title: S-Bahn Mitteldeutschland

text: Im April 1967 wurde der Betrieb zwischen dem bereits fertig gestellten Haltepunkt "Zscherbener Straße" und dem Hauptbahnhof aufgenommen – damals ohne Zwischenhalt. Befahren wurde die Strecke zunächst mit Triebwagen der Reihe VT 2.09. Am 27. September 1969 wurde der Tunnelbahnhof eingeweiht und damit auch der elektrische Betrieb offiziell aufgenommen. Die Strecke Halle–Arenshausen wurde gleichzeitig bis zum Bahnhof Angersdorf mitelektrifiziert, um den Knoten Halle von Lokwechseln zu entlasten. An der Brücke über die Merseburger Straße entstand der Haltepunkt Rosengarten als erste Zugangsstelle zwischen Halle (Saale) Hbf und Zscherbener Straße. In den 1970er Jahren wurden im Süden von Halle die Neubaugebiete Silberhöhe und Südstadt errichtet. Um die im Raum Halle ohnehin hochbelastete Strecke nicht zusätzlich durch haltende S-Bahn-Züge zu belasten, wurde für die Anlage von zwei zusätzlichen Zugangsstellen für diese Wohngebiete 1978 und 1979 die parallele, eingleisige S-Bahn-Strecke Abzw Halle-Wörmlitz – Abzw Halle-Südstadt Sa gebaut. An ihr liegen der Haltepunkt Halle-Silberhöhe und der Bahnhof Halle-Südstadt mit Kreuzungsmöglichkeit. Der Bahnhof Halle-Südstadt ging am 1. Mai 1979 als Zugangsstelle in Betrieb, der Haltepunkt Halle Brühlstraße (später in "Silberhöhe" umbenannt) am 1. Juli. Das Planum dieser Strecke wurde für zweigleisigen Betrieb vorbereitet, der Bahnsteig des Haltepunktes Halle-Silberhöhe ist ein Inselbahnsteig mit einer vorbereiteten Bahnsteigkante auf der Nordseite und einem niveaufreien Zugang. Das zweite Gleis wurde jedoch abgesehen vom Kreuzungsgleis in Halle-Südstadt nicht eingebaut. Der Bahnhof Halle-Südstadt erhielt ein Gleisbildstellwerk, das auch die Abzweigstelle Sa mitbedient. Der Bau eines zusätzlichen Saalebrückenzuges war nicht möglich. Ersatzweise erhielt der Abschnitt Abzw Sa–Angersdorf zweimal eingleisigen Streckenblock. Die S-Bahn-Züge verkehren seitdem auf dem nördlichen Gleis, Züge auf der Stammstrecke befahren im Konfliktfall in beiden Richtungen das Südliche.


title: S-Bahn Mitteldeutschland

text: Nördlich des Tunnelbahnhofs wurde die Strecke der S-Bahn an die noch bestehenden Anlagen der Bahnstrecke Halle Klaustor–Hettstedt angeschlossen; deren Betrieb war auf dem Gebiet von Halle-Neustadt Ende September 1968 eingestellt worden. Die Trasse, die von Halle-Neustadt über den Bahnhof Halle-Nietleben und den Heidebahnhof bis zum Endpunkt Halle-Dölau führte, wurde zunächst saniert und elektrifiziert. Ihre Eröffnung fand am 26. Oktober 1971 statt.


title: S-Bahn Mitteldeutschland

text: Nördlich des Hauptbahnhofs, der für die S-Bahn einen zusätzlichen Bahnsteig 1a außerhalb der Halle an einem bis dahin für den Lokomotivverkehr genutzten Gleis erhalten hatte, wurde zunächst die Strecke nach Halberstadt bis Halle-Trotha ausgebaut und an dieser die neuen Haltepunkte Wohnstadt Nord, Zoo und Dessauer Brücke angelegt. Für den Abschnitt Hauptbahnhof–Dessauer Brücke über Steintorbrücke wurde ebenfalls ein vorhandenes Lokomotivverkehrsgleis zum Bw Halle P benutzt. Das für einen zweigleisigen Betrieb ausgelegte, aber seit Kriegsende nur noch von einem Gleis genutzte Planum der Strecke Halle–Halberstadt erhielt in der Achse des ehemaligen Richtungsgleises Halberstadt–Halle zwischen Dessauer Brücke und Halle-Trotha wieder ein zweites Gleis für die S-Bahn. Da auf eine Elektrifizierung zunächst verzichtet wurde, wurde der Nordteil nach Trotha mit Diesellokomotiven betrieben. Von 1971 bis 1972 baute die DR diesen Streckenabschnitt nochmals aus. Dabei wurde neben dem Neubau von 2,4 Kilometer Gleis auch das S-Bahn-Gleis bis Halle-Trotha nachträglich elektrifiziert. So konnte ab dem 1. Oktober 1972 der durchgehende elektrische Betrieb der Hallenser S-Bahn aufgenommen werden. Eine Kreuzungsmöglichkeit auf der zwischen Halle (S) Hbf und Halle-Trotha durchgehend eingleisigen S-Bahn-Strecke besteht in Steintorbrücke. Hinter dem S-Bahnsteig von Halle-Trotha existierte eine allerdings nicht regelmäßig genutzte zweigleisige Kehranlage und über sie eine Gleisverbindung mit der Strecke nach Halberstadt.


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text: Für die vielen Pendler von Halle-Neustadt in die Chemiebetriebe um Merseburg wurden bald nach Eröffnung der S-Bahn im Berufsverkehr Personenzüge über die Verbindung Merseburg – Buna-Werke – Halle-Nietleben eingerichtet. Die letzten verbliebenen Züge auf dieser Strecke wurden im Dezember 2007 abbestellt.


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text: Das Wohngebiet Halle-Silberhöhe erhielt am 30. September 1979 am Verbindungsbogen von der Abzweigstelle Aw (Halle-Wörmlitz West) zum Bahnhof Halle (Saale) Süd (heute Bahnhof Halle-Ammendorf) auf Höhe des Haltepunktes Halle Brühlstraße den Haltepunkt Halle-Silberhöhe. Dadurch wurde es möglich, einige Pendlerzüge von Halle-Neustadt nach Merseburg über Halle-Silberhöhe und Schkopau, statt über die Buna-Werke, zu führen, um die Südstadt direkt an die Chemiebetriebe anzubinden. Die letzten Züge mit diesem Laufweg verkehrten Anfang der 2000er Jahre. Die Züge von Halle in Richtung Sangerhausen und Nordhausen bedienten diesen Haltepunkt jedoch nie. Anfang der 1990er Jahre wurde der Haltepunkt Halle Brühlstraße ebenfalls in Halle-Silberhöhe umbenannt. Der Bahnsteig am Verbindungsbogen Abzw Aw – Halle-Ammendorf sollte Anfang 2021 abgebrochen werden.


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text: Nicht realisiert wurden Pläne, die Strecke von Dölau bis Salzmünde zu verlängern und dort einen Regionalbusbahnhof oder einen Ring über die Bahnstrecke Teutschenthal–Salzmünde anzulegen. Ende der 1980er Jahre wurde gar an einen Wiederaufbau bis Hettstedt gedacht, um die Arbeitskräfte des schwindenden Kupferbergbaues im Mansfelder Land im Chemiedreieck zu beschäftigen.


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text: Mitte der 1980er Jahre bestanden weitere Planungen darin, die Taktdichte auf zehn Minuten zu verkürzen, um die Anbindung Halle-Neustadts und des Südens der Stadt an den Hauptbahnhof zu verbessern und somit die damaligen hohen Fahrgastzahlen besser zu bewältigen. Dieses Vorhaben hätte allerdings einen zweigleisigen Ausbau der Strecke Abzw Halle-Wörmlitz – Abzw Halle-Südstadt Sa zwischen dem Haltepunkt Halle-Silberhöhe und dem Bahnhof Halle-Südstadt erfordert. Vorleistungen sind heute noch sichtbar, beispielsweise findet sich dort das vorbereitete, jedoch nie genutzte Planum einschließlich Grundschotter für das Richtungsgleis Wörmlitz–Südstadt. Des Weiteren sind zusätzliche Fahrleitungsmastgründungen vorhanden. Eine weitere Vorleistung ist die Breite der Unterführung unter der Paul-Suhr-Straße zwischen Halle-Silberhöhe und Halle-Südstadt, die ausreichend Platz für ein zweites Gleis bietet. Dieses gesamte Vorhaben wurde jedoch nicht umgesetzt, da im Zuge der deutschen Wiedervereinigung Anfang der 1990er Jahre die Einwohnerzahl der Stadt Halle drastisch sank, parallel dazu der Individualverkehr zunahm und der öffentliche Personennahverkehr seitdem mit rückläufigen Fahrgastzahlen zu kämpfen hat. Zeitgleich mit den ersten Preiserhöhungen führte man in Halle schon 1991 mit der "Verkehrs- und Tarifgemeinschaft Halle" (VTG) einen gemeinsamen Tarif mit Straßenbahn und Linienbus ein. Seit dem 9. Dezember 2007 wird die Strecke nur noch im Halbstundentakt bedient, um einerseits der sinkenden Auslastung gerecht zu werden und sich andererseits dem 15-Minuten-Takt der Straßenbahn sowie dem Halbstundentakt der Linie S10 und den damit verbundenen Umsteigebeziehungen anzupassen.


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text: Am 1. August 2002 wurde der Verkehr im Abschnitt von Halle-Nietleben über Halle Heidebf nach Halle-Dölau eingestellt. Nachdem die HAVAG einer Aufforderung des Landes zur Einstellung des parallelen Busverkehrs nicht nachgekommen war, wurde die Strecke zum 30. September 2002 abbestellt, am 1. August 2002 vorzeitig und am 31. Dezember 2003 formal stillgelegt. Begründet wurde dies weiterhin mit dem Oberbauzustand und den gesunkenen Fahrgastzahlen. Eine Reaktivierung des Streckenabschnitts seitens der Deutschen Bahn AG ist nicht geplant. So wurden seit 2008 im Bereich zwischen Nietleben und dem Heidebahnhof bereits das Kettenwerk der Fahrleitung mit den zugehörigen Auslegern entfernt.


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text: Mit dem Ausbau der Strecke Halle–Halberstadt für eine Geschwindigkeit von 160 km/h und Neigetechnikbetrieb entstand in Sandersleben (Anh) ein elektronisches Stellwerk. Dabei entfielen die Kehranlage und die Gleisverbindung in Halle-Trotha, die S-Bahn-Strecke endete stumpf.


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text: Das Leipziger Streckennetz führte von der nördlichen Ausfahrt des Hauptbahnhofs – einem Kopfbahnhof – zu beiden Seiten um die Stadt und vereinigte sich im Süden in Markkleeberg. Dieses charakteristische Herz wurde von einer Linie ringförmig in beiden Richtungen befahren, wobei im Süden bis Gaschwitz gefahren wurde. Um in Leipzig Hbf von der Ost- auf die Westseite zu gelangen, verkehrten die Züge durch den Verkehrstunnel I. Später folgten Linien in das östlich gelegene Wurzen und das Neubaugebiet Grünau im Westen.


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text: Am 29. Februar 1968 beschloss der Leipziger Bezirkstag den Aufbau eines S-Bahn-Netzes. Bereits zur Frühjahrsmesse verkehrte zwischen Hauptbahnhof und dem neu eingerichteten Haltepunkt (Hp) Messegelände an der Technischen Messe ein „S-Bahn-ähnlicher Schnellverkehr“, am 12. Juli 1969 wurde dann der S-Bahn-Verkehr auf dem ganzen Herz aufgenommen, um das Verkehrsaufkommen des V. Turn- und Sportfestes bewältigen zu können. Die beiden Fahrtrichtungen wurden anfangs mit den Bezeichnungen S1 und S2 unterschieden. An den ersten beiden Tagen verkehrten die Züge kostenlos, was zu Überfüllung der Züge führte. Der Fahrpreis war danach ungewöhnlich hoch, eine Einzelfahrt kostete 50 Pfennig, eine Kurzstrecke bis zu fünf Halten 30 Pfennig. Umsteigen auf die Verkehrsmittel der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) oder des Kraftverkehrs erforderte eine neue Fahrkarte, es wurden jedoch kombinierte Monatskarten ausgegeben. Im Vergleich dazu kostete eine Fahrt im Stadtgebiet von Berlin (mit Umsteigeberechtigung), die deutlich länger sein konnte, 20 Pfennig und eine Einzelfahrt bei den LVB bei Nutzung von Sammelkarten 16,7 Pfennig. Von Anfang an und bis zur Teilung der Linie A, später S1 in einen West- und einen Ostteil verkehrten die Züge im Bahnhof Leipzig Hbf von wenigen Ausnahmen abgesehen in Richtung Osten über das Bahnsteiggleis 6, in Richtung Westen über das Gleis 7.


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text: Auf der Osthälfte, die bis Leipzig-Connewitz die „zweite Verbindungsbahn“ und dann die Ferngleise der Bahnstrecke Leipzig–Hof nutzte, wurden die neuen Haltepunkte Anger-Crottendorf, Messegelände und Marienbrunn, auf der Westhälfte Coppiplatz, Industriegelände West und Lindenau eingerichtet. Alle wurden mit Außenbahnsteigen ausgestattet, da meist nur für diese in den Einschnitten und auf den Dämmen der Strecken Platz war. Seit der Umgestaltung der Leipziger Eisenbahnanlagen zu Anfang des 20. Jahrhunderts bestand zwischen Leipzig-Stötteritz und Gaschwitz in Fortsetzung des Leipziger Güterringes ein viergleisiger Ausbau. Die S-Bahn-Züge verkehrten über die östlichen, ursprünglichen Ferngleise. Wegen des zu geringen Gleisabstandes zu den ursprünglichen Vorortgleisen war es nicht möglich, für Messegelände und Marienbrunn Bahnsteige am Streckengleis Stötteritz–Connewitz anzulegen. Man richtete deshalb auf dem Streckengleis Connewitz–Stötteritz eingleisigen Streckenblock mit Erlaubniswechsel ein. Die S-Bahn-Züge verkehrten in diesem Abschnitt Richtung Connewitz planmäßig auf dem linken Gleis. Die dafür eingerichteten Weichenverbindungen und zusätzliche Signale ermöglichten, Zugfahrten signalmäßig am Bahnsteig Messegelände enden und beginnen zu lassen. Die 36,4 km lange Strecke um die Stadt wurde in 61 Minuten zurückgelegt und mit Ausnahme der Vormittagsstunden im Zwanzigminutentakt bedient. Bereits im Rahmen der Elektrifizierung in Richtung Zwickau und Reichenbach (Vogtl) ob Bf wurden die Sicherungsanlagen teilweise modernisiert. Die Bahnhöfe Stötteritz und Connewitz erhielten Lichtsignale mit zentralisierter Signalstellung durch die Fahrdienstleiter, der Bahnhof Gaschwitz ein Gleisbildstellwerk der Bauform GS II DR. Problematisch war der eingleisige Abschnitt zwischen Plagwitz und Gaschwitz. Wegen der Belastung des Bahnhofes Gaschwitz insbesondere durch Güterzüge und bestehenden Fahrstraßenausschlüssen musste etwa die Hälfte der Züge auf der Westseite im Bahnhof Markkleeberg West enden. Dieser Bahnhof erhielt einen etwas günstiger gelegenen neuen Bahnsteig mit Zugang von der Koburger Straße. Weil die Umsteigeverhältnisse trotzdem in jeder Beziehung unbefriedigend waren, wurde in den Folgejahren ein weiterer Haltepunkt Markkleeberg Mitte an der Rathausstraße in unmittelbarer Nähe zum Haltepunkt Markkleeberg eingerichtet. Ein zusätzliches Stumpfgleis ermöglichte es, alle Züge mindestens bis zu diesem neuen Haltepunkt verkehren zu lassen, durch den gleichzeitigen Bau eines Bahnsteiges am zweiten Bahnhofsgleis in Markkleeberg West wurden Zugkreuzungen von Reisezügen möglich. Mit der Inbetriebnahme des Haltepunktes Markkleeberg Mitte wurde das Umsteigen für Fahrten zwischen der Ost- und der Westseite auch tariflich ermöglicht. Dafür erhielten die Bahnsteige in Markkleeberg und Markkleeberg Mitte als erste die später im ganzen Netz üblichen Lochentwerter. Reisende mussten die Rollenfahrscheine beim Umsteigen in Längsrichtung falten und lochen. Auch Kurzstreckenfahrkarten galten auf dieser Umsteigeverbindung. Ein Jahr nach der Eröffnung wurde zwischen Leipzig Hbf und Anger-Crottendorf der neue Haltepunkt Sellerhausen und im Bahnhof Plagwitz zusätzlich ein Bahnsteig an der Schwartzestraße eingerichtet.


title: S-Bahn Mitteldeutschland

text: Der Schnellverkehr zwischen Leipzig Hbf und Messegelände wurde während der Messen auch in den folgenden Jahren zusätzlich zu den regulären S-Bahn-Zügen beibehalten. Er war in den S-Bahn-Tarif einbezogen, jedoch waren Fahrkarten der Preisstufe 2 erforderlich.


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text: Im Jahr 1971 wurden etwa 13 Millionen Fahrgäste mit der Leipziger S-Bahn befördert. Dafür standen 45 Züge mit jeweils 8 Wagen zur Verfügung.


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text: Am 26. Mai 1974 kam eine Linie B nach Wurzen hinzu, dafür wurden die Haltepunkte Sellerhausen (untere Bahnsteige) und Industriegelände Ost im Bahnhof Engelsdorf neu errichtet. Die vorgesehenen Übergänge zu den oberen Bahnsteigen in Sellerhausen wurden nie gebaut, ein nennenswerter Übergang zwischen beiden Strecken entwickelte sich wegen des unnötig langen Weges und der nicht abgestimmten Fahrpläne nicht. Neu war auf der Strecke nach Wurzen die Einbeziehung aller Personenzüge Richtung Dresden, Riesa, Großbothen und Trebsen in den S-Bahn-Tarif (bis Borsdorf bzw. Wurzen), der dafür um die Preisstufen 3 (1 M), 4 (1,50 M) und 5 (2 M) erweitert wurde. Wegen der starken Streckenbelegung war allerdings kein Taktfahrplan möglich. Wegen des abnehmenden Verkehrsbedarfs und der hinter Borsdorf wegen der langen Blockabschnitte geringeren Durchlassfähigkeit endeten insbesondere im Berufsverkehr einige Züge in Borsdorf. Dafür musste eine Kehrmöglichkeit im Gleis 5 dieses Bahnhofes eingerichtet und ein zusätzliches Ausfahrsignal aufgestellt werden. Die bisherige Linie erhielt gleichzeitig die Linienbezeichnung "A", die Richtungsbezeichnungen S1 und S2 entfielen wenig später. Mit der Errichtung des Neubaugebietes Grünau wurde vom 25. September 1977 schrittweise bis 1983 eine Neubaustrecke dorthin in Betrieb genommen, die zunächst von der Linie C im Pendelverkehr (daher der Spitzname „Betonpendel“) bis Plagwitz befahren wurde, wo in die Ringlinie A umgestiegen werden konnte. Der erste Abschnitt bis zum neuen Haltepunkt (Hp) Hermann-Matern-Allee wurde am 25. September 1977 eröffnet. Dieser Haltepunkt wurde 1980 kurz vor der Eröffnung des nächsten Bauabschnitts zur Wilhelm-Pieck-Allee am 18. Dezember 1980 in Grünauer Allee umbenannt. Bis 1983 wurden dann noch der Haltepunkt Ho-Chi-Minh-Straße und der Bahnhof Miltitzer Allee erbaut. Dieser Bahnhof erhielt als Einziger einen Inselbahnsteig und eine Kehranlage. Die Weiterführung der Strecke nach Markranstädt war damit baulich vorbereitet, wurde jedoch nie ausgeführt.


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text: Ab 1984 wurde die Strecke Grünau–Plagwitz–Hauptbahnhof–Gaschwitz durchgängig von der Linie A befahren und Grünau–Plagwitz–Markkleeberg zur einzelnen Linie C, die aufgrund ihrer Strecke auf der Plagwitz-Gaschwitzer Verbindungsbahn durch den Leipziger Auwald „Waldbahn“ genannt wurde. Gemeinsam mit der Linie A wurde damit zwischen Plagwitz und Miltitzer Allee ein Zehnminutentakt angeboten. In Plagwitz wurde ein Anschluss an die Straßenbahnzüge der Linie 2 eingerichtet. Diese Umsteigeverbindung, die sowohl im Vergleich mit den S-Bahn-Zügen der Linie A und auch mit der reinen Straßenbahnbenutzung die kürzeste Verbindung ins Stadtzentrum darstellte, wurde jedoch wegen der fehlenden Durchtarifierung kein Erfolg.


title: S-Bahn Mitteldeutschland

text: Mit der Wende kamen viele neue Namen, so wurde aus der Wilhelm-Pieck- die Stuttgarter Allee und aus der Ho-Chi-Minh- die Karlsruher Straße, was auch Umbenennungen der gleichnamigen Haltepunkte nach sich zog. Auch die Linien wurden, westlichem Standard entsprechend, zum Sommerfahrplan 1992 mit Nummern statt Buchstaben versehen. So wurde aus der Linie A die S1 (ein Zug verkehrte nun stündlich bis Borna), aus der Linie B die S3 (hier wurde ein Taktfahrplan, wenn auch nur mit Stundentakt, eingeführt) und aus der Linie C die S2. Nachdem letztere durch Kürzung auf das Stück Plagwitz–Gaschwitz, Stundentakt außerhalb des Berufsverkehrs, eine unglückliche Anschlussgestaltung in Plagwitz (der Zug Richtung Gaschwitz verließ Plagwitz eine Minute, bevor der von Leipzig Hbf eintraf, meist konnte man den ausfahrenden Zug noch sehen) und einen höheren Fahrpreis im Vergleich zur Fahrt über Leipzig Hbf immer weniger genutzt wurde, wurde sie zum Fahrplanwechsel im Dezember 2002 eingestellt und durch die Buslinie 65 ersetzt. 2004 wurde die S1 aufgrund der Baumaßnahmen für den City-Tunnel aufgeteilt, der Westteil behielt die Bezeichnung "S1", der Ostteil bekam die Bezeichnung S2. Mit dem Umzug der Messe ins Neue Messegelände im Norden der Stadt wurde der Haltepunkt Messegelände in "Völkerschlachtdenkmal" umbenannt, später der Haltepunkt Stuttgarter Allee auf Betreiben des benachbarten Einkaufszentrums in "Allee-Center". Um Baufreiheit für den City-Tunnel zu schaffen, wurde die Linie RB130 Leipzig Bayer Bf – Altenburg mit der Schließung des Bahnhofs Leipzig Bayer Bf im Juni 2001 ab Neukieritzsch mit der S-Bahn verbunden und damit auch die Regionalbahnzüge aus Altenburg an den Hauptbahnhof angebunden. Die zunächst nur als vorübergehende Maßnahme während der Tunnelbauarbeiten angekündigte Dehnung der Taktzeiten auf 30 Minuten machte die S-Bahn im Vergleich zu den Verkehrsmitteln der LVB spürbar unattraktiver. Am 1. August 2001 wurde der Verbundtarif des Mitteldeutschen Verkehrsverbundes eingeführt. Während durch das nun mögliche, aufpreisfreie Umsteigen zwischen unterschiedlichen Verkehrsmitteln die Nutzung des öffentlichen Verkehrs im Stadtgebiet von Leipzig und im Süden, Westen und Norden einfacher wurde, galt in Richtung Wurzen (und Geithain) jenseits der Stadtgrenze für drei Jahre nur noch der Fernbahntarif. Erst am 1. August 2004 wurde der Verbundtarif auf den Muldentalkreis und den Landkreis Torgau-Oschatz ausgedehnt. Verbesserungen im Fahrplanangebot gab es jedoch bis zur Umgestaltung des Netzes mit der Inbetriebnahme des City-Tunnels nicht mehr. Stattdessen wurde am 30. April 2011 der Betrieb des verbliebenen Abschnitts der Linie S1 wegen Finanzmittelkürzungen bis zur Eröffnung des City-Tunnels eingestellt. Am 24. November 2012 wurde die Strecke Leipzig-Stötteritz stillgelegt. Damit wurde die Linie MRB2 endgültig eingestellt. Damit schloss die Bahn den oberen Teil des S-Bahnhofs Sellerhausen und den Haltepunkt Leipzig Ost. Nachdem auch die Linie S/MRB11 im Zuge des Umbaus zur S-Bahn Mitteldeutschland am 15. Dezember 2013 eingestellt wurde, verlor der Leipziger Osten seine S-Bahn-Anbindung völlig.


title: S-Bahn Mitteldeutschland

text: Obwohl es zwischen Leipzig und Halle schon seit Jahrzehnten einen verdichteten Vorortverkehr gab, ab 1928 verkehrten hier die Triebwagen der späteren Baureihe ET 41, wurde auf dieser Strecke nie ein besonderer Tarif eingeführt.


title: S-Bahn Mitteldeutschland

text: Am 19. März 2002 begannen in Halle die Bauarbeiten für den Neubau der S-Bahn-Strecke zwischen den beiden Städten. Die Inbetriebnahme des 234-Millionen-Euro-Vorhabens war für Dezember 2004 geplant. Die Baukosten wurden im Wesentlichen durch den Bund (135 Millionen Euro) sowie die Länder Sachsen-Anhalt (39 Millionen Euro) und Sachsen (34 Millionen Euro) aufgebracht. Die Inbetriebnahme erfolgte planmäßig am 12. Dezember 2004.


title: S-Bahn Mitteldeutschland

text: In Leipzig führt diese Linie vom Hauptbahnhof direkt über die seit Jahrzehnten nur von Güterzügen benutzten ursprüngliche Strecke Wahren–Leipzig Hbf der Magdeburg-Leipziger Eisenbahn-Gesellschaft nach Leipzig-Wahren. Die bisherige Regionalbahnlinie RB56 mit dem Umweg über Wiederitzsch wurde durch die neue S-Bahn-Linie ersetzt. Dadurch änderte sich die Fahrtzeit von 36 Minuten nicht, obwohl fünf Halte hinzukamen. Seit dem 5. Dezember befuhren die Züge der RB56 die reaktivierte Strecke im Probebetrieb mit Fahrgästen. Die zusätzlichen Regionalexpresszüge der Linie RE5, die hier die Rolle einer „Express-S-Bahn“ übernahmen, verkehrten seit 30. Juni 2003 in einem eigenen Stundentakt über den Bahnhof Flughafen Leipzig/Halle. Einen besonderen Tarif musste man wegen des seit dem 1. August 2001 bestehenden Mitteldeutschen Verkehrsverbundes nicht mehr einführen.


title: S-Bahn Mitteldeutschland

text: Über eine Verlängerung der Grünauer Strecke nach Markranstädt wurde nachgedacht. Aufgrund der Kosten und der damit verbundenen Auflassung der Bahnhöfe Miltitz und Rückmarsdorf wird diese derzeit nur als Option für später gehandelt und im Nahverkehrsplan nach wie vor freigehalten.


title: S-Bahn Mitteldeutschland

text: Zu DDR-Zeiten hatten die Leipziger Linien die Bezeichnung A, B und C. Später wurde dies in S1, S2 und S3 geändert. Die Linie S2 („Waldbahn“) wurde 2002 eingestellt. Die Linie S1 wurde 2004 in die S1 und S2 geteilt, um die Gleise Richtung Bitterfeld, Halle (Saale) und Eilenburg im Bahnhof Leipzig Hbf während des Baus des City-Tunnels nicht unnötig oft queren zu müssen.


title: S-Bahn Mitteldeutschland

text: Mit dem Fahrplanwechsel im Jahr 2009 verkleinerte sich das Netz der S-Bahn Leipzig-Halle, da der Betrieb der Linien östlich des Bahnhofs Leipzig Hbf – dies betraf die S2 (Leipzig Hbf – Borna (– Geithain)) und die S11 (Leipzig Hbf – Wurzen (– Oschatz)) der Mitteldeutschen Regiobahn (MRB) als MRB2 bzw. MRB11 übertragen wurde und daher nicht mehr die Bezeichnung "S-Bahn" trugen. An der Fahrplanstruktur und Taktfrequenz änderte sich dabei auf den betroffenen Strecken nichts. Die MRB setzte auf den elektrifizierten Strecken ausschließlich Dieseltriebwagen ein. Lediglich in Wochenendnächten bediente die DB einzelne Fahrten auf der Linie MRB11 noch selbst als S11.


title: S-Bahn Mitteldeutschland

text: Wegen Finanzmittelkürzung wurde die S1 am 30. April 2011 eingestellt und erst wieder mit Eröffnung des City-Tunnels in Betrieb genommen. Als Ersatz verkehrten zwei Buslinien sowie zusätzliche Straßenbahnleistungen der LVB.


title: S-Bahn Mitteldeutschland

text: Die S-Bahn Leipzig-Halle umfasste somit von 2009 bis 2011 die Linien S1, S7 und S10, von 2011 bis 14. Dezember 2013 nur die zwei Linien S7 und S10. Die Züge verkehrten tagsüber im Halbstundentakt.


title: S-Bahn Mitteldeutschland

text: Mit Betriebsschluss am 24. November 2012 wurde die Bahnstrecke Leipzig Hbf–Leipzig-Connewitz betrieblich gesperrt und zwischen den Bahnhöfen Leipzig-Dresdener Gbf und Leipzig-Stötteritz sofort stillgelegt. Damit war der letzte Rest der ehemaligen Linie A Vergangenheit. Die Züge wurden über den Westring umgeleitet, doch erreichte dieser Betrieb mit nur wenigen Halten (in Leipzig-Gohlis, Möckern und Plagwitz sowie Markkleeberg Mitte) keine S-Bahn-Qualität.


title: S-Bahn Mitteldeutschland

text: Die wichtigste Baumaßnahme für das neue mitteldeutsche S-Bahn-Netz war der City-Tunnel in Leipzig. Dieser kostete etwa 960 Millionen Euro und führt als Stammstrecke die S-Bahn-Linien S1 bis S6 gebündelt durch die Leipziger Innenstadt. Der Tunnel unterquert dabei das Stadtzentrum auf einer Länge von 3,9 Kilometern in bis zu 25 Metern Tiefe. Gebaut wurden die vier Tunnelstationen "Hbf tief", "Markt", "Wilhelm-Leuschner-Platz" und "Bayerischer Bahnhof" sowie die Station "Leipzig MDR / Semmelweisstraße" im südlichen Trogbereich des Tunnels.


title: S-Bahn Mitteldeutschland

text: Nördlich der Station Hauptbahnhof befindet sich unterirdisch das Überwerfungsbauwerk Nord, das die Strecken in Richtung Leipzig-Gohlis und Leipzig Nord / Berliner Brücke trennt. Der Tunnel umfasst somit eine West- und eine Nordrampe. Zwischen der Westrampe und der Station Leipzig-Gohlis trennen sich die Strecken Richtung Schkeuditz und Leipzig-Leutzsch wiederum niveaufrei am neu errichteten Überwerfungsbauwerk MTh (Magdeburg-Thüringer Bahnhof). Zur niveaufreien Ausfädelung südlich der Tunnelstrecke wurde auf Höhe der Richard-Lehmann-Straße das Überwerfungsbauwerk Süd errichtet. Das Richtungsgleis in Richtung Stötteritz unterquert hier die Gleise von und nach Connewitz durch einen etwa 70 Meter langen Tunnel.


title: S-Bahn Mitteldeutschland

text: Um die Vorteile des Tunnels voll nutzen zu können, ist die Umsetzung netzergänzender Maßnahmen (NEM) notwendig.


title: S-Bahn Mitteldeutschland

text: Im Bereich der "Anbindung Nord" auf der Strecke Richtung Bitterfeld wurde nördlich der Berliner Brücke die S-Bahn-Station "Leipzig Nord" an der Theresienstraße neu gebaut. Die Inbetriebnahme fand im Dezember 2013 statt. Nach Eröffnung des City-Tunnels wurde nördlich anschließend im Zuge der Neuerrichtung der gleichnamigen Eisenbahnüberführung die Station "Leipzig Essener Straße" gebaut und am 9. Dezember 2018 in Betrieb genommen. Sie wird seitdem von den Linien S2 und S6 bedient.


title: S-Bahn Mitteldeutschland

text: In Planung befindet sich der zweigleisige Ausbau der Strecke Richtung Eilenburg bis zur Eisenbahnüberführung Wilhelm-Busch-Straße. Voraussetzung für diese Erweiterung ist jedoch der noch nicht absehbare Neubau des Kreuzungsbauwerkes Mockau. Der seit Jahrzehnten geforderte Haltepunkt "Mockauer Straße" ging im Dezember 2019 zusammen mit dem sanierten Streckenabschnitt Mockau–Thekla der Güterringstrecke Wahren–Engelsdorf und dem neuen Bahnsteig des Bahnhofs Thekla in Betrieb. Bis zum Neubau des Kreuzungsbauwerkes Mockau kann beim Hp Mockauer Straße allerdings nur die südliche Bahnsteigkante genutzt werden. Gleichzeitig wurde auch der Bahnhof "Taucha" fertiggestellt, wo damit die aus Leipzig kommenden Kurzläufer der Linie S4 mit Anschluss an die Züge der Linie RE10 kehren können. (Details siehe unten unter „Planungen“.)


title: S-Bahn Mitteldeutschland

text: Verhältnismäßig aufwändig war die "Einbindung Südost", welche durch die "NEM Gaschwitz – Engelsdorf" realisiert wurde. Auf der Strecke Richtung Engelsdorf wurde der bisherige S-Bahn-Halt "Leipzig Völkerschlachtdenkmal" am bisherigen Richtungsgleis Connewitz–Leipzig Hbf aufgelassen und direkt unter der Prager Straße mit einem 140 Meter langen Inselbahnsteig zwischen den Gleisen der Strecke Engelsdorf–Connewitz inkl. Treppenanlagen und einem Aufzug neu gebaut. Hierbei berücksichtigte man bereits einen zusätzlichen Zugang zum Alten Messegelände. Auch der Bahnhof Leipzig-Stötteritz wurde mit neuen Brücken über die Papiermühlstraße und dreigleisiger Bahnsteiganlage völlig neu gebaut. Dieser Bahnhof erhielt eine eingleisige Kehranlage, auf welcher Züge die Richtung wechseln oder abgestellt werden können. Die LVB beabsichtigen, ihre Straßenbahnhaltestelle direkt unter dem S-Bahnhof im Sinne besserer Umsteigemöglichkeiten umzubauen. Der S-Bahn-Haltepunkt "Leipzig Anger-Crottendorf" wurde auf dem derzeitigen Güterring an der Zweinaundorfer Straße neu gebaut. Ein späterer Neubau der Station "Leipzig-Paunsdorf" im Bereich des heutigen Güterbahnhofs ist geplant. Auf der Strecke Richtung Gaschwitz erhielt der Bahnhof "Leipzig-Connewitz" ein zusätzliches Hauptgleis mit Außenbahnsteig für Züge Richtung Süden. Der Bahnsteig zwischen den ehemaligen Ferngleisen und der Fußgängertunnel wurden entfernt, die Fußgängerbrücke von der Karl-Jungbluth-Straße ersetzte man durch einen Neubau, der sie mit beiden neuen Bahnsteigen verbindet. Die direkte Verbindung zur Straßenbahnhaltestelle an der Klemmstraße wurde dabei allerdings nur vorbereitet. Die Station "Markkleeberg Nord" wurde komplett neu errichtet, die Stationen "Markkleeberg", "Markkleeberg-Großstädteln" und "Markkleeberg-Gaschwitz" zeitgemäß umgestaltet.


title: S-Bahn Mitteldeutschland

text: Im Bereich der "Anbindung West" fanden Aus- und Umbaumaßnahmen auf der Strecke Leipzig-Leutzsch–Leipzig-Plagwitz statt. Es wurden Brücken, Stellwerke, Gleise und Oberleitungen erneuert sowie Lärmschutzwände aufgestellt. Die Bahnsteige im Bahnhof Leipzig-Leutzsch und der Haltepunkt "Leipzig Industriegelände West" wurden aufgelassen und durch neue Bahnsteige direkt unter der Georg-Schwarz-Straße ersetzt. Im weiteren Verlauf wurden der Haltepunkt "Leipzig-Lindenau" und die Reiseverkehrsanlagen des Bahnhofs Leipzig-Plagwitz komplett erneuert. Die Bahnsteige in Plagwitz wurden in diesem Zusammenhang nach Norden direkt an die Karl-Heine-Straße verschoben und erhielten dort neue Zugänge. Mit dem Umbau des Bahnhofs Leipzig-Plagwitz konnte der enge Bogen der Strecke Plagwitz–Miltitzer Allee aufgeweitet werden. Im Zeitraum zwischen April und September 2013 wurden auf dieser durch den Leipziger Stadtteil Grünau führenden S-Bahn-Strecke der Oberbau, die Fahrleitung sowie die Haltepunkte erneuert. Ausbauarbeiten fanden auch auf der Strecke Leipzig-Leutzsch – Bad Dürrenberg statt. Auf diesem Ast wird zwar auch in den kommenden Jahren keine S-Bahn-Linie verkehren, dafür aber die von Abellio Rail Mitteldeutschland betriebenen Regional- und Expresszüge von Leipzig über Weißenfels und Naumburg in Richtung Erfurt und Jena in vergleichbarer Qualität.


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text: Der Streckenabschnitt Borna–Geithain wurde ebenfalls als netzergänzende Maßnahme im Sommer 2010 elektrifiziert. Diese Baumaßnahme war Grundvoraussetzung für die Nutzung der Strecke durch die bisher in Borna endenden S-Bahn-Züge.


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text: Folgende weitere infrastrukturelle Maßnahmen wurden im Netz der S-Bahn-Mitteldeutschland bisher realisiert:


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text: Für die Zukunft sind folgende Erweiterungen der Infrastruktur im Netz der S-Bahn-Mitteldeutschland vorgesehen:


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text: Weitere Baumaßnahmen werden diskutiert, sind aber nicht absehbar. Dies betrifft zum Beispiel den Neubau einer Verbindungsstrecke nördlich des Kulkwitzer Sees vom bisherigen Grünauer Endbahnhof der Linie S1, Miltitzer Allee, zum Bahnhof Markranstädt an der Bahnstrecke Leipzig–Großkorbetha, was eine Weiterführung der S-Bahnlinie oder Anschlussgewährung Richtung Großkorbetha auf der Strecke Halle–Bebra nach Weißenfels beziehungsweise Merseburg ermöglichen würde.


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text: In den ersten Jahren wurden auf der Linie A in Leipzig Wendezüge aus LOWA-E5-Wagen in den Stadtfarben – blau mit gelbem Fensterband, schwarzem Langträger und grauen Zierstreifen – eingesetzt. Fahrausweise waren als Rollenfahrscheine an Zahlboxen in den Mitteleinstiegsräumen erhältlich – eine Besonderheit bei der DR. Auf der Linie B nach Wurzen wurden die Personenzüge Richtung Riesa und Dresden sowie nach Großbothen (und weiter Richtung Glauchau oder Döbeln) und Trebsen (Mulde) in den S-Bahn-Tarif einbezogen. Deshalb konnte man alle im Nahverkehr der DR eingesetzten Fahrzeuge antreffen. Die echten, zusätzlich eingesetzten S-Bahn-Züge zwischen Leipzig und Wurzen bzw. Borsdorf verkehrten anfangs mit fünfteiligen Doppelstockgliederzügen der Bauart 1970.


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text: In Halle kamen zunächst für den Wendezugdienst umgebaute belgische M1-Wagen zum Einsatz, die ursprünglich in den 1930er Jahren gebaut wurden und nach dem Zweiten Weltkrieg in der sowjetischen Besatzungszone verblieben waren. Ab 1970 wurden diese ebenfalls durch fünfteilige Doppelstock-Gliederzüge ersetzt. Diese wurden nach den Hallenser Stadtfarben gestaltet und erhielten eine weinrote Lackierung.


title: S-Bahn Mitteldeutschland

text: Sowohl in Halle als auch in Leipzig wurde der Wagenpark 1977–1979 durch neubeschaffte Doppelstock-Einzelwagen in zu Anfang dunkelgrüner, später beige/brauner Lackierung ersetzt.


title: S-Bahn Mitteldeutschland

text: Bespannt wurden die Züge mit elektrischen Lokomotiven der Baureihen 211 und 242, die bis Anfang der 1990er Jahre durch Lokomotiven der Baureihe 243, die mit der elektrodynamischen Bremse für den S-Bahn-Dienst mit vielen Halten besser geeignet sind, abgelöst wurden. 1992 wurden diese Baureihen in 109, 142 und 143 umgezeichnet.


title: S-Bahn Mitteldeutschland

text: Um die lokbespannten Wendezüge zu ersetzen, wurden 1973 und 1974 zwei Prototypen eines neuen elektrischen Triebzugs (Baureihe 280) gebaut und ab 1974 auf der Linie nach Wurzen und auf der Magdeburger S-Bahn intensiv erprobt. Da der Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf zu dieser Zeit jedoch in seiner Kapazität voll ausgelastet war, wurden diese nicht in Serie produziert. Die Prototypen wurden nach einem Fahrmotorschaden 1986 endgültig abgestellt. Die klotzgebremsten Doppelstockeinzelwagen der ersten Baujahre wurden ab 1986 durch neugelieferte mit Scheibenbremsen ersetzt. Damit wurde eine Entlastung der Radscheiben und zusätzlich eine deutliche Lärmminderung erreicht.


title: S-Bahn Mitteldeutschland

text: Auf der S2 (Plagwitz–Gaschwitz) fuhren in den letzten Betriebsjahren Triebwagen der Baureihe 771/772. Auf der Linie S7 wurden die modernisierten Doppelstockwagen aus den 1970er Jahren eingesetzt, teilweise mit ab 1992 gefertigten Steuerwagen. Für die Linie S10 wurden 2004 neue Doppelstockwagen beschafft, die in der Regel nur auf dieser Linie eingesetzt wurden. Die Doppelstockwagen von 2004 fuhren bis zum 14. Dezember 2013 auf der S10, danach wurden sie bis Juni 2016 auf der Linie RE3 (Dresden–Hof) eingesetzt.


title: S-Bahn Mitteldeutschland

text: Auf den Leipziger S-Bahn-Linien wurden ab den 1990er Jahren ebenfalls modernisierte Doppelstockwagen mit ab 1992 gefertigten Steuerwagen DABgbuzf 760 eingesetzt, nachdem auf der Linie S3 schon 1992 der Baumusterwagen für die erste Modernisierungsstufe erprobt worden war.


title: S-Bahn Mitteldeutschland

text: Für die Inbetriebnahme des neuen S-Bahn-Netzes im Dezember 2013 bestellte die "S-Bahn Mitteldeutschland GmbH" insgesamt 51 elektrische Triebzüge der Baureihe 442 (Bombardier Talent 2). Davon sind 36 Triebzüge drei- und 15 vierteilig. Die neuen Fahrzeuge erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h und erhielten – abweichend vom „Verkehrsrot“ der Deutschen Bahn – einen Anstrich in silber und grün. Das Investitionsvolumen für die neuen Züge betrug über 200 Millionen Euro. Die Züge sind klimatisiert und verfügen über 150 bis 400 Sitzplätze, der Fahrgastraum ist mit Monitoren zur Fahrgastinformationen und einer Videoüberwachung ausgestattet.


title: S-Bahn Mitteldeutschland

text: Ab dem Frühjahr 2013 wurden die bereits angelieferten Triebzugeinheiten zunächst zur Personalschulung verwendet, am 18. August 2013 begann dann ein Vorlaufbetrieb mit Reisenden auf der Linie RE5 zwischen Leipzig und Halle (Saale) über Leipzig/Halle Flughafen. Am 29. September folgte der Einsatz dieser Züge auf der S-Bahn-Linie S10 zwischen Halle (Saale) und Leipzig über Schkeuditz.


title: S-Bahn Mitteldeutschland

text: Talent-2-Triebzüge kamen in Mitteldeutschland bis 2013 nur auf den Linien RE50 Leipzig–Dresden sowie RE10 Leipzig–Cottbus zum Einsatz. Seit Dezember 2015 verkehren derartige Fahrzeuge auch auf dem Saale-Thüringen-Südharz-Netz, das an Abellio Rail Mitteldeutschland vergeben wurde. Dies betrifft unter anderem die Relationen von Leipzig und Halle über Naumburg nach Erfurt und Jena.


title: S-Bahn Mitteldeutschland

text: Auf den S-Bahn-Linien S1 bis S5 und S5X verkehren seit Dezember 2013 ausschließlich die elektrischen Triebzüge der Baureihe 442 (Bombardier Talent 2).


title: S-Bahn Mitteldeutschland

text: Die Linie S7 wurde von Dezember 2013 bis April 2018 mit mindestens drei Zugeinheiten aus jeweils einer Lokomotive der Baureihe 143 und zwei modernisierten Doppelstockwagen bedient. Teilweise wurden auf dieser Linie auch „Sandwich“-Einheiten mit je einer Lokomotive an beiden Enden eingesetzt. Vereinzelt verkehrten auf der S7 auch dreiteilige Triebzüge der Baureihe 1442.


title: S-Bahn Mitteldeutschland

text: Ende 2014 standen von 51 Triebzügen 10 aufgrund von Unfallschäden, Gewährleistungsmängeln und fehlender Auslieferung nicht zur Verfügung.


title: S-Bahn Mitteldeutschland

text: Die DB Regio Südost bestellte 29 weitere elektrische Triebzüge der Baureihe 442 für das Netz "Mitteldeutsche S-Bahn II". Diese werden seit August 2016 eingesetzt und unterscheiden sich von denen der ersten Lieferung durch rote Türen und eine geänderte Inneneinrichtung. 19 Einheiten sind drei- und 10 fünfteilig. Sie verkehren auf den Linien S2, S8 und S9 sowie auf einigen Regionalverkehrsstrecken in Sachsen-Anhalt. Ursprünglich war der Einsatz der Fahrzeuge bereits für Dezember 2015 geplant, sie wurden jedoch nicht alle rechtzeitig ausgeliefert. Ab 13. Dezember 2015 verkehrten deswegen bis Herbst 2016 auf der Linie S2 bis zu sechs mit Lokomotiven der Reihen 182 oder der 143 bespannte Doppelstockwagenzüge. Aufgrund von Brandschutzbestimmungen im Tunnel mussten mit Lokomotiven der Reihe 143 bespannte Züge im oberirdischen Teil des Bahnhofs Leipzig Hbf kehren. Die betroffenen Züge fielen auf der Reststrecke durch den Tunnel aus.


title: S-Bahn Mitteldeutschland

text: Von April bis November 2018 verkehrten zusätzlich drei gebraucht übernommene dreiteilige Talent-2-Einheiten von DB Regio NRW bei der S-Bahn Mitteldeutschland. Zuvor liefen diese als Rhein-Sieg-Express zwischen Aachen Hbf und Siegen Hbf. Sie wurden auf der S7 eingesetzt und ersetzten dort die letzten mit Lokomotiven der Baureihe 143 bespannten Doppelstockzüge. Seit November 2018 werden wieder Doppelstockwagen aus Frankfurt (M) und DR-Wagen aus Cottbus mit Lokomotiven der Reihe 143 eingesetzt. Diese verkehren teilweise auch auf der S9. Ab dem 15. Dezember 2019 sollen auf der S9 wieder ausschließlich Doppelstockzüge verkehren.


title: S-Bahn Mitteldeutschland

text: Die Triebwagen für das Netz II wurden bis November 2018 mit WLAN und einem Bordinformationssystem nachgerüstet, jene für das Netz I bis März 2019.


title: S-Bahn Mitteldeutschland

text: Bis zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2019 verkehrte an Schultagen morgens und nachmittags ein weiteres Zugpaar für die Schüler des Beruflichen Schulzentrums Schkeuditz als S3 von Leipzig Hbf über Schkeuditz nach Halle (Saale) Hbf. Der Zug am Morgen bestand dabei aus einer Garnitur des "Saale-Express" (RE 18 Halle (Saale)–Jena), gebildet aus einer elektrischen Lokomotive der Reihe 112 und drei Doppelstockwagen. Anschließend verkehrten montags bis freitags in den Hauptverkehrszeiten mehrere Verstärkerzüge, bestehend aus einem Triebzug der Baureihe 1442, als S3 von Gleis 6 des Leipziger Hauptbahnhofes bis Schkeuditz. Von Februar bis Dezember 2021 kam bei diesen zusätzlichen Zügen auch ein Doppelstockzug, der in der Regel nur aus einem Steuerwagen und einer Lokomotive der Reihe 143 bestand, zum Einsatz. Seitdem verkehren diese Züge ab Leipzig Hbf (tief) im Liniendurchlauf aus der Linie S6, womit dieser separate Fahrzeug- und Personalumlauf eingespart werden konnte und sich die Zahl der Fahrtausfälle reduzierte.


title: S-Bahn Mitteldeutschland

text: Mit der Einführung der neuen Linie S10 im Dezember 2022 sollen drei zusätzliche dreiteilige Talent-2-Triebwagen eingesetzt werden. Auch die Linien S9 und S47 sollen 2023 auf Talent 2 in verschiedenen Ausfertigungen umgestellt werden, sodass im S-Bahn-Netz keine Doppelstockwagen mehr eingesetzt werden.


title: S-Bahn Mitteldeutschland

text: Zur Betriebsaufnahme der S-Bahn Mitteldeutschland Ende 2013 entstanden fünf Mobilitätszentralen („S-Punkte“) in Altenburg, Borna, Delitzsch, Eilenburg und Leipzig Markt. Diese bieten im personenbedienten Verkauf sowohl Fahrkarten als auch Reisebedarf an und nehmen Kundenanliegen sowie Beschwerden entgegen. Jeder Zug ist mit einem Kundenbetreuer besetzt, auch hier ist der Erwerb von Fahrscheinen möglich. Später kam eine weitere Mobilitätszentrale in Taucha dazu.


title: S-Bahn Mitteldeutschland

text: Die S-Bahn Mitteldeutschland leidet seit Jahren unter erheblichen Problemen im täglichen Betrieb. So wurde die beschaffte Fahrzeugflotte zu knapp bemessen, sodass regelmäßig Fahrzeuge wegen planmäßiger Instandhaltung, technischen Störungen, Schäden und Vandalismus fehlen und der bestellte Betrieb nicht erbracht werden kann. Steigende Einwohner- und Fahrgastzahlen wurden bei der Planung unzureichend berücksichtigt und verschärfen das Problem. Mitte 2018 häuften sich darüber hinaus Fahrzeugausfälle durch defekte Fahrmotoren, sodass vermehrt Einzel- statt Doppeltraktionen verkehrten, die die Fahrgastnachfrage nicht bewältigen konnten.


title: S-Bahn Mitteldeutschland

text: Im August 2018 musste aufgrund der anhaltenden Kapazitätsprobleme die Fahrradmitnahme in den Zügen einschränkt werden. Der ADFC und der Fahrgastverband Pro Bahn kritisierten diese Maßnahme massiv, da hierdurch die Fahrradstellplätze häufig bereits am Startbahnhof vollständig belegt sind und unterwegs keine weiteren Räder mitgenommen werden können. Den Aufgabenträgern NASA und ZVNL wird vorgeworfen, bei der Ausschreibung zu geringe Fahrgastzuwächse (und somit zu wenige Züge) kalkuliert zu haben, was diese zwischenzeitlich einräumen mussten. Auch wird die Reaktion der Aufgabenträger auf die seit Jahren anhaltenden Probleme als unzureichend kritisiert.


title: Liste der nächsten extrasolaren Systeme

text: Die Liste der nächsten extrasolaren Systeme umfasst die der Sonne bzw. der Erde nächstgelegenen Systeme von Sternen und Braunen Zwergen einschließlich umlaufender Planeten und Asteroidengürtel bzw. Trümmerscheiben bis zu einer Entfernung von 20 Lichtjahren (ca. 6 Parsec).


title: Liste der nächsten extrasolaren Systeme

text: Scholz' Stern, gegenwärtig rund zwanzig Lichtjahre entfernt, passierte nach 2015 veröffentlichten Rechnungen zufolge vor rund 70.000 Jahren in nur 52.000 AU (0,82 Lichtjahre oder 0,25 Parsec) Abstand die Sonne. Trotz dieser Nähe war er auch zum Zeitpunkt seiner größten Annäherung von der Erde aus wegen seiner geringen scheinbaren Helligkeit von damals nur etwa 10 mag nicht mit bloßem Auge sichtbar.


title: Liste der nächsten extrasolaren Systeme

text: Der heute 10,3 Lichtjahre entfernte Stern Ross 248 wird sich in 36.000 Jahren auf etwa 3 Lichtjahre (0,927 Parsec) annähern. In 40.000 Jahren wird Gliese 445, heute noch 17,1 Lichtjahre entfernt, möglicherweise für einige tausend Jahre zum sonnennächsten Stern werden.


title: Liste der nächsten extrasolaren Systeme

text: Gliese 710 befindet sich gegenwärtig in einer Entfernung von 62,2 Lichtjahren (19,08 Parsec), doch den aktuellen Messungen des Astrometriesatelliten Gaia zufolge wird er in 1,28 Millionen Jahren der Sonne auf etwa 0,17 Lichtjahre nahe kommen.


title: Liste der nächsten extrasolaren Systeme

text: Zu diesem Zeitpunkt wird Gliese 710, heute mit rund 9,7 mag für das bloße Auge unsichtbar, von der Erde aus der mit Abstand hellste Stern am Nachthimmel sein. Die Angaben haben sich basierend auf Gaia EDR3 leicht korrigiert, passen jedoch grundsätzlich zur Analyse basierend auf dem Vorgängerkatalog.


title: Liste der nächsten extrasolaren Systeme

text: Im Zeithorizont der letzten 5 Millionen Jahre bis 5 Millionen Jahre in die Zukunft werden einige weitere enge Sternbegegnungen für möglich gehalten, wovon sich einige Sterne der Sonne zeitweilig auf weniger als 2 Lichtjahre annähern könnten. Hervorzuheben sind hierbei auch HD 7977, der sich vor etwa 2,8 Mio. Jahren möglicherweise auf deutlich weniger als 1 Lichtjahr genähert hat sowie der Weiße Zwerg WD 0810-353, bei dem es bereits in der astronomisch kurzen Zeitspanne von 30.000 Jahren zu einer kurzen, aber engen Sternbegegnung kommen könnte.


title: Liste der nächsten extrasolaren Systeme

text: Von den folgenden Sternen ist bekannt bzw. wird vermutet, dass diese die Sonne in der Vergangenheit in wenigen Lichtjahren Entfernung passiert haben oder dies in Zukunft tun werden.


title: El Capitan (Kalifornien)

text: El Capitan ist ein markanter Felsvorsprung im Yosemite-Nationalpark im US-Bundesstaat Kalifornien. Seine teilweise senkrecht abfallenden Flanken erheben sich bis zu 1000 Meter über dem Yosemite-Tal, an dessen Nordseite er liegt. Der höchste Punkt des Felsens befindet sich auf . Durch seine Abmessungen ist El Capitan eine auffällige Landmarke im Yosemite-Tal. Er gilt als eines der Wahrzeichen des Nationalparks. Seine Felswände machen ihn zu einem Anziehungspunkt für Kletterer.


title: El Capitan (Kalifornien)

text: Der Name "El Capitan" kommt aus dem Spanischen und bedeutet so viel wie ‚Anführer‘ oder ‚Hauptmann‘. Er soll im Jahr 1851, relativ kurz nach der Annexion Kaliforniens durch die USA, von Angehörigen des Mariposa-Bataillons geprägt worden sein, einer Freischärlertruppe aus US-Siedlern, die seinerzeit als erste Weiße das Yosemite-Tal betraten. Die Überlieferung der Etymologie stammt von Lafayette Bunnell, einem Mitglied dieser Truppe. Ihm zufolge soll sich "El Capitan" vom Namen "Tu-tock-ah-nu-lah" aus der Sprache der Ahwahnee ableiten, einer Volksgruppe der Paiute-Indianer und Ureinwohner des Yosemite-Tales. "Tu-tock-ah" war der Name eines Häuptlings der Ahwahnee. Die Ureinwohner hatten also den Felsen nach einem ihrer Häuptlinge benannt, woraus die Weißen dann den ‚Häuptlingsfelsen‘ "El Capitan" machten.


title: El Capitan (Kalifornien)

text: El Capitan ist kein Berg im eigentlichen Sinn. Er fällt nach Westen, Südwesten und Südosten faktisch senkrecht und nach Osten relativ sanft zum Merced River im Yosemite-Tal bzw. in die Schluchten seiner Zuflüsse ab. Im Westen ist dies ein Zufluss des Ribbon Creek, im Osten Eagle Creek. Seine „Kammlinie“ verläuft nahe der Westflanke ungefähr Nordnordost-Südsüdwest. Nach Nordosten schließt El Capitan allerdings weitgehend unauffällig an das Hochplateau an, das vom Yosemite-Tal durchschnitten wird. Zudem setzt sich die Steilwand sowohl nach Osten als auch nach Westen im Talverlauf fort. Man kann also genaugenommen nur von einem Felsvorsprung in der steilen Talwand sprechen, wenngleich dieser mit insgesamt knapp 2500 Metern Breite und bis zu 1000 Metern Höhe beachtliche Dimensionen aufweist.


title: El Capitan (Kalifornien)

text: Das Gestein des El Capitan ist Teil des Sierra-Nevada-Batholiths, eines komplexen magmatischen Gesteinskörpers, der einen Großteil der Sierra Nevada aufbaut. Der Batholith entstand im Mesozoikum und gilt als Zeugnis der Subduktion der Farallon-Platte unter die Nordamerikanische Platte. El Capitan besteht aus zwei im Mineralbestand leicht voneinander abweichenden Graniten: dem etwa 105 Millionen Jahre alten El-Capitan-Granit und dem mit ca. 103 Millionen Jahren etwas jüngeren Taft-Granit. Darüber hinaus wird er von Gängen aus Granodiorit und mafischeren Gesteinen durchschlagen, die mit rund 99 Millionen Jahren zu den jüngsten Bildungen gehören. Weiterhin nachweisbar sind spätmagmatische aplitische und pegmatitische Gänge.


title: El Capitan (Kalifornien)

text: El Capitan wird, vor allem in populärem Zusammenhang, oft als „Monolith“ bezeichnet. Jedoch besteht der Felsen gar nicht nur aus einer Gesteinsart, sondern aus mehreren magmatischen Gesteinstypen, die sich kompositionell oder vom Gefüge her unterscheiden. Auch ist er morphologisch nicht wirklich eigenständig, im Gegensatz zu anderen Objekten, die oft als Monolith angesprochen werden wie beispielsweise der Mount Augustus in Australien. Da der Begriff „Monolith“ nicht eindeutig definiert ist und in verschiedenen Zusammenhängen unterschiedlich verwendet wird, sollte die Bezeichnung „Monolith“ bei Bergen, Felsen usw. generell vermieden werden.


title: El Capitan (Kalifornien)

text: Obwohl der höchste Punkt des El Capitan auf einem einfachen Wanderweg erreicht werden kann, besteht die Herausforderung für Kletterer darin, eine der steilen Granitwände zu durchsteigen, die von zahlreichen langen und schwierigen Kletterrouten durchzogen werden.


title: El Capitan (Kalifornien)

text: Die bekannteste Route am "El Cap", wie er unter Kletterern oft abgekürzt wird, ist wahrscheinlich The Nose an der Südkante, die 1958 von Warren Harding, Wayne Merry und George Whitmore nach insgesamt 47 Klettertagen verteilt über 17 Monate in technischer Kletterei eröffnet wurde. Lynn Hill war der erste Mensch, der diese Route frei, also ohne technische Hilfsmittel, aber gesichert, klettern konnte. Wegen der natürlichen Linie, der sie folgt, und ihrer Länge und Ausgesetztheit ist sie auch heute noch das Traumziel vieler Kletterer.


title: El Capitan (Kalifornien)

text: Im Laufe der 1960er Jahre wurden zahlreiche Anstrengungen an allen Wänden des El Capitan unternommen, die schließlich zu der Erkenntnis führten, dass jede der Wände mit genügend Hartnäckigkeit und Bohrhaken bezwungen werden konnte. Nach dieser Erkenntnis fingen einige der Kletterer an, die Fortbewegung an Bohrhaken abzulehnen und Routen zu suchen, die frei oder mit möglichst wenig technischer Kletterei durchstiegen werden konnten. Obwohl sich diese Ethik durchsetzte und die Anzahl der Freikletterversuche immer mehr wurden, dauerte es bis 1979, bis die ausgesetzte Westwand eine frei begangene Route aufwies. Diese Begehung gelang Ray Jardine. Die "Nose" konnte erst 1993 durch Lynn Hill zum ersten Mal frei durchstiegen werden.


title: El Capitan (Kalifornien)

text: Auch heute noch ist der El Capitan immer wieder Schauplatz herausragender Kletterleistungen: Immer noch werden neue und schwierigere Linien erschlossen oder alte, früher nur technisch kletterbare Routen frei geklettert:


title: El Capitan (Kalifornien)

text: Am 17. Juni 2004 konnten die Brüder Alexander und Thomas Huber in der Route "Zodiac" ihren eigenen Rekord für den schnellsten Durchstieg einer Route am El Capitan auf 1:51:34 Stunden drücken. Üblicherweise benötigen Seilschaften für eine solche Route drei bis vier Tage. Noch bedeutender für das Speedklettern ist aber "The Nose": Die derzeitige Bestzeit liegt bei 1:58:07 und wurde von Alex Honnold und Tommy Caldwell am 6. Juni 2018 verwirklicht.


title: El Capitan (Kalifornien)

text: Vom 27. Dezember 2014 bis zum 14. Januar 2015 gelang Tommy Caldwell und Kevin Jorgeson die Erstbegehung der Route "Dawn Wall" im freien Stil. Die Route gilt als eine der schwersten Mehrseillängenrouten der Welt.


title: El Capitan (Kalifornien)

text: Am 3. Juni 2017 gelang Alex Honnold die erste Free-Solo-Begehung am El Capitan überhaupt, und zwar auf der Route "Freerider" in einer Zeit von unter vier Stunden.


title: El Capitan (Kalifornien)

text: Beim Versuch, einen neuen Geschwindigkeitsrekord aufzustellen, sind am 2. Juni 2018 der 48-jährige Jason Wells aus Colorado und der vier Jahre jüngere Tim Klein aus Kalifornien, beides erfahrene El-Capitan-Kletterer, auf der sogenannten Freeblast-Route tödlich verunglückt.


title: El Capitan (Kalifornien)

text: Die 1000 Meter hohe, oben teilweise überhängende Südwestwand des El Capitan macht ihn zu einem idealen Ort für Basejumps. Den ersten Basejump vom Gipfel des El Capitan machten Michael Pelkey und Brian Schubert am 24. Juli 1966, wobei sich beide Springer Knochenbrüche zuzogen. Nachdem sich in den 1970er Jahren Ausrüstung und Technik wesentlich verbessert hatten, sprangen viele Basejumper erfolgreich und sicher vom El Capitan.


title: El Capitan (Kalifornien)

text: 1980 versuchte die Nationalpark-Verwaltung, die Anzahl der Sprünge durch die Vergabe von Sprungerlaubnissen zu regulieren. Da in der Folge einige der Springer die im Nationalpark geltenden Regeln grob verletzten, stellte die Verwaltung die Vergabe von Erlaubnissen schließlich wieder ein und verbot das Base-Jumping am El Capitan und im gesamten Nationalpark. Seitdem hat sich eine Reihe von Gruppen gebildet, die sich für die Wiederöffnung einsetzen. Am 23. Oktober 1999 kam die Basejumperin und Stuntfrau Jan Davis bei einem als Protest gegen das Verbot unternommenen illegalen, aber von den Park-Offiziellen geduldeten Sprung ums Leben.


title: Athina Onassis

text: Athina Hélène Onassis, griechisch Αθηνά Ωνάση (* 29. Januar 1985 in Neuilly-sur-Seine, Frankreich), Geburtsname Athina Hélène Roussel (Αθηνά Ρουσσέλ), ist eine französisch-griechische Unternehmenserbin und Springreiterin. Sie ist die Enkelin des griechischen Reeders Aristoteles Onassis (1906–1975).


title: Athina Onassis

text: Athina Onassis ist die Tochter von Christina Onassis, der einzigen Tochter des griechischen Reeders Aristoteles Onassis, und deren Mann Thierry Roussel. Im Unterschied zu ihrer prominent lebenden Familie wuchs Athina weitgehend abgeschirmt von der Öffentlichkeit auf. Ihre Mutter starb, als sie dreieinhalb Jahre alt war.


title: Athina Onassis

text: Am 29. Januar 2003 trat sie im Alter von 18 Jahren das Erbe des auf mehrere Milliarden Euro geschätzten Vermögens ihres Großvaters an, das nach dessen Tod 1975 an ihre Mutter Christina, die Alexander-Onassis-Stiftung sowie ihre Stiefgroßmutter Jacqueline Kennedy Onassis gegangen war.


title: Athina Onassis

text: Am 3. Dezember 2005 heiratete sie den brasilianischen Springreiter Álvaro Affonso de Miranda Neto (Doda de Miranda) in São Paulo. In dieser Zeit nahm sie den Nachnamen Onassis de Miranda an.


title: Athina Onassis

text: Sie ist selbst als Springreiterin aktiv und Schirmherrin für die derzeit bedeutendste Turnierserie für Springreiter (Einzelwertung) in der „grünen Saison“, die Global Champions Tour.


title: Athina Onassis

text: Athina Onassis tritt seit Anfang 2006 auch als Springreiterin bei internationalen Turnieren für Griechenland an. Nachdem sie zunächst überwiegend kleinere CSI-Turniere sowie bei kleinen und mittleren Touren großer CSI-Turniere ritt, bestreitet sie seit 2011 auch die Hauptprüfungen bei CSI 5*-Turnieren.


title: Athina Onassis

text: Im Jahr 2007 erreichte sie mit "Welcome du Petit Vivier" den vierten Platz im Großen Preis des CSI 1* im belgischen Wisbecq. Im Jahr 2009 wurde sie mit dem gleichen Pferd Dritte im Großen Preis des CSI 2* im spanischen Valencia (kleine Tour im Rahmen des Global Champions Tour-Turniers).


title: Athina Onassis

text: Im November 2012 stürzte Athina Onassis beim Training schwer und zog sich Verletzungen an zwei Halswirbeln zu. Das Rückenmark blieb nach Aussage ihres Ehemannes dabei jedoch unverletzt. Ab Januar 2013 nahm sie wieder an Turnieren teil. Im August 2013 nahm sie erstmals an Europameisterschaften teil und erreichte in der Einzelwertung mit "Camille Z" den 14. Platz. Ein Jahr später trat sie auch bei den Weltreiterspielen 2014 an und kam mit "Camille Z" auf den 66. Rang der Einzelwertung.


title: Athina Onassis

text: Mit "Babouche" und "Welcome du Petit Vivier" gab sie zwei ihrer Erfolgspferde als Lehrpferde an Doda de Mirandas Tochter Viviane de Miranda ab, die mit diesen 2015 erstmals internationale Prüfungen (mit einer Hindernishöhe bis zu 1,20 Meter) bestritt. Im Gegenzug erwarb sie unter anderem die Stute "Contanga", mit der André Thieme zuvor den 1.000.000 US-$-Grand Prix in Ocala gewonnen hatte und auch im Großen Preis von Aachen platziert war.


title: J. Cole

text: Jermaine Lamarr Cole (* 28. Januar 1985 in Frankfurt am Main, Deutschland), bekannt unter seinem Künstlernamen J. Cole oder auch King Cole, ist ein US-amerikanischer Rapper, Musikproduzent und Basketballspieler. Er war der erste Künstler, der von Jay-Zs Plattenlabel "Roc Nation" unter Vertrag genommen wurde.


title: J. Cole

text: J. Cole wurde am 28. Januar 1985 als Sohn eines afroamerikanischen Soldaten der U.S. Army und seiner deutschen Frau im US-Militärkrankenhaus 97th General Hospital im Frankfurter Nordend geboren, dessen Räumlichkeiten heute das Amerikanische Generalkonsulat beherbergen. Sein Vater verließ die Familie, als Cole noch ein Baby war. Im Alter von acht Monaten zog seine Mutter mit ihm und seinem älteren Bruder Zach in die Vereinigten Staaten, wo sie sich in Fayetteville im US-Bundesstaat North Carolina niederließen. Dort wuchs Cole den Großteil seiner Kindheit in ärmlichen Verhältnissen in ständig wechselnden Unterkünften auf. Um für das Einkommen der Familie zu sorgen, hatte seine Mutter meist mehrere Jobs auf einmal. Als Cole elf Jahre alt war, heiratete seine Mutter erneut, woraufhin die Familie mit dem neuen Ehemann der Mutter in ein Haus im Forest Hills Drive zog. Dort wohnte Cole bis zum Alter von 18 Jahren. Er besuchte die Terry Sanford High School in Fayetteville, wo er als talentierter Basketballspieler auffiel. Im Jahr 2003 schloss er die High School mit einem GPA von 4,2 ab. Anschließend zog er nach New York City, wo er an der St. John’s University im Hauptfach „Kommunikation“ und im Nebenfach „Wirtschaft“ studierte. Seinen Abschluss machte er im Jahr 2007 mit der Gesamtbewertung "magna cum laude" („mit großem Lob, sehr gut“).


title: J. Cole

text: J. Cole begann mit dem Rappen im Alter von 13 Jahren, als sein Cousin ihm die Grundlagen des Reimens und der Wortspiele zeigte. Am meisten wurde Cole von Rapper Tupac Shakur inspiriert, aber auch von anderen Künstlern wie Notorious B.I.G., Canibus, Nas, Eminem und Jay-Z. Cole entwickelte eine Liebe für Geschichten in seinen Texten. Im Alter von 15 Jahren hatte J. Cole mehrere Notizbücher mit verschiedenen Reimen gefüllt, aber er besaß keine eigenen Beats, die er mit den Reimen hätte zusammenstellen können. Seine Mutter kaufte ihm darauf hin eine Roland TR-808 Beat-Machine, mit der Cole letztendlich seine eigene Musik produzieren konnte. Im Alter von 17 Jahren sendete Cole seine Songs auf verschiedenen Internet-Foren unter dem Spitznamen „Therapist“ (deut. „Therapeut“). J. Cole stand drei Stunden vor dem Gebäude von Jay-Zs Label, um ihm einen Beat zu zeigen, den er von Idris Muhammad samplete, so dass Jay-Z ihn unter Vertrag nehmen könnte. Allerdings mied Jay-Z Nachwuchsrapper. Bevor J. Cole von Roc Nation unter Vertrag genommen wurde, arbeitete er als Großhändler. Eines Morgens schaute er auf sein Handy und bemerkte, dass er eine Nachricht von einem Mitarbeiter bekommen hatte, der J. Cole sagte, er solle ihn zurückrufen. Er ging ins Badezimmer, um auf die Nachricht zu antworten, weil er an seinem Arbeitsplatz sein Handy nicht privat nutzen durfte. Als J. Cole den Mitarbeiter zurückgerufen hatte, sagte dieser, dass J. Cole einen Anruf von Jay-Zs Management bekommen habe und dass er sich so bald wie möglich mit diesem treffen solle. J. Cole beschloss nicht länger bei der Arbeit zu bleiben und ging, um sich umzuziehen und sich für sein Treffen fertig zu machen.


title: J. Cole

text: Cole veröffentlichte sein Debütmixtape, "The Come Up", im November 2007 nach dem Abschließen seiner College-Zeit. Jay-Z nahm Cole unter Vertrag, nachdem er seinen Song "Lights Please" hörte. Vor der Veröffentlichung seines zweiten Mixtapes veröffentlichte Cole die Single "Show Me Somethin’" für Werbezwecke. Er veröffentlichte sein zweites Mixtape, "The Warm Up", am 15. Juni 2009. Nach der Veröffentlichung von "The Warm Up" veröffentlichte er "Back to the Topic".


title: J. Cole

text: Cole ist als Feature auf Jay-Zs Album "The Blueprint 3" zu finden. Er wirkt bei dem Song "A Star Is Born" mit. Er ist außerdem auf Wales Debütalbum "Attention Deficit" an dem Song "Beautiful Bliss" beteiligt, nachdem er bereits auf Wales Mixtape "Back to the Feature" vertreten war. Cole hat auch erklärt, dass er mit Produzenten wie No I.D., Pharrell, Jim Jonsin und Salaam Remi für sein Debütalbum gearbeitet hat. Cole stand als Vorgruppe von Jay-Zs "Blueprint 3"-Tour auf der Bühne.


title: J. Cole

text: Im Frühjahr 2010 wurde Cole auf Platz 49 der “50 Great Artists Breakthroughs” des "Beyond Race Magazine" gewählt.


title: J. Cole

text: Im Januar 2010 war Cole zusammen mit Jay Electronica und Mos Def an Talib Kwelis und Hi-Teks Single "Just Begun" beteiligt. Der Song erschien auf Reflection Eternals Album "Revolutions Per Minute". Cole erschien auch auf B.o.Bs Mixtape "May 25" (veröffentlicht im Februar 2010) auf dem Song "Gladiators". Am 27. April 2010 veröffentlichte er den Song "Who Dat". Cole war auch an Young Chris’ Song "Still the Hottest" beteiligt und war auf Miguels Lied "All I Want Is You" zu hören. Außerdem hatte Cole ein Feature auf "We On" von DJ Khaled.


title: J. Cole

text: J. Cole ging vom 19. März bis 30. April 2010 auf College-Tour und schloss sie in New Brunswick, NJ am jährlichen Rutgersfest in der Rutgers University ab. Die Tour beinhaltete auch einen Auftritt in der Syracuse University gemeinsam mit anderen Rappern wie Wiz Khalifa.


title: J. Cole

text: Um den Jahrestag der Veröffentlichung von "The Warm Up" zu feiern, veröffentlichte J. Cole am 15. Juni 2010 den Freestyle-Titel "The Last Stretch". Am 21. Juni desselben Jahres wurde J. Coles Musikvideo zu seiner ersten Single "Who Dat" erstmals bei BETs "106 & Park" gezeigt.


title: J. Cole

text: Am 12. November 2010 veröffentlichte J. Cole sein drittes Mixtape mit dem Titel "Friday Night Lights". Das Tape beinhaltet Features mit Drake, Wale und Omen mit den meisten der Produktion gehandhabt durch Cole mit Unterstützung von Syience, Bink & L&X Music. Außerdem drehte er ein Video für "In the Morning" featuring Drake.


title: J. Cole

text: Am 17. Januar 2011 veröffentlichte J. Cole eine Remixversion von Rihannas dritter Single "S&M" von ihrem fünften Studioalbum "Loud".


title: J. Cole

text: Am 14. März 2011 veröffentlichte J. Cole eine Single mit dem Titel "Killers". Am 25. April 2011 führte Vibe ihn auf Platz 5 der Liste der besten lebenden Rapper unter 30 auf. J. Cole verwendete bisher Analog-Technologie, um seine Beats zu machen. Aber nun macht er seine Beats allein digital. Er mixt seine Musik in einem Programm namens „Recycle“. Dann nimmt er die Probe und bringt es in Logic. Von dort aus hat er alle seine Proben geschnitten und bereit und kann alles von seiner Tastatur steuern. In letzter Zeit beginnt J. Cole seinen Herstellungsprozess, indem er erst seine Drum-Patterns macht und später eine Melodie dazu fügt.


title: J. Cole

text: Am 22. Mai 2011 veröffentlichte J. Cole die Single mit dem Titel "Return of Simba", die dritte Single aus der „Simba-Reihe“ nach "Simba" und "Grown Simba". J. Cole war außerdem für den BET Award 2011 für Best New Artist nominiert. J. Cole war Bestandteil der Vorgruppe von Drakes Light Dreams and Nightmares UK Tour vom 5. bis 21. Januar 2011. Er trat im Herbst 2011 im Vereinigten Königreich im Vorprogramm von Tinie Tempah während seiner 7-city Arena Tour vom 31. Oktober bis 8. November auf.


title: J. Cole

text: J. Cole war auch Vorgruppe von Rihanna bei der Nordamerika-Etappe ihrer Loud Tour, die am 4. Juni 2011 begann und am 5. August 2011 in Barbados endete.


title: J. Cole

text: J. Cole hielt aus Angst vor der Inkonsistenz den Titel seines Debütalbums geheim. Er verkündete, dass Jay-Z auf dem Album zu hören sei.


title: J. Cole

text: Während des letzten Auftritts von Cole bei Rihannas Loud Tour in Barbados drehte Cole das Musikvideo für seine zweite Single "Can’t Get Enough" mit Trey Songz (der als Gastmusiker im Lied auftritt) und Rihanna.


title: J. Cole

text: Am 18. Juni 2013 erschien unter hohen Erwartungen sein zweites Album "Born Sinner", das nach drei Wochen die Nummer eins der amerikanischen Billboard 200 Charts erreichte. Aria Nejati schrieb für Hiphop.de, dass das Album „"kaum Schwächen"“ zeige und J. Cole das, „was er tut, unglaublich gut tut“. Vorzuhalten sei ihm lediglich „"die fehlende Vielfältigkeit seiner Themenauswahl"“. Insgesamt zeige Cole „auf seinem zweiten Album vor allen Dingen, dass er sich in einem enorm schnellen Tempo weiterentwickelt“.


title: J. Cole

text: Am 9. Dezember 2014 veröffentlichte J. Cole sein drittes Studioalbum "2014 Forest Hills Drive" nachdem es nur drei Wochen zuvor angekündigt worden war. Das Album debütierte auf dem ersten Platz der amerikanischen Billboard Charts und erreichte nach knapp vier Monaten als erstes Album von J. Cole den Platinstatus.


title: J. Cole

text: Am 1. Dezember 2016 wurde das Cover zum vierten Studioalbum "4 Your Eyez Only" veröffentlicht, welches dann am 9. Dezember mit zehn Songs erschien und in den Vereinigten Staaten die Platinauszeichnung erhielt.


title: J. Cole

text: Am 17. April 2018 wurde das fünfte Studioalbum "KOD" über Twitter angekündigt und gleichzeitig das Datum bekanntgegeben.


title: J. Cole

text: Als Mitautor und Gastrapper beim Song "A Lot" von 21 Savage wurde er bei den Grammy Awards 2020 für den besten Rap-Song ausgezeichnet.


title: J. Cole

text: Am 10. Mai 2021 wurde bekanntgegeben, dass Cole einen Vertrag bei dem Patriots Basketball Club in der Basketball Africa League (BAL) unterschrieben hat.


title: J. Cole

text: In seinem Debüt am 16. Mai 2021 erzielte er drei Punkte, drei Rebounds und zwei Assists und verhalf den Patriots damit zu einem 83:60 Sieg gegen die Rivers Hoopers.


title: Apallisches Syndrom

text: Das apallische Syndrom ist ein Krankheitsbild in der Neurologie, das durch schwerste Schädigung des Gehirns hervorgerufen wird. Dabei kommt es zu einem funktionellen Ausfall der gesamten Großhirnfunktion oder größerer Teile, während Funktionen von Zwischenhirn, Hirnstamm und Rückenmark erhalten bleiben. Dadurch wirken die Betroffenen wach, haben aber aller Wahrscheinlichkeit nach kein Bewusstsein und nur sehr begrenzte Möglichkeiten der Kommunikation (z. B. durch Konzepte wie die Basale Stimulation) mit ihrer Umwelt. In Deutschland wird von wenigstens 10.000 Betroffenen ausgegangen – bei pro Jahr mindestens 1000 neuen Patienten.


title: Apallisches Syndrom

text: Der Begriff apallisches Syndrom wurde erstmals 1940 vom deutschen Psychiater Ernst Kretschmer verwendet – abgeleitet vom lateinischen Wort "Pallium" (Mantel) für die Hirnrinde. In Verbindung mit dem Präfix „a“ (etwa: „un-“, siehe auch Alpha privativum) beschreibt der Begriff apallisches Syndrom einen Zustand ohne Hirnmantel bzw. „ein Krankheitsbild wie nach völligem Ausfall des Palliums“.


title: Apallisches Syndrom

text: Ernst Kretschmer beschrieb 1940 einen Patienten mit "apallischem Syndrom" folgendermaßen: „Der Patient liegt wach da mit offenen Augen. Der Blick starrt gerade oder gleitet ohne Fixationspunkt verständnislos hin und her. Auch der Versuch, die Aufmerksamkeit hinzulenken, gelingt nicht oder höchstens spurweise, reflektorische Flucht- und Abwehrbewegungen können fehlen …“ Ansprechen, Anfassen, Vorhalten von Gegenständen erweckt keinen erkennbaren Widerhall. Jennet und Plum führten 1972 den Begriff des persistent vegetative state ein. Durch die "Multi-Society-Task-Force on PVS" wurde 1994 die Unterscheidung zwischen „persistent vegetative state“ (andauernder vegetativer Zustand) für einen zumindest teilweise rückbildungsfähigen Zustand und „permanent vegetative state“ (ständiger vegetativer Zustand) für einen dauerhaften Schaden eingeführt.


title: Apallisches Syndrom

text: Der Begriff „vegetative state“ bezieht sich darauf, dass das autonome (vegetative) Nervensystem die basalen Lebensfunktionen wie Atmung, Kreislauf, Verdauung etc. aufrechterhält.


title: Apallisches Syndrom

text: Das umgangssprachliche Wachkoma nennen Ärzte seit dem Jahre 2009 Syndrom reaktionsloser Wachheit (SRW).


title: Apallisches Syndrom

text: Der Begriff löst die Begriffe „permanenter vegetativer Zustand“ und „apallisches Syndrom“ ab. Beim SRW haben Patienten die Augen geöffnet, zeigen aber keine äußerlich erkennbare Bewusstseinsregung. Lebenswichtige Funktionen wie Atmung und Verdauung funktionieren selbständig, teilweise ist ein Schlaf-Wach-Rhythmus ausgeprägt, aber gezielte Bewegungen oder gar Kommunikation erfolgen nicht.


title: Apallisches Syndrom

text: Ein apallisches Syndrom ist immer Folge einer schweren Schädigung des Gehirns. Diese wird am häufigsten durch ein Schädel-Hirn-Trauma oder Sauerstoffmangel (Hypoxie) als Folge eines Kreislaufstillstandes hervorgerufen. Weiterhin können Schlaganfall, Meningitis/Enzephalitis, Hirntumore oder neurodegenerative Erkrankungen (z. B. Parkinson-Syndrome) zu einem apallischen Syndrom führen. Auch massive anhaltende Unterzuckerung, z. B. nach einem Suizidversuch mit Insulin, kann das Syndrom verursachen.


title: Apallisches Syndrom

text: Letztlich kommt es zu einer überwiegenden Schädigung des Großhirns, wobei hier neben dem Untergang der Hirnrinde auch z. B. eine beidseitige Schädigung des Thalamus oder der Formatio reticularis zu einem apallischen Syndrom führen können. Zumeist liegen jedoch Mischformen mit Schädigung mehrerer wichtiger Hirnregionen vor.


title: Apallisches Syndrom

text: Das apallische Syndrom ist meist Folge einer akuten schweren Erkrankung (Ausnahme: neurodegenerative Erkrankungen). Die Patienten werden daher überwiegend zunächst auf einer Intensivstation behandelt. In dieser Zeit sind sie oft komatös, müssen künstlich beatmet und ernährt werden. Nach Sauerstoffmangel treten oft starke Muskelzuckungen (Myoklonien) auf.


title: Apallisches Syndrom

text: Danach kommt es zu einer Stabilisierung der körperlichen Funktionen. In dieser Übergangszeit von einigen Wochen bestehen oft massiv erhöhter Blutdruck, Schwitzen, Herzrasen usw. als Zeichen einer Störung des vegetativen Nervensystems. Die entsprechenden Symptome werden zumeist mit entsprechenden Medikamenten behandelt. Demgegenüber wird meist die Unabhängigkeit von der künstlichen Beatmung als Zeichen einer Stabilisierung der Hirnstammfunktionen betrachtet. Danach kann der Patient die Intensivstation verlassen. Auch die Wachheit etabliert sich meist in diesem Zeitraum.


title: Apallisches Syndrom

text: Schließlich kann es entweder zu einer mehr oder weniger guten Erholung der Hirnfunktionen kommen oder sich das Bild eines "permanent vegetative state" entwickeln. Dabei sind die Betroffenen tagsüber oft wach, öffnen die Augen, ohne etwas anzusehen, haben teilweise bestimmte Bewegungsmuster (z. B. schablonenhafte Bewegungen von Gesicht oder Mund). Folgende Erscheinungen gelten als typisch:


title: Apallisches Syndrom

text: Die Feststellung eines apallischen Syndroms erfolgt in erster Linie klinisch, also durch persönliche Untersuchung und Beobachtung des Betroffenen. Voraussetzung ist eine ausreichende Erfahrung der untersuchenden Person in der Beurteilung schwerer neurologischer Defektsyndrome. Der Beobachtungszeitraum erstreckt sich über Wochen bis Monate.


title: Apallisches Syndrom

text: Unterstützend ist eine apparative Diagnostik sinnvoll. Dazu gehören Kernspintomographie (MRT), Elektroenzephalogramm (EEG) und evozierte Potentiale (somatisch evozierte (SEP), eventuell auch akustisch evozierte (AEP) und ereigniskorrelierte Potentiale). Diese ermöglichen teilweise schon in der Frühphase eine Abschätzung der Prognose ("s. u."). Keine dieser Untersuchungen ist allein geeignet, die Diagnose zu stellen.


title: Apallisches Syndrom

text: Wichtig sind in erster Linie die Abgrenzung gegen äußerlich ähnliche Krankheitsbilder wie Koma, Locked-in-Syndrom oder behandelbare andere neurologische oder psychiatrische Erkrankungen. Bei entsprechender Erfahrung fällt lediglich die Abgrenzung gegen einen sogenannten Syndrom des minimalen Bewusstseins (SMB, engl. „minimally conscious state“) schwer, da hier ein fließender Übergang besteht. Es handelt sich ebenfalls um eine schwere Hirnschädigung, bei der jedoch basale, nichtreflexartige Verhaltensmuster (z. B. visuelle Fixation, Augenfolgebewegungen oder das Befolgen einfacher Aufforderungen) oder andere bewusste Reaktionen (z. B. Erkennen von Angehörigen) vorliegen. Zur Unterscheidung oder Prognostizierung können Verfahren der funktionellen Magnetresonanztomographie (fMRT) und des quantitativen EEG sowie ereigniskorrelierte Potenzial- und bildgebende Verfahren beitragen.


title: Apallisches Syndrom

text: Fehldiagnosen sind nicht selten: Eine britische Studie (Andrews u. a., 1996) mit 40 Patienten stellte fest, dass unter ihnen 43 % mit dem Apallischen Syndrom fehldiagnostiziert wurden. Unter diesen befanden sich weiterhin sieben Patienten, die bereits über ein Jahr unter der falschen Diagnose gelitten hatten, drei von ihnen mehr als vier Jahre. Im Rahmen der richtiggestellten Diagnose wiesen alle genügend kognitive Funktion auf, um dem Pflegepersonal Wünsche über ihre Lebensumstände zu kommunizieren.


title: Apallisches Syndrom

text: Die Behandlung orientiert sich an den Phasen der Neurologischen Frührehabilitation. Dabei steht zunächst die Akutbehandlung (Phase A) im Mittelpunkt. In dieser Zeit werden zumeist ein Luftröhrenschnitt (Tracheotomie), eine Ernährungssonde durch die Bauchwand (PEG) und oft auch eine Urinableitung durch die Bauchwand (SPDK) angelegt, um die Lebensfunktionen zu sichern und eine optimale pflegerische Versorgung zu ermöglichen (einschließlich Ernährung). Bereits während dieser Zeit sollten rehabilitativ orientierte Angebote, etwa Physiotherapie, gemacht werden. Dadurch lassen sich Kontrakturen oder Lungenentzündungen vermeiden sowie die Schluckfunktion verbessern. Die Funktion des Schluckens ist nach Beendigung der maschinellen Beatmung entscheidend dafür, ob die Trachealkanüle entfernt werden kann.


title: Apallisches Syndrom

text: Nach Abschluss der Akutbehandlung schließt sich die Frührehabilitation der Phase B an. Das Therapieangebot wird dabei um Ergotherapie und Neuropsychologie erweitert. Zusätzlich kann Musiktherapie und tiergestützte Therapie eingesetzt werden. Ziel ist die Verbesserung motorischer, geistiger und psychischer Funktionen. Die Behandlung muss im Team unter ärztlicher Leitung erfolgen, dies wird auch von den Kostenträgern gefordert und nachgeprüft. Weitgehend durchgesetzt hat sich das Konzept der Basalen Stimulation, welches in einem integrierten pädagogischen und pflegerischen Konzept eine dem Schädigungsmuster angepasste Wahrnehmung der Umwelt und Unterstützung einfacher Körperfunktionen (z. B. Bewegungen) vermitteln soll.


title: Apallisches Syndrom

text: In dieser Phase, die zwischen einem Monat und einem Jahr dauert, entscheidet sich die Prognose des Betroffenen. Kommt es zu einer merklichen Verbesserung physischer und psychischer Leistungen, so können weitere Phasen der Rehabilitation angeschlossen werden (Phasen C/D/E). Bleibt er jedoch bewusstlos, muss zur Phase F (dauerhafte „Aktivierende Behandlungspflege“) übergegangen werden.


title: Apallisches Syndrom

text: Ergotherapeuten leisten bei der Behandlung von Betroffenen im Wachkoma einen relevanten Beitrag und nehmen daher eine wichtige Rolle im Rehabilitationsprozess ein. Die Ergotherapie verfolgt einen klientenzentrierten Ansatz. Dies bedeutet, dass Bedürfnisse, Rollen, sowie Interessen und der kulturelle Hintergrund der Patienten in die Therapie integriert wird. Ergotherapeuten definieren die „Einbindung in eine Betätigung“ als ein Grundbedürfnis der Menschen. Dies bedeutet, dass jede Person ein Recht hat, Aktivitäten, welche für die jeweilige Person von hoher Bedeutung sind, durchzuführen.


title: Apallisches Syndrom

text: So werden zu Beginn der Therapie die Interessen des Patienten über die Angehörigen in Erfahrung gebracht. Anschließend wird gemeinsam ein Ziel erarbeitet. Hierbei wird darauf geachtet, dass bedeutungsvolle Ziele für den Patienten mithilfe der Angehörigen formuliert werden.


title: Apallisches Syndrom

text: Eine Hauptaufgabe der Ergotherapie ist die individuelle Förderung der Betroffenen, ihren Alltag meistern zu können. So arbeitet die Ergotherapie beispielsweise nach dem Affolter-Modell. Bei diesem Modell wird durch Führen der Betroffenen mit Wahrnehmungsproblematik, die gespürte Informationssuche unterstützt "." Weiter sind Ergotherapeuten für die Schienenversorgung zur Kontrakturprophylaxe, für die Lagerung im Bett und Rollstuhl, zur Verhinderung von sekundären Folgeschäden, sowie die Rollstuhlversorgung / Rollstuhlanpassung zuständig.


title: Apallisches Syndrom

text: Durch Angehörigengespräche von Patienten im Wachkoma können Aktivitäten und Hilfsmittel für den jeweiligen Patienten individuell auf die Umwelt und die Bedürfnisse des Patienten sowie der Angehörigen angepasst werden. Angehörige haben die Möglichkeit, innerhalb ergotherapeutischer Interventionen sich aktiv einzubringen und sich in ihrer speziellen Situation als Angehörige von einer betroffenen Person im Wachkoma zurechtzufinden. So kann die Ergotherapie gezielt mit Angehörigen arbeiten, um ihnen in der neuen Situation durch Wochenpläne, Checklisten, Weiterbildungen und Kurse Unterstützung zu bieten.


title: Apallisches Syndrom

text: Grundsätzlich hat jeder Mensch das Recht, eine solche Therapie ganz oder teilweise abzulehnen und in einem solchen Fall sterben zu wollen. Als Betroffener kann er seinen Willen nicht vertreten, da er zu keiner Willensäußerung fähig ist. Er könnte aber zu einer Zeit, in der er noch einen Willen bilden und äußern konnte, eine Entscheidung in einer Patientenverfügung festgehalten haben. Ansonsten muss für den Betroffenen eine rechtliche Betreuung (früher Vormundschaft) eingerichtet werden. Die Aufgabe des Betreuers besteht darin, den mutmaßlichen Willen des Betroffenen zu eruieren z. B. in Gesprächen mit nahen Angehörigen und Freunden oder bisher behandelnden Therapeuten, um ihn danach den aktuell behandelnden Ärzten vorzutragen. Bei Übereinstimmung von mutmaßlichem Willen des Betreuten mit dem Arzturteil kann dem mutmaßlichen Willen nach Behandlung oder Abbruch der Behandlung entsprochen werden. Bei Nichtübereinstimmung muss zur Entscheidungsfindung das Betreuungsgericht angerufen werden, § 1904 IV BGB. Hierbei müssen jedoch die in Deutschland geltenden Sterbehilfe-Richtlinien eingehalten werden. Da eine aktive Sterbehilfe verboten ist, keimen sowohl in den Ärztekammern als auch zwischen Politikern regelmäßig Diskussionen hinsichtlich einer Gesetzesänderung auf. Ob eine Anpassung vorgenommen wird, ist jedoch aktuell nicht abzusehen.


title: Apallisches Syndrom

text: Der Begriff „Therapieabbruch“ sollte vermieden werden. Bei unheilbar kranken Menschen steht die kurative Behandlung hinter der palliativen Betreuung zurück. Daher spricht man besser von einer Änderung des Therapieziels.


title: Apallisches Syndrom

text: Insgesamt liegt die Chance auf Erholung aus dem apallischen Syndrom weit unter 50 %. Die Statistiken sind problematisch, weil oft die Diagnosen am Anfang nicht ausreichend sicher fundiert waren. Als günstiger gilt die Prognose bei:


title: Apallisches Syndrom

text: Zudem ist die Chance auf eine Heilung größer, sofern das apallische Syndrom durch eine äußere Verletzung anstelle einer Erkrankung ausgelöst wurde.


title: Apallisches Syndrom

text: Im Einzelfall sollte zunächst behandelt werden ("s. o."). Eine Besserung ist bei nichttraumatischer Hirnschädigung nach drei Monaten, bei traumatischer Hirnschädigung nach zwölf Monaten mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen. Auch bei Besserung des Zustandes bleibt die Mehrzahl der Betroffenen ein Leben lang auf fremde Hilfe angewiesen.


title: Apallisches Syndrom

text: Bis zu 70 % der Wachkomapatienten werden zu Hause in der Familie gepflegt. Dies scheint umso mehr wünschenswert, als die Grenze zum "minimally conscious state" nicht mit letzter Sicherheit zu ziehen ist und emotionale Reaktionen am ehesten zu erwarten wären. Mit entsprechender professioneller Unterstützung (ambulante Pflegedienste) ist dies oft für die Familien physisch und psychisch zu bewältigen.


title: Apallisches Syndrom

text: Bei Kindern im apallischen Syndrom bleibt in Deutschland die Schulpflicht bestehen. Aufgrund der Schwere der Hirnschädigung ist jedoch ein Regelschulunterricht ausgeschlossen.


title: Apallisches Syndrom

text: Obgleich das Wachkoma eigentlich durch das Fehlen von Bewusstsein und Äußerungsmöglichkeiten gekennzeichnet ist, mehren sich in den letzten Jahren die Befunde von Forschern, die über kommunikative Zugänge zu diesen Patienten berichten ("vgl." z. B. Zieger 2001). Kommunikation setzt Wahrnehmung und Orientierung voraus, die wiederum essentielle Bestandteile des Bewusstseins sind. In der nonverbalen Kommunikation mit Menschen in der Langzeitphase des Wachkomas (> 18 Monate) konnte die Existenz solcher Bewusstseinsmerkmale aufgezeigt werden (vgl. Herkenrath 2006). Untersuchungen einer britischen Forschergruppe konnten jüngst sogar Belege dafür beibringen, dass bei manchen Wachkoma-Patienten ein Bewusstsein für sich selbst und ihre Umgebung besteht (Owen u. a. 2006). Niels Birbaumer (2005) konnte mit seiner Arbeitsgruppe in den vergangenen Jahren Hinweise darauf finden, dass die Lebensqualität von Menschen im Wachkoma vermutlich weitaus höher ist, als man „von außen“ vermutet.


title: Heinkel He 219

text: Die Heinkel He 219 „Uhu“ war ein zweimotoriger Nachtjäger des Flugzeugherstellers Heinkel. Als erstes Flugzeug weltweit war die Maschine serienmäßig mit Schleudersitzen für die zweiköpfige Besatzung ausgerüstet. Die He 219 war mit einem „Lichtenstein“-Bordradargerät ausgestattet und wurde im Zweiten Weltkrieg ab Juni 1943 eingesetzt.


title: Heinkel He 219

text: Ursprünglich war unter dem Namen "Heinkel He 219" ein dem Konzept der Heinkel He 119 aus dem Jahr 1936 entsprechendes zweimotoriges Aufklärungs- und Kampfflugzeug geplant, bei dem zur Verringerung des Luftwiderstandes beide Motoren im Rumpf untergebracht waren und auf zwei gegenläufige Propeller in der Flugzeugnase wirkten.


title: Heinkel He 219

text: Vom Beginn ihrer Entwicklung 1940 an wurde die He 219 als erstes Flugzeug der Luftwaffe explizit als Nachtjäger entworfen. Für diese Verwendung musste das ursprüngliche Konzept aufgegeben werden, weil es unmöglich gewesen wäre, die notwendigen Bordwaffen durch die gegenläufigen Luftschrauben synchronisiert schießen zu lassen. Auch die für den ersten Entwurf vorgesehenen Motoren vom Typ Daimler-Benz DB 613 – zwei gekoppelte DB 603 mit Abgasturbolader und MW-50-Einspritzung – sowie die später auch in Erwägung gezogenen Doppelmotoren DB 610 (Zwischenlösung) und DB 615 waren in der Planungs- und Entwicklungsphase nicht verfügbar, was auch zu einem Verzicht auf das ursprüngliche Konzept führte. Aufgrund dieser Überlegungen entstand ein neuer Entwurf mit zwei konventionellen Motorgondeln unter den Tragflächen.


title: Heinkel He 219

text: Durch die gute Flugstabilität, das Bugradfahrwerk und das doppelte Seitenleitwerk war die He 219 auch unter den für Nachteinsätze typischen schwierigen Bedingungen sicher zu handhaben.


title: Heinkel He 219

text: Das Leistungsvermögen lag deutlich über dem des älteren Musters Bf 110. Dass bei Abschussvergleichen ab Juni 1944, bei denen Einsätze zur selben Zeit und in demselben Angriffszeitraum betrachtet wurden, die Flugzeugführer der II. Gruppe (Bf 110) des NJG 1 regelmäßig mehr Bomber abschossen als die He-219-Piloten der I. Gruppe des gleichen Geschwaders, ist wohl damit zu erklären, dass die Bf-110-Piloten die Eigenheiten ihrer Maschinen durch die längere Einsatzzeit besser kannten und zu ihrem Vorteil ausnutzen konnten.


title: Heinkel He 219

text: Taktisch erwies sich der Mangel an deutschen Hochleistungsmotoren als Nachteil. Obwohl die Leistung der He 219 die der anderen deutschen Standard-Nachtjäger übertraf und sie mit großem Erfolg gegen die schweren Bomber der Royal Air Force eingesetzt wurde, war sie nicht schnell genug, um mit der als Bomber und später in zunehmendem Maße ebenfalls als Nachtjäger eingesetzten de Havilland DH.98 Mosquito mithalten zu können. Zwar hatten He-219-Prototypen bereits 1943 einige Mosquito-Bomber abgeschossen, aber neuere Versionen der Mosquito mit leistungsgesteigerten Motoren waren zu schnell für die He 219.


title: Heinkel He 219

text: Um ein Abfangen der Mosquito-Bomber zu ermöglichen, wurde daher eine leichtgewichtige Kleinserie mit Höhenmotoren und schwächerer Bewaffnung aufgelegt, die He 219 A-6, die 650 km/h in 12.000 m Höhe erreichen konnte. Mit dieser Kleinserie stellten sich auch Erfolge gegen diese schwer abzufangenden Schnellbomber ein. Eine einzige Heinkel He 219 des Typs A-7/R-6 erreichte 700 km/h Höchstgeschwindigkeit.


title: Heinkel He 219

text: Um den gegen schwere Bomber eingesetzten He-219-Varianten eine Verteidigungsmöglichkeit gegen die Mosquito-Fernnachtjäger zu verleihen, wurde später eine dreisitzige Variante He 219C mit zusätzlichem Heckschützen geplant, die aber nicht mehr in die Serienproduktion ging.


title: Heinkel He 219

text: In der Nacht vom 11. auf den 12. Juni 1943 flog Major Werner Streib gemeinsam mit seinem Bordfunker Fischer den ersten Fronteinsatz mit einem He-219-Nachtjäger, wobei er innerhalb kurzer Zeit fünf schwere britische Bomber vom Typ Avro Lancaster abschoss. Beim anschließenden Landeanflug auf den Fliegerhorst Venlo (Niederlande) kam es aufgrund beschlagener Scheiben, eines Instrumentenschadens und eines Fehlers an der Landeklappenarretierung zu einer Bruchlandung, wobei die Maschine in mehrere Teile zerbrach. Die Besatzung blieb dabei unverletzt.


title: Heinkel He 219

text: Schätzungsweise 60 Besatzungsmitglieder konnten sich während des Krieges mit dem Schleudersitz aus einer havarierten He 219 retten.


title: Heinkel He 219

text: Die He 219 hatte für die Piloten einen großen Vorteil gegenüber den herkömmlichen Nachtjägern: In allen anderen Flugzeugen wurden sie durch das Mündungsfeuer der eigenen Waffen geblendet. Durch die Anordnung der Bordwaffen mehr als zwei Meter hinter und unter der Pilotenposition wurde eine Blendung vermieden.


title: Heinkel He 219

text: Die Maschine wurde in den Heinkel-Werken Rostock-Marienehe und Wien-Schwechat/Heidfeld produziert. Rostock lieferte bis 31. März 1943 vier Prototypen ab. 104 A-0 wurden zwischen Anfang 1943 und Juni 1944 produziert (95 in Wien, 9 in Rostock). Die ersten 40 Flugzeuge aus Wien und die ersten vier Flugzeuge aus Rostock erhielten DB-603-A-Triebwerke, die folgenden den DB 603 Aa. Laut Monatsmeldungen wurden ab Juli bis November 1944 insgesamt 95 A-2 gebaut (15 in Wien, 80 in Rostock). Die Produktionsprogramme nennen jedoch nur 85 gebaute A-2. Wo die Differenz liegt, ist unbekannt. Ab Dezember 1944 nahm Heinkel die Produktion der Version A-7 auf. Die Luftwaffe erhielt im Dezember 1944 und Januar 1945 weitere 59 Flugzeuge, davon vier A-7 im Dezember 1944 und eine B-1 im Januar 1945 aus Wien, den Rest aus Rostock. 28 weitere He 219 wurden bis zum 6. April 1945 ausgeliefert (ohne vor der Auslieferung beschädigte und zerstörte Flugzeuge). Es handelt sich dabei vermutlich um die Version A-7, da sich für März und April 1945 nur noch diese Version nachweisen lässt. Somit wurden 86 A-7 produziert. Insgesamt wurden 276 bzw. 286 Serienflugzeuge und vier Prototypen der He 219 gebaut.


title: Heinkel He 219

text: Die Luftwaffe erhielt 252 He 219 von Oktober 1943 bis April 1945 zugeteilt. Nachweislich sind zwölf Flugzeuge vor der Auslieferung zerstört worden. Der Rest der Differenz zu den Bauzahlen wurde sicherlich den Erprobungsstellen zugeteilt und/oder ebenfalls vor ihrer Auslieferung zerstört. 201 He 219 gingen an die Luftflotte Reich. Zwischen Januar und April 1945 wurden 24 He 219 der OKL-Reserve zugewiesen, da die Nachtjagdgeschwader keinen Bedarf mehr an diesen Flugzeugen hatten.


title: Heinkel He 219

text: In Oktober und November 1944 wurden insgesamt 15 Flugzeuge bei Heinkel Rostock von A-0 in A-2 umgebaut.


title: Heinkel He 219

text: Es wurde eine Vielzahl von Varianten und Rüstsätzen entworfen. Eine vollständige Übersicht ist fast unmöglich, da jeweils gleiche Rüstsätze je nach Basisversion unterschiedlich bezeichnet wurden. Ferner wurde wie auch bei anderen Nachtjagdflugzeugen die endgültige Ausrüstung erst in der Frontschleuse zusammengestellt. Dies betraf insbesondere die Funkgeräteausrüstung (Radar) und oft auch die Bewaffnung. Die folgende Aufstellung stellt daher nur die Grundversionen und einige häufig verwendete oder herausragenden Varianten dar.


title: Heinkel He 219

text: Am 16. Juni 1945 übernahm der U.S. Army Air Force Intelligence Service im Rahmen der „Operation LUSTY“ (Luftwaffe Secret TechnologY) drei He 219 des Nachtjagdgeschwader 1 in Grove. Die Flugzeuge wurden flugfähig gemacht und nach Cherbourg in Frankreich überführt. An Bord des Geleitflugzeugträgers HMS Reaper gelangte die He 219 A-2 mit der Werknummer 290202 zusammen mit weiteren beschlagnahmten bzw. erbeuteten deutschen Flugzeugen in die Vereinigten Staaten. Dort wurde sie auf dem Ford-Field in Newark, New Jersey wieder zusammengebaut und bekam die Registriernummer FE-614, später T2-614. Zusammen mit der zweiten He 219, einem A-5-Prototyp auf Basis einer A-2 mit der Werknummer 290060 (FE-613), wurde sie für Flugtests zum Freeman-Field in Indiana geflogen. Das weitere Schicksal der Werknummer 290060 ist unbekannt. Nach den Tests wurde die Werknummer 290202 zum Orchard Place Flughafen in Park Ridge, Illinois gebracht, dort in einem leer stehenden Flugzeugwerk aufbewahrt und am 3. Januar 1949 in das National Air Museum des Smithsonian überführt. Anfang 1955 wurde die He 219 zu einem Lager des Smithsonian in Silver Hill in Maryland verfrachtet. Momentan wird die He 219 A-2 Werknummer 290202 der Sammlung des National Air and Space Museum restauriert. Der Rumpf ist im Steven F. Udvar-Házy Center am Washington Dulles International Airport bereits ausgestellt, während die Tragflächen noch im "Paul E. Garber" Komplex in Suitland, Maryland präpariert werden. Der Rumpf der „290202“ wird dort direkt neben den letzten erhaltenen Exemplaren der Dornier Do 335 und der Arado Ar 234 gezeigt, die es bereits über 60 Jahre zuvor auf der Reise über den Atlantik an Bord der HMS Reaper begleitet hatte.


title: Heinkel He 219

text: Am 23. April 2012 wurde in der Tannisbucht vor der Küste Jütlands (Dänemark) das Wrack einer He 219 gehoben. Das Flugzeug wird zurzeit im Aalborger Forsvars- und Garnisonsmuseet konserviert und soll anschließend ausgestellt werden. Eine Komplettrestaurierung ist nicht vorgesehen. Version und Werknummer sind noch nicht bekannt.


title: Moll

text: Moll (von ; , , , ) bezeichnet in der Musik ein Tongeschlecht. Dieses kann sich auf eine Tonart, eine Tonleiter oder einen Akkord beziehen. Moll bildet mit Dur ein Begriffspaar und teilt dessen Benennungs- und Bedeutungsgeschichte.


title: Moll

text: Die Gesamtheit aller Dur- und Molltonarten nennt man auch "Dur-Moll-System". Dieses löste im 17. und 18. Jahrhundert das System der Kirchentonarten ab.


title: Moll

text: Kennzeichnend für das Moll-Geschlecht ist das Intervall einer kleinen Terz zwischen Grundton und Terz des Tonmaterials. Die kleine Terz über dem Grundton wird deshalb auch "Mollterz" genannt.


title: Moll

text: Die Bemühung, die Namen von Dur und Moll auch im Schriftbild zu unterscheiden, hat zahlreiche Schreibvarianten hervorgebracht. Die heute bevorzugte Schreibweise ist "C-Dur" und "c-Moll", jedoch sind auch noch diverse alternative Schreibweisen im Gebrauch. Siehe hierzu den Abschnitt "Schreibweisen" im Artikel Tonart.


title: Moll

text: Die natürliche Molltonleiter oder reine Molltonleiter des „reinen“ bzw. „äolischen Molls“ oder „Naturmolls“ ist eine heptatonische Tonleiter mit Halbtonschritten zwischen der zweiten und dritten sowie der fünften und sechsten Stufe und Ganztonschritten zwischen den übrigen.


title: Moll

text: Seit dem 16. Jahrhundert ist die Mollskala die nach der Durskala am zweithäufigsten verwendete Tonleiter der abendländischen Musik.


title: Moll

text: Die Tonleiter des harmonischen Molls, die harmonische Molltonleiter, ist eine Variante der natürlichen Molltonleiter, bei der die siebte Stufe um einen Halbton erhöht ist. Dies geschieht, um die aus Dur bekannte Leittonwirkung auch in Moll zu erzielen. Der Dominantdreiklang wird dann zu einem Durdreiklang. Zum Beispiel wird die siebte Stufe "g" von a-natürlich-Moll zum Leitton "gis" erhöht.


title: Moll

text: Die harmonische Molltonleiter ist eine Zusammenstellung der Töne, die in einer kadenzierenden Akkordfolge mit einem Molldreiklang als Subdominante und einem Durdreiklang als Dominante vorkommen. Da hierbei der harmonische Aspekt im Vordergrund steht, erklärt sich der Name dieser Variante.


title: Moll

text: Zwischen sechster und siebter Stufe entsteht ein so genannter Hiatus-Schritt (drei Halbtöne). Der Hiatus, welcher der Skala einen orientalischen Anklang gibt, wurde in der abendländischen Musik aufgrund seiner Unsanglichkeit als melodischer Schritt weitgehend vermieden und findet sich allenfalls gelegentlich in der Instrumentalmusik.


title: Moll

text: Die harmonische Molltonleiter enthält den schwer singbaren Hiatus-Schritt zwischen sechster und siebter Stufe. Um ihn zu vermeiden, wird bei der melodischen Molltonleiter die sechste Stufe ebenfalls erhöht. Damit entspricht die Skala bis auf den dritten Ton (Mollterz zum Grundton) der Durskala.


title: Moll

text: Da der künstlich erzeugte Leitton beim Abwärtsgehen nicht nötig ist, wird dann – abgesehen vom melodischen Moll im Jazz – das natürliche Moll verwendet.


title: Moll

text: Melodisches wie auch harmonisches Moll dienen häufig der Hervorhebung kurzer Passagen, meistens des Schlusses, wo ansonsten meist natürliches Moll erklingt. Das obige Beispiel zeigt dies: Nach zwölf Takten natürlichem Moll (ohne Versetzungszeichen) kommt erst im vorletzten Takt melodisches Moll, und der letzte Takt kann auch als harmonisches Moll interpretiert werden.


title: Moll

text: Für die Einbeziehung der Leiter in die Akkord-Skalen-Theorie ist jedoch die unterschiedliche Form je nach Aufwärts- oder Abwärtsbewegung der Leiter unbrauchbar. Man verwendet daher hier nur die Aufwärtsform und bezeichnet sie als „Melodisch Moll aufwärts“ (kurz „MMA“). Die MMA-Leiter ist Grundlage für viele im Jazz oft verwendete Tonleitern.


title: Moll

text: Diese weitere Variante der Molltonleiter wird in der "Zigeunermusik" (insbesondere die Musik der Sinti und Roma), aber auch z. B. bei Franz Liszt (Ungarische Rhapsodien) verwendet. Sie entspricht dem harmonischen Moll mit erhöhter vierter Stufe. Dadurch entsteht ein zweiter übermäßiger Sekundschritt (Hiatus) zwischen der dritten und vierten Stufe, der – ähnlich wie beim harmonischen Moll – einen besonderen orientalischen Anklang erzeugt.


title: Moll

text: Die Varianttonart einer Molltonart hat denselben Grundton (beispielsweise a-Moll und A-Dur), besitzt jedoch aufgrund der bei Dur unterschiedlichen Stufenfolge andere Vorzeichen bzw. eine andere Vorzeichnung. Die Durvariante liegt im Quintenzirkel stets drei Schritte weiter in Kreuz-Richtung als die zugrundeliegende Molltonart, unterscheidet sich von dieser also immer um drei Vorzeichen. So wird z. B. e-Moll mit einem Kreuz, E-Dur aber mit vier Kreuzen vorgezeichnet.


title: Moll

text: Zu jeder Molltonart gibt es eine Paralleltonart in Dur, auch Durparallele genannt, die die gleichen Töne enthält und daher auch mit der gleichen Vorzeichnung notiert wird, jedoch eine kleine Terz höher beginnt (beispielsweise a-Moll – C-Dur).


title: Moll

text: Von den meisten Menschen werden Dur und Moll in emotionaler Hinsicht unterschiedlich wahrgenommen. Neueren wissenschaftlichen Untersuchungen zufolge fehlt jedoch Kleinkindern die Fähigkeit einer solchen Unterscheidung und bildet sich erst ab einem Alter von ca. sechs Jahren heraus.


title: Moll

text: Oft wird Dur mit „fröhlich“ und Moll mit „traurig“ in Verbindung gebracht. Diese Assoziationen sind aber fragwürdig, da sie zu der Annahme führen können, alle Lieder oder Musikstücke in Dur seien fröhlich, alle in Moll seien traurig. Dies ist jedoch falsch, denn der emotionale Charakter einer Musik wird unabhängig vom Tongeschlecht auch durch andere Komponenten wie Melodieführung, Rhythmus und Tempo bestimmt. So gibt es durchaus zahlreiche Moll-Lieder mit fröhlichem ("Kalinka") und Dur-Lieder mit eher traurigem Charakter ("Am Brunnen vor dem Tore").


title: Moll

text: Der Einfluss des Tongeschlechts auf den emotionalen Musikcharakter lässt sich folgendermaßen beschreiben: „Färbt“ man z. B. ein ohnehin trauriges Dur-Lied nach Moll um, so wirkt es danach noch trauriger, während ein bereits fröhliches Moll-Lied in der Dur-Version noch fröhlicher klingt. Das Tongeschlecht ist zwar nicht ausschlaggebend, bewirkt jedoch eine Verschiebung der Ausdrucksqualität in die eine oder andere Richtung.


title: Moll

text: Häufig begegnet man auch einer von emotionalen Aspekten unabhängigeren synästhetischen Charakterisierung von Dur und Moll durch Adjektive, die dem Bereich der visuellen Wahrnehmung entlehnt sind. So wird Dur gern als „hell“, „klar“ oder „strahlend“, Moll als „dunkel“, „düster“ oder „trübe“ beschrieben. Diese Charakterisierungen haben gegenüber den emotionalen Assoziationen mit „fröhlich“ und „traurig“ den Vorzug einer größeren Allgemeingültigkeit.


title: Moll

text: Ein akustischer Grund für die unterschiedliche Wirkung von Dur und Moll liegt darin, dass der Molldreiklang – verglichen mit dem Durdreiklang – einen geringeren Klangwert (Konsonanzgrad) hat. Dieser geringere „Wohlklang“ des Molldreiklangs ist z. B. dafür verantwortlich, dass dieser im Unterschied zum Durdreiklang lange Zeit nicht als schlussfähige Konsonanz angesehen wurde. Erst im Verlauf des Barockzeitalters verlor sich allmählich die bis dahin gängige Praxis, Musikstücke in Moll nicht mit einem Moll-, sondern einem Durdreiklang (vgl. Picardische Terz) enden zu lassen.


title: Moll

text: Für den erwähnten Klangwertunterschied zwischen Dur- und Molldreiklang werden mehrere voneinander unabhängige Gründe herangezogen:


title: Moll

text: Keine Rolle spielen die oben beschriebenen akustischen Unterschiede in einer Theorie des Psychologen Norman Cook, der auf eine andere Weise die unterschiedliche Wirkung des Dur- und Molldreiklangs zu begründen versucht, indem er eine Verbindung zum urtümlichen, tierischen und menschlichen Lautgebaren konstruiert.


title: Moll

text: Während der Durdreiklang (Grundton, große Terz und reine Quinte) sich leicht aus der Obertonreihe ableiten lässt, sind entsprechende Versuche für den Molldreiklang nicht in gleichem Maße schlüssig, weshalb die Erklärung des Molldreiklangs sich zu einem echten Problem, nämlich dem so genannten „Mollproblem“ ausweitete.


title: Moll

text: Der Molldreiklang (oder -akkord) setzt sich aus dem Grundton, dem dritten und dem fünften Ton der Molltonleiter(n) zusammen. Werden diese Intervalle – unabhängig von der jeweiligen Stimmung – als harmonisch-rein aufgefasst (also Prime 1:1, kleine Terz 6:5 und Quinte 3:2), so ergibt sich – analog zum Durdreiklang 4:5:6 – das Schwingungsverhältnis 10:12:15.


title: Moll

text: Damit hat der Mollakkord zwar ebenfalls eine Entsprechung in der Obertonreihe, doch ist diese im Gegensatz zum Durakkord in mehrfacher Hinsicht problematisch: