title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Ende November 1998 verkehrte ein erster Zug, ein Arbeitszug mit geladenen Gästen, vom Bahnhof Zeppelinheim über den südmainischen Abschnitt der Strecke zum Frankfurter-Kreuz-Tunnel. Am 30. Mai 1999 wurde der südmainische Abschnitt mit dem Flughafen-Fernbahnhof Frankfurt und dem Frankfurter-Kreuz-Tunnel in Betrieb genommen. Ab diesem Tag verkehrten Züge Richtung Köln auf dem sieben Kilometer langen Abschnitt zwischen dem Frankfurter Flughafen und der Abzweigstelle Mönchhof auf den Gleisen der Neubaustrecke. Über den Abzweig erreichten sie die Bahnstrecke nach Mainz und verkehrten über die Linke Rheinstrecke weiter nach Köln. Der Hochgeschwindigkeitsabschnitt zwischen dem Abzweig und Siegburg/Bonn war zu diesem Zeitpunkt noch im Bau.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Der Vorstand der Deutschen Bahn AG richtete Anfang 2000 zur Koordination und Vorbereitung der Inbetriebnahme eine Unternehmensbereich-übergreifende Arbeitsgruppe unter dem Titel "PXN" unter Leitung der "DB Personenverkehr" ein. Darin sollten die etwa 1500 zur Inbetriebnahme notwendigen Schritte koordiniert werden.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Auf der Logebachtalbrücke wurde am 10. Juli 2001 der Lückenschluss, die Verschweißung des letzten Schienenstückes, gefeiert. Im gleichen Monat begannen erste Messfahrten mit Dieselloks. Der erste Zug, der die Neubaustrecke in voller Länge befuhr, war ein Oberbau-Messzug mit zwei Loks und drei Wagen. Am 12. August 2001 verkehrte er mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h von Frankfurt nach Siegburg und zurück. Wegen der starken Steigungen verkehrten Messfahrzeuge grundsätzlich in Doppeltraktion. Am 9. September nutzten rund 20.000 Menschen die Möglichkeit einer Baustellenwanderung über die im Rohbau fertiggestellte Trasse.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Ende August wurde die Elektrifizierung im Wesentlichen abgeschlossen. Im Nordabschnitt lief dabei noch die Einrichtung der Energieversorgung sowie die der Leit- und Sicherungstechnik. Im September 2001 wurde die Oberleitung im Südabschnitt unter Spannung gesetzt. Am 8. Oktober begannen Erprobungsfahrten zur Abnahme von Oberbau und Fahrleitung mit dem ICE S bei bis zu 200 km/h. Am 22. Oktober 2001 befuhr erstmals ein ICE 3 die Strecke auf einem 37 Kilometer langen Abschnitt zwischen Frankfurt Flughafen und Idstein. Am 24. Oktober stießen zwei Arbeitsfahrzeuge zusammen, ein Mensch starb, zwei wurden schwer verletzt. Das zu dieser Zeit zweitgrößte Elektronische Stellwerk in Deutschland wurde am 26. November 2001 in Troisdorf in Betrieb genommen. Am 5. Dezember erreichte der ICE S bei Testfahrten zwischen Frankfurt und Montabaur erstmals die für die spätere Zulassung notwendige Geschwindigkeit von 330 km/h. Am 15. Dezember wurde die Oberleitung zwischen Siegburg und Montabaur unter Spannung gesetzt. Am 8. Januar 2002 befuhr der Test-ICE die Strecke erstmals in voller Länge. Im April 2002 wurde schließlich die Oberleitung zwischen Köln Steinstraße und Siegburg unter Spannung gesetzt. Bis Mai 2002 lief die Streckenzulassung (einschließlich der neuen CIR-ELKE-II-Technik), bis zum 1. August 2002 wurde die Zulassung für die Höchstgeschwindigkeit abgeschlossen.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Kurz vor der Inbetriebnahme wurden auf einer Länge von 10,8 Kilometer Windschutzzäune montiert. Nachdem eine dynamische Geschwindigkeitsbegrenzung (mit Windmesseinrichtungen) nicht weiter verfolgt worden war, waren die Zäune im Oktober 2000 im Rahmen einer Planänderung vorgesehen worden. In den Wochen vor Aufnahme des fahrplanmäßigen Betriebs wurde in "Probandenfahrten" mit DB-Mitarbeitern der Betrieb auf der neuen Strecke sowie ein neues Bordgastronomie-Konzept aus Kundensicht erprobt.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Eine Meldung, wonach sich Zugbegegnungen im Tunnel als kritisch erwiesen hätten und die Höchstgeschwindigkeit im Tunnel daher zunächst auf 250 km/h begrenzt worden sei, wurde von der Deutschen Bahn dementiert.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Unter dem Motto "Die Bahn schenkt Ihnen eine Stunde" erfolgte die symbolische Eröffnung der Strecke am 25. Juli 2002. Zwei Sonderzüge in Doppeltraktion befuhren zur Eröffnung die Strecke parallel von Frankfurt Hauptbahnhof nach Köln Hauptbahnhof. An Bord des einen Zuges waren etwa 700 Ehrengäste, darunter Kurt Bodewig, Roland Koch, Wolfgang Clement, Hartmut Mehdorn und Doris Schröder-Köpf. An Bord des anderen Zuges waren 700 Leser einer Boulevardzeitung, die Fahrkarten für den Sonderzug gewonnen hatten. Nach einem Empfang am Frankfurter Hauptbahnhof fuhren die Züge (Zugnummern 18812 und 18814) um 11.30 Uhr ab. Ab dem Flughafenbahnhof ging es, mit ausgeschalteter Linienzugbeeinflussung, parallel nach Köln. Das Zugpaar legte die Strecke zwischen den Hauptbahnhöfen Frankfurt und Köln, mit Halt in Montabaur, in 85 Minuten zurück. Mehrere tausend Menschen verfolgten die Eröffnungsfahrt entlang der Strecke. Um 13.01 Uhr fuhren die Züge in den Kölner Hauptbahnhof ein. Bei einem einstündigen Konzert von Sasha feierten 3800 Gäste am Roncalli-Platz neben dem Kölner Dom. In Köln stieß auch Bundeskanzler Gerhard Schröder, der aufgrund der Vereidigung des neuen Verteidigungsministers Struck seine Mitfahrt kurzfristig abgesagt hatte, zu den Feierlichkeiten. Am folgenden Tag folgte eine weitere Sonder-Parallelfahrt für etwa 2.000 Projektbeteiligte von Frankfurt über Siegburg nach Montabaur.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Auf der Gesamtstrecke wurde am 1. August 2002 der Fahrgastbetrieb aufgenommen. Durch die Eröffnung reduzierte sich die Fahrzeit zwischen den Hauptbahnhöfen von etwa 135 auf 76 Minuten, die Streckenlänge von 222 auf 177 Kilometer. Der Fahrpreis im ICE stieg von 39 auf 53,60 Euro. Bis Dezember 2002 erfolgte ein Vorlaufbetrieb mit zweistündlichen Pendelzügen Frankfurt–Köln zwischen 6 und 20 Uhr. Ab dem 15. September 2002 wurde ein Ein-Stunden-Takt angeboten, mit Abfahrten in Frankfurt und Köln zwischen 6 und 21 Uhr. Die als "Shuttle" bezeichneten Züge verkehrten nur zwischen Köln und Frankfurt und waren reservierungs- und aufpreispflichtig. Für eine einfache Fahrt in der 2. Klasse wurden 39 Euro erhoben, in der 1. Klasse 58,60 Euro, jeweils zuzüglich 12 Euro Shuttlezuschlag und 2,60 Euro Reservierungsgebühr. Die Bahnhöfe Siegburg/Bonn, Montabaur und Limburg Süd wurden abwechselnd (je einer je Zug) bedient. Eine vollständige Inbetriebnahme vor dem großen Fahrplanwechsel im Dezember 2002 war laut DB-Angaben aufgrund der zahlreichen Abhängigkeiten des deutschen und europäischen Fahrplansystems nicht möglich.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Mit Aufnahme des Shuttlebetriebes wurde ein neues Gastronomiekonzept eingeführt. Ein Service am Platz (per Caddy) ersetzte dabei weitgehend den Speisewagen. Einen Monat nach Betriebsaufnahme teilte die Bahn mit, die Zahl der Gastronomiekunden in der ersten Klasse sei von 14 auf 40 Prozent gestiegen, in der zweiten Klasse von zehn auf 25. Die ursprüngliche Planung, dieses Konzept (unter Abschaffung des Speisewagens) ab 2003 auch auf anderen Strecken einzuführen, setzte das Unternehmen nicht um.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Im ersten Monat nutzten laut Bahnangaben mehr als 80.000 Fahrgäste die neue Strecke, bei unverändertem Verkehrsangebot auf den beiden bestehenden Strecken entlang des Rheins.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die Aufnahme des Vollbetriebs mit Integration in den europäischen Fahrplan erfolgte im Dezember 2002. Dabei verkehrten sieben ICE-Linien jeweils im Zwei-Stunden-Takt über die Strecke:


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Laut Bahnangaben liefen etwa 40 Prozent des Fernverkehrs in Deutschland über die Strecke. Das gesamte deutsche Fahrplan- und Liniensystem wurde zur Inbetriebnahme der Strecke daher neu geordnet. Insgesamt seien fast 70 Prozent aller Zugverbindungen des Fernverkehrs direkt oder indirekt von der Inbetriebnahme der Neubaustrecke betroffen gewesen.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die Einrichtung von zwei ICE-Sprinter-Zugpaaren zwischen Dortmund und Stuttgart war geplant, wurde letztlich aber nicht umgesetzt. ICE-Züge, die bei knapp bemessener Fahrzeit und ohne Zwischenhalte in 59 Minuten zwischen den beiden Hauptbahnhöfen verkehren sollten, wurden ebenfalls nicht realisiert.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die ersten Monate des Vollbetriebs waren geprägt von zahlreichen technischen Problemen, die zu Verspätungen und Zugausfällen führten. So schalteten sich regelmäßig Wirbelstrombremsen ab, da die Isolation der Spulen nach Aufschlägen auf die Schiene beschädigt worden war. Ohne das Bremssystem durfte der Zug nur 230 km/h schnell fahren. Auch bei der Kupplung zweier Zugteile kam es zu Problemen. Im ersten Betriebsjahr waren in den Fahrplänen zwischen Köln und Frankfurt Fahrzeitreserven in der Größenordnung von zumeist rund zehn Minuten enthalten.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Am 13. Juni 2004 ging mit der Flughafenschleife zur Anbindung des Flughafens Köln/Bonn der letzte Bauabschnitt in Betrieb.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Im Systemvergleich Rad/Schiene – Magnetbahn wurden 1987 3,3 Milliarden D-Mark (rund 1,7 Milliarden Euro) Kosten für die Schienenvariante (ohne Verzweigungs- und Anbindungsstrecken sowie Elektrifizierung) angenommen. Bei Festlegung der Bundesregierung auf die rechtsrheinische Trassenführung (1989) waren die geplanten Gesamtkosten bei rund fünf Milliarden D-Mark (rund 2,6 Milliarden Euro) gelegen.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Am 21. Dezember 1995 hatten Bund und Bahn eine Finanzierungsvereinbarung zum Bau der Strecke nach Bundesschienenwegeausbaugesetz abgeschlossen. Diese ging von Gesamtkosten in Höhe von 7,75 Milliarden DM (3,96 Milliarden Euro) aus. Die Summe der vom Bund zu tragenden Kosten wurde auf diesen Betrag festgelegt, davon höchstens 130 Millionen DM für den nach Bundesschienenwegeausbaugesetz zuwendungsfähigen Teil der Bahnhöfe. 1,0 Milliarden DM wurden als Baukostenzuschuss gewährt, die restliche Summe als zinsloses Darlehen. In den Gesamtkosten von 7,75 Milliarden DM waren 439 Millionen DM als Aufwendungen für den Umweltschutz (insbesondere Schallschutzmaßnahmen) enthalten. Nicht in diesen 7,75 Mrd. DM enthalten waren dagegen die Kosten für die Anbindung des Flughafens Köln/Bonn in Höhe von geplanten 1,04 Milliarden DM.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Eine Wirtschaftsprüfungsgesellschaft ermittelte im Auftrag der DB Mitte 2000 zu erwartende Kostensteigerungen von bis zu 2,765 Milliarden DM. Im August 2001 teilte das Unternehmen eine Kostensteigerung auf eine geplante Endsumme von 10 Milliarden DM (5,1 Milliarden Euro) mit. Als Hauptgrund gelten Nachforderungen der Bauunternehmen in Milliardenhöhe sowie geologische Probleme.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Am 13. März 2002 informierte die DB ihren Aufsichtsrat über weitere Kostensteigerungen. Bis zum Projektabschluss wurden dabei Kosten von rund sechs Milliarden Euro erwartet. In diese Kostenschätzung flossen auch das Ergebnis von etwa 2000 der bis dahin eingegangenen 2800 Nachtragsanmeldungen mit ein. Das Verhandlungsergebnis der ausstehenden rund 800 Vorgänge wurde geschätzt.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Bei Gesamtkosten von 6,0 Milliarden Euro (Stand: Ende 2002, ohne ausstehende Maßnahmen im Knoten Köln) lag der Bundesanteil bei 4,007 Milliarden. Über den der Leistungsausschreibung zu Grunde liegenden Fixkostenbetrag und vom Bund übernommen Fixkosten von 7,75 Mrd. DM (3,96 Mrd. Euro) hinausgehende Kosten waren weitgehend durch die Deutsche Bahn AG zu tragen. Der Bund beteiligte sich mit 300 Millionen DM an den Mehrkosten (Stand: 2001). Die DB zahlte für die von Mitgliedern des Kartells „Schienenfreunde“ gelieferten Schienen der Strecke überhöhte Preise.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Das Unternehmen begründete die Mehrausgaben mit höheren Auflagen im Bereich des Umwelt- und Lärmschutzes und der Tunnelsicherheit sowie allgemein gestiegenen Kosten. Als wesentlicher Kostentreiber gilt auch der – im Wesentlichen Kompromissen im Bereich des Umwelt- und Lärmschutz geschuldeten – von 8 auf rund 25 Prozent erhöhte Tunnelanteil. Das Eisenbahn-Bundesamt sieht die Hauptursache für die Mehrkosten in einer nicht zielführenden funktionalen Leistungsausschreibung, in der „der Auftraggeber zum Zeitpunkt der Ausschreibung die aus seiner Sicht notwendigen Einschränkungen der Gestaltungsfreiheit“ noch nicht abschließend festlegen konnte. Nach eigenen Angaben hatte die Behörde bereits während des Vergabeverfahrens vor Kostensteigerungen gewarnt: Neben implausiblen Kostenveranschlagungen, noch nicht abgeschlossenen (zumeist noch nicht beantragten) Planfeststellungsverfahren führte die Behörde höchst unrealistische Vergabegewinne an, die das Unternehmen erwartet hatte.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Obwohl vertraglich festgelegt war, dass Mehrkosten gegenüber den vorgesehenen 3,96 Milliarden Euro von der DB zu tragen sind, bezahlte der Bund nach Schätzungen des Bundesrechnungshofes 890 Millionen Euro mehr als vorgesehen. Der Haushaltsbericht 2008 kritisierte ferner, das Bundesverkehrsministerium habe für die Strecke 44 Millionen Euro für nicht realisierte Baumaßnahmen ohne vorherige Abnahmeprüfung bezahlt und diese erst Jahre später von der Deutschen Bahn AG zurückgefordert.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Der Verkehrswissenschaftler Heiner Monheim kritisiert, dass – bei voller Auslastung – zehnmal so viele Züge die Strecke nutzen müssten oder die Fahrpreise mehr als zehnmal so hoch liegen müssten, um eine wirtschaftliche Betriebsführung zu erreichen.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die Länge der Schienenverbindung zwischen Frankfurt Hauptbahnhof und Köln Hauptbahnhof reduzierte sich von 223,2 Kilometern über Flughafen-Regionalbahnhof (Regelweg bis 1999) bzw. 221,1 Kilometern (über Flughafen-Fernbahnhof, Regelweg ab 1999) auf 180,0 Kilometer. Die Fahrzeit zwischen den beiden Städten verkürzte sich um rund eine Stunde.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Zwischen Köln und Stuttgart wurde 2002 der Flugverkehr eingestellt. Zwischen Köln/Bonn und Nürnberg ging der Flugverkehr seit Eröffnung der Strecke deutlich zurück.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Mitte 2003 lag die durchschnittliche Auslastung der Züge auf der Strecke bei 37 Prozent. Im Jahr 2007, fünf Jahre nach Betriebsaufnahme, lag die Zahl Reisender auf der Strecke bei durchschnittlich 32.000 pro Tag, was eine Steigerung der Fahrgastzahlen (gegenüber 2003) von 36 Prozent bedeutet. Ebenso erhöhte sich die durchschnittliche Auslastung der Züge von 36 Prozent auf 50 Prozent. Mitte 2012 sprach die Deutsche Bahn von einem stetigen Fahrgastwachstum und inzwischen durchschnittlich rund 33.000 Reisenden pro Tag. Mehr als 100 Millionen Reisende hätten in den ersten zehn Jahren die Strecke genutzt. Nach 15 Betriebsjahren wurde die Zahl der täglichen Reisenden mit mehr als 40.000 und die Gesamtzahl der Reisenden mit rund 220 Millionen beziffert.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Im Rahmen der Vereinbarung AIRail verkehren täglich vierzehn Züge mit Lufthansa-Flugnummer zwischen Frankfurt und Köln. Die Zahl der täglichen Flugverbindungen zwischen den beiden Städten sank von sechs auf vier, darüber hinaus kommen nur noch kleinere Regional-Jets zum Einsatz. Aufgrund der geringen Auslastung strich die Lufthansa die Verbindung zum Winterflugplan 2007/2008 aus ihrem Streckennetz. Zum 5. November 2007 wurde auch der Bahnhof Siegburg in das "AIRail"-System integriert. Rund 200.000 Menschen nutzten 2011 die Kooperation.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die Sitzplatzkapazität zwischen Siegburg/Bonn und Frankfurt am Main stieg von 20,9 Millionen im Jahr 2010 auf 24,5 Millionen im Jahr 2019.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die Schnellfahrstrecke ist zwischen den Streckenkilometern 10 (Köln) und 26 (Siegburg) für 200 km/h zugelassen, bis km 28 (Siegauentunnel) mit 250 km/h, anschließend bis km 161 (Abzweig Caltex) mit 300 km/h. Anschließend folgt ein für 220 km/h zugelassener Abschnitt, der vor dem Flughafen-Fernbahnhof ab km 166 auf 200 km/h reduziert wird. Im Flughafen-Fernbahnhof sind 100 km/h zugelassen.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die Strecke wird im Nordabschnitt planmäßig von 62 Zügen pro Tag und Richtung befahren (Kalenderwoche 3/2020, zwischen Siegburg/Bonn und Willroth). Die größte Belastung liegt im Südabschnitt, zwischen Raunheim Mönchhof und Frankfurt Flughafen-Fernbahnhof, mit bis zu 94 Zügen pro Tag und Richtung.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2017 befuhren ausschließlich ICE-3-Triebzüge die Schnellfahrstrecke im planmäßigen Fahrgastbetrieb zwischen Siegburg/Bonn und Raunheim. Dies waren bis dahin die einzigen Personenzüge mit einer Zulassung für diese steigungsreiche Strecke. Hintergrund war eine Vorschrift des Eigentümers DB Netz AG, wonach nur Züge mit aktiver Wirbelstrombremse diese Steilstrecke befahren durften. Eine Pflicht zur Nutzung einer Wirbelstrombremse wurde 2012 aus den Zugangsbedingungen der DB Netz gestrichen. Schon im Jahr 2008 gab es Planungen zur Änderung der Zugangsbedingungen. Aufgrund der Probleme mit den Radsätzen der ICE 3 erwog die DB Fernverkehr AG Pendelzüge mit zwei Loks der Baureihen 101 oder 120 in Sandwich-Traktion zusammen mit bis zu maximal 8 IC-Mittelwagen einzusetzen. Letztendlich wurde dieses Vorhaben nicht realisiert, da nach einigen Tagen der größte Teil der ICE-3-Flotte wieder zur Verfügung stand. ICE-3-Triebzüge der Baureihen 403 und 406 dürfen mit abgeschalteter Wirbelstrombremse nach wie vor, im Gegensatz zu den TGV oder ICE 4, nur mit maximal 230 km/h diese Schnellfahrstrecke befahren, da sie wegen fehlender Magnetschienenbremse und nicht ausreichend dimensionierter elektrischer Bremse über zu wenig Bremskraft verfügen. Bei den ICE-3-Zügen der Baureihe 407 gilt aufgrund der gegenüber den Baureihen 403 und 406 stärkeren elektrodynamischen Bremse ein Limit von 250 km/h bei abgeschalteter Wirbelstrombremse.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Durch den artreinen Betrieb und die damit verbundene Reduktion von Störgrößen wurde die Strecke bereits für Grundlagenforschung zur Gleisgeometrie und zur Rollkontaktermüdung genutzt.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Im Jahr 2011 fanden Test- und Zulassungsfahrten mit einem TGV 2N2 auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main statt. Hintergrund war eine geplante Linienführung einiger TGV von Paris über Köln und Frankfurt nach München. Eine solche Linie wurde letztendlich nicht eingeführt. Eine Zulassung erhielten die TGV 2N2 dennoch. Es waren die ersten Fahrzeuge ohne Wirbelstrombremse, welche die Schnellfahrstrecke im Fahrgastbetrieb befahren durften.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Für den Austausch von Schienen auf einer Länge von 117 Kilometern war die Strecke an vier Wochenenden von Mitte April bis Mitte Mai 2015 voll gesperrt. Die Kosten der Maßnahme wurden mit rund 15 Millionen Euro beziffert. Für die Erneuerung von 6,6 km Gleis wurde die Strecke im September 2018 an zwei Wochenenden gesperrt.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Im Herbst 2015 fanden Test- und Zulassungsfahrten des neuen ICE 4 (Triebzug 9002) zwischen Siegburg/Bonn und Frankfurt–Flughafen über die Schnellfahrstrecke statt. Eine Zulassung für den Fahrgastbetrieb erfolgte dann im Jahr 2016. Sie befahren die Strecke nur mit maximal 250 km/h. Die erste planmäßige Fahrt eines ICE4 mit Fahrgästen auf der Schnellfahrstrecke zwischen Köln und Frankfurt fand im Dezember 2017 als Zugfahrt Dortmund–Stuttgart statt.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Am 7. August 2018 brach bei Siegburg ein Böschungsbrand aus, bei dem 32 Menschen verletzt wurden und neun Häuser vorerst unbewohnbar wurden.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Am Abend des 14. April 2021 fanden auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main zwei Testfahrten mit einer Railjet-Garnitur der ÖBB statt. Die Garnitur wurde von 1116 234 geschoben und erreichte 230 km/h zwischen Siegburg und Frankfurt Flughafen.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Während der weitgehenden Betriebseinstellung in Wiesbaden Hauptbahnhof war der Bahnhof nur noch über die Ländchesbahn bzw. die Schnellfahrstrecke erreichbar. Verschiedene Regional- und S-Bahn-Triebzüge wurden als Leerfahrten von Wiesbaden über Limburg Süd zurück ins Rhein-Main-Gebiet gefahren, um dem Betrieb wieder zugeführt werden zu können.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Am 17. April 2010 kollidierte die verlorene Wagentür eines Zugs im Bereich des Dickheck-Tunnels mit dem Bordbistro eines entgegen kommenden Triebzugs. Sechs Menschen wurden in diesem Triebzug durch Glassplitter verletzt oder standen unter Schock.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Am 6. Mai 2015 kollidierte ein ICE nach Siegburg/Bonn bei etwa 260 km/h mit Bruchstücken der Schallabsorber der Festen Fahrbahn. Es entstand ein Sachschaden an der Strecke und am Zug.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Am Morgen des 12. Oktober 2018 gegen 6:21 Uhr geriet bei Dierdorf der vorletzte Wagen der hinteren Einheit des mit einer ICE-3-Doppelgarnitur gefahrenen ICE 511 von Köln nach München in Brand, nachdem Transformatoröl ausgetreten war und sich entzündet hatte. 510 Menschen mussten aus dem Zug evakuiert werden, fünf wurden leicht verletzt. Der Brand entstand im Unterflurbereich und griff auf den folgenden Endwagen über. Der Wagen, in dem der Brand ausbrach, wurde völlig zerstört, der folgende Endwagen schwer beschädigt, ebenso die Eisenbahninfrastruktur. Insgesamt waren rund 270 Feuerwehrangehörige und Rettungskräfte vor Ort. Die Strecke konnte ab dem 20. Oktober im betroffenen Abschnitt zunächst wieder auf einem Gleis befahren werden. Die Vorbeifahrt an der Unfallstelle erfolgte mit reduzierter Geschwindigkeit, wodurch es zu Haltausfällen kam. Es fuhren zwei Züge pro Stunde und Richtung. Zunächst sollte die Fahrbahn auf dem betroffenen Gleis auf einer Länge von rund 60 m erneuert werden, der Verkehr anschließend hierüber geführt und das andere Gleis dabei auf einer Länge von 14 m repariert werden. Ab dem 18. November 2018 sollte die Strecke wieder zweigleisig befahrbar sein. Bis Anfang Dezember 2018 kam es aufgrund von Restarbeiten noch zu Geschwindigkeitseinschränkungen. Die geschätzte Höhe der Sachschäden beträgt 31,3 Millionen Euro. Aufgrund von Sonderüberprüfungen und eines weiteren Unfalls ist die Verfügbarkeit von ICE-3-Triebzügen infolge des Unfalls angespannt. Die Suche nach der Unfallursache gestaltete sich aufgrund starker Brandschäden schwierig. Der Bruch einer Zugstange des Trafos war laut dem Untersuchungsbericht der Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung wahrscheinlich primär ursächlich für die Ereignisentwicklung.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Ein Lokführer bemerkte am 20. März 2020 beim Überfahren der Theißtalbrücke eine unruhige Fahrt und meldete dies. Daraufhin wurde festgestellt, dass auf einer Länge von rund 80 m durch Unbekannte Schienenschrauben gelöst worden waren. In Folge dessen wurde die Strecke gesperrt und Ermittlungen aufgenommen. Der Täter wurde im März 2021 zu neun Jahren und zehn Monaten Haft verurteilt.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die Schnellfahrstrecke soll langfristig (Stand: 2012) vollständig auf eigenen Gleisen in den Eisenbahnknoten Köln eingeführt werden. Dabei ist geplant, das Gleispaar vom derzeitigen provisorischen Anschluss der Schnellfahrstrecke am mit 130 km/h befahrbaren Abzweig Köln-Steinstraße bis zum Bahnhof Köln-Mülheim über Köln Messe/Deutz (tief) zu führen. Die Strecke über den Tiefbahnhof von Deutz, die bereits seit Eröffnung des Bahnhofes besteht, wurde dazu bereits umgebaut.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Der weitere Ausbau ist in drei Baustufen unterteilt: Zunächst ist eine niveaufreie Einbindung der Strecken von Köln Messe/Deutz (tief) und Köln Messe/Deutz (hoch) im Bereich Köln-Kalk geplant. In einer weiteren Baustufe soll die Strecke vom Bahnhof Köln Messe/Deutz zum nördlichen Abzweig der Flughafenschleife verlängert werden. Ein darüber hinausgehender Ausbau zwischen dem Abzweig der Flughafenschleife und dem heutigen Beginn der Schnellfahrstrecke im Bereich Steinstraße sollte bei erheblichem Mehrverkehr im Fernverkehr erfolgen. Noch 2019 sollte eine Leistungsvereinbarung über Grundlagenermittlung und Vorplanung für den Ausbau dieses Abschnitts geschlossen werden.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Nach einjährigem Umbau (unter Vollsperrung) ging bereits im Dezember 2007 der Abschnitt zwischen Köln-Mülheim und Köln Messe/Deutz (tief) zweigleisig und für Geschwindigkeiten von bis zu 100 km/h ausgebaut in Betrieb. Die Anbindung des Bahnhofs an die Zuführung zur Schnellfahrstrecke (Abzweigstelle Gummersbacher Straße) wurde zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009 abgeschlossen. Der Ausbau des Bahnhofs Köln Messe/Deutz zum vollwertigen Fernzughalt auf der Hoch- und der Tiefebene (durch Bahnsteigverlängerungen) sowie der Ausbau der Zulaufstrecken nach Deutz unter Herstellung von Überwerfungsbauwerken gehörten zum Gesamtkonzept der Schnellfahrstrecke, wurden aber mit Zustimmung des Eisenbahn-Bundesamtes nicht realisiert, weil die Deutsche Bahn zunächst keinen Bedarf sah. Trotzdem hat die DB für den Bau dieses Streckenabschnitts 153 Millionen Euro erhalten, ohne dass der Bund den Bau der Strecke oder eine Rückzahlung der Gelder verlangt hätte (Stand: 2007).


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Für den Ausbau des 5,3 Kilometer langen Streckenabschnitts zwischen dem Abzweig Gummersbacher Straße und dem Abzweig Porz-Steinstraße von vier auf sechs Gleise war 2007 geplant, die Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren noch Ende 2012 an das Eisenbahn-Bundesamt zu übergeben. Die fünf- bis sechsjährige Gesamtbauzeit, in der auch 15 Kilometer bestehende Gleise umgebaut werden sollten, sollte demnach nicht vor 2017 beginnen. Für den Ausbau fehlte um 2007 eine Finanzierungszusage. Die Planung wurde im Herbst 2009 aufgenommen. Das inzwischen als „Ausbau südlich Gummersbacher Straße“ (ASG) bezeichnete Projekt umfasst auch den Umbau von ca. 12 Kilometer Bestandsgleisen. Das Vorhaben gliedert sich drei Planfeststellungsabschnitte (11, 12, 13). Während für den Planfeststellungsabschnitt 11 ein grundlegend neues Planfeststellungsverfahren durchgeführt wurde, liegen für die Abschnitte 12 (1997) bzw. 13 (1996) Beschlüsse vor, die abgeändert wurden.:


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Der Baubeginn ist um 2022 vorgesehen, die Inbetriebnahme ab 2028. Weitere Planungsleistungen (HOAI-Leistungsphasen 5 bis 7) wurden im April 2022 ausgeschrieben. Die zu vergebende Vertrag soll von August 2022 bis 2035 laufen. Im Mai 2022 folgt ein zweites Planungspaket. Im August 2022 wurde die weitere Planung der Leit- und Sicherungstechnik ausgeschrieben.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Das südliche Ende der Strecke soll zukünftig beidseitig in die Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar eingefädelt werden.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Im Januar 2016 wurde die Realisierung der Wallauer Spange angekündigt, mit der die Reisezeit von Wiesbaden zum Flughafen Frankfurt von 34 auf 13 Minuten sinken soll. Die Vorplanungen wurden 2019 abgeschlossen, der Baubeginn ist für 2024 und die Eröffnung für Ende 2026 vorgesehen.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Eine im September 2018 vorgestellte Machbarkeitsstudie zur flächenhaften Einführung von ETCS empfiehlt, die Strecke bis 2025 mit ETCS auszurüsten. Die Strecke soll im Rahmen des Starterpakets der Digitalen Schiene Deutschland vorrangig mit Digitalen Stellwerken und ETCS ausgerüstet werden. Das Projekt wurde ausgewählt, da „ETCS hier zur Steuerung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs zum Einsatz kommt“ und Erfahrungen mit dem Ersatz der LZB durch ETCS gesammelt werden könnten. War die Inbetriebnahme 2019 noch für 2027 geplant, war Anfang 2020 von 2030 vorgesehen, Ende 2020 war schließlich Dezember 2028 vorgesehen sowie eine Finanzierungsvereinbarung in Verhandlung. Laut Angaben von April 2022 sollen Planung und Umbau bis 2027 laufen, die „sukzessiven Inbetriebnahmen“ ab 2028 bis mindestens 2030 folgen. Die Kapazität sollte nach Angaben von 2019 nicht verbessert, jedoch die Pünktlichkeit im Personenverkehr um 1,1 Prozentpunkte erhöht werden. Ende 2020 war geplant, „die betrieblich notwendige Leistungsfähigkeit“ im Zuge der Vorplanung zu untersuchen. Ob lediglich ETCS Level 2 oder eine Hybridvariante ETCS Level 2 / Level 3 zum Einsatz kommt, soll ebenfalls in der Vorplanung untersucht werden. Im Juni 2022 wurden Planungsleistungen ausgeschrieben, die von Oktober 2022 bis März 2023 laufen sollen. Fünf von sechs Losen wurden laut Mitteilung vom Oktober 2022 nicht vergeben.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Im Bundesverkehrswegeplan 2030 ist eine Blockverdichtung zwischen Zeppelinheim und Flughafen-Fernbahnhof vorgesehen, mit einer Verkürzung des mittleren Blockabstandes auf 2 km.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die im Oktober 2018 vorgelegte Deutschlandtakt-Konzeption sieht fünf Züge je Stunde und Richtung vor. Die Reisezeit zwischen den Hauptbahnhöfen Köln und Frankfurt soll zwischen 68 Minuten (300 km/h schnelle Züge ohne Zwischenhalte) und 93 Minuten (300 km/h schnelle Züge mit vier Zwischenhalten) liegen. Auch der 2. Gutachterentwurf vom Mai 2019 sah fünf Zugpaare pro Stunde und Richtung vor. Der im Juni 2020 vorgelegte dritte Gutachterentwurf sieht zwischen Frankfurt und Köln sechs stündliche Zugpaare vor, zusätzlich ist ein zweistündliches Zugpaar zwischen Köln und Wiesbaden vorgesehen.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Im dritten Gutachterentwurf des Deutschlandtakts sind zusätzliche Verknüpfungen zwischen Schnellfahrstrecke und Siegstrecke am nördlichen Ende der Flughafenschleife hinterlegt. Dafür sind, zum Preisstand von 2015, Investitionen von 172 Millionen Euro vorgesehen. Ebenfalls soll die Verbindungsstrecke von Mainz zukünftig zweigleisig-höhenfrei in die Schnellfahrstrecke einbinden.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Das Betriebskonzept sieht eine Belegung mit durchschnittlich fünf Zügen pro Stunde und Richtung vor, für die Bemessung der Blockabstände wurden acht Züge pro Stunde und Richtung zu Grunde gelegt. Zur Aufnahme des Vollbetriebs im Dezember 2002 sollten 70 Prozent des Fernverkehrs zwischen Köln und Frankfurt über die Neubaustrecke geführt werden.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main wird im Fahrplanjahr 2017 von folgenden Linien planmäßig befahren:


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: In den Fahrplanjahren 2006 und 2007 nutzte werktäglich ein ICE Sprinter von Köln nach Stuttgart bzw. München die Strecke.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main war bei ihrer Eröffnung die erste deutsche Bahnstrecke, die planmäßig (in weiten Teilen) mit 300 km/h befahren und auf der die Wirbelstrombremse des ICE 3 als Betriebsbremse benutzt werden darf. Die Verbindung Frankfurt Flughafen–Siegburg/Bonn war mit einer Reisegeschwindigkeit von 232 km/h (143,3 Kilometer in 37 Minuten) die schnellste ICE-Verbindung zwischen zwei Städten in Deutschland und war (2007) fünftschnellste Zugverbindung weltweit. (Im Fahrplanjahr 2013 liegt die Regelfahrzeit bei der Linie 42/43 bei 38 Minuten (in der Gegenrichtung 39 Minuten), entsprechend 226 km/h bzw. 220 km/h Reisegeschwindigkeit.)


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Im Jahresfahrplan 2007 hielten über Frankfurt am Main und Köln hinaus verkehrende ICEs seltener in Limburg und Montabaur. Dafür pendelten zusätzliche Züge zwischen Frankfurt und Köln und banden die kleinen Stationen an. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2007 sind diese Pendelzüge wieder entfallen und wurden durch länger laufende Leistungen ersetzt, die bis ins Ruhrgebiet führen. Zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 wurde ein zusätzlicher morgendlicher ICE eingelegt, der Frankfurt Flughafen um 4.41 Uhr erreicht.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Im Mai 2006 sollte die Strecke für drei Tage gesperrt werden, um zwei beschädigte Abschnitte der Festen Fahrbahn auszutauschen. Diese Pläne wurden später verworfen, die Instandsetzung sollte mit anderen Mitteln erfolgen.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2006 wurde das Angebotskonzept auf der Strecke neu geordnet. Um die Strecke mit TGV-Duplex-Garnituren befahren zu können, bemüht sich die SNCF, den bislang verpflichtenden Einsatz der Wirbelstrombremse aufzuweichen. In diesem Zusammenhang fanden 2011 Versuchsfahrten mit einem TGV 2N2 statt.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Seit Dezember 2014 wird eine zusätzliche Linie 47 in der Relation Dortmund/Düsseldorf/Köln—Frankfurt/Main—Mannheim—Stuttgart angeboten, um die nachfragestarken Achse Köln—Stuttgart zu entlasten.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Ab Dezember 2018 werden zwölfteilige ICE 4 auf der Strecke eingesetzt, zunächst auf einzelnen Leistungen. Aufgrund der damit einher gehenden nicht trennbaren Zuglänge werden zwei zusätzliche Schlepplokomotiven der Baureihe 245 beschafft. Um die gegenüber dem ICE 3 geringere Höchstgeschwindigkeit zu kompensieren, soll an einzelnen bisherigen Unterwegshalten durchgefahren werden.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Zwischen Siegburg und Abzweig Mönchhof dürfen keine Güterzüge fahren. Reisezüge, die mit mehr als 200 km/h in diesem Abschnitt fahren sollen, müssen über geeignete Bremsen für Längsneigungen von bis zu 40 Promille verfügen. Ferner dürfen nur Reisezüge mit geschlossenem Toilettensystem eingesetzt werden.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: In seiner „Langfristplanung 202x“ sieht DB Netz eine weitere Linie von Süddeutschland über Köln Messe/Deutz nach Düsseldorf sowie eine zweistündliche von Süddeutschland zum Hauptbahnhof Köln vor.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Im Zeithorizont des Jahres 2030 und darüber hinaus sieht DB Netz eine weitere zusätzliche Linie von Süddeutschland und Köln Messe/Deutz nach Düsseldorf sowie eine Verdichtung der zweistündlichen Linie Süddeutschland – Köln Hauptbahnhof zu einem Stundentakt vor.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Insgesamt wurden 620.000 laufende Meter Schienen (verschweißt aus 120-m-Langschienen) und 420.887 Schwellen verlegt. Insgesamt wurden 3.300 Kilometer Drähte, Seile und Kabel verlegt und 400.000 Bolzen und Dübel verbaut. Der Schnellfahrabschnitt wurde dabei, erstmals in Deutschland, durchgehend in Fester Fahrbahn ausgeführt (Kilometer 26,1 bis Frankfurter Kreuz, ohne Flughafen-Fernbahnhof), einschließlich großer Brücken. Stellenweise eingebaute Schallabsorber sollen die Schallabstrahlung der Fahrbahn reduzieren. Für die gesamte Feste Fahrbahn wurden 245.000 Kubikmeter HGT, 185.000 Kubikmeter Trog- sowie 120.000 Kubikmeter Füllbeton verwendet. Vier verschiedene Systemvarianten (Heilit, Rheda, Rheda-Berlin und Züblin) wurden in sieben Abschnitten eingebaut.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Infolge der kurzen Bauzeit von etwa zwölf Monaten, die für die Errichtung der Festen Fahrbahn auf der gesamten Strecke zur Verfügung stand, mussten allein im 127 Kilometer langen Abschnitt der Bauart "Walter-Heilit" (Los A, Teil von Los C) mehr als 30 Spezialgeräte konstruiert werden. Die Kosten der Beton-Fahrbahn lagen bei rund 770.000 Euro pro laufendem Kilometer. Insgesamt 36 Weichen wurden eingerichtet. Die größten, mit einer Länge von je 136 Meter, wurden bei Wallau im Abzweig Richtung Wiesbaden eingesetzt. Weichen, die gerade mit mehr als 200 km/h befahren werden, wurden als Klothoidenweichen ausgelegt. Auf den Überleitstellen sind Gleiswechsel mit 130 km/h möglich, Bahnsteiggleise und Streckengleisverbindungen in den Bahnhöfen können mit 100 km/h befahren werden.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die Deutsche Bahn dementierte im Oktober 2007 Medienberichte, laut denen aufgrund starker Belastungen die Schienen der Strecke bereits nach etwa sechs bis sieben Betriebsjahren komplett ausgetauscht werden müssten.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Zur Energieversorgung wurden 4000 Oberleitungsmasten gesetzt, in den Tunneln des Schnellfahrabschnittes tragen 1600 Hängesäulen die Oberleitung. Das für 300 km/h geeignete Fahrleitungssystem wurde für die Schnellfahrstrecke neu entwickelt. In Tunneln konnten die zuvor üblichen Aufweitungen der Tunnelwand für die Nachspannbereiche der Oberleitung aufgrund eines neuen Oberleitungssystems ("SICAT H1.0") entfallen. Dabei wurde auf der freien Strecke ein Mastabstand von 70 Meter bei einer Systemhöhe von 1,60 Meter gewählt. Fahrdraht und Tragseil sind getrennt mit 27 Kilonewton (Fahrdraht) bzw. 21 Kilonewton (Tragseil) nachgespannt. Aufgrund des verringerten Bauraums in Tunneln beträgt die Systemhöhe hier nur 1,10 Meter, während der Stützpunktabstand auf 50 Meter reduziert wurde und die Y-Beiseile entfielen. Die Fahrdrahthöhe beträgt überall konstant 5,30 Meter. Ein ICE 3 benötigt auf einer Fahrt von Köln Messe/Deutz nach Frankfurt Flughafen ungefähr 2.500 kWh elektrische Energie.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Neue Unterwerke entstanden, im Abstand von etwa 20 Kilometern, bei Orscheid, Urbach, Montabaur, Limburg, Wörsdorf und Wiesbaden (östlicher Stadtrand). Sie werden aus der Zentralschaltstelle Borken (Hessen) ferngesteuert. Auf einer Länge von rund 110 Kilometern, zwischen dem bestehenden Leistungsnetz bei Orscheid (bei Bad Honnef) und Niedernhausen, wurde eine neue 110-kV-Bahnstromleitung errichtet. Sie verläuft weitgehend parallel zur Neubaustrecke bzw. gebündelt mit bestehenden Überlandleitungen. Wo die Parallellage zur Strecke nicht hergestellt werden konnte, wurde die Bahnstromtrasse mit bestehenden 110-kV-Leitungen des öffentlichen Netzes gebündelt. Die 414 neuen, 20 bis 67 Meter hohen und 4 bis 21 Tonnen schweren Masten stehen in einem Abstand zwischen 100 und 380 Meter. In Einzelfällen (z. B. Lahnquerung in Limburg) werden mehr als 500 Meter erreicht.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die Schnellfahrstrecke (vom Flughafen Frankfurt bis zum Einfahrsignal Siegburg/Bonn) wird aus der Betriebszentrale Frankfurt über ESTW-Unterzentralen in Montabaur und Frankfurt am Main Flughafen ferngesteuert. Den Zentralen sind vier bzw. fünf ESTW-A sowie insgesamt drei Verstärkerstationen zugeordnet. Der Blockabstand der freien Strecke liegt zwischen drei und fünf Kilometern. Der maximale Blockabstand ohne LZB (also nur durch Lichtsignale gedeckt) liegt bei 36 Kilometern (Siegburg bis Überleitstelle Willroth), der Vorsignalabstand bei 1.300 Metern. In den Knotenbereichen Frankfurt und Köln sowie als Rückfallebene auf der Neubaustrecke dienen überwiegend Ks-, teils auch H/V-Lichtsignale.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die Strecke sollte zum Betriebsstart als erste deutsche Schnellfahrstrecke ausschließlich mit einem Zugbeeinflussungs-System per Funk (so genannter ETCS Level 2+) ausgerüstet werden, mit einer späteren Nachrüstung auf ETCS Level 3. Auf Lichtsignale sollte auf dem Abschnitt zwischen Siegburg und der Mainquerung komplett verzichtet werden. Als sich bei der Spezifikation und Realisierung von ETCS Verzögerungen abzeichneten, fiel 1998 die endgültige Entscheidung, eine für die speziellen Bedingungen der Strecke weiterentwickelte Linienzugbeeinflussung (LZB L72 CE-II) einzusetzen.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Zur Versorgung der Strecke mit GSM-R-Zugfunk wurden 58 bis zu 60 Meter hohe Funkmasten installiert. Die Neubaustrecke war die erste deutsche Strecke, auf der im Regelbetrieb nur mit GSM-R gefahren wurde. Ferner ist eine durchgehende Versorgung mit öffentlichem GSM-Mobilfunk – inklusive Tunnelfunkanlagen – in handyverstärkten Wagen gewährleistet. Seit März 2007 steht im Rahmen von Railnet ein Internetzugang per Hotspot in vielen Zügen auf der Schnellfahrstrecke zur Verfügung. Über ein Tunnelfunksystem mit 42 Kilometern Hochfrequenz-Schlitzkabel und 70 Antennensystemen werden drei UKW-Rundfunkprogramme sowie drei BOS-Funk-Frequenzen zur Verfügung gestellt. Eine Notstromversorgung sichert einen zwölfstündigen Betrieb bei Volllast.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Von 30 Tunneln wurden 24 (zumindest teilweise) in bergmännischer Bauweise errichtet, sechs vollständig in offener. Die bergmännischen Tunnel wurden in der Regel im Ulmenstollenvortrieb, oftmals ohne Sprengungen vorgetrieben, bei einer Arbeitsleistung von einem bis drei Meter pro Tag. Alle Röhren, mit Ausnahme des Wandersmann-Nord-Tunnels sind zweigleisig und im Spritzbetonverfahren errichtet.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Bereits im Jahr 2003 erwiesen sich die eingerichteten Lärm-, Sicht- und Windschutzwände an der Strecke als instabil und wurden in der Folge in einigen Abschnitten teilweise zurückgebaut. 2005 erfolgte ein dreimonatiger, erfolgreicher Versuch mit einer 300 Meter langen Betonwand. Die Lärm- und Sichtschutzwände sollen nun entsprechend ersetzt werden. Die nach neuen Untersuchungen nicht mehr notwendigen Windschutzwände sollen ersatzlos zurückgebaut werden (Stand: März 2007). Die Kosten der Maßnahmen belaufen sich auf etwa 1.000 Euro pro laufendem Meter. Zur Mängelbeseitigung einigte sich die DB Netz mit den gewährleistenden Baufirmen außergerichtlich. Die Gesamtkosten für den vollständigen Rückbau der bisherigen sowie den Neubau weiterhin notwendiger Schall-, Wind- und Blendschutzwände auf 25 Kilometern Länge liegen bei rund 105 Millionen Euro, die zu je einem Drittel vom Bund, der Deutschen Bahn und den Firmen getragen werden. Die reinen Kosten für den Umbau der Lärmschutzwände werden mit 73,6 Millionen Euro angegeben. Davon werden je 28,5 Mio. Euro durch die Deutsche Bahn und die bauausführenden Unternehmen getragen, 16,6 Millionen Euro übernimmt der Bund.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die neuen Lärmschutzwände werden 80 Zentimeter weiter vom Gleis nach außen versetzt werden, um den Druck und den Sog zu reduzieren. Auf Brücken werden verstärkte Aluminiumwände eingebaut. Der gesamte Austausch war im Juni 2010 abgeschlossen.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Um die Standfestigkeit der noch nicht sanierten Wände sicherzustellen, unterliegen die Elemente ständigen Kontrollgängen. Aufgrund der unter der planfestgestellten Auslastung liegenden Belastung der Strecke sind nach DB-Angaben trotz der abgebauten Lärmschutzwände keine Überschreitungen der Immissionsschutzgrenzwerte zu verzeichnen.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Auf 23 Abschnitten der Strecke (Gesamtlänge: 30,4 Kilometer) gilt das Verfahren Besonders überwachtes Gleis.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Das Sicherheitskonzept wurde gegenüber den drei 1991 und 1998 in Betrieb genommenen deutschen Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecken weiterentwickelt. Dabei wurden zusätzliche Sicherheitsauflagen auch im Rahmen einer Ausnahmezulassung des Bundesverkehrsministeriums (nach § 3 Abs. 1 Nr. 1 EBO) erforderlich, um von der in § 40 Nr. 2, S. 1 EBO vorgesehenen, allgemeinen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h, abweichen zu können.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Das so genannte Selbstrettungskonzept der Strecke setzt, im Gegensatz zu den auf früheren Strecken verwendeten Tunnelrettungszügen, in erster Linie auf die Eigenrettung von Zugpersonal und Fahrgästen. So wurden 20 Röhren, die als "lange Tunnel" (über 1000 Meter Länge) im Sinne der Tunnel-Sicherheitsrichtlinie des Eisenbahn-Bundesamtes gelten, mit Notausgängen ausgerüstet. Diese waren so anzulegen, dass ein Notausgang binnen sechs Minuten (500 Meter) zu erreichen ist. Schilder, aber auch Handläufe weisen den Weg zu den Notausgängen. Von dort führen Treppen, stellenweise zusätzlich auch Aufzüge, ins Freie. Auch auf die vormals verwendeten Luftströmungsmeldeanlagen wurde verzichtet. Für die Feuerwehren entlang der Strecke wurden aufgleisbare Rollpaletten beschafft.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Die Tunnel-Sicherheitsbeleuchtung lässt sich aus den Betriebszentralen, aber auch durch Schalter, die in einem Längsabstand von 125 Meter angebracht wurden, aktivieren. An allen Notausgängen, sowie an den Portalen, wurden 96 Kubikmeter Löschwasser hinterlegt, die aus einer Löschwasserleitung in der Röhre angezapft werden können. Das Konzept sieht vor, dass Rettungsdienste binnen 15 Minuten am Unfallort sind. In allen Tunneln verlaufen beidseitig Rettungswege von wenigstens 1,20 Meter Breite.


title: Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main

text: Züge, die die Strecke befahren, müssen aus nicht brennbaren Materialien bestehen und über eine Notbremsüberbrückung verfügen. Die Radsätze des ICE 3 bleiben unter Vollbrand-Bedingungen wenigstens fünfzehn Minuten lauffähig. Heißläuferortungsanlagen sollen heiß laufende Radsätze und feste Bremsen finden.


title: BMW N54

text: Der N54 ist ein turbogeladener Ottomotor mit sechs Zylindern von BMW, der seit 2006 produziert wird. Der Reihenmotor mit Bi-Turbo wurde im Herbst 2006 als Hochleistungsvariante für den BMW 3er, speziell für das BMW 3er Coupé eingeführt. Kurz darauf folgte der Einsatz in anderen BMW-Modellen. Er ist der erste Benzinmotor mit Turbolader von BMW seit dem 745i im Jahr 1980. Der Motor gewann von 2007 bis 2012 zweimal in Folge den International Engine of the Year Award.


title: BMW N54

text: BMW gibt die Leistung des N54B30 mit 225 kW (306 PS) an, beim 2008 erschienenen 7er BMW (BMW F01) wurde die Leistungsangabe auf 240 kW (326 PS) erhöht. Der Motor verwendet zwei kleine Turbolader, um das Turboloch so klein wie möglich zu halten. Aus diesem Grund beträgt der Ladedruck gerade einmal 0,4 bar mit dem Ziel, dem Fahrer das Gefühl zu vermitteln, einen Wagen mit Saugmotor zu fahren. Der Motor debütierte auf dem Genfer Auto-Salon. Wie auch der BMW N53 nutzt er nicht die Valvetronic genannte Ventilsteuerung des BMW N52. Der Motor verfügt über Kraftstoff-Direkteinspritzung und vollvariable Ventilsteuerzeiten (VANOS).


title: BMW N54

text: Obwohl die Maße von Bohrung und Hub identisch zum älteren BMW M54B30 sind, und der Motorblock wie dieser aus Aluminium besteht, weist die Mehrzahl der konstruktiven Eigenschaften größere Ähnlichkeiten zum N52 auf, wie beispielsweise die Open Deck- und Bedplate-Bauweisen. Der N54B30 ist mit 187 kg um ca. 25 kg schwerer als der N52B30. Zudem erklärt sich so der mit dem M54B30 identische Hubraum von 2979 cm³ anstatt 2996 cm³ des N52B30. Die Leistung des N54B30 gleicht der des N62B40, welcher ein V8 und 70 kg schwerer ist. Im Drehmoment des niedrigen Drehzahlbereichs ist der N54 dem V8 überlegen. Aus diesem Grund entschied man sich für die Produktion eines Bi-Turbo Reihensechszylinders anstatt eines schwereren V8-Motors. Ausschlaggebend dafür war der Einsatz im 3er BMW; hier erreicht der 335i annähernd eine 50 : 50 Gewichtsverteilung. Die Kurbelwelle ist geschmiedet.


title: Viscount (Adelstitel)

text: Viscount (/ˈvaɪkaʊnt/ ) ist ein britischer Adelstitel, der dem französischen Vicomte entspricht. Der Titel ist der vierthöchste Adelsrang innerhalb der Peerage und rangiert zwischen dem Earl und dem Baron. Die weibliche Form zu Viscount ist „Viscountess“.


title: Viscount (Adelstitel)

text: Etymologisch leitet sich der Begriff vom altfranzösischen "viscomte" (modernes französisch: "vicomte") ab, der sich wiederum vom mittellateinischen "vicecomes" ableitet, und bedeutet so viel wie „Vize-Graf“, d. h. Stellvertreter des Grafen. In Frankreich waren mit dem Amt des "Viscomte" zunächst Aufgaben der Rechtsprechung, Verwaltung und wirtschaftlichen Nutzung der gräflichen Domäne verbunden. Das Amt wurde dort ab dem 10. Jahrhundert teils erblich, wurde nach und nach mit unmittelbarer Gewalt über ein Lehen verbunden und entwickelte sich schließlich zu einer Adelswürde. Das Amt war im 11. Jahrhundert auch im Herzogtum Normandie verbreitet. Im Rahmen der normannischen Eroberung Englands brachten die Normannen die Amtsbezeichnung auch nach England und verwendeten sie zunächst als Synonym für das dort verbreitete und im Wesentlichen gleichbedeutende nicht-adlige Amt des Sheriffs. Im deutschsprachigen Raum entspricht das Amt dem des Burggrafen, welches sich nie zu einer Adelswürde entwickelt hat.


title: Viscount (Adelstitel)

text: Als Peerswürde wurde der Titel eines "Viscount" im Königreich England erst am 12. Januar 1440 eingeführt, als König Heinrich VI. von England John Beaumont, 6. Baron Beaumont zum Viscount Beaumont erhob. Im Königreich Irland wurde erstmals am 7. August 1478 der Titel Viscount Gormanston, im Königreich Schottland erstmals am 18. März 1606 der Titel Viscount of Fentoun geschaffen. Der älteste noch bestehende Viscounttitel ist der vorgenannte "Viscount Gormanston". Die erste Verleihung eines Viscounttitels an eine Frau erfolgte 1623, als Elizabeth Finch zur Viscountess Maidstone erhoben wurde.


title: Viscount (Adelstitel)

text: Über alle Peerages (Peerage of England, Scotland, Ireland, Great Britain und the United Kingdom) wurden im Laufe der Geschichte ca. 800 Viscounttitel verliehen, von denen ca. 308 heute noch existieren. Die meisten dieser Viscounttitel sind höheren Titeln nachgeordnet. Häufig werden Viscounttitel zusammen mit Earlstiteln verliehen und als Höflichkeitstitel vom Heir Apparent des jeweiligen Earls geführt, so beispielsweise auch bei den letzten beiden Verleihungen eines Viscounttitels am 24. Februar 1984 an den Politiker Harold Macmillan als Earl of Stockton und Viscount Macmillan of Ovenden, und am 19. Juni 1999 an Prinz Edward als Earl of Wessex und Viscount Severn.


title: Viscount (Adelstitel)

text: Der Viscounttitel ist heute eine reine Standesauszeichnung ohne besondere Amtsfunktionen. Viscounts werden mit dem Zusatz „The Right Honourable“ angeschrieben ("styled") und als „My Lord“ angesprochen ("adressed"). Die Rangkrone eines Viscounts wurde von König Jakob I. gewährt und besteht aus einem goldenen Stirnreif, der mit sechzehn silbernen Kugeln (sog. „Perlen“) besetzt ist. Die Mütze und das Futter sind, wenn sie getragen werden, die gleichen wie bei den anderen Peers. Der Parlamentsmantel ist scharlachrot und hat einen zweieinhalbfachen Hermelinbesatz.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Während des Zweiten Weltkriegs stand Dänemark fünf Jahre lang, vom 9. April 1940 bis zum 5. Mai 1945, unter deutscher Besatzung. Im Unterschied zu anderen besetzten Ländern blieben die Institutionen Dänemarks bis 1943 intakt.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Ziel des am 9. April 1940 durchgeführten „Unternehmens Weserübung“ der Wehrmacht unter General Leonhard Kaupisch war die Sicherung der Nachschubwege nach Norwegen, das ebenfalls besetzt wurde. Ab 4:15 Uhr erfolgte die Invasion in Südjütland gemäß "Unternehmen Weserübung-Süd" auch mit gleichzeitigen Truppenanlandungen in Kopenhagen. Besonders wichtig war der Flughafen Aalborg an der Nordspitze Jütlands. Flugblätter mit dem Titel "OPROP" (Aufruf), in einem unbeholfenen Dänisch/Norwegisch geschrieben, wurden abgeworfen. Unter der Drohung der Bombardierung von Kopenhagen protestierte die dänische Regierung nach zwei Stunden zwar gegen die Verletzung der Neutralität des Landes, ordnete sich dennoch der Okkupation unter, die offiziell zu einer friedlichen Besetzung wurde; der aufgezwungenen Entscheidung stimmte aber auch die Opposition mit Ausnahme der Kommunisten und nationalkonservativer Kreise zu. Widerstand leistete die weit unterlegene dänische Armee nur in den ersten Stunden und nur stellenweise (in Kopenhagen, in Südjütland bei Haderslev, im Bereich der Storstrømsbroen und auf Seeland). In Kopenhagen verteidigte das Garde-Ausbildungsbataillon Schloss Amalienborg gegen die Landungstruppen, die das deutsche Minenschiff "Hansestadt Danzig" an der Langelinie ausgeschifft hatte. Bei den Kämpfen starben 16 dänische Uniformierte (davon 14 in Nordschleswig).


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Am Abend des 9. April war Dänemark vollständig besetzt. Bereits an diesem Tag konnte die Wehrmacht das dänische Eisenbahnnetz und die Flugplätze in Jütland zur Versorgung und Unterstützung der deutschen Truppen in Norwegen benutzen. Das Unternehmen „Weserübung-Süd“ war bereits am 10. April erfolgreich abgeschlossen.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Die Färöer blieben im britischen Einflussgebiet, ebenso Island; auf Grönland errichteten die USA Militärstützpunkte.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Die deutsche Seite garantierte in einer Note an die dänische Regierung die territoriale Integrität und erklärte, den bewaffneten „Schutz des Königtums Dänemark“ und seiner Neutralität zu übernehmen; denn man habe keine ideologischen Ziele – schließlich betrachteten die Nationalsozialisten die Dänen als Arier beziehungsweise apostrophierten sie ausdrücklich als „Germanen“ –, konnten weiter auf dänische Lebensmittellieferungen zurückgreifen und wollten eine Art "Modell-" oder „Musterprotektorat“ schaffen. Oberster deutscher Repräsentant war der "Reichsbevollmächtigte" und Botschafter Cécil von Renthe-Fink; ihm stand der dänische "Staatsminister" Thorvald Stauning (Sozialdemokratische Partei) gegenüber. Das Land sah sich völkerrechtlich nicht im Krieg mit dem Deutschen Reich, und „[d]ie Besatzungsherrschaft in Dänemark stellt bis zum August 1943 einen Sonderfall der Zivilverwaltungen in ‚germanischen‘ Ländern dar, der jedoch von der Zielstellung her den Reichskommissariaten gleicht“, so der Historiker Werner Röhr. Anders als bei seinen übrigen Besatzungsregimen in Europa „hatte sich Deutschland gegenüber Dänemark bei dessen Kapitulation gerade zu jener Verbindlichkeit verpflichtet, die mit dem "jus ad bellum" im Grunde ausgeschlossen war: der Wahrung der territorialen und staatlichen Integrität des Landes, damit zur Nichteinmischung in innere Angelegenheiten. Aber diese Form der Besatzungsherrschaft wurde zunehmend ausgehöhlt und 1943 offen zugunsten direkter Eingriffsmöglichkeiten aufgegeben.“


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Die schnelle dänische Kapitulation war auch eine Folge grundlegender politischer Positionen. Sowohl die Sozialdemokraten, die seit 1924 die beherrschende politische Kraft waren, als auch Teile der Liberalen sahen eine Verteidigung des Territoriums als wenig sinnvoll an. Darin wirkte die Erfahrung des Deutsch-Dänischen Krieges von 1864 nach, in dem das Land nicht annähernd in der Lage gewesen war, militärischen Widerstand zu leisten. Zudem waren die Regierungen der Sozialdemokraten und der Radikalen Venstre seit den 1920er Jahren vornehmlich mit dem Aufbau eines Wohlfahrtsstaats befasst, der wenig finanzielle Ressourcen für die Verteidigung übrig ließ. Angesichts der zunehmenden Aufrüstung des Deutschen Reiches von 1933 an setzten die dänischen Regierungen darauf, durch Wohlverhalten gegenüber dem Nachbarn möglichst unbehelligt von eventuellen Konflikten zu bleiben. Aus diesem Grund wurde auch kein Bündnis mit Großbritannien als einer traditionell Dänemark nahestehenden Macht gesucht und ein schwedisches Bündnisangebot im Jahr 1937 abgelehnt. Am 31. Mai 1939 hatte Deutschland mit Dänemark den deutsch-dänischen Nichtangriffspakt geschlossen. Mit einer Reihe von Nichtangriffsverträgen mit Norwegen und Ostseeanrainern wollte Deutschland einer befürchteten Einkreisung entgehen und den befürchteten Krieg gegen Polen lokal beschränkt halten.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Nach dem Bruch dieses Pakts durch Deutschland und der Besetzung setzten König und Regierung diese Politik fort. Bereits am Vormittag des 9. April 1940 forderten sie in einem gemeinsamen Aufruf das Volk zu einem ruhigen Verhalten und zum Unterlassen jeden Widerstands auf. Im weiteren Verlauf des Tages bildete der Regierungschef eine Große Koalition ohne die schwachen dänischen Nationalsozialisten. Um 19 Uhr wurde das Bündnis im Rahmen einer Sitzung des Folketings umgesetzt.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Die Zeitungen wurden der Zensur unterworfen und auch sonstige öffentliche Äußerungen gegen die Besatzungsmacht durch die dänische Polizei und Justiz unterbunden. Dänemark musste seine Außenpolitik an das Deutsche Reich anlehnen, wirtschaftspolitische Zugeständnisse machen und die Luftschutz-Verdunkelung umsetzen. Die diplomatischen Beziehungen beider Länder blieben bestehen und Dänemark konnte sie jedenfalls vorerst auch zu Drittstaaten aufrechterhalten. Zu den deutschen Kriegsgegnern, bis auf Großbritannien und später die USA wurden die diplomatischen Beziehungen hingegen abgebrochen.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Am 30. April erließ das dänische Justizministerium eine Meldepflicht für Ausländer. Dies richtete sich insbesondere gegen deutsche NS-Gegner und -Verfolgte, die in den Jahren zuvor nach Dänemark geflohen waren. Viele dieser Personen flohen daraufhin weiter nach Schweden, wenn sie es nicht bereits unmittelbar nach der Besetzung getan hatten. Vom Sommer an lieferte Dänemark verbleibende deutsche Emigranten an das Reich aus.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Ebenfalls im Sommer 1940 setzte mit Billigung der Besatzungsmacht eine Verstärkung der dänischen Polizei ein. Die bis dahin meist unbewaffneten Polizisten wurden mit Pistolen ausgestattet. Bis 1943 verdreifachte sich die Mannstärke der Polizei.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Im Juli 1940 erfolgte eine Umbildung des dänischen Kabinetts. Unter dem Eindruck des deutschen Siegs über Frankreich wurden mehrere Regierungsmitglieder durch ausgesprochen deutschfreundliche Personen ersetzt. Die prägende und später wegen seiner Zusammenarbeit mit den Besatzern auch umstrittenste Gestalt wurde dabei der neue Außenminister Erik Scavenius.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Anfang 1941 verschärfte die dänische Regierung auf Druck der deutschen Besatzungsmacht ihre Gesetze zum Schutz der deutschen Truppen. Vorangegangen war der gescheiterte Versuch dreier dänischer Militärpiloten, auf Umwegen nach Großbritannien auszureisen und sich dem dortigen Militärdienst anzuschließen.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Am 22. Juni 1941, nach dem deutschen Überfall auf die Sowjetunion, wurden einige hundert dänische Kommunisten verhaftet. Sie kamen in das Lager Horserød, am 2. Oktober 1943 wurden 150 von ihnen, weil bei der Judenrazzia nicht genug Juden ergriffen wurden, mit in das deutsche Konzentrationslager Stutthof deportiert. Am 20. August wurde die Kommunistische Partei per Gesetz formal verboten. Die in den Untergrund gezwungenen Kommunisten trugen wesentlich zum Entstehen des dänischen Widerstands bei. Am 24. November trat Dänemark auf massiven deutschen Druck hin dem Antikominternpakt bei. Daraufhin erklärten der Gesandte in London, Eduard Reventlow, und sein Amtskollege in Argentinien, keine Weisungen aus Kopenhagen mehr zu befolgen. Reventlow schloss sich kurz darauf als Funktionsträger dem Dänischen Freiheitsrat an, der pro-alliierten Organisation der Auslandsdänen. Der Pakt mit Deutschland löste auch die ersten größeren besatzungsfeindlichen Proteste aus. Diese wurden wesentlich von konservativen Studentenorganisationen getragen, zogen aber auch Angehörige der übrigen, sehr kleinen widerständischen Zellen an.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Die Regierung lehnte eine Diskriminierung der Juden ab, ebenso die Einführung der Todesstrafe und von Militärgerichten mit Jurisdiktion über Dänen.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Nach dem Tod Staunings im Mai 1942 übernahm zunächst dessen Parteikollege Vilhelm Buhl die Regierung. Als die deutsche Reichsregierung im Herbst 1942 im Zuge der „Telegrammkrise“ zunehmenden Druck ausübte und den Diplomaten Renthe-Fink durch den SS-Mann Werner Best als neuen Reichsbevollmächtigten ersetzte, wurde der bisherige dänische Außenminister Erik Scavenius neuer Staatsminister. Zwar lehnte er eine Zollunion und eine Währungsunion mit Deutschland ab und nahm keine Nationalsozialisten in seine Regierung auf. In der dänischen Bevölkerung und vor allem in widerständischen Kreisen war seine Regierung aber unbeliebt.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Darüber hinaus gab es weitere Faktoren, die im Verlauf des Jahres 1942 die Beziehungen zwischen dänischer Politik und Bevölkerung einerseits und der Besatzungsmacht andererseits verschlechterte: Im Verlauf des Jahres hatten Sabotageakte erheblich zugenommen. Daraufhin erzwang die Besatzungsmacht ein schärferes Vorgehen der dänischen Polizei gegen Widerstandsgruppen. Zudem kam es im September beim ersten Heimatbesuch des SS-Freikorps Danmark zu zahlreichen gewaltsamen Auseinandersetzungen mit der Bevölkerung mit mehreren Todesopfern.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Am 23. März 1943 fand eine Wahl zum Folketing statt, bei der die dänischen Nationalsozialisten etwa 2 % der Stimmen erhielten.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: König Christian X. äußerte sich nicht öffentlich zur Besatzung. Allerdings gewährte er bekannten deutschkritischen Persönlichkeiten mehrfach Audienzen, was von Vertretern der Besatzungsmacht auch auf diplomatischem Weg kritisiert wurde. Darüber hinaus wird ihm eine entscheidende Rolle beim Fernhalten der dänischen Nationalsozialisten von einer Regierungsbeteiligung zugeschrieben. Allerdings verletzte sich der König am 19. Oktober 1942 bei einem Sturz vom Pferd schwer und seine Gesundheit blieb anschließend beeinträchtigt, so dass er kaum noch eine aktive politische Rolle spielen konnte.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Am 18. April 1940 vereinbarten Generalmajor Kurt Himer als Repräsentant der Wehrmacht und der dänische Generalstabschef Ebbe Gørtz die künftige Struktur der dänischen Streitkräfte. In diesem Rahmen wurde das Heer bis auf 2200 Soldaten und Unteroffiziere sowie 1000 unbewaffnete Arbeitssoldaten demobilisiert. Die Schulen des Heeres wurden nicht auf diese Zahlen angerechnet. Das Offizierskorps blieb mit einer Mannstärke von 1150 größtenteils im Dienst, wurde aber mehrheitlich bei weiterer Besoldung von seinen Aufgaben freigestellt. Räumlich musste sich das dänische Militär auf die Garnisonsstädte Holbæk, Næstved, Randers und Sønderborg beschränken. Dazu kamen eine mit 500 Mann gedeckelte Garnison in Kopenhagen und Wachkompanien in Odense, Viborg und Tondern, die im Bedarfsfall die dänische Polizei unterstützen sollten.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Es wurden keine Einheiten der dänischen Armee in die Wehrmacht integriert. Im Januar 1941 setzte die Wehrmacht nach monatelangen Auseinandersetzungen mit der zivilen Besatzungsverwaltung die Übernahme von jeweils sechs dänischen Torpedo- und Minensuchbooten durch, die allerdings nur zu Ausbildungszwecken genutzt werden sollten.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Die SS stellte das "Frikorps Danmark" auf; etwa 6000 Nationalsozialisten und Angehörige der deutschen Minderheit meldeten sich. Die dänische Regierung verhinderte die Rekrutierung von Minderjährigen.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Infolge der Telegrammkrise wurde im September 1942 Erich Lüdke als Befehlshaber der deutschen Truppen in Dänemark durch Hermann von Hanneken abgelöst. Dieser ordnete am 10. Oktober die Räumung ganz Jütlands durch die dänischen Truppen an, die aber ihre Mobilmachungsvorräte zurücklassen mussten. Dies sollte die Eröffnung einer Front im Rücken der deutschen Truppen im Fall einer britischen Landung unmöglich machen. Dieser Eingriff in die dänische Souveränität verschlechterte die Stimmung gegenüber der Besatzungsmacht weiter.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Mit der Besetzung Dänemarks brach der Kontakt zum vormals wichtigsten Handelspartner, dem Vereinigten Königreich, komplett weg und Deutschland trat nun an dessen Stelle. Dies war jedoch kein kompletter Bruch mit der vorherigen Wirtschaftspolitik Dänemarks, sondern verstärkte nur die 1934 in einem deutsch-dänischen Handelsabkommen zur genauen Festlegung des jährlichen Warenaustausches begründete Trendwende. Die Produktion sank stark, die Arbeitslosigkeit und die Preise stiegen. Im Winter 1940/41 waren 36 % der Arbeitskräfte ohne Arbeit. 127.000 gingen später nach Deutschland in die Rüstung und das Baugewerbe. Der Befestigungsbau in Dänemark bot weiteren 100.000 Menschen Arbeit.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Dänemark sollte nun vor allem Waren produzieren, die für Deutschland von besonderem Interesse waren. Im Fokus stand einerseits die Eisen- und Stahlindustrie, andererseits sollte Dänemark eine stärker agrarisch geprägte Wirtschaft entwickeln und immerhin zehn Prozent des deutschen Gesamtbedarfs an Fleisch, Butter und Zucker sowie 90 Prozent des Bedarfs an frischem Fisch liefern. Schon zu Beginn der Besatzung entwarf daher das deutsche Reichsministerium für Ernährung und Landwirtschaft einen Plan für die dänische Landwirtschaft, dessen erklärtes Ziel die Maximierung der Produktion und der Lieferung von Lebensmitteln nach Deutschland war. Maßgeblich unter dem deutschen Staatssekretär Herbert Backe wurde ein System aufgebaut, in dem die Bauern, ihre Organisationen und die dänische Gesellschaft im Allgemeinen aus ihrem eigenen Interesse heraus die Produktion und die Exporte nach Deutschland erhöhten. Der dadurch verursachte Preisanstieg in Dänemark bei Abschaffung der Lohnindexierung und dem Zurückdrehen der Sozialreformen von 1933 verschlechterte die Lebensbedingungen von Arbeitern und Angestellten.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Im deutsch-dänischen Ausschuss für Handelsabkommen wurde darüber hinaus eine Vereinbarung über dänische Leiharbeiter in Deutschland getroffen. Bis 1941 wurden insgesamt 64.000 dänische Staatsbürger angeworben.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Im August 1940 scheiterten Verhandlungen über eine deutsch-dänische Wirtschaftsunion an der Ablehnung durch die dänische Regierung. Es wird vermutet, dass der deutschkritische Handelsminister John Christmas Møller die zunächst geheim geführten Verhandlungen absichtlich durch die Weitergabe von Informationen torpedierte. Entsprechende Flugblätter und Kettenbriefe warnten vor einer Gefährdung der staatlichen Souveränität und erzeugten somit öffentlichen Druck gegen das Abkommen.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Da sehr viel deutsches Militärgeld im Umlauf war, kam es zu einer starken Inflation der Landeswährung. Im Sommer 1940 wurden Verhandlungen über eine deutsch-dänische Zoll- und Handelsunion geführt. Der dänische Außenminister Erik Scavenius hoffte auf einen festen Wechselkurs zwischen der dänischen Krone und der Reichsmark, während die deutsche Verhandlungsseite die Reichsmark als alleiniges Zahlungsmittel in Dänemark einführen wollte. Die Verhandlungen wurden von dänischer Seite abgebrochen. Scavenius wollte unter dem Eindruck deutscher Siege Dänemark eine gute Position in der für nach dem Krieg zu erwartenden Neuordnung Europas sichern.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Nach dem Überfall auf die Sowjetunion wollten die dänischen Baufirmen an Aufträgen im Osten verdienen und es gelang auch, von den Sowjets im Baltikum enteignete dänische Fabriken wieder in Besitz zu nehmen.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Für die Jahre 1940 bis 1942 lässt sich ein Erstarken des dänischen Nationalismus feststellen. Anders als von der deutschen Besatzungsmacht erhofft und befördert, entstand jedoch kein völkisch-„germanisches“ Selbstverständnis. Vielmehr wurde der moderne dänische Staat zum Bezugspunkt. Dadurch gewann auch König Christian X., der bislang wenig beliebt gewesen war, ein hohes Maß an Popularität. Dies galt insbesondere für seine zuvor wenig beachteten morgendlichen Ausritte durch Kopenhagen. Die Geburt seiner Enkelin Margrethe am 16. April 1940 und insbesondere Christians 70. Geburtstag am 26. September wurden zu großen Volksfesten.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Im Sommer 1940 kam die Allsang-Bewegung auf, die ähnlich auch in anderen skandinavischen Ländern bekannt ist, und das gemeinsame Singen von Volksliedern und vaterländischem Liedgut in den Mittelpunkt stellt. Bei einer Veranstaltung am 1. September mit Rundkfunkübertragung erreichte sie 750.000 Teilnehmer an verschiedenen Orten im Land.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Es erschienen zahlreiche Bücher, die sich wissenschaftlich als auch belletristisch mit Ereignissen der dänischen Geschichte auseinandersetzten.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Der im Herbst 1940 als Dachverband verschiedener Jugendorganisationen gegründete Dansk Ungdoms Samvirke richtete sich ausdrücklich gegen Versuche nationalsozialistischer Kreise, Einfluss auf die dänische Jugend zu gewinnen.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Einen Gegenpol bildete die Deutsch-dänische Vereinigung, die im August 1940 gegründet wurde. Sie diente als Gesprächsforum zwischen Vertretern der Besatzungsverwaltung, des Militärs und deutschen Gästen auf der einen sowie dänischen Verwaltungs-, Wirtschafts- und Kulturvertretern auf der anderen Seite.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Das Jahr 1943 brachte nicht nur die endgültige Kriegswende gegen die Achsenmächte, sondern auch einen verbreiteten Stimmungsumschwung der dänischen Bevölkerung gegen die Besatzungsmacht, der auf mehreren Faktoren beruhte: Die Sabotagebewegung verstärkte sich; in der Folge verschärfte die Besatzungsmacht ihre Gegenmaßnahmen und nahm dadurch in höherem Maß einen störenden Einfluss auf das Alltagsleben vieler Dänen. Zudem wurde eine deutsche Niederlage nach den verlorenen Schlachten von El Alamein und Stalingrad immer wahrscheinlicher, was Widerstand erfolgversprechender und erstrebenswerter mit Blick auf die politische Lage nach Kriegsende werden ließ. Dieser Eindruck verstärkte sich im Jahresverlauf mit der alliierten Landung auf Sizilien, dem folgenden Sturz Benito Mussolinis und den ersten Erfolgen des Italienfeldzugs sowie mit der misslungenen deutschen Offensive bei Kursk und den schweren Luftangriffen auf Hamburg.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Am 27. Januar 1943 kam es zu einem ersten britischen Luftangriff auf dänisches Gebiet gegen die Werft Burmeister & Wain im Kopenhagener Stadtteil Christianshavn. Dieser wurde in der Bevölkerung aber mehrheitlich begrüßt und demonstrierte die Grenzen der deutschen Militärmacht im Land.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Die Parlamentswahl am 23. März brachte eine breite Bestätigung für die mit den Deutschen zusammenarbeitende Regierung und damit kaum politische Veränderungen. Die dem Widerstand nahestehende Partei "Dansk Samling" zog zwar in den Reichstag ein, spielte mit drei Abgeordneten eine kaum wahrnehmbare Rolle.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Die Augustrevolte, Sabotage und Widerstand gegen die Staatsgewalt seitens des dänischen Widerstands sowie deutsche Reaktionen darauf führten zu einer Verschärfung der Lage im Land, auf die Ende August auch die unmittelbare Umgebung Adolf Hitlers aufmerksam wurde. Entscheidend dürfte dabei die Rückkehr des Filmemachers Walter Frentz, der direkten Zugang zu Hitler hatte, von einer Dänemarkreise gewesen sein. Das Oberkommando der Wehrmacht (OKW) begann am 23. August mit der konkreten Ausarbeitung von Plänen zur Entwaffnung der verbleibenden dänischen Streitkräfte. Best wurde für den 24. August in das Führerhauptquartier Wolfsschanze zitiert. Dort konfrontierte ihn Außenminister Joachim von Ribbentrop mit heftigen Vorwürfen. Hitler, der vor allem darüber erbost war, dass deutsche Offiziere von dänischen Zivilisten Prügel bezogen hatten, verweigerte Best eine Unterredung. Am 26. August erging durch das OKW der Befehl zur "Operation Safari", wie die geplante Entwaffnung der dänischen Streitkräfte genannt wurde. In der folgenden Nacht erhielt Best von Ribbentrop die Anweisung, der dänischen Regierung ein unannehmbares Ultimatum zu stellen, um so einen Anlass für die Operation zu erhalten.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Der inzwischen nach Kopenhagen zurückgekehrte Best bestellte am Morgen des 28. August Staatsminister Scavenius ein und teilte ihm die deutschen Forderungen mit: Es wurden ein Versammlungs- und Streikverbot, die Einführung einer Ausgangssperre, Pressezensur mit deutscher Beteiligung, Militärgerichte und die Todesstrafe gefordert. Für die Annahme wurde ein Ultimatum bis 16 Uhr des gleichen Tages gestellt. Im Verlauf des Tages traf ein Großteil der 25. Panzer-Division während der Verlegung von Norwegen nach Frankreich in Dänemark ein. Die dänische Regierung lehnte das Ultimatum nach Rücksprache mit den Fraktionsführern des Parlaments und mit dem König um 15.45 Uhr ab. Am Abend vollführte die 25. Panzerdivision eine Parade durch Kopenhagen.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Am 29. August um 4 Uhr überreichte ein Vertreter des deutschen Militärbefehlshabers Hermann von Hanneken einen Brief an Scavenius, dem zufolge mit sofortiger Wirkung der militärische Ausnahmezustand über das gesamte Land verhängt wurde. Damit gehe die Regierungsgewalt an die deutsche Militärverwaltung über, die Befugnisse der dänischen Regierung würden enden. Die deutsche Militärverwaltung befahl die Entwaffnung und Auflösung der dänischen Armee. Das Parlament tagte nicht mehr; die Staatssekretäre der Ministerien übernahmen die Führung der Regierungsgeschäfte.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Die deutsche Polizeiaktion hatte bereits zuvor begonnen: 274 Personen, die der Unterstützung es Widerstands verdächtigt wurden, wurden im Verlauf der Nacht verhaftet. Um 3 Uhr besetzten deutsche Polizeieinheiten das Lager Horserød, wobei 94 der rund 250 dort gefangenen Kommunisten die Flucht gelang. Die beteiligten deutschen Militäreinheiten setzten sich kurz nach Mitternacht in Bewegung. Zu ersten Kampfhandlungen kam es um Schloss Sorgenfri, wo sich der dänische König aufhielt. Die deutschen Truppen kreisten das Schloss um 3 Uhr ein und gingen kurz vor 4 Uhr zum Überfall über. Die 16 anwesenden Mitglieder der königlichen Leibwache leisteten Widerstand, bis Christian X. um 4:15 Uhr die Einstellung des Feuers befahl.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Als gegen 4 Uhr auch im übrigen Land die Angriffe auf dänische Militäreinrichtungen begannen, verteidigten sich vor allem die Garnisonen in Kopenhagen, Næstved, Nyborg und Odense, bevor sie sich der feindlichen Übermacht ergaben. In Holbæk bezog die örtliche Garnison Verteidigungsstellungen um den Ort, wurde aber zurückbeordert, nachdem Nachricht von der Kapitulation an anderen Orten eingetroffen war. Eine Artilleriebatterie desertierte daraufhin und setzte mit Fischerbooten nach Schweden über. Dort sollte sie den Kern der späteren Danska brigaden bilden. Nach der Einstellung des Widerstands wurde die dänische Armee entwaffnet und es kam zur Selbstversenkung der dänischen Flotte.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Um 6 Uhr waren die dänischen Truppen in Kopenhagen entwaffnet. Als letzte militärische Einrichtung wurde um 18 Uhr die Küstenbatterie Lynæs nahe Hundested besetzt. Beide Kontrahenten erlitten höhere Verluste als bei der Besetzung Dänemarks 1940: Auf dänischer Seite fielen 24 Soldaten, 56 wurden verwundet. Die deutsche Seite bilanzierte fünf Gefallene und 59 Verwundete. Die Offiziere der dänischen Armee wurden vorübergehend interniert.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Im Namen von Hannekens wurde der militärische Ausnahmezustand am Morgen des 29. August öffentlich bekannt gemacht. Er befahl Beamten und öffentlichen Angestellten die Fortführung ihres Dienstes und unterstellte sie deutschen Aufsichtspersonen, verbot Versammlungen und Streiks, ordnete eine nächtliche Ausgangssperre an und untersagte die Benutzung von Post, Telegrafen und Telefon. Zudem verhängte er das Standrecht. Kopenhagen selbst befand sich im Belagerungszustand.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Die dänische Regierung erkannte ihre Abberufung durch die deutsche Militärverwaltung nicht an, da nur der König sie entlassen könne. Diese Rechtsposition teilte der deutsche Bevollmächtigte Best. Im Verlauf des 29. Augusts bot die Regierung Christian X. ihren Rücktritt an, den dieser nicht annahm. Dennoch zogen die Minister sich aus ihren aktiven Rollen zurück. Die Arbeit der Ministerien wurden fortan von den Staatssekretären gesteuert. Die Minister blieben als inoffizielle Berater aktiv und führten weiter Gespräche mit den politischen Parteien des Landes. Die nun offene, stark das Alltagsleben einschränkende Fremdherrschaft führte dazu, dass sich vom Herbst 1943 an zunehmend auch politisch gemäßigte Dänen dem aktiven Widerstand gegen die Besatzungsmacht anschlossen, der bis dahin vor allem von kommunistischen und nationalistischen Gruppen betrieben worden war.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Nach rund einer Woche wurden bis auf 100 Personen alle Zivilinternierten der Operation Safari wieder freigelassen. Die dänischen Offiziere folgten am 6. Oktober, als auch der Ausnahmezustand endete. Anfang Oktober wurden die noch anwesenden Kommunisten aus dem Lager Holbæk in das KZ Stutthof deportiert, worauf die verbliebenen Zivilinternierten dort gefangengehalten wurden. Ihre Freilassung folgte sukzessive bis Ende November.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Kurz nach der offiziellen Auflösung der Armee bildeten einige Generalstabsoffiziere den sogenannten „Kleinen Generalstab“ sowie weitere Offiziere insbesondere im Raum Kopenhagen „O-Gruppen“. Diese sollten im Untergrund das Aufwachsen einer illegalen Armee vorbereiten. Dabei nutzten sie die zivilen Strukturen des Verteidigungsministeriums, die weiter bestanden und vor allem die Soldzahlungen an die Berufssoldaten aufrecht erhielten.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Die für den 2. Oktober 1943 von den Deutschen geplante Deportation der dänischen Juden wurde durch eine einzigartige Rettungsaktion durchkreuzt: 7000 Juden wurden von Helfern mit Schiffen und Booten nach Schweden ins Exil gebracht. Knapp 500 Juden fielen in deutsche Hände und wurden ins KZ Theresienstadt verschleppt, überlebten aber bis auf 50 Personen dank des anhaltenden Protests der dänischen Regierung den Krieg.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Im September und Oktober 1943 baute die Besatzungsmacht ihre Polizei- und Geheimdienststrukturen aus. Nach dem aus deutscher Sicht wenig erfolgreichen Vorgehen gegen die Juden standen insbesondere der Sicherheitsdienst des Reichsführers SS (SD) und die Geheime Staatspolizei (Gestapo) zum Kampf gegen den dänischen Widerstand zur Verfügung. Zugleich steigerte auch der Widerstand seine Aktivitäten, nachdem der Ausnahmezustand geendet hatte. In der Folgezeit gelangen der einen Seite Festnahmen und der anderen wirkungsvolle Operationen, bei denen am Ende des Jahres unter anderem der Zugverkehr in Richtung Norwegen für zwölf Tage unterbrochen wurde. Die deutschen Stellen leiteten daraufhin nach direkter Intervention aus dem Führerhauptquartier zum Jahresanfang 1944 Terrormaßnahmen gegen exponierte Besatzungskritiker und gegen die Zivilbevölkerung ein.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Am 5. Juni lehnte es die dänische Politik, vertreten durch Justizstaatssekretär Eivind Larsen, nach fast einjährigen Verhandlungen ab, die Polizei weiterhin zur Sabotageabwehr und zur Bewachung gefährdeter Anlagen zur Verfügung zu stellen. Zudem wurden den Deutschen geheime Pläne der dänischen Politik bekannt, nach denen im Fall einer alliierten Landung die Polizei durch Reservisten und Freiwillige zu einer im Rücken der deutschen Truppen operierenden Armee aufwachsen sollte. Insbesondere die rund 10.000 Mann starke Ordnungspolizei, die über leichte Infanteriewaffen verfügte, weckte den Argwohn. Angesichts dieser Pläne und der für sie unbefriedigend verlaufenden Verhandlungen über die Unterstützung durch die Polizei starten die Deutschen am 26. Mai die „Polizeimeisteraktion“. Mehrere führende Beamte der dänischen Polizei wurden dabei verhaftet. In diesem Rahmen leistete der Leiter der Grenzgendarmerie, Svend Paludan-Müller, erheblichen Widerstand. Als ihn die Gestapo um 5.30 Uhr morgens in seinem Privathaus verhaften wollte, schoss er einen Soldaten nieder, lieferte sich ein Feuergefecht mit dem restlichen Verhaftungstrupp und starb schließlich in den brennenden Trümmern des Hauses. Dieser Vorgang erregte in der dänischen Öffentlichkeit erhebliches Aufsehen.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Nach der Landung in der Normandie 1944 blockierte der dänische Widerstand mehrfach die Dänischen Staatsbahnen, so dass die Transporte deutscher Truppen nach Frankreich verzögert wurden.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Die Nachrichten vom erfolgreichen Vorgehen der Alliierten in Frankreich und die zunehmende Intensität im Kampf zwischen Widerstand und Besatzungsmacht heizten im Sommer 1944 die Stimmung in der Öffentlichkeit an. Zur Eskalation kam es, nachdem die Deutschen am 25. Juni wegen Sabotageakte eine nächtliche Ausgangssperre über Kopenhagen verhängt hatten. Dies wurde angesichts hoher sommerlicher Temperaturen als besonders belastend empfunden. Am 26. Juni verließ ein großer Teil der Arbeiter der Werft Burmeister & Wain seine Arbeitsstätten bereits um 14 Uhr. Ziel dieser mit den Gewerkschaften abgesprochenen Aktion war es, die Zeit für private Erledigungen zurückzuholen, die durch die Ausgangssperre am Abend fehlte. Unter dem Eindruck dieser Aktion wurde das Untergrundnetzwerk der kommunistischen Partei aktiv und propagierte über seine Vertrauensleute in zahlreichen Betrieben eine ähnliche Handhabung für 12 Uhr des Folgetags. Am Abend des 26. Juni versammelten sich um 20 Uhr Menschen in mehreren Kopenhagener Stadtteilen auf den Straßen und brachen so demonstrativ die Ausgangssperre. Nachdem die dänische Polizei die Gruppen nicht dauerhaft zerstreuen konnte, rückten um 21 Uhr deutsche Polizeistreifen an und setzten auch Schusswaffen gegen die Menschenmenge ein. Diese reagierte mit dem Bau von Barrikaden. Bis 23 Uhr kam es zu Straßenschlachten, bei denen zehn Zivilisten getötet und 46 durch Schüsse verletzt wurden. Es waren die bis dahin schwersten Auseinandersetzungen während der Besatzungszeit.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Am 27. Juni verließen in mehreren großen Fabriken Kopenhagens rund 23.000 Menschen ihre Arbeitsplätze. Die Straßenschlachten am Abend blieben mit drei Toten und 13 Verletzten im geringeren Rahmen. Am folgenden Tag wuchs die Streikbeteiligung auf rund 80.000 Menschen an, rund die Hälfte der Kopenhagener Arbeiterschaft. Am Abend machten die Deutschen erste Zugeständnisse, indem sie den Beginn der Ausgangssperre von 20 auf 23 Uhr verlegten. Am Abend weiteten sich die Zusammenkünfte der Bevölkerung auf nahezu das gesamte Stadtgebiet an. Feuer wurden entzündet. Nach 23 Uhr kam es zu vereinzelten gewaltsamen Auseinandersetzungen. Am 29. Juni halbierte sich die Streikbeteiligung in etwa und am Abend schienen auch die Demonstrationen abzuflauen. Als jedoch Demonstranten Straßenbahnen zum Entgleisen brachten, setzten die Deutschen erstmals neben der Polizei auch die Wehrmacht ein.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Am 30. Juni trat daraufhin die Frühschicht der Kopenhagener Straßenbahn in den Streik. In den folgenden Stunden stellte auch das Personal des Hauptbahnhofs, der Telefonvermittlung und nachfolgend praktisch aller Unternehmen die Arbeit ein. Dazu beigetragen haben dürften auch die Berichte der Morgenpresse über die Hinrichtung zahlreicher Mitglieder der Hvidsten-Widerstandsgruppe. Im Verlauf des Vormittags errichtete die Bevölkerung erneut Barrikaden. Daraufhin zogen an strategisch wichtigen Punkten der Stadt deutsche Truppen mit Maschinengewehren und leichten Geschützen auf. Die Aufständischen richteten ihre Aktionen inzwischen verstärkt gegen Einzelhandelsgeschäfte und Fabriken, deren Inhaber der Kollaboration mit den Deutschen beschuldigt wurden. So wurden ein Warenhaus und drei Bekleidungsfabriken, die Uniformen für die Wehrmacht herstellten, niedergebrannt. Von 17 Uhr an beschossen die deutschen Truppen die Aufständischen, teils mit Geschützen. 29 Menschen starben, mindestens 180 wurden verletzt. Teile der Bevölkerung waren zu diesem Zeitpunkt bereits in die Außenbezirke der Stadt geflohen.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Angesichts der Militärpräsenz brach die Demonstrationsbewegung daraufhin zusammen, der Generalstreik ging aber weiter. Am 30. Juni unterbrachen deutsche Truppen die Versorgung Kopenhagens mit Strom, Gas und Wasser. Am folgenden Morgen überflogen Kampfflugzeuge die Stadt. Deutsche Soldaten, die inzwischen durch Panzer und Artillerie verstärkt wurden, zwangen Passanten, die verbleibenden Barrikaden zu entfernen. Um 12 Uhr verhängte die Wehrmachtsführung den militärischen Ausnahmezustand über die dänische Hauptstadt und riegelte sie mit einem Belagerungsring gegen jeden Verkehr ab. Parallele Verhandlungen zwischen Besatzungsmacht und dänischer Regierung blieben ergebnislos. Es kam zu Solidaritätsstreiks in anderen nordseeländischen Städten. Am 1. Juli flammten die Aufstände wieder auf und wurden von der Besatzungsmacht unter anderem mit Panzern niedergeschlagen. 34 Tote und 156 Verwundete waren die Bilanz des Tages.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Der Streik führte auch dazu, dass die Besatzungsverwaltung auf direkten Befehl Hitlers die juristische Verfolgung des dänischen Widerstands einstellte und nur noch mit den terroristischen Mitteln der Petergruppe gegen diesen vorgehen bzw. deutsche Truppen und Polizeidienste Saboteure sofort umbringen sollten. Best persönlich wurde wegen seines Rückgriff auf juristische und damit öffentlich bekannt gewordene Mittel für den Streik in Dänemark verantwortlich gemacht.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Auch wegen des Drucks aus dem Reich gab sich Best am Nachmittag des 1. Juli wesentlich verhandlungsbereiter gegenüber den Vertretern der Dänen. Am 2. Juli kam es nur noch zu vereinzelten Demonstrationen und Beschießungen durch deutsche Truppen und dänische Hilfseinheiten. Während ein Aufruf des Freiheitsrats vom Morgen die Auflösung des Schalburg-Korps zur Bedingung für das Ende des Streiks machte, verkündete die dänische politische Führung am Nachmittag einen Kompromiss mit der Besatzungsmacht, nach dem eine Wiederherstellung der Versorgung die einzige Bedingung für die erneute Aufnahme der Arbeit sein sollte. Um 19:30 Uhr wurde die Stromversorgung wiederhergestellt. Am 3. Juli, einem Montag, lief der Bahnverkehr im Verlauf des Vormittags wieder an. Die Arbeiter in den meisten Betrieben beschlossen aber in kurzen Versammlungen eine Fortsetzung des Streiks. Best versprach daraufhin seinen dänischen Verhandlungspartnern, dass die Wehrmacht sich in Zukunft in der Öffentlichkeit zurückhalten werde und das Schalburg-Korps überhaupt nicht mehr in Uniform im Straßenbild präsent sein sollte. Daraufhin riefen dänische Politiker am Abend im Radio für den folgenden Tag zur Wiederaufnahme der Arbeit auf. Es folgte ein ähnlicher Aufruf des Freiheitsrats, der von den Politikern während der Verhandlungen mit den Deutschen konsultiert worden war.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Am 5. Juli nahmen praktisch alle Arbeiter wieder ihre Tätigkeit auf. Am 9. Juli hob die Besatzungsmacht die Ausgangssperre vollständig auf, am 11. Juli wurde das Schalburg-Korps an einen Standort außerhalb Kopenhagens verlegt. Eine politische Folge war das gewachsene Gewicht des Freiheitsrats als Spitzengremium der Widerstandsbewegung, da sich gezeigt hatte, dass dessen Aufrufe in der Bevölkerung stärker befolgt wurden als die der offiziellen Politik. Politik und Freiheitsrat etablierten daraufhin im Spätsommer einen Kontaktausschuss, in dem künftige Verhandlungen einen festen Rahmen fanden. Auf dänischer Seite waren während des Volksstreiks mindestens 87 Menschen zu Tode gekommen, rund 475 wurden verletzt.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Die Rumpfregierung versuchte ebenfalls im Sommer 1944 vergebens, die Deportierung dänischer Staatsbürger durch die Einrichtung des Internierungslagers Frøslev zu verhindern. Das am 14. August eröffnete Lager wurde später von der Besatzungsmacht als Polizeigefangenenlager Fröslev übernommen. Beginnend mit dem 15. September wurden ungefähr 1200 Insassen in Konzentrationslager in Deutschland deportiert.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Vom 1. August an mussten alle Dänen ab 15 Jahren Legitimationskarten mit sich führen. Das war zuvor nur in besonderen Sicherheitszonen vorgeschrieben gewesen.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Das Misstrauen der Deutschen gegen die dänische Polizei, das sich bereits im Mai 1944 in der „Polizeimeisteraktion“ niedergeschlagen hatte, verstärkte sich nach dem als zu lasch bewerteten Vorgehen gegen den Volksstreik und nach dem Übergang der Pariser Polizei zum Widerstand weiter. Pancke und von Hanneken beschlossen im Juli, die dänische Polizei zumindest erheblich zu verkleinern, stießen dabei aber auf den energischen Widerstand Bests. Dennoch entwickelten sie bis Anfang Dezember einen Plan, der eine Überführung von Teilen der dänischen Ordnungspolizei in Geiselhaft vorsah sowie die Auflösung der paramilitärischen Grenzgendarmerie, die aber nur 337 Mann stark war. Pancke und von Hanneken gingen davon aus, dass die freien Ordnungspolizisten zum Schutz ihrer inhaftierten Kollegen weiter Dienst tun würden. Die Kriminalpolizei sowie die Königswacht, eine zur Bewachung der königlichen Schlössern abgestellte Polizeieinheit, waren von vornherein von den Überlegungen ausgenommen. Pancke erwirkte einen Führerbefehl mit dem Datum 12. September zur Durchführung des "Operation Möwe" getauften Plans, wobei Hitler anordnete, dass das Vorhaben Best gegenüber geheim bleiben müsse.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Um 8.05 Uhr am 19. September erhielten die Dienststellen von Sicherheitspolizei und SD per Fernschreiber das Codewort „Möwe“ und öffneten daraufhin die versiegelten Befehle. Best wurde zu diesem Zeitpunkt während einer Inspektionsreise persönlich von Hanneken informiert. Kurz nach 10 Uhr kreiste die deutsche Sicherheitspolizei das Kopenhagener Polizeihauptquartier ein und richtete Geschütze auf das Gebäude. Kurz nach 10.30 Uhr wurden im Dagmarhaus, dem Sitz der deutschen Besatzungsverwaltung, der dänische und der Kopenhagener Polizeichef sowie Justizstaatssekretär Eivind Larsen festgenommen, die zu einer Besprechung einbestellt worden waren. Um 11 Uhr wurde ein landesweiter Luftalarm ausgelöst, der den in Stellung gegangenen deutschen Kräften als Signal zum Losschlagen diente. Das Polizeihauptquartier wurde von den zu diesem Zweck in SS-Uniform auftretenden Mitgliedern der Petergruppe und nachfolgenden Polizeisoldaten gestürmt. Im Verlauf des Tages wurden die Mitglieder der Ordnungspolizei ausgesondert und auf einem Schiff im Kopenhagener Hafen interniert. Die Angehörigen der Polizei und der Grenzgendarmerie ergaben sich in der Regel kampflos den weit überlegenen deutschen Kräften. Die 291 festgenommenen Grenzgendarmen wurden in das Internierungslager Frøslev gebracht.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Die größte Kampfhandlung ging aus einem Missverständnis hervor: Nachdem die 56 in Schloss Amalienborg anwesenden Mitglieder der Königswacht vom deutschen Vorgehen gegen die dänische Polizei erfahren hatten, errichteten sie mit spontaner Hilfe durch Zivilisten Barrikaden auf dem Schlossplatz und bezogen Verteidigungsstellungen. Kurz nach 12.30 Uhr marschierte ein Zug deutsche Marinesoldaten auf den Schlossplatz zu, weil er sich auf dem Weg zum örtlichen Marinehauptquartier verlaufen hatte. Als sie die Barrikaden bemerkten, versuchten sie die Hindernisse zu durchbrechen. Die dänischen Polizisten eröffneten das Feuer und fünf deutsche Soldaten fielen. In den folgenden zwei Stunden führten die zwischenzeitig verstärkten Marinetruppen mehrere Angriffe auf das Schloss aus, zuletzt unterstützt durch eine Maschinenkanone eines in der Nähe liegenden deutschen Schiffes. Die Verteidiger schlugen alle Sturmversuche zurück. Um 14.40 Uhr gelang es Pancke über ein Telefonat mit einem Vertreter des dänischen Außenamts, das Missverständnis zu bereinigen. Kurz darauf wurden die Kampfhandlungen eingestellt. Elf deutsche Soldaten waren dabei getötet, vier dänische Polizisten und mehrere Zivilisten verwundet worden.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: In der Folge der Operation Möwe wurden 2235 Polizisten in die Konzentrationslager Neuengamme und Buchenwald deportiert (siehe Deportation der dänischen Polizisten).


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Kurz nach der Operation kam es zu weitgehend ergebnislosen Proteststreiks. Best bot drei Tage später Hitler seinen Rücktritt an, was dieser ablehnte.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: In der anschließenden „polizeilosen Zeit“ kam es zu einer Welle unpolitischer Straftaten wie Raub, Diebstahl und ausgedehntem Schwarzhandel. Viele Städte beriefen im Oktober 1944 kommunale Wachdienste ein, die unbewaffnet Streife gingen, aber gegen bewaffnete und entschlossene Kriminelle nichts ausrichten konnten. Im November genehmigte die Besatzungsmacht eine kleine bewaffnete Ermittlungstruppe der Kopenhagener Staatsanwaltschaft. Die im Land verbleibenden rund 7000 dänischen Polizisten verweigerten größtenteils den Dienst. Viele von ihnen folgten aber einem Aufruf des Freiheitsrats vom 22. September und formierten sich zur Untergrundpolizei. Diese ging in den folgenden Monaten so weit wie möglich gegen Alltagskriminalität vor, fügte sich aber auch in die wachsende Untergrundarmee ein und bereitete eine strafrechtliche Verfolgung von Kollaborateuren für die Nachkriegszeit vor.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Die Deutschen stellten aus dem Nachrichtendienst des Schalburg-Korps die Hilfspolizei in Dänemark, die bis Kriegsende eine Stärke von rund 700 Mann erreichte. Die Hilfspolizei ging allerdings kaum gegen die allgemeine Kriminalität vor, sondern verfolgte vor allem Untergrundtätigkeit gegen die Besatzungsmacht, teils unter erheblichen Übergriffen gegen Unbeteiligte.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Von Ende September an verschärfte die deutsche Besatzungsmacht ihr Vorgehen gegen den dänischen Widerstand. So wurden mehrfach Privathäuser gesprengt, von denen mutmaßlich Widerstandsakte ausgegangen waren. Dies erfolgte, im Gegensatz zum ebenfalls weiter betriebenen „Gegenterror“ durch uniformierte Vertreter des deutschen Militärs.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Im November begannen intensive Verhandlungen zwischen Vertretern des Widerstands und der Regierung, um die Nachkriegsordnung Dänemarks vorzubereiten. Parallel nahmen die Anschlagsaktivitäten und die deutsche Vergeltung zu. Die Widerstandsbewegung wurde von der britischen Militärführung zunehmend strategisch in direktem Bezug zur sich schnell ändernden Kriegslage eingesetzt.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Auf deutscher Seite wurde von Hanneken am 27. Januar 1945 als Wehrmachtsbefehlshaber in Dänemark abgesetzt. Sein Nachfolger wurde Generaloberst Georg Lindemann, der vom 5. Februar an im Land anwesend war. In den noch verbleibenden Monaten seines Wirkens versuchte er ein striktes militärisches Besatzungsregime durchzusetzen, verzichtete aber, soweit von ihm beeinflussbar, auf polizeiliche und geheimdienstliche Methoden. So wurden wieder offizielle Todesurteile gegen Saboteure verhängt.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Vom 3. Februar an war John Christmas Møller, der Anführer der Exildänen, in Stockholm anwesend und führte dort Verhandlungen mit Vertretern der dänischen Regierung und des organisierten Widerstands, um die Nachkriegsordnung des Landes zu gestalten. Mitte Februar nahm Graf Folke Bernadotte, Vizepräsident des Schwedischen roten Kreuzes, Verhandlungen mit Deutschland über die skandinavischen und damit auch dänischen Häftlinge im deutschen Gewahrsam auf und erreichte Erleichterungen für diese. In den folgenden Wochen setzte er schließlich die Rettungsaktion der Weißen Busse durch, mit der vom 12. März an und in den folgenden Wochen zahlreiche skandinavischen Häftlinge aus den Konzentrationslagern gerettet wurden.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Die Führung von Widerstand und Untergrundarmee im Raum Kopenhagen war Ende Februar von der Gestapo nahezu vollständig festgenommen worden. Als Vergeltung und zur Befreiung einiger Gefangener führte die Royal Air Force am 21. März den Luftangriff auf die Gestapozentrale Kopenhagen aus.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Auch im bislang relativ wenig von Kriegsfolgen betroffenen Dänemark kam im März 1945 das öffentliche Leben angesichts der zunehmend schlechteren Versorgungslage und der immer gewaltsameren und stärker verbreiteten Auseinandersetzungen zwischen Widerstand und Besatzungsmacht weitgehend zum Erliegen. Strom- und Gasversorgung wurden mehrfach vorübergehend unterbrochen, Restaurants blieben geschlossen. Der kommerzielle Lastwagenverkehr und der öffentliche Schienenverkehr wurden stark eingeschränkt, was wiederum die Arbeitsfähigkeit vieler Industriebetriebe herabsetzte. Der Schwarzmarkt nahm angesichts der weitgehende fehlenden Polizeikontrollen einen erheblichen Aufschwung. Schulen und Sporthallen wurden zur Beherbergung deutsche Flüchtlinge beschlagnahmt. Die Deutschen errichteten zusätzliche Straßensperren und Bunkeranlagen für den Fall größerer Kampfhandlungen.


title: Dänemark unter deutscher Besatzung

text: Im April wurde die Lage zunehmend chaotisch. Verschiedene Gruppen von Kollaborateuren gingen mit zunehmender terroristischer Gewalt gegen die Bevölkerung vor. Schießereien sowie Liquidierungen von Gefangenen und Kollaborateuren waren nahezu an der Tagesordnung. In Jütland kam der Eisenbahnverkehr durch verbreitete Sabotagen weitgehend zum Erliegen. Währenddessen kam es im Freiheitsrat zu Auseinandersetzungen über die wirtschaftliche und soziale Nachkriegsordnung. Die Gruppe fand keine Einigung und verzichtete auf ein entsprechendes Programm. Dies war gleichbedeutend mit einem Verzicht auf eine Mitgestaltung des Nachkriegsdänemark, abgesehen von der personellen Beteiligung an der ersten Nachkriegsregierung.