title: Muttersprache

text: Bilingual im strengeren Sinne heißt, dass die Zweitsprache mit ebenso hoher Kompetenz wie die Muttersprache gesprochen wird. In den USA, aber auch in anderen Teilen der Welt, ist die Tendenz zu beobachten, jede Person, die über einigermaßen brauchbare Fremdsprachenkenntnisse verfügt, als „bilingual“ beziehungsweise „multilingual“ zu bezeichnen. Sprachenpolitisch kann dies als der Versuch gesehen werden, die tatsächliche Mehrsprachigkeit großer Bevölkerungsgruppen, die neben der Majoritätssprache eine andere Muttersprache sprechen, im Verhältnis zu der als idealisiert aufzufassenden und nur vorgestellten reinen und perfekten Einsprachigkeit aufzuwerten.


title: Muttersprache

text: Bei der Entstehung von Nationen und in internationalen territorialen Auseinandersetzungen, auch in den Kolonien, spielte die Sprache eine zunehmende Rolle. Der 1860 abgehaltene Internationale statistische Kongress in St. Petersburg bezeichnete die Sprache als einzigen Aspekt der Nationalität, der sich zumindest objektiv zahlenmäßig erfassen und in Tabellen darstellen lässt. Der letztendliche Beschluss des Kongresses machte die Frage der Muttersprache in Volkszählungen nicht obligatorisch. Es war den einzelnen Regierungen überlassen, ob eine solche Frage von „nationaler“ Bedeutung sei oder nicht. Der statistische Kongress von 1873 sprach sich hingegen dafür aus, diese Frage künftig in alle Volkszählungen mit aufzunehmen.


title: Muttersprache

text: Die Frage nach der Muttersprache war insbesondere in der österreichisch-ungarischen Monarchie, einem Vielvölkerstaat, kontrovers, da man befürchtete, dadurch das Aufkommen des Nationalismus zu begünstigen. Daher wurde diese Frage erst ab 1880 eingeführt. Seitdem entwickelte sich jede Volkszählung zu einem Kampfplatz zwischen den einzelnen Nationalitäten und alle noch so ausgeklügelten Schlichtungsversuche der Behörden blieben erfolglos.


title: Muttersprache

text: Im Habsburgerreich entschied man sich dagegen, die Sprache des öffentlichen Lebens als Frage bei Volkszählungen zu wählen, da die Möglichkeit bestand, dass diese durch die Regierung oder eine Partei der Bevölkerung aufgezwungen worden war. Insbesondere der österreichische Statistiker Adolf Ficker sprach sich dafür aus, den ständigen Wandel der Sprache und vor allem die sprachliche Assimilierung zu berücksichtigen, indem die Bürger nicht nach deren Muttersprache oder (im Wortsinne) nach deren Sprache befragt wurden, die sie als erste von ihren Müttern gelernt hatten, sondern nach deren „Familiensprache“, das heißt, nach der Sprache, deren sich das betreffende Individuum im Familienkreis gewöhnlich bedient. Volkszählungen zwangen in ihrer Frage nach der Sprache daher zum ersten Mal jedermann dazu, nicht nur eine Nationalität, sondern eine sprachliche Nationalität zu wählen.


title: Amharische Sprache

text: Das Amharische (Eigenbezeichnung ) ist eine äthiosemitische Sprache, die im nördlichen Zentraläthiopien als Muttersprache von den Amharen gesprochen wird. Daneben ist sie die bedeutendste Verkehrssprache Äthiopiens und wird in allen Städten des Landes gesprochen. Sie ist laut Volkszählung von 2007 mit 19,87 Mio. Sprechern (26,89 % der Gesamtbevölkerung) nach dem Oromo die äthiopische Sprache mit der zweitgrößten Zahl an Muttersprachlern. Außerdem wird sie von sehr vielen Einwohnern Äthiopiens als Zweitsprache gesprochen.


title: Amharische Sprache

text: Amharisch ist die offizielle Arbeits- und Amtssprache auf der Ebene der Zentralregierung und Arbeitssprache in fünf Bundesstaaten Äthiopiens.


title: Amharische Sprache

text: Amharisch wird auch in Eritrea von in Äthiopien aufgewachsenen Eritreern und älteren Menschen, welche die äthiopische Herrschaft erlebt haben, gesprochen. In Dschibuti lebende äthiopische Einwanderer und Arbeitsimmigranten sprechen ebenfalls oft Amharisch.


title: Amharische Sprache

text: Amharisch gehört zu den äthiosemitischen Sprachen, einer Untergruppe des Semitischen. Innerhalb des Äthiosemitischen gehört Amharisch der Gruppe der südäthiosemitischen Sprachen an. In dieser Gruppe wird es der AA-Untergruppe des Transversal Südäthiosemitischen zugerechnet. Als die am nächsten verwandte Sprache gilt das Argobba.


title: Amharische Sprache

text: Als Ursprung des Amharischen wird die Region Amhara im südwestlichen Wällo angesehen, die im nördlichen Zentraläthiopien liegt. Seit dem Beginn der Salomonischen Dynastie unter Yekuno Amlak im 13. Jahrhundert war sie die "lesana negus", ‘Sprache des Königs’. Dadurch wurde Amharisch im Laufe der Jahrhunderte in weiten Teilen des Landes verbreitet. Heute wird sie von den meisten Einwohnern der Regionen Nordshewa, Gondar (Begemder), Gojjam und Wällo als Muttersprache gesprochen. Seit 1991 bilden diese von Amharen bewohnten Gebiete die Verwaltungsregion Amhara, einen von neun ethnisch definierten Bundesstaaten Äthiopiens.


title: Amharische Sprache

text: In den Lautverhältnissen (Phonetik) unterscheidet sich das Amharische von den klassischen semitischen Sprachen. Zum Teil wurden ältere Verhältnisse bewahrt, beispielsweise bei den glottalisierten Konsonanten, zum anderen sind auch einige archaische Konsonanten, wie z. B. pharyngale Konsonanten, geschwunden.


title: Amharische Sprache

text: Amharisch wird gewöhnlich in unterschiedlichen Notationskonventionen wiedergegeben. In den Tabellen sind die einzelnen Laute zunächst nach der IPA-Konvention notiert. In den Klammern sind die abweichenden Formen wiedergegeben, die in der Transliteration der äthiopischen Schrift verwendet werden und in der philologisch ausgerichteten Äthiopistik üblich sind.


title: Amharische Sprache

text: Im Folgenden werden für die Darstellung der Grammatik die Transliterationszeichen der äthiopischen Schrift (in der Tabelle in Klammern) und nicht die entsprechenden IPA-Zeichen verwendet.


title: Amharische Sprache

text: Das Amharische zeichnet sich durch eine komplexe Morphologie aus, die besonders im Bereich der Verbalmorphologie zu einer großen Formenvielfalt geführt hat, ähnlich wie die Verbalmorphologie des ebenfalls semitischen Arabisch.


title: Amharische Sprache

text: Amharisch hat die beiden grammatischen Genera Maskulin und Feminin. Bei Nomen wird das Genus in der Regel jedoch morphologisch nicht direkt markiert. Die meisten Nomen sind maskulin. Bestimmte Nomen, die sich auf Personen beziehen, haben ein generisches Genus. Bei einigen femininen Nomen wird das Genus durch eine besondere Endung "-it" gekennzeichnet.


title: Amharische Sprache

text: Im Amharischen wird zwischen Singular und Transnumeral einerseits und Plural andererseits unterschieden. Singular und Transnumeral sind formal identisch, da sie nicht durch besondere Formen angezeigt werden. Die Kategorie Transnumeral bezeichnet eine Gruppe von Referenten, deren genaue Anzahl nicht bekannt ist. Der Plural wird dagegen an Nomen durch die Endung "-očč" angezeigt: z. B. "bet" ‘Haus’, "betočč" ‘Häuser’; "säw" ‘Mann’, "säwočč" ‘Männer, Leute’; "mäkina" ‘Auto’ "mäkinočč" ‘Autos’.


title: Amharische Sprache

text: Der direkte Artikel wird als Suffix an das Nomen angehängt. Die Genusunterscheidung in Maskulin und Feminin zeigt sich auch am Artikel: seine maskuline Form ist "-u" und die feminine Form ist "-wa": "bet-u" ‘das Haus’ und "lam-wa" ‘die Kuh’ (von "lam" ‘Kuh’).


title: Amharische Sprache

text: Die freien Personalpronomen des Amharischen unterscheiden das Genus nur in den 2. und 3. Personen im Singular. Anders als beispielsweise in den nordäthiosemitischen Sprachen Altäthiopisch oder Tigrinya gibt es keine Genusunterscheidung in den Pluralformen. Freie Personalpronomen werden vor allem zu anaphorischen Zwecken und für die Fokussierung verwendet. Daneben gibt es zwei Typen gebundener Personalpronomen, die für die Markierung des Objekts am Verb und als besitzanzeigende Suffixe an Nomen dienen.


title: Amharische Sprache

text: Amharisch verfügt über zwei Respektformen der Pronomen, die verwendet werden, um respektvoll jemanden an- oder über jemanden zu sprechen.


title: Amharische Sprache

text: Die Personalpronomen der 3. Person und des Respekts haben die Alternativformen "ərsu" (er), "ərsʷa" (sie) und "ənnärsu" (sie pl.), sowie "ərswo" (Sie) und "ərsaččäw" (er/sie resp.), die gelegentlich in schriftlicher Form, in der gesprochenen Sprache aber seltener verwendet werden.


title: Amharische Sprache

text: Die morphologische Struktur des Verbes setzt sich aus einem Wurzelmorphem, das aus einem bis fünf Wurzelkonsonanten, auch Radikale genannt, besteht und einer bestimmten Folge von Vokalen, welche das Konsonantengerüst füllen, zusammen. Art und Anzahl der Vokale sowie mögliche Längung eines der Wurzelkonsonanten wird durch die jeweilige Aspekt- oder Modusform bestimmt.


title: Amharische Sprache

text: Als Beispiel einige Formen, die von der Wurzel flg mit der Bedeutung ‘wollen, suchen’ gebildet werden:


title: Amharische Sprache

text: Amharisch hat ein gemischtes Tempus-Aspekt System. Es verfügt über drei Konjugationstypen, die in erster Linie aspektuelle Unterscheidungen darstellen, aber mit Hilfe von Hilfsverben temporal eingeordnet werden können. Die drei Konjugationstypen sind Perfektiv, Imperfektiv und Perfekt.


title: Amharische Sprache

text: Innerhalb der Äthiopistik wird diese Form auch Perfekt genannt, tatsächlich handelt es sich aus linguistischer Sicht jedoch um einen perfektiven Aspekt. Der Perfektiv dient dem Ausdruck einer Handlung oder eines Sachverhaltes, der als abgeschlossen gilt, ohne dass auf seine innere Struktur Bezug genommen wird. Oft wird er als Form der Erzählvergangenheit verwendet. Bei stativen Verben drückt er jedoch einen präsentischen Sachverhalt aus.


title: Amharische Sprache

text: Der Imperfektiv wird traditionell auch ‘zusammengesetztes Imperfekt’ genannt, da er aus dem ursprünglichen semitischen Imperfekt und dem Hilfsverb "-all" gebildet wird. Im Amharisch kann die reine Imperfektform keinen vollständigen Satz bilden, sondern muss immer mit einem Hilfsverb oder in Verbindung mit einem anderen Funktionsverb auftreten. Im Unterschied zum Perfektiv stellt der Imperfektiv eine Handlung oder einen Sachverhalt unter Ausschluss seiner zeitlichen Grenzen dar. Je nach Verbsemantik und Kontext kann er eine habituelle oder eine progressive Lesart annehmen. Er kann zudem in der Vergangenheit (mit dem Hilfsverb "näbbär") als auch in der Gegenwart bzw. in der Zukunft (mit dem Hilfsverb "-all") angesiedelt sein.


title: Amharische Sprache

text: Der Perfekt besteht aus dem Konverb und dem Hilfsverb "-all". (Traditionell wird das Konverb auch "Gerundium" bezeichnet.) Das Perfekt dient dem Ausdruck von Handlungen und Sachverhalten, die in der Vergangenheit stattfanden oder begonnen haben und sich noch in die Gegenwart auswirken.


title: Amharische Sprache

text: Die Satzstellung des Amharisch ist SOV (Subjekt-Objekt-Verb), das heißt, das Verb steht am Ende des Satzes und Nebensätze gehen dem Hauptsatz voraus.


title: Amharische Sprache

text: Das Beispiel zeigt einen einfachen Satz mit Subjekt (Käbbädä), Objekt (das Seil) und Verb ({er} schnitt) am Satzende.


title: Amharische Sprache

text: Das Amharisch wird mit der äthiopischen Schrift geschrieben, die ursprünglich aus der altsüdarabischen Schrift für das Altäthiopische entwickelt worden war. Im Gegensatz zu den anderen semitischen Schriften wird sie von links nach rechts geschrieben. Für die Darstellung einiger Konsonanten, die im Altäthiopischen nicht vorhanden sind, wurden einige Schriftzeichen modifiziert.


title: Amharische Sprache

text: Die ältesten schriftlichen Zeugnisse des Amharischen sind die altamharischen Kaiserlieder aus dem 14. Jahrhundert, die zum ersten Mal von Guidi herausgegeben worden sind ("Le canzoni geez-amarina in onore di Ré Abissini", Rom 1889). Der Beginn der modernen Literatur des Amharischen wird jedoch im 19. Jahrhundert mit Niederschrift einer Chronik des Kaisers Tewodrus angesetzt.


title: Amharische Sprache

text: "Die korrekte Darstellung der Tabelle erfordert einen Unicode-Zeichensatz, der den äthiopischen Bereich (siehe Unicodeblock Äthiopisch) abdeckt."


title: Bad Münstereifel

text: Bad Münstereifel (bis 1967 "Münstereifel") ist eine Stadt im Kreis Euskirchen im Süden des Landes Nordrhein-Westfalen. Sie gilt als mittelalterliches Kleinod mit nahezu vollständig erhaltener restaurierter Stadtmauer und ist ein Erholungsort, insbesondere für die Bewohner der Ballungsräume Köln, Bonn, Düsseldorf und Ruhrgebiet. Seit dem 12. September 1974 ist Bad Münstereifel staatlich anerkanntes Kneipp-Heilbad.


title: Bad Münstereifel

text: Das an der Erft gelegene Grundzentrum übernimmt gemäß Landesentwicklungsplan Teilfunktionen eines Mittelzentrums und zählt 4109 Einwohner (Stand 31. Dezember 2019) im Stadtkern sowie weitere rund 13.000 Einwohner in den zugehörigen 51 Stadtteilen und Weilern. Mitte Juli 2021 wurden mehrere Stadtteile von einem schweren Hochwasserereignis getroffen.


title: Bad Münstereifel

text: Bad Münstereifel liegt etwa 30 Kilometer südwestlich von Bonn und rund zehn (jeweils Luftlinie) südlich der Kreisstadt Euskirchen im Münstereifeler Wald, einem Teil der Eifel, und wird von der Erft durchflossen. Es erstreckt sich auf rund 151 km² Fläche über Höhenlagen von 200 bis . Letzteres ist die Höhe des Michelsbergs, der sich als höchste Erhebung des Stadtgebiets im Nordwestteil des Ahrgebirges (weiterer Teil der Eifel) erhebt.


title: Bad Münstereifel

text: Das Stadtgebiet ist zu rund 60 Prozent bewaldet, etliche Waldparzellen sind als sogenannte Urwaldparzellen ausgewiesen. Über 200 Kilometer ausgebaute Wanderwege erschließen die Mittelgebirgslandschaft, die in etwa 25 Kilometer Entfernung zum Nationalpark Eifel liegt. Das gesamte Stadtgebiet gehört zum Naturpark Hohes Venn-Eifel.


title: Bad Münstereifel

text: Bad Münstereifel gehört zum Regenschattengebiet der Osteifel (im Lee der westlichen Hocheifel und Schneifel) und weist durchschnittliche Jahresniederschläge von 650 bis knapp 800 mm auf (letzterer Wert rund um den Michelsberg).


title: Bad Münstereifel

text: Liegt Bad Münstereifel bei Südwestwetterlagen noch im Regenschatten, ändert sich dies schnell bei Nord-Nordost und Ostwetterlagen. Durch diese Winde werden Wolken gegen die nördliche Eifel gedrückt und regnen sich als Steigungsregen (= Luv) aus. Unwetterartige Regen- bzw. im Winter auch Schneefälle sind die Folge. So geschehen beim Jahrhunderthochwasser am 14. Juli 2021, als ein Vb-artiges Tiefdruckgebiet von Nordosten durch das Aufgleiten warmer Luftmassen immer wieder neue Niederschläge auslöste und diese mit einer nordöstlichen Strömung gegen die Eifel drückte. In und um Bad Münstereifel konnten so innerhalb von 24 Stunden extreme 200 mm Regen gemessen werden.


title: Bad Münstereifel

text: Im Ort selbst herrscht eine jahresdurchschnittliche Lufttemperatur von 7,5 bis 8,0 °C und eine Julitemperatur von ca. 15 bis 16 °C. Die Länge der Vegetationszeit liegt bei 130 bis 140 Tagen. Der mittlere Beginn der Apfelblüte ist am 10. bis 20. Mai. Die Winterroggenernte beginnt am 29. Juli bis 8. August.


title: Bad Münstereifel

text: Viele der Stadtteile von Bad Münstereifel gehören erst seit der Gebietsreform in Nordrhein-Westfalen zur Stadt. Durch das Gesetz zur Neugliederung des Landkreises Euskirchen wurden am 1. Juli 1969 die folgenden Gemeinden eingegliedert: Arloff, Effelsberg, Eschweiler, Hohn, Houverath, Iversheim, Kalkar, Mahlberg, Mutscheid, Nöthen, Rupperath und Schönau.


title: Bad Münstereifel

text: Die Gemeinden Hohn und Nöthen gehörten vorher dem Landkreis Schleiden an. Der Ort Lingscheiderhof aus der ehemaligen Gemeinde Holzmülheim (ebenfalls vorher im Landkreis Schleiden) und Waldgebiete der Gemeinde Kirchheim kamen ebenfalls hinzu.


title: Bad Münstereifel

text: Bereits in der Frühzeit zog es die Menschen auf den in der Nähe gelegenen Michelsberg, der zweithöchsten Erhebung des Ahrgebirges. Zahlreiche Artefaktfunde von dort belegen, dass bereits in der Mittelsteinzeit (9600 bis 5500/4500 v. Chr.) Menschen als Jäger und Sammler in dieser Gegend lebten. Eine Siedlung der Jungsteinzeit (5500/4500 bis 2000 v. Chr.) ist auf einem Höhenzug bei Schönau in der Gemarkung Op de Pöhle durch Werkzeuge wie Klingen u. a. aus Feuerstein nachgewiesen. Die prähistorischen Artefakte befinden sich im Hürten-Museum in Bad Münstereifel.


title: Bad Münstereifel

text: Um 830 gründete der dritte Abt von Prüm, Markward, ein Tochterkloster der Benediktiner, das er „Novum Monasterium“ (= Neumünster) nannte. 844 schenkte Papst Sergius II. dem Abt die Gebeine des römischen Märtyrerehepaars Chrysanthus und Daria und Reliquien 46 weitere Heilige. Danach gewann das Kloster durch rege Wallfahrtstätigkeit an Bedeutung und wurde kirchlicher Mittelpunkt des Eifeldekanates. König Zwentibold von Lotharingien verlieh, nach einem Besuch, 898 dem Kloster das Markt-, Münz- und Zollrecht. Um die Klostermauern herum entstand eine Siedlung, vor dem Kloster entstand ein Markt.


title: Bad Münstereifel

text: Ab dem Ende des 10. Jahrhunderts entstanden auch im heutigen Stadtgebiet von Bad Münstereifel mehrere Siedlungen, die als Endung des Ortsnamens ein „-scheid“ aufweisen. Hierbei handelt es sich um bewaldete oder ehemals bewaldete Bergriedel.


title: Bad Münstereifel

text: Im 12. Jahrhundert setzte sich ein neuer Name für die Siedlung durch, "Monasterium in Eiflia". Das Kloster wurde in ein Stift umgewandelt. Um 1300 baute der Graf von Jülich die Burg und errichtete die Stadtbefestigung. 1356 wurde Münstereifel Sitz eines Gerichts und der städtischen Selbstverwaltung. Es entstanden Wollwebereien, Gerbereien und Brauereien. 1454 gab der Herzog von Jülich der Stadt eine Ratsverfassung. Dem Rat gehörten sieben Schöffen und sieben Ratsverwandte an, aus deren Mitte jährlich der Bürgermeister gewählt wurde. Nach 1600 wurde Münstereifel zu einer Stadt der Gegenreformation umgebaut. 1618 kamen die Kapuziner nach Münstereifel, die auf ihrem Klosterbezirk auch eine Tuchmanufaktur errichteten und damit neue Arbeitsplätze für die in Schwierigkeiten geratenen Wollweber schufen. 1625 nahmen die Jesuiten den Unterricht des St. Michael-Gymnasiums auf. Ihre Niederlassung wurde 1649 zum Kolleg erhoben; die Errichtung der Klostergebäude erfolgte zwischen 1652 und 1674, die der Jesuitenkirche von 1659 bis 1668; das Gymnasialgebäude wurde zwischen 1724 und 1727 errichtet. Ab 1657 ließen sich die Karmelitinnen in Münstereifel nieder. Ihr Klosterkomplex wurde 1769/70 erbaut. Das von den Jesuiten erbaute St. Michael-Gymnasium war die einzige höhere Schule zwischen Köln und Trier.


title: Bad Münstereifel

text: Münstereifel wurde wie das gesamte linke Rheinufer im Ersten Koalitionskrieg von französischen Truppen besetzt; im Jahr 1798 erfolgte die Annexion dieses Gebiets durch die Erste Französische Republik. Münstereifel wurde zu einer Mairie (Bürgermeisterei) im Département de Rhin-et-Moselle. Hier gehörte es zum Kanton Rheinbach im Arrondissement de Bonn. Die Säkularisation der Klöster und des Stifts um 1802 durch Napoleon bedeutete einen schweren Rückschlag für das wirtschaftliche Leben der Stadt, das durch zuletzt sieben Klöster und Kirchen mit insgesamt etwa 100 Priestern, Schwestern und Laienbrüdern geprägt wurde.


title: Bad Münstereifel

text: Am Ende der Napoleonischen Kriege wurden die Gebiete entlang des Rheins grundlegend neu geordnet. Auf dem Wiener Kongress 1815 fiel Münstereifel mit anderen linksrheinischen Gebieten an Preußen und gehörte fortan zur Rheinprovinz des neu gegliederten preußischen Staates. Münstereifel verlor im weiteren Verlauf des 19. Jahrhunderts politisch und wirtschaftlich an Bedeutung. Erst gegen dessen Ende brachte der Fremdenverkehr eine erneute Belebung der Wirtschaft. Münstereifel wurde 1926 Kneippkurort und heißt seit 1967 „Bad“ Münstereifel.


title: Bad Münstereifel

text: Am 20. Oktober 1906 besuchte Kaiser Wilhelm II auf seiner Reise durch die Eifel auch Bad Münstereifel.


title: Bad Münstereifel

text: Von 1901 bis 1965 bestand an der Straße nach Iversheim die Firma Hettner, die Industriebohrmaschinen fertigte. Eine solche Maschine ist als Denkmal mittig im Kreisel der B51 aufgestellt.


title: Bad Münstereifel

text: Nachdem Mitte der 1920er Jahre bereits Pläne für eine Rennstrecke am Kölner Stadtrand und im Bonner Kottenforst bestanden haben, nahm später auch die Planung eines Kurses im Stadtwald von Bad Münstereifel Gestalt an. Die Projekte wurden aus finanziellen Gründen jedoch alle verworfen, woraufhin der Nürburgring bei Adenau erbaut und 1927 eröffnet wurde.


title: Bad Münstereifel

text: Im Zweiten Weltkrieg nutzte Adolf Hitler während des Westfeldzuges vom 10. Mai bis zum 6. Juni 1940 und während der Ardennenoffensive ab 19. Dezember 1944 das zuvor ausgebaute Führerhauptquartier „Felsennest“ in Münstereifel-Rodert. Das Oberkommando des Heeres (OKH) hatte sein Quartier in einem Bunker- und Barackenlager um das Forsthaus Hülloch.


title: Bad Münstereifel

text: Am 25. Dezember 1944 erlitt Bad Münstereifel den schwersten Bombenangriff. Am stärksten betroffen waren die Marktstraße und die Wertherstraße. Insbesondere das Postamt und das ehemalige Gerichtsgebäude (Haus Best) wurden zerstört. Auch der Südflügel des gotischen Rathauses wurde getroffen.


title: Bad Münstereifel

text: Insgesamt ereigneten sich in der Stadt 25 alliierte Luftangriffe, bei denen 53 Menschen aus der Zivilbevölkerung ums Leben kamen. 145 Soldaten aus den Orten Münstereifel, Eicherscheid und Rodert waren gefallen.


title: Bad Münstereifel

text: Münstereifel und die Umgebung wurden am 7. März 1945 kampflos von US-amerikanischen Soldaten eingenommen.


title: Bad Münstereifel

text: Im Mai 1974 trafen sich der damalige Bundeskanzler Willy Brandt und der SPD-Fraktionsvorsitzender Herbert Wehner in Bad Münstereifel zum Thema eines möglichen Rücktritts des Bundeskanzlers wegen der Guillaume-Affäre. Wehner stellte diesem ein Ultimatum, sodass am 7. Mai 1974 der Rücktritt Willy Brandts bekanntgegeben und Helmut Schmidt der deutsche Bundeskanzler wurde.


title: Bad Münstereifel

text: Als letzter katholischer Orden ließen sich 2008 die Legionäre Christi (LC) in Bad Münstereifel nieder und übernahmen das ehemalige Ursulinen-Internat als Apostolische Schule und Noviziat.


title: Bad Münstereifel

text: Bei der Kommunalwahl am 13. September 2015 starb der Bürgermeister-Kandidat Werner Esser (SPD) am Wahlabend. Esser hatte zuvor 44,7 % der Stimmen erhalten und es wäre zu einer Stichwahl gegen Sabine Preiser-Marian, die 37,7 % erhalten hatte, gekommen. Die Wiederholung der Wahl fand am 25. Oktober 2015 und die anschließende Stichwahl fand am 8. November 2015 statt.


title: Bad Münstereifel

text: Am 30. Mai 2021 wurde in Bad Münstereifel erstmals ein Bürgerentscheid durchgeführt. Das obligatorisch zulässige Bürgerbegehren wurde zuvor mit der Frage „Sind Sie dagegen, dass die städtischen Flächen in der Gemarkung Nöthen (Nöthener Wald) für Windkraftanlagen zur Verfügung gestellt werden?“ eingereicht. Insgesamt beantworteten 3.277 Personen die Frage mit „Ja“ und 3.584 Personen die Frage mit „Nein“. Gemäß § 26 Abs. 7 der Gemeindeordnung NRW wurde das notwendige Abstimmungsquorum erreicht, womit die städtischen Flächen in der Gemarkung Nöthen (Nöthener Wald) für Windkraftanlagen theoretisch zur Verfügung gestellt werden könnten.


title: Bad Münstereifel

text: Beim Hochwasser in Deutschland im Juli 2021 nahm die Innenstadt schweren Schaden. Auch in den umliegenden Stadtteilen Arloff, Eicherscheid, Iversheim, Kirspenich und Schönau gab es schwere Verwüstungen. Am 20. Juli 2021 besuchte Angela Merkel Bad Münstereifel, um sich selbst ein Bild von den Schäden zu machen. In der Folgezeit besuchten zudem ebenfalls im Rahmen des Wiederaufbaus Ina Scharrenbach, Hendrik Wüst und Olaf Scholz Bad Münstereifel.


title: Bad Münstereifel

text: Der Stadtrat ist die kommunale Volksvertretung der Stadt Bad Münstereifel. Über die Zusammensetzung entscheiden die Bürger alle fünf Jahre. Die letzte Wahl war die Kommunalwahl am 13. September 2020. Der aktuelle Stadtrat hat 32 Sitze.


title: Bad Münstereifel

text: Bürgermeisterin von Bad Münstereifel ist seit 2015 Sabine Preiser-Marian von der CDU. Sie wurde zuletzt am 13. September 2020 in ihrem Amt bestätigt. Thomas Bell von den Linken trat als Gegenkandidat an. Erster stellvertretender Bürgermeister ist Ludger Müller (CDU) und zweite stellvertretende Bürgermeisterin ist Brigitte Fuchs (SPD). Allgemeiner Vertreter ist Kurt Reidenbach.


title: Bad Münstereifel

text: Das „Kulturhaus theater 1“ steht als Kulturraum zur Verfügung. Dort finden Aufführungen von Theater, Kabarett, Tanz, Musik und Figurentheater statt.


title: Bad Münstereifel

text: Die Stadt ist die erste, in der ein sogenanntes Outlet-Center (Direktverkaufsstellen) in einer Innenstadt und nicht, wie bisher üblich, außerhalb oder am Rand einer Ortschaft entstanden ist. Südlich außerhalb der Stadtmauer, unmittelbar vor dem Orchheimer Tor, wurden hierzu einige neue Gebäude rund um einen freien Platz errichtet. Zusätzlich sind innerhalb der Stadtmauer, entlang der Fußgängerzone, zahlreiche Markenläden in bestehenden Gebäuden der historischen Altstadt angesiedelt. Das Projekt trägt den Namen "City Outlet Bad Münstereifel" und wurde am 14. August 2014 eröffnet. In den ersten vier Monaten sollen eine halbe Million Besucher registriert worden sein.


title: Bad Münstereifel

text: Außerdem ist Bad Münstereifel Sitz der Peter Greven Gruppe, einem international tätigen Hersteller von oleochemischen Produkten.


title: Bad Münstereifel

text: In nächster Umgebung der Stadt gibt es rund 200 km gut gekennzeichnete Wanderwege für Läufer und Spaziergänger. Der Erft-Radweg führt über 110 km von der Quelle der Erft bis zu ihrer Mündung in den Rhein. Das Eifelbad verfügt über Schwimm- und Sportbecken, Spiel- und Spaßbecken, Kinder-Spiel- und Spaßbecken, Außenbecken (auch im Winter), Whirlpool (außen und innen), Suhle, eine 66 m-Riesenrutsche, eine Saunalandschaft, Solarien und eine große Liegewiese.


title: Bad Münstereifel

text: Die Jugendherberge DJH im Stadtteil Rodert stellt 164 Betten in Schlafräumen für vier, sechs und acht Personen, außerdem zehn Gruppenleiterzimmer sowie sieben Aufenthaltsräume.


title: Bad Münstereifel

text: Seit Oktober 2007 gibt es in Bad Münstereifel das "Kulturhaus theater 1", das ein ständig wechselndes Kulturprogramm in den Bereichen Theater, Figurentheater, Konzert, Tanz und Literatur bietet.


title: Bad Münstereifel

text: In Bad Münstereifel gibt es neben vier Grundschulen in der Kernstadt sowie den Stadtteilen Arloff, Mutscheid und Houverath eine Haupt- und eine Realschule sowie zwei Gymnasien: das städtische St. Michael-Gymnasium und das Erzbischöfliche St.-Angela-Gymnasium. Seit 2008 besteht in Bad Münsteifel das Collegium Maria Immaculata, eine Apostolische Schule der Legionäre Christi, die als Internatsgymnasium von der siebten Klasse bis zum Abitur führt.


title: Bad Münstereifel

text: Die Stadt ist Standort der 1976 gegründeten Fachhochschule für Rechtspflege Nordrhein-Westfalen und verfügt zudem über eine eigene Stadt-Volkshochschule. Mit dem Haus der Arbeitssicherheit der Berufsgenossenschaft Energie Textil Elektro Medienerzeugnisse beherbergt die Stadt eine private Schulungsstätte. Daneben gibt es das Haus des Jugendrotkreuzes als Bildungsstätte für den Landesverband Nordrhein.


title: Bad Münstereifel

text: Bad Münstereifel ist Sitz der SIGNO-Innovations-Gesellschaft Eifel e. V., der größten Erfindervereinigung in Deutschland. SIGNO ist ein Projekt des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie. Dem Verein angeschlossen ist eine Jugend- und Kinderabteilung, in der Kinder und Jugendliche in einer vereinseigenen Werkstatt das Grundwissen in Technik erwerben können.


title: Bad Münstereifel

text: Der Bahnhof Bad Münstereifel ist ein Haltepunkt und Endpunkt der Erfttalbahn. Im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) verkehrt auf dieser Strecke die RB 23 täglich im Stundentakt bis Euskirchen und anschließend als S23 weiter bis Bonn Hauptbahnhof. Montags bis freitags verkehren die Züge von 6:00 bis 21:30 Uhr, samstags zwischen 7:30 und 20:30 Uhr, sonntags von 9:30 bis 19:30 Uhr. Die Fahrtzeit von Bad Münstereifel nach Euskirchen beträgt 21 Minuten, nach Bonn Hauptbahnhof ohne Umstieg insgesamt 74 Minuten.


title: Bad Münstereifel

text: Durchgeführt wird der Schienenpersonennahverkehr von der DB Regio NRW, die für die Voreifelbahn Diesel-Triebwagen der DB-Baureihe 620 und 622 in Ein- bis Zweifachtraktion für Geschwindigkeiten bis zu 140 km/h einsetzt. Auf der Erfttalbahn kann eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h gefahren werden, da es sich um eine eingleisige Nebenstrecke mit vielen schlecht einsehbaren, unbeschrankten Bahnübergängen handelt.


title: Bad Münstereifel

text: Des Weiteren wird Bad Münstereifel von den Buslinien des Regionalverkehrs Köln (RVK) angefahren. Es existieren mehrere Buslinien in verschiedene Richtungen. Aufgrund der relativ schwachen Nachfrage werden nur auf der Buslinie 801 (Euskirchen – Bad Münstereifel) alle Fahrten mit normalen Linienbussen durchgeführt, da hier die Auslastung entsprechend hoch ist. Auf den anderen Linien werden die Fahrten außerhalb der Hauptverkehrszeit meist mit Taxibussen (TaxiBusPlus mit geringem Zuschlag) durchgeführt.


title: Bad Münstereifel

text: Für den Schienenpersonennahverkehr sowie den Linienbusverkehr gilt der Tarif des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg (VRS) und tarifraumüberschreitend der NRW-Tarif.


title: Bad Münstereifel

text: Die Bundesstraße 51 (B51) von Bremen bis ins Saarland verläuft von Euskirchen kommend in Nord-Süd-Richtung durch das Stadtgebiet. Sie läuft an Arloff vorbei, durch Iversheim und die Kernstadt, bis sie in Eicherscheid westlich in Richtung Blankenheim abbiegt. Ab Eicherscheid nimmt dann die Landesstraße 165 (L165) die südliche Richtung auf und verläuft durch Schönau und die Mutscheid bis nach Schuld an der Ahr in Rheinland-Pfalz. Im Stadtteil Wasserscheide zweigt von ihr die L113 in Richtung Rheinbach und Bonn ab. In die andere Richtung läuft die L165 von der Kernstadt aus nach Westen über Nöthen nach Mechernich. In der Kernstadt zweigt von der B51 noch die L234 über Effelsberg nach Rheinland-Pfalz ab.


title: Bad Münstereifel

text: Die nächste Autobahnausfahrt für den Kernort und die umliegenden Dörfer ist die Anschlussstelle 112 "Bad Münstereifel/Mechernich" an der Bundesautobahn 1 (Eifelautobahn).


title: Geschäftsfähigkeit (Deutschland)

text: Da das Gesetz grundsätzlich alle Menschen als geschäftsfähig ansieht, regelt es in § ff. BGB nicht die Geschäftsfähigkeit, sondern die Ausnahmetatbestände der Geschäftsunfähigkeit und der beschränkten Geschäftsfähigkeit. Bei Geschäftsunfähigkeit wird der rechtsgeschäftlich bedeutsame Wille durch BGB per se abgesprochen (Nichtigkeitswirkung), bei beschränkter Geschäftsfähigkeit gemäß § ff. BGB dient die lediglich teilweise Rechtswirksamkeit dem Schutz des eigenen Interesses des Schutzwürdigen.


title: Geschäftsfähigkeit (Deutschland)

text: Die Geschäftsfähigkeit ist von der Rechtsfähigkeit zu unterscheiden, also von der Fähigkeit, Rechte und Pflichten innezuhaben.


title: Geschäftsfähigkeit (Deutschland)

text: Die Geschäftsfähigkeit hängt in Deutschland im Regelfall vom Lebensalter ab. Nach § 104 BGB ist "geschäftsunfähig", wer entweder das siebte Lebensjahr nicht vollendet hat oder wer sich in einem die freie Willensbestimmung ausschließenden Zustand krankhafter Störung der Geistestätigkeit befindet, sofern nicht der Zustand seiner Natur nach ein vorübergehender ist.


title: Geschäftsfähigkeit (Deutschland)

text: Mit Vollendung des siebten Lebensjahrs, also mit dem 7. Geburtstag, beginnt die "beschränkte Geschäftsfähigkeit" ( BGB). Sie wird in den §§ 107 bis 113 BGB konkretisiert.


title: Geschäftsfähigkeit (Deutschland)

text: Nach BGB sind mit geringwertigen Mitteln zu bewirkende Geschäfte des täglichen Lebens eines volljährigen Geschäftsunfähigen wirksam, sobald Leistung und Gegenleistung bewirkt sind. Das gilt nicht bei einer erheblichen Gefahr für die Person oder das Vermögen des Geschäftsunfähigen.


title: Geschäftsfähigkeit (Deutschland)

text: "Unbeschränkte Geschäftsfähigkeit" entsteht mit Eintritt der Volljährigkeit, das bedeutet mit Vollendung des 18. Lebensjahrs ( BGB).


title: Geschäftsfähigkeit (Deutschland)

text: Wer geschäftsunfähig ist, hat nicht die rechtliche Macht, Willenserklärungen wirksam abzugeben oder selbständig Rechtsgeschäfte zu tätigen, zum Beispiel Verträge zu schließen oder zu kündigen. Willenserklärungen geschäftsunfähiger Personen sind gemäß Abs. 1 BGB nichtig, also rechtlich unwirksam.


title: Geschäftsfähigkeit (Deutschland)

text: Eine Ausnahme gilt bei Geschäften des täglichen Lebens, sofern diese von volljährigen Geschäftsunfähigen getätigt worden sind ( BGB). Der Vertrag wird dann als wirksam fingiert, wenn Leistung und Gegenleistung bereits bewirkt worden sind. Eine Parallelregelung für Betreute mit Einwilligungsvorbehalt ist in Abs. 3 Satz 2 BGB enthalten. Eine weitere Ausnahme gilt für Heimverträge, die von Geschäftsunfähigen abgeschlossen werden. Auch diese werden als wirksam angesehen, soweit bereits gegenseitig Leistungen erbracht wurden ( WBVG, davor § 5 Nr. 12 Heimgesetz).


title: Geschäftsfähigkeit (Deutschland)

text: Um darüber hinaus rechtsgeschäftlich tätig zu werden, benötigen Geschäftsunfähige einen gesetzlichen Vertreter. Auch Willenserklärungen anderer wie z. B. Kündigungen müssen an den gesetzlichen Vertreter des Geschäftsunfähigen zugehen, damit diese wirksam werden ( BGB). Wenn der Geschäftsunfähige keinen gesetzlichen Vertreter hat, kann das Betreuungsgericht einen Betreuer bestellen ( BGB).


title: Geschäftsfähigkeit (Deutschland)

text: Bei der fehlenden Ehefähigkeit ( BGB) und Testierfähigkeit ( Abs. 4 BGB) handelt es sich um Sonderfälle der Geschäftsunfähigkeit. Mangelnde Geschäftsfähigkeit führt zugleich zur Prozessunfähigkeit (, ZPO bzw. FamFG, Sozialgerichtsgesetz und VwGO).


title: Geschäftsfähigkeit (Deutschland)

text: Geschäftsunfähig sind natürliche Personen, die unter 7 Jahre alt sind, also noch keinen 7. Geburtstag hatten ( Nr. 1 BGB).


title: Geschäftsfähigkeit (Deutschland)

text: Kinder unter 7 Jahren können in einem Rechtsgeschäft gleich welcher Art nur als Bote tätig werden, sie übermitteln also nur eine Willenserklärung ihres gesetzlichen Vertreters. Letzteres können die Eltern, ein alleinsorgeberechtigter Elternteil oder ein Vormund sein.


title: Geschäftsfähigkeit (Deutschland)

text: Geschäftsunfähig ist auch, wer sich einem Zustand krankhafter Störung der Geistestätigkeit befindet, der die freie Willensbestimmung ausschließt und seiner Natur nach nicht nur vorübergehend ist § 104 Nr. 2 BGB.


title: Geschäftsfähigkeit (Deutschland)

text: Damit die Geisteskrankheit oder Geistesschwäche zur Geschäftsunfähigkeit führen, müssen sie ein Dauerzustand sein. Eine volltrunkene Person ist daher geschäftsfähig. Bei ihr greift jedoch § 105 Abs. 2 BGB mit der Folge ein, dass sie sich während der Volltrunkenheit nicht rechtsgeschäftlich binden kann.


title: Geschäftsfähigkeit (Deutschland)

text: Die Geschäftsunfähigkeit ist für Außenstehende nicht immer erkennbar. Das Gesetz schützt nicht den guten Glauben an die Geschäftsfähigkeit des Geschäftsgegners, da der Schutz eines beschränkt Geschäftsfähigen Vorrang hat. Das bedeutet, dass abgeschlossene Verträge auch dann unwirksam sind, wenn die Geschäftsunfähigkeit des Vertragspartners nicht erkennbar war. Ob letztlich tatsächlich Geschäftsunfähigkeit vorlag, kann nur in einem Gerichtsverfahren verbindlich festgestellt werden. Hierzu werden regelmäßig Sachverständigengutachten zum Gesundheitszustand des Betroffenen, auch zu einem eventuellen lichten Intervall zum Zeitpunkt der Vornahme des Rechtsgeschäftes eingeholt. Die Beweislast liegt bei dem, der Geschäftsunfähigkeit einwendet.


title: Geschäftsfähigkeit (Deutschland)

text: Die meisten Rechtsgeschäfte, die beschränkt Geschäftsfähige schließen, sind schwebend unwirksam, wenn sie nicht mit Einwilligung des gesetzlichen Vertreters (in der Regel die Eltern) geschlossen werden. Die Eltern können dem Rechtsgeschäft jedoch auch nachträglich zustimmen, d. h. genehmigen (, BGB). Fordert der Vertragspartner den Zustimmungsberechtigten zur Erklärung über die Genehmigung auf, kann diese nur innerhalb von 2 Wochen erteilt werden, andernfalls gilt sie als verweigert ( Abs. 2 BGB).


title: Geschäftsfähigkeit (Deutschland)

text: Nach BGB kann ein beschränkt geschäftsfähiger Minderjähriger dennoch im vollen Umfang geschäftsfähig sein, wenn er dazu von einem gesetzlichen Vertreter bevollmächtigt wird. Er kann nach BGB auch für Erwachsene, z. B. für seine Eltern, als voll geschäftsfähiger Vertreter auftreten.


title: Geschäftsfähigkeit (Deutschland)

text: Beschränkt geschäftsfähig sind Minderjährige vom vollendeten 7. bis zum vollendeten 18. Lebensjahr ( BGB), also zwischen dem 7. und dem 18. Geburtstag.


title: Geschäftsfähigkeit (Deutschland)

text: Die Regeln über die beschränkte Geschäftsfähigkeit gelten auch für Volljährige unter Betreuung, soweit ein Einwilligungsvorbehalt ( BGB) angeordnet wurde.


title: Geschäftsfähigkeit (Deutschland)

text: Vom Grundsatz, dass Minderjährige nur mit Zustimmung ihres gesetzlichen Vertreters wirksame Willenserklärungen abgeben können, gibt es mehrere Ausnahmen: So sind z. B. Willenserklärungen, die rechtlich lediglich vorteilhaft sind ( BGB), wie beispielsweise die Annahme von bestimmten Schenkungen, auch ohne Zustimmung wirksam.


title: Geschäftsfähigkeit (Deutschland)

text: Ferner können beschränkt geschäftsfähige Minderjährige wirksam Rechtsgeschäfte eingehen, die sie mit Mitteln bewirken, die ihnen zu diesem Zweck oder zur freien Verfügung vom gesetzlichen Vertreter oder mit dessen Zustimmung von Dritten überlassen worden sind („Taschengeldparagraph“, ).


title: Geschäftsfähigkeit (Deutschland)

text: Einseitige Willenserklärungen (zum Beispiel eine Kündigung), die ohne "vorherige" Zustimmung (= Einwilligung) des gesetzlichen Vertreters erklärt werden, sind immer unwirksam und können auch nicht durch Genehmigung wirksam werden. Dies gilt jedoch nicht, wenn die Erklärung nur rechtliche Vorteile bringt, wie zum Beispiel die Mahnung, die als geschäftsähnliche Handlung den gleichen Regeln unterliegt.


title: Geschäftsfähigkeit (Deutschland)

text: Den Begriff der Teilgeschäftsfähigkeit kennt das Gesetz selbst nicht, er wurde durch die Rechtsprechung und Rechtslehre entwickelt. Der Minderjährige ist insoweit für einen bestimmten Lebensbereich als voll geschäftsfähig anzusehen.


title: Geschäftsfähigkeit (Deutschland)

text: Teilgeschäftsfähig ist der beschränkt Geschäftsfähige, dem der gesetzliche Vertreter gemäß BGB den selbständigen Betrieb eines Erwerbsgeschäfts gestattet hat. Dies gilt jedoch nur für Rechtsgeschäfte, die der Geschäftsbetrieb mit sich bringt. Willenserklärungen des beschränkt Geschäftsfähigen sind insoweit wirksam. Die Ermächtigung zum selbständigen Betrieb des Erwerbsgeschäfts durch den gesetzlichen Vertreter ist aber nur mit Genehmigung des Familiengerichtes möglich.


title: Geschäftsfähigkeit (Deutschland)

text: Die Ermächtigung ist auch für Dienst- und Arbeitsverhältnisse (das gilt nicht für Berufsausbildungsverhältnisse, da diese keine Dienst- oder Arbeitsverhältnisse sind) möglich ( BGB). Willenserklärungen des Betreffenden, die auf Eingehung, Aufhebung oder Durchführung eines solchen Verhältnisses gerichtet sind, sind dann wirksam. Ist der gesetzliche Vertreter ein Vormund, benötigt er für die Einwilligung die familiengerichtliche Genehmigung ( Nr. 7 BGB).


title: Geschäftsfähigkeit (Deutschland)

text: In Bereichen des öffentlichen Rechtes ist für Minderjährige ab einem bestimmten Alter eine Teilgeschäftsfähigkeit (dort Handlungsfähigkeit genannt) eingeführt worden. So sind im Bereich des Sozialrechtes Minderjährige ab dem vollendeten 15. Lebensjahr handlungsfähig ( SGB I).


title: Geschäftsfähigkeit (Deutschland)

text: Da das BGB grundsätzlich jede natürliche Person als voll geschäftsfähig ansieht, regelt es nicht ausdrücklich die Voraussetzungen der unbeschränkten Geschäftsfähigkeit, sondern nur die Ausnahmen, das heißt wann ein Mensch geschäftsunfähig ist (, BGB). Die unbeschränkte Geschäftsfähigkeit beginnt im Umkehrschluss zu § 106 BGB mit der Volljährigkeit, das bedeutet mit Vollendung des 18. Lebensjahres ( BGB). Damit ist zugleich Prozessfähigkeit gegeben ( ZPO).


title: Geschäftsfähigkeit (Deutschland)

text: In der Rechtsprechung wird die partielle – auf ein bestimmtes Gebiet bezogene – Geschäftsunfähigkeit allgemein anerkannt. Sie liegt dann vor, wenn eine psychische Störung sich auf einen bestimmten Bereich bezieht, in dem der Betroffene z. B. Wahnvorstellungen entwickelt hat, sich aber im Geschäftsleben ansonsten „normal“ gebärden kann.


title: Geschäftsfähigkeit (Deutschland)

text: Demgegenüber lehnte die Rechtslehre eine „relative Geschäftsfähigkeit“ ab, die sich darauf bezieht, dass Rechtsgeschäfte unterschiedlich schwierig sein können (z. B. geringfügiger Barkauf gegenüber Grundstückskauf) und sonst Geschäftsunfähigen einfachere Rechtsgeschäfte einsichtig sein können.


title: Geschäftsfähigkeit (Deutschland)

text: Die deutschen Vorschriften über die Geschäftsfähigkeit werden in Deutschland nur auf Deutsche angewendet. Ausländer werden in Gemäßheit mit der Rechtsordnung ihres Heimatlandes geschäftsfähig ( EGBGB). Dies gilt auch, wenn die Geschäftsfähigkeit durch Heirat erweitert wird. Wird der Ausländer eingebürgert, entfällt jedoch eine einmal erworbene Geschäftsfähigkeit nicht mehr, wenn er nach deutschem Recht nicht geschäftsfähig wäre.


title: Geschäftsfähigkeit (Deutschland)

text: Im deutschen Recht wird, zunächst nach Altersstufen, zwischen der Geschäftsunfähigkeit, der beschränkten Geschäftsfähigkeit und der vollen (unbeschränkten) Geschäftsfähigkeit unterschieden.


title: Azteken-Salbei

text: Der Azteken-Salbei ("Salvia divinorum"), auch Götter-Salbei oder Wahrsage-Salbei genannt, ist eine Pflanzenart aus der artenreichen Gattung Salbei ("Salvia") innerhalb der Familie der Lippenblütler (Lamiaceae). Es handelt sich um eine psychoaktiv wirkende Salbeiart.


title: Azteken-Salbei

text: Weitere Trivialnamen sind "Zauber-Salbei", "hojas de la pastora" (spanisch, „Blätter der Schäferin“), "hierba de la virgen" (spanisch, „Kraut der Jungfrau“), "ska Maria Pastora" (mazatekisch, „Blätter der Schäferin Maria“). Gängigere englische Bezeichnungen im Szenejargon sind "Sally D" (in Anspielung auf "Alice D.") und "Magic Mint" („Zauber-Minze“).


title: Azteken-Salbei

text: "Salvia divinorum" ist eine ausdauernde krautige Pflanze, die im vegetativen Stadium Wuchshöhen von meist 0,5 bis 1,5 Metern und im generativen Stadium von 1 bis 2 (selten 3) Metern erreicht. Die grünen, vierkantigen Stängel wachsen meist aufrecht und verzweigen sich. Ältere Pflanzen können unten schwach verholzen. Die gegenständigen, gestielten Laubblätter sind elliptisch bis eiförmig, 10 bis 25 (bis 30) Zentimeter lang und 5 bis 10 Zentimeter breit. Der Blattrand ist unregelmäßig gesägt, aber an der Blattbasis glatt.


title: Azteken-Salbei

text: Die aufrechten, traubigen Blütenstände sind 30 bis 40 Zentimeter lang, mit 2 bis 4 Zentimeter langen Internodien; sie weisen ungestielte, meist violette Hochblätter auf. Die behaarten, violetten Blütenstiele sind 4 bis 9 Millimeter lang. Die zwittrigen Blüten sind zygomorph und fünfzählig mit doppelter Blütenhülle (Perianth). Die fünf violetten Kelchblätter sind zu einem 10 bis 12 Millimeter langen Kelch verwachsen. Die intensiv behaarte, blaue Krone ist 28 bis 32 Millimeter lang. Im Herbarmaterial ist sie braun. Die Kronröhre ist 19 bis 22 Millimeter lang, 2 Millimeter hoch und 1,5 Millimeter breit. Der weiße Griffel ist 27 bis 32 Millimeter lang. Die dunkelbraunen Nüsschen sind 1,8 bis 2 Millimeter lang und etwa 1 Millimeter breit.


title: Azteken-Salbei

text: Der Azteken-Salbei ist ursprünglich in der Sierra Mazateca im mexikanischen Bundesstaat Oaxaca beheimatet. Dort wird er von den einheimischen Mazateken seit langer Zeit in schamanischen Zeremonien verwendet. Von den Curanderos, den mazatekischen Heilern, wird er auf zwei Arten verwendet. In niedrigen, nicht-halluzinogenen Dosierungen dient er der Behandlung diverser körperlicher Beschwerden. In deutlich höheren Dosierungen dient er der Induktion eines Rauschzustandes mit lebhaften Visionen. Die Blätter werden in dieser Absicht zudem als Räucherwerk genutzt.


title: Azteken-Salbei

text: In der westlichen Welt ist seit den 1980er-Jahren ein deutlicher Anstieg des Interesses an "Salvia divinorum" zu beobachten. Im ethnobotanischen Fachhandel sind frische und getrocknete Blätter sowie konzentrierte Extrakte der Pflanze erhältlich. Bekannte Erforscher des Aztekensalbeis sind R. Gordon Wasson und Albert Hofmann. Hofmann schreibt in seinem Buch "LSD – mein Sorgenkind" auch über seine Suche nach "Salvia divinorum". Der psychoaktive Wirkstoff der Pflanze ist das Salvinorin A, ein Diterpen, das schon in geringen Mengen eine starke halluzinogene Wirkung auslösen kann. Salvinorin A gilt als das potenteste natürlich vorkommende Halluzinogen.


title: Azteken-Salbei

text: Seit vielen Jahrhunderten wird "Salvia divinorum" an versteckten Stellen von den Mazateken durch Stecklinge (vegetative Vermehrung) kultiviert. Lange ging man davon aus, dass "Salvia divinorum" eine reine Kulturpflanze sei, die sich nicht über Samen fortpflanzt. Neuere Forschungen stellen dies jedoch in Frage und zeigen, dass geschlechtlich gezeugte Nachkommen möglich sind. Festzustellen bleibt aber, dass die Pflanze am häufigsten über Stecklinge vermehrt wird und genetisch unterschiedliche Klone unmöglich sind.


title: Azteken-Salbei

text: In Europa gab es eine lange Zeit nur zwei verschiedene Mutterpflanzen, den Wasson-Hofmann- und den Blosser-Klon, was sich allerdings durch den höheren Bekanntheitsgrad der Pflanze verändert hat. Die Pflanzen in Europa unterscheiden sich kaum voneinander, da sie selten über Samen gezogen werden, als Stecklinge weniger Mutterpflanzen also genetisch weitgehend identisch sind.


title: Azteken-Salbei

text: Es gibt unter anderem folgende Züchtungen: ‘Blosser’, ‘Cerro Quemado’, ‘Green Witch Queen’, ‘Julieta’, ‘La Fuerza’, ‘Luna’ (diese Form hat besonders rundliche Blätter, daher der Name Luna (lat. Mond)), ‘Owens’, ‘Paradox’, ‘Wasson/Hofmann’.


title: Azteken-Salbei

text: Alle Klone, außer dem Wasson-Hofmann-Klon, sind selten und werden kaum angeboten. Da die Pflanze selten Samen ausbildet, ist es schwer, die genetische Vielfalt zu erhöhen. Daher ist davon auszugehen, dass diese angeblichen Varianten weitgehend identisch sind.


title: Azteken-Salbei

text: Der Azteken-Salbei enthält terpenoide Salvinorine, von denen sechs Derivate (A–F) bekannt sind. Das Salvinorin A ist ein potentes dissoziatives Halluzinogen mit einer Wirkdosis ab 0,2 mg. Die Pharmakologie des Salvinorin A unterscheidet sich deutlich von LSD-artigen Halluzinogenen: Es wirkt als κ-Opioid-Rezeptor-Agonist.


title: Azteken-Salbei

text: In Deutschland warnte 1999 die Arzneimittelkommission Deutscher Apotheker dringend vor der Beschaffung und Abgabe von "Salvia divinorum".


title: Azteken-Salbei

text: In Deutschland empfahl der Sachverständigenausschuss für Apothekenpflicht des Bundesinstituts für Arzneimittel und Medizinprodukte (BfArM) 2006, "Salvia divinorum" der Apothekenpflicht zu unterstellen, wobei keine Unterscheidung zwischen Extrakten und Blättern gemacht wurde. Mit der 21. BtMÄndV wurde "Salvia divinorum" (Pflanzen und Pflanzenteile) wirksam zum 1. März 2008 in Anlage 1 des Betäubungsmittelgesetz (BtMG) aufgenommen und damit rechtlich ein nicht verkehrsfähiges Betäubungsmittel.


title: Azteken-Salbei

text: Strafbar ist der Besitz und Verkauf unter anderem in Israel (2003), Australien (2004), Italien (2005), Schweiz (2010), Dänemark und den meisten Bundesstaaten der USA.


title: Azteken-Salbei

text: In Frankreich und Spanien ist lediglich der Handel verboten. In Norwegen, Finnland, Estland und Island ist "Salvia divinorum" verschreibungspflichtig.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main ist eine 180 Kilometer lange deutsche Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsstrecke für den Personenfernverkehr. Sie führt von Köln über Siegburg, Montabaur, Limburg und den Frankfurter Flughafen nach Frankfurt am Main. Die Bahnstrecke Breckenheim–Wiesbaden bindet Wiesbaden an und durch die Kölner Flughafenschleife kann der Flughafen Köln/Bonn angefahren werden.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die zwischen Siegburg und dem Frankfurter Flughafen mit 300 km/h befahrbare Strecke verbindet die mit insgesamt rund 15 Millionen Einwohnern beiden größten deutschen Metropolregionen Rhein-Ruhr und Frankfurt/Rhein-Main. Sie verkürzt die Reisezeit auf zahlreichen nationalen und internationalen Relationen gegenüber der Linken Rheinstrecke um etwa eine Stunde. Die kürzesten planmäßigen Fahrzeiten zwischen dem Hauptbahnhof Köln und Flughafen Frankfurt liegen im Fahrplanjahr 2022 bei 50 Minuten, nach Frankfurt Hauptbahnhof bei 64 Minuten.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Als erste deutsche Neubaustrecke wurde sie ausschließlich für den (Personen-)Hochgeschwindigkeitsverkehr vorgesehen. Großzügigere Trassierungsparameter (Längsneigungen bis zu 40 Promille und engere Kurven mit entsprechend stärkerer Überhöhung) verhindern den Einsatz schwerer lokbespannter Reise- und Güterzüge.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Erstmals wurde die seinerzeit neuartige Feste Fahrbahn auf nahezu der gesamten Länge verbaut sowie die Strecke für den uneingeschränkten Einsatz von Wirbelstrombremsen ertüchtigt. Als weitere Besonderheit gilt die enge Verkehrswegebündelung mit der A 3. Einmalig war weiterhin, dass der Großteil der Strecke bis 2018 im regulären Betrieb ausschließlich von einem einzigen Fahrzeugtyp, dem ICE 3 (BR 403, BR 406, BR 407) sowie für Messfahrten vom ICE S befahren wurde.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die Strecke wurde von 1995 bis 2002 errichtet, der Streckenanfang (Knoten) Köln–Abzweigstelle Köln Steinstraße wurde jedoch bislang nicht gebaut. Die bisherigen Gesamtkosten werden von der Deutschen Bahn AG mit 6,0 Milliarden Euro angegeben. In den ersten 15 Betriebsjahren wurden rund 220 Millionen Reisende befördert.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Sie ist Teil des Kernnetzes der Transeuropäischen Verkehrsnetze. Sie ging aus den in den 1970er und 1980er Jahren geplanten Neubaustrecken Köln–Groß-Gerau und Köln–Koblenz hervor.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die Schnellfahrstrecke beginnt bis heute am provisorischen Streckenbeginn an der "Abzweigstelle Köln Steinstraße" bei Streckenkilometer 9,2 im Stadtteil Köln-Porz. Es ist vorgesehen, die Strecke rückwärtig bis zum "Bahnhof Köln Messe/Deutz (tief)" zu verlängern.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Bis zum derzeitigen Beginn der Strecke verkehren die Züge im Stadtgebiet Köln gegenwärtig auf zwei (ehemals drei) verschiedenen Laufwegen:


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Bereits vor dem derzeitigen Beginn der Schnellfahrstrecke fädelt die 15,2 Kilometer lange Flughafenschleife zur Anbindung des Bahnhofs Köln/Bonn Flughafen aus dem aus Richtung Köln Hauptbahnhof/Messe/Deutz kommenden Gleis aus.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: In Köln-Porz beginnt die mit 200 km/h befahrbare Ausbaustrecke bis Siegburg, die zwischen den Gleisen der Siegstrecke und denen der Rechten Rheinstrecke errichtet wurde. Dieser Streckenteil verläuft geradlinig in der breiten Niederung der Kölner Bucht, an deren Ostsaum, Richtung Südosten. In Köln-Porz-Wahn fädelt die Flughafenschleife ein, bevor die Strecke im Tunnel Troisdorf die Verbindungsgleise zwischen den parallel laufenden Rhein- und Siegstrecken unterfährt. Anschließend verlässt die Rechte Rheinstrecke den gebündelten Streckenverlauf und führt über Bonn-Beuel nach Koblenz.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Im Zuge der Neubaustrecke wurde die bestehende Trasse zwischen Köln-Porz und Troisdorf von vier auf sechs, sowie im anschließenden Abschnitt bis Siegburg von zwei auf vier Gleise ausgebaut.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Der Bahnhof Siegburg/Bonn (km 24) markiert den Beginn der Neubaustrecke. Der Bahnhof bindet über die Stadtbahnlinie 66 in 25 Minuten Fahrzeit den Bonner Hauptbahnhof an die Neubaustrecke an. Östlich des Bahnhofs beginnt die 143,3 Kilometer lange Neubaustrecke nach Frankfurt Flughafen. Die Trasse entfernt sich dabei im Siegauentunnel (ca. 50 Meter ü. NN) in südöstlicher Richtung von der Siegstrecke und unterquert die gleichnamige Sieg und ihre Siegaue. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit liegt hier zunächst bei 250 km/h, schließlich bei 300 km/h. Südlich des Tunnels erreicht die Strecke die Bundesautobahn 3, der sie bis zum Flughafen-Fernbahnhof in langen Abschnitten in Parallellage folgt.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die Strecke steigt im folgenden Siebengebirge Richtung Westerwald deutlich an und erreicht hier erstmals die maximale Steigung von 40 Promille. Dabei nutzt sie die initial den Höhenzug zwischen Lauterbachtal und – östlich – dem Einzugsgebiet des Pleisbachs im „Rücken“ des Siebengebirges. Nach rund 15 Kilometern findet der Anstieg im Rottbitzetunnel auf circa 300 Meter ü. NN ein vorläufiges Ende und kehrt sich anschließend in ein Gefälle um. Auf der Hallerbachtalbrücke, der mit 992 Meter längsten Eisenbahnüberführung der Strecke, fällt die Trasse im Wiedtal weiter Richtung Süden ab bis auf etwa 170 Meter ü. NN. Kurz auf gleicher Höhe mit der östlich parallel verlaufenden Autobahn, steigt sie auf der Wiedtalbrücke und im Ammerichtunnel wieder mit 4 % an.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Südlich der Dasbachtalbrücke (bei der Autobahn-Anschlussstelle Neuwied) vor der Überleitstelle Willroth wird der höchste Punkt der Strecke mit circa 370 Meter ü. NN erreicht. Es folgt ein weitgehend tunnelfreier Abschnitt, der in weiten Teilen Richtung Süden abfällt. Im Oberhaider-Wald-Tunnel steigt die Strecke wieder an, überquert die Bahnstrecke Engers–Siershahn und fällt im 3285 Meter langen Dernbacher Tunnel wiederum Richtung Süden ab.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Der folgende Bahnhof Montabaur, am Streckenkilometer 88, liegt in etwa in der Mitte der Schnellfahrstrecke. Eine Umsteigemöglichkeit besteht Richtung Siershahn und Limburg an der Lahn. Wie auch die Bahnhöfe Limburg Süd und Siegburg/Bonn wird die Station nur von einem Teil der Fernzüge bedient. Züge können den Bahnhof ohne Geschwindigkeitsverminderung mit 300 km/h auf den mittig liegenden durchgehenden Hauptgleisen durchfahren.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Es folgen zahlreiche Kunstbauwerke, in denen sich die Strecke von der weitläufiger trassierten Autobahn löst. Kurz vor dem Elzer-Berg-Tunnel (km 100) wird die Landesgrenze zwischen Rheinland-Pfalz und Hessen überschritten. Die Strecke fällt nun erneut ab, während die Trasse von der Fernstraße abschwenkt. Bei Elz erreicht die Strecke wiederum die Parallellage und verläuft auf annähernd gleicher Höhe zur Autobahn. Im Limburger Tunnel steigt die Strecke erneut an, unterquert die A 3 und verlässt vorübergehend die Verkehrswegebündelung. Nach Überquerung der Lahntalbrücke wird mit dem Bahnhof Limburg Süd (Streckenkilometer 110) der einzige deutsche Bahnhof erreicht, an dem nur ICE-Züge halten.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die Strecke steigt im weiteren Verlauf an, schmiegt sich bei Lindenholzhausen in westlicher Richtung wieder der A 3 an und verläuft im beginnenden Taunus zeitweilig recht eben. Im weiteren Verlauf rückt die Strecke erneut von der Autobahn ab, erreicht auf Höhe des "Lieblichen Bergs" schließlich wieder den Mindestabstand zur Autobahn und verläuft bei Bad Camberg in einem Einschnitt, um die Kurstadt vor Lärm abzuschirmen. Nach der 534 Meter langen Wallbachtalbrücke folgt der Idsteintunnel, der Niedernhausener Tunnel und die Theißtalbrücke. Im Hellenberg- und im Schulwaldtunnel, der mit 4.500 Meter längsten Röhre der Strecke, fällt die Strecke ab. Nach Passage des Tunnels Breckenheim (1150 Meter) fädelt am Abzweig Breckenheim (Kilometer 152,5) eine 13,0 Kilometer lange und mit bis zu 160 km/h befahrbare Verbindung zur Anbindung des Wiesbadener Hauptbahnhofs aus. Der Abzweig ist baulich so angelegt, dass die Züge den Wiesbadener Kopfbahnhof passieren müssen, um in Richtung Mainz/Mannheim weiterzufahren, eine ursprünglich geplante direkte Verbindung unter Umgehung des Wiesbadener Hauptbahnhofes wurde nicht ausgeführt.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Nach Überquerung des Autobahnkreuzes Wiesbaden rückt die Trasse um bis zu 400 Meter von der A 3 ab und erreicht wenig später Geländeniveau. Nach Passage der Mainbrücke Eddersheim und der Ticonabrücke fädelt eine Verbindungskurve nach Kelsterbach aus, die bei Sperrung des Flughafen-Fernbahnhofs von Fernzügen von und nach Frankfurt genutzt werden kann. Während die zulässige Höchstgeschwindigkeit in der folgenden Kurve (Kilometer 160) auf 220 km/h und später auf 160 km/h beschränkt wird, fädelt von Nordwesten die Bahnstrecke Raunheim Mönchwald–Raunheim Mönchhof in die Strecke ein, die Mainz und die Linke Rheinstrecke an den Flughafen-Fernbahnhof anbindet, der beim Streckenkilometer 169 erreicht wird. Über den folgenden Frankfurter-Kreuz-Tunnel fädelt die Strecke in die Riedbahn, Richtung Norden (Frankfurt Hbf, Frankfurt Süd) und Süden (Richtung Mannheim), ein.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Von 219 Streckenkilometern (einschließlich Abzweigungen und der Flughafenschleife Köln/Bonn) verlaufen 42,1 Kilometer ebenerdig, 72,8 Kilometer im Einschnitt, 51,4 Kilometer in Dammlage, 46,7 Kilometer in 30 Tunneln und 6,0 Kilometer auf 18 Talbrücken. Darüber hinaus wurden sechs tunnelähnliche Trog- und Kreuzungsbauwerke (von 200 bis 525 Meter Länge) errichtet. Die große Zahl der Röhren entlang der Strecke ist der Verkehrswegebündelung, aber auch der Ökologie und dem Emissionsschutz sowie Kompromisslösungen mit Anrainern und Gebietskörperschaften geschuldet.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Bereits um 1850 wurde eine Bahnstrecke durch Westerwald und Taunus, über Deutz, Siegburg, Hachenburg, Limburg und Wiesbaden erwogen. Vor allem aus strategischen Gründen entschied man sich für einen Verlauf am linken Rheinufer, der heutigen Linken Rheinstrecke.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: 1963 legte Franz Kruckenberg ein Konzept für eine Schnellbahn Frankfurt–Köln vor, die rechtsrheinisch und weitgehend angelehnt an Autobahn sowie Flughäfen einbeziehend verlaufen sollte.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: In einer 1964 dem Vorstand der Deutschen Bundesbahn vorgelegten Studie wurden verschiedene Varianten von Neubaustrecken zur Umgehung der Linken Rheinstrecke, der damals im F-Zug-Netz stärkstbelastetsten Strecke, untersucht:


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Diese Varianten wurden aufgrund eines zu geringen Nutzens im Verhältnis zu den damit verbundenen Kosten verworfen.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Im Zuge des Ausbauprogramms für das Netz der Deutschen Bundesbahn legte die DB 1970 das Projekt "Ergänzungsstrecke Köln–Groß-Gerau" vor. Ein wesentlicher Plangrund für das Vorhaben war die Überlastung der beiden bestehenden Rheinstrecken. Die Trasse entsprach dabei nur auf den ersten Kilometern ab dem Hauptbahnhof Köln der rund 30 Jahre später realisierten Strecke. Als einziger Zwischenhalt für Personenzüge war der auszubauende Bahnhof von Bonn-Beuel vorgesehen, die Städte Frankfurt am Main, Wiesbaden und Mainz sollten über zwei Verbindungskurven zur Taunus-Eisenbahn angebunden werden. In Groß-Gerau (bei Darmstadt) sollte die Strecke in die für 200 km/h auszubauende Riedbahn einmünden.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die Neubaustrecke wurde in den Bundesverkehrswegeplan 1973 aufgenommen, fiel aber aufgrund regionaler Widerstände und Streitigkeiten über den Trassenverlauf schließlich hinter die in ab 1973 bzw. 1976 in Bau gegangenen Schnellfahrstrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart zurück. Das Vorhaben wurde schließlich aus der Bundesverkehrswegeplanung gestrichen.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: In den Bundesverkehrswegeplan 1980 wurde eine "Neubaustrecke Köln–Koblenz" als neues Projekt aufgenommen, deren konkrete Planung jedoch zunächst zu Gunsten der Neubaustrecke Hannover–Würzburg zurückgestellt. Über die Fortführung der Planung sollte im Rahmen der Fortschreibung zum nächsten Bundesverkehrswegeplan entschieden werden. 1985 war eine Neubaustrecke zwischen Köln und Frankfurt, mit einem rund 20 Kilometer langen "Taunustunnel" geplant und vom Bundeskabinett beschlossen worden.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Vorstudien über verschiedene Trassierungsvarianten führten schließlich Mitte der 1980er Jahre zur Anmeldung einer Neubaustrecke Köln–Siegburg–Limburg–Frankfurt durch die damalige Bundesbahn für den Bundesverkehrswegeplan 1985. Sehr unterschiedliche Stellungnahmen der drei durchfahrenen Bundesländer führten zwar zu einer Aufnahme in den Plan aber mit einem offenen, genauer zu untersuchenden Trassenverlauf mit einem Planungskorridor möglicher Trassenverläufe. Der Realisierung der Neubaustrecke wurde dabei höchste Priorität zugesprochen. Das Nutzen-Kosten-Verhältnis lag bei 4,0. Die etwa 140 Kilometer lange Strecke galt als wichtigstes neues Schienenverkehrsprojekt im Bundesverkehrswegeplan 1985. Aufgrund hoher Kosten einer für Personen- und Güterzüge gleichermaßen geeigneten Strecke verwarf die Bundesbahn derartige Pläne im Jahr 1986 und plädierte seither für eine reine Personenverkehrsstrecke rechts des Rheins.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: In der Planungsphase bezeichnete die Bundesbahn die Relation Köln–Rhein/Main als „die Verbindung der wichtigsten Ballungsräume Deutschlands und (…) den stärksten Verkehrsstrom in Europa.“ Im Rhein/Main-Gebiet lebten Ende der 1980er Jahre fast drei, im Rhein/Ruhr-Gebiet rund zehn Millionen Menschen. Die Fahrzeit zwischen den Hauptbahnhöfen von Köln und Frankfurt lag bei rund 135 Minuten. Die Notwendigkeit einer neuen Strecke begründete die Behörde auch mit der hohen Belastung der bestehenden Strecken: Auf linker und rechter Rheinstrecke verkehrten Ende der 1980er Jahre täglich insgesamt bis zu 600 Züge, bei Berücksichtigung der Betriebsqualität sei damit die Leistungsgrenze überschritten gewesen. Von der Neubaustrecke erhoffte sich die Bahn eine Steigerung der Reisendenzahlen um 50 bis 100 Prozent, bei einer Entlastung von Straßen- und Luftverkehr um etwa 15.000 bis 30.000 Reisende pro Tag.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: In den 1980er Jahren entwickelte sich die Linke Rheinstrecke indes zunehmend zum Nadelöhr im deutschen Eisenbahnnetz. Bereits im Jahr 1970 verkehrten an 252 Werktagen mit vollem Güterverkehr durchschnittlich 121 Züge pro Tag und Richtung auf der Linken Rheinstrecke zwischen Bonn und Bad Godesberg; auf der Rechten Rheinstrecke (zwischen Troisdorf und Unkel) lag die Belastung bei 145 Zügen. Ende der 1980er Jahre verkehrten rund 70 Prozent der Züge zwischen Köln und Frankfurt über die Linke Rheinstrecke, rund ein Drittel – zumeist Güterzüge – über die Rechte Rheinstrecke.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die dem Bundesverkehrswegeplan 1992 zu Grunde liegenden Prognosen gingen von einer Steigerung des Schienenpersonenfernverkehrs zwischen Köln und dem Rhein/Main-Gebiet von 1988 bis 2010 um bis zu 100 Prozent, auf bis zu mehr als 25 Millionen Personenfahrten pro Jahr aus, während für den gesamten deutschen Schienenpersonenfernverkehr eine Steigerung um durchschnittlich 40 Prozent erwartet wurde. Dabei wurde mit 88 Personenfern- und drei Güterzügen pro Tag und Richtung gerechnet. Mitte 1994 rechnete die Deutsche Bahn mit 79 Personenfernzügen, die Güterzüge waren entfallen. Die Entmischung von schnellem und langsamem Verkehr (Netz 21) war dabei noch nicht berücksichtigt. 1995 rechnete die Deutsche Bahn mit einem um bis zu 70 Prozent zunehmenden Fahrgastaufkommen.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Erste Trassenstudien über eine Neubaustrecke zwischen Köln und Frankfurt schlugen Mitte der 1980er Jahre eine weitgehend entlang der Autobahn geführte Neubaustrecke zwischen Siegburg und dem Rhein-Main-Flughafen vor. Die 5,45 Milliarden D-Mark teure und für artreinen Personenverkehr bestimmte Strecke sollte für eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h trassiert werden. Dabei war auch eine Anbindung Wiesbadens vorgesehen.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Nachdem das Projekt im Bundesverkehrswegeplan 1985 mit offener Trassierung geführt wurde, wurde zwischen Ende 1985 bis April 1987 eine "Untersuchung großräumiger Alternativen" der Trassierung durchgeführt. Zeitgleich kam es zu zahlreichen Diskussionen zwischen Bundesbahn, Bundesverkehrsministerium und den beteiligten Bundesländern. Die Diskussion zu großräumigen, länderübergreifenden Varianten sowie die Diskussion über verschiedene Varianten in den Ländern, nahm jeweils rund zwei Jahre in Anspruch.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Über etwa ein Jahr, bis Ende 1987, wurde auch ein Vergleich der Systeme Rad/Schiene und Magnetschwebebahn vorgenommen. Nach einer anderen Quelle sei bereits in den Bundesverkehrswegeplan 1985 eine reine Eisenbahnstrecke eingebracht worden. Die Transrapid-Variante sei dabei aus verkehrspolitischen Gründen ebenso verworfen worden wie ein Ausbau der A 3 zwischen Köln und Frankfurt. Die Magnetbahn wurde dabei in zwei Varianten untersucht. Neben einer kurzen Variante, zwischen Frankfurt und Köln, war auch eine Langvariante zwischen Dortmund und Mannheim untersucht worden, um umsteigefreie Verbindungen für viele Reisende zu schaffen. Der Transrapid-Variante lag dabei auch die Annahme zu Grunde, die Steigungen einer rechtsrheinischen Strecke könnten von konventionellen Rad-Schiene-Fahrzeugen nicht bewältigt werden, während hingegen der Transrapid im Prinzip beliebige Steigungen überwinden kann. Im Verlauf der weiteren Diskussion wurde eine Rad-Schiene-Lösung mit Gradienten bis zu 40 Promille untersucht, verbunden mit der Notwendigkeit, ggf. für derartige Steigungen geeignete Fahrzeuge zu entwickeln. Steigungen von 40 Promille wurden zu dieser Zeit bereits im Netz der S-Bahn Stuttgart bewältigt, wenn auch nur auf kürzeren Abschnitten. Eine vergleichende Studie ergab für die Transrapid-Variante dabei insgesamt 4,5 Kilometer Tunnel, während für eine Rad-Schiene-Lösung 15 Kilometer vorgesehen waren. Die heutige, vergleichsweise bewegte Trassierung geht maßgeblich auf den vertieften Vergleich beider Systeme zurück. Nach Schätzungen der Deutschen Bahn (Stand: 1994) könnten mit 40 statt 12,5 Promille maximaler Neigung etwa 15 bis 20 Prozent der Kosten eingespart werden.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: 1988 wurde die Entscheidung über den Trassenverlauf vorbereitet. Dabei wurden 1989 fünf großräumige Varianten erwogen:


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Zum Vergleich: Die Luftlinienentfernung zwischen den Hauptbahnhöfen Frankfurt und Köln liegt bei 160 Kilometern.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Für einen Hochgeschwindigkeitsverkehr von 250 bis 300 km/h sei das Rheintal nördlich von Koblenz nach Bahnangaben nur abschnittsweise, südlich der Stadt gar nicht geeignet gewesen. Auch das Rheinische Schiefergebirge in der Nähe des Rheingrabens sei, bei Einschnitten von bis zu 100 Meter mit tief eingeschnittenen Quertälern, topografisch nicht geeignet gewesen. Entsprechende Geländeverhältnisse seien dagegen bei einer rechtsrheinischen Trassierung anzutreffen gewesen, die auch beim Bau der Autobahn gewählt worden sei. Durch die Verkehrswegebündelung mit der Autobahn sei auch eine zusätzliche Landschaftszerschneidung zu vermeiden.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Während zahlreiche kleinere Gemeinden dem Projekt ablehnend gegenüberstanden, entwickelten Großstädte wie Bonn, Koblenz und Wiesbaden Vorstellungen zu ihrer Anbindung an die Strecke. So betonte die Stadt Koblenz die Notwendigkeit eines Neubaustrecken-Anschlusses als Knotenpunkt für Verbindungen nach Luxemburg. Aus zahlreichen Bürgerinitiativen gegen die Strecke ging Ende 1989 eine "Aktionsgemeinschaft" gegen das Projekt hervor, die Gründung eines "Bundesverbandes der Schnellbahngegner" war beabsichtigt. In zahlreichen Gesprächen zwischen Bundesverkehrsministerium, Bahn und den Ländern wurde neben der Anbindung von Koblenz, Mainz und Wiesbaden (sowie weiteren Halten) weitere Themen diskutiert, beispielsweise die zukünftige Ausgestaltung des SPNV im Rheintal, weitere Verbesserungen auf der linken Rheinseite, die Einrichtung einer Schnellbahn Mannheim–Ludwigshafen–Saarbrücken und der Einsatz von Neigetechnik. Grundsätzlich sollten alle Zwischenhalte als "bedarfsabhängige" Halte eingerichtet werden.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Es folgten speziellere Untersuchungen zu Trassenführungen sowie Bahnhofsstandorten im Raum Bonn/Siegburg, Montabaur/(Koblenz)/Limburg sowie Mainz/Wiesbaden. Basierend auf technischen, wirtschaftlichen und ökologischen Untersuchungen sprach die damalige Bundesbahn im Januar 1988 ihre Präferenz für die "Variante 0", mit einer weitgehenden Streckenführung entlang der Autobahn, aus. Damit war eine Garantie für den Erhalt einer Intercity-Linie im Rheintal verbunden.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die geplanten Kosten einer rechtsrheinischen Schnellfahrstrecke lagen Ende der 1980er Jahre bei 4,5 Milliarden D-Mark (rund 2,3 Milliarden Euro). Eine Bonn unterquerende Trasse wurde mit 5,5 Milliarden D-Mark (rund 2,8 Milliarden Euro) gehandelt, eine linksrheinische Variante über Koblenz mit 6,5 Milliarden D-Mark (rund 3,3 Milliarden Euro). Ein Kompromissvorschlag mit rechtsrheinischer Führung mit einem neuen Bahnhof in Vilich, am äußersten Rande des Bonner Stadtgebiets, war Anfang 1989 zeitweilig als Kompromissvariante für 5,0 Milliarden D-Mark (rund 2,6 Milliarden Euro) gehandelt worden. Varianten zur Anbindung des Hauptbahnhofs Bonn an die Schnellfahrstrecke sahen einen Halt in 35 Meter Tiefe unter dem Bahnhof vor. Das Land Rheinland-Pfalz hatte darüber hinaus eine "Variante 5" im Jahr 1989 kurzfristig vorgeschlagen, die im weiteren Verfahren ebenfalls überprüft wurde. Diese so genannte "Westerburg-Trasse", die sich bei Brechen Richtung Süden von der A 3 gelöst hätte, wurde später auch aufgrund politischen Widerstandes verworfen.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Nach Angaben der Bahn wäre bei einer linksrheinischen Trassenführung über Bonn mit zusätzlichen Baukosten in Höhe von etwa einer Milliarde D-Mark gegenüber der "Variante 0" zu rechnen gewesen, bei Führung über Bonn "und" Koblenz von zwei Milliarden D-Mark (Preisstand: 1989). Die Reisezeiten bei linksrheinischer Streckenführung wären darüber hinaus zehn bis 30 Minuten höher gelegen. (Der bloße Ausbau der bestehenden Strecke mit aktiver Neigetechnik hätte zu einem Fahrzeitvorteil von etwa 14 Minuten geführt.) Neben „deutlichen ökologischen Vorzügen“ (auch aufgrund der Verkehrswegebündelung) hätten, im Vergleich zu anderen Varianten, die günstigere Reisezeit und geringere Investitionskosten für die rechtsrheinische Trassenführung gesprochen. 1989 rechnete die Bundesbahn mit einem Zuwachs auf „annähernd 20 Millionen Reisende“ pro Jahr. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit sollte zwischen 250 und 300 km/h liegen, ein schneller Güterverkehr war vorgesehen.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Am 14. Juli 1989 hatte der rheinland-pfälzische Ministerpräsident Carl-Ludwig Wagner als so genannte "Variante S" kurzfristig noch einen Abzweig auf Höhe des Dernbacher Dreiecks (bei Montabaur) gen Koblenz vorgeschlagen. Untersuchungen der Bundesbahn kamen zu dem Schluss, dass diese Variante sehr aufwendig und ökologisch ungünstig gewesen sei. Die erwarteten Mehrkosten beliefen sich nach Schätzungen auf 1,3 und 2,8 Milliarden D-Mark (etwa 0,7 bis 1,4 Milliarden Euro).


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Nach weiteren Diskussionen, insbesondere um die Einbindung der Räume Koblenz und Bonn, entschied der damalige Bundesverkehrsminister Zimmermann am 19. Juli 1989, die Strecke rechtsrheinisch von Köln über Köln/Bonn Flughafen, Bonn-Vilich und Limburg nach Frankfurt am Main zu führen. Für die Streckenführung über Vilich hätten demnach eine gute Anbindung an den Individual- und öffentlichen Nahverkehr, die Nähe zum Stadtzentrum und zum Regierungsviertel sowie positive städtebauliche Auswirkungen in der Achse Bonn–Siegburg gesprochen. Die endgültige Festlegung der Halte im Raum Bonn sowie die Anbindung von Koblenz war dabei noch offengehalten worden.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Das Bundeskabinett beschloss nach weiterer Prüfung auf Vorschlag des Verkehrsministers am 20. Dezember 1989 eine durchgehend rechtsrheinische Trassenführung. Zwischenhalte waren geplant am Flughafen Köln/Bonn, in Bonn-Vilich bzw. Siegburg, im Raum Limburg, in Mainz, in Wiesbaden und am Flughafen Frankfurt. Damit fand eine vierjährige Diskussion über die großräumige Linienführung ein Ende. In den folgenden Vorbereitungen für das Raumordnungsverfahren wurden in den drei beteiligten Bundesländern verschiedene Varianten untersucht.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Bei bestmöglichem Verlauf rechnete die Deutsche Bahn Anfang 1991 mit einer Inbetriebnahme im Jahr 1998.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Zwischen 1990 und 1994 (andere Quelle: 1991 bis 1995) erfolgten die sechs Raumordnungs- bzw. Gebietsentwicklungsplan-Verfahren. Zu intensiven Diskussionen zwischen den Ländern und der Deutschen Bahn kam es dabei auch über den Umfang der Raumordnungsunterlagen, insbesondere den Anforderungen an die Umweltverträglichkeitsuntersuchungen. Aufgrund der länglichen Abstimmungen und der umfangreichen Unterlagen rechnete die Deutsche Bundesbahn 1992 mit einer zügigen Realisierung des Projekts. Die Raumordnung sollte 1993 abgeschlossen werden, die Planfeststellungsverfahren zwischen 1993 und 1995 ihr Ende finden. Mit dem Baubeginn wurde für 1994 gerechnet, mit Inbetriebnahme im Jahr 2000.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Als ein wesentlicher Grund für die Errichtung des Bahnhofs Montabaur gilt dabei die fehlende Anbindung des Limburger Bahnhofs an die Lahntalbahn zur Anbindung der Räume Koblenz/Gießen, die in der realisierten der drei diskutierten Bahnhofvarianten in Limburg nicht umgesetzt werden konnte. Der Bahnhof Montabaur sollte stattdessen eine gute Erreichbarkeit auf der Straße sicherstellen (Autobahnanschlussstelle Montabaur, Dernbacher Dreieck). Im Raumordnungsverfahren wurde ab 1991 die Möglichkeit eines ICE-Haltes in Montabaur weiter untersucht. Mit Abschluss des Verfahrens wurde 1995 der Bau des ICE-Bahnhofes später besiegelt.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Nach Vorlage eines Gutachtens favorisierten 1991 auch Natur- und Umweltschutzverbände die rechtsrheinische Trassenführung. Die Deutsche Bundesbahn stellte am 8. März 1991 die rechtsrheinische Trassenführung offiziell vor. Im Bundesverkehrswegeplan 1992 wurde das Projekt als "vordringlich fortzuführende Maßnahme" mit 5,725 Milliarden D-Mark (Preisstand: Januar 1991) geführt. Mitte 1992 lagen die geschätzten Kosten bei 6,5 Milliarden DM. 1993 erfolgte die Aufnahme in den "vordringlichen Bedarf" des "Bedarfsplans für die Bundesschienenwege". Das Projekt fand somit Einzug in das Bundesschienenwegeausbaugesetz vom 15. November 1993. Die voraussichtlichen Gesamtinvestitionen wurden darin mit 2,927 Milliarden Euro beziffert. Anfang 1992 wurde mit einem Baubeginn um 1993/1994 und einer Fertigstellung und Inbetriebnahme für Ende der 1990er Jahre gerechnet.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: ICE-Halte wurden für Köln Hauptbahnhof, Flughafen Köln/Bonn, Bonn/Siegburg, Bonn-Vilich und Bonn-Beuel geprüft. Bei der Variante über Bonn-Beuel wäre die Trasse im Logebachtal bei Aegidienberg, nahe der A 3, in einen 14 Kilometer langen Tunnel eingetaucht. Das Landesverkehrsministerium hielt den Anschluss des Köln-Bonner Flughafens an die Schnellfahrstrecke für unverzichtbar. Für dessen Anbindung wurden drei Varianten mit Untervarianten entwickelt. Während der Rhein-Sieg-Kreis darüber hinaus auf einem ICE-Halt in Siegburg pochte, trat die Stadt Bonn für eine Streckenführung über Bonn Hauptbahnhof ein. Die Bundesbahn untersuchte Ende der 1980er Jahre neben Siegburg und Bonn Hbf auch Varianten über Bonn-Beuel, Bonn-Vilich, Ramersdorf und "Bonn Süd".


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: In insgesamt 15 Fachgesprächen zwischen Bundesbahn- und Landesvertretern wurde zwischen September 1990 und März 1991 die Trassierung erörtert. Ende März 1991 legte der Vorstand der Bundesbahn den heutigen Trassenverlauf vor: Ein Verlauf entlang der Bahnstrecke Köln–Gießen bis Siegburg, dann entlang der Bundesautobahn 3. Ferner wurde die Errichtung einer separaten, zweigleisigen Strecke zur Anbindung des Köln-Bonner Flughafens für den S-Bahn- und ICE-Verkehr vorgeschlagen. Die DB begründete ihren Vorschlag mit vergleichsweise wesentlich niedrigeren Kosten, relativ geringer ökologischer Eingriffe, relativ einfacher technischer Realisierbarkeit und geringen baulichen Risiken. Ein Mitte 1991 von der Landesregierung vorgelegter Vorschlag, die Neubaustrecke komplett über den Flughafen Köln/Bonn zu führen, wurde von der Deutschen Bundesbahn unter anderem aus wirtschaftlichen Gründen abgelehnt. Im Dezember 1991 wurden dem Land die Raumordnungsunterlagen übergeben, einschließlich einer zweigleisigen Spange zur Anbindung des Flughafens. Das Raumordnungsverfahren wurde am 14. Februar 1992 durch den Regierungspräsidenten Köln eröffnet.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Es wurde im Juni 1993 mit der Übergabe der "Raumordnerischen Beurteilung" durch das Regierungspräsidium Köln an die Bundesbahn in Nordrhein-Westfalen in der Sache abgeschlossen, die Variantendiskussion damit beendet. Erste Planfeststellungsverfahren wurden im Juli 1993 eingeleitet. In NRW wurden zwölf (mit Flughafenschleife: 16) Planfeststellungsabschnitte gebildet. Zu diesem Zeitpunkt wurde mit Aufnahme erster Bauarbeiten Ende 1994 gerechnet.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Am längsten zog sich die Diskussion über die genaue Trassenführung im Rhein-Sieg-Kreis hin. Am 27. Mai 1997 verständigten sich Bezirksregierung, der Landkreis, die Gemeinden Sankt Augustin, Königswinter und Bad Honnef sowie die DB ProjektBau über den genauen Trassenverlauf. Die 19,34 Kilometer lange "Konsenstrasse" (auch "Rhein-Sieg-Kreis-Trasse" ["RSK"]) sieht die Verlängerung des Siegauen- und Ittenbachtunnels vor, eine verschwenkte und tiefergelegte Trasse bei Hasenpohl und Sonderbusch, die Errichtung eines gedeckelten Trogs von 255 Meter Länge im Naturschutzgebiet Siebengebirge (statt einer Rohrbrücke), des Tunnels Kluse (198 Meter) sowie eine Absenkung der Trasse um sechs Meter zwischen Kochenbachtal und Rottbitzetunnel. Der durch die Maßnahmen zusätzlich entstehende Erdaushub von etwa einer Million Kubikmetern sollte für Maßnahmen des Lärmschutzes und der Landschaftsgestaltung verwendet werden. Die Baumaßnahmen in NRW begannen (in Siegburg) am 13. Mai 1997. Mitte 1998 wies das Eisenbahn-Bundesamt die Deutsche Bahn darauf hin, dass die Trassenführung im Siebengebirge nicht im Einklang mit der FFH-Richtlinie stehe und damit Umplanungen an der Logebachtalbrücke sowie die Untertunnelung eines Erlenwaldes notwendig seien.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Das Land Rheinland-Pfalz setzte sich in den 1980er Jahren für eine Streckenführung über Koblenz ein. In Rheinland-Pfalz wurden zwei Trassierungsvarianten sowie drei Standorte von Bahnhöfen zwischen Limburg und Montabaur untersucht. Im Raum Montabaur wurde dabei, neben der realisierten nördlichen Umfahrung der Stadt, eine südlich verlaufende Trasse mit einem Bahnhof "Montabaur Süd" geprüft. Am 12. März 1991 wurde das Raumordnungsverfahren in Rheinland-Pfalz eröffnet. Der Raumordnungsbeschluss wurde im März 1994 erlassen.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Bei Windhagen und Dierdorf vorgesehene Überleitstellen bzw. Überholbahnhöfe wurden nicht gebaut, stattdessen wurde bei Willroth eine Überleitstelle errichtet.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Das Land Hessen sprach sich bereits in den 1980er Jahren für eine rechtsrheinische Streckenführung über Limburg aus. Neben der realisierten Trassenführung nördlich von Limburg entlang der A 3 wurde eine südliche Umfahrung der Kreisstadt geprüft. Der heutige Bahnhof Limburg Süd stellte dabei den preisgünstigsten der drei diskutierten Bahnhofs-Standorte dar. Die favorisierte Anbindung des Raums Koblenz/Gießen über die Lahntalbahn war bei dieser Variante jedoch nicht möglich. Der heute 21,4 Schienenkilometer nordwestlich gelegene Bahnhof Montabaur, mit direkter Autobahn-Anbindung nahe dem Dernbacher Dreieck, wurde als Ersatz geschaffen.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Das landesplanerische Abstimmungsverfahren am Regierungspräsidium Gießen wurde am 28. Januar 1991 eingeleitet. Die beiden Raumordnungsverfahren im hessischen Abschnitt (Regierungspräsidium Darmstadt) wurden am 26. Februar 1992 eingeleitet und im November 1994 abgeschlossen.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die Gemeinden Bad Camberg (östlich der A 3) und Hünfelden (westlich der A 3) verlangten, die Strecke jeweils auf der von ihnen abgewandten Seite zu errichten. Im Raum Idstein wurden Varianten westlich und östlich der Autobahn sowie eine Verknüpfung mit der vorhandenen Main-Lahn-Strecke untersucht. Auch ein über die Vorschriften der Verkehrslärmschutzverordnung hinausgehender Lärmschutz wurde wiederholt verlangt.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Ferner bestimmten in Hessen die Anbindung der Landeshauptstädte Mainz und Wiesbaden wesentlich die Trassenuntersuchung und -diskussion. Diskutiert wurden dabei:


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Ferner wurden die Anbindung des Flughafens Frankfurt, der Umfang der dort zu errichtenden Bahnanlagen und die Weiterführung zum Frankfurter Hauptbahnhof bzw. zur Riedbahn umfassend geprüft. Im August 1991 einigten sich das Land Hessen, die Landeshauptstadt und die damalige Deutsche Bundesbahn auf eine ebenerdige Anbindung des Wiesbadener Hauptbahnhofs über eine Verbindungsstrecke zur weiter östlich verlaufenden Neubaustrecke.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Auch die Anbindung des Flughafens Frankfurt an die Neubaustrecke sowie an die Riedbahn (Richtung Mannheim) war Gegenstand vertiefter Planungen.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Zwischen Idstein und Niederseelbach war ursprünglich ein Betriebsbahnhof mit Verknüpfung zum bestehenden Netz (Kurvenradius: 800 Meter) vorgesehen. Im Raumordnungsverfahren wurde diese Verknüpfung aufgegeben und der Bahnhof auf ein einzelnes, 420 Meter langes Überholgleis reduziert. Realisiert wurde die Anlage letztlich ebenso wenig wie ein ursprünglich geplanter Abzweig bei Eddersheim, zur Einmündung in die Strecke Richtung Frankfurt-Höchst.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Das Betriebskonzept von 1990 sah vor, fünf Linien des Personen-Fernverkehrs über die Neubaustrecke zu führen. Deren nördliche Endpunkte sollten unter anderem in Aachen, Dortmund, Hannover und Hamburg liegen, im Süden in Passau, München, Stuttgart und Basel. Auf der linken Rheinstrecke sollte demnach eine IC-Linie zwischen Norddeutschland und Frankfurt am Main erhalten werden – auch zur Anbindung von Mainz und Koblenz. Zusätzlich war die Einrichtung eines linksrheinischen Interregio-Verkehrs vorgesehen. Die Möglichkeit zur Einrichtung eines schnellen, leichten Güterverkehrs auf der Schnellfahrstrecke wurde offengehalten. Eine Schätzung ging von 10 bis 15 Zügen pro Tag aus, wobei spezielle Fahrzeuge zu beschaffen gewesen wären. Je Triebfahrzeug sollten 500 Tonnen Nutzlast transportiert werden können. Mitte der 1990er Jahre waren auch 60 Fahrplantrassen pro Tag und Richtung zwischen 22 und 6 Uhr dafür vorgehalten worden. Auch im Planfeststellungsverfahren war ein Güterverkehr als Option vorgesehen.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Auf einer speziellen ICE-Sprinter-Linie, deren Züge zwischen Köln Hauptbahnhof und Frankfurt Hauptbahnhof ohne Halt gefahren wären, sollte die Fahrzeit nach Inbetriebnahme auf 58 Minuten sinken. Die reine Fahrzeit (ohne Reserven, ohne Zwischenhalte) sollte dabei, im Endzustand, bei einer Streckenhöchstgeschwindigkeit von 300 km/h, bei 53 Minuten liegen. Bei 250 km/h sollten 63 Minuten, bei 200 km/h 73 Minuten Fahrzeit erreicht werden. (Die bislang kürzeste planmäßige Reisezeit zwischen den Hauptbahnhöfen Köln und Frankfurts wurde im Fahrplanjahr 2010 mit 63 Minuten erreicht.)


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Mitte der 1990er Jahre wurde die Einrichtung eines "Regio-ICEs" erwogen, um Fahrzeitverluste für durchgehende Züge durch Halte auf Unterwegsbahnhöfen zu vermeiden. Das Konzept sah vor, alle Bahnhöfe der Neubaustrecke sowie die Flughafenbahnhöfe von Frankfurt, Düsseldorf und Köln/Bonn miteinander zu verbinden. Eine Studie bescheinigte dem Konzept jedoch keine ausreichende Wirtschaftlichkeit und empfahl stattdessen die alternierende Bedienung der Unterwegsbahnhöfe durch verschiedene Linien.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Im Jahr 2000 war geplant, nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke die Zahl der Fernverkehrslinien auf den Bestandsstrecken von vier auf eine zurückzufahren. Gleichzeitig sollte der Regionalverkehr verbessert werden.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die Strecke liegt in den Regionalbereichen "Mitte" (Streckenkilometer 61,1 aufwärts) und "West" (bis Streckenkilometer 61,1) der DB Netz.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die Planung erfolgte durch zwei Projektgruppen der Bundesbahn in Köln (für Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz) und Frankfurt am Main (für Hessen). Ende 1989 war die Inbetriebnahme der Strecke für das Jahr 1998 geplant. Erste Planfeststellungsverfahren wurden Mitte 1990 eingeleitet.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Während die zwischen 1986 und 1991 eröffneten und ebenfalls durch Mittelgebirge führenden Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart für einen Mischverkehr von Personen- und Güterzügen ausgelegt wurden, verkörpert die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main das Modell einer artreinen Personenverkehrsstrecke mit vergleichsweise großen Steigungen und engen Kurvenradien. Über die dadurch ermöglichte enge Verkehrswegebündelung mit der Bundesautobahn 3 erhofften sich die Planer, den Landschaftsverbrauch sowie den zusätzlichen Lärm zu minimieren. Um die Trassierung der Bahnstrecke weitgehend der Autobahn anpassen zu können, wurde der Mindest-Bogenradius auf 3320 Meter verkleinert. Der engste realisierte Bogen im Schnellfahrabschnitt misst einen Radius von 3348 Metern, die Überhöhung liegt bei bis zu 170 Millimetern. Der steile Aufstieg von beiden Seiten, starke Taleinschnitte und die Verkehrswegebündelung machten in der ursprünglichen Planung einen Tunnelanteil von nur acht Prozent notwendig. Durch eine weitergehende Verkehrswegebündelung mit der Autobahn (einschließlich daraus resultierender zusätzlicher Unter- und Überführungen) sowie Lärmschutz- und weiteren Maßnahmen stieg der Tunnelanteil im Verlauf des Planfeststellungsverfahrens auf rund 25 Prozent. Zwischenzeitlich, 1995, lag der geplante Anteil der 27 vorgesehenen Tunnel an der Streckenlänge bei 19,1 Prozent.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die resultierenden Trassierungsparameter aus der Verkehrswegebündelung mit der Autobahn ließen sich dauerhaft nur mit dem Einsatz einer Festen Fahrbahn beherrschen. Gegenüber früheren deutschen Neubaustrecken wurde auch der Gleismittenabstand von 4,70 auf 4,50 Metern gesenkt, die Tunnelquerschnittsfläche hingegen von 82 auf 92 Quadratmeter angehoben (bei einem Ausbruchsquerschnitt von rund 150 Quadratmeter).


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die stärksten Steigungen der Neubaustrecke liegen bei 40 Promille, womit die Neubaustrecke die steilste Hochgeschwindigkeitsstrecke der Welt ist (Stand: 2002). Im Zusammenhang mit diesen Steigungen durfte die Strecke im regulären Reisezugverkehr anfänglich nur vom ICE 3 und später auch vom ICE 4 befahren werden. Dies wird in der Regel damit begründet, dass nur diese Fahrzeuge in der Lage seien, auch mit teilweise ausgefallenem Antrieb in den starken Steigungen noch sicher anzufahren. Die hohen gefahrenen Geschwindigkeiten ebenso wie die starken Neigungen führten zum Einsatz von verteiltem Antrieb (mit einem Antrieb an wenigstens jeder zweiten Achse) und der Wirbelstrombremse als neue Bremstechnologie.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Im April 1994 wurde das erste der rund 50 Planfeststellungsverfahren, für den Abschnitt Frankfurt Flughafen / Frankfurter Kreuz, eingeleitet. Bis 1995 wurde die Mehrzahl der Planfeststellungsverfahren eingeleitet. In deren Rahmen wurden insgesamt 169 Gerichtsverfahren um die Strecke geführt. So hatte die Gemeinde Niedernhausen aus Protest gegen ihrer Meinung nach ungenügende Lärmschutzmaßnahmen ein Sperrgrundstück gekauft, das enteignet werden musste. Auch im Rhein-Sieg-Kreis kam es zu erheblichen Verzögerungen. Der letzte Planfeststellungsbeschluss, für den Abschnitt Königswinter – Bad Honnef, wurde im September 1998 rechtskräftig. Die gegen die Neubaustrecke eingereichten Klagen blieben zum größten Teil erfolglos. Als Verkehrsprojekt des "vordringlichen Bedarfs" hatten Klagen gegen die Strecke keine aufschiebende Wirkung. Neben Klagen und Vergleichshandlungen führten auch Planungsoptimierungen zu bis zu 15 Planänderungsverfahren je Planfeststellungsabschnitt. Zu den Gründen zählten auch Änderungen am Lärmschutz (unter anderem Verfahren Besonders überwachtes Gleis), die Errichtung von Blendschutz-Einrichtungen an der Autobahn sowie der Bau von Fahrzeug- und Ladungsabwurf-Rückhaltesystemen.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die fünf Lose waren wiederum in 48 Planfeststellungsabschnitte unterteilt. Der letzte Planfeststellungsbeschluss der Strecke in Hessen wurde Mitte 1997, in Rheinland-Pfalz im Mai 1998 und in Nordrhein-Westfalen Oktober 1998 erlassen, der letzte Beschluss der Flughafenschleife Köln wurde erst im Februar 2001 rechtskräftig. Durch die späte Baugenehmigung für den Nordabschnitt der Strecke konnten die Bauarbeiten dort erst rund 20 Monate später als zunächst geplant aufgenommen werden.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Der Bau des rund 135 Kilometer langen Hauptabschnitts der Schnellfahrstrecke zwischen Siegburg/Bonn und der Mainquerung bei Frankfurt wurde im Juli 1996 in einem Verhandlungsverfahren an vier Bietergemeinschaften vergeben, die Aufforderung zur Teilnahme war zuvor im Amtsblatt der Europäischen Union ausgeschrieben worden. Die Strecke war das erste mittels "funktionalen Leistungsbeschreibungen" beauftragte Verkehrswegeprojekt des Bundes. Dabei wurden die zu erbringenden Leistungen weitgehend anhand der durch die Bauwerke zu erfüllenden Funktion definiert und die konkrete Planung und Bauausführung großteils den Auftragnehmern überlassen. Wesentliche Grundlagen waren die Ergebnisse des Planfeststellungsverfahrens, die anerkannten Regeln der Technik sowie der Wille des Bauherrn. Festgelegt wurden unter anderem ein Festpreis, Qualität und Endtermin (Fertigstellung 2000, kommerzielle Inbetriebnahme im Frühjahr 2001). Die auftragnehmenden Generalunternehmer übernahmen auch teilweise die Baurisiken. Sie verpflichteten sich außerdem, ein gemeinsames Konsortium zu bilden und wenigstens 40 Prozent der Auftragssumme diskriminierungsfrei an mittelständische Unternehmen zu vergeben. Das Gesamtvolumen für die drei bau- sowie fünf ausrüstungstechnischen Lose lag zum Zeitpunkt der Auftragsvergabe bei 3,6 Milliarden D-Mark (1,84 Milliarden Euro). Die nördlich und südlich anschließenden Streckenabschnitte wurden in Form einer Leistungsbeschreibung mit Leistungsverzeichnis vergeben. Auch zahlreiche Planungsaufgaben (Planmanagement und -prüfung, Bauüberwachung) wurden in weiten Teilen in funktionaler Leistungsausschreibung an externe Ingenieurbüros vergeben. Einer noch weiter gehenden Vergabe der Planung an Dritte wirkte das Eisenbahn-Bundesamt entgegen. Die zum 1. Januar 1994 im Rahmen der Bahnreform neu geschaffene Behörde hatte die Aufsichts- und Genehmigungsfunktion von der Bundesbahn übernommen. Die neu gegründete Deutsche Bahn war ab diesem Datum nur noch Vorhabenträger.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Ende 1996 vergab die Deutsche Bahn Aufträge zur technischen Ausrüstung der Strecke im Gesamtumfang von 380 Millionen D-Mark. Dabei war die Einrichtung einer Funkzugbeeinflussung auf Basis eines zu entwickelnden digitalen Funksystems (DIBMOF) vorgesehen, ohne ortsfeste Signale.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Im Spätsommer 1999 wurden aufgrund der Haushaltsnot des Bundes Einsparpotentiale an dem Projekt geprüft.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die Steuerung der Baumaßnahmen erfolgte ab 1. April 1996 an den DB ProjektBau-Standorten Frankfurt, Köln und Montabaur.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die Bauarbeiten der Strecke starteten am 13. Dezember 1995 mit dem Baubeginn am Frankfurter-Kreuz-Tunnel. Ende 1995 liefen im gesamten südmainischen Abschnitt die Erdbauarbeiten. Bei Beginn der Bauarbeiten rechnete Bahnchef Heinz Dürr mit einer Reduzierung der Fahrzeit zwischen Frankfurt und Köln, nach der für Frühjahr 2000 geplanten Fertigstellung der Strecke, von 135 auf 58 Minuten. Die Zahl der Reisenden im Rheinkorridor sollte von damals 11 bis 12 Millionen Fahrgästen bis 2010 auf 20 bis 25 Millionen steigen. Im Oktober 1998 lief der Einbau der Gleise und der Oberleitung im südmainischen Abschnitt an. Einen Monat zuvor hatte der Einbau der Festen Fahrbahn begonnen.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Anfang 1997 begannen die ersten Bauarbeiten im 135 Kilometer langen Mittelabschnitt. Am 13. Mai 1997 setzten Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann, der nordrhein-westfälische Wirtschaftsminister Clement und Bahnchef Dürr in Siegburg den ersten Spatenstich in Nordrhein-Westfalen. Ab Herbst 1998 liefen die Bauarbeiten auf voller Länge. Als letztes Teilprojekt wurde am 4. Dezember 2000, nach dem Abschluss von Rechtsstreitigkeiten, mit dem Bau der Flughafenschleife Köln/Bonn begonnen.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die Bauarbeiten an den Tunneln im Schnellfahrabschnitt begannen im September 1998, die Fertigstellung war für Ende 2000 geplant. Ihre Errichtung an der Oberfläche der Mittelgebirge gestaltete sich wegen der zumeist geringen Überdeckung (oft 10 bis 20 Meter) und des instabilen, bis in Tiefen von bis zu 80 Metern verwitterten Gesteins schwierig. Um in der zumeist schwierigen Umgebung (Vortriebsleistungen von meist etwa ein bis fünf Meter pro Tag) einen nennenswerten Vortrieb zu erreichen, erfolgte dieser rund um die Uhr. Der Großteil der Überschussmassen aus dem Bau von Tunnel und Einschnitten wurde als Seitenablagerungen entlang der Autobahn verwendet. Sie wurden entsprechend der Landschaftsplanung als Lärmschutzwall modelliert und anschließend rekultiviert. Die Lärmschutzwälle reduzierten vielerorts den Schall über die gesetzlichen Forderungen hinaus.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Im Mai 2000 begann der Bau der Festen Fahrbahn. Am 8. Juni 2000 begann die Montage der Oberleitung. Im März 2001 begann der Gleisbau, der unter anderem aus den Bahnhöfen Kelsterbach und Niedernhausen vorangetrieben wurde. Als letzter in bergmännischer Bauweise errichteter Tunnel wurde der Siegauentunnel im Frühjahr 2001 fertiggestellt.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Während der Bauphase wurde auch der Verkehr auf der benachbarten A 3 beeinflusst. Bis zu 48 Baustellen (Höchstgeschwindigkeit 100 km/h) waren zeitgleich auf der Autobahn eingerichtet gewesen. Während der Bauphase wurde die Autobahntrasse an zehn Stellen auf einer Gesamtlänge von 14,9 Kilometer für eine Dauer von 8 bis 31 Monaten verlegt. Allein im Baulos A des mittleren Bauabschnitts wurde die Fernstraße auf einer Länge von 8,3 Kilometern neu trassiert. An vier Stellen wurde die Autobahn im Sinne der Verkehrswegebündelung dauerhaft verlegt.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Bis zu 15.000 Menschen waren gleichzeitig mit der Errichtung der Bahnstrecke befasst. Bei den Tunnel-Bauarbeiten wurden insgesamt 7,5 Millionen Kubikmeter Erde ausgehoben und rund drei Millionen Kubikmeter Beton verbaut. 1.400 Mineure waren angeheuert worden. Bei der Errichtung der Tunnel kamen 13 Menschen (nach anderer Quelle 8) bei Unfällen ums Leben. Zahlreiche Ausgleichsmaßnahmen sollten den durch den Bau der Strecke verursachten Eingriff in das Ökosystem kompensieren. Im Rahmen der größten Ersatzaufforstung wurden für ein geplantes Naherholungsgebiet bei Frankfurt rund 50 Hektar aufgeforstet.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Der Flächenbedarf für die 219 Streckenkilometer liegt bei 708 Hektar. Davon entfallen rund 230 Hektar auf den eigentlichen Bahnkörper, der Rest auf Sukzessionsflächen wie Gräben, Böschungen und Brachen. Darüber hinaus sind rund 2.200 Hektar Ausgleichsflächen vorgesehen. Der Großteil der Kompensation erfolgte trassenfern, um landwirtschaftliche Flächen zu schonen oder einen größeren ökologischen Nutzen zu erzielen. Bei den Erdbauarbeiten wurden insgesamt 30 Millionen Kubikmeter Material bewegt, bei den Tunnelbauarbeiten weitere elf Millionen Kubikmeter ausgebrochen. Rund 300.000 Tonnen Stahl und 500.000 Kubikmeter Beton wurden verbaut.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Beim Bau der Strecke kam erstmals ein Verursacherprinzip in der paläontologischen Denkmalpflege zum Tragen. Auf Kosten des Bauherrn wurden entlang der Strecke zahlreiche Grabungen durchgeführt, die eine Vielzahl von Funden zu Tage förderten.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: 1989 war die Eröffnung für 1998 geplant. Später war die Eröffnung der Gesamtstrecke für das Jahr 1999 vorgesehen gewesen; sie verzögerte sich mehrfach. Mitte 1998 wurde mit der kommerziellen Inbetriebnahme im Mai 2001 gerechnet. Nach weiteren Verzögerungen wurde der Fertigstellungstermin am 11. Februar 1999 um ein weiteres Jahr auf Dezember 2001, die kommerzielle Inbetriebnahme auf Mai 2002, verschoben. Als Gründe wurden unter anderem geologische Probleme bei der Errichtung der Tunnel sowie Verzögerungen in den Genehmigungsverfahren angegeben. So hätten die Planfeststellungsverfahren im Baulos C durchschnittlich nur 23 Monate in Anspruch genommen, im Baulos A hingegen 46,5 Monate. Dieser Verzug sei in einigen Bereichen, insbesondere beim Tunnelbau, nicht mehr aufzuholen gewesen. Mit der Bauzeitverlängerung wurden Kostensteigerungen im dreistelligen Millionen-DM-Bereich absehbar. Die Mehrkosten durch die neue FFH-Richtlinie wurden Mitte 1998 ebenfalls auf einen dreistelligen Millionenbetrag beziffert.