title: Zeppelin NT

text: Dass der Luftfahrtjournalist der NZZ mit seiner fundamentalen Kritik am Projekt recht behielt, zeigte ein nur wenige Wochen später, Anfang Mai 1998, erschienener Artikel im Nachrichtenmagazin Der Spiegel. Erstaunlicherweise berichtete dieser Artikel nämlich über ein Ereignis, welches schon mehr als ein halbes Jahr zurücklag: Am 8. Oktober 1997, während des vierten Testflugs, entkam der Prototyp des Zeppelin NT nur knapp einer Havarie, und der Testpilot Dominique Manière hatte eine Notlandung durchführen müssen. Am Nachmittag war das Luftschiff zu dem Testflug aufgebrochen und hatte neben den Piloten noch einen Techniker sowie den Chefkonstrukteur Hagenlocher an Bord. Nach 30 Minuten Flugzeit, über Immenstaad am Bodensee, tauchten plötzlich erste technische Probleme auf. Der Bug des Schiffes neigte sich nach vorne, wodurch die Manövrierbarkeit stark eingeschränkt wurde. Selbst mit dem Heckpropeller konnte das Luftschiff nicht mehr stabil in der Luft gehalten werden, da die Motoren nur noch im Leerlauf liefen. Das Luftschiff sackte in dieser Zeit von 300 auf nur noch 150 Meter Flughöhe ab. Erst nachdem der Testpilot 400 Liter Ballastwasser über dem Bodensee abgelassen hatte und die Seitenpropeller in Vertikalposition gebracht worden waren und der Chefkonstrukteur Hagenlocher zudem fünf 20-Liter Wasserkanister über Bord geworfen hatte, konnte die bedrohliche Situation in den Griff gebracht werden, und das Luftschiff konnte zum Flughafen zurückkehren. Nach rund zwei Stunden Flugzeit, gegen 16 Uhr und fünf Kilometer vor dem Friedrichshafener Flughafen, blieb das rechte Höhenruder abgesenkt stehen, da der Steuerungsmotor des Höhenruders versagte. Der Testpilot bereitete daraufhin die Bodenmannschaft auf eine Notlandung vor. Kurz vor der Landebahn des Flughafens versagte zudem die Hydraulik des rechten Propellers, sodass dieser in einer vertikalen Position stecken blieb. Der erfahrenere Luftschiffkapitän und Kopilot auf diesem Flug, Dominique Manière, übernahm daraufhin die Steuerung von Scott Danneker. Ihm gelang es mit nur einem funktionsfähigen Propeller am mobilen Luftschiffmast anzudocken. Die beiden Testpiloten analysierten später diesen Vorfall und waren äußerst dankbar, doch die fünf zusätzlichen Wasserkanister an Bord genommen zu haben, obgleich der Chefkonstrukteur Hagenlocher auf diese kurz vor Beginn des Fluges verzichten wollte. Nur durch diesen zusätzlichen Ballast, welcher nach dem abrupten Absacken des Luftschiff über dem Bodensee bei Immenstaad abgeworfen wurde, konnte die Havarie verhindert werden.


title: Zeppelin NT

text: Nach diesem Vorfall wurde die Konstruktion des Zeppelin NT über Wochen hinweg grundlegend überarbeitet. Insbesondere mussten innere Verstrebungen und Träger des halbstarren Luftschiffs verstärkt werden. Auch die hydraulischen Systeme wurden leistungsstärker ausgelegt und Ballonette vergrößert. In der Branche sorgte dieser Vorfall der Beinahehavarie teils für Besorgnis. Andererseits machte sich bei manchen Unternehmen eine deutliche Häme und Schadenfreude breit, wie sich anhand interner Unterlagen des Unternehmens CargoLifter retrospektiv feststellen ließ.


title: Zeppelin NT

text: Das Unternehmen versuchte Mitte des Jahres 1998 noch in der Außenkommunikation zu vermitteln, dass sich die technischen Probleme nicht in großen Zeitverzögerungen des Projektes niedergeschlagen hätten. Ursprünglich sollte bereits 1998 die Musterzulassung vorliegen, nun wurde bekanntgegeben, dass diese für das zweite Halbjahr 1999 angepeilt sei. Organisationsintern wurde das bisherige Vorgehen jedoch grundsätzlich in Frage gestellt. In der zweiten Jahreshälfte wurde dann die Unternehmensberatung McKinsey & Company beauftragt, die Zeit- und Kostenplanungen, das technische Vorgehen sowie die Marktchancen des Projektes grundlegend zu untersuchen.


title: Zeppelin NT

text: Anfang des Jahres 1999 waren dann auch erst 150 der notwendigen 600 Flugerprobungsstunden abgeleistet, sodass bekanntgegeben wurde, dass die Zulassung vermutlich erst gegen Ende des Jahres 2000 erfolgen würde. Auch die Projektkosten waren derweil um 15 Millionen auf dann 50 Millionen DM angestiegen, und der Geschäftsführer der ZLT, Max Mugler, gab offen zu, dass sich das Unternehmen und die Entscheidungsträger „absolut verschätzt“ hätten. Erschwerend kam hinzu, dass Mitte Februar 1999 der Zeppelin NT beim Aushallen aus dem Luftschiffhangar beschädigt wurde. Bei Glatteis sollte der NT aus der Halle gezogen werden, als er durch einen Windstoß erfasst wurde und das Haltefahrzeug wegrutschte. Hierdurch verzögerte sich der Zeitplan des Entwicklungsvorhabens durch notwendige Reparaturarbeiten um weitere zwei Monate.


title: Zeppelin NT

text: Anfang 1999 wurde begonnen für das Unternehmen nach einer neuen Führungsmannschaft zu suchen, die, im Gegensatz zu der bisherigen, intensive Erfahrungen in der Luftfahrtindustrie haben sollte. Zum 1. April trat daraufhin der Luftfahrtingenieur Dr. Bernd Sträter, welcher zuvor Managementpositionen in der Luftfahrtindustrie bei Dornier, DASA und Daimler-Benz Aerospace bekleidet hatte, als neuer Geschäftsführer der ZLT an. Sträter sollte daraufhin insbesondere für die nun anstehende Realisierung von Maßnahmen zur Beschleunigung der Musterzulassung verantwortlich werden und den Entwicklungsprozess damit systematisch weiterführen. Neben Sträter, welcher sich auf die technische Geschäftsführung konzentrieren sollte, wurde mit Günter Schwenk ein weiterer neuer Geschäftsführer berufen, der sich insbesondere um den kaufmännischen Aspekt kümmern sollte. Der bisherige Vorsitzende der Geschäftsführung, Max Mugler, wechselte zum Amtsantritt von Bernd Sträter in einen neu geschaffenen Beirat des Unternehmens. Klaus Hagenlocher blieb weiterhin Geschäftsführer. Wolfgang von Zeppelin wurde von seinen Ämtern entbunden.


title: Zeppelin NT

text: Zur Aero Messe in Friedrichshafen Mitte April 1999 war der Prototyp des Zeppelin NT nach dem Unfall beim Aushallen noch nicht wieder flugtauglich. Als der Flugbetrieb jedoch Mitte des Jahres wiederaufgenommen wurde, kamen die Testflüge und Erprobungsmaßnahmen auf dem Weg zur Serienzulassung gut voran. Ende Juni 1999 hatte der Prototyp bereits 230 Gesamtflugstunden absolviert, von denen 180 reinen Erprobungszwecken dienten. Zu diesem Zeitpunkt fehlten nur noch 80 weitere Erprobungsstunden, bis dass die Erprobungsflüge gemeinsam mit dem Luftfahrt-Bundesamt beginnen würden, die auf 400 Stunden angesetzt wurden. Von technischer Seite beschäftigten sich die Erprobungsflüge zu diesem Zeitpunkt mit dem Ausfall von Systemen während des Fluges, d. h., der Zeppelin wurde testweise ohne laufende Motoren in der Luft betrieben. Im August des Jahres 1999 wurden erste Testflüge für die Eignung des Luftschiffs zum Passagiertransport durchgeführt. Auf Test-Rundflügen wurden sogar vom Flughafen abgelegene Landeplätze, wie das Schloss Salem, als Außenlandungen angeflogen. Zudem konnte gezeigt werden, dass der Zeppelin NT ganz ohne Bodenmannschaft starten und landen kann. Erreicht waren zu diesem Zeitpunkt bereits 300 Flugstunden. Zudem fanden sogenannten „Ankermast-Wochen“ statt, bei denen der Prototyp ganztägig und über eine Woche hinweg im Freien am mobilen Luftschiffmast befestigt worden war. Die von ZLT entwickelte Sensorik, mit welcher das Ballastmanagementsystem und der Druckausgleich des Luftschiffs bei sich ändernden Wetterbedingungen automatisch durchgeführt wird, konnte damit erstmals auf ihre Tauglichkeit hin untersucht werden.


title: Zeppelin NT

text: Anfang Oktober 1999 führte der Prototyp des Zeppelin NT seinen bis dahin längsten Flug durch. Um 9:30 Uhr gestartet, flog das Luftschiff zunächst über den Hochrhein, ließ kurz hinter der Schweizer Grenze gar einen Postsack mit 3000 Postkarten herab fallen, wendete über der Schweizer Hauptstadt Bern und kam nach 680 geflogenen Kilometern um 18 Uhr wieder in Friedrichshafen an. Die beförderte Luftpost in Form der Postkarten war hierbei mit einem Bild des historischen Zeppelin-Luftschiffes LZ 126 bestückt, das im Oktober 1924 als erstes Zeppelin-Luftschiff den Atlantik überquert hatte.


title: Zeppelin NT

text: Während der Wintersaison 1999/2000 setzte der Prototyp des Zeppelin NT über mehrere Wochen den Testflugbetrieb aus, da eine intensive Jahresinspektion anstand und Verschleißteile inspiziert wurden. Bekanntgegeben wurde im Frühjahr 2000, dass der Heck-Antrieb technische Modifikationen erhalten hatte und die Wartungsfreundlichkeit der Antriebseinheiten verbessert wurde. Zum Jahreswechsel wurde darüber hinaus die Montage der Trägerstruktur des zweiten zu bauenden Luftschiffs abgeschlossen, welches zu dem Zeitpunkt noch für den Kunden Skyship Cruise Ltd. vorgesehen war. Auch die Hülle für das zweite mit der Seriennummer „S/N 02“ bezeichnete Luftschiff wurde im Februar 2000 bereits im Hangar erstmals gefüllt und auf ihre Dichtigkeit hin überprüft.


title: Zeppelin NT

text: Nachdem der Prototyp seinen Flugbetrieb wiederaufgenommen hatte, waren Mitte des Jahres 2000 500 Flugstunden absolviert.


title: Zeppelin NT

text: Vom 30. Juni bis zum 8. Juli 2000 fand in Friedrichshafen die lange vorbereitete und von einer breiten Öffentlichkeit begleitete „Zeppelin-Jubiläumswoche“ statt, welche das hundertjährige Jubiläum des ersten Aufstiegs von Graf Ferdinand von Zeppelin mit seinem Luftschiff Zeppelin 1 feierte. In die Feierlichkeiten wurde auch der Prototyp des Zeppelin NT umfangreich eingebunden. Am 2. Juli 2000 um 14 Uhr wurde der erste Prototyp durch Elisabeth Veil, die damals 80-jährige Enkelin Graf Zeppelins, im Luftschiffhangar auf den Namen „D-LZFN Friedrichshafen“ getauft.


title: Zeppelin NT

text: Am späteren Nachmittag fand über dem Bodensee eine Luftschiffparade statt, an welcher neben dem Zeppelin NT auch das SkyShip 600 der Cargolifter AG und zwei weitere Blimps des Unternehmens The Lightship Group teilnahmen.


title: Zeppelin NT

text: Rasch nach der Zeppelin-Jubiläumswoche startete der Zeppelin NT zu einer mehrwöchigen Testflugtour nach Nord- und Ostdeutschland. Vom 13. Juli bis zum 1. August 2000 legte der Prototyp während weiterer 75 Flugstunden über 3600 Kilometer zurück. Neben dem Flughafen Bonn-Hangelar, wurde der Nürburgring und auch das Gelände der Expo 2000 in Hannover überflogen. Ein wesentlicher Zielort war während dieser Testflugtour Nordholz bei Cuxhaven, wo das Luftschiff unter speziellen Wind- und Luftdruckverhältnissen getestet wurde. Insbesondere wurden hier Starts und Landungen sowie die Manövrierfähigkeit bei starkem Wind bis 25 Knoten durchgeführt. Später überflog der Zeppelin NT noch Berlin und Magdeburg, wo die Lärmemissionen des Luftschiffs getestet wurden. Am Ende dieser Testflugtour hatte der Prototyp rund 630 Flugstunden absolviert.


title: Zeppelin NT

text: Gegen Ende des Jahres 2000, im August, ging der technische „Gründungsvater“ des Zeppelin NTs, Klaus Hagenlocher, in den Ruhestand, der mit dem Projekt seit dessen Anbeginn im Jahr 1989 verbunden war. Obgleich zwar die technische Entwicklung gute Fortschritte machte und die Zulassung kurz vor Abschluss stand, musste die ZLT im Herbst 2000 ökonomisch unerfreuliche Neuigkeiten herausgeben. Im Oktober wurde so bekanntgegeben, dass keiner der bisherigen fünf Vorvertragskunden, welche Interesse an dem Kauf eines NTs geäußert hatten, ein gesichertes Finanzierungskonzept für den Kauf vorlegen konnten. Die ZLT entschied daher, zusätzlich als eine eigene Zeppelin-Betreibergesellschaft aufzutreten, wofür die Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR) gegründet werden sollte und dann ab Mai 2001 mit dem Betrieb des ersten Serienluftschiffs beginnen solle.


title: Zeppelin NT

text: Zu Beginn des Jahres 2001 gab es wenige Neuigkeiten über die technische Flugerprobung des Zeppelin NT und sonstige mit dem Unternehmen verbundene Ereignisse. Im Februar stattete der damalige Bundeskanzler Gerhard Schröder dem Unternehmen ZF Friedrichshafen einen Besuch ab und besuchte dabei auch die ZLT. Einen Flug mit dem Zeppelin NT konnte er jedoch durch böiges Wetter und Schneestürme nicht erleben.


title: Zeppelin NT

text: Am 26. April 2001 erhielt der Zeppelin NT nach knapp 1000 Flugstunden und 3600 Flugkilometern im Rahmen der Luftfahrtmesse „AERO 2001“ in Friedrichshafen die Musterzulassung vom Luftfahrt-Bundesamt. Gleichzeitig wurde die Zeppelin Luftschifftechnik GmbH als Luftfahrt-Herstellbetrieb zertifiziert. Die Entwicklungsphase und der Testflugbetrieb waren zu dem Zeitpunkt damit abgeschlossen. Das Unternehmen hatte bis zu diesem Zeitpunkt rund 75 Millionen DM in Entwicklung, Konstruktion und den Unternehmensaufbau investiert. Um mit dem Passagiertransport beginnen zu können, fehlte der ZLT zu diesem Zeitpunkt lediglich die Anerkennung als Luftfahrtbetrieb. Obgleich zu diesem Zeitpunkt der Verkauf der Flugtickets noch nicht offiziell begonnen hatte, waren schon über 5000 Interessenten für einen Flug auf einer Warteliste registriert.


title: Zeppelin NT

text: Im März 2020 unternahm ein neuer Zeppelin NT seinen Erstflug. Er hat 75 Meter Länge, Platz für 16 Passagiere und Heckantrieb mit einem 200 PS starken Motor und zwei Propellern. Elektromotoren bewegen die Ruder am Leitwerk entsprechend der Stellung des Steuer-Joysticks durch den Piloten. Das Innengerüst besteht aus Karbon-Strängen, die Hülle aus dreischichtigem Laminat.


title: Zeppelin NT

text: Das erste Serienluftschiff (SN 02) wurde am 10. August 2001 auf den Namen D-LZZR „Bodensee“ getauft. Bereits in den 1920er Jahren trug der Zeppelin LZ 120 diesen Namen. Der Passagierflugbetrieb wurde am 15. August aufgenommen, nachdem das Luftfahrt-Bundesamt der Deutschen Zeppelin-Reederei die Betriebsgenehmigung für den offiziellen Flugbetrieb erteilt hatte. Der Prototyp des Zeppelin NT, „Friedrichshafen“, diente weiterhin vor allem der Pilotenausbildung, dem Einsatz auf Sonderflügen und als „Vorführmodell“. Touristen wurden mit diesem nicht befördert, da die „Friedrichshafen“ nicht für Passagierflüge zugelassen ist.


title: Zeppelin NT

text: Wie auch bei den historischen Zeppelinen, wurden mit dem Zeppelin NT Postflüge durchgeführt, deren Sonderstempel bei Philatelisten beliebt sind. Beispielsweise führte ein solcher Flug am 1. August 2001 nach Luzern.


title: Zeppelin NT

text: Anfang Mai 2002 landete ein NT mit Passagieren in Konstanz. Erstmals in der Geschichte landete damit ein Luftschiff in der Geburtsstadt von Ferdinand Graf von Zeppelin. Ende August 2002 wurde dann der 10.000 Fluggast an Bord eines Zeppelin NT befördert.


title: Zeppelin NT

text: Am 9. Februar 2003 startete das zweite Serienluftschiff, mit dem Kennzeichen D-LZZF „Baden-Württemberg“, (SN 03) zu seinem Erstflug. Wenige Wochen vorher hatte das Unternehmen bereits bekanntgegeben, dass nach Abschluss der Konstruktion dieses dritten Zeppelins ein Baustopp verhängt würde. Ein weiterer, dann vierter, Zeppelin solle erst auf Auftrag eines externen Kunden gebaut werden. Die ZLT verfügte zu diesem Zeitpunkt über rund 100 Mitarbeiter, die von diesem Produktionsstopp vorerst nicht betroffen seien. Mit dem ZF-Konzern wurde dahin eine Finanzierung für drei weitere Jahre sichergestellt. Die „Baden-Württemberg“ ist weitestgehend baugleich mit der „Friedrichshafen“ und der „Bodensee“. Statt zwölf kann die Passagiergondel nun jedoch maximal 13 Fluggäste aufnehmen. Anstatt des zusätzlichen dreizehnten Sitzes kann jedoch auch eine Bordtoilette eingebaut werden.


title: Zeppelin NT

text: Im Mai des Jahres 2003 erhielt der Zeppelin NT die Zulassung für Nachtflüge unter Sichtflugregelung (NVFR), sodass fortan auch Flüge zum Sonnenuntergang und Nachtflüge angeboten wurden.


title: Zeppelin NT

text: Im Mai 2004 startete die D-LZFN „Friedrichshafen“ im Auftrag eines großen deutschen Automobilkonzerns zu einer 10.000 Kilometer langen Osteuropa-Werbetour. Sie führte auf 19 Etappen unter anderem nach Prag und daran anschließend über südeuropäische Staaten bis nach Istanbul und kehrte über eine nördliche Route über Odessa und Kiew Ende Juli nach Friedrichshafen zurück.


title: Zeppelin NT

text: Ebenfalls im Juli 2004 wurde die D-LZFN „Friedrichshafen“ durch eine Windhose am Fahrwerk beschädigt. Am späten Nachmittag flog das Luftschiff über den Bodensee nach Zürich und sollte dort auf einer Freifläche in der Nähe des Zürichsees am mobilen Ankermast andocken. Nach dem Landemanöver zogen starke Winde mit Turbulenzen auf, durch die das Luftschiff mit dem Heck mehrmals in die Höhe gerissen wurde und mehrmals auf dem Boden aufprallte. Nach Abklingen der schlechten Wetterbedingungen und einer ersten Inspektion wurde der Zeppelin zurück in die Werft geflogen, woraufhin in den kommenden Tagen das beschädigte Fahrwerk ausgetauscht werden musste.


title: Zeppelin NT

text: Ende Oktober 2004 legte der amerikanische Milliardär und Flugpionier Steve Fossett erfolgreich die Prüfung für die Zeppelin NT Pilotenlizenz ab. Schon in den Wochen davor war das Privatflugzeug Fossetts mehrfach am Friedrichshafener Flughafen gesehen worden. Da Fossett durch spektakuläre Rekorde breite Bekanntheit hatte, nährten diese Besuche Spekulationen, was genau dieser mit dem Zeppelin NT vorhabe.


title: Zeppelin NT

text: Am 27. Oktober 2004 stellte Fossett dann mit dem Schiff "SN01 „Friedrichshafen“" einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord für Luftschiffe auf. Er durchfuhr eine 1000-m-Messstrecke in beiden Richtungen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 111,8 km/h. Der Rekord wurde später von der Fédération Aéronautique Internationale (FAI) mit 115 km/h offiziell anerkannt. Der bisherige Rekord war am 19. Januar 2000 durch zwei Briten, Jim Dexter und Mike Kendrick, aufgestellt worden, welche mit einem Lightship A-60 93 km/h schnell geflogen waren.


title: Zeppelin NT

text: Im Frühjahr 2005 gab ZLT bekannt, einen Generationswechsel der Geschäftsführung vorzunehmen. Günter Schwenk war bereits im Jahr 2004 aus dem Unternehmen ausgeschieden. Im Sommer 2005 sollte dann Thomas Brandt als neuer Geschäftsführer ernannt werden, der bis dahin noch Geschäftsführer bei dem insolventen Flugzeugbauer Fairchild-Dornier war. Bernd Sträter sollte Brandt noch einige Monate einarbeiten, bevor auch dieser zum 30. Juni aus der Geschäftsführung ausschied und in den Ruhestand eintrat, der ZLT jedoch noch einige Jahre als Berater zur Seite stand.


title: Zeppelin NT

text: Im Juni 2005 war ein NT auf der Luftfahrtmesse in Le Bourget stationiert, wo dieser auch Rundflüge anbot. An einem dieser Rundflüge nahm David Scott, Astronaut und Kommandant von Apollo 15 teil, welcher im Jahr 1971 auf dem Mond gelandet war. Dieser bezeichnete seinen Rundflug mit dem Zeppelin daraufhin mit den Worten: "Just the walk on the moon was nicer".


title: Zeppelin NT

text: Im Jahr 2007 war ein Zeppelin NT Teil des Kunstprojekts "Insel Mainau: Szczesny 2007: Ein Traum vom irdischen Paradies", bei welchem der Künstler Stefan Szczesny die Bodensee-Insel zum künstlerischen Gesamtkunstwerk umgestaltete. Teil des Kunstwerkes war auch ein Zeppelin NT, welches mit zwei Frauenakten nach Szczesnys Vorgaben beklebt worden war.


title: Zeppelin NT

text: Ein Zeppelin NT wurde im Jahr 2008 zu den Feierlichkeiten des hundertsten Jahrestags des "Unglücks von Echterdingen" eingesetzt. Bei diesem historischen Ereignis musste Ferdinand Graf von Zeppelin am 5. August 1908 in Echterdingen bei Stuttgart wegen technischen Problemen mit seinem Luftschiff LZ 4 notlanden, wobei sich dieses nach einigen Stunden losriss, es havarierte und durch Feuer vollkommen zerstört wurde. Durch eine Welle der Hilfsbereitschaft Tausender Schaulustiger entstand eine hohe Solidarität mit dem Grafen, welche in der Zeppelinspende des deutschen Volkes mündete. In Gedenken an dieses Ereignis flog ein NT am letzten Juliwochenende über der Unglücksstelle von Echterdingen.


title: Zeppelin NT

text: Ebenfalls im Jahr 2008, im Mai, sprang der Extremsportler Mike Küng mit einem Gleitschirm von einem fliegenden Zeppelin NT ab. Bekanntheit hatte Küng bereits zuvor erlangt, als er innerhalb der ehemaligen Luftschiffhalle der Cargolifter AG abgesprungen war.


title: Zeppelin NT

text: Im Sommer 2008 wurde ein NT erstmals für sechs Wochen über der englischen Hauptstadt London eingesetzt. Es handelte sich hierbei um das vierte produzierte Luftschiff (SN 04), welches Station in England machte, bevor dieses auf einem Dockschiff nach Amerika überführt wurde. Ebenfalls im Sommer 2008 begann die Ausbildung der Engländerin Katharine Board zur Zeppelin-Pilotin, welche nach erfolgreicher Flugprüfung die erste weibliche Zeppelin-Pilotin in der Luftfahrtgeschichte wurde.


title: Zeppelin NT

text: Im März 2010 absolvierte der Zeppelin NT erstmals eine 24-Stunden-Fahrt. Bis dato verfügte das Luftschiff über ein Tankvolumen von 1100 Litern, was die Reichweite auf nur 900 Kilometer beschränkte. Um eine Reichweiten- und Flugzeitverlängerung durchführen zu können, wurde der Zeppelin NT mit einem sogenannten „Range Extender Kit“ ausgestattet. Hierbei werden innerhalb der Luftschiffgondel zwei Zusatztanks mit jeweils 700 l zusätzlichem Treibstoffvolumen installiert. Der erste Test mit diesem Zusatztanksystem führte über München, Nürnberg, Frankfurt zurück nach Friedrichshafen. Innerhalb von 24 Stunden und 40 Minuten wurden so 1450 Kilometer zurückgelegt. Auf Basis dieses neuen Tanksystems können zukünftig gar Missionen durchgeführt werden, welche eine Einsatzdauer bis zu 35 Stunden umfassen können.


title: Zeppelin NT

text: Am 2. März 2004 wurde erstmals ein Zeppelin NT verkauft. Käufer war das japanische Unternehmen "Nippon Airship Corporation", ein Tochterunternehmen der Reederei Nippon Yusen Kaisha. Die Nippon Airship Corporation verfügte zum Zeitpunkt des Kaufs über 20 Mitarbeiter und hatte bis dahin in Japan vor allem Blimps des Typs SkyShip 600 eingesetzt. Nach dem Verkauf begann die Ausbildung der zukünftigen Piloten, nachdem die Deutsche Zeppelin-Reederei als erstes Unternehmen weltweit die Zulassung als Luftschiffflugschule erhalten hatte. Die Schulung der ersten drei Japanischen Mechaniker und drei Luftschiffpiloten war Anfang März 2004 abgeschlossen. Die Piloten hatten dabei 77 Flugstunden und 140 Starts und Landungen absolviert. Deren Fähigkeiten und Kenntnisse wurden abschließend sowohl von Vertretern der japanischen Zulassungsbehörde als auch vom deutschen Luftfahrt-Bundesamt geprüft. SN 02 D-LZZR „Bodensee“ wurde am 12. April 2004 an den Käufer übergeben. Dabei waren mehr als 300 Gäste anwesend. Der Schiffsname wurde von „Bodensee“ in JA101Z „Yokoso! Japan“ geändert, wobei Yokoso mit „Gastfreundschaft“ übersetzt werden kann. Der Verkaufspreis für das gebrauchte Luftschiff wurde der Öffentlichkeit zunächst nicht bekannt gegeben, später wurde ein Kaufpreis von knapp sieben Millionen Euro in der Presse genannt, wobei die Kosten für die Überführung vom Käufer zu tragen gewesen seien.


title: Zeppelin NT

text: Ursprünglich war vorgesehen, die 15.000 Kilometer lange Überführung von Friedrichshafen nach Japan auf dem Luftweg durchzuführen. Der Zeppelin NT sollte dabei zunächst über verschiedenen europäischen Metropolen für die im Jahr 2005 in Japan stattfindende Weltausstellung werben und Ende Juni für finale Wartungsarbeiten nach Friedrichshafen zurückkehren. Anschließend sollte der NT der Weltfahrt-Route folgen, die das Luftschiff LZ 127 „Graf Zeppelin“ bereits 1929 während seiner Weltumrundung genommen hatte. Eingeplant waren ursprünglich 45 Zwischenstopps auf dem Weg nach Japan, wobei der Zeppelin NT am 19. August nahe Tokio landen sollte – auf den Tag genau 75 Jahre nachdem das Luftschiff LZ 127 „Graf Zeppelin“ dort 1929 vor hunderttausend Japanern landete.


title: Zeppelin NT

text: Der NT startete schließlich am 4. Juli 2004 nach zweitägiger Verspätung infolge schlechten Wetters zur Überführung nach Japan. Schon Ende Juli war der Zeitplan jedoch vollkommen hinfällig geworden, indem das Luftschiff längst Moskau hätte überfliegen müssen, jedoch zu diesem Zeitpunkt wegen fehlenden Überflugsrechten für Russland längerfristig in Helsinki am Boden blieb. Zwar erhielt das Luftschiff nach fast fünfwöchiger Wartezeit in Nordeuropa eine Überfluggenehmigung. Jedoch stand der Einbruch des sibirischen Winters bevor, was den japanischen Besitzern als Flugbedingung zu unsicher erschien, sodass entschieden wurde, das Luftschiff zurück nach Friedrichshafen fliegen zu lassen. Am 19. September kehrte der NT nach Friedrichshafen zurück.


title: Zeppelin NT

text: Mitte Oktober 2004 wurden durch die ZLT und den japanischen Käufer die Pläne für den zweiten Versuch der Überführung verkündet. Statt auf dem Flugweg wurde nun ein Transport per Hochseeschiff angekündigt. Am 11. November verließ das Luftschiff dann erneut die Werft in Friedrichshafen, um über Frankreich nach Süditalien zu fliegen. Der Zeppelin NT wurde am 7. Dezember im italienischen Containerhafen Gioia Tauro auf ein Dockschiff verladen, welches zwei Tage später in Richtung Japan aufbrach. Um auf das Transportschiff zu gelangen, wurde der Zeppelin an seinem Mastfahrzeug angekoppelt, auf das Schiff gezogen und dort mit diesem zusammen vertäut. Zuvor waren die Leitwerke und die seitlichen Luftschrauben abmontiert worden. Auf dem Schiff wurden auch die seitlichen Triebwerke des NT demontiert. Um das Luftschiff vor dem Seewetter, insbesondere dem Wind und der salzhaltigen Luft, zu schützen, wurden links und rechts vom Auftriebskörper vierstöckige Containerwände aufgestapelt. Die innere Tragstruktur wurde über Streben mit dem Schiff verbunden. Zwei Mechaniker der ZLT begleiteten den mehrwöchigen Transport an Bord des Frachtschiffes.


title: Zeppelin NT

text: Das Schiff traf am 8. Januar 2005 in der japanischen Hafenstadt Kōbe ein. Am 14. Januar stieg der NT nach der Komplettierung zu einem Werkstattflug auf und wurde noch am selben Tag in die 240 Kilometer entfernte Stadt Nagoya überführt, in welcher das Luftschiff LZ 127 auf der Weltfahrt im Jahr 1930 ebenfalls bereits Station gemacht hatte. Gemäß den in Japan im Januar herrschenden Winterbedingungen wurden zum Zeitpunkt des Überführungsflug durch Meteorologen Schneefälle angesagt. Als das Luftschiff in Nagoya angekommen war und am Ankermast lag, standen permanent Tanks mit angewärmten Wasser bereit, um das Luftschiff bei einsetzendem Schneefall von diesem zu befreien.


title: Zeppelin NT

text: Nachdem der NT einige Tage später von Nagoya nach Tokio überführt worden war, wurde das Luftschiff dort zunächst für Werbezwecke für den Hauptaktionär der Nippon Airship Corporation, der Reederei NYK-Lines, eingesetzt. Mitte März hatte das Luftschiff in Japan bereits 100 Flugstunden absolviert. Ab Mai 2005 wurden dann auch Werbeflüge und Flüge mit geladenen Gästen der Expo 2005 in der Präfektur Aichi durchgeführt. Obgleich der NT in Deutschland Ein-Mann-Betrieb zugelassen ist, wurde durch die japanische Luftfahrtbehörde festgelegt, dass der NT in Japan immer von zwei Piloten geflogen werden muss.


title: Zeppelin NT

text: Erst am 29. Juni 2007 wurde für den NT die Genehmigung für den kommerziellen Passagierbetrieb in Japan erteilt. Ab Ende des Jahres 2007 wurden von der NAC erste Passagier-Rundflüge über Tokio angeboten.


title: Zeppelin NT

text: Unter anderem die geringen Passagierzahlen auf Grund der abgelegenen Lage des Landeplatzes eine Stunde außerhalb Tokios sowie die zuletzt fehlenden Werbepartner in der weltweiten Wirtschaftskrise veranlassten den zuletzt in Zahlungsschwierigkeiten geratenen Betreiber im Mai 2010 zur Einstellung des Flugbetriebs. In Japan wurde das Luftschiff schließlich durch ZLT-Techniker demontiert und nach Aussage von Thomas Brandt, dem ZLT-Geschäftsführer, „zu einem Bruchteil des Preises“ zurückgekauft.


title: Zeppelin NT

text: Im zweiten Halbjahr 2010 wurde der NT in Frachtcontainern nach Friedrichshafen zurückgebracht. Anfang des Jahres 2011 wurden die Antriebseinheiten und Heliumventile überholt sowie die Passagiergondel aufgearbeitet. Im Verlauf des Jahres und in der ersten Bauphase wurde die Innenstruktur neu zusammengesetzt. Später wurden in das Luftschiff auch jene technische Verbesserungen eingebaut, welche in die Produktion des Luftschiffs mit der Seriennummer SN04 eingeflossen sind. Das Aufziehen der neuen Luftschiffhülle, welche aus Amerika bezogen wurde, begann im Dezember 2011 und dauerte ungefähr vier Wochen. Ende Februar 2012 waren die drei Leitwerke sowie die seitlichen Triebwerke installiert, worauf hin die Ingenieure an der elektrischen Verkabelung sowie an der Montage des Hecktriebwerks arbeiteten.


title: Zeppelin NT

text: Am 2. Mai 2012 erfolgte der erste Werkstattflug des Zeppelin NT unter seinem alten Taufnamen „Bodensee“. Im Verlauf des Jahres wurde dieser mit verschiedensten Messinstrumenten bestückt und seither hauptsächlich für wissenschaftliche Einsätze verwendet. Da es sich bei dem „Bodensee“-Luftschiff nicht um einen Neubau, sondern um einen Wiederaufbau des Luftschiffs handelt, trägt das Luftschiff seit Abschluss der Rekonstruktionsphase die Seriennummer SN02R, wobei das „R“ für „Rebuild“ steht.


title: Zeppelin NT

text: Vom 15. April 2013 an war der Zeppelin NT Bodensee für 11 Wochen für das Forschungszentrum Jülich von Friedrichshafen über Mainz-Finthen, Hildesheim, Lübeck, Schweden bis nach Jämijärvi in Finnland und wieder zurück nach Friedrichshafen unterwegs. Er sammelte in einer Luftschicht von 100 bis 1000 Meter Höhe Messdaten photochemischer Prozesse für das EU-Klimaforschungsprojekt Pegasos.


title: Zeppelin NT

text: Im Juli 2005 wurde durch die ZLT ein Vertragsabschluss mit Diamanten-Konzern De Beers bekanntgegeben. Bereits am 1. August 2005 brach der Zeppelin „Friedrichshafen“ in den Süden Afrikas auf, um für den Konzern De Beers geologische Formationen in Südafrika, Namibia und Botswana nach bisher unbekannten Rohstoffen und Diamanten zu überprüfen. De Beers hatte dafür mit der Zeppelin Luftschifftechnik GmbH (ZLT) einen Zweijahresvertrag für rund 5,5 Millionen Euro unterschrieben. Nachdem die Friedrichshafen mit Messgeräten bestückt worden war, welche anhand einer Messung der Anziehungskraft und des Magnetfelds geologischen Formationen unter der Erdoberfläche bestimmen können und damit Rückschlüsse auf Diamantenvorkommen zulassen, wurden die neu entwickelten Verfahren an Salzstöcken in Niedersachsen getestet. Um die Messgeräte überhaupt aufnehmen zu können, wurde das Luftschiff um rund 700 kg erleichtert, indem Teile der Kabine und auch zwei Ballonets ausgebaut wurden.


title: Zeppelin NT

text: De Beers versprach sich durch die Arbeit mit dem Zeppelin NT insbesondere eine bessere Qualität der Daten, die durch die besonderen Eigenschaften von Luftschiffen ermöglicht wird. Diese können länger und vor allem vibrationsärmer in geringer Höhe (unter 100 m) schweben und sind dabei besser manövrierfähig als Flugzeuge, Hubschrauber oder Ballons. Bis dahin hatte der Konzern mit Cessna Flugzeugen und Hubschraubern die Gelände nach Edelsteinvorkommen abgesucht.


title: Zeppelin NT

text: Die ZLT betrat durch diesen Einsatz ein neues Geschäftsfeld in der Erdbeobachtung. Schon vor dem Beginn des Einsatzes in Afrika wurde innerhalb der ZLT überlegt, das Luftschiff nach Ende der Vertragslaufzeit mit De Beers in Afrika zu belassen und dort für Rundflüge einzusetzen.


title: Zeppelin NT

text: Die Reise nach Afrika verlief ähnlich wie die des Zeppelins, der nach Japan verkauft worden war. Das mit dem Schriftzug „Diamonds for Development in Africa“ versehene Luftschiff hob am 1. August 2005 in Friedrichshafen zu einem Überführungsflug nach Amsterdam ab. Dort traf es nach einem Tankstopp in Bonn am selben Tag ein und wurde auf das 160 m lange Dockschiff „Enterprise“ mit Ziel Südafrika verladen. Nach einer 22-tägigen Schiffsfahrt traf das Luftschiff in Kapstadt ein, konnte jedoch wegen des schlechten Wetters erst am 31. August entladen werden. Nach dem Zusammenbau wurde ein 50-minütiger Testflug durchgeführt. Anschließend wurde der Zeppelin mit den Messinstrumenten ausgestattet und begann seine Arbeit in Jwaneng, einer Minenstadt im Süden Botswanas. Die Erkundung erfolgte vor allem nachts, um den hohen Temperaturen und der starken Sonneneinstrahlung tagsüber zu entgehen. Nach Ablauf der ersten Einsatzmonate war De Beers hochzufrieden mit den Messergebnissen, welche qualitativ 200 Prozent besser als bisherige Daten gewesen seien.


title: Zeppelin NT

text: Zu Beginn des Jahres 2006 war durch De Beers noch nicht entschieden, ob der Ende 2007 auslaufende Vertrag um die vorhandene Vertragsoption eines weiteren Jahres verlängert würde. Unternehmensvertreter gaben jedoch an, dass die mit dem Zeppelin gewonnenen Messdaten mittlerweile eine 7-fach bessere Qualität als vorherige Daten liefern würden. Durch den ZLT Geschäftsführer Brandt wurde jedoch zu diesem Zeitpunkt aus wirtschaftlichen Gründen kategorisch ausgeschlossen, dass der Zeppelin bei einem Vertragsende mit De Beers Ende 2007 zurück nach Deutschland überführt würde. Der in Afrika stationierte NT war zu diesem Zeitpunkt schon relativ nah an der maximalen Betriebsdauer von 12.000 Flugstunden angekommen, sodass der NT Tourismusflüge durchführen solle und am Ende seiner Einsatzzeit vor Ort demontiert würde. Mitte des Jahres 2006 war der NT in der Region der Kalahari-Wüste stationiert. Der Zeppelin hatte bis dahin bereits 800 Flugstunden in Afrika abgeleistet, wobei die Einsätze nach wie vor überwiegend nachts in Achtstundeneinsätzen an sieben Tagen in der Woche stattfanden. Da die Temperatur in der Wüste in der Wintersaison im südlichen Afrika auf bis zu null Grad Celsius sinken kann, wurde in der Kabine des NT eine Heizung installiert.


title: Zeppelin NT

text: Im Januar 2007 flog der Zeppelin nach Gaborone/Botswana, um sich in einer eigens errichteten Halle der fälligen Jahresinspektion zu unterziehen. Bis dato war der NT 15 Monate fast ununterbrochen im Einsatz. Während der Wartungsarbeiten mussten an den Tragstrukturen des NT insbesondere zwei Träger ausgetauscht werden. Gleichzeitig wurde bekannt, dass De Beers Interesse an dem im Bau befindlichen vierten NT bekundete, um das Luftschiff für Diamantensucheinsätze in Kanada einzusetzen. Ähnlich wie die „Friedrichshafen“ wollte der Konzern das vierte Schiff jedoch erneut nur für drei Jahre leasen, anstatt das Schiff käuflich zu erwerben. Innerhalb der ZLT wurde diese Anfrage eher kritisch beurteilt, da durch den Abschluss eines Leasingvertrages die notwendigen liquiden Mittel für die Konstruktion des fünften Luftschiffs fehlen würden.


title: Zeppelin NT

text: Am 20. September 2007 wurde der Zeppelin in Sekoma/Botswana mittags am Ankermast im geparkten Zustand durch eine Windhose schwer beschädigt – genau zehn Jahre und zwei Tage nach dem Erstflug dieses ersten Zeppelin NT, und zwei Monate vor Ende des Vertrages mit De Beers. Die Windhose hatte das Schiff über den Ankermast gehoben und anschließend das Heck auf den Boden geschleudert. Das vorschriftsmäßig an Bord befindliche Mitglied der Mannschaft kam mit leichten Verletzungen davon. Nachdem ein Expertenteam die Beschädigungen am Zeppelin NT „Friedrichshafen“ begutachtet und für irreparabel befunden hatte, wurde die Demontage des Zeppelins beschlossen. Einige nicht beschädigte Teile wurden per Schiff zurück nach Deutschland transportiert und später als Ersatzteile verwendet. Bis zu dem Unfall hatte das Luftschiff insgesamt 3.306 Flugstunden absolviert.


title: Zeppelin NT

text: Am 23. Januar 2006 gab die ZLT bekannt, dass die Baufreigabe für ein viertes Luftschiff vom Typ "NT 07" erteilt worden sei, welches ab Ende des Jahres produziert werden solle. Den Ausschlag für die Bauentscheidung gegeben hatte zu diesem Zeitpunkt eine hohe Nachfrage nach Zeppelin-Rundflügen über der Bodenseeregion, welche mit nur noch einem von der DZR betriebenen Luftschiff nicht mehr bedient werden konnten. Bekanntgegeben wurde durch die ZLT auch, dass durch technische Weiterentwicklungen die maximale Lebensdauer des NT mehr als verdoppelt werden konnte. Die ersten drei Modelle waren ursprünglich für maximal 12.000 Betriebsstunden ausgelegt. Der neue vierte Typ wurde dann für maximal 25.000 Betriebsstunden ausgelegt. Ursprünglich vorgesehen war, diesen vierten Zeppelin ab der Flugsaison 2008 von der hauseigenen DZR für Flüge über dem Bodensee einzusetzen.


title: Zeppelin NT

text: Entgegen diesen ersten Planungen wurde der vierte Zeppelin im Juni 2007 von dem neu gegründeten US-amerikanischen Unternehmen "Airship Ventures, Inc." gegen Zahlung einer Anzahlung reserviert. Als Kaufpreis für das Luftschiff, die erste Heliumfüllung, das Mastfahrzeug sowie die Pilotenausbildung wurden 10 Millionen Euro genannt. Nachdem Airship Ventures in der Folge sechs Investoren gewinnen konnte, welche genügend Eigenkapital zur Unternehmensgründung zur Verfügung stellten, wurde der Kaufvertrag Anfang Mai 2008 von der ZLT und Airship Ventures unterzeichnet.


title: Zeppelin NT

text: Von produktionstechnischer Seite waren bereits Mitte April 2008 die Motoren an das Luftschiff montiert. Die erste Füllung des Luftschiffs mit Helium fand Mitte Mai statt. Der Jungfernflug dieses vierten Schiffs fand dann am 21. Mai 2008 mit dem Kennzeichen D-LZNT statt. Nach rund 30 Testflugstunden erfolgte wenig später auch die Musterzulassung durch die US-Luftfahrtbehörde (FAA).


title: Zeppelin NT

text: Die Überführung des Luftschiffes nach Amerika erfolgte, wie schon bei der „Bodensee“ nach Japan und der „Friedrichshafen“ nach Afrika, auf einem sogenannten Dockschiff. Zunächst flog SN 04 nach England und wurde für sechs Wochen über London für Werbezwecke und zu Tourismusrundfahrten eingesetzt. Nach der Verschiffung auf der "Combi Dock I" in Hamburg traf der Zeppelin nach einer 15-tägigen Seereise am 14. Oktober 2008 in Beaumont (Texas) in USA ein, von wo aus er später nach Kalifornien überführt wurde.


title: Zeppelin NT

text: Bis November 2012 wurde das Luftschiff in Kalifornien unter dem Namen „Eureka“ mit dem Kennzeichen N-704LZ vom Moffett-Flugfeld aus für Passagierrundflüge eingesetzt. Im Passagierbetrieb wurde er häufig für Rundflüge über die San Francisco Bay, Monterey Bay sowie für Fahrten ins nordkalifornische Napa Valley, über das Silicon Valley sowie entlang der kalifornischen Küste verwendet. Daneben wurde Eureka auch für Forschungszwecke eingesetzt, wie beispielsweise im Mai 2012, als Wissenschaftler mit dem Zeppelin NT nach Stücken eines Meteoriten suchten, welcher am 22. April 2012 südwestlich von Reno mit einer deutlich wahrnehmbaren Lautstärke und grellen Lichterscheinung die Sierra Nevada erschütterte.


title: Zeppelin NT

text: Nachdem im November 2012 ein Werbevertrag mit einem großen Versicherungskonzern ausgelaufen war, musste Airship Ventures den Geschäftsbetrieb aufgrund mangelnder Wirtschaftlichkeit einstellen. Erschwerend kam hinzu, dass der Preis für das Traggas Helium seit der Aufnahme des Geschäftsbetriebs binnen vier Jahren auf das Elffache angestiegen war. Bis zur Einstellung des Betriebs hatte das Luftschiff etwa 4000 Flugstunden absolviert und dabei über 20.000 Passagiere befördert. Mitglieder der Zeppelin Luftschifftechnik Geschäftsführung, welche kurz vor Bekanntgabe der Geschäftseinstellung nach Kalifornien reisten, teilten der Presse mit, dass das Luftschiff nun demontiert und zurück nach Friedrichshafen transportiert werden solle. Interessanterweise war der Presse zu diesem Zeitpunkt erstmals zu entnehmen, dass das Eureka-Luftschiff niemals verkauft, sondern nur verleast worden war. Entgegen früheren Ankündigungen von Airship Ventures und ZLT wurde das Luftschiff dabei für einen Systempreis von 8,5 Millionen Euro geleast.


title: Zeppelin NT

text: Anfang 2011 bestellte die Goodyear Tire & Rubber Company für rund 44 Millionen Euro drei Zeppelin NT LZ N07 in der "Version LZ N07-101", so dass die Produktionsnummern 5 bis 7 an Goodyear geliefert wurden. Gegenüber der bisherigen "Version LZ N07-100" wurde ein neues Displaysystem im Cockpit und eine LED-Leuchtwerbung entwickelt, welche später auch in allen weiteren Luftschiffen zum Einsatz kommen sollte. Die Endmontage erfolgte in Goodyears Luftschiffstützpunkt am Wingfoot Lake bei Akron. Am 17. März 2014 um 09:55 Uhr fand der Erstflug statt. Die weiteren Luftschiffe wurden bis zum Jahr 2017 gebaut und in Dienst gestellt. Goodyear plante, die Luftschiffe zu Werbezwecken und zur Übertragung von Fernsignalen bei Großveranstaltungen einzusetzen. Auch die ZLT verwies in Pressemitteilung darauf, dass der Zeppelin NT für bis zu 15 Personen zugelassen ist.


title: Zeppelin NT

text: Im Juli 2012 zertifizierte die europäische Flugsicherheitsbehörde EASA die Produktionsstätte und geplanten Produktionsprozesse Goodyears am Standort Wingfoot Lake. Diese Begutachtung war nötig geworden, da die ZLT zwar einen zertifizierten Herstellerbetrieb darstellt, jedoch die Endmontage zukünftig an einem neuen Standort durchgeführt werden soll.


title: Zeppelin NT

text: Die ersten technischen Elemente in Form von 21 Längsträgern und Aluminium-Track Strukturteilen wurde Mitte August 2012 in Friedrichshafen in Container verladen und dann von Bremerhaven nach New York verschifft.


title: Zeppelin NT

text: Die Hülle des ersten für Goodyear bestimmten Luftschiffs war Mitte März 2013 bereits montiert. Parallel kündigte Goodyear an, in Akron mit der Endmontage des ersten Luftschiffs zu beginnen. Nach aktuellem Planungsstand soll die reine Montage und Installation von Avionik und Flugkontrollsystemen sieben Monate Zeit in Anspruch nehmen. Der Erstflug erfolgte Mitte März 2014, die Typzertifizierung mit der amerikanischen Flugsicherheitsbehörde FAA sowie die Ausbildung von Piloten erfolgen nun nach und nach.


title: Zeppelin NT

text: Mitte Oktober 2012 wurden die Pläne des neu gegründeten Unternehmens "Airship Paris" der Öffentlichkeit bekanntgegeben. Das in Frankreich ansässige Unternehmen beabsichtigte, ein Zeppelin-NT-Luftschiff zu bestellen und anschließend über Paris einzusetzen. Zur öffentlichen Bekanntgabe hatte das Unternehmen jedoch erst eine Anzahlung in Höhe von 250.000 Euro auf den System-Kaufpreis von 16,8 Millionen Euro geleistet, da das Unternehmen die Finanzierung noch nicht abgeschlossen hatte. Wäre die Finanzierung durch Investoren vollständig gewesen und hätte das Unternehmen den Neubau eines NT in Auftrag geben, wäre nach Angaben der ZLT die Lieferung erst im Jahr 2015 erfolgt.


title: Zeppelin NT

text: Damit Airship Paris schon ab dem Jahr 2013 Tourismusflüge hätte anbieten können, wäre das Luftschiff „Bodensee“ nach Frankreich ausgeliehen worden, das zu der Zeit für das Forschungszentrum Jülich diverse Forschungsaufträge durchführte.


title: Zeppelin NT

text: Der operative Zeppelinbetrieb ist nach Aussage des ZLT-Vorstands Brandt nur im tatsächlichen Flugbetrieb wirtschaftlich rentabel. Der Bau und die Entwicklung des Luftschiffes als solches lassen sich über den Flugbetrieb jedoch nicht amortisieren, sodass das Zeppelin-NT-Projekt bei integrierter Betrachtung von Entwicklung und Betrieb nicht alleine wirtschaftlich tragfähig wäre. Die Finanzierung war also nur über die Zeppelin-Stiftung möglich.


title: Zeppelin NT

text: In der Regel startet der Zeppelin NT mit etwa 350 kg „Übergewicht“, d. h. der aerostatische Auftrieb ist etwas geringer als die Masse des Luftschiffs. Er kombiniert wie fast alle modernen Luftschiffe die „Leichter-als-Luft“- und „Schwerer-als-Luft“-Technik, indem er den fehlenden Auftrieb durch Motorkraft erzeugt. Das Abwerfen von Ballast entfällt.


title: Zeppelin NT

text: Bei leichter Beladung und teilentleerten Kraftstofftanks kann der statische Auftrieb größer als das Gewicht des Schiffes werden. Wegen der Verwendung der Motorkraft zum Auftriebsausgleich und des geringen Betrages der Auftriebsänderung muss jedoch meist kein teures Helium aus der Hülle abgelassen werden.


title: Zeppelin NT

text: Der Zeppelin NT 07 erreicht theoretisch Geschwindigkeiten von bis zu 125 km/h, fliegt üblicherweise in einer Höhe von etwa 300 Metern und kann auf maximal 2600 Meter steigen. Er hat in der Standardkonfiguration eine Reichweite von etwa 900 Kilometern. Start und Landung können senkrecht und mit geringem Einsatz von nur drei Personen am Boden erfolgen. Dazu wird ein Ankermast verwendet, der sich in der Regel auf einem LKW befindet. Das Luftschiff kann mit diesem mobilen Landemast auch geschleppt werden.


title: Zeppelin NT

text: Die für Touristenflüge übliche Geschwindigkeit von etwa 70 km/h kann allein durch den Einsatz des Heckmotors erreicht werden.


title: Zeppelin NT

text: Um nach einem erfolgreichen Flug den Prozess des Anmastens zu starten, muss der NT mit eigenem Schub der Propeller in die gewünschte Position zum mobilen Mastfahrzeug manövrieren. Bei dem semi-automatischen Anmasten wird die am Luftschiff angebrachte Bugleine mit der Ankermastleine gekoppelt, woraufhin der NT durch das Mastfahrzeug an den Mast herangezogen wird.


title: Zeppelin NT

text: Das Modell NT 07 verfügt innerhalb der Hülle auf der gesamten Länge des Schiffes über eine aus zwölf Kohlenstofffaser-Dreiecken bestehende Trägerstruktur, die mit drei Aluminium-Längsträgern verbunden sind. An ihr sind Triebwerke, Gondel und Leitwerk befestigt. Die Tragstruktur wiegt nur etwa 1000 kg und ist zusätzlich durch Aramid-Seile verspannt.


title: Zeppelin NT

text: Bei den historischen Zeppelinen waren die Gaszellen und die Hülle getrennt. Beim Zeppelin NT bildet die Hülle auch gleichzeitig die einzige Gaszelle. Ihr Volumen beträgt beim NT 07 8425 m³ bei einer Länge von 75 Metern und einem Durchmesser von 14,2 Metern. Sie besteht aus einem dreischichtigen Laminat und ist mit Helium gefüllt. Die erste Schicht aus Tedlar (PVF) ist gasdicht, während die zweite Schicht aus Polyestergewebe der Hülle die notwendige Festigkeit verleiht. Die dritte Schicht besteht aus Polyurethan, ist thermisch schweißbar und dient zum Verbinden der einzelnen Hüllen-Laminat-Bahnen. Zum Erhalt der äußeren Form steht die Hülle unter einem leichten Überdruck des Traggases von etwa 5 mbar. Dieser Überdruck wird wie bei Prallluftschiffen durch Ballonetts mit einem Gesamtvolumen von bis zu 2200 m³ konstant gehalten.


title: Zeppelin NT

text: Im Gegensatz zu einem Prall- oder Kielluftschiff, bei welchem die Nutzlast fast vollständig von der Hülle getragen wird, wird bei dem Zeppelin NT als halbstarres Luftschiff 95 Prozent der Last von der Aluminiumstruktur im Inneren des Luftschiffes und nur fünf Prozent von der Hülle getragen.


title: Zeppelin NT

text: Die Hülle wurde bei allen bisher gefertigten NTs von der US-amerikanischen ILC Dover gefertigt, welche auch die ursprüngliche Entwicklung für diesen Luftschifftyp übernommen hat. Der Stückpreis pro Hülle betrug nach Medieninformationen im März 2013 12 Millionen US$.


title: Zeppelin NT

text: Trotz der Tedlar-Schicht diffundiert immer noch ein geringer Anteil des Heliums durch den Hüllenstoff. Die Klebefolien, mit denen die Schiffe farblich gestaltet werden und die je nach Wunsch des Werbekunden aufgebracht werden, sind daher perforiert, um Blasenbildung unter den Folien und deren Ablösung zu verhindern. Die Werbung kann auch in Form großer Banner an der Hülle angebracht werden.


title: Zeppelin NT

text: Mit seinen drei 5,9-Liter-Vierzylinder-Boxermotoren vom Typ Textron Lycoming IO-360 mit einer Leistung von je 147 kW und den schwenkbaren Luftschrauben hat der Zeppelin NT sehr gute Manövriereigenschaften. Die Motoren sind nicht mehr wie bei früheren Zeppelinen umsteuerbar (vorwärts und rückwärts laufend), sondern verfügen über Verstellpropeller zur Schubregelung und -umkehr.


title: Zeppelin NT

text: Die beiden seitlichen Motoren sind mit Zugpropellern ausgerüstet, die um 120 Grad von der Horizontalen nach oben und weiter leicht nach hinten geschwenkt werden können. Der Heckmotor arbeitet mit einem Druckpropeller, welcher um 90 Grad nach unten schwenkbar ist. Zusätzlich verfügt er über einen seitlich wirkenden Lenkpropeller, der ähnlich wie ein Heckrotor bei einem Hubschrauber funktioniert. Seine Blätter haben keine Steigung, so dass sie eine Neutralstellung annehmen können. Der Anstellwinkel der Blätter lässt sich nach beiden Seiten verändern, so dass mit diesem Propeller das Seitenruder unterstützt oder bei geringer Fahrt und damit fehlender Anströmung der Ruderflächen noch eine Giersteuerung ermöglicht wird.


title: Zeppelin NT

text: Das Heckleitwerk besteht im Gegensatz zu früheren Zeppelinen nur noch aus drei Flossen, die in einem Winkel von je 120 Grad zueinander angeordnet sind. Die daran angebrachten Ruder werden durch das Flugsteuerungssystem entsprechend der geforderten Höhen- und Seitenruderfunktion angesteuert. Der Pilot steuert den Zeppelin NT über Fly-by-wire-Technik mit einem Joystick, der Bewegungen in alle drei Raumrichtungen ermöglicht.


title: Zeppelin NT

text: Für die Propellerantriebe des Luftschiffs konstruierte ZF Friedrichshafen, welche auch Teilhaber an der Luftschiffbau Zeppelin sind, ein neuartiges Getriebe. Die drei schwenkbaren Schubpropeller haben einen Durchmesser von jeweils 2,7 m. Der Propeller am Heck 2,2 m.


title: Zeppelin NT

text: Um den Bodenbetrieb (sog. Ground Operations) für ein Zeppelin NT Luftschiff durchführen zu können, werden ein mobiles Landemastfahrzeug, ein Tanklastwagen, Ballastvorkehrungen, Service- und Wartungsplattformen, Heliumreinigungs und -auffüllanlagen sowie weitere technische Anlagen benötigt.


title: Zeppelin NT

text: Wenn das Luftschiff am mobilen Landemast angedockt ist, ist das vordere Landefahrwerk ausgefahren, jedoch ohne Bodenkontakt. Das hintere Landegestell hat Bodenkontakt und bewegt sich kreisförmig mit dem Luftschiff und der Windrichtung. Bei höheren Windstärken wird das Schiff, durch Umpumpen von Kraftstoff vom hinteren Tank in die vorderen Tanks und durch Umfüllen von Luft in das vordere Ballonett, am Heck leicht gemacht. Das Schiff hebt hinten ab und wird von einem Crewmitglied, um ein hartes Aufschlagen des Landerades zu vermeiden und damit die Luftschiffstruktur zu schonen, am Mast „geflogen“.


title: Zeppelin NT

text: Der Liegeplatz darf keine Hindernisse aufweisen, muss einen Radius von mindestens 150 m aufweisen und wird als Landezone bezeichnet. Sowohl Landezone als auch die Zufahrtswege müssen für mindestens 32 t Belastung ausgelegt sein, damit das mobile Mastfahrzeug zu dem Luftschiff fahren kann.


title: Zeppelin NT

text: Das Design und die Produktion des vierten Luftschiffs (SN 04) wurde im Vergleich zu SN 03 an einigen Stellen verbessert. Insgesamt wurden 86 technische Änderungen vorgenommen, welche alle durch die Zulassungsbehörden genehmigt werden mussten. Insbesondere konnte durch ein geändertes Herstellverfahren die Lebensdauer der Längsträger auf 25 Jahre angehoben werden. Auch das Eigengewicht des vierten NTs wurde um 2000 kg reduziert, wodurch sich eine Nutzlaststeigerung ergibt.


title: Zeppelin NT

text: Die im Frühjahr 2011 durch Goodyear bestellten drei Zeppeline basieren laut Interview-Aussagen der Geschäftsführung von ZLT zu 80 Prozent auf dem existierenden Modell. Goodyear würde nach Aussage von Brandt nur „ein Standard-Luftschiff mit ein paar Optionen“ kaufen.


title: Zeppelin NT

text: Der Zeppelin NT 07 war seit seinem Erstflug bis zum Jahr 2012 in Bezug auf sein Volumen das größte aktive Luftschiff der Welt. Im August 2012 fand der Erstflug des Hybridluftschiffs Long Endurance Multi-Intelligence Vehicle (LEMV) statt, welches mit einem Hüllenvolumen mit 38.000 m³ mehr als das vierfache des Volumens beinhaltet. Die Hülle des LEMV wurde später bemannt als Airlander (Erstflug 2016) weiterverwendet, das damit den Größenrekord vor dem Zeppelin NT übernahm.


title: Zeppelin NT

text: Am 27. Oktober 2004 stellte der amerikanische Milliardär und Abenteurer Steve Fossett, nachdem er im Herbst 2004 als 14. Pilot die Lizenz zum Führen eines Zeppelin NT erworben hatte, mit dem ersten gebauten Schiff D-LZFN „Friedrichshafen“ einen neuen FAI-Geschwindigkeitsweltrekord für alle Luftschiffklassen auf (die meisten wirklichen älteren Rekorde sind nicht von der FAI anerkannt). Er durchflog eine 1000-m-Messstrecke in beiden Richtungen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 111,8 Kilometern in der Stunde. Der alte Rekord eines Lightship A-60+ vom 19. Januar 2000 lag bei 92,8 Kilometern in der Stunde.


title: Zeppelin NT

text: Die Luftschiffe werden neben touristischen Rundflügen ebenfalls als Beobachtungsplattform für die Bild- und Fernsehmedien, beispielsweise bei Großereignissen, eingesetzt. Durch die lange mögliche Einsatzdauer und den vibrationsarmen Flug sind die Schiffe auch für Forschungsmissionen, etwa Umweltbeobachtungen, Troposphärenforschung oder die Erkundung von Bodenschätzen, gut geeignet.


title: Zeppelin NT

text: Seit August 2001 bietet die Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR) Rundflüge mit den Zeppelin-NT-Luftschiffen an. Die Hüllen werden dabei als Werbefläche vermarktet. Die Schiffe können auch für ganze Werbekampagnen gemietet und gestaltet werden. Das stellt ihre Hauptverwendung dar.


title: Zeppelin NT

text: Unter optimalen Wetterbedingungen kann ein Zeppelin NT täglich zehn bis zu zwölf Flüge mit jeweils 12 Passagieren durchführen. Die Flugsaison am Bodensee währt insgesamt sieben Monate von April bis Oktober. Ein Flug dauert streckenabhängig 30 Minuten bis zwei Stunden.


title: Zeppelin NT

text: Ein Rundflug ab Friedrichshafen, Allmannsweiler Straße, dem Heimatflughafen der Zeppeline, dauert etwa 40 bis 80 Minuten. Es gibt eine Ost-Route über Lindau – Bregenz – Rorschach sowie eine West-Route in Richtung Meersburg – Überlingen – Insel Mainau – Konstanz. Außerdem gibt es Routen unter anderem über Ravensburg (Friedrichshafen – Waldburg – Tettnang – Ravensburg – Weingarten – Friedrichshafen), zum Schloss Salem (Salem – Markdorf – Meersburg) und zum Rheinfall-Schaffhausen (Insel Mainau – Meersburg – Konstanz – Schaffhausen). Gelegentlich werden auch andere Routen ab Friedrichshafen sowie von anderen Start- und Landeplätzen bedient. Daneben sind die Zeppeline auch an anderen Orten für Rundflüge im Einsatz.


title: Zeppelin NT

text: Seit Indienststellung wurde der NT für verschiedenartige Forschungsvorhaben eingesetzt. 15 bis 25 Prozent des Umsatzes erwirtschaftet die DZR mit diesen speziellen Einsätzen. Die Luftschiffe eignen sich als Forschungsplattformen insbesondere, da sie als einzige Fluggeräte dafür geeignet sind, in niedrigen Höhen ungestörte Luftmassen mithilfe schwerer Messanlagen zu untersuchen. Weitere Vorteile der Zeppelin NT für Forschungsvorhaben: Sie sind extrem manövrierfähig, können z. B. vertikal auf- und absteigen.


title: Zeppelin NT

text: Sie können langsam mit einer Luftmasse mitfliegen, um chemische Reaktionen innerhalb der Luftmasse aufzuzeichnen. Sie können große Lasten oben auf dem Luftschiff tragen, um chemische Reaktionen, die durch Sonnenlicht beeinflusst werden, zu registrieren. Für die Messflüge wird eine sogenannte Top-Plattform mit Messgeräten oben auf den Zeppelin montiert, die Kabine enthält die Analysegeräte. Einige weitere Forschungseinsätze waren:


title: Zeppelin NT

text: Wie auch schon die „Friedrichshafen“ auf der Pariser Luftfahrtausstellung 2005, wurde der Zeppelin NT SN 03 auch mit Überwachungstechnik bestückt und beispielsweise für den Weltjugendtag 2005 über Köln sowie CHIO-Reitturnier 2005 in Aachen eingesetzt. Vor seinem Aufbruch zum Weltjugendtag war SN 03 in Friedrichshafen am 14. August 2005 von einem Pfarrer gesegnet worden.


title: Zeppelin NT

text: Während der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 führte der Zeppelin NT erneut Überwachungs- und Forschungsaufgaben im Rheinland durch, um das System einer effizienteren Verkehrslenkung zu testen. Im Rahmen des von dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) initiierten Forschungsprojekts „Soccer“ flog ein Zeppelin während der fünf in Köln stattfindenden Fußballspiele in 600 Metern Höhe über dem Stadtgebiet. An der Bodenseite des Luftschiffs wurde vorher ein spezielles Kamera-System installiert, welches Echtzeitbilder der Verkehrslage erstellen kann, womit der Polizei eine Kurzfristprognose der Verkehrssituation von bis zu 60 Minuten möglich ist.


title: Zeppelin NT

text: Schon bei der Erstellung der ersten Markt- und Konzeptstudien im Jahr 1993 wurde herausgearbeitet, dass eine längere und kapazitätsmäßig größere Version des NT ökonomisch sinnvoll wäre. Unmittelbar zum Zeitpunkt der Aufnahme des Passagierflugbetriebs wurde dann auch erstmals öffentlich über mögliche zukünftige Ausbaupläne Auskunft gegeben. Im August 2001 wurde so bekanntgegeben, dass bis Mitte des Jahres 2002 eine Konzeptstudie erarbeitet werden würde, welche eine 100 m lange und bis zu 30 Passagiere fassende Version des NT thematisieren würde.


title: Zeppelin NT

text: Im März 2003 wurde bekannt, dass die Idee, eine 100 Meter lange Version zu konstruieren, vorerst nicht weiter verfolgt werde. Stattdessen würden Szenarien erstellt, um zu erfahren, ob sich eine um sechs auf dann 18 Sitzplätze erweiterte Version lohnen würde.


title: Zeppelin NT

text: Überrascht wurde die Öffentlichkeit im April 2003 durch den "Förderverein Zeppelin-Tourismus e. V.", welcher unter seinem Vorsitzenden und ehemaligen Geschäftsführer der ZLT, Wolfgang von Zeppelin, das Konzept eines größeren Tourismus-Luftschiffs vorstellte. Auf Basis der Zeppelin-NT-Technik solle ein 125 m langes Luftschiff konstruiert werden, welches bis zu 40 Passagiere transportieren könne. Die vorgestellte Projektstudie plante fernerhin, mit diesen Luftschiffen zehn europäische Städte in sechs Ländern anzufliegen und damit für gut betuchte Touristen ein luxuriöses Reiseerlebnis zu bieten.


title: Zeppelin NT

text: Die Konzeptstudie kam niemals über erste Überlegungen hinaus. Zwischenzeitlich führten die Vorstellungen des Fördervereins zu einem öffentlich geführten Streit mit der Geschäftsführung der ZLT. Die grundsätzliche Idee wird jedoch bis heute weiter protegiert.


title: Zeppelin NT

text: Ende Juli 2004 unterzeichneten die ZLT und das Wiesbadener Unternehmen "LTA Technologie AG", welche von ehemaligen Aktionären und leitenden Mitarbeitern der insolventen Cargolifter AG gegründet worden war, eine Absichtserklärung über den Kauf eines 19-sitzigen Luftschiffs, welches auf der Technik des Zeppelin NT aufbauen sollte. Vorgesehen war, den NT auf eine Länge von 88 m auszubauen, womit ein Traggasvolumen von 13.000 m³ erreicht würde. Mit dieser Idee hatte sich ein sechsköpfiges Team der ZLT bereits mehrere Monate beschäftigt. Angekündigt wurde, dass bis zum September 2004 erste Zwischenergebnisse und bis zum Jahresende 2004 detaillierte Kosten- und Zeitplanung vorgelegt werden würden. Gegen Ende des Jahres wurden schließlich weniger die Ergebnisse der Studie publiziert, als dass ein Streit zwischen dem Förderverein Zeppelin-Tourismus und der ZLT öffentlich wahrgenommen wurde. Der Förderverein verfolgte nach wie vor die Idee eines 125 m langen und 45 Passagiere fassenden Luftschiffs. Unklar blieb jedoch, von wem die dafür notwendigen 356 Millionen Euro Entwicklungskosten hätten aufgebracht werden können. Die ZLT protegierte daher nach wie vor nur eine minimale Vergrößerung des NT auf 19 Passagiere. Die wesentlich größere 45 Passagiere fassende Version wäre allenfalls ein auf die 19 Passagierversion folgende Variante.


title: Zeppelin NT

text: Anfang des Jahres 2005 wurden erneut Pläne zur Vergrößerung des NT der Öffentlichkeit bekanntgegeben. Neben der japanischen Nippon Airship Corporation meldete auch die "LTA Technologie AG" erneut Interesse an einem größeren NT an. Im Februar gab die ZLT bekannt, dass die Freigabe für die Entwicklung einer 19-sitzigen Version des NT innerhalb des Unternehmens erteilt worden sei. Konzeptionell stellte sich das Unternehmen vor, den 19-Sitzer auf der Musterzulassung des 12-Sitzers aufzubauen. Von Vorteil wäre zudem gewesen, dass die neue Version in derselben Zulassungsklasse aufgeführt wäre, was den Zulassungsaufwand minimieren würde. Um genügend Tragkraft herzustellen wurde geplant, das Luftschiff von 75 auf 85 Meter zu verlängern und den Hüllendurchmesser von 14,2 auf 16 Meter zu erweitern. Dadurch wäre insgesamt eine Volumensteigerung von 8.200 auf 14.000 m³ möglich gewesen, weshalb diese Planungsversion unternehmensintern auch mit dem Typ "NT14" Bezeichnung fand. Weil zentrale Luftschiffsysteme wie Triebwerke, Cockpit, Flugsteuerung und Bodengeräte nur minimal angepasst werden müssten, wurde bei Verkündung der Pläne im Jahr 2005 angekündigt, den 19-Sitzer Mitte 2007 erstmals zu fliegen und Ende des Jahres 2008 im kommerziellen Betrieb einzusetzen. Über die Entwicklungsfreigabe hinaus wurde zu dem Zeitpunkt auch der Bau eines ersten Serienloses beschlossen, ohne dass jedoch angekündigt wurde, wie viele Exemplare dieses umfassen würde. Auch die Höhe der veranschlagten Entwicklungskosten des NT14 wurden durch die ZLT nicht genannt. Das vom Förderverein Zeppelin-Tourismus stark protegierte 45-Personen Luftschiff wurde im April 2005 durch die ZLT Geschäftsführung auf einer Pressekonferenz als "der nächste logische Schritt" in der Entwicklung bezeichnet.


title: Zeppelin NT

text: Die Kosten für Forschung und Entwicklung eines Lastenluftschiffs, welches einige Jahre zuvor die Cargolifter AG versucht hatte zu realisieren, bezifferte die ZLT Führung zu diesem Zeitpunkt zudem mit über 2 Milliarden Euro.


title: Zeppelin NT

text: Als das Luftschiff „Friedrichshafen“ Mitte des Jahres 2005 nach Südafrika an den Konzern De Beers zur Diamantensuche verchartert wurde, wurden innerhalb der ZLT Überlegungen über Alternativen zur schnellen Schaffung eines Ersatzluftschiffes angestellt. Statt eines 19-Sitzers wurde vorgeschlagen, einen 12-Sitzer zu konstruieren, welcher vor allem sehr zeitnah auf Basis vorhandener Ersatzteile hätte konstruiert werden können. Im Oktober 2005 wurde dafür organisationsintern eine Studie in Auftrag gegeben, welche die Chancen eines solchen verkleinerten Typs untersuchen sollte. Parallel wurde bekanntgegeben, dass sich der Baubeginn der 19-Sitzer-Version verzögern werde.


title: Zeppelin NT

text: Nachdem Anfang des Jahres 2006 der Entschluss zum Bau eines vierten NT bekanntgegeben worden war, wurde parallel kundgetan, dass sich die Entwicklung des 19-Sitzers dadurch nicht weiter verzögern werde. Ursprünglich sollte die verlängerte Version des NT bereits im Jahr 2008 fliegen. Im Jahr 2006 wurde von der Geschäftsführung jedoch geplant, dass diese Version frühestens im Jahr 2010 ihren Erstflug haben werde.


title: Zeppelin NT

text: Nachdem die im Jahr 2005 beschlossenen Pläne zur Vergrößerung des NTs nicht verwirklicht worden waren, wurde im Mai 2009 erneut bekanntgegeben, dass der fünfte Zeppelin NT mit einer etwas verlängerten Gondel und einer erhöhten Anzahl von Sitzplätzen von 12 auf 14 in Planung sei, welcher jedoch vorerst nicht realisiert wurde.


title: Zeppelin NT

text: Parallel zu der Verkündung des 100.000. Fluggastes der DZR wurde im Juni 2010 bekanntgegeben, dass bis zum Jahresende unternehmensintern darüber entschieden werden solle, ob ein fünfter Zeppelin gebaut und ob dieser von 12 auf 15 Passagierplätze vergrößert werden soll. Anfang 2011 bestellte die Goodyear Tire & Rubber Company für rund 44 Millionen Euro drei Zeppelin NT LZ N07 in der Version LZ N07-101, sodass tatsächlich eine Baufreigabe für ein fünftes Zeppelin-NT-Luftschiff erteilt wurde. Informationen darüber, ob dieses Luftschiff tatsächlich vergrößert wird, liegen bisher nicht vor.


title: Zeppelin NT

text: Im Jahr 1978 wurde die letzte in Friedrichshafen befindliche Luftschiffhalle abgerissen. Für das Zeppelin-NT-Projekt musste dementsprechend eine neue Werfthalle entworfen und konstruiert werden. Diese für die Konstruktion des Luftschiffs erbaute Luftschiffhalle befindet sich auf dem nördlichen Gelände des Flughafens Friedrichshafen. Nach einer ersten Ausschreibung im Jahr 1996 erhielt die Hofkammer Projektentwicklung GmbH den Zuschlag für den Bau der Halle, welche vom Architekten Roland Wallischeck konzipiert wurde. Die Baukosten betrugen 10 Millionen DM.


title: Zeppelin NT

text: Das Gebäude hat eine Länge von 109 Metern, eine Breite von 69 Metern und ist 32 Meter hoch. Mit diesen Ausmaßen gehört der Hangar zu den größten Hallen Süddeutschlands.


title: Zeppelin NT

text: Von den Dimensionen her ist die Halle so ausgelegt, dass theoretisch drei Zeppelin NT pro Jahr produziert werden könnten. Die Halle kann zwei Luftschiffe gleichzeitig aufnehmen, wobei zudem die Konstruktion eines dritten Exemplars parallel vorbereitet werden könnte.


title: Zeppelin NT

text: An der nordöstlichen Innenseite des Hallentors sind die Unfallspuren und Beschädigungen des Hangars, welche sich nach einer Kollision des Prototyps im Februar 1999 ergeben hatten, noch bis heute sichtbar.


title: Ion Țiriac

text: Ion Țiriac [] (* 9. Mai 1939 in Brașov) ist ein rumänischer Unternehmer sowie ehemaliger Eishockey- und Tennisspieler.


title: Ion Țiriac

text: Zunächst war Țiriac, der Sohn eines Postbeamten, im Eishockey erfolgreich und trat bei den Olympischen Spielen 1964 für die rumänische Mannschaft an. Daneben spielte er auch Tennis, welches später zu seinem Hauptsport wurde. Er war vor allem im Doppel erfolgreich. Mit Ilie Năstase gewann er 1970 die French Open nach einem Drei-Satz-Sieg gegen Arthur Ashe und Charlie Pasarell. 1969, 1971 und 1972 erreichte er mit Rumänien das Davis-Cup-Finale. Zwischen 1970 und 1979 gewann Țiriac 22 Turniere im Doppel, anfangs mit Năstase, später aber auch mit anderen Partnern wie Guillermo Vilas und Manuel Orantes. Seinen einzigen bedeutenden Titel im Einzel gewann er 1970 in München nach einem Sieg im Finale gegen Niki Pilić. In der DDR war er 1961 und 1963 beim Internationalen Tennisturnier von Zinnowitz erfolgreich.


title: Ion Țiriac

text: 1979 gründete er das Vermarktungsunternehmen "TiVi", das später Büros in Amsterdam, Monte Carlo, München und New York unterhielt. Ab 1983 war er Manager mehrerer erfolgreicher Tennisspieler. Bekannt geworden ist er in Deutschland vor allem als Manager von Boris Becker, den er von 1984 bis 1993 betreute. Țiriac führte Tennis-Veranstaltungen durch, unter anderem eine Serie von Schaukämpfen, bei denen Becker antrat, vermarktete ebenfalls Schaukämpfe mit Steffi Graf und war Berater des Deutschen Tennis-Bundes. Coach bzw. Manager war er auch von Adriano Panatta, Henri Leconte, Guillermo Vilas, Anke Huber, Mary Joe Fernández und Goran Ivanišević. Von 1998 bis 2004 war er Präsident des Nationalen Olympischen Komitees von Rumänien. Țiriac vermarktete ebenfalls Veranstaltungen in anderen Sportarten, unter anderem Schwimmen (in den 1990er Jahren Vermarkter der Weltmeisterschaften) und Springreiten.


title: Ion Țiriac

text: Der begeisterte Jäger war auch einige Jahre lang Mitpächter der Fürstenbergischen Jagd in Bittelbrunn. Durch öffentliche Demonstrationen von Tierrechtlern (2003–2006) gegen diese Jagd gerieten er und seine Mitpächter Klaus Mangold und Wolfgang Porsche in die Kritik. Țiriac lud daraufhin seine Freunde nach Rumänien ein, in sein 600 Hektar großes Jagdrevier bei Balc (80 km von Oradea im Nordwesten Rumäniens).


title: Ion Țiriac

text: Er beteiligte sich an Hotel-, Golf- und Tennisanlagen. Țiriacs Aktivitäten sind nicht auf den Bereich Sport beschränkt. Laut der rumänischen Wirtschaftszeitschrift "Capital" war er 2004 mit einem geschätzten Vermögen von 600–700 Millionen US-Dollar der zweitreichste Rumäne. Seit Januar 2006 ist er laut einem Fernsehbericht der reichste Rumäne mit einem Privatvermögen von über 1 Milliarde Dollar.


title: Ion Țiriac

text: Seine geschäftlichen Aktivitäten sind in der "Țiriac Holding" sowie in einigen Beteiligungsgesellschaften, so der "Redrum International Investments" B.V. in Heenvliet/Niederlande und der "Vesanio Trading" Ltd. in Nikosia/Republik Zypern, gebündelt. Die Țiriac Holding steigerte ihren Umsatz um 37,5 Prozent auf 2.200 Mio. Euro im Jahr 2007. Geschäftsführer (CEO) war Anca Ioan. Seit Januar 2009 ist Petru Văduva, zuvor Manager bei JP Morgan Chase und Bear Stearns, Geschäftsführer der Țiriac Holding.


title: Ion Țiriac

text: 1990 gründete Țiriac mit der "Banca Comerciala Ion Țiriac" (BCIT) eine der ersten rumänischen Privatbanken. Die BCIT hatte Ende 2004 50 Filialen mit fast tausend Mitarbeitern, über 700.000 Kunden und einer Bilanzsumme von ca. 620 Mio. Euro in Rumänien. Interessiert an der BCIT waren die BNP Paribas, Société Générale, National Bank of Greece, OTP Bank, Hypo Group Alpe Adria. Im Juni 2005 wurden 50,1 Prozent der Anteile für 248 Mio. Euro von der Bank Austria Creditanstalt (BA-CA), einer Tochtergesellschaft der Bayerischen Hypo- und Vereinsbank, übernommen. Etwa 45 Prozent der Unicredit Țiriac Bank werden von Țiriac selbst über seine Beteiligungsgesellschaften "Redrum International Investments" B.V. (Niederlande) und "Vesanio Trading" Ltd. (Republik Zypern) gehalten. Die Unicredit Țiriac Bank ist eine der größten Privatbanken in Rumänien.


title: Ion Țiriac

text: Tiriac gründete 1994 die Krankenversicherung "Asigurări Ion Țiriac" (ASIT). Die "Ion Țiriac Insurance" war einer der führenden Lebens- und Sachversicherer in Rumänien. Im Jahr 2000 übernahm die Allianz Group 52,16 Prozent der Anteile; 44,48 Prozent hält Ion Țiriac über seine "Vesanio Trading" Ltd., eine Beteiligungsgesellschaft mit Sitz in Nikosia/Republik Zypern. Die Versicherungsgesellschaft firmiert als Allianz Țiriac Asigurări.


title: Ion Țiriac

text: Im November 1999 wurde zur Finanzierung von Automobilen und Nutzfahrzeugen die "Molesey Leasing Group" SA gegründet. Im Mai 2000 wurde sie in Țiriac Leasing SA umbenannt; es folgten mehrere Kapitalerhöhungen. Die Gesellschaft gehört zu 99,62 Prozent der "Molesey Holdings" Ltd, die zur Țiriac Holding gehört. Ende Dez. 2005 ergab sich ein Leasingvolumen von ca. 400 Mio. RON (ca. 93 Mio. Euro).


title: Ion Țiriac

text: Țiriac schloss schon früh Importabkommen für Mercedes-Benz. 2002 wurde die "S.C. CASA AUTO S.R.L." gegründet, die zunächst Mercedes-Benz-Automobile importierte. 2005 wurde das Angebot um smart, Chrysler und Jeep erweitert.


title: Ion Țiriac

text: Über Țiriac Auto București - Premium Auto Motors werden die Automarken Jaguar und Land Rover und über weitere Tochtergesellschaften Fahrzeuge von Hyundai, Mitsubishi Motors und Ford importiert. Darüber hinaus ist Țiriac Mehrheitsgesellschafter der Autovermietungen Hertz und Avis in Rumänien. Die Sparte Țiriac Auto erwirtschaftete 2007 einen Umsatz von über 900 Mio. Euro.


title: Ion Țiriac

text: 1998 gründete Țiriac seine Fluggesellschaft Ion Țiriac Air, die Charterflüge mit Geschäftsreiseflugzeugen und Hubschraubern anbietet.


title: Ion Țiriac

text: Țiriac Travel war ein Reiseveranstalter und Betreiber zahlreicher Reisebüros, der Mitte 2005 von Alto Tours der ING Development übernommen wurde.


title: Ion Țiriac

text: Ion Țiriac ist mit 15 Prozent an METRO Cash & Carry Rumänien beteiligt, die 1996 ihren ersten Markt in Rumänien eröffnete. Ende 2007 wurden 24 Metro Cash & Carry-Märkte betrieben, die in jenem Jahr einen Umsatz von 1.590 Mio. Euro erzielten und Ende 2008 6.390 Beschäftigte hatten.


title: Ion Țiriac

text: Auf der Forbes-Liste wird das Vermögen von Ion Țiriac 2021 mit 1,6 Milliarden US-Dollar angegeben. Damit belegt er Platz 1941 auf der Forbes-Liste der reichsten Menschen der Welt und ist zweitreichster Rumäne.


title: Ion Țiriac

text: Darüber hinaus ist er ein leidenschaftlicher Autosammler und besitzt über 350 Autos, größtenteils Oldtimer.


title: Spartakusbund

text: Der Spartakusbund war eine Vereinigung von marxistischen Sozialisten zum Ende des Deutschen Kaiserreichs, die während des Ersten Weltkriegs am Ziel einer internationalen Revolution des Proletariats festhielten, um Kapitalismus, Imperialismus und Militarismus weltweit zu stürzen.


title: Spartakusbund

text: Diese Ziele verfolgte ab August 1914 die „Gruppe Internationale“ als oppositionelle Gruppe innerhalb der Sozialdemokratischen Partei Deutschlands (SPD). Sie nannte sich ab 1916 „Spartakusgruppe“ und schloss sich 1917 der von der SPD abgespaltenen Unabhängigen Sozialdemokratischen Partei Deutschlands (USPD) als linker Flügel an. In der Novemberrevolution 1918 gründete sich der Bund neu als deutschlandweite, parteiunabhängige Organisation mit dem Namen „Spartakusbund“ und dem Ziel einer gesamtdeutschen Räterepublik. Am 1. Januar 1919 ging er in der neu gegründeten Kommunistischen Partei Deutschlands (KPD) auf.


title: Spartakusbund

text: Der Name des Bundes bezog sich auf Spartacus, den Anführer eines Sklavenaufstands (73–71 v. Chr.) im antiken Römischen Reich. Sein Name symbolisierte für die Spartakisten den andauernden Widerstand der Unterdrückten gegen ihre Ausbeuter. Sie drückten damit die marxistische Auffassung des historischen Materialismus aus, wonach die Geschichte von Klassenkämpfen vorangetrieben werde.


title: Spartakusbund

text: Bei den Kongressen der Sozialistischen Internationale 1907 in London und Stuttgart wurde die Opposition der europäischen Arbeiterparteien gegen den drohenden Krieg zwischen den europäischen Großmächten beschlossen. 1912 in Bern wurden zusätzlich gemeinsame Maßnahmen dagegen beschlossen, bis hin zum Mittel eines Generalstreiks. Auch die SPD hatte einen imperialistischen Krieg in Europa ausdrücklich und wiederholt abgelehnt, Kampfmaßnahmen dagegen beschlossen und öffentlich angekündigt. Während der Julikrise 1914 bekräftigte sie die Ablehnung des Krieges nochmals in landesweiten Großdemonstrationen ihrer Anhänger.


title: Spartakusbund

text: Am 4. August 1914 wurde im Reichstag über die Kriegskredite abgestimmt. Die SPD-Reichstagsfraktion stimmte nun im Sinne einer Burgfriedenspolitik einstimmig zu, wobei Karl Liebknecht unter Einhaltung des Fraktionszwanges zustimmte. Mit ihrer Zustimmung zur Kriegspolitik der kaiserlichen Regierung gab die SPD-Fraktion drei seit der Parteigründung geltende Programmpunkte auf: die Opposition zum Militarismus, den proletarischen Internationalismus und den Klassenkampf.


title: Spartakusbund

text: Die Antwort auf die Zustimmung der SPD zum Krieg war die Zustimmung der französischen Sozialisten zu einer Kriegserklärung Frankreichs gegen Deutschland. Mit dem Beginn des Ersten Weltkriegs zerbrach die Sozialistische Internationale.


title: Spartakusbund

text: Die „Gruppe Internationale“ ging auf eine Initiative Rosa Luxemburgs zurück. Sie lud unmittelbar nach der Abstimmung zu den Kriegskrediten die mit ihr befreundeten Kriegsgegner in der SPD in ihre Berliner Wohnung ein. An diesem abendlichen Treffen am 4. August 1914 nahmen sechs Gäste teil, die mit der Gastgeberin die Keimzelle des späteren Spartakusbunds bildeten: Hermann Duncker, Hugo Eberlein, Julian Marchlewski, Franz Mehring, Ernst Meyer und Wilhelm Pieck. In der Folgewoche traten folgende weitere Personen der Gruppe bei: Martha Arendsee, Fritz Ausländer, Heinrich Brandler, Käte Duncker, Otto Gäbel, Otto Geithner, Leo Jogiches, Karl Liebknecht, August Thalheimer und Bertha Thalheimer.


title: Spartakusbund

text: Die „Gruppe Internationale“ sah die SPD-Zustimmung zu den Kriegskrediten als Verrat an den Zielen der gesamteuropäischen Sozialdemokratie, besonders an der internationalen Solidarität der Arbeiterbewegung gegen den Krieg. Sie hielt an diesen Vorkriegszielen fest und lehnte den Krieg als gegen die Interessen der Völker und des Proletariats gerichteten imperialistischen Völkermord der herrschenden Bourgeoisie ab. Zur Gruppe Internationale gehörten keine solchen Angehörigen der SPD-Reichstagsfraktion, die den Kriegskrediten zugestimmt hatten, obwohl sie den Krieg ablehnten, oder sich erst danach zu Kriegsgegnern wandelten.


title: Spartakusbund

text: Der erwogene Austritt aus der SPD wurde jedoch rasch verworfen, da man mit einem baldigen Betätigungsverbot der Regierung für die SPD und darauf folgendem Abrücken der SPD-Mehrheit vom „Burgfrieden“ rechnete. Man beschloss, den Kampf gegen den Krieg innerhalb der SPD zu organisieren, die SPD-Mehrheit zum Ablehnen weiterer Kriegskredite zu bewegen und die internationale Solidarität mit anderen europäischen Arbeiterparteien wiederherzustellen.


title: Spartakusbund

text: Als erstes versandte die Gruppe 300 Telegramme an SPD-Mitglieder, um sie zur öffentlichen Ablehnung des Beschlusses der SPD-Reichstagsfraktion vom 4. August zu bewegen. Nur Clara Zetkin reagierte darauf sofort und uneingeschränkt zustimmend. Die SPD-Ortsgruppen in Berlin-Charlottenburg und Berlin-Mariendorf waren zunächst die einzigen, die sich zu dem Aufruf der Gruppe bekannten. Am 30. Oktober 1914 distanzierte sich die Gruppe in der Schweizer Zeitung "Berner Tagwacht" öffentlich von der SPD-Führung, die zuvor ihrerseits die Zweite Internationale kritisiert hatte. Von da an wurden ihre Mitglieder polizeilich überwacht, bald darauf wurden einige festgenommen und inhaftiert.


title: Spartakusbund

text: Karl Liebknecht stimmte am 2. Dezember 1914 als erster und zunächst einziger SPD-Abgeordneter im Reichstag gegen die Verlängerung der Kriegskredite. Im Januar 1915 gab es mit Otto Rühle und weiteren eine Opposition zum Krieg und zur Kriegsbejahung der SPD-Mehrheit innerhalb der SPD-Fraktion.


title: Spartakusbund

text: Im März 1915 gab die Gruppe eine Zeitschrift unter dem Namen „Internationale“ heraus, die nur einmal erschien und sofort von der Polizei beschlagnahmt wurde.


title: Spartakusbund

text: 1916 organisierte sich die Gruppe reichsweit. Am 1. Januar nahm sie die von Rosa Luxemburg in der Haft verfassten „Leitsätze über die Aufgaben der internationalen Sozialdemokratie“ als ihr Programm an. Am 27. Januar erschien der erste der fortan so genannten illegalen „Spartakusbriefe“, der die Ziele der Gruppe ausführte. Deshalb gab der Volksmund der Gruppe den Namen „Spartakus“, so dass diese sich nun ihrerseits „Spartakusgruppe“ nannte.


title: Spartakusbund

text: Die Minderheit der erklärten Kriegsgegner innerhalb der SPD-Fraktion war bis Dezember 1915 auf 20 angewachsen. Karl Liebknecht wurde im Januar 1916 aus der Fraktion ausgestoßen, Otto Rühle trat daraufhin aus Solidarität mit Liebknecht aus, die 18 anderen Abweichler wurden im März 1916 ausgeschlossen.


title: Spartakusbund

text: Die Spartakusgruppe gewann unterdessen neue Mitglieder. Zu den bekannteren gehörten Willi Budich, Edwin Hoernle, Paul Lange, Jacob Walcher und Friedrich Westmeyer.


title: Spartakusbund

text: Die Kriegsgegner innerhalb der SPD gründeten im April 1917 eine eigene Partei, die USPD. Dieser schloss sich die Spartakusgruppe an, obwohl sie die Spaltung der SPD zuvor immer abgelehnt hatte. Sie behielt aber ihren Gruppenstatus als „geschlossene Propaganda-Vereinigung“, um die USPD zu beeinflussen. Denn auch dort waren die internationalistischen Marxisten eine Minderheit. „Revisionisten“ wie Eduard Bernstein und „Zentristen“ wie der frühere Programmautor der SPD, Karl Kautsky und Hugo Haase, waren mit den Spartakisten nur in der Ablehnung der Kriegskredite einig. Sie hatten sich noch bei der Zimmerwalder Konferenz (September 1915) geweigert, diese Ablehnung auch gegen die Fraktionsdisziplin der MSPD im Reichstag zu vertreten. Das hatte die Spartakusgruppe heftig kritisiert.


title: Spartakusbund

text: Die Spartakusgruppe begrüßte die Februarrevolution 1917 in Russland als für die ganze Welt und Europa wichtigen Sieg der eigenen Sache. Sie erwähnte die Bolschewiki aber nicht und blieb von ihnen unbeeinflusst. Rosa Luxemburg sah die Aufklärung der deutschen Arbeiter über diese Revolution damals als wichtigste Aufgabe des Spartakus an. Seit Sommer 1917 kritisierten sie und Leo Jogiches die putschistische Politik der Bolschewiki gegen die Regierung Alexander Kerenskis. Sie lehnten auch Lenins (Aprilthesen: "Frieden um jeden Preis") und Leo Trotzkis Streben nach einem Separatfrieden mit dem Deutschen Kaiserreich ab, weil dieser Frieden eine internationale proletarische Kriegsopposition und die Erfolgsaussicht einer deutschen Revolution gefährde. Vom Friedensvertrag von Brest-Litowsk (3. März 1918) distanzierte sich Rosa Luxemburg ebenso wie vom Zusatzabkommen dazu (27. August 1918). Die Terrormaßnahmen der Bolschewiki unter Felix Dserschinski stießen auf ihren Widerwillen. Dass Lenins Freund Karl Radek nach einem Attentatsversuch auf Lenin damit drohte, „die Bourgeoisie abzuschlachten“, nannte sie im September 1918 „eine Idiotie ersten Ranges“.


title: Spartakusbund

text: In ihrem Aufsatz „Die russische Revolution“ (Herbst 1918) begrüßte Rosa Luxemburg grundsätzlich die Oktoberrevolution 1917 in Russland, bei der die Bolschewiki unter Lenin und Trotzki die Duma aufgelöst und die Staatsmacht erobert hatten. Sie kritisierte aber die Parteiorganisation der Bolschewiki, Lenins Kader-Konzept und innerparteiliche Diktatur, weil sie die demokratische Mitwirkung der Arbeiter an der Revolution verhindern und ersticken werde. Die übrigen Spartakisten stellten öffentliche Kritik an den Bolschewiki damals aus Loyalität zurück. Paul Levi veröffentlichte den Aufsatz erst 1922, drei Jahre nach dem Tod der Autorin.


title: Spartakusbund

text: Der Spartakusbund blieb bis zu seinem Aufgehen in der KPD organisatorisch und politisch von den Bolschewiki unabhängig. Er näherte sich ihnen politisch erst im Lauf der Novemberrevolution an, als er im Dezember 1918 beschloss, zusammen mit anderen Linksradikalen eine eigene Partei zu gründen. Damit reagierte er darauf, dass die USPD einen von Rosa Luxemburg vorgeschlagenen Parteitag ablehnte.


title: Spartakusbund

text: Am 7. Oktober 1918 reagierte die Spartakusgruppe auf die Verfassungsänderung und Regierungsbeteiligung der SPD in der Oktoberreform vom 5. Oktober 1918 mit einer illegal abgehaltenen Reichskonferenz in Berlin. Dort wurde ein revolutionäres Programm gegen Krieg und Kapitalismus beschlossen. Gefordert wurden


title: Spartakusbund

text: Besonders detailliert waren die Forderungen zur Demokratisierung des Heeres, da diese als Schlüssel für eine erfolgreiche Revolution angesehen wurde:


title: Spartakusbund

text: Die Spartakusgruppe gab ein reichsweites Flugblatt mit diesen Forderungen heraus. Sie betonte, diese seien ein Prüfstein für die tatsächlichen Demokratisierungsabsichten der MSPD, deren Eintreten in die kriegführende Regierung sie als Betrug an den wahren Arbeiterinteressen ansah.


title: Spartakusbund

text: Die Spartakusgruppe bezog sich auf das von Karl Marx und Friedrich Engels 1848 veröffentlichte "Manifest der Kommunistischen Partei" und bekannte sich zur „Diktatur des Proletariats“, somit zur Kontrolle der Arbeiter über die Produktionsmittel und Betriebe. Anders als die Bolschewiki war die Spartakusgruppe jedoch nicht als Elite und Kaderpartei verfasst.


title: Spartakusbund

text: Die Novemberrevolution ging vom Kieler Matrosenaufstand aus, als sich meuternde Schiffsbesatzungen gegen die militärisch sinnlose Fortsetzung des Krieges wehrten und dabei spontan, ohne Initiative und Leitung einer der Linksparteien, Arbeiter- und Soldatenräte ernannten oder wählten. Eine wesentliche Voraussetzung für dieses revolutionäre Zusammengehen von Arbeitern und Soldaten war der Januarstreik 1918 in der deutschen Rüstungsindustrie. Dabei waren von Parteien unabhängige, jedoch oft der USPD nahestehende Revolutionäre Obleute hervorgetreten, die nun die Revolution in die Großstädte trugen. Diese neu gebildeten Arbeiterräte griffen in ganz Deutschland einige der Forderungen des Spartakusbundes auf, ohne dass dieser sie dazu aufgefordert hatte oder organisatorisch auf sie einwirken konnte, da er bis dahin verboten gewesen war. Die deutschen Arbeiter- und Soldatenräte entstanden spontan in Teilen des kaiserlichen Militärs, Kommunalverwaltungen und großen Industriebetrieben, unterstanden keiner Partei und dienten anders als die russischen Sowjets nicht dazu, der Alleinherrschaft einer Partei den Weg zu ebnen.


title: Spartakusbund

text: Karl Liebknecht wurde am 23. Oktober 1918 in Erwartung des Kriegsendes vorzeitig aus dem Gefängnis entlassen. Er trat am 26. Oktober in den Berliner Vollzugsrat der Revolutionären Obleute ein und plante mit ihnen Massendemonstrationen, um eine nationale Revolution einzuleiten. Weil die Obleute solche Aktionen bis zum 11. November aufschieben wollten, wurde ihr Terminplan vom Kieler Matrosenaufstand und der dadurch ausgelösten Novemberrevolution überholt.


title: Spartakusbund

text: Am 9. November 1918 kam es zur doppelten Ausrufung der Republik: Philipp Scheidemann (MSPD) rief vormittags vom Balkon des Reichstagsgebäudes aus „die deutsche Republik“ aus. Liebknecht rief etwa zwei Stunden danach im Lustgarten, dann vom Berliner Stadtschloss aus „die freie sozialistische Republik Deutschland“ aus.


title: Spartakusbund

text: Freude über das an diesem Tag Erreichte kam im Spartakusbund nicht auf. In der darauffolgenden Nacht einigten sich die Führer darauf, dass nur ein „erster, schneller Sieg“ errungen sei. Als Ziele wurden die völlige Beseitigung des Feudalismus und des Junkertums festgelegt, eine Überwindung der nationalen „Zersplitterung in Vaterländer und Vaterländchen“ und die „sozialistische Republik“. Zu diesem Zweck sollten die Arbeiter- und Soldatenräte alle Macht übernehmen, der Reichstag und alle Parlamente müssten ebenso beseitigt werden wie die Reichsregierung unter dem Mehrheitssozialdemokraten Friedrich Ebert.


title: Spartakusbund

text: Am 11. November 1918 wurde der Bund auf Liebknechts Initiative hin im Berliner Hotel Excelsior neu gegründet. Er bildete nun eine eigenständige, parteiunabhängige, reichsweite Organisation. Der neue Name „Spartakusbund“ sollte eine höhere Organisationsstufe und zugleich Abgrenzung von der USPD ausdrücken. Der Spartakusbund kämpfte in der Novemberrevolution für Entmachtung des Militärs, Sozialisierung der Schlüsselindustrien und eine Räterepublik als künftige gesamtdeutsche Verfassung. Rosa Luxemburg verfasste sein Programm, das Sofortmaßnahmen zum Schutz der Revolution forderte:


title: Spartakusbund

text: In den nächsten Wochen versuchte der Spartakusbund mit der täglich herausgegebenen Zeitung "Die Rote Fahne" die politische Entwicklung in dieser Richtung zu beeinflussen. In deren erster Ausgabe forderte Rosa Luxemburg erneut die landesweite allgemeine Abschaffung der Todesstrafe als ersten Schritt zu einer grundlegenden Justiz- und Gesellschaftsreform. Seit dem 10. Dezember trat sie für eine Räterepublik und die kontrollierte Entwaffnung der Soldaten durch Arbeiterräte ein. Denn am 6. Dezember war es zu ersten Schießereien zwischen kaiserlichen Soldaten und Anhängern der USPD bzw. der Rätebewegung gekommen. Dahinter stand der geheime Ebert-Groener-Pakt, den der Vorsitzende der Übergangsregierung, Friedrich Ebert, am Abend des 9. November 1918 mit General Wilhelm Groener von der Obersten Heeresleitung vereinbart hatte: Um die Entmachtung des kaiserlichen Militärs zu verhindern, wollte er den für den 16. Dezember geplanten Reichsrätekongress in Berlin verhindern.


title: Spartakusbund

text: Am 14. Dezember veröffentlichte Rosa Luxemburg in der "Roten Fahne" ihren programmatischen Artikel „Was will der Spartakusbund?“, in dem es hieß:


title: Spartakusbund

text: Die Bindung an die 1918 entstandene Rätebewegung und Rosa Luxemburgs Theorie von der Spontaneität der Arbeiterklasse als Motor der Revolution wurden für die Revolutionstheorie des Spartakusbundes somit bestimmend.


title: Spartakusbund

text: Beim Reichsrätekongress vertraten nur zehn von 489 Delegierten den Spartakusbund. Rosa Luxemburg und Karl Liebknecht durften nicht einmal als Gäste daran teilnehmen. Die Mehrheit der Delegierten beschloss Wahlen zu einer verfassungsgebenden Nationalversammlung für den 19. Januar 1919. Die enttäuschte Rosa Luxemburg bezeichnete den Kongress daraufhin als „williges Werkzeug der Gegenrevolution“. Die Kongressergebnisse beschleunigten das Streben der Spartakisten, sich von der USPD zu lösen und eine eigene Partei zu gründen.


title: Spartakusbund

text: Friedrich Ebert versuchte am 24. Dezember 1918, die zum Schutz der Übergangsregierung beauftragte Volksmarinedivision aufzulösen und zu entlassen. Bei den dadurch ausgelösten Weihnachtskämpfen mit kaiserlichem Militär kam es zu ersten Toten. Die USPD-Vertreter lasteten diese Ebert an und sahen sein Vorgehen, ohne sein Geheimabkommen mit Groener zu ahnen, als Versuch, die gemeinsam beschlossenen revolutionären Ziele zu verhindern. Sie traten daher am 29. Dezember 1918 aus der Übergangsregierung aus.


title: Spartakusbund

text: Wegen Eberts Vorgehen und dem als wankelmütig und inkonsequent kritisierten Verhalten der USPD beschloss der Spartakusbund am 22. Dezember 1918, am 30. Dezember einen Reichskongress in Berlin abzuhalten und dort eine Parteigründung, das Verhältnis zur USPD und zu den Parlamentswahlen zu diskutieren. Bis dahin ließ er in ganz Deutschland Delegierte wählen. Viele trafen schon am 29. Dezember in Berlin ein und beschlossen am selben Tag mehrheitlich die Gründung einer neuen Partei. Vor allem der russische Gast Karl Radek überzeugte die meisten Vertreter des Spartakusbundes, die Bremer Linksradikalen und die Internationalen Kommunisten Deutschlands (IKD) von der Notwendigkeit und den Aussichten einer Vereinigung. Radek widersprach dabei der zentralen Aussage des Spartakusprogramms, die Partei werde nur durch den klaren Willen einer Bevölkerungsmehrheit die Regierung übernehmen: Eine proletarische Revolution beginne immer durch die politische Machtergreifung einer Minderheit.


title: Spartakusbund

text: Am 31. Dezember 1918 beschlossen insgesamt 127 Delegierte, darunter 94 Spartakisten und 29 IKD-Vertreter, sich zur „Kommunistischen Partei Deutschlands (Spartakusbund)“ zu vereinen. Beitrittsverhandlungen mit den Revolutionären Obleuten scheiterten unter anderem daran, dass Liebknecht den Zusatz „Spartakusbund“ im Parteinamen nicht fallen lassen wollte. Rosa Luxemburg hatte für den Namen „Sozialistische Partei“ plädiert, um die Unabhängigkeit der deutschen Kommunisten von den Bolschewiki zu wahren und ihre Zusammenarbeit mit anderen Sozialisten zu erleichtern.


title: Spartakusbund

text: Neben dem Parteinamen war besonders das Verhältnis zum Parlamentarismus stark umstritten. Die führenden Spartakusmitglieder Rosa Luxemburg, Paul Levi, Leo Jogiches, Käte Duncker, zögernd auch Karl Liebknecht, befürworteten eine Teilnahme der KPD an den bevorstehenden Wahlen. Otto Rühle und die IKD dagegen lehnten diese Teilnahme strikt ab. Ihr Antrag zum Wahlboykott fand eine Mehrheit von 62 zu 23 Stimmen. Diese Parteitagsmehrheit teilte die von Liebknecht eine Woche zuvor formulierte Auffassung:


title: Spartakusbund

text: Schon wenige Tage später wurde die KPD vor eine Belastungsprobe gestellt: Seit dem 5. Januar 1919 propagierten die Revolutionären Obleute der Berliner Rüstungsbetriebe, die im Vorjahr den Januarstreik organisiert hatten, den bewaffneten Aufstand gegen die Entlassung des Berliner Polizeipräsidenten Emil Eichhorn. Dem Aufruf schloss sich die KPD an. Sie versuchte, im Spartakusaufstand die Soldatenräte der Berliner Regimenter am Sturz der Restregierung Friedrich Eberts zu beteiligen. Dies misslang, so dass um Berlin zusammengezogene Einheiten des kaiserlichen Heeres und neu aufgestellte Freikorps auf Befehl Gustav Noskes den Aufstand niederschlugen.


title: Spartakusbund

text: Am 15. Januar wurden die beiden wichtigsten Spartakisten und KPD-Führer, Rosa Luxemburg und Karl Liebknecht, von Angehörigen der "Garde-Kavallerie-Schützen-Division" gefangen, schwer misshandelt und ermordet. Ende Januar 1919 starb Franz Mehring. Im März 1919 wurde auch Leo Jogiches ermordet. Mit den Toden von vier Gründern des Spartakusbundes endete dessen Geschichte. Es gilt als wahrscheinlich, dass die folgende Geschichte der KPD in der Weimarer Republik mit ihnen anders verlaufen wäre und manche Spaltungen und Einseitigkeiten unterblieben wären.


title: Spartakusbund

text: Der Spartakusbund war für den Zusammenhalt aller revolutionären Kräfte und die bleibende Bindung an die Ziele des kommunistischen Manifestes eingetreten. Er verstand sich bis zur Gründung der KPD als Teil der klassenbewussten internationalen Sozialdemokratie, die von den Arbeitermassen der Völker wirklich getragen wird, so dass deren Organisationen ihren Willen ausdrücken und durchsetzen müssen. Seine Gründer hatten deshalb sowohl den Reformismus der Mehrheitssozialdemokratie als auch Lenins Einparteiensystem und die Tendenzen nach der Oktoberrevolution in Russland zur Staatsbürokratie kritisiert.


title: Spartakusbund

text: Die KPD wurde im März 1919 Mitglied der damals gegründeten, von den Bolschewiki dominierten Kommunistischen Internationale und lehnte sich fortan immer stärker an deren politische Linie an. Nach Lenins Tod dogmatisierte sein Nachfolger Josef Stalin Lenins Ideen zum Marxismus-Leninismus und machte diesen diktatorisch zur Staatsideologie der Sowjetunion. Die KPD-Führung folgte immer stärker seinem ideologischen Kurs und schloss die Kritiker dieser Stalinisierung aus, darunter ehemalige Spartakisten wie Paul Levi, August Thalheimer, Heinrich Brandler und andere. Da die ausgeschlossenen Gruppen sich in ihrer Ablehnung der Stalinisierung einig waren, vereinigten sich „linke Opposition“, die rätekommunistische Kommunistische Arbeiterpartei Deutschlands und die Allgemeine Arbeiter-Union 1926 zum „Spartakusbund linkskommunistischer Organisationen“, auch „Spartakusbund Nr. 2“ genannt. Dieser versuchte, weitere linksradikale Gruppen als Alternative zur KPD zu vereinen, erreichte aber nur eine weitere Zersplitterung.


title: Spartakusbund

text: Die SPD und ihre Presseorgane stellten den Spartakusbund 1919 als Ableger der Bolschewiki und Urheber von Aufständen und Putschversuchen dar. Sie beschworen die Gefahr des „Bolschewismus“, der auch militärisch abgewehrt werden müsse, um die Demokratie zu retten. Obwohl der Spartakusbund die Rätebewegung weder erzeugt noch organisiert noch geleitet hatte und keine realen Machtoptionen hatte, teilten auch konservative und rechtsradikale Parteien diese Sicht, so dass sie sich in der Weimarer Republik durchsetzte.


title: Spartakusbund

text: Die Entwicklung des Reformismus auf der einen, des Stalinismus auf der anderen Seite vertiefte die Spaltung der Arbeiterbewegung in verfeindete Lager und ihnen zugehörige Parteien. Adolf Hitler zerschlug 1933 die deutschen Arbeiterorganisationen und Linksparteien und ließ etwa 20.000 ihrer Vertreter ermorden. Danach ließ Stalin spätestens mit der Säuberungswelle seit 1936 russische Bolschewiki, Anhänger Trotzkis, Sozialdemokraten und vor Hitler in die Sowjetunion geflohene deutsche Kommunisten massenhaft inhaftieren und ermorden. Seine Politik wird weithin als vollständige Abkehr von den Zielen von Marx und Engels gedeutet, die die internationale Arbeiterbewegung nachhaltig geschwächt, gespalten und zerstört habe.


title: Spartakusbund

text: Die Geschichtsschreibung der DDR beurteilte den Spartakusbund und seine Politik bis 1958 kontrovers. 1938 hatte Stalin die Novemberrevolution als „bürgerliche“, nicht sozialistische Revolution eingestuft, die damaligen Räte als „gefügiges Werkzeug des bürgerlichen Parlaments“ abgewertet und für das Scheitern der Revolution verantwortlich gemacht. Die Führung der SED folgte seit ihrer Gründung diesen Vorgaben und deutete den Spartakusbund daher nicht als revolutionäre Partei, sondern hob seine Schwächen und organisatorischen Mängel hervor. Damit rechtfertigte sie die Notwendigkeit einer zentralistischen Kaderpartei für eine erfolgreiche Revolution. Otto Grotewohl machte vor allem die MSPD für das Scheitern der Novemberrevolution und der Weimarer Republik verantwortlich. Spartakusbund und KPD hätten „taktische“, nicht strategische Fehler begangen.


title: Spartakusbund

text: In einem von hunderten stalinistischen Schauprozessen der 1950er Jahre wurden dem Ungarn Michael Jagodits Kontakte mit Angehörigen des zweiten, linkskommunistischen Spartakusbundes vorgeworfen und mit dem Verdacht des Trotzkismus gleichgesetzt. Dies wurde als antisowjetische Agitation oder konterrevolutionäre Aktivität beurteilt und mit Todesstrafe durch Erschießen geahndet.


title: Spartakusbund

text: Im Zuge der Entstalinisierung in der Sowjetunion 1956 versuchte der leitende DDR-Historiograph Albert Schreiner, der 1918 zu den KPD-Gründern gehört hatte, die Spartakisten und deutschen Altkommunisten der „Linken Opposition“ vorsichtig zu rehabilitieren. Er deutete die Novemberrevolution als gescheiterte sozialistische Revolution und betonte, auch in Deutschland sei damals um den Sozialismus gerungen worden. Karl Liebknecht und Rosa Luxemburg hätten der revolutionären Linken auch aktuell „viel zu sagen“. Die von ihnen geführten Arbeiter seien keineswegs nur Phantasten und Abenteurer gewesen. Damit stellte er indirekt den Monopolanspruch der KPdSU in Frage, wonach nur mit Lenins Strategie und Taktik eine erfolgreiche sozialistische Revolution möglich sei. Dabei berief er sich auch auf die "Illustrierte Geschichte der deutschen Revolution", die KPD-Oppositionelle und von Stalin ermordete Anhänger Lenins 1929 veröffentlicht hatten, und auf die "Geschichte der deutschen Republik" von Arthur Rosenberg, den die SED als Abweichler ablehnte. 1957 unterstützten in der DDR Robert Leibbrand, Rudolf Lindau und Roland Bauer seine Position. Hanna Wolf und Walter Nimtz, Vertreter der Parteihochschule der SED, sorgten dafür, dass Schreiners Sicht offiziell verworfen wurde, so dass er sie öffentlich zurücknahm. Walter Ulbricht beendete diesen Historikerstreit am 18. Juni 1958.


title: Spartakusbund

text: Systemkritische Bürgerrechtsgruppen und Dissidenten in der SED beriefen sich ebenfalls auf die Spartakisten, besonders auf Rosa Luxemburg und Karl Liebknecht: so der demokratische Kommunist Robert Havemann, der mit ihm befreundete Liedermacher Wolf Biermann und Rudolf Bahro. Seit dem gewaltsam niedergeschlagenen Aufstand des 17. Juni 1953 sprachen solche Abweichler der SED das Recht ab, sich auf die Tradition des Spartakusbundes zu berufen. Daher blieb in der DDR umstritten, wo diese Tradition fortlebt.


title: Spartakusbund

text: Die westdeutsche KPD, die 1946 von den Westalliierten erlaubt worden war, strebte seit 1952 die Wiedervereinigung Deutschlands als sozialistischer Staat ohne Blockbindung an und berief sich dabei auf das Gründungsprogramm der KPD von 1919. Daraus leitete sie strikte Opposition gegen die Wiederbewaffnung der Bundesrepublik und ihren Beitritt zur NATO ab. 1956 beschloss das Bundesverfassungsgericht das KPD-Verbot wegen verfassungsfeindlicher Ziele der Partei, zu denen es die „Diktatur des Proletariats“, den gewaltsamen Klassenkampf und einen Aufruf zum Sturz des damaligen Bundeskanzlers Konrad Adenauer zählte.


title: Spartakusbund

text: Der Sozialistische Deutsche Studentenbund (SDS) vertrat nach seinem Ausschluss aus der SPD (1961) mehrheitlich eine marxistisch-leninistische Geschichtssicht, wonach die Sowjetunion, die DDR und die SED die Ziele des Spartakusbundes zu verwirklichen versuchten. Während der westdeutschen Studentenbewegung der 1960er Jahre gewann der Neomarxismus der Frankfurter Schule allmählich im SDS stärkeren Einfluss. Anstehende Bildungs- und Gesellschaftsreformen und die Opposition gegen den Vietnamkrieg wurden als Lernfeld für den Aufbau einer neuen radikaldemokratischen Internationale gesehen und zu nutzen versucht. Die westdeutsche Außerparlamentarische Opposition orientierte sich an historischen Versuchen einer Rätedemokratie und betrachtete diese wie die Spartakisten und andere marxistische Autoren als dem Parlamentarismus überlegene Form der direkten Demokratie.