title: De Havilland DH.106 Comet

text: Die erste strukturelle Modifikation der Comet stellte die Comet Mk II dar; sie besaß einen gegenüber der Mk I gestreckten Rumpf und abgeänderte Tragflächenvorderkanten. Darüber hinaus wurden ab der Mk II Avon-505-Triebwerke des Zulieferers Rolls-Royce anstatt der von de Havilland selbst hergestellten Ghost eingesetzt. Die Rolls-Royce-Triebwerke waren gegenüber den bisher in der Comet 1 eingesetzten leistungsstärker und leiser.


title: De Havilland DH.106 Comet

text: Die sechste gebaute Comet 1 wurde zu Testzwecken mit Rolls-Royce-Avon-Triebwerken ausgestattet und als Comet 2X bezeichnet, womit die Maschine zum Prototyp der Comet-Mk-II-Serie wurde. Nach dem Debakel mit den „Raubkopien“ der Nene- und Derwent-Triebwerke in Russland war es der Comet 2 mit Avon-Triebwerke gar verboten, über dem Gebiet der Sowjetunion zu fliegen.


title: De Havilland DH.106 Comet

text: Die kommerzielle Comet 2 wurde nach den Unglücken der Comet 1 nie im Liniendienst geflogen. Fünf bereits fertiggestellte Exemplare wurden verschrottet und drei weitere abgestellt. Alle anderen Comet 2 wurden nach der Klärung der Comet-1-Unfallserie modifiziert (unter anderem mit ovalen Fenstern und Türen ausgestattet) und für die Royal Air Force in verschiedene militärische Varianten (siehe nachfolgende Unterkapitel "C.2", "T.2", "2R" und "2E") umgebaut.


title: De Havilland DH.106 Comet

text: Rumpf und Kabinenboden dieser militärischen Variante wurden verstärkt und die ursprünglich eckigen durch ovale Fenster ersetzt. Das maximale Abfluggewicht wurde auf 57.878 kg erhöht und Rolls-Royce Avon 117/118 eingebaut. Insgesamt wurden acht Exemplare an die Royal Air Force übergeben, die jedoch jeweils maximal 8000 Start-Lande-Zyklen absolvieren durften, bevor sie außer Dienst gestellt werden mussten.


title: De Havilland DH.106 Comet

text: Diese Version ist identisch mit der Comet C.2, verfügt jedoch nicht über den verstärkten Kabinenboden. Beide Exemplare dieses Typs wurden später in C.2 umgebaut.


title: De Havilland DH.106 Comet

text: Der Rumpf dieser Variante war nicht druckbelüftet und verfügte noch über die ursprünglichen eckigen Comet-Fenster. Die Materialermüdung an den eckigen Fenstern der Comet 1 trat auf, da diese über einen druckbelüfteten Rumpf verfügte, was das Material wesentlich stärker beanspruchte. Ohne Druckbelüftung konnte bei der Comet 2R auf den Einbau neuer Fenster und Türen verzichtet werden. Als Antrieb dienten Rolls-Royce Avon 117. Eine Comet C.2 wurde später zur Comet 2R umgerüstet.


title: De Havilland DH.106 Comet

text: Bei der Comet 2E handelte es sich um eine Comet C.2 mit anderen Triebwerken. Die äußeren beiden Triebwerke waren Rolls-Royce Avon 524, wie sie später auch bei der Comet 4 eingesetzt wurden. Die beiden inneren Triebwerke waren Avon 505.


title: De Havilland DH.106 Comet

text: Die erste weitergehende Weiterentwicklung der ursprünglichen Comet-Konstruktion trug die Bezeichnung Comet Mk. III, bzw. Comet 3. Nach der Unglücksserie der Comet 1 wurde das Projekt aus finanziellen Gründen vorzeitig abgebrochen. Nur ein Exemplar wurde fertiggestellt und diente später als Entwicklungsbasis für die Comet Mk. IV.


title: De Havilland DH.106 Comet

text: Die Comet 3 bekam gegenüber der Comet 1 einen um etwa 5,5 Meter gestreckten Rumpf, ovale Fenster und Türen sowie Rolls-Royce-Avon-523-Triebwerke. Darüber hinaus bekam die Comet 3 die später für die Comet Mk IV typischen Tragflächenspitzentanks, die als größere Ausbuchtungen an den äußeren Vorderkanten der Tragflächen sichtbar sind. Kleinere Veränderungen wurden auch an den Triebwerksauslässen vorgenommen, um so Korrosion und Lärmbelastung zu verringern. Der Erstflug des Prototyps (Kennzeichen G-ANLO) fand am 24. Juni 1954 statt, das Projekt wurde jedoch wegen der Probleme der Comet 1 nicht weiterverfolgt und stattdessen die Entwicklung der wesentlich verbesserten Comet Mk IV in Angriff genommen. Zehn in Bau befindliche Comet 3 wurden verschrottet, so dass der Prototyp die einzige Comet 3 blieb, die je flog.


title: De Havilland DH.106 Comet

text: Der Prototyp der Comet 3 (Kennzeichen G-ANLO) wurde 1958 auf den technischen Stand der Comet 4B gebracht. Die wesentlichste Änderung war die Entfernung der Tragflächenspitzentanks. Die einzige Comet 3 wurde somit zur einzigen Comet 3B.


title: De Havilland DH.106 Comet

text: De Havilland versuchte nach den vorangehenden Misserfolgen aufgrund der Materialermüdungsprobleme der ersten Serien mit einer wesentlich weiterentwickelten Version der Comet, genannt Comet Mk IV bzw. Comet 4, diesen Typ doch noch erfolgreich im Markt für zivile Düsenflugzeuge zu etablieren. Nach den Rückschlägen der Comet 1 war jedoch viel Zeit verloren gegangen, und die US-amerikanischen Konkurrenten Boeing und Douglas hatten die Gelegenheit genutzt und die Boeing 707, bzw. die Douglas DC-8 erfolgreich vermarktet.


title: De Havilland DH.106 Comet

text: Am 4. Oktober 1958 überquerten zwei Comet 4, eine nach Osten und eine nach Westen, als erste Passagierjets den Atlantik im Nonstopflug.


title: De Havilland DH.106 Comet

text: Die Comet 4 basierte auf den Abmessungen der Comet 3, wurde gegenüber dieser jedoch nennenswert umkonstruiert. So erhielt die Comet 4 einen Rumpf aus einer anderen Aluminiumlegierung, verbesserte Rolls-Royce-Avon-Triebwerke sowie ein wesentlich höheres maximales Abfluggewicht. Von allen Comet-Mk-IV-Varianten wurden insgesamt 74 Exemplare hergestellt, von denen das letzte im Jahr 1964 ausgeliefert wurde. Bereits 1965 begann BOAC, die ersten Maschinen wieder auszumustern.


title: De Havilland DH.106 Comet

text: Die erste Variante der Comet Mk-IV-Serie. Die Comet 4 basierte auf der Auslegung der Comet 3, verfügte jedoch über eine verstärkte Struktur, ein höheres maximales Abfluggewicht und verbesserte Rolls-Royce-Avon-524-Triebwerke. Der Erstflug erfolgte am 27. April 1958, und schon im Oktober 1958 konnte BOAC das erste Exemplar in Betrieb nehmen. Diese kurze Zeit zwischen Erstflug und Indienststellung war möglich geworden, da ein Großteil der Zulassungstests bereits zuvor erfolgreich durch die Comet 2E und den Comet-3-Prototyp absolviert werden konnte. Wie schon die Comet 3 verfügte die Comet 4 über zwei Spitzentanks an den äußeren Vorderkanten der Tragflächen. Von dieser Variante wurden insgesamt 28 Exemplare gebaut.


title: De Havilland DH.106 Comet

text: Im Juni 1956 wurde die Entwicklung dieser Kurzstreckenvariante der Comet 4 bekannt gegeben. Der Rumpf wurde gegenüber der Comet 4 gestreckt, während die Tragflächen verkleinert wurden und auch das maximale Abfluggewicht geringer war. Die Entwicklung dieser Variante wurde eingestellt, als der einzige Kunde, Capital Airlines, die Bestellung stornierte.


title: De Havilland DH.106 Comet

text: Nachdem die Comet 4A nie das Reißbrett verlassen hatte, entwickelte de Havilland die Comet 4B, die wie bereits die Comet 4A als Kurzstreckenvariante ausgelegt war. Die kürzeren Tragflächen der Comet 4A wurden beibehalten, allerdings wurden die für diesen Typ noch vorgesehenen Tragflächenspitzentanks entfernt. Außerdem wurde der Rumpf nochmals gestreckt und als Antrieb weiter verbesserte Rolls-Royce Avon 525(B) installiert. Die äußeren beiden Triebwerke wurden mit Schubumkehrklappen ausgestattet, womit die Comet 4B die erste Comet-Variante war, die eine Schubumkehr besaß. Die erste von insgesamt 18 gebauten Comet 4B absolvierte ihren Erstflug am 27. Juni 1959.


title: De Havilland DH.106 Comet

text: Die Comet 4C war im Wesentlichen eine Comet 4B mit den Tragflächen der Comet 4. Wie letztere besaß die Comet 4C wieder Tragflächenspitzentanks zur Erhöhung der Reichweite. Angetrieben wurde die Comet 4C wie schon die Kurzstreckenvariante Comet 4B von vier Rolls-Royce-Avon-525B-Turbojets. Insgesamt wurden 23 Maschinen dieses Typs gebaut, von denen das erste Exemplar am 31. Oktober 1959 zum Jungfernflug startete.


title: De Havilland DH.106 Comet

text: Die von der Royal Air Force betriebenen Comet 4C erhielten die Bezeichnung „Comet C.4“. Die Innenausstattung wurde gegenüber der normalen Passagierversion abgewandelt, die technischen Merkmale waren jedoch identisch. Für die britischen Luftstreitkräfte wurden insgesamt fünf Comet C.4 gebaut.


title: De Havilland DH.106 Comet

text: Kurzzeitig verfolgte de Havilland ein Projekt mit der Bezeichnung „Comet 5“. Obwohl es auch den Namen "Comet" trug, hätte es sich letztlich um ein fast vollständig anderes Flugzeug gehandelt. Der Rumpf sollte verbreitert werden, um bis zu fünf Passagiere in einer Reihe unterbringen zu können, die Tragflächen sollten eine stärkere Pfeilung und Rolls-Royce-Conway-Triebwerke erhalten, die nicht mehr in den Tragflächenwurzeln, sondern mit sogenannten "Pods" auf den Flächen montiert worden wäre (ähnlich wie dies später bei der VFW 614 umgesetzt wurde). Die Comet 5 war somit in Größe und Konfiguration ähnlich ausgelegt wie die US-amerikanischen Konkurrenten Boeing 707 und Douglas DC-8. Das Verkehrsministerium versagte jedoch die finanzielle Unterstützung, weshalb de Havilland sich entschloss, das Projekt nicht weiter zu verfolgen. BOAC, die der Comet 5 von Beginn an kritisch gegenüberstanden, bestellten stattdessen mit britischen Rolls-Royce-Conway-Motoren ausgestattete Boeing 707-420.


title: De Havilland DH.106 Comet

text: In den späten 1960er Jahren entwickelte die britische Royal Air Force auf Basis der Comet das Aufklärungsflugzeug Nimrod. Hierfür wurden modernste Kommunikations- und Aufklärungssysteme installiert sowie die Reichweite auf bis zu 11.000 km verlängert. Ab 2002 wurden die Maschinen grundlegend überarbeitet und sollten noch mindestens 15 weitere Jahre im Einsatz sein. Jedoch wurden sie bis Sommer 2011 außer Dienst gestellt.


title: De Havilland DH.106 Comet

text: Daneben wurde eine fast vollständige Neuentwicklung unter der Bezeichnung MRA4 geplant, aber nicht realisiert.


title: De Havilland DH.106 Comet

text: Nach der Liniendienstaufnahme der wesentlich verbesserten Comet 4 im August 1958 wurde schon gut sechs Jahre später, im Jahr 1964, die letzte Comet ausgeliefert. Schon im Jahr darauf begann die britische BOAC, die ersten Maschinen dieses Typs wieder aus der Flotte zu entfernen.


title: De Havilland DH.106 Comet

text: Die Comet flog nur bei wenigen Gesellschaften (etwa 24, was bereits einige Staats- und Präsidentenmaschinen einschließt) sowie der kanadischen und der britischen Luftwaffe. Zivile Kunden der Comet waren unter anderem BOAC, Air France, BEA, Malaysia-Singapore Airlines (Vorläufer von Singapore Airlines), MEA, Mexicana, Olympic und United Arab Airlines.


title: De Havilland DH.106 Comet

text: Die meisten zivilen Comet waren Anfang der 1970er Jahre bereits wieder aus den Flotten der Luftfahrtgesellschaften verschwunden. Nur die britische Dan-Air London hielt noch relativ lange an dem bei ihr 1966 eingeführten Typ fest. Sie hatte die weltweit größte Comet-Flotte betrieben; insgesamt 47 Stück befanden sich in ihrem Besitz. Davon flogen 33 im aktiven Dienst (13 × Comet 4, 11 × 4B und 9 × 4C), 14 Maschinen wurden nur als Ersatzteilspender ausgeschlachtet (5 × Comet 4, 3 × 4B und 6 × 4C). Diese Gesellschaft führte am 9. November 1980 auch den letzten Passagierflug mit einer Comet (einer Comet 4C) durch. Der allerletzte Flug einer zivilen Comet fand am 30. September 1981 statt, als eine Comet 4C von Lasham zu einem Flugzeugmuseum in East Fortune überführt wurde.


title: De Havilland DH.106 Comet

text: Die auf der Basis RAF Lyneham stationierte "216. Squadron" war der Hauptnutzer in der Royal Air Force. Sie setzte Comet von Juni 1956 in den Versionen C.2 und ab 1962 C.4 bis 1976 ein. Eine ihre Aufgaben waren monatliche Verbindungsflüge zu den britischen Garnisonen in Südwest- und Südost-Asien. Der letzte Flug einer Comet fand am 30. Oktober 1997 statt. Die Comet 4C mit dem Kennzeichen XS235 gehörte zuletzt der Defence Evaluation and Research Agency des britischen Verteidigungsministeriums und wurde von Boscombe Down zum Bruntingthorpe Aerodrome überführt. Noch bis 2011 im Dienst waren allerdings die auf der Comet 4C basierenden Nimrod-Aufklärungsflugzeuge der britischen Royal Air Force.


title: De Havilland DH.106 Comet

text: Vom Erstflug 1949 bis zum Einsatzende 1981 kam es mit De Havilland Comet zu 25 Totalschäden. Bei 12 davon kamen 492 Menschen ums Leben. Auszüge:


title: De Havilland DH.106 Comet

text: In der Nacht vom 28. auf den 29. Dezember 1968 landeten israelische Kommandotruppen auf dem Beiruter Flughafen und sprengten 14 Flugzeuge verschiedener, meist libanesischer Fluggesellschaften, darunter auch 8 Maschinen der MEA, sowie Treibstofflager als Vergeltung für einen palästinensischen Angriff auf ein israelisches Flugzeug am 26. Dezember 1968 in Athen.


title: De Havilland DH.106 Comet

text: Im Einzelnen wurden bei dieser Aktion auch folgende De Havilland Comet 4C der Middle East Airlines zerstört:


title: Karl Moik

text: Karl Moik (* 19. Juni 1938 in Linz; † 26. März 2015 in Salzburg) war ein österreichischer Fernsehmoderator und Entertainer der volkstümlichen Musik. Im gesamten deutschsprachigen Raum bekannt wurde er durch den Musikantenstadl.


title: Karl Moik

text: Karl Moik wuchs als Kind einer alleinerziehenden Mutter in Hallein bei Salzburg auf. Seinen Vater lernte er erst im Alter von fünf Jahren kennen. Er absolvierte nach der Schule zuerst eine Lehre als Werkzeugmacher, doch hatte es ihm bereits als Schüler Spaß bereitet, andere zu unterhalten. Schon früh widmete sich Moik dem Klavier- und dem Akkordeonspiel. 1970/71 absolvierte er eine Sprechausbildung im Salzburger Mozarteum.


title: Karl Moik

text: Moik begann, in seinem erlernten Beruf als Werkzeugmacher zu arbeiten. Später arbeitete er als Vertreter von Kopiergeräten und Fernsehantennen. Da es ihn zum Fernsehen und Showgeschäft zog, reiste er neben seinem Brotberuf auch als Mitglied des Jazz-Trios "Jolly Austrians" durch die Lande. Damals versuchte er sich auch als Interpret volkstümlicher Lieder.


title: Karl Moik

text: Ein Hobby Moiks war das DXen von Satellitenfernsehen, für das im häuslichen Garten mehrere Satellitenschüsseln aufgestellt waren.


title: Karl Moik

text: Am 26. März 2015 starb Moik im Alter von 76 Jahren in einem Salzburger Krankenhaus, in dem er wegen Nierenproblemen in Behandlung war.


title: Karl Moik

text: 1973 moderierte Moik für den ORF-Oberösterreich im Rundfunk die Sendung "Volkstümliche Hitparade", die schon bald ein Publikumsrenner wurde. Mitte der 1970er Jahre trat die deutsche ARD an den ORF heran. Gemeinsam suchte man nach einem Format für eine Sendung mit Smalltalk und volkstümlicher Musik. Dieses Konzept wurde schließlich im "Musikantenstadl" realisiert, der seit 1981 im österreichischen Fernsehen und ab 1983 auch im deutschen Fernsehen ausgestrahlt wurde. Die Moderation übernahm Moik, ergänzt wurde die Sendung 1981 bis 1991 durch Einlagen des „lustigen Hias“. So wurde Karl Moik einem Millionenpublikum bekannt. Zusammen mit dem schweizerischen Fernsehen DRS wurde der Musikantenstadl in Co-Produktion mit dem ORF und der ARD zur Hauptsendezeit ausgestrahlt. Moik gastierte mit dem Musikantenstadl auch mehrfach im Ausland, darunter in Südafrika und China. Der Musikantenstadl ging auch auf Tournee, meist im deutschsprachigen Raum, ohne dass diese Veranstaltungen fürs Fernsehen aufgezeichnet wurden. Am 21. Juni 2005 gaben ARD und ORF die Trennung von Moik bekannt. Eine Verlängerung des Vertrags um zwei Jahre kam nicht zustande, der Musikantenstadl wurde ab Herbst 2006 mit Andy Borg besetzt.


title: Karl Moik

text: Neben dem Musikantenstadl moderierte Karl Moik bis 1999 auch die österreichische Vorentscheidung zum Grand Prix der Volksmusik bzw. mit seinen Kollegen Carolin Reiber und Sepp Trütsch auch die internationale Veranstaltung der drei Länder.


title: Karl Moik

text: Moik moderierte zum letzten Mal am 31. Dezember 2005 den "Silvesterstadl". Während der fast fünfstündigen Live-Sendung kam es zu Durchblutungsstörungen des Gehirns, die bei Moik Erschöpfungserscheinungen auslösten und im Anschluss an die Sendung am 1. Januar 2006 zu einem Schwächeanfall führten. Der damals 67-Jährige wurde in die neurologische Intensivstation des LKH Klagenfurt gebracht, die er am 9. Januar wieder verlassen konnte.


title: Karl Moik

text: Von Juni bis September 2006 moderierte Moik im ORF-Radio Salzburg an Samstagen das Reisemagazin "Rund um die Welt".


title: Karl Moik

text: Für Empörung bei stalinistisch Verfolgten sorgte im November 2006 seine Äußerung in einem Interview mit dem "Hamburger Abendblatt", in dem er Parallelen zwischen sich und Stalin feststellte: „Er [Stalin] war in der Schule auch nicht der Beste. Und er hat sich mit harter Arbeit durch viele Intrigen durchkämpfen müssen.“


title: Karl Moik

text: Auch seine 2004 im aus Wien gesendeten "Musikantenstadl" getätigte Bezeichnung von Italienern als „Spaghettifresser“ schlug hohe Wellen. Nach einem von Patrick Lindner teilweise auf italienisch gesungenen Lied hatte Moik gesagt: „Ich lad’ dich ein nach Wien, und was singst du? Von den Spaghetti-Fressern!“ In einer Fernsehsendung erklärte er diese Aussage mit der Wirkung von Narkotika, er sei nicht Herr seiner Sinne gewesen. Moik wurden nach einem Herzinfarkt drei aortocoronare Bypässe angelegt.


title: Karl Moik

text: Als Diabetiker setzte er sich bei der Stiftung „Chance bei Diabetes“ als Botschafter für Lebensstil-Änderungen bei Typ-2-Diabetikern ein.


title: Karl Moik

text: In seiner Sendung "Musikantenstadl" trat Moik auch als Sänger auf. Bekannte Lieder von ihm sind "Ja heute woll’n wir feiern", "Jeden Tag, da brauch i di a bisserl mehr", "Das Zipferl vom Glück", "Es dreht sich alles nur um’s Geld" und "Servus, pfüat Gott und auf Wiedersehn".


title: Karl Moik

text: Zuletzt trat Karl Moik häufiger als Schauspieler in Erscheinung. Sein Fernsehdebüt hatte er im Jahr 2000 als Gerichtsmediziner im Tatort "" der ARD gegeben, 2008 spielte er dann als Bürgermeister in der Degeto-Musikkomödie "Das Musikhotel am Wolfgangsee" seine nächste Fernsehrolle. Im Sommer 2008 wirkte Moik außerdem für die „Bastei-Collection“ in sechs Spielfilmen mit, die die Couchkino GmbH in Zusammenarbeit mit ZDF Enterprises produziert hat. Als Teil der Filmreihe „Die schönsten Liebesfilme aller Zeiten“ sollte die erste Staffel erstmals 2009 ausgestrahlt werden. Im Sommer 2009 sollten weitere sechs Filme entstehen. Als Vorlage für die Drehbücher dienten verschiedene Romaneditionen des Bastei-Lübbe-Verlages.


title: Karl Moik

text: Für seine Verdienste um die Kultur wurde Moik im Jahre 2003 mit dem Großen Goldenen Ehrenzeichen der Stadt Linz ausgezeichnet. Außerdem erhielt er in Würdigung seiner Verdienste und Leistungen für Österreich im August 2004 den Berufstitel „Professor“ verliehen.


title: Liste der Bücher von Wolfgang Hohlbein

text: Wolfgang Hohlbein gilt als einer der produktivsten deutschsprachigen Autoren der Gegenwart. Die Anzahl seiner Werke, die er vor allem zu Beginn seiner Karriere unter verschiedenen Pseudonymen veröffentlichte, beträgt inzwischen mehr als 200 Bücher. Viele seiner Romane schrieb Hohlbein nicht allein, sondern in Zusammenarbeit mit anderen Autoren, insbesondere seiner Frau Heike Hohlbein und seiner Tochter Rebecca Hohlbein.


title: Liste der Bücher von Wolfgang Hohlbein

text: Ab 1985 begann Hohlbein, zuweilen in Zusammenarbeit mit seiner Frau, Bücher zu verfassen, die explizit für Kinder geschrieben sind.


title: Liste der Bücher von Wolfgang Hohlbein

text: In diesem Unterpunkt stehen reine Fantasy-Bücher, die in einer erfundenen Phantasiewelt spielen und nicht real existierende Wesen oder auch die Magie thematisieren.


title: Liste der Bücher von Wolfgang Hohlbein

text: Bücher, deren Handlung zwar Fantasy-Elemente wie Fabelwesen oder Magie enthalten, jedoch – zumindest in großen Teilen – in der realen Welt spielen.


title: Liste der Bücher von Wolfgang Hohlbein

text: Diese Bücher haben ein historisches Geschehen als Hintergrund, sind jedoch meist mit Fantasy-Elementen angereichert.


title: Liste der Bücher von Wolfgang Hohlbein

text: Bei der 12-teiligen Reihe "Operation Nautilus" handelt es sich um eine Neuauflage von "Kapitän Nemos Kinder" mit einem exklusiven Abschlussband.


title: Liste der Bücher von Wolfgang Hohlbein

text: Entstanden ist das vierteilige Science-Fiction-Epos nach dem gleichnamigen Actionspiel. Die ersten drei Bände schrieb Hohlbein zusammen mit Johan Kerk, den letzten mit Ingo Martin.


title: Liste der Bücher von Wolfgang Hohlbein

text: Zusammen mit seiner Tochter Rebecca Hohlbein entstanden mehrere Bücher zu den erfolgreichen Kinofilmen "Fluch der Karibik". Auch tat sich Hohlbein als Indiana-Jones-Romanautor hervor.


title: Liste der Bücher von Wolfgang Hohlbein

text: Des Weiteren wurde ein in drei Teile unterteiltes Buch zu "Fluch der Karibik" in einer Zusammenarbeit des Verlags "vgs", Nestlé und Disney Aktionspackungen von Nestlé Cini Minis, Lion Cereals und Clusters und Chokella beigelegt. Diese drei Bücher im 64-Seiten-Format waren nicht im Buchhandel erhältlich, Starttermin dieser Aktion war die Fußball-WM 2006.


title: Naftali Bennett

text: Naftali Bennett (, * 25. März 1972 in Haifa) ist ein israelischer Politiker (HaJamin HeChadasch). Er bekleidete vom 13. Juni 2021 bis 30. Juni 2022 das Amt des israelischen Ministerpräsidenten und zugleich das des Ministers für Gemeinschaft im Kabinett Bennett-Lapid. Seit dem 1. Juli 2022 ist er alternierender Ministerpräsident Israels.


title: Naftali Bennett

text: Zuvor war er von 2012 bis 2018 Vorsitzender der national-religiösen Partei HaBajit haJehudi („Jüdisches Heim“). Er verließ die Partei im Dezember 2018 und gründete eine neue Partei, HaJamin HeChadasch (הַיָּמִין הֶחָדָשׁ, deutsch: „Die Neue Rechte“). Nach der Wahl zur Knesset im Jahr 2013 bis zur Wahl im April 2019 war er Abgeordneter und bis Juni 2019 Angehöriger der Regierungskoalition Benjamin Netanjahus. Er war Minister für Wirtschaft und Handel, für Religionsangelegenheiten sowie für Diaspora-Angelegenheiten und Jerusalem. Bennett leitet zudem den Regierungsausschuss zur Reduzierung der Lebenshaltungskosten sowie zum Abbau der Wirtschaftskonzentration. Außerdem war er im Sicherheitskabinett vertreten. Von Mai 2015 bis Juni 2019 war Bennett Bildungsminister. Seit der Parlamentswahl in Israel September 2019 ist er erneut Abgeordneter der Knesset. Im November 2019 wurde Bennett von Regierungschef Netanjahu zum Verteidigungsminister ernannt.


title: Naftali Bennett

text: Bennett wurde als einer von drei Söhnen von Jim und Myrna Bennett in Haifa geboren, wohin sie nach dem Sechstagekrieg aus San Francisco eingewandert waren. Er besuchte die Jawne Jeschiwa High-School in Haifa und wurde Jugendleiter (Madrich) beim religiös-zionistischen Jugendverband Bne Akiwa.


title: Naftali Bennett

text: Zwischen 1990 und 1996 diente er in den Israelischen Streitkräften in den beiden Sajerets (Spezialeinheiten) Matkal und Maglan, zuletzt im Rang eines Hauptmannes. Er verließ das Militär im Rang eines Majors der Reserve und studierte Rechtswissenschaft an der Hebräischen Universität Jerusalem.


title: Naftali Bennett

text: Bennett lebt in Ra’anana und ist mit der Feinbäckerin Gilat Bennett verheiratet, mit der er vier Kinder hat. Er ist orthodoxer Jude der modern orthodoxen Richtung.


title: Naftali Bennett

text: Nach seinem Abschluss war er 1999 Mitbegründer der Firma Cyota mit Sitz in New York und wurde deren Geschäftsführer. Cyota stellte Sicherheitssoftware für Finanzdienstleister her, mit der Betrug im Internet-Banking und elektronischen Bezahlsystemen sowie Phishing abgewehrt werden kann. Die Firma wurde im Jahr 2005 für 145 Millionen US-Dollar an RSA Security verkauft, wodurch Bennett zum Multimillionär wurde.


title: Naftali Bennett

text: Auch danach blieb er als Business Angel in der IT-Start-Up-Szene von Tel Aviv aktiv. Er half 2009/2010 beim Aufbau des Start-Ups Soluto und übernahm kurzzeitig dessen Geschäftsführung. Im August 2012 veröffentlichte er ein kostenloses Handbuch für Unternehmensgründer.


title: Naftali Bennett

text: Nach seiner Teilnahme am Libanonkrieg 2006 wurde Bennett Stabschef des damaligen Oppositionsführers Benjamin Netanjahu. Während seiner Dienstzeit zwischen 2006 und 2008 lagen seine Schwerpunkte im Bereich der Bildungsreform und des innerparteilichen Wahlkampfes, aus dem Netanjahu im Jahr 2007 als Vorsitzender des konservativen Likud-Blocks hervorging.


title: Naftali Bennett

text: Am 31. Januar 2010 wurde Bennett zum Vorsitzenden des Jescha-Rates () ernannt. Das Akronym Jescha () steht für Judäa, Samaria und Gaza (). Der Rat ist die gemeinsame Dachorganisation der israelischen Siedlungen in diesen Gebieten und leistet Lobbyarbeit und Hilfe bei der Selbstverwaltung. Wichtigste Aufgabe seiner Amtszeit war die Organisation der Proteste gegen den zehnmonatigen Siedlungsbaustopp im Westjordanland von 2009/2010.


title: Naftali Bennett

text: Im Januar 2011 gründete Bennett zusammen mit Ajelet Schaked, einer ehemaligen Mitarbeiterin aus seiner Zeit im Stab von Benjamin Netanjahu, die Aktivistenorganisation „Mein Israel“ (). „Mein Israel“ kooperiert mit dem Yesha-Rat als Repräsentant der Siedlerbewegung. Schwerpunkte der Arbeit liegen im Bereich des politischen Aktivismus wie Logistik für Proteste und Demonstrationen, Öffentlichkeitsarbeit in sozialen Netzwerken im Internet und Einflussnahme gegen Antizionisten in Medien und Gesellschaft. Die Organisation eröffnete Büros in neun israelischen Städten und hat nach eigenen Angaben mehr als 94.000 Mitglieder.


title: Naftali Bennett

text: Im Januar 2012 beendete Bennett seine Arbeit für den Yesha-Rat und gründete im April 2012 die politische Gruppierung „Israelis“ (), während Ajelet Schaked Vorsitzende von „Mein Israel“ blieb. Ziel der Organisation ist die Umsetzung der „Israel-Stabilitäts-Initiative“ (auch „Bennett-Plan“ genannt). Kurz darauf beendete er seine langjährige Mitgliedschaft in der Likud-Partei und trat der kleinen, jedoch in der Knesset vertretenen, national-religiösen Partei Jüdisches Heim bei. Bereits am 6. November 2012 wurde Naftali Bennett mit 67 % der Stimmen zu ihrem Vorsitzenden gewählt. Seit seiner Wahl zum Vorsitzenden konnte die Partei ihre Popularität beim Wähler um ein Mehrfaches steigern, von drei Sitzen in der Knesset bei der Wahl 2009 auf zwölf bei der Wahl 2013.


title: Naftali Bennett

text: In der Koalitionsregierung Netanjahu, der 33. Regierung Israels, erhielt Bennett drei Ministerposten: für Wirtschaft und Handel, Dienstleistungen zur Religionsausübung und Jerusalemer Angelegenheiten. Auch im neunköpfigen Sicherheitskabinett ist Bennett vertreten.


title: Naftali Bennett

text: Nach Veränderung der Parteiverfassung im September 2014 konnte Bennett als Vorsitzender nun einen Kandidaten seiner Wahl von fünf auf die Parteiliste setzen und die Minister bestimmen.


title: Naftali Bennett

text: Am 29. Dezember 2018 kündigte er zusammen mit Ajelet Schaked seinen Parteiaustritt und die Gründung einer neuen Partei an, um damit an der Parlamentswahl im April 2019 teilzunehmen. Einen Tag später gründeten er, Schaked und eine weitere Abgeordnete eine neue Fraktion in der Knesset mit dem Namen HaJamin HeChadasch („Die Neue Rechte“).


title: Naftali Bennett

text: Der neuen Partei gelang der Einzug in die Knesset nicht. Am 2. Juni 2019 wurde Bennett wenige Tage nach Scheitern der Regierungsbildung und der Ansetzung einer Neuwahl von Ministerpräsident Benjamin Netanjahu als Bildungsminister entlassen, mit der Begründung, er könne nicht weitere sechs Monate im Amt bleiben, ohne gewählt worden zu sein. Im November 2019 wurde Bennett von Regierungschef Netanjahu zum Verteidigungsminister ernannt.


title: Naftali Bennett

text: Dem nach der Parlamentswahl in Israel 2020 am 17. Mai 2020 gebildeten Kabinett Netanjahu V, auch "Kabinett Netanjahu-Gantz" genannt, gehörte Bennett nicht an.


title: Naftali Bennett

text: Bei der Parlamentswahl in Israel 2021, der vierten innerhalb von zwei Jahren, gab es wiederum keine Mehrheit für eines der politischen Lager. Ministerpräsident Netanjahu scheiterte mit der Regierungsbildung. Im Juni 2021 erklärte daraufhin Jair Lapid, der Parteivorsitzende von Jesch Atid, dem Staatspräsidenten, dass er eine von acht Parteien getragene Regierung bilden wolle, in der der Likud nicht vertreten wäre. Lapid einigte sich mit Naftali Bennett darauf, dass zunächst Bennett bis August 2023 als Ministerpräsident amtieren und dann den Posten an Lapid abtreten solle. Das neue Kabinett wurde am 13. Juni vom Parlament mit 60:59 Stimmen bestätigt.


title: Naftali Bennett

text: Am 13. Juni 2021 wurde Bennett als neuer Ministerpräsident Israels vereidigt und löste damit nach 12 Jahren Netanjahu als israelischen Regierungschef ab.


title: Naftali Bennett

text: Nach Bennetts Meinung ist der Friedensprozess mit den Palästinensern für immer gescheitert, und daher müssten einseitige Maßnahmen durchgesetzt werden. Bennett spricht sich entschieden gegen die Gründung eines unabhängigen Palästinenserstaates aus. Die Aufgabe israelischer Siedlungen lehnt Bennett kategorisch ab. Er befürwortet die Annexion großer Teile des Westjordanlandes und begründet dies mit einer israelischen Wiedervereinigung: „Ich bete zu Gott, gib mir die Kraft, ganz Israel zu vereinen und Israels jüdische Seele wiederherzustellen.“ Im Februar 2012 veröffentlichte er seinen „Stabilitätsinitiative“ genannten Plan, der die Annexion der C-Zone des Westjordanlandes fordert, die ca. 62 % der Fläche einnimmt. Den laut Bennett etwa 50.000 dort lebenden Palästinensern würde man die israelische Staatsbürgerschaft anbieten. In den verbleibenden Gebieten will er der Palästinenserführung eine gewisse Selbstverwaltung zugestehen, die palästinensische Selbstverwaltung im Westjordanland werde sich früher oder später Jordanien anschließen. Der Gazastreifen werde von Ägypten annektiert.


title: Naftali Bennett

text: Um diesen Vorschlag zu stützen, zitiert Bennett die Aussagen israelischer Politiker, die sich ebenfalls für die Annexion des Westjordanlandes oder zumindest von Teilen davon ausgesprochen haben. Sein Plan wurde von innenpolitischen Gegnern als „unzionistisch“ kritisiert. Der Friedensprozess wäre „damit endgültig gescheitert“.


title: Naftali Bennett

text: Im Juni 2013 nannte Bennett die Palästinenser in den besetzten Gebieten einen „Granatsplitter im Hintern“, der zwar schmerzhaft sei, mit dem man jedoch leben müsse.


title: Naftali Bennett

text: Im Juli 2013 stimmte Bennett gegen die Freilassung von 104 palästinensischen Gefangenen als Vorbedingung für neue Friedensgespräche. Alle Gefangenen waren wegen terroristischer Aktivitäten inhaftiert. Seine Partei unterstütze den Friedensprozess, aber kein Land auf der Welt würde „Mörder als ein Geschenk“ freilassen. In einer Kabinettssitzung erklärte er, dass Terroristen, wenn man sie festnimmt, nicht eingesperrt, sondern „einfach umgebracht“ werden sollten. Als der Vorsitzende des Nationalen Sicherheitsrates, Yaakov Amidror, darauf entgegnete, dass das nicht legal wäre, sagte Bennett: „Ich habe in meinem Leben schon viele Araber getötet, das ist gar kein Problem.“ Bennett hatte bereits zuvor auf seiner Facebook-Seite über eine mögliche Freilassung von Gefangenen geschrieben: „Terroristen soll man nicht freilassen, sondern töten.“


title: Naftali Bennett

text: Während einer Rede von EU-Parlamentspräsident Martin Schulz in der Knesset am 12. Februar 2014 kam es zum von Bennett geführten Eklat, bei dem er und die Mitglieder seiner Partei die Sitzung unter Rufen wie „Die Palästinenser sind Lügner“ und „Schande“ verließen. Schulz hatte eine extrem ungleiche Wasserzuteilung an Israelis und Palästinenser unterstellt und gab später zu, die Fakten nicht geprüft zu haben. Die von Schulz kritisierte Blockade des Gaza-Streifens sei zudem weitgehend aufgehoben. Bennett nannte die Rede eine „verlogene Moralpredigt“ und fordert „eine Entschuldigung vom Präsidenten des Europäischen Parlaments, der zwei Lügen verbreitet hat, die ihm von den Palästinensern zugeflüstert wurden“. Auch erzürnte Bennett der Umstand, dass Schulz die Rede in deutscher Sprache hielt: „Und ich werde es erst recht nicht dulden, dass diese Propaganda auf Deutsch verbreitet wurde.“


title: Naftali Bennett

text: Bennett spricht sich für ein hartes Vorgehen gegen die islamistische Terrororganisation Hamas im Gaza-Streifen aus und droht damit, für die Hamas die „Tore zur Hölle“ zu öffnen. Gleichzeitig versucht seine Regierung, einen weiteren Krieg zu vermeiden.


title: Naftali Bennett

text: 2020 erklärte Bennett, die Zahl der israelischen Siedler im Westjordanland auf eine Million erhöhen zu wollen. Er spricht sich auch für eine stärkere Besiedlung der Golanhöhen durch Israel aus.


title: Naftali Bennett

text: Bennett tritt für eine Öffnung und Liberalisierung der Marktwirtschaft ein, um die Preise für Wohnen und allgemeine Produkte zu reduzieren. Er kritisiert die starke Monopolisierung und Korruption in der israelischen Wirtschaft in der Hand von „kleinen Interessengruppen, Tycoonen und großen Gewerkschaften“. Im Gegensatz zu Politikern, die entweder den Gewerkschaften oder Tycoonen nahestehen, sieht er sich persönlich als freien und eigenständigen Politiker, der nur der israelischen Öffentlichkeit diene.


title: Naftali Bennett

text: Im Sinne einer ideologischen Sozialpolitik möchte er bevorzugt national-religiöse Sozialträger fördern, wie zum Beispiel Wohnungsbauprojekte für Armeeveteranen in Wüstengebieten und den Ausbau von Jeschiwot.


title: Naftali Bennett

text: Die gleichgeschlechtliche Ehe lehnt Bennett ab. Im Juli 2016 verurteilte Bennett allerdings als Erster eine Rede des Rabbiners Yigal Levinstein, in der dieser gegen Homosexuelle hetzte. „Man kann nicht ganze Bevölkerungsgruppen beleidigen und sich dann hinter der Thora verstecken. Das ist nicht der Weg des religiösen Zionismus“, so Bennett. Der Hamas warf er vor, nach dem Abzug der Israelis aus dem Gazastreifen daraus einen „Taliban“-Staat gemacht zu haben, ohne Rechte für Frauen und Homosexuelle.


title: Naftali Bennett

text: Als Bildungsminister hat Bennett in arabische Schulen investiert sowie Arabisch-Unterricht für jüdische Kinder und Hebräisch-Unterricht für Araber gefördert. Außerdem will er Infrastruktur und wirtschaftliche Entwicklung für Westbank-Palästinenser ausbauen.


title: Breaking Bad/Episodenliste

text: Diese Episodenliste enthält die Episoden der US-amerikanischen Dramaserie Breaking Bad, sortiert nach ihrer Erstausstrahlung auf dem Kabelsender AMC. Zwischen 2008 und 2013 entstanden in fünf Staffeln 62 Episoden.


title: Bergepanzer 2

text: Der Bergepanzer 2 (BPz-2) gehört zur Gruppe der Kampfunterstützungsfahrzeuge. Er ist ein gepanzertes Arbeitsgerät, welches auf Grundlage des Leopard 1 entwickelt wurde. Zu seinem Aufgabengebiet zählen: Sicherstellung der Mobilität der gepanzerten Truppen, das Bergen von Schadfahrzeugen im Gefecht, Hilfeleistung beim Ein- und Ausbau von Triebwerken und Türmen sowie Unterstützung im Instandsetzungsbetrieb. Eingesetzt wird das Fahrzeug bei der Logistiktruppe des Heeres und in den Panzergrenadierbataillonen der Bundeswehr sowie bei den Armeen anderer Staaten, die über den Leopard 1 verfügen. In der Version 2A1 – als Pionierpanzer 1 – war er auch ein Arbeitsgerät der Pioniere. Er ist der dritte Bergepanzer der deutschen Streitkräfte, aber der erste in Eigenentwicklung.


title: Bergepanzer 2

text: Sein Vorgänger war der Bergepanzer 1 und der Nachfolger ist der auch „Bergepanzer 3“ genannte "Büffel".


title: Bergepanzer 2

text: Die Wiederbewaffnung der Bundesrepublik ab Mitte der 1950er-Jahre führte auch zur Erstausstattung der Bundeswehr mit US-amerikanischen Panzerfahrzeugen. Neben Kampfpanzern des Typs M47 und M48 wurden auch Bergepanzer des Typs M74 auf Sherman-Chassis und ab 1962 als Nachfolger der Bergepanzer 1 eingeführt.


title: Bergepanzer 2

text: Mit der Entwicklung des Leopard 1 änderte sich auch das Bergepanzerkonzept der Bundeswehr. General Dietrich Willikens – eine treibende Kraft in der Panzerentwicklung – favorisierte eine Panzerfamilie auf dem Fahrgestell des Leopard 1. Eine einheitliche Ausbildung, Versorgung und die geringeren Produktionskosten machten die Idee des ‚Mehrzweckpanzers‘ für die Bundeswehrführung interessant. Der für den Leopard 1 aufgestellte Forderungskatalog definierte so von Anfang an einen passenden Bergepanzer.


title: Bergepanzer 2

text: Das Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung (BWB) beauftragte im Oktober 1963 das Sonderbüro von Porsche mit der Entwicklung. Unter der Leitung der Konstrukteure Eyb und Greding wurde der Typ 807 entwickelt. Das Gemeinschaftsbüro, bestehend aus den Unternehmen Jung Jungenthal, Atlas-MaK Maschinenbau (Atlas-MaK, ab 1971 nur noch MaK) und den Luther-Werken, fertigte 1964 den ersten von zwei Prototypen. Die Baugruppen des Leopard 1 wurden zu 75 Prozent unverändert übernommen.


title: Bergepanzer 2

text: Im September 1964 übernahm Atlas-MaK die Hauptverantwortung über das Projekt und leitete die Truppenversuche, während Jung Jungenthal die Werkserprobung und Tests am stehenden Fahrzeug vornahm. Die Entwicklungsabteilung von Porsche war verantwortlich für die Weiterentwicklung und führte Grundsatzversuche wie Durchflussmessungen durch.


title: Bergepanzer 2

text: Im Frühjahr 1965 wurde von Atlas-MaK der Gesamtplan zur Serienfertigung vorgelegt. Die von Porsche gemachten Änderungen wurden bis Mitte Mai an den Prototypen umgesetzt. Im September 1965 wurden die ersten Versuche an der Erprobungsstelle 51 vorgenommen. Die zweite Umrüstung im Oktober 1965 brachte die Fahrzeuge auf serienähnlichen Zustand. Die Erprobung dieser Vorserienfahrzeuge erfolgte im Zeitraum 19. Oktober bis 23. November.


title: Bergepanzer 2

text: Am 9. September 1966 übergab Atlas-MaK den ersten von 444 Bergepanzer 2 (Standard) an die Truppe. Die Lieferung dieses ersten Bauloses war im April 1969 abgeschlossen und diente dazu, den Bergepanzer auf M88 Chassis zu ersetzen. Der Stückpreis betrug für die Bundeswehr bei Einführung 750.000 Deutsche Mark.


title: Bergepanzer 2

text: Im Jahr 1969 folgte das zweite Baulos. Die 36 Bergepanzer waren für die Panzerpioniere des Heeres vorgesehen. Dieser Typ ähnelte in Aussehen und Baugruppen dem Bergepanzer 2 (Standard) und war Bedürfnissen der Pioniere angepasst; er wurde Bergepanzer 2A1 beziehungsweise Pionierpanzer 1 genannt. Alle Fahrzeuge dieses Typs wurden Ende der 1980er-Jahre zum Pionierpanzer 2 Dachs umgebaut. Das Gesamtgewicht betrug 40,8 Tonnen.


title: Bergepanzer 2

text: Mit der Einführung des Flugabwehrkanonenpanzers Gepard und des Leopard 2 wurde eine leistungsgesteigerte Variante entwickelt und eingeführt. MaK lieferte in den Jahren 1977 bis 1978 im Baulos 3 insgesamt 100 Bergepanzer 2A2 (LS) an die Bundeswehr, die LS-Version verfügte über eine Stütze rechts am Heck, damit waren diese Fahrzeuge in der Lage den 16 Tonnen schweren Turm eines Flakpanzers Gepard zu heben. Weitere neun gingen an die Canadian Army mit der Bezeichnung "Taurus – Armoured Recovery Vehicle (ARV)".


title: Bergepanzer 2

text: Das Unternehmen Flensburger Fahrzeugbau, zuständig für die Wehrtechnikinstandsetzung der Leopard-Familie, hat seitdem mehrere Versionen des Bergepanzers entwickelt. Zunächst wurde eine Leistungssteigerung des Bergepanzers 2 ("Bergepanzer 2000") entwickelt. Ältere Varianten des Bergepanzers 2 können auf diese Version umgebaut werden. Die Streitkräfte von Belgien und Chile nutzen diese Variante.


title: Bergepanzer 2

text: 2006 und 2007 wurde der Bergepanzer 2 nochmals erheblich modifiziert und leistungsgesteigert, um als Unterstützungsfahrzeug für den Kampfpanzer Leopard 2 eingesetzt werden zu können. Dieses Produkt wird als "Bergepanzer Wisent" bezeichnet und seit 2008 vom dänischen Heer eingesetzt.


title: Bergepanzer 2

text: Die Besatzung besteht aus insgesamt vier Soldaten: Dem Fahrer, dem Kommandanten, einem Bug-MG-Schützen und als vierten Besatzungsmitglied dem Funkgerätbediener/Bergewart. Der Fahrer sitzt vorne links im Fahrzeug unter einer einteiligen Luke. Er steuert den Panzer nach den Vorgaben des Kommandanten und bedient die Bergeeinrichtungen, darunter den Schild und die Winde. Weiterhin ist er für Wartungsarbeiten an der Wanne des Panzers verantwortlich. Links vom Fahrer befindet sich der MG-Schütze für das Bug-MG. Der Kommandant sitzt leicht nach links versetzt direkt hinter dem Fahrer. Er führt den Panzer, hält die Funkverbindung zur übergeordneten Führungsebene und kann bei Bedarf den Fahrer bei Bedienung des Kranarms übersteuern. Weiterhin ist er für das Laden und Bedienen des Fliegerabwehrmaschinengewehrs verantwortlich. Der vierte Soldat sitzt im hinteren Teil des Aufbaus und blickt nach hinten. Der Zugang zum Kampfraum erfolgt über die drei Dachluken oder die Einstiegsluke auf der linken Fahrzeugseite. Die Notausstiegsluke im Fahrzeugboden ist ebenfalls vorhanden.


title: Bergepanzer 2

text: Zur Kommunikation verfügen die Fahrzeuge der Bundeswehr über ein UKW-Funkgerät SEM 80 (Sender/Empfänger, mobil 80). Als Nachtsichtgeräte für Kommandant und Fahrer dienen Restlichtverstärker.


title: Bergepanzer 2

text: Die Wanne des Bergepanzers 2 besteht aus geschweißtem Panzerstahl und besitzt eine einlagige Panzerung. Das Schutzniveau für das Fahrgestell entspricht dem des Leopard 1. Der gepanzerte Aufbau erreicht Panzerungsstärken von 25 mm bis 35 mm für die Seiten und 10 mm für das Dach. Die Hydraulikzylinder der Krananlage erhielten einen Splitterschutz. Zur Standardausrüstung zählen eine ABC-Schutz- und Belüftungsanlage sowie eine Feuerwarn- und Unterdrückungsanlage. Die Abgasanlage mit Frischluftbeimischung reduziert die Infrarot-Signatur und unterstützt so den passiven Panzerschutz.


title: Bergepanzer 2

text: Im Rahmen der Auslandseinsätze wurden einige Bergepanzer 2 durch IBD Deisenroth Engineering (Ingenieurbüro Deisenroth) mit einer zusätzlichen Verbundpanzerung (Mexas Medium) und einer Minenschutzausstattung versehen. Neben Kanada, das ihre Bergepanzer umrüsten ließ, wurde das Schutzpaket von Norwegen getestet.


title: Bergepanzer 2

text: Die Bewaffnung ist vorwiegend zur Selbstverteidigung vorgesehen und variiert je nach Nutzerstaat. Die deutschen Streitkräfte verfügen über zwei Maschinengewehre MG3, die als Bug-MG und als Fla-MG auf der Fliegerabwehrlafette der Kommandantenkuppel eingesetzt werden. Eine Nebelmittelwurfanlage im Kaliber 76 mm mit sechs Wurfbechern an der linken Seite des gepanzerten Aufbaus ermöglicht der Besatzung, sich im Gefecht den Blicken des Gegners zu entziehen.


title: Bergepanzer 2

text: Das drehstabgefederte Stützrollenlaufwerk des Leopard wurde ohne Änderungen übernommen. Je Seite verfügt es über sieben gummibereifte Doppellaufrollen und vier Stützrollen, wobei die ersten drei und die letzten beiden Laufrollen je mit einem hydraulischen Stoßdämpfer versehen sind. Der Federweg wird durch Kegelstumpffedern und Endanschläge begrenzt. Das Antriebsrad der Kette befindet sich hinten.


title: Bergepanzer 2

text: Als Gleiskette dient eine „lebende“ Endverbinderkette (Typ: "D 640A") mit auswechselbaren Kettenpolstern des Herstellers Diehl.


title: Bergepanzer 2

text: Der komplette Antriebsstrang wurde eins zu eins übernommen. Angetrieben von einem 10-Zylinder-Vielstoffmotor des Typs MB 838 CaM-500 mit zwei mechanischen Ladern erreicht der Bergepanzer 2 eine Höchstgeschwindigkeit von 62 km/h. Das Triebwerk leistet 830 PS bei 37,4 Litern Hubraum und ermöglicht ein Leistungsgewicht von rund 20 PS/t. Der Kraftstoffvorrat der Tanks wurde auf 1550 l vergrößert, um dem erhöhten Verbrauch während der Bergearbeiten Rechnung zu tragen. Die Straßenreichweite beträgt damit 850 km, bei einem Verbrauch von 165 l auf 100 km. Die Pioniervariante war abweichend mit einem Kraftstoffvorrat von 1410 l ausgestattet.


title: Bergepanzer 2

text: Der Bodendruck liegt bei 0,83 kg/cm² – in der leistungsgesteigerten Variante 2A2 beträgt dieser 0,85 kg/cm².


title: Bergepanzer 2

text: Um eine gleichbleibende Ölversorgung auch in schwierigem Gelände und bei Schräglage zu gewährleisten, ist der Motor mit einer Trockensumpf-Druckumlaufschmierung ausgerüstet.


title: Bergepanzer 2

text: Die Stromversorgung des 24-V-Bordnetzes erfolgt durch einen flüssigkeitsgekühlten 9-kW-Drehstromgenerator. Die Batterieanlage besteht aus sechs Batterien zu je 12 Volt mit insgesamt 300 Amperestunden.


title: Bergepanzer 2

text: Für die Kraftübertragung auf die Kette dient das Schaltgetriebe 4 HP-250 von ZF Friedrichshafen. Angeflanscht an den Motor verfügt es über vier Vorwärts- und zwei Rückwärtsgänge, die elektro-hydraulisch geschaltet werden. Gekuppelt wird über einen hydraulischen Drehmomentwandler mit Überbrückungskupplung. Die Bremsen des Fahrzeugs sind als hydraulische Einkreis-Scheibenbremsen mit Bremsölpumpenunterstützung und Stickstoffreserve ausgelegt. Der Bergepanzer 2 war der erste Panzer der Leopardfamilie mit diesem verbesserten Bremsentyp von Teves, die ab dem dritten Baulos bei den Kampfpanzern nachgerüstet wurde.


title: Bergepanzer 2

text: Das Herzstück des Bergepanzer 2 ist seine Bergeausstattung. Dazu zählen der Kranarm, der Räum- und Stützschild, die Berge- und Windeneinrichtung sowie Gerätschaften zur Instandsetzung wie eine Schneid- und Schweißanlage. Im Rahmen von Feldinstandsetzungen ist es möglich, ein Ersatztriebwerk für den Leopard 1 auf dem Heck des Panzers mitzuführen. Ein Schacht, aufgesetzt auf die Kommandantenluke, macht ihn tiefwat- und tauchfähig, so dass er an Flussübergängen als Sicherungsfahrzeug eingesetzt werden kann.


title: Bergepanzer 2

text: Die Hydraulikanlage des Pionierpanzer 1 (Bergepanzer 2A1) wurde in ihrer Leistung gesteigert und verfügt zusätzlich über einen Wärmetauscher, um die geforderten Mindesteinsatzdauer von 8 Stunden zu ermöglichen.


title: Bergepanzer 2

text: Der Kranarm ist vorne rechts auf dem Chassis installiert und ermöglicht einen Arbeitsbereich von 270°. Die maximale Hakenlast im abgestützten Zustand und in maximaler Erhöhung von 72° beträgt 20 Tonnen. Im praktischen Einsatz ist sie auf 13 t begrenzt, um die maximale Schwenklast nicht zu überschreiten. Erst mit dem Bergepanzer 2A2 wurde sie durch einen verstärkten Kran und die Heckabstützung auf 16 Tonnen erhöht. In maximaler Ausladung können noch 7 Tonnen gehoben und bis zu 6,3 Tonnen ohne Abstützung verfahren werden.


title: Bergepanzer 2

text: Bei einer Überbelastung stoppt eine Überlastwarnanlage – die vom Bediener per Hand zurückgesetzt werden muss – den Hebezeugbetrieb. Die Länge des 13 mm starken Hubwindenseils beträgt 100 m.


title: Bergepanzer 2

text: Die Pioniervariante erhielt darüber hinaus eine Leiter auf dem Ausleger und ein Erdbohrgerät, das am Ende des Kran befestigt werden kann. In der Theorie war damit die Aushebung von bis zu 30 Erdlöchern mit 70 cm Durchmesser und einer Tiefe von 190 cm möglich. Praktisch war das Bohrgerät mit hydraulischen Radialkolbenmotor jedoch für Fehler anfällig. Wurzeln und Steine in nicht der Norm entsprechenden Böden reduzierten die Zuverlässigkeit enorm.


title: Bergepanzer 2

text: Der Räum- und Stützschild in der Bergepanzervariante dient vorrangig als Abstützung im Kranbetrieb und als Erdanker bei den Bergearbeiten. Der 3,25 m breite Schild wird durch zwei Hydraulikzylinder bedient und blockiert automatisch bei Druckverlust. Der Pionierpanzer verwendete einen nahezu identischen Räumschild. Erhöht um 40,4 cm und durch zwei abnehmbare Verbreiterungen von 25 cm auf 3,75 m erweitert, war er auf die Einsatzgebiete der Pioniere abgestimmt. Eine Rolle oberhalb der Räumschildmitte reduzierte den Verschleiß des Bergeseils. Um Boden aufreißen zu können, waren vier Reißzähne für eine Tiefe von 50 mm und zwei große Reißzähne für 40 cm zum Aufstecken verfügbar. Die Räumleistung beider Schildvarianten liegt bei 200 m³/h.


title: Bergepanzer 2

text: Die Zug- und Hauptwinde von Rotzler wird von zwei hydraulischen Motoren gesteuert. Die Zugkraft der Trommelwinde beträgt 345 kN (34,5 t) im Einzelzug und 690 kN (69 t) im Doppelzug mit Umlenkrolle. Die Seilausfahrgeschwindigkeit beträgt 14 m/min im ersten Gang, 44 m/min im zweiten Gang und im Bergepanzer 2A2 mit der verbesserten Winde 74 m/min. Eine Spannvorrichtung gewährleistet beim Auf- und Abrollen des 90 m langen Seils eine gleichmäßige Seilspannung. Beim Unterwassereinsatz muss der Seilantrieb abgedeckt werden und ist somit nicht einsetzbar.


title: Bergepanzer 2

text: Zur weiteren Ausstattung gehören darüber hinaus eine Schneid- und Schweißanlage (54 V/360 A), eine Kettensäge, ein Schlagschrauber, Fahrzeugheber, Umlenkrollen, Abschleppschere, Schäkel, eine Satz Doppellaufrollen, Kettenglieder und zusätzlich zum Bordwerkzeug ein erweiterter Werkzeugsatz für die Feldinstandsetzung. Die Pioniere verfügten zusätzlich über Stauraum für 600 kg Sprengausrüstung inklusive Zündern und 117 kg Sprengstoff.


title: Bergepanzer 2

text: Australien erhielt 1977 mit der Einführung des Leopard 1 ebenfalls Bergepanzer auf Leopard-Chassis. Die acht Bergepanzer (Standard) wurden bei den australischen Panzertruppen eingesetzt und als Armoured Recovery Vehicle – Medium (ARVM) geführt. Mit dem Zulauf des M1 Abrams im Jahr 2007 wurden die Bergepanzer ausgemustert.


title: Bergepanzer 2

text: Das belgische Heer verfügte ursprünglich über einen Bestand von 36 Bergepanzern (Standard). Die 20 verbliebenen Fahrzeuge wurden 2002 zum Bergepanzer 2000 kampfwertgesteigert. Ein Bergepanzer 2 wurde an Brasilien verkauft. Mit der Transformation des Heeres, bei der auf Kettenfahrzeuge verzichtet wird, werden die Bergepanzer ausgemustert.


title: Bergepanzer 2

text: Brasilien erhielt 2006 beim Kauf der Leopard 1 von Deutschland zusätzlich sieben Bergepanzer (Standard), von denen mindestens zwei vom belgischen Rüstungskonzern Sabiex zum SG-13 Hart umgebaut wurden. Die umgebauten Fahrzeuge verfügen über einen erhöhten Aufbau, einen massiveren Kran, einen vergrößerten Schild und über eine Heckabstützung.


title: Bergepanzer 2

text: Chile erhielt sieben Bergepanzer 2 aus deutschen Beständen, die 2002 durch FFG zum Bergepanzer 2000 umgerüstet wurden. Die Niederlande lieferte drei weitere. Die Auslieferung der Bergepanzer 2000 erfolgte bis Juli 2003.


title: Bergepanzer 2

text: Dänemark kaufte zu seinen Leopard-1-Beständen zehn Bergepanzer 2 (Standard). Weitere 14 wurden 1995 von den Niederlanden angekauft. Mit dem Zulauf des Leopard 2A5DK entschieden sich die Streitkräfte, den Bergepanzer Büffel nicht zu beschaffen und dafür fünf Bergepanzer 2 zum Wisent kampfwertzusteigern. Trotz der Leistungssteigerungen ist der Wisent mit dem Gewicht des Leopard 2A5DK bei den Einsatzbedingungen in Afghanistan überfordert. Zusätzlich sind sie mit der fernbedienbaren Waffenstation LEMUR von BAE Systems ausgestattet.


title: Bergepanzer 2

text: Die Streitkräfte Griechenlands besitzen mit ihrem Zukauf des Leopard 1 ebenfalls Bergepanzer aus den Nato-Staaten. Deutschland lieferte aus den Bundeswehrbeständen 25 Bergepanzer 2 (Standard), Italien 20 Fahrzeuge und die Niederlande 10 Stück. Weitere 50 Kampfpanzer des Typs Leopard 1V stehen zur Umrüstung an.


title: Bergepanzer 2

text: Insgesamt erhielt Italien 137 Fahrzeuge des Bergepanzers Standard, wovon 68 im eigenen Land von Oto Melara gefertigt wurden. 23 dieser Fahrzeuge erhielten einen verstärkten Kran. Mit der Transformation der Streitkräfte wurden bis 2004 mindestens 20 Fahrzeuge weiterverkauft.


title: Bergepanzer 2

text: Kanada unterhält neun Bergepanzer 2A2. Die Ausführung entspricht der des dritten Bauloses der Bundeswehr. Eingesetzt werden die Fahrzeuge in den Panzerkompanien der Canadian Army. Als Bewaffnung wird das Maschinengewehr C6 GPMG genutzt.


title: Bergepanzer 2

text: Litauen erwarb im Rahmen der Bestellung von 21 Panzerhaubitze 2000 auch 6 Bergepanzer 2 aus den Beständen der Bundeswehr.


title: Bergepanzer 2

text: Die Koninklijke Landmacht verfügte bis in die 1990er-Jahre über 52 Bergepanzer 2. Bis 1995 wurde die Stückzahl auf 38 Stück reduziert, wovon 14 an Dänemark verkauft wurden. Ein Teil der verbleibenden Bergepanzer wird zu Minenräumpanzern umgebaut. Als Ersatz dient der Bergepanzer Büffel auf dem Leopard-2-Chassis.


title: Bergepanzer 2

text: Norwegen besitzt insgesamt sieben Bergepanzer des ersten Bauloses, davon wurde einer aus den Niederlanden angekauft. Die neue Serie Wisent 2 AUV NOR befindet sich seit Oktober 2021 in Auslieferung, diese waren 2018 bei der Flensburger Fahrzeugbau Gesellschaft (FFG) bestellt worden. Insgesamt sollen bis 2022 sechs Panzer, die entweder als Pionier- oder Bergepanzer ausgerüstet werden können, ausgeliefert werden.


title: Bergepanzer 2

text: Mit der Ausstattung der 10. polnischen Panzer-Kavalleriebrigade mit dem Leopard 2, erhielt Polen ebenfalls zehn Bergepanzer 2 (Standard) aus den Überschussbeständen der Bundeswehr.


title: Bergepanzer 2

text: Im Rahmen der Militärhilfe erhielt die Türkei mit dem Kampfpanzer Leopard 1 ebenfalls Bergepanzer aus Bundeswehrbeständen. So verfügt das türkische Militär über zwölf Bergepanzer 2 (Standard) und vier Bergepanzer 2A2 (LS).


title: Bergepanzer 2

text: Im Zuge des russischen Überfalls 2022 hat die Bundesrepublik Deutschland zwölf Bergepanzer 2 aus Industriebeständen an die Ukraine ausgeliefert. Die Lieferung weiterer Panzer sowie dazugehöriger Maschinengewehre und Verbrauchsmaterial ist geplant (Stand 14. Oktober 2022). Die Finanzierung erfolgt durch den Bund"."


title: Matthew Lewis (Schauspieler, 1989)

text: Matthew „Matt“ David Lewis (* 27. Juni 1989 in Leeds, West Yorkshire) ist ein britischer Schauspieler. Er wurde hauptsächlich bekannt durch die Verkörperung des "Neville Longbottom" in den Verfilmungen der "Harry-Potter"-Romane.


title: Matthew Lewis (Schauspieler, 1989)

text: Lewis besuchte die katholische Schule St Marys School Menston. Er ist 1,83 Meter groß und Anhänger des Fußballvereins Leeds United. Einer seiner beiden Brüder, Anthony Lewis, ist ebenfalls als Schauspieler tätig. Lewis steht vor der Kamera, seit er fünf Jahre alt ist. Bekanntheit erlangte er schließlich im Jahr 2001, als er in der Verfilmung des Romans Harry Potter und der Stein der Weisen als Neville Longbottom zu sehen war. Die Rolle verkörperte er bis 2011 in allen weiteren Fortsetzungen.


title: Matthew Lewis (Schauspieler, 1989)

text: Kurz vor Veröffentlichung von "" stand Lewis als Reporter in dem Independentfilm "The Sweet Shop" vor der Kamera. Kurz darauf folgte die fünfteilige Fernsehserie "The Syndicate", die im Frühjahr 2012 erstmals auf BBC One ausgestrahlt wurde. Im Juli 2012 war Lewis in einem Musikvideo von A Band of Buriers zu sehen, in dem er gemeinsam mit der Schauspielerin Lily Loveless ein Paar darstellte. Im April 2013 wurde auf dem Newport Beach Film Festival der Film "Wasteland" vorgeführt, in dem Matthew Lewis als "Dodd" zu sehen war. Der Film erschien in Großbritannien unter dem Namen "The Rise".


title: Matthew Lewis (Schauspieler, 1989)

text: Außerdem war Lewis seit 2006 mehrfach in Theaterproduktionen zu sehen. Im September 2012 feierte er schließlich sein West-End-Debüt mit der Neuinszenierung von Jonathan Lewis’ "Our Boys", einem im Frühjahr 1984 in einem britischen Militärkrankenhaus angesiedelten Drama. Matthew Lewis übernahm darin die Rolle des Mick, mit ihm stand unter anderem Arthur Darvill ("Broadchurch"; "Doctor Who"s Rory) als Parry auf der Bühne. Laurence Fox ("W.E."; "Lewis") spielte die Hauptfigur, den nach dem Bombenanschlag im Hyde Park und Regent’s Park schwer traumatisierten Joe.


title: Gmunden

text: Sie hat Einwohner (Stand ) und ist Sitz der Bezirkshauptmannschaft des Bezirks Gmunden. Als Zentrum des Gerichtsbezirks Gmunden beherbergt sie das Bezirksgericht. Die Stadt ist unter anderem bekannt als Herkunftsort der Gmundner Keramik, als renommierte Sommerfrische in der Zeit der k. u. k. Monarchie sowie als Schauplatz der in den 1990er Jahren produzierten Fernsehserie "Schlosshotel Orth".


title: Gmunden

text: Das ursprüngliche Zentrum der Stadt war der Marktplatz. Er verlor jedoch in der Blütezeit des Salzhandels an Bedeutung. In der Folge entwickelte sich der Rathausplatz zum Stadtzentrum.


title: Gmunden

text: Gmunden liegt auf 425 m Seehöhe im Traunviertel. Die Ausdehnung beträgt von Nord nach Süd 9,4 km und von West nach Ost 13,5 km, die Gesamtfläche 63,49 km². Das Gemeindegebiet umfasst ein Areal entlang des Nordufers sowie weite Bereiche am Ostufer des Traunsees.


title: Gmunden

text: Stadtteile von Gmunden sind Schlagen, Tastelberg, Traundorf, Traunleiten und Weyer. Ortsteile sind Karbach, Klamm und Traunstein sowie zahlreiche Einzellagen, zu denen einzelne Gasthäuser, Hütten oder Hotels gehören.


title: Gmunden

text: Durch die Lage im Alpenvorland ist das Gemeindegebiet Gmundens von etlichen Bergen umgeben. Die höchste Erhebung ist mit der Traunstein. Er gilt als Hausberg der Gmundner und ist ein beliebter Wander- und Kletterberg. Darüber hinaus ist er der Garant für genügend Trinkwasser.


title: Gmunden

text: Der Grünberg ist ebenfalls ein beliebtes Ausflugsziel. Er ist über markierte Wanderwege zu Fuß und seit Sommer 2014 wieder über die Grünbergseilbahn erreichbar.


title: Gmunden

text: Der Traunsee nimmt einen wesentlichen Teil des Gemeindegebietes ein. Vor dem Jahr 1900 verursachte der See immer wieder Hochwasser. Mehrere Male war der gesamte Rathausplatz überschwemmt. Die Wassermarken mit den jeweiligen Jahreszahlen sind an manchen Hauswänden und an Schloss Ort zu sehen. Bei Ebensee fließt die Traun in den Traunsee, bei Gmunden verlässt sie den See wieder. Die östlich gelegene Katastralgemeinde Traundorf ist durch den Fluss vom Stadtzentrum getrennt.


title: Gmunden

text: Das Wasserwerk der Stadt Gmunden gewinnt sein Trinkwasser aus zwei großen Wasserwerken: von Traunstein West und von Auwald. Um den steigenden Bedarf an qualitativ hochwertigem Trinkwasser bewältigen zu können, haben sich elf Gemeinden der Bezirke Gmunden und Kirchdorf zu einem Wasserverband zusammengeschlossen.


title: Gmunden

text: Die Ablagerungen im Gebiet Gmunden gehören zu den ältesten des rhenodanubischen Flysches. Im Gebiet des Gschliefgrabens, der Grenze zwischen Grünberg und Traunstein, tritt das Deckensystem des Helvetikum hervor, wo seit 1984 systematisch nach Fossilien gesucht wird. Hier wurde die Ammoniten-Art "Hoplitoplacenticeras preyi" entdeckt. Insgesamt wurden 35 Arten von Ammoniten nachgewiesen.


title: Gmunden

text: Südlich des Gschliefgrabens schließt sich die "Langbathscholle" an, die aus Hauptdolomit besteht. Besonders in der Kaltenbachwildnis treten die bizarren Verwitterungsformen dieses Gesteins eindrucksvoll zu Tage. Unmittelbar südlich des "Zierler Berges" beginnt der Traunstein, der als Teil der Höllengebirgsdecke aus Wettersteinkalk besteht.


title: Gmunden

text: Im Gschliefgraben kommt es immer wieder zu Rutschungen. Eine konkrete Lösung für dieses Problem wurde noch nicht gefunden. Im Dezember 2007 mussten die Bewohner der Gebäude in der Traunsteinstraße Nr. 239 bis 303 wegen der Gefahr eines Hangrutsches aus dem Gschliefgraben evakuiert werden.


title: Gmunden

text: Teile des Gemeindegebietes stehen seit 1963 unter Naturschutz. Es umfasst etwa 145 Hektar und befindet sich im Besitz der Österreichischen Bundesforste. Das Gebiet erstreckt sich vom Gschliefgraben im Norden über die Hohe Scharte im Osten bis zum Lainautal im Süden. Im Westen ist das Gebiet durch den Traunsee begrenzt. Dieser Übergangsbereich von Kalkalpen und Alpenvorland weist eine große Vielfalt an Biotopen auf, die primär durch die beträchtlichen Höhenunterschiede (tiefster Punkt: Traunsee mit 423 m, höchster Punkt: Gipfel des Traunstein mit ) zu erklären ist. So finden sich hier Fichten-Tannen-Buchenwälder, Krummholzgürtel, alpine Rasen sowie Schuttgesellschaften. Im Bereich des Laudachsees besteht ein Latschenhochmoor sowie ein Verlandungsmoor mit einem stattlichen Vorkommen an Feuer- und Alpensalamandern.


title: Gmunden

text: Der Großteil davon wird für Wohngebiete genutzt, deren Gesamtfläche 220,9 ha beträgt. 11,6 ha sind Dorfgebiet, 26,4 ha Kerngebiet, 56,5 ha gemischtes Baugebiet und 21,1 ha Sonderbaugebiet. Für industrielle und gewerbliche Bauten stehen insgesamt 68,8 ha zur Verfügung.


title: Gmunden

text: Wenig ist über die Besiedlung Gmundens im Altertum bekannt. Römerzeitliche Städter aus Salzburg oder Wels unterhielten am Traunsee Villen und Gutshofkomplexe in schönsichtiger Lage, um sich dort während der Sommermonate aufzuhalten. Neben der frühen Entdeckung der Gmundner Landschaft als Ort der Sommerfrische, bildete schon damals der Salzabbau und -handel die wirtschaftlichen Haupttätigkeit, die frühesten Belege stammen aus dem 5. Jahrhundert. Die ersten Siedler waren Fischer. Die Siedlung erhielt ihren Namen von der Mündung der Traun in den Traunsee und wurde anfangs etwa "(ze) gemunten" (‚bei den Mündungen‘) genannt. Der Plural wurde verwendet, weil die Traun noch nicht reguliert war und in mehreren Armen in den See mündete.


title: Gmunden

text: Gmunden hatte schon im Jahr 1217 ein Landesgericht (heute Bezirksgericht). Im Mittelalter war es wie die meisten Städte Europas schwer befestigt. Um 1278 wurde Gmunden zu einer landesfürstlichen Stadt erhoben, aber erst um 1300 erhielt es eine eigene Kirche. Es hatte sich in dieser Zeit zum bekannten Mittelpunkt des Kammerguts entwickelt, was vor allem dem Salzabbau zu danken war. Von den drei stärksten Abbaugebieten Hallstatt, Lauffen und Ischl wurden die Fuder traunabwärts nach Gmunden gebracht, wo an der Lände des Rathausplatzes „bei ruhigem Wetter zehn, bei stürmischem Seegang acht Salzschiffe nebeneinander Platz fanden“. Viele Privilegien wie die Burgleh(e)n oder Junkherrenrechte und Monopolverträge, die man im 14. Jahrhundert erhalten hatte, ließen sich ausschließlich auf den Salzhandel zurückführen.


title: Gmunden

text: Mit Beginn des klösterlich-fürstlichen Bergbaues im Hochmittelalter, unter Einsatz spätmittelalterlichen Bürgerfleißes und frühkapitalistischer Wirtschaftspolitik der Landesfürsten (ab 1510/20) wurde die Salz- und andere Bergbautätigkeit intensiviert. Die Salzproduktion und -vermarktung (von Gmunden bis zum Ausseer Land) gab der dazwischen liegenden Region den Namen Salzkammergut. Es ist nur natürlich, dass der Salzamtmann gemeinsam mit dem Stadtrichter wirtschaftliches und politisches Oberhaupt von Gmunden war.


title: Gmunden

text: Die Lebensgrundlage der Stadt blieb auch in der frühen Neuzeit der Salzhandel, die bis ins 17. Jahrhundert von schweren Bedrängnissen verschont blieb. Die wirtschaftliche Situation Gmundens verschlechterte sich erst im Zuge des protestantisch inspirierten oberösterreichischen Bauernkrieges, der Salzhandel konnte kaum aufrechterhalten werden und Plünderungen standen an der Tagesordnung. Am 28. Mai 1626 besetze eine Bauernschar Gmunden kampflos, die aufständischen Bauern zogen vier Monate später wieder aus der Stadt. Bayerische Musketiere rückten in Gmunden ein. Es gab in vielen Regionen Kämpfe und kriegerische Auseinandersetzungen, viele Städte und Dörfer wurden zerstört. Am 24. Oktober plünderten Bauern Ort, um den Mayrhof samt Pfleghaus und Nebengebäuden vom Seeschloss aus zu beschießen, zu plündern und in Brand zu setzen. Sowohl die Region um Gmunden als auch die meisten Städte Oberösterreichs erlitten während der Bauernkriege große wirtschaftliche und menschliche Verluste.


title: Gmunden

text: Ab dem 16. und während des 17. Jahrhunderts wuchs die wirtschaftliche Bedeutung von Gmunden als Lieferant von Kriegsschiffen. 1535 orderte der damalige König Ferdinand I den Bau von 28 "Nassaren" (Kriegsschiffen), die unterhalb von Lambach deponiert werden sollten. Ab der Mitte des 17. Jahrhunderts wurden die Aufträge regelmäßiger und größer: 1653 benötigte man 40–50 Zillen zu Verteidigungszwecken, 1661 brauchte man 80 Zillen „zur Schlagung dreier Schiffsbrucken in Ungarn“, 1662 mindestens 45 „Sechserinnen zur Errichtung von Schiffsbrucken“, 1663 lautete ein Befehl Kaiser Leopolds I. auf Auslieferung von 100 Schiffen, ein Jahr später sollten es 300 Stück „Sechser- und Siebnerzillen“ sein. Richtig dringlich wurden die Bestellungen 1682/1683, als sich die Türken Wien näherten: das Gmundner Salzamt wurde verständigt, dass „bei nunmehr augenscheinlich herannahender Türkengefahr sowohl zur Schlagung unterschiedlicher Schöfbrucken, als auch unumgänglicher Abführung des Proviant, der Munition und der Soldaten, soviel als möglich Salzzillen nöthig“ wären. Im Zug der zweiten Wiener Türkenbelagerung mussten die Reichsstände, zu denen freie Städte und Reichsstädte wie Gmunden gehörten, dem Kaiser zudem eine Steuer abführen, die sogenannte Reichstürkenhilfe, die hauptsächlich der Kriegsfinanzierung diente. Und auch jeder Bürger musste einen Reichstaler Handgeld beisteuern.


title: Gmunden

text: Solange der österreichische Erbfolgekrieg währte, war Gmunden wie die meisten Städte Oberösterreichs von militärischen Truppen – zunächst bayerischen, später französischen und schließlich von Soldaten der eigenen Regimenter – besetzt. Die Einheimischen litten unter den hohen Quartierlasten, die hauptsächlich die Bereitstellung von Unterkünften und die Verpflegungskosten betrafen. Hinzu kamen schlechte Ernten in Folge von Unwettern, wodurch die Bewohner der Region noch jahrelang unter starker Armut litten.


title: Gmunden

text: Nach überstandenen Mühen und Lasten, die Kriege und Besetzungen allgemein mit sich bringen, wurden Gmunden und der Traunsee von Städtern bald als idealer Aufenthaltsort zur Entspannung entdeckt. Das scheint in Friedensjahren schon im 16./17. Jahrhundert der Fall gewesen zu sein, weshalb es – aus nicht ganz erklärlichen Gründen – bald Erlässe gab, die Region von „Fremden jeglicher Herkunft abzuschirmen“. 1654 hieß es, dass keiner „Person erlaubt sein soll, sich im Cammergutt niederzulassen“ und 1700 erging sogar eine Hofanweisung, der zufolge die Gegend „von Ueberfüllung freizuhalten“ sei. Unter Kaiser Josef II. kam es zur Auflösung der 250 Jahre lang geltenden Kammergutsverfassung, in deren Folge Gmunden als Salzwirtschaftszentrum demontiert wurde. Allerdings wurden zumindest die Zuwanderungs- und Aufenthaltsverbote aufgehoben.


title: Gmunden

text: Anfang des 19. Jahrhunderts zeichnete sich das Ende der Blüte des Salzhandels ab, weshalb es wichtig war, neue Einnahmequellen zu finden. Die Entwicklung Gmundens zur Kurstadt und die daraus hervorgehende legendäre Konkurrenz mit Bad Ischl begann. 1862 wurde Gmunden zur Kurstadt ernannt.


title: Gmunden

text: Im September 1914 übernahm Gmunden die Aufgabe einer Lazarettstadt. 190 verwundete Soldaten kamen an und wurden in die dafür eingerichteten Spitäler gebracht. In den folgenden Monaten trafen hunderte Verwundete ein. Im Jahr 1916 kam es zu einer rapiden Verschlechterung der Versorgung der Bevölkerung, die vorerst nicht verbessert werden konnte.


title: Gmunden

text: Nach dem Krieg führte die Verelendung breiter Bevölkerungsschichten zu einem Anstieg an Tuberkulosefällen. Der Gmundner Arzt und Kunstmäzen Emil Kugler eröffnete zur Bekämpfung der Krankheit zunächst im Jahr 1920 die Kindersonnenheilstätte am Offensee und 1935 die ganzjährige Heilstätte auf dem Gmundnerberg. Aufgrund des guten Rufs der Heilstätten stieg die Zahl der Patienten kontinuierlich und so kam es zu regelmäßigen baulichen Erweiterungen.


title: Gmunden

text: Mit 1. Jänner 1939 mussten Teile von Eck und Ort sowie Traunleithen und Theresienthal von der Gemeinde Altmünster an Gmunden abgetreten werden. Dadurch war auch der Bahnhof in das Gemeindegebiet von Gmunden eingegliedert. Bis in die 1950er-Jahre versuchte die Gemeinde Altmünster die abgetretenen Gebiete zurückzubekommen.


title: Gmunden

text: 1942 musste Gmunden hunderte Flüchtlinge aufnehmen. Ein Jahr vor Kriegsende wurde Gmunden zur Flüchtlingsstadt. Die Bevölkerung wuchs auf 30.000 Menschen an, eine Menschenmenge, die die Gemeinde nicht bewältigen konnte. Obwohl die Stadt von Bombenangriffen verschont blieb, war die Wirtschaft gegen Ende des Krieges völlig am Boden. Im Zweiten Weltkrieg wurde Gmunden ebenfalls als Lazarettstadt genutzt. Von den über 600 zum Kriegsdienst eingezogenen Gmundnern überlebten nicht einmal 13 Prozent den Krieg. Während der Besatzungszeit errichteten die US-Truppen ein Spionagezentrum. Dabei wurden auch viele ehemalige SS-Leute angeheuert, da man Kenntnisse über die sowjetischen Verhältnisse vermutete. Vom amerikanischen Wiederaufbauprogramm profitierte auch die Stadt Gmunden.


title: Gmunden

text: Im Jahr 2008 fand die dezentrale Landesausstellung unter dem Titel „Das Salzkammergut“ statt. Die Leit- und Überblicksausstellung war im Schloss Ort in Gmunden. Neben Gmunden beteiligten sich elf weitere Gemeinden des Salzkammerguts. Für diesen Zweck wurde das Kammerhofmuseum aus- bzw. umgebaut.


title: Gmunden

text: Wegen zu geringer Schülerzahl wurden die zuvor eigenständigen Hauptschulen (Hebbel- und Habertschule) ab dem Schuljahr 2007/2008 zusammengelegt.


title: Gmunden

text: Für das Jahr 2007 gab es einen Maßnahmenkatalog der Stadtgemeinde. Zu den wichtigen Vorhaben zählten der Ausbau des Stadtzentrums und der Bau des Seehotels Lacus Felix. Mit dem Bau des Hotels sollte im Jahr 2007 begonnen werden, nach der Liquidierung der Hotelgesellschaft wegen finanzieller Probleme wurde das Bauvorhaben jedoch 2014 aufgegeben.


title: Gmunden

text: Die Einwohner Gmundens sind gegenüber dem Bundesländerschnitt deutlich älter. So sind in Gmunden 15,6 % der Einwohner jünger als 15 Jahre ("Oberösterreich: 18,2 %") und 59,6 % zwischen 15 und 59 Jahre alt ("OÖ: 61,6 %"). Der Anteil der Einwohner mit mehr als 59 Jahren zeigt mit 24,8 % die stärkste Abweichung ("OÖ: 20,2 %").


title: Gmunden

text: 88,4 % der Bevölkerung besitzen die österreichische Staatsbürgerschaft, 1,5 % sind weitere EU-Staatsbürger, 10,2 % andere Ausländer. Den stärksten Ausländeranteil stellten im Jahr 2001 Bürger von Bosnien-Herzegowina (3,6 %) und der ehemaligen Bundesrepublik Jugoslawien (2,7 %), gefolgt von Türken (1,2 %) und Deutschen (1,1 %).


title: Gmunden

text: Zur römisch-katholischen Kirche bekannten sich 2001 69,3 % der Einwohner. Des Weiteren befindet sich in Gmunden eine größere Gemeinde der evangelischen Kirche A.B., der sich 7,3 % der Bevölkerung zugehörig fühlen, sowie eine Mennonitische Freikirche mit etwa 100 wöchentlichen Gottesdienstbesuchern. 5,9 % der Bevölkerung sind islamischen Glaubens und 3,3 % orthodox. 10,3 % sind ohne religiöses Bekenntnis.


title: Gmunden

text: Die berühmtesten Sehenswürdigkeiten der Stadt Gmunden sind das Landschloss und Seeschloss Ort. Letzteres war auch Drehort der Fernsehserie "Schlosshotel Orth". Das Seeschloss zählt zu den ältesten Gebäuden des Salzkammergutes (im 10. Jahrhundert erbaut) und wurde 909 und später 1053 erstmals urkundlich erwähnt.


title: Gmunden

text: Nicht weit vom Seeschloss entfernt steht die Villa Toscana. Dieses Gebäude wurde zwischen 1870 und 1877 inmitten eines 88.000 m² großen Parks als Domizil der Großherzogin der Toskana, Maria Antonie von Neapel-Sizilien errichtet. Weitere Schlösser in der näheren Umgebung sind das Schloss Cumberland aus dem 19. Jahrhundert und das Schloss Weyer, das eine Dauerausstellung über Meißner Porzellan beherbergt.


title: Gmunden

text: Auf dem Rinnholzplatz steht der "Salzträgerbrunnen", der einzige Keramikbrunnen Österreichs, aus ihm fließt Trinkwasser vom „Heiligen Bründl“.


title: Gmunden

text: In der Stadtpfarrkirche steht der Dreikönigsaltar, der von dem bayerisch-österreichischen Bildhauer Thomas Schwanthaler um 1678 geschaffen wurde. In der 1636 erbauten Kapuzinerkirche ist das Hochaltarbild "Maria Heimsuchung", 1753 von dem Tiroler Barockmaler Philipp Haller geschaffen, besonders beachtenswert.


title: Gmunden

text: In der Nähe der Pfarrkirche liegt der "Gmundner Marktplatz". Neben alten Häusern, wie das erste Gmundner Rathaus, das bis ins Jahr 1301 bestand, befindet sich hier auch der Stadtbrunnen mit dem Stadtwappen. Das Rathaus wurde 1574 von einem italienischen Baumeister erbaut, mit einem Keramikglockenspiel aus dem 16. Jahrhundert, und 1925 einer umfangreichen Renovierung unterzogen. Zur Gründungszeit der Stadt war der Marktplatz das wirtschaftliche und politische Zentrum. In einer vom Marktplatz wegführenden Gasse befinden sich neben der ersten Apotheke des Salzkammergutes auch das Pepöckhaus, in dem seit 1988 das Klo & So Sanitärmuseum eingerichtet ist.


title: Gmunden

text: Der 1450 erbaute "Kammerhof", einst Sitz der habsburgischen Salzkammer und Repräsentanz des Kaisers, bietet architektonisch sowohl historische als auch moderne Elemente. Im Kammerhof befindet sich neben dem "Stadtmuseum" auch das "Brahmsmuseum": Johannes Brahms verbrachte die Sommermonate öfters bei dem Wiener Industriellen Viktor von Miller zu Aichholz in dessen Gmundner Villa, nach dem Tode von Brahms im Jahre 1897 gründete jener im Jahre 1900 in Gmunden das erste Brahmsmuseum der Welt.


title: Gmunden

text: Neben dem Kammerhof ist an einer "Schiffsanlegestelle" der Traunseeschifffahrt der berühmte Raddampfer "Gisela" (Baujahr 1871) abgestellt. Das Schiff wurde nach der Tochter Kaiser Franz Josephs, Gisela Louise Marie von Österreich, benannt.


title: Gmunden

text: Eine weitere Sehenswürdigkeit ist die von Stern & Hafferl erbaute Gmundner Straßenbahn. Sie verbindet das Stadtzentrum mit dem Hauptbahnhof und ist die älteste, kürzeste und – mit einer Steigung von 10 % – die steilste Straßenbahn Österreichs.


title: Gmunden

text: In der Gmundner-Keramik-Manufaktur kann bei Werksführungen zugesehen werden, wie das typische „Grüngeflammte“ entsteht. Der Einfluss der Gmundner-Keramik ist so stark, dass sich Gmunden „Keramikstadt“ nennt. Ab 1997 war der seit übere 500 Jahren bestehende Betrieb im Besitz der Familie von Maximilian Graf von Moy, schrieb vor 2014 Verluste und wurde per 1. August 2018 an Markus Friesachers MF-Gruppe (Anif) verkauft


title: Gmunden

text: Zur Förderung der Koordination im Kulturbereich wurde im Mai 1973 ein Kulturamt in Gmunden gegründet. Die Stadt leistet jährlich Beiträge zur Förderung von Musik- und Denkmalpflege, Theaterwesen und an das Museum.


title: Gmunden

text: Im Laufe der Geschichte hat sich das wirtschaftliche Zentrum erst vom Markt- zum Rathausplatz, dann zum Rande der Stadt, dem Salzkammergut Einkaufspark (SEP), verlagert. Auf Grund der mangelnden Fläche haben sich nur wenige größere Unternehmen in der Stadt angesiedelt. Die allmähliche Ansiedlung von Geschäften der großen Handelsketten führte zum Aussterben aller Krämerläden in der Innenstadt. Der Bau des Salzkammergut Einkaufsparks im Jahre 1975 und dessen weiterer Ausbau im Jahre 2005 führte zu weiteren Geschäftsschließungen. Die Stadtpolitik versucht durch Parkgebührenbefreiung und das Ambiente, die Kaufmannschaft durch gemeinsame Veranstaltungen die Innenstadt wiederzubeleben. Jetzt gibt es Pläne, die Häuser der Innenstadt zu renovieren, und der Bau eines Hotels ist geplant.


title: Gmunden

text: Zu den wichtigsten Gmundner Unternehmen gehören die Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H., welche Bahnen, Busse und das Reisebüro Stern Reisen betreibt, die Gmundner Zementwerke, die Energie-AG Oberösterreich, die Gmundner-Keramik-Manufaktur, GEG Elektrobau, Laufen Austria, die Gmundner Molkerei und die Stern & Hafferl Baugesellschaft, ein Spezialist für Renovierungen alter Häuser.


title: Gmunden

text: 1972 wurde das Landeskrankenhaus Gmunden eröffnet. Dieses hat sechs bettenführende Fachabteilungen und Institute für Anästhesie und Intensivmedizin und Radiologie. Seit 1. Jänner 2003 verfügt das Krankenhaus durch die Zusammenführung mit dem Zentrum für Akutgeriatrie und Innere Medizin Buchberg über 355 Betten und beschäftigt insgesamt 690 Bedienstete. Seit 1. Jänner 2002 obliegt die Rechtsträgerschaft der OÖ. Gesundheits- und Spitals-AG. Derzeit erfolgt ein Ausbau das LKH Gmunden. Im Herbst 2006 ging ein Zentrum für Magnetresonanztomographie in Betrieb.


title: Gmunden

text: Die Stadt Gmunden besitzt seit 17. Mai 1862 den Status eines Luftkurortes. Um diesen beibehalten zu können, werden alle zehn Jahre Kontrollen durchgeführt (Luftverschmutzung, Sonneneinwirkung, Niederschlag usw.).


title: Gmunden

text: Blasonierung: „Viermal geteilt, in Rot drei goldene Küflen, die mittlere größer, in Silber eine nach links gerichtete beladene goldene Salzzille, in Blau ein nach links schwimmender silberner Fisch, in Gold drei fächerförmig angeordnete grüne Seeblätter und in Rot ein felsiger silberner Dreiberg.“


title: Gmunden

text: Im Jahre 1593 verlieh Kaiser Rudolf II. der Stadt Gmunden ein „vermehrtes und gebessertes Wappen“, das bis heute nicht verändert wurde. Die Küflen und Salzzille weisen auf die ehemalige Abfertigung und Verfrachtung von Salz aus dem Salzkammergut hin, der schwimmende Fisch auf blauem Untergrund stellt einen Saibling dar, der auf das Fischereigewerbe hindeutet. Die Seeblätter und der schroffe Berg charakterisieren die Lage der Stadt am See und dem nahen Gebirge.


title: Gmunden

text: Im 19. und 20. Jahrhundert pflegten viele Komponisten und Schriftsteller rege Beziehungen zur Stadt Gmunden. Die berühmtesten waren die Komponisten Johannes Brahms und Anton Bruckner.


title: San Antonio

text: San Antonio ist eine Stadt im US-Bundesstaat Texas und liegt am gleichnamigen Fluss. Sie ist County Seat des Bexar County. Die Stadt ist das Zentrum der sieben Countys umfassenden Region Greater San Antonio.


title: San Antonio

text: Mit etwa 1,4 Millionen Einwohnern (Stand 2020) ist San Antonio die siebtgrößte Stadt in den USA und nach Houston die zweitgrößte in Texas. Der wirtschaftlichen Bedeutung nach liegt San Antonio im Staat Texas an dritter Stelle, hinter Houston und dem Dallas-Fort-Worth-Metroplex.


title: San Antonio

text: Die kulturell vielfältige Stadt ist von spanischen, mexikanischen, angloamerikanischen und deutschen Einflüssen geprägt.


title: San Antonio

text: International bekannt ist die Stadt San Antonio durch die Basketball-Mannschaft San Antonio Spurs, durch das Fort Alamo sowie den "River Walk".


title: San Antonio

text: San Antonio ist die älteste Stadt in Texas. Das Gebiet wurde 1691 erstmals von einer spanischen Vorhut erkundet. Der Name geht zurück auf den Heiligen Antonius von Padua, an dessen Gedenktag die Missionare in der Gegend haltgemacht hatten. 1718 bauten die Franziskaner (OFM) die Missionsstation "San António de Valero", jenes Gebäude, das heute gemeinhin als das "Alamo" bekannt ist. Bei einem Militärstützpunkt zum Schutz der Missionare wurde 1735 die Siedlung "San Antonio de Béxar" gegründet, der Ausgangspunkt der heutigen Stadt.


title: San Antonio

text: Die Stadt war zunächst Teil des spanischen Kolonialreiches (Vizekönigreich Neuspanien) und gehörte dann ab 1821 zum unabhängig gewordenen Mexiko. San Antonio wurde am 9. Dezember 1835 von Truppen der bald daraufhin ausgerufenen Republik Texas im Aufstand gegen das mexikanische Regime von Antonio López de Santa Anna erobert.


title: San Antonio

text: 1874 wurde in San Antonio ein römisch-katholisches Bistum errichtet, das 1926 zum Erzbistum San Antonio erhoben wurde.


title: San Antonio

text: Die Metropolregion von San Antonio erbrachte 2016 eine Wirtschaftsleistung von 116,5 Milliarden US-Dollar und belegte damit Platz 42 unter den Großräumen der USA. Die Arbeitslosenrate in der Metropolregion betrug 3,2 Prozent und lag damit unter dem nationalen Durchschnitt von 3,8 Prozent (Stand: Mai 2018). Das Pro-Kopf-Einkommen lag 2016 bei 44.284 Dollar, ein unterdurchschnittliches Einkommensniveau.


title: San Antonio

text: San Antonio ist das wirtschaftliche und kulturelle Zentrum von Südtexas. Tragende Wirtschaftszweige sind das Bankgewerbe, Bildung (University of Texas at San Antonio), Gesundheit und der Tourismus – die Stadt verzeichnet etwa 20 Millionen Touristen pro Jahr. Vor Ort befinden sich Themenparks von SeaWorld und "Six Flags Fiesta Texas". Von wirtschaftlicher Bedeutung sind auch die vier ansässigen Einrichtungen des US-Militärs (Fort Sam Houston, Lackland Air Force Base, Randolph Air Force Base und Brooks City Base).


title: San Antonio

text: Großunternehmen mit Hauptsitz in San Antonio sind SBC Communications, Valero Energy, United Services Automobile Association, Andeavor, Southwest Research Institute, H.E. Butt Grocery Company und Clear Channel Communications. Ebenfalls in der Stadt beheimatet ist das "South Texas Medical Center", das größte medizinische Forschungszentrum und der größte Anbieter medizinischer Dienstleistungen in Südtexas. Im November 2006 eröffnete der Automobilhersteller Toyota in San Antonio das Werk Toyota Motor Manufacturing Texas.


title: San Antonio

text: Die Bevölkerung bestand laut dem Zensus von 2010 zu 26,6 Prozent aus Weißen und zu 6,9 Prozent aus Afroamerikanern; 2,4 Prozent waren asiatischer Herkunft. 63,2 Prozent der Bevölkerung waren Hispanics. Der Median des Einkommens je Haushalt lag 2015 bei 46.744 US-Dollar. 19,8 Prozent der Bevölkerung lebten unterhalb der Armutsgrenze.


title: San Antonio

text: San Antonio hat sechs Hochschulen, zwei davon staatlich, die anderen vier sind Privatuniversitäten. An der Spitze steht die staatliche "University of Texas at San Antonio (UTSA)", 1969 gegründet, mit 28.000 Studenten im Jahr 2006. Das San Antonio College (SAC) ist ebenfalls von großer Bedeutung. Dieses hatte im Jahre 2006 ca. 24.000 Studenten.


title: San Antonio

text: Daneben gibt es Berufsschulen, maßgeblich die Institute „ITT Tech“ und „Hallmark Institute of Technologies“.


title: San Antonio

text: San Antonio unterhält mit folgenden Städten Städtefreundschaften im "Friendship Cities Program". Diese Freundschaften gelten als Vorstufe einer Partnerschaft:


title: San Antonio

text: San Antonio unterhält mit folgenden Städten Städtepartnerschaften. Die Jahreszahl bezieht sich ggfs. auf den Status einer "Friendship City", bevor eine formelle Partnerschaft beschlossen wurde.


title: Start- und Landebahn

text: Die Start- und Landebahn (SLB) oder Piste ist die – häufig befestigte – Fläche eines Flugplatzes oder Flugzeugträgers, auf der einerseits startende Flugzeuge bis zur Abhebegeschwindigkeit beschleunigen und dann abheben, andererseits landende Flugzeuge aufsetzen und abbremsen oder ausrollen. Für den Beschleunigungsweg wird eine längere Pistenlänge benötigt als für den Bremsweg der Landung. Meist werden Pisten sowohl für Starts als auch für Landungen benutzt; in seltenen Fällen können Faktoren wie zum Beispiel eine Hindernissituation oder eine spezielle Rolllogistik eine ausschließliche Nutzung für Starts oder Landungen bedingen. Dies ist z. B. am Flughafen Frankfurt Main der Fall.


title: Start- und Landebahn

text: Im englischen Sprachgebrauch existiert deswegen auch nur der Ausdruck "runway" (abgekürzt als RWY). In der deutschen Fachsprache wird synonym für "Start- und Landebahn" auch "Piste" oder kurz "Bahn" verwendet. In der Schweiz, Österreich und im deutschsprachigen Flugfunk verwendet man ausschließlich die Bezeichnung "Piste".


title: Start- und Landebahn

text: Eine Bahn wird aus Sicherheitsgründen zu jedem Zeitpunkt nur von einem Flugzeug benutzt, insbesondere dann, wenn diese als Startbahn "und" als Landebahn verwendet wird. Ausnahmen sind der Flugzeugschlepp oder der gemeinsame Start beim Formationsflug. Die Starts und Landungen erfolgen teilweise jedoch in sehr schneller Abfolge; vor allem an Flugplätzen mit hoher Auslastung ist oft zu beobachten, dass am Ende der Start-/Landebahn ein Flugzeug abhebt, während auf der anderen Seite ein anderes Luftfahrzeug kurz vor der Landung steht. Weil jedes Flugzeug eine Wirbelschleppe hinter sich verursacht, wird ein gewisser Abstand zwischen startenden und landenden Flugzeugen gehalten.


title: Start- und Landebahn

text: Je nach Belastung, der eine Start- und Landebahn im Betrieb ausgesetzt ist, kommen unterschiedliche Konstruktionsprinzipien in Betracht. Während leichte Flugzeuge auf einfachen kurzgemähten Grasbahnen starten und landen können, ist dies den meisten schweren Verkehrsflugzeugen nicht möglich, da ihre Fahrwerke den Boden zu stark deformieren würden. Die meisten Verkehrsflughäfen besitzen daher mindestens eine befestigte Start- und Landebahn. Die Stärke des Belages reicht von 25 cm bis hin zu 130 cm für hochbelastete Bahnen wie bei der neuen Südbahn des Flughafens Berlin Brandenburg. Als Belag kommt entweder Asphalt oder Beton zum Einsatz. Beton wird aufgrund seiner längeren Lebensdauer von bis zu 40 Jahren vorwiegend an großen Flugplätzen genutzt, der günstigere Asphalt mit einer Lebensdauer von 15 bis 20 Jahren an kleineren Flugplätzen. Die Oberflächen müssen bei allen zu erwartenden Wetterverhältnissen ein gutes Reibungsverhalten aufweisen und frei von Unregelmäßigkeiten sein, um den bestmöglichen Ablauf der Flugbewegungen sicherzustellen. Bei Betonpisten ist der Boden oft in Querrichtung gerillt („Grooving“), damit das Wasser abfließen kann und kein Aquaplaning entsteht.


title: Start- und Landebahn

text: Unbefestigte Pisten bestehen aus Grasnarbe, Schotter, trockenem Erdboden oder Sand. Es gibt auch Pisten auf geeigneten ausgetrockneten Salzseen, wie bei der Edwards Air Force Base. Auch sie werden so eben wie möglich gebaut und bei Grasbewuchs kurz gemäht, um ein ungehindertes Rollen der Flugzeuge zu gewährleisten. Nach starken Regenfällen können sie unbenutzbar sein. Um dem vorzubeugen, kann der Boden entweder vor dem Bau des Flugplatzes drainiert oder mit eingelegtem Gittermaterial verstärkt werden (beispielsweise beim Flugplatz Speck-Fehraltorf in der Schweiz).


title: Start- und Landebahn

text: Die Tragfähigkeit von Start- und Landebahnen kann mit der Pavement Classification Number klassifiziert werden.


title: Start- und Landebahn

text: Die Länge und Breite der Start- und Landebahn hängt vom „Bemessungsflugzeug“ ab. Dies ist das Luftfahrzeug, das auf der entsprechenden Start-/Landebahn am häufigsten betrieben wird. Für größere Luftfahrzeuge wird dann bei Notwendigkeit eine eventuelle Ausnahmegenehmigung erteilt. So kann der Einsatz großer Flugzeuge auf Interkontinentalstrecken zu einem sehr hohen maximalen Startgewicht führen, was wiederum eine Startbahnlänge von 3000 bis 4000 Metern erfordern kann. Ist die erforderliche Länge nicht gegeben, führt dies zu Beschränkungen der Flugzeuge bezüglich ihres Gewichtes und folglich ihrer Reichweite. Standortbezogene Faktoren haben ebenfalls einen Einfluss auf die Mindestlänge der Pisten. Eine verminderte Triebwerksleistung und ein verschlechterter Auftrieb entstehen durch:


title: Start- und Landebahn

text: Die Breite der Start- und Landebahnen wird ebenfalls von den technischen Daten der Flugzeuge beeinflusst. Für die meisten gängigen, großen Flugzeugtypen genügt die Standardbreite vieler Bahnen von 45 Meter. Ein Großraumflugzeug wie der A380 benötigt eine Bahnbreite von 60 Metern. Allerdings erteilte die "A380 Airport Compatibility Group" (AACG) für gewisse Flugplätze eine Ausnahmegenehmigung für 45 Meter breite Landebahnen.


title: Start- und Landebahn

text: Bei den Militärflugplätzen werden die Start- und Landebahnen auch entsprechend den Flugzeugtypen gebaut, von denen sie benutzt werden sollen. Viele Strahlflugzeuge benötigen eine Bahnlänge um die 2,5 Kilometer, wogegen zahlreiche (vor allem kleinere) Propellermaschinen mit sehr kurzen Strecken auskommen.


title: Start- und Landebahn

text: Einigen Ultraleichtflugzeugen genügt eine Start- oder Landestrecke von deutlich unter 100 Meter. Ultraleichtfluggelände haben typischerweise Grasbahnen um 250 Meter Länge.


title: Start- und Landebahn

text: Unterteilt werden die Bahnen nach ICAO-Annex 14 in vier Längen- und sechs Breitenkategorien welche durch einen zweistelligen Code ausgedrückt werden:


title: Start- und Landebahn

text: Die längste Bahn der Welt in der zivilen Luftfahrt hat eine Länge von 5500 Meter (14/32) am Flughafen Qamdo-Bamda (ICAO-Code: ZUBD) und liegt im Autonomen Gebiet Tibet (VR China) auf 4334 Meter Höhe über dem Meer. Die längsten Flugpisten überhaupt findet man bei militärischen Erprobungsstätten auf ausgetrockneten Salzseen wie Groom Lake und Edwards Air Force Base mit Längen bis zu 11,92 Kilometern. Die kürzeste Bahn eines internationalen Verkehrsflughafens für Flugzeuge mit Strahltriebwerken weist der Flughafen Yap (Mikronesien) mit 1469 Meter auf. Der ebenfalls von Strahlflugzeugen benutzte brasilianische Flughafen Rio de Janeiro-Santos Dumont verfügt sogar über nur 1323 Meter Bahnlänge.


title: Start- und Landebahn

text: Unmittelbar um die Start- und Landebahn herum ist der Sicherheitsstreifen genehmigungsrechtlich festgelegt. Dieser hat je nach Größe der Start- und Landebahn und Nutzung (Instrumentenflug (IFR)/Sichtflug (VFR)) eine Breite von je 30 Meter (VFR) rechts und links der Bahn bis zu 150 Meter (IFR, Codezahl 3 und 4) je Seite und muss eingeebnet und hindernisfrei sein. Innerhalb des Streifens darf sich als Hindernis aus flugsicherungstechnischen Gründen nur der Gleitwegsendemast und der Monitormast befinden. Der Streifen beginnt bei 30 (VFR) bis 60 Metern (IFR) vor der Bahn und endet bei 30 oder 60 Metern nach Ende der Bahn. Vor und hinter dem Streifen befindet sich jeweils die RESA (Runway end safety area – Start-/Landebahnendsicherheitsfläche). Die RESA hat eine Länge von min. 30 (VFR) bis zu 90 Metern (IFR, von ICAO empfohlen 240 Meter bei IFR). Die Breite beträgt die des Streifens, mindestens aber doppelte Bahnbreite.


title: Start- und Landebahn

text: Der Punkt auf der Bahn, an dem ein landendes Luftfahrzeug frühestens aufsetzen darf, wird als Landeschwelle (englisch: "Threshold") bezeichnet. Die Markierung dieser Schwelle sieht wie ein Zebrastreifen aus. Davon zu unterscheiden ist der reale Aufsetzpunkt, der je nach Bahnlänge, Fluggerät und Windbedingungen mehr oder weniger weit hinter der Schwelle liegen kann.


title: Start- und Landebahn

text: Am Ende der Bahn kann unter Umständen je nach Hindernissituation eine Freifläche (Clearway) eingerichtet werden. Deren Länge ergibt mit der vorhandenen Startlaufstrecke TORA (take off run available) die TODA (take off distance available). Ebenso könnte unter Umständen ein Stopway eingerichtet werden. Dieser Stopway addiert sich zur vorhandenen TORA und ergibt die maximale ASDA (accelerate stop distance available).


title: Start- und Landebahn

text: Während in der Anfangszeit der Luftfahrt die Flugplätze in Deutschland meist rund und so in jeder Richtung benutzbar waren, werden heute die Start- und Landebahnen so gebaut, dass sie in ihrer Richtung den lokalen Windverhältnissen angepasst sind. Flugzeuge starten und landen grundsätzlich gegen den Wind, um maximalen Auftrieb zu erzeugen und die Start- bzw. Landestrecke zu verkürzen. Aus diesem Grund ist die Hauptbahn idealerweise nach der Hauptwindrichtung gebaut. Leichte Abweichungen hiervon können durch geographische Gegebenheiten sowie Anflugverfahren notwendig werden. Die Lage weiterer Bahnen soll so gewählt werden, dass der Benutzbarkeitsfaktor des Flughafens mindestens 95 % beträgt. Falls an einem Standort häufig so starke Querwinde bestehen, dass die Hauptbahn nicht permanent betrieben werden kann, sollte eine Querwindbahn in gekreuzter Ausrichtung vorhanden sein. Zur Planung der Start- und Landebahn-Ausrichtungen sollten über mindestens fünf Jahre hinweg mehrmals täglich Beobachtungen der Windverteilung gemacht werden, um eine möglichst hohe Benutzbarkeit der Bahnen zu gewährleisten.


title: Start- und Landebahn

text: Eine besonders schwierige Situation entsteht, wenn Scherwindsituationen (: "windshear") auf der Start- bzw. Landebahn herrschen. Scherwinde sind durch den Boden umgeleitete Auf- und Abwinde, die als starke Böen in Erscheinung treten. Im Wetterradar kann man zwar Schlechtwettergebiete schon weit im Voraus erkennen und umfliegen, Scherwinde werden jedoch nicht angezeigt.


title: Start- und Landebahn

text: Allerdings gibt es inzwischen ein sogenanntes "windshear warning system", welches nicht nur eine Windscherung erkennt, wenn sie aktuell auftritt (hervorgerufen durch mehr als 15 kts vertikaler oder 500 fpm horizontaler Abweichung (Def.)), sondern auch ein sogenanntes „Predictive Windshear System“, welches auch vor dem Flugzeug liegende große Auf- und Abwindfelder erkennt. Wenn das Risiko zu groß wird, muss auf einem anderen Flughafen gelandet werden.


title: Start- und Landebahn

text: Meteorologische und geographische Faktoren an Flugplätzen erfordern verschiedene Konfigurationen der Start- und Landebahnen. Mögliche Konfigurationen sind das Einbahn-, das Parallelbahn-, das Kreuzbahn- und das V-Bahnsystem sowie Kombinationen daraus. Die Kapazität, als maximal mögliche Anzahl an Flugbewegungen wird maßgeblich, aber nicht ausschließlich vom Bahnensystem bestimmt. Weitere kapazitätslimitierende Einflussfaktoren sind Wind- und Sichtverhältnisse, Verzögerungen bei hohem Verkehrsaufkommen, Staffelungen, vorhandene Navigationshilfen, Flugzeugmix, An- und Abflugverfahren sowie die Kapazität der Vorfelder und der Rollbahnen. Die dadurch ermittelte Kapazität stellt keinen absoluten Wert dar, sondern einen simulierten Annäherungswert.


title: Start- und Landebahn

text: Die einfachste Variante ist das Einbahnsystem, bei dem nur eine Start- und Landebahn in Hauptwindrichtung vorhanden ist. Es wird v. a. von kleineren Flugplätzen genutzt, die keine ungünstigen Querwinde vorzuweisen haben. Mit diesem System können je nach bodentechnischen Einrichtungen jährlich 180.000 bis zu 230.000 Flugbewegungen durchgeführt werden.


title: Start- und Landebahn

text: Bei einem Parallelbahnsystem sind zwei oder mehr Bahnen in paralleler Anordnung vorhanden. Dies setzt wie beim Einbahnsystem voraus, dass am Standort kaum starke Gegenwinde, die den Betrieb einschränken würden, vorhanden sind. Dabei sind der Abstand und der Versatz der Bahnen voneinander entscheidend dafür, um wie viele Bewegungen sich die Kapazität erhöht. Dieser Abstand, der über die Betriebsart entscheidet, wird anhand der Distanz der Bahnmittellinien voneinander gemessen. Hierbei gibt es eine Unterscheidung nach nahem, weitem und mittlerem Bahnabstand („close“, „far“, „intermediate“). Ein Abstand von über 1035 Metern bedeutet, dass die Bahnen unter jeglichen Bedingungen unabhängig voneinander betrieben werden können (Ausnahme: Schwellenversatz der beiden Bahnen). Dies führt zu einer verdoppelten Kapazität von maximal 120 Bewegungen pro Stunde oder 310.000 bis 380.000 Flugbewegungen pro Jahr. Bei einem Abstand von unter 1035 Metern ist kein unabhängiger Betrieb beider Bahnen möglich. Je nach Abstand entstehen unterschiedlich starke Abhängigkeiten, welche die Kapazität des Bahnsystems maximal auf die Kapazität eines Einbahnbetriebes reduzieren können.


title: Start- und Landebahn

text: Beim Kreuzbahnsystem handelt es sich um zwei Bahnen unterschiedlicher Ausrichtung, die sich an einer Stelle kreuzen. Die unterschiedliche Ausrichtung der Bahnen wird durch Winde aus verschiedenen Richtungen bedingt. Wären an solchen Standorten nur Bahnen einer Ausrichtung vorhanden, würde dies zu einer Kapazitätseinschränkung bei starken Seitenwindverhältnissen führen. Durch die Bahnen unterschiedlicher Ausrichtung ist gewährleistet, dass eine Bahn immer den Windverhältnissen entspricht. Bei geringen Windstärken können sogar beide Bahnen betrieben werden. Die Kapazität ist beim Kreuzbahnsystem zusätzlich zur Betriebsrichtung stark von der Lage des Schnittpunktes beider Bahnen abhängig. Je geringer die Entfernung des Schnittpunktes von den Enden der Bahnen ist, desto höher ist die Kapazität des Systems.


title: Start- und Landebahn

text: Das V-Bahnsystem ähnelt in seiner Konfiguration dem Kreuzbahnsystem, jedoch schneiden sich die beiden Bahnen unterschiedlicher geographischer Richtung nicht. Die Bahn mit der vorherrschenden Betriebsrichtung wird auch als Hauptbahn bezeichnet, und die andere dementsprechend als Querwindbahn. Bei starkem Wind wird die Kapazität eingeschränkt, da in diesem Fall nur eine Bahn betrieben werden kann. Dahingegen können bei leichtem Wind beide Bahnen simultan genutzt werden. Eine höhere Kapazität wird erreicht, wenn die Bewegungen vom V wegführend stattfinden. In diesem Fall können bis zu 100 Flugbewegungen stündlich stattfinden.


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text: Ein Zukunftskonzept ist die kreisrunde „Endless Runway“ („endlose Runway“), die den Flächenverbrauch, die Lärmbelastung und die Kosten künftiger Start- und Landebahnen deutlich reduzieren soll.


title: Start- und Landebahn

text: Die Start- und Landebahn darf in Europa nur einen geringen Neigungswinkel von wenigen Grad aufweisen, weil der Start bergauf erschwert würde und eine Landung auf geneigter Bahn erheblich schwieriger ist. Pro 1 % Längsneigung der Bahn muss eine Verlängerung um jeweils 10 % der Bezugsstartbahnlänge erfolgen, da ein Höhenunterschied innerhalb der Startbahn ein geringeres Beschleunigungsvermögen des Flugzeugs zur Folge hat.


title: Start- und Landebahn

text: Ausnahmen: Der Alpenflugplatz Courchevel hat eine Bahnneigung von 18,5 % oder ca. 11°. Bei solchen Altiports kann wegen starker Bahnneigung oder anderer geographischer Besonderheiten oft nur in eine Richtung gelandet und in Gegenrichtung gestartet werden.


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text: Auf großen Flugzeugträgern mit einem Winkelflugdeck gibt es zwei getrennte Bahnen. Während über den Bug hinaus ausschließlich gestartet werden kann, kann die längere Landebahn, die um einige Grad aus der Längsachse abgewinkelt ist, für Starts und Landungen benutzt werden. Kleinere Träger mit geradem Flugdeck, die eine kombinierte Start- und Landebahn besitzen, setzen am Ende der Startbahn einen „Ski-Jump“ ein, der die Flugzeuge in die Luft katapultiert.


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text: Um ein Hinausschießen landender Flugzeuge über die Landebahn hinaus zu verhindern, können bei Landebahnen, die an bebautes Gebiet oder querende Straßen grenzen, an den Enden der befestigten Oberfläche sogenannte EMAS (Engineered Materials Arrestor System) eingebaut werden. Diese bestehen aus porösem Material und lassen das Flugzeug beim Überrollen einsinken und bremsen es somit ab.


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text: Die Bahnen werden mit ihrer Start-/Landebahnkennung (englisch "runway designator") bezeichnet, die sich an den Gradzahlen der Kompassrose orientieren. Die Gradzahl wird durch zehn geteilt und kaufmännisch gerundet. Verläuft zum Beispiel eine Bahn in Ost-West-Richtung (90 bzw. 270 Grad), wird sie die Kennzeichnung 09/27 aufweisen. Die kleinere Zahl steht immer an erster Stelle, unabhängig von der gerade genutzten Betriebsrichtung der Bahn. Eine gerade Bahn, die in einer Richtung mit "04" bezeichnet wird, wird in der entgegengesetzten Richtung die Kennzeichnung "22" führen. Die Richtung der Bahnen unterscheidet sich um 180 Grad, die Kennzeichnung also um 18. Jede dieser beiden Nummern ist als große weiße Zahl an der jeweiligen Schwelle (Beginn der Landestrecke LDA) der Bahn aufgemalt, sodass sie von den Piloten aus der Luft bereits aus einiger Entfernung erkannt werden kann.