title: Isolationsmessung

text: Der Isolationswiderstand der Anlagenteile ohne Verbrauchsgeräte zwischen zwei Überstrom-Schutzeinrichtungen oder nach der letzten Überstrom-Schutzeinrichtung muss mindestens den Werten der Tabelle entsprechen.


title: Isolationsmessung

text: Um kapazitive und induktive Einflüsse auszuschließen, wird Gleichspannung zum Messen verwendet. Die Höhe der Messspannung muss mindestens der Betriebsspannung der Anlage entsprechen. Gebräuchliche Werte sind 250 V für Fernmelde- und Kleinspannungsanlagen, 500 V für Hausinstallationen sowie Hausgeräte und 1000 V für Niederspannungsmotoren. Nach DIN VDE 0100-600 kann bei Vorhandensein eines Überspannungsableiters/-schutzes die Prüfspannung auf 250 V abgesenkt werden.


title: Isolationsmessung

text: Bei Messungen zur Analyse und Fehlerdiagnose werden Gleich- und Wechselspannung verwendet, die Spannungen richten sich nach dem Ziel.


title: Isolationsmessung

text: Für die Isolationsmessung nach Norm werden unter anderem Kurbelinduktoren verwendet, bei denen die erforderliche hohe Messspannung durch einen kleinen, über Getriebe und Handkurbel angetriebenen Generator erzeugt wird. Es gibt auch Messgeräte mit eingebauten elektronischen Schwingungserzeugern, die die Batteriespannung über einen Transformator hochtransformieren und dann wieder gleichrichten und glätten. Die Messergebnisse werden über Zeigerinstrumente oder digital angezeigt.


title: Isolationsmessung

text: Bei Messungen zur Beurteilung einer Isolation für Forschung und Entwicklung oder technologische Umsetzung können prinzipiell auch mit den zertifizierten Geräten zur normgerechten Prüfung durchgeführt werden. Es können jedoch auch beliebige andere Hochspannungsquellen und Messgeräte zur Strom- und Spannungsmessung eingesetzt werden.


title: Isolationsmessung

text: Isolationsmessungen können Schädigung, Alterung, Feuchteeinfluss, Fehler innerhalb oder die Nichteignung eines Isolierstoffes aufzeigen, bevor dieser einen Spannungsdurchschlag erfährt. Eine wichtige Größe bei Gleichspannung ist dabei neben dem Absolutwert des Leckstromes dessen zeitlicher Verlauf:


title: Isolationsmessung

text: Wechselspannungstests können bei Auftreten von Vorentladungen den Hinweis liefern, dass Inhomogenitäten, Löcher oder Risse im Isolierstoff vorliegen. Vorentladungsfreiheit deutet hingegen zum Beispiel auf einen lunker- und blasenfreien Gießling (z. B. harzvergossene Wandler) oder eine einwandfreie Vakuumtränkung hin. Auch der technisch-konstruktive Aufbau einer Isolation hinsichtlich ihrer Zuverlässigkeit kann so verifiziert werden, denn Vorentladungen führen immer zur Dauerschädigung der Isolierstoffbarriere. Vorentladungen werden bei Wechselspannungstests mit 50 Hz vorgenommen, indem die höherfrequenten Anteile des Leckstromes analysiert werden.


title: Isolationsmessung

text: Verschiedene Effekte versucht man bei Gleichspannungstests anhand der Zeitverläufe und der Spannungsabhängigkeit auseinanderzuhalten:


title: Liste der italienischen Fußballmeister

text: Die Liste der italienischen Fußballmeister listet alle Meister und Vizemeister der italienischen Fußballmeisterschaft seit 1898 auf sowie seit 1924 alle Torschützenkönige der jeweiligen Spielzeit.


title: Liste der italienischen Fußballmeister

text: Der Meistertitel der Serie A wird umgangssprachlich als "scudetto" (deutsch "„kleiner Schild“") bezeichnet, nach einem schildförmigen Abzeichen in den italienischen Nationalfarben, das der amtierende Meister in der Folgesaison auf dem Trikot trägt.


title: Liste der italienischen Fußballmeister

text: Die formelle Bezeichnung des Meisters lautet "Campione d'Italia di calcio". Die Liste aller Meister heißt "Albo d'oro" (wörtlich etwa „Die Ehrenliste“).


title: Liste der italienischen Fußballmeister

text: Für jeden zehnten Meistertitel ("scudetto") darf ein Verein einen Stern im Wappen und auf dem Trikot tragen. Zu den erfolgreichsten Vereinen der Liga gehören demnach Juventus Turin mit 36 Meisterschaften und damit drei Sternen, sowie die beiden Mailänder Vereine AC Mailand und Inter Mailand jeweils 19 Meisterschaften und einem Stern.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Die Geschichte der Eisenbahn befasst sich als Teilgebiet der traditionellen Technikgeschichte mit der Erforschung und Dokumentation der Geschichte des Schienenverkehrs, der dazugehörenden Technik und ihrer technologischen Entwicklung. In jüngerer Zeit gewinnt daneben der Ansatz einer interdisziplinären Kulturgeschichte zunehmend an Bedeutung.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Ähnlich wie in einigen anderen Teilbereichen der Geschichte sind bei der Erforschung der entsprechenden Daten und beim Zusammentragen von Dokumenten und Zeugnissen überwiegend Laien oder Amateure tätig. Ursache ist eine nach wie vor vorhandene Faszination, die von diesem Gebiet der Technik ausgeht. Belege dafür sind zahlreiche Eisenbahnmuseen in der Trägerschaft von Vereinen oder sogar Privatpersonen sowie die Museumsbahnen.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Den von öffentlichen Institutionen getragenen Museen wird nach einer Phase der geringeren Beachtung zwischen dem Ende des Zweiten Weltkrieges und ungefähr den 1980er-Jahren inzwischen wieder eine erhöhte Aufmerksamkeit zuteil.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Der Begriff "Eisenbahn" ist erstmals 1801 in einem Artikel „Über den Gebrauch der Eisenbahn oder eisernen Wege zur Fortschaffung der Mineralien und Kohlen“ zu finden, während der englische Begriff "rail-road" bereits um 1734 erscheint. Wie frühe Lexika von Brockhaus zeigen, bezog sich die Definition einer Eisenbahn zunächst nur auf die Fahrbahn, bzw. den eisenbestückten Schienenweg. Dies ergab sich auch daraus, dass die ersten „Eisenbahn“-Fahrzeuge nahezu gänzlich und selbst noch die ersten Lokomotiven und sogar Radkörper zu großen Teilen aus Holz sowie auch aus Kupfer und Kupfer-Legierungen gefertigt wurden:


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Für die Konstruktion einer Eisenbahn waren verschiedene frühe Basis-Erfindungen die Voraussetzung, so die Erfindung des Rades, die Schöpfung einer Fahr- und Leitbahn in Form von Schienen, sowie die Herstellung von Eisen und Stahl.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: In England gab es eine ausgeprägte Stahl- und Eisenherstellung, ferner bestand ein ständig zunehmender Transportbedarf in den Erz- und Kohlenminen, der bereits zahlreiche Schienenwege entstehen ließ. Hier wurde auch die Dampfmaschine erfunden und entscheidend verbessert. Dies führte dazu, dass England in der Zeit der Industriellen Revolution auch zur Geburtsstätte der maschinell betriebenen Schienen- bzw. „Eisenbahn“ wurde. Die Eisenbahn ist damit sowohl Produkt als auch Bestandteil der Industriellen Revolution.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Vorläufer der heutigen Schienen waren Spurrillen in antiken Straßen, die den Fahrzeugen eine gewisse Führung ermöglichten. Wissenschaftler glauben, dass bereits in der Kupferzeit vor mehr als 4.000 Jahren erste künstlich angelegte Rillen entstanden. Derartige Spurbahnen sind in Steinbrüchen des alten ägyptischen Reiches und bei den Griechen gefunden worden. Der wohl bei weitem längste antike Rillenweg war der 6 bis 8,5 km lange Schiffkarrenweg "Diolkos" über den Isthmus von Korinth (Griechenland). Auch die hochentwickelten römischen Baumeister arbeiteten auf zahlreichen Römerstraßen Rillen in die gepflasterte Oberfläche ein.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: An der Wende des Spätmittelalters zur frühen Neuzeit gab es eine entscheidende Erfindung, die vermutlich in Bergwerken entstanden ist, wo schwere Lasten transportiert werden mussten: Man legte hölzerne Gleise und war somit nicht mehr auf bestehende Straßen angewiesen, um schwere Lasten zu transportieren. Georgius Agricola belegt dies erstmals 1556 in seinem Werk "De re metallica". Diese Holzschienen hatten aber auch gewichtige Nachteile: durch Schmutz in den Rillen entgleisten die Wagen oft. Zudem vermoderte das Holz schnell auf dem feuchten Boden, wo es der Witterung ungeschützt ausgesetzt war. Kardinal Matthäus Lang dokumentiert 1515 den Reißzug auf die Festung Hohensalzburg: Die älteste heute noch existierende Standseilbahn wurde in ihrer ursprünglichen Form über Holzschienen mit einem Hanfseil über eine Tretmühle betrieben. Von Deutschland aus gelangten die Holzschienen vermutlich schon unter Elisabeth I., die deutsche Bergleute zur Förderung des englischen Bergbaues berief, nach England. Zwar sind derartige Konstruktionen erst für 1620 in den Steinkohlen-Bergwerken von Newcastle upon Tyne fest nachgewiesen, jedoch sind sie möglicherweise schon ab den 1560er-Jahren in Caldbeck in Cumbria eingesetzt worden.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Im Laufe des 18. Jahrhunderts wurde die Schienentechnik fortentwickelt. Der Engländer Ralph Allen erfand in den 1730er-Jahren den einseitigen Spurkranz, der die Wagen sicher auf dem Gleis führt. Etwas später wurden die Spurrinnen mit Eisen ausgelegt oder Holzschienen mit Eisen beschlagen, so genannte "Plateways". Zu diesem Zwecke goss infolge von Absatzproblemen im Jahre 1767 Richard Reynolds, einer der Besitzer der Coalbrookdale-Eisenhütte, Gusseisenbarren in Plattenform auf Lager. Um diese zwischenzeitlich sinnvoll nutzen zu können, ließ er damit verschlissene Holzbohlenschienen der Hüttenbahn auslegen, wo sie den beabsichtigten Zweck hervorragend erfüllten. Dies wird als Geburtsstunde der Eisenschienen für Fahrzeugräder angesehen. Da sich die gusseisernen Platten als unzureichend und zu kostspielig erwiesen, ersetzte man sie durch schmale Schienen aus Gusseisen, die auf hölzernen Unterlagen ruhten. Die erste mehrere Anlieger bedienende Bahnlinie mit Volleisenschienen war die 1795 eröffnete Derby Canal Railway.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Ab 1770 wurde in England Schwellenholz nicht mehr genutzt, nun legte man Eisenschienen auf Steine. Später wurde mit der stärkeren Belastung nach der Einführung maschineller Antriebe die Spurtreue auf Steine montierter Schienen allerdings unzureichend, so dass das Holz in Form der tragenden Querschwellen zurückkehrte – für annähernd zwei Jahrhunderte. Mit den Erfindungen und Weiterentwicklungen im 18. Jahrhundert hatte das Inselreich den Kontinent überholt.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Erste Antriebe auf längeren Strecken erfolgten mit der Muskelkraft vorzugsweise von Pferden. 1794 wurden auf dem seit 1787 betriebenen Rauendahler Schiebeweg Holzbohlen durch Schienen aus Gusseisen ersetzt, die Derby Canal Railway eröffnete 1795. Letztere wird als erste "Eisenbahn" in dem Sinne betrachtet, dass ihre Schienen nicht nur aus Eisen bestanden, sondern ihre Transportleistung auch diversen Nutzern zur Verfügung stand. Oftmals wurden Gefällestrecken genutzt, auf denen beladene Wagen mit angezogener Handbremse unter Nutzung der Schwerkraft talwärts rollten und leer wieder von Pferden hochgezogen wurden. Besonders in Nordengland kam diese simple Technik zur Anwendung. 1801 konzessionierte das britische Parlament die erste Bahn für den öffentlichen Verkehr zwischen Wandsworth und Croydon bei London, wobei die Benutzer nicht nur ihren Wagen, sondern auch die Pferde selbst mitzubringen hatten. 1809 fuhr erstmals in den USA eine Pferdebahn in Philadelphia.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Friedrich Harkort gründete 1820 ein Konsortium mit dem Ziel, eine Pferdebahn vom "Kohlerevier Schlebusch" nach Haspe zu bauen. Die Schlebusch-Harkorter Kohlenbahn mit einer Länge von einer preußischen Meile, ca. 7½ Kilometer, wurde im Wesentlichen 1828 fertiggestellt und war die erste Bahn, die auf dieser Länge ihren Betrieb aufnahm. Der Kohletransport wurde auf der schmalspurigen Bahn mit Pferden durchgeführt.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Zwischen 1825 und 1832 wurde die Pferdeeisenbahn Budweis–Linz errichtet, doch erfolgte die offizielle Inbetriebnahme der ersten 50 km langen Teilstrecke erst am 7. September 1827, neun Wochen nach der zunächst 18 km langen Bahnstrecke Saint-Étienne–Andrézieux in Frankreich. Die Bahn in Österreich führte über 128 km von Budweis in Böhmen nach Linz und war damit die längste Pferdeeisenbahn der Welt. Ähnliche Pferdebahnen im Kaisertum Österreich entstanden in der damaligen Zeit zwischen Prag und Lana und zwischen Preßburg und Tyrnau.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Im Ruhrgebiet entwickelte sich seit 1787 ein etwa 30 km langes Netz von Pferdebahnen, zu deren bekanntesten Vertretern neben dem Rauendahler Schiebeweg auch die Schlebusch-Harkorter Kohlenbahn von 1829 gehört. Am 20. September 1831 fuhr in Deutschland erstmals eine Pferdebahn, auf der schon zwei Jahre später auch Personenwagen zunächst „des Vergnügens wegen“ zur Verfügung standen. Damals fand jenes Ereignis statt, welches Friedrich Harkort in seinem 1833 erschienenen Buch „Die Eisenbahn von Minden nach Köln“ so kommentierte: „Im Deilthal entstand jene Eisenbahn, welcher die Ehre zu Theil wurde, den Namen Seiner Königlichen Hoheit des Prinzen Wilhelm von Preußen führen zu dürfen.“ Die Strecke der Prinz-Wilhelm-Eisenbahn (PWE) war eine preußische Meile lang (ca. 7,5 km) und fuhr von Hinsbeck an der Ruhr (heute Essen-Kupferdreh) bis Nierenhof (heute Velbert-Langenberg). Sie war die erste Eisenbahn-Aktiengesellschaft auf deutschem Boden und wurde die ersten 13 Jahre ausschließlich mit Pferdekraft betrieben.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: England und Schottland waren wegen ihrer Vorreiterrolle in der Industrialisierung des späten 18. und frühen 19. Jahrhunderts nicht nur die Länder, in denen die ersten Schritte in der Anlage eiserner Schienenwege, sondern auch in der neuzeitlichen Nutzung der Dampfkraft vollzogen wurden und folglich auch die weltweit ersten dampfbetriebenen Eisenbahnen in Betrieb gingen, allerdings später auch mit die ersten elektrisch betriebenen Schienenfahrzeuge gebaut wurden. Mit der Erfindung der Dampfmaschine durch Thomas Newcomen um 1712 und ihrer Weiterentwicklung durch James Watt und Richard Trevithick ergaben sich bald Versuche, diese auch zum Antrieb von Fahrzeugen zu nutzen. Erste Maschinenantriebe für die Grubenbahnen waren ortsfest und trieben Seilzugvorrichtungen an.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Der für James Watts Firma arbeitende Techniker William Murdoch baute 1784 eine kleine fahrbare Dampfmaschine von der Größe eines Spielzeugs, bei der ein nur 51 Millimeter Hub bietender Zylinder einen Kolben von 19 Millimeter Durchmesser antrieb. 1794 baute der US-amerikanische Erfinder John Fitch ein Modell für eine Dampflokomotive auf Schienen. Bereits 1769 gelang es Nicholas Cugnot und 1801 und 1803 auch Richard Trevithick, jeweils einen „Dampfwagen“ in nutzbarer Größe zu bauen, der mit eigenem Antrieb auf der Straße fahren konnte. Trevithick baute bald darauf im Jahr 1804 eine selbstfahrende Zugmaschine für die Bergwerks-Schienenbahn in Merthyr Tydfil in Südwales – die Dampflokomotive war damit geboren. In einem Brief berichtet Trevithick von der ersten Fahrt am 13. Februar 1804, bei der die Maschine fünf Wagen mit zehn Tonnen Fracht und zusätzlich 70 Personen in vier Stunden und fünf Minuten über die 15 km lange Strecke gezogen haben soll. Trotz dieses Erfolges wurde sie jedoch bald darauf wieder von den Gleisen genommen und, wie ursprünglich vorgesehen, als Walzwerkantrieb verwendet. Richard Trevithick kann für sich in Anspruch nehmen, die ersten Fahrzeuge geschaffen zu haben, die mit Dampfkraft eine nutzbare Fahrleistung erbrachten.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Trevithicks Maschine lief noch auf Rädern ohne Spurkränze. Die Spurführung wurde, wie bei den damaligen Wagonway-Konstruktionen üblich, durch Flanken an der Innenseite der Schienen gewährleistet. Da die verwendeten gusseisernen Schienen oft zerbrachen, war der Einsatz dieser ersten Dampflokomotive nur von begrenztem Nutzen. Die Entwicklung und Produktion der geschmiedeten bzw. gewalzten Stahlschiene war daher eine weitere Vorbedingung, welche die Weiterentwicklung und Verbreitung der Eisenbahn ermöglichte.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Die Koalitionskriege führten unter anderem auch zu einem dramatischen Anstieg der Preise für Futtermittel. Dies machte die Lokomotive als Transportmittel wirtschaftlich, wenn man sie perfektionieren konnte. In jenen Jahren gab es weitere mehr oder minder erfolgreiche Entwicklungsversuche von Timothy Hackworth ab 1808, John Blenkinsop 1812, William Hedley 1813 und George Stephenson, der 1814 seine erste Bergwerkslokomotive für die Killingworth-Kohlengrube, die Blücher, baute. Da man den noch leichten Lokomotiven nicht zutraute, Lasten alleine durch die Reibung zwischen Rad und Schiene befördern zu können, wurde vorerst auf Hilfsmittel gesetzt. So baute John Blenkinsop 1812 die ersten Zahnradlokomotiven. Unter der Leitung von William Hedley wurden in der Kohlengrube Wylam Collery jedoch seit 1814/15 mit Puffing Billy, Wylam Dilly und Lady Mary auch die ersten wirklich brauchbaren Adhäsionslokomotiven eingesetzt, die dann 40 Jahre lang in Betrieb waren.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Bei der Entwicklung und umfassenden Einführung der Dampfeisenbahn spielte im Folgenden jedoch der aus dem Nordosten Englands stammende Ingenieur George Stephenson eine entscheidende Rolle. Seine Entwürfe verbesserten die Vorarbeiten früherer Eisenbahningenieure beträchtlich. Als 1821 Edward Pease die parlamentarische Genehmigung für den Bau einer pferdebetriebenen „tramroad“ zwischen Stockton und Darlington im Nordosten Englands bekam, schlug Stephenson diesem vor, die Bahn mit eisernen Schienen als „Railway“ zu bauen. Eine erste Strecke dieser „Stockton and Darlington Railway“ von neun Meilen wurde am 27. September 1825 mit der Fahrt der von Stephenson gebauten Lokomotive „Nr. 1“ eröffnet. Weltweit wurden hier zum ersten Mal mit einer Lokomotive auch Personen befördert, wenn auch im späteren Regelbetrieb zumeist noch mit Pferdekraft. Die Spurweite der Strecke betrug 1435 mm; sie wurde in der Folge zum Standard bei den meisten Eisenbahnen der Welt, da in Europa wie in Nordamerika zahlreiche Eisenbahnen ihren Betrieb mit Lokomotiven von Stephenson begannen. Hier gab es auch das erste Todesopfer im maschinell geführten Eisenbahnbetrieb zu beklagen, als die später „Locomotion“ genannte „Nr. 1“ am 1. Juli 1828 explodierte und den Maschinisten John Cree tötete.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Die Geschichte der Stockton and Darlington Railway ist gut dokumentiert und bietet viele Einblicke in die damaligen Begleitumstände des Eisenbahnbaues.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Mit der Stockton and Darlington Railway wurde das vorher übliche Prinzip des "Wagonway" (glatte Räder ohne Spurkränze und Schienen mit innenliegenden Führungsflanken) zugunsten der heute üblichen „Railway“ verlassen. Das Prinzip des Wagonway kam erst in jüngster Vergangenheit mit dem Spurbus wieder zurück, inzwischen allerdings mit außenliegenden Spurführungsflanken und zusätzlichen Führungsrollen perfektioniert.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Angeregt durch den Erfolg der Stockton and Darlington Railway, wurde eine nächste öffentliche Strecke 1830 zwischen der Hafenstadt Liverpool und der Textilindustriestadt Manchester eröffnet. Als erste Lokomotive entschied man sich für "The Rocket", die das berühmte Rennen von Rainhill gewonnen hatte. Die Höchstgeschwindigkeit der Rocket betrug 48 km/h. Völlig neuartig war ein ab 1840 nach Fahrplan geführter Personen- und Güterverkehr. Auch hier war wieder (nach weiteren zwischenzeitlichen Kesselzerknallen verschiedener Lokomotiven, bei denen Maschinisten oder Heizer zu Schaden kamen) ein Todesopfer zu beklagen: Der Parlamentsabgeordnete William Huskisson wurde von der Rocket überrollt und verstarb. Dies war der erste tödliche Eisenbahnunfall mit einem prominenten Todesopfer. Die Investoren der Bahngesellschaft waren hauptsächlich am Gütertransport interessiert, entdeckten jedoch nach der Eröffnung am 15. September 1830 zu ihrer Verwunderung, dass der Reisezugverkehr ähnlich einträglich war. Der Erfolg der Linie beeinflusste die Entwicklung der Eisenbahn auf Großbritannien und im Ausland nachhaltig. Die Gesellschaft richtete zahlreiche Veranstaltungen für Interessenten weiterer Eisenbahnprojekte aus, außerdem sammelten viele Eisenbahner ihre ersten Erfahrungen auf der Strecke.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Die ersten Eisenbahnen waren alle nicht lang, verbanden in der Regel Bergwerke oder im Falle der 56 Kilometer langen Liverpool and Manchester Railway eine Stadt mit einem nahe gelegenen Hafen. Die erste dampfbetriebene Fernbahn in Europa war (nach der ersten pferdebetriebenen zwischen Budweis und Linz) die gut 82 Meilen (132 km) lange Grand Junction Railway in Mittelengland, fahrplanmäßig in Betrieb ab 4. Juli 1837. Die südlich anschließende Strecke London–Birmingham hätte eigentlich gleichzeitig fertig werden sollen, konnte aber wegen technischer Probleme bei der Trassierung erst am 17. September 1838 vollständig eröffnet werden.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Nach der Eröffnung der Bahn von Stockton nach Darlington in England mit einer Dampflokomotive begann man sich auch in den USA dafür zu interessieren. Ähnlich wie später auf dem europäischen Kontinent, beherrschten auch hier die Engländer mit ihrer langjährigen Erfahrung zunächst den Markt. Insgesamt 114 englische Lokomotiven wurden in die USA exportiert.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Als die erste in den USA betriebene Lokomotive gilt die 1828 in England gebaute "Stourbridge Lion", die ihre erste Fahrt auf amerikanischem Boden am 8. August 1829 durchführte. Mit ihr wurden zwei weitere Maschinen des gleichen Fabrikanten Foster, Rastrick and Company sowie bereits zwei Monate früher die "Pride of Newcastle" aus der Werkstatt von Robert Stephenson, Sohn des Erfinders der Lokomotive, sämtlich für die Delaware & Hudson Canal Company geliefert. Als die ersten und beide im Jahr 1830 ausschließlich in den USA gefertigten Dampflokomotiven gelten die in New York gebaute "Best Friend of Charleston" und die von Peter Coopers "Canton Iron Works" (Canton-Eisenwerk) bei Baltimore gebaute "Tom Thumb".


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Am 24. Mai 1830 eröffnete die "Baltimore & Ohio Railroad" zwischen Baltimore und Ellicott's Mills mit der "Tom Thumb" den Betrieb. Erwartungsgemäß gewann sie das im selben Jahr stattfindende Rennen gegen ein Pferdegespann. Ein Jahr später, am 15. Januar 1831, nahm die South Carolina Canal and Railroad mit der "Best Friend of Charleston" den Betrieb auf. Dass sie bereits im Juni 1831, wie zuvor schon viele der ersten Maschinen in England, bei einem Kesselzerknall zerstört wurde, bleibt eine Fußnote der Geschichte. 1831 gründete Matthias William Baldwin in Philadelphia die Baldwin Locomotive Works, die sich bis 1945 zum weltweit größten Dampflokomotiven-Hersteller entwickelten. Vom späteren Standort Eddystone (Pennsylvania) lieferte Baldwin Lokomotiven jeder Größe auch an Bahngesellschaften in England, Frankreich, Indien und Ägypten. Die nächstgrößten Dampflokomotivproduzenten der USA waren die in der American Locomotive Company (ALCO) zusammengeschlossenen Hersteller und die "LIMA Locomotive Works", mit denen 1950 ein Zusammenschluss zur "Baldwin-Lima-Hamilton Corporation" erfolgte. Der Versuch dieses Firmenzusammenschlusses, sich in der Produktion der ab 1930 zunehmend verbreiteten Diesellokomotiven zu etablieren, war hingegen nicht erfolgreich. Mit dem Ende der Dampflokomotiv-Ära endete auch die Geschichte von Baldwin, LIMA und ALCO im Jahre 1956.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Der Ausbau des Bahnnetzes in den USA ließ schon bald das Mutterland des Bahnbaues hinter sich. Bereits 1833 betrieb die South Carolina Canal and Railroad zwischen Charleston und Hamburg die mit 219 Kilometern seinerzeit weltweit längste Bahnstrecke und am 10. Mai 1869 konnte mit dem Nagelschlag bei "Promontory Summit" die erste transkontinentale Verbindung zwischen der Ost- und der Westküste eröffnet werden. Die Streckenlänge von New York nach San Francisco betrug 5.319 Kilometer.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: In Kanada schritt die Entwicklung schleppender voran. 1836 wurde zwar mit der Champlain and St. Lawrence Railroad bei Montréal eine erste Eisenbahn eröffnet, doch konnte erst mit dem "Guarantee Act" von 1849 der Bahnbau stark vorangetrieben werden. Im Gegensatz zu seinem südlichen Nachbarn USA, die den Bahnbau in Hinblick auf die „Eroberung des Westens“ vorantrieben, stellte er für Kanada eine Frage der nationalen Einheit dar. 1885 eröffnete die "Canadian Pacific Railway" die erste kanadische Transkontinentalbahn.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Nach England und Frankreich war Belgien das dritte europäische Land, das eine ausschließlich dampfbetriebene Eisenbahnlinie eröffnete. In Belgien erfolgte – noch stärker als England – die Industrialisierung durch Kohle und Stahl. Ein begünstigender Faktor war auch die hohe Bevölkerungsdichte in Belgien. Leopold I., König von 1831 bis 1865, veranlasste den Bau der ersten rein dampfbetriebenen Bahnstrecke auf dem europäischen Kontinent; sie verband Brüssel und Mechelen und wurde am 5. Mai 1835 eröffnet. Auch wegen der Trennung von den Niederlanden brauchte Belgien mehr eigene Verkehrswege. Belgien war das erste Land, das den Bau von Eisenbahnstrecken staatlich förderte. Es hat neben der Schweiz und der Tschechischen Republik eines der dichtesten Eisenbahnnetze der Welt. Der frühzeitige Ausbau des belgischen Eisenbahnnetzes strahlte auch auf Westdeutschland und Nordfrankreich aus und trug mit dazu bei, dass die erste durchgehende Schienenverbindung zwischen Paris und Köln 1846 zustande kam, früher als die meisten Fernverbindungen innerhalb des Deutschen Bundes und innerhalb Frankreichs (Details hier).


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Im Gegensatz zu dem von Kohle- und Stahlindustrie geprägten südlichen Nachbarn Belgien hatte für die Niederlande mit ihrem gut ausgebauten Wasserwegenetz die Eisenbahn zunächst wenig Bedeutung. Die am 20. September 1839 eröffnete Bahnstrecke Amsterdam–Haarlem war noch in Breitspur ausgeführt und konnte den parallel verlaufenden Kanälen nur wenig Paroli bieten. Die Forcierung des Bahnbaus begann erst, als die belgischen Häfen durch ihren Bahnanschluss den Handel aus Deutschland an sich ziehen konnten und den niederländischen Häfen einen Wettbewerbsnachteil bescherten.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Für Deutschland begann das Eisenbahnzeitalter, sieht man von den erfolglosen Dampfwagen der Königlichen Eisengießerei Berlin von 1816 und 1817 und den hauptsächlich als Kohlebahnen angelegten Pferdebahnen ab, am 7. Dezember 1835. An jenem Tag feierte man mit der Eröffnung der Ludwigs-Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth die Geburtsstunde der deutschen Eisenbahn. Da die Kohlenbeschaffung bis zur Eröffnung der Bahnstrecke Leipzig–Hof "(Sächsisch-Bayerische Eisenbahn)" 1851 noch sehr kostspielig war – die Kohle zum Betrieb der Adler wurde aus Zwickau herangeschafft – wurde auch diese sechs Kilometer lange Strecke noch überwiegend als Pferdebahn betrieben. 75 % der Zugfahrten wurden noch mit Pferden als Zugtiere durchgeführt, nur 25 % von Dampflokomotiven gezogen. Die erste ausschließlich dampfbetriebene deutsche Eisenbahn war die am 24. April 1837 eröffnete Strecke Leipzig–Althen der Leipzig-Dresdner Eisenbahn. In den folgenden fünfzehn Jahren wurde systematisch die Grundlage für das heutige Streckennetz geschaffen, wobei als Vorlage der Streckenplan von Friedrich List zur Anwendung kam.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Um Aktionäre und Kämmerer nicht zu lange auf erste Erträge ihrer immensen Investitionen warten zu lassen, wurden mehrere Strecken eröffnet, sobald das erste Streckengleis betriebsbereit war, obwohl diese Fernstrecken von Anfang an zweigleisig geplant waren und man auch Brücken und Tunnel für zwei Gleise gebaut hatte.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Die erste Dampfbahn im Habsburgerreich fuhr 1837 zwischen Floridsdorf (heute Wien) und Deutsch-Wagram. Sie war Teil der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn nach Österreichisch-Schlesien, die am 7. Juli 1839 zunächst bis Brünn fertiggestellt werden konnte, knapp drei Monate nach Eröffnung der ersten deutschen Fernbahn Leipzig–Dresden. Die Donaumonarchie tätigte auch wegweisende Arbeiten im Gebirgsstreckenbau. So konnte am 17. Juli 1854 mit der Semmeringbahn die erste Gebirgsbahn der Welt eröffnet werden, zu einem Zeitpunkt, an dem im Nachbarland Schweiz noch an der Erschließung des Mittellandes gearbeitet wurde.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Bei der Finanzierung der ersten von Wien aus gebauten Hauptstrecken traten zwei reiche Bankiers hervor, der in Frankfurt am Main geborene Salomon Rothschild und der in Niš unter osmanischer Herrschaft geborene Grieche Georg Simon Freiherr von Sina.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Bei der Schaffung der Bahnverbindung zwischen Wien und Budapest kam es zu einem langwierigen Planungskonflikt zwischen österreichischen Behörden, die eine Strecke südlich der Donau konzessioniert hatten, und ungarischen Behörden, die zuerst eine Strecke über Ungarns zweite Hauptstadt Pozsony (Bratislava, Pressburg) gebaut haben wollten – und bekamen.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Der Eisenbahnbau in Frankreich begann im Kohlerevier um Saint-Étienne mit drei zusammenhängenden aber von verschiedenen Gesellschaften betriebenen Strecken, alle bereits nach englischem Vorbild in Normalspurweite gebaut. Als erstes wurde 1827 auf 18 km die Bahnstrecke Saint-Étienne–Andrézieux eröffnet, die zunächst nur dem Abtransport von Kohle diente und bis 1844 eine Pferdebahn blieb. Es folgte 1827 bis 1832 der Bau der Bahnstrecke Saint-Étienne–Lyon, auf der schon ab 1829 versuchsweise und ab 1831 im Zugbetrieb Dampfloks eingesetzt wurden, gebaut von dem Ingenieur Marc Seguin. 1831 begann hier auch, jedoch mit Pferdekraft, die reguläre Personenbeförderung. Auf der 1832/33 eröffneten dritten Strecke, Roanne–Andrézieux wurden von Anfang an Güterzüge von englischen Dampflokomotiven gezogen.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Die erste Eisenbahnstrecke in der Ile-de-France und gleichzeitig die erste ausschließlich dem Personenverkehr vorbehaltene Eisenbahnstrecke Frankreichs war die 1837 eröffnete (Vorort-)Strecke Paris–Le Pecq. Am 26. August wurden die ersten Passagiere auf dieser Eisenbahnlinie befördert. Erst 10 Jahre später wurde die Verlängerung bis Saint-Germain-en-Laye in Betrieb genommen (Streckennummer 975 000). Wegen des steilen Anstiegs bis Saint-Germain-en-Laye setzte man bis 1860 eine atmosphärische Eisenbahn ein.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Nachdem in den ersten Jahren der Eisenbahnbau in Frankreich unter anderem wegen starker öffentlicher Vorbehalte in den betroffenen Gebieten nur zögerlich in Gang gekommen war, wurde am 11. Juni 1842 ein Gesetz verabschiedet, um die Erschließung des ganzen Landes durch einen Stern von Hauptstrecken zu forcieren. Das Gesetz begünstigte das Zusammenwirken des Staats mit dem Privatkapital, da sich Letzteres allein zum Ausbau des Netzes nicht als ausreichend erwies. Die Formen der Staatsunterstützung waren mannigfaltiger Art: Zuschüsse in Geld oder in Form von Grund und Boden (bis 1884 insgesamt mehr als 1½ Milliarden Franc), Zinsgarantie-Zuschüsse (infolge des Gesetzes vom 11. Juni 1859), welche einschließlich der Zuschüsse für die algerischen Bahnen bis 1883 den Gesamtbetrag von 700 Millionen Francs erreichten, Begünstigung der Fusionen, lange Konzessionsdauer und milde Handhabung des staatlichen Beaufsichtigungsrechts. Die Gesamtlänge des französischen Eisenbahnnetzes lag Anfang 1885 bei über 30.000 km.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Die Schweiz, heute oft als „Bahnland Nr. 1“ bezeichnet, blieb bis 1847 von der stürmischen Entwicklung in seinen Nachbarländern isoliert, da die Schweiz damals einerseits als das Armenhaus Westeuropas galt und somit Geldmittel fehlten und andererseits kriegerische Auseinandersetzungen (Sonderbundskrieg) die Entwicklung verhinderten. Zwar gab es 1844 in Basel bereits einen Bahnhof, dieser war jedoch nur Endpunkt der französischen Strecke aus Straßburg. Erst 1847 wurde mit der Spanisch-Brötli-Bahn von Zürich nach Baden eine erste eidgenössische Strecke eröffnet. 1882 holte die Schweiz mit der Eröffnung der Gotthardbahn den österreichischen Vorsprung auf. Mit einer Länge von 15.003 Metern war der Gotthardtunnel für damalige Verhältnisse ein bemerkenswertes Bauwerk.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Mit 5.177 Kilometern auf einer Fläche von 41.285 km² hat die Schweiz beim Stand von 2015, abgesehen von den Stadtstaaten Monaco und Vatikanstaat, das dichteste Eisenbahnnetz der Welt.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Als erste heute polnische Bahnstrecke im damals noch nicht Polen zuzurechnenden Schlesien wurde am 1. April 1842 das Teilstück Breslau (Wrocław)–Ohlau ("Oława") der Oberschlesischen Eisenbahn eröffnet, als zweite – damals ebenfalls noch nicht Polen zuzurechnen – am 15. August 1843 die Berlin-Stettiner Eisenbahn.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Im November 1843 eröffnete im russischen Teil Polens die auf polnische Initiative als Aktiengesellschaft gegründete und am 4. Juli 1843 von der Regierung Kongresspolens übernommene Warschau-Wiener Eisenbahn ihr erstes Teilstück zwischen Warschau und Pruszków. Obwohl im russischen Reich gelegen, hatte die Strecke von Warschau bis zur russisch-österreichischen Grenze europäische Normalspur von 1435 mm.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Die erste maschinell betriebene Eisenbahn in Südeuropa nahm 1839 ihren Betrieb auf der später zu Italien gehörenden Bahnstrecke Neapel–Portici auf. Aus Privat- und Staatsbahnen der italienischen Kleinstaaten entstanden nach der Vereinigung zum Königreich Italien 1861 in wechselvoller Geschichte mehrere regionale Zusammenschlüsse von Bahnen mit wechselnder privater und staatlicher Führung, die 1905 per Gesetz zur Ferrovie dello Stato zusammengefasst wurden. Diese Gesellschaft wurde ihrerseits wieder im Jahr 2000 in eine Reihe von Tochtergesellschaften für einzelne Betriebsparten aufgeteilt.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Die Iberische Halbinsel spielt in der Geschichte der Eisenbahn eine Sonderrolle. Aus militärischen Überlegungen wurde das Eisenbahnnetz in Portugal und Spanien mit eigenen, von lokalen Maßeinheiten abgeleiteten Spurweiten, der spanischen oder kastilischen (1674 mm) und portugiesischen Breitspur (1665 mm) angelegt. Dies erwies sich in der Folge als Fehlentscheidung, weil beim grenzüberschreitenden Verkehr mit dem europäischen Regelspurnetz aufwändig umgeladen werden musste. Umspuranlagen an der Grenze zwischen Frankreich und Spanien entstanden verhältnismäßig spät nach dem Zweiten Weltkrieg. Der vergleichsweise geringe Unterschied zwischen Portugal und Spanien ermöglichte früh durchgehende Verkehre, zur Vereinfachung wurden beide Spurweiten ebenfalls nach dem Zweiten Weltkrieg auf das "iberische Breitspur" genannte Kompromissmaß von 1668 mm vereinheitlicht.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Die erste Eisenbahn auf der iberischen Halbinsel verkehrte am 28. Oktober 1848 zwischen Barcelona und Mataró; der Unternehmer Miguel Biada hatte sich von 1840 bis zu seinem Tod dafür eingesetzt. In Portugal ging am 28. Oktober 1856 die erste Strecke (zwischen Lissabon und Carregado) in Betrieb.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Die 1992 eröffnete Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla ist erste spanische Eisenbahnmagistrale, die in europäischer Regelspur gebaut wurde. Neben einer günstigereren Fahrzeugbeschaffung war von Anfang an die Möglichkeit durchgehender Verkehre der Hauptgrund für diese Entscheidung. Das gesamte, seitdem entstandene spanische Hochgeschwindigkeitsnetz (13 Linien, über 2500 km Länge) wurde ebenfalls regelspurig angelegt. Nur die schon vorher günstig trassierte Verbindung zwischen Barcelona und Alicante wurde unter Beibehaltung der Breitspur als "Corredor Mediterráneo" für Geschwindigkeiten bis 220 km/h ausgebaut.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Die erste Bahnstrecke in Griechenland wurde am 18. Februar 1869 eröffnet. Sie verbindet den Hafen von Piräus mit dem etwa 10 km entfernten Bahnhof Athen. Im 19. Jahrhundert wurden mehr Bahnkilometer im damals osmanisch beherrschten Norden des heutigen Griechenland gebaut als im Königreich Griechenland.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Erst seit 1916 verbindet die Bahnstrecke Piräus–Thessaloniki die regionalen Netze und Einzelstrecken Süd- und Mittelgriechenlands mit dem im Norden gebauten Netz.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Ihr Normalspurnetz entstand aus Teilen des österreichisch-ungarischen, des osmanischen in Mazedonien (seit 1873) und des serbischen Netzes. Die erste Strecke (Bahnstrecke Belgrad – Niš) des serbischen Netzes war 1884 eröffnet worden.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Die ersten Bahnstrecken auf dänischem Hoheitsgebiet wurden im Herzogtum Schleswig gebaut und lagen seit dem Deutsch-Dänischen Krieg 1864 in Deutschland. Die erste Eisenbahnlinie im dänischen Kernland führte 1847 von Kopenhagen nach Roskilde. 1869 wurden im Hafen von Aarhus Rangierlokomotiven wie die Gamle Ole eingesetzt.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: In Skandinavien setzte sich die Eisenbahn aus mehreren Gründen verhältnismäßig spät durch: So liegen fast alle Wirtschafts- und Bevölkerungszentren am Meer und die Bevölkerungsdichte ist in den meisten Regionen gering. Teilweise verlief der Industrialisierungsprozess in Nordeuropa anders als in West- und Mitteleuropa (Stichwort Industrialisierung der Landwirtschaft). In Schweden wurde 1850 der Bahnbau von Anfang an unter staatlicher Regie begonnen. Der erste Zug der Schwedischen Staatsbahnen (SJ) verkehrte zwischen Stockholm und Göteborg. Dass Skandinavien in der Eisenbahngeschichte eine Nachzüglerrolle spielte, zeigt sich besonders am Beispiel Norwegen. Das seit 1905 unabhängige Land konnte sein heutiges Bestandsnetz erst 1962 mit der Fertigstellung der Strecke nach Bodø vollenden. Auch in Finnland, damals noch Teil des Zarenreichs, fuhr erst 1862 zwischen Helsinki und Hämeenlinna der erste Zug. Die Fertigstellung des finnischen Eisenbahnnetzes zog sich sogar noch teilweise bis in die 1980er-Jahre hin.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Die erste Eisenbahnlinie des damaligen Zarenreichs wurde am 30. Oktober 1837 zwischen Sankt Petersburg und der 23 km entfernten Zarenresidenz Zarskoje Selo in einer Spurweite von 1.829 mm eröffnet. Die Lokomotive für diese Bahn wurde von Timothy Hackworth in England gebaut. Im darauf folgenden Sommer wurde die zwei Kilometer lange Verlängerung bis Pawlowsk dem Verkehr übergeben. Da die Zarskoje-Selo-Bahn zur Vergnügungsstätte des Adels führte, in der unter anderen auch Johann Strauss spielte, wurde sie spöttischerweise auch als „Bahn, die ins Wirtshaus führt“ bezeichnet. Nach dem Bau dieser Strecke verlief die Entwicklung in Russland sehr schleppend; nach zehn Jahren existierten erst 381 km Bahnstrecken.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Abgesehen von der in Normalspur ausgeführten Warschau-Wiener Eisenbahn (eröffnet 1843–1848), wurde für die weiteren russischen Bahnbauten eine Spurweite von 1.524 mm zur Norm. Um die Entstehung dieses Maßes der russischen Breitspur ranken sich allerlei Legenden. In Wirklichkeit wurde das russische Standardmaß von einer Kommission zur Vorbereitung des Baus der Bahnstrecke Sankt Petersburg–Moskau festgelegt. Als Alternative war die 1.829-mm-Spur der Zarskoje-Selo-Bahn diskutiert worden.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Die Züge aus Westeuropa konnten daher zuerst nicht durchgehend fahren. Später wurde das Problem mit dem Austausch kompletter Radsätze oder Drehgestelle an den Grenzübergängen gelöst, auch Rollmaterial mit veränderlicher Spurweite und Umspuranlagen werden verwendet. Die Fahrgäste können dabei im Wagen sitzen bleiben, während die Räder innerhalb weniger Minuten auf den Achsen in die neue Position verschoben werden.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Das damals zu Russland gehörende östliche Polen erhielt zunächst mit dem Anschluss Warschaus an die Strecke aus Wien einen normalspurigen Bahnanschluss, während die 1851 bis 1862 gebaute Warschau-Petersburger Eisenbahn eine Spurweite von 1524 mm hatte.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Größte Bedeutung hatte die 1891 begonnene Transsibirische Eisenbahn für die Erschließung Sibiriens. Im Oktober 1916 wurde sie nach 26 Jahren Bauzeit von Moskau bis nach Wladiwostok fertiggestellt. Mit einer Streckenlänge von rund 9.300 km ist die Transsib die längste Eisenbahnstrecke der Welt und bis heute (2010) die einzige durchgängige West-Ost-Schienenverbindung in Asien. Das heutige Netz der Russischen Föderation wurde erst 1984 mit der Fertigstellung der Baikal-Amur-Magistrale (BAM) im Wesentlichen fertiggestellt.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Die Gesamtlänge der Eisenbahnstrecken weltweit wuchs bis ins späte 19. Jahrhundert. Im Jahr 1830 gab es erst 332 Kilometer Eisenbahnstrecken, 1849 waren es 8.591 km, 1850 38.022 Kilometer und 1860 106.886 km. Für 1870 nennt die Statistik 221.980 und für 1880 367.235 Streckenkilometer. Das folgende Diagramm veranschaulicht die Entwicklung bis 1883 graphisch:


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Das Eisenbahnnetz in Asien hat sich wegen der hohen Unterschiede in der Bevölkerungsdichte sehr ungleichmäßig entwickelt. Die erste Eisenbahn des Kontinents verkehrte am 18. November 1852 in Indien zwischen Bombay und Thana. Indien übernahm die Spurweite von 1.676 mm für den weiteren, rasch voranschreitenden Streckenbau. 1861 fuhr im heutigen Pakistan (damals Britisch-Indien) der erste Zug, 1864 in Sri Lanka. Das Streckennetz vergrößerte sich von 1.350 km 1860 über 14.977 km 1880 auf 36.188 km im Jahre 1900. Daneben entstand ein umfangreiches Meterspurnetz, das seit den 1960er-Jahren konsequent auf die indische Breitspur umgebaut wird.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Der Eisenbahnverkehr in China (damals Kaiserreich China) begann mit einer einen Kilometer langen 762-mm-Schmalspurbahn in Peking. Sie wurde sofort nach der Eröffnung aus Aberglauben zerstört.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Am 3. Juli 1876 wurde die 14,5 km lange Wusung-Bahn in Shanghai eröffnet. Sie wurde bis zum 20. Oktober 1877 betrieben und dann abgerissen. Anfang des 20. Jahrhunderts existierten 9000 Kilometer Bahnstrecken; 1949 waren es 22.000 km.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Im Juli 2006 wurde in China mit bis zu 5.000 m Höhe über Normalnull die höchste Bahnstrecke der Welt von Beijing nach Lhasa eröffnet.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Das Eisenbahnnetz im Iran hatte schwierige Anfänge. Die 1888 in Betrieb genommene Schmalspurbahn von Teheran nach Abd-al-Azim in Rey war die erste Bahnstrecke Irans. Sie war ein wirtschaftlicher Misserfolg, da die islamische Geistlichkeit nach einem tödlichen Unfall die Bahn als „satanisch“ verteufelte und vor der Benutzung warnte. Erst zur Regierungszeit von Reza Schah (1925 bis 1941) wurden neue Bahnstrecken gebaut. Die von 1927 bis 1939 erbaute Trans-Iranische Eisenbahn sollte mit einer Strecke von 1.394 km den Durchbruch für ein schienengebundenes Transportsystem im Iran bringen.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Am 25. August 1941 marschierten 35.000 britische und 120.000 sowjetische Soldaten in den Iran ein und besetzten ihn. Bis Kriegsende wurden auf dem Persischen Korridor fünf Millionen Tonnen militärische Ausrüstung und Nachschub in die Sowjetunion transportiert.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Nach dem Abzug der Besatzertruppen wurde mit dem Bau weiterer Strecken begonnen. Das heutige Streckennetz umfasst etwa 11.000 km. Weitere 7.000 km sind in Planung.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Der Schienenverkehr in Japan begann am 12. Juni 1872 mit einem Zug zwischen Tokio und Yokohama. Ende 1900 gab es ein Netz von 5.892 km, vor allem auf der Hauptinsel Honshū. Der am 11. Juni 1942 eröffnete 3.613 m lange Kammon-Tunnel verbindet Honshū und Kyūshū, die Hauptinsel südlich von Honshū. 2015 war das Schienennetz in Japan 27.311 km lang.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Die erste durchgehend dampfgetriebene Eisenbahn fuhr 1837–1838 auf der karibischen Insel Kuba zwischen Havanna und den Zentren des Zuckerrohranbaus Bejucal und Güines südöstlich von Havanna. Die Lokomotive ähnelte Stephensons „Rocket“ und wurde von der englischen Firma Braithwaite geliefert. Bis 1853 waren in einer ersten Bauphase alle damals modernsten Zuckerplantagengebiete und die Häfen Havanna, Matanzas und Cárdenas in Westkuba verbunden.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Die erste Eisenbahn auf dem Kontinent fuhr 1851 von Lima in Peru zum dreizehn Kilometer entfernten Seehafen Callao. Diese kurze Strecke geht auf Planungen von Richard Trevithick zurück, der bereits 1817 eine Strecke von Callao in die 4.302 m hoch gelegene Silberbergbaustadt Cerro de Pasco projektierte.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: 1868 griff der Amerikaner Henry Meiggs Trevithicks Pläne zur Fortsetzung der Strecke wieder auf. Im September 1892 konnte der erste Zug der Ferrocarril Central Andino von Lima nach La Oroya fahren. Diese Bahnlinie war bis 2005 die höchste normalspurige Eisenbahnstrecke der Welt mit einem Scheitelpunkt bei 4781 m ü. NN bei La Galera.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Zwischen 1851 und 1860 verkehrte die "Lokomotora Copiapó" in Chile zwischen den Städten Copiapó und Caldera. Diese Strecke ist die zweitälteste Eisenbahnverbindung in Südamerika. 1861 fuhr die erste Eisenbahn Paraguays, die kurze Strecke verlief von der "Estación San Francisco" nach "Trinidad" in Asunción. Noch heute liegen beim „botanischen Garten“ (Trinidad) die Schienen der ersten Eisenbahn.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Das Bahnnetz der Länder Südamerikas ist eher weitmaschig und lückenhaft. Eine Ausnahme ist die Eisenbahn von Argentinien. 1857 fuhr zwischen Buenos Aires und Floresta der erste Zug. Heute hat das Argentinien ein dichtes, von Buenos Aires sternförmig ausgehendes Schienennetz. Es wird praktisch nur noch in der Provinz Buenos Aires für den Personentransport benutzt.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: In Australien wurden ab 1854 Eisenbahnen gebaut. Etwa zeitgleich wurden in Victoria zwischen dem Stadtzentrum und dem Hafen von Melbourne (siehe Sandridge Bridge) sowie in South Australia zwischen Goolwa und Port Elliot zwei Strecken eröffnet.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Da die australischen Kolonien vor der Gründung des Australischen Bundes (1. Januar 1901) rechtlich selbständige Einheiten bildeten, wählte jede – abhängig von Gebietsgröße und wirtschaftlicher Stärke – die als passend angesehene Spurweite. Hauptsächlich vertreten waren und sind:


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Diese unterschiedlichen Spurweiten führten kontinental betrachtet und beim Zusammentreffen der Systeme zu zahlreichen inkompatiblen Schnittstellen im Netz. Erst 1970 konnte die Umspurung der transaustralischen, 3.961 km langen Ost-West-Verbindung auf Normalspur durchgängig eröffnet werden. Am 15. Januar 2004 wurde nach hundertjähriger Planung mit der Strecke Darwin–Adelaide eine weitere große Transkontinentallinie fertig gestellt, diesmal in Nord-Süd-Richtung durch den australischen Kontinent.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: In vielen afrikanischen Staaten – vor allem in denen, die unter britischer Herrschaft standen – wurden Anfang des 20. Jahrhunderts vorhandene Eisenbahnnetze extensiv ausgebaut. Eine wesentliche politische Förderung bewirkte hierbei Cecil Rhodes im südlichen Afrika.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Mit der Unabhängigkeit der Staaten verlor sich das Interesse der vormaligen Kolonialmächte an einer Netzentwicklung und deren Erhaltung, Kriege und Konflikte waren dem Eisenbahnwesen abträglich, so dass zahlreiche Eisenbahnstrecken überwiegend in Subsahara-Afrika für längere Zeit nur eingeschränkt funktionierten oder völlig unbenutzbar waren. Gut ausgebaute Netze gibt es derzeit in den Ländern Namibia, Botswana, Südafrika, Tunesien und Marokko. Investitionen in das Schienennetz werden seit den 1990er Jahren, meist mit ausländischem Kapital, in zahlreichen Staaten getätigt, beispielsweise in Tansania, Mosambik, Angola, Eswatini und Sambia.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Um 1868 entwickelte George Westinghouse die Druckluftbremse, eine Bremse, die er sich 1872 patentieren ließ und für deren Produktion er 1869 die WABCO-Westinghouse Air Brake Company gründete. Die Druckluftbremse wurde in der Folge das weltweit verbreitetste Bremssystem bei Bahnfahrzeugen. 1873 ließ sich der Frachtkontor-Sekretär Eli Janney die nach ihm benannte selbsttätige Wagen-Kupplung patentieren. 1893 wurden die Druckluftbremse und die Janney-Kupplung mit dem „Safety Appliance Act“ in den USA als Pflichtausrüstung für Bahnen vorgeschrieben. Dies führte danach zu einer rapiden Verminderung der Unfälle mit Bahnfahrzeugen. Auch außerhalb der USA bewirkte die Übernahme von Druckluftbremse und automatischer Kupplung eine Steigerung von Effizienz und Sicherheit des Bahnbetriebs. Die Janney-Kupplung fand in ganz Nordamerika und Mexiko sowie in Australien, Südafrika und der Volksrepublik China Anwendung.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Bereits in den 1830er-Jahren gab es in verschiedenen Ländern Versuche, Schienenfahrzeuge elektrisch anzutreiben. Das anfängliche Haupthindernis war die Stromversorgung, die aus galvanischen Batterien und später Akkumulatoren erfolgte, die sich entweder als zu schwach oder zu schwer erwiesen. Wirklich anwendungstauglich wurde der elektrische Schienenfahrzeugantrieb erst mit der Einführung ortsfester Stromerzeuger und der Speisung der Lokomotive über Stromschienen bzw. Oberleitungen. Siemens & Halske baute 1879 für die Berliner Gewerbeausstellung eine ursprünglich als Grubenbahn für Cottbus vorgesehene Schienenstrecke mit 50 cm Spurweite und einer vierrädrigen Elektrolokomotive. Sie wurde von einem ortsfesten Dynamo über eine mittig im Gleis angebrachte Stromschiene gespeist, wobei die Schienen im Stromkreis als Rückleiter dienten. Von Mai bis September 1881 fuhr der gleiche Zug im Rahmen der Allgemeinen Patent- und Musterschutz-Ausstellung im Palmengarten im Frankfurter-Westend. Ähnliche kleine Ausstellungsbahnen wurden bald darauf auch anderenorts präsentiert, so auf der Wiener Gewerbeausstellung 1880 und von Thomas Alva Edison 1883 auf einer Ausstellung in Chicago.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Frank Julian Sprague baute nach wesentlichen Verbesserungen an elektrischen Motoren 1888 einen elektrisch getriebenen „Streetcar“ mit einer dazugehörigen Oberleitung und errichtete in Richmond für die „Richmond Union Passenger Railway“ das erste erfolgreiche größere elektrische Straßenbahnsystem, das insgesamt 40 angetriebene Wagen umfasste.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Bei den meisten frühen kommerziell bzw. öffentlich betriebenen elektrischen Bahnen wurden zunächst straßenbahnartige Triebwagen verwendet. Dies ergab sich daraus, dass bei gleicher Leistung die Baugröße von Elektromotoren weit kleiner war als die von Dampfmaschinen, somit also auf dem angetriebenen Schienenwagen stets noch Platz für Passagiere war. Erst unter beengten Verhältnissen, wie bei der U-Bahn London oder bei größerem Leistungsbedarf, ergab sich die Hinwendung vom Triebwagen mit Fahrgast-Mitnahme zur Lokomotiv-Bauweise des Triebfahrzeugs. Erstmals scheinen reine Elektrolokomotiven im kommerziellen öffentlichen Betrieb, sowie auch in größerem Umfang auf der von der City and South London Railway (CSLR) errichteten U-Bahn-Strecke eingesetzt worden zu sein.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Der Erste Weltkrieg 1914–1918 brachte in Europa Versorgungsengpässe bei Kohle für den Dampflokbetrieb. Elektrizität als alternative Energie war daher vor allem dort sehr willkommen, wo sie günstig ohne teure Materialimporte zu erzeugen war. Dies war vor allem in den europäischen Alpenländern mit der Energieerzeugung aus Wasserkraft der Fall. Der Bahnbetrieb mit Elektrotraktion setzte sich daher vor allem ab 1918 in Österreich, der Schweiz, Bayern, Norditalien und der französischen Alpenregion durch. Die Schweiz war dann in der weiteren Folge auch das erste Land der Erde mit vollständiger Elektrifizierung der Bahnen.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Die beiden folgenden Auflistungen geben einen Überblick über die Entwicklung der Höchstgeschwindigkeiten. Einerseits im Versuchs- und andererseits im Regelbetrieb:


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Im April 2005 unterzeichneten die Russische Eisenbahn (RŽD) und die deutsche Siemens Transportation Systems (TS) einen Vertrag zur Entwicklung von Hochgeschwindigkeitszügen für Russland. Der Liefervertrag mit einem Projektvolumen von bis zu 1,5 Mrd. Euro wurde im Sommer 2005 unterschrieben. Die Russische Eisenbahn beabsichtigt, bei Siemens 60 dieser bis zu 300 km/h schnellen Züge in Auftrag zu geben. Die Züge sollen vorrangig auf den Strecken Moskau–Sankt Petersburg und Sankt Petersburg–Helsinki eingesetzt werden. Geplant sind auch Züge auf den Strecken Omsk–Nowosibirsk, Moskau–Nischni Nowgorod und anderen. Die Züge sollen hauptsächlich in Russland unter Einbeziehung von russischen Lieferanten und Kooperationspartnern gefertigt werden, die Auslieferung des ersten Zuges erfolgte Ende 2008.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Nach anfänglichem Misstrauen interessierte sich auch das Militär für die Eisenbahn. In der Nähe der Eisenbahnbrücken über die großen deutschen Flüsse wurden auf Veranlassung der preußischen Generalität Festungen angelegt oder erweitert. Dies betraf beispielsweise Dortmund und Wesel am Rhein, Minden an der Weser, Magdeburg an der Elbe und Küstrin an der Oder. In einer Denkschrift schrieb der preußische Chefinspekteur Ernst Ludwig Aster im Jahre 1844 sinngemäß:


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Bei Kriegen wurde die Eisenbahn in die militärischen Aufmarschpläne einbezogen. Während des Krimkriegs zeigte sich erstmals die Notwendigkeit eines gut ausgebauten Eisenbahnnetzes für den schnellen Nachschub. So konnte England auf Grund der bis 1853 schon sehr gut ausgebauten Schienenwege in Mitteleuropa sehr viel schneller Truppen und Munition auf die Krim transportieren als der Kriegsgegner Russland, der den Bahnbau bis zu diesem Zeitpunkt eher vernachlässigt hatte. Im Jahre 1866 hatte der Truppentransport mit der Eisenbahn noch für keine der kriegführenden Staaten Bedeutung, auch nicht in der Schlacht bei Königgrätz (siehe auch Deutscher Krieg), jedoch waren fünf Jahre später Schienennetz und rollendes Material soweit ausgebaut, dass der Sieg gegen Frankreich durch den rascheren Aufmarsch der preußischen und ihrer verbündeten Truppen gegen Frankreich in der Schlacht von Sedan möglich wurde.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Besonders im Amerikanischen Bürgerkrieg zeigte sich die Überlegenheit derjenigen Kriegspartei, die das zeitgemäßere Streckennetz besaß. Während der Norden bereits ein dichtes System aufgebaut hatte, besaßen die Konföderierten nur ein weitmaschiges und lückenhaftes Eisenbahnnetz, das sich zudem aus unterschiedlichen Spurweiten zusammensetzte. Berühmt wurde der Andrews-Überfall, eine Sabotageaktion bei der eine Gruppe von Unionssoldaten die American-Lokomotive im Bahnhof von Big Shanty bei Atlanta am 12. April 1862 übernahm. Das militärische Ziel war, die Eisenbahnbrücken auf der Western and Atlantic Railroad zu zerstören, um so den Nachschub für die belagerte Stadt Chattanooga zeitweilig zu unterbrechen. Nach einer acht Stunden andauernden Verfolgungsjagd wurden die Entführer gestellt und die acht ranghöchsten Beteiligten nach einem Militärgerichtsverfahren gehängt.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Eine ganz spezielle Form des Zusammenspieles von Militär und Eisenbahn waren die strategischen Bahnen. Das waren Eisenbahnstrecken, die hauptsächlich zur Erfüllung militärischer Anforderungen gebaut wurden. Solche Strecken verliefen meist fernab jeglicher Besiedlungen und Verkehrsströme und hatten im Frieden nur einen geringen Nutzwert. Ein sehr anschauliches Beispiel für den technischen Aufwand einer strategischen Bahn ist die Wutachtalbahn im südlichen Schwarzwald. Im alpinen Hochgebirge wurden dagegen ganze Streckenabschnitte zu Festungsanlagen ausgebaut, wie es zum Beispiel bei der Tendabahn zwischen Frankreich und Italien in den Seealpen und an der Gotthardbahn geschah.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Im Ersten Weltkrieg verhärteten sich innerhalb kürzester Zeit sämtliche Bewegungen im Stellungskrieg, weil sich die kriegführenden Mächte nicht zu weit von den Bahnhöfen als sicheren Positionen entfernen wollten oder konnten: Die damals verfügbaren Straßenfahrzeuge waren nur in Ausnahmefällen und unter ungeheuren Anstrengungen („Voie Sacrée“ bei Verdun) in der Lage, die logistischen Anforderungen der Materialschlachten zu bewältigen.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Basierend auf den Erfahrungen des Ersten Weltkriegs sollte die Eisenbahn in den deutschen Plänen zu Beginn des Zweiten Weltkrieges keine derartig fundamentale Rolle mehr spielen. Die Hauptlast von Angriff und des Transport des Nachschubes sollten motorisierte Verbände tragen. In den ersten Kriegsjahren funktionierte dieses Konzept, doch ab dem Angriff auf die Sowjetunion am 22. Juni 1941 musste wiederum die Eisenbahn die zunehmenden Entfernungen zur Front überbrücken. Dies gelang nur durch einen Kraftaufwand sondergleichen, beispielsweise mussten von der Kriegslokomotive Baureihe 52 über 6.300 Stück gebaut werden, um dem immensen Transportbedarf Rechnung zu tragen. Während dieses Krieges fuhr die deutsche Eisenbahn mit Menschen vollgestopfte Züge in die Vernichtungslager. In den Fahrplänen erhielten diese Züge das eigene Kurzzeichen "Dz", was später als David-Zug interpretiert wurde. Der Transport der Menschen in den sicheren Tod gilt als dunkelstes Kapitel in der "Geschichte der Eisenbahn".


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Für die US-amerikanischen Eisenbahnen war der Zweite Weltkrieg der große Höhepunkt ihrer Geschichte. Seit 1920 und verstärkt seit der Weltwirtschaftskrise bekamen viele Bahngesellschaften auf Grund der zunehmenden Konkurrenz von der Straße wirtschaftliche Probleme. Der Auftrag, Munition und Truppen zu den Häfen zu transportieren, aber auch die Verknappung des Erdöls und die daraus resultierende Einschränkung der Mobilität, führte zu einem enormen Zuwachs im Transportgeschäft.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg begannen viele Bahnen, Dampflokomotiven als strategische Reserve zu halten. So hielt Finnland, das den Dampfbetrieb 1975 aufgab, über Jahre hinaus etwa 250 Dampfloks, die im Falle einer Ölverknappung oder der Zerstörung von Kraftwerken wieder zum Einsatz kommen sollten.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Bis etwa 1850 wurde in Europa der Eisenbahnbau nahezu vollständig mit privater Initiative vollzogen. Erst mit der Zeit begann ein Umdenken, da es sich für die gesamtwirtschaftliche Entwicklung, an der die Eisenbahn im 19. Jahrhundert einen Hauptanteil hatte, als nachteilig erwies, ausschließlich nach unternehmerischen Gesichtspunkten Eisenbahnen zu betreiben.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: In Frankreich hatte der Staat durch seine Eisenbahnpolitik sechs mächtige Monopolgesellschaften großgezogen, welche ihre einflussreiche Stellung den wechselnden Ministerien der Republik gegenüber vortrefflich auszubeuten verstanden, dabei aber den Verkehr schlecht bedienten und einer weiteren Ausbreitung des Netzes durch Anlage wenig rentabler Nebenlinien hinderlich waren. Diese Verhältnisse gaben 1877 dem damaligen Minister Charles de Freycinet den Anstoß zur Einleitung einer Staatseisenbahnpolitik, welche mit dem Ankauf von einigen Tausend Kilometer notleidender kleinerer Bahnen und mit der Aufstellung eines Plans für 16.000 km neuer Hauptbahnen und 40.000 km Nebenbahnen begonnen wurde. Der Ausführung dieses Plans, der in wenigen Jahren eine Summe von 6½ Milliarden Franc erfordert haben würde, stellten sich, abgesehen von finanziellen Hindernissen, namentlich auch Schwierigkeiten beim Betrieb entgegen, da die zahlreichen auf Kosten des Staats erbauten kleinen Strecken isoliert innerhalb der größeren Privatbahnnetze gelegen waren. Infolgedessen war durch eine Reihe von Verträgen mit den sechs großen Gesellschaften 1884 die Ausführung der im Freycinetschen Bautenplan vorgesehenen Bahnlinien den bestehenden Gesellschaften unter finanzieller Beteiligung des Staats sowie unter gleichzeitiger Verlängerung der den Gesellschaften erteilten Konzessionen auf durchschnittlich 75 Jahre übertragen worden. Diese Verträge hatten die Verwirklichung der Staatsbahnprojekte in unabsehbare Ferne verschoben. Erst am 1. Januar 1938 gelang durch den Zusammenschluss der großen Gesellschaften zur SNCF die lang geplante Verstaatlichung.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Beim Ausbau des britischen Fernbahnnetzes wurden teilweise von konkurrierenden Gesellschaften parallele Strecken für dieselben Verkehrsbeziehungen gebaut, was deletäre Wettbewerbe heraufbeschwor. Nach 1923 konzentrierte sich das Eisenbahnwesen auf der Insel in vier großen Gesellschaften:


title: Geschichte der Eisenbahn

text: 1948 wurden die Bahnen zu British Railways, ab den 1960ern verkürzt zu British Rail verstaatlicht, 1997 unter Schaffung einer Vielzahl von Gesellschaften wieder privatisiert.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts hatte der Aufschwung des Weltverkehrs das Bedürfnis hervortreten lassen, über gewisse Gegenstände des internationalen Eisenbahnverkehrs gleichmäßige Regelungen in ähnlicher Weise herbeizuführen, wie sie auf dem Gebiet des Post- und Telegrafenwesens bereits bestanden. In den Jahren 1878 und 1881 fanden in Bern Konferenzen von Vertretern Deutschlands, Österreich-Ungarns, Frankreichs, Russlands, Italiens, Luxemburgs, Belgiens, der Niederlande und der Schweiz zur Beratung eines internationalen Eisenbahnfrachtrechts statt. Aus diesen waren Entwürfe eines internationalen Übereinkommens über den Eisenbahnfrachtverkehr nebst Ausführungsbestimmungen sowie eines Reglements, betreffend die Errichtung eines internationalen Eisenbahnzentralamts, hervorgegangen. Die Bestimmungen des Übereinkommens, welche nach dem Abschluss der Konferenz den Regierungen der Einzelstaaten zur weiteren Prüfung vorgelegt wurden, schlossen sich im Allgemeinen den Vorschriften des deutschen Eisenbahnfrachtrechts an.


title: Geschichte der Eisenbahn

text: Als übernationale Vereinigung wurde am 21. Oktober 1922 in Paris die "Union internationale des chemins de fer" (UIC) gegründet. Sie hat seitdem die Aufgabe, die Betriebsbedingungen der Bahnen zu vereinheitlichen.


title: Trilobiten

text: Die Trilobiten (Trilobita, „Dreilapper“, von "tria" „drei“ und "lobós" „Lappen“) sind eine ausgestorbene Klasse meeresbewohnender Gliederfüßer (Arthropoda).


title: Trilobiten

text: Die Trilobiten existierten nahezu während der gesamten Spanne des Paläozoikums (Erdaltertum), von der 2. Serie des Kambriums (Beginn vor 521 Mio. Jahren) bis zum Massenaussterben am Ende des Perms vor etwa 251 Mio. Jahren. Ihre mit Calcit (Calciumcarbonat) zu einem Panzer verstärkten Exoskelette (Außenskelette) sind als Fossilien in großer Zahl erhalten geblieben und ermöglichen so, die Evolution und den Formenreichtum der zahlreichen Arten zu rekonstruieren. Dies, in Verbindung mit ihrer Schichtbeständigkeit und weiten geographischen Ausdehnung, macht Trilobiten zu wichtigen Leitfossilien für das Paläozoikum, insbesondere im Kambrium.


title: Trilobiten

text: Die Trilobiten gehörten zu den ersten Gliederfüßern (Arthropoda), einem Tierstamm mit Exoskelett, gegliedertem Körperbau und vielen koordiniert arbeitenden Beinen. Ihre Fährten sind ebenfalls vielfach als Ichnofossilien gefunden worden, man nennt diese Spurenfossilien "Rusophycus" und "Cruziana".


title: Trilobiten

text: Die ausgestorbene Klasse der Trilobita besteht aus neun anerkannten Ordnungen, über 150 Familien, über 5000 Gattungen und mehr als 15.000 beschriebenen Arten. Jedes Jahr werden weitere Arten gefunden und beschrieben. Ihre Vielfalt macht die Trilobiten zur divergentesten Gruppe unter allen ausgestorbenen Lebewesen. Der größte bekannte Trilobit mit mehr als 70 cm Länge ist "Isotelus rex" aus dem Oberordovizium von Nordamerika.


title: Trilobiten

text: Die Bezeichnung „Trilobit“ wurde 1771 von Johann Ernst Immanuel Walch eingeführt, doch erst zu Beginn des 19. Jahrhunderts setzte sich der Name in der Wissenschaft durch.


title: Trilobiten

text: Die Trilobiten („Dreilapper“, früher auch irreführend „Dreilappenkrebse“ genannt) bestehen immer aus drei sagittal verlaufenden Loben („Lappen“), die für diese Tiere namensgebend sind: dem Spindellobus und den beiden pleuralen Loben auf der linken und rechten Seite. Die Trilobiten werden auch transversal in drei Glieder (Tagmata) geteilt: Kopfschild (Cephalon), Thorax und Schwanzschild (Pygidium).


title: Trilobiten

text: Der mittlere Lobus wird "Spindellobus" oder "Axislobus" genannt. Das Stück des Spindellobus auf dem Kopfschild ("Cephalon") heißt Stirnlappen ("Glabella") und besteht häufig aus mehreren transversal verlaufenden und oftmals verwachsenen Loben. Zwischen den Loben sind unvollständige oder vollständig teilende Furchen vorhanden. Der vordere Teil der Glabella wird "Anteroglabella" und der hintere Teil "Posteroglabella" genannt. Links und rechts neben der Posteroglabella befinden sich bei manchen Arten Erhebungen, die Basalloben genannt werden (beispielsweise bei Agnostida).


title: Trilobiten

text: Der Begriff "Spindel" (oder "Axis") ist nicht eindeutig. Manchmal werden mit diesem Ausdruck nur die Teile auf dem Thorax bezeichnet, gelegentlich werden die Teile auf Thorax und Schwanzschild ("Pygidium") damit beschrieben. Die Spindel ist in verschiedene "Spindelringe" (auch "Axialringe" genannt) aufgeteilt. Die Furchen zwischen den Ringen werden "Spindelfurchen" ("Axialfurchen") genannt.


title: Trilobiten

text: Der transversale Lobus im Übergang von der Glabella zur Rhachis wird "Nackenring" oder "Occipitalring" genannt. Er ist bei den meisten Arten ausgeprägt und trägt manchmal einen spitzen Fortsatz (Tuberkel), welcher "Occipitaltuberkel" oder "Nackenknötchen" genannt wird.


title: Trilobiten

text: "Rhachis" kommt aus dem griechischen und bedeutet eigentlich „Rückenmark“. Die Rhachis ist der Teil der Spindel auf dem Schwanzschild ("Pygidium") und ist in verschiedene "Rhachisringe" aufgeteilt. Die Furchen zwischen den Ringen werden "Rhachisfurchen" genannt.


title: Trilobiten

text: Als "pleuraler Lobus" werden die linke und rechte Seite des Trilobiten bezeichnet. Sie gehen von der Spitze des Cephalons seitlich über die Freiwangen, wo sich häufig Facettenaugen befinden, seitlich über den Thorax und seitlich bis zur Spitze des Pygidiums. Die pleuralen Loben werden bei einigen Arten von Furchen auf dem Kopf- und dem Schwanzschild getrennt. Diese Furchen existieren zwischen dem Saum und der Spitze des Spindellobus. Diese Saumfurche wird auf dem Kopfschild "mediane Präglabellarfurche" und beim Schwanzschild "mediane Postaxialfurche" genannt. Bei manchen Arten sind diese Furchen verwachsen und nicht mehr zu erkennen.


title: Trilobiten

text: Als "Pleuron" oder "Pleure" wird der rechte und der linke Teil eines Segmentes (auch "Schiene") des Thorax bezeichnet. Die Enden eines Pleurons können je nach Art abgerundet sein oder spitzig enden. Furchen auf den Pleuren werden "Pleuralfurche" genannt.


title: Trilobiten

text: Auf der ventralen Seite des Kopfschildes befindet sich bei einigen Arten eine Rostralplatte, die auch Rostrum genannt wird (lat. für „Schnabel“). Sie kann als Befestigung für das Hypostom dienen. Das Hypostom ist eine Platte auf der Unterseite des Cephalons bei Trilobiten. Es war vermutlich Teil des Mundapparates. Die Form und die Positionierung des Hypostoms sind wesentliche Merkmale bei der systematischen Einteilung der Trilobitenarten.


title: Trilobiten

text: Die Trilobiten besaßen nur ein Paar spezialisierte Kopfanhänge, diese waren als lange Gliederantennen ausgebildet und dienten vermutlich als Sinnesorgane. Nur bei der Ordnung Agnostida traten kürzere, stark beborstete Antennen auf, die eher im Dienst der Nahrungsaufnahme gestanden haben könnten (unter anderem deshalb wird die Einbeziehung der Agnostida in die Trilobiten von etlichen Forschern bezweifelt). Die übrigen Gliedmaßen der Kopfsegmente, die gemeinsam vom Kopfschild überdeckt waren, entsprechen völlig den Spaltbeinen der Rumpfsegmente. Man nimmt deshalb an, dass die Beine der Trilobiten unspezialisiert sowohl der Fortbewegung wie auch der Nahrungsaufnahme gleichzeitig dienten. Entsprechende Verhältnisse sind bei vielen heute lebenden Krebstieren gegeben, zum Beispiel bei den meisten Blattfußkrebsen.


title: Trilobiten

text: Ein weiteres diagnostisch bedeutsames Merkmal im Bereich des Cephalons ist die Gesichtsnaht ("Sutura facialis"). Die Gesichtsnaht ist eine Sollbruchstelle im Exoskelett des Cephalons, die es dem Trilobiten ermöglicht, bei der Häutung aus dem alten Panzer zu kriechen. Der Kopfschild zerfällt dabei in das Cranidium, d. h. die Glabella plus die Fixigenae (Sg. Fixigena; feste Wange oder Festwange), und die beiden Librigenae (Sg. Librigena; freie Wange oder Freiwange). Je nach Position und Verlauf der Gesichtsnaht werden mehrere Grundtypen unterschieden:


title: Trilobiten

text: Nicht alle Trilobitenarten haben Augen ausgebildet. Sind Augen vorhanden, so handelt es sich um Facettenaugen, die wie das Exoskelett aus Calcit bestehen. Somit sind diese Augen nicht direkt mit denjenigen der heutigen Gliederfüßer vergleichbar. Die meisten Forscher nehmen aber an, dass sie zu den Facettenaugen der übrigen Arthropoden homolog sind. Da es sich bei Calcit um anorganisches Material handelt, sind die Facettenaugen bei den fossilierten Exuvien und Individuen sehr gut erhalten geblieben, da sie nicht von Mikroorganismen zersetzt wurden.


title: Trilobiten

text: Die Augen treten in drei Formen auf: "Holochroale", "schizochroale" oder "abathochroale" Facettenaugen.


title: Trilobiten

text: Der Thorax besteht aus Segmenten. Die Anzahl der Segmente und die Form ist systematisch relevant. Kleine Trilobiten der Agnostida haben nur zwei oder drei Segmente. Bei größeren Trilobitenarten sind bis zu 18 Stück vorhanden. Bei Tieren mit besonderer Lebensweise können die Segmente auch unterschiedliche Formen annehmen. So haben sie etwa stachelige Erweiterungen, vermutlich um sich von Fressfeinden zu schützen. Andererseits können sie wie bei den Arten von Paralejurus gebogen sein, um die vermutlich grabende Tätigkeit zu erleichtern.


title: Trilobiten

text: Da nur die Oberseite der Trilobiten hartschalig und verkalkt war, sind Fossilien, die die weichhäutige Unterseite mit den Beinen umfassen, sehr selten und weltweit nur in wenigen Fossillagerstätten gefunden worden.


title: Trilobiten

text: Trilobiten hatten sogenannte zweiästige Spaltbeine. Der erste Ast heißt Schwimm- oder Kiemenbein (Exopodit) und diente der schwimmenden Bewegung im Meer. Der zweite Ast heißt Laufbein (Endopodit) und diente dem Gehen auf dem Meeresgrund.


title: Trilobiten

text: Trilobiten entwickelten sich über eine Vielzahl von Stadien, bei der Segmente bei jeder Häutung in einer Wachstumszone unmittelbar vor dem Hinterende eingeschoben wurden (Anamorphose). Die meisten Trilobitenarten besaßen als Adulti eine fixierte Anzahl von Segmenten, bei einigen sehr beinreichen Taxa schritt die Einfügung neuer beintragender Segmente aber offenbar auch nach der Geschlechtsreife bis zum Tode fort. Die Entwicklung der Trilobiten ist bei vielen Arten durch zahlreiche Funde verschieden großer Tiere, die sich zu Serien anordnen lassen, und durch Funde von Exuvien (nach einer Häutung zurückbleibenden Hüllen) recht gut bekannt. In der Regel besaßen auch die Larvenstadien eine verkalkte Dorsalhülle (Ausnahme bei den Agnostida und möglicherweise weiteren Gruppen).


title: Trilobiten

text: Das erste Larvenstadium der Trilobiten wird Protaspis genannt, es bestand aus vier gliedmaßentragenden Kopf-Somiten, einem kurzen Kopfschild und einer knospenartigen Anlage des Thorax. Spätere Stadien lassen zwei Regionen (Tagma), nämlich Kopf und Rumpf, erkennen, sie werden Meraspis genannt. Eine Region am Hinterende konnte ein transitorisches Schwanzschild (Pygidium) ausbilden. Neue Segmente entstanden in der Nähe von dessen Hinterende, wanderten bei weiteren Häutungen durch die Struktur hindurch und wurden am vorderen Ende zu freien Rumpfsegmenten abgeschnürt. Schließlich wurde ein Stadium erreicht, das keine neuen Segmente mehr ausbildete, es wird Holaspis genannt. Tiere im Holaspis-Stadium haben sich noch gehäutet und konnten noch, teilweise erheblich, an Größe gewinnen. Wann genau die Geschlechtsreife der Tiere eintrat, ist am Fossilmaterial nicht zu erkennen. In der Regel sind aber ausgewachsene Exemplare mit klar definierter Segmentzahl, Form und Größe klar erkennbar.


title: Trilobiten

text: Trilobiten waren in der Regel Bewohner des Meeresbodens (Benthos). Die meisten Fossilien liegen aus küstennahen (litoralen) Habitaten, z. T. auch aus mittleren Meerestiefen (Schelfgebiete) vor. Tiefseeformen existierten offensichtlich keine. Die Existenz von schwimmenden (pelagialen) Trilobiten erscheint hoch wahrscheinlich, einige ordovizische Formen wiesen stromlinienförmige Körper auf und könnten schnelle, aktive Schwimmer gewesen sein. Einige lebten in sauerstoffarmen, schlammigen Sedimenten. Wenige Formen konnten offenbar Tunnel in das Sediment graben. Die meisten Trilobiten ernährten sich vermutlich als Räuber und/oder Aasfresser. Dies ist vermutlich auch die ursprüngliche Lebensweise. Abgeleitete Formen weisen eine Morphologie auf, die Hinweise auf eine Lebensweise als Detritus-/Sedimentfresser oder als Filtrierer aufweisen. Einige waren offenbar Weidegänger, die Mikrobenmatten und anderen Aufwuchs vom Meeresboden abweideten. Trilobiten wurden selbst offensichtlich auch zur Beute anderer Meeresbewohner. Aus dem mittleren Kambrium liegt z. B. der Fund eines Arthropoden aus einer ausgestorbenen Linie (vermutlich ein basaler Vertreter der Chelicerata) vor, dessen Darminhalt aus zahlreichen Trilobiten bestand.


title: Trilobiten

text: Fossilien von Trilobiten erscheinen im Kambrium mit Beginn der (bisher nur provisorisch benannten und abgegrenzten) 2. Serie in der fossilen Überlieferung. Der Beginn der 2. Serie ist mehr oder weniger durch dieses Ereignis definiert worden. Damit ist ihr Erscheinen um die gesamte Dauer der ersten Serie (inzwischen Terreneuvium genannt) von den einschneidenden Ereignissen, die den Beginn des Kambriums markieren (der „kambrischen Explosion“) getrennt, das sind etwa 13 Millionen Jahre. Die ältesten Trilobiten sind gleichzeitig die ältesten unzweideutigen Körperfunde von Arthropoden überhaupt. In den fossilen Funden der ersten Serie, als Small-Shelly-Fauna bezeichnet, wären Reste von Trilobiten, zumindest von disartikulierten Segmenten oder Platten, zu erwarten, wenn diese in dieser Zeit häufig oder weit verbreitet gewesen wären. Die ältesten Trilobiten treten interessanterweise in verschiedenen Erdregionen (die den Flachmeeren der damaligen Kontinentalplatten des auseinanderbrechenden Superkontinents Rodinia entsprechen) grob gleichzeitig auf, und zwar mit erkennbar verwandten, aber doch deutlich verschiedenen Formen. Dieses vikariierende Verbreitungsmuster zeigt, dass der tatsächliche Ursprung der Trilobiten älter sein muss, da ihm die Ausbreitung in die anderen Meeresregionen und die anschließende evolutive Auseinanderentwicklung ja vorangegangen sein müssen. Diese nur erschlossene, aber nicht durch Fossilien belegbare Existenzperiode (als „ghost range“ bezeichnet) wurde aufgenommen etwa 10 Millionen Jahre geschätzt.


title: Trilobiten

text: Trilobiten zeichnen sich im Fossilbericht durch ihre verkalkten Rückenpanzer aus, die ihre Fossilierung erheblich wahrscheinlicher machen. In den weltweit nur sehr wenigen Lagerstätten, in denen Tiere mit Weichteilerhaltung aus den entsprechenden Epochen gefunden worden sind (sog. Konservatlagerstätten), ist inzwischen ein ganzer Zoo von gleichzeitig lebenden anderen Arthropoden gefunden worden, die zum Teil den Trilobiten ausgesprochen ähnlich waren, nur dass ihr Integument nicht verkalkt war. In der Chengjiang-Faunengemeinschaft aus China, deren Beginn nahe dem erstmaligen Auftreten von Trilobiten lag (tatsächlich wurden einige der ältesten aus der Gattung "Parabadiella" hier in den wenig älteren liegenden Gesteinsschichten gefunden) sind Arthropoden arten- und individuenreich vertreten. Von den etwa 50 Arten sind nur fünf Trilobiten, die kaum 2 % der Individuen ausmachen. Die unverkalkten trilobiten-ähnlichen Gruppen werden gemeinsam mit den Trilobiten unter den Namen Trilobitoidea, Trilobitomorpha oder Lamellipedia zusammengefasst. Jeder dieser Namen umfasst ein etwas unterschiedliches, aber im Kern vergleichbares Konzept. Alle wiesen einen dreigeteilten Körperbau mit hohem Mittelabschnitt und zwei seitlichen Verbreiterungen, einen Kopfschild aus mehreren verschmolzenen Segmenten, einästige (unirame) Antennen und zweiästige (birame) Spaltbeine auf, deren Innenast (Endopodit) ein Laufbein war und dessen Außenast (Exopodit) aus drei Segmenten bestand, deren erstes einen Saum aus langen, lamellenartig verbreiterten Borsten aufwies (bei einigen Vertretern/Gruppen umstritten oder im Fossilmaterial nicht sicher nachweisbar). Fast alle wiesen auch ein Schwanzschild (Pygidium) auf. Die Trilobiten unterscheiden sich von vielen Vertretern im Wesentlichen nur in zwei Merkmalen: der verkalkten Dorsalhülle und den oben (dorsal) liegenden Augen. Direkte Schwestergruppen der Trilobiten sind z. B. die Helmetiida, die Naraoiidae, die Emucarididae (Nectopleura oder Nektaspida) und die Tegopeltida, andere Gruppen wie die Xandarellida sind etwas besser abgrenzbar, aber ebenfalls sehr ähnlich. Die Trilobiten sind also nur die bekannteste und fossil am besten überlieferte Gruppe einer ursprünglich weitläufigen Verwandtschaft.


title: Trilobiten

text: Interessanterweise treten einige früher als typisch für Trilobiten geltende Merkmale bei weiteren Fossilien derselben Epoche ebenfalls auf. So weisen viele Vertreter einer Gruppe, die nach einem Merkmal, einem deutlich segmentierten und stark beborsteten ersten Beinpaar, das wohl als Greiforgan für eine räuberische Lebensweise diente, als „great appendage arthropods“ (oder „Megacheira“) zusammengefasst werden, einen sehr ähnlichen dreilappigen Körperbau auf. Diese Gruppe ist in ihrer Verwandtschaft nicht unumstritten, gilt aber meist als Wurzelgruppe der Spinnentiere. Eine weitere Gruppe von fossilen Gliederfüßern mit noch urtümlicheren Merkmalen wie "Canadaspis" und "Fuxianhuia" war im Körperbau nicht weit entfernt davon. Diese Tiere gelten wahlweise als Vertreter der Stammgruppe der Krebstiere oder sogar der gemeinsamen Stammgruppe aller Arthropoden. Nicht nur der gleichförmige (repetitive) Körperbau mit wenig differenzierten Beinen, sondern zahlreiche weitere Merkmale wie der dreilappige Körperbau, das Spaltbein, Kopf- und Schwanzschild sind damit als gemeinsames Erbe der Arthropoden nachgewiesen. Sie sind bei den Trilobiten zwar zuerst gefunden worden, aber dieser Gruppe nicht eigentümlich, sondern sind von ihren Vorfahren vererbte Plesiomorphien.


title: Trilobiten

text: Die Verwandtschaft der Trilobiten mit den lebenden (rezenten) Arthropodenordnungen der Spinnentiere und der Krebstiere ist mit diesen neuen Erkenntnissen zu einer offenen Frage geworden. Sie hängt in kritischer Weise von der Interpretation der Homologie verschiedener Körpersegmente ab, insbesondere des Kopfes und der allerersten Extremitätenpaare. Ob sie gemeinsam mit den Spinnentieren eine Arachnata (oder Arachnomorpha) genannte Gruppe bilden, was der traditionellen Auffassung entspricht, oder doch eher nähere Verwandte der Krebstiere sind, ist vor allem von der Interpretation der Lage des Antennensegments bei zahlreichen fossilen Vertretern abhängig. Die Antennen der Trilobiten sind eindeutig sekundär, d. h., sie sind Extremitäten desjenigen Kopfsegments, das den zweiten Gehirnabschnitt (Deutocerebrum) bildet, sie saßen am Kopflappen (Hypostom) an. Die Antennen der rezenten Stummelfüßer (Onychophora), die als Verwandte der Arthropoden gelten, sitzen hingegen am ersten Kopfabschnitt (der den ersten Gehirnabschnitt bildet). Die Lage der Antennen zahlreicher Fossilien ist umstritten. Je nach Interpretation verschieben sich dann die erschlossenen Verwandtschaftsverhältnisse.


title: Trilobiten

text: Die spätere Evolution der Trilobiten bringt zwar zahlreiche Neuerungen in Körperbau und Lebensweise, aber eine im Kern fast unveränderte Morphologie. Die allerspätesten fossilen Trilobiten sehen den kambrischen Vertretern ausgesprochen ähnlich. Dem tatsächlichen Aussterben waren bereits einige „Beinahe-Aussterben“ bei früheren Aussterbewellen vorangegangen, die aber von wenigen Arten überlebt worden waren, die sich anschließend wieder differenzieren konnten. Während aber im Kambrium und Ordovizium jeweils zahlreiche neue Arten mit unterschiedlicher Lebensweise entstanden waren, konnten in den späteren Epochen die überlebenden Arten sich nicht mehr zu vergleichbarer Vielfalt entwickeln. Vor ihrem endgültigen Aussterben waren die Trilobiten bereits seit fast 100 Millionen Jahren eine artenarme Reliktgruppe. Einige gut adaptierte Arten konnten offensichtlich in speziellen ökologischen Nischen überleben, die dann bei den mit dem Massenaussterben an der Perm-Trias-Grenze zusammenhängenden Ereignissen verloren gingen. Schätzungsweise sind bei diesem Ereignis 95 % aller damals lebenden marinen Wirbellosen ausgestorben.


title: Trilobiten

text: Ein Überleben einiger Vertreter in unzugänglichen Lebensräumen wie der Tiefsee erscheint so gut wie ausgeschlossen. Es wird vor allem von amerikanischen Kreationisten immer wieder ins Gespräch gebracht, die damit hoffen, Zweifel an der Evolutionstheorie säen zu können.


title: Trilobiten

text: 480 Mio. Jahre alte Fossilien der Art "Ampyx priscus" aus dem unteren Ordovizium, welche eine Reihenformation der Tiere belegen, wurden als die ersten Zeugnisse von Schwarmintelligenz bei Lebewesen gedeutet.


title: Trilobiten

text: Trilobiten zählen zu den wichtigsten Leitfossilien der Erdgeschichte. Ihre Überreste werden zur relativen Altersbestimmung von Sedimentgesteinen genutzt. Diese Methodik nennt man Biostratigraphie. Bestimmte Trilobitenarten kommen nur in engen zeitlichen Abschnitten vor, sind also für die Ablagerungen dieser Zeit kennzeichnend. So lassen sich die Entstehungszeiträume der Sedimentgesteine bestimmen. Trilobiten sind nur in Gesteinen des Erdaltertums (Paläozoikum) fossil überliefert. Zu den ältesten Trilobiten, die sich gut erhalten haben, zählen die Arten der Gattung "Ellipsocephalus", ein Trilobit mit ovalem Kopf. Sie werden auf der ganzen Welt gefunden.


title: Trilobiten

text: Gehäuse bzw. Schalen von Trilobiten kommen in der Heraldik selten als Wappentiere vor; ihre Verwendung deutet auf lokale Fundstätten hin.


title: Bad Bentheim

text: Bad Bentheim (bis 1979 "Bentheim") ist eine Stadt und ein Kurort im Landkreis Grafschaft Bentheim in Niedersachsen. Bad Bentheim liegt an den Grenzen zu Nordrhein-Westfalen und den Niederlanden und hat ein staatlich anerkanntes Thermalsole- und Schwefelheilbad. In Bad Bentheim befindet sich die Burg Bentheim, das Wahrzeichen der Stadt.


title: Bad Bentheim

text: Die Stadtgrenze ist 49 km lang, wobei die Nord-Süd-Ausdehnung 14 km, und West-Ost-Ausdehnung 12 km beträgt. Das Stadtgebiet von Bad Bentheim hat eine Fläche von 100,00 km².


title: Bad Bentheim

text: Die Stadt grenzt im Norden an Nordhorn, im Nordosten an Isterberg, im Osten an Quendorf und Schüttorf (alle Landkreis Grafschaft Bentheim), im Süden an Ochtrup (Kreis Steinfurt) und Gronau (Kreis Borken) und im Westen an Losser (Niederlande, Provinz Overijssel). Die nächsten Großstädte sind Münster und Osnabrück in Deutschland und Enschede in den Niederlanden.


title: Bad Bentheim

text: Die Stadt umfasst neben Bad Bentheim die Ortschaften Achterberg, Bardel, Gildehaus, Hagelshoek, Holt und Haar, Sieringhoek, Waldseite und Westenberg.


title: Bad Bentheim

text: Es gibt im Stadtgebiet die FFH-Gebiete Bentheimer Wald, Gildehauser Venn und Kleingewässer Achterberg. Das Gildehauser Venn und das Kleingewässer Achterberg sind auch als Naturschutzgebiet ausgewiesen worden. Ferner sind das Naturdenkmal Bornhalmscher Steinbruch und das Landschaftsschutzgebiet Wacholderhain Kloster Bardel ausgewiesen worden.


title: Bad Bentheim

text: Erste urkundliche Erwähnung findet Bad Bentheim um 1050 als "Binithem". Über die Etymologie gibt es verschiedene Spekulationen. So könnte der Name von den Binsen herrühren, die dort früher in der morastigen Landschaft wuchsen. Auch wird vermutet, der Name gehe, wie bei der niederländischen Region Twente, auf die Tubanten zurück.


title: Bad Bentheim

text: Bad Bentheim, eine ehemalige gräfliche Residenz, blickt auf eine traditionsreiche Geschichte zurück. Der Marktflecken war Jahrhunderte Mittelpunkt der gleichnamigen Grafschaft. Unter preußischer Herrschaft war Bentheim ein Amt und von 1857 bis 1973 Standort eines Amtsgerichts. 1945 entzog die britische Militärregierung Bentheim den Status als Kreisstadt und verlagerte den Kreissitz zur geografisch zentraler gelegenen Stadt Nordhorn.


title: Bad Bentheim

text: Wahrzeichen der Stadt ist die mächtige Burganlage der Grafen von Bentheim: die Burg Bentheim, welche erstmals um 1116 urkundliche Erwähnung fand. Um 1711 wurden heilende Schwefelquellen entdeckt, aus denen sich ein Kurbadebetrieb (Thermalsole-Fachklinik) entwickelte. Seit 1865 besitzt Bentheim das Stadtrecht.


title: Bad Bentheim

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg gab es seitens der Niederlande Pläne, große Teile von Nordwestdeutschland an die Niederlande anzugliedern (Bakker-Schut-Plan), darunter auch Bentheim. Diese Pläne wurden jedoch nicht umgesetzt.


title: Bad Bentheim

text: Seit dem 6. Juni 1979 heißt die Stadt Bad Bentheim. Der Ortsteil Gildehaus ist seit 1982 staatlich anerkannter Erholungsort.


title: Bad Bentheim

text: Als "Bentheimer Gold" bezeichnete man den Bentheimer Sandstein, der in den Bentheimer und Gildehauser Gruben gefördert wurde und teilweise heute noch gefördert wird. Der Handel (15. bis 18. Jahrhundert) verbreitete ihn über die Grenzen der Grafschaft Bentheim hinaus ins Münsterland, nach Ostfriesland, in die Niederlande und bis nach Belgien und Dänemark. Bedeutende Bauwerke aus Bentheimer Sandstein sind zum Beispiel das Königliche Palais in Amsterdam, das Theater und die Frauenkirche in Antwerpen, die katholische Kirche in Aarhus, der 1482 vollendete Turm der Martinikirche in Groningen sowie das Rathaus in Münster. Angeblich besteht der Sockel der Freiheitsstatue in New York City ebenfalls aus Bentheimer Sandstein, aber auch andere Städte wie Obernkirchen stellen die Behauptung auf, der Sockel sei aus dem Sandstein ihrer Stadt.


title: Bad Bentheim

text: Am 1. April 1929 wurde die Gemeinde Bentheim-Bauerschaft und der Gutsbezirk Bentheim, Schloß eingemeindet. Im Rahmen der niedersächsischen Gemeindegebietsreform wurden am 1. März 1974 die Stadt Bentheim, die Samtgemeinde Gildehaus (bestehend aus den Mitgliedsgemeinden Gildehaus, Achterberg, Hagelshoek, Holt und Haar, Waldseite und Westenberg) sowie die Gemeinden Bardel und Sieringhoek zur Einheitsgemeinde Stadt Bentheim zusammengeschlossen.


title: Bad Bentheim

text: Wie die Grafschaft Bentheim so ist auch die Stadt Bad Bentheim eher evangelisch geprägt: 36,7 % der Einwohner sind evangelisch-reformiert und 15,9 % evangelisch-lutherisch, weitere 21,5 % sind römisch-katholisch; die restlichen 25,9 % haben eine andere Glaubensrichtung oder gehören keiner Religionsgemeinschaft an (Stand: 30. Juni 2006).


title: Bad Bentheim

text: Der Rat der Stadt Bad Bentheim besteht aus 30 Mitgliedern. Dies ist die festgelegte Anzahl für eine Stadt mit einer Einwohnerzahl zwischen 12.001 und 15.000 Einwohnern. Die 30 Ratsmitglieder werden durch eine Kommunalwahl für jeweils fünf Jahre gewählt.


title: Bad Bentheim

text: Hauptamtlicher Bürgermeister der Stadt Bad Bentheim ist Volker Pannen (SPD). Bei der letzten Bürgermeisterwahl am 25. Mai 2014 wurde er als Amtsinhaber mit 66,1 % der Stimmen wiedergewählt. Sein Gegenkandidat Heiner Beernink genannt Konjer (CDU) erhielt 33,9 %. Die Wahlbeteiligung lag bei 44,7 %. Pannen trat seine weitere Amtszeit am 1. November 2014 an.


title: Bad Bentheim

text: Bei der erneuten Wiederwahl am 12. September 2021 erhielt Pannen 60,75 % der gültigen Stimmen. Florian Pletz, von der FDP nominiert, erhielt 20,58 % und die unabhängige Kandidatin Sonja Hemme 18,68 % der Stimmen. Die Wahlbeteiligung lag bei 53,3 %.


title: Bad Bentheim

text: Laut Hauptsatzung der Stadt bilden die Stadtteile Achterberg, Bardel, Hagelshoek, Holt und Haar, Sieringhoek, Waldseite und Westenberg jeweils Ortschaften, für die ein Ortsvorsteher berufen wird. Diese haben die Aufgabe, die Stadtverwaltung und die Gremien des Rates in allen Fragen zu unterstützen, die ihre Ortschaft betreffen.


title: Bad Bentheim

text: Die Stadt Bad Bentheim erhielt ihr Wappen im Jahre 1661 von Graf Ernst Wilhelm von Bentheim und Steinfurt (1643–1693). Das Wappen stellt ein goldenes Monogramm der Buchstaben E und G auf rotem Grund dar. Dieses wird von neunzehn ebenfalls goldenen Kugeln umgeben. Die Buchstaben E und G stehen für „Ernestus Guilelmus“; dem latinisierten Namen des Grafen. Die goldenen Bälle stammen vom Wappen des Landkreises Grafschaft Bentheim; woher jedoch das Wappen des Landkreises herrührt, ist unklar. Vom Wappen des Landkreises, und somit von den goldenen Bällen, wird aber auch in anderen Wappen als jenem von Bad Bentheim Gebrauch gemacht, so beispielsweise in denen von Nordhorn, Neuenhaus, Herzlake, , Geldermalsen (beide NL) und in der Stadtfahne von Neuss.


title: Bad Bentheim

text: Im frühen 19. Jahrhundert wurde der Gebrauch des Wappens untersagt. Später, gegen Ende des 19. Jahrhunderts, bestand das Wappen lediglich aus dem roten Grund mit 18 goldenen Kugeln darauf – ohne Monogramm! Im Jahre 1955 erhielt die Stadt durch das Niedersächsische Innenministerium die Genehmigung, das ihr damals im 17. Jahrhundert durch Graf Ernst Wilhelm verliehene Wappen wieder zu führen.


title: Bad Bentheim

text: Bad Bentheim unterhält/unterhielt Städtepartnerschaften zu Assen in den Niederlanden (1959–2009) und zu Wolkenstein (Erzgebirge) in Sachsen (seit 1991).


title: Bad Bentheim

text: Das wohl markanteste Wahrzeichen der Stadt, die Burg Bentheim, steht unübersehbar im Zentrum. Die alte Residenz kann mit und ohne Führung teilweise besichtigt werden. Einen weiten Blick über Bad Bentheim bietet hierbei der hohe Bergfried, auch "Pulverturm" genannt.


title: Bad Bentheim

text: Das Bad Bentheimer Sandsteinmuseum ist ein in einem historischen Bentheimer Ackerbürgerhaus mit Erweiterungsbau untergebrachtes Museum, welches die Geschichte des Bentheimer Sandsteins (Abbau und Verwendung, Handel und Arbeit) und die Geologie dieses Sandsteins näherbringen möchte. Exponate wie romanische Taufsteine aus dem 12. und 13. Jahrhundert oder Fossilien zur Veranschaulichung der beiden Dauerausstellungen können hier besichtigt werden.


title: Bad Bentheim

text: Das "Museum am Herrenberg" stellt Gemälde niederländischer Meister aus, die in mindestens zwei bekannten Museen der Welt vertreten sind. Es bietet einen Überblick über die niederländische Malerei im 17. bis 19. Jahrhundert. Aus dem 17. Jahrhundert, dem "Goldenen Zeitalter", wird u. a. ein Gemälde von Jacob van Ruisdael mit dem Motiv "Burg Bentheim" gezeigt.


title: Bad Bentheim

text: Ein Theater der besonderen Art befindet sich direkt neben der sogenannten "Franzosenschlucht": Die Bentheimer Freilichtbühne. Das Theater liegt in drei stillgelegten Steinbrüchen und hat somit eine außergewöhnliche Naturkulisse zu bieten. In den Sommermonaten werden hier klassische und moderne Bühnenstücke für Erwachsene wie auch Kinder aufgeführt. Darüber hinaus finden oftmals auch besondere Veranstaltungen wie zum Beispiel Winter- und Nachtaufführungen oder Gastspiele statt.


title: Bad Bentheim

text: Das "Haus Westerhoff" gilt als eines der schönsten Ackerbürgerhäuser der Stadt, welches aus dem Jahre 1656 stammt; es wurde in den Jahren 1989 bis 1991 fachmännisch restauriert. Heute stellen dort Künstler und Kunsthandwerker ihre Werke aus.


title: Bad Bentheim

text: Auch sehenswert ist die evangelisch-reformierte Kirche mit ihrer calvinistischen Ausstattung, in der u. a. Graf Arnold II. zu Bentheim-Tecklenburg begraben liegt. Sie wurde 1696 auf den Grundmauern der frühgotischen Kirche von 1321 erbaut, von der lediglich Bruchstücke, wie ein gotischer Raum und die darunterliegende Gruft des Grafen, erhalten sind. Heute ist sie eine schlichte Barockkirche, in deren Mittelpunkt eine alte Steinkanzel steht. Auf dem Friedhof um die Kirche finden sich jahrhundertealte Grabmäler von kunsthistorischer Bedeutung.


title: Bad Bentheim

text: Die römisch-katholische Kirche St. Johannes Baptist mit ihrer barocken Innenausstattung liegt westlich vom Schlosspark und stammt aus der Zeit der Gegenreformation. Auf Geheiß Graf Ernst Wilhelms von Bentheim wurde sie 1670 aus Bentheimer Sandstein errichtet.


title: Bad Bentheim

text: Außen wirkt der Bau eher schlicht, innen gibt es jedoch prächtige, frühbarocke Altäre und Überreste der Original-Verglasung in den Fenstern der Nordwand. Die Kirche wurde 1676 geweiht. Im Turm hängen vier Glocken, die Johannesglocke, die Marienglocke, die Michaelsglocke und die Ludgerusglocke.


title: Bad Bentheim

text: Eine Besonderheit in Bad Bentheim sind die sogenannten „Nachtwächterrundgänge“, die jeden Montag und Freitag (in der Sommersaison auch jeden Samstag) ab 21 Uhr stattfinden. Treffpunkt mit dem Nachtwächter ist das untere Burgtor der Burg Bentheim. Bei diesen nächtlichen Touren durch Bad Bentheim geben sowohl Geschichten und Sagen über die Stadt und die Burg als auch historische Daten und Fakten einen Einblick in die Stadtgeschichte.


title: Bad Bentheim

text: Das so genannte „Weggen wegbringen“ ist eine alte Tradition, die gelegentlich noch in Bad Bentheim und der Grafschaft, sowie im benachbarten Emsland und Osnabrücker Land gepflegt wird. Der „Weggen“ ist ein meterlanges Rosinenbrot, welches nach der Geburt eines Kindes von Freunden und Nachbarn gebracht wird, um die Ankunft des Säuglings zu feiern. Hierbei wird der „Weggen“ auf einer Leiter getragen.


title: Bad Bentheim

text: Am zweiten Adventswochenende im Dezember wird der Bad Bentheimer Weihnachtsmarkt durchgeführt. Besondere Attraktionen sind ein altes Dampfkarussell sowie eine von der Partnerstadt Wolkenstein gestiftete Weihnachtspyramide, die 2010 von Besuchern der Homepage des MDR in die „TOP 10“ der Großpyramiden in Deutschland gewählt wurde.


title: Bad Bentheim

text: Die Mitglieder der Rockband Union Youth (früher Jonas) sind in Bad Bentheim aufgewachsen und wohnhaft.


title: Bad Bentheim

text: Eine regionale Spezialität Bentheims sind die "Bentheimer Moppen." Dabei handelt es sich um eine besondere Art von Keksen, die vor allem zur Weihnachtszeit gegessen werden. Sie enthalten sehr viel Kümmel, so dass der Geschmack von dem gewöhnlicher Weihnachtsplätzchen stark abweicht.


title: Bad Bentheim

text: Im November 2011 wurde dem Bentheimer Restaurant "Keilings" der erste Michelin-Stern verliehen; es handelt sich um das erste Sterne-Restaurant im Landkreis Grafschaft Bentheim. Im März 2018 erhielt das Restaurant den zweiten Michelin-Stern.


title: Bad Bentheim

text: Bad Bentheim hat neben dem Fremdenverkehr eine klein- und mittelständische Wirtschaft, wie sie für kleinere Kurorte typisch ist: Cafés, Hotels und Pensionen. Gildehaus hat sich zu einem Zentrum des deutsch-niederländischen Unfallwagenhandels entwickelt.


title: Bad Bentheim

text: Wichtiges Standbein der lokalen Wirtschaft Bad Bentheims ist der Tourismus. Im Zentrum steht dabei der Kurbetrieb um die Bentheimer Thermalsolequelle, die zu den stärksten ihrer Art in Europa gehört, sowie der Erholungs- und Wellnesstourismus. Wie im gesamten Landkreis Grafschaft Bentheim liegt ein Schwerpunkt dabei auf dem Fahrradtourismus.


title: Bad Bentheim

text: In den vergangenen Jahren hat sich der Tourismussektor dabei rasant entwickelt. 2009 eröffnete der neue Ferienpark mit 250 Ferienhäusern und angeschlossenem Wellnesszentrum mit einer Investitionssumme von rund 50 Millionen €.


title: Bad Bentheim

text: Ebenfalls 2009 eröffnete das neue Kombibad "Badepark", für das Investitionen in Höhe von rund 10 Millionen € getätigt wurden.


title: Bad Bentheim

text: In Bad Bentheim ist die "Fachklinik Bad Bentheim" als Kurklinik und Gesundheitszentrum mit 53 Planbetten im Bereich Dermatologie und 390 Reha-Betten in den Bereichen Rheumatologie, Dermatologie, Kardiologie und Orthopädie ansässig. Im Juli 2013 wurde zusammen mit der neuen Klinik für Kardiologie auch der Bettenhausneubau mit 60 Betten eröffnet.


title: Bad Bentheim

text: Weiterhin befindet sich das "Paulinenkrankenhaus" (Teil der Stiftung Mathias-Spital Rheine) als orthopädische Fachklinik mit 50 Planbetten in Bad Bentheim.


title: Bad Bentheim

text: Bei dem so genannten „Schlosspark“ unterhalb der Burg Bentheim handelt es sich um eine geometrische, 12 ha große Parkanlage, die nach alten Aufzeichnungen im Stil fürstlicher Gärten des 18. Jahrhunderts angelegt wurde. Im nördlichen Teil der Anlage befindet sich ein See. Im Sommer ist im Schlosspark eine Wasserfontäne in Betrieb, die dort in einem flachen, aus Sandstein erbauten, Becken in die Höhe schießt. Dieser größere Springbrunnen wird von symmetrisch angeordneten, von Hecken eingesäumten Rosenbeeten umgeben.


title: Bad Bentheim

text: Im Winter dienen die steilen Hänge im südlichen Teil der Anlage direkt unterhalb der Burg als Rodelbahn. Von 2006 bis 2016 befand sich im süd-westlichen Teil ein Hochseilgarten, unweit des Spielplatzes für Kinder. Dieser konnte nicht gewinnbringend betrieben werden und ist mittlerweile demontiert worden. Im Westen, auf dem großen Parkplatz des Schlossparks, finden die Sommer- und Herbstkirmes, das große Stadtschützenfest und am letzten Samstag im August ein internationaler Flohmarkt statt. Im Schlosspark selbst findet jährlich um den 1. Mai ein Mittelaltermarkt mit Ritterturnier statt. Des Weiteren befindet sich im Schlosspark eine behindertengerechte Minigolfanlage.


title: Bad Bentheim

text: Die Bentheimer Mineraltherme liegt auf dem Gelände der Fachklinik Bad Bentheim und bietet auf über 3000 Quadratmetern zwei Hallen- und ein Freibad mit Liegewiese, eine Saunalandschaft, Sonnenbänke und ein Bistro. Direkt angeschlossen ist ein Trainingstherapiezentrum.


title: Bad Bentheim

text: Bad Bentheim ist circa eine Autostunde entfernt vom internationalen Flughafen Münster/Osnabrück (FMO) in Greven. Ein regionaler Flugplatz befindet sich im 30 Autominuten entfernten Klausheide bei Nordhorn.


title: Bad Bentheim

text: Der Bahnhof Bad Bentheim an der Bahnstrecke Almelo–Salzbergen ist seit der in den 1950er Jahren erfolgten Stilllegung des Bahnhofs Gildehaus der letzte Bahnhof vor der deutsch-niederländischen Grenze. Bis zur Öffnung der EU-Binnengrenzen nach Inkrafttreten des Schengener Durchführungsübereinkommens diente er daher auch der Zollabfertigung grenzüberschreitender Züge.