text: Gegenüber dem Radiosender RTL erklärte der französische Außenminister Alain Juppé, dass mittlerweile praktisch alle Gaddafi unterstellten Flug- und Luftabwehrkräfte „neutralisiert“ worden seien. Man werde weiter militärische Objekte angreifen, so lange das nötig sei. Hauptziel der Militäroperation bleibe der Schutz der libyschen Zivilbevölkerung sowie die Unterstützung der Oppositionskräfte, die gegen das Gaddafi-Regime für Demokratie und Freiheit im Lande kämpften.


title: Internationaler Militäreinsatz in Libyen 2011

text: Die Koalitionsstreitkräfte feuerten erneut 15 Tomahawk-Marschflugkörper auf Ziele in Libyen ab, darunter auch auf Stützpunkte mit Scud-Kurzstreckenraketen nahe Tripolis, und flogen 153 Lufteinsätze. Auch zwei der sechs am 20. März von Bodø und Ørland verlegten norwegischen F-16 flogen die ersten Patrouillen der Norweger an diesem Tag von Souda Bay aus.


text: In der Nacht zum 25. März übergab US-Außenministerin Hillary Clinton das Kommando über die Flugverbotszone an die NATO. Des Weiteren erneuerten die Staats- und Regierungschefs der EU beim Gipfeltreffen in Brüssel ihre Rücktrittsforderung an Gaddafi. Die Kämpfe am Boden gingen weiter.


text: Lieutenant-General Charles Bouchard, Royal Canadian Air Force, Deputy Commander Allied Joint Force Command Naples, trat seinen Posten als Kommandeur der Combined Joint Task Force für die Operation "Unified Protector" an.


text: Das Emirat Katar beteiligte sich erstmals an den Militäraktionen zur Durchsetzung der Flugverbotszone in Libyen mit Mirage-Kampfflugzeugen.


text: Bei Luftangriffen wurden bei Adschdabiya sieben T-72-Kampfpanzer der Gaddafi-treuen Truppen von britischen Tornado-GR4-Jagdbombern zerstört.


text: Die Rebellen eroberten mit Luftunterstützung der Koalitionsstreitkräfte nach schweren Gefechten die strategisch wichtige Stadt Adschdabiya zurück. Der libysche Vizeaußenminister erklärte dazu, die regierungstreuen Truppen hätten die Stadt deshalb verlassen, weil sich „die westlichen Kräfte“ aktiv an den Gefechten um die Stadt beteiligt hatten. Ein libyscher Regierungssprecher bezeichnete die Operation der Koalitionsstreitkräfte als „illegal“; es sei durch die UN-Resolution 1973 nicht gedeckt.


text: Auch die 80 km weiter westlich gelegene Ölstadt Brega fiel noch am Abend in die Hände der Aufständischen. Von Brega aus machten sich bereits am Abend erste Verbände der Rebellen auf in Richtung Ras Lanuf, der nächsten Etappe auf dem Weg der Aufständischen in Richtung Tripolis.


text: Die in der Stadt Misrata von Gaddafi-treuen Truppen eingeschlossenen Rebellen leisteten weiterhin Widerstand. In den letzten Tagen lag Misrata unter heftigem Artilleriebeschuss. Das Hafengelände wurde trotz der alliierten Luftangriffe durch Regierungstruppen mit Panzern eingenommen. Der Hafen war vor allem für Flüchtlinge wichtig, die Libyen angesichts des Bürgerkriegs verlassen wollten.


text: Französische Rafale-Kampfflugzeuge zerstörten am Abend auf dem Flughafen Misrata fünf libysche Militärflugzeuge vom Typ G-2 "Galeb" und zwei Mi-35-Kampfhubschrauber.


text: Die US-Armee flog 107 Angriffe, zum Teil mit tieffliegenden Angriffsflugzeugen vom Typ AC-130 und A-10. Den Rebellen gelang es, die Stadt Ras Lanuf zu erobern, die sie am 12. März räumen mussten. Die Stadt verfügt über einen wichtigen Ölhafen. Die Rebellen kündigten an, die Ölförderung bald wieder aufzunehmen und Öl zu exportieren. Die Rebellentruppen setzten ihren Vormarsch nach Westen fort, während sich die Regierungstruppen eilig in Richtung der Geburtsstadt von Muammar al-Gaddafi nach Sirte zurückzogen. Die Einnahme der Stadt war durch Luftangriffe auf Panzer und gepanzerte Fahrzeuge von den Koalitionsstreitkräften vorbereitet worden, bei denen nach Angaben der libyschen Regierung auch Zivilisten umgekommen sein sollen, wofür aber keine unabhängige Bestätigung vorlag.


text: Ein P-3C-Seeaufklärer der US-Marine, eine A-10 Thunderbolt der US-Luftwaffe und die "USS Barry" griffen ein libysches Küstenwachschiff der "Vittoria"-Klasse (PV 30-LS) und zwei kleinere Boote der libyschen Küstenwache an, nachdem diese – laut US-Bericht – wahllos auf Handelsschiffe in Misrata geschossen hatten. Das Küstenwachschiff wurde stark beschädigt und von der Besatzung gestrandet. Eines der kleineren Boote wurde von der A-10 versenkt und das andere von der Besatzung aufgegeben.


text: NATO-Generalsekretär Anders Fogh Rasmussen teilte in Stockholm mit, dass die NATO am Morgen den Gesamtbefehl über die militärischen Operationen der internationalen Koalition in Libyen vom United States Africa Command übernommen hat. Die Operationen werden nunmehr vom "NATO Allied Joint Force Command (JFC Naples)" in Neapel aus koordiniert.


text: Nach einem Bericht der BBC kamen bei einem Luftangriff auf einen libyschen Militärkonvoi im Dorf Zawia el Argobe sieben Zivilisten ums Leben, 25 weitere erlitten Verletzungen. Das Dorf liegt 15 km von Brega entfernt. Die NATO erklärte, sie wolle den Vorfall untersuchen. Nach Angaben des Gesandten des Vatikans Bischof Giovanni Innocenzo Martinelli wurden 40 Zivilisten bei Angriffen in Tripolis getötet.


text: Am 1. April forderte Gaddafi den Rücktritt der Staatschefs aller Länder, die sich am Militäreinsatz gegen sein Land beteiligen.


text: Bei einem versehentlich auf eine Gruppe von Aufständischen durchgeführten Bombenangriff der NATO starben dreizehn Menschen. Zu dem Missverständnis kam es, nachdem mit einem Maschinengewehr oder einer Fla-Kanone auf die Flugzeuge geschossen worden war.


text: Die Kontrolle über die Militäreinsätze wurde komplett auf die NATO übertragen, US-Kampfflugzeuge sollten sich nur noch auf Anfrage der NATO an Einsätzen beteiligen "(standby mode)".


text: Der Vorsitzende der Afrikanischen Union Teodoro Obiang Nguema Mbasogo rief zu einem Waffenstillstand auf. Der libysche Vizeaußenminister Al-Obeidi war im Anschluss an seine Besuche in Griechenland und in der Türkei auch in Malta zu Gesprächen mit der dortigen Regierung über Möglichkeiten der Konfliktlösung in Libyen. Die maltesische Regierung machte klar, die UN-Resolution müsse respektiert werden, die Gaddafi-Regierung müsse ihr Amt niederlegen, Oberst Gaddafi und seine Familie sollten gehen, es sollte einen sofortigen Waffenstillstand geben und einen Prozess, der es dem libyschen Volk ermöglicht, seine Entscheidungen auf demokratische Weise zu treffen.


text: Erneut griffen NATO-Flugzeuge versehentlich einen Militärkonvoi von Anti-Gaddafi-Milizen an und töteten dabei mindestens zehn Rebellen. Nach Angaben von Rebellen fuhr der Konvoi unerlaubt in einer Sperrzone zwischen Adschdabiya und Brega, als die Flugzeuge angriffen. Der stellvertretende NATO-Kommandeur Russell Harding lehnte eine Entschuldigung für den Vorfall ab. Die Aufständischen kündigten derweil eine Kennzeichnung ihrer Fahrzeuge an, um ähnliche Vorkommnisse in Zukunft zu verhindern.


text: Die NATO gab bekannt, dass am 10. April 25 Panzer durch Luftangriffe zerstört worden seien, davon elf Panzer bei Adschdabiya und 14 bei Misrata.


text: Kampfflugzeuge der NATO zerstörten 12 Panzer in Misrata und vier Panzer und ein Pick-up mit Flugabwehrgeschütz südöstlich von Surt.


text: Bei NATO-Luftangriffen auf Tripolis wurden 13 Bunker und 2 Panzer zerstört und drei Mehrfachraketenwerfer in Brega.


text: Bei einem Treffen der Außenminister der NATO-Staaten und von Nicht-NATO-Partnern der Operation "Unified Protector" in Berlin wurde eine gemeinsame Erklärung über die Ziele der militärischen Intervention in Libyen verabschiedet. Darin wurde von der libyschen Regierung gefordert,


text: Unterdessen hat die NATO in Sirte acht Bunker, vier Munitionsdepots und zwei Transportpanzer, in Misrata drei Bunker und ein Hubschrauber, in Tripolis zwei Munitionsdepots, ein Panzer und eine Radaranlage sowie nahe der tunesischen Grenze ein Flugabwehrraketensystem vom Typ S-125 Newa zerstört.


text: NATO-Kampfflugzeuge zerstörten in Tripolis das Hauptquartier der 32. Brigade (Chamis-Brigade) unter Führung von Chamis al-Gaddafi und 9 Munitionsbunker und in Misrata neun Flugabwehrraketensysteme, vier Panzer und einen Raketenwerfer.


text: In Misrata zerstörten NATO-Luftstreitkräfte zwei Kampfpanzer vom Typ T-62 und einen Panzer vom Typ T-55 sowie einen Mehrfachraketenwerfer.


text: US-Verteidigungsminister Robert Gates gab am 21. April bekannt, dass Präsident Obama den Einsatz von Predator-Drohnen in Libyen autorisiert hatte.


text: Machthaber Gaddafi gab bekannt, dass er seine Truppen aus Misrata abziehen werde. Die Kontrolle über die Stadt werde er den Stämmen in der Region überlassen. Bereits am Vortag hatten sich Gaddafis Truppen langsam in die Vororte Misratas zurückgezogen.


text: Am gleichen Tag gab das Verteidigungsministerium der Vereinigten Staaten den ersten Predator-Angriff der US-Luftwaffe in Libyen bekannt, Ziel sei ein Mehrfachraketenwerfer in der Nähe von Misrata gewesen.


text: Es stellte sich heraus, dass der zwei Tage zuvor durch Machthaber Gaddafi angekündigte Rückzug der Regierungstruppen aus Misrata offenkundig nicht stattgefunden hatte bzw. – sofern eine signifikante Zahl an Regierungssoldaten tatsächlich abgezogen worden sein sollte – lediglich ein Ablenkungsmanöver war. Medienberichten zufolge nahm die Heftigkeit der Gefechte in der Stadt nach Ankündigung des Abzugs im Vergleich zu den Vortagen eher zu denn ab, es wurden Augenzeugenberichten zufolge alleine an diesem Tag etwa 30 Menschen bei Raketen- und Artillerieangriffen der Gaddafi-Truppen getötet.


text: Während an diesem Tag selbst italienische Tornados die ersten Luftangriffe vom sizilianischen Trapani auf Bodenziele in Libyen geflogen hatten, verblieb Deutschland nach wie vor als letztes großes europäisches NATO-Mitglied bei sämtlichen Kampfeinsätzen außen vor.


text: NATO-Schiffe, die das Waffenembargo gegen Libyen überwachten, fanden vor der Hafeneinfahrt von Misrata eine Anzahl von Seeminen, die offenbar früher am Tag von Schlauchbooten durch Selbstversenkung ausgelegt worden waren. Der Hafen musste zeitweilig geschlossen werden, mehrere Minen wurden geräumt.


text: Bei einem Luftangriff der NATO auf die Residenz von Muammar al-Gaddafi in Tripolis, bei der es sich um kein militärisches Ziel handelte, wurden dessen Sohn Saif al-Arab al-Gaddafi und drei Enkel Gaddafis getötet.


text: NATO-Kampfflugzeuge haben bei ihren Luftangriffen in Libyen eigenen Angaben zufolge vier Schützenpanzer, zwei Raketenstartvorrichtungen und ein Munitionsdepot des Gaddafi-Regimes zerstört.


text: NATO-Seestreitkräfte verhinderten am 16. Mai einen erneuten Angriff auf den Schiffsverkehr zum Hafen von Misrata. Von zwei Festrumpfschlauchbooten, die offenbar aus der Gegend um Zliten kamen, wurde eines zur Umkehr gezwungen, das von der Besatzung aufgegebene zweite, auf dem bei einer Untersuchung eine Sprengladung von etwa einer Tonne festgestellt wurde, durch gezieltes Feuer zur Explosion gebracht.


text: Die Nachrichtenagentur Reuters berichtete aus tunesischen Sicherheitskreisen, dass sich Gaddafis Ehefrau "Safia" und seine Tochter "Aischa" vor wenigen Tagen ins Nachbarland abgesetzt haben. Der libysche Regierungssprecher Chaled Kaim dementierte dies.


text: Bei Luftangriffen der NATO wurden laut Angaben des Bündnisses acht Kriegsschiffe der libyschen Marine getroffen. Von libyscher Seite wurden sechs Treffer bestätigt. Die Angriffe in den Häfen von Tripolis, al-Chums und Sirte sollen auf Grund des Einsatzes der Schiffe als Minenleger erfolgt sein.


text: Nach Angaben aus französischen Diplomatenkreisen erwog Frankreich den Einsatz von Kampfhubschraubern in Libyen. Wie die Zeitung "Le Figaro" berichtete, sei bereits am 17. Mai der Hubschrauberträger "Tonnerre" aus Toulon mit Kurs auf die libysche Küste ausgelaufen. An Bord befände sich eine Einheit der Aviation légère de l’armée de terre (französische Heeresflieger) mit zwölf Kampfhubschraubern, wobei es sich um Modelle der Typen Eurocopter Tiger und Aérospatiale Gazelle handeln soll. Die Information über den geplanten Einsatz wurde von Außenminister Alain Juppé auf einer Pressekonferenz am Rande eines EU-Außenministertreffens in Brüssel bestätigt. Der britische Staatsminister im Verteidigungsministerium Nick Harvey erklärte am 24. Mai vor dem Parlament, entgegen anderslautenden französischen Erklärungen sei eine Entscheidung der britischen Regierung über den Einsatz von Kampfhubschraubern noch nicht gefallen. Zuvor war unter anderem vom britischen "Guardian" berichtet worden, Großbritannien bereite die Verlegung von Apache-Kampfhubschraubern auf den Hubschrauberträger HMS "Ocean" vor, der seit April vor der libyschen Küste kreuzte.


text: Nach einem Bericht der BBC stimmte die britische Regierung dem Einsatz von Apache-Kampfhubschraubern in Libyen „im Prinzip“ zu. Über den tatsächlichen Einsatz müssten nun die militärischen Kommandeure vor Ort entscheiden.


text: Das britische Verteidigungsministerium kündigte am Wochenende die Bereitstellung von bunkerbrechenden, 2000 Pfund schweren Enhanced-Paveway-III-Bomben für seine in Italien stationierten Tornado-Kampfjets an. Mit diesen sollten die in Bunkeranlagen in und um Tripolis befindlichen Kommando- und Kommunikationseinrichtungen der Gaddafi-Armee bekämpft werden können.


text: Die Rebellen berichteten in ihren Medien von einem NATO-Luftangriff auf die Küstenstadt Zliten, bei dem zehn Panzer von Gaddafi-treuen Truppen zerstört wurden.


text: Die NATO-geführte internationale Koalition beschloss eine Verlängerung ihres Einsatzes in Libyen um 90 Tage. Ferner wurde ein Treffen der Libyen-Kontaktgruppe in den Vereinigten Arabischen Emiraten am 9. Juni vereinbart. Ein libyscher Regierungssprecher gab neue Opferzahlen für die NATO-Luftangriffe bekannt. Durch die Angriffe bis zum 26. Mai sollen 718 Zivilisten getötet und mehr als 4000 verletzt worden sein.


text: Das US-Repräsentantenhaus forderte in einer Resolution eine Erklärung von Präsident Barack Obama über seine Strategie in Libyen binnen 14 Tagen, nachdem bis dahin keine Befragung des Kongresses über den US-Einsatz gegen Libyen erfolgt war. Eine zweite Resolution, die eine sofortige Einstellung der Beteiligung der USA an der Libyen-Mission forderte, war gescheitert.


text: NATO-Kampfhubschrauber griffen in der Nacht zum 4. Juni erstmals in die Kämpfe in Libyen ein. Britische Apache-Helikopter griffen zwei Ziele in der Nähe von Brega an, während französische Hubschrauber an nicht genannten Orten mehrere Militärfahrzeuge und Kommandozentren zerstörten.


text: NATO-Flugzeuge griffen am Morgen das Hauptquartier des libyschen Militärgeheimdienstes in Tripolis an. Angaben des libyschen Informationsministeriums, wonach dabei Räume des libyschen Staatsfernsehens getroffen worden sein sollen, wurden von einem NATO-Sprecher dementiert.


text: Die NATO-Luftstreitkräfte intensivierten am 7. Juni ihre Tagangriffe auf Ziele in Tripolis mit mehreren Wellen von Angriffen, die unter anderem Einrichtungen der Volks- und Revolutionsgarden galten. Nach Angaben der NATO wurden mehrere Kommando- und Kontrollzentren sowie Fahrzeuglager, Luftabwehrgeschütze und Radarstationen zerstört. Gaddafi hat am 7. Juni Geburtstag, deshalb gab es Spekulationen, ob die NATO anlässlich dieses Datums gezielt ihre Luftangriffe auf Tripolis verstärkt hätte. Das Staatsfernsehen strahlte eine Audiobotschaft Gaddafis aus, in der er seine Anhänger dazu aufrief, sich als menschliche Schutzschilde an gefährdeten Orten zu positionieren.


text: Frankreich gab zu, unter Verletzung der UN-Resolutionen 1970 und 1973 den Rebellen seit mehreren Wochen direkt Waffen zu liefern. Maschinen- und Sturmgewehre, Raketenwerfer und Panzerabwehrlenkraketen MILAN wurden mit Fallschirmen über Stellungen der Rebellen im Westen Libyens abgeworfen.


text: Die französischen Waffenlieferungen wurden unter anderem vom russischen Außenminister Lawrow „als grobe Verletzung des geltenden Uno-Embargos“ kritisiert. Während Frankreich die Lieferungen als im Einklang mit den UN-Resolutionen bezeichnete und durch einen Armeesprecher mitteilen ließ, die „Waffen dienten dem Schutz von Zivilisten“, teilte Mahmoud Jibril in Wien mit: „Wir brauchen Waffen, um möglichst schnell diesen Kampf zu gewinnen“.


text: Der ehemalige Innenminister Libyens, der zu den Rebellen übergelaufene Abdel Fattah Junis, wurde getötet. Zunächst hieß es, er sei von der Front „zu einer Vernehmung“ nach Bengasi gebracht worden. Später stellte sich heraus, dass Junis, der offenbar verdächtigt wurde, Kontakte mit der libyschen Regierung zu unterhalten, zusammen mit „zwei ranghohen Offizieren“, offenbar von rivalisierenden Stammesgruppen, ermordet wurde.


text: NATO-Kampfflugzeuge bombardierten eine Fabrik bei Brega, die Wasserrohre zur Wartung und Reparatur des Great-Man-Made-River-Projektes hergestellt hat. Bei dem Angriff wurden sechs Wachmänner getötet.


text: Die NATO zerstörte nach eigenen Angaben drei Satellitenanlagen des libyschen Fernsehens, um „Gaddafi daran zu hindern, mit Hilfe des Fernsehens Zivilisten zu terrorisieren“. Die NATO habe damit die Absicht verfolgt, „Gaddafis Nutzung von Satellitenfernsehen als Mittel zur Einschüchterung des libyschen Volkes und zur Anstachelung zur Gewalt gegen sie zu schwächen“, erklärte NATO-Sprecher Roland Lavoie. Der Angriff, bei dem drei Journalisten getötet wurden, ist von der Generaldirektorin der UNESCO als „unvereinbar mit den Prinzipien der Genfer Konvention“ verurteilt worden.


text: In der Nähe von Malta wurde der mit Benzin beladene libysche Öltanker „Cartagena“ von libyschen Rebellen, unterstützt von unbekannten Europäischen Spezialeinheiten, geentert, beschlagnahmt und in das von Rebellen kontrollierte Bengasi gebracht. Diese Operation wurde nicht durch den Nationalen Übergangsrat koordiniert und fand ohne dessen Genehmigung statt. Der "Petroleum Economist", ein Informationsdienst der internationalen Ölindustrie, nannte diesen Vorgang einen „Akt der Piraterie“.


text: Die libyschen Rebellen brachten nach eigenen Angaben die Küstenstadt az-Zawiya unter ihre Kontrolle, die Stadt Brega wurde jedoch weiterhin von Gaddafi-treuen Truppen gehalten.


text: Die NATO gab bekannt, im Großraum Tripolis drei Kommandozentren, eine Militäranlage, zwei Radarstationen, neun Abschussrampen für Boden-Luft-Raketen, einen Panzer und zwei gepanzerte Fahrzeuge zerstört zu haben. Bei al-ʿAzīzīya wurden fünf Flugabwehrraketeneinrichtungen zerstört. Die Aktionen dienten vermutlich dazu, den Vorstoß der Rebellen nach Tripolis vorzubereiten.


text: Die Nato erklärte durch Generalsekretär Rasmussen, ihren Einsatz möglichst schnell beenden zu wollen. Doch zuerst müssten sich die letzten Gaddafi-Kämpfer ergeben.


text: Am 19. März 2011 verabschiedete das aus Außenministern der sieben Mitglieder (Ägypten, Kasachstan, Malaysia, Saudi-Arabien, Senegal, Syrien und Tadschikistan) bestehende Exekutivkomitee der OIC auf einem Dringlichkeitstreffen im OIC-Generalsekretariat ein Communiqué, in dem es die Resolution 1973 begrüßte und den Sicherheitsrat der Vereinten Nationen dazu aufrief, die Resolution in einem neuen Beschluss zu annullieren, sobald die Gründe für ihre Annahme entfallen seien. Außerdem wurde die Anfrage Libyens nach Entsendung einer Fact-finding-Mission nach Libyen als angemessen begrüßt. Der Gebrauch von Militärflugzeugen, Mörsern und schweren Waffen gegen die Zivilbevölkerung wurde verurteilt und die libysche Regierung aufgefordert, die Militäroperationen gegen Zivilisten unverzüglich zu beenden. Alle am Konflikt beteiligten Parteien wurden aufgefordert, auf Gewalt zu verzichten und den höchsten nationalen Interessen sowie der friedlichen Lösung der Differenzen durch Dialog mit dem Ziel der nationalen Einheit den Vorzug zu geben. Die Mitgliedstaaten wurden aufgefordert, mit dem Nationalen Übergangsrat Kontakt aufzunehmen, wenn sie es für angemessen erachten. Nochmals wurde die strikte Verpflichtung zur Respektierung der Souveränität und territorialen Integrität Libyens sowie zur Nichteinmischung in seine inneren Angelegenheiten bekräftigt und die grundsätzliche und feste Position der OIC gegen jede Form militärischer Intervention in Libyen unterstrichen.


text: Am Tag nach seiner Teilnahme an der Londoner Libyen-Konferenz vom 29. März rief der Generalsekretär der OIC die internationale Gemeinschaft dazu auf, sich unumschränkt zur Aufrechterhaltung der Einheit, der territorialen Integrität und politischen Unabhängigkeit Libyens zu bekennen und ebenso zur nationalen Einheit des libyschen Volkes und dessen Souveränität über das Land, sowie die Sicherheit der Bürger Libyens zu garantieren.


text: Das Gremium der AU-Staaten traf sich am 19. März in Nouakchott, um über die Entwicklung in Libyen zu beraten und die Umsetzungsmodalitäten seines Auftrags festzulegen. Es rief dazu auf, Militäraktionen in Libyen unverzüglich einzustellen und forderte in einem Kommuniqué, die „Sicherheit der Ausländer, einschließlich der Arbeitsmigranten aus afrikanischen Ländern, die in Libyen ansässig sind, zu gewährleisten“ sowie „politische Reformen zwecks Beseitigung der Ursachen der entstandenen Situation zu ergreifen und in die Tat umzusetzen“. Ein am darauffolgenden Tag geplanter Besuch Libyens von Vertretern des Komitees konnte nicht stattfinden, weil der UN-Sicherheitsrat diesen Besuch nicht genehmigt hatte. Ein Sprecher der Vermittlergruppe erklärte, dass man die Vermittlungsmission fortführen werde, sobald die von Frankreich angeführte Koalition die libysche Luftverteidigung ausgeschaltet habe. Auf die Entscheidung des Sicherheitsrates der Afrikanischen Union, eine Vermittlergruppe nach Libyen zu entsenden, die dort eine friedliche und dauerhafte Lösung herbeiführen sollte, war in der Resolution 1973 des UN-Sicherheitsrates hingewiesen worden.


text: Am 23. März erinnerte Jean Ping, der Vorsitzende der AU-Kommission, an die Einladung der Vermittlergruppe an Vertreter der Arabischen Liga, der Organisation der Islamischen Konferenz, der Europäischen Union, der Vereinten Nationen (darunter die fünf ständigen Mitglieder) sowie weitere Partner und Interessensvertreter zu dem Treffen am 25. März in Addis Abeba. Die Einladung war bereits während des AU-Treffens am 19. März in Nouakchott ausgesprochen worden, das darüber hinaus auch Vertreter der libyschen Regierung und des Nationalen Übergangsrates nach Addis Abeba oder einem anderen Ort einlud, um sich so bald wie möglich mit der Vermittlergruppe zu treffen. Ping bekräftigte, dass die afrikanischen Staatschefs sich schon zwei Wochen vor der Verabschiedung der UN-Resolution gegen eine internationale Intervention ausgesprochen hätten und sich für eine klare Roadmap für Libyen einsetzten.


text: Zur Eröffnung der Vermittlerkonferenz in der äthiopischen Hauptstadt sprach sich Jean Ping für eine Übergangsphase in Libyen aus, an deren Ende demokratische Wahlen stehen sollten; politische Reformen seien unumgänglich. Sich darauf zu einigen sei wichtig, um einen dauerhaften Frieden, Sicherheit und Demokratie in Libyen sicherzustellen. Vertreten waren neben UN-Generalsekretär Ban Ki-moon auch die libysche Regierung, fünf ständige Mitglieder des Weltsicherheitsrates (China, Frankreich, USA, Großbritannien, Russland). Anwesend waren auch Staatschefs verschiedener afrikanischer Länder. Die bis zuletzt gehegte Hoffnung, dass auch ein Vertreter der libyschen Aufständischen teilnehmen würde, erfüllte sich nicht. Die Vertreter der Gaddafi-Regierung gaben bekannt, dass ihre Regierung den Plan der AU zur Beendigung der Kämpfe akzeptiere. Ping rief die internationale Gemeinschaft zu einem Waffenstillstand auf.


text: An der Londoner Libyen-Konferenz nahmen keine Vertreter der Afrikanischen Union teil. Ihr Vorsitzender Jean Ping kritisierte in einem Interview vom 29. März die internationale Gemeinschaft dafür, dass sie die AU nicht schon vor dem Pariser Gipfeltreffen konsultiert habe, und erklärte, dass eine Teilnahme von AU-Vertretern in Paris unter diesen Umständen sinnlos gewesen wäre.


text: Nach einem Bericht vom 5. April 2011 kritisierte die AU den Militäreinsatz und forderte einen Waffenstillstand. AU-Präsident Teodoro Obiang Nguema soll gesagt haben, der Konflikt bedürfe keiner Einmischung des Auslands, er sei ein internes Problem des nordafrikanischen Landes. Teodoro Obiang Nguema Mbasogo soll die militärischen Bemühungen, eine Flugverbotszone über Libyen einzurichten, als ein „sogenanntes humanitäres Eingreifen“ bezeichnet haben. Der Generalsekretär (Vorsitzender der Kommission) der AU Jean Ping traf während seiner offiziellen Europareise vom 3. bis 5. April 2011 in London zunächst mit dem britischen Außenminister und weiteren Regierungsvertretern zusammen. Anschließend waren ein Treffen mit dem EU-Ratsvorsitzenden und dem NATO-Generalsekretär in Brüssel und ein Treffen mit dem italienischen Außenminister in Rom vorgesehen.


text: Nach Berichten über getötete und verletzte Zivilisten sowie über Zerstörungen ziviler Infrastruktur in Libyen als Folge der Luftangriffe, einem Aufruf des russischen Oppositionspolitikers Wladimir Schirinowski an alle moslemischen Länder, sich zu vereinigen und den libyschen Staatschef Gaddafi zu unterstützen, und einer Stellungnahme des russischen Außenministeriums, wonach die von Ägypten mit Wissen und Billigung der USA durchgeführten Waffenlieferungen an die Aufständischen im Osten durch eine UN-Resolution verboten seien, sagte Ministerpräsident Wladimir Putin am 21. März 2011, die Resolution erinnere ihn an einen „Aufruf zum Kreuzzug aus dem Mittelalter“; sie sei „nicht vollwertig und mangelhaft“. Präsident Dmitri Medwedew kritisierte Putins Wortwahl und erklärte, dass er die Resolution durchaus nicht für falsch halte. Sie spiegele, im Großen und Ganzen, die russischen Vorstellungen zum Geschehen in Libyen wider, allerdings nicht in allen Aspekten. Putins Stellungnahme wurde als Kritik an Medwedews Entscheidung gegen ein Veto gewertet.


text: Während des Besuchs des amerikanischen Verteidigungsministers Robert Gates am 22. März in Moskau erklärte sein russischer Amtskollege Anatoli Serdjukow, dass alles getan werden sollte, um die Gewalt zu beenden.


text: Der russische NATO-Botschafter Dmitri Rogosin erklärte am 26. März, dass eine Bodenoperation in Libyen als Okkupation dieses Landes bewertet werden würde: „Dies würde der entsprechenden Resolution des UN-Sicherheitsrates direkt widersprechen.“ Es werde zu diesem Thema bei der Sitzung des NATO-Russland-Rates am 29. März ein eingehendes Gespräch geben, um die Einschränkungen zu bestätigen, die der UN-Sicherheitsrat für die Teilnehmer dieses Konflikts beschlossen hat. Zwei Tage zuvor war über die Verlegung von 4000 Marines vor die libysche Küste in russischen Medien berichtet worden.


text: Außenminister Sergei Lawrow sagte am 28. März, die Koalition greife mit ihren Angriffen auf Gaddafi-loyale Truppen in den Bürgerkrieg ein. Das sei von der UN-Resolution nicht gedeckt. Zur Überprüfung bislang nicht bestätigter Meldungen, wonach Angriffe der Koalition zu Opfern unter der Zivilbevölkerung geführt hatten, forderte Lawrow die Entsendung des Sonderbotschafters des UN-Generalsekretärs für Libyen, Abdul Ilah al-Chatib, nach Libyen, damit dieser sich vor Ort ein objektives Bild verschaffen und dem UN-Sicherheitsrat dann Bericht erstatten könne.


text: Am 30. März erklärte Dmitri Rogosin, er erwarte, dass die NATO für keine der beiden Seiten Partei ergreifen werde. Er hoffe, die Beteuerung des NATO-Generalsekretärs Anders Fogh Rasmussen über die Unparteilichkeit der Allianz seien nicht nur leere Worte. Das Waffenembargo der UN-Resolution gelte für ganz Libyen und nicht nur für die Seite Gaddafis. Der russische NATO-Botschafter reagierte damit auf Medienberichte über die Bitte des Nationalen Übergangsrats in Bengasi an die internationale Gemeinschaft um die Lieferung von wirksameren Waffen. Sergei Lawrow unterstützte Rogosins Position und hob zudem hervor, dass Informationen über eine mögliche Präsenz von „Al-Qaida-Elementen“ unter den Oppositionskräften in Libyen aufgetaucht waren. Lawrow nannte die Überlegungen zu Waffenlieferungen an die Aufständischen daher beunruhigend.


text: Am 12. August 2011 stimmte auch Russland den UN-Sanktionen zu und beteiligte sich am Einreiseverbot für Muammar al Gaddafi und weitere Personen, der Sperrung von Konten von al-Gaddafi sowie von Mitgliedern seiner Familie und seiner Führungsriege, einem Flugverbot für libysche Maschinen und der möglichen Kontrolle von verdächtigen libyschen Schiffe auf hoher See durch russische Seestreitkräfte.


text: Nachdem sie sich vor Beginn des Einsatzes für eine Intervention ausgesprochen hatte, kritisierte die Arabische Liga am 20. März 2011 das Vorgehen der Westmächte in Libyen. Der Vorsitzende Amr Musa äußerte, dass die Luftangriffe nicht dem vereinbarten Ziel dienten, eine Flugverbotszone über dem Land durchzusetzen. Man wolle Schutz für die Zivilbevölkerung und keinen Beschuss weiterer Zivilisten. Musa betonte einen Tag später, die Liga stehe hinter dem Beschluss des Sicherheitsrats der Vereinten Nationen. Dieser habe das Ziel, Zivilisten zu schützen. Deshalb habe man sich für eine Flugverbotszone ausgesprochen und die Mitgliedschaft Libyens eingefroren. Man respektiere die UNO-Resolution, weil sie weder zu einem Einmarsch noch zu einer Besetzung Libyens aufrufe.


text: In einem am 23. März in "The Huffington Post" veröffentlichten Interview distanzierte sich Amr Musa von Einsatzzielen, die über den Schutz von Zivilisten hinausgehen. Gefragt, ob ihm nicht bereits während der Debatte über die UN-Resolution klar gewesen sei, dass zur Einrichtung „der Fahrverbotszone“ auch Bombardierungen am Boden notwendig seien, betonte er die Notwendigkeit des Schutzes der Zivilbevölkerung, schloss Invasions- und Besatzungstruppen aus und sagte lediglich, dass ihm klar gewesen sei, dass Abschussrampen ausgeschaltet werden müssten. Für den Fall, dass es Gaddafi gelänge, die Macht zu behalten, fürchte er einen lang anhaltenden Bürgerkrieg, Spannungen und Zerstörungen in Libyen. Zu der Idee, Gaddafi einfach zu erschießen oder ihn mit Bomben zu töten, wollte er sich nicht äußern.


text: Es war erwartet worden, dass der UN-Sicherheitsrat am 21. März auf Anregung Chinas über einen libyschen Dringlichkeitsantrag beraten werde, weil die Militäraktion „die innere Sicherheit Libyens“ gefährde. Diese Beratung war dann auf den 24. März verschoben worden. Die Türkei schlug am 22. März 2011 vor, dass die Vereinten Nationen die Führung des internationalen Militäreinsatzes übernehmen könnten.


text: UN-Generalsekretär Ban Ki-moon forderte die libysche Führung am 21. März 2011 auf, die UNO-Resolution vollständig einzuhalten. An die internationale Gemeinschaft appellierte er in Kairo, mit einer Stimme zu sprechen. Er war dort mit Vertretern der Arabischen Liga zusammengekommen. Die Liga bekräftigte ihre Unterstützung für die Flugverbotszone.


text: Ban Ki-moon forderte Russland auf, an der Umsetzung der Libyen-Resolution des UN-Sicherheitsrats mitzuwirken. Alle UN-Mitgliedsstaaten sollten sich an die Resolution halten und ihre Umsetzung ermöglichen, sagte Ban am 22. März in Tunis. Das gelte auch für Länder, die sich bei der Abstimmung im UN-Sicherheitsrat enthalten hätten. Ban reagierte mit seinen Äußerungen auf eine Frage über die wiederholte Kritik der russischen Regierung am militärischen Vorgehen in Libyen.


text: Der chilenische Präsident Sebastián Piñera unterstützte die militärische Intervention in Libyen mit deutlichen Worten und in nachdrücklicher Abgrenzung zu der geäußerten Kritik der Regierungen von Venezuela, Kuba, Nicaragua und Ecuador sowie Bolivien.


text: Zu den lateinamerikanischen Staaten, die das internationale Militärengagement in Libyen unterstützen, sollen neben Chile auch Kolumbien (als Mitglied im UN-Sicherheitsrat vertreten), Mexiko und Peru gehören.


text: In ihrem Leitartikel vom 19. März kritisierte die Vatikanzeitung "L’Osservatore Romano" Frankreich wegen der „übereilt“ in Gang gesetzten Militäroperation. Kritisch angemerkt wurde, dass Paris sich nicht mit verbündeten Ländern koordiniert habe. Die Probleme der NATO bei einer Einigung wurden vielfach mit dem Ausschluss der Türkei beim Pariser Gipfel in Verbindung gebracht. Am 27. März forderte Papst Benedikt XVI. ein Ende der Kämpfe. Die immer dramatischer werdende Lage der Zivilbevölkerung bereite ihm Sorgen. Die internationalen Organisationen und alle Verantwortlichen auf politischer und militärischer Ebene müssten deshalb unverzüglich einen Dialog einleiten, um die Gewalt zu beenden.


text: Der neuseeländische Premierminister John Key sagte am 20. März 2011, sein Land unterstütze die UN-Resolution und die begonnenen Aktionen und werde die UN-Sanktionen gegen Libyen vollständig umsetzen. Neuseeland habe auch ein Bildungsprogramm zwischen beiden Staaten ausgesetzt. Jegliche Vermögenswerte von Führungspersonen des Regimes – so sie denn in Neuseeland auffindbar seien – würden eingefroren und für Angehörige der Gaddafi-Familie und ihre Unterstützer gelte ein Einreiseverbot. Auch der Führer der Labourpartei Phil Goff sagte, er unterstütze UN-Sanktionsbeschlüsse immer, aber kein einseitiges Handeln. Für Neuseeland würde es nicht viel bringen, wenn wirtschaftliche Sanktionen einseitig erweitert würden. Für die neuseeländische Grüne Partei sprach sich Keith Locke gegen die Militärintervention in Libyen aus.


text: In Deutschland fand bislang (Stand: 7. November 2015) keine ausgeprägte Debatte über die deutsche Haltung zur Libyen-Intervention statt. Aus den Reihen der Unionspolitiker gab es verhaltene Kritik an der Enthaltung Deutschlands. Kritisch äußerten sich Volker Rühe, einst CDU-Generalsekretär und Verteidigungsminister, Christian Schwarz-Schilling und Wolfgang Bosbach.


text: Reinhard Merkel kommentierte in der ZEIT: „Die öffentliche Debatte über die militärische Intervention in Libyen hat eine Reihe von Fragen bislang ohne Antwort gelassen. Ihre Bedeutung reicht über den gegenwärtigen Anlass weit hinaus.


text: Linke Kritiker des Kriegseinsatzes in Deutschland haben sich ebenfalls besorgt über die Folgen des Krieges für das Völkerrecht geäußert. So hat der Politikwissenschaftler Ingar Solty argumentiert, dass die NATO sich durch die Bombardierung des von Gaddafi kontrollierten Landesteils faktisch zur Luftwaffe der Aufständischen gemacht habe. Die UN-Resolution 1973 sei bewusst so offen formuliert worden, um die Einrichtung einer Flugverbotszone zum Schutz der Zivilbevölkerung in einen völkerrechtswidrigen Krieg mit dem Ziel des Regimewechsels ausweiten zu können. Der Schutz der Zivilbevölkerung, sofern überhaupt realistisch, sei allenfalls ein Nebeneffekt. Die eigentlichen Kriegsziele des Westens seien die Gewährleistung des freien Ölflusses aus Libyen, die Wiedergewinnung geopolitischer Kontrolle in Nordafrika nach den Ereignissen des Arabischen Frühlings vom Jahresanfang 2011 und die Erneuerung der Ideologie vom humanitären Krieg. Entgegen populärer marxistischer Imperialismusanalysen sei der Krieg gegen Gaddafi jedoch kein Krieg zur Erschließung neuer Märkte. Gaddafi habe sich seit 2003 zu einem wichtigen Verbündeten des Westens in der Region entwickelt und die Integration Libyens in den globalen Kapitalismus aus eigenem Antrieb forciert. Die Sorge um die kriselnde Weltwirtschaft und plötzliche Preissteigerungen des Öls hätten unter den westlichen Regierungen zu der Auffassung geführt, dass ein schneller Regimewechsel in Libyen den westlichen Interessen am ehesten entspreche.


text: Reinhard Merkel bezeichnete die Intervention als „illegitim“. Die gängige Rechtfertigung des militärischen Eingriffs mit der Schutzverantwortung sei nicht zulässig. Die Schwierigkeiten eines demokratischen State-Building ohne historisches Fundament und nach einem von außen erzwungenen Regimewechsel würden oft unterschätzt. Nicht jede Kriegshandlung innerhalb eines Staates sei als Völkermord zu werten. Es sei offensichtlich gewesen, dass Gaddafi keinen Völkermord begonnen habe.


text: Bundesentwicklungsminister Gerd Müller hielt im März 2017 die militärische Intervention in Libyen für einen Fehler. So sei der Einsatz nicht weiterentwickelt, Milizen nicht entwaffnet und nicht in die Stabilisierung des Landes investiert worden. „In Libyen hat die Weltgemeinschaft große Fehler gemacht, indem Gaddafi weggebombt wurde.“


title: Liz Mitchell

text: Elizabeth Rebecca „Liz“ Mitchell (* 12. Juli 1952 in Clarendon) ist eine jamaikanische Sängerin. Sie wurde vor allem als Leadsängerin der Band Boney M. bekannt.


title: Liz Mitchell

text: Liz Mitchell zog mit ihrer Familie im Alter von elf Jahren nach London. 1969 erhielt sie nach einem Vorsingen ein Engagement im Musical "Hair". Im darauffolgenden Jahr übernahm sie in Berlin den Gesangspart von Donna Summer, die zuvor in München aufgetreten war. Dort lernte sie Malcolm Magaron kennen, mit dem sie über die nächsten Jahre eine Beziehung führte.


title: Liz Mitchell

text: Zwischen Dezember 1970 und Herbst 1972 war Mitchell Mitglied der Les Humphries Singers. Zusammen mit Malcolm Magaron verließ sie die Band; sie veröffentlichten danach unter den Namen "Malcolm and Liz" und "Malcolm's Locks" Tonträger, welche kommerziell jedoch erfolglos blieben.


title: Liz Mitchell

text: Mitchell hatte sich von Magaron getrennt und war nach Jamaika zurückgekehrt. Marcia Barrett, die bereits Mitglied der Band war, fragte bei Mitchell an, da Frank Farian noch auf der Suche nach einer weiteren Sängerin war. Nach einigen Studioaufnahmen beschloss Farian, nur die Stimmen von Mitchell und Barrett zu verwenden.


title: Liz Mitchell

text: Nachdem Frank Farian sich anderen Projekten zugewendet und sich die Band 1986 eigentlich aufgelöst hatte, veröffentlichte Mitchell 1988 das Solo-Album "No One Will Force You," welches jedoch zunächst nur in Spanien erschien. Im Jahr darauf erschien es auch in Frankreich und den Niederlanden, da das Interesse an der Band Boney M. durch ein erfolgreiches Remix-Album der alten Hits wieder gestiegen war. Zudem nahm sie mit Farian eine neue Boney-M.-Single auf.


title: Liz Mitchell

text: Frank Farian gewährte Mitchell das Recht, den Namen „Boney M.“ zu benutzen. Diese tourt seither als Boney M. featuring Liz Mitchell. In wechselnden Formationen singt seit 2008 auch ihre Tochter Adero Pemberton mit.


title: Das Haus am Eaton Place

text: Die englische Serie Das Haus am Eaton Place (Originaltitel: "Upstairs, Downstairs") war eine der erfolgreichsten Serien im englischen, amerikanischen und deutschen Fernsehen. In der von 1971 bis 1975 produzierten Serie wird das Leben der Londoner Familie Bellamy und ihrer Dienstboten zwischen 1903 und 1930 geschildert.


title: Das Haus am Eaton Place

text: Produzenten und Autoren legten bei der Produktion großen Wert auf Detailgenauigkeit und eine realistische Darstellung der Angestellten und der Familie. Historische Begebenheiten bildeten die Basis, auf der die verschiedenen Erlebnisse der Figuren erzählt wurden. Die Zeitspanne reichte vom England König Edwards VII. über den Ersten Weltkrieg und den politischen Umbruch der 1920er Jahre bis hin zum Börsenkrach im Herbst 1929. Die Handlung der Serie endet im Sommer 1930.


title: Das Haus am Eaton Place

text: Im Dezember 2010 strahlte BBC One eine dreiteilige Fortsetzung der Serie aus. Die Geschichte wird darin mit dem Einzug des Diplomaten Sir Hallam Holland und seiner Frau Lady Agnes in das Haus am Eaton Place 1936 fortgesetzt.


title: Das Haus am Eaton Place

text: Im Februar und März 2012 zeigte die BBC eine sechsteilige Fortsetzung der Serie (deutscher Titel "Rückkehr ins Haus am Eaton Place"). Sie spielt in der Zeit direkt vor dem Zweiten Weltkrieg.


title: Das Haus am Eaton Place

text: Die Bellamys und ihre Hausangestellten leben zu Beginn des 20. Jahrhunderts in einem fünfstöckigen Stadthaus am Eaton Place 165, Belgravia in London. Die Familie Bellamy besteht aus Richard Bellamy (David Langton), seiner ersten Frau Marjorie, die beim Untergang der Titanic stirbt, und deren zwei Kindern James und Elizabeth. Später leben im Haushalt Richards zweite Frau Virginia, James’ Frau Hazel, die durch die Spanische Grippe (1918–1920) den Tod findet, und Georgina Worsley (Lesley-Anne Down), die Cousine von James und Elizabeth.


title: Das Haus am Eaton Place

text: Die bekanntesten Hausangestellten sind Angus Hudson, der Butler, gespielt von Gordon Jackson, Mrs. Kate Bridges, die Köchin, gespielt von Angela Baddeley, Rose Buck, Hausmädchen, gespielt von Jean Marsh, das Küchenmädchen Ruby Finch, gespielt von Jenny Tomasin, der Diener Edward Barnes, gespielt von Christopher Beeny, und das Hausmädchen Daisy Peel, gespielt von Jacqueline Tong, das später Edward heiratete.


title: Das Haus am Eaton Place

text: Die Idee zur Serie stammt von den Schauspielerinnen Jean Marsh (Hausmädchen Rose) und Eileen Atkins, entwickelt wurde die Serie von John Hawkesworth. "Das Haus am Eaton Place" war eine der ersten Serien, die auf Video aufgenommen wurden, wenngleich zahlreiche Außenaufnahmen auf herkömmlichem Film entstanden. Die ersten sechs Folgen wurden aufgrund eines Technikerstreiks lediglich in Schwarz-Weiß gedreht. Als während der Dreharbeiten zur ersten Staffel die Produktion in Farbe wieder möglich war, wurde der Pilotfilm nochmals in Farbe produziert, und zwar in zwei Versionen. Eine davon war um ein wichtiges Detail der Folge drei ("Board Wages": Stubenmädchen Sarah verlässt das Haus) erweitert – für den Fall, dass ein Sender die nach wie vor nur in Schwarz-Weiß vorliegenden Folgen zwei bis sechs nicht zeigen wollte.


title: Das Haus am Eaton Place

text: Die Darsteller waren einige der renommiertesten Schauspieler Großbritanniens, und die Serie wurde sowohl bei Kritikern als auch bei Zuschauern weltweit ein großer Erfolg. Zahlreiche Preise, darunter acht Emmys, wurden der Serie zugesprochen. Königin Elisabeth II. gab im Jahre 1975 an, dass dies ihre Lieblingsserie sei und ihr ganz besonders gut die Köchin „Mrs. Bridges“ gefalle.


title: Das Haus am Eaton Place

text: Alle Innenaufnahmen von „Das Haus am Eaton Place“ entstanden in den Studios von London Weekend Television. Hier errichtete man die Sets des Dienstboten- und des Herrschaftstraktes. Die tatsächliche Raumaufteilung der Häuser am Eaton Place ist ganz anders als in der Serie suggeriert. Für die Außenaufnahmen verwendete man ein entsprechendes Haus am Eaton Place mit der Hausnummer 65. Um die Privatsphäre der damaligen Bewohner zu schützen, wurde daraus in der Serie das Haus mit der Nummer 165. Das Produktionsteam schrieb auf die Fassade des Hauses eine zusätzliche „1“ vor die Nummer 65.


title: Das Haus am Eaton Place

text: Als Hommage an "Upstairs, Downstairs" und die Bellamys beginnt auch die ähnlich gelagerte Serie "Downton Abbey" mit dem ebenfalls für die Aristokratenfamilie Crawley bedeutsamen Ereignis des Untergangs der Titanic im Jahr 1912.


title: Das Haus am Eaton Place

text: In Deutschland wurden von den 68 produzierten nur 52 Folgen ausgestrahlt. Auch wurden alle Episoden gekürzt, um der vom ZDF gewünschten Länge von je 43 Minuten gerecht zu werden. Im Original waren die Episoden meist 50 Minuten lang.


title: Das Haus am Eaton Place

text: Zu den nicht gezeigten Episoden zählt "I Dies from Love". Die Folge spielt im Jahre 1907, als Lady Van Groeben aus Südafrika zurückkehrt. Die irische Küchenhilfe "Aoibhinn" (übersetzt „schöner Glanz“), gespielt von Evin Crowley, wird im Haus am Eaton Place nur Emily genannt. Sie verliebt sich in William, gespielt von Tom Marshall, den Leibdiener der Lady Van Groeben. William erwidert ihre Liebe und sie wollen heiraten. Die Dienstherren verbieten jedoch die Beziehung. Weil "Aoibhinn" (Emily) unsterblich in William verliebt ist, erhängt sie sich in ihrer Dachstube. In dieser Folge singt "Aoibhinn" (Emily) immer das alte Volkslied "The Butcher's Boy", dessen Melodie auch von der Filmmusik aufgenommen wird und den Bogen bis zum Ende der Folge spannt und sogar den Titel derselben bildet "I Dies from Love". Als in "Warum ist die Tür verschlossen? (Why is Her Door Locked?)" auf Emilys Schicksal Bezug genommen wird, ist sie laut der deutschsprachigen Synchronisation mit ihrem Liebhaber durchgebrannt. Erneut wird in der Folge "Eine Stimme aus der Vergangenheit (A Voice From The Past) " auf Emilys Tod Bezug genommen, als Sarah Moffat (gespielt von Pauline Collins) sich als Medium ausgibt und den Geist der verstorbenen "Aoibhinn" (Emily) im Rahmen einer Totenbeschwörung in einer spiritistischen Sitzung mit allen Dienstboten herbeiruft. Mrs. Kate Bridges, gespielt von Angela Baddeley, weint und bittet Emily ihr zu vergeben. Sie hatte Emily als Tochter betrachtet, die sie nie hatte. Als Emily Selbstmord begeht, fühlt sich Mrs. Bridges dafür verantwortlich, weil sie Emily immer beschimpft hatte. Sie hat Schuldgefühle und quält sich mit Selbstvorwürfen.


title: Das Haus am Eaton Place

text: Zu den nicht gezeigten Episoden zählen auch "Roses Taube" ("Rose's Pigeon") und "Eine adäquate Ehe" ("A Suitable Marriage"), in denen der Baron Klaus von Rimmer (gespielt von Horst Janson) und sein Leibdiener Alfred Harris (gespielt von George Innes) eine homosexuelle Beziehung führen. In dieser Folge tritt zum einzigen Mal ein Deutscher auf (Horst Janson).


title: Das Haus am Eaton Place

text: Die im Oktober 2006 begonnene Veröffentlichung der Serie auf DVD in Deutschland umfasst nur die seinerzeit im ZDF ausgestrahlten Episoden. Auch wurde die Schnittfassung beibehalten. Die fehlenden Szenen sind als „Bonus“ anzuwählen. Im April 2012 erfolgte durch das Label "Fernsehjuwelen" die Veröffentlichung der kompletten ersten drei Staffeln, inklusive der damals vom ZDF gekürzten Szenen, wie auch der in Deutschland zuvor nie gezeigten Folgen, auf DVD. Im Juni 2012 folgte die Veröffentlichung der restlichen beiden Staffeln.


title: Das Haus am Eaton Place

text: In England erschien 1972 bis 1975 zu jeder Staffel ein Roman zur TV-Serie bei Sphere Books Ltd., London, wobei die letzte Staffel zwei Romane füllt. Die deutsche Ausgabe wurde im Rowohlt Taschenbuch Verlag veröffentlicht:


title: Das Haus am Eaton Place

text: Band 1–3 erschienen auch als gebundene Ausgabe in einem Band unter dem Titel "Das Haus am Eaton Place" beim Schneekluth-Verlag, Köln (ISBN 3-7951-0317-7).


title: Giant’s Causeway

text: Der Giant’s Causeway ( für ‚Damm des Riesen‘, ) befindet sich an der nördlichen Küste des Countys Antrim in Nordirland, östlich des kleinen Städtchens Bushmills knapp 100 km von Belfast entfernt.


title: Giant’s Causeway

text: Der Giant’s Causeway ist seit 1986 UNESCO-Welterbestätte. Er besteht aus etwa 40.000 gleichmäßig geformten Basaltsäulen, deren Alter etwa 60 Millionen Jahre beträgt. Etwa die Hälfte der Säulen hat einen sechseckigen Querschnitt, es treten jedoch auch solche mit vier, fünf, sieben oder acht Ecken auf. Die größten der Steinsäulen haben eine Höhe von zwölf Metern. Die Gesteinsschicht ist bis zu 25 m dick. Der "Giant’s Causeway" führt etwa fünf Kilometer entlang der Klippen und endet im Meer, wovon er wieder – der alten Legende von Fionn mac Cumhaill zufolge – an der schottischen Küste als "Fingal’s Cave" auftaucht. Geologen führen die Entstehung des Basaltdammes auf die Abkühlung heißer Lava zurück. Formationen senkrechter Basaltsäulen können bei sehr langsamer und gleichmäßiger Abkühlung von Lava entstehen. Die Säulenstruktur bildet sich dabei aus langsam in das Material hineinlaufenden Spannungsrissen. Diese entstehen durch die Abkühlung und Schrumpfung des Materials und breiten sich senkrecht zur Abkühlungsfläche aus. Der Vulkan, dessen Lava zur Formation des "Giant’s Causeway" führte, ist mittlerweile durch Erosion abgetragen.


title: Giant’s Causeway

text: Einer irischen Legende nach wurde der Damm vom Riesen Fionn McCumhaill (auch Finn McCool oder Finn McCumhail) gebaut. Man sagt, dass Fionn eines Tages von seinem schottischen Widersacher Benandonner so stark beleidigt wurde, dass er sich dazu entschloss, diesen Damm zu bauen, um Benandonner in einem Duell zu besiegen. Er riss riesige Felsen aus den Klippen der Küste heraus und stemmte sie in das Meer, um einen sicheren Weg nach Schottland zu bauen. Als er mit dem Bau fertig war, forderte er Benandonner zum Kampf heraus. Um seinen Ruf nicht zu verlieren, blieb diesem nichts anderes übrig, als die Herausforderung anzunehmen, und so machte er sich auf den Weg nach Irland. Fionn, den die Arbeiten an dem Damm ermüdet und erschöpft hatten, suchte derweil nach einem Ausweg, wie er sich vor dem Aufeinandertreffen mit dem schottischen Riesen erholen könnte. Er verkleidete sich daraufhin als Baby und wartete mit seiner Frau auf die Ankunft Benandonners. Als dieser erschien, beteuerte Fionns Frau ihm, dass er gerade nicht da sei. Gleichzeitig lud sie ihn auf einen Tee ein und versprach, Fionn werde bald zurückkommen. Als Benandonner beim Warten das angebliche Baby sah, erblasste er bei der Vorstellung, dass bei der Größe des Kindes der Vater gar gigantische Ausmaße haben müsse. Die Furcht packte ihn, dass Fionn ihn besuchen kommen würde. Er rannte über den Damm zurück nach Schottland und zerstörte diesen dabei hinter sich.


title: U-Bahn Frankfurt

text: Die U-Bahn Frankfurt ist das Stadtbahnsystem der Stadt Frankfurt am Main und nach der S-Bahn Rhein-Main und vor der Straßenbahn Frankfurt am Main wichtigster Verkehrsträger des öffentlichen Personennahverkehrs in der Stadtregion Frankfurt. Die U-Bahn wird täglich von fast 400.000 Fahrgästen benutzt.


title: U-Bahn Frankfurt

text: Das Netz wurde seit 1968 in mehreren Stufen in Betrieb genommen. Es besteht aus drei Stammstrecken mit innerstädtischen U-Bahn-Tunneln und oberirdischen Strecken in den Außenbereichen. Die oberirdischen Abschnitte haben unterschiedliche Ausbaustandards vom unabhängigen bis zum straßenbündigen Bahnkörper.


title: U-Bahn Frankfurt

text: Die Frankfurter U-Bahn hat neun Linien, davon acht Linien in der Innenstadt, mit zusammen 27 Tunnelbahnhöfen und 59 oberirdischen Stationen. Auf dem 65 Kilometer langen Streckennetz wurden im Jahr 2016 über 132 Millionen Passagiere befördert. Zuletzt kamen am 12. Dezember 2010 mit der U8 und der U9 zwei neue Linien hinzu, die den Universitätscampus und das Neubaugebiet am Riedberg erschließen. Die U-Bahn-Linie U9 ist die erste Linie, die nicht die Innenstadt berührt.


title: U-Bahn Frankfurt

text: Eigentümerin von Strecken, Fahrzeugen und einem großen Teil der Bahnhöfe ist seit 1996 die Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH (VGF). Die stadteigene Gesellschaft ging aus der Verkehrsabteilung der Stadtwerke Frankfurt hervor, die zuvor Betreiberin des städtischen Schienen- und Busverkehrs war. Die Schienenverkehrsleistungen sind bis zum 31. Januar 2031 an die VGF vergeben. Auftraggeberin der VGF ist die städtische Nahverkehrsgesellschaft traffiQ.


title: U-Bahn Frankfurt

text: Wie alle Linien des öffentlichen Personennahverkehrs in Frankfurt gehört die U-Bahn seit 1995 zum Tarifgebiet des Rhein-Main-Verkehrsverbunds (RMV). Von 1974 bis zur Gründung des RMV waren die Stadtwerke Gesellschafter im Vorgängerverbund, dem Frankfurter Verkehrsverbund (FVV).


title: U-Bahn Frankfurt

text: Aufgrund ihrer langen Planungs- und Baugeschichte und der unterschiedlichen Vorgeschichte der oberirdischen Teilstrecken weist die Frankfurter U-Bahn eine Reihe von technischen und betrieblichen Besonderheiten auf, die sie von reinen U-Bahn-Systemen unterscheiden und als Stadtbahn charakterisieren.


title: U-Bahn Frankfurt

text: Anfang der 1950er Jahre entstanden die ersten Planungen, die damals schon stark überforderte Straßenbahn zu entlasten. 1958 waren in Frankfurt bereits mehr als 100.000 Kraftfahrzeuge zugelassen, und mehr als 180.000 Pendler täglich beanspruchten die Verkehrsinfrastruktur. Verschiedene Alternativen zum Bau eines modernen Schnellverkehrssystems und zur Trennung der oberirdischen Verkehrsströme wurden diskutiert. Am 5. April 1960 beantragte die SPD-Fraktion, die Stadtverordnetenversammlung möge sich auf eine Hochbahn vom System Alweg festlegen. Oberbürgermeister Werner Bockelmann befürwortete jedoch von vorneherein den Bau einer U-Bahn, die allerdings als kostspieligste Variante galt. Am 7. Juli 1960 beauftragte das Stadtparlament daher einen Städteplaner mit der Erstellung einer "planerischen Gesamtübersicht", um die Kosten der drei Systeme Alweg-Bahn, U-Bahn und U-Straßenbahn miteinander vergleichen zu können. Federführend für die Planung wurde der im Oktober 1961 gewählte Verkehrsdezernent Walter Möller. Die Entscheidung fiel schließlich Ende 1961 zugunsten des U-Bahn-Systems, das in mehreren Abschnitten unter Nutzung vorhandener Straßenbahn-Infrastruktur entstehen sollte. In der ersten Bauphase sollten vorerst die Tunnelstrecken der Innenstadt errichtet werden, die über provisorische Rampen an die angrenzenden Straßenbahnstrecken angeschlossen werden sollten. Erst in der zweiten Bauphase sollten die Tunnel über die Innenstadt hinaus verlängert werden und an für den Stadtbahnbetrieb geeignete ausgebaute oberirdische Strecken in den Vororten anschließen. In der dritten Bauphase wäre dann der Wandel von der Stadtbahn zu einer U-Bahn vollzogen worden, die vollkommen unabhängig vom Straßenverkehr in Tunneln, Einschnitten und auf Dämmen verkehren sollte.


title: U-Bahn Frankfurt

text: Am 28. Juni 1963 erfolgte der erste Rammschlag für den Bau des 3,2 Kilometer langen Tunnels unter der Eschersheimer Landstraße. Für die erste Ausbaustufe bis 1975 – etwa den heutigen Stammstrecken A und B entsprechend – wurde mit Baukosten von 565 Millionen DM gerechnet. Der neue Oberbürgermeister Willi Brundert verglich den „kühn begonnenen U-Bahn-Bau“ 1964 in seinen Dimensionen mit dem mittelalterlichen Dombau.


title: U-Bahn Frankfurt

text: Bereits nach einem Jahr drohte das ehrgeizige Mammutprojekt an Finanzierungsproblemen zu scheitern. Sinkende Steuereinnahmen und eine zugunsten von Bund und Ländern orientierte Abgabenpolitik trieben schon Mitte der 1960er vielerorts die Kommunen nahe an den Ruin. 1964 war Frankfurt mit 1,4 Milliarden DM die am höchsten verschuldete Stadt Deutschlands, bei einem ordentlichen Haushaltsvolumen von 733 Millionen DM. Unter dem Druck, den defizitären Haushalt stabilisieren zu müssen, kürzte die Stadtverordnetenversammlung zwischen 1964 und 1965 die langfristige Investitionsplanung von 2,7 Milliarden auf 1,7 Milliarden DM und deutete zeitweise sogar an, die Eschersheimer Landstraße nach Abschluss der Tunnelarbeiten als „unbefahrbare Wüstenei“ zurückzulassen.


title: U-Bahn Frankfurt

text: Am 17. August 1966 fand anlässlich eines Tages der offenen Tür die erste Probefahrt des neuen U1-Triebwagens auf einem bereits fertiggestellten 500 Meter langen Tunnelabschnitt unter der Eschersheimer Landstraße statt. Am 23. August 1966 verhängte die Stadtverordnetenversammlung einen vorübergehenden Baustopp für den gerade begonnenen zweiten Bauabschnitt der U-Bahn, die Stammstrecke B.


title: U-Bahn Frankfurt

text: Am 4. Oktober 1968 um 13 Uhr gab Bundesverkehrsminister Georg Leber das Startsignal für den ersten U-Bahn-Zug in der Station Hauptwache. Mit einem zweitägigen Volksfest wurde die Betriebsaufnahme der Frankfurter U-Bahn als „dritte U-Bahn in Deutschland nach Berlin und Hamburg, und als 35. U-Bahn der Welt“ gefeiert. Der Bau der knapp neun Kilometer langen U-Bahn-Linie A1 von der Hauptwache zum Nordwestzentrum hatte schließlich 344 Millionen DM gekostet, von denen der Bund 56 Millionen und das Land Hessen 129 Millionen getragen hatten.


title: U-Bahn Frankfurt

text: Bald nach der Eröffnung gab es Kritik an der Konzeption des stufenweisen Netzausbaus, weil die durch Zäune abgetrennten oberirdischen Streckenabschnitte und die angrenzenden Tunnelrampen die betroffenen Stadtteile zerschnitten. Überdies zeigte sich bald, dass die Tunnelrampen in der Eschersheimer Landstraße und der Friedberger Anlage, anders als ursprünglich geplant, keine Provisorien blieben, sondern jahrzehntelang betrieben werden mussten. Daher ging man in den 1970er Jahren dazu über, die Tunnel gleich mit ihrer endgültig geplanten Länge zu errichten. Wo ein Weiterbau bis zum geplanten Endzustand noch nicht möglich war, endeten Stadtbahnlinien vorübergehend an unterirdischen Stationen. 1974 ging die zweite unterirdische Strecke vom Theaterplatz zur Konstablerwache in Betrieb, die 1978 zum Hauptbahnhof und 1980 nach Bornheim verlängert wurde.


title: U-Bahn Frankfurt

text: Mit der Inbetriebnahme der dritten Stammstrecke von Bockenheim zum Zoo im Herbst 1986 war das innerstädtische Tunnelnetz weitgehend fertiggestellt. Die Einweihung war von heftigen Protesten gegen das Konzept der schienenfreien Innenstadt begleitet. Anders als ursprünglich geplant wurden die verbliebenen Straßenbahnlinien in der Altstadt nicht stillgelegt, sondern weiterbetrieben und später sogar ausgebaut. Es folgten langjährige, teilweise dogmatisch geführte kommunalpolitische Auseinandersetzungen über den weiteren Ausbau der U-Bahn. Nach der Kommunalwahl 2005 stoppte die neue schwarz-grüne Koalition im Römer die baureife Planung zum Bau der sogenannten DII-Strecke von Bockenheim nach Ginnheim und erklärte, keine weiteren U-Bahn-Strecken mehr zu bauen.


title: U-Bahn Frankfurt

text: Dennoch wurde seit 2000 die systemtechnische Trennung von Straßenbahn und U-Bahn vorangetrieben. Während auf den Straßenbahnlinien seit 2007 im Regelbetrieb nur noch moderne Niederflurfahrzeuge verkehren, werden die U-Bahn-Stationen Schritt für Schritt auf Hochbahnsteige umgerüstet und nach und nach alle Linien auf den Betrieb mit den 2,65 Meter breiten U5-Triebwagen umgestellt. Dies gilt auch für die lange Zeit umstrittene Linie U5 trotz ihres straßenbündigen Verkehrskörpers auf der schmalen Eckenheimer Landstraße. Bis Oktober 2016 wurden auf dieser Linie daher noch die umgebauten Straßenbahnfahrzeuge des Typs Ptb eingesetzt, die als einzige einen Fahrgastwechsel an Stationen mit und ohne Hochbahnsteig ermöglichten.


title: U-Bahn Frankfurt

text: Seit Sommer 2008 wird das Liniennetz auch wieder ausgebaut. Seit diesem Zeitpunkt verkehrt die vorher reine Tunnellinie "U4" ab ihrem ehemaligen Endpunkt an der Seckbacher Landstraße in Frankfurt-Bornheim weiter bis nach Enkheim, wobei sie bestehende Betriebsgleise über den Betriebshof Ost nutzt. Als vorerst letzte Erweiterung folgte im Dezember 2010 die Inbetriebnahme der U8 und U9 zum Riedberg. Der Bau der 2011 beschlossenen Verlängerung der Linie U5 vom Hauptbahnhof ins Europaviertel hat mit ersten vorbereitenden Bauarbeiten 2013 begonnen. Die Eröffnung ist derzeit für 2025 geplant.


title: U-Bahn Frankfurt

text: Das Liniennetz besteht aus den neun Linien U1 bis U9. Die Bahnen fahren in einem von der Nahverkehrsgesellschaft traffiQ gestalteten Taktfahrplan. Die Takte variieren nach den verschiedenen Verkehrszeiten Hauptverkehrszeit (HVZ), Nebenverkehrszeit (NVZ) und Schwachverkehrszeit (SVZ).


title: U-Bahn Frankfurt

text: Anfangs folgte die Liniennummerierung den Streckenbezeichnungen ("A1" bis "A4" und "B1"). Seit 1978 werden die U-Bahn-Linien fortlaufend nummeriert: "A1" bis "A"3 wurden zu "U1" bis "U3", "B1" zu "U5". Die Verstärkungslinie "A4" entfiel. 1980 kam die Linie "U4" hinzu, 1986 "U6" und "U7", 2010 "U8" und "U9".


title: U-Bahn Frankfurt

text: Alle Linien fahren auf dem gemeinsamen Abschnitt der Grundstrecke um einen halben beziehungsweise drittel Takt versetzt, so dass in der Hauptverkehrszeit auf den Grundstrecken A und B ein einheitlicher 2½-Minuten-Takt und auf der Grundstrecke C ein 3½-Minuten-Takt entsteht.


title: U-Bahn Frankfurt

text: In der Hauptverkehrszeit fährt jeder dritte Zug – sonst jeder zweite Zug – der Linie U4 nach Enkheim, die übrigen enden in Bornheim. Die Linien U4 und U5 fahren in den hessischen Sommerferien in der Hauptverkehrszeit nur im 7½-Minuten-Takt.


title: U-Bahn Frankfurt

text: Das Streckennetz besteht aus den vier Strecken A, B, C und D der Normalspurweite von 1435 mm. Aufgrund der Entwicklung aus dem Straßenbahnnetz weisen die Radsätze der Wagen im Spurkranzbereich sowie Radlenker und Herzstücke von Weichen und Kreuzungen wie bei vielen vergleichbaren Betrieben in Deutschland Straßenbahnmaße auf. Die Betriebslänge aller Strecken beträgt 64,85 Kilometer. Zentrale Streckenabschnitte werden als "Grundstrecke" oder "Stammstrecke" bezeichnet; diese verzweigen sich in mehrere "Anschlussstrecken," die im Regelfall von nur einer Linie befahren werden und gelegentlich auch als "Ausbaustrecken" bezeichnet werden. Die Begriffe Grundstrecke und Anschlussstrecke sowie deren Bezeichnungen basieren auf den Namen der Bauabschnitte. Abschnitte der Grundstrecken wurden mit dem jeweiligen Buchstaben der Strecke und einer nachgestellten römischen Ziffer bezeichnet – Abschnitte der Anschlussstrecken mit einer arabischen Ziffer. Die Bezeichnung der Anschlussstrecken A1, A2, A3 und B1 wurde bis 1978 auch zur Benennung der Linien verwendet.


title: U-Bahn Frankfurt

text: Die Frankfurter U-Bahn unterliegt wie alle Stadtbahnen, Straßenbahnen und U-Bahnen in Deutschland den Vorschriften der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung. Die Tunnelstrecken sowie der oberirdische Abschnitt zwischen Römerstadt und Ginnheim sind vollständig als unabhängige Bahnkörper ausgebaut, die meisten anderen oberirdischen Streckenabschnitte teilweise als "unabhängiger Baukörper", teilweise als "besonderer Bahnkörper". Diese Abschnitte weisen zahlreiche Bahnübergänge für Straßenverkehr und Fußgänger auf. Die "U5" verkehrt im Abschnitt zwischen Eschenheimer Anlage und Marbachweg weitgehend auf "straßenbündigem Bahnkörper".


title: U-Bahn Frankfurt

text: Die A-Strecke mit ihren drei Anschlussstrecken umfasst etwa die Hälfte des Frankfurter U-Bahn-Netzes und vereint verschiedene Ausbaustandards, sie verknüpft U-Bahn-, Hochbahn-, Eisenbahn- und Stadtbahnabschnitte.


title: U-Bahn Frankfurt

text: Die A-Strecke ist die wichtigste Nord-Süd-Achse im Stadtverkehr und verläuft vom Südbahnhof durch die City und die Eschersheimer Landstraße nach Heddernheim. Dort teilt sie sich in zwei Äste, die nach Oberursel (U3) und Bad Homburg (U2) führen. Der von den Linien U1, U2, U3 und U8 gemeinsam befahrene Abschnitt der Strecke besitzt acht unterirdische und sechs oberirdische Haltestellen.


title: U-Bahn Frankfurt

text: Die Strecken nach Bad Homburg und Oberursel gehörten ursprünglich der Frankfurter Lokalbahn AG. Sie verlaufen weitgehend abseits des Straßennetzes und besitzen durch Schranken gesicherte Bahnübergänge. Auch das Stück zwischen Oberursel Bahnhof und Hohemark ist eine nach Stadtbahnkriterien ausgebaute ehemalige Kleinbahnstrecke.


title: U-Bahn Frankfurt

text: Zwischen den Haltestellen Zeilweg und Wiesenau der Oberurseler Strecke zweigt die U-Bahn nochmals ab (U1) und geht auf eine neu errichtete, teilweise unterirdische Strecke durch die Nordweststadt bis nach Ginnheim. Zwischen den Haltestellen Heddernheimer Landstraße (auf dem Abschnitt nach Ginnheim) und Wiesenau (auf dem Abschnitt nach Oberursel) bildet ein Teil der D-Strecke mit den beiden Strecken ein Gleisdreieck. In Niederursel zweigt die D-Strecke dann in Richtung Riedberg ab.


title: U-Bahn Frankfurt

text: Der Bau der A-Strecke begann 1963. Ursprünglich war geplant, die Strecke vom Stadtzentrum bis nach Eschersheim zur Station "Weißer Stein" im Tunnel zu errichten. Aus finanziellen Gründen wurde jedoch nur der südliche Tunnelabschnitt errichtet und die Strecke nördlich der Miquelallee über eine Rampe an die Oberfläche geführt. Im weiteren Verlauf liegt die Strecke ebenerdig auf dem Mittelstreifen der Eschersheimer Landstraße. Trotz der oberirdischen Trassierung wurden die Stationen sehr aufwändig gebaut und verfügten über großzügige unterirdische Verteilergeschosse, vereinzelt war auch der ebenerdige Zugang per Ampel möglich. Die Streckengleise wurden aus Sicherheitsgründen zusätzlich beidseitig eingezäunt, ein Überqueren der Straße ist seitdem für Fußgänger nur noch an wenigen Stellen ampelgesichert möglich.


title: U-Bahn Frankfurt

text: Die erste Strecke führte von der Hauptwache zur Nordweststadt und wurde am 4. Oktober 1968 eröffnet. Sie besaß fünf unterirdische Bahnhöfe in der Innenstadt ("Hauptwache, Eschenheimer Tor, Grüneburgweg, Holzhausenstraße" und "Miquel-/Adickesallee") sowie den unterirdischen Endbahnhof "Nordweststadt" in der gleichnamigen Großsiedlung. Die neue Linie, genannt "A1", fuhr mit Fahrzeugen des Typs "U2" (siehe unten). Als Betriebshof der U-Bahn diente das Depot der Städtischen Straßenbahn in Heddernheim. Die alte Abstellhalle in Eschersheim aus den Zeiten der Lokalbahn wurde vom Gleisnetz getrennt. Die Halle steht noch heute, auch wenn man ihre ursprüngliche Verwendung nicht mehr erkennt.


title: U-Bahn Frankfurt

text: Gleichzeitig wurden auch die Straßenbahnlinien 23, 24 und 25 in den neuen Tunnel verlegt. Die Fahrzeuge der U-Straßenbahnlinien wurden tunnelgängig gemacht, das heißt, sie erhielten Verbreiterungen an den Türen zur Überbrückung der Lücke zwischen (zu schmalem) Fahrzeug und Bahnsteig. Anders als die U-Bahn endeten diese U-Straßenbahnen nicht an der Hauptwache, sondern erreichten über eine Rampe in der Großen Gallusstraße wieder das Straßenbahnnetz der Innenstadt.


title: U-Bahn Frankfurt

text: 1971 wurde die bisherige Straßenbahnlinie 25 in Bad Homburg bis Gonzenheim zurückgezogen, die Linienbezeichnung in A2 geändert und die bisherigen Straßenbahnfahrzeuge durch Triebwagen der Serie „U2“ ersetzt. Die als Provisorium geplante Endstation hat bis heute Bestand.


title: U-Bahn Frankfurt

text: 1973 wurde in der Innenstadt die U-Bahn um eine Station bis zum Bahnhof "Theaterplatz" (seit 1992 "Willy-Brandt-Platz") verlängert. Dort entstand nach Eröffnung des ersten Teilstücks der B-Strecke 1974 der erste Umsteigebahnhof zwischen zwei Strecken.


title: U-Bahn Frankfurt

text: 1974 wurde der Tunnel in der Nordweststadt bis zur oberirdischen Station Römerstadt verlängert und die Abstell- und Wendeanlage Römerstadt in Betrieb genommen.


title: U-Bahn Frankfurt

text: 1978 wurde die Linie um einen Hochbahnabschnitt bis zur Endstation der Straßenbahn in Ginnheim verlängert.


title: U-Bahn Frankfurt

text: Im selben Jahr wurde die Oberurseler Strecke der früheren Lokalbahn ins U-Bahn-Netz übernommen. Auf beiden neuen Taunusstrecken verkehrten nun ebenfalls Fahrzeuge des Typs "U2" betrieben. Der Mischbetrieb mit U-Straßenbahn-Wagen endete, die Tunnelrampe in der Großen Gallusstraße wurde stillgelegt, die Verstärkungslinie "A4" entfiel. Die tunnelgängigen Straßenbahnfahrzeuge wurden wieder für den Straßenbahnbetrieb zurückgebaut.


title: U-Bahn Frankfurt

text: Mit der Betriebsaufnahme der S-Bahn Rhein-Main im Mai 1978 erfolgte die Umbenennung der Linien A1, A2 und A3 in U1, U2 und U3 (die B1 wurde zeitgleich in U5 umbenannt).


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text: 1975 begannen die Bauarbeiten an der südlichen Verlängerung der A-Strecke unter dem Main hindurch nach Sachsenhausen. Dieses Teilstück wurde am 29. September 1984 in Betrieb genommen und enthielt zwei unterirdische Bahnhöfe, "Schweizer Platz" und "Südbahnhof". Am Südbahnhof entstand nach Fertigstellung des S-Bahn-Tunnels unter dem Main hindurch (1990) ein weiterer Umsteigeknoten zwischen beiden Schnellbahnnetzen.


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text: Mit der Verlängerung nach Sachsenhausen erreichte das A-Streckennetz seine Ausdehnung bis 2009. Außer der Zusammenlegung zweier Haltestellen und der Einrichtung einer neuen in Oberursel sowie dem Bau des Hochbahnhofs "Niddapark" zur Bundesgartenschau 1989 gab es hier keinen Zuwachs mehr.


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text: In den 1990er und 2000er Jahren beschränkten sich die Bautätigkeiten an der A-Strecke weitgehend auf das Angleichen der Bahnsteighöhen. Ziel ist, alle Bahnsteige auf eine einheitliche Höhe von 80 cm über Schienenoberkante zu bringen. Bei den oberirdischen Stationen war dies mit der Anlage ebenerdiger Zugänge (über Fußgängerampeln) verbunden. Einige Bahnhöfe der ältesten Frankfurter U-Bahn-Strecke wurden darüber hinaus saniert und umgestaltet (etwa die Stationen "Grüneburgweg", "Heddernheim" und "Nordwestzentrum") oder mit Aufzügen versehen "(Holzhausenstraße)".


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text: Am 30. Juni 2008 begann der Bau des D-IV-Streckenabschnitts über den Riedberg. Die neue Wohnsiedlung Riedberg ist seit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 mit zwei neuen Haltestellen über einen weiteren Ast der A-Strecke an die Innenstadt und an die Nordweststadt angebunden. Die 12,3 Kilometer lange Linie U8 verkehrt zwischen Südbahnhof und der Station Riedberg. Sie bedient bis Niederursel alle Stationen der U3, bevor sie hinter der Station nach Nordosten abbiegt und nach der Station Uni-Campus Riedberg die neue Endstation Riedberg erreicht. Die 10,3 Kilometer lange Linie U9 startet an der Endstation der U1 in Ginnheim und fährt mit dieser bis zur Station Heddernheimer Landstraße, bevor sie in Richtung Wiesenau abbiegt. Sie fährt dann zusammen mit der U8 bis Riedberg und fährt von dort weiter via Kalbach nach Nieder-Eschbach. Zwischen Kalbach und Nieder-Eschbach verkehrt sie zusammen mit der U2.


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text: In Sachsenhausen ist in den kommenden Jahren kein Weiterbau der dort endenden Linien zu erwarten. Seit 2007 ist in Planung, die Züge der Linie U2 an dem sogenannten "Fürstengleis" im Bahnhof Bad Homburg enden zu lassen. Die Trasse beginnt an der heutigen Endstation in Gonzenheim, die abgerissen und westlich der Gotenstraße unterirdisch neu errichtet werden soll. An Stelle der bisherigen Endstation soll die Stadtbahnstrecke in einen 350 Meter langen Tunnel abgesenkt werden und parallel zu der Frankfurter Landstraße die Eisenbahnstrecke Bad Homburg–Friedrichsdorf unterqueren. Danach soll sie an den Bahndamm herangeführt werden und parallel zu der bestehenden Eisenbahnstrecke auf deren Niveau die Lange Meile und den Autobahnzubringer mit der S-Bahn und der Taunusbahn überqueren. Der Planfeststellungsbeschluss erging im Januar 2016. Dennoch ist mit einem baldigen Baubeginn nicht zu rechnen. Laut einem Artikel der FAZ „reagierte der Oberbürgermeister Alexander Hetjes (CDU) verhalten auf die Nachricht aus Darmstadt. ‚Das heißt zunächst noch gar nichts‘, sagte er mit Blick auf die ausstehende Finanzierungsvereinbarung.“ und die FAZ weiter: „Sollte der Planfeststellungsbeschluss rechtskräftig werden und auch die Finanzierungsvereinbarung stehen, ist nach früheren Angaben mit weiteren zwei Jahren für die Planung und danach zweieinhalb Jahren Bauzeit zu rechnen.“ 2018 stimmten die Bürger Bad Homburgs in einem Bürgerentscheid für das Bauprojekt. Der Oberbürgermeister kündigte daraufhin erste Schritte an, „um die detaillierte Planung der Strecke in Auftrag geben zu können“.


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text: Die B-Strecke besteht aus drei unterschiedlichen Streckenabschnitten. Die unterirdische Stammstrecke verläuft vom Hauptbahnhof unter dem Bahnhofsviertel und der Altstadt zur Konstablerwache. Ihr Bau begann 1966, ihre Inbetriebnahme erfolgte in zwei Abschnitten 1974 (Theaterplatz–Konstablerwache) und 1978 (Hauptbahnhof–Theaterplatz). Nördlich der Konstablerwache verzweigt sich die Strecke in zwei Äste mit sehr unterschiedlichem Ausbaustandard. Der ältere, seit 1974 von der Linie "U5" (bis 1978: "B1") genutzte Zweig, wird in der Eschenheimer Anlage über eine Rampe an die Oberfläche geführt und verläuft vom Scheffeleck aus über Eckenheimer Landstraße und Marbachweg zur Gießener Straße. Zwischen Scheffeleck und der Einmündung des Oeder Weg verläuft die Strecke auf etwa 1200 Metern Länge straßenbündig, weiter nördlich mit Ausnahme eines Abschnittes um die ehemalige Station Neuer jüdischer Friedhof auf einem besonderen Bahnkörper. 1974 bis 2003 gab es auf diesem Streckenabschnitt auch Parallelverkehr mit verschiedenen Straßenbahnlinien. An der Glauburgstraße zweigt noch heute eine Betriebsstrecke zum Streckennetz der Straßenbahn Frankfurt am Main ab, am Marbachweg eine Betriebsstrecke zur A-Strecke sowie zur "Wagenhalle Eckenheim". 1978 wurde die Strecke entlang der Gießener Straße nach Preungesheim verlängert. Eine weitere Verlängerung zur S-Bahn-Station Frankfurter Berg ist geplant. Die Planung wurde zuletzt 2012 von der Stadtverordnetenversammlung bestätigt, jedoch ohne konkrete Terminvorgaben.


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text: Der zweite Streckenast von der Konstablerwache unter der Berger Straße mit den Stationen Merianplatz, Höhenstraße und Bornheim Mitte, auf dem seit 1980 die Linie "U4" verkehrt, war dagegen von Anfang an eine echte U-Bahn. Sie endete bis 2008 am U-Bahnhof Seckbacher Landstraße. 2008 wurde sie unter Nutzung bestehender Betriebsgleise des "Betriebshofes Ost" über zwei Kilometer zur Station "Schäfflestraße" auf der C-Strecke verlängert. Ein Teil der Züge fährt seitdem weiter im Parallelverkehr mit der U7 bis nach Enkheim.


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text: Von 1980 bis 1998 endete die U5 von Norden kommend im Bahnhof Konstablerwache, weil die nur 2,35 Meter breiten Stadtbahnfahrzeuge des Typs "Pt" nicht zusammen mit den 2,65 Meter breiten U3-Triebwagen auf der Tunnelstrecke einsetzbar waren. Mit dem Umbau der Wagen des Typs Pt zum "Ptb" wurde die Lücke zwischen den Fahrzeugen in Straßenbahnbreite und den Bahnsteigen der U-Bahnhöfe durch Vorbauten im Türbereich ausgeglichen. Seitdem können die Züge der Linie U5 wieder die Tunnelstrecke unter der Altstadt gemeinsam mit der U4 benutzen.


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text: Die 2001 in Betrieb gegangene westliche Streckenverlängerung vom Hauptbahnhof zur Bockenheimer Warte ist zurzeit Frankfurts jüngster U-Bahn-Tunnel. Durch ihn wird insbesondere die Messe Frankfurt erschlossen. Planerisch gehört der Abschnitt jedoch als Baulos "D I" zur D-Strecke.


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text: Von Sommer 2013 bis Oktober 2016 erhielten die oberirdischen Stationen der "U5" schrittweise 800 mm hohe Bahnsteige. Mit Abschluss der Bauarbeiten an der Station Musterschule am 9. Oktober wurde die Linie U5 als letzte auf die breiteren U5-Triebwagen umgestellt. Die bisher eingesetzten Wagen des Typs Ptb wurden daraufhin abgestellt und größtenteils ausgemustert.


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text: Am westlichen Ende wird die U5 bis 2025 in das Europaviertel verlängert. Der Erörterungstermin im Planfeststellungsverfahren fand im Dezember 2014 statt, der Planfeststellungsbeschluss erging im Juni 2016. Geplant ist die unterirdische Führung vom Hauptbahnhof unter dem alten Polizeipräsidium und der nachfolgenden Blockbebauung hindurch zur neuen Station "Güterplatz" bis zur Warschauer Straße und von dort über eine Rampe oberirdisch in der Mitte der "Europaallee" zu den Stationen "Emser Brücke", "Europagarten", einem Gemeinschaftstunnel mit dem Straßenverkehr unter dem Europagarten hin zur Endstation "Wohnpark" am Rebstock.


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text: Die C-Strecke ist eine wichtige Ost-West-Achse im Frankfurter Stadtverkehr. Sie besitzt in den dicht bebauten, innerstädtisch geprägten Stadtteilen zwölf unterirdische Bahnhöfe, darunter die beiden gemeinsam mit der im City-Tunnel verkehrenden S-Bahn genutzten viergleisigen Stationen Hauptwache und Konstablerwache. An die Tunnelstrecke schließen sich im Westen zwei und im Osten eine weitere ebenerdige U-Bahn-Strecke an.


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text: In Praunheim und Hausen beginnen die westlichen Streckenäste. Sie folgen alten Straßenbahntrassen bis zur Tunnel-Rampe am Industriehof. Die Stationen wurden zunächst nur teilweise nach Stadtbahnmaßstäben umgebaut. Mit der Eröffnung der C-Strecke bis "Zoo" am 11. Oktober 1986 sollte ursprünglich das Konzept einer schienenfreien Innenstadt verwirklicht werden. Die U-Bahn nach Hausen ersetzte die damaligen Straßenbahnlinien 18 und 21, die zuvor über die heutige Endhaltestelle hinaus die komplette Praunheimer Landstraße bis zur Niddabrücke befahren hatte. Am anderen Streckenende, hinter der Station "Heerstraße" kreuzen die Gleise diese einstige römische Heeresstraße ("Elisabethenstraße"). Anschließend führen sie teils parallel zur Heerstraße bis zur Stadtbahnzentralwerkstatt.


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text: Ab der Station "Industriehof" vereinigen sich die beiden Streckenäste und führen in den Tunnel durch Bockenheim bis zur "Bockenheimer Warte", wo auf die von der Linie U4 bediente D-Strecke umgestiegen werden kann. Das Westend wird im Verlauf der Bockenheimer Landstraße unterquert und an der "Alten Oper" die Frankfurter City erreicht. In einem gemeinsamen mit der S-Bahn genutzten viergleisigen Tunnel werden die unter der Zeil liegenden Verkehrsknoten "Hauptwache" und "Konstablerwache" angefahren. Am Bahnhof Konstablerwache halten S- und U-Bahn am selben Bahnsteig. Diese Situation gibt es in Deutschland nur noch in Köln-Chorweiler, am Berliner U-Bahnhof "Wuhletal" und am Münchener U-Bahnhof "Neuperlach Süd".


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text: Im dreigleisigen Bahnhof "Zoo" teilt sich der C-Tunnel in zwei Äste. Der südliche endet eine Station weiter am "Ostbahnhof", der nördliche führt durch das Ostend und Bornheim zur Eissporthalle. An das dortige Tunnelende schließt sich eine Stadtbahnstrecke an, die den Straßen Am Erlenbruch und Borsigallee folgt und nach sechs oberirdischen Stationen in Enkheim endet.


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text: Der Bau der C-Strecke erfolgte in bergmännischem Vortrieb und nahm damit weit mehr Rücksicht auf das bestehende Stadtgefüge als die früheren Bauarbeiten. Das Herzstück der C-Strecke, der Zeiltunnel, war bereits beim Bau des City-Tunnels der S-Bahn mit errichtet worden. An diesen schloss sich im Osten nur noch ein kurzes Stück bis zum vorläufigen Endbahnhof "Zoo" an. Im Westen folgte der Tunnel derselben Strecke wie die allererste (1872) Pferdebahnstrecke der Stadt. Bei der Architektur der U-Bahnhöfe wurde in weit größerem Maße als zuvor auf eine attraktive Gestaltung Wert gelegt.


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text: Die Verlängerung der C-Strecke durch das Ostend nach Enkheim wurde 1992 nach siebenjähriger Bauzeit eröffnet und wird seitdem von der Linie "U7" befahren. Die oberirdische Strecke ist ebenfalls eine umgebaute Straßenbahnstrecke.


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text: Die bisher letzte Erweiterung der C-Strecke war die Verlängerung der Linie "U6" um eine Station vom "Zoo" zum "Ostbahnhof", die im Jahr 1999 in Betrieb ging. Als zweiter von mittlerweile drei Untergrundstationen in Frankfurt erhielt dieser Bahnhof ein Glasdach und direkten Tageslichteinfall.


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text: Die über 20 Jahre alte Strecke ist noch nicht sanierungsbedürftig. Die einzige größere Aufwertungsmaßnahme auf der C-Strecke war 2004 der Umbau der oberirdischen Anschlussstrecke der Linie "U6". Die Stationen wurden mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Eine Ausnahme ist die Station Fischstein, die bis Dezember 2010 in Richtung Industriehof verlegt wurde und als letzte Station der C-Strecke Hochbahnsteige bekam.


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text: Im Sommer 2012 wurden die Bahnsteighöhe in den Stationen der C-Strecke von 87 auf 80 cm abgesenkt, im Allgemeinen durch Aufschotterung im Bahnsteigbereich. Anschließend begann die schrittweise Umstellung zunächst der U6 und danach der U7 auf die neuen U5-Triebwagen. Im Gegenzug wurden die alten Ptb, U2h- und U2e-Triebwagen ausgemustert. Die Umstellung war im Sommer 2014 abgeschlossen.


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text: Derzeit gibt es Planungen, die Streckenäste jeweils an ihren Enden nach Osten und Westen zu erweitern. Die größte Erweiterung, die Verlängerung der "U6" nach Fechenheim und möglicherweise weiter bis Hanau, steht in Konkurrenz zum Bau der nordmainischen S-Bahn-Strecke. Der Bau aller genannten Strecken ist unwahrscheinlich und wird zum Teil nicht weiterverfolgt.


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text: Nach dem Beschluss der Römer-Koalition vom 9. Juni 2017 zum Bau eines neuen Stadtteils entlang der Autobahn A5 zwischen Praunheim und Niederursel sowie Steinbach im Westen, gibt es Überlegungen, die U-Bahn-Linie "U7" über die jetzige Endstation "Heerstraße" hinaus in Richtung Steinbach zu verlängern.


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text: Von der "D-Strecke" existieren bisher nur zwei kurze, nicht miteinander verbundene Teilstrecken. Der Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Bockenheimer Warte "(D I)" wird vorerst von der Linie "U4" befahren, die Riedbergspange "(D IV)" von den Linien "U8" und "U9". Oft werden diese Abschnitte jeweils zur A- bzw. B-Strecke hinzugezählt, mit denen sie betrieblich eine Einheit bilden. Dies gilt auch für die Strecke zwischen Ginnheim und Niederursel, die bereits zwischen 1968 und 1978 schrittweise als Teil der A-Strecke (Anschlussstrecke "A1") in Betrieb ging.


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text: Der geplante Tunnelbau zwischen Ginnheim und Bockenheimer Warte "(DII-Strecke)" wurde 2006 nach der Kommunalwahl aufgegeben. 2010 schlugen Frankfurter Bürger eine alternative, zum Teil oberirdisch verlaufende Streckenführung vor, die unter anderem auch die Platensiedlung, den Campus Westend der Universität Frankfurt sowie die Bundesbank bedienen würde. Diese unter dem Namen "Ginnheimer Kurve" bekannte Planung wurde seit 2011 im Auftrag des Magistrats auf Realisierbarkeit geprüft. Nach einem im Juli 2015 vorgelegten Magistratsbericht betragen die Baukosten für die Ginnheimer Kurve maximal 194 Millionen Euro. Alternativ soll eine kürzere Trassenvariante über den Europaturm und die Rosa-Luxemburg-Straße mit einem Investitionsvolumen von maximal 174 Millionen Euro geplant werden. Ende 2015 beschloss das Frankfurter Stadtparlament, den Lückenschluss grundsätzlich durchzuführen, ohne sich jedoch auf eine der beiden Varianten festzulegen. Allerdings soll der Baubeginn für das Projekt erst in einigen Jahren stattfinden.


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text: Mit dem seit den 1970er Jahren geplanten Bau der zweiten Mainunterquerung "(D III)" zwischen Hauptbahnhof und Niederrad ist in absehbarer Zeit nicht zu rechnen. Im aktuellen "Maßnahmenplan Schiene" ist das Bauprojekt nicht enthalten.


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text: Beim Bau der U-Bahn Frankfurt kamen im Laufe der Zeit unterschiedliche Verfahren zum Einsatz. Der Tunnelabschnitt zwischen Dornbusch und Theaterplatz (heute Willy-Brandt-Platz) wurden 1963 bis 1966 noch vollständig in offener Bauweise erstellt. Dafür wurde eine entsprechend tiefe Baugrube ausgehoben und mit Hilfe zahlreicher in den Boden eingerammter Stahlträger und Bohlwände gesichert "(Berliner Verbau)".


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text: Der Bau der Altstadtstrecke 1966 bis 1971 konnte nur im nördlichen Streckenabschnitt zwischen Friedberger Anlage und Kurt-Schumacher-Straße in offener Bauweise erfolgen. Unter der Altstadt verläuft der Tunnel nicht entlang von Straßenzügen, daher kam hier erstmals in Frankfurt die bergmännische Bauweise zum Einsatz. Das erste Baulos wurde im Schildvortrieb erstellt, mit Anfahrschächten am Dom und am Börneplatz, das westliche Baulos zwischen Römerberg und Weißfrauenstraße in der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise (NÖT). Diese wurde später wegen der geringeren Lärm- und Verkehrsbelastung während der Bauzeit zum Standard, lediglich die Bahnhöfe wurden weiterhin nach Möglichkeit in offener Bauweise errichtet.


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text: Eine Lösung für den Tunnelbau in schmalen Straßen sind die Strecken in der Berger Straße (Haltestellen "Merianplatz", "Höhenstraße" und "Bornheim Mitte") sowie die Haltestelle in der gleichnamigen "Leipziger Straße", die zwei eingleisige Strecken- bzw. Bahnsteigtunnel übereinander besitzen.


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text: Beim Bau der Mainunterquerung Anfang der 1980er Jahre waren aufwendige Maßnahmen zur Grundwassersicherung erforderlich, darunter Injektionen und Vereisung.


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text: Die Eröffnung des Betriebshofs Ost war ein wichtiger Schritt zur Trennung von Stadt- und Straßenbahnnetz. Zuvor mussten die Fahrzeuge der B- und C-Linien nach Betriebsschluss, teilweise auch mitten in der Hauptverkehrszeit, über Straßenbahngleise quer durch die Stadt zu ihren (Straßenbahn-)Betriebshöfen "Gutleut" und "Eckenheim" fahren; ein betrieblich unbefriedigender Zustand, der nun weitgehend beendet ist.


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text: Stadt- und Straßenbahn nutzen, neben den Werkstätten der Betriebshöfe, gemeinsam die "Stadtbahn-Zentralwerkstatt" (STZW) für größere Arbeiten an den Fahrzeugen. Sie befindet sich im Stadtteil Rödelheim an der "Heerstraße", nach der gleichnamigen Endstation der Linie U7 an einem Abzweig der C-Strecke. Sie kann aber, teils über Betriebsstrecken, auch von der A- und der B-Strecke aus angefahren werden.


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text: Aus Kapazitätsmangel der Betriebshöfe werden weiterhin die folgenden überwachten Abstellanlagen benutzt:


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text: Weitere Abstellanlagen befinden sich bei einzelnen Bahnhöfen, die auch regelmäßig Endhaltestellen sind: "Südbahnhof" und "Zoo" (unterirdisch) sowie "Oberursel Bahnhof". Einzig am Südbahnhof werden in den Wintermonaten (als Ersatz für die im Winter nicht genutzte Abstellanlage Römerstadt) Züge abgestellt. An allen anderen zuletzt genannten Abstellanlagen werden derzeit planmäßig keine Züge mehr über Nacht abgestellt.


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text: Seit 1979 wird der Betrieb der U-Bahn Frankfurt, ebenso wie der Straßenbahn Frankfurt am Main und der Busverkehr, von einer zentralen Betriebsleitstelle aus gesteuert. Seit 1987 kommt dabei ein Rechnergestütztes Betriebsleitsystem zum Einsatz. Bis März 2018 hatte die Betriebsleitstelle ihren Sitz in der Elefantengasse in der nordöstlichen Innenstadt. 2015 begann ein Projekt zum Neubau der Leitstelle in einer benachbarten Liegenschaft. Dabei wurde ein neues Leitsystem installiert und in die neue Betriebsleitstelle auch die "Sicherheits- und Service-Zentrale" und die "Betriebsüberwachung" integriert. Im März 2018 nahm die neue Leitstelle ihren Betrieb auf.


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text: Der ersten Phase gehören fast alle Bahnhöfe im Stadtzentrum an. Stadtrat Walter Möller erließ 1962 die Planungsaufträge für den Modellbahnhof "Eschenheimer Tor" (A). Als Vorgabe war klar gegeben, dass die Frankfurter Bahnhöfe sich stark von denen der U-Bahnen in Hamburg oder Berlin unterscheiden sollen. Von den sechs eingeladenen Architekturbüros nahmen vier am Auftrag teil, die Entwürfe wurden jeweils mit 5.000 DM honoriert.


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text: Anfang 1963 kam man zu dem Entschluss, dass der Entwurf der Architekten Wolfgang Bader und Artur C. Walter die Frankfurter U-Bahn am besten repräsentiere. Die ersten Stationen zeichnen sich durch emaillierte Stahlplatten in Vorwandkonstruktion aus, die zeitlos und einfach zu verarbeiten waren. Zudem dienten sie als Träger des Orientierungssystems, das im Auftrag von Bader und Walter die Grafikdesigner Hans Michel und Wolfgang Schmidt entwickelten. Ein ebenfalls von den Architekten beauftragter Entwurf der Bildhauerin Ingrid Hagner, die Emailplatten zusätzlich mit abstrahierten Halbfiguren zu versehen, blieb unrealisiert. Jede Station bekam eine eigene Kennfarbe:


title: U-Bahn Frankfurt

text: Fast alle Tunnelstationen der A-Strecke sind für Vierwagenzüge neuester Bauart ausgelegt. Nur die zuerst fertiggestellte Station Miquel-/Adickesallee war noch für die kürzeren U1-Wagen geplant worden. Zwar passen vier Wagen des geringfügig längeren Typs "U2" an den Bahnsteig, nicht jedoch vier Wagen der längeren Typen "U4" und "U5", bei denen die letzte Tür des Zuges im Tunnel zum Stehen kommt. Auf eine Verlängerung des Bahnsteigs hat man aus Kostengründen verzichtet; stattdessen wird die betroffene Tür nicht freigegeben, wenn ein solcher Zug die Station Miquel-/Adickesallee anfährt. Die Fahrgäste werden mit Ansagen und durch Hinweisschilder über die Besonderheit informiert.


title: U-Bahn Frankfurt

text: Die Stationen Grüneburgweg und Nordweststadt (heute Nordwestzentrum) wurden später umgebaut und verloren ihre Emailleplatten. Die blaue Wandverkleidung der Station Grüneburgweg wurde durch eine grüne Wandverkleidung aus keramischen Fliesen ersetzt.


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text: Die Länge der Striche über dem Stationsnamen gibt dem Fahrgast Aufschluss, wo sich der nächste Ausgang befindet. Umsteigebahnhöfe wie Hauptwache hatten rote Stützpfeiler, die restlichen Stationen graue.


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text: Dieses Farbkonzept wurde jedoch nur bei der ersten Ausbaustufe der A-Strecke angewendet. Schon bei der Station "Theaterplatz" hat man sich davon gelöst. Die Stationen der B-Strecke erhielten Waschbeton-Platten. Die Decken sind niedrig, die Bahnsteige schmal, die Wegeführung oft unübersichtlich und stark verästelt. Die aufwändig gestaltete Station "Dom/Römer" hat erst durch einen behutsamen späteren Umbau ihre heutige Gestalt erhalten. Als Reminiszenz an die ehemalige Altstadt wurden nachträglich Spolien zerstörter Gebäude integriert.


title: U-Bahn Frankfurt

text: Zur ersten Bauphase gehören: "Theaterplatz (heute: Willy-Brandt-Platz)" (A, B), "Hauptwache" (A, C, S), "Eschenheimer Tor, Holzhausenstraße, Miquel-/Adickesallee, Hauptbahnhof (B, S), Dom/Römer und Konstablerwache" (B, C, S) (außerdem auch "Taunusanlage", "Flughafen" und "Schwalbach" auf der S-Bahn).


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text: Beim Bau der C-Strecke wurde mehr Wert auf die Architektur der Stationen gelegt als bei den früheren Strecken. Die Gestaltung sollte auf die Umgebung der Stationen Bezug nehmen. Das Ergebnis ist oft farbenprächtig, die gestalterische Qualität jedoch recht unterschiedlich. Die Stationen Alte Oper und Westend dürften zu den sehenswertesten gehören, wobei letztere mit ihrer schlichten Schönheit bereits auf die Ästhetik der dritten Bauphase um die Jahrtausendwende verweist. Verantwortlich für beide Stationen war die Architektengruppe um A.C. Walter. Im Westend erschuf man Pfeiler, die an Palmen erinnern sollen, während die Station Alte Oper eher an den Renaissancestil des Opernhauses angelehnt ist. Die blauen Säulen an den Wänden sollen an die Orgel der Alten Oper erinnern. Diese Station war die erste freitragende, also ohne Stützpfeiler gebaute, Untergrundstation im Frankfurter U-Bahn-Netz.


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text: Auf der zwei Jahre zuvor eröffneten Verlängerung der A-Strecke nach Sachsenhausen ist vor allem der komplett in bergmännischer Bauweise aus zwei Tunnelröhren mit entferntem Zwischenraum entstandene Bahnhof "Schweizer Platz" bemerkenswert. Die tief in der Erde gelegene gewölbeartige Station vermittelt mehr den Raumeindruck einer dreischiffigen romanischen Krypta, als den eines Verkehrsbauwerks. Nicht einmal die Heiligenstatue fehlt: hinter dem stadteinwärts führenden Gleis steht die Heilige Barbara, die Schutzpatronin der Bergleute und der Tunnelbauer. Hierfür war der Architekt Willy Orth verantwortlich, der auch die Station Kirchplatz auf der C-Strecke mit ihren sakralen Blendarkaden entwarf.


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text: Die 1992 eröffnete Verlängerung der C-Strecke zur Eissporthalle setzte weniger ungewöhnliche gestalterische Akzente als die der Bahnhöfe im Westend und Bockenheim, auch die 1990 in Betrieb genommene Untergrundstation "Ostendstraße" der S-Bahn besitzt wesentlich höhere gestalterische Eigenständigkeit. An der C-Strecke nach Osten wurden alle Bahnhöfe nach demselben Schema erschaffen, sie unterscheiden sich in erster Linie nur durch ihre Farbgebung und die Wandgestaltung.


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text: Ein weiteres Beispiel eigenständiger Gestaltung ist die Station "Nordwestzentrum". Sie wurde 1989 mit Mitteln des anliegenden Einkaufszentrums komplett erneuert. Sie wurde mit Marmor verkleidet und erhielt ein Glasfenster von der B-Ebene auf den Bahnsteig.


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text: Zur zweiten Bauphase Frankfurter U-Bahnhöfe zählen "Schweizer Platz", "Südbahnhof", "Kirchplatz", "Leipziger Straße", " Bockenheimer Warte" (C), "Westend", "Alte Oper", "Zoo", "Habsburgerallee", "Parlamentsplatz", "Eissporthalle", die umgebauten Stationen "Grüneburgweg" und "Nordwestzentrum", außerdem die unterirdischen S-Bahnhöfe "Ostendstraße", "Lokalbahnhof" und "Mühlberg".


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text: Als Beginn der dritten Phase Frankfurter Untergrundbahnhöfe kann die 1995 eröffnete S-Bahn-Strecke durch Offenbach am Main angesehen werden. Die untereinander baugleichen Tunnelbahnhöfe "Kaiserlei", "Ledermuseum" und "Offenbach Marktplatz" haben ein durchgehendes Tonnengewölbe, aus dem an den beiden Enden die Treppen und Aufzüge abzweigen. Der Bahnsteig ist als ganzes von oben visuell erfassbar. Der Bahnhof "Kaiserlei" besaß als erster direkten Tageslichteinfall auf den Bahnsteig. Der U-Bahnhof "Ostbahnhof" (1999) folgte diesem Vorbild.


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text: Positive Kritiken erhielten vor allem die Stationen "Messe/Festhalle" und "Bockenheimer Warte" (D), die mit hohen Decken und grobem Sichtbeton gestaltet sind. An der Station Messe wurde das Lichtdesign so angepasst, dass die Messebesucher automatisch zum richtigen Ausgang geleitet werden. Dieser erscheint nämlich heller und breiter als der in die andere Richtung führende Ausgang "Hohenstaufenstraße". Der Ausgang ins "Europaviertel" ist noch verschlossen und im Rohbau belassen. Sobald das Gebiet bebaut wird, wird dieser Ausgang geöffnet.


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text: In der Station Bockenheimer Warte sollte eigentlich, wie im bereits 1986 eröffneten Teil der Station, über dem Bahnsteig ein Magazin für die Universitätsbibliothek entstehen. Da die Universität den Standort Bockenheim aufgeben will, wurden die Pläne fallengelassen und es entstand die hohe Bahnsteighalle.


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text: Zu dieser Architekturphase gehören: die genannten S-Bahnhöfe "Kaiserlei", "Ledermuseum" und "Offenbach Marktplatz" sowie die U-Bahnhöfe "Ostbahnhof", "Messe/Festhalle" und "Bockenheimer Warte" (D).


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text: Seit den 1990er Jahren werden bei Bau von Frankfurter Untergrundstationen Glasdächer eingebaut, die Tageslicht auf den Bahnsteig fallen lassen, zu finden auf den Bahnhöfen "Messe/Festhalle" (B/D), "Ostbahnhof" (C) und "Offenbach-Kaiserlei" (S-Bahn).


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text: Für den U-Bahn-Betrieb kamen bisher fünf verschiedene sechsachsige Fahrzeugtypen zum Einsatz, von denen zwei noch heute in Verwendung sind. Die Baureihen werden mit dem Buchstaben U und einer fortlaufenden Ziffer bezeichnet. Seit der Umstellung der Linienbezeichnungen von A/B/C auf U (1978) besteht Verwechslungsgefahr zwischen den "Linien"bezeichnungen (U1 bis U9) und den "Fahrzeug"baureihen (U1 bis U5).


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text: Ergänzt wurde der Fahrzeugpark von 1968 bis 1978 durch die Baureihe Mt, für den Tunnelbetrieb mit Klapptrittstufen und Verbreiterungen ausgerüsteten sechsachsigen Straßenbahntriebwagen mit passenden vierachsigen Beiwagen und von 1974 bis 2016 durch die Baureihe "Ptb" (ehemals "Pt"), einem achtachsigen tunnelgängigen Straßenbahnwagen mit Klapptrittstufen und später eingebauten Verbreiterungen im Einstiegsbereich.


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text: Die Fahrspannung beträgt 600–800 Volt Gleichstrom, die Stromzuführung erfolgt über Oberleitung. Die U-Bahn-Fahrzeuge sind 2,65 Meter breit, die Straßenbahnwagen 2,35 Meter. Die aktuell eingesetzten Fahrzeuge sind alle entweder mit zwei Führerständen ausgerüstet (Zweirichtungswagen) oder verkehren nur in zusammengekoppelten Einheiten mit zwei Führerständen (Typ U5-50). Sie sind - abgesehen von der Kombination U4-U5 - jeweils nur mit dem gleichen Wagentyp kuppelbar. Die U-Bahn-Fahrzeuge verkehren im Linienbetrieb in Zügen bestehend aus maximal vier Triebwagen. Auf den Linien U3 und U5 sind aufgrund von begrenzten Bahnsteiglängen lediglich Verbände aus bis zu drei Triebwagen möglich. Die aus ehemaligen Straßenbahnfahrzeugen bestehenden Züge verkehrten mit maximal drei Triebwagen (Typ Ptb) oder einem Triebwagen mit einem Beiwagen (Typ Mt/mt). Die Fahrzeuge werden mit automatischen Scharfenbergkupplungen verbunden. Während des laufenden täglichen Betriebes können daher Züge bedarfsgerecht gekürzt bzw. verlängert werden. Das An- bzw. Abhängen von Wagen durch einen Rangierfahrer dauert etwa 90 Sekunden. Die Fahrgäste können in dieser Zeit (mit Ausnahme in den abzuhängenden Wagen) im Zug verbleiben.


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text: Von diesem von DÜWAG entwickelten und hergestellten sechsachsigen Prototypen (erstmals auf der Internationalen Verkehrsausstellung 1965 in München präsentiert und im Mai 1966 nach Frankfurt gebracht) wurden nur zwei Fahrzeuge gebaut, die weitgehend auf den bisher gelieferten Straßenbahnwagen basierten. Neu waren die elektronische Steuerung des Typs Simatic mit der Möglichkeit, mehrere Triebwagen zu Zugverbänden kuppeln zu können, und der Wagenkasten mit nur einer Stufe an den Eingängen bei einer Fußbodenhöhe von 930 mm. Dies ermöglichte den Einstieg von Bahnsteigen mit 320 bis 560 mm Höhe ohne Klapptrittstufen. Eine Serienfertigung der beiden zunächst als "U6", dann als "U1" bezeichneten Wagen unterblieb jedoch. Sie wurden hauptsächlich für Fahrschul- und Probefahrten verwendet und verkehrten nur wenige Jahre im Linienbetrieb. Sie wurden bereits 1976 abgestellt, da sie nicht mit anderen U-Bahn-Wagen kuppel- und vielfachsteuerbar waren. Ein Exemplar blieb erhalten, es ist seit 1986 im Verkehrsmuseum in Frankfurt-Schwanheim zu besichtigen. Mit den U6-Wagen wurden auch diverse Farbgebungen ausprobiert. Sie waren zu Anfang Elfenbein mit Grau als Akzentfarbe lackiert, entsprechend den damals üblichen Straßenbahnfarben. Blau-Hellblau wurde verworfen, weil es den in München bereits im Bau befindlichen Wagen zu ähnlich sah. Eine vollständig rote Versuchslackierung (nur bis 1968) wurde ebenfalls zugunsten der Frankfurter Stadtfarben Rot und Weiß (die später für die U2-Wagen übernommen wurden) verworfen.


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text: Die mit den beiden Prototypen gemachten Erfahrungen hatten eine Vielzahl an Änderungen zur Folge. Die U2-Serienfahrzeuge wurden von 1968 bis 1978 in drei Baulosen mit insgesamt 97 Fahrzeugen von DÜWAG gebaut. Fünf Fahrzeuge wurden 1980 bei einem Großbrand auf dem Gelände des Betriebshofes Heddernheim zerstört. Als Ersatz wurden in den Jahren 1984/1985 nochmals sieben gleichartige Nachbauten beschafft. Alle Fahrzeuge besaßen bei einer Fußbodenhöhe von 97 cm eine feste Trittstufe auf etwa 68 cm Höhe. Damit waren sie ausschließlich für den Einsatz auf der A-Strecke mit Bahnsteighöhen von 32 bzw. 56 cm geeignet.


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text: Im Zuge des Umbaus der A-Strecke auf eine Bahnsteighöhe von 80 cm wurde ein Teil der Fahrzeuge zum Typ U2h mit einer Einstiegshöhe von 87 cm umgebaut. Bei dieser Unterbauart verblieb im Türbereich eine feste Stufe, dafür konnte sie weiterhin an 56 cm hohen Bahnsteigen eingesetzt werden. Ab 2009 wurden diese Züge ausgemustert und durch die neuen U5-Fahrzeuge ersetzt. Der Einsatz der Unterbauart U2h endete Anfang 2013. Die beiden U2h-Triebwagen 303 und 304 erhielten 2011 ihre ursprüngliche rot-weiße Farblackierung und werden als Museumswagen erhalten bleiben. Auch U2h-Triebwagen 305 bleibt als Museumswagen erhalten und erhielt 2015 die rot-weiße Farblackierung.


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text: Mit dem Einsatz der U4-Triebwagen ab 1994 wurden freiwerdende U2-Wagen für den Einsatz auf den Linien U4 und U7 umgebaut. Bei ihnen wurde die Trittstufe im Eingang ganz beseitigt, da auf der B- und C-Strecke die Bahnsteighöhe 87 cm betrug. Die als U2e bezeichnete Unterbauart erhielt zudem größere Fahrerkabinen und jeweils eine barrierefreie Tür pro Wagenseite. Anfang 2015 verkehrte der Typ U2e noch planmäßig auf der Linie U4 und vereinzelt auf der U7. Seit Sommer 2015 verkehren planmäßig keine U2e-Wagen mehr. Wegen einzelnen technischen Defekten an den U5-Wagen wurden drei U2e-Wagen reaktiviert und fuhren vereinzelt auf der Linie U7, auch die Museumsfahrzeuge 303–305 wurden eingesetzt. Am 3. April 2016 wurden die U2-Triebwagen, nach 48 Einsatzjahren, mit einer Sonderfahrt verabschiedet.