title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Wegen des immer stärkeren Verkehrsaufkommens wurde dieser erste Bahnhof zwischen 1863 und 1868 durch einen Neubau an gleicher Stelle ersetzt. Die Oberbauräte Klein, Georg Morlok, Carl Julius Abel und der spätere Stadtbaurat Adolf Wolff schufen diesen als achtgleisigen Bahnhof mit Prunkfassade und Bögen im Renaissance-Stil. Teile der ehemaligen Bahnhofsfassade sind heute in einen Veranstaltungs- und Kinokomplex (Metropol) integriert.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Bei einem stetig steigenden Verkehrsaufkommen und weiteren angebundenen Linien stieß der Bahnhof im frühen 20. Jahrhundert zunehmend an seine Kapazitätsgrenzen.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Das Konzept des Sprickerhof’schen Durchgangsbahnhofs wurde 1901 vorgestellt. Dabei sollten die Gäubahn und die Strecke aus Feuerbach in drei parallelen, je zweigleisigen, Tunneln in einem Gefälle von 1:100 von der Wolframstraße in einem Bogen von 300 Meter Radius durch den Kriegsberg zum Hauptbahnhof geführt werden. Dieser wäre von der Bahnhofstraße über die Kriegsbergstraße verlaufen, wobei die Gleisanlagen auf Höhe der Ludwigsburger Straße liegen sollten. Die Weichenstraßen sollten etwa 150 Meter in den Tunnel hinein führen. Das Empfangsgebäude sollte im Bereich des damaligen Hauptzollamtes errichtet werden. Die oberirdischen Flächen zwischen Schloßstraße und Schillerstraße wären bei diesem Projekt freigeräumt worden. Eine Kommission auswärtiger Sachverständiger sprach sich gegen das Projekt aus, das aufgrund erheblicher Bauschwierigkeiten und einer unzureichenden Bemessung der Bahnhofsanlage nicht mehr weiter verfolgt wurde.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Der heutige Hauptbahnhof wurde von 1914 bis 1928 am heutigen Arnulf-Klett-Platz 500 Meter nordöstlich des Vorgängerbaus gebaut.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: 1910 schrieben die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen als Bauherr einen Architektenwettbewerb aus, an dem 70 Büros teilnahmen. Den ersten Preis gewann das Büro von Paul Bonatz (1877–1956) und Friedrich Eugen Scholer (1874–1949) mit seinem Entwurf „umbilicus sueviae“ (Der Nabel Schwabens). Nach zahlreichen Veränderungen, beispielsweise der Verschiebung des Turmes von der Hauptfassade an den Schlossgartenflügel, wurde 1914 an der Cannstatter Straße mit dem Bau begonnen. Auch in der Bauphase kam es zu Planänderungen. Wegen des Gleisverlaufes zum alten Bahnhof musste der Bau in zwei Teilen erfolgen. In der Nacht vom 22. auf den 23. Oktober 1922 um 2 Uhr stellte der Zentralbahnhof in der Innenstadt seinen Betrieb ein, um 4:15 Uhr wurde der erste Bauteil des neuen Bahnhofs mit den Gleisen 9 bis 16 mit einem Zug nach Aalen in Betrieb genommen und im Anschluss die Gleise zum alten Bahnhof abgebrochen.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Da sich der Weiterbau des neuen Bahnhofs aus finanziellen Gründen verzögerte, stellte die Stadt Stuttgart der Deutschen Reichsbahn 1925 ein Darlehen über zwei Millionen Reichsmark (entspricht inflationsbereinigt  Millionen Euro) und 1927 ein weiteres Darlehen in Höhe von 5 Millionen Reichsmark (entspricht inflationsbereinigt  Millionen Euro) zur Verfügung. Der zweite Bauteil wurde 1928 vollendet, Am 15. Mai 1933 wurde die Elektrifizierung der 16 Gleise abgeschlossen.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Bei den Luftangriffen auf Stuttgart im Zweiten Weltkrieg wurde der Hauptbahnhof mehrmals schwer beschädigt, wenn auch von 1940 bis 1942 eine Scheinanlage bei Lauffen am Neckar unter dem Tarnnamen "Brasilien" viele Angriffe auf sich lenken konnte. Der Wiederaufbau zog sich über mehrere Jahre hin. Seit dem 20. August 1987 ist der Stuttgarter Hauptbahnhof als Kulturdenkmal von besonderer Bedeutung (nach § 12 DSchG) ins Denkmalbuch eingetragen.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Am 15. Juni 1993 um 9:07 Uhr überfuhr der Interregio 2193 von Karlsruhe nach Salzburg den Prellbock des Gleises 14 und kam auf dem Querbahnsteig zwei bis drei Meter vor einer Drogerie zum Stehen. 21 Fahrgäste sowie der Triebfahrzeugführer wurden verletzt, es entstand ein Schaden von 350.000 DM. Der Zug setzte seine Fahrt mit 20 Minuten Verspätung und ohne die ersten drei Wagen fort. Als Unfallursache wurde menschliches Versagen angenommen.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: In Vorbereitung des ab Anfang 2020 geplanten Umbaus des Empfangsgebäudes wurden verbliebene Geschäfte und Serviceeinrichtungen Mitte August 2019 geschlossen.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Während der vom 31. Juli bis 13. September 2021 laufenden Sperrung der S-Bahn-Stammstrecke dienen die Gleise 1 bis 5 des Hauptbahnhofs ausschließlich dem S-Bahn-Verkehr. Drei Linien des Fernverkehrs sowie fünf des Regionalverkehrs fahren in dieser Zeit in der Regel nicht über den Hauptbahnhof. Am 17. bis 20. August wurde zusätzlich das Empfangsgebäude gesperrt, nachdem sich Fassadenteile in Folge einer irrtümlich abgerissenen tragenden Wand gelöst hatten.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Nachdem sich am 9. Juli 2022 ein Vogel nahe dem Rosensteinareal in einer Oberleitung verfangen hatte, diese dadurch riss und auf ein nicht geerdetes Signal fiel, kam es zu weitreichenden Schäden an der Leit- und Sicherungstechnik. Unter anderem wurde für die Technik aus den 1970er Jahren in ganz Deutschland nach Ersatzteilen gesucht. Am 18. Juli 2022 teilte die DB mit, die Schäden seien beseitigt. Betriebseinschränkungen sollen aufgrund noch laufender Tests bis 29. Juli 2022 bestehen bleiben.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Im Betriebsstellenverzeichnis wird der Bahnhof Hauptbahnhof als "TS" geführt und gehört zu den 21 Bahnhöfen der höchsten Preisklasse von DB Station&Service.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Ein Mitte der 1950er Jahre vorgelegter Entwurf für eine S-Bahn sah unter dem Hauptbahnhof eine viergleisige Haltestelle mit zwei 175 Meter langen Mittelbahnsteigen vor, die in Richtung Stadtmitte zwei- und in Richtung Feuerbach/Bad Cannstatt viergleisig werden sollte.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Zwischen 1971 und 1978 wurde für die S-Bahn im mittleren Neckarraum für die Verbindungsbahn Stuttgart die unterirdische Haltestelle Hauptbahnhof gebaut, die in Deckelbauweise errichtet wurde und die Haupthalle in Höhe der kleinen Schalterhalle unterquert. Diese Haltestelle besitzt zwei Gleise und einen Mittelbahnsteig. Am 1. Oktober 1978 fuhr die erste S-Bahn.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Im Zusammenhang mit der S-Bahn-Einführung wurde ein Parkhaus mit 90 Stellplätzen errichtet und ebenfalls 1978 eröffnet.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Nach einer vierjährigen Planungsphase wurden am 3. Oktober 1973 die Bauarbeiten für ein neues Zentralstellwerk der Bauart "SpDrL 60" am Hauptbahnhof aufgenommen. Die Anlage wurde schrittweise in Betrieb genommen: zunächst (am 1. und 2. Oktober 1977) für den Abstellbahnhof, anschließend für Personen- und Güterbahnhof (jeweils 5. und 6. November 1977). Die Verbindungsbahn der S-Bahn (bis zur damaligen Endhaltestelle Schwabstraße) wurde zum 1. Oktober 1978 aufgeschaltet.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Insgesamt wurden 95 Hauptsignale, 93 Vorsignale, 583 Sperrsignale, 506 Weichenantriebe und 530 Gleisstromkreise sowie 169 Achszählkreise in die Anlage integriert. Das neue Stellwerk trat an die Stelle von zwölf alten Stellwerken. In das Stellwerk und seine Außenanlagen wurden 68 Millionen DM investiert. Heute arbeiten dort fünf bis sieben Fahrdienstleiter.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Die unterirdische Stadtbahnstation „Hauptbahnhof (Arnulf-Klett-Platz)“ unter dem Arnulf-Klett-Platz vor der Bahnhofshalle wurde am 9. April 1976 dem Verkehr übergeben. Heute verkehren hier zehn Stadtbahnlinien der Stadtbahn Stuttgart.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Die S-Bahn-Station am Hauptbahnhof wurde (Stand 1993) von rund 120.000 Fahrgästen pro Tag genutzt. Darunter 55.000 Umsteiger zu Fern-, Regional- und Stadtverkehr, rund 15.000 Fahrgästen im Über-Eck-Verkehr Feuerbach–Bad Cannstatt und rund 50.000 Ein- und Aussteigern. 2016 stiegen täglich 140.000 Fahrgäste an der S-Bahn-Station ein und aus. Mit Inbetriebnahme von Stuttgart 21 soll das Aufkommen um etwa 20 Prozent zurückgehen. Die S-Bahn-Station heißt "Stuttgart Hbf tief" und liegt 20 m unter dem Kopfbahnhof.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Das Bahnhofsgebäude besteht aus Kuben, die symmetrisch und asymmetrisch verschachtelt wurden. Charakteristisch ist die unterschiedliche Größe, Dimension und Gestaltung der Kuben. Beim Bau des Bahnhofsgebäudes wurden Beton und Stahl verwendet, die Fassade wurde anschließend noch mit grob behauenen Muschelkalkquadern verkleidet, die mit Backsteinen fest vermauert wurden. Der Muschelkalk stammt aus dem Trochitenkalk des Oberen Muschelkalk aus der Umgebung von Crailsheim. Im Inneren bestimmen Sandstein, Tuff und Backstein die Wände. Diese sind teils als flache Holzdecken ausgebildet und teils als Stahlbetonkonstruktionen ausgeführt. Die Sicherheitspfeiler in der Kopfbahnsteighalle sind in Sichtbeton ausgeführt.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Der Bahnhof ist auch städtebaulich in die Stadt Stuttgart eingegliedert. Der Baukörper passt sich dem abschüssigen Gelände an (vom Turm bis zum Nordausgang liegen fast fünf Meter Höhenunterschied). Eine ursprünglich mitten auf den Bahnhof zuführende Straße verwarf Bonatz und schuf die heutige Lautenschlagerstraße, die auf die Kleine Schalterhalle zuführt.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Das Bauwerk ist sowohl durch konservative Elemente, die sich unter anderem in der Monumentalität und dem Bauschmuck zeigen, wie auch durch progressive Teile geprägt, welche sich im Kompositionsprinzip, mehrheitlich flachen Dächern und weiteren Elementen zeigen. Die Bauweise gilt als wichtiges Beispiel der Stuttgarter Schule. Mihály Kubinszky bezeichnet ihn als einen der „der bestgelungenen und bezeichnendsten Bahnhöfe seiner Zeit“, Gottfried Knapp bezeichnet ihn als „wichtigsten Bahnhofsbau zwischen Historismus und Moderne“. Carroll Meeks führt aus, dass die Tatsache, dass für 95 % der Fahrgäste der Bahnhof Endpunkt ihrer Reise sei, eine dauerhafte und massive Bauform bedingte. Mit zunehmendem Baufortschritt sei der Stil einfacher und härter geworden. Aus heutiger Sicht wirke es wie „Nazi-Design "avant la lettre"“. Der Schriftsteller W. G. Sebald schreibt: „… Stuttgarter Hauptbahnhof, jene von dem Baumeister Paul Bonatz, wie ich später erfuhr, vor dem Ersten Weltkrieg entworfene und bald darauf fertiggestellte Natursteinbastion, die in ihrem kantigen Brutalismus einiges schon vorwegnahm von dem, was später noch kommen sollte …“


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Für Christoph Ingenhoven, den Architekten des neuen Bahnhofs, ist der Bahnhof nur aufgrund der „Riesenverluste […] an historische[r] Substanz […], die Deutschland erlitten hat [, akzeptabel]“. „Schwer verdaulich“ findet er Bonatz’ ursprüngliche Visionen, die „in Richtung Ritterburg oder Walhall“ gingen und immer noch am Bauwerk zu finden seien. Dennoch hält er das Bahnhofsgebäude für ein „erstklassiges Denkmal“.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Das Landgericht Stuttgart führte in seiner Entscheidung zum Abriss der Seitenflügel aus, dass nur die Kopfbahnsteighalle, der Turm, die Schalterhallen und die Säulenhalle bestimmend für die architektonische Anerkennung des Werks seien, nicht jedoch die Seitenflügel.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Da die bestehenden Gleise zum alten Bahnhof bis zur Inbetriebnahme des neuen in Betrieb waren, war im Wettbewerbsentwurf auf Anregung der Generaldirektion der Staats-Eisenbahnen eine dreigeteilte Gleishalle vorgesehen. Später wurde diese Planung in niedrige Überdachungen der einzelnen Bahnsteige mit Rauchschlitzen oberhalb der Gleise geändert, die Pfeiler dieser Dächer wurden auf den Gepäckbahnsteigen platziert. Aufgrund der Materialknappheit nach dem Ersten Weltkrieg wurde die geplante Bahnsteigüberdachung der Gleise 1 bis 16 nicht in Stahl, sondern in Holz ausgeführt. Nach Zerstörung im Zweiten Weltkrieg wurde eine neue Überdachung auf Stahlbeton-Basis errichtet. Die oberirdischen Bahnsteige weisen durchgehend eine Bahnsteighöhe von 76 Zentimetern auf, sind in der Regel 8,45 Meter breit sowie zwischen 326 Meter (Bahnsteig 7, mit den Gleisen 13 und 14) und 470 Meter (Bahnsteig 8, mit den Gleisen 15 und 16) lang.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Im unterirdischen S-Bahnhof (drittes Untergeschoss) halten Züge der Linien S1 bis S6 und S60 der S-Bahn Stuttgart auf zwei Gleisen (Gleise 101 und 102). Auf Gleis 101 halten S-Bahnen in Richtung Schwabstraße, auf Gleis 102 die Züge in Richtung Bad Cannstatt und Nordbahnhof. Der Bahnsteig ist 96 Zentimeter hoch und 210,3 Meter lang.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Das Gleisvorfeld verbindet fünf Gleise des Regional- und Fernverkehrs (ein Gleis zur Gäubahn und je zwei Gleise Richtung Bad Cannstatt und Feuerbach) mit den Bahnhofsgleisen, fünf weitere Gleise verbinden den Hauptbahnhof mit der Abstellanlage am Rosensteinpark. Das Gleisvorfeld ist als Sachgesamtheit nach dem baden-württembergischen Denkmalschutzgesetz geschützt, soll nach Fertigstellung von Stuttgart 21 jedoch entfernt werden.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Die erforderlichen Überwerfungsbauwerke wurden nach Plänen von Karl Schaechterle in den Jahren 1908 bis 1914 errichtet. Von besonderer Bedeutung ist das dreistöckige südliche Überwerfungsbauwerk, besser bekannt als das "Gleis-" oder "Tunnelgebirge." Es ermöglicht einen kreuzungsfreien, teils mit dem eines Durchgangsbahnhofs vergleichbaren Betrieb und erfuhr in der Fachwelt seinerzeit große Beachtung. Dazu trug bei, dass hier erstmals im Eisenbahnbau mehr als zwei Gleise übereinander geführt wurden.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Eine 700 Meter lange und 32 Promille steile Rampe verbindet die Streckengleise mit dem S-Bahnhof. Sie unterfährt auf einer Länge von rund 500 Metern die Gleis- und Bahnsteiganlagen des Kopfbahnhofs. Im Zuge ihrer Errichtung waren die Gleise 1 bis 3 von 1971 bis 1974 nicht verfügbar. Als Ersatz wurde an Gleis 1a ein Bahnsteig errichtet.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Als Vorbereitung für das Projekt Stuttgart 21 wurden seit Mai 2010 Bahnsteige in Richtung Gleisvorfeld verlängert und verlegt. Um an seiner Stelle eine Baulogistikstraße bauen zu können, wurde Gleis 1a im September 2010 entfernt.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Insgesamt verfügte der Stuttgarter Hauptbahnhof vor Beginn der Bauarbeiten für Stuttgart 21 über 140 Kilometer Bahngleise und 385 Weichen auf 82 Hektar Fläche.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Bei Eröffnung des Bahnhofs existieren zwei Befehlsstellwerke: Von den Gleisen 1 bis 4 konnten vom Stellwerk 1 aus Fahrstraßen von und zu den Vorortgleisen nach Cannstatt gestellt werden, von den Gleisen 4 bis 7 war die Ein- und Ausfahrt aus den Vorortgleisen nach Feuerbach möglich. Vom Stellwerk 2 aus wurden die Fahrstraßen für die Gleise des Fernverkehrs gestellt, aus den Gleisen 7 bis 12 war die Ein- und Ausfahrt zur Gäubahn sowie die Ausfahrt zu den Ferngleisen nach Feuerbach möglich, auf den Gleisen 8 bis 13 die Einfahrt von den Ferngleisen aus Cannstatt. Auf den Gleisen 12 bis 16 war die Einfahrt von den Ferngleisen aus Feuerbach und die Ausfahrt zu den Ferngleisen Richtung Bad Cannstatt möglich. Daneben existierten weitere Stellwerke für die Verbindung zum Abstellbahnhof (Stellwerke 3 und 5) sowie zum Güterbahnhof (Stellwerk 4).


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: 1977 wurden die Stellwerke durch ein zentrales Stellwerk südlich von Gleis 16 ersetzt. Seitdem bestehen Regelzugstraßen von und zu den S-Bahn-Gleisen nach Bad Cannstatt von den Gleisen 1 bis 6 sowie dem S-Bahn-Tunnel, von und zu den S-Bahn-Gleisen nach Zuffenhausen von den Gleisen 1 bis 12 sowie dem S-Bahn-Tunnel sowie von und zur Gäubahn von den Gleisen 2 bis 12. Die Einfahrt von den Ferngleisen aus Zuffenhausen ist in die Gleise 2 bis 16 möglich, die Ausfahrt Richtung Zuffenhausen aus den Gleisen 2 bis 12. Züge über die Ferngleise nach Bad Cannstatt können über die Gleise 12 bis 16 ausfahren, die Einfahrt von dort ist in die Gleise 8 bis 14 möglich.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Der 56 Meter hohe Bahnhofsturm ist ein Wahrzeichen der Stadt Stuttgart und bildet den Abschluss der Königstraße. Er ist auf 288–290 Pfählen mit einer Länge zwischen 10 und 11 Metern gegründet. Umstritten ist, ob die Pfähle aus Stahlbeton oder Eichenholz bestehen, die Deutsche Bahn lehnt aber Probebohrungen ab, da laut Gutachten der Bahnhofsturm auf Stahlbetonpfählen stehe und die Frage für den Bau von Stuttgart 21 keine entscheidende Bedeutung habe. Bei seiner Fertigstellung 1916 erhielt der Turm nur ein Restaurant im obersten Stockwerk und einen für König Wilhelm II. vorgesehenen Wartesaal. 1926 wurde das von Eugen Bürkle geführte Café (mit Sitzungssaal, Teestube, Weinstube, Speisesaal und Dachrestaurant) mit dem Slogan „Schönste Bahnhofs-Restaurationsräume Deutschlands“ beworben. Nachdem der Turm im Zweiten Weltkrieg wenig beschädigt worden war, wurde 1952 ein rotierender Mercedes-Stern mit 5 Metern Durchmesser auf dem Turmdach installiert, der seitdem die Silhouette des Gebäudes prägt. Der Erlös floss in den Wiederaufbau des Bahnhofs. Von 1955 bis 1976 wurde der Bahnhofsturm als Hotel und zeitweise auch als Unterkunft für Bahn-Mitarbeiter genutzt. Ab 1998 informierte das Turmforum auf vier Ebenen über das Projekt Stuttgart 21. Im Konferenzraum auf Ebene 9 bot das Standesamt Stuttgart-Mitte seit 2000 die Möglichkeit, zu heiraten. Außerdem befand sich im Turm ein Bistro und eine Aussichtsterrasse (Lift und Eintritt gratis). Am Turm ist eine Uhr installiert mit einem Zifferblatt-Durchmesser von fünfeinhalb Metern.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Im Zuge der Sanierung des Bahnhofsgebäudes ist der Turm seit 2020 geschlossen. In diesem Zuge wurde der Mercedes-Stern abgebaut und wird vorübergehend an das Mercedes-Benz-Museum verlegt. Die Wiederaufstellung nach der Sanierung des Turms ist für 2025 geplant.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Die Kopfbahnsteighalle schließt sich unmittelbar an die Querbahnsteighalle der Gleise 1 bis 16 an. Gleisseitig wird die Kopfbahnsteighalle mit einer Stahlbetonwand abgeschlossen, um die Auswirkungen eines möglichen Bremsversagens zu verringern. Die acht Rundbögen zum Querbahnsteig sind dreigeteilt: Nach oben werden sie jeweils durch ein Rundbogenfenster abgeschlossen, der mittlere Teil auf Höhe der Bahnsteigdächer ist massiv ausgeführt und im unteren Teil besteht in voller Breite ein Durchgang zur Querbahnsteighalle, wo sich ursprünglich die Bahnsteigsperren befanden. Eine ähnliche Anordnung findet sich auch auf der gegenüberliegenden, der Stadt zugewandten Seite. Die ursprüngliche Deckenkonstruktion wurde im Zweiten Weltkrieg zerstört, das heutige Dach wurde im Jahr 1950 fertiggestellt.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Zwischen der Kleinen und der Großen Schalterhalle befanden sich auf der den Gleisen abgewandten Seite ursprünglich nach Klassen getrennte Wartesäle und Gastronomie. Einige der insgesamt 40 Geschäfte und Gastronomieangebote, die sich 2009 im Bahnhof befanden, wurden nachträglich in die Kopfbahnsteighalle eingebaut, die anderen sind von der Halle aus erreichbar. Zum Arnulf-Klett-Platz hin schließt das Gebäude mit einem Arkadengang ab. Am Übergang zum Bahnhofsturm nimmt ein als Blendfeld ausgeführter Bogen die Gestaltung der Bogenfelder auf, ein Balkon zur Kopfbahnsteighalle hin verleiht der Halle den Charakter eines Außenbereichs.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Im Zuge des Projekts Stuttgart 21 sollen die Durchgänge, die jetzt zur Querbahnsteighalle führen, durch eine Glaskonstruktion verschlossen werden, die grundsätzliche Dreiteilung der Rundbögen aber erhalten bleiben. Auf der der Stadt zugewandten Seite sollen die Wandfüllungen in der Mitte der Bogenfelder teilweise entfernt werden, um dahinter liegende Büroräume beleuchten zu können. Zur künftig unterhalb der Kopfbahnsteighalle liegenden Verteilerebene sollen zwei Treppenverbindungen und drei Lichtöffnungen angelegt werden, so dass die Kopfbahnsteighalle „erreichbar und erlebbar“ bleiben werde. Mit ihrer heutigen Funktion wird sie jedoch auch ihre Bedeutung teilweise verlieren.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: In erhöhter Form ist in der Halle ein Drahtkäfig als Taubenschlag errichtet worden, der der Begrenzung der Vermehrung von Stadttauben dient.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Der Nordausgang verbindet die Kopfbahnsteighalle mit der Friedrichstraße (B 27), bis 2012 war er der einzige barrierefreie Zugang zum Hauptbahnhof. Ursprünglich befand sich vor dem Nordausgang ein Bahnhofsvorplatz mit einem Pavillon im Zentrum, später ein Parkplatz und ein Zugang zur unterirdischen Klett-Passage. Von Sommer 2012 bis Oktober 2013 war der Nordausgang gesperrt und der direkte Zugang zur Klett-Passage nicht nutzbar, da an dieser Stelle das Technikgebäude für Stuttgart 21 entsteht. Der ebenfalls seit Sommer 2012 nicht mehr verfügbare Parkplatz ist seit Mitte 2014 teilweise wieder nutzbar. Ein barrierefreier Zugang war während des Rohbaus des Technikgebäudes nur über einen Umweg möglich: An der Nordwestseite wurde, rund 100 Meter neben dem ehemaligen Nordausgang, seitlich der Bahnsteige ein neuer Durchgang geschaffen, der zurzeit noch als weiterer barrierefreier Zugang zum Bahnhof dient.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Das Bogenfeld oberhalb des Nordausgangs greift die Gestaltung der übrigen Bogenfelder der Kopfbahnsteighalle wieder auf.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Die Kleine Schalterhalle ist auf die Lautenschlagerstraße und den ebenfalls von Bonatz und Scholer entworfenen Zeppelinbau ausgerichtet. Die Kleine Schalterhalle war ursprünglich für den über die Gleise 1 bis 6 abgewickelten Stuttgarter Vorortverkehr bestimmt und bot außerdem Zugang zum angrenzenden Reichsbahn-Hotel, dem späteren Intercity-Hotel. Heute wird die Kleine Schalterhalle zeitweise für Veranstaltungen genutzt, ansonsten steht sie leer.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Der Mittelausgang (auch Mittelhalle) verbindet die Kopfbahnsteighalle mit dem Arnulf-Klett-Platz, er ist dabei hinter die Pfeiler der Arkaden zurückgesetzt. Als Gegenstück zu den deutlich wahrnehmbaren Eingängen ist er von außen dadurch nicht sichtbar. Oberhalb des Mittelausgangs ist ein Wappen Württembergs angebracht, das beim Abbruch des Königstors am Ende der Königstraße 1922 hierher versetzt wurde. Vom Mittelausgang aus besteht ein Zugang zur Klett-Passage, eine Möglichkeit, den Arnulf-Klett-Platz oberirdisch zu queren, besteht nicht. Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 soll die Treppe zur Kopfbahnsteighalle dreigeteilt und der mittlere Teil der Treppe abgerissen werden, um einen direkten Zugang zur dahinter liegenden Verteilerebene zu schaffen.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: In der Fassade des Empfangsgebäudes wirkt die Große Schalterhalle als Risalit und eigenständiger Baukörper. Die Rundbogenöffnung zur Stadt hin verstärkt die Monumentalität und wirkt so auf die Wegeführung. Sie nimmt auch das Motiv eines Stadttors auf, das aufgrund der ursprünglichen Lage des Bahnhofs vor der Stadt verfolgt wurde. Die Raumwirkung ergibt sich dabei nicht nur aus der Großzügigkeit der Halle, sondern auch aus der Funktionalität für Bahnreisende. Das ehemalige Königstor, das seit 1809 am Anfang der Unteren Königstraße stand und die Funktion eines Stadttors tatsächlich erfüllte, wurde nach dem Bau des Hauptbahnhofs als Verkehrshindernis empfunden und 1922 abgebrochen. Paul Bonatz rettete den Wappenschild des Königstors und ließ ihn über dem Mitteleingang in der Bahnsteighalle anbringen.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Die Große Schalterhalle war zunächst für den Fernverkehr bestimmt, der über die Gleise 7 bis 16 abgewickelt wurde. Die Große Schalterhalle nimmt den von der Königstraße kommenden Verkehr auf, ist jedoch nicht auf die Achse der Königstraße ausgerichtet. Im Inneren hat die Große Schalterhalle Vestibülcharakter, der Weg zur Kopfbahnsteighalle führt über eine Freitreppe. Die ursprüngliche Treppe wurde in den 1970er Jahren abgebrochen und durch eine neue Treppe sowie zwei Rolltreppen ersetzt. Im gleichen Zeitraum wurde der Boden durchbrochen, um einen Zugang zur Klett-Passage zu schaffen.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Heute befindet sich in der Großen Schalterhalle das Reisezentrum der DB und die AIRail-Check-in-Schalter, mit der Königstraße ist die Große Schalterhalle über die unterirdische Klett-Passage verbunden.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Im Zuge des Projekts Stuttgart 21 soll die dem Bahnhof zugewandte Wand der Großen Schalterhalle durchbrochen werden, um so einen direkten Zugang zur dahinter liegenden geplanten Verteilerebene zu erhalten. Die geplanten Durchbrüche sollen die Proportionen der darüber liegenden Rundbögen aufnehmen. Die Treppe zur Bahnsteighalle soll dabei entfernt werden, da andernfalls keine für die erwarteten Personenströme ausreichende Durchgangsbreite erreicht werden könne und durch die bei Erhalt der Treppe entstehende räumliche Trennung die Schalterhalle zwangsläufig veröden würde. Der zukünftige Hauptverteilersteg ist mittig auf die Große Schalterhalle ausgerichtet, so dass sie weiterhin von den Hauptverkehrsströmen durchflossen wird.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Der etwa 20 Meter breite Nordflügel bestand aus einem kubischen Trakt für die Bahnpost, der bis Juli 2010 durch die Deutsche Post AG verwendet wurde und daran anschließenden Büroflächen, die zuletzt durch das Intercity-Hotel und die Bundespolizei genutzt wurden. Mit einer Länge von 83 Metern umschloss der Nordflügel nur einen Teil der Bahnsteiganlagen, auf der verbliebenen Länge schloss sich der Güterbahnhof an, der um 1995 aufgegeben wurde. Als Teil des Projekts Stuttgart 21 wurde von Ende August 2010 bis Ende September 2010 der Nordflügel abgerissen (siehe auch: Geschichte von Stuttgart 21#Rückbau).


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Zwischen Nordflügel und der Heilbronner Straße liegt der "Kurt-Georg-Kiesinger-Platz," siehe oben Nordausgang. An diesem Platz liegt der Neubau der LBBW, auf der anderen Straßenseite das verbliebene Hauptgebäude der "ehemaligen Bundesbahndirektion."


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Der Schlossgartenflügel, auch als Südflügel bezeichnet, setzte die Achse der Königstraße fort und schloss den Bahnhof zum Schlossgarten hin ab. Der Flügel selbst war 200 Meter lang und bildete zusammen mit der Großen Schalterhalle und dem Bahnhofsturm eine 277 Meter lange Fassade zum Schlossgarten. Die Fassade wurde durch den Bahnhofsturm und drei 27 Meter breite Risalite, die die Positionen des Personentunnels und der ehemaligen Post- und Expressguttunnel anzeigten, unterbrochen. Der Flügel kaschierte den Höhenunterschied zwischen dem Mittleren Schlossgarten und den Bahnanlagen, in der Dampflokzeit schützte er den Schlossgarten zudem vor Ruß und Lärm des Bahnbetriebs und hatte die Funktion eines Blendbaus. Das Innere des Flügels wurde für Diensträume und die Expressgut-Aufgabe genutzt.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Der Schlossgartenflügel wurde im Zuge des Projekts "Stuttgart 21" ab Januar 2012 abgerissen. Dem Architekten Christoph Ingenhoven zufolge sei ein Erhalt im Rahmen des Projekts „technisch absolut unmöglich“ gewesen, da der Flügel die neue unterirdische Bahnsteighalle geschnitten hätte.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Unter dem Bahnhofsvorplatz (Arnulf-Klett-Platz) queren im zweiten Untergeschoss sieben Stadtbahnlinien den tieferliegenden S-Bahnhof. Die Klett-Passage in der Ebene −1 ist die Zugangs- und Verteilerebene zur Fern- und Regionalbahn in Ebene +1, zur S-Bahn in Ebene −3, zur Stadtbahn in Ebene −2, sowie zum Arnulf-Klett-Platz in Ebene 0 und der Innenstadt. In ihr befindet sich unter anderem auch eine größere Ladenpassage.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Ein weiterer Teil des ersten Untergeschosses ist eine Tiefgarage mit 120 Stellplätzen, die als Zivilschutzanlage mit 4500 Plätzen dient. Im Katastrophen-/Verteidigungsfall würde ein Teil der Tiefgarage (durch Drucktore abtrennbar) mit Betten versehen werden, die Technikräume, Küche, sanitäre Einrichtungen, Wasser- und Luftaufbereitung für den Bunker sind im zweiten Untergeschoss.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Das Bahnhofsgebäude trägt auf der Vorderseite ein Zitat von Georg Wilhelm Friedrich Hegel als beleuchtete Aufschrift: "„… daß diese Furcht zu irren schon der Irrtum selbst ist.“" Diese Leuchtschrift ist ein Werk des Künstlers Joseph Kosuth von Anfang der 1990er Jahre.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: In der Haupthalle, in der Nähe des Südausgangs, befindet sich eine DB Lounge für Fahrgäste der ersten Klasse, bahn.comfort-Kunden sowie AIRail-Reisende First Class und Senatoren.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Die vor dem Bahnhof liegende Schillerstraße (Arnulf-Klett-Platz) wird täglich von bis zu 50.000 Fahrzeugen befahren.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Im Jahr 1994 wies der Hauptbahnhof Stuttgart pro Tag einen Ziel- und Quellverkehr von 49.400 Personen im Regionalverkehr (ohne S-Bahn) und 39.000 im Fernverkehr (ICE, IC, IR) auf. 1996 wurden täglich rund 49.000 Fahrgäste im Regional- und rund 45.000 im Fernverkehr gezählt. Mit rund 210.000 Fahrgästen pro Tag war der Bahnhof um 2005 der größte in Baden-Württemberg. Zwischen der Stadtbahn und dem Regionalverkehr stiegen 2014 täglich mehr als 12.000 Menschen um.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Nach DB-Angaben bedienen täglich 164 Fernverkehrszüge, 426 Nahverkehrszüge (Stand 2009) und montags bis freitags 838 S-Bahn-Züge (Stand 2019) den Bahnhof.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Bei einer Untersuchung der Stiftung Warentest zur Pünktlichkeit des Zugverkehrs an zehn deutschen Hauptbahnhöfen im Herbst 2008 fuhren 23 Prozent der ankommenden Züge mit einer Verspätung von vier Minuten oder mehr im Hauptbahnhof Stuttgart ein. Der Hauptbahnhof Stuttgart erzielte, nach dem Hauptbahnhof Leipzig, das zweitbeste Ergebnis. In einer aktuelleren Untersuchung, die Fernverkehrsankünfte zwischen Juli 2010 und Februar 2011 für 20 große deutsche Bahnhöfe verglich, kamen in Stuttgart 30 Prozent der Züge mit mindestens sechs Minuten Verspätung an.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Im Sommerfahrplan 1939 wies der Hauptbahnhof zusammen 88 Ankünfte und Abfahrten von regelmäßig verkehrenden Fernzügen pro Tag auf. In der Rangfolge der meistbelasteten Knoten im Netz der Deutschen Reichsbahn lag er damit auf Rang 18. Mit zusammen 205 Ankünften und Abfahrten regelmäßig verkehrender Fernzüge pro Tag war der Hauptbahnhof im Sommerfahrplan 1989 der fünfzehntbedeutendste Knoten im Netz der Deutschen Bundesbahn. Mit zusammen 284 derartigen Ankünften und Abfahrten lag er im Sommerfahrplan 1996 auf Rang sieben im Netz der Deutschen Bahn. Mit 242 Ankünften und Abfahrten pro Tag lag er im Jahresfahrplan 2004 auf Rang 11.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Im Regelfall enden/beginnen die meisten Zugläufe im Stuttgarter Hauptbahnhof. Das bedeutet, dass in Stuttgart meist umgestiegen werden muss.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Unter anderem dieser Konzentration auf den Stuttgarter Hauptbahnhof soll mit dem Projekt „Stuttgart 21“ entgegengewirkt werden: Die Regionalverkehrsverbindungen sollen dann durchgebunden werden, so dass ein Umsteigen auf wichtigen Relationen entfällt.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Unter den sieben in Stuttgart beginnenden Nahverkehrslinien wurde im Jahr 2014 die Linie nach Tübingen, mit wochentags durchschnittlich 32.100 Fahrgästen, am stärksten nachgefragt.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: 2010 fuhren aus Richtung Bad Cannstatt täglich rund 49.200 sowie aus Richtung Feuerbach rund 46.100 Fahrgäste pro Tag in den Hauptbahnhof ein. Aus Richtung Stadtmitte kamen rund 103.000 Personen an. Um 1993 wurde die S-Bahn-Station von rund 120.000 Fahrgästen genutzt, darunter 55.000 Umsteiger zu Fern-, Regional- und Stadtverkehr, rund 15.000 Fahrgästen im Über-Eck-Verkehr Feuerbach–Bad Cannstatt und rund 50.000 Ein- und Aussteigern.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Bis in das Jahr 2015 wurde die Station zugunsten des Brandschutzes umgebaut. Dabei wurde auch die abgehängte Lamellendecke entfernt, wodurch die Haltestelle teilweise optisch wie ein Rohbau aussieht. Nun soll die Station zwischen Ende 2019 und Ende 2020 für 9 Mio. Euro modernisiert werden, die Bahn spricht von „Revitalisierung“ und einem modernen Erscheinungsbild.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Zusätzlich zum Personenbahnhof bestand hier auch ein heute stillgelegter und bereits abgerissener Güter- und kleiner Rangierbahnhof, dessen Ablaufberg sogar mit Gleisbremsen ausgerüstet war. Der Güterbahnhof wurde bis in die 1980er Jahre genutzt. Der Güterverkehr wurde vollständig nach Kornwestheim verlagert, diese Entscheidung erfolgte unabhängig vom Projekt Stuttgart 21.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Unter dem Arnulf-Klett-Platz (Bahnhofsvorplatz) befindet sich eine Haltestelle der Stadtbahn Stuttgart. Sie weist 4 Gleise im Linienbetrieb auf. Die Gleise der Talquerlinien liegen südlich der Gleise zum Berliner Platz. Es verkehren regulär:


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Vor dem Hauptbahnhof auf beiden Seiten vom Arnulf-Klett-Platz halten die häufig verkehrenden SSB-Buslinien 40, 42, 44 und 47.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Der Bahnhof führt den IATA-Flughafencode ZWS, da er von der Lufthansa gemeinsam mit der Bahn und Fraport im AIRail-Konzept genutzt wird. So können Fahrgäste in ICEs, die auch eine Flugnummer der Lufthansa führen, zum Flughafen Frankfurt fahren, statt einen Zubringerflug zu nutzen. Zu diesem Zweck gibt es im Reisezentrum einen Lufthansa Check-In-Automaten. Bis 2007 konnten Passagiere ihr Gepäck am Check-in-Schalter der Lufthansa abgeben bzw. abholen, danach wurde dort nur noch der Check-In durchgeführt.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: "Hauptbahnhof" ist seit 2007 auch der Name eines der zehn Stadtteile im Stadtbezirk Stuttgart-Mitte. Der Stadtteil hat nur wenige Gebäude mit Wohnflächen, daher liegt die Einwohnerzahl bei 287. Vor der Umbenennung hieß er "Klettplatz."


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Stuttgart 21 ist ein im Bau befindliches Verkehrs- und Städtebauprojekt zur kompletten Neuordnung des Eisenbahnknotens Stuttgart. Dabei soll der bestehende Kopfbahnhof um rund 90° gedreht und in einen Durchgangsbahnhof mit acht Gleisen umgebaut werden. Dazu werden die Gleiszuführungen von allen Seiten in Tunnel verlegt. Ziel ist es, die Kapazität des Bahnhofs zu erhöhen, Umsteigewege zu verkürzen und die Unterhaltskosten zu verringern. Im Lauf des Diskurses um das Projekt wurden von Kritikergruppen mehrere Alternativplanungen vorgeschlagen, darunter die umfassende Modernisierung und der schrittweise Ausbau des bestehenden Bahnhofs unter dem Konzeptnamen "Kopfbahnhof 21."


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: In der 1995 vorgelegten Machbarkeitsstudie wurden die Kosten des Tiefbahnhofs (heutiger Planfeststellungsabschnitt 1.1, ohne die durch seine neue Lage erforderlichen Zulaufgleise) auf 930 Millionen DM (476 Millionen Euro) geschätzt. 2009 wurden die Kosten mit 400 Millionen Euro beziffert. Laut Angaben des Generalplaners Ingenhoven lägen die kalkulierten Kosten weniger als zehn Prozent über dem ursprünglichen Kostenvoranschlag (Stand 2013). Für die weitere „Drittverwendung“ des Bonatzbaus setzt die Deutsche Bahn AG Kosten in Höhe von rund 110 Millionen Euro an, die nicht Bestandteil des Projektes Stuttgart 21 seien.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Der Hauptbahnhof bildet den Planfeststellungsabschnitt 1.1 des Projekts Stuttgart 21. Das Planfeststellungsverfahren wurde, als erster Abschnitt von Stuttgart 21, am 31. Oktober 2001 beantragt. Der fünftägige Erörterungstermin wurde am 11. April 2003 nach mehr als 50-stündiger Debatte abgeschlossen. Es galt als größtes und kompliziertes Anhörungsverfahren in der Geschichte des Regierungspräsidiums Stuttgart. Der Planfeststellungsbeschluss wurde durch das Eisenbahn-Bundesamt am 28. Januar 2005 erlassen und im Juni 2006 rechtskräftig. Gegen den Beschluss hatte der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) eine Verbandsklage erhoben. Bis Mitte 2015 kam es zu vierzehn Planänderungsverfahren, darunter grundlegende Änderungen wie die Verdoppelung der Grundwasserentnahmemenge (7. Planänderung), der Einbau zusätzlicher Fluchttreppenhäuser (6. Planänderung) oder die Verkürzung und nunmehr offene Bauweise des Nesenbachdükers (14. Planänderung).


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Im Juli 2015 wurde eine weitere Planänderung bekannt, in deren Rahmen das Entrauchungsbauwerk Sängerstraße äußerlich unverändert bleiben, jedoch deutlich leistungsfähigere Lüftungsanlagen erhalten soll. Der Auftrag für die Entrauchungsanlage, die 2000 m³ Luft pro Sekunde fördern können soll, wurde Ende 2019 für 24 Millionen Euro vergeben.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Die vier je 420 Meter langen Mittelbahnsteige sollen eine Breite von 10 Metern aufweisen und damit 1,60 Meter breiter als die Bahnsteige des heutigen Kopfbahnhofs sein.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Der sich aus den geplanten Zugängen, Stegen, Treppen, Aufzügen und den Bahnsteigen ergebende Bewegungskomfort der Reisenden wurde in einer Personenstromanalyse untersucht. In der Spitzenstunde liegt die Verkehrsqualität überwiegend im Bereich der Qualitätsstufe C („eingeschränkte Geschwindigkeitswahl“) sowie teilweise im Bereich der Qualitätsstufe D („deutlich eingeschränkte Geschwindigkeitswahl“), außerhalb der Spitzenstunde werden die Qualitätsstufen A und B (freier bzw. nahezu freier Verkehrsfluss) erreicht.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Der Bahnhof soll über acht Bahnsteiggleise verfügen, die an beiden Bahnhofsköpfen an je vier Zufahrtsgleise angebunden werden sollen:


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Die beiden Bahnhofsköpfe sind höhenfrei mit Überwerfungsbauwerken geplant. Aus jeder der vier Einfahrrichtungen soll auf je fünf der acht Bahnsteiggleise eingefahren werden können. Die beiden mittleren Bahnsteiggleise sollen dabei wechselseitig aus allen vier Richtungen genutzt werden können. Die geplanten Einfahrgeschwindigkeiten der Fahrstraßen liegen bei 60 km/h (Außengleise), 80 km/h und 100 km/h (Mittelgleise 4 und 5). Fahrstraßenausschlüsse sollen darüber hinaus durch flexible Wahl von Durchrutschwegen bestehender Einfahrstraßen vermieden werden. Die Zahl der Weichen (jeweils ohne den Betriebsbahnhof) soll gegenüber dem Kopfbahnhof von 225 auf 48 zurückgehen. Zwischenzeitliche Überlegungen für bis zu 40 km/h höhere Geschwindigkeiten wurden verworfen.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Bereits im Zuge des Anfang 1995 eingeleiteten "Vorprojekts" war der Spurplan des geplanten Tiefbahnhofs für einen Richtungsbetrieb soweit optimiert worden, dass alle Bahnsteige der jeweiligen Richtung aus allen Zulaufgleisen erreicht werden können. Der planfestgestellte Nordkopf des Bahnhofs war gegenüber dem Raumordnungsverfahren verändert worden, nachdem bei der Baugrunderkundung eine Anhydritlinse gefunden wurde. Die letzten Ausfahr- und Einfahrweichen wurden dabei um rund 150 Meter Richtung Hauptbahnhof verschoben. Auch der Übergang der zwei zweigleisigen zu vier eingleisigen Röhren wurde vorgezogen.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Die geplante Bahnhofshalle misst 447 Meter in der Länge und 80,58 Meter in der Breite, bei einer Höhe von 10 bis 12 Metern. Das Bauwerk soll auf einer 1,60 bis 2,50 Meter dicken Platte gegründet werden und mit 3700 Pfählen verankert werden. Die Anlage soll zwischen 6 und 8 Meter im Grundwasser liegen. Zwischen der tiefsten Stelle der Gründung und dem Mineralwasser läge laut Angaben der Projektträger eine mehr als 35 Meter dicke, wasserundurchlässige Schicht. Die Errichtung des neuen Hauptbahnhofs sei nur in offener Bauweise möglich, um Störungen im Grundwasserhaushalt zu vermeiden.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Der Planfeststellungsabschnitt beginnt im Nordwesten mit Baukilometer -0.442. An diesem Punkt im Bereich der Jägerstraße 24 münden die in bergmännischer Bauweise erstellten Anschlusstunnel in den (in offener Bauweise erstellten) Hauptbahnhof. Die Gradiente fällt dabei zunächst von 241 Meter (SOK, Geländehöhe: 258 Meter) nach Süden hin für 404 Meter mit 13,1 Promille ab und geht anschließend für weitere 459 Meter in ein Gefälle von 15,1 Promille über, bevor im Südkopf ein Wendepunkt (km +0,345, SOK 230 Meter, 12 Meter unter Gelände) erreicht wird, ab dem die Gradiente bis zum Ende des Abschnitts mit 4,1 Promille ansteigt. Die Abschnittsgrenze liegt bei Baukilometer +0,432, im Bereich des Willy-Brandt-Platzes, am Übergang zu den in bergmännischer Bauweise vorzutreibenden Anschlusstunneln.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Die mit bis zu 15,1 Promille im Bahnsteigbereich über dem Regelwert für Bahnhofsgleise von 2,5 Promille liegende Längsneigung sei laut Bahnangaben aufgrund mehrerer Zwangspunkte (Stadtbahntrassen, Mineralwasservorkommen) erforderlich. Durch eine Querneigung der Bahnsteige von 10 Promille zur Bahnsteigmitte hin sei dennoch eine sichere Benutzung gewährleistet. Im März 2016 wurde bekannt, dass der für den Betrieb erforderliche Nachweis gleicher Sicherheit noch nicht erbracht worden sei. Damit sei auch unklar, welche betrieblichen Einschränkungen diese erhöhte Längsneigung erfordern werde. Kritiker sehen erhebliche Risiken durch unbeabsichtigt in dieser Neigung in Bewegung kommende Züge.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Die Nutzlängen der Bahnsteiggleise mit konventioneller Signalisierung liegen zwischen 419 und 437 m bei Belegung durch einen Zug sowie zwischen 206 und 224 m. Eine Optimierung mit ETCS und ATO soll erfolgen. Mit ETCS soll die Nutzlänge bei Doppelbelegung zunächst auf mindestens 212 m erhöht werden. Dazu sollen Signalsicht und Zuschlag für ungenaues Halten zusammengelegt, ETCS-Halttafeln einige Meter über das Bahnsteigende hinaus verschoben werden.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Die bis 2019 verfolgte Planung mit konventioneller Leit- und Sicherungstechnik sah unter anderem 24 Licht-Hauptsignale, 85 Zusatzanzeiger und 110 PZB-Magnete vor, darauf aufbauend war ETCS vorgesehen. 2020 wurde die Planung im Zuge des Digitalen Knoten Stuttgarts auf ETCS „ohne Signale“ umgeplant. Nahezu alle Lichtsignale sowie Geschwindigkeitssignale und PZB-Magneten sind damit entfallen. Als einzige Lichtsignale verbleiben zwei Einfahrsignale aus Feuerbach (als Zufahrtsicherungssignale), 12 dazu gehörige PZB-Magneten, sowie Abfahrsignale (Zp 9) für Fernverkehrszüge. Insgesamt sind rund 350 Eurobalisen geplant, darunter etwa 20 bis 30 Balisen je Bahnsteiggleis. Der Bahnhof ist Teil des DSTW- und RBC-Bereichs „Fernbahn“. Einige notwendige Grundlagen, um ETCS in großen Bahnhöfen in Deutschland „ohne Signale“ betreiben zu können, sollen bis 2022 geschaffen werden.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Durch ETCS sollen die Zugfolgezeiten mit Hochleistungsblock zunächst um etwa 20 Sekunden verkürzt werden. Gleichzeitig können Durchrutschwege von bis zu 350 m auf rund 50 m verkürzt werden. Darüber hinaus sollen die mit ETCS nahezu beliebig fein gestaffelten und 5-km/h-genauen Geschwindigkeitswechsel genutzt werden. Die technischen Laufzeiten wurden optimiert.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Die ETCS- und ATO-Ausrüstung von Fahrzeugen, die den Stuttgarter Hauptbahnhof durchschnittlich wenigstens einmal wöchentlich anfahren, wird vom Bund mit bis zu 200 Millionen Euro gefördert.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Am verbleibenden Teil des bisherigen Bahnhofsgebäudes, dem sog. "Bonatz-Bau," sollen parallel zum Projekt "Stuttgart 21" verschiedene Veränderungen vorgenommen werden, die Funktion des Gebäudes soll dabei erhalten bleiben. Das Gebäude erhält unter Beibehaltung der Fassaden ein neues Tragwerk sowie moderne Gebäudetechnik. Die Bauarbeiten am Bonatzbau sollten 2018 beginnen und 2021 abgeschlossen sein. Eine aktualisierte Bauzeitenplanung sah den Beginn der Rohbauarbeiten für Anfang 2020 vor. Der Auftrag für die Rohbauarbeiten wurde schließlich im Juni 2020 für 89,5 Millionen Euro vergeben. Die Gesamtinvestition wurde 2021 mit 250 Millionen Euro angegeben.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Im oberirdischen Teil des Gebäudes soll auf vier Ebenen ein Hotel-, Gastronomie- und Konferenzkomplex mit 150 Hotelzimmern entstehen. Die Ebenen +3 und +4 werden dazu neu erstellt, aus Denkmalschutzgründen aber von der Schillerstraße zurückgesetzt, so dass sie den Gesamteindruck des Bauwerks von dort aus nicht beeinträchtigen. Im Rahmen der Modernisierung sollen 19.500 Kubikmeter Schutt und Erdreich entsorgt werden.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Auf Höhe der heutigen Gleisanlagen und heutigen Bahnsteighalle ("Ebene +1") soll dabei der Manfred-Rommel-Platz mit dem Dach des Durchgangsbahnhofs entstehen. Dieses südlich durch den Bonatzbau und nördlich durch ein neues Bahnhofsgebäude abgegrenzte Areal soll den Kurt-Georg-Kiesinger-Platz mit dem Schlossgarten verbinden. Durch 27 je 4,30 Meter hohe "Lichtaugen" erreicht Tageslicht die Bahnsteige.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Darunter "(Ebene 0)" soll eine Verteilerebene mit Zugängen vom Bahnhofsturm, der Königsstraße, der Königsallee (Cannstatter Straße) und dem neuen Stadtquartier geschaffen werden. In der darunter liegenden Ebene "(Ebene −1)" sollen die vier Bahnsteige mit acht Bahnsteiggleisen angeordnet werden. Unterhalb der neuen Bahnsteiggleise soll ein Zugang zur tiefer liegenden, zweigleisigen S-Bahn-Station verlaufen. Unterhalb des Nordteils des Bahnhofsgebäudes sowie (unterirdisch) nördlich davon soll ein neues Parkhaus entstehen. Als "Ebene −2" soll die S-Bahn-Ebene einschließlich ihrer Zugänge fungieren.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Der Zugang zum Bahnhofsgebäude soll neben den bestehenden Zugängen über vier 23 Meter breite und bis zu 10 Meter hohe Glasgitterschalen erfolgen. Insgesamt sind mehr als 35 Fahrtreppen und 15 "Panoramaaufzüge" geplant.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Die Bahnsteige sollen über drei Verteilerstege (0-Ebene) auf Höhe der beiden Schalterhallen sowie des Planetariums/der Staatsgalerie erschlossen werden. Jeder Bahnsteig soll durch drei Aufzüge, fünf Rolltreppen und fünf feste Treppen erschlossen werden. Am Ostkopf soll eine neue Verknüpfung zur Stadtbahn-Haltestelle Staatsgalerie entstehen.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Als Hauptzugang zur Bahnsteigebene fungiert dabei der mittlere Steg "(Steg B)," der über die Große Schalterhalle und den neuen Zugang am Bahnhofsturm (im Süden) und am Europaviertel (im Norden) erschlossen werden soll. Jeder der vier Bahnsteige wird von diesem Steg über einen Aufzug sowie auf jeder Seite von je zwei Rolltreppen und je einer Festtreppe erschlossen. Kritiker bemängeln die Durchgangsbreite von gerade einmal 2,04 Metern, die zwischen der Außenkante der Treppenanlage und der Bahnsteigkante auf Höhe dieses Aufgangs verbleibt.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Der westliche Steg "(Steg A)" soll im Wesentlichen über den neuen Zugang am Kurt-Georg-Kiesinger-Platz und der kleinen Schalterhalle erschlossen werden. Von diesem Steg wird jeder Bahnsteig über einen Aufzug sowie auf jeder Seite über je eine Fest- und eine Rolltreppe erschlossen. Die Durchgangsbreite beträgt an der schmalsten Stelle 2,85 Meter.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Der östliche Steg "(Steg C)" wird über den Zugang an der Staatsgalerie erschlossen, der durch einen Fußgängertunnel zu erreichen ist. Am Ausgang zur Staatsgalerie sind ein Aufzug sowie zwei Fahrtreppen und zwei Treppen geplant. Er hat keinen Zugang zu den Stegen A und B und somit auch keinen Zugang zum Bonatz-Gebäude. Von der Verteilerebene wird jeder Bahnsteig über einen Aufzug sowie eine Fahr- und eine Festtreppe in westlicher Richtung angebunden. Die Durchgangsbreite zwischen Treppenanlage und Bahnsteigkante beträgt jeweils 2,86 Meter.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Auf der gegenüberliegenden Seite des neuen Durchgangsbahnhofs soll nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 ein zusätzliches Bahnhofsgebäude gebaut werden, das als Bahnhofszugang von Norden dienen und zusätzlich Betriebsräume aufnehmen soll. Die Stadtbahnstrecke unter der "Heilbronner Straße" (von Mitte 2011 bis Mitte 2014) sowie die Stadtbahnhaltestelle "Staatsgalerie" (ab Februar 2013) sollen verändert werden. Zu den zahlreichen weiteren Baumaßnahmen zählt die Verlegung der Hauptsammler "Nesenbach" (ursprünglich geplante Bauzeit Ende 2011 bis Mitte 2014, dann im Juni 2015 begonnen) und "West."


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Die Bahnanlage ist als "Null-Energie-Bahnhof" konzipiert: Die Klimatisierung soll ausschließlich durch die Nutzung von Erdwärme sowie die Kühlung durch einfahrende Züge erfolgen. Die Temperatur in der Bahnsteighalle soll auch ohne künstliche Heizung zehn Grad (bei einer Außentemperatur von −20 Grad Celsius) nicht unter- bzw. 29 Grad nicht überschreiten. Zur Belüftung und zur Entrauchung können die Lichtaugen geöffnet werden. Versuche hätten ergeben, dass die Bahnhofshalle über die vorgesehenen Lichtaugen bis zu 14 Stunden täglich natürlich beleuchtet und in dieser Zeit ohne Kunstlicht auskommen könne. Bodeneinbauleuchten an den Bahnsteigkanten sollen den Übergang vom Bahnsteig zum Gleisbett markieren. Im Mittel soll 5 Prozent des Tageslichts ins Innere gelangen, unter den Lichtaugen 10 bis 15 Prozent.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Auf der Grundlage „betrieblicher Vorüberlegungen“ sah der in der Machbarkeitsstudie von Anfang 1995 vorgesehene Hauptbahnhof acht Bahnsteiggleise mit vier je 10 Meter breiten und 420 Meter langen Mittelbahnsteigen vor. Die im Richtungsbetrieb befahrenen Gleise sollten Überleitverbindungen in den anschließenden Tunneln erhalten. Nordwestlich sollten sich zwei je zweigleisige Anschlusstunnel anschließen, die nach einem engen Bogen in nordöstlicher Richtung, südlich der Station Mittnachtstraße (auf Höhe der Wolframstraße), sich in einen Ast gen Feuerbach und einen gen Bad Cannstatt aufteilen sollten. Südöstlich sollte sich an Weichenhallen unmittelbar vier je eingleisige Tunnelröhren (zwei gen Ober-/Untertürkheim, zwei gen Flughafen) anschließen. Der Bonatzbau sollte bei diesem exemplarischen Entwurf erhalten bleiben, wobei im Seitenflügel an der Cannstatter Straße ein zusätzlicher Eingang geschaffen werden sollte. Die Bahnanlage sollte der Länge nach um bis zu 11 Promille geneigt werden. Die Machbarkeitsstudie ging für den Abschnitt des Hauptbahnhofs mit Taldurchquerung von Kosten in Höhe von 928 Millionen DM aus (807 Millionen DM zzgl. 15 Prozent Planungskosten, Preisstand 1993), inflationsbereinigt entspricht das  Millionen Euro.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Das Ende 1995 vorgelegte "Synergiekonzept Stuttgart 21" sah einen achtgleisigen Durchgangsbahnhof mit drei Mittel- und zwei Außenbahnsteigen vor. Verkehrsprognosen erwarteten eine Zunahme auf 70.400 (Fernverkehr) bzw. 53.100 (Regionalverkehr) Reisende pro Tag. Der Anteil des Durchgangsverkehrs am Gesamtverkehr sollte 2010 bei rund 50 Prozent im Fern- und knapp 20 Prozent im Regionalverkehr liegen (13.000 bzw. 54.000 Reisende pro Tag). Die Planung wurde später modifiziert, inzwischen sind vier Mittelbahnsteige in der Bahnhofshalle geplant.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: In den Jahren 1996 und 1997 wurde ein Raumordnungsverfahren für das Projekt Stuttgart 21 durchgeführt. Dabei wurde die von der Deutschen Bahn favorisierte Lösung eines Durchgangsbahnhofs als Antragstrasse mit verschiedenen Untervarianten untersucht. Dazu zählten Varianten mit verschiedenen Bahnsteiglagen, Gleiszahlen sowie Möglichkeiten für einen weiteren Ausbau.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Weitere Varianten, die vom Grundkonzept eines reinen Durchgangsbahnhofs am Standort des bestehenden Kopfbahnhofs abwichen, wurden im Raumordnungsverfahrend erwähnt, jedoch nicht gleichwertig untersucht: Die Variante "Lean" sah eine Weiterführung des Kopfbahnhofs vor, die Variante "Kombi" den Bau eines Durchgangsbahnhofs für den Fernverkehr quer zum beizubehaltenden Kopfbahnhof. Daneben wurde ein "Hauptbahnhof am Rosenstein" dargestellt, bei dem der Hauptbahnhof aufgegeben werden sollte. Daneben wurden Bahnhofsstandorte in Bad Cannstatt und Untertürkheim betrachtet.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Am 28. Februar 1997 wurde ein europaweiter Architektenwettbewerb für die Neugestaltung des Hauptbahnhofs ausgeschrieben. Der neue Bahnhof solle ein „sichtbares Zeichen zukunftsweisender Mobilität und Wahrzeichen für Stuttgart und seine Region“ sein.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: In einem zweistufigen Verfahren wurden von 118 Bewerbern, die zunächst ein Konzept eingereicht hatten, für eine zweite Runde 19 Teilnehmer ausgewählt. Für die zweite Runde wurden darüber hinaus acht weitere Büros mit hohem Renommee zugeladen. Eine Jury unter dem Vorsitz von Klaus Humpert kürte im Rahmen des mit 145.000 D-Mark dotierten Wettbewerbs bis Juli 1997 zunächst vier gleichrangige Sieger. Die vier preisgekrönten und sechs weitere Entwürfe wurden vom 11. August bis 14. September 1997 im Hauptbahnhof Stuttgart ausgestellt. Alle vier Entwürfe sahen einen um 90 Grad gedrehten Hauptbahnhof mit Beleuchtung durch Tageslicht vor. Am 4. November 1997 setzte sich der Entwurf des Büros Ingenhoven, Overdiek, Kahlen und Partner schließlich unter 126 Einsendungen durch.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Ingenhovens damaliges Konzept sah vor, für 350 Millionen DM (entspricht heute etwa  Millionen Euro) den Bahnhof unter die Erde zu verlegen und mit 27 je 15 Meter breiten Lichtschächten mit Tageslicht zu versorgen. Die Stützenkonstruktion der Bahnhofshallendecke wurde von Frei Otto entwickelt. Der Entwurf war bereits im Wettbewerb mehrfach überarbeitet worden. In der Endrunde standen vier Entwürfe zur Auswahl.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: 2005 erhielt der Entwurf den MIPIM Future Project Award des Magazins Architectural Review sowie einen Silbernen Preis der regionalen Holcim Awards im Jahr darauf außerdem einen Goldenen Preis in der globalen Konkurrenz. Im Jahr 2007 wurde der Entwurf mit dem International Architecture Award des Chicago Athenaeum ausgezeichnet.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Um 2006 entfielen von geschätzten S21-Gesamtkosten von 2,8 Milliarden Euro fast 800 Millionen Euro auf den Hauptbahnhof. Der Architekt, Christoph Ingenhoven, erhält 36 Millionen Euro.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Ende August 2010 wurde ein veränderter Bauwerksentwurf vorgestellt. Dabei wurde unter anderem die Größe der vier Zugänge reduziert sowie Wegeführung und Akustik überarbeitet.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Der mit der Schlichtung des Projekts Stuttgart 21 betraute Heiner Geißler schlug in seinem Schlichterspruch am 30. November 2010 vor, Verkehrssicherheit, Barrierefreiheit und Brandschutz des Durchgangsbahnhofs zu verbessern. Neben Verbesserungen in den Zufahrten soll auch ein neuntes und zehntes Gleis am Hauptbahnhof geprüft werden. Das 2002 planfestgestellte Brandschutzkonzept wurde aufgrund neuer Anforderungen bis 2016 überarbeitet.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Am 23. April 2015 genehmigte das Eisenbahn-Bundesamt u. a. den Bau von je zwei Fluchttreppenhäusern pro Bahnsteig und Änderungen an den Gitterschalen der vier direkten Zugänge von außen. Der Planänderungsbescheid für die Verschiebung der zwischenzeitlich auf den Bahnsteigen geplanten Fluchttreppenhäuser an die Enden der Bahnhofshalle verzögerte sich und wird nunmehr im Laufe des Sommers 2017 erwartet.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Mit dem symbolischen Baubeginn am 2. Februar 2010 begannen Umbauarbeiten im Gleisvorfeld, diese waren für die Vorverlegung des Querbahnsteigs notwendig.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Am 18. Mai 2010 wurde der Auftrag zum Abriss des Nordflügels an Wolff & Müller vergeben. Die Baustelleneinrichtung begann am 30. Juli 2010 unter Polizeischutz, der Abriss der Fassade des Nordflügels begann am 25. August 2010.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Die Arbeiten zum Rückbau des Südflügels begannen am 13. Januar 2012 mit der Entkernung des Gebäudes. Der äußere Abriss des Gebäudes begann am 30. Januar und sollte im März 2012 abgeschlossen sein. Nachdem am 19. März eine Stütze des Bahnsteigdachs beschädigt wurde, ruhten die Arbeiten für etwa drei Wochen. Nach weiteren Beschädigungen infolge orkanartiger Böen am 1. Juli 2012 wurde der Bahnsteig 15/16 erneut gesperrt und mit dem Ausbau der Glasscheiben auf allen Bahnsteigdächern begonnen.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Die rund 110 Meter breite Baugrube sollte ab April 2014 von zwei je zehn Meter breiten Stegen überbrückt werden, zusätzlich bestehen von beiden Seiten direkte Zugänge zum Querbahnsteig. Auf Nordseite ist seit dem 21. Oktober 2013 der Zugang vom Europaviertel möglich und auf der Südseite seit 24. Januar 2014 der Zugang über Fußgängerstege vom Mittleren Schlossgarten aus. Beide Zugänge sind barrierefrei ausgeführt.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Die dafür notwendige Vorverlegung des Querbahnsteigs wurde mehrfach verschoben. Nach dem Planungsstand von März 2012 sollte der Querbahnsteig zwischen Juli und Dezember 2012 sukzessive vorverlegt werden. Ende Juni 2012 waren etwas mehr als 50 der 61 vorgesehenen Bauzustände im Gleisvorfeld abgeschlossen. Die Bahnsteiggleise 1 und 2 wurden wieder angeschlossen, ohne die geplanten Bauvorleistungen des in diesem Bereich geplanten neuen S-Bahn-Tunnels zu realisieren. Der Bau des neuen Querbahnsteigs erfolgte von Ende Mai 2013 bis 22. Oktober 2013 in 13 Bauphasen. Dazu wurden jeweils zwei Bahnsteiggleise gesperrt. Zur Entlastung des Hauptbahnhofs strich die Deutsche Bahn einzelne Zugverbindungen in diesem Zeitraum. Die Vorarbeiten und die Inbetriebnahme des um 120 Meter verlegten Querbahnsteigs sollten laut Planfeststellung 18 Monate in Anspruch nehmen, dauerten letztendlich aber 45 Monate.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Unter dem früheren Parkplatz am Nordausgang entstand für geplante 7,6 Millionen Euro zwischen April 2012 und Oktober 2013 (Fertigstellung Rohbau) ein zweigeschossiges, unterirdisches Technikgebäude von 1.800 Quadratmetern Grundfläche.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Am 12. März 2012 wurde der Bauauftrag für den Tiefbahnhof, einschließlich der Düker West, Cannstatter Straße und Nesenbach sowie der „Zufahrtstunnel Bahnhof“ an eine Bietergemeinschaft der Unternehmen Züblin (Führung) und Strabag vergeben. Der formale Zuschlag erfolgte am 24. März 2012. Der Bau des neuen Hauptbahnhofs wurde für 323,4 Millionen Euro, die als Gleitpreis vereinbart wurden, beauftragt. Der Eigenanteil von Züblin beträgt dabei rund 300 Millionen Euro. Das Grundwassermanagement ist nicht Teil des Leistungsumfangs. Der Gesamtauftragswert wurde im Mai 2016 mit 347,4 Millionen Euro, im August 2016 mit 364 Millionen Euro angegeben.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Ende 2010 habe sich das günstigste Angebot für den Bauauftrag des Tiefbahnhofs auf etwa 360 Millionen Euro belaufen. Die für zunächst für Ende 2011 geplante Auftragsvergabe hatte sich durch Preisverhandlungen verzögert. Auch technische Fragen hätten zu Verzögerungen geführt. Neben Verhandlungserfolgen hätten auch technische Optimierungen, beispielsweise eine veränderte Betonsorte, zur Einsparungen beigetragen. Die Deutsche Bahn habe nach eigenen Angaben mit einem Preis von 300 Millionen Euro gerechnet.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Am 24. Juli, am 29. September und am 9. Oktober 2012 entgleisten Züge auf der Ausfahrt Richtung Feuerbach, die im Zuge von Stuttgart 21 umgebaut worden war. Der neu angelegte S-Bogen wurde nur mit einer extrem kurzen Zwischengerade ausgestattet. Nach der jüngsten Entgleisung wurden die Bahnsteiggleise 8, 9 und 10 gesperrt. Die Deutsche Bahn begründete die Entgleisungen im Januar 2013 mit „Fehlfunktionen bei Wagenpuffern“. Eine von der DB entwickelte kurzfristige technische Lösung wurde vom Eisenbahn-Bundesamt abgelehnt (Stand Dezember 2012). Die Sperrung führte ferner zu weitreichenden Verspätungen von S-Bahnen und Regionalzügen. Am 22. Januar 2013 wurde das Gleis 10 unter Auflagen wieder freigegeben. Neben Triebzügen dürfen nur gezogene Züge ausfahren. Eine uneingeschränkte Freigabe sei laut EBA-Angaben aufgrund der vorgelegten Unterlagen nicht möglich. Ein Ende dieser Einschränkungen sei laut Angaben der Deutschen Bahn nicht absehbar (Stand Dezember 2014). Hauptursache der Entgleisungen war die Überpufferung des überlangen Speisewagens mit anderen Wagen in den geschobenen Wendezügen. Die ab 1964 gebauten westdeutschen Speisewagen haben eine Länge von 27,5 statt wie üblich 26,4 Metern, einen um 0,5 Meter vergrößerten Drehzapfenabstand und verfügen über Puffer mit überbreiten Tellern. Bei der Ausfahrt aus Stuttgart Hbf muss der Lokomotivführer stark beschleunigen, um genügend Geschwindigkeit für die anschließende Steigung zu erreichen. In dem engen S-Bogen drehten sich die Wagenkästen extrem aus und die Puffer des benachbarten Wagens drückten auf den äußerten Rand der Speisewagen-Pufferteller. Diese knickten wegen der hohen Schubkraft der Lokomotive ab und die Puffer der benachbarten Wagen verkeilten sich. Im anschließenden geraden Gleisstück führten die verkeilten Puffer zur Entgleisung. Im Unterschied zu den SBB verfügen die am Zugschluss eingereihten Lokomotiven der DB über keine Zugkraftbegrenzung im unteren Geschwindigkeitsbereich.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Im März 2012 war der Beginn der Tiefbauarbeiten für Anfang 2013 geplant. Die Tiefbauarbeiten für den Trog des Hauptbahnhofs begannen am 5. August 2014 an der Baugrube 16 im Mittleren Schlossgarten. Ein Mitte 2013 vorgestellter Zeitplan für die Aushubarbeiten im Mittleren Schlossgarten galt Mitte 2014 als überholt. Von 14 bis dahin vorgesehenen Bauschritten waren 7 realisiert, die Arbeiten etwa fünf Monate im Rückstand.


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text: Der Aushub wurde über separate Baustraßen und ein Förderband zu einer zentralen Logistikfläche am Inneren Nordbahnhof gebracht und von dort auf Güterzügen abtransportiert.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Ein bereits erteilter Statiknachweis für den Hauptbahnhof gilt seit 2014 aufgrund veränderter rechtlicher Anforderungen nicht mehr, eine Erneuerung steht aus. Die Tiefbauarbeiten des Bahnhofs waren Anfang März 2015 gestoppt, da eine Genehmigung des Eisenbahn-Bundesamtes für den Bau zusätzlicher Fluchttreppenhäuser fehlte. Gegenüber frühen Annahmen waren die Arbeiten damit acht Monate im Verzug.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Am 26. Januar 2016, ein Jahr nach dem im Zeitplan vom August 2014 vorgesehenen Termin, wurde am Medienkanal mit dem Betonieren der Bodenplatte in der ersten Baugrube des Hauptbahnhofs begonnen.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Im Juni 2017 begann die Betonage der ersten Kelchstütze. Jeweils zwei der 28 Stützen sollen parallel betoniert werden. Im Februar 2020 wurde die siebte Kelchstütze betoniert.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Mitte 2017 wurde das Gebäude der ehemaligen Bahndirektion untergraben und auf eine 1,3 m dicke Betonplatte gesetzt. Diese ruht ihrerseits auf einigen Stützen, zwischen denen die Baumaschinen und -Fahrzeuge rangieren können. Die Bahn hatte den Abriss und Wiederaufbau des 1911–1912 erbauten Gebäudes angestrebt. Die Stadt Stuttgart bestand jedoch auf dem Erhalt.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Mitte 2021 begannen die Bauarbeiten in den letzten beiden Abschnitten der Bahnsteighalle, im Bereich des Planetariums sowie der ehemaligen Station Staatsgalerie. Im Januar 2022 wurde der letzte Bahnsteigabschnitt betoniert.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Der Auftrag für die bahntechnische Ausrüstung, wurde im September 2020 für 62 Millionen Euro an eine Arbeitsgemeinschaft der Unternehmen Ed. Züblin, der Bahnbau Gruppe sowie der Rhomberg Gruppe vergeben. Er schließt ca. 10 km Feste Fahrbahn, ca. 5,4 km schweres Masse-Feder-System, 55 Weichen und Sicherheitsbeleuchtung mit ein.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Der Vertrag über die Erstellung des Rohbaus wurde 2020 angepasst. Nachdem es zu dem 2012 geschlossenen Vertrag zwischenzeitlich mehr als 650 Änderungen zu den ursprünglich verabredeten Arbeiten gegeben habe, wurde der Vertrag angepasst. Die Rohbaukosten steigen damit von zunächst 323 auf 695 Millionen Euro.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Tage der offenen Baustelle, die von 2016 bis 2020 sowie 2022 stattfanden, besuchten zwischen 25.000 und 64.000 Menschen.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Für die Erstellung der Baugruben ist eine Grundwasserabsenkung um rund sieben Meter durch Abpumpen vorgesehen. Der dabei entstehende Absenktrichter reicht üblicherweise mehrere hundert Meter weit. Um die störenden Einflüsse zu mindern, ist eine Wiedereinleitung (Infiltration über Schluckbrunnen) in der Nachbarschaft der Baugruben vorgesehen. Das Grundwasser muss vor dieser Einleitung aufbereitet werden, um mögliche Schadstoffbelastungen zu senken.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Für dieses "Grundwassermanagement" sollten ursprünglich insgesamt rund drei Millionen Kubikmeter Grundwasser gefördert und bewältigt werden. Nach einer Planänderung Anfang 2011 hat sich diese Menge auf 6,8 Millionen Kubikmeter verdoppelt, so dass eine genehmigungsrechtliche Anpassung erforderlich wurde, über deren Umfang und Auswirkungen unterschiedliche Einschätzungen bestanden. Vorübergehende Förderspitzen sollen mit zusätzlichen Anlagen ausgeglichen werden.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Das Grundwassermanagement sollte im Januar 2013 die Arbeit aufnehmen. Am 25. Juni 2012 wurde bekannt, dass für die von der Deutschen Bahn im April 2011 auf 6,8 Millionen Kubikmeter verdoppelte Entnahmemengen ein Erörterungstermin erforderlich sei, womit die Bauarbeiten erst später beginnen könnten. Die Deutsche Bahn plane nach eigenen Angaben, im Frühjahr 2013 zunächst Baugruben mit weniger Grundwasser zu öffnen und damit den Planfeststellungsbeschluss, der geringere Entnahmemengen vorsieht, einzuhalten. Das Eisenbahn-Bundesamt und das Regierungspräsidium Stuttgart gingen jedoch davon aus, dass die Baumaßnahmen nicht vor 2014 beginnen könnten. Das Eisenbahn-Bundesamt genehmigte die erhöhte Grundwasserentnahme am 22. September 2014.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Es war geplant, den Bau der Talquerung mit dem Hauptbahnhof in 25 Teilbauabschnitten sukzessive durchzuführen. Der Rohbau des Bahnhofs sollte bis Ende 2017 entstehen (Stand Januar 2011). Die Stadtbahn-Haltestelle Staatsgalerie wurde an die Südseite des zukünftigen Hauptbahnhofs verlegt. Vorbereitende Maßnahmen dafür begannen Ende 2014, als die Fertigstellung für spätestens 2019/2020 vorgesehen wurde.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Eine Verkehrsprognose erwartet für das Jahr 2025 rund 207.600 Reisende im Fern- und Regionalverkehr, davon 118.800 aus Richtung Feuerbach und Bad Cannstatt und 88.800 aus dem Fildertunnel und aus Ober-/Untertürkheim. Die regionale Erreichbarkeit der Verkehrszelle Stuttgart Hauptbahnhof mit öffentlichen Verkehrsmitteln, bewertet nach der nach Verkehrsnachfrage gewichteten durchschnittlichen Reisezeit, soll sich laut einer Verkehrsprognose von 32 Minuten (2010) auf 31 Minuten (2025) verbessern.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Die "Stuttgarter Netz AG," ein Zusammenschluss mehrerer privater Eisenbahnunternehmen, beabsichtigte, einen Teil des Kopfbahnhofs weiter zu betreiben. Das Unternehmen rechnete mit werktäglich bis zu 100 Zügen, die im Kopfbahnhof halten sollten. Dazu sollten acht Gleise des Kopfbahnhofs, die Zulaufstrecken von Bad Cannstatt, Feuerbach und Vaihingen sowie das bestehende Stellwerk erhalten bleiben. Insgesamt sollte ein Viertel der bestehenden Flächen erhalten bleiben. Kalkulierten jährlichen Kosten von 1,6 Millionen Euro sollten Einnahmen aus Trassen- und Stationsentgelten von 1,8 Millionen Euro gegenüberstehen. Unter anderem sollten Nebenbahnen wie die Schönbuch- und die Wieslaufbahn zum Stuttgarter Hauptbahnhof durchgebunden werden. Das Unternehmen scheiterte im Juli 2018 mit einer Klage vor dem Bundesverwaltungsgericht, in der es forderte, das Eisenbahn-Bundesamt möge vor dem Rückbau der oberirdischen Gleisanlagen ein Stilllegungsverfahren nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz anordnen. Das Gericht stellte fest, dass DB Netz nicht verpflichtet sei, Dritten die oberirdischen Anlagen des Stuttgarter Kopfbahnhofs nach Inbetriebnahme des Stuttgarter Tiefbahnhofs zur Weiternutzung anzubieten. Einen Antrag des Unternehmens auf Eröffnung des Insolvenzverfahrens lehnte das Amtsgericht Stuttgart im September 2018 mangels Masse ab, die Gesellschaft wurde aufgelöst.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Der optimale Leistungsbereich des Durchgangsbahnhofs liege laut einer Simulation im Auftrag der Projektträger bei 42 bis 51 Zügen pro Stunde, bei einem ausgebauten Kopfbahnhof (Konzept Kopfbahnhof 21) dagegen bei 28 bis 38 Zügen je Stunde. Die maximale Leistungsfähigkeit liege bei 72 Zügen im Durchgangsbahnhof und 43 Zügen pro Stunde im Kopfbahnhof. 2002 gab die Deutsche Bahn die Kapazitätssteigerung des 8-gleisigen Durchgangsbahnhofs gegenüber dem 16-gleisigen Kopfbahnhof mit 50 Prozent an, bei einem Ausbau des Zulaufs aus Feuerbach könnten sogar 125 Prozent mehr Züge zur Hauptverkehrszeit verkehren. Im Zuge des Digitalen Knotens Stuttgart sollen auf den acht Gleisen des Hauptbahnhofs Züge im Fünf-Minuten-Abstand fahren können. Kritiker bezweifeln diese Angaben. Die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg bestätigte ein Gutachten, nach dem der bestehende Kopfbahnhof bereits 50 Züge, mit verbesserter Signaltechnik 56 Züge, leisten könne.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Im geplanten Durchgangsbahnhof sind im Regelbetrieb nur Zugfahrten vorgesehen. Im Hauptbahnhof kommerziell beginnende und endende Züge kommen bzw. fahren von bzw. zum Abstellbahnhof Untertürkheim. Rangierfahrten sind nur im Störfall sowie zur Instandhaltung geplant. Planmäßig vorgesehen sind Stärken und Schwächen sowie beginnende und endende Zugfahrten. Wenden sind nur außerplanmäßig vorgesehen.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg erstellte unter Berücksichtigung von Stuttgart 21 und weiteren Infrastrukturmaßnahmen ein Angebotskonzept für den Regionalverkehr 2020. Dabei waren die folgenden Nahverkehrslinien vorgesehen (Stand 2010):


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Die Deutsche Bahn plant, ab spätestens Ende 2028 eine IC-Linie von Bamberg nach Tübingen über Stuttgart zu führen, ab Dezember 2029 ist eine IC-Linie von Lindau nach Saarbrücken via Stuttgart vorgesehen (Stand 2015).


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Ab Ende 2023 soll eine neue Intercity-Linie Karlsruhe–Stuttgart–Nürnberg–Leipzig über den Bahnhof geführt werden. Die Eröffnung dieser Linie war zunächst für 2030 geplant und wurde später vorgezogen.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Im Juni 2020 wurde der dritte Gutachterentwurf des Deutschland-Takts vorgelegt. Darin sind für Stuttgart Hauptbahnhof im ganztägigen Grundangebot 40 Züge pro Stunde geplant (einschließlich Leerfahrten). Laut Angaben der Bundesregierung ist Stuttgart dabei kein Vollknoten, sondern ein Knoten, in dem Richtungsanschlüsse fortlaufend hergestellt werden. Dabei seien Haltezeiten zwischen zwei und zwölf Minuten unterstellt sowie ungefähr 150 bis 180 Doppelbelegungen von Bahnsteiggleisen pro Tag vorgesehen. Eine ergänzende Infrastruktur sei zur Realisierung des Deutschlandtakts nicht erforderlich. Nach späteren Angaben seien ungefähr 102 Doppelbelegungen zu erwarten, wobei es bei Einfahrt in teilbesetzte Gleise zu einer Fahrzeitverlängerung von 20 bis 25 Sekunden komme. Die Bahnsteiggleise sind dabei planmäßig zur Hälfte der Zeit zumindest teilweise belegt, zwischen zwei Zügen liegen planmäßig eine bis 13 Minuten. Kritisiert werden kurze Haltezeiten von teils zwei Minuten, eine zu geringe Kapazität, eine Vielzahl von Doppelbelegungen sowie Verspätungsanfälligkeit. Eine Ergänzungsstation sei erforderlich. Die 2021 ins Amt kommende grün-schwarze Koalition spricht sich in ihrem Koalitionsvertrag für eine Nahverkehrs-Ergänzungsstation mit Zuläufen aus drei Richtungen, als eine von mehreren Maßnahmen für einen Kapazitätsausbau und eine verbesserte Robustheit bei Störfällen, aus. Damit solle im Horizont 2040 auch ein Anstieg von Fahrgastzahlen bewältigt werden, der über die bis 2030 geplante Verdopplung der Fahrgastzahlen hinausgeht. Stuttgarts Oberbürgermeister Frank Nopper lehnt eine Ergänzungsstation ab. Das Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg rechnet damit, dass Stuttgart 21 bereits 2030 seine Leistungsgrenze für den Nahverkehr erreicht. Eine Ergänzungsstation könne einige Regionalverkehrs- und S-Bahn-Linien aufnehmen und Redundanz schaffen.


title: Stuttgart Hauptbahnhof

text: Mit der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 werden zunächst ca. 700 Fern- und Nahverkehrszüge pro Tag erwartet, davon zwei Drittel Nahverkehrszüge.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Die Linie U8 der Berliner U-Bahn hat 24 Stationen, ist 18,1 Kilometer lang und verläuft auf ganzer Strecke unterirdisch. Die traditionelle Linienbezeichnung war "D". Sie ist die zweite Nord-Süd-U-Bahn und führt von Wittenau über Gesundbrunnen nach Neukölln. Daher wurde sie anfangs GN-Linie (Gesundbrunnen-Neuköllner-Linie) genannt. Ursprünglich war sie als Hängebahn geplant (dieses Konzept war vorher erfolgreich in Wuppertal umgesetzt worden).


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Bereits seit der Eröffnung der Linie, die zuerst einfach "GN-Bahn" (Gesundbrunnen-Neuköllner Bahn) hieß, bekam diese die Kennfarbe Dunkelblau, die sie heute noch trägt. Bis zum Jahr 1966 hatte die heutige U8 als Linienbezeichnung den Buchstaben "D". Als das Liniensystem auf Ziffern umgestellt wurde, erhielt sie die Nummer "8". 1984 kam schließlich zur besseren Unterscheidung zwischen S- und U-Bahn noch das ‚U‘ davor.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Die U-Bahn-Linie U8 beginnt am Bahnhof Wittenau unter dem Wilhelmsruher Damm. In einer weiten Linkskurve folgt sie dem Eichborndamm als Verlängerung des Wilhelmsruher Damms Richtung Süden. Am Humboldtklinikum vorbei kreuzt die Trasse an der Oranienburger Straße erneut die S-Bahn und führt in einer weiten Linkskurve unter die Lindauer Allee und weiter unter der Residenzstraße. Dem Straßenzug "Residenzstraße – Schwedenstraße – Badstraße – Brunnenstraße – Rosenthaler Straße" folgt die Linie für mehrere Stationen, wobei am Bahnhof Osloer Straße die U9 und am Bahnhof Gesundbrunnen die Ringbahn sowie die Nordsüd-Verbindungen der Berliner S-Bahn gekreuzt wird.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Am Bahnhof Weinmeisterstraße zweigt die U8 nach Osten ab und verläuft unter der "Weinmeisterstraße, der Münzstraße, der Rosa-Luxemburg-Straße" und "der Dircksenstraße" auf den Alexanderplatz zu, wobei in der Reihenfolge die U5 und die U2 gekreuzt werden. Eine Station fährt die U8 parallel zur Stadtbahn und kreuzt diese erst am gemeinsamen Bahnhof Jannowitzbrücke. Die Trasse folgt nun dem Straßenzug "Brückenstraße – Heinrich-Heine-Straße – Prinzenstraße" bis zum Moritzplatz, wo die U8 in einer scharfen Linkskurve unter die Ritterstraße, später Reichenberger Straße geführt wird. Am Kottbusser Tor kreuzt die hier oberirdisch verlaufende U1. Die U8 folgt nun bis zu ihrer Endhaltestelle dem Straßenzug "Kottbusser Straße – Kottbusser Damm – Hermannstraße", wobei am Hermannplatz die U7 kreuzt. Die Linie endet am S- und U-Bahnhof Hermannstraße, wo ein zweites Mal ein Umstieg in die Ringbahn möglich ist.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Im Jahr 1902 trat die Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen aus Nürnberg an den Berliner Magistrat heran, mit dem Ziel, das in Elberfeld-Barmen (heute: Stadtbezirke von Wuppertal) bereits erfolgreich installierte Schwebebahnsystem auch in Berlin zu vermarkten. Man favorisierte eine Strecke von Gesundbrunnen nach Rixdorf (später umbenannt in Neukölln). Magistrat und Stadtverordnetenversammlung standen dem Projekt allerdings skeptisch gegenüber, vor allem befürchtete man eine Verschandelung der zu durchfahrenden Straßenzüge.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Die AEG legte 1907 einen konkurrierenden Entwurf für annähernd die gleiche Strecke vor, der im Stadtinneren eine Untergrundbahn und in den Außenbereichen eine Hochbahn vorsah. Nach langwierigen Verhandlungen einigte sich schließlich im März 1912 die Stadt Berlin mit der AEG auf einen Vertrag über Bau und Betrieb der Bahn. Dies geschah letztendlich unter großem Zeitdruck, da die Planungshoheit in Verkehrsfragen ab April 1912 auf den Verband Groß-Berlin überging und dessen Position zu diesem Projekt ungewiss war.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Die Strecke sollte als Hochbahn in der Schwedenstraße beginnen und dann über die Badstraße weiter zum Humboldthain verlaufen. Ab hier sollte die Strecke als Untergrundbahn durch Brunnenstraße, Rosenthaler Straße, Weinmeisterstraße, Münzstraße, Kaiser-Wilhelm-Straße, Neue Friedrichstraße, Brückenstraße, Neanderstraße, Dresdener Straße, Luisenufer, Reichenberger Straße, Kottbusser Straße und Kottbusser Damm zum Hermannplatz führen. Die AEG beabsichtigte, die neue Strecke im Großprofil zu bauen.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Der Bau begann 1914. Ähnlich der 1897 gegründeten Hochbahngesellschaft von Siemens & Halske hatte die AEG als Tochterfirma die "AEG-Schnellbahn-AG" geschaffen. Doch in der kurzen Zeit vor und während des Ersten Weltkriegs wurden nur wenige Tunnelabschnitte fertiggestellt, unter anderem die später „Waisentunnel“ genannte Unterfahrung der Spree zwischen Waisen- und Jannowitzbrücke. Auch die beiden U-Bahnhöfe Bernauer Straße und Voltastraße wurden bereits im Rohbau fertiggestellt. Der AEG-Architekt Peter Behrens wurde mit der Gestaltung der beiden Stationen beauftragt und entwarf runde Säulen aus Granit in der Mittelachse der Bahnsteige.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Schließlich war die wirtschaftliche Lage der AEG so schwierig, dass sie im Oktober 1919 die meisten Bauarbeiten einstellte. Darauf klagte die Stadt Berlin erfolgreich gegen die AEG, woraufhin die AEG-Schnellbahn-AG ab 1923 liquidiert wurde. Die Stadt Berlin erhielt nun alle bereits gebauten Tunnelabschnitte und wollte die Linie in Eigenregie fertigstellen, hatte aber zu dieser Zeit noch an der Nord-Süd-U-Bahn zwischen dem Wedding und Tempelhof/Neukölln zu bauen.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Zu dieser Zeit waren zum Teil abenteuerliche Planungen für einen längerfristigen Weiterbau der Strecke im Gespräch, beispielsweise im Norden eine Anbindung an die Heidekrautbahn und im Süden an die Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn, sodass theoretisch eine Nahverkehrslinie von Groß Schönebeck über Berlin nach Mittenwalde entstanden wäre.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Erst 1926 wurden die Bauarbeiten an der GN-Bahn fortgesetzt. Der Wechsel des Bauherrn hatte Vorteile für Berlin, denn man korrigierte einige Abschnitte, zum Beispiel den nördlichen Hochbahnabschnitt, der ganz wegfiel, und den Verlauf am Alexanderplatz.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Zuerst wurde im südlichen Bereich der GN-Bahn gebaut, sodass am 17. Juli 1927 zwischen Boddinstraße und Schönleinstraße der Betrieb aufgenommen wurde. Zwischen diesen Stationen lag auch der bereits erwähnte Bahnhof Hermannplatz, an dem die Fahrgäste zum ersten Mal zwischen zwei verschiedenen Großprofil-Linien umsteigen konnten. Dieser wurde im Zuge der gleichzeitig erbauten und vier Jahre zuvor eröffneten ersten Nord-Süd-U-Bahn erbaut. Auch ein Überführungsgleis zwischen beiden Strecken gehörte dazu.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Dann begannen die Bauarbeiten weiter nördlich. Am U-Bahnhof Kottbusser Tor wurde der bereits bestehende Hochbahnhof verschoben, um eine günstige Umsteigesituation zu schaffen. Der Betrieb der Stammstrecke wurde über Holzviadukte weitergeführt.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Die Planung sah vor, die Strecke weiter über die Dresdener Straße zur "Neanderstraße" (heute: Heinrich-Heine-Straße) über den Oranienplatz verlaufen zu lassen – allerdings wäre der Streckenabschnitt zum Kottbusser Tor sehr kurz ausgefallen. Zudem hatte der Wertheim-Konzern am Beispiel des Karstadt am Hermannplatz den Vorteil einer U-Bahn-Anbindung erkannt und bezahlte angeblich fünf Millionen Reichsmark für eine Planänderung. Die GN-Bahn sollte nun zum Moritzplatz schwenken und dann eine scharfe Kurve in den Nordabschnitt der Prinzenstraße erhalten. So bekam das Wertheim-Warenhaus am Moritzplatz ebenfalls einen Schnellbahnanschluss. Der im Rohbau bereits fertiggestellte Bahnhof Oranienplatz blieb ungenutzt und wurde Anfang 2015 verfüllt, nachdem ein Statikgutachten eine unzureichende Tragfähigkeit für die darüberliegende Straße nicht ausschließen konnte.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Ab Moritzplatz folgt die Linie der Prinzen- und der Neanderstraße und endete vorläufig am Bahnhof Neanderstraße. Die Strecke Schönleinstraße – Neanderstraße wurde zuerst am 12. Februar bis Kottbusser Tor und dann am 6. April 1928 bis Neanderstraße eröffnet. Ein Jahr später wurde südlich des Bahnhofs Boddinstraße zusätzlich noch ein weiterer Bahnhof erbaut, der Bahnhof Leinestraße (Eröffnung war im August 1929).


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Hinter dem Bahnhof Neanderstraße folgte die nun bereits erbaute Spreeunterführung. Da diese aber korrigiert werden musste und die Jannowitzbrücke in einem schlechten Zustand war, wurde eine neue Brücke mit Unterquerung errichtet. Der alte „Waisentunnel“ wurde später für ein Betriebsgleis zwischen der U5 und U8 weitergenutzt.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Am Alexanderplatz zog sich der U-Bahn-Bau lange hin, denn die Situation wurde für eine gänzliche Umgestaltung des Platzes genutzt. Auch wurden einige Korrekturen am Streckenverlauf vorgenommen, und somit die GN-Bahn wesentlich besser in den übrigen öffentlichen Nahverkehr integriert.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Am Alexanderplatz erbaute man einen großen Umsteigebahnhof für U-Bahn, S-Bahn, Straßenbahn und Omnibus. Damals entstand auch die sogenannte „Mutter aller unterirdischen Ladenpassagen“. Heute erscheint sie im Vergleich zum Beispiel zur Hauptwachenpassage in Frankfurt am Main eher klein.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Auf einem Stadtplan erkennt man heute ein „H“ am Alexanderplatz. Den östlichen Schenkel des „H“ bildet der schon 1913 eröffnete U-Bahnhof der heutigen U2, den westlichen Schenkel der damals erbaute Bahnhof der GN-Bahn (heute: Linie U8). Das Mittelstück bildet die damals schon in Bau befindliche U-Bahn unter der Frankfurter Allee. Hier wurden zwei Bahnsteige erbaut, an denen die heutige U5 und eine geplante Linie vom Potsdamer Platz nach Weißensee im Richtungsbetrieb halten (sollten).


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Im weiteren Verlauf gab es keine großen Hindernisse mehr, größtenteils waren schon Tunnel der AEG vorhanden. Am 18. April 1930 wurde der Abschnitt "Neanderstraße" – Gesundbrunnen eröffnet.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Der Linienbetrieb wurde wie schon bei der anderen Großprofillinie auf die Hochbahngesellschaft übertragen.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Mit dem Mauerbau am 13. August 1961 wurden alle Zugangsstellen dieser Linie im damaligen Stadtbezirk Mitte geschlossen. Grenzübergangsstellen richtete man nicht ein. Im Verteilergeschoss des Bahnhofs Alexanderplatz wurden die Zugänge nahezu bis zur Unkenntlichkeit vermauert. Für den auf Ost-Berliner Gebiet weiterhin bestehenden Verkehrsbedarf richtete die BVG-Ost zwischen Arkonaplatz und dem Märkischen Museum die Buslinie 78 ein.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Nach 1961 stand es nicht gut für die Linie. Hinter den sechs Stationen in Neukölln und Kreuzberg schloss sich ein langer Transitabschnitt mit sechs Ost-Berliner „Geisterbahnhöfen“ an, bevor wieder West-Berliner Gebiet erreicht wurde, um hinter dem Bahnhof Voltastraße in der Station Gesundbrunnen zu enden. Der Verkehrswert der U8 war infolgedessen gering, außerdem war gegebenenfalls immer mit Störungen von Seiten der DDR-Organe zu rechnen.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Im Jahr 1962 kristallisierten sich Pläne für ein neues Wohnviertel in West-Berlin heraus, das Märkische Viertel. Ähnlich der Gropiusstadt sollte auch dieses einen U-Bahn-Anschluss bekommen. Die dort in der Nähe vorbeiführende S-Bahn-Strecke nach Frohnau berücksichtigte man nicht, da ihrerzeit die Berliner S-Bahn unter Verwaltung der Deutschen Reichsbahn stand und boykottiert wurde. Nach eingehenden Prüfungen beschloss man die Verlängerung der Linie 8.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Bereits bei der Streckenerweiterung der Linie 9 zur Osloer Straße wurde ein darunterliegender Bahnsteig für die Linie 8 mitgebaut. Nach dem Beginn der Bauarbeiten im Jahr 1973 konnte die 1,4 Kilometer lange Erweiterung am 5. Oktober 1977 eröffnet werden.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Die Strecke verläuft hinter dem Bahnhof Gesundbrunnen weiter unter der Badstraße. An der Kreuzung mit der Pankstraße wurde eine gleichnamige Station errichtet. Dieser U-Bahnhof wurde so gebaut, dass er auch als Schutzraum beispielsweise in Kriegsfällen genutzt werden kann. So besitzt die Station beispielsweise Sanitärräume, eine Notküche und eine Frischluftversorgung mit Filtern. Im Notfall können hier genau 3339 Personen Schutz finden. Die Mehrkosten wurden vom Bundesfinanzministerium bezahlt. Die Wände wurden mit braunen Fliesen ausgestaltet, die Stützen mit Aluminiumblechen verkleidet. Bis heute gibt es noch ein Kuriosum am Bahnhof Pankstraße, denn die angebrachten silbernen Lettern bilden das Wort „Pankstrasse“, nicht wie der deutschen Rechtschreibung (Heysesche s-Schreibung) entsprechend „Pankstraße“.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Die Strecke folgt nun weiter der Schwedenstraße und trifft auf den schon vorbereiteten Bahnhof Osloer Straße. Zusätzlich wurde hier auch ein Betriebsgleis mitgebaut, sodass nun auch Züge von der U8 zur U9 überführt werden konnten.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Erst zehn Jahre später, am 27. April 1987, konnte das nächste Streckenstück bis zum Paracelsus-Bad in Betrieb genommen werden (die Bauarbeiten hatten 1980 begonnen). Waren die Verlängerungen bei den anderen Linien wesentlich schneller vorangegangen, dauerten sie hier ungewöhnlich lange.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Hinter dem Bahnhof Osloer Straße folgt die Strecke weiter der Schwedenstraße, die kurz vor der Kreuzung mit der Reginhardstraße ihren Namen in Residenzstraße ändert. In der Nähe des Schäfersees entstand ein U-Bahnhof. Es gab viele Streitigkeiten um dessen Namen, schließlich einigte man sich auf Franz-Neumann-Platz (Am Schäfersee). Dieser Bahnhof ist, genauso wie die folgenden Stationen, mit der unverwechselbaren Handschrift Rainer G. Rümmlers versehen worden. An den Wänden sieht man Bäume, die die Parklandschaft um den Schäfersee symbolisieren sollen.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Um eine bessere Anbindung des Bezirks Reinickendorf zu erreichen, macht die Strecke einen kleinen Umweg. Sie führt nicht unter dem Industriegebiet zum S-Bahnhof Wilhelmsruh entlang, sondern über die Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik und das Rathaus Reinickendorf. Die Strecke verläuft weiter unter der Residenzstraße, wo auch eine gleichnamige Station errichtet wurde, macht dann eine lange Kurve unter der Kreuzung Residenzstraße/Lindauer Allee und endet nach wenigen hundert Metern am U-Bahnhof Paracelsus-Bad.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Der Bahnhof Residenzstraße, der an die Residenz Berlin erinnern sollte, ist mit Plänen des Berliner Stadtschlosses versehen. Die Stützen sind äußerst bunt gestaltet und sollen wohl an die reichen Teppiche in der Residenz erinnern. Der Bahnhof Paracelsus-Bad sollte Assoziationen mit dem in der Nähe gelegenen Schwimmbad wecken. Zusätzlich wurden auch noch Bilder angebracht, eins davon zeigt den Arzt und Philosophen Paracelsus "(Theophrastus Bombastus von Hohenheim)".


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Eigentlich sollte der neue Streckenabschnitt am 30. April 1987 pünktlich zur 750-Jahr-Feier Berlins eröffnet werden. Da an diesem Tag jedoch die Feierlichkeiten mit einem Festakt im ICC begannen, war der damalige Regierende Bürgermeister Eberhard Diepgen unabkömmlich und die Eröffnung wurde deswegen drei Tage vorgezogen. Bis zur nächsten Verlängerung in Richtung Märkisches Viertel dauerte es wieder recht lange. Erst 1994 konnte man mit der U8 bis zum S-Bahnhof Wittenau fahren.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Schon seit Ende der 1960er Jahre war den Einwohnern des Märkischen Viertels eine U-Bahn-Anbindung versprochen worden. Nach Prüfung mehrerer Varianten entschied man sich für die U8. Bis 1987 wurden bereits zwei Etappen (Gesundbrunnen – Osloer Straße und Osloer Straße – Paracelsus-Bad) auf dem Weg in Richtung Märkisches Viertel erreicht. Die dritte Etappe stand noch aus. Nach der Übernahme des Betriebs der West-Berliner S-Bahn durch die BVG und der Wiedereröffnung der Strecke Richtung Frohnau am 1. Oktober 1984 gab es immer mehr Kritik an der Verlängerung der U8, sollte diese doch nahezu parallel zur S-Bahn verlaufen. Der West-Berliner Senat ließ sich davon jedoch nicht beeindrucken und setzte weiter auf den U-Bahn-Bau. Selbst über eine Mahnung des Bundes, seine Zuschüsse einzustellen, mit der Aufforderung, das zu verbauende Geld in die sanierungsbedürftige S-Bahn zu investieren, setzte man sich hinweg und argumentierte damit, dass ein Stopp des Berliner U-Bahn-Baus der Stadt schweren wirtschaftlichen Schaden bringen würde.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Der erste Rammschlag fand am 27. Februar 1985 statt, damals war der davor liegende Streckenabschnitt der U8 ebenfalls noch im Bau. Als Endbahnhof der dritten Etappe des Weiterbaus war der Bahnhof "Wilhelmsruher Damm" in der Nähe des S-Bahnhofs Wittenau vorgesehen. Man grenzte sich damit offensichtlich von der S-Bahn ab. Erst kurz vor der Einweihung der Neubaustrecke korrigierte der Senat den Bahnhofstitel. Seitdem heißt die Station „Wittenau (Wilhelmsruher Damm)“, gebräuchlich ist jedoch nur „Wittenau“.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Die Strecke verläuft ab dem Bahnhof Paracelsus-Bad weiter unter der Lindauer Allee. Daran schließt sich die gleichnamige Station an, die als einzige der U8 Seitenbahnsteige hat. Nach einer langen Kurve unterfährt die U8 nun die Kremmener Bahn. Durch die Lage der Station ergibt sich ein relativ langer Umsteigeweg zum dortigen S-Bahnhof. Auch hier gab es einen Namensstreit: Der S-Bahnhof an dortiger Stelle hieß „Wittenau (Kremmener Bahn)“ – nicht zu verwechseln mit „Wittenau (Nordbahn)“. Der U-Bahnhof sollte „Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik“ heißen. Dieser lange Name setzte sich nur nach und nach durch. Bei der S-Bahn wird bis heute zwar „Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik“ angesagt, aber nur „Karl-Bonhoeffer-Klinik“ angezeigt. Im Anschluss unterfährt die U-Bahn die Klinik. Um den Betrieb nicht zu stören, wurde hier der Schildvortrieb eingesetzt, auch eine Gummimattierung war erforderlich. Diese rief wiederum die Kritiker auf den Plan, die eine offene Bauweise mit Gebäudeabfangung favorisierten. Bei dem Bau dieses Streckenabschnitts tauchten weitere Probleme auf: Der märkische Sand machte die Arbeiten besonders schwierig und auch zahlreiche überdimensionale Findlinge verzögerten die Bauarbeiten.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Hinter der Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik schwenkt die Linie U8 auf den Eichborndamm, wo auch die Station Rathaus Reinickendorf errichtet wurde. Nach 1101 Metern erreicht die U8 ihren Endbahnhof "Wittenau". Bis heute ist es zwar vorgesehen, diese Linie ins Märkische Viertel zu verlängern, doch wie auch bei anderen U-Bahn-Bau-Projekten verhindert die extreme Haushaltsnotlage des Landes Berlin einen Weiterbau.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Die Neubaustrecke, die 3,6 Kilometer lang ist und vier neue Bahnhöfe hat, wurde am 24. September 1994 eröffnet. Der Streckenbau kostete 600 Millionen Mark (kaufkraftbereinigt in heutiger Währung: rund  Millionen Euro). Ebenso wie bei anderen neu gebauten U-Bahn-Strecken dieser Zeit übernahm Rainer G. Rümmler die Gestaltung der Bahnhöfe. Kritiker meinen, dieser Abschnitt würde seinen Höhepunkt darstellen, neigte Rümmler doch etwas zur Übertreibung. Dies stellt sich insbesondere im U-Bahnhof Lindauer Allee dar. Hier verwendete er vor allem das Symbol des Lindauer Wappens, den Lindenbaum. Am U-Bahnhof Wittenau sollen die Farben Grün und Gelb eine gewisse Ruhe ausstrahlen, was er mit dem geplanten Bahnhofsnamen „Wilhelmsruher Damm“ assoziierte.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Baupläne für eine U-Bahn zum S-Bahnhof Hermannstraße an der Ringbahn gab es bereits seit 1910. Auch als die parallel geführte GN-Bahn (Gesundbrunnen nach Neukölln) zwischen 1927 und 1930 schrittweise eröffnet wurde, gab man die Pläne für eine Verlängerung nicht auf. 1929 begannen erste Arbeiten in Richtung Süden, doch die ausbrechende Weltwirtschaftskrise verhinderte deren weitere Ausführung. Letztlich stellte die Stadt Berlin als Bauherr 1931 die Arbeiten ein. Bis dahin waren der Tunnel vom Bahnhof Leinestraße und etwa ein Drittel des zukünftigen Bahnsteigs der Station Hermannstraße fertiggestellt.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Im Jahr 1940 wurde der noch im Rohbau befindliche Bahnhof in einen Schutzbunker umgerüstet, da dieser aufgrund der Unterquerung der hier im Einschnitt verlaufenden Ringbahn sehr tief lag. Auch heute erinnern noch Relikte an die Zeit.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Nach 1961 wurden die Pläne einer Verlängerung der Linie ab Leinestraße nicht mehr weiter verfolgt, da eine Umsteigeverknüpfung mit der von der Deutschen Reichsbahn betriebenen S-Bahn nicht gewünscht war. Die bereits errichteten Tunnelstutzen benutzte die BVG als Abstellanlage für nicht benötigte Züge.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Nach der deutschen Wiedervereinigung 1990 schien vieles möglich. Der nach dem S-Bahner-Streik von 1980 stillgelegte S-Bahn-Ring sollte durch die Deutsche Reichsbahn wieder eröffnet werden. Dies war für den 17. Dezember 1993 vorgesehen, das hieß, der Senat und die BVG mussten sich sehr beeilen, da die Bauarbeiten des U-Bahnhofs vor der Wiedereröffnung des S-Bahn-Ringes beginnen mussten.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Zu den Bauarbeiten gehörten die Sanierung des Altbautunnels und des schon vorhandenen Bahnsteigteils, sowie der Neubau des restlichen Bahnsteigs und eine 320 Meter lange Kehranlage südlich davon. Außerdem waren Übergänge zum darüber liegenden S-Bahnsteig zu berücksichtigen.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Schließlich wurde am 13. Juli 1996 der 168. Berliner U-Bahnhof eröffnet. Auch hier war wieder Rainer Gerhard Rümmler, übrigens zum letzten Mal, für die Gestaltung des Bahnhofs zuständig. Er orientierte sich sehr stark an den auf der Strecke davor liegenden Stationen und entwarf einen sehr sachlichen, mit türkisfarbenen Fliesen versehenen Bahnhof. Um die historischen Bunkerhinweise sichtbar zu erhalten, wurden an einigen Stellen die Fliesen durch Glas ersetzt.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Mit Inbetriebnahme dieses Bahnhofs hat die U8 bisher ihren jetzigen Endzustand erreicht. Obwohl eine Verlängerung ins Märkische Viertel vorgesehen ist, so ist es doch unwahrscheinlich, dass diese in den nächsten Jahrzehnten realisiert wird. Eine Fortführung in Richtung Britz, wie früher vorgesehen, wurde aufgrund des Parallelverkehrs mit der U7 aufgegeben.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Aufgrund des relativ wenig ausgelasteten Streckenabschnittes Wittenau – Paracelsus-Bad enden von Süden kommende Züge teilweise schon am Bahnhof Paracelsus-Bad, samstags endet dort jeder zweite Zug.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Seit 2003 gibt es zusätzlich zum Tagesverkehr einen durchgehenden Nachtverkehr auch auf der U8, der die gesamte Strecke bedient.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Im Nahverkehrsplan 2019–2023 des Senates von Berlin ist eine Verdichtung des Taktes bis 2023 auf 3,3 Minuten in der Hauptverkehrszeit vorgesehen. Ab 2025 wird mit dem Einbau der automatische Sicherungstechnik CBTC (Communication-Based Train Control) begonnen, um mittels halbautomatischem Zugbetrieb (GoA2) die Zugfolgezeit auf 90 Sekunden zu verkürzen.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: Als Streckenverlängerungen der U8 ist im Flächennutzungsplan des Landes Berlin nur noch eine Trasse unter dem Wilhelmsruher Damm für eine Verlängerung zum Märkischen Zentrum im Märkischen Viertel vorgesehen. Eine Realisierung ist zurzeit aber nicht geplant.


title: U-Bahn-Linie U8 (Berlin)

text: 2017 kamen seitens des Senats Müller II Überlegungen für eine nördliche Verlängerung der U8 auf. Anfang 2020 wurden Ergebnisse einer Machbarkeitsstudie für drei Varianten dieser Streckenverlängerung veröffentlicht. Eine Verlängerung des Tunnels um rund 830 Meter bis zum Märkischen Zentrum würde 112 Millionen Euro kosten, jedoch könnte hierbei der Busverkehr nur geringfügig verringert werden, auch wäre eine weitere Verlängerung nicht möglich. Eine größere Erschließungswirkung erreicht eine 1 450 Meter lange U-Bahn-Trasse inklusive Abstellanlage, bei Kosten von 217 Millionen Euro. Der Endbahnhof würde hierbei östlich des Märkischen Zentrums liegen, mit einer Zwischenstation am Eichhorster Weg. Eine Verlängerung in Richtung Rosenthal zum geplanten Haltepunkt der Heidekrautbahn wäre möglich. Die dritte Variante sieht eine Verlängerung bis ins nördliche Märkische Viertel zum Senftenberger Ring vor bei einer Streckenlänge von 2,2 Kilometern. Die Kosten beliefen sich hierbei auf 386 Millionen Euro. In diesem Fall wäre eine weitere Verlängerung in Richtung Lübars möglich. Alle Varianten gehen von einem Potential von 25.000 Fahrgästen aus.


title: Jon Jones (Kampfsportler)

text: Jonathan Dwight Jones (* 19. Juli 1987 in Rochester, New York) ist ein US-amerikanischer Mixed-Martial-Arts-Kämpfer aus Endicott. Jones kann auf eine solide Ausbildung in Ringen, Brazilian Jiu-Jitsu und Muay Thai zurückgreifen und trainiert momentan in "Jackson's Submission Fighting" in Albuquerque, New Mexico. Er war zwischen dem 29. Dezember 2018 und 17. August 2020 Titelträger im Halbschwergewicht der Ultimate Fighting Championship, nachdem er den Gürtel bereits zwischen 2011 und 2015 innegehabt hatte.


title: Jon Jones (Kampfsportler)

text: Im Jahr 2007 begann Jones seine MMA-Karriere im Team BombSquad in Cortland, New York. Bereits 2008 unterzeichnete er mit einer Kampfbilanz von sechs Siegen und null Niederlagen einen Vertrag über vier Kämpfe mit der UFC, was ihn zum damals jüngsten Kämpfer des Verbandes machte. Sein UFC-Debüt hatte er im August bei einem Punktesieg über Andre Gusmao. Im Januar 2009 besiegte er Stephan Bonnar ebenfalls nach Punkten. Bei "UFC 100" im Juli 2009 bezwang er Jake O'Brien mit einem Guillotine Choke in der zweiten Runde. Wegen unerlaubten Ellenbogenschlägen wurde er dann gegen Matt Hamill im Finalevent von "The Ultimate Fighter 10" disqualifiziert. Seine nächsten Kämpfe, gegen Brandon Vera im März 2010 und Vladimir Matyushenko im August, gewann er beide durch TKO in der ersten Runde. Nachdem ihm im Februar 2011 Ryan Bader mittels eines Guillotine Chokes unterlegen war, wurde auf den 19. März 2011 ein Titelkampf gegen Mauricio "Shogun" Rua angesetzt. Jones dominierte den Kampf von Beginn weg und siegte durch TKO in der dritten Runde. Damit wurde er der bisher jüngste UFC-Titelträger.