Achse der Barmbeker Straße südwestlich der Bestandsstation, die Verbindung würde über einen Tunnel zwischen der westlichen Verteilerebene der U5-Station und dem westlichen Bahnsteigende der U3-Station hergestellt, das hierfür verlängert würde.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Von dort folgte die Strecke der B5 nach Süden und erreichte am südlichen Rand Winterhudes die neue Station "Jarrestraße" etwa im Bereich der bestehenden Bushaltestelle "Jarrestraße (Kampnagel)". Die Station erschlösse unter anderem ein größeres gründerzeitliches Quartier mit der Gertigstraße als wichtiger lokaler Geschäftsstraße westlich der B5 sowie die Jarrestadt, ein bedeutendes Beispiel des Reformwohnungsbaus des frühen 20. Jahrhunderts, und die Kulturfabrik Kampnagel östlich der Bundesstraße.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die verbleibende Strecke der U5 verliefe ausgehend von "Jarrestraße" in südliche Richtung durch die östlich der Außenalster gelegenen, dicht besiedelten Stadtteile Barmbek-Süd, Uhlenhorst und St. Georg bis zum Hauptbahnhof und in die Innenstadt und von dort in nördliche Richtung durch die westlich der Außenalster gelegenen Stadtteile Rotherbaum, Harvestehude, Hoheluft-West, Eppendorf und Lokstedt und weiter in westliche Richtung über Stellingen bis zu den Sport- und Veranstaltungsstätten im Altonaer Volkspark in Bahrenfeld. Insgesamt hätte der Bauabschnitt eine Länge von rund 15,8 Kilometern und erweiterte die U5 um 16 auf 23 Stationen, die Strecke verliefe vollständig unterirdisch. Der Abschnitt zwischen "Borgweg" im zweiten Bauabschnitt und dem Hauptbahnhof entspräche in seiner Trassenführung und der Lage der Stationen weitestgehend den historischen Planungen für die U4 in diesem Bereich (s. u.).


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Strecke folgte südlich von "Jarrestraße" dem Verlauf der B5 weiter nach Südosten, querte den Osterbekkanal und erschlösse die östliche Uhlenhorst und das Komponistenviertel im westlichen Barmbek-Süd mit der neuen Station "Beethovenstraße" im Bereich der gleichnamigen Bushaltestelle. Die Strecke folgte der B5 weiter bis kurz vor die bestehende U-Bahn-Station "Mundsburg", schwenkte hier jedoch ohne Halt nach Südwesten in die Achse des Mundsburger Damms ab und folgte der Straße bis zum Mundsburger Kanal, wo eine neue Haltestelle "Uhlenhorst" am Standort der bestehenden Bushaltestelle "Mundsburger Brücke" geplant ist.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Strecke verliefe von hier aus in südwestliche Richtung, unterquerte Hohenfelde ohne Halt und erreichte St. Georg mit einer neuen gleichnamigen Station etwa im Bereich der bestehenden Bushaltestelle "AK St. Georg". Die Station erschlösse u. a. die Lange Reihe als beliebte Geschäfts- und Ausgehstraße und Zentrum der Hamburger LGBT-Szene und die Asklepios Klinik St. Georg.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Strecke verliefe von dort weiter in südwestliche Richtung bis zum Hauptbahnhof, wo die U5 an die bestehende U-Bahnstation "Hauptbahnhof Nord" anschlösse und wo ein Übergang zu allen anderen Schnellbahnlinien sowie zum Regional- und Fernverkehr sowie über den benachbarten ZOB zum Fernbusverkehr bestünde. Ähnlich wie bei der Station "Sengelmannstraße" sollen die vorhandenen, als Vorleistung für die in den 1960er und 1970er Jahren geplante Linie U4 hergestellten, jedoch nie in Betrieb genommenen Bahnsteige der Station für die U5 aktiviert werden. Die Station würde dabei wie "Sengelmannstraße" im Richtungsbetrieb bedient und böte ebenfalls einen bahnsteiggleichen Übergang zwischen der U5 zu den vorhandenen Linien U2 und U4. Die nördlichen Bahnsteige dienten dabei den nach Westen und die südlichen den nach Osten verkehrenden Zügen, die U2 und U4 hielten wie bislang an den inneren Bahnsteigen (Gleise 2 und 3), während die U5 die jeweils äußeren (Gleise 1 und 4) bediente. Weiterhin soll an der Station eine Gleisverbindung zwischen der Strecke der U5 und dem Bestandsnetz hergestellt werden, wodurch die Linie zusammen mit den Verbindungen an den Stationen "Sengelmannstraße" und (optional) "Hagenbecks Tierpark" über insgesamt drei solcher Verknüpfungen verfügen könnte.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Strecke führte vom Hauptbahnhof in westliche Richtung zum bestehenden Schnellbahnknoten "Jungfernstieg" mit Übergang zu allen anderen U-Bahn-Linien sowie zur City-S-Bahn. Die U5 erhielte ein eigenes Haltestellenbauwerk nördlich der bestehenden Station der U2 und der U4 unterhalb der Binnenalster. Der Anschluss an den bestehenden Haltestellenkomplex erfolgte u. a. über die Verteilerebene der U2 und der U4.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Strecke verliefe von dort weiter in nordwestliche Richtung bis zur Bestandsstation "Stephansplatz". Die U5 soll hier ein eigenes Haltestellenbauwerk zwischen dem bestehenden Bauwerk der U1 und dem Bahnhof Dammtor mit Übergang zum Fern- und Regionalverkehr und zur S-Bahn erhalten. Die Station soll über eine durchgehende unterirdische Schalterhalle zwischen Straßen- und Bahnsteigniveau verfügen, die im Süden an das bestehende nördliche Zwischengeschoss der Station der U1 anschlösse und im Norden unmittelbar an das Südportal des Bahnhofs Dammtor führte.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Strecke folgte nördlich des Dammtors im Wesentlichen dem Verlauf der MetroBus-Linie 5 in nordnordwestliche Richtung und bediente dabei die neuen Stationen "Universität" etwa am Standort der Bushaltestelle "Grindelhof" in Rotherbaum und "Grindelberg" im westlichen Harvestehude am Standort der Bushaltestelle "Bezirksamt Eimsbüttel". Die Strecke kreuzte hiernach an der bestehenden Station "Hoheluftbrücke" erneut die Ringbahn, wo die U5 ein eigenes Stationsbauwerk erhielte. Sie folgte weiter dem Verlauf der Hoheluftchaussee bis zu einer neuen Station "Gärtnerstraße" am Standort der gleichnamigen Bushaltestelle im Kreuzungsbereich Hoheluftchaussee/Gärtnerstraße und verschwenkte hier nach Nordosten und führte zur neuen Haltestelle "UKE" im Norden des Geländes des Universitätsklinikums Eppendorf. Die Station erschlösse neben dem Krankenhaus auch Teile der angrenzenden Wohnbebauung im westlichen Eppendorf.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Strecke schwenkte anschließend nach Nordwesten ab und führte zu einer neuen Station "Siemersplatz/Behrmannplatz" unter der Vogt-Wells-Straße. Von dort folgte die Strecke dem Linienweg der MetroBus-Linie 22 entlang des Straßenzugs Julius-Vosseler-Straße/Koppelstraße bis zur Bestandsstation "Hagenbecks Tierpark", wo ein Übergang zur U2 bestünde. Die U5 erhielte hier ein eigenes Stationsbauwerk, optional wird für den Bereich "Hagenbecks Tierpark" eine Gleisverbindung zwischen der Strecke der U5 und dem Bestandsnetz geprüft, wodurch die Linie zusammen mit den Verbindungen an den Stationen "Sengelmannstraße" und "Hauptbahnhof Nord" über insgesamt drei solcher Verknüpfungen verfügen könnte.


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text: Ausgehend von "Hagenbecks Tierpark" folgte die U5 dem Verlauf der Koppelstraße weiter in westliche Richtung bis zu einer neuen Station "Sportplatzring" südlich der ehemaligen Kampfbahn Stellingen, deren Flächen aktuell zu einem verdichteten, mischgenutzten Gebiet mit bis zu 700 Wohnungen entwickelt werden. Die Strecke folgte anschließend dem Verlauf der Volksparkstraße weiter nach Westen bis zur bestehenden S-Bahn-Station "Stellingen", an der ein Übergang zu den S-Bahn-Linien in Richtung Innenstadt und Pinneberg bestünde. Zuletzt unterquerte die U5 das Gewerbegebiet zwischen der Straße Binsbarg und der Schnackenburgallee und erreichte den Endbahnhof "Arenen Volkspark" am westlichen Ende der Sylvesterallee, etwa im Bereich der bestehenden Stellplatzanlage "Arena Rot".


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text: Hochbahn und Senat erwarten von der Strecke erhebliche Entlastungswirkungen für den Busverkehr, insbesondere für die Linie 5, die mit bis zu 60.000 Fahrgästen am Tag die am stärksten frequentierte Buslinie Hamburgs ist, ferner für die Linien 4, 6, 7, 17, 22 und 26.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die U5 soll im Endausbau über 23 Stationen verfügen, davon fünf auf dem ersten, zwei auf dem zweiten und 16 auf den verbleibenden Bauabschnitten. 15 Stationen sind komplette Neubauten, die acht Haltestellen "Sengelmannstraße", "Borgweg", "Hauptbahnhof Nord", "Jungfernstieg", "Stephansplatz", "Hoheluftbrücke", "Hagenbecks Tierpark" und "Stellingen" sind hingegen Erweiterungen bestehender Stationen und werden entsprechend über Übergänge zu anderen Schnellbahnlinien verfügen.


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text: Die Entwurfsmaße für die Bahnsteige betragen eine Länge von 120 Metern, was den Bahnsteigen der Stationen der Linien U1, U2 und U4 entspricht, und eine lichte Breite von mindestens 4 Metern für Seiten- und von 6,5 Metern für Mittelbahnsteige.


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text: Die Parameter wurden im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung für den ersten Bauabschnitt definiert und später für die Stationen der weiteren Abschnitte übernommen.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Eine Unterschreitung der definierten Mindestbreite ist an der Station "Bramfeld" vorgesehen, wo das Maß im Wesentlichen bei 3 Metern liegt. Eine weitere Unterschreitung ist an der Station "Hauptbahnhof Nord" vorgesehen, da hier die bestehenden, lediglich rund 3 Meter breiten Seitenbahnsteige der bislang ungenutzten äußeren Bahnsteigröhren für die U5 genutzt werden sollen. Eine Verbreiterung der Bahnsteige war im Rahmen der vorlaufenden Untersuchung geprüft worden (s. u.), wurde jedoch verworfen.


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text: Der Mittelbahnsteig von "City Nord" übersteigt das minimale Entwurfsmaß hingegen mit einer Breite von rund 10,8 Metern deutlich, da an der Station während der Hauptverkehrszeit ein erhebliches Fahrgastaufkommen erwartet wird und weil die Herstellung einer großzügiger dimensionierten Stationsanlage aufgrund des breiten Querschnitts der über der Station verlaufenden Straße vergleichsweise einfach ist.


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text: "Die im Folgenden dargestellten Planungen für den zweiten und die weiteren Bauabschnitte entsprechen dem Stand der abgeschlossenen Vorentwurfsplanung und werden aktuell im Rahmen der Entwurfsplanung konkretisiert."


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text: Mit Ausnahme der oberirdischen Bestandsstation "Sengelmannstraße" sollen alle Haltestellen und Bahnhöfe der U5 als Tunnelstationen angelegt werden. Mit Ausnahme der Stationen "Bramfeld", "Steilshoop" und "Barmbek Nord" sollen alle Haltestellen Mittelbahnsteige erhalten.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Station "Hauptbahnhof Nord" bildete einen Sonderfall, da sie über zwei sog. "verkappte" Mittelbahnsteige verfügen soll, die nur an den Enden und über einzelne Querschläge miteinander verbunden sind, entsprechend den Bestandsstationen "Gänsemarkt" und "Messehallen".


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Ein weiterer Sonderfall ist für den westlichen Endbahnhof "Arenen Volkspark" vorgesehen; ähnlich wie die ebenfalls dem Veranstaltungsverkehr dienenden U-Bahnhöfe Fröttmaning in München und (historisch) Olympia-Stadion in Berlin soll die Station mit mehreren Mittelbahnsteigen ausgestattet werden, um das im Umfeld von Veranstaltungen punktuell stark erhöhte Fahrgastaufkommen besser handhaben zu können.<ref name="DS22/3189">Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg (Hrsg.): Drucksache 22/3189.</ref> Die Machbarkeitsuntersuchung für die Schnellbahnerschließung des Hamburger Westens schlug hierfür zwei Mittelbahnsteige mit drei Gleisen vor, wobei das mittlere Gleis in Anlehnung an die Spanische Lösung zwischen den beiden Bahnsteigen gelegen hätte und so von beiden Seiten erschlossen worden wäre. Es ist nicht bekannt, ob diese Typologie auch im aktuellen Planungsstand verfolgt wird.


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text: Alle Tunnelstationen des ersten Bauabschnitts weisen einen zweigeschossigen Aufbau mit Bahnsteigebene im -2-Niveau und darüber liegenden Verteilergeschossen im -1-Niveau über beiden Bahnsteigenden auf. Ausgenommen hiervon ist die Station "Steilshoop", über deren östlichem Bahnsteigende zwei Verteilergeschosse vorgesehen sind, von denen das obere an den bestehenden Fußgängertunnel zwischen dem Einkaufszentrum Steilshoop und dem Vorplatz der Martin-Luther-King-Kirche anschließt bzw. diesen Tunnel ersetzt. Alle Bahnsteige verfügen entsprechend über Zugänge von beiden Seiten und die Verteilergeschosse sind wiederum so entworfen, dass sie über Zugänge auf beiden Seiten der jeweils über der Station gelegenen Straßen verfügen.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Alle Stationen sollen gemäß bundes- und landesrechtlichen Regelungen, insbesondere § 7 Abs. 2 des Hamburgischen Gesetzes zur Gleichstellung behinderter Menschen, zur Erstinbetriebnahme barrierefrei hergestellt und somit auch für Personen in Rollstühlen, mit Rollatoren, Kinderwagen, Koffern etc. ohne Einschränkung zugänglich und benutzbar sein.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Weiterhin wird die U5 als erste Schnellbahnlinie Deutschlands ab Erstinbetriebnahme mit Bahnsteigtüren ausgestattet sein, um ein Stürzen von Fahrgästen und Gegenständen auf die Gleise zu verhindern. Wie beim im nebenstehenden Bild gezeigten Beispiel der Station "Châtelet" der ebenfalls vollautomatisch betriebenen Linie 14 der Pariser U-Bahn werden bei der U5 die Gleiströge sowohl bei Seiten- als auch bei Mittelbahnsteigen lediglich durch Wände und Türen von den Bahnsteigen getrennt, jedoch nicht vollständig eingehaust.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Aufgrund der vergleichsweise großen Tiefenlage und der offenen Bauweise ist vorgesehen, zumindest bei einem Teil der Stationen auf eine mechanische Entrauchungsanlage für die Bahnsteige zu verzichten. Analog zu den unterirdischen Stationen der U4 in der HafenCity können die Stationen mit hohen Bahnsteighallen ausgestattet werden, sodass sich der Rauch unter der Decke der Halle fängt, während die der Entfluchtung dienenden Treppenaufgänge vom Bahnsteig zu den Verteilergeschossen durch einfache Rauchschürzen geschützt werden können. Die unterirdischen Stationen des ersten Bauabschnitts werden alle nach diesem Muster hergestellt, für die Stationen der weiteren Bauabschnitte ist dies mindestens teilweise geplant.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Gestaltung der einzelnen Stationen des ersten Bauabschnitts wurde auf Grundlage eines gemeinsamen Gestaltungshandbuchs erarbeitet, das einheitliche Standards und Gestaltungselemente für die wesentlichen Ausbauten der Verteiler- und Bahnsteigebenen und der oberirdischen Anlagen, beispielsweise der Zugangsbauwerke und der Haltestellenmasten, definiert. Das Handbuch soll dabei so viel Einheitlichkeit gewährleisten, dass eine gemeinsame Identität geschaffen und eine gestalterische Zusammengehörigkeit aller Haltestellen erkennbar wird, während es gleichzeitig so viel Offenheit gestattet, dass jede Station einen individuellen Entwurf erhalten kann.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Das beschriebene Konzept der Vielfalt in der Einheit stellt ein – zwar nicht auf Hamburg begrenztes, jedoch für Hamburg durchaus – typisches Merkmal der Stationsgestaltung dar; die Stationen der einzelnen Bauabschnitte des Bestandsnetzes folgen ebenfalls häufig ähnlichen Gestaltungsprinzipien, variieren diese jedoch von Station zu Station. Hierzu zählen etwa die aufgeständerten bzw. in Dammlage gelegenen Stationen entlang der einzelnen Abschnitte der Ringbahn, die von Eugen Göbel im Stil herrschaftlicher Landhäuser entworfenen Zugangsgebäude der Stationen der Walddörferbahn oder die Stationen der Innenstadtstrecke der U2.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Grundlage des Gestaltungshandbuchs ist ein Musterentwurf von Hadi Teherani Architects (Hamburg), der im Rahmen eines internationalen Qualifizierungsverfahrens ausgewählt und der Öffentlichkeit erstmals am 15. November 2017 vorgestellt wurde. Die gestalterischen Aussagen des prämierten Beitrags wurden von den Entwurfsverfassern und der Hochbahn zum Gestaltungshandbuch weiterentwickelt, dessen Vorgaben die Grundlage für die hochbaulichen Realisierungswettbewerbe der Stationen "Steilshoop" und "Sengelmannstraße" und für die ohne Realisierungswettbewerb vergebenen Entwürfe der drei weiteren Stationen des ersten Bauabschnitts bildeten.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Hochbahn erklärte, dass das visuelle Leitmotiv des Musterentwurfs wesentlich durch Naturmotive aus Flora und Fauna inspiriert sei. Gleichwohl verwenden sowohl der Musterentwurf als auch die konkretisierten Entwürfe diese Motive nur in zurückhaltender Weise. Der Musterentwurf beinhaltet insbesondere Aussagen zu Materialien und Farben für Böden, Wände und Decken, zum Stationsmobiliar und zum Beleuchtungskonzept. Der prämierte Entwurf und seine Weiterbearbeitung zeichnen sich durch große Klarheit mit einer Beschränkung auf wenige Gestaltungselemente und einen reduzierten Material- und Farbkanon aus, der dunkelgrauen Betonstein für Böden, weiße, vertikal gegliederte Keramikelemente für Wandverkleidungen, hinterleuchtetes, dunkelgrau lackiertes Lochblech für Deckenverkleidungen sowie großflächige Glaselemente kombiniert. Hierdurch ergibt sich ein dramatisch wirkender Hell-Dunkel-Kontrast zwischen weißen vertikalen und dunklen horizontalen Flächen, der durch die teilweise hohen Bahnsteighallen zusätzlich unterstützt wird. Für die Möblierung entwarf Hadi Teherani Architects eine eigene modular aufgebaute Familie aus Sitzmöbeln, Abfalleimern und weiteren Einbauten, deren Formgebung an Baumstämme angelehnt ist. Für die Stationen ist eine dynamische Beleuchtung vorgesehen, die unterschiedliche Lichtstimmungen erzeugen können soll. Weitere Bestandteile des Beleuchtungskonzepts sind farbig beleuchtete, gläserne Bahnsteigtüren und -wände. Zur Individualisierung der einzelnen Stationen sieht das Konzept insbesondere die Adaption charakteristischer Merkmale aus dem jeweiligen Haltestellenumfeld und die Verwendung stationsspezifischer Kennfarben vor, die beispielsweise für die Beleuchtung bzw. Färbung der Bahnsteigtüren und -wände und zur Markierung von wichtigen Funktionsbereichen verwendet werden und so die Orientierung für Fahrgäste erleichtern sollen.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Es liegen keine Informationen über die geplante Gestaltung der Stationen der weiteren Bauabschnitte vor. Von Seiten der Hochbahn wurde bislang lediglich erklärt, dass das Gestaltungshandbuch für die Stationen des ersten Abschnitts speziell für diesen erarbeitet wurde.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die U5 wird im Endausbau an insgesamt acht Stationen über einen Übergang zu anderen Schnellbahnlinien verfügen. Die fünf Stationen "Borgweg", "Hagenbecks Tierpark", "Hoheluftbrücke", "Sengelmannstraße" und "Stellingen" werden hierbei erstmals zu Verknüpfungsstationen zwischen verschiedenen Schnellbahnlinien. Am Hauptbahnhof und an der Station "Stephansplatz" besteht weiterhin ein Übergang zum Fern- und Regionalverkehr, am Hauptbahnhof ferner zum ZOB mit überregionalen und internationalen Busverbindungen.


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text: Am Jungfernstieg wird zudem ein Übergang zu den Alsterschiffen der Alster-Touristik bestehen, wobei diese nicht in den Tarif des hvv integriert sind.


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text: An folgenden Stationen werden Übergänge zwischen der U5 und anderen U-Bahn-Linien und/oder S-Bahn-Linien bestehen:


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text: Die U5 wird an den Stationen "Sengelmannstraße" und "Hauptbahnhof Nord" bauliche Vorleistungen nutzen, die ursprünglich für die in den 1960er und 70er Jahren geplante, jedoch nicht realisierte Strecke der damals als U4 bezeichneten Linie (Winterhude – Hauptbahnhof – St. Pauli – Altona – Lurup) hergestellt wurden.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: An der Station "Sengelmannstraße" wird der bislang ungenutzte nördliche Inselbahnsteig für die U5 aktiviert. Wie bereits in den historischen Planungen der U4 vorgesehen, werden die Bahnsteige analog zu denen der Stationen "Kellinghusenstraße", "Berliner Tor" und "Wandsbek-Gartenstadt" im Richtungsbetrieb bedient werden, wobei der südliche Bahnsteig den in nordöstliche Richtung fahrenden und der nördliche den in südwestliche Richtung fahrenden Zügen dienen wird. Das nach Südwesten führende Gleis der U1 wird hierfür auf die Nordseite des nördlichen Bahnsteigs verschwenkt, sodass die Linie an den jeweils äußeren Bahnsteigkanten (Gleise 1 und 4) und die U5 an den inneren (Gleise 2 und 3) halten wird.


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text: An der Station "Hauptbahnhof Nord" sollen die bislang ungenutzten äußeren Bahnsteigröhren der Station für die U5 aktiviert werden. Wie "Sengelmannstraße" würde die Haltestelle im Richtungsbetrieb bedient und böte ebenfalls einen bahnsteiggleichen Übergang zwischen der U5 und den vorhandenen Linien U2 und U4. Die nördlichen Bahnsteige dienten dabei den nach Westen und die südlichen den nach Osten verkehrenden Zügen, die U2 und die U4 hielten wie bislang an den inneren Bahnsteigen (Gleise 2 und 3), während die U5 die jeweils äußeren (Gleise 1 und 4) bediente.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Weiterhin wird das obere der beiden östlichen Verteilergeschosse der Station "Steilshoop" an den bestehenden Fußgängertunnel zwischen dem Untergeschoss des Einkaufszentrums Steilshoop und dem Vorplatz der Martin-Luther-King-Kirche anschließen bzw. diesen Tunnel ersetzen. Dies ist anekdotisch erwähnenswert, da eine seit Jahrzehnten – v. a. im Stadtteil Steilshoop – bekannte moderne Sage postuliert, dass der Tunnel im Zusammenhang mit angeblichen Vorleistungen für U-Bahn-Anlagen steht, die je nach Ausprägung der Sage u. a. einen im Rohbau fertiggestellten U-Bahnhof umfassen, der vom genannten Tunnel aus erschlossen werden kann. Während historisch tatsächlich ein Anschluss Steilshoops an das U-Bahn-Netz vorgesehen war, wurden hierfür keine Vorleistungen abseits einiger in Hinblick auf einen späteren Tunnelbau angepasster Gebäudegründungen realisiert. Mit Herstellung der Strecke der U5 wird die Realität nunmehr mit der modernen Sage in Einklang gebracht.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die bestehenden Stationen des Hamburger Schnellbahnnetzes, die künftig zusätzlich durch die U5 bedient werden sollen, werden ihren bisherigen Namen weiterhin tragen. Darüber hinaus wurden bereits die Namen der neuen Stationen des ersten Bauabschnitts verbindlich festgelegt.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die im Artikel verwendeten Angaben zu den Namen neuer Stationen der weiteren Bauabschnitte verstehen sich demgegenüber vorläufig, eine abschließende Benennung steht für diese noch aus. Die bislang verwendeten Bezeichnungen stützen sich auf die von Hochbahn und Senat verwendeten Arbeitsnamen.


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text: Für die vier neuen Stationen des ersten Bauabschnitts wurde ein entsprechendes Beteiligungsverfahren im Herbst 2021 durchgeführt. In einer ersten Phase konnten zwischen dem 26. Oktober und dem 9. November 2021 auf der projektbegleitenden Website zur U5 sowie im Rahmen von zwei Informationsveranstaltungen auf den Wochenmärkten in Steilshoop und Bramfeld Namensvorschläge für die einzelnen Stationen eingebracht werden. Die inhaltlichen Anforderungen an die einzureichenden Vorschläge entsprachen dabei insgesamt den Bestimmungen über die Benennung von Verkehrsflächen der Freien und Hansestadt Hamburg.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Vorschläge wurden anschließend durch die Hochbahn vorgeprüft und danach einem Gremium aus Vertretern des hvv, der Hochbahn, des Senats, des jeweils zuständigen Bezirks und des jeweils berührten Stadtteils bzw. der berührten Stadtteile vorgelegt, das für jede Station bis zu drei Vorschläge auswählen konnte. Zwischen dem 2. und dem 10. Dezember 2021 konnte die Öffentlichkeit im Rahmen einer Online-Abstimmung jeweils einen Namen verbindlich auswählen, wobei die relative Mehrheit der Stimmen herangezogen wurde. Die Ergebnisse der Abstimmung wurden am 17. Dezember 2021 zusammen mit der Linienkennfarbe der U5 bekannt gegeben.


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text: Es liegen keine Informationen vor, ob dasselbe Abstimmungsverfahren für die neuen Stationen der weiteren Bauabschnitte angewendet werden soll.


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text: Neben dem Bau von Strecke und Stationen erfordert die U5 die Herstellung weiterer Infrastruktureinrichtungen wie Werkstätten und Kehr- und Abstellanlagen.


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text: Die U5 soll sowohl die bestehende Hauptwerkstatt der U-Bahn in der Hellbrookstraße als auch eine eigene, neu zu errichtende Betriebswerkstatt nordöstlich der Station "Sengelmannstraße" auf der Westseite des Gleisdreiecks zwischen den Strecken der U1 und der S-Bahn und der Güterumgehungsbahn nutzen. Die Betriebswerkstatt soll über eine dreigleisige Wagenhalle sowie weitere Abstellmöglichkeiten für Züge verfügen und über die geplanten Kehrgleise nordöstlich von "Sengelmannstraße" erschlossen werden.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Zur Verbindung der Strecke der U5 mit dem Bestandsnetz sind auf dem ersten Bauabschnitt zwei Gleisverbindungen mit der Strecke der U1 vorgesehen; zum einen unmittelbar südwestlich der Station "Sengelmannstraße", zum anderen nördlich der Betriebswerkstatt.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Auf dem ersten Bauabschnitt werden die Stationen "Bramfeld", "Sengelmannstraße" und "City Nord" sowie die Betriebswerkstatt über Kehr- und Abstellmöglichkeiten für Züge verfügen. "Bramfeld" wird dabei über zwei Kehr- und Abstellgleise mit einer Länge von jeweils 325 Meter unmittelbar östlich der Station verfügen, "City Nord" über zwei Kehr- und Abstellgleise von jeweils 140 Meter Länge unmittelbar nördlich der Haltestelle. "Sengelmannstraße" wird nördlich der Station mit zwei Kehrgleisen von jeweils 140 Meter Länge ausgestattet, die gleichzeitig als Zuwegung zur Betriebswerkstatt und zu einer separaten Abstellanlage nördlich des Busbetriebshofs Alsterdorf im Gleisdreieck dienen. Die Abstellanlage soll über acht bis neun Gleise mit jeweils mind. 140 Meter Länge sowie eine Wagenwaschhalle verfügen.


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text: Weitere Kehr- und Abstellanlagen sind auf den weiteren Bauabschnitten vorgesehen, Lage und Kapazität sind jedoch Gegenstand der laufenden Planungen.


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text: Die Strecke der U5 soll vollständig unabhängig von den Strecken der anderen U-Bahn-Linien und wie alle U-Bahn-Linien vollständig unabhängig von anderen Verkehrsarten trassiert werden, um größtmögliche Betriebsstabilität zu gewährleisten. Ausgenommen sind die betrieblich notwendigen Verbindungen der U5 zum Bestandsnetz in den Bereichen der Stationen "Sengelmannstraße" und "Hauptbahnhof Nord" sowie ggf. "Hagenbecks Tierpark".


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text: Neben verkehrsplanerischen und wirtschaftlichkeitsbezogenen Gesichtspunkten ist ein zentraler Grundsatz der Trassenplanung und der Auswahl der Baumethoden die Minimierung von Eingriffen in das Strecken- und Stationsumfeld sowohl während der Bauzeit als auch nach Fertigstellung der Strecke. Senat und Hochbahn erwarten, hierdurch die Akzeptanz für das Vorhaben zu erhöhen und Konflikte zu vermeiden.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Da die Strecke in wesentlichen Teilen durch baulich entwickelte Bereiche des Stadtgebiets führen soll, ist mit Ausnahme eines insgesamt rund 400 Meter langen Streckenabschnitts rund um die oberirdische Bestandsstation "Sengelmannstraße" eine ausschließlich unterirdische Trassierung vorgesehen. Eine Trassierung im Einschnitt, zu ebener Erde oder in Höhenlage wäre in weiten Bereichen der Strecke nur unter erheblichen Eingriffen in bestehende bauliche Substanz, in Frei- und Grünraumstrukturen oder in Straßenquerschnitte möglich. Gerade die Konkurrenz um oberirdische Verkehrsflächen – insbesondere vom fließenden und ruhenden Kfz-Verkehr genutzte Flächen – wird als konfliktträchtig angesehen. Hinzu kämen mögliche Konflikte in Hinblick auf eine Lärmbelastung des Trassenumfeldes, die durch die unterirdische Streckenführung ebenfalls ausgeschlossen werden können.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Weiterhin führt die geplante Trasse grundsätzlich unter öffentlichen Flächen entlang und verzichtet auf die Unterfahrung von Gebäuden, ebenso sollen die Stationen einschließlich ihrer Zugänge grundsätzlich unter bzw. auf öffentlichem Grund liegen, um dauerhafte Eingriffe in private Grundstücksflächen auszuschließen bzw. auf den Erwerb privater Fläche verzichten zu können.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Trasse sowie Stationen werden insgesamt in einer für das Hamburger Netz vergleichsweise großen Tiefe von durchschnittlich 18 bis 20 Metern unter Geländeoberkante geplant, was etwa der Tiefe der Station "Überseequartier" der U4 entspricht. Die gewählte Tiefenlage wird vor allem mit der Rücksichtnahme auf bestehende unterirdische Infrastrukturanlagen sowie die Vermeidung von Setzungen begründet. Die am tiefsten gelegene Station des östlichen Bauabschnitts wird "Barmbek Nord" mit durchschnittlich rund 19 Metern unter Gelände sein, die am wenigsten tief gelegene "City Nord" mit rund 11,5 Metern.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Strecke soll durchgehend zweigleisig bzw. im Bereich von Abstell- und Kehranlagen entsprechend mehrgleisig ausgebaut werden. Eine Besonderheit gegenüber den anderen Hamburger Schnellbahnlinien ist der Einbau von doppelten Gleiswechseln zwischen allen Haltestellen. Hierdurch wird die betriebliche Flexibilität deutlich erhöht, beispielsweise können infolge eines Störungsfalls blockierte Gleise so umfahren werden, dass weiterhin eine Taktung von 5 bis 6 Minuten möglich wäre.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Strecke der U5 wurde auf Grundlage des traditionellen Lichtraumprofils der Hochbahn für Fahrzeuge mit einer Breite von 2,64 Metern und einer Höhe von 3,33 Metern entworfen, was etwa den Parametern der jüngsten Hamburger Fahrzeuggeneration DT5 entspricht. Wie die Strecken im restlichen Hamburger Schnellbahnnetz wird auch die Strecke der U5 normalspurig trassiert.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Im Rahmen der vorbereitenden Konzeptstudie (s. u.) und bei der Erarbeitung der Machbarkeitsuntersuchung für den ersten Bauabschnitt betrachtete die Hochbahn daneben auch ein größeres Fahrzeug auf Grundlage der Typenempfehlung für U-Bahnen des VDV mit einer Breite von 2,9 Metern und einer Höhe von 3,55 Metern, was den Abmessungen der Fahrzeuge der Münchner und der Nürnberger U-Bahn entspricht. Das VDV-Fahrzeug hätte gegenüber dem Fahrzeug nach Hochbahn-Profil bei gleicher Länge eine um rund 7 Prozent höhere Beförderungskapazität und einen höheren Komfort durch breitere Gänge und Türen geboten.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Für die Beibehaltung des Hamburger Profils sprachen aus Sicht der Hochbahn unter anderem die rund 5 Prozent geringeren Rohbaukosten für Tunnelstrecken aufgrund des kleineren Profils und die Kompatibilität mit der bestehenden Infrastruktur wie der Hauptwerkstatt Barmbek. Hinzu kommen Einsparungspotenziale bei der Fahrzeugbeschaffung, da die 120 für den automatischen Betrieb der U5 benötigten Fahrzeuge der Baureihe DT6-A zusammen mit den 250 Einheiten für den konventionellen bzw. halbautomatischen Betrieb in Auftrag gegeben werden sollen, die zum einen die ab 1988 in Dienst gestellten Einheiten der Baureihe DT4 ersetzen sollen und zum anderen zur weiteren Verdichtung des Angebots auf den bestehenden Linien benötigt werden. Beide Fahrzeuge werden auf Basis einer einheitlichen Plattform entwickelt, wodurch Entwicklungs- und Herstellungskosten gesenkt werden sollen, hinzu kommen allgemeine Skalenvorteile einer größeren Bestellung.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Tunnelstrecken der U5 sollen grundsätzlich in geschlossener Bauweise im Schildvortrieb, Stationen, unterirdische Abstell- und Kehranlagen sowie Gleiswechsel grundsätzlich in offener Bauweise hergestellt werden. Insgesamt sollen rund 68 Prozent der unterirdischen Anlagen in geschlossener und 32 Prozent in offener Bauweise errichtet werden.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Auf dem ersten Bauabschnitt wird der im Schildvortrieb hergestellte Tunnel mit einem Zweigleisschild aufgefahren werden, sodass beide Streckengleise hier einen gemeinsamen Tunnel nutzen werden. Für die weiteren Bauabschnitte ist hingegen der Einsatz von Schildvortriebsmaschinen mit Eingleisschild vorgesehen, sodass die U5 hier über zwei separate Streckentunnel verfügte.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Hochbahn und Senat erklären die Entscheidung für unterschiedliche Systeme mit den jeweils unterschiedlichen planerischen Rahmenbedingungen der Bauabschnitte. So erzwinge die Entscheidung für den Anschluss an die beiden Bestandsröhren von "Hauptbahnhof Nord" mindestens vor und hinter der Station die Herstellung zweier separater Streckentunnel. Weitere Gründe für den Einsatz einer Vortriebsmaschine mit kleinerem Schildkopf seien die geringeren erforderlichen Radien, wodurch die Strecke flexibler geplant werden könne und beispielsweise Gebäudeunterfahrungen deutlich einfacher möglich seien, und die geringere Tiefenlage der Tunnel und somit auch der Haltestellen.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Rund 5,4 des insgesamt 5,8 Kilometer langen ersten Bauabschnitts werden als Tunnelstrecke angelegt, ein insgesamt rund 400 m langer Abschnitt nördlich und südlich der Bestandsstation "Sengelmannstraße" wird hingegen oberirdisch bzw. auf Rampenbauwerken verlaufen. Mit rund 4 Kilometern Länge wird der größte Teil der Tunnelstrecke im Schildvortrieb mit einem Zweigleisschild hergestellt, es handelt sich hierbei um den Abschnitt zwischen dem Gleisdreieck nördlich von "Sengelmannstraße" und der Abstellanlage östlich der Station "Bramfeld". Der Startschacht für die Vortriebsmaschine wird auf dem Gelände des Busbetriebshofs Alsterdorf im Gleisdreieck liegen, sodass der Tunnel in östliche Richtung aufgefahren wird.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die restlichen rund 1,4 Kilometer Tunnelstrecke werden in offener Bauweise hergestellt. Es handelt sich hierbei zum einen um die Strecke zwischen der Station "City Nord" und dem Tunnelportal südlich von "Sengelmannstraße" und zum anderen um die Strecke zwischen dem nördlich der Station gelegenen Tunnelportal und dem Startschacht der Schildvortriebsmaschine im Gleisdreieck.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Teile des oberirdischen Trassenumfeldes der U5 sollen im Zuge des Streckenbaus bzw. hierauf abgestimmt umgestaltet werden. Die geplanten Maßnahmen beinhalten insbesondere die Neuordnung des Straßenraums zugunsten des Umweltverbundes einschließlich der optimierten Integration der Zugangsbauwerke zu den Stationen der U5 sowie die freiraumplanerische Qualifizierung. Weiterhin sollen im Trassenumfeld vorhandene städtebauliche Potenziale durch die Neugestaltung aktiviert und befördert werden.<ref name="VA22/23"></ref>


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Im Fokus stehen insbesondere Streckenabschnitte im Umfeld der sog. "Magistralen", d. h. der vom Senat definierten Gruppe von Hauptverkehrsstraßen, deren städtebauliche, hochbauliche, freiraumplanerische, verkehrsplanerische und funktionale Weiterentwicklung und Qualifizierung ein zentrales stadtentwicklungsbezogenes Ziel für die Freie und Hansestadt Hamburg darstellt und die hier im Sinne des querschnittsorientierten und verwaltungsübergreifenden Ansatzes der Magistralenentwicklung an die Planungen der U5 anknüpfen bzw. in diese integriert werden können.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Planerische Grundlage der Neugestaltung sind sog. "Integrierte Verkehrskonzepte", die durch die Hochbahn in enger Abstimmung mit dem LSBG als Träger der Hamburger Hauptverkehrsstraßen, den zuständigen Fachbehörden – insbesondere der BSW –, den jeweils zuständigen Bezirksämtern sowie externen Fachplanern und unter Berücksichtigung der Verkehrsentwicklungsplanung der Freien und Hansestadt Hamburg erarbeitet werden und jeweils einen funktional zusammenhängenden Straßenzug entlang der Strecke der U5 umfassen.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Der erste im Rahmen eines Integrierten Verkehrskonzepts betrachtete Straßenzug ist der zwischen dem nördlichen Ende der Dorotheenstraße in Winterhude und der U-Bahn-Station "Mundsburg" gelegene Abschnitt der B5, der den Streckenabschnitt zwischen den Stationen "Borgweg" und "Beethovenstraße" sowie die jeweils daran anschließenden Bereiche umfasst. Die Planungen hierfür sollen bis Ende 2023 abgeschlossen werden.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Neben der eher großflächig orientierten Umgestaltung längerer Straßenzüge wird auch die räumlich enger gefasste Qualifizierung des Umfelds einzelner Stationen verfolgt. Es liegen bislang keine abschließenden Aussagen darüber vor, welche Standorte für eine entsprechende Neugestaltung vorgesehen sind bzw. hierfür in Betracht gezogen werden.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Für den Bereich des Bramfelder Dorfplatzes am östlichen Endpunkt der U5 ist die Reduzierung und Zusammenlegung der bislang getrennten Richtungsfahrbahnen im Süden des Dorfplatzes zugunsten einer großzügigen zusammenhängenden Fußgängerfläche im Norden geplant. Neben einer verbesserten und erweiterten öffentlichen Nutzbarkeit des Dorfplatzes ermöglichte die Maßnahme eine günstigere Abwicklung des Fußgängerverkehrs. Andererseits wäre die Umgestaltung gemäß dem hierzu im März 2018 vorgestellten frühen Entwurfsstand mit dem Verlust eines Teils der lokalen Grünkulisse verbunden, deren Erhalt ursprünglich gerade ein Kriterium für die Auswahl des Stationsstandorts war. Die Hochbahn stellte hierzu die Durchführung eines öffentlichen Beteiligungsverfahrens zur Freiraumgestaltung in Aussicht.


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text: Die U5 soll mit Fahrzeugen der in Entwicklung befindlichen Baureihe DT6 betrieben werden, von denen für den Betrieb des ersten Bauabschnitts zunächst 14 Einheiten beschafft werden sollen. Langfristig sollen für den Betrieb der Gesamtstrecke der Linie insgesamt 120 Einheiten geliefert werden.


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text: Die Baureihe DT6 wird in zwei Varianten entwickelt; die für die U5 vorgesehenen Fahrzeuge des Typs DT6-"A" werden für den fahrerlosen bzw. vollautomatischen Betrieb entworfen, während der Typ DT6-"F" für den konventionellen bzw. halbautomatischen Betrieb konzipiert wird. Aufgrund des automatischen Betriebs werden die Fahrzeuge des DT6-"A" über keine Fahrerabteile an den Zugenden verfügen und stattdessen Sitzplätze für Fahrgäste mit Blick aus der Zugfront bzw. dem Heck bieten.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Baureihe DT6 wird auf Grundlage des traditionellen Lichtraumprofils der Hochbahn entworfen. Die Länge einer Fahrzeugeinheit soll mit etwa 40 Metern derjenigen der jüngsten Hochbahn-Baureihe DT5 entsprechen, jedoch sollen die Fahrzeuge mit 2,7 m rund 10 cm breiter werden als die des DT5 und so über einen großzügigeren Innenraum verfügen. Ein wesentlicher Unterschied besteht weiterhin im vierteiligen Aufbau des Fahrzeugs gegenüber dem dreiteiligen des DT5.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Der DT6 soll auf der U5 maximal in dreiteiligen Zugverbänden mit einer Gesamtlänge von etwa 120 Metern eingesetzt werden können, was den maximal möglichen Längen auf den bestehenden Linien U1, U2 und U4 entspricht.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die U5 soll als erste Schnellbahnlinie Hamburgs ab Erstinbetriebnahme fahrerlos betrieben werden, wodurch Zugfolgen von bis zu 90 Sekunden ermöglicht werden sollen. Die Kapazität der U5 betrüge bei dieser Taktung maximal 32.000 Personen pro Stunde und Fahrtrichtung. Im Regelbetrieb soll jedoch maximal ein 2-Minuten-Takt angeboten werden.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Betriebsführung soll durch ein CBTC-System erfolgen, das neben der Steuerung und Sicherung des eigentlichen Zugbetriebs auch die Steuerung der Bahnsteigtüren, der Kommunikationstechnik und der Fahrgastinformation umfasst. Aufgrund der im Vergleich zum konventionellen Betrieb deutlich engeren und komplexeren Verknüpfung zwischen Betriebsführungssystem und Fahrzeugen beim fahrerlosen Betrieb wurden beide Komponenten gemeinsam ausgeschrieben und sollen durch einen einzelnen Anbieter bzw. durch ein einzelnes Bieterkonsortium geliefert werden.


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text: Die aktuellen Planungen für die U5 greifen seit Jahrzehnten bestehende Erweiterungsvorhaben des U-Bahn-Netzes auf, die bislang nicht oder nur in modifizierter Form zur Umsetzung kamen.


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text: Erste Vorschläge für die Strecken, die künftig von der U5 bedient werden sollen, wurden 1950 formuliert und im 1955 von der Hochbahn vorgelegten sogenannten „vorläufigen Generalplan“ für den Ausbau des U-Bahn-Netzes weiter konkretisiert. Der Generalplan ist zum einen vor dem Hintergrund der nach dem Krieg einsetzenden Suburbanisierung und des damit verbundenen wachsenden Verkehrsbedürfnisses, für dessen Bewältigung die bislang die Hauptlast des Nahverkehrs tragende Straßenbahn als unzureichend betrachtet wurde, zu sehen. Zum anderen ist er Ausdruck des stadt- und verkehrsplanerischen Leitbilds der autogerechten Stadt, das die Straßenbahn zunehmend als Hindernis für den dynamisch wachsenden motorisierten Individualverkehr betrachtete, das mit dem Pkw um Flächen im Straßenraum konkurriert und bevorzugt durch kreuzungsfrei verkehrende Schnellbahnen ersetzt werden sollte. Entsprechend umfangreich waren die Vorschläge des Generalplans, der sieben zusätzliche Linien und eine Gesamtstreckenlänge von mehr als 200 Kilometern vorsah.


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text: Die Inhalte des Generalplans wurden später vielfach modifiziert – etwa durch Einbeziehung der ab 1960 geplanten Großwohnsiedlung Osdorfer Born –, jedoch vor allem deutlich in ihrem Umfang reduziert. Spätestens seit 1974 im Flächennutzungsplan der Freien und Hansestadt dargestellte, bis heute jedoch nicht umgesetzte Erweiterungsvorhaben umfassen eine Strecke über Rotherbaum und Hoheluft nach Lokstedt, eine Strecke über Barmbek nach Bramfeld, eine Strecke zwischen Lurup, Altona, dem Hauptbahnhof, Winterhude und dem U-Bahnhof "Sengelmannstraße" (ursprüngliche Planung der U4) und eine Strecke in die schleswig-holsteinische Gemeinde Glinde östlich von Hamburg. Die beiden erstgenannten Strecken und der östliche Teil der dritten beschrieben Strecke würden nach aktuellen Planungen im Wesentlichen durch die U5 abgedeckt. Weiterhin ist zunächst auch eine Führung der U5 nach Lurup geprüft worden, die allerdings nach letzten Planungsstand einem deutlich von den historischen Planungen abweichenden Verlauf nördlich des Volksparks gefolgt wäre. Die Planungen wurden letztlich zugunsten einer S-Bahn-Strecke ab "Holstenstraße" aufgegeben, deren Verlauf wiederum zu großen Teilen den historischen Planungen der U4 entspricht.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Von den genannten Strecken war die für die U4 geplante diejenige, die einer Umsetzung am nächsten kam. Nach umfangreichen Diskussionen beschloss die Bürgerschaft 1973 den Bau des ersten Streckenabschnitts zwischen Lurup und Altona, stellte das Projekt – und andere zu diesem Zeitpunkt geplante Ausbauvorhaben – jedoch bereits 1974 mit Verweis auf die Kosten auf unbestimmte Zeit zurück. 2007 erklärten die Bürgerschaftsfraktionen von SPD, CDU und GAL, dass ein U-Bahn-Anschluss Lurups auf absehbare Zeit nicht realistisch sei.


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text: Die U-Bahn-Anbindung Steilshoops und Bramfelds wurde zuletzt ab 2002 im Rahmen der Planungen für die neue Linie U4 in die HafenCity diskutiert. Der erste Entwurf der Strecke sah vor, die U4 als Zweiglinie der historischen Ringlinie U3 zu entwickeln, deren Gleise sie zwischen "Rathaus", "Hauptbahnhof Süd" und "Barmbek" mitnutzen sollte. Während westlich der Station "Rathaus" ein neuer Streckenast in die HafenCity gebaut werden sollte, wären nördlich von "Barmbek" die seit Jahrzehnten bestehenden Planungen für den Bramfelder Streckenast als Teil der U4 umgesetzt worden. Letztlich wurde lediglich der Ast in die HafenCity realisiert, wobei als Ergebnis des zwischenzeitlich erfolgten Variantenvergleichs nicht die Strecke der U3 ab "Rathaus", sondern die Strecke der U2 ab "Jungfernstieg" als Ausfädelungspunkt gewählt wurde. Die Hochbahn deutete im Begleitmaterial der Pressemitteilung zur endgültigen Trassenfestlegung zwar an, dass der Bramfelder Ast weiterhin als Erweiterung der U3 realisiert werden könnte, verfolgte das Projekt aber nicht unmittelbar weiter.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die letzten Überlegungen für eine Schienenanbindung Lurups, Bramfelds und Lokstedts legte der damalige schwarz-grüne Senat 2009 mit den Planungen für den Bau einer modernen Straßenbahn vor. Die erste zur Realisierung vorgesehene Strecke hätte etwa den gleichen Korridor wie der östliche Bauabschnitt der U5 bedient, wäre jedoch von der City Nord weiter bis zur Station "Kellinghusenstraße" geführt worden. Die Luruper und Lokstedter Strecken hätten in späteren Projektphasen umgesetzt werden sollen. Nach dem Regierungswechsel 2011 stellte der nunmehr von der SPD gestellte Senat das bereits laufende Planfeststellungsverfahren des ersten Streckenabschnitts ein. Er führte hierbei insbesondere die Projektkosten an, die mit durchschnittlich rund 19,7 Mio. Euro pro Streckenkilometer – was rund 6,4 Prozent der aktuell prognostizierten durchschnittlichen Baukosten pro Streckenkilometer des östlichen Bauabschnitts der U5 entspricht – als zu hoch angesehen wurden.


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text: Die Hochbahn und der SPD-geführte Senat stellten die Überlegungen zum Bau der Strecke der U5 erstmals am 9. April 2014 als Bestandteil eines umfangreicheren Katalogs potenzieller Ausbauvorhaben des U-Bahn-Netzes vor. Die Planungen sahen zu diesem Zeitpunkt vor, dass die U5 in ihrem westlichen Teil bis zur Großwohnsiedlung Osdorfer Born in den Stadtteilen Osdorf und Lurup geführt werden sollte, während der westliche Endpunkt mittlerweile an den Arenen im Altonaer Volkspark vorgesehen ist.


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text: Ausgehend von der Konzeptstudie wurde die Gesamtstrecke zudem in die drei Bauabschnitte Ost ("Bramfeld" bis "Sengelmannstraße" bzw. "Barmbek", das ebenfalls als Anschlusspunkt der U5 an das Bestandsnetz untersucht wurde), Mitte ("Sengelmannstraße"/"Barmbek" – Innenstadt – "Siemersplatz/Behrmannplatz") und West ("Siemersplatz/Behrmannplatz" – "Osdorfer Born") unterteilt.


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text: Die von der Hochbahn im Rahmen des o. g. Projektkatalogs aufgeführten Vorhaben wurden in Abstimmung mit den laufenden Planungen im S-Bahn-Netz – diese beinhalteten zum damaligen Zeitpunkt insbesondere die Einrichtung der Linie S4 zur besseren Erschließung des Hamburger Ostens und des nordöstlichen Hamburger Umlandes und den Ausbau der bestehenden Strecke der AKN im Hamburger Westen und im nordwestlichen Umland für den S-Bahn-Betrieb – entwickelt.


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text: Ende 2014 schloss die Hochbahn die Arbeiten an einer Konzeptstudie ab, die die im April desselben Jahres vorgestellten Vorhaben vertiefend betrachtete und den westlichen Endpunkt der U5 weiterhin in Osdorf verfolgte. Auf Grundlage der Studie wurden in der Folgezeit die weitergehenden Machbarkeitsuntersuchungen zu den einzelnen Streckenabschnitten der U5 erarbeitet, die sich u. a. mit der Verfeinerung der Trassierung und der Lage der Haltestellen, der verkehrlichen Wirkung, der Wirtschaftlichkeit, der Bestimmung geeigneter Bauverfahren, verkehrsplanerischen und städtebaulichen Bewertungen, den Auswirkungen der Bauarbeiten auf den Oberflächenverkehr sowie der städtebaulichen Entwicklung des Umfelds der Haltestellen befassen.


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text: Nachdem die SPD in der Bürgerschaftswahl im Februar 2015 die absolute Mehrheit der Mandate verloren hatte, bildete sie eine Koalition mit den Grünen. Die Koalitionäre verständigten sich auf die Beschleunigung der Planungsarbeiten und der Umsetzung der U5, sodass die Gesamtstrecke bereits Mitte der dreißiger Jahre fertig gestellt sein sollte, nachdem bei Vorstellung der ersten Projektskizze ein Abschluss der Arbeiten bis zum Jahr 2040 avisiert worden war. Aktuell wird jedoch erneut das Ende 2030er Jahre als Zieldatum für den Abschluss der Gesamtmaßnahme verfolgt. Die im Koalitionsvertrag enthaltene Aussage, die Strecke von beiden Enden ausgehend möglichst parallel zu realisieren, wurde zwischenzeitlich ebenfalls dahingehend modifiziert, an mehreren zusammenhängenden Bauabschnitten gleichzeitig arbeiten zu wollen. Zudem sollen durch die Aufteilung der Gesamtstrecke in eine größere Zahl kürzerer Bauabschnitte einzelne Teilstrecken deutlich vorgezogen in Betrieb gehen können.


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text: Der Senat beauftragte die Hochbahn Anfang 2015 mit der Erstellung der Machbarkeitsuntersuchung für den damaligen östlichen Bauabschnitt zwischen Bramfeld, Steilshoop und dem bestehenden U-Bahn-Netz und entschied, diesen Abschnitt als ersten in die Realisierung zu führen. Noch während der laufenden Untersuchung ersuchte der Senat die Bürgerschaft Ende September 2015 um die Bereitstellung von Mitteln in Höhe von 40 Mio. Euro für Vorentwurfs-, Entwurfs- und Genehmigungsplanung für den östlichen Abschnitt sowie um 2 Mio. Euro für die Erstellung der Machbarkeitsuntersuchung für den anschließenden Streckenabschnitt zwischen City Nord und Hauptbahnhof.


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text: Die Ergebnisse der Untersuchung des ersten Abschnitts wurden am 23. März 2016 vorgestellt und bestätigten die bereits Ende 2015 als Auszug aus der laufenden Untersuchung veröffentlichten Informationen über Anzahl und Lage der Haltestellen und kündigten u. a. an, dass die U5 fahrerlos betrieben werden soll. Die vollständige Veröffentlichung der Untersuchung folgte im Oktober 2016. Die Arbeiten an der Vorentwurfsplanung wurden bereits im Juli 2016 aufgenommen und im Juli 2017 mit Ausnahme der Entscheidung über die Wahl der Nord- oder der Südtrasse zwischen "Steilshoop" und "Sengelmannstraße" (s. u.) abgeschlossen.


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text: Im Juni 2016 begann die Hochbahn mit der informellen Öffentlichkeitsbeteiligung für den ersten Bauabschnitt, in deren Rahmen die Öffentlichkeit bereits vor Eröffnung des Planfeststellungsverfahrens und der in seinem Rahmen vorgeschriebenen Öffentlichkeitsbeteiligung Anmerkungen und Anregungen zu den Planungen vortragen konnte, u. a. wurden die Standorte der Stationen und die Anbindung an die Umgebung diskutiert. Ebenfalls im Sommer 2016 führte die Hochbahn Bodenuntersuchungen entlang der Strecke durch, um die Beschaffenheit und Eignung des Grundes für den Bau von Strecke und Stationen als Teil der Vorentwurfsplanungen zu ermitteln.


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text: Am 15. November 2017 stellte die Hochbahn das Ergebnis des Wettbewerbs für die grundlegenden Designleitlinien der Stationen des ersten Bauabschnitts vor, die anschließend zu einem umfassenden Gestaltungshandbuch weiterentwickelt wurden. Die Vorstellung der qualifizierten Stationsentwürfe, die auf Grundlage des Handbuchs ebenfalls im Rahmen von Wettbewerben erarbeitet wurden, folgte am 24. April 2018 für "Steilshoop" und am 26. Juli 2019 für "Sengelmannstraße".


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text: Am 21. Dezember 2017 wurde die Vorentwurfsplanung des ersten Bauabschnitts abgeschlossen. Der für die Planung der U5 zuständige Lenkungskreis entschied, zwischen den Stationen "Steilshoop" und "Sengelmannstraße" die Streckenvariante mit der neuen Station "Barmbek Nord" zu realisieren und die ebenfalls untersuchte, weiter südlich gelegene Variante über eine Haltestelle "Hartzlohplatz" und mit Verknüpfung mit der S-Bahn an der Station "Rübenkamp" nicht weiter zu verfolgen.


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text: Die Hochbahn gab am 17. April 2019 bekannt, dass die Entwurfs- und Genehmigungsplanung für den ersten Bauabschnitt abgeschlossen worden sei und dass die Planfeststellungsunterlagen bei der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (nach Neuressortierung 2020: Behörde für Wirtschaft und Innovation) als zuständiger Planfeststellungsbehörde zur Prüfung eingereicht worden seien. Das Verfahren wurde kurze Zeit später eröffnet und am 30. September 2021 mit Erteilung des Planfeststellungsbeschlusses abgeschlossen (s. u.).


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text: Am 20. November 2019 stimmte die Bürgerschaft einstimmig bei Enthaltung der Linken für den Bau des ersten Bauabschnitts und eine entsprechende Finanzierungsverpflichtung des Senats über die zu diesem Zeitpunkt prognostizierten Baukosten von 1,714 Mrd. Euro, nachdem am 24. September desselben Jahren bereits der Verkehrsausschuss der Bürgerschaft mehrheitlich für denselben Antrag gestimmt hatte.


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text: Die Behörde für Wirtschaft und Innovation erteilte am 30. September 2021 den Planfeststellungsbeschluss für den ersten Bauabschnitt von "Bramfeld" bis "City Nord".


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text: Die Umsetzung der bauvorbereitenden Maßnahmen wurde unmittelbar danach am 2. Oktober 2021 begonnen und umfasste u. a. die Kampfmittelsondierung, Austauschbohrungen, um mögliche natürliche Hindernisse im Untergrund wie Findlinge identifizieren und entfernen zu können, und die Fällung von Bäumen entlang der künftigen Strecke und am künftigen Standort der Betriebswerkstatt im Gleisdreieck Alsterdorf nördlich der Station "Sengelmannstraße".


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text: Anfang März 2022 wurden die Arbeiten für die Leitungsverlegungen entlang der Trasse und für die Herstellung der Baustelleneinrichtungsflächen nördlich der Sengelmannstraße und für die Schildvortriebsmaschine auf dem Gelände des Busbetriebshofs im Gleisdreieck Alsterdorf aufgenommen. Parallel dazu erfolgen im Bereich der künftigen Stationen "City Nord" und "Steilshoop" Bohrungen für die spätere Erstellung der Baugruben. Die Leitungsarbeiten sollen zwischen April ("City Nord") und Sommer ("Barmbek Nord" und "Bramfeld") 2023 abgeschlossen werden, während die Arbeiten im Bereich der Station "Steilshoop" im Jahr 2024 aufgenommen werden sollen.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Am 12. Juli 2022 wurde nördlich der Station "Sengelmannstraße" zwischen Paul-Stritter-Weg und Feuerbergstraße eine temporäre Behelfsbrücke über die bestehenden Gleise der U1 eingehoben. Hintergrund ist die geplante Verbreiterung der Gleistrasse von zwei auf sechs Gleise, um die viergleisige Zuwegung zur hier gelegenen Betriebswerkstatt der U5 herstellen zu können. Hierzu muss die bestehende Fußgängerbrücke am Paul-Stritter-Weg durch ein längeres Bauwerk, das die verbreiterte Trasse überspannen kann, ersetzt werden. Die Bestandsbrücke wurde im August 2022 entfernt, der Einbau des neuen Brückenbauwerks und die Entfernung des Behelfsbrücke sind für März bzw. Frühjahr 2023 vorgesehen.


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text: Am 30. September 2022, d. h. exakt ein Jahr nach Erteilung des Planfeststellungsbeschlusses, erfolgte im Gleisdreieck Alsterdorf der symbolische erste Spatenstich für den Bau des ersten Bauabschnitts. Im Zusammenhang mit der Veranstaltung erklärten Senat und Hochbahn, dass die bis zu diesem Zeitpunkt verwendete Einteilung der Strecke der U5 in einen östlichen und einen mittleren Bauabschnitt aufgegeben werde bzw. dass der bisherige mittlere Bauabschnitt in mehrere kürzere Abschnitte aufgeteilt werde, die ab Mitte der 2020er Jahren sukzessive in Bau gehen sollen und so bereits vor Abschluss der Gesamtmaßnahme in Betrieb genommen werden könnten. Dabei wurde auch angekündigt, dass der zweite Bauabschnitt von der City Nord bis zur Station "Jarrestraße" verlaufen solle, zur Untergliederung der verbleibenden Strecke wurden keine Aussagen getroffen. Weiterhin wurde das Zieldatum des avisierten Abschlusses der Gesamtmaßnahmen von Mitte auf Ende der 2030er Jahre verlegt.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Hauptarbeiten für den Tunnelbau sollen im Frühjahr 2023 mit dem Bau der insgesamt rund 1,4 Kilometer langen Tunnelstrecken zwischen "City Nord" und dem Gleisdreieck beginnen. Die Hauptarbeiten für den Stationsbau sollen 2024 an den künftigen Stationen "Barmbek Nord", "Bramfeld" und "City Nord" beginnen, "Steilshoop" sollte nach einem möglicherweise überholten Planungsstand 2025 folgen.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Aufnahme des Probebetriebs ohne Fahrgäste wird für 2027 auf dem Abschnitt zwischen "City Nord" und "Sengelmannstraße" angestrebt, da dieser aufgrund der Kombination von Tunnel- und oberirdischer Strecke, der ausgeprägten Steigung und der Kombination aus konventioneller und neuer Betriebstechnik an der künftigen Umsteigestation "Sengelmannstraße" die wesentlichen zu prüfenden Aspekte des Betriebs der U5 gut abbilde.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Der Beginn des Fahrgastbetriebs ist für den Anfang der 2030er Jahre avisiert. Bis September 2022 wurde hierfür das Jahr 2028 als Zieldatum verfolgt. Die Hochbahn begründet die Verschiebung mit dem erhöhten Aufwand des Probebetriebs, der sich u. a. aus dem fahrerlosen Betrieb, einem neuen Betriebssystem und den neu entwickelten Fahrzeugen ergebe.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Arbeit an der Machbarkeitsuntersuchung für den damaligen mittleren Bauabschnitt, der zu diesem Zeitpunkt den Streckenabschnitt zwischen "City Nord" und "Siemersplatz/Behrmannplatz" umfasste und zwischenzeitlich in mehrere kürzere Bauabschnitte aufgeteilt wurde, wurde im Juni 2016 aufgenommen.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Anfang März 2018 wurde als Zwischenergebnis der laufenden Untersuchung bekannt gegeben, dass sich die Untersuchung auf dem Abschnitt zwischen "Borgweg " und "Uhlenhorst" zugunsten der östlichen Trassenführung entlang der B5 und des Mundsburger Damms aussprechen würde und dass die alternativ betrachtete westliche Trasse entlang des Verlaufs der MetroBus-Linien 6 und 17 nicht weiterverfolgt werden solle. Dabei wurde auch erklärt, dass anstelle der von der Konzeptstudie betrachteten drei Stationen auf dem Abschnitt lediglich zwei realisiert werden sollen. Bereits eine auf September 2017 datierte Plangrafik der Hochbahn sowie eine Anfang März von der Hochbahn vor dem Wirtschafts- und Verkehrsausschuss der Bezirksversammlung Wandsbek präsentierte Grafik hatten angedeutet, dass der Ostvariante der Vorzug gegeben wird.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die wesentlichen Ergebnisse der Machbarkeitsuntersuchung wurden am 15. Januar 2019 durch Senat und Hochbahn vorgestellt und bestätigten die bereits zuvor veröffentlichten Informationen. Die Planungen wurden im unmittelbaren Anschluss in den Vorentwurf überführt.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Anfang September 2019 gab die Hochbahn bekannt, dass auf dem Streckenabschnitt zwischen "Gärtnerstraße" und "Siemersplatz/Behrmannplatz" alternativ zur zuvor geplanten Station "Lokstedter Steindamm" ein weiter östlich gelegener Standort auf dem Gelände des Universitätsklinikums Eppendorf (UKE) untersucht und hierzu eine eigene Machbarkeitsuntersuchung erstellt werde. Mitte Dezember 2019 gab die Hochbahn als Ergebnis dieser Untersuchung bekannt, dass die Station auf dem Gelände des UKE weiterverfolgt werde und die anderen Varianten für die Strecke zwischen "Gärtnerstraße" und "Hagenbecks Tierpark" nicht weiter betrachtet würden. Senat und Hochbahn im Endausbau der U5 rund 39.000 Fahrgäste täglich an der Haltestelle.


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text: Ausgewählte Ergebnisse der abgeschlossenen Vorentwurfsplanung wurden am 16. Dezember 2020 durch Senat und Hochbahn vorgestellt. Präsentiert wurden insbesondere die ausgewählte Strecken- und Stationsvariante in der Innenstadt und die Standorte der Stationen "Borgweg" und "St.  Georg". Für die Innenstadtstrecke wird demnach eine Führung über "Hauptbahnhof Nord" unter Aktivierung der bislang ungenutzten äußeren Bahnsteige der Station, eine Haltestelle am innerstädtischen Schnellbahnknoten "Jungfernstieg" und eine Verknüpfung mit der bestehenden Station "Stephansplatz" über ein eigenständiges Stationsbauwerk zwischen der Bestandsstation und dem Bahnhof Dammtor verfolgt. Für die Station "St.  Georg" wird ein Standort am nördlichen Ende der Langen Reihe im Übergangsbereich zur Barcastraße verfolgt, nachdem zuvor auch ein weiter nördlich und ein weiter südlich gelegener Standort untersucht worden war. Für die Station "Borgweg" wurde der Standort in der Achse der Barmbeker Straße südwestlich der Bestandsstation ausgewählt, die alternative Lage in der Achse der Straße Borgweg wurde verworfen.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Ergebnisse des Vorentwurfs werden aktuell im Rahmen der Entwurfsplanung weiter vertieft, die Einreichung der Planfeststellungsunterlagen für den zweiten Bauabschnitt zwischen "City Nord" und "Jarrestraße" wird für 2024 angestrebt.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Im Herbst 2017 wurde die Arbeit an der Machbarkeitsuntersuchung für den damaligen westlichen Bauabschnitt bzw. zur Anbindung des Osdorfer Borns aufgenommen, die sowohl einen Anschluss an die U5 als auch eine Anbindung an das S-Bahn-Netz prüfte. Die Untersuchung wurde Sommer 2019 abgeschlossen und am 9. Juli 2019 erklärte der Senat, dass der Osdorfer Born durch eine neue S-Bahn-Strecke bedient werden solle, während die U5 bis zu den Arenen im Altonaer Volkspark geführt werden und hier ihren westlichen Endpunkt finden solle. Der westliche Bauabschnitt wurde damit aufgegeben und der mittlere Bauabschnitt von seinem bisherigen planerischen Endpunkt "Siemersplatz/Behrmannplatz" bzw. "Stellingen" bis zum Volkspark verlängert.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die für die Herstellung der U5 anfallenden Kosten können in die drei Bereiche Planung, Bau – einschließlich Grunderwerb und Anpassung bestehender Anlagen – und Fahrzeugbeschaffung gegliedert werden.


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text: Für die Machbarkeitsuntersuchungen und die formalisierten Planungsphasen wurden mit Stand März 2018 Mittel in Höhe von rund 47 Mio. Euro durch die Bürgerschaft genehmigt, weitere Mittel in Höhe von etwa 28,8 Mio. Euro sind mit gleichem Stand beantragt. Die Kosten wurden vollständig aus den der Freien und Hansestadt zugewiesenen Regionalisierungsmitteln gedeckt bzw. wird eine Deckung aus diesen angestrebt.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die nicht näher benannten Kosten für die Erarbeitung der Konzeptstudie zum mittlerweile verworfenen Anschluss der schleswig-holsteinischen Gemeinde Schenefeld an die U5 wurden zu gleichen Teilen vom Land Schleswig-Holstein, vom Kreis Pinneberg und Schenefeld getragen.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Auflistung der Kosten folgt der ursprünglichen Gliederung der Gesamtstrecke in die drei Bauabschnitte Ost, Mitte und West.


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text: Die Kosten für den ersten Bauabschnitt werden mit Stand September 2021 auf rund 1,8 Mrd. Euro geschätzt, was bei einer Streckenlänge von 5,8 Kilometern durchschnittlichen Kosten von rund 310,3 Mio. Euro pro Kilometer entspricht. Senat und Hochbahn rechnen damit, bis Sommer 2022 eine belastbare Kostenrechnung für die gesamte Strecke vorlegen zu können.


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text: Der Senat strebt eine Kofinanzierung der Baumaßnahmen für die Gesamtstrecke durch Fördermittel des Bundes im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) an. Entsprechende Verhandlungen zwischen Senat und Bund erfolgen seit 2018. Mit Stand September 2021 befindet sich das Vorhaben in der Standardisierten Bewertung (sog. "Kosten-Nutzen-Analyse"), die die Grundlage für die Beurteilung der Förderwürdigkeit und die Stellung des Förderantrags bildet. Die bislang geltende Ausgestaltung des GVFG sieht eine Übernahme von maximal 75 Prozent der Kosten durch den Bund vor. Der Senat erwartet jedoch, dass im Zuge einer derzeit laufenden Anpassung des Berechnungsverfahrens der Standardisierten Bewertung ein höherer Förderanteil für die U5 erreicht werden könne. Der entsprechende Antrag solle nach Abschluss der Verfahrensanpassung voraussichtlich im Herbst 2022 gestellt werden.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Baukosten für den ersten Bauabschnitt sollen zunächst aus Eigenmitteln der Freien und Hansestadt gedeckt werden. Die Bürgerschaft stimmte am 20. November 2019 zusammen mit der grundsätzlichen Entscheidung für den Bau für eine entsprechende Verpflichtungsermächtigung, die Zustellung des Zuwendungsbescheids an die Hochbahn erfolgte am 12. Dezember 2019. Die Zuwendung soll über die Haushaltsjahre 2019 bis 2033 verteilt werden und umfasst abhängig von den in den einzelnen Jahren eingeplanten Maßnahmen zwischen 3,5 (2019) und 222,8 (2026) Mio. Euro.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Der Senat begründet die vorläufige Finanzierung aus Landesmitteln damit, dass der erste Bauabschnitt als Einzelvorhaben voraussichtlich nicht das für eine Bundeszuwendung erforderliche positive Kosten-Nutzen-Verhältnis erreiche bzw. dieses Verhältnis erst durch die Gesamtstrecke erreicht werden könne. Der Baubeginn für den ersten Bauabschnitt wäre damit vom Vorliegen der Gesamtplanung abhängig gewesen, das für die Erstellung der Standardisierten Bewertung erforderlich sei. Durch die Finanzierung aus Landesmitteln können die Arbeiten am ersten Bauabschnitt jedoch bereits vor Abschluss der Gesamtplanung aufgenommen werden. In Abstimmung mit dem Bund werde das Kosten-Nutzen-Verhältnis des ersten Abschnitts jedoch bei Vorliegen der Gesamtplanung im Zusammenhang mit den weiteren Streckenabschnitten geprüft, sodass eine nachträgliche Förderung des Bundes für den ersten Abschnitt ausgesprochen werden könne.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Ein weiterer Teil der Kosten soll durch das im Jahr 2018 durch den Senat geschaffene „Sondervermögen Finanzierung Schnellbahnausbau“ gedeckt werden. Das Sondervermögen soll insbesondere dazu beitragen, Bedarfsspitzen in Jahren mit hoher Bauaktivität beim Ausbau des Schnellbahnnetzes aufzufangen und den regulären Haushalt auf diesem Wege zu entlasten. Es wurde im Haushaltsjahr 2018 zunächst mit 50 Mio. Euro befüllt, für das Jahr 2021 sollen 800 Mio. und für 2022 1 Mrd. Euro zur Verfügung gestellt werden. Dies ist allerdings nicht mit der Bereitstellung einer Gesamtsumme von 1,8 Mrd. Euro in diesen beiden Jahren gleichzusetzen, sondern bedeutet, dass das Volumen des Sondervermögens zwischen 2021 und 2022 um 200 Mio. Euro vergrößert wird. Würden 2021 beispielsweise keine Mittel aus dem 800 Mio. Euro umfassenden Sondervermögen eingesetzt, betrüge die zusätzliche Befüllung für das Jahr 2022 200 Mio. Euro, somit insgesamt 1 Mrd. Euro.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Im Rahmen der Vorstellung der ersten Projektskizze für das Vorhaben im April 2014 hatte die Hochbahn erklärt, dass sie von Baukosten in Höhe von 80–120 Mio. Euro pro Streckenkilometer ausgehe, bei der Vorstellung der Ergebnisse der Machbarkeitsuntersuchung des östlichen Bauabschnitts im März 2016 wurde diese Spanne auf bis zu 200 Mio. Euro erweitert. Die aktuell für den ersten Bauabschnitt erwarteten Kosten (s. o.) übersteigen diesen Wert mit durchschnittlich 310,3 Mio. Euro pro Streckenkilometer nochmals.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Es liegen bislang keine Angaben zu den Kosten für die Beschaffung der 120 für den Betrieb der U5 vorgesehenen Fahrzeuge vor.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Zur Orientierung sei darauf hingewiesen, dass die Fahrzeuge der ersten von der Hochbahn bestellten Serie der jüngsten Baureihe DT5 rund 3,9 Mio. Euro pro Einheit kosteten, wobei sich dieser Preis ab der zweiten Serie geringfügig auf rund 3,7 Mio. Euro reduzierte.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Kennfarbe, mit der die U5 auf Liniennetzplänen und in anderen Medien dargestellt wird, wird von der Hochbahn als „Karamell“ bzw. „Goldbraun“ bezeichnet.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Farbe wurde in enger Abstimmung zwischen hvv, Hochbahn, Senat und den Hamburger Blinden- und Sehbehindertenverbänden ausgewählt. Hauptkriterien für die Entscheidung waren eine klare Unterscheidbarkeit von anderen bestehenden und geplanten Linienkennfarben und eine ausreichend stärke Kontrastwirkung zu den anderen Farben, um die Lesbarkeit für sehbehinderte Menschen zu erhöhen. Die Farbe wurde der Öffentlichkeit am 17. Dezember 2021 zusammen mit den finalen Namen der vier neuen Stationen des ersten Bauabschnitts vorgestellt.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Zuvor waren provisorisch ein mitteldunkler Blauton, Goldocker, ein dunkler Violettton und Silbergrau verwendet worden.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Streckenverlauf, Lage der Haltestellen und Trassierung der U5 wurden in einem mehrstufigen Planungsverfahren erarbeitet, bei dem mit von Stufe zu Stufe zunehmender Detaillierung unterschiedliche Varianten für die genannten Aspekte geprüft und gegeneinander abgewogen werden. Grundlegende Planungs- bzw. Betrachtungsebene ist dabei die Konzeptstudie der Hochbahn aus dem Jahr 2014, die die grundsätzlichen verkehrlichen, baulichen, wirtschaftlichen und städtebaulichen Parameter für die gesamte Strecke zwischen Bramfeld und dem ursprünglich geplanten westlichen Endpunkt in Osdorf untersucht hat. Darauf aufbauend wurden für die ursprünglich geplanten drei Bauabschnitte der Strecke vertiefende Machbarkeitsuntersuchungen erstellt, deren Ergebnisse wiederum die Grundlage für die formalisierten Phasen von Vorentwurfs-, Entwurfs- und Genehmigungsplanung bilden, auf deren Basis das Planfeststellungsverfahren zur Erlangung von Baurecht verfolgt wird.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Nachfolgend eine Auflistung der auf den einzelnen Planungsebenen untersuchten, jedoch nicht zur weiteren Verfolgung ausgewählten Streckenvarianten. Die Gliederung folgt der ursprünglich geplanten Aufteilung der Gesamtstrecke in drei Bauabschnitte, bevor diese mit der Entscheidung zur Erschließung Osdorfs über eine S-Bahn-Strecke auf die aktuell verfolgten zwei Abschnitte reduziert wurden. Die drei Bauabschnitte waren:


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Für den Trassenkorridor zwischen Bramfeld und dem nördlichen Teil der Ringstrecke wurden auf Ebene der Konzeptstudie insgesamt vier Hauptvarianten, davon eine mit drei Untervarianten, geprüft. Alle Varianten stimmten darin überein, dass der nordöstliche Abschnitt der Strecke Bramfeld und Steilshoop miteinander verbinden sollte. Ein wesentlicher Unterschied bestand im Kreuzungspunkt mit der Ringstrecke und dem damit verbundenen Streckenverlauf zwischen Steilshoop und dem Kreuzungspunkt. Zwei der vier Hauptvarianten sahen eine Kreuzung an der Station "Borgweg" vor, während die zwei anderen diese für die Station "Barmbek" untersuchten.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Zunächst war jeweils eine Variante über "Borgweg" und eine über "Barmbek" für die vertiefende Betrachtung im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung ausgewählt worden. Im April 2015 wurde jedoch bekannt, dass sich der für das Vorhaben verantwortliche Lenkungskreis bereits für die Streckenführung über "Borgweg" entschieden hat und daher nur diese Gegenstand der Machbarkeitsuntersuchung sein würde.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Beim Korridor mit dem Kreuzungspunkt "Borgweg", der für die weitere Bearbeitung ausgewählt wurde, wurden insgesamt drei Untervarianten betrachtet. "Untervariante 1" entsprach im Wesentlichen der "seit" Ende 2017 verfolgten Planung mit einer direkten Führung der Strecke von Steilshoop nach Westen durch das südliche Ohlsdorf und mit einer Verknüpfung der U5 mit der U1 an der Station "Sengelmannstraße". "Untervariante 2" entsprach demgegenüber der "bis" Ende 2017 verfolgten Planung mit einer Streckenführung über das nördliche Barmbek-Nord, bei der zusätzlich zur Verknüpfungen mit der U1 in "Sengelmannstraße" eine Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn an der Station "Rübenkamp" (s. u.) hergestellt werden sollte. "Untervariante 3" schließlich entsprach bis "Rübenkamp" der vorgenannte Variante, wäre jedoch von der S-Bahn-Station ausgehend ohne Anschluss der U1 direkt in die City Nord geführt worden.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Konzeptstudie wählte "Untervariante 2" zur weiteren Prüfung, da für sie durch die Verknüpfung mit zwei anderen Schnellbahnstrecken die beste Netzwirkung und durch die Führung über Barmbek-Nord die beste Erschließungswirkung prognostiziert wurde.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die zweite Hauptvariante, die den Nordring an der Station "Borgweg" gekreuzt hätte, wäre von Steilshoop kommend nach Südwesten verschwenkt, hätte die S-Bahn-Station "Alte Wöhr" gekreuzt und "Borgweg" unter vollständiger Aussparung der City Nord erreicht.