title: Ginger Baker

text: Bei den Cream-Reunion-Konzerten im Jahr 2005 spielte er ein Schlagzeug des Herstellers "Drum Workshop" "(DW Drums)" mit gleicher Trommelanzahl, allerdings anderem Aufbau der Toms. Der "Rolling Stone" listete Baker 2016 auf Rang drei der 100 besten Schlagzeuger aller Zeiten.


title: Blau

text: Blau (vom althochdeutschen "blao" für schimmernd, glänzend) ist der Farbreiz, der wahrgenommen wird, wenn Licht mit einer spektralen Verteilung ins Auge fällt, bei der Wellenlängen im Intervall zwischen 460 und 490 nm dominieren. Licht mit dieser Eigenschaft kann als Körperfarbe remittiert sein.


title: Blau

text: Es gibt zwei blaue Grundfarben: Violettblau (B) und Cyanblau (C). Die Farbempfindung Violettblau entsteht durch ein Spektrum mit kurzwelligerem Anteil. Der Farbreiz des Cyanblau enthält einen mehr mittelwelligen Anteil.


title: Blau

text: Die Farbvalenz Cyanblau entsteht, wenn Licht wahrgenommen wird, dessen spektrale Verteilung im Maximum zwischen 475 und 500 nm liegt. Der Mensch nimmt diese als Farbton zwischen Grün und Blau wahr. Ein anderer Begriff für diesen Farbton ist Türkis.


title: Blau

text: Farbtöne von Blau sind Mischungen wie , (mit Rot), (mit Weiß), (mit Schwarz) oder (mit Schwarz und Weiß).


title: Blau

text: Die blauen Farbtöne schließen zu Grün mit Türkis an. Im "Lexikon deutscher Farbbezeichnungen" wird erwähnt, dass es vor 1950 keinen Beleg für Türkis als Farbwort gibt (S. 2508), doch die Bedeutung dieses Farbnamens nimmt aktuell zu. Mit Bezug zum 24-teiligen Farbkreis von Wilhelm Ostwald stellte Seufert 1955 von Rot nach Grün die Reihenfolge Ultramarin (14), Preußischblau (15), Türkis (16), Eisblau (17), Blaugrün (18) auf, wobei Türkis als ein blauer Farbton eingeordnet war. Der türkise Farbton wurde früher bevorzugt mit himmelblau bezeichnet. (näheres unter Bianchi (Unternehmen)#Bianchi-Celeste als Corporate Design)


title: Blau

text: An die andere Seite des (psychologischen) Blau schließen sich die violetten Töne an, obzwar die spektrale Anschluss zum Rot am langwelligen Ende des sichtbaren Lichts liegt.


title: Blau

text: Dunkelblau ist als "Navy" eine der definierten Webfarben. Sie kann in Webbrowsern im RGB-Farbraum über den Wert RGB = (0, 0, 128) dezimal und #000080 hexadezimal dargestellt werden.


title: Blau

text: Die menschlichen Sehzellen für Blau verarbeiten ein sehr enges Band des Lichtspektrums, daher reagiert das Auge sehr empfindlich auf Rotanteile in Blau. Ein Farbton ist sehr deutlich entweder Blau oder Violett, es gibt keinen ausgesprochenen Mischton. Rotstichige Blautöne werden als „warmes Blau“ bezeichnet. Das erwähnte Ultramarinblau ist ein Beispiel dafür. Blaustichige Rottöne werden als „kühles Rot“ angesehen.


title: Blau

text: Über die "Entstehung des Blauen" entwickelten Künstler und Gelehrte in historischen farbphysikalischen Abhandlungen seit dem Mittelalter unterschiedliche Theorien. So beschrieb Leonardo da Vinci im "Buch von der Malerei" Wesen und Wirkung des Blau als immateriell, keine Farbe der Luft, sondern eine metaphysische Mischung des Sonnenlichts mit der „Schwärze der Weltfinsternis“. Goethe, für den es mit Gelb und Blau nur zwei reine Farben gab, setzte das Blau ähnlich an die Grenze zur Dunkelheit und somit dem Gelb, das an der Grenze zum Licht stehe, diametral gegenüber. Die pantheistische Sicht seiner Farbenlehre verband somit die naturwissenschaftlichen mit den ästhetischen, mystischen und psychologischen Aspekten. Die von Goethe abgelehnten Entdeckungen Newtons weisen Blau im Spektrum Rot/Orange/Gelb/Grün/Blau/Violett als eine der Spektralfarben aus, die in der Mischung aller dieser das Weiß (durch additive Farbmischung) ergeben. Bestrahlungsversuche haben ergeben, dass der Farbeindruck „schwarz“ entsteht, wenn eine cyan(blaue) Fläche mit Rot beleuchtet wird.


title: Blau

text: In den nationalsozialistischen Konzentrationslagern wurden inhaftierte Emigranten mit einem "blauen Winkel" gekennzeichnet. Dieses auf der Spitze stehende blaue Dreieck diente der Wachmannschaft zur Unterscheidung von anderen Häftlingskategorien. Emigranten aus Deutschland oder den verbündeten Staaten wurden nach ihrer Wiederergreifung in den KZ in „Schutzhaft“ genommen.


title: Blau

text: Blaustrumpf war die abwertende Bezeichnung für die ersten Angehörigen der Frauenbewegung. Heinrich VIII. wurde als Ritter Blaubart bekannt und steht im Ruf des Mordes an seinen Ehefrauen. Der Begriff „Blaubart“ wurde so für Frauenmörder übernommen.


title: Blau

text: Lange Zeit galt nicht das Blau als „männliche“ Farbe. Rot hat die Assoziationen Leidenschaft, Blut, aktiver Eros und Kampf. Blau dagegen ist in der christlichen Tradition die Farbe von Maria. Nach dem Ersten Weltkrieg, ab etwa 1920, fand ein Umbruch der Auffassungen statt, die Farbe Blau wurde zum Symbol für die Arbeits- und Männerwelt. Die Blautöne der Marineuniform, blaue Arbeitsanzüge, der Blaumann förderte die Symbolik. Jungen trugen die zu Anfang des 20. Jahrhunderts modischen ("marine"blauen) Matrosenanzüge. Diese Betrachtungen sind auch bei den „kleinen“, „kindlichen“ Farben Rosa und Hellblau anzutreffen, die beispielsweise für Strampelanzüge verwendet werden.


title: Blau

text: Die früher „Blausucht“ genannte Zyanose beruht grundsätzlich auf einem Sauerstoffmangel im Blut, der dieses blau-violett erscheinen lässt. Bei bestimmten Vergiftungen (z. B. mit Zyanwasserstoff, „Blausäure“) kann auf Grund der besseren Bindung der Giftstoffe an das Hämoglobin die Sauerstoffaufnahme des Blutes behindert sein.


title: Blau

text: Gliederfüßer besitzen als Blutfarbstoff das durch das Zentralatom Kupfer blau gefärbte Hämocyanin statt des durch Eisen als Zentralatom rotgefärbten Hämoglobins.


title: Blau

text: Dagegen beruht der Ausdruck "blaues Blut besitzen" in der Bedeutung „von adliger Herkunft sein“ auf der vom Adel gepflegten vornehmen Blässe: Da Adlige nicht wie die Bauern im Freien in der Landwirtschaft arbeiteten, hatten sie eine (ungebräunte) blasse und durchscheinende Haut. Das venöse Blut schimmert dabei blau durch die Haut. In diesem Sinnzusammenhang mit dem Adel steht Blau auch allgemein für „edel“.


title: Blau

text: Die Menschen im Mittelalter liebten blaue Kleidung, weil Blau die Farbe des Himmels, Gottes und der Engel war. Stefan Lochners Tafelbild der Madonna im Rosenhag ist ein Beispiel hierfür. Der blaue Mantel und das blaue Kleid weisen die Madonna als Himmelskönigin aus. Ein weiteres Beispiel sind die beiden Versionen der Felsgrottenmadonna von Leonardo da Vinci, das blaue Kleid der Madonna und der blaue Himmel stehen in Beziehung zueinander. Heinrich II. trug einen blauen Sternenmantel, der Himmel war in der blauen Kleidung auf Erden anschaubar. Blau symbolisierte Geist und Ordnung, Gesetz und Macht von Adel und Klerus.


title: Blau

text: Literarische Bedeutung erlangte im 19. Jahrhundert das Motiv der "blauen Blume". In Novalis’ Roman Heinrich von Ofterdingen steht sie für die Ferne, die Hoffnung. Sie wurde zum Sinnbild der Romantik und besonders der romantischen Sehnsucht. Eduard Mörike verwendete das Farbsymbol mehrfach. So lässt er in dem Gedicht "Er ist’s" das „blaue Band“ des Frühlings flattern und "Die Historie von der Schönen Lau" – ein Kunstmärchen um eine kinderlose Prinzessin – in Blaubeuren spielen.


title: Blau

text: Seit 2000 findet in Nürnberg Mitte Mai jeden Jahres die „Blaue Nacht“ statt. Es ist eine Lange Nacht der Museen, wobei künstlerische Installationen und Performances in den Straßen stattfinden. Die beherrschende Farbe in dieser Nacht ist Blau durch Illumination von Gebäuden und Dekoration teilnehmender Museen. Es werden beispielsweise Wasser, Luft als jeweiliges „blaues“ Grundthema genutzt.


title: Blau

text: Der Blaue Reiter war ein Zusammenschluss von Malern des Expressionismus. Für Pablo Picasso war seine blaue Periode (etwa von 1901 bis 1907) eine wichtige Episode im Schaffen.


title: Blau

text: Der französische Künstler Yves Klein verwendet in vielen seiner monochromen Bilder ausschließlich die Farbe Blau, seine Töne als „IKB“ für "International Klein Blue".


title: Blau

text: Die Regisseure Jean-Luc Godard, James Cameron und besonders Michael Mann setzen Blau hervorgehoben im Kinofilm ein. Krzysztof Kieślowski schuf 1993 mit dem ersten Teil seiner Trilogie den Film „“, der eines der Ideale der französischen Revolution behandelt.


title: Blau

text: Blauer Mond steht für einen zweiten Vollmond innerhalb eines Monats und steht im übertragenen Sinn für ein seltenes Ereignis.


title: Blau

text: „La note bleue“ heißt ein Denkmal für Frédéric Chopin im Wiener Schweizergarten. Der Name meint die „blaue Note“, welche die Dichterin und zeitweilige Lebensgefährtin Chopins George Sand in seiner Musik sah. Das Denkmal wurde vom polnischen Künstler "Krzysztof Bednarski" gestaltet und ist ein Geschenk der polnischen Regierung an die Stadt Wien.


title: Blau

text: In vielen Kampfkünsten – wie Jiu Jitsu, Judo und Karate – wird ein Gürtel (jap. Obi) als Teil der Kampfsportkleidung (jap. Keikogi) getragen. Der blaue Gurt repräsentiert den Kenntnisstand des Budoka und ist den fortgeschrittenen Schülergraden (jap. Kyū-Grad) vorbehalten.


title: Blau

text: In der Heraldik gehört Blau zu den klassischen Tinkturen. Es gehört wie Grün, Rot und Schwarz zu den heraldischen Farben, im Gegensatz zu den Metallen Gold und Silber.


title: Blau

text: Aus der Pantone-Palette wird jährlich ein Farbton ausgewählt. In der 21. Wahl für 2020 wurde Classic Blue (Pantone 19-4052) gekürt. Das Pantone Color Institute wählte das „zeitlose Blau“ wegen der damit verbundenen positiven Gefühle von „Weite, Natur und Freiheit“.


title: Ninive

text: Ninive, akkadisch Ninu(w)a (, , , auch "Niniveh" und "Nineveh"), war eine mesopotamische Stadt im heutigen Irak, am linken Ufer des Tigris, an der Mündung des kleinen Flusses Chosr (auch "Ḫosr", "Khoser", "Koussour" oder ) innerhalb der modernen Stadt Mossul. Die ältesten Siedlungsreste befinden sich auf den Ruinenhügeln (Tells) Kujundschik und Nebi Junus. Im 1. Jahrtausend v. Chr. dehnte sich die Besiedlung auch auf die Umgebung aus und erreichte eine Gesamtfläche von 750 Hektar. Die erforschten Siedlungsschichten lassen Ninive in den Zeitraum vom keramischen Neolithikum bis zur islamischen Periode datieren, wobei es die größte Bedeutung im 7. Jahrhundert v. Chr. als Hauptstadt des Assyrischen Reiches erlangte.


title: Ninive

text: Die Funde aus den ältesten Schichten, die mit Hilfe einer 27 m tiefen Sondage auf dem Hügel Kujundschik angeschnitten wurden, belegen Kulturhorizonte des späten Neolithikums und Chalkolithikums: Proto-Hassuna und Hassuna, Halaf, Spät-Ubaid, Mittel-Gawra, Mittel- und Spät-Uruk sowie das ältere Frühdynastikum (Ninive 5-Kultur). In der späten Uruk-Zeit könnte die Stadt bereits eine beträchtliche Ausdehnung gehabt haben; der italienische Archäologe Paolo Matthiae nimmt an, dass der gesamte Tell mit einer Fläche von 40 ha bewohnt war.


title: Ninive

text: Archäologische und schriftliche Quellen belegen, dass Ninive im 23.–22. Jahrhundert v. Chr. zum Reich von Akkad gehörte. Durch eine spätere Überlieferung ist die Bautätigkeit des Königs Maništūsu am Ištar-Tempel belegt. Zu den wichtigsten Funden aus dieser Zeit gehört der Kupferkopf eines akkadischen Herrschers, der im Bereich dieses Tempels zutage kam. Gegen Ende des 3. Jahrtausends v. Chr. scheint Ninive zu einem hurritischen Fürstentum gehört zu haben.


title: Ninive

text: Im 2. Jahrtausend v. Chr. entwickelte sich Ninive zu einem bedeutenden urbanen und kultischen Zentrum, in dem die Göttin Ištar verehrt wurde. Um ihr Heiligtum haben sich der altassyrische König Šamšī-Adad I. (1808–1776 v. Chr.) und der altbabylonische König Hammurapi (1792–1750 v. Chr.), wie im Prolog des Codex Hammurapi erwähnt, gekümmert. Šamšī-Adad I. rühmt sich, die Zikkurat Ekituškuga und den Emenue-Tempel im Emašmaš (auch Emesmes), dem heiligen Bezirk der Göttin Ištar, renoviert zu haben. Dabei habe er eine Gründungsurkunde von Maništušu, dem Sohn Sargons von Akkad gefunden (s. Einzelnachweis 1).


title: Ninive

text: Im 15. und beginnenden 14. Jahrhundert v. Chr. befand sich Ninive unter der Kontrolle des hurritischen Staates Mittani. Ab dem 13. Jahrhundert gehörte es dauerhaft zum assyrischen Reich, als eine der Residenzstädte der assyrischen Herrscher. Besonders intensive Bauaktivitäten sind aus den Inschriften des Tiglatpilesar I. (1114–1076 v. Chr.) bekannt, der den Königspalast („Palast des Königs der Vier Weltgegenden“) und den Ištar-Tempel erneuern, die Stadtmauer reparieren sowie einen Garten und einen Kanal anlegen ließ. In seinen Inschriften erwähnt er als früheren Bauherren des Palastes seinen Großvater Mutakkil-Nusku und seinen Vater Aššur-rēša-iši und als die vorherigen Bauherren des Ištar-Tempels Šamši-Adad I., Aššur-uballiṭ I. und Salmanasser I.


title: Ninive

text: Am Eingang des Königspalastes waren Bilder der wilden Tiere der Berge und des großen Meeres zu sehen, unter anderem ein Bild eines „Seepferdes“ (akkadisch "nāḫiru"; = „Schwertwal“?), das der König selbst erlegt hatte. Die Türen bestanden aus Fichtenholz und waren mit Bronze beschlagen. Seine Mauern waren mit glasierten Ziegeln in den „Farben von Obsidian, Lapislazuli und Alabaster“ verkleidet.


title: Ninive

text: Aššur-bēl-kala, der Nachfolger Tiglat-Pilesers I., hinterließ eine weibliche Statue, deren Inschrift sie als zu seinem Palast zugehörig identifiziert. Die Statue (94 cm) befindet sich heute im Britischen Museum.


title: Ninive

text: Zu einer bedeutenden Metropole wuchs Ninive im 1. Jahrtausend v. Chr. Mehrere neuassyrische Herrscher berichten in Inschriften über ihre Bauaktivitäten in der Stadt. Der vollständige Umbau erfolgte unter König Sanherib (704–681), der nach dem Tod seines Vaters, Sargon II., die Hauptstadt von Dūr-Šarrukin (Ḫorsabad) nach Ninive verlegte und die Stadt zum Mittelpunkt seines Reiches machte. Er ließ eine gewaltige Stadtmauer mit einer Länge von 12 km errichten. Sie hatte mehrere Tore, die mit den Namen großer Gottheiten oder anderer Residenzstädte bzw. Provinzen, in deren Richtung sie sich öffneten, benannt wurden. Zwei aus Norden kommende Hauptkanäle (aus Bawian und Maltai) versorgten die Stadt und ihr Umland mit Wasser. Unter Sanherib und seinen beiden Nachfolgern, Asarhaddon (680–669) und Assurbanipal (668–632/27), entstanden auf Kujundschik und Nebi Junus neue monumentale Palastanlagen (siehe: Architektur).


title: Ninive

text: Die Prachtbauten von Ninive wurden zerstört, nachdem die Stadt im Monat "Abu" (Juli/August) 612 v. Chr. nach einer dreimonatigen Belagerung durch verbündete Truppen des medischen Herrschers Kyaxares und des babylonischen Königs Nabopolassar eingenommen wurde. Der assyrische König Sîn-šar-iškun kam laut der babylonischen „Chronik 3“ dabei ums Leben. Man fand während der Freilegung des Ḫalzi- und Adad-Tores zahlreiche Skelette der gefallenen Verteidiger. Weitere Spuren der Eroberung sind bis heute unter anderem an manchen Palastreliefs sichtbar, auf denen die Gesichter Sanheribs und Assurbanipals absichtlich beschädigt wurden.


title: Ninive

text: Griechische Quellen (Ktesias von Knidos) kennen eine Stadt Ninos, die von dem gleichnamigen mythischen Herrscher Ninos gegründet worden sein soll. Nach Strabo (Geographika 16, 2) lag Ninos in Aturien, einer Region, die jenseits von Arbela am anderen Ufer des Lykos liegt (16, 3). Diese Stadt wird allgemein mit Ninive identifiziert.


title: Ninive

text: Bei den Ruinen von Ninive fand im Dezember 627 n. Chr. die Entscheidungsschlacht im letzten römisch-persischen Krieg statt (Schlacht bei Ninive).


title: Ninive

text: Zwischen 1808 und 1820 war Claudius James Rich, Resident der East India Company in Bagdad, vier Mal in Mosul. Dabei untersuchte Rich den Hügel von Kuyunjik, von dem er die erste ausführliche Beschreibung mit Plan erstellte, der für die nachfolgenden Ausgräber sehr wichtig war.


title: Ninive

text: 1842 wurde Ninive von Paul-Émile Botta wiederentdeckt und in Teilen ausgegraben. Da er nach drei Monaten Arbeit nichts in seinen Augen Erfolgversprechendes fand, wandte er sich nach Khorsabad. Die Zeit der ersten britischen Grabungen auf dem Tell Kujundschik (1845–1855) wurde durch Austen Henry Layard und C. Rassam eingeläutet. Während der ersten, überaus erfolgreichen Kampagne entdeckte man einige neuassyrische Tempel und Palastbauten.


title: Ninive

text: Ende des 19. Jahrhunderts erregte die Entdeckung von Keilschrift-Tafeln mit der „biblischen“ Sintflut-Erzählung (Fragmente des Gilgamesch-Epos) durch George Smith großes Aufsehen und gab weiteren Ausgrabungen auf dem Tell einen Schub. Dadurch wurde eine regelrechte Jagd nach den Tafeln ausgelöst („tablet hunt“), der sich auch C. Rassams Bruder Hormuzd Rassam anschloss. Die Funde von Tontafeln stammen überwiegend aus der Bibliothek des Aššurbanipal. Im frühen 20. Jahrhundert wurden die Ausgrabungen von dem Briten Reginald Campbell Thompson fortgeführt. 1931–32 legten R. C. Thompson und Max Mallowan einen Tiefschnitt an, der die Schichten von Ninive 1 erreichte (heute als Hassuna-Zeit bekannt). Die Schichtenfolge des Tiefschnitts:


title: Ninive

text: Während der Kampfhandlungen der beiden Weltkriege wurde der Tell Kujundschik wegen seiner strategisch günstigen Lage von türkischen beziehungsweise britischen Militärs als Basislager genutzt. Dennoch wird der im Krieg entstandene Schaden in der Forschung geringer als derjenige eingeschätzt, den Thompsons Ausgrabungen für die Archäologie bedeuten. Insgesamt ließ man während dieser umstrittenen Ära von Grabungen wenig Sorgfalt bei der graphischen Dokumentation architektonischer Überreste walten.


title: Ninive

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg war es lange Zeit ruhig um Ninive, bis die irakische Altertumsverwaltung 1965 begann, Paläste und Tempel zu restaurieren und mehrere Rettungsgrabungen durchzuführen. Weite Bereiche wurden erneut aufgedeckt und zum Schutz der Reliefs überdacht. Die Regierung erklärte das gesamte Gelände innerhalb der Stadtmauern zum archäologischen Park und erließ ein striktes Bauverbot.


title: Ninive

text: Die bisher letzten Grabungen zwischen 1987 und dem Ausbruch des Zweiten Golfkrieges unternahm ein amerikanisches Team unter der Leitung von David Stronach. Die irakischen Archäologen haben Teile der Stadtmauer und einige Stadttore restauriert, zuletzt mit Unterstützung der US-amerikanischen Armee.


title: Ninive

text: Ende Februar 2015 wurden archäologische Fundstücke, zumeist Statuen aus verschiedenen Perioden der assyrischen Reiche, im Museum von Mossul durch die salafistische Terrormiliz Islamischer Staat (IS) zerstört. Auch „an der archäologischen Grabungsstätte (in Ninive) attackierten die Fanatiker eine Torwächterfigur mit dem Pressluftbohrer.“ Markus Hilgert, bis Mai 2018 Direktor des Vorderasiatischen Museums Berlin, rief dabei zu einem Schutzprogramm auf, das auch die Ausbildung syrischer und irakischer Archäologen und Restauratoren beinhalten soll. Ein vom Bundesministerium für Bildung und Forschung für drei Jahre finanziertes Projekt sieht zudem vor, „den Schwarzmarkt mit antiken Kunstwerken besser auszuleuchten. […] Denn die Ausgrabungsstücke, die der islamische Staat nicht zerstört, die verkauft er.“


title: Ninive

text: Im April 2016 zerstörte der IS das Nergal-Tor unter Einsatz von militärischem Gerät. Im Januar 2017 wurde das im östlichen Stadtteil von Mosul befindliche Gelände von den irakischen Streitkräften zurückerobert.


title: Ninive

text: 2014 wurde die Nebi-Yunus-Moschee, in der sich nach der langen Tradition die Grabstätte des Propheten Jona befand, von den IS-Truppen in die Luft gesprengt und die darunterliegenden Reste des Militärpalastes aus dem 7. Jahrhundert v. Chr. mit Hilfe eines Tunnelnetzes zwei Jahre lang geplündert. 2018-19 führte hier ein archäologisches Team der Universität Heidelberg unter der Leitung von Peter A. Miglus und Stefan Maul neue Forschungen durch, mit dem Ziel, die verursachten Zerstörungen zu dokumentieren und neue Erkenntnisse über das Palastgebäude zu gewinnen. Die wissenschaftliche Publikation dieser Untersuchungen befindet sich derzeit in Vorbereitung.


title: Ninive

text: Die wichtigsten Architekturbefunde von Ninive wurden auf dem Hügel Kujundschik freigelegt: Heiligtümer der Göttin Ištar und des Gottes Nabû sowie zwei königliche Paläste, Südwestpalast und Nordpalast, die von Sanherib (704–681 v. Chr.) bzw. Assurbanipal (668–632/27 v. Chr.) errichtet wurden. Auf Nebi Junus baute Sanherib den als Militärpalast oder Zeughaus (akk. "ekal māšarti") bekannten Palast. Außerhalb der beiden Haupthügel, im Zentrum des neuassyrischen Ninive, wurde teilweise der Unterstadtpalast des Königs Asarhaddon (680–669 v. Chr.) ausgegraben.


title: Ninive

text: Während der Herrschaft Sanheribs werden in Keilschrifttexten erst vierzehn, dann fünfzehn und schlussendlich achtzehn Stadttore beschrieben. Die Stadtmauer selbst wurde in den Jahren 702–690 v. Chr. errichtet und hatte eine Länge von ca. 12 km. Sie bestand aus einer inneren Hauptmauer, die laut keilschriftlicher Überlieferung auf einem Kalksteinfundament ruhte, und einer äußeren Steinmauer. Anhand der Texte und Grabungsergebnisse lässt sich die innere Mauer als ca. 15 m dick und ungefähr 25 m hoch rekonstruieren. Die äußere Steinmauer im Bereich von Tor 4 ist 11 m dick und ihre Reste deuten auf eine ursprüngliche Höhe von 4,5 m hin.


title: Ninive

text: Außerhalb der Stadtmauer befand sich ein Verteidigungsgraben, der vermutlich zumindest in Teilen mit Wasser aus den umliegenden Kanälen gefüllt war. Noch heute ist der Großteil der Mauer als Wall um die Stadtruine herum sichtbar.


title: Ninive

text: Bisher konnten noch nicht alle in den Texten genannten Stadttore auch archäologisch lokalisiert bzw. identifiziert werden. In einem Text aus dem Jahr 690 v. Chr. werden die Stadttore mit ihren Eigennamen genannt. Tor 1 befand sich vermutlich an der südwestlichen Ecke der Stadtmauer. Die Tore 2 bis 7 sind alle entweder nach Süden oder Osten, Tore 9 bis 11 nach Norden und 12 bis 18 nach Westen gerichtet. Ausgegraben wurden Tor 2 (Aššur-Tor), Tor 3 (Ḫalzi-Tor), Tor 4 (Šamaš-Tor), Tor 9 (Adad-Tor), Tor 10 (Nergal von Tarbiṣu-Tor), Tor 11 (Sîn-Tor) und Tor 12 (Ea-Tor). In den Kammern des Ḫalzi- und Adad-Tores kamen zahlreiche Skelettreste der Verteidiger zutage, die bei der Eroberung der Stadt im Jahre 612 v. Chr. gefallen waren.


title: Ninive

text: Austen Henry Layard entdeckte während seiner ersten Kampagne unter anderem den Palast des neuassyrischen Königs Sanherib, den sogenannten Südwest-Palast. Layard identifizierte dessen Erbauer durch Inschriften als „den Sohn des Erbauers von Chorsabad“. Obwohl Layard in seiner zweiten Kampagne große Teile des Palastes freilegen konnte und spätere Ausgrabungen weitere Bereiche im Nordwesten und Südwesten erschlossen, ist bisher nur gut die Hälfte des Gebäudes ausgegraben worden. Der Rest ist vermutlich nicht mehr vorhanden.


title: Ninive

text: 1904 begann Richard Campbell Thompson Ausgrabungen am Südwest-Palast, die er 1930 fortsetzte. Die Dokumentation seiner Ausgrabungen ist jedoch mangelhaft. So sind genaue Grundriss-Zeichnungen des Süd-West-Palastes den ersten Ausgräbern – vor allen A. H. Layard – zu verdanken. Die Ruine des Süd-West-Palasts haben irakische Archäologen in ein Museum integriert.


title: Ninive

text: Der unter dem Namen Südwestpalast bekannte Königspalast auf Kujundschik wurde von Sanherib zu Beginn seiner Herrschaft errichtet und „Palast, der Seinesgleichen Nicht Hat“ "(ekallu šāninu lā īšû)" genannt. Die freigelegten Reste erstrecken sich auf einer Fläche von ca. 150 × 200 m. Die Anlage war ursprünglich viel größer, aber der gesamte Eingangsbereich mit dem Vorderhof auf der Nordostseite war schlecht erhalten und wurde kaum untersucht. Von dort konnte man den 56,3 × 13,1 m großen Thronsaal betreten. Hinter diesem befanden sich die zentralen Innenhöfe 6 und 19 mit umliegenden Räumen, die repräsentativen Zwecken dienten. Sowohl der Thronsaal als auch andere Haupträume waren mit steinernen Wandreliefs geschmückt, die sowohl Sanherib als auch sein Enkel Assurbanipal anbringen ließen. Ihre Eingänge waren mit reliefierten Laibungsplatten versehen, auf denen geflügelte göttliche Mischwesen, bekannt aus assyrischen Texten als "aladlammû (lamassu)" und "apsasû", als Torwächter dargestellt waren. In Raum 36, der zum größten Palastflügel gehörte, befand sich der Bildzyklus, der die Eroberung der Stadt Laḫiš durch assyrische Truppen 701 v. Chr. zeigt (heute im British Museum). In derselben Raumgruppe, in Raum 41, kam ein Teil der berühmten Bibliothek Assurbanipals zutage. Im Westen lag am Hof 64 ein Wohnbereich mit dem durch eine Löweninschrift belegten Appartement der Königin Tašmētum-šarrat, Hauptgemahlin Sanheribs. Auf der West- und Südseite schlossen sich an das Bauwerk große Terrassen an, die einen Ausblick über den Fluss und die Stadt boten. Die Palastfassaden, die sich zu den Terrassen hin öffneten, besaßen möglicherweise pfeilergestützte Portale, ähnlich wie die, die auf dem Relief BM 124938 aus Raum H im Nordpalast dargestellt sind.


title: Ninive

text: Der Nordpalast lag nordwestlich des Ištar-Tempels. Beweise für die Existenz eines Palastes an dieser Stelle liefern beschriftete Ziegel und Bauurkunden mehrerer mittel- und neuassyrischer Herrscher (z. B. Salmanassar I., Tiglatpileser I. oder Assurnasirpal II.), die im Umfeld des Ištar- und Nabû-Tempels gefunden wurden. Diese alten Anlagen wurden im Zuge von späteren Bauarbeiten am Nabû-Tempel teilweise zerstört. Sanherib errichtete an dieser Stelle das "bēt redûti" (vermutlich ein Palast für den Kronprinzen).


title: Ninive

text: Das letzte Bauwerk ließ Assurbanipal von Grund auf neu errichten. Ein Gründungsprisma, welches bei Ausgrabungen innerhalb des Palastes gefunden wurde, nennt das Jahr 646 v. Chr. als Baubeginn. Der Zeitpunkt war nicht zufällig gewählt, da 648 v. Chr. Babylon und 647 v. Chr. Susa von den Assyrern unter Assurbanipal erobert wurden. Somit könnte der Palast ein Zeugnis seines Triumphes sein. Keines der datierbaren Wandreliefs innerhalb des Palastes zeigt Szenen nach 643 v. Chr., welches als Hinweis auf das Jahr der Fertigstellung betrachtet werden kann.


title: Ninive

text: Da der Palast durch Erosion und Nachbesiedlung stark zerstört wurde und weniger als die Hälfte des Palastes ergraben ist, kann keine genaue Aussage über seine Größe gemacht werden. Die Mindestgröße betrug aber 125 × 250 m. Der Haupteingang wird auf der östlichen Ecke des Palastes vermutet, da dort Reste eines Tores zu Tage kamen. Im nordöstlichen Flügel befand sich der Vorderhof, von dem drei monumentale Eingänge zum Thronsaal führten, dessen Wände mit Reliefs geschmückt waren. Vom Innenbereich sind nur wenige Räume ausgegraben. Inschriftlich ist ein Obstgarten im Bereich der Anlage überliefert.


title: Ninive

text: Die ersten Ausgrabungen im Nordpalast führte Austen Henry Layard in den Jahren 1845-7 und 1849-51 durch. Erst ein Jahrhundert später, 1949, fanden hier erneute Untersuchungen unter der Leitung von Max Mallowan statt. 1956 begann der irakische Antikendienst mit der Rekonstruktion des Palastes. Diese Arbeiten dauerten, mit Unterbrechungen, bis 2002.


title: Ninive

text: Der Palast auf Tell Nebi Yunus, dem kleineren Hügel von Ninive, wurde bis heute nicht ausreichend erforscht. Laut Inschriften Sanheribs und seines Sohnes Asarhaddon handelt es sich dabei um einen Militärpalast ("ekal kutalli" bzw. "ekal māšarti"), dessen Aussehen in ihren Texten ausführlich beschrieben wurde. Dabei liefern die Königsinschriften verschiedene Angaben zu Konstruktion, Dekoration und Funktion des Gebäudes. König Asarhaddon berichtet beispielsweise, dass der Palast Pferde, Maultiere, Esel, Kamele, Militärausrüstung, Kriegsgerät und Kriegsbeute beherbergte und sein Hof zum Trainieren der Pferde und zum Einherfahren der Streitwagen genutzt wurde. Zudem war die Anlage reich mit Steinplatten und Balken aus Zedernholz, Türen aus Zypressenholz, glasierten Ziegeln und Metallobjekten (z. B. geflügelten Stierfiguren) ausgestattet. Die Erwähnung eines Parks lässt diese Königsresidenz nicht nur wie eine rein militärisch genutzte Anlage anmuten.


title: Ninive

text: Sie war in die südwestliche Stadtbefestigung integriert. Die frühesten Belege sind gestempelte Ziegel der Könige Assurnasirpal II. (883–859 v. Chr.) und Adad-nerari III. (810–783 v. Chr.), wobei das Bauwerk aus dieser Zeit unbekannt ist. Die erhaltene, archäologisch nur in kleinen Bereichen untersuchte Anlage lässt sich anhand von Gründungsurkunden und beschriftetem Baumaterial ins 7. Jh. v. Chr. datieren. Sie wurde bisher nur punktuell erforscht.


title: Ninive

text: 1852-53 wurden von der damaligen osmanischen Stadtverwaltung Reliefs mit Darstellungen geflügelter Stiere am Haupteingang des Thronsaals freigelegt. Weitere Reliefs der Thronsaalfassade kamen 1986-90 während der Ausgrabung des State Board of Antiquities and Heritage of Iraq zutage. Bereits 1954 wurde das östliche Außentor des Palastes mit drei Statuen des Pharao Taharqa gefunden, die der König Asarhaddon während seines ägyptischen Feldzugs erbeutet und nach Ninive gebracht hatte.


title: Ninive

text: 2018-19 ist es Archäologen von der Universität Heidelberg gelungen, die von den Plünderern des „Islamischen Staates“ verursachten Zerstörungen unter der Nebi Yunus-Mosche zu dokumentieren und dadurch den Plan des Thronsaalflügels zu rekonstruieren. Dabei wurden an zwei Toren Figuren geflügelter Stiere lokalisiert sowie über 30 steinerne Wandplatten und zahlreiche Ziegel mit Inschriften der assyrischen Herrscher Sanherib, Asarhaddon und Assurbanipal aufgenommen. Bei den neuen Grabungen wurde ferner das Haupttor des Thronsaals wiedergefunden und eine königliche Schatzkammer freigelegt.


title: Ninive

text: Im Alten Testament der Bibel einschließlich der Apokryphen wird Ninive häufiger erwähnt. Als Gründer Ninives wird in Nimrod, ein Urenkel des Noah, erwähnt. nennt es als Residenz des Assyrerkönigs Sanherib. Das Buch Nahum enthält Prophezeiungen über den Untergang des als „große Hure“ bezeichneten Ninives. Das Buch Jona berichtet von der Sendung des gleichnamigen Propheten nach Ninive, der der Stadt Gottes Urteil verkündete, sodass die Stadt umkehrte und Buße tat von ihren bösen Wegen. Daraufhin tat Gott das Übel nicht, das er ihnen angedroht hatte. Im Buch Zefanja findet sich ein Fremdvölkerspruch gegen Ninive. Der Untergang der Stadt wird angekündigt:


title: Ninive

text: Die Stadt wird zum Spott der Vorübergehenden, die pfeifen und in die Hände klatschen aus Freude über ihre Zerstörung.


title: Ninive

text: Auch der Prophet Nahum aus Elkosch beschreibt die bevorstehende Zerstörung. Die Stadt wird in Flammen aufgehen, die Einwohner durch das Schwert umkommen, während die Königin und die Jungfrauen hinweggeführt und das Volk über die Hügel zerstreut werden wird. Die Mauern des Palastes sollen durch die Wasser des umgeleiteten Flusses zerstört werden. Wie eine reife Feige wird die Stadt fallen, auch wenn sie sich noch so sicher fühlt.


title: Ninive

text: In späteren alttestamentlichen Schriften, im Buch Jona, das wahrscheinlich erst in hellenistischer Zeit entstanden ist, sowie den Büchern Tobit und Judit, die keineswegs älter sind, ist die Erinnerung an Ninive als Assyrerhauptstadt weitergeführt worden. Die Stadt steht nun als literarisches Symbol aller Großmächte, unter deren Vorherrschaft Israel stand (so bei Jona), bzw. als Hauptstadt der (negativ) idealisierten, Israel beherrschenden oder bedrohenden Großmacht (so bei Tobit und Judit). Dass die Stadt zum literarischen Topos für die bedrohliche Großmacht überhaupt geworden ist, zeigt sich im Buch Jona sowie im Buch Judit darin, dass das Ninive-Bild mit Elementen anderer Großmächte verbunden ist. Im Jona-Buch sind Elemente in das Ninivebild eingeflossen, die ursprünglich mit den Persern verbunden waren (Eingottglaube der Niniviten; gemeinsames Dekret des Königs und seiner großen Beamten; Einbeziehung der Tiere in die Buße); im Buch Judit ist Ninive, die Hauptstadt Assyriens, als Residenz Nebukadnezars dargestellt, der nicht König von Assyrien, sondern von Babylon war. Zugleich hat dieser einen Feldhauptmann mit dem persischen Namen Holofernes. Im Jona-Buch sind also mit Ninive die Elemente zweier Großmächte verbunden, mit denen Israel in seiner Geschichte zu tun hatte, der Assyrer und der Perser. Im Buch Judit ist Ninive als Residenz Teil eines Großmachtbildes, in das Elemente dreier Großmächte eingegangen sind, der Assyrer, der Babylonier und der Perser.


title: Ninive

text: Xenophon beschrieb in der Anabasis (III,4,10–12) die Ruinen von Ninive unter dem Namen "Maspila", die er wohl selbst gesehen hatte, aber er verbindet sie mit der Herrschaft der Meder und der Eroberung durch Kyros II. Herodot (I,178) berichtet von einer Stadt Ninos am Tigris, nach deren Fall der Sitz des Königtums nach Babylon verlegt worden sei.


title: Ninive

text: Spätere Autoren wie Ktesias von Knidos berichten, Ninos sei durch den König Ninos gegründet worden (so wie Babylon durch Belos), wissen aber sonst wenig Konkretes zu berichten. Die Beschreibung des Grabmals des Ninos bei Diodor lässt vermuten, dass man zu dieser Zeit den ganzen Tell mit den Ruinen des Grabmals gleichsetzte. Strabo (Geographika 16,2) berichtet von der Stadt Ninos, die von König Ninos, dem Gemahl der Semiramis, gegründet wurde. Sie war größer als Babylon und lag in Aturien, durch den Fluss Lykos von Arbela geschieden. Ninos wurde nach der Niederlage gegen die Meder zerstört.


title: Michael York

text: Michael York OBE (* 27. März 1942 in Fulmer, Buckinghamshire; eigentlich "Michael Hugh Johnson") ist ein britischer Schauspieler. In den 1970er-Jahren wurde York als Darsteller in jugendlichen Heldenrollen populär. Zu seinen bekanntesten Filmen zählen "Cabaret", "Die drei Musketiere", "Flucht ins 23. Jahrhundert" und "Austin Powers".


title: Michael York

text: Michael York wurde als Sohn eines Geschäftsmannes und einer Musikerin geboren. Er war schon als Jugendlicher Mitglied im National Youth Theatre von England. Anfang der 1960er-Jahre studierte er an der Universität Oxford und nahm dort ebenfalls Schauspielunterricht. Nach seinem Abschluss in Oxford arbeitete der Schauspieler zunächst am schottischen Theater in Dundee, ehe York dann an Laurence Oliviers Nationaltheater in London wechselte. Dort arbeitete er mit dem italienischen Regisseur Franco Zeffirelli zusammen, der ihm dann auch 1967 in der Shakespeare-Verfilmung "Der Widerspenstigen Zähmung" seine erste Filmrolle gab. Sein zweiter Film mit Zeffirelli sollte sein internationaler Durchbruch werden: Er spielte in "Romeo und Julia" 1968 den „Tybalt“. Seine erste wichtige Fernsehrolle übernahm er 1967 in einer Verfilmung von John Galsworthys "Forsythe-Saga".


title: Michael York

text: Den Höhepunkt seiner Karriere erreichte York in den 1970er-Jahren. Nachdem er schnell populär geworden war, übernahm er 1972 die männliche Hauptrolle in Bob Fosses Musical-Film "Cabaret" an der Seite von Liza Minnelli. Dieser Film wurde mit acht Oscars ausgezeichnet. Seinen wohl bekanntesten Part spielte er 1973 als D’Artagnan in "Die drei Musketiere", einer Verfilmung des gleichnamigen Romans von Alexandre Dumas unter der Regie von Richard Lester. Der Film erwies sich als so populär, dass er 1974 sowie 1989 zwei Fortsetzungen nach sich zog, in denen York erneut die Rolle des D’Artagnan verkörperte. Ebenfalls 1973 absolvierte er sein Debüt am Broadway im Stück "Out Cry". Er spielte als Graf Andrenyi in der starbesetzten Agatha-Christie-Verfilmung "Mord im Orient-Expreß" (1974) und übernahm die Heldenrolle des „Logan 5“ im Science-Fiction-Film "Flucht ins 23. Jahrhundert" (1976) unter Regie von Michael Anderson. Im Fernsehen war York in den 1970er-Jahren in wenigen ausgewählten, aufwendigen Produktionen zu sehen: 1974 verkörperte er die Hauptrolle des "Pip" in der Charles-Dickens-Adaption "Große Erwartungen", drei Jahre später trat er in Zeffirellis Bibelverfilmung "Jesus von Nazareth" als Johannes der Täufer auf.


title: Michael York

text: In den 1980er-Jahren fanden sich für York jedoch kaum noch wichtige Kinorollen und er wandte sich vermehrt Fernsehproduktionen zu, beispielsweise "Gesetz des Terrors" und "Unter der Sonne Kaliforniens". Auch drehte er vermehrt im europäischen Spielfilm. So übernahm er etwa 1987 im deutschen Kriminalfilm "Der Joker" an der Seite von Peter Maffay eine Rolle. Später drehte er abermals für deutsche Produktionen: 1996 sowie nochmals 2008 war er in zwei Filmen der deutschen Rosamunde-Pilcher-Fernsehreihe zu sehen.


title: Michael York

text: In den 1990er-Jahren konnte York mit einigen Auftritten am Broadway wieder am Theater Erfolge verzeichnen. Ab 1997 spielte York in drei Filmkomödien um den skurrilen Geheimagenten „Austin Powers“ die Rolle des Geheimdienstchefs Basil Exposition, dem Vorgesetzten von Austin Powers. In den Jahren 2003 und 2004 stand York für die erfolgreiche US-Fernsehserie "Gilmore Girls" in der Rolle des Yale-Professors „Asher Fleming“ vor der Kamera. In den 2000er-Jahren fungierte York auch immer häufiger als Erzähler von Hörbüchern sowie Dokumentationen (unter anderem Biografien über Alexander Hamilton, Orson Welles, William Powell) betätigt. Er leiht seine Stimme auch Gastrollen in Zeichentrickserien wie "Die Simpsons", "Family Guy" oder "". Seit 2017 spricht er in der Zeichentrickserie "Die Simpons" die wiederkehrende Rolle des Tierarztes "Dr. Lionel Budgie".


title: Michael York

text: Michael York ist seit 1968 mit der Fotografin Patricia McCallum verheiratet. Er ist dadurch der Stiefvater des Filmproduzenten Rick McCallum. 1991 erschien seine Autobiografie unter dem Titel "Accidentally on Purpose".


title: Michael York

text: Im Jahr 2013 machte York publik, dass er 2009 mit der Blutkrankheit Amyloidose diagnostiziert wurde. Durch eine erfolgreiche Stammzellentransplantation konnte 2012 die in vielen Fällen innerhalb weniger Jahre tödliche Krankheit bei ihm behandelt werden. Trotzdem ist seine schauspielerische Tätigkeit seitdem eingeschränkt. Mit öffentlichen Auftritten sowie seinem 2018 veröffentlichten Buch "The Readiness Is All" versucht er, die öffentliche Aufmerksamkeit auf die wenig bekannte Krankheit zu lenken. York und seine Ehefrau verkauften 2022 ihre Villa in Los Angeles, in der sie seit den 1970er-Jahren lebten, um in die Nähe einer Klinik in Minnesota zu ziehen, die sich auf die Behandlung von Amyloidose spezialisiert hat.


title: Gustavo Gaviria

text: Gustavo de Jesús „El León“ Gaviria Rivero (* 25. Dezember 1946 in Pereira; † 12. August 1990 in Medellín) war ein kolumbianischer Drogenhändler, der in den 1970er-Jahren zusammen mit seinem Cousin Pablo Escobar und anderen Partnern das berüchtigte Medellín-Kartell gründete, welches auf dem Höhepunkt seiner Macht 80 Prozent der kolumbianischen Kokainexporte in die Vereinigten Staaten von Amerika und, laut anderen Quellen, weltweit kontrollierte.


title: Gustavo Gaviria

text: Gustavo de Jesús Gaviria Rivero wurde am 25. Dezember 1946 in Pereira (Kolumbien) in eine Familie hineingeboren, die aus der Mittelschicht stammte. Die Schule verließ er aus freien Stücken und wurde ganz bewusst zu einem Gesetzlosen.


title: Gustavo Gaviria

text: Er und sein Cousin Pablo stahlen auf Friedhöfen Grabsteine, schliffen sie glatt und verkauften die wieder namenlosen Steine für neue Bestattungen. Ebenso waren sie Autodiebe und begannen später mit Entführungen von Menschen, für deren Freilassung sie Lösegeld forderten.


title: Gustavo Gaviria

text: In den Drogenhandel stiegen sie groß ein, als der Marihuanahandel durch Kokain abgelöst wurde und sein Cousin Pablo damit begann, die Droge von Peru nach Kolumbien zu importieren, um sie bald in die Vereinigten Staaten zu verschicken. In den 1970er-Jahren bauten sie ein riesiges Drogenimperium auf. Bereits im Jahr 1976 wurden sie in Itagüí verhaftet, als sie 20 Kilo Kokain mit sich führten. Durch Bestechungsgelder seien sie früher entlassen worden; Pablo nach drei Monaten, Gustavo nach 6 Monaten. Zu dieser Zeit bauten sie ihre eigenen Labors in Kolumbien und bezogen die Kokapaste aus Ecuador und Peru. Später arbeiteten sie verstärkt mit den Brüdern Luis und Fabio Ochoa, mit Carlos Lehder und Gonzalo Rodríguez Gacha und gründeten mit ihnen das Medellín-Kartell.


title: Gustavo Gaviria

text: Im Dezember 1987 wurde Gustavo Gaviria nach der Beschlagnahme von 445 Kilo Kokain auf der Insel Marie-Galante von französischen Behörden in Abwesenheit zu 20 Jahren Haft verurteilt. Nach dem Tod von Gacha wurde er der zweite Mann des Kartells und laut Polizei hatte Escobar ihm alle finanziellen Operationen und alle terroristischen Aktionen des Kartells übertragen. Jedoch soll Pablos Bruder Roberto de Jesús „El Osito“ Escobar Gaviria seit den 1980er Jahren bis zu seiner Verhaftung ebenso für die Finanzen und Geldwäsche zuständig gewesen sein. Es wird auch gesagt, dass Gustavo die Netzwerke der Sicarios, die im Dienste der Organisation standen, verwaltete.


title: Gustavo Gaviria

text: Laut einer polizeilichen Aussage stürmte der sogenannte Search Bloc am 12. August 1990 eine von Gustavos Luxuswohnungen in Medellín, die unter anderem mit kugelsicheren Fenstern und Überwachungskameras ausgestattet war. Vor Ort wurde er von der Polizei erschossen, nachdem er das Feuer eröffnet haben soll, um einer Verhaftung zu entgehen. Sein Cousin Pablo hingegen soll behauptet haben, er sei entführt, gefoltert und hingerichtet worden. Zu dieser Zeit war Gustavo de Jesús „El León“ Gaviria Rivero einer der neun meistgesuchten Männer Kolumbiens und hatte sich wegen verschiedener Delikte auch in den Vereinigten Staaten und Spanien zu verantworten.


title: Gustavo Gaviria

text: Gustavo trug damals gefälschte Ausweispapiere bei sich, die auf den Namen Jesús Maria Rivero Garcia liefen.


title: Gustavo Gaviria

text: Bestattet wurde er unter großen Sicherheitsmaßnahmen auf dem Friedhof "Jardines de Monte Sacro" in Itagüi. Sein flüchtiger Cousin Pablo nahm nicht an seiner Beerdigung teil, sondern soll der Trauermesse über eine Funkstation gelauscht haben.


title: Gustavo Gaviria

text: Auch wenn Gustavo bei weitem nicht so bekannt wie sein Cousin Pablo war, besaß er ein Vermögen, das mit dem seines Cousins vergleichbar war. Gustavo reiste gern nach Europa und fuhr mit seinem Cousin Pablo gern Autorennen.


title: Auvergne

text: Die Auvergne (deutsch veraltet "Arvernien", okzitanisch "Auvèrnhe") ist eine Landschaft in Zentralfrankreich. Von 1960 bis 2015 war die Auvergne eine Verwaltungsregion, die aus den Départements Puy-de-Dôme, Cantal, Haute-Loire und Allier bestand. Sie hatte eine Fläche von 26.013 km² und Einwohner (Stand ). Hauptstadt der Region war Clermont-Ferrand.


title: Auvergne

text: Ein großer Teil der Region Auvergne gehört zum vulkanischen Zentralmassiv mit den Vulkanketten Chaîne des Puys und den Monts Dore. Höchste Berge sind der Puy de Sancy (1886 m) und der Plomb du Cantal (1852 m); bekanntester Vulkankegel ist der Puy de Dôme (1465 m). Landschaften mit historisch und/oder geographisch eigenständigem Charakter sind das Bourbonnais, die Limagne, das Livradois und das Velay. Zahlreiche Flüsse entspringen in oder nahe der grünen Auvergne – die bekanntesten sind die nach Norden fließende Loire und ihr Nebenfluss, der Allier sowie die nach Südwesten entwässernde Dordogne.


title: Auvergne

text: Wie der Dolmen bei Saint-Nectaire, aber auch andere prähistorische Funde beweisen (→ Weblink), wurde die Auvergne von vorgeschichtlichen Menschen bewohnt. In der späten Eisenzeit wurde das avernische Oppidum von Gergovia angelegt. Kelten, Römer, Westgoten und Franken hinterließen kaum archäologische Spuren, wenngleich ihre Anwesenheit durch schriftliche Dokumente überliefert ist.


title: Auvergne

text: Die Auvergne ist eine der historischen Provinzen Frankreichs. Der Name der Region ist abgeleitet von den Arvernern, einem gallischen Volk, der zur Zeit der Eroberung durch die Römer in dieser Gegend siedelte. In der Spätantike wurde die Auvergne in den 70er Jahren des 5. Jahrhunderts von den Westgoten unter Eurich erobert (siehe auch Sidonius Apollinaris) und ging zu Beginn des 6. Jahrhunderts im Frankenreich auf.


title: Auvergne

text: Während des Mittelalters entstanden in der Auvergne vier Herrschaftsgebiete. Die Grafschaft Auvergne umfasste zunächst die gesamte Provinz, aber während des 12. Jahrhunderts etablierte der Bischof von Clermont in Clermont-Ferrand eine eigenständige Herrschaft. Um 1155 separierte sich das so genannte Delfinat von Auvergne um die Monts Dore. Im Jahr 1213 wurde die Auvergne von königlichen Truppen besetzt, der Graf erhielt von seinem ehemaligen Besitz nur noch einen kleineren Teil im Osten der Provinz zurückerstattet. Der größere Rest mit dem Hauptort Riom verblieb im königlichen Besitz ("terre royale d’Auvergne"), mit dem dann der Prinz Alfons von Poitiers ausgestattet wurde. Nach dessen Tod kam dieses Land wieder an die Krone, bis König Johann II. 1360 daraus das Herzogtum Auvergne für einen seiner Söhne bildete.


title: Auvergne

text: Im Jahr 1651 kam die Grafschaft an Frédéric-Maurice de La Tour d’Auvergne, duc de Bouillon, der die Auvergne und Albret im Tausch gegen die strategisch wesentlich wichtigeren Städte Sedan und Raucourt erhielt. Dessen Nachkommen wurden während der Französischen Revolution abgesetzt. Im Jahr 1790 wurde die historische Provinz in die jetzigen Départements aufgeteilt. Die Départements Haute-Loire und Allier umfassen auch Teile der historischen Provinzen Bourbonnais, Lyonnais und Languedoc.


title: Auvergne

text: Mit der Einrichtung der Regionen (1960) entstand die Auvergne neu. Im Jahr 1972 erhielt die Region den Status eines "Établissements public" unter Leitung eines Regionalpräfekten. Durch die Dezentralisierungsgesetze von 1982 erhielten die Regionen den Status von "Collectivités territoriales" (Gebietskörperschaften), wie ihn bis dahin nur die Gemeinden und die Départements besessen hatten. Im Jahre 1986 wurden die Regionalräte erstmals direkt gewählt. Seitdem wurden die Befugnisse der Region gegenüber der Zentralregierung in Paris schrittweise erweitert.


title: Auvergne

text: Am 1. Januar 2016 fusionierte die Region Auvergne mit der benachbarten Region Rhône-Alpes zu einer neuen Region mit dem Namen Auvergne-Rhône-Alpes.


title: Auvergne

text: In dieser Provinz wird neben der offiziellen Amtssprache Französisch auch Auvergnatisch gesprochen, ein Dialekt der Okzitanischen Sprache, der in den drei Départements der Auvergne auftritt (Cantal, Haute-Loire und Puy-de-Dôme).


title: Auvergne

text: Jahrhundertelang lebten große Teile der Landbevölkerung als Selbstversorger von der Feld- und Viehwirtschaft (Rinder, Schafe, Ziegen); Salers- und Aubrac-Rinder sind zwei typische Rinderrassen im Zentralmassiv.


title: Auvergne

text: Heute ist die Region in aller Munde wegen des hier produzierten Käses (z. B. "Bleu d’Auvergne", "Cantal", "Fourme d’Ambert", "Salers" und "Saint-Nectaire)", des Weines (z. B. "Saint-Pourçain" und "Côtes d’Auvergne") sowie des Exports von Mineralwasser (z. B. "Volvic"). Bekannt sind ebenfalls die Messermacher aus Laguiole und Thiers; die gleichnamigen Taschenmesser werden dort von den "Maîtres couteliers" in aufwändiger Handarbeit gefertigt und in die ganze Welt verkauft. Industrie spielt eine marginale Rolle, doch gehören die Michelin-Werke in Clermont-Ferrand zu den weltweit führenden Unternehmen der Reifenherstellung. Es gibt zahlreiche Wasserkraftwerke, hauptsächlich am Tarn, an der Dordogne, der Cère, der "Los" und der Truyère. Die Erzeugung von Windenergie spielt bislang – wohl aus touristischen Gründen – kaum eine Rolle; allerdings wurde im Frühjahr 2015 auf dem Gebiet der Gemeinde Saint-Nicolas-des-Biefs am östlichen Rand der Auvergne eine Anlage mit sieben Windrädern in Betrieb genommen.


title: Auvergne

text: Die Auvergne ist ein beliebtes Touristenziel – vor allem die weitgehend unberührten Landschaften und die architekturhistorisch bedeutsamen romanischen Kirchen (z. B. in Saint-Nectaire, Issoire, Orcival u. a.) ziehen viele Touristen an. Wegen des vulkanischen Ursprungs und vieler Quellen gibt es außerdem einige Kurorte in der Auvergne (v. a. Vichy).


title: Auvergne

text: Im Vergleich mit dem Durchschnitt des BIP der EU, ausgedrückt in Kaufkraftstandards, erreichte die Region 2006 einen Index von 91,3 (EU-27 = 100).


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Die Geschichte der Eisenbahn in Deutschland umfasst die organisatorischen und technischen Entwicklungen des Eisenbahnverkehrs auf dem Gebiet des Deutschen Bundes einschließlich ganz Preußens bis 1945, auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland und der Deutschen Demokratischen Republik bis 1990 und seither der Bundesrepublik Deutschland bis zur Gegenwart.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Als erste mit Lokomotiven betriebene Eisenbahn in Deutschland nahm die Ludwigseisenbahn am 7. Dezember 1835 den öffentlichen Personenverkehr auf. Diese fuhr zwischen Nürnberg und Fürth. Sie hatte die bis heute übliche Spurweite von 1435 mm (Normalspur). Am 11. Juni 1836 kam es erstmals zu einem vorerst einmaligen Gütertransport, zwei Fässer Bier wurden in einem Waggon der dritten Klasse transportiert. Ab Herbst 1839 kam es nach dem Umbau von zwei Personenwagen zum regulären Gütertransport. Der Neubau von Eisenbahnstrecken erfolgte zuerst durch private Gesellschaften – Privatbahnen – sowie bald auch durch Staaten – Staatsbahnen.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Nach der Reichsgründung 1871 betrieben die einzelnen Gliedstaaten des Deutschen Reiches eine Reihe von Staatsbahnen als Länderbahnen mit eigener Verwaltung. Die zahlreichen in dieser Zeit gebauten Privatbahnen dienten in der Regel dem Regional- und Nahverkehr. Nach dem Ersten Weltkrieg wurden die Länderbahnen im Deutschen Reich der Weimarer Republik zunächst 1920 als "Deutsche Reichseisenbahnen" in die Verwaltung des Reiches überführt und in der 1924 gegründeten Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft zu einem einzigen Staatsunternehmen zusammengefasst, das den größten Teil des Eisenbahnverkehrs in Deutschland übernahm.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges entstanden als Folge der Deutschen Teilung mit der Deutschen Bundesbahn in der Bundesrepublik Deutschland sowie der Deutschen Reichsbahn in der Deutschen Demokratischen Republik zwei Staatsbahnen. Nach der Deutschen Wiedervereinigung 1990 wurden die beiden Staatsbahnen durch die Bahnreform 1994 zur Deutschen Bahn AG zusammengefasst, privaten Bahnunternehmen ein diskriminierungsfreier Zugang zum Eisenbahnnetz verschafft sowie der Schienen-Personennahverkehr durch die Regionalisierung den Bundesländern übertragen.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Die Vorläufer der Eisenbahn sind in Deutschland ebenso wie in England vor allem im Bergbau zu finden. Unter Tage liefen die bei der Förderung benutzten Loren anfangs auf Holzschienen und wurden entweder durch einen Spurnagel bzw. Leitnagel zwischen den Schienen oder durch Spurkränze an den Rädern geführt.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Im Ruhrkohle-Bergbau entstand ab 1787 ein ca. 30 km langes Netz von Pferdebahnen, um auch über Tage den Transport der Kohle zu den Verladestellen an der Ruhr zu rationalisieren. Das damalige Streckennetz im Ruhrgebiet diente jedoch nicht dem öffentlichen Verkehr. Ein Teil dieser Bahnen lief bereits auf Eisenschienen – daher trifft der Ausdruck „Eisenbahn“ nach deutschem Verständnis bereits auf diese zu. Der Rauendahler Schiebeweg in Bochum (1787) oder die Schlebusch-Harkorter Kohlenbahn (1829) aus jenen Anfangsjahren können heute noch besichtigt werden. In Österreich und Böhmen entstand zwischen 1827 und 1836 die Pferdeeisenbahn Budweis–Linz–Gmunden.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Wesentliche Anstöße für die Eisenbahn in Deutschland gaben die Entwicklung der ersten betriebstauglichen Lokomotiven in England (Richard Trevithick 1804, John Blenkinsop 1812) und die Eröffnung einer ersten öffentlichen Bahn, der Stockton and Darlington Railway 1825. Auch in Deutschland gab es, noch bevor die ersten wirklichen „Eisenbahnen“ fuhren, Versuche, den Bahnbetrieb mit Lokomotiven aufzunehmen. So baute Johann Friedrich Krigar mit den Dampfwagen der Königlichen Eisengießerei Berlin 1815 eine Kopie der Dampflokomotive von Blenkinsop für die Königshütte in Oberschlesien und 1818 eine weitere Lokomotive für den 1,8 km langen, 1821 von hölzernen auf eiserne Schienen umgerüsteten "Friederiken-Schienenweg", eine Kohlenbahn bei Geislautern im Saarland, die zwar fahren konnte, jedoch wegen zu geringer Leistung die Erwartungen nicht erfüllte.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurden die entstehenden Eisenbahnen in Deutschland von den Menschen unterschiedlich aufgenommen. Während unternehmerisch denkende Menschen wie Friedrich Harkort und Friedrich List in der Eisenbahn eine Möglichkeit zur Belebung der Wirtschaft und zur Überwindung kleinstaatlicher Bevormundung, speziell in Deutschland, sahen und sich deshalb bereits in den 1820er und frühen 1830er Jahren für den Bau von Eisenbahnen einsetzten, fürchteten sich andere vor Qualm und Rauch der Lokomotiven oder sahen durch sie ihr eigenes Einkommen gefährdet.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Friedrich Harkort gründete 1820 ein Konsortium mit dem Ziel, eine Pferdebahn vom "Kohlerevier Schlebusch" nach Haspe zu bauen. Die Schlebusch-Harkorter Kohlenbahn mit einer Länge von einer preußischen Meile, ca. 7½ Kilometer, wurde im Wesentlichen 1828 fertiggestellt und war die erste Bahn, die auf dieser Länge ihren Betrieb aufnahm. Der Kohletransport wurde auf der schmalspurigen Bahn mit Pferden durchgeführt. Am 1. April 1876 wurde der Betrieb mit Dampflokomotiven aufgenommen. Die Bahn ist heute stillgelegt und zurückgebaut. Reste der Strecke sind noch zu sehen. Der Oberbau und die Wagen wurden später etwa baugleich bei der Errichtung der Deilthaler Eisenbahn verwendet.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Die 1828 gegründete Deilthaler Eisenbahn Aktiengesellschaft baute südlich von Essen die erste heute noch benutzte Eisenbahnstrecke auf deutschem Boden. Der Oberbau dieser Bahn bestand einer Beschreibung zufolge aus Eichenschwellen, auf denen paarig sogenannte Straßbäume (Holzschienen) mit einer Länge von je 3,30 m mit Holznägeln befestigt waren. Auf den Straßbäumen waren mit Holznägeln Eisenschienen in einer Stärke von 40 mm befestigt. Die Spurweite betrug zunächst nur 82 cm. Die Strecke war ebenfalls eine preußische Meile lang. Am 20. September 1831 weihte Prinz Wilhelm, ein Sohn des preußischen Königs Friedrich Wilhelm II., die Deilthaler Eisenbahn feierlich ein; sie durfte sich seitdem "Prinz-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft (PWE)" nennen. Bis 1844 wurde sie als Pferdebahn zum Kohletransport betrieben. Von 1833 an standen auch Personenwagen „des Vergnügens wegen“ zur Verfügung. 1847 wurde die Bahn normalspurig ausgebaut und zwischen Steele Süd und Vohwinkel als dampfbetriebene Eisenbahn mit der Bezeichnung "Steele-Vohwinkler Eisenbahn" geführt. Die Trasse der Strecke Essen–Wuppertal wird heute von der S-Bahn-Linie 9 genutzt.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Mehrheitlich und offiziell wird die 1835 von der privaten "Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft in Nürnberg" durch den Ingenieur Paul Camille von Denis erbaute "Ludwigseisenbahn" als erste Eisenbahn in Deutschland angesehen, weil sie neuartige Dampflokomotiven einsetzte. Sie wurde am 7. Dezember 1835 mit einer Fahrt von Nürnberg nach Fürth offiziell eröffnet; vorher hatten Probefahrten mit der Lokomotive Adler stattgefunden. Der Engländer William Wilson fuhr die Lok und gilt als der erste Lokführer in Deutschland. In der zeitgenössischen Öffentlichkeit wurde die Fahrt mit einer Dampflokomotive als Beginn einer neuen Epoche angesehen. Die Entscheidung der Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft für das englische System mit deren Schienenart und Spurweite, den Spurkränzen, Fahrzeugen und anderem hatte zudem normative Wirkung, da auch spätere deutsche Bahnen das offensichtlich betriebstaugliche System übernahmen. Die Entwicklung des deutschen Streckennetzes ging an dieser Bahn jedoch vorbei; sie wurde nicht mit anderen Bahnstrecken verbunden. Ab 1881 hatte sie zusätzliche Konkurrenz durch die elektrische Straßenbahn zwischen Nürnberg und Fürth. Am 31. Oktober 1922 wurde ihr Betrieb eingestellt und die Trasse für eine Schnellstraßenbahn genutzt.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Es folgte als erste Eisenbahn Preußens die Berlin-Potsdamer Eisenbahn: die 11 km lange Strecke von Zehlendorf nach Potsdam wurde am 22. September 1838 eröffnet; die 12-km-Verlängerung von Zehlendorf nach Berlin am 29. Oktober 1838.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Ab dem 1. Dezember 1838 verkehrte zwischen Braunschweig und Wolfenbüttel die Herzoglich Braunschweigische Staatseisenbahn. Als erste Bahn in Deutschland in staatlichem Besitz betrieben, wohl um einer Übernahme durch Preußen vorzubeugen, wurde sie aus Geldnot des Herzogtums 1869 dann doch an Preußen verkauft.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Die am 20. Dezember 1838 mit der Teilstrecke Düsseldorf–Erkrath eröffnete Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn war die erste Dampfeisenbahn im Rheinland bzw. der preußischen Rheinprovinz.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Die erste Bahnstrecke im heutigen Hessen war die 41,2 km lange Taunus-Eisenbahn zwischen der Freien Stadt Frankfurt und Wiesbaden als Hauptstadt des Herzogtums Nassau, die zwischen dem 26. September 1839 und dem 19. Mai 1840 in vier Bauabschnitten in Betrieb genommen wurde.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Die Leipzig-Dresdner Eisenbahn wurde am 24. April 1837 mit dem Teilstück von Leipzig nach Althen als dritte deutsche Eisenbahn eröffnet und am 7. April 1839 bis Dresden fertiggestellt. Diese war mit einer Streckenlänge von 120 km die erste deutsche Fernbahn und die erste ausschließlich dampfbetriebene Eisenbahn in Deutschland. Zu ihrer Strecke gehörte auch der erste deutsche Eisenbahntunnel und die älteste – auch heute noch in Betrieb befindliche – Eisenbahnbrücke Deutschlands bei Wurzen.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Am 29. Juni 1839 wurde das erste Teilstück der Magdeburg-Leipziger Eisenbahn von Magdeburg nach Schönebeck eröffnet, nach dem Ausbau bis Halle und Leipzig 1840 war sie die erste länderübergreifende Fernbahn mit einer Streckenlänge von 116 km.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Mit der 1839/43 von der Rheinischen Eisenbahn erbauten Strecke von Köln zum Grenzbahnhof Herbesthal mit Anschluss nach Antwerpen entstand am 15. Oktober 1843 die erste Eisenbahnlinie, die eine Außengrenze des Deutschen Bundes überschritt.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Am 12. September 1840 eröffnete das Großherzogtum Baden als Staatsbahn die Strecke von Mannheim nach Heidelberg als erstes Teilstück der 285 km langen "Badische Hauptbahn" von Mannheim nach Basel, die am 1. August 1845 Freiburg im Breisgau erreichte und im Jahre 1855 fertiggestellt wurde. Im Gegensatz zu allen umliegenden Bahnen verwendete man in Baden bis 1854/55 eine Breitspur mit 1600 mm Spurweite.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Am 12. September 1841 nahm die Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft den Verkehr vom Anhalter Bahnhof in Berlin nach Köthen (Anhalt) auf, wo die Trasse mit der der Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahngesellschaft zusammentraf. Köthen wurde damit zum ersten Eisenbahnknoten Deutschlands.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Am 1. August 1842 wurde die Strecke Berlin–Eberswalde Hauptbahnhof eröffnet, die Verlängerung bis Angermünde erfolgte am 15. November 1842.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Mit der Eröffnung der Berlin-Frankfurter Eisenbahn am 31. Oktober 1842 vom Berliner Schlesischen Bahnhof nach Frankfurt (Oder) hatte das erst nur lose geknüpfte deutsche Eisenbahnnetz einen Gesamtumfang von knapp 1.000 km erreicht.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Am 15. August 1843 wurde die gesamte Strecke Berlin–Stettin feierlich eröffnet, am 16. August 1843 der Betrieb aufgenommen.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Am 22. Oktober 1843 wurde mit der 16 km langen „Kreuzbahn“ von Hannover nach Lehrte die erste Strecke der Königlich Hannöverschen Staatseisenbahnen eröffnet. Lehrte wurde früh ein bedeutender Eisenbahnknotenpunkt, mit Strecken nach Berlin, Köln, Hildesheim und Harburg vor den Toren Hamburgs.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Die am 18. September 1844 eröffnete, 108 km lange Bahnstrecke von Altona nach Kiel wurde unter dänischer Hoheit errichtet, befand sich nach dem Deutsch-Dänischen Krieg 1867 auf preußischem Gebiet, wurde 1887 vom preußischen Staat aufgekauft und in die Preußischen Staatseisenbahnen eingegliedert.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Die erste Teilstrecke der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft von Deutz nach Düsseldorf wurde am 20. Dezember 1845, die zweite bis Duisburg am 9. Februar 1846 eröffnet. Im folgenden Jahr erreichte man am 15. Mai über Dortmund dann Hamm, und am 15. Oktober 1847 war die gesamte 263 Kilometer lange Strecke bis Minden zunächst eingleisig fertiggestellt.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Am selben Tag ging auch die Strecke Hannover–Minden der Königlich Hannöverschen Staatseisenbahnen in Betrieb.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Am 1. September 1846 wurden mit der Eröffnung des letzten Abschnitts (Frankfurt (Oder) – Bunzlau) der 330 km langen Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn die beiden größten Städte Preußens, Berlin und Breslau miteinander verbunden. Die gleichzeitig gebaute Hauptstrecke der in Breslau beginnenden Oberschlesischen Eisenbahn erreichte im Oktober des Jahres Gleiwitz. Innerhalb von drei Jahren hatte sich das Streckennetz im Deutschen Bund mehr als verdoppelt.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Dreieinhalb Monate später wurde am 15. Dezember 1846 die Berlin-Hamburger Bahn in Betrieb genommen, die 286 km lange Diagonalverbindung zwischen den beiden größten Städten des späteren Deutschen Reichs.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Ebenfalls 1846 ging in mehreren Etappen die Main-Neckar-Bahn von Frankfurt am Main nach Mannheim und Heidelberg in Betrieb.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Im Norden erreichte am 1. Mai 1847 die Bahnstrecke Celle-Harburg der Hannöverschen Staatsbahn das zum Königreich Hannover gehörende Harburg an der Elbe.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Eine innerstädtische Verbindung der verschiedenen Berliner Kopfbahnhöfe fehlte noch bis 1851, als die Berliner Verbindungsbahn ihren Betrieb aufnahm.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Am 18. Oktober 1847 entstand durch Anschluss der Oberschlesischen Eisenbahn an die Krakau-Oberschlesische Eisenbahn eine durchgehende Verbindung von Breslau nach Krakau. Mit der Fertigstellung des innerstädtischen Verbindungsgleises zwischen den Kopfbahnhöfen in Breslau gab es ab 3. Februar 1848 auch eine durchgehende Schienenverbindung vom Rhein bis zur Weichsel.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Mit dem Schluss einer kurzen Lücke zwischen der Wilhelmsbahn in Oberschlesien und der Kaiser Ferdinands-Nordbahn in Österreichisch-Schlesien entstand am 1. September 1848 ein erstes zusammenhängendes mitteleuropäisches Netz, das im Westen bis zum rechtsrheinischen Deutz, im Norden bis nach Harburg, im Osten bis nach Warschau und Krakau und im Süden bis nach Gloggnitz am Nordfuß des Semmering-Passes reichte. Zu den nördlicheren Bahnen klafften noch kleine Lücken in Berlin und Hamburg.


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text: Im Folgejahr 1849 entstand mit der Bahnstrecke Halle–Bebra der Thüringischen Eisenbahn und der kurhessischen Friedrich-Wilhelms-Nordbahn eine Verbindung von Berlin über Halle (Saale)/Gerstungen bis nach Kassel. In Preußen, Österreich und anderen Ländern war die Verpflichtung von Arbeitskräften zum Eisenbahnbau nach 1848 auch ein Mittel der Obrigkeiten, um „Unruhestifter“ fern der Metropolen beschäftigt zu halten.


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text: Die Anbindung der süddeutschen Länder Baden und Bayern brauchte etwas länger: Die Verbindung von Berlin nach Frankfurt am Main über Kassel stellte die Main-Weser-Bahn 1852 her, von wo die Main-Neckar-Bahn bereits weiter nach Mannheim führte. Die Badische Hauptbahn von Mannheim nach Basel und weiter bis Konstanz ging in mehreren Etappen zwischen 1840 und 1861 in Betrieb.


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text: Die Verbindung Berlin – München wurde über die sächsisch-bayerische Bahnstrecke Leipzig–Hof (1842–1851) und die bayerische Ludwig-Süd-Nord-Bahn (1844–1849) fertiggestellt.


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text: Nach Übernahme der um die Jahreswende 1855/56 eröffneten Köln-Krefelder Eisenbahn begann die für die Strecke nach Belgien gegründete "Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft", von Köln aus eine Strecke am linken Rheinufer flussaufwärts zu bauen, die ab 1. Januar 1857 bis Rolandseck befahren wurde, 1859 bis Bingerbrück, heute Bingen Hauptbahnhof, wohin im selben Jahr auch die Stammstrecke der Hessischen Ludwigsbahn verlängert wurde, die seit 1853 Mainz mit Ludwigshafen verband.


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text: Mit der Eröffnung der Kölner Dombrücke am 3. Oktober 1859 wurde das westeuropäische Bahnnetz, bestehend aus dem französischen und dem belgischen Netz und linksrheinischen deutschen Strecken, mit dem mitteleuropäischen Netz vereinigt, das inzwischen bis Flensburg, bis Königsberg (Preußen) (heute Kaliningrad), bis Rzeszów in Galizien, in Ungarn bis über die Theiß und bis nach Triest am Mittelmeer reichte.


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text: 1860 wurde die Preußische Ostbahn bis an die russische Grenze hinter Eydtkuhnen (heute Tschernyschewskoje) verlängert. Mit der Eröffnung der Zweigstrecke Wilna (lit.:Vilnius)–Kaunas–Wirballen (russ. Вержболово und poln. Wierzbałowo, lit.: Virbalis) der Petersburg-Warschauer Eisenbahn zu diesem Grenzübergang bei Kybartai entstand die erste Verknüpfung von europäischem Normalspur- und russischem Breitspurnetz.


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text: Das Schienennetz im deutschen Reich wuchs rasant an. Bereits im Jahr 1849 existierten schon rund 6.000 Kilometer Schienen auf deutschem Staatsgebiet. Die neue Technologie sorgte für den Beginn der Industrialisierung in Deutschland, und auch ein großes Jobangebot wird zur Verfügung gestellt. Allein am Streckenbau waren mehrere 100.000 Arbeiter beschäftigt. Der Bau der Eisenbahn ging Hand in Hand mit der Industrialisierung und dem wirtschaftlichen Erfolg in Deutschland, da sich in Gegenwart der Eisenbahn immer mehr Industriebetriebe ansiedelten. 1842 waren die Strecken bereits so weit ausgebaut, dass sie Reisen von Dresden über Leipzig nach Berlin ermöglichten. 1870 existierten schon mehr als 19.000 Kilometer Schienen. 1885 hat das deutsche Schienennetz eine Ausdehnung von über 37.000 Kilometern.


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text: Die obrigkeitlichen Organe der deutschen Staaten standen dem neu aufkommenden Eisenbahnwesen mit unterschiedlicher Haltung gegenüber. Teils wurde die Initiative den Unternehmern überlassen, teils wurde versucht, eine staatlich getragene Eisenbahn zu fördern, dies am ausgeprägtesten in den süddeutschen Monarchien Baden, Bayern und Württemberg. Preußen setzte dagegen zunächst auf private Bahnen, übernahm aber später einige in wirtschaftliche Schwierigkeiten geratene Bahnen in staatliche Verwaltung, so etwa die Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft.


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text: Nach der Reichseinigung 1871 wandelte sich die Einstellung in Preußen; vor allem Otto von Bismarck betrieb die Entwicklung hin zum Staatsbahnsystem. Der Eisenbahn wurde eine große militärstrategische Bedeutung zugeschrieben. Mit zahlreichen Maßnahmen wurde versucht, eine gemeinsame deutsche Staatseisenbahn zu schaffen. Letztlich wurde dies erst in der Zwischenkriegszeit (1918–1939) erreicht: gemäß Weimarer Verfassung wurde die Deutsche Reichsbahn gegründet. Im Einzelnen gab es folgende frühe und bedeutende Ansätze zur Schaffung von „Staatsbahnen“:


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text: Ein erneuter Versuch 1847, die Provinzialversammlungen zur Zustimmung für die Kapitalaufnahme für den Bau der Preußischen Ostbahn zu bewegen scheiterte, wobei der Landtag jedoch grundsätzlich den Bahnbau auf Staatskosten befürwortete. Im selben Jahr übernahm am 1. April das Königreich Sachsen die in finanzielle Schwierigkeiten geratene private Sächsisch-Bayerische Eisenbahn-Compagnie und betrieb sie zusammen mit weiteren später aufgekauften Bahngesellschaften als Königlich Sächsische Staatseisenbahnen.


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text: Nach dem Scheitern der 1848er-Bewegung wurde in Preußen der Bankier August Freiherr von der Heydt zum Handelsminister und damit zum Verantwortlichen für die Eisenbahnen berufen. Von der Heydt war ein Anhänger des Staatsbahngedankens und trieb die Verstaatlichung voran. Er veranlasste zunächst, dass die Preußische Ostbahn und weitere Strecken auf Staatskosten gebaut und betrieben wurden. Dann brachte von der Heydt ein Ausführungsgesetz durch das Parlament, in dem die Zweckbindung des § 38 des prEG neu festgelegt wurde. Die Bestimmung des § 38 sah für die privaten Eisenbahnen eine Abgabe vor, die zur Entschädigung der Postverwaltung für das Verdrängen der Postkutschen durch die Eisenbahn dienen sollte. Nach von der Heydts Neufassung sollte damit nunmehr ein Fonds geschaffen werden, der zum Aufkauf eben der Privatbahnen durch den preußischen Staat dienen sollte. Nach heftigen Protesten der Eisenbahnunternehmer wurde diese Bestimmung ganz aufgehoben und die Abgabe in eine allgemeine Steuer umgewandelt. Daneben wurde der § 48 des prEG genutzt, um Privatbahnen aufzukaufen, die in finanzielle Schwierigkeiten geraten waren. Ende der 1850er Jahre setzten sich in Preußen liberale Ansichten durch, die unter anderem auch den Rückzug des Staates aus dem Eisenbahnwesen forderten und das freie Unternehmertum für den Bahnbau forderten. Nach der Entlassung von der Heydts 1869 wurde Graf Heinrich Friedrich von Itzenplitz dessen Nachfolger. Dieser war ein Anhänger des Privatbahngedankens und förderte in seiner Stellung zahlreiche Neugründungen.


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text: Die Bemühungen um eine Staatsbahn in Preußen wurden zu diesem Zeitpunkt nicht weiter verfolgt, um nach dem von Bismarck beigelegten Verfassungskonflikt um die Militärreform keinen neuen Streitpunkt entstehen zu lassen, wie es die Staatsausgaben für den Eisenbahnbau gewesen wären. Zudem wurden 1866 das Königreich Hannover und verschiedene hessische Gebiete annektiert, in denen sich eigene Eisenbahnstrecken befanden, die das preußische Eisenbahnnetz um 1200 Kilometer Länge aufstockten, wodurch die Staatsbahnverwaltung mit der Integration dieser Strecken ausgelastet war.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Die Eisenbahnhoheit, also das Recht des Staates, Konzessionen für Bau und Betrieb von Eisenbahnen zu vergeben und den Betrieb zu überwachen, besteht unabhängig davon, wer Eigentümer der jeweiligen Strecke ist und wer den Betrieb durchführt.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Der bayerische Ministerpräsident Chlodwig zu Hohenlohe-Schillingsfürst schlug 1869 in Anlehnung an den Deutschen Zollverein die Bildung eines deutschen Eisenbahnvereins vor, mit dem sich die beteiligten Staatsbahnen auf eine gemeinsame Betriebsordnung und einheitliche Tarife einigen sollten. Der Vorschlag fand jedoch keine Unterstützung.


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text: Nach der Reichsgründung 1871 beließ die Bismarcksche Reichsverfassung den Bundesstaaten weitgehend die Hoheitsrechte über die Eisenbahn. Jedoch ermöglichte etwa der Artikel 43 dem Reich die Beaufsichtigung der Betriebssicherheit einzelner Bahnen und Art. 45 die Kontrolle des Tarifwesens.


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text: Art. 42 besagte: „Die Bundesregierungen verpflichten sich, die deutschen Eisenbahnen im Interesse des allgemeinen Verkehrs wie ein einheitliches Netz zu verwalten und zu diesem Behuf auch die neu herzustellenden Bahnen nach einheitlichen Normen anlegen und ausrüsten zu lassen.“ Statt also dem Reich diese Regulierungsaufgabe zu überlassen, wurde mit dieser Formulierung herausgehoben, dass die Befugnisse bezüglich der Eisenbahn allein den einzelnen Ländern zustanden. Er wurde deshalb auch ein „Eisenbahn-Notgesetz“ genannt.


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text: Die auf den Wiener Börsenkrach 1873 folgende internationale Depression erschwerte die bis dahin verbreitete Finanzierung der Privatbahnen mit ausländischem Kapital. Die Gesellschaften waren durch die Investitionen in Strecken und Rollmaterial hoch verschuldet und durch die Wirtschaftskrise von der Finanzierung an der Börse abgeschnitten. Gleichzeitig verstärkte sich das Interesse der Länder an einer engeren Koordination der Eisenbahnen.


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text: In den 1870er Jahren wurde das vielfältige Nebeneinander privater und staatlicher Bahnen ein immer gravierenderes Problem, wobei unterschiedliche Tarife die Abwicklung überregionaler Transporte erheblich behinderten. Öffentlich wurde immer häufiger eine Vereinheitlichung eingefordert.


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text: Um die Verfassung umzusetzen und dem Reich zumindest teilweise die Eisenbahnaufsicht zu ermöglichen, regte Otto von Bismarck 1873 die Schaffung einer Reichseisenbahnbehörde an. Gegen den Widerstand einiger Länder brachten zudem 130 Abgeordnete einen überparteilichen Antrag auf die Einrichtung eines „Reichseisenbahnamtes“ (REA) ein. Trotz der Widerstände der Länder passierte das entsprechende Gesetz Reichstag und Bundesrat. Am 16. September 1873 nahm das Amt in Berlin unter der Leitung von Albert Maybach seine Arbeit auf. Es sollte die dem Reich zustehende Aufsicht über das Eisenbahnwesen wahrnehmen, die in der Reichsverfassung sowie der sonstigen auf das Eisenbahnwesen bezüglichen Gesetze enthaltenen Bestimmungen ausführen und Mängel und Missstände beheben.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Bismarcks Hoffnungen auf die Effizienz dieser Behörde erfüllte sich jedoch nicht, da der § 4 des Gesetzes bestimmte, dass das REA seine Tätigkeit im Rahmen der Verfassung auszuüben hatte, die aber wiederum den Ländern weitgehend die Befugnisse über ihre Bahnen zugestand. Um dem abzuhelfen, sollte ein Ausführungsgesetz geschaffen werden, das die Aufsichtsbefugnisse des Reiches über die Bahnen näher regelte. Im April 1875 wurde dem Parlament ein Gesetzesentwurf des REA vorgelegt, der dem Reich im Wesentlichen eine uneingeschränkte Aufsicht über die Eisenbahnen zugestand. Er wurde jedoch von den Länder-Vertretern abgelehnt. Ein eher taktisch zu verstehender preußischer Vorstoß, seine Staatsbahnen an das Reich abzugeben, fand Mitte der siebziger Jahre keine Zustimmung der übrigen Länder.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Da die Einführung eines Reichseisenbahngesetzes nicht erfolgversprechend war, verfolgte Bismarck nunmehr den Plan, eine großangelegte Staatsbahn aufzubauen, die durch ihre schiere Übermacht die anderen Staaten zum Einlenken zwingen sollte. Bismarck übertrug zunächst alle Eisenbahnangelegenheiten im Königreich Preußen dem neu geschaffenen Ministerium der öffentlichen Arbeiten (Gesetz vom 7. August 1878) und ernannte den vormaligen Reichseisenbahnamtsleiter Maybach, nun Preußischer Handelsminister, in Personalunion zum Minister der öffentlichen Arbeiten. Maybach schlug 1879 dem Preußischen Abgeordnetenhaus die Übernahme von vier wichtigen Bahnstrecken mit insgesamt 3.500 km Länge vor. Wegen der günstigen finanziellen Lage Preußens konnten dann innerhalb weniger Jahre die meisten Privatbahnen übernommen werden, sodass 1885 etwa 11.000 km ehemaliger Privatbahnen in preußisches Staatseigentum übergegangen waren. In diesem Rahmen waren die Eisenbahndirektionen in Preußen selbständige Betriebe mit jeweils eigenen Verwaltungen, die beispielsweise auch eigene Fahrzeuge entwickelten („Bauart Hannover“), die bei Bedarf von anderen Direktionen übernommen wurden.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Obwohl nach der Reichsgründung viele vorhandene Privatbahnen nach und nach verstaatlicht wurden, vor allem in Preußen unter Paul von Breitenbach, entstanden vor allem in der Zeit nach ca. 1880 in ganz Deutschland auch zahlreiche neue Privatbahnunternehmen für den Regional- und Nahverkehr in Gebieten, die das staatliche Eisenbahnnetz nicht abdecken konnte oder wollte. Einer der Pioniere beim Bau dieser Sekundärbahnen war der Bahnunternehmer Herrmann Bachstein, dessen 1879 in Berlin gegründete Centralverwaltung für Secundairbahnen den Bau und Betrieb von über 50 Bahnstrecken in ganz Deutschland durchführte, aus der später unter anderem 1895 die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft AG hervorging. Zur 1885 gegründeten Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Vering & Waechter gehörten zeitweise bis zu 40 Klein- und Nebenbahnen. Die 1887 in München gegründete Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) war überwiegend im bayerischen Raum tätig.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Im Königreich Preußen bedurften vielfach die landwirtschaftlich strukturierten Bereiche im Norden und Osten einer weiteren Erschließung. Da sich der preußische Staat trotz der hohen Überschüsse seiner Preußischen Staats-Eisenbahnen nicht in der Lage sah, genügend Mittel für den Bau von Nebenbahnen bereitzustellen, wurde am 17. August 1892 das „Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlußbahnen“ erlassen, das den Bau lokaler Eisenbahnen erleichtern sollte. Es diente auch anderen Ländern als Vorbild und löste eine Welle von Bahnneubauten aus, so dass bis zum Beginn des Ersten Weltkriegs 1914 über 300 Eisenbahnstrecken mit einer Gesamtlänge von mehr als 10.000 km fertiggestellt waren. Zum bedeutendsten privaten Neben- und Kleinbahn-Konzern in Deutschland entwickelte sich die 1892 unmittelbar nach dem Inkrafttreten des preußischen Kleinbahngesetzes gegründete Eisenbahnbau- und Betriebsunternehmung Lenz & Co., die am Bau und Betrieb von rund 100 Bahnen beteiligt war. Als bedeutende Betriebsführungsgesellschaften gründete Lenz 1893 die Ostdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft in Königsberg sowie 1895 die Westdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Der preußische Minister für öffentliche Arbeiten, Karl von Thielen, erließ am 5. Januar 1900 neue Bestimmungen über die Dienst- und Ruhezeiten der Eisenbahnbetriebsbeamten. So sollte die Dauer der täglichen Dienstschicht des Zugbegleitpersonals und der Lokomotivführer sechzehn Stunden nicht mehr überschreiten, auch wenn längere Pausen gemacht würden.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Im Jahre 1897 bildeten die preußische Eisenbahndirektion der Provinz Hessen-Nassau und die Großherzoglich Hessischen Staatseisenbahnen eine Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft; diese erwarb im selben Jahr auch die damals größte deutsche Privatbahn, die Hessische Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft. Die Länderbahnen der einzelnen Staaten blieben im Übrigen streng getrennt. An den Landesgrenzen befanden sich Grenzbahnhöfe, an denen die Lokomotiven gewechselt wurden. Preußen und Sachsen etwa kämpften gegeneinander um den Verkehr nach Bayern und Berlin; Württemberg und Bayern um die Verbindung zwischen Frankfurt und München; die Reichseisenbahn im Elsass und die Großherzogliche Eisenbahn in Baden um den Nord-Süd-Verkehr zur Schweiz.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Im Jahre 1912 waren nach den Angaben der Eisenbahnverwaltungen (bearbeitet im Reichs-Eisenbahn-Amt – Band XXXIII – Rechnungsjahr 1912 – Berlin 1914) folgende Ländereisenbahnen in Deutschland tätig:


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text: Für den 31. Dezember 1913 wird die Länge des gesamten Eisenbahnnetzes von Deutschland mit 63.377 km angegeben.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Durch die Verstaatlichung wurde auch das Umfeld der Bahnen verändert. Legten bisher die einzelnen Gesellschaften größten Wert darauf, die Gleise anderer Gesellschaften möglichst durch Brücken oder mit Unterführungen zu kreuzen, um keine Trassengebühren an die Konkurrenz zahlen zu müssen, so waren diese Überlegungen jetzt überholt. Der Eisenbahnbetrieb konnte infolgedessen rationalisiert werden.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: In jener Zeit erfuhren die Dampflokomotiven zahlreiche technische Verbesserungen. Die Zahl der angetriebenen Achsen wurde erhöht und der Wirkungsgrad der Dampfmaschine durch die Einführung der Heißdampftechnik verbessert. Dadurch stieg die Höchstgeschwindigkeit von Schnellzügen von 90 km/h bis auf 120 km/h.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Durch den Wirtschaftsaufschwung und mit steigender Bevölkerungszahl setzte um die Jahrhundertwende ein starkes Städtewachstum ein, das eine wesentlich stärkere Nutzung der Stadt- und Vorortbahnen zur Folge hatte. Allein Berlin verzeichnete täglich eine Million Fahrgäste. (→ Geschichte der Berliner S-Bahn)


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Die Notwendigkeit einer Zusammenlegung der Eisenbahnverwaltungen trat während des Ersten Weltkriegs offen zutage. Die Verfassung des Deutschen Reiches von 1919 bestimmte, dass die dem Allgemeinen Verkehr dienenden Eisenbahnen in das Eigentum des Reiches zu übernehmen und als einheitliche Verkehrsgesellschaft zu verwalten seien. Gleichermaßen wurde der Übergang aller Eisenbahnhoheitsrechte sowie die damit verbundene Enteignung geregelt. Durch den Staatsvertrag vom 30. April 1920 zwischen dem Reich und den Ländern Baden, Bayern, Hessen, Mecklenburg, Oldenburg, Preußen, Sachsen und Württemberg wurden die Staatseisenbahnen rückwirkend zum 1. April 1920 auf das Reich übertragen. Zum 1. April 1920 besaß das Deutsche Reich ein Schienennetz mit 53.559 Kilometern Streckenlänge. Für den Fahrzeugpark der Deutschen Reichsbahn wurde ein neues Baureihenschema erstellt, sodass von 1923 bis 1926 alle Dampflokomotiven neue Nummern bekamen.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Nachdem die Reichseisenbahnen 1923 nur noch ein Drittel ihrer Kosten selbst erwirtschaften konnte, erging der Vorschlag, sie vom Staatshaushalt zu entkoppeln und ihr im Gegenzug alle Zuschüsse zu streichen. Demzufolge erging dann im Februar 1924 eine Verordnung, die ihrer Verwaltung weitgehende Autonomie von der Staatsverwaltung gewährte.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Der 1924 entwickelte Dawes-Plan sah unter anderem vor, die Reichseisenbahnen komplett an die Reparationsgläubiger zu verpfänden. Die Reichsregierung erließ daraufhin am 12. Februar 1924 die Verordnung zur Schaffung der Deutschen Reichsbahn als staatlichem Unternehmen. Da den Reparationsgläubigern diese Maßnahmen noch nicht weit genug gingen, wurde am 30. August 1924 das Gesetz zur Gründung der privatwirtschaftlichen „Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft“ (DRG) zum Betrieb der Reichseisenbahnen erlassen. Gleichzeitig mit diesem Gesetz wurde die Gesellschaft mit einer Schuldverschreibung zugunsten der Sieger in Höhe von elf Milliarden Goldmark belastet. Die Weltwirtschaftskrise und die ständigen Geldabflüsse durch die Reparationsleistungen (etwa 660 Millionen Reichsmark jährlich) belasteten die Reichsbahn erheblich. Erst nach 1931 wurde die Reichsbahn durch das Lausanne-Abkommen von den finanziellen Verpflichtungen befreit.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft versuchte in dieser Zeit, durch Neubeschaffung von Fahrzeugen den bestehenden, heterogenen Fahrzeugpark zu rationalisieren: so entstand 1925 das Einheitslokomotiv-Programm. 1928 wurde die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) erlassen, die die Beschaffenheit der Bahnanlagen „für alle dem allgemeinen Verkehr dienenden Eisenbahnen Deutschlands“ regelt.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges im Jahre 1918 besaß die Deutsche Reichsbahn rund 33.000 Dampflokomotiven, von denen ca. 8.000 als Reparationsleistungen ins Ausland abgegeben werden mussten. Die Reparationsleistungen waren enorm. Nach Waffenstillstand am 11. November 1918 musste das Deutsche Reich in nur wenigen Monaten 5.000 Dampfloks und 130.000 Güterwagen an die Siegermächte übergeben. Insgesamt waren von den Reparationsleistungen 8.000 Lokomotiven, 13.000 Personenwagen und 280.000 Güterwagen betroffen. Zu den 70.000 km² Gebietsverlust kamen mehr als 7.600 Kilometer Eisenbahnstrecken. Allerdings waren im Jahre 1930 erst 500 neue Einheitslokomotiven geliefert worden, was nur 2 % des Gesamtbestandes von rund 25.000 Dampflokomotiven entsprach. Dies hing auch mit den höheren Achslasten zusammen, wie bei den Baureihen 01 und 44, wofür viele Strecken nicht ausgelegt waren. Statt große Summen und viel Zeit in den Ausbau dieser Strecken zu investieren, konstruierte man leichtere Versionen der neuen Baureihen, wie zum Beispiel die Baureihe 03.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Ab 1924 beschäftigten sich Ingenieure mit Methoden, wie Steinkohle gespart werden könnte. Von 1928 bis 1930 wurden dann sechs Maschinen der Baureihe 58 und zwei Maschinen der Baureihe 56.20 mit Kohlenstaubfeuerung Bauart AEG und STUG ausgerüstet. Diese komplizierten Feuerungssysteme bewährten sich jedoch nicht, und als alle deutschen Kohlegrubenbesitzer die Preise für Braun- und Steinkohle ansteigen ließen, wurde die Weiterentwicklung eingestellt.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Die deutschen Staatsbahnen stellten viele Dampfloktypen in großen Stückzahlen her. Herausragend waren die Produktionszahlen der preußischen Staatsbahn. Allen voran die Baureihe 55 mit 4.958 Maschinen, gefolgt von der Baureihe 38 mit 3.438 Loks und der Baureihe 57 mit 2.615 Exemplaren. Alle drei Serien stellten in den 20er und 30er Jahren trotz Kriegsverlusten und Reparationsleistungen die zahlenstärksten Baureihen der Deutschen Reichsbahn dar. So verfügte sie über 3.164 preußische G 8.1, 2.933 preußische P 8 und 2.358 preußische G 10. Alle drei Baureihen leisteten bei den deutschen Bahnen über 60 Jahre Dienst. Anfang 1939 verfügte die Deutsche Reichsbahn über mehr als 30.000 Dampflokomotiven. Das Schienennetz der Reichsbahn hatte in den 30er Jahren eine Gesamtlänge von 54.000 Kilometern. Inklusive Schmalspurstrecken und Privatbahnen wurden sogar 68.000 Kilometer Schienennetz zwischen 1930 und 1937 erreicht. Eine Vergrößerung erfuhr das Eisenbahnnetz durch den Anschluss des Saarlandes an das deutsche Reich am 1. März 1935. Auch das Heer der Dampflokomotiven vergrößerte sich um 330 Maschinen.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Am 7. Dezember 1935 feierte man mit einer Fahrzeugeparade aus alten und neuen Triebfahrzeugen den 100. Geburtstag der deutschen Eisenbahn. Eröffnet wurde sie mit einem Lokzug aus zehn neuen Einheitsloks der Baureihe 01, angeführt von 01 150. In den 30er Jahren begann das Zeitalter der Hochgeschwindigkeitszüge. Von 1932 bis 1938 wurden 32 Triebwagen der Bauarten Köln, Leipzig und Hamburg gefertigt und in Betrieb genommen. Sie erreichten Geschwindigkeiten von 160 km/h. Doch auch die Dampftraktion stellte Geschwindigkeitsrekorde auf. Verteilt auf die Baureihen 61, 05, 06, 01.10, 03.10 und 19.10 verfügte die DR über 123 Stromliniendampfloks. Stromlinienlok Nummer 124 wurde die Lok 03 193. Die Lok 05 002 erreichte 1936 den Geschwindigkeitsrekord von 200,4 km/h.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Hauptlast im Personen- und Güterverkehr trugen vor allem preußische Dampfloks. Rückgrat im Güterbetrieb bildeten in den 20er und 30er Jahren die in großen Stückzahlen vertretenen Baureihen 55, 56, 57 und 58. Auch zu Beginn des Zweiten Weltkrieges mussten sie gemeinsam mit der Baureihe 44 und den zahlenmäßig noch weit unterlegenen Baureihen 41 und 50 als Kriegsloks fungieren. Noch im selben Jahr begann die Produktion einer neuen Einheitslok. Die Baureihe 50 mit rund 15 Tonnen Achsdruck sollte als Universal - Güterzuglok auf deutschem Gebiet fungieren. 1939 wurden schon über 200 Exemplare abgeliefert. Infolge des Zweiten Weltkrieges wurde die Produktion dieser Baureihe auch noch fortgesetzt, sodass insgesamt 3164 dieser Maschinen entstanden. Auf dieser Baureihe basierte auch die ab 1942 geplante Kriegslokproduktion. So entstand aus ihr die Baureihe 52, die statt über 6.000 Bauteile nur noch etwas über 5.000 Teile benötigte und ebenfalls überall eingesetzt werden sollte. Der ursprüngliche Plan beinhaltete eine Produktion von 20.000 bis 23.000 Kriegsloks. 15.000 Exemplare der Baureihe 52 und 5.000 bis 8.000 Maschinen der schwereren Baureihe 42. Allerdings wurden von der Baureihe 42 nur noch 3.000 Baulose eingereicht. Die Produktion der Kriegslokomotiven begann 1942, an der sich alle deutschen Lokomotivfabriken und auch alle Lokomotivwerke in den besetzten Ländern beteiligten. Doch obwohl 1943 Tagesproduktionen von mehr als 50 neuen Loks erreicht wurden, konnte die Produktion von 18.000 Kriegslokomotiven nicht erfüllt werden. Beide Baureihen umfassend waren bis Kriegsende immerhin über 8.000 Kriegsloks gebaut worden. Es war auch eine dritte Kriegslokbaureihe geplant. Die Gelenklok-Baureihe 53, von der Borsig 17 Entwürfe erstellte, aber nie einen Prototyp baute. Die Baureihe 52 wurde die meistgebaute Lokomotive Deutschlands, ihre Stückzahlen bewegten sich zwischen weit über 6.000 und mehr als 7.000 Maschinen. Alle Einheits- und Kriegslokomotiven umfassend waren im Jahr 1945 rund 14.500 Exemplare bei der DR vorhanden, was einem Drittel des gesamten Lokbestandes entsprach. Die weit über 10.000 gelieferten Maschinen der Baureihen 50 und 52 bildeten sowohl bei beiden Deutschen Bahnen als auch in vielen umliegenden Staaten lange Zeit das Rückgrat im Güterverkehr und waren über 50 Jahre im Einsatz.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Auch nach dem Zweiten Weltkrieg trafen die DR große Verluste und man war zu großen Reparationsleistungen gezwungen. Die Anzahl von weit über 30.000 Dampflokomotiven von 1939 war bis 1945 infolge der in großen Stückzahlen gelieferten Kriegs- und Einheitslokomotiven auf ca. 43.500 angestiegen. Davon waren auf deutschen Gebiet nach 1945 und Endfertigstellung von Lokomotiven der Baureihen 44 und 52 nur noch zwischen 20.000 bis 21.000 übrig. Auch von den Personen- und Güterwagen waren nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges über die Hälfte zerstört oder schwer beschädigt. Zudem mussten aufgrund des Krieges die Arbeiten an vielen neuen Baureihen, wie den Serien 01.10, 03.10, 23 und 86, eingestellt werden. Von der neuen Baureihe 23 waren 800 Exemplare geplant, aber infolge des Krieges kamen nur noch zwei Prototypen in Betrieb. Sie sollten schon damals die älteren Maschinen der Baureihe 38 ablösen. Von der Baureihe 86 waren mehr als 1.100 Exemplare geplant, doch bis 1943 wurden nur noch 776 Maschinen in Betrieb genommen, von denen die letzten auch vereinfachte Übergangs-Kriegslokomotiven waren. Von den Pazifik-Schnellzugdampflokomotiven waren bis 1940 zusammengerechnet immerhin 654 Maschinen geliefert worden. Doch von den Baureihen 01.10 und 03.10 kam im Zuge des Zweiten Weltkriegs nur ein Bruchteil der geplanten Stückzahl von zusammengezogen 540 Maschinen in Betrieb. Von den 240 Kondenslokomotiven der Baureihe 52 kamen ähnlich nur noch 169 in Betrieb.


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text: Nach dem Zweiten Weltkrieg existierten auf dem (ehemaligen) Gebiet des deutschen Reichs zwischen 49.000 und 55.000 Kilometer Schienennetz. Die Eisenbahn spielte gerade während des Zweiten Weltkrieges eine wichtige Rolle. Sie lieferte dem deutschen Reich wichtige Rohstoffe wie Kohle und Erze, und brachte Soldaten, Panzer, Lastwagen, Munition, Waffen, Sprengstoff, Verpflegung und Treibstoffe für Lastwagen und Panzer an die Front (vgl. z. B. das sogenannte Otto-Programm). Und natürlich auch Panzer, Kettenfahrzeuge, Halbkettenfahrzeuge und Atillerien gehörten zum Frachtgut der immer länger werdenden Güterzüge. Der Höhepunkt waren die beiden Riesengeschütze Gustav und Dora. Jedoch kam es erst relativ spät zu der Entwicklung von Kriegslokomotiven, weil Hitler stark auf Straßenverkehr setzte. Dadurch wurde schon in den 30er Jahren der Straßenverkehr zur Konkurrenz für die Eisenbahn. Die beiden Weltkriege, die deutsche Teilung und das Automobil führten zum Niedergang des Schienenverkehrs. Denn wie die Baureihe 52 im Zweiten Weltkrieg kam auch die Baureihe 58 für den Ersten Weltkrieg zu spät. Außerdem standen den 30.000 Dampflokomotiven der DRG eine Flotte von 120.000 Lastwagen gegenüber, die statt der Eisenbahn im Krieg zum Einsatz kommen sollten, bis Hitler spät erkannte, dass man im Krieg doch vor allem von einem funktionierenden Eisenbahnsystem anhängig war. Nach dem Zweiten Weltkrieg waren infolge der Deutschen Teilung 49 Strecken durchtrennt worden.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: „20.000 Züge täglich waren allein für Truppentransporte und Materiallieferungen unterwegs. Die enormen Anforderungen an die Eisenbahner führten zu massivem Arbeitsdruck. Ohne den Einsatz von Zwangsarbeitenden wäre die Maschinerie nicht in Gang zu halten gewesen.“


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text: Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10. Februar 1937 war die Deutsche Reichsbahn wieder unter die Reichshoheit gestellt worden.


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text: Nach dem Anschluss Österreichs 1938 ergeht am 11. Juli 1939 das „Gesetz über die Deutsche Reichsbahn“. Es bestimmte in § 1:


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text: Von 1920 bis 1924 lag die Leitung der Reichsbahn beim jeweiligen Reichsverkehrsminister, die einzelnen Abteilungen des Ministeriums bzw. deren Staatssekretäre übernahmen die operative Führung. Mit der Gründung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft ging die Leitung an den neugeschaffenen Posten des Generaldirektors über. Dieser wurde von mehreren Vorstandsmitgliedern unterstützt.


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text: Erster Generaldirektor der Reichsbahn war von 1924 bis 1926 der frühere Reichsverkehrsminister Rudolf Oeser. Sein Nachfolger ab 1926 war Julius Dorpmüller, der seit 1937 in Personalunion auch Reichsverkehrsminister war. Diese Zusammenführung der beiden Ämter wurde im Reichsbahngesetz vom 11. Juli 1939 auch formal verankert. Es bestimmte in § 3:


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text: Dorpmüller blieb bis zum Ende des Dritten Reichs Verkehrsminister und Generaldirektor der Reichsbahn. Im Gefolge des Berufsbeamtengesetzes (1933) und der Nürnberger Gesetze (1935) veranlasste er auch die Entlassung zahlreicher nicht-regimetreuer (Sozialdemokraten, Kommunisten u. a.) und jüdischer Reichsbahn-Mitarbeiter. Unter Dorpmüller griffen auch schon lange vor Kriegsausbruch Diskriminierungsmaßnahmen gegen 'nicht-arische' Fahrgäste. Sein Vertreter Albert Ganzenmüller (1905–1996) ist der einzige ehemalige leitende Reichsbahner, gegen den aufgrund seiner Mitwirkung an der Deportation von Juden aus Deutschland und anderen Ländern und der NS-Judenverfolgung ein Strafprozess wegen Beihilfe zum (Massen-)Mord eröffnet wurde. Das Verfahren kam nicht zu einem Urteil, da Ganzenmüller von 1973 bis zu seinem Tod als verhandlungsunfähig galt.


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text: 1945 übernahmen die vier Besatzungsmächte den Betrieb der Eisenbahn in den jeweiligen Besatzungszonen. Eine einheitliche Deutsche Reichsbahn in ihrer bisherigen Form bestand nicht mehr; bis 1949 gab es mehrere Übergangsregelungen.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Mit der Bildung der britisch-amerikanischen Bizone zum 1. Januar 1947 entstand die „Hauptverwaltung der Eisenbahn des amerikanischen und britischen Besatzungsgebiets“ in Bielefeld. Sie wurde 1947 in „Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet“ umbenannt und nach Offenbach am Main verlegt. Sie wurde nach der Gründung der Bundesrepublik Deutschland (Mai 1949) am 7. September 1949 in die „Deutsche Bundesbahn“ umgewandelt. Die „Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen“ der französischen Besatzungszone blieb bis 1952 noch eigenständig und wurde dann in die Bundesbahn integriert.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: In den Jahren 1949/50 umfasste das Schienennetz der Bundesbahn nach verschiedenen Angaben zwischen 30.500 und über 40.000 Kilometer. Im Zuge der Deutschen Teilung wurden 47 Bahnstrecken zwischen West- und Ostdeutschland stillgelegt.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Aufgrund der staatlichen Verpflichtung, geflüchtete oder vertriebene Bahnmitarbeiter aus dem Osten einzustellen, beschäftigte die Deutsche Bundesbahn Ende 1949 rund 539.000 Menschen und somit fast ein Fünftel mehr als notwendig.