title: Woronesch

text: Die Stadt Woronesch wurde aufgrund industriebedingter Verschmutzung im Volksmund auch „Sektor Gasa“ (Gazastreifen; kann aber auch als Gas-Sektor übersetzt werden) genannt. Die dort beheimatete gleichnamige Punkband sang einst, dass man dort nicht älter als 40 Jahre werde. Das ist vielleicht etwas übertrieben, aber das Stadtbild ist in der Tat in weiten Teilen außerhalb des Stadtkerns industriell geprägt und entsprechend stark verschmutzt.


title: Woronesch

text: Woronesch besitzt mit dem Flughafen Woronesch einen internationalen Verkehrsflughafen. Die Stadt hat einen Binnenhafen am Don. Ferner liegt es an der russischen Fernstraße M4 Don von Moskau nach Noworossijsk. Hier beginnt die R193, die die Stadt mit Tambow verbindet. Als weitere bedeutende Fernstraße führt die R298 nach Kursk beziehungsweise Borissoglebsk.


title: Woronesch

text: Der öffentliche Personennahverkehr basiert russlandtypisch auf einem System aus Stadtbussen, Trolleybussen und Marschroutentaxis. Das 1926 in Betrieb genommene Straßenbahnnetz der Stadt wurde im April 2009 stillgelegt.


title: Woronesch

text: Woronesch ist ein Eisenbahnknotenpunkt. Die Stadt ist Verwaltungssitz der Südöstlichen Regionaldirektion der Russischen Staatsbahn. Die Direktion betreibt nicht nur alle Eisenbahnlinien samt zugehöriger Infrastruktur im Großraum Woronesch, sondern auch ein über 4000 Kilometer langes Schienennetz.


title: Woronesch

text: In Woronesch gibt es mehrere Kinos, Schauspielhäuser, ein Opern- und Balletttheater und ein eigenes Fernsehstudio.


title: Woronesch

text: Die Entwicklung der Wissenschaft in Woronesch begann mit dem Erscheinen der ersten wissenschaftlichen Zeitschrift "Filologitscheskije Sapiski" im Jahr 1860, deren Herausgeber Alexei Chowanski – seit 1845 Russischlehrer im Woronescher Sankt-Michael-Kadettenkorps – war.


title: Woronesch

text: In Woronesch gibt es eine klassische staatliche Universität, die ihren Sitz in Tartu hatte und 1918 nach der Unabhängigkeit Estlands hierher verlegt wurde. Die Universität hat einen hohen Bekanntheitsgrad und Studenten aus Asien, Afrika und Lateinamerika geben ihr ein internationales Flair. Zusätzlich gibt es zahlreiche weitere Hochschulen und Bildungsinstitutionen. Museen und Theater vervollständigen das Bild.


title: Woronesch

text: Die Stadt ist durch den Fußballverein FK Fakel Woronesch in der zweithöchsten russischen Spielklasse vertreten. Sein Heimstadion ist das Zentralstadion der Gewerkschaften, welches bereits 1930 eröffnet wurde und 32.750 Zuschauern Plätze bietet.


title: Woronesch

text: Der 1977 gegründete Eishockeyverein HK Buran Woronesch nimmt am Spielbetrieb der WHL teil und trägt seine Heimspiele im LDS Jubileiny aus.


title: Woronesch

text: Seit 1989 unterhält die Stadt Woronesch eine Partnerschaft zum Landkreis Wesermarsch. Die Partnerschaft wird durch regelmäßige Besuche von Vertretern der Politik und Verwaltung aufrechterhalten. Ein weiterer Bestandteil der Partnerschaft sind jährliche Fahrten von Jugendlichen in die Partnerstadt bzw. den Partnerlandkreis.


title: Woronesch

text: Woronesch ist die Heimatstadt des russischen Schriftstellers und Nobelpreisträgers Iwan Bunin. Von 1934 bis 1938 lebte der Dichter Ossip Mandelstam hier in der Verbannung.


title: Woronesch

text: Zu den Söhnen und Töchtern der Stadt Woronesch gehören u. a. die Schriftsteller Samuil Marschak (1887–1964) und Andrei Platonow (1899–1951), Historien- und Porträtmaler Nikolai Ge (1831–1894), Seefahrer und Polarforscher Walerian Albanow (1881–1919), einer der bekanntesten und talentiertesten Tiertrainer des 20. Jahrhunderts Anatoli Durow (1887–1928), Physiker, Entdecker der Tscherenkow-Strahlung und Nobelpreis-Träger Pawel Tscherenkow (1904–1990), Vorsitzender des KGB von 1958 bis 1961 Alexander Schelepin (1918–1994), Kosmonaut Konstantin Feoktistow (1926–2009), die Fernschachweltmeister Wladimir Sagorowski (1925–1994) und Grigori Sanakojew (1935–2021), Schauspielerin Ija Sawwina (1936–2011), Kunstturnerin und zweifache Olympiasiegerin Ljubow Burda (* 1953), Wasserspringer und achtmaliger Olympiasieger Dmitri Sautin (* 1974), Eishockeyspieler Alexander Kryssanow (* 1981) und die Kunstturnerin und Weltmeisterin am Stufenbarren Wiktorija Komowa (* 1995).


title: Kramatorsk

text: Kramatorsk (; ) ist eine Großstadt mit etwa 160.000 Einwohnern (2016) in der Oblast Donezk im Osten der Ukraine. Sie ist der Verwaltungssitz der ukrainisch kontrollierten Teile der Oblast Donezk und wurde bis 2020 vollständig vom Rajon Slowjansk umschlossen (seitdem ist beides Teil des Rajon Kramatorsk). Kramatorsk ist ein Zentrum der Maschinenbau- und Schmuckindustrie.


title: Kramatorsk

text: Kramatorsk liegt am Ufer des Kasennyj Torez, eines Nebenflusses des Siwerskyj Donez, im Norden der Oblast Donezk.


title: Kramatorsk

text: Die Stadtgemeinde gliedert sich neben der eigentlichen Stadt in die neun Siedlungen städtischen Typs Bilenke, Komyschuwacha, Krasnotorka, Malotaraniwka, Oleksandriwka, Sofijiwka, Schabelkiwka, Jasna Poljana und Jasnohirka, die zwei Dörfer Prywillja (Привілля) und Semeniwka (Семенівка) sowie in die zwei Selyschtsche (Siedlungen) Aschurkowe (Ашуркове) und Wassyliwska Pustosch (Василівська Пустош).


title: Kramatorsk

text: Kramatorsk wurde 1868 als eine Eisenbahnstation gegründet. Seit Ende des 19. Jahrhunderts entwickelte sich Kramatorsk zu einem wichtigen Industriezentrum, vor allem der Maschinenbauindustrie, 1937 wurde die bis zum 1. August 2017 bestehende Straßenbahn Kramatorsk eröffnet.


title: Kramatorsk

text: In der Stadt bestand das Kriegsgefangenenlager "217" für deutsche Kriegsgefangene des Zweiten Weltkriegs. Die Friedrich Krupp AG betrieb hier die „Neue Maschinenfabrik Kramatorsk“.


title: Kramatorsk

text: Während des Kalten Krieges befanden sich bis 1991 auf dem 6 km südöstlich von Kramatorsk gelegenen Militärflugplatz mit einer Start- und Landebahn von 2500 m mehrere sowjetische Abfangjäger vom Typ MiG-23P und 39 Su-15TM.


title: Kramatorsk

text: Seit dem 13. Oktober 2014 ist Kramatorsk das Verwaltungszentrum für die ukrainisch kontrollierten Teile der Oblast Donezk.


title: Kramatorsk

text: Wegen seiner hohen Anzahl von Auftragsmorden wird die Stadt auch als das „Chicago der Ukraine“ bezeichnet.


title: Kramatorsk

text: Im Rahmen des russischen Überfalls auf die Ukraine war Kramatorsk im März 2022 Raketenangriffen des russischen Militärs ausgesetzt. Im April 2022 wurden nach dem Scheitern des russischen Angriffes auf Kiew und dem Umschwenken der russischen Einsatzschwerpunkte auf den Osten der Ukraine die Evakuierungen in der Region verstärkt.


title: Kramatorsk

text: Am 8. April 2022 wurden bei einer Evakuierungsaktion mindestens 50 Menschen, darunter 5 Kinder, durch ballistische Raketen, mutmaßlich vom Typ Totschka-U (SS-21 Scarab), getötet und mindestens 98 Menschen verletzt, darunter 16 Kinder. Zum Zeitpunkt der Detonation sollen vor dem Bahnhof und in der Bahnhofshalle Tausende Menschen auf ihre Abreise gewartet haben. Der Vorfall ist Teil einer Reihe möglicher Kriegsverbrechen Russlands in der Ukraine.


title: Janina Youssefian

text: Janina Youssefian (* 19. November 1982 in Teheran) ist ein iranisch-deutsches Model, das als Reality-TV-Teilnehmerin Bekanntheit erlangte.


title: Janina Youssefian

text: Im Alter von 15 Jahren wanderte Janina Youssefian mit ihren Eltern aus dem Iran nach Hamburg aus. Sie machte eine Ausbildung zur Kosmetikerin. 2000 wurde sie durch ein angebliches, drei Jahre zurückliegendes Verhältnis mit dem Musikproduzenten Dieter Bohlen bekannt. Nachdem beide in flagranti erwischt worden sein sollen, sprach die "Bild-Zeitung" von einem Teppichladen als Ort des Geschehens; in Folge kam sie so zum Spitznamen „Teppichluder“.


title: Janina Youssefian

text: Im Januar 2001 posierte sie für die deutschsprachige Ausgabe des Männermagazins "Playboy". Daneben war sie als Model tätig. Ab August 2013 war sie bei "Reality Queens auf Safari" zu sehen, 2014 nahm sie an "Promi Big Brother" teil. 2014 absolvierte sie für die September-Ausgabe des deutschen "Playboys" ein weiteres Fotoshooting.


title: Janina Youssefian

text: Im Februar 2015 wurde eine Sendung der Serie "Goodbye Deutschland" von "VOX" über Ronald Schill ausgestrahlt, bei der er in Rio de Janeiro Besuch von Youssefian erhielt. Im März 2015 war sie in der Doku-Soap "Promi Shopping Queen" und im Oktober 2016 in der RTL-Datingshow "Adam sucht Eva – Promis im Paradies" zu sehen.


title: Janina Youssefian

text: Im Januar 2022 war sie Teilnehmerin der 15. Staffel von "Ich bin ein Star – Holt mich hier raus!" bei RTL. Sie musste die Show wegen einer rassistischen Äußerung vorzeitig verlassen.


title: Robert McNamara

text: Robert Strange McNamara (* 9. Juni 1916 in San Francisco, Kalifornien; † 6. Juli 2009 in Washington, D.C.) war ein US-amerikanischer Manager und Politiker. 1960 wurde er der erste Präsident der Ford Motor Company, der nicht aus der Familie Ford stammte. Er war US-Verteidigungsminister von 1961 bis 1968 und Präsident der Weltbank von 1968 bis 1981.


title: Robert McNamara

text: McNamara wurde 1916 in San Francisco als Sohn des Verkaufsleiters eines Schuhgroßhandels Robert James McNamara und dessen Ehefrau Clara Nell Strange geboren. Für ein Studium an der privaten Stanford University fehlten ihm nach eigenen Angaben die finanziellen Mittel, sodass er stattdessen an der öffentlichen University of California, Berkeley, Wirtschaft und Philosophie studierte. Er wurde im zweiten Studienjahr in die Vereinigung Phi Beta Kappa aufgenommen. Nach seinem Bachelor-Abschluss 1937 absolvierte McNamara das MBA-Programm der Harvard University.


title: Robert McNamara

text: Nach seinem Studium arbeitete er zunächst bei Price Waterhouse und kehrte 1940 als Dozent zurück an die Harvard University, wo er u. a. auch Kontakte zum "US Army Air Corps" knüpfte und sich entschloss, diesem beizutreten. Dabei diente er in der USAAF im Stab des damaligen Generals Curtis LeMay. Er trat in die USAAF 1943 im Range eines Captain ein und verließ den Dienst 1946 mit der Auszeichnung Legion of Merit als Lieutenant Colonel.


title: Robert McNamara

text: Er entwickelte dort mathematische Modelle für die Bombardierungen japanischer Städte mit Brandbomben mit dem angestrebten Effekt, deren Wirkungskraft bei gleichbleibenden Kosten zu erhöhen.


title: Robert McNamara

text: Am Ende seiner Militärzeit begann er 1946 eine leitende Tätigkeit bei der Ford Motor Company, da er – nach eigenen Angaben – Informationen darüber besaß, dass dort ein Mangel an akademisch gebildeten Führungskräften bestehe. Zunächst war er für die Finanzanalyse verantwortlich. Danach begann sein Aufstieg in höhere Positionen. Er wurde 1960 der erste Präsident von Ford, der kein Mitglied der Ford-Familie war. Die erfolgreiche Expansion von Ford in der Nachkriegszeit gilt in bedeutendem Maße als Verdienst McNamaras. Er galt damals als „Leuchtturm“ amerikanischen Managements und Fortschrittsglaubens.


title: Robert McNamara

text: John F. Kennedy, der neu gewählte demokratische US-Präsident, bot den Posten des Verteidigungsministers in seinem Kabinett zunächst Robert A. Lovett an, der jedoch ablehnte und seinerseits McNamara vorschlug. McNamara, ein liberaler Republikaner, nahm das Amt an.


title: Robert McNamara

text: Obgleich die Problemstellungen des Ministeriums für Robert McNamara zunächst völliges Neuland darstellten, gelang es ihm, sich rasch in sein Aufgabengebiet einzuarbeiten, wobei er u. a. allzu radikale Veränderungen wie die Ersetzung der Joint Chiefs of Staff durch eine einzige Person ablehnte. Viele weitere organisatorische Straffungen im Verteidigungsministerium sind ihm zu verdanken. Dabei machte er sich bei den höheren Militärs nicht unbedingt Freunde, die keine Änderungen der Strukturen wünschten und diesem „Rationalisten“ mit seinem Stab junger Mitarbeiter misstrauten.


title: Robert McNamara

text: In der Amtszeit von Robert McNamara erfolgte ebenso der Ausbau des United States Army Special Forces Command (Airborne), das in dieser Zeit erheblich verstärkt wurde und dessen Bedeutung in der Gefechtsdoktrin der US Army insbesondere mit dem beginnenden Vietnamkrieg zunahm.


title: Robert McNamara

text: Nach ihm wurde außerdem die "McNamara-Doktrin" zur Atomwaffen-Strategie benannt. Als Verteidigungsminister ging er mit dem Präsidenten Kennedy konform und betrachtete einen nuklearen Abschreckungsschlag oder einen präventiven Schlag nicht mehr als das einzige Mittel, um mit der Sowjetunion zum Thema Wettrüsten zu diskutieren. Er vertrat das Prinzip der "Flexible Response", eines kombinierten Abschreckungsschlags und gleichzeitig eines Erstschlags, im Falle des absolut bevorstehenden Krieges, falls der Feind mit seinen Truppen jederzeit zuschlagen könnte.


title: Robert McNamara

text: Unter seiner Ägide wurde auch die Invasion in der Schweinebucht geplant, deren Trainingszentrum in Nicaragua unter Anastasio Somoza Debayle war. Sie hatte den Sturz von Fidel Castros Revolutionsregierung in Kuba zum Ziel, endete aber als völliger Fehlschlag und als schwere internationale Blamage für die USA. Erfolgreich war hingegen die US-amerikanische Taktik während der Kuba-Krise, die er maßgeblich mitbestimmte.


title: Robert McNamara

text: Zu den zentralen politischen Aufgabengebieten in seiner Zeit als Minister gehörte der Vietnamkrieg, der auch zu seinem Ausscheiden aus dem Amt führen sollte. Unter McNamara wurden die Truppen in Vietnam aufgestockt und die Bombardierungen immer weiter verstärkt. Unterstützt von den führenden US-Offizieren führte das schließlich zu einer Stationierung von 485.000 Soldaten bis Ende 1967 und 535.000 bis Juni 1968 unter dem Befehl von General William Westmoreland.


title: Robert McNamara

text: Mit der Eskalation der Truppenerhöhung und der Intensität der Kämpfe stiegen auch die Verluste. Entgegen der Ansicht vieler US-Offiziere setzte McNamara dabei als wesentliche Strategie der Kriegsführung auf die Statistik: Davon ausgehend, dass die Zahl der Vietkong-Kämpfer begrenzt sei, setzte er auf einen Abnutzungskrieg, an dessen Ende die Gegenseite besiegt sei. Der Erfolg dieser Strategie wurde dann an der Zahl getöteter Gegner gemessen, dem "Body Count". Dieser Hang zu Statistiken und Tabellen brachte ihm im Verteidigungsministerium der Vereinigten Staaten den Namen „Computer auf Beinen“ ein.


title: Robert McNamara

text: Im November 1967 empfahl McNamara überraschend, die Truppenstärke einzufrieren, die Bombardierung Nordvietnams einzustellen und den Bodenkampf Südvietnam zu überlassen – was Präsident Johnson sofort zurückwies. McNamara erklärte, die von ihm jahrelang verfolgte Politik sei falsch und seine Strategie für den Krieg gescheitert. Nachdem er vorher entschlossen für den Krieg eingetreten war, war seine Position nun diskreditiert und er verlor jedwede Unterstützung, auch von Präsident Johnson. Zu diesem Zeitpunkt befand er sich mehrmals am Rande des Nervenzusammenbruchs, da er sich den Medien und öffentlich den protestierenden Studenten stellte, seine Meinungen offensiv vertrat und damit zu einem der unbeliebtesten Politiker seiner Epoche wurde.


title: Robert McNamara

text: Am 29. November 1967 erklärte er schließlich seinen Rücktritt, verbunden mit der Ankündigung seines neuen Postens bei der Weltbank. Am 29. Februar 1968 erhielt er offiziell die Entlassungsurkunde durch den Präsidenten, der Clark M. Clifford zu seinem Nachfolger ernannte. McNamara war mit 2595 Tagen im Dienst der am längsten amtierende Verteidigungsminister der Vereinigten Staaten. Nach dem Ausscheiden aus dem Amt verlieh ihm Präsident Johnson im Februar 1968 die "Presidential Medal of Freedom", die höchste zivile Auszeichnung der USA.


title: Robert McNamara

text: Viele Jahre später bekannte McNamara, der sich in seiner Zeit bei Ford Motors für die Einführung des Sicherheitsgurtes einsetzte: „Wäre ich doch bloß nicht Kennedys Ruf in die Politik gefolgt und damit verantwortlich geworden für unzählige Tote in Vietnam“. Beim Besuch des Ehrenmals der Gefallenen 1995 in Washington konnte er vor Ergriffenheit keine Worte finden.


title: Robert McNamara

text: 1961 strich McNamara, drei Monate nach seiner Amtseinführung, den von seinem früheren Vorgesetzten General Curtis LeMay favorisierten B-70-Bomber auf nur noch drei Maschinen. Das SAC hatte 250 Maschinen beantragt. McNamara schätzte die Beschaffungskosten von etwa zehn Milliarden US-Dollar als zu hoch ein und forcierte stattdessen die Einführung von günstigeren Interkontinentalraketen (ICBM). McNamara geriet auch während der Kubakrise (1962) mit LeMay aneinander und sorgte danach dafür, dass dieser in den Ruhestand versetzt wurde.


title: Robert McNamara

text: Unter seiner Leitung wurde auch eines der bis dahin größten Beschaffungsprogramme der US-Luftwaffe beschlossen: 1965 bekam Lockheed den Zuschlag für die C-5A Galaxy, das erste Großraumtransportflugzeug seiner Klasse. Angesichts ständig steigender Kosten wurde aber die Anzahl der Maschinen von anfangs 115 auf 81 reduziert. Gleichzeitig setzte er den Bau der F-111 durch, musste nach Tests der Maschine aber die Navyversion zugunsten der Grumman F-14 aufgeben, da er aus Kostenreduzierung einen Flugzeugtyp für alle Teilstreitkräfte beschaffen wollte, was erst im 21. Jahrhundert mit der F-35 realisiert werden konnte.


title: Robert McNamara

text: Im April 1968 begann er, sich seiner neuen Aufgabe als Präsident der Weltbank zu widmen. McNamaras Tätigkeit in dieser Funktion dauerte bis 1981 an. In seine Amtszeit fiel die verstärkte Kreditvergabe an die Staaten der Dritten Welt mit dem Ziel, dem Phänomen der "absoluten Armut" ein Ende zu setzen. McNamara sah das als unabdingbare Voraussetzung, um das Aufkommen kommunistischer Bewegungen zu verhindern. Dafür setzte er auf wirtschaftliches Wachstum und die Ausstattung der Landwirtschaft der betreffenden Länder mit einer industriellen Infrastruktur. Teil dieser Politik war auch die Umsetzung der sogenannten Grünen Revolution im Agrarbereich. Die Vergabe großzügiger Kredite für zumeist ambitionierte Projekte – wie z. B. den Bau von Staudämmen – hatte zum Ergebnis, dass die Auslandsschulden der betreffenden Staaten bislang nicht gekannte Dimensionen erreichten. Das war die Voraussetzung für die Entwicklung der Strukturanpassungsprogramme im Jahre 1979. Damit prägte er die neue Ausrichtung der Weltbank und verhalf ihr zu einem positiveren Image. 1977 regte McNamara die Bildung der von Willy Brandt geleiteten Nord-Süd-Kommission an.


title: Robert McNamara

text: McNamara galt als „Falke“, so erhöhte sich die Zahl der nuklearen Interkontinentalraketen der USA unter seiner Ägide von jeweils weniger als 100 ICBM und SLBM explosionsartig auf mehr als 1.000 bzw. über 600. Spätestens seit den 1980er Jahren änderte er viele seiner Ansichten. So trat er für eine bedingungslose weltweite atomare Abrüstung ein. Schon Unfälle mit atomaren Gefechtsköpfen, die ja bereits mehrmals vorgekommen waren, seien so gefährlich, dass eine weitere Nutzung zu riskant sei: Es könne trotz entsprechender Vorsichtsmaßnahmen auch zu Detonationen kommen, die ganze Landstriche verwüsten würden. In seinen 1995 erschienenen Memoiren bezeichnete er den Vietnamkrieg als furchtbaren Irrtum der damaligen US-Politik, die von ihm allerdings maßgeblich mitverantwortet war. Er war Mitunterzeichner des Global Zero Plan zur totalen atomaren Abrüstung.


title: Robert McNamara

text: Den Irakkrieg (ab 2003) verurteilte er als fatalen und moralischen Fehler, der George W. Bush anzulasten sei. War McNamara früher ein Buhmann für die Linke der Vereinigten Staaten, so wandelte er sich in seinen letzten Lebensjahren in gewisser Weise zu einem pazifistischen Vorbild. Auch US-Präsident Barack Obama berief sich auf Einsichten McNamaras.


title: Robert McNamara

text: Am 13. August 1940 heiratete McNamara seine Jugendliebe Margaret Craig. Die beiden bekamen zwei Töchter und einen Sohn. Margaret McNamara starb im Februar 1981 an Krebs. Im September 2004 heiratete er in zweiter Ehe Diana Masieri Byfield.


title: Robert McNamara

text: McNamara fiel äußerlich besonders durch seine randlose Brille, das Tragen der Uhr am rechten Handgelenk und seine glatt nach hinten gekämmten Haare mit strengem Scheitel auf.


title: Robert McNamara

text: 1969 wurde McNamara in die American Academy of Arts and Sciences und 1981 in die American Philosophical Society gewählt.


title: Robert McNamara

text: 2003 erstellte der Regisseur Errol Morris aus Interviews mit Robert McNamara den Dokumentarfilm "The Fog of War". Er gewann den Oscar in der Kategorie „Bester Dokumentarfilm“.


title: Robert McNamara

text: In seinem Buch "Vietnam – Das Trauma einer Weltmacht", in welchem er die US-amerikanische Politik während des Vietnam-Kriegs reflektiert, gesteht er u. a. ein:


title: Kopfbahnhof

text: Ein Kopfbahnhof oder Sackbahnhof ist ein Bahnhof, bei dem alle Hauptgleise im Bahnhof enden und somit alle Züge nur an einer Seite herein- und nach Fahrtrichtungswechsel wieder hinausfahren können.


title: Kopfbahnhof

text: Ein häufiges bauliches Merkmal eines Kopfbahnhofes ist ein Kopf- oder Querbahnsteig, der quer vor den Gleisenden verläuft und alle entlang der Gleise angeordneten Bahnsteige miteinander verbindet. Oft ist das Empfangsgebäude dabei quer zu den Prellböcken, also zu den Gleisenden, angelegt oder aber die Gleise werden von dem Gebäude U-förmig umschlossen.


title: Kopfbahnhof

text: Das Empfangsgebäude kann aber auch bei einem von vornherein als Kopfbahnhof geplanten Bahnhof parallel zu den Gleisen stehen, wenn es Topografie oder städtebauliche Situation zum Bauzeitpunkt erforderlich machten, zum Beispiel bei der Bergstation der Ferrovia Monte Generoso, in Sorrent, Thessaloniki, dem Lindauer Inselbahnhof, dem Zürcher Hauptbahnhof und dem Bahnhof der Vatikanstadt. Diese Anordnung wird manchmal auch als "falscher Kopfbahnhof" bezeichnet.


title: Kopfbahnhof

text: Ein Kopfbahnhof, der wegen der topografischen Verhältnisse bei einer Gebirgsbahn angelegt wurde und die Aufgabe einer Spitzkehre übernimmt, wird auch "Spitzkehrenbahnhof" genannt.


title: Kopfbahnhof

text: Üblicherweise nicht zu den Kopfbahnhöfen gezählt werden Bahnhöfe, die erst infolge einer Strecken-Stilllegung zu einem Endbahnhof wurden. Bei diesen steht das Empfangsgebäude – wie beim Durchgangsbahnhof – üblicherweise parallel zu den Gleisen. Auch der – seltenere – umgekehrte Fall eines Bahnhofs, der nur deswegen Endpunkt seiner Strecke ist weil der geplante Weiterbau (noch) nicht erfolgt ist, wird eher selten als „Kopfbahnhof“ bezeichnet. Bahnhöfe mit einzelnen stumpf endenden Gleisen (in der Regel mit kürzeren Bahnsteigen für den Nahverkehr) sind Durchgangsbahnhöfe, während bei untergeordnetem Charakter von z. B. unterirdischen Durchgangsgleisen weiterhin von einem Kopfbahnhof gesprochen wird.


title: Kopfbahnhof

text: Die meisten Kopfbahnhöfe entstanden im 19. Jahrhundert am damaligen Stadtrand größerer Städte als Endpunkte von Eisenbahnstrecken. Diese Bauform ermöglichte es, Bahnhöfe relativ nah an das Stadtzentrum heranzuführen und die Bedeutung der Stadt als Verkehrsziel hervorzuheben, sie waren außerdem zumeist kostengünstiger zu bauen, unter anderem da weniger Land für die Zulaufstrecken erworben werden musste. In einigen größeren Städten gab es gegen Ende des 19. Jahrhunderts zahlreiche voneinander betrieblich unabhängige Kopfbahnhöfe, welche von verschiedenen Privatbahnen betrieben oder zumindest gebaut worden waren. Im 20. Jahrhundert kamen viele Kopfbahnhöfe als Endpunkte von Stichstrecken hinzu, meist Nebenbahnen. Insbesondere auf Inseln oder am Ende von Gebirgstälern, wo keine Verlängerung zu erwarten war, bevorzugte man diese Bauform. Zahlreiche Kopfbahnhöfe findet man auch am Ufer eines Meeres oder größeren Sees, oft in Form eines Hafenbahnhofs mit direkter Übergangsmöglichkeit zur Schifffahrt. Unterwegsbahnhöfe untergeordneter Bedeutung waren oftmals von Beginn an Durchgangsbahnhöfe, kamen jedoch teilweise aus geographischen (z. B. Bahnstrecke im Flusstal, Siedlung auf Höhenrücken; oder zu große Abweichung von der Luftlinie bei Anbindung des Ortskerns) oder finanziellen Erwägungen teilweise weit außerhalb der Ortskerne zu liegen. In manchen Fällen führte dies sogar zum Bau abzweigender Strecken zu einem »Stadtbahnhof« nach dem Schema "Bahnstrecke X (Bahnhof) – X (Stadt)" (z. B. Bahnstrecke Wasserburg Bahnhof–Wasserburg Stadt). Da dies in vielen Fällen sowohl betrieblich als auch ökonomisch Schwierigkeiten bereitete, wurden diese Strecken oft später stillgelegt, oder nach Verlagerung des Siedlungsschwerpunktes oder Umbau des Bahnknotens der Zugverkehr auf einen der beiden Bahnhöfe konsolidiert. Auch die Stilllegung beider Endbahnhöfe der Zweigstrecke bei Erhalt der durchgehenden Strecke kam vor, so bei der Bahnstrecke Ranna–Auerbach (Abzweigung der rechten Pegnitzbahn), nach deren Stilllegung der Bahnhof Ranna keine Funktion mehr hatte.


title: Kopfbahnhof

text: Da bis zur Mitte des 20. Jahrhunderts aufgrund der mitgeführten begrenzten Brennstoff- und Wasservorräte und Betriebszeiten von Dampflokomotiven diese öfter gewechselt bzw. „betankt“ werden mussten, fielen die betrieblichen Nachteile eines Kopfbahnhofs zunächst weniger ins Gewicht. Hinzu kam, dass die Bahnstrecken, die in einem Kopfbahnhof endeten, oft von verschiedenen Eisenbahngesellschaften betrieben wurden, was in der Regel ebenfalls einen Lokwechsel oder Umstieg der Fahrgäste (bzw. Kurswagen) erforderlich machte. Ein Kopfbahnhof galt im 19. Jahrhundert als die für Reisende angenehmste Form des Bahnhofs, sofern die Bahngesellschaften nicht verschiedene Kopfbahnhöfe an unterschiedlichen Stellen der Stadt betrieben, wie heute beispielsweise noch in London, Paris und Budapest.


title: Kopfbahnhof

text: Nach der Anlage eines Kopfbahnhofs war es oft städtebaulich nicht mehr möglich, diese nachträglich zu Durchgangsbahnhöfen umzugestalten. Beispiele sind die zahlreichen, teilweise immer noch nicht verbundenen Kopfbahnhöfe in Paris, London und Moskau.


title: Kopfbahnhof

text: In einzelnen Städten wurde nach Verstaatlichung und Zusammenlegungen der Bahngesellschaften ein Teil der in Kopfbahnhöfen endenden Strecken durch durchgehende Strecken ersetzt.


title: Kopfbahnhof

text: In Berlin führt seit 1882 die Berliner Stadtbahn den Durchgangsverkehr in Ost-West-Richtung durch die Stadt. Dabei wurde der Schlesische Bahnhof in einen Durchgangsbahnhof umgewandelt. Die übrigen großen Kopfbahnhöfe (Anhalter Bahnhof, Potsdamer Bahnhof, Lehrter Bahnhof, Stettiner Bahnhof und Görlitzer Bahnhof) behielten bis Ende des Zweiten Weltkriegs unverändert ihre Bedeutung. Für den S-Bahn-Verkehr gibt es seit 1939 mit der Berliner Nordsüd-S-Bahn eine die Innenstadt durchquerende Strecke. Als Folge der deutschen und Berliner Teilung verloren die Kopfbahnhöfe bis spätestens Anfang der 1950er Jahre ihre Funktion und wurden geschlossen bzw. blieben nur noch für rudimentären Güterverkehr in Betrieb. Der Nord-Süd-Verkehr wurde in den folgenden Jahrzehnten über den Berliner Außenring um die Stadt geleitet, für den Personenverkehr wurde der Durchgangsbahnhof in Berlin-Lichtenberg wichtigster Fernbahnhof im Ostteil der Stadt. Nach der Deutschen Einheit entstand mit der Nord-Süd-Fernbahn bis 2006 eine Strecke durch die Stadt, mit dem Hauptbahnhof als zentralen Turmbahnhof.


title: Kopfbahnhof

text: In Hamburg wurde nach dem 1904 erfolgten Bau der Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn die Streckenführung von vier weiteren einzelnen Kopfbahnhöfen auswärtiger Bahnlinien zu dem neuen Hamburger Hauptbahnhof hin gelegt, der als Durchgangsbahnhof ausgeführt ist.


title: Kopfbahnhof

text: In Brüssel entstand in den Jahren 1911 bis 1954 die sechsgleisige Nord-Süd-Verbindungsbahn zwischen zwei 2,5 km entfernten Kopfbahnhöfen. In Oslo wurde im Jahr 1980 mit dem Oslotunnel eine ähnliche Verbindungsbahn eröffnet.


title: Kopfbahnhof

text: Häufig bestehen Mischformen, so der Hauptbahnhof Dresden. Er besitzt neben neun Durchgangsgleisen auch sieben Stumpfgleise in Mittellage, da bis auf die Strecke Richtung Prag alle übrigen von Westen auf diesen Bahnhof zulaufen. Ähnlich ist es in Chemnitz.


title: Kopfbahnhof

text: Aufgrund vielfältiger betrieblicher Nachteile wurden Kopfbahnhöfe in Deutschland schon frühzeitig durch Durchgangsbahnhöfe ersetzt. Die Konsolidierung der zahlreichen Kopfbahnhöfe der ehemaligen Privatbahnen und deren unzureichende Kapazität (oftmals darüber hinaus aufgrund angrenzender Bebauung nicht zur Erweiterung fähig) machten oft ohnehin eine Neuordnung des Bahnknotens erforderlich und in vielen Fällen wurde bei dieser Gelegenheit auch gleich ein neuer Durchgangsbahnhof zum Ersatz der alten Kopfbahnhöfe gebaut. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden Kopfbahnhöfe unter anderem in Emden, Braunschweig, Ludwigshafen am Rhein, Heidelberg und Kempten durch Durchgangsbahnhöfe ersetzt, die in diesem Zusammenhang durchweg vom Stadtzentrum abgerückt wurden. Es kam dabei aber zu teils drastischen Rückgängen der Fahrgastzahlen, z. B. in Heidelberg, da die Innenstadt nicht mehr so leicht erreichbar war. Die nicht mehr benötigten Bahnhofsflächen im Zentrum wurden später verkauft. Andernorts, beispielsweise in Wiesbaden, Zürich und Stuttgart wurden die Nachteile von Kopfbahnhöfen aufgrund der schwierigen topografischen Verhältnisse und damit verbundenen hohen Kosten von Durchgangsbahnhöfen hingenommen, wobei in letztgenanntem Fall seit 2010 durch das Stuttgart-21-Projekt eine anderweitige Lösung in Bau ist. In Kassel (Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe), Ludwigshafen am Rhein und Baden-Baden werden beziehungsweise wurden Kopfbahnhöfe auch umfahren. Kassel hat außerdem den Kopfbahnhof Hauptbahnhof durch einen kurzen Neubauabschnitt mit dem Straßenbahnnetz verbunden. In Frankreich umfahren einige Züge die Pariser Kopfbahnhöfe. Der ursprünglich für Disneyland Paris gebaute Durchgangsbahnhof Marne-la-Vallée – Chessy übernimmt dabei bei den „billig-TGV“ Ouigo die Rolle als „Ersatz-Hauptbahnhof“ außerhalb der Stadt. In Frankfurt am Main wird ein Teil des Fernverkehrs am Hauptbahnhof vorbei über die Bahnhöfe Frankfurt Süd und Flughafen geführt. Im Zuge des Fernbahntunnels Frankfurt am Main soll der bestehende Hauptbahnhof um unterirdische Durchgangsgleise für den Fernverkehr ergänzt werden.


title: Kopfbahnhof

text: Nicht zuletzt mit Einführung von Steuerwagen erwiesen sich Kopfbahnhöfe zunehmend als ungünstig, da zeitaufwendige Lokwechsel seltener wurden. Gleichzeitig konnte der Zeitbedarf für Betriebsvorgänge durch Relaisstellwerke vermindert werden. Um die Nachteile des Kopfbahnhofs zu minimieren, wurden die Kopfbahnhöfe Frankfurt Hauptbahnhof, Stuttgart Hauptbahnhof, Bahnhof Hamburg-Altona und München Hauptbahnhof im Rahmen des S-Bahn-Baus in den 1970er Jahren durch Untertunnelung ausschließlich für den S-Bahn-Betrieb zu Durchgangsbahnhöfen erweitert. Im Bahnhof Leipzig Hauptbahnhof wurde bis 2013 ebenfalls ein S-Bahn-Tunnel (City-Tunnel Leipzig) mit unterirdischem Bahnsteig gebaut. Der Kopfbahnhof Zürich Hauptbahnhof wurde anlässlich des S-Bahn-Baus 1991 durch einen vier Gleise umfassenden Tiefbahnhof erweitert, ein zusätzlicher Durchgangsbahnhof für den Fernverkehr kam im Juni 2014 hinzu.


title: Kopfbahnhof

text: Bei der Beschleunigung des Fernreiseverkehrs im Rahmen der ab den 1970er Jahren errichteten Neu- und Ausbaustrecken wurden große Kopfbahnhöfe zunächst ausgespart. Damit erhöhten sich zum einen die relativen Produktionskosten in diesen Bahnknoten, beispielsweise für Rollmaterial und Zugpersonal. Zum anderen wurden Erlöseffekte von mehreren Millionen DM pro eingesparter Minute Reisezeit und Jahr nicht genutzt. Durch technische Fortschritte und Kostensenkungen beim Tunnelbau sowie der Möglichkeit, mit ektrischen Zügen steilere Rampen zu befahren bzw. Tunnel ohne Abgasproblematik betreiben zu können, kam es zu neuen Überlegungen, große Kopfbahnhöfe in Durchgangsbahnhöfe umzuwandeln. Im Rahmen der Projekte 21 verfolgt die Deutsche Bahn seit Mitte der 1990er-Jahre das Ziel für verschiedene Stationen. Dabei sollen jeweils auch nicht mehr für den Eisenbahnbetrieb notwendige Flächen verkauft werden. Das bekannteste dieser Projekte ist Stuttgart 21. Auch der Kopfbahnhof Hamburg-Altona soll aus diesem Grund verlegt und dafür am 1,6 Kilometer nördlich gelegenen derzeitigen S-Bahnhof Hamburg Diebsteich ein Durchgangsbahnhof gebaut werden. Die überregional weniger bekannten Projekte Neu-Ulm 21, Saarbrücken 21 und die Umgestaltung des Bahnknotens Lindau mit Verlagerung des Fernverkehrs zum Bahnhof Lindau-Reutin konnten dabei bereits zum Abschluss gebracht werden.


title: Kopfbahnhof

text: Kopfbahnhöfe können bei Neuanlagen bauformbedingt in der Regel einfacher an ein vorhandenes Stadtzentrum herangeführt werden und ermöglichen die Ausrichtung der Gleis-Achsenenden zum Zentrum. Bei einem Durchgangsbahnhof müsste bei gleicher Ausrichtung eine Schneise oder ein Tunnel durch den Stadtkern geschlagen werden. In der Praxis sind jedoch sowohl Durchgangs- als auch Kopfbahnhöfe meist vor langer Zeit neben den damaligen Ortskern gebaut worden und inzwischen ins Zentrum gewachsen. Zum Zeitpunkt des Baus waren Kosten oft ein entscheidendes Argument, da die Privatbahnen oft möglichst große Rendite auf möglichst geringes Eigenkapital abwerfen wollten. Auch staatliche Bahnen waren – wo militärische Erwägungen nicht über wirtschaftliche Aspekte gestellt wurden – oftmals zuvorderst als Einnahmequelle fest im Staatshaushalt eingeplant und mussten deswegen auch wirtschaftliche Erwägungen einbeziehen. Während der Belle Epoque überstiegen die Einnahmen staatlicher Bahngesellschaften in mehreren Ländern alle inländischen Steuereinnahmen und manchmal sogar die (damals bedeutend höheren) Einnahmen durch Einfuhrzölle.


title: Kopfbahnhof

text: Im Stadtraum wird nur auf einer Seite des Bahnhofs der Platz für die Zufahrtsgleise benötigt, allerdings meist mit einem umfangreicheren Gleisvorfeld als bei einem vergleichbaren Durchgangsbahnhof. Auch die Trennung des Stadtraums, die durch die Gleisanlage verursacht wird, wirkt sich eher auf den innerstädtischen Querverkehr, nicht aber auf den Verkehr ins Zentrum aus, denn es werden in der Regel weniger Ausfallachsen zerschnitten. Aufgrund der Konflikte mit dem städtischen Straßenverkehr wurden die Zulaufgleise vieler Bahnhöfe oft schon um die Wende zum 20. Jahrhundert auf Dämme und Viadukte verlegt.


title: Kopfbahnhof

text: Reisende nehmen den Zugang zu den Bahnsteigen vom Querbahnsteig aus als übersichtlicher als in Durchgangsbahnhöfen wahr. Ein weiterer Vorteil liegt in den meist stufenfreien Bahnsteigzugängen und dem stufenfreien Umsteigen.


title: Kopfbahnhof

text: Ein Zug, welcher auf seine nächste Fahrt wartet, kann direkt am Bahnsteig abgestellt werden, ohne durchfahrende Züge zu beeinträchtigen. Je nach Wendezeit kann dabei Fahrgästen der Zutritt und Aufenthalt bereits einige Zeit vor Abfahrt des Zuges ermöglicht werden. Dies ist für Fahrgäste besonders angenehm, wenn dadurch die Wartezeit vor Witterung geschützt am Sitzplatz erfolgen kann. Da integrale Taktfahrpläne (ITF) zumeist mit möglichst geringer Wendezeit kalkuliert sind, um den Fahrzeug- und Personaleinsatz effizient zu gestalten, nimmt dieser Vorteil mit zunehmender Implementierung eines ITF sukzessive ab.


title: Kopfbahnhof

text: Aus betrieblicher Sicht weisen Kopfbahnhöfe gegenüber Durchgangsbahnhöfen eine Reihe von Nachteilen auf:


title: Kopfbahnhof

text: Allerdings sind die beiden letztgenannten Nachteile heute jedenfalls in Deutschland nahezu bedeutungslos. Reisezüge verkehren in der Mehrzahl als Trieb- oder Wendezüge, bei denen Rangierarbeiten für den Richtungswechsel nicht erforderlich sind. Kurs- und Expressgutwagen kommen kaum bzw. gar nicht mehr zum Einsatz.


title: Kopfbahnhof

text: Ein Kopfbahnhof benötigt für die gleiche Zahl von Zugbewegungen mehr Gleise und damit eine größere Grundfläche als ein Durchgangsbahnhof gleicher Kapazität. Aufgrund der längeren Belegung der Bahnsteige sind mehr Bahnsteiggleise erforderlich. Fahrstraßenausschlüsse erhöhen zudem die Anfälligkeit für Störungen und verringern die Kapazität. Im Zuge eines integralen Taktfahrplan (ITF) ist es jedoch wünschenswert, genug Gleise zu haben um Züge in alle Richtungen gleichzeitig halten zu lassen. Zu gleicher Zeit können so alle Zuggattungen in alle Richtungen halten und die Fahrgäste in kurzer Zeit in jeder Relation umsteigen.


title: Kopfbahnhof

text: Um eine ausreichende Leistungsfähigkeit zu erreichen, sind in Kopfbahnhöfen oftmals teure Kreuzungsweichen erforderlich. Zur Kompensation von Überschneidungen zuführender Streckengleise sind oftmals gestaffelte Brücken erforderlich, die zu einem deutlich größeren baulichen Aufwand führen. Die Gleisanlagen beanspruchen meist weitreichende Flächen und haben durch ihre Breite in der Regel eine starke Trennwirkung. Diese kann aber durch Straßenunterführungen (Stuttgart Wolframstraße, München Paul-Heyse-Str., Frankfurt Hafenstraße) aufgehoben werden. Außerdem besteht diese Trennwirkung prinzipiell in gleichem Maße bei großen Durchgangsbahnhöfen.


title: Kopfbahnhof

text: Reisende haben in Kopfbahnhöfen im Durchschnitt längere Wege zurückzulegen, da der Hauptzugang vom Querbahnsteig und nicht von der Mitte des Bahnsteiges erfolgt. Dadurch verlängern sich Übergangszeiten auf Anschlusszüge, und die Auslastung entlang der Züglänge wird ungleichmäßiger. Allerdings ergibt sich so immer die heute gesetzlich geforderte Barrierefreiheit für Mobilitätseingeschränkte und Reisende mit Kinderwagen, ohne dass Aufzüge gebaut und unterhalten werden müssen. Bei einigen Kopfbahnhöfen wie Stuttgart Hauptbahnhof und Frankfurt (Main) Hauptbahnhof verkürzen Tunnel unter oder Brücken über den Gleisen die Wege beim Umsteigen. Da diese Tunnel aber wieder dasselbe Problem der Barrierefreiheit aufwerfen, und vorgesehene Umsteigezeiten laut Fahrplan zumindest näherungsweise nach der Umsteigezeit der "langsamsten" Fahrgäste berechnet wird, sind sie nur eine teilweise Lösung des Problems. Auch einige Durchgangsbahnhöfe wie der Nürnberger Hauptbahnhof haben zwei oder mehr Verbindungstunnel um – gegenüber nur einem Tunnel – die Leistungsfähigkeit zu erhöhen und Wege zu verkürzen.


title: Kopfbahnhof

text: Ein weiterer Nachteil ist städtebaulicher Natur: Die notwendigen umfangreichen und stadtumfassenden Gleisanlagen stehen einem städtischen Wachstum mit der Zeit im Wege. In New York und Chicago wurden sie deshalb mit einem großen Betondeckel versehen und überbaut, desgleichen teilweise in Paris am Bahnhof Montparnasse.


title: Kopfbahnhof

text: Vor dem Ausfahren aus einem Kopfbahnhof muss „Kopf gemacht“, das heißt die bei der Einfahrt vorgegebene Zug-Fahrtrichtung umgekehrt werden.


title: Kopfbahnhof

text: Bei einem lokbespannten Zug ohne Steuerwagen sind dafür Kuppel- und Rangiermanöver nötig. Meist wird die bisherige Lokomotive ab- und am anderen Ende des Zuges eine neue Lokomotive angekuppelt. Nach der Abfahrt des Zuges fährt die erste Lokomotive allein aus der Bahnhofshalle ins Bahnbetriebswerk oder bespannt einen anderen Zug. Bei schweren Zügen wurde auch die Möglichkeit genutzt, ihn mit der bisherigen Zuglok bei der Ausfahrt zusätzlich anzuschieben.


title: Kopfbahnhof

text: Alternativ kann die Lokomotive entkuppelt werden, den Zug umfahren und am anderen Ende des Zuges angekuppelt werden. Dazu muss am Gleisende eine entsprechende Weiche eingebaut und ein freies Lokverkehrs- oder Umsetzgleis neben dem Bahnsteiggleis (Lokverkehrsgleis) vorhanden sein (so zum Beispiel bis 2009 in Chemnitz Hauptbahnhof zwischen den Gleisen 2 und 3). Die Nutzung dieser Weichen erfordert allerdings, dass der Wagenzug grenzzeichenfrei zum Stehen kommt. Dadurch verlängert sich der Weg für die Reisenden. In der Frühzeit der Eisenbahn gab es dafür Drehscheiben am Gleisende des Kopfbahnhofs, mit denen die Lok zugleich gewendet werden konnte. Eine weitere Möglichkeit ist, den Wagenzug mit einer Rangierlokomotive vom Bahnsteiggleis abzuziehen, sodass die Zuglokomotive das Einfahrgleis verlassen, die Rangierlok den Zug wieder an den Bahnsteig schieben, abkuppeln und sich entfernen kann, so dass die Zuglok nach erneutem Gleiswechsel auf der anderen Seite des Zuges ankuppeln kann. Diese Rangiermanöver erfordern einen hohen Personal- und Zeitaufwand. Insbesondere bei langlaufenden internationalen Zügen wurde dieses Verfahren trotzdem angewendet, beispielsweise im Bahnhof București Nord.


title: Kopfbahnhof

text: Neben Personenbahnhöfen können auch andere Bahnhofsarten in Kopfform angelegt sein. Dies trifft zum Beispiel für manche Rangierbahnhöfe (besonders in Italien), Güterbahnhöfe, Abstellbahnhöfe und Werks- beziehungsweise Hafenbahnhöfe zu.


title: Kopfbahnhof

text: Die größten Kopfbahnhöfe Deutschlands befinden sich in Leipzig, Frankfurt am Main, München, Stuttgart sowie Hamburg-Altona. Jedoch existieren an diesen Bahnhöfen durchgehende S-Bahn-Gleise, diese verlaufen allerdings unterirdisch. Der Stuttgarter Hauptbahnhof soll durch einen Durchgangsbahnhof ersetzt werden (siehe Stuttgart 21). Die vergleichbaren Projekte Frankfurt 21 und München 21 wurden fallengelassen. Im Raum Frankfurt wurde im Anschluss das Projekt RheinMain plus verfolgt. Der Fernbahntunnel Frankfurt soll den Frankfurter Hauptbahnhof um Durchgangsgleise im Fernverkehr ergänzen und in München ist mit der zweiten Stammstrecke eine Erhöhung der Kapazität im S-Bahn Verkehr geplant.


title: Kopfbahnhof

text: Außerdem soll der Kopfbahnhof in Hamburg-Altona durch einen Durchgangsbahnhof an der Stelle des jetzigen Bahnhof Hamburg Diebsteich ersetzt werden.


title: Kopfbahnhof

text: Der älteste in Teilen der Hochbauten erhaltene deutsche Kopfbahnhof ist der Bayerische Bahnhof in Leipzig, der 1842 in Betrieb genommen wurde. 2001 wurde er wegen der Bauarbeiten am Leipziger City-Tunnel geschlossen, in der Folgezeit wurden die Bahnanlagen abgebrochen. Am 14. Dezember 2013 wurde der Citytunnel und mit ihm auf dem Gelände des Bayerischen Bahnhofs zwei Haltepunkte und eine Abzweigstelle in Betrieb genommen.


title: Kopfbahnhof

text: Der größte Kopfbahnhof in der Schweiz ist der Zürcher Hauptbahnhof. Es existieren jedoch zusätzlich zwei durchgängige unterirdische Strecken, die erste wurde im Zuge des Baus der S-Bahn Zürich gebaut und wird hauptsächlich von S-Bahn-Linien in Richtung Rapperswil und Winterthur befahren. Die zweite Strecke, die Durchmesserlinie, wurde 2014 eröffnet und verbindet den Bahnhof Zürich Altstetten mit Oerlikon. Des Weiteren gibt es einen unterirdischen Kopfbahnhof, in diesem enden/beginnen die S-Bahnen ins Sihltal und auf den Uetliberg. Andere bedeutende Kopfbahnhöfe sind in Luzern und am Flughafen Genf zu finden. Vom Verkehrsaufkommen her weniger bedeutend sind die Bahnhöfe Locarno und Einsiedeln. Bei etlichen Bahnhöfen, die aus mehreren Bahnhofsteilen bestehen, ist einer dieser Teile als Kopfbahnhof ausgebildet; dies ist im Bahnhof Romanshorn, im Bahnhof Langenthal und im Bahnhof Thun der Fall.


title: Kopfbahnhof

text: Der Bahnhof von Bern ist ein Durchgangsbahnhof, einzelne Strecken enden und beginnen jedoch im unterirdischen Kopfbahnhof des RBS.


title: Kopfbahnhof

text: Von der Bauweise her ist der Bahnhof Basel SBB ein Durchgangsbahnhof, jedoch wird er nur für die wenigen weiterführenden Züge in Richtung Mülhausen und Straßburg als solcher benutzt. Hingegen ist der direkt benachbarte französische Bahnhof in Basel ein echter Kopfbahnhof.


title: Kopfbahnhof

text: Mehrere Endstationen von Gebirgsbahnen sind Kopfbahnhöfe, so zum Beispiel die Bahnstationen in Zermatt und Engelberg sowie die Bahnhöfe in Arosa, St. Moritz und Le Châble. Zusätzlich gibt es eine ganze Reihe Kopfbahnhöfe auf Bergstrecken; diese Kopfbahnhöfe fallen teilweise zusätzlich in die Kategorie Spitzkehrenbahnhof.


title: Kopfbahnhof

text: Die großen Wiener Bahnhöfe West- und Franz-Josefs-Bahnhof sind Kopfbahnhöfe, haben jedoch seit Eröffnung des Hauptbahnhofs an Bedeutung verloren.


title: Kopfbahnhof

text: Der dritte große Wiener Bahnhof war bis Dezember 2009 der Wiener Südbahnhof "(dritter Südbahnhof)" als doppelter Kopfbahnhof für die Südbahn und die im rechten Winkel abgehende Ostbahn. Vorerst verblieb nach Zurückziehung der Bahnsteige weg vom bisherigen Kopfbau der provisorische Kopfbahnhof "Wien Südbahnhof (Ostbahn)" als "vierter Südbahnhof". Die Funktion des Südbahnhofs für die Südbahn übernahm während der Bauzeit provisorisch der Durchgangsbahnhof Wien Meidling. Seit 2014 übernahm der neugebaute Bahnhof Wien Hauptbahnhof die Funktion des ehemaligen Süd- und Ostbahnhofes. Mit Fertigstellung des Hauptbahnhofs wurde auch der Fernverkehr der Westbahn zu diesem geleitet.


title: Anthony Yeboah

text: Anthony „Tony“ Yeboah (* 6. Juni 1966 in Kumasi) ist ein ehemaliger ghanaischer Fußballspieler. In der Bundesliga spielte der Stürmer für Eintracht Frankfurt und den Hamburger SV.


title: Anthony Yeboah

text: Yeboahs erste Station im deutschen Profifußball war ab Sommer 1988 der Zweitligist 1. FC Saarbrücken, für den er in insgesamt 65 Ligaspielen 26 Tore erzielte. Seine beste Zeit hatte der Stürmer anschließend bei Eintracht Frankfurt: Zwischen 1990 und Ende 1994 bestritt Yeboah im Trikot der Hessen 123 Bundesligaspiele, in denen er 68 Treffer erzielte. 1993 und 1994 wurde er jeweils Torschützenkönig.


title: Anthony Yeboah

text: Nach Querelen mit dem damaligen Eintracht-Trainer Jupp Heynckes, der Yeboah ebenso wie auch seine Mitspieler Jay-Jay Okocha und Maurizio Gaudino vom Spiel- und Trainingsbetrieb suspendiert hatte, wechselte der Ghanaer zu Beginn des Jahres 1995 zu Leeds United in die englische Premier League. Dort wurde er schnell zum Publikumsliebling, denn in der zweiten Halbserie der laufenden Saison traf er in 16 Spielen 13 Mal. In der folgenden Serie ließ er weitere zwölf Tore folgen und wurde in Leeds zum "Spieler des Jahres" gewählt.


title: Anthony Yeboah

text: Nachdem Yeboah wegen einer Knieverletzung und zahlreichen Abstellungen an die ghanaische Nationalmannschaft 1997 bei Leeds’ Teammanager George Graham in Ungnade gefallen war, holte ihn der Bundesligist Hamburger SV zurück nach Deutschland. Bis zum September 2001 brachte er es beim HSV auf 100 Bundesliga-Einsätze und 28 Tore. In der Saison 1999/2000 hatte Yeboah maßgeblichen Anteil am Einzug der Hanseaten in die Champions League. Seine aktive Laufbahn, die der Spielervermittler Joachim Leukel als persönlicher Berater begleitete, ließ er bei Al-Ittihad in der Qatar Stars League ausklingen.


title: Anthony Yeboah

text: Seit dem Ende seiner Karriere als Fußballspieler 2002 ist Yeboah mit seinem Cousin, dem früheren Mainzer Mike Osei, und mit Michael Farbmacher als Spielervermittler der Firma "Anthony Yeboah Sportpromotion" tätig. Zusammen mit Abédi Pelé berät er außerdem den Fußballverband Ghanas. Yeboah besitzt und betreibt mit seiner Familie zwei Hotels, eines in Ghanas Hauptstadt Accra und eines in seiner Geburtsstadt Kumasi.


title: Anthony Yeboah

text: Am 3. November 2008 übernahm er die Präsidentschaft beim Bechem Chelsea, Aufsteiger in die Premier League Ghana.


title: Anthony Yeboah

text: 2012 offenbarte Yeboah sein wahres Geburtsdatum. Demnach ist er genau zwei Jahre jünger, als er angegeben hatte, und damit erst 1966 statt des zuvor angegebenen Geburtsjahres 1964 geboren. Er begründete dies damit, dass er somit schon als 17-Jähriger in Ghana bei den Herren auflaufen konnte.


title: Anthony Yeboah

text: Seit dem 23. Januar 2013 ziert ein Abbild von Anthony Yeboah eine der zwölf „Säulen der Eintracht“ im U-Bahnhof Willy-Brandt-Platz in Frankfurt.


title: Anthony Yeboah

text: Die Initiative „Eine Frankfurter Hauswand wird zum Wahrzeichen für Toleranz“ widmete sich im Juni 2014 der Gestaltung einer Hausfassade zu Ehren von Anthony Yeboah. Diese befindet sich in der Nähe des Bahnhofs Frankfurt-Niederrad und zeigt Anthony Yeboah und den Spruch „Wir schämen uns für alle, die gegen uns schreien.“, den Yeboah gemeinsam mit Souleyman Sané und Anthony Baffoe 1990 in einem offenen Brief formulierte. Die Wand ist ein sichtbares Zeichen für Toleranz und gegen Diskriminierung.


title: Galeere

text: Eine Galeere ist ein mediterranes gerudertes Kriegsschiff des Mittelalters und der frühen Neuzeit. Typische Kennzeichen sind ein schlanker und flacher Rumpf, eine Reihe Riemen an den Seiten, eine Hilfsbesegelung und ein Überwasserrammsporn am Bug. Die antike Galeere wird als Vorläufer aller Kriegsschiffe angesehen und sollte mehr als 2000 Jahre lang das Mittelmeer beherrschen, bis sie mit dem Aufkommen der Feuerwaffen wieder verschwand.


title: Galeere

text: Umgangssprachlich wird der Begriff „Galeere“ auch auf die antiken Vorgänger der eigentlichen Galeeren übertragen, teilweise sogar als Sammelbegriff für alle historischen geruderten Kriegsschiffe verwendet.


title: Galeere

text: „Griechisch "galéē" [(γαλέη)] „Wiesel“ wird übertragen auf einen Seefisch, mittelgriechisch "galía" [(γαλία)], von da auf die großen Ruderschiffe des Mittelmeeres. Über mittellateinisch "galea" entsteht italienisch "galera", das zuerst 1609 als "gallere" im deutschen Text erscheint. Philipp von Zesens Versuch, es durch "Walschiff" oder "Walleie" zu ersetzen, bleibt ohne Erfolg […].“. Trotz sporadischen Auftretens dieser neueren Form war jedoch "galee" „bis ins 17. Jh. und länger die herrschende Form (schon mittelhochdeutsch auch "galê"[…]).“


title: Galeere

text: Der Einsatz von geruderten Kriegsschiffen bot speziell im Mittelmeerraum allgemein eine ganze Reihe von Vorteilen. Sie waren vom Wind unabhängig und konnten im Gefecht alle erforderlichen Manöver inkl. Rückwärtsfahren durchführen. Eine derart hohe Wendigkeit war in den stark gegliederten Küstengebieten des Mittelmeeres unumgänglich. Außerdem konnten diese Schiffe – für kurze Zeit – auf erheblich höhere Geschwindigkeit gebracht werden als ein Segler, und nicht zuletzt bot ein Schiff ohne Takelung dem Gegner erheblich weniger Angriffsfläche für Brandwaffen, denn seit jeher stellten Brander die größte Gefahr für ein Schiff dar. In der Hand eines erfahrenen Kapitäns (Nauarch) und seines Taktgebers konnte eine Trireme bei voller Fahrt mehr als zehn Knoten erreichen.


title: Galeere

text: Die ältesten bekannten Ruderkriegsschiffe, die der Phönizier und Griechen, waren lange, offene Boote mit nur einer Ruderkammer (Monere, griech. Pentekontere), meist auch mit Decks am Bug, und kamen um 850 v. Chr. erstmals zum Einsatz. So ein Schiff bot auf jeder Seite Platz für 25 Ruderer. Schon die Assyrer legten zweireihige Ruderkriegsschiffe mit einem vollständigen Kampfdeck über der oberen Rudererreihe auf Kiel. In Griechenland kamen um 700 v. Chr. ebenfalls Ruderkriegsschiffe mit zwei Ruderkammern auf, die Biremen (griech. Dire). Vom 6. bis zum 3. Jahrhundert v. Chr. war dann die Triere (griechisch) oder Trireme (lateinisch, beides zu Deutsch: Dreiruderer) das wichtigste Kriegsschiff der Seemächte im Mittelmeer. Ihre Besatzung bestand generell aus 170 Ruderern, 12 Seeleuten und etwa zwanzig Kämpfern. Anders als in späteren Zeiten waren die Ruderer freie Männer aus den Reihen der Bürger und Metöken, die für ihre Dienste auch regelmäßig bezahlt wurden. Auch die Römer achteten auf die körperliche Unversehrtheit ihrer Rudermannschaften, denen auch viele Barbaren angehörten. In Ausnahmesituationen wurden jedoch gelegentlich auch Sklaven auf die Ruderbänke gesetzt, denen man aber meistens vor oder nach ihrem Kampfeinsatz die Freiheit gewährte. Die Galeerenstrafe für verurteilte Verbrecher war im Altertum noch gänzlich unbekannt.


title: Galeere

text: Bei den ersten Schiffen dieses Typs wurde der Fokus noch mehr auf die Geschwindigkeit gelegt als auf die Seetüchtigkeit. Sie hatten einen flachen Boden mit wenig Tiefgang, der Außenbord erreichte nur eine Höhe von drei Metern. Deshalb waren sie anfällig für Schlagseite; wenn die See rauer wurde, konnte die starke Krängung sie sehr schnell zum Kentern bringen. Bei aufkommendem Sturm wurde infolgedessen sofort die nächste geschützte Bucht angelaufen. Schiffe dieses Typs waren mitunter mehr als 30 m lang, manchmal auch etwas länger, mit fünfzehn oder dreißig Ruderbänken pro Kammer. Die Takelung blieb für antike Kriegsschiffe lange Zeit rudimentär, da Ruder zu dieser Zeit die effizientesten Antriebsmittel waren. Ihre Takelage bestand aus ein oder zwei Masten. Der Hauptmast wurde mittschiffs aufgerichtet und trug ein einziges, quadratisches Segel. Der zweite Mast war ebenfalls mit einem Segel bestückt (griech. Artemon), es war etwas mehr nach vorne geneigt und erheblich kleiner als das Hauptsegel. Die Segel konnten über mehrere Leinen gehisst, gerefft oder ausgerichtet werden. Die antiken Galeeren besaßen noch keine abgewinkelten Steuerruder, mit Pinne und vertikalen Ruderblättern, wie wir sie heute noch kennen, diese kamen erst im 13. Jahrhundert in Gebrauch. Man manövrierte stattdessen mit ein oder zwei schräg nach hinten ausgerichteten Rudern. Da sie relativ häufig zum Einsatz kamen, nutzten sich die antiken Galeeren sehr schnell ab. Mit Ausnahme des Kiels bestanden die übrigen Bestandteile nur aus Weichholz, meist das der Kiefer. Die Schiffe waren dadurch zwar erheblich schneller, aber weniger lang haltbar. Darüber hinaus waren die damaligen Abdichtungstechniken (Pech und Wachs) noch nicht ausgereift. Die Lebensdauer einer Galeere betrug daher selten länger als zehn Jahre. Für längere Seereisen konnte sie mangels Stauraum für Vorräte ebenfalls nicht genutzt werden.


title: Galeere

text: Mit dem Aufstieg Roms zur einzigen Seemacht im Mittelmeer waren die herkömmlichen Triremen aber zu schwer und zu langsam für die neue Hauptaufgabe, die Jagd auf Piraten. Kleine schnelle Kriegsschiffe wie die Liburne wurden zur neuen Hauptwaffe der römischen Flotte. Dennoch wurden von den Römern anfangs auch wahre Großkampfschiffe verwendet, die Quadrireme oder Quinquereme die eine Verdrängung von 200 Registertonnen gehabt haben sollen. Die Bezeichnungen gehen wahrscheinlich auf die Anzahl der Ruderer pro Seite zurück. Das Fehlen archäologischer Funde macht es unmöglich die Zahl ihrer Ruderreihen zu bestimmen. Bei vier oder fünf Ruderreihen hätten die zuoberst liegenden Ruder zudem eine unverhältnismäßige Länge aufweisen müssen. In römischen Schriften werden Schiffe mit mehr als zweitausend (!) Mann Besatzung erwähnt, ihre tatsächliche Existenz wird jedoch in Fachkreisen bezweifelt (vgl. hierzu HMS Victory mit 850 Mann). Dies hätte wohl auch die schon hochentwickelte römische Schiffsbautechnik zweifellos weit über die Grenzen des Machbaren hinaus gebracht. Vielmehr scheint es sich dabei um Prunkschiffe der Imperatoren gehandelt haben (siehe Nemi-Schiffe) die nur der einmaligen Repräsentation bei Festlichkeiten dienten. Die großen römischen Kriegsgaleeren konnten wahrscheinlich bis zu 300 Ruderer und 100 Seesoldaten aufnehmen. Auch ihr Angriffs- und Verteidigungsarsenal war beeindruckend. In diesem Zusammenhang wird von Ballisten, schweren Katapulten, Onagern, Kampftürmen und einer ausklappbaren Enterbrücke (corvus) berichtet. Einige dieser Waffen konnten angeblich bis zu 200 kg schwere Geschosse über die gleiche Entfernung auf den Gegner schleudern.


title: Galeere

text: Das Erbe des antiken Schiffbaus lebte in der Dromone, dem Standardkriegsschiff des byzantinischen Reiches, fort. Dromonen verfügten über einen Unterwasserrammsporn, zwei Riemenreihen und ein Rahsegel. Die Dromone stand somit am Ende einer langen Entwicklung und war ein schon sehr ausgereifter Schiffstyp, der aber technisch seine Grenzen erreicht hatte und kaum noch Potential für eine Weiterentwicklung bot.


title: Galeere

text: Im 7. und 8. Jahrhundert eroberten die Araber große Teile der Mittelmeerküste und begannen, den Mittelmeerschiffbau zu beeinflussen. Wesentliche Elemente des arabischen Schiffbaus wie das trapezförmige Luggersegel und der stark ausfallende Steven sind noch heute in der Dau zu sehen. Die Dau war ein reines Segelschiff, für das der stetige Monsunwind des Indischen Ozeans ein hervorragender Antrieb ist, aber als Kriegsschiff im Mittelmeerraum wäre sie zu langsam und zu träge zu manövrieren gewesen.


title: Galeere

text: Ihre lange Vorherrschaft auf den Kriegsschauplätzen des Mittelmeeres verdankte die Galeere ihrer Bewaffnung und wie sie taktisch bei Seeschlachten eingesetzt wurde. Dabei musste man vor allem so nah wie möglich an den Feind herankommen. War dies der Fall, konnte er geentert werden. An Bord einer griechischen Galeere befanden sich hierfür (und auch zur Verteidigung) 30 Soldaten (griech. Epiphaten), bestehend aus Bogenschützen, Speerwerfern und Hopliten. Anders als oftmals behauptet beschränkten sich die Galeeren also nicht nur auf das Rammen des generischen Schiffes. Die ersten konischen Holzsporne waren dafür auch nur bedingt geeignet, Rammsporne erreichten erst mit der Einführung bronzener Exemplare durch die Griechen ihre volle Wirksamkeit. Solche Manöver bargen aber auch ein hohes Risiko, da sich beide Schiffe so ineinander verkeilen konnten, dass beim Kentern des Gegners auch das eigene Schiff mit in die Tiefe gerissen wurde. Die Flotten stellten sich zur Schlacht entweder in Kiel- oder Frontlinie, aber auch in konkaver oder konvexer Formation auf. Im Gefecht versuchte man bevorzugt, mit dem Bug und Rammsporn so viele Ruder des Gegners wie möglich zu zerbrechen. Als Wurfgeschosse setzte man mit brennendem Öl oder Pech gefüllte Tonkrüge ein. Wenn man sich verteidigen musste, stellte man seine Schiffe in kreisförmiger Formation (Kyklos), mit dem Rammsporn nach vorne auf.


title: Galeere

text: Mit den Kreuzzügen wuchs der Schiffsverkehr im Mittelmeerraum rapide an. Davon profitierten vor allem die italienischen Hafenstädte, allen voran Genua und Venedig, die es durch den Seetransport und -handel zu großem Wohlstand brachten. Sie verfügten über die finanziellen Mittel, große Flotten zu bauen und zu unterhalten, um ihre Seewege zu sichern. Im 11. und 12. Jahrhundert liefen deshalb verschiedene Ruderschiffe vom Stapel, die teilweise nur Kopien von Dromonen waren, aber auch schon einige arabische Baumerkmale einfließen ließen. Ende des 12. Jahrhunderts etablierte sich schließlich die Galeere als neuer, wegweisender Kriegsschifftypus. Sie war ein wendiges, schnelles Schiff mit einer Riemenreihe und einem ausfallenden Vorsteven, der in einem Überwasserrammsporn endete. Außerdem war sie der Dromone an Geschwindigkeit überlegen und sehr viel wendiger als die arabische Dau.


title: Galeere

text: Ab dem 13. Jahrhundert gab es im Mittelmeerraum nur noch einen Kriegsschiffstyp, die Galeere, die im 14. Jahrhundert ihre Vervollkommnung erlebte. Zum Ende des Mittelalters machte der Schiffbau in ganz Europa rasante Fortschritte, und die Einführung des Heckruders und der mehrmastigen Takelage machte auch vor der Galeere nicht halt, die nun nicht mehr allein auf die unhandlichen Riemen angewiesen war und später noch den Tarida, einen zweiten, kleineren Mast am Heck dazubekam. Ab dem 15. Jahrhundert begann man, noch einen dritten Mast am Bug aufzustellen. Die unhandlichen Vierkantsegel wurden durch das wirkungsvollere Lateinersegel ersetzt.


title: Galeere

text: Mit Einführung der ersten Feuerwaffen auf See im 15. Jahrhundert wurden auch die Galeeren mit Kanonen bestückt. Da die Galeere, deren Hauptwaffe bislang der Rammsporn war, im Kampf direkt auf ihren Feind zusteuern musste, wurden die Kanonen auf der Back, in Fahrtrichtung zeigend, aufgestellt. Damit hatte die Galeere ihre endgültige Form erreicht, die sie über die nächsten Jahrhunderte beibehalten sollte.


title: Galeere

text: Die nordafrikanischen Korsaren der Barbareskenstaaten bevorzugten für ihre Raubzüge auf dem Mittelmeer etwas kleinere und wendigere Galeeren, die sogenannten Fustas mit 15 bis 22 Ruderbänken.


title: Galeere

text: Im Marinemuseum in Istanbul ist die Galeere "Kadirga" zu sehen (ohne Masten). Das Schiff stammt aus dem späten 15., nach anderen Angaben aus dem 16. Jahrhundert und ist die einzige vollständig erhaltene Galeere der Welt. Bis 1839 war sie im Dienst. Sie ist 37 m lang, 5,7 m breit und hat einen Tiefgang von ca. 2 m. 144 Ruderer bewegten mit 144 Riemen das 140 Tonnen schwere Schiff.


title: Galeere

text: Im 16. Jahrhundert war die Galeere immer noch das Standardkampfschiff in den europäischen Flotten. Um mit den schiffbautechnischen Entwicklungen in der Renaissance Schritt halten zu können, entwickelte man die Galeasse, eine Kreuzung zwischen Galeone und Galeere, die zusätzlich zu ihrem Ruder- auch ein Batteriedeck tragen sollte. Diese Schiffskonstruktion hatte allerdings durch seine Größe und Masse stark an Geschwindigkeit und Wendigkeit eingebüßt. Zu alledem war sie auch nicht in der Lage, so viele Geschütze wie ein Segelschiff zu tragen. Dennoch hatten diese schwimmenden Festungen einen bedeutenden Anteil am Sieg bei Lepanto, da ihnen die Osmanenflotte nichts Gleichwertiges entgegensetzen konnten. Trotzdem hatte die Galeere ihr Entwicklungspotential ausgeschöpft und es war ab da nur noch eine Frage der Zeit, bis sie vom Segelschiff als bevorzugtes Kampfmittel der europäischen Flotten abgelöst wurde. Den europäischen Admiralitäten war auch bald bewusst, dass die Galeere aufgrund ihrer geringen Feuerkraft und ihrer fehlenden Hochseetauglichkeit bzw. Ladekapazität für die Kolonisierung der Neuen Welt und zur Sicherung überseeischer Interessen nicht geeignet war. Das neue Kriegsschiff des 17. Jahrhunderts, das Linienschiff, war aufgrund seiner Größe und Bewaffnung mit Galeeren nicht zu bezwingen.


title: Galeere

text: In den Marinen des Orients hingegen wurden Galeeren (türkisch Kalyon) noch bis ins 18. Jahrhundert hinein eingesetzt. Da sie ausschließlich im Mittelmeerraum operierten, war die fehlende Hochseetauglichkeit nicht so wichtig. Piraterie und Sklavenhandel lieferten stetigen Nachschub an billigen Ruderkräften, und Galeeren waren günstiger und einfacher zu bauen als Linienschiffe, die damals die aufwendigsten und komplexesten technischen Systeme in der Seefahrt waren. Aus ähnlichen Gründen kamen auch in der flachen Ostsee noch bis ins 18. Jahrhundert Galeeren zum Einsatz. Obwohl sich die Galeere kaum weiterentwickelte, blieb sie nicht ohne Einfluss auf den neuzeitlichen Mittelmeerschiffbau. Ihre Rumpfform diente im 18. Jahrhundert als Vorbild für die Entwicklung von Schebecke und Polacker.


title: Galeere

text: Bis es soweit war, wurden im 16. Jahrhundert noch in großer Stückzahl Galeeren gebaut und im Kampf eingesetzt. 1571 kam es bei Lepanto zur größten Galeerenschlacht der Geschichte. Die spanische Armada von 1588 bestand unter anderem aus Galeeren und Galeassen. In den Kriegen der Spanier gegen die Niederländer kamen auf spanischer Seite auch noch zu Beginn des 17. Jahrhunderts Galeeren zum Einsatz. Auch Frankreich hatte weiterhin Galeeren im Einsatz, sowohl im Mittelmeer als auch in der Nordsee. Im Spanischen Erbfolgekrieg lagen 6 Galeeren in Dünkirchen, die jedoch nur bei ruhiger See zum Einsatz kamen – also selten. Dann jedoch stellten sie eine Gefahr für die gegnerischen englischen und niederländischen Segelschiffe dar – selbst für gut bewaffnete – die bei Windstille nicht manövrieren konnten.


title: Galeere

text: Laut den Beschreibungen von Furttenbach, Paris und Zysberg wurde für die Rümpfe bevorzugt das Holz der Eiche verwendet. Die Masten, Rahen, Ausleger, Decksbalken und -planken bestanden aus Nadelhölzern (z. B. Tannen oder Lärche), die Riemen aus Buchenholz.


title: Galeere

text: Anlässlich des vierhundertsten Jahrestages der Seeschlacht von Lepanto wurde im Museu Marítim de Barcelona 1971 eine spanische Galeere des 16. Jahrhunderts originalgetreu nachgebaut und ausgestellt. Es handelt sich dabei um die "Real", das Flaggschiff von Don Juan de Austria, mit der er als Oberbefehlshaber die Flotte der "Heiligen Liga" anführte. Diese Galeere war 60 m lang, hatte eine Breite von 6,2 m und einen Tiefgang von 2,1 m, wurde von 290 Ruderern bewegt und trug in der Schlacht etwa 400 Mann seemännische Besatzung und Soldaten. Ihrer Bedeutung gemäß waren ihre Aufbauten reich verziert und das ganze Schiff in den Farben Rot und Gold gehalten. Mit ihr trug Don Juan entscheidend zum Sieg der Liga bei, indem er das Flaggschiff des osmanischen Admirals Ali Pascha, die "Sultana", angriff und nach hartem Enterkampf bezwang. Die "Real" war allerdings weitaus größer als die zu ihrer Zeit typischen, im Mittelmeer eingesetzten Galeeren. Die venezianischen Großgaleeren bei Lepanto waren 46 m lang und 5,5 m breit (7,3 m mit den Riemenauslegern), hatten 1,8 m Tiefgang, und wogen leer etwa 180 Tonnen; die normalen Kriegsgaleeren waren 42 m lang und 5,1 m breit (6,7 m mit den Auslegern), hatten 1,7 m Tiefgang und wogen 140 Tonnen. Die Schiffe der osmanischen Flotte waren etwas länger (50 m) und breiter (6 m), aber leichter gebaut. Galeeren konnten zwar unter jeglichen Wetterbedingungen fortbewegt und manövriert werden, für längere Seereisen waren sie aber ebenfalls ungeeignet, da kein ausreichender Stauraum für eine größere Menge an Nahrungsmitteln, Trinkwasser u. ä. vorhanden war.


title: Galeere

text: Die Galeeren der christlichen und osmanischen Flotten unterschieden sich nur anhand der Details ihrer Dekorationselemente und der Deckausrüstung. Die Galeeren der Spanier, Venezianer und Genuesen waren oft reich mit Gold, Stuck sowie mit Darstellungen antiker Gottheiten verziert. An den Schiffen der Osmanen hingegen waren abstrakt ornamentierte und farbige Vertäfelungen zur Ausschmückung angebracht. Die Ähnlichkeit der Konstruktion leitete sich von der gemeinsamen Abstammung von den Galeeren der Antike her. Die Takelage einer Galeere des 16. Jahrhunderts bestand standardmäßig aus zwei Masten, dem Großmast („mestre“) im Zentrum und dem etwas kleineren Fockmast vor dem Bug. Bei den Großgaleeren stand am Heck noch zusätzlich ein Besanmast. Sie waren mit langen Spieren versehen, die aus zwei Rahen bestanden von der jede ein Lateinersegel trug. Gesteuert wurde das Schiff von einer Plattform am Heck aus, einer Art schmalem Balkon, der in den Steven des Steuerruders hineinragte. Davor stand die sogenannte „Karosse“, die nur spärlich möblierte Kajüte des Kapitäns, bedeckt mit einem Stoffbaldachin, um ihn vor Witterungseinflüssen zu schützen. Vor der Karosse befand sich das „Karee“, die Kommandobrücke, von der aus die Galeere befehligt wurde. Den längsten Teil des Schiffes bildete der zentrale Laufgang mit den seitlichen Ruderbänken. Die „Corsia“ war bei einer Galeere nur 80 cm breit und den Aufsehern und der Segelbesatzung vorbehalten. Die Pulverkammer („Santa Barbara“) befand sich unter den Ruderbänken. Direkt im Zentrum dieses Laufganges war die Kombüse platziert. Sie war völlig offen und nur mit einem Ofen ausgestattet. Normalerweise gab es auf den Mittelmeergaleeren des 16. und 17. Jahrhunderts auch an Backbord und Steuerbord je eine kleine Plattform (anstelle jeweils einer Ruderbank), wo das Beiboot bzw. der Kochherd standen. Auch hier konnten Seesoldaten zum Nahkampf aufgestellt werden. Im Bug befand sich das Backdeck wo die Artillerie in Fahrtrichtung ausgerichtet war und bei der Jagd auf ihre Gegner eingesetzt wurde. Den vorderen Abschluss einer Galeere bildete die verlängerte Bugspitze, mit Rammsporn und „Galion“, eine Plattform, die das Entern gegnerischer Schiffe ermöglichen sollte und gleichzeitig als Abort für Matrosen und Soldaten diente.


title: Galeere

text: Die Riemen einer standardmäßigen Galeere des 17. Jahrhunderts („galere ordinaire“) hatten eine Länge von 12 m, die einer großen („galere extraordinaire“) 14 m. Das Riemenblatt eines durchschnittlichen Scaloccio-Riemens war 3 bis 3,5 m lang, die Breite betrug ca. 0,1 der Blattlänge. Eine größere Breite hätte keine höhere Geschwindigkeit zur Folge gehabt, da sie das Durchziehen des Riemens durch den höheren Wasserwiderstand unnötig erschwert und damit auch die Schlagzahl vermindert hätte. Auch hätte sie die Männer viel schneller ermüdet. Um den Drehpunkt der Riemen so weit wie möglich nach außen zu verlegen, besaßen Galeeren und Galeassen Ausleger, über denen ein starker Querbalken (ital. „Posticcio“, franz. „Apostis“) platziert war. Dieser bildete die Auflage für den Riemen, der mittels einer Tauschlaufe („Struppe“) an der Dolle („Scalmo“) befestigt war. Das Griffstück war mit schweren Bleigewichten versehen, so dass er – in Ruhestellung – leichter in der Waage gehalten werden konnte. Deshalb war es einfacher, die (fast 300 kg schweren) Riemen bei Stillstand des Schiffes festzuzurren, als diese komplett einzuziehen.


title: Galeere

text: Generell umfassten die Ruderplätze an die 30 Stück. Die Ruderer saßen dabei sehr dicht aneinander gedrängt. Ein Rudersklave hatte am Riemen somit nur ca. 70 cm an Platz zur Verfügung. Die Bänke standen in einem Abstand von ca. 1,20 m voneinander; das erforderte, den Rudertakt exakt einzuhalten, da es sonst zum Zusammenstoß mit den Riemen der vorderen Bank gekommen wäre. Zwei bis fünf von ihnen bedienten auf den großen Galeeren je einen Riemen. Es gab auch kleinere Galeeren, bei denen jeder Ruderer seinen Riemen allein bewegte. Je weiter der Ruderer vom Drehpunkt des Riemens entfernt saß, desto größer war die Distanz, die er bei jedem Schlag zurücklegen musste. Während derjenige, der direkt an der Bordwand saß, nur den Oberkörper zu bewegen brauchte, musste der Ruderer, der zur Schiffsmitte hin saß, bei jedem Schlag aufstehen und einen Schritt vor und zurück machen. Entsprechend wurden die Ruderer eingesetzt: die Älteren und Schwächeren nach außen zur Bordwand, die Stärkeren nach innen zur Schiffsmitte hin. Die Bänke waren, um den harten Fall etwas abzufedern, mit Stroh oder Tierhaaren gepolstert. Gerudert wurde manchmal bis zu 10 Stunden am Tag. Die Arbeit des Vorderruderers (d. h. der Mann am inneren Ende des Riemens) war dabei besonders bewegungsintensiv und erforderte hierfür den stärksten und größten Mann der Bankbesatzung. Seine Bewegungsabläufe während eines Angriffs liefen folgendermaßen ab:


title: Galeere

text: Nur erfahrenen Ruderern konnte man die Position des Vorruderers anvertrauen. Da sie aber direkt bei den Aufsehern saßen, bekamen sie wohl die meisten Prügel zu spüren. Der Takt der Ruderschläge wurde auch nicht ständig durch Pfiffe angegeben. Vielmehr gab ein bestimmtes Pfeifsignal auf Befehl des Kapitäns den Geschwindigkeitswechsel vor. Den Takt fanden die Ruderer selbst. Dafür waren auch die Vorruderer jeder Bank zuständig. Der Taktschläger mit Pauke ist wahrscheinlich eine Erfindung der Filmindustrie, da er weder auf zeitgenössischen Abbildungen zu sehen ist noch in den Aufzeichnungen der Rudersklaven Heberer und Marteilhe erwähnt wird (siehe unten). Die meisten Befehle auf Galeeren oder Galeassen wurden wohl durch die Pfeifsignale der Aufseher übermittelt. Auch das Rudern erfolgte auf allen Galeeren, auch auf den osmanischen, nach der Pfeife. Da die Vorruderer, wie schon erwähnt, den Aufsehern am Nächsten saßen, waren sie daran interessiert, dass der Takt strikt eingehalten wurde. Auf längeren Marschfahrten wurden kleinere Riemenschläge angeordnet, um die Ruderer körperlich nicht zu sehr auszulaugen. Daneben gab auch noch die äußerst anstrengende Praxis des Ruderns über die Bank („toucher la banc“). Hierbei wurde der Riemenschaft bis auf die Bank des Vordermanns gedrückt, damit der Riemen eine elegante Schleife in der Luft ausführte und ein lauter Knall des Ruderblattes beim Aufprall aufs Wasser zu hören war. Dies wurde u. a. auf Paraden und beim Verlassen des Heimathafens angewendet. Hohe Schlagzahlen konnten nur sehr kurze Zeit durchgehalten werden. Die Normalgeschwindigkeit einer französischen Galeere betrug ca. 4 bis 5 Knoten, die Angriffsgeschwindigkeit 6 bis 7 Knoten, die maximal 15 Minuten durchzuhalten war. Die Galeeren des Johanniterordens konnte man angeblich schon akustisch an ihrem Ruderschlag erkennen.


title: Galeere

text: Die relativ tiefe Positionierung der Geschütze am Bug erlaubte auch sehr große Kanonen oder Bombarden zu verwenden. Diese konnten auch größeren Schiffen gefährlich werden. Die mittig positionierte, "Coursier" genannte, große Kanone wurde von kleineren Geschütze für den Nahkampf flankiert. Daneben befanden sich an günstigen Standorten die Drehbassen, die für das Verschießen von "Hagel" genanntem Schrott und anderen Metallteilen (Musketenkugeln, Nägeln etc.) im Nahkampf eingesetzt wurden. Die Armierung mit Feuerwaffen war generell dennoch relativ dürftig, meist nur fünf oder sechs schwere Kanonen, Kolubrinen und Drehbrassen, obwohl die Tragfähigkeit dieses Schiffstyps die Aufstellung von mindestens 50 Kanonen erlaubt hätte. Die Erfindung der Stückpforte um 1500 ermöglichte es, eine größere Zahl schwerer Geschütze in Breitseitenaufstellung zu platzieren. Dies war aber nur bei Segelschiffen, nicht jedoch bei den Galeeren möglich, da bei ihnen die Breitseiten mit Riemen und Ruderern belegt waren. Der Galeere erwuchs somit mit den Segelschiffen bald ein neuer, gefährlicher Gegner, der anfangs jedoch im Mittelmeer nicht sehr oft zum Einsatz kam, da ihnen die Galeeren an Geschwindigkeit und Wendigkeit deutlich überlegen waren und die Kadenz der damaligen Feuerwaffen noch zu schwach war, um diesen Nachteil zu kompensieren. Die Segelschiffe errangen erst im Laufe des 17. Jahrhunderts – auch durch ihre stärkere Feuerkraft – die dauerhafte Überlegenheit über die Galeeren.


title: Galeere

text: Galeeren waren nicht primär für Feuergefechte gedacht, sondern für den Enterkampf. Vor allem die Mannschaften der Osmanen waren dafür ausgebildet worden und legten weniger Wert auf ihre Artillerie, was sich für sie bei Lepanto als verhängnisvoll erweisen sollte. Das obligatorische Rammen der gegnerischen Schiffe wurde schon während des Mittelalters aufgegeben. Der Rammsporn wurde stattdessen über die Wasserlinie angehoben und deutlich verlängert, diente jetzt aber vorrangig als Enterbrücke. Vor der Einführung der Feuerwaffen war das Entern die wirksamste Methode, um ein gegnerisches Schiff entweder zu zerstören oder zu kapern. Ein Kampf zwischen Galeeren lief im 16. Jahrhundert für gewöhnlich folgendermaßen ab:


title: Galeere

text: Das Versenken des Gegners war hier aber nicht das vorrangige Ziel, da man sein Schiff möglichst unbeschädigt erbeuten wollte und die Gefangenen viel dringender als Ersatz zur Bemannung der eigenen Ruderbänke gebraucht wurden.


title: Galeere

text: Verurteilte oder Sklaven als Ruderer einzusetzen wurde in der Zeit der Renaissance zur gängigen Praxis. Sie geht angeblich auf den französischen König Franz I. zurück, der sich entschied, Galeeren auch mit Gefangenen zu besetzen. Karl IX führte später die Galeerenstrafe ein. Es existieren Berichte von ehemaligen Rudersklaven wie der des Deutschen Michael Heberer, eines Verwandten Philipp Melanchthons, der drei Jahre seines Lebens in Kriegsgefangenschaft, angekettet auf einer osmanischen Galeere, verbrachte. Er beschreibt die Lebensumstände auf diesem Schiff in seiner „Aegyptica Servitus“. Daneben verfasste in der Zeit Ludwigs XIV. der französische Hugenotte Jean Marteilhe seinen Lebensbericht; er war zwölf Jahre lang wegen seines Glaubens Galeerensträfling. Auch beim aus Spanien stammenden Dichter Miguel de Cervantes, der selbst als Soldat an der Schlacht von Lepanto teilnahm, finden sich in seinen Werken Passagen, die das Leben an Bord einer Galeere schildern. Das Königreich Frankreich unterhielt bis Ende des 18. Jahrhunderts ein Galeeren-Marinekorps, in dem aufsässige Matrosen als Strafe dienen mussten. 1748 wurden die meisten Galeerensklaven per königlicher Ordonanz zur Zwangsarbeit in die Bagnos gebracht.


title: Galeere

text: Auf einer 50 Meter nicht übersteigenden Kriegsgaleere des 16. Jahrhunderts drängten sich auf knappen 300 Quadratmetern mitunter über 400 Mann. Trotz des beengten Raumes gab es auf der Galeere zwei Welten, die wenig miteinander gemein hatten. Das Leben an Bord war für alle – Besatzung, Soldaten und Ruderer – mit großen Entbehrungen verbunden. Befand sich das Schiff auf See, schliefen alle an Deck, auch die Offiziere. Nur für den Kapitän stand ein Bett in seiner Kajüte zur Verfügung. Lag das Schiff im Hafen, wurde ein Sonnensegel über das Deck gespannt. Die Offiziere suchten sich an Land ein passendes Quartier, nur die Deckwache verblieb an Bord.


title: Galeere

text: Ein Deck oder Halbdeck tiefer, je nach Größe der Galeere, saßen die Ruderer. Auf französischen Galeeren wurden sie „la chiourme“ genannt. Ihre Aufseher waren die „gardes-chiourme“. Diese Bezeichnungen leiten sich vom lateinischen "celeusma" ab, der Gesang der Ruderer, der ihnen an Bord einer antiken Galeere den Takt vorgab. Bei kleinen Galeeren waren es 80, bei den größeren Galeassen auch mehrere hundert. Hauptsächlich bestanden sie aus Sklaven und Kriegsgefangenen, Sträflingen, aber auch Freien, die gegen Bezahlung ruderten. Sie unterschieden sich äußerlich dadurch, dass die Köpfe der Sklaven und Sträflinge glattrasiert waren, die Kriegsgefangenen durften einen Zopf tragen und die freien Ruderer ihre bevorzugte Haartracht.


title: Galeere

text: Auf Landgängen waren die Männer komplett bekleidet, auf der Fahrt wurde hingegen fast nackt gerudert. Ruderer trugen als Schutz gegen die Witterung Mützen. Die französischen Zipfelmützen waren sehr kurz geschnitten, sie durften die Ohren nicht bedecken, damit man die Kommandos und Pfeifsignale deutlich hören konnte. Bei dem bewegungsintensiven Vorgang des Ruderns bestand auch die Gefahr, dass die Kopfbedeckungen herunterfielen und zwischen den Bänken verloren gingen. Auch dürfte bei der schweißtreibenden Arbeit eine Kopfbedeckung auf Dauer viel zu warm gewesen sein. Die Ruderer durften – bis auf wenige Ausnahmen – ihre Bänke nicht verlassen. Die Sklaven und Sträflinge unter ihnen waren die meiste Zeit über angekettet und schliefen auch auf ihren Bänken. Die sanitären Verhältnisse waren dementsprechend katastrophal, denn auch ihre Notdurft mussten sie dort verrichten. Den Liegeplatz einer Galeere konnte man deshalb schon von weitem riechen. Nicht selten kam es vor, dass Ruderer während der Fahrt durch Überanstrengung oder einen Sonnenstich zusammenbrachen, vor allem, weil viele der Männer kahlgeschoren waren. Bei langen, schnellen Fahrten ohne Segel hatten sie auch keine Gelegenheit, genug zu trinken, weshalb ihnen die Aufseher als Ersatz in Essigwasser eingeweichte Brotstücke in den Mund stopften. Das war bei dem hohen Flüssigkeitsverlust aber meist nur unzureichend. Auch litten die Männer fast ständig unter Hauterkrankungen durch Sonnenbrand, Salzwasser und Ungeziefer. Die Sterblichkeit unter ihnen war deshalb sehr hoch und es war meist lukrativer, Ersatz aus den Gefängnissen oder vom Feind zu beschaffen, als einen Kranken oder Verletzten wieder gesund zu pflegen. Da die Mannschaft hauptsächlich aus Zwangsverpflichteten bestand, ergaben sich daraus naturgemäß gravierende Sicherheitsprobleme. Bei Vergehen drohten daher drakonische Strafen, wie sie Jean Marteilhe beschreibt:


title: Galeere

text: „Man entkleidet den Unglücklichen, der dazu verurteilt ist, vom Gürtel an bis oben, ganz nackt. Danach legt man ihn mit dem Bauch quer über den Koker der Galeere (wasserdichte Durchführung für den Ruderschaft), sodass seine Beine nach seiner Bank und seine Arme nach der entgegengesetzten Bank herabhängen. Man lässt ihm die Beine durch zwei Sträflinge und die beiden Arme durch zwei andere halten. Hinter ihm steht ein Aufseher, der mit einem Tau auf einen kräftigen Türken loshaut, damit dieser aus allen Kräften mit einem starken Tau auf den Rücken des armen Delinquenten schlägt.“


title: Galeere

text: Nur im Gefecht konnte es vorkommen, dass man die Galeerensträflinge loskettete, bewaffnete und ihnen im Falle eines Sieges die Freiheit versprach (siehe Lepanto). Ansonsten blieben alle angekettet und ertranken, wenn die Galeere versenkt wurde.


title: Holyrood Palace

text: Holyrood Palace oder Palace of Holyroodhouse in Edinburgh ist die offizielle Residenz des britischen Königs in Schottland. Der Palast befindet sich am östlichen Ende der Royal Mile, die von dort hinauf zum Edinburgh Castle führt. An das Schloss schließt sich der Holyrood Park an. Die Anlage steht seit dem 14. Dezember 1970 als Listed Building der Kategorie A unter Denkmalschutz.


title: Holyrood Palace

text: Ursprünglich als Gästehaus der Abtei Holyrood Abbey errichtet, wurde das Gebäude unter Jakob IV. von Schottland ab 1501 durch einen Palast mit Turm, großem Saal, Kapelle und Torhaus ersetzt. Nachdem Jakob VI. von Schottland als Jakob I. den englischen Thron bestiegen hatte, zog der gesamte Hof von Edinburgh nach London um, und Holyrood Palace war lange Zeit ungenutzt. Anlässlich der Krönung Karls I. von England in Holyrood wurden Palast und Abtei renoviert, doch es war sein Sohn Karl II., der dem Schloss im Wesentlichen seine heutige äußere Gestalt gab. In der Zeit von 1671 bis 1679 entstand nach Plänen des Architekten William Bruce eine vierflügelige Anlage, in die die bereits vorhandene Bausubstanz einbezogen wurde. Der Neubau wurde im 19. Jahrhundert um einen Südwestturm ergänzt, um der Eingangsfassade ein symmetrisches Erscheinungsbild zu geben. Unter Georg V. erfolgte eine Modernisierung der Anlage, die seit den 1920er Jahren offizielle Residenz des britischen Monarchen in Schottland ist. Mindestens einmal im Jahr hielt sich Königin Elisabeth II. während der sogenannten Holyrood-Woche () in Holyrood Palace auf.


title: Holyrood Palace

text: Die Abtei Holyrood Abbey, die sich auf dem Gelände des heutigen Palastes befindet, wurde im Jahre 1128 im Auftrag von König David I. gegründet. Als königliche Gründung und in der Nähe von Edinburgh Castle gelegen, wurde es ein wichtiges Verwaltungszentrum. Ein päpstlicher Legat traf dort im Jahre 1177 ein, während im Jahr 1189 ein Rat von Adligen zusammenkam, um über ein Lösegeld für den gefangenen König Wilhelm den Löwen (regierte als schottischer König von 1165 bis 1214) zu diskutieren. Das Parlament von Schottland versammelte sich zwischen 1256 und 1410 häufiger in der Abtei, und ab 1329 war sie wahrscheinlich bereits königliche Residenz. In 1370 wurde mit David II. der erste von mehreren schottischen Königen in Holyrood begraben. Jakob II. () wurde 1430 in Holyrood geboren, gekrönt, er heiratete hier und wurde auch hier begraben. Jakob III. () und Margarethe von Dänemark heirateten in Holyrood 1469. Die erste Königsresidenz befand sich im Gästehaus der Abtei, an der Stelle des heutigen Nordbereichs des Palastes. Im späteren 15. Jahrhundert waren bereits königliche Gemächer vorhanden.


title: Holyrood Palace

text: Zwischen 1501 und 1505 wurde unter Jakob IV. ein neuer gotischer Palast neben der Abtei errichtet. Der Anstoß für den Bau kam wahrscheinlich von Jakobs Ehefrau Margaret Tudor. Die Entwürfe dazu stammten vermutlich von John Ayton. Der Palast wurde westlich der Abtei als Dreiflügelanlage in Form eines Hufeisens gebaut. Er umfasste eine Kapelle, Galerie, königliche Gemächer und einen großen Saal. Die Kapelle befand sich im Nordbereich des Vierecks, die Gemächer der Königin im südlichen Bereich.


title: Holyrood Palace

text: Der Westbereich enthielt die Räume des Königs und den Eingang zum Palast. Jakob IV. überwachte den Bau eines zweigeschossigen Torhauses, Reste davon sind noch heute erhalten. Im Jahre 1512 wurde ein Löwenhaus für die Königsmenagerie gebaut, in der exotische Tiere gehalten wurden. Jakob V. fügte zwischen 1528 und 1536 Anbauten hinzu, zunächst den noch erhaltenen Nordwestturm, um Raum für neue königliche Gemächer zu schaffen. Die Süd- und Westbereiche wurden im Stil der Renaissance umgebaut, mit einer neuen Kapelle im südlichen Bereich. Die ehemalige Kapelle im nördlichen Bereich wurde in einen Ratssaal, in dem Festveranstaltungen stattfanden, umgewandelt. Der Westbereich enthielt die königliche Bibliothek und die königlichen Gemächer.


title: Holyrood Palace

text: 1544 während des Rough Wooing genannten Krieges wurden Edinburgh und Holyrood geplündert und niedergebrannt. Es wurde wieder aufgebaut, aber die Altäre wurden im Zuge der Reformation 1559 zerstört. Nach der schottischen Reformation wurden die Abteigebäude vernachlässigt, Chor und Querschiff der Klosterkirche wurden im Jahre 1570 abgerissen.


title: Holyrood Palace

text: Die königlichen Gemächer im Nordwestturm des Palastes wurden von Maria Stuart ab ihrer Rückkehr nach Schottland im Jahr 1561 bis zu ihrer erzwungenen Abdankung im Jahr 1567 bewohnt. In Holyrood fanden Gespräche zwischen der Königin und John Knox statt. Dort heiratete sie am 29. Juli 1565 in der Kapelle ihren Cousin Henry Stuart, Lord Darnley und 1567 James Hepburn, 4. Earl of Bothwell. Die Eheschließung mit Darnley war nicht unumstritten, nicht zuletzt weil der schottische Adel einen protestantischen Ehemann vorgezogen hätte. In ihren privaten Gemächern wurde die Königin am 9. März 1566 Zeugin der Ermordung von David Rizzio, ihrem Privatsekretär, der wegen seines katholischen Glaubens auch dem Misstrauen des Adels ausgesetzt war. Durch eine politische Intrige war Marias Ehemann Lord Darnley davon überzeugt, Rizzio sei der Liebhaber der Königin. Mit seiner Hilfe drangen einige Adelige über die private Treppe, die Marias Gemächer mit den privaten Räumen Darnleys verband, in die Räume der Königin ein und ermordeten Rizzio mit 56 Messerstichen.


title: Holyrood Palace

text: Während des nachfolgenden Aufstandes gegen die Königin beschoss William Kirkcaldy of Grange am 25. Juli 1571 den Palast mit Kanonen. Jakob VI. bezog Holyrood im Jahr 1579 im Alter von 13 Jahren. Seine Frau Anna von Dänemark wurde in der Klosterkirche im Jahre 1590 gekrönt. Dem Hofstaat im Palast gehörten zu jener Zeit rund 600 Personen an.


title: Holyrood Palace

text: Als der schottische König 1603 als Jakob I. auch König von England wurde und nach London zog, war der Palast fortan keine königliche Residenz mehr. Für seinen Besuch im Jahr 1617 wurde die Kapelle renoviert. Weitere Reparaturen wurden im Rahmen der Vorbereitung für die Krönung von Karl I. als König von Schottland in Holyrood 1633 vorgenommen.


title: Holyrood Palace

text: Im September 1650 brannte der Ostbereich der Anlage während der Besetzung von Holyrood durch Soldaten Oliver Cromwells ab. Danach wurden die östlichen Teile des Palastes aufgegeben. Die übrigen Bereiche wurden als Kaserne genutzt und 1659 ein zweistöckiger Flügel im Westen angebaut.


title: Holyrood Palace

text: 1660 wurde die Monarchie wiederhergestellt, indem das Parlament Karl II. die Königswürde für England und Schottland verlieh. Der Kronrat wurde wieder eingesetzt und tagte in Holyrood. Reparaturen wurden in Angriff genommen, um die Nutzung des Gebäudes durch den Earl of Lauderdale zu ermöglichen, den Staatssekretär für Schottland. Im Jahre 1670 wurden 30.000 Pfund durch den Kronrat für den Wiederaufbau von Holyrood Palace bereitgestellt.


title: Holyrood Palace

text: Pläne für eine durchgreifenden Umbau wurde von dem Architekten Sir William Bruce erarbeitet. Der Entwurf sah einen Südwestturm neben dem bestehenden Turm vor. Die Innenräume wurden neu gestaltet, es wurden Räume für die Königin auf der Westseite, für den König im Süden und Osten geschaffen. Die beiden Bereiche wurden durch eine Galerie im Nordflügel verbunden und eine Ratskammer im Südwestturm eingerichtet. Die Arbeiten begannen im Juli 1671, ausgehend von der Nordwestseite. 1675 bezog Lord Hatton als erster von vielen Adligen ein Appartement im Palast. Im folgenden Jahr wurde die Entscheidung getroffen, den Westbereich des Palastes zu verändern und einen Küchenblock im Südosten des Vierecks anzubauen. Die Beauftragung von William Bruce mit dem Wiederaufbau endete im Jahr 1678. Mit den restlichen Arbeiten wurde Lord Hatton betraut. 1679 waren die Arbeiten abgeschlossen.


title: Holyrood Palace

text: Die Innenarbeiten waren noch im Gange, als Jakob, Herzog von Albany, der spätere König Jakob II. von England und Jakob VII. von Schottland, und seine Frau Maria Beatrice d’Este den Palast besuchten. Sie lebten dort zwischen 1680 und 1682 in einer Zeit, als die Popularität von Jakob in England durch die sogenannte "Exclusion crisis" stark gelitten hatte. Als er den Thron 1685 bestieg, richtete der katholische König ein Jesuitenkolleg im Südflügel des Palastes ein. Dieses wurde durch einen antikatholischen Mob nach Beginn der Glorious Revolution Ende 1688, die zur Absetzung des Königs führte, zerstört.


title: Holyrood Palace

text: Nach dem Act of Union 1707 zwischen Schottland und England verlor das Schloss seine Hauptfunktion, wurde aber noch für die Wahlen der schottischen Repräsentanten im englischen Parlament verwendet. Die zahlreichen Adligen, denen im Obergeschoss des Palastes ein Wohnrecht gewährt worden war, konnten dieses weiterhin nutzen. Der Herzog von Hamilton hatte schon 1684 die Räume der Königin im alten Turm bezogen. Die Suite des Königs wurde mittlerweile vernachlässigt. 1745 bezog Bonnie Prince Charlie, der Enkel des abgesetzten Jakobs II., während seines Restaurationsversuchs für sechs Wochen den Palast. Nachdem er Richtung England weitergezogen und dort besiegt worden war, verwüsteten Soldaten, die zu Georg II. hielten, die Staatsappartements und zerschlitzten die Bilder der schottischen Könige in der Großen Galerie.


title: Holyrood Palace

text: Das Dach der Abteikirche brach im Jahre 1768 zusammen und wurde nicht wieder aufgebaut. Die Abtei besteht bis heute als Ruine weiter. Das Potential des Palastes als Touristenattraktion wurde bereits vom Herzog von Hamilton erkannt. Er erlaubte zahlenden Gäste die Besichtigung der Räume Maria Stuarts im Nordwestturm.


title: Holyrood Palace

text: Der Bezirk von Holyrood Abbey war seit dem 16. Jahrhundert eine Zuflucht für Schuldner. Diese konnten ihren Gläubigern und einer Inhaftierung entgehen, indem sie sich innerhalb des Abteiareals niederließen. Daraus erwuchs eine kleine Gemeinde im Westen des Palastes. Die Bewohner, umgangssprachlich als bezeichnet, durften den Bezirk am Sonntag verlassen, da an diesem Tag keine Festnahmen erlaubt waren. Das Gebiet wurde von mehreren Konstablern, den , bewacht. Heute sind die Konstabler eine zeremonielle Wache im Palast.


title: Holyrood Palace

text: Nach der Französischen Revolution nahm König Georg III. den ins Exil gegangenen jüngsten Bruder von Ludwig XVI., Charles Philippe de Bourbon, Graf von Artois, von 1796 bis 1803 im Holyrood Palace auf, wo er sich vor seinen Gläubigern versteckte. Während dieser Zeit wurden die Appartements des Königs renoviert. Der Graf von Artois bestieg 1824 als Karl X. den französischen Thron, kehrte aber nach der Julirevolution von 1830 als Haupt der abgesetzten älteren Bourbonenlinie mit Familie und Gefolgschaft nach Holyrood zurück, ehe Kaiser Franz I. von Österreich den Vertriebenen 1832 seine Gastfreundschaft und ein Asyl auf der Prager Burg anbot.


title: Holyrood Palace

text: König Georg IV. war der erste regierende Monarch seit Karl I., der Holyrood Palace besuchte, und zwar während seines Besuchs in Schottland 1822. Obwohl er im Dalkeith House wohnte, gab der König einen Empfang in Holyrood. Dabei wurden ihm die historischen Appartements gezeigt. Er ordnete Reparaturen des Palastes an, jedoch mit der Einschränkung, dass die Räume von Maria Stuart auch in der Zukunft unverändert bleiben sollten. Während der nächsten zehn Jahre leitete Robert Reid die Umbauarbeiten, darunter den Abriss aller Gebäude im Norden und Süden des Gebäudevierecks. 1834 wurde unter König Wilhelm IV. vereinbart, dass der Lord High Commissioner to the General Assembly of the Church of Scotland die Generalversammlung der Church of Scotland im Palast stattfinden lassen durfte. Diese Tradition dauert bis heute an.


title: Holyrood Palace

text: Beim ersten Besuch von Queen Victoria in Schottland im Jahr 1842 wohnte auch sie im Dalkeith House. Ein Ausbruch von Scharlach verhinderte einen Besuch in Holyrood Palace. Nach verschiedenen Umbauten in den darauffolgenden Jahren richtete sich Victoria 1871 eine Wohnung im zweiten Geschoss ein. Die ehemaligen königlichen Gemächer wurden in einen Speisesaal, Salons sowie einen Thronsaal umgewandelt. 1854 wurden die historischen Appartements im Nordwestturm für die Öffentlichkeit geöffnet.


title: Holyrood Palace

text: Obwohl König Eduard VII. 1903 Holyrood Palace besucht hatte, blieb es seinem Nachfolger Georg V. überlassen, den Palast an die Anforderungen des 20. Jahrhunderts anzupassen. Zentralheizung und elektrisches Licht wurden im Jahr 1911 vor seinem ersten Besuch installiert, nach dem Ersten Weltkrieg wurden Bäder und Küchen modernisiert. In den 1920er Jahren wurde der Palast zur offiziellen Residenz des britischen Monarchen in Schottland ernannt sowie der Ort für regelmäßige königliche Zeremonien und Veranstaltungen.


title: Holyrood Palace

text: Königin Elisabeth II. verbrachte regelmäßig im Sommer eine Woche in Holyrood Palace. In dieser Zeit fanden Amtseinführungen von Personen des öffentlichen Lebens in der Galerie statt und wurden Audienzen abgehalten sowie Gartenpartys veranstaltet. Während des königlichen Aufenthalts wird die schottische Variante der Flagge "Royal Standard of the United Kingdom" gehisst, zu allen anderen Zeiten die Flagge "Royal Standard of Scotland". Bei den Besuchen der Königin bildete die die zeremonielle Leibgarde. Kurz nach der Ankunft der Monarchin wurden der Königin im Vorhof des Palastes vom symbolisch die Schlüssel der Stadt Edinburgh angeboten. Die Monarchin lehnte die Annahme sinngemäß mit den Worten ab: „Ich gebe diese Schlüssel zurück in der Überzeugung, dass sie nicht in besseren Händen als denen des Lord Provost und des Rates meiner guten Stadt Edinburgh aufgehoben sind.“ Im Palast traf sich die Königin mit dem Ersten Minister Schottlands. Prinz Charles hielt sich ebenfalls für eine Woche im Jahr im Holyrood Palace auf. Er nahm seine Amtspflichten als Herzog von Rothesay wahr, während andere Mitglieder der königlichen Familie Holyrood Palace in einer weniger offiziellen Eigenschaft besuchten.


title: Holyrood Palace

text: In ihrer Rolle als offizielle Residenz des Monarchen in Schottland wurde Holyrood Palace von einer Reihe von ausländischen Gästen und Würdenträgern besucht, darunter König Harald V. von Norwegen im Jahr 1994, Königin Margrethe II. von Dänemark, François Mitterrand, Helmut Kohl, Nelson Mandela und Wladimir Putin im Jahr 2003. 1992 fand eine Sitzung des Europarats während der britischen Ratspräsidentschaft im Palast statt.


title: Holyrood Palace

text: Am 16. September 2010 war Papst Benedikt XVI. zu Gast im Palast. Es war der erste Staatsbesuch eines Papstes in Großbritannien. Diese Begegnung fand in Schottland statt, weil die Königin dort – anders als in England – nicht Oberhaupt der anglikanischen Landeskirche ist. Ihre Funktion als Oberhaupt der Church of England wird vom Heiligen Stuhl nicht anerkannt. Der noch heute geführte Titel der englischen Könige "Defender of the Faith" () geht nicht auf die päpstliche Verleihung von 1521 zurück, sondern auf eine Entscheidung des Parlaments von 1544. Der Titel bezieht sich also auf die Verteidigung der anglikanisch-katholischen Reform und besitzt einen anti-römischen Aspekt.


title: Holyrood Palace

text: Nach dem Tod von Königin Elisabeth II. am 8. September 2022 auf Balmoral Castle war im Rahmen der Trauerfeierlichkeiten erstes Ziel des Trauerzugs am 11. September 2022 Holyrood Palace. Dort wurde der Sarg im Thronsaal bis zur Überführung in die St Giles’ Cathedral am 12. September 2022 aufgebahrt.


title: Holyrood Palace

text: Holyrood Palace ist Eigentum der Krone. Als offizielle königliche Residenz in Schottland ist die schottische Regierung für deren Unterhaltung verantwortlich. Diese wird vom "Conservation Directorate of Historic Scotland" sichergestellt. Mit dem Zugang für die Öffentlichkeit ist der "Royal Collection Trust" betraut. Die Einnahmen werden verwendet, um deren Arbeit als Hüterin der königlichen Sammlung zu unterstützen.


title: Holyrood Palace

text: Holyrood Palace ist eine geschlossene Vierflügelanlage mit einem quadratischen Grundriss von rund 70 × 70 Metern. Ältester Teil ist der Nordwestturm, der unter Jakob IV. begonnen und 1532 unter seinem Nachfolger Jakob V. fertiggestellt wurde. Sein Pendant an der südwestlichen Ecke des Schlossgevierts ist wesentlich jünger und entstand in seiner heutigen Form erst zwischen 1824 und 1834 nach Plänen Robert Reids, der den Palast symmetrisch gestalten wollte. Beide Türme besitzen kleine runde Ecktürme und einen Zinnenkranz. Die übrigen Partien der Anlage erhielten – mit Ausnahme des Westflügels – ihr Aussehen im Wesentlichen in der Zeit von 1671 bis 1678 nach Entwürfen von William Bruce, sodass Holyrood Palace eine Kombination von Renaissance- und Barockarchitektur ist. Der zweigeschossige Westflügel mit abschließender Baluster-Brüstung entstand in Cromwell’scher Zeit, wurde aber später unter Karl II. komplett umgestaltet. In seiner Mitte befindet sich das Hauptportal, das an beiden Seiten von gekoppelten dorischen Säulen mit dem königlichen schottischen Wappen flankiert wird. Bekrönt wird das Portal von einem achteckigen, laternenartigem Aufsatz, dessen Außenseite ein Zifferblatt trägt. Den Abschluss bildet eine Krone. Nach Durchschreiten des Eingangs steht der Besucher im Innenhof des Palasts. Die dreigeschossigen Hoffassaden des Nord-, Süd- und Ostflügels sind durch Pilaster vertikal gegliedert und folgen der typischen Superposition von klassischen Säulenordnungen: Im Erdgeschoss mit seiner offenen Galerie finden sich dorische Pilaster, gefolgt von ionischen im ersten und korinthischen im zweiten Obergeschoss. Der dem westlichen Eingangsflügel gegenüberliegende Osttrakt besitzt hofseitig einen dreiachsigen Mittelrisalit, der von einem Dreiecksgiebel abgeschlossen ist. An der Nordostecke schließt sich dem Schloss die Klosterkirche von Holyrood Abbey an.


title: Holyrood Palace

text: Westlich vor dem Hauptgebäude liegt ein Vorplatz, in dessen Mitte ein Brunnen steht. Dieser ist eine Kopie des Brunnens im Schlosshof von Linlithgow Palace und wurde 1861 auf Initiative Queen Victorias anstelle einer Statue dort installiert. Die Spitze des Brunnens besteht aus einer Krone, auf der eine Kugel ruht. Auf dieser steht der schottische Löwe. Die Krone wird von Steinfiguren getragen, welche Soldaten der königlichen Leibgarde darstellen. Darunter finden sich Persönlichkeiten der schottischen und englischen Geschichte, zum Beispiel Maria Stuart, David Rizzio, Elisabeth I. und Oliver Cromwell. Zugang zum Schlossplatz bieten drei schmiedeeiserne Gittertore an der Nord-, Süd- und Westseite. Sie stammen vom Beginn der 1920er Jahre und zeigen Bronzefiguren des heiligen Andreas. Auf den Toraufsätzen thront die schottische Krone. Die Tore im Norden und Süden besitzen hohe, viereckige Torpfeiler, auf denen Löwen und Einhörner sitzen. Daneben befinden sich kleinere Schlupfpforten für Fußgänger.


title: Holyrood Palace

text: Westlich des Platzes liegt ein Gebäudeensemble, bestehend aus dem Wachenhaus des 19. Jahrhunderts, der sich daran anschließenden ehemaligen und einem Schulgebäude aus den 1840er Jahren. Sie beheimaten heute die , die Exponate aus der Royal Collection zeigt.


title: Holyrood Palace

text: Ein Teil der Innenräume kann besichtigt werden, wenn die königliche Familie nicht im Schloss weilt. Dazu zählen die historischen Königsgemächer () im renaissancezeitlichen Nordwestturm des 16. Jahrhunderts und die heutigen Staatsappartements aus dem 17. Jahrhundert.