title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Nach 1945 waren auf dem Gebiet der BRD rund 14.000 Dampflokomotiven vorhanden, von denen allerdings nur 10 % betriebsfähig waren. Aber in den Ausbesserungswerken und Bahnbetriebswerk-Werkstätte wurden erstaunliche Leistungen erbracht. Jedes der Münchener Ausbesserungswerke hatte schon wenige Monate nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges 250 Dampflokomotiven repariert und dem Betrieb übergeben. Die größten Stückzahlen brachten die Dampflokbaureihen 50 mit 2.500 Maschinen, die Baureihe 44 mit 1.246 Exemplaren und die Baureihe 38 mit 1.220 Loks auf. Durch die in großen Stückzahlen vorhandenen Einheitsloks der Baureihen 50 und 44 konnte auf andere Baureihen wie die Baureihe 58 oder die Kriegslokbaureihe 52 bis in die Jahre 1953/54 verzichtet werden. Weitere 593 Lokomotiven waren auf dem Gebiet des Saarlandes verblieben, von denen im Jahr 1957 nur noch 287 in den Bestand der Bundesbahn übernommen werden konnten. Auch im Saarland konnten nicht alle Lokomotiven wieder in Betrieb genommen werden. Aufgrund des Wiederaufbaus fehlten auch anfangs die Mittel für ein Neubauprogramm für die Dampflokomotiven. Geplant war die jährliche Lieferung von rund 470 neuen Dampflokomotiven, da die meisten noch vorhanden Lokomotiven aus den Länderbahnzeiten stammten. Vor allem die preußischen Loks, wie die Baureihen 38 und 78 sollten durch neue Loks ersetzt werden. Von 1950 bis 1959 wurden dann infolge des Struktur- und Traktionswandels nur noch 168 neue Dampfloks abgeliefert. Sie gehörten den Baureihen 65, 66, 10, 23 und 82 an. Mit der am 2. Dezember 1959 abgelieferten Dampflok 23 105 endete die Beschaffung von Dampflokomotiven bei der DB. Von den erst ab 1956 beschafften Schnellzugloks der Baureihen 10 und 66 wurden nur noch zwei Prototypen geliefert, obwohl von der Baureihe 66 mindestens hundert Maschinen geplant waren. Doch nur die Baureihe 23 erlangte noch die Stückzahl von immerhin 105 Exemplaren. Trotzdem ging die Verbesserung und Ausbesserung von Dampflokomotiven weiter. Von 1957 bis 1961 wurden insgesamt 178 Dampfloks der Baureihen 41, 01 und 03.10 zu Neubaukesselloks umgebaut, indem sie neue Kessel mit Verbrennungskammer erhielten.


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text: Die Produktion moderner Diesellokomotivtypen begann mit den wenigen Maschinen der Baureihe V80 in den Jahren 1951/52. Doch auch in der Diesellokproduktion konnten nicht alle Pläne erfüllt werden. So kamen von der Baureihe V100, von der ursprünglich über tausend Maschinen geplant waren, nur noch 745 in Betrieb. Und von den Baureihen V300 und V320 kam nur noch jeweils ein Einzelstück in Betrieb. Dennoch konnten die Diesellokomotiven in den 60er Jahren die Dampftraktion stark dezimieren. So lösten sie vor allem im Personenzugdienst viele preußische Dampflokomotiven der Baureihen 38 und 78, aber auch die Neubaudampfloks der Baureihe 65 ab. So schmolz der Bestand der Baureihe 38 von rund 1.000 Loks in den Jahren 1958/59 auf 250 Exemplare in den Jahren 1964/65 zusammen. Im Rangierdienst machte die V60 mit 942 Exemplaren die Dampflokomotiven überflüssig. Die über 800 gelieferten Maschinen der Baureihenfamilie V160 eroberten dann ab 1964 auch den Güterzug- und Schnellzugdienst. Die Lokomotiven dieser, auf die Baureihen 215, 216, 217 und 218 verteilten Diesellokgattung wurden als die erfolgreichsten Diesellokomotiven der DB bezeichnet. Mit der Ablieferung der Lok 218 499 im Jahre 1979 endete jedoch die Beschaffung von Streckendieselloks bei der DB. Nur die Großdieselloks der DR-Baureihen 130, 131 und 132 kamen in den 90er Jahren noch hinzu. Bestärkt wurde die Dieseltraktion auch noch mit den 408 Maschinen der Baureihe V90.


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text: Die auch Holzklasse genannte 3. Klasse wurde 1956 abgeschafft – wobei im engeren Sinne die vormalige erste Klasse abgeschafft und die alte zweite und dritte Klasse nach einigen kosmetischen Verbesserungen (u. a. Ersatz von ungepolsterten Holzbänken) entsprechend heraufgestuft wurde. Aus vielen alten Abteil- und Schnellzugwagen der Länderbahnzeit entstanden ab Mitte der 50er Jahre in dreiachsigen und vierachsigen Varianten die sogenannten Umbauwagen.


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text: Am 1. Januar 1957 erweiterte sich das Schienennetz der Bundesbahn mit dem Anschluss des Saarlandes an die BRD bis auf die Saarbahnen mit 534 Kilometer Schienen.


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text: Von über 11.000 Lokomotiven der DB im Jahre 1958 wurden noch rund 10.300 mit Dampf betrieben. Insgesamt rüstete die DB 110 Dampflokomotiven mit Ölfeuerung aus. Anders als die DR in Ostdeutschland hatte die DB auch nach dem Zweiten Weltkrieg wieder durchgehend große Mengen Steinkohle zur Verfügung, durch eigene Vorkommen und Import. Aber auch hier war der Kohleverbrauch enorm. Laut einer Statistik von 1958 verbrauchten die Dampflokomotiven jährlich 10 Mio. Tonnen Steinkohle. In diesem Jahresplan verkehrten auf dem DB-Staatsbahnnetz, welches 31.000 Kilometer Schienen und 7.470 Bahnhöfe umfasste, täglich 20.000 Personen-, D-, Reise- und Triebwagenzüge, mit denen jeden Tag 4 Mio. Menschen reisten. Alle 24 Stunden verkehrten bis zu 56.000 Güterwagen mit Fracht über eine durchschnittliche Strecke von 190 Kilometer. Es ergab sich eine tägliche Summe von 33.000 Zügen zwischen Aachen und Passau, Flensburg und Lindau. Zu diesem Zeitpunkt besaß die DB etwa 580 E-Lokomotiven und 180 Diesellokomotiven. Doch die neuen Traktionen breiteten sich schnell in der deutschen Lokomotivindustrie aus. So wurde in den 50er Jahren eine E-Lokfamilie für alle Transportbereiche eingeführt, verteilt auf die Baureihen E10, E50, E40 und E41. Später folgten dann auch noch die beiden Nachfolger-Baureihen 111 und 151. Alle sechs Baureihen umfassend waren zwischen 1952 und 1984 insgesamt 2.300 E-Lokomotiven geliefert worden. Am stärksten war die Baureihe E40 mit 879 Loks vertreten. 1957 wurden der DB zehn TEE VT 11.5 - Triebwagen geliefert. Im Jahre 1960 wurden fast zeitgleich die 1000. E-Lok und 1000. Diesellok in Betrieb genommen, wobei immer noch 7250 Dampfloks vorhanden waren.


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text: Zum 1. Oktober 1964 waren bei der DB noch ca. 5.110 Dampflokomotiven vorhanden, von denen noch 4.880 im Betrieb waren. Zu Beginn der EDV-Einführung im Jahr 1968 gab es letztmals einen Bestand von fast 3.000 Dampfloks, von denen über 1.400 der Baureihe 50 angehörten. Einschließlich der letzten beiden Schmalspur-Dampfloks konnte am 1. Januar 1968 eine Anzahl von 2.965 Dampflokomotiven festgestellt werden, wovon 1.444 der Baureihe 50 angehörten. Mit den 136 Diesellokomotiven der beiden V200 - Varianten konnten schon Anfang der 60er Jahre die ersten Strecken vollständig mit Dieseltraktion betrieben werden.


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text: Die Dampflokzeit endete bei der DB im Bahnbetriebswerk Rheine, im Oktober 1977. Danach wurde das schon 1976 vorgeschlagene Dampflokverbot durchgesetzt. Den Abschluss des Dampfbetriebs bildeten bei der DB kohlebefeuerte Loks der Baureihen 44 und 50 und ölgefeuerte Dampflokomotiven der Baureihen 41 und 44. Die letzten Loks der Baureihe 50 wurden Anfang 1977 im Bw Duisburg-Wedau ausgemustert. Die letzte kohlebefeuerte 44 vom Bw Gelsenkirchen-Bismarck rollte im Mai 1977 aufs Abstellgleis. Sammelplatz der ölgefeuerten Dampflokomotiven wurde das Bw Rheine, wo im Jahre 1975 mit einer 01.10 auch der letzte Dampfschnellzug der DB planmäßig fuhr. Am 23. Oktober 1977 wurde in Rheine der letzte Dampfgüterzug auf der Emslandstrecke mit den Dampflokomotiven 042 113-4 und 043 196-5 gefahren. Die letzten Schnellzüge des Bw Rheine fuhren am 31. Mai 1975 mit den letzten Lokomotiven der Baureihe 01.10. Die letzten planmäßigen Dampfzüge der DB wurden am 26. Oktober 1977 mit zwei Lokomotiven der Baureihe 043 beim Bw Emden gefahren. Es waren die Loks 043 315-1 und 043 903-4, die am 26. Oktober 1977 die letzten, planmäßigen Dampfzüge fuhren und noch am selben Tag die Dampflokzeit bei der DB beendeten. Seither konnte man nur noch Dampflokomotiven bei Sonderfahrten antreffen. So zum Beispiel im Jahre 1985, als der 150. Geburtstag der deutschen Eisenbahn gefeiert wurde. Maschine 41 360 war die erste Dampflok, die 1987 wieder Sonderzüge auf Bundesbahngleisen fahren durfte. Einzige Ausnahme war die Heizlokomotive 044 377-0 des Bw Gelsenkirchen-Bismarck, die noch bis zum 17. Januar 1979 im Betrieb war. Nur an Werk-, Privat- und Industriebahnen konnte weiterhin alltäglicher, planmäßiger Dampfbetrieb erlebt werden. Vor allem typische Industrie-Tenderlokomotiven waren vertreten. Vereinzelt konnte man aber auch Dampflokomotiven der Deutschen Reichsbahn, wie die 56 3007 oder Loks der Baureihe 80 antreffen. Am 1. Januar 1993 war auch dieser Dampfbetrieb beendet. Am 31. Dezember 1992 fuhren die letzten Dampflokomotiven auf den Bahnen bei Aachen. Die Dampflokzeit auf den Schmalspurbahnen war schon 1969 mit der Stilllegung der Bottwartalbahn und der Ausmusterung ihre beiden Dampfloks 99 704 am 31. Juli 1969 und 99 651 am 29. September 1969 beendet.


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text: Obwohl die Bahn in den drei westlichen Besatzungszonen (Trizone) bzw. der Bundesrepublik Deutschland bis weit in die 1960er Jahre hinein das wichtigste Verkehrsmittel war, gelang es ihr nicht, schwarze Zahlen zu schreiben. Das Staatsunternehmen musste sich von Anfang an der beginnenden Massenmotorisierung stellen und andererseits die Kosten für den Wiederaufbau der im Krieg zerstörten Bahnanlagen tragen. Die Folge dieses Wettbewerbsdruckes war die Stilllegung zahlreicher unrentabler Nebenstrecken vor allem in den 1960er und 1970er Jahren. Im gleichen Zeitraum wurden so gut wie keine Streckenneubauten in Betrieb genommen. Allein Ende der 60er Jahre wurden mehrere tausend Kilometer Schienen stillgelegt und abgebaut. Der Anteil der Eisenbahn im Personenverkehr schrumpfte rapide von 37 % im Jahr 1950 auf 17 % im Jahr 1960. Bis 1990 hatte sich der Marktanteil der Eisenbahn im Personenverkehr auf 6 % verringert. Ähnlich erging es dem Güterverkehr auf der Schiene. Der Anteil von 56 % im Jahr 1950 schmolz bis 1960 auf 37 % zusammen. Im Jahr 1990 waren es nur noch 21 %. Andererseits gelang im Vergleich zu anderen europäischen Ländern (hier ist besonders Großbritannien zu nennen) der Erhalt eines erheblichen Teils auch marginaler Nebenstrecken. Des Weiteren schritt die Elektrifizierung voran, während anderswo (DDR, Dänemark, UK, Irland) vornehmlich auf Diesel gesetzt wurde.


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text: Im Jahre 1977 erreichte das elektrifizierte Streckennetz eine Länge von 10.000 Kilometer. Im selben Jahr wurden die letzten Dampflokomotiven ausgemustert und vollständig durch Elektro- und Diesellokomotiven ersetzt. Im Güterverkehr wurde der Versand von Stückgütern vollständig eingestellt, nachdem der Wettbewerb gegen das Lkw-Speditionsgewerbe nicht mehr durchzuhalten war. Im gleichen Zeitraum ging der Transport von Massengütern wie Kohle oder Eisenerz ebenfalls zurück. Infolge dieser Entwicklung wurden eine große Anzahl von Rangierbahnhöfen stillgelegt.


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text: 1985 feierte die Deutsche Bundesbahn 150 Jahre Deutsche Eisenbahnen. Das ganze Jahr über fanden zu diesem Anlass Veranstaltungen und Sonderfahrten mit historischen Lokomotiven statt.


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text: Aufgrund der wirtschaftlichen Schwerfälligkeit des bürokratisch gelenkten Staatskonzernes und der Konkurrenz durch andere Verkehrsmittel wuchs der Schuldenberg der Bahn von 10 Milliarden Mark (1963) auf 30 Milliarden Mark (1978). Im Zuge des Optimierungsprogramms DB 90 sollte die Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmens verbessert werden. 1985 war die Deutsche Bundesbahn noch der drittgrößte Arbeitgeber in der Bundesrepublik und beschäftigte 322.383 Mitarbeiter. 1958 waren es noch 530.000 Mitarbeiter, denen die Eisenbahn einen jährlichen Lohnbetrag von 2,8 Mrd. Mark bezahlen musste. Die Belegschaft schrumpfte von ursprünglich 539.000 Arbeitern im Jahr 1949 auf weniger als die Hälfte, nämlich 255.000, im Jahr 1989 zusammen. Das Schienennetz hatte 1989 eine Ausdehnung von 27.000 Kilometern. Der Schuldenberg der DB erhöhte sich zunehmend durch die lange Zeit vernachlässigte Modernisierung des Schienennetzes und der Eisenbahn-Infrastruktur wie Bahnhöfen und Gleisanlagen. 1958 hatte die DB ein tägliches Einkommen von 17 Mio. Mark, dass auf 19 Mio. erhöht werden sollte. Bis 1950 kassierte die BRD von der DB kolossale Gewinne. Der Buchwert der DB betrug 1958 mindestens 11 Mrd. Mark, doch auch die ab 1950 entstandenen Schulden der DB hatten schon Milliardenhöhe.


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text: Die Bezeichnung Deutsche Reichsbahn (DR) wurde für die Staatsbahn in der Sowjetischen Besatzungszone bzw. ab 1949 der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) beibehalten. Grund hierfür waren die Betriebsrechte in Berlin, die gemäß einer stillschweigenden Übereinkunft der dortigen vier Besatzungsmächte bei der Deutschen Reichsbahn lagen. Eine Umbenennung hätte den Verlust der Betriebsrechte im Westteil der Stadt zur Folge gehabt. Die DR erhielt ihre Betriebsrechte zum 1. September 1945 durch den Befehl Nr. 8 der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD). Die Transportabteilung der SMAD war zunächst noch lange Zeit gegenüber der Deutschen Reichsbahn weisungsbefugt. Mit 253.000 Mitarbeitern war die DR der größte Arbeitgeber in der DDR und stellte bis 1989 das dominante Transportmittel für Güterverkehr und Fahrgäste dar. Allerdings waren 1990 erst 30 % des Streckennetzes elektrifiziert und sowohl die Fahrzeuge als auch die Infrastruktur waren in einem veralteten, schlechten Zustand.


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text: Schätzungsweise 15.000 Kilometer Schienen gab es 1945 auf dem Gebiet der DDR, wovon die Sowjetunion bis 1947 als Folge der Demontagen rund 5.000 Kilometer abbauen ließ, sodass die meisten Hauptstrecken nur noch eingleisig befahrbar waren. Durch den Verlust der Gebiete Preußens verlor der Osten insgesamt 10.000 Kilometer Strecke an Polen und die UdSSR. Erst zum Jahreswechsel 1954/55 hatte die DR die frühe Wiederaufbauphase bewältigt. Ende der 70er Jahre gab es wieder rund 14.100 Kilometer Schienen. Beim Gleisbau wurden dabei auch regelmäßig und über Jahrzehnte tausende Strafgefangene eingesetzt.


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text: Nach dem Zweiten Weltkrieg standen der DR in der späteren DDR über 6.000 regelspurige Dampflokomotiven zur Verfügung. Alle bekannten Nachkriegsbestände der DR zusammengerechnet ergab sich eine Anzahl von mindestens 6.350 Normalspur-Dampflokomotiven, wovon fast 1.000 von der Sowjetunion als Kolonnenloks für Reparationstransporte beansprucht wurden, die von der DR zwar unterhalten und mit Personal besetzt werden mussten, aber nicht für den eigenen Zugbetrieb zur Verfügung standen. Am stärksten traf es die Baureihe 52 mit 613 Lokomotiven. Doch auch 71 Tenderlokomotiven der Baureihe 86 und ein Großteil der relativ wenigen bei der DR verbliebenen Schnellzugdampflokomotiven wurden benutzt. Und auch nicht alle der stark beschädigten Loks konnten wieder in Dienst gestellt werden. So konnten von den 730 Dampflokomotiven der Baureihe 38 nur noch 560 für den Zugbetrieb genutzt werden. Im Jahr 1954 wurde die DDR nochmals sehr stark beansprucht, sodass ihr in diesem einen Jahr nur 505 Kriegslokomotiven der Baureihe 52 zur Verfügung standen, von denen 324 betriebsfähig waren. Damals mussten viele Loks vorübergehend an die PKP in Polen und die CSD in der Tschechoslowakei verliehen werden, kamen aber im Laufe des Jahres 1955 zurück. Die Zeit der Reparationstransporte und Lokomotivkolonnen dauerte bis zum Jahreswechsel 1954/55. Den größten Verlust bildete das Abfahren von etwa 700 Kriegslokomotiven der Baureihe 52 als Kriegsschadensersatz in die UdSSR bis Anfang des Jahres 1955, was fast der Hälfte der insgesamt 1.500 Stück des bei der DR nach 1945 verbliebenen Bestandes entsprach. In den 1960er Jahren kaufte die DR 62 Lokomotiven der Reihe 52 von der Sowjetunion zurück, sodass der Bestand nun mindestens 862 Loks umfasste, was sie auch weiterhin zur zahlenmäßig stärksten Baureihe der DR machte. Auch die 71 Kolonnenloks der Baureihe 86 wurden in der UdSSR behalten, was fast einem Drittel des DR - Nachkriegsbestandes der Baureihe 86 entsprach. Nach 1945 waren die größten Stückzahlen bei der Dampflokbaureihe 52 mit 1.500 Maschinen, der Baureihe 38 mit 730 Exemplaren und der Baureihe 58 mit 540 Loks vorhanden. Und auch der schon relativ geringe Bestand der Baureihe 50, der nach dem Krieg nur 364 Maschinen zählte, schrumpfte weiter zusammen, da Ende 1946 93 Lokomotiven zu den Lokomotivkolonnen gehörten und infolge der Reparationsleistungen gingen bis 1947 28 Lokomotiven an die PKP und die Sowjetunion. Auch durch den Schadpark verringerte sich der Bestand der Baureihe 50 bei der DR auf 324 Exemplare im Jahr 1954.


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text: Da bis Anfang der 50er Jahre die RAWs stark überlastet waren, mussten viele Lokbrigaden ihre Lokomotiven selber reparieren und pflegen. So setzte sich nach und nach die Lunin-Lokpflege-Methode durch. Im Bahnbetriebswerk Leipzig - Süd bildete sich eine freiwillige Arbeitergruppe, die 500 Dampflokomotiven reparierte. Aber auch in den Ausbesserungswerken wurden spektakuläre Leistungen erbracht. Herausragend war das RAW in Zwickau, dass mit der Dampflok 58 2019 schon im Jahre 1954 ihre 5.000 Lokomotive seit 1945 dem Betrieb übergeben konnte. 1963 wurde mit einem Lokzug aus vier preußischen G12 die 10.000 ausgebesserte Lok seit 1945 in Zwickau gefeiert. Aber auch das RAW Stendal konnte schon kurz nach dem Zweiten Weltkrieg seine 1.000 ausgebesserte Lok feiern. Im Zuge des Neubauprogramms erhielt die DR zwischen 1954 und 1960 noch einmal 325 neue Dampfloks, verteilt auf die Baureihen 50.40, 23.10, 25.10, 83.10 und 65.10.


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text: Mit der am 30. Dezember 1960 ausgelieferten Dampflok 50 4088 endete die Produktion von Dampflokomotiven bei der DR. Da die 113 Exemplare der Baureihe 23.10 auch im schweren Schnellzugdienst eingesetzt werden konnten, wurde mit dieser Baureihe auch größtenteils der Mangel an Schnellzugloks bei der DR beseitigt. Trotzdem mussten bis 1961 auch Loks der Baureihe 38 als Schnellzugloks fungieren. Auch im Güterverkehr war die DR noch lange auf Kriegslokomotiven und Dampflokomotiven der Länderbahnzeit angewiesen, da die meisten Einheitslokomotiven vor Kriegsende in das Gebiet der BRD abgefahren worden waren. So gab es nach 1945 nur 364 Maschinen der Baureihe 50, 335 Loks der Baureihe 44 und alle 35 Exemplare der Baureihe 43. Wie bei der DB gab es aber auch bei der DR infolge des Strukturwandels Stornierungen in der Dampflokproduktion. So kamen von den 350 geplanten Neubauloks der Baureihe 50.40 nur noch 88 Maschinen auf die Gleise. In Form der Baureihe 58.30 gab es auch im Rekonstruktionsprogramm Rückschläge. So entstanden anstelle der über 200 geplanten Reko-G12 nur noch 56 Exemplare der Baureihe 58.30. Ähnlich verhielt es sich auch mit der Baureihe 52. Im Jahre 1956 war eine Rekonstruktion dieser Kriegslokomotiven abgelehnt worden, weshalb man sich dazu entschloss, 300 Maschinen einer Generalreparatur zu unterziehen, die jedoch nur bei 69 Loks erfolgte. In den 60er Jahren wurden dann doch noch 200 Maschinen der Baureihe 52 rekonstruiert.


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text: Anfang der 50er Jahre wurden auch neue Wagen beschafft. Ab 1952 wurde der erste, vierteilige Doppelstockzug in Dienst gestellt. Bis 1957 wurden insgesamt 91 Stück geliefert. Im Jahr 1958 wurde dann für eine Summe von 4 Mio. DM der erste, 210 Meter lange Doppelstockgliederzug in Betrieb genommen. Die Jungfernfahrt startete im Berliner Ostbahnhof und führte nach Frankfurt Oder. Bespannt war er mit zwei neuen Dampflokomotiven der Baureihe 23.10 aus dem Jahre 1958, die als Jugendloks „Fünfter Parteitag“ betitelt wurden. Es waren die Loks mit den Nummern 23 1012 und 23 1020. Wie bei der DB wurden auch bei der DR viele Personenwagen der Länderbahnzeit zu neuen, dreiachsigen oder vierachsigen Reko-Wagen umgebaut.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Erst im September 1955 konnte auf dem Streckenabschnitt Halle–Köthen der elektrische Fernbahnbetrieb wieder aufgenommen werden. Jedoch ließ der Traktionswandel sehr lange auf sich warten. Laut einer Triebfahrzeugstatistik von 1969 bestand der Fahrzeugbestand der DR noch zur Hälfte aus Dampfloks, weshalb auch die Hälfte der Züge noch mit Dampf gefahren wurde. Allein die Baureihe 52 zählte im Jahre 1970 noch über 600 aktive Maschinen. Inklusive der Baureihe 52.80 existierten zur Einführung der EDV-Nummern im Jahre 1970 noch 782 Kriegslokomotiven der Baureihe 52. Und auch die als Donnerbüchsen bezeichneten Personenwagen der 2., 3. und 4. Klasse gehörten bis Ende der 60er Jahre zum Bestand der DR. Ab 1959 begann bei der DR die Produktion von Diesellokomotiven in großer Stückzahl, die vor allem für den Rangier- und leichten Zugdienst gedacht waren. Vertreten waren vor allem die Baureihe V60 mit 2.256 gelieferten Maschinen, die V100, von der in den 70er Jahren 1.146 Exemplare abgeliefert wurden und die V15 mit insgesamt 1.301 Exemplaren. Von den Baureihen V100 und V15 konnten zusammengerechnet auch 250 Loks ins Ausland exportiert werden. Die erste Großdiesellok war die Baureihe V180, von der allerdings in den 60er Jahren nur 375 Stück hergestellt wurden. Richtig beginnen konnte der Traktionswandel erst mit der Lieferung von 1.251 sowjetischen Großdieselloks, verteilt auf die Baureihen 120, 130, 131 und 132. Auch aus Rumänien wurden 200 Diesellokomotiven der Baureihe 119 angeliefert. Wie die DB hatte auch die DR einige Standard-E-Lokomotiven entwickelt, bei denen es sich in den 60er Jahren um die Baureihen E11 und E42 handelte. Später folgten noch die Baureihen 243, 112, 114 und 250. Alle sechs Baureihen umfassend waren von 1961 bis 1994 insgesamt 1.437 E-Lokomotiven abgeliefert worden. In den 60er Jahren wurden der DR acht Triebwagenzüge der Baureihe VT 18.16 geliefert.


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text: Die ersten dampffreien Bahnbetriebswerke waren zum Jahreswechsel 1966/67 die Bahnbetriebswerke Berlin-Grunewald in West-Berlin und Reichenbach. Doch auch in den 70er Jahren waren noch weit über tausend Dampflokomotiven im täglichen, planmäßigen Einsatz. Zum Zeitpunkt der EDV-Einführung im Jahre 1970 konnten noch über 2.700 Normalspur-Dampflokomotiven gezählt werden, von denen noch über 2.200 im Betrieb waren. Zum 1. Juni 1970 wurden etwa 2.724 Normalspur-Dampfloks registriert. Das offizielle Ende der Dampflokzeit bei der Reichsbahn wurde im Oktober 1988 verkündet. Geplant war eigentlich, den Dampfbetrieb zwischen 1975 und den frühen 80er Jahren einzustellen, was im Zuge der Ölkrise jedoch nicht klappte. Im Auslaufbahnbetriebswerk Halberstadt waren im Oktober 1988 noch drei Loks der Baureihe 50.35 im Dienst. Es waren die Dampflokomotiven mit den Nummern 50 3559, 50 3606 und 50 3662. Der letzte offizielle Dampfzug im Planeinsatz fuhr am 29. Oktober 1988 mit der 50 3559 von Halberstadt über Magdeburg bis in den Harz. Jedoch endeten die letzten Einsätze der Baureihen 52.80 und 50.35 erst in den Jahren 1989/90. Heizlokomotiven leisteten sogar noch bis 1994 Dienst. Anfang des Jahres 1988 waren noch weit über 300 Dampflokomotiven im Betrieb bei der DR. Fast 150 wurden sogar noch im Streckendienst eingesetzt. Am stärksten waren die Baureihe 52.80 mit über hundert Maschinen und die Baureihe 50.35 mit 92 Exemplaren vertreten. Die Heizlokomotiven waren vor allem auf die Baureihen 50.35, 52.80, 41 und 44 verteilt. In kleinerer Anzahl fanden sich auch Loks der Baureihen 86, 01, 03 und 22. Das Ende dieser Gnadenfrist bildete die Abstellung der letzten drei Heizloks der Baureihe 52.80 vom Bahnbetriebswerk Berlin-Schöneweide am 29. Mai 1994. In den 80er und 90er Jahren war das DR-Schienennetz auch vieler Orts Schauplatz für Plandampfveranstaltungen.


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text: Ein weiteres Problem für den Dampflokomotivbetrieb stellten in den 40er und 50er Jahren die schlechten Brennstoffe in Form von Braunkohle dar, da der Deutschen Reichsbahn nur wenig Steinkohle zur Verfügung stand. Besonders hohe Tenderkastenaufsätze vergrößerten das Brennstoffladevolumen, jedoch waren die Kessel der Lokomotiven nicht auf die Verwendung von Braunkohle ausgelegt, zudem brachte die zu bewältigende Menge die Heizer an die Grenzen ihrer physischen Leistungsfähigkeit. In den 50er Jahren verbrauchten die Dampflokomotiven der DR pro Jahr 40 % der gesamten DDR-Braunkohle. Zusammen mit dem Verbrauch der Fabriken und Kraftwerke in der DDR entsprach dies jährlich fast der gesamten Braunkohle. Der nur halbe Heizwert der Braunkohle gegenüber der Steinkohle verlangte auf gleicher Strecke die doppelte Menge Brennstoff. Entsprechend groß waren die Asche- und Schlackemengen. Zwangsläufig mussten so durch das Nachladen von Kohle die Fahrzeiten verlängert werden. Nur wenige Dampflokomotiven bzw. Baureihen konnten unter diesem Umständen noch Höchstleistungen erbringen. Zu allem Überfluss führten die großen Braunkohlemengen zu einem raschen Verschleiß der Feuerbüchsen. Vor allem Loks mit kupfernen Feuerbüchsen waren davon betroffen. Bei Loks mit Stahlfeuerbüchsen passierte dies eher selten. Zur Einsparung von Braunkohle ließ die DR von 1949 bis in die 50er Jahre 110 bis 125 Dampflokomotiven auf Braunkohlenstaubfeuerung Bauart Wendler umbauen. Die erste Lok war im Jahre 1949 eine Lok der Baureihe 17, die im RAW Stendal in Betrieb genommen wurde und neben der Kohlenstaubfeuerung auch einen Kondenstender erhalten hatte. Einen weiteren Verbesserungsvorschlag setzte 1951 der Eisenbahner Oskar König durch. Er entwickelte das sogenannte tote Feuerbett. Eine Schicht aus Schotter bedeckte den Rost der Feuerbüchsen, wodurch auch das Durchfallen von erst teilweise verbrannter Kohle, Asche und Schlacke verhindert werden sollte. So trug er stark dazu bei, dass im Jahr 1951 mehr als 60.000 Tonnen Braunkohle eingespart werden konnte.


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text: Kohleersparnis wurde bei der Nachkriegsreichsbahn Hauptthema. Im Jahre 1951 wurde geplant, innerhalb von fünf Jahren den Kohleverbrauch um 20 % zu senken. Schon das Behindern der Züge durch verspätet gezogene Signale führte zu höherem Kohleverbrauch. Bei rechtzeitig gezogenen Signalen konnte der Zug seine kinetische Energie ausnutzen und mit geschlossenem Regler in den Zielbahnhof fahren. Geschah dies nicht, musste aufs neue angefahren und beschleunigt werden, wodurch jedes Mal 250 Kilogramm mehr Braunkohle benötigt wurden. Auch die Standzeiten unnötiger Unterwegsaufenthalte, über deren Länge die Lokführer oft nicht informiert wurden, verbrauchten pro Minute durchschnittlich 25 Kilogramm Braunkohle. Auch die Auslastung der Züge spielte in dem Thema Kohleverbrauch/Kohleersparnis eine wichtige Rolle. Ein Vergleich: Eine Lok der Baureihe 44 zieht einen Zug von 1.000 Tonnen über 100 Kilometer, so werden sechs Tonnen Kohle verbraucht, was zu einem Ergebnis von 60 Tonnen pro 1 Mio. tKm führt. Dagegen verbraucht eine Lok der Baureihe 44 mit einem nicht ausgelasteten Zug von 500 Tonnen zwar auf 100 Kilometer nur fünf Tonnen, aber pro 1 Mio. tKm ergibt dies ein Ergebnis von 100 Tonnen. Wenig belastete Lokomotiven mit nicht ausgelasteten Züge verbrauchten also mehr Kohle, als belastete Lokomotiven mit ausgelasteten Zügen. Den höchsten Verbrauch hatten leerfahrende Lokomotiven ohne Zug. Darum wurde darauf geachtet, dass vor allem lange Schwerlastzüge fuhren.


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text: Im Juli 1950 hatte der dritte Parteitag der SED für den kommenden Fünf-Jahresplan erhöhte Transportleistungen der DR gefordert. Im Bahnbetriebswerk Leipzig-Wahren wurde ein Wettbewerb eingeführt, der das Ziel beinhaltete, täglich 500 Kilometer Streckenleistung zu erbringen. Man nannte diese Schwerlastbewegung die 500er-Bewegung. Dadurch wurde oft der Verbrauch unter 30 Tonnen pro Mio tKm gehalten. Aber durch den Wohlstand in der DDR stiegen sowohl der Güterverkehr und die Zahl der Güterzüge, als auch Länge und Gewicht der Züge rapide an. Erst Anfang der 60er Jahre gab es in der DDR wieder große Mengen Steinkohle, von der allerdings mehr als 50 % im Ausland gekauft werden musste. Somit konnte ab 1960 auf Braunkohle als Brennstoff fast vollständig verzichtet werden. Nur bei Heizlokomotiven kam sie noch zum Einsatz, damit keine Steinkohle verschwendet wurde. Noch in den 60er Jahren erforderte der Dampflokomotivbetrieb jährlich rund 6 Mio. Tonnen Steinkohle. So wurden weiterhin Verbesserungsvorschläge zur Einsparung der Steinkohle eingereicht. Ab 1958 kam der Mischvorwärmer bei vielen Dampfloks zum Einbau. Eine Weiterentwicklung wurde ab 1960 eingeführt. Der aus Österreich stammende Giesl-Ejektor mit Mischvorwärmer sollte bei 600 Dampfloks zum Einsatz kommen, tatsächlich wurden aber nur 452 Maschinen so umgebaut. In den 50er Jahren war vor allem bei den Lokomotiven der Baureihe 38 ein ständiges Problem der schlechte Lokzustand, der nach und nach mit der sogenannten Lunin-Methode behoben wurde. Die Lokbrigaden mussten in den 1950ern ihre Lokomotiven oft selbst reparieren, da die Werkstätten überlastet waren. Und auch um die Dampfloks an sich weiterhin für den Betrieb zu erhalten, wurden von 1957 bis 1967 insgesamt 685 Dampflokomotiven einer Rekonstruktion unterzogen, um sie noch viele Jahre für den Betrieb zur Verfügung stellen zu können. Den Abschluss des Rekonstruktionsprogramms bildete die Lok 52 8200 am 22. Dezember 1967. Die 52 Lokomotiven der Baureihe 03, die von 1969 bis 1975 mit gebrauchten Reko-Kesseln der Baureihe 22 ausgerüstet wurden, zählten nicht mehr zum Programm. Die Rekokessel waren Ende der 50er Jahre auch wie vorgesehen der Verfeuerung von Braunkohle in großen Mengen besser gewachsen. Die Rekoloks konnten also auch mit Braunkohle Höchstleistungen erzielen. Bis ins Jahr 1959 wurden viele Experimente in Form von rechtzeitigem Schließen des Reglers und stufenweiser Bremsung durchgeführt, um die kinetische Energie nutzen und Kohle sparen zu können. Im Jahr 1959 wurde auch die Genehmigung erteilt, rund 300 Dampfloks auf Ölfeuerung umzubauen. Doch es wurden nur 237 Öl-Dampflokomotiven dem Betrieb übergeben. Als Folge der Ölkrise mussten von 1980 bis 1982 fast alle Ölloks abgestellt und als Folge dessen viele kohlegefeuerte Dampflokomotiven wieder reaktiviert werden. So mussten 23 Loks der Baureihe 41 nochmals einer Hauptuntersuchung unterzogen werden. Auch einige Exemplare der Baureihe 86 kamen wieder in Betrieb und waren bis 1988 im Einsatz.


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text: Bei den DR-Schmalspurbahnen war anfangs gar kein Strukturwandel auf Dieseltraktion vorgesehen, da auch durch den Straßenverkehr auf viele Kleinbahnen verzichtet werden konnte. Von 1966 bis 1975 sollten fast alle Strecken stillgelegt werden. So wurden ganze Schmalspurnetze stillgelegt, wie das Wilsdruffer Netz und das Thumer Netz.


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text: In den 70er Jahren sollten dann durch den Ölimport aus der UdSSR doch noch etliche Strecken auf Dieseltraktion umgestellt werden. Dieses Vorhaben wurde jedoch infolge der Ölkrise Anfang der 80er Jahre und Problemen in der Produktion neuer Diesellokomotiven niemals durchgeführt. Also blieb es bei dem Dampfbetrieb. Und manche Strecken, wie das Mügelner Netz wurden auch in den folgenden Jahrzehnten für den Güterverkehr und den Tourismus benötigt. Bis in die heutige Zeit sind die Harzquerbahn, die Brockenbahn, die Selketalbahn, die Mansfelder Bergwerksbahn, die Fichtelbergbahn, die Lößnitzgrundbahn, die Preßnitztalbahn, die Weißeritztalbahn, die Döllnitzbahn, die Zittauer Schmalspurbahnen, die Museumsbahn Schönheide, die Bäderbahn Molli und die Rügensche Kleinbahn Rasender Roland erhalten, und werden immer noch mit planmäßigem, alltäglichen Dampfbetrieb betrieben. Einzige Ausnahme bildet die Döllnitzbahn auf der nur noch Sonderzüge fahren. Der planmäßige Dampfbetrieb war hier 1993 zu Ende gegangen. Der planmäßige Dieselbetrieb wurde 2001 eingestellt. Die Döllnitzbahn gehörte zum sechs Strecken und 110 Streckenkilometer umfassenden Mügelner Schmalspurnetz. Auch die Schmalspurbahnen waren sowohl von dem Neubau- als auch von dem Umbauprogramm betroffen. So wurden von 1952 bis 1956 auch 43 neue Schmalspur-Dampflokomotiven geliefert, und mindestens 38 Schmalspurloks wurden von 1962 bis 1967 einer Rekonstruktion unterzogen. Das heute größte Schmalspurnetz sind die Harzer Schmalspurbahnen mit 140 Streckenkilometern. Für die sowjetischen Schmalspurbahnen wurden im Lokomotivbau Babelsberg von 1947 bis 1956 noch 417 Lokomotiven des Typs GR geliefert. Drei weitere Loks dieses Typs gingen an die DDR. Ab dem 1. Januar 1992 wurde infolge des gemeinsamen Nummernplan der Triebfahrzeuge von DB und DR auch bei den DR-Lokomotiven das DB-EDV-Nummernsystem eingeführt. Auch sämtliche DR-Schmalspur-Dampfloks wurden durch den Umzeichnungsplan für Schmalspurtriebfahrzeuge 1992 in die neue Baureihenbezeichnung 099 eingefügt, allerdings ohne jeden Bezug zur Originalnummer. Beispielsweise erhielt die Lok 99 731 die EDV-Nummer 099 722-1. Dieses EDV-Nummernsystem blieb bei allen Schmalspurloks unterschiedlich lange bestehen. Die letzten erhielten ihre Original-Nummer erst 2001 zurück. Auch sämtliche noch verbliebene 113 Loks der Baureihe 52.80 wurden nun als Baureihe 052 beschriftet, mit dem Unterschied, dass es sich bei ihnen bis auf die EDV-Änderung noch immer um die Originalnummer handelte und für die Normalspur-Dampfloks die neue Bezeichnung nur bis 1993 verwendet wurde. Auch andere Normalspur-Dampflokomotiven, wie die Museumsloks 50 2740 und 44 397 erhielten die neuen Nummern 052 740-8 und 044 397-8.


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text: Im Rahmen der Verstaatlichung in der DDR übernahm die DR auch den Betrieb fast sämtlicher Privatbahnen in ihrem Bereich. In Anbetracht der geringen Motorisierung der Bevölkerung in der DDR besaßen die Eisenbahnen eine enorme Bedeutung für den Verkehr. Teilweise wurden mehr Güter als auf dem mehr als doppelt so großen Netz der Deutschen Bundesbahn transportiert. 1986 erreichte die Deutsche Reichsbahn einen Beförderungsgrad für Waren (über deren gesamten Transportweg und für alle transportierten Güter betrachtet) von beachtlichen 86 %. Im Personenverkehr wurden moderat bemessene Fahrpreise verlangt. Die Höchstgeschwindigkeit der Züge im Reiseverkehr lag bei 120 km/h, was auch durch den starken Anteil des langsameren Güterverkehrs auf den Gleisen bedingt war. Planungen für Verkehrsgeschwindigkeiten bis 160 km/h zeigten sich als wirtschaftlich nicht realisierbar. Der Schutz der Bahnhöfe und Anlagen der DR erfolgte durch die Transportpolizei, die Teil des Ministeriums des Innern war. Bis Mitte der 70er Jahre herrschte bei der DR wie in Polen und Russland ein strenges Fotografier- und Filmverbot. Nach der Wende jedoch verloren auch auf dem Gebiet der DDR mehr als 100.000 Menschen ihre Arbeit und die marode Infrastruktur und die vernachlässigte Modernisierung der Strecken bedurften zur Aufbesserung weit über 100 Mrd. Euro. Bis zur Wende betrug der Anteil der Eisenbahn im Personenverkehr über 40 %, da wegen ständiger Mangelwirtschaft Öl und Benzin oft knapp waren und die Nachfrage die Leistungen in der Autoproduktion weit übertraf. Bewohner der DDR mussten oft Jahre auf ein neues Auto warten. Erst in den Jahren 1989/90, wo die DDR-Bürger Westautos kaufen konnten, sank der Anteil der Züge im Personenverkehr auf 14 % ab. Auch der Güterverkehr ging aufgrund der LKWs von ursprünglich 77 % auf 41 % im Jahr 1990 zurück. Im Jahre 1950 waren der DDR nur etwa 7.170 PKWs geliefert worden. Erst ab 1960 nahm die Produktion der Autos in der DDR wieder Fahrt auf. So stieg die Lieferzahl von 64.000 PKWs und 12.800 LKWs im Jahr 1960 auf 126.600 PKWs und 24.100 LKWs im Jahr 1970. Im Jahr 1989 wurde in der DDR eine Jahresproduktion von rund 217.000 Personenkraftwagen und rund 38.800 Lastkraftwagen erreicht. Im Herbst 1988 existierten 7,5 Mio. Straßenkraftfahrzeuge auf dem Gebiet der DDR.


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text: Auf Anordnung durch die SMAD mussten sämtliche für den elektrischen Betrieb notwendigen Anlagen demontiert und als Reparation in die Sowjetunion geliefert werden. Somit umfasste das elektrifizierte Streckennetz nur wenige lokale Gleichstrombahnen mit zusammen 38,5 km Länge und die Berliner S-Bahn mit 252 km. Die Wiederelektrifizierung begann Anfang der 1950er Jahre. Der Eröffnungszug fuhr am 1. September 1955.


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text: Trotz der hohen wirtschaftlichen Bedeutung als Transportmittel wurde das Schienennetz über Jahrzehnte vernachlässigt. Der Oberbau befand sich teilweise in schlechtem Zustand durch überstrapazierte eingleisige Strecken, bei denen das zweite Gleis als Reparationen für den Zweiten Weltkrieg durch die SMAD abmontiert wurde. Erst ab Mitte der 1970er Jahre wurden die Aufwendungen für Instandhaltungen erhöht. Der Wechsel zu Betongleisschwellen war ein verlustreicher Missgriff, da die Schwellen aufgrund einer fehlerhaften Betonmischung nach wenigen Jahren alkaligeschädigt zerfielen.


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text: Zur Ablösung der Dampflokomotiven setzte die DR auf Dieselloks. Jedoch wurde aufgrund der ständig steigenden Erdölpreise bzw. zurückgehenden Importe die Elektrifizierung ab 1975 auf Basis der sicheren und krisenunabhängigen Stromlieferungen aus einheimischen Braunkohle-Kraftwerken intensiviert.


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text: Die Streckenlänge betrug im Jahr 1979 14.164 km, davon waren nur 1.621 km elektrifiziert und insgesamt 290 km bestanden aus Schmalspur-Strecken. 1988 stellte die DR zehn Jahre nach der Deutschen Bundesbahn ebenfalls den Dampflokomotiven-Betrieb auf ihren Normalspurstrecken ein, lediglich auf den DR-Schmalspurbahnen blieb die Dampftraktion aufgrund ihrer historischen und touristischen Bedeutung und mangels geeigneter Triebfahrzeuge bestehen. Der Betrieb erfolgte dann überwiegend mit Diesellokomotiven, die Elektrotraktion gewann aber zunehmend an Bedeutung.


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text: In West-Berlin hatte die DR die Betriebsrechte für die staatlichen Bahnstrecken und somit auch für den Betrieb der S-Bahn Berlin. Dies wurde trotz organisatorischer Schwierigkeiten auch nach dem Bau der Berliner Mauer 1961 fortgesetzt, da es der DDR-Führung nützlich schien, einen legalen Standort in West-Berlin zu haben, der indirekt für Aktivitäten außerhalb des Bahnbetriebes genutzt werden konnte. Da die Deutsche Reichsbahn das Hausrecht auch mit ihrer eigenen Transportpolizei auf den Anlagen ausübte, bestand nur ein sehr beschränkter Zugang für die Behörden in West-Berlin. Mit den Fahrpreisen für die S-Bahn versuchte die DDR politische Propaganda zu betreiben, indem damit die Tarife der westlichen BVG als "kapitalistisch" orientiert angeprangert wurden. Gleichzeitig litt die S-Bahn unter dem Boykott durch weite Teile der Westberliner Bevölkerung. Nach einem Streik der Westberliner Reichsbahnangestellten legte die DR Anfang der 1980er Jahre große Teile des Westberliner S-Bahn-Netzes still. Gleichzeitig erklärte sich die DDR bereit, über eine Übergabe der S-Bahn zu verhandeln. Im Jahre 1984 übernahm die Westberliner BVG die Betriebsrechte für die S-Bahn in West-Berlin, die Bedienung der Westberliner Fernbahnhöfe und der Güterverkehr verblieben aber bis zur Gründung der Deutschen Bahn AG in der Regie der Reichsbahn.


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text: Am 1. Januar 1994 wurde die DR im Zuge der Wiedervereinigung Deutschlands zusammen mit der Deutschen Bundesbahn zum Bundeseisenbahnvermögen und mit Eintrag im Handelsregister Berlin-Charlottenburg am 7. Januar in das handelsrechtlich organisierte Unternehmen Deutsche Bahn AG umgewandelt. In Vorbereitung und Durchführung der Zusammenführung beider deutscher Staatsbahnen fand ein massiver Personalabbau statt.


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text: Beide Staatsbahnen galten im Jahr 1991 als stark überschuldet und praktisch insolvent. Beide Bahnen zusammen sollten nach Schätzungen bis zum Jahr 2000 Schulden in Höhe von über 140 Mrd. Euro und Verluste in Höhe von 266 Mrd. D-Mark haben. So übten beide Bahn-Gesellschaften Druck auf die Regierung aus, damit eine umfassende Strukturreform eingeleitet wurde, da nach dem Vertrag zur deutschen Einheit beide Bahnen am 1. Januar 1994 zusammengeführt werden sollten. So verschlechterte sich die ökonomische Lage der Eisenbahn weiter, da weiterhin für die insgesamt 388.000 Beschäftigten weitere 26 Milliarden D-Mark erbracht werden mussten, wogegen 1993 nur 9 Mrd. D-Mark Eigenkapital und fast 16 Mrd. D-Mark Verluste standen. Allein die jährliche Zinslast betrug 4,6 Milliarden D-Mark und in den Bilanzen standen 84 Milliarden D-Mark Kredite und Rückstellungen. Da die Staatsbetriebe als offenbar nicht reformierbar angesehen wurden – 1993 hatte die westdeutsche Bundesbahn 9,4 Milliarden Mark Verlust und die ostdeutsche Reichsbahn 6,1 Milliarden Mark Verlust, wurden die beiden Staatsbahnen in eine Aktiengesellschaft überführt. Der Bundesrat billigte nach dem Bundestag am 17. Dezember 1993 die Bahnreform. Am 1. Januar 1994 fusionierten die Bundesbahn und die Reichsbahn zu einem privatwirtschaftlichen Unternehmen mit dem Namen Deutsche Bahn AG. Eine ursprünglich geplante Teilprivatisierung beschränkt sich zwar auf die Regionalbereiche, doch hat sich die Struktur des Eisenbahnverkehrs erheblich gewandelt. Der Wandel wurde in der Öffentlichkeit kritisch und mit gemischten Gefühlen betrachtet. Am 5. Januar 1994 wurde die Deutsche Bahn AG als Nachfolger der Bundes- und Reichsbahn ins Handelsregister eingetragen. So werden Leistungen des Regionalverkehrs inzwischen durch die Länder ausgeschrieben und DB Regio ist nunmehr einer von vielen Wettbewerbern. Den Fernverkehr betreibt bis auf wenige Ausnahmen DB Fernverkehr eigenwirtschaftlich, wobei es inländischen und ausländischen Bahnen freisteht, selbst Fernverkehr anzubieten. Alle Nutzer der Eisenbahninfrastruktur wiederum zahlen für diese Nutzung Gebühren an DB Netz bzw. andere Eisenbahninfrastrukturunternehmen. Über Höhe und Gestalt dieser Gebühren herrscht wiederholt politische Uneinigkeit vor. Trotz des neuen Eisenbahn-Unternehmens kommen weitere Verluste hinzu. Von 1994 bis 2001 sinkt die Mitarbeiteranzahl von 331.000 auf 214.000, da in dieser Zeit bundesweit 117.000 Arbeitsplätze gestrichen werden. Auch das Schienennetz schrumpft weiter zusammen. Infolge veralteter Schienen mussten seit Gründung der DB AG bundesweit 6.000 Kilometer Strecke stillgelegt werden. Von den fast 60.000 Kilometern Schienennetz vor dem Ersten Weltkrieg sind im Jahr 2005 nur noch rund 38.000 Kilometer übrig. Im Jahr 2020 sind es nur noch 33.399 Kilometer.


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text: Deutschland spielte bei der Entwicklung des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen stets eine Vorreiterrolle, wozu vor allem Werner Siemens (ab 1888: von Siemens) sowie die von ihm gegründete Siemens & Halske und deren Nachfolge-Gesellschaften bis zur heutigen Siemens Mobility beitrugen. Auch andere Unternehmen, wie beispielsweise die 1891 in der Schweiz gegründete Brown, Boveri & Cie. AG (BBC) oder die AEG trugen maßgeblich an der Entwicklung der elektrischen Zugförderung bei.


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text: Nach dem Zusammenschluss der Länderbahnen zur Deutschen Reichsbahn umfasste der Lokomotivbestand der neuen nationalen Bahngesellschaft mehr als 200 verschiedene Typen und Bauarten von Dampflokomotiven. Eine freizügige Verwendung der Lokomotiven innerhalb des Bahnnetzes war damit erheblich behindert und die Wartung und Instandhaltung durch das Vorhalten sehr vieler unterschiedlicher Ersatzteile sehr aufwendig.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Hinzu kam, dass durch die umfangreichen Reparationsleistungen aufgrund des verlorenen Weltkrieges 1914–18 der Fahrzeugpark der deutschen Bahnen unabhängig von der Typenvielfalt erheblich reduziert war. Es ergab sich daraus ein Bedarf zum Neubau und sinnvollerweise auch einer Vereinheitlichung der neu zu beschaffenden Maschinen.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Wirtschaftliche Aspekte und die Absicht, die Hauptstrecken einheitlich für eine Achslast von 20 t auszubauen, führten dazu, nicht die bewährtesten Typen der Länderbahnen als Einheitsbauart für das ganze Reich nachzubauen, sondern neue Lokomotivtypen zu entwickeln. So entstanden die Einheitslokomotiven der Deutschen Reichsbahn, von denen die ersten im Jahre 1925 gebaut wurden. Im Zuge der ersten Nachkriegsjahre hatte die Reichsbahn allerdings noch in großem Umfang Lokomotiven der neueren Länderbahn-Baureihen nachbeschafft. Damit sollten die Verluste aufgrund der Ablieferung von Lokomotiven nach dem Waffenstillstand von Compiègne an die Entente ausgeglichen und außerdem Arbeitsplätze der Lokomotivindustrie gesichert werden. Die beginnende Inflation ermöglichte der Reichsbahn eine vergleichsweise billige Beschaffung. Resultat war, dass die Einheitslokomotiven zunächst nur in sehr geringem Umfang beschafft wurden und die erwarteten Kostenvorteile nicht eintraten, vielmehr die Typenvielfalt weiter erhöht wurde. Erst gegen Ende der 1930er Jahre war der Reichsbahn im Zuge der Aufrüstung des Dritten Reichs eine deutlich gesteigerte Beschaffung möglich.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg reichten in der Bundesrepublik Deutschland die vorhandenen Elektrolokomotiven für den Betrieb des süddeutschen Netzes zunächst aus. 1950 beschloss die Bundesbahn für die Ausdehnung des elektrischen Netzes die Neubeschaffung zweier Grundtypen, einer sechsachsigen Güterzuglok auf Basis der DR-Baureihe E 94, und einer Mehrzwecklok, die sich an die DR-Baureihe E 44 anlehnt. Die Führerstände sollten so gebaut werden, dass die Lokführer ihre Arbeit sitzend verrichten konnten. Ab 1952 lieferten alle namhaften Lokomotivfabriken in Deutschland zunächst insgesamt fünf Versuchslokomotiven der Baureihe E 10.0.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Das Versuchsprogramm zeigte, dass zwei Typen von E-Loks nicht ausreichten, um allen Leistungsanforderungen gerecht zu werden. Das überarbeitete Typenprogramm enthielt nun


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text: Alle Lokomotiven des Einheits-Elektrolokomotiv-Programms folgen einheitlichen Konstruktionsgrundsätzen. Die Drehgestelle sind geschweißte Kasten-Konstruktionen mit Drehzapfen. Bei der E 50 sind sie dreiachsig (mit asymmetrischer Achsanordnung zwecks besseren Kurvenlaufs) ausgeführt, sonst zweiachsig. Die ebenfalls geschweißten Lokkästen unterscheiden sich im Wesentlichen nur durch ihre Länge und die Anordnung von Seitenfenstern und Lüftergittern. Der Rahmen stützt sich über Schraubenfedern und Gummielemente auf die Drehgestelle ab.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Später erfolgten vor allem Modifikationen der Schnellzuglok Baureihe E 10.12 für höhere Geschwindigkeiten bis 160 km/h (später Baureihe 112, heute Baureihe 113/114/115), die Baureihe E 10.3 verwendet den Lokkasten der E 10.12 mit stärker hervorgezogener „Bügelfalten“-Stirnfläche.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Als Nachfolger der Baureihe 110 wurde die DB-Baureihe 111 mit gleicher Leistung aber spurtstärkerem Getriebe und einer auf 160 km/h gesteigerten Höchstgeschwindigkeit gebaut. Für die Baureihe 150 wurde die DB-Baureihe 151 mit höherer Leistung und einer auf 120 km/h gesteigerten Höchstgeschwindigkeit aufgelegt.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: In den 1960er Jahren wurde die Elektrifizierung des Streckennetzes forciert. Im Jahre 1963 war der Umfang der elektrifizierten Strecken auf 5000 km angewachsen.


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text: Innerhalb des RGW wurde die Zuständigkeit für den Bau von schweren Diesellokomotiven (wegen der dort vorhandenen großen Produktionskapazitäten) vorrangig der Sowjetunion übertragen. Deshalb musste der Bau von mittelschweren Dieselloks V 180 (spätere Baureihe 118) in der DDR eingestellt werden. Die dafür aus Rumänien importierten Baureihe 119 – Spitzname „U-Boot“ – waren technisch so unzureichend und unzuverlässig, dass diese erst mit hohem Aufwand bis hin zum Motorentausch auf einen betriebstauglichen Zustand gebracht werden mussten. Die erste Generation der russischen dieselelektrischen Loks V 200 (Baureihe 120) war so laut, dass sie im Volksmund liebevoll „Taigatrommel“ genannt wurde. Da die Elektrifizierung bis in die 1970er Jahre nur sehr langsam vorankam, wurden zahlreiche russische Großdieselloks der Baureihen 130 bis 142 geliefert.


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text: 1946 wurde das gesamte mitteldeutsche Netz (Magdeburg-Dessau-Leipzig) samt Lokomotiven von der Sowjetunion als Reparationsleistung demontiert. 1952 kaufte die DDR das Material zurück und konnte 1955 die Teilstrecke Halle-Köthen mit Vorkriegslokomotiven des schlesischen und mitteldeutschen Netzes wieder betreiben. Das Elektrolokbauprogramm im VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke (LEW) „Hans Beimler“ in Hennigsdorf war u. a. mit den Baureihen 211, 242, 243 und für den schweren Güterverkehr mit der 6-achsigen Baureihe 250 erfolgreich. Die neuere Baureihe 243 aus den 1980er Jahren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ist im Nahverkehr der Deutschen Bahn noch zahlreich im Einsatz, ebenso die parallel entwickelte Baureihe 212.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: In Deutschland wurde das erste Stellwerk, von dem aus Weichen und Signale ferngestellt und zentral gesichert werden konnten, 1867 von der englischen Firma Saxby & Farmer in Stettin, damals noch mit Stellhebeln und Folgeabhängigkeiten der Hebel untereinander, in Betrieb genommen. Saxby & Farmer führten erst 1874 patentierte Verschlüsse in ihre Stellwerke ein. Für deutsche Bahnen entwickelten die Firmen Bruchsal, Jüdel und Zimmermann&Buchloh eigene Bauformen mit Registern querverschlossener Stellhebel und in mehreren Schritten entstandenen Fahrstraßen ein, die von anderen in Lizenz gefertigt oder mit modifizierten Details nachgebaut wurden. Die Maschinenfabrik Bruchsal der Ingenieure Schnabel und Henning führte senkrecht stehende Verschlussregister ein und experimentierte mit verschiedenen Kurbelwerken zur Fahrstraßenwahl. Die vielen, untereinander meist inkompatiblen Bauformen mechanischer Stellwerke führten insbesondere bei den großen Länderbahnverwaltungen, die ihrerseits schon aus der Fusion zahlreicher Gesellschaften entstanden waren, zu Schwierigkeiten bei der Instandhaltung. Unter Federführung der Preußischen Staatseisenbahn wurde deshalb schon zu Anfang des zwanzigsten Jahrhunderts an einer Vereinheitlichung gearbeitet. Auf der Grundlage der Bauform Jüdel entwickelten mehrere Hersteller das »mechanische Einheitsstellwerk«. Nachdem sich fünf im Jahr 1911 im Westen von Berlin errichtete Baumusteranlagen gut bewährt hatten, erklärte man diese »Bauform Einheit« nach einigen Veränderungen aufgrund der Betriebserfahrungen 1915 reichsweit für verbindlich. Bis Mitte der zwanziger Jahre wurden daneben noch Anlagen der Altbauarten errichtet, um noch lagernde Materialbestände aufzubrauchen. Stellwerke der Bauform Einheit wurden in der Folge von allen aktiven deutschen Signalbaufirmen geliefert. 1928 entstanden durch Fusion vieler Signalfirmen die Vereinigten Signalwerke, die als Sparte Signalbau der Firma Siemens weiterleben. Die Streckensicherung wurde wesentlich durch die Blockwerke der Firma Siemens & Halske eingeführt, die durch mechanische Sperren die Freigabe des Blockes durch den anderen Endbahnhof auf die Verschlussregister der eigenen Hebelbank übertragen und so die Signalabhängigkeit zu den Ausfahrsignalen herstellen.


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text: Die erste serienreife Bauform elektromechanischer Stellwerke entstand 1896. Bei diesen werden zwar die Außenanlagen elektrisch und damit unabhängig von der Körperkraft des Personals betätigt, die Abhängigkeiten zwischen den Bedienungseinrichtungen werden jedoch noch größtenteils mechanisch realisiert. Über die Zwischenstufen der Bauformen 1901 und 1907 erreichte man mit der zur Einheitsbauform erklärten Bauform 1912 einen gewissen Abschluss bei Einreihenhebelwerken. Ab 1943 ersetzte man die Farbscheiben- durch Lampenüberwachung (E43). Zwei- und Vierreihenhebelwerke, die ab den zwanziger Jahren entwickelt wurde, erreichten dagegen keine großen Stückzahlen.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg galt der Wiederherstellung der alten Anlagen der Vorrang. Die Relaistechnik der Fernmeldetechnik bot günstiges Ausgangsmaterial für neue Lösungen. Bei der C. Lorenz AG in Berlin entwickelte man daraus erschütterungsunempfindliche Signalrelais, mit denen neue robuste Stellwerksschaltungen entstanden.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: 1948 lieferte Siemens das erste voll einsatzfähige Gleisbildstellwerk (Relaisstellwerk) an die westdeutsche Bahnverwaltung. Siemens und die aus C. Lorenz nach Übernahme durch die amerikanische ITT Corporation später hervorgegangene Standard Elektrik Lorenz (SEL) entwickelten bis in die 80er Jahre die Relaisstellwerke zur Standardausrüstung der westdeutschen Bundesbahn. Für die Deutsche Reichsbahn stellte seit 1951 das Werk für Signal- und Sicherungstechnik Berlin vergleichbare Technik her, bis dann ab dem Ende der 80er Jahre durch neu entwickelte Elektronische Stellwerke eine neue Stellwerksgeneration entstand, in der heutige Neulieferungen erfolgen.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Eine von außen gesteuerte Zwangsbremsung bei Überfahren eines „Halt“-Signals wurde schon seit den 1930er Jahren von der Deutschen Reichsbahn unter dem Namen „Indusi – Induktive Zugsicherung“ auf Hauptstrecken später von der Deutschen Bundesbahn flächendeckend eingesetzt und zur Punktförmigen Zugbeeinflussung (PZB) weiterentwickelt.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Seit 1975 wird die Linienzugbeeinflussung (LZB) bei Zügen mit Geschwindigkeiten über 160 km/h eingesetzt. Hierbei überwacht eine Streckenzentrale (Zentralrechner) die Zugfahrt über einen im Gleis verlegten Linienleiter. Über diese Verbindung melden die Fahrzeuge ihre Position und Geschwindigkeit an die Streckenzentrale. Diese berechnet für jeden Zug individuelle Führungsgrößen und zeigt dem Triebfahrzeugführer über die Führerraumanzeigen die Soll- und Zielgeschwindigkeit und die Entfernung zum nächsten Geschwindigkeitswechsel an. Im Fahrzeug wird die Einhaltung der Sollgrößen überwacht.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Seit 2001 schreibt eine Richtlinie der Europäischen Union eine Vereinheitlichung mit einem neuen Zugführungssystem vor, das sich unter dem Titel European Train Control System (ETCS) in ersten Probeinstallationen bewähren soll.


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text: Mit einem „Schienenzeppelin“ genannten Propellertriebwagen erreichte der Ingenieur Franz Kruckenberg auf der Strecke Hamburg-Berlin bei einer Versuchsfahrt am 21. Juni 1931 eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h.


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text: Ab 15. Mai 1933 verkehrte der Dieselschnelltriebwagen DR 877 – genannt „Fliegender Hamburger“ – der Deutschen Reichsbahn planmäßig zwischen Berlin Lehrter Bahnhof und Hamburg Hauptbahnhof. Für die 286 km lange Strecke benötigte er 138 Minuten – eine Fahrzeit, die danach erst im Mai 1997 von einem ICE der "Deutsche Bahn AG" wieder erreicht wurde. Jeder der beiden Teile des Triebzugs hatte einen Maybach-Zwölfzylinder-Dieselmotor mit daran angeschlossenem Gleichstrom-Generator und elektrischen Tatzlager-Fahrmotoren. Mit einer Leistung von 2 × 410 PS (2 × 302 kW) wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreicht. Der „Fliegende Hamburger“ war der Prototyp für die weiteren Schnelltriebwagen der Baureihe SVT 137, Bauarten „Hamburg“, „Leipzig“, „Köln“ und „Berlin“.


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text: Der Henschel-Wegmann-Zug entstand als komplette dampfbetriebene Zuggarnitur der Deutschen Reichsbahn in den 1930er Jahren, bei der die Wagen von Wegmann & Co. und die zugehörigen Dampflokomotiven der Baureihe 61 von Henschel & Sohn, beide Unternehmen in Kassel, gebaut wurden. Sowohl die Lokomotive als auch die Wagen waren stromlinienförmig verkleidet. Fahrplanmäßig fuhr der Zug ab Juni 1936 zwischen Berlin Anhalter Bahnhof und Dresden in einer Fahrzeit von 100 Minuten – bis 2016 unübertroffen. Der Bau des Zuges war eine Reaktion der Lokomotiv- und Waggonbauindustrie auf die neuen Schnelltriebwagen und sollte zeigen, dass auch die Dampftechnik bei den neuen Geschwindigkeiten mithalten konnte.


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text: Eine ähnliche Zuggarnitur wie der „Henschel-Wegmann-Zug“ wurde ab 7. April 1936 von der Lübeck-Büchener Eisenbahn als Doppelstockwagenzug zwischen Hamburg und Lübeck-Travemünde betrieben, deren zukunftweisende Neuerung bereits einen Wendezug-Betrieb beinhaltete.


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text: 1936 stellte die Lokomotive Nr. 002 der Baureihe 05 der Deutschen Reichsbahn mit 200,4 km/h einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord für Dampflokomotiven auf. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit für die stromlinienverkleideten Dampflokomotiven der Baureihen 01 und 03 wurde auf 150 km/h, die der 05 auf 175 km/h festgelegt.


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text: 1954 wurde die Trans-Europ-Express-Kommission mit Sitz in Den Haag gegründet mit dem Ziel, ein europäisches Netz besonders komfortabler und schneller Züge aufzubauen, die nur Plätze der 1. Wagenklasse führten. Zu den Gründungsmitgliedern gehörte auch die Deutsche Bundesbahn.


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text: 1957 wurde der Zugbetrieb mit jeweils ländereigenen modernen Dieseltriebzügen aufgenommen, alle Züge hatten eine einheitliche rot-beige Lackierung. So ließ die Deutsche Bundesbahn auf mehreren „TEE“-Strecken ihren speziell gebauten Dieseltriebzug der Baureihe VT 11.5 fahren. Auf der Rheinstrecke Hoek van Holland–Genf fuhren ab 1965 mit dem „TEE Rheingold“ klimatisierte Wagen mit Elektroloks. An den Grenzen waren allerdings wegen verschiedener Bahnstromsysteme zeitraubende Lokwechsel fällig.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Ab 1971 wurden die TEE durch zunächst auch rein „erstklassige“ und im Zweistundentakt verkehrende InterCity (IC) ergänzt, hierfür wurden z. T. die nun als BR 601 geführten Triebzüge eingesetzt, wobei das „TEE“-Signet an den Enden durch ein „InterCity“-Signet überklebt wurde. Daneben kamen zunehmend auch Lok-bespannte Züge zum Einsatz. Auf einigen signaltechnisch hergerichteten Strecken und bespannt mit der neuen Lok der Baureihe 103 erreichten diese Züge Tempo 200 km/h.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: 1979 wurden die meisten TEE in Deutschland unter dem Motto „Jede Stunde, jede Klasse!“ durch InterCity mit zwei Wagenklassen ersetzt, die auf vier Linien in einstündigem Takt fuhren. 1987 wurden die letzten TEE-Verbindungen eingestellt. Gleichzeitig wurde mit dem EuroCity (EC) eine neue europäische Zuggattung für länderüberschreitende Qualitätszüge mit 1. und 2. Klasse eingeführt. Seit Dezember 2017 verkehrt sie unter der Bezeichnung "EuroCity-Express" auch auf einzelnen Relationen im Hochgeschwindigkeitsverkehr.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Vor dem Hintergrund zurückgehender Marktanteile der Eisenbahn in Deutschland wurden ab den 1960er Jahren vielfältige Möglichkeiten geprüft, den Schienenverkehr zu stärken und das starke Verkehrswachstum auf den Straßen zu verlangsamen. Ein wesentliches Mittel zur Attraktivierung der Schiene wurde in der Beschleunigung des Eisenbahnverkehrs gesehen. Bereits 1965 verkehrten, zwischen München und Augsburg, erstmals einzelne planmäßige Reisezüge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. In der Hochleistungs-Schnellbahn-Studie wurde Anfang der 1970er Jahre die Möglichkeit einer Nord-Süd-Magistrale geprüft. Dabei sollten insbesondere Lkw in geschlossenen Schienenfahrzeugen transportiert werden. Der erste Bundesverkehrswegeplan griff 1973 diese Überlegungen auf und schlug die Realisierung von rund 950 km schnell befahrbaren Neubaustrecken vor. Noch im selben Jahr begannen die Bauarbeiten an der Neubaustrecke Hannover–Würzburg, drei Jahre später folgte die Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Während diese beiden ersten neu gebauten Fernstrecken der deutschen Eisenbahn seit dem Zweiten Weltkrieg für Höchstgeschwindigkeiten bis 300 km/h trassiert wurden, war zunächst geplant, reguläre InterCity-Züge mit bis zu 200 km/h über diese Strecken verkehren zu lassen. Anfang der 1980er Jahre beschlossen Bund und Bahn, mit dem InterCityExperimental einen Hochgeschwindigkeitszug für den Schienenschnellverkehr in Deutschland zu entwickeln. Er wurde Ende 1985 in Dienst gestellt. Nach einer umfangreichen Serie von Versuchs- und Rekordfahrten stellte dieser Zug im Rahmen der ICE-Weltrekordfahrt am 1. Mai 1988 mit 406,9 km/h einen neuen Weltrekord für Rad-Schiene-Fahrzeuge auf.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Der planmäßige Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland wurde am 2. Juni 1991 mit der Inbetriebnahme des Intercity-Express-Systems aufgenommen. Die zunächst bis 250 km/h schnellen ICE-1-Triebzüge erzielten, über rund 430 km Neubaustrecken, Reisezeitvorteile von bis zu zwei Stunden, verbunden mit hohem Komfort. Auf den ersten ICE-Strecken erzielten die neuen Züge deutliche Fahrgastzuwächse gegenüber dem zuvor eingesetzten InterCity. Mit dem ICE-Unglück von Eschede ereignete sich am 3. Juni 1998 das schwerste Zugunglück in der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland und gleichzeitig das schwerste Unglück in der Geschichte des Hochgeschwindigkeitsverkehrs auf Schienen weltweit.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Seit September 1998 wird mit dem ICE 2 die Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin auch mit Tempo 250 km/h befahren. Mit dem ICE 3 wird die im Jahre 2002 eröffnete Neubaustrecke Köln-Frankfurt mit Tempo 300 km/h befahren. Auf dieser Strecke können, wie auf den französischen TGV-Strecken, wegen der bis zu 4%igen Steigungen keine anderen Reisezüge und auch keine Güterzüge fahren. Ende Mai 2006 ging mit der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt eine zweite planmäßig mit 300 km/h befahrbare Strecke in Betrieb.


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Mit dem ICE 3M wurde in Deutschland nach Jahrzehnten ein Mehrsystem-Fahrzeug gebaut, das auch in den Niederlanden und Belgien fahren kann, denn nur Österreich, die Schweiz, Norwegen und Schweden haben das gleiche Bahnstromsystem wie Deutschland. Seit Juni 2007 fährt die nachgerüstete Ausführung ICE 3MF auch im französischen TGV-Netz. Daneben gibt es dieselgetriebene ICE-TD- und elektrische ICE-T-Züge mit Neigetechnik, die ebenfalls im Auslandsverkehr eingesetzt werden (Schweiz, Österreich, Dänemark).


title: Geschichte der Eisenbahn in Deutschland

text: Als bisher jüngste Generation des ICE wird derzeit der Velaro D in Dienst gestellt, der in Varianten auch in anderen Ländern Europas fährt. Ursprünglich wurde geplant mit diesem Zug durchgängige Verbindungen bis nach London anzubieten, jedoch ist dies Stand 2016 nicht absehbar.


title: Laura Papendick

text: Laura Papendick (* 21. Januar 1989 in Bergisch Gladbach) ist eine deutsche Fernsehmoderatorin und Journalistin.


title: Laura Papendick

text: Papendick studierte Sportjournalismus in Köln. Erste Erfahrungen als Reporterin und Redakteurin sammelte sie für die DFL Digital Sports GmbH, einer Tochtergesellschaft der DFL Deutsche Fußball Liga, die für deren digitale Inhalte zuständig ist. Für den Fußball-Bundesligisten Bayer 04 Leverkusen war sie als Moderatorin beim Klubkanal "Bayer 04-TV" tätig. Ab 2015 arbeitete sie als Reporterin für Sky Deutschland. 2016 rückte sie in das Moderatorenteam von Sky Sport News HD auf. Durch ihre dortigen Leistungen wurde sie 2017 für den Deutschen Sportjournalistenpreis in der Kategorie "Newcomer" nominiert. Hinter Marco Hagemann erreichte sie den zweiten Platz.


title: Laura Papendick

text: 2019 wechselte sie in das Moderatorenteam von Sport1. Dort moderierte sie die Sendungen "Bundesliga aktuell", "Bundesliga Pur" und als Co-Moderatorin den "Doppelpass" im Wechsel mit Jochen Stutzky und Ruth Hofmann. Im Wechsel mit Thomas Helmer moderierte sie den "Fantalk". Außerdem war sie Moderatorin des Formats "Sport1 News".


title: Laura Papendick

text: Am 30. Mai 2021 wurde Papendicks Wechsel zur RTL Group bekannt gegeben. Für die Sender RTL und Nitro kommt sie unter anderem als Moderatorin bei der UEFA Europa League und bei der Formel 1 zum Einsatz.


title: Laura Papendick

text: Papendick war in ihrer Jugend Leistungsschwimmerin und konnte sich für die Deutsche Meisterschaft qualifizieren. Als sportliches Vorbild nennt sie Franziska van Almsick. Bis Anfang 2021 war sie mit dem Fernsehsportmoderator und -kommentator Olivier Zwartyes liiert. Seit dem 12. August 2021 ist sie mit dem Fernsehdarsteller und Reality-TV-Teilnehmer Alexander Hindersmann liiert. Beide gaben ihre Beziehung erst am ersten Jahrestag öffentlich bekannt.


title: Porsche Cayman (Typ 981c)

text: Der Porsche Cayman Typ 981c ist die zweite Generation des Porsche Cayman und teilt sich die technische Plattform mit dem Porsche Boxster (Typ 981). Er wurde am 29. November 2012 auf der LA Auto Show vorgestellt. Er ist leichter als sein Vorgänger und verfügt über 10 PS (Cayman) bzw. 5 PS (Cayman S) mehr Leistung als sein Vorgänger. Der Nachfolger des Cayman R war der Cayman GTS als leistungsstärkeres und damit sportlicheres Modell der Baureihe mit einer Mehrleistung von 10 PS.


title: Porsche Cayman (Typ 981c)

text: Der Nachfolger des Cayman (981c) wurde unter dem Namen 718 Cayman im April 2016 auf der Autoshow in Peking vorgestellt. Er trägt nun – wie der bereits Anfang 2016 vorgestellte 718 Boxster – die Nummern 718 im Namen, die an den früheren Rennwagen Porsche 718 erinnern sollen. Die Verbindung wird dadurch hergeleitet, dass sowohl im 718, als auch in der neuen Modellreihe 982 (718 Boxster/718 Cayman) 4-Zylinder-Motoren verbaut sind. Außerdem erhielt erstmals Turbo-Technik im Cayman/Boxster Einzug.


title: Porsche Cayman (Typ 981c)

text: Auf dem Genfer Auto-Salon 2015 wurde der Cayman GT4 als leistungsstärkste und sportlichste Variante des Cayman vorgestellt. Der 3,8-Liter-Boxermotor stammt aus dem Porsche 911 Carrera S (991). Die Vorderachse, Teile der Hinterachse und Bremsen stammen vom Porsche 911 GT3 (991). Beim Fahrwerk können Spur, Sturz, Fahrzeughöhe und die Stabilisatoren eingestellt werden. Bedingt durch diese abweichenden Fahrwerksteile hat der Cayman GT4 einen abweichenden Radstand im Vergleich zu den Modellen Cayman, Cayman S und Cayman GTS.


title: Porsche Cayman (Typ 981c)

text: Wie beim Boxster (Typ 981) ist der Radstand gewachsen und die Karosserieüberhänge wurden verringert. Die Außenspiegel sind wie bei sämtlichen Porsche-Modellen seit dem Panamera (Typ 970) nicht mehr im Fensterdreieck, sondern an den Türen angebracht. Die Heckscheibe wurde vergrößert. Sie ist nicht mehr im Rahmen der Heckklappe eingelassen wie beim Vorgänger, sondern liegt außen bündig an. Die marktunübliche Höherpositionierung beim Preis und bei der Leistung gegenüber dem Cabrio ist auch in der zweiten Generation geblieben.


title: Porsche Cayman (Typ 981c)

text: Neben vier aufpreisfreien Unilacken gibt es eine Reihe verschiedener, optionaler Metalliclackierungen.


title: Mortalität

text: Mortalität (von lat. "mortalitas" „Sterblichkeit“), Mortalitätsrate, Sterblichkeit oder Sterberate sind Begriffe aus der Demografie. Sie bezeichnen jeweils die Anzahl der Todesfälle bezogen auf die Gesamtanzahl der Individuen oder – bei der "spezifischen Sterberate" – bezogen auf die Anzahl in der betreffenden Population, und zwar immer in einem bestimmten Zeitraum (im Gegensatz zur Quote, die sich nicht auf einen Zeitraum bezieht). Die Mortalität im Sinne von Sterbewahrscheinlichkeit findet sich in der ersten Spalte jeder Sterbetafel.


title: Mortalität

text: Die Sterbeziffer oder Mortalitätsziffer bezeichnet das Verhältnis der Anzahl der Sterbefälle zum Durchschnittsbestand einer Population.


title: Mortalität

text: Die "rohe" Mortalität ist die Anzahl der Todesfälle pro Gesamtbevölkerung pro Zeit, beispielsweise pro 1000 Personen und ein Jahr. Die "altersspezifische" Mortalität, zum Beispiel Kindersterblichkeit, gibt die Todesfälle pro Altersklasse pro Zeit an. Letalität (Tödlichkeit) ist die Mortalität bezogen auf die Gesamtzahl der an einer Krankheit Erkrankten. Bei der Säuglings- oder der Müttersterblichkeit bildet die Zahl der Ereignisse (Geburten) die Bezugsgröße, nicht die Bevölkerungsgröße.


title: Mortalität

text: In der Epidemiologie ist die (krankheitsspezifische) Mortalität das Verhältnis der Anzahl der in einer Population in einem Zeitraum an einer Krankheit gestorbenen Individuen zur Anzahl der Individuen in der Population (in der Regel auf 100.000 Einwohner bezogen). Die Letalität ist dagegen das Verhältnis der Anzahl der an einer bestimmten Krankheit gestorbenen Individuen zur Anzahl der an dieser Krankheit erkrankten Individuen.


title: Mortalität

text: Nach dem Geburtsrisiko sinkt die Sterberate auf ihren Minimalwert für Acht- bis Zehnjährige mit ca. 20 Todesfällen pro 100.000 Personen der Altersklasse pro Jahr "(tpj = Todesfälle pro Jahr (pro 100.000 Personen))," siehe Diagramm. Mit fast 50 % sind Unfälle die häufigste Todesursache dieser Altersklasse. Für 15- bis 20-Jährige bilden ebenfalls Unfälle das Hauptrisiko (40 "tpj"), gefolgt von Mord (ca. 18 "tpj" für USA, 40 "tpj" für Südafrika, 5 "tpj" für Deutschland) und Suizid (12 "tpj"). Mit zunehmendem Alter bleiben die Suizidrate und die Unfallhäufigkeit nahezu unverändert, während Krankheiten den Hauptanteil an der Sterberate von 800 "tpj" bei den 50- bis 60-Jährigen darstellen.


title: Mortalität

text: Abraham de Moivre (1725) approximierte die altersabhängige Sterblichkeit durch eine hyperbolische Zunahme des Sterberisikos, begrenzt durch ein maximales Lebensalter. Benjamin Gompertz (1824) schlug eine exponentielle Zunahme der Mortalität vor, was die beobachteten Daten ab dem 30. Lebensjahr gut wiedergibt. Verfeinerte Modelle führen weitere Parameter ein.


title: Mortalität

text: Im "Gompertz-Diagramm" (siehe Mortalitätskurve oben) wird der Logarithmus der Sterberate über dem Lebensalter aufgetragen. In der logarithmischen Darstellung ist zu sehen, dass ab einem Alter von ca. 30 Jahren der Anstieg annähernd linear verläuft: Die Sterberate verdoppelt sich in etwa in konstanten Zeitintervallen. Diese Zeitspanne kürzt man auch als MRDT von ab (oder MRD). Der lineare Anstieg in der logarithmischen Darstellung entspricht einer exponentiellen Zunahme der Sterberate mit dem Lebensalter. Bei der mathematischen Modellierung wird üblicherweise der natürliche Logarithmus verwendet, sodass die Sterberate wie folgt beschrieben wird:


title: Mortalität

text: Dabei bezeichnet formula_2 die Sterblichkeit im Alter von 30 Jahren. Eine Anpassung für den Parameter formula_3 liefert einen Wert von formula_4, das entspricht einer MRDT von formula_5 Jahren. Der Faktor formula_3 heißt "Gompertz-Sterbekoeffizient." Studien haben ergeben, dass die MRDT seit der Mitte des 18. Jahrhunderts bis heute typischerweise in Australien, den USA, Japan und Nordeuropa zwischen 7 und 9 Jahren liegt. Daher wird der Wert oft mit 8 abgeschätzt.


title: Mortalität

text: Werte des MRDT für andere Tierarten sind zum Vergleich: Labormaus 0,27 Jahre, Laborhamster 0,5, Rhesusaffe 15, Pferd 4, Haushund 3, Heringsmöwe 5, Königsfasan 1,6 Jahre.


title: Mortalität

text: Besser als die allgemeine oder rohe Mortalität eignet sich die mittlere Lebenserwartung für den Vergleich unterschiedlicher Regionen, da diese die möglicherweise unterschiedliche altersstrukturelle Zusammensetzung der Bevölkerung ausgleicht. Bezogen auf die Altersstruktur weisen stark unterschiedliche Bevölkerungen auch sehr unterschiedliche Mortalitätsraten auf.


title: Mortalität

text: Oft wird aus der Mortalität/Jahr für eine Risikobewertung eine allgemeine Sterbewahrscheinlichkeit abgeleitet. Beispielsweise sterben in Deutschland mit 80 Millionen Einwohnern etwa fünf Personen pro Jahr an Blitzschlag. Wird ein Lebensalter von 80 Jahren angenommen, beträgt das Risiko, innerhalb der 80 Jahre am Blitzschlag zu sterben, 1:200.000. Entsprechend liegt das Verkehrsunfallrisiko in Deutschland bei 1:150. Schließlich ist das allgemeine Risiko, innerhalb von 80 Lebensjahren zu sterben, 1:1,25 = 80 %.


title: Mortalität

text: Die Mortalitätsrate in der Tierproduktion gibt an, wie viel Prozent der Nutztiere während der Aufzucht verenden. In der Schweizer Geflügelproduktion mit BTS-Standard liegt dieser Wert bei rund 4 %.


title: Mortalität

text: Die „Standardisierte Mortalitätsrate“ befasst sich mit den Angaben der Sterbefälle von Personengruppen und macht diese bzgl. Alter, Geschlecht etc. mathematisch vergleichbar.


title: Mortalität

text: Geburtenrate und Sterberate bilden wichtige Parameter zur Bestimmung der Altersverteilung einer Gesellschaft und Populationsdynamik im Allgemeinen.


title: Mortalität

text: Die Mortalität wird auch in manchen Kriterien der Risikoanalyse verwendet (siehe Minimale endogene Mortalität). In der Technik werden Ausfallwahrscheinlichkeiten im Rahmen der Ereigniszeitanalysen untersucht.


title: Mortalität

text: Die Sterberate spielt eine Rolle bei der Einschätzung der saisonalen Grippe und von Pandemien. Dabei wird die Sterblichkeit mit den Mittelwerten vergangener Jahre ohne die Epidemie verglichen. Auf diese Weise werden Übersterblichkeiten festgestellt, die der Epidemie zugeordnet werden können. Ab 2008 unterstützte die GD Sante den Aufbau des Projektes Euromomo zum europaweiten Monitoring der Mortalität. Es sammelt Daten aus 18 europäischen Staaten, den vier Landesteilen des Vereinigten Königreiches sowie zwei deutschen Bundesländern fortlaufend und zeitnah, um auf die saisonale Influenza oder auf eine Pandemie zurückgehende Einflüsse auf die Sterberaten länderübergreifend sichtbar zu machen. Unterstützung erfährt das Projekt inzwischen auch vom Europäischen Zentrum für die Prävention und die Kontrolle von Krankheiten (ECDC) und der Weltgesundheitsorganisation (WHO).


title: Marco Girnth

text: Marco Girnth wuchs im Neusser Stadtteil Norf auf und besuchte das Norbert-Gymnasium in Knechtsteden. Girnth studierte nach Abitur und Zivildienst in Köln Rechtswissenschaften. Das Studium schloss er mit dem ersten Staatsexamen ab. Noch zur Schulzeit wirkte Girnth in Komparsen- und Nebenrollen in Fernsehproduktionen mit. 1995 vermittelte ihm das Kölner Arbeitsamt eine Komparsenrolle bei der RTL-Serie "Unter uns". Zwei Monate später wurde ihm die Rolle des "Sven Rusinek" in der Serie angeboten, die er bis 1997 spielte. Danach folgten Rollen in Fernsehserien ("Gegen den Wind", "Die Strandclique", "Das Traumschiff", "Berlin, Berlin") und zahlreiche Rollen in Fernsehfilmen (wie z. B. "Abgrund – eine Stadt stürzt ein"). Für die Darstellung des "Max" in Günter Knarrs Spielfilm "Holgi – Der böseste Junge der Welt" erhielt Girnth im Jahr 2000 den Max-Ophüls-Preis als bester Nachwuchsschauspieler. Seit 2001 ist er in der ZDF-Krimireihe "SOKO Leipzig" als Kriminaloberkommissar "Jan Maybach" im Einsatz.


title: Marco Girnth

text: Girnth ist seit August 1998 mit der Schauspielerin Katja Woywood verheiratet. Das Ehepaar wohnt in Berlin und hat einen Sohn. In drei Folgen der RTL-Serie "Alarm für Cobra 11 – Die Autobahnpolizei", in der Katja Woywood als Chefin der Autobahnpolizei zur Stammbesetzung zählt, spielte Girnth eine Gastrolle.


title: Marco Girnth

text: Seit 2010 ist Marco Girnth Schirmherr des Vereins „Hoffnung Spenden“ e. V. Dort engagiert er sich für Straßenkinder und Bewohner der Slums in Uganda. 2015 reiste er in das Land und half bei der Arbeit vor Ort.


title: Shelley Duvall

text: Shelley Duvall (* 7. Juli 1949 in Houston, Texas) ist eine US-amerikanische Film- und Fernsehschauspielerin sowie Fernsehproduzentin. Bekannt wurde sie durch ihre Auftritte in sieben Filmen unter Regie von Robert Altman sowie als Ehefrau von Jack Nicholsons Hauptfigur im Horrorfilm-Klassiker "Shining".


title: Shelley Duvall

text: Duvall, die Tochter eines erfolgreichen Anwalts aus Houston, wurde zufällig auf einer Party von dem Regisseur Robert Altman für den Film entdeckt. Die beiden drehten insgesamt sieben Filme zwischen 1970 und 1980. In "Diebe wie wir" verliebt sie sich etwa in einen von Keith Carradine gespielten Gefängnisausbrecher; in "Nashville" war sie die sorglose junge Frau, die lieber Partys feiert und sich mit Männern trifft, anstatt am Sterbebett ihrer Tante zu sitzen. Einer ihrer größten Erfolge war der Part der Mildred „Millie“ Lammoreaux in Robert Altmans Drama "Drei Frauen" (1977), für den sie den Darstellerpreis auf den Filmfestspielen von Cannes 1977 gewann und auch als beste Hauptdarstellerin von den Los Angeles Film Critics gewählt wurde. Ihr letzter Film mit Altman war "Popeye – Der Seemann mit dem harten Schlag" (1980), in dem sie neben Robin Williams in der Titelrolle als dessen Partnerin Olive Oyl zu sehen war.


title: Shelley Duvall

text: Die weitäugige Schauspielerin mit den großen Zähnen und der dünnen Statur wurde zu einer auffallenden Persönlichkeit im New Hollywood. Nach Altman drehte sie mit weiteren renommierten Regisseuren wie Woody Allen (bei "Der Stadtneurotiker"), Terry Gilliam (bei "Time Bandits") und Tim Burton (bei "Frankenweenie"). Ihre wohl berühmteste Rolle spielte sie als "Wendy" in Stanley Kubricks Horrorfilm "Shining" aus dem Jahr 1980. Darin war sie an der Seite von Jack Nicholson als dessen Ehefrau zu sehen, die sich gegen die Mordversuche ihres verrückt gewordenen Ehemannes zur Wehr setzen muss. Die Dreharbeiten beschrieb Duvall später als traumatisierend, da sie in vielen Szenen intensive Todesangst spielen musste und das emotional sehr zermürbend war, der perfektionistische Kubrick aber stets Dutzende Aufnahmen verlangte.


title: Shelley Duvall

text: Anfang der 1980er Jahre begann Duvall, vermehrt Fernsehsendungen für Kinder zu produzieren, zumeist Märchen, in denen sie auch selbst mitspielte. So war sie die Ideengeberin, Gastgeberin und oftmalige Hauptdarstellerin der Kinder- und Jugendserien "Faerie Tale Theatre" (1982–1987) und "Tall Tales & Legends" (1985–1987) und "Shelley Duvall's Bedtime Stories" (1992). Außerdem entwarf und produzierte sie die 1989 ausgestrahlte Horrorserie "Nightmare Classics", deren Zielpublikum Jugendliche und junge Erwachsene waren. Ihre Tätigkeiten als Fernsehproduzentin brachten ihr den Peabody Award sowie zwei Nominierungen für den Emmy Award ein. In den 1990er-Jahren übernahm sie einige Nebenrollen in Kinofilmen, so in Steven Soderberghs "Die Kehrseite der Medaille" (1995) und Jane Campions Henry-James-Verfilmung "Portrait of a Lady" (1996). Für über zwei Jahrzehnte war ihr letzter Film "Manna from Heaven" unter Regie der feministischen Filmemacherin Gabrielle Burton aus dem Jahr 2002. Im Oktober 2022 wurde ihre Rückkehr als Schauspielerin für den Horror-Thriller "The Forest Hills" unter der Regie von Scott Goldberg bekannt.


title: Shelley Duvall

text: Von 1970 bis 1974 war Duvall mit dem Künstler Bernard Sampson verheiratet. Während der Dreharbeiten zu "Der Stadtneurotiker" von Woody Allen lernte Duvall den Sänger Paul Simon kennen. Die Beziehung hielt zwei Jahre und endete, als Duvall Simon ihrer Freundin, der Schauspielerin Carrie Fisher, vorstellte und Simon in der Folge mit Fisher eine neue Beziehung einging. Auf die Beziehung mit Paul Simon folgte die Verlobung mit dem Schauspieler Stanley Wilson. Über eine Heirat wurde aber nichts bekannt.


title: Shelley Duvall

text: Im Jahr 2016 gewährte Duvall, die sich seit ihrem letzten Film 2002 aus der Öffentlichkeit zurückgezogen hatte, dem amerikanischen Fernsehmoderator und Psychologen Phil McGraw ein Fernsehinterview. In diesem machte sie ihre psychische Krankheit öffentlich. McGraw wurde anschließend dafür kritisiert, Duvall in ihrem schwierigen Zustand der Öffentlichkeit präsentiert zu haben. Dem Hollywood Reporter gab Duvall, die heute im ländlichen Texas lebt, im Februar 2021 ein seltenes Interview.


title: Langenfeld (Rheinland)

text: Langenfeld (Rheinland) ist eine mittlere kreisangehörige Stadt im Kreis Mettmann (Regierungsbezirk Düsseldorf, Nordrhein-Westfalen, Deutschland). Mit Einwohnern (Stand ) ist sie die drittgrößte Stadt des Kreises.


title: Langenfeld (Rheinland)

text: Die Stadt Langenfeld liegt südöstlich von Düsseldorf, südlich von Hilden, westlich von Solingen und Leichlingen, nördlich von Leverkusen und östlich von Monheim am Rhein. Langenfeld wird von mehreren Bächen (etwa Viehbach, Blockbach und Galkhauser Bach) durchflossen, die ihr Wasser über den Langforter Bach dem Altrheinarm in Düsseldorf-Urdenbach zuführen. Das Stadtgebiet erstreckt sich auf den östlich des Rheins gelegenen Flussterrassen über etwa 42 Quadratkilometer, jedoch ohne direkten Zugang zum Rhein. Die Nord-Süd-Ausdehnung der Stadt beträgt etwa 7 km, die Ost-West-Achse etwa 6 km. Der tiefste Punkt mit etwa . liegt im Knipprather Wald an der Stadtgrenze zu Monheim am Rhein. Die höchste Erhebung ist der Wenzelnberg an der Stadtgrenze zu Solingen mit etwa .


title: Langenfeld (Rheinland)

text: Die Vor- und Frühgeschichte der Stadt liegt noch weitestgehend im Dunkeln. Ein germanisches Gräberfeld aus dem ersten nachchristlichen Jahrhundert auf dem Rosendahlsberg/Neuburger Hof (Langenfeld-Reusrath Süd/Stadtgrenze zu Leverkusen) lässt jedoch auf eine frühe Besiedlung schließen, selbst wenn die dazugehörende Siedlung noch nicht gefunden wurde. Ein weiteres Gräberfeld entdeckte man bei Bauarbeiten im Januar 2016 an der Düsseldorfer Str. / An der Landstr. in Berghausen. Hier wird das Alter auf 2500 Jahre geschätzt. Die dazugehörende Siedlung ist ebenso wenig bekannt, wird jedoch in der Nähe vermutet.


title: Langenfeld (Rheinland)

text: Noch ältere Funde auf dem Rosendahlsberg (Steinabschläge für Klingen aus Feuerstein) konnten in die Altsteinzeit datiert werden. Sie werden heute im Museum für Ur- und Frühgeschichte in Köln aufbewahrt. Mehrere Steinbeile aus Langenfeld-Feldhausen aus der jüngeren Steinzeit dürften überdies die Vermutung rechtfertigen, dass die rechte Rheinterrasse bereits seit frühester Menschheitsgeschichte besiedelt ist. Nicht unerwähnt bleiben soll nach Auffassung der Heimatforscher der Neandertaler, schließlich gehörten Erkrath und Langenfeld beide dem Kreis Mettmann an.


title: Langenfeld (Rheinland)

text: Die Reste einer römischen Weiheglocke (überhaupt nur drei weitere aus der Antike bekannt) sowie u. a. weitere Scherbenfunde vom Rosendahlsberg konnten der Römerzeit zugewiesen werden. Aufsehen erregte zudem der Fund einer römischen Mercurius-Statuette 1976 an der Kirschstraße in Richrath. Mutmaßlich gab es also Handelsbeziehungen und Reiseverkehr über den Rhein hinweg in das Römische Reich.


title: Langenfeld (Rheinland)

text: Neuere Ausgrabungen an der St.-Martinus-Kirche in Langenfeld-Richrath ergaben, dass Orte mit der Endung "-rath" möglicherweise bereits Ende des achten Jahrhunderts, damit fast zweihundert Jahre früher als bisher angenommen, gegründet worden sein könnten. Jedenfalls lässt dies der Fund eines Knochens eines an der Kirche Bestatteten zu, der von den Forschern mit Hilfe der Radio-Carbon-Methode exakt auf das Jahr 796 datiert wurde. Dieses Ergebnis bestätigen nach jüngeren Zeitungsmeldungen die Grabungen in Reusrath an der Kirchenwüstung St. Barbara. Hier wurde am "Alten Markt" unter anderem ein Baumsarg gefunden. Zudem wurde die erste St.-Barbara-Kirche offenbar in einem bereits früher existierenden Gräberfeld errichtet. Weitere Untersuchungen hierzu stehen aber noch aus. Im Jahre 2009 wurde der Fund von der Kirchenwüstung nach einer feierlichen Messe am „Alten Markt“ auf dem Friedhof St. Barbara endgültig begraben.


title: Langenfeld (Rheinland)

text: Der bei Ausschachtungsarbeiten am 16. April 1964 auf der Kölner Straße 50 gefundene "Genagelte Schädel aus Langenfeld" könnte forensischen Untersuchungen zufolge einer etwa 20-jährigen Frau gehört haben. Darauf lassen einerseits die Schädelform sowie andererseits der Beifund einer mit Goldfäden durchwebten Kopfbedeckung schließen, mutmaßlich orientalischen Ursprungs (wird noch untersucht). Genagelte Schädel (bekanntester ist der mutmaßliche des Klaus Störtebeker) sind selten und dienten der Abschreckung. Zu datieren sei der Fund mutmaßlich in die Zeit der Hexenverfolgungen, so der Forensiker in archäologischen Diensten, Peter Pieper, in seinem Vortrag im Februar 2008 (vgl. auch Müller.).


title: Langenfeld (Rheinland)

text: Nicht dokumentiert ist eine Pferdebestattung auf dem „Götscher Weg“ in Langenfeld-Richrath, die bei Ausschachtungsarbeiten für eine Kanalbaumaßnahme in den 1960er Jahren dort entdeckt worden sei, so alte Anwohner der Straße. Hinweise auf deren Bedeutung reichen von der Völkerwanderungszeit bis hin zum Tod des Anführers eines Vorauskommandos im Türkenkrieg von 1663/1664, von dem türkische Geschichtsbücher berichten würden. Allerdings gibt es zwei Überlieferungen (zitiert bei Görgens) zu der Geschichte, eine Sage aus Berghausen um den Weißenstein sowie eine weitere aus Rheinmülheim (Köln-Mülheim) um den Sieg des deutschen Kaisers über ein Heer aus dem Osten, die mit der Bestattung in Zusammenhang stehen könnten. Ebenso stehen noch Untersuchungen zu mutmaßlich frühmittelalterlichen Burgställen im Further Moor im Zusammenhang mit der Sage um das versunkene Schloss aus (Hapelrath), ebenfalls zu Bodenzeichnungen in den (so genannten: Leichlinger) Sandbergen.


title: Langenfeld (Rheinland)

text: Auf dem heutigen Stadtgebiet bestanden seit dem 19. Jahrhundert die Gemeinden Reusrath und Richrath, die beide zur Bürgermeisterei Richrath im Landkreis Solingen gehörten. Zur Gemeinde Reusrath gehörten unter anderem Hausingen und Mehlbruch, zur Gemeinde Richrath Berghausen, Hucklenbruch, Immigrath und Wiescheid.


title: Langenfeld (Rheinland)

text: Reusrath und Richrath wurden am 1. April 1910 zur Gemeinde Richrath-Reusrath zusammengeschlossen. Seit 1929 gehörte Richrath-Reusrath zum Rhein-Wupper-Kreis. Am 11. November 1936 wurde Richrath-Reusrath in "Langenfeld (Rhld.)" umbenannt. Die Gemeinde erhielt 1948 die Stadtrechte. Seit 1975 gehört Langenfeld zum Kreis Mettmann.


title: Langenfeld (Rheinland)

text: Erste urkundliche Erwähnung als „Langevelt“ erfuhr die Stadt in einer Urkunde des Jahres 1396. Die Bezeichnung „Das lange Feldt“ für Langenfeld tauchte dann wieder in einer 1673 in Paris veröffentlichten Karte von Nicolas Sanson auf. Eine weitere von Johann Baptist Homann datiert um 1730. Danach bezeichnete man offenbar ursprünglich mit dem „langen Feld“ das gesamte bäuerliche Siedlungsgebiet zwischen Itterbach im Norden und Wupper im Süden, zwischen Monheim im Westen und Bergischem Land im Osten. Später wurde der Begriff „Langenfeld“ auf die Stadt übertragen, die trotz ihrer alten Siedlungsgeschichte erst im Jahre 1948 die Stadtrechte erhielt.


title: Langenfeld (Rheinland)

text: Eine erste schriftliche Erwähnung aus der heutigen Stadt Langenfeld findet sich für Neurath (Voigtslach, Stadtgrenze Leverkusen) in einer Kaiserwerther Urkunde aus dem Jahre 904, während die urkundlich erwähnte Geschichte Richraths nur bis in das Jahr 1090, die von Reusrath bis in das Jahr 1281 zurück reicht. Die ursprünglich im Herzogtum Berg liegenden Dörfer wurden zudem ab etwa 1289 durch den Grafen von Jülich unter dem Namen „Kirchspiel Richrath“ geordnet. Die Verwaltung der späteren, von 1666 bis 1804 währenden Herrschaft Richrath, erfolgte zeitweise über die Bergische Freiheit Monheim am Rhein. Ältestes erhaltenes Bauwerk ist der romanische Turm der Kirche St. Martin in Richrath (erbaut um 1150).


title: Langenfeld (Rheinland)

text: Die Entwicklung der Stadt Langenfeld ist wesentlich mit durch die Lage an der alten Via Publica, der späteren Köln-Arnheimer Chaussee und heutigen B 8 geprägt. Über diese europäische Fernverkehrsstraße sowie die weitere überregionale Verbindung zwischen Hitdorfer Rheinhafen und dem Bergischen Land reisten viele Menschen und wurden Waren in alle Himmelsrichtungen verteilt. In logischer Konsequenz erhielt bereits am 8. Juni 1668 der Düsseldorfer Fuhrunternehmer Johann Maurenbrecher eine erste Konzession zur regelmäßigen „Postfuhr“ zwischen Köln und Düsseldorf. Im Jahre 1774 wurde eine erste Poststation der von den Thurn und Taxis betriebenen kaiserlichen Reichspost in Berghausen am Probsthof (Alt Langenfeld) eingerichtet, die zunächst bis 1788 dort betrieben wurde. Einer Rückverlegung der Station nach Opladen war wenig Glück beschieden, so dass dessen Posthalter am 25. September 1793 die Dienstentlassung zugestellt wurde. Ab dem 11. Oktober 1793 wurde die Station deshalb endgültig bis zur Einstellung des Postkutschenwesens wieder in Langenfeld und zwar am heutigen "Berliner Platz" (gegenüber Haus Wagner) eingerichtet. Für das Jahr 1844 sind dort 24 Postillone verbürgt, die jeweils vier gleichfarbene und damit insgesamt knapp 100 Pferde zum Auswechseln für die Postkutschen betreuten.


title: Langenfeld (Rheinland)

text: Dieser Teil der Geschichte spiegelt sich noch heute im Kopf des Stadtwappens (1939 verliehen) in Form des Posthorns wider. Relikte dieser Zeit sind auch die etwa 1,5 m hohen, quadratischen Steinstelen, auf denen die Reisezeiten per Postkutsche zu den Städten Köln, Düsseldorf und Solingen in Stunden angegeben sind. Mit dem Aufkommen der Eisenbahn nahm jedoch die Bedeutung der Postkutschen wie auch der Pferdewechselstation in Langenfeld schließlich wieder ab. Eine letzte Fahrpost verließ Langenfeld im Jahre 1905. Dennoch erscheint vor dem Hintergrund der überregionalen Bedeutung der Posthalterei die Verlegung der „Landes-Reit- und Fahrschule Rheinland“ nach Langenfeld als eine logische Folge.


title: Langenfeld (Rheinland)

text: Heute wird die vergangene Postkutschentradition durch das „Traditionspaar der Stadt Langenfeld“ gewürdigt. Bei feierlichen Anlässen repräsentieren „Postillon und die Christel von der Post“ gemeinsam mit dem Bürgermeister die Stadt Langenfeld. Das Paar wird hierbei häufig von der Kutschergarde in historischen Postuniformen der damaligen deutschen Länder sowie der Kaiserzeit begleitet. Eine Bronzeabbildung des Traditionspaares findet sich vor dem Haupteingang der „Stadtgalerie“.


title: Langenfeld (Rheinland)

text: In der Wenzelnbergschlucht auf dem Langenfelder Stadtgebiet wurden am 13. April 1945 im Zuge von Kriegsendphasenverbrechen 71 Insassen aus dem Zuchthaus Lüttringhausen von Gestapo-Leuten hingerichtet. Die Leichen wurden nach dem Krieg von 25 bekannten Nationalsozialisten unter Aufsicht amerikanischer Besatzungssoldaten, angeführt von einem 19-jährigen Funker, exhumiert und später vor dem Rathaus in Solingen-Ohligs bestattet. Im Jahre 1965 wurden die Opfer an das "Mahnmal Wenzelnberg" umgebettet, wo jährlich eine Gedenkveranstaltung stattfindet.


title: Langenfeld (Rheinland)

text: Langenfeld beherbergte zum 16. Oktober 2015 546 Asylbewerber mit einem laufenden Asylverfahren und zusätzlich 91 Flüchtlinge verteilt auf zwei Erstaufnahmeeinrichtungen (Sporthalle des Konrad-Adenauer-Gymnasiums und eine Turnhalle im Stadtteil Wiescheid), deren gemeinsame Kapazität 130 Personen beträgt. Am 14. Oktober beschloss die Stadtverwaltung, zusätzlich zu den bestehenden Erstaufnahmeeinrichtungen mit der Wilhelm-Würz-Halle eine weitere Sporthalle für die Erstaufnahme von Flüchtlingen vorzubereiten.


title: Langenfeld (Rheinland)

text: Betrachtet man die Funde seit der Steinzeit, so wurde Langenfeld über lange Zeiträume durch bäuerliche Siedlungen geprägt. Ein Beleg hierfür ist das Haus Arndt in der Stadtmitte, ein ehemaliges Bauernhaus, das heute gastronomisch genutzt wird.


title: Langenfeld (Rheinland)

text: Kleinere Handwerksbetriebe, wie zum Beispiel der seit 2008 wieder aufgebaute Schalenschneiderkotten zur Herstellung von Messergriffen, ergänzten das Arbeitsangebot. In dem Kotten (Haus), der sich in einer frei einzusehenden Ausstellungshalle im Volksgarten befindet, produzierten Männer aus Wiescheid in Lohnarbeit Holzgriffe für die Solinger Schneidwarenindustrie. Erste größere Betriebe wie Webereien siedelten sich ab etwa 1860, erste Metallverarbeitende Betriebe ab 1895 an. Dank der günstigen geographischen Lage zu den Städten Köln, Leverkusen, Solingen und Düsseldorf, in Verbindung mit den guten Verkehrsanbindungen durch die Bundesbahnlinie S6, den Autobahnen 3, 59 und 542, den Bundesstraßen 8 und 229 sowie moderaten Gewerbesteuerhebesätzen erlebt die Stadt Langenfeld seit den 1980er Jahren einen weiteren steten Aufschwung. In der Folge entstanden viele neue Unternehmen in Langenfeld oder wechselten Sitz oder Verwaltung nach Langenfeld, wie etwa die Firma Lanxess im Jahre 2005.


title: Langenfeld (Rheinland)

text: Ausgewählte Exponate zur Stadtgeschichte zeigt das Stadtmuseum Langenfeld, andere werden durch das Römisch-Germanische Museum Köln und das Rheinische Landesmuseum Bonn verwahrt. Diesbezügliche Exponate beziehen sich allerdings eher auf die Geschichte der Durchreisenden, wie die der Steinzeitjäger und -sammler, oder aber auf durch Handel Erworbenes, Verlorenes oder als Bestattungsbeigaben Mitgegebenes. Zur bäuerlichen Siedlungsgeschichte und damit zur Wirtschaftsgeschichte über viele Jahrhunderte vermittelt das Rheinische Freilichtmuseum in Kommern in der Eifel einen guten Eindruck. Und für den Wandel über das Handwerk zur Industrialisierung – auch für den hiesigen vorbergischen Raum – sei auf das Westfälische Freilichtmuseum Hagen verwiesen.


title: Langenfeld (Rheinland)

text: Die Stadt führt ein Stadtwappen, eine Flagge und ein Dienstsiegel sowie ein Logo. Das Recht zur Führung eines Wappens ist der Stadt mit Urkunde vom 26. Juli 1939 vom Oberpräsidenten der Rheinprovinz in Koblenz verliehen worden.


title: Langenfeld (Rheinland)

text: Die Flagge der Stadt Langenfeld Rhld. zeigt die Farben Grün-Weiß-Grün und das im nächsten Absatz näher bezeichnete Stadtwappen in der Mitte des Fahnentuches.


title: Langenfeld (Rheinland)

text: Blasonierung: Unter grünem Schildhaupte, darin ein goldenes Posthorn mit blauer Schnur und blauen Troddeln, in Silber ein zwiegeschwänzter, blaugekrönter, -bewehrter und -bezungter roter Löwe.


title: Langenfeld (Rheinland)

text: Langenfeld war die alte Thurn- und Taxissche Poststation „im langen Feld“ zwischen Düsseldorf und Köln; das Posthorn erinnert daran. Der Bergische Löwe erinnert an die frühere Zugehörigkeit zum Herzogtum Berg.


title: Langenfeld (Rheinland)

text: Zum Stichtag 31. Dezember 2015 hatte die Stadt Langenfeld insgesamt 58.767 Einwohner. Davon waren 28.621 männlich und 30.146 weiblich.


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text: In den Jahren 2006 bis 2009 (Stichtag jeweils 30. Juni) verteilte sich die Anzahl der Bürger auf die einzelnen Stadtteile wie folgt:


title: Langenfeld (Rheinland)

text: Alle Zahlen stammen von der Website der Stadt und wurden durch das Landesamt für Datenverarbeitung und Statistik Nordrhein-Westfalen (LDS NRW) erhoben. Die in kürzeren Zeiten inoffiziell durch die Stadt erhobenen Zahlen können nicht unbeträchtlich von den Stichtagszahlen abweichen.


title: Langenfeld (Rheinland)

text: Bis 1996 war der erste Bürgermeister ein Ehrenamt. Der erste Bürgermeister war „politisches“ Oberhaupt der Stadt und Vorsitzender des Stadtrates. Mit der Einführung des hauptamtlichen Bürgermeisters in Nordrhein-Westfalen im Jahre 1996 übernahm der hauptamtliche Bürgermeister auch die Funktion des Verwaltungsleiters der Stadtverwaltung.


title: Langenfeld (Rheinland)

text: Bis zur Einführung des hauptamtlichen Bürgermeisters im Jahr 1996 war der Stadtdirektor der hauptamtliche Leiter der Stadtverwaltung.


title: Langenfeld (Rheinland)

text: Eine 1997 am Rathaus der Stadt Langenfeld angebrachte „Schuldenuhr“ mit den damals aktuellen Schuldenständen Langenfelds, des Landes Nordrhein-Westfalen sowie des Bundes wurde Ende 2008 demontiert und nach Grevenbroich weitergegeben. In Langenfeld habe sie ihren Zweck erfüllt, so die Aussage des damaligen Bürgermeisters Magnus Staehler, denn seit dem 3. Oktober 2008 sei die Stadt nun schuldenfrei. Die Stadt wurde dafür im bundesweiten Wettbewerb Großer Preis des Mittelstandes der Oskar-Patzelt-Stiftung im Jahr 2007 mit dem Preis „Kommune des Jahres“ geehrt. Um dieses Ziel zu erreichen, wurden einerseits Steuern erhöht, andererseits Kürzungen von Zuschüssen an Vereine vorgenommen, sodass von 1997 bis 2002 die Schulden halbiert wurden. Unter dem Motto "Goldene Zeiten" wurde dann am ersten Oktoberwochenende die Schuldenfreiheit und damit der für die Stadt wiedergewonnene Gestaltungsfreiraum mit einem großen Fest für die Bürger gefeiert. Bis 2013 war die durch Haushaltsüberschüsse angesparte Rücklage durch nachfolgende Haushaltsdefizite wieder stark geschrumpft.


title: Langenfeld (Rheinland)

text: Mit ermöglicht wurde dieser Erfolg durch eine erfolgreiche Ansiedlungspolitik sowie auch durch weitreichende Verwaltungsvereinfachungen. So konnten durch Vereinfachung der Genehmigungsverfahren für Unternehmensansiedelungen sowie die Erschließung neuer Gewerbegebiete nahe Düsseldorf-Hellerhof sowie der Vermarktung brachliegender Flächen in dem seit 1953 in der Hardt ausgewiesenen Industriegebiet Ost viele neue Unternehmen (unter anderem das Postverteilzentrum der Deutschen Post, Aldi, Orthomol sowie Speditionen und Warenhandelshäuser) gewonnen werden. Weitere neue Gewerbeflächen in der Nähe der Autobahnen 542 in Galkhausen und 59 sind zum Teil bereits vermarktet.


title: Langenfeld (Rheinland)

text: Zentrale Einkaufsstraße in Langenfeld ist die Verbindung zwischen Rathaus / Konrad-Adenauer-Platz im nördlichen Bereich der City, über den Marktplatz bis hin zum Berliner Platz im Süden. Ursprünglich eine durchgängig befahrbare Straße, wurde Ende der 1990er-Jahre ein Teilstück zwischen Friedhofstraße und Marktplatz zu einer Fußgängerzone umgestaltet und gemeinsam mit dem ursprünglich als Parkplatz genutzten Marktplatz für den PKW-Verkehr gesperrt.


title: Langenfeld (Rheinland)

text: Bereichert wurde das Einkaufsangebot in Langenfeld seit 5. Oktober 2000 durch die Stadtgalerie mit unter anderem Thalia, Textilfirmen wie C&A, dazu medi-max, Bäckereien, Aldi, Süßwaren, Geschenk- und Drogeriewaren sowie der Post. Weitere Einkaufszentren entstanden mit der Markthalle am Marktplatz (April 2000), den Marktarkaden sowie dem Marktkarree (7700 m²), das am 6. November 2008 eröffnet wurde. Mieter dort sind unter anderem s.Oliver, Esprit, Gerry Weber, Bonita, GameStop, Tkmaxx, Triumph und der Drogeriemarkt Müller.