title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Im Zuge der am 15. Juni 1971 beauftragten "Korridoruntersuchungen" wurden bis Dezember 1974 erstmals die Kosten von Projekten verschiedener Verkehrsträger in drei ausgewählten Korridoren dem Nutzen vergleichend gegenübergestellt. Im Korridor zwischen Hannover und Gemünden (mit Weiterführung nach Würzburg) wurden dabei die beiden "Ergänzungsstrecken Hannover–Würzburg" und "Aschaffenburg–Würzburg" der Bahn einem Ausbau der ehemaligen Bundesautobahn 100 gegenübergestellt.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: 1973 wurden in den Direktionen Projektbeauftragte berufen. Im Planungsauftrag waren bereits Verknüpfungen mit der bestehenden Nord-Süd-Strecke in Kassel und Fulda vorgesehen; weitere Vorgaben machte der Auftrag nicht. Eine Neubaustrecke zwischen Hannover und dem Raum Würzburg über Kassel wurde als Vorhaben in den Bundesverkehrswegeplan 1973 aufgenommen. Im Dezember 1974 wies der Bundesverkehrsminister die Deutsche Bundesbahn an, die Strecke zwischen Hannover und Würzburg zu bauen. Die ZTP Mainz entwickelte eine großräumig angelegte Rohtrasse, die sich weitgehend topographischen Gegebenheiten anpasste und dabei möglichst großen Abstand zu Siedlungsgebieten halten sollte.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Bei der Planung der Strecke stand die Beschleunigung und die Kapazitätserhöhung des wachsenden Güterverkehrs im Vordergrund. Insbesondere sollte Güterzügen ermöglicht werden, im Nachtsprung von den norddeutschen Häfen zu den Industriezentren in Süddeutschland zu gelangen. Personenzüge des Intercity-Netzes sollten die Strecke dabei mit Geschwindigkeiten von maximal 200 km/h im losen Wechsel mit weiteren Personen- und Güterzügen befahren.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Die frühen Entwurfsparameter für die zunächst als „Hochleistungsschnellbahn“ bezeichnete Strecke gingen aus der Hochleistungs-Schnellbahn-Studie (HSB) hervor. Diese sahen eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h bei Mindest-Kurvenhalbmessern von 7000 Metern vor. Neben einer maximalen Längsneigung nach EBO von 12,5 Promille, wurde für kurze Abschnitte ein Höchstwert von 18 Promille diskutiert (erste Überlegungen gingen von 25 Promille aus). Das Lichtraumprofil sollte gegenüber dem Bestandsnetz in frühen Überlegungen besonders groß ausgeführt werden. Auf 4,30 Meter Breite und 5,60 Meter Höhe über Schienenoberkante sollten dabei auch Lastzüge in geschlossenen Eisenbahnwagen im Huckepackverkehr zur Entlastung der Straßen vom Schwerverkehr mit Hochgeschwindigkeit transportiert werden. Überlegt wurde auch, die Strecke dreigleisig auszuführen, um bei Bauarbeiten und anderen Betriebsstörungen einen zuverlässigen Verkehr auf zwei Gleisen abwickeln zu können. Für eine zumindest teilweise dreigleisige Trassierung hatten zunächst auch erste Verkehrsmengen-Prognosen in den Jahren 1971 und 1972 gesprochen.


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text: Die Ölkrise von 1973 und eine Rezession 1974/1975 führten Mitte der 1970er Jahre zu vorsichtigeren Prognosen, die eine durchgehend zweigleisige Trassierung erlaubten. Aus betriebswirtschaftlichen Überlegungen ging ferner eine Reduzierung der zunächst herzustellenden Ausbaugeschwindigkeit auf 250 km/h hervor. Wäre eine reine Personenverkehrsstrecke realisiert worden, hätten nach Bahnangaben etwa 20 Prozent der Baukosten eingespart werden können.


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text: Der Gleisabstand hatte bei diesem Großlichtraumprofil bei 5,40 Metern liegen sollen, die nutzbare Tunnelquerschnittsfläche über Schienenoberkante bei 103 Quadratmetern.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: 1975 wurden diese Pläne verworfen, nachdem Untersuchungen ergeben hatten, dass den Mehrkosten in Höhe von etwa zehn Prozent für ein Großlichtraumprofil keine hinreichend großen Mehrerträge durch den Huckepackschnellverkehr entgegenstanden. Stattdessen wurde das "erweiterte Regellichtraumprofil" der weiteren Planung der nun als „Neubaustrecke“ bezeichneten Strecke zu Grunde gelegt. Mit fortschreitender Netzplanung wurden im gleichen Jahr die geplanten Strecken Hannover–Gemünden und Aschaffenburg–Würzburg zur "Neubaustrecke Hannover–Würzburg" zusammengefasst.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Der wesentliche Grund für die Verlängerung bis Würzburg lag in Überlegungen zur Kapazität – die zweigleisige Bestandsstrecke nahm zwischen Gemünden und Würzburg sowohl den Verkehr von und nach Fulda als auch den von und nach Frankfurt am Main auf. Am 13. Juli 1977 beschloss der Verwaltungsrat der Deutschen Bundesbahn den Bau der Neubaustrecke zwischen Hannover und Würzburg. Die Strecke wurde 1977 in das Koordinierte Investitionsprogramm für die Bundesverkehrswege aufgenommen.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Die Inbetriebnahme der ersten beiden deutschen Neubaustrecken war zunächst für das Jahr 1985 vorgesehen. Infolge unerwartet langer Planungsverfahren kam es Anfang der 1980er Jahre zu einer Verschiebung bis in das Jahr 1993. Der im Mai 1982 neu ins Amt eingeführte Bundesbahnvorstand beschloss im Juli 1982, die Strecken weiter zu bauen und die Inbetriebnahme in das Jahr 1991 vorzuverlegen.


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text: Am 28. Mai 1984 beschloss der Vorstand der Deutschen Bundesbahn das Projekt HGV, das vorsah, die Strecke bereits ab ihrer Inbetriebnahme im Hochgeschwindigkeitsverkehr mit bis zu 250 km/h zu befahren. Die dazu nötigen Änderungen an der Streckenplanung waren gering, vor allem weil schon die Oberleitung vom Typ Re 250 erprobt und für den Einbau vorgesehen war.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Die Stadt Kassel war aufgrund ihrer Lage in der Siedlungs- und Verkehrsstruktur ein Festpunkt der Linienführung. In einem mehrstufigen Verfahren wurde schließlich die konkrete Streckenführung entwickelt. Im Abschnitt zwischen Hannover und Kassel wurden dabei beispielsweise zahlreiche Varianten in einem rund 50 Kilometer breiten Korridor untersucht. Mit der Neubaustrecke sollte Kassel erstmals Anschluss an das Intercity-Netz erhalten.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Im Herbst 1971 lag eine als "Variante I" bezeichnete Trasse von Hannover über das Weserbergland von Holzminden/Höxter und Kassel nach Gemünden vor. Im Zuge des 1972 eingeleiteten Raumordnungsverfahren für den Abschnitt Hannover–Elze (bei Hildesheim) forderte die Oberste Landesplanungsbehörde des Landes Niedersachsen 1972 die Bundesbahn auf, über diesen Abschnitt hinaus neben einer Linienführung über Holzminden auch eine Variante über das zu fördernde Zonenrandgebiet von Northeim und Göttingen zu prüfen. Eine Übereinstimmung mit den Zielen der Landesplanung wurde dabei nur für den Abschnitt zwischen Hannover und Rethen festgestellt. Eine daraufhin entwickelte "Variante II" löste sich bei Elze von der Variante I und verlief westlich des Leinetals über Nörten-Hardenberg bis Göttingen und von dort über Dransfeld weiter nach Kassel.


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text: Als 1973 im ersten Abschnitt zwischen Hannover Hauptbahnhof und Rethen (12 Kilometer) die Bauarbeiten begannen, kam es zu weiteren Diskussionen. Aus einer Vielzahl von Trassierungsversuchen entstand dabei eine als "Variante III" bezeichnete Lösung, die dem heutigen Trassenverlauf entspricht und über Bad Gandersheim und Northeim nach Göttingen und von dort in südöstlicher Richtung über Hannoversch Münden nach Kassel verläuft. Maßgeblich für diese Variante war der Wunsch, von Rethen auf kürzestem Weg nach Göttingen zu trassieren und dabei Hildesheim so gut wie möglich anzubinden.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: In einem betriebswirtschaftlichen Vergleich zwischen den Varianten I und III wurde die Variante I bevorzugt. Das zusätzliche Verkehrsaufkommen einer Anbindung Göttingens (II/III) konnte dabei geschätzte Mehrinvestitionen von 500 Millionen DM der gegenüber Variante I um 20 Kilometer längeren Trasse nicht ausgleichen. Das Land Niedersachsen und die Göttinger "Interessengemeinschaft Trasse" hielt mit eigenen Untersuchungen und Gutachten volkswirtschaftliche Argumente für die Anbindung Göttingens dagegen. Die niedersächsische Landesregierung betonte in einer "landesplanerischen Stellungnahme" 1975, dass aus landespolitischer Sicht nur eine Trasse über Göttingen vertretbar sei. Unter Berücksichtigung neuer Planungsparameter (250 km/h statt 300 km/h Ausbaugeschwindigkeit, Regel- statt Großlichtraum) vermindere sich die betriebswirtschaftliche Differenz schließlich auf 300 Millionen DM. 1976 wurde die Diskussion mit der Zustimmung des Bundesverkehrsministers für die Linienführung über Göttingen abgeschlossen. Eine Studie im Auftrag des Landes Niedersachsen hatte die Varianten "Göttingen" und "Holzminden" miteinander verglichen und der Göttingen-Variante durchweg einen höheren Nutzen bescheinigt.


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text: Im Oktober 1974 entschied sich die Bundesbahn, die Strecke über Gemünden am Main hinaus nach Würzburg zu führen.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Im Raum Fulda war ursprünglich eine westliche Umfahrung der Stadt vorgesehen, die mittels Verknüpfungen an die Bestandsstrecke bei Maberzell und Kerzell an die Neubaustrecke angebunden werden sollte. Diese Variante war bereits Mitte der 1970er Jahre zu Gunsten mehrerer Varianten einer Trassenführung über den Bahnhof Fulda verworfen worden. 1978 wurde entschieden, die Strecke auf einer Länge von 13 Kilometer parallel zu der bestehenden Strecke über den Bahnhof Fulda zu führen. Die Diskussion um Anbindung Fuldas an die Strecke nahm insgesamt etwa sieben Jahre in Anspruch.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Ende 1976 stand für den Raum Kassel fest, die Neubaustrecke bei Fuldatal-Ihringshausen mit dem Bestandsnetz zu verknüpfen. Damit stand die Trassierung zwischen Hannover und Kassel fest. In Kassel fiel nach langen Diskussionen um 1980 die Entscheidung, die Strecke über den neuen Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe zu führen. Eine Streckenführung unterhalb der Stadt mit einem unterirdischen Durchgangsbahnhof unter dem bestehenden Hauptbahnhof, einem Kopfbahnhof, wurde dabei ebenso verworfen wie zwei weitere Varianten.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Der BUND Hessen sprach sich in einer "Denkschrift zur Neubaustrecke Hannover–Würzburg" 1983 für ein Alternativkonzept aus. Dabei sollte die Main-Weser-Bahn ausgebaut und der Neubaustreckenabschnitt Kassel–Fulda nicht gebaut werden.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Der erste Abschnitt zwischen Hannover und Rethen (12 Kilometer) wurde am 16. Juli 1973 durch den Bundesminister für Verkehr (nach § 14 Abs. 3c Bundesbahngesetz) genehmigt. Die genehmigten Kosten beliefen sich dabei auf 226 Millionen D-Mark (Preisstand: 1973). Dieser Abschnitt galt zwischen Bahn, Bund und Land Niedersachsen als unumstritten, während der weitere Verlauf gen Süden umstritten war.


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text: Im Juni 1978 beschloss das Bundeskabinett die Neubaustrecke fortzusetzen. Der Bundesverkehrsminister genehmigte daraufhin am 21. Juli 1978 den Bau der Abschnitte Rethen–Kassel und Burgsinn–Würzburg. Am 26. August 1980 folgte die Genehmigung für den Abschnitt Kassel–Burgsinn. Die genehmigten Kosten beliefen sich dabei auf 4.750 Millionen DM (Preisstand: 1975) für Rethen–Kassel sowie zusammen 5.060 Millionen DM (Preisstand: 1979) für Kassel–Burgsinn und Burgsinn–Würzburg.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Für das Raumordnungsverfahren wurde die Strecke in neun Abschnitte unterteilt. Ab 1972 wurden die insgesamt 13 (andere Quelle 11) Raumordnungsverfahren durchgeführt. Zumeist wurden dabei Abschnitte gewählt, die auch eigenständig betrieblich nutzbar sind. Nachdem die Trassierung zwischen Hannover und Kassel Ende 1976 festlag, wurde 1977 in mehreren Abschnitten das Raumordnungsverfahren in diesem Abschnitt eingeleitet. 1977 wurde das Raumordnungsverfahren für den Abschnitt Edesheim–Göttingen abgeschlossen, im April 1979 erging die landesplanerische Feststellung für den Abschnitt Göttingen–Landesgrenze (nördlich von Kassel). Im Januar 1980 folgte der 64 Kilometer lange Abschnitt Rethen–Edesheim. Das letzte großflächige Raumordnungsverfahren für den 36 Kilometer langen Abschnitt zwischen Gemünden und Würzburg endete nach fünfeinhalb Jahren am 20. Mai 1981 mit einer positiven landesplanerischen Beurteilung. Die Raumordnungsverfahren nahmen zwischen einem und sechs Jahren in Anspruch.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Nach Abschluss der Raumordnungsverfahren begannen die Planfeststellungsverfahren. Die Strecke wurde dazu in 88 Planfeststellungsabschnitte unterteilt. Hierfür wurden zunächst Vorentwurfs-Pläne im Maßstab 1:5000 erarbeitet, die schließlich für die Genehmigungsplanung im Maßstab 1:1000 präzisiert wurden. Im Mai 1981 waren 75 der 314 Streckenkilometer zwischen Rethen und Würzburg planfestgestellt, im Spätsommer 1982 113 Kilometer. Besondere Schwierigkeiten ergaben sich durch den Bau neuer Bahnstromleitungen. Um die Auswirkungen der Neubaustrecke auf viele landwirtschaftliche Betriebe, deren Land durchfahren werden musste, in Grenzen zu halten, wurden zahllose Flurbereinigungen notwendig. Der Lärmschutz entlang der Strecke stützte sich mangels anwendbaren Bundesrechts auf Vereinbarungen mit den betroffenen Bundesländern.


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text: Am 26. August 1980 waren 90 Prozent der Strecke im Zuge der Raumordnung landesplanerisch festgestellt und das Bundesverkehrsministerium erteilte die Genehmigung für den letzten Abschnitt der Neubaustrecke zwischen Kassel-Wilhelmshöhe und Burgsinn (bei Würzburg). Gegen Ende 1980 wurden die ersten Bauarbeiten im Südabschnitt ausgeschrieben.


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text: Während im Nordabschnitt 1984 der erste von 15 neu zu errichtenden Planfeststellungsabschnitten beschlossen wurde, wurde für den Bereich der Maintalbrücke Veitshöchheim am 12. Dezember 1984 der letzte Planfeststellungsbeschluss für den Südabschnitt erlassen. 1985 waren 267 Kilometer planfestgestellt. Im Oktober 1986 lag schließlich auf der gesamten Strecke das Baurecht vor.


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text: Die Realisierung der Strecke wurde aus der im April 1976 gegründeten "Bahnbauzentrale" gesteuert, die unmittelbar dem Vorstand der Deutschen Bundesbahn unterstand. Ihr wurden im Oktober 1978 drei Projektgruppen zur Realisierung der 327 Kilometer langen Neubaustrecke mit Sitz in Hannover, Frankfurt am Main und Nürnberg unterstellt. Der aus Frankfurt koordinierte Mittelabschnitt umfasste 111 Kilometer, 28 Tunnel (49 Kilometer) sowie 22 größere Talbrücken und reichte von der hessisch-niedersächsischen Landesgrenze am Ostufer der Fulda bei Ihringshausen und endete fünf Kilometer südlich von Fulda. Der südlich daran anschließende Abschnitt, darunter 24 Kilometer in Hessen, gehörten zur "Projektgruppe Süd" (Nürnberg).


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Im Zuge der Öffentlichkeitsarbeit wurden zahllose Diskussionen geführt. Bis 1977 hatten sich 25 Bürgerinitiativen gegen die Neubaustrecke gebildet. 1979 wurden mehr als 40 derartige Gruppen gezählt. Allein im Abschnitt zwischen Kassel und Fulda hatten sich bis 1981 insgesamt 24 Bürgerinitiativen gegen die Strecke formiert. Durch das Engagement der Gruppen hatte sich bereits das Raumordnungsverfahren erheblich verzögert. In Verhandlungen mit Betroffenen wurden unter anderem Tunnel verlängert und kommunale Baumaßnahmen aus Bahnmitteln finanziert. Einsprüche von Einwohnern führten binnen weniger Jahre zu erheblichen Kostensteigerungen. War beispielsweise Mitte der 1970er Jahre noch jeder rund vierte Streckenkilometer im Tunnel geplant, lag der später realisierte Anteil bei mehr als einem Drittel. Die 1979 geplante Streckenlänge entsprach mit 327 Kilometer bereits der später realisierten. In den 1980er Jahren ebbte der Widerstand weitgehend ab. Noch 1983 versuchte die "Arbeitsgemeinschaft der Schnellbahngegner" sowie der "Umwelt-Bund", den Bau des Abschnitts zwischen Kassel und Fulda zu verhindern. Der Landkreis Hersfeld-Rotenburg klagte dabei vor dem Landesverwaltungsgericht für den Anschluss von Bebra an die Strecke, für den sich auch die Bürgerinitiative „Rettet den Bahnhof Bebra“ einsetzte. Insgesamt wurden gegen die Strecke 10.700 Einsprüche erhoben sowie in 360 Fällen ein Verwaltungsstreitverfahren durchgeführt.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Der Bauphase ging ein umfangreiches Erkundungsprogramm voraus. Allein im 111 Kilometer langen Mittelabschnitt wurden dazu 1.200 Bohrungen mit einer Gesamtlänge von 45 Kilometer abgeteuft und 200 Erdschürfungen durchgeführt.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Im Bundesverkehrswegeplan 1980 war die Strecke eines von drei Eisenbahn-Neubauvorhaben der "Stufe I", deren Realisierung bis 1990 erfolgen sollte. Investitionen von 2,3 Milliarden DM waren dabei Teil der "Stufe II" des Verkehrswegeplans, die nach 1990 realisiert werden sollte. Die geplanten Kosten lagen 1980 bei 10,49 Milliarden D-Mark (Preisstand: 1980). Die geplante Kapazität wurde 1984 mit 120 Zügen pro Tag und Richtung angegeben.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Die Neubaustrecke wurde für den Mischverkehr von schnellen Personenfern- und Güterzügen konzipiert. Damit wurden insbesondere vergleichsweise große Kurvenradien und gleichzeitig vergleichsweise geringe zulässige Steigungen notwendig.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Der im Regelfall größte zulässige Kurvenradius beträgt 7000 Meter, der in besonderen Fällen zulässige Mindestradius 5100 Meter. Diese Werte ergaben sich aus der zunächst vorgesehenen Entwurfsgeschwindigkeit (250 km/h) und der zunächst vorgesehenen minimalen Geschwindigkeit von Güterzügen (80 km/h). Die Regelüberhöhung beträgt 65 Millimeter, die maximale Überhöhung – zur Begrenzung übermäßigen Verschleißes – 90 Millimeter (nach anderer Quelle 80 Millimeter). Der Überhöhungsfehlbetrag beträgt höchstens 60 Millimeter. Die maximale Steigung von 1,25 Prozent ergab sich aus der Forderung, in solchen Steigungen auch mit schweren Güterzügen nach einem Halt wieder anfahren zu können. Noch Mitte der 1970er Jahre war geplant, die Strecke in einer ersten Ausbaustufe zunächst nur mit bis zu 200 km/h zu befahren und einen späteren Ausbau für bis zu 300 km/h offenzulassen. Die letztlich zu Grunde gelegte Entwurfsgeschwindigkeit liegt bei 300 km/h bei einem Überhöhungsfehlbetrag bei 250 km/h von 130 Millimeter. Die Höchstgeschwindigkeit der ICEs war dabei zunächst auf 250 km/h begrenzt.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Die Trassierung wurde ursprünglich für den Mischverkehr 80 km/h schneller Güter- und 250 km/h schneller Personenzüge entworfen. Daraus ergab sich der Mindestradius von 5100 m mit einer Überhöhung von 65 mm bei einem Überhöhungsfehlbetrag von 80 mm für Reisezüge bzw. einem Überhöhungsüberschuss von 50 mm für Güterzüge. Während des Projekts "Hochgeschwindigkeitsverkerkehr" wurde die Berechnungsgeschwindigkeit für Güterzüge auf 120 km/h heraufgesetzt. Der damit einher gehende größere Mindestradius konnte aufgrund des Baufortschritts nicht mehr umgesetzt werden, stattdessen wurde die Überhöhung auf 90 mm heraufgesetzt.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Diese großzügigen Trassierungsparameter machten eine besonders große Zahl von Kunstbauten erforderlich. So verlaufen 121 Kilometer der 327 Kilometer langen Strecke in 61 Tunneln sowie 30 Kilometer auf 294 Brücken (davon 43 Talbrücken). Die höchste Brücke ist mit 95 Metern die Rombachtalbrücke bei Schlitz, die längste mit 1628 Metern die Fuldatalbrücke Solms. Der Landrückentunnel (10.779 Meter) und der Mündener Tunnel (10.525 Meter) sind die längsten Tunnel in Deutschland. Beinahe jeder vierte von 456 Tunnel-Kilometern im Netz der Deutschen Bahn liegt damit auf der Strecke. Rund 83 Kilometer verlaufen in Einschnitten sowie 77 Kilometer auf Dämmen. Lediglich 17 Kilometer (5 %) verlaufen ebenerdig. Die Strecke beansprucht eine Fläche von 937 Hektar.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: 1981 lag die geplante Gesamtlänge der Tunnel bei 110 Kilometer, die der Dämme bei 81 Kilometer, die der Einschnitte bei 99 Kilometer sowie die der Brücken bei 41 Kilometer.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Für den geplanten Mischbetrieb von Personen- und Güterzügen sowie zur Instandhaltung wurden im Abstand von fünf bis sieben Kilometern Überleitstellen sowie im Abstand von etwa 20 Kilometer insgesamt elf Betriebsbahnhöfe eingerichtet.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Der Gleismittenabstand von 4,70 Metern ergab sich aus der Forderung, auch überbreite Sendungen im Güterverkehr transportieren zu können. Für einen reinen Personenverkehrsbetrieb wären etwa 4,20 Meter ausreichend gewesen.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Am 10. August 1973 begann mit dem symbolischen ersten Rammschlag durch Bundesverkehrsminister Lauritz Lauritzen bei Laatzen der Bau eines ersten, zwölf Kilometer langen Abschnitts der Ergänzungsstrecke Hannover–Gemünden. Laut Lauritzen sei dies der erste Baubeginn einer solchen Fernbahn seit der 15. Mai 1876 in Bau gegangenen Strecke Hannover–Bebra–Frankfurt gewesen.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Für die gesamte Strecke wurde (Stand: 1977) mit einer Bauzeit von fünf Jahren gerechnet. Die Eröffnung sollte im Jahr 1985 erfolgen. Statt der ursprünglich geplanten rund 160 Kilometer waren 1979 infolge zahlreicher Verzögerungen erst zwölf Kilometer Strecke fertiggestellt.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Nachdem im Südabschnitt (Fulda–Würzburg) in der zweiten Jahreshälfte etwa 20 Kilometer der Neubaustrecke planfestgestellt waren und ein positiver Abschluss des ausstehenden Raumordnungsverfahrens Gemünden–Würzburg zu erkennen war, wurden die ersten Bauaufträge ausgeschrieben und vergeben. Als erstes Bauwerk im Südabschnitt ging im Oktober 1980 die Sinntalbrücke Schaippach in Bau, die großflächigen Bauarbeiten wurden mit dem Anschlag des Einmalbergtunnels bei Gemünden am 22. Mai 1981 offiziell eingeleitet. Als erster Tunnel der Strecke wurde am 25. Februar 1981 der Sinnbergtunnel angeschlagen.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Im Mittelabschnitt begannen die Bauarbeiten am Kreuzungsbauwerk "Nordendweg" in Kassel am 29. September des gleichen Jahres (der offizielle Baubeginn im hessischen Abschnitt erfolgte im November 1981 durch die Grundsteinlegung ebendieses Kreuzungsbauwerkes durch Ministerpräsident Holger Börner). Aufgrund von Einsprüchen durch Bürgerinitiativen und Klagen begannen umfassende Bauarbeiten im Nordabschnitt zwischen Hannover und Göttingen erst im März 1983. Mit dem Anschlag des Mündener sowie des Mühlenkopftunnels wurden am 27. Oktober 1983 die Bauarbeiten im Streckenabschnitt zwischen Kassel und Göttingen offiziell eingeleitet. Am 31. Mai 1983 waren mit dem Anschlag des Tunnels Steinberg-Bornhecke insgesamt zwölf Tunnel der ersten beiden Neubaustrecken im Bau. Im gleichen Jahr begannen die Tunnelbauarbeiten im Mittelabschnitt.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Der erste Mast der neuen Bahnstromleitungen wurde im Februar 1983 bei Nörten-Hardenberg aufgestellt. Bis Ende 1983 wurden 2,32 Milliarden Deutsche Mark (rund 1,14 Milliarden Euro) in die Neubaustrecke investiert.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Nach 184 Bautagen wurde am 4. Februar 1982 als erster Tunnel der Einmalbergtunnel bei Gemünden am Main durchgeschlagen. 1986 wurde der längste deutsche Eisenbahntunnel, der Landrückentunnel, im Rohbau fertiggestellt. Bis Herbst 1984 waren sieben Arbeiter bei den Tunnelbaumaßnahmen gestorben. Während im Nordabschnitt Mitte der 1980er erst vereinzelte Bauarbeiten liefen, waren bis Januar 1986 im Südabschnitt alle Bauarbeiten vergeben und 45 Kilometer im Rohbau fertiggestellt. Am 4. November 1987 begann der Gleisbau von Fulda Richtung Norden, zunächst bis zum 19 Kilometer entfernten Überholbahnhof Langenschwarz.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: 1988 wurden mit dem Helleberg-, dem Mündener und den Rengershäusertunnel die letzten drei Röhren der Strecke durchschlagen. Zum Jahresende war die Hälfte der Gleise zwischen Fulda und Kassel verlegt, die Talbrücken Kragenhof, Wälsebach und Mülmisch im Jahresverlauf fertiggestellt.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Am 3. Oktober 1989 erfolgte der Lückenschluss zwischen Hannover und Göttingen. Am 6. Oktober wurde mit dem Mündener Tunnel die letzte der 61 Röhren durchgeschlagen. Am 2. November 1989 folgte das Einsetzen der letzten Schiene im Abschnitt Göttingen–Kassel (im Mündener Tunnel), Mitte November 1989 lagen alle Gleise im Abschnitt Kassel–Fulda. Anschließend folgten noch Restarbeiten, beispielsweise die Installation der Oberleitung und Belastungstest für Brücken.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Die südliche Zulaufstrecke Fürth–Würzburg wurde im Abschnitt von Würzburg bis Rottendorf wegen der erwarteten Verkehrszunahme bis Sommer 1984 auf einer Länge von acht Kilometern von zwei auf drei Gleise ausgebaut. Mit dem Richtfest des Vordaches am Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe wurde die Gesamtstrecke am 18. Januar 1990 im Rohbau fertiggestellt.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Der Flächenbedarf lag allein im 111 Kilometer langen Mittelabschnitt bei 615 Hektar, davon wurden 305 Hektar dauerhaft von der Bahn beansprucht, der Rest vorübergehend in Anspruch genommen. Während 98 Hektar für die reine Bahntrasse anfielen, wurden 517 Hektar für Rekultivierungsmaßnahmen aufgewandt. Darüber hinaus wurden in diesem Abschnitt 16 Millionen Kubikmeter Überschussmassen, die nicht für Dammschüttungen verwendet werden konnten, auf etwa 30 Erddeponien abgelagert, die weitere 220 Hektar in Anspruch nehmen.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Manfred Stelzers 1988 entstandener Fernsehfilm "Himmelsheim/F13" schildert die Auswirkungen des Baus der Schnellfahrstrecke auf ein fiktives oberfränkisches Dorf.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Bereits am 12. Mai 1979 wurde, nach sechsjähriger Bauzeit, der 12,762 Kilometer lange Abschnitt zwischen dem Bahnhof "Hannover Bismarckstraße" und Rethen in Betrieb genommen. In diesem Abschnitt wurden 48,3 Kilometer Schienen, 111 Weichen, 22 Eisenbahnbrücken und zwei Überwerfungsbauwerke errichtet. Ferner wurden neun höhengleiche Bahnübergänge beseitigt und der neue Haltepunkt "Laatzen" sowie ein neues Stellwerk in Rethen gebaut. Die Gesamtkosten dieses ersten Abschnitts, für den 70.000 Kubikmeter Beton und 8.900 t Stahl aufgewendet worden waren, lagen bei 233 Millionen D-Mark (rund 119 Millionen Euro; Preisstand: circa 1979).


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Am 14. Juli 1986 wurde die Oberleitung zwischen der Überleitstelle Hohe Wart und dem Betriebsbahnhof Burgsinn unter Spannung gesetzt. Zur Streckenzulassung bis 280 km/h verkehrte die Lokomotive 103 003 zwischen 15. Juli und 8. August in dem Abschnitt.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Ab August 1986 wurde ein vielfältiges Versuchsprogramm mit verschiedensten Fahrzeugen gefahren, um weitere Erkenntnisse über den Eisenbahnbetrieb bei hohen Geschwindigkeiten zu gewinnen, die letztlich in die ICE-1-Serienzüge einflossen. Am 3. September begannen Hochtastfahrten mit dem ICE-Vorläuferzug InterCityExperimental, die am gleichen Tag nach Entgleisung eines Triebkopfes im Betriebsbahnhof Burgsinn (falsche Weichenstellung) abgebrochen werden mussten. Der Zug kehrte mit nur einem Triebkopf am 10. September für Hochtastfahrten bis 290 km/h auf die Strecke zurück. Am 17. November 1986 erfolgte eine Präsentationsfahrt für Journalisten mit 345 km/h – noch höhere Geschwindigkeiten konnten in dem kurzen Abschnitt nicht erreicht werden.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Zu den zahllosen Versuchen, die auf dem Abschnitt gefahren wurden, zählten Untersuchungen zum Kontakt zwischen Oberleitung und Stromabnehmer, zum Oberbau sowie Schallemissionen. Einen Schwerpunkt der zahlreichen Fahrten mit verschiedensten Fahrzeugen bildeten Messungen zu den aerodynamischen Belastungen bei Zugbegegnungen und der Prüfung verschiedener Maßnahmen zur Druckertüchtigung von Schienenfahrzeugen. Auch die neuartige Wirbelstrombremse wurde im März 1987 in dem Streckenabschnitt einer mehrwöchigen Testserie unterzogen. Ab 8. April 1987 wechselte das Versuchsprogramm zeitweilig auf den (etwas längeren) ersten Teilabschnitt der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart. Die Versuchsfahrten kehrten zurück, als dort am 30. Mai 1987 der fahrplanmäßige Betrieb aufgenommen wurde.


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text: Vor Aufnahme des Regelbetriebes stellte der InterCityExperimental im Rahmen der ICE-Weltrekordfahrt am 1. Mai 1988 mit 406,9 km/h einen neuen Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf.


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text: Am 18. Januar 1988 wurde die Oberleitung zwischen dem Bahnhof Fulda und dem Hauptbahnhof Würzburg unter Spannung gesetzt.


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text: Die offizielle Inbetriebnahme der Streckenabschnitte Fulda–Würzburg (94 Kilometer Neubaustrecke) und Edesheim–Nörten-Hardenberg (bei Göttingen, 13 Kilometer) erfolgte zum Fahrplanwechsel am 29. Mai 1988.


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text: Am 27. Mai 1988 wurde zunächst das Teilstück Würzburg–Fulda mit einer Parallelfahrt von vier Fahrzeugen zwischen Burgsinn und Mittelsinn eröffnet. Während auf der Neubaustrecke der InterCityExperimental und ein IC (mit Lok 120 102) verkehrten, befuhr eine historische TEE-Garnitur (601 014) und die Dampflokomotive 50 622 die in diesem Abschnitt parallel laufende Bahnstrecke Flieden–Gemünden. Bundesverkehrsminister Jürgen Warnke hatte die Strecke zuvor im Fuldaer Bahnhof offiziell für den Verkehr freigegeben. In Fulda und Würzburg wurde die Inbetriebnahme des 3,2 Milliarden DM (rund 1,6 Milliarden Euro) teuren Streckenabschnitts am 28. und 29. Mai 1988 mit Bahnhofsfesten gefeiert. Dabei wurden auch zahlreiche Pendelfahrten zwischen Würzburg und Fulda mit dem ICE-V und einer IC-Garnitur angeboten.


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text: Als erster regulärer Reisezug auf dem Südabschnitt verließ IC 686 "Herrenchiemsee" am 29. Mai um 9:17 Uhr den Würzburger Hauptbahnhof gen Fulda. Die Fahrzeit zwischen Fulda und Würzburg im IC-Verkehr reduzierte sich mit der Inbetriebnahme von 63 auf 39 Minuten, die Streckenlänge um 19 Kilometer. Im ersten Betriebsjahr verkehrten tagsüber IC/EC-Züge im Taktverkehr über die Strecke, ergänzt durch je ein Zugpaar von D- und FD-Zügen. Nachts verkehrten rund 50 Güterzüge über die Strecke. Die Einführung der Neubaustrecke in den Bahnhof Fulda war dabei noch im Bau; Züge zur Neubaustrecke verkehrten zunächst über die Bestandsgleise und wechselten außerhalb des Bahnhofs auf die Gleise der Schnellfahrstrecke.


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text: Zunächst war die Höchstgeschwindigkeit der bis zu 200 km/h schnellen Fernzüge innerhalb der Tunnel auf 160 km/h beschränkt. Untersuchungen hatten gezeigt, dass höhere Fahrgeschwindigkeiten druckertüchtigte Fahrzeuge voraussetzen, die zu diesem Zeitpunkt noch nicht in ausreichender Stückzahl zur Verfügung standen. Die damals bei der Bahn – auch in IC-Wagen – noch üblichen Fallrohrtoiletten waren nach außen offen und durch geschlossene Systeme zu ersetzen, da die Druckwelle ansonsten den nur mit Schwerkraft arbeitenden Spülvorgang umkehren kann. In den Jahren 1988 und 1989 wurden insgesamt 160 Intercity-Wagen der damaligen Deutschen Bundesbahn druckertüchtigt, um die Strecke uneingeschränkt befahren zu können. Zum 16. Februar 1989 wurde die zugelassene Höchstgeschwindigkeit für IC-Züge im Tunnel auf 180 km/h (ohne Berücksichtigung in den Fahrzeiten) erhöht, obwohl noch nicht ausreichend viele druckertüchtigte Wagen zur Verfügung standen.


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text: Im ersten Betriebsjahr im Abschnitt Fulda–Würzburg erwiesen sich auch Seitenwinde auf den hohen Talbrücken als kritisch. Nach Sturmwarnungen des Wetteramts Offenbach wurden die Güterzüge zwischen Mai und August 1988 in insgesamt 13 Nächten über die Altstrecke umgeleitet. Kurz darauf wurden Windmesseinrichtungen auf den beiden besonders hohen Brücken über Sinn und Fliede installiert. Durch die örtlich präzisen Messungen konnten Güterzüge fortan bis Windstärke 10 die Strecke uneingeschränkt nutzen, darüber hinaus mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Lediglich Güterzüge mit leeren Containern und Flachwagen wurden ab Windstärke zehn umgeleitet. Die ersten Betriebsmonate wurden darüber hinaus von hohen Schadständen (30 bis 40 Prozent der eingesetzten Fahrzeuge) der Baureihen 103, 120 und Bpmz überschattet. Aufgrund von Problemen mit der Notbremsüberbrückung waren ferner in Fulda und Würzburg zusätzliche IC-Teams stationiert, die das Zugpersonal bei betroffenen Zügen verstärkten.


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text: 1989 erfolgten zwischen Fulda und Würzburg mehrstufige Probandenuntersuchungen, aus denen Druckkomfortkriterien für die Deutsche Bahn abgeleitet wurden, die wiederum in ein einschlägiges Regelwerk des Internationalen Eisenbahnverbandes (UIC) Einzug fanden.


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text: Vor Inbetriebnahme des Südabschnitts hatten 760 Triebfahrzeugführer Streckenkenntnis erhalten, darunter 60 Intercity- und circa 700 Güterzug-Lokführer. Erstmals wurde ein Teil der sechs damals üblichen Belehrungsfahrten je Richtung dabei (versuchsweise) durch eine Videoaufnahme ersetzt.


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text: Am 18. Mai 1990 wurde der Abschnitt zwischen Göttingen und Nörten-Hardenberg (13 Kilometer) dem Betrieb übergeben. Da die Linienzugbeeinflussung (LZB) noch nicht zur Verfügung stand, betrug die Höchstgeschwindigkeit bis zur Inbetriebnahme der Gesamtstrecke 160 km/h, ohne nennenswerte Reisezeitgewinne. Seit Ende April 1990 verkehrten bereits Güterzüge über den neuen Abschnitt. Noch Mitte 1986 war vorgesehen gewesen, im Jahr 1990 den 53 Kilometer langen Abschnitt zwischen Nörten-Hardenberg und Kassel in Betrieb zu nehmen.


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text: Noch Ende 1979 hatte die Bundesbahn damit gerechnet, den Abschnitt zwischen Edesheim und Göttingen 1985 eröffnen zu können.


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text: Mit dem Beginn des fahrplanmäßigen ICE-Verkehrs am 2. Juni 1991 wurde die Strecke auf voller Länge in Betrieb genommen; gleichzeitig erfolgte die Vollinbetriebnahme der zweiten Neubaustrecke, zwischen Mannheim und Stuttgart. Die Fahrzeit der InterCitys zwischen Hannover und Würzburg betrug im Endausbau noch zwei Stunden und 17 Minuten, die der ICE rund zwei Stunden.


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text: Bei den vorangegangenen Hochtastfahrten befuhren Messfahrzeuge die Strecke beginnend mit 160 km/h mit Steigerungen um jeweils 10 km/h. Die Abnahmegeschwindigkeit von 310 km/h (zulässige Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h zzgl. zehn Prozent Reserve) musste auf mindestens fünf Fahrten zur Zulassung erreicht werden. Die Abnahmefahrten wurden bis 1. Januar 1991 abgeschlossen. Es folgten Ausbildungsfahrten für das Personal. Vor Inbetriebnahme der beiden ersten Neubaustrecken unternahmen 1000–2000 Triebfahrzeugführer Streckenkundefahrten und wurden mit den technischen Besonderheiten (z. B. Führerraumsignalisierung, Notbremsüberbrückung) vertraut gemacht.


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text: Die Neubaustrecke spielte in zwei Fernseh-Werbespots der damaligen Bundesbahn im Rahmen der Kampagne "Unternehmen Zukunft" eine Rolle, die insbesondere die ökologischen Vorteile der Neubaustrecken hervorhoben.


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text: Mit Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke sank die Reisezeit zwischen Hamburg und München im Schienenpersonenfernverkehr von zunächst 7:35 Stunden (1984) bzw. 7:06 Stunden (1986, mit Fahrplanoptimierungen) auf 6:39 Stunden (1988, nach Inbetriebnahme Würzburg–Fulda) bzw. rund 6:00 Stunden (1991, Vollinbetriebnahme). Sie liegt heute (Stand: 2011), nach Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt bei knapp über 5:30 Stunden.


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text: Zwischen Kassel und Göttingen reduzierte sich die Streckenlänge um rund 30 Kilometer, der zuvor notwendige weite Umweg über Eichenberg entfiel.


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text: Dauerhaft werden durch die Neubaustrecke 937 Hektar Flächen verbraucht, das sind durchschnittlich 2,9 Hektar pro Streckenkilometer.


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text: Die Gesamtkosten des Projekts betrugen 11.874 Millionen DM (prognostizierte Abrechnungssumme mit Stand von Mitte 1994, gebildet durch Addition der tatsächlichen Ausgaben über die Geschäftsjahre). Dabei machen Tunnel und Brücken etwa die Hälfte der Gesamtkosten der Strecke aus.


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text: Die Kosten stiegen im Bauverlauf stetig an. Waren 1977 noch 8,05 Milliarden DM (rund 4,11 Milliarden Euro) geplant, lag die Summe im Frühjahr 1982 bereits bei 10,5 Milliarden DM (rund 5,4 Milliarden Euro). Im Juni 1982 wurden zum Preisstand 1981 11,7 Milliarden DM (etwa 6,0 Milliarden Euro) angegeben. 1983 wurde (zum Preisstand 1983) mit 11,80 Milliarden DM gerechnet. Anfang Oktober 1984 wurde (Preisstand 1. Januar 1984) mit Gesamtkosten von 11,1 Milliarden D-Mark kalkuliert. Als Hauptgrund für die Überschreitung der ursprünglich geplanten Kosten wurden 1994 gestiegene Baupreise genannt (70 Prozent Zunahme zwischen 1972 und 1991).


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text: Eine Neubewertung der volks- und betriebswirtschaftlichen Nutzen im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums ergab für die Strecke Mitte 1983 einen Nutzen-Kosten-Faktor von 4,1 sowie einen Erlös-Kosten-Faktor von 3,1. Ende 1984 gab die Bundesbahn eine Kostensenkung und Beschleunigung bei den beiden ersten Neubaustrecken bekannt. So sollte die Fertigstellung bereits im Jahr 1991 erfolgen, die Gesamtkosten bei 14,7 Milliarden DM insgesamt 850 Millionen DM niedriger liegen als ursprünglich geplant (Preisstand: 1. Januar 1984). Die Behörde begründete diese Entwicklung u. a. mit kostensparenden Tunnelbaumethoden, genaueren Kalkulationsmöglichkeiten im Zuge der fortschreitenden Realisierung und die Konkurrenzsituation in der Bauindustrie. Die Fertigstellung war zu diesem Zeitpunkt für 1993 geplant (für den Abschnitt Fulda–Würzburg: 1989). Auf die Neubaustrecke Hannover–Würzburg entfielen dabei 11,126 Milliarden DM. Von diesen Kosten wurde auch Mitte 1985 ausgegangen. 1986 wurden die Kosten auf 10,995 Milliarden DM geschätzt.


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text: Im November 1988 erreichte eine neue Talgo-Garnitur auf der Strecke eine Geschwindigkeit von 291 km/h.


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text: Nach Inbetriebnahme erfolgte 1991 und 1992 eine funktechnische Ausrüstung der Tunnel für C-Netz, UKW-Radio und Eurosignal. Das Tunnelfunksystem war bis zum 31. Dezember 2000 in Betrieb. Die Strecke wurde um 2005/2006 für den öffentlichen GSM-Mobilfunk ertüchtigt. Zahlreiche neu errichtete Sendestationen – inklusive Tunnelfunkanlagen – gewährleisten in handyverstärkten Wagen einen ständigen Empfang.


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text: 1993 wurde auf einem Testabschnitt zwischen Hannover und Göttingen eine mit bis zu 400 km/h befahrbare Oberleitung eingerichtet, um die Möglichkeit weiterer Geschwindigkeitserhöhungen auf den Neubaustrecken zu prüfen. Die Nantenbacher Kurve (Verbindungskurve aus Würzburg Richtung Frankfurt am Main) wurde 1994 fertiggestellt. Am 4. Mai 1998 erreichte der Eurotrain bei Orxhausen eine Geschwindigkeit von 316 km/h. 1994 erreichte eine Talgo-Einheit, gezogen vom InterCityExperimental, zwischen Hannover und Göttingen eine Geschwindigkeit von 360 km/h.


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text: Der Unterbau der Strecke erwies sich im Betrieb als zu hart, der Schotter verschliss dadurch schneller als erwartet. Eine für 2019 geplante Sanierung mit Schwellenankern konnte nicht abgewartet werden. Vom 23. April bis 8. Mai 2016 wurde der Streckenabschnitt zwischen Hannover und Kassel zur Reinigung und Teilerneuerung des Schotters gesperrt. Insgesamt sollten 130.000 Tonnen Schotter neu eingebracht werden.


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text: Anfang Mai 2016 schrieb die Deutsche Bahn die Planung einer umfassenden Oberbauerneuerung zwischen Hannover Messe/Laatzen und Jühnde aus. Es sollten etwa 178 Kilometer Gleis und 75 Weichen erneuert sowie 6 Weichen zurückgebaut werden. Bereits Ende Dezember 2015 hatte das Eisenbahn-Bundesamt eine Plangenehmigung zum Rückbau der Überleitstellen Giften und Sudheim sowie von insgesamt sechs Weichen in Betriebsbahnhöfen erteilt.


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text: 2019 begann die Generalüberholung mit der Erneuerung von Gleisen, Weichen und Technik. Für den ersten Abschnitt zwischen Hannover und Göttingen gab es eine Streckenvollsperrung zwischen dem 11. Juni und dem 14. Dezember 2019. Im Oktober 2019 wurde der Streckenabschnitt zwischen 17 und 7 Uhr für Belastungsfahrten wieder freigegeben. Die Umleitung erfolgte über die Hannöversche Südbahn entlang des Leinetals, wodurch es zu einer Fahrzeitverlängerung von 30 bis 45 Minuten und zu Zugausfällen kam. Die Überholung des Abschnittes von Göttingen nach Kassel folgte zwischen 24. April und 16. Juli 2021. Während der Sperrung wurden die Züge über Hameln–Altenbeken–Warburg (ohne Halt in Göttingen), Eichenberg–Hann Münden oder Eichenberg–Bebra (ohne Halt in Kassel) umgeleitet. Die veranschlagten Kosten betrugen 114 Millionen Euro.


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text: Vom 11. Juni bis 10. Dezember 2022 wurde der Abschnitt zwischen Fulda und Würzburg saniert. Der Teilabschnitt zwischen dem Betriebsbahnhof Rohrbach und Würzburg wurde vorab und schrittweise am 17. Oktober 2022 wieder in Betrieb genommen. Der verbleibende Abschnitt Kassel–Fulda wird vom 1. April bis 9. Dezember 2023 saniert, dabei werden auf 85 Kilometern Strecke 163 km Gleis und 70 Weichen erneuert. Damit wird die Runderneuerung Ende 2023 abgeschlossen sein.


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text: Im Rahmen der ICE-Weltrekordfahrt am 1. Mai 1988 stellte der Versuchszug InterCityExperimental einen Geschwindigkeits-Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf. Er erreichte im Streckenabschnitt Würzburg–Fulda, nördlich des Einmalbergtunnels (Streckenkilometer 287,956) eine Geschwindigkeit von 406,9 km/h. Strecke und Zug wurden speziell für den Rekord hergerichtet. Der Weltrekord hatte nur gut eineinhalb Jahre Bestand, bevor er im Rahmen der Weltrekordfahrt am 5. Dezember 1989 durch den französischen TGV Atlantique mit 482,4 km/h übertroffen wurde.


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text: Bereits am 17. November 1986 hatte der InterCityExperimental mit 345 km/h im Mühlbergtunnel einen neuen Geschwindigkeitsrekord für Drehstromfahrzeuge aufgestellt.


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text: Mit einer Geschwindigkeit von 310 km/h stellte die EuroSprinter 64 P-Lokomotive 127 001-6 am 6. August 1993 zwischen Würzburg und Fulda einen neuen Weltrekord für Drehstromlokomotiven auf.


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text: Die Vorzugsvariante der Aus- und Neubaustrecke Hanau–Würzburg/Fulda–Erfurt soll bei Mittelkalbach mit der Schnellfahrstrecke verknüpft werden. Die im Juni 2018 benannte Vorzugslösung "Variante IV" soll in das Raumordnungsverfahren eingebracht werden. Damit würde der schnelle Personenverkehr Fulda–Frankfurt zwischen Fulda und dem Kalbachtunnel die Schnellfahrstrecke mitbenutzen.


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text: Der im Oktober 2018 veröffentlichte erste Gutachterentwurf sah für den Deutschland-Takt zwischen den Hauptbahnhöfen Hannover und Würzburg eine Reisezeit von genau 120 Minuten vor. Mit einem Grundangebot von fünfeinhalb Zügen pro Stunde und Richtung wäre dabei der Abschnitt von Fulda bis zur geplanten Abzweigstelle Kalbach an der Neubaustrecke Gelnhausen–Kalbach zukünftig der am stärksten belastete Abschnitt der Strecke. Der 2019 vorgelegte zweite Gutachterentwurf sah südlich von Fulda bis Kalbach nunmehr sechs Züge pro Stunde und Richtung vor; anderthalb davon fahren weiter Richtung München. Im 2020 vorgelegten dritten Gutachterentwurf zwischen Fulda und Kalbach sechseinhalb und zwischen Kalbach und Würzburg anderthalb Züge pro Stunde und Richtung vorgesehen, womit die am stärksten und schwächsten frequentierten Abschnitte der gesamten SFS direkt aneinander anschließen. Im Rahmen des Entwurfs sind geänderte Weichenverbindungen im Bahnhofsteil Fulda-Bronnzell geplant. Dafür sind, zum Preisstand von 2015, Investitionen von 22 Millionen Euro vorgesehen. Im Rahmen des dritten Gutachterentwurfs ist nunmehr ebenfalls vorgesehen, die Verbindung von der Schnellfahrstrecke Richtung Blankenheim (bei Bebra) mit 230 statt vormals geplanter 200 km/h auszuführen.


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text: Die Neubaustrecke wird planmäßig von Personenfernverkehrs- und Güterzügen befahren. Die Neubaustrecke steht zwischen 05:30 Uhr und 23:00 Uhr dabei vorrangig Zügen des Personen-Fernverkehrs zur Verfügung, in der übrigen Zeit haben Güterzüge in der Betriebsabwicklung Vorrang. Personenzüge müssen dann über die längere und langsamer befahrbare Altstrecke fahren.


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text: Während die Zahl der Personenzugpaare im Streckenabschnitt Göttingen–Fulda kontinuierlich von 38 (1992) auf 63 (2007) stieg, ging die Zahl der Güterzugpaare von 35 (1992) auf 22 (2005) bzw. 18 (2007) zurück. Die Belastung der Bestandsstrecke entwickelte sich dabei gegenläufig: Die Zahl der Güterzugpaare stieg von 66 (1992) auf 104 (2007), während die Zahl der Personenzugpaare im selben Zeitraum von 45 auf 35 zurückging. 2007 verkehrten in dem am dichtesten befahrenen Abschnitt, zwischen Göttingen und Kassel, je Werktag und Richtung 53 ICE- und IC-Züge sowie 33 schnelle Güterzüge (120 km/h, einige 160 km/h). Auf der Altstrecke zwischen Göttingen und Eichenberg fuhren 77 langsame Güterzüge (90 km/h) und 19 Regionalzüge.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Im August 1994 nutzten täglich rund 100 Personen- und 70 Güterzüge die Strecke. 1995 wurde die Strecke im Abschnitt Kassel–Göttingen von im Mittel 100 Personenzügen und 65 Güterzügen täglich befahren. Der Bundesverkehrswegeplan 1980 sah, für das Jahr 1990, eine Belastung durch 88 Personen- und 152 Güterzüge vor.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Der Wirtschaftlichkeitsrechnung des Projekts waren 240 Züge pro Tag zu Grunde gelegt worden, etwa je zur Hälfte Personen- und Güterzüge. Darüber hinaus wurden netzweite Wirkungen angesetzt. Als Gründe für die tatsächlich niedriger ausgefallene Auslastung wurden 1994 unter anderem der noch nicht abgeschlossene (der Prognose zu Grunde gelegte) Ausbau des übrigen Netzes und die „unbefriedigende Entwicklung“ des Schienengüterverkehrs angegeben.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Die Neubaustrecke wird im Personenverkehr planmäßig von ICE- und IC-Zügen befahren. Im Taktverkehr (weitgehender Zwei-Stunden-Takt) verkehren dabei im Fahrplanjahr 2021 folgende ICE-Linien über die Strecke:


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text: Durch Überlagerungen mehrerer Linien entsteht zwischen den Unterwegsbahnhöfen der Neubaustrecke zumindest ein Stundentakt, im Abschnitt zwischen Fulda und Hannover verkehren zumindest zwei Zugpaare pro Stunde, zwischen Kassel und Göttingen drei. Darüber hinaus verkehren weitere IC- und ICE-Züge der Linie 24, teils im Wochenendverkehr, teils als Verstärker, über die Strecke.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Die beiden werktäglichen ICE-Sprinter-Zugpaare zwischen Frankfurt am Main und Berlin sowie der ICE Sprinter von Hamburg über Hannover nach Frankfurt nutzen ebenfalls die Strecke. Im Intercity-Verkehr verkehren einzelne Züge über die Strecke. In den 1990er Jahren führten darüber hinaus einzelne Interregio-Linien über die Strecke. Regionalverkehr findet nur auf kurzen Abschnitten zwischen den Bahnhöfen und nahe gelegenen Verknüpfungen der älteren Strecken statt, zum Beispiel zwischen Ihringshausen und Kassel-Wilhelmshöhe.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Mit planmäßig drei ICE-Zugpaaren pro Stunde und Richtung ist der Abschnitt zwischen der Hildesheimer Schleife bei Hannover und Fulda der am stärksten ausgelastete Abschnitt der Neubaustrecke. Mit einem verkehrenden Zugpaar pro Stunde ist der rund 60 Kilometer lange Neubaustrecken-Abschnitt zwischen Fulda und der Nantenbacher Kurve bei Gemünden der am geringsten durch planmäßigen Personenverkehr ausgelastete Abschnitt der deutschen Neubaustrecken des Hochgeschwindigkeitsverkehrs.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Im Personenverkehr wird im Südabschnitt der Strecke bis 2030 ein geringfügiger Rückgang der Zugzahlen erwartet (Stand: 2018).


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text: Die Strecke ist für bis zu 2500 t schwere Güterzüge ausgelegt, die zwei Lokomotiven erfordern. Mit einer Lokomotive sind etwa 1350 t Zuglast möglich. In den Nachtstunden (23 Uhr bis 5 Uhr) dient die Neubaustrecke dem Güterverkehr. Auf dem Großteil der Strecke dürfen keine Gefahrgutzüge und keine Züge mit offenen, beladenen Autotransportwagen verkehren. Auf einem Teil der Strecke dürfen keine Güterzüge verkehren, die mit Personen besetzte Reisezugwagen mitführen.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Im Fahrplan 1993/1994 befuhren im Abschnitt Fulda–Kassel zwischen 1 Uhr und 5 Uhr nachts werktäglich je Richtung jeweils rund 20 Güterzüge die Strecke. Inzwischen (Stand: 2009) befahren zwischen 22 Uhr und 6 Uhr täglich 62 Güterzüge die Neubaustrecke; zwischen 6 Uhr und 22 Uhr sind keine Güterzüge unterwegs. Im Streckenabschnitt Göttingen–Kassel lag die größte Belastung durch Güterzüge im Jahr 2003 zur Stunde 0 (acht südwärts fahrende Züge), in nördlicher Richtung zur Stunde 1 (fünf nordwärts fahrende Züge). Bei Zugbegegnungen zwischen Personen- und Güterzügen in Tunneln, beispielsweise aufgrund von Umleitungen von Güterzügen über die Neubaustrecke, ist die Höchstgeschwindigkeit aller Züge im betroffenen Abschnitt auf 160 km/h herabzusetzen (Stand: 2001).


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Die Regelgeschwindigkeit der Güterzüge auf der Neubaustrecke liegt bei 120 km/h. Diese Geschwindigkeit kann unter LZB von Güterzügen mit konventionellen Bremsen erreicht werden.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Vor Eröffnung der Neubaustrecke wurden ab Ende 1990 eine Reihe von Güterwagen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h für die Strecke angeschafft. Im Rahmen des Projekts "Güterverkehr mit hohen Geschwindigkeiten" fuhren von 1991 bis 1995 160 km/h schnelle Güterzüge der Linien Hamburg–München und Bremen–Stuttgart über die Strecke. Gezogen von Lokomotiven der Baureihe 120 fuhren diese InterCargoExpress-Züge im Nachtsprung zwischen Nord- und Süddeutschland. Das Angebot wurde 1995 aus wirtschaftlichen Gründen eingestellt und im Jahr 2000 mit dem Parcel InterCity wieder aufgenommen. Um 2001 befuhren eine Reihe von 120 km/h schnellen Güterzügen die Strecke nachts im Sechs-Minuten-Abstand.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Verkehrten im Südabschnitt der Strecke, zwischen Mottgers und Würzburg, 2018 rund 20 Züge pro Tag und Richtung, erwartet die Prognose des Bundesverkehrswegeplans 2030 bis zu 74.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Untersuchungen, mit dem ICE-G 250 km/h schnelle Güterzüge über die Strecke verkehren zu lassen, wurden nicht in die Praxis umgesetzt.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Die Neubaustrecke ist in weiten Teilen für eine Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h zugelassen. In Tunneln ist die Höchstgeschwindigkeit grundsätzlich auf 250 km/h beschränkt. Die Durchfahrgeschwindigkeiten auf den Unterwegsbahnhöfen Fulda, Kassel-Wilhelmshöhe und Göttingen liegen zwischen 100 km/h und 140 km/h.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Zur Inbetriebnahme lag die Streckenhöchstgeschwindigkeit bei 250 km/h mit einer erlaubten Überschreitung auf bis zu 280 km/h bei Verspätungen. 1998 wurde die Höchstgeschwindigkeit nach Fahrplan der auf dieser Strecke verkehrenden Züge auf durchgehend 250 km/h herabgesetzt. Seitenwindempfindliche Züge, darunter die ICE-2-Triebzüge mit führendem (geschobenen) Steuerwagen sowie Triebfahrzeuge mit relativ leichten Endwagen (ICE 3 und ICE T) dürfen in einigen Teilabschnitten der Strecke nur 200 km/h fahren.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Im Stadtgebiet Hannover liegt die zulässige Höchstgeschwindigkeit bei 160 km/h. Die ab Streckenkilometer 16 aktive Linienzugbeeinflussung (Stand: Oktober 2006) ermöglicht erst ab diesem Punkt größere Geschwindigkeiten. Am südlichen Ende der Neubaustrecke wird die zulässige Höchstgeschwindigkeit zunächst auf der Maintalbrücke Veitshöchheim von 250 auf 220 km/h zurückgenommen und im folgenden Roßbergtunnel folgt eine Absenkung auf 160 km/h. Mit dieser Geschwindigkeit ist auch die Rampe im Hauptbahnhof Würzburg befahrbar. Die Einfahrt in den Würzburger Hauptbahnhof erfolgt mit bis zu 80 km/h, die Ausfahrt Richtung Hannover mit bis zu 100 km/h.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Abweichend von der in  EBO zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ließ das Bundesverkehrsministerium (nach ) für ICE-1-Triebzüge per Bescheid vom 24. März 1995 eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 280 km/h zu, verbunden mit besonderen Sicherheitsauflagen. Am 27. Dezember 1996 wurde diese und weitere Ausnahmezulassungen durch eine allgemeine, fahrzeugunabhängige Regelung ersetzt. Diese sah eine Reduktion der zulässigen Geschwindigkeit im Tunnel auf 250 km/h vor, soweit Begegnungen von Personen- und Güterzügen nicht durch ein technisches System ausgeschlossen werden konnten.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Als kritisch für Begegnungen von Personen- und Güterzügen in Tunneln hatten sich Ende 1980er Jahre Behälter des Kombinierten Ladungsverkehrs erwiesen, die eine Reduktion der Druckbelastung bei Zugbegegnungen mit Personenzügen und damit eine Geschwindigkeitsreduktion des ICE erforderlich machte.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009 wurde die zulässige Geschwindigkeit für ICE 1 und ICE 2 zwischen Krieberg- und Eichenbergtunnel (Abschnitt Hannover–Göttingen) auf 280 km/h angehoben. Eine durchgehende Geschwindigkeitserhöhung auf 280 km/h auch in den Tunneln der Neubaustrecke wird untersucht. Die dazu notwendige sichere Trennung von Personen- und Güterzügen sollte über Änderungen an der bestehenden Signaltechnik realisiert werden.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Im Rahmen des Projekts „Mischverkehr Fulda – Burgsinn“ wurde in einem dreiwöchigen Pilotbetrieb ab 23. November 2009 in dem 44 Kilometer langen Abschnitt ein Verfahren erprobt, mit dem es möglich ist, auch tagsüber Güterzüge fahren zu lassen. Mit einer Software soll dabei ausgeschlossen werden, dass sich Personen- und Güterzüge in Tunneln begegnen. Dazu wurden zwei Tunnelbereiche mit drei bzw. fünf Tunneln, getrennt durch den Überholbahnhof Mottgers, gebildet. Dabei wird eine sichere Unterscheidung der Zugarten durch Messungen der Achsabstände an 24 Stellen mittels Radsensoren sichergestellt, die die Achsabstände mit einer Genauigkeit von 15 Millimeter ermitteln.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Das System sollte zukünftig auch auf anderen Neubaustrecken zum Einsatz kommen. Es sollte weiter optimiert werden und zukünftig bei Bedarf zum Einsatz kommen. In einer weiteren Entwicklungsstufe sollen unter anderem unzulässige Fahrtsignale verhindert und die zuständigen Fahrdienstleiter am Betriebsbahnhof Burgsinn und der Betriebszentrale Frankfurt am Main entlastet werden.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Eine signaltechnisch sichere Lösung wurde nach DB-Angaben von 2018 gesucht. Die Umsetzung sei nicht absehbar. Bei Umsetzung des Systems könnten zwischen Fulda und Burgsinn in den Tagesstunden bis zu 20 zusätzliche Trassen pro Richtung aufgenommen werden.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Züge, die die Strecke befahren sollen, müssen für Begegnungen mit bis zu 250 km/h schnellen Fahrzeugen (insbesondere in Tunneln) geeignet sein. Bei Personenzügen müssen die Toilettensysteme geschlossen sein und die Unempfindlichkeit gegenüber Seitenwinden nachgewiesen werden.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Der Lichtraum der Strecke wurde gemäß dem "erweiterten Regellichtraum" trassiert. Bei einem Gleisabstand von 4,70 Metern und einer Fahrdrahthöhe von 5,30 Metern über Schienenoberkante sind dabei auch Transporte mit Lademaßüberschreitung möglich. Der Gleisabstand ergab sich aus der Forderung, dass entgegengesetzt fahrende Fahrzeuge unter voller Ausnutzung des Lichtraums Weichen mit 300 Meter Radius behinderungsfrei befahren können. Zum Einsatz kommen 2,60 Meter breite Betonschwellen (Typ "B 70"), die 50 Zentimeter tief vor Kopf eingeschottert sind. Die Höchstmasse von Güterzügen liegt bedingt durch die maximale Belastbarkeit der hohen Brücken bei gleichzeitig anfahrenden und bremsenden Zügen bei 2500 t. Die zweigleisigen Brücken sind für die Bremslast auf einem Gleis und die Anfahrlast auf dem zweiten Gleis ausgelegt.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Die Strecke ist durchgängig mit Linienzugbeeinflussung (LZB) ausgerüstet, die die Triebfahrzeugführer über Geschwindigkeiten und Fahrterlaubnis auf den nächsten sieben Kilometern informiert. Ursprünglich war geplant, die LZB nur für schnellfahrende Züge zu nutzen als Ergänzung zum üblichen Lichtsignalsystem (H/V-System), das einen Bremsweg unter einem Kilometer voraussetzt. In der weiteren Entwicklung – als klar wurde, dass die meisten Züge LZB-geführt über die Strecke verkehren würden – wurde das H/V-System lediglich als Rückfallebene konzipiert und die Zahl der Lichtsignale auf etwa ein Drittel der ursprünglich vorgesehenen Anzahl reduziert. Ortsfeste Lichtsignale decken nur noch die Betriebsstellen der Strecke, auf Blocksignale wurde weitgehend verzichtet. Zur Verdichtung der Zugfolge bei LZB-geführten Zügen wurden zwischen den ortsfesten Signalen LZB-Teilblöcke im Abstand von etwa 2,5 Kilometer eingerichtet. Fährt ein LZB-geführter Zug dabei in einen freien LZB-Blockabschnitt (so genannter "Teilblock") ein, dessen zugehöriger H/V-Blockabschnitt (mit Lichtsignalen gesicherter Ganzblock) noch nicht frei ist, wird das deckende Lichtsignal dunkelgeschaltet. Die Strecke wurde vollständig für Gleiswechselbetrieb ausgerüstet. Zur Gleisfreimeldung kommen Tonfrequenz-Gleiskreise zum Einsatz. Die abschnittsweise Erneuerung der LZB (CIR-ELKE) läuft (Stand: 2018), langfristig (noch nicht absehbar) soll die Strecke mit ETCS ausgerüstet werden. In Vorbereitung auf ETCS sollen Stellwerke im bayerischen Abschnitt der Strecke bis 2022 teilerneuert werden.


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text: Der vorzeitig in Betrieb genommene Abschnitt zwischen Fulda und Würzburg wird aus konventionellen Relaisstellwerken heraus gesteuert, die weiteren Abschnitte aus ortsbedienten Elektronischen Stellwerken mit abgesetzten Rechnern. Jedes Stellwerk steuert einen bis zu 70 Kilometer langen Streckenabschnitt, der bis zu 450 Stelleinheiten umfasst. Der Vorsignalabstand liegt bei 1.100 Metern.


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text: Entlang der Strecke sind Überholbahnhöfe in einem Abstand von etwa 20 Kilometer angeordnet, um ein Überholen von Güterzügen durch Personenzüge zu ermöglichen. Da das Gefälle in derartigen Bahnhöfen 1,5 Promille nicht übersteigen darf, konnte dieser Regelabstand nicht immer eingehalten werden. Die Überholbahnhöfe sind zumeist ferngesteuert und verfügen über mindestens ein Überholgleis je Fahrtrichtung (Ausnahme: Licherode) sowie Überleitstellen (in der Regel vier Weichen) an beiden Bahnhofsköpfen. Die Überholgleise verfügen durchweg über Schutzweichen, wobei die anschließenden Gleisstümpfe bei Bedarf als Weichenmontageplatz verlängert werden können. Ein Überholbahnhof in Regelausführung verfügt damit über 16 Weichen und 12 Hauptsignale. In der Planung (Stand: 1984) war vorgesehen, jeden zweiten Überholbahnhof als technischen Stützpunkt auszurüsten, um kleinere technische Störungen kurzfristig beheben zu können und als Einsatzstelle für die Oberbau-Instandhaltung zu dienen.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Die Weichen der Strecke sind als Schnellfahrweichen für Abzweig-Geschwindigkeiten von 100 km/h (1200 Meter Radius) und 130 km/h (2500 Meter Radius) konzipiert. Die meisten Überleitstellen sind dabei bei Gleiswechseln mit 130 km/h befahrbar, die Weichen in den Überholbahnhöfen durchgehend mit 100 km/h. Jede Weiche wird von bis zu drei Weichenantrieben bewegt. Allein im Nordabschnitt der Strecke liegen dabei (Stand: 1989) 238 Weichen. Eine zweite Betriebsstufe mit einfachen Überleitstellen, die jeweils mit 160 km/h befahrbar sein sollten, war als Option vorgesehen. Für den Abzweig zur Nantenbacher Kurve im Betriebsbahnhof Rohrbach wurden Korbbogenweichen für Abzweig-Geschwindigkeiten von 200 km/h neu entwickelt. Diese Weichen sind insgesamt 154 Meter lang und 210 t schwer, die Länge der Zungen liegt bei 56 Meter. Das Weichenpaar zählt heute zu den sechs abzweigend am schnellsten befahrenen Weichen in Deutschland.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Acht neue und vier bestehende Unterwerke stellen die Energieversorgung sicher. Für zukünftige Erhöhungen des Energiebedarfs wurden im Abstand von 15 Kilometer bis 20 Kilometer Unterwerksstandorte vorgesehen aber zunächst nur im Abstand von 30 Kilometer bis 40 Kilometer ausgeführt. Weitgehend parallel zur Neubaustrecke entstand in weiten Teilen eine neue Bahnstromleitung (110 kV), die in Nörten-Hardenberg, Kassel, Fulda und Gemünden am Main mit dem bestehenden Bahnstromnetz verknüpft wurde.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Die Höhe des Fahrdrahts (Typ "Re 250") über Schienenoberkante liegt bei 5,30 Metern (im Altnetz schwankend zwischen etwa 4,9 und 6,0 Meter). Der Ausschlag der Oberleitung um die Mittellinie liegt mit beidseitig 300 Millimeter niedriger als im Altnetz (400 Millimeter). Auch der Mastabstand der Oberleitungsmasten ist mit 40 bis 65 Meter geringer als im Altnetz. Die Nachspannlängen der Kettenwerke liegen bei 1300 Metern. Die Oberstrombegrenzung lag zunächst bei 1000 Ampere und wurde nach einer im Jahr 2001 erfolgten Prüfung auf 1500 A angehoben.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Bis Ende 1992 wurde im Rahmen des „Tunnelfunksystems 91“ eine durchgehende Versorgung mit öffentlichem Funk entlang der Strecke eingerichtet. Das zwischen 1989 und 1991 von der damaligen Bundesbahn, Deutschen Bundespost Telekom, Bosch, Siemens und "ANT" entwickelte System wurde bis Ende 1992 entlang der gesamten Strecke (einschließlich aller Tunnel) eingerichtet. Insgesamt sieben Kanäle des C-Netzes, ein Kanal für "Eurosignal" und Übertragungsmöglichkeiten für drei Rundfunkkanäle wurden eingerichtet. Auf den beiden ersten Schnellfahrstrecken wurden insgesamt 213 Tunnelfunkstellen eingerichtet und 320 Kilometer Strecke mit Leckkabeln (eigentlicher Funk), Stromversorgungs- und Lichtwellenleiter-Kabeln (Zubringer) ausgerüstet. Die Einrichtung der Technik erfolgte während der laufenden Betriebs, zwischen 1 Uhr und 6 Uhr nachts. Der Investitionsentscheidung war eine Betriebserprobung in Arnstedt und Orxhausen vorausgegangen.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Die Tunnel der Strecke sind bei einer Regel-Querschnittsfläche von 82 Quadratmetern für Begegnungen von 250 km/h schnellen ICE-Zügen mit 120 km/h schnellen Güterzügen geeignet. Höhere ICE-Geschwindigkeiten stellen besondere Anforderungen an die Beschaffenheit der Güterwagen-Ladungen. Die Querschnittsfläche der Tunnel ging aus theoretischen aerodynamischen Untersuchungen hervor.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Der Oberbau wurde weitgehend in konventionellem Schotter-Oberbau mit UIC-60-Schienen auf B-70-Betonschwellen mit Oberbau W ausgeführt. Eine Feste Fahrbahn wurde zur Betriebserprobung im Mühlberg-, Einmalberg- und im Sengebergtunnel (hier: Bauart "Heilit+Woerner") eingebaut. 1993 wurde der Schotter im Kopfbereich der Gleise in den Tunneln der beiden ersten Neubaustrecken auf einer Länge von insgesamt 86 Kilometer elastisch verklebt. Diese Maßnahmen sollten Schäden durch bis zu mehrere Tonnen schwere Eisplatten vermeiden, die sich im Winter – bedingt durch Temperatur- und Druckänderungen bei Einfahrt in die Tunnel und bei Zugbegegnungen – von den Zügen ablösten und den Fahrweg beschädigten.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Für die Neubaustrecke neu entwickelt wurden Heißläuferortungsanlagen vom Typ "HOA 90" und fest installierte signalabhängige Rottenwarnanlagen („Ankündigungsanlagen“, AKA).


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Die Sicherheit im Eisenbahnbetrieb wird durch vielfältige Maßnahmen erreicht. Entsprechend den Regelungen der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung werden für Schnellfahrten von über 160 km/h darüber hinaus weitere Maßnahmen vorgeschrieben. So werden Züge bei Schnellfahrten per Linienzugbeeinflussung kontinuierlich überwacht; als Rückfallebene stehen H/V-Signale in Kompaktbauweise zur Verfügung. An allen Einmündungen in die Hauptgleise sind Schutzweichen zu installieren, Bahnübergänge dürfen nicht eingerichtet bzw. müssen bei Bestandsstrecken beseitigt werden.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Für die Neubaustrecken der ersten Generation wurde eine weitgehende Entmischung von Personen- und Güterverkehr vorgesehen. In Tagesrandlagen (Stand: 1997) wird, für etwa zwei bis drei Stunden pro Tag, ein Mischbetrieb zugelassen, wobei Zugbegegnungen von Personen- und Güterzügen in Tunneln durch betriebliche Maßnahmen auszuschließen sind. Reisezüge müssen über Notbremsüberbrückung und eine vorgeschriebene Mindestzahl von geschulten Zugbegleitern (für das Selbstrettungskonzept) verfügen. Im Güterverkehr dürfen Ganzzüge mit Gefahrgut die Strecke nicht befahren.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Das Sicherheitskonzept für die Tunnel der Neubaustrecken ging aus einer intensiven Diskussion in den 1980er Jahren hervor. Die Tunnel der Strecke wurden entsprechend den während der Planungsphase gültigen Anerkannten Regeln der Technik mit Fluchtwegen entlang des Randwegs, Fluchtweg-Kennzeichnungen, einer Orientierungsbeleuchtung (ab 800 Meter Länge) sowie Luftstrom-Meldeanlagen zur Bestimmung der Fluchtrichtung ausgerüstet. Vereinzelt wurden Zufahrten zu den Portalen und Rettungsplätze an den Portalen eingerichtet, an manchen Tunneln zudem Notausgänge. Die Einrichtung der Notausgänge stützte sich auf Überlegungen der Verhältnismäßigkeit von Kosten und Rettungsnutzen, wobei die beteiligten Bundesländer eine wesentliche Verdichtung der Ausgänge gefordert hatten.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Derzeit sind 39 Tunnel mit einer Gesamtlänge von circa 113 Kilometer in einem Nachrüstprogramm enthalten, in dem die Tunnel ohne Eingriffe in das Tragwerk möglichst weit an aktuelle Sicherheitsstandards angepasst werden sollen. Dies beinhaltet unter anderem die Anlage von Zufahrten, Rettungsplätzen, Randwegen und Fluchtwegekennzeichnungen sowie die Löschwasserversorgung. Die Nachrüstung von Notausgängen ist aufgrund hoher Kosten nicht vorgesehen. Darüber hinaus wird eine Sicherheitsbeleuchtung nachgerüstet, die sich im Vergleich zur Orientierungsbeleuchtung durch einen dichteren Lampenabstand sowie eine redundante Stromversorgung auszeichnet.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg

text: Für Unglücksfälle stehen Rettungszüge bereit. Sie werden durch je zwei besonders umgebaute Lokomotiven der Baureihe 714 bewegt und sollen dazu dienen, Feuerwehr und Rettungskräfte an schwer zugängliche Unfallorte der Strecke zu bringen. Die Züge sind in Hildesheim Hbf, Kassel Hbf, Fulda und Würzburg Hbf stationiert.


title: VW Fox

text: VW Fox (englisch für Fuchs) ist der Name mehrerer Pkw-Modelle von Volkswagen. Von 2005 bis Anfang 2011 war er das kleinste VW-Modell; Ende 2011 erschien sein Nachfolger VW up!. Obwohl Abmessungen und Raumangebot eher der Klasse der Kleinwagen entsprechen, wird der Fox wegen seines vergleichsweise günstigen Kaufpreises durch die geringe Serienausstattung den Kleinstwagen zugerechnet. Auch das Kraftfahrt-Bundesamt teilte das Modell in die Klasse der Kleinstwagen ein.


title: VW Fox

text: Der Fox wurde vollständig in Brasilien entwickelt und wird in zwei Werken dort (São José dos Pinhais für den südamerikanischen Markt und São Bernardo do Campo für den Export nach Europa) sowie in Argentinien produziert.


title: VW Fox

text: Der Wagen war in Europa der Nachfolger des VW Lupo und wurde auf der Auto Mobil International 2005 erstmals in Deutschland präsentiert. Ab dem 29. April 2005 war er in Europa erhältlich. Der Preis für das Basismodell lag in Deutschland mit 8.950 Euro (Modelljahr 2006) unter dem seines Vorgängers Lupo, dessen Grundpreis im Modelljahr 2005 10.150 Euro betrug.


title: VW Fox

text: In Brasilien ist inzwischen als "Novo Fox" ein überarbeitetes Modell erhältlich, das sich an der Optik des aktuellen VW Golf orientiert. Ein Nachfolgemodell wurde von VW als Studie "New Small Family" entwickelt, das als VW up! im Dezember 2011 den Fox ablöste.


title: VW Fox

text: Die Elektrohydraulische Servolenkung mit einem in Höhe und Reichweite verstellbaren Lenkrad konnte beim 40-kW-Basismodell extra bestellt werden. Seitenairbags, elektrische Fensterheber, elektrisch verstellbare Spiegel, Zentralverriegelung oder auch die (zur Vergrößerung des Gepäckraums verschiebbare) Rücksitzbank mit geteilter Rücksitzlehne waren gegen Aufpreis erhältlich; ebenso die Einstiegshilfe „Easy Entry“ für die Fondpassagiere.


title: VW Fox

text: In Deutschland wurde der VW Fox serienmäßig mit ABS, Fahrer-/Beifahrerairbag und Gurtstraffer angeboten. Seitenairbags waren bei allen Modellen gegen Aufpreis erhältlich; Kopfairbags waren nicht lieferbar. Ein ESP einschließlich Bremsassistent mit Antriebsschlupfregelung (ASR), Elektronischer Differentialsperre (EDS) ist seit 2011 serienmäßig. Beim Euro NCAP-Crashtest 2005 erhielt ein Wagen ohne Seitenairbags bei der Beurteilung der Insassensicherheit von fünf möglichen Sternen vier (28 Punkte) und bei der Kindersicherheit 4 Sterne (42 Punkte) von fünf möglichen. Die Fußgängersicherheit wurde mit 12 Punkten und zwei Sternen bewertet.


title: VW Fox

text: Zwischen 2005 und 2012 sind in der Bundesrepublik Deutschland insgesamt 143.194 VW Fox neu zugelassen worden. Mit 35.657 Einheiten war 2006 das erfolgreichste Verkaufsjahr.


title: VW Fox

text: In Europa wurde der VW Fox ausschließlich als Dreitürer verkauft, in Lateinamerika auch als Fünftürer. In Lateinamerika war der Fox nicht das Einstiegsmodell von Volkswagen, sondern über dem Gol und unter dem Polo angesiedelt.


title: VW Fox

text: Unter der Bezeichnung "CrossFox" wurde eine Modellvariante mit SUV-Optik und vergrößerter Bodenfreiheit produziert. Im Jahr 2006 wurde eine auf 4,18 m verlängerte Kombi-Variante des Fox präsentiert, die in Brasilien und Peru unter der Bezeichnung "SpaceFox", in Mexiko unter dem Namen "SportVan" und in Argentinien als "Suran" verkauft wurde. In Algerien war oder ist diese Modellvariante unter der Bezeichnung "Fox Plus" ebenfalls erhältlich.


title: VW Fox

text: In Mexiko wurde der Fox seit 2004 als "VW Lupo" verkauft, um Namensähnlichkeiten mit dem von Dezember 2000 bis November 2006 amtierenden mexikanischen Staatspräsidenten Vicente Fox Quesada zu vermeiden.


title: VW Fox

text: In Brasilien musste Volkswagen 2008 über 470.000 Einheiten des Fox zurückrufen und eine Strafe von umgerechnet etwa 1,2 Mio. Euro zahlen, da die Bedienung des Mechanismus zum Umklappen der Rückbank zu Quetschungen an Händen und Fingern führen konnte. Fahrzeuge außerhalb von Brasilien sind nicht betroffen, da sie einen anderen Klapp-Mechanismus haben.


title: VW Fox

text: Ende 2009 brachte Volkswagen Brasilien ein Facelift des Fox auf den Markt. Hierbei wurde insbesondere die Innenausstattung komplett neu entwickelt und stark aufgewertet. Die Scheinwerfer und die Stoßfänger wurden komplett überarbeitet und an das neue Konzerndesign von Volkswagen angepasst. Auch der CrossFox und der SpaceFox erhielten ein Facelift.


title: VW Fox

text: Unter dem Namen "VW Fox" wurde in den USA und in Kanada von 1986 (Modelljahr 1987) bis 1993 eine Exportversion des VW Voyage verkauft. Das in Brasilien von Volkswagen do Brasil produzierte Fahrzeug war die Stufenheck-Variante des VW Gol. Das Design des Fox erinnerte an den VW Jetta I. Der Fox wurde in zweitüriger und viertüriger Version angeboten.


title: VW Fox

text: Als "Fox Wagon" wurde in den USA der ebenfalls aus Brasilien importierte VW Parati, die Kombi-Variante der "Gol"-Reihe, angeboten. Der ausschließlich als Dreitürer erhältliche Fox Wagon wurde von 1987 (Modelljahr 1988) bis 1990 verkauft.


title: VW Fox

text: Alle Fox hatten den gleichen in Längsrichtung eingebauten, wassergekühlten 1,8-l-Reihenmotor. Volkswagen do Brasil exportierte 220.000 Fox nach Nordamerika.


title: VW Fox

text: Unter dem Namen "VW Fox" wurde ab 1982 in Südafrika die in Europa unter der Bezeichnung VW Jetta bekannte Stufenheck-Variante des VW Golf I gefertigt und angeboten. Das Modell basierte auf dem VW Citi Golf und besaß auch dessen modifizierte Frontpartie, die an den VW Golf II angelehnt war.


title: VW Fox

text: Neben den Standardausstattungslinien des VW Polo II gab es zeitweilig das einfach ausgestattete Modell "Fox". Zum Verkaufsstart im Herbst 1984 wurde dieses, zunächst als Sondermodell, zum Listenpreis von 11.490 DM angeboten und gehörte damit zu den preiswertesten Automobilen auf dem deutschen Markt. Anfänglich war der Wagen ausschließlich in den beiden Sonderfarben Saimagrün und Türkisblau erhältlich. Es besteht kein Zusammenhang mit dem heutigen VW Fox.


title: VW Fox

text: Der Audi 80 bzw. der VW Passat Variant wurden von 1972 bis 1979 in den USA unter der Bezeichnung "Fox" angeboten.


title: Liste der größten Häfen nach Containerumschlag

text: Folgende Liste der größten Hafen nach Containerumschlag sortiert die 50 größten Häfen weltweit nach dem jährlichen Umschlag von Container in Tausend TEU (Twenty-foot Equivalent Unit).


title: Dianne Wiest

text: Dianne Evelyn Wiest [] (* 28. März 1948 in Kansas City, Missouri) ist eine US-amerikanische Schauspielerin. Sie etablierte sich zunächst als Theaterschauspielerin am Broadway und gab zehn Jahre später ihr Filmdebüt. Für zahlreiche Darstellungen in On- und Off-Broadway-Produktionen wurde sie mit renommierten Theaterpreisen ausgezeichnet. In unterschiedlichen Filmgenres etablierte sie sich als vielseitige Nebendarstellerin. So war sie unter anderem in den Filmen "Footloose", "The Lost Boys", "Edward mit den Scherenhänden", "Das Wunderkind Tate", "The Birdcage – Ein Paradies für schrille Vögel", "Synecdoche, New York", "Rabbit Hole" und "I Care a Lot" zu sehen. Wiederholt arbeitete sie mit Regisseur Woody Allen zusammen. Wiest wurde zweimal mit dem Oscar als "Beste Nebendarstellerin" ausgezeichnet; 1987 für "Hannah und ihre Schwestern" und 1995 für "Bullets Over Broadway", die beide unter der Regie von Allen entstanden.


title: Dianne Wiest

text: Dianne Wiests Vater, Bernard John Wiest, war psychiatrischer Sozialarbeiter bei der U.S. Army. Ihre Mutter Anne Stewart war Krankenschwester; sie stammte aus dem schottischen Ort Auchtermuchty. Das Paar lernte sich während des Zweiten Weltkriegs in Algerien kennen. Nach Kriegsende kehrten beide zurück in die Vereinigten Staaten und ließen sich im Bundesstaat Missouri nieder. Dort wurde am 28. März 1948 ihre erste Tochter Dianne geboren, in den folgenden Jahren kamen dazu die Söhne Greg und Don. Bereits während ihrer Schulzeit hatte Dianne Ambitionen, auf der Bühne zu stehen; so begann sie eine Ausbildung zur Balletttänzerin an der renommierten New Yorker School of American Ballet.


title: Dianne Wiest

text: Bedingt durch den Beruf des Vaters wechselte die Familie häufig den Wohnort und so musste Dianne Wiest ihre Ausbildung zu Gunsten eines Aufenthalts in Nürnberg beenden. Die Zeit in dem Land „mit der fremden Sprache“ war für sie nicht leicht. An der Schule für die Kinder der Soldaten entdeckte ein Lehrer das Talent der Schülerin und förderte sie. So stand sie in mehreren Aufführungen des Schultheaters auf der Bühne und entwickelte eine Leidenschaft für die Schauspielerei.


title: Dianne Wiest

text: Nach der Rückkehr in die Vereinigten Staaten schrieb sich Dianne Wiest an der University of Maryland ein und studierte dort drei Semester lang. 1969 machte sie ihren Abschluss in "Arts and Sciences". Anschließend trat sie der "American Shakespeare Company" bei und tourte mit der Truppe durch die Vereinigten Staaten und andere Länder.


title: Dianne Wiest

text: Ihr Privatleben hält die Schauspielerin weitgehend unter Verschluss. Sie war einige Jahre mit ihrem Agenten Sam Cohn liiert. Gegen Ende der 1980er Jahre adoptierte die Schauspielerin ein Mädchen. Anfang der 1990er Jahre kam ein zweites Mädchen hinzu. Um sich auf die Erziehung der Kinder konzentrieren zu können, zog sich Dianne Wiest für einige Jahre aus dem Filmgeschäft zurück und stand auch nicht auf der Bühne. Mit ihrer Familie lebt die Schauspielerin in ihrer Wahlheimat New York in der Upper West Side.


title: Dianne Wiest

text: Wiest gab ihr Bühnendebüt Ende der 1960er Jahre als Nebendarstellerin in dem Stück "Ashes," einer Produktion der "American Shakespeare Company" beim "Shakespeare Festival" in New York.


title: Dianne Wiest

text: Die Rolle der Hedda Gabler in der Aufführung von Henrik Ibsens gleichnamigem Stück am Long Wharf Theatre in New Haven war eine ihrer ersten Hauptrollen.


title: Dianne Wiest

text: In der Originalproduktion von Kurt Vonneguts "Happy Birthday Wanda June" war Wiest 1970 als Zweitbesetzung in der Off-Broadway Aufführung zu sehen. Nach der Verlegung des Stücks an den Broadway war sie erneut die Zweitbesetzung, kam jedoch nicht zum Einsatz.


title: Dianne Wiest

text: Ihr Broadway-Debüt konnte sie erst 1971 während ihres nächsten Engagements geben, in Robert Andersons "Solitaire/Double Solitaire".


title: Dianne Wiest

text: Anschließend erhielt sie einen Vertrag beim regionalen Theater „Arena Stage“ in Washington, D.C. Dort spielte sie vier Jahre lang unter anderem in Stücken wie "Unsere kleine Stadt, Wer hat Angst vor Virginia Woolf?" oder "Nachtasyl". Die Theatertruppe der „Arena Stage“ führte die junge Schauspielerin auf eine Theatertour durch die Sowjetunion.


title: Dianne Wiest

text: Ihren Durchbruch bei Publikum und Kritik feierte die Schauspielerin 1980 in der Off-Broadway-Produktion "The Art of Dining". Für ihre Darstellung wurde sie gleich mit drei Preisen ausgezeichnet, mit dem "Obie Award," dem "Theatre World Award" und dem "Clarence Derwent Awards." Zudem war sie für den Theaterpreis "Drama Desk Award" nominiert. Ein weiterer Erfolg war die weibliche Hauptrolle an der Seite von John Lithgow in der Aufführung von Christopher Durangs "Beyond Therapy" im Jahr 1982, das fünf Jahre später mit Julie Hagerty und Jeff Goldblum verfilmt wurde. Für ihre Darstellung in den Off-Broadway Stücken "Serenading Louie" und "Other Places" wurde Wiest 1984 mit einem Obie Award geehrt.


title: Dianne Wiest

text: Das Stück "After the Fall," von Arthur Miller ursprünglich für seine damalige Frau Marilyn Monroe geschrieben, hatte Wiest zuvor nie gelesen; sie ließ sich erst während des Castings 1984 von dem Stoff überzeugen. Ihre Verkörperung der "Maggie" an der Seite von Frank Langella wurde von der Fachpresse wie auch von den Zuschauern allerdings gleichermaßen enthusiastisch aufgenommen.


title: Dianne Wiest

text: Im Laufe ihrer Karriere spielte Wiest die unterschiedlichsten Charaktere. Sie verkörperte zahlreiche klassische Figuren wie "Desdemona" neben James Earl Jones als "Othello" und "Hedda Gabler" in Henrik Ibsens gleichnamigen Stück.


title: Dianne Wiest

text: Im Sommer des Jahres 1993 spielte Dianne Wiest zusammen mit Frances Conroy und Liev Schreiber am Broadway in dem Stück "In the Summer House". Ihre Interpretation der dominanten "Mrs. Eastman Cuevas" wurde vom Theaterkritiker David Richards in der New York Times als „mutig“ beschrieben. Er lobte die Schauspielerin zudem für ihre starke Darstellung, die „nie ganz echt wirkt“.


title: Dianne Wiest

text: In einer Lesung von Oscar Wildes Stück "Salome" über das Leben der gleichnamigen Bibelgestalt, gespielt von Marisa Tomei, war Dianne Wiest in der Rolle der "Herodias" zu sehen, neben Al Pacino als "Herodes" und David Strathairn als "Jokannan". Die Regie übernahm Estelle Parsons, die das Ensemble nach Meinung von John Rockwell gekonnt in Szene setzte.


title: Dianne Wiest

text: Im Frühjahr 2005 war die Mimin in "Memory House" zu sehen, einem Stück über die Probleme und unterschiedlichen Weltanschauungen zweier Generationen am Beispiel einer Mutter und deren Tochter im Teenageralter. Charles Isherwood von der New York Times fand Wiests „warmherziges, bezauberndes Spiel“ gebe dem Stück über die angespannte Situation zwischen zwei Frauen einen interessanten Gehalt. Die Schauspielerin schaffe es außerdem, die Sympathien des Publikums auf den gefühlvollen Unterton der Geschichte zu lenken. Für eine solche Aufgabe gebe es kein Rezept, an das man sich halten könne.


title: Dianne Wiest

text: In der erfolgreichen Komödie "Third" von Wendy Wasserstein stellte sie im selben Jahr an der Seite von Charles Durning, Jason Ritter und Gaby Hoffmann eine starke, aber auch verletzliche Professorin dar.


title: Dianne Wiest

text: Obwohl Ben Brantley Wiest in dieser Rolle für fehlbesetzt hielt, gefiel ihm die Art, wie die Schauspielerin versuchte, dagegen anzuspielen.


title: Dianne Wiest

text: 2008 stand Wiest unter anderem neben Alan Cumming in Tschechows "Die Möwe" auf der Bühne und betreute die Produktion auch als Schauspielmanagerin. In dieser Funktion sorgte sie unter anderem dafür, dass eine Zusammenarbeit mit dem in Russland lebenden Regisseur Wjatscheslaw Dolgatschew, dem künstlerischen Leiter des Moskauer "New Drama Theater," zustande kam.


title: Dianne Wiest

text: Wiest brachte außerdem den Designer Santo Loquasto mit in das Team, dessen Leistungen als Szenenbildner und Kostümdesigner sie aufgrund seiner Mitarbeit an mehreren Woody-Allen-Filmen kannte und schätzte. Die Aufführung des Stücks war sehr erfolgreich und Kritiker lobten unter anderem Wiests „gekünstelt mädchenhaftes Porträt der Arkadina“, das sich laut Hilton Als vom New Yorker „absolut zutreffend anfühlt“.


title: Dianne Wiest

text: In der Wintersaison 2008/2009 feierte sie Erfolge beim Publikum mit ihrer Rolle in "All our Sons". Erneut handelte es sich um ein Stück von Arthur Miller, in dem sie neben John Lithgow und Patrick Wilson auf der Bühne stand. Das Stück zog vor allem aufgrund der Mitwirkung von Katie Holmes die Aufmerksamkeit der Presse auf sich. Kritiker Tom O’Neil machte in seiner Bewertung jedoch deutlich, dass allein die beiden „Broadwaylegenden“ Wiest und Lithgow die Aufführung sehenswert machten.


title: Dianne Wiest

text: Nachdem sich Dianne Wiest innerhalb von zehn Jahren als Bühnendarstellerin etabliert hatte, spielte sie 1980 ihre erste kleine Rolle in dem Kinofilm "It’s My Turn – Ich nenn' es Liebe" an der Seite von Michael Douglas und Beverly Garland. Weitere Nebenrollen folgten, wie zum Beispiel als Therapeutin von Jill Clayburgh in "Die Jagd nach dem Leben". 1984 war sie als Mutter von Lori Singer und Ehefrau ihres Theaterkollegen John Lithgow in dem Tanzfilm "Footloose" von Regisseur Herbert Ross zu sehen. Im selben Jahr spielte sie Meryl Streeps beste Freundin in "Falling in Love".


title: Dianne Wiest

text: Für die Synchronfassung in deutscher Sprache werden Wiests Rollen von der Theaterschauspielerin Kerstin Sanders-Dornseif gesprochen. In frühen Filmen synchronisierten sie auch andere Sprecherinnen, bevor sich Sanders-Dornseif Mitte der 1980er Jahre als Stammsprecherin etablierte.


title: Dianne Wiest

text: Mitte der 1980er Jahre wurde Woody Allen auf die Schauspielerin aufmerksam und besetzte sie in einer kleinen Rolle als Prostituierte in seinem Film "The Purple Rose of Cairo". Wiests Leistung überzeugte den Regisseur und so setzte er sie auch in seinen folgenden Projekten ein. Der Durchbruch im Filmgeschäft gelang ihr 1986 mit der nächsten Zusammenarbeit mit Allen. In "Hannah und ihre Schwestern" spielte sie "Hannahs" (Mia Farrow) neurotische Schwester "Holly," eine angehende Schauspielerin und Inhaberin eines Cateringservices, die ständig an die falschen Männer gerät und schließlich den zeugungsunfähigen Ex-Ehemann ihrer Schwester (Woody Allen) heiratet, worauf sie dennoch schwanger wird (von wem bleibt unklar). Allen schaffte es, die von der Theaterarbeit geprägte Schauspielerin so einzusetzen, dass sie in der Lage war, vor der Kamera eine genauso eindringliche Präsenz zu erreichen wie auf der Bühne. Gewürdigt wurde sie dafür mit dem Oscar als beste Nebendarstellerin.


title: Dianne Wiest

text: 1987 arbeitete sie noch zwei weitere Male mit Allen zusammen. In der autobiografischen Komödie "Radio Days" verkörperte sie die Tante des jungen Helden, Woody Allens Alter Ego "Joe Needleman," gespielt von Seth Green. In dem Drama "September" mimte sie eine einsame Hausfrau und Mutter, die an einem Wochenende im Ferienhaus ihrer Freundin "Lane" (Mia Farrow) eine Affäre mit dem Schriftsteller "Peter" (Sam Waterston) hat, in den jedoch auch "Lane" verliebt ist. Der Umstand, dass Woody Allen diese beiden Filme wie Bühnenstücke inszenierte, kam dem Spiel seines neuen „Familienmitglieds“, wie der Regisseur seine Stammschauspieler bezeichnet, sehr zugute.


title: Dianne Wiest

text: Nach "September" trennten sich zunächst ihre Wege. Wiest war in den folgenden Jahren in zahlreichen Komödien als „mütterliche Figur“ zu sehen, so in "Bright Lights, Big City" in Rückblenden als die krebskranke Mutter von Michael J. Fox. In Susan Seidelmans Krimikomödie "Cookie" spielte sie die Mutter von Emily Lloyd und Geliebte des Paten "Dominick Capisco" alias Peter Falk. Ihre Darstellung der überkandidelten Gangsterbraut, die als besorgte Mutter dennoch ihre Tochter von der Mafia fernhalten will, wurde von Roger Ebert als „sehr originell“ beschrieben.


title: Dianne Wiest

text: Unter der Regie von Ron Howard verkörperte sie in "Eine Wahnsinnsfamilie" an der Seite von Steve Martin die alleinerziehende "Helen Buckmann," die mit ihrer pubertierenden Tochter "Julie" (Martha Plimpton) und ihrem zu Gewalt neigenden Sohn "Garry" (Joaquín Phoenix) alle Hände voll zu tun hat. Dianne Wiest wurde für ihre „realistische Darstellung“ von der Kritik gelobt und für einen Oscar und einen Golden Globe nominiert.


title: Dianne Wiest

text: Für Tim Burton stand sie 1990 in "Edward mit den Scherenhänden" vor der Kamera. In der Fantasy-Tragikomödie spielte sie die Avon-Beraterin "Peg," die während einer ihrer Beratungstouren den künstlichen Menschen "Edward" (Johnny Depp) in einem alten Schloss findet und mit zu sich nach Hause nimmt. Ihre Versuche, den Mann mit den Scherenhänden in die Gemeinschaft der Kleinstadt zu integrieren, schlagen jedoch fehl, und "Peg" muss erkennen, dass für ihn ein einsames Leben in dem Schloss das Vernünftigste ist.


title: Dianne Wiest

text: In Jodie Fosters Regiedebüt" Das Wunderkind Tate" spielte Wiest 1991 eine Wissenschaftlerin, die versucht, den hochbegabten "Fred Tate" zu fördern. Bei seiner Mutter "Dede" stößt sie dabei jedoch auf Widerstand, was bei den Frauen zu einem Tauziehen um den Jungen führt.


title: Dianne Wiest

text: Nach über sechs Jahren seit der letzten Zusammenarbeit schrieb Woody Allen seiner Stammschauspielerin eine Rolle auf den Leib. In seiner in den 1920er Jahren angesiedelten Komödie "Bullets Over Broadway" spielte Wiest eine Figur, die mit den „netten Müttern“ und teilweise „süßlichen“ Frauencharakteren der vergangenen Jahre nichts gemein hatte. Wiest selbst bezeichnete Allen als „den Regisseur, der sie am besten einzusetzen wisse und auch das Risiko eingehe, sie eher untypische Rollen spielen zu lassen“.


title: Dianne Wiest

text: Für die Figur der alternden Theaterdiva verwendete Wiest eine tiefere Stimmlage, die sie bis dahin nur auf der Bühne eingesetzt hatte, um dem übermäßigen Alkohol- und Zigarettenkonsum von "Helen Sinclair" Tribut zu zollen. Für ihre Darstellung der häufig fluchenden Aktrice, die eine Affäre mit dem jungen Regisseur "David Shayne" alias John Cusack beginnt, wurde Wiest 1995 unter anderem mit ihrem zweiten Oscar als beste Nebendarstellerin ausgezeichnet. "Bullets Over Broadway" war für sie der fünfte Film unter Regisseur Woody Allen. Sie ist damit nach Mia Farrow und Diane Keaton die am häufigsten besetzte Darstellerin in seinen Filmen.


title: Dianne Wiest

text: Ihr Talent für Komödien konnte Dianne Wiest als Senatorengattin "Louise Keeley" 1996 in "The Birdcage – Ein Paradies für schrille Vögel" ein weiteres Mal unter Beweis stellen. Das Remake des französischen Originals Ein Käfig voller Narren aus dem Jahr 1978 wurde von Mike Nichols für den US-amerikanischen Markt mit Robin Williams, Gene Hackman und Nathan Lane aufbereitet. Erneut in einer Mutterrolle wurde Wiest für ihre „solide Darstellung“ unter anderem von James Berardinelli gelobt und mit verschiedenen Filmpreisen geehrt.


title: Dianne Wiest

text: Im selben Jahr spielte sie an der Seite von Whoopi Goldberg unter der Regie von Donald Petrie in "Wer ist Mr. Cutty?" eine Sekretärin, die eigentlich viel mehr kann als nur tippen. Zusammen mit ihrer Chefin erobert sie so den von Männern dominierten New Yorker Finanz- und Börsenmarkt. Der Filmkritiker Peter Stack war von ihrer Leistung sehr angetan.


title: Dianne Wiest

text: Der Schauspieler und Regisseur Griffin Dunne besetzte Wiest 1998 in seiner Verfilmung von Alice Hoffmans Roman "Practical Magic" an der Seite von Sandra Bullock, Nicole Kidman sowie Stockard Channing. Die vier Frauen verkörperten zusammen mit den Jungschauspielerinnen Evan Rachel Wood und Alexandra Artrip drei Generationen einer verfluchten Hexenfamilie.


title: Dianne Wiest

text: Zwei Jahre später schlüpfte die Schauspielerin für die fünfteilige Fantasy-Miniserie "Das zehnte Königreich" erneut in die Rolle einer Hexe. Die Geschichte basiert lose auf verschiedenen Märchen der Gebrüder Grimm, die ins 20. Jahrhundert übertragen wurden. Wiest war darin als "Böse Königin" zu sehen, die die sogenannten neun Königreiche tyrannisiert.


title: Dianne Wiest

text: Im Jahr 2000 traf Dianne Wiest erneut auf Sam Waterston, mit dem sie bereits Ende der 1980er Jahre gemeinsam vor der Kamera gestanden hatte, als sie die Nachfolge des Bezirksstaatsanwalts "Adam Schiff" (dargestellt von Steven Hill) in der Serie "Law & Order" antrat. Sie spielte in den Staffeln 11 und 12 die Rolle der Bezirksstaatsanwältin "Nora Lewin" und war zusammen mit ihren Serienkollegen zweimal für den Screen Actors Guild Award nominiert.


title: Dianne Wiest

text: In dem Familiendrama "Ich bin Sam" stand sie 2001 neben Sean Penn, Michelle Pfeiffer und Dakota Fanning vor der Kamera. Sie verkörperte darin die unter Agoraphobie leidende Nachbarin des geistig Behinderten "Sam," der um das Sorgerecht für seine Tochter kämpft. Genau wie die anderen Figuren muss sich in dem Film auch "Annie Cassell" ihrer Angst stellen; während der Anhörung im Gerichtssaal ergreift sie schließlich doch noch Partei für den geistig behinderten Vater.


title: Dianne Wiest

text: Anschließend spielte Wiest in kleineren Produktionen mit wie in "Not Afraid, Not Afraid," in der französischen Produktion "Merci Docteur Rey" mit Jane Birkin und Bulle Ogier und in "Kids – In den Straßen von New York". Letztere basiert auf einem autobiografischen Roman von Dito Montiel und wurde auf verschiedenen Filmfestivals gezeigt, wie etwa 2006 auf den Internationalen Filmfestspielen von Venedig und dem Sundance Film Festival. Das Ensemble, darunter Robert Downey Jr., Chazz Palminteri und Rosario Dawson, wurde dabei mit den Kritikerpreisen "Special Jury Prize, Preis der Kritikerwoche" und dem "Isvema-Preis" ausgezeichnet.


title: Dianne Wiest

text: 2005 lieh die Schauspielerin ihre Stimme der Figur "Mrs. Coperbottom" in dem Animationsfilm "Robots". In "Dedication," dem Regiedebüt von Justin Theroux übernahm sie an der Seite von Tom Wilkinson und Mandy Moore eine kleine Nebenrolle. In der Komödie "Dan – Mitten im Leben!" verkörperte sie die Mutter zweier Brüder, gespielt von Steve Carell und Dane Cook, die für ihren verwitweten Sohn "Dan" nur das Beste will und versucht, ihn wieder zu verkuppeln. Von der Kritik wurde ihre Darstellung wohlwollend aufgenommen und als „solide“ beschrieben.


title: Dianne Wiest

text: 2008 spielte Wiest in "Synecdoche, New York" an der Seite von Oscarpreisträger Philip Seymour Hoffman und von Samantha Morton. Die Tragikomödie von Charlie Kaufman wurde bei den Internationalen Filmfestspielen in Cannes uraufgeführt und lief dort im Wettbewerb um die Goldene Palme.


title: Dianne Wiest

text: 2008 und 2009 war sie in der Dramaserie "In Treatment – Der Therapeut" als Supervisorin des Psychotherapeuten "Paul," gespielt von Gabriel Byrne, zu sehen. Für ihre Rolle wurde sie mit einem Emmy ausgezeichnet. Daneben war sie für einen Golden Globe in der Kategorie "Beste Nebendarstellerin – Serie, Mini-Serie oder Fernsehfilm" nominiert.


title: Dianne Wiest

text: In der britischen Produktion "Rage" ist sie als Geschäftsführerin und ehemalige Inhaberin eines Modehauses zu sehen, die wie 13 andere Charaktere aus dem Unternehmen über sieben Tage von dem jungen Blogger "Michelangelo" gefilmt wird. Das ungewöhnliche Werk von Sally Potter feierte 2009 bei der Berlinale Premiere.


title: Dianne Wiest

text: Von 2015 bis 2019 zählte Wiest neben James Brolin, Colin Hanks, Betsy Brandt und Thomas Sadoski zu den Hauptcharakteren der US-amerikanischen Comedyserie Life in Pieces.


title: Dianne Wiest

text: Obwohl sie keine klassische Schauspielausbildung genossen hatte, erhielt Dianne Wiest Rollen in den New Yorker Theatern und erlernte so ihr Handwerk, während sie auf der Bühne stand. Heute bereut die Schauspielerin, dass sie nie eine Schauspielschule besucht hat. Doch die fehlende Erfahrung half der jungen Schauspielerin dabei, frei zu spielen, obwohl sie immer das Gefühl hatte, nicht gut zu sein. Für das Stück "Country People" von Maxim Gorki wurde sie trotz eigener Zweifel engagiert und sie spielte während der Hälfte der Laufzeit gut. In späteren Aufführungen habe sie jedoch die Kontrolle verloren, da sie sich noch keine Technik angeeignet hatte. So habe sie für die weiteren Auftritte ihre Emotionen erzwungen, was das Publikum bemerkt und deshalb negativ reagiert habe. Wiest konnte sich den Besuch einer Schauspielschule nicht leisten, da sie mit der Schauspielerei ihren Lebensunterhalt finanzieren musste. Daher habe sie versucht, beim Vorsprechen oder bei Auftritten von ihren Kollegen zu lernen. Als Glücksfall habe sich die Rolle der "Hermia" in Shakespeares "Ein Mittsommernachtstraum" herausgestellt, die sie am Guthrie Theater in Minneapolis verkörperte, während sie verschiedene Ausdruckskurse an dem Theater besuchte. Der Regisseur John Hirsch sei zunächst von seiner Schauspielerin enttäuscht gewesen und habe sie bei den Proben hart rangenommen. Gegen Ende der Spielzeit hatte Wiest viel dazugelernt und sich eine eigene Technik erarbeitet, was auch von ihren Kollegen honoriert wurde. Sie entwickelte sich als Theaterschauspielerin weiter und fand ihren eigenen Stil, der auf der Bühne gut funktionierte. Vor der Kamera jedoch konnte sie mit ihrer Art nicht dieselben Erfolge erzielen. Tim Burton bezeichnete Dianne Wiest als Schauspielerin, bei der viel unter der Oberfläche passiert. Etwas, das von einem Kinopublikum nicht so gut aufgenommen werden könne, wie von einem Theaterpublikum. Woody Allen ist laut Wiest einer der wenigen, der es schaffe, aus ihr vor der Kamera dieselbe Leistung hervorzuholen, die sie auch auf der Bühne zeige. Kritiker David Denby teilt die Meinung von Wiest, die seiner Ansicht nach in Filmen einige gute Momente gehabt habe, die Leinwand jedoch nie habe wirklich kontrollieren können. Als alternde Theaterschauspielerin "Helen Sinclair" in Woody Allens "Bullets over Broadway" jedoch überzeuge sie laut Denby und wirke größer und stärker als in früheren Rollen.


title: Dianne Wiest

text: Wiest gilt als scheue Persönlichkeit, deren Schauspiel jedoch sehr emotional ist, da sie die gespielten Emotionen oft selbst durchlebt. Etwas, das laut Rosemarie Tichler und Barry Jay Kapla bei ihr auch zum Vorschein kommt, wenn sie in Interviews Ereignisse beschreibt. Wiest riskiere es, sich selbst in Verlegenheit zu bringen, um die Originalität und Echtheit von Gefühlen zu garantieren.


title: Dianne Wiest

text: Bereits für eine ihrer ersten Nebenrollen vor der Kamera wurde Dianne Wiest als „überzeugend“ gelobt, da sie das Unmögliche schaffe und in "Ihre letzte Chance" das Publikum für die Geschichte der einfachen Hausfrau "Nancy," die mit ihren Kindern überfordert ist und von ihrem Ehemann misshandelt wird, begeistere.


title: Dianne Wiest

text: Im gleichen Atemzug bezog sich Allen auf Dianne Wiest, bei der man nie wisse, was sie als Nächstes mache.


title: Dianne Wiest

text: Regisseur Tim Burton sagte über Dianne Wiest, sie sei in der Filmindustrie sehr respektiert, was ihm bei der Verfilmung von "Edward mit den Scherenhänden" zugutegekommen sei. Wiest sei die erste gewesen, die für das Projekt einen Vertrag unterschrieben habe, was andere Schauspieler motiviert habe, es ihr gleichzutun.


title: Dianne Wiest

text: Dianne Wiest teilt sich mit Shelley Winters den Titel der am häufigsten mit dem Oscar ausgezeichneten Nebendarstellerin. Daneben hat sie im Laufe ihrer Karriere noch zahlreiche weitere Preise gewonnen.


title: Export (Bier)

text: Export (auch Exportbier) ist im deutschsprachigen Raum ein untergäriges Vollbier mit einer Stammwürze von 12 % bis 14 % und einem Alkoholgehalt von meistens etwas über 5 Vol-%. Es kann hell oder dunkel sein.


title: Export (Bier)

text: Im Vergleich zu obergärigen Bieren ist Export durch die untergärige Brauweise länger haltbar. Dadurch war es möglich, das Bier (zunächst über die Stadtgrenze hinaus) zu exportieren. Im Unterschied zu den für den heimischen Markt bestimmten Bieren wurden die für den Export gedachten stärker gebraut. Der mit diesem stärkeren Einbrauen verbundene kräftigere Geschmack und auch der erhöhte Alkoholgehalt machten diese Biere bald auch auf den heimischen Märkten populär. In den 1970ern begann jedoch vielerorts ein Umsatzrückgang der Exportbiere zugunsten des Pilseners.