title: Andreas Kalbitz

text: Wenige Wochen später, am 18. August 2020, legte Kalbitz den Brandenburger Fraktionsvorsitz nieder, nachdem die Staatsanwaltschaft Potsdam wegen des Verdachts auf fahrlässige Körperverletzung Ermittlungen aufgenommen hatte, weil Kalbitz seinem kommissarischen Stellvertreter Dennis Hohloch bei einer Begrüßung mit der Faust in den Bauch geschlagen habe. Hohloch musste daraufhin wegen eines Milzrisses stationär behandelt werden. Die FAZ berichtete mit Berufung auf Parteikreise, es sei ein „offenes Geheimnis“, dass Kalbitz Ausbrüche von Wut und Gewalt habe und bereits früher gegenüber einem Brandenburger AfD-Politiker scheinbar freundliche, aber für diesen schmerzhafte und bedrohliche Schläge ausgeteilt habe. Dazu sei einem Mitarbeiter der Fraktion wegen lauten Telefonierens fest ins Gesicht geschlagen worden. Ferner soll Kalbitz über Frank Pasemann fälschlich verbreitet haben, Hohloch sei eine Zyste in der Milz geplatzt. Hohloch erklärte, er liege mit einem „Milzriss“ im Krankenhaus. Die zuständige Staatsanwaltschaft Potsdam leitete in diesem Zusammenhang gegen Kalbitz ein Ermittlungsverfahren wegen Körperverletzung ein, stellte aber im August 2021 die Ermittlungen in der sogenannten „Milzriss-Affäre“ ein, nachdem Kalbitz der Zahlung einer „vierstelligen Summe“ zugestimmt hatte.


title: Andreas Kalbitz

text: Bereits im Februar 2021 kursierten Gerüchte darüber, dass in internen Gesprächen des AfD-Landesverbands Brandenburg mehrheitlich darüber entschieden worden sei, Andreas Kalbitz als parteilosen Kandidaten für den Wahlkreis 65 (Elbe-Elster/Oberspreewald-Lausitz II) für die Bundestagswahl 2021 aufzustellen. Jedoch kündigte Kalbitz am 20. März 2021 via Facebook an, auf die Kandidatur für den Bundestag zu verzichten. Diese Entscheidung begründete er mit erneuten Seitenhieben gegen den Bundesvorstand der AfD, welchem er „Führungsunfähigkeit und Erfolglosigkeit“ vorwarf. Ebenso sah Kalbitz die Partei aufgrund dessen in einer „innerparteilich angespannten und politisch geschwächten Situation“. Mit seiner möglichen Kandidatur wolle er „existente Fliehkräfte“ nicht weiter befördern, weshalb er sich letztendlich für den Verzicht entschieden habe.


title: Andreas Kalbitz

text: Ende August 2019 ergaben gemeinsame Recherchen des ARD-Politikmagazins "Kontraste" und des rbb-Magazins "Brandenburg aktuell", dass Kalbitz offenbar als Zwanzigjähriger im Juli 1993 an einem sogenannten Sommerlager des rechtsextremen Vereins "Die Heimattreue Jugend" in einem thüringischen Dorf teilgenommen hatte. Dies gehe aus einer Akte des Verfassungsschutzes hervor. 1993 habe die thüringische Polizei das Lager durchsucht und dabei die Personalien von Kalbitz aufgenommen. Laut Dietwald Claus, der sich bereits 1995 im rechtsextremen Thule-Netz über Kalbitz’ Aktivitäten im HJ-Sommercamp äußerte, soll dieser „einer der härtesten“ gewesen sein. Er habe zudem eine Reichskriegsflagge, antisemitische und Holocaustleugnungs-Literatur mitgeführt. Der Verein benannte sich später in Heimattreue Deutsche Jugend (HDJ) um.


title: Andreas Kalbitz

text: Im März 2018 wurden Fotos veröffentlicht, die Kalbitz im Jahr 2007 in einem Lager der neonazistischen und seit 2009 verbotenen Heimattreuen Deutschen Jugend zeigen. Kalbitz gab die Teilnahme zu. Weitere Teilnahmen an Camps der HDJ hatte er verneint und auch die Teilnahme am Camp 1993 nicht erwähnt. Laut einer Mitgliederliste der HDJ aus dem Jahr 2007, die dem Bundesamt für Verfassungsschutz vorliege, habe die „Familie Andreas Kalbitz“ die Mitgliedsnummer 01330. Nachweislich habe Kalbitz, so das BfV, vierzehn Jahre Kontakt mit der HDJ gehabt und sei auch Mitglied gewesen.


title: Andreas Kalbitz

text: 2009 erhielt Kalbitz laut "Spiegel" und "Tagesspiegel" neben sechs weiteren Adressaten eine E-Mail vom ehemaligen Bundesführer der HDJ. Der Bundesführer informierte sie über ein Interview zum Verbot der HDJ.


title: Andreas Kalbitz

text: In der Verhandlung vor dem Landgericht Berlin vom 19. Juni 2020 betreffend den Parteiausschluss von Kalbitz legte dessen Anwalt Andreas Schoemaker zwei eidesstattliche Versicherungen von Kalbitz vor, in denen er angab, weder in der Heimattreuen Deutschen Jugend noch in ihrer Vorgängerorganisation Mitglied gewesen zu sein. Um Äußerungen des Verfassungsschutzes zu entkräften, eine „Familie Andreas Kalbitz“ sei in einer HDJ-Mitgliederliste mit Nummer geführt, legte Kalbitz’ Anwalt außerdem eine eidesstattliche Versicherung des früheren HDJ-Bundesführers Sebastian Räbiger vor, in der dieser erklärt, die Mitgliedersoftware der HDJ habe nicht zwischen Nummern von Mitgliedern und bloßen Interessenten unterschieden. (Die Abgabe einer falschen eidesstattlichen Erklärung ist strafbar.) Im Umfeld des Vereins HDJ bestanden so genannte „FFK“ (= Freundes- und Familienkreise). Deren Zweck lag in einer begleitenden Unterstützung, auch materiell und organisatorisch, ohne dass die Betreffenden selbst Mitglied des Vereins waren.


title: Andreas Kalbitz

text: Kalbitz bestreitet die Mitgliedschaft in der HDJ und reichte am 24. Juni 2020 vor dem Verwaltungsgericht Köln Klage gegen das Bundesamt für Verfassungsschutz ein (Az. 13 K 3190/20). Er fordert unter anderem Auskunft über die strittige Mitgliederliste, die in einem internen Gutachten des Verfassungsschutzes erwähnt sein soll, das die Beobachtung des „Flügels“ betraf. Der Verfassungsschutz hatte dem Bundesvorstand der AfD zwar auf dessen Ersuchen hin das Gutachten zur Verfügung gestellt. Die Anlagen dazu, u. a. die Liste, hält der Verfassungsschutz jedoch unter Verschluss. Kalbitz verlangt die Herausgabe dieser Dokumente, aber auch weiterer Unterlagen – und zwar nach Angaben des Gerichts insgesamt sehr umfassend: Neben einer allgemeinen Datenauskunft (gemäß § 15 Bundesverfassungsschutzgesetz) die Überlassung seiner vom Bundesamt für Verfassungsschutz geführten Personalakte, die Überlassung des Gutachtens vom 12. März 2020 betreffend die Beobachtung des sog. „Flügels“, Auskunft über die im Gutachten genannten Nachweise bezüglich der von ihm bestrittenen Mitgliedschaft in der HDJ sowie Auskunft über die im Gutachten genannte „Mitgliederliste der HDJ“ nebst Eintrag zur „Mitgliedsnummer 01330“. Ob Kalbitz in der seit 2009 verbotenen Heimattreuen Deutschen Jugend (HDJ) oder ihrer Vorgängerorganisation Heimattreue Jugend Mitglied war, ist für seine AfD-Mitgliedschaft mitentscheidend, da die HDJ auf der Unvereinbarkeitsliste der AfD steht.


title: Andreas Kalbitz

text: Wegen seiner Mitgliedschaft in der rechtsextremen Jungen Landsmannschaft Ostpreußen (JLO) bzw. deren Nachfolger Junge Landsmannschaft Ostdeutschland wurde Kalbitz in seiner Zeit als Bundeswehrsoldat mehrfach vom Militärischen Abschirmdienst (MAD) verhört. Kalbitz gab 2001 gegenüber dem MAD zu, bereits seit vor seinem Eintritt in die Bundeswehr 1994, also zu dem Zeitpunkt seit mindestens sieben Jahren, Mitglied in der Vereinigung zu sein. Kalbitz gab ferner zu, dass er Ende 2000 und Anfang 2001 als Veranstaltungsleiter JLO-Veranstaltungen durchgeführt hatte. Zu diesem Zeitpunkt hatte sich die Landsmannschaft Ostpreußen schon von der Jugendorganisation getrennt, weil diese aufgrund von rechtsextremen Aktivitäten vom Verfassungsschutz beobachtet wurde. Kalbitz schrieb 2003 für das Vereinsorgan "Fritz" der JLO, zu einer Zeit, als diese bereits wesentlich neonazistisch geprägt war, von einem „Bewußtseinsethnozid in den Köpfen der bundesdeutschen Jugend“ und bezüglich der Erinnerungspolitik von einer „Verständnisimplantation von 12 Jahren als 99 % deutscher Geschichte“. In einem anderen Artikel bezeichnete er ein Buch des für seine Verschwörungstheorien bekannten französischen Autors Thierry Meyssan über die Anschläge vom 11. September 2001 als eine „geistige Waffe“, die es zu nutzen gelte. Laut MAD-Vermerk in Kalbitz’ Stammakte ist er bis heute für Reservistendienstleistungen der Bundeswehr gesperrt.


title: Andreas Kalbitz

text: Andreas Kalbitz nahm mehrfach an der von flämischen Nationalisten organisierten Wallfahrt IJzerbedevaart bei Diksmuide teil. So zeigen Videoaufnahmen ihn dort bereits 1994 in einem „uniformähnlichen“ Hemd im Gespräch mit Hans-Ulrich Kopp. 1994 zählten zu den deutschen Besuchern der Wallfahrt auch Holger Apfel, damaliger Funktionär der NPD-Jugend, sowie Funktionäre der später verbotenen FAP und der später verbotenen Wiking-Jugend. Der Militärische Abschirmdienst konfrontierte Kalbitz in einer Vorladung vom März 2001 damit, dass sein Auto 2000 während des von rechtsextremen Krawallen begleiteten Treffens gesichtet worden sei. Kalbitz gab zu, 1999 und 2000 dort gewesen zu sein, er sei aber nach eigenen Angaben nicht an Kameradschaftstreffen oder an den Ausschreitungen beteiligt gewesen.


title: Andreas Kalbitz

text: 2007 reiste Kalbitz mit 13 Neonazis, unter ihnen der damalige NPD-Vorsitzende Udo Voigt, nach Athen, um an einer Versammlung der neonazistischen Patriotischen Allianz (einer Abspaltung der Chrysi Avgi, „Goldene Morgenröte“) teilzunehmen. Die deutsche Delegation übernachtete gemeinsam in einem Hotel in Athen und hisste dort nach Angaben der griechischen Nachrichtenagentur ANA eine zwei Meter große schwarz-weiß-rote Hakenkreuzflagge. Diese zog noch in der Nacht einen Brandanschlag nach sich und verbrannte vollständig. Danach wurde eine Flagge der NPD Gröditz aufgehängt. Kalbitz räumte ein, mit der Delegation nach Athen gereist zu sein, bestritt aber eine Teilnahme an den Vorgängen rund um die Fahnen und den Brandanschlag. In der „nachträglichen Bewertung dieser Veranstaltung“ sei diese laut seinen Worten „nicht dazu angetan“ gewesen, sein „weiteres Interesse oder Zustimmung zu wecken“.


title: Andreas Kalbitz

text: Gemeinsam mit seinem 2006 verstorbenen Schwiegervater Stuart Russell schrieb er das Drehbuch für die Filme "Der unbekannte Soldat" über Adolf Hitler im Ersten Weltkrieg und "Von Garmisch in den Kaukasus" über die 1. Gebirgsdivision der Wehrmacht. Russel war britischer Soldat und lebte in der Nähe der Wewelsburg bei Paderborn. Er schrieb mehrere Bücher über den Ersten und Zweiten Weltkrieg, darunter die Bücher "Himmlers Burg. Zentrum der SS" (d. h. die Wewelsburg) und "Frontsoldat Hitler. Der Freiwillige des Ersten Weltkrieges".


title: Andreas Kalbitz

text: Kalbitz schrieb unter anderem für die neurechte Wochenzeitung "Junge Freiheit". Er war Mitglied des völkischen Witikobunds und Autor der Zeitschrift "Witikobrief", in dem er 2001 von einem „Ethnozid am deutschen Volk“ schrieb. 1993 nahm er an einer von dem Rechtsextremisten Hans-Ulrich Kopp geleiteten Podiumsdiskussion des Witikobundes teil. Kalbitz’ Name und Anschrift fanden sich zudem auf einer Interessentenliste der NPD. Er wurde Mitte der 1990er Jahre lobend („kein Weichei“) im von Rechtsextremisten verwendeten Mailbox-System Thule-Netz erwähnt.


title: Andreas Kalbitz

text: Verschiedene Medien, wie der Bayerische Rundfunk, weisen im Zusammenhang mit einem rechtsextremen Netzwerk in der Bundeswehr (Stichwort Hannibal) darauf hin, dass Andreas Kalbitz zwischen 1994 und 2005 mehrere Jahre Ausbilder an der damaligen Luftlande- und Lufttransportschule in Altenstadt (Oberbayern) gewesen sei, die für dieses Netzwerk von besonderer Bedeutung sei.


title: Andreas Kalbitz

text: Die "Ostsee-Zeitung" zitiert einen ehemaligen Vorgesetzten der Luftlandeschule Altenstadt mit den Worten: „Wenn Kalbitz jetzt auf AfD-Linie ist, muss er sich gehörig nach links entwickelt haben.“


title: Andreas Kalbitz

text: Kontakte hatte Kalbitz auch zu der wegen rechtsextremer Aktivitäten in Verfassungsschutzberichten erwähnten Münchner Burschenschaft Danubia, die zeitweise an derselben Adresse residierte wie die schlagende Schüler-Burschenschaft Saxonia-Czernowitz, in der Kalbitz seit seiner Schulzeit Mitglied ist.


title: Andreas Kalbitz

text: 2008 erhielt Kalbitz eine Mail von dem wegen Volksverhetzung verurteilten Rechtsextremisten Horst Mahler, der die NPD als Anwalt im Verbotsverfahren vertreten hatte. In dieser Mail berichtete Mahler vom ersten Verhandlungstag am Landgericht Potsdam.


title: Andreas Kalbitz

text: Von 2014 bis 2015 war Kalbitz Vorsitzender der vom ehemaligen SS-Hauptsturmführer und NPD-Funktionär Waldemar Schütz gegründeten rechtsextremen Vereinigung Kultur- und Zeitgeschichte, Archiv der Zeit. Zuvor saß Kalbitz seit 2010 mehrere Jahre, u. a. mit einem NPD-Funktionär, im Vorstand des Vereins. Der Rechtsextremismusforscher Hajo Funke kommentierte: „Mit seiner Rolle in seinem Kulturverein zeigt er sich als Rechtsextremer. Das ist eine rechtsextreme Vereinigung.“ Nach einem Bericht des rbb-Magazins "Klartext", das die Zusammenhänge aufdeckte, verwies Kalbitz zunächst auf die eingeschränkte Aktivität des Vereins in den letzten Jahren, legte dann aber nach Informationen der AfD Brandenburg im Oktober 2015 sein Amt nieder und trat aus dem Verein aus.


title: Andreas Kalbitz

text: Im März 2016 wurde nach zunächst gegenteiligen Behauptungen bekannt, dass Kalbitz den ehemaligen Neonazi Alexander Salomon aus Cottbus, der zuvor knapp zwei Jahre NPD-Mitglied war, im brandenburgischen Landtag als Mitarbeiter beschäftigte. Kalbitz räumte ein, von Salomons Neonazi-Vergangenheit gewusst zu haben. Anfang März 2020 wurde zudem öffentlich, dass ein weiterer Mitarbeiter der brandenburgischen AfD-Landtagsfraktion, der laut JA-Website stellvertretende Bundesschriftführer der Jungen Alternative (JA) Tim Ballschuh, 2018 nach einer AfD-Wahlkampfkundgebung in Regensburg mit einer Schreckschusspistole auf Gegendemonstranten geschossen hatte. Überdies hat er laut einem Bericht des Bundesverfassungsschutzes frühere Kontakte zur NPD eingeräumt und war zudem „Mitglied in den als rechtsextremistisch eingeordneten Burschenschaften Frankonia Erlangen und Halle-Leobener Burschenschaft“. Auf einem Foto ist er während einer Neonazikundgebung im März 2008 in den Räumen der damaligen JN-Bundeszentrale in Bernburg zu sehen. Fragen nach der Vereinbarkeit der Zusammenarbeit wegen Ballschuhs Vita ließ Kalbitz unbeantwortet und ließ am Rande einer Pressekonferenz verlauten, dass man sich zu Mitarbeitern „grundsätzlich nicht“ äußere.


title: Andreas Kalbitz

text: Bei einem Vortrag im neurechten Institut für Staatspolitik von Götz Kubitschek propagierte Kalbitz laut "Stern" „eine Art nationalen Sozialismus“. Bei einer Rede auf einer AfD-Demonstration im Mai 2018 bedankte sich Kalbitz unter anderem bei der rassistischen Gruppierung Pegida und der neurechten Vereinigung Ein Prozent für unser Land von Götz Kubitschek und Philip Stein und beklagte, dass die AfD ausgegrenzt und geächtet werde, obwohl sie „die letzte evolutionäre Chance für unser Land“ sei. Auch bei einer Rede am Kyffhäuserdenkmal in Thüringen äußerte er: „Die AfD ist die letzte evolutionäre Chance für dieses Land. Danach kommt nur noch ‚Helm auf‘. Und das möchte ich nicht.“ Ferner äußerte er über Mitglieder der 68er-Bewegung, man werde „auf ihren Gräbern tanzen“.


title: Swissair

text: Die Swissair (offizieller Name "Swissair Schweizerische Luftverkehr-Aktiengesellschaft") mit Sitz in Kloten war von 1931 bis zu ihrer Nachlassstundung im Oktober 2001 und Liquidation ab März 2002 die nationale Fluggesellschaft der Schweiz. In der Folge des Zusammenbruchs ihrer Konzernmutter "SAirGroup" wurde auf der Grundlage der Regionalfluggesellschaft Crossair die neue Schweizer Fluggesellschaft Swiss gegründet. Die heute zur Lufthansa gehörende Swiss nutzt einen Teil der Flugzeuge und bedient eine Vielzahl der Flugstrecken der ehemaligen Swissair.


title: Swissair

text: Am 26. März 1931 wurde die "Swissair – Schweizerische Luftverkehr AG" durch die Fusion der Fluggesellschaften Ad Astra Aero (Gründungsjahr 1919) und Balair (Gründungsjahr 1925) rückwirkend auf den 1. Januar durch Balthasar «Balz» Zimmermann und den Schweizer Flugpionier Walter Mittelholzer gegründet. Im Gegensatz zu anderen Fluggesellschaften war sie ohne staatliche Beteiligung privatwirtschaftlich konstituiert. Der kurze und prägnante Namens-Vorschlag "Swissair" von Alphonse Ehinger, Verwaltungsratsvorsitzender der Balair, konnte sich durchsetzen, obwohl die meisten Verwaltungsräte den Namen zunächst als „unschweizerisch“ ablehnten. Im ersten Betriebsjahr waren 64 Personen angestellt, darunter zehn Piloten, sieben Funker und acht Bordmechaniker. In 13 Maschinen standen für Passagiere 85 Plätze während der Betriebsmonate im Sommer (März bis Oktober) zur Verfügung. Als Heimbasis fungierte der Flughafen Dübendorf. Die Länge des Streckennetzes betrug 4203 Kilometer, im ersten Betriebsjahr wurden acht Strecken bedient: Genf–Zürich–München–Wien, Genf–Basel–Mannheim–Frankfurt–Köln–Essen–Amsterdam, Bern–Zürich–Stuttgart–Halle/Leipzig–Berlin, Zürich–Basel–Paris, Genf–Lyon–Paris, Basel–Zürich–München–Prag, Basel–Cherbourg (als Poststrecke) und Zürich–Luzern. Total wurden im ersten Betriebsjahr 724'476 km geflogen. Das erste Jahr schloss mit einem Reingewinn von 49'453.75 Franken (heute inflationsbereinigt SFr.), der eine 4 %-Dividendenausschüttung von 20 Franken pro Aktie erlaubte. Mit einem Flug zum Tschadsee wurde erstmals mit Passagieren nach festgelegtem Programm über die Sahara geflogen.


title: Swissair

text: Die Swissair legte bereits zu Beginn grossen Wert auf die Ausbildung der Piloten im Blindflug, insbesondere im Schlechtwetterverfahren «ZZ», einem Vorläufer des heute genutzten Instrumentenlandesystems ILS. Sie installierte das erste Lorenzbake-Leitsystem ausserhalb Deutschlands.


title: Swissair

text: Am 17. April 1932 kaufte die Swissair zwei 4-plätzige Lockheed 9 Orion, damals das erste Verkehrsflugzeug mit einziehbarem Fahrwerk. Als zweite europäische Fluggesellschaft nach der tschechoslowakischen Fluggesellschaft CSA setzte sie damit amerikanische Flugzeuge ein. Die Orion war rund 100 km/h schneller als die Flugzeuge der europäischen Konkurrenz und wurde auf der «Expresslinie» Zürich–München–Wien eingesetzt. Aufgrund des Erfolgs dieser «Schnellflugzeuge» wurden zusätzlich noch zwei grössere, 10-plätzige Maschinen des Typs Clark GA-43 angeschafft, die ab 1934 mehrheitlich auf den Strecken nach Frankfurt und Wien eingesetzt wurden. Die Clark-Maschinen waren damals mit ihrer Ganzmetallbauweise und Funksprechanlage ihrer Zeit weit voraus.


title: Swissair

text: Die erste transalpine Strecke war bereits 1933 mit der Linie Zürich–Mailand aufgenommen worden. Ausserdem wurde im gleichen Jahr auf Retour-Flugscheinen neu ein Rabatt von 30 % gewährt.


title: Swissair

text: Im Jahr 1934 kam eine Curtiss AT-32C Condor hinzu, auf der ab dem 1. Mai 1934 erstmals in Europa Stewardessen eingesetzt wurden. Nelly Diener erlangte als erste Flight Attendant Europas Weltruhm – kam jedoch nach nur 79 Flügen beim Absturz der Condor CH-170 am 27. Juli 1934 nahe Wurmlingen ums Leben (Abbruch eines Flügels wegen Materialermüdung).


title: Swissair

text: Bereits 1935 kamen die ersten Douglas-Maschinen des Typs DC-2 mit schallgedämpften Kabinen zum Einsatz. Erstmals wurde London (Croydon) ins Streckennetz aufgenommen. Neu wurde ganzjährig auch im Winter geflogen. Ab 1937 wurde das Nachfolgemodell Douglas DC-3 mit der doppelten Sitzplatzanzahl (28 Passagiere) eingesetzt, was eine enorme Ausweitung der angebotenen Flugkilometer und Transporteinnahmen ermöglichte. Im gleichen Jahr starben kurz nacheinander die beiden Geschäftsführer Walter Mittelholzer und Balthasar «Balz» Zimmermann. Mittelholzer verunfallte in der Steiermark beim Bergsteigen, Zimmermann starb an einer Infektionskrankheit.


title: Swissair

text: Im Jahr 1937 wurde die Ostschweizerische Aero-Gesellschaft, St. Gallen, übernommen. Dabei wurde erstmals ein britisches Flugzeug in die Flotte aufgenommen. Mit einer Dragon Rapide wurde neu die Strecke Zürich–St. Gallen–München beflogen. Als Nachfolger der verstorbenen Geschäftsführer konnte Henry Pillichody, Direktor und Chefpilot der bernischen Alpar, als technischer Direktor gewonnen werden. Als kaufmännischer Direktor wurde neu Eugen Groh nominiert.


title: Swissair

text: Das Jahr 1939 war von mehreren Unfällen gezeichnet: Am 7. Januar kollidierte eine DC-2 beim Landeanflug wegen schlechter Sicht mit einem Hügel bei Senlis bei Paris. Dabei kamen die beiden Piloten und die Flugbegleiterin Josie Brooke ums Leben. Zwölf Passagiere überlebten den Unfall. Am 20. Juli verunglückte eine Ju 86 bei Konstanz. Dabei fand der dienstälteste Flugkapitän und bekannte Autor unzähliger Fliegerbücher Walter Ackermann den Tod. Als Neuerung im Streckennetz wurde die Strecke Zürich–Basel–Rotterdam–Amsterdam aufgenommen.


title: Swissair

text: Am 27. August 1939 wurde der Luftraum über Deutschland und Frankreich gesperrt – die Linien nach Amsterdam, Paris und London mussten eingestellt werden. Zwei Tage später musste die Swissair den Flugbetrieb ganz einstellen. Von den 180 Angestellten wurden 131 ins Militär aufgeboten. 85 Angestellte mussten entlassen werden. Ende 1939 waren noch 95 Angestellte auf der Gehaltsliste. Das Geschäftsjahr schloss erstmals seit der Gründung mit einem Verlust.


title: Swissair

text: Im Jahr 1940 wurde wegen der drohenden Invasion aus Norden die Operation vorübergehend nach Locarno-Magadino ins Tessin verlegt. Von dort aus wurde der Flugbetrieb in die noch nicht kriegführenden Länder Italien und Spanien aufgenommen. Während etwa sechs Monaten wurden die Strecken Locarno–Rom und Locarno–Barcelona betrieben. Die Flugscheine wurden für 85 (Rom) und 200 Franken (Barcelona) angeboten (heute inflationsbereinigt bzw. SFr.). Letztere Strecke wurde insbesondere von jüdischen Emigranten benutzt. Nach Italiens Kriegseintritt musste der Streckenbetrieb wieder eingestellt werden. Ab September 1940 konnte einzig die Strecke Zürich–München betrieben werden. Ansonsten wurden gelegentliche Rund- oder genauer Keuchhustenflüge veranstaltet sowie vereinzelte Goldtransporte nach Belgrad im Auftrage des Schweizerischen Bankvereins. Die Flugzeuge wurden zur besseren Identifikation der Fliegerabwehr fortan mit einem auffallenden rot-weissen Neutralitätsanstrich versehen. Trotz des Verkaufs von Ersatzteilen und einer DC-3 an die schwedische A/B Aerotransport musste für das Jahr 1940 ein Verlust ausgewiesen werden. Die Anzahl beförderter Passagiere sank um 95 %, verglichen mit dem letzten Vorkriegsjahr.


title: Swissair

text: Am 19. November 1941 konnte die Strecke Zürich–Stuttgart–Berlin wiederaufgenommen werden. Dafür wurde der Flug nach München eingestellt. Das Jahresergebnis 1941 schloss dank Arbeitsaufträgen von Dritten und Personaldetachierungen erstmals wieder mit einem kleinen Gewinn.


title: Swissair

text: Im Jahr 1942 schloss dank diesen Sondereinnahmen mit einem Gewinn. Die Auslastung der angebotenen Tonnenkilometer stieg mit 74,8 % auf den höchsten Stand seit der Gründung.


title: Swissair

text: Ab dem 30. Januar 1943 konnte die Strecke nach Berlin nur noch auf dem Teilstück Zürich–Stuttgart beflogen werden. Für die Beförderung von Delegationen nach Berlin konnten Verlängerungsflüge nur mit Sonderbewilligung durchgeführt werden.


title: Swissair

text: Im Jahr 1944 intensivierte sich der Luftkrieg über Europa zunehmend und Überflugbewilligungen wurden rarer. Am 9. August wurde eine DC-2-Maschine in Stuttgart während eines amerikanischen Bombenangriffs vollständig zerstört. Ab dem 17. August 1944 wurde wegen der massiven Fliegerangriffe über süddeutschem Gebiet der Flugbetrieb endgültig eingestellt. Die angebotene Kilometerleistung sank auf 75'376 km, was etwa 5 % des Vorkriegsflugbetriebs entsprach. Trotz Sondereinnahmen durch Arbeitsaufträge von Dritten und Personaldetachierungen musste für das Betriebsjahr 1944 wiederum ein Verlust ausgewiesen werden.


title: Swissair

text: Am 30. Juli 1945 konnte die Swissair den Flugbetrieb mit den Strecken Genf-Paris und Zürich-Paris wieder aufnehmen. Ab dem 19. September wurde Amsterdam und ab dem 29. September London wieder angeflogen. Zudem konnten vereinzelte Ziele per Sonderflug bedient werden: Lissabon, Barcelona, Tunis sowie Malmö-Bulltofta. Nach Kriegsende stieg die Nachfrage nach Flügen exponentiell an, was sich in der rekordhohen Auslastungsziffer von 93 % für das Jahr 1945 niederschlug. Zwei fabrikneue Douglas DC-3 sowie sechs aus amerikanischen Armeebeständen stammende Dakotas ergänzten die Flotte ab 1946 (2 davon als Frachtmaschinen). Neu wurden Prag, Warschau, Brüssel, Stockholm und Malmö zum Teil in Poolgemeinschaft mit anderen Fluggesellschaften flugplanmässig angeflogen. Ende Dezember wurde mit einer kurz davor erworbenen Douglas DC-4 nach Lydda und Kairo der erste Langstreckenflug überhaupt durchgeführt.


title: Swissair

text: 1947 wurde das Aktienkapital von einer auf 20 Mio. Franken erhöht, so dass nun Langstreckenflüge nach New York und zu Zielen in Südafrika und Südamerika mit Douglas DC-4-Maschinen möglich waren. Der Erstflug nach New York fand am 2. Mai 1947 statt: Der Jungfernflug startete von Genf über Shannon und Stephenville nach Washington, da wegen Nebel der New Yorker Flughafen LaGuardia nicht angeflogen werden konnte. Die effektive Flugzeit betrug 20 Stunden und fünfundfünfzig Minuten. Modernere zweimotorige Convair-CV-240-Maschinen, die ersten bei der Swissair mit Druckkabine, wurden für die Kurz- und Mittelstrecken angeschafft. Zudem wurden Flugzeuge und Personal der in Bern ansässigen "ALPAR, Schweizerische Fluggesellschaft" übernommen. Die öffentliche Hand (Schweizerische Eidgenossenschaft, Kantone, Gemeinden sowie die SBB und PTT) beteiligte sich mit 30,6 % am Aktienkapital der Swissair und ermöglichte der Fluggesellschaft durch einen Kredit von 15 Mio. Franken, zwei neue Flugzeuge des Typs Douglas DC-6B für die Langstrecke zu bestellen. Dadurch wurde Swissair zum «National Carrier» der Schweiz. Ursprünglich plante man, drei ältere Lockheed Constellation L-049 von der KLM zu mieten. Am Zürcher Hauptbahnhof wurde ein Luftreisebüro eröffnet. Ausserdem konnte am Zürcher Hirschengraben der neue Sitz der Zentralverwaltung bezogen werden. Das Betriebsjahr 1947 schloss mit einem Reingewinn von CHF 787'601.- (heute inflationsbereinigt SFr.) was eine Dividende von 3 % oder CHF 15.- je Aktie ermöglichte. Erstmals wurde eine Eigenwirtschaftlichkeit von 100 % erreicht – ohne jegliche staatliche Subvention.


title: Swissair

text: Ab Juni 1948 wurde der Heimatflughafen von Dübendorf zum neu erbauten Interkontinental-Flughafen («Flughafen Zürich») in Kloten transferiert. Am 17. November wurde der Linienflugbetrieb in Dübendorf eingestellt. Die ersten Rechenmaschinen – Lochkartenstanzmaschinen – wurden in Betrieb genommen. Flugreisebüros wurden in den Bahnhöfen von Bern, Genf und Basel eröffnet. Exotische Ziele im Nahen Osten wie Lydda, Basra und Abadan wurden flugplanmässig bedient. Mit Versuchs- und Sonderflügen wurden Johannesburg und Bombay angeflogen.


title: Swissair

text: Im September 1949 stürzte die Fluggesellschaft durch die plötzliche Abwertung des britischen Pfundes in eine finanzielle Krise, da ausserhalb der USA alle Flugtarife mit der britischen Währung berechnet wurden. Der Englandverkehr erwirtschaftete damals 40 % der Einnahmen. Das Unternehmen sah sich einer beträchtlichen Senkung des Tarifniveaus und einem plötzlichen Einnahmerückgang von annähernd 30 % konfrontiert. Folglich schloss das Berichtsjahr mit einem Verlust von CHF 3,6 Millionen (heute inflationsbereinigt SFr.). Zwei Flugzeuge wurden verkauft, der Personalbestand erheblich reduziert und das Aktienkapital von CHF 20 auf 14 Millionen verringert. Als Hilfeleistung wurden die zwei bestellten Douglas DC-6-Langstreckenmaschinen vom Bund erworben sowie ein gemeinsam zu äufnender Amortisationsfonds geschaffen.


title: Swissair

text: Im Juni 1950 wurde Walter Berchtold, damals Chef der Kreisdirektion Zürich der Schweizerischen Bundesbahnen, in den Verwaltungsrat gewählt und zugleich zum Direktionspräsidenten gewählt. Er prägte bis 1971 wie kein anderer die Firmenkultur der Gesellschaft. Er war es, der die grosse Bedeutung der Image-Pflege erkannte. Nach dem Vorbild des Speedbird der BOAC führte er das über Jahrzehnte benutzte Logo in Pfeilform ein. Zudem erhielt die Flotte ein neues Farbenkleid: Statt wie bisher üblich ganz in silber, wurde der obere Teil des Rumpfes schneeweiss gestrichen und trug die Aufschrift „Swiss Air Lines“. Auf Fensterhöhe markierten zwei dünne, rote Streifen den Abschluss zum metallischen unteren Rumpfteil. Auf der ganzen Fläche der Seitensteuer prangte auf leuchtend rotem Hintergrund das Schweizerkreuz. Alle Flugzeuge wurden neu nach Kantonen getauft und deren Wappen prangten unter den Cockpitfenstern. Besonderes Augenmerk wurde auf die Uniformen des fliegenden Personals gelegt. Waren sie bisher an den militärischen Stil des Frauenhilfsdienstes in der schweizerischen Armee angelehnt und in Graublau gehalten, so wurden die Hostessen neu in modischem Marineblau gekleidet. Die Swissair galt diesbezüglich als eigentliche Trendsetterin, die einen Modewettlauf der Konkurrenz in Bewegung setzte. Entworfen wurden die neuen Kostüme von René Hubert. Um die Nachfrage zu stimulieren wurden auf Nachtflügen nach England erstmals reduzierte Tarife eingeführt.


title: Swissair

text: Im Jahr 1951 drängte die niederländische KLM zusammen mit der belgischen Sabena, eine weitestgehende Kooperation einzugehen inklusive Poolverträgen, gemeinsamer Interessenvertretung auf kommerziellem Gebiet, gemeinsamer Materialbewirtschaftung, Standardisierung des Flugmaterials und Einsatz der Gesamtflotte nach gegenseitig abgestimmten Plänen. Diese Pläne wurden wegen anderweitiger dringlicher Finanzierungsprobleme nicht umgesetzt. Ab August 1951 wurden mit den zwei neu gelieferten DC-6B der regelmässige Liniendienst nach New York aufgenommen. Wegen der beschränkten Reichweite mussten jeweils zwei technische Landungen in Shannon und Gander eingeplant werden. In New York wurden im Rockefeller Center nahe der 5th Avenue Büroräumlichkeiten und ein Luftreisebüro bezogen. Gleiches wurde in London an der Regent Street eröffnet. Wegen der wachsenden Nachfrage wurden vier weitere Langstreckenmaschinen des Typs DC-6B bestellt.


title: Swissair

text: In den frühen 1950er Jahren begann die Swissair die Organisation der Operationen nach Vorbild der United Airlines zu gestalten: Das Operationszentrum wurde nach Muster des Operationszentrums in Denver aufgebaut. Die Ausbildung der Piloten wurden an deren Praxis angepasst (inklusive aller Handbücher und Manuals), und Hostessen und Stewards wurden im Ausbildungszentrum der United Airlines in Cheyenne (Wyoming) ausgebildet, die damals im Kundenservice führend war. Die Organisation erfuhr zudem eine tiefgreifende Umstrukturierung: Die herkömmliche Aufteilung der Geschäftsleitung in eine kaufmännische und eine technische Direktion wurde abgelöst durch eine in vier Fachdepartemente gegliederte Struktur: Verkehr und Verkauf, Finanzen, Operation und Technik.


title: Swissair

text: Im Jahr 1952 wurde erstmals auf Nordatlantikflügen neben der bisherigen Standard-Klasse neu eine erste Klasse und eine Touristen-Klasse (mit 30 % tieferen Tarifen) eingeführt. Die erste Klasse wurde mit bequemen Schlafstühlen ausgestattet und als «Slumberettes» vermarktet. Kurze Zeit später wurden diese durch die Einführung von Betten nach dem Muster der amerikanischen Eisenbahn-Pullmanwagen abgelöst. Dabei konnte man zwei gegenüberliegende Sitze zusammenschieben und sie zu einem «Lower Berth» verwandeln. Darüber konnte man die Schrägwand herunterklappen und zur «Upper Berth» verwandeln. Ein Jahr später wurde die Touristen-Klasse auf Europaflügen eingeführt. Wegen akuten Pilotenmangel wurden erstmals ausländische Piloten eingestellt; eine Folge des allgemeinen Aufschwungs im Luftverkehr: So reisten 1952 erstmals mehr Personen per Flugzeug statt per Schiff in die Vereinigten Staaten ein. Erstmals übernahm ein Direktionspräsident der Swissair das Präsidium der IATA, deren Generalversammlung in Genf stattfand. Bereits 1952 wurden mit anderen Fluggesellschaften wie Sabena, KLM, Air France und SAS auf technischem und betrieblichem Bereich eng kooperiert: Dies beinhaltete gemeinsam benutzte Ersatzteillager und der gemeinsame Betrieb von Abfertigungs-, Mechaniker- und Flugvorbereitungsdiensten. Wegen des Konflikts zwischen der iranischen Regierung und der Anglo-Iranian Oil Company musste die Bedienung von Abadan eingestellt werden.


title: Swissair

text: Im Jahr 1953 gründete Swissair zusammen mit der Stadt Basel die Charter-Fluggesellschaft Balair. Die Überseeflüge nach New York bildeten trotz fehlender Transitrechte das Rückgrat des Swissair-Streckennetzes. Das Recht, bei Zwischenlandungen nach Nordamerika lokale Passagiere aufzunehmen, wurde sowohl für London als auch für Paris verweigert. Im Mittleren Osten wurde neu Istanbul und Beirut bedient. Die Sicherheit im Flugbetrieb wurde als oberste Maxime erklärt. Dementsprechend wurden technische Reglemente und allgemeingültige Dienstvorschriften erlassen, und Piloten wurden nur noch auf einem einzigen Flugzeugtyp eingesetzt. Zudem wurden regelmässige Kontrollflüge unter Aufsicht von Instruktoren eingeführt. Ein erster Flugsimulator wurde zur Pilotenausbildung angeschafft. Nach der Einführung von Luftstrassen konnten immer mehr Europastrecken ohne Bordfunker geflogen werden, weshalb man begann, diese als Navigatoren umzuschulen. Für alle Angestellten wurde eine Pensionskasse geschaffen, die den bisherigen Fürsorge-Reservefonds ablöste. Am Flughafen Kloten wurde der neue Flughof bezogen, der mit seinen modernen, grosszügigen Räumlichkeiten wesentlich zur Erhöhung der Bequemlichkeit von Passagieren und Zuschauern beitrug. In New York wurde die Passagierabfertigung in den neuen „East Side Air Terminal“ verlegt.


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text: Nach der Notwasserung einer Maschine im Ärmelkanal wurden alle Flugzeuge ab Juni 1954 mit Schwimmwesten ausgestattet. Ab dem 27. Mai 1954 wurde der Südatlantik ins Streckennetz aufgenommen mit Flügen nach São Paulo und Zwischenlandungen in Lissabon, Dakar, Recife und Rio de Janeiro.


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text: Im Jahr 1955 wurden erstmals als Naturaldividende Aktionärsbons für Flugermässigungen geschaffen. Damit wurden die strikten Tarifvorschriften der IATA umschifft, und gleichzeitig konnte die Nachfrage in den verkehrsärmeren Monaten gesteigert werden, da diese nur zwischen Oktober und Juni gültig waren. Die zwei vom Bund finanzierten Langstreckenmaschinen des Typs DC-6B wurden abgekauft. Zudem wurde im Hinblick der weiteren Expansion das Aktienkapital von CHF 14 auf 42 Millionen Franken erhöht. Das Streckennetz wurde mit einem Frachtkurs nach New York mit einer konvertiblen DC-4 und der Verlängerung der Istanbul-Beirut-Strecke nach Damaskus erweitert. Wegen eines langwierigen Streiks des französischen Flugsicherungspersonals mussten die Flüge nach Nizza und Paris ab Mitte November bis Ende des Jahres eingestellt werden. Ausserdem mussten die Linien nach England, New York und Südamerika mit Umwegen beflogen werden. Mit dem Bau eines Schulgebäudes in Kloten begann man die Grundschulung selbst in die Hand zu nehmen; zuvor wurden fast ausschliesslich Militärpiloten angestellt. Dank des Flight Simulators konnten Notlagen wie Motorendefekte oder Störungen im hydraulischen System trainiert werden. Der Personalbestand war 1955 bereits doppelt so gross wie 1950 und siebenmal grösser als 1945.


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text: Als europäischer Erstkunde kaufte Swissair 1956 die Douglas DC-7C, womit erstmals Nonstop-Flüge in die USA möglich waren. Damit entfielen erstmals die Zwischenstopps in Irland und Neufundland. Für die Kurzstrecke wurde die Convair CV-440 "Metropolitan" in Betrieb genommen. Dieses Modell war erstmals mit Bord-Radar-Anlagen, Klima- und Luftdruckregulierung und mit einer eigenen ausfahrbaren Teleskoptreppe ausgestattet. Im gleichen Jahr erlangte die Swissair insbesondere in den USA grosse Berühmtheit, da sie aus eigenem Antrieb einen Sonderflug organisierte, um Spezialisten der Schweizerischen Rettungsflugwacht (Fallschirmspringer und Bergführer) an den Grand Canyon zu fliegen, um die Opfer des Flugunfalls vom 30. Juni 1956 zu bergen. Mit Hilfe eines Stahlseil-Rettungsgeräts stieg die Bergungsmannschaft bei Temperaturen von rund 55 °C in die Schlucht hinunter, um die menschlichen Überreste zu bergen. Der Einsatz von Helikoptern war wegen der enormen Hitze unmöglich. Während der Wirren in Ungarn wurden im Auftrage des Roten Kreuzes Hilfstransporte nach Budapest geflogen. Zudem wurden mit insgesamt 37 Flügen die ersten Kontingente der "United Nations Emergency Forces" von Neapel nach Abu Suweir in die Suezkanalzone transportiert. Organisatorisch wurde neu ein Planungsdienst geschaffen, der sich mit der Ausgestaltung von Flotte und Streckennetz befasste. Als Leiter wurde der spätere Geschäftsführer Armin Baltensweiler ernannt. Das Streckennetz wurde 1956 mit Linienflügen nach Palma de Mallorca nur leicht erweitert. Aus Platzgründen im Hauptsitz am Zürcher Hirschengraben wurde vorsorglich Land am Klotener Balsberg gekauft um Platz für ein zentrales Verwaltungsgebäude zu schaffen.


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text: Im Jahr 1957 stand im Zeichen der grossen Expansion: Indem zwei weitere DC-7C und vier Metropolitains zur Flotte stiessen, konnte das Gesamtangebot an Tonnenkilometern gegenüber Vorjahr gleich um 53 % gesteigert werden. Dadurch konnte der Ferne Osten ins Streckennetz aufgenommen werden. Die Einführung von Direktflügen nach Tokio galt damals als kühnes Unterfangen. Die Strecke wurde in zwei Varianten beflogen: Einerseits mit Zwischenlandungen in Athen, Karachi, Bombay, Bangkok und Manila, andererseits über Calcutta anstelle von Bombay und Hongkong anstelle von Manila. In Karachi wurde eine eigene Flugküche eingerichtet. Die Südamerika-Route wurde nach Montevideo und Buenos Aires verlängert. Die Nordatlantikkurse wurden nebst Direktflügen neu über Köln und Lissabon geflogen. Im Mittleren Osten wurde neu die Linie über Beirut und Bagdad nach Dhahran am Persischen Golf eröffnet. Im Winter wurden versuchshalber inländische Zubringerflüge nach Davos, St. Moritz, Zermatt/Täsch und La Chaux-de-Fonds durchgeführt. Um während der verkehrschwächeren Jahreszeiten die Nachfrage zu stimulieren wurden für Auswanderer stark verbilligte Tarife angeboten. Am Flughafen Kloten wurde ein Operationskontrollzentrum für die Flugvorbereitung und -überwachung eingerichtet. In der Administration wurde eine elektronische Datenverarbeitungsanlage mit Magnettrommelrechner von IBM in Betrieb genommen, welche die bisherigen Lochkartenmaschinen ersetzten. Mit Aristoteles Onassis wurde ein Management-Beratungsvertrag unterzeichnet, der Fachexperten der Swissair für die Gründung der neu formierten Olympic Airways zur Verfügung stellte. Ähnliche Abkommen wurden mit der portugiesischen TAP und der österreichischen AUA abgeschlossen.


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text: Die Swissair entschied sich für den direkten Einstieg ins Jet-Zeitalter ohne Umwege über die neuen Turboprop-Flugzeuge. 1958 schloss die Swissair einen umfangreichen Kooperationsvertrag mit der skandinavischen Fluggesellschaft SAS ab. Beide Gesellschaften hatten bislang praktisch dieselbe Materialpolitik verfolgt und verfügten über weitgehend gleichartige Flotten. Die beiden Partner bestellten gemeinsam Jet-Flugzeuge mit unterschiedlicher Reichweite: Für die Langstrecke die Douglas DC-8, für Mittelstrecken die Convair CV-880 und für den Europa- und Mittelmeerverkehr die Caravelle. Alle Flugzeuge wurden zwischen den beiden Gesellschaften standardisiert gebaut. Daneben wurden ein Pool-Vertrag, ein Flugzeugmietvertrag und ein Überholungs- und Unterhaltsvertrag vereinbart. Die Ausbildung und Training der Besatzung wurde gemeinsam organisiert und die Betriebs- und Unterhaltsvorschriften (Manuals) gemeinsam erstellt. Zur Finanzierung des Flottenausbaus wurde das Aktienkapital von CHF 42 auf 63 Mio. erhöht und zudem eine Obligationenanleihe von CHF 30 Mio. ausgegeben. Dank der Ablieferung der fünften DC-7C wurden 1958 erstmals mehr als eine Million Passagiere transportiert. Das Streckennetz wurde neu mit Zubringerdiensten nach Bern und der Anbindung Bahrains erweitert. Zudem wurde neu ein reines Frachtflugzeug des Typs DC-6A auf dem Nordatlantik eingesetzt. Der Interkontinentalverkehr steuerte bereits 60 % der Erträge bei, wobei der Nordatlantik mit 29 % die wichtigste Einnahmequelle war. Von den Streckeneinnahmen entfielen 80 % auf Passagen, 2 % auf Übergepäck, 10 % auf Fracht und 8 % auf Post. Als Nachfolger des plötzlich verstorbenen Verwaltungsrats-Präsidenten Rudolf V. Heberlein wurde der Industrielle Ernst Schmidheiny gewählt. In den Klotener Werkstätten wurde wegen des erhöhten Arbeitsanfalls und vermehrter Aufträge fremder Gesellschaften die Schichtarbeit eingeführt. Erstmals wurden Lehrlinge angestellt.


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text: 1959 wurde das Aktienkapital erneut erhöht, neu auf CHF 105 Mio. Dadurch stieg die Anzahl der Aktionäre auf über 10'000. Gemäss den Statuten konnten nur Schweizer Bürger, schweizerische Körperschaften und Anstalten oder Firmen schweizerischen Rechts und mit „schweizerischem Charakter“ Aktionäre werden. Zudem wurde eine weitere Obligationenanleihe in der Höhe von CHF 50 Mio. aufgenommen. Die Swissair beteiligte sich zu 40 % bei der 1953 gegründeten Balair und überliess ihr die letzten zwei DC-4 zu günstigen Konditionen. Für die im Vermessungsflugdienst tätige Tochtergesellschaft Swissair Photo AG wurde ein Spezialflugzeug des Typs Dornier Do-27 angeschafft. Für die Pilotenausbildung wurde mit einer Pilatus P-3 ein eigenes Schulflugzeug erworben. Die im Vorjahr bestellten Convairs CV-880 wurden auf die etwas später entwickelte, etwas grössere und schnellere Convair CV-990 "Coronado" umgewandelt. Das Streckennetz erfuhr 1959 eine Erweiterung im Mittleren Osten mit Flügen nach Ankara, Kuwait und Teheran. Bern wurde nun zweimal täglich mit einer DC-3 bedient. Wegen der engen räumlichen Verhältnisse am Flughafen Zürich-Kloten wurde am Zürcher Hauptbahnhof ein Air Terminus eröffnet. Als Neuerung konnten Kunden der ersten Klasse auf Nordatlantikrouten ihr persönliches Menu bereits bei der Reservation auswählen. Das Netz von Auslandsvertretungen wurde auf 81 weltweit erweitert. Für die Flugzeugwartung in New York-Idlewild wurde ein eigener Servicehangar gebaut und in Kloten wurden separate Lehrlingswerkstätte errichtet.


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text: Die Ablieferung der ersten DC-8 Langstreckenjets verzögerte sich zu Beginn des Jahres 1960 erheblich, so dass der grösste Teil der Hochsaison noch auf die neuen Flugzeuge verzichtet werden musste. Die Umschulung der Besatzungen auf Strahlflugzeuge erfolgte mehrheitlich in Skandinavien bei SAS. Die kostensparende Zusammenarbeit wurde auf Aussenstationen auf den Gebieten von Flugvorbereitungen, Bordküche, Stationsdienstes und Fernmeldewesens verwirklicht. Im Europaverkehr wurde am 21. Mai 1960 erstmals eine "Caravelle" auf der Strecke Zürich-London eingesetzt. Neben London wurden Düsseldorf, Kopenhagen und Stockholm erstmals mit Jets bedient. Neben den "Caravelles" und "Metropolitains" wurden vermehrt DC-6B und DC-7C im Europaverkehr eingesetzt, die auf den Lang- und Mittelstrecken frei wurden. Die erste flugplanmässige Verbindung mit einer DC-8 erfolgte am 30. Mai 1960 nach New York. Am 27. September hingegen startete der letzte Nordatlantik-Kurs mit einer DC-7C. Um dem erhöhten Kapazitäts-Angebot gerecht zu werden, wurden die Spezialtarife für Familien- und Gruppenreisen ausgebaut sowie neu Exkursionstarife eingeführt. Warschau wurde neu ins Streckennetz aufgenommen. Zudem wurde eine dritte Fernost-Frequenz eingeführt, doch wegen fehlender Verkehrsrechte für Japan war Hong Kong der Endpunkt. Um einen reibungslosen Zu- und Abbringerdienst zu den Flugzeugstellplätzen zu gewährleisten, wurden eigene Autobusse am Flughafen Kloten angeschafft. Eine neue für Strahlflugzeuge konzipierte Werfthalle mit einem Prüfstand für Strahltriebwerke wurde fertiggestellt. Für den Umschlag von Flugfracht wurde ein Frachthof in Betrieb genommen. Um den weiteren Finanzbedarf zu decken, wurden im Frühjahr und Herbst 1960 weitere Obligationenanleihen von je CHF 50 Mio. ausgegeben.


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text: 1961 verlangsamte sich die weltweite Nachfrage nach Flugreisen. Stieg in den Jahren zuvor die Zahl der Fluggäste jeweils zwischen 10 und 14 % jährlich, so erreichte die Zuwachsrate 1961 nur 6 %. Durch die globale Einführung grosser Strahlflugzeuge wurde gleichzeitig die Kapazität im Weltluftverkehr massiv gesteigert. Dadurch mussten viele Fluggesellschaften für das Berichtsjahr 1961 einen Verlust ausweisen. Die Swissair konnte nur dank einschneidenden Sparmassnahmen und realisierten Buchgewinnen aus dem Verkauf von Flugzeugen mit Kolbenmotoren einen bescheidenen Gewinn erzielen. Erstmals seit 1951 konnte keine Dividende ausgeschüttet werden. Der Personalbestand stieg erstmals über 7500 Angestellte; davon 103 Lehrlinge. Im Ausland war man in 84 Vertretungen präsent, davon in 37 „off-line“ Städten, die nicht direkt angeflogen wurden. Am Flughafen Kloten wurde am 25. April ein neues Borddienstgebäude bezogen, aus dem 24 Gesellschaften ihre Bordverpflegung bezogen. Zudem wurde die Führung der neu eröffneten Tax Free Shops in Kloten und Cointrin sowie das Flughafenrestaurant in Basel übernommen. Das Streckennetz wurde punktuell ausgebaut: Die Strecke nach Köln-Bonn wurde neu nach Rotterdam verlängert. Neu wurde Rom mit "Caravelle" bedient. Im Mittleren Osten wurde einer der Kurse von Dhahran nach Khartoum umgelegt. Da die Frachtkapazität der DC-8 ausreichte, wurden die Frachtkurse der DC-6A "Cargoliner" nach New York eingestellt. Die starke Verspätung in der Ablieferung der "Coronados" führte dazu, dass nicht wie geplant ab Sommer 1961 sämtliche Lang- und Mittelstrecken sowie ein grosser Teil der europäischen Linien mit Strahlflugzeugen bedient werden konnten. Die DC-6B blieb bis September im Fernen Osten und die DC-7C bis über das Jahresende hinaus auf dem Süd-Atlantik im Einsatz. Als vorübergehender Ersatz stellte General Dynamics ab Herbst 1961 für einige Monate zwei Convair CV-880M Flugzeuge zur Verfügung.


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text: Die ersten "Coronados" wurden dann – mit achtmonatiger Verspätung – Anfang 1962 ausgeliefert. Swissair musste die gelieferten Maschinen noch in Eigenarbeit modifizieren, damit die Flugzeuge die erwarteten Leistungsmerkmale erfüllten: Die Schubumkehrklappen wurden unter einem Abströmkonus versteckt, um die Windschlüpfigkeit zu verbessern. Zudem wurden die Vorflügel durch Krügerklappen ersetzt sowie der Übergang vom hinteren Flügelrand zum Rumpf modifiziert, um die Abströmverhältnisse zu verbessern. Der "Coronado" galt zwischen 1962 und 1968 als das schnellste Verkehrsflugzeug der Welt. Erst mit den Erstflügen der Tupolev Tu-144 und der Concorde verlor sie dieses Prädikat. Im Laufe des Jahres 1962 konnte die Swissair die Umstellung ihres Betriebes auf Strahlflugzeuge abschliessen, nachdem die letzten DC-6B und DC-7C Flugzeuge veräussert wurden. Somit verfügte die Swissair über eine der modernsten Flotten weltweit. Einzig wo sich der Einsatz von Strahlflugzeugen wegen kurzer Distanzen und bescheidenen Verkehrsaufkommen nicht lohnte, wurden weiterhin die zuverlässigen und beliebten "Metrops" eingesetzt. Dank der Umstellung konnten die Flugbetriebskosten pro angebotenen Tonnenkilometer unter CHF 1.- gedrückt werden. Die tägliche Ausnutzung der Flotte lag bei der DC-8 durchschnittlich bei 10,9 Stunden, Coronado 7,7 Stunden, Caravelle 6,9 Stunden und Metrop 6,0 Stunden. Das Berichtsjahr konnte mit einem Reingewinn von CHF 7,6 Millionen abgeschlossen werden; ein beachtliches Ergebnis, denn im Gegensatz zu vielen Konkurrenten, die auf Zuschüsse des Staates zählen konnten, musste die Swissair Jahr für Jahr den Beweis erbringen, dass eine international tätige Luftverkehrsgesellschaft ohne Subventionen betrieben werden konnte. Neuerungen im Streckennetz waren Flüge nach Lagos und Accra in Westafrika, Wiederaufnahme der Flüge nach Abadan, Direktflüge nach New York (erstmals ohne Zwischenlandung), neue Ziele in Nordamerika mit Montreal und Chicago und schliesslich die Verlängerung der Südatlantik-Route bis nach Santiago de Chile. Der Flug nach Santiago dauerte 17 Stunden, der längste Flug im Streckennetz mit Ausnahme von Tokyo (20 Stunden). Am Flughafen Zürich wurde der Zubringerdienst vom Stadtterminus am Zürcher Hauptbahnhof mit eigenen Autobussen gewährleistet. Für die Pilotenausbildung standen neben der DC-3 und der Pilatus P-3 neu zwei Piaggio P-149 zur Verfügung.


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text: Nach der raschen Expansion in den Jahren 1960–1962 war 1963 ein Jahr der Konsolidierung. Die Flotte wurde mit einer weiterentwickelten DC-8 mit Doppelstromtriebwerken aufgestockt und das Liniennetz punktuell erweitert: Neu wurden Algier und Mailand von Genf aus bedient; eine Frequenzerhöhung nach Lagos und Accra wurde von den afrikanischen Behörden verweigert. Hingegen wurde eine "Coronado" mit Besatzung an Ghana Airways für die Strecke Accra-London vermietet. Um im Frachtbereich die Spitzennachfrage zu den Hauptverkehrszeiten genügen zu können, wurden bei Frachtflugzeugen der amerikanischen Seabord World Airways fix Transportraum reserviert. Zudem wurden nach London und Manchester Nachtfrachtkurse eingesetzt. Die Streckeneinnahmen resultierten zu 85 % aus Passage-, 9 % aus Fracht- und 6 % aus Posterträgen. Das Geschäftsjahr schloss mit einem Reingewinn von CHF 7,6 Mio. ab, was eine Erhöhung der Dividende auf 6 % ermöglichte. Die erstarkte Finanzkraft gestattete es der Swissair die zusätzliche DC-8 vollständig aus selbst erwirtschafteten Mitteln zu decken und bar zu zahlen; trotzdem wurde im Hinblick auf zukünftige Investitionen das Aktienkapital auf CHF 140 Mio. erhöht. Inzwischen erfreute sich die Swissair punkto Personalausbildung einen hervorragenden Ruf: So wurden jugoslawische Piloten auf die "Caravelle" umgeschult und Stationspersonal der Syrian Arab Airlines, Iraqi Airways, Air Algérie, LOT und JAT von der Swissair geschult. Zur Unterbringung der Besatzung wurde am Flughafen Genf-Cointrin ein eigenes Besatzungshaus „Foyer des Equipages“ mit 100 Zimmern eingeweiht. Für das Bodenpersonal wurde ein Kollektivarbeitsvertrag in Kraft gesetzt mit einer 44 Stunden Arbeitswoche. Das höhere Kader im In- und Ausland wurden zu einwöchigen Kursen aufgeboten, in denen Führungskonzeption und -techniken gelehrt wurden. Das Jahr 1963 war vom bis dahin schwersten Unfall der Firmengeschichte überschattet: Am 4. September stürzte eine "Caravelle" auf dem Weg von Zürich nach Genf bei Dürrenäsch ab. Während des Startvorgangs war eine Radaufhängung abgebrochen. Dies verursachte ein unbemerktes Feuer im Fahrwerksschacht, nachdem das Fahrwerk eingezogen worden war. Während des Steigflugs griff das Feuer um sich, und es kam zu einem Verlust der Kontrollsysteme und der Manövrierfähigkeit. Schliesslich raste das Flugzeug im Sturzflug zu Boden, Teile trafen einen Bauernhof. Alle 80 Personen an Bord starben; 43 der Opfer stammten aus dem Dorf Humlikon im Kanton Zürich, das durch den Unfall ein Fünftel seiner Einwohner verlor.


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text: 1964 galt im Weltluftverkehr als Rekordjahr. Erstmals schloss das Berichtsjahr mit einem Reingewinn im zweistelligen Millionenbetrag (CHF 14.9 Mio.), und dies trotz Zusatzabschreibungen in der Höhe von CHF 31 Mio. Die im Betrieb erzielten Einnahmen überstiegen die direkten Geldausgaben um über CHF 100 Mio., damit lag die Selbstfinanzierung um mehr als CHF 15 Mio. über dem im Vorjahr herausgewirtschafteten Betrag. Die Flotte wurde mit einer sechsten "Coronado" und einer von Air France gemieteten "Caravelle" erweitert. Neu wurden Tunis und Tripoli in das Streckennetz aufgenommen. Hingegen wurde die Linie nach Dhahran eingestellt, da die dort tätigen Ölgesellschaften ausländische Angestellte vermehrt durch einheimisches Personal ersetzten. Die Flugbetriebskosten konnten weiter gesenkt werden, erstmals unter CHF 0.90 pro angebotenem Tonnenkilometer. Als Ersatz für die im Europaverkehr eingesetzten "Metropolitains" wurden 12 DC-9 bestellt. Die Pünktlichkeitsquote konnte von 84,1 % auf 85,9 % gesteigert werden. Nahezu die Hälfte (44,4 %) der 8682 Mitarbeiter waren unter 30 Jahre alt, 76 % jünger als 40. Finanzchef Eugen Groh, seit 1936 Mitglied der Geschäftsleitung, trat in den Ruhestand. Um die Automatisierung weiter voranzutreiben, wurde eine IBM 360/40-Anlage bestellt, die Real Time Data Processing ermöglichte: So konnten Aussenstellen über Telephonie- und Telegraphenleitungen direkt mit dem elektronischen Rechenzentrum verbunden werden.


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text: 20 Jahre nach Wiederaufnahme des Flugbetriebs nahm der weltweite Weltluftverkehr einen erneuten Aufschwung. Die Swissair schloss das Berichtsjahr 1965 mit dem besten Ergebnis ihrer bisherigen Geschichte: Mit einem Betriebsüberschuss von CHF 122 Mio. und einem Reingewinn von CHF 18,6 Mio. konnte neben einer Dividende von 6 % ein Bonus von CHF 7.- pro Aktie ausbezahlt werden. Die Flotte wurde mit einer Fokker F-27 "Friendship" erweitert, die an BALAIR vermietet wurde, um im Auftrage der Swissair Anschlussflüge aus Bern-Belp zu betreiben. Für die Pilotenschulung wurden zwei weitere Piaggios P-149 angeschafft. Zudem wurden die "Caravelles" und "Coronados" umgebaut um das Fassungsvermögen zu erhöhen. Vier "Caravelles", die bislang von SAS zum Betrieb überlassen wurden, wurden zu Eigentum übernommen. Neu wurden Abidjan und Monrovia angeflogen und die Strecke nach Algier bis nach Casablanca verlängert, dafür wurde Abadan aus den gleich Gründen wie Dhahran im Jahr davor aufgegeben. In Europa wurden neu Budapest und Zagreb angeflogen. Die Gestehungskosten konnten pro angebotenen Tonnenkilometer erneut gesenkt werden, neu auf CHF 0,85. Nach England wurden DC-4-Frachtflugzeuge der BALAIR mit grossen Ladetüren eingesetzt. Mit 25 ausländischen Luftverkehrsgesellschaften bestanden Verträge über eine kommerzielle Zusammenarbeit, meistens Poolverträge, die eine gegenseitige Abstimmung der Flugpläne beinhalteten. Mit der KLM wurde vereinbart, dass Swissair die Triebwerke der zukünftigen DC-9 beider Gesellschaften überholt, während sich die KLM um die Fan-Triebwerke der DC-8-Flotte kümmert. Der bisherige Verwaltungsratspräsident Ernst Schmidheiny übergab das Präsidium an Ing. Fritz Gugelmann, der seit 1958 Mitglied des Rates war. Die Siedlungsgenossenschaft Luftverkehr (SILU) weihte in Embrach eine Siedlung mit 184 Wohnungen ein, um für das Personal Wohnraum zu schaffen. Ein weiteres Projekt mit 204 Wohnungen wurde in Bachenbülach verwirklicht.


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text: Der Weltluftverkehr setzte 1966 seinen Aufschwung fort; die guten Resultate des Vorjahres konnten nochmals übertroffen werden: Der erwirtschaftete Betriebsüberschuss stieg auf CHF 133,5 Mio. und der Reingewinn auf CHF 22,6 Mio. Dies ermöglichte eine Dividendenauszahlung von 8 %. Wiederum wurde das Aktienkapital erhöht – neu auf CHF 219 Mio.: Dank einer Statutenänderung wurden nun neben den Namenaktien Inhaberaktien ausgeben, die von Ausländern gekauft werden durften. Die ersten drei Einheiten der neuen Kurzstrecken-Strahlflugzeuge des Typs DC-9 wurden in den Dienst gestellt, die schrittweise die letzten Kolbenmotorflugzeuge ersetzen sollten. Kaum ausgeliefert, entschied sich die Swissair Teile der ursprünglichen Bestellung auf das etwas grössere Modell (30er Serie) abzuändern. Dieser Flugzeugtyp wurde das Rückgrat der Kurz- und Mittelstreckenflotte. Nur dank der Überzeugungsarbeit der Swissair wurde die gestreckte Version (DC-9-32) überhaupt entwickelt. Erstmals trat sie dabei als weltweite Erstbestellerin ("launching carrier") auf. Zudem wurden zwei Langstreckenflugzeuge des Typs DC-8-62 bestellt, eine davon als „Jet Trader“, eine gemischte Passagier- und Frachtversion. Mit SAS wurde vereinbart, dass die Cockpits der neuen DC-8 und DC-9 Flugzeuge vereinheitlicht werden – eine wesentliche Voraussetzung um jederzeit Flugzeuge und Besatzung gegenseitig auszutauschen. Das Streckennetz konnte dank zwei zusätzlicher von SAS übernommenen "Coronados" verdichtet werden. Als neue Ziele wurden neu Montevideo und Khartoum angeflogen. Wegen diverser Streiks der Konkurrenz konnte die Sitzauslastung markant erhöht werden: So waren die Sitze auf dem Direktkurs nach New York im Monat August zu 99,6 % belegt. Auf Vorschlag der Swissair wurden im Europaverkehr Ermässigungen von 25 % für Jugendliche zwischen 12 und 22 Jahren als IATA-Tarife eingeführt. An der Zürcher Bahnhofstrasse wurde ein Luftreisebüro eröffnet; diejenigen in London und New York zu „Swiss Center“ ausgebaut, die Representationsaufgaben für die Schweiz übernahmen. In der Administration wurde mit der Anschaffung eines IBM-360-65-Rechenzentrums die Platzbuchung automatisiert, was damals als das grösste Automatisierungsprojekt der Schweiz galt. Zudem wurde das neue Verwaltungsgebäude „Balsberg“ bezogen, was eine Zusammenfassung der bisher räumlich zersplitterten Zentralverwaltung in einem Hause ermöglichte. Das Eidgenössische Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement erteilte der Swissair ab 1. Januar 1967 eine auf 15 Jahre befristete Konzession, die ihre Stellung als nationale Luftverkehrsgesellschaft bestätigte.


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text: Der steile Aufschwung der letzten Jahre kam 1967 leicht ins stottern, verursacht durch wirtschaftliche Rezessionserscheinungen in verschiedenen Industrieländern sowie der politischen Ereignisse im Mittleren Osten. Der Betriebsüberschuss sank um 11 % gegenüber Vorjahr, war aber mit CHF 199,5 Mio. immer noch beachtlich und erlaubte wiederum eine Dividende in der Höhe von 8 %. Erstmals seit 1962 waren die Investitionen ins Anlagevermögen grösser als die Selbstfinanzierung. Eine Anleihe über CHF 60 Mio. zu 5,5 % wurde aufgenommen. Der Interkontinentalverkehr war mit 69 % der Gesamterträge immer noch das Rückgrat des Streckennetzes. Weitere Einheiten der DC-9-15 sowie der grösseren DC-9-32 stiessen 1968 zur Flotte. Wegen Ablieferungsverzögerungen wurde eine BAC 1-11 von British Eagle gemietet. Durch den vermehrten Einsatz von Strahlflugzeugen auf europäischen Strecken wurden die Flugzeiten dermassen verkürzt, dass die Bordverpflegung aus Zeitmangel angepasst werden musste: Auf gewissen Kurzstrecken wurde neu eine "Lunchbox" abgegeben. Ablieferungsverzögerungen gab es bei den DC-8-62, welche die älteren DC-8-32 ersetzten. Nach der Anschaffung einer weiteren Fokker F-27, die wiederum von BALAIR betrieben wurde, konnte ab Bern eine direkte Verbindung nach Paris angeboten werden. An der Generalversammlung vom 28. April 1968 wurde bekannt gegeben, dass der Verwaltungsrat am selben Tage beschlossen hatte, zwei Grossflugzeuge des Typs Boeing 747 zu bestellen: Mit einer 19-köpfigen Besatzung sollten ab 1971 32 Erstklass- und 321 Economy-Passagiere sowie 10 Tonnen Fracht auf der Strecke Schweiz-New York transportiert werden. Für die Basisausbildung der Flugschulung wurden zudem 10 Flugzeuge vom SIAT 223 Flamingo bestellt. Zur Unterbringung der DC-9 und der B-747 musste die Werfthalle I um 6900 m² erweitert und um 6 m gehoben werden. Neue Ziele im Flugplan waren Helsinki, Bukarest, Málaga und Moskau. Nach Eröffnungen von Vertretungen in Albany, Minneapolis und St. Louis wurden erstmals mehr als 100 Aussenvertretungen unterhalten. Der Personalbestand durchbrach erstmals die 10'000-Grenze und betrug Ende 1967 10'356.


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text: Das Berichtsjahr 1968 war geprägt von einem grundlegenden Flottenumbruch: Zwei DC-8-62, eine DC-8-62 "Jet Trader" und 13 DC-9-32 wurden in den Dienst gestellt, währenddem eine DC-8-32, eine "Coronado", die fünf DC-9-15, die gemietete BAC-1-11, drei "Caravelles" sowie sämtliche verbliebenen "Metropolitans" und DC-3 aus dem Betrieb schieden. Somit hatte Swissair als eine der ersten Airlines der Welt ausschliesslich Strahlflugzeuge im Einsatz. Insgesamt wurden CHF 324 Mio. in das Anlagevermögen investiert, wobei CHF 155 Mio. aus Selbstfinanzierung stammten. Dies wurde dadurch ermöglicht, dass die übliche Abschreibungsdauer von zehn Jahren mit 10 % Restwert in den Jahren zuvor auf sechs Jahre verkürzt wurde. Eine weitere Obligationenanleihe von CHF 80 Mio. wurde ausgegeben. Die gesamte Obligationenschuld erhöhte sich dadurch auf CHF 300 Mio. Neu wurden die Linien nach Asien und Südamerika durchgehend mit DC-8 geflogen. Neuheiten im Streckennetz waren Nairobi, Daressalam und die Rückkehr nach Johannesburg. An den schweizerischen Flughäfen wurde die Erstellung der Ladepapiere automatisiert: Das Abfertigungspersonal gab die Daten über die Tastatur ihrer "Check-in Sets" zur elektronischen Verarbeitung weiter. Am Flughafen Zürich wurde eine nach modernsten Prinzipien eingerichtete Stationszentrale (Station Control Center) in Betrieb genommen, von wo die tägliche Betriebsabwicklung der Bodendienste koordiniert und überwacht wurde. Einen unerwarteten Aufschwung erlebte das Frachtgeschäft mit einer Ertragssteigerung von 31 %, was den Anteil an den gesamten Streckenerträgen auf 11,5 % erhöhte. Das Berichtsjahr schloss wiederum mit einem hohen Betriebsüberschuss von CHF 137 Mio. und einem Reingewinn von CHF 27 Mio., die wiederum eine Dividende von CHF 28.- erlaubte. Der Personalbestand erhöhte sich auf 11'185. Anfang Jahr wurde die seit 1958 laufende Kooperation mit der SAS verlängert und die KLM als weiterer Vertragspartner mit eingebunden. Die drei Gesellschaften bildeten zunächst die KSS-Gruppe. Im Sommer 1969 beteiligte sich die französische Union de Transports Aériens (UTA) an dem Bündnis, so dass im Februar 1970 das KSSU-Konsortium entstand. Dieser Zusammenarbeitsvertrag bezweckte eine gemeinsame Betriebsrationalisierung im Hinblick auf den Einsatz von Grossraumflugzeugen. Fast gleichzeitig wurden mit der Austrian Verhandlungen zu einer Betriebsgemeinschaft aufgenommen. In einer Grundsatzerklärung wurde die Absicht festgehalten, beide Gesellschaften, nach Vorbild der SAS, zu einem Zusammenschluss zu führen. Die Austrian sollte sich am Aktienkapital der Swissair beteiligen, zwei Verwaltungsratssitze erhalten, und der Name der erweiterten Gesellschaft sollte auf «Swissair-Austrian» umbenannt werden. Allerdings scheiterte dieses Vorhaben am Widerstand der Vertragspartner, an unlösbaren aktienrechtlichen Problemen, der Angst vor dem Verlust der nationalen Identität und nicht zuletzt wegen der Intervention der britischen Regierung, die den bevorstehenden Verkauf von BAC 1-11-Flugzeugen an die Austrian gefährdet sah. Man beschränkte sich darauf auf eine enge technische und operationale Zusammenarbeit.


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text: 1969 übertrafen die Gesamterträge erstmals CHF 1 Mrd. und der Betriebsüberschuss von CHF 192,5 war der höchste in der Geschichte. Dies ermöglichte neben den ordentlichen auch ausserordentliche Abschreibungen, einen Reingewinn von CHF 31,5 Mio. und eine erhöhte Dividende von CHF 30.-. Die Gestehungskosten pro angebotenem Tonnenkilometer konnten auf den bisher tiefsten Stand von CHF 0.81 gesenkt werden. Nach einer Erhöhung des Aktienkapitals auf CHF 300 Mio. wurden weitere Grossraumflugzeuge bestellt: Nach der B-747 nun noch zusätzlich sechs DC-10-30 mit einer Kapazität von 250 Passagieren. Die Frachterträge erhöhten sich wiederum rasant, diesmal um 39 %, was den Anteil an den gesamten Streckenerträgen auf 13,2 % erhöhte. Ein wichtiger Grund war die Anschaffung einer zweiten DC-8-62F "Jet Trader" sowie einer DC-9-33F. Die Nutzschwelle, der durchschnittliche Auslastungsgrad der zur Deckung der Flugbetriebskosten erforderlich ist, war mit 49,4 % zwar über dem Rekordwert von 47,5 % von 1965, aber immer noch unter 50 %. Neuheiten im Streckennetz waren Linien nach Rotterdam und Manchester, wobei Innsbruck, das seit 1951 bedient wurde, aus operationellen Gründen aufgegeben werden musste. Im Nordatlantik wurde die Linie nach New York nicht mehr über Frankfurt bedient, Tripolis wurde neu direkt bedient und im Fernen Osten wurde neu Singapur über Colombo angeflogen. Im Langstreckenverkehr wurden billige Gruppentarife (Contract Bulk Fares) eingeführt. Ab Frühjahr 1969 kam das neuartige auf elektronische Datenverarbeitung basierende Buchungssystem "PARS" (Programmed Airline Reservation System) zum Einsatz, mit dessen Hilfe Buchungsdaten überblickbar, Buchungsaufträge verarbeitet, Buchungsstände aller Flüge nachgetragen und die Platzverfügbarkeit geprüft werden konnten. Die Swissair beteiligte sich an den drei neuen Zürcher Hotels "Atlantis", "Zürich" und "International" und gründete dazu die "Prohotel", Aktiengesellschaft für Hotel und Reisen. Zudem wurde mit Alitalia, BEA, BOAC und Lufthansa sowie fünf Banken vereinbart, eine Hotelkette aufzubauen, die unter dem Namen "European Hotel Corporation" Hotels der mittleren Preisklasse in London, Paris, Frankfurt, München, Zürich und Rom errichten sollte. Für die Fortbildung der Mitarbeiter aller Stufen wurde eine Swissair-Abendschule gegründet, und bei Bassersdorf wurde für die "Freizeitorganisation des Personals der Swissair" mit dem Bau einer grossen Sportanlage begonnen. Der Personalbestand erhöhte sich auf 12'071.


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text: Am 21. Februar 1970 explodierte neun Minuten nach dem Start an Bord von Swissair-Flug 330 (Zürich–Tel Aviv-Lod) eine in einem Gepäckstück verstaute Bombe im Laderaum. Die Besatzung wollte die Maschine nach Zürich zurückfliegen, jedoch verlor sie aufgrund des Rauches im Cockpit die Orientierung, und die Convair CV-990 (HB-ICD) stürzte bei Würenlingen ab. Von den 47 Passagieren und Besatzungsmitgliedern überlebte niemand. Die Verantwortung für den Anschlag übernahm die Volksfront zur Befreiung Palästinas PFLP.


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text: Am 6. September 1970 war die Swissair Opfer einer mehrfachen Entführungsaktion der PFLP. In einer koordinierten Aktion wurden fast gleichzeitig eine DC-8 (HB-IDD) der Swissair sowie eine Boeing 707 der TWA und eine Vickers VC10 der BOAC entführt und zur Landung im «Gaza Airport», 60 km nordöstlich von Amman inmitten der Wüste bei Zarqa auf dem ehemaligen Flugplatz "Dawson’s Field" der Royal Air Force, gezwungen. Nach tagelangen Verhandlungen wurden die Geiseln zwar freigelassen, aber alle drei Maschinen am 12. September in die Luft gesprengt. In der Folge wurden die Sicherheitsvorkehrungen im Luftverkehr weltweit massiv verstärkt. Versicherungsprämien enthielten neu Zuschläge für Kaperungs- und Kriegsrisiken.


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text: Nach dem starken Auftrieb der späten 1960er Jahre flachten die die Zuwachsraten im Berichtsjahr 1970 etwas ab. Der Ausfall zweier Flugzeuge konnte mit der Miete einer BAC-1-11 über die Sommermonate und den verlängerten Einsatz der Caravelles teilweise wettgemacht werden. Dank einer weiteren DC-8-62 und vier neuen DC-9-32 stiegen die angebotenen Tonnenkilometer erstmals auf über 1 Milliarde. Die Gestehungskosten konnten nochmals verbessert werden, nämlich auf CHF 0,80 pro offeriertem Tonnenkilometer. Die Nutzschwelle lag neu bei 49,3 % Auslastung. Bedingt durch den Tarifzerfall, musste die Swissair im Nordatlantikverkehr nach vielen Jahren wieder einen Verlust hinnehmen. Trotz tieferem Flugbetriebserfolg konnte dank Nebenleistungen der Betriebsüberschuss vom Vorjahr mit CHF 189,3 Mio. beinahe wiederholt werden. Der Reingewinn belief sich auf CHF 34,3 Mio. bei gleichbleibender Dividende von CHF 30.- pro Aktie. Neue Flugziele im Streckennetz waren Douala und Kinshasa. In Europa wurde neu Oslo angeflogen. Dafür musste die Linie Bern-Paris wegen ungenügender Auslastung eingestellt werden. Um den Kapitalbedarf für die Anschaffung der Grossraumflugzeuge zu erleichtern, wurden erstmals Flugzeuge (3 DC-9) verkauft und längerfristig zurückgemietet. Um die Wartung der B-747 und DC-10 Flugzeuge zu ermöglichen wurde mit dem Bau einer dritten Werft begonnen. Für das Training der Besatzungen der B-747 setzten Swissair zusammen mit SAS und KLM in Amsterdam einen gemeinsamen Flugsimulator ein. Die Zahl der Auslandsvertretungen stieg inzwischen auf 116, viele davon ausserhalb des eigentlichen Streckennetzes wie Fukuoka, Kansas City, Kuala Lumpur, Ljubljana, Malmö, Oporto, Tulsa und Winnipeg. An der Expo in Osaka führte die Swissair das Schweizer Restaurant. Für das weibliche Personal wurden neue Uniformen in kräftigen Farben entworfen. Die Anzahl Mitarbeiter stieg auf 13'280 Personen.


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text: Im Jahr 1971 übernahm Armin Baltensweiler den Posten des Direktionspräsidenten vom abtretenden Walter Berchtold, der die Unternehmung während 22 Jahren führte. Am 27. Februar 1971 landete die erste Boeing 747-257B «Jumbo» in Kloten, nachdem erstmals ein Schweizer Flugzeug den Nordpol überflogen hatte. Schon im nächsten Jahr folgten die ersten Maschinen vom Typ McDonnell Douglas DC-10-30, die bis in die 1990er hinein das Bild der Langstreckenflotte der Swissair prägten. Die Spezifikationen beider Modelle wurden wiederum in enger Zusammenarbeit mit der SAS erarbeitet. Das Berichtsjahr 1971 war geprägt von der Aufwertung des Schweizer Frankens vom 9. Mai was eine weltweite Teuerung zur Folge hatte. Bis zum Jahresende resultierte ein Einnahmeausfall von CHF 42 Mio., da die Tarife im internationalen Luftverkehr auf dem amerikanischen Dollar und dem englischen Pfund basierten. Nur dank strikten Sparmassnahmen konnte dennoch ein gutes Resultat erzielt werden: Der Betriebsüberschuss von CHF 194,1 Mio. lag leicht über Vorjahr, gleich wie der Reingewinn von CHF 40,1 Mio. Die Auslastung der "Jumbos", die ausschliesslich auf den Linien Zürich– und Genf–New York eingesetzt wurden, lag bereits in der ersten Sommersaison über der Nutzschwelle. Die Ausnützung der "Jumbos" lag mit 13,3 Stunden pro Tag markant über dem Durchschnittswert, den andere Gesellschaften mit dem gleichen Flugzeugtyp erzielten. Der Wechsel auf grössere Flugzeuge führte zu einem Produktionssprung von 27 % im Nordatlantik. Die afrikanischen Linien mit total 16 Flugzielen gehörten inzwischen zu den erfolgreichsten des ganzen Streckennetzes. Dabei wurden nebst Nordafrika auch Ziele wie Abidjan, Accra, Dakar, Daressalam, Douala, Johannesburg, Kinshasa, Khartoum, Lagos, Libreville, Monrovia und Nairobi bedient. Neuerungen im Streckennetz waren Boston, Libreville, Nicosia und Genua. Aus verkehrsrechtlichen Gründen musste auf den Anflug Lissabons im Nordatlantikverkehr verzichtet werden. Der stark defizitäre Binnenverkehr ab Bern wurde hingegen ab 1. November eingestellt. Als Ersatz wurde ein Bus-Zubringerdienst angeboten. Die Einführung der Grossraumflugzeuge wirkte sich positiv auf die Gestehungskosten aus, die wiederum gesenkt werden konnten, neu auf CHF 0,79 pro angebotenem Tonnenkilometer. Die Triebwerke der DC-9-Flotte der Austrian Airlines wurden von der Swissair betreut, die bei der Auswahl und Ausbildung der DC-9-Piloten behilflich war. Mit dem "Departure Control System (DCS)" entwickelte die Swissair ein Check-in System, das den vollen Zugang zu den Reservationsinformationen im "PARS" hatte. Im Dezember beauftragte die Schweizer Regierung die Swissair, den Diplomatenaustausch zwischen Indien und Pakistan durchzuführen, was viel zur Festigung des Ansehens im Ausland beitrug. Ebenfalls 1971 gründete die Swissair die selbstständige Aktiengesellschaft "Interconvention, Congress and Convention Services", um fortan als Generalunternehmer für Akquisition und administrative Durchführung internationaler Kongresse in der Schweiz aufzutreten. Ausserdem beteiligte sich die Swissair am Aktienkapital des Reisebüros Kuoni. Neue Aussenvertretungen wurden in Libreville, Nicosia, Bengaluru, Bergen, Bilbao, Marseille, Nantes und Toulouse eröffnet. Die bislang getrennten Personalverbänden der Stewards und Hostessen schlossen sich zur "KAPERS, Vereinigung des Kabinenpersonals der Swissair" zusammen. Der Personalbestand stieg auf 13'342.


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text: Am 1. November 1972 wurde in der Schweiz ein Nachtflugverbot eingeführt, das zur Einstellung der billigen Nachtflüge führte. Wegen der weltweiten Einführung von Grossraumflugzeugen geriet ein grosser Teil des Tarifgefüges der IATA ins Wanken. Wegen des Preiskampfes auf dem Nordatlantik-Linienverkehr musste ein Flugbetriebsverlust eingefahren werden. Auf Kurzstrecken wurde mitreisenden Ehegattinnen von Geschäftskunden eine Ermässigung von 50 % gewährt. Zudem wurden neue Exkursionstarife in Europa angeboten, die nur an Wochenenden galten. Die Gestehungskosten konnten wiederum verringert werden, von CHF 0,79 auf CHF 0,77 pro angebotenem Tonnenkilometer. Am 9. Dezember 1972 traf die erste DC-10-Einheit in Zürich ein. Die Swissair übernahm die Überholung aller DC-10-Zellen der KSSU-Gruppe (KLM, SAS, Swissair und UTA). Diese internationale Zusammenarbeit galt im Lufttransportwesen als beispielhaft. Anlässlich der Kapitalerhöhung der BALAIR übernahm Swissair die Aktienmehrheit und ermöglichte damit eine 250-plätzige DC-8-63 zu beschaffen. Neu wurden die Haftpflicht- und Kaskorisiken der Flotten von KLM, SAS und Swissair durch eine gemeinsame Versicherungspolice gedeckt. Kostensteigernd wirkten sich von vielen Staaten neu eingeführte Flugsicherungsgebühren für Überflüge aus. Neue Verkaufsorganisationen wurden in Jakarta, Dortmund, Bremen, Neapel, Port Harcourt, Kuwait und Yaoundé eröffnet. Die Zahl der Aussenvertretungen stieg auf 121. In Buenos Aires wurde zusammen mit der Schweizer Botschaft ein 14-stöckiges Gebäude bezogen (Edificio Swissair). Die Restaurantkette der Swissair (Reveca AG) führte nebst dem Flughafenrestaurant Basel das im Herbst 1972 neu eröffnete Swissair-Restaurant in Buenos Aires; weitere in Madrid und Mülhausen waren im Aufbau. Ausserdem wurde die Führung des geplanten Autobahnrestaurants Coldrerio im Tessin übertragen. Das Berichtsjahr 1972 schloss mit einem Betriebsüberschuss von CHF 206 Mio. und einem Reingewinn von CHF 41 Mio. Der Selbstfinanzierungsgrad von CHF 249 Mio. erreichte einen neuen Höchststand. Die Mitarbeiterzahl stieg Ende 1972 auf 13'707, wovon nur gerade 15 % fliegendes Personal waren. Der Rest bestand aus 32 % Bodenpersonal Operation, 22 % Technik, 18 % Verkauf und 13 % Stäbe und Finanzen.


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text: Im Jahr 1973 hatte die Unternehmung mit heftigen Turbulenzen zu kämpfen: Währungskrise, Tarifchaos, Fluglotsenstreiks in Deutschland und Frankreich, Oktoberkrieg und Ölkrise konnten unbeschadet überwunden werden. Wegen der Verknappung der Treibstoffversorgung mussten Ende Jahr die Frequenzen im Nordatlantik von 25 flugplanmässigen Kursen auf 14 gekürzt werden. Eine grosse Anzahl in Europa musste gestrichen werden. Der Betriebsüberschuss, neu als Bruttoergebnis kommuniziert, lag mit CHF 182 Mio. unter dem Vorjahr, aber der Reingewinn von CHF 40 Mio. lag auf gleicher Höhe. Obwohl keine neuen Ziele angeflogen wurden, konnte durch die Einführung weiterer DC-10-Maschinen das Verkehrsangebot um 11 % gesteigert werden. Die Gestehungskosten verringerten sich in der Folge von CHF 0.77 auf CHF 0.75. Diese Verbesserung konnte allerdings den Rückgang des Ertragsniveaus nicht wettmachen, was sich in der Steigerung der Nutzschwelle (Break-even Load Factor) von 47,7 % auf 51,5 % verdeutlichte. Als Nachfolger der zuletzt meist im Europaverkehr eingesetzten "Coronado" wurden zehn DC-9-50 bestellt, eine um 27 Sitzen verlängerte Version der DC-9-32. Bis zu deren Auslieferung sollten DC-9-40 der SAS eingemietet werden. Die Anzahl Mitarbeiter stieg auf 14'131. Erstmals wurden japanische Air-Hostessen eingestellt. Die Zahl der Mitglieder der Geschäftsleitung wurde neu von acht auf sieben gekürzt, dafür wurde die Führungsspitze verbreitert durch die Ernennung von 14 Abteilungsdirektoren. Die Präsenz im Ausland wurde mit total 123 Aussen- und 68 kleineren Verkaufsvertretungen gefestigt. Der Regionalvertreter in Buenos Aires wurde von einer revolutionären Gruppierung entführt. Nach 38 Tagen Kidnapping wurde er nach einer Zahlung einer Lösegeldsumme in Höhe von CHF 12,4 Mio. freigelassen. Die Passagierreservation von Austrian Airlines wurde ans PARS-System angeschlossen. Um die Schaffung eines integrierten „Traffic Systems“ zu ermöglichen, wurde eine neue Duplex-Anlage des Typs IBM 370-168 bestellt. Damit sollten inskünftig die Passagierabfertigung und die Ladeberechnung mit der Reservation verbunden, automatisch Tarife berechnet und Flugscheine hergestellt werden. Die "Avireal AG" wurde als Planungsbüro und Immobiliengesellschaft gegründet und mit der Verwaltung aller Swissair-Immobilien beauftragt. Mit dem „Relais Swissair La Tour“ in Mülhausen wurde ein weiteres Swissair-Restaurant eröffnet. Ausserdem wurde in Rossbüchel (Eggersriet SG) ein eigenes Schulungszentrum eröffnet.


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text: Die schwierigen Rahmenbedingungen blieben im Jahre 1974 bestehen. Hinzu kam eine merkliche Abschwächung der Nachfrage nach Transportleistung, insbesondere ein Rückgang des Ferienreiseverkehrs nach der Schweiz. Dies war bedingt einerseits durch wirtschaftliche Rezession in den wichtigsten Märkten wie USA, Grossbritannien, Frankreich, Italien und Japan, andererseits durch eine unvorteilhafte Entwicklung des Wechselkurses. Die Erdölkrise verursachte nebst einer allgemeinen Verknappung auch einen scharfen Anstieg der Treibstoffpreise: Da der durchschnittliche Kerosinpreis von 13,6 auf 31,7 Rappen pro Liter stieg, erhöhte sich der Anteil der Treibstoffkosten von 8 % auf 18 %. In der Folge stiegen erstmals seit Jahren auch die Gestehungskosten von CHF 0.75 auf CHF 0.86. Einziges neues Flugziel im Streckennetz war Marseille, dafür musste wegen des Zypernkonflikts die Bedienung dieser Insel eingestellt werden. Mit der Ankunft der fünften DC-10 wurde dieser Typ auch nach Südamerika, Afrika und dem Fernen Osten eingesetzt. Die "Coronados" wurden per Ende Jahr aus dem Betrieb genommen. Um die Lücke bis zum Eintreffen der bestellten DC-9-51 zu schliessen, wurden von der SAS vier DC-9-41 eingemietet. Das Bruttoergebnis von CHF 220 Mio. und der Reingewinn von CHF 42,9 Mio. war trotz widrigen Umständen beachtlich. Die Einnahmen teilten sich auf 83 % aus Passagen, 14 % Fracht und 3 % Post auf. Auf dem seit 1970 mit immer grösseren Verlusten operierenden Nordatlantikverkehr konnte erstmals eine Trendwende verzeichnet werden, blieb aber immer noch wegen des tiefen Tarifniveaus verlustbringend. Die Flugprüfungen der Cockpit-Besatzungen wurden neu ausnahmslos am Boden in Simulatoren durchgeführt, wo mit der Einführung von Visulatoren ein wirklichkeitsgetreues Bild eines Pistensystems bei Nacht geschaffen wurde. In der Technik wurde eine Industrieabwasser-Aufbereitungsanlage eingeführt, mit der 80 % der Abwässer wiederverwendet werden konnten. In Madrid wurde ein weiteres Swissair-Restaurant eingeweiht. In Irland wurde die "Swissco" gegründet, um Fertigmahlzeiten für Transportunternehmungen herzustellen. Die Anzahl Mitarbeiter per Ende Jahr stieg auf 14'275. Die Altersgrenze für Stewards und Air-Hostessen von 36 Jahren wurde aufgehoben (neu 57 Jahre).


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text: Das Betriebsjahr 1975 war durch empfindliche Währungseinbussen gekennzeichnet, welche die Erträge aus einem weltweit stagnierenden Verkehr zusätzlich abwerteten. Verschärfte Massnahmen zur Kostensenkung wurden in der Folge ergriffen, auf Neuanstellungen wurde gänzlich verzichtet. Damit konnten die Gestehungskosten von CHF 0.86 auf CHF 0.83 gedrückt werden, doch die Auslastung verringerte sich von 53,5 % auf 51,9 %. Erstmals seit 1961 lag die Nutzschwelle darüber, weshalb der Flugbetrieb einen Verlust erwirtschaftete. Das Bruttoergebnis lag mit CHF 195,3 Mio. und einem Reingewinn von CHF 25,3 Mio. unter den Vorjahren, wobei ein währungsbedingter Einfluss von CHF 85 Mio. zu verkraften war. Neue Ziele waren Toronto, Dhahran, Abu Dhabi und Salzburg. Ausserdem nahm die Swissair als zweite Fluggesellschaft der Welt die Volksrepublik China in ihr Streckennetz auf und war zudem die erste Airline, die gleich zwei chinesische Flugziele anflog: Peking und Shanghai. Drei weitere Langstrecken-Maschinen des Typs DC-10 stiessen zur Flotte zusammen mit der DC-9-51, für die Swissair wiederum als Erstkunde auftrat. Wegen der Anschaffungen stiegen die US-Dollar-Kredite für Flugzeugbeschaffungen von CHF 213 Mio. auf CHF 342 Mio. Am 11. November 1975 wurde der neue Terminal B am Flughafen Zürich-Kloten eröffnet, wo die Swissair wiederum einen Zollfreiladen führte. Erstmals seit Ende des Zweiten Weltkrieges verringerte sich der Personalbestand gegenüber Vorjahr (13'766 Mitarbeiter).


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text: Das Jahr 1976 brachte den lang ersehnten Aufschwung: Der Verkehr stieg um 12 % und lag damit über dem Durchschnitt des Weltluftverkehrs. Der Auslastungsgrad stieg von 51,9 % auf 54,3 %. Nichtsdestotrotz wurden die Sparmassnahmen fortgesetzt, und der Personalbestand lag trotz Produktionszuwachs unter dem Vorjahr (13'739). Die Gestehungskosten konnten von CHF 0.83 auf 0.81 gesenkt werden. Obwohl wichtige europäische Währungen erneut an Wert verloren, konnte ein hervorragendes Resultat erzielt werden: Das Bruttoergebnis von CHF 257 Mio. und der Reingewinn von CHF 44 Mio. lagen weit über den Vorjahren. Dies erlaubte sogar die vorzeitige Rückzahlung von US-Dollar-Schulden in der Höhe von CHF 74 Mio. Dies verbesserte das Verhältnis Eigenkapital zu langfristigen Schulden auf 1 zu 1,4. Die Erträge aus Nebenleistungen erreichten mit CHF 337 Mio. bereits 15 % der Gesamterträge, wobei die technischen Dienste im Rahmen der KSSU-Zusammenarbeit massiv an Umsatz zulegten. Das Streckennetz wurde mit Oran, Dubai und Kuwait leicht ausgebaut; dafür musste die Bedienung Beiruts wegen des Bürgerkriegs im Libanon eingestellt werden. In 166 Städten war man mit eigenen Büros und in 39 weiteren mit Niederlassungen vertreten, unter anderem neu in Luanda, Dschidda, Omaha, Mendoza und Ravensburg. In der Fracht wurde das Frachtreservationssystem "CARIDO" und in der Technik das computergesteuerte Unterhalts-Überwachungssystem "MCS (Maintenance Control System)" eingeführt. Zudem wurde ein automatisches Passage-Abrechnungssystem "APAS" und das "Fare Quote Ticketing", das automatische Drucken von Flugscheinen kombiniert mit automatischer Tarifbestimmung, entwickelt. Langstreckenpassagieren wurde als Novum ein farbiges Bordbuch „Erinnerungen an einen Swissair-Flug“ abgegeben. Das Swissair-Restaurant Madrid wurde infolge schlechtem Geschäftsgang Ende Januar 1977 geschlossen und diente danach als Schulkantine der Schweizer Schule in Madrid. Der ehemalige Direktionspräsident Walter Berchtold schied wegen Erreichung der Alterslimite aus dem Verwaltungsrat aus.


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text: Im Jahr 1977 trat die Swissair als Erstkunde der DC-9-81 (DC-9 Super 80, spätere MD-80) auf. Der damalige Direktionspräsident Armin Baltensweiler reiste dafür extra zur Verwaltungsratssitzung nach St. Louis, um die Geschäftsleitung von einer modernisierten, gestreckten und lärmarmeren Version der DC-9-51 zu überzeugen. 15 Einheiten wurden bestellt. Baltensweiler galt seither als «Vater der MD-80». Das Geschäftsjahr 1977 war von einer starken Zunahme der Verkehrsnachfrage gekennzeichnet: Die Gesamterträge stiegen um 12 % auf CHF 2,4 Mrd. bei einem Bruttoergebnis von CHF 308 Mio. und einem Reingewinn von CHF 52 Mio. bei einem Auslastungsgrad von 56 % und einer Sitzplatzauslastung von 60,7 %; die höchsten Werte seit der Nachkriegszeit. Die verfügbaren eigenen Mittel stiegen auf CHF 939 Mio. Dennoch war auch die Swissair vom fortschreitenden Zerfall des multilateralen Tarifsystems der IATA betroffen, der ein zunehmendes Chaos von Angeboten und Tarifen auslöste. Als Neuerung wurde ein Paketdienst "Swiss Parcel Express" eingeführt, der in Europa aufgegebene Pakete innerhalb von 30 Stunden beim Empfänger in den USA ablieferte. Neu konnten mit dem Hotelreservations- und Informationssystem "HORIS" Flug und Hotelzimmer zugleich gebucht werden. Das Streckennetz wurde mit Linz, Sofia und Ankara moderat erweitert, auch deswegen, weil einzelne europäische Partnergesellschaften eine Produktionsausweitung verwehrten. Beirut wurde nach der Einstellung wieder angeflogen. Weltweit war die Swissair in 170 Städten vertreten, neu auch in Damaskus, Padua, Rosario und Riyadh. Die Tochtergesellschaft Avireal übernahm die UTO Treuhand- und Verwaltungen AG. Die wöchentliche Arbeitszeit des Bodenpersonals wurde von 44 auf 43 Stunden gesenkt. Der Personalbestand erhöhte sich auf 14'129.


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text: Im Jahr 1978 verschärften sich die Währungsprobleme der Vorjahre: Der Wertverlust ausländischer Währungen gegenüber dem Schweizer Franken wirkte sich negativ auf die Einnahmen aus dem Flugverkehr aus, was Preisabschläge und Währungsverluste in Höhe von CHF 380 Mio. bewirkte. Trotz rekordhoher Auslastung von 58,1 % (Sitzplatzauslastung 62,5 %) verringerten sich Erträge, Bruttoergebnis und Reingewinn gegenüber dem Vorjahr. Der Airline Deregulation Act löste einen Preiskampf auf dem Nordatlantik aus (+12 % Passagiere aber -11 % Erträge). Im Gegensatz zur Konkurrenz verzichtete die Swissair darauf, die Bestuhlung in der Economy Class zu verdichten: Die DC-10-Maschinen flogen weiterhin mit 8 statt 9 und die B-747 mit 9 statt 10 Sitzen pro Reihe. Dank konsequenten Sparbemühungen konnten die Gestehungskosten wieder auf den Wert von 1973 gedrückt werden. Ausserdem konnte das Verhältnis des Eigenkapitals zu den langfristigen Schulden verbessert werden: Einem Franken Eigenkapital standen noch CHF 1,15 Fremdkapital gegenüber. Neuerungen im Streckennetz waren Oporto, Dschedda und Annaba. Neue Vertretungen wurden in Essen, Ravensburg, Dschedda, Annaba und Enugu eröffnet. Nach dem Scheitern der SATA, "Société Anonyme de Transport Aérien", wurde aufgrund eines ausdrücklichen Ersuchens der Behörden von Kanton und Stadt Genf eine zweite Charter-Tochter gegründet: die Compagnie de Transport Aérien, besser bekannt als "CTA". Später fusionierte sie dann mit der anderen Charter-Tochter Balair zur Balaircta. Die Swissair Hotel-Beteiligungen übernahm die International Hotel-Management Prohotel, Kloten und erwarb 50 % der Wien Airport Restaurant- und Hotelbetriebsgesellschaft. Die Reveca AG beteiligte sich an einem Catering-Betrieb in Buenos Aires, ein Gemeinschaftsunternehmen mit Aerolíneas Argentinas. Die Anzahl der Mitarbeiter stieg auf 14'777. Der Anteil ausländischer Piloten lag bei 25 %. Der traditionsreiche Berufsstand des Navigators verschwand vollständig aufgrund der fortschreitenden Automatisierung der Streckennavigation durch Bordcomputer. 1978 wurde Swissair von der angesehenen Fachzeitschrift "Air Transport World", ATW als "Airline of the Year" ausgezeichnet, ein Preis, der zuvor ausser an Air France und British Airways nur an amerikanische Gesellschaften wie die Pan Am verliehen wurde.


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text: Das Jahr 1979 war durch zwei Ereignisse überschattet: Wegen eines durch die amerikanische Luftfahrtbehörde verordneten weltweiten Flugverbotes für den Typ DC-10 stand ein Grossteil der Langstreckenflotte während 12 Tagen am Boden, und am 7. Oktober geriet eine DC-8 nach der Landung in Athen über die Piste hinaus und fing Feuer, wobei 14 Passagiere das Leben verloren. Das Betriebsjahr 1979 war zudem durch die enorme Steigerung der Treibstoffpreise geprägt: Die Kerosinpreise waren Ende Jahres doppelt so hoch wie vor Jahresfrist, was eine Erhöhung der Gestehungskosten pro offeriertem Tonnenkilometer von CHF 0.75 auf 0.83 zur Folge hatte. Der Anteil der Treibstoffkosten stieg von 12 auf 16 % der Gesamtkosten. Die Verkehrszahlen konnten nochmals gesteigert werden: Der Auslastungsgrad stieg auf 59 %; die Sitzauslastung auf 63,5 %. Die Swissair bestellte für verkehrsdichtere Kurzstrecken und auf kürzeren Mittelstrecken als erste den mit einem Zweimann-Cockpit konzipierten Airbus A310-200 und nahm Optionen für 10 weitere Einheiten auf. Zudem wurde eine weitere Boeing 747 bestellt und auf eine vierte Maschine eine Option gesichert. Als einziges neues Ziel wurde Dublin ins Streckennetz aufgenommen, dafür musste wegen der politischen Wirren im Libanon ab Mitte Juli die Bedienung Beiruts eingestellt werden. Die Swissair Hotel-Beteiligungen AG wurde in Swissair Touristik Beteiligungen AG umbenannt. Ende 1979 erreichte der Mitarbeiterbestand 15'009.


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text: In einem Jahr das in Fachkreisen als das schlechteste Jahr in der bisherigen Geschichte der Zivilluftfahrt bezeichnet wurde konnte die Swissair im Gegensatz zur Konkurrenz ein beachtliches Ergebnis präsentieren. Trotz widriger Umstände, die durch eine weitere Preisexplosion des Treibstoffes gekennzeichnet waren, konnte für das Jahr 1980 ein Bruttoergebnis von CHF 202 Mio. erzielt werden. Trotzdem wies die Flugbetriebsrechnung erstmals seit 1975 wieder ein Verlust aus. Der Anteil der Treibstoffkosten an den Gesamtkosten erhöhte sich auf 22 %. Tariferhöhungen waren die Folge. Handkehrum wurden um 50 % ermässigten Sondertarife eingeführt, die auf die Bedürfnisse von Ferien- und Besuchsreisenden zugeschnitten waren. Im Gegensatz zur Konkurrenz, wurde weiterhin auf die bewährte Kabinen-Aufteilung in eine First- und Economy-Klasse festgehalten. Die Kurzstreckenflotte wurde mit der Einführung der MD-81 (DC-9-81) erneuert. Dieser Flugzeugtyp wurde das Rückgrat der Kurz- und Mittelstreckenflotte und ersetzte teilweise die älteren und kleineren DC-9. Zudem wurden mit dem Ziel moderne, treibstoffsparende Flugzeuge anzuschaffen, 5 neue Boeing 747 mit verlängertem Oberdeck und zwei DC-10-30 mit grösserer Reichweite bestellt. Im Hinblick auf dessen Finanzierung wurden Obligationen im Betrage von CHF 120 Mio. mit variablem Zinssatz und 25-jähriger Laufzeit ausgegeben (Fälligkeit 2005). Mit der Anbindung des Flughafens Zürich an das nationale Eisenbahnnetz wurden die Buszubringerdienste ab Zürich eingestellt. Dafür wurde in Zusammenarbeit mit der SBB die Option „Fly-Gepäck“ eingeführt: Von nun an konnten Flugpassagiere ihr Gepäck bereits am Bahnhof aufgeben. Das Streckennetz wurde mit der Bedienung Jakartas erweitert, dafür mussten nach Kriegsausbruchs im Iran/Iraq die Flüge nach Teheran und Baghdad eingestellt werden, wo Ersatzverbindungen auf dem Landweg ab Ankara und Amman angeboten wurden. Ende 1980 war die Swissair in 196 Städten vertreten. Neue Vertretungen oder Verkaufsstellen wurden in Luxemburg, Ulm, Ottawa, Raleigh, Westchester, Valparaíso, Jubail, Sanaa und Salisbury/Harare eröffnet. Mit dem Aufbau einer neuen Hotelkette der oberen Klasse wurde eine Diversifikations-Strategie verfolgt: Unter dem Namen Swissôtel wurden zunächst die Hotels Président in Genf, International in Zürich, Drake in New York und Bellevue Palace in Bern zusammengefasst. Für die Führung dieser Hotels wurde unter dem Namen "Swissair Nestlé Hotel AG" mit der Nestlé AG eine Partnerschaft gegründet. Die Reveca AG wurde mit der Prohotel AG verschmolzen wo die Dienstleistungen für die angeschlossenen Hotels, Restaurant- und Cateringbetriebe zusammengefasst waren.


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text: Zum 50-jährigen Jubiläum erneuerte die Swissair ihre Corporate Identity: Neben einem neuen Signet mit dem Schweizer Kreuz in Rhomboid-Form wurden die Flugzeuge mit einer modernen Bemalung versehen. Die von der beauftragten Werbeagentur unterbreiteten Vorschläge reichten von Rosa bis Schwarz – doch der Verwaltungsrat entschied sich, beim weissen Dach und metallenen Bauch zu bleiben, einzig der Trennstrich sollte nach einem spontanen Vorschlag eines Verwaltungsrates die braunen Farben von Armin Baltensweilers Lancia annehmen. Die grafischen Elemente des bisherigen Erscheinungsbildes – Namenszug und Pfeil – waren ein Vierteljahrhundert alt und wurden durch den verjüngten Schriftzug und Rhomboid ersetzt, welches das Hoheitszeichen am Seitensteuer symbolisieren sollte. Der Name „Swissair“ wurde neu klein geschrieben. Mit dieser Umgestaltung gelang der Swissair ein Übergang zu neuzeitlichen grafischen Ausdrucksformen, die sich trotzdem von kurzlebigen Modeströmungen fernhielt.


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text: Im Jahr 1981 überschritten die Gesamterträge erstmals die CHF 3 Mia.-Grenze. Das Jahresergebnis war wiederum von Wechselkursschwankungen geprägt, insbesondere des US-Dollars, der gegenüber Vorjahr um 18 % höher bewertet wurde, was eine währungsbedingte Ergebnisschmälerung von CHF 40 Mio. zur Folge hatte. Der Anteil des Treibstoffes an den Gesamtkosten stieg seit 1978 von 12 % auf 23 %. Obwohl der Auslastungsgrad wiederum gesteigert werden konnte (60 %) konnte die Nutzschwelle nicht ganz übertroffen werden (60,6 %). In einer Branche, die weltweit immer mehr von Verlusten und Überschuldung geprägt war, konnte sich die Swissair dank Tariferhöhungen und Sparmassnahmen schadlos halten. Die Open Sky-Politik, die eine Auflösung des multilateralen Tarifsystems im internationalen Linienverkehr anstrebte, verursachte auf dem Nordatlantik ein Überangebot von Flugverbindungen und ein Wirrwarr von Tarifen und schlussendlich Verluste in noch nicht gekannter Höhe. Die Nachfrage in der Niedersaison versuchte die Swissair mit der Einführung von Spezialtarifen wie PEX und APEX (Purchased Excursion und Advanced PEX) anzukurbeln. Im Gegensatz zur Konkurrenz, setzte die Swissair weiterhin auf das bewährte Zweiklassen-System auf ihren Flugzeugen, in der Überzeugung, dass die Service-Qualität in der Economy derjenigen in der neugeschaffenen Business Class ebenbürtig sei. Im Jahr 1981 beliefen sich die Investitionen in das Anlagevermögen auf Rekordhohe CHF 557 Mio., die insbesondere für den Kauf von 11 DC-9-81 und eines Simulators aufgewendet wurden, wobei CHF 401 Mio. durch selbsterarbeitete Mittel (Innenfinanzierung) finanziert wurden. Das Streckennetz umfasste Ende 1981 94 Städte in 65 Ländern, von A wie Abidjan bis Z wie Zagreb. In 196 Städten waren Vertretungen zu finden, neu auch in Amman, Brescia und Valencia. Das integrierte Informations-Steuerungssystem "COSMOS" (Computer Supported Management of Flight Operation System) wurde zur Planung und Einsatzüberwachung der Flugzeuge und Besatzungen eingeführt. Da die Anzahl Tochterunternehmen und Beteiligungen anstieg, wurden alle mit dem Luftverkehr nicht direkt verbundenen in einer neu gegründeten "Swissair Beteiligungen AG" vereinigt, die bereits über CHF 300 Mio. erwirtschafteten, wobei diese noch nicht mitkonsolidiert wurden. Das Swissair Restaurant in Buenos Aires musste infolge der schwierigen wirtschaftlichen Verhältnisse in Argentinien liquidiert werden, dafür wurde in Chicago das neue Restaurant „Le Château“ eröffnet. Der bisherige Verwaltungs-Präsident Fritz Gugelmann musste wegen Erreichung der Altersgrenze nach 17 Jahren sein Amt abgeben. Sein Nachfolger wurde Armin Baltensweiler. Zum neuen Direktionspräsidenten wurde Robert Staubli ernannt. Den 15'494 Mitarbeitern wurde zum Jubiläumsjahr ein einmaliger Bonus von CHF 500.- (plus CHF 25.- pro vollendetem Dienstjahr) ausbezahlt.


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text: In einem für den Weltluftverkehr wiederum verlustreichen Jahr konnte sich die Swissair 1982 wiederum schadlos halten. Trotz stagnierender Nachfrage, ungünstigen Währungseinflüssen, Rezessionserscheinungen in der Schweizer Wirtschaft und weltweiter Wirtschaftskrise konnte dank den gut abschneidenden Nebenleistungen und Buchgewinnen aus Flugzeugverkäufen das Bruttoergebnis des Vorjahres beinahe wiederholt werden. Bei tieferer Auslastung schloss der Flugbetrieb hingegen mit einem Verlust ab. Die Swissair spürte auch zunehmend den Gegenwind von protektionistischen Tarifbestimmungen, die darauf abzielten, den Umsteigeverkehr, zum Beispiel über die Schweiz, auszuschliessen. Wie bereits im Vorjahr, lagen die Flugbetriebskosten je offeriertem Tonnenkilometer über CHF 1.-, ein Wert, der 1978 noch bei CHF 0,75 lag. Die Flotte wurde mit der Ablieferung von zwei neuen DC-10-30ER erweitert. Als neue Flugziele kamen Thessaloniki und Harare ins Streckennetz. Zudem wurden Flüge nach Bagdad und Beirut wieder aufgenommen. Trotz Einsprüchen wurde Swissair gezwungen, ihre Operation in Paris vom Flughafen Orly auf den Flughafen Charles de Gaulle zu verlegen. Die von der Tochtergesellschaft CTA angebotenen Executive-Flüge mit einer Super-Caravelle mit ausschliesslicher Erstklass-Bestuhlung erfreuten sich einer grossen Nachfrage. Im Hinblick auf die bevorstehenden Flugzeugauslieferungen wurden Obligationenanleihen in der Höhe von CHF 240 Mio. ausgegeben. Somit erhöhten sich die Anleihen und Privatplatzierungen auf CHF 944 Mio. und das Verhältnis Eigen- zu langfristigem Fremdkapital von 1:1,2 auf 1:1,7. Der Jahresumsatz aller Tochtergesellschaften belief sich bereits auf CHF 320 Mio., deren Ergebnisse wurden aber noch nicht konsolidiert. Mit der aufstrebenden Schweizer Regional-Luftverkehrsgesellschaft Crossair wurde eine kommerzielle Zusammenarbeit vereinbart, bei der die Swissair der Crossair gewisse Strecken überliess. Im Zuge der Komfort- und Serviceverbesserungen wurden alkoholische Getränke neu auch in der Economy-Klasse gratis abgegeben. Ausserdem wurde die Abgabe von Lunchboxen durch einen Plateau-Service ersetzt. Die First-Class wurde Flottenweit mit Liegensitze, sogenannte "Slumberettes" ausgestattet. Neu konnten auch Economy-Kunden beim Kauf des Flugbilletes eine Sitzwahl vornehmen. Ende 1982 war die Swissair in 200 Städten von insgesamt 74 Ländern mit Verkaufsbüros vertreten.


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text: Dem Beispiel anderer Fluggesellschaften folgend, beschloss der Verwaltungsrat der Swissair Ende 1983, per Sommer-Flugplan eine Business Class einzuführen; dies war der Abschied vom Flugbetrieb mit nur zwei Klassen (First und Economy Class). Dieser Entscheid fiel nicht leicht, denn das bisherige Konzept erwies sich über Jahre hinweg als wirtschaftlich und genügte den Anforderungen an Qualität und Zuverlässigkeit. Der verschärfte Kampf um den schrumpfenden Anteil an „Vollzahlern“ hat die Konkurrenz veranlasst, eine neue Zwischenklasse mit höherem Reisekomfort und Servicekonzept einzuführen, welche die neu geweckten Ansprüche der Geschäftskunden Rechnung trug. Diesem Trend folgend führte die Swissair per 1984 das Dreiklassenkonzept sowohl auf den Lang- wie auch den Kurzstrecken ein. Das Berichtsjahr 1983 schloss trotz Weltwirtschaftskrise und weltweiter Überkapazität mit einem Rekordergebnis ab. Die neu gelieferten B-747-357 und A-310 ersetzten die älteren und kleineren B-747, DC-10, DC-9 und DC-8, so dass erstmals seit Jahren die Flotte schrumpfte, neu auf 49 Einheiten. Nichtsdestotrotz konnte das Angebot an Tonnenkilometer gegenüber Vorjahr um 6 % gesteigert werden. Dank tieferen Treibstoffpreisen und tieferer Nutzschwelle schloss der Linienverkehr beinahe positiv ab. Dank dem allgemeinen Verkehrszuwachs, gesteigerten Nebenleistungen und konsequent weitergeführten Rationalisierungsanstrengungen konnte ein Bruttoergebnis von CHF 331 Mio. erwirtschaftet werden. Im Zuge der Flottenerneuerung wurde die Rekordsumme von CHF 821 Mio. in das Anlagevermögen investiert, wobei CHF 380 Mio. aus Selbstfinanzierung stammte. Für die dritte und vierte B-747 wurde ein auf 18 Jahre terminierter Lease-Vertrag abgeschlossen. Wegen der Einführung der grösseren A-310 forderten diverse Partnergesellschaften eine gleichzeitige Frequenzreduktion, insbesondere nach Frankfurt und Paris oder sogar die Einstellung der Flüge nach Ankara. Ende 1982 bediente die Swissair genau 100 Städte in 67 Ländern. Neu im Streckennetz fungierten Riyadh und Toulouse, dafür musste wegen der kriegerischen Ereignisse die Bedienung von Beirut abermals eingestellt werden. Die Swissair zählte Ende 1983 16'147 Mitarbeiter; davon waren 19 % fliegendes Personal. Der Frauenanteil lag bei 31 %. Zudem wurden 380 Lehrlinge ausgebildet. Das Vermögen der Vorsorgeeinrichtungen, die sich aus vier Pensionskassen zusammensetzte, überschritt erstmals die Summe von CHF 2 Mia.