title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Variante schied bereits frühzeitig aus, da der Anschluss der City Nord als herausragendes Verkehrsziel hohe Priorität genoss und genießt, weil durch den Verzicht auf die Verknüpfung mit der U1 eine weniger günstige Netzwirkung erreicht worden wäre und weil auf der durch die Strecke bedienten Relation bislang keine bedeutende Verkehrsbeziehung besteht. Mithin hätte die Strecke über keine Verknüpfung zum restlichen U-Bahn-Netz verfügt, was bis zur Fertigstellung der späteren, mit dem Netz verbundenen Bauabschnitte erhebliche betriebliche Nachteile mit sich gebracht hätte.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Einer der Trassenkorridore, die eine Verknüpfung der U5 mit dem Bestandsnetz am Nahverkehrsknoten "Barmbek" vorsahen, hätte die U5 westlich von Steilshoop nicht in die City Nord, sondern über Barmbek-Nord nach Süden geführt. Am Bahnhof "Barmbek" wäre die Strecke nach Südwesten verschwenkt und anschließend über Barmbek-Süd geführt worden, bis sie bei einer neuen Station "Mühlenkamp" im Bereich der Bushaltestelle "Mühlenkamp/Hofweg" auf den westlichen Korridor des mittleren Bauabschnitts (s. u.) eingeschwenkt wäre.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Variante war zunächst neben der Strecke über City Nord und "Borgweg" zur weitergehenden Untersuchung im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung ausgewählt worden, wurde jedoch letztlich bereits vor Aufnahme der Untersuchung verworfen.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Aus Sicht des Lenkungskreises sprachen gegen die Trasse u. a. die weniger günstige Netzwirkung, die geringere Reisezeitminderung, die fehlende Anbindung der City Nord, das insgesamt niedrigere prognostizierte Fahrgastaufkommen und das geringere Verlagerungspotenzial vom MIV zum ÖPNV. Weiterhin wurde der Aufwand für die Herstellung der unterirdischen Haltestelle der U5 am Knoten Barmbek als zu hoch eingestuft, da die Station in erheblicher Tiefenlage hätte angelegt werden müssen. Auch wurde die beschränkte Verfügbarkeit von Flächen für Abstellanlagen und Werkstatteinrichtungen in Barmbek als problematisch angesehen.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Im Rahmen der ersten Vorstellung der U5 im April 2014 war für den östlichen Bauabschnitt nur eine Variante vorgesehen, die im Wesentlichen der im Rahmen der Konzeptstudie zunächst ausgewählten mit Verknüpfungen sowohl mit der U1 als auch mit der S-Bahn entsprach. Die oben beschriebene Alternative wurde erst im Zuge der Konzeptstudie betrachtet und die Hochbahn betonte bereits im laufenden Prüfungsverfahrens, dass sie die ursprünglich geplante Trasse favorisiere. />


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die am weitesten von den anderen Korridoren abweichende Variante sah vor, Bramfeld und Steilshoop nicht durch die U5, sondern durch eine Verlängerung der zurzeit in "Wandsbek-Gartenstadt" endenden U3 zu erschließen. Die Strecke wäre hierzu östlich der Station nach Norden verschwenkt worden und hätte im Gegensatz zu den anderen Varianten zuerst Bramfeld und dann Steilshoop erreicht.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Variante wurde aufgrund der umwegigen Streckenführung und der laut Konzeptstudie „aus baulichen Gründen ausgeschlossen[en]“ Ausfädelung aus der bestehenden Strecke nicht weiterverfolgt.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Neben der gegenwärtig verfolgten Planung, der U5 im Innenstadtbereich eine unabhängige Tunnelstrecke zu geben, wurde eine Mitnutzung bestehender U-Bahn-Strecken geprüft. Die Strecken nach Winterhude/Bramfeld im Osten und zum Osdorfer Born im Westen wären dabei weiterhin als eigenständige Bauwerke hergestellt worden, die dann in der Innenstadt bzw. innenstadtnah auf die Bestandsstrecken eingefädelt worden wären.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Konzeptstudie betrachtete im Schwerpunkt den investiven und baulich-logistischen Aufwand für den Um- und Ausbau der Einfädelungs- bzw. Ausfädelungsbahnhöfe, der jeweils den Bau mindestens eines weiteren Bahnsteiggleises erfordert hätte, den Aufwand für den Bau der Ein- und Ausfädelungspunkte in die Bestandsstrecken, der jeweils zusätzliche Überwerfungsbauwerke zur Schaffung einer höhenfreien Kreuzung der Strecken erfordert hätte, und die vom jeweiligen Einfädelungspunkt abhängige Erschließung der in der Konzeptstudie identifizierten Potenzialbereiche, d. h. der Teile des Stadtgebiets mit besonderem Bedarf bzw. besonderer Eignung zum Anschluss an das U-Bahn-Netz, sowie betriebliche Aspekte einschließlich der auf den Bestandsstrecken zur Verfügung stehenden Kapazität.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Auf der Strecke der U1 wurden Einfädelungen an den Stationen "Jungfernstieg" und "Stephansplatz" für die Weststrecke und an den Haltestellen "Lohmühlenstraße" und "Lübecker Straße" für die Oststrecke betrachtet. Es hätte sich damit eine gemeinsame Führung von U1 und U5 über ("Stephansplatz" –) "Jungfernstieg" – "Meßberg" – "Steinstraße" – "Hauptbahnhof Süd" – "Lohmühlenstraße" (– "Lübecker Straße") ergeben.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Nutzung der Strecke wurde jedoch aufgrund der bereits zum damaligen Zeitpunkt dichten und mittlerweile weiter verdichteten Taktung der U1 – mit Bedienung zentraler Streckenabschnitte im 2,5-Minuten-Takt während der Hauptverkehrszeit – und wegen des baulichen Aufwands des erforderlichen dreigleisigen Ausbaus der Einfädelungsstationen als nicht möglich bzw. wirtschaftlich nicht tragbar eingestuft.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Für die Mitnutzung der Strecke der U2 wurden weitreichende Änderungen gegenüber den zunächst vorgestellten Planungen der U5, die eine durchgehende Linie zwischen Bramfeld und Osdorf vorsahen, sowie im weiteren Streckennetz in Betracht gezogen. Die Konzeptstudie schlug vor, die U4, die ihren Linienweg zwischen "Jungfernstieg" und ihrem östlichen Endpunkt "Billstedt" mit der U2 teilt, vollständig von dieser zu trennen. Die freiwerdenden Trassenkapazitäten auf der Strecke der U2 wären an die U5 abgetreten worden und die Linie wäre analog zum heutigen Verlauf der U4 in Richtung "Mümmelmannsberg" geführt worden. Die ursprünglich für die U5 geplante Oststrecke entlang des östlichen Alsterufers wäre im Tausch durch die U4 bedient worden, die damit den Verlauf HafenCity – Innenstadt – Winterhude – Bramfeld erhalten hätte. Hierzu wäre der Bau eines neuen Streckentunnels für die U4 zwischen "Jungfernstieg" und der Oststrecke erforderlich gewesen, da die zweigleisige Strecke der U2 östlich von "Jungfernstieg" andernfalls mit drei Linien belegt gewesen wäre.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Für die weiterhin durch die U5 zu bedienende neue Weststrecke nach Lurup und Osdorf wurden die Bereiche der Stationen "Christuskirche", "Lutterothstraße" und "Hagenbecks Tierpark" als baulich machbare Ausfädelungspunkte aus der Strecke der U2 betrachtet. Allerdings hätte die Strecke hierbei wesentliche Potenzialgebiete wie das Bezirkszentrum von Altona und die Stadtteile entlang der hochbelasteten MetroBus-Linie 5 nicht erreicht, womit die genannten Ausfädelungspunkte ausschieden. Als verkehrlich wesentlich sinnvoller wurde eine Ausfädelung im Bereich der Stationen "Gänsemarkt" oder "Messehallen" betrachtet, die jedoch aufgrund der hohen Tiefenlage von Strecke und Stationen als baulich hochgradig problematisch angesehen wurden und daher ebenfalls ausschieden. Hinzu kam, dass der notwendige Ausbau der Trennungsbahnhöfe auf drei Gleise als „praktisch nicht realisierbar“ eingestuft wurde. Weiterhin hätten auch die Mitbenutzung der Strecke der U2 eine stärkere Begrenzung der Taktdichte auf der U5 bedeutet.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Als am aussichtsreichsten wurde eine Mitnutzung der Strecke der U3 beurteilt. Für die westliche Zulaufstrecke wurde eine Einfädelung nördlich der Station "St. Pauli" als quasi zwingend identifiziert, da hierdurch zum einen das Potenzialgebiet St. Pauli/Altona-Altstadt/Ottensen sehr günstig hätte erschlossen werden können und zum anderen durch die Möglichkeit zur Abwicklung der Bauarbeiten auf dem Heiligengeistfeld Einschränkungen und Belastungen für umgebende Nutzungen weitgehend ausgeschlossen worden wären. Für die östliche Zulaufstrecke wurde eine Einfädelung an der Station "Lübecker Straße" als sinnvollste Lösung identifiziert. Dafür sprach insbesondere, dass es hier zu den geringsten Konflikten mit bestehenden Nutzungen gekommen wäre, da sich im unmittelbaren Umfeld der Trasse keine Bebauung befindet und die Station selbst unter einer Grünanlage liegt. Es hätte sich damit eine gemeinsame Führung von U3 und U5 über "St.  Pauli" – "Landungsbrücken" – "Baumwall" – "Rödingsmarkt" – "Rathaus" – "Mönckebergstraße" – "Hauptbahnhof Süd" – "Berliner Tor" – "Lübecker Straße" ergeben.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Kritisch wurde indes beurteilt, dass die Bahnsteige aller Haltestellen auf dem gemeinsamen Streckenabschnitt von aktuell rund 90 auf 120 Meter hätten ausgebaut werden müssen, um einen Betrieb mit längeren Zügen zu ermöglichen. Diese Maßnahme wäre nach Einschätzung der Hochbahn mit erheblichen bautechnischen Risiken verbunden gewesen und hätte zudem Konflikte mit denkmalschutzrechtlichen Belangen auslösen können. Weiterhin wurde die Streckenführung zwischen St. Pauli und Innenstadt als zu umwegig und die mögliche Streckenhöchstgeschwindigkeit als zu niedrig beurteilt. Wie bei den anderen Varianten zur Mitbenutzung bestehender Strecken wären zudem die beschränkte Trassenkapazität auf dem gemeinsamen Abschnitt und die damit verbundene wechselseitige Abhängigkeit der Linien potenzielle Probleme gewesen, obschon diese in der veröffentlichten Version der Konzeptstudie in Bezug auf die U3 nicht explizit thematisiert wurden. Die U3 wurde bereits zum Zeitpunkt der Erarbeitung der Konzeptstudie zu Spitzenzeiten im 2,5-Minuten-Takt betrieben, seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2018 gilt dieser Takt in den Hauptverkehrszeiten durchgehend. Mit Verweis auf die in der Studie vorgetragenen Bedenken zur Eignung der Strecke der U1 (s. o.) und dem als notwendig angesehenen Bau eines zusätzlichen Streckentunnels zwischen Hauptbahnhof und "Jungfernstieg" zur Entflechtung von U2, U4 und U5 im Falle einer Mitbenutzung der Bestandsstrecken von U2 und U4 durch die U5, ist naheliegend, dass dieser Aspekt auch bei der Bewertung der Eignung der U3 von Belang gewesen sein dürfte.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Neben "St. Pauli" und "Lübecker Straße" wurden Ausfädelungen an den Stationen "Rathaus" und "Berliner Tor" geprüft. Erstere wurde jedoch aufgrund des erheblichen bauzeitlichen Eingriffs in die Mönckebergstraße als wichtigste Einkaufsstraße Hamburgs, der Beeinflussung des Betriebs der U3 und der Auswirkungen auf die zahlreichen durch die Mönckebergstraße verlaufenden Buslinien äußerst kritisch beurteilt. Eine Ausfädelung am Berliner Tor wurde aufgrund der absehbaren Konflikte mit der angrenzenden Bebauung und der für den Ausbau der Station notwendigen Aufgabe des zurzeit betrieblich vorgesehen bahnsteiggleichen Umstiegs zwischen U3 und U2/U4 als nicht sinnvoll betrachtet.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Aus der Gesamtbetrachtung der beschriebenen Varianten ergaben sich zwei Vorzugsvarianten für eine Mitnutzung bestehender Strecken, die gegen eine eigenständige Innenstadtstrecke abgewogen wurden. Es waren dies:


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Ausschlaggebend für die Entscheidung zugunsten einer eigenständigen Innenstadtstrecke waren die darin erkannten verkehrlichen und betrieblichen Vorteile. Hierzu zählten insbesondere die wesentlich freiere Streckenwahl, die eine effiziente Erschließung der Potenzialgebiete und eine direkte Linienführung vereinfacht, und die betriebliche Unabhängigkeit von anderen Linien, durch die auf der U5 flexiblere und vor allem dichtere Taktungen und damit höhere Beförderungskapazitäten erreicht werden können und ferner für alle Linien eine höhere Betriebsstabilität erreicht bzw. erhalten wird.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Für die Station der U5 im Bereich des Hauptbahnhofs wurden neben einem Anschluss an die Bestandsstation "Hauptbahnhof Nord" und dem im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung geprüften Standort unter der Kirchenallee (s. u.) weitere Varianten untersucht. Als „baulich nicht lösbar“ wurden dabei eine Station unterhalb der Bahnsteige von "Hauptbahnhof Nord", die im Niveau -4 gelegen hätte, und eine Lage quer unterhalb des Hauptschiffs des Bahnhofs, die unter anderem Konflikte mit dem Tiefbunker Steintorwall erzeugt hätte, beurteilt.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Für die südliche Streckenvariante wurden im Bereich des Rathauses verschiedene Stationsstandorte unterhalb des Rathausmarkts betrachtet, die jedoch allesamt in sehr großer Tiefe hätten gebaut werden müssen, um Konflikte mit darüber liegenden Bauwerken wie dem City-Tunnel der S-Bahn und Gebäudegründungen zu vermeiden, und daher als ungünstig eingestuft wurden. Im Ergebnis wurde ein Standort am westlichen Ende der Rathausstraße als am sinnvollsten erkannt, der jedoch im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung für den mittleren Bauabschnitt zugunsten eines Standorts auf der Nordostseite des Rathausmarkts verworfen wurde.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Für den Streckenabschnitt zwischen der Bestandsstation "Borgweg" und der geplanten Station "Uhlenhorst" (früherer Planungsname: "Mundsburger Brücke") wurden neben der ausgewählten Variante im Verlauf der B5 und des Mundsburger Damms zwei weitere Trassen untersucht.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Zum einen wurde eine weiter westlich gelegene Trasse erwogen, die mit den Stationen "Goldbekplatz" im Bereich der gleichnamigen Bushaltestelle, "Mühlenkamp" im Bereich der Bushaltestelle "Mühlenkamp/Hofweg" und einer ebenfalls "Uhlenhorst" genannten, jedoch im Bereich der Straßenkreuzung Hofweg/Heinrich-Hertz-Straße gelegenen Station relativ streng dem Verlauf der MetroBus-Linien 6 und 17 gefolgt wäre und den Vorteil geboten hätte, die Buslinie vollständig durch die U-Bahn ersetzen und so die teilweise verhältnismäßig schmalen Straßen entlang der Strecke entlasten zu können.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Zum anderen wurde eine Kombination aus dem nördlichen Teil der Westtrasse und dem südlichen Teil der ausgewählten östlichen Trasse betrachtet, die die Stationen "Goldbekplatz", "Mühlenkamp" und eine ebenfalls "Uhlenhorst" genannte Station westlich von "Mundsburg" bedient hätte.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Weiterhin wurden auf der ausgewählten Strecke insgesamt fünf mögliche Stationsstandorte geprüft, von denen im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung ursprünglich drei ausgewählt werden sollten. Neben den letztlich nur zwei zur Realisierung bestimmten Stationen "Jarrestraße" (früherer Planungsname: "Gertigstraße") und "Beethovenstraße" wurden die Station "Semperstraße" am Standort der gleichnamigen Bushaltestelle, eine Haltestelle "Winterhuder Weg" im Kreuzungsbereich der Straßen Herderstraße/Grillparzerstraße/Schumannstraße sowie die bereits erwähnte Station "Uhlenhorst" westlich von "Mundsburg" betrachtet.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Für die letztlich ausgewählten Varianten von Trasse und Stationen sprachen insbesondere, dass sie rund 30 Prozent mehr Personen im fußläufigen Einzugsbereich erstmals an das Schnellbahnnetz anschlössen als die Westtrasse sowie die wesentlich einfachere Herstellung; die B5 und der Mundsburger Damm sind durchgehend mindestens vierspurig ausgebaut, während die Straßen entlang der Westtrasse fast ausschließlich zweispurig sind, sodass für die Osttrasse wesentlich größere Planungsspielräume im Straßenquerschnitt bestehen und die Straßen robuster gegenüber bauzeitlich bedingten Einschränkungen – etwa Sperrungen im Umfeld der Baustellen der Stationen – sind.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Konzeptstudie betrachtete für die Strecke westlich des Hauptbahnhofs eine nördliche, eine mittlere und eine südliche Hauptvariante mit jeweils mehreren Untervarianten. Alle Vorschläge stimmten darin überein, dass der westliche Endpunkt der Strecke den Osdorfer Born erschließen sollte. Im Rahmen der Konzeptstudie wurden zunächst der Nord- und der Mittelkorridor für eine weitere Betrachtung ausgewählt.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Parallel zur Prüfung eines U-Bahn-Anschlusses beauftragte der Senat die "S-Bahn Hamburg GmbH" mit der Erstellung einer Konzeptstudie zu alternativen S-Bahn-Trassen im Hamburger Westen, die der zuständigen BWVI im Sommer 2015 vorgelegt wurde. Die Planungen der S-Bahn Hamburg GmbH sahen insgesamt fünf Varianten vor, die neben drei reine S-Bahn-Strecken zur Anbindung der westlichen Stadtteile zwei verschiedene Kombinationen aus S- und U-Bahn-Strecken umfassten (s. u.).


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die von der S-Bahn Hamburg GmbH entwickelten Varianten wurden unter Federführung des hvv gegen die zwei von der Hochbahn erarbeiteten abgewogen. Der Variantenvergleich erfolgte anhand einer vorläufigen Kosten-Nutzen-Analyse, in die auch das städtebauliche Potenzial der einzelnen Streckenvarianten einfloss, d. h. etwa die Erschließung aktueller und künftiger Entwicklungsschwerpunkte entlang der Strecke. Nach mehreren Verzögerungen beim Abschluss des Vergleichs forderte die Bürgerschaft die Verkehrsbehörde am 18. Januar 2017 dazu auf, bis spätestens zum 31. März 2017 aus den sieben vorliegenden Varianten eine Auswahl von bis zu drei zu treffen und dem Verkehrsausschuss vorzustellen. Die Verkehrsbehörde kam dieser Aufforderung zum 17. Februar 2017 nach und entschied sich neben dem Nordkorridor der U-Bahn für die weitergehende Betrachtung einer S-Bahn-Strecke als Abzweig von der Pinneberger S-Bahn nördlich der Station "Diebsteich".


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die mittlere Streckenvariante wäre als Abzweig von der Strecke zum Siemersplatz entwickelt worden. Sie wäre dazu nördlich von "Hoheluftbrücke" ausgefädelt und nach Südwesten verschwenkt worden und hätte anschließend den Stadtteil Hoheluft-West durchquert, die Station "Osterstraße" gekreuzt und über Eimsbüttel und Altona-Nord die S-Bahn-Station "Diebsteich" erreicht, an deren Standort bis Mitte der zwanziger Jahre der neue Fernbahnhof Altona entstehen soll. Die Strecke wäre danach entsprechend dem aktuell geplanten Verlauf für die S-Bahn-Strecke zum Osdorfer Born der Hauptausfallstraße Bahrenfelder Chaussee/Luruper Chaussee in nordwestliche Richtung gefolgt und hätte hier an die zur Nordvariante der U5 identische Trasse zum Osdorfer Born angeschlossen. Die Sportstadien im Altonaer Volkspark wären durch eine Station im Bereich der jetzigen Bushaltestelle "Stadionstraße" erschlossen worden. Etwa ab der geplanten Station am Bornkampsweg hätten Streckenverlauf und Lage der Haltestellen etwa den historischen Planungen der U4 für diesen Bereich entsprochen.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Hätte diese Variante den Vorzug erhalten, hätte die U5 im Westen Hamburgs zwei Streckenäste erhalten, nämlich jenen zum Siemersplatz und jenen, der über "Diebsteich" nach Osdorf geführt hätte. Der Betrieb der Strecken wäre dann analog zum Betrieb auf den nordöstlichen Streckenästen der U1 erfolgt, das heißt ab der Haltestelle "Hoheluftbrücke" wären die Züge der U5 abwechselnd zum Siemersplatz und nach Osdorf gefahren.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Strecke erreichte im Variantenvergleich die höchste Erschließungswirkung und zusammen mit der S-Bahn-Strecke ab "Diebsteich" die zweitbeste Bewertung bei der Eröffnung städtebaulicher Potenziale, da sie die dicht besiedelten Stadtteile Hoheluft-West und Bahrenfeld sowie das Zentrum des Bezirks Eimsbüttel, den künftigen Altonaer Bahnhof und die Trabrennbahn Bahrenfeld sowie die Potenzialgebiete im Umfeld der A 7 in Bahrenfeld und Othmarschen erschlossen hätte.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Aufgrund der erheblichen Herstellungskosten sowie der an mehreren Punkten vorhandenen Doppelerschließung mit bestehenden Stationen konnte der Mittelkorridor dennoch insgesamt kein positives Kosten-Nutzen-Verhältnis erreichen. Ein wesentlicher Kostenpunkt wäre die Herstellung der unterirdischen, höhenfreien Ausfädelung aus der Strecke zum Siemersplatz gewesen, wozu Arbeiten unter dem geschlossen bebauten Kernbereich des Bezirks und eine mehrjährige Sperrung der Hoheluftchaussee als wichtige Hauptstraße erforderlich gewesen wären.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Der Südkorridor orientierte sich von allen Varianten am engsten an den historischen Planungen der U4. Die Strecke wäre anders als die Nord- und Mittelvariante nicht entlang der Strecke der MetroBus-Linie 5 nach Nordwesten zur Hoheluftbrücke verlaufen, sondern unmittelbar westlich des Hauptbahnhofs nach Westen geführt worden. Sie wäre mittig zwischen den Stammstrecken der S-Bahn durch die dicht besiedelten Stadtteile St. Pauli und Altona-Altstadt geführt worden und hätte den Altonaer Bahnhof erstmals an das U-Bahn-Netz angeschlossen. Die Strecke wäre weiter über Ottensen geführt worden, nach Norden verschwenkt worden und hätte die S-Bahn-Strecke nach Blankenese/Wedel an der Bestandsstation "Bahrenfeld" gekreuzt und wäre westlich der geplanten Station "Regerstraße" des Mittelkorridors auf diesen eingeschwenkt.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Für den Korridor sprach die hohe Bevölkerungsdichte der erschlossenen Stadtteile, dagegen jedoch die Nähe zu den unterirdischen Forschungsanlagen des DESY in Bahrenfeld und eine befürchtete Konkurrenzbildung zur S-Bahn, die letztlich zu einer zu geringen Auslastung beider Verkehrsmittel hätte führen können. Entsprechend führte die Konzeptstudie an, dass die vom Südkorridor durchquerten Stadtteile bereits über eine ausreichende Erschließung verfügten. Als weiteres Argument zugunsten der nördlichen Korridore sprach die erwartete Entlastungswirkung für die stark beanspruchte MetroBus-Linie 5.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Als Variante für den Mittel- und Südkorridor wurde eine Streckenführung betrachtet, die westlich von "Trabrennbahn" den Verlauf der Luruper Chaussee verlassen hätte und stattdessen über Notkestraße und Osdorfer Landstraße nach Westen verlaufen wäre. Im Gegensatz zu den anderen Varianten wäre der Osdorfer Born nicht aus nördlicher Richtung bei gleichzeitiger Erschließung Lurups, sondern aus südlicher Richtung erreicht worden.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Für die Variante sprach, dass mit dem Elbe-Einkaufszentrum ein wichtiges Versorgungszentrum im Bezirk sowie ein wichtiger Knoten im Busnetz angeschlossen worden wären. Als nachteilig wurde beurteilt, dass der Korridor Lurup als wichtiges Potenzialgebiet ausgespart hätte, weiterhin wurden wie beim Südkorridor insgesamt baulichen Risiken durch etwaige Konflikte mit den Forschungsanlagen des DESY erkannt.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Während sich in der für die weitere Untersuchung ausgewählten S-Bahn-Strecke mit einer Streckenführung entlang der Luruper Chaussee längere Fußwege zwischen den Arenen und der ihnen zugeordneten Station ergäben, wurden alternativ eine Führung der Strecke über die Arenen mit anschließender Einfädelung auf den Verlauf des Nordkorridors sowie der Bau einer zusätzlichen Stichstrecke, die nur während des Veranstaltungsbetriebs im Pendelverkehr bedient worden wäre, geprüft.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Für die Stichstrecke sprachen die kürzeren Reisezeiten für die vorrangige Verkehrsbeziehung zwischen Osdorf und der Innenstadt durch die direktere Streckenführung bzw. Umgehung des nur zeitweise benötigten Halts an den Arenen.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Für die direkte Anbindung sprach der geringere betriebliche Aufwand, da Veranstaltungen in den Arenen mit geringerem Zuschaueraufkommen insbesondere in der regulären Nebenverkehrszeit am Abend auch mit Regelkursen hätten bedient werden können. Zudem hätte auf den als betrieblich aufwendig eingestuften Pendelbetrieb verzichtet werden können. Weiterhin wäre die Trasse bei Führung über die Arenen kürzer gewesen als bei einer Führung über die Luruper Chaussee und einer zusätzlichen Stichstrecke, wodurch die Herstellungskosten hätten gesenkt werden können.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Konzeptstudie empfahl für die weiteren Planungsschritte eine gleichwertige Betrachtung der Führung entlang der Luruper Chaussee und über die Arenen. Ein zwischenzeitlich veröffentlichter Arbeitsstand vom Januar 2016 zeigte jedoch, dass die Führung über die Arenen nicht weiterverfolgt wird.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Im Bereich Lurup/Osdorf wurden zwei Alternativen zum zur weiteren Prüfung ausgewählten Verlauf betrachtet. Während die Strecke in der favorisierten Variante Lurup in einem relativ weit nach Norden ausschwingenden Bogen erschließen soll, wurden zwei Trassenverläufe betrachtet, die weiter südlich gelegen hätten. Die der ausgewählten Variante näher gelegene Alternative griff die historischen Planungen der U4 auf und sah eine Trassenführung zwischen den Straßen Flaßbarg und Böttcherkamp vor. Die weiter südlich gelegene Alternative hätte eine einfachere Fortführung der Strecke in das schleswig-holsteinische Schenefeld ermöglicht.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die nördlichste Variante erhielt den Vorzug aufgrund der so ermöglichten Verknüpfung mit dem Busverkehr im Zentrum von Lurup. Zur Südvariante, die eine vergleichsweise einfache Erweiterung nach Schenefeld erlaubte, merkt die Studie an, dass sie auch in der langfristigen Perspektive keine bauliche Dichte in Schenefeld zu erkennen vermag, die einen U-Bahn-Anschluss rechtfertigen könnte.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Variante wäre nördlich der Station "Stellingen" aus dem Bestandsnetz ausgefädelt worden und bis zum potenziellen Standort der U5-Station "Lurup Mitte" etwas nördlich der Nordvariante der U5 verlaufen. Ab "Lurup Mitte" wäre der Verlauf mit der Strecke der U5 identisch gewesen. Für die Bedienung wurde die Einrichtung einer neuen S-Bahn-Linie S32 vorgeschlagen.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Strecke erreichte im Variantenvergleich nach dem U5-Korridor über "Stellingen" das beste Kosten-Nutzen-Verhältnis aller Varianten, was hauptsächlich auf die als verhältnismäßig niedrig eingestuften Herstellungskosten zurückzuführen ist. Der verkehrliche Nutzen wurde jedoch aufgrund des Fehlens der durch die U5 geplanten Querverbindung zwischen Stellingen und Lokstedt als geringer eingestuft. Ebenfalls sprachen aus der damaligen Perspektive die Betriebskosten gegen die Variante, da die S32 zu diesem Zeitpunkt lediglich als Verstärkerlinie zwischen "Elbgaustraße" und Hauptbahnhof geplant war und befürchtet wurde, dass bei einem ganztägigen Betrieb der Linie auf der Relation "Diebsteich" – "Hauptbahnhof" nicht genügend zusätzliche Fahrgäste gewonnen werden könnten und der Nutzen im Verhältnis zu den zusätzlichen Betriebskosten insgesamt zu gering ausfiele. Dieser Aspekt wurde im Rahmen der Machbarkeitsstudie für die Anbindung Osdorfs auch für die untersuchte S-Bahn-Strecke ab "Diebsteich" kritisch beurteilt wird. Weiterhin wurden bei der Variante ab "Stellingen" keine besonderen städtebaulichen Effekte für das Streckenumfeld erwartet.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Als Variante wurde eine Kombination der S32 ab "Diebsteich" mit einer verkürzten U5 betrachtet, die ausgehend vom Siemersplatz lediglich bis "Stellingen" verkehren sollte. Die Kombination erreichte in der Bewertung des städtebaulichen Potenzials die beste Beurteilung aller Varianten, da auf diesem Wege zahlreiche bestehende Quartiere und Stadtteile sowie wesentliche Entwicklungsschwerpunkte erschlossen worden wären. Dagegen sprachen jedoch die Kosten sowie die für die Strecke ab "Diebsteich" insgesamt vorgetragenen Vorbehalte. Die Variante wurde nach ihrem anfänglichen Ausscheiden erneut aufgegriffen und ähnelte der aktuell verfolgten Planungen für den Hamburger Westen, obschon die Strecke der U5 in den aktuellen Planungen bis zum Altonaer Volkspark verlängert wurde und der Ausfädelungspunkt der S-Bahn-Strecke an die Station "Holstenstraße" verlegt wurde.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Variante sah eine Ausfädelung zwischen "Altona" und "Bahrenfeld" bzw. westlich der künftigen Station "Ottensen" vor, im Weiteren hätte die Strecke wie die S-Bahn-Strecke ab "Diebsteich" ab der Station "Trabrennbahn" dem Mittelkorridor der U5 entsprochen. Die Bedienung hätte durch eine Verlängerung der S2 erfolgen sollen, die bislang lediglich als Verstärkerlinie während der Hauptverkehrszeit betrieben wird und in Altona endet.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: In einer Variante hätte die S-Bahn-Strecke analog zur vorgenannten durch eine verkürzte U5 ergänzt werden können.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Konzeptstudie sprach sich aufgrund der Umfahrung des geplanten Fernbahnhofs am Diebsteich und die längere Fahrtzeit bis zum Hauptbahnhof durch Führung über den City-Tunnel zunächst gegen diese Variante aus. Eine Kombination mit der U5 schied zudem aufgrund der Herstellungskosten aus.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die aktuell verfolgten Planungen für die Erschließung des Hamburger Westens ähneln weitgehend dieser Variante, indem sie sowohl den Bau einer nördlichen U- als auch einer südlichen S-Bahn-Strecke vorsehen und ebenfalls auf die Anbindung des Diebsteichs verzichten.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Alternativ zum letztlich ausgewählten Standort für den östlichen Ausgangspunkt der Strecke in der Achse des Bramfelder Dorfplatzes betrachtete die Vorentwurfsplanung zwei weitere, dicht benachbarte Standorte. Zum einen wurde eine weiter südwestlich gelegene Trasse mit einer Station in der Achse der Bramfelder Chaussee in Nord-Süd-Richtung und zum anderen eine südlich gelegene Trasse in Ost-West-Richtung mit einer Station in der Herthastraße südlich des dortigen Verbrauchermarkts geprüft.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Bereits vor der Auswahl des Bramfelder Dorfplatzes waren die Alternativstandorte in der Machbarkeitsuntersuchung als weniger günstig beurteilt worden. Für die ausgewählte Vorzugsvariante sprachen aus Sicht der Hochbahn neben der guten Erschließungswirkung im fußläufigen Einzugsbereich der umfangreichere Erhalt des örtlichen Baumbestands, die geringe Beeinflussung der verkehrlich hochbelasteten Bramfelder Chaussee während der Bauzeit, der Erhalt des örtlichen Marktbetriebs, die gute Erschließungswirkung und die günstigen Umsteigebeziehungen zum Busverkehr.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Während die Vorentwurfsplanung letztlich einen Standort in der Gründgensstraße südlich des Steilshooper Einkaufszentrums für die Realisierung auswählte, hatte die Machbarkeitsuntersuchung ihren Vorzugsstandort noch im Schreyerring nördlich des Einkaufszentrums lokalisiert. Für ihn sprachen nach Aussage von Hochbahn und Verkehrsbehörde die hohe Wirtschaftlichkeit, die Erschließungswirkung im fußläufigen Einzugsbereich durch Anschluss der zentralen Fußgängerachsen der Siedlung sowie der mögliche Beitrag der Station zur Aufwertung des von städtebaulichen Missständen belasteten Quartierszentrums. Nach einer erneuten Bewertung unter dem Eindruck erheblicher Anwohnereinwände, die insbesondere auf die aus Sicht der Anwohner wichtige Verknüpfung mit dem Busverkehr hinwiesen, der am Schreyerring weniger günstig gewesen wäre, wurde jedoch der Südstandort als Vorzugsvariante bestimmt. Der Schreyerring wurde danach weiterhin als Option betrachtet, ebenso wie zwei dezentrale Stationen in den Bereichen der heutigen Bushaltestellen "Erich-Ziegel-Ring" und "Fritz-Flinte-Ring", obschon die Machbarkeitsuntersuchung sich mit Verweis auf den geringen Abstand zwischen den beiden Stationen, die geringe zusätzliche Erschließungswirkung, bautechnische Beschränkungen sowie erhebliche Mehrlängen der Strecke gegen letztere Option aussprach. Letztlich schieden sowohl die anfängliche Vorzugsvariante im Schreyerring als auch die dezentralen Standorte aus.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Neben der für die weitere Bearbeitung ausgewählten Trasse über "Barmbek Nord" wurde zwischen "Steilshoop" und "Sengelmannstraße" auch eine weiter südlich gelegene Strecke geprüft.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Während die Nordvariante eine vergleichsweise direkte Streckenführung von Steilshoop nach Westen verfolgt, sah die Südvariante vor, dass die Strecke ausgehend von Steilshoop nach Südwesten verschwenken und gemäß dem letzten Planungsstand eine neue Station "Hartzlohplatz" am südlichen Rand der gleichnamigen Platzanlage erreichen sollte. Ausgehend davon sollte die Strecke nach Nordwesten führen und aus südöstlicher Richtung die S-Bahn-Station "Rübenkamp" erreichen, wo ein Übergang zu den Linien S1 und S11 in Richtung Flughafen, Poppenbüttel und Innenstadt sowie weiter nach Altona und Wedel hergestellt worden wäre. Die U-Bahn-Haltestelle sollte gemäß der in der Machbarkeitsuntersuchung beschriebenen Vorzugsvariante östlich der S-Bahn-Station unterhalb einer Kleingartenanlage liegen. Alternativ wurde eine Lage westlich der Hebebrandbrücke geprüft. Die Strecke hätte unterirdisch in etwa parallel zur S-Bahn-Strecke nach Norden geführt, wäre etwa in Höhe des Ballerstaedwegs nach Westen abgeschwenkt, hätte die S-Bahn-Strecke gekreuzt und wäre schließlich auf den Verlauf zur Sengelmannstraße eingefädelt.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Bei der beschriebenen Trasse handelt es sich um diejenige Planung, die bereits Ende 2015 als Vorzugsvariante aus der Machbarkeitsuntersuchung hervorgegangen war. Die letztlich ausgewählte Nordtrasse wurde erst im Rahmen der Vorentwurfsplanung entwickelt bzw. wieder aufgegriffen, nachdem eine entsprechende Trasse in der Konzeptstudie mit Verweis auf die Bedeutung der Netzwirkung und die Wichtigkeit der Erschließung Barmbek-Nords verworfen worden war (s. o.). Die Nordtrasse wurde durch eine Neubewertung des Umsteigerpotenzials an der Station "Rübenkamp" ermöglicht, die im Rahmen der Vorentwurfsplanung durchgeführt wurde; aufgrund der als wenig komfortabel eingestuften Fußwegebeziehung zwischen den Bahnsteigen der beiden Schnellbahnen wurde das Potenzial als deutlich geringer eingestuft als noch in der Machbarkeitsuntersuchung, sodass eine Verknüpfung von U- und S-Bahn als weniger wichtig angesehen wurde. Zudem sprachen die direktere Streckenführung und die damit rund 1,2 Kilometer kürzere Strecke, durch die sowohl Herstellungskosten als auch Fahrtzeit reduziert werden, für die Nordvariante. Der für das Gesamtvorhaben der U5 zuständige Lenkungskreis entschied am 29. November 2017 zunächst, dass die Nordtrasse und die Südtrasse gegeneinander abgewogen werden sollten. Als Ergebnis der Abwägung wurde am 22. Dezember 2017 bekannt gegeben, dass die Streckenvariante über "Barmbek Nord" weiter verfolgt und in die Entwurfsplanung überführt werden sollte.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Für den Standort der Station auf der Südvariante hatte die Hochbahn in der Machbarkeitsuntersuchung zunächst eine Vorzugsvariante sowie zwei Alternativen identifiziert (alle im Folgenden angegebenen Namen sind lediglich vorläufige Planungsnamen);


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Nach Einwänden von Anwohnern, insbesondere aus der Straße Hartzloh, weitete die Hochbahn die Betrachtung im Rahmen der Vorentwurfsplanung erneut auf zwölf potenzielle Standorte aus. Zu den drei genannten kamen hinzu:


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Standorte wurden im ersten Schritt in Hinblick auf die Erschließungswirkung für Bewohner – insbesondere die erstmalige Erschließung durch eine Schnellbahnstation –, für die großen Schulstandorte des Stadtteils, die Arbeitsplätze und die Versorgungseinrichtungen – insbesondere die Fuhlsbüttler Straße – sowie die Qualität der Verknüpfung mit dem Busnetz, Fahrtzeiten und die Nutzerfreundlichkeit der Haltestellen, bezogen etwa auf durch zu erhaltende Bestandbebauung vorgegebene Wegelängen und -führungen, geprüft. Hierbei schied lediglich die Variante "Fuhlsbüttler Straße" aus, da sie zwar eine gute Erschließungswirkung erreicht hätte, aufgrund ihrer dem Verlauf der Fuhlsbütteler Straße entsprechenden Nord-Süd-Ausrichtung jedoch nicht sinnvoll in die geplante Trasse integriert hätte werden können.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die verbliebenen elf Standorte wurden im zweiten Prüfschritt auf die Auswirkungen auf die Schutzgüter Mensch, Umwelt und Natur sowie in Hinblick auf die erforderlichen Eingriffe in Privateigentum – etwa durch Inanspruchnahme privater Flächen im Stationsumfeld –, den Arbeitsaufwand und die baulogistische Eignung des jeweiligen Stationsumfeldes geprüft. Dabei wurde der Kreis der weiter zu untersuchenden Standorte auf fünf eingegrenzt; zu den drei bereits in der Machbarkeitsuntersuchung identifizierten und ihrer grundsätzlichen Eignung bestätigten Standorten kamen "Rungestraße" und "Rümkerstraße" hinzu. Die anderen sechs Varianten schieden aufgrund der zu geringen Erschließungswirkung, der teilweisen Doppelerschließung durch andere Schnellbahnhaltestellen sowie der teilweise zu langen Reisezeiten aus.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Hochbahn betrachtete die ursprüngliche Vorzugsvariante "Hartzloh Ost" zunächst weiterhin als die günstigste, da sie sowohl die Fuhlsbüttler Straße als wichtige Einkaufs- und Geschäftsstraße als auch eine Reihe verdichteter Wohnlagen erschlossen, kurze Fahrtzeiten erlaubt und einen direkten Anschluss an das Busnetz ermöglicht hätte. Mitte Juli 2017 erklärte die Hochbahn allerdings, dass der Standort wahrscheinlich nicht mehr in Frage komme. Ein Beitrag im Dialog-Blog der Hochbahn deutete an, dass ein Grund hierfür der verhältnismäßig schmale Straßenquerschnitt sei, in dem die Station hätte hergestellt werden müssen, was auch zu den wesentlichen Einwänden zählte, die die Anwohner der Straße Hartzloh gegen den Standort vorgetragen hatten. Zusammen mit der Bekanntmachung, neben der Südtrasse die Trasse über "Barmbek Nord" weiter zu prüfen, entschied der Lenkungskreis am 29. November 2017, die ehemalige Vorzugsvariante tatsächlich zugunsten des Standorts am Hartzlohplatz aufzugeben, bis am 22. Dezember 2017 die Aufgabe der Südtrasse bekannt gegeben wurde.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Für den Abschnitt zwischen der geplanten Station "Gärtnerstraße" und der Bestandsstation "Hagenbecks Tierpark" wurden neben der aktuell verfolgten Streckenführung über "UKE" und "Siemersplatz/Behrmannplatz" drei weitere Varianten untersucht.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Eine Variante sah vor, dass die Strecke ausgehend von "Gärtnerstraße" nicht nach Osten zum UKE verschwenkt worden wäre, sondern weiter dem Verlauf der MetroBus-Linie 5 in nördliche Richtung gefolgt wäre und über eine Zwischenstation "Lokstedter Steindamm" die Station "Siemersplatz/Behrmannplatz" entsprechend der aktuellen Planungen erreicht hätte und von dort weiter bis "Hagenbecks Tierpark" geführt worden wäre.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Eine weitere Variante sah vor, dass die Strecke nördlich von "Gärtnerstraße" nach Nordwesten abgeschwenkt und über eine neue Station "Lohkoppelweg" im Bereich der gleichnamigen Bushaltestelle bis "Hagenbecks Tierpark" geführt worden wäre.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die dritte Alternative sah eine Kombination aus der Strecke über "Lohkoppelweg" und einem separaten Streckenast über "Lokstedter Steindamm" oder "UKE" bis zur Haltestelle der MetroBus-Linie 5 am "Siemersplatz" vor. Die U5 hätte in dieser Variante mit "Arenen Volkspark" und "Siemersplatz" über zwei westliche Endpunkte verfügt, die analog zum Betrieb der U1 auf ihren nordwestlichen Streckenästen alternierend bedient worden wären.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Nordstrecke über "Lokstedter Steindamm" und "Siemersplatz/Behrmannplatz" bzw. ursprünglich "Siemersplatz" bis "Arenen Volkspark" bzw. ursprünglich "Stellingen" stellt die ältere Planung dar, die bereits im Februar 2017 als weiter zu prüfende Vorzugsvariante identifiziert wurde. Sie hätte insbesondere den Vorteil geboten, die hochfrequentierte MetroBus-Linie 5 deutlich entlasten zu können. Die Südvariante über "Lohkoppelweg" wurde vermutlich erst im Laufe des Jahres 2017 in Betracht gezogen und war beispielsweise in einer auf September 2017 datierten Plangrafik der Hochbahn enthalten. Für sie hätten die Erschließung des dichtbesiedelten Lokstedter Südens und der rund 2 Kilometer kürzere Tunnel bzw. die damit erreichte Reduzierung von Baukosten und Bauzeit gesprochen. Die letztlich zur weiteren Verfolgung ausgewählte Streckenführung über das UKE ist die jüngste untersuchte Streckenvariante und wurde von der Hochbahn erst Anfang September 2019 offiziell vorgestellt. Für sie spricht die erhebliche Bedeutung des UKE als Arbeitgeber mit rund 11.000 Arbeitsplätzen und die erhebliche Anzahl von Patienten und Besuchern, die sich zudem bis 2040 in Folge eines umfangreichen Ausbauprogramms etwa verdoppeln soll. Da die Möglichkeit eines direkten Anschlusses des UKE erst nach Abschluss der Machbarkeitsuntersuchung für den mittleren Bauabschnitt in Betracht gezogen wurde, wurde für diese Variante eine eigene Untersuchung erstellt.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Für den Streckenabschnitt zwischen dem Hauptbahnhof und dem Bereich Stephansplatz/Dammtor wurden im Rahmen des Vorentwurfs neben der aktuell verfolgten Streckenführung über "Hauptbahnhof Nord" und "Jungfernstieg" zwei weitere Streckenvarianten untersucht.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die erste der nachfolgend beschriebenen Alternativen wurde zusammen mit der aktuellen Planung im Wesentlichen bereits in der Konzeptstudie von 2014 skizziert, während die zweite erst im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung in Betracht gezogen wurde.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die ältere Alternativplanung sah anstelle des Anschlusses an die Bestandsstation "Hauptbahnhof Nord" und der sich hieraus ergebenden Ost-West-Ausrichtung der Trasse eine neue Station in Nord-Süd-Ausrichtung unterhalb der Kirchenallee parallel zum Hauptschiff des Bahnhofs vor (Planungsname: "Hauptbahnhof Kirchenallee"). Die Strecke hätte von dort in einem größeren Bogen in südwestliche Richtung zur Station "Rathaus" geführt, die um ein eigenständiges Stationsbauwerk im Nordosten des Rathausmarkts ergänzt worden wäre, und wäre in einem weiteren größeren Bogen in nordwestliche Richtung zum Stephansplatz verlaufen.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die jüngere Alternative entsprach im Wesentlichen der aktuell verfolgten, sah jedoch ausgehend von "Hauptbahnhof Nord" eine direkte Streckenführung zum Bereich Stephansplatz/Dammtor unter Aussparung des Jungfernstiegs vor. Als Voraussetzung hierfür definierte die Hochbahn, dass sowohl am Hauptbahnhof als auch am Stephansplatz ein bahnsteiggleicher Übergang zwischen der U5 und den jeweils anderen dort verkehrenden U-Bahn-Linien geschaffen wird. Am Hauptbahnhof sollte die U5 hierfür – wie aktuell vorgesehen – die ungenutzten Bahnsteigröhren von "Hauptbahnhof Nord" nutzen, während am Stephansplatz eine gemeinsame viergleisige Station für U5 und U1 hergestellt werden sollte.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Hintergrund dieser Variante ist eine differenzierte Betrachtung der Qualität der Umsteigebeziehungen am Jungfernstieg, die im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung angestellt wurde. Grundsätzlich erkannte die Untersuchung, dass eine Station am Jungfernstieg eine bessere Netzwirkung und eine bessere Erschließung der zentralen Geschäftslagen der Innenstadt böte. Dem stellte die Untersuchung jedoch gegenüber, dass das Stationsbauwerk der U5 in verhältnismäßig großer Tiefenlage und Entfernung von den Bahnsteigen der anderen Linien errichtet werden müsste, sodass sich vergleichsweise lange Laufwege zwischen der U5 und den anderen Linien und in die Innenstadt ergäben. Statt dieser als umständlich beurteilten "direkten" Anbindung des Jungfernstiegs sollte eine komfortablere "indirekte" Anbindung über den bahnsteiggleichen Umstieg an den benachbarten Stationen hergestellt werden. Als weitere Vorteile führte die Machbarkeitsuntersuchung die geringeren Herstellungskosten aufgrund des Entfalls einer zusätzlichen Station und die die geringere zur Durchquerung der Innenstadt benötigte Fahrtzeit an.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die letztlich ausgewählte Streckenvariante ergab sich nach Aussage von Hochbahn und Senat im Wesentlichen aus der gewählten Stationsvariante am Hauptbahnhof (s. u.).


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Nutzung der bestehenden Bahnsteigröhren von "Hauptbahnhof Nord" wurde im Rahmen der Vorentwurfsplanung insbesondere aufgrund der niedrigeren Herstellungskosten, der kürzeren Bauzeit und der geringeren Auswirkungen auf das Stationsumfeld und andere Bahnstrecken während der Bauzeit als vorteilhafteste Lösung identifiziert. Gleichzeitig wurden die bereits in der Machbarkeitsuntersuchung (s. u.) festgestellten begrenzten Platzverhältnisse in der Bestandsstation und auf den ungenutzten Bahnsteigen und die damit begrenzte Kapazität von "Hauptbahnhof Nord" zur Aufnahme weiterer Fahrgäste bestätigt. Die Aktivierung der bestehenden Röhren wurde daher ausschließlich unter der Voraussetzung als möglich eingestuft, wenn die Station durch einen zusätzlichen Halt am Jungfernstieg entlastet würde. Fahrgäste der U5 aus nördlicher Richtung mit dem Fahrtziel "Jungfernstieg" können diesen in der gewählten Variante direkt erreichen, die Notwendigkeit zum Umstieg am Hauptbahnhof entfällt. Ebenso können Fahrgäste anderer Schnellbahnlinien zusätzlich zum Hauptbahnhof auch am Jungfernstieg zur U5 umsteigen. Die Hochbahn erwartet, dass die Zahl der im Zusammenhang mit der U5 stehenden Ein-, Aus- und Umsteiger am Hauptbahnhof durch die zusätzliche Station am Jungfernstieg um rund 20 Prozent reduziert werden kann.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Da die Nutzung der Bestandsröhren von "Hauptbahnhof Nord" nach Einschätzung der Hochbahn zwingend mit dem Bau einer neuen Station am Jungfernstieg verbunden ist und hierdurch die direkte Anbindung der Innenstadt ermöglicht wird, entfällt die Notwendigkeit für einen bahnsteiggleichen Umstieg zwischen U5 und U1 am Stephansplatz, sodass hier ein gesondertes Stationsbauwerk für die Linie verfolgt wird. Daneben erklärt die Hochbahn, dass die gewählte Variante am Stephansplatz und die hier erreichte Optimierung verschiedene Vorteile biete wie die geringere Belastung des Stationsumfeldes während der Bauzeit, insbesondere der Parkanlage Planten un Blomen und der Hauptstraße Dammtordamm, den umfangreicheren Erhalt von Bestandsbäumen und die Verkürzung der für den Bau erforderlichen Sperrung der U1.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Konzeptstudie – die nur die aktuell verfolgte Streckenvariante und die Variante über Kirchenallee und "Rathaus" kannte – bevorzugte die zweitere, da sie am Hauptbahnhof sehr günstige Umsteigebeziehungen erlaubt hätte und die Strecke mit deutlich geringeren baulichen Risiken und Zwangspunkten verbunden gewesen wäre. Insbesondere erkannte die Studie bei einer Führung über "Hauptbahnhof Nord" Konflikte mit dem Wallringtunnel westlich des Hauptbahnhofs und der Ernst-Merck-Brücke nördlich davon. Ebenso hatte die Studie die Aktivierung der ungenutzten Bahnsteige von "Hauptbahnhof Nord" als zu aufwendig verworfen, da die Zufahrt zum südlichen Bahnsteig durch die Tiefgründung eines Gebäudes am Glockengießerwall blockiert wird. Im Zusammenhang mit dem geplanten Halt der U5 am Jungfernstieg wurden weiterhin die längeren Umsteigewege zu den Linien U1 und U3 und zur S-Bahn kritisch beurteilt, ebenso wurde der Aufwand eines Stationsbaus innerhalb der Binnenalster hervorgehoben. Als negative Aspekte der Südvariante erkannte die Studie vor allem die in Hinblick auf Baukosten und Fahrtzeit weniger vorteilhaften größeren Baulängen und die weniger günstige Verknüpfung zwischen "Rathaus" und "Jungfernstieg", wobei die Konzeptstudie noch von einem Stationsstandort unterhalb der Rathausstraße ausging.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Machbarkeitsuntersuchung bestätigte zwar die von der Konzeptstudie erkannten Vorteile der Südstrecke über Kirchenallee und "Rathaus" gegenüber der Nordstrecke und hob insbesondere die bessere Erschließungswirkung für die Innenstadt hervor, gewichtete jedoch die in der Studie identifizierten Schwächen der Südvariante insgesamt höher und favorisierte daher zum einen die Nordstrecke und zum anderen eine direkte Führung vom Hauptbahnhof zum Stephansplatz.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Für die Station im Bereich "Hauptbahnhof Nord" wurden im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung insgesamt acht Hauptvarianten untersucht. Von diesen sahen vier die Aktivierung der bislang ungenutzten Bahnsteigröhren der bestehenden Station der U2 und U4 und weitere vier die Herstellung eines eigenständigen Stationsbauwerks vor.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die aktuell verfolgte Variante, die sich im Wesentlichen auf die Nutzung der Bestandsröhren und die Anpassung der Zugangsbauwerke beschränkt, wurde dabei kritisch bewertet und zunächst nicht für eine planerische Vertiefung ausgewählt. Stattdessen sprach sich die Untersuchung für die Verbindung der beiden nördlichen und südlichen Haltestellenröhren zu jeweils einer gemeinsamen Bahnsteighalle mit Mittelbahnsteig und den Umbau der Treppenanlagen an den beiden Haltestellenköpfen aus.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Machbarkeitsuntersuchung wies darauf hin, dass die Breite der vorhandenen Seitenbahnsteige mit einem Maß von lediglich 3 Metern deutlich hinter dem für die U5 definierten Regel- bzw. Mindestmaß von 4,5 Metern zurückbleibe und somit Defizite in Hinblick auf die Kapazität der Station zu erwarten seien. Dies treffe auch auf die Bahnsteige der bestehenden Linien U2 und U4 zu, die zusätzliche Umsteiger im Zusammenhang mit der U5 aufnehmen müssten. Die Bahnsteige und insbesondere die bestehenden Treppenanlage wurden auch in Hinblick auf Entrauchung und Entfluchtung der Station als „äußerst kritisch“ beurteilt, die Untersuchung betrachtete einen umfassenden Umbau der Zugangsbauwerke als erforderlich.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Weiterhin stufte die Untersuchung die Verbindung der Bahnsteigröhren von U5 und U2/U4 vorwiegend über Querschläge in Hinblick auf die Organisation der Umsteigebeziehungen zwischen den Linien, den Fahrgastkomfort und die soziale Kontrolle (vgl. Kriminalprävention, Angstraum, Vandalismus) grundsätzlich als „nicht optimal“ ein. Die Herstellung zusätzlicher Querschläge sei möglich, jedoch mit erheblichem Aufwand verbunden und stelle trotzdem keine optimale Lösung dar.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Aufgrund der genannten Defizite, insbesondere der Nichterfüllung der grundlegenden Entwurfsparameter, beurteilte die Untersuchung die Variante insgesamt negativ und verzichtete auf eine planerische Vertiefung.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Hochbahn hob bei der Vorstellung der im Rahmen der Vorentwurfsplanung getroffenen Entscheidung zugunsten dieser Variante die Nutzung der bestehenden baulichen Vorleistungen, die geringeren Kosten, die kürzere Bauzeit und die geringe Belastung des Haltestellenumfeldes während der Bauzeit hervor. Hinsichtlich der – in der Machbarkeitsuntersuchung kritisch beurteilten – Kapazität der Station erklärt die Hochbahn, dass diese durch den Umbau der Bahnsteigenden und der Aufgänge erhöht werde und dass sich die Fahrgäste durch den zusätzlichen Halt am Jungfernstieg so auf beide Stationen aufteilten, dass die Variante insgesamt tragfähig sei.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Variante entsprach der erstgenannten, sah jedoch zusätzlich die Aufweitung der Bahnsteigröhren der U5 nach außen vor, um so die vorgegebene Bahnsteigbreite von 4,5 Metern zu erreichen. Die Aufweitung hätte in bergmännischer Bauweise im Schutze einer Baugrundvereisung erfolgen sollen.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Machbarkeitsuntersuchung erkannte im Wesentlichen dieselben Defizite wie bei der ersten Variante und beurteilte den Kapazitätsgewinn durch die Aufweitung insgesamt als nicht wesentlich. Weiterhin hielt die Untersuchung fest, dass die erforderlichen parallel zu den Bahnsteigröhren auszuführenden Vereisungsbohrungen „rein geometrisch kaum zu realisieren“ seien. Die Untersuchung verzichtete daher insgesamt auf eine planerische Vertiefung.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Nutzung der Bestandsröhren mit Aufweitung nach innen in bergmännischer Bauweise und Ergänzung zusätzlicher Querschläge zwischen den äußeren und den inneren Röhren


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Variante entsprach der erstgenannten, sah jedoch zusätzlich die Aufweitung der Bahnsteigröhren der U5 nach innen vor, um so die vorgegebene Bahnsteigbreite von 4,5 Metern zu erreichen. Zusätzlich sollten die beiden Röhren durch weitere Querschläge miteinander verbunden werden. Wie bei der Aufweitung nach außen sollte die Maßnahme in bergmännischer Bauweise im Schutze einer Baugrundvereisung erfolgen.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Machbarkeitsuntersuchung erkannte im Wesentlichen dieselben Defizite wie bei den beiden vorgenannten Varianten und verzichtete daher auf eine planerische Vertiefung.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Nutzung der Bestandsröhren und Verbindung mit den Röhren von U2/U4 in bergmännischer Bauweise zur Schaffung gemeinsamer Bahnsteighallen


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Variante sah die Verbindung der Bahnsteigröhren 1 und 2 sowie 3 und 4 zu jeweils einer gemeinsamen Bahnsteighalle mit Mittelbahnsteig vor. Die Verbindung wäre in bergmännischer Bauweise im Schutze einer Baugrundvereisung erfolgt.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Machbarkeitsuntersuchung sprach sich für eine vertiefende Betrachtung der Variante aus, da sie die Planungsparameter für die U5 eingehalten und optimierte Umsteigebeziehungen zwischen den Linien und einen hohen Fahrgastkomfort erlaubt hätte.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Es liegen keine Informationen zu den Gründen für die im Rahmen der Vorentwurfsplanung getroffenen Entscheidung gegen die Variante vor. Ausgehend von den Vorzügen, die nach Einschätzung der Hochbahn zugunsten der gewählten Variante sprechen, kann vermutet werden, dass die beschriebene Lösung aufgrund der umfangreichen Anpassungsmaßnahmen mit höheren Kosten und einer längeren Bauzeit verbunden gewesen wäre.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: In dieser Variante sollten mittels Bahnhofsschild zwei neue Bahnsteigröhren parallel zu den bestehenden Röhren von Hauptbahnhof Nord hergestellt werden. Das neue Stationsbauwerk hätte in noch größerer Tiefenlage als die Bestandshaltestelle gelegen, die bereits zu den tiefsten des gesamten Netzes zählt.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Machbarkeitsuntersuchung beurteilte insbesondere den Aufwand für die Herstellung der Baugrube des östlichen Zugangsbauwerks sowie die Tiefenlage der Station und die sich hieraus ergebenden Auswirkungen auf Umsteigebeziehungen und Fahrgastkomfort kritisch. Weiterhin hielt die Untersuchung fest, dass der Anschluss der mit Bahnhofsschild hergestellten Tunnelröhren an die benachbarte Station "St. Georg" geometrisch schwieriger sei als bei zwei kleineren Eingleisröhren und einer größeren Zweigleisröhre.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Aufgrund der genannten Defizite verzichtete die Machbarkeitsuntersuchung auf eine planerische Vertiefung.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Variante entsprach im Wesentlichen der vorgenannten, sah jedoch eine weiter nördlich gelegene Position der Haltestelle in der Achse der Ernst-Merck-Straße bzw. der Ernst-Merck-Brücke vor.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Machbarkeitsuntersuchung hielt auch bei dieser Variante den schwierigen Anschluss an die Station "St. Georg" sowie die noch weniger günstigen Umsteigebeziehungen zu den anderen Schnellbahnlinien am Hauptbahnhof fest und verzichtete daher auf eine planerische Vertiefung.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Haltestelle in der Ernst-Merck-Straße mittels Schildvortrieb mit Bahnhofsschild und bergmännischer Aufweitung in bergmännischer Bauweise


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Der Stationsstandort entsprach dem der vorgenannten Variante, jedoch sollte lediglich eine Tunnelröhre hergestellt werden, die dann im Schutze einer Baugrundvereisung in bergmännischer Bauweise zu einer Bahnsteighalle aufgeweitet werden sollte. Die Station hätte in diesem Fall über Seitenbahnsteige verfügt, da die Herstellung eines Mittelbahnsteigs eine deutlich größere bergmännische Aufweitung erfordert hätte, um die notwendige Strecke für die Aufweitung der beiden Streckengleise herzustellen.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Machbarkeitsuntersuchung hielt auch bei dieser Variante geringen Fahrgastkomfort sowie die sehr großen Baugruben für Station und Zugangsbauwerke sowie die aufwändigen Sicherungsmaßnahmen für die angrenzende Bebauung fest und verzichtete daher auf eine planerische Vertiefung.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Haltestelle in der Ernst-Merck-Straße mittels Schildvortrieb mit Eingleisschild und Verbindung der Röhren in bergmännischer Bauweise zu einer Bahnsteighalle


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Der Stationsstandort entspricht dem der beiden vorgenannten Varianten, jedoch sollten die Bahnsteigröhren mit einem Eingleisschild hergestellt und dann zu einer Bahnsteighalle mit Mittelbahnsteig verbunden werden. Der geringere Durchmesser des Eingleistunnels gegenüber dem mit Bahnhofsschild hergestellten Tunnel hätte eine vorteilhaftere Anordnung von Strecke und Stationen erlaubt, sodass u. a. eine deutlich geringere Tiefenlage hätte realisiert werden können, was in Hinblick auf den Fahrgastkomfort positiv beurteilt wurde.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Machbarkeitsuntersuchung betrachtete die Variante als sog. Rückfallebene für den Fall, dass kein Anschluss an die Bestandsröhren von "Hauptbahnhof Nord" möglich gewesen wäre.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Während aktuell die Arenen im Altonaer Volkspark als westlicher Endpunkt der U5 verfolgt werden und die Strecke dorthin als Teil des mittleren Bauabschnitts realisiert werden soll, war bis zur Planungsebene der Machbarkeitsuntersuchung vorgesehen, dass der mittlere Bauabschnitt lediglich bis "Stellingen" reichen sollte und von dort aus ein dritter, westlicher Bauabschnitt zu den Arenen und weiter in westliche Richtung bis nach Osdorf und Lurup und in die dort gelegene Großwohnsiedlung Osdorfer Born führen sollte.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Wie in der aktuellen Planung für den mittleren Bauabschnitt hätte die Strecke ausgehend von "Stellingen" nach Westen zu den Arenen geführt. Die Strecke wäre von dort aus weiter in westliche Richtung verlaufen und zuletzt auf den Verlauf der MetroBus-Linien 2 und 3 entlang der Luruper Chaussee eingeschwenkt und wäre diesem mit den neuen Haltestellen "Lurup Mitte" – etwa mittig zwischen den Bushaltestellen "Rugenbarg (Nord)" und "Eckhoffplatz (Lurup Center)" – und "Lurup Nord" – etwa im Bereich der Bushaltestelle "Luckmoor" – bis zur Endhaltestelle "Osdorfer Born" im Bereich der Bushaltestelle "Immenbusch" gefolgt. Insgesamt hätte der Abschnitt zwischen "Stellingen" und "Osdorfer Born" eine Länge von rund 6 Kilometern gehabt.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Beim Variantenvergleich für den westlichen Bauabschnitt (s. u.) erzielte die Strecke, die zum damaligen Zeitpunkt noch vom Siemersplatz zum Osdorfer Born reichen sollte, das beste Kosten-Nutzen-Verhältnis; sie erreichte den höchsten verkehrlichen Nutzen bei den gleichzeitig geringsten betrieblichen Mehrkosten und wurde daher als die Variante mit der besten Aussicht auf Förderung im Rahmen des GVFG betrachtet. Bei der gesonderten Betrachtung des städtebaulichen Potenzials, d. h. etwa der Erschließung aktueller und künftiger städtebaulicher Entwicklungsschwerpunkte entlang der Strecke, wurden der Variante indes nur vergleichsweise geringe Effekte zugesprochen.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Während aktuell in Betracht gezogen wird, die geplante S-Bahn-Strecke zum Osdorfer Born über ihren westlichen Endpunkt hinaus in die an Hamburg angrenzende schleswig-holsteinische Gemeinde Schenefeld zu verlängern, wurde hierfür zunächst auch eine Verlängerung der U5 untersucht.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Schenefeld hatte bereits kurz nach Vorstellung der Planungen für die U5 im Jahr 2014 um eine Aufnahme in das Vorhaben geworben und dabei eine Verlängerung der Strecke auf sein Gebiet mit zwei Stationen in den Bereichen der Bushaltestellen "Schenefelder Platz" und "Rathaus/EKZ" vorgeschlagen. Die Freie und Hansestadt hatte den Vorschlag zum damaligen Zeitpunkt mit Verweis auf die Kosten abgelehnt und stattdessen eine bessere Busanbindung in Aussicht gestellt. Die Konzeptstudie der Hochbahn aus dem Jahr 2014 konstatierte zur Erweiterung der U5 nach Schleswig-Holstein, dass sie auch langfristig keine bauliche Dichte in Schenefeld zu erkennen vermag, die einen U-Bahn-Anschluss rechtfertigen könnte.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Trotz dieser Einschätzung beauftragte die Bürgerschaft mit Beschluss vom 18. Januar 2017 die Verkehrsbehörde mit der Prüfung, ob die Strecke der U5 nach Schenefeld geführt werden sollte. Die Länder Hamburg und Schleswig-Holstein schlossen in der Folge eine Vereinbarung über die Erstellung einer Konzeptstudie, die federführend durch NAH.SH und hvv betreut und durch Hochbahn und S-Bahn Hamburg GmbH unterstützt wurde. Die Arbeit an der Konzeptstudie wurde im Sommer 2017 aufgenommen, die Ergebnisse wurden im Zusammenhang mit den Ergebnissen für die Machbarkeitsuntersuchung für den westlichen Bauabschnitt der U5 im Juli 2019 veröffentlicht.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Im Vorgriff auf das Ergebnis der laufenden Untersuchung und in Übereinstimmung mit der Einschätzung der Konzeptstudie von 2014 erklärten Vertreter des Senats, der Hochbahn und des hvv in der Sitzung des Verkehrsausschusses der Bürgerschaft Mitte März 2018 übereinstimmend, dass ein Anschluss nach dem bisherigen Stand der Untersuchung voraussichtlich nicht unterstützt werden könne. Kritisch beurteilt würden insbesondere der finanzielle und betriebliche Aufwand der Erweiterung, dem eine vergleichsweise dünne Besiedlung bzw. eine als zu gering beurteilte Anzahl potenzieller Fahrgäste im fußläufigen Einzugsbereich gegenüberstehe.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Für den Anschluss wurden verschiedene Varianten geprüft, die alle den Maßgaben folgten, dass sich die Erweiterung ohne wesentliche Anpassungen der bereits erstellten und laufenden Planungen für die auf Hamburger Gebiet gelegene Strecke realisieren lässt und dass sich keine Einschränkungen bzw. Nachteile für Taktdichte und Fahrtzeiten für den Hamburger Teil der Strecke ergeben. Unter Beachtung der genannten Bedingungen wurde als realistischste Option eine Variante eingeschätzt, bei der die Züge der U5 zunächst entsprechend den ursprünglichen Planungen zur Station "Osdorfer Born" führen, dort analog zum Betrieb auf der S-Bahn-Station "Blankenese" wendeten und dann nach Schenefeld führen. Gleichwohl betrachtete der hvv auch diese Variante lediglich als die am wenigsten ungünstige unter einer Reihe insgesamt unvorteilhafter Lösungen.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Geprüft wurde weiterhin der Bau eines zusätzlichen Streckenasts westlich der ursprünglich vorgesehenen Station "Lurup Nord", sodass die Züge der U5 entweder in Lurup geflügelt worden wären oder analog zum Betrieb auf den nordöstlichen Ästen der U1 abwechselnd Osdorf und Schenefeld angefahren hätten. Beide Varianten wurden von der Freien und Hansestadt, der Hochbahn und dem hvv jedoch mit Verweis auf den baulichen und finanziellen Aufwand und die Schmälerung der Beförderungskapazität für Osdorf abgelehnt.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Letztlich erübrigte sich die Frage der Verlängerung der U5 nach Schenefeld mit der Entscheidung, die Strecke der Linie bereits an den Arenen im Volkspark enden und Lurup und Osdorf stattdessen durch eine S-Bahn-Strecke an das Schnellbahnnetz anzuschließen.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Zur Ermittlung des Standorts für die Betriebswerkstatt wurde bis Anfang 2016 eine eigenständige Konzeptstudie erarbeitet, die insgesamt zehn Standorte untersuchte. Neben dem zur weiteren Verfolgung ausgewählten Gleisdreieck zwischen "Sengelmannstraße" und "Barmbek Nord" waren dies drei Standorte nördlich der Station "Siemersplatz", ein Standort westlich des Friedhofs Altona in der Luruper Hauptstraße, westlich der Station "Arenen Volkspark", westlich der Station "Stellingen" sowie drei Standorte zwischen den Stationen "Steilshoop" und "Bramfeld".


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Konzeptstudie beurteilte das Gleisdreieck sowie den Bereich Kollaustraße/Heckenrosenweg unmittelbar nördlich von "Siemersplatz" als vorteilhafteste Standorte. Die Erkenntnisse der Studie wurden bis Anfang 2017 im Rahmen einer Machbarkeitsuntersuchung vertieft und bestätigt. Die Prüfung des am planerisch weiter fortgeschrittenen Streckenabschnitt gelegenen Gleisdreiecks wurde anschließend im Rahmen eines eigenen Vorentwurfs weiter vertieft, für die Kollaustraße wurde eine erweiterte Machbarkeitsuntersuchung erarbeitet. Am 24. September 2019 wurde bekannt, dass der Standort Gleisdreieck zur Umsetzung ausgewählt wurde.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Bereits während des Variantenvergleichs war erklärt worden, dass die Wahl zugunsten des Gleisdreiecks ausfallen solle, falls der östliche Bauabschnitt als erster in die Realisierung geführt würde, da die bestehenden Betriebswerkstätten ansonsten nur über längere Zuführungsfahrten erreicht werden könnten und zudem für die Fahrzeuge der U5 angepasst werden müssten. Hierbei wurde jedoch auch erklärt, dass der Standort Kollaustraße auch bei einer Entscheidung für das Gleisdreieck in Hinblick auf mögliche langfristige Netzerweiterungen gesichert werden solle. Es ist nicht bekannt, ob diese Zielsetzung nach der mittlerweile erfolgten Entscheidung aufrechterhalten wird.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Während aktuell vorgesehen ist, den Hamburger Westen durch eine S-Bahn-Strecke zu erschließen, die westlich der Bestandsstation "Holstenstraße" aus dem Bestandsnetz ausfädelt, wurde hierfür im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung zunächst eine alternative Strecke untersucht, die nördlich der Station "Diebsteich" aus der Strecke der Pinneberger S-Bahn ausfädeln sollte. Die Strecke sollte von dort aus nach Westen bis zu einer geplanten Station "Lutherkirche" im Bereich des gleichnamigen Sakralbaus im Westen des Stadtteils Bahrenfeld unweit der A 7 verlaufen. Die Strecke hätte hiernach die Autobahn gekreuzt und wäre dann, wie auch in den aktuellen Planungen für die S32 vorgesehen, auf den Linienweg der MetroBus-Linien 2 und 3 im Verlauf der Luruper Chaussee entlang des südlichen Randes des Altonaer Volksparks eingeschwenkt. Die Strecke hätte ab dort dem aktuell geplanten Verlauf entsprochen mit der Ausnahme, dass eine zusätzliche Station "Lurup Nord" nordöstlich von "Osdorfer Born" bedient worden wäre.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Insgesamt hätte die Strecke eine Länge von rund acht Kilometern gehabt und über sechs Stationen verfügt.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Die Strecke erreichte unter den insgesamt sieben verglichenen Varianten für den Anschluss des Hamburger Westens (s. o.) das drittbeste Kosten-Nutzen-Verhältnis, was hauptsächlich auf den verhältnismäßig geringen baulichen Aufwand zurückzuführen ist. Auch in Hinblick auf die Verkehrswirkung erhielt die Variante eine vergleichsweise günstige Beurteilung, da sie eine Reihe verdichteter Stadtteile erschlösse und eine direkte Verbindung zwischen Osdorf und den Entwicklungsschwerpunkten im Stadtteil Bahrenfeld herstellte. Insgesamt wird die Anzahl der angeschlossenen Haushalte jedoch noch als zu gering angesehen, um nach dem GVFG als förderfähig eingestuft zu werden. Mit Beschluss der Drucksache 21/7570 erteilte die Bürgerschaft dem Senat jedoch den Auftrag, das städtebauliche Entwicklungspotenzial entlang der für die Erschließung des Hamburger Westens geplanten Trassen zu ermitteln. Sofern der Senat dabei in ausreichendem Umfange Entwicklungspotenzial im Umfeld der S-Bahn-Strecke aufdeckt und sich zu dessen Ausschöpfung verpflichtet, könnte er auch ihr Förderfähigkeit verleihen. Die Untersuchung erfolgt durch die Verkehrsbehörde in Abstimmung mit der Behörde für Stadtentwicklung und Wohnen und den Bezirken Altona und Eimsbüttel. Zu den wesentlichen bereits bekannten Potenzialen entlang der S-Bahn-Strecke gehören die Trabrennbahn Bahrenfeld, für die ein Wohnungsbaupotenzial von mindestens 2.200 Wohneinheiten erwartet wird, die Flächen im Umfeld der A 7 in Bahrenfeld und Othmarschen und die unter dem Projektnamen "Science City Bahrenfeld" geplante Weiterentwicklung des Forschungscampus Bahrenfeld.


title: U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

text: Ebenfalls kritisch beurteilt werden die Betriebskosten, da die S32 ursprünglich lediglich als Verstärkerlinie zwischen "Elbgaustraße" und Hauptbahnhof bzw. "Harburg Rathaus" geplant war und befürchtet wurde, dass bei einem ganztägigen Betrieb der Linie nicht genügend zusätzliche Fahrgäste gewonnen würden, um die zusätzlichen Betriebskosten rechtfertigen zu können. Weiterhin hatten Frank Wettstein, Finanzvorstand des HSV, und Uwe Frommhold, Geschäftsführer der Barclays Arena, erklärt, dass sie aus Sicht des Stadien- und Veranstaltungsverkehrs die wesentlich näher an die Sportstätten heranführende U5 favorisierten, während die vorgeschlagene S-Bahn-Strecke aufgrund ihrer großen Entfernung zu den Stadien keine Verbesserung der bestehenden Erschließungssituation darstellte.


Die Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg (FAU Erlangen-Nürnberg) ist mit rund 38.000 Studenten die drittgrößte Universität unter den Hochschulen Bayerns. Sie wurde 1743 in Erlangen angesiedelt und ist seit 1961 auch in Nürnberg beheimatet.


title: Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg

text: Die Universität wurde benannt nach den fränkischen Markgrafen Friedrich von Brandenburg-Bayreuth, der die Hochschule gegründet, und Karl Alexander von Brandenburg-Ansbach, der sie maßgeblich gefördert hatte.


text: Es gibt 308 Lehrstühle. Mit rund 40.000 Studenten ist sie die drittgrößte Universität in Bayern und etwa die zehntgrößte in Deutschland. Ihren Sitz hat sie in Erlangen. Aus historischen Gründen verteilen sich die Standorte der Universität auf die Nachbarstädte Erlangen und Nürnberg, wobei etwa zwei Drittel der Studenten in Erlangen und ein Drittel in Nürnberg studiert.


text: Von den 38.494 Studenten im Wintersemester 2019/2020 waren 19.451 weiblich, 5.220 kamen aus dem Ausland. Die FAU bietet ein sehr breites Fächerspektrum an, im Jahr 2019 261 Studiengänge, von denen 77 Bachelorstudiengänge, 92 Masterstudiengänge und 92 Studiengänge mit Staatsexamensprüfung (z. B. Lehramt, Jura, Medizin) sind.


text: An der Universität gibt es sieben DFG-Forschergruppen, sechs Graduiertenkollegs und zwei Einrichtungen der Exzellenzinitiative. Auf Grund zahlreicher Kooperationen mit anderen Universitäten und Fachhochschulen der Region verfügt die Friedrich-Alexander-Universität über Außenstellen im gesamten nordbayerischen Raum. Das Sprachenzentrum der FAU ermöglicht Studenten aller Fachrichtungen internationale Sprachqualifikationen mit UNIcert-Abschluss. Die FAU ist Mitglied im MedienCampus Bayern, dem Dachverband für die Medienaus- und -weiterbildung in Bayern.


text: Die Fakultäten untergliedern sich wiederum in insgesamt 23 so genannte Departments, in denen teilweise benachbarte Disziplinen gebündelt sind; die Medizinische Fakultät besteht aus 25 Kliniken und 17 Instituten.


text: Als weitere zentrale Einrichtungen der Universität sind vorrangig die Universitätsbibliothek Erlangen-Nürnberg und das Regionale Rechenzentrum Erlangen zu nennen.


text: Die Medizinische Fakultät kooperiert eng mit dem Universitätsklinikum Erlangen, das seit der rechtlich erzwungenen Trennung eine eigenständige Körperschaft des Freistaats Bayern ist.


text: Der überwiegende Teil der FAU ist in der Stadt Erlangen gelegen, ein kleinerer Teil in der Nachbarstadt Nürnberg. Vereinzelte Einrichtungen finden sich auch in Hof, Fürth, Bamberg, Pleinfeld oder Ingolstadt.


text: In Erlangen verteilt sich die Universität auf zwei räumliche Schwerpunkte im Bereich der Innenstadt sowie dem Stadtsüden. Daneben verfügt die FAU derzeit über zahlreiche größere und kleinere Liegenschaften verteilt über das gesamte Erlanger Stadtgebiet. Markanter Mittelpunkt der Innenstadt ist der Schlossgarten, der zur Universität gehört und sich nicht nur bei der Studentenschaft großer Beliebtheit erfreut.


text: In der Innenstadt und dem Norden Erlangens sind neben dem Kollegienhaus und der Universitätsverwaltung – im Erlanger Schloss – die Philosophische Fakultät, der Fachbereich Theologie und der Fachbereich Rechtswissenschaften (beide an der Bismarckstraße/Schillerstraße) sowie die Medizinische Fakultät und das Universitätsklinikum („Nordgelände“) gelegen. Im Osten der Stadt findet sich der so genannte „Röthelheimcampus“ mit überwiegend ingenieurwissenschaftlichen Einrichtungen. Im Süden sind die Naturwissenschaftliche (Erwin-Rommel-Straße/Staudtstraße) sowie die Technische Fakultät auf dem „Südgelände“ der FAU angesiedelt. Im südlichen Stadtteil Erlangen-Tennenlohe befinden sich einzelne Einrichtungen der FAU – temporär u. a. das Institut für Geographie.


text: Der Fachbereich Wirtschaftswissenschaften (die ehemalige „WiSo“ = Fakultät für Wirtschafts- und Sozialwissenschaften) und der Fachbereich Erziehungswissenschaften (als Teil der Philosophischen Fakultät) befinden sich in Nürnberg. Ersterer ist im Nordosten der historischen Altstadt gelegen (Lange Gasse/Maxtormauer), die ehemalige Erziehungswissenschaftliche Fakultät (EWF), heute als „Campus Regensburger Straße“ bezeichnet, befindet sich südöstlich davon in der Nähe des Dutzendteichs. Der Fachbereich Wirtschaftswissenschaften unterhält zusammen mit dem Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung (IAB) in Nürnberg ein gemeinsames Graduiertenprogramm.


text: Das „Zentralinstitut für Neue Materialien und Prozesstechnik“ (ZMP) der FAU ist in der Nürnberger Nachbarstadt Fürth gelegen. Weitere Außenstellen sind die Dr.-Remeis-Sternwarte in Bamberg, das universitätseigene Wassersportzentrum am Brombachsee in Pleinfeld und die „Ingolstadt-Institute“ (INI.FAU) der FAU in Ingolstadt.


text: Zwischen 2010 und 2019 verfügte die Friedrich-Alexander-Universität über einen natur- und ingenieurswissenschaftlichen Zweigcampus in der südkoreanischen Stadt Busan mit den Namen FAU Campus Busan.


text: Die Universität wurde 1742 durch den Markgrafen Friedrich von Brandenburg-Bayreuth als Academia Fridericiana (Friedrichsakademie) in Bayreuth gegründet. Am 21. Februar 1743 erhielt sie von Karl VII. den Status einer Universität. Neben den Universitäten in Altdorf und Würzburg war die Friedrichs-Universität die dritte Universität im fränkischen Raum. Bereits im November 1743 wurde sie nach Erlangen verlegt und in Räumlichkeiten der ehemaligen Ritterakademie an der Erlanger Hauptstraße untergebracht. Von Anfang an wurde der gesamte traditionelle Fächerkanon, Theologie, Rechtswissenschaften, Medizin und Philosophie, gelehrt, obwohl die Zahl der Studenten in der Anfangszeit konstant unter 200 lag. Erster Kanzler der nur mit bescheidenen Mitteln ausgestatteten Einrichtung wurde der Mediziner Daniel de Superville.


text: 1769 fiel die Verantwortung für die Universität dem Markgrafen Karl Alexander von Brandenburg-Bayreuth und Brandenburg-Ansbach zu, der sie maßgeblich prägte und der daher zweiter Namenspatron der Universität wurde. Er stellte die Universität auf eine breitere wirtschaftliche Basis.


text: Der markgräflich ansbach-bayreuthische Geheime Rat und königlich preußische Minister am Fränkischen Kreis, Karl Wilhelm, Freiherr Buirette von Oehlefeld (1724–1782), Herr auf Rittergut Wilhelmsdorf, vermachte der Universität in seinem Testament eine Stiftung von über 20.000 Gulden. Da die Vereinbarungen dazu schon vorher mit dem Markgrafen getroffen wurden, verlieh dieser Buirette dafür den erwünschten hohen Orden, das Großkreuz des Roten Adlerordens.


text: Nach dem Übergang Erlangens an Bayern im Jahr 1810 entging die Universität – anders als die Nürnberger Universität in Altdorf – nur deshalb der Schließung, weil sie die einzige zukünftige bayerische Landesuniversität sein würde, die eine lutherisch-theologische Fakultät besaß. Sie war somit für die Ausbildung von protestantischen Theologen im neuen Staat unerlässlich. Noch lange Zeit war die Universität lutherisch geprägt, verlor jedoch allmählich ihren ursprünglich lutherisch-konfessionellen Charakter. Auch heute hat die Friedrich-Alexander-Universität nur einen evangelisch-theologischen und keinen katholisch-theologischen Fachbereich. Eine Ausbildung im Fach Katholische Religionslehre für das Lehramt an Grund-, Haupt-, Real- und Berufsschulen, als Fach im erziehungswissenschaftlichen Studium sowie als Wahlfach für Wirtschaftspädagogen ist allerdings trotzdem möglich. Zu diesem Zweck bestehen am Standort Nürnberg vier Lehrstühle, die mittlerweile zur Philosophischen Fakultät gehören, der der Fachbereich Theologie angegliedert wurde. 1818 gelangte das markgräfliche Schloss in den Besitz der Universität.


text: Nach einer langen Phase mäßiger Entwicklung kam der Aufschwung der Erlanger Universität, wie bei den anderen deutschen Universitäten, zu Beginn der 1880er Jahre. In diesem Zusammenhang ist auch die Gründung des längst überfälligen Historischen Seminars im Auftrag des bayerischen Königs Maximilian II. durch den seit 1856 hier wirkenden Historiker Karl Hegel zu nennen, der die moderne Geschichtswissenschaft an der Universität Erlangen etablierte. Nachdem Hegel der Universität 1870/71 als Prorektor vorgestanden hatte, erfolgte 1872 die Seminargründung. Bis 1884 blieb Karl Hegel Vorstand des Seminars.


text: Die Studentenzahlen stiegen in den 1880er Jahren von 374 am Ende des Wintersemesters 1869/70 auf 1000 im Jahr 1890. Lagen in den Anfangsjahren die Jurastudenten vorn, war zu Beginn der bayrischen Zeit die Theologische Fakultät am beliebtesten. Diese wurde erst 1890 von der Medizinischen Fakultät überholt. Die Zahl der ordentlichen Professoren stieg von 20 im Jahre 1796 auf 42 im Jahre 1900, von denen fast die Hälfte von der Philosophischen Fakultät angestellt waren, zu der auch die Naturwissenschaften zählten. Diese bildeten erst ab 1928 eine eigene Fakultät.


text: Mit Jakob Herz wurde 1863 erstmals in Bayern ein Jude Professor an einer Hochschule. Nach seinem Tod wurde ihm zu Ehren am 6. Mai 1875 ein Denkmal enthüllt. Die auf dem heutigen Hugenottenplatz aufgestellte doppeltlebensgroße Bronzestatue wurde nach der Machtübernahme durch die Nationalsozialisten entfernt und 1944 vermutlich zu Kriegszwecken eingeschmolzen.


text: 1897 wurden die ersten Frauen zum Studium zugelassen, die erste Promotion einer Frau fand 1904 statt. Nach ihrem Gründer Markgraf Friedrich und nach ihrem Förderer Markgraf Alexander erhielt die Universität den Namen "Friedrich-Alexander-Universität". Ab der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurden an den Rändern des Schlossgartens mehrere größere Universitätsgebäude errichtet, so das Kollegienhaus sowie das Universitätskrankenhaus.


text: Etwa 75 % der Studenten der Universität meldeten sich während des Ersten Weltkrieges freiwillig oder wurden im Laufe der vier Kriegsjahre eingezogen. 384 Angehörige der Universität ließen ihr Leben im Krieg. In der Nachkriegszeit nahmen mit etwa 350 Teilnehmern viele der Studenten der Friedrich-Alexander-Universität im Freikorps Epp an der Niederschlagung der Münchner Räterepublik teil.


text: Infolge des Bayerischen Konkordats von 1924 mit der katholischen Kirche (siehe auch Staatskirchenvertrag) existieren bis heute mehrere katholische „Konkordatslehrstühle“ an der Universität. Im Jahre 1927 wurden die Naturwissenschaften aus der Philosophischen Fakultät in eine gemeinsame Naturwissenschaftliche Fakultät ausgegliedert.


text: Unrühmlich tat sich die Universität während der Zeit des Nationalsozialismus hervor: Als erste deutsche Hochschule hatte sie bereits Ende der 1920er Jahre ein mehrheitlich von Nationalsozialisten beherrschtes Studentenparlament.


text: Mehreren jüdischen Wissenschaftlern und Regimegegnern wurde in 162 Fällen – zumeist im Jahr 1939 – die Doktorwürde aberkannt (beispielhaft seien der jüdische Arzt Ernst Alfred Seckendorf, sowie der Jurist und monarchistisch gesinnte katholische Widerstandskämpfer Adolf von Harnier genannt), nach dem Krieg leugnete die Universität dies jedoch und erst in den 1990er Jahren begann die Aufarbeitung dieses Kapitels.


text: Die Weltkriege überstand die Universität in ihrer Bausubstanz vergleichsweise unbeschadet. Die von der amerikanischen Besatzungsmacht betriebene Entnazifizierung führte nach Kriegsende zur Amtsenthebung zahlreicher Hochschullehrer. Diese wurden u. a. durch Professoren aus den ehemaligen Ostgebieten ersetzt, was zu einem Wechsel von einem überwiegend protestantischen Lehrkörper zu einem mehrheitlich katholischen führte. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden einige Fakultäten der Universität im Januar 1946 wiedereröffnet und der Lehrbetrieb wurde nach und nach aufgebaut.


text: Die Nachkriegszeit führte zu einer weiteren Expansion, nicht nur der Studentenzahlen, sondern auch der Lehrstühle. Vor allem die Zusammenarbeit mit den neu nach Erlangen zugezogenen Teilen der Siemens AG gab dem weiteren Ausbau entscheidende Impulse und führte u. a. zum Bau des Südgeländes für die technischen und naturwissenschaftlichen Fakultäten. 1961 erfolgte die Eingliederung der 1919 gegründeten Hochschule für Wirtschafts- und Sozialwissenschaften Nürnberg als eigener Fakultät, womit die FAU ihren zweiten großen Standort gewann. Seitdem trägt sie den Namen „Erlangen-Nürnberg“. Die Studentenrevolte der 1960er Jahre kam mit leichter Verspätung und deutlich abgeschwächt nach Erlangen. 1966 wurde eine Technische Fakultät eingerichtet. Ein neuer Universitätskomplex im Süden Erlangens wurde gebaut, der heute die Ingenieurwissenschaften, Informatik, die anorganische Chemie und eine zusätzliche Mensa in einem, für die Zeit typischen, betondominierten Komplex vereinigt. Die Friedrich-Alexander-Universität war damit eine der ersten klassisch geprägten Universitäten, die ihr Fachspektrum um eine Technische Fakultät ergänzte.


text: Der 1943 an der Verhaftung der Geschwister Scholl beteiligte ehemalige Rektor der Universität München, Walther Wüst, hatte von 1955 bis 1983 eine Professur an der Universität Erlangen-Nürnberg inne.


text: 1982 erhielt das Universitätsklinikum Erlangen überregionale Aufmerksamkeit mit der Geburt des ersten Retortenbabys in Deutschland. Zehn Jahre später gab es eine bundesweite Diskussion um das Erlanger Baby, das am Erlanger Klinikum durch Lebenserhaltungsmaßnahmen an der seit einem Unfall hirntoten Mutter gerettet werden sollte.


text: Seit 1999 wird ein Teil des neuen Erlanger Stadtteils „Röthelheimpark“ durch die Universität genutzt („Röthelheim-Campus“). Es handelt sich um die Alte Artilleriekaserne, die 1900 errichtet und etwas später um einige Gebäude erweitert wurde.


text: 2004 fiel der Beschluss, in Fürth das Zentralinstitut für Neue Materialien und Prozesstechnik (ZMP) zu gründen, womit Fürth zur „Wissenschaftsstadt“ und einem weiteren regionalen Standort der Friedrich-Alexander-Universität wurde. Im Juli 2005 wurde ein Neubau für den Lehrstuhl für Kristallographie und Strukturphysik für 5,8 Millionen Euro eingeweiht. Am 14. Juli 2006 wurde das neu gegründete Zentralinstitut für Angewandte Ethik und Wissenschaftskommunikation (ZIEW) eingeweiht.


text: die Theologische Fakultät, die Juristische Fakultät, die Medizinische Fakultät, dann die zwei Philosophischen Fakultäten I (Philosophie, Geschichte und Sozialwissenschaften) und II (Sprach- und Literaturwissenschaften), drei Naturwissenschaftliche Fakultäten, darunter I (Mathematik und Physik), II (Biologie, Chemie und Pharmazie) und III (Geographie, Geologie, Mineralogie, Paläontologie), sowie die Wirtschafts- und Sozialwissenschaftliche Fakultät in Nürnberg (die ehemalige Hochschule für Wirtschafts- und Sozialwissenschaften Nürnberg, 1919 gegründet und 1961 eingegliedert), die Technische Fakultät (1966) und schließlich die Erziehungswissenschaftliche Fakultät (1972) in Nürnberg. Im Jahr 2007 wurde die Universität im Rahmen einer Strukturreform neu gegliedert: aus den bisherigen Fakultäten wurden fünf neue Großfakultäten gebildet. Drei Fakultäten verloren dabei ihre Selbstständigkeit und wurden zu Fachbereichen innerhalb der neuen Fakultäten, darunter die Theologische, die Erziehungswissenschaftliche sowie die Wirtschaft- und Sozialwissenschaftliche Fakultät (letztere beide in Nürnberg gelegen). Die Theologie ist heute ein selbstständiger Fachbereich innerhalb der Philosophischen Fakultät.


text: Seit 2008 hat die Universität Anteil am Bayerischen Zentrum für Politische Theorie (BAYPOL), mit dessen Erlanger Sitz die FAU ein weiteres „Forschungs- und Kompetenzzentrum“ erhielt. Im Jahr 2009 wurde am Institut für Politische Wissenschaft ein Lehrstuhl für Menschenrechte („Lehrstuhl für Menschenrechte und Menschenrechtspolitik“) eingerichtet, womit die FAU zu Forschung und Lehre auf diesem bedeutsamen, akademisch aber eher schwach institutionalisierten Gebiet beiträgt.


text: 2009 ging das neue Max-Planck-Institut für die Physik des Lichts in Erlangen aus dem 2004 an der Universität zu diesem Zweck gegründeten Max-Planck-Forschungsgruppe für Optik, Information und Photonik hervor. Es war seitdem Gastgeber einer Vielzahl von Max-Planck-Nachwuchsforschungsgruppen und Alexander-von-Humboldt-Stipendiaten und, mit der Technischen Fakultät, beteiligt an den zwei Institutionen der Exzellenzinitiative, die 2004 an der Universität Erlangen-Nürnberg eingerichtet wurden.


text: Im April 2011 gab sich die Universität ein neues Logo, um das gebräuchliche Kürzel „FAU“ als Markenzeichen zu etablieren und eine Corporate Identity aufzubauen. Das traditionsreiche Siegel, das die beiden Gründer der Universität abbildet, soll fortan nur noch in besonderem Zusammenhang, beispielsweise auf Urkunden o. ä., Verwendung finden. Die Gestaltung des neuen Logos war von Anfang an Gegenstand heftiger Kritik aus verschiedenen Richtungen, von studentischer Seite reagierte man u. a. mit satirischen Abwandlungen, die teils die als zu stark empfundene Ähnlichkeit mit anderen bekannten Markenzeichen thematisierten. Außerdem wurde kritisiert, dass die Universitätsangehörigen – Studenten wie Mitarbeiter – von diesem für die Identität der Universität wichtigen Prozess nicht in ausreichenden Maße in Kenntnis gesetzt sowie nicht daran beteiligt wurden.


text: Im Zuge des bundesweiten deutlichen Ansteigens der Studentenzahlen zum Wintersemester 2011 gehört die Universität Erlangen-Nürnberg seit diesem Jahr erstmals zu den zwölf größten Universitäten Deutschlands.


text: Ab 2012 bündelt die Graduiertenschule „Erlangen Graduate School in Advanced Optical Technologies“ interdisziplinär die Bereiche Optik und Photonik in den Natur- und Ingenieurwissenschaften, am MPI für die Physik des Lichts, den Erlanger Fraunhofer-Instituten und im Erlanger Forschungsschwerpunkt der Medizinforschung.


text: Dem allgemeinen Trend entsprechend legt die Hochschulleitung seit einigen Jahren gesteigerten Wert auf den Ausbau der so genannten MINT-Fächer, worunter nach Auffassung mancher vor allem die personelle und finanzielle Ausstattung der Philosophischen Fakultät zu leiden habe.


text: Zur Mitte des Jahres 2013 traten an verschiedenen Gebäuden der Friedrich-Alexander-Universität, insbesondere in der Innenstadt, gehäuft altersbedingte bauliche Mängel zu Tage. Diese sind nach Meinung der Hochschulleitung auf jahrelang zu niedrig ausgefallene Investitionen in den Erhalt der Bausubstanz seitens der Staatsregierung zurückzuführen: So habe man beispielsweise für notwendige Reparaturen und Sanierungsmaßnahmen an den Bauten der Philosophischen Fakultät zuletzt (2012) nur rund ein Sechstel der benötigten Geldsumme (5 von ca. 33 Millionen Euro) erhalten. Auch Gebäude anderer Fakultäten sind sanierungsbedürftig, so beispielsweise die Organische Chemie oder Einrichtungen am Südgelände der FAU. Die Folge dieser jahrelangen Verschleppung notwendiger Baumaßnahmen ist eine zunehmende Verschlechterung des Erhaltungszustands zahlreicher Liegenschaften der Universität. In einem Seminargebäude der Philosophischen Fakultät beispielsweise waren Anfang Juli 2013 größere Teile der Deckenverkleidung auf darunter liegende Arbeitsplätze gestürzt.


text: Nicht zuletzt auf Grund des nach wie vor schlechten Erhaltungszustands der innerstädtischen Liegenschaften der FAU und des im Laufe der letzten Jahrzehnte entstandenen Platzmangels planen Universitätsleitung und bayerische Staatsregierung mittel- bis langfristig die vollständige Verlegung und Zusammenführung der Philosophischen Fakultät (mit ihren in Nürnberg gelegenen Einrichtungen) in noch zu erwerbenden Gebäuden der Firma Siemens in der Erlanger Innenstadt. Insbesondere das mittlerweile denkmalgeschützte Hauptverwaltungsgebäude des Konzerns in Erlangen, der sogenannte „Himbeerpalast“, steht in diesem Zusammenhang im Zentrum der Aufmerksamkeit. Das Bürogebäude mit insgesamt 46.000 m² Nutzungsfläche würde sich hierfür anbieten, da zusammen mit den in Nürnberg angesiedelten Erziehungswissenschaften schätzungsweise rund 40.000 m² Raumfläche benötigt würden. Außerdem könne dort als Ersatz für die zahlreichen kleinen Bibliotheken eine zentrale geisteswissenschaftliche Bibliothek entstehen. Im September 2014 stellte der bayerische Kultusminister Ludwig Spaenle zusammen mit Finanzminister Markus Söder sowie Innen- und Bauminister Joachim Herrmann ein neues Standortkonzept für die Universität vor. Darin war die Verlegung der philosophischen Fakultät und der Erziehungswissenschaften sowie die Einrichtung einer zentralen geisteswissenschaftlichen Bibliothek im Himbeerpalast festgeschrieben.


text: Dieses Standortkonzept wurde im Mai 2017 dahingehend korrigiert, dass die Erziehungswissenschaften in Nürnberg verbleiben sollen; die übrigen Einrichtungen der philosophischen Fakultät sollen dennoch bis 2023 in den Himbeerpalast umziehen. Hintergrund dafür war die Ankündigung, dass in Nürnberg bis 2030 eine eigene Technische Universität entstehen und die technische Fakultät der FAU daher insgesamt in Erlangen verbleiben solle. Am 3. Juli 2018 schließlich beschloss das bayerische Kabinett bei einer Sitzung in Nürnberg ein Investitionspaket von insgesamt 1,5 Milliarden Euro für die Universität Erlangen, laut Ministerpräsident Markus Söder verteilt auf 30 Jahre. Von diesen Geldern soll unter anderem der Himbeerpalast angekauft und für die Zwecke des angedachten geisteswissenschaftlichen Zentrums umgebaut werden. Dazu sind neben der Renovierung des Gebäudebestands auch der Neubau einer zentralen geisteswissenschaftlichen Bibliothek im Innenhof sowie ein weiterer Neubau in unmittelbarer Nähe des Himbeerpalastes erforderlich. Zudem soll das alte Chemikum an der Henkestraße zu einem Hörsaalgebäude der philosophischen Fakultät umgebaut werden. Die bisherigen Gebäude der philosophischen Fakultät im Norden Erlangens sollen bis auf das Juridicum abgerissen werden und Platz für Standorte des nahen Universitätsklinikums und der medizinischen Fakultät machen. Spätestens am 13. September 2018 wurde der Kauf durch den Freistaat Bayern vollzogen. Renovierung und Umbau des Gebäudes für die Zwecke der Philosophischen Fakultät sollen nach derzeitiger Planung ab 2019 erfolgen, der Umzug ist für 2023 angesetzt. Als begrenzender Faktor dieser Planungen ist die seitens der zuständigen Behörden festgelegte Restnutzungszeit der Liegenschaften der FAU in der Kochstraße zu sehen, die ebenfalls im Jahr 2023 endet. Begleitend zum Umzug der Philosophischen Fakultät an die Werner-von-Siemens-Straße in Erlangen ist der Neubau eines zentralen Hörsaalgebäudes in der Henkestraße angedacht.


text: "Erlanger Schule" ist ein Ausdruck für verschiedene akademische "Schulen" an der Erlanger Universität und über diese hinaus. So ist die Erlanger Theologie bereits im 19. Jahrhundert eine bekannte Bewegung erweckungsbewegter Laien und Theologen, etwa um Christian Krafft und Karl Georg von Raumer.


text: Der Mathematiker Felix Klein, Schwiegersohn des Historikers und Begründers des Historischen Seminars im Auftrag des Bayerischen Königs Maximilian II. an der Erlanger Universität Karl Hegel, entwickelte in seiner Antrittsvorlesung 1872 ein mathematisch-geometrisches Konzept, das Erlanger Programm genannt wurde.


text: Die philosophische Schule des 20. Jahrhunderts um die Konstruktivisten Paul Lorenzen und Wilhelm Kamlah wird Erlanger Konstruktivismus oder Konstruktivismus der „Erlanger Schule“ genannt. Die Erlanger Schule der Informationspsychologie (20. Jahrhundert) befasst sich mit Arbeiten auf dem Gebiet der Intelligenzforschung.


text: Mit der ersten Phase der Exzellenzinitiative des Bundes und der Länder wurden 2007 an der Universität ein Exzellenzcluster und 2006 eine Graduiertenschule eingerichtet. Beide Einrichtungen wurden im Rahmen der zweiten Runde der Exzellenzinitiative 2012 um weitere fünf Jahre verlängert.


text: Der Exzellenzcluster „Engineering of Advanced Materials“ befindet sich an der Schnittstelle zwischen Ingenieur- und Naturwissenschaften und stellt eine Verbindung der Universität Erlangen-Nürnberg mit dem Max-Planck-Institut für die Physik des Lichts und den beiden in Erlangen ansässigen Fraunhofer-Instituten dar. Im Rahmen des Exzellenzclusters wurden bisher ca. 81 Mio. Euro an Forschungsmitteln investiert und fünf neue Gebäude errichtet.


text: Jährlich verleiht die Alexander-von-Humboldt-Stiftung die mit bis zu 5 Mio. Euro höchstdotierten internationalen Forschungspreise in Deutschland. Von 2010 bis 2012 wurden in drei Jahren in Folge internationale Professoren mit diesem Preis ausgezeichnet und an die Universität Erlangen-Nürnberg berufen. 2010 wurde dem neu ernannten Kodirektor des Erlanger Max-Planck-Instituts für die Physik des Lichts, Vahid Sandoghdar, eine Alexander-von-Humboldt-Professur an der Universität Erlangen-Nürnberg verliehen. Er war zuvor Professor an der ETH Zürich und arbeitet im Bereich der Nanophotonik und Plasmonik.


text: 2011 erhielt den Preis mit Robert Schober für seine Forschung im Bereich der Nachrichtentechnik ein weiterer Wissenschaftler aus Erlangen.


text: Zuletzt erhielten 2012 Oskar Painter und 2019 Enrique Zuazua an der Universität Erlangen-Nürnberg eine Alexander-von-Humboldt-Professur. Wie bereits Vahid Sandoghdar übernimmt auch Painter, der zuvor Professor am Institut für Angewandte Physik des California Institute of Technology war, die Position eines neuen Direktors am MPI für die Physik des Lichts. Er forscht im Bereich der Quanten-Optomechanik auf Nanometerskalen. Der Mathematiker Zuazua forscht am Department Data Science im Bereich partielle Differentialgleichungen und Kontrolltheorie.


text: Die Deutsche Krebshilfe fördert das Comprehensive Cancer Center Erlangen (Tumorzentrum) mit fränkischen Kooperationspartnern als Onkologisches Spitzenzentrum über drei Jahre mit insgesamt drei Millionen Euro Spendengeldern. Das Universitätsklinikum Erlangen und die Klinikum Bayreuth GmbH sowie die Sozialstiftung Bamberg bilden gemeinsam das fränkische Comprehensive Cancer Center der Europäischen Metropolregion Nürnberg (CCC Erlangen – EMN).


text: Die Universität wurde im Reuters Ranking 2018 und 2019 als innovativste Universität Deutschlands ausgezeichnet und belegte im europaweiten Vergleich den zweiten Platz.


text: Die Universität hält seit 1951 alljährlich im Juni/Juli das so genannte "Schlossgartenfest" ab. Das Fest gilt im akademischen Jahreskalender Bayerns als gesellschaftlicher Höhepunkt. Mit rund 6.000 Teilnehmern ist es eines der größten Gartenfeste Europas.


text: Der im Zentrum Erlangens liegende Schlossgarten wird im Zuge der Vorbereitungen zu einem großen „Ballsaal“ unter freiem Himmel umgestaltet. Neben mehreren Tanzflächen muss für die Beleuchtung mit Lichterketten, die Musikbeschallung, Sitzgelegenheiten und die Bewirtung der Gäste gesorgt werden. Zum Ambiente tragen auch jährlich wechselnde Lichtobjekte sowie die farbige Illumination der umliegenden Gebäude bei. Diese werden jährlich neu von Design-Studenten der Hochschule Coburg geschaffen.


text: Nach Einbruch der Dunkelheit wird ein großes kombiniertes Barock- und Hochfeuerwerk mit musikalischer Untermalung gezündet. Am darauffolgenden Sonntag findet ein sog. "Bürgerfrühschoppen" statt. Während der Veranstaltung treffen sich neben Studenten und Professoren der Universität vor allem auch die wirtschaftliche und politische Prominenz Bayerns. Das erste Schlossgartenfest fand unter dem Rektorat von Rudolf Pohle statt. Im Jahr 1969 musste es wegen der Studentenunruhen, 1966, 1980 und 2000 wegen anhaltend schlechten Wetters sowie 2020 wegen der COVID-19-Pandemie ausfallen.


text: Viele Jahre fand im Januar in der Nürnberger Meistersingerhalle der Winterball der Universität statt, zum letzten Mal im Januar 2019. Wie das Schlossgartenfest, wurde dieser nicht nur von Studenten und Professoren besucht, sondern auch von vielen Prominenten. Mit etwa 2000 Gästen war es aber die deutlich kleinere Veranstaltung der FAU.


text: An der FAU haben zahlreiche bekannte und historisch bedeutsame Persönlichkeiten studiert oder gelehrt, darunter:


title: Γ-Aminobuttersäure

text: Die γ-Aminobuttersäure (englisch , abgekürzt GABA), seltener auch "4-Aminobuttersäure" oder "Piperidinsäure" genannt, ist ein Amin der Buttersäure. Die Stellung der Aminogruppe am γ-Kohlenstoffatom bezüglich der Carboxygruppe unterscheidet sie von den proteinogenen α-Aminosäuren.


title: Γ-Aminobuttersäure

text: Biologisch ist γ-Aminobuttersäure oder GABA bei vielen Lebewesen ein bedeutender endogener Botenstoff, der als biogenes Amin durch Decarboxylierung der Glutaminsäure gebildet wird, insbesondere von Nervenzellen. Im Gehirn erwachsener Säugetiere ist GABA so der hauptsächliche Neurotransmitter von inhibitorischen (hemmenden) Synapsen; während fetaler Reifungsphasen ist die Wirkung hingegen oft exzitatorisch (erregend).


title: Γ-Aminobuttersäure

text: GABA bindet an spezifische biologische Makromoleküle. So aktiviert es ionotrope und metabotrope GABA-Rezeptoren; es passiert Membranen über plasmalemmale (GAT) und vesikuläre (VGAT) Transporter und ist Substrat einer spezifischen Transaminase.


title: Γ-Aminobuttersäure

text: GABA entsteht in eukaryoten Zellen durch Decarboxylierung von Glutaminsäure mittels der Glutamat-Decarboxylase (GAD). Damit kann in einem Schritt aus einem exzitatorischen Neurotransmitter ein inhibitorischer werden.