title: Remagen

text: In der Zeit des Dreißigjährigen Krieges brannten 1633 schwedische Truppen unter Feldmarschall Baudissin Stadt und Kirche nieder. 1642 wurde Remagen von Hessisch-Weimarischen Verbänden eingenommen; 1645 legte der kurkölnische General Melander Truppen in die Stadt. 1666 starb nahezu die Hälfte der Stadtbevölkerung an der Pest.


title: Remagen

text: Anfang Oktober 1794 rückten französische Truppen in die Stadt ein. So wie das gesamte Linke Rheinufer wurde Remagen 1798 in das französische Staatsgebiet integriert und wurde Hauptort (chef-lieu) des Kantons Remagen im Arrondissement Bonn des Rhein-Mosel-Departements.


title: Remagen

text: Im Rahmen der Säkularisation ab 1802 wurden die Kirchengüter eingezogen und verkauft; so 1807 auch die Propstei Apollinarisberg.


title: Remagen

text: Nach Napoleons Niederlage in der Völkerschlacht bei Leipzig unterstand Remagen 1814 zunächst der provisorischen Verwaltung des Generalgouvernements Niederrhein und kam 1815 gemäß den auf dem Wiener Kongress getroffenen Vereinbarungen zum Königreich Preußen. Unter der nunmehr preußischen Verwaltung war der Ort Sitz der Bürgermeisterei Remagen, die von 1815 an zum Kreis Ahrweiler im Regierungsbezirk Koblenz gehörte. Von 1822 bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs war die Region Teil der Rheinprovinz.


title: Remagen

text: Von 1839 bis 1843 wurde die Apollinariskirche errichtet und bis 1852 von den Düsseldorfer Nazarenern ausgemalt. Die unter der französischen Verwaltung verloren gegangenen Stadtrechte wurden Remagen am 2. Februar 1857 wieder verliehen. 1858/59 wurde der Ort durch die Eisenbahnlinie Köln – Koblenz an das Eisenbahnnetz angebunden.


title: Remagen

text: 1869 wurde die Remagener Synagoge eingeweiht. 1933 gab es noch 25 jüdische Einwohner (1724: 4 Familien, 1808: 35 Einwohner, 1863: 64 Einwohner in 14 Familien, 1895: 31 Einwohner). Während der Novemberpogrome zündete ein Kommando von SS-Männern am 10. November 1938 die Synagoge in Remagen (und andere Synagogen) an.


title: Remagen

text: Die Juden, die Remagen nicht hatten verlassen können, wurden am 25. April und im Juli 1942 nach Kraśniczyn (Polen) deportiert und wenig später in den Vernichtungslagern Belzec oder Sobibor ermordet.


title: Remagen

text: Im Ersten Weltkrieg erbaute man von 1916 bis 1918 über den Rhein aus militärischen Gründen eine Eisenbahnbrücke zwischen Remagen und Erpel. Sie wurde nach General Erich Ludendorff benannt. Nach der Fertigstellung des Tunnels durch die Erpeler Ley wurde am 1. September 1919 die Bahnstrecke eröffnet.


title: Remagen

text: Am 7. März 1945 wurde die Ludendorff-Brücke durch US-Truppen erobert. Dies verkürzte den Zweiten Weltkrieg vermutlich um Wochen. Danach beschoss die Wehrmacht die Brücke unter anderem mit V2-Raketen.


title: Remagen

text: Westlich des Rheins wurden dann US-Sammellager „prisoner of war temporary enclosures“ (PWTE), für jeweils 50.000 deutsche Kriegsgefangene bei Rheinberg, Remagen und Bad Kreuznach angelegt. Diese waren bald belegt; weitere 14 Lager wurden errichtet. Ende April 1945 waren nach US-Angaben 169.036 Kriegsgefangene allein im "PWTE Remagen" auf den Rheinwiesen. Dieses Kriegsgefangenenlager „Goldene Meile“ erstreckte sich von Remagen bis Niederbreisig. Es wurde am 20. Juli 1945 aufgelöst.


title: Remagen

text: 1980 wurde das Friedensmuseum eröffnet, 1987 die Kapelle Schwarze Madonna errichtet. 1988 erfolgte der erste Spatenstich für das neue Gewerbegebiet „Süd“ und die Südeinfahrt wurde dem Verkehr übergeben, 1994 die Nordeinfahrt. 1998 wurde der RheinAhrCampus, ein Standort der FH Koblenz, auf dem Gelände eines ehemaligen Kriegsgefangenenlagers der Alliierten eröffnet. In der Zeit Bonns als Hauptstadt der Bundesrepublik Deutschland (1949–1999) war Remagen Standort der Residenz der französischen Botschaft (Schloss Ernich) sowie zeitweise der Botschaften bzw. diplomatischen Vertretungen der Sowjetunion (Rolandswerth; 1955–1976), von Südkorea (1954–1956; Haus auf Leims), der Residenz der japanischen Botschaft (Oberwinter; 1952–1961), der Botschaften von Kasachstan (Schloss Marienfels und ehem. [bis 1992] Landeszentralbank Remagen; 1994–1996) und der Ukraine (Oberwinter; Außenstelle bis 2015), außerdem einer Dienststelle der chinesischen Botschaft (siehe auch Liste der diplomatischen Vertretungen in Bonn). Der französische Hochkommissar und Botschafter André François-Poncet (1949–1955) unterhielt zur Stadt Remagen besonders enge Beziehungen; aus einem von ihm gespendeten Betrag entstand ein städtischer Hilfsfonds.


title: Remagen

text: Im Rahmen der in der zweiten Hälfte der 1960er Jahre begonnenen rheinland-pfälzischen Kommunal- und Verwaltungsreform wurden zum 7. Juni 1969 die Stadt Remagen (7.876 Einwohner) sowie die bis dahin eigenständigen Gemeinden Oberwinter (3.327 Einwohner), Oedingen (368), Rolandswerth (923) und Unkelbach (853) aufgelöst und aus diesen die heutige Stadt Remagen neu gebildet. Kripp war schon vorher ein Stadtteil von Remagen.


title: Remagen

text: Die Entwicklung der Einwohnerzahl von Remagen bezogen auf das heutige Stadtgebiet; die Werte von 1871 bis 1987 beruhen auf Volkszählungen:


title: Remagen

text: Laut dem Zensus 2011 waren 50,9 % der Einwohner römisch-katholisch, 18,9 % evangelisch und 30,2 % waren konfessionslos, gehörten einer anderen Glaubensgemeinschaft an oder machten keine Angabe. Die Zahl der Protestanten und vor allem die der Katholiken ist seitdem gesunken. Ende Juni 2022 waren von den Einwohnern 39,6 % katholisch, 14,9 % evangelisch und 45,5 % waren konfessionslos oder gehörten einer anderen Glaubensgemeinschaft an.


title: Remagen

text: Der Stadtrat von Remagen besteht aus 32 ehrenamtlichen Ratsmitgliedern, die bei der Kommunalwahl am 26. Mai 2019 in einer personalisierten Verhältniswahl gewählt wurden, und dem hauptamtlichen Bürgermeister als Vorsitzendem.


title: Remagen

text: Bürgermeister von Remagen ist seit dem 11. August 2018 Björn Ingendahl (parteilos). Bei der Stichwahl am 18. März 2018 wurde er mit 62,03 % der Stimmen für acht Jahre zum Bürgermeister gewählt, nachdem bei der Direktwahl am 4. März 2018 keiner der ursprünglich fünf Bewerber eine ausreichende Mehrheit erreicht hatte. Ingendahl ist Nachfolger von Herbert Georgi (CDU), der nach 16 Jahren Amtszeit nicht erneut kandidiert hatte.


title: Remagen

text: Beschreibung der Hissflagge: „Die Flagge der Stadt Remagen ist rot-weiß-rot im Verhältnis 1:2:1 quergestreift mit dem aufgelegten Wappen in der Mitte.“


title: Remagen

text: Beschreibung des Banners: „Das Banner der Stadt Remagen ist rot-weiß-rot im Verhältnis 1:2:1 längsgestreift mit dem aufgelegten Wappen oberhalb der Mitte.“


title: Remagen

text: Wahrscheinlich hat eine christliche Gemeinde in Remagen schon in römischer Zeit bestanden. Früheste Zeugnisse sind die Grabinschrift der Meteriola aus dem 5. Jahrhundert und zwei Fragmente von Schrankenplatten mit Christogrammverzierungen, die im Remagener Museum und im Rheinischen Landesmuseum Bonn aufbewahrt werden. Die Pfarrkirche St. Peter und Paul, ausgestattet mit dem nach Rom verweisenden Patrozinium der Apostelfürsten, liegt in der Nordwestecke des ehemaligen römischen Kastells. In der Kirchenbefestigung sind Reste dieser Anlage erhalten. Sicher belegt ist eine Kirche in Remagen für das Jahr 1003, in dem Erzbischof Heribert von Köln der Abtei Deutz Zehntrechte in Remagen übergab. Seit diesem Zeitpunkt waren die Remagener Pastöre bis zur Französischen Revolution immer Deutzer Konventsangehörige. 1495 wurde die Pfarrei dem Kloster inkorporiert. Der älteste erhaltene Teil der Kirche ist der 1246 geweihte Chor. Über diese Weihe und den Bauherrn, den Pfarrer Richard, gibt eine Tafel an der Außenseite des Chors Auskunft. Es handelt sich hier um eines der ganz seltenen Baudaten der Zeit. Das Mittelschiff der alten Kirche stammt wohl ebenfalls weitgehend aus dieser Zeit. Im frühen 16. Jahrhundert wölbte man den Chor mit dem reichen spätgotischen Netzgewölbe ein. Das Gewölbe des Schiffs ist eine Erneuerung aus der Zeit des Kirchenneubaus um 1900, das aber auf den alten Gewölbeanfängern ruht.


title: Remagen

text: Der Glockenturm, der in seinen Formen an die Türme der Deutzer Abteikirche erinnert, entstand nach den Zerstörungen des Dreißigjährigen Krieges. Das Turmgewölbe war 1674 vollendet. Für die gewachsene Gemeinde errichtete man von 1900 bis 1904 einen Erweiterungsbau in den Formen der rheinischen Spätromanik nach Plänen des Düsseldorfer Architekten C. C. Pickel. Die alte Kirche blieb nach Abbruch der Seitenschiffe als Vorhalle stehen. Bei der Restaurierung in den 1980er Jahren wurde der Altbau wieder als eigener Gottesdienstraum eingerichtet.


title: Remagen

text: Von der Ausstattung verdienen der spätromanische Altar, der jetzige Zelebrationsaltar im Neubau, die spätgotische Grablegungsgruppe in der Vorhalle (ehemalige Sakristei), das Sakramentshaus und die Fresken in der alten Kirche, sowie die gotische Pietà Beachtung. Hervorgehoben werden müssen zudem die erhaltenen Teile der neuromanischen Ausstattung, die ebenfalls nach Plänen Pickels entstand.


title: Remagen

text: Seit 1000 Jahren existiert an dieser Stelle eine Kirche, seit gut 900 Jahren das Kloster und seit mehr als 700 Jahren wird der heilige Apollinaris verehrt.


title: Remagen

text: Seit Jahrhunderten pilgern Menschen zum Apollinarisberg, um den Heiligen Apollinaris zu ehren und seine Fürsprache herabzurufen. Höhepunkt des Jahres ist die zweiwöchige Apollinariswallfahrt, Ende Juli / Anfang August.


title: Remagen

text: Der Name verweist auf die Flur „in der Lee“, abgeleitet von mittelhochdeutsch „lê“ Hügel, Grabhügel. In dieser Flur lag ein spätrömisches Gräberfeld, auf dem der Grabstein der Christin Meteriola aus dem 5. Jahrhundert entdeckt wurde.


title: Remagen

text: Der in der Literatur vermutete Zusammenhang der Kapelle mit dem Remagener Hospital St. Maria Magdalena besteht nicht. Die Magdalenenkapelle war das heutige Römische Museum, fälschlich als Knechtstedener Kapelle bezeichnet. Der heutige neugotische Bau entstand nach 1850 als Stiftung von J. Schäfer. Dieser vermachte die Kapelle und das dahinterliegende Wohnhaus der Pfarrei Remagen zur Einrichtung eines Krankenhauses. Da die Räume aber zu beengt waren, wurde der Plan nicht verwirklicht. Stilistische Besonderheiten lassen einen Zusammenhang des Baus mit dem Werk des Koblenzer Architekten Nebel vermuten. Unterlagen hierzu existieren nicht. Das Kreuz von 1737 vor der Kapelle stand wohl schon ursprünglich an diesem Ort.


title: Remagen

text: In den letzten Jahren wurde die Kapelle durch private Initiative unter Mitwirkung von katholischer Gemeinde und Stadt, vor allem aber ortsansässiger Handwerker und Verschönerungsverein wiederhergestellt.


title: Remagen

text: Das „Skulpturenufer“ wurde 2001 entlang des Rheins begonnen, um eine bis heute aktuelle Tradition Hans Arps mit Kunst im öffentlichen Raum fortzusetzen. Bisher wurden 13 raumgreifende Skulpturen von Peter Hutchinson, Thomas Huber, Johannes Brus, Hamish Fulton sowie weiteren bekannten Künstlern realisiert.


title: Remagen

text: Durch das Stadtgebiet von Remagen führt die linke Rheinstrecke Köln – Bonn – Koblenz. Von ihr zweigt in Remagen die Ahrtalbahn über Bad Neuenahr-Ahrweiler nach Ahrbrück ab.


title: Remagen

text: Die übrigen Fernzüge halten nicht in Remagen, siehe auch Liste der Bahnhöfe mit Halt von Intercitys der Deutschen Bahn.


title: Remagen

text: Weitere Regionalbahn-Haltepunkte befinden sich in Oberwinter und Rolandseck an der linken Rheinstrecke.


title: Remagen

text: Die Rheinfähre "Nixe" ermöglicht bei Kilometer 633 eine direkte Überquerung des Stromes nach Erpel für autolose Verkehrsteilnehmer.


title: Remagen

text: Autofähren queren den Rhein von Kripp nach Linz und Rolandseck nach Bad Honnef. Außerdem wird Remagen von Schiffen der Köln-Düsseldorfer, Bonner Personenschifffahrt und Siebengebirgslinie angefahren.


title: Remagen

text: Der Badminton Club Remagen wurde 1957 gegründet und spielt in der 2. Badminton-Bundesliga. Damit ist er der höchst spielende Badminton Club im Badminton Verband Rheinland sowie der höchstklassige Sportverein im Kreis Ahrweiler


title: Parallelogramm

text: Ein Parallelogramm (von „von zwei Parallelenpaaren begrenzt“) oder Rhomboid (rautenähnlich) ist ein konvexes ebenes Viereck, bei dem gegenüberliegende Seiten parallel sind.


title: Parallelogramm

text: Parallelogramme sind spezielle Trapeze und zweidimensionale Parallelepipede. Rechteck, Raute (Rhombus) und Quadrat sind Spezialfälle des Parallelogramms.


title: Parallelogramm

text: Den Flächeninhalt formula_1 des nebenstehenden schwarzen Parallelogramms kann man erhalten, indem man von der Fläche des großen Rechtecks die sechs kleinen Flächen mit bunten Kanten abzieht. Wegen der Symmetrie und der Vertauschbarkeit der Multiplikation kann man auch vom großen Rechteck das Doppelte der drei kleinen Flächen unterhalb des Parallelogramms abziehen. Es ist also:


title: Parallelogramm

text: Parallelogramme können ein Gitter in der Ebene bilden. Wenn die Kanten gleich lang sind oder die Winkel rechte Winkel sind, ist die Symmetrie des Gitters höher. Diese repräsentieren die vier zweidimensionalen Bravais-Gitter.


title: Parallelogramm

text: Das Parallelogrammgitter ist eine Anordnung von unendlich vielen Punkten in der zweidimensionalen euklidischen Ebene. Diese Punktmenge kann formal als die Menge


title: Parallelogramm

text: geschrieben werden, wobei die Vektoren formula_4, formula_5 die Richtungsvektoren zwischen benachbarten Punkten sind. Das Parallelogrammgitter entsteht durch eine affine Abbildung aus dem Quadratgitter.


title: Parallelogramm

text: Das Parallelogrammgitter ist zweizählig drehsymmetrisch, also punktsymmetrisch. Außerdem ist es translationsymmetrisch für alle Vektoren im zweidimensionalen euklidischen Vektorraum.


title: Parallelogramm

text: Ein Parallelogramm, bei dem die Seitenlängen formula_6 und formula_7 sowie die Höhe formula_8 gegeben ist, ist mit Zirkel und Lineal konstruierbar.


title: Parallelogramm

text: Eine Verallgemeinerung auf formula_9 Dimensionen ist das Parallelotop, erklärt als die Menge formula_10 sowie deren Parallelverschiebungen. Die formula_11 sind dabei formula_9 linear unabhängige Vektoren. Parallelotope sind punktsymmetrisch.


title: Parallelogramm

text: Das dreidimensionale Parallelotop ist das Parallelepiped. Seine Seitenflächen sind sechs paarweise kongruente und in parallelen Ebenen liegende Parallelogramme. Ein Parallelepiped hat zwölf Kanten, von denen je vier parallel verlaufen und untereinander gleich lang sind, und acht Ecken, in denen diese Kanten in maximal drei verschiedenen Winkeln zueinander zusammenlaufen.


title: Parallelogramm

text: Nach dem Satz von Varignon gilt: Wenn man die Mittelpunkte benachbarter Seiten eines Vierecks verbindet, dann erhält man ein Parallelogramm.


title: Parallelogramm

text: Betrachte das Dreieck ABC. Es ist ähnlich zum Dreieck EBF. Nimmt man den Punkt B als Zentrum einer zentrischen Streckung, werden A auf E und C auf F mit dem Faktor formula_14 abgebildet. Wegen der Eigenschaften der zentrischen Streckung sind Bildstrecke und ursprüngliche Strecke parallel. Also ist formula_15. Ebenso zeigt man, dass formula_16, formula_17, und formula_18. Die Parallelität in der euklidischen Ebene ist eine Äquivalenzrelation und damit transitiv. Also ist formula_19 und formula_20.


title: Parallelogramm

text: Die gegenüber liegenden Seiten des Vierecks EFGH sind parallel, was der Definition eines Parallelogramms entspricht.


title: Parallelogramm

text: Eine andere Möglichkeit ist, mit dem Strahlensatz zu beweisen, dass formula_21 und formula_22 ist, d. h. dass die gegenüber liegenden Seiten des Vierecks EFGH gleich lang sind.


title: Parallelogramm

text: Nach dem Strahlensatz gilt außerdem: Der Umfang des Parallelogramms EFGH ist genau so groß wie die Summe der Diagonalenlängen im Viereck ABCD. Die Fläche des Parallelogramms EFGH ist halb so groß wie die Fläche des Vierecks ABCD.


title: Parallelogramm

text: Parallelogramme finden sich häufig in der Mechanik. Durch vier Gelenke kann eine bewegliche, parallelentreue Lagerung hergestellt werden, die sogenannte Parallelogrammführung. Beispiele:


title: New Brunswick

text: New Brunswick ([]; []; deutsch auch Neubraunschweig) ist eine kanadische Provinz. Sie ist die einzige offiziell zweisprachige. Die knapp 73.000 km² große Provinz hat mehr als 750.000 Einwohner. Die Hauptstadt ist Fredericton.


title: New Brunswick

text: Die Landfläche liegt im Osten Kanadas am Atlantik und beträgt rund 70.000 km². Etwa 80 % der Fläche sind Wald, die restlichen 20 % Ackerland und Stadtgebiet. New Brunswick liegt am Nordende der Appalachen. Die Landschaftstypen sind Berge (höchster Berg ist der Mount Carleton mit 820 m), Hügel und Flusstäler.


title: New Brunswick

text: New Brunswick grenzt im Norden an Québec, im Nordosten an den Sankt-Lorenz-Golf, der hier sich hier mit der Chaleur-Bucht zwischen New Brunswick und die Halbinsel Gaspésie schiebt, im Osten an die Northumberlandstraße, die New Brunswick von der Prince Edward Island trennt, sowie an die Nova-Scotia-Halbinsel, den Festlandanteil der Nachbarprovinz Nova Scotia. Im Süden liegt die Bay of Fundy, im Westen grenzt die Provinz an den amerikanischen Bundesstaat Maine.


title: New Brunswick

text: Innerhalb Kanadas wird New Brunswick zu den drei Seeprovinzen und somit auch zu den atlantischen Provinzen gerechnet.


title: New Brunswick

text: Vor etwa 13.000 Jahren, gegen Ende der letzten Kaltzeit, lag die Provinz noch unter einem Eispanzer. Die ältesten menschlichen Spuren in den östlichen Provinzen fanden sich am Fundplatz Debert in Neuschottland. Sie reichen bis etwa 9000 v. Chr. zurück. Diese Jäger, die Mastodonten und Wollhaarmammute antrafen, bewegten sich in einer Tundrenlandschaft zwischen Gletscherresten. Mit dem Abschmelzen des Eises stieg der Meeresspiegel nach und nach um mehr als 100 m, so dass selbst das Tal des Saint John zeitweise unter Wasser stand.


title: New Brunswick

text: Die Mi’kmaq lebten schon lange vor Ankunft der ersten Europäer im Gebiet zwischen der Gaspé-Halbinsel und Neuschottland, und damit auch auf Neubraunschweiger Gebiet. Dabei lebten die Maliseet am Saint John und die Passamaquoddy siedelten von der Passamaquoddy-Bucht über den Einzugsbereich des Saint Croix bis zum Schoodic-See. Die Bedingungen waren so günstig, dass in der Sprache der Mi’kmaq kein Wort für ‚Mangel‘ existiert.


title: New Brunswick

text: Um 1500 v. Chr. lässt sich Fernhandel bis weit in den Westen fassen, umgekehrt dehnte die Adena-Kultur um 400 v. Chr. ihren Einfluss vom Ohio bis an die Ostküste aus. Unter ihrem Einfluss entstand auf North West Miramichi der ca. 2500 Jahre alte "Augustine Mound". Er ist nach Joseph Augustine benannt, einem ehemaligen Mi'kmap-Häuptling, der dort aufgrund mündlicher Überlieferungen Artefakte vermutete, was durch Grabungen bestätigt wurde. An der nur 700 m entfernten "Oxbow site" im "Red Bank reserve" am Little South West Miramichi River ließen sich Siedlungen von großer Kontinuität nachweisen, deren älteste bis etwa 800 v. Chr. zurückreichen. Um 200 v. Chr. wurden erstmals Tonwaren hergestellt, eine Technik, die wohl von den Großen Seen oder aus dem Süden Neuenglands nach Neubraunschweig gekommen war.


title: New Brunswick

text: Mitte des 16. Jahrhunderts entstand in Maine und in den kanadischen Seeprovinzen die Abenaki-(Wabanaki-)Konföderation infolge eines Friedensabkommens mit den irokesischen Mohawk. Neben den Mohawk gehörten die Ottawa dazu, ebenso wie Mi’kmaq, Maliseet, Passamaquoddy, Penobscot und zeitweise die westlichen Abenaki von Neuengland und Québec. Erst 1862, als die Penobscot sich aus der Konföderation zurückzogen, endete der Zusammenschluss. Im Laufe der 1870er Jahre endete auch die besondere Beziehung der anderen Stämme zu den Mohawk. Zahlreiche Ortsnamen, wie Mactaquac, Nashwaak, Quispamsis, Kouchibouguac, Restigouche, Abegweit (für Prince Edward Island), Pictou, Kejimkujik verweisen auf ihre Anwesenheit.


title: New Brunswick

text: Im Jahre 1524 erreichte Giovanni da Verrazzano die „Acadie“, die er nach Arkadien in Griechenland benannte. 1535 segelte Jacques Cartier in die Chaleur-Bucht. Im Jahre 1604 entstand am St Croix in der Passamaquoddy-Bucht (Peskutumaquadik) die erste europäische Siedlung im heutigen Kanada. 1606 erreichte Marc Lescarbot (um 1570–1642), der als erster Historiker Nordamerikas gilt, die Region.


title: New Brunswick

text: Als Isaac de Razilly 1635 starb, der die wiederbelebte Siedlung Port-Royal geführt hatte, stritten sich von 1640 bis 1645 der Hugenotte Charles de Saint-Étienne de la Tour, der Gouverneur von Akadien zwischen 1631 und 1642 sowie von 1653 bis 1657 war, und der Katholik Charles de Menou d'Aulnay. Während La Tour seit 1610 im Pelzhandel tätig war, unter den Mi’kmaq gelebt, eine Abenaki-Frau geheiratet hatte und von den Händlern unterstützt wurde, verfügte d’Aulnay über gute Kontakte nach Paris. Dieser Konflikt, in dem protestantische Engländer eine wichtige Rolle spielten, überließ das zerstörte Land freier Nutzung – trotz des Grundsatzes „nulle terre sans seigneur“ (kein Land ohne Feudalherrn). Nach d'Aulnays Tod im Jahr 1650 gewann La Tour die Kontrolle über den Saint John zurück und gründete Handelsposten in Miscou Harbour und in Nepisiguit (Bathurst).


title: New Brunswick

text: Aus dem Tal des Saint John eröffneten die Franzosen immer wieder Angriffe auf Neuengland, woraus sich dauerhafte Feindseligkeiten entwickelten. 1694 entstand im heutigen Fredericton ein erstes Fort namens Fort Saint-Joseph.


title: New Brunswick

text: 1713, nach dem Spanischen Erbfolgekrieg, kam Neuschottland durch den Vertrag von Utrecht an Großbritannien. Das spätere New Brunswick war dadurch zum Restgebiet des ehemaligen Akadiens geworden, das auf zwei Seiten von britischen Kolonien umgeben war, von Neuschottland im Osten und Neuengland im Süden. Im Siebenjährigen Krieg (1756–1763) eroberten die Briten das Gebiet von Neubraunschweig. Durch den Vertrag von Paris wurde Neufrankreich Teil des britischen Kolonialreichs; das Neubraunschweiger Gebiet wurde zusammen mit einem Teil Maines der britischen Kolonie Neuschottland angeschlossen.


title: New Brunswick

text: Als die Briten 1713 Akadien besetzten und etwa 10.000 Franzosen unterwarfen, verlor sich deren Kontakt zum französischen Feudalsystem. Die seit 1755 vertriebenen Akadier – abgesehen von denen, die auf Prince Edward Island und am oberen Saint John blieben – kehrten ab 1765 zurück und erhielten Land auf der Basis des "britischen" Feudalsystems. Viele von ihnen zogen in die Gegend von Memramcook, einige wurden Landbesetzer (Squatter) am Saint John, viele arbeiteten für die Robin Brothers von der Kanalinsel Jersey. Sie hatten 1764 begonnen, Fischfangstationen zwischen Gaspé und Cape Breton Island zu errichten.


title: New Brunswick

text: 1713 schlossen die regionalen Stämme einen eigenen Vertrag mit Großbritannien, in dem sie die Siedlungsrechte der Briten anerkannten, doch 1714 protestierten sie dagegen, dass die Siedler die zugestandenen Grenzen überschritten hatten. 1721 protestierten die Indianer der Region gegen die Übergabe an Großbritannien mit der Begründung, der König von Frankreich könne sein Land vergeben, an wen er wolle, sie jedoch würden dies nicht tun. Als Indianer in Massachusetts Vieh auf einer Weide töteten, ließ Gouverneur William Dummer schlafende Kennebec ermorden, woraufhin dieser Stamm ihm den Krieg erklärte. Dummer reagierte, indem er seinerseits allen Stämmen im Norden den Krieg erklärte, einschließlich derjenigen in Neubraunschweig. Dieser Krieg erhielt den Namen „Dummer’s War“ (Dummers Krieg). Erst 1725 kam es zu Dummers Friedens- und Freundschaftsvertrag, der in Boston unterzeichnet wurde, und in dem die Briten den Wabanaki freie Jagd, Fischfang und Anbau zugestanden.


title: New Brunswick

text: Nach der Unabhängigkeit der USA kamen rund 14.000 Loyalisten, Familien, die der Kolonialmacht Großbritannien treu geblieben waren, zur Bay of Fundy, gründeten die Stadt Saint John und besiedelten das Tal des gleichnamigen Flusses und das des St Croix River. Sie stellten schlagartig eine für die Indianer überwältigende Bevölkerungsmehrheit. 1784 erhielten sie in Abgrenzung von Halifax einen eigenen Kolonialstatus. Die Kolonie wurde nach dem welfischen Fürstenhaus Braunschweig benannt, dem auch König Georg III. entstammte. Die Hauptstadt Fredericton hat ihren Namen von Prinz Friedrich August.


title: New Brunswick

text: Nach Neubraunschweig kamen Schotten, die vor der Aufteilung ihres Landes unter englische Viehgroßgrundbesitzer geflohen waren, dann Flüchtlinge vor dem Hunger aus Irland. Um 1850 lebten 277.000 Menschen in Neuschottland, 194.000 in Neubraunschweig und 72.000 auf der Prinz-Edward-Insel. Damit hatte sich die Bevölkerung seit etwa 1800 verfünffacht. Der Anteil der Iren lag zeitweise bei zwei Dritteln der Bevölkerung.


title: New Brunswick

text: 1807 versuchte London zur Finanzierung der Kolonie auf das sogenannte "Quit-Rent-System" zurückzugreifen, doch die Bauern waren nicht in der Lage diese Abgabe zu zahlen. Die Provinzregierung gründete 1820 die Bank of New Brunswick. Zwar stellten sich 1832 Erfolge ein, doch hatte die Holzindustrie, die seit Napoleons Kontinentalsperre ab 1807 von großer Bedeutung für die Deckung des britischen Holzbedarfs war, kein Interesse an kleinteiligen Landvergaben. 1835 drängte London die Kolonie zum Kauf der "Quit-Rents" für 1000 Pfund. So kam Großbritannien ab 1848 nur noch für die Verteidigungskosten auf, ähnlich wie in Neuschottland. Das nunmehr britische "New Brunswick" finanzierte sich fortan durch Siedlungsabgaben und Zölle.


title: New Brunswick

text: Doch die überaus starke Abhängigkeit von Holzausfuhren, die bereits 1774 eingesetzt hatten, und vom Schiffbau machte jeden Preisverfall zu einer schweren Wirtschaftskrise. Dazu trug vor allem der ungeregelte Zugang zu Holz bei, so dass die zahlreichen Holzunternehmen die Wälder einfach nur ausplünderten. Zwar kamen einige Jahre lang Vorschläge auf, die Wirtschaft durch Zölle zu schützen, doch der Freihandel setzte sich auch für New Brunswick ab 1853 durch. Den Preisverfall glich zunächst der Krimkrieg 1852–1856 aus, dann der Bürgerkrieg in den USA von 1861–1865. Als sich die Reserven an großen Urwäldern erschöpften und die Segelschiffe zunehmend durch Dampfschiffe ersetzt wurden, brach der Holzmarkt zusammen. Tausende von Siedlern verließen die Kolonie.


title: New Brunswick

text: Andere Rohstoffe sorgten nur für einen begrenzten Ersatz, wie etwa Kohle. Die erste Eisenbahnlinie war eine Kohlebahn bei Pictou, die 1838 entstand. In den 1850er Jahren kamen Verbindungen von Halifax nach Truro und Windsor, von St. John’s nach Shediac, weiter nach Truro und von St. Andrews nach Woodstock hinzu. Als die Anschlussverhandlungen an das entstehende Kanada 1864 aufgenommen wurden, erhoffte man sich eine Anbindung an ein kontinentales Eisenbahnnetz.


title: New Brunswick

text: 1864 wollte man auf der Konferenz von Charlottetown die Kolonien Neuschottland, Neubraunschweig und Prinz-Edward-Insel zu einer „Maritimen Union“ zusammenschließen. Zum Schutz vor Angriffen aus den USA nach dem Ende des Bürgerkriegs sollte der Bundesstaat ein größeres Gebiet umfassen. Viele der Bewohner von New Brunswick wollten jedoch nicht Teil dieses größeren Staats sein, da sie befürchteten, dass die Bedürfnisse der Seeprovinzen hinter denen Nieder- und Oberkanadas zurückstehen würden.


title: New Brunswick

text: Nach der Gründung des Bundesstaates erlitten New Brunswick und die restlichen Seeprovinzen einen signifikanten wirtschaftlichen Rückgang. Die neue nationale Politik Kanadas störte die guten Beziehungen der Seeprovinzen zu Neuengland. 1877 zerstörte ein Großbrand Saint John und die Segelindustrie ging stark zurück. Viele Menschen trieb die Arbeitslosigkeit in den Westen Kanadas oder in die USA.


title: New Brunswick

text: Weder Nova Scotia oder New Brunswick noch British Columbia wären der Union beigetreten, hätte es die Versprechen einer Eisenbahnverbindung nicht gegeben. Diese war von Moncton nach Winnipeg bis zur Westküste geplant. Tatsächlich entstand bis 1876 die Intercolonial Railway, die die Provinz an das ostkanadische Handelssystem band, 1889 folgte die Canadian Pacific Railway bis nach Saint John. Zwar kam es zu einer kurzen Blüte der Eisen-, Textil- und Zuckerindustrie, doch wurden diese durch kapitalstarke Unternehmen aus den zentralen Provinzen aufgekauft.


title: New Brunswick

text: Nach dem Ersten Weltkrieg gingen die traditionellen Industrien weiter zurück, so dass der Lebensstandard dauerhaft unterhalb des kanadischen Schnitts blieb. Der Anteil der Gesundheits- und Bildungsausgaben lag etwa 50 % unter dem Landesdurchschnitt, Analphabetismus und Kindersterblichkeit lagen in der verarmten Provinz erheblich höher.


title: New Brunswick

text: Zugleich forderte das Maritime Rights Movement an der Ostküste die Rechte, die 1926 abgelehnt worden waren. 1934 forderte die "Nova Scotia Royal Commission of Economic Enquiry" für die Ostküste die gleiche Hilfe, wie einst für die Prärieprovinzen. Zugleich war die Provinz in einen urbanen englischsprachigen Süden und einen ländlich-französischen Norden geteilt. Zwei einflussreiche Familien, die Irvings und die McCains, modernisierten die Wirtschaft durch vertikale Integration.


title: New Brunswick

text: Zwischen 1948 und 1952, am Ende der Eisenbahnepoche in Kanada, wurde der Trans-Canada Highway von Halifax und Saint John’s nach Victoria erbaut, die Trans-Canada Air Lines, ein Staatsbetrieb, nahmen 1939 ihren Postbetrieb von Küste zu Küste auf. Trans Canada und Canadian Pacific fusionierten, lokale Carrier versorgten die Atlantikprovinzen. 1954 entstand der "Atlantic Provinces Economic Council" als Planungsgruppe. Dieses Aufstreben der Provinzengruppe gipfelte in der Bildung des "Department of Regional Economic Expansion" 1969 und im folgenden Jahr der "Atlantic Provinces Royal Commission on Maritime Union".


title: New Brunswick

text: Die französischsprachigen Akadier lebten größtenteils an der Nord- und Ostküste, während der Rest der dünn besiedelten Provinz englischsprachig war. Staatliche Dienste waren oft nicht auf Französisch verfügbar und die Infrastruktur war in frankophonen Gebieten schlechter entwickelt. Dies änderte sich 1960 mit der Wahl Louis Robichauds zum Premierminister. Er entwickelte den Chancengleichheitsplan. Die Kompetenz für Ausbildung, Unterhalt der ländlichen Straßen und Gesundheitspflege wurde der Provinz übertragen. 1969 wurde ein Gesetz erlassen, das Französisch und Englisch zu gleichberechtigten Amtssprachen machte.


title: New Brunswick

text: Die Regierung investierte in den 60er Jahren in Elektrifizierung, in Industrien und Rohstoffabbau, Waldwirtschaft und Fischerei sowie Straßenbau, und förderte Transferleistungen zwischen den Provinzen, um den Lebensstandard an den nationalen Durchschnitt anzupassen. 1963 folgte die Regierung den Empfehlungen der "Byrne Commission" und die Provinz übernahm die Verantwortung für Bildung, Gesundheitsvorsorge, sowie andere staatliche Leistungen. Die Kommunen sollten sich nur noch um Wasserversorgung, Feuerwehren sowie lokale Polizeidienste kümmern. Dementsprechend sollte das Steueraufkommen zwischen Bund, Provinz und Städten aufgeteilt werden.


title: New Brunswick

text: Die Fischerei der Atlantikküste profitierte von der Erweiterung der Dreimeilenzone auf 200 Meilen. Auch wurde der dort gefangene Fisch nun besser vermarktet und ging überwiegend in die USA. Fischfabriken und neue Trawler erhöhten die Umsätze. Allerdings brachen die Fischbestände stark ein, so dass zahlreiche Fischer abwanderten.


title: New Brunswick

text: Das politische System der Provinz basiert auf dem Westminster-System mit einem Einkammerparlament (von 1784 bis 1891 besaß die Provinz ein Zweikammerparlament). Die Legislativversammlung besteht aus 55 Mitgliedern, die in ebenso vielen Wahlkreisen nach dem Mehrheitswahlsystem gewählt werden. Der Vizegouverneur kann in Absprache mit dem Premierminister innerhalb eines bestimmten Zeitrahmens das Parlament vorzeitig auflösen und Neuwahlen ansetzen, der britischen Parlamentstradition entsprechend. Spätestens nach fünf Jahren müssen Neuwahlen stattfinden. Premierminister ist stets der Vorsitzende jener Partei, welche die meisten Sitze errungen hat. Dieses Amt hat seit 2018 Blaine Higgs inne, Vizegouverneurin ist Jocelyne Roy-Vienneau.


title: New Brunswick

text: In der Provinzpolitik dominieren zwei Parteien, die New Brunswick Liberal Association bzw. die "Association libérale du Nouveau-Brunswick" und die Progressive Conservative Party of New Brunswick bzw. der "Parti progressiste-conservateur du Nouveau-Brunswick". Zwar erzielt die sozialdemokratische New Brunswick New Democratic Party bzw. der "Nouveau Parti démocratique du Nouveau-Brunswick" regelmäßig über zehn Prozent der Stimmen, ist aber selten im Provinzparlament vertreten. Diesem gehören dafür die Green Party of New Brunswick (seit 2014) und die rechte People’s Alliance of New Brunswick (seit 2018) an.


title: New Brunswick

text: Die Politik in New Brunswick unterscheidet sich von jener in anderen kanadischen Provinzen. Das Fehlen eines dominierenden urbanen Zentrums bewirkt, dass die Regierung auf die Bedürfnisse möglichst aller Regionen Rücksicht nehmen muss. Die große französischsprachige Minderheit trägt ebenso zu einer eher konsensorientierten Politik bei. Im kanadischen Unterhaus wird New Brunswick von zehn Abgeordneten vertreten. Gemäß der kanadischen Verfassung stehen der Provinz ebenfalls zehn Sitze im Senat von Kanada zu.


title: New Brunswick

text: Die Wirtschaft wird vom Finanz- und Dienstleistungssektor dominiert, ist aber bekannter durch Bergbau, Holz- und Landwirtschaft (Kartoffeln) sowie Fischerei (Amerikanischer Hummer, Muscheln). Wichtigste Arbeitgeber in der Provinz sind die Unternehmen der Irving-Gruppe, die Provinzregierung und die McCain-Unternehmen (Nahrungsmittel). Daneben gibt es Tourismus, besonders im Kouchibouguac- und Fundy-Nationalpark sowie im Mount-Carleton-Provinzpark, dem Nationalpark Jacquet River Gorge und auf der Akadischen Halbinsel.


title: New Brunswick

text: New Brunswick hatte im Jahr 2011 entsprechend dem Zensus dieses Jahres 751.171 Einwohner. Die ursprünglichen Einwohner (First Nations oder Premières Nations) bilden die Micmac-, Maliseet- und Passamaquoddy, welche heute eine Minderheit stellen. Etwa 65 % der Bevölkerung sprechen Englisch, 35 % Französisch. Letztere Bevölkerungsgruppe nennt sich Akadier, nach der Bezeichnung der Region (Akadien) aus der Kolonialzeit Frankreichs. Die Akadier sind die Nachkommen der in der Zeit der Unabhängigkeitskriege vertriebenen französischen Siedler. Sie weigerten sich, den Treueeid auf die Britischen Krone zu leisten, und wurden durch Loyalisten „ersetzt“. Der Dialekt der Akadier ähnelt stark der zur Zeit der Auswanderung in Loudun in Frankreich gesprochenen Sprache Angevin.


title: New Brunswick

text: Wichtige Städte sind Saint John, Fredericton (Hauptstadt), Moncton, Edmundston, Bathurst und Campbellton.


title: New Brunswick

text: Saint John ist eine Hafenstadt mit Holz- und Papierindustrie, sowie einer Erdölraffinerie, die ebenso wie ein Großteil der Wirtschaft und der Presse der Provinz von der Irving-Familie, den Nachkommen von K. C. Irving, kontrolliert wird. Saint John wird nicht zu St. John abgekürzt, um es besser von St. John’s, der Hauptstadt Neufundlands, zu unterscheiden. Außerhalb der Atlantikprovinzen werden beide Städte oft miteinander verwechselt.


title: New Brunswick

text: Fredericton ist eine Universitätsstadt mit Kunsthalle und Theater. Die Stadt hat mit der Christ Church Cathedral die älteste Kathedrale Nordamerikas.


title: New Brunswick

text: Die University of New Brunswick, welche als "King’s College" 1785 in Fredericton gegründet wurde, ist heute eine große öffentliche englischsprachige Universität mit rund 12.000 Studenten. Ihr Hauptsitz ist in Fredericton, weitere Campus befinden sich in Saint John, Bathurst und Moncton. Sie ist das älteste öffentliche Institut für höhere Bildung in Nordamerika.


title: New Brunswick

text: Die Mount Allison Universität in Sackville ist eine kleine Privatuniversität, die innerhalb Kanadas regelmäßig aufgrund der Lehrqualität ausgezeichnet wird. Sie war die erste Hochschule im Britischen Weltreich, an der eine Frau einen akademischen Grad erwarb.


title: New Brunswick

text: Die Université de Moncton ist eine französischsprachige Hochschule mit Hauptsitz in Moncton. Ebenfalls in Moncton gelegen ist die Atlantische Baptistenuniversität ("Atlantic Baptist University"), ursprünglich eine Bibelschule, die heute ein umfassendes Programm anbietet.


title: New Brunswick

text: New Brunswick verfügt über ein 18.000 km langes Netz an Highways, Zubringer- und weiteren Landstraßen, die durch die Provinz verlaufen und größere Städte, Gemeinden und mehrere Provinzen verbinden. Die Zubringerlandstraßen Route 1, 2, 7 und 15 verbinden mehrere größere Städte und angrenzende Gemeinden mit dem überaus wichtigen Trans-Canada Highway, der durch mehrere Provinzen verläuft und nach Nova Scotia, Prince Edward Island und ganz im Norden auf der Kap-Breton-Insel (Cape Breton Island) endet.


title: New Brunswick

text: Die Provinz verfügt über gute Verbindungen innerhalb Kanadas sowie ins restliche Nordamerika. Weitere Flugverbindungen bestehen nach Europa sowie weiteren Zielen. Neben einer Vielzahl kleinerer regionaler Flughäfen verfügt die Provinz über mehrere größere Flughäfen mit planmäßigen internationalen Flugverbindungen. Dazu zählen der Fredericton International Airport in Fredericton und der Greater Moncton International Airport in Moncton.


title: New Brunswick

text: Der Schienenpersonenverkehr wird von VIA Rail Canada betrieben. Es sind mehrere Städte und Gemeinden am Schienennetz angeschlossen. Somit kann man von New Brunswick aus, durch Umsteigemöglichkeiten an größeren Bahnhöfen, jede Stadt in Kanada erreichen.


title: New Brunswick

text: Das "Department of Transportation" betreibt ganzjährige, tägliche Fährlinien zwischen Deer Island und Letete. Des Weiteren zwischen "St. John" und "Kennebecasis". Weitere Fährenbetreiber wie "Coastal Transport", "Bay Ferries" und "East Coast Ferries" bieten weitere tägliche Fährverbindungen an.


title: New Brunswick

text: In der Provinz verkehren planmäßige Intercity-Buslinien, die mehrere Städte und Gemeinden mit dem Rest des Landes sowie den USA verbinden. Der größte Betreiber ist "Acadian Lines", die mehrere Verbindungen anbieten.


title: Blood Diamond

text: Blood Diamond (Englisch für: "Blutdiamant") ist ein Abenteuer-Thriller des Regisseurs Edward Zwick aus dem Jahr 2006 mit Leonardo DiCaprio und Djimon Hounsou in den Hauptrollen. Er thematisiert den Handel mit Blutdiamanten.


title: Blood Diamond

text: Die Handlung spielt vor dem Hintergrund des Bürgerkriegs in Sierra Leone. Zu Beginn sieht man den Fischer Solomon Vandy mit seinem Sohn Dia durch ein Dorf in Sierra Leone gehen. Die Rebellen der Revolutionary United Front (RUF) überfallen es am helllichten Tag und ermorden und verstümmeln zahlreiche Dorfbewohner, auch Frauen und Kinder werden dabei nicht verschont. Vandys Ehefrau und seine Tochter können fliehen, sein Sohn wird später von den Rebellen gefangen genommen und als Kindersoldat eingesetzt. Vandy wird entführt und gezwungen, in einer von der RUF kontrollierten Diamantenmine bei Kono zu arbeiten. Er findet einen sehr großen Diamanten mit einem Gewicht von etwa 100 Karat und vergräbt diesen am Rande der Mine, kurz bevor Regierungstruppen die Mine von der RUF zurückerobern und alle überlebenden Milizionäre und Arbeiter einschließlich Vandy verhaften.


title: Blood Diamond

text: Der aus Rhodesien (heute Simbabwe) stammende Bataljon-32-Soldat der früheren Armee von Südafrika (SADF), Danny Archer, lebt vom Schmuggel der Diamanten aus Sierra Leone nach Liberia, er arbeitet dabei für seinen ehemaligen Vorgesetzten Colonel Coetzee und dessen Söldnerunternehmen. Archer wird an der Grenze zu Liberia verhaftet. Im Gefängnis erfährt er von dem großen Diamanten. Er verspricht Vandy, dass er für einen Anteil an dem Diamanten die Zusammenführung seiner Familie ermöglichen wird. Im allgemeinen Chaos nach der Einnahme der Hauptstadt Freetown durch Truppen der RUF können beide fliehen.


title: Blood Diamond

text: Zusammen mit der amerikanischen Journalistin Maddy Bowen, die über den Handel mit Blutdiamanten recherchiert, können sie Vandys Frau und Töchter in einem guineischen Flüchtlingslager ausfindig machen. Vandy erfährt, dass sein Sohn von den Rebellen verschleppt wurde. Archer teilt Bowen im Austausch für ihre Hilfe Details über den Handel mit Blutdiamanten mit. Archer und Vandy finden schließlich die von den Rebellentruppen verteidigte Mine. Unter den Soldaten ist auch Vandys Sohn. Archer veranlasst einen Luftangriff auf die Mine durch Coetzees Söldnertruppe. Danach tötet er den Colonel und drei seiner Soldaten, die von ihm die Herausgabe des Diamanten verlangen, da diese nach dem Fund des Diamanten beide umbringen würden. Archer selber wird bei diesem Gefecht angeschossen.


title: Blood Diamond

text: Solomon Vandy und Danny Archer finden den Diamanten und befreien Vandys Sohn, der allerdings einer so massiven Gehirnwäsche unterzogen wurde, dass er seine Waffe gegen seinen eigenen Vater richtet. Solomon erinnert seinen Sohn an seine Herkunft und dass seine Mutter und seine Schwestern auf ihn warten, sodass er die Waffe niederlegt. Auf der Flucht vor den Söldnern wird Archer zunächst von Vandy zum wartenden Flugzeug getragen, das dieser eigentlich für sich selbst bestellt hatte. Aufgrund der starken Schmerzen durch seine Schusswunde sieht Archer für sich keine Chance mehr, das Flugzeug lebend zu erreichen. So gibt er Solomon den Blutdiamanten wieder, schickt Solomon und dessen Sohn zum Flugzeug und bleibt allein zurück. Kurz bevor die herannahenden Söldner ihn schließlich erreichen, ruft er über das Satellitentelefon noch die Journalistin Maddy Bowen an, die Solomon und seinem Sohn helfen soll.


title: Blood Diamond

text: Solomon und seinem Sohn gelingt es, mit dem Flugzeug zu fliehen. Er verkauft den Diamanten in London für 2 Millionen Pfund und die Zusage, dass seine Familie ebenfalls nach London geholt wird. Der Handel findet später auf einem Londoner Flugplatz statt. Er übergibt den Diamanten, erhält dafür einen Geldkoffer, und aus einem gerade gelandeten Flugzeug sieht er seine Familie aussteigen. Die Journalistin Bowen hatte den Deal heimlich fotografiert und veröffentlicht daraufhin eine große Enthüllungsgeschichte.


title: Blood Diamond

text: Unterstützt von Bowen, wird Solomon schließlich zum Aktivisten gegen den Handel mit Blutdiamanten und hält als Zeuge der Geschehnisse eine Rede vor internationalen Delegierten der Kimberley-Verhandlungen im Mai 2000 in Südafrika.


title: Blood Diamond

text: Der Film greift verschiedene Thematiken auf, darunter den Handel mit Diamanten, den internationalen Waffenhandel, die Vernetzung zwischen Regierungstruppen, Rebellentruppen und privaten Söldnerfirmen, Korruption, den Einsatz von Kindersoldaten, den Bürgerkrieg in Sierra Leone und die Traumatisierung der dortigen Bevölkerung.


title: Blood Diamond

text: Der Film wurde fünfmal für den Oscar 2007 nominiert: Leonardo DiCaprio als "Bester Hauptdarsteller", Djimon Hounsou als "Bester Nebendarsteller", Steven Rosenblum für den "Besten Schnitt", Lon Bender für den "Besten Tonschnitt" und Andy Nelson, Anna Behlmer sowie Ivan Sharrock für den "Besten Ton".


title: Blood Diamond

text: Leonardo DiCaprio wurde für den Golden Globe Award nominiert; er wurde außerdem 2006 für den Satellite Award und 2007 für den Screen Actors Guild Award nominiert. Djimon Hounsou gewann 2006 den "National Board of Review Award" und wurde 2007 für den Screen Actors Guild Award nominiert.


title: Blood Diamond

text: Der Film wurde u. a. in Südafrika und in Mosambik gedreht. Er spielte in den Kinos der USA bis zum 1. April 2007 ca. 57,3 Millionen US-Dollar ein.


title: Blood Diamond

text: Im Interview mit dem Focus berichtete DiCaprio: „Die Dreharbeiten waren die eindrucksvollsten und schwierigsten zugleich, sie haben meinen Blick für die Probleme Afrikas erweitert und mir bewusst gemacht, wie lächerlich dagegen die Alltagsprobleme in den reichen Industrienationen sind.“


title: Blood Diamond

text: In den Folgejahren setzte sich DiCaprio stark gegen die Ausbeutung Afrikas (gerade wegen Diamanten) und gegen Kindersoldaten ein.


title: Blood Diamond

text: Der Soundtrack "Blood Diamond" von James Newton Howard wurde am 26. Januar 2007 als Audio-CD veröffentlicht. Die CD wird vom Label Colosseum publiziert und umfasst 24 Stücke.


title: Blood Diamond

text: Die Kategorisierung auch als „Deutscher Film“ bezieht sich auf die Mitbeteiligung der deutschen Produktionsfirma Lonely Film Productions GmbH & Co. KG.


title: Johanna Klum

text: 2015 kam ihre Tochter zur Welt, 2018 ihr Sohn. Den Vater der Kinder und langjährigen Lebensgefährten heiratete sie 2017. Sie hat eine jüngere Schwester namens Franziska.


title: Johanna Klum

text: Danach wurde Klum Moderatorin von "TRL" auf MTV und berichtete für den Sender auch von Rock am Ring und der "MTV Campus Invasion". Als VIVA 2005 vom MTV-Eigentümer Viacom übernommen wurde, wechselte sie dorthin und moderierte die "Top 20", beide Staffeln der Dating-Show "Jung, sexy sucht…!", und im Wechsel mit Gülcan Kamps, Klaas Heufer-Umlauf und Collien Ulmen-Fernandes die Nachmittagsshow "VIVA Live!", zuvor die Vorgängershow "17". Später moderierte sie die Retro Charts und gehörte zur Moderatorinnenriege der Sendungen "NEU" und "VIVA Top 100". 2012 verließ sie den Sender.


title: Johanna Klum

text: Klum war ab 2006 auch bei ProSieben als Co-Moderatorin neben Stefan Raab zu sehen (beim "TV total Parallelslalom", "Bundesvision Song Contest", "ProSieben Fight Night") sowie bei anderen ProSieben-Shows wie z. B. der "TV total Wok-WM" und der Prominenten-Spielshow "Extreme Activity". Zusammen mit Elton moderierte sie 2007 und 2008 die Entscheidungsshows des von Stefan Raab ins Leben gerufenen Casting-Formats "SSDSDSSWEMUGABRTLAD".


title: Johanna Klum

text: Von Juni 2008 bis März 2012 war sie in drei Staffeln als Moderatorin der Show "Elton vs. Simon" zu sehen.


title: Johanna Klum

text: 2007 moderierte Klum bei ProSieben das Format "Popstars – Das Magazin". In der 60-minütigen Show wurde ein Blick hinter die Kulissen geworfen und Best-Of Szenen aus der gleichnamigen Show "Popstars – On Stage" präsentiert.


title: Johanna Klum

text: In der von Dirk Bach auf RTL präsentierten Prominenten-Comedyshow "Frei Schnauze XXL" war Klum als Komikerin zu sehen.


title: Johanna Klum

text: Klum war in den „Wii Sports Resort“-Werbespots von Nintendo zu sehen, in denen sie mit Elton und Simon Gosejohann wetteiferte. Zudem moderierte sie vom 15. März 2010 bis zum 7. Dezember 2011 regelmäßig die "Lokalzeit" Ruhr im WDR.


title: Johanna Klum

text: Ab Herbst 2011 führte sie zusammen mit Elton durch die Kindersendung "Der goldene Tabaluga – Auf die Plätze, helfen, los".


title: Johanna Klum

text: In der ZDF-Produktion "Dein Song" war Klum bis 2010 als Jurymitglied und ab 2011 auch als Moderatorin tätig.


title: Johanna Klum

text: Seit 2012 moderiert sie an der Seite von Oliver Pocher für Sky die Sendung "Samstag LIVE!", ein Showformat mit Schwerpunkt Fußball. Für den MDR führte sie 2013 zusammen mit Gunther Emmerlich durch den 8. SemperOpernball.


title: Johanna Klum

text: In den ersten beiden Staffeln (2013 und 2014) war sie Moderatorin in der Tanzshow "Got to Dance" auf ProSieben und Sat.1. Von 2015 bis 2016 moderierte sie zusammen mit Wayne Carpendale die Sendung "Superkids – Die größten kleinen Talente der Welt".


title: Johanna Klum

text: Außerdem arbeitet Klum in der Modebranche. Sie war unter anderem für armedangels und OTTO als Designerin und Model tätig.


title: Sikorsky CH-53K

text: Der Sikorsky CH-53K "King Stallion" ist ein schwerer Transporthubschrauber, der seit 2006 von Sikorsky Aircraft für das United States Marine Corps (USMC) entwickelt wird. Im Unterschied zur Ursprungsvariante ist die Maschine mit drei Triebwerken, neuen Rotorblättern aus Verbundwerkstoffen und einer größeren Kabine ausgestattet. Bei Indienststellung wird dieser Typ das schwerste und größte in den US-Streitkräften verwendete Hubschraubermuster sein. Insgesamt sollen 200 Hubschrauber zu einem Gesamtpreis von 25 Milliarden US-Dollar beschafft werden. Der Stückpreis erhöht sich voraussichtlich um 22 Prozent auf 122 Millionen US-Dollar.


title: Sikorsky CH-53K

text: Der Erstflug fand am 27. Oktober 2015 statt, nachdem erste Bodentests im April 2014 begonnen hatten. Am 16. Mai 2018 wurde die erste Maschine an das US Marine Corps ausgeliefert.


title: Sikorsky CH-53K

text: Die Ursprünge der "King Stallion" gehen zurück ins Jahr 1962 mit dem Wettbewerb um das "Heavy Helicopter Experimental", einer Ausschreibung des US Marine Corps für einen schweren Transporthubschrauber. Der von Sikorsky vorgelegte Entwurf, die H-53, konnte sich gegen die CH-47 von Boeing-Vertol durchsetzen und der Erstflug der „Ur-CH-53“ fand am 14. Oktober 1964 statt. Die CH-53A "Sea Stallion" hatte ein maximales Abfluggewicht von 20.865 kg und wurde ab 1966 ausgeliefert.


title: Sikorsky CH-53K

text: Im Laufe der Zeit wurde der Hubschrauber weiterentwickelt, um ihn an den jeweils aktuellen Stand der Technik anzupassen; ab der Version CH-53D wurde das General Electric T64-Triebwerk verbaut und es konnten Treibstofftanks an den Fahrwerksgondeln zur Reichweitensteigerung angebracht werden, was z. B. bei den deutschen CH-53GS angewandt wird. Neben reinen Transportaufgaben wurden die CH-/MH-53 vor allem für den Einsatz von Spezialkräften und "Combat Search and Rescue"-Missionen, etwa nach dem Abschuss von Flugzeugen zur Rettung der Besatzungen hinter feindlichen Linien, eingesetzt. Die letzten Versionen mit zwei statt der nunmehr drei Triebwerken waren die MH-53H/J/M "Pave Low", die für Allwetteroperationen zudem ein größeres Avionikupgrade erhalten hatten.


title: Sikorsky CH-53K

text: Bereits im Oktober 1967 forderte das USMC eine Erhöhung der Transportkapazität um 80 %, der Hubschrauber sollte aber weiterhin von Amphibienschiffen aus einsetzbar sein. Sikorsky wertete den CH-53D auf, indem das Rotorsystem angepasst wurde, vor allem aber durch ein drittes Triebwerk und schlug den „S-80“ genannten Entwurf dem Marine Corps vor, wodurch die CH-53E entstand. Weitere Änderungen bei dieser Version umfassten eine Verlängerung des Rumpfes um fast 2 Meter und eine Vergrößerung des Heckleitwerks, außerdem erhielt die Maschine ein automatisches Flugkontrollsystem. Nach dem Erstflug der Version 1974 wurde Sikorsky 1978 mit der Serienproduktion beauftragt, sodass die ersten Maschinen 1981 in Dienst gestellt werden konnten. Insgesamt wurden 177 geordert. Die US Navy setzte 46 Maschinen ein und orderte eine besondere Version für die Minenräumung aus der Luft, die als MH-53E "Sea Dragon" bezeichnet wurde.


title: Sikorsky CH-53K

text: Zunächst plante das Marine Corps, die CH-53E-Flotte aufzuwerten, allerdings wurden die Pläne nicht weiter verfolgt; Sikorsky unterbreitete in der Folge den Verantwortlichen Pläne für eine neue Version, die zunächst als "CH-53X" bezeichnet wurde. Die K-Version wurde von Sikorsky generell als neuer Entwurf vorgesehen, für dessen grundsätzliche Form die bisherigen Versionen Pate standen. Neben den neuen Triebwerken widmete man sich vor allem dem Cockpit und visiert die Verdopplung von Nutzlast und Reichweite an. Ein erster Vertrag über 156 Luftfahrzeuge wurde im April 2006 unterzeichnet, die Maschine wurde nunmehr als "CH-53K" bezeichnet. Dieser erste Vertrag hatte ein Volumen von 18,8 Milliarden US-Dollar und sah den Abschluss der Lieferungen für 2021 vor. Ab 2009 hätte das Marine Corps die bestehende Flotte aus dem E-Modell nach und nach außer Dienst gestellt, zumal man davon ausging, dass die Abnutzung der Hubschrauberstrukturen eine Außerdienststellung spätestens 2011/2012 ohnehin nötig gemacht hätte; 2011 war auch der Erstflug und Beginn des Testprogramms vorgesehen. Im August 2007 wurde die Bestellung von 156 auf 227 erhöht, die Pläne waren weiterhin, im November 2011 den Erstflug zu absolvieren und 2015 eine erste Einsatzbereitschaft zu erreichen.


title: Sikorsky CH-53K

text: Um auf die US-Streitkräfte gesamt gesehen Wartungskosten zu sparen, orientierte man sich beim Rotorsystem am bestehenden System des UH-60. Beim Triebwerk fiel die Wahl auf das General Electric GE38-1B. Als Zulieferfirmen fungieren Aurora Flight Sciences (Hauptrotor-Pylon), Exelis Aerostructures (Heckrotor), GKN Aerospace (Heck/Übergang zum Heckausleger), Onboard Systems International (Außenlasthaken), Rockwell Collins (Avionik), Sanmina-SCI (internes Kommunikationssystem) und Spirit AeroSystems (Cockpit und Kabine).


title: Sikorsky CH-53K

text: Während der Konstruktionsphase wurden unter anderem das Gewicht reduziert, außerdem wurde eine mögliche Erhöhung der Triebwerksleistung vorgesehen, um die Anforderungen der Auftraggeber zu erfüllen. Andere Änderungen umfassten die Anpassung des Hauptrotor-Neigungswinkels und die Verschiebung anderer Komponenten, um die Schwerpunktbewegung durch den Treibstoffverbrauch beim Flug zu reduzieren. Um den Jahreswechsel 2009/2010 wurde der Entwurf im "design freeze" festgeschrieben. Im Anschluss daran wurde der Entwurf der Critical Design Review unterzogen, die am 3. August 2010 beendet wurde, womit die CH-53K in die Fertigung für die Prototypen gehen konnte. Bereits an diesem Zeitpunkt war allerdings klar, dass der Erstflug 2011 nicht zu halten sein würde, und in der Folge verschob man den Beginn der Einsatzbereitschaft auf 2018. Zur Erprobung sah Sikorsky vier Hubschrauber vor.


title: Sikorsky CH-53K

text: Am 4. Dezember 2012 lieferte Sikorsky die erste Maschine aus, wobei es sich um ein "Ground Test Vehicle (GTV)" handelte, das zwar alle System beinhaltete, jedoch nicht für Flugtests vorgesehen ist. Zwei weitere Zellen wurden produziert, um Strukturtests durchzuführen.


title: Sikorsky CH-53K

text: Im Januar 2013 ergab eine neue Kostenschätzung, dass die nunmehr auf 200 Hubschrauber reduzierte Bestellung 23,17 Milliarden US-Dollar kosten solle. Flugtests waren nun für 2015 geplant, da Fehler bei einzelnen Komponenten behoben werden mussten. Am 31. Mai 2013 wurde der Vertrag über die vier Prototypen im Wert von 435 Millionen Dollar unterzeichnet, die Auslieferung des letzten Hubschraubers ist für den März 2017 vorgesehen. Am 1. Oktober 2013 vergab Sikorsky einen Vertrag an Kratos Defense & Security Solutions für die Entwicklung eines Programms für die Ausbildung der Mechaniker des USMC.


title: Sikorsky CH-53K

text: Am 24. Januar 2014 fand der erste Lauf der Triebwerke am "Ground Test Vehicle" statt, wobei die Rotorblätter noch nicht angebracht waren, der erste Bodenlauf mit angebrachten Blättern fand drei Monate später, im April, statt. Weitere Verzögerungen in der Zwischenzeit führten zu einer erneuten Anpassung des Zeitplans für die Einsatzbereitschaft auf 2019 (statt zuletzt 2018), die Serienproduktion soll zwischen 2019 und 2022 beginnen. Die 200 bestellten Hubschrauber sollen auf acht aktive, eine Ausbildungs- und eine Reservestaffel aufgeteilt werden. Am 5. Mai 2014 gab General James Amos während des offiziellen Rollouts bekannt, dass der Hubschrauber als „King Stallion“ bezeichnet werden soll.


title: Sikorsky CH-53K

text: Das Flugtestprogramm begann mit dem Erstflug des ersten Prototyps am 27. Oktober 2015. Der zweite Prototyp flog am 22. Januar 2016 zum ersten Mal, und im März 2016 wurden erstmals Geschwindigkeiten von 120 Knoten erflogen.


title: Sikorsky CH-53K

text: Die K-Version ist grundsätzlich neu entworfen worden und mit neuen Triebwerken und überarbeitetem Cockpit ausgestattet. Zum Antrieb werden drei T408-Triebwerke aus der Kooperation von General Electric und MTU Aero Engines verbaut, die jeweils 5.600 kW (7.500 shp) Leistung erzeugen, wodurch diese Version etwa 20 Knoten schneller fliegen können soll als die Vorgängerversionen. Das Cockpit wird von einem neuen Glascockpit dominiert, die Steuerung wird auf eine Fly-by-wire-Steuerung geändert, zusätzlich sollen leichtere Materialien und Rotorblätter aus Verbundwerkstoffen die Leistung auf hoch gelegenen und klimatisch anspruchsvollen Flugplätzen verbessern („Hot and High“). Die Entwicklung des Getriebes begann bereits 2007, das gesamte Getriebe hat ein Gewicht von etwa 11.650 Pfund (5261 kg) und ist damit schwerer als ein leerer Sikorsky UH-60.


title: Sikorsky CH-53K

text: Zu den weiteren Änderungen gegenüber den bereits produzierten Versionen gehören ein neues System zur Unterstützung bei Außenlasttransporten, ein besserer Schutz der Besatzung und technische Änderungen, um die Lebensdauer der Zelle zu erhöhen, die 15 % größer ist. Damit wird die CH-53K fast doppelt so schwere Außenlasten tragen können wie die E-Version, das maximale Abfluggewicht erhöht sich auf 88.000 Pfund (39.916 kg). In den Laderaum passen zwei Paletten des 463L-Standards, das Umladen nach dem Transport in einem Flugzeug entfällt somit.


title: Lew Iwanowitsch Jaschin

text: Lew Iwanowitsch Jaschin (; * 22. Oktober 1929 in Moskau; † 20. März 1990 ebenda) war ein sowjetischer Fußball- und Eishockeytorwart.


title: Lew Iwanowitsch Jaschin

text: Der Fußball-Europameister von 1960 wurde von der IFFHS zum besten Torhüter des 20. Jahrhunderts gewählt.


title: Lew Iwanowitsch Jaschin

text: Lew Jaschin kam in Bogorodskoje im Osten Moskaus als Sohn einer Familie von Industriearbeitern auf die Welt. Beinahe hätte er gar nicht im Fußballtor gestanden. Eine ganze Zeit lang hoffte er, dereinst Schachweltmeister Michail Botwinnik ablösen zu können, gleichzeitig übte er sich auch im Fechten und im Basketball, im Tennis und im Wasserball und hütete das Eishockeytor. Als Jaschin mit dem Fußball begann, spielte er zunächst als Stürmer.


title: Lew Iwanowitsch Jaschin

text: Während des Zweiten Weltkriegs zog Jaschin 1941 mit seiner Familie nach Uljanowsk um, wo er 1943 im nach dort evakuierten Flugzeugmotorenwerk "Roter Oktober" eine Schlosserlehre begann. 1944 kehrte die Familie nach Moskau zurück. Fußball spielte er in einem Werksteam im damaligen Moskauer Vorort Tuschino.


title: Lew Iwanowitsch Jaschin

text: 1947 wurde Jaschin in die Sowjetarmee eingezogen. Er diente in Moskau als Mechaniker bei der Luftwaffe, wo er auch im Luftwaffenteam "Krylja Sowetow" („Flügel der Sowjets“) als Torwart spielte. 1948 stieß er als 19-Jähriger zu FK Dynamo Moskau, wo er unter Führung von Cheftrainer Tschernyschow, der von seinen Reflexen begeistert war, auf der angegliederten Sportakademie für Nachwuchstalente zum Torwart umgeschult wurde.


title: Lew Iwanowitsch Jaschin

text: Trotz aller Vorschusslorbeeren blieb Jaschin nur ein Platz auf der Reservebank. Daher fuhr er zunächst weiterhin zweigleisig – im Sommer spielte er Fußball für den FK Dynamo Moskau, im Winter hütete er zwischen 1951 und 1953 das Tor des HK Dynamo Moskaus, der Eishockey-Mannschaft des Vereins.


title: Lew Iwanowitsch Jaschin

text: Im Fußballclub dauerte es noch bis 1953, ehe er als 23-Jähriger endlich die Ersatzbank verlassen durfte und seinen Vorgänger Alexei Chomitsch und Ersatztorwart Walter Sanaja endgültig im Tor ablöste. Noch im selben Jahr wurde Dynamo Pokalsieger und 1954 Sowjetischer Fußballmeister. Nach dem Lokalrivalen Spartak Moskau avancierte Dynamo zur erfolgreichsten sowjetischen Mannschaft der 1950er Jahre.


title: Lew Iwanowitsch Jaschin

text: Auf internationaler Ebene debütierte Jaschin am 8. September 1954, als er beim 7:0 über Schweden in Stockholm das Tor der sowjetischen Fußballnationalmannschaft hütete.


title: Lew Iwanowitsch Jaschin

text: 1956 holte er mit der UdSSR bei den Olympischen Spielen in Melbourne die Goldmedaille. Da die Profis aus den westlichen Staaten nicht teilnehmen durften, dominierten die sogenannten „Staatsamateure“ aus Osteuropa das Turnier.


title: Lew Iwanowitsch Jaschin

text: 1958 nahm er an seiner ersten Weltmeisterschaft teil. Zwar schied die sowjetische Mannschaft im Viertelfinale gegen Gastgeber Schweden aus, dennoch wurde Jaschin zum besten Torhüter des Turniers gewählt.


title: Lew Iwanowitsch Jaschin

text: Auf den Gewinn des vierten Landesmeistertitels 1959 mit Dynamo folgte ein Jahr später der Triumph auf europäischer Ebene. Mit Jaschin als Rückhalt besiegte die UdSSR im Endspiel der ersten Europameisterschaft, der damals noch "Europapokal der Nationen" hieß, Jugoslawien in Paris mit 2:1.


title: Lew Iwanowitsch Jaschin

text: Bei der Weltmeisterschaft 1962 in Chile wurde Jaschin mit seiner Auffassung vom „mitspielenden“ Torwart, dem Prototyp des modernen Keepers, vom südamerikanischen Publikum frenetisch gefeiert.


title: Lew Iwanowitsch Jaschin

text: Auch hier wurde er wieder zum besten Torwart des Turniers gewählt. In den frühen 1960er Jahren befand sich Jaschin auf dem Höhepunkt seiner Karriere und wurde 1963 mit dem Ballon d’Or als „Europas Fußballer des Jahres“ ausgezeichnet, womit er bis heute der einzige Torhüter ist, der den Ballon d’Or gewann. Im selben Jahr kassierte er in 27 Meisterschaftsspielen nur sechs Gegentreffer und Dynamo wurde erneut Meister.


title: Lew Iwanowitsch Jaschin

text: Waren seine gewaltigen Abschläge weit in die gegnerische Spielhälfte, oft bis in dessen Torraum hinein schon legendär, genoss Jaschin die größte Bewunderung bei Fans und Experten wegen seiner vorausschauenden Spielweise: er erweiterte seinen Aktionsradius über den Strafraum hinaus, organisierte seine Abwehr und fungierte bei Angriffen seiner Mannschaft als zusätzlicher verteidigender Feldspieler. Seine Fähigkeit, Spielzüge vorauszusehen, machten seine Ausflüge keineswegs zu riskanten Aktionen, nur selten ließ er sich durch Weitschüsse überraschen.


title: Lew Iwanowitsch Jaschin

text: Jaschins dritte WM-Teilnahme 1966 in England endete erst im Halbfinale, als Jaschin die 1:2-Halbfinalniederlage gegen Deutschland nicht verhindern konnte. Ein Jahr später, am 16. Juli 1967 bei dem 4:0-Sieg in der Europameisterschaftsqualifikation in Tiflis gegen Griechenland, verabschiedete er sich nach 74 Spielen aus der sowjetischen Fußballnationalmannschaft, wobei er nur 70 Gegentreffer kassiert hatte.


title: Lew Iwanowitsch Jaschin

text: Am 27. Mai 1971 feierte Jaschin, der „Schwarze Panther“ (oder auch „Schwarze Spinne“ und „Schwarzer Krake“), wie er aufgrund seines schwarzen Dresses genannt wurde, vor 104.000 Zuschauern sein Abschiedsspiel. Insgesamt stand er in 813 Spielen, davon 326 Punktspielen für Dynamo im Tor. Bei den Punktspielen musste er nur 207 Tore hinnehmen. Zu seinen weiteren Erfolgen zählen eine UdSSR-Vizemeisterschaft als Eishockeytorwart.


title: Lew Iwanowitsch Jaschin

text: Jaschin blieb dem Fußball treu und wechselte in die Funktionärsebene. Von 1971 bis 1974 war er Teamchef (Mannschaftsleiter) der Fußballer von Dynamo. Er wurde von 1974 bis 1975, sowie ab 1985 Vorsitzender von Dynamo Moskau und Vizepräsident des sowjetischen Fußballverbands.


title: Lew Iwanowitsch Jaschin

text: Lew Jaschin, der schon während seiner Torhüterkarriere ein starker Raucher war und 1982 zwei Schlaganfälle erlitt, starb am 20. März 1990 an Magenkrebs, nachdem ihm bereits 1984 wegen eines sogenannten Raucherbeins das rechte Bein am Oberschenkel und 1989 das andere Bein amputiert worden waren. Er wurde auf dem Wagankowoer Friedhof beigesetzt.


title: Lew Iwanowitsch Jaschin

text: Das Werbeplakat für die Fußballweltmeisterschaft 2018 zeigt eine grafische Darstellung des „besten Torwarts der Fußballgeschichte“.


title: Eigentliche Chinchillas

text: Die Eigentlichen Chinchillas ("Chinchilla"), oft vereinfachend als Chinchillas oder Wollmäuse bezeichnet, sind eine Gattung der Nagetiere aus der Familie der Chinchillas (Chinchillidae). Sie leben in Südamerika und wurden früher wegen des Chinchillafells gejagt und fast ausgerottet. Heute sind sie als Pelz- und Heimtiere weltweit verbreitet, in freier Wildbahn hingegen stark gefährdet. Es werden zwei Arten unterschieden, das Langschwanz-Chinchilla und das Kurzschwanz-Chinchilla.


title: Eigentliche Chinchillas

text: Eigentliche Chinchillas erreichen eine Kopf-Rumpf-Länge von 22 bis 38 Zentimetern und eine Schwanzlänge von 7,5 bis 15 Zentimetern. Weibchen sind häufig schwerer und können bis zu 1000 Gramm erreichen, während die kleineren Männchen bis zu 800 Gramm wiegen. Sowohl Vorder- als auch Hinterpfoten enden in vier Zehen, die mit schwachen Krallen versehen sind (vergleichbar mit kleinen Fingernägeln). Das seidige Fell ist sehr dicht und weich; typischerweise sind die Haare 3-Farbig in Unterzonen-, Band- und Spitzenfärbung aufgeteilt – siehe agouti. Am Bauch und an der Innenseite der Pfoten sind die Haarspitzen weiß. Chinchillas haben ein außerordentlich dichtes Fell – mit mehr als 20.000 Haaren pro Quadratzentimeter zählt es zu den dichtesten aller Landbewohner. Die Haare selbst sind etwa 30-mal dünner als Menschenhaar. Das Fell erhält seine besondere Dichte, da aus einer Haarwurzel bis zu 60 einzelne Wollhaare entspringen. Der buschige Schwanz ist an der Oberseite mit langen, rauen Haaren besetzt.


title: Eigentliche Chinchillas

text: Der Kopf ist breit, die Ohren sind groß und die Augen schwarz. Das Gebiss der Eigentlichen Chinchillas gleicht dem der übrigen Meerschweinchenverwandten. Das bleibende Gebiss hat 20 Zähne, die Zahnformel lautet I1/1-C0/0-P1/1-M3/3. Wie bei allen Nagetieren sind die Schneidezähne als Nagezähne ausgebildet und die Eckzähne fehlen. Alle Zähne der Chinchilla sind wurzellos. Sie haben eine zum Zahnfach hin offene Zahnhöhle und wachsen zeitlebens. Der Zahnwechsel vom Milch- auf das bleibende Gebiss findet bereits im Mutterleib vor der Geburt statt.


title: Eigentliche Chinchillas

text: Die beiden Arten unterscheiden sich nicht sehr deutlich voneinander. Das Kurzschwanz-Chinchilla (in der Grafik oben) hat neben dem namensgebenden kürzeren Schwanz kleinere Ohren, dickere Schultern und ist etwas größer als das Langschwanz-Chinchilla (in der Grafik unten). Die Unterschiede sind so gering, dass beide Arten manchmal zu einer Art zusammengefasst werden.


title: Eigentliche Chinchillas

text: Eigentliche Chinchillas bewohnen die Andenregion (Puna) und die hügelige Küstenregion (Matorral) im westlichen Südamerika. Das ursprüngliche Verbreitungsgebiet der Kurzschwanz-Chinchillas umfasste das südliche Peru, das westliche Bolivien, das nordwestliche Argentinien und das nördliche Chile in Höhen über 3000 Metern. Die Langschwanz-Chinchillas kommen nur im nördlichen Chile in Höhen zwischen 400 und 1650 Metern vor.


title: Eigentliche Chinchillas

text: Diese Tiere sind eher dämmerungs- oder nachtaktiv, tagsüber ziehen sie sich in Felsspalten und Höhlen zurück. Sie leben – zumindest früher – in Gruppen von bis zu 100 Tieren zusammen, die Weibchen sind das dominante Geschlecht und gegenüber anderen Weibchen aggressiv. Es wird häufig behauptet, diese Tiere seien monogam, dafür gibt es jedoch keine Belege.


title: Eigentliche Chinchillas

text: Eigentliche Chinchillas sind Pflanzenfresser, die jede verfügbare Art von Vegetation zu sich nehmen. Beim Fressen setzen sie sich oft aufrecht hin und halten die Nahrung mit den Vorderpfoten.


title: Eigentliche Chinchillas

text: Die fruchtbare Periode bei Langschwanz-Chinchillas erstreckt sich zwischen Mai und November (bei gefangenen Tieren auf der Nordhalbkugel von November bis Mai), in dieser Zeit bringt das Weibchen rund zweimal Nachwuchs zur Welt. Kurzschwanz-Chinchillas können bis zu dreimal pro Saison werfen. Die Tragezeit liegt bei etwa 106 bis 120 Tagen, beim Langschwanz-Chinchilla rund 111 Tage. Die Wurfgrößen liegen zwischen einem und sechs (meist zwei oder drei) Jungtieren. Diese sind gleich nach der Geburt voll entwickelt, behaart und fangen schon in der ersten Lebenswoche an, feste Nahrung neben der Muttermilch zu sich zu nehmen. Damit gehören die Chinchillas zu den Nestflüchtern. Nach sechs bis acht Wochen werden die Jungen abgesetzt. Die Geschlechtsreife tritt mit rund acht Monaten ein, in Ausnahmefällen auch schon früher (ab 3,5 Monaten). Die Lebenserwartung in freier Wildbahn liegt bei rund 10 Jahren; in menschlicher Obhut können diese Tiere 20 Jahre und älter werden.


title: Eigentliche Chinchillas

text: Häufigster Parasit bei Chinchillas ist der Einzeller "Giardia intestinalis". Seltener werden die Einzeller "Eimeria chinchillae" und "Toxoplasma gondii" sowie Bandwürmer ("Cysticercus pisiformis", "Taenia crassiceps" und Zwergbandwurm) nachgewiesen.


title: Eigentliche Chinchillas

text: Schon von den Inka wurden die Eigentlichen Chinchillas wegen ihres Fells gejagt. Die europäischen Neuankömmlinge in Amerika setzten diese Bejagung fort; intensiviert wurde sie durch die Kommerzialisierung im 19. Jahrhundert. So wurden beispielsweise um 1900 jährlich 500.000 Chinchilla-Felle aus Chile exportiert. Diese Bejagung führte Anfang des 20. Jahrhunderts zum Einbruch der Populationen. 1910 schlossen Chile, Bolivien, Peru und Argentinien einen Vertrag, der die verbleibenden wildlebenden Tiere unter Schutz stellen sollte. Die Abgeschiedenheit der Rückzugsgebiete dieser Tiere erschwert die Umsetzung von Schutzmaßnahmen und der durch die Seltenheit der Tiere bedingte hohe Preis war ein weiterer Anreiz für Wilderer.


title: Eigentliche Chinchillas

text: Die ersten Chinchilla-Farmen wurden in Chile und später von Mathias F. Chapman in den Vereinigten Staaten gegründet. Von 1919 bis 1923 arbeitete er für die Anaconda Copper Company in Chile. Dort sammelte er die Chinchillas, die den Grundstock seiner Zucht bilden sollten. Die erste Farm entstand in Kalifornien. Anfangs wurden drei Chinchillarassen verwendet: Lanigera, Costina und Brevicaudata. Aus den ersten beiden entstanden die heutigen Chinchillas, die jetzt in Amerika und dem Rest der Welt zur Pelzproduktion und für den Heimtierhalter gezüchtet und verkauft werden. Inzwischen gibt es weltweit wahrscheinlich Millionen in Pelzfarmen und als Heimtiere gehaltene Eigentliche Chinchillas.


title: Eigentliche Chinchillas

text: Durch ausgedehnte Zucht ist innerhalb der letzten sechzig Jahre eine Vielfalt an Mutationen der Fellfarbe aufgetreten, die sich besonders auf dem Heimtiermarkt großer Beliebtheit erfreut. Die älteste Mutation war Weiß, später folgten Beige, Black Velvet, rundherum dunkel gefärbte Chinchillas (Charcoal und Ebony) sowie Saphir, Violett, Blue Diamond und deren Variationen. 1963 gab es die erste Fellmutation in Minnesota bei Loyd Sakrison, hierbei handelte es sich um Curly Brown Charcoal (englisch: „gelockte braune Holzkohle“). 1966 versuchte Roy Wilson erstmals Langhaar-Chinchillas zu züchten. Tamara Tucker und Pam Biggers in Amarillo Texas haben die Mutation weitergezüchtet; hieraus entstanden die Royal Persian Angora Chinchillas (kurz RPA), welche inzwischen in vielen Farben gezüchtet werden.


title: Eigentliche Chinchillas

text: Die Situation der freilebenden Population ist weiterhin kritisch. Zwar sind die Bestände in Südamerika heute vollkommen geschützt, es wird aber vermutlich immer noch gewildert. Auch die Zerstörung des Lebensraums stellt eine Bedrohung dar. Bei beiden Arten sind laut Schätzungen der IUCN die Bestände in den letzten 15 Jahren um über 90 Prozent zurückgegangen, beide Arten werden darum als „vom Aussterben bedroht“ ("critically endangered") eingestuft.


title: Eigentliche Chinchillas

text: Beide Arten sind sich relativ ähnlich und werden manchmal zu einer einzigen Art zusammengefasst. Da Funde wildlebender Tiere, insbesondere des Kurzschwanz-Chinchillas, sehr selten sind, ist es umstritten, inwieweit sich die wildlebenden Populationen tatsächlich unterscheiden.


title: Eigentliche Chinchillas

text: Die nächsten Verwandten der Eigentlichen Chinchillas sind die Hasenmäuse oder Bergviscachas ("Lagidium"). Gemeinsam mit diesen und dem Viscacha bilden sie die Familie der Chinchillas (Chinchillidae) innerhalb der Nagetiere.


title: Büssing AG

text: Die Büssing AG wurde von Heinrich Büssing im Jahr 1903 als "Heinrich Büssing, Specialfabrik für Motorlastwagen, Motoromnibusse und Motoren, Braunschweig, Elmstraße" gegründet und entwickelte sich zu einem der größten Anbieter von Omnibussen und Lastkraftwagen in Mitteleuropa mit beachtlichen Exporten auch nach Übersee. Insbesondere seit den 1930er Jahren prägten die Omnibusse mit dem Löwenemblem das Bild des städtischen Verkehrs. Spezialität von Büssing waren Fahrzeuge mit Unterflurmotor. 1971 wurde das Unternehmen von MAN übernommen.


title: Büssing AG

text: Mit seinen beiden Söhnen gründete der Maschinenbau-Ingenieur Heinrich Büssing in einer stillgelegten Wäscherei in der Braunschweiger Elmstraße (heutiger Heinrich-Büssing-Ring) das Büssing-Werk zur Fertigung von Nutzfahrzeugen, nachdem er bereits um 1900 einen Omnibus für zehn Personen konstruiert hatte.


title: Büssing AG

text: Der 1904 vorgestellte erste Omnibus für zwölf Personen verkehrte ab dem 5. Juni 1904 regelmäßig mit einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h auf der Strecke Wendeburg-Braunschweig der Büssing-eigenen Automobil-Omnibus-Betriebs-Gesellschaft Braunschweig. Dieses fortan in Serienproduktion gefertigte Modell wurde noch im selben Jahr als Decksitzomnibus nach London exportiert.


title: Büssing AG

text: Das größte Busmodell jener Zeit war ein mit 38 Sitzen bestückter Decksitzomnibus als Frontlenker (der Fahrersitz befand sich über dem Motor) für die Allgemeine Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft (ABOAG).


title: Büssing AG

text: Während des Ersten Weltkriegs ruhte die Omnibusproduktion, der Betrieb war durch die Produktion des für den Kriegseinsatz vereinheitlichten Regel-3-Tonners voll ausgelastet.


title: Büssing AG

text: Im Jahre 1908 heiratete Büssings Tochter Hedwig (genannt Hete) den Wiener Maschinenbauer "Anton Fross". Dieser gründete 1909 in Wien-Brigittenau eine Maschinenfabrik, die ab 1915 unter dem Namen Fross-Büssing Lastkraftwagen unter Lizenz des Schwiegervaters produzierte. Die für Österreich-Ungarn erworbene Lizenz erlaubte nach dem Zusammenbruch der Habsburgermonarchie die Errichtung eines weiteren Fross-Büssing-Werkes in Prag, das als "Továrna na stroje Anton Fross-Büssinga Liberta" von 1920 bis 1931 bestand.


title: Büssing AG

text: Das Wiener Werk lieferte ab 1928 den Großteil der Autobusse für den öffentlichen Verkehr Wiens vor 1945 (mehr als 100 von insgesamt rund 130 Einheiten), wurde aber nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges stillgelegt.


title: Büssing AG

text: Aufgrund der veränderten wirtschaftlichen Lage nach dem Krieg musste sich das Unternehmen 1920 in eine Kommanditgesellschaft umwandeln.


title: Büssing AG

text: Anfang der 1920er Jahre entwarf der Grafiker und spätere bekannte Tierfotograf Hermann Fischer ein neues Logo als Marke für das Automobil-Unternehmen – einen stilisierten Braunschweiger Löwen in den Farben des alten Herzogtums Braunschweig, Blau und Gelb. Am 10. Juni 1923 ließ die "Automobilwerke H. Büssing AG" Fischers Fassung markenrechtlich schützen.


title: Büssing AG

text: Nach einer erneuten Umwandlung in eine Familien-Aktiengesellschaft wurde die Anzahl der Modellvarianten drastisch gemindert, um ab 1926 in die Fließbandproduktion nach amerikanischem Vorbild einzusteigen. Daraufhin stieg die Produktion im Monat auf 250 Fahrgestelle für Omnibusse und Lastkraftwagen.


title: Büssing AG

text: 1929 wurde ein dreiachsiger Frontlenker-Omnibus unter der Bezeichnung "Trambus" vorgestellt, dessen Motor zwischen der Vorder- und Hinterachse längs zur Fahrtrichtung eingebaut war. Diese Bauweise wurde von Büssing entwickelt und blieb bis 1971 ein Markenzeichen für viele Fahrzeuge aus dem Unternehmen.


title: Büssing AG

text: Büssing übernahm die finanziell angeschlagene NAG, eine Tochter der AEG, und konnte somit eine größere Produktpalette an Nutzfahrzeugen anbieten und zum Branchenführer aufsteigen. Nach dem Erwerb der Automobilfabrik Franz Komnick und Söhne AG wurden deren Fertigungseinrichtungen in Elbing (Ostpreußen) unter der Bezeichnung "Büssing-NAG Werk Ost" geführt.


title: Büssing AG

text: Das Unternehmen selbst verlegte seinen Sitz an den jetzigen Heinrich-Büssing-Ring 40 in Braunschweig. Neben dem Braunschweiger Löwen wurde als weiteres Identifikationsmerkmal 1933 ein spezifisches verchromtes Kühlergesicht aus einer Längs- und im Zeitablauf unterschiedlich vielen Querstreben eingeführt; dies hielt sich, zuletzt nur noch in Form kleiner Flügel neben dem Büssing-Löwen, bis zum Ende der eigenständigen Produktion. Bereits 1938 erfolgen erste Versuche mit Unterflurmotor in Lastkraftwagen.


title: Büssing AG

text: Die Fertigungsstätten in Braunschweig waren nach Luftangriffen im Zweiten Weltkrieg stark beschädigt worden, das unversehrte Werk in Elbing stand nicht weiter zur Verfügung. Durch den Wegfall der bis dahin in Elbing gefertigten Karosserien wurden verstärkt Aufbauten von anderen Unternehmen wie beispielsweise Ludewig, Danz oder Kässbohrer, später auch FAKA, auf Büssing-Fahrgestellen hergestellt. Im KZ-Außenlager Schillstraße waren Zwangsarbeiter für die Rüstungsproduktion von Büssing interniert.


title: Büssing AG

text: Die Familie Büssing übernahm die letzten Aktienanteile von der AEG und wandelte das Unternehmen Büssing wieder zu einer reinen Familiengesellschaft um. Das Werk in Braunschweig wurde ausgebaut und erhielt 1954 einen modernen Personal- und Sozialbau mit Kantine, in der zum Beispiel ein warmes Mittagessen für 0,50 DM an Werksangehörige abgegeben wurde.


title: Büssing AG

text: Nach einer Neuordnung der Firmenstruktur wurde Büssing zu einer Aktiengesellschaft und verlegte ab 1965 den Produktionsstandort nach Salzgitter-Watenstedt in die Industriestraße Mitte 159–179. Da bei Büssing klassische Langhauber- und Frontlenkerfahrzeuge parallel zu den Frontlenkermodellen mit Unterflurmotoren angeboten wurden, ergab sich in Konstruktion und Fertigung ein erheblicher Mehraufwand.


title: Büssing AG

text: 1960 erwirtschaftete Büssing zum letzten Mal Gewinn. 1962 stieg die Salzgitter AG in das Unternehmen ein und übernahm es bis 1968 vollständig. Bei Büssing war man von der Konstruktion des Unterflurmotors jedoch weiterhin voll überzeugt und entwickelte in der Folge weitere Modelle mit diesem Antriebskonzept. Beispielhaft zu nennen sind hier der Büssing Commodore Typ 16-210, bei dem auch an einem Sattelschlepper das Unterflurprinzip angewendet werden sollte, der jedoch nur auf wenige gebaute Exemplare kam, sowie der "Supercargo Decklaster" (beide um das Jahr 1965), dessen Fahrerhaus unter der Ladefläche angebracht war, so dass die gesamte Grundfläche für genormte Transportbehälter zu Verfügung stand. Diese technisch anspruchsvollen Konstruktionen brachten für das Unternehmen hohe Entwicklungskosten mit sich, die sich letzten Endes als Fehlinvestitionen herausstellten. Büssing kam mit seiner wegweisenden Konstruktion aber zu früh (genormte ISO-Container setzten sich für den Straßentransport erst in den 1970er Jahren durch), so dass das Modell sich nicht verkaufen ließ. Noch 1968 wurden der bisher größte Diesel-Unterflurmotor "U 12 D" entwickelt, sowie die dreiachsige Sattelzugmaschine "BS 19" mit dem neuen Motor in stehender Ausführung ("S 12 D") zum Transport von ISO-genormten 40-Fuß-Containern. Doch nachdem die enormen Kosten, die Büssing verschlang, selbst die Muttergesellschaft zu gefährden begannen, verkaufte diese ihre Tochter zwischen 1968 und 1972 nach und nach an den Konkurrenten MAN.


title: Büssing AG

text: 1971 übernahm MAN das Management bei Büssing. Bis zum Jahresende wurde der bisherige Name Büssing noch eigenständig fortgeführt, ab dem 1. Januar 1972 produzierte die Büssing AG nur noch für die MAN. Die Fahrzeuge trugen ab diesem Zeitpunkt den Schriftzug "MAN-Büssing", wurden aber beim Kraftfahrt-Bundesamt als MAN-Produktion registriert. Mit dem Betriebspachtvertrag zwischen Büssing und MAN vom 30. Mai 1972 verpachtete Büssing die Werksanlagen in Braunschweig und Salzgitter-Watenstedt an die MAN. Damit hörte das Unternehmen Heinrich Büssing Nutzfahrzeuge auf zu existieren.


title: Büssing AG

text: Bis 1973 blieben Büssing-Omnibusse sowie die Lastwagen mit Unterflur-Motor unter dem Doppelnamen MAN-Büssing nahezu unverändert in Produktion, während die Frontlenker-Lkw mit stehend eingebautem Motor sowie die Haubenwagen seit 1972 nicht mehr produziert wurden. Ebenfalls weitergebaut wurden die weit verbreiteten VÖV-Standard-Linienbusse, ab 1972 als MAN-Büssing und später im Werk Salzgitter-Watenstedt auch weiter als MAN-Busse. Danach wurde zunächst bei den Lastwagen das Büssing-Fahrerhaus durch das der vergleichbaren MAN-eigenen Baumuster ersetzt, während die technische Unterflurkonstruktion von Büssing vorerst weiter im Programm blieb und von MAN in eigener Regie noch einige Jahre weitergeführt wurde.


title: Büssing AG

text: Nach einer Übergangsphase verschwand der Name Büssing auch von den Lkw und Bussen, wo dann statt des Doppelnamens MAN-Büssing nur noch der Name MAN stand: MAN stellte noch bis 1979 Busse und Lkw unter dem Namen MAN-Büssing her. Überlebt hat jedoch das Büssing-Firmenlogo, der Braunschweiger Löwe: Er findet sich nach wie vor – wenn auch in modernisierter Form – am Kühlergrill und am Lenkrad von MAN Nutzfahrzeugen.


title: Büssing AG

text: 1904 entstand der Prototyp eines 20-PS-Motorbusses mit Kettenantrieb und einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h, der in variierenden Formen, beispielsweise als Decksitzomnibus, in Serienproduktion ging. Der Rahmen bestand aus U-Trägern (aus dem Eisenbahnbau), die Räder waren mit Hartgummi bereift. Das Fahrzeug wies eine patentierte Hinterachsfederung sowie eine Differenzialsperre auf.


title: Büssing AG

text: Ab 1923 fertigte Büssing Omnibusse mit drei Achsen, von denen die beiden Hinterachsen angetrieben wurden. Diese Busse wurden von Aufbauherstellern auch mit Doppeldecker-Aufbauten versehen.


title: Büssing AG

text: Der erste Omnibus mit Unterflurmotor erschien 1929 als dreiachsiger Frontlenker unter der Typbezeichnung HAWA-Trambus. Der Motor war zwischen den Vorder- und Hinterachsen angebracht und konnte zur Seite heraus geschwenkt werden.


title: Büssing AG

text: Nachdem Büssing 1932 einen Trambus ausschließlich für eigene Zwecke konstruierte, der nicht auf Ausstellungen oder im Linienverkehr zu sehen war, stellten sie auf der Automobilausstellung 1935 die ersten Serienmodelle des Trambusses in Frontlenkerbauweise vor. Die bei diesen Modellen ausschließlich verwendeten Dieselmotoren waren neben dem Fahrer in stehender Bauweise angeordnet. Die Aufbauten trugen teilweise deutliche Züge der Stromlinie. Erst 1938 folgte das dreiachsige Modell 900 T, das jedoch in größeren Stückzahlen nur für Eindeck-Aufbauten nach Berlin geliefert wurde.


title: Büssing AG

text: 1936 stellte Büssing mit den Typen 650 TU (zweiachsig) und 900 TU (dreiachsig) die ersten serienmäßigen Trambusse vor, deren Antriebe nun unterhalb des Fahrers eingebaut waren. Hierzu wurde aus dem stehenden GD-6-Motor der Reihen-Sechszylinder UD 6 mit 145 PS entwickelt. Die Aufbauten hierzu lieferten, neben dem Elbinger Werk, verschiedene Karosseriebaufirmen.


title: Büssing AG

text: Ab Kriegsbeginn wurden die Modelle nicht weiter im Programm geführt, jedoch folgte 1941 der Prototyp "U-Bus", bei dem der Motor im gekröpften Rahmen mittig zwischen den Achsen eingebaut war. Folgte aus der Vorstellung noch eine kleinere Serie 650 TU mit Kässbohrer-Karosserie für Warschau, blieb es (nach derzeitigem Stand) bei dem von Elbing aufgebauten dreiachsigen Prototyp mit kurzem Achsstand, der in Hannover im Einsatz stand.


title: Büssing AG

text: 1942 wurde der Trambustyp 500 T (1938 eingeführt) aufgrund der Typenbeschränkung im nationalsozialistischen Schell-Plan in 4500 T geändert. Die technischen Spezifikationen und Rahmenmaße des Modells änderten sich dabei jedoch kaum. Verwendet wurde der Sechszylinder-Einheits-Dieselmotor mit der Bezeichnung LD, der 107 PS leisten konnte. Den Aufbau des Modells übernahmen – neben dem eigenen Werk in Elbing – verschiedene Karosseriebaufirmen. Materialbedingt wurden die Aufbauten mit Fortschreiten des Zweiten Weltkrieges immer mehr vereinfacht. Zum Kriegsende wurde das Gerippe nur noch mit Presspappe und einfachem Fensterglas ausgefacht.


title: Büssing AG

text: Als Büssing im Mai 1945, direkt nach dem Zweiten Weltkrieg, wieder eine Produktionserlaubnis von der britischen Kontrollbehörde erhielt, wurde die Fertigung des Typs 4500 T wieder aufgenommen. Noch im Laufe des Jahres erhielt er dabei seine eigentliche Bezeichnung 5000 T (105er Büssing mit 105 PS), die sich an der Nutzklasse orientiert, wieder zurück. Zunächst wurde er ausschließlich an die alliierte Kontrollbehörde geliefert; erst ab Mitte 1947 konnten auch zivile Betriebe Fahrzeuge auf Bezugsschein erhalten, sofern sie einen dringlichen Bedarf nachweisen konnten. Erste Aufbauten produzierten zunächst die Gebr. Ludewig in Essen, ab Herbst 1947 dann auch die Fahrzeugwerke Recklinghausen. Das Chassis, das Büssing wegen des Verlustes des Elbinger Werkes nicht selbst karossieren konnte, wurde bis Herbst 1949 gefertigt, letzte Aufbauten von Karosseriebetrieben aber teilweise erst 1952 ausgeliefert.


title: Büssing AG

text: Im Mai 1949 wurde auf der Export-Messe Hannover das Nachfolgemodell 5000 TU mit Unterflurmotor zwischen den Achsen vorgestellt, das sich an dem im Krieg gefertigten Prototyp des U-Bus orientierte, in Technik und Aufbau jedoch weiterentwickelt war. Der neu entwickelte Sechszylinder-Unterflur-Dieselmotor des Typs U9 mit 135 PS Leistung war unterhalb der Rahmenoberkante zwischen Vorder- und Hinterachse angeordnet. Der Aufbau des einzigen Prototyps stammte vom Fahrzeugfabrik Kannenberg (FAKA) aus Salzgitter. Im Gegensatz zu den späteren Serienversionen verschiedener Aufbauhersteller verfügte der Prototyp über zwei breite umlaufende Zierleisten, die an der Front unterbrochen waren, zwei Stoßecken anstelle einer durchgehenden Stoßstange vorne und ein an der rechten Fahrzeugseite angebrachtes Lkw-Hauben-Seitenteil mit der damals für Büssing typischen Schlitzanordnung in Flügelform zur Belüftung der rechten Motorseite.


title: Büssing AG

text: Diese Details zierten zahlreiche Werbedrucksachen der Firma Büssing sowie ein bei der Firma Wiking Modellbau in Auftrag gegebenes Fahrzeugmodell im Maßstab 1:90 (Nenngröße H0).


title: Büssing AG

text: Im Herbst 1949 wurde die Chassis-Produktion aufgenommen, die jedoch zunächst nur fremdkarossiert lieferbar war. Die 1950 mit Werksaufbau im Querumer Büssing-Werk gefertigten 5000 TU besaßen im Vergleich zum Prototyp nur noch die obere breite umlaufende Zierleiste, die an der Front unterbrochen war. Äußerlich auffällig waren die vorderen untereinander angeordneten Doppelscheinwerfer.


title: Büssing AG

text: 1951 ließ man bei der Typbezeichnung die Ziffern weg, hob das zulässige Gesamtgewicht von 13 auf 13,6 t an und überarbeitete das Modell optisch. Die obere Zierleiste endete bereits vor der Front, die Nebelscheinwerfer wurden nicht mehr unter die Hauptscheinwerfer, sondern unterhalb davon und nach innen dazu gesetzt, die Büssing-Spinne war breiter.


title: Büssing AG

text: Ende 1952 wurde der TU durch den 6000 T mit neuem Sechszylinder-Unterflur-Dieselmotor des Typs U10 mit 150 PS Leistung abgelöst. Im Jahr 1954 folgte der 6500 T, der bis 1957 gefertigt wurde.


title: Büssing AG

text: 1955 brachte Büssing mit der Karosseriebaufirma Ludewig den Anderthalbdecker 6500 T Aero auf den Markt.


title: Büssing AG

text: Der kleine Omnibus 4000 T erschien 1954 in neuartiger Verbundbauweise, wobei das Fahrgestell erst zusammen mit dem Aufbau seine vollständige Festigkeit erhielt.


title: Büssing AG

text: Die neuen Serien erhielten eine Typenbezeichnung angelehnt an die Hubraumangabe des Dieselmotors. Neben Auwärter Neoplan lieferte Büssing mit diesen Fahrzeugen die ersten luftgefederten Omnibusse. Als letztes Modell war der TU 10 auch noch in Rahmenbauweise erhältlich.


title: Büssing AG

text: Aufgebaute Gelenkzüge von Emmelmann, Gaubschat, Kässbohrer und Vetter wurden neu ins Programm aufgenommen, da ab 1960 keine neuen Busanhänger mehr erlaubt waren und ab 1963 der generelle Betrieb mit Personen in Anhängern in der Bundesrepublik Deutschland nicht mehr zugelassen war.


title: Büssing AG

text: Eine neue Generation von Bussen kam 1959 auf den Markt. Die selbsttragende Röhrenbauform erbrachte flüssigere Karosserieformen. Die anfänglichen Typenbezeichnungen mit RU wurden ab 1961 durch die Verkaufsbezeichnungen "Konsul", "Präsident" und "Senator" (später "Präfekt") ersetzt. Die Zahlen in den Typenbezeichnungen bezeichneten die maximal mögliche Anzahl der Sitzreihen, gaben also indirekt Auskunft über die Fahrzeuglänge.


title: Büssing AG

text: In den 1960er Jahren erreichte Büssing in der Bundesrepublik Deutschland mit diesen Modellen einen beachtlichen Marktanteil:


title: Büssing AG

text: An Reisebussen war (neben anderen) die Aufbaufirma Emmelmann in Hannover beteiligt – Verkaufslogo "Büssing-Emmelmann".


title: Büssing AG

text: Der vormalige Reisebus 8RU5 wurde auch in großen Stückzahlen von der Deutschen Bundeswehr zum Truppentransport angekauft. Diese Version hatte in der Mitte Doppel-Falttüren und vorne eine Schlagtür.


title: Büssing AG

text: Die fortschrittliche Baureihe Präsident (vormals Typ 14RU10) mit liegendem U7-6-Zylinder-Unterflur-Reihenmotor hinter der Vorderachse mit einer Fußbodenhöhe von 920 mm war bereits mit einer Luftfederung ausgestattet. Im Heck konnte ein breiter Einstieg mit großem, tiefer liegendem Perron auch für Schaffnerbetrieb vorgesehen werden. Auch als Zugwagen für Gelenkbusse oder als Anderthalbdecker, die von Emmelmann bzw. Ludewig aufgebaut wurden, eignete sich das Fahrwerk. Der Präsident 14 (11.850 mm Länge) wurde Ende der 1960er Jahre zum Überlandbus BS 120 N (5.850 mm Achsstand, 11.710 mm Länge) und zum Vorortbus BS 120 V (5.400 mm Achsstand, 11.700 mm Länge) mit neuer kantiger Karosserie (hohe Seitenfenster, flaches Dach) weiterentwickelt, die einige Gestaltungs-Elemente des damals geplanten Standard-Überlandbusses vorwegnahmen und zahlreich an Deutsche Bundespost und Deutsche Bundesbahn geliefert wurden.


title: Büssing AG

text: Die Verkaufsbezeichnung "Büssing Senator" umfasste die ehemaligen Linienverkehrsbusse 11 RU bis 15 RU 7H mit U7-Unterflurmotor längs im Heck liegend. Er hatte die gleiche Front wie der Präsident, die seitlichen Fensterstreben verliefen hier allerdings, dem Zeitgeschmack entsprechend, schräg. 1965 bekam diese Reihe eine neuartige Achsführung mit breiterer Spur vorn und hieß dann "Büssing Präfekt". Ab 1966 war er auch mit kantigerer Front zu bekommen. Dieser Typ wurde von 1963 bis 1970 auch als eigenkarosserierter Doppeldeckbus mit 94 Sitzplätzen (Senator bzw. Präfekt 25 bzw. 26) an verschiedene Betriebe im In- und Ausland in verschiedenen Längen geliefert. Dabei waren auch Doppeldecker für Stockholm, die von vorn bis zur Mitteltür niederflurig und podestlos waren und über den Radkästen auf der linken Wagenseite jeweils eine Treppe zum Oberdeck hatten.


title: Büssing AG

text: Ab 1968 gab es den Präfekt mit dem neuen kantigen Aufbau nach dem Lastenheft des VÖV-Standard-Linienbusses in drei verschiedenen Längen: Präfekt 11 Standard (9,57 m), Präfekt 13 Standard (11 m) und Präfekt 14 Standard (11,3 m). Ab 1970 änderten sich die Typenbezeichnungen in BS 100 V, 110 V und 113 N.


title: Büssing AG

text: Mit der Übernahme durch die MAN AG wechselte der, weiterhin in Salzgitter-Watenstedt produzierte, 11-m-Typ in das dortige Programm und wurde noch eine Weile als MAN-Büssing SL 195 verkauft.


title: Büssing AG

text: Kurz nach der Gründung der Firma Büssing kaufte die ABOAG bereits erste Omnibusse für den städtischen Linienverkehr. Man blieb dieser Marke bis zum Ende treu. Büssing-Omnibusse wurden so zu einem Bestandteil des Stadtbildes.


title: Büssing AG

text: Die Aufbauten wurden in der Regel nicht von Büssing, sondern von Aufbau-Herstellern erstellt, meist in Berlin. Die Typenbezeichnungen wurden von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) festgelegt.


title: Büssing AG

text: Von 1938 bis 1946 erhielten die Berliner Verkehrsbetriebe dreiachsige Doppeldeckerbusse dieser Bauart mit Haubenmotor, die Fahrwerke sowohl von Daimler-Benz als auch von Büssing hatten.


title: Büssing AG

text: Dieser zweiachsige Doppelstock-Omnibus mit Unterflurmotor rechtsseitig hinter der Vorderachse wurde von 1951 bis 1964 geliefert und ist somit der typische Doppeldeckerbus im West-Berlin der Nachkriegszeit. Diese Wagen hatten wegen der Höhenbeschränkung in Deutschland im Oberdeck einen tiefer liegenden Seitengang auf der linken Seite und Vierer-Sitzbänke. Die zunächst offene hintere Plattform, auf der sich auch die Treppe zum Oberdeck befand, wurde ab 1963 nach Anordnung der Aufsichtsbehörde mit einer vierteiligen Falttür geschlossen, ohne dass es vorher zu einer Häufung von Unfällen kam. Die älteren Serien wurden mit dieser nachgerüstet. In der Umgangssprache des BVG-Personals hießen diese Omnibusse "Trampelwagen", da die Schaffner mangels eines festen Schaffnerplatzes durch den Wagen zu den Fahrgästen gehen mussten (Pendelschaffner). 1978 wurde der letzte D2U ausgemustert. Zu besonderen Anlässen wird der erhaltene Wagen 1629 weiterhin von der "AG Traditionsbus" in Berlin bei Sonderfahrten eingesetzt.


title: Büssing AG

text: Hierbei handelt es sich um die 1952 in 39 Exemplaren gelieferte dreiachsige Version des D2U. Im Gegensatz zum selbsttragenden Aufbau des D2U wurde hier noch der schwere Fahrgestellrahmen des Büssing 12000 genutzt. Dies erklärt die dritte Achse, denn der Wagen war mit 11,1 Metern nur 70 Zentimeter länger als der D2U. Ein Exemplar ist in der Sammlung Kommunalverkehr Monumentenhalle des Deutschen Technikmuseum Berlin erhalten geblieben.


title: Büssing AG

text: 1963/64 wurden 29 Doppelstock-Omnibusse mit festem Schaffnerplatz rechts neben dem Heckeinstieg mit vierflügeliger Falttür für die BVG gefertigt. Neben dem üblichen Unterflurmotor zwischen den Achsen besaßen sie Luftfederung und einen abgesenkten Mittelgang im Unterdeck, so dass der Fußboden im Oberdeck durchgehend flach ausgeführt werden konnte und die Sitzbänke auch hier zu beiden Seiten platziert werden konnten. Wegen des Fahrgastflusses von hinten nach vorn erhielt diese Baureihe je eine Treppe hinten (Aufstieg) und vorn (Abgang) und jeweils eine zweiflügelige Falttür vor und hinter der Vorderachse zum Ausstieg der Fahrgäste vom Oberdeck respektive vom Unterdeck. Da die BVG beschloss, den (schaffnerlosen) Einmannbetrieb auch im Doppeldeckerbereich einzuführen, wurde diese Reihe nicht weiter beschafft.


title: Büssing AG

text: Von 1965 bis 1974 bauten die Karosseriebaufirmen Gaubschat, Orenstein & Koppel und DWM mit Büssing-Fahrwerkskomponenten 816 Doppelstock-Omnibusse mit einer vorderen und einer automatischen mittleren Doppel-Falttür vom Typ DE ("D"oppeldeck-"E"inmann-Wagen) für die BVG. Einige Wagen kaufte auch die Lübeck-Travemünder Verkehrsgesellschaft (LVG). Diese Busse waren für den Einmannbetrieb ohne Schaffner konzipiert. Ein Teil der DE-Serie in Berlin wurde Ende der 1970er Jahre vorübergehend für den Schaffnerbetrieb umgerüstet und war als Typ DES bezeichnet worden (DE-Bus mit "S"chaffner).


title: Büssing AG

text: Auffallend an diesem Bus war (wie bei den letzten D2U-Bussen) das nach einer Turbine klingende, heulende zweistufige automatische Voith-Diwabus-Getriebe. Die DE-Wagen prägten das Straßenbild West-Berlins in den 1970er und frühen 1980er Jahren. "Bilder des Büssing DE bei ."


title: Büssing AG

text: Ebenso über die Grenzen Deutschlands hinaus bekannt waren die Lastkraftwagen der Marke Büssing. Noch heute prangt das alte Büssing-Logo – der Braunschweiger Löwe – auf allen Lkw von MAN, in der das Unternehmen Büssing aufgegangen ist.


title: Büssing AG

text: Wie bei allen europäischen Nutzfahrzeugherstellern waren zu Beginn des 20. Jahrhunderts die jeweiligen nationalen Streitkräfte, in diesem Fall das deutsche Heer, an den Entwicklungen dieses jungen Industriezweiges interessiert und bereit für spezielle Entwicklungen gemäß der eigenen Erfordernisse Gelder bereitzustellen. Naturgemäß entstand für diese Unternehmen damit auch immer eine Verbindung zu den entsprechenden Dienststellen der Streitkräfte. Ein gutes Beispiel sind die "Subventions-Lkw" welche zu Beginn der globalen Motorisierung eine Ressource für die Streitkräfte schaffen sollte.


title: Büssing AG

text: Während des Ersten Weltkrieges wurden von Büssing einige Typen für die Kaiserliche Armee geliefert oder eingezogen.


title: Büssing AG

text: In der wirtschaftlich überaus schwierigen Zwischenkriegszeit, hielt Büssing Kontakt zu den entsprechenden Verantwortlichen in den Rüstungsämtern und konnten einige Projekte, wie den "ZRW" für das eigene Unternehmen gewinnen. Später folgte die Versorgung der Reichswehr mit 3-achs Lastkraftwagen und einer geringen Zahl darauf aufbauender 3-achs Panzerspähwagen. Das Sd.Kfz. 10 wurde bei Büssing als Lizenzbau gefertigt.


title: Büssing AG

text: Ein großes Projekt für Büssing, das gleichzeitig fahrzeugtechnisch anspruchsvoll war, war die Entwicklung des für die frühen Jahre des Zweiten Weltkrieges sehr bekannten Panzerspähwagen Sd.Kfz 231/232. Von diesem Fahrzeug wurden in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre und zu Beginn des Zweiten Weltkrieges größere Stückzahlen gefertigt. Diese Fahrzeuge mit dem Büssing Fahrgestell Typ GS, waren auf allen Kriegsschauplätzen zu finden.


title: Jürgen Domian

text: Jürgen Domian (* 21. Dezember 1957 in Gummersbach) ist ein deutscher Fernseh- und ehemaliger Hörfunkmoderator sowie Autor und Journalist. Große Bekanntheit erlangte er durch die langjährige Moderation der Telefon-Talk-Sendung "Domian".


title: Jürgen Domian

text: Domian erwarb seine Mittlere Reife an der Handelsschule und wechselte anschließend auf das Gymnasium, wo er von Direktor Horst Kienbaum gefördert wurde und dort sein Abitur ablegte. Während seines Studiums der Germanistik, Philosophie und Politikwissenschaft an der Universität zu Köln jobbte Jürgen Domian als Kabelträger beim Fernsehen. Später übernahm er als Nachfolger von Chris Howland die Moderation der Sendung "Blue Monday".


title: Jürgen Domian

text: Ab 1993 moderierte Domian die Radiosendung "Die Heiße Nummer", die jeden Freitag von 15 bis 16 Uhr innerhalb des Jugendprogramms "Riff – der Wellenbrecher" vom damaligen Sender WDR 1 ausgestrahlt wurde. Dabei handelte es sich um eine Telefon-Talk-Sendung, die sich lediglich in zwei Punkten von der späteren Sendung "Domian" unterschied: Nach jedem Anrufer gab es einen Musiktitel, außerdem konnten aufgrund der Uhrzeit nur jugendfreie Themen behandelt werden. Da sich die Sendung steigender Beliebtheit erfreute, sollte sie in das Programm des WDR-1-Nachfolgesenders Eins Live integriert werden. Der Plan, die "Heiße Nummer" in die Nacht „abzuschieben“, stieß anfangs auf Proteste unter den WDR-1-Zuhörern. Am 1. April 1995 startete Eins Live, am 3. April 1995 wurde die erste Ausgabe von "Domian" ausgestrahlt. Die letzte Sendung wurde am 17. Dezember 2016 ausgestrahlt.