title: Parabel (Mathematik)

text: Parabeln sind wichtige Grundformen in der Statik. Beispielsweise bildet die Stützlinie eines über seine Spannweite gleichmäßig belasteten Bogens eine Parabel, so dass z. B. zahlreiche Stab- bzw. Fachwerktragwerke (z. B. Fischbauchträger, Bogenbrücken, Langersche Balken usw.) annähernd Parabelform aufweisen. Gleiches gilt für Hängebrücken. Voraussetzung ist streng genommen jeweils, dass das Gewicht des Tragwerks bzw. der Seile ebenfalls über die Spannweite homogen verteilt ist oder aber nur unwesentlich zum (ansonsten homogen verteilten) Gesamtgewicht beiträgt.


title: Parabel (Mathematik)

text: Im Gegensatz zu diesen Beispielen bilden frei hängende, also nur durch ihr Eigengewicht belastete Ketten oder Seile "keine" Parabeln, sondern sogenannte Kettenlinien. Eine Kettenlinie wird, auch wenn sich die Kurven ähneln, nicht durch eine quadratische Funktion, sondern durch den Kosinus hyperbolicus beschrieben. Mathematisch drückt sich die Ähnlichkeit dadurch aus, dass der Kosinus hyperbolicus sich in die Reihe


title: Parabel (Mathematik)

text: entwickeln lässt. Die ersten beiden Terme (rot) beschreiben eine Parabel und können als Approximation der cosh-Funktion für kleine Beträge von formula_22 verwendet werden.


title: Kreuzschaltung

text: Die Kreuzschaltung ist in der Elektroinstallation eine elektrische Schaltung, mit der ein Verbraucher an mehr als zwei Schalterstellen ein- und ausgeschaltet werden kann. Verbraucher sind hierbei meist Beleuchtungsanlagen, zum Beispiel in Fluren. Werden nur zwei Schalter zum Schalten der Leuchte benötigt, so ergibt sich durch die entsprechende Vereinfachung die Wechselschaltung.


title: Kreuzschaltung

text: Bei der Kreuzschaltung werden zwei Wechselschalter am Anfang und am Ende der Kette und eine beliebige Anzahl Kreuzschalter dazwischen gesetzt. Die Kreuzschaltung ist also eine Erweiterung der Wechselschaltung, wobei jeder Kreuzschalter die beiden korrespondierenden Leitungen der ursprünglichen Wechselschaltung miteinander vertauschen kann.


title: Kreuzschaltung

text: Ein Kreuzschalter enthält zwei mechanisch verbundene einpolige Umschalter, die so verbunden sind, dass mit einer Betätigung zwischen einer "geraden" Verbindung zwischen zwei Klemmenpaaren (Links 1 ↔ Rechts 1 sowie Links 2 ↔ Rechts 2) auf eine "gekreuzte" Verbindung (Links 1 ↔ Rechts 2 sowie Links 2 ↔ Rechts 1) gewechselt werden kann.


title: Kreuzschaltung

text: Die Schalter werden mit jeweils zwei Adern verbunden, von denen immer die eine oder die andere spannungsführend ist – je nach Schaltzustand der einzelnen Schalter – und die andere jeweils nicht. Bei der Betätigung eines beliebigen Schalters vertauschen die weiterführenden Adern ihren Zustand – im Sinn boolescher Logik werden beide „Signale“ negiert: aus "EIN" wird "AUS" und umgekehrt.


title: Kreuzschaltung

text: Der erste bzw. letzte Schalter kann, muss aber nicht als Kreuzschalter ausgeführt werden, da ein Kreuzschalter immer auch als Wechselschalter fungieren kann, wenn ein Anschluss unbelegt bleibt. Am ersten Wechselschalter ist es – bei Installation mit abgesetzten Abzweigdosen – möglich, die Schaltung um eine Steckdose zu erweitern, wenn eine 5-adrige Leitung verlegt wird; bei allen weiteren Schaltern müssen Steckdosen getrennt versorgt werden. Werden Schalterabzweigdosen verwendet, reicht durchgängig eine 5-adrige Leitung: dann kann bei jedem Schalter eine Steckdose installiert werden. Wenn es (z. B. in historischen Gebäuden) nur eine dreiadrige Bestandsleitung von Schalter zu Schalter gibt, muss der grüngelbe Schutzleiter unterhalb des Kreuzschalters verklemmt werden, um eine Erdung der Leitung zu gewährleisten.


title: Kreuzschaltung

text: Die Farbe des Außenleiters L ist nach Norm braun (früher schwarz). Wenn in einer Leitung der Neutralleiter nicht benötigt wird, dann darf die blaue isolierte Ader auch für einen anderen Leiter, jedoch nicht den Schutzleiter, verwendet werden. Für den Schutzleiter ist die Farbe grün-gelb reserviert. Die korrespondierenden Drähte können – bis auf die reservierte – jede Farbe tragen.


title: Kreuzschaltung

text: Eine Alternative zur Kreuzschaltung ist die Stromstoßschaltung (auch Tasterschaltung genannt), die oft preiswerter als die Kreuzschaltung zu realisieren ist.


title: Kreuzschaltung

text: Die acht möglichen Kombinationen der Wechselschalter A und C und des Kreuzschalters B in einer Kreuzschaltung


title: Kreuzschaltung

text: Allgemein gilt: Je mehr Schaltstellen, umso eher ist die Tasterschaltung vorzuziehen. Bei drei Schaltstellen liegt der Vorteil meistens bei der Kreuzschaltung, wenn kein Zeitschalter benötigt wird.


title: Susie Wolff

text: Suzanne „Susie“ Wolff, MBE (geb. Stoddart; geboren am 6. Dezember 1982) ist eine ehemalige britische Rennfahrerin aus Schottland. Ihre Eltern, John und Sally Stoddart, besaßen ein Motorradgeschäft in Oban, und ihr Vater fuhr Motorradrennen.


title: Susie Wolff

text: Sie schlug eine Laufbahn im Motorsport ein. Nach ihren Anfängen im Kartsport wechselte sie in die Formel Renault und dann in die Formel 3, bevor sie für Mercedes-Benz in der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) antrat. Im Jahr 2012 wurde sie von Williams als Entwicklungsfahrerin in der Formel 1 verpflichtet und schrieb beim Großen Preis von Großbritannien 2014 in Silverstone Geschichte, als sie als erste Frau seit 22 Jahren an einem Formel-1-Rennwochenende teilnahm. Am 4. November 2015 gab Wolff ihren Rücktritt vom Motorsport bekannt. Ihr letztes Rennen war das Race of Champions Ende November.


title: Susie Wolff

text: Seit 2016 ist Wolff als Analystin für die Formel-1-Berichterstattung des britischen Channel 4 tätig. 2018 übernahm sie als Teamchefin bei Venturi Racing in der Formel E.


title: Susie Wolff

text: Wolff begann bereits im Alter von acht Jahren mit dem Kartsport. 1996 wurde sie zur britischen Kartfahrerin des Jahres gewählt. 1997 trat sie in verschiedenen Kartsport-Kategorien an und war in den meisten erfolgreich. Sie war Erste in der 24-Stunden-Kartmeisterschaft im Mittleren Osten. Darüber hinaus holte sie den Titel sowohl in der schottischen Junior-Intercontinental-A-Kartmeisterschaft als auch in der schottischen Open-Junior-Intercontinental-A-Kartmeisterschaft und wurde erneut als britische Kartfahrerin des Jahres gewürdigt.


title: Susie Wolff

text: 1998 stieg sie in die britische Junior-Intercontinental-A-Kartmeisterschaft auf und beendete ihre erste Saison als Zehnte. Darüber hinaus belegte sie den 11. Platz in der europäischen Federation Cup Intercontinental-A-Kartmeisterschaft. In der dritten Saison in Folge wurde sie zur britischen Kartfahrerin des Jahres gewählt.


title: Susie Wolff

text: Im darauffolgenden Jahr nahm sie an der britischen Formel-A-Meisterschaft teil und belegte den 13. Platz. Zudem war sie 34. in der Formel-A-Weltmeisterschaft und wurde zum vierten Mal als britische Kartfahrerin des Jahres ausgezeichnet.


title: Susie Wolff

text: 2000 verbesserte Wolff ihre bisherigen Leistungen weiter. Sie belegte den 10. Platz in der britischen Formel-A-Meisterschaft und den 15. Platz in der Formel-A-Weltmeisterschaft. Später wurde sie zur besten Kartfahrerin der Welt ernannt.


title: Susie Wolff

text: 2001 wechselte Wolff vom Kart- in den Formelsport und sammelte erste Erfahrungen in der Winterserie der Formel Renault, in der sie für das Motaworld Racing Team antrat. Im folgenden Jahr gab sie mit DFR Racing ihr Debüt in der britischen Formel-Renault-Meisterschaft. Darüber hinaus trat sie mit Motaworld erneut in der Winterserie der Formel Renault an.


title: Susie Wolff

text: In der Saison 2003 belegte Wolff den neunten Platz in der britischen Formel-Renault-Meisterschaft und erzielte ihre erste Podiumsplatzierung. Für ihre Leistungen wurde sie als eine der Finalisten des prestigeträchtigen BRDC McLaren Autosport Young Driver of the Year Award gewürdigt. Wolff wurde außerdem zum BRDC Rising Star of the Year gewählt.


title: Susie Wolff

text: Ihre dritte Saison in der britischen Formel-Renault-Meisterschaft 2004 bestritt Wolff für Comtec Racing. Sie wurde Fünfte in der Gesamtwertung, holte drei Podiumsplätze und Punkte in 19 der 20 Saisonrennen.


title: Susie Wolff

text: 2005 gab Wolff ihr Debüt in der Britische Formel-3-Meisterschaft und trat mit Alan Docking Racing in der Championship-Kategorie an. Ihre Saison wurde durch eine Knöchelverletzung, die sie sich im Winter zugezogen hatte, unterbrochen. Ferner nahm Wolff im Juni einmalig am Porsche Carrera Cup Great Britain in Brands Hatch teil.


title: Susie Wolff

text: 2006 stieg Wolff in die DTM – eine der weltweit größten Tourenwagen-Meisterschaften – auf. Sie trat mit einem Mercedes-Benz C-Klasse Coupé aus dem Jahr 2004 von Mücke Motorsport an und beendete ihre Debütsaison beim Finale auf dem Hockenheimring mit Platz neun.


title: Susie Wolff

text: Die DTM-Saison 2007 bestritt Wolff erneut mit Mücke Motorsport. Ihr bestes Ergebnis erzielte sie im italienischen Mugello, wo sie als Zehnte über die Ziellinie fuhr. Zum Ende der Saison verließ sie Mücke Motorsport und wechselte für die Saison 2008 zu Persson Motorsport.


title: Susie Wolff

text: Mit einem 2007er-Auto fuhr Wolff im Juni 2008 beim Rennen auf dem Norisring mit Platz 10 ihr bestes Ergebnis ein. 2009 erreichte sie dieses Ergebnis erneut an zwei Rennwochenenden, auf dem Norisring und in Oschersleben.


title: Susie Wolff

text: 2010 wurde die beste Saison von Susi Wolff in der DTM, ihre dritte mit Persson Motorsport. Nach einem siebten Platz auf dem Lausitzring konnte sie auf dem Hockenheimring an diese Leistung anknüpfen und die Saison mit vier Punkten und Platz 13 in der Fahrerwertung abschließen.


title: Susie Wolff

text: Wolff fuhr weitere zwei Jahre für Persson Motorsport in der DTM und gab vor dem Finale 2012 auf dem Hockenheimring ihren Abschied aus der Meisterschaft bekannt. Damit beendete sie ihre siebenjährige DTM-Karriere, um sich ausschließlich auf ihre Aufgabe als Formel-1-Testfahrerin für Williams zu konzentrieren.


title: Susie Wolff

text: Am 11. April 2012 wurde Wolff als Entwicklungsfahrerin für das Williams F1 Team benannt. 2014 gab Williams bekannt, dass Wolff in zwei freien Trainings beim Großen Preis von Großbritannien und Großen Preis von Deutschland fahren würde. Beim Großen Preis von Großbritannien in Silverstone nahm Wolff als erste Frau seit 1992 an einem Formel-1-Wochenende teil. Damals unternahm Giovanna Amati drei erfolglose Qualifikationsversuche beim Grand Prix.


title: Susie Wolff

text: Wolffs Zeit auf der Strecke wurde jedoch verkürzt, da nach nur einer gezeiteten Runde ein Motorproblem auftrat. Am 18. Juli 2014 bestritt Wolff ein freies Training beim Großen Preis von Deutschland, das ebenfalls mit Problemen am Auto begann. Diese Probleme wurden behoben, und Wolff zeigte eine gute Leistung. Sie beendete die Session auf Platz 15 von 22 Fahrzeugen mit einer Zeit von 1:20,769, nur zwei Zehntelsekunden hinter der Zeit ihres Teamkollegen Felipe Massa, der mit 1:20,542 auf Platz 11 landete.


title: Susie Wolff

text: Am 28. November 2014 gab Williams bekannt, dass Wolff für die Saison 2015 in einer erweiterten Rolle als Testfahrerin beim Team bleiben würde, wobei ihre Aufgaben auf zwei Freitags-Trainings und zwei Testfahrten ausgebaut wurden. Nach ihrer Teilnahme an den Vorsaisontests der Formel 1 fuhr Wolff im ersten Training zum Großen Preis von Spanien eine Runde in einer Zeit von 1:29,708. Im Training zum Großen Preis von Großbritannien saß sie wieder am Lenkrad und belegte mit einer Zeit von 1:37,242 einen respektablen 13. Platz von 20 Fahrzeugen.


title: Susie Wolff

text: Am 4. November 2015 verkündete Wolff in der BBC, dass sie sich aus der Formel 1 zurückziehen werde, da sie das Gefühl habe, so weit gekommen zu sein wie möglich. Jedoch äußerte sie die Absicht, andere Frauen im Motorsport zu unterstützen. Wolff gab bekannt, dass sie beim Race of Champions 2015 Ende November ein letztes Mal antreten werde, um Schottland an der Seite des ehemaligen Formel-1-Piloten David Coulthard zu vertreten, bevor sie sich anschließend aus allen Formen des Motorsports zurückziehen würde.


title: Susie Wolff

text: Unter Wolffs Leitung erlebte das monegassische Team in der Saison 2018–19 seine bisher erfolgreichste Saison, in der es 88 Punkte sammelte und den achten Platz belegte. Nach dem ersten Sieg beim Hongkong E-Prix konnte das Team zwei weitere Podiumsplätze erringen.


title: Susie Wolff

text: Das Race of Champions plante die erstmalige Teilnahme einer Fahrerin, als Wolff sich für das ROC 2013 anmeldete, das am 14. und 15. Dezember im Rajamangala Stadium in Bangkok stattfinden sollte. ROC-Mitbegründerin Michèle Mouton, die erfolgreichste Rallyefahrerin der Welt, begrüßte die Nachricht sehr. Anfang Dezember 2013 wurde die Veranstaltung jedoch aufgrund der politischen Lage in Bangkok abgesagt.


title: Susie Wolff

text: Beim Race of Champions 2014 in Barbados konnte die Paarung Wolff-Coulthard als Team United Kingdom antreten. Sie erreichten das Finale der Nationenwertung, mussten sich aber gegen das Team Nordic geschlagen geben. Wolff verlor gegen Tom Kristensen im Audi R8 LMS Ultra. Coulthard konnte sich gegen Petter Solberg im VW Polo RX durchsetzen, verlor jedoch im Tie Break gegen Kristensen im Ariel Atom Cup. Im Drivers’ Cup schied Wolff in der Gruppenphase aus.


title: Susie Wolff

text: Das Race of Champions 2015 wurde im Olympiastadion in London ausgetragen, und Wolff trat erneut mit David Coulthard als Team Schottland an. In der Nationenwertung verpasste das Paar den Einzug ins Halbfinale und schied gegen Team England 2 aus. Wolff verlor im Mercedes-AMG GT S gegen Alex Buncombe. Coulthard musste sich gegen Jenson Button im KTM X-Bow geschlagen geben. Wolff schied in der ersten Runde des Drivers’ Cup gegen ihren Teamkollegen Coulthard aus und beendete damit zum Ende der Saison 2015 ihre professionelle Laufbahn im Motorsport.


title: Susie Wolff

text: Nach ihrem Rücktritt vom Motorsport gründete Wolff zusammen mit dem CEO der Motor Sports Association Rob Jones Dare to be Different. Der gemeinnützige Verein, der am 14. Januar 2016 auf der Autosport International im National Exhibition Centre im englischen Birmingham offiziell vorgestellt wurde, hat sich zum Ziel gesetzt, den Anteil von Frauen im Motorsport zu erhöhen.


title: Susie Wolff

text: Mit Veranstaltungen im gesamten Vereinigten Königreich lädt die Initiative Schulmädchen im Alter von acht bis 14 Jahren ein, an Aktivitäten rund um den Motorsport teilzunehmen. Dare to be Different hat eine Reihe von Botschafterinnen, darunter die ehemalige stellvertretende Williams Formel-1-Teamchefin Claire Williams, die Sky Sports News- und Sky Sports F1-Moderatorin Rachel Brookes und die Rennfahrerin Tatiana Calderón.


title: Susie Wolff

text: Im Februar 2019 schloss sich Dare to be Different mit der FIA Girls on Track-Initiative zusammen, um ein breiteres Publikum zu erreichen und das Bewusstsein für die Chancen von Mädchen im Motorsport zu schärfen. Die erste gemeinsame Veranstaltung von FIA Girls on Track – Dare to be Different fand im Rahmen des Mexiko-Stadt E-Prix 2019 im Autódromo Hermanos Rodríguez statt.


title: Susie Wolff

text: Susie Wolff ist seit Oktober 2011 mit Toto Wolff (* 1972), Motorsportchef bei Mercedes, verheiratet. Das Paar lebt in Oxford und in Ermatingen am Bodensee. Am 10. April 2017 wurde ihr Sohn geboren.


title: Susie Wolff

text: Am 8. Oktober 2013 wurde Wolff „in Anerkennung ihrer Rolle als Botschafterin für Frauen im Sport“ ein Ehrenstipendium der Universität Edinburgh verliehen. 2001 hatte sie ihr Studium an der Edinburgh Business School unterbrochen, um eine Profilaufbahn einzuschlagen.[21] Wolff stand auf der zu Neujahr veröffentlichten „Liste der Ehrungen“ der Queen 2017 und wurde für ihre Verdienste um Frauen im Sport zum Member of the Order of the British Empire (MBE) ernannt.


title: Lea Wagner

text: Lea Wagner ist die Tochter des Fußballtrainers David Wagner. Sie wuchs unter anderem in Mainz, Gelsenkirchen, Gütersloh und Lützelsachsen auf.


title: Lea Wagner

text: Nach dem Abitur am Werner-Heisenberg-Gymnasium Weinheim studierte Lea Wagner von 2013 bis 2016 Crossmedia-Redaktion an der Hochschule der Medien in Stuttgart. Vor und während des Studiums sammelte sie erste journalistische Erfahrungen, u. a. bei "BVB total," Stuggi.TV, Sky, der "ARD-Sportschau" und dem SWR. Im Anschluss an das Studium absolvierte sie ein zweijähriges Volontariat bei der rt1.media group in Augsburg. Seit Juni 2018 arbeitet Wagner für die Sportredaktion des SWR Fernsehens. Hier moderiert sie regelmäßig die Sendungen von "SWR Sport" in Baden-Württemberg und seit Februar 2020 auch in Rheinland-Pfalz sowie "SWR Sport Fußball" und "Sport Extra". Außerdem ist sie als Reporterin bei "Live nach neun" zu sehen.


title: Lea Wagner

text: Seit 2021 ist sie als Nachfolgerin von Matthias Opdenhövel feste Moderatorin der Skisprung-Übertragungen in der ARD-Sportschau.


title: Stadtbahn Hannover

text: Die Stadtbahn Hannover ist ein Verkehrssystem des öffentlichen Personennahverkehrs in Hannover. Sie entstand durch den Umbau der hannoverschen Straßenbahn zu einem Stadtbahnsystem, das Elemente von Straßenbahn und U-Bahn vereint. Betreiber der Stadtbahn ist das Verkehrsunternehmen ÜSTRA; die Infrastruktureinrichtungen gehören der infra - Infrastrukturgesellschaft Region Hannover.


title: Stadtbahn Hannover

text: Die Stadtbahn ist der bedeutendste Verkehrsträger in der Region Hannover. Werktäglich werden rund 629.000 Fahrgäste damit befördert (Stand 2017). Am Hauptbahnhof und sieben weiteren Stationen bestehen Umsteigemöglichkeiten zur S-Bahn Hannover, die die nähere und weitere Umgebung erschließt (siehe Nahverkehr in Hannover).


title: Stadtbahn Hannover

text: 1872 fuhr in Hannover die erste Pferdestraßenbahn. Zwei Gesellschaften bauten in den folgenden Jahren das Netz aus. 1892 schlossen sie sich zur "Straßenbahn Hannover AG" zusammen. Zwischen 1893 und 1903 wurde das Netz elektrifiziert und bis weit in das Umland ausgebaut. 1901 hatte das Streckennetz eine Länge von 163 Kilometern erreicht. Die Strecken führten u. a. bis nach Sarstedt, Hildesheim, Pattensen, Gehrden, Barsinghausen, Großburgwedel, Sehnde und Haimar.


title: Stadtbahn Hannover

text: Da die Straßenbahn eigenen Strom produzierte und an Gemeinden des Landkreises Hannover lieferte, firmierte die Gesellschaft ab 1921 als Überlandwerke und Straßenbahnen Hannover AG. Das Akronym dieser Bezeichnung ist auch heute Bestandteil der aktuellen Firma "ÜSTRA Hannoversche Verkehrsbetriebe AG".


title: Stadtbahn Hannover

text: Von den Überlandstrecken blieb nach Stilllegungen in den 1950er und 1960er Jahren die Strecke nach Sarstedt bestehen. Das Netz schrumpfte dadurch erheblich. Ab 1951 wurde der Fuhrpark mit vierachsigen Düwag-Großraumwagen und sechsachsigen Düwag-Gelenkwagen erneuert. Die Fahrzeuge wurden ab Mitte der 1960er Jahre auf Einmannbetrieb umgestellt.


title: Stadtbahn Hannover

text: Als Folge der Proteste gegen Fahrpreiserhöhungen (siehe Roter-Punkt-Aktion) wurde die bis dahin zur PreussenElektra gehörende ÜSTRA 1969 kommunalisiert und der Großraumverband Hannover, ein Vorläufer der Region Hannover, wurde gegründet.


title: Stadtbahn Hannover

text: Im Zuge des fortschreitenden Stadtbahnbaus wurden die meisten oberirdischen Strecken in der Innenstadt sowie deren Anschlussverbindungen ab Mitte der 1970er Jahre stillgelegt. Die letzte mit Düwag-Gelenkwagen betriebene Straßenbahnlinie 16 (Klagesmarkt – Hauptbahnhof – Königstraße – Zoo – Kleefeld/Nackenberg) fuhr bis September 1996. Ihr Ende bedeutete das Aus für die Strecke in der Goseriede zur Klagesmarktschleife. Hier lagen die Gleise abschnittsweise noch mehrere Jahre, im Klagesmarktkreisel bis nach 2000.


title: Stadtbahn Hannover

text: Auf der Zoostrecke (Thielenplatz – Emmichplatz – Zoo) gab es noch Gelegenheitsverkehr mit historischen Straßenbahnfahrzeugen. Nach der letzten Fahrt am 12. Juli 1998 wurde die Strecke stillgelegt. Noch im gleichen Jahr wurden am Thielenplatz die Weichen entfernt. 1999/2000 wurde beim Umbau der Endstation Zoo die Strecke zum Emmichplatz (seit 2019: Neues Haus) abgetrennt. Die Gleise in der Königstraße wurden nach deren Umbau entfernt, in der Hindenburgstraße verschwanden sie ab 2012.


title: Stadtbahn Hannover

text: Seit den 1950er Jahren gab es Überlegungen, die Straßenbahn in der Innenstadt unterirdisch zu führen, um ihre Leistungsfähigkeit zu steigern und sie unabhängig vom zunehmenden Kfz-Verkehr zu machen. Die ersten Planungen sahen einen Ring unter Georg-, Bahnhof- und Kurt-Schumacher-Straße vor, der nur in eine Richtung befahren werden sollte. Alternativ wurde auch eine Variante ohne Ring aber mit höhengleichen Verzweigungen erwogen. Modellrechnungen zeigten jedoch, dass die Kapazität solcher Bauwerke nicht ausgereicht hätte.


title: Stadtbahn Hannover

text: Ende der 1950er Jahre wurde ein Netz vorgeschlagen, das drei Tunnelstrecken mit den vier höhenfreien Kreuzungspunkten Steintor, Hauptbahnhof, Aegidientorplatz und Markthalle enthielt. Im Jahre 1962 wurde der Berliner Verkehrsplaner Bruno Wehner mit der Planung eines U-Bahn-Netzes beauftragt. Diese Planung lag 1964 vor, der "Netzplan 64". Er sah drei sich am Kröpcke kreuzende Strecken vor: A- und B-Strecke entsprachen im Wesentlichen den später verwirklichten Strecken. Die C-Strecke sollte sich am Steintor in einen Ast in die Nordstadt und weiter nach Garbsen sowie einen Ast nach Linden-Nord und weiter nach Harenberg verzweigen. Der geplante neue Stadtteil am Kronsberg sollte über die B-Strecke erschlossen werden.


title: Stadtbahn Hannover

text: Am 23. Juni 1965 beschloss der Rat der Stadt eine U-Bahn gemäß diesem Plan zu bauen, womit das Ende des klassischen Straßenbahnbetriebes in Hannover eingeläutet wurde. Bei den Tunnelmaßen orientierte man sich an den Vorgaben des Bundesverkehrsministeriums. Danach waren die Tunnel für 2,9 m breite und 103 m lange U-Bahn-Züge auszulegen. Dabei sollten zunächst nur Tunnel im Innenstadtbereich errichtet und an die bestehenden Straßenbahnstrecken angeschlossen werden. Später sollten dann alle oberirdischen Strecken zu kreuzungsfreien, unabhängigen Bahnkörpern umgebaut werden.


title: Stadtbahn Hannover

text: Baubeginn war am 16. November 1965 am Waterlooplatz. Schon kurze Zeit später ruhten die Arbeiten wegen Finanzierungsproblemen für etwa ein Jahr. Nachdem der Bund seit 1967 Vorhaben zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden mitfinanzierte, wurden die Arbeiten wieder aufgenommen. Die Tunnelarbeiten erfolgten überwiegend in offener Bauweise.


title: Stadtbahn Hannover

text: Der "Netzplan 64" zeigte insbesondere mit der südlichen B-Strecke und der C-Strecke zwischen Kröpcke und Steintor Leistungsschwächen. Daher entwarf man einen überarbeiteten "Netzplan 66", der im Endausbau vier U-Bahn-Linien vorsah:


title: Stadtbahn Hannover

text: Das eigens im Baudezernat der Landeshauptstadt Hannover aufgebaute U-Bahn-Bauamt war von 1967 bis zur Fertigstellung des Tunnelabschnitts C-Nord (1993) unter der Leitung von Klaus Scheelhaase für die Planung, Gestaltung und Errichtung aller Tunnelgewerke einschließlich der technischen Ausrüstung zuständig.


title: Stadtbahn Hannover

text: 1972 konnten zwischen der Rampe Gustav-Bratke-Allee und der Karmarschstraße erste Testfahrten im A-Tunnel stattfinden.


title: Stadtbahn Hannover

text: Angesichts der erheblichen Kosten und der Dauer der Bauarbeiten nahm man im weiteren Verlauf von der Verwirklichung eines reinen U-Bahn-Konzeptes Abstand und entwickelte das heute bestehende Stadtbahnsystem mit Tunneln in der Innenstadt und weitgehend besonderen Bahnkörpern auf den oberirdischen Anschlussstrecken. Die erste oberirdische Neubaustrecke nach dem U-Bahn-Bau-Beschluss von 1965 wurde 1973 in Laatzen eröffnet und mit der Straßenbahnlinie 1 bedient, auf der im März 1975 auch die ersten Linieneinsätze mit Stadtbahnwagen TW 6000 gefahren wurden. Am 28. September 1975 schließlich wurde mit Eröffnung der ersten Tunnelstrecke vom Hauptbahnhof über Kröpcke, Markthalle und Waterloo zur Rampe in der Gustav-Bratke-Allee der Stadtbahnbetrieb aufgenommen. Die erste Stadtbahnlinie, die Linie 12, verkehrte mit Stadtbahnwagen TW 6000 in Doppeltraktion zwischen Hauptbahnhof und Oberricklingen.


title: Stadtbahn Hannover

text: Das innerstädtische Tunnelnetz mit den A-, B- und C-Tunnelstrecken wurde bis 1993 ohne weitere Unterbrechungen errichtet. Dabei wurden die oberirdischen Zulaufstrecken durch Vergrößerung des Gleisabstands und Verlängerung der vorhandenen Flachbahnsteige nach und nach an die Erfordernisse des Stadtbahnbetriebs angepasst. Um den Bau des D-Tunnels wurde lange gerungen, schließlich wurde die innerstädtische D-Strecke von 2015 bis 2018 oberirdisch ausgebaut.


title: Stadtbahn Hannover

text: Eine scharfe Abgrenzung zwischen Straßenbahn- und Stadtbahnbetrieb, die durch einen konkreten Unterschied definiert wäre, ist dabei nicht immer durchgängig erkennbar. So gab es Straßenbahnlinien, die mit Straßenbahnwagen Stadtbahnstrecken befuhren, und Straßenbahnlinien, die mit Stadtbahnwagen Stadtbahnstrecken mit Hochbahnsteigen bedienten. Als es ab 1993 eine neue Stadtbahnlinie gab, die regulär mit Stadtbahn-Einzelwagen fuhr, während auf einer Straßenbahnlinie Stadtbahn-Doppeltraktionen eingesetzt wurden, ist die Unterscheidung zwischen Straßenbahn und Stadtbahn aufgegeben worden. So wurde fortan auch die letzte mit herkömmlichen Düwag-Einrichtungs-Straßenbahnwagen betriebene Linie 16 als Stadtbahn bezeichnet.


title: Stadtbahn Hannover

text: Das Netz der Stadtbahn Hannover erschließt fast das gesamte Stadtgebiet Hannovers. Einzelne Äste ragen in die zur Region Hannover gehörenden Städte und Gemeinden Garbsen, Isernhagen, Langenhagen, Laatzen und Ronnenberg sowie nach Sarstedt in den Landkreis Hildesheim hinein.


title: Stadtbahn Hannover

text: Eigentümerin der gesamten Infrastruktur (darunter Tunnel, Gleise, Haltestellen und Park-and-Ride-Anlagen) ist seit dem 1. Juli 2001 die infra. Die Konzessionen zum Betrieb liegen bei der ÜSTRA; zwischen 2004 und 2006 war die "intalliance AG" für den Betrieb der Stadtbahn verantwortlich. Sowohl infra als auch ÜSTRA sind Tochterunternehmen der kommunalen Holding Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft Hannover.


title: Stadtbahn Hannover

text: Das normalspurige Gleisnetz ist fast vollständig zweigleisig ausgebaut. In der Haltenhoffstraße gibt es eine ganz kurze Eingleisigkeit zwischen den Weichen vor der Endstation, und in Laatzen, zwischen den Haltestellen Laatzen/aquaLaatzium und Laatzen/Neuer Schlag, gibt es aus Platzgründen eine Gleisverschlingung, die jeweils nur in einer Richtung befahren werden kann. Im Bereich der Haltestellen ist jedoch eine Begegnung möglich.


title: Stadtbahn Hannover

text: Das Gleisnetz hat eine Streckenlänge von 122 Kilometern. Die Gleislänge mit Linienverkehr beträgt 244,17 km, wovon 37,15 km im Tunnel verlaufen. Gemäß § 16 BOStrab wird unterschieden zwischen unabhängigem, besonderem und straßenbündigem Bahnkörper.


title: Stadtbahn Hannover

text: Unabhängige und besondere Bahnkörper können mit Rasengleis ausgestattet werden, das neben der optischen Wirkung auch eine Lärmminderung bewirkt. Aus diesen Gründen soll bei neuen Strecken bevorzugt Rasengleis verlegt werden. Kreuzungen mit dem Individualverkehr wurden konsequent mit Vorrangschaltungen zugunsten der Stadtbahn ausgestattet.


title: Stadtbahn Hannover

text: Rückgrat der Stadtbahn Hannover ist das aus drei Strecken bestehende innerstädtische Tunnelnetz. Die Strecken werden als A-, B- und C-Strecke bezeichnet und haben die Kennfarben blau, rot und gelb. Ob der ursprünglich geplante vierte innerstädtische D-Tunnel noch realisiert wird, ist ungewiss. Die D-Strecke wird in der Kennfarbe grün dargestellt.


title: Stadtbahn Hannover

text: Die Strecken verlaufen überwiegend sternförmig vom Stadtzentrum in die äußeren Stadtteile und Umlandgemeinden und fächern sich in ihrem Verlauf zum Teil in mehrere Äste auf. Die Außenäste werden nach der Bezeichnung der zugehörigen Innenstadtstrecke zusammen mit der Himmelsrichtung, in die sie führen, benannt. So trägt beispielsweise der an den A-Tunnel angeschlossene Streckenast zu den nordöstlichen Endpunkten die Bezeichnung "A-Nord". Stellenweise ist die Abgrenzung der Strecken zueinander bzw. die Zuordnung einzelner Abschnitte nicht ganz eindeutig. So wird z. B. die Strecke in der Gustav-Bratke-Allee heute der A-West zugerechnet, obwohl sie zunächst zur A-Süd gezählt wurde, oder der Abzweig Freundallee war ursprünglich lediglich eine Bedarfs-Kehranlage der C-Ost, wird nun aber der D-Süd zugerechnet.


title: Stadtbahn Hannover

text: Am "Hauptbahnhof" können Züge über Weichenverbindungen zwischen der A- und B-Strecke wechseln, am "Aegidientorplatz" zwischen B- und C-Strecke. Die westliche D-Strecke ist über eine oberirdische Verbindungsstrecke durch die Humboldtstraße mit der A-Strecke verbunden. Der südliche Teil der D-Strecke ist nur mit der C-Strecke, nicht aber mit der restlichen D-Strecke verbunden. Weitere Verbindungen zwischen den Strecken gibt es derzeit nicht.


title: Stadtbahn Hannover

text: Die A-Strecke durchquert das Stadtgebiet von Südwesten nach Nordosten. Sie ist die erste Stadtbahnstrecke Hannovers. Auf ihr verkehren die Linien 3, 7 und 9, zeitweilig auch die Linie 10.


title: Stadtbahn Hannover

text: Der A-Tunnel verläuft zwischen den Rampen Gustav-Bratke-Allee und Legionsbrücke über die Stationen "Waterloo", "Markthalle/Landtag", "Kröpcke", "Hauptbahnhof", "Sedanstraße/Lister Meile" und "Lister Platz" zur Rampe Hammersteinstraße. Nördlich der Station "Hauptbahnhof" befindet sich eine zweigleisige Kehranlage, in der Stadtbahnzüge aus Richtung "Kröpcke" (A- und B-Strecke) wenden können. Zugleich besteht an dieser Station in beiden Richtungen die Möglichkeit, von der A-Strecke auf die B-Strecke und umgekehrt zu wechseln.


title: Stadtbahn Hannover

text: Die Bahnsteige aller Stationen des A-Tunnels liegen in Fahrtrichtung rechts, was die Option offen hielt, Ein-Richtungs-Fahrzeuge einzusetzen, die links keine Türen haben. Siehe Abschnitt Umbaufahrzeuge.


title: Stadtbahn Hannover

text: Die Innenstadttunnel wurden 1999 noch einmal ergänzt: Hinter der Station "Waterloo" wurde mit einer zweiten Rampe eine Direktverbindung zur damaligen Haltestelle "Krankenhaus Siloah" (jetzt "Allerweg") in Betrieb genommen (die nach der dortigen Brücke über die Ihme sogenannte Spange Legionsbrücke).


title: Stadtbahn Hannover

text: Die A-Nord-Strecke erschließt die Stadtteile List, Groß-Buchholz, Bothfeld, Lahe und Misburg-Nord sowie den Ortsteil Altwarmbüchen der Gemeinde Isernhagen.


title: Stadtbahn Hannover

text: Die Strecke führt auf der Podbielskistraße von der Rampe Hammersteinstraße auf besonderem Bahnkörper bis zur Haltestelle "Noltemeyerbrücke", wo die Strecke zum "Fasanenkrug" abzweigt. Seit Oktober 2007 ist dieser Abschnitt vollständig mit Hochbahnsteigen ausgerüstet.


title: Stadtbahn Hannover

text: Die Strecke von "Noltemeyerbrücke" nach "Lahe" (jetzt "Paracelsusweg") war 1976 mit der vollständigen Eröffnung des ersten Stadtbahntunnels in Betrieb genommen worden. Der vordere Teil der Strecke bis zur Pasteurallee folgt der historischen, 1955 aufgegebenen Straßenbahntrasse nach Misburg. Die alte, zunächst als Schleife geplante, dann als Kehranlage ausgeführte Endstation "Lahe" war die erste Haltestelle des Netzes an der Oberfläche mit Hochbahnsteig. 1992 wurde die Anlage dann doch zu einer Schleife ausgebaut. Sie wurde anlässlich der Streckenverlängerung nach "Altwarmbüchen" 2006 aufgegeben. Die heutige Haltestelle "Paracelsusweg" hat Seitenhochbahnsteige.


title: Stadtbahn Hannover

text: Im Juni 2006 wurde nach mehr als dreijähriger Bauzeit die Verlängerung des Laher Astes um sechs mit Hochbahnsteigen ausgestattete Stationen nach Altwarmbüchen in Betrieb genommen. Die gesamte Neubautrasse verläuft auf besonderem Bahnkörper (zum großen Teil Rasengleis) und unterquert die Bundesautobahn 2 in Höhe der Stadtgrenze. Im Anschluss an die Endhaltestelle befindet sich eine Kehranlage.


title: Stadtbahn Hannover

text: Hinter der Haltestelle "Paracelsusweg" verzweigen sich die Strecken nach Altwarmbüchen und Misburg-Nord. Die Abzweigung wurde bereits mit dem Bau der Strecke nach Altwarmbüchen fertiggestellt und wurde bis zur Fertigstellung der Strecke nach Misburg-Nord als Kehrgleis für die hier endenden Bahnen genutzt.


title: Stadtbahn Hannover

text: Seit Oktober 2008 wurde die Zweigstrecke von "Lahe" (jetzt "Paracelsusweg") nach Misburg-Nord weitergebaut. An der 1,6 Kilometer langen Strecke entstanden zwei Haltestellen, "Pappelwiese" und "Schierholzstraße". Der Streckenverlauf orientiert sich an der Buchholzer Straße. Die Eröffnung wurde mehrmals verschoben und erfolgte zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010. Nach Fertigstellung der Bauarbeiten beschwerten sich Anlieger über die von der Stadtbahn ausgehende Lärmbelästigung. Daher erfolgten Nachbesserungen an der Strecke.


title: Stadtbahn Hannover

text: Der zweite 1,8 Kilometer lange Streckenabschnitt der Zweigstrecke nach Misburg im Anschluss an den zwischenzeitlichen Endpunkt "Schierholzstraße" führt zum Zentrum des Stadtteils "Meyers Garten". Die Endhaltestelle "Misburg" wurde an der Waldstraße hinter dem Misburger Rathaus errichtet und mit einem Seiten- und einem Mittelhochbahnsteig ausgestattet. Hier befindet sich eine Umsteigeanlage für drei Buslinien. Weitere Haltestellen sind "Kafkastraße" (mit Seitenhochbahnsteigen) und "Am Forstkamp" (mit einem Mittelhochbahnsteig). Die Möglichkeit des späteren Einbaus einer weiteren Haltestelle "Wilhelm-Tell-Straße" wurde berücksichtigt. Die Region Hannover hatte in einer Analyse die Wirtschaftlichkeit des 14 Millionen Euro teuren Projekts festgestellt. Es erhielten bis zu 13.500 Anwohner und bis zu 4.000 Arbeitsplätze einen Stadtbahnanschluss. 2009 hatte das Planfeststellungsverfahren begonnen, der Planfeststellungsbeschluss erging am 22. Dezember 2011. Die Baumaßnahmen begannen im Mai 2012 und die Inbetriebnahme der Strecke erfolgte am 14. Dezember 2014.


title: Stadtbahn Hannover

text: Die Strecke von "Noltemeyerbrücke" nach "Fasanenkrug" ist noch nicht durchgehend stadtbahnmäßig ausgebaut. Auf der Sutelstraße befinden sich die Gleise im Straßenraum. Lediglich der nördliche Abschnitt zwischen "Bothfeld" und "Fasanenkrug" war 1976 abseits der Straße neu trassiert und zweigleisig ausgebaut worden. Da noch nicht die gesamte Strecke zwischen "Noltemeyerbrücke" und "Fasanenkrug" für die breiteren TW 2000 ausgebaut ist, können hier nur TW 6000 verkehren. Hochbahnsteige gibt es bisher nur an den Haltestellen Bothfeld und Kurze-Kamp-Straße. Die Endhaltestelle ist als eingleisige Schleife ausgeführt. Die Schleife kann im Kreis befahren werden, so dass dadurch Überholvorgänge möglich sind.


title: Stadtbahn Hannover

text: Der A-Süd-Ast (Waterloo–Wettbergen) erschließt die Stadtteile Linden-Süd, Ricklingen, Oberricklingen, Mühlenberg und Wettbergen.


title: Stadtbahn Hannover

text: Von der Rampe an der Station "Waterloo" verläuft die Strecke auf besonderem Bahnkörper bis in den Ricklinger Stadtweg. Vor der Haltestelle "Allerweg" mündet die Verbindungsstrecke A–D vom Schwarzen Bären ein, auf der die Linie 17 verkehrt. Hinter der Haltestelle "Stadionbrücke" befindet sich eine eingleisige Kehranlage für Einsatzzüge (z. B. bei Veranstaltungen in der Heinz-von-Heiden-Arena). Dieses Kehrgleis wurde Ende 2013 mit einem Hochbahnsteig aus Stahlrohr und -gitter ausgestattet, um einen Betrieb mit dem TW 3000 zu ermöglichen, dessen Einsatz ab März 2014 vorgesehen war.


title: Stadtbahn Hannover

text: Anlässlich der Fußballweltmeisterschaft wurde im Mai 2006 die neue Verknüpfungsstation zwischen S-Bahn und Stadtbahn fertiggestellt: Auf der verbreiterten Brücke über den Ricklinger Stadtweg liegt der Turmbahnhof "Linden/Fischerhof", der den früheren S-Bahnhof Linden sowie die beiden Stadtbahn-Haltestellen August-Holweg-Platz und Fischerhof/Fachhochschule ersetzt. Die Bahnsteige von Stadtbahn und S-Bahn sind durch Treppe und Aufzug miteinander verbunden.


title: Stadtbahn Hannover

text: Im weiteren Verlauf des Ricklinger Stadtwegs verläuft die Trasse bis zur Haltestelle "Beekestraße" im Straßenraum. Ab der Beekestraße hat die Stadtbahn einen besonderen Bahnkörper in Seitenlage. Hinter der Haltestelle "Wallensteinstraße" entsteht bis 2023 die Abzweigung nach Hemmingen. Hier besteht zudem eine eingleisige Kehranlage, die von der Linie 17 genutzt wird.


title: Stadtbahn Hannover

text: Nach der Haltestelle "Am Sauerwinkel" unterquert die Strecke in einem Tunnelabschnitt die B 217, um mit der U-Bahn-Station "Mühlenberger Markt" den Stadtteil Mühlenberg zu erschließen. 1999 erfolgte die oberirdische Verlängerung der Strecke von "Mühlenberg" nach "Wettbergen". Der Gleiswechsel befindet sich vor der Endstation. Diese ist mit einem Mittel- und einem Seitenbahnsteig ausgestattet. Letzterer ermöglicht den Fahrgästen der auf diesem Gleis ankommenden Züge den direkten Umstieg in die Busse. Zugleich wurde die gesamte Strecke für den Betrieb mit TW 2000 ausgebaut. Seit Dezember 2008 verfügen alle Haltestellen des A-Süd-Astes über Hochbahnsteige. Die Linie 3 war somit die erste Linie, die für den Betrieb der künftigen TW 3000 ausgebaut wurde. Seit im Dezember 2009 die Linien 7 und 9 ihren nördlichen Streckenast getauscht haben, ist auch die Linie 7 für den Einsatz der neuen Fahrzeuge geeignet.


title: Stadtbahn Hannover

text: Durch den A-West-Ast (Waterloo–Empelde) werden die Stadtteile Linden-Mitte und Badenstedt sowie das zu Ronnenberg gehörende Empelde erschlossen. Er wurde 1979 an das Stadtbahnnetz angebunden. An der Haltestelle Schwarzer Bär kreuzt die Verbindungsstrecke A–D Allerweg–Goetheplatz.


title: Stadtbahn Hannover

text: Die Strecke besitzt einen niedrigen Ausbaustandard, d. h. die Gleise haben überwiegend einen straßenbündigen Bahnkörper. Abschnitte mit besonderem Bahnkörper gibt es nur zwischen den Haltestellen "Bauweg" und "Körtingsdorfer Weg", zwischen der Unterführung unter der Güterumgehungsbahn und der Haltestelle "Am Soltekampe" sowie vor der Endhaltestelle "Empelde". Die Strecke ist noch nicht auf allen Abschnitten für den TW 2000 ausgebaut, so dass hier nur TW 6000 eingesetzt werden können.


title: Stadtbahn Hannover

text: Nur sechs Haltestellen dieser Strecke besitzen Hochbahnsteige. Die Endhaltestelle ist als Schleife ausgeführt.


title: Stadtbahn Hannover

text: Im Sommer 2012 war mit dem Bau eines Hochbahnsteiges in Mittellage auf der neuen Benno-Ohnesorg-Brücke über die Ihme begonnen worden. Die ursprünglich für Dezember 2012 geplante Fertigstellung des Bahnsteigs hatte sich u. a. wegen der Insolvenz eines beteiligten Bauunternehmens um mehrere Monate verzögert und erfolgte erst am 18. September 2013. Mit dem Hochbahnsteig wurden die bisherigen Haltestellen der Linien 9 und 17 am "Schwarzen Bär" ersetzt.


title: Stadtbahn Hannover

text: Die auf dieser Strecke verkehrende Linie 9 gehört mit einer Reisegeschwindigkeit von circa 22 km/h zu den langsamsten des Netzes.


title: Stadtbahn Hannover

text: Die B-Strecke durchquert das Stadtgebiet in Nord-Süd-Richtung. Sie wird von den Linien 1, 2 und 8 befahren sowie bei Messen mit hohem Besucheraufkommen und besucherstarken Veranstaltungen auf dem Messegelände von der Veranstaltungslinie 18.


title: Stadtbahn Hannover

text: Der B-Tunnel verläuft von der Rampe am Vahrenwalder Platz kommend über die Stationen "Werderstraße", "Hauptbahnhof", "Kröpcke" und "Aegidientorplatz" (umgangssprachlich "Aegi") zur Südstadt.


title: Stadtbahn Hannover

text: Der nördliche Abschnitt unter der dicht bebauten Oststadt wurde im Schildvortrieb erstellt. Der Tunnel zwischen "Hauptbahnhof" und "Vahrenwalder Platz" mit der Station "Werderstraße" ging 1979 in Betrieb. Wie bei der A-Strecke bei der Rampe Hammersteinstraße wurde die Rampe am Vahrenwalder Platz in den unter ihr fortgesetzten Tunnel gebaut.


title: Stadtbahn Hannover

text: 1981 wurden die Stationen "Aegidientorplatz" und "Schlägerstraße" eröffnet. "Aegidientorplatz" war die erste U-Bahn-Station in Hannover mit einem Aufzug. Zwischen "Kröpcke" und "Aegidientorplatz" verlaufen B- und C-Tunnel parallel. Am "Kröpcke" liegen B- und C-Strecke übereinander, am "Aegidientorplatz" hingegen auf der −2- und der −3-Ebene Seite an Seite, so dass hier bequem am gleichen Bahnsteig umgestiegen werden kann. Auf der unteren Ebene fahren die Züge von beiden Gleisen stadtauswärts vom "Kröpcke" kommend Richtung "Marienstraße" (C-Strecke) bzw. "Schlägerstraße" (B-Strecke) und am oberen Bahnsteig stadteinwärts Richtung "Kröpcke". Am Aegidientorplatz besteht für die Stadtbahnzüge die Möglichkeit des Wechsels zwischen der B-Strecke und der C-Strecke.


title: Stadtbahn Hannover

text: Im Verlauf der Hildesheimer Straße befinden sich die U-Bahn-Stationen "Schlägerstraße", "Geibelstraße" und "Altenbekener Damm". Südlich der "Schlägerstraße" befindet sich eine eingleisige Kehranlage. In Höhe der Elkartallee (heute Hilde-Schneider-Allee) führt die Rampe die Strecke in einen unabhängigen Bahnkörper an der Oberfläche über, der bis zum Döhrener Turm reicht. Die Rampe Elkartallee ist nicht mit einem Tunnelstutzen versehen.


title: Stadtbahn Hannover

text: Der restliche Teil des südlichen B-Tunnels mit den Stationen "Geibelstraße" und "Altenbekener Damm" wurde am 26. September 1982 in Betrieb genommen.


title: Stadtbahn Hannover

text: Die B-Nord-Strecke erschließt die Stadtteile Vahrenwald, Vahrenheide und Sahlkamp sowie die Stadt Langenhagen einschließlich ihres Stadtteils Wiesenau.


title: Stadtbahn Hannover

text: Ab der Rampe am Vahrenwalder Platz verläuft die Strecke in der Vahrenwalder Straße auf eigenem Bahnkörper und ist bis zur Haltestelle "Büttnerstraße" mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Im Laufe der 1980er Jahre war die Vahrenwalder Straße für die unabhängigen Stadtbahntrassen vollständig umgebaut und erheblich verbreitert worden. Auf ihr sind die Bauarbeiten 1991 mit der Eröffnung der neu gebauten Autobahnüberführung und Anschlussstelle Langenhagen der A 2 zu Ende gegangen.


title: Stadtbahn Hannover

text: Hinter der Haltestelle "Büttnerstraße" zweigt die mit besonderem Bahnkörper ausgestattete Strecke nach Vahrenheide und Sahlkamp ab. Diese Strecke war 1965 zwischen Großer Kolonnenweg und Vahrenheide (nahe der heutigen Haltestelle "Zehlendorfweg") eröffnet worden. Mit Eröffnung der B-Nord-Strecke im Jahre 1979 wurde sie von "Zehlendorfweg" bis zur jetzigen Endstation "Alte Heide" verlängert und dabei vollständig mit Hochbahnsteigen ausgerüstet. Vor der Endhaltestelle liegt ein Gleiswechsel, so dass am Bahnsteig gewendet wird.


title: Stadtbahn Hannover

text: Auf der Vahrenwalder Straße verläuft die Trasse weiter auf besonderem Bahnkörper in Straßenmitte bis nach Langenhagen, wobei die Haltestellen noch Tiefbahnsteige aufweisen. 1991 wurde die Strecke vom Berliner Platz durch Langenhagen hindurch bis zur Theodor-Heuss-Straße verlängert. Die dabei errichtete Haltestelle "Langenhagen/Angerstraße" ist der letzte Haltestellenneubau ohne Hochbahnsteig an einer Neubaustrecke der Stadtbahn Hannover. Ab "Langenhagen/Langenforther Platz" wurden bis zur Endstation "Langenhagen" Hochbahnsteige errichtet. Der Gleiswechsel befindet sich vor der Endhaltestelle.


title: Stadtbahn Hannover

text: Die B-Süd-Strecke erschließt die Stadtteile Döhren, Wülfel und Mittelfeld sowie das Messegelände. Des Weiteren wird die Stadt Laatzen mit ihren Stadtteilen Alt-Laatzen, Laatzen-Mitte, Grasdorf, Rethen und Gleidingen sowie die Stadt Sarstedt nebst ihrem Ortsteil Heisede an das hannoversche Stadtbahnnetz angebunden.


title: Stadtbahn Hannover

text: Ab der Rampe Hilde-Schneider-Allee (früher Elkartallee) ist die Strecke bis kurz vor den Döhrener Turm mit einem unabhängigen Bahnkörper ausgestattet. Danach verläuft die Trasse auf einem besonderen Bahnkörper bis zur Haltestelle "Bothmerstraße". Alle Haltestellen sind mit 93 Meter langen Hochbahnsteigen ausgestattet, damit die hier zu Messezeiten verkehrenden Vier-Wagen-Züge halten können.


title: Stadtbahn Hannover

text: Südlich der Haltestelle "Bothmerstraße" zweigt die Strecke zum Messegelände ab, ebenfalls auf besonderem Bahnkörper und mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Diese Strecke wurde 1950 errichtet und war nach dem Zweiten Weltkrieg der erste Streckenneubau in Hannover.


title: Stadtbahn Hannover

text: Auf der Hildesheimer Straße führt die Strecke weiter durch Wülfel nach Laatzen. Die bisherige Haltestelle "Dorfstraße" wurde im Dezember 2009 durch die mit einem Mittelhochbahnsteig versehene Haltestelle "Wiehbergstraße" ersetzt. Die Trasse verläuft im Straßenbereich. Danach hat sie bis zur Haltestelle "Laatzen/Eichstraße" wieder einen besonderen Bahnkörper und ist mit Hochbahnsteigen ausgestattet.


title: Stadtbahn Hannover

text: Die östliche Strecke über "Laatzen/Zentrum" wurde 1973 eröffnet. Sie wurde 1976 verlängert und mit der Stammstrecke in "Rethen/Nord" verknüpft, so dass die Züge von "Sarstedt" seitdem über die mittlerweile mit einem Hochbahnsteig ausgestattete Haltestelle "Laatzen/Zentrum" fahren. Die in Laatzen-Süd angelegte Schleife wurde bei der Verlängerung erhalten und wird von den hier endenden Zügen der Linie 1 benutzt. Auch die Endhaltestelle "Rethen" der Linie 2 südlich der Verknüpfung ist eine Schleife. 2018 wurde die Wendeschleife in Laatzen erneuert und mit einem zweiten Aufstellgleis ausgestattet. Hier wird seitdem bei Drei-Wagen-Zügen der Linie 1 der dritte Wagen ab- beziehungsweise wiederangekuppelt, was bis dahin in Rethen geschah.


title: Stadtbahn Hannover

text: Die ältere Strecke durch Laatzen-Grasdorf wurde später ausgebaut und erhielt Hochbahnsteige und einen besonderen Bahnkörper. Zwischen den Haltestellen "Laatzen/aquaLaatzium" und "Laatzen/Neuer Schlag" verläuft die Strecke dabei aus Platzgründen in einer Gleisverschlingung, so dass dieser Abschnitt nur jeweils in einer Richtung befahren werden kann. An den zweigleisig ausgebauten Haltestellen können Zugkreuzungen stattfinden.


title: Stadtbahn Hannover

text: Südlich von Rethen verläuft die Strecke als Überlandstraßenbahn überwiegend auf besonderem Bahnkörper bis nach "Sarstedt", sie hat hier jedoch keine Hochbahnsteige, die Endhaltestelle ist eine Schleife. In der Ortsdurchfahrt von Gleidingen hat die Trasse zum Teil einen straßenbündigen Bahnkörper. Dieser Abschnitt ist der letzte Rest des früher ausgedehnten Überlandstraßenbahnnetzes der Straßenbahn Hannover. Von Sarstedt führte die Strecke bis 1958 weiter nach Hildesheim.


title: Stadtbahn Hannover

text: Der Abschnitt zwischen der Haltestelle "Heisede/Marienburger Straße" und der Endstation "Sarstedt" liegt im Landkreis Hildesheim. Daraus ergaben sich in der Vergangenheit Streitigkeiten über die Finanzierung der Erhaltungskosten dieses Abschnitts zwischen dem Landkreis Hildesheim und der Region Hannover. Durch den aktuellen Instandsetzungsbedarf kamen auch Stilllegungsdiskussionen auf. Im Jahr 2008 wurde dann eine Finanzierungsvereinbarung zwischen der Region Hannover, dem Landkreis Hildesheim und der Stadt Sarstedt getroffen. Die beiden letzteren beteiligen sich mit zwei Millionen Euro an den Instandsetzungskosten, im Gegenzug wird durch die Region Hannover die Aufrechterhaltung des Verkehrs bis zum Jahr 2027 garantiert.


title: Stadtbahn Hannover

text: Die C-Strecke durchquert das Stadtgebiet von Westen nach Osten. Auf ihr verkehren die Linien 4, 5, 6 und 11. Bei Veranstaltungen mit hohem Besucheraufkommen auf der Expo-Plaza oder in der ZAG-Arena wird zusätzlich die Veranstaltungslinie 16 eingesetzt.


title: Stadtbahn Hannover

text: Der westliche Abschnitt des C-Tunnels führt von der Station "Kröpcke" zur "U-Bahn-Station Steintor". Zwischen beiden Stationen befindet sich ein als Vorleistung errichtetes Betriebsgleis. Dieses verläuft zwischen den ansteigenden Streckengleisen auf gleicher Ebene weiter und wird dann so verschwenkt, dass es zu einem späteren Zeitpunkt als Verbindungsgleis zum projektierten D-Tunnel genutzt werden kann. Das Gleis wird gelegentlich als Kehrgleis genutzt.


title: Stadtbahn Hannover

text: Westlich der von Anfang an mit Aufzügen ausgestatteten "Station Steintor" verzweigt sich die Strecke in die C-West- und die C-Nord-Strecke.


title: Stadtbahn Hannover

text: Der 1985 vollständig in Betrieb genommene C-West-Tunnel führt vom Steintor kommend über die U-Bahn-Station Königsworther Platz zur daran anschließenden Rampe in Richtung Nienburger Straße. Unter der Rampe befindet sich eine zweigleisige Kehranlage.


title: Stadtbahn Hannover

text: Der 1993 eröffnete C-Nord-Tunnel schließt an die bereits Anfang der 1980er Jahre als Vorleistung gebaute Ausfädelung zwischen den Stationen "Steintor" und "Königsworther Platz" an und verläuft über die Stationen "Christuskirche" und "Kopernikusstraße" zur dortigen Rampe. Mit dem nördlichen Teil der C-Strecke ging der letzte Abschnitt des C-Tunnels in Betrieb. Die Zeit des jahrzehntelangen ununterbrochenen U-Bahn-Baus in Hannovers Innenstadt war damit zu Ende.


title: Stadtbahn Hannover

text: Der C-Ost-Tunnel führt von der Station "Kröpcke" parallel der B-Strecke zur Station "Aegidientorplatz". Dort schließt sich ein im Schildvortrieb errichtetes Tunnelstück an, das die Strecke in weitem Bogen zur "Station Marienstraße" führt. Danach verläuft die Strecke zur "Station Braunschweiger Platz" und zur dortigen Rampe in Richtung Hans-Böckler-Allee. Betriebsbeginn auf diesem Ast war 1989.


title: Stadtbahn Hannover

text: Der C-West-Ast erschließt die Stadtteile Nordstadt, Herrenhausen, Leinhausen, Stöcken und Marienwerder sowie die Stadt Garbsen mit ihrem Stadtteil Auf der Horst. Auf ihm verkehren die Linien 4 (Garbsen) und 5 (Stöcken).


title: Stadtbahn Hannover

text: Von der Rampe am Königsworther Platz kommend verläuft die Strecke auf besonderem Bahnkörper in Seitenlage bis hinter die Haltestelle "Schaumburgstraße". Danach führt die Strecke in Straßenmittellage zunächst straßenbündig und dann auf besonderem Bahnkörper bis zur Haltestelle "Stadtfriedhof Stöcken". Ab hier verlaufen die Gleise in nördlicher Seitenlage bis zur Haltestelle "Freudenthalstraße". Dort verzweigen sich die Strecken nach "Stöcken" und "Garbsen". Seit Dezember 2015 sind auf dem C-West-Ast alle Haltestellen mit Hochbahnsteigen ausgestattet.


title: Stadtbahn Hannover

text: Die Strecke nach Stöcken verläuft weiter in Seitenlage. Die als Schleife ausgeführte Endstation besitzt je einen Hochbahnsteig für die Ankunfts- und die Abfahrtposition.


title: Stadtbahn Hannover

text: Der Abschnitt bis "Wissenschaftspark Marienwerder" wurde 1995 eröffnet, ein Jahr später folgte die Eröffnung bis "Garbsen". Westlich der Endhaltestelle befindet sich die zweigleisige Kehranlage mit Gleiswechsel.


title: Stadtbahn Hannover

text: Mit der C-Nord-Strecke werden die Stadtteile Nordstadt, Hainholz, Vinnhorst und Nordhafen sowie der nordöstliche Teil Ledeburgs erschlossen. Der Tunnel wurde zwischen der Otto-Brenner-Straße und der Schloßwender Straße nicht im ursprünglich vorgesehenen Schildvortrieb, sondern in der Spritzbetonbauweise unter Luftüberdruck und Bodenvereisung errichtet. Die Strecken der C-West und der C-Nord verzweigen sich hinter der "Station Steintor".


title: Stadtbahn Hannover

text: Bis zur Einmündung der Sorststraße hat die Strecke einen straßenbündigen Bahnkörper. Die Haltestellen "An der Strangriede", "Fenskestraße" und "Hainhölzer Markt" haben Hochbahnsteige in Mittellage. Letztere Haltestelle hat 2012 die Haltestellen "Bertramstraße" und "Chamissostraße" ersetzt. Ab der Einmündung Sorststraße verläuft die Strecke auf besonderem Bahnkörper, zunächst in Straßenmittellage, ab der Friedenauer Straße in westlicher Seitenlage bis zum Endpunkt "Nordhafen". Die zweigleisige Kehranlage befindet sich dort hinter der Haltestelle. Bis auf die Haltestelle "Bahnhof Nordstadt" besitzen alle Haltestellen der C-Nord-Strecke Hochbahnsteige.


title: Stadtbahn Hannover

text: An der Haltestelle "An der Strangriede" zweigt die etwa 500 Meter lange Stichstrecke zum Endpunkt "Haltenhoffstraße" der Linie 11 ab, mit der das Nordstadtkrankenhaus angebunden wird. Die Gleise verlaufen straßenbündig. Die mit einem Mittelhochbahnsteig ausgestattete Endhaltestelle befindet sich in südlicher Seitenlage parallel zur Haltenhoffstraße. Bis Oktober 2016 gab es zwei Gleiswechsel in der Gleisverschwenkung, nun befinden sich hier nur mehr zwei Weichen mit einem kurzen Verbindungsgleis. Es handelt sich hierbei um den einzigen mit Fahrgästen befahrenen dauerhaft eingleisigen Streckenabschnitt der Stadtbahn Hannover.


title: Stadtbahn Hannover

text: Die C-Ost-Strecke erschließt die Stadtteile Zoo, Kleefeld, Heideviertel, das Roderbruchviertel im Stadtteil Groß-Buchholz, Kirchrode und Anderten. Ab der Tunnelrampe am Braunschweiger Platz verläuft sie auf besonderem Bahnkörper mittig in der Hans-Böckler-Allee. Kurz vor der Haltestelle "Clausewitzstraße" zweigt die D-Süd-Strecke ab.


title: Stadtbahn Hannover

text: Direkt hinter dieser Haltestelle beginnt die kurze von der Linie 11 bediente Zweigstrecke zum "Zoo". Die Haltestelle "Hannover Congress Centrum" hat im Dezember 2020 als letzte Haltestelle des C-Ost-Astes einen Hochbahnsteig erhalten. An der Haltestelle befindet sich eine Wendeschleife in Form einer Platzumfahrung für Einsatzzüge bei Veranstaltungen. Die Endstation "Zoo" ist mit einem Mittelhochbahnsteig ausgestattet, der Gleiswechsel befindet sich vor der Haltestelle.


title: Stadtbahn Hannover

text: Die Stammstrecke folgt dem Verlauf der Kirchröder Straße und Tiergartenstraße überwiegend auf straßenbündigem Bahnkörper. Die Haltestelle "Großer Hillen" hat im Dezember 2016 als letzte in diesem Abschnitt einen Hochbahnsteig erhalten, nachdem die Stationen Mettlacher Straße und Kaiser-Wilhelm-Straße am 12. Dezember 2014 durch den Hochbahnsteig "Saarbrückener Straße" ersetzt wurden. "Tiergarten" erhielt als erste Haltestelle in Hannover einen Hochbahnsteig in Straßenmittellage. 2002 wurde die Verlängerung von Kirchrode (jetzt "Ostfeldstraße") nach "Anderten" auf besonderem Bahnkörper in Seitenlage in Betrieb genommen. Ähnlich wie in Lahe und Langenhagen folgt die Trasse dabei einer historischen Straßenbahnstrecke, nämlich der 1960 stillgelegten Strecke der früheren Straßenbahnlinie 15 nach Sehnde. Im Anschluss an die Endhaltestelle befindet sich eine zweigleisige Kehranlage.


title: Stadtbahn Hannover

text: An der Haltestelle "Nackenberg" zweigt auf einem besonderen Bahnkörper die Strecke zum "Roderbruch" von der Strecke nach "Anderten" ab. Die Strecke wurde 1978 bis zur provisorischen Endstation "Medizinische Hochschule/Süd" in Betrieb genommen. Sie überquert dabei längs der Karl-Wiechert-Allee die Bahnstrecke nach Lehrte. Für die Brückenrampen wurde der Aushub der innerstädtischen Tunnel verwendet. Die Verknüpfungsstation "Bahnhof Karl-Wiechert-Allee" entstand 1995 im Rahmen des S-Bahn-Baus.


title: Stadtbahn Hannover

text: Die Roderbruchstrecke wurde 1984 über die neue Haltestelle "Medizinische Hochschule" bis zur heutigen Endstation "Roderbruch" verlängert. Die Karl-Wiechert-Allee und die Hauptzufahrt der Medizinischen Hochschule werden dabei in einem kurzen Tunnel unterquert. Die Haltestelle "Medizinische Hochschule/Süd" wurde samt Schleife stillgelegt. Stattdessen befindet sich heute etwas südlicher eine eingleisige Kehranlage für Bahnen, die an der Haltestelle "Misburger Straße" enden. Diese Umsteigestation erhielt 2011 als letzte Haltestelle dieses Abschnitts einen Hochbahnsteig. Vor der Endhaltestelle "Roderbruch" liegt ein Gleiswechsel, gewendet wird am Bahnsteig.


title: Stadtbahn Hannover

text: Die D-Strecke besitzt als einzige der vier Grundstrecken keinen Innenstadttunnel und besteht daher aus zwei nicht miteinander verbundenen Teilstrecken. Der westliche Teil verläuft vom Zentrum Richtung Westen und Südwesten. Er wird von den Linien 10 und 17 befahren. Die südöstliche Strecke ist an die C-Strecke angeschlossen und verläuft Richtung Südosten. Auf ihr verkehren die Linie 6 sowie bei Veranstaltungen die Linie 16.


title: Stadtbahn Hannover

text: Die innerstädtische D-Strecke verläuft vom Hauptbahnhof über die Haltestellen "Hbf/Rosenstraße" und "Steintor" zum Goetheplatz. Abschnitte mit besonderem Bahnkörper gibt es nur in der Goethestraße und der Münzstraße. In der Kurt-Schumacher-Straße und der Lister Meile liegt die Trasse im Straßenraum. Alle Haltestellen verfügen über einen Mittelhochbahnsteig. Vor der Endhaltestelle "Hauptbahnhof/ZOB" liegt ein Gleiswechsel, so dass am Bahnsteig gewendet wird.


title: Stadtbahn Hannover

text: Am Goetheplatz verläuft die Strecke durch einen Kreisverkehr. Der Kreisel wird nicht mittig durchfahren, sondern die Strecke ist als Gleisring Bestandteil des Kreisels, so dass er auch als Wendeschleife genutzt werden kann. Über diesen Kreisel sind die von der Linie 10 befahrene D-West-Strecke und die von der Linie 17 befahrene Verbindungsstrecke A–D an die oberirdische Innenstadtstrecke D angeschlossen.


title: Stadtbahn Hannover

text: Die D-Innenstadtstrecke wurde von 2015 bis 2018 ausgebaut. Bis zu ihrem Ausbau verlief sie vom Goetheplatz zum damaligen Endpunkt am Aegidientorplatz. Sie galt wegen ihres niedrigen Ausbaustandards lange als verbesserungsbedürftig: Die Strecke verfügte überwiegend über einen straßenbündigen Bahnkörper. Außer am nun stillgelegten Endpunkt "Aegidientorplatz" existierten keine Hochbahnsteige. An der wichtigen Haltestelle "Hauptbahnhof" auf dem Ernst-August-Platz sollten diese aus städtebaulichen Gründen auch nicht gebaut werden, so dass sie an der bisherigen Stelle dauerhaft nicht barrierefrei hergerichtet werden konnte. Die Umsteigebeziehungen zwischen der D-West und den übrigen Stadtbahnlinien waren unbefriedigend, da lange Fußwege und das Überwinden zweier Ebenen in Kauf genommen werden müssen.


title: Stadtbahn Hannover

text: Die ursprüngliche Planung für den Bau eines D-Tunnels wurde 2012 von der Region Hannover verworfen. Stattdessen hat sie einen oberirdischen Neu- und Ausbau der D-Strecke in der Innenstadt beschlossen. Das sogenannte "Projekt Zehn Siebzehn" umfasste den Ausbau der Strecke von der D-West-Haltestelle "Glocksee" bis zur Ernst-August-Galerie, eine Neubaustrecke durch die Bahnhofsunterführung der Lister Meile, den barrierefreien Neu- und Ausbau der Haltestellen sowie die Stilllegung des Abschnitts vom Ernst-August-Platz zum Aegidientorplatz. Der Abschnitt vom Goetheplatz bis zum neuen Endpunkt "Hauptbahnhof/ZOB" ist seit Dezember 2018 fertiggestellt.


title: Stadtbahn Hannover

text: Vorbereitende Baumaßnahmen begannen Mitte 2015 im Bereich der Kurt-Schumacher-Straße. Im Dezember 2016 wurde der Hochbahnsteig "Goetheplatz" fertiggestellt. Am 25. Mai 2017 wurde der Abschnitt vom Hauptbahnhof zum Aegidientorplatz dauerhaft stillgelegt. Nach einer 16-wöchigen Sperre der D-Innenstadtstrecke wurde am 18. September 2017 der Neubauabschnitt von der Kurt-Schumacher-Straße zum neuen Endpunkt "Hauptbahnhof/ZOB" nördlich des Bahnhofs in Betrieb genommen. Die Haltestelle "Hauptbahnhof/ZOB" entstand auf der Lister Meile in Höhe des Zentralen Omnibusbahnhofs. Dadurch wurden die Umsteigewege zu den Stadtbahnstrecken A und B reduziert. Eine weitere Haltestelle "Hauptbahnhof/Rosenstraße" wurde in die Kurt-Schumacher-Straße vor die Ernst-August-Galerie gesetzt und ersetzte die bisherige Haltestelle auf dem Ernst-August-Platz.


title: Stadtbahn Hannover

text: Im Dezember 2018 wurde der Hochbahnsteig "Steintor" eröffnet. Die Haltestelle wurde in die Münzstraße verlegt, um damit die Umsteigebeziehungen zur U-Bahn-Station Steintor zu verbessern. Die Haltestelle "Clevertor" wurde aufgegeben, da die neue Haltestelle "Steintor" bis auf etwa 250 Meter an sie heranrückte.


title: Stadtbahn Hannover

text: Die acht Kilometer lange D-Süd-Strecke erschließt den Stadtteil Bult, den südwestlichen Teil Kirchrodes mit dem dortigen Campus der Tierärztlichen Hochschule, Bemerode mit der zur Expo 2000 gebauten Kronsbergsiedlung, den östlichen Bereich des Messegeländes sowie den Expo Park nebst Expo-Plaza und ZAG-Arena.


title: Stadtbahn Hannover

text: Die zwischen 1997 und 2000 im Zuge der Vorbereitungen zur Expo 2000 entstandene Strecke wurde an die C-Strecke angeschlossen, was zusammen mit der Liniennetzreform von 1995 zu einem besseren Netzausgleich geführt hat. Sie hat durchgängig einen besonderen Bahnkörper und seitliche Hochbahnsteige.


title: Stadtbahn Hannover

text: Hinter der Haltestelle "Emslandstraße" wurde das bislang letzte Tunnelbauwerk der Stadtbahn Hannover mit der offenen U-Bahn-Station Brabeckstraße (zunächst als "Bemerode/Mitte" bezeichnet) errichtet. An den Haltestellen "Freundallee" und "Kronsberg" gibt es eingleisige Kehranlagen.


title: Stadtbahn Hannover

text: Die dreigleisige Endhaltestelle Messe/Ost befindet sich in einer leichten Hanglage und ist im Mittelteil halbseitig eingehaust. So besitzt sie über den Bahnsteigen eine Betondecke, auf der sich eine Verteilerebene befindet, die von der östlichen Seite ebenerdig zugänglich ist und von den Bahnsteigen und der westlichen Umgebung über feste Treppen, Rolltreppen und Aufzüge erreichbar ist. Östlich der auf etwa liegenden Verteilerebene liegt die freie Landschaft des Kronsbergs, an dessen Westhang die Strecke hier verläuft. Im Anschluss an diese Haltestelle liegt eine als Schleife angelegte Kehranlage mit mehreren Aufstellgleisen.


title: Stadtbahn Hannover

text: Die D-Süd-Strecke ist über Freundallee und Hans-Böckler-Allee an den C-Tunnel angeschlossen. Diese Strecke könnte daher auch als „C-Süd“ oder als einer von vier Zweigen der C-Ost-Strecke bezeichnet werden.


title: Stadtbahn Hannover

text: Die D-Süd-Strecke wird von der Linie 6 bedient und durch sie mit der C-Nord-Strecke verknüpft. An der Station "Steintor" besteht Umsteigemöglichkeit zur oberirdischen D-West-Strecke.


title: Stadtbahn Hannover

text: Die D-West-Strecke erschließt die Stadtteile Calenberger Neustadt, Linden-Nord, Limmer, Davenstedt und Ahlem. Die Endhaltestelle "Ahlem" liegt in Seitenlage nördlich der Heisterbergallee, westlich davon befindet sich die Kehranlage. Die D-West-Strecke mündet in der Innenstadt in die letzte verbliebene oberirdische Innenstadtstrecke.


title: Stadtbahn Hannover

text: Ein Großteil der D-West-Strecke hat einen straßenbündigen Bahnkörper, der nicht oder nur durch Fahrbahnmarkierungen vom Individualverkehr getrennt ist. In der Limmerstraße liegt die Strecke in der Fußgängerzone. Die auf der Strecke verkehrende Linie 10 ist daher mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von circa 19 km/h die langsamste Linie des Stadtbahnnetzes.


title: Stadtbahn Hannover

text: 1994 wurde die Strecke von "Limmer/Schleuse" (jetzt "Brunnenstraße") mit einem besonderen Bahnkörper über die Haltestelle "Ehrhartstraße" nach "Ahlem" verlängert. Dabei hatten diese drei Haltestellen Hochbahnsteige erhalten. Bis zur Eröffnung des 55 Meter langen Mittelhochbahnsteigs Goetheplatz im Dezember 2016 waren das neben dem Innenstadt-Endpunkt "Aegidientorplatz" die einzigen Haltestellen mit Hochbahnsteig. Am 21. Dezember 2018 wurde der Mittelhochbahnsteig "Wunstorfer Straße" eröffnet, der die nicht barrierefreie Haltestelle am gleichen Standort ersetzte.


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text: Zwischen der Haltestelle "Allerweg" (A-Süd) und dem Goetheplatz (D-West) gibt es eine Verbindungsstrecke. Am Hochbahnsteig "Schwarzer Bär" kreuzt sie die A-West-Strecke. Im nördlichen Abschnitt befindet sich die Haltestelle "Humboldtstraße". Sie sollte ursprünglich mit der Eröffnung des Hochbahnsteigs "Schwarzer Bär" aufgegeben werden, da sie lediglich einen Abstand von ca. 170 m zum neuen Hochbahnsteig aufwies. Nach Protesten u. a. von Seiten des dort gelegenen Friederikenstifts wurde sie zunächst probeweise für ein Jahr weiter betrieben, um ihre Resonanz bei den Fahrgästen zu untersuchen. Da die Fahrgastzahlen hinreichend hoch waren, wurde die Haltestelle 2020 mit einem Hochbahnsteig barrierefrei ausgebaut.


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text: Im südlichen Abschnitt wurde im September 2013 versuchsweise die Haltestelle "Ricklinger Straße" eingerichtet. Wegen der geringen Fahrgastzahlen wurde die Haltestelle "Ricklinger Straße" zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 wieder aufgegeben.


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text: Die Strecke wird im Linienverkehr von der Linie 17 bedient. Auf dem südlichen Abschnitt fährt im Nachtsternverkehr die Linie 7, auf dem nördlichen die Linie 10. Des Weiteren wird die Strecke von ein- und auslaufenden Bahnen genutzt, die im Betriebshof Glocksee stationiert sind oder die dortige Hauptwerkstatt aufsuchen.


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text: Der Begriff Station wird bei der Stadtbahn Hannover meist für unterirdische und der Begriff Haltestelle meist für oberirdische Haltestellen verwendet. Als Sammelbegriff für ober- und unterirdische Haltestellen wird meist der Begriff Haltestelle verwendet. Im Einzelfall werden die Begriffe auch synonym verwendet. Für Endhaltestellen wird meist der Begriff Endpunkt verwendet.


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text: Ende 2020 besaß das Stadtbahnnetz 196 Haltestellen. Davon liegen 177 an der Oberfläche und 19 sind U-Bahn-Stationen.


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text: Die Station "Kröpcke" ist die größte Station und der zentrale Knotenpunkt des Netzes, an dem sich alle drei Tunnelstrecken kreuzen. Weitere wichtige Umsteigestationen mit besonders kurzen Umsteigewegen sind die viergleisige Station "Aegidientorplatz" sowie die viergleisige Station "Hauptbahnhof", die auch eine Umsteigemöglichkeit zum Endpunkt der oberirdischen D-Strecke bietet. "Steintor" ist der Verknüpfungspunkt der Tunnelstrecke C mit der oberirdischen D-Strecke.


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text: Alle U-Bahn-Stationen sind mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Von den 177 Haltestellen an der Oberfläche sind 137 mit Hochbahnsteigen ausgestattet . Bei acht Haltestellen ist kein Bahnsteig vorhanden, so dass der Einstieg direkt im Straßenraum erfolgt. Die restlichen Haltestellen sind mit Tiefbahnsteigen ausgestattet.


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text: Die Hochbahnsteige besitzen eine Höhe von 82 cm über Schienenoberkante und eine Regelbreite von 2,5 m bei Seiten- und 4,0 m bei Mittelbahnsteigen. In Ausnahmefällen existieren in hoch frequentierten Stationen auch breitere Bahnsteige (Tunnelstationen, Umsteigeanlagen, Stationen bei Veranstaltungszentren) oder bei beengten Platzverhältnissen im Straßenraum auch schmalere Bahnsteigbereiche durch eingezogene Zugänge.


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text: Die Tunnelstationen wurden ursprünglich den Vorgaben des Bundesverkehrsministeriums entsprechend für 103 m lange Züge ausgelegt, was heute den Einsatz von Vier-Wagen-Zügen der Serien TW 2000 und TW 3000 im Messeverkehr ermöglicht. Die meisten Tunnelstationen der C-Strecke wurden lediglich für den Halt von Drei-Wagen-Zügen der Serie TW 6000 mit einer Länge von 88 m realisiert, die Rohbauten erlauben aber einen nachträglichen Ausbau auf 103 m. Lediglich die Stationen Aegidientorplatz, Kröpcke und Steintor auf dieser Strecke weisen 103 m lange Bahnsteige auf.


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text: Die oberirdischen Stadtbahnstationen besitzen in der Regel Bahnsteige mit einer Länge von 70 m, sodass der Halt eines Drei-Wagen-Zuges der Serien TW 2000 und TW 3000 möglich ist. In der Vergangenheit wurden kürzere Bahnsteige für den Halt von Zwei-Wagen-Zügen der Serie TW 6000 mit einer Länge von 60 m errichtet. Die Bahnsteige der Haltestellen Stöcken (Ankunft) und Wissenschaftspark Marienwerder sind als Ausnahme von der Regel über 110 m lang. Entlang der Messelinie 8/18 auf der B-Süd-Strecke und teilweise entlang der Linie 6/16 auf der D-Süd-Strecke wurden für den Messebetrieb Bahnsteige mit 93 m Länge angelegt. Auch an manchen oberirdischen Haltestellen ist am Gleisverlauf oder an der Lage der Überwege erkennbar, dass eine nachträgliche Verlängerung der Bahnsteige berücksichtigt ist.


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text: Die neuen Hochbahnsteige für die Linien 10 und 17 werden in der Regel mit einer Länge von nur 45 m für den Halt eines Zwei-Wagen-Zuges der Serien TW 2000 und TW 3000 realisiert, Hauptbahnhof/Rosenstraße und Goetheplatz mit 55 m, Glocksee und Humboldtstraße mit 70 m.


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text: Die Bahnsteige der Endpunkte Wettbergen sowie Misburg sind jeweils auf dem stadteinwärts führenden Gleis mit einer "Spanischen Lösung" ausgestattet, welche das getrennte Aus- bzw. Einsteigen aus einer Bahn ermöglicht.


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text: Alle Tunnelstationen haben einen barrierefreien Zugang. Von Beginn an mit Aufzügen ausgestattet waren die Stationen "Steintor" (C-West), "Aegidientorplatz" (B/C), "Marienstraße" (C-Ost), "Braunschweiger Platz" (C-Ost), "Christuskirche" (C-Nord), "Kopernikusstraße" (C-Nord) und "Bemerode/Mitte" (D-Süd, heute "Brabeckstraße"). Alle anderen Stationen wurden mittlerweile mit Aufzügen nachgerüstet. Nach dem Einbau von Aufzügen in den Stationen "Königsworther Platz" und "Werderstraße" im Jahr 2010 und in der Station "Markthalle/Landtag" im Jahr 2013 war das Aufzug-Nachrüst-Programm vorerst abgeschlossen. In der Station "Steintor" verbanden die Aufzüge lediglich die Bahnsteigebene mit der östlichen Verteilerebene, die von der Straßenebene aus über ein umfangreiches Rampenbauwerk zwar stufenlos erreichbar ist, wegen ihrer Steigung und fehlender Zwischenpodeste aber nicht barrierefrei nach DIN 18024. Hier sind im Dezember 2018 im Zuge des Ausbaus der oberirdischen D-Strecke drei weitere Aufzüge eingebaut worden, die die Bahnsteige mit der westlichen Verteilerebene und diese mit der Oberfläche verbinden.


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text: Am Endpunkt "Messe/Ost (Expo-Plaza)" sind ebenfalls Aufzüge vorhanden, da der Abfahrtsbahnsteig nicht höhengleich erreichbar ist. Alle anderen mit Hochbahnsteigen ausgestatteten Stationen sind an mindestens einem Zugang mit einer Rampe ausgestattet. Somit ist das Netz immerhin zu über 70 Prozent stufenlos zugänglich. Manche Hochbahnsteigrampen sind allerdings nicht barrierefrei nach DIN 18024, da sie steiler als 6 Prozent sind und/oder keine Zwischenpodeste haben. An Endstationen gleichen sich teilweise die Fußgänger- (und Rad-)Verkehrsflächen mit unauffälligen Steigungen an die Höhe der Hochbahnsteige an, so dass nicht überall augenfällige Rampenbauwerke vorhanden sein müssen, wie sie bei anderen Hochbahnsteigen im knappen Straßenraum vorherrschen.


title: Stadtbahn Hannover

text: Alle U-Bahn-Stationen der Stadtbahn wurden individuell gestaltet und orientieren sich häufig an Bezugspunkten und lokalen Besonderheiten an der Oberfläche. In der "Station Braunschweiger Platz" etwa sind Motive der an dieser Stelle befindlichen Tierärztlichen Hochschule zu sehen, die Station "Altenbekener Damm" wurde mit Merkmalen der dortigen Gilde Brauerei und die Station "Werderstraße" mit Gummiformen der dort ansässigen Continental AG ausgestattet. Die meisten Stationen wurden vom Architekten des U-Bahn-Bauamtes, Detlev Draser, gestaltet. Für die zuletzt errichtete Station Kopernikusstraße (C-Nord) zeichnete der Architekt Bernd Müller, für die im offenen Einschnitt liegende Station "Brabeckstraße" (D-Süd) der Architekt Dieter Lüert verantwortlich.


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text: Einige Stationen wurden mittlerweile vollständig umgestaltet. Die wichtigste Station des Netzes "Kröpcke" wurde 1999 nach einem Entwurf des italienischen Designers Massimo Iosa Ghini mit einer 12.000 Quadratmeter großen aus grünen und gelben Glassteinchen bestehenden Glasmosaik-Oberfläche neu gestaltet.


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text: Die Wände der Station "Sedanstraße/Lister Meile" wurden 1995 von sieben Graffiti-Künstlern aus Hannover und New York mit flächendeckenden Bildern neu gestaltet. Das Kunstprojekt erhielt den Namen „Hannover–New York Express“.


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text: Im selben Jahr wurden die tragenden Säulen der "Station Markthalle/Landtag" durch die Künstlerin Elvira Bach im Projekt „Column Painting“ mit weiblichen Motiven bemalt.


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text: Im Zuge des Kunstprojekts „BUSSTOPS“ wurden vier oberirdische Stadtbahn-Stationen mit von Designern gestalteten Haltestellenhäuschen ausgestattet. Die Haltestelle "Steintor" wurde von Alessandro Mendini gestaltet. Im Zuge der Bauarbeiten an der D-Strecke wurden die Bauten im Mai 2017 demontiert und dienen seit Dezember 2018 an ungefähr gleicher Stelle der Bushaltestelle. Die Haltestelle "Leinaustraße" wurde von Andreas Brandolini gestaltet, "Nieschlagstraße" von Wolfgang Laubersheimer und "Hannover Congress Centrum" von Óscar Tusquets. Des Weiteren wurden die Bushaltestellen der Stationen "Aegidientorplatz", "Friedrichswall/Rathaus", "Maschsee/Sprengelmuseum", "Braunschweiger Platz" und "Königsworther Platz" mit „Busstops“ ausgestattet.


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text: Die Stadtbahnlinien sind eng mit dem Busnetz verknüpft. Die Regionalbuslinien, die Hannover mit den Umlandgemeinden verbinden, beginnen häufig an den Endpunkten der Stadtbahn. Die Stadtbuslinien ergänzen das überwiegend radial angelegte Stadtbahnnetz um tangentiale Verbindungen zwischen den Stadtteilen und haben daher meist mehrere Berührungspunkte mit der Stadtbahn. Viele Stadtbahn-Stationen sind gleichzeitig Knotenpunkte des Busnetzes. Zum Teil sind die Bushaltestellen so in die Stadtbahnstationen integriert, dass am Bahnsteig direkt von der Stadtbahn in den Bus umgestiegen werden kann (beispielsweise an der Station "Misburger Straße" und an vielen Endpunkten). An mehreren Stationen, die keinen Bahnsteig haben, nutzen die Busse die gleiche Haltestelle wie die Stadtbahn, wie z. B. die an der Oberfläche befindliche Station "Nieschlagstraße" (Linie 9, 100 und 200) und "Leinaustraße" (Linien 10 und 700).


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text: Die wichtigste Verknüpfungsstation mit der Eisenbahn ist "Hauptbahnhof". Dort besteht Übergang zu allen SPNV-Linien und zu allen Fernverkehrszügen, die in der Region Hannover verkehren. Darüber hinaus besteht dort ein Zugang zum ZOB Hannover mit überregionalen und internationalen Busverbindungen. Der Umstieg von und zu den Linien der A- und B-Strecken erfolgt über die U-Bahn-Station am Raschplatz nordöstlich des Hauptbahnhofs. Nur die Linien der C-Strecke sind nicht an den Hauptbahnhof angebunden. Bis Dezember 2018 empfahl die Üstra den Fahrgästen in ihren Haltestellenansagen auf den Linien 4, 5, 6 und 11 daher an der Haltestelle Kröpcke, „zum Hauptbahnhof bitte hier aus[zu]steigen“. Von dort ist der Hauptbahnhof fußläufig (ca. 300 Meter) oder mit den Linien 1, 2, 3, 7, 8 und 9 zu erreichen.


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text: Zur Verknüpfung des privaten Kraftfahrzeugverkehrs sind an den meisten Außenästen Stationen mit Park-and-ride-Anlagen vorhanden. Für die Anreise mit dem Fahrrad gibt es außerdem Bike-and-ride-Anlagen.


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text: Zum hannoverschen Stadtbahnnetz gehören drei Betriebshöfe und eine Betriebsstelle, auf denen die Stadtbahnen stationiert sind. Die Betriebshöfe Glocksee, Döhren und Fuhsestraße in Leinhausen und die Betriebsstelle Buchholz beherbergen über 330 Stadtbahnfahrzeuge der Typen TW 2000/2500 und TW 3000 sowie eine kleiner werdende Zahl TW 6000. Auf dem Betriebshof Fuhsestraße sind keine TW 6000 mehr stationiert. In einer Fahrzeughalle auf dem Betriebshof Döhren sind weitere 21 historische Fahrzeuge untergebracht, die nicht im Regelverkehr eingesetzt werden.


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text: Auf dem waren schon zu Straßenbahnzeiten Abstellanlagen und Hauptwerkstatt untergebracht. Die Abstellgleise wurden mittlerweile umgebaut und den Maßen des TW 2000 angepasst. Hier sind die Fahrzeuge für die A- und D-Strecke untergebracht. Auf dem Betriebshof Glocksee befindet sich die Betriebsleitstelle der ÜSTRA, von der deren gesamter Stadtbahn- und Busverkehr überwacht wird.


title: Stadtbahn Hannover

text: Der frühere wurde im Jahr 2005 für die Abstellung von TW 2000/2500 umgebaut und ist seitdem nur noch eine dem Betriebshof Glocksee zugeordnete Betriebsstätte. Einige Kurse der A-Linien werden von hier aus bedient. Die denkmalgeschützte ehemalige Fahrzeughalle wurde verkauft und zu einem Einkaufszentrum umgebaut.


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text: In der Nähe seines ursprünglichen Standortes an der Kreuzung Peiner Straße/Hildesheimer Straße wurde am 25. September 1982 östlich der Thurnithistraße der in Betrieb genommen. In Döhren sind die Bahnen der B-Linien untergebracht, es werden aber auch ein paar Kurse der Linien 6, 9 und 11 gestellt. Im Jahr 2009 wurde hier eine Halle für die historischen Fahrzeuge der ÜSTRA errichtet, die zuvor in Buchholz untergebracht waren.


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text: Am 23. Januar 2000 wurde auf einem Teil des ehemaligen Bundesbahnausbesserungswerkes Leinhausen der eröffnet. Hier gibt es ein Verbindungsgleis zur Eisenbahn, so dass technische Anlagen gemeinsam mit der Werkstätte von DB Regio benutzt werden können. Auf dem Betriebshof erzeugt eine Photovoltaikanlage 250 Kilowatt Leistung in der Spitze, die direkt ins Fahrleitungsnetz eingespeist werden. Im Betriebshof Fuhsestraße sind die Bahnen für die C-Linien beheimatet.


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text: Im Jahr 2002 wurde der Betriebshof Vahrenwald zwischen den Stationen "Dragonerstraße" und "Niedersachsenring" stillgelegt. Bis September 2005 blieben Zufahrt und ein Kehrgleis noch in Betrieb, dann wurde ein neues Kehrgleis zwischen die Streckengleise in der Vahrenwalder Straße gebaut und der Betriebshof vom Gleisnetz getrennt. Hier befindet sich aber weiterhin ein Busbetriebshof.


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text: Die Stadtbahnen greifen den Strom mittels einpoliger Stromabnehmer auf den Wagen von Oberleitungen ab. An der Oberleitung liegt eine Gleichspannung von nominal 600 Volt an, die tatsächliche Spannung kann bis zu 680 Volt betragen. Die Schienen dienen als Massepunkt. Auch im Tunnel erfolgt die Stromzufuhr der Fahrzeuge über eine Fahrdrahtanlage, in einigen Abschnitten wegen eines nicht ausreichenden Einbauraums über eine Deckenstromschiene unterhalb der Tunneldecke.


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text: Im Tunnel werden die Zugfahrten durch Signale gesteuert und gesichert. Das System ist so ausgelegt, dass bis zu 32 Züge pro Stunde und Fahrtrichtung eingesetzt werden können. Damit können die Bahnen in der Innenstadt mit Abständen von weniger als zwei Minuten verkehren. Auf den übrigen Strecken wird auf Sicht gefahren.


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text: Zunächst wurde von der ÜSTRA das Betriebsleitsystem "RBL-H" mit Magnetgestützter Fahrzeugortung entwickelt, das bis zur Entwicklung des Nachfolgesystems "BON" in Betrieb blieb. Dieses "Betriebsleitsystem für den Öffentlichen Nahverkehr" wurde 1977–1983 im Rahmen eines Forschungsprojekts mit dem Ziel der Standardisierung der Geräte, des Datenfunkverkehrs und der Software entwickelt, ab 1983 in mehreren Entwicklungsstufen in Betrieb genommen und durch Software zur statistischen Auswertung sowie Betriebsplanung ergänzt.


title: Stadtbahn Hannover

text: Aus einer zentralen Betriebsleitstelle – bis Ende der 1990er Jahre in der Station Kröpcke, seitdem auf dem Betriebshof Glocksee – werden alle Zugsicherungseinrichtungen, nachrichtentechnischen Anlagen sowie die Stromversorgung und Beleuchtung überwacht und gesteuert. Sie regelt auch die Anschlusssicherung und die Disposition bei Störungsfällen. Alle Haltestellen sind über die Info- und Notrufsäulen mit der Betriebsleitstelle verbunden, so dass die Fahrgäste mit einem Knopfdruck mit der Leitstelle Kontakt aufnehmen können.


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text: Das Stadtbahnnetz besteht aus zwölf Hauptlinien (1 bis 11 und 17) und zwei Bedarfslinien (16 und 18):


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text: Die Linie 10 wurde im morgendlichen Berufsverkehr lange Zeit durch drei Expresszüge mit der Linienbezeichnung E verstärkt. Diese Züge hielten nicht an jeder Haltestelle, fuhren abweichend vom eigentlichen Linienweg über die Humboldtstraße und nutzten ab "Waterloo" den A-Tunnel über "Markthalle/Landtag" und "Kröpcke" bis zum Endpunkt "Hauptbahnhof".


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text: Seit April 2022 entfallen diese Fahrten aus betrieblichen Gründen. Im Fahrplanbuch 2023 sind sie nicht mehr enthalten.


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text: Dieselbe Strecke befahren die Züge des Nachtsternverkehrs von und nach "Ahlem" als Linie "10". Der Liniennetzplan und die Beschilderungen an den Haltestellen und Stationen enthalten diese Linienführung als "gestrichene Linie" 10, symbolisiert durch ein mit einem Querbalken durchgestrichenes Liniensignal. Umgangssprachlich wird sie auch „halbe 10“ genannt.


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text: In der morgendlichen HVZ verkehren auf der Stammstrecke A zwischen Hauptbahnhof und Glocksee sowie auf der Stammstrecke B zwischen Hauptbahnhof und Peiner Straße weitere "Verstärkungszüge" mit der Linienbezeichnung "E".


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text: Die Einläufer von den Endpunkten zu den Betriebshöfen werden an den Fahrzeugen durch ein "E" statt der Liniennummer gekennzeichnet und in den Stationen als "Verstärkungszug" angesagt. Im Aushangfahrplan werden sie regulär nicht aufgeführt, nur der letzte Einläufer ist dort gelegentlich unter der normalen Liniennummer verzeichnet. Auslauffahrten finden unter der Liniennummer statt.


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text: Die Linien 16 und 18 sind reine Veranstaltungslinien, die nur bei Großveranstaltungen auf dem Messegelände oder an der Expo-Plaza verkehren.


title: Stadtbahn Hannover

text: Im Nahverkehrsplan 2008 der Region Hannover wurde angeregt, die Nummern der Linien 3 (A-Strecke, Altwarmbüchen–Wettbergen) und 8 (B-Strecke, Hauptbahnhof–Messe/Nord) zu tauschen. Für die wichtigsten Linien der Grundstrecken B (1, 2, 3), C (4, 5, 6) und A (7, 8, 9) würde diese merkbare und nachvollziehbare Systematik zu einer besseren und übersichtlicheren Information der Fahrgäste führen.


title: Stadtbahn Hannover

text: Seit einer Liniennetzreform im Jahr 1995 verkehren im Innenstadtbereich alle Linien streckenrein nur noch auf einer der vier Grundstrecken A bis D. Bis dahin gab es auf den Linien 1 Sarstedt (B-Süd) – Nordhafen (C-Nord) und 9 Empelde (A-West) – Alte Heide (B-Nord) einen Übergang zwischen zwei Grundstrecken. Der Wechsel erfolgte bei der Linie 1 zwischen den Stationen Aegidientorplatz und Kröpcke und auf der Linie 9 jeweils hinter der Station Hauptbahnhof. Diese Verbindungsgleise werden heute nicht mehr im Linienverkehr befahren. Der damals bevorstehende Bau der Strecke D-Süd ab Freundallee machte ohnehin über kurz oder lang eine Liniennetzänderung notwendig, damit die C-Strecke ab Aegidientorplatz nicht mit einer fünften Linie überbeansprucht worden wäre.


title: Stadtbahn Hannover

text: Durch den streckenreinen Betrieb wird die Übertragung von Verspätungen von einer Strecke auf eine andere vermieden. Zudem erlaubt er an den viergleisigen Stationen "Hauptbahnhof" und "Aegidientorplatz" zeitgleiche Abfahrten verschiedener Linien von beiden Seiten desselben Bahnsteigs und dadurch ein Umsteigen ohne Wartezeit. Außerdem ist die Streckenkapazität im streckenreinen Betrieb höher und das Fahrtenangebot am Hauptbahnhof, am Aegidientorplatz und besonders am Kröpcke für zusteigende Fahrgäste leichter berechenbar, weil alle Züge, die in die gleiche Richtung fahren, auch am gleichen Bahnsteig halten.


title: Stadtbahn Hannover

text: Die Streckenreinheit gilt auch für die Linie 6, da die D-Süd-Strecke zum östlichen EXPO-Gelände (Messe/Ost), die eigentlich Teil der D-Strecke werden sollte, nunmehr über die Freundallee ausschließlich an die C-Strecke angebunden und letztlich ein Zweig der C-Ost-Strecke ist.


title: Stadtbahn Hannover

text: Nur die erst 1999 neu eingerichtete Linie 17 benutzt in der Innenstadt die oberirdische (D-)Strecke, kreuzt am Schwarzen Bär die A-West-Strecke und befährt in ihrem südlichen Abschnitt die A-Süd-Strecke.


title: Stadtbahn Hannover

text: Die Linien 10 und 17 verlaufen als einzige ausschließlich an der Oberfläche und bedienen nicht die zentrale Station "Kröpcke".


title: Stadtbahn Hannover

text: Das Angebot der Stadtbahn ist vollständig in das Tarifsystem des Großraum-Verkehrs Hannover (GVH) integriert. Die Stadtbahn-Strecken liegen überwiegend in der Zone "A". Nur die Äste nach Altwarmbüchen (Linie 3), Garbsen (Linie 4), Laatzen (Linien 1 und 2) und nach Langenhagen (Linie 1) reichen in die Zone "B" sowie bei der Linie 1 nach Sarstedt in die Zone "C" hinein.


title: Stadtbahn Hannover

text: Fahrräder können montags bis freitags von 8:30 bis 15:00 Uhr und von 19:00 bis 6:30 Uhr, an Samstagen, Sonn- und Feiertagen ganztägig unentgeltlich mitgenommen werden. Außerhalb dieser Zeiten ist die Fahrradmitnahme nicht zugelassen.


title: Stadtbahn Hannover

text: Die Stadtbahn verkehrt täglich von ca. 4 Uhr bis ca. 1 Uhr. In den Nächten von Freitag auf Samstag sowie vor Sonn- und Feiertagen gibt es auf den meisten Strecken einen durchgehenden Nachtverkehr "(Nachtsternverkehr)". Die Stadtbahn wird nach einem Taktfahrplan betrieben, der zwischen Wochentags-, Samstags- sowie Sonn- und Feiertags-Plan unterscheidet. Der Grundtakt ist für die Linien der A-, B- und C-Strecke zehn Minuten, abends, sonn- und feiertags 15 Minuten und zu den Tagesrandzeiten 30 Minuten. Die Umstellung des Taktes erfolgt auf diesen Linien immer gleichzeitig, sodass auf den Strecken so dichte und gut zu merkende Takte angeboten werden können. Durch die Überlagerung mehrerer Linien im Innenstadtbereich entstehen Zugfolgezeiten von teilweise nur zwei Minuten. Ausnahmen bilden die Linie 10, Grundtakt 7½ Minuten, sonn- und feiertags 10 Minuten, abends 15 Minuten, und die Linie 17, Grundtakt montags bis freitags 15 Minuten, samstags 20 Minuten, sonntags 30 Minuten. Die Strecken-Infrastruktur hat allgemein noch gewisse Reserven für dichtere Takte, weitere Linien oder Verstärkerfahrten, was regelmäßig bei Messen und anderen Großveranstaltungen genutzt wird.


title: Stadtbahn Hannover

text: Von etwa 7 bis 8:30 Uhr und von etwa 15 bis 20 Uhr verkehrt die Linie 8 bis Dragonerstraße. Die außenliegenden Streckenabschnitte Laatzen–Sarstedt der Linie 1 und Peiner Straße–Rethen der Linie 2 werden seltener bedient als die übrigen Streckenabschnitte.


title: Stadtbahn Hannover

text: Die Linien 2 und 8 verkehren von etwa 21 Uhr bis 1 Uhr im sogenannten „Y-Verkehr“. Dabei werden die von Alte Heide kommenden Zwei-Wagen-Züge der Linie 2 an der Station Peiner Straße geflügelt, der vordere Wagen fährt weiter auf der Linie 2 nach Rethen und der hintere Wagen fährt nach Messe/Nord, womit die Haltestellen der Linie 8 bedient werden. In Gegenrichtung werden die Wagen von Rethen und von Messe/Nord an der Haltestelle Bothmerstraße zusammengekuppelt, sie fahren dann als Zwei-Wagen-Zug der Linie 2 nach Alte Heide weiter. Bei frostigem Wetter und bei größeren Messen wird auf den Y-Verkehr manchmal verzichtet, dann fahren die Linien 2 und 8 eigenständig. Für die Linien 2 und 8 gibt es dann verschiedene Ersatzszenarien.


title: Stadtbahn Hannover

text: Am Hauptbahnhof und am Aegidientorplatz sind jeweils drei Linien-Paare in beide Richtungen miteinander verzahnt. Das bedeutet, dass jeweils zwei Linien immer die gleichen Abfahrtszeiten haben, sodass hier immer die gleichen wartezeitfreien Anschlüsse geboten werden. Die Züge warten auf die Umsteiger aus dem jeweils anderen Zug, in der Regel auch bei leicht verspäteten Zügen. Am Hauptbahnhof ist die Linie 1 mit der Linie 7 verzahnt, die Linie 2 mit der Linie 3 und die Linie 8 mit der Linie 9. Am Aegidientorplatz ist die Linie 1 mit der Linie 4 verzahnt, die Linie 2 mit der Linie 5 und die Linie 8 mit der Linie 6. Die Linie 11 ist nicht verzahnt, und wenn die Linien 2 und 8 im Y-Verkehr fahren, dann entfällt die Verzahnung für die Linien 6 und 9.


title: Stadtbahn Hannover

text: In der Schwachverkehrszeit und im Nachtsternverkehr treffen planmäßig fast zeitgleich bis zu zehn Stadtbahnen am Kröpcke ein und halten mehrere Minuten, um den Fahrgästen einen bequemen Umstieg und zuverlässigen Anschluss zu ermöglichen. Dabei stehen an manchen Bahnsteigen zwei Züge hintereinander bereit.


title: Stadtbahn Hannover

text: In der Schwachverkehrszeit verkehren alle Linien der A-, B- und C-Strecke im 30-Min-Takt. Am Kröpcke fahren die Linien 2/8, 3, 5, 6 und 9 jeweils zur Minute '00 und '30 und die Linien 1, 4, 7 und 11 jeweils zur Minute '15 und '45 ab. Die Linie 10 verkehrt im 15-Min-Takt an der Oberfläche, die Linie 17 verkehrt zu dieser Zeit nicht.


title: Stadtbahn Hannover

text: Im Nachtsternverkehr gibt es auf einigen Linien geänderte Fahrwege, so fährt die Linie 7 abweichend von ihrem normalen Weg über Schwarzer Bär und die Linie 10 von Ahlem über Waterloo und Kröpcke zum Hauptbahnhof auf der A-Strecke. Der Abschnitt Laatzen/Eichstraße – Rethen der Linie 2 wird im Nachtsternverkehr nicht bedient, die Linie 2 von Alte Heide ist dann mit der Linie 8 nach Messe/Nord durchgebunden. Alle Linien fahren im 60-Min-Takt. Die Linien 1, 4, 7 und 10 fahren am Kröpcke jeweils um „viertel vor“ und die Linien 2/8, 3, 5, 6 und 9 um „viertel nach“ ab. Die Linien 11 und 17 fahren im Nachtsternverkehr nicht.


title: Stadtbahn Hannover

text: Die Stadtbahnlinien sind mit den Stadtbuslinien der ÜSTRA verknüpft. Vor allem an den Endpunkten kommen die Überlandlinien der Regiobus Hannover hinzu (siehe Nahverkehr in Hannover). An den stadtauswärts gelegenen Haltestellen der Stadtbahn, insbesondere an den Endhaltestellen, bietet die ÜSTRA über ihr rechnergestütztes Betriebsleitsystem BON gesicherte bahnsteiggleiche Anschlussbeziehungen zwischen Stadtbahn und Bus.


title: Stadtbahn Hannover

text: Die Betriebsleistung (in Fahrzeugkilometern) ergibt sich als Produkt des Fahrtenaufkommens (in Anzahl Linienfahrten) und der durchschnittlichen Linienlänge (in Kilometern). Die Verkehrsleistung (in Personenkilometern) wird als Produkt des Fahrgastaufkommens (in Anzahl Linienbeförderungsfällen) und der mittleren Linienreiseweite (in Kilometern) angesetzt. Es wird ein durchschnittlicher Normalwerktag (Montag bis Freitag) in der Schulzeit zu Grunde gelegt.


title: Stadtbahn Hannover

text: Der Rückgang der Betriebsleistung bis 2006 resultiert aus der Einführung des 10-Minuten-Taktes bei der Stadtbahn in der morgendlichen Hauptverkehrszeit zwischen 6 Uhr und 8 Uhr zum Jahresfahrplan 2005. Durch die Verlängerungen der A-Nord-Strecken ist die Betriebsleistung seit 2006 gestiegen.


title: Stadtbahn Hannover

text: Da alle Linien auf den Strecken A, B und C grundsätzlich im gleichen Takt fahren, wird die unterschiedliche Auslastung auf den einzelnen Linien vor allem durch die Bildung verschieden langer Züge berücksichtigt. In der Regel kommen Zwei- oder Drei-Wagen-Züge zum Einsatz. Die Linien 1, 4, 6 und 7 werden tagsüber mit Drei-Wagen-Zügen betrieben, die Linien 3 und 5 fahren lediglich morgens auf bestimmten Fahrten mit drei Wagen. Auf der Linie 1 wird bei Einsatz von Drei-Wagen-Zügen der letzte Wagen in Laatzen abgekuppelt, da die meisten Bahnsteige entlang der Strecke nach Sarstedt für Drei-Wagen-Züge zu kurz sind und Drei-Wagen-Züge hier auch nicht nötig wären.


title: Stadtbahn Hannover

text: Die Linie 10 wird immer mit Zwei-Wagen-Zügen und die Linie 17 meistens nur mit Einzelwagen betrieben.


title: Stadtbahn Hannover

text: Bei großen Messen wie der Hannover Messe und früher der Cebit wird der zusätzliche Fahrzeugbedarf für den Messeverkehr teilweise durch Kürzungen bei anderen Linien gedeckt. In der Regel entfallen dann die zweiten Wagen auf den Linie 11 und ein paar dritte Wagen auf der Linie 3. Der Y-Verkehr auf den Stadtbahnlinien 2 und 8 wird zu den Messezeiten aufgehoben. Beide Linien werden dann eigenständig betrieben. Vor Lieferung der TW 3000 waren auch stärkere Kürzungen nötig.


title: Stadtbahn Hannover

text: Die zuerst aufgeführten Wagentypen werden auf den jeweiligen Linien am häufigsten eingesetzt. Früh morgens, abends, nachts und am Wochenende werden teilweise auch kürzere Züge eingesetzt. Die Verstärkungszüge auf der Linie 9 fahren nur an Schultagen.


title: Stadtbahn Hannover

text: Während am Anfang der Stadtbahnentwicklung Unsicherheiten über die einzusetzenden Fahrzeuge herrschten, konnten ab 1970 zunächst zwei Prototypen, ab 1974 dann nach Erfahrungen mit elektronischer Fahrstromrückspeisung Serienfahrzeuge TW 6000 in Betrieb genommen werden. Heute stellen die Nachfolgetypen TW 2000 und TW 3000 den größten Teil des Fuhrparks.


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text: Während der Bauphase des A-Tunnels war noch nicht sicher, ob zum Start in ausreichender Zahl neue Stadtbahn-Fahrzeuge zur Verfügung stehen würden. Deshalb wurden zwischen 1969 und 1974 zehn Triebwagen und 25 Beiwagen der „Breitraumwagen“ (TW 400) tunneltauglich umgerüstet. Diese Umbauten umfassten insbesondere den Einbau von Klapptrittstufen, die Anordnung der Türen von den abgeschrägten Wagenenden weg in den geraden Bereich des Wagenkastens und Erhöhung der Türen sowie den Anbau von Seitenwülsten („Blumenbretter“), um den Spalt zwischen den 2,35 m breiten Wagen und den für 2,5 m breite Fahrzeuge bemessenen Bahnsteigen zu verkleinern. Nicht umgebaute Triebwagen, die mit umgebauten Beiwagen fuhren, bekamen Seitenwülste angebaut, da ein Beiwagen nicht breiter sein durfte als der vorausfahrende Triebwagen.


title: Stadtbahn Hannover

text: Die umgebauten Triebwagen wurden nie planmäßig im Tunnel eingesetzt, da zum Start des Stadtbahnbetriebs genügend TW 6000 zur Verfügung standen. Sie fuhren noch bis 1990 im Straßenbahnnetz und wurden danach verschrottet. Ein Zug ist im Hannoverschen Straßenbahn-Museum in Wehmingen erhalten. Da die Straßenbahnen Ein-Richtungs-Fahrzeuge waren, wurden die Stationen des A-Tunnels mit Seitenbahnsteigen ausgestattet.


title: Stadtbahn Hannover

text: Mit der Umgestaltung des Straßenbahnnetzes zum Stadtbahnnetz sollte ein neues Fahrzeug entwickelt werden, da die bisher eingesetzten Wagen nicht den Anforderungen eines Stadtbahnbetriebes entsprachen. Das Fahrzeug sollte einen Zwei-Richtungs-Betrieb ermöglichen, Hoch- und Tiefbahnsteige bedienen können und mehr Komfort für die Fahrgäste bieten.


title: Stadtbahn Hannover

text: Zu Erprobungszwecken beschaffte die Üstra 1970 zwei sechsachsige Prototypen von LHB (600) und Düwag (601). Diese rot/weiß lackierten Fahrzeuge waren 2,5 Meter breit und 19,5 Meter lang. Die Wagen wurden bis 1975 erprobt und nach Indienststellung der ersten TW 6000 abgestellt. Triebwagen 600 wurde 1978 an den Hersteller zurückgegeben und später verschrottet. Triebwagen 601 wurde 1975 nach Vancouver in Kanada überführt und blieb dort 13 Jahre lang abgestellt. 1988 wurde er nach Edmonton veräußert, wo er ab 2005 bei der Museumsstraßenbahn "(Edmonton Radial Railway Society)" auf deren "High Level Bridge line" eingesetzt wurde.


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text: Der „Förderverein Straßenbahn Hannover“ initiierte die Rückholung des 601 nach Hannover. Im September 2016 begann der Transport über Baltimore und Bremerhaven nach Hannover. In der Nacht zum 18. Oktober traf der Triebwagen auf dem Betriebshof Döhren ein.


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text: Die mit den beiden Prototypen gewonnenen Erfahrungen flossen in die Konstruktion des TW 6000 ein. Dieser achtachsige Stadtbahnwagen ist mit 2,4 Metern schmaler und mit 28,2 Metern länger als die Prototypen. Von 1974 bis 1993 wurden 260 lindgrün lackierte Stadtbahnen angeschafft, wobei die einzelnen Lieferserien immer wieder dem Stand der Technik angepasst wurden.


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text: Alle Wagen sind Zwei-Richtungs-Fahrzeuge (Türen an beiden Seiten, Führerstände an beiden Enden) und untereinander bis zu Vier-Wagen-Zügen kuppelbar. Im Betrieb üblich sind lediglich Zwei-Wagen-Züge sowie zu Tagesrandzeiten und auf weniger frequentierten Linien Einzelfahrzeuge. Drei Wagen überschreiten die nach der BOStrab zulässige Länge für im Straßenverkehr verkehrende Straßenbahnen von 75 Metern um fast 10 Meter. Daher werden solche Züge nur mit Ausnahmegenehmigung bei Großveranstaltungen auf dem Messegelände (Linien 8, 18) und an der Expo-Plaza (z. B. in der ZAG-Arena) eingesetzt (Linien 6, 16).


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text: Zwischen der Einstellung der letzten mit Düwag-Gelenkwagen betriebenen Straßenbahnlinie im September 1996 und dem ersten Einsatz eines TW 2000 im Februar 1998 waren die TW 6000 die einzigen Fahrzeuge im Linienbetrieb. Bis zum Ende der Expo 2000 im Oktober 2000 blieben alle Fahrzeuge im Einsatz. Seitdem wurden viele ältere Fahrzeuge verkauft oder ausgemustert. Im März 2018 waren noch 108, im November 2018 noch 87 Fahrzeuge und im Juli 2019 noch 77 Fahrzeuge im Einsatz. Der Betriebshof Leinhausen setzt seit dem 25. Juni 2019 keine Tw 6000 mehr im Linienbetrieb ein.


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text: Ab 1997 wurde der neue Fahrzeugtyp der zweiten Generation TW 2000 in Dienst gestellt. Bis zur Expo 2000 wurden 144 Wagen beschafft, von denen 108 im Rahmen eines Cross-Border-Leasing-Geschäftes finanziert wurden.


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text: Es gibt zwei verschiedene Versionen: 48 Fahrzeuge sind wie die TW 6000 vollständig zwei-richtungs-fähig und haben die Fahrzeugnummern 2001 bis 2048. Die anderen 96 Wagen (Baureihe TW 2500) sind sogenannte Anderthalb-Richtungs-Fahrzeuge mit nur einem vollwertigen Führerstand und werden ausschließlich paarweise eingesetzt. Sie haben die Fahrzeugnummern 2501 bis 2596.


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text: Auffälligster Unterschied zum TW 6000 ist die silbergraue Lackierung, die den Bahnen den Spitznamen „Silberpfeil“ eingebracht hat. Der Wagenkasten ist mit 2,65 Meter deutlich breiter als beim TW 6000, was für den Einsatz einen größeren Gleisabstand voraussetzt. Der TW-2000-Wagenkasten ist bombiert, er verjüngt sich in Höhe des Bahnsteiges auf 2,45 Meter, da die Bahnsteige auf eine Wagenbreite von lediglich 2,5 Meter ausgelegt sind. Der Bahnsteigspalt ist beim TW 2000 regulär 7,5 cm breit. Die TW 2000 und TW 6000 sind nur mechanisch untereinander kuppelbar, nicht elektrisch, sodass nur gegenseitiges Abschleppen und Abschieben möglich ist.


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text: Wegen des größeren erforderlichen Gleisabstandes als beim TW 6000 können die TW 2000 nicht auf allen Strecken des Stadtbahnnetzes eingesetzt werden. Auf der Linie 9 verkehren daher ausschließlich TW 6000.


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text: Die Fahrzeuge der Baureihe TW 2500 sind 24,7 Meter lang, die der Baureihe TW 2000 haben eine Länge von 25,8 Metern. Daher können drei gekuppelte Fahrzeuge im Linienbetrieb nur dann ohne Sondergenehmigung eingesetzt werden, wenn der Zug aus zwei TW 2500 und einem TW 2000 besteht, da nach BOStrab Züge im Straßenverkehr 75 m nicht überschreiten dürfen. Auf den Linien 1, 3, 4, 5, 6 und 7 werden im Berufsverkehr und teilweise im Tagverkehr Drei-Wagen-Züge eingesetzt. Bei Großveranstaltungen sind mit Ausnahmegenehmigung auch 100 Meter lange Vier-Wagen-Züge auf den Linien 8 und 18 im Einsatz.


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text: Nach einem Unfall in der Wendeschleife Messe/Ost wurde 2013 der Triebwagen 2007 verschrottet, sodass noch 143 Fahrzeuge im Einsatz sind.