text: Die erste Wahlrunde fand am 31. März statt. Deren offizielles Ergebnis musste bis zum 10. April gemeldet werden, das Ergebnis wurde am 3. April 2019 veröffentlicht. Falls es im ersten Wahlgang keinem der Kandidaten gelingt, die absolute Mehrheit zu erreichen, war eine Stichwahl am 21. April 2019 vorgesehen. 23. April 2019 wurde das endgültige Wahlergebnis des zweiten Wahlganges bekanntgegeben, die Frist war bis zum 4. Mai. Der Amtseid vom neugewählten Präsidenten wurde am 20. Mai 2019 auf einer Sitzung der Werchowna Rada abgelegt und ab diesem Zeitpunkt konnte er seine Befugnisse ausüben, die Frist war zum 3. Juni.


title: Präsidentschaftswahl in der Ukraine 2019

text: Nach Angaben der Zentralen Wahlkommission werde die Präsidentschaftswahl 2,354 Mrd. UAH kosten, was rund 75 Millionen Euro entspricht.


text: Nach der vorgezogenen Präsidentschaftswahl 2014, die den Protesten gegen die Regierung in der Ukraine mit der Absetzung von Präsident Wiktor Janukowytsch folgte, fand die Wahl 2019 am Ende der Amtsperiode des amtierenden Präsidenten Petro Poroschenko statt.


text: Aufgrund der russischen Annexion der Krim sowie der Herrschaft pro-russischer Rebellen in Teilen des Donbas in der Ostukraine können seit 2014 rund 12 Prozent der ukrainischen Wähler nicht an der Wahl teilnehmen.


text: Russland verhängte im Vorfeld der Wahl Sanktionen gegen ukrainische Politiker, wobei Petro Poroschenko nicht, Julija Tymoschenko hingegen schon auf der Liste stand; diese Liste wurde im Land trotz ihrer Inkonsistenzen und dem aufgrund ihrer Begründung schief liegenden Zeitpunkt eher wie eine Auszeichnung aufgenommen.


text: Bei der Präsidentschaftswahl 2019 wurde mit einer Rekordzahl an Kandidaten gerechnet. Die Kandidaten konnten sich zwischen dem 31. Dezember 2018 und dem 3. Februar 2019 registrieren lassen. Am 9. Februar 2019 wurde die endgültige Liste der Präsidentschaftskandidaten bekanntgegeben. Die Wahlkommission lehnte die Registrierung von mehr als 40 Bewerbern zur Kandidatur ab, deren Dokumente nicht den Gesetzen entsprachen oder deren Nominierungsverfahren fehlerhaft war.


text: Die letzten Umfragen vor der Wahl prognostizierten einen Sieg im ersten Wahlgang des Schauspielers Wolodymyr Selenskyj mit 25–27 %. Dahinter sahen die Demoskopen einen relativ engen Kampf um den zweiten Platz und somit um den Einzug in die Stichwahl zwischen dem bisherigen Präsidenten Petro Poroschenko und Julija Tymoschenko; letztere wurde in der Endphase des Wahlkampfes eher als Außenseiterin im Kampf um das Amt des Staatsoberhauptes gesehen.


text: Dahinter folgen abgeschlagen der Parteichef der Bürgerlichen Position Anatolij Hryzenko sowie Jurij Boiko vom Oppositionsblock mit jeweils 8 bis 11 Prozent und der Vorsitzende der Radikalen Partei Oleh Ljaschko mit 5–6 Prozent.


text: Nach Prognosen am Wahltag der ersten Wahlrunde am 31. März zeichnet sich ein Sieg des Kandidaten Wolodymyr Selenskyj ab, gefolgt von Petro Poroschenko. Abgeschlagen auf Platz drei liegt Julija Tymoschenko, der Jurij Boiko vom Oppositionsblock und Anatolij Hryzenko folgen. Da der Wahlsieger nicht die absolute Mehrheit auf sich vereinen konnte, gab es am 21. April 2019 einen zweiten Wahlgang zwischen Selenskyj und Poroschenko.


text: Die Zentrale Wahlkommission der Ukraine veröffentlichte am 3. April 2019 nach 100 % ausgezählter Stimmen die in der folgende Tabelle aufgeführten Zahlen.


text: Der zweite Wahlgang wurde am 21. April 2019 abgehalten, wobei für rund 30 Mio. Stimmberechtigte in 200 Wahlkreisen 29.989 Wahllokale zwischen 7 und 19 Uhr MESZ geöffnet waren. Den Abschluss des Wahlkampfes stellte zwei Tage zuvor die TV-Liveübertragung eines Rededuells der Präsidentschaftskandidaten im für 70.000 Besucher konzipierten Olympiastadion Kiew. Laut Polizeiangaben verfolgten mehr als 20.000 Menschen die Veranstaltung vor Ort, wobei nach offiziellen Angaben mehr als 10.000 Sicherheitskräfte auf dem Stadiongelände vertreten waren. Im Schlagabtausch präsentierte sich Selenskyj als das Ergebnis der Fehler Poroschenkos. Der Amtsinhaber wiederum warf dem Herausforderer politische Unerfahrenheit, Schwäche vor Putin und Abhängigkeit von Ihor Kolomojskyj vor. Während sich Poroschenko als den wahren Garanten der ukrainischen Staatlichkeit darzustellen suchte, präsentierte sich Selenskyj als Vertreter eines neuen, offeneren Landes, das nicht von korrupten Oligarchen regiert wird.


text: Die Demoskopen gingen von einem deutlichen Sieg für Wolodymyr Selenskyj aus. Die letzte Umfrage vor dem Wahlsonntag am 21. April führte das Umfrageinstitut „Rating“ durch, deren Daten auf das Zeitfenster zwischen dem 12. und 16. April basieren. Sie wurde am 18. April veröffentlicht. Demnach reagierten die Befragten auf die Frage „Wen wählen Sie in der zweiten Runde der Präsidentschaftswahlen?“ wie folgt: 52 % nannten Selenskyj, 19 % Poroschenko, 19 % hatten sich bisher nicht entschieden und 10 % beabsichtigen nicht zu wählen. Unter denjenigen, die in der Stichwahl wählen wollen, beabsichtigen 58 % für Selenskyj zu stimmen, 22 % für Poroschenko und 20 % waren bisher unentschieden.


text: Die Zentrale Wahlkommission der Ukraine hat am 23. April 2019 nach allen ausgezählten Stimmen folgende Zahlen veröffentlicht. Demnach errang Selenskyj, bis auf die Oblast Lwiw, in der Poroschenko siegte, in sämtlichen Regionen der Ukraine eine Stimmenmehrheit.


text: Am 20. Mai 2019 fand in Kiew die Amtseinführung von Wolodymyr Selenskyj als ukrainischer Präsident statt.


title: Einnahmenüberschussrechnung

text: Die Einnahmenüberschussrechnung (EÜR, Deutschland) beziehungsweise Einnahmen-Ausgaben-Rechnung (E/A-Rechnung, Österreich) ist eine vereinfachte gesetzlich vorgegebene Gewinnermittlungsmethode. Der Gewinn wird dabei als Überschuss der Betriebseinnahmen über die Betriebsausgaben berechnet.


title: Einnahmenüberschussrechnung

text: Rechtsgrundlage ist sowohl in Deutschland als auch in Österreich § 4 Abs. 3 des jeweiligen Einkommensteuergesetzes (EStG). In Anspielung auf die Rechtsgrundlage wird die Einnahmenüberschussrechnung daher auch "4/3-Rechnung" genannt. Für die konkrete Ausgestaltung, wie die Gewinnermittlung zu erfolgen hat, gelten die AO; insbesondere .


title: Einnahmenüberschussrechnung

text: Abs. 3 EStG regelt, dass Steuerpflichtige ihren Gewinn als per Einnahmenüberschussrechnung ermitteln können, soweit sie nicht auf Grund gesetzlicher Vorschriften verpflichtet sind, Bücher zu führen und regelmäßig Abschlüsse zu machen. Dieses Wahlrecht muss aber eindeutig ausgeübt werden. Bei Schätzungen ist ohne eine solche Erklärung nach Abs. 1 EStG zu schätzen. Neben Kleingewerbetreibenden gehören zu den Einnahmenüberschussrechnern insbesondere die freien Berufe, letztere unabhängig von der Höhe des Gewinns oder des Umsatzes. Aber auch hier muss das Wahlrecht eindeutig ausgeübt werden.


title: Einnahmenüberschussrechnung

text: Es muss zwar kein Kassenbuch geführt werden. Nötig ist es aber, die Aufzeichnungen nach UStG zu führen. Das bedeutet, dass es sich um Einzelaufzeichnungen handeln muss. Dafür reicht die reine Belegsammlung ohne schriftliche chronologische Aufstellung nicht aus. Ebenso wenig ist die Aufzeichnung nur einer Gesamtsumme als Tageslosung wie bei der offenen Ladenkasse ausreichend. Jede Einzelaufzeichnungspflicht schließt logisch die retrograde Erfassung nur einer Summe durch den Kassenbericht aus. Mit einem Kassenbericht allein sind die Aufzeichnungen der Tageslosung als Summe nicht – wie nötig – überprüfbar. Das aber wäre mit dem verfassungsrechtlich gebotenen Verifikationsprinzip unvereinbar. Gewerbliche Unternehmer müssen zudem die Pflichten nach , AO für die Lieferungen an gewerbliche Abnehmer beachten. Das wird ergänzt durch die Aufzeichnungspflichten für ein ggf. zu führendes Wareneingangsbuch. Daneben gelten generell die Aufzeichnungen nach dem Geldwäschegesetz. Faktisch ist wegen UStG zumindest bei bargeldintensiven Betrieben mit verschiedenen Steuersätzen die Einzelaufzeichnung mittels Registrierkasse oder durch konkrete schriftliche Aufzeichnungen (also nicht nur durch Belegsammlung) zwingend, um die Vermutung der ordnungsgemäßen Kassenführung gemäß AO aufrechtzuerhalten.


title: Einnahmenüberschussrechnung

text: Wird eine Registrierkasse benutzt, so ist ein Kassenbuch zwingend. Das gilt auch bei großen bargeldintensiven Betrieben, die buchführungspflichtig sind.


title: Einnahmenüberschussrechnung

text: Es müssen alle Belege über Betriebseinnahmen und Betriebsausgaben aufbewahrt werden. Dazu gehören auch die Privateinlagen und Privatentnahmen. Das gilt auch im Hinblick auf die Vorsteuer und die Ausgangsrechnungen. Geschieht das nicht, so sind die Aufbewahrungspflichten verletzt und die Vermutung des AO greift nicht ein. Es muss kein Kassenbuch geführt werden. Bei bargeldintensiven Betrieben ist das aber sinnvoll. Bei bargeldintensiven Betrieben ist eine Geschäftskasse zwingend.


title: Einnahmenüberschussrechnung

text: Als Besonderheit bei dieser Gewinnermittlungsmethode gilt das Zufluss- und Abflussprinzip: Nur die Einnahmen bzw. Ausgaben sind zu berücksichtigen, die in dem entsprechenden Wirtschaftsjahr eingenommen bzw. gezahlt wurden. Bestandsveränderungen bleiben unberücksichtigt. Damit erfolgt keine periodengerechte Gewinnermittlung, was der wesentliche Unterschied zum Betriebsvermögensvergleich (Gewinnermittlung nach Abs. 1, Abs. 1 EStG) ist. Eine Ausnahme stellt die Zuordnung regelmäßig wiederkehrender Einnahmen bzw. Ausgaben beim Jahreswechsel dar, wenn diese ca. 10 Tage vor oder nach dem Jahreswechsel zu- oder abfließen ( EStG (D) bzw. § 19 EStG (A)). Investitionen in das bewegliche Anlagevermögen können nur in Höhe der zulässigen Abschreibung als Ausgabe gewinnmindernd abgezogen werden.


title: Einnahmenüberschussrechnung

text: Von pauschalen Methoden wie beispielsweise der Tonnagegewinnermittlung oder der pauschalen Gewinnermittlung für Land- und Forstwirte abgesehen, ist die Einnahmenüberschussrechnung die einfachste Art der Gewinnermittlung. Das darf aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass auch bei ihr sehr genau die formellen Voraussetzungen beachtet werden müssen.


title: Einnahmenüberschussrechnung

text: Wird der Gewinn anhand einer Einnahmenüberschussrechnung ermittelt, ist die Einnahmenüberschussrechnung nach amtlich vorgeschriebenem Datensatz durch Datenfernübertragung zu übermitteln (§ 60 Abs. 4 EStDV). Auf Antrag kann die Finanzbehörde zur Vermeidung unbilliger Härten auf eine elektronische Übermittlung verzichten; in diesem Fall ist der Steuererklärung eine Gewinnermittlung nach amtlich vorgeschriebenem Vordruck beizufügen. In der Anlage sind bestimmte Einnahmen und Ausgaben gesondert zu erfassen, z. B. die private Kfz-Nutzung.


title: Einnahmenüberschussrechnung

text: Durch diese Vereinheitlichung können die eingereichten Anlagen maschinell eingelesen und ausgewertet werden (z. B. Plausibilitätsprüfungen, Vergleiche mit Vorjahren). Solche Auswertungen waren in der Vergangenheit nahezu unmöglich, da jeder Steuerpflichtige seine EÜR individuell gestalten konnte.


title: Einnahmenüberschussrechnung

text: Die Pflichten bei der Umsatzsteuer ergeben sich auch für Abs. 3 EStG allein aus dem Umsatzsteuergesetz. Die Aufzeichnungspflichten werden konkret in UStG geregelt. Der Zufluss- und Abflussgrundsatz gilt nur bei Versteuerung nach vereinnahmten Entgelten gemäß UStG. Dafür muss zumeist ein Antrag gestellt und genehmigt werden. Werden Umsätze zu unterschiedlichen Steuersätzen getätigt, so erfordert bereits das die getrennte Aufzeichnung der Umsätze. Für den Vorsteuerabzug nach UStG muss zwingend jeweils die Eingangsrechnung im Original vorliegen.


title: Bettina Wulff

text: Bettina Wulff (* 25. Oktober 1973 als "Bettina Körner" in Hannover) ist die zweite Ehefrau des ehemaligen deutschen Bundespräsidenten Christian Wulff. Sie hatte vor der Präsidentschaft ihres Mannes als Pressereferentin gearbeitet und machte sich nach seinem Rücktritt 2012 mit einer eigenen PR-Agentur selbständig.


title: Bettina Wulff

text: Bettina Wulff wuchs als Tochter eines Bankangestellten in Großburgwedel auf. Nach dem Abitur an der Leibnizschule Hannover 1993 studierte sie bis 2000 Medienmanagement und angewandte Medienwissenschaften am "Institut für Journalistik und Kommunikationsforschung" der Hochschule für Musik, Theater und Medien in Hannover (ohne Abschluss).


title: Bettina Wulff

text: Ab 1998 war Wulff PR-Assistentin für eine Internetagentur. Im Jahr 2000 wechselte sie nach Hannover zum Automobilzulieferer Continental AG, für den sie bis 2009 als Pressereferentin tätig war.


title: Bettina Wulff

text: Anschließend war sie halbtags als Pressereferentin einer Drogeriemarktkette beschäftigt. Nach der Wahl von Christian Wulff zum Bundespräsidenten am 30. Juni 2010 gab sie diese Tätigkeit auf und fungierte als Präsidentengattin.


title: Bettina Wulff

text: Nach dem Rücktritt ihres Mannes als Bundespräsident im Februar 2012 aufgrund der sogenannten Wulff-Affäre, machte sie sich mit einer PR-Agentur selbständig.<ref name="focus-37/2012"></ref> Bei den Sommer-Paralympics 2012 vertrat sie das Medizintechnikunternehmen Otto Bock HealthCare.


title: Bettina Wulff

text: Im Jahr 2006 lernte Bettina Körner den damaligen niedersächsischen Ministerpräsidenten Christian Wulff kennen. Anlass war eine Dienstreise als Pressereferentin für die Continental AG nach Port Elizabeth in Südafrika, die sie auf Anfrage der Niedersächsischen Staatskanzlei organisiert hatte. Nach Christian Wulffs Scheidung im Februar 2008 heirateten beide am 19. März 2008 standesamtlich, und Körner nahm den Namen ihres Mannes an. Ihren 2003 geborenen Sohn aus einer vorherigen Beziehung brachte Bettina Wulff mit in die Ehe; Christian Wulffs Tochter aus erster Ehe lebte bei ihrer Mutter. Im Sommer 2008 wurde ein gemeinsamer Sohn geboren. Im Januar 2013 trennte sich das Ehepaar. 2015 entschloss es sich, die Ehe doch weiterzuführen. Am 17. Oktober 2015 heirateten Bettina und Christian Wulff kirchlich.


title: Bettina Wulff

text: Am 17. September 2018 verursachte Bettina Wulff auf einer Landstraße in der Nähe ihres Heimatortes Großburgwedel einen Verkehrsunfall ohne Personenschaden. Sie rief anschließend selbst die Polizei, woraufhin ein Atemalkoholtest einen Wert von mehr als zwei Promille ergeben haben soll. Daraufhin wurde gegen Bettina Wulff ein Strafbefehl in Höhe von 40 Tagessätzen mit Führerscheinentzug und Sperrfrist von elf Monaten erlassen.


title: Bettina Wulff

text: Im Oktober 2018 erfolgte die erneute Trennung des Paares. Bettina Wulffs Sohn aus erster Ehe und ihr gemeinsamer Sohn mit Christian Wulff lebten fortan beide bei Christian Wulff. Im Juni 2021 wurde bekannt, dass Christian und Bettina Wulff erneut ein Paar sind und auch wieder zusammen wohnen.


title: Bettina Wulff

text: Bettina Wulff war von 2008 bis September 2012 Schirmherrin der Stiftung Eine Chance für Kinder. Nach der Wahl ihres Mannes zum Bundespräsidenten übernahm sie als Präsidentengattin von ihrer Vorgängerin Eva Luise Köhler zudem verschiedene Schirmherrschaften, so die für das Müttergenesungswerk (ab September 2010), die Deutsche Kinder- und Jugendstiftung (ab 1. Oktober 2010) sowie für UNICEF Deutschland (ab 1. Dezember 2010).


title: Bettina Wulff

text: Ihre Schirmherrschaft für das Müttergenesungswerk endete traditionsgemäß mit dem Ausscheiden ihres Mannes aus dem Amt und ging später an Daniela Schadt als Lebensgefährtin des neuen Bundespräsidenten Joachim Gauck über. Schadt wurde auch Wulffs Nachfolgerin bei deren Schirmherrschaften über UNICEF Deutschland (am 23. Mai 2012) und über die Deutsche Kinder- und Jugendstiftung (im Juli 2012).


title: Bettina Wulff

text: Anlässlich des Reformationsjubliäums 2017 trat Bettina Wulff neben anderen Prominenten als „Reformationsbotschafterin“ der Evangelischen Kirche in Deutschland auf.


title: Bettina Wulff

text: Anfang September 2012 reichte Bettina Wulff beim Landgericht Hamburg Klagen gegen Günther Jauch und auch gegen Google ein, nachdem in den Monaten zuvor bereits 34 deutsche und ausländische Blogger und Medien Unterlassungserklärungen abgegeben hatten. Damit wehrt sie sich gegen seit 2006 kursierende Gerüchte, sie habe – vor ihrer Ehe mit Christian Wulff – im Rotlichtmilieu gearbeitet. Der SZ-Redakteur Hans Leyendecker verwendete in diesem Zusammenhang den Begriff „Rufmord“. Das Gerücht sei 2006 von CDU-Kreisen in Hannover kolportiert worden, um ihrem Mann, dem damals amtierenden niedersächsischen CDU-Ministerpräsidenten, zu schaden.


title: Bettina Wulff

text: Wulffs Anwälte wollten bei Google nach eigener Darstellung insgesamt 51 Suchbegriffe aus der automatischen Vervollständigung entfernen und zusätzlich entsprechende Suchergebnisse löschen lassen. Nachdem zunächst berichtet worden war, dass darunter auch Verweise auf den mit ihr befassten deutschsprachigen Wikipedia-Artikel seien, wurden diese Berichte am 5. November von Wulffs Anwälten dementiert. Im November 2012 löschte Google acht Suchresultate, die auf rechtswidrige Tatsachenbehauptungen verwiesen hatten, darunter drei Einträge des rechtsextremen Blogs "kreuz.net". Von ursprünglich mehr als 3.000 genannten Suchergebnissen seien nur diese acht aufgrund falscher Tatsachenbehauptungen rechtswidrig gewesen. In einer Stellungnahme betonte Google, dass die Löschung nicht im Zusammenhang mit Wulffs Klage gegen die Autovervollständigung stehe.


title: Bettina Wulff

text: Der Berliner Datenschutzbeauftragte Alexander Dix griff den Fall auf dem Deutschen Juristentag im September 2012 in München auf und kommentierte, dass Wulff mit falschen Gerüchten belastet worden sei, für Verleumdungen per Mausklick gebe es keine Rechtfertigung. Er forderte grundsätzlich, die Autovervollständigungsfunktion notfalls abzuschalten, und verwies auf die Praxis der Firma in den USA, wo Google auf Wunsch von US-Konzernen, die nicht mit illegalen Tauschbörsen in Verbindung gebracht werden wollen, diese Funktion unterbinde. Dasselbe könne Google auch zum Schutz der grundgesetzlich verankerten Persönlichkeitsrechte leisten. Dagegen kommentierte Friedrich Schmidt in der "FAZ":


title: Bettina Wulff

text: Unmittelbar nachdem die Gerüchte auch in der massenmedialen Berichterstattung aufgegriffen und in ihrer medialen Präsenz durch Wulffs ebenfalls stark beachtetes juristisches Vorgehen gegen deren Verbreitung noch verstärkt worden waren, veröffentlichte Wulff im September 2012 ihr autobiografisches Buch "Jenseits des Protokolls", in dem sie diese ebenfalls zurückweist.


title: Bettina Wulff

text: Am 14. Mai 2013 verkündete der Bundesgerichtshof ein Urteil über die Autovervollständigungs-Funktion in einem ähnlichen Fall (AZ VI ZR 269/12), in dem er ein Unterlassungsanspruch bei Kenntnis einer rechtswidrigen Persönlichkeitsrechtsverletzung gegenüber Google bejahte. Wulff und Google legten ihren Streit daraufhin durch Vergleich bei.


title: Ryan Hurst

text: Ryan Douglas Hurst (* 19. Juni 1976 in Santa Monica, Kalifornien) ist ein US-amerikanischer Schauspieler. Seine bisher bekanntesten Rollen waren 2001 die des Star-Linebackers in "Gegen jede Regel" und von 2008 bis 2012 die Rolle von „Opie“ Winston in der Fernsehserie "Sons of Anarchy".


title: Ryan Hurst

text: Hurst ist der Sohn der Schauspiellehrerin Candace Kaniecki und des Schauspielers Rick Hurst. Er besuchte die Santa Monica High School.


title: Ryan Hurst

text: In der Fernsehserie "Medium – Nichts bleibt verborgen" spielte er als wiederkehrende Rolle den Bruder des Mediums Allison DuBois, dargestellt von Patricia Arquette. Von 2008 bis September 2012 war er in der Dramaserie "Sons of Anarchy" als Harry „Opie“ Winston zu sehen.


title: Fiat 124

text: Der Fiat 124 ist ein Modell der unteren Mittelklasse der italienischen Automarke Fiat, das in verschiedenen Varianten (Fahrzeugkategorien) zwischen Frühjahr 1966 und Sommer 1985 gebaut wurde. Als Limousine wurde er von Fachjournalisten der europäischen Motorpresse zum Auto des Jahres 1967 gewählt. Fiat vergab Lizenzen zum Bau des 124 in mehrere Länder. Zusammen mit den Lizenznachbauten, darunter rund 17,3 Millionen Exemplare des Schiguli ("Lada"), ist der Fiat 124 mit einer Stückzahl von knapp 23 Millionen nach dem Käfer und vor dem Ford T eine der meistproduzierten Automobilkonstruktionen.


title: Fiat 124

text: Zwischen 2016 und 2020 bot Fiat einen Roadster auf der Basis des Mazda MX-5 von 2016 unter der Modellbezeichnung Fiat 124 Spider an.


title: Fiat 124

text: Kurz nach der Präsentation der Baureihe Fiat 1300 und Fiat 1500 nahm Fiat die Arbeiten zur Entwicklung eines Nachfolgers auf. Da im Automobilbau der frühen 1960er-Jahre stilistisch die „Neue Sachlichkeit“ Einzug gehalten hatte, sollte sich auch die Gestaltung des neuen Fiat 124 an diesem Trend orientieren.


title: Fiat 124

text: Fiat baute zu jener Zeit ausschließlich Fahrzeuge mit Hinterradantrieb. Der Vorderradantrieb galt jedoch spätestens seit der Präsentation des BMC Mini auf dem Automarkt als zukunftsweisend für den Massenmarkt. Innerhalb des Fiat-Konzerns erzielte Autobianchi durch den Primula mit diesem Konzept bereits Verkaufserfolge.


title: Fiat 124

text: Um das bei Autobianchi gewonnene Wissen auf die Konzernmutter Fiat zu übertragen, entstand in Turin unter der Bezeichnung 123 ein gemeinsames Projekt. Auf Basis des Primula begann die Entwicklung einer viertürigen Stufenhecklimousine mit Quermotor und Frontantrieb. Im Laufe der Arbeiten entschied sich Fiat jedoch, den künftigen Fiat 124 weiterhin mit Hinterradantrieb zu fertigen und brach die Zusammenarbeit überraschend ab. Autobianchi brachte das Projekt allein zur Serienreife und verkaufte das Fahrzeug als Autobianchi A111.


title: Fiat 124

text: Schon damals erzielte der Fiat-Konzern einen bedeutenden Anteil seines Umsatzes außerhalb Italiens. Wesentlichen Anteil hieran hatten Lizenzproduktionen von Tochterfirmen, die die Fahrzeuge unter ihrem Markennamen vertrieben, sofern sie gut zu den jeweiligen nationalen Bedürfnissen passten. Im Lastenheft für die Gestaltung des Fiat 124 stand daher, möglichst global zu gefallen und sich auch unter schwierigen Bedingungen behaupten zu können. Fiats Lösung für diese Aufgabe lag in einer schlichten, glattflächigen Form, gepaart mit einer robusten und erprobten Technik ohne innovative Experimente. Die sehr kräftig ausgebildete Heizungsanlage kam den Anforderungen der Lizenzproduktion in der Sowjetunion entgegen, die beim Erscheinen des Fiat 124 im Jahr 1966 bereits festgelegt war.


title: Fiat 124

text: Der Wagen hatte vorn einen längs eingebauten Vierzylindermotor mit 1197 cm³ Hubraum mit einem Zylinderkopf aus Aluminium. Die Verdichtung des Motors von 8,8 : 1 erlaubte auch die Nutzung von Kraftstoffen mit niedriger Oktanzahl. Das maximale Drehmoment lag mit 94 Nm bei 3200/min an. Die Leistung betrug 65 PS nach SAE, das sind 60 DIN-PS und entspricht 44 kW. Die seitliche, kettengetriebene Nockenwelle betätigte die hängenden Ventile über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel. Neu in einem Fiat war damals die fünffach gelagerte Kurbelwelle. Die Antriebskraft wurde über ein Vierganggetriebe an die Hinterachse übertragen.


title: Fiat 124

text: Die Bremsanlage umfasste zwar Scheibenbremsen an allen vier Rädern, eine Bremsunterstützung war aber nicht serienmäßig.


title: Fiat 124

text: Die Vorderräder waren einzeln an Doppelquerlenkern aufgehängt. Die Vorderachse wurde im Wesentlichen vom Fiat 1100 übernommen. Die neu konstruierte hintere starre Deichselachse war schraubengefedert und an zwei Längslenkern und einem Panhardstab geführt. Damit waren Schwächen wie das Trampeln (Drehschwingungen um die Querachse) einer an Blattfedern aufgehängten Starrachse vermieden. Verglichen mit Einzelradaufhängung war die Achse zwar etwas schwerer, aber Spur und Sturz blieben stets konstant. Das Fahrwerk des Fiat 124 war wartungsfrei (keine Schmierstellen). Anders als der überarbeitete Fiat 1100 hatte der 124 allerdings keine geteilte Lenksäule. 1968 gab es eine neue Hinterachse ohne Deichsel mit vier Längslenkern und einem Panhardstab.


title: Fiat 124

text: Der Fiat 124 wurde im Frühjahr 1966 der Öffentlichkeit präsentiert. Einzige Karosserievariante war zunächst die viertürige Limousine. Trotz der geringen Abmessungen von 4030 mm × 1625 mm × 1420 mm lobten zeitgenössische Tester das Platzangebot im Innenraum, wobei es jedoch zu beengter Beinfreiheit im Fond kam, wenn die Vordersitze weit zurückgeschoben waren. Im Vergleich zum Vorgängermodell wurden die Fensterflächen erheblich vergrößert, was die Übersichtlichkeit für den Fahrer verbesserte. Sowohl das Lenkrad mit Hupenring als auch die Tachometereinheit waren der letzten Entwicklungsstufe der Modellreihe 1300/1500 entlehnt. Kritisiert wurde das schlecht ablesbare Bandtachometer mit zu stark gedämpfter (verzögert reagierender) Geschwindigkeitsanzeige und das etwas zu hoch liegende Lenkrad. Insgesamt waren Armaturenbrett und Innenraum aber neu gestaltet worden. Der serienmäßige Lieferumfang umfasste eine Benzinuhr mit Reserveleuchte. Im 385 Liter fassenden Kofferraum war links das Reserverad und rechts der Kraftstofftank untergebracht.


title: Fiat 124

text: Die Kunden nahmen den Fiat 124 von Anfang an positiv auf. Schon beim Produktionsstart konnten 200 Einheiten pro Tag gefertigt werden; eine Zahl, die bis zum Herbst 1966 auf 600 stieg. Fiat entwickelte die Modellfamilie weiter und präsentierte im Frühjahr 1967 einen Kombi mit dem Namen Familiare. Er übernahm nahezu alle Merkmale der Limousine, hatte jedoch Reifen der Größe 6,15S–13 statt 5,50S–13. Das Tankvolumen vergrößerte sich von 39 auf 47 Liter.


title: Fiat 124

text: Obwohl sich der Fiat 124 gut verkaufte, wurde die Leistung als zu gering kritisiert. Anders fiel die Bewertung durch die Fachpresse im Osten aus, hier wurde der Motor des Fiat 124 als äußerst leistungsstarkes Triebwerk (50 PS/l) eingeschätzt und für den günstigen Drehmomentverlauf (maximales Drehmoment bereits bei 2600/min) gelobt. Kritik dagegen galt dem zu hohen Kraftstoffverbrauch von etwa 10 l/100 km, der sich nur bei ausgesprochen vorsichtiger Fahrweise auf 7,5–8,5 l/100 km verringern ließ. Kritisiert wurde auch die ungünstige, vom Fiat 1500 übernommene Getriebeabstufung. Das Fahrwerk wurde gelobt, mit Ausnahme der nicht befriedigenden Eigenschaften auf unebener oder glatter Fahrbahn.


title: Fiat 124

text: Im November 1968 wurde der 124 Special vorgestellt. Der Hubraum des Motors wurde auf 1438 cm³ vergrößert und die Kompression auf 9,1 : 1 erhöht. Damit erreichte er ein maximales Drehmoment von 110 Nm bei 3300/min und eine Leistung von 70 DIN-PS (51 kW). Diese Leistungssteigung kam im Wesentlichen der Beschleunigung zugute, die Höchstgeschwindigkeit stieg nur um 5 km/h. Der Special war äußerlich an einem geänderten Kühlergrill mit Doppelscheinwerfern, größeren Stoßstangenhörnern und an geänderten Heckleuchten mit integrierten Rückstrahlern zu erkennen. Der Innenraum war leicht überarbeitet. Die Instrumenteneinheit bestand beim Special aus zwei runden Anzeigen. Links befand sich der Tachometer ohne Tageskilometerzähler. Im rechten Instrument waren alle Anzeigen und Warnleuchten zusammengefasst. Zur Senkung des Fahrgeräuschpegels wurden in dieses Modell zusätzlich 25 kg Dämmmaterial eingebaut.


title: Fiat 124

text: Im November 1970 kamen die Fahrzeuge der ersten Modellpflege in den Handel. Das Basismodell des Fiat 124 erhielt einen neu gestalteten Kühlergrill mit vier horizontal angeordneten und verchromten Leisten. Die Stoßstangenhörner wurden vom 124 Special übernommen. Das überarbeitete Heck hatte nun größere Rückleuchten mit Rückfahrscheinwerfern. Um die Luftzirkulation im Innenraum aller Fahrzeuge zu verbessern, kamen Entlüftungsschlitze an die C-Säule. Eine Zweikreisbremsanlage mit Servounterstützung erhöhte die Sicherheit. Auch dem 124 Special kamen diese Änderungen zugute. Allerdings entfielen die Stoßstangenhörner zugunsten einer umlaufenden Gummileiste. Im Innenraum gab es Elemente mit Holzimitat.


title: Fiat 124

text: Zur gleichen Zeit wurde der 124 Special T in das Programm aufgenommen. Er hatte den Motor mit zwei obenliegenden, zahnriemengetriebenen Nockenwellen aus den Modellen 124 Coupé und Spider. Damit zielte der 124 Special T auf den erfolgreichen Alfa Romeo Giulia Super. Der Motor basierte auf dem Motorblock der einfacheren Modelle mit seitlicher Nockenwelle, jedoch mit einem neuen Zylinderkopf. Aurelio Lampredi hatte beide Varianten entworfen. Die Konstruktion des Fiat-Twin-Cam-Motors wurde noch lange in verschiedenen Modellen von Fiat, Lancia und Alfa Romeo verwendet.


title: Fiat 124

text: Der Motor hatte auch 1438 cm³ und gegenüber den Sport-Modellen eine reduzierte Leistung von 80 DIN-PS und ein maximales Drehmoment von 110 Nm bei 4000/min. Die Verdichtung lag bei 8,9 : 1. Gegen Aufpreis war ein elektrischer Drehzahlmesser erhältlich.


title: Fiat 124

text: Die letzte Überarbeitung erfuhren die Modelle im August 1972. Äußerlich erhielten alle Varianten einen neugestalteten Kühlergrill, die nun wie die Radkappen das umgestaltete Fiat-Markenzeichen trugen. Im Innenraum zeigten sich Armaturen mit schwarzer Grundfarbe und gelber Schrift. Die Basisversionen und der Special erhielten einen stärkeren Motor. Durch Änderungen an der Nockenwelle und den Brennräumen konnten bei beiden Modellen 5 DIN-PS zusätzlich gewonnen werden. Der Special T wurde dagegen mit dem Motor des im gleichen Jahr eingeführten 132 1600 N bestückt. Er hatte 1592 cm³ Hubraum, 95 DIN-PS, ein maximales Drehmoment von 125 Nm bei 4000/min und eine Verdichtung von 8,9 : 1.


title: Fiat 124

text: Die Produktion in Italien wurde im Januar 1975 eingestellt, das Modell wurde aber noch Jahrzehnte außerhalb Italiens in Lizenz gefertigt. Sein Nachfolger wurde der Fiat 131 Mirafiori.


title: Fiat 124

text: Das Fiat 124 Coupé gehört zur Fahrzeugkategorie „Coupé“ und wurde als Modellvariante des Fiat 124 von März 1967 bis Anfang 1976 produziert. Es hatte anfangs 1438 cm³ Hubraum und leistete 90 PS (66 kW). Durch ein weit nach hinten gezogenes Dach entstand im Fond normale Limousinen-Kopffreiheit, weshalb der Hersteller das Fahrzeug als „viersitzigen Tourenwagen“ bezeichnete. Erstmals bei Fiat wurden hier Front- und Heckscheibe direkt auf die Karosserie aufgeklebt.


title: Fiat 124

text: Im Frühjahr 1969 bekam das Coupé eine geänderte Frontpartie mit Doppelscheinwerfern, die formal dem Fiat Dino Coupé angeglichen wurde.


title: Fiat 124

text: Auch die Rücklichter wurden verändert. Hinzu kam eine zweite Motorenvariante mit 1608 cm³ und 110 PS (81 kW).


title: Fiat 124

text: Im Sommer 1972 folgte eine weitere Überarbeitung der Front- und Heckpartie. Als neue Motoren standen die des neuen Fiat 132 mit 1592 cm³/110 PS und 1756 cm³/118 PS zur Wahl.


title: Fiat 124

text: Der Fiat 124 "Sport Spider" gehört zur Fahrzeugkategorie „Roadster“ und wurde als Modellvariante des Fiat 124 von Mitte 1966 bis 1982 von Fiat selbst und 1982 bis 1985 von Pininfarina im Auftrag von Fiat hergestellt, zu erkennen durch das unterschiedliche Logo auf Kühlergrill, Lenkrad und Schaltknauf.


title: Fiat 124

text: Die Karosserie des 124 Sport Spider ist eine Arbeit des Pininfarina-Designers Tom Tjaarda. Der Entwurf basiert auf dem 1963 präsentierten "Show Car" Chevrolet Corvette Rondine.


title: Fiat 124

text: Für den Spider wurde zunächst der Motor der Limousine auf 1438 cm³ aufgebohrt. Er leistete 90 PS (66 kW) bei 6500/min. Neu war unter anderem der Zylinderkopf aus Leichtmetall mit zwei zahnriemengetriebenen, obenliegenden Nockenwellen.


title: Fiat 124

text: Der Fiat 124 "Sport Spider" wurde im Frühjahr 1969 und im Sommer 1972 weiter verändert. Die Änderungen waren weniger auffällig als beim Coupé. Zentrale Veränderung war die neue, leistungsgesteigerte und zuverlässigere Motorengeneration. Ab September 1972 bis 1974 wurden auch Fahrzeuge mit 1756 cm³-Motor, 128 PS (94 kW) und dem Namenszusatz "Abarth" gebaut. Diese im Leistungsgewicht sportlichste Version des Fiat 124 "Sport Spider" („Abarth“) war ein Homologationsmodell für den Rallye-Sport und wurde mit fest montiertem Hardtop anstelle des Stoffverdecks und mit Gummipuffern anstatt Stoßstangen ausgeliefert. Zur Gewichtsreduktion bestanden Motorhaube und Kofferraumdeckel aus schwarzem Kunststoff, und die Hinterräder waren anstatt der Starrachse einzeln aufgehängt.


title: Fiat 124

text: Bis 1979 stieg die Motorleistung mit Einführung neuer Motoren mit 1,6 Liter Hubraum auf bis zu 110 PS (81 kW) an. Ab 1972 wurde der Spider auch mit 1,8-Liter-Motor angeboten, der 114 PS (84 kW) mit Vierganggetriebe und 118 PS (87 kW) mit Fünfganggetriebe leistete.


title: Fiat 124

text: Die ab Anfang 1978 produzierten Fahrzeuge wurden mit dem 2,0-Liter-Aggregat und mit bis zu 100 PS (74 kW) als Fiat 2000 Spider vermarktet.


title: Fiat 124

text: Fiat nahm den Spider im Herbst 1982 aus dem Angebot; Pininfarina produzierte ihn bis Sommer 1985 als 124 DS unter der Modellbezeichnung Pininfarina Spidereuropa. Er wurde über das Händlernetz der Fiat AG verkauft und ausgeliefert. Dieses Modell hatte einen 2,0-Liter-Einspritzmotor mit 105 PS (77 kW), der kurz vor dem Produktionsende im Juli 1985 leistungsmindernd einen Abgaskatalysator erhielt.


title: Fiat 124

text: 1983 baute Pininfarina 500 Wagen "Spidereuropa Volumex". Sie waren von Abarth getunt, hatten einen Roots-Kompressor und wurden als limitierte Sonderedition verkauft. Mit seinen 135 PS (99 kW) aus zwei Liter Hubraum war der Volumex stärker als sein „ewiger Rivale“, der Alfa Romeo Spider. Der Volumex erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h, 15 km/h mehr als die übrigen Fiat 124 Spider.


title: Fiat 124

text: Die Produktion des Fiat 124 Spider wurde nach 19 Jahren und fast 200.000 gebauten Fahrzeugen im Juli 1985 eingestellt.


title: Fiat 124

text: Die international mit Abstand größte Verbreitung fand das Fiat 124-Baumuster durch die umfangreiche Lizenzproduktion der Sowjetunion in Toljatti. Die im Ostblock als Shiguli, und im NSW als Lada bezeichneten Fahrzeuge waren mit dem Fiat 124 nicht identisch. Unter anderem besaßen sie einen eigenentwickelten Motor mit obenliegender Nockenwelle und waren an schlechte Wegstrecken und härtere klimatische Verhältnisse angepasst worden.


title: Fiat 124

text: Die Lizenzgebühren beglich die Sowjetunion mit Karosserieblechen, die sich jedoch als sehr problematisch herausstellten, da der Stahl durch seinen hohen Kupferanteil interkristalline elektrochemische Spannung aufwies und daher stark rostanfällig war. Die Karosserien aller Fiat ab 1971 wurden aus von der Sowjetunion geliefertem Recyclingstahl hergestellt. Weitergehende Rostschutzmaßnahmen wie Hohlraumversiegelung oder Unterbodenschutz wurden damals im Fiat-Konzern kaum angewendet. Ab 1979 wurde der Nachfolger des WAS-2101, der WAS-2105 in Produktion genommen, der bis 2012 gebaut wurde, zuletzt in Tschetschenien.


title: Fiat 124

text: In Spanien wurde der Fiat 124 als "Seat 124" von 1968 bis 1980 gebaut; parallel dazu gab es von 1969 bis 1975 den auf Basis des 124 weiterentwickelten "Seat 1430". Das Fiat 124 Coupé wurde ebenfalls von Seat gebaut, als "Seat 124 Sport Coupé" von 1970 bis 1976.


title: Fiat 124

text: In Lizenz wurde der Fiat 124 von 1971 bis 1977 unter dem Namen "Murat 124" bei Tofaş in Bursa (Türkei) gebaut. Insgesamt wurden dort 134.867 Fahrzeuge dieses Typs mit einem 1,2 Liter-Motor produziert. Bekannt wurde der Murat 124 auch unter dem Namen "Serçe" (Spatz). Seit den 1990er Jahren wird er im Volksmund auch „Hacı Murat“ genannt.


title: Fiat 124

text: Auch in Asien wurde der Fiat 124 unter Lizenz gefertigt. So war dieses Modell der erste PKW der koreanischen Marke Asia Motors und wurde von 1970 bis 1975 als "Asia-Fiat 124" gebaut. In Indien baute Premier (wie vorher schon andere Fiat-Modelle) den Fiat 124 ab 1986 in Lizenz als "Premier 118 NE" und später mit Dieselmotor als "Premier 137D".


title: Metro Moskau

text: Die Metro Moskau ( / Transkription , umgangssprachlich  / ""), 1935 eröffnet, ist die U-Bahn der russischen Hauptstadt Moskau. Sie gehört zu den U-Bahn-Systemen mit den tiefsten Tunneln und Stationen der Welt und ist mit rund 2,8 Milliarden Fahrgästen jährlich (Stand: 2020) auch eine der am stärksten in Anspruch genommenen U-Bahnen weltweit. Die Stationen der Moskauer Metro sind aufgrund ihrer teilweise sehr anspruchsvollen Architektur als "unterirdische Paläste" bekannt. Die Moskauer Metro hat inzwischen mit einer Streckenlänge von 436 Kilometern das Streckennetz der London Underground (402 km) überholt.


title: Metro Moskau

text: Die Moskauer Metro, betrieben vom "Staatlichen unitaren Unternehmen „Moskauer Metro“", russisch , transkribiert "", verfügt über ein 408 Kilometer langes Liniennetz mit 250 Stationen, das fortlaufend erweitert wird. Die Nummerierung der Linien folgt im Wesentlichen chronologisch dem Zeitpunkt der Eröffnung des jeweils ersten Linienabschnittes bzw. bei den Linien 4 und 11/11a dem Zeitpunkt der Ausgliederung als eigenständige Linie. Die Linie 3 "Arbatsko-Pokrowskaja" ist mit einer Streckenlänge von 45,1 Kilometern die längste, die Linie 12 Butowskaja mit 10 Kilometern die kürzeste Linie.


title: Metro Moskau

text: Die Metro wird täglich von bis zu neun Millionen Fahrgästen genutzt. Die Züge verkehren zwischen 5:30 Uhr morgens und 2:00 Uhr in der Nacht. Die Eingänge der Stationen und die Umsteigetunnel werden in der Regel zwischen 5:30 und 5:40 Uhr morgens geöffnet und um 1:00 Uhr nachts geschlossen; die Ausgänge bleiben etwas länger geöffnet, da die letzten Züge, je nach Linie und Lage der Station, noch mit Fahrgästen besetzt sind. In den Hauptverkehrszeiten (7:00 bis 10:00 sowie 17:00 bis 20:00 Uhr) fahren die Züge auf den meisten Linien in einem Abstand von 1,5 bis 3 Minuten, sonst alle 2 bis 4 Minuten, nach Mitternacht nur noch alle 5 bis 10 Minuten.


title: Metro Moskau

text: Auf offiziellen Metro-Linienplänen werden zudem die Monorail Moskau und die Ring-S-Bahn (Kleiner Moskauer Eisenbahnring) als Linien 13 bzw. 14 bezeichnet. Da es sich bei diesen beiden Verkehrssystemen trotz des gleichen Tarifsystems um keine U-Bahnen handelt und sie über eine völlig andere technische Infrastruktur verfügen, sollen sie im Folgenden nicht als Teil der Metro Moskau betrachtet werden.


title: Metro Moskau

text: Das Moskauer Metrosystem rühmt sich damit, unterirdische "Paläste für das Volk" zu besitzen. Zahlreiche Stationen sind aufgrund ihrer Prägung durch den sozialistischen Klassizismus zu Zeiten Stalins prunkvoll ausgestattet. Einige dieser Stationen sind detailreich und werden in diversen Reiseführern als besonders sehenswert eingestuft. Allerdings ist ein Großteil der Stationen, vor allem außerhalb des Zentrums, in einem sehr schlichten sachlichen Stil gehalten.


title: Metro Moskau

text: Die Station "Komsomolskaja" der Ringlinie wird oftmals als die schönste Station im gesamten Metronetz angesehen. Der 1952 eröffnete Haltepunkt befindet sich unterhalb des Komsomolskaja-Platzes, direkt am Leningrader, am Jaroslawler und am Kasaner Bahnhof. Die 72 achteckigen Pfeiler im Bahnsteigbereich, die allesamt mit hellem Marmor verkleidet sind, haben neben der stützenden Funktion den Charakter eines Dekorationsmittels. Auf den Kapitellen liegen Rundbögen auf, die beim Metronutzer den Eindruck erwecken, beim Gang zu den Gleisen ein Rundtor zu passieren. Der Deckenbereich ist mit mehreren großen Kronleuchtern verziert. Zwischen diesen geben acht Monumentalmosaiken, jeweils aus 300.000 einzelnen Teilen bestehend und durch Stuck umrahmt, Szenerien der russischen Geschichte wieder. Damit wird ein nahezu barockes Erscheinungsbild erzeugt. Die Metrostation umfasst auch mehrere oberirdische Passagen.


title: Metro Moskau

text: Der U-Bahnhof "Kiewskaja" der Ringlinie, zugleich Umsteigestation zu den Linien 3 und 4 unterhalb des namensgebenden Kiewer Bahnhofs, stellt in Mosaiken die Freundschaft zwischen Russland und der Ukraine dar. Thematisiert werden dabei unter anderem der Anschluss der Ukraine an Russland sowie die Befreiung Kiews im Zweiten Weltkrieg. Weiterhin sind neben den Kronleuchtern besonders die skulptierten Arkaden sehenswert.


title: Metro Moskau

text: Die nach Wladimir Majakowski benannte U-Bahn-Station "Majakowskaja" thematisiert in ihrer künstlerischen Umsetzung durch mehr als 30 Gewölbemosaike die Luftfahrt der Sowjetunion. Die mit fluoreszierenden Materialien versehenen und indirekt beleuchteten Mosaike sollen eine beeindruckende Raumwirkung erzeugen. Dieser U-Bahnhof erhielt in New York den Grand Prix für Architektur. Weiterhin besitzt dieser Bahnhof einen Flüsterbogen, durch dessen optimale Akustik leise gesprochene Worte auch an der anderen Seite der Station deutlich zu hören sind.


title: Metro Moskau

text: Der kürzeste Abstand liegt mit 500 Metern zwischen den Stationen "Wystawotschnaja" und "Meschdunarodnaja" der Linie 4, der mit Abstand längste mit 6,625 Kilometern zwischen den Stationen "Krylatskoje" und "Strogino" der Linie 3. Im Durchschnitt liegen die Stationen 1800 Meter auseinander. Diese vergleichsweise niedrige Stationsdichte in Verbindung mit der hohen Geschwindigkeit der Züge (fast 100 km/h) ermöglicht es, große Entfernungen in der Stadt konkurrenzlos schnell zurückzulegen. Die Moskauer U-Bahn gilt als die schnellste der Welt.


title: Metro Moskau

text: Da viele Stationen sehr tief liegen, wurden lange, besonders schnell fahrende Rolltreppen installiert. Die Station "Park Pobedy" (Linie 3) liegt 84 Meter unter der Oberfläche und verfügte nach Angaben der Metro über die weltweit längsten Rolltreppen (126 m, 740 Stufen; übertroffen 2011 durch die 137 m langen Rolltreppen der Station "Admiralteiskaja" der Metro Sankt Petersburg). In manchen Stationen dauert es bis zu drei Minuten, bis man Oberflächen- bzw. Bahnsteigniveau erreicht. Seit dem Bau der Metro 1935 war vorgesehen, das Metrosystem auch als Luftschutzbunker zu nutzen, was die große Bautiefe erklärt. Im Kalten Krieg wurde die Metro mit hermetisch verschließbaren Toren ausgestattet, um im Falle eines Atomschlags als sichere Schutzräume dienen zu können.


title: Metro Moskau

text: Der Zugang zu den Bahnsteigen wird durch Zugangssperren geregelt, die das Durchqueren erst nach Anlegen einer Smartcard mit einem eingebauten Chip gestatten. Bei älteren Modellen dieser Schranken besteht die Besonderheit, dass sich nicht – wie in anderen U-Bahnen mit Zugangssperren üblich – eine Absperrung öffnet, sondern der geöffnete Zugang gesperrt wird, wenn man versucht, ohne Ticket zu passieren. Neue bzw. renovierte Stationen sind aber mit modernen Schranken (siehe Foto) ausgestattet, die sich nach Anlegen einer gültigen Fahrkarte öffnen. Zugangssperren wurden in der Moskauer Metro ab 1958 an allen Stationen installiert und lösten die bis dahin noch üblichen Schaffner in den Zügen ab.


title: Metro Moskau

text: Die Fahrpreise entwickelten sich in der Geschichte der Moskauer Metro sehr unterschiedlich: Der ursprüngliche Fahrpreis von 50 Kopeken wurde noch im Laufe des Jahres 1935 auf 30 Kopeken gesenkt und stieg 1942 wieder auf 40 Kopeken und 1948 auf 50 Kopeken an. Nach der Währungsreform 1961 bis zum Jahre 1991 zahlte man für die Fahrt mit einem Fünf-Kopeken-Stück, das man an Stelle der bisherigen Jetons in einen der Sperrenautomaten einwarf. Ungewöhnlich war der große Durchmesser dieser Münze im Gegensatz zu den anderen Wertstücken. Mit der Inflation des Rubels erhöhte sich der Preis 1991 zunächst auf 15 Kopeken. 1992 ging man wieder zu Jetons (anfänglich aus Metall, dann aus Plastik) über, 1999 wurde auf Magnetkarten umgestellt, die wiederum bis 2008 für sämtliche Ticketarten durch Smartcards ersetzt wurden. Seit dem 2. Februar 2013 gibt es Universalfahrkarten, mit denen man sowohl die Metro als auch oberirdische Verkehrsmittel wie Busse nutzen kann. Ein Universalticket kostet 57 Rubel (Stand 2020), umgerechnet ca. 0,79 Euro. Des Weiteren kann man Tickets mit 2, 5, 11, 20, 40 oder 60 Fahrten kaufen, wobei sich der Preis pro Fahrt immer weiter verbilligt. Im Jahr 2018 kostet die 60er-Karte 1765 Rubel, eine Fahrt also gut 29 Rubel (ca. 0,41 Euro). Mit einer Smart-Karte (russisch: Смарт-карта) kann man 24 Stunden lang alle Verkehrsmittel nutzen. Kinder unter 7 Jahren fahren kostenlos, die Mitnahme von Fahrrädern ist nicht erlaubt, mit Ausnahme von Klapp-/Falt- und Kinderfahrrädern.


title: Metro Moskau

text: Sämtliche Bahnhöfe haben neben den Bahnsteigen auch Erste-Hilfe-Zimmer sowie eine Polizeistation. Mitte der 2000er-Jahre wurden außerdem alle Stationen der Moskauer Metro mit Überwachungskameras ausgestattet, deren Aufnahmen in die jeweiligen Polizeistationen überspielt werden; zusätzlich wurden an Stationsbahnsteigen Informations- und Notrufsäulen aufgestellt. Um Terroranschlägen besser vorzubeugen, wurden bereits Anfang der 1990er-Jahre sämtliche Abfallkörbe von den Bahnsteigen und Stationssälen entfernt und in den 2010er-Jahren wurden zudem Metalldetektoren und Röntgengeräte zur Personen- bzw. Gepäckkontrolle an Stationseingängen aufgestellt, wovon allerdings bislang nur stichprobenweise Gebrauch gemacht wird.


title: Metro Moskau

text: An fast allen Stationen sind im Mittelbereich der Gleise etwa 30 cm tiefe Rinnen eingebaut, in die man sich im Fall eines Sturzes auf die Gleise vor einem heranfahrenden Zug in Sicherheit bringen kann. Auf diese Fluchtmöglichkeit wird auch in den offiziellen Nutzungs- und Verhaltensregeln für die Moskauer Metro ausdrücklich hingewiesen. Lebensgefährlich ist in einer solchen Situation hingegen der Versuch, sich unter dem Bahnsteig zu verstecken, da in diesem Bereich die unter Hochspannung stehende Stromschiene verläuft. Die Rinnen an den Gleisen fehlen nur an bestimmten oberirdischen Bahnhöfen, wo andere Fluchtwege bestehen.


title: Metro Moskau

text: Für rollstuhlfahrende Personen ist die Benutzung der Moskauer Metro bislang nur eingeschränkt möglich. Von den über 200 Stationen verfügen nur ein paar Dutzend über barrierefreie Zugangsmöglichkeiten, und bei den meisten unterirdischen Stationen würde sich ein nachträglicher Einbau aufgrund der vergleichsweise tiefen Lage als extrem kostspielig erweisen. Ausnahmen bilden neue Stationen. Seit Mitte der 2000er-Jahre werden neu erbaute Stationen mit Aufzügen fertiggestellt, allerdings sind tief angelegte Stationen hiervon bislang ausgenommen.


title: Metro Moskau

text: Die ersten Gedanken hinsichtlich einer unterirdischen Eisenbahn in Moskau nach dem Vorbild der damals neu entstandenen London Underground kamen in den 1870er-Jahren auf. Der erste konkrete Entwurf für ein U-Bahn-System wurde jedoch erst Anfang des 20. Jahrhunderts vorgelegt. Moskau zählte damals bereits über eine Million Einwohner und der öffentliche Verkehr mit Pferdedroschken, Pferdebahn und Straßenbahn (1899 eröffnet) war bereits überlastet.


title: Metro Moskau

text: 1902 legten die beiden Ingenieure Pjotr Balinski und Jewgeni Knorre ihre Konzeption einer elektrischen Stadteisenbahn vor. Der erste Entwurf beinhaltete eine Nord-Süd-Linie, ausgehend vom Weißrussischen Bahnhof zur Stadtduma. Die Strecke sollte lediglich an einigen Stellen in der Stadtmitte in den Untergrund verlegt werden, wie beispielsweise unter den Roten Platz und andere große Plätze; die restlichen Abschnitte sollten auf Viadukten verlaufen. Die Gleisanlagen umfassten 54 Kilometer, der Kostenvorschlag für das Projekt belief sich auf 155 Millionen Rubel. Doch die Duma-Abgeordneten lehnten diese städtische Bahnverbindung im September 1902 aus verschiedenen Gründen ab. Einerseits waren die Kosten zu hoch, andererseits wären auch die Interessen der Bürger nicht berücksichtigt worden. Durch die geplante Trasse wäre nämlich der Abriss privater Häuser unvermeidlich gewesen. Die Russisch-Orthodoxe Kirche hatte ebenfalls erheblichen Einfluss auf die Entscheidung der Stadtduma, da sie den Aushub heiliger Erde unter den Kirchen und Kathedralen nicht zulassen wollte. Noch im selben Jahr erhielt die Stadtduma von dem US-amerikanischen Bankhaus Werner & Co. ein weiteres Angebot einer Metro. Nach rund zehn Jahren – inzwischen war die Einwohnerzahl Moskaus auf fast zwei Millionen angewachsen – wurden die Konzepte überarbeitet und im Grundsatz von der Stadtregierung angenommen. Mit Beginn des Ersten Weltkrieges mussten die Pläne jedoch auf Eis gelegt werden, und im Jahre 1917 machte die Oktoberrevolution alle bisherigen Bauvorhaben endgültig zunichte.


title: Metro Moskau

text: Erst mit der Verlegung der russischen Hauptstadt von Petrograd nach Moskau im Jahre 1918 wurde das Projekt eines unterirdischen Bahnnetzes wieder aktuell. Doch die Konkretisierung kam auch nach dem Ende des Bürgerkrieges nur schleppend voran. Im Auftrag der neuen Stadtverwaltung wurde lediglich eine Abteilung der Moskauer Städtischen Eisenbahn gegründet, die sich mit der Planung und Umsetzung einer Metro befasste.


title: Metro Moskau

text: 1923 vergab die Stadt einen Projektauftrag an die deutsche Siemens-Bauunion GmbH. 1925 legte Siemens ein fertiges Projekt für 80 km Tunnelstrecke mit 86 Stationen vor. Wegen Geldmangels blieb das Siemensprojekt allerdings auf dem Papier.


title: Metro Moskau

text: Um 1930 belief sich die Einwohnerzahl Moskaus bereits auf fast drei Millionen. Das riesige Aufkommen von zehntausenden Fahrgästen täglich war mit den Straßenbahnen – zu jener Zeit dem praktisch einzigen öffentlichen Verkehrsmittel der Stadt – nicht mehr zu bewältigen. Da die sowjetische Hauptstadt offensichtlich ein neues, leistungsfähigeres Verkehrsmittel in Form einer U-Bahn dringend benötigte, erging schließlich am 15. Juni 1931 durch das Zentralkomitee der Kommunistischen Partei der Sowjetunion der Baubeschluss. Die Organisation wurde durch das hierfür gegründete staatliche Unternehmen "Metrostroi" (russ. ) übernommen. Eine erste U-Bahn-Strecke sollte bereits im Jahre 1933 fertiggestellt sein. Die Bauleitung oblag Lasar Kaganowitsch, dem damaligen Verkehrsminister der UdSSR, einem engen Vertrauten Stalins. Damit wurde in Moskau zum ersten Mal mit dem Bau einer Tunnelstrecke begonnen, diese Versuchsstrecke befand sich am Sokolniki-Park.


title: Metro Moskau

text: Im darauf folgenden Jahr begann mit der Aushebung einer ersten Baugrube nordöstlich des Stadtzentrums die Konstruktion der ersten regulären Strecke. Diese sollte durch den Stadtkern verlaufen und mehrere strategisch wichtige Objekte miteinander verbinden, darunter den Platz der drei Bahnhöfe sowie den damals geplanten Palast der Sowjets. Im Hinblick auf die knappe Terminvorgabe für die Fertigstellung der Trasse und den vielen vorwiegend ungelernten Arbeitern war der Arbeitsumfang groß. Freiwillige aus der ganzen Sowjetunion, die am Bau der 11,2 km langen Strecke helfen sollten, wurden durch Massenpropaganda und Heroisierung der Metroarbeiter sowie den Einsatz hoher finanzieller Mittel gewonnen. Außerdem sorgte die zu jener Zeit als Folge der Zwangskollektivierung massenhaft einsetzende Landflucht für ein extrem rasches Bevölkerungswachstum Moskaus und somit für ein umfassendes Angebot an ungelernten, billigen Arbeitskräften. Der U-Bahn-Bau soll das Lieblingsprojekt Stalins gewesen sein, mit dem Ziel, die beste und schönste Metro der Welt zu besitzen. Als Aufbruchssignal in eine neue Zukunft wurde das unterirdische Verkehrsmittel zu "dem" sozialistischen Prestigeobjekt der Sowjetunion überhaupt. Der Anspruch an die Metro im Sinne des Sozialismus manifestierte sich in der Aussage Kaganowitschs: "„Mehr noch als alle Theater und Paläste wird die Metro unseren Geist anregen und erhellen.“"


title: Metro Moskau

text: Die Arbeitsbedingungen beim Metrobau waren nicht besser als bei vergleichbaren Baustellen. Die Menschenmassen arbeiteten oftmals mehr für den Ruhm und die Ehre des Sozialismus als für den kleinen Lohn, der gerade zum Überleben ausreichte. Neben der schlechten Verpflegung wurde nicht auf moderne technische Hilfsmittel, sondern lediglich auf Spitzhacken, Spaten und Schubkarren gesetzt. Diese Bedingungen führten im Frühjahr 1933 zu einem Streik. Als Antwort darauf wurde der Lohn erhöht, auch wurde der Bau der Metrostrecke zum Komsomolobjekt erklärt und die Arbeiter zunehmend durch junge und ideologisch überzeugte Komsomolzen ersetzt. Dabei hatte die sozialistische Jugendorganisation der KPdSU den Auftrag, zahlreiche Fachleute aus der ganzen Sowjetunion nach Moskau anzuwerben, darunter beispielsweise Betonierer, die bereits an der Errichtung der Dnepr-Staudämme beteiligt waren, oder erfahrene Bergarbeiter aus Kohlegruben in der Donezregion. Ende 1933 wurden 36.000 Arbeiter beschäftigt, Mitte 1934 waren es bereits 75.000; darunter waren auch viele von der kommunistischen Ideologie überzeugte deutsche Ingenieure und Arbeiter, die Anfang der 1930er-Jahre wegen Hitlers Machtübernahme in die Sowjetunion geflüchtet waren.


title: Metro Moskau

text: Als sich herausstellte, dass die Terminvorgaben dieses Projekts ohne besondere technische Ausrüstung nicht mehr einzuhalten waren, beschloss man, eine Tunnelvortriebsmaschine aus England anzukaufen. Da diese den Bau der Strecke beschleunigte, wurden in der Sowjetunion anhand britischer Konstruktionsvorlagen weitere Vortriebsmaschinen nachgebaut. Damit konnte die Baufrist von drei Jahren doch noch eingehalten werden. Der erste Zug befuhr in der Nacht zum 6. Februar 1935 durchgängig die Strecke von "Sokolniki" bis "Smolenskaja".


title: Metro Moskau

text: Am Bau der ersten Metrostrecke waren rund 500 Industriebetriebe beteiligt. Auf hochwertige Materialien wurde besonders Wert gelegt: verschiedene Marmor- und Granitsorten für die Gestaltung der Stationen, Fahrzeugmotoren, Belüftungsanlagen und Pumpen sowie Kabel und Gleise besonderer Ausführung. Der Arbeitsumfang umfasste die Aushebung von 2,3 Millionen Kubikmetern Erde und Gesteinsmaterial sowie 842.500 Kubikmeter Vergussbeton. Zu dieser Zeit wurden zur Finanzierung der U-Bahn-Strecke 21 % des laufenden Stadthaushalts aufgebracht.


title: Metro Moskau

text: Schon Tage vor der offiziellen Einweihung war die Stimmung in der Moskauer Bevölkerung über das gerühmte "Werk der Freiwilligen" sehr gut. Beispielsweise meinte die Moskauer Zeitung Prawda:


title: Metro Moskau

text: Am 15. Mai 1935 wurde die erste sowjetische U-Bahn-Linie zwischen den Stationen "Sokolniki" () und "Park Kultury" () eröffnet. Dazu gab es noch eine Abzweigung in Richtung "Smolenskaja" (), welche heute Teil der eigenständigen Linie 4 ist. Insgesamt umfasste der 11,2 km lange erste Bauabschnitt der Moskauer Metro 13 Stationen. Zwölf Zugpaare mit jeweils vier Waggons beförderten von da an die Bevölkerung der Stadt auf neuem Wege. Bei der Indienststellung der Stationen kamen zahlreiche Bürger, viele von ihnen nur zur Besichtigung der Bahnhöfe, die mit ihren Rolltreppen, die alleine schon als technisches Wunderwerk galten, Kronleuchtern und mit Marmor verkleideten Bauwerken einen starken Kontrast zum eher dunkel anmutenden, noch von Holzhäusern geprägten Stadtbild bildeten. Allein diese erste Strecke des neuen Verkehrsmittels beförderte zu jener Zeit täglich rund 177.000 Fahrgäste.


title: Metro Moskau

text: Doch dem U-Bahn-Projekt war damit kein Endpunkt gesetzt, die Arbeiten an den nächsten Abschnitten wurden kontinuierlich fortgeführt. Mehr noch, der Metrobau genoss nach dem überwältigenden Erfolg der ersten Strecken mehr Ansehen als je zuvor. Der wirtschaftlich inzwischen wiedererstarkte Sowjetstaat förderte den Weiterbau großzügig; nicht mehr einfache, ungelernte Arbeiter und Komsomolzen, sondern mit moderner Technik ausgestattete Fachkräfte sowie die renommiertesten Architekten jener Zeit waren nunmehr am Werk. Die meisten der zwischen 1937 und 1954 gebauten Stationen wurden dementsprechend auch architektonisch anspruchsvoller gestaltet als die ältesten 13 Bahnhöfe aus dem Jahre 1935.


title: Metro Moskau

text: Die zweite Streckeneröffnung erlebte die Moskauer Metro am 20. März 1937, als eine 1,4 km lange Strecke zwischen "Smolenskaja" und der neuen Station "Kiewskaja" () in Betrieb ging, womit der Kiewer Bahnhof eine Metro-Anbindung erhielt. Ein weiteres Jahr darauf, am 13. März 1938, wurde die Trasse zwischen "Uliza Kominterna" (, heute "Alexandrowski Sad" – ) und "Kurskaja" () eröffnet. Später wurde die Verbindung von "Plotschtschad Rewoljuzii" () nach "Kurskaja" Teil der Linie 3. Mit der Eröffnung der Strecke zwischen "Sokol" () und "Teatralnaja" () wurde die Linie 2 gebildet, eine 8,5 km lange und sechs Stationen verbindende Nord-Süd-Strecke, deren Linienweg zu großen Teilen noch dem Entwurf aus dem Jahre 1902 entspricht. Die Inbetriebnahme der Linie 2 sollte aufgrund der nachfolgenden geschichtlichen Entwicklung die letzte Netzerweiterung für die kommenden Jahre sein.


title: Metro Moskau

text: Durch die Mobilmachung für den Krieg gegen das nationalsozialistische Deutschland mussten ab Juni 1941 rund 30 % der Arbeiter der Metro für den Kriegsdienst abgezogen werden; viele von ihnen meldeten sich freiwillig. Alle Ausbaupläne zur Erweiterung des Netzes wurden zunächst auf unbestimmte Zeit vertagt. Die Metro erlangte im Krieg eine äußerst wichtige Rolle für das Leben in Moskau, auch weil Stalin die Hauptstadt während der Zeit des Bombenkrieges nicht verließ.


title: Metro Moskau

text: So wurden ab 1941 in einigen Bahnhöfen im Metronetz Soldaten und Regierungsstellen untergebracht. Damit wurden diese Stationen bei Kriegsbeginn zu strategischen Stützpunkten umfunktioniert. Beispielsweise wurde der neue Sitz einiger Abteilungen des Generalstabes der Roten Armee in der Station "Kirowskaja" (, heute "Tschistyje Prudy" – ) eingerichtet. Der Bahnsteig wurde durch schnell gemauerte Wände von den Gleisen abgetrennt und die Züge hielten an dieser Station nicht mehr.


title: Metro Moskau

text: Mit der Bombardierung Moskaus durch die deutsche Luftwaffe begann die zweite Phase der Umnutzung der Stationen. Die U-Bahnhöfe galten als sicherster Ort bei Luftangriffen. Daher wurden die Stationen in Luftschutzbunker umgenutzt, in denen ältere Menschen, Frauen und Kinder Unterkunft fanden. Zahlreiche Betten wurden aufgestellt, Trinkwasser wurde verteilt, stationäre Metrowaggons verwendete man für die medizinische Versorgung. Mit der Zunahme der Luftangriffe auf die Stadt wurde der U-Bahn-Verkehr ab 18 Uhr auch ohne Bombenwarnung eingestellt. Der Zulauf auf die Haltepunkte wurde größer, oftmals standen Menschenmassen vor den Eingängen. Neben der Grundversorgung mit Lebensmitteln wie Brot und Milch und ärztlicher Hilfe richtete man einige Bibliotheken ein, daneben fanden Filmvorführungen statt. Bis zu 500.000 Moskauer flüchteten täglich in die Metro, für insgesamt rund 15 Millionen Menschen war sie in den Abendstunden der überlebenswichtige Bunker. Während dieser Zeit kamen rund 150 Kinder in einem der Bahnhöfe zur Welt.


title: Metro Moskau

text: Doch nachdem im weiteren Verlauf des Zweiten Weltkrieges die Gefahr einer Einnahme der Stadt durch die Deutschen nicht mehr bestand, wurden die Ausbauarbeiten fortgesetzt. Mit dem Spruch „Das ganze Land baut die Metro“ wurden Hoffnungen auf eine bessere Zukunft geweckt. Bereits 1943 erhielt die Linie 2 drei Stationen auf 6,2 km neuer Strecke, die Linie 3 wurde im darauffolgenden Jahr um 7,1 km mit vier Bahnhöfen verlängert. Diese Neueröffnungen waren für die sowjetische Führung ein ganz besonderes Prestigeobjekt: Mit der Inbetriebnahme neuer Metrostrecken in der Zeit des Krieges wollte sie nicht nur im eigenen Land, sondern auch in der ganzen Welt ein klares Zeichen setzen, dass die industrielle Macht der UdSSR trotz Krieg ungebrochen sei und dass niemand am kommenden Sieg des Landes zweifele.


title: Metro Moskau

text: Nach dem Kriegsende wurden Planungen für zahlreiche Bauvorhaben wieder aufgenommen, wobei es allerdings bis zur Eröffnung der ersten Neubaustrecken noch fünf Jahre dauern sollte, da ein Großteil der Ressourcen des Landes für den Wiederaufbau nach dem Krieg verwendet wurde. Das wohl wichtigste unter den neuen Vorhaben war der Bau der Ringlinie zur Entlastung der zentralen Umsteigeknoten.


title: Metro Moskau

text: Die Ringlinie Kolzewaja wurde zuerst als streng kreisförmig verlaufende Linie geplant, die unter der Ringstraße "Sadowoje Kolzo" (deutsch: Gartenring) entlang der historischen Grenze Moskaus aus dem 16. Jahrhundert verlaufen sollte. Das erste Teilstück wurde am 1. Januar 1950 zwischen "Park Kultury" und "Kurskaja" eröffnet. Danach wurden jedoch die Pläne geändert, sodass die Linie bis zu 1,5 km außerhalb des Gartenringes verläuft. So wurde erreicht, dass die wichtigsten Fernbahnhöfe Moskaus durch eine einzige Metrolinie verknüpft sind. Dieser zweite Teil wurde am 30. Januar 1952 zwischen "Kurskaja" und "Belorusskaja" () eröffnet. Am 14. März 1954 wurde der Ring mit der Eröffnung der Verbindung zwischen "Belorusskaja" und "Park Kultury" geschlossen.


title: Metro Moskau

text: Es existiert eine moderne Sage, woher die Idee einer solchen Ringlinie stammen soll. Eine Gruppe von Ingenieuren soll Josef Stalin mit den Metroplänen über die Fortschritte informiert haben. Beim Betrachten der Zeichnungen habe sich Stalin etwas Kaffee eingegossen und ihn ein wenig über den Tassenrand verschüttet. Als er gefragt wurde, ob er das Projekt akzeptiere, habe er seine Tasse auf die Mitte der Pläne gestellt und sei wortlos verschwunden. Die Unterseite der Tasse habe einen braunen Kreis auf den Zeichnungen hinterlassen. Die Planer hätten diesen Kreis betrachtet und festgestellt, dass es der ideale Verlauf der Linie war, nach dem sie bisher vergeblich gesucht hatten. Sie hätten dies als ein Zeichen für Stalins Genie erkannt und daraufhin die Aufträge für den Bau der Ringlinie erteilt, die auf den Plänen bis heute immer mit brauner Farbe gekennzeichnet wird. Höchstwahrscheinlich wurde diese Legende im Kontext des damaligen Personenkultes um Stalin frei erfunden.


title: Metro Moskau

text: Mit dem Tod Stalins 1953 wich in den darauffolgenden Jahren die bisherige pompöse, auf Extravaganz abzielende Architektur der Metrostationen der neuen Funktionalität, die zum Ziel hatte, die Nützlichkeit und die Sicherheit zu erhöhen. Dabei wurden einige Stationen abweichend von den Originalplänen in der architektonischen Ausgestaltung erheblich vereinfacht. Dies geschah auf Anordnung von Staatschef Nikita Chruschtschow, der für seine auf Sparsamkeit abzielende Politik allgemein bekannt war. Ab 1935 war Chruschtschow für die Neubauten in Moskau verantwortlich, darunter auch der Bau der Moskauer Metro, wofür er seinen ersten Leninorden erhielt. Es wurde ein einheitliches Dekorationsschema für alle neu zu bauenden Metro Stationen entwickelt. Daher wurden die meisten aus den 1960er-Jahren stammenden Bahnhöfe nahezu identisch gebaut, lediglich durch den verwendeten Marmor und die Farben der Keramikfliesen unterschieden sie sich. Erst ab etwa Mitte der 1970er-Jahre wurde die alte prunkvolle Dekoration zunehmend wieder zum Vorbild genommen.


title: Metro Moskau

text: 1958 wurden zwei neue Linien eröffnet. Dies war zum einen die Linie 4, wovon der erste Linienabschnitt von "Alexandrowski Sad" bis "Smolenskaja" bereits seit 1935 existierte, und zum anderen die Linie 6 als eine wichtige Nord-Süd-Trasse. Bis zum Zerfall der Sowjetunion 1991 wurde kontinuierlich am Metrobau festgehalten. Noch drei weitere Linien wurden eröffnet. Seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs waren jährlich durchschnittlich über vier Kilometer Strecke dem Verkehr übergeben worden.


title: Metro Moskau

text: Nach 1991 investierte die Stadt Moskau aufgrund des steigenden Automobilverkehrs stärker in die Straßeninfrastruktur, wodurch der Ausbau der Metro gebremst wurde. Viele der bereits damals überfälligen Ausbauprojekte konnten auch wegen der sich in den 1990er-Jahren wiederholenden Wirtschaftskrisen und des daraus resultierenden ständigen Geldmangels nicht realisiert werden. Erst nach der Jahrtausendwende wurden wichtige Ausbauprojekte wieder vorangetrieben und im Hinblick auf die Fußball-Weltmeisterschaft 2018 sowie das steigende Bestreben, dem Verkehrschaos auf den Straßen Herr zu werden, genießt der Ausbau der Metro heute wieder eine höhere Priorität. Um finanzielle Mittel einzusparen, wurde darauf verzichtet, „prunkvolle“ Bahnhöfe zu errichten und mitunter führte das zu suboptimalen Lösungen, wie etwa in den 2000er-Jahren mit der vermeintlich kostengünstigeren „Light-Metro“, wie die Viadukt-Linie L1, 2003 im äußersten Süden der Stadt eröffnet, ursprünglich genannt wurde. Mittlerweile werden wieder vorwiegend unterirdische Bahnhöfe gebaut, sie haben nichts mehr mit den sowjetischen „Palästen fürs Volk“ gemein, zeichnen sich aber immerhin in der Regel durch jeweils individuelles Design aus, das oft in Anlehnung an den Namen bzw. die Lage der Station umgesetzt wird. Von 2010 bis 2021 wurden mehr als 60 neue Metrostationen eröffnet. Der Abschnitt der Großen Ringlinie (GRL), der im vergangenen Jahr (2020) für die Fahrgäste geöffnet wurde, sowie der Abschnitt der Nekrassowskaja-Linie und der Verkehrsknotenpunkt Nischegorodskaja wurden Gewinner des internationalen Wettbewerbs der National Association of Surveyors und Designer (NOPRIZ).


title: Metro Moskau

text: Seit dem Jahr 2021 können Fahrgäste per Facepay (einem Bezahlsystem via Gesichtserkennung) ihre Fahrkarte lösen.


title: Metro Moskau

text: Auch wenn die Moskauer Untergrundbahn zu den technisch zuverlässigsten und damit auch sichersten U-Bahn-Systemen weltweit zählt, kam es im Verlauf der Betriebsgeschichte dennoch zu mehreren Zwischenfällen. Nachfolgend sind die folgenschwersten bzw. spektakulärsten Unglücke mit Personenschäden aufgelistet, die sich in der Metro Moskau seit ihrer Inbetriebnahme ereignet haben.


title: Metro Moskau

text: Der erste ernsthafte Zwischenfall in der bis dahin gut vierzigjährigen Moskauer Metrogeschichte war zugleich der erste "„öffentlichkeitswirksame“" Terroranschlag in der Sowjetunion, die bis dahin Terrorismus in dieser Form noch nicht kannte. Am 8. Januar 1977 ereigneten sich in Moskau gleich drei Bombenexplosionen, davon eine am frühen Abend in einem vollbesetzten Metrozug zwischen den Stationen "Ismailowskaja" und "Perwomaiskaja" (Linie 3). Zwei weitere Bomben gingen in einem nahe gelegenen Lebensmittelladen bzw. in einer Mülltonne hoch. Insgesamt kamen sieben Menschen ums Leben und weitere 37 wurden zum Teil schwer verletzt. Nach der Explosion im Metrotunnel musste der Zug samt dem zerstörten Wagen weiter zur Station "Perwomaiskaja" gefahren werden, die inzwischen gesperrt und geräumt worden war. Da jedoch mehrere aus der Gegenrichtung kommende Züge mit Fahrgästen die Station ohne Halt passieren mussten, eröffnete sich den Insassen dieser Züge ein Bild des Schreckens in Form des zerfetzten Wagens und zahlreicher zum Teil schwer verletzter Menschen auf dem Bahnsteig. Angesichts der äußerst spärlichen öffentlichen Informationspolitik der sowjetischen Massenmedien kursierten danach im Land Gerüchte über angeblich Hunderte von Toten. Die Suche nach den Tätern dauerte zehn Monate. Schließlich wurden drei armenische Separatisten verhaftet, bei denen Beweisstücke für ihre Täterschaft sowie Bauteile für weitere Bomben sichergestellt wurden. Alle drei wurden in einem geheimen Gerichtsverfahren, das ein Jahr lang dauerte, zum Tode verurteilt und Anfang 1979 durch Erschießung hingerichtet.


title: Metro Moskau

text: Den ersten Unfall mit Todesopfern erlebte die Metro am 17. Februar 1982. An der Station "Awiamotornaja" (Linie 8) waren beim Bau zwei Jahre zuvor Rolltreppen einer neuen Bauart installiert worden, bei denen schon vor dem Unfall ein Konstruktionsfehler festgestellt worden war. Wie schwerwiegend dieser war, wurde jedoch erst nach dem Vorfall deutlich: Gegen 17 Uhr, gerade als mit dem abendlichen Berufsverkehr das Fahrgastaufkommen anwuchs, kam es zu einem Mechanikschaden im Inneren der Rolltreppe, der durch eine beschädigte Treppenstufe ausgelöst wurde. Die Bremsen erwiesen sich nun, bedingt durch den Konstruktionsfehler, als zu schwach, um die Rolltreppe anhalten zu können. Sie beschleunigte daher ungebremst abwärts, unter dem Gewicht Dutzender Fahrgäste. Es kam zu einer Massenpanik – die Menschen am unteren Ende stürzten wegen der hohen Geschwindigkeit und wurden von den Nachfolgenden erdrückt. Es wurden acht Todesopfer und rund 30 Verletzte gezählt.


title: Metro Moskau

text: Da von dem Vorfall in den sowjetischen Medien kaum berichtet wurde, machten sich verschiedene Gerüchte breit – teils war die Rede von hunderten Personen, die beim Unfall in Panik auf das Geländer der Rolltreppe geklettert, ins Rolltreppeninnere eingebrochen und dort vom Getriebe zerstückelt worden seien. In der Tat flüchteten einige Betroffene auf das Geländer und brachen dort ein, jedoch kamen diese mit Prellungen davon, da unmittelbar unter der Verkleidung keine Maschinen sind, sondern hohler Raum.


title: Metro Moskau

text: Die Station "Awiamotornaja" musste nach dem Unfall für drei Wochen gesperrt werden, wobei die Rolltreppen gründlich überholt und neue Sicherheitsmaßnahmen eingesetzt wurden. Auch andere Stationen mit baugleichen Rolltreppen wurden in Folge überholt.


title: Metro Moskau

text: Am 11. Juni 1996 detonierte am späten Abend ein unter einem Sitz versteckter selbstgebauter TNT-Sprengsatz in einem Zug zwischen den Stationen "Tulskaja" und "Nagatinskaja" (Linie 9). Unter der Wucht der Explosion wurde nicht nur der betroffene Wagen zerstört, auch in anderen Waggons gingen Fensterscheiben zu Bruch. Es kam zu einer starken Rauchentwicklung, sodass der Zug nicht weiterfahren konnte. Alle rund 250 Fahrgäste mussten über den Tunnel evakuiert werden, für vier Personen kam jedoch jede Hilfe zu spät, weitere 16 erlitten zum Teil schwere Verletzungen. Der Anschlag wird tschetschenischen Separatisten zugeschrieben.


title: Metro Moskau

text: Der dritte und bis zu diesem Zeitpunkt folgenschwerste Anschlag in der Moskauer Metro ereignete sich am 6. Februar 2004 gegen 8:30 Uhr in einem Zug zwischen den Stationen "Awtosawodskaja" und "Pawelezkaja" (Linie 2). Erstmals wurde der Anschlag von einem Selbstmordattentäter verübt, einem 20-jährigen Tschetschenen. Die Uhrzeit und der Ort des Anschlags wurden von den Drahtziehern, die bis heute nicht ermittelt werden konnten, offenbar absichtlich gewählt, um so viele Opfer wie möglich herbeizuführen. Linie 2 ist eine gewöhnlich sehr stark beanspruchte Linie während der Morgenspitze. Der zweite Wagen, in dem der Sprengsatz hochging, wurde fast komplett zerstört, die beiden benachbarten Wagen wurden durch die Wucht der Detonation ebenfalls beschädigt. Unzählige Fahrgäste, die sich im Zug befanden, mussten nach und nach durch den Tunnel zu den beiden nächstgelegenen Stationen evakuiert werden. Durch das Versagen einiger beschädigter Wagentüren konnten viele Insassen über längere Zeit nicht aus dem Wagen befreit werden, was zusätzliche Panik auslöste. Die Bergung der Opfer und die Aufräumarbeiten auf dem Streckenabschnitt dauerten bis zum Abend. Die Bilanz des Anschlags belief sich auf 39 Tote und weit über 100 zum Teil Schwerstverletzte.


title: Metro Moskau

text: Am 29. März 2010 ereigneten sich am frühen Morgen gleich zwei Terroranschläge, von denen zwei Stationen der Linie 1 betroffen waren. Damit kam es zum zweiten Mal in der Geschichte der Moskauer Metro zu einem Selbstmordattentat. Insgesamt kamen 40 Fahrgäste ums Leben, über 100 weitere wurden teils lebensgefährlich verletzt.


title: Metro Moskau

text: Am Vormittag des 15. Juli 2014 entgleisten vermutlich infolge einer unsachgemäß installierten Weiche drei Wagen eines Zuges der Arbatsko-Pokrowskaja-Linie zwischen den Stationen Park Pobedy und Slawjanski Bulwar. Mindestens ein Wagen des stark besetzten Zuges wurde völlig zerstört. 23 Personen wurden getötet und über 150 verletzt, davon 55 schwer. Es handelt sich um den schwersten Metrounfall in Moskau mit Ausnahme der Terroranschläge 2004 und 2010.


title: Metro Moskau

text: In den 1990er-Jahren konnten aufgrund der wirtschaftlichen Probleme in Russland und des damit verbundenen Geldmangels der öffentlichen Hand viele der geplanten Ausbauprojekte nicht realisiert werden. Mit der zunehmenden Stabilisierung ab dem Jahrtausendwechsel und auch seit der zunehmenden Prosperität Moskaus in der Amtszeit des Bürgermeisters Luschkow wird heute wieder verstärkt daran gearbeitet, die Metro auszubauen. Eine Reihe von Stationen wurden aufwändig renoviert, so die 2007 fertiggestellte Station "Majakowskaja", benannt nach dem berühmten Futuristen Wladimir Majakowski.


title: Metro Moskau

text: Im Jahre 2008 wurden aus dem russischen Staatshaushalt insgesamt 3,235 Milliarden Rubel (umgerechnet rund 80 Mio. Euro) für den Ausbau der Moskauer Metro bewilligt. Nach Ankündigung eines Vertreters des russischen Finanzministeriums sollte dieser Zuschuss in den nächsten Jahren weiter erhöht werden: 2009 auf 9,68 Milliarden und 2010 auf 10,65 Milliarden Rubel. Die Moskauer Stadtverwaltung bezeichnete die Zuschüsse dennoch als unzureichend und forderte eine 50-prozentige Beteiligung des Staates am Metrobau. Bisher muss der Löwenanteil der finanziellen Mittel für den Metrobau von der Stadt Moskau aufgebracht werden: So betrug im Jahr 2008 der Zuschuss aus dem Stadthaushalt 41,576 Milliarden Rubel (umgerechnet gut eine Milliarde Euro) und damit 93 % der in den Ausbau investierten Mittel.


title: Metro Moskau

text: Während der internationalen Finanzkrise, die in Russland auch die Baubranche empfindlich getroffen hatte, musste das Baubudget der Moskauer Metro für das Jahr 2009 um rund 7 Milliarden Rubel gegenüber 2008 gekürzt werden. Für das Jahr 2010 war kein Zuschuss mehr aus dem Staatshaushalt für den Metrobau vorgesehen.


title: Metro Moskau

text: Die Vergabe der Fußball-Weltmeisterschaft 2018 an Russland im Dezember 2010 stellte neue Anforderungen an den geplanten Ausbau der Metro: Bis 2017 sollten insgesamt 82,5 U-Bahn-Kilometer neu entstehen, das finanzielle Volumen einschließlich der Modernisierung der bestehenden Anlagen wurde auf 14 Milliarden Euro geschätzt. Die Stadt Moskau wollte etwa 10 Mrd. Euro dieser Stumme tragen, der Staat rund zwei Milliarden Euro. Für die fehlenden zwei Milliarden wurden ausländische Partner gesucht. Es bestand seitens Siemens oder des Hyundai-Konzerns Interesse; letzterer erwog, die Finanzierung durch südkoreanische Banken zu stellen und im Gegenzug über Einnahmen aus Ticketverkäufen und Ladenmieten in den Stationen auch als Betreiber der neuen Linien aufzutreten.


title: Metro Moskau

text: Alle Fahrzeuge, die in der Moskauer Metro eingesetzt werden bzw. in der Vergangenheit eingesetzt wurden, stammen – mit Ausnahme der Baureihe В – aus russischer Produktion. Sie werden von den Maschinenwerken Metrowagonmasch in Mytischtschi bei Moskau hergestellt, erhalten und modernisiert. Ein Teil des in den 1980er-Jahren angeschafften Fuhrparks stammt aus der Produktion des Sankt Petersburger Jegorow-Maschinenbauwerks, zugleich Hauptlieferant der Metro Sankt Petersburg.


title: Metro Moskau

text: Auf allen Strecken erfolgt die Stromversorgung über eine seitliche, von unten bestrichene Stromschiene nach den Erfahrungen insbesondere der Großprofilstrecken der Berliner U-Bahn. Alle Wagen sind jeweils 19,2 Meter lang und haben je Seite vier zentral vom Triebwagenführer bediente Doppelschiebetüren. Die einzige Ausnahme bilden die Gelenkwagen der Baureihe 81-740/741, die bei ebenfalls vier Türen pro Seite jeweils 27,5 Meter lang sind. Sämtliche Modelle sind im Fahrgastraum ausschließlich mit Längssitzen ausgestattet. Die Züge werden je nach Linie als Sechs-, Sieben- oder Achtfachgarnituren eingesetzt. Das Streckennetz ist in russischer Breitspur (1524 mm) ausgeführt. Die bei den Eisenbahnen in der UdSSR in den 1970er Jahren vorgenommene Verringerung des Nennmaßes um vier Millimeter, die ohnehin nur den Oberbau betraf, wurde bei den bestehenden U- und Straßenbahnbetrieben nicht mitvollzogen, die Toleranzen sind jedoch identisch.


title: Metro Moskau

text: Der Bau von U-Bahn-Zügen für Moskau begann 1934, gut ein Jahr vor der Eröffnung der ersten Linie. Die international weitgehend isolierte Sowjetunion musste aufgrund massiver finanzieller Schwierigkeiten auf den teuren Import von Zügen verzichten und stattdessen einheimische Hersteller mit der Entwicklung und Produktion beauftragen. Die Industrie stand vor dem Problem, für U-Bahn-Züge einen neuartigen Motor zu entwickeln, da der für gewöhnliche Eisenbahnzüge verwendete elektrische Motor aus Platzgründen nicht verwendet werden konnte. Als das Moskauer "Dynamo-Werk" schließlich einen passenden 825-V-Kompaktmotor produzierte, galt es, einen geeigneten Wagenkasten zu entwickeln. Der Entwurf des Architekten Leonid Teplizki, der einen für damalige Zeiten recht vornehm anmutenden Fahrgastraum mit Lederpolstersitzen und 30 runden Deckenleuchten vorsah, bekam schließlich den Zuschlag. Das mit der Herstellung beauftragte Maschinenbauwerk in Mytischtschi, das heutige Metrowagonmasch, nahm daraufhin die Produktion auf und lieferte Ende August 1934 die ersten Wagen. Sie erhielten die Bezeichnung "Baureihe A". Bei diesen Zügen erfolgte die Stromabnahme nur über den ersten und den letzten Wagen. Jeder Wagen hatte neben dem Führerstand auch einen festen Schaffnerplatz; denn erst ab 1958 lösten die heute verwendeten Zugangsschranken an den Stationen die Schaffner ab. Die ersten Wagen wurden im September 1934 an die Metro ausgeliefert. Sie wurden vorerst im neu entstehenden Depot "Sewernoje" abgestellt, das die erste Linie bedienen sollte. Die erste Testfahrt folgte am 16. Oktober 1934; der erste reguläre Einsatz der Züge – damals als Vierwagenzug – erfolgte am Eröffnungstag der Metro am 15. Mai 1935. Insgesamt waren für den Betrieb des ersten Bauabschnitts der Moskauer Metro 48 Wagen der Baureihe "A" ausgeliefert. Die von ihrer ersten Auslieferung an noch gut 40 Jahre lang eingesetzte Baureihe wurde 1937 – als Modell "Б" – sowie Mitte der 1950er-Jahre – als Modifikationen "Ам/Бм" – nochmals technisch weiterentwickelt.


title: Metro Moskau

text: Bereits Ende der 1930er Jahre nahm das Metrowagonmasch-Werk die Entwicklung einer neuen Baureihe namens "Г" auf, die auf der gerade neu gebauten Linie 2 eingesetzt werden sollte. Bis 1941 wurden einige Wagen zu Testzwecken hergestellt und auf Probefahrten eingesetzt. Mit dem Überfall Deutschlands auf die Sowjetunion im Zweiten Weltkrieg musste jedoch Metrowagonmasch wie viele andere Betriebe der Sowjetunion seine Produktion komplett auf Rüstungsgüter umstellen. Indes ging der U-Bahn-Betrieb in den vier Kriegsjahren fast ununterbrochen weiter, es wurden sogar einige Kilometer neuer Metrolinien gebaut und in Betrieb genommen. Dementsprechend wurde Mitte der 40er Jahre die Beschaffung von weiteren Zügen notwendig. Wegen des kriegsbedingten Produktionsstillstandes war das nicht ohne Weiteres möglich. Schließlich prüften Fachleute die Möglichkeit, U-Bahn-Züge aus der Hauptstadt des gerade besiegten Deutschlands zu übernehmen. Da die in der U-Bahn Berlin verwendeten Großprofilzüge im Grunde technisch geeignet für den Betrieb in Moskau erschienen, beschlagnahmte die Sowjetunion im Herbst 1945 eine Reihe von Wagen des Typs "CII" und "CIII", die in der Sowjetunion als Baureihe "B" (das kyrillische "W", abgeleitet von "Wojennyje" – "Kriegswagen") geführt wurde. Insgesamt wurden auf diesem Wege 120 Wagen per Eisenbahn von Berlin nach Moskau gebracht. Für den Einsatz in Moskau wurden die Wagen dort umfassend modernisiert und an die Normen der Moskauer Metro angepasst. Der reguläre Einsatz der Züge begann 1946.


title: Metro Moskau

text: Nach Kriegsende nahm Metrowagonmasch die Weiterentwicklung und Herstellung der Ende der 1930er Jahre entwickelten Baureihe "Г" wieder auf. Die Serienproduktion setzte ab 1947 ein. Im Gegensatz zu den "А/Б"-Zügen erfolgte die Stromabnahme bei der neuen Baureihe über alle Wagen, die Höchstgeschwindigkeit wurde von 65 auf 75 Kilometer pro Stunde erhöht. Auch wurden Verbesserungen bei der Wagenkastenkonstruktion, der elektrischen Ausrüstung und dem Bremssystem vorgenommen. Insgesamt galten die Wagen dieser Baureihe bei Abschluss der Entwicklungsphase als technisch sehr fortgeschritten und zuverlässig. Da die Wagen in den ersten Nachkriegsjahren noch nicht in ausreichender Stückzahl hergestellt werden konnten, blieben die Berliner "B"-Züge noch bis 1961 parallel zur neuen Baureihe in Betrieb.


title: Metro Moskau

text: Nachdem Ende der 1940er Jahre der Parallelbetrieb der Baureihen "B" und "Г" in der Metro Moskau begonnen hatte, beschloss Metrowagonmasch, bei der Entwicklung eines neuen Zugtyps vor allem darauf zu setzen, die technischen Vorteile beider Reihen miteinander zu verbinden. Bereits 1949 verließen die fünf Probewagen das Werk. Sie erhielten zunächst die Bezeichnung "M5". Die Entwicklung der neuen Baureihe wurde 1955 abgeschlossen. Sie wurde unter der endgültigen Bezeichnung "Д" serienmäßig hergestellt. Äußerlich gab es kaum Unterschiede gegenüber der Vorgängerbaureihe "Г", wohl aber technisch: Die Leermasse der Wagen wurde von 43,7 auf 36,2 Tonnen reduziert, die Beleuchtung und die Ventilation des Fahrgastraumes wurden verbessert. Die Wagen der noch bis 1963 hergestellte Baureihe waren bis 1995 im Einsatz, zuletzt auf der Linie 3.


title: Metro Moskau

text: Gegenwärtig sind in der Moskauer Metro drei Generationen von Fahrzeugen im regulären Einsatz. Bei der ältesten handelt es sich um Züge der Baureihe "E/Ем/Еж", die noch bis Mitte der 1970er Jahre hergestellt wurden. Diese Nachfolgebauart der Reihe "Д" wurde von Metrowagonmasch Ende der 1950er Jahre entwickelt. Die ersten Wagen entstanden 1959, die Serienproduktion begann 1963. Die "E"-Wagen hatten gegenüber dem Vorgängermodell eine etwas modifizierte äußere Gestaltung des Wagenkastens, ferner eine Reihe von technischen Verbesserungen, die unter anderem auf eine höhere Leistung abzielten. So betrug die konstruktive Höchstgeschwindigkeit 90 statt bisher 75 km/h, die Leermasse der Wagen wurde nochmals, auf 31,5 Tonnen, reduziert, die Türbreite gegenüber den Vorgängerbauarten um gut ein Fünftel vergrößert, um eine schnellere Zugabfertigung an den Stationen zu ermöglichen. Die Anfahrbeschleunigung erhöhte sich trotz Reduktion der Fahrmotorleistung (4 mal 68 kW) auf 1,3 m/s. In jedem Wagen gibt es einen Führerstand. Sie sind einzeln fahr- und freizügig kuppelbar. Die Scharfenbergkupplungen kuppeln die pneumatischen und elektrischen Verbindungen einschließlich der Steuerleitungen für die Vielfachsteuerung mit. Die kleinste im Betrieb einsetzbare Zugeinheit besteht aus zwei Wagen. Der Fahrgastraum wurde mit einem verbesserten Lüftungssystem ausgestattet. 1964 wurden Wagen der neuen Baureihe erstmals auch nach Leningrad und Kiew ausgeliefert, 1965 und 1967 folgten die gerade neu eröffneten U-Bahnen von Tbilissi und Baku.


title: Metro Moskau

text: Die Baureihe wurde viele Jahre permanent weiterentwickelt und modifiziert. Neben diversen technischen Neuerungen am eigentlichen Modell "E", welches noch bis 1969 hergestellt wurde, entstanden in den 1960er-Jahren auch die Modifikationen "Ем" und "Еж". Die erstere wurde für den Betrieb in Sankt Petersburg notwendig, wo es im Gegensatz zur Moskauer Metro Stationen mit Bahnsteigtüren gibt, an denen gewöhnliche "E"-Züge wegen des gegenüber der Vorgängerbaureihe geringeren Abstandes zwischen den Türen nicht halten können. Von diesem Wagentyp entstanden bis 1977 zusätzlich einige Modifikationen wie "Ем-501", "Ем-508", "Ем-508T", "Ема" oder "Емх", ferner eine speziell für die Metró Budapest entwickelte und dort noch bis 2018 eingesetzte Version "Ев" sowie "Ечс" (Ečs) für Prag, wo sie bis 1997 im Einsatz war. Die Ausführung "Еж" sowie die Modifikationen "Еж1" (vorgesehen vor allem für die Verwendung als Mittelwagen, obwohl ebenfalls ein Führerstand vorhanden ist) und "Еж3" (entwickelt 1973 als Nachfolger des Triebwagens mit Führerstand "Еж") wurde von 1970 an hergestellt und war der zuletzt hergestellte Wagentyp der "E"-Baureihe, bis die Produktion Ende der 1970er-Jahre endgültig eingestellt wurde. Sowohl die Bauarten "Ем" als auch "Еж" unterscheiden sich lediglich technisch vom ursprünglichen Typ, äußerlich sehen sie alle – abgesehen von den Budapester und Prager Modifikationen, die andere Anstriche erhielten – weitgehend gleich aus.


title: Metro Moskau

text: Heute sind Züge der Baureihe "E/Ем/Еж" in der Metro Moskau, nachdem sie bis 2009 auf der Linie 4 und bis 2011 auf der Linie 3 vollständig durch die Baureihe 81-740/741 ersetzt wurden, nur noch auf der Linie 7 im Einsatz. Sie wird von Fahrzeugen der Modifikationen "Еж3" und "Ем508Т" befahren. Zwischen 2003 und 2011 wurden alle Wagen generalüberholt. Damit verlängerte sich ihre Nutzungsdauer um weitere 15 Jahre. Bei dieser Modernisierung wurden unter anderem die Führerstände in den in Zugmitte laufenden Wagen ausgebaut, womit zusätzlicher Platz für den Fahrgastraum gewonnen wurde. Damit entfiel jedoch die Möglichkeit der freizügigen Zugbildung.


title: Metro Moskau

text: Die aktuell in der Moskauer Metro am häufigsten verwendete Fahrzeugbaureihe sind die sogenannten "Nomernyje"-Züge, also die Baureihe "81-717/714", die ab Ende der 1970er-Jahre anstelle der "E"-Modifikationen produziert wurde. Erstmals erhielt nicht mehr jeder Wagen einen Führerstand. Damit wurde zwar die freizügige Zugbildung eingeschränkt, jedoch vergrößert sich der nutzbare Fahrgastraum deutlich. Die Triebwagen mit Führerstand erhielten die Typenbezeichnung 81-717, die ohne Führerstand 81-714. Aus Fahrgastsicht auffällig ist die Beleuchtung mit Leuchtstofflampen; damit wurde der Innenraum gegenüber der Reihe E deutlich heller. Die im Wesentlichen auf Basis der "E"-Züge erarbeitete Baureihe sollte dabei ursprünglich nur eine Zwischenlösung sein, um den im Zusammenhang mit den Olympischen Spielen erwarteten Anstieg des Fahrgastaufkommens aufzufangen; die eigentliche Nachfolgebaureihe sollte die sich parallel in der Entwicklungsphase befindliche, gänzlich neuartige Baureihe "И" sein. Aufgrund diverser technischer Mängel musste jedoch Jahre später deren Entwicklung eingestellt werden; die Fahrzeuge kamen weder in die Serienproduktion noch in regulären Einsatz.


title: Metro Moskau

text: Stattdessen wurden die wesentlich robusteren "Nomernyje" mehrfach modifiziert und weiterentwickelt. Die Serienproduktion wurde noch 1978 aufgenommen. Neben der höheren Platzkapazität fallen die Züge gegenüber den Vorgängermodellen durch ein moderneres Stirnfrontdesign und eine in mehrfacher Hinsicht verbesserte Gestaltung des Fahrgastraumes auf. Auf der Basis des im Jahre 1976 entwickelten Modells 81-717/714 entstanden bis in die 2000er-Jahre mehrere Nachfolgemodelle, darunter:


title: Metro Moskau

text: Die in den 1980er Jahren gescheiterte Baureihe "И" hatte Metrowagonmasch Anfang der 1990er als Basis für die Erarbeitung einer Baureihe der neuen Generation genommen. Erstmals wurden die neuen Züge 1993 präsentiert; ihr Wagenkasten erinnerte samt Türen von der Form her geringfügig an die Versuchswaggons aus den 1970er Jahren. Die neben ihrer primären Baureihenbezeichnung auch den (an den gleichnamigen Fluss angelehnten) Namen "Jausa" tragenden Züge weisen mit gut fünf Jahren die wohl längste Zeitspanne zwischen der erstmaligen Herstellung und dem Beginn des regulären Einsatzes in der Geschichte des Metrowagonmasch-Werkes auf. Ein Grund hierfür war der wirtschaftliche Zusammenbruch Russlands in den 1990er Jahren. Dadurch mangelte es an finanziellen Mitteln sowohl für die Entwicklung als auch für die Anschaffung neuer U-Bahn-Fahrzeuge.


title: Metro Moskau

text: Erst im Juni 1998 kamen die ersten "Jausas" zum Einsatz auf der Linie 10 der Moskauer Metro. Die Züge haben im Vergleich zur Baureihe 81-717/714 ein neuartiges Außendesign, verfügen über einen elektronischen Fahrtzielanzeiger und haben eine verbesserte Brandschutzausrüstung und Motorleistung. Auch der Fahrgastraum erhielt eine neue Innengestaltung und eine verbesserte Schalldämmung. Jedoch kam es auch nach mehrfachen Ausbesserungen zu technischen Pannen mit den "Jausas", die bei ihrem Einsatz auf der Linie 10 zu Zugausfällen führten. Deshalb stellte Metrowagonmasch 2002 die drei Jahre zuvor aufgenommene Serienherstellung der Baureihe ein. Insgesamt lieferte der Hersteller 49 Wagen des Typs "Jausa". Sie werden auf der Ljublinsko-Dmitrowskaja-Linie in Zugverbänden mit sieben Wagen neben denen der Reihe 81-717/714 eingesetzt. Einige der Wagen des Typs Jausa wurden im Sommer 2008 ins Depot "Samoskworezkoje" für den Einsatz auf der Kachowskaja-Linie verlegt.


title: Metro Moskau

text: Die neueste bei der Metro Moskau eingesetzte Fahrzeugbaureihe ist die seit 2002 produzierte "81-740/741", auch "Russitsch" genannt. Sie wurde von Metrowagonmasch in den Jahren 2001 bis 2002 anfangs vor allem für die Verwendung auf den sogenannten Light-Metro-Linien entwickelt. Die erstmalige Umsetzung des rückspeisefähigen Drehstromantriebes hat die Effizienz der Fahrzeuge enorm erhöht. Technisch sind sie im Prinzip auch auf jeder anderen Linie einsetzbar, faktisch jedoch, aufgrund ihrer im Vergleich zur Baureihe 81-717/714 relativ geringen Platzkapazität, nur auf bestimmten, relativ schwach ausgelasteten Linien. Bei der Entwicklung der "Russitsch"-Züge wurde zu einem großen Teil die Baureihe "Jausa" als Basis genommen, allerdings mit zahlreichen Veränderungen sowohl im Äußeren als auch im Inneren. Seit 2003 ist die Baureihe 81-740/741 auf der im selben Jahr in Betrieb genommenen Linie L1 im alleinigen Einsatz, 2005–2009 wurde die Linie 4, 2006–2011 die Linie 3 sowie 2009–2011 die Linie 5 komplett auf diese Fahrzeuge umgestellt.


title: Metro Moskau

text: Von 2005 bis 2010 entwickelte Metrowagonmasch für die Moskauer Metro mit 81-760/761 "Oka" eine weitere Baureihe, deren Züge die Hauptvorteile der Reihen 81-720/721 und 81-740/741 in sich vereinigen sollen, gleichzeitig aber geringere Produktions- und somit Anschaffungskosten aufweisen. Die ersten Probeexemplare wurden Anfang 2010 an das Depot "Sokol" ausgeliefert, die offizielle Präsentation der Baureihe wurde Mitte 2010 durchgeführt. Die Serienproduktion dieser Züge wurde 2012 aufgenommen, inzwischen verkehren die Züge auf der Linie 8, als Nächstes soll die Reihe den Fuhrpark der Linie 9 erneuern.


title: Metro Moskau

text: Metrowagonmasch entwickelte die Baureihe "Oka" zur Baureihe 81-765/766/767 "Moskau" weiter. Diese Fahrzeuge verkehren auf den Linien 1, 4, 6, 7, 8A, 11 und 15. Eine erneute Weiterentwicklung firmiert unter dem Namen Moskau-2020.


title: Metro Moskau

text: Die in der Metro Moskau fahrenden Züge werden in insgesamt 19 Depots unterhalten. Dabei hat grundsätzlich jede Linie jeweils "ihr" Depot für alle Fahrzeuge, die auf der Linie fahren; bestimmte größere Linien verfügen sogar über jeweils zwei eigene Depots. Alle Depots sind oberirdisch gelegen und mit den jeweiligen Strecken über Betriebsgleise verbunden, die von unterirdischen Strecken per Rampe auf die Oberfläche führen.


title: Metro Moskau

text: Die Funktionen eines jeden Depots erstrecken sich auf die planmäßige Reinigung, Wartung und Reparatur der Fahrzeuge. Außerdem sind die Triebwagenführer in einem bestimmten Depot angestellt; insbesondere haben sie sich dort vor Dienstbeginn einer routinemäßigen medizinischen Kontrolle zu unterziehen, die krankheitsbedingten Zugführerausfällen vorbeugen und damit einen reibungslosen Metrobetrieb sichern soll.


title: Metro Moskau

text: Wie auch andernorts üblich, gibt es in Zügen der Metro Moskau automatische Ansagen der jeweils nächsten Station und der Umstiegsmöglichkeiten. Grundsätzlich erfolgt das unmittelbar vor der Abfahrt sowie unmittelbar vor bzw. bei Ankunft an jeder Station. Im ersten Fall wird das Schließen der Türen verkündet und die nächste Station angesagt, im letzten Fall die aktuelle Station und ggf. die hier bestehenden Umsteigemöglichkeiten. Ist der Ausstieg rechts, wird das in beiden Fällen zusätzlich angekündigt. So lautet eine Standard-Ansage bei Abfahrt des Zuges: „“ (zu deutsch: „Vorsicht, die Türen schließen sich, nächste Station ist …“) bzw. bei Ankunft des Zuges an einer jeden Station: „“ („Station …, Übergang zur …-Linie“). Seit Frühjahr 2017 sind diese Ansagen auch auf Englisch. Hinzu kommen öfters zusätzliche Hinweise wie die, dass man seine persönlichen Sachen beim Ausstieg nicht vergessen soll oder dass man den Platz Behinderten, älteren Menschen, Schwangeren und Fahrgästen mit Kindern überlassen soll.


title: Metro Moskau

text: Bei den Sprechern handelt es sich im Regelfall um (teilweise ehemalige) Radiomoderatoren, die vorgegebene Ansagetexte im Auftrag der Metro in einem Tonstudio des Moskauer Funkhauses aufnehmen. Eine Besonderheit bei der Moskauer Metro besteht darin, dass die Ansagen sowohl mit weiblichen als auch mit männlichen Stimmen erfolgen, wobei die Einteilung einem bestimmten Muster folgt: Die Ansagen in Zügen, die in Richtung des Stadtzentrums verkehren, werden von einer männlichen und Fahrten in Stadtrandrichtung mit einer weiblichen Stimme getätigt. Bei langen Nord-Süd- bzw. Ost-West-Linien erfolgt der Stimmenwechsel an einer bestimmten, dem Kreml am nächsten liegenden Station. Auf der Ringlinie erfolgt die Ansage bei Fahrten im Uhrzeigersinn mit einer männlichen und in Zügen gegen den Uhrzeigersinn mit einer weiblichen Stimme.


title: Metro Moskau

text: In Fahrzeugen der neuen Baureihen gibt es zudem elektronische Anzeigetafeln im Inneren des Fahrgastraumes, an denen die jeweils nächste Station mit Laufschrift angezeigt wird.


title: Metro Moskau

text: Seit langem hält sich hartnäckig die Verschwörungstheorie über die "Metro Zwei": ein geheimes bis zu 150 Kilometer langes Zusatzsystem, das den Kreml mit strategisch wichtigen Punkten verbinden soll, etwa dem Regierungsflughafen Wnukowo-2, dem Regierungssanatorium Bor mit Kommandostelle des Generalstabs 60 Kilometer südlich von Moskau sowie der Zentralen Kommandostelle der Luftabwehr bei Sarja östlich von Moskau. Eine Reihe von Fakten spräche gemäß dieser Theorie für die Existenz eines geheimen Metronetzes: Eingänge in Stollen und Schächte unklarer Bedeutung, mit unbekanntem Ziel von der normalen Metro abzweigende Gleise; bekannte, aber in der normalen Metro nicht verkehrende Fahrzeuge, Präsidenten- bzw. Regierungsbeschlüsse, die teilweise ein nicht näher erläutertes "spezielles Transportsystem" betreffen. In den russischen Medien wurde darüber besonders zu Beginn der 1990er-Jahre berichtet, eine Bestätigung von offizieller Seite erfolgte jedoch nie. Die mutmaßliche "Metro Zwei" wurde in dem zuerst 1993 erschienenen Roman "Moscoviada" von Jurij Andruchowytsch erwähnt und thematisiert, ebenso wie in dem dystopischen Roman Metro 2033 von Dmitri Gluchowski.


title: John Stuart Mill

text: John Stuart Mill (* 20. Mai 1806 in Pentonville, Vereinigtes Königreich; † 8. Mai 1873 in Avignon, Frankreich) war ein britischer Philosoph, Politiker und Ökonom, einer der einflussreichsten liberalen Denker des 19. Jahrhunderts sowie ein früher Unterstützer malthusianischer Konzeption und in diesem Zusammenhang auch der Frauenemanzipation. Mill wird in der Sekundärliteratur teilweise auch als früher Feminist bezeichnet und ein Vorläufer Darwins Mill war Anhänger des Utilitarismus, der von Jeremy Bentham, dem Lehrer und Freund seines Vaters James Mill, als Nutz-Ethik entwickelt wurde. Seine wirtschaftlichen Werke zählen zu den Grundlagen der klassischen Nationalökonomie, und Mill selbst gilt als Vollender des klassischen Systems und zugleich als sozialer Reformer.


title: John Stuart Mill

text: Der von ihm als Gegenentwurf zu Thomas Morus’ "Utopia" geprägte Begriff Dystopia bezeichnet einen pessimistischen Zukunftsentwurf in Philosophie und Literatur.


title: John Stuart Mill

text: John Stuart Mill wurde am 20. Mai 1806 als erstes der neun Kinder von James Mill und Harriet Murrow in England geboren. Seine persönliche Entwicklung wurde maßgeblich von seinem Vater bestimmt, der als Vertreter eines radikalen Utilitarismus/philosophischen Radikalismus galt und in der Erziehung des hochbegabten jungen Mill einen „Wettstreit zur Schaffung eines Genies“ sah. Grundlage des philosophischen Radikalismus, der von James Mill und Jeremy Bentham begründet wurde, sollte die Umsetzung einer weitreichenden Reform der Gesellschaft ausschließlich unter rationalen und empirischen Aspekten sein; mit der Erziehung seines Sohnes wollte Vater Mill exemplarisch dazu beitragen.


title: John Stuart Mill

text: Mit drei Jahren erhielt John Stuart seine ersten Lektionen in Griechisch, mit zehn Jahren beherrschte er Latein auf universitärem Niveau, später kamen Französisch und Deutsch hinzu. Bereits in frühester Kindheit las er Äsops Fabeln im Original, danach die Anabasis von Xenophon, Herodot, Diogenes Laertios, Lukian von Samosata und Isokrates, mit sieben Jahren die ersten Dialoge Platons. Unter strenger Aufsicht seines Vaters begann er mit dem Studium der Arithmetik. Zur Erholung las er Plutarch und Humes "Geschichte Großbritanniens". Als er acht Jahre alt war, begann er damit, seinen jüngeren Geschwistern Latein beizubringen. Im Alter von 13 Jahren setzte er sich mit politischer Ökonomie, insbesondere mit den Theorien von Adam Smith und David Ricardo auseinander. Mit 14 reiste er nach Montpellier und studierte dort Chemie, Zoologie, Mathematik, Logik und Metaphysik. Nachdem er bis zum vierzehnten Lebensjahr ohne Kontakte zu Gleichaltrigen erzogen worden war, erhielt er bei einem Bruder Benthams (Sir Samuel Bentham) in Frankreich in der Nähe von Toulouse erstmals die Möglichkeit, Freundschaften zu schließen und sportlichen Aktivitäten nachzugehen (Reiten, Schwimmen, Fechten und Tanzen). Zeitgleich entdeckte er in den Pyrenäen seine Leidenschaft für Botanik, die er bis zu seinem Lebensende als Hobby betrieb. In Frankreich kam Mill außerdem mit Vertretern des französischen Liberalismus zusammen und begeisterte sich für die Ideale der Revolution von 1789, in deren Aufbrechen der Ständeherrschaft (siehe Ständeordnung) er eine Grundlage für die Entwicklung eines liberalen Staates sah. Zurück in England kam er 1821 erstmals in Kontakt mit den Schriften Benthams und wurde ein Anhänger seines Nützlichkeitsprinzips. Zusätzlich besuchte er die Vorlesungen von Benthams Schüler John Austin am University College London. Ein Jahr später gründete er mit Freunden die Utilitaristische Gesellschaft, deren Mitglieder ethische und gesellschaftspolitische Fragen diskutierten. Drei Jahre danach folgte die Gründung der London Debating Society, in der sich Mill für die Einführung einer reinen Demokratie starkmachte und gegen die „schädlichen Einflüsse der Aristokratie“ sprach.


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text: Ab Mai 1823 arbeitete John Stuart Mill bei der Ostindischen Handelsgesellschaft und stieg dort schnell in verantwortungsvolle Positionen auf.