title: Artemis Fowl

text: Artemis entwickelt einen Plan, um die gerissene Wichtelin Opal Koboi daran zu hindern, die gesamte Menschheit auszulöschen. Allerdings muss er bei diesem Plan sein Leben opfern. Der intelligente Junge weiß, dass nur die Person, die das erste Tor geöffnet hat, auch das zweite Tor öffnen und wieder schließen kann. Im vierten Teil von Artemis Fowl erschuf Opal Koboi einen Klon von sich, um der ZUP zu entkommen. Diesen lässt sich Artemis von Foaly heraufschicken, zusammen mit einer Maske von Holly Short, aber seiner Freundin Holly gelingt es, seinen Plan zu durchschauen, deswegen trickst Artemis sie aus und betäubt sie. Zusammen mit dem Klon macht sich der Jugendliche nun auf den Weg zum zweiten Tor und bittet seine Erzfeindin Opal, dass sie seine Brüder, Myles und Beckett, verschone. Opal genießt ihren Triumph zu sehr, um zu bemerken, dass die Person, die Artemis mitgeschleppt hat, nicht Holly Short ist, von der Artemis erzählt, er hätte sie betäuben müssen, da sie nicht wollte, dass er auf Opals Angebot eingeht, sondern Opals eigener Klon. Bruin, der Wächter des zweiten Tores, welches er persönlich erschuf, öffnet das Tor, daraufhin kommen zwei Steintafeln zum Vorschein. Opal Koboi muss nur eine davon drücken, um ihr Ziel zu vollenden. Die erste Steintafel würde die zweite für immer unbrauchbar machen, und alle Unterirdischen in deren Umgebung töten, die zweite die komplette Menschheit auf der Erde auslöschen. Opal selbst legt die Hand ihres Klons auf die erste Tafel, da sie sich über Artemis lustig machen will. Zu spät bemerkt sie, dass sie dadurch das zweite Tor geschlossen hat. Oro, der Soldat, der vorher von Bruin von seinen Treuepflichten erlöst worden war, tötet Opal Koboi. Artemis stirbt wegen des Schließens des Tores. Allerdings gelingt es Foaly einen Klon von Artemis zu erschaffen. Artemis hatte entsprechend vorgesorgt und durch einen Kuss auf Hollys Stirn seine DNA gesichert. Schließlich kehrt Artemis Seele in den Klon. So überlebt Artemis, und er erinnert sich langsam wieder an alles, wobei Holly den Vorgang beschleunigt, indem sie ihm alles über ihre Erlebnisse erzählt.


title: Artemis Fowl

text: „Die Akte“ ist ein weiteres Buch aus der Artemis-Fowl-Reihe. Es gehört nicht in den Zyklus, sondern enthält zwei Kurzgeschichten und Zusatzinformationen zu Charakteren und Orten. Die erste Geschichte enthält einen Bericht über Holly Shorts Prüfung zur Aufnahme in die Aufklärung, in dem Turnball Root seinen ersten Auftritt hat. In der zweiten geht es um einen Raubzug von Artemis Fowl mit der erzwungenen Hilfe des kleptomanischen Zwergs Mulch Diggums. Dieser Raubzug lässt sich zeitlich zwischen dem ersten und den zweiten Band einordnen. Außerdem enthält das Buch eine Erklärung des gnomischen Alphabets, Darstellungen der Ausrüstung der ZUP sowie einige Rätsel.


title: Artemis Fowl

text: Die Unterirdischen, auch Erdvolk genannt, lebten einst oberirdisch in einer Welt mit den Menschen. Diese verdrängten jedoch das Erdvolk immer mehr. Bald wurde klar, dass die Menschen nicht zum Zusammenleben bereit waren. So sah sich das Erdvolk gezwungen, um seine oberirdische Existenz zu kämpfen. Diese Umstände führten zur Schlacht am Hügel von Taillte. Da das Erdvolk aber zahlenmäßig weit unterlegen war, musste es sich unter die Erde zurückziehen. Die Dämonen verließen die Erde mitsamt ihrer Insel durch einen Dimensionensprung.


title: Artemis Fowl

text: Die Unterirdischen leben unterhalb der Erdoberfläche, in teilweise natürlich entstandenen Hohlräumen. Im Allgemeinen sind sie umweltbewusster und höher entwickelt als Menschen, sowohl geistig als auch technisch. Ferner verfügen die Unterirdischen über magische Kräfte. Diese werden jedoch durch die Regeln des Buchs der Unterirdischen, das gleichzeitig religiöses Lehrwerk und Gesetzbuch der Unterirdischen ist, beschränkt.


title: Artemis Fowl

text: Das Buch der Unterirdischen ist eine Art Kodex. Dort ist es festgeschrieben, wie und wann Magie verwendet werden darf, aber auch der Umgang mit Menschen. Verstößt ein Unterirdischer gegen das Buch, wird er von seinem Volk verstoßen und verliert seine Magie. Bis einschließlich des fünften Bandes (Die verlorene Kolonie) war es verboten, in Häuser der Menschenwesen ohne eine direkte Einladung einzutreten, da diese Regel aber die ZUP-Einsätze stark behinderte, wurde der Bann Anfang des sechsten Bandes "Das Zeitparadox" von dem kleinen Zaubererdämon Nr. 1 aufgelöst. Er schaffte in fünf Minuten, woran zahlreiche Elfenmagier jahrhundertelang gescheitert waren.


title: Artemis Fowl

text: Die Magie der Unterirdischen ist eine Art natürliche Energie. Diese können sie durch ein bestimmtes Ritual erlangen, dürfen sie aber nur nach bestimmten Regeln im Buch verwenden, beispielsweise müssen sie "Das Buch" immer und überall bei sich tragen. Das Ritual besteht darin, bei Vollmond die Eichel einer alten Eiche an einer Flussbiegung zu sammeln und sie an einem entfernten Ort zu vergraben. Wenn ein Kriterium nicht erfüllt ist, also etwa kein Vollmond scheint, kann nur ein Teil der Magie aufgeladen werden. Ist die Erde, in der die Eichel vergraben wird, stark verschmutzt, kann es zu Krankheiten wie der Funkenpest kommen. Diese wird durch Magie übertragen und ist durch diese nicht heilbar.


title: Artemis Fowl

text: Die Ausrüstung der ZUP-Offiziere, in Form von Helmen, speziellen Uniformen, Waffen und einigem anderen, ist größtenteils von Foaly dem Zentauren und teilweise auch von Opal Koboi entwickelt worden und der Technik der Menschen weit überlegen.


title: Artemis Fowl

text: Nennenswerte Erfindungen sind die Iriskamera, welche in ein Auge eingesetzt werden und – neben einigen Zusatzfunktionen wie Filter, Zoom und Röntgensicht – das Gesehene per Funk übertragen kann, und die Tarnfolie, hinter der man nahezu unsichtbar ist. Die Tarnfolie kann allerdings nur das Auge und keine Kameras täuschen. Foalys aus seiner Sicht wichtigste Erfindung sind die Batterien, in denen die Magie von Zauberern gespeichert werden kann und somit ein Feld für ein Zeitstopp bis zu acht Stunden gehalten werden kann. Mit dieser Erfindung vereinfachte er die Arbeit einer ZUP-Bergungseinheit deutlich.


title: Artemis Fowl

text: In jedem Buch gibt es eine geheime Botschaft, die sich unter dem normalen Text befindet und leicht mit einer Verzierung zu verwechseln ist. Wenn man den Code löst, erhält man eine Nachricht des Erdvolkes beziehungsweise von Artemis Fowl. Das Entschlüsseln wird dadurch ermöglicht, dass es in den Büchern identische Schlüssel- und Klartexte gibt.


title: Artemis Fowl

text: Allgemein wurden die Bücher von einer klaren Mehrheit der Kritiker und Leser gelobt, allerdings gab es auch komplett entgegengesetzte Meinungen. Einige Stellen warfen dem Autor beispielsweise Gewaltorgien vor, was dieser jedoch damit kommentierte, dass Kinder und Jugendliche ab zehn weitaus mehr Gewalt in der Literatur verarbeiten und verkraften könnten, als Erwachsene sich vorstellten; im Übrigen böten nicht nur Fernsehen und Kino mehr Gewalt als Artemis Fowl, sondern nahezu die gesamte Jugendliteratur.


title: Artemis Fowl

text: Der dritte Artemis-Fowl-Band, "Artemis Fowl – Der Geheimcode", wurde 2004 mit dem Deutschen Bücherpreis ausgezeichnet.


title: Artemis Fowl

text: Der Film basierend auf dem ersten Buch, sollte am 29. Mai 2020 in die US-amerikanischen Kinos kommen, der Kinostart wurde allerdings aufgrund der weltweiten COVID-19-Pandemie abgesagt. Stattdessen wurde der Film in den USA am 12. Juni 2020 auf der Streaming-Plattform Disney+ veröffentlicht, in Deutschland ist er dort seit dem 14. August 2020 abrufbar.


title: Projekt 955

text: Das Projekt 955/955A "Borei" (, nach dem griechischen Windgott Boreas, NATO-Bezeichnung: Borei-Klasse oder auch Borej-Klasse) ist eine Klasse von Atom-U-Booten der russischen Marine. Die "Borei" ist SSBN-Trägersystem für seegestützte Interkontinentalraketen. Die Klasse stellt innerhalb der russischen Flotte die 4. Generation von strategischen atomgetriebenen Unterseebooten dar und wird von russischer Seite als derzeit modernste SSBN-Einheit weltweit angesehen.


title: Projekt 955

text: Die Entwicklung wurde wahrscheinlich noch vor dem Zerfall der Sowjetunion 1991, gleichzeitig mit den Projekten 667BDRM und 941, gestartet. Die grundsätzliche Entwicklung lief bis 1996 und wurde dem Westen bekannt, als das erste Boot dieses neuen Typs in der "Sewmasch"-Werft in Sewerodwinsk auf Kiel gelegt wurde. 1998 wurde das Projekt erneut geringfügig abgeändert.


title: Projekt 955

text: Der Bau der Boote verzögerte sich immer wieder; die Gründe dafür waren vielschichtig. Neben finanziellen Problemen war auch der Zerfall der Sowjetunion eine Ursache, da sich Zulieferer nunmehr außerhalb Russlands befanden; beispielsweise der bisherige Stahllieferant "Asowstal" in der Ukraine. Die Bauzeit der ersten vier Einheiten zog sich schließlich von 1996 (Kiellegung der "Juri Dolgoruki") bis 2020 (Indienststellung der "Knjas Wladimir") hin. Die vier folgenden Einheiten wurden in den Jahren 2014 bis 2016 auf Kiel gelegt.


title: Projekt 955

text: Für Projekt 955 war zunächst die Rakete R-39UTTCh "Grom" vorgesehen, die im Makejew-Raketenkonstruktionsbüro entwickelt wurde. Makejew konnte die vorgeschriebenen Abmessungen der Rakete nicht einhalten, weshalb das Atom-U-Boot selbst umgebaut werden musste. Bei den Tests dieser Rakete wurden auch andere Mängel festgestellt. Als die Rakete 1998 schließlich zu 80 Prozent fertig war, wurde das Projekt beendet.


title: Projekt 955

text: Die Hauptbewaffnung der "Juri Dolgoruki" sind 16 Interkontinentalraketen vom Typ "Bulawa" (SS-N-32) mit Feststoffantrieb. Jede dieser Raketen kann 6–10 nukleare Gefechtsköpfe mit einer Sprengkraft von je 100–150 kt tragen. Auch bei der Entwicklung der Bulawa gab es Schwierigkeiten. Bis Dezember 2011 wurden achtzehn Starttests durchgeführt, von denen sieben fehlschlugen.


title: Projekt 955

text: Neben der Raketenbewaffnung verfügen die Boote der Klasse über 6 Torpedorohre im Kaliber 533 mm. Über eine mögliche zusätzliche Bewaffnung mit aus den Torpedorohren abfeuerbaren S-10-„Granat“-Marschflugkörpern (SS-N-21 "Sampson") wird spekuliert.


title: Projekt 955

text: Alle bisherigen SSBN der Projekt-667A-Boote bis zu 667BDRM mussten zum Start der Raketen entweder stoppen oder langsamer als 3 Knoten fahren. Die Boote des Projektes 667BDRM und 941 können vier Raketen gleichzeitig starten. Bei den neuen Booten sind die Silos in einem Winkel von 25 bis 35 Grad – analog den SSGN – eingebaut. So kann das Boot beim Ausstoßen der Raketen in 65 Metern Tiefe bis zu 15 Knoten Fahrt machen.


title: Projekt 955

text: Am 12. Dezember 2020 wurde die Mehrfach-Startfähigkeit erfolgreich von der "Wladimir Monomach" demonstriert, die 4 Bulawa-Interkontinentalraketen im Ochotskischen Meer zu 5500 km entfernten Zielen auf einem Schießplatz in Russland startete. Dies war der erste Mehrfach-Test und auch der erste in Ost-West-Richtung der Bulawa.


title: Butzemann

text: Der Butzemann (auch "Butz", "Bütze", "Butze", "Putz", "Boz", "Buz", "Butzenmann", "Buschemann", "Bugimann", "Bullebeiß", "Busemand", "Buhmann", "Boesman," "Böölimann", "Bölimaann" oder "Böögg" genannt) ist eine Sammelbezeichnung für schreckende Dämonen und Gespenster, insbesondere alle kobold- oder zwergenartigen. Die Figur ist vorwiegend aus dem süddeutschen, schweizerischen, aber auch im norddeutschen und skandinavischen Raum bekannt und wurde stark gefürchtet. In neuerer Zeit taucht sie hauptsächlich als Kinderschreckfigur auf, ähnlich dem „schwarzen Mann“, wenn dies auch nicht ihr ursprünglicher Charakter war.


title: Butzemann

text: In der modernen Fassung des Kinderliedes "Es tanzt ein Bi-Ba-Butzemann" wird aus der Schreckfigur ein lustig tanzender Zwerg, der gute Kinder mit Äpfeln aus seinem Säcklein beschenkt.


title: Butzemann

text: Sprachlich wird der Ausdruck aus dem mittelhochdeutschen Wort "bôzen" „schlagen, poltern, klopfen“ abgeleitet. Eine andere Namensherleitung ist der frühneuhochdeutsche "butze" „Larve, Maske, Popanz, Gespenst, Schreckgespenst“. Eine weitere Bezeichnung für den Butzemann ist "Mummelmann", d. h. „der vermummte Mann“. Es gibt auch aus diesen beiden Ausdrücken zusammengesetzte Formen wie "Butzenmummel", "Mummelputz", "Mombotz" (in Hessen) und "Mumpitz". Die Bezeichnung ist ein allgemeiner Sammelbegriff für allerlei Dämonen und andere gespenstische Wesenheiten.


title: Butzemann

text: Eine schriftlich belegte Ableitung stammt aus dem Jahr 1510: Im Liber vagatorum wird rotwelsches „Butzeilman“ mit „Zagel“ verdeutscht, was Schwanz oder Penis bedeutet.


title: Butzemann

text: Im angelsächsischen Raum entspricht der Butzemann im weitesten Sinne dem "Boggart" oder "Bogeyman", was oft auch als „schwarzer Mann“ übersetzt wird. Er kommt nachts aus Kleiderschränken oder kratzt am Fenster; sein Aussehen wird je nach Haushalt unterschiedlich beschrieben. Er ist eine beliebte Figur in Fantasyromanen, wie beispielsweise Terry Pratchetts "Scheibenweltserie" und Horrorfilmen.


title: Flat Earth Society

text: Die Flat Earth Society ist eine 1956 gegründete Organisation, die trotz naturwissenschaftlicher Gegenbeweise die Ansicht vertritt, die Erde sei flach.


title: Flat Earth Society

text: Der Brite Samuel Rowbotham (1816–1884) gründete eine Bewegung zur Propagierung dieser Ansicht. Ihn leitete dabei die Überzeugung, bestimmte Stellen der Bibel würden aussagen, die Erde sei flach. 1849 publizierte er eine 16-seitige Schrift, die er später zu einem Buch erweiterte.


title: Flat Earth Society

text: Rowbotham behauptete, die Erde sei eine flache Scheibe mit dem Nordpol im Zentrum und mit einem Eiswall am Rand. Die Sonne sei weniger als 4000 Meilen von London entfernt.


title: Flat Earth Society

text: Rowbotham und seine Anhänger wurden durch heftige Debatten bekannt, die sie mit Wissenschaftlern ihrer Zeit führten. Eine solche Debatte mit Alfred Russel Wallace führte zu zahlreichen Prozessen.


title: Flat Earth Society

text: Nach Rowbothams Tod gründeten seine Anhänger die "Universal Zetetic Society", die das Magazin "The Earth Not a Globe Review" herausgab. Nach dem Ersten Weltkrieg setzte ein langsamer Niedergang der Bewegung ein.


title: Flat Earth Society

text: In den Vereinigten Staaten wurden Rowbothams Ideen von der "Christian Catholic Apostolic Church" übernommen. Die von John Alexander Dowie im Jahre 1895 ins Leben gerufene Religionsgemeinschaft gründete eine theokratische Gemeinschaft in Zion (Illinois), 70 km nördlich von Chicago. 1905 übernahm Wilbur Glenn Voliva die Leitung der Religionsgemeinschaft; diese zerfiel nach Volivas Tod 1942 im Zuge diverser Finanzskandale.


title: Flat Earth Society

text: Die "Universal Zetetic Society" lebte in der 1956 von Samuel Shenton gegründeten "International Flat Earth Society" weiter, zunächst allerdings praktisch ohne Beachtung. Die in dieser Zeit aufkommenden Fotos der Erde aus dem Weltall wurden als Verschwörung abgetan. Im Jahre 1971 starb Shenton, und der 1924 geborene Texaner Charles K. Johnson wurde neuer Präsident der Society. In der nächsten Zeit wurden in etwas größerem Umfang (zeitweise bis zu 3000 Leser) Newsletter und Ähnliches veröffentlicht. Wie weit diese Leser die Thesen ernsthaft unterstützten, ist nicht bekannt; auch nicht, ob das Ganze noch ernst gemeint war. Dennoch erlangten die Thesen in dieser Zeit einige mediale Aufmerksamkeit.


title: Flat Earth Society

text: Nach dem Tod von Johnson im März 2001 schlief die "Flat Earth Society" zunächst komplett ein. Inzwischen wurde sie von Daniel Shenton aus London als neuem Präsidenten reaktiviert. Seit Oktober 2009 wirbt sie auf einer eigenen Website wieder um Mitglieder.


title: Flat Earth Society

text: Mit Stand 2019 hat die Flat Earth Society etwa 200.000 Follower auf Facebook, wobei viele Anhänger der Flachen Erde wenig mit der Flat Earth Society zu tun haben oder sie dezidiert ablehnen. So wurde 2019 auf einer Konferenz von Flacherdlern geäußert, die Flat Earth Society sei eine „staatlich kontrollierte Organisation“, deren Ziel es sei, „Desinformation“ über die Flache Erde zu verbreiten und diese als „weit hergeholt“ klingen lasse.


title: Stadtbahn Köln

text: Die Stadtbahn Köln ist das Rückgrat des öffentlichen Nahverkehrs (ÖPNV) in Köln. Sie besteht aus zwölf Linien und verfügt über ein Streckennetz von 198,6 Kilometern, davon verlaufen etwa 28 Kilometer in Tunneln und weitere 5 Kilometer als Hochbahn. Zudem ist die Kölner Stadtbahn über die Eisenbahnstrecken der HGK mit der Bonner Stadtbahn verknüpft. Betreiber der Stadtbahn in Köln sind die Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB). Auf den Linien 16 und 18 sind auch Fahrzeuge der SWB Bus und Bahn eingesetzt. Die Züge verkehren regulär in Doppeltraktion. Auf dem gesamten Netz gilt der Tarif des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg (VRS).


title: Stadtbahn Köln

text: Im Jahr 1877 nahmen die ersten Kölner Pferdebahnen den Betrieb auf. Diese Pferdebahn war ein privates Unternehmen, das überwiegend den Verkehr zwischen Köln und den noch nicht eingemeindeten Vororten betrieb. Die erste rein innerstädtische Linie, die „Rundbahn“ wurde erst 1879 von einer zweiten Gesellschaft gebaut (Fusion 1882). Die notwendigen Erweiterungen in die schnell wachsenden Vororte wurden nach Meinung der Stadt Köln allzu langsam vorgenommen und die Investition in die Elektrifizierung wollte das Pferdebahnunternehmen nicht riskieren. Daher übernahm die Stadt zum 1. Januar 1900 die Pferdebahngesellschaft und leitete schnellstmöglich die Elektrifizierung des Netzes ein. Gleichzeitig wurden zahlreiche Streckenäste in die Kölner Stadtteile errichtet. In den engen Straßen der dicht bebauten Innenstadt existierte ein engmaschiges Netz.


title: Stadtbahn Köln

text: Zwischen 1904 und 1912 wurden zudem noch besondere "Vorortbahnstrecken" in die weiter entfernten Vororte errichtet. Diese verkehrten im dicht bebauten Bereich auf den Gleisen der Straßenbahn und weiter draußen überwiegend auf eigenem Bahnkörper mit vollbahnähnlichem Charakter. Die Vorortbahnen unterschieden sich von den Straßenbahnen bis in die 1960er Jahre durch eigene, meist größere Fahrzeuge und die Linienbezeichnung mit Buchstaben, während die Stadtlinien Nummern hatten.


title: Stadtbahn Köln

text: Bereits 1902 gab es in Köln Überlegungen zum Bau einer Untergrundbahn im ehemaligen Wallgraben um die Kölner Neustadt. 1910–12 griff man das Thema durch weitere Überlegungen und Planungen zum Bau einer U-Bahn im Stadtgebiet wieder auf. Doch folgten aufgrund des Ersten Weltkriegs und seinen Nachwirkungen bzw. der Weltwirtschaftskrise aus diesen Plänen keinerlei Konsequenzen.


title: Stadtbahn Köln

text: Nach der Eingemeindung der Stadt Mülheim am Rhein nach Köln 1914 sollte es noch bis zum Jahr 1933 dauern, bis auch die dortigen Straßenbahnen, die "Mülheimer Kleinbahnen", ein Teil der Kölner Straßenbahnen wurden.


title: Stadtbahn Köln

text: Das dichte Straßenbahnnetz, das es in der Vorkriegszeit in der Kölner Innenstadt gegeben hatte, wurde nach der Zerstörung im Zweiten Weltkrieg nur teilweise wieder aufgebaut. So wurde der Hauptbahnhof, dessen Verlegung an die Aachener Straße, den Hansaring oder ins rechtsrheinische Köln wiederholt diskutiert wurde, zunächst nur durch eine Stichstrecke mit den die Innenstadt umgebenden Ringstraßen verbunden. Ein direkter Anschluss des Bahnhofs an die zentralen innenstädtischen Plätze, Neumarkt und Heumarkt, fehlte indes. Dies lag zum Teil an den Ausbauplänen Kölns zu einer autogerechten Stadt, in diesem Zusammenhang wurden alte Schienenwege (etwa die Nord-Süd-Durchquerung der Innenstadt) durch Buslinien ersetzt; zum Teil hatte das Vorkriegsnetz aber auch durch viele sehr enge Straßen geführt, in denen die nun beabsichtigte Ertüchtigung des Straßenbahnverkehrs durch den Einsatz breiterer Züge nicht möglich war. Insbesondere das Fehlen der Nord-Süd-Verbindung und einer guten Anbindung des Hauptbahnhofes wurden in der Nachkriegszeit als Manko kritisiert. Ungeklärt war zunächst auch die Anbindung an die rechtsrheinische Stadthälfte, die vor dem Krieg über die Hohenzollern-, die Mülheimer und die Deutzer Brücke erfolgt war; nach dem Krieg wurde beschlossen, die Hohenzollernbrücke ganz dem Eisenbahnverkehr zu widmen und weiter südlich eine neue Rheinbrücke für den innerstädtischen Verkehr zu bauen; erst nach der Eröffnung der Severinsbrücke 1959 war dieses Projekt abgeschlossen, und die Straßenbahnlinien konnten neu geordnet werden.


title: Stadtbahn Köln

text: Schon zuvor, im Jahre 1956, sah der vom Rat der Stadt Köln angenommene Generalverkehrsplan für die Kölner Straßenbahn eine Neubaustrecke vor, die in Nord-Süd-Richtung die Innenstadt in einem Tunnel unterqueren sollte. Der oberirdische Verlauf parallel zur neuen Nord-Süd-Fahrt wurde verworfen, da er an den zentralen Plätzen vorbeigeführt hätte. Der Tunnel war nicht wie in anderen Städten als U-Bahn ausgelegt, sondern als eine in den Untergrund verlegte Straßenbahn, für die der Begriff U-Straßenbahn geprägt wurde. Das bedeutete eine ähnliche Konzeption wie bei Straßenbahnstrecken an der Oberfläche, also enge Kurvenradien, kurze Abstände zwischen den Haltestellen, Verzweigungen auf der gleichen Ebene und für Straßenbahnfahrzeuge geeignete Bahnsteige. Am Ende der Tunnelstrecke sollten die Züge wieder als Straßenbahn oberirdisch verkehren, wenngleich der Ausbau auf eigenem Bahnkörper schon frühzeitig vorangetrieben wurde. Für diese Betriebsart – Tunnel in engen und hoch belasteten Straßen, sonst als Straßen- oder Überlandbahn – wurde später der Begriff Stadtbahn gewählt. Ähnliche Konzepte wurden später in zahlreichen anderen Städten Nordrhein-Westfalens erarbeitet, um Straßenbahn- und Autoverkehr zu entflechten; auch im benachbarten Ausland sind vergleichbare Modelle zu finden (Brüssel, Antwerpen).


title: Stadtbahn Köln

text: Die Bezeichnung Stadtbahn hat sich im Sprachgebrauch der Einwohner Kölns bis heute nicht durchgesetzt, zumal daneben die Begriffe U-Bahn (und zuweilen auch Straßenbahn) offiziell Verwendung finden. So sind unterirdische Haltestellen mit einem großen weißen U auf mittelblauem Grund gekennzeichnet, was an den Begriff U-Bahn denken lässt; der beispielsweise in Düsseldorf gewählte Zusatz „Stadtbahn“ fehlt. Die Kölner sprechen daher überwiegend von U-Bahn, Straßenbahn oder schlicht von der Bahn oder der KVB.


title: Stadtbahn Köln

text: Die Anfänge des Stadtbahnbaus in Köln sind vor dem Hintergrund zu sehen, dass es zur damaligen Zeit keinerlei Zusagen zur Mitfinanzierung durch Land und Bund gab; schlimmstenfalls hätte die Stadt Köln die Kosten allein aufbringen müssen. Unter diesen Voraussetzungen wurde 1963 mit dem Bau des Innenstadttunnels zwischen Magnusstraße und Dom/Hauptbahnhof begonnen. Am 11. Oktober 1968 konnte dieser erste Bauabschnitt in Betrieb genommen werden. Bis 1970 war mit den weiteren Ästen über Neumarkt – Poststr. – Barbarossaplatz, Poststr. – Severinstr. und Dom/Hauptbahnhof – Rampe Turiner Straße der Kern des Tunnel-Streckennetzes in der Innenstadt fertiggestellt. Dabei wurde eine spätere Fortsetzung der Tunnelstrecken baulich bereits vorgesehen. Fast alle in der Folge gebauten Tunnel sind keine neuen Strecken, sondern ersetzten bestehende oder ehemalige Straßenbahnstrecken an der Oberfläche.


title: Stadtbahn Köln

text: Vorteilhaft für den Ausbau zur Stadtbahn waren die – überwiegend rechtsrheinischen – Vorortbahnstrecken, die bereits seit Jahrzehnten überwiegend einen eigenen Bahnkörper besaßen. Zudem waren in Köln die meisten Straßenbahnstrecken schon seit den 1950er Jahren für eine Fahrzeugbreite von 2,5 Meter ausgebaut. Straßenbahnwagen in anderen Städten hatten damals eine Breite von höchstens 2,3 Meter. Die zusätzlichen Zentimeter ermöglichten später in Köln den Einsatz der 2,65 Meter breiten Stadtbahnwagen Typ B auch auf Straßenbahnstrecken, die schrittweise auf Stadtbahnstandard ausgebaut wurden.


title: Stadtbahn Köln

text: Bereits frühzeitig gab es in Köln auch Mischbetrieb zwischen Straßenbahn und Eisenbahn. Nachdem bereits 1898 die Vorgebirgsbahn der Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE) über die Luxemburger Straße nach Köln gekommen war, benutzte die 1906 eröffnete Rheinuferbahn am Kölner Rheinufer von Anfang an Gleise der Kölner Straßenbahn. Die 1893 eröffnete Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn (KFBE) wurde 1914 von Meterspur auf Normalspur umgebaut und wird seit der Übernahme durch die KVB 1955 mit nach EBO zugelassenen Straßenbahnfahrzeugen betrieben. Schon gegen Mitte der 1960er Jahre war geplant, die Züge der Rheinufer- und Vorgebirgsbahn in das Stadtbahnnetz zu integrieren. Dafür mussten in der Folgezeit jedoch erst passende Fahrzeuge entwickelt werden, die sowohl den Anforderungen einer Eisenbahn als auch einer teilweise im Tunnel verkehrenden Stadtbahn entsprachen.


title: Stadtbahn Köln

text: Wie in vielen Großstädten mit sich über die Jahrzehnte wandelnden Vorstellungen von einem angemessenen, effizienten Verkehrssystem kann es als für den Kölner Stadtbahnbau charakteristisch angesehen werden, dass die Planungen von wechselnden Anforderungen und Parametern bestimmt waren. Beispielhaft dafür ist die Länge der Bahnsteige. Während die ersten Bahnhöfe für zwei hintereinander haltende 30 m lange Straßenbahnzüge konzipiert waren, machte später das Land Nordrhein-Westfalen seine Bezuschussung von der Eignung für drei – oder teilweise auch vier – zusammengekuppelte Stadtbahnwagen Typ B abhängig. Das führte zu Bahnsteiglängen von bis zu 110 m, wobei die erheblich kürzeren oberirdischen Bahnsteige derzeit maximal eine Doppeltraktion von 58 m Länge ermöglichen. Ebenso änderten sich die Trassierungsparameter: Die Kurvenradien wurden vergrößert, höhengleiche Verzweigungen weitgehend vermieden. Die äußeren Streckenäste des Tunnelnetzes sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h ausgelegt, doch die Abstände zwischen den Haltestellen orientieren sich meist an denen der vormaligen Straßenbahnstrecken, sodass die mögliche Höchstgeschwindigkeit nicht konsequent erreicht werden kann.


title: Stadtbahn Köln

text: Eine Zielplanung für den Endausbau des Netzes, wie z. B. bei den U-Bahnen in Berlin, München oder Nürnberg, gibt es nicht. Gebaut wurden die Strecken in der Reihenfolge, wie es verkehrlich und zur Entlastung der Straßen am günstigsten erschien. So wurde als erster Bauabschnitt nach dem Innenstadttunnel die hoch belastete Neusser Straße in nördlichen Stadtteil Nippes untertunnelt. Etwa gleichzeitig wurde die damals in Bau befindliche Trabantenstadt Chorweiler, ebenfalls im Norden Kölns, an das Netz angeschlossen.


title: Stadtbahn Köln

text: Viele der Rampen, die vom Tunnel zur Oberfläche führen, wurden als Provisorien gebaut, um die spätere Weiterführung des Tunnels vorzubereiten. Die fehlende Zielplanung und die Unsicherheit bezüglich der langfristigen Finanzierung großer Bauvorhaben durch Land und Bund führten dazu, dass es darüber hinaus sehr wenige bauliche Vorleistungen für den Fortbau der Tunnel wie zum Beispiel im Rohbau fertiggestellte Kreuzungsbahnhöfe oder Anschlussstutzen gibt.


title: Stadtbahn Köln

text: Der Mischbetrieb von Straßenbahn- und Stadtbahnfahrzeugen ließ zunächst zwangsläufig nur Seitenbahnsteige mit einer Bahnsteighöhe von maximal 35 cm zu. 1985 wurde mit dem Bau des ersten Streckenabschnitts begonnen, der nur noch für Hochflur-Stadtbahnwagen befahrbar war und Mittelbahnsteige mit einer Bahnsteighöhe von 90 cm aufwies.


title: Stadtbahn Köln

text: Seit dem Sommer 2006 fahren in Köln keine klassischen Straßenbahnwagen mehr. Allerdings beschloss einige Jahre vorher der Stadtrat aus finanziellen und städtebaulichen Gründen, nicht das gesamte Netz für den Betrieb mit den hochflurigen Stadtbahnfahrzeugen umzubauen (die hohen Bahnsteige wurden von der Kölner Bürgerschaft als das Stadtbild störend kritisiert), sondern auf einigen Strecken die niedrigen Bahnsteige dauerhaft beizubehalten, wofür Niederflur-Stadtbahnwagen beschafft wurden. So entschied man sich zu Beginn der 1990er Jahre für eine Trennung des Netzes in einen hochflurigen Bereich, dessen Bahnsteige mittlerweile überwiegend auf 90 cm Höhe ausgebaut wurden, und einen niederflurigen Bereich, der eine Bahnsteighöhe von 35 cm aufweist. Ein erstes Linienbündel wurde 1994 auf Niederflurbetrieb umgestellt, ein weiteres folgte 2003. Dies führte ähnlich wie in anderen Großstädten, in denen ein Straßenbahnsystem schrittweise in ein U- oder Stadtbahnnetz umgewandelt wird (etwa in Teilen des Ruhrgebiets, aber auch in Brüssel), zu dem Kuriosum, dass an einigen Haltestellen (wie z. B. Christophstraße/Mediapark oder Bahnhof Deutz/Messe) die aus einer früheren Bauphase stammenden Rolltreppen nicht auf Bahnsteighöhe enden, sondern man dann noch wahlweise drei Stufen oder eine behindertengerechte Rampe hinab steigen muss, um auf das Bahnsteigniveau zu gelangen. Bei diesen Haltestellen war es ursprünglich beabsichtigt gewesen, sie später auf eine Bahnsteighöhe von 90 cm anzuheben.


title: Stadtbahn Köln

text: Die Streckenlänge des Liniennetzes wird von der Stadt Köln („Zahlen, Daten, Fakten“, Stand 11. Oktober 2018) mit 199 km angegeben, davon 152 km im Stadtgebiet Köln, weitere 47 km außerhalb (Bergisch Gladbach, Frechen, Rheinufer- und Vorgebirgsbahn bis Stadtgrenze Bonn).


title: Stadtbahn Köln

text: Die heutigen Liniennummern sind größtenteils historisch bedingt; daher ist keine klare Trennung der Nummern nach Hochflur/Niederflur vorhanden, zumal auch die Nutzer beide Systeme nicht als voneinander getrennte Systeme wahrnehmen. Die unten verwendeten Farben entsprechen denen des Liniennetzplans. Fahrplan-Veröffentlichungen und Linienbezeichnungen am Fahrzeug tragen keine Farbkennung.


title: Stadtbahn Köln

text: Tagsüber verkehren werktags alle Linien mindestens im 10-Minuten-Takt, wobei sich auf einigen Innenstadtstrecken drei, auf einem Abschnitt sogar vier Linien überlagern. Auf einzelnen Außenästen, insbesondere außerhalb der Stadtgrenzen, wird ganztägig ein 20-Minuten-Takt angeboten, vormittags werden weitere Außenäste ausgedünnt. Die Linie 18 fährt ganztägig im 5-Minuten-Takt, die Linien 1, 7, 9 und 15 werden in der Hauptverkehrszeit auf Teilstrecken verdichtet. In den Tagesrandzeiten und sonntags wird im 15-Minuten-Takt (auf Außenästen im 30-Minuten-Takt) gefahren. In den Nächten auf Samstag, Sonntag und vor Feiertagen wird auf den meisten Linien ein 30-Minuten-Takt angeboten.


title: Stadtbahn Köln

text: Seit der Liniennetzvereinfachung im August 2007 gibt es planmäßig verschiedene Fahrten, die ihre Liniennummer während der Fahrt wechseln und anschließend auf anderer Linie die Fahrt fortsetzen. Dabei handelt es sich u. a. um fünf Verstärkerzüge morgens von Porz zur Universität sowie Fahrten von Ubierring nach Buchheim und zurück in den Randstunden und sonntags morgens.


title: Stadtbahn Köln

text: Das Ost-West-Linienbündel wurde 1994 im Hinblick auf die Lieferung der ersten Niederflur-Stadtbahnwagen gebildet, indem die Linie 9 westlich von "Deutz Technische Hochschule" ihre heutige Linienführung erhielt. Nach dem Umbau des oberirdischen Knotenpunktes am "Neumarkt" war die Linie 1 bereits ab 1995 vollständig mit 35 cm hohen Bahnsteigen ausgestattet, die einen stufenlosen Einstieg in die hier eingesetzten Niederflur-Stadtbahnwagen ermöglichen. Auf den übrigen Linien wurden die Haltestellen sukzessive mit Bahnsteigen nachgerüstet: Der Westast der Linie 9 wurde 1998 umgebaut, derjenige der Linie 7 im Jahr darauf. Der Ostast der Linie 7 ist seit 2005 vollständig umgebaut. Mit dem Umbau der Endhaltestelle der Linie 9 in Sülz wurde im Juni 2005 der Ausbau der Ost-West-Linien abgeschlossen.


title: Stadtbahn Köln

text: Nach der Umstellung der Ringe-Linien auf Niederflur konnten nicht alle planmäßigen Niederflurlinien mit passenden Fahrzeugen bedient werden. Während der Auslieferung der Niederflur-Fahrzeuge der Serie K4500 von 2005 bis 2007 wurden deshalb auf einigen Verstärkern der Linie 1 und der damaligen Linie 8 vorübergehend Hochflur-Fahrzeuge eingesetzt. Seit der Lieferung aller Niederflur-Fahrzeuge der Serie K4500 werden auf allen Niederflurlinien nur noch die Niederflur-Fahrzeuge der Serien K4000 und K4500 eingesetzt, selten auch beide Serien in Doppeltraktion. Bei einem temporären Mangel an Niederflur-Fahrzeugen kann es allerdings auch zum Einsatz von Hochflur-Fahrzeugen der Serie K5000 auf der Linie 1 kommen, wie es z. B. im Jahr 2014 mehrmals der Fall war.


title: Stadtbahn Köln

text: Der gemeinsame Abschnitt Neumarkt–Heumarkt–Deutzer Brücke erreicht in Spitzenzeiten mit 30 Zügen pro Stunde und Richtung die gleiche Zugdichte, wie sie der Innenstadttunnel ganztägig aufweist und wird, wenn dieser in einigen Jahren durch die Nord-Süd-Stadtbahn entlastet wird, die am stärksten belastete Strecke im Kölner Stadtbahnnetz sein.


title: Stadtbahn Köln

text: Die Ringe-Linien existieren in heutiger Form seit der Fahrplanumstellung am 14. Dezember 2003, als die zweite Stufe des Niederflurkonzepts realisiert wurde. Seitdem verkehrt die Linie 12 anstelle der Linien 17 und 19 über die Ringe anstatt durch den Innenstadttunnel und die Linie 15 hat mit der Linie 18 den Linienast nördlich des Ebertplatzes getauscht. Damit sind die Hochflur- und Niederflur-Netze weitgehend entflochten. Lediglich auf der Gürtelstrecke zwischen Aachener Str./Gürtel und Dürener Str./Gürtel, mit den Linien 7 und 13, und auf der südlichen Ringstrecke von "Barbarossaplatz" bis "Ubierring" mit den Linien 15 und 16 verkehren noch Hochflur- und Niederflur-Fahrzeuge im Mischverkehr. Letzterer wird bis zur Inbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn beibehalten, danach verbleibt die Linie 15 dort zwischen "Eifelstraße" und "Ubierring" als einzige Linie.


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text: Die Umstellung der Ringe-Linien war die „kleinste“ von mehreren untersuchten Varianten zur Ausdehnung des Niederflurnetzes und bot vor allem den Vorteil, dass die wenigsten Haltestellenumbauten notwendig wurden. Wichtigstes Gegenargument war, dass die Ford-Werke als Großabnehmer von Jobtickets Wert auf eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof legten, von der sie durch die Führung der Linie 12 über die Ringe abgeschnitten wurden.


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text: Alle Ringe-Linien sind nunmehr vollständig mit 35-Zentimeter-Bahnsteigen ausgestattet. Der Hochbahnsteig an der Haltestelle "Hansaring" wurde im Herbst 2003 auf 35 Zentimeter zurückgebaut, der Hochbahnsteig an der Endhaltestelle "Chorweiler" wurde im August 2006 durch Aufschottern der Gleise für Niederflur-Fahrzeuge benutzbar gemacht. Entsprechend werden auf der Linie 12 seit 2003 Niederflur-Fahrzeuge eingesetzt, auf der Linie 15 seit 2006. Der Südast der Linie 12 (Eifelstraße–Zollstock) wurde von Oktober 2006 bis August 2007 mit Mittelbahnsteigen ausgestattet und war während der Bauphase außer Betrieb. Zuvor musste dort vom Straßenniveau aus eingestiegen werden. Dabei wurde die Station Kalscheurer Weg aufgegeben, da sie sich wegen der längeren Bahnsteige als überflüssig erwies.


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text: Als Hochflurnetz werden die übrigen Linien (Linien 3, 4, 5, 13, 16, 17, 18) des Stadtbahnnetzes zusammengefasst. Ihre Gemeinsamkeit besteht darin, dass sie mit klassischen Stadtbahnfahrzeugen bedient werden, deren Fahrzeugboden sich etwa einen Meter über dem Gleis befindet. Für einen stufenlosen Einstieg in diese Fahrzeuge sind entsprechend hohe Bahnsteige erforderlich. Die Außenäste des Hochflurnetzes sind mittlerweile fast vollständig mit solchen Hochbahnsteigen ausgerüstet, Ausnahmen sind die Haltestellen "Reichenspergerplatz" und "Slabystraße" auf der Riehler Straße im Norden der Stadt, fast alle Haltestellen der "Gürtel-Linie" 13 (die einzige Tangentiallinie) und – wegen des Mischverkehrs mit EBO-Fahrzeugen – die Überland-Stationen der Linie 16 zwischen Wesseling und der Bonner Stadtgrenze. Bis 2010 verfügte keine der an der Oberfläche befindlichen Stationen der Linie 5 nach Ossendorf über einen Hochbahnsteig.


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text: Im Innenstadtbereich musste noch lange an nahezu allen Haltestellen von niedrigeren Bahnsteigen über Klappstufen eingestiegen werden. Ein Umbau war meist nicht möglich, da bis Dezember 2003 noch Straßenbahnfahrzeuge mit festen Stufen durch den Innenstadttunnel fuhren. Doch auch hier schreitet der Ausbau mittlerweile voran. Die am stärksten frequentierten Tunnel-Haltestellen "Neumarkt" und "Dom/Hbf" wurden 2004 und 2005 auf Hochbahnsteige umgebaut, Anfang Oktober 2006 wurden auch die beiden Stationen "Appellhofplatz/Breite Straße" und "Poststraße" auf Hochflurniveau angehoben. Die Haltestelle "Breslauer Platz", die im Zuge des Baus der Nord-Süd-Stadtbahn von August 2007 bis Dezember 2011 ohne Halt durchfahren wurde, weist seit ihrer Wiedereröffnung am 11. Dezember 2011 ebenfalls Hochbahnsteige auf. Noch umzubauen sind die Haltestelle "Appellhofplatz/Zeughaus" sowie die Bahnsteige der Linien 16 und 18 am "Barbarossaplatz".


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text: Die Haltestelle "Severinstraße" wurde im Zuge des Baus der Nord-Süd-Stadtbahn mit provisorischen Hochflur-Bahnsteigen aus Holz versehen. Im Januar 2014 wurden die endgültigen Bahnsteige fertiggestellt. Die hier verkehrenden Linien 3 und 4 wurden damit die ersten Hochflurlinien, auf denen die Klapptritte nicht mehr benötigt werden.


title: Stadtbahn Köln

text: Grundsätzlich verkehren alle Linien innerhalb des Kölner Stadtgebietes montags bis samstags von ca. 5/6 Uhr (samstags ab ca. 9 Uhr) bis ca. 20 Uhr im 10-Minuten-Takt, wobei die Linien 1, 9 und 15 zur Hauptverkehrszeit auf Teilstrecken auf einen 5-Minuten-Takt verdichtet werden und die Linie 18 ganztägig und auch am Sonntag doppelt so häufig fährt wie die anderen Linien. Die Außenäste der Linien 1 (Brück – Bensberg), 7 (Aachener Straße/Gürtel bzw. Frechen Bahnhof – Frechen-Benzelrath), 12 (Niehl – Merkenich), 16 (Sürth – Bonn) und 18 (Klettenberg – Hürth / Brühl / Bonn) werden werktags teilweise nur im 20-Minuten-Takt bedient. In der Schwachverkehrszeit (nach 20 Uhr sowie sonntags) wird im 15-Minuten-Takt gefahren, spätabends im 30-Minuten-Takt.


title: Stadtbahn Köln

text: Die Stadtbahnlinien auf Kölner Stadtgebiet verkehren montags bis donnerstags in der Regel zwischen 5/6 Uhr morgens und 1 Uhr nachts. In den Nächten vor Samstagen, Sonntagen und Feiertagen besteht auf den Stadtbahnlinien ein Nachtbetrieb im 30-Minuten-Takt, teilweise auch im 15-Minuten-Takt.


title: Stadtbahn Köln

text: Der Beginn des Umbaus der Kölner Straßenbahn auf Stadtbahn-Standard lässt sich nicht auf ein einzelnes Ereignis festlegen. Seit Mitte der 1960er Jahre wurden fast kontinuierlich Tunnelstrecken und einzelne oberirdische Streckenabschnitte gebaut, wobei bei fast jedem Projekt andere Parameter zugrunde gelegt und teilweise sogar zwischen mehreren Bauabschnitten geändert wurden. Entsprechend gab es eine Vielzahl von Gesamtplänen, die selten längere Zeit Bestand hatten. Daher werden in den folgenden Zeilen die Neubauten in chronologischer Reihenfolge behandelt.


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text: Der Innenstadttunnel ging zwischen 1968 und 1970 etappenweise in Betrieb. Zunächst wurde der Verkehr auf dem Abschnitt vom Dom/Hauptbahnhof über Appellhofplatz bis zu einer provisorischen Rampe vor dem Friesenplatz aufgenommen, im folgenden Jahr kam der Abschnitt Appellhofplatz–Barbarossaplatz hinzu. An der Station "Appellhofplatz" entstand ein unterirdisches Gleisdreieck, wobei das Gleis vom "Friesenplatz" zum "Hauptbahnhof" die anderen Gleise unterquert. Im Oktober 1970 folgten die Abschnitte "Poststraße"–Severinsbrücke und "Dom/Hauptbahnhof"–"Breslauer Platz". Hinter der Haltestelle "Breslauer Platz" wurde eine weitere provisorische Rampe errichtet. Die ebenfalls provisorische Rampe am "Barbarossaplatz" ist als solche bis heute in Betrieb.


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text: Die Innenstadttunnel wurden als U-Straßenbahnstrecke angelegt. Deshalb weisen sie einige sehr enge Kurven und zwei höhengleiche Verzweigungen am Appellhofplatz und an der Poststraße auf. Aktuell verkehren auf der Strecke drei Linien im 10-Minuten- sowie eine Linie im 5-Minuten-Takt.


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text: Der erste von Beginn an U-Bahn-artig ausgebaute Abschnitt ist die Neubaustrecke zum Anschluss der Anfang der 1970er Jahre errichteten Trabantenstadt Chorweiler im Norden Kölns. 1971 erfolgte der Bau des ersten, 2,3 Kilometer langen Teilabschnitts: Auf separatem Bahnkörper zweigt er in Longerich von der bestehenden Straßenbahnstrecke Richtung Norden ab, unterquert die Militärringstraße und überquert die Autobahn A 1 bis zum Tunnelbahnhof "Heimersdorf". Etwa 200 Meter dahinter endete die Strecke in einer provisorischen Schleife.


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text: 1973 wurde die Strecke, zum Teil in Troglage, größtenteils aber im Tunnel, um einen Kilometer bis zum Endbahnhof "Chorweiler" verlängert. Hier endet die Strecke in einem mit der S-Bahn-Linie S 11 gemeinsamen Tunnelbahnhof.


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text: Bis 1994 fuhr die Linie 9 mit achtachsigen Straßenbahnwagen vom Typ Duewag GT 8 nach Chorweiler. Im Zuge der Liniennetzreform 1994 übernahm die Stadtbahnlinie 18 von Bonn kommend mit hochflurigen Stadtbahnwagen Typ B. Einige Jahre später wurde zugunsten eines höhengleichen Ein- und Ausstiegs das Bahnsteiggleis um 55 Zentimeter abgesenkt. Ende 2001 wurde beschlossen, das Niederflursystem auf die Ringstrecke und die Streckenäste nach Chorweiler, Merkenich und Zollstock auszuweiten. Um in Chorweiler höhengleiches Ein- und Aussteigen an 35 Zentimeter über Schienenoberkante hohen Bahnsteigen zu ermöglichen, wurde 2006 das Bahnsteiggleis wieder aufgeschottert. Seitdem werden auf der Linie 15, die 2003 ihre nördliche Linienführung nach Thielenbruch mit der Linie 18 tauschte, Niederflur-Fahrzeuge eingesetzt.


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text: 1974 kam es zur bislang größten Inbetriebnahme von Tunnelstrecken: Die Strecken vom Breslauer Platz und Hansaring zum Zoo und unter der Neusser Straße mit einem viergleisigen Tunnel-Bahnhof am Ebertplatz. Die Station ist für leistungsfähigen Betrieb ausgelegt. Fast sämtliche Verzweigungen sind höhenfrei ausgeführt. Die beiden Tunnelröhren vom Ebertplatz zum Hansaring verfügen über eine Querverbindung, sodass eine unterirdische Wendeschleife entsteht. Ebenso wurde am Reichenspergerplatz der Tunnelstutzen in Richtung Amsterdamer Straße für die Einrichtung einer Wendeschleife genutzt. Da die Planung der Bundesbahn zum Bau der S-Bahn-Stammstrecke weit fortgeschritten war, wurde der Abschnitt vom Ebertplatz bis hinter die Bahnunterführung am Hansaring mit einbezogen. Hier war ein Haltepunkt der S-Bahn geplant. Ebenso wurde beim Bau der nordöstlichen Anschlüsse zur Nord-Süd-Fahrt der Tunnel für die Stadtbahn gleich mitgebaut.


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text: Neben der Vollendung der Innenstadtstrecke wurde der Bau einer Tunnelstrecke unter der Neusser Straße mit Priorität behandelt. Im Stadtteil Nippes ist die Neusser Straße eine enge Hauptverkehrs- und Einkaufsstraße und die Strecke in den linksrheinischen Kölner Norden war damals der am stärksten frequentierte Streckenabschnitt des ganzen Netzes außerhalb der Innenstadt. Um eine möglichst große Fahrzeitverkürzung aus dem Kölner Norden zu erreichen, wurden unter der Neusser Straße große Haltestellenabstände gewählt, um den Preis einer schlechteren Erschließungswirkung. Aus Kostengründen konnte der Tunnel nur bis zur Haltestelle Mollwitzstraße geführt werden. Ursprünglich war eine unterirdische Führung bis zur Wilhelm-Sollmann-Straße vorgesehen, wo sich die Strecke in zwei Äste teilt. Daher ist die jetzige Tunnelrampe als provisorische Rampe angelegt.


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text: Die damaligen Planungen für den Straßenbau sahen eine baldige Verlängerung des Gürtels als vierspurige Straße von Bilderstöckchen bis zur Mülheimer Brücke vor. Daher wurde auch diese Strecke, überwiegend als Hochbahn, mitgebaut. Die Strecke schließt an der Nußbaumerstraße an die Gürtelstrecke an, die bis dorthin im Mittelstreifen des Gürtels verläuft, und verbindet diese mit der Mülheimer Brücke. Die Bahnstrecke Köln–Neuss wird allerdings im Tunnel unterfahren, hier besteht eine unterirdische Station "(Geldernstraße/Parkgürtel)" mit Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn. Auf der Zufahrt zur Brücke trifft die Gürtelstrecke auf die im Mittelstreifen der Riehler Straße ebenfalls vollständig kreuzungsfrei ausgebaute Strecke vom Reichenspergerplatz. Um den nötigen Platz zur Überwindung der Höhenunterschiede zu schaffen, kreuzen sich beide Strecken zunächst auf verschiedenen Ebenen im Bereich der Haltestelle "Slabystraße", bevor sie zusammengeführt werden.


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text: Im rechtsrheinischen Köln wurde der erste Stadtbahntunnel in vier Bauabschnitten von den Außenbezirken stadteinwärts in den Jahren 1976 bis 1983 eröffnet. Nachdem in Höhenberg bereits 1964 die Haltestelle "Frankfurter Straße" in einen Trog verlegt worden war, wurde daran die Rampe zum ersten Tunnelteilstück mit der Station "Fuldaer Straße" in Betrieb genommen. Der anschließende Tunnel in Kalk, Vingst und Deutz folgte in drei weiteren Bauabschnitten 1980, 1981 und 1983. An der Station "Kalk Kapelle" fädelt die Strecke von Königsforst kreuzungsfrei ein. Der Abzweig "Deutz Fachhochschule" wird seit 1994 nur noch als Betriebsstrecke genutzt, um den Betriebshof Merheim an das Hochflurnetz anzubinden. Allerdings werden bei den Aus- und Einrückfahrten von und nach Merheim häufig auch Fahrgäste über diesen Abzweig transportiert. Diese Züge sind oftmals, aber nicht immer, als "E-Linie" gekennzeichnet.


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text: Zwischen den Haltestellen Deutz Technische Hochschule und Bahnhof Deutz/Messe entstand außerdem eine viergleisige unterirdische Abstellanlage. Die Haltestelle Kalk Post wurde als Zivilschutzanlage ausgelegt. Unter der Haltestelle am Bahnhof Köln Messe/Deutz wurde als Vorleistung für eine damals geplante Tieferlegung der Linien 3 und 4 eine weitere Haltestellenebene im Rohbau erstellt. Da jedoch diese Tunnelstrecke auf absehbare Zeit nicht gebaut wird, wird der Rohbau als Investitionsruine im Kölner Stadtbahnnetz angesehen.


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text: Zeitgleich mit dem Tunnelbau wurde die Deutzer Brücke als Zulaufstrecke derart verbreitert, dass die Stadtbahn eine vollständig vom Individualverkehr getrennte Trasse erhalten konnte.


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text: Der Abzweig Richtung Porz am rechtsrheinischen Brückenkopf wurde beim Bau ebenfalls als Provisorium geplant. In einer weiteren Ausbaustufe sollte die Strecke erst hinter der Haltestelle Deutz Fachhochschule nach Süden abzweigen. Dazu wurden in den Tunnel an dieser Stelle kurze Stutzen eingebaut.


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text: Seit 1978 ist die Linie 16 eine Überland-Linie: Auf Höhe der Haltestelle "Marienburg" (heute "Heinrich-Lübke-Ufer") zweigt sie von ihrer vorherigen Strecke in den Ortskern von Rodenkirchen auf die Rheinuferbahn der Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE) ab, die bis nach Bonn führt. Für den Stadtbahnbetrieb wurde anders als bei der später in Karlsruhe gewählten Lösung die Eisenbahnstrecke auf den Betrieb mit Stadtbahnwagen umgerüstet, anstatt Stadtbahnwagen für den freizügigen Einsatz auf Eisenbahnstrecken zu konstruieren. Allerdings konnte die schon von der KBE mit Gleichstrom betriebene Rheinuferbahn durch Spannungsumstellung (750 V statt 1200 V) und Ergänzen der induktiven Zugsicherung um magnetischen Fahrsperren sowie Umrüsten der Weichen für die schmaleren Radreifen der Stadtbahnwagen umgerüstet werden. Die Strecke wird aber weiterhin als Eisenbahnstrecke nach der EBO betrieben, wobei es auf dem Südabschnitt weiterhin auch Güterverkehr mit Eisenbahnwagen gibt. Über die Linie 16 kamen erstmals Bonner Fahrzeuge ins Kölner Netz, wobei bis 1984 in Wesseling das Fahrpersonal wechselte.


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text: Bereits die KBE hatte 1971 einen neuen Haltepunkt "Rodenkirchen Süd" (heute "Michaelshoven") eingeweiht, 1979 wurde zusätzlich der Haltepunkt "Siegstraße" in Betrieb genommen. In den 1990er Jahren wurden alle Haltestellen bis Wesseling mit Hochbahnsteigen nachgerüstet, womit dieser Streckenabschnitt nur noch mit Stadtbahnwagen befahren werden kann, da die Bahnsteige in das EBO-Lichtraumprofil ragen.


title: Stadtbahn Köln

text: Für den Stadtbahnbetrieb wurde an der Haltestelle "Sürth" eine Wendeanlage errichtet. Um diese Wendeanlage mit der Inbetriebnahme des Südabschnitts der Nord-Süd-Stadtbahn im Dezember 2015 zu entlasten, wurde im Herbst 2015 die vorhandene Wendeanlage in Rodenkirchen ausgebaut. Seit 2015 befährt die eigens geschaffene Linie 17 den Teil südlich der Einsturzstelle ab der Umsteigestation "Severinstraße", einschließlich des Abzweigs zur zweiten Baustufe südlich der Haltestelle "Bonner Wall", bis in den Kölner Süden.


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text: Der Innenstadttunnel wurde 1985 vom Friesenplatz aus verlängert. An der Haltestelle "Hans-Böckler-Platz/Bahnhof West", an der es direkte Aufzüge von den Bahnsteigen auf den Bahnsteig des DB-Bahnhofs Köln West gibt, zweigt der Tunnel höhenfrei von der Verlängerung nach Ehrenfeld ab, schwenkt unter dem Inneren Grüngürtel nach Norden und erreicht an der Haltestelle "Gutenbergstraße" wieder die Oberfläche. Fahrplanmäßig wird der Abschnitt ab der Haltestelle Hans-Böckler-Platz seit Eröffnung von der Linie 5 befahren. Jedoch wurde mit der Eröffnung des Abschnitts die Strecke der Linien 3 und 4 durch Ehrenfeld für den Bau des Tunnels unter der Venloer Straße außer Betrieb genommen. Diese Linien benutzten während der Bauphase den neuen Tunnelausgang und ab "Subbelrather Straße/Gürtel" eine Umleitungsstrecke, die an der Äußeren Kanalstraße wieder auf die alte Strecke nach Bocklemünd traf.


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text: Wie acht Jahre zuvor die Rheinuferbahn, wurde 1986 auch die Vorgebirgsbahn komplett auf Stadtbahnbetrieb umgestellt. Schon seit der Umspurung und Elektrifizierung in den 1930er Jahren benutzten Straßenbahn und Vorgebirgsbahn zwischen dem Endbahnhof "Barbarossaplatz" und Klettenberg die gleichen Gleise. In Köln beschränkten sich die Änderungen für den Stadtbahnbetrieb zunächst auf den geänderten Fahrzeugeinsatz und die Stilllegung des KBE-Endbahnhofs am Barbarossaplatz. Umbauten waren nur an der EBO-Strecke, die an der Kölner Stadtgrenze beginnt, notwendig. Bei der Umstellung wurden gleichzeitig die Straßenbahnlinien 10 und 11 durch die Stadtbahn ersetzt, sodass die Wendeschleife Klettenberg in der Folge durch ein Wendegleis ersetzt werden konnte. In den Jahren 1990 bis 1992 wurde der Streckenabschnitt schließlich mit Hochbahnsteigen in Mittellage nachgerüstet, die ohne Gleisverschwenkungen errichtet werden konnten, da die Gleise im Verlauf der Luxemburger Straße einen sehr großen Abstand aufweisen.


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text: Für die Jahre 2018/20 war ursprünglich der Bau eines kurzen Tunnels hinter der Wendeanlage Klettenberg als Unterfahrung der stauträchtigen Kreuzung der Luxemburger Straße mit der Militärringstraße geplant.


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text: Seit Oktober 1987 besteht der Tunnel unter den Ringen. Er schließt am Hansaring an den bestehenden Tunnel vom Ebertplatz an und unterquert am Rudolfplatz die an der Oberfläche verlaufende Ost-West-Strecke. Am Friesenplatz unterquert er den Innenstadttunnel, sodass sich ein Turmbahnhof ergibt. Dies ist die einzige komplett unterirdische Kreuzung in Köln, die wegen der übereinander liegenden Seitenbahnsteige etwas verwinkelt geraten ist. Am Zülpicher Platz mündet der Tunnel an eine ehemals sehr schmale Haltestelle an der Oberfläche, die direkt an einer Gleiskreuzung liegt. Diese Haltestelle wurde im Frühsommer 2006 – zulasten der zweiten Fahrspur für Kfz – etwas verbreitert. Der Umbau war notwendig, da sich aufgrund veränderter Betriebsführungen während des Baus der Nord-Süd-Stadtbahn viele Umsteigevorgänge verlagerten. Somit wurde das Fassungsvermögen der Bahnsteige an das zu erwartende Fahrgastaufkommen angepasst.


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text: Der Ringe-Tunnel ist der letzte Kölner Stadtbahntunnel, der mit niedrigen Seitenbahnsteigen gebaut wurde.


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text: Die Haltestelle Rudolfplatz und das Zwischengeschoss sind beim Bau des Ringe-Tunnels zugleich als Schutzraum ausgebaut worden.


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text: Im August 1999 war die Haltestelle Christophstraße/Mediapark Schauplatz des schwersten Unfalls der jüngeren Kölner Stadtbahn-Geschichte, als der CitySprinter-Prototyp ungebremst auf einen stehenden Zug auffuhr.


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text: Der Tunnel durch Ehrenfeld wurde in zwei Etappen eröffnet: Seit 1989 ist die Strecke vom Hans-Böckler-Platz bis zur Haltestelle Venloer Straße/Gürtel freigegeben. Neben der Gürtelstrecke wird dort auch eine Verbindung zum DB-Bahnhof Köln-Ehrenfeld hergestellt. In einem zweiten Bauabschnitt wurde 1992 der Stadtbahnbetrieb bis Bocklemünd aufgenommen. In Bocklemünd (zunächst für die Linien 3 und 4 und seit 2002 noch für die Linie 4 Endhaltestelle) besteht die Möglichkeit zum Umstieg in Buslinien an einem Kombibahnsteig.


title: Stadtbahn Köln

text: Der Ehrenfelder Tunnel unterscheidet sich in mehrfacher Hinsicht von den bisherigen Tunneln: Erstmals ist eine Tunnelstrecke von vornherein mit Hochbahnsteigen ausgestattet worden, zudem haben die Haltestellen Mittel- statt Seitenbahnsteige. Aus den Erfahrungen mit dem Tunnel unter der Neusser Straße wurden die Haltestellenabstände gegenüber der ursprünglichen Planung deutlich verkürzt, um eine bessere Erschließung zu erreichen. Als Premiere wurde auf die bislang üblichen Wandfliesen zugunsten einer aufwändigeren Gestaltung verzichtet.


title: Stadtbahn Köln

text: Ebenfalls 1992 wurde die Stadtbahnstrecke vom Reichenspergerplatz zur Niehler Sebastianstraße eröffnet. Die Strecke wurde bereits in den 1960er Jahren geplant, sodass Anfang der 1970er Jahre neben einem Tunnelabzweig am Reichenspergerplatz auch ein etwa 300 Meter langer Tunnelabschnitt unter einer Kreuzung und der HGK-Strecke zum Niehler Hafen als Vorleistung gebaut wurde. Da letzterer Tunnel zeitweilig zur Pilzzucht zweckentfremdet worden war, hatte er den Spitznamen "Champignon-Tunnel" erhalten.


title: Stadtbahn Köln

text: Die übrige Strecke verläuft an der Oberfläche im Mittelstreifen der Amsterdamer Straße und ist großteils mit Rasengleis belegt. Die Bahnsteige sind als Mittelbahnsteige angelegt und wurden für Kölner Verhältnisse sehr aufwändig gestaltet, wobei insbesondere die Oberleitungsmasten Kunstwerke darstellen. Die letzten 300 Meter bis zur dreigleisigen (2 Bahnsteiggleise, 1 Abstellgleis) Endhaltestelle verlaufen neben dem Damm einer sechsspurigen Straße. Ein ca. 1½ Kilometer langer Weiterbau bis zur Strecke nach Merkenich wäre zwar räumlich möglich, ist derzeit aber nicht geplant.


title: Stadtbahn Köln

text: Der im rechtsrheinischen Mülheim am 1. Juni 1997 eröffnete Mülheimer Tunnel beginnt an der Rampe der Mülheimer Brücke, unterquert mit einer Haltestelle den Wiener Platz, verläuft unter der Frankfurter Straße mit Anschluss zum DB-Bahnhof Köln-Mülheim und endet an der Oberfläche in Buchheim. Er ist der erste Stadtbahn-Tunnel in Köln, der mit einer Tunnelbohrmaschine in zwei Röhren unter bebautem Gebiet hindurch gegraben wurde. Der Vortrieb begann in Buchheim im Dezember 1992. Ein Jahr später war die Tunnelbohrmaschine wieder an ihrem Ausgangspunkt angelangt und hatte in der Zwischenzeit zwei Tunnelröhren mit einer Gesamtlänge von 2,5 Kilometern gegraben.


title: Stadtbahn Köln

text: Die Haltestelle "Wiener Platz" liegt knapp unter der tiefer gelegten Platzfläche, die in die Zwischenebene der Haltestelle übergeht. Über mehrere Oberlichter fällt Tageslicht in die Haltestelle. Die Haltestelle "Bahnhof Mülheim" liegt deutlich tiefer. Trotzdem reicht die Decke bis kurz unter die Oberfläche, was der Anlage eine markante Gestalt gibt. Vom Stadtbahn-Bahnsteig gibt es einen durchgehenden Aufzug zu den S-Bahn-Gleisen des Bahnhofs.


title: Stadtbahn Köln

text: Bevor diese Strecke gebaut wurde, existierte an der Oberfläche eine Straßenbahnstrecke von der Vischeringstraße zum Wiener Platz. Sie fädelte kurz hinter der Haltestelle Vischeringstraße aus der Trasse Richtung Deutz aus und überquerte kurze Zeit später die Autobahn A 3 auf einer Brücke, ehe sie auf die Bergisch Gladbacher Straße mündete. Die gesamte Strecke bis zum Wiener Platz verlief im Mittelstreifen der Straße, wo sich auch die Haltestellen befanden. Die Strecke hatte drei Haltestellen: "Herler Ring", "Mülheimer Ring" und "Montanusstraße". An der Haltestelle "Mülheimer Ring" befand sich eine zweigleisige Wendeschleife abseits der Straße. Die gesamte Strecke war zweigleisig. Die alte Haltestelle "Wiener Platz" befand sich an der Oberfläche, ca. 50 Meter nördlich der heutigen, vor der Einmündung der Bergisch Gladbacher Straße in den Clevischen Ring. An dieser Stelle gab es eine zweigleisige Wendeschleife mit Bushaltestelle. Diese ist heute mit einem Parkhaus überbaut. Im weiteren Verlaufes des Clevischen Rings gab es seit 1978 eine zweigleisige Wendeanlage für die Bahnen der Linien 16 und 18.


title: Stadtbahn Köln

text: Die Linie 1 wurde 2000 an ihrem Ostende in Bergisch Gladbach-Bensberg verlängert: Mit einem Tunnel wird die Strecke unter das Zentrum von Bensberg zur neuen unterirdischen Endhaltestelle "Bensberg" geführt. Die an der Oberfläche vor der Tunneleinfahrt liegende frühere Endhaltestelle, die den Namen "Bensberg" getragen hatte, wurde in "Im Hoppenkamp" umbenannt.


title: Stadtbahn Köln

text: Der 487 Meter lange Tunnel beginnt an der alten Haltestelle und führt beinahe eben weiter, während das umgebende Gelände deutlich ansteigt. 242 Meter wurden in bergmännischer Bauweise aufgefahren, das Tunnelportal und die neue Haltestelle wurden in offener Bauweise erstellt. Die neue Haltestelle "Bensberg" liegt 14 Meter unter der Erdoberfläche. Über der Haltestelle befinden sich zwei Parkdecks einer Tiefgarage. Hinter der Haltestelle befindet sich noch ein kurzer Stutzen, der für eine eventuelle Verlängerung in Richtung Herkenrath vorgesehen ist.


title: Stadtbahn Köln

text: Am 16. Juni 2002 wurde der 1956 stillgelegte Streckenabschnitt am Westende der Linie 1 wiedereröffnet: Von ihrem bisherigen Endpunkt "Junkersdorf" wurde die Linie entlang der Aachener Straße zur Haltestelle "Schulstraße" (heute "Weiden Römergrab") in Weiden verlängert.


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text: Ein besonderes Problem ergab sich beim Wiederaufbau des Streckenabschnitts, der an der früheren Zentrale des Fernsehsenders RTL vorbeiführt: Um Störungen des Sendebetriebs durch Erschütterungen zu vermeiden, mussten die Schienen auf einem aufwendigen Masse-Feder-System montiert werden.


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text: Zur Fußball-Weltmeisterschaft 2006 wurde die Linie 1 von "Schulstraße" zum neu gebauten S-Bahn-Haltepunkt "Weiden West" abermals verlängert. An ihrem neuen Endpunkt trifft die Linie 1 rechtwinklig auf die Schnellfahrstrecke Köln–Aachen, auf der die Linien S 13 und S 19 insbesondere in Richtung Westen neue Anschlussbeziehungen schaffen. Sinn dieser Maßnahme war es, das RheinEnergieStadion aus beiden Richtungen mit der Stadtbahn erreichbar zu machen: Bisher waren bei Heimspielen des 1. FC Köln in großem Umfang Verstärkungsfahrten zwischen dem Deutzer Bahnhof, Neumarkt und dem Stadion eingesetzt worden. Durch die neue Verbindung zur S-Bahn an der Bonnstraße hoffte man, diese Bedarfsspitzen besser zu bewältigen.


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text: Außerdem entstand an der neuen Endhaltestelle ein Park-and-ride-Platz mit 430 Stellplätzen. Insbesondere im Gegensatz zu dem an der Linie 7 gelegenen P+R-Parkhaus "Haus Vorst" ist die Anlage unerwartet gut ausgelastet, so dass sie mittlerweile um weitere 250 auf 680 Plätze erweitert wurde.


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text: Die Linie 5 wurde zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 an ihrem nordwestlichen Ende um 1,85 Kilometer ins Gewerbegebiet Butzweilerhof verlängert. Um das Projekt möglichst schnell umsetzen zu können, wurde der Bau ohne Zuschüsse des Landes oder der Bundesrepublik von der KVB mit Unterstützung der dort ansässigen Betriebe finanziert. 5 Millionen Euro übernahmen die im Gewerbegebiet Butzweilerhof ansässigen Firmen, die restlichen 13 Millionen trug die KVB.


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text: Die Strecke überquert die Bahnstrecke Köln–Frechen und ist nachfolgend auf der Südseite der Hugo-Eckener-Straße bis zur Haltestelle "Alter Flughafen Butzweilerhof" an der Ecke Köhlstraße trassiert. Dort zweigt die Strecke von der Hugo-Eckener-Straße ab, verläuft über die Haltestelle "IKEA Am Butzweilerhof" ins Zentrum von "Butzweilerhof" mit der Endhaltestelle "Sparkasse Am Butzweilerhof".


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text: Zwischen den Sommerferien 2010 und dem Eröffnungstermin wurde nicht nur die Verlängerungsstrecke angeschlossen, sondern auch einige Haltestellen entlang der bisherigen Strecke barrierefrei ausgebaut: Die Haltestellen "Takuplatz" und "Ossendorf" wurden aufgegeben, der Neubau der Haltestelle "Lenauplatz" wurde Richtung Takuplatz versetzt.


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text: Für die Neubausiedlung Bocklemünd/Mengenich plante man Anfang der 1960er Jahre auch einen Straßenbahnanschluss der Trabantenstadt. Dieser sollte als Verlängerung von der alten Endstelle Bocklemünd aus südlich der Militärringstraße mit einer Überquerung der Militärringstraße mittels einer Brücke geschehen. Als weiterer Verlauf war eine Trasse über den links des Ollenhauerrings gelegenen Grünstreifen bis zum Buschweg neben der Autobahn A 1 geplant. Dort sollte die Strecke in einer Wendeschleife enden. Diese anfängliche Planung wurde zunächst zurückgestellt, später durch die Planung einer Tunnelstrecke zum Görlinger-Zentrum ersetzt und zudem durch den Ausbau der Militärringstraße so gut wie unmöglich gemacht. 2002 wurde die Linie 3 oberirdisch von Bocklemünd nördlich der Militärringstraße bis zur neuen Haltestelle "Mengenich Ollenhauerring" verlängert. Dies ist die erste Baustufe einer ursprünglich geplanten Verlängerung bis "Bocklemünd/Mengenich, Görlinger-Zentrum". Die zweite Baustufe sollte als Tunnel erfolgen. Die 944 Meter lange Verlängerung hätte ca. 45 Mio. Euro gekostet und wurde in der Integrierten Gesamtverkehrsplanung NRW mit einem Nutzen-Kosten-Quotienten von −0,37 bewertet, womit keine Möglichkeit auf Landesförderung gegeben war. Stattdessen beschloss der Stadtrat 2006 eine Führung an der Oberfläche, die zwar erheblich kostengünstiger wäre, jedoch nur am Rand der Wohnbebauung entlangführt. Für die mit hoher Priorität verfolgte Verlängerung entlang der Militärringstraße wurden mehrere Varianten erarbeitet, die Haltestellen in Höhe Tollerstraße, Schumacherring oder Buschweg vorsehen und im Laufe des Jahres 2008 zur Bürgerbeteiligung vorgestellt wurden.


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text: Am 6. Februar 2018 erfolgte der symbolische erste Spatenstich auf der Baustellenfläche für die neue Endhaltestelle am Schumacherring für die Hauptarbeiten. Vorausgegangen waren ein Ratsbeschluss zum Bau im September 2009, die Rechtskraft des Planfeststellungsbeschlusses im Dezember 2015, die Freiräumung der Trasse ab Anfang 2016 sowie Arbeiten an neuen und vorhandenen Wasserleitungen durch die Rheinenergie und dann im Herbst 2017 die europaweite Ausschreibung der Aufträge.


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text: Die Eröffnungsfahrt zum Ollenhauerring war zugleich der erste offizielle Einsatz der neuen Stadtbahnwagen des Typs K5000.


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text: Im Februar 2015 hat die Bezirksregierung Köln den zweigleisigen Ausbau zwischen Brühl Mitte und Brühl-Badorf genehmigt, es folgte die öffentliche Ausschreibung. Der Ausbau sollte nach gut drei Jahren Bauzeit in der zweiten Jahreshälfte 2018 in Betrieb genommen werden. Zwischen Brühl-Mitte und Badorf wurde bereits ein zweites Gleis verlegt, das wegen Verzögerungen bei der Inbetriebnahme des Stellwerks jedoch noch nicht genutzt werden konnte. Der Ausbau ist im April 2019 fertiggestellt worden.


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text: Neben dem Großprojekt Nord-Süd-Stadtbahn hat für die Kölner Stadtbahn der stufenfreie Einstieg und der barrierefreie Zugang zu allen Bahnsteigen Vorrang. Während die Niederflurlinien bereits seit einigen Jahren an allen Stationen über passende Bahnsteige verfügten, konnte im Hochflurnetz der Umbau der Haltestellen des Innenstadtbereichs wegen des früheren Mischbetriebs von Hochflur- und Niederflurlinien erst 2003 begonnen werden. Die Haltestellen des Innenstadttunnels wurden bzw. werden schrittweise auf Hochbahnsteige umgebaut. Ende Mai 2010 wurden die Linien 3 und 4 zu den ersten vollständig umgerüsteten Hochflurlinien in Köln. Nach dem Umbau der meisten Innenstadt-Haltestellen konzentriert sich das Fehlen von Hochflur-Bahnsteigen nun noch auf die Gürtelstrecke (Linien 5 und 13) und die Linie 16. Eine stark frequentierte und bislang nicht barrierefreie Tunnelhaltestelle ist die Haltestelle "Friesenplatz;" hier fehlen Aufzüge, um vom Straßenniveau zu den Bahnsteigen zu gelangen. Von insgesamt 352 Haltestellen sind 323 barrierefrei.


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text: Im Rahmen der sogenannten ÖPNV-Roadmap, die im Februar 2018 von der Stadt Köln veröffentlicht wurde, sind acht große Maßnahmen für den Aus- und Neubau des Stadtbahnnetzes festgelegt:


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text: Die Nord-Süd-Stadtbahn ist das aktuelle Großprojekt, mit dem der Innenstadttunnel entlastet und die Linie 16 beschleunigt werden soll. Der erste Bauabschnitt der Nord-Süd-Stadtbahn wurde in zwei Röhren von der Marktstraße im Süden aus unter archäologisch interessanten Schichten hindurch gebohrt. Zwischen Dom und Philharmonie wurden sie mit den beiden kleineren Tunneln verbunden, die unter den Gleisanlagen des Hauptbahnhofs zum Breslauer Platz führen. Der zweite Bauabschnitt zweigt an der Haltestelle "Bonner Wall" vom Tunnel der Nord-Süd-Stadtbahn ab, wurde teilweise an der Oberfläche zum Rhein geführt und schließt an der Haltestelle "Schönhauser Straße" an die bestehende Rheinuferstrecke an. Die Linie 16 wird dadurch deutlich beschleunigt, weil der Umweg über die Ringe bis zum Barbarossaplatz nicht mehr notwendig ist, um in den Innenstadttunnel zu gelangen. Außerdem wird dadurch der Mischbetrieb von Hochflur- und Niederflur-Fahrzeugen auf den südlichen Ringen beendet.


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text: Die Bauarbeiten für die Nord-Süd-Stadtbahn wurden im Wesentlichen in den 2000er Jahren durchgeführt und abgeschlossen. Lange wurde als mögliche Fertigstellung das Jahr 2010 genannt. Am 3. März 2009 jedoch brach für drei bis fünf Minuten Erdreich in die Baugrube des Gleiswechsels am Waidmarkt ein, zwischen den beiden geplanten U-Haltestellen "Heumarkt" und "Severinstraße". In den entstehenden Krater stürzten um 13:58 Uhr das Historische Archiv der Stadt Köln und zwei angrenzende Gebäude, die dadurch zerstört wurden. Zwei Bewohner eines der eingestürzten Nachbarhäuser starben.


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text: Dieses schwere Unglück verzögerte die Fertigstellung um viele Jahre. Im Juli 2010 teilte die KVB mit, die vier Kilometer lange Strecke werde frühestens 2015 fertig sein; die Bauarbeiten könnten sich aber auch bis ins Jahr 2017 erstrecken. Die KVB nannte als Ursachen für die lange Bauzeit Ermittlungen nach dem Archiveinsturz und die Bergung von Archivmaterial. Während im Februar 2012 noch von einer vollständigen Inbetriebnahme der Strecke im Jahr 2019 ausgegangen wurde, da sich die Ermittlungen noch weiter hinzogen, war seit 2015 eine Fertigstellung im Jahr 2023 erwartet worden. Im Dezember 2017 gingen die Kölner Verkehrsbetriebe von einer Fertigstellung im Jahr 2025 aus. Nachdem der gerichtlich bestellte Gutachter im Mai 2018 überraschend erklärte, für ihn seien die Untersuchungen zum Einsturz der U-Bahn-Baustelle und des Kölner Stadtarchivs nun abgeschlossen, erschien es möglich, dass die Bauarbeiten am Waidmarkt kurzfristig wieder aufgenommen werden könnten. Dann wäre eine Fertigstellung der durchgehenden Strecke 2022 denkbar gewesen. Allerdings wurde im März 2019 bekannt, dass man nun von einer Eröffnung 2026 bis 2027 ausgeht. Um die fertig gebauten Teile der Strecke bereits vorher nutzen zu können, wurde sie in Teilabschnitten in Betrieb genommen. Im Dezember 2012 wurde die Linie 5 bis zur neuen Haltestelle "Rathaus" verlängert und seit Dezember 2013 verkehrt sie bis zur nächstfolgenden Haltestelle "Heumarkt". Da in diesem Abschnitt des Tunnels ein Gleiswechsel nicht möglich ist, wird nur das Gleis in der westlichen Tunnelröhre genutzt.


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text: Der südliche Teilabschnitt ab Severinstraße wurde am 13. Dezember 2015 als Linie 17 in Betrieb genommen. Ursprünglich war nur ein Einsatz zur Hauptverkehrszeit geplant, jedoch entschied man sich dann doch für einen ganztägigen Betrieb. Die Linie 17 führt seitdem über die vier (unterirdischen) Nord-Süd-Stadtbahn-Haltestellen "Severinstraße", "Kartäuserhof", "Chlodwigplatz" und "Bonner Wall". Von "Bonner Wall" aus fährt die Linie 17 über die zweite Baustufe an das Rheinufer, wo sie an das bestehende Netz der Linie 16 angeschlossen wird. Dort fährt sie noch bis Rodenkirchen bzw. in der Hauptverkehrszeit bis Sürth. Alternativ hätte die Linie 17 ab "Bonner Wall" auch bis zur letzten Nord-Süd-Stadtbahn-Haltestelle "Marktstraße" fahren können, die KVB entschied sich jedoch für die effektivere Variante bis Rodenkirchen/Sürth. Seit der Inbetriebnahme 2015 ist die Linie 17 die mit Abstand kürzeste und am wenigsten genutzte Stadtbahnlinie Kölns. Sie ist zudem die einzige Linie, die mit nur einem Waggon fährt. Nach der vollständigen Inbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn Ende der 2020er Jahre sollen planmäßig die Linien 5 und 16 auf ihr fahren. Ob es dann noch eine Linie 17 auf dieser Strecke geben wird, ist noch unklar.


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text: Die Bauarbeiten der dritten Baustufe zwischen Marktstraße/Raderberg und Arnoldshöhe/Marienburg sollten Anfang 2016 beginnen und bis Ende 2018 fertigstellt sein. Der Planfeststellungsbeschluss erging im April 2016, wurde jedoch beklagt und der Baustart daher bis zum Zuwendungsbescheid aufgeschoben. Die Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss wurden am 14. Oktober 2017 vom Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen zurückgewiesen, und mit den für den Bau erforderlichen Baumfällungen wurde am 20. Oktober 2017 begonnen. Mit den vorbereitenden Arbeiten wurde im März 2018 durch RheinEnergie begonnen, parallel begannen die Stadtentwässerungsbetriebe im Oktober 2019 mit dem Bau des Stauraumkanals. Auf der Bonner Straße haben Anfang Januar 2022 die Bauarbeiten begonnen, um bis 2025 die Bahntrasse bis zum Bonner Verteiler zu verlängern.


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text: Die vierte Baustufe (Ausbau nach Rondorf und Meschenich) befindet sich Anfang 2022 in der konkreten Planung. Im Frühjahr 2022 soll die künftige Trassenführung festgelegt werden.


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text: Schon seit den 1970er Jahren wird diskutiert, die Ost-West-Linien im Bereich der Innenstadt in einem Tunnel verlaufen zu lassen. Daher ist das Zwischengeschoss der neuen Haltestelle "Heumarkt" der Nord-Süd-Stadtbahn so gebaut, dass es die Ost-West-Linien aufnehmen kann. Im Zuge des Baus des Ringe-Tunnels wurde die Haltestelle "Rudolfplatz" so konstruiert, dass ein späterer Bau einer dritten Ebene aus architektonischer und statischer Sicht möglich ist (Turmbahnhof). Problematisch ist der Neumarkt, weil dort keine Bauvorleistung besteht. So müsste ein neuer Ost-West-Tunnel weit unterhalb des bestehenden Nord-Süd-Stadtbahntunnels gebohrt werden. Nicht weniger kompliziert dürften die Verbindungen zwischen den Bahnsteigen und den Ebenen ausfallen.


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text: Im Februar 2006 fasste der Rat der Stadt Köln den Beschluss, die Planungen für einen Ost-West-Tunnel zu konkretisieren. Dadurch soll der Bahnverkehr beschleunigt sowie Platz für eine Neuordnung des Oberflächenverkehrs geschaffen werden, um beispielsweise den Kfz-Verkehr komplett auf die Südseite des zentralen Neumarktes verlegen zu können und dessen Insellage zu beenden. Die Aufenthaltsqualität für Fußgänger soll so in Teilen der Innenstadt verbessert werden. Für die Streckenführung der Ost-West-Stadtbahn existieren verschiedene Planungsvarianten, die sich in der Länge voneinander unterscheiden:


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text: Die Planungen für einen Ost-West-Tunnel sind seit Jahren massiver Kritik ausgesetzt, insbesondere weil die Strecken an der Oberfläche bereits einen hohen Ausbaustandard aufweisen. Neben der Partei der Grünen lehnt auch das Forum Kölner Verkehrsinitiativen, in dem u. a. die ökonomischen und ökologischen Verkehrsclubs VCD, ADFC, Pro Bahn und der Arbeitskreis Schienenverkehr im Rheinland organisiert sind, eine unterirdische Führung auf der linksrheinischen Ost-West-Achse aus städtebaulichen und finanziellen Gründen ab. Eine Streckenführung im Tunnel hätte laut den Kritikern in der Praxis kaum Vorteile für den Fahrgast. Aus Sicht vieler Verkehrsexperten wird mit diesem Projekt das überholte Ziel einer autogerechteren Stadt verfolgt. Es wird vielmehr gefordert, die Stadtbahnstrecken an der Oberfläche zu belassen und bei gleichzeitiger massiver Reduzierung der Verkehrsfläche des heutigen Kfz-Verkehrs die freiwerdenden Finanzmittel für den Ausbau anderer ÖPNV-Projekte (siehe unten) in Köln einzusetzen. Als ökonomische und ökologische Alternative zum Ost-West-Tunnel werden etwa Vorrangschaltungen für die Stadtbahn gefordert, die ermöglichen, parallel zum Kfz-Verkehr in den Stationen zu halten, wenn Querverkehr die Kreuzungen passiert, sowie etwa der Ausbau der Haltestelle Neumarkt an der Oberfläche zu einer Doppelhaltestelle mit längeren und breiteren Bahnsteigen, an denen aus Gründen der Zeitersparnis auch zwei Züge hintereinander gleichzeitig abgefertigt werden könnten. Dazu weitere Maßnahmen zur Fahrplanoptimierung mit Fahrtzeitverkürzung für die Fahrgäste. Kritisiert wird zudem, dass ein Ost-West-Tunnel die Kapazitätsengpässe auf der Strecke nicht beheben könnte.


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text: Am 18. Dezember 2018 stimmte eine Mehrheit im Kölner Stadtrat, bestehend aus Grünen, CDU-Vertretern und der Wählergruppe "Gut" für einen Kompromiss, der vorsieht, für die KVB-Trasse zwischen der Deutzer Brücke und dem Aachener Weiher sowohl einen Tunnel (geschätzte Kosten 750 Millionen Euro) wie auch einen oberirdischen Ausbau vertieft planen zu lassen. Der Auftrag für ein Planungsbüro war jedoch bis September 2020 noch nicht vergeben. Wenn die Ergebnisse beider Planungen vorliegen, soll die Entscheidung für oder gegen eine Tunnelführung fallen. Für die Übergangsphase sollen die Bahnsteige der gesamten Linie 1, wie schon in der ÖPNV-Roadmap von Februar 2018 vorgesehen, für längere Züge umgebaut werden. Der Kölner Stadtrat beschloss zudem am 10. Juli 2019, ab Dezember 2019 zur Entlastung der Stadtbahn in den Hauptverkehrszeiten die Buslinie 171 von Mülheim über Kalk und Deutzer Brücke zum Breslauer Platz (am Kölner Hauptbahnhof), die Buslinie 172 von Widdersdorf über Lövenich, Müngersdorf und Braunsfeld zum Hauptbahnhof und die Buslinie 173 von Weiden über Junkersdorf und Braunsfeld zum Hauptbahnhof zu führen; auf der Aachener Straße verläuft dabei der Streckenabschnitt zwischen Militärring und Universitätsstraße auf einer eigenen Busspur.


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text: Im Wahlkampf zu den Kommunalwahlen im September 2020 versprachen die Ratsparteien, folgende Lösungen voranzutreiben:


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text: Bei den Wahlen zum Kölner Stadtrat am 13. September 2020 wurden die Grünen mit 28,5 % der abgegebenen Stimmen stärkste Partei. Sie bilden gemeinsam mit der CDU und Volt eine Koalition im Stadtrat. Der Kooperationsvertrag der Parteien sieht vor, weiterhin gleichzeitig die Planung einer ober- und unterirdischen Variante zu verfolgen.


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text: Im August 2022 wurde verlautbart, dass die Planung und Ausführung der Verlängerung der Bahnsteige der Linie 1 für den Einsatz von 90 (statt bisher 60) Meter langen Zügen nicht vor dem Jahr 2029 abgeschlossen sein werde. Mit der eventuellen Verlegung eines Teils der Strecke in einen Tunnel sei zudem erst in den späten 2030er Jahren zu rechnen. Im August 2022 konnten interessierte Bürger Wünsche zur Gestaltung der bis zum Ende des laufenden Jahrzehnts umzubauenden Haltestellen des ersten Bauabschnitts West (Universitätsstraße bis Weiden) äußern.


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text: Alle Planungen für weitere Netzerweiterungen und den Ausbau bestehender Strecken sind wegen des enormen Finanzbedarfs der Nord-Süd-Stadtbahn und den darüber hinaus für Köln mittelfristig nur in geringem Umfang erwartbaren Finanzzuschüssen von Bund und Land auf eine fernere Zukunft verschoben worden. Einige Vorhaben, die immer wieder zur Diskussion gestellt werden, sind folgende:


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text: Auch die Kölner Straßenbahn wurde von den großen Stilllegungswellen der 1950er und 1960er Jahre nicht verschont. Vorangegangen war diesen allerdings der Zweite Weltkrieg, in dem ein großer Teil der Stadt Köln – und mit ihr natürlich auch das Straßenbahnnetz – zerstört wurde. Einige der damals zerstörten Strecken, vor allem im Bereich der Innenstadt, wurden nicht wieder aufgebaut, sondern durch Buslinien oder alternative Streckenführungen ersetzt. Die Kölner Innenstadt innerhalb der Ringstraße wurde erst wieder durch den U-Straßenbahn-Bau, durch die Straßenbahn im Tunnel, attraktiv erschlossen. Die Stilllegungen ab 1955 betrafen überwiegend die Vorortbahnen. Wie kurzsichtig diese Stilllegungen waren, zeigt sich daran, dass in den letzten dreißig Jahren einige dieser Strecken parallel verlaufende S-Bahn-Linien erhielten. Eine andere stillgelegte Strecke wurde wieder aufgebaut.


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text: Es gab in den 1960er Jahren aber auch einige Erweiterungen des Straßenbahnnetzes. So wurden im Norden die Ford-Werke in Niehl und der Stadtteil Longerich an das Netz angeschlossen.


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text: Die Kölner Straßenbahn verfügte schon immer über einen vielfältigen Fahrzeugpark. In der 125-jährigen Geschichte seit der Einführung der Pferdebahn spiegeln sich nahezu alle technischen Entwicklungen im Bereich der Straßen- und Stadtbahn wider. Im Straßenbahn-Museum Thielenbruch sind einige davon zu besichtigen, manche in betriebsfähigem Zustand.


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text: Mit der Elektrifizierung der Pferdebahn 1901–1907 und dem etwa gleichzeitigen Ausbau des Streckennetzes in die Vororte wurden innerhalb von 15 Jahren über 300 Triebwagen angeschafft. Wegen der sehr engen und zahlreichen Kurven in der Kölner Innenstadt waren diese Fahrzeuge als Zweiachser ausgeführt.


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text: Hauptlieferanten waren die beiden Kölner Hersteller "van der Zypen & Charlier", später Westwaggon und die 1917 von Linke-Hofmann übernommene Waggonfabrik Herbrand. Die Züge verkehrten meist mit ein oder zwei Beiwagen, wozu anfänglich die alten Pferdebahnwagen umgebaut wurden.


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text: Auf einigen Linien der Vorortbahnen wurden bereits seit 1906 vierachsige Wagen eingesetzt. Auch hier war der Beiwagenbetrieb üblich.


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text: Gegen Ende der 1920er Jahre lieferte Westwaggon längere Wagen für die Stadtlinien, immer noch als Zweiachser, aber mit der Möglichkeit des Fahrgastflusses: Der Schaffner musste nicht zu den Fahrgästen gehen, sondern die Fahrgäste kamen beim Einstieg an ihm vorbei. 1939 lieferte Westwaggon für die stark frequentierte Rundbahnlinie 18 erstmals Fahrzeuge, die mit neu entwickelten dreiachsigen Lenkgestellen ausgerüstet waren. Auch die in diesen Fahrzeugen befindliche Haltstellenanzeige mittels Glühlampen war für die damalige Zeit aufsehenerregend.


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text: Der Zweite Weltkrieg hatte auch für den Wagenpark verheerende Folgen: Bei Kriegsende waren von ehemals fast 1000 Fahrzeugen noch 37 einsatzfähig. Bis Mitte der 1950er Jahre waren kaum Mittel für Neubeschaffungen vorhanden, sodass ein erheblicher Fahrzeugmangel herrschte. Neben der Aufarbeitung beschädigter Fahrzeuge lieferten Westwaggon Aufbauwagen mit neuen Aufbauten auf den Fahrgestellen zerstörter Vorkriegsfahrzeuge.


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text: Als schließlich Geld für ein größeres Beschaffungsprogramm zur Verfügung stand, wurden zunächst Fahrzeuge für die Vorortstrecken bestellt, da sich der Verkehrsanteil dieser Strecken mittlerweile verdoppelt hatte. 1955–1957 lieferte Westwaggon Trieb- und Beiwagen, die über zwei Mitteleinstiege verfügten. Der Volksmund nannte sie wegen ihrer leicht schaukelnden Fahrweise "Sambawagen". Diese Triebwagen wurden nach der Eingliederung der Vorortbahnen in das Straßenbahnnetz teilweise an die Linzer Lokalbahn verkauft und an die Siegburger- und Siebengebirgsbahn vermietet. Weitere Vorortbahnfahrzeuge wurden 1958 von den Berliner Deutsche Waggon- und Maschinenfabriken (DWM) beschafft, die wegen der Berlin-Subventionen und der Verwendung von Altteilen sehr preisgünstig liefern konnten. Diese Wagen verfügten nur über einen Mitteleinstieg. Ein Teil dieser Wagen wurden Ende der 1960er Jahre an die Badner Bahn in Wien verkauft, wo sie bis in die 1990er Jahre fuhren.


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text: Für den innerstädtischen Verkehr lieferte Westwaggon 1956 80 vierachsige Großraum-Triebwagen (300–379, später 1301–1380), die mit einer Breite von 2,5 Metern ausgeführt wurden. Nachdem 1957 der Brand eines Straßenbahnzuges mehrere Tote gefordert hatte, bestand ab 1960 ein Verbot des Einsatzes von Wagen mit Holzaufbau im Personenverkehr. Da nun innerhalb weniger Jahre ein Großteil des Fahrzeugparks modernisiert werden musste, gab es aus Kostengründen keinen Folgeauftrag für die Westwaggon-Großraumtriebwagen. Stattdessen lief ein umfangreiches Umbauprogramm an. Es entstanden dabei auch die ersten Gelenkwagen, indem zweiachsige Fahrzeuge mit einem zweiachsigen Nachläufer verlängert wurden. Außerdem lieferten die Berliner DWM 40 sechsachsige Gelenkwagen, die aus Kostengründen mit den Motoren von Vorkriegsfahrzeugen ausgerüstet wurden. Von den 40 Sechsachsern wurden später 30 zu Achtachsern verlängert. Die schwache Motorisierung führte dazu, dass diese Fahrzeuge nicht für den Tunnelbetrieb geeignet waren. So wurden die Fahrzeuge des Umbauprogramms nach 10 bis 15 Jahren ausgemustert. Die Berliner Achtachser erreichten immerhin ein Alter von 20 Jahren.


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text: Zunehmender Personalmangel leitete Anfang der 1960er Jahre eine zweite Modernisierungswelle ein, bei der das Augenmerk auf möglichst große Fahrzeuge und Beiwagen für schaffnerlosen Betrieb lag. Ab 1963 begann die Beschaffung von zwei Serien mit insgesamt 112 sechsachsigen Duewag-Einheitswagen und 60 passenden Beiwagen. Gegenüber den Duewag-Standardwagen waren diese Fahrzeuge mit 2,5 Meter breiter und länger. Ebenso wurden 1964/65 32 achtachsige Duewag-Einheitswagen mit zwei Gelenken geliefert (Serie 38xx). Da der Beiwagenbetrieb in den neuen Tunnelanlagen von der Aufsichtsbehörde nicht genehmigt wurde, begann ab 1968 ein großes Umbauprogramm: Alle Beiwagen wurden dafür verwendet, um aus ihnen die Heckteile von achtachsigen Gelenktriebwagen der Type GT 8 (Serie 30xx und 31xx) zu bauen; die Sechsachser wurden durch neue Mittelteile zu Achtachsern der 37er Serie verlängert. Mit GT-8-Neulieferungen waren es zuletzt 199 Gelenkwagen. Um dem gestiegenen Fahrgastaufkommen Rechnung zu tragen, wurden 1983 39 Düwag-Wagen für den Betrieb in Doppeltraktion umgebaut. So konnte auch die Kapazität der Tunnel trotz gleichbleibender Zahl der Züge erhöht werden. Die letzten Fahrzeuge dieser Serie und damit die letzten klassischen Straßenbahnfahrzeuge in Köln wurden 2006 außer Dienst gestellt.


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text: Bis in die 1980er Jahre waren in Köln wie fast in ganz Deutschland die Straßenbahnwagen in Beige lackiert. Die Westwaggon-Typen hatten einen schmalen blassgrünen Streifen, die Düwag-Wagen den für sie typischen grünen Zierstreifen unterhalb des Fensters mit dem „Düwag-Spitz“ an der Front und im Bereich der Schürzen eine schmale grüne Linie.


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text: Um 1980 wurden die Düwag-Wagen entsprechend den ab 1973 gelieferten Stadtbahnwagen Typ B mit rotem Fensterband und weißer Bande und roter Schürze lackiert, wobei der „Düwag-Spitz“ erhalten blieb.


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text: 1973 wurden schließlich die ersten beiden Prototypen des Stadtbahnwagens Typ B geliefert. Er wurde ursprünglich eigens für Kölner Bedürfnisse entwickelt und war lange Zeit das häufigste Fahrzeug der Kölner Stadtbahn. Der Hochflur-Stadtbahnwagen B, von dem zwischen 1973 und 1996 in vier Generationen insgesamt 172 Stück beschafft wurden, verkehrt heute auf allen Hochflur-Linien. Die erste Generation (2000er) wurde schrittweise ausgemustert, sodass heute nur noch vier Wagen dieser Generation eingesetzt werden. Sämtliche 28 Fahrzeuge der zweiten Generation (2100er) wurden von 2010 bis 2021 umfassend modernisiert. Die ersten der als 2400er bezeichneten Fahrzeuge gingen im Juni 2014 in den Liniendienst, die restlichen folgten sukzessive.


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text: Nunmehr machen Fahrzeuge der Flexity-Swift-Familie des Herstellers Bombardier Transportation den größten Teil der Flotte aus. Auf dem Niederflurnetz fahren seit 1995 insgesamt 124 Niederflur-Stadtbahnwagen K4000, die in den Jahren 2005 bis 2007 durch 69 Fahrzeuge einer Serie K4500 ergänzt wurden, um den durch neu geschaffene Niederflurlinien erhöhten Fahrzeugbedarf zu decken. Die B-Wagen wurden in den Jahren 2002/2003 durch 59 hochflurige K5000 ergänzt; im Jahr 2011 folgten weitere 15 Fahrzeuge.


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text: Gemeinsam mit der Düsseldorfer Rheinbahn erteilten die KVB Bombardier Transportation einen Auftrag über insgesamt 79 neu gestaltete Hochflurtriebzüge des Typs Flexity Swift (davon 59 für die Rheinbahn). Die HF6 genannten Fahrzeuge bieten 64 Sitzplätze auf 28 m Länge und erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Zu den ursprünglich geplanten 20 Fahrzeugen kommen sieben weitere hinzu. Im Dezember 2020 sind 2 Prototypen des Typs HF6 in Köln eingetroffen, die, nach einer Testphase, seit Ende 2021 auf der Linie 3 im Fahrgastbetrieb eingesetzt werden. Bis Anfang 2023 sollen die restlichen 25 Fahrzeuge in Betrieb genommen werden.


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text: Für den Ersatz der Serie K4000 (Niederflurnetz) bestellten die KVB im Jahr 2020 eine neue Fahrzeuggeneration bei Alstom und Kiepe. Ab 2024 sollen 62 Fahrzeuge einer Langversion und zwei einer Kurzversion ausgeliefert werden. Als Option wurde die Lieferung von weiteren elf Langzügen und 25 Kurzzügen vereinbart. Eine K4000-Doppeltraktion soll durch einen sechsteiligen durchgängig begehbaren Langzug mit 60 m Länge ersetzt werden. Die dreiteiligen Kurzzüge können mit Langzügen zu einer 90 m langen Einheit gekuppelt werden. Die Fahrzeuge ähneln den Citadis, die für Frankfurt bestellt sind.


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text: Auf allen Linien mit Ausnahme der Linie 17 fahren die Fahrzeuge in Doppeltraktion, nur bei Fahrzeugmangel kommen Einzelwagen zum Einsatz. Technisch könnten bis zu vier Fahrzeuge gemeinsam verkehren. Bahnsteigbauten sind für Doppeltraktionen ausgelegt. Alle unterirdischen Haltestellen mit Ausnahme der ältesten Tunnelstationen haben 90 m lange Bahnsteige und können auch von Dreifachtraktionen bedient werden. Einzelne Stationen der 1970er Jahre erhielten 120 m lange Bahnsteige und waren für einen ursprünglich auch in Köln vorgesehenen Vierfachtraktionsbetrieb vorbereitet. An der Oberfläche wurden jedoch seit den 1980er Jahren vermehrt bis ausschließlich Bahnsteige gebaut, an denen nur Doppeltraktionen abgefertigt werden können. Der Einsatz längerer Züge erfordert deshalb meist umfangreiche Umbauten. Mit der Auslieferung der neuen Citadis sind für die Linie 1 Doppeltraktionen aus Langzug und Kurzzug (90 m Länge) vorgesehen.


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text: Nachdem die 2100er Wagen aus den Jahren 1984/1985 in die Jahre gekommen waren, wurden sie in den 2010er Jahren in der Hauptwerkstatt umfangreich saniert. Neben dem Bremssystem, das erneuert wurde, wurde auch der Wagenkasten komplett überholt und mit einem neuen Design versehen. Im Innenraum wurden die Sitze ersetzt, was mehr Bewegungsfreiheit schuf. Außerdem wurde der zweite Führerstand entfernt. Die umgebauten Wagen erhielten statt der 2100er-Wagennummer jetzt eine 2400er-Nummer. Die Kosten wurden auf 1,6 Millionen Euro pro Fahrzeug geschätzt. Neben der Kölner Modernisierung führen parallel auch die Stadtwerke Bonn eine Zweiterstellung ihrer Wagen aus den Jahren 1974 bis 1977 durch.


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text: Seit dem 20. Juni 2016 haben die Wagen die EBO-Zulassung. Damit können die Fahrzeuge jetzt auch auf den Eisenbahnstrecken der Häfen und Güterverkehr Köln (HGK) eingesetzt werden.


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text: Wie bei allen größeren Straßen- und Stadtbahnbetrieben gab es auch in Köln die Tendenz, anstelle vieler kleiner Betriebshöfe wenige große zu betreiben. Um die notwendigen Ein- und Ausrückfahrten nicht zu lang werden zu lassen, gibt es zudem noch einige Abstellbahnhöfe, wo mehrere Wagen außerhalb der Bedarfsspitzen abgestellt werden können. Dazu gibt es auch einige Verbindungsstrecken, um die Betriebshöfe und Abstellbahnhöfe einfacher zu erreichen. Außerdem ist bei den meisten Ein- und Ausrückfahrten die Mitfahrt von Fahrgästen bis eine Haltestelle vor den Betriebshof üblich. Allerdings werden diese Fahrten nicht immer in den Fahrplänen veröffentlicht.


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text: Der Betriebshof Wesseling ist als Betriebshof der Rheinuferbahn der Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE) bereits seit 1906 in Betrieb. Mit der Einstellung der KBE-Linien wurden die Anlagen 1986 von der KVB übernommen und ausgebaut. Heute sind hier Fahrzeuge für den Einsatz auf den Hochflur-Linien 16 und 18 beheimatet. Wesseling ist der kleinste der Kölner Betriebshöfe und wird im Zusammenhang mit Fusionsüberlegungen der Verkehrsbetriebe aus Köln und Bonn immer wieder als Schließungskandidat genannt.


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text: Der Betriebshof West in Köln-Braunsfeld gilt als Herz der KVB. Auf dem Gelände des Betriebshofs befinden sich auch die zentrale Leitstelle, die Verwaltung und der Bauhof. Der Betriebshof wurde 1924 eröffnet und seitdem mehrfach ausgebaut. Problematisch ist, dass das Gelände nicht erweitert werden kann, da Wohn- und Bürogebäude das Terrain vollständig umgeben. Daher gab es in den 1980er Jahren Pläne, einen neuen Betriebshof zwischen Ossendorf und Longerich zu bauen. Diese wurden jedoch aus finanziellen Gründen wieder gestrichen.


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text: Der modernste Betriebshof der KVB ist die Anlage in Merheim. Sie wurde 1994 auf dem Gelände einer ehemaligen Mülldeponie in Betrieb genommen. Der Betriebshof bietet Abstellflächen sowie Hallen zur Wartung und Reinigung für bis zu 150 Fahrzeuge. Eine mögliche Erweiterung der Anlage für weitere 50 Fahrzeuge wurde in den Bauplanungen bereits vorgesehen.


title: Stadtbahn Köln

text: Bislang ist der Betriebshof nur an die Strecke von Deutz über Kalk nach Bensberg angebunden. Eine weitere Anbindungsstrecke nach Norden an die Strecke Mülheim–Thielenbruch ist zwar seit Beginn der Bauplanungen vorgesehen, wurde bisher aber noch nicht errichtet.


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text: Schon beim Bau der Sportanlagen in Müngersdorf 1923 wurde an der Aachener Straße eine größere Abstellanlage errichtet und in den folgenden Jahrzehnten immer wieder modernisiert. Diese dient vor allem zur Bereitstellung von Zügen für Zuschauer nach einer Sportveranstaltung.


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text: Da die auf der Aachener Straße betriebene Stadtbahnlinie 1 mittlerweile die Linie mit den meisten Fahrgästen in Köln ist, wird der Takt in den Hauptverkehrszeiten verdichtet. Ein Teil der dafür benötigten Triebwagen wird außerhalb der Hauptverkehrszeiten auf der achtgleisigen Abstellanlage am Rheinenergiestadion geparkt.


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text: Kurz hinter der Haltestelle Porz Markt befindet sich eine zweigleisige Abstellanlage, in der die morgendlichen Verstärkerzüge zur Universität abgestellt werden.


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text: Am südlichen Endpunkt der Linie 7 in Zündorf befindet sich eine weitere, eingleisige Abstellanlage, die im Jahr 2000 gebaut wurde. Sie wurde nötig, da die Ausfahrwege von den Betriebshöfen Merheim und West bis ins entfernte Zündorf zu lang und umständlich sind, die günstiger gelegenen Betriebshöfe Porz und Deutz aber nicht mehr existierten und die nahe gelegene Abstellanlage Porz zu klein wurde. Sie liegt zwischen den Haltestellen "Rosenhügel" und "Zündorf".


title: Stadtbahn Köln

text: Die unterirdische Abstellanlage in Deutz befindet sich östlich der Haltestelle "Bahnhof Deutz/Messe". Sie entstand beim Bau des Deutzer U-Bahn-Tunnels 1983. Die Planungen für den Neubau des Betriebshofs Merheim und die damit verbundene Schließung des Betriebshofs Deutz waren zu dieser Zeit bereits so konkret, dass der Bau dieser viergleisigen Abstellanlage als betrieblich notwendig erachtet wurde.


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text: Erst im Jahr 2005 wurde hinter der Endstation der Linie 12 in Merkenich eine weitere Abstellanlage erbaut. Hier übernachten einige Fahrzeuge der Linien 12 und 15, die wegen der weiten Entfernung zu den Betriebshöfen sonst eine zu lange Anfahrtszeit zum morgendlichen Betriebsbeginn hätten. Sie ist zweigleisig, wobei jedes Gleis für sechs Stadtbahnwagen ausreicht. Im Oktober 2013 wurde die Anlage um ein drittes Gleis erweitert. Nun wenden die Zweirichtungsfahrzeuge auf einem Stumpfgleis (durch Prellbock und Sh 2 verkürztes altes Gleis 1). Abgestellt werden jeweils drei Züge auf dem ehemaligen Gleis 2 (links) und dem neuen Gleis 3. Auch die Wagen der Linie 15 im Rahmen des 5-Minuten-Takts in den Hauptverkehrszeiten pausieren hier und fädeln dann ab Wilhelm-Sollmann-Straße in die normale Strecke ein. Man kann diese Züge auch als Zusatzzüge der Linie 12 betrachten, da sie hier auch Passagiere aufnehmen, jedoch als Linie 15 verkehren. Ebenfalls verkehren einzelne Züge als Linie 15 bis Longerich Friedhof und nehmen dabei ebenfalls Passagiere auf. Beide Varianten sind nicht eindeutig im Fahrplan gekennzeichnet.


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text: Im April 2021 eröffnete in Weidenpesch eine neue Abstellanlage. Diese befindet sich unmittelbar westlich der Hauptwerkstatt und ist mit dieser über ein Gleis verbunden. Die Abstellanlage verfügt über 16 Abstellgleise für 64 Stadtbahnen, sowie über eine Waschanlage, Besandungsanlage und ein Fahrdienstgebäude. Mit dem Streckennetz ist die Abstellanlage mit einer neuen Zulaufstrecke verbunden, die mit einem Gleisdreieck an die Neusser Straße angebunden ist. Diese Strecke verläuft zum Teil auf der Trasse des früheren Eisenbahnanschlussgleises der Hauptwerkstatt.


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text: Bereits mit der Umstellung der Pferdebahn auf elektrischen Betrieb wurden mehrere damals so genannte Depots stillgelegt. Im Zuge der Erweiterungen des Streckennetzes in die Vororte ergaben sich weitere Veränderungen. In der folgenden Auflistung werden die geschlossenen Anlagen nach Schließungsdatum absteigend aufgeführt:


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text: Der im Stadtteil Dellbrück gelegene Betriebshof Thielenbruch wurde 1906 eröffnet, um die Vorortbahnzüge der beiden Linien nach Bergisch Gladbach aufzunehmen. Nach dem Ende des Verkehrs auf dem Abschnitt Thielenbruch – Bergisch Gladbach 1958 lag der Betriebshof an der Endhaltestelle.


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text: Durch die Eröffnung des Betriebshofs Merheim wurde Thielenbruch entbehrlich und 1994 geschlossen. Zudem wäre eine Erweiterung oder Modernisierung der unter Denkmalschutz stehenden Anlagen nur schwer zu bewerkstelligen gewesen. In eine der Hallen zogen die Museumsfahrzeuge der KVB ein, in die andere Halle wurde die dortige Endhaltestelle der heutigen Linien 3 und 18 verlegt.


title: Stadtbahn Köln

text: Mit der Eröffnung des Betriebshofs Merheim wurde 1994 auch der rechtsrheinische Betriebshof Ost in Deutz an der Gummersbacher Straße geschlossen. Dieses Depot war 1902 mit der Aufnahme des elektrischen Betriebs auf der rechten Rheinseite eröffnet und in den Folgejahren mehrfach erweitert und modernisiert worden. Er diente Straßen- und Vorortbahnen als Einsatzstelle.


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text: Das Gebäude wurde nach der Schließung abgerissen. An seiner Stelle befinden sich heute Wohnhäuser entlang der Deutz-Kalker Straße, ein Park und das Trainingszentrum der Kölner Haie.


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text: Der Betriebshof in Sülz, an der Endhaltestelle "Hermeskeiler Platz" (heutige Linie 9) gelegen, wurde 1927 eröffnet. Mangelnde Erweiterungsmöglichkeiten und die Lage inmitten eines Wohngebiets führten 1986 zur Schließung. Als Ersatz wurde der ehemalige Betriebshof der KBE in Wesseling für die Stadtbahn hergerichtet. Heute ist das Gelände in Sülz mit mehrstöckigen Wohnhäusern bebaut. In Sülz waren von 1950 bis 1959 auch die wenigen Kölner O-Busse beheimatet.


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text: Der kleine Betriebshof in Porz war für die Vorortbahnzüge der Linie nach Porz zuständig. Mit dieser Strecke wurde er 1909 eröffnet. Nach der Integration der Vorortlinien in das Straßenbahnnetz wurde er überflüssig und 1975 geschlossen. Für einige Zeit diente er noch als Busdepot.


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text: Ebenfalls zu den kleineren Betriebshöfen gehörte die 1902 eröffnete Anlage in Weidenpesch, nur wenige Meter südlich der Hauptwerkstatt gelegen. Der Betriebshof wurde 1969 geschlossen, als wegen des Baus der U-Bahn unter der Neusser Straße sowieso größere Veränderungen im Streckennetz des Kölner Nordens bevorstanden. 2021 eröffnete eine neue Abstellanlage in Weidenpesch.


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text: Der Betriebshof Süd in Bayenthal wurde bereits 1877 für die Pferdebahn errichtet und später mehrfach umgebaut und vergrößert.


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text: Ab 1955 diente er zunehmend als Busdepot, während von den drei am Betriebshof vorbeiführenden Straßenbahnlinien zwei in den 1950er Jahren stillgelegt wurden. Nach der Vergrößerung und Modernisierung der Betriebshöfe Ost und Braunsfeld wurde er 1967 für den Straßenbahnbereich geschlossen. Ein kleiner Teil der Gleisanlagen diente aber noch lange Zeit als Abstellanlage für einige dort übernachtende Züge der Linien nach Marienburg, Zollstock und Rodenkirchen.


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text: Da ab den 1990er Jahren ein zunehmender Teil des Busverkehrs der KVB an private Unternehmen übertragen wurde, ging der Busbestand des Unternehmens zurück. So wurde der Betriebshof Süd 1996 vollständig geschlossen und anschließend abgerissen.


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text: Der Betriebshof in Mülheim wurde 1913 als Betriebshof der damals noch selbstständigen Mülheimer Kleinbahnen errichtet. Nach der Übernahme dieser Gesellschaft durch die städtischen Bahnen 1933 diente er vor allem für die Fahrzeuge der Vorortbahn nach Opladen über Leverkusen. Diese Strecke mit der Linie O wurde im Herbst 1958 eingestellt, was auch die Schließung des Betriebshofs mit sich brachte.


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text: Ebenfalls bereits für die Pferdebahn im Jahr 1877 eröffnet wurde der Betriebshof in Ehrenfeld. Er befand sich auf der Gutenbergstraße zwischen der Venloer Straße und der Subbelrather Straße. Nach einem schweren Luftangriff im Juli 1941 wurde er nicht mehr in Betrieb genommen und die Überreste in der Nachkriegszeit abgeräumt.


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text: Die Hauptwerkstatt der Kölner Stadtbahn befindet sich in Weidenpesch. Sie ist seit 1923 in Betrieb. Hier sind zwar keine Fahrzeuge beheimatet, doch werden hier alle Hauptuntersuchungen und größere Reparaturen vorgenommen. Ebenso werden hier die neuen Fahrzeuge in Betrieb und abgängige Alt-Fahrzeuge außer Betrieb genommen. Zum An- und Abtransport dieser Fahrzeuge war die Hauptwerkstatt an das (Güterverkehrs-)Schienennetz der HGK angebunden. Mit dem Bau der benachbarten Abstellanlage Weidenpesch wurde das Gleis stillgelegt und abgebaut.