title: Phineas Gage

text: Gage litt nach dem Unfall immer wieder an epileptischen Anfällen und Fieberschüben, verlor nach einem heftigen Krampfanfall das Bewusstsein und erlangte es nach einer Reihe von weiteren Krämpfen nicht wieder. Er starb am 21. Mai 1860. António Damásio ist der Ansicht, dass er einem Status epilepticus zum Opfer fiel. Sein Grab befindet sich auf dem Friedhof Cypress Lawn Memorial Park.


title: Phineas Gage

text: 1867 wurde der Körper exhumiert. Der Schädel sowie die seinerzeit mitbeigesetzte Eisenstange wurden im Museum der Harvard Medical School ausgestellt. 1994 wurde der Schädel an der Universität Iowa von Hanna Damásio gescannt und am Computer ein Gehirn simuliert, das in diesen Schädel passte. Anhand der Löcher im Schädel konnte so festgestellt werden, welche Hirnareale durch die Stange beschädigt wurden.


title: Phineas Gage

text: Ein Foto, das Gage mit Eisenstange und einem durch Lähmung des Oberlides verschlossenen linken Auge zeigt, wurde 2009 identifiziert, nachdem es sich jahrelang unbeachtet in Besitz eines Sammlers historischer Fotografien im US-Bundesstaat Maryland befunden hatte.


title: Phineas Gage

text: In der amerikanischen Netflix-Mysteryserie "Stranger Things" von 2017 (Staffel 2, Episode 3: "Die Kaulquappe") nimmt ein Schullehrer mit seinen Schülerinnen und Schülern den Eisenstangen-Unfall von Phineas Gage als Thema im Unterricht durch.


title: Luise Befort

text: Luise Befort wurde in Berlin geboren. Ihr älterer Bruder ist der Schauspieler Maximilian Befort. Sie begann 2004 in dem Musical "Les Misérables" mit ihrer ersten Rolle ihre Schauspielkarriere. 2005 drehte sie in dem Sat.1-Fernsehfilm "Heimliche Liebe – Der Schüler und die Postbotin" ihren ersten Spielfilm. Von 2012 bis 2014 war sie als Jugendliche auf der Bühne des Friedrichstadt-Palasts als Solistin in den Stücken "Ganz schön anders" und "Keinschneechaos" zu sehen. Seit 2021 spielt sie eine Hauptrolle in der Fernsehserie "Der Palast (Fernsehserie)", die die Geschichte des Friedrichstadt-Palasts zum Thema hat. Außerdem spielte sie in dem TV-Thriller "Die Toten von Hameln" eine Nebenrolle.


title: Luise Befort

text: 2015 wirkte Befort als "Sophie Kröger" in einer Nebenrolle in der Serie "Block B – Unter Arrest" mit. Kurze Zeit später hatte sie die Hauptrolle der "Patrizia" in "Armans Geheimnis" inne. Im selben Jahr war sie im Sat.1-Fernsehfilm "Zum Teufel mit der Wahrheit" zu sehen. Seit November 2015 strahlt VOX die Drama-Serie "Club der roten Bänder" über das alltägliche Leben mehrerer Jugendlicher in einem Krankenhaus aus. Befort gelang mit der Serie der Durchbruch, sie nimmt dort die weibliche Hauptrolle von "Emma", „dem Mädchen“, wahr.


title: Luise Befort

text: Befort lebt in Berlin und war von 2013 bis 2019 mit dem Schauspieler Eugen Bauder liiert, mit dem sie auch gemeinsam in der Mini-Serie "Der Lack ist ab" sowie in dem Film "Zum Teufel mit der Wahrheit" vor der Kamera zu sehen war.


title: Senkrechtstart und -landung

text: Senkrechtstart und -landung bezeichnet die Fähigkeit eines Flugzeugs, einer Drohne oder auch einer Rakete, senkrecht und ohne Start- und Landebahn zu starten und zu landen. Ebenso gebräuchlich ist das englische Akronym VTOL, was für „"Vertical Take-Off and Landing"“ steht.


title: Senkrechtstart und -landung

text: Auch Hubschrauber und Flugschrauber sind streng genommen VTOL-Fahrzeuge, in der Regel wird aber der Begriff auf Starrflügelflugzeuge (Luftfahrzeuge mit Tragflächen) bezogen. Das gilt auch dann, wenn die Drehflügler mit Stummelflügeln konstruiert wurden.


title: Senkrechtstart und -landung

text: Bei einer Erhöhung des Startgewichts kann der vertikale Start auch mit einem kurzen „Anlauf“ durchgeführt werden, während die Landung stets senkrecht erfolgt. Hierzu besitzen britische Flugzeugträger, wie z. B. die "Invincible"-Klasse, "Ski Jumps" genannte Sprungschanzen.


title: Senkrechtstart und -landung

text: Umgangssprachlich wird für VTOL-Flugzeuge auch der Begriff Senkrechtstarter verwendet, womit aber auch eine Person mit sich schnell entwickelnder Karriere gemeint sein kann.


title: Senkrechtstart und -landung

text: Das erste zuverlässig fliegende und senkrecht startende Luftfahrzeug dürfte das "Oehmichen No.2" von Étienne Œhmichen, ein Quadrocopter aus dem Jahre 1922 gewesen sein. Die Entwicklung von senkrecht startenden bemannten Starrflügelflugzeugen begann gegen Ende des Zweiten Weltkriegs in Deutschland mit der Bachem Natter, einem sogenannten Heckstarter. Zu einem Entwicklungsschub des VTOL-Konzepts kam es jedoch erst in den 1950er und den frühen 1960er Jahren wegen der erhöhten Bedrohung von Flugplätzen im Falle eines Krieges, vor allem durch die neuen Raketen- und Kernwaffen.


title: Senkrechtstart und -landung

text: Eine Lösung versprachen VTOL-Kampfflugzeuge, die auch außerhalb von Flugplätzen von befestigten Flächen aus starten und leicht verlegt werden konnten. Es wurden zahlreiche Prototypen entwickelt und erprobt, in Deutschland auch von Focke-Wulf, Heinkel, Dornier und Messerschmitt bzw. EWR, wovon die Do 31 (Erstflug am 10. Februar 1967), die EWR VJ 101 (Erstflug 1963) und die VFW-Fokker VAK 191 B (1970) den Entwicklungsstand erreichten. In Frankreich experimentierte man 1962 mit der Dassault Mirage Balzac V. Es wurde jedoch überall sehr schnell festgestellt, dass die Kosten für solche Flugzeuge und der logistische Aufwand zur Verlegung der benötigten Unterstützungseinrichtungen, wie z. B. der Treibstoffversorgung, zu hoch waren.


title: Senkrechtstart und -landung

text: Im militärischen Bereich ist der Hawker Siddeley Harrier das derzeit einzige praktisch eingesetzte senkrechtstartende Düsenflugzeug. Der Erstflug war 1966, und das Modell steht bis heute im Dienst. Der Harrier wird auf Flugzeugträgern eingesetzt, wo die Fähigkeit, senkrecht zu landen, wegen des knappen Platzes zum Tragen kommt. Weiterhin beherrscht der Harrier einige Flugmanöver, die in einer Kampfsituation von großem Vorteil sind. Ein mit dem Harrier vergleichbares sowjetisches Modell war die Jak-38, das Mitte der 1990er-Jahre außer Dienst gestellt wurde. Der Nachfolger Jak-141 wurde nicht eingeführt.


title: Senkrechtstart und -landung

text: Seit 2005 wird die Bell-Boeing V-22 bei der United States Air Force eingeführt. Für 2008 war mit der F-35B die Indienststellung eines weiteren senkrechtstartenden Flugzeugs geplant. Nach Entwicklungsverzögerungen und deutlichen Kostenüberschreitungen ging sie 2011 in Serienproduktion.


title: Senkrechtstart und -landung

text: Die Bedeutung von Senkrechtstartern im militärischen Bereich wurde nach der Euphorie der Anfangsjahre im Kontext des strategischen Übergangs von der Massive Retaliation zur Flexible Response ab den 1960er-Jahren geringer eingeschätzt, was neben technischen Problemen als das Hauptargument für die Einstellung der meisten Programme gilt.


title: Senkrechtstart und -landung

text: Während senkrechtstartende Kampfflugzeuge eine Randerscheinung blieben, hat sich im Bereich des Transports über kurze Distanz und der Luftnahunterstützung das VTOL-Konzept durchgesetzt. Da die dazu verwendeten Hubschrauber in ihren Flugleistungen klar hinter Starrflügelflugzeugen zurückbleiben, richteten Militärs und Entwickler ihr Augenmerk auf Flugschrauber und Wandelflugzeuge. Das erste und bis heute (Stand: 2015) einzige im Einsatz befindliche Modell ist dabei die V-22 Osprey.


title: Senkrechtstart und -landung

text: Auch im zivilen Bereich gab es eine Vielzahl von VTOL- oder V/STOL-Ansätzen ("Vertical/Short Take-Off and Landing"), in Deutschland z. B. die Entwürfe der "Do 231 “V-Jet”", "MBB Bo 140", "HFB 600 “Vertibus”", "VFW VC 180", "VC 400" und "VC 500". Mitte der 60er Jahre, spätestens mit der Ölkrise 1973 wurden die meisten zivilen VTOL-Projekte jedoch eingestellt. Die Entwicklung des Fly-by-Wire-Systems gilt als eine der Folgen dieser Entwicklungen; sie prägt den modernen Flugzeugbau.


title: Senkrechtstart und -landung

text: Luftfahrzeuge, die nicht oder nicht immer senkrecht starten und landen können, aber durch besondere Konstruktionsweisen kurze Start- und Landebahnen erreichen, werden durch ähnliche Akronyme klassifiziert:


title: Senkrechtstart und -landung

text: STOL ("Short Take-Off and Landing") bezeichnet die Fähigkeit eines Flugzeugs, auf besonders kurzen Strecken zu starten und zu landen.


title: Senkrechtstart und -landung

text: STOVL ("Short Take-Off and Vertical Landing") bezeichnet die Fähigkeit, auf kurzen Strecken zu starten, aber senkrecht zu landen. Diese Variante wird u. a. im militärischen Bereich eingesetzt und hat den Vorteil, beim Start mehr Waffen und Treibstoff mitführen zu können. Nach deren Benutzung sinkt das Gewicht, und die senkrechte Landung wird somit ermöglicht.


title: Senkrechtstart und -landung

text: VSTOL oder V/STOL ("Vertical/Short Take-Off and Landing") ist ein Oberbegriff, welcher die Begriffe VTOL und STOL zusammenfasst.


title: Senkrechtstart und -landung

text: VTHL ("Vertical Take-Off, Horizontal Landing") bezeichnet den vertikalen Start und die horizontale Landung – wie z. B. bei dem unbemannten Raumgleiter Boeing X-37.


title: Verträge von Locarno

text: Die Verträge von Locarno sind sieben völkerrechtliche Vereinbarungen, die vom 5. bis 16. Oktober 1925 in Locarno (Schweiz) verhandelt und am 1. Dezember 1925 in London unterzeichnet wurden, nachdem die Parlamente zugestimmt hatten. Sie traten am 10. September 1926 mit der Aufnahme von Deutschland in den Völkerbund in Kraft.


title: Verträge von Locarno

text: Deutschland einerseits, Frankreich und Belgien andererseits verzichteten auf eine gewaltsame Veränderung ihrer im Friedensvertrag von Versailles gezogenen Grenzen, für die Großbritannien und Italien die Garantie übernahmen. Eine Revision der Ostgrenzen behielt Deutschland sich vor. Deutschland musste einen französischen Angriff nur noch fürchten, wenn es bei einem Konflikt mit Polen selbst der Angreifer war. Festlegungen hinsichtlich Deutschlands Ostgrenzen lehnte Großbritannien ab, wodurch Deutschland hierin Handlungsmöglichkeiten behielt.


title: Verträge von Locarno

text: Wenn manchmal in der Einzahl vom "Vertrag von Locarno" die Rede ist, dann ist damit das Schlussprotokoll der Konferenz gemeint, das im Anhang Bezug auf die einzelnen Abkommen nimmt.


title: Verträge von Locarno

text: Beteiligt waren an der Konferenz von Locarno der deutsche Reichskanzler Hans Luther, der deutsche Außenminister Gustav Stresemann sowie die Vertreter Italiens (für kurze Zeit Benito Mussolini), Großbritanniens (Austen Chamberlain), Belgiens (Émile Vandervelde), Frankreichs (Aristide Briand), Polens (Aleksander Skrzyński) und der Tschechoslowakei (Edvard Beneš). Die Vertreter der beiden letztgenannten Staaten nahmen nur an den sie unmittelbar betreffenden Verhandlungen teil. Ein wichtiges, aber informelles, vorbereitendes Gespräch wurde zwischen Luther und Briand am 7. Oktober 1925 in Ascona geführt.


title: Verträge von Locarno

text: Das Schlussprotokoll, welches in London unterzeichnet wurde, umfasste einen so genannten Garantiepakt zwischen der Weimarer Republik, Frankreich und Belgien. Deutschland erkannte damit die im Versailler Vertrag festgelegte Westgrenze an, die vom Vereinigten Königreich und Italien garantiert wurde: Bei einem Angriff Deutschlands auf Belgien oder Frankreich (wie 1914) oder aber einem Einmarsch belgischer oder französischer Truppen in Deutschland (wie 1923) würden die Garantiemächte militärisch auf Seiten des Angegriffenen eingreifen.


title: Verträge von Locarno

text: Auch im Falle einer Verletzung des Vertrages sollten die Garantiemächte eingreifen. In Schiedsabkommen zwischen Deutschland und Frankreich sowie Deutschland und Belgien wurde vereinbart, Streitfragen an den Völkerbund bzw. an internationale Gerichte zu verweisen.


title: Verträge von Locarno

text: Ebenso wurde die in Artikel 42 und 43 des Versailler Vertrags festgelegte Demilitarisierung des Rheinlands bestätigt.


title: Verträge von Locarno

text: Deutschland schloss außerdem Schiedsverträge mit Polen und der Tschechoslowakei. Vereinbart wurde die friedliche Regelung von Streitfragen. Die deutschen Ostgrenzen wurden in diesen Verträgen nicht anerkannt, womit Deutschland sich ihre Änderung offenhielt. Erst in der Zeit des Nationalsozialismus schloss Deutschland mit Polen 1934 einen Nichtangriffspakt.


title: Verträge von Locarno

text: Die Defensivverträge zwischen Frankreich und Polen bzw. der Tschechoslowakei sahen für den Fall eines deutschen Angriffs vor, dass die jeweils andere Partei einmarschieren und Deutschland in einen Zweifrontenkrieg verwickeln sollte. Deutschland erkannte diese Verträge an. Großbritannien dagegen garantierte die Grenzen dieser beiden ostmitteleuropäischen Staaten nicht. Die französische Garantie blieb allerdings bedeutungslos, weil der Völkerbund nicht die Erlaubnis erhielt, im Sanktionsfall auf deutschem Boden zu operieren. Der Locarno-Vertrag bot insgesamt eine Teilgarantie für die territoriale Integrität der Vertragsstaaten.


title: Verträge von Locarno

text: Vorbereitet wurde auch der Eintritt Deutschlands in den Völkerbund, der allerdings eine Sonderregelung bezüglich des Artikels 16 des Versailler Vertrags erhielt. Dieser Artikel verpflichtete alle Mitgliedstaaten zu Sanktionen gegen einen Staat, der es versuche, Streitfragen kriegerisch zu lösen. Deutschland müsse sich an Sanktionen nur in dem Maße beteiligen, soweit seine geografische und militärische Lage dies zulasse. Diese Regelung wurde vor allem als Nachteil für Polen angesehen, denn bei einem sowjetischen Angriff hätten die Truppen der Westmächte ihm schwer beistehen können, wenn sie nicht durch Deutschland marschieren durften.


title: Verträge von Locarno

text: Die europäischen Siegermächte des Ersten Weltkriegs versuchten mit Hilfe der Verträge die Beziehungen zum Verlierer Deutschland zu normalisieren. Im Hintergrund stand die Tatsache, dass die einseitige Meistbegünstigung, die das Deutsche Reich den Siegermächten nach dem Versailler Vertrag zu gewähren hatte, am 10. Januar 1925 ausgelaufen war. Deutschland konnte seitdem über seine Handelspolitik selbst bestimmen, was exportorientierte Unternehmer in Frankreich und Großbritannien auf eine allgemeine, auch politische Entspannung drängen ließ.


title: Verträge von Locarno

text: Hinzu kam auch Skepsis der Westmächte wegen des 1922 zwischen Sowjetrussland und Deutschland geschlossenen Vertrages von Rapallo. Ausgelöst wurden die Verhandlungen durch Schriftwechsel zwischen Großbritannien, Frankreich und Deutschland im Sommer 1925, nachdem der deutsche Außenminister Gustav Stresemann am 9. Februar einen Vorschlag für eine wechselseitige Garantie der Grenzen seines Landes machte. Eine friedliche Entwicklung in Europa war auch die Voraussetzung für die wichtigen Kredite aus den USA.


title: Verträge von Locarno

text: Für die Außenpolitik der Weimarer Republik war der Vertrag vor allem wichtig, um die internationale Isolation zu durchbrechen, die Revisionspolitik nicht zum Stillstand kommen zu lassen und eine Räumung des besetzten Rheinlandes zu erreichen. Stresemann war bereit, für diese Ziele auch formal auf Elsass-Lothringen und Eupen-Malmedy zu verzichten, das Rheinland entmilitarisiert zu lassen und sich im Fall von Grenzstreitigkeiten den Entscheidungen des Völkerbunds zu unterwerfen. Ferner entwertete Locarno das 1921 geschlossene Militärbündnis zwischen Frankreich und Polen. Stresemann erläuterte diesen Zusammenhang am 28. Januar 1927 vor der Reichszentrale für Heimatdienst (die der heutigen Bundeszentrale für politische Bildung entspricht):


title: Verträge von Locarno

text: Es ging Stresemann also darum, bei einem eventuellen Konflikt mit Polen, den er keineswegs ausschloss, einen Zweifrontenkrieg zu vermeiden; da eine Verletzung der deutsch-französischen Grenze automatisch ein Eingreifen der Garantiemächte bedeutete, konnte Frankreich künftig Polen nicht mehr militärisch beistehen, ohne in Konflikt mit Großbritannien und Italien zu geraten. Außenminister Briand bekräftigte zwar das französische Bündnis mit Polen durch einen formellen Garantievertrag, der ebenfalls am 19. Oktober 1925 abgeschlossen wurde; gleichwohl war allen informierten Zeitgenossen klar, dass die polnische Sicherheit mit der internationalen Garantie der deutschen Westgrenze erheblich geschwächt worden war. Polnische Versuche, diese Sicherheitslücke durch eine entsprechende internationale Garantie auch der deutschen Ostgrenze zu schließen (das so genannte Ost-Locarno) wurden von Deutschland abgelehnt.


title: Verträge von Locarno

text: Am 7. September 1925, kurz vor Locarno, legte Stresemann dem ehemaligen Kronprinzen Wilhelm in Kurzform seine Ziele für Locarno dar. Die Reparationen müssten erträglich gemacht und der Friede gesichert werden. Deutschland müsse die Deutschen im Ausland schützen können, die deutsch-polnischen Grenzen müssten geändert, Danzig, ein Teil Oberschlesiens und der Polnische Korridor wiedergewonnen werden. Im Hintergrund stehe der Anschluss von Deutschösterreich. Im Vordergrund stand aber zunächst die Räumung des Rheinlands: Solange noch französische Truppen auf Reichsboden standen, sah Stresemann keine Möglichkeit, zu endgültigen Regelungen zu kommen:


title: Verträge von Locarno

text: Die Verträge von Locarno lösten eine Kabinettskrise im Kabinett Luther I aus. Aufgrund der Vorleistungen Deutschlands und vor allem der Anerkennung der Westgrenze waren die Nationalisten im Reichstag gegen die Verträge von Locarno, obwohl eine Revision zu diesem Zeitpunkt illusorisch war. Die DNVP zog sich deshalb aus der Regierung zurück. Am 27. November wurden die Verträge vom Reichstag mit den Stimmen der DDP und der SPD ratifiziert. Die Regierung hatte angekündigt, nach der Vertragsunterzeichnung zurückzutreten, was sie am 5. Dezember auch tat. Die extreme Linke war ebenfalls gegen die Verträge, da sie einen Bund Deutschlands mit den „kapitalistischen“ Westmächten gegen die Sowjetunion befürchtete.


title: Verträge von Locarno

text: Die Locarno-Verträge wurden als das Fundament des verbesserten westeuropäischen diplomatischen Klimas der Periode 1924–1930 betrachtet, obwohl die Spannungen mit Osteuropa andauerten. Der „Geist von Locarno“ wurde in der Aufnahme des Deutschen Reichs als ständiges Mitglied in den Völkerbund im September 1926 und in der Demilitarisierung des Rheinlandes im Juni 1930 gesehen.


title: Verträge von Locarno

text: Die westlichen Alliierten stellten nach Vertragsschluss die wirksame Überwachung der deutschen Abrüstung langsam ein und ersetzten sie 1927 durch eine fiktive Völkerbundskontrolle. Damit wurde Deutschland ermöglicht, nicht zu diesem Zeitpunkt, aber doch in späteren Jahren wieder eine große Armee aufzubauen. Die Alliierten begannen mit der Räumung der nördlichen Besatzungszone. Zudem wurde die internationale Stellung Polens geschwächt, seine Verbindung mit Frankreich wurde gelockert.


title: Verträge von Locarno

text: Die Sowjetunion fürchtete eine Festlegung Deutschlands auf einen antisowjetischen westlichen Block, versuchte Deutschland vom Abschluss des „Westpaktes“ und dem Eintritt in den Völkerbund abzuhalten, drohte mit der Anerkennung der polnischen Grenzen, mit einem Nichtangriffspakt mit Polen und versuchte gleichzeitig, mit Frankreich und Deutschland zu einer Verständigung zu kommen. Stresemann kam den Befürchtungen der Sowjets entgegen. Im April 1926 wurde ein deutsch-russischer Freundschafts- und Neutralitätsvertrag zwischen der Sowjetunion und Deutschland unterzeichnet. Er bestimmte, dass, wenn eines der Länder angegriffen würde, das andere neutral bleiben würde und dass keines der beiden Länder sich an einem wirtschaftlichen oder finanziellen Boykott gegen das andere beteiligen würde. Deutschland hielt so die Rückversicherung der Rapallo-Linie aufrecht. Von der Sowjetunion bei den Westmächten nicht überspielt werden zu können war der deutsche Vorteil, die Sowjetunion musste für den Fall eines Konfliktes mit den Westmächten nicht fürchten, dass diese eine massive Aufrüstung Deutschlands zulassen würden.


title: Verträge von Locarno

text: Adolf Hitler und die Nationalsozialisten wollten die Ergebnisse des Vertrags von Versailles mit aller Entschiedenheit – auch mit kriegerischen Mitteln – revidieren. Durch die Verträge von Locarno fühlten sie sich gehindert, diese Revision voranzutreiben.


title: Verträge von Locarno

text: Als die französische Nationalversammlung am 27. Februar 1936 den am 2. Mai 1935 geschlossenen Beistandspakt mit der Sowjetunion ratifizierte, stellte sich Deutschland auf den Rechtsstandpunkt, damit habe Frankreich den Vertrag von Locarno gebrochen. Hitler war entschlossen, dies als Vorwand zu nutzen, um seinerseits den Vertrag zu brechen. Die endgültige Ratifizierung durch den französischen Senat wartete er gar nicht mehr ab: Am 7. März 1936, einem Samstag, ließ er die Wehrmacht frühmorgens ins entmilitarisierte Rheinland einmarschieren. Um 10.30 Uhr erklärte Reichsaußenminister Konstantin von Neurath gegenüber dem französischen Botschafter André François-Poncet, Deutschland kündige den Vertrag von Locarno auf, und bot Verhandlungen über eine beidseitige Entmilitarisierung der Grenze an. Die französische Übergangsregierung von Albert Sarraut war zu militärischen Gegenmaßnahmen nur bereit, wenn sie von Großbritannien unterstützt würden. Dies war nicht der Fall. Man überschätzte die militärische Stärke der Deutschen. So blieb es bei scharfen verbalen Protesten. Die Locarno-Partner nahmen die Rheinlandbesetzung und damit das Ende der Verträge von Locarno hin.


title: DB-Baureihe 605

text: Die Schienenfahrzeuge der Baureihe 605 (auch: ICE TD, VT 605, anfangs auch ICT-VT) sind vierteilige dieselelektrische Neigetechniktriebzüge der Deutschen Bahn AG für den Personenverkehr auf Fernstrecken. Der ICE TD (TD = „Triebzug“-Diesel oder TD = „tilting“-Diesel) ist der schnellste Dieseltriebzug in Deutschland. Auf Testfahrten erreichte er am 13. Januar 2000 mit 222 km/h einen neuen deutschen Rekord für Dieseltriebzüge.


title: DB-Baureihe 605

text: Die 1996 bestellten 20 Triebzüge wurden ab 2001 im Linienbetrieb eingesetzt, doch bereits 2003 aufgrund technischer Probleme aus dem Verkehr gezogen. Sie waren jahrelang abgestellt und wurden ab 2006 erneut für Fahrten mit Reisenden eingesetzt. Von 2007 an kam der Großteil der Züge im Fernverkehr zwischen Hamburg und Dänemark zum Einsatz. Der Einsatz der Züge auf dieser Verbindung wurde im Dezember 2016 bis auf ein Zugpaar reduziert und zum 2. Oktober 2017 endgültig eingestellt.


title: DB-Baureihe 605

text: Ende 2016 waren noch vier Triebzüge einsatzbereit. 15 standen zum Verkauf, ohne passenden Käufer. Ein Einsatz der Züge über 2017 hinaus sei laut Angaben der Deutschen Bahn nicht wirtschaftlich.


title: DB-Baureihe 605

text: Zwei Triebzüge wurden 2018 von der DB Systemtechnik übernommen und sollten als Versuchsträger wieder in Betrieb genommen werden. Seit November/Dezember 2018 ist der erste Triebzug als Advanced TrainLab unterwegs.


title: DB-Baureihe 605

text: Mit einer ICE-Variante mit Neigetechnik und dieselelektrischem Antrieb sollten die Reisezeiten auf kurvigen, nicht elektrifizierten Strecken verkürzt werden und dabei den Passagieren ein hohes Maß an Komfort angeboten werden.


title: DB-Baureihe 605

text: Vorgesehene Einsatzgebiete des Triebzuges waren die topografisch schwierige Sachsen-Franken-Magistrale von Dresden nach Nürnberg und die Strecke München–Zürich. Erstmals seit mehreren Jahrzehnten sollten damit wieder Dieseltriebzüge im schnellen Fernverkehr zum Einsatz kommen, denn die Triebzüge der Baureihe 605 sind die ersten seit den 1950er (DB-Baureihen VT 08 und VT 11.5) bzw. 1960er (DR-Baureihe VT 18.16) Jahren beschafften Dieseltriebzüge für den Personenfernverkehr in Deutschland.


title: DB-Baureihe 605

text: Um das Fahrgastpotential im Fernverkehr auf einigen nicht elektrifizierten Strecken zu nutzen, fragte die Deutsche Bahn im November 1994 informell Möglichkeiten für einen vierteiligen Dieseltriebzug mit Neigetechnik und Fernverkehrsausstattung an. Im Februar 1995 folgte eine entsprechende Ausschreibung. Im Sommer 1995 wurde das Lastenheft überarbeitet, insbesondere um Design und Ausstattung an den ICE T und ICE 3 anzupassen. Ende Oktober 1995 erhielt die DB AG entsprechend überarbeitete Angebote. Die funktionale Leistungsausschreibung hatte unter anderem eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h, 195 Sitzplätze und eine maximale Radsatzlast von 14,5 t vorgesehen.


title: DB-Baureihe 605

text: Die Deutsche Bahn schloss Anfang Juli 1996 eine Absichtserklärung mit dem Konsortium "ICT-VT" über die Beschaffung von 20 Einheiten der Baureihe "VT 605" ab. Der Auftrag im Umfang von 280 Millionen D-Mark wurde an das "ICT-VT"-Konsortium bestehend aus der Siemens AG als Federführer, ihrer Tochter Duewag AG und der Deutsche Waggonbau AG, vergeben. Spätere Anpassungen, beispielsweise eine vollwertige Galley statt der ursprünglich vorgesehenen kleinen Bistroküche, wurden als Bauartänderungen später nachbestellt. Auch die Ausrüstung aller Züge für die Schweiz (Zugsicherung, Zugfunk, Stirnsignale) wurde später nachbestellt.


title: DB-Baureihe 605

text: Technik, Aufbau und Design des vierteiligen Diesel-Triebzuges wurden in weiten Teilen aus dem bereits 1994 in Auftrag gegebenen ICE T abgeleitet. Wesentliche Änderungen waren zur Unterbringung der dieselelektrischen Antriebsanlage und ihrer Hilfseinrichtungen notwendig. Eine wesentliche Rolle spielten die schalltechnischen Vorgaben: im Innenraum sollte der Schalldruckpegel bei 200 km/h 70 dB(A), in der Umgebung 84 dB(A) nicht überschreiten. Die Züge sollten ab Herbst 1999 zum Einsatz kommen.


title: DB-Baureihe 605

text: Seitens der DB AG wurde die Entwicklung des Zuges durch das DB Forschungs- und Technologiezentrum München koordiniert.


title: DB-Baureihe 605

text: Siemens hatte eine 200 km/h schnelle dieselelektrische Variante des ICT Ende der 1990er Jahre für eine geplante, jedoch nicht verwirklichte Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Sydney und Canberra angeboten. Das Unternehmen unterlag dem von Alstom geführten Speedrail-Konsortium, das 320 km/h schnelle TGV-Züge angeboten hatte.


title: DB-Baureihe 605

text: Die Wagenkästen der Endwagen entstanden bei Alstom Ferroviaria (ehemals Fiat Ferroviaria), der Endausbau erfolgte bei Bombardier in Ammendorf. Siemens-Duewag baute in Krefeld die Mittelwagen des Zuges. Die Abnahme und Übergabe an die Deutsche Bahn erfolgte im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath.


title: DB-Baureihe 605

text: Im Widerspruch zu dem ursprünglichen Konsortialvertrag erhielten die Züge eine neu entwickelte elektrische Neigetechnik von Siemens. Nachdem die Fertigung der Wagenkästen der Endwagen aufgrund von Verzögerungen beim Bau der Baureihe 612 nicht am Standort Bautzen hatte erfolgen können, wurden die Wagenkästen am Alstom-Standort Savigliano gefertigt und auf der Straße zum Innenausbau nach Ammendorf gebracht.


title: DB-Baureihe 605

text: Am 29. August 1998 wurde der erste fertiggestellte Endwagen zum Forschungs- und Technologiezentrum München-Freimann überführt. Auf dem dortigen Rollenprüfstand waren dreiwöchige Fahrversuche vorgesehen, bevor der Wagen zur Komplettierung nach Halle-Ammendorf überführt werden sollte.


title: DB-Baureihe 605

text: Im Februar 1999 traf der erste, noch als "ICT-VT" bezeichnete, Triebzug im Prüfzentrum Wegberg-Wildenrath ein. Zu diesem Zeitpunkt war geplant, den kommerziellen Betrieb mit den Zügen im Laufe des Fahrplanjahres 1999/2000 auf der Sachsen-Franken-Magistrale sowie zwischen München und Lindau aufzunehmen. Am 21. April 1999 absolvierte der Triebzug 5501 im Prüfcenter erste Probefahrten. Im Mai 1999 fanden erste Schulungsfahrten für Triebfahrzeugführer statt.


title: DB-Baureihe 605

text: Am 18. August 1999 wurde auf der Bahnstrecke Hamm–Minden, zwischen Rheda und Oelde, erstmals eine Geschwindigkeit von 200 km/h erreicht. Vom 22. November bis 3. Dezember 1999 fanden auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg Messfahrten mit 200 km/h statt. Bei einer lauftechnischen Zulassungsfahrt stellte am Morgen des 13. Januar 2000 die Einheit 5502 zwischen Göttingen und Hannover mit 222 km/h einen neuen deutschen Geschwindigkeitsrekord für Brennkraftschienenfahrzeuge auf. Der Zug übertraf damit den im April 1975 durch ein Fahrzeug der zwischen Celle und Uelzen aufgestellten Rekord von 217 km/h. Vor Ostern 2000 folgten Akustikmessfahrten zwischen Augsburg und Donauwörth. Vom 10. bis 12. Mai 2000 war erstmals ein ICE TD zu Probefahrten in der Schweiz.


title: DB-Baureihe 605

text: Am 9. Februar 2000 kündigte das Herstellerkonsortium Verzögerungen bei der Inbetriebnahme wegen Kapazitätsengpässen an. Die für den 5. November 2000 vorgesehene Einführung der Züge auf der Sachsen-Franken-Magistrale wurde auf Herbst 2001 verschoben; der Interregio-Betrieb auf der Achse sollte entsprechend verlängert werden. Die für Herbst 2000 geplante Inbetriebnahme zwischen München, Lindau und Zürich wurde ebenfalls auf einen späteren Termin verschoben. Zwei Monate später wurden weitere Verzögerungen absehbar, da sich das Bremssystem als unterdimensioniert herausgestellt hatte und die DB eine entsprechende Konstruktionsänderung einforderte.


title: DB-Baureihe 605

text: Wegen Kapazitätsproblemen in Wegberg-Wildenrath wurde die Inbetriebsetzung einzelner Züge im Frühjahr 2000 zeitweise auf eine angemietete Anlage in Hückelhoven-Ratheim verlagert.


title: DB-Baureihe 605

text: Am 22. April 2000 wurde der Zug in Hof präsentiert und bekannt gegeben, dass die ICE-TD-Züge dort gewartet werden würden. Offiziell präsentiert wurde die neue Baureihe im September 2000 auf der InnoTrans. Im Herbst 2000 fehlte noch allen Fahrzeugen die Zulassung zur Personenbeförderung. Ende 2000 fehlte für die Hälfte der 20 Züge noch die Zulassung durch das Eisenbahn-Bundesamt. Bis Anfang 2001 waren alle 20 Triebzüge fertiggestellt.


title: DB-Baureihe 605

text: Am 4. Mai 2001 wurde ein ICE TD, neben drei anderen neu in Bayern eingesetzten Fahrzeugen, am Hauptbahnhof München unter dem Motto „Vier starke Stücke für Bayern“ präsentiert.


title: DB-Baureihe 605

text: Alle ICE-TD-Züge waren von April 2001 bis Februar 2007 beim ICE-Werk München Hbf beheimatet. Im Februar 2007 wurden sie, im Hinblick auf den Dänemark-Verkehr, zum ICE-Werk Hamburg umbeheimatet.


title: DB-Baureihe 605

text: Ende April 2001 standen alle 20 Triebzüge betriebsfähig zur Verfügung, waren aber noch nicht vollständig abgenommen worden. Ab 23. April 2001 wurden zwei IR-Zugpaare zwischen Nürnberg und Dresden sowie zwischen Dresden und Zwickau mit ICE TD bedient.


title: DB-Baureihe 605

text: Zum Fahrplanwechsel am 10. Juni 2001 wurden die Züge offiziell auf der damals neu geschaffenen ICE-Linie 17 in Betrieb genommen. Der Eröffnungszug ICE 1568 wurde auf den Namen Richard Hartmann getauft. Ab diesem Tag wurde ein Zweistundentakt zwischen Dresden und Nürnberg angeboten. Die Züge ersetzten die zuvor auf diesem Abschnitt verkehrenden Züge der Interregio-Linie 27. Die planmäßige Fahrzeit zwischen Nürnberg und Dresden verkürzte sich um bis zu 80 Minuten. Zwischen München und Zürich wurde zunächst ein Zugpaar täglich mit ICE TD bedient. Nachdem der Ausbau für bogenschnelles Fahren auf der Allgäu-Strecke nicht absehbar gewesen war, diente ihr Einsatz zuvorderst der Komfortsteigerung, weniger der Fahrzeitverkürzung.


title: DB-Baureihe 605

text: Von Anfang an gab es beim Einsatz auf der Sachsen-Franken-Magistrale Schwierigkeiten. So wurde die Zulassung des Eisenbahn-Bundesamtes zum bogenschnellen Fahren für die Strecke Nürnberg–Dresden erst am Tag vor dem offiziellen Fahrplanwechsel im Juni 2001 erteilt. Im Betrieb erwiesen sich die Bremsen erneut als unterdimensioniert, obwohl die DB bereits 2000 eine Konstruktionsänderung verlangt hatte. In der ersten Betriebswoche kam es zu Verspätungen von durchschnittlich 15 Minuten je Zugfahrt, nachdem sich die Neigetechniksteuerung als überempfindlich erwiesen hatte. Denn kleinere Störungen wurden als Ausfall des Neigesystems gewertet und erforderten einen Neustart der Bordsysteme. Bei den Probefahrten waren diese Probleme zuvor nicht aufgetreten.


title: DB-Baureihe 605

text: Im September 2001 stürzte der Wagen 605 009 im Bahnbetriebswerk Hof infolge eines Defekts an einer Hubbockanlage von einer Hebebühne. Der benachbarte Mittelwagen 605 109 wurde leicht beschädigt. Der schwer beschädigte Endwagen wurde 2002 ins Bombardier-Werk Ammendorf gebracht und zur Erarbeitung eines Reparaturangebots bis auf den Rohbau zerlegt. Nachdem es nicht zu einer Wiederaufarbeitung gekommen war, wurden beide Fahrzeuge zum 31. Dezember 2002 ausgemustert und die Überreste als Ersatzteile im Werk Chemnitz eingelagert. Die unbeschädigt gebliebenen Fahrzeuge 605 209 und 605 509 wurden bis Frühjahr 2004 auf Straßen-Tiefladern nach Chemnitz transportiert. Im Juli 2011 wurde der Zug ebenfalls über die Straße mittels Schwertransport von Chemnitz nach Hagen transportiert und dort eingelagert.


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text: Die durch die Hochwasserkatastrophe im August 2002 verursachten Schäden im nördlichen Teil der Franken-Sachsen-Magistrale zwangen zu einer Beschränkung der ICE-Linie 17 auf den Abschnitt Nürnberg–Chemnitz.


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text: Am 2. Dezember 2002 gegen 1:22 Uhr bemerkte der Fahrdienstleiter des Bahnhofs Gutenfürst Funkenbildung am ICE 1799. Nachdem der Zug angehalten worden war, stellte sich heraus, dass der dritte Wagen des Zuges (605 203) mit einem Drehgestell bei einer Geschwindigkeit von rund 120 km/h entgleist war. Als Ursache wurde ein Dauerbruch einer Radsatzwelle am Ansatz der Radscheibe erkannt. Als Sofortmaßnahme ordnete die Deutsche Bahn in Abstimmung mit dem EBA die Abschaltung der Neigetechnik und eine Ultraschallprüfung aller Radsatzwellen für alle ICE-TD-Züge an. Nachdem die Untersuchungen mehrere Grenzwertüberschreitungen ergeben hatten, durften ab 6. Dezember nur noch Fahrzeuge mit nachgewiesen rissfreien Radsätzen im Fahrgastverkehr eingesetzt werden. Infolgedessen wurden die ICE-TD-Triebzüge kurzfristig durch lokbespannte Garnituren ersetzt; zwischen Nürnberg und Chemnitz kam es durch die fehlende Neigetechnik zu Verspätungen von bis zu 20 Minuten. Nach wenigen Tagen wurde der Betrieb mit deaktivierter Neigetechnik wieder freigegeben und die ICE TD kamen wieder zwischen Nürnberg und Dresden sowie München und Zürich zum Einsatz.


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text: Nach Ansicht externer Fachleute seien schwerwiegende Dimensionierungsfehler ursächlich für den Dauerbruch gewesen.


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text: Weil die Ursache für den Achsbruch im Frühjahr 2003 noch nicht gefunden war und die Züge weiterhin ohne Neigetechnik verkehrten, wurde zum 27. April 2003 ein Übergangsfahrplan in Kraft gesetzt. Mit um rund 35 Minuten verlegten Abfahrts- und Ankunftszeiten in Chemnitz sollten Anschlüsse in Hof und Nürnberg gehalten werden; die Fahrzeit zwischen Nürnberg und Chemnitz verlängerte sich damit von 194 auf 230 Minuten. Zwei Zugpaare fielen ersatzlos aus; mit einer Ausnahme (ICE 1666) verkehrten darüber hinaus alle Züge über Marktredwitz anstatt über Bayreuth. Damit waren kürzere Fahrzeiten möglich.


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text: Am 24. Juli 2003 entzog das Eisenbahn-Bundesamt den Zügen mit sofortiger Wirkung die Betriebszulassung. Die Behörde stützte sich dabei auf ein Gutachten eines Fraunhofer-Instituts.


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text: Nach einem positiv verlaufenen Schwingungsversuch und nachdem das Radprofil der Züge stärker ausgerundet worden war, wurde die Betriebszulassung zum 15. August wieder erteilt. Auf der Sachsen-Franken-Magistrale sollten die Züge dabei erst nach Wiederinbetriebnahme der Neigetechnik zum Einsatz kommen. Die notwendigen Umbaumaßnahmen an den Radsatzwellen der Züge wurden am 30. Oktober 2003 abgeschlossen. Zwischen Mitte August 2003 und 13. Dezember gleichen Jahres verkehrte noch ein Zugpaar mit ICE-TD zwischen München und Zürich – aufgrund fehlender Streckenausrüstung war dort ohnehin kein bogenschnelles Fahren möglich.


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text: Nachdem die Züge mit Radsätzen mit ausgerundeten Kehlen ausgestattet worden waren, lagen die technischen Voraussetzungen für den Einsatz mit Neigetechnik vor. Das Eisenbahn-Bundesamt stimmte dem bogenschnellen Einsatz am 12. November 2003 zu. Dennoch wurden die Züge zum Fahrplanwechsel im Dezember 2003 abgestellt. Als Grund dafür wurde mangelnde Wirtschaftlichkeit vermutet.


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text: Für den Verkehr auf der Franken-Sachsen-Magistrale kaufte DB Fernverkehr von der Schwestergesellschaft 17 Züge aus der letzten Bauserie der Baureihe 612. Sie erhielten anschließend das Farbkleid von DB Fernverkehr. Während eines Streiks von ÖBB-Personal im November 2003 wurden mehrere ICE-TD-Einheiten zwischen St. Margrethen und Lindau eingesetzt. Nach der Abstellung der Züge zum Fahrplanwechsel im Dezember 2003 unternahmen die Züge regelmäßig Fahrten ohne Fahrgäste, um Stillstandsschäden zu vermeiden. Die Fahrzeuge waren im Frühjahr 2004 in Hagen (sechs Triebzüge), München (vier Triebzüge), Delitzsch (sechs Triebzüge) und Nürnberg (fünf Triebzüge) abgestellt. Die neben dem Kapitaldienst anfallenden Kosten für Pflege und Hinterstellung wurden auf etwa 80.000 Euro pro Monat beziffert. Ab Frühjahr 2005 standen 14 Züge in Hagen und fünf in München. Die in München abgestellten Züge (5506, 5510, 5516, 5517, 5520) wurden größtenteils betriebsfähig gehalten und gelegentlich für Präsentations- und Schulungsfahrten genutzt. Der Triebzug 5510 kam dabei für mehrwöchige Inbetriebnahmefahrten auf der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt zum Einsatz.


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text: 2003 war die Gründung eines Joint Ventures mit der Staatsbahn Irans im Gespräch, um die Züge dort zum Einsatz zu bringen. Verhandlungen über einen Verkauf der Züge in den Iran scheiterten, nach Angaben der Deutschen Bahn, an zu hohen Kosten für die notwendige Umrüstung für das iranische Streckennetz.


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text: Ab Ende 2004 überlegten die ÖBB, die Züge im nationalen und internationalen Fernverkehr zu nutzen. Im grenzüberschreitenden Verkehr war insbesondere ein Einsatz in die Slowakei (Trnava) und Kroatien (Zagreb, Split) angedacht. Zur Demonstration und Erprobung wurde am 8. Dezember 2004 der Triebzug 5517 von München nach Wien überführt. Eine Präsentationsfahrt am 16. Dezember 2004 führte ihn bis Bruck an der Leitha. Anfang 2005 wurde überlegt, die Züge ab Dezember 2005 in Dreifachtraktion an Stelle der bisherigen Eurocity-Züge zwischen Wien, Budapest und München einzusetzen. Die Pläne scheiterten im Frühjahr 2005 an den von der DB verlangten Unterhaltspreisen. Laut einem Medienbericht hätten sich diese auf nicht plausible Zahlen gestützt; unter anderem seien Kosten für Stromabnehmer-Wechsel angesetzt worden, obwohl der ICE-TD keine Stromabnehmer hat.


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text: Ende 2005 berichtete der Hessische Rundfunk, die Triebzüge sollten zur Fußball-WM 2006 reaktiviert werden, um mehrere Nationalmannschaften zu transportieren. Ferner seien Einsätze in Norddeutschland und im Verkehr nach Dänemark angedacht.


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text: In Vorbereitung auf die Fußball-Weltmeisterschaft 2006 wurde ein Teil der ICE-TD-Flotte reaktiviert; als erster Zug wurde 605 016 ab Anfang 2006 wieder instand gesetzt. In einem ersten Schritt wurden dazu zwei Musterzüge reaktiviert. Ein Fahrzeug war dabei in Hagen in einer Halle abgestellt gewesen, das andere im Freien in München. An den beiden Zügen, die während ihrer dreijährigen Abstellung unterschiedlichen Umweltbedingungen ausgesetzt waren, wurden die notwendigen Maßnahmen zur Wiederinbetriebsetzung der ICE-TD-Flotte untersucht. Im ersten Halbjahr folgten Personalschulungsfahrten an fast allen Stützpunkten von DB Fernverkehr. Bereits im September 2005 waren die Züge 5517 und 5516 zwischen München und Donauwörth zu Probefahrten unterwegs. Am 15. Dezember 2005 erfolgte auf der gleichen Strecke eine Probefahrt von 5510, 5516 und 5517 in Dreifachtraktion.


title: DB-Baureihe 605

text: Letztlich wurden 13 Züge wieder instand gesetzt. Dabei mussten insbesondere alle beweglichen Komponenten der Hydraulik der Dieselmotoren ausgetauscht werden, die durch die lange Standzeit Schaden genommen hatten. Auch mussten Starterbatterien gewechselt werden, die während der Standzeit an Kapazität eingebüßt hatten. Kleinere Veränderungen erfolgten unter anderem an der Software zur Steuerung des Kupplungsvorgangs und den Austausch von Piktogrammen durch nachleuchtende Exemplare. Eine neue Software wurde für das Fahrgastinformationssystem und den Verkehr in (erstmals für den Passagierverkehr geplanter) Dreifachtraktion eingespielt. An Ostern 2006 erfolgte erstmals wieder eine Fahrt mit Fahrgästen; bis zu diesem Zeitpunkt waren bereits sieben Züge reaktiviert worden, zwei weitere Züge folgten bis zum Beginn der Fußball-WM am 9. Juni 2006.


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text: Diese ersten Planeinsätze erfolgten dabei auf der Relation Hamburg–Köln. Es wurde fahrplanmäßig die Geschwindigkeit von 200 km/h erreicht. Nie zuvor war ein Planzug mit Diesel-Traktion in Deutschland mit einer solch hohen Geschwindigkeit unterwegs.


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text: Während der Fußball-WM 2006 wurde ein Teil der Züge im Charterverkehr für ausländische Fußballfan-Gruppen eingesetzt. Unter anderem beförderten die zunächst neun reaktivierten Züge Fußballfans aus Brasilien und Mexiko. Planmäßig wurden sie freitags und sonntags auf der Relation Hamburg–Köln (über Hannover) eingesetzt.


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text: Im Frühjahr 2009 bot die DB der PKP Intercity an, den Berlin-Warszawa-Express zukünftig mit den neun noch nicht reaktivierten ICE TD zu bedienen. Die PKP lehnten dieses Angebot ab und schlugen ihrerseits vor, die Triebzüge für neue Relationen einzusetzen, beispielsweise zwischen Berlin und Piła. Im gleichen Jahr zog die DSB eine Option zur Umrüstung drei weiterer Züge für den Dänemark-Betrieb zurück.


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text: Anfang Februar 2010 kündigte die Deutsche Bahn an, die übrigen sechs abgestellten Einheiten als Ersatzzüge für andere ICEs in Betrieb zu nehmen. Diese Reaktivierung kam aus Kostengründen nicht zustande.


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text: 2011 wurde die Aufarbeitung und Reaktivierung der drei Triebzüge 5508, 5513 und 5515 in Auftrag gegeben, um als Betriebsreserve zu dienen. Da die Neigetechnik im geplanten Betrieb nicht eingesetzt werden sollte und um die Wartung zu vereinfachen, wurden die aktiven Komponenten der Neigetechnik aus den Zügen ausgebaut. Durch diese tiefgreifende Änderung haben die Züge jedoch die EBA-Zulassung verloren, weshalb die Wagen bis zur Wiedererteilung der Zulassung abgestellt wurden. Weil bis zum Mai 2014 keine solche Zulassung erfolgt ist, wurde entschieden, diese Triebzüge wieder mit Neigetechnik zu versehen und umgehend wieder in Dienst zu stellen. Hintergrund war die Tatsache, dass bei den restlichen Triebzügen Hauptuntersuchungen anstanden und die DB dadurch Engpässe im Fahrgastbetrieb befürchtete.


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text: Die übrigen drei abgestellten Einheiten (5501, 5502 und 5512) wurden zum Teil als Ersatzteilspender genutzt; eine Wiederinbetriebnahme galt daher als unwahrscheinlich.


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text: Ein in Hagen abgestellter Triebzug dient seit November 2014 als „stehendes“ Zuglabor. Hier erprobt DB Fernverkehr verschiedene Produktinnovationen, die z. B. keine Zulassung im Betrieb erhalten würden oder die noch nicht die nötige Marktreife besitzen.


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text: Das letzte verbliebene ICE-TD-Zugpaar von Hamburg über Flensburg nach Jütland wurde zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 durch DSB-IC3-Garnituren ersetzt. Die freiwerdenden Züge sollten ab Juni 2016 zunächst auf der Vogelfluglinie zwischen Kopenhagen und Hamburg eingesetzt und dort sukzessive durch IC3 ersetzt werden.


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text: Im Fernverkehrskonzept der Deutschen Bahn für das Jahr 2030 sind die ICE-TD-Züge nicht mehr vorgesehen. Die Außerdienststellung war für das Jahr 2016 vorgesehen und die Revisonsuntersuchungen gingen – bis auf die der aktiven Triebzüge 5517 und 5519 (2016) – bis maximal 2017. Es waren keine weiteren neuen Revisionen geplant.


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text: Im Zuge einer Machbarkeitsstudie ließ die DB untersuchen, die Triebzüge von Lokomotiven der Baureihe 101 oder 120 zu schleppen. Die Überlegungen wurden verworfen.


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text: Zwischenzeitlich wurden jedoch die Triebzüge 5517 (im Oktober 2015) und 5519 (im Januar 2016) trotzdem in Halle (Saale) untersucht und stehen für weitere sechs bis acht Jahre revisionstechnisch zur Verfügung.


title: DB-Baureihe 605

text: Die drei verbliebenen Triebzüge wurden zuletzt auf dem Zugpaar ICE 1230/1233 zwischen Hamburg und Kopenhagen eingesetzt. Letztmals im Plandienst wurden ICE-TD am 30. September 2017 eingesetzt.


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text: Nach dessen Sturz von einer Hebebühne in Hof im September 2001 wurde der Triebzug 605 009 nicht mehr aufbereitet. Grund sei ein Defekt an der Hebebühne selbst gewesen. Dabei wurde Endwagen 605 009 stark beschädigt, der dazugehörige Mittelwagen 605 109 wurde nur leicht beschädigt.


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text: 2002 brachte man den beschädigten 605 009 ins Bombardier-Werk nach Ammendorf. Er wurde bis auf den Rohbau auseinander gebaut, um ein Reparaturangebot erstellen zu können. Doch die Reparatur kam durch deren Ausmaß nicht zustande. So wurden beide Fahrzeuge bei Bombardier zum 31. Dezember 2002 ausgemustert. Die übrig gebliebenen Teile wurden als Ersatzteile im Werk Chemnitz eingelagert.


title: DB-Baureihe 605

text: Am 8. November 2017 wurde der ICE-TD mit einer Sonderfahrt für mit den Zügen betraute Mitarbeiter offiziell verabschiedet. 605 017 fuhr, mit deutschen und dänischen Flaggen geschmückt, von Hamburg nach Puttgarden und zurück. Unter den Klängen von "Time to Say Goodbye" fuhr der Zug letztmals aus dem Hamburger Hauptbahnhof aus. Am 11. Januar 2018 fuhr diese Triebzugeinheit schließlich von Hamburg nach Mukran zur Abstellung.


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text: Die Triebzüge 5517 und 5519 wurden im Frühjahr 2018 nach Halle-Ammendorf überführt und sollen dort als "advanced TrainLab" als Erprobungsträger für neue Bahntechniken dienen.


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text: Am 26. Oktober 2017 wurde der Triebzug 5508 nach Krefeld überführt. Dieser wurde im Sommer 2020 dort verschrottet.


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text: Alle übrigen Triebzüge waren Ende 2018 in Mukran hinterstellt. Sie sollten ab Dezember 2019 verschrottet werden. Für den ICE T nutzbare Teile sollten zuvor ausgebaut werden. Dies betrifft die Triebzüge 5503 bis 5507, 5511 bis 5512, 5514 bis 5516 sowie 5518.


title: DB-Baureihe 605

text: Der Triebzug 5510 wurde am 3. Januar 2020 vom Stillstandsmanagement wieder an DB Fernverkehr übergeben. Eine Aufarbeitung ist nicht geplant.


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text: Der Triebzug 5504 wurde am 30. Juli 2020 zur Verschrottung nach Leverkusen-Opladen überführt und dort die Zerlegung Ende September 2020 begonnen. Als nächstes folgte der Triebzug 5506, der Mukran am 10. September 2020 verließ und Ende Oktober 2020 noch nicht verschrottet war. Am 19. Oktober 2020 folgten die Triebzüge 5507 und 5514. Die Triebzüge 5512 und 5515 kamen am 11. Dezember 2020 zur Verschrottung in Opladen an. Im Frühjahr 2021 standen noch sechs Triebzüge in Mukran und warteten auf ihre letzte Fahrt. Am 9. April 2021 wurden die Triebzüge 5511 und 5503 nach Opladen überführt. Der Triebzug 5518 wurde im Oktober in Opladen verschrottet. Der Triebzug 5505 wurde an MSG Maschinenbau und Service GmbH Ammendorf verkauft, der 5516 wurde dem DB Museum übergeben.


title: DB-Baureihe 605

text: Die ICE TD fuhren 2001/2002 und 2002/2003 die Linie Zürich–St. Gallen–Lindau–München. Mit der Stilllegung der Flotte wurde diese Linie, bis zum nächsten Fahrplanwechsel weiterhin als „ICE-Verbindung“ verkehrend, mit EuroCity-Garnituren bedient.


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text: Ab 13. April 2006 kamen die sieben bis dahin wieder in Betrieb gesetzten Triebzüge als Wochenend-Verstärkerzüge zwischen Köln und Hamburg zum Einsatz. Damit waren die Züge, erstmals seit Dezember 2003, wieder im Fahrgasteinsatz unterwegs. Gleichzeitig war dies der erste kommerzielle Einsatz der Züge in Dreifachtraktion. Unterwegs als IC 2760 erreichten die Einheiten 5510, 551 und 5520 am Eröffnungstag bei km 50,2 auf der Strecke zwischen Osnabrück und Bremen eine Geschwindigkeit von 200 km/h. Erstmals waren damit in Deutschland Fahrgäste in einem dieselgetriebenen kommerziellen Reisezug mit dieser Geschwindigkeit unterwegs. Die Neigetechnik der Züge war noch deaktiviert. Im selben Monat folgten Personalschulungsfahrten in ganz Deutschland.


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text: Zusätzlich kamen sie zu besonderen Ereignissen als Verstärker in den planmäßigen Verkehr. So wurden die Triebzüge 3, 4, 6 und 17 im April 2007 im Sonderverkehr zur Hannover Messe eingesetzt.


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text: Im Dezember 2006 informierte die Deutsche Bahn erstmals über Planungen, den Diesel-ICE im Dänemark-Verkehr einzusetzen.


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text: Eine entsprechende Kooperation schlossen Dänischen Staatsbahnen (DSB) und Deutsche Bahn AG. Die Fahrzeit sollte zwischen Berlin und Aarhus auf unter sieben Stunden gesenkt werden. Dazu sollten unter anderem einige Halte gestrichen und die Höchstgeschwindigkeit in Dänemark von 140 auf 180 km/h erhöht werden. Die Züge wurden dazu u. a. mit dem dänischen Zugsicherungssystem ATC nachgerüstet. Am 24. April 2007 fand erstmals eine Versuchsfahrt mit einer Garnitur im Laderaum zweier Schiffe der Vogelfluglinie statt, am 25. April erfolgte im Rahmen einer offiziellen Presseveranstaltung die Verladung des Triebzugs 605 010 in Puttgarden. Mit der 45-minütigen Fährüberfahrt über den Fehmarnbelt verkehrte erstmals fahrplanmäßig ein ICE im Laderaum eines Schiffes. Mit einer Länge von 106 m passten die Züge auf das Eisenbahngleis der Fähren.


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text: Bis Dezember 2007 wurden in den DB-Betriebswerken Krefeld (äußere Umbauten) und Hamburg (Innenarbeiten, Elektronik) fünf ICE-TD-Einheiten für den Dänemarkverkehr umgebaut. Später folgten fünf weitere Züge. Die zehn dänemarktauglichen Triebzüge verkehrten in einem siebentäglichen Umlaufplan. Dabei dienten zwei Züge als Reserve. Bei entsprechender Nachfrage hätten drei weitere Fahrzeuge umgerüstet werden können.


title: DB-Baureihe 605

text: Seit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2007 verkehrte ein ICE TD in Doppeltraktion von Berlin nach Hamburg. Nach einer Zugteilung in Hamburg verkehrte dabei ein Teil weiter über Lübeck nach Kopenhagen. Anfang Januar 2008 kam eine tägliche Verbindung von Hamburg nach Kopenhagen hinzu, ab März 2008 eine Verbindung nach Aarhus. Seit Mitte März 2008 wurden Züge im dänischen Abschnitt ab bzw. bis Nykøbing Falster um einen zweiten Triebzug verstärkt.


title: DB-Baureihe 605

text: Im Rahmen des 13-Jahres-Vertrags zwischen DB und DSB entrichtete die DSB ein Nutzungsentgelt pro Kilometer in Dänemark und gab Investitionszuschüsse. Die Kosten der Umrüstung beliefen sich auf etwa eine Million Euro pro Einheit, zuzüglich der Kosten der Zulassung. Die dänischen Triebfahrzeugführer erhielten einen 14-tägigen Lehrgang auf dem ICE. Im Dezember 2007 wurden nach Angaben der Deutschen Bahn zwischen Deutschland und Dänemark 18 Prozent mehr Reisende als im gleichen Monat des Vorjahres verzeichnet. Der Vertrag wurde später bis 2021 verlängert.


title: DB-Baureihe 605

text: Nach Betriebsaufnahme wurde zunächst ein Mischbetrieb zwischen dem dänischen MF und dem deutschen ICE-TD gefahren. Ab Mitte März 2008 verkehrten auf der Relation Hamburg–Aarhus täglich zwei ICE-TDs und lösten somit den EC-Verkehr vollständig ab. Auf der Relation Hamburg–Kopenhagen blieb der Mischverkehr mit zwei ICEs und zwei ECs täglich zunächst weiter bestehen. Die Reisezeit zwischen Berlin und Kopenhagen lag bei sechs Stunden und 51 Minuten. Die Deutsche Bahn rechnete vor Betriebsaufnahme mit einer Erhöhung der jährlichen Reisendenzahl zwischen Hamburg und Kopenhagen um 30 Prozent auf 330.000 Fahrgäste. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2009 wurde die Strecke Richtung Kopenhagen mit vier ICE-TD und noch einem EC bedient. In der Sommersaison 2014 fuhr ein weiterer EC.


title: DB-Baureihe 605

text: Im Dänemark-Verkehr erreichten die Fahrzeuge auf der Berlin-Hamburger Bahn ihre Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Zwischen Hamburg und der deutschen Grenze in Flensburg bzw. dem Fährhafen Puttgarden lag die Höchstgeschwindigkeit jeweils bei 140 km/h, auf dänischem Gebiet bei bis zu 180 km/h. Der Dieselverbrauch auf der neuen Relation lag nach DB-Angaben bei 2,2 Litern je Person und 100 Kilometern, bei einer Auslastung von 40 Prozent.


title: DB-Baureihe 605

text: Die Deutsche Bahn plante, die Vermietung der Züge an die DSB im Dezember 2016 zu beenden. Als Gründe wurden ein erhöhter Wartungsaufwand und eine notwendige grundlegende Überholung der Züge genannt. Die Deutsche Bahn bot den DSB die Züge zum Verkauf an, was diese ablehnten. An Stelle der ICE TD sollten im Dänemark-Verkehr laut Bahnangaben zukünftig andere Züge zum Einsatz kommen. Gegen einen weiteren Einsatz der Züge spräche eine anstehende Revision und zu erfüllende ökologische Auflagen. Die damit einhergehenden Investitionen machten einen wirtschaftlichen Einsatz über 2017 hinaus unmöglich.


title: DB-Baureihe 605

text: Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2016 standen noch 4 der 20 Triebzüge betriebsbereit zur Verfügung. Zunächst wurde noch ein Zugpaar mit ICE TD angeboten. Der ICE TD verkehrte im Fahrplanjahr 2017 bis zum 1. Oktober weiter mit den ICE 1230, 1232 und 1233 zwischen Hamburg und Dänemark.


title: DB-Baureihe 605

text: Seit dem 2. Oktober 2017 verkehrt der ICE TD nicht mehr planmäßig im Personenverkehr. Zwei der Triebzüge wurden inzwischen verschrottet (Stand: Dezember 2016). Am 16. Dezember 2016 wurde die zuletzt ausgelieferte Einheit 605 020 von Hamburg-Eidelstedt nach Espenhain zur Verschrottung überführt.


title: DB-Baureihe 605

text: Die Internetpräsenz des Eisenbahn-Kuriers erlaubte sich am 1. April 2018 einen Aprilscherz, bei dem behauptet wurde, die Zugeinheit 605 020 solle nicht verschrottet, sondern an das Konkurrenzunternehmen Flixtrain verkauft worden sein. Dazu bildeten sie einen ICE TD im Flixtrain-Design ab, um Glaubwürdigkeit herzustellen.


title: DB-Baureihe 605

text: Ein Verkauf von 15 Triebzügen nach Thailand für einen unteren zweistelligen Millionen-Betrag scheiterte. Eine bis Februar 2018 vorliegende Verkaufsoption wurde nicht eingelöst.


title: DB-Baureihe 605

text: Am 26. März 2018 wurden zwei Triebzüge mittels Schlepplok nach Halle-Ammendorf überstellt, um dort aufgearbeitet zu werden.


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text: Es bestanden Überlegungen, die Triebzüge zwischen Leipzig und Chemnitz einzusetzen, diese Möglichkeit scheiterte jedoch am Preis und an den Platzkapazitäten.


title: DB-Baureihe 605

text: Die Triebzüge 5517 und 5519 wurden zum 1. September 2018 von der DB Systemtechnik übernommen. Seit November 2018 ist der ehemalige ICE-TD-Triebzug 5517 als „advanced TrainLab“ im Einsatz. Das Fahrzeug dient als Erprobungsträger der Deutschen Bahn AG für gemeinsame technische Weiterentwicklungen mit Industrie- und Forschungspartnern. Vorgesehen war u. a. die Erprobung von automatisiertem Fahrbetrieb (Automatisierungsgrade 2 bis 4), Komponenten (u. a. von ETCS, Infrastruktur-Zustandserfassung, Ortung), die Durchführung von Aerodynamik- und Akustikmessungen sowie Typentests zur Zulassung sowie Untersuchungen im Rahmen des europäischen Forschungsförderprogramms Shift2Rail.


title: DB-Baureihe 605

text: Die beiden Endwagen der 106,7 m langen Züge sind 27,0 m lang, die Mittelwagen 25,0 m. Die drei Wagenübergänge messen 90 cm. Die Wagenkästen sind 2.842 mm breit, die Höhe der Wagen über Schienenoberkante liegt bei bis zu 4.205 mm, die Fußbodenhöhe bei 1.200 mm.


title: DB-Baureihe 605

text: Der Sitzplatzabstand (Reihenbestuhlung) liegt einheitlich bei 971 mm in der 2. und 1010 mm in der 1. Klasse. Mit Ausnahme des Servicewagens (605.2) ist in jedem Wagen ein Gepäckregal untergebracht.


title: DB-Baureihe 605

text: Bis zu drei Züge dieser Baureihe können untereinander zu Mehrfachtraktionen gekuppelt werden. Auch die Kupplung und gemeinsame Steuerung mit einem ICE T und ICE 3 war zunächst möglich. Eine Verbindung mit ICE T und ICE 3 ist inzwischen aufgrund inkompatibler Software nicht mehr möglich (Stand: 2014). Die Dieseltriebzüge könnten theoretisch um einen Wagen verlängert werden. Dies würde den Umbau des zugweiten Bussystems erfordern (wie bei ICE-T/ICE 3). Die Möglichkeit, den Zug über einen solchen mit Stromabnehmer, Hochspannungsausrüstung, Transformator und Gleichrichter ausgerüsteten Wagen zu einem Zweikraftfahrzeug umzurüsten, wurde nicht aufgegriffen.


title: DB-Baureihe 605

text: Im Zuge der im Juni 2000 gegründeten TEE Rail Alliance hatten die SBB zugesagt, ihre neuen Neigetechnikzüge für Kupplung und Mehrfachtraktionsbetrieb mit den ICE TD und ICE T umzurüsten. Bei Ausschreibung von 116 derartigen Zügen, Anfang 2001, waren diese Pläne bereits wieder verworfen worden.


title: DB-Baureihe 605

text: Die ICE-TD waren (neben den fünfteiligen ICE-T sowie den siebenteiligen ICE-T der ersten Bauserie sowie neuerdings dem ICE 4) die einzigen ICE-Triebzüge, die für den Transport von Fahrrädern vorbereitet sind. Ein schnell umbaubarer Bereich im Großraum-Abschnitt der Endwagen der 2. Klasse (im Bahn-Jargon: "Quick-Change-Bereich") war für den Einbau von Fahrradständern vorbereitet. Je entfallener Sitzgruppe (acht Sitzplätze) wären dabei drei Klappsitze an der den Fahrradständern gegenüber liegenden Seitenwand eingebaut worden. Von der Möglichkeit, bis zu zehn Fahrradstellplätze einzubauen, wurde in der Praxis kein Gebrauch gemacht.


title: DB-Baureihe 605

text: Die Neigetechnik der Züge wurde, abweichend vom ICE T, von Siemens Verkehrstechnik entwickelt. Die Wagenkastenabmessungen sind mit denen des ICE-T identisch.


title: DB-Baureihe 605

text: Die Dieselmotoren bringen eine Leistung von 559 kW, nach Abzug der Hilfsbetriebeleistung, eine Traktionsleistung von je 425 kW auf. Für die vierteilige Einheit ergibt sich damit eine Leistung am Rad von 1700 kW. Zwei Wagen des Triebzuges bilden eine (betrieblich nicht trennbare) Traktionseinheit. Jeder der vier Wagen nimmt bis zu 1.000 l Dieselkraftstoff auf.


title: DB-Baureihe 605

text: Zur Gewichtseinsparung wurden zunächst nur fünf Magnetschienenbremsen je Zug vorgesehen und in Triebdrehgestellen auf je eine Bremsscheibe verzichtet. Die Federspeicherbremsen wurden ausgelegt, um ein Abrollen des Fahrzeuges in 25 ‰ Gefälle mit 1,4-facher Sicherheit zu verhindern.


title: DB-Baureihe 605

text: Asynchron-Fahrmotoren, Bremsen und weitere Komponenten wurden unterhalb des Fahrgastraumes angebracht und quer über die Länge des Zuges verteilt. Durch die somit entfallenden Triebköpfe konnten an beiden Enden der Züge so genanntes "Lounges" eingerichtet werden. Nur durch eine (eintrübbare) Glasscheibe getrennt, können Fahrgäste dort dem Triebfahrzeugführer bei seiner Arbeit zusehen und voraus auf die Strecke schauen.


title: DB-Baureihe 605

text: Der Drehgestellmittenabstand liegt bei 19.000 mm, der kleinste befahrbare Radius der Züge bei 150 m (Einzelwagen: 125 m).


title: DB-Baureihe 605

text: Die Züge wurden im Rahmen der Umrüstung u. a. mit dem dänischen Zugbeeinflussungssystem ATC (ZUB 123), dänischem Zugfunk sowie einem GPS-gestützten Ortungssystem (TRIT) ausgerüstet. Ein zusätzlicher Schaltschrank am Wagenübergang in jedem Endwagen nahm im Fahrgastraum die neuen Komponenten auf. Um die zusätzliche Technik unterzubringen, wurde eine Gepäckablage ausgebaut. Am äußeren Drehgestell der Endwagen wurde eine zusätzliche Halterung angebracht, welche die PZB-Antenne aufnahm, während die ATC-Antenne an der ursprünglichen PZB-Halterung angebracht wurde. An der ersten Achse dieses Drehgestells befanden sich nun der Drehzahlgeber und das Registriergerät für die ATC. Aufgrund der Umbauten musste die Schürze des Wagenkastens um rund 30 cm ausgeschnitten werden, um die Freigängigkeit sicherzustellen. Für das dänische Zugfunksystem wurden außerdem zwei zusätzliche Antennen auf dem Dach der Endwagen montiert. Die Scheiben der Lounges wurden zusätzlich verspiegelt, damit dänische Lokführer nicht bei der Arbeit beobachtet werden konnten. In Deutschland konnten diese Scheiben jedoch transparent geschaltet werden. In jedem Endwagen wurden 50 zusätzliche Komponenten mit einem Gesamtgewicht von rund 270 Kilogramm je Endwagen eingerichtet. Die Züge sollten wenigstens 13 Jahre zwischen Hamburg und Kopenhagen zum Einsatz kommen. Zu den Neuerungen im Führerstand zählten ein Schlüsselschalter und Leuchtmelder für den Systemwechsel, ein zusätzlicher Tachometer für das ATC-System und ein zusätzliches Dateneingabegerät ("DSB"); erstmals fand in einen ICE-Führerpult ein Tassenhalter Einzug. Darüber hinaus wurde das Fahrgastinformationssystem um dänische Texte ergänzt und zusätzliche Hinweise in dänischer Sprache im Fahrgastraum angebracht. Während der Überfahrt wurde die Zugsammelschiene der Züge über eine 1000-Volt-Stromleitung vom Schiff gespeist. Reisende verließen den Zug zu Beginn der Überfahrt über Podeste.


title: DB-Baureihe 605

text: Die dreizehn Triebzüge 5503 bis 5507, 5510 und 5511, 5514 sowie 5516 bis 5520 waren für den Verkehr nach Dänemark ausgerüstet. Im Jahr 2009/10 wurden die Tz 5511 und 5514 nachträglich umgerüstet. Die übrigen sechs Triebzüge blieben abgestellt (Krefeld 5501, Halle-Ammendorf 5502 und 5513 – Stand: August 2010).


title: Bodo Wolf (Synchronsprecher)

text: Bodo Wolf (* 18. August 1944 in Halle (Saale)) ist ein ehemaliger deutscher Schauspieler, Synchronsprecher sowie Hörspiel- und Hörbuchsprecher.


title: Bodo Wolf (Synchronsprecher)

text: Bodo Wolf absolvierte ein Studium an der Staatlichen Schauspielschule in Berlin. Er wurde unter anderem im Gerhart-Hauptmann-Theater Görlitz-Zittau, im Grenzlandtheater Aachen und im Staatstheater Dresden beschäftigt. Er spielte in verschiedenen DEFA-Spielfilmen und Serien mit wie "Schneeweißchen und Rosenrot", "Der Prinz hinter den sieben Meeren" und "Zar Peter I".


title: Bodo Wolf (Synchronsprecher)

text: Ein breites Publikum kennt Wolf aus Fernsehproduktionen wie zum Beispiel als Gastdarsteller in Serien wie "Liebling Kreuzberg" (als Staatsanwalt Fricke), "Peter Strohm", "Unser Lehrer Doktor Specht", "Abenteuer Airport" und "Im Namen des Gesetzes".


title: Bodo Wolf (Synchronsprecher)

text: Seine Schwester ist die Schauspielerin Birgit Edenharter, die sowohl auf der Theaterbühne steht als auch Synchronarbeiten macht.


title: Bodo Wolf (Synchronsprecher)

text: Darüber hinaus ist Wolf umfangreich als Synchronsprecher tätig und leiht seine Stimme zahlreichen Kino- und Fernsehproduktionen. Bekannt wurde er unter anderem als deutsche Stimme von René Auberjonois als "Formwandler Odo" in der Serie "", von Paul Guilfoyle in "" und von Tony Shalhoub als "Adrian Monk" in der gleichnamigen Fernsehserie. So sprach er Bill Nighy als "Slartibartfaß" in "Per Anhalter durch die Galaxis", Tobin Bell als Jigsaw in "Saw", Bryan Cranston in "Malcolm mittendrin", James Caan in "Las Vegas", Derek Jacobi in "Gladiator" oder auch Krister Henriksson in den "Wallander-Filmen" nach Henning Mankell. Wolf synchronisiert auch in einigen Serien, zum Beispiel Anthony John Denison aus "The Closer".


title: Bodo Wolf (Synchronsprecher)

text: Einem jüngeren Publikum ist er unter anderem in Kinder- und Zeichentrickserien bekannt, zum Beispiel als Vater von Kim Possible, als "Geier Vultur" in "Tabaluga" oder als "Jerry" in "Totally Spies". Außerdem war er in "Nachts im Museum" die Stimme von Robin Williams. Vorher hatte von 1986 bis 2004 Peer Augustinski Williams synchronisiert. Er konnte ihn aber in diesem Film wegen der Rekonvaleszenz nach einem Schlaganfall nicht synchronisieren. Wolf spricht auch den alten Lehrer "Oxford" in "Die Schule der kleinen Vampire", David Herman in "Ey Mann, wo is’ mein Auto?" und George Hardy in "Goblin 2". 2010 sprach er in "Mrs. Miracle 2 – Ein zauberhaftes Weihnachtsfest" für Tom Butler und 2015 in "" für Paul Stewart.


title: Bodo Wolf (Synchronsprecher)

text: Im Animationsfilm "Könige der Wellen" spricht er "Reggie Bellafonte". In Staffel 2 der Kinder-Fernsehserie "Mia and me" spricht er den Großvater Renzo.


title: Bodo Wolf (Synchronsprecher)

text: In der Fernsehserie "Kommissar Wisting" leiht er seine Stimme "Finn Haber," gespielt von Helge Sveen und fungiert als Stammsprecher für Alan Alda, so unter anderem in "The Blacklist".


title: Bodo Wolf (Synchronsprecher)

text: Des Weiteren übernahm er in der britischen Serie "Father Brown" die Synchronisation von Mark Williams als gleichnamige Figur ab der sechsten Staffel, der vorher von Frank-Otto Schenk gesprochen wurde.


title: Schmeißfliegen

text: Die Schmeißfliegen (Calliphoridae) sind eine Familie der Fliegen (Brachycera) innerhalb der Zweiflügler (Diptera). Weltweit sind etwa 1.000 Arten von Schmeißfliegen bekannt, davon etwa 45 in Deutschland. Die Größe der Tiere variiert stark und kann bis zu achtzehn Millimeter bei der Totenfliege ("Cynomyia mortuorum") betragen.


title: Schmeißfliegen

text: Der Name Schmeißfliege beschreibt die Vorliebe dieser Insekten für geruchsintensive organische Stoffe. Im Althochdeutschen bedeutet "schmeißen" beschmieren, bestreichen, besudeln.


title: Schmeißfliegen

text: Der kompakte Körper dieser Fliegen ist meist metallisch blau oder grün bis goldgrün glänzend gefärbt. Augen und Flügel sind sehr gut ausgebildet, als Mundwerkzeuge besitzen sie einen Leckrüssel.


title: Schmeißfliegen

text: Die Schmeißfliegen sind vor allem an Blüten, meistens an Blütendolden, zu finden. Dabei können sie in beinahe allen Biotopen vorkommen. Sie ernähren sich von Nektar und Pollen und auch von Honigtau, wobei die Geschmacksorgane wie bei vielen Fliegen an den Fußgliedern zu finden sind. Zur Aufnahme von Säften suchen die Fliegen häufig zerfallene organische Stoffe auf und fliegen nach Aas riechende Blüten (etwa den Aronstab) oder Pilze (wie die Stinkmorchel ("Phallus impudicus")) an. Bei der Stinkmorchel bewirkt der Duftstoff Phenylacetaldehyd die Anlockung. Die Fliegen fressen hier den Schleim des Pilzes, der auch dessen unverdauliche Sporen enthält, und sorgen so auch für die Verbreitung der Pilze.


title: Schmeißfliegen

text: Die Erkennung der Partnerin durch die Männchen erfolgt bei einigen Arten (etwa bei "Protophormia terraenovae") dadurch, dass die Weibchen mit den Füßen ertastet und wahrscheinlich anhand der Geruchssensoren erkannt werden. Ist das Weibchen nicht paarungswillig, so wehrt es das Männchen durch Vibrieren der Flügel ab.


title: Schmeißfliegen

text: Die bis zu mehrere hundert Eier enthaltenden Gelege werden auf organischen, meist proteinreichen Stoffen abgesetzt. Bei Legenot kann die Eientwicklung jedoch schon so weit fortgeschritten sein, dass während oder kurz nach der Eiablage die Larven (Maden) schlüpfen.


title: Schmeißfliegen

text: Die Anlockung erfolgt dabei durch Geruchsstoffe, die bei der Verwesung und dem bakteriellen Abbau von Eiweiß entstehen, etwa Ethylmercaptan, Indol, Skatol, Ammoniumcarbonat und verschiedene Amine. Die Wahrnehmung dieser Stoffe erfolgt durch spezifische Geruchssinnesorgane an den Antennen der Fliegen, wobei verschiedene Arten durch verschiedene Gerüche angelockt werden. So wirkt Ethylmercaptan sehr stark auf Arten der Gattung "Lucilia", dagegen kaum auf "Calliphora"-Arten. Ebenfalls wichtig ist die richtige Mischung der Geruchsstoffe, wobei einzelne Geruchsfaktoren je nach Konzentration anlockend, ein anderes Mal wiederum abstoßend wirken können. Aus diesem Grunde treffen unterschiedliche Arten der Schmeißfliegen zu unterschiedlichen Zeitpunkten an verwesenden Körpern ein und legen ihre Eier ab. Dieses Verhalten nutzt man etwa in der forensischen Entomologie, um den Todeszeitpunkt und die Liegedauer von Leichen zu bestimmen.


title: Schmeißfliegen

text: Die Larven atmen in den ersten Stadien über die Haut, ab dem dritten Stadium öffnen sich die vordersten und hintersten Stigmen des Tracheensystems. Sie stellen in der Körperform die klassischen kopflosen Maden dar. Schmeißfliegenmaden leben in und an pflanzlichen und tierischen Stoffen, die sich in Zersetzung befinden. Dazu gehören auch Leichen (Nekrophagie) und Exkremente (Koprophagie). Bei einigen Arten findet die Verdauung der Nahrung außerhalb des Körpers statt (exogene Verdauung), indem sie diese mit ihren Verdauungssäften vermischen und den angedauten Nahrungsbrei danach aufnehmen.


title: Schmeißfliegen

text: Unter den Schmeißfliegen finden sich neben diesen Arten auch solche, welche als Außen- oder Innenparasiten bei verschiedenen Wirbeltieren, auch beim Menschen, vorkommen. Diese leben entweder in offenen Wunden oder unter der Haut (Myiasis) der Wirte. In diese Gruppe gehören Vertreter der Gattungen "Cordylobia" (z. B. die Tumbufliege), "Lucilia" und "Phormia", wobei die Larven von "Lucilia sericata" als Mittel der Wundheilung genutzt werden, da sie sehr spezifisch nekrotisches Gewebe fressen und auf diese Weise die Wunde sauber halten. Die Verpuppung der Schmeißfliegen findet meist am oder im Boden statt, man findet die Puppen einiger Arten jedoch auch in Nestern der Wirtstiere oder im gestorbenen Wirt.


title: Schmeißfliegen

text: Die Stoffwechselprodukte der Schmeißfliegenlarven sind für den menschlichen Organismus nicht gesund, und von ihnen einmal befallenes Fleisch ist nicht mehr für den menschlichen Verzehr geeignet. Bei ihren Besuchen auf den Lebensmitteln übertragen sie auch Mikroorganismen, die Eiweiß, Kohlenhydrate und Fette zersetzen. Diese Vektorleistung macht sie für den Menschen zu gefährlichen Schädlingen an Fleisch, Fisch und Milchprodukten.


title: Schmeißfliegen

text: Genau wie einige andere Fliegen auch sind Schmeißfliegen potenzielle Träger auch von pathogenen Keimen und können somit Krankheiten auf Tiere und Menschen übertragen.


title: Schmeißfliegen

text: Die Arten dieser Gattung sind die in Deutschland bekanntesten Vertreter der Schmeißfliegen. Hier kommen aus dieser Gattung fünf Arten vor, darunter "C. vomitoria", "C. vicina", "C. loewi" und "C. subalpina". Sie erreichen Körpergrößen von 11 bis 14 mm. Die Eiablage erfolgt gewöhnlich auf Kadavern, aber auch in vielen anderen proteinreichen Substraten; sie werden daher auch als "Blaue Fleischfliegen" bezeichnet. Gelegentlich treten sie auch an Wunden bei Tieren und Menschen auf.


title: Schmeißfliegen

text: In Deutschland leben neun Arten dieser metallisch goldgrün bis -blau glänzenden Fliegen. Sie sind häufig auf Blüten, auf faulenden Stoffen und an Stinkmorcheln zu finden. Die Eier werden an faulenden Stoffen abgelegt, manchmal auch auf die Haut von Wirbeltieren oder an Wunden.


title: Schmeißfliegen

text: So legt etwa die Krötengoldfliege ("Lucilia bufonivora") ihre Eier an die Rückenhaut von lebenden Amphibien, vor allem auf die von Kröten. Die Larven wandern über die Nasenlöcher ein und beginnen dann, erst die Weichteile des Kopfes und später den ganzen Körper ihres Wirtes zu zerfressen (vergleiche: Erdkröte).


title: Schmeißfliegen

text: Die Art "Lucilia sericata" legt ihre Eier regional an Schafe, vor allem im Bereich der Schulter, des Rückens und der Hinterbeine. Die Larven dringen hier in die Haut ein und wandern fressend durch das Bindegewebe. Wenn nichts dagegen unternommen wird, kommt es beim Schaf durch ausgeschiedene Giftstoffe zu Lähmungserscheinungen, und es tritt der Tod ein. Gelegentlich leben sie auch in Wunden anderer Wirbeltiere, einschließlich des Menschen, und ernähren sich dort von abgestorbenem Gewebe. In Laboren gezüchtete keimfreie Maden können daher auch in der Humanmedizin zur Madentherapie eingesetzt werden.


title: Schmeißfliegen

text: Bei diesen Fliegen, etwa "M. caerulea", werden die Eier einzeln oder in maximal Dreiergruppen in die Mantelhöhle verschiedener Schnecken abgelegt. Die Larven sind Parasitoide in den Schnecken, das heißt, sie fressen die Schnecken aus und wachsen dabei heran. Kurz vor der Verpuppung stirbt der Wirt.


title: Schmeißfliegen

text: Von den Vogelblutfliegen leben in Deutschland drei Arten, etwa "P. falcozi". Die Larven dieser Fliegen leben in Vogelnestern und zapfen vor allem an den Jungvögeln Blut ab. Die Larven einiger Arten leben unter der Haut der Wirtstiere, für die der Befall manchmal tödlich sein kann.


title: Fernandel

text: Fernand Joseph Désiré Contandin (* 8. Mai 1903 in Marseille; † 26. Februar 1971 in Paris) war ein französischer Schauspieler und Sänger, der unter dem Künstlernamen Fernandel bekannt war. Bekanntheit erlangte er vor allem in seiner Rolle als Don Camillo in den Don-Camillo-und-Peppone-Filmen.


title: Fernandel

text: Beide Eltern traten als Entertainer in den Vaudeville-Musiktheatern der Jahrhundertwende auf, der Vater Denis Contandin unter dem Künstlernamen "Sined". Contandin stand bereits im Kindesalter auf der Bühne. Als Jugendlicher hielt er sich mit Gelegenheitsarbeiten über Wasser, um später eine Lehre zum Bankkaufmann abzuschließen. Doch mit 21 Jahren kehrte er zu den Wurzeln seiner Familie zurück. Als Sänger trat er fortan in den Cafés seiner Heimatstadt auf. Zwei seiner drei Geschwister wählten ebenso die Künstlerlaufbahn, sein Bruder Francis unter dem Namen "Fransined" und der Bruder Marcel als "Marcel Sined".


title: Fernandel

text: 1925 heiratete Contandin Henriette Félicie Manse, mit der er drei Kinder hatte. Den Künstlernamen "Fernandel" kreierte die Schwiegermutter, indem sie ihn "Fernand d’elle" nannte (deutsch: „ihr Fernand“).


title: Fernandel

text: 1928 zog es Fernandel nach Paris, wo er schon bald in zahlreichen Revuen und Operetten mitwirkte. Zwei Jahre später debütierte er in einem Film von Marc Allégret. Seinen Durchbruch erzielte er 1932 mit "Der Tugendjüngling der Madame Husson". In Frankreich war er während der 1940er Jahre einer der beliebtesten Film- und Bühnenschauspieler und Sänger. Er spielte in seinen 125 Filmen meist die Hauptrolle.


title: Fernandel

text: Im deutschsprachigen Raum ist er hauptsächlich durch fünf Don-Camillo-Filme bekannt, die nach den Büchern von Giovanni Guareschi gedreht wurden. Guareschi hatte eine Mitbestimmung bei der Verfilmung erwirkt und Fernandel ausgewählt. Für die Darstellung des Don Camillo wurde Fernandel von der Kritik hochgelobt und mit verschiedenen Auszeichnungen bedacht, darunter dem Nastro d’Argento.


title: Fernandel

text: In dem 1954 gedrehten "Le Mouton à cinq pattes", in dem er Fünflinge darstellt, die anlässlich eines Jubiläums zu ihrem Vater – den er auch darstellt – beordert werden, kommt ein kleiner Seitenhieb auf die "Don-Camillo"-Filme vor. Einer der Fünflinge ist ein Pfarrer, der von seiner Gemeinde aufgrund der Ähnlichkeit mit dem Don-Camillo-Darsteller mit groben Scherzen dazu gebracht wird, eine Gemeinde zu wählen, die weit weg von der Zivilisation ist.


title: Fernandel

text: In dem 1966 gedrehten Film Geld oder Leben spielen er und Heinz Rühmann zwei Bankangestellte. Während Rühmann der überaus korrekte Oberbuchhalter ist, spielt Fernandel gewohnt schlitzohrig den Kassierer.


title: Fernandel

text: Nach den abgebrochenen Dreharbeiten zu einem sechsten Don-Camillo-Film starb Fernandel am späten Abend des 26. Februar 1971 in Paris an Lungenkrebs. Er wurde auf dem Cimetière de Passy in Paris begraben.


title: Fernandel

text: Fernandels Enkel Vincent (* 1983), ein Sohn Francks, arbeitet als Schauspieler und Moderator in Paris.


title: Fernandel

text: Fernandel wirkte als Schauspieler in fünf Don Camillo-Filmen sowie einem unvollendet gebliebenen mit:


title: Reebok

text: Reebok International Limited ist ein US-amerikanischer Sportartikelhersteller, der ab den 1980er Jahren in den USA durch einen Lizenznehmer expandierte. Das Unternehmen stellt Sportschuhe, Sportbekleidung, Sportaccessoires und Modeartikel her. Der Name stammt von dem Afrikaans- und englischen Wort "(Vaal/Grey) Rhebok" für die afrikanische Rehantilope (auf Afrikaans heute "Ribbok", allgemein für Rehbock).


title: Reebok

text: Die Firmengeschichte von Reebok begann im Jahr 1895, als das Unternehmen J.W. Foster and Sons in Bolton, Großbritannien, gegründet wurde. Das Familienunternehmen stellte für die Olympischen Sommerspiele 1924 die Rennschuhe für die teilnehmenden Athleten her.


title: Reebok

text: 1958 starteten zwei der Enkel des Gründers ein Gemeinschaftsunternehmen, das unter dem Namen "Reebok" bekannt wurde.


title: Reebok

text: 1979 entdeckte der US-amerikanische Unternehmer Paul Fireman, ein Teilhaber in einem Outdoorsport-Vertrieb, während einer internationalen Handelsshow in Chicago die Reebok-Schuhe. Er erwarb die Vertriebsrechte für den nordamerikanischen Raum als Lizenz von J.W. Foster und führte noch im selben Jahr drei Laufschuhe in den Vereinigten Staaten ein. Mit einem Preis von 60 US-Dollar waren sie zu diesem Zeitpunkt die teuersten erhältlichen Laufschuhe.


title: Reebok

text: 1981 übernahm die britische Pentland Group für ca. 75.000 US-Dollar einen 55-%-Anteil an Reebok USA Ltd. von Fireman. Letzterer war auf dem wettbewerbsintensiven US-amerikanischen Sportmarkt nach anfänglichen Erfolgen in finanzielle Schwierigkeiten geraten. Durch seine Kontakte zu Herstellern im asiatischen Raum und neuen Design-Ideen entwickelte der damalige Pentland-Chef Stephen Rubin, der von 1981 bis 1984 als CEO von Reebok USA fungierte, die kleine US-amerikanische Schuhmarke Reebok mit damaligem Sitz in Stoughton, Massachusetts, in wenigen Jahren zu einer bedeutenden Sportmarke. Der Marktanteil von Reebok auf dem US-amerikanischen Markt lag Mitte der 1980er Jahre bei nahezu 35 %. Mit besonders an eine weibliche Kundschaft gerichteten, farbenfrohen Aerobic-Schuhen machte sich Reebok Anfang der 1980er Jahre einen Namen. Die Erlöse unter Firemans Führung hatten noch um die 300.000 Dollar betragen, 1984 generierte Reebok bereits einen Umsatz von 66 Millionen Dollar. Im selben Jahr erwarben Rubin und Fireman die Marke Reebok und somit auch das internationale Markenrecht von J.W. Foster für 700.000 US-Dollar und erweiterten das Sortiment um Tennis-Schuhe. 1985 brachten Rubin und Fireman Reebok an die New York Stock Exchange, wodurch Pentland Einnahmen von mehr als 12 Millionen Dollar erzielte. 1986 wurden weltweit bereits über 900 Millionen Dollar mit der Marke Reebok erzielt. Mit dem Abflauen der Aerobic-Welle hatte das Unternehmen 1986 das Reebok-Portfolio um Basketballschuhe, Kinderschuhe, Sportbekleidung und Accessoires erweitert. Gleichzeitig wurde der Walkingschuh-Hersteller Rockport Company aufgekauft. 1987 übernahm Reebok die Nordamerika-Lizenz der italienischen Sportmarke Ellesse. 1990 wurden die bislang getrennt verwaltete US-amerikanische und die internationale Division bei Reebok vereint. Ende der 1980er Jahre gingen die Reebok-Erlöse trotz intensiver Werbe- und Sponsoring-Kampagnen zurück. Durch die Einführung des populären "The Pump" (siehe unten) gewann das Unternehmen verlorene Marktanteile, besonders auch auf dem europäischen Markt, zurück.


title: Reebok

text: 1991 verkaufte Pentland nach dem Ende eines 10-Jahres-Vertrages seine Reebok-Anteile sukzessive an Reebok sowie deren Anteilseigner, die Investmentbanken First Boston Corporation und Montgomery Securities, und erzielte damit schlussendlich mehr als 700 Millionen Dollar. Anfang der 1990er Jahre war die Marke Reebok weltweit in mehr als 140 Ländern erhältlich. In den Jahren 1995 bis 1999 und von 2003 bis 2005 wurde Reebok in der Fortune 500 geführt.


title: Reebok

text: Die US-amerikanisch geprägte Sportmarke Reebok mit 1,8 Milliarden Euro Umsatz im Jahr 2017 wurde 2006 von Adidas unter deren Manager Herbert Hainer für 3,8 Milliarden Dollar (3,1 Milliarden Euro) aufgekauft. Seitdem stagniert der Umsatz jedoch, es gab Verluste, Geschäftsschließungen und zahlreiche Restrukturierungsprogramme. 2021 verkaufte Adidas Reebok an die Authentic Brands Group, die mit dem früheren Basketball-Star Shaquille O’Neal verbunden ist, für einen nominellen Betrag von 2,1 Milliarden Euro, wovon eine Milliarde in bar zu zahlen war und der Rest entsprechend der zukünftigen Entwicklung der Firma fällig wird. Schon vor längerer Zeit hatte sich Adidas für insgesamt 400 Millionen Euro von kleineren Geschäftsteilen von Reebok getrennt.


title: Reebok

text: Reebok hatte einen großen Beliebtheitszuwachs im Jahr 1982, als der „Freestyle“-Laufschuh, ein Frauenschuh, eingeführt wurde, der genau zum Beginn der Aerobic-Fitnesswelle in den Handel kam. Der Freestyle-Schuh war nicht nur als Sport-, sondern auch als Straßenschuh wegen seines Komforts und des Designs beliebt. Als Folge davon wurde der Freestyle eine Ikone des 1980er Jahre-Stils. Es wurden auch höherschließende Schuhmodelle (mit zwei Klettverschlüssen am oberen Ende) sowie viele verschiedenenfarbige Modelle eingeführt. Bis heute wird die Produktion des Freestyle unter dem Label Reebok Classics fortgesetzt, da er vor allem als Lifestyle-Schuh sehr beliebt ist.


title: Reebok

text: Folgend auf den Erfolg des Freestyle-Schuhs führte Reebok auch einen ebenfalls beliebten Sportschuh für Männer ein, der Ex-O-Fit genannt wurde. Genau wie beim Freestyle wurden niedrige und hochschließende Schuhmodelle entwickelt. Im Unterschied zum Freestyle hatte der hochschließende Ex-O-Fit jedoch nur einen Klettverschluss zum Schließen des Schuhs.


title: Reebok

text: 1989 entwickelte Reebok unter der Anleitung von Paul Litchfield (heute Vizepräsident der Entwicklungsabteilung) die Reebok-Pump-Technologie, mit der die Marke einige Erfolge erzielte. Die PUMP-Schuhe enthalten Luftkammern, die mittels einer kleinen, in den Schuh integrierten Pumpe befüllt werden können. Durch diese Luftkammern passten sich die Schuhe besser an den Fuß des Trägers an. Der Schuh erzielte durch seine prominenten Träger breite Aufmerksamkeit, wie zum Beispiel durch die Sportler Dee Brown und Michael Chang. Auch heute noch ist der PUMP-Schuh mit seiner Technologie in bestimmten Lifestyle-Läden zu erhalten. Im November 2009 feierte Reebok das 20-jährige Jubiläum des Sneakers.


title: Reebok

text: In der Vergangenheit hatte Reebok eine geschäftliche Verbindung mit Betrieben, in denen die Arbeiter ausgebeutet wurden – sogenannte Sweatshops, heute engagiert sich das Unternehmen jedoch im Menschenrechtsbereich.


title: Reebok

text: Im April 2004 wurde die Schuhabteilung von Reebok als erstes Unternehmen von der Fair Labor Association anerkannt.


title: Reebok

text: Seit dem Jahr 2002 hat das Unternehmen das Exklusivrecht, authentische und nachgemachte Trikots der National Football League (NFL) sowohl herzustellen als auch zu vermarkten. Seit 2004 hat sie diese Rechte auch für die National Basketball Association (NBA), die Canadian Football League und die National Hockey League (NHL) erworben.


title: Reebok

text: Mit dem Kauf der Firma CCM Hockey wurden auch Eishockey- und Inlinehockeyartikel unter dem Namen Reebock angeboten, als Adidas die Firma CCM verkaufte, wurden diese auch aus dem Reebok-Sortiment genommen, nur die NHL Trikots verblieben bei der Gruppe, wobei diese jetzt von Adidas geliefert werden.


title: Reebok

text: Reebok ist zudem der offizielle Schuhzulieferer der NFL, der NBA und der Major League Baseball und war einer der Hauptsponsoren des Tennisspielers Andy Roddick, bevor Reebok im April 2005 die Sponsorenbeziehung beendete. Venus Williams wird jedoch weiterhin unterstützt.


title: Reebok

text: Seit der Saison 2006/2007 ist Reebok nun auch der Hauptsponsor von Thierry Henry. Dieser wechselte von seinem langjährigen Ausstatter Nike zu Reebok. Im Sommer 2008 unterzeichnete der Rennfahrer Lewis Hamilton einen mehrjährigen Vertrag mit dem Sportartikelhersteller. Des Weiteren werden auch Ryan Giggs, Iker Casillas und Andrij Schewtschenko sowie weitere internationale Sportler von Reebok ausgerüstet.


title: Reebok

text: Die Firma hält die Marken- und Herstellungsrechte unter anderem an Rockport, Ralph Lauren RLX shoes, an Reebok Classics, G Unit, S. Carter und Daddy Yankee Straßen-Lifestyle-Schuhen und Zubehör.


title: Reebok

text: Das Unternehmen demonstriert auch heute noch seine englischen Wurzeln durch die langzeitige Unterstützung der Bolton Wanderers, einem ehemaligen englischen Erstliga-Fußball-Verein. Als der Verein in den späten 1990ern in ein neues Gebiet zog, wurde ihre neue „Heimat“ "Reebok Stadium" getauft.


title: Reebok

text: Ein anderer Erstligaverein, Manchester City, unterzeichnete einen fast 5-Millionen britische Pfund schweren Ausrüstungsvertrag im Jahr 2003.


title: Reebok

text: Vom 1. Juli 2008 bis 2012 war Reebok Ausrüster für den 1. FC Köln. Der 1. FC Köln war der einzige Club, der von Reebok in der 1. und 2. Bundesliga ausgerüstet wurde neben Borussia Mönchengladbach (1995–2003). Die Zusammenarbeit lief bis zum Saisonende 2011/2012 und wurde dann von Erima abgelöst. Reebok zog sich danach aus dem Fußballgeschäft zurück, um sich verstärkt auf seinen Markenfokus Fitness zu konzentrieren.


title: Reebok

text: Anfang des Jahres 2009 stellte Reebok deutschlandweit erstmals JUKARI Fit to Fly vor, welches zusammen mit dem kanadischen Zirkusunternehmen Cirque du Soleil entwickelt wurde. Dieses neue Workout ist nur mit einem speziellen Gerät, dem sogenannten FlySet umsetzbar. Durch die Zusammenarbeit mit Cirque du Soleil und verschiedenen Fitnessstudios, die das Workout anbieten, möchte Reebok sein Unternehmensprofil auf den Frauen-Fitness-Sektor schärfen.


title: Reebok

text: Als weitere Maßnahme der Schwerpunktsetzung auf den Frauen-Fitness-Bereich in den letzten Jahren führt die Marke in Deutschland zudem die Reebok Women’s Runs in verschiedenen Städten durch.


title: Reebok

text: Mitte des Jahres 2009 brachte das Unternehmen die neuartige Schuhtechnologie EasyTone auf den Markt. Der Schuh sollte durch spezielle Luftkammern in der Sohle die Bein- und Gesäßmuskulatur zusätzlich trainieren. Der Hersteller versuchte den Schuh sowohl als Sport- als auch als Alltagsschuh mit dem Slogan „Das Fitnessstudio für unterwegs“ zu positionieren und sich damit eine Vorreiterstellung im sogenannten Toning-Segment zu sichern. Dieses erreichte mit dem ersten Abrollschuh, der Ende der 1990er Jahre durch Karl Müller auf den Markt kam, eine hohe Popularität.


title: Reebok

text: Das Werbeversprechen der EasyTone-Reihe erfuhr im Jahr 2011 jedoch empfindlichen Gegenwind von der amerikanischen Handelsaufsicht Federal Trade Commission (FTC). Diese warf Reebok vor, dass es für den versprochenen Effekt keine überzeugenden wissenschaftlichen Belege vorlegen konnte und einigte sich mit dem Unternehmen auf eine Strafzahlung von 25 Millionen US-Dollar, mit denen irregeleitete Kunden entschädigt wurden.


title: Barrel

text: Das Barrel (; : , "Fass") ist die gebräuchlichste Einheit für Rohöl und beschreibt ein historisches Fass mit ca. 159 Litern. Es ist eine Maßeinheit des Hohlraums, siehe "Raummaß". Man unterscheidet zwischen dem gebräuchlichen US-amerikanischen Barrel und dem Imperialen (d. h. britischen), beide gibt es für Erdölprodukte und Bier mit unterschiedlichen Maßen.


title: Barrel

text: Der Ort im europäischen Kulturkreis, an dem zuerst Erdöl gewonnen wurde, war Pechelbronn im Elsass. Die dortige Erdpechquelle ist seit 1498 belegt. Das aus den so genannten Pechelbronner Schichten stammende Erdöl wurde zunächst medizinisch bei Hauterkrankungen benutzt. Die kommerzielle Nutzung aber begann 1735 und endete 1970. Generationen von Technikern besuchten das Gebiet, um das Fördern und Raffinieren von Erdöl zu lernen. Von dort stammt auch die Methode, Erdölprodukte (Rohprodukte, medizinische Produkte, Lampenöl, Schmieröl) in Fässer abzufüllen.


title: Barrel

text: Unter den im Großhandel genormten Fässern wählte man nicht Wein- oder Bierfässer, sondern gereinigte Heringstonnen. Gesalzener Hering wurde damals in großen Mengen in Fässern ins Binnenland verkauft, so dass diese Fässer günstig erworben werden konnten. Um Verwechslungen und spätere Befüllung mit Nahrungsmitteln zu verhindern, wurde der Fassboden blau gestrichen. Mit zunehmender Produktion wurden bei örtlichen Küfern Fässer der eingeführten Größe bestellt. Nachdem 1858/59 in Wietze und anschließend 1859 in den USA in Titusville, Pennsylvania die ersten Erdölquellen erbohrt wurden, übernahmen die Unternehmer nicht nur die Techniken aus Pechelbronn, sondern ließen auch von örtlichen Küfern Tonnen aus Eichenholz in den Abmessungen wie in Pechelbronn herstellen. Neben den alten Maßen der Heringstonne von 158,987 Litern übernahmen die US-Produzenten auch die Angewohnheit, den Fassboden blau zu streichen.


title: Barrel

text: Die zwei massiven Eisenringe um das Fass werden „Sicken“ genannt, auf ihnen konnten „Rollsickenfässer“ gerollt werden.


title: Barrel

text: Die Komplexität und Vielfalt der damaligen Maßsysteme mit unterschiedlichen Maßen (Fassgrößen) für verschiedene Flüssigkeiten, die sich auch von Land zu Land unterschieden, zeigt der folgende Eintrag in der Oeconomischen Encyclopädie:


title: Barrel

text: Hier geht es um das englische Muid. Die Vergleichsmaße im Zitat unterscheiden sich von Land zu Land und sogar von Region zu Region stärker noch als das Barrel. Das Muid (lat. "" ‚reichlich‘) reichte von 268 Liter in Paris bis 1500 Liter in Skandinavien. Gebräuchlich ist das Muid heute nur noch als die 1300-Litergröße in Châteauneuf-du-Pape.


title: Barrel

text: Die Einheitenzeichen für Barrel sind: bl., bbl. (US-Volumen) bzw. bl. Imp., bbl. Imp. (Imperial-Volumen). Die Abkürzung bbl. steht für "blue barrel", ein blau gekennzeichnetes Fass mit genormtem Inhalt.


title: Barrel

text: Im internationalen Gebrauch wird das US-amerikanische Barrel mit 158,987 Litern verwendet. Das imperiale Barrel wird nicht verwendet.


title: Barrel

text: 1 Kubikfuß Gas liefert eine Energiemenge zwischen 1010 BTU und 1070 BTU, was ungefähr 1065 bis 1129 Kilojoule entspricht. Definiert ist ein Barrel of oil equivalent BOE mit:


title: Sitzkrieg

text: Als Sitzkrieg, früher auch "Seltsamer Krieg" ( – „komischer, seltsamer Krieg“; ), wird der Zustand an der Westfront des Zweiten Weltkrieges zwischen der Kriegserklärung Großbritanniens und Frankreichs an das Deutsche Reich am 3. September 1939 infolge des deutschen Überfalls auf Polen und dem Beginn des deutschen Westfeldzugs am 10. Mai 1940 beschrieben, in dem beide Seiten militärisch weitgehend passiv blieben.


title: Sitzkrieg

text: Im am 19. Mai 1939 von Maurice Gamelin und Tadeusz Kasprzycki unterzeichneten französisch-polnischen Militärabkommen verpflichtete sich Frankreich im Fall eines deutsch-polnischen Kriegs zu drei taktischen Aktionen:


title: Sitzkrieg

text: Der Sitzkrieg ist auf verschiedene Ursachen zurückzuführen, nicht zuletzt auf das Fehlen einer gemeinsamen alliierten Strategie. Frankreich verfügte zwar über ein mehrere Millionen Mann starkes Heer, dieses war aber kaum auf das Führen eines Offensivkrieges vorbereitet. Stattdessen sah die französische Militärdoktrin für den Fall eines Krieges mit Deutschland primär eine auf die Maginot-Linie gestützte Verteidigung vor. Ein Übergang zur Offensive war danach frühestens für das Jahr 1941 vorgesehen.


title: Sitzkrieg

text: Mit Aussicht auf Erfolg hätte ein Einmarsch in Deutschland ohnehin kaum ohne die Verletzung der Neutralität Belgiens durchgeführt werden können, was aus politischen Gründen nicht infrage kam. Der deutsche Westwall wurde vom französischen Oberkommando als stark genug eingeschätzt, von den wenigen dort eingesetzten deutschen Divisionen der Heeresgruppe C auch gegen eine deutliche französische Übermacht über längere Zeit gehalten zu werden. Tatsächlich schätzte man auf der deutschen Seite die Lage genau andersherum ein, der deutsche Befehlshaber an der Westfront erhielt von einem seiner Generäle die Einschätzung, dass die Wehrmacht den Franzosen nicht einmal einen Tag widerstehen könnte. Auch französische Luftangriffe auf Deutschland wurden verworfen, da man mit starken Vergeltungsangriffen der Luftwaffe rechnete, die die im Osten des Landes konzentrierte französische Flugzeugindustrie stark hätten beeinträchtigen können.


title: Sitzkrieg

text: Von ostdeutschen Historikern der DDR wurde der Sitzkrieg dagegen als Fortsetzung der Appeasement-Politik interpretiert, mit der ihrer Ansicht nach die deutsche Aggression doch noch gegen die Sowjetunion gelenkt werden sollte.


title: Sitzkrieg

text: Um den Verpflichtungen des französisch-polnischen Beistandspakts vom Mai 1939 Genüge zu tun, befahl der französische Generalstab die „Opération Sarre“ (oft auch "Offensive de la Sarre" genannt). Französische Truppen überschritten am 9. September die deutsche Grenze. Truppen der Wehrmacht leisteten befehlsgemäß keinen Widerstand (Deutschland wollte einen Zweifrontenkrieg vermeiden). Am 12. September standen die Truppen bis zu acht Kilometer auf deutschem Gebiet, wobei sie zwölf deutsche Ortschaften entlang der geräumten Grenzzone im Saargebiet vor dem Westwall besetzten. Die begrenzte Offensive hatte lediglich die Feststellung der Stärke der Verteidigungsanlagen des Westwalls zum Ziel. Am 21. September befahl General Maurice Gamelin, die Truppen wieder auf ihre Ausgangsstellungen an der Maginot-Linie zurückzuziehen. Am 17. Oktober verließen die letzten französischen Truppen deutsches Gebiet. Frankreich hatte bei der Offensive insgesamt etwa 2.000 Soldaten durch Tod, Verwundung oder Krankheit verloren. Einige französische Generäle wie z. B. Henri Giraud waren mit dem Rückzug nicht einverstanden und sahen eine ungenutzte Gelegenheit.


title: Sitzkrieg

text: Eine wirksame Entlastung des polnischen Verbündeten oder gar eine Verhinderung der polnischen Niederlage war auf diese Weise nicht zu erreichen. Dieses zögerliche Verhalten der alliierten Führung geht auf das Bemühen zurück, trotz des Hitler-Stalin-Paktes nicht gänzlich mit der Sowjetunion zu brechen, die am 17. September ihre Besetzung Ostpolens begonnen hatte. Die Reaktion der Westmächte hierauf blieb verhalten, die vor dem Krieg abgeschlossenen Bündnisverträge Frankreichs und Großbritanniens mit Polen bezogen sich ausdrücklich nur auf den Kriegsgegner Deutschland. Winston Churchill, damals noch Marineminister, äußerte am 1. Oktober, wenige Tage nach dem Fall Warschaus, in einer Radioansprache:


title: Sitzkrieg

text: Polen war Anfang Oktober 1939 besiegt; daraufhin verlegte die Wehrmacht in großem Umfang Soldaten und Waffen an die Westfront (zurück). Die 1. Armee, kommandiert von Erwin von Witzleben (1881–1944), führte vom 16. bis zum 24. Oktober eine Gegenoffensive. Sie besetzte einige Quadratkilometer französischen Territoriums; dabei gab es auf deutscher Seite 196 Tote, 356 Verwundete und elf zerstörte Flugzeuge. Dann begann eine Waffenruhe, die bis zum 10. Mai 1940 währte.


title: Sitzkrieg

text: Als die französische Mobilmachung Mitte September 1939 abgeschlossen war, war Polen nahezu besiegt. Sowjetische Truppen hatten mit der Besetzung Ostpolens begonnen, was die politische Situation noch schwieriger gestaltete.


title: Sitzkrieg

text: Nicht wenige Politiker begannen nun auf eine politische Lösung des Konflikts zu setzen, insbesondere nach dem Friedensangebot Hitlers an die Westmächte am 6. Oktober. Ein Angebot der Niederlande und Belgiens zur Friedensvermittlung an die Staatsoberhäupter Großbritanniens, Frankreichs und Deutschlands vom November 1939 wurde von Großbritannien und Frankreich zurückgewiesen; diese forderten als Grundlage für Friedensverhandlungen über die Wiederherstellung der Tschechoslowakei und Polens hinaus auch die Österreichs.


title: Sitzkrieg

text: Die Einsatzbereitschaft des anfangs lediglich vier Divisionen umfassenden britischen Expeditionskorps wurde sogar erst Mitte Oktober hergestellt. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Verlegung der Masse des deutschen Heeres nach Westen längst begonnen. Die Alliierten richteten sich daher an der Maginot-Linie zur Verteidigung ein.


title: Sitzkrieg

text: Die Entscheidung, Frankreich noch 1939 anzugreifen, war gefallen, noch ehe der „Fall Weiß“ vollständig beendet und Warschau gefallen war. Am 9. Oktober 1939 wurde „Weisung Nr. 6“ herausgegeben, welche die Grundzüge der Operationen im Westen festlegte, bevor die Alliierten am 10./12. Oktober 1939 das deutsche Friedensangebot vom 6. Oktober 1939 abgelehnt hatten. Der erste Angriffsplan wurde am 19. Oktober 1939 vom Generalstab des Heeres unter Generaloberst Franz Halder fertiggestellt und ähnelte stark dem „Schlieffenplan“ mit Schwerpunktbildung auf dem rechten Flügel. Die Verletzung der belgischen und niederländischen Neutralität wurde mit Hinblick auf erforderliche Operationsbasen für Marine und Luftwaffe gegen Großbritannien, wie im Ersten Weltkrieg, von vornherein eingeplant. Zum Entsetzen der Generalität des Oberkommandos des Heeres (OKH) unter Walther von Brauchitsch wurde aus der Vermutung mit Befehl vom 31. Oktober 1939 Gewissheit: der Angriff wurde trotz massiver Bedenken des Oberkommandos der Wehrmacht (OKW) bezüglich Kampfstärke und Munitionsversorgung der Wehrmacht auf den 12. November 1939 eine Viertelstunde vor Sonnenaufgang festgesetzt.


title: Sitzkrieg

text: Durch eine Auseinandersetzung zwischen Adolf Hitler und Walther von Brauchitsch über die Leistungsfähigkeit der Wehrmacht am 5. November 1939 vergaß „der Führer“ nach einem Wutanfall, den Angriffsbefehl zu bestätigen. Obwohl der Befehl, nachdem sich Hitler wieder beruhigt hatte, nicht aufgehoben wurde, verhinderte im weiteren Verlauf des Herbstes extrem schlechtes Wetter den Beginn der Offensive. Heftige Regenfälle und Winde verboten den Einsatz der Luftwaffe, welcher der entscheidende Faktor für die neue Taktik der Wehrmacht im Zusammenspiel von Panzern und Flugzeugen war. Während dieser erzwungenen Pause entstand in mehreren Schritten der „Sichelschnittplan“, welcher auf einer Idee des Generals der Infanterie Erich von Manstein basiert. Aber auch Hitler war mit den bis dato entwickelten Plänen unzufrieden und tendierte zu einer Schwerpunktbildung im Zentrum.


title: Sitzkrieg

text: Nach der „Affäre Mechelen“ am 10. Januar 1940 musste das OKW davon ausgehen, dass die Alliierten über die deutschen Angriffspläne im Bilde waren und das Überraschungsmoment vertan war. Am 17. Februar 1940 kam es zu einer ersten Zusammenkunft zwischen von Manstein und Hitler in der Neuen Reichskanzlei im Rahmen einer Kommandeurstagung. Danach wurden der risikoreiche „Plan Sedan“, sowie Ablenkungsmanöver und Angriffe auf Schlüsselstellungen in Belgien und Holland entwickelt. Bei diesen sollte u. a. die neue Fallschirmjägerwaffe eingesetzt werden, z. B. um das „Fort Eben-Emael“ mittels Sprengung durch neu entwickelte Hohlladungen einzunehmen. Nach einem letzten Aufschub zwei Tage zuvor wurde der Angriffsbefehl für den folgenden Tag am 9. Mai 1940 bestätigt.