title: Arbeitsspeicher

text: Der Arbeitsspeicher des Computers ist ein durch Adressen (in Tabellenform) strukturierter Bereich, der Binärwörter fester Größe aufnehmen kann. Durch die binäre Adressierung bedingt hat Arbeitsspeicher praktisch immer eine 'binäre' (auf Potenzen von 2 basierende) Größe, da andernfalls Bereiche ungenutzt blieben.


title: Arbeitsspeicher

text: Der Arbeitsspeicher moderner Computer ist "flüchtig", d. h., dass alle Daten nach dem Abschalten der Energieversorgung verloren gehen – der Hauptgrund dafür liegt in der Technologie der DRAMs. Verfügbare Alternativen wie etwa MRAM sind allerdings für die Verwendung als Arbeitsspeicher noch zu langsam. Deshalb enthalten Computer auch Festspeicher in Form von Festplatten oder SSDs, auf dem das Betriebssystem und die Anwendungsprogramme und Dateien beim Abschalten erhalten bleiben.


title: Arbeitsspeicher

text: Die häufigste Bauform für den Einsatz in Computern ist das Speichermodul. Es ist zwischen verschiedenen RAM-Typen zu unterscheiden.


title: Arbeitsspeicher

text: Waren in den 1980ern noch übliche Bauweisen Speicher in Form von ZIP-, SIPP- oder DIP-Modulen, so wurden in den 1990ern vorwiegend SIMMs mit FPM- oder EDO-RAM genutzt. Heute kommen in Computern in erster Linie DIMMs mit z. B. SD-, DDR-SD-, DDR2-SD-, DDR3-SD oder DDR4-SDRAMs zum Einsatz.


title: Arbeitsspeicher

text: Die ersten Computer hatten keinen Arbeitsspeicher, nur einige Register, die mit der gleichen Technik wie das Rechenwerk aufgebaut waren, also Röhren oder Relais. Programme waren fest verdrahtet („gesteckt“) oder auf anderen Medien, wie zum Beispiel Lochstreifen oder Lochkarten gespeichert und wurden nach dem Lesen direkt ausgeführt.


title: Arbeitsspeicher

text: „In Rechenanlagen der 2. Generation dienten Trommelspeicher als Hauptspeicher“ (Dworatschek). Zusätzlich wurde in der Anfangszeit auch mit eher exotischen Ansätzen experimentiert, beispielsweise mit Laufzeitspeichern in Quecksilberbädern oder in Glasstabspiralen (mit Ultraschallwellen beschickt). Später wurden Magnetkernspeicher eingeführt, die die Information in kleinen Ferritkernen speicherten. Diese waren in einer kreuzförmigen Matrix aufgefädelt, wobei sich je eine Adressleitung und eine Wortleitung in der Mitte eines Ferritkerns kreuzten. Der Speicher war nicht flüchtig, die Information ging jedoch beim Lesen verloren und wurde anschließend von der Ansteuerungslogik sofort wieder zurückgeschrieben. Solange der Speicher nicht beschrieben oder gelesen wurden, floss kein Strom. Er ist um einige Größenordnungen voluminöser und teurer herzustellen als moderne Halbleiterspeicher.


title: Arbeitsspeicher

text: Typische Großrechner waren Mitte der 1960er Jahre mit 32 bis 64 Kilobyte großen Hauptspeichern ausgestattet (zum Beispiel IBM 360-20 oder 360-30), Ende der 1970er Jahre (zum Beispiel die Telefunken TR 440) mit 192.000 Worten à 52 Bit (netto 48 Bit), also mit über 1 Megabyte.


title: Arbeitsspeicher

text: Der Kernspeicher als Ganzes bot ausreichend Platz, neben dem Betriebssystem, das aktuell auszuführende Programm zunächst von einem externen Medium in den Arbeitsspeicher zu laden und alle Daten zu halten. Programme und Daten liegen in diesem Modell aus Sicht des Prozessors im gleichen Speicher, die heute am weitesten verbreitete Von-Neumann-Architektur wurde eingeführt.


title: Arbeitsspeicher

text: Mit Einführung der Mikroelektronik wurde der Arbeitsspeicher zunehmend durch integrierte Schaltungen (Chips) ersetzt. Jedes Bit wurde in einem bistabilen Schalter (Flipflop) gespeichert, das mindestens zwei, mit Ansteuerlogik aber bis zu sechs Transistoren benötigt und relativ viel Chipfläche verbraucht. Solche Speicher verbrauchen immer Strom. Typische Größen waren integrierte Schaltungen (ICs) mit 1 KiBit, wobei jeweils acht ICs gemeinsam adressiert wurden. Die Zugriffszeiten lagen bei einigen 100 Nanosekunden und waren schneller als die Prozessoren, die um ein Megahertz getaktet waren. Das ermöglichte zum einen die Einführung von Prozessoren mit sehr wenigen Registern wie dem MOS Technology 6502 oder dem TMS9900 von Texas Instruments, die ihre Berechnungen größtenteils im Arbeitsspeicher durchführten. Zum anderen ermöglichte es den Bau von Heimcomputern, deren Videologik einen Teil des Arbeitsspeichers als Bildschirmspeicher verwendete und parallel zum Prozessor darauf zugreifen konnte.


title: Arbeitsspeicher

text: Ende der 1970er Jahre wurden dynamische Arbeitsspeicher entwickelt, die die Information in einem Kondensator speichern und nur noch einen zusätzlichen Feldeffekttransistor pro Speicherbit benötigen. Sie können sehr klein aufgebaut werden und benötigen sehr wenig Leistung. Der Kondensator verliert die Information allerdings langsam, die Information muss daher in Abständen von einigen Millisekunden immer wieder neu geschrieben werden. Das geschieht durch eine externe Logik, die den Speicher periodisch ausliest und neu zurückschreibt (Refresh). Durch die höhere Integration in den 1980er Jahren konnte diese Refreshlogik preiswert aufgebaut und in den Prozessor integriert werden. Typische Größen Mitte der 1980er waren 64 KBit pro IC, wobei jeweils acht Chips gemeinsam adressiert wurden.


title: Arbeitsspeicher

text: Die Zugriffszeiten der dynamischen RAMs lagen bei preiswertem Aufbau ebenfalls bei einigen 100 Nanosekunden und haben sich seitdem nur wenig verändert, die Größen sind jedoch auf einige GBit pro Chip gewachsen. Die Prozessoren werden heute nicht mehr im Megahertz-, sondern im Gigahertz-Bereich getaktet. Daher werden, um die durchschnittliche Zugriffszeit zu reduzieren, Caches verwendet und sowohl die Taktrate als auch die Breite der Anbindung des Arbeitsspeichers an den Prozessor erhöht (siehe Front Side Bus).


title: Arbeitsspeicher

text: Im Juni 2012 wurde bekannt gegeben, dass mit dem sogenannten "Speicherwürfel" (englisch ' und kurz ' genannt) eine neue kleinere und leistungsstärkere Bauform für Arbeitsspeicher entwickelt werden soll, bei der ein Stapel aus mehreren Dies genutzt werden soll. Eigens dafür wurde das "Hybrid Memory Cube Konsortium" gegründet, dem unter anderem "ARM", "Hewlett-Packard" und "Hynix" beigetreten sind.


title: Arbeitsspeicher

text: Um den physischen Arbeitsspeicher zu erweitern, können moderne Betriebssysteme zusätzlichen virtuellen Arbeitsspeicher auf Massenspeichern allozieren (platzieren, zuteilen). Diesen Speicher nennt man auch "Swapspeicher".


title: Arbeitsspeicher

text: Um diese Erweiterung transparent zu realisieren, bedient sich das Betriebssystem eines virtuellen Speicherraumes, in dem sowohl der physische als auch der virtuelle Speicher vorhanden sind. Teile dieses virtuellen Speicherraumes – eine oder mehrere Speicherseiten – werden dabei entweder in das physisch vorhandene RAM oder in den Auslagerungsspeicher (Swapspace) abgebildet. Die Nutzungsrate der einzelnen Seiten bestimmt, welche Speicherseiten ausgelagert und nur auf Massenspeichern und welche im schnellen RAM existieren. Diese Funktionen werden von heutigen CPUs unterstützt, wobei die Menge des unterstützten Gesamtspeichers im Laufe der Entwicklung deutlich gestiegen ist.


title: Arbeitsspeicher

text: Der Auslagerungsspeicher stellt eine sehr preiswerte, aber mit extrem schlechter Leistung verbundene Erweiterung zum physischen Arbeitsspeicher dar. Ein Missverhältnis zwischen beiden Speicherarten ist an häufigem „Swappen“, also dem Verschieben von Daten zwischen Massen- und physischem Arbeitsspeicher, zu erkennen. Verglichen mit dem Arbeitsspeicher benötigt die Festplatte mit mehreren Millisekunden sehr lange, um die Daten bereitzustellen. Die Zugriffszeit auf den Arbeitsspeicher beträgt nur wenige Nanosekunden, was einem Millionstel der Festplatte entspricht.


title: Arbeitsspeicher

text: Zugriffe auf den Arbeitsspeicher durch den Hauptprozessor werden zumeist über ein oder mehrere Pufferspeicher oder " (kurz „Cache“) optimiert. Im Cache hält und benutzt der Rechner die am häufigsten angesprochenen Speicherbereiche, stellvertretend für die originären Hauptspeicherbereiche. Der Cache ist im Verhältnis zu anderen Speichern sehr schnell, da er möglichst direkt am Prozessor angebunden ist (bzw. sich in modernen Prozessoren direkt auf dem Die befindet). Allerdings ist er in der Regel nur wenige Megabyte groß.


title: Arbeitsspeicher

text: Bei geringem Speicherbedarf können Programme oder Teile davon fast ausschließlich im Cache laufen, ohne dass der Hauptspeicher angesprochen werden muss.


title: Arbeitsspeicher

text: Der Cache ist als Assoziativspeicher ausgeführt, kann also entscheiden, ob die Daten einer Adresse schon im Cache gespeichert sind oder noch vom Arbeitsspeicher geholt werden müssen. Dann wird ein anderer Teil des Caches aufgegeben. Der Cache wird dabei stets mit mehreren aufeinander folgenden Worten gefüllt, beispielsweise stets mit mindestens 256 Bit (sogenannter Burst-Modus), da es sehr wahrscheinlich ist, dass in Kürze auch Daten vor oder hinter den gerade benötigten gelesen werden sollen.


title: Arbeitsspeicher

text: Die Leistung von Speichermodulen (Takt und Schaltzeitverhalten, englisch ") misst sich vor allem in der "absoluten Latenz". Die theoretische Bandbreite ist ausschließlich beim Burst-Transfer relevant.


title: Arbeitsspeicher

text: Ein weit verbreiteter Irrtum ist, dass höhere numerische Timings eine schlechtere Leistung zur Folge hätten. Das gilt jedoch nur bei gleichem Takt, da sich die absolute Latenz aus den Faktoren (effektiver) Takt und Schaltzeitverhalten (Timing) ergibt.


title: Arbeitsspeicher

text: Daraus ergibt sich die Konsequenz, dass DDR2/3/4-SDRAM, obwohl sie höhere (numerische) Schaltzeiten (Timings) als DDR-SDRAM aufweisen, schneller sein können und eine höhere Bandbreite zur Verfügung stellen.


title: Arbeitsspeicher

text: Einige Speicherhersteller halten die offiziellen Spezifikationen der JEDEC nicht ein und bieten Module mit höheren Taktraten oder besserem Schaltzeitverhalten (Timings) an. Während DDR3-1600 CL9-9-9 einer offiziellen Spezifikation unterliegt, handelt es sich bei DDR2-1066 CL4-4-4-12 um nicht standardkonforme Speichermodule. Diese schnelleren Speicher werden oft als Speichermodule für Übertakter bezeichnet.


title: Arbeitsspeicher

text: In der Praxis konnten FSB1333-Prozessoren von Intel mit ihrem Front Side Bus maximal 10 GiB/s an Daten empfangen. Das wird im üblichen Dual-Channel-Betrieb mit zwei Speicher-Riegeln bereits von DDR2-667 (10,6 GiB/s) ausgereizt.


title: Arbeitsspeicher

text: Aktuelle Prozessoren unterliegen dieser Beschränkung nicht mehr, da hier der Speichercontroller nicht mehr in der Northbridge, wie beim Sockel 775 und Vorgängern, sondern direkt auf der CPU verbaut ist.


title: Arbeitsspeicher

text: Neben Dual Channel spielt es auch eine Rolle, ob der Speicher Dual-Rank unterstützt. Dual-Rank steht für die beidseitige Bestückung der Speicherriegel mit doppelt so vielen, aber nur halb so großen Speicherchips. Insbesondere CPUs mit interner GPU, wie die AMD-Kaveri-Architektur, können von dieser Form der Speicherverschränkung profitieren.


title: Arbeitsspeicher

text: Die klassische Anbindung von physischem Speicher erfolgt über einen (bei Von-Neumann-Architektur) oder mehrere (bei der heute im PC-Bereich nicht mehr verwendeten Harvard-Architektur bzw. Super-Harvard-Architektur) Speicherbusse. Speicherbusse übertragen Steuerinformationen, Adressinformationen und die eigentlichen Nutzdaten. Eine von vielen Möglichkeiten ist es, für diese unterschiedlichen Informationen getrennte Leitungen zu nutzen und den Datenbus sowohl zum Lesen wie zum Schreiben von Nutzdaten zu verwenden.


title: Arbeitsspeicher

text: Aktuelle PC-Prozessoren benutzen zwischen zwei und vier 64-Bit-Speicherbusse, die aber seit etwa dem Jahr 2000 keine generischen Speicherbusse mehr sind, sondern direkt die Protokolle der verwendeten Speicherchips sprechen. Der Adressbus dient zur Auswahl der angeforderten Speicherzellen; von seiner Busbreite (in Bit) ist die maximal ansprechbare Anzahl von Speicherworten abhängig. An jeder Adresse sind bei heute üblichen Systemen meist 64 Bit abgelegt (siehe 64-Bit-Architektur), früher wurden auch 32 Bit (Intel 80386), 16 Bit (Intel 8086) und 8 Bit (Intel 8080) verwendet. Viele, aber nicht alle Prozessoren unterstützen feiner granulare Zugriffe, meist auf Byteebene, durch ihre Art der Interpretation von Adressen (Endianness, „Bitabstand“ von Adressen, misalignte-Zugriffe) auf Software-Ebene wie auch durch das Hardware-Interface (Byte-Enable-Signale, Nummer der niederwertigsten Adressleitung).


title: Arbeitsspeicher

text: Einer der wesentlichen Unterschiede der beiden bei PCs aktuellen Prozessorgenerationen „32-Bit“ und „64-Bit“ ist also der bereits angesprochene maximal ansteuerbare Arbeitsspeicher, der jedoch zum Teil mit Hilfe von "Physical-Address Extension" noch etwas über das übliche Maß hinaus erweitert werden kann. Allerdings ist mit der Anzahl der Bits einer Prozessorgeneration im Allgemeinen die Breite des Datenbusses gemeint, die nicht notwendigerweise mit der Breite des Adressbusses übereinstimmt. Allein die Breite des Adressbusses bestimmt jedoch die Größe des Adressraums. Aus diesem Grund konnte beispielsweise der „16-Bit“-Prozessor 8086 nicht nur 64 KiB (theoretischer 16-Bit-Adressbus), sondern 1 MiB (tatsächlicher 20-Bit-Adressbus) adressieren.


title: Arbeitsspeicher

text: Der Bus moderner Computer vom Cache zum Arbeitsspeicher wird schnell ausgeführt, also mit hoher Taktrate und Datenübertragung bei steigender und fallender Taktflanke (DDR: Double Data Rate). Er ist synchron und mit großer Wortbreite, zum Beispiel 64 Bit pro Adresse. Werden mehrere Speichersteckplätze auf der Hauptplatine eines PCs eingesetzt, so werden aufeinander folgende Adressen in verschiedenen Steckplätzen gespeichert. Das ermöglicht überlappenden Zugriff (Interleaved) bei Burst-Zugriffen.


title: Arbeitsspeicher

text: Innerhalb der Speicherchips werden ganze Adresszeilen in Schieberegistern gespeichert. Ein 1-MiBit-Chip kann zum Beispiel 1024 Zeilen mit 1024 Bit haben. Beim ersten Zugriff wird ein schnelles, internes 1024-Bit-Register mit den Daten einer Zeile gefüllt. Bei Burst-Zugriffen sind die Daten der folgenden Adressen dann bereits im Schieberegister und können mit sehr geringer Zugriffszeit von diesem gelesen werden.


title: Arbeitsspeicher

text: Sinnvollerweise überträgt man daher nicht nur das angeforderte Bit zum Prozessor, sondern gleich eine sogenannte „Cache-Line“, die heute 512 Bit beträgt (vgl. Prozessor-Cache).


title: Arbeitsspeicher

text: Diese Hersteller teilen sich 97 Prozent Marktanteil. Anbieter von Speicher"modulen", wie Corsair, Kingston Technology, MDT, OCZ, A-Data usw. (sogenannte Third-Party-Hersteller) kaufen Chips bei den genannten Herstellern und löten diese auf ihre Platinen, wofür sie ein eigenes Layout entwerfen. Außerdem programmieren sie die SPD-Timings gemäß ihren eigenen Spezifikationen, die durchaus "schärfer" eingestellt sein können als die der Originalhersteller.


title: Arbeitsspeicher

text: Für Dual-Channel- oder Triple-Channel-Betrieb sollten nach Möglichkeit annähernd baugleiche Module verwendet werden, damit die Firmware (bei PCs das BIOS oder UEFI) den Parallel-Betrieb nicht aufgrund von unvorhersehbaren Inkompatibilitäten verweigert oder das System dadurch instabil läuft. Es ist gängige Praxis, dass ein Hersteller beim selben Produkt im Laufe der Produktion andere Chips auf seine Module lötet bzw. umgekehrt unterschiedliche Hersteller die gleichen Chips verwenden. Da diese Informationen jedoch in so gut wie allen Fällen nicht zugänglich sind, ist man beim Kauf von Speicher-"Kits" auf der sicheren Seite – obwohl der Dual-/Triple-Channel-Modus normalerweise auch mit unterschiedlichen Modulen funktioniert.


title: Arbeitsspeicher

text: Als Mittler zwischen den großen Speicherchip- und Modulherstellern einerseits und dem Handel und den Verbrauchern andererseits haben sich in Deutschland Anbieter wie z. B. CompuStocx, CompuRAM, MemoryXXL und Kingston etabliert, die für die gängigsten Systeme spezifizierte Speichermodule anbieten. Das ist deshalb notwendig, weil einige Systeme durch künstliche Beschränkungen durch den Hersteller nur mit Speicher arbeiten, der proprietäre Spezifikationen erfüllt.


title: Ducati

text: Die Ducati Motor Holding S.p.A. ist ein italienischer Motorradhersteller mit Sitz in Bologna; Ducati ist Teil des Volkswagen-Konzerns.


title: Ducati

text: Am 1. Januar 2021 waren in Deutschland 97.551 Ducati-Krafträder zugelassen, was einem Anteil von 2,1 Prozent entspricht.


title: Ducati

text: Das Unternehmen wurde 1926 von Antonio Ducati in Bologna gegründet. Die "Società Scientifica Radiobrevetti Ducati" produzierte zunächst Bauteile für Radios. Ducati hatte drei Söhne Bruno, Adriano und Marcello, die im Unternehmen ihrem Vater halfen.


title: Ducati

text: Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs kam im Jahr 1946 die Fertigung des Fahrradhilfsmotors Cucciolo hinzu. Dies fand bereits ohne Mitwirkung der Familie Ducati unter staatlicher Verwaltung statt. Noch im selben Jahrzehnt begann die eigene Entwicklung kompletter Fahrzeuge.


title: Ducati

text: 1953 wurde das Unternehmen in die "Ducati Elettronica S.p.A." und den Motorradhersteller "Ducati Meccanica S.p.A." aufgeteilt. Im folgenden Jahr trat Fabio Taglioni als Chefkonstrukteur in dessen Dienste.


title: Ducati

text: Ab 1983 kooperierte Ducati auf Grund anhaltend schlechten Geschäftsverlaufs mit dem italienischen Zweiradhersteller Cagiva, der im Jahr 1985 Ducati ganz übernahm. Im folgenden Jahr ging der langjährige Chefkonstrukteur Fabio Taglioni in den Ruhestand. Massimo Bordi stieg zu seinem Nachfolger auf und führte mit der Paso und der 851 für die Marke wegweisende Konstruktionen ein.


title: Ducati

text: Cagiva wurde selbst 1996 zahlungsunfähig und verkaufte 51 Prozent von Ducati an die amerikanische Texas Pacific Group, die 1998 die Marke ganz übernahm. 2005 übernahm die italienische Investindustrial Gesellschaft die Anteile der Texas Pacific Group.


title: Ducati

text: Ende 2011 kündigte Ducati eine Zusammenarbeit mit Mercedes-AMG, einem Tochterunternehmen der Daimler AG, an. Ducati stellte auf der IAA in Frankfurt am Main im September 2011 die Diavel AMG Special Edition vor.


title: Ducati

text: Im April 2012 gaben Audi und der bisherige Eigentümer Investindustrial in einer Pressemitteilung bekannt, dass Audi vermittels der Tochtergesellschaft Lamborghini 100 % der Anteile an der Ducati Motor Holding übernehmen wird. Audi teilte weiterhin mit, dass Ducati nach der Freigabe durch die Kartellbehörden in den Audi-Konzern und damit auch in die Volkswagen Group integriert werden soll.


title: Ducati

text: Nach den Hilfsmotoren war die 1955 vorgestellte "Gran Sport" das erste Ducati-Motorrad, deren Viertaktmotor mit einer obenliegenden Nockenwelle mit Königswellen-Antrieb ausgestattet war.


title: Ducati

text: Der Vierzylinder-Prototyp Apollo von 1963 hatte erstmals einen 90°-V-Motor mit in Fahrtrichtung liegenden und stehenden Zylindern, wie es später für Ducati-Motoren typisch wurde und wie er in den aktuellen MotoGP-Maschinen eingesetzt wird. Der Name Ducati ist untrennbar mit dem Begriff Desmodromik verknüpft, einem zwangsgesteuerten Ventiltrieb, der derzeit von keinem anderen Hersteller eingesetzt wird. Entwickelt wurde die Desmodromik seit Mitte der 1950er Jahre für den Einsatz in Rennmaschinen, die Ducati "Mark 3 D" war 1969 das erste Serienmotorrad der Welt mit dieser Technik.


title: Ducati

text: Mit der Ducati 750 GT begann 1970 die Ära der V-Zweizylinder mit 90° Zylinderwinkel, von Ducati selbst, wegen der nach vorn geneigten Zylinder, "„L-Twin“" genannt.


title: Ducati

text: 1974 wurde die Produktion der Einzylindermodelle eingestellt, mit denen Ducati sowohl im Straßenrennsport als auch im Geländerennsport erfolgreich gewesen war. Die 1977 vorgestellte Ducati Pantah leitete die Ablösung der Königswellen zum Nockenwellenantrieb durch Zahnriemen ein.


title: Ducati

text: Die vollständig verkleidete Ducati Paso war 1986 das erste Modell mit umgekehrter Anordnung der Ein- und Auslasskanäle des stehenden Zylinders. Die Platzierung beider Vergaser zwischen den Zylindern ermöglichte erstmals eine zentrale Airbox.


title: Ducati

text: 1987 wurde mit der Ducati 851 der Grundstein für die Modellreihen der Superbikes mit flüssigkeitsgekühlten Motoren, vier Ventilen pro Zylinder und elektronischer Saugrohreinspritzung gelegt. Ein Zweizylinder mit den Fahrleistungen der "851" war bis dahin nicht vorstellbar. Ducati dominierte mit ihr bald die Superbike-Rennklasse. Die Ducati 916, die 1994 neue Maßstäbe im Motorraddesign setzte, führte diese Erfolgsserie fort.


title: Ducati

text: Ab 1993 wurde die luftgekühlte Ducati Monster zu einem Erfolgsmodell, dessen steigende Stückzahlen die Marke in den Kreis der umsatzstarken europäischen Motorradhersteller aufrücken ließ. Die stilbildende Monster Reihe wurde später auch mit flüssigkeitsgekühlten Vierventil-Motoren angeboten.


title: Ducati

text: Mit der Ducati Multistrada startete Ducati im Jahr 2001 eine erfolgreiche Serie von Tourenmodellen, zunächst mit luftgekühlten 2-Ventil-, später mit flüssigkeitsgekühlten 4-Ventil-Motoren.


title: Ducati

text: Im Jahr 2011 wurde mit der Ducati 1199 Panigale ein völlig neu konstruiertes Modell vorgestellt, das auf Grund von Leistung und Gewicht neue Maßstäbe im Sportmotorradbau setzte.


title: Ducati

text: Auf der Intermot 2014 stellte Ducati mit der Ducati Scrambler 800 ein neues Scrambler-Modell vor, welches Stilelemente der bis 1974 gefertigten Einzylindermodelle aufgriff.


title: Ducati

text: Im Januar 2019 kündigte Eduard Lotte die Entwicklung eines Elektromotorrades an, das bereits 2021 auf den Markt kommen könnte.


title: Ducati

text: Auf Basis des ersten V2-L-Twin der Pantah wurden über die Jahre verschiedene Weiterentwicklungen vorgenommen, um höhere Leistungen und die Einhaltung strengerer Abgasnormen zu ermöglichen:


title: Ducati

text: Ducati engagiert sich mit seiner Rennabteilung "Ducati Corse" seit Jahrzehnten aktiv im Motorradrennsport. Die Hauptsäule des aktuellen Engagements bildet das Ducati MotoGP Team in der MotoGP-Klasse der Motorrad-Weltmeisterschaft. Zwischenzeitlich unterhielt Ducati auch ein Werksteam in der Superbike-Weltmeisterschaft.


title: Ducati

text: Nachdem Ducati bereits 1958 und 1959 an der Motorrad-Weltmeisterschaft in der 125-cm³-Klasse teilgenommen und 1958 mit Alberto Gandossi sogar den Vizeweltmeister gestellt hatte, stieg man zur Saison 2003 werksseitig in die MotoGP-Klasse der Motorrad-WM ein. Bereits im ersten Jahr gelang Loris Capirossi in Katalonien der Debüt-Sieg. Nach kontinuierlicher Steigerung in den folgenden Jahren gelang dem Australier Casey Stoner 2007 der erste Fahrer-WM-Titel.


title: Ducati

text: In der Superbike-Weltmeisterschaft konnte man seit Eröffnung der Serie im Jahr 1988 14 Fahrer- und 16 Konstrukteurs-Weltmeisterschaften feiern. In einigen Jahren waren die Ducati so dominant, dass sie die ersten vier Positionen im Gesamtklassement belegen konnten. Zum Saisonende 2010 beendete Ducati seine direkten Aktivitäten.


title: Ducati

text: Selten gleicht eine Ducati der anderen. Fast alle Ducatis werden von ihren Besitzern mehr oder weniger verschönert und umgebaut (besonders Kupplungsdeckel und Auspuffanlagen). Die Fans der Marke sind häufig sehr engagiert und die Besitzer von Ducati-Maschinen haben sich weltweit unter anderem in sogenannten D.O.C. (Desmo Owners Clubs) zusammengeschlossen. Diese Clubs organisieren Treffen, Ausfahrten und Stammtische. Einige betreiben auch eigene Webseiten. Auf der Ducati-Homepage sind für Interessierte Kontaktadressen aufgeführt.


title: Ducati

text: Die Gliederung erfolgt nach dem Antrieb der Nockenwellen über Königswellen, Steuerkette, Zahnriemen oder Zahnräder, in der zeitlich eingesetzten Reihenfolge:


title: Ducati

text: Die Ducati Gran Sport markiert 1955 mit ihrem 100-, 125- und 175-cm³-Viertakter den Einstieg in die Einzylinder-Königswellen-Ära, die erst 1974 mit dem Auslaufen der 450er endet.


title: Ducati

text: 1970 wird mit der "750 GT" erstmals eine Ducati mit V-Motor vorgestellt, die seinerzeit auch leistungsmäßig der japanischen Konkurrenz überlegen war. 1976 läutet die "900 SD" die Zeit der erfolgreichen Sportmodelle ein.


title: Ducati

text: Nur für kurze Zeit wurden ab 1975 Parallel-Twins eingesetzt, deren obenliegende Nockenwelle von einer Kette angetrieben wurde. Leistung und Zuverlässigkeit dieser Modelle gerieten in die Kritik, und es wurden nur geringe Stückzahlen folgender Modelle erzielt:


title: Ducati

text: Eine Kombination aus Stirnradkaskade und Kettentrieb dient ab 2012 im V2-Motor der Ducati 1199 Panigale dem Nockenwellenantrieb. Hierbei wurde im jeweiligen Zylinderkopf eine Zwischenwelle angetrieben, die über Stirnräder die zwei obenliegenden Nockenwellen dreht: dies erinnert an einen umgekehrten Weller-Trieb.


title: Ducati

text: Mit der "Pantah 500" wird 1977 erstmals der V-Motor mit Zahnriemenantrieb vorgestellt – eine Bauweise, die bis heute die Basis der Ducati-Modelle darstellt. Die erste Ducati mit Pantah-Motor kam 1979 auf den Markt.


title: Ducati

text: Die eigentliche Namensgebung von Ducati war für die (älteren) Vergasertypen so, dass „SS“ nach der Hubraumgröße stand (z. B. 600 SS). Für die Einspritzermodelle (i. e.="iniezione elettronica", elektronische Einspritzung, ab Baujahr 1998) wurde diese Nomenklatur umgedreht, diese Modelle nannten sich dann beispielsweise SS 1000. Die untenstehende Liste spiegelt dies nicht vollständig wider.


title: Ducati

text: 1963 hatte es mit dem Projekt "Apollo" einen V4-Motor von Ducati mit 1240 cm³ Hubraum und 100 PS gegeben, der aber über das Versuchsstadium nicht hinaus kam.


title: Ducati

text: Auf Basis des neuen Viertakt-Reglements in der MotoGP-Klasse wurde 2002 ein neues, leistungsstarkes V4-Zylinder-Modell vorgestellt und ab 2003 eingesetzt. Ab dem Sommer 2007 war mit der "Desmosedici RR" auch eine stückzahlmäßig limitierte, straßenzugelassene Sonderserie mit dieser Technik im Angebot.


title: Ducati

text: Im Rahmen eines Markentransfers stellt Bianchi von Ducati entworfene Fahrräder her, die unter der Marke Ducati vertrieben werden. Die angebotenen Renn- und Crossräder sowie Mountainbikes sind im gehobenen Preisbereich angesiedelt. Darüber hinaus bietet Ducati in Kooperation mit THOK Elektromoutainbikes im gehobenen Preissegment an.


title: Ducati

text: Ducati entwickelte 1958 ein vierrädriges Automobil, das "Baptiste DU 4" genannt wurde. Es war ein Coupé mit vier Sitzen. Auffällig waren die gewölbte Frontscheibe und die Panorama-Heckscheibe. Für den Antrieb sorgte ein V4-Motor mit 250 cm³ Hubraum und 16 PS Leistung. Alternativ stand ein größerer Motor mit 350 cm³ Hubraum und 18 PS zur Verfügung. Das Gewicht von Motor, Vierganggetriebe und Differenzial ist mit lediglich 48 kg angegeben. Der Motor war vorne im Fahrzeug montiert und trieb die Vorderräder an. Lediglich einige Prototypen entstanden.


title: Ducati

text: 2014 wurde im Rahmen des Pariser Autosalons eine Sportversion des VW XL1 vorgestellt, welche anstelle des Hybrid-Aggregats den 1,2-Liter-Motor der Superleggera verbaut hatte. Mit 200 PS Motorleistung (bei 890 kg somit ein Leistungsgewicht von 4,45 kg/PS) sollte eine Spitzengeschwindigkeit von 270 km/h möglich sein. Das Fahrzeug ging nicht in die Serienfertigung.


title: Reißverschluss

text: Der Reißverschluss (auch "Zippverschluss" oder kurz "Zipp"/"Zip" genannt; engl. "zipper") ist ein einfach zu öffnendes Verschlussmittel für Kleidung, div. Textilien, Schuhe und Taschen, das auf Formschluss beruht. Er besteht aus zwei Seitenteilen mit Krampen (kleinen Zähnen) und einem Schieber (in der Schweiz: Schlitten), mit dem die Krampen ineinander verhakt und wieder gelöst werden können. Reißverschlüsse können heute nicht nur aus Metall, sondern insbesondere auch aus Kunststoff preiswert hergestellt werden. Ebenso gibt es wasserdichte und luftdichte Reißverschlüsse.


title: Reißverschluss

text: Ursprünglich waren Reißverschlüsse mit feinen Metallzähnen aus Messing, Neusilber oder Aluminium bestückt, die beim Schließen durch einen Schieber ineinandergehakt werden. In modernen Reißverschlüssen werden häufiger Kunststoffzähne (meist aus Polyoxymethylen) verwendet, die im Spritzgussverfahren an die Stoffstreifen angespritzt werden. Ebenso sind Reißverschlüsse mit Kunststoffspirale üblich.


title: Reißverschluss

text: Reißverschlüsse zum Verschließen von Kissen und Taschen sind in der Regel an beiden Enden geschlossen. Reißverschlüsse an Schuhen und Hosen sind gewöhnlich einseitig zu öffnen und Reißverschlüsse an Jacken können beidseitig geöffnet werden. Letztere werden als "teilbare Reißverschlüsse" bezeichnet.


title: Reißverschluss

text: Eine besondere Form des teilbaren Reißverschlusses ist der Zwei-Wege-Reißverschluss, der sich an beiden Enden öffnen oder schließen lässt. Viele teilbare Reißverschlüsse neigen zum Verhakeln und müssen sorgfältig bedient werden.


title: Reißverschluss

text: Die Wendel (Helix) eines Spiralreißverschlusses ist auf einer Seite rechts und auf der anderen links gewendelt, um sich zusammenfügen zu lassen. Der Biegungsradius der Helix wird im Überlappungsbereich so stark verkleinert, dass eine Knickstelle entsteht, an der sich die Breite des Kunststoffdrahts um etwa 50 % erhöht. Durch die Verbreiterung der Schlaufenspitzen lassen sich die gegenüberliegenden Schlaufen ineinander verhaken. Indem jeweils zwei Schleifen der einen Helix die T-artig verbreiterte Schleifenspitze der gegenüberliegenden Helix zwischen sich festhalten, entsteht eine Kette ineinandergreifender T-Doppelhaken, die auch bei einer Biegung des Reißverschlusses in beliebige Richtungen nicht auseinander rutscht.


title: Reißverschluss

text: Die hakenförmige Verbreiterung der Knickstelle wird bei der Fertigung durch eine Quer-Prägung des Drahts an dieser Stelle verstärkt.


title: Reißverschluss

text: Bevor der Reißverschluss seinen Siegeszug antreten konnte, wurden Kleidungsstücke mit Schnüren, Bändern, Nestelbändern, Fibeln, Knebeln und Knöpfen sowie Haken und Ösen zusammengehalten.


title: Reißverschluss

text: Der Reißverschluss wurde ab 1851 von mehreren Erfindern entwickelt. Der von Elias Howe 1851 patentierte "Automatische, ununterbrochene Kleiderverschluss" fand noch keine praktische Verwendung. Die erste praktikable Idee dazu hatte der US-Amerikaner Whitcomb Judson aus Chicago im Jahr 1890; er meldete sie 1892 und 1893 zum Patent an („“, „Klemmöffner für Schuhe“). Er diente hier zum Öffnen und Schließen der Stiefel. Im selben Jahr wurde der Reißverschluss von seinem Erfinder auf der Weltausstellung in Chicago präsentiert. Hier konnte er aber weder das Interesse von möglichen Anwendern noch beim allgemeinen Fachpublikum wecken. Daraufhin gründete er gemeinsam mit Colonel Lewis Walker (1855–1938) eine Firma, die das Patent weiterentwickeln und mögliche Fertigungsmaschinen dafür konstruieren sollte. 1905 war zwar eine Produktionsmaschine fertig gebaut, aber das Ergebnis vom praktischen Gebrauch noch weit entfernt. Von dem Ergebnis enttäuscht gab Judson auf und überließ Walker die Firma "Automatic Hook and Eye Company".


title: Reißverschluss

text: Erst 1912 stellte der Schwede Gideon Sundbäck dank einiger Verbesserungen die Kunden zufrieden, nachdem er seine Ideen erstmals im Jahr 1909 in Deutschland hatte patentieren lassen. 1923 erwarb Martin Othmar Winterhalter aus St. Gallen (Schweiz) das Patent für Europa, entwickelte den ursprünglich aus Kügelchen und Klemmbacken bestehenden Verschluss weiter und ersetzte diese durch die noch heute üblichen Rippen und Rillen. Er gab dem Produkt den Namen "RiRi" (= Rinne-Rippe). In seinem Unternehmen Riri in Wuppertal (später und bis heute in Mendrisio) wurde dann der erste serienmäßig gefertigte Reißverschluss der Welt produziert.


title: Reißverschluss

text: Erstmals in großem Umfang wurden Reißverschlüsse 1917 in der US Navy bei wetterfesten Anzügen von Lotsen eingesetzt. Die allgemeine Umsetzung in Alltagskleidung begann um 1930. Seitdem haben Reißverschlüsse im Textilbereich an vielen Stellen die Knöpfe ersetzt.


title: Reißverschluss

text: In Deutschland allein werden jährlich um die 70 Millionen laufende Meter an Reißverschlüssen produziert. Der weltgrößte Produzent von Reißverschlüssen ist das japanische Unternehmen Yoshida Kōgyō (YKK).


title: Reißverschluss

text: Reißverschlüsse, die häufig feucht werden oder in Schuhen und Stiefeln mit Tausalz in Kontakt kommen, sollten regelmäßig von Sand und Verunreinigungen gereinigt und anschließend mit Silikonspray behandelt werden. Dadurch bleibt der Reißverschluss leichtgängig. Auch kann sich die Lebensdauer deutlich verlängern, denn Schmutzpartikel im Reißverschluss erhöhen dessen Abnutzung.


title: Reißverschluss

text: Eine Imprägnierung des Reißverschlusses (meist auf Silikonbasis) kann das Band teilweise abdichten. Bei Anwendungen mit besonderen Ansprüchen an die Wasserdichtigkeit empfiehlt sich der Einsatz von wasserdichten Reißverschlüssen.


title: Reißverschluss

text: Reißverschlüsse von selten genutzten Gegenständen wie Zelten oder Schlafsäcken sollten nicht in feuchtem Zustand oder im feuchten Keller eingelagert werden, da insbesondere die metallischen Bestandteile der Reißverschlüsse zur Korrosion neigen. Ein gewisser Schutz kann durch Weißöl, Silikonöl oder Vaseline erreicht werden.


title: Reißverschluss

text: Schwergängige Reißverschlüsse mit Metallkrampen können durch das Einreiben mit Seife, Wachs oder Graphit gängiger gemacht werden. Bei Reißverschlüssen mit Kunststoffzähnen oder Kunststoffspirale hilft Silikonspray, um diese leichtgängiger zu machen. Reißverschlüsse sollten beim Waschen geschlossen sein, da der Kunststoff sonst anraut und metallische Teile die übrige Wäsche abnutzen.


title: Reißverschluss

text: Ein Schwachpunkt von Reißverschlüssen ist der vordere Verbindungssteg der Ober- und Unterseite des Schiebers "(Zipper, Schlitten)". Durch zu weiches Material oder durch starken Zug am Griff des Schiebers eines schwergängigen Reißverschlusses kann sich der Schieber aufweiten oder brechen.


title: Reißverschluss

text: Wenn ein aufgeweiteter Schieber aus Metall den Reißverschluss nicht mehr zu schließen vermag, kann man das hintere Ende des Schiebers zum Ausgleich vorsichtig zusammendrücken. Hierbei ist schrittweise und vorsichtig vorzugehen, da das Material des Schiebers leicht bricht. Durch den langen Hebelarm eignet sich etwa eine Wasserpumpenzange gut für diese Arbeit.


title: Reißverschluss

text: Ein gebrochener Schieber kann durch einen gleich großen Schieber aus einem abgelegten Kleidungsstück ersetzt werden. Bei offenen Reißverschlüssen genügt es meist, vorübergehend eine als Abschluss des Reißverschlusses aufgesetzte Metallklammer zu entfernen, um den Ersatz-Schlitten rückwärts einschieben zu können. Bei geschlossenen Reißverschlüssen muss der Ersatz-Schieber hingegen an beliebiger Stelle seitlich (schräg und rückwärts) eingeschoben werden, was sich oft schwierig gestaltet und insbesondere bei Reißverschlüssen aus Metall zum Verlust von Zähnen führen kann.


title: Reißverschluss

text: Zweiteilige Ersatzschieber mit verschraubtem Ober- und Unterteil lassen sich einfacher einsetzen. Sie sind zu einem verhältnismäßig hohen Preis erhältlich.


title: Reißverschluss

text: Der Griff des Schiebers ist für Kinder, ältere Personen, Menschen mit eingeschränkter Motorik oder bei Benutzung mit Handschuhen oft schwierig zu handhaben. Abhilfe können Bänder oder Schlaufen schaffen, die in das Loch des Griffs eingezogen werden.


title: Reißverschluss

text: Nach dem Funktionsprinzip wurde das Reißverschlussverfahren benannt, mit dem zwei Fahrzeugkolonnen auf eine Fahrspur zusammengeführt werden.


title: Assimilation (Soziologie)

text: Assimilation bezeichnet in der Soziologie die Angleichung einer gesellschaftlichen Gruppe an eine andere unter Aufgabe eigener Kulturgüter und ist demnach eine Form der Akkulturation und ein Prozess des Kulturwandels.


title: Assimilation (Soziologie)

text: Der Schwerpunkt kann auf dem Prozess oder auf dem Ergebnis liegen. Für das Verständnis der Prozesse auf gesellschaftlicher Ebene ist die individuelle Assimilation von der Assimilation von Gruppen zu unterscheiden. Empirisch steht die Verschmelzung einer Minderheit mit der Mehrheit im Vordergrund. Assimilation kann auf kultureller (Übernahme von Sprache, Bräuchen und Sitten), struktureller (Platzierung auf dem Arbeitsmarkt, im Schulsystem u. ä.), sozialer (Kontakt zu Mitgliedern anderer Gruppen) und emotionaler Ebene erfolgen.


title: Assimilation (Soziologie)

text: Umstritten ist, ob es sich beim Konzept der Assimilation um ein gezieltes Aufzwingen der Eigenschaften und Einstellungen der dominanten Gesellschaft (Dominanzkultur) handelt oder ob Assimilation lediglich empirische Voraussetzung zur Erreichung gleicher Lebenschancen darstellt, ohne dass damit eine Wertung der Eigenschaften von Minderheiten verbunden wäre.


title: Assimilation (Soziologie)

text: Üblicherweise wird mit der Assimilation von Einwanderern die Annahme der Sprache (bei gleichzeitiger Aufgabe ihrer eigenen) und der Gewohnheiten und Bräuche ihres Aufnahmelandes verbunden. So wird, z. B. in Bezug auf das 19. Jahrhundert, auch von einer "Assimilation der Juden" (siehe unten) in die Mehrheitsgesellschaften ihrer Heimatländer gesprochen.


title: Assimilation (Soziologie)

text: Die gezielte, auch insbesondere zwangsweise Herbeiführung einer Assimilation durch politische Maßnahmen wird als Assimilationspolitik bezeichnet. Als Beispiele weitgehender freiwilliger Assimilation gelten die in der neuen Gesamtgesellschaft aufgegangenen einstigen Einwanderergruppen in klassischen Einwanderungsländern wie Australien, Brasilien, Kanada, Neuseeland und den USA, oder auch die Ruhrpolen in Deutschland.


title: Assimilation (Soziologie)

text: Die wichtigste und nach wie vor als anerkannt geltende Theorie der Assimilation stammt von dem amerikanischen Soziologen Milton M. Gordon, der sie 1964 aufstellte. Obwohl Gordon vom amerikanischen Beispiel ausging, ist es ihm gelungen, eine Theorie zu entwickeln, die sich auf andere Fälle übertragen ließ und sich in Einzelstudien bewährt hat. Er unterteilte den Prozess der Assimilation in sieben Stadien:


title: Assimilation (Soziologie)

text: Die fünf letztgenannten Stadien werden in der jüngeren Literatur durchgehend der strukturellen Assimilation zugerechnet und gelten nicht mehr als eigenständige Form. Anders steht es mit den beiden ersten Stadien – oder Formen – der Assimilation, der kulturellen und der strukturellen. Sie sind der Teil von Gordons Theorie, der breite Rezeption gefunden hat und in modifizierter Form bis etwa 1990 als gültig erachtet wurde. Die strukturelle Assimilation impliziert wesentlich mehr als die kulturelle, nämlich die Verankerung in Bildungssystem, Arbeitsmarkt usw.


title: Assimilation (Soziologie)

text: Wegen ihres Ethnozentrismus wurde die Vorstellung eines „Abschmelzens“ der ethnischen und familialen Bindungen zunehmend ersetzt durch die Vorstellung einer „Verschmelzung“ mit der neugewonnenen Identität im Sinne eines beiderseitigen Austauschprozesses.


title: Assimilation (Soziologie)

text: Inzwischen wird der Assimilationsbegriff jedoch immer weiter differenziert. So unterscheidet der Psychologe James H. Sidanius, Professor für afroamerikanische Studien, Dominanz- und Konfliktforscher an der Harvard-Universität zwischen hierarchischer und autoritärer Assimilation. Eine hierarchische (und graduelle) Assimilation findet statt, wenn man sich einem Kulturideal (siehe die Debatte um eine deutsche „Leitkultur“) in Verhalten, Sprache usw. weitestmöglich anzupassen sucht. Sidanius verweist auf das Beispiel Frankreichs, wo es eine feste Vorstellung von einer „französischen Kultur“ gebe. Assimilation besteht dann in dem Versuch, die Differenz zu diesem Leitbild möglichst zu minimieren. In den Vereinigten Staaten herrsche ein autoritärer Modus der Integration vor. Diese bestehe darin, dass man bestimmte Regeln einhalte, ohne dass erwartet werde, dass man sich so verhält wie ein „Amerikaner“. Eine in diesem Sinne gelungene Assimilation kann also stark abweichendes soziales Verhalten, eine abweichende Sprache usw. implizieren. Die Ablehnung und Aggression gegenüber assimilationsbereiten Minderheiten können paradoxerweise sogar stärker ausfallen als die gegenüber Minderheiten, die an ihrer Separation festhalten. Die Ursache dafür wird darin gesehen, dass Assimilation die bestehenden sozialen Statusgrenzen gefährdet und die Statusabgrenzungsstrategien der dominanten Gruppen unterläuft. Gruppen mit stark ausgeprägter Status-Dominanz-Orientierung (SDO) reagieren mit Aggressionen gegen Gruppen, die die Statusgrenzen aufweichen.


title: Assimilation (Soziologie)

text: Die Frage der Judenassimilation war Ende des 19. bis Anfang des 20. Jahrhunderts in jüdischen Debatten stark präsent: „Die Frage nach Assimilation und Symbiose steht im engsten Zusammenhang mit der Definition des Jüdischseins.“ Die Assimilation verlief in den einzelnen Ländern unterschiedlich. Ausgeprägt war sie dort, wo sie in einem ausgeprägten Bürgertum einen Verbündeten finden konnte.


title: Assimilation (Soziologie)

text: Ludwig Holländer verwies auf die intellektuelle und die psychische Leistung, die es verlangt, einerseits den (fortdauernden) Erwartungen der Ursprungsgruppe und andererseits den Ansprüchen der Zielkultur gerecht zu werden: „Stiefkinder müssen doppelartig artig sein.“


title: Assimilation (Soziologie)

text: Gershom Scholem hielt eine Assimilation der Juden für aussichtslos: „Sehr breite Schichten der deutschen Juden waren zwar bereit, ihr Volkstum zu liquidieren, wollten aber, in freilich sehr verschiedenen Ausmaßen, ihr Judentum, als Erbe, als Konfession, ein undefinierbares und doch im Bewußtsein deutlich vorhandenes Element bewahren. Sie waren, was oft vergessen wird, zu jener totalen Assimilation, welche die Mehrheit ihrer Elite mit dem Verschwinden zu bezahlen bereit war, nicht bereit.“


title: Assimilation (Soziologie)

text: Die politische Philosophin Hannah Arendt lehnte eine Assimilation der Juden in Deutschland ab und betonte die Eigenständigkeit der jüdischen Identität, auch wenn sie an keine Religion gebunden war.


title: Assimilation (Soziologie)

text: Die Hoffnungen, die Juden mit der Assimilation verbunden hatten, wurden mit der Machtübernahme der Nationalsozialisten in den 1930er Jahren zunächst zerstört. Das infolge von Verfolgung und Holocaust zerbrochene Vertrauen konnte erst ab 1948 in den folgenden Jahrzehnten allmählich wiederhergestellt werden.


title: Assimilation (Soziologie)

text: Die Assimilation traditioneller Gesellschaften (bzw. indigener oder Urvölker) als „Minderheiten im eigenen Land“ hat laut einiger Völkerkundler aufgrund der großen kulturellen Unterschiede und einer häufig traumatischen Beziehung zu den europäischen Kulturen diverse negative Konsequenzen:


title: Straßenbahn Berlin

text: Die Berliner Straßenbahn ist eines der ältesten und das drittgrößte Straßenbahnnetz der Welt (Stand: 2017), nach denen in Melbourne und Sankt Petersburg. Betreiber sind die 1929 gegründeten Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). Das normalspurige Netz hat eine Streckenlänge von 193,6 Kilometern und 808 Richtungshaltestellen. Die Fahrdrahtspannung der Oberleitung beträgt derzeit noch 600 V, wobei eine Umstellung auf 750 V diskutiert wird. 22 Linien bilden ein Liniennetz von rund 300 Kilometern. 2018 beförderte die Berliner Straßenbahn 204 Millionen Fahrgäste.


title: Straßenbahn Berlin

text: In Berlin gab es seit 1865 eine Pferdebahn. Bis Ende des 19. Jahrhunderts wurde das Netz auf elektrischen Betrieb umgestellt. Mit der Teilung der Stadt wurde die BVG in einen westlichen und einen östlichen Betrieb gespalten, die 1992 wieder vereinigt wurden. Bis 1967 wurden alle Straßenbahnlinien in West-Berlin stillgelegt. Nach der deutschen Wiedervereinigung gab es einige Streckenneubauten, die zum Teil auch in den ehemaligen Westteil der Stadt führen, weitere sind zudem geplant. Gleichwohl verkehrt die Straßenbahn weiterhin vorwiegend im Ostteil der Stadt.


title: Straßenbahn Berlin

text: Die erste Pferdebuslinie fuhr in Alt-Berlin ab 1825 vom Brandenburger Tor nach Charlottenburg, die erste innerhalb der Berliner Zollmauer ab 1840 zwischen dem Alexanderplatz und dem Potsdamer Bahnhof. Am 1. Januar 1847 wurde die erste Linie der Concessionirten Berliner Omnibus Compagnie eröffnet. Bis 1864 wuchs die Zahl der Omnibusbetriebe auf 36.


title: Straßenbahn Berlin

text: Am 22. Juni 1865 nahm die Berliner Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft E. Besckow in Berlin die erste deutsche Pferdestraßenbahnlinie in Betrieb. Sie führte vom Brandenburger Tor über die "Charlottenburger Chaussee" (jetzt: Straße des 17. Juni) nach Charlottenburg. Sie wurde am 28. August über die Dorotheenstraße zum Kupfergraben an der heutigen Museumsinsel verlängert. Die Endstelle ist immer noch in Betrieb.


title: Straßenbahn Berlin

text: Am 16. Mai 1881 eröffnete Werner Siemens in der damaligen Gemeinde Groß-Lichterfelde die erste elektrische Straßenbahnlinie der Welt.


title: Straßenbahn Berlin

text: Die Elektrifizierung der Pferdebahnstrecken begann zum Ende des 19. Jahrhunderts. Die erste regelmäßig betriebene Linie im Stadtgebiet wurde von Siemens & Halske in Betrieb genommen. Sie verkehrte ab dem 10. September 1895 zwischen der Ecke Prinzenallee/Badstraße in Gesundbrunnen und der Breiten Straße in Pankow. Die Umstellung bisheriger Pferdebahnlinien auf elektrischen Betrieb war 1902 fast abgeschlossen. Man sprach nun davon, mit der „Elektrischen“ zu fahren.


title: Straßenbahn Berlin

text: Ein erfolgloses Projekt stellte hingegen der 1898 vorgestellte Elektrische Straßenbahn-Omnibus von Siemens & Halske dar. Hierbei handelte es sich um eine Mischung zwischen elektrischem Straßenbahntriebwagen und Batteriebus, das Zweiwegefahrzeug konnte sich im Perambulatorbetrieb abseits der Schienen bewegen.


title: Straßenbahn Berlin

text: Die Straßenbahn in Berlin wurde von einer Vielzahl von Unternehmen betrieben. Neben privaten Unternehmen, die durch Übernahmen, Fusionen und Konkurse häufig wechselten, besaßen Berlin sowie einige damals noch selbstständige heutige Stadtteile zumindest zeitweise eigene kommunale Straßenbahnbetriebe.


title: Straßenbahn Berlin

text: Der wichtigste private Betreiber war die Große Berliner Pferde-Eisenbahn, die sich nach Beginn der Elektrifizierung Große Berliner Straßenbahn (GBS) nannte und nach und nach fast alle anderen Unternehmen aufkaufte. Am 13. Dezember 1920 fusionierte die GBS mit den Unternehmen BESTAG und SSB zur Berliner Straßenbahn.


title: Straßenbahn Berlin

text: Infolge der Inflation wurden am 8. September 1923 alle Berliner Straßenbahnlinien eingestellt. Am folgenden Tag fuhren in Berlin, mit Ausnahme der Flachbahn und Schmöckwitz–Grünauer Uferbahn, keine Straßenbahnen. Am 10. September 1923 wurde der Verkehr auf einem Rumpfnetz mit 32 Linien wieder aufgenommen und in den folgenden Jahren ausgebaut.


title: Straßenbahn Berlin

text: Am 1. Januar 1929 wurde die Berliner Straßenbahn in die neu gegründete städtische Berliner Verkehrs-AG (BVG) überführt. Die BVG übernahm zugleich die Hoch- und Untergrundbahnen sowie die überwiegend von der Allgemeinen Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft (ABOAG) betriebenen Buslinien.


title: Straßenbahn Berlin

text: Am Gründungstag der BVG betrieb diese 89 Straßenbahnlinien und ein Netz mit 634 Kilometern Streckenlänge, besaß 4000 Straßenbahnfahrzeuge und beschäftigte 14 400 Personen allein bei der Straßenbahn. Die Straßenbahn leistete pro Jahr 170 Millionen Wagenkilometer. Im Jahr 1929 beförderte die Straßenbahn 929 Millionen Fahrgäste; Ende desselben Jahres gab es 93 Straßenbahnlinien.


title: Straßenbahn Berlin

text: Durch Luftangriffe des Zweiten Weltkriegs, Personal- und Strommangel gingen die Fahrleistungen der Straßenbahn ab März 1943 immer weiter zurück, bis der Betrieb am 23. April 1945 völlig zusammenbrach. Trotz immenser Zerstörungen fuhren am 20. Mai 1945 wieder Straßenbahnzüge in den Berliner Außenbezirken. Bis Ende 1945 konnten 328 Kilometer Straßenbahnstrecke wieder befahren werden.


title: Straßenbahn Berlin

text: Die BVG wurde infolge der Teilung Berlins am 1. August 1949 ebenfalls geteilt. Es entstanden zwei verschiedene Unternehmen, die "BVG-West" in den drei Westsektoren (36 Straßenbahnlinien) und die "BVG-Ost" (13 Linien) im sowjetischen Sektor, ab 1969 "VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe" (BVB). Die Linien 3, 23, 73, 74 und 95 wurden zunächst gemeinsam betrieben. Nach der Währungsreform 1948 wechselten die Schaffner an der Sektorengrenze. Am 14. Oktober 1950 wurde der Verkehr auf den Straßenbahnlinien 47 und 96 von West-Berlin nach Schönefeld beziehungsweise Kleinmachnow eingestellt. Den in der Sowjetischen Besatzungszone gelegenen Abschnitt der Linie 96 zwischen Teltow und der Machnower Schleuse betrieb die BVG-Ost bis 1961 fort.


title: Straßenbahn Berlin

text: Während die BVG-West aufgrund gesetzlicher Vorschriften ausschließlich männliche Straßenbahnfahrer beschäftigte, wurden im Ostteil der Stadt auch weibliche Kollegen eingesetzt. Als mit Straßenbahnfahrerinnen besetzte Züge an der Sektorengrenze an der Weiterfahrt gehindert wurden, kam es am 15. Januar 1953 zur Unterbrechung der sektorengrenzenüberschreitenden Straßenbahnlinien. Die Fahrgäste mussten an der Sektorengrenze in einen Zug der jeweils anderen Verwaltung mit derselben Liniennummer umsteigen. Eine historische Übersicht geben die "Berliner Verkehrsseiten". Die Züge der S- und U-Bahn verkehrten hingegen noch bis zum 13. August 1961 durchgehend über die Sektorengrenzen hinweg.


title: Straßenbahn Berlin

text: Ab 1954 gab es in West-Berlin eine Änderung der Verkehrspolitik, die auf einen Ersatz des Straßenbahnverkehrs durch Erweiterung der U-Bahn- und Omnibusstrecken zielte. Die Straßenbahn wurde als veraltet und überflüssig betrachtet. Ab 1954 wurden die Straßenbahnlinien nach und nach durch Omnibusse und in Einzelfällen durch die in den Folgejahrzehnten großzügig ausgebaute U-Bahn ersetzt. Ende 1962 gab es im Westteil der Stadt nur noch 18 Straßenbahnlinien.


title: Straßenbahn Berlin

text: Am 2. Oktober 1967 wurde in West-Berlin die letzte Straßenbahnlinie 55, die vom Bahnhof Zoo über Ernst-Reuter-Platz – Rathaus Charlottenburg – S-Bahnhof Jungfernheide – Siemensdamm – Nonnendammallee – Falkenseer Platz – Neuendorfer Allee bis nach Hakenfelde führte, stillgelegt. Erst 1984 wurde dieser Streckenabschnitt mit der Erweiterung der U-Bahn-Linie U7 wieder schienengebunden bedient. Bereits ab 1978 (bis 1991) pendelte ein Straßenbahnwagen vom Typ TM 33 als Nostalgiefahrzeug auf dem damals stillgelegten Hochbahnabschnitt zwischen den U-Bahnhöfen Nollendorfplatz und Bülowstraße.


title: Straßenbahn Berlin

text: In Ost-Berlin entstanden mit der sich mehr und mehr vertiefenden Spaltung der Stadt große Probleme mit der Erhaltung der Straßenbahnwagen. Die Hauptwerkstatt Straßenbahn befand sich in der West-Berliner Uferstraße. Ab 1954 übernahm das Raw Schöneweide die Wartungs- und Reparaturaufgaben. Damit war das Reichsbahnausbesserungswerk sowohl für die S-Bahn als auch für U-Bahn und Straßenbahn zuständig.


title: Straßenbahn Berlin

text: Für die Verkehrspolitik Ost-Berlins war Moskau mit seinen breiten, straßenbahnfreien Magistralen Vorbild. Folglich wurden im Rahmen der autoorientierten Verkehrsplanung der 1950er und 1960er Jahre zahlreiche Straßenbahnstrecken stillgelegt. 1967 wurden mit Fertigstellung der Neubebauung am Alexanderplatz die Linien über den Platz stillgelegt. Es verkehrten allerdings weiterhin mehrere Straßenbahnlinien bis in die Nähe des Bahnhofs Friedrichstraße. Ende der 1980er Jahre gab es zwölf Linien in Berlin-Mitte, die die Endpunkte Am Kupfergraben, Stadion der Weltjugend (seit 1991 wieder U-Bahnhof Schwartzkopffstraße) und Hackescher Markt (je vier Linien) hatten. Die direkte Bedienung des Bahnhofs Friedrichstraße wurde durch Nutzung der parallel zur Friedrichstraße verlaufenden Planckstraße vermieden.


title: Straßenbahn Berlin

text: An eine Aufgabe des Straßenbahnnetzes war nicht gedacht. Ab Ende der 1970er Jahre wurden neue Straßenbahnstrecken gebaut, um die neuen Großsiedlungen wie Marzahn, später Hohenschönhausen und zuletzt Hellersdorf zu erschließen.


title: Straßenbahn Berlin

text: Nach der deutschen Wiedervereinigung wurden im Jahr 1992 BVG (West) und BVB (Ost) wieder zur BVG vereinigt, das Unternehmen nennt sich nun Berliner Verkehrsbetriebe. Neben Bus- und U-Bahn-Linien betrieb die neue BVG die fast nur in den östlichen Bezirken verkehrende Straßenbahn.


title: Straßenbahn Berlin

text: Zum Jahreswechsel 1992/1993 wurde der Betrieb auf der Strecke Adlershof–Altglienicke eingestellt und diese danach weitgehend abgebaut.


title: Straßenbahn Berlin

text: Es gab Überlegungen, die nach Pankow verkehrenden Straßenbahnlinien stillzulegen, da einerseits die Straßenbahnzüge in der Schönhauser Allee parallel zur U-Bahn-Linie U2 fahren und andererseits der Streckenast nach Rosenthal nicht ausgelastet sei. Dies war allerdings nicht durchzusetzen, und so präsentierte bald darauf der Senator für Verkehr Herwig Haase Pläne für die Reaktivierung der Straßenbahn in den westlichen Bezirken.


title: Straßenbahn Berlin

text: Die erste Strecke wurde 1995 über die Bornholmer Straße in zwei Etappen Richtung Westen eröffnet. Das Rudolf-Virchow-Klinikum sowie die U-Bahnhöfe Seestraße in Wedding und Osloer Straße, in Gesundbrunnen gelegen, sind seitdem wieder an das Straßenbahnnetz angeschlossen.


title: Straßenbahn Berlin

text: Seit dem 20. Dezember 1997 halten die Straßenbahnzüge direkt am Bahnhof Friedrichstraße. Zuvor war ein längerer Fußweg zurückzulegen, um zu dem in der gleichen Zeit sanierten Bahnhof zu gelangen. Die Lage der Wendeschleife „Am Kupfergraben“ in der Nähe der Humboldt-Universität und der Museumsinsel blieb unverändert.


title: Straßenbahn Berlin

text: Im Jahr darauf folgte die Wiedereröffnung der Straßenbahn am Alexanderplatz. Diese fährt nun direkt von der Kreuzung Mollstraße/Otto-Braun-Straße kommend über den Platz und hält sowohl am U-Bahnhof der U2 als auch am Bahnhofsgebäude der Regional- und S-Bahn, wo ein direkter Übergang zur U5 und zur U8 besteht. Die von Kritikern befürchtete Zunahme von Personenunfällen der Straßenbahn in der Fußgängerzone ist nicht eingetreten.


title: Straßenbahn Berlin

text: Die Straßenbahngleise wurden im Jahr 2000 von der bisherigen Endhaltestelle an der Revaler Straße über den S-Bahnhof Warschauer Straße direkt bis an den gleichnamigen U-Bahnhof verlängert. Da hier kein Platz für eine Wendeschleife bestand, wurde ein stumpf endendes Kehrgleis eingerichtet. Dafür wurden Zweirichtungsfahrzeuge beschafft. Die Gleise, die 1995 auf der Oberbaumbrücke verlegt worden sind, bleiben dagegen weiter ungenutzt, da eine Verlängerung der Straßenbahn bis zum Hermannplatz erst langfristig geplant ist.


title: Straßenbahn Berlin

text: Seit demselben Jahr führt die Straßenbahn in Pankow über die bisherige Endstation "Französisch Buchholz, Kirche" hinaus bis zur Guyotstraße, womit die dortigen Neubaugebiete an das Netz angeschlossen wurden.


title: Straßenbahn Berlin

text: Die zweite Strecke wurde 2006 im Westteil der Stadt eröffnet, die Linie M10 führte seitdem (bis zu ihrer Verlängerung zum Hauptbahnhof im August 2015) von ihrer bisherigen Endhaltestelle Eberswalder Straße durch die Bernauer Straße entlang des Mauerstreifens weiter zum Nordbahnhof in Mitte.


title: Straßenbahn Berlin

text: Am 30. Mai 2007 wurde eine Neubaustrecke vom Prenzlauer Tor über die Karl-Liebknecht-Straße zum Alexanderplatz in Betrieb genommen, wo die Linie M2 direkt am S- und Regionalbahnhof endet, statt wie bisher über den Rosa-Luxemburg-Platz zum Hackeschen Markt zu verkehren. Die bisherige Strecke in der Alten und Neuen Schönhauser Straße wird nicht mehr im Linienverkehr betrieben, sie ist allerdings als Betriebsstrecke erhalten.


title: Straßenbahn Berlin

text: Am 4. September 2011 wurde die anderthalb Kilometer lange Neubaustrecke "Straßenbahn Adlershof–Schöneweide" vom S-Bahnhof Adlershof durch den Wissenschafts- und Wirtschaftsstandort Adlershof zum vorläufigen Endpunkt Karl-Ziegler-Straße am Campus Adlershof der Humboldt-Universität in Betrieb genommen. Die Strecke mit drei neu errichteten Haltestellen kostete 13 Millionen Euro und wurde zunächst von den Linien 60 und 61 im überlagernden Zehnminutentakt bedient. Seit dem 13. Dezember 2015 verkehrt die Linie 63 anstelle der Linie 60 zur Karl-Ziegler-Straße. Ursprünglich sollte die Verbindung bereits 1999 fertiggestellt sein. Das Planfeststellungsverfahren war allerdings erst 2002 abgeschlossen. Kurz bevor der Planfeststellungsbeschluss nach fünf Jahren ungültig geworden wäre, wurde dem Projekt am 9. August 2007 zugestimmt und kurz darauf erste Masten für die Oberleitung aufgestellt. Es werden 9000 Fahrgäste pro Werktag erwartet.


title: Straßenbahn Berlin

text: Zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2014 wurde eine neue Straßenbahnstrecke vom U-Bahnhof Naturkundemuseum durch die Invalidenstraße zum Berliner Hauptbahnhof mit der Endhaltestelle Lüneburger Straße in der Straße Alt-Moabit eröffnet. Die zweigleisige Strecke ist bis zum Hauptbahnhof 2,3 Kilometer lang, neue Haltestellen wurden an der Chausseestraße, am Invalidenpark und am Hauptbahnhof realisiert. Daran schließt sich eine 1,1 Kilometer lange eingleisige Blockumfahrung mit drei weiteren Haltestellen am Lesser-Ury-Weg, an der Lüneburger Straße und in der Clara-Jaschke-Straße sowie eine Aufstellanlage an.


title: Straßenbahn Berlin

text: Der geplante Eröffnungstermin war bereits mehrfach verschoben worden. Ursprünglich war eine Inbetriebnahme 2002 geplant. Diese Planung wurde jedoch vom Verwaltungsgericht bemängelt und daher 2004 abgebrochen und überarbeitet. Allerdings waren die ersten 80 Meter Gleis bereits beim Bau des Hauptbahnhofs und des Tiergartentunnels miterrichtet worden.


title: Straßenbahn Berlin

text: Ein neues Planfeststellungsverfahren wurde am 15. Januar 2010 abgeschlossen. Im April 2011 wurde mit den vorbereitenden Bauarbeiten begonnen. Das Bundesverkehrsministerium hatte auf etwa 50 Meter Länge einen zwei Meter breiten Streifen des Gartens an das Land Berlin abgetreten, um genug Platz für alle Verkehrsteilnehmer zu schaffen.


title: Straßenbahn Berlin

text: Im Zuge der Arbeiten an der Neubaustrecke wurde der Streckenast durch die Chausseestraße in die Schwartzkopffstraße und Pflugstraße am 26. August 2013 dauerhaft stillgelegt. Die Inbetriebnahme der Neubaustrecke erfolgte zunächst nur mit der Linie M5. Mit der Wiederherstellung der Verbindung vom Nordbahnhof zum U-Bahnhof Naturkundemuseum konnte die Neubaustrecke ab 28. August 2015 auch von den Linien M8 und M10 befahren werden.


title: Straßenbahn Berlin

text: Nach der Neukonzeption des Liniennetzes zum 12. Dezember 2004 gibt es in Berlin 22 Straßenbahnlinien. Das Netz wird in neun MetroTram- und 13 Straßenbahnlinien unterteilt. MetroTram-Linien bilden zusammen mit MetroBus-Linien das Metronetz. Dies ist ein in Ergänzung zum S- und U-Bahn-Netz eingeführtes Angebot von Straßenbahnen und Bussen, die wichtige Achsen befahren, die von der S- und U-Bahn nicht bedient werden. MetroTram-Linien fahren in der Regel 24 Stunden täglich, sieben Tage in der Woche, tagsüber mindestens im Zehnminutentakt und nachts mindestens alle 30 Minuten, einige Linien allerdings auf verkürzter Strecke. Die übrigen Straßenbahnlinien bedienen vor allem die Randbereiche der Stadt und verkehren meist im Zwanzigminutentakt bis maximal 1 Uhr nachts.


title: Straßenbahn Berlin

text: Die ersten Pferdebahnlinien verzichteten auf eine besondere Kennzeichnung, da sie radial von den jeweiligen Endpunkten im Zentrum abgingen und somit nur wenige Berührungspunkte mit anderen Linien hatten. Erst mit der Ausdehnung des Netzes in die Innenstadt bestand die Notwendigkeit, die Linien voneinander zu unterscheiden. Die meisten deutschen Großstädte setzten daher ab den 1880er Jahren farbige Zielschilder oder Signaltafeln ein, teilweise beides zusammen. In Berlin waren diese stets in derselben Kombination gehalten. Als Kennfarben kamen Rot, Gelb, Grün und Weiß zur Anwendung, ab 1898 zusätzlich Blau. Die Tafeln waren ein- oder zweifarbig, letztere entweder halb/halb geteilt oder gedrittelt mit einem Strich in der zweiten Farbe. Die Anzahl der verwendeten Signaltafeln reichte jedoch nicht aus, um jede Linie mit einer eigenen Kennfarbe zu bestücken. Zudem sollten sich kreuzende oder nebeneinander verlaufende Linien mit unterschiedlichen Signaltafeln fahren. Dies führte dazu, dass einzelne Linien ihre Kennfarbe mehrmals im Laufe ihres Bestehens wechseln mussten. Infolge der Elektrifizierung sowie der Übernahme der Neuen Berliner Pferdebahn durch die Große Berliner Pferde-Eisenbahn/Große Berliner Straßenbahn (GBPfE/GBS) stieg deren Linienanzahl um die Jahrhundertwende schlagartig an. Mit Blick auf die Hamburger Straßenbahn, wo im Sommer 1900 erstmals im deutschsprachigen Raum Liniennummern eingeführt wurden, experimentierte die GBS ab 1901 ebenfalls mit den Nummern. In den Fahrplanheften dieser Zeit wurden die Linien zwar nummeriert, allerdings konnte sich deren Reihenfolge jährlich ändern. Das Nummerierungsschema sollte neben der GBS auch deren Nebenbahnen mit einbeziehen. Gleichzeitig sollten Buchstaben-Zahlen-Kombinationen, wie sie im Fahrplanheft vorkamen, vermieden werden.


title: Straßenbahn Berlin

text: Das am 6. Mai 1902 eingeführte Schema war relativ simpel aufgebaut: Einstellige Nummern waren den Ringlinien vorbehalten, zweistellige für die übrigen Linien. Anfangs gab die Zehnerstelle Auskunft darüber, wo die Linie fuhr; so waren 10er Linien in Moabit anzutreffen, 60er Linien in Weißensee und 70er Linien in Lichtenberg. Die Linien der Westlichen Berliner Vorortbahn erhielten die Buchstaben ‚A‘ bis ‚M‘ zugeteilt, die der Berlin-Charlottenburger Straßenbahn die Buchstaben ‚N‘ bis ‚Z‘ und die Linien der Südlichen Berliner Vorortbahn wurden mit römischen Zahlen nummeriert. Die 1910 von der GBS übernommene Nordöstliche Berliner Vorortbahn erhielt 1913 die Linienbezeichnung ‚NO‘. Die farbigen Signaltafeln blieben parallel noch bis 1904 etwa erhalten; zudem erhielten die während dieser Zeit eingerichteten Linien noch farbige Signaltafeln mit neuen, teilweise sogar dreifarbigen Farbkombinationen.


title: Straßenbahn Berlin

text: Einsetzer wurden ab März 1903 gesondert gekennzeichnet. Sie trugen hinter der Liniennummer ihrer Stammlinie den Buchstaben ‚E‘. In späteren Jahren übernahmen diese Linien vermehrt die Aufgaben von Verstärkerfahrten und wurden somit in den Fahrplänen als eigene Linien ausgewiesen. Am 15. April 1912 führte die GBS die erste Linie mit dreistelliger Nummer ein. Die 164 entstand durch Verlängerung der 64, die parallel dazu beibehalten wurde. In den folgenden Monaten wurden weitere Linien mit 100er Nummern versehen oder neu eingerichtet, meist als Linienpaar zur vorhandenen Linie.


title: Straßenbahn Berlin

text: Die umliegenden Betriebe waren von der Umstellung im Mai 1902 nicht betroffen und setzten auf eigene Kennzeichnungen. Die Linien der Städtischen Straßenbahnen und die meterspurigen Linien der Teltower Kreisbahnen wurden weiterhin mit Signaltafeln gekennzeichnet, bei der BESTAG und in Heiligensee wurden hingegen nicht die Linien, sondern lediglich die Ziele mit verschiedenfarbigen Schildern gekennzeichnet. Die Spandauer Straßenbahn führte 1908 die Linienkennzeichnung mit Buchstaben ein, wobei diese dem Anfangsbuchstaben des Ziels entsprachen (Linie P nach Pichelsdorf usw.), 1917 stellte der Betrieb auf Zahlen um. In Cöpenick wurden die Linien ab 1906 mit Zahlen gekennzeichnet, ab 1910 zusätzlich mit farbigen Signaltafeln für die einzelnen Routen (rote Linien nach Friedrichshagen usw.). Die Berliner Ostbahnen verwendeten ab 1913 ebenfalls wie die SBV römische Zahlen als Liniennummern. Die übrigen Betriebe einschließlich der normalspurigen Linien der Teltower Kreisbahnen verzichteten auf eine Linienkennzeichnung.


title: Straßenbahn Berlin

text: Mit dem Zusammenschluss der meisten Betriebe zur Berliner Straßenbahn wurde das Nummerierungsschema der GBS auf das gesamte Netz ausgeweitet. Meist wurden jene Nummern vergeben, deren Linien im Verlauf des Ersten Weltkriegs eingestellt wurden. So kam es beispielsweise dazu, dass die in Köpenick verkehrenden Linien vorwiegend 80er Nummern erhielten. Buchstaben wurden noch bis 1924 für Straßenbahnlinien vergeben, danach waren diese den Autobuslinien mit Vororttarif vorbehalten.


title: Straßenbahn Berlin

text: Mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs mussten die Berliner Verkehrsbetriebe einen Großteil des Busverkehrs einstellen, um Kraftstoff zu sparen. Der Straßenbahnverkehr wurde dafür entsprechend ausgeweitet. Die neu eingerichteten Verstärkerlinien trugen zur Unterscheidung von den Stammlinien 200er und 300er Nummern. Ab 1941 wurde zusätzlich das Nachtnetz von Omnibus- auf Straßenbahnbetrieb und die Nachtlinien mit 400er Nummern bezeichnet. Die Maßnahmen hatten bis zum Kriegsende bestand. Die letzten 100er Linien wurden am 31. Mai 1949 umbenannt.


title: Straßenbahn Berlin

text: Nach der Verwaltungstrennung der BVG änderte sich anfangs nur wenig am Linienschema. Straßenbahnlinien, die zwischen Ost- und West-Berlin fuhren, behielten ihre Nummer auch nach der Netztrennung im Januar 1953 bei. Infolge der Netzausdünnung verschwanden einzelne Liniennummern. Die BVG-West verzichtete ab dem 1. Juli 1966 auf das Präfix ‚A‘ bei den Omnibuslinien, die BVG-Ost ab dem 1. Januar 1968. Während im Westen der Straßenbahnverkehr 15 Monate darauf komplett eingestellt wurde, konnte der Fahrgast im Osten anhand der Liniennummer nicht erkennen, ob es sich um eine Straßenbahn- oder Buslinie handelte. Die Berliner Verkehrsbetriebe beabsichtigten daher in den 1970er Jahren eine Systematisierung ihres Liniennetzes. Die Innenstadtlinien der Straßenbahn sollten die Liniennummern von 1 bis 30 erhalten, die in Köpenick sollten ihre 80er Nummern beibehalten. Die übrigen Nummern waren für Buslinien vorgesehen. Nachtlinien erhielten ab 1973 einheitlich 100er Nummern, für die Straßenbahn waren anfangs nur die Nummern ab 120 vorgesehen. Die Umstellung der Tageslinien wurde nur teilweise vollzogen.


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text: Nach der politischen Wende wurde in zwei Schritten ein einheitliches Nummerierungsschema eingeführt, das die Linien im Land Brandenburg mit einbezog. Die Berliner Straßenbahn erhielt den Liniennummernbereich von 1 bis 86 zugeteilt, daran anschließend folgten die Überlandbetriebe in Woltersdorf, Schöneiche und Strausberg mit den Nummern 87–89. Die Potsdamer Straßenbahn erhielt die 90er Liniennummern. E-Linien wurden nicht mehr gesondert im Fahrplan aufgeführt, die Verstärker fuhren bis 2004 aber weiterhin als solche. Nachtlinien wurden bei beiden Verkehrsmitteln durch ein vorangestelltes ‚N‘ ausgewiesen und die dreistelligen Liniennummern waren fortan für die Buslinien vorgesehen. Der ersten Umstellung vom 2. Juni 1991 folgten die Berliner Straßenbahnlinien am 23. Mai 1993. Das Liniennetz wurde neu geordnet und in fünf Nummernbereiche unterteilt. Wesentlicher Schwerpunkt war die Ausrichtung auf die historische Mitte. Einstellige Linien bildeten das Radial-Hauptnetz, 10er Linien deren Ergänzungsnetz. 20er Linien waren für die Ring- und Tangentiallinien vorgesehen. 50er Linien gab es im Bezirk Pankow, 60er Linien im Bezirk Köpenick analog zu den dort verkehrenden Buslinien.


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text: Am 12. Dezember 2004 führte die BVG das Verkehrskonzept "BVG 2005 plus" ein. Hauptinhalt war die Einführung von Metrolinien auf dicht befahrenen Routen, die keinen U- oder S-Bahn-Verkehr aufweisen. Im Straßenbahnnetz wurden daher neun MetroTram-Linien eingeführt und die übrigen Linien teilweise neu geordnet. Das Nummerierungsschema baut auf dem von 1993 auf, erfuhr aber geringfügige Anpassungen. MetroTram- und MetroBus-Linien tragen einheitlich ein ‚M‘ vor der Liniennummer.


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text: Metrolinien mit einstelliger Liniennummer befahren das Radial-Hauptnetz; in der Regel entspricht die Liniennummer der von 1993; so wurde aus den Linien 2, 3 und 4 die M4, aus der 5 die M5 und so weiter. Zusätzlich wurden die beiden Pankower Linien 52 und 53 als Linie M1 in das Schema mit einbezogen. Die Ergänzungslinien dieser Radialen tragen weiterhin 10er Nummern, sofern sie nicht als Verstärker der jeweiligen Metrolinie aufgegangen sind. Metrolinien des Ring- und Tangentialnetzes erhielten eine Nummer im 10er Bereich, deren Ergänzungslinien behielten die 20er Nummer. Eine Ausnahme bildet die nachträglich eingerichtete Linie 37, die zusammen mit den Linien M17 und 27 eine gemeinsame Strecke befährt. Von den 50er Linien verblieb als einzige die 50, die 60er Linien blieben von den Maßnahmen weitgehend unberührt.


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text: Im Nahverkehrsplan 2019–2023 des Senates von Berlin ist eine weitere Verdichtung des Taktes bis 2023 in der Hauptverkehrszeit vorgesehen. Darunter findet sich ein Dreiminutentakt auf der Linie M4 und ein Vierminutentakt auf den Linien M2, M5, M6, M8 und M10.


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text: Das 196 Kilometer lange Streckennetz gliedert sich in drei Teilbereiche. Den größten Teil bildet das Kernnetz, das sich vom Ortsteil Mitte sternförmig auf die nordöstlichen Stadtgebiete ausdehnt. Es wird ergänzt durch drei große Tangentialstrecken, wobei die beiden inneren Linien M10 und M13 Überreste zweier Ringlinien, dem Ost-West-Ring und dem Nordring, sind. Die äußere von der Linie M17 befahrene Tangentialstrecke setzt sich aus mehreren Teilstrecken zusammen, die zwischen 1910 und 1988 errichtet wurden.


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text: Das Teilnetz Pankow im Norden umfasst die Linie M1 in Richtung Hackescher Markt und die Linie 50 in Richtung Wedding. Es ist über die Schönhauser Allee und Berliner Straße mit dem Kernnetz verbunden und teilt sich im Ortsteil Pankow auf drei Äste nach Rosenthal, Niederschönhausen und Französisch Buchholz auf. Ursprünglich war dieser Bereich über weitere Strecken mit dem Hauptnetz verbunden. Diese Verbindungen liefen über die Wollankstraße bzw. Schönholz und wurden bis 1953 stillgelegt.


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text: Das Köpenicker Teilnetz im Südosten entstand als eigenständiges Netz der Städtischen Straßenbahn Cöpenick mit Mittelpunkt in der Köpenicker Altstadt. An den Außenästen der von hier ausgehenden Strecken schließen weitere, ehemals eigenständige Strecken an, die ebenfalls zum Teilnetz gezählt werden. Eine der beiden Verbindungen mit dem Kernnetz führt über die Straße An der Wuhlheide nach Oberschöneweide. Eine zweite Verbindung verläuft seit Ende Oktober 2021 von Schöneweide über Johannisthal nach Adlershof. Zudem ist eine weitere Verbindung von der Stichstrecke nach Mahlsdorf zum Neubaugebiet in Hellersdorf langfristig geplant. Im Gegensatz zum Pankower Teilnetz verkehrt der Großteil der Linien innerhalb von Köpenick, eine Radiallinie ins Stadtzentrum besteht seit 1969 nicht mehr. Fast alle hier verkehrenden Linien haben eine 60er Nummer.


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text: Das Netz ist fast vollständig zweigleisig ausgebaut, lediglich in den Teilnetzen von Köpenick und Pankow sowie in Lichtenberg bestehen noch eingleisige Abschnitte:


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text: Hinzu kommen zwei Netzabschnitte, die 2012 bzw. 2016 aufgrund von Brückensanierungen von Gleisverschlingungen zu eingleisigen Abschnitten mit Weichen an beiden Enden umgebaut wurden:


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text: Bis zum Jahr 2000 waren alle Endstellen im Netz mit einer Wendeschleife ("siehe: Liste von Berliner Straßenbahnwendeschleifen") ausgestattet. Die letzte Stumpfendstelle – 1993 durch Stilllegung der Strecke nach Altglienicke vorübergehend entstanden – war 1995 am S-Bahnhof Adlershof beseitigt worden. Erst die Verlängerung der heutigen M10 zum S+U-Bahnhof Warschauer Straße machte den Bau einer Stumpfendstelle nötig, da der Platz für eine Schleife nicht ausreichte und außerdem damals der zügige Weiterbau zum Hermannplatz vorgesehen war. Von 2006 bis 2015 war die provisorische M10-Endhaltestelle S-Bahnhof Nordbahnhof ebenfalls stumpf. Die Haltestellen Marktstraße und S-Bahnhof Rummelsburg lassen sich seit 2012 von der Linie 21 provisorisch als Endstelle nutzen.


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text: Schließlich endet zudem ein Gleis der neuen M2-Trasse am S+U-Bahnhof Alexanderplatz/Dircksenstraße stumpf. Dort beginnen und enden die Züge der M2. Das nördliche Gleis der Straßenbahnhaltestelle S+U-Bahnhof Alexanderplatz/Dircksenstraße ist über eine in nordöstlicher Richtung führende Kurve mit der über den Alexanderplatz führenden Trasse (stadteinwärts) verbunden. Diese wird bei baustellenbedingten Umleitungen oder Störungen von den Zügen der Linien M4, M5 und M6 befahren. Seit 2012 werden beide Gleise dieser Endhaltestelle im Linienbetrieb der M2 genutzt, da vor allem im Tagesverkehr (6-/7-/7-Minuten-Takt) und insbesondere in den Hauptverkehrszeiten während des Fünfminutentaktes die alleinige Nutzung des Stumpfgleises zu Verspätungen auf der M2 und zu langen Wartezeiten des am Alexanderplatz endenden Zuges führten, wenn dieses Gleis noch belegt war.


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text: Nachdem festgelegt wurde, dass die Hauptnutzung der Linie 18 als Zubringer zwischen dem Ortsteil Hellersdorf und den S-Bahn-Linien S7 und S75 am S-Bahnhof Springpfuhl erfolgt, beschloss man, am S-Bahnhof Springpfuhl eine Stumpfendstelle zu erbauen und dort alle Fahrten der Linie 18 enden zu lassen, nachdem die Linie vorher noch bis zur Haltestelle S+U Lichtenberg/Gudrunstraße fuhr. Ab dem Zeitpunkt der Verkürzung der Linie 18 zum S-Bahnhof Springpfuhl wurde die Linie 37 von der Endhaltestelle Betriebshof Lichtenberg zur vorherigen Endhaltestelle der Linie 18, S+U-Bahnhof Lichtenberg/Gudrunstraße, verlängert.


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text: An der Haltestelle Freizeit- und Erholungszentrum wurde eine Stumpfendstelle erbaut, vorrangig um Verstärker während der Vorlesungszeiten der Hochschule für Technik und Wirtschaft auf der Linie 67 dort enden lassen zu können. Seit Juni 2021 enden hier zusätzlich Verstärker der Linie 27.


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text: Neben den oben aufgeführten Endstellen existieren noch weitere im Netz, die teilweise von Einsetzern "(kursiv dargestellt)" genutzt werden. Weitere meist stumpfe Endhaltestellen werden geplant, um den Fahrplan flexibler zu gestalten; dazu passende Zweirichtungsfahrzeuge werden verstärkt beschafft.


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text: Des Weiteren existiert seit 2009 in der Pappelallee ein Gleiswechsel. Er diente während der Bauarbeiten am Hochbahnviadukt der U2 als Stumpfendstelle für die Linie M1. Zwischen 2006 und 2015 diente ein Gleiswechsel am S-Bahnhof Nordbahnhof als provisorische M10-Endhaltestelle. Nach der 2015 erfolgten Wiederherstellung der Verbindung vom Nordbahnhof zum U-Bahnhof Naturkundemuseum blieb der Gleiswechsel nach einer baulichen Anpassung erhalten und steht weiterhin als Stumpfendstelle der Linie M10 zur Verfügung.


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text: Mit Beginn erster Baumaßnahmen am Bahnhof Karlshorst wurde 2006 ein Gleiswechsel im Bereich der Tram-Haltestelle am S-Bahnhof eingebaut, dieser stand bis 2019 als provisorische Stumpfendstelle zur Verfügung. Nach einer Verschiebung befindet er sich seitdem an der Haltestelle Marksburgstraße, die während der Bauarbeiten zeitweise als Endhaltestelle genutzt wurde. Seit Ende 2020 steht neu ein Gleiswechsel am S-Bahnhof Grünau sowie am Louise-Schroeder-Platz zur Verfügung.


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text: Zur Versorgung mit Fahrstrom sind im Berliner Straßenbahnnetz insgesamt 453 Kilometer Fahrdraht installiert, dieser wird von etwa 7200 Fahrleitungsmasten und etwa 1000 Wandhalterungen getragen (Stand: 2017).


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text: Die Berliner Verkehrsbetriebe unterhalten fünf Betriebshöfe und einen Gleisbauhof. BVG-intern werden die Anlagen als "Betriebsteil" bezeichnet. Im Laufe der Geschichte gab es über 80 solcher Anlagen im Netz. Die Höfe wurden in der Regel an den äußeren Streckenenden errichtet. Das Bauland war in diesen Gegenden weitaus günstiger als in der Innenstadt und die morgens ausrückenden Wagen konnten auf der ersten Fahrt bereits Fahrgäste mitnehmen. Innerstädtische Betriebshöfe waren die Ausnahme und bedienten vor allem die Ringlinien.


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text: Je nach Epoche wiesen die Betriebshöfe einen unterschiedlichen Aufbau auf. So mussten die Pferdebahnhöfe neben den Hallen und Werkstätten für die einzelnen Wagen im Schnitt die fünffache Anzahl an Pferden aufnehmen können. Neben den Ställen, die teils mehrgeschossig waren, mussten unter anderem Hufschmiede und Lagerplätze für das Futter vorhanden sein. Zur Erholung kranker und pflastermüder Pferde pachteten die Betriebe teilweise Weideland in der Umgebung. Kleinere Arbeiten an den Fahrzeugen wurden vor Ort durchgeführt. Für größere Vorhaben bestand ab 1892 die Hauptwerkstatt in der Uferstraße, in der teilweise Fahrzeuge neu hergestellt wurden.


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text: Bei Einführung des elektrischen Betriebs wurden die meisten Höfe entsprechend hergerichtet. Ab 1899 begann die Große Berliner Straßenbahn mit dem Bau größerer Betriebshöfe, um die älteren und kleineren Anlagen zu ersetzen. Die neuen Höfe waren in der Regel für 200–300 Wagen ausgelegt. Der 1901 eröffnete Betriebshof Moabit war mit einer Kapazität von 325 Wagen seinerzeit der größte Straßenbahnhof Europas, der 1913 eröffnete Betriebshof Lichtenberg mit 540 Wagen sogar der größte weltweit.


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text: Die Berliner Straßenbahn setzte dieses Programm bis 1930 weiter fort. Einher kam der Bau von betriebseigenen Wohnungen im näheren Umfeld. Bei den neuerrichteten Höfen in der Müllerstraße im Wedding sowie in Charlottenburg entstanden so ganze Wohnblöcke, die das Depot umschlossen und mit ihm ein Ensemble bildeten. Verantwortlich für die Neu- und Ausbauten dieser Zeit war vor allem der Architekt Jean Krämer, der ähnlich wie Alfred Grenander für die U-Bahn als Hausarchitekt der Berliner Straßenbahn bezeichnet werden kann. Von den ehemals 38 Betriebshöfen, die 1919 im gesamten Netz bestanden, waren nach Abschluss der Arbeiten noch 18 in Betrieb, zuzüglich der beiden neu eröffneten. Danach setzte eine über mehrere Jahrzehnte andauernde Stagnation in puncto Neubau ein. Das Netz befand sich auf dem Höhepunkt seiner Entwicklung. Zu den nicht umgesetzten Vorhaben dieser Zeit zählte der Neubau der Hauptwerkstatt in Wittenau, es wurde lediglich das Hauptlager hierher verlegt.


title: Straßenbahn Berlin

text: Während des Zweiten Weltkriegs wurden mehrere Betriebshöfe in größerem Umfang beschädigt. Das Hauptlager Wittenau und die Höfe Spandau, Treptow und Kreuzbergstraße waren am stärksten von den Bombardements betroffen, letzterer ging nach Kriegsende nicht wieder in Betrieb. Die nach dem Krieg geschlossenen Höfe der BVG-West wurden in der Regel einer anderen Nutzung zugeführt, etwa als Omnibusbetriebshof oder Lagerstätte landeseigener Unternehmen. Da die Hauptwerkstatt ebenfalls im Westen lag, übernahm das Reichsbahnausbesserungswerk Berlin-Schöneweide deren Aufgaben für die Ost-Berliner Straßenbahn. Der jüngste Betriebshof in Marzahn entstand mit dem Streckenausbau im Rahmen des Tatra-Programms.


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text: Im Zusammenhang mit dem Bau von Neubaustrecken ist perspektivisch die Schaffung von drei neuen Betriebshöfen vorgesehen. Diese sollen in Adlershof, Pankow-Heinersdorf und im Entwicklungsgebiet Urban Tech Republic (ehemaliger Flughafen TXL) entstehen.


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text: Der Betriebshof Marzahn "(Mar)" ist der neueste und größte Betriebshof der Straßenbahn. Er befindet sich an der Landsberger Allee an der Grenze zu Hellersdorf. Die Anlage wurde nötig, als in den 1980er Jahren die Strecken in die Neubaugebiete Marzahn, Hohenschönhausen und Hellersdorf entstanden. Die Arbeiten dauerten von April 1981 bis Dezember 1988, die ersten Fahrzeuge konnten schon ab April 1985 untergebracht werden. Der Betriebshof umfasst eine 25-gleisige Freiluftabstellanlage, eine Instandsetzungshalle mit zehn Gleisen, ein Bremsprüfgleis sowie mehrere Hallen für Maschinen und Geräte zur Reparatur der Fahrzeuge. Zusätzlich befindet sich am Eingang des Geländes eine dreigleisige Wendeschleife für Einsetzer. Die Kapazität beträgt etwa 300 Fahrzeuge des Typs Tatra KT4D mit einer Länge von 19 Metern.


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text: Der Betriebshof Weißensee "(Wei)" an der Bernkasteler Straße unweit der Berliner Allee wurde 1912 als "Bahnhof 22" der Großen Berliner Straßenbahn (GBS) eröffnet. Die Haupthalle bot Platz für etwa 200 Wagen mit elf Metern Länge. 1976 wurde das Gelände um eine elfgleisige Freiluftabstellanlage erweitert. Der Ausbau wurde nötig, da die neuen Wagen des Typs Tatra KT4D hier stationiert werden sollten. Das Depot beheimatet vorrangig die Fahrzeuge der Linien im Bezirk Pankow.


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text: Der Betriebshof Lichtenberg "(Lich)" wurde 1913 als "Bahnhof 24" der GBS dem Verkehr übergeben. Er galt zum Zeitpunkt seiner Inbetriebnahme als der weltweit größte Straßenbahnhof. Die beiden Haupthallen fassten insgesamt 540 Wagen mit einer Länge von bis zu elf Metern. Später wurde das Gelände um einen Omnibusbetriebshof erweitert. Die Fahrzeuge der drei zwischen 1951 und 1973 verkehrenden Ost-Berliner O-Bus-Linien waren hier beheimatet. Neben den beiden insgesamt 26 Gleise umfassenden Haupthallen für Wartungs- und Reparaturarbeiten verfügt das Depot außerdem über eine 25-gleisige Freiluftabstellanlage sowie eine zweigleisige Wagenhalle für Arbeitsfahrzeuge. Letztere kamen bei der Erweiterung der Anlagen 1977 hinzu und befinden sich nördlich des Bushofs, der von den Gleisen quasi umschlossen wird.


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text: Der Betriebshof Niederschönhausen "(Nie)" wurde am 26. Mai 1901 eröffnet und befindet sich unweit der Haltestelle Nordend an der Dietzgenstraße. Der Hof diente bis 2015 vorrangig der Unterbringung von historischen Fahrzeugen und ist seitdem ungenutzt. Ab September 2016 wurde der Platz vor der Wagenhalle zum Abstellen von ausgemusterten Wagen des Typs Tatra T6 genutzt. Seit 2018 führte nur noch ein einzelnes Gleis auf das Gelände, welches seit 2022 nicht mehr genutzt werden kann, da die entsprechende Weiche für weiteren Einsatz auf dem Betriebshof Nalepastr. ausgebaut wurde.


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text: Der Betriebshof Nalepastraße "(Na)" in Oberschöneweide wurde als Betriebshof der Berliner Ostbahnen 1901 in Betrieb genommen, nach der Übernahme durch die GBS wurde er als "Bahnhof 15" geführt. Neben den Straßenbahnfahrzeugen betrieben die Ostbahnen die Güterbahn Berlin-Oberschöneweide, die vom Betriebsbahnhof Rummelsburg aus kommend über die Nalepastraße die Industriezweige in Oberschöneweide belieferten. Da die Fahrzeuge anfangs noch von Bullen gezogen wurden, bürgerte sich schnell der Spitzname „Bullenbahn“ ein. Die Bezeichnung wurde später für die elektrischen Lokomotiven des Betriebs verwendet, entweder als „Großer Bulle“ (vierachsig) oder „Kleiner Bulle“ (zweiachsig). Die Fahrzeuge wurden zusammen auf dem Hof untergebracht. Dieser besteht aus zwei insgesamt acht Gleise fassenden Wagenhallen sowie einer fünfgleisigen Freiluftabstellanlage. Noch 1986 entstand vor dem Betriebshof eine Verbindung zwischen der Industriebahn und dem Straßenbahnnetz, die danach von den Straßenbahngüterzügen für den Altpapiertransport befahren wurde. Der Betriebshof wird fast ausschließlich zum Abstellen von ausgemusterten Wagen des Typs Tatra T6A2D gebraucht. Der Hof wird zusammen mit dem Köpenicker Betriebshof als Betriebsteil Südost geführt. Nachdem der Betriebshof zwischenzeitlich wieder reaktiviert werden musste, da aufgrund von Havarien in der Altstadt Köpenick in den Jahren 2007 und 2008 der Betriebshof Köpenick vom Netz fast vollständig getrennt war, werden seit 2015 wieder planmäßig einige Linienzüge abgestellt. Seit dem Jahr 2017 wird der Betriebshof auch zum Abstellen von Gelenkbussen verwendet, die auf der Linie 165 nur in den Stoßzeiten fahren (Schüler- und Berufsverkehr). Seit dem 1. November 2021 wird der Betriebshof zudem montags bis freitags als Wendemöglichkeit für die Linie 61 genutzt.


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text: Der Betriebshof Köpenick "(Köp)" in der Wendenschloßstraße wurde zusammen mit der ersten elektrischen Köpenicker Straßenbahnlinie (der heutigen Linie "62") im Jahr 1903 eröffnet. Später kam er als "Bahnhof 26" zur GBS. Der Hof umfasst insgesamt zwei Wagenhallen mit insgesamt 18 Gleisen sowie eine viergleisige Freiluftabstellanlage. Es ist zudem der einzige Betriebshof, auf dessen Gelände sich keine Gleisschleife befindet, sodass die Züge auf der Wendenschloßstraße kehren müssen.


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text: In den 1970er Jahren sollte das Depot geschlossen und dafür ein neues an der Straße An der Wuhlheide entstehen, da hier genügend Platz für eventuelle Erweiterungen bestand. Die Pläne wurden aufgegeben, als die Errichtung der Neubaugebiete in Marzahn und Hellersdorf beschlossen wurde und damit die Verlagerung des Linienangebots abzusehen war.


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text: Da der Betriebshof unter Denkmalschutz steht und für die in Zulauf befindlichen Niederflurfahrzeuge nicht geeignet ist, soll er Mitte bis Ende der 2020er Jahre aufgegeben werden. Das südliche Streckennetz der Straßenbahn soll dann vom neu zu errichtenden Betriebshof Adlershof bedient werden.


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text: Das Gleisbauhof Kniprodestraße schließt sich an die Gleisschleife im Prenzlauer Berg an und ist ein ehemaliger Betriebshof der SSB (Straßenbahnen der Stadt Berlin), der von 1908 bis 1923 bestand. Wegen Linienzusammenlegungen im Rahmen der Vereinigung der Berliner Straßenbahnbetriebe wurde er 1923 zum Gleisbauhof der Berliner Straßenbahn (BST) unter deren Dach bis zur Vereinigung zur BVG im Jahr 1929. Durch den Zweiten Weltkrieg wurde das Gelände teilweise beschädigt, eine umfassende Sanierung blieb allerdings in den darauffolgenden Jahren aus, sodass von dem eigentlichen Betriebshof kaum noch etwas zu sehen ist. Das Gelände dient als Gleislager und Stützpunkt für das Personal und den Fahrzeugpark – darin eingeschlossen ein selbstfahrender Schienenschleifzug – der Gleisinstandhaltung sowie dem Haltestellenservice der Straßenbahn.


title: Straßenbahn Berlin

text: Da der Betriebshof Köpenick aufgegeben werden muss, ist ein neuer Betriebshof in Adlershof geplant. Bei dem Gelände handelt es sich um einen in den 1990er Jahren stillgelegten und von 2009 bis 2010 nahezu vollständig renaturierten Verlade- bzw. Güterbahnhof, der sich zwischen Bahnhof Adlershof und Köpenicker Straße befindet. Dieser liegt hinter der bestehenden Wendeschleife am Bahnhof, deren Zufahrt von der Rudower Chaussee durch ein vollständig zweigleisiges Dreieck ersetzt wird. Die Realisierung wurde auf den Zeitrahmen 2020–2025 vorgezogen. Der Bebauungsplan wurde im Januar 2020 ausgelegt. Der Baubeginn wird für 2022 erwartet, wobei die Abstellanlage bis 2025 in Betrieb gehen soll und die Werkstatthalle bis 2028 fertiggestellt sein soll.


title: Straßenbahn Berlin

text: Auf dem etwa 52 000 m² großen Grundstück des ehemaligen Kohlebahnhofs sollen zwei Hallen und Nebengebäude entstehen. Die Abstellhalle soll eine Kapazität von mindestens 60 Zügen mit einer Länge von 40 m aufweisen. Sämtliche Fahrzeuge sollen innerhalb einer 250 m × 54 m großen Abstellhalle auf 14 Gleisen verteilt untergebracht werden. Die Werkstatthalle soll über zehn Arbeitsstationen auf fünf Gleisen verfügen. In der 148 m × 43 m großen Halle wird neben der Instandhaltung auch eine Waschanlage und die Graffitibeseitigung integriert. Im zweiten Stock der Werkstatthalle befinden sich Büros und Aufenthaltsräume. Die Zufahrt zum Gelände erfolgt von der Köpenicker Straße aus. Neben Parkplätzen und den Hallen werden eine Betriebshofsteuerung, ein Gleichrichterunterwerk und eine Freianlage mit einer Nebenbetriebszone errichtet.


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text: Die BVG hat das Ziel, in den kommenden Jahren das gesamte Straßenbahnnetz barrierefrei auszubauen. Neben neuen Mittelbahnsteigen werden an einigen straßenbündig verlaufenden Strecken Haltestellenkaps gebaut – bis Oktober 2015 gibt es 44 Kaps im Streckennetz. Dies ist Teil der Planung, dass der Berliner ÖPNV bis 2020 weitgehend barrierefrei ist. Das Straßenbahnnetz sollte ursprünglich ab Ende 2017 komplett barrierefrei zugänglich sein. Durch einen erweiterten Bedarf werden seit März 2018 aber wieder nicht stufenfrei zugängliche Tatratriebwagen planmäßig auf der Linie M17 eingesetzt. Durch den Abschluss der Bauarbeiten 2020 sowie den Zulauf von weiteren Triebwagen der Bauart Flexity Berlin ab Mitte 2020 wird der barrierefreie Sollzustand dann dauerhaft erreicht.


title: Straßenbahn Berlin

text: Die Bahnsteige sind für eine Höhe von 220 mm über SOK ausgelegt. Für die Barrierefreiheit soll dies um maximal 30 mm nach oben oder unten abweichen sowie ein Restspalt von maximal 50 mm gewährleistet sein.


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text: Zusammen mit der Bevölkerungszahl Berlins wächst auch die Zahl der beförderten Fahrgäste seit Beginn der 2010er Jahre, so gibt es keine aktuellen Planungen für Streckenstilllegungen.


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text: Bis 2006 gab es Überlegungen, Teile der Linien M1, M2, 12, 21, 27, 60, 61 und 68 stillzulegen, sobald die damals für unrentabel erachteten Streckenteile für einen weiteren Betrieb erneuert werden müssten. Diese wurden jedoch nicht realisiert, tatsächlich wurden inzwischen einige der genannten Strecken saniert, die Taktzeiten auf ihnen verdichtet, oder es existieren wie unten erwähnt sogar Pläne für Verlängerungen.


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text: Die rot-rot-grüne Koalition hatte in ihrem Koalitionsvertrag beschlossen, das Straßenbahnnetz deutlich auszubauen. Dabei wurde in groben Zügen auf Ausbaupläne des Vorgängersenates zurückgegriffen. Innerhalb der Legislaturperiode 2016–2021 sollten folgende Projekte realisiert werden:


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text: Des Weiteren soll der Bau der folgenden Strecken bis zum Ende der Legislaturperiode im Jahr 2021 begonnen werden: Im Nahverkehrsplan vom 26. Februar 2019 sind die Streckenneubauten mit Zeitplan aufgelistet.


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text: Zudem möchte die rot-rot-grüne Koalition die Planung folgender Strecken vorantreiben, sodass ein Baubeginn spätestens bis zum Ende der folgenden Legislaturperiode im Jahr 2026 möglich ist:


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text: Bis 2050 soll das Netz auf 490 Kilometer wachsen. Die meisten neuen Strecken sind im Westteil der Stadt, wo sie einst durch Busse ersetzt wurden.


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text: Die Berliner Straßenbahn verfügt über zwei verschiedene Fahrzeugfamilien: Neben niederflurigen sechsachsigen Doppelgelenktriebwagen in Ein- und Zweirichtungsausführung (GT6N und GT6N-ZR) von MAN/AEG gibt es seit 2008 die Bombardier Flexity Berlin.


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text: Die Anzahl der Straßenbahnfahrzeuge wird seit der politischen Wende kontinuierlich reduziert. Damals besaß die BVB 1024 Fahrzeuge, derzeit gibt es noch etwa 600. Die Reduzierung war möglich, da die neuen Niederflurwagen im Durchschnitt eine mehr als doppelt so hohe Laufleistung pro Jahr erreichen (bis zu 100.000 Kilometer). Außerdem haben diese Wagen wegen ihrer Länge eine höhere Fahrgastkapazität und verkehren daher selten in Doppeltraktion.


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text: Im Juli 2006 betrugen die Aufwendungen für Energie je gefahrenem Wagenkilometer 0,33 Euro, für einen Straßenbahnzug (Zugkilometer) 0,45 Euro. Zum Vergleich: Die Energiekosten eines Busses betragen 0,42 Euro pro gefahrenem Kilometer, die eines U-Bahn-Zuges 1,18 Euro pro Zug- bzw. 0,20 Euro je gefahrenem Wagenkilometer.


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text: Am 1. Januar 2016 gründete die BVG auf Betreiben des Finanzsenators Matthias Kollatz-Ahnen die Fahrzeugfinanzierungsgesellschaft (FFG), um den sich verdichtenden Problemen von Fahrzeugmangel einerseits und Angebotsausbau andererseits in Zukunft Rechnung zu tragen. Die BVG bestellte ab 2020 für die nächsten 15 Jahre 220 Straßenbahn- und 273 U-Bahn-Wagen im Wert von rund 3,1 Milliarden Euro. Im Oktober 2016 gab die BVG bekannt, dass im ersten Schritt in einer Ausschreibung 80 Straßenbahnwagen angeschafft werden. Die Zahl der neubestellten Straßenbahnwagen ist auf bis zu 117 gestiegen. Ob die Zahl erhöht wird, steht noch nicht fest.


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text: Ab Mitte der 1970er Jahre beschafften die Berliner Verkehrsbetriebe neue Wagen des tschechoslowakischen Herstellers ČKD Tatra. Zwischen 1976 und 1987 wurden vierachsige Kurzgelenkwagen des Typs KT4D in Dienst gestellt, einige davon waren eigens für Berlin entwickelte KT4Dt mit Thyristorsteuerung. Die 18,11 Meter langen und 2,2 Meter breiten Wagen können 99 Fahrgäste aufnehmen. Sie können in Doppeltraktion eingesetzt werden.


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text: Der erste Wagen vom Typ KT4D traf am 3. April 1976 in Berlin ein. Am 11. September des gleichen Jahres wurde mit drei Wagen der Fahrgastbetrieb aufgenommen. Insgesamt wurden 582 Wagen des Typs KT4D für Berlin gefertigt, darunter 99 KT4Dt. Hinzu kamen ab 1984 noch acht Nullserienfahrzeuge aus Leipzig. Aufgrund des zu schwach ausgelegten Stromnetzes konnte man in Berlin jedoch nicht alle Fahrzeuge einsetzen, sodass man 80 der jüngsten Wagen des Typs KT4D in den Jahren 1989/1990 nach Potsdam und einen nach Cottbus abgab.


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text: Zwischen 1993 und 1997 wurde die Hälfte der Fahrzeuge des Typs KT4D umfangreich modernisiert. Die übrigen wurden bis 1999 verkauft oder verschrottet. Eine erneute Modernisierung der Hochflur-Typen KT4Dt mod/KT4D mod wird aus wirtschaftlichen Gründen von der BVG abgelehnt. Dennoch erhielten 20 KT4D-mod-Wagen im Jahr 2014 eine nach § 57 der BOStrab für acht Jahre geltende Hauptuntersuchung, um Nachfragesteigerungen abfangen zu können. Bis 2017 erhielten weitere KT4D eine Hauptuntersuchung, sodass insgesamt 40 Wagen für weitere Jahre eingesetzt werden können. Die Fahrzeuge sollen mittelfristig durch die neuen Flexity Berlin ersetzt werden.


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text: Am 4. Juli 2014 fand der letzte fahrplanmäßige Einsatz der KT4Dt mod auf der Linie M4 statt. Seit 2018 verkehren die KT4D nur noch als Verstärkerfahrten (z. B. der M8) und bei Großveranstaltungen. Im Mai 2018 wurde bekannt, dass die BVG einen Bestand von 40 Fahrzeugen bis 2020 betriebsfähig vorhalten wollte. Sie wurden insbesondere für einen zusätzlichen Bedarf über die südliche Rhinstraßenbrücke gebraucht und sollten dort bis zum Ende der Bauarbeiten noch planmäßig auf der Linie M17 verkehren. Anschließend sollte der letzte Abruf neuer Flexity-Berlin-Wagen, getätigt Ende 2018 und im Zulauf ab Mitte 2020, einen erweiterten Bedarf decken. Im Februar 2021 wurde der Einsatz der Tatrawagen noch einmal verlängert, um im Hinblick auf die durch die COVID-19-Pandemie notwendigen Sicherheitsabstände in den Wagen zusätzliche Verstärkerfahrten anbieten zu können. Am 7. Mai 2021 stellte die BVG die letzten KT4D ab.


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text: Berlin hat zwei seiner KT4D für Gesellschaftfahrten, Partys und Feiern umgebaut. Die Umbauten beinhalten Bar, Toilette, neue Sitzanordnung mit Tischen und eine neue Lackierung in Weiß-Gold. Hierfür wurde der Versuchswagen für die Ausschwenktüren 9366 (219 399) genommen. Der Wagen bekam die neue Nummer 4591. Später wurde er nach Gera abgegeben. Hier erhielt er Meterspurdrehgestelle und einen schwarzen Anstrich. Gera gab ihn nach ein paar Jahren an Gotha weiter. Der zweite Wagen ist der modernisierte 6014 (ex 219 232 / 9232). Er hat eine silberne Lackierung und die neue Nummer 4592. Der Wagen wurde wegen einer kostenintensiven Hauptuntersuchung abgestellt und im Oktober 2022 vom Betriebshof Marzahn zum Eisenbahnmuseum Weimar transportiert.


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text: Zwischen 1992 und 2003 wurden 105 dreiteilige Gelenkwagen des Typs GT6N (Einrichtungsfahrzeug) und 45 Wagen des Typs GT6N-ZR (Zweirichtungsfahrzeug) angeschafft. Die Wagen haben eine Breite von 2,3 m und eine Länge von 26,8 m (GT6N) bzw. 26,5 m (GT6N-ZR). Sie können 150 Fahrgäste befördern. Die Wagen sind vielfachsteuerfähig, das wird auf den Linien M4, M5 und M6 genutzt.


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text: 134 Fahrzeuge wurden im Rahmen eines riskanten Cross-Border-Leasing-Geschäftes an einen US-amerikanischen Investor verkauft und zurückgemietet. Die BVG hat Rückstellungen von 157 Millionen Euro gebildet, um mögliche Verluste aus dem Cross-Border-Geschäft abzusichern.


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text: Ende 2011/Anfang 2012 begann die BVG mit den Wagen 1006 und 1016 eine Probe-Ertüchtigung. Sie wurden mit einer neuen Antriebstechnik und der neuen Software wie die der Flexitys versehen. Die danach nur miteinander kuppelbaren Fahrzeuge erhielten zur Unterscheidung die neuen Wagennummern 1506 und 1516. Der weitere Umbau von GT6N zu GT6N-U erfolgt schrittweise für je zwei Wagen im Betriebshof Marzahn. Die 45 Zweirichtungswagen werden ebenfalls überarbeitet, erhalten derzeit jedoch nur die vereinheitlichte On-Board-Unit (OBU), um den analogen Zugfunk abschalten zu können – die Umnummerierung der GTZo erfolgt hier von Wagennummer 2001 auf 2201 ab März 2016. Anfang Juli 2017 wurde die Umrüstung der GTZ zu GTZo mit 2245 abgeschlossen.


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text: Seit Mitte 2017 werden auch die übrigen Fahrzeuge vom Typ GT6 – analog zu den GTZo mit OBU ausgerüstet und als GT6No bezeichnet. Die Fahrzeuge tragen nun die um 200 Stellen erhöhten Wagennummern 1201 (alt 1001) bis 1263 (alt 1063).


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text: Im April 2005 begann eine europaweite Ausschreibung für durchgängig niederflurige Straßenbahnwagen, je zur Hälfte Ein- und Zweirichtungsfahrzeuge. Mit letzteren will die BVG besser auf Baustellen und Störungen reagieren können und auf bestimmten Strecken zwecks Kosteneinsparung statt Wendeschleifen Stumpfendstellen bauen. Im Fahrgastbetrieb wurden der Wiener Wagentyp ULF und der für Nantes bestimmte Typ Incentro von Bombardier erprobt.


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text: Am 12. Juni 2006 beschloss die BVG die Beschaffung der neuen Fahrzeuge. Diese basieren auf dem getesteten Incentro und werden von Bombardier als Flexity Berlin bezeichnet. Im Oktober 2008 wurden für 13 Millionen Euro vier Prototypen angeschafft und ausgiebig getestet. Hierbei handelt es sich um je zwei Ein- und Zweirichtungswagen in Multigelenkbauart und jeweils einer 30,8 und einer 40 m langen Version für etwa 180 bzw. 240 Fahrgäste. Ein Einsatz in Doppeltraktion ist nicht vorgesehen.


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text: Der Rahmenvertrag mit Bombardier umfasste 210 Fahrzeuge, die durch die BVG vollständig bestellt und im Zeitraum 2009–2020 ausgeliefert wurden. Es wurden insgesamt 34 kurze und 136 lange Zweirichtungs- sowie 40 lange Einrichtungswagen bestellt. Die Fahrzeuge werden in den Bombardier-Werken Bautzen oder Hennigsdorf gefertigt. Durch einen zusätzlichen Abruf von 10 % des Rahmenvertrages wird der Gesamtbestand bei 231 Fahrzeugen liegen.


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text: Die neuen Wagen sind mit 2,40 Metern zehn Zentimeter breiter als die bisherigen Niederflurwagen. Die Wagenbreite wurde so gewählt, dass Umbauten im Netz nicht notwendig sind. Dies betrifft allerdings nur die Strecken, auf denen die Flexity verkehren sollen. In großen Teilen von Köpenick können diese Fahrzeuge nicht eingesetzt werden.