title: Heinkel He 162

text: Die Tragflächen und wenige Teile des Rumpfes bestanden aus Holz. Zugunsten einer schnelleren Fertigung wurde nur einfache Technik verwendet. Um trotzdem ansprechende Flugleistungen zu erzielen, wurde die He 162 durch ein BMW-003-Strahltriebwerk angetrieben. Das Flugzeug war wie die Heinkel He 219 und die Arado Ar 234 mit einem Schleudersitz ausgerüstet, um die Rettung des Piloten bei einem Triebwerksausfall oder einem Materialbruch zu ermöglichen. Löste man den Schleudersitz aus, wurden zuerst die Gurte gestrafft, dann die Kabinenhaube mit einer kleinen Sprengladung entfernt und der Sitz mit einer etwas größeren Ladung aus dem Flugzeug katapultiert.


title: Heinkel He 162

text: Während der Flugerprobung wurden ab der V3 eine Reihe von Änderungen eingeführt. Dazu gehörten auch die schräg nach außen weisenden Flügelendkappen, die zur Verringerung der Schieberollmomente dienen sollten. Längerfristig war geplant, dass nach der 2000. Maschine eine neue Tragfläche ohne die „unschönen“ abgeknickten Flächenrandbogen eingeführt werden sollte. Diese Randbogen hatten demnach keine Beziehung zu den heute verwendeten Winglets. In einem Gespräch im November 1982 wies Ludwig Bölkow darauf hin, dass nach seiner Erinnerung die Knickung des äußeren Tragflächenstücks von Alexander Lippisch stamme. Es ist jedoch keine weitere Quelle bekannt, die diese Vermutung stützt.


title: Heinkel He 162

text: Die Bewaffnung bestand aus zwei MG 151/20 mit je 120 Schuss. Das ursprüngliche Einsatzziel war die Abwehr alliierter Bomberverbände. Gleichzeitig sollten dabei die eskortierenden Jägerstaffeln dezimiert werden, wozu es aber aufgrund der Kriegslage mit dem nahen Kriegsende nur noch in vereinzelten Fällen kam. Der erste Kampfeinsatz fand am 26. April 1945 statt. Dabei gab es aber nur einen unbestätigten Abschuss. Spätere Aussagen des Piloten der abgeschossenen Maschine beschreiben die Form der He 162. Eine Einheit von Segelfliegern der Hitlerjugend wurde hastig ausgebildet und nach zehn Flugstunden mit der He 162 in den Einsatz geschickt. Da das Flugzeug aber noch Mängel aufwies, die wegen des Zeitdrucks nicht beseitigt werden konnten, starben mehr deutsche Piloten durch Defekte als durch Feindeinwirkung. Die Flugzeit betrug etwa 45 bis 60 Minuten. Fehler in der Navigation führten fast zwangsläufig zu einem Verlust, da die Maschine ohne Antrieb kaum zu landen war.


title: Heinkel He 162

text: Die Entwicklung dieses Hochgeschwindigkeits-Segelflugzeuges mit der Bezeichnung „Heinkel 162 S“ für Ausbilder und Flugschüler wurde erforderlich, da auf Grund der hohen Landegeschwindigkeit der He 162 von bis zu 200 km/h und der ungenügenden Ausbildung der zum Teil jugendlichen Piloten zahlreiche Bruchlandungen zu verzeichnen waren. Die Produktion des Segelschulflugzeuges wurde vom Nationalsozialistischen Fliegerkorps (NSFK) in Zusammenarbeit mit der „Organisation Heyn“ (OH), die 1943 für die Verwendung von Holz im Flugzeugbau vom Reichsluftfahrtministerium gegründet worden war, in Dresden und verschiedenen Orten in Sachsen realisiert. Nach den Luftangriffen auf Dresden im Februar 1945 wurde die Produktionsstätte für die Flugzeugrümpfe nach Olbernhau im Erzgebirge in die vom NSFK beschlagnahmte Kunstmöbelfabrik Otto Weinhold jr verlagert. Bis zum April 1945 wurde nur ein Segelflugzeug fertiggestellt und auf dem Flugplatz Trebbin unter anderem von Pilotin Hanna Reitsch erfolgreich geflogen; bei sechs weiteren Maschinen fehlte nur noch die Lackierung. Noch vor dem Eintreffen der sowjetischen Truppen in Olbernhau am 8. Mai 1945 wurden alle Segelflugzeuge und technischen Unterlagen vom Technischen Leiter und Mitarbeitern der Firma Otto Weinhold jr. vernichtet.


title: Heinkel He 162

text: Die Flugleistungen der He 162 lagen über denen der alliierten Jäger. Hinzu kam eine außerordentliche Wendigkeit, jedoch war eine Panzerung nur in geringem Umfang vorhanden. Obwohl das Flugzeug so konstruiert war, dass es leicht zu fliegen sein sollte, reagierte es wegen des auf dem Rumpf angebrachten Triebwerks sehr empfindlich, womit die schlecht ausgebildeten Piloten nicht zurechtkamen. Es wurden trotz allem nur zwei He 162 von P-51 Mustang abgeschossen. Die Zahl der Verluste durch strukturelles Versagen und durch Triebwerksprobleme war wesentlich höher – alles in allem Hinweise auf die zu kurze Entwicklungszeit und die schlechte Material- und Nachschublage im gesamten „Jägernotprogramm“.


title: Heinkel He 162

text: Bei Einsätzen der I./JG 1 sollen am 26. April 1945 durch Unteroffizier Rechenbach († 26. April 1945) und am 4. Mai 1945 durch Leutnant Rudi Schmitt zwei Feindmaschinen abgeschossen worden sein. Diese Abschüsse wurden jedoch nicht mehr offiziell bestätigt. Ab 5. Mai 1945 blieben die mindestens 15 einsatzbereiten He 162 des JG 1 am Boden und wurden später nach dem Waffenstillstand bzw. der Kapitulation der deutschen Wehrmacht vom Kommodore des JG 1, Oberst Herbert Ihlefeld, den alliierten Militärbehörden befehlsgemäß übergeben. Die einrückenden britischen Armee-Einheiten fanden auf dem Fliegerhorst Leck in Schleswig-Holstein insgesamt 31 oder gar 50 "He 162" vor, die entlang der Start- und Landebahn aufgestellt waren. Mindestens elf Flugzeuge wurden nach England transportiert, wo fünf davon beim Royal Aircraft Establishment zum Test geflogen wurden.


title: Heinkel He 162

text: Als Ablösung für die He 162 wurde gegen Kriegsende vom OKL ein neues Flugzeug mit einem Heinkel HeS-011-Strahltriebwerk ausgeschrieben. Eingereicht wurden Ende 1944 die Entwürfe Messerschmitt P.1110, Heinkel P. 1078, Focke-Wulf Ta 183, Blohm & Voss P 212 sowie der offizielle Gewinner der Ausschreibung, die Junkers EF 128.


title: Mord an James Bulger

text: James Patrick Bulger (* 16. März 1990 in Liverpool; † 12. Februar 1993 in Walton, Liverpool) war ein Kleinkind, das von zwei zehnjährigen Jungen in Bootle, England, ermordet wurde. Dieser Mord löste im Vereinigten Königreich Wut und großes Entsetzen aus und fand weltweit Aufmerksamkeit.


title: Mord an James Bulger

text: Jon Venables und Robert Thompson schwänzten am 12. Februar 1993 die Schule. Im Bootle-Strand-Einkaufszentrum versuchten sie, ein Kleinkind zu entführen. Sie konnten einen kleinen Jungen von seiner Mutter weglocken und waren gerade dabei, ihn aus dem Einkaufszentrum zu führen, als seine Mutter die Abwesenheit ihres Kindes bemerkte, hinausrannte und es zurückrief. Dafür wurden die Jungen später wegen versuchter Entführung angeklagt. Die Klage wurde fallengelassen, da man sich nicht auf ein Urteil einigen konnte.


title: Mord an James Bulger

text: Am selben Nachmittag befand sich auch James Bulger aus dem nahen Ort Kirkby mit seiner Mutter im Einkaufszentrum. Sie war gerade durch ihren Einkauf an der Fleischtheke abgelenkt, als die zwei Jungen James binnen weniger Minuten an der Hand aus dem Fußgängerbereich hinausführten. Dieser Vorgang wurde um 15:42 Uhr von einer Überwachungskamera aufgenommen.


title: Mord an James Bulger

text: Die beiden entfernten sich mit James Bulger einen Kilometer vom Einkaufszentrum. Sie führten ihn u. a. an einen Kanal. Das ursprüngliche Vorhaben war, das Kleinkind ins Wasser zu werfen und somit ertrinken zu lassen. Dazu sollte James im Wasser sein eigenes Spiegelbild sehen, doch er hatte Angst und weigerte sich, sich nach vorne übers Wasser zu lehnen. Er wurde daraufhin auf den Boden geworfen, wodurch bei ihm Verletzungen an Kopf und Gesicht entstanden. Später, so konnte ein Zeuge beobachten, wurde James von einem der beiden Täter in die Rippen getreten, um ihn zum Weitergehen zu zwingen.


title: Mord an James Bulger

text: Während ihres „Spazierganges“ (James schrie immer wieder nach seiner Mutter) wurden die beiden Jungen und James von 38 Menschen gesehen, von denen sich manche an die Verletzungen am Kopf des Kleinkindes erinnerten und auch daran, dass der Kleine sehr verzweifelt dreinblickte. Andere wiederum berichteten, dass James glücklich aussah und lachte. Wahrscheinlich wechselten die Entführer zwischen Ablenkung und Gewaltanwendung hin und her. Einige Passanten stellten die beiden Älteren zur Rede. Diese jedoch behaupteten, dass sie nur auf ihren jüngeren Bruder aufpassten, und konnten ihren Weg fortsetzen. Sie gingen mit ihrem Opfer zu einer Bahnstrecke in der Nähe von Walton.


title: Mord an James Bulger

text: Dort warf einer der Jungen blaue Modellfarbe ins Gesicht des Kleinkindes. Sie traten ihm ins Gesicht und gegen den Kopf, bewarfen ihn mit Ziegelsteinen und schlugen ihn mehrfach mit einer zehn Kilogramm schweren Eisenstange. Um es wie einen Unfall aussehen zu lassen, legten sie James quer über die Bahngleise und bedeckten seinen Kopf mit Steinen. Zwei Tage später, am Valentinstag, wurde die Leiche des Jungen entdeckt. Der pathologische Befund zeigte, dass der Tod bereits eingetreten war, bevor der Körper von einem Güterzug zerteilt wurde. Der von Jon und Robert völlig entkleidete Unterkörper des Jungen wurde einige Meter weit von dem Güterzug mitgeschleift. James erlitt bei dem Angriff 42 verschiedene Verletzungen an Kopf und Körper, darunter zehn Schädelfrakturen. Die Kopfverletzungen waren so stark, dass der Pathologe nicht sagen konnte, welche Verletzung die tödliche war. Alle Verletzungen wurden ihm zugefügt, als er noch lebte. Später konnte ermittelt werden, dass der Angriff von 17:30 Uhr bis 18:45 Uhr dauerte.


title: Mord an James Bulger

text: Als die Umstände des Mordes bekannt wurden, verglichen die Boulevardblätter die beiden Mörder mit Myra Hindley. Sie prangerten die Menschen, die Bulger zwar gesehen hatten, aber seine Notlage nicht erkannten, als die "38 von Liverpool" an. Innerhalb weniger Tage veröffentlichte die Zeitung "Liverpool Echo" 1086 Todesanzeigen für James Bulger. Der Bahndamm, an dem James’ Leiche gefunden wurde, wurde mit Hunderttausenden von Blumensträußen bedeckt. Einer dieser Blumengrüße wurde von Robert Thompson niedergelegt. Nur wenige Tage später wurden er und Venables gefasst.


title: Mord an James Bulger

text: Untersuchungen bestätigten, dass beide dieselbe blaue Farbe an ihrer Kleidung hatten, die an James’ Leiche gefunden worden war. Beide hatten Blut an ihren Schuhen. Das Blut an Jon Venables’ Schuh konnte durch DNA-Tests als das von James identifiziert werden.


title: Mord an James Bulger

text: In der Zeit nach ihrer Festnahme wurden die beiden nur Kind A (Thompson) und Kind B (Venables) genannt. Der Bekanntheitsgrad dieses Mordfalles sorgte jedoch dafür, dass auch ihre Namen bekannt wurden. Die Veröffentlichung der Verbrecherfotos, die während der ersten Befragung entstanden, schockte die Öffentlichkeit. Die Bilder zeigten zwei ängstliche Kinder. Vielen fiel es schwer, zu glauben, dass ein solches Verbrechen von zwei so jungen Tätern verübt worden war.


title: Mord an James Bulger

text: 500 verärgerte Demonstranten versammelten sich während der ersten Anhörung vor dem "South Senfton Magistrates Court". Die Eltern der Angeklagten tauchten wegen einer Serie von Morddrohungen in verschiedenen Teilen des Landes unter und mussten neue Identitäten annehmen.


title: Mord an James Bulger

text: Die Hauptverhandlung fand im "Preston Crown Court" statt. Die Verhandlung wurde wie eine Gerichtsverhandlung für Erwachsene geführt. Die Angeklagten saßen abseits von ihren Eltern auf der Anklagebank. Richter und Staatsbeamte erschienen im vollen Ornat. Beide Jungen saßen mit ihren Sozialarbeitern auf erhöhten Stühlen (damit sie über die für sie zu hohe Anklagebank sehen konnten) gut sichtbar vor dem Gericht. Die Nachrichten berichteten sehr oft über das Benehmen und Verhalten der beiden, da diese von der Presse sehr gut zu sehen waren. Dieser Aspekt der Verhandlung wurde später vom Europäischen Gerichtshof für Menschenrechte kritisiert, der diese Verhandlung als unangemessen verurteilte.


title: Mord an James Bulger

text: Die Jungen brachten keinerlei Beweise zu ihrer Entlastung bei und wurden schuldig gesprochen. Ihre Strafe, lebenslang, sollten sie in einer Jugendstrafanstalt absitzen. Der Richter dieser Verhandlung, Morland, legte fest, dass sie mindestens acht Jahre hinter Gittern verbringen sollten.


title: Mord an James Bulger

text: Über 300.000 Menschen unterschrieben eine Petition, die vom damaligen Innenminister Michael Howard forderte, die Strafe weiter zu erhöhen. Als Reaktion auf diesen Aufschrei der Öffentlichkeit erhöhte Howard die Strafe auf 15 Jahre Freiheitsentzug. Diese letzte Entscheidung wurde von vielen Seiten kritisiert, weil Howard anscheinend Vorteile für seine politische Karriere aus diesem Fall ziehen wollte. 1997 wurde diese Entscheidung vom House of Lords revidiert und als rechtswidrig aufgehoben.


title: Mord an James Bulger

text: Im Oktober 2000 wurde die Mindeststrafe für die beiden Täter wegen guter Führung nochmals auf acht Jahre verkürzt, womit das ursprüngliche Strafmaß von acht Jahren wiederhergestellt wurde.


title: Mord an James Bulger

text: 1999 beantragten die Anwälte von Venables und Thompson vor dem Europäischen Gerichtshof für Menschenrechte Revision: Die Gerichtsverhandlung sei nicht objektiv gewesen, da die beiden Jungen zu jung gewesen seien, um die Vorgänge in einer Gerichtsverhandlung für Erwachsene zu verstehen. Weiterhin behaupteten sie, dass die Intervention durch Howard die „Stimmung aufgeheizt“ habe und dadurch eine gerechte Verhandlung unmöglich gemacht worden sei. Das Gericht entschied zugunsten der beiden Jungen.


title: Mord an James Bulger

text: Diese Entscheidung des Europäischen Gerichtshofes führte dazu, dass der neueingesetzte Lord Chief Justice, Lord Woolf, die Strafe der beiden erneut auf das Mindestmaß festsetzte. Im Oktober 2000 setzte er sich dafür ein, das Strafmaß von zehn auf acht Jahre zu reduzieren und fügte hinzu, dass Jugendstrafanstalten einen äußerst schlechten Einfluss auf die Jugendlichen hätten.


title: Mord an James Bulger

text: Im Juni 2001, nach sechsmonatigen Revisionsverhandlungen, entschied der Bewährungsausschuss, dass die Jungen keine Gefahr mehr für die Gesellschaft darstellten und jetzt, nach dem Verbüßen der Minimalstrafe, entlassen werden könnten. Diese Entscheidung wurde vom Innenminister David Blunkett bestätigt und die beiden kamen frei. Beide standen weiterhin unter der "life license", die ihre sofortige Wiedereinweisung ins Gefängnis ermöglichen sollte, sobald sie als Gefahr für die Öffentlichkeit angesehen würden.


title: Mord an James Bulger

text: Die "Manchester Evening News" veröffentlichte die Namen der Strafanstalten, in denen die beiden inhaftiert waren, und löste damit heftige Diskussionen aus. Es handelte sich vielleicht auch um eine Verletzung der 2001 erneuerten einstweiligen Verfügung gegen Veröffentlichungen von Einzelheiten dieses Falles. Im Dezember wurde die Zeitung der „Missachtung des Gerichtes“ für schuldig befunden und zu einer Geldstrafe von 30.000 Pfund und zur Übernahme der Gerichtskosten in Höhe von 120.000 Pfund verurteilt.


title: Mord an James Bulger

text: Diese einstweilige Verfügung galt allerdings nur in England und Wales. Zeitungen aus Schottland oder anderen Ländern konnten legal über den Verbleib der Jungen berichten. Es wurde erwartet, dass ihre Identitäten und ihr Aufenthaltsort bald durch das Internet bekannt würden. Im Juni 2001 wurde Venables’ Mutter mit den Worten zitiert, sie erwarte, dass ihr Sohn ein paar Wochen nach seiner Freilassung sterben werde. Ihre Anwälte behaupteten, dass Mrs. Venables nie eine solche Aussage gemacht habe, und reichten formelle Beschwerde bei der Pressebeschwerdestelle ein. Ihre angebliche Aussage hatte sich bis dahin aber in der Presse schon verbreitet. Mehrere Personen wurden jedoch in der Folgezeit tatsächlich verdächtigt, Jon Venables zu sein, und erhielten Morddrohungen. Anfang August 2012 erhängte sich ein 36-jähriger Brite, nachdem Gerüchte in Umlauf gelangt waren, er sei Robert Thompson.


title: Mord an James Bulger

text: Im Jahr 2006 wurde bekannt, dass Thompson eine Freundin hatte, die nichts von seiner Geschichte wusste und von ihm ein Kind erwartete. Dies löste einen Skandal aus, da viele die Meinung vertraten, die junge Frau habe das Recht, über die Vergangenheit ihres Freundes informiert zu werden.


title: Mord an James Bulger

text: Anfang März 2010 wurde der nunmehr 27-jährige Jon Venables erneut verhaftet und dessen lebenslange Bewährung widerrufen. Trotz der gegenteiligen Auffassung des Innenministers Alan Johnson verweigerte der damalige Justizminister Jack Straw Angaben über die Gründe für die erneute Verhaftung. Am 22. Juni 2010, nun unter der Regierung von David Cameron, wurde bekannt, dass Venables wegen des Besitzes von kinderpornografischem Material verhaftet worden war. Er soll 57 einschlägige Bilder aus dem Internet heruntergeladen und über ein Filesharing-Netzwerk weiterverbreitet haben. Im Juli 2010 wurde er wegen Besitzes und Weiterverbreitens von Kinderpornografie zu zwei Jahren Haft verurteilt. Ein Bewährungsantrag wurde im Juni 2011 abgelehnt. Im November 2011 wurde bekannt, dass Venables in Sicherungsverwahrung bleiben und keine zweite neue Identität erhalten werde. Laut Angaben der "Daily Mail" geschehe dies zu seinem eigenen Schutz, da man ihm nach den Erfahrungen der Vergangenheit nicht zutraue, seine Identität geheim zu halten.


title: Mord an James Bulger

text: Im Juli 2013 wurde die Entscheidung bekanntgegeben, Jon Venables aus der Haft zu entlassen. James Bulgers Eltern äußerten sich entsetzt über diese Nachricht.


title: Mord an James Bulger

text: Im Februar 2018 wurde Venables von einem britischen Gericht wegen des erneuten Besitzes und der Verbreitung von Kinderpornografie zu einer Haftstrafe von drei Jahren und vier Monaten verurteilt. Er gab zu, mehr als tausend kinderpornografische Bilder und eine Anleitung zum Kindesmissbrauch besessen zu haben. Der Richter bezeichnete die Bilder, die den Missbrauch kleiner Jungen zeigen, als herzzerbrechend für jede gewöhnliche Person.


title: Mord an James Bulger

text: Im Juni 2019 wurde bekannt, dass die britische Regierung erwägt, Venables aus Großbritannien auszuweisen und in ein anderes Land abzuschieben; im Gespräch seien Kanada, Australien und Neuseeland. Der Grund hierfür sei, dass es aufgrund der überragenden Bekanntheit des Kriminalfalls in Großbritannien zunehmend schwierig sei, seine Identität geheim zu halten; die britische Regierung hatte bis dahin bereits 65.000 £ an Anwalts- und Gerichtskosten zum Schutz der Identität von Venables ausgegeben. Die neuseeländische Premierministerin protestierte umgehend gegen die Pläne Großbritanniens.


title: Mord an James Bulger

text: Ein Aspekt dieses Falles zog großes Medieninteresse auf sich: Die Frage, ob sich Venables und Thompson in den Wochen und Monaten vor dem Mord gewalttätige Filme angesehen hatten und ob die Filme dazu beigetragen haben, dass die beiden diese Tat verübten. Der Richter erwähnte, dass ein Vater eine riesige Sammlung solcher Gewaltvideos besaß und dass die beiden möglicherweise Zugang zu diesen Videos hatten. Die Zeitung "The Sun" behauptete, dass sie den Film "Chucky 3" gesehen hätten, und druckte ein ganzseitiges Bild der mordenden Puppe aus dieser Filmserie auf ihrer Titelseite ab. Allerdings wurden während der Verhandlung der Jury keine Beweise dafür vorgelegt, dass die Kinder solche Filme gesehen hatten. Trotzdem löste der Fall eine landesweite Debatte darüber aus, ob die Gewalt in den Medien noch zu tolerieren sei. Obwohl infolge dieser Diskussion kein Film verboten wurde, strichen einige Videoverleihketten freiwillig "Chucky 3" und die anderen Titel, die "The Sun" genannt hatte, aus ihrem Programm. In Deutschland fiel die Pay-TV-Auswertung von "Chucky 3" in die unmittelbare Zeit nach dem Mordfall. Die Diskussion um einen Zusammenhang ging auch hier so weit, dass der Jugendschutzbeauftragte von Premiere die Erstausstrahlung in einer kurzen Stellungnahme vor Beginn des Films rechtfertigte.


title: Mord an James Bulger

text: Anfang 1994 beauftragte der Abgeordnete David Alton eine Studie über "Gewaltvideos und den Schutz von Minderjährigen", um seinen Vorschlag zur Änderung des Criminal Justice Bill mit Argumenten zu unterfüttern. Die von Elizabeth Newson durchgeführte Studie stützte sich vornehmlich auf andere Studien aus der ganzen Welt und kam zu dem Schluss, dass zwischen der Gewalt in Videos und der realen Gewalt ein enger Zusammenhang bestehe. Sie stellte fest, dass dieser Zusammenhang im Allgemeinen nicht zwingend dafür spreche, dass solche Videos auch der Auslöser von Gewalt seien, doch in diesem speziellen Fall sei der Auslösecharakter der Videos gegeben, schrieb Newson. Die Verfahrensweise dieser Studie kam seitens der Gegner Altons unter starken Beschuss.


title: Mord an James Bulger

text: Andere sahen die Ursache des Verhaltens von Venables und Thompson in ihrer Familiensituation oder ihren Lebensumständen. Die beiden wohnten in einer der heruntergekommensten Gegenden Englands. Das "Liverpool Echo" beschrieb die Stadt zur Zeit des Mordes als „eine ausgeblutete Stadt […] Die Wirtschaft der Region lag am Boden und die Arbeitslosigkeit stieg ins Unermessliche“. Eine Studie der Ofsted (Office for Standards in Education, Children’s Services and Skills) über die Schulen Liverpools merkte an, dass „die Stadt Liverpool die ärmste des ganzen Landes“ sei.


title: Mord an James Bulger

text: Nach dem Mord wurden die Mütter der beiden Jungen – Susan Venables und Ann Thompson – wiederholt auf der Straße tätlich angegriffen und in der Presse verunglimpft.


title: Mord an James Bulger

text: Thompsons Vater hatte seine Frau und fünf Kinder verlassen; ein Jahr später brannte das Haus der Familie nieder. Ann Thompson litt unter schwerer Alkoholsucht und war mit der Beaufsichtigung ihrer Kinder überfordert. Mitschriften einer NSPCC-Konferenz beschreiben die Familiensituation als „entsetzlich“. Die Kinder „bissen, schlugen und quälten sich gegenseitig“. Als weiterer Vorfall wurde in diesem Bericht aufgeführt, dass Philip (das dritte der Kinder) seinen älteren Bruder Ian mit einem Messer bedroht hatte. Ian wollte daraufhin in ein Kinderheim aufgenommen werden. Als er wieder zu seiner Familie zurückkehren musste, versuchte er, sich mit Schmerzmitteln das Leben zu nehmen. Auch Ann und Robert hatten schon vorher versucht, Suizid zu begehen.


title: Mord an James Bulger

text: Jon Venables’ Familie war hingegen weitaus weniger zerrüttet. Seine Eltern hatten sich zwar auch getrennt, wohnten aber nicht weit voneinander entfernt. Zwei Tage pro Woche lebte Jon bei seinem Vater. Sein älterer Bruder und seine jüngere Schwester litten beide unter Lernbehinderungen, die so ausgeprägt waren, dass sie Sonderschulen besuchen mussten. Jon selbst war hyperaktiv und hatte in der Schule versucht, einen anderen Jungen während eines Handgemenges zu erwürgen. 1987 wurde die Polizei zu Susan Venables’ Haus gerufen, weil sie ihre Kinder (damals drei, fünf und sieben Jahre alt) drei Stunden alleine im Haus gelassen hatte. Polizeiprotokolle über diesen Vorfall beschreiben Susans „schwere Depressionen“ und Selbsttötungstendenzen.


title: Mord an James Bulger

text: 1998 wurde eine weitere Studie zum Thema Gewaltvideos veröffentlicht, die vom Innenministerium 1995 als Antwort auf die wachsende Angst seit dem Mordfall Bulger in Auftrag gegeben worden war. Die Herausgeber dieser Studie, Dr. Kevin Browne und Amanda Pennell von der Universität Birmingham, hoben den Zusammenhang zwischen einem gewalttätigen Elternhaus und auffälligem Verhalten hervor:


title: Mord an James Bulger

text: Unsere Forschungen können nicht beweisen, dass Gewaltvideos Verbrechen verursachen. Sie unterstreichen aber den großen Einfluss, den die Familiensituation und die eigene Persönlichkeit auf die Bewertung der Auswirkungen von Gewalt in Filmen hat.


title: Mord an James Bulger

text: Die Studie legt nahe, dass Menschen aus einem gewalttätigen Elternhaus dazu neigen, selbst gewalttätig zu werden und sehr wahrscheinlich gewalttätige Filme und Darsteller bevorzugen. Eine verzerrte Wahrnehmung gewalttätiger Handlungen, geringes Einfühlungsvermögen und eine schlechte moralische Entwicklung leisten der Übernahme gewalttätiger Verhaltensmuster und der Vorliebe für Gewaltfilme Vorschub.


title: Bayerische Staatsregierung

text: Die Bayerische Staatsregierung ist im politischen System Bayerns die oberste Exekutivbehörde des Freistaates Bayern. Sie besteht aus dem Bayerischen Ministerpräsidenten und bis zu 17 Staatsministern und Staatssekretären. Die aktuelle Regierung ist das Kabinett Söder II.


title: Bayerische Staatsregierung

text: Seit dem 12. Oktober 2018 ist die Regierung aus CSU und Freien Wählern (kurz FW) unter Ministerpräsident Markus Söder (CSU) im Amt. Es ist die einzige Regierung in Deutschland mit Beteiligung der Freien Wähler.


title: Bayerische Staatsregierung

text: Abschnitt Vier des ersten Hauptteils der Bayerischen Verfassung legt die Zusammensetzung des Kabinetts mit dem Ministerpräsidenten und bis zu 17 Staatsministern und Staatssekretären fest.


title: Bayerische Staatsregierung

text: Der vom Bayerischen Landtag gewählte Ministerpräsident beruft und entlässt die Staatsminister und die Staatssekretäre mit Zustimmung des Landtags. Er weist den Staatsministern einen Geschäftsbereich oder eine Sonderaufgabe zu, den diese nach dem Ressortprinzip und den vom Ministerpräsidenten bestimmten Richtlinien der Politik (Richtlinienkompetenz) eigenverantwortlich verwalten. Die Staatssekretäre sind gegenüber ihren Staatsministern weisungsgebunden. Der Status der bayerischen Staatssekretäre ähnelt dem der Parlamentarischen Staatssekretäre des Bundes, die allerdings keine Regierungsmitglieder sind und im Regelfall dem Bundestag angehören müssen, während die bayerischen Staatssekretäre dem Landtag zwar angehören können, es aber nicht müssen. Den beamteten Staatssekretären fast aller anderen Länder und des Bundes, die im Regelfall die Funktion des Amtschefs der Ministerien wahrnehmen, entsprechen in Bayern die Ministerialdirektoren.


title: Bayerische Staatsregierung

text: Die Bayerische Staatskanzlei unterstützt den Ministerpräsidenten und die Staatsregierung in ihren verfassungsmäßigen Aufgaben. Diese sind insbesondere:


title: Bayerische Staatsregierung

text: Die weiteren Rechtsverhältnisse der Mitglieder der Staatsregierung sind im Gesetz über die Rechtsverhältnisse der Mitglieder der Staatsregierung geregelt.


title: Bayerische Staatsregierung

text: Seit dem 16. März 2018 ist Markus Söder (CSU) Ministerpräsident des Freistaats Bayern. Das Kabinett Söder II bildet seit dem 12. November 2018 die Bayerische Staatsregierung. Diese setzt sich wie folgt zusammen:


title: Bayerische Staatsregierung

text: Bereits im Königreich Bayern wurde 1849 (Kabinett Pfordten I) das Amt eines "Vorsitzenden im Ministerrat" geschaffen, der der durch den König berufenen Regierung vorsaß. Nach dem Ende der Monarchie aufgrund der Novemberrevolution von 1918 kam es zur Ausrufung des "Freien Volksstaats Bayern". Das noch unter König Ludwig III. gebildete Kabinett Dandl wurde am 8. November 1918 aufgelöst.


title: Bayerische Staatsregierung

text: Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die Staatsregierungen des Freistaates Bayern nach Ende des Zweiten Weltkriegs.


title: Kaisergebirge

text: Das Kaisergebirge ist eine Gebirgsgruppe der Nördlichen Kalkalpen in den Ostalpen. Es befindet sich in Österreich im Bundesland Tirol zwischen Kufstein und St. Johann in Tirol. Das Kaisergebirge besteht aus zwei markanten Gebirgszügen, dem "Wilden Kaiser" und dem "Zahmen Kaiser" mit dem südöstlich vorgelagerten "Niederkaiser". Es zählt zu den bekanntesten Gebirgsgruppen der Ostalpen und hat sowohl für Kletterer und Bergsteiger als auch für Wanderer eine große Bedeutung. Der größte Teil des Kaisergebirges ist Naturschutzgebiet und weder durch Straßen noch durch Seilbahnen erschlossen.


title: Kaisergebirge

text: Das Kaisergebirge gliedert sich in den überwiegend aus blankem Kalkfels bestehenden "Wilden Kaiser" sowie den davon nordseitig gelegenen und südseitig überwiegend mit Bergkiefern (Latschen) bewachsenen "Zahmen Kaiser". Beide Bergketten sind durch das hohe Stripsenjoch miteinander verbunden und werden im Westen durch das Kaisertal, im Osten durch das Kaiserbachtal voneinander getrennt. Im Südosten wird das Kaisergebirge durch den deutlich niedrigeren und alpinistisch weniger bedeutenden Niederkaiser, welcher dem östlichen Teil des Wilden Kaisers vorgelagert ist, abgeschlossen.


title: Kaisergebirge

text: Insgesamt erstreckt sich das Kaisergebirge etwa 20 km in Ost-West-Richtung und etwa 14 km in Nord-Süd-Richtung. Dadurch ergibt sich eine Gesamtfläche von ca. 280 km². Der Zahme Kaiser überschreitet nur knapp die 2000-Meter-Grenze (Vordere Kesselschneid). Die höchste Erhebung des Wilden Kaisers ist die Ellmauer Halt im Gemeindegebiet von Ellmau mit . Daneben gibt es rund vierzig weitere Gipfel, unter ihnen viele berühmte Kletterberge wie beispielsweise die Karlspitzen, das Totenkirchl, die Fleischbank, den Christaturm, den Predigtstuhl, die Goinger Halt, den Bauernpredigtstuhl, die Ackerlspitze, die Maukspitze, den Zettenkaiser, der Scheffauer, die Kopfkraxen, das Sonneck und die Kleine Halt.


title: Kaisergebirge

text: Bereits in den 1920er Jahren forderten einzelne Naturliebhaber, darunter auch der „Kaiserpapst“ Franz Nieberl, einen stärkeren Schutz des einzigartigen Naturraumes des Kaisergebirges. Primäres Ziel dieses Schutzes sollte es sein, eine Übererschließung des Kaisergebirges durch Seilbahnen und Straßen zu verhindern. In der damaligen Zeit war solchen Überlegungen noch kein Erfolg beschieden. 1961 wurde dann nach einer Volksbefragung beschlossen, ein Naturschutzgebiet einzurichten, das am 19. April 1963 offiziell eröffnet wurde.


title: Kaisergebirge

text: Das Naturschutzgebiet "Kaisergebirge", das sämtliche Gipfel des Wilden und des Zahmen Kaisers umfasst, hat eine Größe von 102 km² und liegt auf den Flächen der Gemeinden Kufstein, St. Johann in Tirol, Ebbs, Ellmau, Going, Kirchdorf in Tirol, Scheffau und Walchsee und erstreckt sich von einer Höhe von bis zu einer Höhe von an der Ellmauer Halt. Als einzige künstliche Aufstiegshilfe existiert im Naturschutzgebiet ein Sessellift zum Brentenjoch (Kaiserlift Kufstein), der zwischen August 2014 und April 2015 umfassend saniert wurde und am 1. Mai 2015 seinen Betrieb wieder aufgenommen hat. Weitere Liftprojekte wurden wegen des Naturschutzgebietes nicht realisiert. Lange wurde auch der Bau einer Straße in das Kaisertal sehr kontrovers diskutiert, das Kaisertal war das einzige bewohnte Tal in Österreich ohne Straßenanbindung. Die Kaisertalstraße, welche jetzt von Ebbs aus durch den Annatunnel (Länge 813 m) ins Kaisertal führt, wurde am 31. Mai 2008 eröffnet. Sie wurde von der Gemeinde Ebbs als Privatstraße errichtet und darf nur von einem sehr engen Kreis von Berechtigten – wie Bewohnern, Bewirtschaftern, Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben – benutzt werden.


title: Kaisergebirge

text: Im Kaisergebirge existieren etwa 940 Blütenpflanzenarten, 38 Farnarten und über 400 Moosarten. Auch die Pilz- und Flechtenbestände sind sehr reichhaltig mit je 100 bzw. 236 verschiedenen Arten vertreten. In der Waldregion findet man häufig Mischwälder aus Buche, Weiß-Tanne ("Abies alba") und Gemeine Fichte ("Picea abies"). Im submontanen Bereich findet man auch Gemeine Esche ("Fraxinus excelsior") und Bergahorn, in sonnigen Bereichen auch Erlen. In den Almregionen findet man typische Mähwiesen, sowie Magerrasen und Weiden. In den subalpinen Bereichen findet man die typischen Zwergstrauchwuchsformen wie Latsche und Bewimperte Alpenrose, sowie die seltene Zwergalpenrose. Es gibt verschiedene Seggengesellschaften; die Polsterseggenrasen findet man bis in die Gipfelregionen. Diverse Feuchtgebiete sind ebenfalls mit typischem Pflanzenbesatz vorhanden.


title: Kaisergebirge

text: Als Produkt eiszeitlicher Prozesse finden sich im Kaisergebirge eine Reihe seltener, teils endemischer Wirbelloser, wie z. B. "Allobobophora smaragdina" (ein Regenwurm), eine Schließmundschneckenart, sowie einige Spinnen und Falterarten. Typische Wirbeltiere sind Alpen- und Feuersalamander, Schlingnatter, Kreuzotter (ungewöhnliche Farbvarianten), Siebenschläfer, Haselmaus und Rötelmaus. In höheren Regionen findet man Gämse, Hermelin, Schneemaus und Schneehase. Typische Vögel sind der Waldlaubsänger, der Zwergschnäpper (für Nordtirol endemisch), Alpendohle, Kolkrabe, Felsenschwalbe, Weidenmeise, Alpenbirkenzeisig, Alpenbraunelle, Mauerläufer, sowie Birk-, Auer- und Alpenschneehuhn. An Greifvögeln kommen vor der Habicht, Sperber, Steinadler, Waldkauz, Sperlingskauz und Raufußkauz.


title: Kaisergebirge

text: Der Kaiser gehört zu den nördlichen Kalkalpen und besteht vor allem aus Wettersteinkalk und Dolomit. Der Wettersteinkalk hat eine maximale Dicke von etwa 1000 m, was der Maximalhöhe der Felsabbrüche des Kaisergebirges entspricht. Die jüngeren Dolomite sind vor allem in den Mulden der Täler zu finden. Als Überbleibsel der Würmeiszeit finden sich ausgedehnte Moränenfelder. Entwässert wird das Kaisergebirge im Westen durch den Sparchenbach, der das Kaisertal durchfließt und später im Inn mündet, im Osten durch den Kaiserbach, der durch das Kaiserbachtal fließt und über den Kohlenbach in die Großache im Leukental mündet, und damit später in den Chiemsee fließt, sowie im Norden durch den Weissenbach und im Süden der Bereich westlich des sogenannten „Ellmauer-Tores“ von der Weißache, die ebenfalls in den Inn mündet, und östlich des „Ellmauer-Tores“ (Wasserscheide Ellmauer Tor) durch den Goinger Hausbach, bzw. den Rettenbach, welche beide in die Reither Ache, und damit später in die Großache und in der Folge in den Chiemsee münden. Zwischen Fleischbank und dem Totenkirchl befindet sich ein kleiner Kargletscher „Schneeloch“, der bei weiter steigenden Durchschnittstemperaturen bald verschwunden sein dürfte. Ganz im Westen des Gebirges befindet sich der als Badesee genutzte Hintersteiner See.


title: Kaisergebirge

text: Die ersten Funde menschlicher Besiedlung im Kaisergebirge reichen 4000 bis 5000 Jahre zurück. Hierbei handelt es sich um bronzezeitliche Keramik in der Tischofer Höhle. Früher wurde die Höhle schon von steinzeitlichen Jägern besucht. Das beweisen Funde von Lautscher Spitzen, die ein Alter von etwa 27.000 bis 28.000 Jahren aufweisen. Damit stellt die Tischofer Höhle die bislang älteste, nachgewiesene Fundstelle menschlicher Erzeugnisse in Tirol dar.


title: Kaisergebirge

text: Urkundliche Belege für eine Besiedlung des Kaisertals im Mittelalter reichen mindestens bis ins Jahr 1430 zurück. Aus diesem Jahr datiert ein Kaufvertrag für einen Bauernhof namens „Hinterkaiser“. Der Name „Kaiser“ für das Gebiet ist älter und findet sich schon im Jahre 1240 in einem Kitzbüheler Güterverzeichnis, wo von einer „Gamsgiayt an dem Chaiser“ die Rede ist. 1611 findet sich in den Landkarten Matthias Burgklehners die Bildbeischrift „Es ist in der Herrschaft Khueffstein der Kayser, ein sehr hoches Gepürg, so einer kaiserlichen Cron gleich ist, seiner vilfeltigen Zinggen halber, dann auch, dass er in der Heche vil Meils Wegs weit, als ob er rund und gekrönt ware, gesehen wird.“


title: Kaisergebirge

text: Die touristische Erschließung beginnt im Kaisergebirge in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Auf diese Zeit bis um die Jahrhundertwende entfallen auch die meisten dokumentierten Erstbesteigungen von Gipfeln. Es ist aber anzunehmen, dass die meisten Gipfel schon vorher sporadisch von Einheimischen bestiegen wurden, ohne dass dies je dokumentiert worden wäre.


title: Kaisergebirge

text: Vor allem in der Zeit des ausgehenden 19. Jahrhunderts bis zum Ersten Weltkrieg waren die Kalkwände des Wilden Kaisers die Wiege der Münchner Kletterszene, in denen bekannte Kletterpioniere wie Hans Dülfer damals völlig neuartige Klettertechniken und -stile entwickelten. Die im Wesentlichen vor dem Ersten Weltkrieg entwickelten, teilweise ausgesprochen technikfixierten Kletterstile und -techniken prägten das Klettern im Kaiser bis in die 1960er Jahre hinein. 1977 wurde mit der Freibegehung der „Pumprisse“ durch Reinhard Karl und Helmut Kiene an der Fleischbank der VII. Grad eingeführt. In den 1970er und 1980er Jahren wurden eine ganze Reihe teilweise extrem schwieriger Sportkletterrouten im Kaisergebirge eröffnet. Die höchsten Schwierigkeiten erreicht derzeit die Route „Des Kaisers neue Kleider“ von Stefan Glowacz mit X+ am Fleischbankpfeiler. Der Geschichte der Erschließung des Kaisergebirges ist ein Ausstellungsschwerpunkt im Museum St. Johann in Tirol gewidmet.


title: Kaisergebirge

text: Von West nach Ost gibt es folgende wichtige Übergänge im Wilden Kaiser, um vom Sölllandl ins Kaisertal bzw. Kaiserbachtal zu gelangen bzw. umgekehrt:


title: Kaisergebirge

text: Die ersten beiden Etappen des Weitwanderweges "Adlerweg" führen entlang der Südhänge des Kaisergebirges von St. Johann in Tirol als Wilder-Kaiser-Steig über die Gaudeamushütte, Gruttenhütte, Kaiser-Hochalm und Walleralm zum Hintersteiner See.


title: Kaisergebirge

text: Von West nach Ost gibt es folgende wichtige Übergänge im Zahmen Kaiser, um vom Kaisertal ins Inntal, "Aschenbachtal" bzw. "Weißenbachtal" oder Kaiserbachtal zu gelangen bzw. umgekehrt:


title: Venus von Milo

text: Die Venus von Milo (auch "Aphrodite von Melos"), eine Skulptur der Göttin Aphrodite, ist neben der Laokoon-Gruppe und der Nike von Samothrake eines der bekanntesten Beispiele der hellenistischen Kunst. Die 2,02 Meter hohe Skulptur entstand gegen Ende des 2. Jahrhunderts v. Chr. Der Name des Künstlers ist nicht überliefert.


title: Venus von Milo

text: Die Skulptur besteht aus Marmor aus den Steinbrüchen der Kykladeninsel Paros und stellt die griechische Göttin Aphrodite dar. Nach ihrer Auffindung wurde sie in Übernahme der Interpretatio Romana Aphrodites als Venus benannt. Alternativ wird sie auch "Aphrodite von Melos" (oder Milos) genannt.


title: Venus von Milo

text: Die Skulptur wurde am 8. April 1820 von dem Bauern Georgios Kentrotas auf der Kykladeninsel Milos, die wie ganz Griechenland damals zum Osmanischen Reich gehörte, in der Umgebung der Ruine eines antiken Theaters entdeckt. Kentrotas war auf der Suche nach Steinen als Baumaterial, als er bearbeiteten Marmor und die Skulptur entdeckte. Er rief einige Franzosen herbei, die auf der Suche nach antiken Gegenständen waren. Der Bauer war sich der herausragenden Bedeutung des Fundes nicht bewusst, die Franzosen gaben ihm einige Geldstücke.


title: Venus von Milo

text: Dem französischen Botschafter in Konstantinopel, Charles François Riffardeau de Rivière, war es durch seine Kontakte möglich, die Skulptur für Frankreich zu erwerben. Nach einigen Wirren sollte sie zunächst nach Konstantinopel verfrachtet werden, aber dies wussten die Franzosen, insbesondere der Botschaftssekretär Lodoïs de Martin du Tyrac, zu verhindern. Riffardeau schenkte die Skulptur dem französischen König Ludwig XVIII. Dieser ließ sie im Louvre in Paris aufstellen, wo sie sich unter der Inventarnummer MA 399/400 noch heute befindet. Von Seiten Griechenlands wird seit einigen Jahren die Restitution der Statue gefordert.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Die Stadtbahn Stuttgart der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) ist seit 1985 Teil des Schienenschnellverkehrs in Stuttgart. Das normalspurige Stadtbahnnetz entstand durch den Ausbau der meterspurigen Straßenbahn, die ab 1966 bereits teilweise im Tunnel verkehrte.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Es besteht aus 17 regulären Linien und 2 Sonderlinien, die 14 Tunnelhaltestellen, 10 teilweise überdeckelte und 169 Haltestellen an der Oberfläche bedienen. Das Netz umfasst 237 km Linienlänge und 136 km Streckenlänge. Einige Stadtbahnlinien reichen über das Stadtgebiet Stuttgarts hinaus bis in die Nachbarstädte Fellbach (Rems-Murr-Kreis), Gerlingen, Remseck (beide Landkreis Ludwigsburg), Leinfelden-Echterdingen und Ostfildern (beide Landkreis Esslingen).


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Das Liniennetz der Stadtbahn setzt sich aus den "Tallängslinien" (längs durch den Talkessel verlaufend; U1, U2, U4, U9, U14), den "Talquerlinien" (quer durch den Talkessel verlaufend; U5, U6, U7, U12, U15), den "Tangentiallinien" (am Talkessel tangential vorbei verlaufend; U3, U8, U13, U16, U19) und zwei "Sonderlinien" (nur zu besonderen Ereignissen verkehrend; U11 und U25) zusammen. Die Liniennummer 10 ist der Zahnradbahn, die 20 der Seilbahn vorbehalten. Aufgrund des Umbaus der Haltestelle Staatsgalerie wegen Stuttgart 21 kommen derzeit (2017 bis 2023) noch die Zusatzlinien U29 und U34 zum Einsatz.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Die Linien U6, U7 und U12 verkehren montags bis samstags tagsüber in Doppeltraktion als 80-Meter-Züge. Die Veranstaltungslinien U11 und U25 verkehren bei Bedarf in Doppeltraktion.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Rund 900 SSB-Mitarbeiter verfügen über einen Stadtbahn-Führerschein zur Personenbeförderung (Stand: 2016), rund 400 mehr als noch zur Jahrtausendwende. In den kommenden Jahren sollen weitere Fahrer eingestellt werden. Die SSB beschäftigen Mitarbeiter aus 31 Staaten.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Betriebsbeginn ist bei fast allen regulären Linien kurz nach 4 Uhr, Betriebsschluss ca. 1 Uhr. Alle Linien außer U5 und U8 (hier nur 20-Minuten-Takt) werden tagsüber mindestens im 10-Minuten-Takt befahren. U16 verkehrt nur in der Hauptverkehrszeit. U11 und U25 verkehren nur bei Veranstaltungen.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Der Fuhrpark besteht aus 224 Doppeltriebwagen des Typs DT 8, der speziell für Stuttgart und seine topographischen Gegebenheiten von DUEWAG, AEG, Siemens, Stadler, SGP (technische Ausstattung) und Lindinger & Partner (Design) entwickelt wurde. Insbesondere ist der Allachsantrieb bei Stadtbahnen einzigartig, aber durch die Topographie der Stadt erforderlich.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Die Bezeichnung DT 8 steht für Doppeltriebwagen mit acht angetriebenen Achsen. Es gibt mittlerweile vierzehn Serien, wobei die ersten drei Serien einzelne Prototypen-Züge waren. Zwei Prototypen-Einzelwagen sind museal erhalten, die anderen vier Wagen schon lange verschrottet.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Die zwölfte Serie, bestehend aus 20 Zügen mit der Bezeichnung DT 8.12, wurde auch von der optischen Gestaltung her weiterentwickelt. Sie hat im Herbst 2013 den Linienbetrieb aufgenommen. Mit dem Abschluss der Lieferung der weitgehend identischen Nachfolgeserien DT 8.14 und DT 8.15 voraussichtlich 2023 stehen insgesamt 60 derartige Züge zur Verfügung. Für frühestens 2025 ist die Inbetriebnahme der ersten Fahrzeuge der gänzlich neuen DT 8.16-Serie vorgesehen.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Die durchschnittliche jährliche Laufleistung eines SSB-Stadtbahnwagens beträgt 120.000 Kilometer. 204 Einheiten sind im Einsatz, 20 weitere befinden sich in der Auslieferung. 76 Einheiten wurden generalüberholt. Das Durchschnittsalter der Stadtbahnfahrzeuge beträgt 20 Jahre (Stand: 2015). Sie befinden sich nach der Aufarbeitung aber alle in einem sehr guten Zustand.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Bis 2027 soll im Stadtbezirk Weilimdorf ein weiterer Betriebshof gebaut werden. Zum Anschluss des vierten Betriebshofs entsteht eine neue Stadtbahnstrecke nach Hausen (siehe Abschnitt zur U13-Nord).


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Im ehemaligen Betriebshof 5 in Bad Cannstatt waren die letzten Straßenbahnwagen untergebracht, die bis 2007 auf der Linie 15 verkehrten. Im Juli 2009 ist hier das neue Straßenbahnmuseum eröffnet worden, das bis zum 28. Oktober 2007 in Zuffenhausen untergebracht war.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Der Betriebshof 10 am Marienplatz beherbergt die drei Triebwagen des Typs ZT 4 sowie die dazugehörigen Fahrradvorstellwagen, die auf der Zahnradbahn Stuttgart (Linie 10) verkehren. Er wird als Außenstelle des Betriebshofs Heslach geführt, der auch die Fahrer stellt.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Die Stadtbahn Stuttgart ist Nachfolgesystem der Straßenbahn, die zuvor den städtischen Verkehr prägte. Im Jahr 1961 entschied der Gemeinderat, das Schienennetz in der Innenstadt in den Untergrund zu verlegen, auf neue, leistungsfähigere Fahrzeuge umzustellen und es in den Außenbereichen soweit möglich vom Individualverkehr zu trennen (siehe auch U-Straßenbahn Stuttgart 1967 bis 2007).


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Die erste Tunnelhaltestelle entstand 1966 am Charlottenplatz in Koordination mit dem Umbau der Straßenkreuzung der Bundesstraßen 14 und B 27, wo sich die Strecken der Tallängslinien (damals parallel zur B 14) mit den Talquerlinien (parallel zur B 27) kreuzen. Der unten liegende Tunnel zwischen Neckartor und Marienplatz wurde 1972 fertiggestellt. Alle Tunnel-Strecken und -Haltestellen wurden damals schon vorausschauend mit einem für die geplanten Normalspurfahrzeuge geeigneten Lichtraumprofil gebaut und die Gleisanlage mit einer dritten Schiene für Normalspur angelegt. Die neuen Fahrzeuge sollten hochflurig sein und die Haltestellen erhielten Hochbahnsteige.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Mitte der 1970er Jahre wurde die Einführung einer U-Bahn diskutiert, die die Neubautunnel übernehmen sollte, bis 1976 die Entscheidung fiel, die Straßenbahn sukzessive durch eine leistungsfähigere Stadtbahn zu ersetzen. Bis 1978 wurden die Königstraße und der Hauptbahnhof sowie die Abschnitte zu den damaligen Stationen Universität (heute Börsenplatz) und Türlenstraße (heute Stadtbibliothek) untertunnelt, bis 1984 folgten die Haltestelle Rotebühlplatz, deren Rohbau bereits 1978 im Rahmen des S-Bahn-Baus erstellt wurde und der Tunnel Siemensstraße zwischen dem Pragsattel und dem Feuerbacher Bahnhof.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Bis heute wurden 14 weitere Tunnel gebaut: Neue Weinsteige (Inbetriebnahme 1987), Degerloch (1990), Feuerbach Wiener Straße (1990), Weilimdorf (1992), Killesberg (1993), unter dem Botnanger Sattel (1994), Gerlingen (1997), Waldau (1998), Sillenbuch (1999), Ruit (2000), Steinhaldenfeld (2005), Fasanenhof (2010), Zuffenhausen (2011) sowie Hallschlag (2017). Der Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Stadtbibliothek wurde 2016–2017 durch einen Neubau in geänderter Lage mit einem zusätzlichen Abzweig in Richtung Europaviertel ersetzt. Die Gesamtlänge der unterirdischen Strecken beträgt rund 26 Kilometer. Das Stadtbahnnetz ist so konzipiert, dass es jederzeit zur U-Bahn umgebaut werden könnte, wenn die finanziellen Mittel vorhanden wären. Entgegen der landläufigen Meinung steht das "U" in der Linienbezeichnung nicht für "Untergrundbahn", sondern für "unabhängig".


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Nach der Eröffnung der Neubaustrecke zum Killesberg im Frühjahr 1993, die allerdings teilweise die Funktion der 1976 aufgelassenen Straßenbahnlinie 10 übernommen hatte, gab es 1999 mit der Verlängerung der U14 von Mühlhausen nach Remseck-Neckargröningen erstmals seit Beginn des Stadtbahnzeitalters eine Netzerweiterung gegenüber dem Straßenbahnnetz. 2000 folgte die Inbetriebnahme der 6,3 Kilometer langen Neubaustrecke Heumaden – Ostfildern-Nellingen. Sukzessive wurde das Gleisnetz auf weitere Stadtteile von Stuttgart ausgedehnt: Neugereut (Mitte 2005), Mönchfeld (Ende 2005), Fasanenhof (2010), Hallschlag (2013) und Dürrlewang (2016).


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Da der neue Fernbahntunnel im Zuge von Stuttgart 21 im Bereich des neuen Hauptbahnhofs unter der Heilbronner Straße fast höhengleich zum derzeitigen Stadtbahntunnel Hauptbahnhof–Pragsattel gebaut wird, musste die Stadtbahntrasse tiefer gelegt und verschoben werden. Parallel zum bestehenden Stadtbahntunnel wurden im Kriegsberg zunächst zwei Tunnelröhren bergmännisch vorangetrieben. Der stadteinwärtige Tunnel wurde zwischen dem 18. und 20. November 2016 angeschlossen. Der stadtauswärtige Tunnel wurde zwischen dem 7. und dem 9. April 2017 angeschlossen. Seitdem soll der alte Tunnel verfüllt und der neue Fernbahntunnel über dem Stadtbahntunnel gebaut werden. Diese Maßnahme wird einschließlich eines Kostenersatzes für eventuelle Betriebsstörungen aus Mitteln des Projekts Stuttgart 21 finanziert.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Wesentliche Kriterien beim Stadtbahnausbau waren die Umstellung auf Normalspur und die Entwicklung eines Zweirichtungsfahrzeuges, damit die Wendeschleifen an den Streckenenden entfallen konnten. Außerdem sollte der barrierefreie Zugang zu den Zügen ohne die Überwindung von Stufen möglich werden. Das eigens für Stuttgart entwickelte Stadtbahnfahrzeug DT 8 trug diesen Vorgaben Rechnung.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Beide Systeme mussten für einen längeren Zeitraum mit Übergangslösungen nebeneinander betrieben werden. Die für den Stadtbahnbetrieb vorgesehenen Strecken wurden auf ein Dreischienengleis umgebaut. Die innenliegende dritte Schiene wurde später sukzessiv dort wieder zurückgebaut, wo keine meterspurigen Straßenbahnwagen mehr verkehrten. Einige Abschnitte bleiben auf Dauer als Dreischienengleis erhalten, um Museumsfahrten der Stuttgarter Historischen Straßenbahnen zu ermöglichen. Die Museumsfahrten führen vom Straßenbahnmuseum Bad Cannstatt in die Innenstadt oder zur Haltestelle Ruhbank/Fernsehturm.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Eine weitere Herausforderung waren die unterschiedlichen Bahnsteighöhen. Bei den alten Straßenbahnfahrzeugen war der Zustieg nur von der Straße oder von einem Tiefbahnsteig möglich, beim neuen Stadtbahnfahrzeug konnte der Zustieg wahlweise über einen Tiefbahnsteig oder bevorzugt barrierefrei über einen Hochbahnsteig erfolgen. Die Stadtbahnfahrzeuge älteren Typs (DT 8.4, DT 8.5, DT 8.7) sind mit sogenannten Klapptrittstufen ausgerüstet, die beim Tiefbahnsteig aufgeklappt werden können. Solange noch beide Fahrzeugtypen verkehrten, wurden die Bahnsteige zur Hälfte zu Hochbahnsteigen umgebaut. Sobald keine Straßenbahnen mehr verkehrten, konnte die zweite Hälfte umgebaut werden. Im Zuge des Programms zur barrierefreien Nutzung der Stadtbahn wurden bis zum 12. Dezember 2010 alle Haltestellen mit Hochbahnsteigen und, wo erforderlich, mit Aufzügen ausgerüstet. An den Haltestellen für die Museumslinien 21 und 23 bleiben die niedrigen Bahnsteige erhalten.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Von 1983 bis 1985 wurden drei Vorserienfahrzeuge des Stuttgarter Stadtbahntriebwagens DT 8 (DT 8.1 bis DT 8.3) auf dem Abschnitt Plieningen–Möhringen der Linie 3 im Probebetrieb eingesetzt. 1985 wurde die Linie 3 von Plieningen nach Vaihingen als erste Linie komplett auf Stadtbahn umgestellt. Darauf folgten 1986 die Linien 1 und 14, 1988 die Volksfestlinie, 1989 die Linie 9, 1990 die Linien 5 und 6, 1993 die neue Linie 7 und 1994 die Linie 4. In den Jahren 1997 und 1998 wurde die Linie 13 umgestellt, 2000 nahmen die neue HVZ-Linie 8 und die mittlerweile eingestellten „Veranstaltungslinien“ 16 (2006 durch 19 ersetzt), 17 und 18 den Betrieb auf. 2002 erfolgte die Umstellung der Linie 2 von Straßenbahn auf Stadtbahn.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Ab September 2005 wurden die letzte Meterspurstrecke Linie 15 auf Stadtbahnbetrieb umgebaut. Zunächst wurde unter Beibehaltung des Fahrbetriebes der Südast vom Olgaeck zur Ruhbank sowie der Abschnitt durch das Nordbahnhofviertel fertiggestellt. Im Dezember 2007 ging die U15 zwischen Ruhbank und Zuffenhausen Kelterplatz in Betrieb. Auf den beiden umgebauten Abschnitten des Südastes wurde ein Dreischienengleis verlegt, das Oldtimerfahrten mit meterspurigen Fahrzeugen vom Straßenbahnmuseum in Bad Cannstatt über den Nordbahnhof zur Ruhbank ermöglicht. Von Anfang 2008 bis Ende 2011 erfolgte der Umbau des Nordastes von Zuffenhausen nach Stammheim, dessen anspruchsvollster Teil aus einem Tunnel unter der Unterländer Straße besteht. Auf dem Südast zwischen Olgaeck und Ruhbank bewältigt die Stadtbahn – wie vordem die Straßenbahn – eine stärkste Neigung von bis zu 8,5 %. Damit wurde dieser Teil die steilste regelspurige Reibungsbahn in Europa, die im öffentlichen Nahverkehr befahren wird. Davon entfallen allein 65 Höhenmeter auf die Distanz zwischen Olgaeck (260 m) und Heidehofstraße (325 m), also auf rund 800 m Streckenlänge. Das ergibt dort eine durchschnittliche Neigung von 8,1 %, die Maximale liegt in der Alexanderstraße bei 8,5 %.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Seit dem 10. Dezember 2011 ist der Außenast der U15 durch den neuen Tunnel in Zuffenhausen nach Stammheim in Betrieb. Die Haltestellen Stammheim Rathaus und Stammheim wurden dabei zusammengelegt. Durch den zwischen den Haltestellen Kirchtalstraße und Salzwiesenstraße geänderten Streckenverlauf entfällt die Haltestelle Zahn-Nopper-Straße. Die Haltestelle Kirchtalstraße ist die einzige Tunnelhaltestelle, an der keine Züge in Doppeltraktion halten können. Nicht realisiert wurde eine in früheren Planungen angedachte Verknüpfung zwischen Stadtbahn und S-Bahn in Zuffenhausen, da die Tunnelstrecke der Stadtbahn die Eisenbahnstrecke nach Ludwigsburg in erheblicher Entfernung vom S-Bahnhof Zuffenhausen unterquert.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 wurden die Nordäste der Linien U5 und U7 getauscht, sodass die U5 nun zum Killesberg und die U7 nach Mönchfeld verkehrt. Ebenso verkehrt die U4 ab Berliner Platz auf der bisherigen Strecke der U2 zum Hölderlinplatz, die U2 verkehrt stattdessen nach Botnang.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Die Stadtbahnlinie U12 verkehrte bis 2013 zwischen Möhringen und Killesberg (in der Hauptverkehrszeit: Vaihingen–Killesberg). Auf dem Abschnitt Möhringen–Vaihingen ersetzte sie teilweise die U6, die seit dem 11. Dezember 2010 von Möhringen aus zum Gewerbegebiet Fasanenhof-Ost verkehrt.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Die Umstellung verbindet vom Aufkommen gleich starke Außenäste. So wird das große Wohngebiet Zuffenhausen/Rot/Freiberg/Mönchfeld jetzt mit Doppelzügen bedient und die vorherige Überbesetzung beseitigt. Auch die U2 bedient jetzt zwei stark frequentierte Außenäste, bei denen eine Ausweitung der Kapazität erwogen wird. Dazu werden in Stuttgart unter Beibehaltung des 10-Minuten-Taktes längere Züge eingesetzt. Dafür müssen zunächst die Bahnsteige verlängert werden, auf einigen Strecken auch durch Verlängerung einer anderen Linie.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Der 2040 Meter lange Bauabschnitt zwischen den Haltestellen Löwentor und Hallschlag wurde im September 2013 fertiggestellt. Die Trasse verläuft zum größten Teil in der Mitte der Löwentorstraße zwischen den Richtungsfahrbahnen auf dem seit vielen Jahren dafür freigehaltenen Grünstreifen. In beiden Richtungen existiert seitdem nur noch jeweils ein Fahrstreifen für den motorisierten Individualverkehr, dafür kam je ein Radfahrstreifen dazu. Die drei Kreuzungen Hunklinge, Züricher Straße sowie Auf der Steig wurden zu Kreisverkehren umgebaut. Schon beim Bau des Pragsattel-Tunnels wurden als Vorleistung die Gleise im Bereich der Löwentorkreuzung verlegt.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Mit der Eröffnung des neuen Streckenabschnitts nördlich der Löwentorkreuzung zum Hallschlag wurde am 14. September 2013 das Streckennetz geändert. Der bisherige Streckenabschnitt der U15, von der Haltestelle Stadtbibliothek auf der Nordbahnhofstraße bis zur Löwentorkreuzung, wird seitdem von der U12 bedient, die von dort bis zum Hallschlag fährt. Die U15 verkehrt seither auf der Heilbronner Straße direkt zum Pragsattel. Der Killesberg wird von nun an nur noch durch die U5 angefahren.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Die vier Haltestellen Löwentor, Züricher Straße, Riethmüllerhaus und Hallschlag sind für die U12 dazugekommen. Sie sind mit langen Hochbahnsteigen ausgestattet. Für den Bau der Trasse wurden auf dem vormaligen Grünstreifen rund 200 Bäume gefällt. Acht größere Exemplare konnten erhalten und umgepflanzt werden. Beidseits der Fahrbahnen werden junge Bäume nachgepflanzt, so dass auf weiten Teilen der Löwentorstraße eine Allee entsteht.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Das Projekt Stuttgart 21 erforderte einen Neubau der Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie und der Tunnel zwischen Staatsgalerie und Hauptbahnhof bzw. Charlottenplatz. Der Abschnitt Staatsgalerie – Charlottenplatz war von Mai 2016 bis Dezember 2017 wegen Baumaßnahmen gesperrt. Seit Dezember 2017 ist der Abschnitt Staatsgalerie – Hauptbahnhof bis Dezember 2023 gesperrt. Die betroffenen Linien U1, U2, U4, U9, U11 und U14 werden in diesen Zeiträumen umgeleitet und teilweise in zwei Linien gespalten. Die ursprüngliche Planung sah den Neubau der Station Staatsgalerie und der Tunnel bei laufendem Stadtbahnbetrieb vor. Die Änderung dieses Konzepts durch die SSB und das Eisenbahn-Bundesamt stieß im Stuttgarter Gemeinderat auf Kritik.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Die SSB bezeichnen die zugehörigen Linienkonzepte als "Netz 2016" bzw. "Netz 2018" und teilen sie wie folgt ein:


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Im Rahmen der aktuellen Sperrung zwischen Hauptbahnhof und Staatsgalerie werden die Restabschnitte der bisherigen Tunnelstutzen in Richtung der ehemaligen Haltestelle Staatsgalerie zu einer Kehranlage umgebaut, um zusätzliche Kapazitäten auf der Innenstadtschleife zu ermöglichen.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Zusätzlich zur Umstellung in der Innenstadt wurde mit dem Netz 2016 die Strecke Wallgraben – Dürrlewang, sowie mit dem Netz 2018 die Streckenabschnitte Hauptbahnhof – Budapester Platz – Milchhof und Hallschlag – Bottroper Straße – Wagrainäcker der U12, in Betrieb genommen. Die Stadtbahnlinie U12 verkehrt seit 2017 mit Doppelzügen von Dürrlewang im Süden kommend über die Innenstadt, durch das Europaviertel, das Nordbahnhofviertel und den Hallschlag hinunter ins Neckartal bis nach Remseck im Norden. Dafür fährt die U14 seither nicht mehr nach Remseck, sondern nur noch bis Mühlhausen. Die Verlängerung des Südastes zwischen Dürrlewang und Wallgraben ging bereits am 13. Mai 2016 in Betrieb. Zunächst sollte die U14 im Gegenzug bereits am Max-Eyth-See enden, März 2013 wurde beschlossen, dass sie bis Mühlhausen verkehrt. Dazu wurde an dieser Haltestelle ein Kehrgleis mit einem 40 Meter langen Bahnsteig eingerichtet.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Die 2016 und 2017 dazugekommenen Streckenabschnitte sind in erster Linie zur besseren Anbindung des bisher vernachlässigten Stadtviertels Hallschlag, des in Bau befindlichen Europaviertels, des geplanten Rosensteinquartiers und weiterer im Rahmen von Stuttgart 21 geplanter Neubaugebiete auf den bisherigen Gleisanlagen, gedacht. Die gesamte Strecke ist für 80-Meter-Züge ausgelegt.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Der Stadtbahntunnel zwischen den Haltestellen "Hauptbahnhof (Arnulf-Klett-Platz)" und "Stadtbibliothek" wurde aufgrund von Stuttgart 21 in geänderter Lage neu gebaut. Die U12 benutzt diesen neuen Tunnel bis kurz vor die Haltestelle Stadtbibliothek mit und fädelt anschließend unterirdisch in Richtung "Budapester Platz" aus. Im Europaviertel verläuft die Strecke der U12 weitestgehend im Tunnel und erreicht nach Unterfahrung der Stadtbibliothek am Mailänder Platz auf deren Ostseite mit einer Rampe die Oberfläche, worauf nach Überquerung der Lissabonner Straße auf einer Brücke die Haltestelle Budapester Platz folgt. Anschließend führt die 145 Meter lange Brückentrasse über die Kreuzung Wolframstraße/Nordbahnhofstraße und in Seitenlage südlich der Nordbahnhofstraße bis zur Kreuzung Friedhofstraße/Nordbahnhofstraße. Dort schließt sie an die ebenerdigen Stadtbahngleise in Mittellage der Nordbahnhofstraße an.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Die Linie U15 sollte nach der Planung ebenfalls über diese Trasse führen. Nach der Anfang 2008 durch die SSB eingeleiteten Änderung des Planfeststellungsbeschlusses, verläuft die Trasse in der Nordbahnhofstraße oberirdisch in Seitenlage und schwenkt etwa auf Höhe Friedhofstraße in die Mittellage um und schließt an die Haltestelle Milchhof an. Ursprünglich war eine Unterfahrung der Kreuzung Nordbahnhof-/Rosensteinstraße geplant. Grund für die Planungsänderung waren zu hoch angesetzte Verkehrsprognosen, von bis zu 18.000 Kfz pro Tag für die Rosensteinstraße, sowie Bedenken auf politischer Ebene gegen eine vorschnelle Einstellung des bestehenden Streckenastes in der Friedhofstraße. Mit Inbetriebnahme des Neubauabschnittes wurde der Streckenabschnitt in der Friedhofstraße und die bestehende Haltestelle Pragfriedhof Ende 2017 stillgelegt. Um auch künftig nostalgischen Straßenbahnverkehr mit den früheren Meterspur-Straßenbahnwagen anbieten zu können, ist die Neubaustrecke durch das Europaviertel als Dreischienengleis ausgeführt.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: In einem weiteren Abschnitt schließt die U12 im Norden an die Strecke der U14 an. Dabei verläuft die Trasse ab der Haltestelle Hallschlag in einem Trog südlich der Löwentorstraße und erreicht die neue Haltestelle Bottroper Straße. Anschließend folgt ein etwa 500 Meter langer Tunnel, der sie ins Neckartal führt und die Schusterbahn unterquert. Danach wird die Austraße mit einer neu errichteten Brücke überquert, und fädelt an der Neckarbrücke in die Trasse der U14 ein. Dieser Streckenabschnitt ist ca. 1,1 km lang. Die nächste Haltestelle ist die "Wagrainäcker".


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Aufgrund des Baus des Rosensteintunnels für die B10 wurde 2016 die Haltestelle Wilhelma in geänderter Lage, direkt vor dem Haupteingang der Wilhelma, neu errichtet. Ebenso wurde im Mai 2019 die Haltestelle Rosensteinpark in ihrer endgültigen Lage zwischen den beiden Tunnelrampen in der Pragstraße neu errichtet. Aufgrund der Baugrube für das südöstliche Tunnelportal verlief die Strecke zwischen Wilhelma und Mineralbäder bzw. Mercedesstraße eingleisig über eine provisorische Brücke und musste nach dessen Fertigstellung noch einmal verlegt werden. Seit Sommer 2020 sind alle Strecken im Bereich Neckarstraße, König-Karls-Brücke und Leuzebad wieder zweigleisig im Betrieb. Nach Abschluss der Arbeiten an der Neuen Rosensteinbrücke sind nur noch einige Restarbeiten zu erledigen.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Falls nach Inbetriebnahme des Bahnhofsprojektes S 21 die dann überflüssige alte Rosensteinbrücke abgebrochen wird, worüber noch keine Klarheit herrscht, werden in der Abbruch-Zeit weitere Provisorien für die U14 nötig.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Die U6 wurde um etwas mehr als drei Kilometer vom Gewerbegebiet Fasanenhof Ost zur Messe Stuttgart und zum Flughafen verlängert. Wenig südlich der ehemaligen Endhaltestelle Fasanenhof Schelmenwasen überquert die Trasse nach einer kurzen Steigung von 8,5 % die A 8 mit einer Brücke östlich des Echterdinger Eis, verläuft dann entlang der B 27 mit den Haltestellen Echterdingen Stadionstraße und Messe West. Anschließend verläuft sie nördlich der Flughafenstraße bis zur Endhaltestelle Flughafen/Messe Ost in der Nähe zum bestehenden S-Bahnhof und zum geplanten Stuttgart Flughafen Fernbahnhof.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Am 14. November 2012 beschloss das Land Baden-Württemberg die Förderung der U6. Das Land übernahm demnach 20 %, der Bund 60 % der zuwendungsfähigen Kosten. In der Kosten-Nutzen-Rechnung schnitt die U6-Verlängerung besser ab als eine Messeanbindung mit der U5 von Leinfelden. Deshalb wurde die U6-Verlängerung weiterverfolgt, obwohl beide Trassen wirtschaftlich wären. Über die Finanzierung bestand im Spätsommer 2013 Einigkeit bei den Verhandlungsführern der Städte Stuttgart und Leinfelden-Echterdingen, des Landes, der SSB und des Landkreises Esslingen. Im September 2013 hat die Regionalversammlung den Vereinbarungen zugestimmt und damit den Bau der U5 (vgl. Abschnitt zur U5-Süd), der U6 und der S2 beschlossen. Die Arbeiten zur Baufeldfreimachung begannen im Oktober 2017. Die Kostenprognose lag ursprünglich bei 70 Millionen Euro und wurde 2016 auf 94 Millionen Euro, 2017 auf 101,3 Millionen Euro korrigiert. 2019 meldeten die SSB eine weitere Kostensteigerung von 25 bis 30 Prozent.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Die offizielle Inbetriebnahme erfolgte am 12. Dezember 2021 mit dem Fahrplanwechsel. Die Einführungsfahrt erfolgte bereits am 11. Dezember 2021. Anschließend gegen 16 Uhr wurde die Strecke für die Mitfahrt durch die Bevölkerung freigegeben.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Die Rosensteinbrücke, die Cannstatt-Mitte mit der Neckarvorstadt verbindet, wurde Anfang Mai 2022 wegen umfangreichen Statikproblemen kurzfristig gesperrt. Bis zu einem Ersatzneubau in unbestimmter Zeit, müssen die Stadtbahnen der Linien U13 und U16, die regulär über die Brücke verlaufen, über die Verbindungskurve am Leuzeknoten und die Haltestellen "Wilhelma" und "Mercedesstraße" umgeleitet werden. Die Neckarquerung erfolgt somit über die etwa 600 m flussaufwärts gelegene König-Karls-Brücke. Im Zusammenhang mit einer zuvor geplanten Gleiserneuerung in der Pragstraße wurden bereits die Weichen in Richtung Rosensteinbrücke an der gleichnamigen Haltestelle gekappt und durch einfache Gleisbögen in Richtung Neckartalstraße ersetzt.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Auch die gesamte Strecke durch die Badstraße, einschließlich der Haltestelle "Bad Cannstatt Wilhelmsplatz (Badstraße)" wird somit obsolet und im Linienbetrieb auf unbestimmte Zeit aufgelassen. Die Stadtbahntrasse an der Haltestelle wurde unterdessen überteert und zur Straßenzufahrt für die Badstraße umfunktioniert.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Den Stadtbahnlinien U1, U3 und U14 wurde 1989 zur Unterscheidung von den S-Bahn- und Straßenbahnlinien der Buchstabe U vorangestellt. Die E-Linie zum Cannstatter Wasen und zum Stadion erhielt 1994 ihre heutige Bezeichnung als U11.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Die 1976 eröffnete Haltestelle Hauptbahnhof (Arnulf-Klett-Platz) ist mit insgesamt acht dort verkehrenden Stadtbahnlinien einer der Knotenpunkte der Stadtbahn Stuttgart. Ebenfalls besteht hier die Umsteigemöglichkeit zu allen Fern-, Regional- und S-Bahn-Zügen sowie zu den Stadtbuslinien 40, 42, 44 und 47.


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text: Bis 2010 hielt hier auch die Oldtimer-Straßenbahnlinie 23. Mittlerweile sind jedoch die Tiefbahnsteige Richtung Schloßplatz und Stadtbibliothek zurückgebaut, so dass ein Halt nicht mehr möglich ist. Auf dem Gleis 2 Richtung Staatsgalerie bleibt jedoch der Tiefbahnsteig erhalten, sodass die Oldtimerlinie 21 hier auf Dauer halten kann. In den Jahren 2016 bis 2023 ist jedoch der Betrieb dieser Linie eingestellt, da die Schleife durch die Innenstadt durch Bauarbeiten unterbrochen ist.


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text: Die Haltestelle ist viergleisig mit Seitenbahnsteigen angelegt, wobei die zwei mittleren eine gemeinsame Fläche bilden. Sie befindet sich in Ebene −2 des Verkehrsbauwerks vor dem Hauptbahnhof Stuttgart.


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text: Auf dem nördlichen Gleispaar verkehren die Linien U11, U14 und U29. Da die Strecke zwischen Hauptbahnhof und Staatsgalerie seit 2017 wegen Bauarbeiten unterbrochen ist, ist die Haltestelle Hauptbahnhof derzeit der Endpunkt dieser Linien. Auf dem südlichen Gleispaar verkehren die Talquerlinien U5, U6, U7, U12 und U15.


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text: Die Haltestelle Charlottenplatz ist ein unterirdischer, viergleisiger, zweigeschossiger Turmbahnhof. Er ist neben dem Hauptbahnhof (Arnulf-Klett-Platz) der wichtigste Verknüpfungspunkt von elf Stadtbahnlinien sowie von vier Buslinien.


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text: Am 2. Juli 1962 wurde am Charlottenplatz der erste Spatenstich für den neuen Tunnel gefeiert. Es ist die älteste U-Haltestelle Stuttgarts und wurde am 10. Mai 1966 mit Inbetriebnahme der Ebene −2 für die Tallängslinien eröffnet. Am 17. Mai 1967 folgte die Ebene −1 für die Talquerlinien, deren Bahnsteige sich über dem Tunnel der Tallängslinien befinden. Beide Strecken schneiden sich in einem Winkel von etwa 50°.


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text: Sie ist Teil eines integrierten Verkehrsbauwerks. Parallel verläuft an der Ostseite der Haltestelle in Ebene −2 die vierspurige B 14, die den Charlottenplatz und die obere Haltestelle unterfährt. Die Kosten des gesamten Verkehrsbauwerks betrugen 60 Millionen DM, wovon 30 Millionen auf die Haltestelle und 30 Millionen auf das Straßenbauwerk entfielen. Die Ebene −1 der Haltestelle diente gleichzeitig als Fußgängerunterführung. Eine Querung der Kreuzung an der Oberfläche war nicht möglich, erst in den 1990er Jahren wurden hier Fußgängerüberwege angelegt.


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text: In den 1980er Jahren erhielt der Bahnhof 96-cm-Hochbahnsteige, seit einigen Jahren sind die Bahnsteige der Tallängslinien komplett hochflurig. Die Bahnsteige der Talquerlinien sind hingegen bis heute in Hoch- und Tiefbahnsteigabschnitte geteilt, da hier bis Ende 2007 noch Straßenbahn- und Stadtbahn-Fahrzeuge verkehrten. Heute wird der Tiefbahnsteig nur noch für die Sonderfahrten der Oldtimerlinie 23 verwendet.


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text: Die Station hat weder eine Verteilerebene zwischen den Tallängs- und den Talquerlinien, noch wurden Mittelbahnsteige gebaut. Jedoch musste ein Regenrückhaltebecken beim Bau noch integriert werden. Das führt dazu, dass Fahrgäste je nach Umsteigebeziehung einmal oder dreimal den Höhenunterschied zwischen beiden Stockwerken überwinden müssen, weil nicht ausreichend Platz für alle wünschenswerten Treppenübergänge vorhanden war. Jeder erforderliche Niveauwechsel kann per Treppe, Aufzug oder – ausschließlich aufwärts – per Rolltreppe erfolgen. Zwischen dem südwärtigen Bahnsteig der Tallängslinien und den Rolltreppen zu den beiden Bahnsteigen der Talquerlinien liegt ein weiterer Niveauunterschied von fünf bzw. sechs Stufen oder einer entsprechenden Rampe.


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text: Bei normalem Verkehr (ohne Umleitungen durch die Bauarbeiten zu Stuttgart 21) ist diese Haltestelle der Hauptknotenpunkt mit 9 Linien. Durch das "Netz 2018" verkehren am Charlottenplatz vorübergehend sogar 11 Linien.


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text: Die Haltestelle Staatsgalerie lag vor 2020 an der Willy-Brandt-Straße, im nördlichen Anschluss an den Gebhard-Müller-Platz, durch den sie von der namensgebenden Staatsgalerie Stuttgart, ca. 400 Meter südöstlich des Stuttgarter Hauptbahnhofs, getrennt wurde. Hier hielten die Linien U1, U2, U4, U9, U11 und U14. Die Station war unterirdisch und befand sich unmittelbar neben dem Planetarium Stuttgart. Die preisgekrönte Architektur der Station stammte von Wilfried Beck-Erlang, die künstlerische Ausgestaltung (u. a. Wandpaneele) vom renommierten Produktdesigner Hansjerg Maier-Aichen.


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text: Begründet durch den bevorstehenden Abbruch war die alte Haltestelle Staatsgalerie eine der letzten Stationen im Stuttgarter Tunnelnetz, die nicht barrierefrei zugänglich war. Im Zuge der auf Doppeltraktion verstärkten Linie U11 wurden die Hochbahnsteige nur mit provisorischen Stegen verlängert. Im Dezember 2014 begannen die ersten Umbauarbeiten an der Station. Nach der Inbetriebnahme der neuen Station begannen die Abbrucharbeiten für die alte Haltestelle.


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text: Aufgrund des Bauprojekts Stuttgart 21 wurde von 2015 bis 2020 eine neue Haltestelle gebaut. Sie liegt in einfacher Tieflage und ist nach oben offen.


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text: Die Haltestelle Staatsgalerie wurde höher gelegt und in Richtung Schlossgarten verschoben, um Raum für die östliche Zufahrt des neuen Tiefbahnhofes zu schaffen. Diese Maßnahme wurde aus Mitteln des Projekts Stuttgart 21 finanziert und enthält den Kostenersatz für evtl. Betriebsstörungen. Zwischen Mai 2016 und dem 10. Dezember 2017 wurde der Abschnitt Staatsgalerie – Charlottenplatz für den Stadtbahnverkehr gesperrt. Unmittelbar danach wurde der Abschnitt Staatsgalerie – Hauptbahnhof unterbrochen. Die entsprechenden Linien werden bis voraussichtlich Ende 2023 über den Charlottenplatz umgeleitet. In der Planfeststellung war lediglich eine zweiwöchige Sperrung für die gesamten Arbeiten vorgesehen.


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text: Der Streckenabschnitt zwischen Neckartor und Charlottenplatz wurde vom 7. bis 11. September 2020 gesperrt, um die neue Haltestelle Staatsgalerie an das Stadtbahnnetz anzuschließen. Die neue Haltestelle nahm am 12. September 2020 den Betrieb auf.


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text: Architektonisch übernimmt die von Ingenhoven Architekten entworfene neue Station einige Stilelemente des im Bau befindlichen neuen unterirdischen Hauptbahnhofs derselben Architekten und geht auf einen Wettbewerbsentwurf von 1997 zurück.


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text: Die Haltestelle „Ruhbank (Fernsehturm)“ ("Kirchheimer Straße" Kreuzung "Mittlere Filderstraße"; siehe hierzu auch Ruhbank), rund 400 Meter südöstlich vom Stuttgarter Fernsehturm gelegen, ist die am weitesten von besiedeltem Gebiet entfernt liegende Station der Stadtbahn und mit der höchstgelegene Punkt im Schienennetz der SSB. Die in den Jahren 1997/1998 entstandene Stadtbahnhaltestelle der Linien U7 und U8 befindet sich direkt am stadtauswärtigen Ende des Waldautunnels. Um den 80 Meter langen Mittelbahnsteig besser in die waldreiche Umgebung einzufügen, setzte man bei den Aufbauten mehr Holz als Metall ein. Zwischen der Eröffnung im Mai 1998 und der Verlängerung der Strecke über Sillenbuch bis Heumaden im September 1999 diente die Haltestelle Ruhbank der Linie U7 als Endhaltestelle.


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text: Für die Linie U15 entstand 2007 parallel dazu ein 40 Meter langer Mittelbahnsteig östlich der bisherigen Straßenbahnwendeschleife. Die U15 fädelt über eine flache Rampe etwa 60 Meter nach der Haltestelle der U7 und U8 in deren bestehende Strecke ein. Das innere Gleis der meterspurigen Wendeschleife ist als Endstation der Oldtimer-Straßenbahnlinie 23 erhalten geblieben.


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text: Im 530 Meter langen Tunnel zwischen den benachbarten Haltestellen Ruhbank und Waldau verläuft mittig zu den Streckengleisen ein Abstellgleis für fünf Züge, das für Kurzläufer (Waldau–Killesberg) bei erhöhtem Verkehrsaufkommen während Großveranstaltungen im Sportgebiet Waldau vorgesehen war. Die SSB setzen diese Kurzläufer allerdings nicht mehr ein, weshalb dieses Gleis heute regulär keine verkehrliche Funktion hat.


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text: Die U5 soll von Leinfelden Bahnhof um eine Station verlängert werden bis zur vorläufigen Endhaltestelle "Neuer Markt" (früherer Name "Markomannenstraße"). Im März 2022 wurde der Planfeststellungsbeschluss für die ca. 660 m lange Strecke durch das Regierungspräsidium Stuttgart erlassen. Die Bauarbeiten haben im Frühjahr 2022 begonnen und sollen insgesamt 28 Monate dauern. Der Beginn der Gleisbauarbeiten ist für März 2023 angesetzt. Die Strecke wird oberirdisch mit fester Fahrbahn als Magerwiesengleis ausgeführt. Die neue Haltestelle ist zweigleisig mit zwei 40 Meter langen Seitenbahnsteigen vorgesehen, ist aber für späteren Ausbau auf 80 Meter in Doppeltraktion ausgelegt. Dieser kann ohne zusätzliche Arbeiten am Gleis erfolgen. Der stadteinwärtige Bahnsteig wird höhengleich mit dem anschließenden neuen Quartiersplatz verbunden.


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text: Dazu soll in diesem Bereich ein Betriebsgebäude zur Stromversorgung und eine Eingleisfläche für Service- und Rettungsfahrzeuge entstehen. Im Betrieb ist für den Streckenabschnitt weiterhin ein 20-Minuten-Takt mit der Linie U5 und 30 Minuten in der Nebenzeit vorgesehen. Hinter der Endhaltestelle ist eine eingleisige Kehranlage mit Option auf Verlängerung der Strecke in Richtung Echterdingen angedacht. Die als Bauvorleistung angelegte bisherige Wendeanlage am Leinfeldener Bahnhof wird mitgenutzt und somit aufgelöst. Die Kosten für die Gesamtmaßnahme belaufen sich auf voraussichtlich 11,9 Millionen Euro.


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text: Die 2022 fertiggestellte Übereckverbindung „Pflugmühle“ zwischen den Haltestellen "SSB-Zentrum" und "Rohrer Weg" ermöglicht eine direkte Linienführung zwischen Vaihingen und Flughafen/Messe. Diese Maßnahme steht im Zusammenhang mit Stuttgart 21. Im Mai 2018 wurde eine Linie Flughafen/Messe – Dürrlewang genannt, die dann ebenfalls möglich würde. Damit könnte das Industriegebiet Vaihingen/Möhringen umsteigefrei an den Flughafen angebunden werden. Deshalb hat diese Lösung inzwischen Vorrang als Linienweg der dafür neu zu schaffenden Linie U17.


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text: Am 3. Dezember 2019 wurde der Stand der Planung im Technikausschuss des Stuttgarter Gemeinderats vorgestellt. Die 225 Meter lange zweigleisige Strecke wurde wegen umfangreicher Veränderungen im Stellwerk Möhringen mit 11,3 Millionen Euro veranschlagt. Der Planfeststellungsbeschluss für das Vorhaben erging im Februar 2021. Die Strecke ging seither als Betriebsstrecke zur besseren Anbindung des Betriebshofes in Betrieb.


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text: Der Linienbetrieb als U17 zwischen Vaihingen Bahnhof – Flughafen/Messe sollte ursprünglich mit der für Dezember 2025 geplanten Inbetriebnahme des Stuttgart Flughafen Fernbahnhof im Zuge des Bahnprojektes Stuttgart 21 aufgenommen werden. Da die S-Bahn-Strecke zum Flughafen für den Bau des Fernbahnhofs 2023 für mindestens ein Jahr unterbrochen werden muss, ist es vorgesehen, die Betriebsaufnahme auf Dezember 2023 vorzuziehen. Angedacht ist allerdings zunächst nur ein Betrieb in der Hauptverkehrszeit und im 20-Minuten-Takt. Die SSB hält dies inzwischen für möglich, vorausgesetzt die Stadt Stuttgart übernimmt die Finanzierung und Beauftragung. Andererseits hat sich seither durch die Aufnahme des Pfaffensteigtunnels in die Planung die Ausgangslage verändert.


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text: Die Bahnsteige auf dem Abschnitt Fellbach – Heslach Vogelrain sollen für Doppeltraktionen mit 80 Meter Zuglänge verlängert werden. Der Bedarf auf dem Abschnitt Heslach Vogelrain – Vaihingen ist geringer, sodass dieser Teil dann weiterhin mit 40-Meter-Zügen der U14 befahren werden soll. Es müssen nur die oberirdischen Haltestellen umgebaut werden, da die Bahnsteige der Tunnelstationen bereits für 80-Meter-Züge vorbereitet sind. Deren gesamte Stationslänge beträgt bereits seit dem Bau 120 Meter. Einige oberirdische Haltestellen wurden bereits in den 2000er Jahren für den 80-Meter-Betrieb der U11 verlängert. Die anderen können wohl auch einfach verlängert werden; am Cannstatter Wilhelmsplatz ist dies bereits 2018 geschehen. Am Augsburger Platz fehlt der Platz dazu, die Haltestelle soll deshalb um gut 100 m stadtauswärts in die Nürnberger Straße verschoben werden und rückt damit ziemlich nah an die bestehende Haltestelle "Nürnberger Straße". Ursprünglich war daran gedacht, die beiden Haltestellen zusammenzulegen und im Bereich der Bahnbrücke durch ein komfortables Umsteigebauwerk zur S-Bahn zu ersetzen. Der Umbau der Endhaltestelle "Fellbach Lutherkirche" gilt als städtebaulich problematisch, weil eine einfache Verlängerung des Bahnsteigs in beide Richtungen (Ost und West) wichtige Fußgänger- und Radwege sowie Sichtachsen unterbrechen würde. Ob stattdessen eine Verlegung um ca. 100 m nach Westen vorgenommen werden soll, ist noch nicht entschieden, soll aber 2022 beschlossen werden.


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text: Die Bahnsteigverlängerung sollte ursprünglich 2016 fertig gestellt sein, wurde aber aufgrund fehlender finanzieller Mittel zurückgestellt. Die benötigte Kapazität wurde zunächst durch die Verstärkerlinie U16 (Fellbach – Bad Cannstatt – Feuerbach – Giebel) geschaffen. Nachdem 2017 die Planungen wieder aufgenommen wurden, war die Fertigstellung zunächst für 2023 geplant, verzögerte sich aber bis 2026. Dabei soll der Bau in zwei Abschnitten erfolgen, Baubeginn für den Ersten ist Anfang 2023 mit den neun Haltestellen des Nordastes (Bad Cannstatt Uff-Kirchhof – Fellbach Lutherkirche). Dieser kostet 14 Millionen Euro. Der zweite Bauabschnitt ist deutlich komplizierter und soll deshalb erst ab 2025 in Angriff genommen werden. Er umfasst die schwierige, in Kurvenlage befindliche Haltestelle Bihlplatz, Erwin-Schoettle-Platz und Südheimer Platz.


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text: Durch die Aufteilung in Bauabschnitte ergibt sich auch eine Inbetriebnahme der U1 in Teilabschnitten. Diese soll nach Fertigstellung des ersten Bauabschnitts von Fellbach aus entweder über die Innenstadtschleife fahren oder in der neuen Kehranlage am Hauptbahnhof wenden. Die Verlängerung bis Heslach Vogelrain soll schließlich mit Fertigstellung des zweiten Bauabschnittes erfolgen. In der Zwischenzeit soll für die Bedienung des aufzulassenden Abschnitts Hauptbahnhof – Heslach Vogelrain eine neue, temporäre Stadtbahnlinie geschaffen werden. Ob die U1 nach Fertigstellung aller Baumaßnahmen weiterhin über Charlottenplatz und Rathaus fahren wird oder auch hier die Linienführung der U14 (durch die Innenstadtschleife über Hauptbahnhof und Berliner Platz) übernehmen wird und wie die Zukunft der dann teilweise obsoleten Verstärkerlinie U16 aussehen wird, ist noch nicht abschließend geklärt.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Die Anbindung des Stadtteils Hausen an das Stadtbahnnetz sollte ursprünglich durch eine ca. 3,1 km lange Verlängerung der U13 erfolgen, ausgehend von der damaligen Endhaltestelle Giebel, straßenbündig durch die Rappachstraße, entlang der Gerlinger Straße und dem Hausenring zur nördlichen Bebauungsgrenze von Hausen (Straße Beim Fasanengarten) und weiter über freies Feld zur S-Bahn-Station Weilimdorf. So ist die Strecke auch noch (Stand Januar 2019) im RVP 2020 dargestellt. Diese Planung wird aber nicht mehr weiter verfolgt, seit im Zuge der Standortfestlegung für einen vierten Betriebshof eine völlig andere Streckenführung gefunden wurde.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Von allen Stadtbahnprojekten hat der vierte Betriebshof die höchste Priorität, weil die drei bestehenden keine zusätzlichen Bahnen mehr aufnehmen können und ohne diese keinerlei Angebotsverbesserungen möglich wären, gleichgültig ob Taktverdichtungen, mehr 80-Meter-Züge oder Streckenerweiterungen. Im Sommer 2018 wurde mit der Standortsuche im ganzen Bezirk Weilimdorf begonnen (einschließlich Wolfbusch, Bergheim, Giebel, Hausen und Weilimdorf Nord). Von zunächst 13 Standorten wurden 7 genauer untersucht.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Ausgewählt wurde nach intensiver Bürgerbeteiligung der Standort bei Ditzingen-Ost an der Stadtgrenze zu Ditzingen. Die Zufahrtstrecke zweigt stadtauswärts hinter der Haltestelle Rastatter Straße und nach Überquerung der B 295 mit einem Gleisdreieck von der Bestandstrecke (U6/U16) ab und folgt der Bundesstraße 295 im Geländeeinschnitt. Der S-Bahn-Halt Weilimdorf und das angrenzende Gewerbegebiet werden aus Kostengründen nicht direkt angebunden. Für Umsteiger entsteht hier ein ca. 300 Meter langer Fußweg. Weiter der B 295 folgend erreicht die Strecke die Stadtgrenze. Hier biegt sie nach Westen ab und erreicht den Betriebshof.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Die Strecke nach Hausen führt in einem weiteren Bogen südwärts am Betriebshof vorbei und erreicht die Haltestelle Hausen. Die Strecke soll von dort ins Gewerbegebiet Ditzingen Süd / Schuckertstraße (mit Unternehmen wie Trumpf und Thales) und später eventuell zum S-Bahnhof Ditzingen verlängert werden, die Stadt Ditzingen ist daran grundsätzlich interessiert. Die Stadt Stuttgart hat die SSB mit der weiteren Planung beauftragt.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Betriebshof und Strecke liegen in einem regionalen Grünzug, ein Zielabweichungsverfahren wurde eingeleitet, auch der Flächennutzungsplan muss geändert werden. Eine Anhörung zur Umweltverträglichkeitsprüfung fand am 2. Dezember 2019 statt. Die Unterlagen für die Planfeststellung sollten 2020 eingereicht werden. Die Planungsleistungen werden ausgeschrieben. Für die architektonische Gestaltung des Betriebshofes wurde ein Wettbewerb ausgeschrieben, aus dem am 23. Juni 2021 das renommierte Stuttgarter Team von Auer Weber Assoziierte GmbH als 1. Preisträger hervorging, das nach dem Willen von Bauherr SSB und Stadt Stuttgart auch mit der weiteren Planung beauftragt werden soll. Die Fertigstellung des Betriebshofs wird Ende 2027 erwartet.


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text: Es ist eine direkte Verbindung zwischen dem Stadtbezirk Plieningen und der Stuttgarter Innenstadt geplant. Dazu ist der Bau einer Übereckverbindung zwischen den Haltestellen "Sigmaringer Straße" und "Riedsee" notwendig, womit der bisher nötige Umstieg an der Haltestelle Möhringen Bahnhof entfällt. Die dafür freigehaltene Trasse kann man gut erkennen am Verlauf der Bebauungen zwischen dem Studentenwohnheim und dem Einzelhandel-Supermarkt sowie der Brücke Probststraße über die Stadtbahn.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Die damit mögliche Direktlinie Killesberg – Plieningen im 20-Minuten-Takt (in der Taktlücke der U5 Killesberg – Leinfelden) wurde intern zeitweise als "U5b" bezeichnet, seit 2022 wird sie offiziell als "U25" geführt. Ursprünglich war in der mittelfristigen Ausbauplanung der SSB eine Inbetriebnahme der Übereckverbindung, einschließlich dieser Linie, bis frühestens 2025 vorgesehen. 2022 wurde seitens der SSB wegen längeren Genehmigungsverfahren sowie nötigem Lärm- und Artenschutz eine zweijährige Verzögerung bis 2027 ins Spiel gebracht. Dem Widerstand Stuttgarter Gemeindevertreter, insbesondere für den Killesberg, wo ein verdichteter 10-Minuten-Takt gefordert wird, entgegnete man mit einer vorgesehenen Teilinbetriebnahme der U25 im Abschnitt Killesberg – Möhringen Bf bereits 2025 und einer Verlängerung bis Plieningen über die bis dahin zu bauende Übereckverbindung im Jahr 2027.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Nach Fertigstellung der U6-Verlängerung zum Flughafen, der Übereckverbindung Pflugmühle, der Kapazitätserhöhung der U1 mit 80-m-Bahnsteigen und der Neubaustrecke zum Betriebshof bei Ditzingen sind zunächst keine weiteren Netzausbauten konkret geplant, gleichwohl gibt es eine Reihe von Überlegungen für Angebotsverbesserungen auf der bestehenden Infrastruktur sowie weitere Infrastrukturausbauten.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Hier aufgeführt sind teils neuere, teils seit Jahrzehnten diskutierte und planerisch vorgehaltene Projekte. Soweit im Stuttgarter Stadtgebiet gelegen, sind sie alle mit mittlerer oder geringerer Dringlichkeit im Nahverkehrsentwicklungsplan (NVEP) der Stadt Stuttgart enthalten; die meisten in der 2017 vom Gemeinderat beschlossenen Fassung (NVEP 2017), zwei weitere erst in der Fortschreibung vom 20. Dezember 2018. Bis auf diese 2 Linien werden alle Projekte auch im Regionalverkehrsplan des Verbands Region Stuttgart (RVP 2020) dargestellt, hier auch die Projekte im Umland mit Ausnahme der Anbindung von Sindelfingen, Böblingen und Leonberg.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Es gibt Überlegungen, die Linie U19 von der Endhaltestelle Neckarpark/Stadion um ca. 1,3 km bis vor das Werkstor von Mercedes-Benz und zur Mercedes-Benz Welt zu verlängern. Auch wenn der damalige Stuttgarter Oberbürgermeister Fritz Kuhn dem Projekt aufgeschlossen gegenüberstand, wäre eine Realisierung vor 2021 laut SSB kaum möglich gewesen, da die Planungen aufwändig und die Planer der SSB außerdem durch die anderen Projekte bereits ausgelastet gewesen wären. Angesichts der Feinstaub-Problematik hat dieses Projekt 2016 eine hohe Priorität erhalten. Bis zur Mercedes-Benz-Welt ist die Strecke auch im RVP 2020 enthalten und dargestellt.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Am 20. Dezember 2018 wurde vom Gemeinderat eine weitere Verlängerung der Strecke bis zum Ostendplatz in den fortgeschriebenen Stuttgarter Nahverkehrsentwicklungsplan (NVEP) aufgenommen. Sie führt vom Museum in Richtung Neckar und überquert diesen auf einer neuen Brücke westlich des Bundesstraßen-Dreiecks Neckarpark. Am linken Neckarufer trifft sie auf das Areal des stillgelegten Kohlekraftwerks Gaisburg und des ehemaligen Kohlelagers. Hier soll als städtebauliches Entwicklungsprojekt ein neues Stadtquartier entstehen im Rahmen des Masterplans „Stadt am Fluss“. Die geplante Strecke erreicht die Wangener Straße im Bereich der Haltestelle Wangener-/ Landhausstraße (U4 und U9). Die U19 könnte dann über Gaisburg oder über Raitelsberg (mit einem Gleisdreieck am Bergfriedhof) zum Ostendplatz geführt werden.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Einen noch viel weiteren Schritt in eine mögliche Zukunft geht die Stuttgarter SPD mit einer Forderung vom 22. Januar 2019, die U19 von der Wangener Straße aus in einem Tunnel auf die Filderhöhe zu verlängern. Bei einem Höhenunterschied von ca. 190 m beispielsweise zur Haltestelle Geroksruhe (U15) und einer durchschnittlichen Steigung von 8 % müsste ein solcher Tunnel ca. 2,35 km lang werden, das entspricht ziemlich genau der Luftlinie.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Beabsichtigt ist ein Wiederaufbau der Strecke über die geplante vorläufige Endhaltestelle Neuer Markt (früherer Name: Markomannenstraße) und Echterdingen Gymnasium bis zur vorläufigen Endhaltestelle Echterdingen Hinterhof. Die damals meterspurige Strecke wurde 1990 stillgelegt und zurückgebaut, ihre Trasse aber freigehalten. Eine ältere Untersuchung bescheinigt dem Wiederaufbau einen positiven Kosten-Nutzen-Faktor.<ref name="Anlage 4 zur Vorlage 061/2006 des Verkehrsausschuss am 26.04.2006, s. Nr. 308">"Anlage 4 zur Vorlage 061/2006 des Verkehrsausschuss am 26.04.2006, s. Nr. 308"</ref> Auf Antrag des Gemeinderats von Leinfelden-Echterdingen wird die SSB diese Verlängerung bei den weiteren Entwicklungen des Stadtbahnnetzes berücksichtigen. Bis Echterdingen Hinterhof (1,6 km) ist die Strecke im Regionalverkehrsplan (RVP 2020) enthalten und dargestellt.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Weiter anschließend ist eine möglicherweise unterirdische Weiterführung bis an den Stadtrand, von dort an der Oberfläche weiter bis ins geplante interkommunale Gewerbegebiet Echterdingen-Ost und von dort bis Flughafen/Messe und/oder Richtung Filderstadt möglich. Flughafen und Messe werden inzwischen von der verlängerten U6 (vgl. 2. Teilabschnitt der U6) erschlossen, weswegen eine Verlängerung der U5 über Echterdingen Hinterhof hinaus in näherer Zukunft unwahrscheinlich ist. Allerdings ist die Verlängerung von Echterdingen Hinterhof bis ins Gewerbegebiet Echterdingen Ost im Flächennutzungsplan (FNP) der Stadt Leinfelden-Echterdingen dargestellt.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Der Gemeinschaftsstadtteil Pattonville der Städte Ludwigsburg, Kornwestheim und Remseck am Neckar brachte sich in die Diskussion um die U14 ein, indem er vorschlug die U12, bzw. die U14 aus dem Neckartal künftig in Pattonville enden zu lassen. Eine vom Zweckverband Sonnenberg/Pattonville in Auftrag gegebene Studie kam zu dem Ergebnis, dass eine Stadtbahnverlängerung nur bis Pattonville mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von nur 0,5 bis 0,6 sehr unwirtschaftlich wäre und damit keine Chance auf Realisierung hat. Als Teilstück der Stadtbahn bis nach Ludwigsburg (siehe unten) erreicht sie jedoch einen wirtschaftlichen Wert von 1,15, gilt daher jetzt als Teil der Stadtbahn Ludwigsburg, obwohl sie anders als die Ludwigsburger Strecken als Hochflurstrecke konzipiert und von der SSB als Verlängerung der U14 betrieben werden soll.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: In Planung befindet sich diese Stadtbahnstrecke, die von Markgröningen über die bestehende, derzeit nicht mehr betriebene Eisenbahnstrecke der Deutschen Bahn bis Ludwigsburg und von dort durch das Stadtgebiet von Ludwigsburg weiter bis nach Pattonville führt. Das Projekt ist förderfähig, da der Nutzen-Kosten-Faktor bei 1,3 liegt. Mit seinen 19 Haltestellen wäre dies eine große Erweiterung des Stadtbahnnetzes und die erste, die vollständig außerhalb der Stadtgrenzen Stuttgarts läge. Über den Stadtbahnanschluss Pattonville (siehe oben) wäre die Strecke direkt mit dem bestehenden Stadtbahnnetz verbunden. Dort müsste allerdings umgestiegen werden, weil die niederflurigen Ludwigsburger Stadtbahnen nicht mit den Hochbahnsteigen im Stuttgarter Netz kompatibel wären.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Das nach Fertigstellung von Stuttgart 21 geplante Rosensteinquartier soll nach dem Rahmenplan Stuttgart 21 bei Bedarf mit der Stadtbahn erschlossen werden. Eine Stadtbahntrasse soll dann in Achse der Mittnachtstraße verlaufen, den Rosensteinpark schonend queren und an die bestehende Stadtbahntrasse in Stuttgart-Ost anschließen. Am neuen Bahnhof Stuttgart Mittnachtstraße soll ein Umsteigepunkt zur Entlastung des Hauptbahnhofs entstehen.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Die Stadtbahnlinien U7 und U8 enden in Nellingen an der Haltestelle "Ostfildern-Nellingen". Bis Ende der 1970er Jahre gab es eine Überlandstraßenbahn, die Nellingen über Zollberg mit Esslingen verband, die Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf. Ein Wiederaufbau der Strecke von Nellingen nach Esslingen mit Anbindung des Esslinger Stadtteils Zollberg und dem Festo-Hauptsitz in Berkheim mit Anschluss an die S-Bahn-Linie S1 im Neckartal wurde diskutiert. Die Strecke ist im RVP 2020 enthalten und dargestellt. Zuletzt (2019) war von Kosten in Höhe von 178 Millionen Euro die Rede. Unabhängig von der aufzuführenden Streckenvariante müsste man gut ein Viertel der Strecke wegen der Höhenunterschiede in Tunneln verlegen.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Eine Verlängerung der U2 bzw. U19 über Neugereut hinaus in die Fellbacher Stadtteile Schmiden und Oeffingen wird von der SSB gewünscht. Eine Untersuchung zur möglichen Trassierung wurde bereits durchgeführt. Darin ist die geplante Gesamtstrecke auch bis zum Dorfkern von Schmiden durch den Breitensteinweg, den Hornbergweg und die Kanalstraße dargestellt, wie sie in der Stadtplanung freigehalten wird. Bisher ist nur der 2,3 km lange Abschnitt von Neugereut bis zu einer Haltestelle in der Freibergstraße zwischen Oeffingen und Schmiden auch im Regionalverkehrsplan 2020 enthalten und dargestellt.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Die projektierte, ca. 4,4 Kilometer lange Strecke würde Büsnau und die Wohngebiete im Westen von Stuttgart-Vaihingen besser erschließen. Gemäß dem Regionalverkehrsplan 2020 für die Region Stuttgart würde bei einer Realisierung der Maßnahme der CO-Ausstoß des motorisierten Individualverkehrs um etwa 7 Tonnen am Tag gesenkt. Der Reisezeitgewinn auf Hauptrelationen betrage knapp vier Minuten bzw. 11 % pro Fahrgast. Bei einer Umsetzung seien „erhebliche Beeinträchtigungen in teils großem Umfang“ u. a. für das Landschaftsschutzgebiet Glemswald und das Naturschutzgebiet Büsnauer Wiesental zu erwarten. Diesen stehe „eine hohe verkehrliche Wirksamkeit der Maßnahme und eine Entlastung des Straßennetzes“ gegenüber. Das Projekt ist im Regionalverkehrsplan als "Maßnahme der hohen Dringlichkeit" eingestuft. Auf der im RVP dargestellten Trasse wäre das Projekt wegen der vorhandenen Bebauung nur mit einem ca. 1½ km langen Tunnel zwischen Vaihingen Bf und Heerstraße zu realisieren. Ob mit einer anderen Streckenführung eine durchgehend oberirdische Lösung möglich wäre, wurde noch nicht genauer untersucht. In einer öffentlichen Debatte am 15. Januar 2019 im Gemeinderat über die Verkehrsverhältnisse in Vaihingen wurde aber bekannt, dass die Stadtverwaltung für die Strecke eine Machbarkeitsstudie vorbereitete. Diese Studie soll daneben auch einen Streckenast von Vaihingen-West zum Eiermann-Campus am Autobahnkreuz Stuttgart beinhalten, einem geplanten Wohn- und Arbeitsplatzgebiet für bis zu 5000 Menschen.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Der Baubürgermeister und Teile des Gemeinderates bevorzugen dafür ein alternatives Seilbahnprojekt. Dieser Alternative, den Eiermann-Campus per Luftseilbahn zu erschließen und nicht durch eine Stadtbahnverlängerung, wurden in einem Zwischenbericht an den Technikausschuss des Gemeinderates und den Bezirksbeirat Vaihingen am 3. Dezember 2019 gute Chancen gegeben. Die Strecke würde bei einem neuen Großparkhaus an der Autobahn-Anschlussstelle Möhringen beginnen und über den Synergiepark und den Bahnhof Vaihingen zum Eiermann-Campus führen. Eine Verlängerung Richtung Flughafen / Messe wurde kritisch beurteilt. Weitere Untersuchungen zu technischen und rechtlichen Problemen sind erforderlich und sollen bis Ende 2020 vorgelegt werden. Nach neueren Angaben verschiebt sich die Fertigstellung der Untersuchung auf das Frühjahr 2022.


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text: Am 3. Dezember 2019 wurden drei Varianten im Technikausschuss des Stuttgarter Gemeinderats dargelegt. Die Untersuchung wurde um grundsätzliche Überlegungen zur langfristigen Neuordnung des Stadtbahnnetzes im gesamten Filderraum erweitert:


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text: Alle drei Varianten bieten den Zusatznutzen einer Verbindung von Kaltental (U1, U14) in Richtung Möhringen und Flughafen zur Entlastung des Weinsteigen-Tunnels und der Talquerlinien. Außerdem wird das SSB-Zentrum besser angebunden. Eine erweiterte Machbarkeitsstudie soll Ende 2021 vorliegen.


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text: Aus Korntal-Münchingen stammt der Vorschlag, im Stadtteil Kallenberg beim Autobahn-Anschluss Stuttgart-Zuffenhausen (A 81/B 10) eine größere P+R-Anlage zu errichten und mit einer neuen Stadtbahnlinie von dort nach Stuttgart die stauträchtige B 10 zu entlasten. In Kallenberg wären damit zugleich weitere Gewerbeansiedlungen zu erschließen, außerdem könnten mit einer Verlängerung stadtauswärts ins Strohgäu entlang der B 10 auch noch das große Gewerbegebiet Schwieberdingen-Nord (Bosch) und die Stadt Markgröningen angebunden werden. Dieser Außenast kann als Ergänzung oder auch als konkurrierendes Projekt zur Stadtbahn Ludwigsburg gesehen werden, die u. a. Markgröningen und Schwieberdingen-Nord mit Ludwigsburg verbinden soll. Öffentlich bekannt wurden diese Überlegungen am 31. August 2018 bei einer regionalpolitischen Informationsveranstaltung im Rathaus Schwieberdingen, später bekräftigt vom Korntal-Münchinger Bürgermeister. Am 9. Dezember 2018 machte sich der Stammheimer Bezirksbeirat das Projekt zu eigen mit der einstimmigen Aufforderung an Stadtverwaltung und SSB, es genauer zu untersuchen. Auf eine genaue Festlegung der Streckenführung wurde bewusst verzichtet. Schließlich hat der Stuttgarter Gemeinderat am 20. Dezember 2018 die Aufnahme der Strecke als Fortschreibung in den Nahverkehrs-Entwicklungsplan (NVEP) beschlossen.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Die kürzeren Varianten 2 bis 4 versprechen auch kürzere Fahrzeiten als die Variante 1, haben aber das Manko, dass eine neue Linie nicht direkt ins Stuttgarter Zentrum geführt werden könnte, weil weder der Stuttgarter Citytunnel noch der Knotenpunkt Pragsattel eine weitere (jeweils sechste) Stadtbahnlinie aufnehmen könnte. Ohne weitere Baumaßnahmen müsste die Strecke dann in der Wendeanlage Zuffenhausen Kelterplatz enden, auch ohne direkten Anschluss an einen Regionalbahnhof und/oder S-Bahn-Halt.


title: Stadtbahn Stuttgart

text: Das Projekt ist seit fast 50 Jahren mehr oder weniger intensiv „in Planung“, nämlich seit dem Bau des Hochhaus-Stadtteils Asemwald (1968–1972). Die Strecke würde stadtauswärts hinter der Haltestelle Albstraße von der bestehenden Trasse (U5, U6, U8, U12) abzweigen, am Südrand von Degerloch entlang und über freies Feld nach Hoffeld führen, quer durch den Ohnholdwald in Richtung Asemwald, weiter entlang der Ohnholddtraße und am Birkacher Westrand entlang zur Verknüpfungsstelle Plieningen Garbe (U3) führen. So ist sie auch im RVP 2020 dargestellt. Die Strecke ist nicht unumstritten und erfordert einen größeren Planungsaufwand, der wegen anderer vorrangiger Streckenprojekte zur Zeit nicht geleistet werden kann. Die in gewisser Weise konkurrierende Übereckverbindung Möhringen ist wesentlich einfacher zu verwirklichen und hat deshalb Vorrang, macht aber die direkte Verbindung von Degerloch über Asemwald und Birkach nach Plieningen nicht überflüssig. In der Relation Degerloch – Birkach wäre wegen der kürzeren Strecke mit Fahrzeitverkürzungen zu rechnen, die Strecke könnte jedoch ohne weitere Baumaßnahmen nicht bis ins Stadtzentrum geführt werden, wegen der Vollauslastung der Stammstrecke zwischen Olgaeck und der Verzweigung Stadtbibliothek / Budapester Platz.