title: McDonnell Douglas MD-11

text: Gegenüber der DC-10 hat die MD-11 einige zusätzliche Maßnahmen zur Reduzierung des Treibstoffverbrauchs integriert. So gibt es an den Tragflächenenden sowohl schräg nach oben zeigende als auch kleinere Winglets, die nach unten abgewinkelt sind. Das Leitwerk hat eine verbesserte Wölbung der Profile, eine verringerte Pfeilung und zusätzlich einen Trimmtank, der 7571 l Kerosin fassen kann. Der Heckabschluss ist verlängert und läuft jetzt schneidenförmig aus. Neu ist ebenfalls ein Zweimann-„Glascockpit“


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Das Zwei-Piloten-Cockpit der MD-11 hat sechs große Bildschirmanzeigen und zwei Bedienkonsolen zwischen den Sitzen. Eine dritte Konsole dient der Bodencrew zum Testen der Bord-Avionik.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Die tragende Struktur des Tragflügels setzt sich zusammen aus zwei Holmen, die mit Rippen und dazu senkrecht liegenden Aussteifungselementen verbunden sind und zusammen einen Kastenholm bilden. Das Profil der Tragflächen wurde von Douglas selbst entwickelt. Die Pfeilung bei einem Viertel der Tragflächentiefe beträgt 35°, der Einstellwinkel an der Flügelwurzel knapp 6° und die V-Stellung exakt 6°. Der Einstellwinkel der Flosse des Höhenleitwerks ist elektrohydraulisch verstellbar, die Höhenruder sind pro Seite zweigeteilt und geschlitzt. Während die innenliegenden Querruder bei allen Geschwindigkeiten betätigt werden können, ist dies bei außenliegenden Rudern nur bei geringen Geschwindigkeiten möglich. Die beweglichen Vorflügel reichen fast über die gesamte Tragflächenvorderkante. Die doppelt geschlitzten Hinterkantenklappen werden über außen liegende Gelenke betätigt. Von den insgesamt fünf Spoilern auf der Flügeloberseite sind vier Stück in einer Gruppe zusammengefasst.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Das hydraulisch einfahrbare Bugradfahrwerk wird ergänzt durch ein doppelt bereiftes, mittig unter dem Rumpf angeordnetes, zusätzliches Fahrwerksbein. Das Bug- und dieses mittige, zusätzliche Fahrwerk werden nach vorne eingezogen, während das Hauptfahrwerk, das zwei vierfach bereifte Radsätze besitzt, nach innen in den Rumpf einfährt. Der minimale Wenderadius der MD-11 beträgt am Bugrad gemessen 26,7 m, der Radius über die Flügelspitzen ist 35,90 m.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Wie beim Vorgängermuster DC-10 wurden auch bei der MD-11 Triebwerke mehrerer Hersteller angeboten. Die Kunden konnten zwischen General Electric- und Pratt & Whitney-Triebwerken wählen. Angeboten wurde das Pratt & Whitney PW4460 mit anfangs 266,9 kN und das General Electric CF6-80C2D1F mit anfänglich 273,6 kN.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Eine der britischen Fluggesellschaft Air Europe angebotene Variante mit Rolls-Royce-RB211-524L-Triebwerken (29.484 kp Standschub) wurde verworfen, nachdem Air Europe Insolvenz anmelden musste und kein Interesse eines anderen Kunden mehr nach einer Version mit diesen Triebwerken bestand. 119 Maschinen erhielten schließlich das General Electric CF6-80C2, 14 Flugzeuge das Pratt & Whitney PW4462 (die Flotte von Martinair), die verbleibenden 67 Flugzeuge das PW4460.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: McDonnell Douglas bot die MD-11 in verschiedenen Varianten an: Eine reine Passagier-MD-11 (bzw. inoffiziell "MD-11P" genannt) sowie eine reine Frachtversion "(MD-11F)", eine Version, die beide Eigenschaften gleichzeitig erfüllen kann ("MD-11C" für "Combi") sowie eine als "Convertible Freighter" "(MD-11CF)" bezeichnete Ausführung.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Je nach Bedarf kann frühzeitig vor dem Flug festgelegt werden, ob die Maschine als Nurfrachter, reiner Passagierjet oder als kombinierte Fracht- und Passagiermaschine fungieren soll.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Hierbei dauert die Umrüstung von der Passagier- auf die Frachtversion zwei Tage; die Konversion des Frachters zurück zum Passagiertransport benötigt drei Tage. Von McDonnell-Douglas war diese Version zum Beispiel für Charter-Airlines angedacht, die die Maschine im Sommer mit Passagieren auslasten und außerhalb der Saison mit dem Cargo-Geschäft Geld verdienen konnten. Sechs MD-11CF wurden gebaut, vier davon gingen an Martinair, zwei an World Airways. Von der MD-11C wurden nur fünf Exemplare gebaut, die sämtlich an Alitalia gingen und nach und nach zu reinen Frachtern umgerüstet wurden.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Aufgrund der unterschiedlichen Frachtzusammenstellung variiert auch die Größe der Frachttür zwischen den Versionen. Die beiden Versionen, die als Vollfrachter fliegen können, also der "Convertible Freighter" MD-11CF sowie die reine Frachtversion MD-11F besitzen eine Frachttür kurz hinter dem Cockpit mit einer Höhe von 2,59 Metern und einer Breite von 3,56 Metern. Die MD-11C hingegen sollte im vorderen Teil des Rumpfes Passagiere befördern und im hinteren Teil Fracht, so dass die Frachttür sich auch im hinteren Teil des Flugzeuges befindet; es hat bei gleicher Höhe wie die Tür der CF-/F-Version eine Breite von 4,06 Metern.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Verteilt man die 200 gebauten Exemplare auf die Versionen, so wurden 131 MD-11 an 22 Kunden geliefert, fünf MD-11C an einen Kunden, fünf MD-11ER an zwei Kunden und 59 MD-11F an sieben Kunden.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Studien von McDonnell Douglas und Boeing, die MD-11 mit nur zwei Triebwerken zu bauen, führten zu keinem Ergebnis.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Folgende Fluggesellschaften orderten werksneue MD-11, stornierten aber ihre Bestellungen (Anzahl der bestellten Maschinen in Klammern):


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Mit Stand Oktober 2021 sind von den insgesamt 200 hergestellten MD-11/MD-11F noch 118 registriert, alle als Frachter:


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Einzelne Exemplare der MD-11, wenn auch vorrangig als Frachtflugzeug eingesetzt, wurden von ihren Betreibern in vom Standard abweichenden Bemalungen eingesetzt:


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Von den insgesamt 200 gebauten MD-11 wurden neun Flugzeuge von 1997 bis heute so weit beschädigt oder zerstört, dass sie abgeschrieben werden mussten. Daraus ergibt sich laut Boeing eine Zahl von 3,62 Totalverlusten pro 1 Mio. Flüge im Zeitraum bis 2013 in der zivilen Luftfahrt. Diese ist deutlich überdurchschnittlich und wird nur von wesentlich älteren Flugzeugen übertroffen.


title: McDonnell Douglas MD-11

text: Die MD-11 hat trotz ihrer größeren Nutzlast und Länge fast die gleiche Flügelfläche wie die kleinere DC-10-30/40, was eine hohe Anfluggeschwindigkeit erfordert, außerdem neigt sie im letzten Teil des Landeanflugs zu Bewegungen um die Querachse. Das National Transportation Safety Board konstatierte im Jahr 2011 für den Zeitraum 1993–2010 14 Fälle von so harten Landungen, dass ernste Beschädigungen am Flugzeug hervorgerufen wurden, davon vier Totalverluste.


title: The Untouchables – Die Unbestechlichen

text: The Untouchables – Die Unbestechlichen ist ein Kriminalfilm von Brian De Palma aus dem Jahr 1987. Sean Connery wurde für seine Rolle mit einem Oscar als bester Nebendarsteller ausgezeichnet.


title: The Untouchables – Die Unbestechlichen

text: Als Beamter der dem Finanzministerium unterstellten Prohibitionsbehörde tritt Agent Eliot Ness eine neue Stelle in Chicago an, wo er in Zusammenarbeit mit der örtlichen Polizei den von Al Capone kontrollierten illegalen Alkoholhandel bekämpfen soll. Bei seinem Kampf gegen das organisierte Verbrechen macht er sich schnell zahlreiche Feinde. Da die Chicagoer Polizei zur Zeit der Prohibition von Korruption durchsetzt ist, wird seine erste Razzia zu einem Misserfolg. Als die Presse und seine Kollegen nicht mit Häme sparen, zweifelt Ness am Erfolg seiner Arbeit. Doch kurz darauf lernt er den pragmatisch veranlagten Streifenpolizisten Jim Malone kennen, der ihn die erste Regel des Polizistendaseins lehrt:


title: The Untouchables – Die Unbestechlichen

text: Malone lehnt eine Zusammenarbeit mit Ness zunächst ab, da er sich für zehn Jahre zu alt und zwanzig Pfund zu schwer hält und es für ihn wichtiger geworden ist „weiterzuleben“. Ness erhält jedoch Unterstützung durch den Buchprüfer Oscar Wallace, der Capone wegen Steuerhinterziehung belangen will. Schließlich stößt auch Malone doch noch zu Ness und bietet ihm seine Unterstützung an. Zunächst stellt er ihm die zentrale Frage:


title: The Untouchables – Die Unbestechlichen

text: Ness erklärt ihm, dass er bereit sei, alles zu tun, was das Gesetz zulässt. Beiden ist bewusst, dass sie sich bei ihrem Feldzug auf niemanden sonst verlassen können. Malone will noch weitere Mitstreiter rekrutieren, obwohl er zu anderen Polizisten kaum Vertrauen hat.


title: The Untouchables – Die Unbestechlichen

text: Ihren dritten Mann finden die "Unbestechlichen" dann auch in der Polizeischule. Der junge Polizeianwärter George Stone wird den beiden als einer der besten Schützen der Ausbildungsklasse vorgestellt. Malone provoziert ihn als italienischstämmigen „Kanaken“ und ist dann von dessen heißblütiger Reaktion angetan. Er bietet ihm die Aufnahme in die Prohibitionsbehörde an.


title: The Untouchables – Die Unbestechlichen

text: Bei ihrer ersten gemeinsamen Aktion drückt Malone dem Buchprüfer Wallace eine Pumpgun in die Hand und vervollständigt damit das Team der vier Unbestechlichen. Dank Malones Kenntnissen wird die erste Razzia ein Erfolg.


title: The Untouchables – Die Unbestechlichen

text: Ihren größten Erfolg landen sie jedoch an der kanadischen Grenze, wo es ihnen gelingt, eine komplette Whiskey-Ladung für Capone an sich zu bringen. Der Film zitiert an dieser Stelle das Western-Genre, denn mit Unterstützung einer kanadischen Einheit von Mounties bringen Ness und seine Leute die Gangster auf dem Pferderücken zur Strecke. Dabei fällt ihnen ein hochrangiges Mitglied des Chicago Outfit und ein codiertes Kassenbuch in die Hände; allerdings will dieser Gangster die echten Namen, die sich hinter den Decknamen in diesem Buch verbergen, nicht preisgeben.


title: The Untouchables – Die Unbestechlichen

text: Ness, der bei diesem Einsatz seinen ersten Menschen erschossen hat, verhindert, dass Malone die Wahrheit aus dem Gefangenen herausprügelt. Malone greift daraufhin zu einem schmutzigen Trick. Er verhört auf der Veranda zum Schein, mit dem Rücken zum Gefangenen, den von Ness bereits erschossenen Gangster und schießt diesem durch den Kopf, da er (natürlich) nicht antwortet. Daraufhin bricht der zutiefst eingeschüchterte Gefangene zusammen und ist bereit, Kronzeuge zu werden.


title: The Untouchables – Die Unbestechlichen

text: Capone wird nun der Steuerhinterziehung angeklagt. Nach der Pressekonferenz soll Wallace den Kronzeugen in Sicherheit bringen, beide werden allerdings im Lastenfahrstuhl von Capones Killer, der als Polizist getarnt ist, erschossen. Mit dem Blut von Wallace schreibt der Mörder das Wort „touchable“ (engl. „berührbar“, „antastbar“), um damit deutlich zu machen, dass „The Untouchables“ (am.: „Die Unantastbaren“) durchaus für die Mafia erreichbar sind. Der zuständige Staatsanwalt will daraufhin die Anklage gegen Capone fallen lassen, da er fürchtet, sich ohne einen Zeugen zu blamieren. Ness zweifelt erneut an sich, aber Malone gibt nicht auf und erfährt, dass Capones Buchhalter die Stadt mit dem Zug um 12:05 Uhr verlassen soll. Als auch Malone, der nachts vor seiner Wohnung von einem Maschinengewehr durchschossen wird, einem Mordanschlag zum Opfer fällt, stellt er Ness sterbend ein drittes und letztes Mal die Frage, was er zu tun bereit sei. Es gelingt ihm außerdem, kurz vor seinem Tod die entscheidende Information über den Buchhalter an Ness weiterzugeben. Ness und Stone verfolgen ihre Aufgabe nun umso unerbittlicher. In der Vorhalle des Bahnhofs kommt es zu einem blutigen Schusswechsel. Der dabei verhaftete Buchhalter sagt vor Gericht schließlich gegen Capone aus.


title: The Untouchables – Die Unbestechlichen

text: Während der Gerichtsverhandlung sind die Staatsanwaltschaft und Ness irritiert über die offensichtlich gute Laune von Capone, obwohl sein Buchhalter gerade gegen ihn ausgesagt hat und damit eine Verurteilung sicher scheint. Capones Zuversicht resultiert, wie sich zeigt, aus der Bestechung der zwölf Geschworenen; die Bestätigung dafür wird Capone durch Frank Nitti, den Mörder von Wallace und Malone, während der Verhandlung gereicht. Als Ness dies bemerkt, macht er einen Justizangestellten auf den Waffenbesitz von Nitti aufmerksam. Dieser bittet Nitti nach draußen, wo mit Hilfe von Ness seine Durchsuchung erfolgen kann.


title: The Untouchables – Die Unbestechlichen

text: Allerdings besitzt Nitti einen gültigen Waffenschein und man müsste ihn deshalb laufen lassen. Als sich Ness jedoch eine Zigarette mit dem Streichholzbriefchen von Nitti anzündet, bemerkt er, dass darauf die Adresse von Malone notiert ist. Er weiß nun, dass er dessen Mörder vor sich hat. Darauf angesprochen, schießt Nitti den Wachmann nieder; bei der anschließenden Verfolgung bringt Ness dann Nitti zur Strecke. (Hier weicht der fiktive Film am augenscheinlichsten von der historischen Realität ab, denn der reale Nitti galt als Nachfolger von Capone und beging zu einem späteren Zeitpunkt Selbstmord.)


title: The Untouchables – Die Unbestechlichen

text: Ness kann den Richter nun von der Bestechung der Geschworenen überzeugen. Er wendet allerdings, um sein Ziel zu erreichen, einen Trick an; denn er behauptet, auch der Richter selbst sei auf Capones Lohnliste zu finden. Dieser tauscht daraufhin die Geschworenen aus, so dass Capone die Beherrschung verliert. Sein Anwalt plädiert nun auf schuldig und Capone muss wegen Steuerhinterziehung für elf Jahre ins Gefängnis. Ness verlässt schließlich Chicago und hinterlässt Stone die weitere Verbrechensbekämpfung.


title: The Untouchables – Die Unbestechlichen

text: Der Film wurde von Paramount Pictures mit einem Budget von 20 Mio. US-Dollar produziert. Die Spezialeffekte wurden von den Unternehmen "EFX Unlimited" und "Associates and Ferren" umgesetzt, beteiligt war auch der Oscarpreisträger Allen Hall.


title: The Untouchables – Die Unbestechlichen

text: Die Dreharbeiten begannen am 8. August 1986 und endeten im November. Der Thriller wurde mit einem Seitenverhältnis 2.2:1 auf 35-mm-Film aufgenommen.


title: The Untouchables – Die Unbestechlichen

text: "The Untouchables – Die Unbestechlichen" wurde hauptsächlich in Chicago gedreht. Die Szene, in der "Al Capone" einen Gangster mit dem Baseballschläger erschlägt, wurde im Blackstone Hotel aufgenommen. Die Aufnahmen des vorderen Eingangsbereiches und die Lobby des Lexington-Hotels, in dem "Al Capone" lebte, entstanden in der Roosevelt University. Die Chicago Union Station war auch der Bahnhof im Film. Das Chicago Cultural Center diente als Gerichtsgebäude, in dem "Eliot Ness" den Auftragskiller "Frank Nitti" jagt. In Hardin und Great Falls, Montana, wurden die Szenen gedreht, als "Ness" und seine Verbündeten den kanadischen Whiskey beschlagnahmen. Dabei diente die Hardy Creek Bridge als Übergabeort. Weitere Aufnahmen entstanden im Stadtzentrum von Chicago.


title: The Untouchables – Die Unbestechlichen

text: Für die zum Teil sehr eleganten Anzüge und die Kleiderausstattung der Hauptdarsteller des Filmes war der Modeschöpfer Giorgio Armani verantwortlich. Robert De Niro arbeitete hier zum wiederholten Male mit dem Schneider Richard Bruno zusammen.


title: The Untouchables – Die Unbestechlichen

text: Die schwierigste Aufgabe war die Besetzung der Hauptrolle "Eliot Ness." Regisseur Brian De Palma traf sich mit Tom Berenger und Nick Nolte, um herauszufinden, ob sie Interesse hätten. Giorgio Armani äußerte gegenüber De Palma, dass seine Muse Don Johnson, der dessen Anzüge schon in der Fernsehserie Miami Vice getragen hatte, ein möglicher Kandidat sei. Johnson lehnte jedoch ebenso ab wie Michael Douglas, Mel Gibson und Harrison Ford. Auch Jack Nicholson und William Hurt waren für die Hauptrolle in Betracht gezogen worden. De Palma hatte zudem mit Jeff Bridges und Gene Hackman über die Rollen "Ness" und "Malone" gesprochen.


title: The Untouchables – Die Unbestechlichen

text: Obwohl De Niro als "Al Capone" De Palmas erste Wahl war, traf sich der Regisseur auch mit Bob Hoskins, um über die Rolle zu sprechen. Als De Niro seine Zusage gab, schickte Brian De Palma Hoskins einen Scheck über 20.000 £ mit dem Vermerk „Thank You“. De Niros Forderungen: Seine Rolle sollte eine Extraszene erhalten und sein Engagement bei der Broadway-Produktion "Cuba and His Teddy Bear" erst beendet sein; zudem verlangte er ausreichend Zeit, um zusätzliche 14 kg Körpermasse aufzubauen. De Palma stimmte zu. Am meisten beunruhigte De Niro, ob seine Gesichtsform überhaupt zu Al Capone passen würde.


title: The Untouchables – Die Unbestechlichen

text: Patricia Clarkson feierte mit der Rolle der "Catherine Ness" ihr Filmdebüt. Valentino Cimo übernahm die Rolle des "Frank Rio," den Bodyguard von Capone, und er verkörperte diesen später auch in der Fernsehserie "The Untouchables," die von 1993 bis 1994 ausgestrahlt wurde. Billy Drago spielte "Frank Nitti," einen Handlanger von Al Capone, der im Film als Auftragskiller dargestellt wird.


title: The Untouchables – Die Unbestechlichen

text: Das Drehbuch schrieb David Mamet nach dem Buch "The Untouchables," das 1957 von Eliot Ness und seinem Co-Autor Oscar Farley veröffentlicht wurde. Kevin Costner, Sean Connery und Andy Garcia erhielten von der Polizei ein spezielles Taktik- und Waffentraining, das in den 1950er Jahren angewandt wurde. Robert De Niro hatte nicht genügend Zeit, um mehr Körpermasse aufzubauen. Also wurden seine Anzüge mit Polstern versehen, sodass er im Film Al Capone ähnlicher sieht. Als Berater für den Film wurde Al „Wallpaper“ Wolff gewonnen, der 1986 das einzige noch lebende Mitglied der echten „Unbestechlichen“ war. Er hielt seine Mitgliedschaft bis zu diesem Zeitpunkt geheim – selbst vor Familienangehörigen, Freunden und Bekannten. Die Schießerei im Bahnhof von Chicago mit dem eine große Treppe herabrollenden Kinderwagen ist eine Hommage an Eisensteins Filmklassiker "Panzerkreuzer Potemkin," in dem ein Kinderwagen die Potemkinsche Treppe von Odessa hinabrollt.


title: The Untouchables – Die Unbestechlichen

text: Übereinstimmend berichten Brian De Palma und Art Linson auf der DVD, Sean Connery habe die Idee gehabt, dass der Blutschwur der beiden Polizisten, Capone zur Strecke zu bringen, nur an einem einzigen sicheren Platz stattfinden konnte – in einer Kirche.


title: The Untouchables – Die Unbestechlichen

text: Die Szene in der Union Station sollte laut Originaldrehbuch auf einem gestoppten Zug stattfinden, doch Paramount Pictures war es zu teuer, einen Zug aus den 1930er Jahren aufzutreiben und dorthin zu transportieren. Deshalb wurde die Szene um den Buchhalter dahin verlegt.


title: The Untouchables – Die Unbestechlichen

text: "The Untouchables – Die Unbestechlichen" feierte am 2. Juni 1987 in New York Premiere, einen Tag später lief der Film in den US-Kinos an. In Deutschland erschien der Film um Al Capone und Eliott Ness am 15. Oktober 1987 in den Kinos. Der Thriller wurde bei den Internationalen Filmfestspielen von Venedig im August 1987, in Frankreich bei den Filmfestspielen in Deauville (September 1987) gezeigt. Am 13. Oktober 2006 wurde der Film nochmals in Italien, diesmal bei den "Filmfestspielen in Rom," aufgeführt, bevor er am 8. März 2011 in den italienischen Kinos seine Wiederaufführung feierte.


title: The Untouchables – Die Unbestechlichen

text: Bei den Kinovorstellungen zu "The Untouchables – Die Unbestechlichen" wurden in Deutschland 1.139.955 Zuschauer gezählt. In den USA spielte der Film 76,27 Mio. US-Dollar ein.


title: The Untouchables – Die Unbestechlichen

text: "The Untouchables – Die Unbestechlichen" wurde von der Kritik positiv aufgenommen. Auf der Webseite Rotten Tomatoes fielen 80 % der 56 gezählten Rezensionen positiv aus. Der zusammengefasste Konsens besagt, der Film werfe einen „scharfen Blick“ auf das organisierte Verbrechen in Chicago und beinhalte „exzellente“ Darstellungen sowie eine „erstklassige“ Besetzung. Metacritic ermittelte eine Wertung von 79 % basierend auf 16 Kritiken.


title: The Untouchables – Die Unbestechlichen

text: Vincent Canby nannte den Film in der New York Times ein „überwältigendes“ Werk, das mitunter von „atemberaubender Schönheit“ sei. Gelobt wurden insbesondere die Darstellungen von Robert De Niro, Kevin Costner und Sean Connery. Roger Ebert lobte in der Chicago Sun-Times die Actionszenen und die Schauplätze, kritisierte jedoch das Drehbuch sowie die Regie. Ebert befand die Szenen, in denen De Niro als Al Capone auftrete, als die größte Enttäuschung des Films, während er die Darstellung von Sean Connery positiv hervorhob. Das Lexikon des internationalen Films sah einen „spektakuläre[n] Großstadtwestern, der die tatsächlichen Begebenheiten als eine Folge mythisch überhöhter Kabinettstücke aus der Kinogeschichte“ darstelle. Der Film sei „opulent ausgestattet und virtuos inszeniert“, neige dabei „zum plakativen Schockeffekt, dessen Faszination jedoch nicht hinterfragt“ werde. Prisma bezeichnete den Film als „brillanten, stellenweise recht blutigen Polizeifilm“, Cinema als „Gangsterepos mit Wucht und Größe“.


title: Pamir (Schiff)

text: Die Pamir war eine 1905 für die Hamburger Reederei F. Laeisz gebaute Viermastbark (Viermastsegelschiff). Sie gehörte zu den wegen ihrer Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit berühmten Flying P-Linern und wurde traditionsgemäß auf einen mit „P“ beginnenden Namen getauft, auf den des zentralasiatischen Pamir-Gebirges.


title: Pamir (Schiff)

text: 1932 gewann sie die Weizenregatta, eine Wettfahrt von Großseglern auf Frachtfahrt von Australien nach Europa.


title: Pamir (Schiff)

text: 1949 umrundete die "Pamir" als letzter Windjammer ohne Hilfsmotor Kap Hoorn auf Frachtfahrt. In den 1950er Jahren wurde sie, ebenso wie die "Passat", als frachtfahrendes Segelschulschiff für die deutsche Handelsschifffahrt eingesetzt. Die beiden Schiffe waren die letzten frachtfahrenden Großsegler Deutschlands und gehörten (mit der "Omega") zu den letzten drei frachtfahrenden Großseglern weltweit.


title: Pamir (Schiff)

text: Die "Pamir" sank am 21. September 1957 in einem Hurrikan. Dabei kamen 80 der 86 Besatzungsmitglieder, unter ihnen viele jugendliche Kadetten, ums Leben. Der Untergang und die nachfolgende Rettungsaktion fanden große Beachtung in den internationalen Medien. Die Unglücksursache ist bis heute umstritten: Das Seeamt Lübeck entschied auf eine falsche Stauung der Gersteladung, die verspätete Reduzierung der Segelfläche im Sturm und einkommendes Wasser durch unverschlossene Schiffsöffnungen. Otto Hebecker, der von der Reederei für die Verhandlung beauftragte Sachverständige, ging indes davon aus, dass die "Pamir" im Sturm auf jeden Fall gesunken wäre, egal welche Sicherheitsmaßnahmen die Besatzung ergriffen hätte.<ref name="Spiegel-30/1958"></ref> Hebecker wurde jedoch vom Vorsitzenden Ekhard Luhmann nicht angehört. Der Anwalt der Reederei seinerseits argumentierte in der Seeamtsverhandlung und einem 1991 erschienenen Buch für ein Leckschlagen des Schiffes im Sturm.


title: Pamir (Schiff)

text: Der Verlust der "Pamir" führte zum Ende der Frachtfahrten mit Segelschulschiffen: Wenige Wochen später wurde die "Passat" außer Dienst gestellt. Außerdem leitete das Unglück eine internationale Verschärfung der Sicherheitsvorschriften für Großsegler und Schulschiffe ein. Der letzte frachtfahrende Rahsegler, die "Omega", ging nur neun Monate später ebenfalls unter.


title: Pamir (Schiff)

text: Die "Pamir" wurde von der Hamburger Werft Blohm & Voss unter Bau-Nr. 180 als Dreiinselschiff in Stahl gebaut (d. h. der genietete Rumpf und die Decks waren aus Stahl). Am 29. Juli 1905 lief sie nach der Schiffstaufe um 15 Uhr in Hamburg vom Stapel. Das Schiff maß damals 3.020 Bruttoregistertonnen, führte bis 4.000 Quadratmeter Segel und wurde am 14. September 1905 von der Reederei F. Laeisz in Dienst gestellt. Sie war die kleinste und stabilste der letzten acht für F. Laeisz gebauten Viermastbarken, die wegen ihrer ähnlichen Größe und Formgebung „“ genannt wurden, obwohl streng genommen nur zwei Paare von echten Schwesterschiffen darunter waren ("Peking" und "Passat" sowie "Pola" und "Priwall"). Am 31. Oktober 1905 lief die "Pamir" unter Kapitän Carl Martin Prützmann, nachdem dieser auch den Bau überwachend begleitet hatte, aus dem Hamburger Hafen zu ihrer ersten Reise nach Südamerika aus. 1905–1906 absolvierte sie zwei Fahrten von Lizard Point nach Valparaiso in 70 bzw. 64 Tagen. Nach Prützmann übernahm von 1908 bis 1911 Heinrich Horn das Kommando über das Schiff.


title: Pamir (Schiff)

text: Neun Jahre lang wurde die "Pamir" auf Salpeterfahrten nach Nord-Chile (Südamerika) eingesetzt, auf denen sie den damals wichtigen Chilesalpeter (Düngemittel und Grundstoff für die Munitionsherstellung) nach Europa transportierte. In dieser Zeit umrundete sie achtzehnmal das wegen seiner extremen Wetterbedingungen gefürchtete Kap Hoorn. Die Mannschaftsstärke auf den Viermastbarken der Reederei Laeisz lag damals normalerweise bei 32 bis 34 Mann, doch wurde zumindest ein Fall bekannt, dass für die (allerdings etwas weniger gefürchtete) West-Ost-Umsegelung von Kap Hoorn nur 18 Mann zur Verfügung standen. Dem damals geäußerten Verlangen der Matrosen, die Mannschaft um eine Frau aufzustocken, entsprach der Schiffsführer indes nicht – die harte Arbeit im Rigg wurde als für das weibliche Geschlecht unzumutbar angesehen; zudem galt die Anwesenheit lediger Frauen als potentielle Gefahr für den Frieden an Bord. Von Mai 1911 bis März 1912 lief die "Pamir" unter dem Kommando von Robert Miethe, 1912–1913 unter Gustav A. H. H. Becker und dann bis 1914 unter Wilhelm Johann Ehlert.


title: Pamir (Schiff)

text: In See gegangen von Hamburg nach Valparaiso am 1. März und seit dem 17. Juli 1914 von Taltal in Chile aus heimwärts unterwegs, traf die "Pamir" am 1. September 1914 in Äquatorhöhe auf ein französisches Segelschiff, das mittels Flaggensignalen den Kriegszustand meldete. Erst am 15. September erfuhr die "Pamir"-Besatzung mehr von dem ihr im Nordatlantik auf 27° N, 32° W begegnenden deutschen Dampfer "Macedonia", der, unterwegs von New Orleans Richtung Cadiz, sich zunächst als holländische "Sommelsdijk II" ausgegeben hatte. Da aufgrund der zu erwartenden Blockade des Ärmelkanals die "Pamir" mit ihrer Besatzung von 36 Mann nicht sicher nach Deutschland hätte zurückkehren können, leitete Kapitän Jürgen Jürs das Schiff am 1. Oktober 1914 auf die Reede vor Santa Cruz auf der kanarischen Insel La Palma, wo man wieder mit der vom 15. Oktober bis 18. November dort ankernden "Macedonia" zusammentraf, die im Weiteren wegen ihrer von England nun als „kriegswichtig“ angesehenen Ladung (zur Versorgung der zum Hilfskreuzer umfunktionierten "Kronprinz Wilhelm") noch einiges an diplomatischen Bewegungen verursachte. Nach Information von Zeitzeugen wurde der "Pamir" mit Einverständnis der Hafenverwaltung der geeignetste Ankerplatz zur Verfügung gestellt. Offizielles wurde im weiteren unter Hinzuziehung eines Dolmetschers ausgehandelt, der Kontaktmann zum Deutschen Afrika-Dienst und Angestellter des vor Ort gewählten Schiffsagenten war, denn das Ende des Krieges sollte in Gewässern des seit dem 7. August neutralen Spanien abgewartet werden. Im Laufe der folgenden sechs Jahre entwickelte sich, ungeachtet kleinerer Spannungen kurz vor Kriegsende, ein herzliches Verhältnis zur ansässigen Bevölkerung. Manche Besatzungsmitglieder heirateten während des Aufenthaltes Frauen aus La Palma.


title: Pamir (Schiff)

text: Das Andenken an Schiff und Mannschaft wird in La Palma bis heute wachgehalten; Im "Archivo General de La Palma" sind Fotos von der Zeit des Aufenthaltes zu finden, in der Hemerothek der "Real Sociedad Cosmológica" werden lokale Presseberichte dazu aufbewahrt, und im "Marinemuseum Santa Cruz de la Palma (Museo Naval)" sind Fotos und Erinnerungsstücke ausgestellt. Der Dichter (und spätere kommunistische Politiker) José Miguel Pérez (1896–1936) schrieb über das Schiff ein Gedicht, das im Januar 1919, kurz nach Kriegsende, in der örtlichen Zeitschrift "Verdún" abgedruckt wurde. Wo im Süden die Straße ins Hafengelände führt, liegt noch heute ein Anker mit zwei Schäkeln, den die Mannschaft Anfang März 1918 vom Meeresgrund geborgen hatte. Zum 60. Jahrestag des Untergangs der "Pamir" wurde am 19. September 2017 in der Empfangshalle des Hafengebäudes eine Gedenktafel enthüllt.


title: Pamir (Schiff)

text: Erst 1920 erlaubten die Siegermächte, dass die "Pamir" den noch immer geladenen Salpeter nach Hamburg transportierte, bevor sie als Reparationsleistung an Italien abgetreten werden sollte. Von der Mannschaft vor Beginn des Krieges waren allerdings nur 17 Seeleute übrig, und die Schiffsausrüstung benötigte dringend eine Instandsetzung. Die "Pamir" verließ Santa Cruz de La Palma am 4. März 1920 nach einem Abschiedsfest mit Honoratioren im "Hotel Cuba" in Richtung Santa Cruz de Tenerife auf Teneriffa, wo sie am 6. März 1920 eintraf. Mit erneuertem Material und verstärkter Mannschaft, darunter mehreren Seeleuten aus La Palma und Teneriffa, trat das Schiff, zur Reise nunmehr abgefertigt vom deutschen Konsul Jacob Ahlers, schließlich am 10. März 1920 die Weiterfahrt an und erreichte Hamburg am 10. April 1920. Schon am 22. April fand die seeamtliche Verhandlung des Todes zweier Matrosen (H. Madsen und A. Grymel) statt, die auf dem Hinweg von Hamburg nach Chile über Bord gegangen waren. Kapitän Jürs ließ es sich dann später im August, während der ersten Reise der "Priwall" (begonnen am 24. Juli 1920 mit 200 Mann nach Chile, um für die dort internierten und rückzuführenden Laeisz-Segler Mannschaften bereitzustellen) nicht nehmen, La Palma mit einem Gruß zu ehren.


title: Pamir (Schiff)

text: Die "Pamir" wurde nach Löschen der Ladung und den darauf folgenden Reparaturarbeiten in „Stülckens Dock“ an Italien ausgeliefert. Zwischen dem 5. und dem 7. Juli 1921 verließ sie ihren Liegeplatz in Hamburg. Angeblich soll sie von Schleppern via Rotterdam weiter ins Mittelmeer gezogen und dann vor Castellammare di Stabia aufgelegt worden sein, was jedoch bislang nicht dokumentarisch belegt ist.


title: Pamir (Schiff)

text: Im November 1923 gelang es der Reederei F. Laeisz auch, nachdem sie zwischenzeitlich schon die "Peiho", "Parma", "Passat", "Pinnas" und die "Peking" für Beträge zwischen 3.000 und 13.000 Pfund Sterling wieder in Besitz gebracht hatte, die "Pamir" für nur 7.000 £ zurückzuerwerben. Nachdem sie von Ende 1918 bis Februar 1924 nicht mehr in Lloyd’s Register geführt war, verließ die Viermastbark den Hafen von Genua am 29. Februar und erreichte am 26. März 1924 unter Ballast wieder ihren Heimathafen Hamburg. Nach den entsprechenden Reparaturen wurde sie ab 12. Mai erneut im Salpetertransport zwischen Chile und Europa eingesetzt. Als die Salpeterfahrten durch die Möglichkeit, Kaliumnitrat (mittels Haber-Bosch- sowie Ostwald-Verfahren) für Stickstoffdünger und Sprengstoff in Europa selbst zu produzieren, zunehmend unrentabel wurden, war auch das Ende der großen Segelschiffe in diesem Geschäft gekommen. Nachdem sie 1927 noch die Genehmigung für die Nutzung der Innenkammern als Mannschaftslogis erhalten hatte, löschte die "Pamir" 1931 im französischen Bordeaux ihre letzte Salpeterladung und traf anschließend am 28. Juli unter Ballast im Hamburger Hafen ein.


title: Pamir (Schiff)

text: Für 60.000 Reichsmark wurde die "Pamir" danach an den Reeder Gustaf Erikson aus dem finnischen Mariehamn (Ålandinseln) verkauft und ging am 6. November 1931 in seinen Besitz über. Der Finne gehörte zu den letzten großen Segelschiffsreedern und schaffte es aufgrund extrem knapper Kalkulation, seine Schiffe noch rentabel zu betreiben. Die Funkanlage wurde ausgebaut, das sparte die Kosten für den Funker. Da die Versicherungsprämien pro Jahr dem Kaufpreis von ein bis zwei Schiffen entsprochen hätten, fuhren sie denn auch in vielen Fällen unversichert.


title: Pamir (Schiff)

text: Am 20. November 1931 verließ die "Pamir" unter finnischer Flagge den Hamburger Hafen mit Kurs auf Australien, um hier eine Weizenladung zu übernehmen und sie nach Europa zu transportieren. 1932 gewann die "Pamir" die Weizenregatta, eine Wettfahrt von Großseglern auf Frachtfahrt von Australien nach Europa. Nach mehreren weiteren Weizentransporten und Teilnahme an insgesamt sieben Weizenregatten wurde sie ab 1937 für Transporte von Guano und Nickelerz sowie Wolle, Kohle und anderen Ladungen eingesetzt.


title: Pamir (Schiff)

text: Im Jahr 1939 griff die Sowjetunion Finnland an und verhängte eine Blockade über die finnischen Gewässer, woraufhin die "Pamir" in Göteborg (Schweden) aufgelegt wurde. Unmittelbar nach Finnlands Waffenstillstand mit der Sowjetunion am 14. März 1940 konnte das Schiff wieder in Fahrt gebracht werden. Es segelte für einen Charter<nowiki>auftrag</nowiki> unter Ballast nach Bahía Blanca in Argentinien, doch bei der Ankunft dort war der Auftrag widerrechtlich aufgehoben worden. Die "Pamir" lag daraufhin vor dem Hafen von Bahía Blanca auf Reede, um danach erneut zwei Guanotransporte zwischen den Seychellen im Indischen Ozean und Neuseeland auszuführen.


title: Pamir (Schiff)

text: Nach dem Kriegseintritt Finnlands auf Seiten des Deutschen Reichs Anfang 1941 beschlagnahmte Großbritannien alle finnischen Schiffe in seinen Hoheitsgewässern und bat auch Neuseeland um ein entsprechendes Vorgehen. Am 3. August 1941 wurde die damals von Kapitän Verner Björkfelt geführte "Pamir" daraufhin im Hafen von Wellington (Neuseeland) von einem neuseeländischen Zoll<nowiki>beamten</nowiki> als Prise beschlagnahmt. Von nun an segelte die Bark unter neuseeländischer Flagge und wurde während des Krieges zu einer Art „maritimem Maskottchen“ des Landes. Das Heck des Schiffes trug in dieser Zeit weiterhin den Schriftzug "Mariehamn", den Namen seines letzten Heimathafens. Im Februar 1942 kam eine neuseeländische Besatzung an Bord, allerdings blieben auch einige der Besatzungsmitglieder aus Finnland und von den Ålandinseln in den folgenden Jahren dabei. Am 30. März 1942 verließ die "Pamir" den Hafen von Wellington, um für die Reederei "Union Steam Ship Company of New Zealand" Transporte zwischen Neuseeland und den USA durchzuführen. Auf insgesamt neun Fahrten, die die "Pamir" auf dieser Route unternahm, fuhr sie jeweils 30.000 Pfund Sterling Gewinn ein. Neben dem Transportgeschäft diente sie – wie auch schon unter finnischer Flagge – zur Ausbildung des Seemannsnachwuchses.


title: Pamir (Schiff)

text: Auf einer Fahrt von Wellington nach San Francisco begegnete die "Pamir" am 12. November 1944 zwischen Hawaii und der Westküste der USA auf Position einem U-Boot, das zunächst gerade auf den Windjammer zuhielt. Weder U-Boot noch Großsegler zeigten ihre Nationalität, wodurch unklar war, ob es sich um einen Feind handelte. Die unbewaffnete "Pamir" bot ein leichtes Ziel, und die Besatzung machte bereits die Rettungsboote klar. Der damalige Kapitän, Roy Champion, wollte wenigstens versuchen, das U-Boot durch einen Kurswechsel zu rammen, wenn es noch etwas näher gekommen wäre. Doch in zwei Meilen Entfernung drehte es ab und verschwand. Ungeklärt blieb, warum es weder das Feuer eröffnete noch freundlichen Kontakt aufnahm, zumal laut US-Angaben kein amerikanisches U-Boot zu diesem Zeitpunkt in dem Gebiet war – das lässt auf ein U-Boot unter der Flagge Japans schließen, mit dem sich Neuseeland im Kriegszustand befand. Einer der Erklärungsversuche geht dahin, dass das U-Boot unvorbereitet gewesen sei – immerhin ist ein unmotorisiertes Segelschiff von einem Sonar kaum zu entdecken. Vielleicht waren die Torpedos nicht gefechtsbereit gewesen und übergehende See hätte den Gebrauch eines Deckgeschützes verhindert. Eine andere Möglichkeit ist, dass der U-Boot-Kommandant den Windjammer freiwillig ziehen ließ – beeindruckt von seiner Schönheit, wie verbreitete Erzählungen wissen wollen. Das U-Boot wird dabei zum Teil als die japanische "I-12" unter dem Korvettenkapitän Kudo Kaneo (工藤兼男) identifiziert, der selbst Kadett auf einem Segelschulschiff gewesen war. Zumindest könnte dies erklären, warum die Begebenheit von japanischer Seite nie bestätigt werden konnte, da Kudo und "I-12" von dieser Reise nicht mehr zurückkehrten; "I-12" wurde am 5. Januar 1945 zuletzt gesichtet und sendete möglicherweise am 15. Januar noch einen letzten, nicht mehr klar verständlichen Funkruf über einen Feindkontakt.


title: Pamir (Schiff)

text: Auch nach Beendigung des Krieges wurden diese Fahrten weiter fortgesetzt, obwohl der Reeder Gustaf Erikson seine Ansprüche auf das Schiff geltend machte.


title: Pamir (Schiff)

text: Im Jahr 1947 war die "Pamir" im Hafen von Sydney als ältestes Schiff das Flaggschiff der Regatta, die zum 111. Geburtstag des australischen Bundesstaates New South Wales veranstaltet wurde.


title: Pamir (Schiff)

text: Aufgrund des immer größeren Konkurrenzdrucks war es zu dieser Zeit kaum noch möglich, kostendeckende Transportaufträge für das Schiff zu finden. Da erreichte das Schiff ein Auftrag, eine Ladung Wolle nach London zu bringen. Damit brachte erstmals seit einem Vierteljahrhundert wieder ein Großsegler Wolle aus Neuseeland um Kap Hoorn nach Europa. Beim Einlaufen in britische Gewässer (Dezember 1947) erlebte die "Pamir" einen triumphalen Empfang. In London kamen am 3. März 1948 sogar Prinzessin Elisabeth, die spätere Königin Elisabeth II., und ihr Ehemann Philip, Duke of Edinburgh, an Bord. Am 20. April 1948 verließ die "Pamir" London wieder, am 1. Mai 1948 segelte sie von Antwerpen ab, um am 18. August 1948 den Hafen von Auckland zu erreichen, nachdem sie einmal die Erde umrundet hatte. Es war die zehnte und letzte Reise der "Pamir" unter neuseeländischer Flagge. Am 27. September 1948 gab der neuseeländische Ministerpräsident Peter Fraser bekannt, dass der Segler an die Reederei des 1947 verstorbenen Erikson zurückgegeben werden sollte. Offiziell sollte Neuseeland damit einen Teil der Tonnageverluste ausgleichen, die Finnland im Krieg erlitten hatte.


title: Pamir (Schiff)

text: Am 12. November 1948 wurde die "Pamir" feierlich wieder unter finnische Flagge und Kommando von Kapitän Verner Björkfelt gestellt, der sie bis zur Prisennahme geführt hatte und jetzt wieder nach Europa zurücksegeln sollte. Trotz der schwierigen Zeiten für Segelfrachtschiffe gelang es der Reederei, noch einmal einen Auftrag für eine Getreideladung nach Europa zu bekommen. Die "Pamir" verließ Wellington unter Ballast am 31. Januar 1949 Richtung Port Victoria, wo sie am 6. März zwei Meilen von Land in der Bucht vor Anker ging. Nachdem der Ballast entladen war, gab die Inspektion das Schiff zur Beladung mit Gerste in Säcken frei, woraufhin die "Pamir" ebenso wie die auch der Reederei Erikson gehörende "Passat" ihre Fracht für eine Brennerei in Schottland übernahmen. Mit dem Auslaufen der "Pamir" am 28. Mai begann die letzte Weizenregatta, wobei sie bald in einen Sturm geriet und von der "Passat" überholt wurde. Am 11. Juli 1949 um 1:00 Uhr nachts umrundete die "Pamir", beladen mit 60.000 Sack, zum 36. Mal Kap Hoorn und war damit der letzte Windjammer ohne Hilfsmotor, der das Kap auf Frachtfahrt umfuhr (sog. Kap Hoornier). Am 2. Oktober 1949 erreichte sie Falmouth, das sie am 5. Oktober dann Richtung Penarth (Wales) verließ, wo sie schließlich am 7. Oktober eintraf und sodann für sechs Monate vom britischen Ernährungsministerium als Getreidedepot betrachtet wurde. Am 4. April 1950 wurde sie zwecks Entladen zu den „Rank Mills“ im nahegelegenen Barry Docks verlegt, nachdem die zuständigen Inspektoren in Penarth Ratten an Bord vermutet hatten. Auf der "Passat" war beim Löschen der Ladung nur eine einzige Ratte an Bord gefunden worden. Am 18. April wurden schließlich erstmals die Ladeluken der "Pamir" geöffnet, aber wegen der großen Anzahl von Ratten direkt wieder verschlossen. Während des bis zum 9. Mai dauernden Leerens wurden alle erdenklichen Vorsichtsmaßnahmen ergriffen, damit die Ratten nicht auf die Docks kamen. Mit Schaufeln, Hunden und auch freiwilligen Helfern wurden sie nun bekämpft; nach drei Wochen waren so exakt 4501 erwachsene Tiere erlegt. Durch anschließendes Vergasen mit Blausäure wurden weitere 3395 zur Strecke gebracht, insgesamt also 7896 – Hunderte von Nestern mit Jungtieren nicht gerechnet. Penarth war danach die letzte Station dieser Reise.


title: Pamir (Schiff)

text: Für die Reederei Erikson lohnte sich der Betrieb beider Schiffe nicht mehr. Im Dezember 1950 wurde die "Pamir" ebenso wie die bauähnliche "Passat", die die letzte Wettfahrt für sich hatte entscheiden können, an belgische Abwracker (Werft Van Loo, Antwerpen) verkauft.


title: Pamir (Schiff)

text: In Deutschland warb vor allem Kapitän Helmut Grubbe, der selbst einmal auf der "Pamir" gefahren war, mittlerweile dafür, nach dem Zweiten Weltkrieg wieder Segelschulschiffe einzusetzen. Er konnte den Lübecker Reeder Heinz Schliewen für die Idee gewinnen, die traditionsreichen Großsegler "Pamir" und "Passat" zu erhalten und auf ihnen zugleich angehende Schiffsoffiziere auszubilden. Schliewen kaufte die beiden Schiffe am 1. Juni 1951 von den belgischen Abwrackern und holte sie nach Kiel, wo sie am 25. September eintrafen.


title: Pamir (Schiff)

text: Auch das Bundesverkehrsministerium hatte einen eigenen „Arbeitsausschuss Segelschulschiffe“ gegründet, der für den Betrieb der beiden Viermastbarken zeitgemäße Sicherheitsgrundsätze ausarbeitete. Mit Unterstützung der Bundesregierung wurden umfangreiche Umbauarbeiten durchgeführt, die in erster Linie dem sicheren Betrieb der Schiffe dienen sollten, unter anderem wurde eine zeitgemäße Funkanlage installiert. Außerdem wurde eine Antriebsmaschine eingebaut, um die Manövrierfähigkeit zu verbessern, und die Unterkünfte wurden vergrößert. Am 15. Dezember 1951 fanden die ersten Probefahrten statt. Am 10. Januar 1952 legte die "Pamir" von Hamburg zu ihrer ersten Reise – mit dem Ziel Ostküste Südamerikas – ab. Im Atlantik versagte allerdings die Maschine, so dass die "Pamir" die Reise allein unter Segeln fortsetzen musste. Schon nach zwei Südamerikareisen wurde die "Pamir" in Rotterdam von den Zollbeamten an die Kette gelegt, da Schliewen in Zahlungsschwierigkeiten geraten war. Die Schleswig-Holsteinische Landesbank löste die niederländischen Schulden ab, so dass die "Pamir" nach Hamburg segeln konnte, wo sie erneut gepfändet wurde. Im April 1954 wurde der Segler für 310.000 DM an den Hauptgläubiger, die Schleswig-Holsteinische Landesbank, zwangsversteigert, bevor Schliewen im Mai desselben Jahres Konkurs anmeldete.


title: Pamir (Schiff)

text: Inzwischen hatten sich aber 40 deutsche Reeder zu einem Konsortium zusammengefunden, das auch weiterhin die Ausbildung auf Segelschiffen ermöglichen wollte und daher als "Stiftung Pamir und Passat" im Dezember 1954 beide Schiffe erwarb. Die Ausbildung wurde zum Teil über die "Frachten-Treuhand-Gesellschaft" mit Getreidekäufen für Deutschland finanziert. Partner auf argentinischer Seite war die "Agencia Marítima Sudocean", Schiffsmakler, die unter Leitung von Herbert Huthoff und Thilo Martens auch für die Kontakte der Mannschaften zur einheimischen Bevölkerung sorgten.


title: Pamir (Schiff)

text: Nach einer erneuten Überholung lief die "Pamir" am 10. Februar 1955 aus dem Hamburger Hafen aus und wurde wieder für Südamerikafahrten eingesetzt. Auf fünf Fahrten unter Kapitän Herrmann Eggers transportierte sie Gerste von Buenos Aires nach Hamburg und diente zugleich als Segelschulschiff. Sie war in dieser Zeit unter Seekadetten beliebter als die "Passat".


title: Pamir (Schiff)

text: Anfang 1956 lud die "Pamir" in Antwerpen für eine ihrer Fahrten 2.500 Tonnen Methanol in Fässern. Noch vor Anker wurden die oberen Rahen abgenommen und auf Deck gestaut, um die Stabilität (d. h. das Aufrichtungsvermögen) des Schiffes zu verbessern. Auf See verursachte das geringe Gewicht der Fässer wegen des fehlenden Ballastes bereits im Ärmelkanal ungewöhnlich Schlagseite, woraufhin Kapitän Eggers entschied, die "Pamir" unter Motor ins englische Falmouth, den nächstgelegenen Hafen, einlaufen zu lassen. Dort wurde durch Krängungsversuche bestätigt, dass die Stabilität des Schiffes stark beeinträchtigt war. Ein Teil der Fässer wurde daraufhin zurückgelassen und durch Ballast ersetzt; die Fracht wurde wenig später von der "Passat" aufgenommen, die zum gleichen Bestimmungsort fuhr. Im Mai 1956 war die "Pamir" wieder zu Gast in Santa Cruz de Tenerife, wo sie auch Besuch von Nachfahren der im Ersten Weltkrieg auf der Nachbarinsel La Palma verbliebenen Besatzungsmitglieder erhielt. Aus dem versprochenen Wiedersehen im nächsten Jahr dort sollte jedoch nichts mehr werden.


title: Pamir (Schiff)

text: Als Eggers 1957 aus gesundheitlichen Gründen die "Pamir" nicht weiter führen konnte, übernahm Kapitän Johannes Diebitsch das Kommando. Als junger Seemann war Diebitsch bereits kurz auf dem Schiff gesegelt, bis es im Ersten Weltkrieg vor La Palma vor Anker ging. Später hatte Diebitsch jahrelang auf Segelschiffen gearbeitet, unter anderem als Erster Offizier der "Deutschland", des Segelschulschiffs der Reichsmarine, und zu Beginn der 1950er Jahre (am 10. Oktober 1953 in Teneriffa) als Kapitän der "Xarifa", einem Dreimast-Topsegelschoner des österreichischen Tauchpioniers und Unterwasserfilmers Hans Hass. Das Kapitänspatent besaß Diebitsch seit 1925. 1941 überlebte er den Untergang des Hilfskreuzers "Kormoran" und geriet als Prisenoffizier in australische Gefangenschaft.


title: Pamir (Schiff)

text: Die sechste Reise der "Pamir" unter Eignerschaft der Stiftung führte ab dem 1. Juni 1957 unter Ballast wieder nach Buenos Aires. Dabei wurde 346 Stunden lang der Hilfsmotor eingesetzt, um die Geschwindigkeit zu erhöhen, so dass die Fahrt insgesamt nur 25 Tage dauerte.


title: Pamir (Schiff)

text: 1957 entstanden die letzten Filmaufnahmen der "Pamir" von Bord des norwegischen Schulschiffes "Christian Radich" bei den Dreharbeiten zum Cinemiracle-Film "Windjammer".


title: Pamir (Schiff)

text: Am 11. August 1957 kurz nach 15 Uhr begann die "Pamir" unter Kapitän Diebitsch mit einer – zu mehr als 90 % lose gestauten – Ladung Gerste die Rückreise aus Buenos Aires mit Ziel Hamburg. Die Schiffsroute folgte dem üblichen S-förmigen Kurs über den Atlantik, der für Windjammer aufgrund der Passatwinde schneller als eine direkte Route ist.


title: Pamir (Schiff)

text: Am 21. September 1957 geriet die "Pamir" etwa 600 Seemeilen (ca. 1.100 km) westsüdwestlich der Azoren in den Hurrikan Carrie, der sich nach dreifacher Richtungsänderung in den vorhergehenden Tagen plötzlich direkt aus westlicher Richtung auf die "Pamir" zubewegte. Noch bevor genügend Segel geborgen waren, erreichte der Hurrikan gegen 09:30 Uhr Ortszeit (12:30 Uhr Greenwich-Zeit/GMT) das Schiff. Der Wind nahm so stark zu, dass einige Segel rissen und die übrigen von der Stammbesatzung nur noch von den Rahen abgeschnitten („geschlachtet“) wurden. Um 10:36 Uhr gab Funkoffizier Wilhelm Siemers von der Position eine Dringlichkeitsmeldung, in der er andere Schiffe um ihre Positionsangabe bat. Die "Pamir" hatte zu diesem Zeitpunkt bereits ca. 30° Schlagseite nach Backbord („links“) und trieb ohne Segel im Sturm. Um 11 Uhr und 11:04 Uhr setzte die "Pamir" SOS-Rufe ab. In diesen und den späteren Funksprüchen identifizierte sich die "Pamir" als „fourmast bark“ (dt.: Viermastbark), weil alle Funksprüche auf Englisch abgegeben wurden. Das wurde mindestens einmal als "foremast broken" (dt.: Fockmast gebrochen) missverstanden und führt bis heute zu irrtümlichen Darstellungen, denen zufolge dem Schiff einer oder gar mehrere Masten<ref name="Segeln-3/02">So die allerdings auch in anderen Punkten nicht zutreffende Darstellung in Segeln (Zeitschrift) (abgerufen 15. November 2006)</ref> gebrochen seien. Tatsächlich aber standen auf der "Pamir" bis zuletzt alle Masten. Das Schiff hatte laut Funkspruch um 11 Uhr allerdings alle Segel verloren und 35° Schlagseite. Währenddessen gingen bei Windgeschwindigkeiten von 130 km/h die Wellen 12 bis 14 Meter hoch. Der Kapitän ordnete an, Schwimmwesten anzulegen. Die Schräglage der "Pamir" erreichte 45°, so dass die Rahnocken (Rah-Enden) wiederholt in die hochgehende See eintauchten. Nach einer Funkpause bat die "Pamir" um 11:54 Uhr in ihrem nächsten SOS-Ruf um Eile, da das Schiff in Gefahr sei, zu sinken („danger of sinking“). Drei Minuten später funkte sie, dass das Schiff „Wasser mache“ („now speed ship is making water danger of sinking“, etwa: „Jetzt beeilt Euch, das Schiff macht Wasser, Gefahr des Sinkens“).


title: Pamir (Schiff)

text: Um 12:03 Uhr wurde der letzte, nicht mehr dechiffrierbare Notruf gesendet. Gegen 12 Uhr Bordzeit kenterte die "Pamir": Für etwa eine halbe Minute lag sie flach im Wasser. Danach kenterte sie weiter und schwamm noch ca. 20 bis 30 Minuten kieloben, bevor sie sank. Vorher war es aufgrund der Schlagseite nicht mehr möglich gewesen, Rettungsboote zu Wasser zu lassen. Nur drei beschädigte Rettungsboote, die sich vor oder während des Kenterns losgerissen hatten, trieben in der aufgewühlten See. Es gelang zunächst mindestens 30 Besatzungsmitgliedern, sich in zwei der Boote zu retten. Außerdem lassen spätere Berichte von Überlebenden über Leuchtsignale eines weiteren Bootes vermuten, dass möglicherweise noch ein drittes Boot bemannt wurde. Aufgrund ihrer Schäden hatten die zwei bezeugten Boote allerdings bereits Teile ihres Proviants und Frischwassers verloren, bevor die Schiffbrüchigen sie erreichten. Die verbliebenen Vorräte gingen in den nächsten Stunden großenteils verloren, als die Boote aufgrund ihrer Schäden und der schweren See wiederholt kenterten. Außerdem gab es an Bord keine trockenen – d. h. funktionierenden – Seenotraketen.


title: Pamir (Schiff)

text: In der Folge lief unter großem internationalem Medieninteresse die umfangreichste Suchaktion an, die es bis dahin zur Rettung von Schiffbrüchigen gegeben hatte. 78 Schiffe aus 13 Ländern suchten sieben Tage lang nach den Vermissten. Ab dem Mittag des zweiten Tages, nachdem der Hurrikan in der Unglücksgegend ausreichend abgeflaut war, unterstützten elf Flugzeuge während insgesamt 550 Flugstunden die Suche. Am 23. September um 05:38 Uhr wurde vom New Yorker Dampfschiff "Saxon" eines der schwer beschädigten Rettungsboote mit fünf Überlebenden gefunden. Sie wurden später von dem US-Truppentransporter "Geiger" übernommen und über Casablanca von einer US-amerikanischen Militärmaschine nach Hamburg (Ankunft am 29. September) gebracht. Am 24. September um 13:41 Uhr fand die "Absecon", ein Schiff der US-Küstenwache, einen weiteren Überlebenden auf der Reling eines ebenfalls schwer beschädigten, vollgelaufenen Rettungsbootes. Noch 24 Stunden vorher waren nach seinem Bericht in dem Boot mehr als zehn Personen am Leben gewesen. Nach der Rettung des einen Überlebenden wurde aufgrund des Hörfehlers eines Funkers am Abend in Deutschland vorübergehend von 45 und sogar 71 Geretteten berichtet, bevor das Missverständnis aufgeklärt wurde. Ein drittes Rettungsboot wurde, ebenfalls stark beschädigt, unbemannt gefunden. Am 25. September wurden in einem Gebiet mit fünf Seemeilen Durchmesser eine Vielzahl von Wrackteilen sowie zusammengebundene Schwimmwesten entdeckt. Laut der späteren Untersuchung des Unglücks wurden in zwei der Schwimmwesten noch „Spuren von menschlichen Körpern gefunden (…). Viele Haie wurden gesichtet.“


title: Pamir (Schiff)

text: Insgesamt kamen 80 der 86 Besatzungsmitglieder der "Pamir" ums Leben, darunter alle Offiziere und der Kapitän. 51 der 86 Besatzungsmitglieder waren Kadetten, insgesamt 45 Besatzungsmitglieder waren zwischen 16 und 18 Jahren alt.


title: Pamir (Schiff)

text: Obwohl von der Schiffsleitung niemand überlebte und damit keiner direkt für seemännisches Verschulden belangt werden konnte, wurde der "Pamir"-Untergang so eingehend untersucht wie nur wenige andere Seeunfälle. Die Aufarbeitung übernahm, wie in solchen Fällen üblich, das zuständige Seeamt. In der Folge wurde an dessen Spruch allerdings Kritik laut, die vor allem durch den Anwalt der Reederei der "Pamir" und der "Stiftung Pamir und Passat" vorgebracht wurde; dem Anwalt wiederum wurde mangelnde Objektivität vorgeworfen.


title: Pamir (Schiff)

text: Grundlage der Kontroverse ist vor allem, dass das Seeamt und die Befürworter seines Spruches im Rahmen der Aufarbeitung Entscheidungen der Schiffsführung in Zweifel gezogen haben. Kritiker sehen darin eine Anschuldigung gegen die Schiffsführung, von der niemand überlebt hat und sich daher auch niemand verteidigen konnte; Beschuldigungen seien damit eine Beschmutzung der Ehre der Verstorbenen und außerdem im konkreten Fall nicht gerechtfertigt, da das Seeamt Fakten übersehen oder nicht ausreichend beachtet habe.


title: Pamir (Schiff)

text: In seiner schriftlichen Begründung des in einer öffentlichen Verhandlung ergangenen Seeamtsspruches zum Untergang der "Pamir" gab der Vorsitzende, Amtsgerichtsrat Ekhard Luhmann, mehrere Gründe dafür an, warum das Schiff nach Ansicht des Gerichts den Sturm nicht überstehen konnte: Die Ladung hatte nicht festgelegen, der Tieftank war nicht geflutet, es waren nicht kleinste Segel gesetzt und die Aufbauten waren nicht ausreichend gegen das Eindringen von Wasser geschützt gewesen. Hauptursache des Untergangs der "Pamir" war nach dem Spruch des Seeamtes Lübeck die falsche Lagerung der geladenen 3.780 Tonnen Gerste. Anstelle der traditionell üblichen Stauung in Säcken war die Gerste fast vollständig lose gelagert worden, was gefährlich sein kann, da Gerste von allen Getreide<nowiki>arten</nowiki> die höchste Fließgeschwindigkeit hat (d. h. sie verrutscht am leichtesten). 254 Tonnen Gerste waren in Säcken geladen und in fünf Lagen auf die lose Gerste gestaut worden, um ein Verrutschen zu verhindern. Das entsprach den damaligen Vorschriften für Motorschiffe, die auch für die "Pamir" und "Passat" angewendet worden waren. Bis wenige Jahre zuvor waren Segelschiffe allerdings nie mit Schüttgut beladen worden. Erst 1952 hatte unter Schliewen die Beladung mit losem Getreide begonnen, und damals wurde das lose Getreide zudem noch mit größeren Mengen Sackgut beschwert als 1957. Beispielsweise beschrieb Kapitän Niels Jannasch, der die unter den gleichen Eigentümern fahrende "Passat" 1948–49 auf dem letzten Weizentransport von Australien und 1952 auf der ersten Fahrt nach Südamerika kommandierte, dass das Schüttgut 1952 noch mit bis zu 20 Lagen Getreidesäcken beschwert wurde – also etwa dem Vierfachen der Sackschichten auf der letzten Fahrt der "Pamir". "Pamir" und "Passat" verfügten allerdings über ein Längsschott, das durch das ganze Schiff verlief und ein Verrutschen der Ladung von einer auf die andere Schiffsseite verhindern sollte. Andererseits wurde zumindest auf der "Passat" später festgestellt, dass das Längsschott nicht absolut dicht war; im Laufe einer Seereise konnte also loses Getreide durchsickern.


title: Pamir (Schiff)

text: Aufgrund eines Streiks der Hafenarbeiter – einschließlich der Stauer – in Buenos Aires hatte die "Pamir"-Besatzung die Gerste selbst, nur unterstützt von nicht fachkundigen argentinischen Soldaten, verladen müssen. Im Ladebericht wurde zwar festgehalten, dass die Ladung „seefest verstaut“ und die Getreideschotten vorschriftsmäßig gesetzt worden seien; aufgrund der Reaktion der "Pamir" auf die Ladung kritisierte jedoch der Zweite Offizier Buschmann, der als Ladungsoffizier für die Beaufsichtigung des Stauens zuständig war, dass ein Dampfschiff „so nicht auslaufen“ würde. Im Sturm verschob sich die Ladung so, dass sich das Schiff auch nach der Verringerung der Segelfläche nicht mehr aufrichten konnte. Auch wurden die Tieftanks, die als Stabilitätsreserve für ein Fluten bei Sturm vorgesehen waren, ebenfalls mit Gerste beladen. Unklar blieb, warum sie nicht trotz der Gerste genutzt – also im Sturm geflutet – wurden.


title: Pamir (Schiff)

text: Sehr spät wurde die Segelfläche verringert: Bei Windstärke 9 und 10 lief die "Pamir" noch unter einem Drittel ihrer Segelfläche. Ein möglicher Grund war, dass der Kapitän durch die zusätzliche Geschwindigkeit dem Auge des Hurrikans zu entkommen versuchte. Allerdings blieben auch Schiffsöffnungen im Sturm unverschlossen, wodurch überkommendes Wasser eindringen konnte und die Schlagseite noch erhöhte. Es wurde vom Seeamt daher die Möglichkeit erörtert, dass die Schiffsführung sich nicht fortwährend über die Großwetterlage informiert und damit vom Hurrikan Carrie zu spät erfahren habe. Tatsächlich gaben aufgrund der häufigen und starken Richtungswechsel von "Carrie" nicht alle Wettervorhersagen bereits frühzeitig und kontinuierlich Hurrikanwarnungen heraus. Warnungen für ihr Fahrtgebiet hätte die "Pamir" ein bis zwei Tage vor dem Durchzug von "Carrie" empfangen können. Vor allem aufgrund des zu dieser Zeit gewählten Kurses der "Pamir", der späten Reduzierung der Segelfläche und unverschlossener Schiffsöffnungen wurde die Frage aufgeworfen, ob die Schiffsführung tatsächlich bereits die frühen Hurrikanwarnungen erhalten hatte. Da nur Besatzungsmitglieder niedrigeren Ranges überlebten, ließ sich das nicht mehr feststellen. Die niederen Mannschaftsgrade sowie die Kombüse, die sich auf einen Sturm besonders vorbereiten muss, waren vom Nahen eines Hurrikans jedenfalls nicht unterrichtet.


title: Pamir (Schiff)

text: Der Kurs der "Pamir" sowohl vor Eintreffen des Hurrikans als auch in den letzten Stunden vor dem Untergang wurde vom Seeamt eingehend erörtert: In ihren letzten Tagen lief die "Pamir" einen nördlichen Kurs, der sie über die Bahn des Hurrikans und letztlich sehr nahe ans Auge des Hurrikans führte. Allerdings gelangte die "Pamir" dadurch von der rechten auf die linke Seite der Hurrikanbahn – sie gilt als weniger gefährlich, weil auf ihr die Rotationsgeschwindigkeit des (linksdrehenden) Hurrikans um die Zugbewegung des Hurrikans vermindert wird („navigierbares Viertel“). Da Carrie mehrfach die Richtung wechselte und niemand von der Schiffsleitung überlebte, lässt sich heute nicht mehr beurteilen, ob aufgrund der an Bord "tatsächlich" verfügbaren Wetterinformationen die optimale Entscheidung zwischen Überqueren der Hurrikanbahn und schnellstmöglicher Entfernung vom Hurrikanzentrum (Kurswechsel nach Osten oder Südosten) getroffen wurde. Nachträglich betrachtet war die Wahl der Schiffsführung verhängnisvoll, weil Carrie sich letztlich näher zum Schiffsstandort bewegte als ursprünglich erwartet und weil bei Carrie die Windgeschwindigkeiten ausnahmsweise, aufgrund einer von der "Pamir" nicht voraussehbaren Unregelmäßigkeit des Hurrikanzentrums, auf der linken Seite der Zugbahn am höchsten waren.


title: Pamir (Schiff)

text: Zum Schiffskurs während des Hurrikans merkte das Seeamt an, dass die "Pamir" ihren Nordkurs beibehielt, ohne ihn dem Drehen der Windrichtung anzupassen. Anfangs lief das Schiff daher vor dem Wind ab („Rückenwind“), später kamen der Wind sowie der Seegang jedoch zunehmend von der Seite und schließlich schräg von vorn, was die Schlagseite der "Pamir" erhöhte. Auch hier ließ sich mangels Zeugen keine Aussage machen, aus welchem Grund die Schiffsführung den Kurs festlegte.


title: Pamir (Schiff)

text: Schließlich wurde auch die Eignung der Stammbesatzung thematisiert: Kapitän Diebitsch hatte zwar viel Segelerfahrung, kannte aber vermutlich die Segel- und Stabilitätseigenschaften der "Pamir" noch nicht sehr eingehend. Der Erste Offizier hatte nur eingeschränkte Segelerfahrung, da eine Besatzung mit Großseglererfahrung in den 50er Jahren nicht mehr so leicht zu finden war. Und der Erste Bootsmann war schon 68 Jahre alt und – nach später zurückgenommenen Aussagen eines Überlebenden – krank, so dass er in den letzten Stunden der "Pamir" auf fremde Hilfe angewiesen war.


title: Pamir (Schiff)

text: Laut Spruch des Seeamts Lübeck am 20. Januar 1958 war für den Untergang der "Pamir" daher der Hurrikan Carrie allenfalls ein mittelbarer Auslöser: Ohne „menschliches Versagen“, das zu den obengenannten Problemen führte, hätte die "Pamir" nach Ansicht des Seeamts indessen Windstärken von bis zu 100 Knoten (185 km/h) aushalten können – Geschwindigkeiten, die der Hurrikan nach Ansicht des Seeamts nicht erreichte.


title: Pamir (Schiff)

text: Seerechtsanwalt Horst Willner, der bei der seeamtlichen Untersuchung die Reederei des Schiffes (Reederei Zerssen in Kiel) und die "Stiftung Pamir und Passat" vertreten hatte, kam 1991 in seinem Buch "Pamir: Ihr Untergang und die Irrtümer des Seeamtes" zu einem anderen Schluss als das Seeamt Lübeck in seinem Spruch. Willners Ansicht nach ging die "Pamir" vermutlich unter, weil sie infolge der enormen Belastungen des Rumpfes im Hurrikan leckgeschlagen war. Willner nimmt an, dass der genietete Rumpf der "Pamir" bei den Überholungen in den 1950er Jahren mit Schweißarbeiten ausgebessert und deshalb anfälliger geworden sei. Als Beleg für seine Lecktheorie führt er unter anderem an, dass nach Aussagen von Überlebenden in einigen Teilen des Schiffsrumpfes, die keinem überkommenden Wasser ausgesetzt gewesen sein konnten, das Wasser dennoch bis zum Türgriff stand. Auch habe ein Überlebender von Geräuschen aus dem Schiffsrumpf berichtet, die auf einen Wassereinbruch schließen ließen. Die Aussage eines Überlebenden, aus dem gekenterten Schiffsrumpf wäre vor dem Untergang mit einem pfeifenden Geräusch eine gelblich gefärbte Luftfontäne entwichen, wertet Willner als Beweis für die Beschädigung des Rumpfes, aus dem mit Gerstenteilen vermischte Luft geströmt sei. Willner zufolge war außerdem die Zeit zwischen Durchkentern und Untergang der "Pamir" zu kurz für ein Schiff ohne Rumpfschäden. Nicht unerwähnt bleiben sollten hierbei die Untersuchungen und Aussagen von Otto Hebecker, Studienrat an der ehemaligen Seefahrtschule Hamburg sowie Mitarbeiter der Schiffbauversuchsanstalt und damals seit mehr als 30 Jahren amtlich anerkannter Experte für Fragen der Schiffsstabilität und -festigkeit. Hebecker hatte sich bereits Ende 1957, d. h. noch vor Beginn der Lübecker Seeamtsverhandlung, über den Verdacht eines Leckschlagens am Schiffsrumpf der Pamir geäußert.


title: Pamir (Schiff)

text: Den Spruch des Seeamts kritisiert Willner als voreingenommen: Das Urteil habe bereits vor der Verhandlung festgestanden. Das Seeamt habe mehr Interesse daran gehabt, die Verantwortlichen an Land freizusprechen als den Untergang aufzuklären.


title: Pamir (Schiff)

text: Willner kritisierte ferner, dass dem Seeamt kein Rahsegler<nowiki>kapitän</nowiki> beisaß. Die Entscheidung des Seeamtes sei von Motorschiff-Kapitänen getroffen worden, die die besonderen Bedingungen eines Großseglers nicht ausreichend gewürdigt hätten; Gutachten von Rahseglerkapitänen seien nicht berücksichtigt worden. Das Seeamt habe nicht die besonderen Windverhältnisse des Hurrikans Carrie berücksichtigt, der mehrfach stark die Richtung wechselte. So habe der Kapitän der "Pamir" die übliche Segelsetzung und die richtige Fahrtrichtung gewählt, um sich von dem Hurrikan zu entfernen; erst durch die extremen und außergewöhnlichen Richtungsänderungen, nach denen sich das Auge des Sturms direkt auf die "Pamir" zubewegte, hätten die Maßnahmen des Kapitäns nicht ihr Ziel erreicht. Ein weiterer Vorwurf besteht darin, dass das Seeamt der Witwe des letzten Kapitäns der "Pamir" keine Anhörung zugestand, obwohl das in seinem Ermessen gestanden hätte; 1985 wurde die Verfahrensordnung geändert, so dass die Witwe nach heutiger Regelung ein Recht auf Gehör hätte.


title: Pamir (Schiff)

text: Willner wird vorgeworfen, dass er als früherer Vertreter der Reederei nicht neutral sei und ein Interesse daran habe, Schiffsleitung und Reederei von der Verursachung des Untergangs freizusprechen.


title: Pamir (Schiff)

text: Inhaltlich wurde Willner entgegnet, dass es keine sicheren Belege für ein Leck der "Pamir" gab: Der Rumpf des Schiffes war in den Jahren vor dem Untergang regelmäßig untersucht und bei Bedarf ausgebessert worden. Es gibt keine Beweise, dass der Rumpf der "Pamir" tatsächlich später geschweißt und nicht genietet wurde; ohnehin wäre auch eine Mischung der Verfahren nicht notwendigerweise problematisch, da viele Schiffe mit teils genieteten und teils geschweißten Partien ohne Zwischenfälle über die Weltmeere segelten. Das eingedrungene Wasser ließe sich auch dadurch erklären, dass nicht alle Schiffsöffnungen verschlossen wurden. Die – nur von einem einzigen Augenzeugen belegte – Luftfontäne aus dem gekenterten Schiff könne ebenso dadurch entstanden sein, dass der Rumpf erst während des Kenterns Schaden nahm. Und eine bestimmte Zeit zwischen Durchkentern und Untergang ließe sich aufgrund des herrschenden Hurrikans kaum bestimmen, da die Takelage des Schiffes unter der Oberfläche der aufgewühlten See selbst in relativ kurzer Zeit nicht abschätzbare Schäden hätte hervorrufen können.


title: Pamir (Schiff)

text: Manche Gegner Willners halten seine Ansicht deswegen für falsch, andere Kritiker bewerten sie grundsätzlich als möglich, aber nicht beweisbar.


title: Pamir (Schiff)

text: Argumentiert wurde von beiden Seiten auch damit, dass die fast baugleiche "Passat" nur wenige Wochen nach dem Untergang der "Pamir" einen schweren Sturm überstand und einen Nothafen anlaufen konnte, obwohl sie nach Verrutschen ihrer Gersteladung ebenfalls sehr starke Schlagseite bekam. Allerdings war auf der "Passat" kurz zuvor – d. h. auf See – die Ladung nachgetrimmt worden; während des Sturms flutete sie einen Tieftank (der ebenfalls teilweise mit Gerste gefüllt worden war), außerdem hatte sie schon frühzeitig ihre Segelfläche reduziert.


title: Pamir (Schiff)

text: Das Seeamt Lübeck wertete den Zwischenfall auf der "Passat" als Anzeichen dafür, dass die "Pamir" dem Sturm eigentlich gewachsen gewesen wäre. Der Anwalt Willner zog den Fall hingegen heran, um zu argumentieren, dass nur ein Leckschlag den Untergang der "Pamir" verursacht haben konnte.


title: Pamir (Schiff)

text: Neben den Ursachen für den Untergang der "Pamir" stand die Frage im Vordergrund, weshalb trotz schnellen Anlaufs der intensiven Rettungsaktion so wenige Besatzungsmitglieder überlebten. Dabei wurde vor allem das kurzfristige und wenig planvolle Verlassen der sinkenden "Pamir" kritisiert.


title: Pamir (Schiff)

text: Ein großes Problem waren offenbar die Rettungsboote: Erst relativ kurz vor dem Untergang der "Pamir" wurde versucht, die Boote ins Wasser zu lassen. Zu dieser Zeit befanden sich die Rettungsboote an Backbord aufgrund der starken Schlagseite jedoch bereits unter Wasser, während die Boote auf der Steuerbordseite aufgrund der starken Schräglage nicht mehr zu Wasser gelassen werden konnten. So standen der Besatzung später nur drei Rettungsboote zur Verfügung, die sich vor oder beim Kentern losgerissen hatten und stark beschädigt waren; in der stürmischen See trieben sie zudem nicht in unmittelbarer Nähe des Schiffes.


title: Pamir (Schiff)

text: Die "Pamir" war außerdem mit drei aufblasbaren Rettungsinseln ausgerüstet, von denen aber zwei vor dem Untergang an Bord nicht aufzufinden waren. Nach widersprüchlichen Angaben wurde die dritte Rettungsinsel zunächst von mehreren Besatzungsmitgliedern benutzt; als sie später eines der drei Rettungsboote sahen, gaben sie die Rettungsinsel auf und schwammen zum Boot. In anderen Angaben, gestützt auf ein Interview mit dem Überlebenden Karl-Otto Dummer, wird die Rettungsinsel in diesem Zusammenhang hingegen nicht erwähnt: Nach Dummer hielten sich ca. 20 Schiffbrüchige an schwimmenden Wrackteilen fest; zehn von ihnen sei es gelungen, zu dem treibenden Rettungsboot zu gelangen. Es scheint keine weiteren Angaben von Überlebenden dazu zu geben, dass die Rettungsinsel noch von anderen Schiffbrüchigen benutzt worden wäre.


title: Pamir (Schiff)

text: Der Überlebende Karl-Otto Dummer gab an, dass „wahrscheinlich schon viele [der Besatzungsmitglieder] ertrunken“ seien, als die "Pamir" kenterte und die Seeleute von Deck ins Wasser stürzten. Nach anderen Berichten sollen zudem mehrere Besatzungsmitglieder im Schiff geblieben oder beim Kentern unter das Schiff geraten sein. Etwa fünf Seeleute kletterten nach dem Kentern auf den Rumpf der "Pamir", vermutlich im Glauben, dass das Schiff nicht sinken könne. Andere Seeleute verwickelten sich im Tauwerk und wurden von der "Pamir" unter die Wasseroberfläche gerissen.


title: Pamir (Schiff)

text: Die starken Schäden an den drei verfügbaren Rettungsbooten verringerten in mehrfacher Weise die Überlebenschancen der Männer, die die Boote überhaupt erreichten. So waren die Rettungsboote aufgrund der Schäden weitgehend mit Wasser vollgelaufen und lagen dadurch sehr tief im Wasser; sie schwammen überhaupt nur noch aufgrund von wenigen nicht zerstörten Lufttanks. Nach Aussagen des Überlebenden Dummer stand das Wasser den Männern im Rettungsboot Nr. 5 bis zur Brust; der Überlebende von Boot Nr. 2 harrte auf der Reling des vollgelaufenen Boots aus. Die niedrige Lage der Boote führte einerseits dazu, dass einige der Männer in den Booten ertranken (so mindestens zwei Männer im Boot Nr. 5). Andererseits waren die niedrig liegenden Boote mit den wenig über die Wasseroberfläche herausragenden Oberkörpern der Schiffbrüchigen in der noch immer „tobenden See“ kaum zu entdecken: Mehrere Schiffe fuhren in Sichtweite an den Booten vorbei, ohne sie zu entdecken. Die Männer von Rettungsboot Nr. 5 bauten am Morgen des 23. September schließlich einen Mast in ihrem Boot, um ihre Rettungschancen zu verbessern.


title: Pamir (Schiff)

text: Erschwerend kam hinzu, dass durch die Schäden an den Rettungsbooten die Seenotrettungsmittel (Leuchtraketen) nass und unbrauchbar geworden oder verloren gegangen waren. Dadurch hatten die Überlebenden in den Booten später keine Möglichkeit, vorüberfahrende Suchschiffe und -flugzeuge auf sich aufmerksam zu machen. Vor allem nachts wurde ein Sucherfolg dadurch praktisch unmöglich. Dazu kam noch die unauffällige Farbe der Boote: Die Holzrümpfe waren, wie damals verbreitet, nicht farbig lackiert und dadurch auch bei Tage schon auf kurze Entfernungen nur noch sehr schwer zu entdecken; an der Suchaktion Beteiligte gaben später an, dass die deutlich kleineren, aber gefärbten Schwimmwesten noch auf sehr viel weitere Distanz gesehen wurden.


title: Pamir (Schiff)

text: Ein weiteres Problem war, dass auch die in den Booten gelagerten Vorräte einschließlich des Trinkwassers großenteils verloren gegangen waren. So verfügten die zehn Besatzungsmitglieder, die sich zunächst in das Rettungsboot Nr. 5 hatten retten können, nach Aussagen des Überlebenden Dummer nur über „wenige Dosen Büchsenmilch“. In einer anderen Darstellung ist nicht von Büchsenmilch, sondern von einem im Boot gefundenen Frischwasser-Fass und wenigstens einer mitgebrachten Schnapsflasche die Rede; beides sei jedoch verloren gegangen, als das beschädigte Boot einmal in der stürmischen See kenterte. Übereinstimmend wird jedenfalls Durst als eines der größten Probleme der Schiffbrüchigen dargestellt. Zwei der zehn Männer im Rettungsboot Nr. 5 tranken schließlich Salzwasser und verließen halluzinierend das Boot; ein weiterer schwamm nur zwei Stunden vor dem Eintreffen des rettenden Schiffs "Saxon" fort und konnte nicht mehr gefunden werden. Ähnliche Szenen sollen sich im Rettungsboot Nr. 2 abgespielt haben, in dem zunächst 20 bis 22 Menschen Schutz gefunden hatten und nach Aussagen des einzigen Überlebenden Günther Haselbach selbst 24 Stunden vor Eintreffen der Retter noch zehn Menschen am Leben waren.


title: Pamir (Schiff)

text: Diese Situation ist nach Ansicht mancher Kommentatoren durch Fehlen an Essen und insbesondere Trinkbarem auf der "Pamir" direkt vor dem Untergang noch verschärft worden. Unter anderem waren kurz vor dem Kentern anstelle des Mittagessens nur Zigaretten und mehrere Flaschen Schnaps ausgegeben worden. Zwar war ein ausgefallenes Essen auf einem durch Sturm fahrenden Großsegler nicht ungewöhnlich. Es wurde aber darauf hingewiesen, dass beispielsweise die Besatzungsmitglieder der im Falklandkrieg mit einem Torpedo versenkten "General Belgrano", die ebenfalls zwei oder drei Tage ohne Essen und praktisch ohne Wasser ausharrten, direkt vor dem Untergang sehr gut ernährt waren.


title: Pamir (Schiff)

text: Daneben wurde über die mentale Verfassung, vor allem aufgrund des Alters der "Pamir"-Besatzung, spekuliert. 51 der 86 Besatzungsmitglieder waren Kadetten in der Ausbildung, und insgesamt 45 der Besatzungsmitglieder waren unter 18 Jahre alt. Dazu kam, dass das Verlassen der "Pamir" nicht vom Kapitän in organisierter Weise veranlasst worden war. Daher wird angenommen, dass einige der vorerst Überlebenden ihr Leben in dieser Extremsituation schneller aufgegeben haben als eine professionelle Schiffsbesatzung mit besserer mentaler Vorbereitung.


title: Pamir (Schiff)

text: Nachträglich schwer einzuschätzen ist, welchen Anteil Haie an dem Schicksal der Schiffbrüchigen hatten. In dem Gebiet, in dem die "Pamir" unterging, gab es zwar nach übereinstimmenden Angaben viele Haie, und vom Seeamt Lübeck wurden auch Zusammenhänge zu den „Spuren von menschlichen Körpern“ hergestellt, die am 25. September mit zusammengebundenen Schwimmwesten gefunden worden waren. Auch fielen möglicherweise einige Insassen der Rettungsboote Haien zum Opfer, als sie von den Booten fortschwammen. Dennoch kann offensichtlich nur spekuliert werden, ob bzw. wie viele Schiffbrüchige durch Haie starben und wie viele bereits vorher ertrunken oder an Unterkühlung gestorben waren. So ist zu vermuten, dass einige Besatzungsmitglieder noch im Hurrikan ertrunken sind. In großer Nähe der Wasseroberfläche (Kopf eines schwimmenden Menschen) kann allein die Gischt inmitten eines schweren Sturms zum Einatmen so vieler kleiner Wasserpartikel führen, dass sie von der Lunge nicht schnell genug abgebaut werden können und nach etwa einer Stunde den Ertrinkungstod auslösen können.


title: Pamir (Schiff)

text: In diesem Zusammenhang ist dann auch zu sehen, dass einige Seeleute geborgen wurden, die trotz Tragen einer Schwimmweste mit dem Gesicht nach unten im Wasser trieben. Anders als moderne „ohnmachtssichere“ Rettungswesten, die selbst einen Schlafenden oder Ohnmächtigen in Rückenlage mit dem Gesicht über Wasser halten, hätten die damaligen Westen die Besatzungsmitglieder nicht genügend vor dem Ertrinken schützen können. Allerdings bestand dieses Problem offenbar bei den damals üblichen Schwimmwestenmodellen allgemein, nicht nur bei den auf der "Pamir" vorhandenen. Angesichts der wiederholt betonten Haigefahr ist generell unklar, ob die Angaben über die in Bauchlage geborgenen Leichen wirklich zutreffen. Aber selbst dann wäre aus den obengenannten Gründen nicht sicher, ob die Seeleute tatsächlich "wegen" der Schwimmwesten ertranken.


title: Pamir (Schiff)

text: Insgesamt wird daher davon ausgegangen, dass die hohe Opferzahl des Pamiruntergangs maßgeblich durch das späte und wenig vorbereitete Verlassen des Schiffes bzw. das Fehlen ausreichender und gut ausgestatteter Rettungsboote und Rettungsinseln ausgelöst worden ist. Inwieweit das Kentern der "Pamir" für Kapitän und Offiziere aber überhaupt rechtzeitig voraussehbar war, ist durch die strittige Ursache des Untergangs schwer zu beurteilen. Nicht zuletzt muss die Opferzahl außerdem vor der Tatsache gesehen werden, dass die "Pamir" im Auge eines starken Hurrikans – des stärksten des Jahres 1957  – und in einer Gegend sank, in der es viele Haie gab.


title: Pamir (Schiff)

text: Der Untergang der "Pamir" hatte zur Folge, dass nur wenige Wochen später auch das andere deutsche Segelschulschiff, die "Passat", aus dem Dienst genommen wurde. Die "Passat" war, wenige Tage nach dem Untergang der "Pamir", ebenfalls mit Gerste beladen, nahe der Azoren knapp einem Hurrikan entkommen. Bestehende Absichten, weitere Schiffe – insbesondere die "Moshulu" (ex "Kurt") und den Flying P-Liner "Pommern" – als zusätzliche frachtführende Segelschulschiffe wieder in Dienst zu stellen, wurden ersatzlos fallen gelassen.


title: Pamir (Schiff)

text: Bereits nach dem Auslaufen der "Pamir" zur letzten Fahrt – vor ihrem Untergang – hatten zehn von 41 Mitgliedsreedereien in der „Stiftung Pamir und Passat“ ihre Mitgliedschaft fristgerecht gekündigt. Damit endete weltweit die Ära der großen Segelschulschiffe unter Fracht.


title: Pamir (Schiff)

text: Bereits seit 1952 bestand für angehende Nautiker in der Handelsschifffahrt keine Verpflichtung mehr, Fahrzeit auf Segelschiffen abzuleisten. Dagegen wurde es für zukünftige Nautiker ab 1952 in der Deckslaufbahn Vorschrift, an einer der sechs Seemannsschulen (Hamburg-Falkenstein, Finkenwerder und Bremervörde; Travemünde Priwall; Bremen Schulschiff Deutschland und Elsfleth) einen zweimonatigen, ab 1956 dreimonatigen Ausbildungslehrgang zu besuchen. 1963 flossen die Versicherungsentschädigungen aus der "Pamir", die nur für ein neues Schulschiff verwandt werden durften, zusammen mit anderen Geldern in den Erwerb der deutlich kleineren Gaffel-Ketsch "Seute Deern" (Zweimaster, nicht mit dem ehemaligen Museumsschiff "Seute Deern" in Bremerhaven zu verwechseln). Aufgrund der Erfahrungen aus dem Untergang der "Pamir" und einem Beinaheunglück der "Passat" wurde bei der Auswahl der Seute Deern und bei umfangreichen Umbauten vor dem ersten Einsatz besonderer Wert auf die Stabilität des Schiffes gelegt, d. h. auf dessen Fähigkeit, nicht zu kentern: Der Ballast des Schiffes wurde sehr großzügig ausgelegt, damit es auch bei starkem Wind wenig krängte. Fast drei Jahre lang wurde die Seute Deern für Ausbildungsfahrten verwendet. Anders als zu Zeiten der "Pamir" wurde allerdings keine Fracht mehr transportiert, auch waren die Fahrten lediglich wenige Wochen lang und führten nur noch in die Nord- und Ostsee. Bis heute bietet die Jade Hochschule die Möglichkeit, auf einem Schulschiff in Vereinsbesitz Fahrzeit abzuleisten. Die "Großherzogin Elisabeth" ist das letzte Segelschulschiff, auf dem sich angehende Offiziere der deutschen Handelsmarine ausbilden lassen können.


title: Pamir (Schiff)

text: Aufgrund des Untergangs der "Pamir" wurden außerdem die Pläne für den Bau des schon genehmigten Segelschulschiffs "Gorch Fock" (Stapellauf 1958) der Bundesmarine noch einmal geändert und weitere Sicherheitsvorkehrungen getroffen.


title: Pamir (Schiff)

text: In Belgien waren Pläne zum Neubau einer Bark als Segelschulschiff ebenfalls bereits genehmigt und die Finanzierung gesichert. Das Projekt wurde jedoch nach Bekanntwerden der Untersuchungsergebnisse des Seeamtes Lübeck vollständig aufgegeben.


title: Pamir (Schiff)

text: In der Lübecker Jakobikirche wurde die frühere Witte-Kapelle zur Pamirkapelle umgestaltet: Sie beherbergt das leckgeschlagene Rettungsboot Nr. 2 der "Pamir", von dem ein Überlebender gerettet wurde, sowie Informationen zum Unglück einschließlich Aufzeichnungen eines Überlebenden. Die Kapelle erinnert außerdem an den Verlust weiterer Lübecker Schiffe und ihre Besatzungen. An den Kapellenwänden hängen Kränze und Schleifen von deutschen und ausländischen Seeleuten und Abordnungen, die die Kapelle besuchten. Am 21. September 2007 wurde die Kapelle zur Nationalen Gedenkstätte der zivilen Seefahrt erklärt.


title: Pamir (Schiff)

text: Die Reste des Rettungsbootes Nr. 6 der "Pamir" sind im Erweiterungsbau des Deutschen Schifffahrtsmuseums in Bremerhaven ausgestellt. Ein Stück Bordwand des Rettungsbootes Nr. 5, auf dem fünf Besatzungsmitglieder überlebten, ist im Schiffahrtsmuseum in Brake zu sehen. Der Verbleib des übrigen Rettungsbootes soll nach Angaben des "Hamburger Abendblatts" ungeklärt sein und wird vom Überlebenden Dummer in Minneapolis (USA) vermutet.


title: Pamir (Schiff)

text: Am Ewigkeitssonntag eines jeden Jahres wird am St.-Pauli-Fischmarkt bei einer Gedenkfeier der auf See verstorbenen und vermissten Seeleute gedacht. Kränze und Blumen werden am Denkmal der Madonna der Meere niedergelegt.


title: Pamir (Schiff)

text: Bereits 1959 drehte Heinrich Klemme unter Verwendung älteren Filmmaterials eine Dokumentation über die "Pamir" und ihren Untergang (siehe Filme).


title: Pamir (Schiff)

text: Im Sommer und Herbst 2005 wurde der Fernsehfilm "Der Untergang der Pamir" gedreht. Nach der Premiere am 8. Oktober 2006 im Rahmen des Hamburger Filmfests wurde der Film im deutschen Fernsehen erstmals im November 2006 gezeigt. Nach Aussagen des Überlebenden Dummer wich der Drehbuchautor Fritz Müller-Scherz für den Film allerdings stark von den Tatsachen ab.


title: Pamir (Schiff)

text: Die "Pamir" gehörte zu den letzten acht für die Reederei F. Laeisz gebauten Viermastbarken, die von 1903 ("Pangani") bis 1926 ("Padua") vom Stapel liefen. Aufgrund ihrer Ähnlichkeit wurden diese acht Schiffe „Die acht Schwestern“ oder irreführend auch „Die acht Schwesterschiffe“ genannt. Schwesterschiffe im engeren Sinne (also mit gleichen Bauplänen) waren von den acht Schiffen jedoch nur die "Passat" und die "Peking" sowie die "Pola" und die "Priwall". Die beiden Schiffspaare wurden jeweils nach fast identischen Plänen in engem Zeitraum gebaut. Die ein paar Jahre ältere "Pamir" war zwar ähnlich gebaut, hatte jedoch keine Schwesterschiffe im engeren Sinne. Sie war nach Bruttoregistertonnen und Länge der kleinste der acht Segler, galt aber als das robusteste Schiff von ihnen.


title: Pamir (Schiff)

text: Die häufig vorgenommene Einordnung der "Passat" als Schwesterschiff der "Pamir" könnte neben ihrer baulichen Ähnlichkeit auch darauf zurückgehen, dass die beiden Schiffe bis zum Untergang der "Pamir" die meiste Zeit denselben Eigentümern gehörten. Vor allem der Einsatz beider Schiffe in den 1950er Jahren als letzte große Segelschulschiffe der deutschen Handelsschifffahrt dürfte zu der Einschätzung beigetragen haben. So wird selbst von ehemaligen Besatzungsmitgliedern berichtet, sie sprächen von den beiden Schiffen als Schwesterschiffen.


title: Pamir (Schiff)

text: Wie auch viele andere mehr ehrten die Åland-Inseln (1988) und die Falklandinseln (1989) die "Pamir" mit einer eigenen Briefmarke. Ebenso gibt es zahlreiche Münzprägungen, die an das Schiff und sein Schicksal erinnern.


title: Dr. Martens

text: Dr. Martens, umgangssprachlich auch Docs oder Doc Martens bezeichnet, ist eine Schuhmarke des gleichnamigen englischen Unternehmens Dr. Martens PLC.


title: Dr. Martens

text: Die Dr. Martens wurden von dem deutschen Arzt Klaus Märtens entwickelt, dem sie ihren Namen verdanken. Klaus Märtens, der als Arzt in der Wehrmacht gedient hatte, konstruierte die ersten Prototypen 1945, wenige Wochen nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs. Dabei wollte er stabile Schuhe entwickeln, die eine weniger harte Schuhsohle haben als die konventionellen Sicherheitsstiefel, die er als Arbeiter tragen musste. Er selbst beschreibt die Realisierung seiner Idee später:


title: Dr. Martens

text: Märtens und sein Studienkollege Herbert Funck, der als gebürtiger Luxemburger von den Handelsrestriktionen im Nachkriegsdeutschland nicht betroffen war, gingen eine Partnerschaft ein und begannen 1947 in Seeshaupt bei München damit, mit Gummi der ausgedienten deutschen Luftwaffe Sohlen herzustellen. Auch die anderen Bestandteile der ersten Schuhe bestanden aus Armeeresten. Als Einlagen dienten die Schulterstücke (Epauletten) der Uniformjacken, das Leder von den Hosen der Offiziersuniformen. Nach eigenen Aussagen des Erfinders war der Zeitpunkt perfekt, um nach dem Krieg bequeme Sicherheitsstiefel herzustellen. Die Schuhe wurden sehr schnell populär, so dass Märtens und Funck 1952 eine Fabrik in München eröffneten. Im Verlauf der 1950er Jahre verkauften sie Schuhe in 200 unterschiedlichen Ausführungen. 1959 bewarb das Team die Idee erstmals in internationalen Magazinen.


title: Dr. Martens

text: Eine Anzeige in "Shoe & Leather News", einem britischen Katalog für Schuhe und Lederbekleidung, erregte die Aufmerksamkeit von Bill Griggs, dem Geschäftsführer des Schuhherstellers R. Griggs & Co. Der englische Schuhmarkt war hart umkämpft, Marktführer waren die so genannten "Tuf Boots", und wie viele andere suchte Griggs nach einem innovativen neuen Produkt. Griggs erwarb eine Produktionslizenz von Märtens und Funck zum Fertigen von Sicherheitsstiefeln. Da ihm jedoch die Technologie und die Werkzeuge fehlten, um die Sohlen herzustellen und zu befestigen, entwickelte Griggs mit der "Northamptonshire Productive Society Ltd." (NPS) einen Schuh, der aus einer Solovair-Sohle und Griggs' Obermaterial bestand. Er änderte das Design der Schuhe in einen konservativeren Stil, da er die Schuhe als strapazierfähige Arbeitsstiefel produzieren und vermarkten wollte. Hinzu kam die gewölbte Lederkappe auf den Zehen sowie ein gelber Nähfaden, der bis heute das Markenzeichen der Dr. Martens ist. Am 1. April 1960 gingen die Dr. Martens als Stiefel mit acht Löchern für das Schnürband in Produktion. Von 1960 bis 1995 wurden Dr. Martens von NPS unter dem Namen „Dr. Martens by Solovair“ hergestellt. Nach Ablauf der Schutzfrist stellte Griggs eigene Sohlen für die, ab diesem Zeitpunkt als „Dr. Martens AirWair“ bezeichneten, Schuhe her und kreierte das Logo mit dem Slogan „with bouncing soles“.


title: Dr. Martens

text: Wie geplant verkauften sich die Stiefel, deren Sohlen unempfindlich gegen Öl, Benzin oder Säuren waren, zu Beginn sehr gut als Arbeitsschuhe an Soldaten, Postboten, Polizisten und Fabrikarbeiter. Aufgrund der von Beginn an hohen Popularität brachte Griggs sehr schnell auch die Schuhvariante mit drei Schnurlöchern auf den Markt, die vor allem bei der britischen Post sehr gut aufgenommen wurde. Durch eine Wachsschicht waren die Lederteile wasserabweisend. Bis heute hat der Dr. Martens seine charakteristische Form behalten, wurde aber in unterschiedlichen Größen, Höhen und Farben produziert.


title: Dr. Martens

text: Der erste populäre Träger der Dr. Martens war Tony Benn, der als Sozialist im britischen Parlament saß. Er war ein Verfechter der Rechte von Arbeitern und Gewerkschaften und wollte auf diese Weise die Verbundenheit demonstrieren. Bis heute wird dieses Symbol von vielen politisch Engagierten eingesetzt, die sich der Arbeiterklasse verbunden fühlen. Als Element der Mode war dieser Stiefel zu diesem Zeitpunkt noch nicht geeignet, gerade zu einer Zeit, als London als Modestadt berühmt wurde und viele spektakuläre Schuhmodelle den Markt überfluteten.


title: Dr. Martens

text: Am 1. April 2003 wurden die Fabriken von Dr. Martens AirWair in England geschlossen, womit über tausend Angestellte ihre Arbeit verloren. Alle Dr. Martens AirWair-Schuhe und -Stiefel werden in Vietnam, China und Thailand produziert. Dazu wurden die Maschinen nach Asien gebracht. Die Frage der Qualität wird unterschiedlich beurteilt: Einerseits wird auf eine angeblich höherwertige Verarbeitung in England verwiesen, andererseits gilt die Verarbeitung heutzutage als gleichmäßiger als dies früher der Fall war.


title: Dr. Martens

text: Die Sohlen sind etwas heller und durchsichtiger als die in England produzierten und es wird ein anderes Leder verwendet, welches das Eintragen der Schuhe verlängern soll.


title: Dr. Martens

text: Seit 2007 gibt es unter dem Namen „The Vintage Collection“ eine Neuauflage klassischer Dr.-Martens-Schuhe, die in England hergestellt werden. Die Schuhe der „The Vintage Collection“ sind nicht mit den vor 2003 gefertigten Schuhen identisch. Der Verkaufspreis dieser Exemplare ist um einiges höher als der der regulären Schuhe.


title: Dr. Martens

text: AirWair International/R. Griggs Group Limited wurde im Oktober 2013 vom Finanzinvestor Permira übernommen,


title: Dr. Martens

text: Seit 2016 bietet Dr. Martens vom Großteil seiner Modelle auch vegane Varianten an, die aus überwiegend synthetischen Materialien erzeugt werden.


title: Dr. Martens

text: Der Hersteller bietet in der Regel die gesetzliche Gewährleistung unter Ausschluss von Abnutzung, passendem Sitz und Komfort auf seine Produkte. Für die Serie "Dr. Martens For Life" wurde bis 2018 eine lebenslange Garantie in Form einer Reparatur oder eines neuen Schuhes gewährleistet.


title: Dr. Martens

text: In den Jahren 1963 und 1964 entstanden innerhalb der Mods Splittergruppen, die sich von den anderen Gruppen auch äußerlich distanzieren wollten. Aus ihnen entwickelten sich die ersten Skinheads, die dem „Summer-of-Love-Trend“ den Stil des Proletariers oder „Every-Day-Workers“ entgegensetzten und vermehrt Dr. Martens trugen.


title: Dr. Martens

text: Dadurch, dass auch viele gewalttätige Skinheads Dr. Martens trugen, zum Teil die Stahlkappen offensiv zur Schau stellten und sie sogar als Waffe einsetzten, wurden die Schuhe zunehmend mit Gewalt assoziiert.


title: Dr. Martens

text: Auch die Frauen der Szene trugen Dr. Martens, kombiniert mit Netzstrumpfhosen und einem Haarschnitt, der als feather cut bekannt wurde.


title: Dr. Martens

text: Mit dieser Nutzung begann die Popularität der Schuhe in den jugendlichen Subkulturen, die bis heute andauert. Aus der Skinheadbewegung resultierten u. a. die Suedeheads, die den Dr. Martens als zu klobig ablehnten. Ihre Symbolwirkung als Zeichen einer sich auflehnenden Jugendkultur verloren die Docs jedoch nicht.


title: Dr. Martens

text: In der Punkszene sind sie deshalb so beliebt, weil die Punks, ähnlich wie die Skinheads, dadurch eine gewisse Verbundenheit des Ursprungs ihrer Szene in der Arbeiterklasse sehen.


title: Dr. Martens

text: Auch in der Wave-Szene, vor allem innerhalb der Dark-Wave-Bewegung, sind die Docs seit den 1980er Jahren beliebt. Sie gelangten zum Teil über die Punkszene dort hinein. Künstler wie Anne Clark, Dave Gahan oder Martin L. Gore trugen vorzugsweise 3- bis 8-Loch-Schuhe, in den späten 1980ern wurden die Varianten ab 10 Loch aufwärts populär und verdrängten in den 1990er Jahren die in der Gruftie-Szene verbreiteten Pikes bzw. Schnallenschuhe.


title: Porsche Cayenne (Typ PO536)

text: Der Porsche Cayenne (Typ PO536 oder 9YA) ist ein SUV der Automobilmarke Porsche und der Nachfolger des Porsche Cayenne (Typ 92A). Er wurde am 29. August 2017 in Stuttgart-Zuffenhausen vorgestellt, seine Öffentlichkeitspremiere hatte der Wagen auf der Internationalen Automobil-Ausstellung im September 2017 in Frankfurt am Main.


title: Porsche Cayenne (Typ PO536)

text: Der Cayenne der neuen Generation ist bei gleichem Radstand 63 mm länger, 44 mm breiter und 9 mm flacher als das Vorgängermodell Porsche Cayenne (Typ 92A). Die Mindestgröße der Räder ist 19 statt 18 Zoll. Das Leergewicht liegt trotz umfangreicherer Ausstattung rund 65 Kilogramm unter dem des Vorgängers.


title: Porsche Cayenne (Typ PO536)

text: Produziert wird der Cayenne III nicht mehr im Porsche-Werk Leipzig, sondern gemeinsam mit dem Audi Q7 und dem VW Touareg in Bratislava. Zudem wird seit März 2022 der Cayenne als CKD-Bausatz im malaiischen Kulim zusammengebaut.


title: Porsche Cayenne (Typ PO536)

text: Wie bereits der Audi Q7 4M und der Bentley Bentayga basiert auch der Cayenne der dritten Generation auf dem Modularen Längsbaukasten (MLB-Plattform).


title: Porsche Cayenne (Typ PO536)

text: Im Innenraum ähnelt der neue Cayenne dem Porsche Panamera (Typ 971). So hat unter anderem das 12,3 Zoll Infotainmentsystem oder die tastenlose Mittelkonsole.


title: Porsche Cayenne (Typ PO536)

text: Auch die beiden zum Verkaufsstart verfügbaren V6-Ottomotoren gibt es im Panamera. Bei beiden Versionen überträgt wieder eine Achtstufen-Automatik Tiptronic S die Leistung. Zudem ist ein Start-Stopp-System serienmäßig eingebaut. Als weitere Antriebsvarianten wurde ebenfalls noch auf der IAA 2017 die 404 kW (550 PS) starke Turbo-Variante vorgestellt. Von Mai 2018 bis August 2018 und seit August 2019 wird außerdem eine Variante mit einem Plug-in-Hybridantrieb verkauft. Ein Dieselmotor wird für den Cayenne nicht mehr angeboten werden.


title: Uranprojekt

text: Als Uranprojekt wird die Gesamtheit der Arbeiten im Deutschen Reich während des Zweiten Weltkrieges bezeichnet, bei denen die 1938 entdeckte Kernspaltung technisch nutzbar gemacht werden sollte. Hauptziel war dabei, die Möglichkeiten zum Bau einer Kernwaffe abzuschätzen sowie einen Demonstrations-Kernreaktor zu bauen. Trotz einiger Erfolge gelang es den Wissenschaftlern bis Kriegsende nicht, eine selbsterhaltende nukleare Kettenreaktion in einem solchen Reaktor herzustellen. Es gibt keine Beweise dafür, dass gegen Kriegsende kleinere Kernwaffentests unternommen wurden, wie gelegentlich behauptet.


title: Uranprojekt

text: Im Verlauf des Krieges wurden die industriellen Produktionsanlagen von den Alliierten zerstört. Gegen Kriegsende wurden acht am Uranprojekt beteiligte Wissenschaftler von der Alsos-Mission gefasst und in Farm Hall (England) interniert. Andere, wie Manfred von Ardenne, wurden von sowjetischen Kräften festgesetzt. Die Versuchsaufbauten des Uranprojekts wurden demontiert und die Materialien beschlagnahmt. Die Wissenschaftler wurden nach dem Krieg wieder freigelassen und kehrten, teilweise nach jahrelanger Zwangsverpflichtung in der Sowjetunion, nach Deutschland zurück.


title: Uranprojekt

text: Weitere indirekt involvierte Institutionen waren das Kaiser-Wilhelm-Institut für Chemie (Otto Hahn, Max von Laue und Horst Korsching) in Berlin-Dahlem, das Forschungslaboratorium für Elektronenphysik von Manfred von Ardenne in Berlin-Lichterfelde, sowie die Universitäten Heidelberg (Walther Bothe und Wolfgang Gentner) und Göttingen (Wilhelm Hanle und Georg Joos).


title: Uranprojekt

text: Im Jahr 1934 hatte der italienische Physiker Enrico Fermi an der Sapienza-Universität von Rom chemische Elemente, unter anderem Uran, mit Neutronen bestrahlt und dabei durch Kernreaktion künstliche radioaktive Elemente gewonnen. Die österreichische Physikerin Lise Meitner und der deutsche Chemiker Otto Hahn überprüften in den folgenden Jahren am Kaiser-Wilhelm-Institut für Chemie in Berlin-Dahlem Fermis Experimente und glaubten in den folgenden Jahren einige neue Elemente, sogenannte Transurane, nachgewiesen zu haben.


title: Uranprojekt

text: Lise Meitner musste im Juli 1938 Deutschland aufgrund ihrer jüdischen Abstammung verlassen und konnte dank Otto Hahns Hilfe über Holland nach Schweden emigrieren. Hahn experimentierte mit seinem Assistenten Fritz Straßmann in Berlin weiter. Am 17. Dezember 1938 gelang ihnen erstmals der Nachweis einer neutroneninduzierten Kernspaltung von Uran anhand von Bariumisotopen, die beim Beschuss von Uran mit Neutronen als Spaltprodukte entstanden. In einem Brief an Lise Meitner, die zusammen mit ihrem Neffen Otto Frisch in der Nähe von Göteborg Weihnachten feiern wollte, beschrieb Hahn zwei Tage später seine entscheidenden Experimente und sprach erstmals von einem "Zerplatzen" des Urankerns. Er veröffentlichte seine Ergebnisse in einem Aufsatz, der am 6. Januar 1939 in der Zeitschrift "Naturwissenschaften" erschien. Ein weiterer Aufsatz Hahns, in dem er auf die Möglichkeit der Energiegewinnung mit Hilfe einer Kettenreaktion hinwies, folgte am 10. Februar 1939.


title: Uranprojekt

text: Im Januar 1939 gelang Meitner und Frisch eine erste kernphysikalische Deutung der Resultate. Tatsächlich waren die Uranatome in kleinere Bestandteile „zerplatzt“, wie es Otto Hahn anfangs formuliert hatte. Sie reichten am 16. Januar 1939 eine kurze Notiz bei der Zeitschrift "Nature" ein, die am 11. Februar 1939 erschien. Frisch informierte den dänischen Quantenphysiker Niels Bohr, der Hahns Entdeckung bereits am 26. Januar 1939 auf der fünften Konferenz für Theoretische Physik in Washington, D.C. bekannt machte. Mehrere US-amerikanische Physiker konnten Hahns Ergebnisse unmittelbar darauf wiederholen. Verschiedene US-amerikanische Tageszeitungen berichteten daraufhin über deren Resultate.


title: Uranprojekt

text: Auch der französische Physiker Frédéric Joliot-Curie konnte Hahns Experimente im März 1939 am Collège de France in Paris wiederholen. Er fand heraus, dass bei jeder Uranspaltung zwei bis drei Neutronen freigesetzt werden, wodurch die Möglichkeit einer Kettenreaktion gegeben ist, indem diese neuen Neutronen weitere Urankerne spalten. Da die Spaltung eines Urankerns eine relativ große Energie freisetzt, war damit seit dem Frühjahr 1939 die prinzipielle Möglichkeit einer technischen Nutzung der Kernspaltung als Energiequelle oder auch als Waffe bei den Physikern der westlichen Welt bekannt.


title: Uranprojekt

text: Im April 1939 trug der Göttinger Physiker Wilhelm Hanle in einem Kolloquiumsvortrag über die friedliche Nutzung der Kernspaltung in einer „Uranmaschine“, also einem Kernreaktor, vor. Sein Kollege Georg Joos hörte diesen Vortrag und berichtete am 22. April 1939 im Reichserziehungsministerium zusammen mit Hanle über die technischen, aber auch die militärischen Möglichkeiten der Kernspaltung. Das Ministerium reagierte schnell, bereits am 29. April 1939 wurde unter der Leitung von Abraham Esau, dem damaligen Präsidenten der Physikalisch-Technischen Reichsanstalt, eine Expertenkonferenz im Reichserziehungsministerium in Berlin einberufen. Neben Hanle und Joos waren die Teilnehmer an der Konferenz die Physiker Walther Bothe, Robert Döpel, Hans Geiger, Wolfgang Gentner und Gerhard Hoffmann. Hahn fehlte auf dieser Sitzung, er wurde sogar wegen der Veröffentlichung seiner entscheidenden Entdeckung in Abwesenheit gerügt. Die versammelten Physiker fassten auf dieser Konferenz die folgenden Beschlüsse:


title: Uranprojekt

text: Diese Gruppe wurde formal „Arbeitsgemeinschaft für Kernphysik“ genannt, informell war sie als erster „Uranverein“ bekannt. Die Forschungen sollten vor allem an der Physikalisch-Technischen Reichsanstalt in Berlin und an der Universität Göttingen vorangetrieben werden.


title: Uranprojekt

text: Gleichzeitig bereitete aber auch das Oberkommando des Heeres ein entsprechendes Forschungsvorhaben vor. Der Hamburger Physikochemiker Paul Harteck und sein Assistent Wilhelm Groth hatten am 24. April 1939 dem Reichswehrministerium geschrieben, dass die neuesten Entwicklungen aus der Kernphysik einen Sprengstoff ermöglichen könnten, der die Wirkung konventioneller Sprengstoffe um ein Vielfaches übertreffen würde. Dieser Brief landete letztendlich bei Kurt Diebner, dem Fachmann des Heeres für Sprengstoffe und Kernphysik. Dieser forderte umgehend Mittel beim Heer an, um in Kummersdorf südlich Berlins ein Versuchslabor einrichten zu können. Diebner wurde daraufhin zum Leiter einer neu eingerichteten Kernforschungsabteilung im Heereswaffenamt ernannt. Gleichzeitig befahl die Heeresleitung der Physikalisch-Technischen Reichsanstalt, ihre Uranforschungsversuche unverzüglich einzustellen. Fortan galten alle Äußerungen zu Uranreaktoren und Uranwaffen als geheim.


title: Uranprojekt

text: Im September 1939, also gleich nach Kriegsbeginn, wurden Deutschlands führende Kernphysiker nach Berlin in das Kaiser-Wilhelm-Institut für Physik zitiert. Diebner entwarf zusammen mit dem Kernphysiker Erich Bagge am 20. September 1939 ein Programm mit Titel „Vorbereitender Arbeitsplan zur Aufnahme von Versuchen für die Nutzbarmachung der Kernspaltung“, das die Forschungsarbeiten koordinieren sollte. Das Ziel des Programms war die Erreichung einer kontrollierten Kettenreaktion in einem Uranbrenner. Nur wenige Physiker folgten dem Ruf nach Berlin, alle erklärten sich aber bereit, an dem Projekt mitzuarbeiten. Unter denjenigen, die nach Berlin zogen, waren Carl Friedrich von Weizsäcker und Karl Wirtz. Neben ihrem Forscherdrang war ihren eigenen Aussagen zufolge die Befreiung vom Wehrdienst der Grund für den Umzug.