text: Seit der Hitzewellen im Sommer 2015 wird u. a. in Baden-Württemberg und Süd-Bayern (nur Autobahndirektion Süd) bei Hitze regelmäßig vorsorglich großflächig auf Autobahnen mit Betonfahrbahnen ein Tempolimit von 80 km/h erlassen. Dies soll Unfälle – insbesondere für Motorradfahrer – vorbeugen, weil durch die Temperatur Betonsegmente aufplatzen können und diese eine gefährliche Sprungschanze bilden können (Blow up).


title: Zulässige Höchstgeschwindigkeit im Straßenverkehr (Deutschland)

text: In Deutschland war die Verkehrsgesetzgebung bis in die Weimarer Republik Ländersache. Typisch war 1910 innerorts ein Limit von 15 km/h für PKW und 12 km/h für LKW,


text: Erst der NS-Staat übertrug die Gesetzgebungskompetenz vollständig auf das Reich. Die erste „Reichs-Straßenverkehrsordnung“ hob am 28. Mai 1934 alle Bestimmungen über Geschwindigkeitsbegrenzungen auf.


text: Im Mai 1939 wurden wegen der Unfallzahlen wieder Begrenzungen eingeführt (PKW innerorts 60 km/h, außerorts 100 km/h, LKW 40 bzw. 70 km/h). Nach Kriegsbeginn senkte man die Geschwindigkeiten im Oktober 1939 auf 40 km/h innerorts, außerorts 80 km/h für PKW, 60 km/h für LKW. Die Beschränkung galt auch auf den neuen Reichsautobahnen.


text: 1953 wurden sämtliche Höchstgeschwindigkeiten in der Bundesrepublik Deutschland wieder aufgehoben, auch innerhalb geschlossener Ortschaften, ab 1. September 1957 innerorts jedoch wieder eingeführt (50 km/h für alle Kraftfahrzeuge).


text: Es ist hierbei anzumerken, dass eine Geschwindigkeitsüberwachung mit Radartechnik erst gegen Ende der 1950er Jahre ("Telefunken VRG", Verkehrsradargerät) erstmals zuverlässig durchgeführt werden konnte.


text: Bis Anfang der 1970er Jahre existierten außerhalb geschlossener Ortschaften für sämtliche Verkehrsteilnehmer zugängliche Straßen, auf denen mit beliebiger Geschwindigkeit gefahren werden durfte. Aufgrund der jedoch bis 1970 stetig steigenden Zahl an Verkehrstoten wurde mit Wirkung vom 1. Oktober 1972 und als Großversuch bis zum 31. Dezember 1975 befristet auf allen Straßen (ausgenommen Autobahnen, nicht richtungsgetrennte Straßen außerorts ohne in beide Fahrtrichtungen durchgehende Überholfahrstreifen und besonders gekennzeichnete Straßen außerhalb geschlossener Ortschaften) die "Sicherheitsgeschwindigkeit Tempo 100" eingeführt. Die Einführung der generell zulässigen Höchstgeschwindigkeit außerhalb geschlossener Ortschaften folgte dann ab 1976. Während der ersten Ölkrise galt zwischen November 1973 und März 1974 zum Zweck der Treibstoffeinsparung in der Bundesrepublik ein generelles Tempolimit von 100 km/h auch auf Autobahnen. Während die damalige Bundesregierung das Tempolimit verlängern wollte, widersetzte sich der Bundesrat diesem Vorhaben. Schließlich wurde es aufgehoben und 1974 stattdessen für Autobahnen und richtungsgetrennte Straßen außerorts sowie für nicht richtungsgetrennte Straßen außerorts mit durchgehenden Überholfahrstreifen in beiden Fahrtrichtungen eine Richtgeschwindigkeit von 130 km/h eingeführt. Begleitet wurde dies im Sommer 1974 durch eine Anzeigenkampagne („Richtgeschwindigkeit. Unsere Chance!“) des deutschen Verkehrssicherheitsrats in den großen deutschen Zeitschriften, wie z. B. dem Spiegel, wo aufgefordert wurde, sich unter anderem an die Richtgeschwindigkeit zu halten.


text: In der DDR galt zuletzt folgende Regelung: 50 km/h innerorts und an Bahnübergängen, 80 km/h außerorts sowie für PKW auf Autobahnen 100 km/h, auf dem südlichen Berliner Ring (heutige A 10) auch ein Abschnitt mit 120 km/h. LKW, Kraftomnibusse sowie Gespanne durften auch auf Autobahnen maximal 80 km/h fahren. Insbesondere wurde die Einhaltung der Höchstgeschwindigkeit auf den Transitstrecken von und nach West-Berlin durch die Volkspolizei kontrolliert, nicht zuletzt um auch an Devisen zu gelangen. Dies geschah jedoch immer an denselben Stellen, so dass die Bild-Zeitung in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre in einem großen, vielbeachteten Artikel alle Orte in einer Karte veröffentlichte. Allerdings waren die Transitvisa mit einem Zeitstempel versehen – es galt die Vorgabe, die DDR „zügig“ zu durchqueren, und nicht etwa an einer Raststätte ein nicht genehmigtes Treffen mit DDR-Bürgern abzuhalten. Im Zweifelsfall waren entsprechende Quittungen von Autobahnraststätten vorzulegen.


text: die bis dahin geltenden Geschwindigkeitsbeschränkungen für Fahrzeuge zwischen 2,8 t und 3,5 t aufgehoben. Diese als "Anhebung der Gewichtsgrenze" verklausulierte Änderung der Straßenverkehrs-Ordnung wurde u. a. mit der Behauptung begründet, dass die Verkehrssicherheit dadurch nicht beeinträchtigt würde.


text: In der Folge stiegen laut zwei Berichten der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) die Bestands- und Unfallzahlen dieser Fahrzeugklasse sprunghaft an.


text: Diese Entwicklung führte zur Diskussion um ein Tempolimit für die nach dem Marktführer in diesem Segment, dem Mercedes-Benz Sprinter, so genannte "Sprinterklasse" auf deutschen Autobahnen.


text: Kraftomnibusse durften vor dem 28. November 2007 nur mit einer Ausnahmegenehmigung, wenn die Anforderungen des § 18 StVO erfüllt wurden, auf Autobahnen 100 km/h fahren, rechtlich galt für sie auf Landstraßen und Autobahnen eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Die Genehmigung wurde durch ein rundes Tempo-100-Schild mit schwarzer Schrift auf weißem Grund samt Siegel der Zulassungsstelle am Heck des Fahrzeuges sowie der Eintragung „Für 100 km/h auf Autobahnen geeignet“ angezeigt. Diese Ausnahmegenehmigung hatten Ende 2007 ca. 35.200 von 44.000 deutschen Omnibussen, sodass der Begriff „Ausnahmegenehmigung“ wörtlich genommen für diesen Regelfall (ca. 80 %) nicht mehr zutraf. Am 27. November 2007 hat der Bundesrat die 17. Verordnung zur Änderung der Straßenverkehrs-Ordnung erlassen, nach der das Verwaltungsverfahren bei der Zulassung von Tempo 100 für Kraftomnibusse abgeschafft wird. Für im Inland zugelassene Omnibusse wird im Regelfall die Tempo-100-km/h-Zulassung innerhalb des Genehmigungs- bzw. Betriebserlaubnisverfahrens miterteilt. Auf die Anbringung einer Tempo-100-Plakette auf der Rückseite des Kraftomnibusses kann in Zukunft verzichtet werden, da sie sich für Kontrollzwecke nicht als tauglich erwiesen hat.


text: Seit Ende der Beteiligung der Grünen an der Bundesregierung im Jahr 2005 setzte sich keine der Regierungsparteien mehr für ein allgemeines Tempolimit ein. Überraschend fiel daher am 27. Oktober 2007 die Entscheidung beim SPD-Parteitag in Hamburg aus, bei der sich eine knappe Mehrheit der Delegierten für ein Tempolimit von 130 km/h und damit gegen die Empfehlung der Parteiführung aussprach. Im Bundestag sind außerdem die Grünen und die Linken für ein Tempolimit. Im Mai 2008 lehnte die große Koalition zusammen mit der FDP die Einführung eines Tempolimits von 130 km/h erneut ab.


text: Die von den Grünen und der Linkspartei eingebrachten Anträge auf Einführung eines flächendeckenden Tempolimits in Höhe von 130 km/h wurden vom Bundestag am 28. Mai 2009 mit großer Mehrheit abgelehnt. Neben der Union und der FDP votierten dabei auch die Vertreter der SPD gegen die Anträge, obwohl sich der Parteitag der SPD Ende 2007 mit knapper Mehrheit und gegen die Empfehlung der Parteispitze noch für die Einführung eines Tempolimits ausgesprochen hatte. Auch die damalige Regierung aus CDU und FDP (2009–2013) lehnte die Einführung eines Tempolimits entschieden ab.


text: Seit der Einführung der Tempo-30-Zone in Deutschland 1982 wird auch die generelle Absenkung der Regelgeschwindigkeit in geschlossenen Ortschaften auf 30 km/h diskutiert.


text: Fast alle Initiativen für eine derartige Absenkung zielen dabei nicht auf flächendeckendes Tempo 30 in geschlossenen Ortschaften, sondern auf eine Änderung der Begründungspflicht. Mit Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit müssten Kommunen begründen, warum eine Straße mit 50 km/h befahren werden soll, statt wie derzeit die Absenkung einzelner Straßen auf 30 km/h begründen zu müssen. Neben zahlreichen Umwelt- und Verkehrsverbänden, die sich 2012 zur europäischen Bürgerinitiative "30 km/h – macht die Straßen lebenswert" zusammengeschlossen haben,


text: empfiehlt auch der Sachverständigenrat für Umweltfragen in seinem Umweltgutachten 2012 eine solche Absenkung.


text: SPD und Grüne hatten für den Fall eines Wahlsiegs bei der Bundestagswahl 2013 zugesagt, die empfohlene Absenkung auf 30 km/h umzusetzen, die SPD-Spitze sprach sich aber gegen solche Pläne aus.


text: Der Verkehrsclub Deutschland arbeitet im Rahmen seiner Initiative "Tempo 30 für mehr Leben" an einem konkreten Vorschlag zur Änderung der Straßenverkehrs-Ordnung. Die Wahrscheinlichkeit bei einer Kollision mit einem Kfz zu Tode zu kommen ist bei einer Aufprallgeschwindigkeit von 50 km/h erheblich höher als bei einer Aufprallgeschwindigkeit von 30 km/h. Dazu kommt, dass bei höherer Geschwindigkeit der Bremsweg länger wird und dadurch eine Kollision insgesamt ceteris paribus wahrscheinlicher wird. Aus diesen Gründen ist generelles Tempo 30 innerorts ein Bestandteil vieler Varianten der Vision Zero.


text: Wird ein Kraftfahrer, der die Richtgeschwindigkeit von 130 km/h überschritten hat, ohne eigenes Verschulden in einen Unfall verwickelt, so haftet er anteilig für den Unfallschaden, es sei denn, er weist nach, dass es auch bei einer Geschwindigkeit von 130 km/h zu dem Unfall mit vergleichbar schweren Folgen gekommen wäre. Allerdings muss hierzu erwähnt werden, dass die Kosten ohnehin von der verpflichtenden Autoversicherung übernommen werden, zumal typischerweise bei sämtlichen Unfällen im fließenden Verkehr alle Beteiligten zu einem Anteil haftbar sind, da alleine das Inbetriebsetzen eines Kraftfahrzeugs die sog. "Allgemeine Betriebsgefahr" erzeugt und somit eine verschuldensunabhängige Gefährdungshaftung vorliegt.


text: Mit der Vorgabe der Richtgeschwindigkeit von 130 km/h wird empfohlen, diese auch bei günstigen Straßen-, Verkehrs-, Sicht- und Wetterverhältnissen nicht zu überschreiten.


text: Die gefahrenen Geschwindigkeiten auf Autobahnabschnitten ohne Geschwindigkeitsbeschränkung liegen jedoch deutlich höher. Ein Beispiel von der A9 im Bereich Niemegk zeigt: „Im Schnitt fahren deutlich über 60 % der Verkehrsteilnehmer schneller als 130 km/h. Mehr als 30 % der Verkehrsteilnehmer fahren im Schnitt schneller als 150 km/h.“


text: Gegner eines Tempolimits wie auch früher der ADAC führen an, dass auch ohne Tempolimit deutsche Autobahnen zu den sichersten Straßen der Welt zählen und hierbei tempobeschränkte Strecken in zahlreichen anderen Ländern überträfen (tatsächlich lag Deutschland laut einem Bericht der European Road Safety Observatory im europaweiten Vergleich hinsichtlich der Todesopfer pro 1000 Autobahnkilometer im Jahr 2016 im Mittelfeld). Zudem seien Sicherheitssystem und Fahrzeugtechnik in den letzten Jahren stetig besser geworden und dadurch auch die Unfallzahlen konstant gesunken. An Gefahrenstellen bestehen bereits heute Geschwindigkeitsbegrenzungen; für ein pauschales Tempolimit selbst auf freien, geraden Autobahnstrecken bestehe also keine Notwendigkeit. Befürworter argumentieren dagegen, die Strecken seien wegen Unterschieden bei Straßenzustand, Fahrzeugtechnik, Fahrverhalten und Verkehrsdichte nicht vergleichbar, ein Tempolimit könne die Sicherheit noch weiter verbessern. In den Jahren 2014 bis 2018 fanden nach auf deutschen Autobahnen weniger Menschen den Tod (2015 Tote) als in den Jahren 1998 bis 2002 (4248 Tote). Die Zahl der Verletzten sank nach dieser Erhebung jedoch weniger deutlich (siehe nebenstehende Grafik). Es seien 6,7 % aller Unfälle mit Personenschaden auf Autobahnen passiert, jedoch mit 12,9 % aller Verkehrstoten.


text: 1984 gab die Bundesanstalt für Straßenwesen an, dass bei einer generellen Temporegelung eine Senkung der Unfallzahlen auf Autobahnen zu erwarten sei. Für ein Limit von 130 km/h sei mit einem Rückgang der Getöteten auf deutschen Autobahnen um 20 % und bei 100 km/h sogar um 37 % zu rechnen.


text: Diese Einschätzung wird einer Studie des Umweltbundesamts aus dem Jahr 2003 zufolge durch ebenfalls ältere Vergleichsfälle in Deutschland gestützt, muss jedoch vor dem Hintergrund der in den letzten Jahrzehnten insgesamt gesunkenen Verkehrsmortalität betrachtet werden.


text: 2007 wurde eine im Auftrag des Ministeriums für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg erstellte Studie vorgestellt, die die Auswirkungen der Einführung eines 130-km/h-Tempolimit auf einem zuvor unbeschränkten Abschnitt der Bundesautobahn 24 im Jahr 2002 untersuchte. In den Zeiträumen drei Jahre vor der Tempolimiteinführung und den anschließenden drei Jahren sank das Verkehrsaufkommen von 47.200 Autos pro Tag auf 45.400 Fahrzeuge pro Tag und die Anzahl an Unfällen von 654 auf 337. Unter Berücksichtigung des gesunkenen Verkehrsaufkommens kamen die Autoren der Studie zum Schluss, dass sich die Unfallkostenrate auf den untersuchten Strecken durch das Tempolimit um 26,5 % senkte; das gelte sowohl für den Vorher-Nachher-Vergleich als auch beim Vergleich verschiedener Strecken. Der "Spiegel" sieht auch die These des Verkehrsforschers Michael Schreckenberg, „Ob ich mit Tempo 100 oder 160 vor den Baum fahre – ich bin in beiden Fällen tot“, durch die Halbierung der Unfalltoten von 38 auf 19 auf dem Brandenburger Autobahnabschnitt als widerlegt an.


text: Aus einer Auswertung des Deutschen Verkehrssicherheitsrates geht hervor, dass im Jahr 2016 auf deutschen Autobahnen mit Tempolimit pro Autobahnkilometer statistisch 26 % weniger Menschen starben als auf Autobahnen ohne. Ein ähnlicher Trend ließ sich bei der Anzahl an Schwerverletzten feststellen.


text: Laut einem Bericht des Statistischen Bundesamts sei schnelles Fahren die Hauptursache für Unfälle auf Autobahnen in Deutschland.


text: Laut der Ausgabe von 2018 des Berichts "Traffic Safety Basic Facts" der European Road Safety Observatory enden auf einem 1000 Kilometer langen Stück Autobahn in Deutschland im Vergleich zu anderen EU-Ländern überdurchschnittlich viele Unfälle tödlich.


text: Von Gegnern des Tempolimits wird häufig darauf hingewiesen, dass die Anzahl an Unfällen auf Autobahnen im Vergleich zu anderen Straßentypen wie Landstraßen trotz geringerem Verkehrsaufkommen und Tempolimit dort niedriger ist.


text: Für Verkehrsforscher Bernhard Schlag von der TU Dresden ist der Grund hierfür ziemlich offensichtlich: „[Autobahnen] haben einen Teil der Probleme, die unfallträchtig sind, [...] nicht. Keine Radfahrer, keine Fußgänger, keinen Kreuzungsverkehr, kaum direkten Gegenverkehr. Insofern wundert es nicht, dass [...] Autobahnen relativ sichere Straßen [im Vergleich zu anderen Straßentypen] sind.“


text: Einige Verkehrsforscher wie Harald Kipke erwarten bei der Einführung eines generellen Tempolimits auf Autobahnen auch einen Sicherheitsgewinn auf Landstraßen, da sich nach einer schnellen Autobahnfahrt die maximale Geschwindigkeit von 100 km/h auf Landstraßen besonders langsam anfühlt, wodurch Fahrer die Geschwindigkeiten und Gefahren dort schlechter einschätzen könnten.


text: Laut Schlag würden insbesondere unsichere und ältere Fahrer Autobahnen meiden, weil sie die hohen Geschwindigkeitsunterschiede und sehr schnellen Fahrer als beängstigend wahrnehmen, und sich stattdessen auf den Landstraßen sammeln, wo das Unfallrisiko ohnehin höher ist.


text: Digitale Verkehrsbeeinflussungsanlagen können je nach Witterung und Verkehrsfluss variabel ein Tempolimit in unterschiedlicher Höhe – oder gar keines – vorgeben und zudem vor möglichen Gefahren wie Stau und Unfällen warnen.


text: Befürworter eines generellen Tempolimits hingegen argumentieren, dass dieses – im Gegensatz dazu, sich vollständig auf den Ausbau von Verkehrsbeeinflussungsanlagen zu verlassen – eine schnell umsetzbare, kostengünstige, übersichtliche, realistische und sicher wirksame Lösung für alle Straßen darstellt, die den Ausbau weiterer Verkehrsbeeinflussungsanlagen und deren Anwendung zur Geschwindigkeitsregulierung als Ausnahme der festen Fahrgeschwindigkeit nicht ausschließt.


text: Eine Studie aus Brandenburg kam zum Schluss, dass bei Einführung eines Tempolimits von 130 km/h auf bisher unbeschränkten Brandenburger Autobahnabschnitten die Verringerung der Unfallkosten (22,5 Mio. €) höher wäre als die Erhöhung der Zeitkosten (17,2 Mio. €), die bei niedrigeren Geschwindigkeiten durch längere Fahrzeiten entstehen.


text: Außerdem könnten die Produktionskosten und damit einhergehend auch die Endkosten für Autos gesenkt werden, wenn sie nicht mehr für hohe Geschwindigkeiten ausgelegt sein müssten.


text: Viele Stau- und Verkehrsforscher gehen davon aus, dass sich mit einem Tempolimit durch geringere Geschwindigkeitsunterschiede und damit einhergehend gleichmäßigeren Fahrtgeschwindigkeiten der Verkehrsfluss verbessern würde, was die Straßenkapazität erhöhen und das Risiko für Staus reduzieren würde; hierbei ist allerdings zu bedenken, dass die Autobahnabschnitte mit hoher Verkehrsdichte, bspw. in Ballungszentren, ohnehin bereits Tempolimits haben, während sich unbeschränkte Abschnitte oft auf Überlandstrecken finden, die weniger stark befahren sind.


text: Der verkehrspolitische Sprecher des VCD Michael Müller-Görnert geht deshalb davon aus, dass die Fahrtzeiten mit einem Tempolimit langfristig gesehen sogar kürzer ausfallen könnten.


text: Laut dem Professor Stefan Bauernschuster, Inhaber des Lehrstuhls für Public Economics an der Universität Passau, brächte ein Tempolimit einen Zeitgewinn für sämtliche LKW-Fahrer sowie die bis zu 70 % der Fahrer, die auch auf unbegrenzten Autobahnen nicht viel schneller als 130 km/h fahren, da es durch die geringere Unfallwahrscheinlichkeit und -schwere zu weniger unfallbedingten Staus und Sperrungen käme. Lediglich diejenigen Fahrer, die deutlich schneller als die empfohlene Richtgeschwindigkeit fahren, hätten durch die Einführung eines Tempolimits einen Zeitverlust.


text: Auch laut den Ergebnissen einer Studie zu den Effekten eines Tempolimits aus Brandenburg habe die Einführung einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf Autobahnen durch die Harmonisierung der Geschwindigkeiten und das damit verbundene verminderte Staurisiko das Potential, die Fahrtzeiten für alle Verkehrsteilnehmer zu verkürzen. Außerdem kam die Studie zum Schluss, dass ein Fahrstreifen auf Autobahnen mit Tempolimit im Vergleich zu einem auf unbegrenzten Autobahnen etwa 100 Autos mehr pro Stunde aufnehmen kann.


text: Einige Experten gehen auch davon aus, dass mit einem Tempolimit durch den stabileren Verkehrsfluss die durchschnittliche Geschwindigkeit auf Autobahnen steigen würde.


text: Die Nachrichtenwebsite Business Insider ist der Ansicht, dass das Fehlen eines generelles Tempolimits auf deutschen Autobahnen die Entwicklung autonom fahrender Fahrzeuge in Deutschland zurückhalte. So stellen beispielsweise die massiven Geschwindigkeitsunterschiede unter den Verkehrsteilnehmern auf Autobahnen für selbstfahrende Autos ein Problem dar.


text: Der Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe Jürgen Resch sieht in diesem Sachverhalt eine Gefahr für die Zukunft der deutschen Automobilindustrie im Hinblick auf autonomes Fahren: „Man kann moderne, digitale, autonome Fahrzeuge nicht testen, solange man befürchten muss, dass links ein Wagen mit 250 Stundenkilometern vorbeischießt.“


text: Gegner eines generellen Tempolimits auf Autobahnen befürchten, dass dieses sowohl dem internationalen Ruf der deutschen Automobilindustrie als auch den Verkäufen von Fahrzeugen innerlands schaden würde. Als Argument wird häufig genannt, dass deutsche Fahrzeuge nicht mehr damit beworben werden können, für schnelle Geschwindigkeiten auf Autobahnen ausgelegt zu sein bzw. Käufer keine Notwendigkeit mehr darin sehen, schnelle Fahrzeuge zu kaufen, wenn diese auf öffentlichen Straßen nicht mehr voll ausgefahren werden können.


text: Laut Stefan Reindl vom Institut für Automobilwirtschaft besteht kein unmittelbarer Zusammenhang zwischen einem möglichen Tempolimit und dem befürchteten Einbruch von Absatzzahlen der Automobilindustrie. So seien beispielsweise in den USA, auf deren Interstate Highways immer eine Geschwindigkeitsbegrenzung von meist zwischen 70 und 75 mph (ca. 112 und 120 km/h) gilt, auch Autos, deren maximale Fahrgeschwindigkeit deutlich über diesem Limit liegt, allgegenwärtig.


text: Umweltverbände sehen einen möglichen Vorteil eines allgemeinen Tempolimits darin, dass Fahrzeuge nicht mehr auf hohe Geschwindigkeiten ausgelegt werden würden und somit besser an die Mehrheit der Betriebsbedingungen, insbesondere den Stadtverkehr, angepasst werden könnten.


text: Zudem steigt der Kraftstoffverbrauch bei höheren Geschwindigkeiten aufgrund des exponentiell steigenden Luftwiderstands überproportional zur Geschwindigkeit an. Gemäß einer Studie des Umweltbundesamtes könnten 9 % der CO-Emissionen auf westdeutschen Autobahnen durch eine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung auf 120 km/h (bei einem Befolgungsgrad von 80 %) eingespart werden. Das entspreche 3 % der Emissionen aller PKW in Deutschland und 0,3 % der gesamten CO-Emissionen Deutschlands (2,2 Millionen Tonnen CO). Mit einem Tempolimit auf 100 km/h sollen sich 4,7 Millionen Tonnen CO einsparen lassen (Bezugsjahr: 1996).


text: Die Prozentsätze beziehen jeweils auch die Fahrt-km von PKW mit ein, die ohnehin langsamer fahren. Bezogen auf die vom Tempolimit überhaupt nur betroffenen Fahrtstrecken mit höheren Geschwindigkeiten sind die prozentualen Emissionsminderungen höher als die Prozentsätze in der Tabelle.


text: Nachdem die Abgasreinigung von PKW seitdem deutlich verbessert wurde, deren Funktion aber nur bei Fahrtzyklen mit niedrigeren Fahrtgeschwindigkeiten nachgewiesen werden muss, ist davon auszugehen, dass der prozentuale Emissionsvorteil durch ein Tempolimit Anfang der 2020er Jahre deutlich höher wäre als in der vorstehenden Tabelle mit Daten aus den 1990er Jahren. Die Autohersteller sind nicht verpflichtet, das Emissionsverhalten von neuen PKW bei höheren Fahrgeschwindigkeiten nachzuweisen. Wegen der Geheimhaltung des Emissionsverhaltens bei höheren Geschwindigkeiten ist auch nicht bekannt, ob die Abgasreinigung von PKW lediglich als Folge der höheren Abgasdurchflüsse bei hoher Motorleistung, für die sie nicht ausgelegt ist, schlechter funktioniert, oder ob es zu aktiver Abschaltung der Abgasreinigung kommt (z. B. geminderter Einsatz von Harnstofflösung, was ähnlich wie Thermofenster zum Motorschutz nicht zwingend illegal sein muss).


text: Außerdem könnten durch ein generelles Tempolimit neben Lärmbelastungen auch der Flächenverbrauch für die Trassierung von Autobahnen und damit die Kosten für Neubau, Ausbau und Instandhaltung reduziert werden.


text: Die durch ein generelles Tempolimit günstigen Auswirkungen auf den Lärmpegel werden teilweise allerdings als sehr gering bewertet, da der größte Teil des Geräuschpegels an Autobahnen vom ohnehin langsameren Lastwagen-Verkehr verursacht werde.


text: Laut Berechnungen des Umweltbundesamtes aus dem Jahr 2020 wären bei einem Limit von 130 Kilometern pro Stunde 1,9 Millionen Tonnen weniger CO-Äquivalent im Jahr ausgestoßen. Bei maximal 120 Kilometern pro Stunde wären es jährlich 2,6 Millionen Tonnen Einsparungen an CO-Äquivalent, bei Tempo 100 würden 5,4 Millionen Tonnen weniger CO-Äquivalent emittiert. Die Einsparung von 2,6 Millionen Tonnen CO-Äquivalent durch Tempo 120 entspräche den Berechnungen zufolge 6,6 Prozent der von PKW und leichten Nutzfahrzeugen auf deutschen Autobahnen im Jahr 2018 verursachten Emissionen.


text: Eine Analyse des Instituts für Weltwirtschaft kam 2020 zu dem Schluss, dass die volkswirtschaftlichen Kosten eines Tempolimits (130 bzw. 100 km/h), umgelegt auf die gemäß UBA dadurch vermeidbaren CO-Emissionen, einen Preis von 716 bis 1.382 Euro je vermiedener Tonne CO ergeben würden. Zu diesem Zeitpunkt lag der CO-Preis im EU-Emissionshandel bei etwa 25 Euro pro Tonne.


text: Auch der Reifenabrieb, der durch schnelles Fahren und häufiges Abbremsen und Beschleunigen verursacht wird und zu Feinstaub führt, könnte durch ein Tempolimit reduziert werden.


text: Die Professoren Stefan Bauernschuster, Inhaber des Lehrstuhls für Public Economics an der Universität Passau, und Christian Traxler, von der Berliner Hertie School für Ökonomie argumentieren in einer Studienarbeit von 2021, da bei hohen Geschwindigkeiten Emissionen von Schadstoffen überproportional zunähmen, könne ein Tempolimit über einen Rückgang an Luftverschmutzung der Gesundheit zuträglich sein. Sie zeigen anhand von kleinräumigen geographischen Raster-Daten des RWI-Essen, dass in Deutschland 14,9 Millionen Menschen im Umkreis von zwei Kilometern zum nächsten Autobahnabschnitt ohne Tempolimit wohnen. Diese Werte wiesen darauf hin, dass ein beachtlicher Teil der Bevölkerung unmittelbar von einem Emissionsrückgang profitieren könnte.


text: Die Einführung einer allgemeinen Geschwindigkeitsbeschränkung ist seit dem Bestehen der Bundesrepublik in der Diskussion. Da ein Tempolimit als unmittelbare Einschränkung empfunden werde und eine evtl. positive Wirkung für die Fahrer nicht direkt spürbar sei, werde ein generelles Tempolimit von vielen Menschen in Deutschland als unwirksame „Verzichtsstrategie“ empfunden und abgelehnt. Die deutsche Autoindustrie lehnt ein generelles Tempolimit ab, lange auch der ADAC. Wenige Tage vor dem 58. Verkehrsgerichtstag in Goslar (29. bis 31. Januar 2020) sagte der ADAC-Vizepräsident, Gerhard Hillebrand, der ADAC sei „nicht mehr grundsätzlich“ gegen eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf Autobahnen.


text: In Umfragen im Jahr 2019 ergaben sich Mehrheiten für ein generelles Tempolimit auf Autobahnen, wobei die Höhe des geforderten Tempolimits unterschiedlich war.


text: Unter ADAC-Mitgliedern sprachen sich 2022 laut einer clubinternen Umfrage 44 % der Mitglieder gegen ein generelles Tempolimit aus, während 52 % eine Geschwindigkeitsbegrenzung befürworten. Der ADAC vertritt derzeit keine klare Position in dieser Frage. Nach einer Umfrage des Instituts für Demoskopie Allensbach lag 2021 die Zustimmung zu einem Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen bei 22 %. In einer repräsentativen Umfrage von Statista aus dem Jahr 2020 gaben 64 % der 2.115 Teilnehmer an, dass ein Tempolimit von 130 km/h auf deutschen Autobahnen entweder „auf jeden Fall“ oder „eher“ eingeführt werden sollte. Einer repräsentativen Umfrage von YouGov aus April 2022 zufolge befürworteten 57 % der 2054 Befragten eine allgemeine Geschwindigkeitsbegrenzung von 130 km/h auf Autobahnen, während 33 % dagegen stimmten und 10 % sich unsicher waren. Der Technische Überwachungsverein (TÜV) hat im Rahmen seiner „TÜV Mobility Studie 2022“ verschiedene Fragen rund um das Thema Automobil in Deutschland gestellt. Demnach sprechen sich 56 % der Deutschen für ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen aus, während 37 % die Maßnahme ablehnen.


text: Der Kfz-Versicherer Allianz Direct hat im Rahmen seines im September 2021 veröffentlichten Autoreports eine repräsentative Befragung zum Tempolimit auf Autobahnen durchgeführt. Etwa jeder Dritte (39 %) ist für ein Limit von 130 km/h oder weniger. Weitere 32 % sprachen sich für eine Begrenzung zwischen 140 und 150 km/h aus. Nur 29 % waren strikt gegen ein allgemeines Tempolimit auf der Autobahn.


text: Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) hat sich im Mai 2020 in einer knappen Entscheidung für ein generelles Tempolimit von 130 Kilometern pro Stunde auf Autobahnen ausgesprochen.


text: Die Hauptversammlung des Auto Club Europa (ACE) hat im November 2019 auch ein Tempolimit von 130 km/h auf deutschen Autobahnen beschlossen. Der ACE-Vorsitzende Stefan Heimlich begrüßt außerdem den Beschluss des DVR und bezeichnete ihn als „richtig und wichtig“.


text: Der Verkehrsclub Deutschland e. V. setzt sich für die Einführung einer generell geltenden Höchstgeschwindigkeit von 120 Kilometern pro Stunde auf Autobahnen ein und verspricht sich durch diese Maßnahme mehr Klimaschutz, eine höhere Verkehrssicherheit, weniger Staus durch geringere Geschwindigkeitsunterschiede sowie eine bessere Effizienz bei Neufahrzeugen, da ein Tempolimit „das [...] Wettrüsten um immer schnellere Autos beenden [würde]“.


text: Die Deutsche Umwelthilfe fordert auf Autobahnen ein generelles Tempolimit von 100 km/h tags- und 120 km/h nachtsüber und verspricht sich dadurch mehr Klimaschutz und Verkehrssicherheit, einen besseren Verkehrsfluss, eine entspanntere Fahrsituation und eine Umlenkung vom Bau schneller Autos hin zu effizienteren. Ein Tempolimit sei „[...] kein Wunsch, sondern eine Notwendigkeit [...]“ und die einzige Maßnahme für mehr Klimaschutz und Sicherheit im Verkehrssektor, die kostenfrei umsetzbar sei und sofort effektiv wirke.


text: Der Bund für Umwelt und Naturschutz fordert ein generelles Tempolimit von 120 Kilometern pro Stunde auf Autobahnen und argumentiert, dass dieses die von Autos ausgestoßenen CO-Emissionen senkt, den Verkehrsfluss verbessert und die Anzahl an schweren und tödlichen Unfällen verringert.


text: Die Organisation Greenpeace fordert ein generelles Tempolimit auf Autobahnen und argumentiert, dass dieses Verkehrstote verhindere und die Umwelt schütze, die Mehrheit der Deutschen dafür sei und den Bau sparsamer Autos vorantreibe. Ein allgemeines Tempolimit sei „die schnellste und günstigste Maßnahme zur Reduzierung von Treibhausgasen im Verkehrsbereich.“


text: 2005 schlug der Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU) eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 120 km/h auf Autobahnen vor.


text: Auch das Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie gGmbH setzt sich für die Einführung eines Tempolimits auf Autobahnen ein.


text: Auch die Gewerkschaft der Polizei sprach sich für ein generelles Tempolimit von 130 Kilometern pro Stunde auf Autobahnen aus und argumentierte: „Wir könnten [damit] Menschenleben retten und schwer Verletzte verhindern.“


text: Das deutsche Umweltbundesamt plädierte 2021 für die Einführung eines Tempolimits auf Autobahnen von 120 Kilometer pro Stunde.


text: Die Evangelische Kirche in Mitteldeutschland (EKM) reichte 2019 eine Petition für ein generelles Tempolimit von 130 Kilometern pro Stunde auf Autobahnen beim Bundestag ein. Die EKM verspricht sich dadurch u. a. mehr Umweltschutz und Verkehrssicherheit.


text: Die Bayerische Landesärztekammer fordert die Einführung eines Tempolimits, um Energie einzusparen und direkte und indirekte gesundheitliche Gefahren des Straßenverkehrs zu reduzieren.


text: Der Automobilclub von Deutschland bezeichnet ein Tempolimit auf deutschen Autobahnen als „pure Ideologie“ und geht davon aus, dass ein Tempolimit die Unfallwahrscheinlichkeit erhöhen würde, da Fahrer durch die damit einhergehende monotonere Fahrweise leichter abgelenkt würden.


text: Laut dem Verkehrsforscher Bernhard Schlag von der TU Dresden führt die höhere Beanspruchung bei hohen Geschwindigkeiten i. d. R. zu einer kurzfristig höheren Konzentration, die sich langfristig jedoch nicht aufrechterhalten ließe. Es handele sich bei Autobahnfahrten um monotone Überwachungsaufgaben, die Menschen bei längerer Dauer, insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten, schwerfielen.


text: Ein Autobahn-Tempolimit von 130 km/h lehnten 2019 im Bundestag die Fraktionen von CDU/CSU, SPD, AfD und FDP mehrheitlich ab, dafür stimmten mehrheitlich die Fraktionen von Bündnis 90/Die Grünen und der Linkspartei, insgesamt stimmten von den Abgeordneten 70 % gegen das Tempolimit, 18 % dafür, 1 % enthielten sich, und 11 % nahmen nicht an der Abstimmung teil, abgeordnetenwatch.de veröffentlicht die Namenslisten. Die SPD-Fraktion erklärte, nur wegen des Koalitionsvertrags mit der CDU/CSU-Fraktion dagegenzustimmen, aber weiterhin wie auf dem SPD-Bundesparteitag 2007 beschlossen sich für 130 km/h auf Autobahnen einzusetzen.


text: Die Umweltministerinnen und Umweltminister der Bundesländer haben sich 2022 auf ihrer Konferenz für ein Tempolimit auf Autobahnen ausgesprochen.


title: Berlin-Zehlendorf

text: Zehlendorf () ist ein Ortsteil des im Südwesten Berlins gelegenen Bezirks Steglitz-Zehlendorf. Bis zur Verwaltungsreform 2001 existierte ein eigenständiger Bezirk Zehlendorf.


title: Berlin-Zehlendorf

text: Im Sprachgebrauch steht Zehlendorf häufig sowohl für den Ortsteil als auch für den ehemaligen Bezirk, der um den Ortskern Zehlendorf bestand und sich über Villensiedlungen in Richtung der Wannsee-Gewässer erstreckte und neben dem Ortsteil Zehlendorf die Ortsteile Wannsee, Nikolassee und Dahlem umfasste. Bei der Verwaltungsreform 2001 wurden die damaligen Bezirke Zehlendorf und Steglitz zu dem Bezirk Steglitz-Zehlendorf fusioniert.


title: Berlin-Zehlendorf

text: Der alte Ortskern von Zehlendorf liegt südlich von Dahlem und grenzt nach Osten an die Villenkolonie Lichterfelde-West, nach Westen an Nikolassee.


title: Berlin-Zehlendorf

text: In der ersten Siedlungsphase der deutschen Ostsiedlung in der Zauche und auf dem südwestlichen Teltow zogen im letzten Viertel des 12. Jahrhunderts deutsche Siedler in bereits bestehende slawische Siedlungen am Schlachtensee, an der Krummen Lanke und dem Krummen Fenn, dem heutigen Museumsdorf Düppel, wobei diese möglicherweise erweitert wurden. In der zweiten Siedlungsphase entstanden neue Angerdörfer und Straßendörfer. Dabei wurde die Siedlungslandschaft umstrukturiert, indem die alten kleinen slawischen Siedlungen aufgelöst und ihre Einwohner umgesiedelt wurden. Das breite Straßendorf Zehlendorf entstand um 1230 und wurde 1242 als "Cedelendorp" erstmals schriftlich in einem Verkaufsvertrag erwähnt. Damals wechselte das Eigentum von den Markgrafen Johann I. und Otto III. zum Zisterzienserkloster Lehnin. Der Ortsname ist eine deutsch-slawische Mischform, in der der polabische Personennamen "Sedl" enthalten ist, der sich wiederum vom altslawischen Wort "Sedlo" (‚Siedlung‘) ableitet.


title: Berlin-Zehlendorf

text: Angeblich wurde 1264 eine Dorfkirche urkundlich erwähnt, die einen "Klutturm" hatte (niederdeutsch: "klut" = ‚Klotz‘). Es dürfte sich um eine um 1250 erbaute vierteilige Apsiskirche aus Feldsteinquadern mit schiffsbreitem Querturm gehandelt haben. Sie wurde 1760 im Siebenjährigen Krieg zerstört und 1767 abgebrochen. Der 1768 errichtete Ersatzbau der Dorfkirche Zehlendorf war für eine märkische Dorfkirche ganz ungewöhnlich: ein Zentralbau in Form eines Oktogons.


title: Berlin-Zehlendorf

text: Im Landbuch Karls IV. (1375) wurde Zehlendorf mit 50 Hufen erwähnt; davon hatte der Pfarrer vier und der Lehnschulze drei. Es gab einen Krug und eine (Wasser-)Mühle. Auch elf Kossäten und zwei Seen (Fischereirechte auf dem Schlachtensee und der Krummen Lanke) wurden genannt. Abgaben (Zehnt, Pacht und Bede) standen zum Teil dem Markgrafen zu, zum Teil dem Kloster Lehnin. Im Jahr 1411 wurde das Dorf von magdeburgischen Raubrittern überfallen. 1572 gab es ein Lehnschulzengut mit fünf Hufen, das Rechte auf unterschiedliche Abgaben und Dienstleistungen hatte. Inzwischen waren auch ein Hirtenhof, eine kleine Badstube, ein Backofen, eine Schmiede und eine kleine Fischerei vorhanden. 1591 wurde ein Windmüller erwähnt. Der Pfarrer wohnte in Teltow; auf dem Pfarrgrundstück war der kurfürstliche Teichwärter eingezogen. Mit der Reformation endete 1542 die Herrschaft des Klosters Lehnin, und Zehlendorf wurde bis 1872 unter brandenburgisch-kurfürstliche Verwaltung des Amtes Mühlenhof gestellt.


title: Berlin-Zehlendorf

text: Im Jahr 1730 ließ Friedrich Wilhelm I. den Königsweg als Schnellweg nach Potsdam einrichten und 1792 wurde durch Friedrich Wilhelm II. die Straße von Berlin nach Potsdam zur ersten Chaussee Preußens ausgebaut. Am 22. September 1838 fuhr die erste preußische Eisenbahn von Potsdam nach Zehlendorf. Bis zum 29. Oktober war Zehlendorf Endstation, von da an fuhren die Züge bis Berlin zum Potsdamer Bahnhof. 1874 erfolgte die Eröffnung der Wannseebahn von Zehlendorf über Schlachtensee und Wannsee nach Kohlhasenbrück. Diese zweigt gleich hinter dem Bahnhof Zehlendorf in Richtung Bahnhof Schlachtensee ab und trifft kurz vor dem Bahnhof Griebnitzsee wieder auf die Stammbahn. Bis zum 18. September 1980 war Zehlendorf darüber hinaus für die Stammbahn über den Bahnhof Zehlendorf Süd an den Bahnhof Düppel angebunden.


title: Berlin-Zehlendorf

text: Die selbstständige Landgemeinde Zehlendorf im Landkreis Teltow wurde 1872 gegründet. 1894 wurde das bis dahin selbstständige und 1299 erstmals urkundlich erwähnte Dorf Schönow in die Landgemeinde Zehlendorf eingegliedert. Die heutige Ortslage Schönow erstreckt sich im Süden am Teltowkanal bis auf das Gebiet von Berlin-Lichterfelde. 1920 wurde die Landgemeinde nach Groß-Berlin eingemeindet. Mit anderen Ortschaften entstand dabei der Bezirk Zehlendorf von Berlin, der 1945 Teil des amerikanischen Sektors und damit West-Berlins wurde und am 1. Januar 2001 im Bezirk Steglitz-Zehlendorf aufging.


title: Berlin-Zehlendorf

text: Im Dezember 2020 gab der Ortsteil Zehlendorf einen größeren Gebietsteil an den neugebildeten Ortsteil Schlachtensee ab.


title: Berlin-Zehlendorf

text: Quelle: "Statistischer Bericht A I 5. Einwohnerinnen und Einwohner im Land Berlin am 31. Dezember. Grunddaten." Amt für Statistik Berlin-Brandenburg (jeweilige Jahre)


title: Berlin-Zehlendorf

text: Der Rückgang der Einwohnerzahl im Jahr 2020 ist darauf zurückzuführen, dass Teile von Zehlendorf dem neu entstandenen Ortsteil Schlachtensee zugeordnet wurden.


title: Berlin-Zehlendorf

text: Durch Zehlendorf verläuft die Bundesstraße 1 als wichtigste Verbindung in Ost-West-Richtung. Im Nordwesten wird Zehlendorf von der Bundesautobahn 115 tangiert. Im äußersten Nordwesten liegt die Anschlussstelle "Hüttenweg".


title: Berlin-Zehlendorf

text: Zehlendorf liegt mit vier Haltestellen an der Wannseebahn. Der größte und wichtigste Bahnhof ist der Bahnhof Zehlendorf. Weitere Haltestellen sind Mexikoplatz und Sundgauer Straße.


title: Berlin-Zehlendorf

text: Die U-Bahn-Linie U3 der Berliner U-Bahn endet in Zehlendorf am Bahnhof Krumme Lanke. Der U-Bahnhof Onkel Toms Hütte liegt ebenfalls in Zehlendorf.


title: Geschichte der O

text: Geschichte der O (französischer Originaltitel: , englisch "Story of O") ist ein 1954 erschienener erotischer Roman von Anne Desclos (bekannter als "Dominique Aury"), die ihn unter dem Pseudonym "Pauline Réage" veröffentlichte. Wegen seiner detaillierten Darstellung weiblicher Unterwerfung galt das Werk lange als ein Skandalbuch. Es übte auf die Entwicklung der erotischen Literatur großen Einfluss aus und ist einer der bekanntesten sadomasochistischen Romane der Welt.


title: Geschichte der O

text: Die submissive O, eine erfolgreiche Pariser Modefotografin, lässt sich von ihrem Geliebten René auf das abgeschiedene Schloss Roissy bringen. Es ist ein exklusives Privatanwesen, in dem sich Frauen dem Willen der Männer unterwerfen. Dort lässt sich O aus Liebe zu René zu einer perfekten Sub ausbilden. Im Rahmen ihrer Erziehung wird sie gefesselt, ausgepeitscht und gelehrt, jederzeit und für jeden sexuell verfügbar zu sein. Nach dem Abschluss ihrer Ausbildung stimmt sie dem Wunsch Renés zu, vorübergehend bei seinem väterlichen Freund Sir Stephen zu wohnen und sich dessen Wünschen bedingungslos zu fügen. Sir Stephen erweist sich als noch dominanter als René; O verliebt sich in ihn. Zum Beweis dieser Liebe unterzieht sie sich einer weiteren, noch strengeren Ausbildung in einem ausschließlich von Frauen bewohnten und geleiteten Anwesen namens Samois. Sie erhält dort Brandmale am Gesäß sowie Ringe und Scheiben an den Schamlippen als Zeichen, dass sie Sir Stephens Eigentum ist.


title: Geschichte der O

text: Das Buch enthält den Hinweis auf ein gestrichenes Schlusskapitel: Darin kehrt O nach Roissy zurück und wird dort von Sir Stephen verlassen; in einer Alternativversion wünscht sich O – als sie sieht, dass Sir Stephen sie verlassen wird – ihren Tod, und Sir Stephen erteilt seine Zustimmung. Tatsächlich verfasste die Autorin Jahre später besagten Anhang, jedoch mit abweichendem Schluss (siehe unten: Bearbeitungen).


title: Geschichte der O

text: Der Roman stellt die Frage nach dem Verhältnis von Liebe und Unterwerfung beziehungsweise der freiwilligen „Aufgabe des eigenen Willens“. Alle Vorgänge werden ohne Erzählerkommentare aus der Perspektive der Heldin geschildert, deren Innenleben so auf subtile Weise geschildert wird, ohne dass ihr Verhalten moralisch bewertet oder anhand konventioneller Maßstäbe erklärt würde. Berühmt ist eine Vergewaltigungs- und Folterszene, in der sie beim Anblick der abgenutzten Pantoffeln ihres Geliebten daran denkt, ihm bei nächster Gelegenheit neue zu beschaffen.


title: Geschichte der O

text: In Sprache und Stilistik steht das Werk in der Tradition der klassischen französischen Literatur; das Buch kommt trotz der Thematik völlig ohne obszöne Wörter aus. Der essenzielle Kontrast zu geläufigen Schemata besteht darin, dass O sich bewusst und freiwillig in ihre Rolle fügt. Denn nichts geschieht, ohne dass sie zuvor ihr Einverständnis gibt, und sie bezieht gerade aus dieser formalen Unterwerfungssituation neues Selbstbewusstsein.


title: Geschichte der O

text: Eine wichtige Rezension veröffentlichte Georges Bataille, einer der Meister der hochliterarischen Pornografie in Frankreich, bereits im Jahre 1955.


title: Geschichte der O

text: Susan Sontag nannte die Geschichte der O in ihrem Essay "The Pornographic Imagination" als ein Beispiel für die Legitimität anspruchsvoller Pornografie als eigenständiges literarisches Genre.


title: Geschichte der O

text: Andrea Dworkin vertrat im Rahmen ihrer Kampagne gegen Pornografie im Allgemeinen und sadomasochistischer Literatur im Besonderen die These, die Figur der O sei durch einen männlichen Autor nur dazu geschaffen worden, die Unterwerfung der Frau zu propagieren. Frederick Wyatt vertrat die These, dass die offenkundige Unverwüstlichkeit der O, ebenso wie ihre Unverletzlichkeit gegenüber allen Unbilden den Genuss der sadomasochistischen Literatur erleichtern, und sieht hier eine Nähe zur Funktion der Katharsis in der klassischen griechischen Tragödie.


title: Geschichte der O

text: Die Soziologin Cornelia Möser bezeichnete die 2011/2012 erschienene Romantrilogie "Shades of Grey" als eine „verarmte Kopie“ von "Geschichte der O".


title: Geschichte der O

text: Der biografische Anlass für die Entstehung des Romans war die Liebe Dominique Aurys zu dem zwanzig Jahre älteren Schriftsteller und Literaturkenner Jean Paulhan. Nachdem sie die Wertschätzung ihres verheirateten Partners für die ihr zu diesem Zeitpunkt unbekannten Werke des Marquis de Sade erkannte, entschloss sich Aury, ein eigenes Buch zu schreiben und ihm jedes einzelne Kapitel nach dessen Vollendung zukommen zu lassen. An seine Bemerkung anknüpfend, Frauen könnten keine entsprechende erotische Literatur schreiben, verfasste sie das Werk innerhalb von drei Monaten, um ihn an sich zu binden, was ihr auch gelang.


title: Geschichte der O

text: Der Roman erschien im Juni 1954 in einer Auflage von 2000 Exemplaren mit einem Vorwort von Paulhan im Verlag von Jean-Jacques Pauvert, zusätzlich wurden 600 nummerierte Exemplare gedruckt und mit einer Lithographie von Hans Bellmer versehen. Zuvor war das Buch von zwei anderen Verlagen (Les Deux Rives und Gallimard) aus Furcht vor einem öffentlichen Eklat abgelehnt worden. Pauvert hatte bereits die gesammelten Werke de Sades verlegt und war aus diesem Grund mehrfach angeklagt worden.


title: Geschichte der O

text: Im Januar 1955 gewann das Buch den französischen Literaturpreis Prix des Deux Magots. Dies hielt die französischen Behörden jedoch nicht davon ab, gegen den Verleger des Werks wegen der Veröffentlichung obszönen Materials Klage einzureichen. Die Klage wurde von den zuständigen Gerichten zurückgewiesen, dennoch landete das Buch in Frankreich für mehrere Jahre auf dem Index. Der Verleger weigerte sich, den Behörden den tatsächlichen Namen der Autorin zu nennen. Aury selbst deckte ihre (spätestens seit den 1970ern gerüchteweise bekannte) Autorenschaft erst 1994 öffentlich in einem Interview mit dem amerikanischen Magazin "The New Yorker" auf. Die Regisseurin Pola Rapaport schilderte 2004 in ihrer Dokumentation „The Writer of O“ die Geschichte des Geheimnisses durch eine Reihe von Interviews und Filmausschnitten.


title: Geschichte der O

text: Die erste deutsche Ausgabe erschien 1967 im Melzer Verlag, eigentlich spezialisiert auf Judaica. Der Verlag ging das Risiko einer Veröffentlichung des Romans bewusst ein, um einem drohenden Konkurs zu entgehen. Seit 2000 ist das Werk in einer Edition des Charon-Verlags mit Begleittext frei erhältlich und wird in großen Auflagen verkauft.


title: Geschichte der O

text: Als eigenständige Ausgabe bleibt der Roman in Deutschland als jugendgefährdend eingestuft („indiziert“). Eine seit Juli 2006 unter der Bezeichnung "Bild-Erotik-Bibliothek" veröffentlichte Literaturreihe der „Bild“ und der Verlagsgruppe Random House machte den Roman in einer gekürzten Edition einem breiten Publikum zugänglich. Das Werk wurde später in der Ausgabe der Bibliothek ebenfalls als jugendgefährdend eingestuft. Noch bevor die bereits 1967 und 1982 für andere Ausgaben ausgesprochene Indizierung wieder in Kraft trat, zog der Verlag das Buch vor der Entscheidung der Bundesprüfstelle für jugendgefährdende Medien zurück.


title: Geschichte der O

text: Ein Schweizer Sammler namens Nordmann erwarb 1994 das Manuskript des Romans für ca. 100.000 US$ (etwa 65.000 €). Nach seinem Tod wurde ein Großteil der Sammlung, einschließlich des Manuskriptes von Geschichte der O, am 27. April 2006 bei Christie’s in Paris versteigert. Das Manuskript ging für 85.000 € an einen Unbekannten.


title: Geschichte der O

text: Das 1969 erschienene Kapitel "Rückkehr nach Roissy" stellt eine Fortsetzung der "Geschichte der O" dar; in neueren Ausgaben wird es dem Roman meist als Anhang beigefügt. Darin wird O erneut in das Schloss gebracht. Am Schluss erscheint die Polizei, die Sir Stephen wegen Mordes sucht. O wird anschließend von der Leiterin erklärt, sie sei nun frei; so sie wolle, könne sie jedoch auch bleiben. Die Autorin merkte dazu an, die Seiten seien „bewußt ein Abstieg, und sie dürfen niemals in die "Geschichte der O" einbezogen werden“.


title: Geschichte der O

text: 1975 adaptierte der italienische Künstler Guido Crepax die Geschichte für einen zweiteiligen Comic. Peter Gorsen, zu damaliger Zeit Dozent für Kunst und visuelle Kommunikation an der Justus-Liebig-Universität Gießen schrieb nach dem Erscheinen des Comics: „Die ‚Geschichte der O‘ fällt meines Erachtens unter den Kunstvorbehalt des Grundgesetzes. Es richtet sich an eine ‚erwachsene‘, gebildete, wenn nicht überhaupt künstlerisch interessierte Lesergruppe. […] Die Graphik erreicht bei Crepax ein handwerkliches Virtuosentum.“ Wegen des sadomasochistischen Inhalts und expliziter Darstellungen wurde der Comic von der Bundesprüfstelle für jugendgefährdende Medien (BPS) auf den Index gesetzt. Die in Frankreich und Italien erschienene Comicversion, eine aufwändig im Siebdruckverfahren hergestellte, signierte und nummerierte Edition mit Vorworten von Roland Barthes und Alain Robbe-Grillet gilt als der teuerste Erstdruck eines Comics.


title: Geschichte der O

text: Der französische Regisseur Henri-Georges Clouzot plante jahrelang eine filmische Umsetzung des Stoffs. Die Verfilmung "Die Geschichte der O" 1975 von Just Jaeckin mit Corinne Cléry und Udo Kier gilt als ein Klassiker ihres Genres, auch wenn sie zunächst hinter dem Erfolg des Buches zurückblieb. Einige Handlungsstränge und das Ende der literarischen Vorlage wurden sehr stark verändert. In Großbritannien war der Film durch das British Board of Film Censors bis zum Februar 2000 verboten. Der Produzent des Films von 1975, Éric Rochat, produzierte 1992 eine fünfteilige spanische Miniserie mit Claudia Cepeda in der Titelrolle.


title: Geschichte der O

text: Der vor allem durch seine beiden klassischen Pornofilme "Deep Throat" (1972) und "The Devil in Miss Jones" (1973) bekannte US-amerikanische Filmregisseur Gerard Damiano drehte 1975 "The Story of Joanna", eine Variation der Geschichte des O-Themas. Der Film ist durch die "Geschichte der O" stark beeinflusst. Um möglichen Lizenzforderungen aus dem Weg zu gehen, änderte Damiano den Titel und schuf eine Melange aus einem Einzelkapitel des Klassikers und Jean-Paul Sartres Drama "Geschlossene Gesellschaft." Als Hommage an die "Geschichte der O" und deren Autorin produzierte der dänische Regisseur Lars von Trier 1979 einen Kurzfilm mit dem Namen "Menthe – la bienheureuse." Im Jahr 2002 führte Phil Leirness in einer modernen englischsprachigen Adaption des Stoffes Regie; er fungierte auch als Co-Autor des Drehbuchs.


title: Sascha Hellinger

text: Jan-Sascha Hellinger (* 27. Januar 1995 in Stuttgart) ist ein deutscher Webvideoproduzent, Livestreamer und Musiker, der durch Comedyvideos auf seinem YouTube-Kanal unsympathischTV bekannt wurde. Gemeinsam mit Jens Knossalla, Sido und Manny Marc stellte er bei mehrtägigen Livestream-Events Zuschauerrekorde innerhalb der Livestream-Plattform Twitch im deutschsprachigen Raum auf und erzielte darüber hinaus als Teil des Quartetts eine Platzierung in den deutschen Singlecharts.


title: Sascha Hellinger

text: Hellinger besuchte als weiterführende Schule zunächst eine Realschule und wechselte später auf das Gymnasium IT-Schule in Vaihingen. Dort lernte er seinen Freund und heutigen Geschäftspartner Nicolas Lazaridis kennen.


title: Sascha Hellinger

text: Auf seinem im September 2014 erstellten YouTube-Hauptkanal lädt Hellinger Comedyvideos hoch, wobei er verschiedene Formate bedient. Die Videos erreichen für gewöhnlich innerhalb weniger Tage mehr als eine Million Aufrufe. Sein Kanal hat mit Stand Februar 2022 mehr als 2,7 Millionen Abonnenten und verzeichnete über 620 Millionen Videoaufrufe. Neben seinem Hauptkanal führt Hellinger den Zweitkanal "Sascha Hellinger", auf dem er ausschließlich während Sperren seines Hauptkanals und bei Veröffentlichung seines Liedes "TAUSEND" aktiv ist und war. Auch auf dem Livestream-Plattform Twitch streamt er regelmäßig, dort hat Hellinger über 1.000.000 Follower.


title: Sascha Hellinger

text: Vom 16. bis 19. Juli 2020 war Hellinger Teil eines 72-stündigen Livestreams auf dem Twitch-Kanal von Jens Knossalla. Am sogenannten „Angelcamp“ nahe Brandenburg an der Havel waren außer ihm und Knossalla noch Sido und Manny Marc sowie diverse Gäste beteiligt. Am ersten Tag knackte der Stream mit zeitweise rund 220.000 gleichzeitigen Zuschauern den deutschen Zuschauerrekord auf Twitch, der am Abend des dritten Tages auf über 300.000 parallele Zuschauer ausgebaut wurde. Ein weiteres zweitägiges Livestream-Event fand in der gleichen vierköpfigen Besetzung unter dem Namen „Horrorcamp“ vom 30. Oktober bis 1. November 2020 im Hotel Waldlust statt. Das Quartett veröffentlichte vor Start des Camps die Single "Keine Angst (Horrorcamp Song)", die eine Woche auf Platz 73 der deutschen Singlecharts lag. Der deutsche Zuschauerrekord wurde bei diesem Event ein weiteres Mal gebrochen: zeitweise über 330.000 parallele Zuschauer wurden erreicht.


title: Mitsubishi Motors

text: Die Mitsubishi Motors Corporation (jap. , "Mitsubishi Jidōsha Kōgyō Kabushiki-gaisha") (MMC) ist ein japanischer Automobilhersteller mit Sitz in Tokio. Sie gehört zum Mitsubishi Keiretsu, das in den frühen 1870er Jahren von dem Samurai Iwasaki Yatarō als Schifffahrtsunternehmen gegründet wurde. Mitsubishi baute bereits 1917 die ersten Automobile, die "Mitsubishi Motors Corporation" wurde jedoch erst 1970 als eigenständiges Unternehmen gegründet, zuvor war es eine Division von "Mitsubishi Heavy Industries".


title: Mitsubishi Motors

text: Seit dem 20. Oktober 2016 ist Nissan mit 34 % an MMC beteiligt, MMC ist damit auch Teil der Renault-Nissan-Mitsubishi Allianz.


title: Mitsubishi Motors

text: 1917 brachte "Mitsubishi Shipyard Co. Ltd." mit dem Model A das nach eigenen Angaben erste Serienautomobil Japans auf den Markt. Dies basierte auf dem FIAT Tipo 3 und war komplett handgefertigt. Aufgrund der deutlich günstigeren Konkurrenz aus Amerika und Europa wurde die Fertigung 1921 nach nur 22 gebauten Exemplaren eingestellt.


title: Mitsubishi Motors

text: 1934 wurde "Mitsubishi Shipyard" mit der "Mitsubishi Aircraft Co." zu "Mitsubishi Heavy Industries" (MHI) verschmolzen und wurde damit eine der größten privaten Gesellschaften in Japan. Nachdem Mitsubishi 1931 den ersten Dieselmotor mit Direkteinspritzung


title: Mitsubishi Motors

text: präsentiert hatte, wurden 1934 mit dem PX-33 vier Prototypen eines allradgetriebenen Personenkraftwagens hergestellt und erprobt, eine Variante mit Dieselmotor war ebenfalls in Entwicklung. Das gesamte Projekt wurde jedoch 1937 als nicht kriegswichtig eingestellt.


title: Mitsubishi Motors

text: 1950 wurde Mitsubishi wie alle Zaibatsu durch den Einfluss der Alliierten in drei Teilgesellschaften zerschlagen. In jedem dieser Teile wurden weitgehend unabhängig voneinander eigene Automobilaktiväten vorangetrieben. Durch das Anfang der 1960er Jahre beginnende japanische Wirtschaftswunder und die damit einhergehende Massenmotorisierung stieg die Produktion sprunghaft an von 5023 Personenwagen (nur Mitsubishi 500 von 1960 bis 1962) auf insgesamt 75.000 PKW im Jahr 1967. 1964 wurden die drei Teilgesellschaften wieder zu "Mitsubishi Heavy Industries" (MHI) verschmolzen, am 22. April 1970 die Fahrzeugsparten der drei ehemaligen Teilgesellschaften aus MHI ausgegliedert und in das neugegründete Unternehmen Mitsubishi Motors Corporation (MMC) umgewandelt, um Chrysler daran beteiligen zu können.


title: Mitsubishi Motors

text: Unmittelbar nach Kriegsende nahm Mitsubishi die Automobilfertigung wieder auf, die Fuso-Busse wurden wieder gefertigt und es begannen die Entwicklung und Fertigung von Motorrollern (Silver Pigeon) und Dreiradtransportern (Mizushima). Ab 1951 kam mit der CKD-Montage von Kaiser Motors Henry J und Willys Jeep die Lizenzfertigung erster PKW hinzu. 1960 erschien dann der kleine aber familientaugliche Mitsubishi 500, der Vorläufer der ersten Colt-Baureihen. Ab 1961 bzw. 1962 rundeten die Kei-Cars Mitsubishi 360 und Minica das Programm nach unten ab, ab 1964 wurde die Oberklassenlimousine Debonair hauptsächlich für den japanischen Markt verkauft. Die Modelle Galant und Lancer erschienen erstmals 1969 bzw. 1973.


title: Mitsubishi Motors

text: 1971 erwarb Chrysler eine Beteiligung von 15 % an MMC und begann die Mitsubishi-Modelle Galant und Lancer unter eigenen Marken zu verkaufen. Etwas später baute MMC in Europa ein eigenes Händler- und Werkstättennetz auf und brachte sich damit in direkte Konkurrenz zu Chryslers Europa-Tochter Simca, was wiederum zu Spannungen zwischen beiden Partnern führte. Ende der 1970er Jahre geriet Chrysler in Schwierigkeiten und musste erst SIMCA an Peugeot verkaufen und 1980 dann auch seine australische Produktionsstandorte an MMC (umbenannt in "Mitsubishi Motors Australia Ltd."). Weiterhin begann MMC ab 1982 in den USA unter eigenem Namen parallel zu Chrysler seine Fahrzeuge selbst zu verkaufen. Als Chrysler sich kurzzeitig erholte, gründeten beide 1985 ein gemeinsames Joint Venture ("Diamond-Star Motors") und ein Werk in den USA in Normal, Illinois, um die dortigen Einfuhrbeschränkungen für japanische Fahrzeuge zu umgehen. Um seine sehr hohen Verbindlichkeiten teilweise ablösen zu können, ging MMC am 5. Dezember 1988 an die Börse und Chrysler erhöhte seinen Anteil an MMC auf über 20 %. Nach erneuten Problemen musste Chrysler 1991 seinen Anteil an dem gemeinsamen Werk in USA verkaufen (später in "Mitsubishi Motors Manufacturing of America Inc." (MMMA) umbenannt), bis 1995 wurden ebenfalls alle Anteile an MMC wieder komplett verkauft. Das Joint-Venture wurde zwar aufgegeben und die direkte Zusammenarbeit eingestellt, jedoch wurden viele Modelle noch bis in die 2000er Jahre hinein mit Chrysler produziert (etwa der Chrysler Sebring oder der Mitsubishi Raider).


title: Mitsubishi Motors

text: 1989 verkaufte MMC weltweit 1½ Millionen Fahrzeuge, der 1982 neu vorgestellte Pajero wurde entgegen allen Erwartungen zu einem großen Erfolg, z. B. auch in Japan. Um diesen Erfolg umfangreich auszunutzen, wurde Anfang/Mitte der 1990er Jahre das Programm des Pajero umfangreich ausgebaut. Von der Anfang der 1990er Jahre einsetzenden Japankrise blieb MMC deshalb zunächst weitgehend verschont, die anderen japanischen Hersteller durchlebten dagegen heftige Krisen, so auch Honda. 1992/1993 hielten sich Gerüchte über eine feindliche Übernahme Hondas durch MMC. 1995 erreichte MMC auf dem japanischen Heimatmarkt einen Marktanteil von 11,6 %.


title: Mitsubishi Motors

text: Während die japanischen Wettbewerber durch Erfolge auf dem US-Markt sich zu erholen begannen und von der Krise in Südostasien weniger betroffen waren, wurde MMC dann doch hart getroffen. Auf allen drei wichtigen Absatzmärkten (Japan, Südostasien und USA) brachen die Verkäufe ein, MMC musste noch 1997 in Thailand ein Werk für LKW schließen, verlor Marktanteile im In- und Ausland, musste seinen Platz als drittgrößter Automobilhersteller an Mazda abgeben und machte den größten Verlust in seiner Geschichte. Auch durch die ausgesetzte Dividendenzahlung stürzte zusätzlich der Aktienkurs von MMC ab.


title: Mitsubishi Motors

text: Im November 1997 folgte ein auf drei Jahre angelegtes Restrukturierungsprogramm mit dem Ziel, Personal und Kosten zu senken und 1998 wieder profitabel zu werden. Nach Anfangserfolgen musste aber bereits 1999 wieder die Dividende ausgesetzt werden. Hinzu kamen die hohen Verbindlichkeiten von MMC in Höhe von 1,7 Billionen ¥ (heute etwa 13½ Milliarden €). Bei der nun notwendigen Suche nach einem Partner empfahlen außenstehende Analysten, MMC solle als Juniorpartner eine Übernahme oder einen Zusammenschluss anstreben. Der Vorstandsvorsitzende Katsuhiko Kawasoe dagegen meinte, MMC könne ein gleichwertiger Partner sein und ohne Kapitalbeteiligung kooperieren.


title: Mitsubishi Motors

text: Ab 1997 sanken die Verkaufszahlen, bedingt durch die Asienkrise, drastisch. Dazu kamen Vertuschungsskandale, die das Image der Marke weiter beschädigten. Auch die Übernahme Mitsubishis durch den ebenfalls angeschlagenen DaimlerChrysler-Konzern im Jahr 2001 brachte keine Besserung.


title: Mitsubishi Motors

text: Im April 2004 verkündete DaimlerChrysler, Mitsubishi keine weitere finanzielle Hilfe mehr zukommen zu lassen und verkaufte nunmehr alle seine Anteile. Dadurch stand die Marke kurz vor dem Bankrott. Zudem waren die Modelle veraltet und ließen sich nur noch schwer verkaufen. Einzig in Europa ging es ab der Einführung des neuen Colt im Sommer 2004 wieder bergauf. Mit dem Verkaufsstart des zweiten Outlander im Frühjahr 2006 stiegen auch die Verkaufszahlen in Japan wieder.


title: Mitsubishi Motors

text: 2003 wurde die Nutzfahrzeugsparte von Mitsubishi Motors ausgegliedert und bildet seitdem das eigenständige Unternehmen "Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation".


title: Mitsubishi Motors

text: Im Oktober 2005 wurde zusammen mit den Automobilherstellern DaimlerChrysler und Hyundai das Joint-Venture Global Engine Manufacturing Alliance gegründet, das Motoren für die beteiligten Firmen herstellt.


title: Mitsubishi Motors

text: Anfang 2005 wurde ein Kooperationsvertrag zwischen Mitsubishi Motors und dem französischen PSA-Konzern geschlossen. Das unterzeichnete Memorandum sah eine jährliche Produktion ab 2007 von 30.000 SUV für Peugeot und Citroën in Japan vor. Diese waren der Citroën C-Crosser sowie der Peugeot 4007, die beide auf einer für den Mitsubishi Outlander entwickelten Plattform basierten. Die Kooperation verbesserte die Auslastung der Produktion bei Mitsubishi. Später wurden auch andere Modelle von Mitsubishi für PSA produziert, auf Basis des i-MiEV der "Citroën C-Zero" und "Peugeot iOn" sowie auf Basis des ASX der Citroën C4 Aircross und der Peugeot 4008.


title: Mitsubishi Motors

text: Im April 2016 gab Mitsubishi Manipulationen bei den Verbrauchswerten seiner Modelle bekannt. 625.000 Fahrzeuge, davon 468.000 Exemplare zweier Modelle für Nissan, waren betroffen.


title: Mitsubishi Motors

text: Nachdem der Aktienkurs von Mitsubishi eingebrochen war, kündigte Nissan am 12. Mai 2016 an, 34 % der Anteile von Mitsubishi für 237 Milliarden Yen (etwa 3,2 Milliarden Euro) zu übernehmen. Der Abschluss der Transaktion wurde am 20. Oktober 2016 zusammen mit der Verlautbarung, dass Mitsubishi nun ein Teil der Renault-Nissan Allianz sei, bekanntgegeben.


title: Mitsubishi Motors

text: Im Juli 2020 wurde verkündet, dass Mitsubishi sich in den nächsten Jahren aus Europa aufgrund finanzieller Schwierigkeiten zurückziehen wolle. Im Rahmen der neuen Strategie der Renault-Nissan-Mitsubishi Allianz sollte der Fokus vor allem auf die südostasiatischen Märkte gelegt werden, wo Mitsubishi mit hohen Marktanteilen punkten kann. Diese Pläne wurden inzwischen aber verworfen. Mitsubishi verkündete Anfang des Jahres 2021, in Europa auf ausgewählten Märkten (darunter Deutschland) bleiben zu wollen und das Markenportfolio auch anhand zweier neuer Modelle auf Renault-Plattformen ab 2023 ausbauen zu wollen. Gleichzeitig wurde allerdings bestätigt, dass sich Mitsubishi aus Großbritannien zum Herbst 2021 zurückzieht.


title: Mitsubishi Motors

text: Am 27. Januar 2022 wurde der neue Mitsubishi ASX mit einem Teaser-Bild angekündigt. Er soll 2023 auf Basis des Renault Captur bzw. Nissan Juke auf den Markt kommen. Das endgültige Fahrzeug wurde im September 2022 vorgestellt. Anfang April 2022 wurde die Rückkehr des Mitsubishi Colt verkündet, der auf einer Plattform des Renault Clio aufbauen soll und wie dieser als Hybrid-Modell im türkischen Bursa gebaut werden soll. Er soll im Herbst 2023 auf den europäischen Markt kommen.


title: Mitsubishi Motors

text: 1977 gründete der Automobil-Importeur Hanns Trapp-Dries die "MMC Auto Deutschland GmbH" in Rüsselsheim. Der erste nach Deutschland importierte Wagen war der Mittelklassewagen Galant. Das Coupé Celeste und der erste Lancer wurden noch im selben Jahr in Deutschland eingeführt.


title: Mitsubishi Motors

text: Anfang 1983 brachte Mitsubishi den Geländewagen Pajero auf den Markt. Im Herbst desselben Jahres wurde der Space Wagon, die erste Großraumlimousine auf dem deutschen Markt, eingeführt. Anfang 1987 erschien mit dem Lancer Kombi 4WD der erste Serien-Pkw von Mitsubishi mit permanentem Allradantrieb.


title: Mitsubishi Motors

text: Ab Anfang 1990 entstand in Zusammenarbeit mit dem amerikanischen Automobilhersteller Chrysler ein Sportcoupé namens Eclipse. Dieses wurde in den ersten beiden Generationen auch in Deutschland angeboten (nicht als Spyder). Ebenfalls 1990 wurde ein weiterer Sportwagen, der 3000 GT, präsentiert. Außerdem wurde 1992 der Grundstein für die Lancer-Evolution-Modellreihe gelegt. Der Zusatz "Evolution" wurde eingeführt, als Mitsubishi auf Basis des Serienmodells "Lancer RS" 2500 Einheiten zum Erhalt der Homologation nach Gruppe-A-Reglement für die Teilnahme an der Rallye-Weltmeisterschaft baute.


title: Mitsubishi Motors

text: Ab Mitte 1992 brachte Mitsubishi Motors mit dem Sigma Kombi das erste Serienfahrzeug aus australischer Produktion nach Deutschland. Es handelte sich dabei um ein Fahrzeug der oberen Mittelklasse, das von einem 3,0-Liter-V6-Ottomotor angetrieben wurde.


title: Mitsubishi Motors

text: Unter dem Namen "HSR-V" wurde 1995 in Japan ein direkteinspritzender Ottomotor entwickelt. Ab 1997 wurde er unter dem Namen "GDI" vermarktet.


title: Mitsubishi Motors

text: Am 2. April 2002 übernahm die "Mitsubishi Motors Deutschland GmbH" nach der Zustimmung durch die zuständige Kartellbehörde den Vertrieb von Mitsubishi-Fahrzeugen in Deutschland. Ihren Sitz legte das Unternehmen ins hessische Rüsselsheim am Main in der Nähe von Frankfurt am Main.


title: Mitsubishi Motors

text: Im Mai 2003 erweiterte der "Outlander" die Modellpalette von Mitsubishi Motors um ein Sport Utility Vehicle (SUV). Die Technik des Allradantriebs, der ein Mitteldifferenzial mit Viscosperre beinhaltet, stammt im Wesentlichen vom Lancer Evolution, mit dem er sich die Bodengruppe teilt.


title: Mitsubishi Motors

text: Im Jahr 2004 wurde der Verkauf des Galant in Europa eingestellt. Für den Carisma und den Space Star (2005) endete die Produktion in den Niederlanden.


title: Mitsubishi Motors

text: 26 Jahre nach der Einführung der ersten Colt-Generation auf dem deutschen Markt wurde im Juni 2004 die sechste Generation des Kleinwagens lanciert. Außerdem brachte Mitsubishi etwa gleichzeitig die Großraumlimousine Grandis, die bis zu sieben Personen Platz bietet, auf den deutschen Markt. Beeinträchtigt wurden diese deutschen Markteinführungen allerdings durch das negative Stimmungsbild, das durch die gescheiterte Kooperation mit DaimlerChrysler entstand. Die Verkaufszahlen von Mitsubishi Motors fielen damit wieder deutlich.


title: Mitsubishi Motors

text: Im Februar 2007 kamen sowohl die zweite Generation des Outlander, als auch der nun in der vierten Generation erhältliche Pajero auf den Markt. Im Herbst erschien zudem der neue Lancer auf dem deutschen Markt.


title: Mitsubishi Motors

text: Ende Juli 2009 wurde das Elektrofahrzeug i-MiEV in Japan eingeführt. Im Dezember 2010 wurde die Linkslenker-Version auf dem europäischen Markt eingeführt.


title: Mitsubishi Motors

text: Im Jahr 2012 feierte Mitsubishi 35-jähriges Bestehen in Deutschland, weshalb es zu diesem Anlass die Sondermodellreihe "35-Jahre" gab. Auf dem Genfer Auto-Salon im März 2012 wurde die dritte Generation des erfolgreichen SUVs Outlander vorgestellt, die im Oktober desselben Jahres auf den deutschen Markt kam. Mitsubishi stellte auf dem Pariser Automobilsalon 2012 mit dem Mitsubishi Plug-In Hybrid Outlander den weltweit ersten Allrad-PKW mit Hybridantrieb vor, der seit Frühjahr 2014 in Deutschland im Handel ist.


title: Mitsubishi Motors

text: Das 2010 eingeführte, erfolgreiche Crossover-Modell ASX erhielt im November 2012 ein umfangreiches Facelift, während die Einstellung des am längsten erhältlichen Mitsubishi-Modells Colt bekannt wurde.


title: Mitsubishi Motors

text: Das Jahr 2013 startete mit einem Führungswechsel in der Deutschlandzentrale. Geschäftsführer Hiroshi Taguchi wurde nach vier Jahren im Amt von Takuro Miki abgelöst. Im Januar wurde der offizielle Name des neuen Kleinwagens Space Star bekannt gegeben; die Preise wurden Anfang März publiziert. Auf dem Genfer Auto-Salon im März 2013 wurden zwei Weltpremieren vorgestellt, die die führende Rolle von Mitsubishi Motors bei der Entwicklung von umweltfreundlichen Antrieben weiter ausprägt. Die Elektromodelle GR-HEV, ein Pick-up mit Hybridantrieb und CA-MiEV, ein Kompaktwagen mit Elektroantrieb, wurden vorgestellt. Weiterhin wurde im März der letzte Colt verkauft und Fabian Hambüchen als neuer Markenbotschafter vorgestellt.


title: Mitsubishi Motors

text: Seit Februar 2014 ist die Emil-Frey-Gruppe Mitsubishi Importeur in Deutschland. Emil Frey plante ab dem genannten Zeitpunkt Mehrheitsanteilseigner der aktuellen "Mitsubishi Motors Deutschland GmbH" zu werden, die umbenannt wurde in "MMD Automobile GmbH" (MMDA). MME wird eine strategische Minderheitsbeteiligung von 24,9 % halten. Neuer Geschäftsführer wurde Werner H. Frey., der am 1. April von Kolja Rebstock abgelöst wurde. Am 11. Oktober 2017 ist die Firma nach Friedberg (Hessen) umgezogen. Rebstock verließ Mitsubishi zum Jahresende 2020, zum Jahr 2021 wurde Werner H. Frey erneuter Geschäftsführer von MMD.


title: Mitsubishi Motors

text: 1995 wurde der erste in und für Europa produzierte Mitsubishi, der Carisma, vorgestellt. Dieser wurde bei NedCar in den Niederlanden, unweit der deutschen Grenze, zusammen mit dem Volvo S40/V40 hergestellt. Es folgten 1999 der Pajero Pinin aus Italien und der Space Star aus den Niederlanden. Dort wurde ab 2004 auch die sechste Generation des Colt und ab 2007 die zweite Generation des Outlander hergestellt. Ab 2011 sollen außerdem in Kooperation mit dem PSA-Konzern der Outlander sowie die baugleichen SUVs von Peugeot und Citroën in Russland produziert werden. Der Grundstein für das neue Werk wurde im Juni 2008 gelegt.


title: Mitsubishi Motors

text: Am 6. Februar 2012 gab Mitsubishi bekannt, das Werk in den Niederlanden zum Ende des Jahres schließen zu wollen. Das Werk wurde dann von VDL erworben und baut seit 2014 Fahrzeuge für MINI und BMW.


title: Mitsubishi Motors

text: Nach anfänglichen Straßenrennen in den frühen 1960er Jahren beteiligte sich das Unternehmen mit der Zeit immer stärker an Offroad-Rennen. 1983 nahm Mitsubishi zum ersten Mal – zunächst noch inoffiziell – bei der Rallye Dakar teil. Bis 2007 erzielte Mitsubishi zwölf Dakar-Siege, der Sieg 2007 war zugleich der siebte in Folge. Mitsubishi ist damit der erfolgreichste Automobilhersteller bei der Rallye Dakar. Ab 2008 wechselte das Team von Mitsubishi auf Dieselmotoren und errang bei der Rallye Transibérico erstmals einen Sieg mit diesem Triebwerk.


title: Mitsubishi Motors

text: Mit dem Lancer Evolution stieg Mitsubishi auch in die Rallye-Weltmeisterschaft ein. Nach einzelnen Laufsiegen in den Jahren 1994 und 1995 konnte Ralliart, das Werksteam der Japaner, mit Tommi Mäkinen von 1996 bis 1999 viermal in Folge den WM-Titel erringen. 1998 konnte der WM-Titel zudem in der Herstellerwertung errungen werden. Mit insgesamt fünf Rallye-WM-Erfolgen ist Mitsubishi eine der erfolgreichsten Automarken der Rallye-WM-Geschichte.


title: Mitsubishi Motors

text: In der Weltmeisterschaft der seriennahen Produktionswagen ist Mitsubishi zusammen mit Subaru seit Mitte der 1990er Jahre eine der dominierenden Automarken. Zudem gelangen mehrere Meisterschaftserfolge in nationalen Rallye-Meisterschaften.


title: Mitsubishi Motors

text: Aus der Rallye-Weltmeisterschaft stieg Mitsubishi bereits 2007 werksseitig aus, nachdem die Weiterentwicklungen des Lancer WRC nicht mehr an die Erfolge der vorherigen Modelle anknüpfen konnten. Die globale Wirtschaftskrise und das schwache Abschneiden der Dieselfahrzeuge bei der Rallye Dakar führten 2009 auch zum Ausstieg aus dem Marathon-Rallyesport.


title: Mitsubishi Motors

text: "Die drei Diamanten" sind das bekannte Markenzeichen von Mitsubishi Motors und weiterer Unternehmen des Konzerns. „Mitsubishi“ heißt soviel wie drei Diamanten, abgeleitet aus der Wörterkombination "mitsu" für drei und "bishi" für Stein/Diamant.


title: Mitsubishi Motors

text: Yatoro Iwasaki, der Gründer von Mitsubishi, kombinierte zwei Familienwappen – einerseits das Wappen der Yamauchi-Familie, die Herrscher der Provinz Tosa, wo Yatoro geboren wurde (das drei Eichenblätter zeigt), und anderseits das dreigestaffelte Wasserkastanien-Wappen seiner Familie – und gestaltete so das aktuelle Mitsubishi-Logo.


title: Mitsubishi Motors

text: "Mitsubishi" ist eine Kombination aus den Wörtern "Mitsu" und "Hishi". "Mitsu" meint drei und "Hishi" Wasserkastanie. Dieses Wort wird meistens benutzt, um eine Rautenform zu beschreiben. "Hishi" wird üblicherweise "bishi" ausgesprochen, wenn es den letzten Teil eines Wortes bildet, sodass die Kombination beider Wörter "Mitsubishi" ergibt.


title: Abitur in Hessen

text: Das Abitur in Hessen wird am Ende der Qualifikationsphase (Jahrgangsstufen 11 und 12 bei G8 bzw. 12 und 13 bei G9) und einer bestandenen Abiturprüfung in fünf Fächern vergeben.


title: Abitur in Hessen

text: Für das Abitur 2012 (G8 "und" G9) galten erstmals die Regelungen der OAVO (Oberstufen- und Abiturverordnung v. 20. Juli 2009). Diese ersetzte im Zuge der G8-Umstellung die Oberstufenverordnung VOGO/BG (Verordnung über die Bildungsgänge und die Abiturprüfung in der gymnasialen Oberstufe und dem beruflichen Gymnasium).


title: Abitur in Hessen

text: Die Qualifikationsphase umfasst in Hessen bei G9 die 12. und die 13. Klasse und bei G8 die 11. und 12. Klasse. Um Verwirrungen zwischen G9 und G8 zu vermeiden, tauchen auf den Zeugnissen, die durch die Lehrer- und Schülerdatenbank (LUSD) erzeugt werden, die Begriffe Q1 bis Q4 für die jeweiligen Halbjahre auf. Ihr Ergebnis geht mit den Prüfungen der Abiturphase in die endgültige Abiturnote ein.


title: Abitur in Hessen

text: Deutsch und Mathematik müssen beide bis zum Abitur belegt werden und sind auch Prüfungsfächer. Beide Fächer werden in den jeweiligen Grundkursen mit vier Stunden und in den Leistungskursen mit fünf Stunden pro Woche unterrichtet. Dazu muss eine Fremdsprache (meistens Französisch, Spanisch, Latein oder Englisch), die bereits in der Mittelstufe unterrichtet wurde, eine Naturwissenschaft (Physik, Chemie oder Biologie), Geschichte, Ethik/Religion/Philosophie und Sport bis zum Abitur belegt werden. Weiter müssen zwei Halbjahre der Fächer Politik und Wirtschaft oder Wirtschaftswissenschaften, sowie Kunst oder Musik oder Darstellendes Spiel belegt werden. Außerdem gibt es die Regelung, dass eine weitere Naturwissenschaft oder Fremdsprache oder Informatik in den Halbjahren Q1 und Q2 zu belegen ist.


title: Abitur in Hessen

text: Im beruflichen Gymnasium muss das zweite Leistungsfach entweder "Wirtschaftslehre" (insbesondere Betriebswirtschaftslehre) oder "Technikwissenschaft" (Maschinenbau, Elektrotechnik, Bautechnik, Physik, Chemie, Biologie und Datenverarbeitungstechnik, Schwerpunkt bezogen oder Schwerpunkt übergreifend) oder "Ernährungslehre", "Gesundheitswissenschaften" oder "Agrartechnik" sein. Das zweite Leistungsfach wird in einem Halbjahr der Qualifikationsphase um einen Grundkurs (z. B. im Schwerpunkt Maschinenbau mit Werkstoffkunde) ergänzt. Zusätzlich muss ein fachbezogener Grundkurs (z. B. Technologie, Rechnungswesen) belegt werden. Das erste Leistungsfach ist entweder Deutsch, Englisch, Mathematik oder eine Naturwissenschaft. Politik und Wirtschaft muss mindestens in Q1 und Q2 belegt und ein Kurshalbjahr eingebracht werden. An die Stelle einer Prüfung im Grundkurs Mathematik kann auch Englisch treten. Eine Naturwissenschaft muss in Q1 bis Q4 als Grund- oder Leistungskurs belegt und eingebracht werden. Kunst oder Darstellendes Spiel kann auch durch ein Ersatzfach (z. B. Politik & Wirtschaft) belegt werden. Eine zweite Fremdsprache wird in der Einführungs- und in der Qualifikationsphase nur benötigt, wenn man ab der 6. oder 7. Klasse keine solche belegt hat.


title: Abitur in Hessen

text: Es werden mindestens zwei Leistungskurse gewählt. Mindestens ein Leistungskurs muss dabei entweder eine fortgeführte Fremdsprache, eine Naturwissenschaft oder Mathematik sein. Jeder Leistungskurs wird mit fünf Wochenstunden unterrichtet und wird im Abitur als Prüfungsfach schriftlich geprüft. Wichtig hierbei ist, dass in der gymnasialen Oberstufe jedes Fach außer Darstellendem Spiel, Ethik und der dritten Fremdsprache (zum Beispiel Japanisch) Leistungskurs sein kann. Jedoch wird von Schule zu Schule variiert. So ist es möglich, dass einzelne Fächer als Leistungskurse wegen minimaler Belegung ausfallen. Werden mehr als zwei Leistungskurse gewählt, was in Sonderfällen möglich ist, dann werden nur zwei auch als Leistungskurse gewertet.


title: Abitur in Hessen

text: Für eine Meldung zum Abitur müssen in den vier Halbjahren 24 Grundkurshalbjahre eingebracht werden. Bei einer optimalen Belegung lassen sich oft sehr gute Chancen für eine gute Abiturnote herstellen. Darüber hinaus kann man auch freiwillig Kurse besuchen, die über die Belegungspflicht hinausgehen. Dadurch werden die Kombinationsmöglichkeiten für die Abiturnote erhöht.


title: Abitur in Hessen

text: In der gymnasialen Oberstufe wird das Notensystem der Sekundarstufe I durch ein Punktesystem ersetzt. Das Punktesystem umfasst 0 bis 15 Punkte. 15 Punkte entsprechen der Note 1+ und 0 Punkte einer 6. Bei weniger als 5 Punkten gilt ein Kurs als "unterbelegt", bei 0 Punkten als "nicht belegt" (Belegpflicht nicht erfüllt).


title: Abitur in Hessen

text: Abiturprüfungen finden in fünf Fächern statt. Schriftlich müssen zwei Aufgabenfelder abgedeckt werden. Deutsch ist immer Teil der Prüfung. In der gymnasialen Oberstufe muss auch Mathematik geprüft werden. Im beruflichen Gymnasium steht die Wahl zwischen Mathematik und Englisch frei, sofern diese keine Leistungsfächer sind. Daneben führte Hessen für das Schuljahr 2006/2007 außerdem das Zentralabitur ein, das eine Vergleichbarkeit der Schulen ermöglichen und jedem Schüler eine gleich gute Chance auf einen Abschluss geben soll.


title: Abitur in Hessen

text: Jeder Schüler schreibt Prüfungen in seinen beiden Leistungskursen und einem weiteren Grundkursfach, wobei mindestens zwei Fachbereiche abgedeckt sein müssen. Diese Prüfungen sind seit 2006/2007 gleich (Zentralabitur) und werden zentral aus Wiesbaden gestellt. Die Prüfungen werden jedoch von Lehrern mithilfe eines Bewertungsbogens des Kultusministeriums dezentralisiert bewertet.


title: Abitur in Hessen

text: Neben den schriftlichen Prüfungen wird noch eine mündliche Prüfung in einem vierten Fach zur Pflicht. Bei dem letzten und fünften Fach kann der Schüler zwischen einer zweiten mündlichen Prüfung, einer Präsentation und einer besonderen Lernleistung wählen, wobei die Besondere Lernleistung auch in einem der ersten 4 Prüfungsfächer erbracht werden kann, sodass beispielsweise ein Schüler mit dem Leistungsfach Geschichte eine schriftliche Prüfung und eine Besondere Lernleistung mit dem Referenzfach Geschichte erarbeiten kann.


title: Abitur in Hessen

text: Diese Prüfungen werden im Gegensatz zu den schriftlichen Prüfungen nicht landesweit, sondern von dem unterrichtenden Lehrer gestellt und dezentralisiert geprüft.


title: Abitur in Hessen

text: Die Abiturnote ist in drei Bereiche geteilt. Der Grundkursbereich, der Leistungskursbereich und der Abiturbereich. Generell und unabhängig von der Leistungskurswahl müssen von den Fächern Deutsch, Mathematik, einer fortgeführten Fremdsprache und einer Naturwissenschaft jeweils vier Halbjahresnoten eingebracht werden. Jeweils zwei Halbjahresnoten müssen aus den Fächern Politik&Wirtschaft oder Wirtschaftswissenschaften, Geschichte sowie Kunst, Musik oder Darstellendes Spiel einfließen. Die beiden Noten aus dem Fach Geschichte müssen aus den Halbjahren Q3 und Q4 stammen. Außerdem müssen zwei weitere Halbjahresnoten aus dem gesellschaftswissenschaftlichen Aufgabenfeld (Erdkunde, Geschichte, Politik&Wirtschaft, Wirtschaftswissenschaften, Religion, Ethik und Philosophie) und zwei Halbjahresnoten einer weiteren Naturwissenschaft oder einer weiteren Fremdsprache oder des Fachs Informatik eingebracht werden. Die Auswahl der anderen Fächer steht frei, es dürfen aber maximal drei Halbjahre aus dem Fach Sport eingebracht werden.


title: Abitur in Hessen

text: In den Leistungskursbereich fließen die Leistungskursnoten aus den Halbjahren Q1 bis Q4 jeweils doppelt gewichtet ein. Da es pro Halbjahr zwei Leistungskurse sind, gibt es insgesamt 8, die dann doppelt gewichtet werden. Im Leistungskursbereich kann man maximal 240 (8·2·15) Punkte erzielen, minimal 80 (8·2·5) Punkte. Es müssen fünf Kurse mit 5 oder mehr Punkten belegt werden. Kein Leistungskurs darf mit 0 Punkten abgeschlossen werden.


title: Abitur in Hessen

text: Der Grundkursbereich besteht aus 24 einfach gewerteten Noten. Im Grundkursbereich ist eine maximale Punktzahl von 360 (24·15) Punkten möglich und eine minimale Punktzahl von 120(24·5) Punkten nötig. Maximal 6 dieser 24 Noten dürfen unter 5 Punkten liegen, keine darf 0 Punkte sein.


title: Abitur in Hessen

text: Der Abiturbereich setzt sich aus den Abiturprüfungen mit vierfacher Gewichtung zusammen. Keine der Prüfungen darf mit 0 Punkten absolviert werden. In drei Prüfungen, darunter eine Leistungskursprüfung, müssen jeweils mindestens 5 Punkte erreicht werden. Im Abiturbereich kann man maximal 300 (5·4·15) Punkte erreichen und muss mindestens 100 (5·4·5) Punkte erreichen.


title: Abitur in Hessen

text: Das Abitur gilt als bestanden, wenn der Abiturient mindestens 300 Punkte erreicht hat. Dies entspricht der Abiturnote 4,0. Maximal können 900 Punkte erreicht werden, ab 823 Punkten wird die Abiturnote 1,0 vergeben.


title: Abitur in Hessen

text: Die Durchschnittsnote wird nach dieser Formel berechnet, wobei nur die erste Stelle nach dem Komma berücksichtigt wird. Es wird nicht gerundet. Eine rechnerische Note von unter 1,0 (z. B. 0,66 bei 900 Punkten) wird zur Note 1,0 geändert.


title: Abitur in Hessen

text: Lehrer-, Hochschul- und Wirtschaftsverbände hinterfragen angesichts der sich stetig verbessernden Noten (zum Beispiel vervierfachte sich von 2007 bis 2022 der Anteil der Schüler mit der Bestnote 1,0 und die Durchschnittsnote stieg von 2,48 auf 2,23) die Aussagekraft des hessischen Abiturs.


title: Abitur in Hessen

text: Der Hessische Philologenverband schrieb, die immer besseren Noten spiegelten keinen Anstieg des allgemeinen Bildungsniveaus wider. Es sei ein Risiko, dass wirklich gute Abiturienten in der Menge untergehen.


title: Abitur in Hessen

text: Hochschullehrer beklagten eine bei vielen Abiturienten mangelnde Studierfähigkeit und Wissenslücken etwa in Mathematik, den Naturwissenschaften und bei der Sprachbildung. Eine bundesweite Gleichwertigkeit der Prüfungen sei nach wie vor ein frommer Wunsch.


title: Abitur in Hessen

text: Viele Ausbildungsbetriebe beklagen, dass der Bildungsstand der Abiturienten in den vergangenen Jahren gesunken sei. Es gebe große Defizite, zum Beispiel beim Bruchrechnen, Prozentrechnen und Dreisatzrechnen.


title: Richard Griffiths

text: Richard Griffiths, OBE, (* 31. Juli 1947 in Thornaby-on-Tees, North East England; † 28. März 2013 in Coventry, West Midlands) war ein britischer Schauspieler bei Theater, Film und Fernsehen. Seine wohl bekannteste Rolle spielte er als "Vernon Dursley" in den Harry-Potter-Filmen.


title: Richard Griffiths

text: Als Sohn gehörloser Eltern lernte Griffiths früh die Gebärdensprache, um mit ihnen zu kommunizieren, und entwickelte ein Gespür für Dialekte, was ihm bei vielen schauspielerischen Rollen zugutekam. Er studierte Schauspiel an der Manchester Polytechnic School of Drama.


title: Richard Griffiths

text: 1974 hatte Richard Griffiths seinen ersten Auftritt in einer Fernsehserie. Der übergewichtige Schauspieler spielte zwar in der Regel keine Hauptrollen, war aber in zahlreichen erfolgreichen Filmen als Nebendarsteller präsent. So verkörperte er Rollen in "Die Geliebte des französischen Leutnants" neben Meryl Streep und Jeremy Irons, in "Tess und ihr Bodyguard" neben Shirley MacLaine und Nicolas Cage oder in "Sleepy Hollow" neben Johnny Depp und Miranda Richardson. In der Komödie "Die nackte Kanone 2½" verkörperte er in einer Doppelrolle einen Professor im Rollstuhl und seinen Doppelgänger. Eine seiner (im D-A-CH Raum) bekanntesten Rollen ist die des "Vernon Dursley" in den Harry-Potter-Filmen. Für die Darstellung des griesgrämigen Onkels des Zauberschülers musste Griffiths im Gegensatz zu Harry Melling, der im Film seinen Sohn Dudley Dursley spielt, keinen sogenannten Fettanzug tragen.


title: Richard Griffiths

text: Als Bühnenschauspieler war Griffith an renommierten Theatern wie dem Old Vic und dem Royal Shakespeare Theatre zu sehen. In Alan Bennetts Stück "The History Boys" spielte Griffith den homosexuellen Lehrer Hector. Für diesen Auftritt erhielt er herausragende Kritiken und viele Auszeichnungen, darunter einen Tony Award, einen Laurence Olivier Award und den Drama Desk Award. In der Verfilmung "Die History Boys – Fürs Leben lernen" spielte Griffiths erneut diese Rolle und wurde für den BAFTA Award als "Bester Hauptdarsteller" nominiert.. Bereits in dem britischen Kultfilm "Withnail & I" hatte Griffith 1987 einen Homosexuellen gespielt, den exzentrischen Onkel Monty, der den Kumpel seines Neffens fälschlicherweise für homosexuell hält und ihm eindeutige Avancen macht.


title: Richard Griffiths

text: Am 31. Dezember 2007 wurde Griffiths von der britischen Königin Elisabeth II. zum "Officer des Order of the British Empire" ernannt. Er war von 1980 bis zu seinem Tod mit Heather Gibson verheiratet. Richard Griffiths starb im März 2013 im Alter von 65 Jahren an Komplikationen nach einer Herzoperation. Er war bis zuletzt als Schauspieler aktiv.


title: Wolf Albach-Retty

text: Wolf Albach-Retty (* 28. Mai 1906 in Wien, Österreich-Ungarn; † 21. Februar 1967 ebenda; gebürtig "Wolfgang Helmuth Walter Albach") war ein österreichischer Schauspieler. Aus der Ehe mit der deutschen Schauspielerin Magda Schneider stammte die Schauspielerin Romy Schneider.


title: Wolf Albach-Retty

text: Wolf Albach-Retty war der Sohn der Hofschauspielerin Rosa Albach-Retty und des Juristen (Rechtsanwalt 1914–1929) und ehemaligen k.u.k.-Artillerie-Oberleutnants (Abschied 1899) Dr. Karl (Walter) Albach. Nach zwei Semestern Studium der Chemie wurde er an der Akademie für Musik und darstellende Kunst unter Armin Seydelmann zum Schauspieler ausgebildet. Im Alter von 20 Jahren spielte er seine erste Rolle am Wiener Burgtheater.


title: Wolf Albach-Retty

text: Zum Film kam er bereits als junger Mann. Eine erste Stummfilm-Rolle erhielt er 1927. Während der Zeit des Nationalsozialismus trat er in Liebes- und Musikfilmen auf. 1937 heiratete er Magda Schneider und nahm auch vorübergehend die deutsche Staatsbürgerschaft an. Aus der Ehe stammten die beiden Kinder Rosemarie, genannt Romy (Schneider) (1938–1982) und Wolf-Dieter (* 1941). Die Ehe wurde 1945 (nach anderen Quellen 1946 oder 1947) geschieden.


title: Wolf Albach-Retty

text: Albach-Retty, der bereits im Mai 1933 Förderndes Mitglied der SS wurde, trat 1940, zwei Jahre nach dem "Anschluss Österreichs", der NSDAP bei. Im August 1944 gehörte er zu den von Joseph Goebbels nominierten Schauspielern der "Gottbegnadeten-Liste", die Goebbels für unverzichtbar für die Filmproduktion hielt, womit Albach-Retty von Kriegsdienstverpflichtungen freigestellt wurde.


title: Wolf Albach-Retty

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg konnte er in der gewandelten Filmlandschaft nicht mehr an frühere Erfolge anknüpfen und war nur noch vereinzelt in Hauptrollen ("Zwei in einem Auto", "Immer die Radfahrer"), häufiger in wichtigen Nebenrollen zu sehen ("Der Obersteiger", als der Fürst in "Der Vogelhändler", als Familienvater in "Verlobung am Wolfgangsee" usw.). Neben anderen kleineren Nebenrollen hatte er einen kurzen Auftritt als Baron Hartmann in "Der Kardinal", eine Rolle, die er auf Betreiben von Romy Schneider bekam und die Vater und Tochter einen gemeinsamen Auftritt vor der Kamera ermöglichte. Weiters war er wieder in wichtigen Rollen am Burgtheater zu sehen, unter anderem in "Anatol" von Arthur Schnitzler. Albach-Retty war in zweiter Ehe mit der Schauspielerin Trude Marlen verheiratet, in dieser Ehe wurde die Tochter Sacha Darwin (* 1947) geboren.


title: Wolf Albach-Retty

text: Wolf Albach-Retty starb an den Folgen eines schweren Herzleidens. Er wurde zunächst auf dem Evangelischen Friedhof Matzleinsdorf in Wien beerdigt und nach dem Tod seiner Mutter in deren Ehrengrab auf dem Wiener Zentralfriedhof (Gruppe 32 C, Nummer 50) beigesetzt. Seine Gattin Trude Marlen starb 2005 und wurde neben ihm beigesetzt. In diesem Grab ruht auch Marlens Zwillingsschwester Cecilia Maximiliane Brantley, die 1997 starb.


title: Klerus

text: Der Klerus (altertümlich auch "Klerisei" oder "Clerisei") ist die Gesamtheit der Angehörigen des geistlichen Standes, der Kleriker.


title: Klerus

text: Die Bezeichnung bezieht sich vornehmlich auf die Stufen des Weihepriestertums im Christentum, wird aber gelegentlich auch auf Verhältnisse außerhalb übertragen und für Kultdiener oder Geistliche anderer Religionen verwandt, zum Beispiel den schiitischen Klerus. Prinzipiell lässt sich von Klerus jedoch nur dann reden, wenn es innerhalb einer religiösen Gemeinschaft eine Gruppe Amtsträger mit priesterlichen oder vergleichbaren Funktionen gibt, die deutlich von den übrigen Gläubigen – den Laien – abgehoben ist. Dies ist beispielsweise im sunnitischen Islam, aber auch in den meisten protestantischen Kirchen, die ein reformatorisches Verständnis vom allgemeinen Priestertum aller Gläubigen vertreten, nicht oder nur eingeschränkt der Fall. Im allgemeinen Sinn spricht man auch von der "Geistlichkeit".


title: Klerus

text: Das Wort "Klerus" (, davon abgeleitet auch , usw.) geht auf griechisch "kleros" zurück, das eigentlich so viel wie „Scherbe“ bedeutete, in einem besonderen Sinne dann „Los, als Los gebrauchte Scherbe“ (vgl. Scherbengericht), und daher schließlich „durch Los zugefallener Erb- oder Anteil“. Seine heutige, also theologische Bedeutung „ausgewählter Priesterstand“ knüpft wohl an das erste Kapitel der Apostelgeschichte an, in dem beschrieben wird, wie Matthias durch Losentscheid zum zwölften Apostel bestimmt wird (Apg 1,17: τὸν κλῆρον τῆς διακονίας ταύτης), jedenfalls kam sie in der griechischen und lateinischen Kirchensprache der Alten Kirche auf. Vermutlich datiert die Begriffsprägung um das Jahr 200 n. Chr., zumindest findet sich der Ausdruck noch nicht in den Schriften der Apostolischen Väter; erstmals begegnet er bei Tertullian (z. B. "De Monogamia" 12: "‚Unde enim Episcopi et Clerus? Nonne de omnibus?‘", dt. „Denn woher sind die Bischöfe und der Klerus genommen? Doch wohl aus der Masse der Christen.“), wenig später dann bei Origenes (9. Homilie zu Jeremia) und Clemens von Alexandria ("Quis dives salvetur" 42).


title: Klerus

text: Ein Kleriker ist in der katholischen, orthodoxen, anglikanischen und altkatholischen Kirche ein geweihter Amtsträger, der eine der drei Stufen des Weihesakraments empfangen hat. Den Klerus dieser Kirchen kann man daher auch als Weihestand bezeichnen. In der römisch-katholischen und in den orthodoxen Kirchen können nur Männer das Weihesakrament empfangen.


title: Klerus

text: Kleriker sind damit Diakone, Priester und Bischöfe. Im Unterschied zu den Klerikern bezeichnet man die Gläubigen, die das Weihesakrament nicht empfangen haben, als "Laien".


title: Klerus

text: Als äußere Zeichen der Zugehörigkeit zum Klerus sind bestimmte Formen der Kleidung (Kollar oder Beffchen, Talar oder Soutane, Birett, Pileolus, Kamilavka) und der Haartracht (Tonsur, Bart, Zopf) üblich, die je nach Konfession oder Tradition variieren. Bei der Feier von Gottesdiensten tragen Kleriker liturgische Gewänder.


title: Klerus

text: Für die Anerkennung der Weiheämter in und zwischen den verschiedenen Kirchen ist die Lehre der apostolischen Sukzession von Bedeutung, d. h. die ununterbrochene Weitergabe des Bischofsamtes und damit des Priestertums ausgehend von den nach kirchlicher Ansicht durch Christus in dieses Amt eingesetzten Aposteln.


title: Klerus

text: Nach früherem katholischen Kirchenrecht (bis 1972) erfolgte die Aufnahme in den Klerus bereits durch die Tonsur (die vor dem Empfang irgendeiner Weihe empfangen werden konnte, etwa von Seminaristen). Als Vorstufen zur Diakonenweihe waren bis dahin auch verschiedene niedere Weihen zu durchlaufen, die es in den Ostkirchen zum Teil noch heute gibt. Historisch gehörten die (auch als "Minoristen" bezeichneten) Inhaber der niederen Weihen zwar bereits zum Klerus (unterstanden also beispielsweise der geistlichen Gerichtsbarkeit), waren aber bestimmten Rechten und Pflichten nicht oder nicht in dem Maße unterworfen wie "Majoristen". Heute in Ausnahmefällen – etwa in mit Rom unierten Kirchen mit abweichendem Ritus oder in der außerordentlichen Form des römischen Ritus – noch gespendete niedere Weihen führen nach katholischem Kirchenrecht nicht mehr dazu, dass die Betreffenden als Kleriker gelten.


title: Klerus

text: Die Zugehörigkeit zum Klerus ist mit verschiedenen Pflichten und Rechten verbunden, dazu gehören im Wesentlichen:


title: Klerus

text: Den Klerikerstand kann man auch wieder verlieren. Zwar kann das Weihesakrament aufgrund seines unauslöschlichen Charakters durch die sogenannte Laisierung nicht rückgängig gemacht werden, der Betreffende wird aber von den Rechten und Pflichten eines Klerikers entbunden.


title: Klerus

text: Eine gewisse Sonderstellung nehmen die sogenannten Religiosen ein, also die Ordensleute und Angehörigen ähnlicher Verbände oder Kommunitäten. Sie gelten (soweit nicht durch Ordination dem Klerus angehören) in den katholischen Ostkirchen und in der Orthodoxie als eigener geistlicher Stand (zusammen mit Eremiten und geweihten Jungfrauen), der weder dem Klerus noch den Laien zuzurechnen ist. In der übrigen römisch-katholischen Kirche war das bis zur Reform des Kirchenrechts durch den 1983 promulgierten Codex Iuris Canonici ähnlich (jedenfalls legt LG 31 das nahe) bzw. nicht genau definiert. Gleichzeitig gab es innerhalb der meisten Männerorden in der katholischen Kirche, besonders in den sogenannten Priesterorden, bis zum Zweiten Vatikanischen Konzil eine deutliche Trennung zwischen den Laienbrüdern und den Klerikern, die die Weihen empfangen hatten und in vieler Hinsicht privilegiert waren. Heute gelten Personen des geweihten Lebens in der lateinischen Kirche kirchenrechtlich entweder als Laien oder als Kleriker, je nachdem, ob sie das Weihesakrament empfangen haben oder nicht. Gleichzeitig ist die unterschiedliche Behandlung von Laien und Priestern innerhalb der Orden weitgehend abgeschafft, wenngleich je nach der kirchenrechtlichen Verfassung des Institutes ("klerikal" oder "laikal") immer noch einige Leitungsämter den Geweihten vorbehalten bleiben.


title: Klerus

text: Die Bezeichnung der Ordens- und Säkularinstitute als Institute des geweihten Lebens bringt die gottgeweihte Stellung der Personen des geweihten Lebens zum Ausdruck. Mit der Annahme der besonderen Lebensform nach den evangelischen Räten durch die Kirche (vor einem Ordensoberen oder dem Diözesanbischof) ist keine sakramentale Weihe verbunden; die Ablegung der Profess von Ordensleuten und Eremiten und die Spendung der Jungfrauenweihe gehören zu den Sakramentalien.


title: Klerus

text: In der orthodoxen Schultheologie ist der Unterschied von Klerus und Laien das tragende Element der Amtslehre. Den höheren Klerus bilden die drei Weiheämter Diakon, Priester und Bischof. Allerdings ist das Gottesvolk nach orthodoxer Auffassung nicht einfach in Klerus und Laien zweigeteilt, sondern vielfach hierarchisch gegliedert, „in Bischof, Priester, Diakone, Ipodiakone, Leser, Psalmsänger, getaufte Laien und Katechumenen.“ Hinzu kommen Mönche, Nonnen, Eremiten, geweihte Jungfrauen, Diakonissen (letztere historisch bis zum 13. Jahrhundert), die wiederum als eigene Stände betrachtet und ähnlich wie im altkirchlichen Schrifttum zum Klerus im weiteren Sinn gerechnet werden oder eine Zwischenstellung einnehmen. Die Vollmacht einer orthodoxen Äbtissin, in ihrem Kloster – auch im Gottesdienst – den Segen an die einzelnen Gläubigen zu spenden, verdeutlicht den priesterlichen Charakter ihres Amtsverständnisses. Die Vielfalt der Ämter und Stände bringt nach orthodoxem Verständnis auch die „eschatologische Schönheit“ der Kirche zum Ausdruck, die als irdische Vorausschau auf die Schönheit der kommenden Welt hinweist und sich sinnbildhaft in der Liturgie wiederfindet. Der Ruf des Diakons zu Beginn der Göttlichen Liturgie kann dies in Erinnerung rufen: „Lasst uns schön dastehen, lasst uns mit Ehrfurcht dastehen, lasst uns aufmerksam sein, das heilige Opfer in Frieden darzubringen.“


title: Klerus

text: In der von Nikolai Nikolajewitsch Afanassjew (1893–1966) und Alexander Dmitrijewitsch Schmemann geprägten, heute weitgehend als herrschende orthodoxe Lehre anerkannten sogenannten „eucharistischen Ekklesiologie“, die auf dem Kirchenverständnis des Ignatius von Antiochien fußt und in der Orthodoxie breite Zustimmung fand, tritt das kirchliche Amt ganz in den Dienst der Ortskirche, deren Zentrum der Vollzug der Eucharistie in Einheit mit dem Bischof und den übrigen Ortskirchen ist. Dementsprechend ist der Orthodoxie ein ontologisches Amtsverständnis, wie es in der traditionellen Klerikalstruktur der römisch-katholischen Hierarchie zum Ausdruck kommt, auch in der Moderne fremd geblieben. Allerdings hatte Afanassjews Denken auch spürbare Rückwirkungen auf die römisch-katholische Kirche, die im 2. Vatikanischen Konzil ebenfalls die Eucharistie sehr viel stärker als früher in den Mittelpunkt ihres Amts- und Kirchenverständnisses rückte. Die Amtslehre Afanassjews zeigt auch Möglichkeiten für das ökumenische Gespräch mit Kirchen, die die apostolische Sukzession des Bischofsamtes nicht bewahrt haben.


title: Klerus

text: In der orthodoxen Kirche heute ist der Bischof Leiter der Ortskirche, der Presbyter Leiter der Eucharistieversammlung. Wie schon in der Alten Kirche ist nach Ansicht Schmemanns erst „in der Einheit von Bischof, Klerus und Volk die Fülle des kirchlichen Lebens und der kirchlichen Gaben“ verwirklicht. In der orthodoxen Praxis zählt daher zum Klerus, wer eine Gemeinde leitet oder in der Ortsgemeinde ein Lehr- oder Gottesdienstamt ausübt; auf eine klare begriffliche Trennung zwischen Weihe- und Beauftragungsämtern wird dabei hinsichtlich ihrer Zuordnung zum Klerus wenig Wert gelegt. Anders als Afanassjew (der ihr kritisch gegenüberstand) hat Schmemann allerdings auch die Ordination als ökumenische Klammer zwischen den Ortskirchen positiv gewürdigt.


title: Klerus

text: Im Bereich der reformatorischen Bekenntniskirchen, die das Weihesakrament ablehnen, aber eine der Priesterweihe äußerlich vergleichbare Ordination ihrer Pastoren kennen, wird der Begriff als umgangssprachliche Sammelbezeichnung für ordinierte Gemeindeglieder bisweilen genutzt.


title: Klerus

text: Grundsätzlich gilt das Gegenüber von Klerus und Laien in der reformatorischen Tradition jedoch als aufgehoben. Zum einen benötigt die Autorität der "Schrift" (der Bibel) nach protestantischem Verständnis keiner Vermittlung durch besonders geweihte Personen, sondern kann von jedem Christen verstanden werden. In reformatorischen (wie auch schon früheren Reform-) Bewegungen war es daher von Anfang an ein wichtiges Anliegen, auch den Laien und nicht allein den Priestern und Mönchen die Schriftlektüre (in der Volkssprache) zu ermöglichen.


title: Klerus

text: Von Martin Luther ausgehend entwickelte die protestantische Tradition darüber hinaus den Gedanken des allgemeinen Priestertums aller Getauften weiter und betont, dass die Erlösung durch das Opfer Christi einmalig und endgültig sei, sodass es keiner opferpriesterlichen Aufgaben und damit auch keines besonderen Priesterstandes mehr bedürfe, dem die Rolle des Priesters als Vorsteher des Abendmahles und „Verwalter“ der Sakramente vorbehalten werden müsse.


title: Klerus

text: In den religiös organisierten Gesellschaftsordnungen des europäischen Mittelalters, in denen Kirche und Gesellschaft als Einheit aufgefasst wurden, bildete der Klerus auch gesellschaftlich eine besondere Gruppe, einen sogenannten Stand. Als Hauptaufgabe des Klerus galt nach dem Verständnis der mittelalterlichen Weltordnung die Sorge für das Seelenheil der Gläubigen, also der Allgemeinheit. Die Zugehörigkeit zum Klerus war mit bestimmten Rechten (etwa dem Zehnten) und Pflichten (etwa dem Zölibat) verbunden. Bis in die Neuzeit genoss insbesondere der höhere Klerus – ähnlich wie der Adel, dem er fast ausnahmslos entstammte – verschiedene Privilegien gegenüber den einfachen Bürgern und Bauern (Dritter Stand). Mit der Aufklärung, dem Erstarken des Bürgertums nach der französischen Revolution, der Säkularisation, den antiklerikalen und laizistischen Bewegungen und Gesellschaftsmodellen des 19. Jh., der Trennung von Staat und Kirche, der Entstehung demokratischer Gesellschaftsformen und schließlich dem nachlassenden Einfluss der Religion auf das gesellschaftliche Leben Europas überhaupt (Säkularisierung) verlor die soziologische Sonderstellung des Klerus seit dem Ausgang des 18. Jh. bis heute weitgehend ihre Bedeutung. Als eigene soziale Schicht existiert der Klerus im modernen Europa praktisch nicht mehr.