title: Elly Beinhorn

text: Über Soerabaya flog Beinhorn weiter nach Bima auf der Insel Sumbawa, wobei sie in ein starkes Tropengewitter geriet. In Koepang auf Timor wohnte sie in einem Regierungsrasthaus und traf letzte Vorbereitungen für ihren Flug nach Australien. Der vom Regen durchweichte Boden bereitete ihr Sorgen, doch der Start verlief reibungslos. Sieben Stunden sollte der Flug über die Timorsee dauern. Um ihre Aussichten auf Rettung bei einer Notlandung zu verbessern, ließ sie sich von drei englischen Wasserflugzeugen begleiten, blieb aber im Gegensatz zu ihnen eher in Küstennähe. Ohne Zwischenfälle trafen sie am 22. März 1932 in Darwin ein, wo sie von einem begeisterten Publikum empfangen wurden. Zwei Tage später flog Beinhorn weiter in Richtung Sydney. Sie empfand die Flugbedingungen in Australien als nahezu ideal, da die Routen von regelmäßigen Notlandeplätzen und künstlichen Brunnen gesäumt waren. Nach der Zwischenlandung auf einer Rinderfarm in Newcastle Waters flog sie fünf Tage weiter nach Osten über den Busch, über Cloncurry und Longreach, bis sie schließlich Ostern in Charleville verbrachte. Kurz vor Brisbane wurde sie von einem Geschwader des Aero-Klubs begrüßt. Nach ihrer Landung folgten zahlreiche Empfänge, Radio- und Filminterviews, Anforderungen von Vorträgen und Abarbeiten von umfangreicher Post. Anschließend flog sie sechs Stunden an der Küste des Stillen Ozeans nach Sydney, wo sie am 2. April eintraf. Ein Ehrengeschwader, zu dem auch Kingsford Smith gehörte, empfing sie an der kurz zuvor eingeweihten Sydney Harbour Bridge. Auch hier wurde sie feierlich begrüßt, von den Medien interviewt und zu Empfängen geladen. Laut ihrer Autobiografie empfand Beinhorn dieses Programm eher als anstrengende Pflicht, insbesondere das häufige Halten von Reden. Sie betont darin jedoch die Liebenswürdigkeit und Gastfreundschaft der Australier und bezeichnet Sydney als eine der schönsten Städte, die sie je gesehen hat.


title: Elly Beinhorn

text: Beinhorn verbrachte fast einen Monat in Sydney und organisierte dort die Weiterreise über den Südpazifik nach Südamerika. Diese Strecke war für die einmotorige Klemm zu weit. Also wurde sie zerlegt und auf einem Schiff nach Neuseeland gebracht. Dort wurde sie umgeladen, um ihre Reise über den Stillen Ozean anzutreten. In Masterton hielt Beinhorn eine Rede und wurde als erste Frau zum Ehrenmitglied des neuseeländischen Aero-Klubs ernannt. Ab Wellington fuhr sie mit dem Touristenschiff "Ionic" nach Panama. Die Überfahrt dauerte ca. einen Monat und war nur von einem Halt bei Pitcairn unterbrochen. Nach ihrer Ankunft in Balboa musste sie erfahren, dass es nicht möglich sei, von dort aus weiterzufliegen, da es entlang der gesamten 2000 km der südamerikanischen Westküste keinen Flugplatz und kein Benzin gäbe. Zudem war die Küste von steil ins Meer abfallenden, urwaldbedeckten Berghängen geprägt, was Notlandungen nahezu unmöglich machte. Beinhorn fuhr zunächst nach Colón, wo sie auf einem US-amerikanischen Militärflugplatz Unterstützung fand. Ihr Flugzeug wurde wieder aufgebaut und mit sechs Zusatztanks versehen, die ihr elf Stunden ununterbrochenen Flug ermöglichen sollten. Im Gegenzug musste sie jedoch einen großen Teil ihres Gepäcks zurücklassen. Außerdem erfuhr sie von einem Notlandeplatz im Landesinneren bei Cali in Kolumbien. Sich entlang der Funkstationen der Pan American-Grace Airways orientierend, traf sie schließlich als erste Sportfliegerin auf diesem Landeplatz in 1000 Meter Höhe ein. Von dort flog sie weiter nach Trujillo in Peru und besichtigte die Ruinen von Chan Chan. In Lima wurde sie vom peruanischen Präsidenten Sánchez Cerro als Ehrengast empfangen. Laut Beinhorn bat Cerro sie, ihn auf ihren Weiterflug mitzunehmen, weil er sich in seinem Amt unbeliebt und bedroht fühlte. Sie lehnte völlig überrascht ab, da es ihr schon aus technischen Gründen heraus nicht möglich war, einen Passagier zu befördern. Vor ihrem Abflug im Juni 1932 verlieh der Luftfahrtminister Beinhorn das peruanische Fliegerkreuz. Später erfuhr sie von Cerros Ermordung im darauf folgenden Jahr.


title: Elly Beinhorn

text: Von Lima flog Beinhorn weiter nach Chile, zunächst über Arica und Ovalle bis nach Santiago, wo sie wiederum herzlich begrüßt wurde und zu Empfängen geladen wurde. Zu dieser Zeit befand sich Chile in einer Wirtschaftskrise und es herrschte politisches Chaos. Durch die Regierungswechsel war Beinhorn gezwungen, drei Mal neue Genehmigungen für ihren Weiterflug einzuholen. Sie nutzte die Zeit für Film- und Fotoaufnahmen, mit denen sie ihre Vorträge illustrieren wollte und bereitete sich auf ihren schwierigen Flug über die Anden vor. Der Pass, den Beinhorn anfliegen wollte, lag auf 4800 m Höhe. Um mit der Klemm so hoch steigen zu können, musste sie weiteren Ballast zurücklassen. Das Gepäck sollte ihr per Verkehrsmaschine nachgeschickt werden. Sie ließ das Flugzeug außerdem mit einem Sauerstoffgerät ausrüsten. Die Strecke nach Mendoza in Argentinien betrug ungefähr 250 km und Beinhorn hoffte, sie in zwei Stunden bewältigen zu können. Oben auf dem Pass geriet sie in einen gefährlichen Aufwind, kam jedoch schließlich wohlbehalten an. Durch starke Sandstürme verzögerte sich ihre Weiterreise um einen Tag und in Junín musste sie wegen einer brüchigen Zylinderkopfdichtung notlanden. Nachdem sie den Schaden begutachtet hatte, füllte sie nur Öl nach und flog nach Buenos Aires weiter, um die Reparatur dort durchzuführen.


title: Elly Beinhorn

text: In der argentinischen Hauptstadt wurde sie erneut mit allen Ehren empfangen. Von dort wollte Beinhorn zunächst nach Rio de Janeiro fliegen, um dann ein Schiff nach Europa zu nehmen. Schlechtes Wetter zwang sie jedoch dazu, die Klemm abzubauen und bereits in Argentinien an Bord zu gehen. Am 1. Juli fuhr sie mit der "Cape North" nach Rio de Janeiro. Dort stellte ihr das Condor Syndikat eine Maschine zur Verfügung, mit der sie nach Salvador da Bahia vorausfliegen konnte, was zur letzten internationalen Station ihrer Weltreise wurde. Während der folgenden drei Wochen andauernden Überfahrt schrieb Beinhorn an ihrem späteren Bestseller "Ein Mädchen fliegt um die Welt", in dem sie ihre Erlebnisse verarbeitete. Dann legte die "Cape North" in Bremerhaven an, wo sie von einer Menschenmenge begrüßt wurde. Im Begrüßungskomitee war auch Marga von Etzdorf, die ihr zur Rückkehr mit unbeschädigter Maschine gratulierte. Am 26. Juli 1932 flog Beinhorn mit der wieder zusammengebauten Klemm zunächst zum Empfang nach Hannover und schließlich zurück zum Ausgangspunkt ihrer Reise, Berlin.


title: Elly Beinhorn

text: Beinhorns Freude über die gelungene Weltumrundung wurde von der Nachricht überschattet, dass sich ihre Schulden in der Zwischenzeit auf 16.000 Reichsmark summiert hatten. Dieses Problem hätte das Ende ihrer Karriere als unabhängige Fliegerin bedeuten können. Es wurde jedoch durch Paul von Hindenburg gelöst, der sie mit dem mit 10.000 Reichsmark dotierten "Hindenburgpokal für die beste sportfliegerische Leistung" auszeichnete. Der Reichsverband der Deutschen Flugzeugindustrie übernahm die restliche Summe, so dass Beinhorn ihre weiteren Flugpläne in die Tat umsetzen konnte.


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text: Ihre große Popularität nach dem Weltflug erleichterte Beinhorn die Finanzierung der folgenden Flüge. Mit Vorträgen, Reiseberichten und ihren Filmen und Fotos verdiente sie innerhalb weniger Monate das notwendige Reisekapital, und ein neues Flugzeug wurde ihr zur Verfügung gestellt. Dabei handelte es sich um das experimentelle Modell He 71, das Heinkel speziell für diesen Flug konstruiert hatte, eine kleine Maschine mit einem Sitz und geschlossener Kabine. Im Sommer 1933 brach sie darin zu einer Afrika-Umrundung auf. Von Berlin aus wollte sie über Konstantinopel und Aleppo nach Kairo, und danach, den Nil entlang, über Khartum nach Juba, und schließlich über Nairobi und Johannesburg nach Kapstadt fliegen.


title: Elly Beinhorn

text: Beinhorn, die während des Flugs durch ein Telegramm vom Tod Etzdorfs erfahren hatte, bekam zusätzliche Probleme durch den Bürokratismus der Kolonialverwaltungen in Afrika. So war es beispielsweise Frauen verboten, ohne männlichen Geleitschutz den Sudan zu überfliegen. Nachdem ihre Einsprüche unbeachtet blieben, schloss sie sich zwei Engländern an, die offiziell ihren Schutz übernahmen. Als diese jedoch unterwegs notlanden mussten, flog Beinhorn – nach der Feststellung, dass sie sich nicht in Gefahr befanden und nur ein Reifen geplatzt war – alleine weiter. In Juba wurde sie jedoch festgehalten – ohne Begleiter kein Weiterflug. Als Frau ohne Begleitung war es ihr wiederum nicht erlaubt, zu den beiden Engländern zurückzufliegen und ihnen einen Schlauch zu bringen. Schließlich bekam sie von der britischen Kolonialverwaltung eine Ausnahmebewilligung und konnte den Flug planmäßig fortsetzen und abschließen. Insgesamt legte sie dabei ca. 28.000 Kilometer zurück.


title: Elly Beinhorn

text: Ihre Reise nach Afrika war aber nicht nur sportlich, sondern auch politisch motiviert. Elly Beinhorn wollte damit die Politik des neuen Regimes in den ehemaligen deutschen Kolonien bekannt machen. Beinhorn bemerkte dazu, sie sei stolz darauf, durch ihren Flug den Deutschen in den früheren Kolonien die Grüße „unseres neuen Luftfahrtministers Hermann Göring zu überbringen.“ In dem 1933 erschienenen Buch "180 Stunden über Afrika" heißt es dazu: „Diese Flüge haben ein politisches Ziel. Elly Beinhorn beabsichtigt, die öffentliche Meinung in den von ihr besuchten Ländern über die Lage im Deutschland Hitlers aufzuklären.“ Ihren Afrikaflug sah sie selber als Propaganda an: „Gerade mit einem Flugzeug hat man bei verhältnismäßig geringen Aufwand große Propagandamöglichkeiten.“


title: Elly Beinhorn

text: Auf der Rückreise machte sie eine Zwischenlandung in Rom. Dort wurde sie von Benito Mussolini empfangen. Aus ihrer Bewunderung für den italienischen Diktator machte sie keinen Hehl: „[I]ch freue mich, daß ich (..) einem der Größten unserer heutigen Geschichte die Hand geben durfte.“ Beinhorn äußerte zudem Bewunderung für den italienischen Luftmarschall Italo Balbo, der für sie als „berühmter Kollege“ galt. Er zählte zu den engsten Vertrauten Mussolinis. Für Balbos Propagandaflug mit insgesamt 24 Kampfflugzeugen über den Atlantik, ebenfalls im Sommer 1933 gestartet, fand sie lobende Worte. Es sei eine „fliegerische Großtat, die die Welt noch nicht gesehen hatte“. 1937 lud Balbo Elly Beinhorn und ihren Mann Bernd Rosemeyer zu einem Empfang in seinem Gouverneurspalast in Tripolis ein. Anlass war ein Autorennen. Beinhorn beschrieb in ihrem Buch "Mein Mann, der Rennfahrer" ihre „Begeisterung für den Marschall“. Die „natürliche Liebenswürdigkeit unseres Gastgebers“ habe sie bezaubert.


title: Elly Beinhorn

text: Ihre Erlebnisse auf diesem Flug beschrieb sie in dem Buch "180 Stunden über Afrika," 1933 bei Scherl, Berlin erschienen. Eine überarbeitete Fassung ihres Reiseberichtes erschien 1939 unter dem Titel "Berlin–Kapstadt–Berlin. Mein 28000-km-Flug nach Afrika" in der Reihe "Deutsche Soldatenbücherei" beim Militärverlag Karl Siegismund.


title: Elly Beinhorn

text: Elly Beinhorn verfügte nun über eine deutlich schnellere Klemm Kl 32 mit einem 160-PS-Siemens Sh 14a-Motor, Kabine und drei Sitzen, von denen sie einen durch einen Zusatztank ersetzte. Damit wollte sie die historischen Städte der Maya auf der Halbinsel Yucatán in Mittelamerika besuchen. Ein Flug alleine dorthin hätte sich jedoch nicht gelohnt, weshalb sie diese Reise mit einem Besuch der USA verband.


title: Elly Beinhorn

text: Mit dem Dampfer "Portland" reiste sie in Richtung Panamakanal. Dort nahm sie Kontakt zum Kommandeur der US-Luftwaffenbasis, Major Brereton auf, der ihr Unterstützung zusicherte. Beim Wiederaufbau der Klemm zeigten sich Unregelmäßigkeiten am Propeller, die notdürftig gelöst wurden. Beinhorn bekam jedoch auf dem Weg nach Costa Rica so gravierende Probleme, dass sie in San José notlanden musste. Mit einer Verkehrsmaschine flog sie nach Guatemala. Nach einem Abstecher nach Chichicastenango, wo sie sich über die Nachfahren der Mayas informierte, holte sie den neu bestellten Propeller ab und flog mit der Klemm nach Mérida. Dort hielt sie eine Begrüßungsansprache im Radio und bekam vom Gouverneur einen Pullmann-Wagen gestellt, der sie und ihre Begleiter nach Dzitas brachte, von wo aus sie schließlich bis Chichén Itzá fuhren. Beinhorn, die es bevorzugte, die Maya-Ruinen auf eigene Faust zu erforschen, schickte ihre Begleiter zurück und verbrachte mehrere Wochen allein auf dem Gelände. In ihrer Autobiografie betont sie, froh gewesen zu sein, dass der Massentourismus bei ihrer Ankunft noch nicht Einzug gehalten hatte.


title: Elly Beinhorn

text: Anschließend flog Beinhorn in die Vereinigten Staaten. In Los Angeles traf sie Moye Stephen wieder, mit dem sie zu Beginn ihres Weltfluges einige Zeit lang gemeinsam geflogen war. Sie verbrachte mehrere Wochen in Kalifornien, wo sie unter anderem bei Stephens Familie wohnte. Dann besuchte sie Amelia Earhart in Kansas, Jimmy Doolittle und andere Bekannte. Im Norden der Staaten hielt sie zahlreiche Vorträge und zeigte ihre Filme. Sie folgte einer Einladung der Pilotinnen der Ninety Nines zum Gespräch und gemeinsamen Flug. Zusammen mit Thea Rasche nahm sie schließlich das Dampfschiff zurück nach Deutschland.


title: Elly Beinhorn

text: Während ihres Aufenthalts in den Vereinigten Staaten hatte Beinhorn auch einige Flugzeugwerke besichtigt und war beeindruckt vom Stand der dortigen Technik. Die komfortablen US-amerikanischen Reisemaschinen erschienen ihr weit besser für Langstreckenflüge und Werbezwecke geeignet als ihre bisherigen Flugzeuge von Klemm. Als sie in Deutschland diese Überlegungen äußerte, wurde sie auf die neu entwickelte Bf 108 (ab 1938: Messerschmitt Bf 108) der Bayerischen Flugzeugwerke (BFW) hingewiesen. Sie fuhr zu den BFW nach Augsburg, nahm die Maschine in Augenschein und unternahm einen Testflug. Die Vorteile in Form des luftgekühlten Hirth-Achtzylindermotors, der bis zu 300 km/h erlaubte, das Einziehfahrwerk und die vier Sitzplätze überzeugten sie sofort. Sie lieh sich die Maschine für einen Flug nach London und fasste den Entschluss, mit ihr eine weitere Reise zu unternehmen. Ihr kam die Idee eines Rekordflugs, der die bisher noch unbekannte Bf 108 in das Zentrum des öffentlichen Interesses stellen würde. Außerdem überlegte sie sich einen neuen Namen, der für Schnelligkeit sprach und taufte die Maschine „Taifun“. Später fand der Name für alle Bf 108 allgemeine Verwendung. Bis zum Krieg flog Beinhorn sieben oder acht Maschinen des Typs, wobei sie jeweils auf das neueste Modell wechselte.


title: Elly Beinhorn

text: Ihren Plan vom Rekordversuch unterbreitete Beinhorn dem BFW-Vorstand, der nach einigen Einwänden schließlich zustimmte. Sie wollte innerhalb von 24 Stunden von Deutschland nach Asien fliegen und wieder zurück. Als Ausgangspunkt wählte sie die Stadt Gleiwitz in Oberschlesien, um die Flugstrecke bis zur asiatischen Seite des Bosporus möglichst kurz zu halten. Sie startete am 13. August 1935 um 3:40 Uhr und flog bei dichtem Bodennebel bis zur ungarischen Puszta, bis sie schließlich die Stadt Hajdúnánás erkennen konnte. Dann überflog sie die Transsilvanischen Alpen. Um 6 Uhr hatte sie bereits fünf Länder überquert. Über Istanbul erreichte sie um 9:20 Uhr den Wendepunkt ihrer Reise, Haidar-Pascha, wo jedoch keine Landemöglichkeit bestand, so dass ihr Ankommen dort nur durch einen türkischen Major beurkundet und telegrafiert wurde.


title: Elly Beinhorn

text: Auf dem Rückweg landete Beinhorn dafür 14 Minuten später in Yeşilköy, wo ihr ein festlicher Empfang bereitet wurde. Sie schlug das Angebot eines Frühstücks jedoch aus und flog um 10:47 Uhr bereits weiter, da der Rückweg 450 Kilometer länger war und eine Gewitterfront über den Alpen ihr Sorgen bereitete. Stattdessen hatte sie über der Hohen Tatra Probleme mit dichten Wolken und musste einen Blindflug absolvieren. Schließlich erreichte sie Gleiwitz und nach Durchqueren einer Schlechtwetterfront um 18:08 Uhr Berlin-Tempelhof. Damit hatte sie – in nur 14.30 Stunden – insgesamt 3470 Kilometer zurückgelegt und einen neuen Rekord aufgestellt.


title: Elly Beinhorn

text: Im September 1935 besuchte Elly Beinhorn den Masaryk-Ring bei Brünn, wo der Große Preis der Tschechoslowakei ausgetragen wurde. Dort lernte sie den Rennfahrer Bernd Rosemeyer kennen, der gerade seinen ersten Sieg errungen hatte. Sie begannen bald ein Verhältnis miteinander. Rosemeyer begleitete Beinhorn auf ihren Vortragsreisen in Sachsen und Berlin, sie vermied es jedoch, bei seinen Rennen offiziell als Partnerin zu erscheinen. Während Rosemeyer sich ihrer Beziehung sicher war und eine Heirat für selbstverständlich hielt, hatte sie Zweifel. Beinhorn befand sich auf dem Höhepunkt ihrer Karriere, ihre finanzielle Lage ließ problemlos neue Langstreckenflüge zu und sie durfte die neuesten Sportflugzeuge zu Testzwecken fliegen. Heirat und Gründung einer Familie stellten ihre Fliegerkarriere in Frage. Zudem hatten ihre Eltern Vorbehalte gegen die Beziehung mit einem Rennfahrer. Bernd Rosemeyer konnte Beinhorn jedoch überzeugen und am 13. Juli 1936 heirateten sie.


title: Elly Beinhorn

text: Einen Tag nach der Hochzeit wurde das neue Modell der Bf 108 „Taifun“ geliefert. Beinhorn hatte schon im Juni einen weiteren Rekordversuch geplant, durch die verspätete Lieferung der Maschine konnte sie jedoch nun erst mit Versuchsflügen beginnen. Zur gleichen Zeit trainierte Rosemeyer auf dem Nürburgring für den Großen Preis von Deutschland. Da Beinhorns Rekordversuch schon lange geplant und bekannt war, hatte er ihm zugestimmt, die räumliche Trennung missfiel ihm jedoch. Zwei Tage vor seinem Rennen traf Beinhorn ein und war zum ersten Mal offiziell als seine Ehefrau im Publikum. Rosemeyer gewann den Großen Preis von Deutschland und erlebte auch in den folgenden Monaten eine durchgehende Siegesserie, die ihn überaus populär machte.


title: Elly Beinhorn

text: Während Rosemeyer im italienischen Livorno trainierte, flog Beinhorn über Istanbul nach Damaskus. Dort war der Startpunkt für ihren Rekordflug, der sie an einem Tag über drei Kontinente führen sollte. Am 6. August 1936 startete sie um zwei Uhr morgens. Bei Sonnenaufgang hatte sie Kairo erreicht, wo sie zwischenlandete. Von Kairo flog sie ca. 1000 Kilometer über das Mittelmeer nach Athen (Flugplatz Dekelia). Als sie von dort nach Berlin abfliegen wollte, riss ihr ein hochgeschleuderter Stein auf dem Rollfeld das Seitenruder weg. Techniker der Deutschen Lufthansa reparierten den Schaden und Beinhorn konnte ihren Flug planmäßig fortsetzen. Nach 3750 Kilometern landete sie am Abend wohlbehalten auf dem Flughafen Berlin-Tempelhof.


title: Elly Beinhorn

text: Da Rosemeyers Start beim Großen Preis von Südafrika bevorstand, bot Beinhorn an, ihn mit ihrer Maschine dorthin zu bringen. Die Auto Union stimmte zu und so flog das Ehepaar in acht Tagesetappen nach Johannesburg, unterbrochen von Ausflügen in den afrikanischen Busch. Nachdem Rosemeyer ein weiteres Rennen in Kapstadt absolviert hatte, nutzten sie den restlichen Aufenthalt als verspätete Hochzeitsreise. Sie besuchten Freunde in Windhuk, südwestafrikanische Farmen und die Victoriafälle. Mit technischen Problemen kämpfend, wie einem Riss im Propeller und einem abgebrochenen Spornrad, flogen sie über Nairobi, Juba, Khartum bis nach Kairo, wo ihr Propeller ausgetauscht wurde und sie den Rückflug über Athen und Saloniki antraten. Nach einer Notlandung vor Budapest musste Beinhorn wegen Nebels in Dresden landen. Rosemeyer fuhr mit dem Zug vor, so dass sie schließlich allein in Berlin eintraf.


title: Elly Beinhorn

text: Rosemeyer fand Gefallen am Fliegen, nahm Flugstunden und kaufte sich eine Klemm Kl 35. Er nahm in der Folgezeit an Autorennen in Europa, Libyen und Asien teil, zu denen ihn Beinhorn – bereits schwanger – begleitete. Am 12. November 1937 kam in Berlin ihr Sohn, Bernd Rosemeyer Junior, zur Welt, der als Orthopäde in München arbeitete.


title: Elly Beinhorn

text: Am 28. Januar 1938 wurde der Wagen Rosemeyers bei einem Rekordversuch auf der Autobahn Frankfurt–Darmstadt nahe der Ausfahrt Langen/Mörfelden bei einer Geschwindigkeit von ca. 430 km/h von einer Seitenwindböe erfasst und überschlug sich mehrmals. Rosemeyer war auf der Stelle tot.


title: Elly Beinhorn

text: Im darauf folgenden halben Jahr schrieb Beinhorn eine Biografie über ihren verstorbenen Mann. Die zuvor gemeinsam geplante Biografie "Mein Mann, der Rennfahrer. Der Lebensweg Bernd Rosemeyers", wurde 1938 mit 77 Abbildungen veröffentlicht. „Alles Wesentliche in Deinem Leben war heroisch und groß angelegt“, schrieb sie im Vorwort. Kondolenzschreiben von Hitler und anderen NS-Größen sind im Buch, das sich über 200.000-mal verkaufte, abgedruckt.


title: Elly Beinhorn

text: Danach begann sie wieder zu fliegen, was ihr nach eigenen Angaben sehr dabei half, in das Alltagsleben zurückzukehren. Sie übernahm Aufträge der Messerschmitt AG, zunächst eine Reise nach Bukarest, wo sie den Piloten eines Ministers von Carol II. auf ein neu gekauftes Flugzeug umschulte und Magda Lupescu kennenlernte.


title: Elly Beinhorn

text: 1939 unternahm Beinhorn eine weitere Asienreise, während ihr Sohn bei seinem Großvater väterlicherseits in Lingen blieb. Messerschmitt hatte sie mit einem Flugzeug ausgestattet, das sie einem Maharadscha im indischen Baripada vorführen sollte. Über Basra flog sie zunächst nach Indien, um ihren Auftrag zu erfüllen. Danach besuchte sie Freunde in Siam, flog nach Akyab und Rangoon, wo sie auf einem Reisfeld notlanden musste. Die Einreise nach China und Japan wurde ihr auf Grund der politischen Situation verwehrt. Ihr Rückflug führte über Kalkutta und Bombay, Teheran, Bagdad, die Türkei und Ungarn nach Berlin. Zwei Monate nach ihrer Rückkehr begann der Zweite Weltkrieg.


title: Elly Beinhorn

text: Im Herbst 1939 begann der Zweite Weltkrieg und Sportfliegen war nicht mehr möglich. Beinhorns "Taifun" wurde beschlagnahmt und als Kuriermaschine bei der Luftwaffe eingesetzt. Am 26. September 1941 heiratete sie den Industriekaufmann Karl Wittmann (1904–1976). Sie wohnten in einer Atelierwohnung in der Bayernallee 10 in Berlin-Westend. Am ersten Jahrestag der Hochzeit kam ihre Tochter Stefanie Elly Barbara in Berlin zur Welt.


title: Elly Beinhorn

text: Anders als Beate Uhse, Hanna Reitsch und Melitta Gräfin Schenk von Stauffenberg war Beinhorn keine Luftwaffenpilotin. Sie überführte zwar zu Beginn des Krieges einige reparierte Flugzeuge von der Werkhalle an den Einsatzort. Nach der Geburt ihrer Tochter und der Zunahme von Bombenangriffen stellte sie jedoch jede fliegerische Tätigkeit ein, um in der Nähe ihrer Kinder bleiben zu können.


title: Elly Beinhorn

text: Da die Bombardierungen auf Berlin zunahmen, zog Beinhorn mit den Kindern zunächst nach Garmisch-Partenkirchen und dann im Sommer 1943 auf ein Gut in Ostpreußen, das einem befreundeten Ehepaar gehörte und zunehmend mehr Flüchtlinge aufnahm. Im Februar 1944 erfuhr sie, dass ihre Wohnung in Berlin ausgebombt worden war, wodurch viele Unterlagen und Erinnerungsstücke an ihre Flüge verloren gingen. Als die Ostfront immer näher rückte, flüchtete sie mit ihren Kindern und fand schließlich in Trossingen nahe dem Schwarzwald eine neue Unterkunft. Dort lebten sie die nächsten zehn Jahre.


title: Elly Beinhorn

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg war es deutschen Staatsbürgern vorerst verboten, zu fliegen. Als Beinhorn 1948 den Segelflugplatz Klippeneck auf der Schwäbischen Alb besuchte, um die Segelflieger zu beobachten, bot ihr jedoch der französische Kommandant einen Flug über den von ihm geleiteten Platz an. Sie hatte zwar kaum Segelflugerfahrung – kurz vor ihrer Hochzeit hatte sie in Grunau den C-Schein erworben – stimmte aber trotzdem sofort zu, um nach sechs Jahren zum ersten Mal wieder fliegen zu können.


title: Elly Beinhorn

text: Im Frühjahr 1951 bekam Beinhorn aus der Schweiz ein Angebot zur Charterung der HB-OAM, einer Piper J-3C-65/L-4H Cub mit 65 PS. Zusätzlich wurde ihr zugesichert, ihren Pilotenschein in Bern erneuern zu dürfen, was in Deutschland immer noch verboten war. In Hamburg bekam sie Shell-Tankgutscheine ausgestellt. So ausgerüstet war sie als Journalistin und Fotografin für eine Illustrierte tätig. Ausgangspunkt ihrer Flüge war der Flugplatz Neuchâtel, wo die Piper stand. Ihr erster Auftrag bestand darin, einen Reporter nach Rovigo in Italien zu bringen, wo er Fotos von Überschwemmungen machte. Anschließend wurde sie nach Bengasi geschickt, wo in einem Zivilarbeitslager der erste deutsche Auslandssender nach dem Krieg errichtet worden war. So konnte Beinhorn zum ersten Mal nach 14 Jahren wieder nach Afrika fliegen. Zunächst flog sie nach Rom, wo ihr Visum ausgestellt wurde, dann weiter über Sizilien. Vor Afrika verlor sie auf Grund verunreinigten Treibstoffs massiv an Höhe, schaffte es jedoch bis zum Kap Bon. Über Tunis ging es weiter nach Tripolis, wo sie versehentlich auf dem US-amerikanischen Militärflugplatz landete, dann aber zum englischen Zivilflughafen gebracht wurde. Der letzte Flugtag nach Bengasi bereitete ihr Sorgen, weil es nach dem Krieg auf dieser Strecke nur noch sehr wenige intakte Flugplätze mit Tankmöglichkeit gab, ihre Maschine schlecht ausgestattet war und sie kaum Werkzeug zur Verfügung hatte. Ihr gelang es jedoch an einem Wüstenflugplatz aufzutanken und das Ziel der Reise zu erreichen. Nachdem sie mit ihren Recherchen über den Auslandssender fertig war, kehrte sie mittels Sondergenehmigung für Mittelmeerflüge zurück und war kurz vor Weihnachten 1951 wieder zu Hause. Danach unternahm Beinhorn noch eine Reihe von Einsätzen als „fliegende Reporterin“.


title: Elly Beinhorn

text: 1954 zog Beinhorn mit ihren Kindern von Trossingen nach Freiburg in ein eigenes Haus. Zu diesem Zeitpunkt hatten sie und ihr zweiter Mann sich wieder getrennt. Beinhorn verdiente ihren Lebensunterhalt zu dieser Zeit vorwiegend durch Vortragsreisen. Ihre Erfahrungen aus dem Hausbau beschrieb sie in dem Buch "Fünf Zimmer höchstens!", das im Jahr darauf veröffentlicht wurde. 1956 bekam sie eine Einladung zu der WDR-Hörfunksendung "Kinder, wie die Zeit vergeht", bei der jeweils zwei Personen der gleichen Berufsgruppe aus unterschiedlichen Generationen vorgestellt wurden. Beinhorn trat gemeinsam mit der französischen Pilotin Jacqueline Auriol auf. Nach der Sendung sprach Hans Otto Wesemann (1903–1976) Beinhorn an, ob sie mit ihm die Rundfunksendung "Der Zebrastreifen" moderieren wolle, die alle zwei Wochen im WDR lief und Fragen zum Thema Auto beantwortete. Sie übernahm die Aufgabe für fünf Jahre, bis Wesemann 1961 Intendant der Deutschen Welle wurde. In der Fernseh-Dokumentationsreihe "Fünf Zimmer höchstens!", die nach ihrem Buch benannt war, stand sie auch vor der Kamera und trug Einleitung und Inhaltserläuterungen vor.


title: Elly Beinhorn

text: Als in Deutschland das Fliegen wieder möglich wurde, erneuerte Beinhorn auch ihre Kunstflugberechtigung. 1959 nahm sie am 13. Powder Puff Derby teil und gewann die Goldmedaille im europäischen Sternflug. 1963 wurde sie Erste in der Kategorie Damen beim Europaflug sowie Zweite beim Alpen-Sternflug.


title: Elly Beinhorn

text: 1979 gab die damals 72-jährige Beinhorn ihren Pilotenschein freiwillig ab. Zuletzt lebte sie in einem Seniorenheim bei München. Ihren 100. Geburtstag feierte sie dort am 30. Mai 2007 im kleinen Familienkreis, wobei man ihr noch einmal Gelegenheit gab, mit einem Flugzeug vom Flugplatz Oberschleißheim aus in die Lüfte zu steigen. Die Vereinigung Deutscher Pilotinnen (VDP), zu deren Gründungsmitgliedern sie 1968 gezählt hatte, ermöglichte den halbstündigen Rundflug über das Alpenvorland.


title: Elly Beinhorn

text: Elly Beinhorn starb am 28. November 2007 im Alter von 100 Jahren. Die Trauerfeier fand am 1. Dezember 2007 in München statt. Begraben ist sie in Berlin auf dem Waldfriedhof Dahlem neben ihrem ersten Mann Bernd Rosemeyer.


title: Elly Beinhorn

text: Beinhorns größte Erfolge, die ihre Popularität begründeten, waren die Langstreckenflüge. Dazu zählen ihr Alleinflug über 7000 km nach Afrika (1931), die Weltumrundung über ca. 31.000 km (1932) sowie ihre Rekordflüge über zwei bzw. drei Kontinente in 24 Stunden (1935, 1936).


title: Elly Beinhorn

text: Daneben war sie als Kunstfliegerin und bei Flugwettbewerben aktiv. So gewann sie 1956 beim Deutschlandflug in der Klasse 3 und 1959 errang sie eine Goldmedaille im europäischen Sternflug.


title: Elly Beinhorn

text: Beinhorns Fliegerkarriere war auch insofern bemerkenswert, dass sie damit in eine Männerdomäne vorstieß. Aufgrund ihres Geschlechts traf sie insbesondere am Anfang ihrer sportlichen Laufbahn häufig auf Vorurteile und Widerstand. An einigen Stationen ihrer Reisen war sie die erste Deutsche, die dort landete. Insgesamt gab es 1930 in Deutschland nur 21 Pilotinnen.


title: Elly Beinhorn

text: Beinhorn veröffentlichte im Dezember 1932 ihr erstes Buch "Ein Mädchen fliegt um die Welt", in dem sie ihre Erlebnisse während der Weltumrundung auf humorvolle Weise beschrieb. Es war noch im gleichen Jahr ausverkauft und erschien bis 1939 in acht Auflagen. 1935 kam die englische Übersetzung "Flying girl" in Großbritannien und den Vereinigten Staaten heraus. In späteren Autobiografien, die jedoch nicht an diesen Erfolg anknüpfen konnten, übernahm Beinhorn häufig Passagen aus ihrem Erstlingswerk.


title: Elly Beinhorn

text: Die höchste Auflage ihrer Werke erzielte das 1938 veröffentlichte Buch "Mein Mann, der Rennfahrer", das zuletzt 2009 als überarbeitete und erweiterte Neuausgabe erschien. Victor Klemperer schrieb 1945 in seinem Tagebuch nach der Lektüre des Buches:


title: Elly Beinhorn

text: Darüber hinaus war Beinhorn als Journalistin tätig. Vor dem Zweiten Weltkrieg publizierte sie sporadisch Beiträge in verschiedenen deutschen Zeitungen. So veröffentlichte sie unter anderem Artikel in der "Rhein-Mainischen Wirtschaftszeitung" ("Der Flug in das Paradies", 18. März 1932), der "Deutschen Zeitung" ("Meine kulturellen Aufgaben", 23. April 1933) und der Berliner Zeitung "Der Tag" ("Südwest von deutschem Geist erfüllt", 25. Juni 1933; "Warum ich fliege", 6. April 1933). Nach 1951 arbeitete sie regelmäßig als Reporterin und Fotografin für eine Illustrierte.


title: Elly Beinhorn

text: Beinhorn drehte außerdem Dokumentarfilme über ihre Reisen, z. B. "Bei den deutschen Kolonisten in Südwest-Afrika" (1934, 1936) und den Kurzfilm "30000 Kilometer Alleinflug über Persien, Siam und Indien" (1939), der am 15. Januar 1940 im Kino Atrium in Berlin gezeigt wurde.


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text: Beinhorn arbeitete als Moderatorin unter anderem für den WDR. Sie moderierte die Hörfunk-Sendung "Der Zebrastreifen" (1956–1961) und die Fernseh-Dokumentationsreihe "Fünf Zimmer höchstens!"


title: Elly Beinhorn

text: Beinhorn arbeitete zeitweise im Auftrag der deutschen Flugzeughersteller Klemm, Heinkel und Messerschmitt AG, für deren Produkte sie warb, sowohl durch ihre populären Flüge als auch direkt bei interessierten Kunden.


title: Elly Beinhorn

text: 1930 warb Beinhorn zusammen mit Katja Heidrich im Saargebiet und Frankreich für die Neufang-Jaenisch Brauerei und flog 1931 beim Gildehof-Flugtag mit Vera von Bissing, wie neben ihr auch Gerhard Fieseler, für die Dresdner Zigarettenfabrik "Haus Bergmann".


title: Elly Beinhorn

text: Die mediale Rezeption Elly Beinhorns konzentriert sich im Wesentlichen auf die Würdigung ihrer sportlichen Erfolge. Das betrifft sowohl Veröffentlichungen aus der Zeit der Weimarer Republik, des Nationalsozialismus als auch nach dem Zweiten Weltkrieg. Sie wird nahezu ausschließlich positiv dargestellt, als mutige und verdienstvolle Luftfahrtpionierin. Sie gilt als unpolitisch und, da sie während der NS-Zeit nicht der NSDAP beitrat, als nicht kompromittiert.


title: Elly Beinhorn

text: Im Gegensatz dazu stehen neuere Veröffentlichungen, die Beinhorns Verhältnis zur nationalsozialistischen Ideologie näher untersuchen. 2002 widmete ihr Laurence Arthur Rickels ein Kapitel in seiner Publikation "Nazi Psychoanalysis – Vol. 2". Darin kommentiert er kritisch Passagen aus Beinhorns Werken "Ich fliege um die Welt" und "Berlin–Kapstadt–Berlin", die unter anderem ihr starkes Interesse an Auslandsdeutschen in ehemaligen deutschen Kolonien aufzeigen. 2009 veröffentlichte Christoph Frilling (* 1952; Leiter einer Sprachenschule für "Interkulturelle Kommunikation in Wirtschaft und Technik") zwei Bücher, die sich ebenfalls mit diesem Thema auseinandersetzen. Nach Analyse ihres Bestsellers "Ein Mädchen fliegt um die Welt" kommt er unter anderem zu dem Schluss, dass Beinhorn darin zwar nicht die Sprache des Nationalsozialismus verwende, aber einen deutschnationalen, teils rassistischen und chauvinistischen Standpunkt einnehme. Sie sei keine Täterin, aber eine willige Mitläuferin gewesen.


title: Elly Beinhorn

text: Im März 2014 strahlte das ZDF den biografischen Fernsehfilm "Elly Beinhorn – Alleinflug" der Regisseurin Christine Hartmann aus. Vicky Krieps übernahm die Titelrolle. Der Film zeigt Elly Beinhorn als Heldin der Luftfahrt, die sich als Frau in einer Männerwelt durchsetzt. Ein Rezensent des Tagesspiegels bemängelte, dass der Film die Verwicklung des Paares in den Nationalsozialismus nicht zeige. Schließlich habe das Paar dem Regime gedient, Rosemeyer sei auch Mitglied der SS gewesen.


title: Elly Beinhorn

text: 2007 wurde ein 55-Eurocent-Gedenkbriefumschlag zum 100. Geburtstag herausgegeben. Er trägt einen Werteindruck der Briefmarke "Flugboot DoX" (Bund MiNr. 2428). Zum 75. Jahrestag des Rekordflugs von Deutschland nach Istanbul und zurück im Jahre 1935 erschien am 12. August 2010 eine 55-Eurocent-Sonderbriefmarke mit einem Porträt der Fliegerin und einem Bild des Flugzeugs Bf 108 "Taifun". Der Entwurf stammt von Stefan Klein und Olaf Neumann, Iserlohn.


title: Elly Beinhorn

text: Am Frankfurter Flughafen wurde eine Straße im Bereich der Cargo City Süd nach Elly Beinhorn benannt, ebenso in Hannover-Kirchrode, Ostfildern-Scharnhausen, Eppelheim, Markgröningen, Eschborn sowie in Böblingen-Flugfeld, dem ehemaligen Flughafen Stuttgart-Böblingen. Auch in Mainz gibt es seit 2010 eine Elly-Beinhorn-Straße. Die Straßenbenennungskommission von Filderstadt entschied sich im gleichen Jahr gegen eine Benennung nach Beinhorn, da sie eine Mitläuferin des NS-Regimes gewesen sei. Im Jahr 2019 entschied der Ortsrat Nordstadt in Hildesheim entgegen dem Beschlussvorschlag (Benennung nach dem Flurnamen "Scharenbleeksfeld") die Benennung einer Straße im neu entstehenden Baugebiet „Langes Feld“ nördlich des Flugplatzes Hildesheim als Elly-Beinhorn-Straße.


title: Elly Beinhorn

text: Am Flughafen Stuttgart gibt es eine Elli-Beinhorn-Lounge (dort wird der Name mit ‚i‘ geschrieben). Am Flughafen Berlin-Brandenburg gibt es einen Elly-Beinhorn-Ring.


title: Elly Beinhorn

text: Am 26. Oktober 2014 wurde im Rahmen des Elly-Beinhorn-Laufs am Rathaus Schönefeld ein Gedenkstein für Elly Beinhorn und Bernd Rosemeyer feierlich enthüllt.


title: Elly Beinhorn

text: Die Berliner Uhrenmanufaktur Askania AG widmete Elly Beinhorn zum 100. Geburtstag im Jahr 2007 ein Uhrenmodell.


title: Elly Beinhorn

text: In den Jahren 2011 bis 2016 fand jeweils im Oktober in Berlin ein Lauf statt, der vom Rathaus Schönefeld über eine Distanz von 10 km zum ehemaligen Flugplatz Johannisthal führte. Schirmherr war Elly Beinhorns Sohn Bernd Rosemeyer.


title: Blaues Wunder (Dresden)

text: Blaues Wunder ist der inoffizielle Name der Loschwitzer Brücke, eine der in Dresden über die Elbe führenden Brücken. Sie verbindet die Stadtteile Blasewitz am linken und Loschwitz am rechten Ufer miteinander.


title: Blaues Wunder (Dresden)

text: Die Brücke wurde 1893 als fünfte Elbbrücke im Dresdner Raum (heute die oberste im Stadtgebiet) fertiggestellt und gilt als ein Wahrzeichen der Stadt.


title: Blaues Wunder (Dresden)

text: Bis zum Bau der Brücke diente als Verbindung der rechts der Elbe liegenden Dörfer zwischen Pirna und Loschwitz mit der Residenzstadt Dresden nur ein einziger Fußweg von Loschwitz aus bis zur Bautzner Straße in der Höhe des ehemaligen Wasserwerks Saloppe. Dieser als "Körnerweg" bezeichnete Fußweg, inzwischen zugleich Teil des Elberadwegs, war bei Hochwasser oder Eisgang unbenutzbar. Während dieser Zeiten blieb den Dörflern, die in Richtung Dresden und umgekehrt unterwegs sein mussten, ab Loschwitz nur der Weg über die Hochfläche auf der heutigen Schillerstraße bis zur Mordgrundbrücke und weiter abwärts auf der heutigen Bautzner Straße. Auch die ab 1837 eingerichtete Elbeschifffahrt beseitigte diesen Mangel nicht.


title: Blaues Wunder (Dresden)

text: Die seit 1287 nachweisbare und bei Hochwasser und Eisgang gefährliche Fährverbindung zwischen Blasewitz und Loschwitz, die zunächst ein Privileg des Klosters Seußlitz war und später vom Maternihospital betrieben wurde, ging Anfang der 1860er Jahre in die Elbe-Dampfschifffahrtsgesellschaft über. Seit 1863 wurde eine häufig überlastete Dampffähre eingesetzt, deren Betrieb in der Nacht gefährlich war. Ein Bericht des Gemeindevorstandes von Loschwitz von 1883 gibt eine sonntägliche Nutzung von 6000 Personen zuzüglich Wagen und Reiter an. Seit 1870 forderten die anliegenden Gemeinden des rechten Elbufers und die Loschwitzer Villenbesitzer eine bessere Anbindung an Dresden durch den Bau einer Brücke zwischen Loschwitz und Blasewitz oder einer rechtselbischen Hochuferstraße zwischen Loschwitz und Dresden mit 9,00 Meter Breite. Der Plan des Ministeriums des Inneren von 1872 zum Bau der Hochuferstraße wurde durch Verordnung des Finanzministeriums vom 18. Juli 1883 endgültig verworfen und nie wieder aufgenommen.


title: Blaues Wunder (Dresden)

text: Der erste Vorstoß zum Bau einer Brücke geschah 1873 durch den Unternehmer Bernhard Facilides in Verlängerung der heutigen Draesekestraße zwischen Heinrich-Schütz- und Oehmestraße, also stromaufwärts der heutigen Brücken-Stelle. Am 8. Januar 1874 übergab er das auf seine Kosten erarbeitete Vorprojekt, für das er außerdem die Harkort’sche Fabrik in Duisburg und das Lauchhammerwerk gewinnen konnte, dem Finanzministerium für die Erteilung einer Vorkonzession ein. Die genaue Brückenkonstruktion ist nicht mehr bekannt, dass es eine Eisenbrücke war, geht aus den beteiligten Firmen hervor. Die Baukosten schätzte Facilides auf 350.000 Taler, die er jedoch allein nicht aufbringen könne.


title: Blaues Wunder (Dresden)

text: Das Projekt konkurrierte noch 1874 mit einem zweiten Projekt, dem des Gutsbesitzers Engler, der die Brücke etwa in Höhe des Angelsteges (nur wenige Meter stromab der heutigen Lage) errichten wollte. Dieses Projekt befand sich noch 1883 in der Diskussion, letztlich verzögerte es sich ebenfalls, weil die Baukosten nicht aufgebracht werden konnten.


title: Blaues Wunder (Dresden)

text: Die Königliche Wasserbaudirektion formulierte 1880 in insgesamt neun Punkten Anforderungen an den Bau einer Brücke:


title: Blaues Wunder (Dresden)

text: 1883 befanden sich schließlich drei Entwürfe in der Diskussion. Die Königin-Marien-Hütte in Cainsdorf schlug eine vom Angelsteg in Blasewitz ausgehende 11 Meter breite Eisenbrücke mit Parabelträgern und fünf Mittelpfeilern (davon einer in der Mitte des Stromes) vor. Als Baukosten gab sie 945.000 Mark an (exklusive Landerwerb und Nebenkosten). Ein zweites Projekt, das des Ingenieurs Kitzler, sah vom Schillerplatz ausgehend eine Hängebrücke mit vier Stahlketten vor, bei reinen Baukosten von 787.000 Mark. Der dritte Entwurf war das private Projekt des Gutsbesitzers Engler, das durch die Ingenieure Proell und Scharowsky ausgearbeitet wurde und 900.000 Mark kosten sollte.


title: Blaues Wunder (Dresden)

text: Der Landtag bewilligte am 15. Oktober 1884 eine Staatsbeihilfe in Höhe von 400.000 Mark, die Kosten wurden nunmehr auf 1.150.000 Mark beziffert. Am 14. September 1886 konstituierte sich auf Betreiben der Gemeinde Loschwitz ein Brückenverband, um das Projekt voranzutreiben und auch, um die Haftung für die Kosten zu verteilen. Diese Haftung übernahmen die Gemeinden Loschwitz (60 %), Blasewitz (15 %), Hosterwitz und Wachwitz (jeweils 6 %), Niederpoyritz (5 %), Bühlau (3 %), Weißer Hirsch (2 %) sowie Pillnitz, Rochwitz und der selbständige Gutsbezirk Weißer Hirsch zu jeweils 1 %. Schon zu diesem Zeitpunkt wurden erste Festlegungen zu Brückengeldern getroffen, um eine Kalkulationsgrundlage zu bekommen. Der Brückenverband favorisierte trotz eines Pfeilers in Strommitte das Projekt der Königin-Marien-Hütte. Ein Strompfeiler wurde jedoch von den Schifferverbänden von Torgau bis Außig vehement abgelehnt, weshalb der Brückenverband die Firma Felten & Guilleaume mit der Ausarbeitung eines weiteren Entwurfs ohne Strompfeiler beauftragte. Felten & Guilleaume schlugen eine Kettenbrücke vor. Eine Bedingung der Königlichen Wasserbaudirektion, der Claus Koepcke vorstand, wurde in diesem aber nicht eingehalten, nämlich die Statische Bestimmtheit der Konstruktion. Auf Betreiben der Wasserbaudirektion modifizierte die Marienhütte ihren Entwurf in allen Teilen auf das System Koepcke: eine „versteifte Hängebrücke“ in statisch bestimmter Konstruktion. Diesen Entwurf reichte der Brückenverband dann schließlich 1887 in einer Petition beim Sächsischen Landtag ein.


title: Blaues Wunder (Dresden)

text: Koepcke suchte – nachdem Probleme mit Schwingungen bei Hängebrücken in Nordamerika aufgetreten waren – nach einer Antwort auf die Frage, „… durch welche Mittel Kettenbrücken "[Hängebrücken]" gegen Oscillationen, namentlich in vertikaler Richtung, zu schützen sind, …“ Die ihn „… leitende Idee war, die als Zugeisen konstruierte Kette durch Gitter mit der Fahrbahn zu verbinden, um eine steife Wand zu erhalten, …“ Für den von ihm entwickelten Brückentyp führte er die Bezeichnung „versteifte 3-gelenkige Hängebrücke“ ein, wobei am Blauen Wunder das Gelenk in Brückenmitte und die beiden Gelenke über den Flusspfeilern unter der Fahrbahn gezählt werden (siehe nebenstehende Abbildung).


title: Blaues Wunder (Dresden)

text: Das Tragwerk der Fahrbahnen besteht an beiden Seiten aus je vier solcher steifen, in etwa dreiecksförmigen Fachwerk-Wände, die untereinander und mit den „Ankern“ an den Ufern mit je fünf Gelenken (rote Punkte in nebenstehender Abbildung) verbunden sind. Die je zwei mittleren Wände sind in etwa rechtwinklige Dreiecke und sind am rechten Winkel auf den beiden Brückenfundamenten gelagert (ebenfalls gelenkig). Die hier vertikalen Dreieckskanten sind als mit Wendeltreppen versehene Pylone gestaltet (siehe links stehende Abbildung). An ihren oberen Enden sind die unwesentlich kürzeren äußeren Wände gelenkig angebracht. An ihren spitzen Ecken sind diese mit den „Anker“-Hebeln gelenkig verbunden. Sie hängen (zusammen mit den entsprechenden Fahrbahn-Stücken) an diesen je zwei Ecken. Ihre dritte Ecke ist in nebenstehender Abbildung mit stumpfen Winkel gezeichnet, um drauf hinzuweisen, dass hier keine Längs-Verbindung mit der benachbarten inneren Wand besteht.


title: Blaues Wunder (Dresden)

text: Das Blaue Wunder hat nicht wie sein Ausgangstyp Hängebrücke im Boden verankerte Zugelemente, sondern diese sind über einen Winkelhebel an auf dem Boden gelagerten Ankerblöcken (mit Roheisen u. a. gefüllte Kästen) angeschlossen. Der Winkelhebel übersetzt deren Gewichtskraft in eine größere Zugkraft an den jeweils zwei äußeren Wänden.


title: Blaues Wunder (Dresden)

text: Koepcke eiferte Johann Wilhelm Schwedler, dem Erfinder des statisch bestimmten Dreigelenkbogens, der wie das Blaue Wunder ein Mittelgelenk hat, nach und errichtete das Blaue Wunder ebenfalls als statisch bestimmte Konstruktion.


title: Blaues Wunder (Dresden)

text: Federgelenke wurden u. a. schon von Heinrich Gerber angewendet und gehören heute im Bauwesen zum Stand der Technik, während „Brückenbremsen ["Schwingungsbremsen"] nach dem System Koepcke … heute nicht mehr verwendet“ werden. Die Brücke ist aber „ein Unikat, weil sie den Extremfall der Versteifung einer Hängebrücke darstellt.“


title: Blaues Wunder (Dresden)

text: Der Bau der Brücke begann mit dem ersten Spatenstich am 1. April 1891 unter der Leitung von Hans Manfred Krüger. Am 28. April 1891 begannen die Arbeiten am Loschwitzer Anker, der Loschwitzer Pfeiler erhielt Mitte Juni 1891 seine Fundamentplatte und war im Dezember 1891 fertiggestellt. Nach den Arbeiten für die Fundamentplatten der Ankerkammern wurde auch der Blasewitzer Pfeiler errichtet und die hölzernen Untergerüste eingerammt.


title: Blaues Wunder (Dresden)

text: Die Brückenteile aus Schmiedeeisen (basisches Schmiedeeisen, hergestellt nach dem Siemens-Martin-Verfahren) wurden in der Königin-Marien-Hütte in Cainsdorf bei Zwickau gefertigt und an beide Elbuferseiten per Bahn und Schiff angeliefert. Die Montage der Eisenkonstruktion begann im Oktober 1891 und dauerte bis Ende Oktober 1892 (am 16. Oktober 1892 wurden die Scheitelfedergelenke vernietet), wobei die Gerüste für Eisenkonstruktion im März 1892 aufgestellt und ab Mai 1892 die eigentliche Konstruktion auf den Pfeilern errichtet wurde. Die Arbeiten am Loschwitzer Anker waren vorher im Februar 1892 abgeschlossen worden, im März 1892 auch die am Blasewitzer Anker, die Ankerkammern wurden noch bis Juni 1892 ausgemauert. Im November 1892 war die Brücke rohbaufertig, im Dezember 1892 wurden die Untergerüste abgebaut. Am 20. Dezember 1892 wurde schließlich die Entscheidung mitgeteilt, dass beide damaligen Straßenbahngesellschaften die Brücke gemeinsam nutzen dürfen.


title: Blaues Wunder (Dresden)

text: Mit der Gewichtsabnahme der 3.018 Tonnen wiegenden Eisenkonstruktion am 7. April 1893 war nach weniger als zwei Jahren der 2,25 Mio. Mark teure Bau konstruktionsseitig abgeschlossen. Anschließend erfolgte der Aufbau der Fahrbahn, der Fußwege und die Einlegung der Schienen für die Straßenbahn sowie der Farbanstrich in Himmel- (Hell-)blau.


title: Blaues Wunder (Dresden)

text: Die feierliche Einweihung fand am 15. Juli 1893 statt. Dabei wurde die erst neun Tage zuvor eröffnete erste elektrische Straßenbahnlinie Dresdens vom Schloßplatz zum Schillerplatz über die Brücke zum Körnerplatz in Loschwitz verlängert.


title: Blaues Wunder (Dresden)

text: In der Entstehungszeit war die Brücke eine der ersten dieser Spannweite aus Metall, die keine Strompfeiler im überspannten Fluss (hier der Elbe) benötigte – unter anderem deshalb wurde sie als "Wunder" bezeichnet. Der Name "Blaues Wunder" wiederum ist auch auf den hellblauen Farbanstrich der Brücke zurückzuführen, der schon in Publikationen aus der Zeit der Erbauung erwähnt wird (erste Erwähnung am 25. April 1893 zum Zeitpunkt des Erstanstrichs) und sich bereits auf einer anlässlich der Einweihung 1893 geprägten Gedenkmünze findet.


title: Blaues Wunder (Dresden)

text: Der gelegentlich gebrauchte "Taufname" der Brücke – König-Albert-Brücke – ist nur zu den Einweihungsfeierlichkeiten am 15. Juli 1893 nachweisbar, er fand keinen Eingang in offizielle Dokumente sowohl des Fiskus als auch der Gemeinden und auch nicht in den allgemeinen Sprachgebrauch, die offizielle Bezeichnung lautete seit jeher "Loschwitzer Brücke".


title: Blaues Wunder (Dresden)

text: Am 5. April 1936 verbreiteten die Dresdner Nachrichten in einem Beitrag, dass die Brücke ursprünglich mit einer Mischfarben Kobaltblau und Chromgelb grün angestrichen gewesen sei und sich die Gelbanteile durch Witterungseinflüsse verflüchtigt hätten; nur das Blau sei übrig geblieben. Diese Zeitungsente wurde für bare Münze genommen und entgegen den historischen Fakten in der Folgezeit wiederholt und weiter ausgebaut. So sprachen andere Quellen nur noch von der Sonneneinstrahlung, durch die sich die Gelbanteile verflüchtigt hätten. Der Kunsthistoriker Volker Helas merkte dazu an: „Warum hätte man denn eine grüne Brücke "Blaues Wunder" genannt?“


title: Blaues Wunder (Dresden)

text: 2005 schlug die Linkspartei.PDS vor, die Loschwitzer Brücke offiziell in "Blaues Wunder" umzubenennen, der diesbezügliche Antrag fand im Stadtrat keine Mehrheit.


title: Blaues Wunder (Dresden)

text: Für die Benutzung der Brücke musste von deren Eröffnung an ein Brückengeld entrichtet werden, damit der Brückenverband die für den Straßenbau aufgenommenen Kredite mit Zins und Tilgung zurückzahlen konnte:


title: Blaues Wunder (Dresden)

text: Abonnements und Sonderregelungen waren möglich. In kurzer Zeit sammelte sich jedoch über die jährlichen Zahlungen hinaus ein Überschuss an, der unter anderem zum Bau der Stützmauer in der Loschwitzer Schillerstraße verwendet wurde. Sie wurde daraufhin im Volksmund „Zwee-Pfeng-Mauer“ genannt.


title: Blaues Wunder (Dresden)

text: Auch nach der Eingemeindung der beiden Orte verblieb die Brücke beim Fiskus des Freistaates Sachsen. Die Stadt war erst nach deren Verbreiterung durch die Verlegung der Gehwege beidseits auf die Außenseiten der Brücke bereit. Nach umfangreichen Materialprüfungen unter Leitung von Professor Kurt Beyer ergab sich, dass die Träger an die Tragwerksscheiben und unter Aufrechterhaltung des Verkehrs angeschweißt werden können. Vom 18. März bis zum 31. Oktober 1935 wurde die Brücke umgebaut, gleichzeitig wurden die Straßenbahnschienen zur Brückenmitte verlegt. Dem Fahrverkehr standen nunmehr 10,20 Meter Fahrbahn zur Verfügung, eine weitere Verbreiterung ist nicht möglich. Durch diese Maßnahmen wurde die Brücke um 450 Tonnen schwerer. Ende 1935 ging sie schließlich in das Eigentum der Stadt Dresden über.


title: Blaues Wunder (Dresden)

text: Während der Luftangriffe auf Dresden 1945 wurde die Brücke durch Treffer beschädigt, was jedoch nach Überprüfung nur zu Nutzungsbeschränkungen führte.


title: Blaues Wunder (Dresden)

text: Am 7. Mai 1945 wurde die Brücke unabhängig voneinander durch mehrere Bürger vor der Sprengung durch die auf dem Rückzug befindliche Wehrmacht gerettet. Daran erinnert eine Gedenktafel am stromabwärtigen Fußweg auf Blasewitzer Seite, wenngleich sie nur zwei Namen (Paul Zickler und Erich Stöckel) nennt, darüber hinaus waren der aus Rochwitz stammende Max Mühle, der Blasewitzer Handelsvertreter Carl Bouché und der als Brückenkommandant eingesetzte Hauptmann Wirth an der Verhinderung der Sprengung beteiligt.


title: Blaues Wunder (Dresden)

text: Die wirtschaftlichen Nöte der Nachkriegszeit führten dazu, nur das unbedingt Nötigste zu tun, erst 1952 konnte die Stahlkonstruktion erneut konserviert werden. Inzwischen hatten allerdings die Schäden am Fahrbahnbelag, der noch immer aus Holzbohlen bestand, derart zugenommen, dass eine Gewichtsbeschränkung bis zu drei Tonnen (ausgenommen die Nahverkehrsmittel) verfügt wurde. Als neue Lösung wurde nunmehr der Aufbau der Fahrbahn als orthotrope Platte erwogen, um annähernd das gleiche Gewicht beibehalten zu können.


title: Blaues Wunder (Dresden)

text: Nach der Entscheidung darüber wurde zwischen 1956 und 1959 die aus 164 jeweils unterschiedlichen Einzelteilen bestehende orthotrope Platte eingebaut. Allerdings wurde der Beschaffung der nur 55 Millimeter hohen Straßenbahnschienen als Rillenblockschienen mit Devisenmitteln nicht zugestimmt, so dass diese als Sonderkonstruktion aus S49-Vollkopfschienen auf dem Werkplatz Reick der Dresdner Verkehrsbetriebe entstand. Das Problem bestand allerdings von Anfang an, dass die gelieferten Vollkopfschienen von minderer Qualität waren (vor allem mit Rissen und Lunkern durchsetzt), die zu dem weit durchs Elbtal hallenden Lärm führten, wenn eine Straßenbahn das Blaue Wunder befuhr.


title: Blaues Wunder (Dresden)

text: 1967 war geplant, die Brücke abzureißen und die Bereiche nördlich und südlich der Brücke komplett neu zu bebauen. Nach den damals nicht veröffentlichten Entwürfen, sollte in Blasewitz lediglich die Häuserzeile nördlich und südlich des Schillerplatzes stehen bleiben, in Loschwitz nur die Bebauung des Körnerplatzes und das Elbehotel. In Blasewitz wäre nach diesen Planungen „nach 1976“ das gesamte Areal, begrenzt durch die Elbe und die Hübler-, Berggarten und Oehmestraße beräumt worden, in Loschwitz das Areal zwischen Elbe, Elbbrücken- und Pillnitzer Landstraße bis zur Winzerstraße. Die Kretschmerstraße sollte mindestens auf die Breite der Dornblüthstraße erweitert werden und direkt über einen Brückenneubau zur Grundstraße geführt werden. Südlich der Elbe sollte die Brücke von einer neuen Hochuferstraße, die vom Käthe-Kollwitz-Ufer bis Höhe Oehmestraße führen sollte unterfahren werden. An diese waren Anschlüsse in Form eines Halben Kleeblatts vorgesehen. In Loschwitz wäre die Fidelio-F.-Finke-Straße als Hochuferstraße bis Wachwitz vorgesehen. In völliger Verkennung der Koepckeschen Konstruktion sollte ein einzelner Pylon auf der Blasewitzer Seite verbleiben. Ausgeführt wurde davon nichts, wenngleich die auf diese Weise zum Abriss vorgesehenen Häuser mit einem Bau- bzw. Sanierungsverbot belegt wurden und nunmehr zu Ruinen verkamen.


title: Blaues Wunder (Dresden)

text: Obwohl 1963/64 die Brücke einen neuen Anstrich erhielt und 1972 die stromab liegende Gehbahn erneuert wurden, wurden Instandhaltungsarbeiten und vor allem Kleinarbeiten sträflich vernachlässigt. Eine um die Jahreswende 1984/85 durchgeführte Brückenprüfung ergab, dass eines der beiden Rollenlager der Pylone nicht mehr beweglich war. Das Federgelenk in Brückenmitte wurde als Fehlkonstruktion beurteilt. Zu ihm parallel wurden auf jeder Seite vier die Brückenhälften zusammenziehende Stangen eingebaut. Dass zahlreiche weitere Überbeanspruchungen durch die hochfrequenten Belastungen eingetreten waren, spielte kaum eine Rolle. Allein das Urteil über das mittige Gelenk führte zu dem völlig überhasteten Beschluss des Rates, die Verkehrsbelastung dadurch zu vermindern, dass der Straßenbahnverkehr von Blasewitz bis Pillnitz ab 9. April 1985 komplett eingestellt wurde.


title: Blaues Wunder (Dresden)

text: Eine Wiederaufnahme des Straßenbahnverkehrs nach gründlicher Wartung der Brücke wurde von den Verantwortlichen im Rat der Stadt Dresden weder in Betracht gezogen, galt doch die Planungskonzeption von 1967 (Neubau einer Brücke in der direkten Linie von der Kretschmerstraße (Blasewitz) zur Grundstraße (Loschwitz) unter Aufgabe der historischen Bausubstanz auf diesem Trassenzug) als „Doktrin“ weiterhin. Erst recht nicht wurde im Rat der Stadt ernsthaft erwogen, welche weiteren Erhaltungsmaßnahmen für die Zukunft nötig seien; eine Debatte über die unterlassene kontinuierliche Wartung, insbesondere der sensiblen Gelenke der Konstruktion war ohnehin unerwünscht und wurde unterdrückt bzw. negiert.


title: Blaues Wunder (Dresden)

text: Als Brückenneubau wurde während dieser Konservierung nunmehr eine Brückenvariante in Form eines geschwungenen "S" vom Käthe-Kollwitz-Ufer bis zum Körnerplatz bei Erhalt des Blauen Wunders für Radfahrer und Fußgänger erarbeitet und verfolgt, dieser Neubau wurde ebenfalls nicht ausgeführt.


title: Blaues Wunder (Dresden)

text: Da das Blaue Wunder im Gegensatz zu fast allen anderen Dresdner Elbbrücken weder Kriegszerstörungen erlitt noch aus anderen Gründen neu- oder umgebaut wurde, wird heute wegen der fortgeschrittenen Alterung seine dauerhafte Erhaltbarkeit hinterfragt. Für den Kraftfahrzeugverkehr besteht eine Begrenzung auf 15 t. Dennoch ist die Verkehrsbelastung der Brücke hoch. Die Erhaltung für Zwecke des leichten Fahrzeugverkehrs ist durch routinemäßige Pflege bis etwa 2025 möglich.


title: Blaues Wunder (Dresden)

text: Aus diesen Gründen wurde das Blaue Wunder seit Mitte der 1990er Jahre zu einem der zentralen Diskussionsgegenstände beim Streit um die Waldschlößchenbrücke. Außer dieser wurde seitens der Landeshauptstadt keine Entlastungs- oder Ersatzplanung für das Blaue Wunder vorangetrieben: In den 1970er und 1980er Jahren waren bereits umfangreiche Alternativuntersuchungen zu einer Elbquerung anstatt des bestehenden Blauen Wunders erfolgt.


title: Blaues Wunder (Dresden)

text: Eine über das Jahr 2030 hinausgehende Nutzung des Blauen Wunders wird zwar für möglich, aber problematisch gehalten. Zu der Frage "Sanierung, Entlastungs- oder Ersatzbauwerk?" wurden unterschiedliche Überlegungen angestellt. 2015 entschied schließlich der Stadtrat, insgesamt 40 Millionen Euro für die Sanierung des Blauen Wunders im Bestand und verteilt über mehrere Jahre, bereitzustellen.


title: Blaues Wunder (Dresden)

text: Ab März 2019 führte die Stadt Dresden eine von ihr so bezeichnete „Generalsanierung“ der Brücke durch. Diese Sanierungsarbeiten wurden im Jahr 2020 abgeschlossen. Anschließend soll die Brücke voraussichtlich bis zum Jahr 2025 weiter rekonstruiert und renoviert werden. Die Nutzung soll anschließend über mehrere Jahrzehnte weiter gewährleistet werden.


title: Blaues Wunder (Dresden)

text: Seit November 2011 strahlen 60 LED-Strahler die Brücke in kaltweiß an. Sie leuchten im Sommer bis 1 Uhr, im Winter bis 23 Uhr.


title: Blaues Wunder (Dresden)

text: Während das Blaue Wunder heute ein Wahrzeichen der Stadt Dresden darstellt, waren die Brücke und ihre Form Anlass für Kritik:


title: Blaues Wunder (Dresden)

text: „Die Köpcke’schen Neuerungen bieten zweifellos hohes technisches Interesse. Aber die reizlosen Umrisse der durchweg vernieteten schweren Obergurte der Loschwitzer Brücke in Verbindung mit dem ungewöhnlichen Pfeilverhältnis von etwa 1/6 und der unschönen Versteifung des Mittelgelenks durch aufgelegte Trägerstücke wirken in ästhetischer Beziehung wenig befriedigend. (…) Durch den Bau einer Auslegerbrücke hätte man eine noch sicherere und dabei einfachere Konstruktion ohne Horizontalschub erhalten, deren Umrisse, wenn man sie wie bei einer Hängebrücke gestaltet, in der Landschaft günstiger wirken würden, als diejenigen der Loschwitzer Brücke.“


title: Blaues Wunder (Dresden)

text: „Über das Blaue Wunder sind viele abfällige Urteile entstanden. Man bedauert, dass die Landschaft durch die Eisenkonstruktion sehr beeinträchtigt sei. Das ist richtig! (…) Das Blaue Wunder ist ein Kind seiner Zeit; es gab damals noch keinen Heimatschutz und der weittragende Eisenbeton war noch unbekannt, auch war den Ingenieuren durch die vom Landtag bewilligte und beschränkte Bausumme die Hände gebunden. – Jetzt ist nun der Zeitpunkt gekommen, wo man großzügig vorgehen sollte. Man sollte das wiedergutmachen, was vor 40 Jahren versäumt wurde und soll das Landschaftsbild wiederherstellen, wie es vor dem Brückenbau bestanden hatte. Dieses kann nur erreicht werden, wenn in absehbarer Zeit die Brücke abgebrochen und durch eine flachbögige Eisenbetonkonstruktion ersetzt wird.“


title: Blaues Wunder (Dresden)

text: Der Historiker Volker Helas kommt hingegen 1994, über einhundert Jahre nach Fertigstellung, und am Ende seiner sehr sorgfältigen Darstellung der Geschichte des „Blauen Wunders“ zu folgendem Schluss:


title: Blaues Wunder (Dresden)

text: „Die Brücke trennt die Loschwitz-Blasewitzer Landschaft in zwei Landschaftsräume. Man erlebt das am deutlichsten, wenn man mit dem Schiff stromaufwärts unter der Brücke hindurchgefahren ist. Man fühlt, dass jenseits ein anderer Raum begonnen hat: Pillnitz, Pirna, die Sächsische Schweiz und die böhmischen Dörfer sind nicht mehr weit. Wenn man sich der Brücke stromabwärts nähert, weiß man die Stadt vor sich. Die Brücke dominiert die Landschaft, und da die Brücke bleiben wird, muß man sich keine Gedanken machen, ob man die Brücke als Störung empfindet, oder nicht. (…) Schön ist die hell erleuchtete Brücke am Abend, schön ist es auch an grauen Wintertagen auf der Brücke zu stehen, wenn auf dem Wasser runde weiße Eisschollen treiben, die ‚böhmischen Kuchen‘, wie sie meine Großmutter nannte. Wenn man lange genug auf das dunkle Wasser und die Eisschollen herab geschaut hat, meint man, mit der Brücke lautlos davon zu fahren.“


title: Playmate

text: Ein Playmate (englisch für „Spielkameradin, Gespielin“) ist ein weibliches Model, dessen Nacktfotos als Bilderstrecke im Männermagazin "Playboy" abgedruckt werden oder wurden. In jeder Ausgabe gibt es dabei ein redaktionell ausgewähltes „Playmate des Monats“, die auch als „Miss (des Monats)“ bezeichnet wird, also z. B. „Playmate des Monats | Miss Juli“. Aus diesen zwölf Kandidatinnen wird dann von den Lesern zum Jahresende das „Playmate des Jahres“ gewählt.


title: Playmate

text: Nach der Gründung der Zeitschrift im Jahr 1953 waren es vor allem die ganzseitigen Aufnahmen leichtbekleideter, später nackter Frauen in der Heftmitte, die für den durchschlagenden Erfolg des "Playboy" verantwortlich waren. Janet Pilgrim war in der Juni-Ausgabe des Jahres 1955 das erste Playmate, das auf einer Doppelseite zu sehen war. Seit März 1956 gibt es das dreiseitige, ausfaltbare "centerfold". Marilyn Monroe, die die Heftmitte der Erstausgabe zierte, wurde noch als "Sweetheart of the Month" vorgestellt. Das erste "Playmate of the Month" war Margie Harrison, die in der zweiten Ausgabe, dem Januarheft 1954, zu sehen war. Das erste Schamhaar eines Playmates, das im Playboy zu sehen war, gehörte Liv Lindeland und war im Januarheft 1971 zu sehen.


title: Playmate

text: Waren die "Playmates" zunächst noch anonym, so ging das Heft nach einigen Jahren dazu über, kurze Texte anzufügen, in denen der Name und persönliche Hintergrund der Frauen nachzulesen sind. Während Kritiker insbesondere feministischer Couleur betonten, dass der Playboy Frauen zu reinen Sexualobjekten degradiere und die Playmates als glatte, seelenlose und willige Wesen darstelle, kommen jüngere Bewertungen zu durchaus positiven Schlüssen. So betonen etwa die Psychologen James Began und Scott Allison in ihrer Untersuchung der amerikanischen Playmates von 1985 bis 2001, dass gerade die Begleittexte – ob nun frei erfunden oder wahrheitsgetreu – das Ideal einer starken, selbstbestimmten und ehrgeizigen Frau vermittelten.


title: Playmate

text: Die Playmates sind in vielerlei Hinsicht ein Spiegel sozialer Rollenvorstellungen, aber auch sexueller Präferenzen im Wandel der Zeiten. So kamen amerikanische Forscher in einer Untersuchung der Physiognomie und Konstitution der amerikanischen Playmates von 1960 bis 2000 zu der Schlussfolgerung, dass in Zeiten wirtschaftlicher Krisen und sozialer Unsicherheit gehäuft Frauen reiferen Alters, kräftigerer Statur und mit breiteren Hüften abgebildet wurden. In einer Untersuchung der Playmates von 1978 bis 1998 stellten kanadische Forscher zwar keine signifikanten Veränderungen von Body-Mass-Index und Taille-Hüft-Verhältnis fest, kamen aber zu dem Ergebnis, dass 70 % der 240 Frauen einen BMI von weniger als 18,5 erreichten und somit untergewichtig waren. Der Befund wurde als Beleg dafür gedeutet, dass der idealtypische Körperbau, wie ihn Medien wie der Playboy propagieren, aus medizinischer Sicht problematisch ist und für die Häufung von Essstörungen bei jungen Frauen mitverantwortlich sei.


title: Thure Lindhardt

text: Thure Lindhardt wuchs als Sohn von Anne Lindhardt, einer Psychiaterin, und Mogens Lindhardt, dem Rektor des Kopenhagener Predigerseminars, in Roskilde auf. Er entstammt einer Familie von Theologen und lutherischen Pastoren. Mit 12 Jahren hatte er seine ersten Auftritte in dänischen Filmen. Einer davon war "Pelle, der Eroberer," der 1988 in Cannes die Goldene Palme als bester ausländischer Film erhielt.


title: Thure Lindhardt

text: Lindhardt besuchte Det frie Gymnasium und die Schauspielschule in Odense, die er 1998 abschloss, und nahm danach Rollen im Theater und in dänischen Fernsehproduktionen an. Der Durchbruch gelang ihm im Jahr 2000 in der Romanverfilmung "Her i nærheden" ("Hier in der Nähe"), die auch bei der 50. Berlinale gezeigt wurde. Seine Darstellung des autistischen Jungen Brian brachte Lindhardt positive Kritiken ein.


title: Thure Lindhardt

text: In Dänemark spielte er in Filmen, TV-Serien und Theaterstücken mit und ist vor allem für seine Wandelbarkeit und seine teils ausgefallenen Rollen bekannt. Er hat auch bei der dänischen Synchronisation fremdsprachiger Filme mitgewirkt ("Garfield – Der Film"; "Asterix und Obelix"; "") sowie in Musikvideos dänischer Bands mitgespielt.


title: Thure Lindhardt

text: In Deutschland wurde er vor allem durch seine Darstellung von Hans in "Was nützt die Liebe in Gedanken" (2004) bekannt. Lindhardt spricht deutsch und hatte auch einige Rollen in den deutschen TV-Serien "Tatort", "Nachtschicht" und "Das Duo". International war er in der Dan-Brown-Verfilmung "Illuminati" (2009) als Schweizergardist Chartrand zu sehen. 2012 spielte er in dem autobiografischen Film "Keep the Lights On" von Ira Sachs dessen filmisches Alter Ego: einen jungen homosexuellen Regisseur namens Erik, der versucht, seine Beziehung mit dem crack-abhängigen Verlagsjuristen Paul zu retten.


title: Thure Lindhardt

text: 2013 war Lindhardt als Wolfgang Přiklopil im Film "3096 Tage" in deutschen und österreichischen Kinos zu sehen. Der Film handelt von der Entführung der damals zehnjährigen Natascha Kampusch, die acht Jahre von Přiklopil gefangen gehalten und sexuell missbraucht wurde. Lindhardt erlangte durch die Darstellung des Wolfgang Přiklopil internationale Bekanntheit.


title: Thure Lindhardt

text: Nach dem Ausstieg von Kim Bodnia übernahm er 2015 die männliche Hauptrolle für die dritte und vierte Staffel von "Die Brücke – Transit in den Tod".


title: Ludivine Sagnier

text: Ludivine Sagnier (* 3. Juli 1979 in La Celle-Saint-Cloud im Département Yvelines) ist eine französische Schauspielerin. Bekanntheit erlangte sie hauptsächlich durch ihr Mitwirken in drei Filmen von François Ozon, in "Tropfen auf heiße Steine, 8 Frauen" und "Swimming Pool".


title: Ludivine Sagnier

text: Im Alter von neun Jahren stand Sagnier erstmals vor der Kamera, spielte in mehreren großen Produktionen mit und arbeitete als Synchronsprecherin, wie zum Beispiel im Film "Léon der Profi", in dem sie Natalie Portman synchronisierte. Mit 16 machte sie das Abitur und studierte danach vier Jahre am "Conservatoire d’art dramatique" in Versailles.


title: Ludivine Sagnier

text: Bekannt wurde sie mit den Filmen "8 Frauen" (2002) und "Swimming Pool" (2003), bei denen François Ozon Regie führte. Für beide Rollen wurde sie für den César nominiert. Für ihre Rolle in "8 Frauen" erhielt sie den Romy-Schneider-Preis für Nachwuchsschauspielerinnen, zusammen mit den anderen sieben Frauen den Preis der Europäischen Filmakademie für die beste Schauspielerin und den Silbernen Bären bei der Berlinale 2002.


title: Ludivine Sagnier

text: Der Film "Swimming Pool" sorgte für ihren Durchbruch in Frankreich. Ein Jahr später spielte sie die Fee Tinkerbell in "Peter Pan", ihrem ersten Hollywood-Film. Durch Sagniers Rollen in großen Produktionen wurde auch der Regisseur Claude Chabrol auf sie aufmerksam. Er konnte Sagnier für seinen Film "Die zweigeteilte Frau" (2007) gewinnen, in dem sie an der Seite von Benoît Magimel und François Berléand zu sehen war. Im Jahr 2010 spielte sie die Schwester von Diane Kruger in dem Drama "Barfuß auf Nacktschnecken". Auf der Berlinale 2011 stellte sie gemeinsam mit Dominic Cooper deren gemeinsamen Film "The Devil’s Double" vor. Seit 2021 ist sie neben Omar Sy in der Netflix-Fernsehserie Lupin in der Rolle der Claire zu sehen.


title: Ludivine Sagnier

text: Ludivine Sagnier lebt in Paris. Aus einer Beziehung mit ihrem Schauspielkollegen Nicolas Duvauchelle, den sie 2002 bei den Dreharbeiten zu dem Kurzfilm "Les Frères Hélias" kennenlernte, ging eine Tochter hervor (* 2005). Mit dem Filmregisseur Kim Chapiron hat sie zwei weitere Töchter (* 2009) und (* 2014).


title: Dutzend

text: Verwendet wurde es im deutschsprachigen Raum insbesondere im Handel. Weitere früher gebräuchliche Mengeneinheiten mit der Basis 12 sind das Schock (fünf Dutzend, also 60), das Gros (zwölf Dutzend, also 144) und das Maß (zwölf Gros, also 1728). Abgekürzt wurde uneinheitlich mit "Dtz., Dtzd. oder Dzd."


title: Dutzend

text: Heute wird Dutzend fast nur für ungefähre Mengenangaben wie "dutzendweise" und "Dutzende" verwendet, analog wie "ein paar" oder "Hunderte," und entspricht etwa dem (österreichisch-bairischem) Dialektausdruck "schüppelweise" und dem gehobeneren "zig" (für: zwan"zig" oder mehr).


title: Mercedes-Benz Citaro

text: Der Mercedes-Benz Citaro [] ist eine für den europäischen Stadt- und Überlandlinienverkehr entwickelte Omnibus-Baureihe der Daimler Truck AG bzw. deren Tochtergesellschaft EvoBus.


title: Mercedes-Benz Citaro

text: Die Typenbezeichnungen "Citaro" bzw. "O 530" ohne weitere Ergänzungen bezeichnen die Standardversion der Baureihe, den zwölf Meter langen, zweiachsigen und niederflurigen Solobus. Bei den anderen Versionen des Citaro werden Abkürzungen an den Namen angehängt („Ü“ für die Überlandversion, „G“ für die Gelenkversion, „LE“ für Low Entry usw.). Weiterhin bezeichnet die Baumuster-Gruppe "C 628" den Citaro, wobei beispielsweise C 628.035-13 für den aktuellen 12-Meter-Wagen mit zwei Türen und Dieselantrieb steht.


title: Mercedes-Benz Citaro

text: Der Citaro wurde 1997 erstmals auf dem UITP-Kongress in Stuttgart vorgestellt, die ersten Wagen wurden noch im selben Jahr an die Hamburger Hochbahn geliefert. Mit Beginn der Serienfertigung 1998 wird die Baureihe hauptsächlich in Mannheim und im französischen Ligny-en-Barrois, dort in einem ehemaligen Kässbohrer-Werk, gebaut. Sie gilt als Nachfolger der Baureihe Mercedes-Benz O 405 N, mit der sie einige Jahre parallel produziert wurde. Bei der Konstruktion konnte Daimler-Benz auch auf die Erfahrungen des Niederflurbusses Kässbohrer Setra S 300 N von 1989 aufbauen.


title: Mercedes-Benz Citaro

text: Von 1997 bis 2019 wurden über 55.555 Citaros ausgeliefert, womit dieser Bus einer der erfolgreichsten Linienbusse ist.


title: Mercedes-Benz Citaro

text: In der traditionellen Stadtausführung ist der Citaro durchgehend niederflurig, allerdings steigt der Fahrzeugboden im hinteren Fahrzeugbereich an. Außerdem sind hier die Sitze auf Podesten angebracht, was es unter anderem ermöglicht, hinten links einen Dieselmotor unterflur einzubauen. Alternativ wird seit 1999 auch eine Variante mit seitlich stehendem Turmmotor angeboten, womit Podeststufen zumindest auf der rechten Fahrzeugseite und steile Anstiege im Wageninneren vermieden werden können, was auch einer dreitürigen Ausführung zugutekommt. 2005 wurde zur Ergänzung der Produktpalette eine Low-Entry-Variante vorgestellt. In dieser Ausführung steigt der Fahrzeugboden vor der Hinterachse in mehreren Stufen an. Dies ermöglicht, den hinten mittig liegenden Motor unterflur einzubauen, ohne die ansonsten erforderliche Portalachse (ZF-AV-132) zu verwenden.


title: Mercedes-Benz Citaro

text: Im Juli 2018 wurde der batterieelektrisch angetriebene, lokal emissionsfreie "eCitaro" vorgestellt, der seit November 2018 in zahlreichen deutschen Städten im Einsatz ist.


title: Mercedes-Benz Citaro

text: Die erste Generation des Citaro (intern Baureihe O 530) wurde ab 1997 hergestellt. Der Bus erwies sich wie auch sein Vorgänger (Mercedes-Benz O 405 N) nach anfänglichen Schwierigkeiten als großer Erfolg. Ab 1998 wurden auch der Überlandbus "Citaro Ü" und der dreiachsige Solowagen "Citaro L" angeboten, ebenso der dreiachsige Gelenkbus "Citaro G". Im Jahr 2000 folgte eine Variante mit Erdgasantrieb, die ab 2002 als "Citaro CNG" angeboten wurde.


title: Mercedes-Benz Citaro

text: Im Herbst 2002 erfuhr der Citaro die erste kleine Modellpflege. Äußerlich unterschied er sich in der nun nach hinten gerade verlaufenden Seitenfensterlinie. Die Kühlerklappe wurde tiefer gesetzt und der Lufteintritt vergrößert. Zuvor hatten die letzten Seitenfenster und das Kühlergitter darunter einen zur Heckscheibe ansteigenden Knick. Es gab mehrfach ungeklärte Fahrzeugbrände, es gab Rückrufaktionen und man hoffte, mit dem veränderten Lufteintritt die thermischen Probleme in den Griff zu bekommen. Nach Aussage von Daimler-Benz hatten die Hersteller von Niederflurbussen aber auch die Vermutung, dass es immer dann zu Brandserien kam, wenn die Betreiber der Busse an der Wartung sparten. Die Motoren sind bei allen Niederflurbussen von Dämmmaterial umgeben, um Vibrationen und Lärm von den Passagieren fernzuhalten. Diese Dämmmatten müssen gewartet werden, da sonst Diesel- oder Ölrückstände bei Überhitzung in Brand geraten könnten.


title: Mercedes-Benz Citaro

text: Im Rahmen des Facelifts wurde außerdem die zuvor verwendete starre Vorderachse durch eine auch beim später folgenden Low-Entry-Fahrzeug genutzte Einzelradaufhängung ersetzt, wodurch der Fahr- und Federungskomfort gesteigert wurde. Die Achse stammte ursprünglich von ZF Passau und wurde durch Daimler-Benz überarbeitet.


title: Mercedes-Benz Citaro

text: Im Jahr 2003 startete ein Großversuch mit Brennstoffzellen-Antrieb. 2004 wurde der Dieselantrieb nach der Abgasnorm Euro IV mit SCR-Technik vorgestellt. 2005 kam der Rechtslenker "Citaro RL" für Linksverkehr sowie die Low-Entry-Variante "Citaro LE" auf den Markt, die als erstes Modell schon das Aussehen des Citaros nach dem Facelift hatte. Außerdem wurde der vierachsige Gelenkbus "CapaCity" vorgestellt.


title: Mercedes-Benz Citaro

text: Im Sommer 2006 gab es für die bestehenden Varianten eine größere Modellpflege, die sich nach außen durch eine überarbeitete Front- und Heckgestaltung (analog zu den kurz zuvor eingeführten Low-Entry-Bussen) zeigt. Das bisher charakteristische Merkmal der ersten Serie, die „Waschbrettblende“ an der Fahrzeugfront, die allerdings als Frontwerbefläche auch glattflächig ohne Mercedes-Stern lieferbar war, entfiel zugunsten einer etwas gerundeteren Bugblende. Die seitliche Ausrichtung der vorderen Blinker wurde verändert. Das Heck wurde dem Reisebus Travego angeglichen: Es bekam ähnliche Mehrkammerleuchten und wurde insgesamt runder gestaltet.


title: Mercedes-Benz Citaro

text: Der Innenraum unterscheidet sich durch eine leicht geänderte Deckengestaltung mit ovalen Deckenausströmern, ansonsten blieb dieser weitgehend unverändert. Die Angebotspalette der Fahrgastsitze wurde in der höchsten Komfortstufe um die ISE-Serie ("Inter Star Eco") ergänzt, die an den spitz zulaufenden Rückenlehnen erkennbar ist. Sparsamere und sauberere Motoren der Abgasnormen Euro 4 und Euro 5 – später auch EEV – wurden eingeführt. Seit der Modellpflege werden die Fahrzeuge als "Citaro Facelift" bezeichnet.


title: Mercedes-Benz Citaro

text: Seit Mitte der 2010er Jahre schrumpft der Bestand von Citaro-Bussen der ersten Generation vor der großen Modellpflege 2006 in Deutschland stetig, zumindest bei den städtischen Verkehrsbetrieben. Die noch im Einsatz befindlichen Fahrzeuge stammen in der Regel aus jüngeren Baujahren (2003 oder neuer).


title: Mercedes-Benz Citaro

text: Im Mai 2011 wurde die zweite Generation des Citaro mit verändertem Design und neuen Motoren der Öffentlichkeit vorgestellt.


title: Mercedes-Benz Citaro

text: Im Jahr 2012 folgten Neuerungen im Heckbereich des Busses, mit denen der Citaro C2 für Dieselmotoren der Abgasnorm Euro 6 ausgelegt wurde.


title: Mercedes-Benz Citaro

text: Von Beginn an verfügte der neue Citaro optional über ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP), das die EU seit 2015 gesetzlich vorschreibt.


title: Mercedes-Benz Citaro

text: Zunächst kamen weiterhin die aus dem Citaro Facelift der 1. Generation bekannten Reihensechszylinder-Dieselmotoren OM 906 und OM 457(h)LA zum Einsatz. Ab Mai 2012 wurden die neuen Common-Rail-Dieselmotoren der Baureihe OM 936 mit 7,7 l Hubraum (220 und 260 kW, 299 und 354 PS) sowie der Baureihe OM 470 mit 10,7 l Hubraum (265 und 290 kW, 360 bzw. 394 PS) eingeführt. Bei beiden Baureihen handelt es sich um Sechszylinder-Reihenmotoren in Euro-6-Homologation.


title: Mercedes-Benz Citaro

text: Während der Citaro-C2-Solobus serienmäßig mit dem liegenden Euro-6-Dieselmotor OM 936h produziert wird, bekommt der Gelenkbus Citaro C2 G serienmäßig den stehenden Motor OM 470. Auf der IAA 2014 in Hannover wurde auch der C2-Gelenkbus mit liegendem Motor OM 936h präsentiert. Seit Herbst 2015 wird dieser an Kunden ausgeliefert.


title: Mercedes-Benz Citaro

text: Seit 2018 baut Mercedes-Benz den Stadtbus Citaro auch als batterieelektrisch angetriebenen Solobus namens "eCitaro" (zunächst als "Citaro E-CELL" bezeichnet) in Serie. Im November 2018 erfolgte die Übergabe des ersten Serien-eCitaro an die Hamburger Hochbahn.


title: Mercedes-Benz Citaro

text: Eine Variante des "eCitaro" mit Brennstoffzellen-Range-Extender namens "eCitaro REX" (zunächst als "Citaro F-Cell" bezeichnet) sollte bis 2020 die Produktpalette ergänzen. Stand 2020 soll das erste Fahrzeug im Jahr 2022 an die SWEG Südwestdeutsche Landesverkehrs-AG übergeben werden.


title: Mercedes-Benz Citaro

text: Als entscheidenden Unterschied zur Stadtversion, die serienmäßig doppelflügelige Innenschwenktüren (Zweispur-Abfertigung) besitzt, verfügen die Citaros der Überlandausführung serienmäßig über Außenschwingtüren. Die Tür vor der Hinterachse ist dabei beim "Citaro" "Ü" zweiflüglig und die vor der Vorderachse einflüglig. Falls vorhanden, ist die dritte Tür hinter der Hinterachse ebenfalls einflüglig. Beim "Citaro" "GÜ" ist die dritte Tür (hinter dem Gelenk) zweiflüglig. Optional sind Innenschwenktüren auch für die Überlandversionen lieferbar. Bei der Stadtbusversion des "Citaro LE" ist auch die optional erhältliche dritte Tür immer eine einflügelige Außenschwingtür.


title: Mercedes-Benz Citaro

text: EvoBus bietet zwar eine gewöhnlich als „Überlandfront“ bezeichnete Frontgestaltung an, bei der sich die Zielanzeige hinter der einteiligen, weiter nach oben führenden nach hinten geneigten Frontscheibe und nicht in einem blendungsfreien, vorspringenden Kasten befindet, diese ist jedoch optional auch für Citaro der Stadtversion erhältlich. Ebenso kann die Überlandversion mit herkömmlicher Frontgestaltung bestellt werden.


title: Mercedes-Benz Citaro

text: Als die Hannoverschen Verkehrsbetriebe üstra für die Weltausstellung Expo 2000 neue Busse beschaffen wollten, erstellten sie in Zusammenarbeit mit 300 Bürgern ein Lastenheft. Das ungewöhnliche Design lieferte James Irvine, so entstand die Version des Citaro im "Irvine-Design". Hannover und Leipzig erhielten Fahrzeuge mit diesem Design.


title: Mercedes-Benz Citaro

text: Inzwischen sind die meisten der "Irvine-Citaro" bei Verkehrsbetrieben in Deutschland ausgemustert. Einige davon wurden an Verkehrsbetriebe im Ausland abgegeben, z. B. nach Klaipėda.


title: Mercedes-Benz Citaro

text: Als "O 530 BZ" wurden in den Jahren 2002 und 2003 vornehmlich im Rahmen des von der Europäischen Union finanzierten CUTE-Projektes 37 mit Brennstoffzellen betriebene Citaro hergestellt, die einem zwei, teilweise auch drei Jahre andauernden Praxistest unterzogen wurden. Bis Sommer 2010 waren noch einige Busse, auch aus ursprünglich anderen Städten, bei der HHA in Hamburg im Einsatz.


title: Mercedes-Benz Citaro

text: Eine Variante des eCitaro mit Brennstoffzellen-Range-Extender namens "eCitaro REX" (zunächst als "Citaro F-Cell" bezeichnet) soll ab 2022 die Produktpalette ergänzen.


title: Mercedes-Benz Citaro

text: Der Citaro – insbesondere als O 530, O 530 BZ oder O 530 G – ist auch als Rechtslenker für den Einsatz in Staaten mit Linksverkehr erhältlich. In dieser Ausführung kann aufgrund der Anordnung des Motors keine Tür hinter der letzten Achse eingebaut werden, so dass maximal zwei bzw. beim Gelenkbus drei Türen möglich sind. Als Rechtslenker ist der Citaro jedoch auch mit nur einer bzw. beim Gelenkbus zwei Türen erhältlich, wie es häufig in Großbritannien gefordert wird. Auch gibt es eine Rechtslenker-Version mit zwei Türen auf der linken Seite und einer weiteren Mitteltür auf der rechten Seite, z. B. für den Einsatz als Vorfeldbus auf Flughäfen.


title: Mercedes-Benz Citaro

text: Im Jahr 2008 wurde der erste von 47 Citaros (insgesamt 16 Solo und 31 Gelenkwagen) mit Spurführung an die Essener Verkehrs-AG geliefert. Die Fahrzeuge werden auf der Spurbuslinie 146 in Essen eingesetzt. Der erste Linieneinsatz erfolgte nach einigen Testfahrten im Juli 2008. Diese Fahrzeuge ersetzten nach und nach die Fahrzeuge vom Typ O 405 GN (2).


title: Mercedes-Benz Citaro

text: Seit 2010 fahren auch Citaro-Gelenkbusse in Hybridversion bei den Wuppertaler Stadtwerken AG, der Stuttgarter Straßenbahnen AG, Stadtwerke Krefeld AG, Hamburger Hochbahn AG und der Mülheimer Verkehrsgesellschaft mbH. Für die Verkehrsunternehmen Ruhrbahn GmbH, Duisburger Verkehrsgesellschaft, Münchner Verkehrsgesellschaft, NEW mobil und aktiv Mönchengladbach GmbH, Hamburger Hochbahn und RSAG wurden Hybrid-Busse hergestellt. Die Stadtwerke Graz waren in Österreich der erste große Kunde für Hybrid CitaroG. Die Dresdner Verkehrsbetriebe (acht Stück) und Leipziger Verkehrsbetriebe (drei Stück) setzen seit Mai 2011 Citaro Hybrid-Busse ein. Ebenfalls hat Aktivbus Flensburg Hybrid Citaro angeschafft. Und seit Ende 2020 hat Schröder Reisen (Ulm/Berlin) 5 Hybrid Citaro Gelenkbus für Schienenersatzverkehre im Einsatz. Mittlerweile fahren Citaro Hybridbusse auch bei der Mainzer Verkehrsgesellschaft, der Stadtwerke Ulm und weiteren deutschen Verkehrsbetrieben. Die Busse verfügen über einen seriellen Hybridantrieb: Ein 160-kW-Dieselmotor speist per Generator einen Zwischenkreis mit Lithium-Akkus, der wiederum den eigentlichen Antrieb, vier Elektromotoren (Radnabenmotoren) mit einer Nenn-Gesamtleistung 320 kW an der 2. und 3. Achse, versorgt. Unterhalb einer Geschwindigkeit von 30 Kilometer pro Stunde schaltet der Dieselmotor ab, so dass im Haltestellenbereich und im Stop-and-Go-Verkehr abgasfrei gefahren wird. Beim Bremsen und bei Gefällefahrten wirken die E-Motoren als Generatoren und laden die Akkumulatoren auf. Wenn die Ladung der Akkus etwa auf die Hälfte der Kapazität sinkt, schaltet der Dieselmotor ein. Dieser ist nur etwa halb so groß dimensioniert wie bei vergleichbaren Fahrzeugen mit herkömmlicher Kraftübertragung. Durch die mechanischen Entkopplungen von den Radantrieben kann der Dieselmotor mit konstanter Drehzahl im optimalen Drehzahlbereich laufen, insbesondere der Anfahrlärm bei herkömmlicher Kraftübertragung durch Hochdrehen des Motors entfällt. Durch das hohe Gewicht der Akkus ist der Bus allerdings um etwa 1½ Tonnen schwerer als ein vergleichbarer Gelenkbus. Der Kraftstoffverbrauch rein für den Antrieb liegt etwa um ein Drittel niedriger als bei einem konventionellen Bus. Jedoch benötigen Heizung des Fahrgastraumes, Klimaanlage und Hilfsbetriebe weiterhin zusätzliche Energie. Dem Diesel-Hybridantrieb kommt eine Schlüsselfunktion zu als Produktplattform für alle Arten elektrischer Antriebe und Leistungsübertragung, ob durch Brennstoffzelle, Oberleitung, Induktion oder sonstige Möglichkeiten. Auch werden noch leistungsfähigere und leichtere Akkus angestrebt, um das Nutzlast-Totlastverhältnis weiter zu verbessern.


title: Mercedes-Benz Citaro

text: Die eCitaro mit vollelektrischem Antrieb wurden nach einem Test- und Erprobungszyklus im September 2018 auf der IAA Nutzfahrzeuge vorgestellt. Seit November 2018 sind sie mit elektrischem Klimasystem in Hamburg und seit März 2019 in Berlin im Einsatz. Seit Dezember 2019 sind 10 eCitaros in Wiesbaden im Einsatz. Die weiteren 110 bestellten Busse sollen mit Feststoff-Akkus ausgerüstet werden, die eine größere Reichweite haben. Nach Angaben der Stadt Wiesbaden besitzt ESWE Verkehr im Juli 2022 mit 100 eCitaros die größte Flotte Deutschlands. Im Januar 2020 wurden 16 eCitaros an die VHH in Hamburg-Bergedorf übergeben.


title: Mercedes-Benz Citaro

text: Weitere Busse der Reihe eCitaro sind seit Januar 2019 bei der RNV in Heidelberg und Mannheim, bei der ASEAG in Aachen seit Oktober 2019, bei der RSV in Reutlingen seit 2019, bei den Stadtwerken Heilbronn desselben Jahres, bei den Stadtwerken in Tübingen seit Anfang 2020 und seit Juni 2020 sind sechs eCitaro in Darmstadt im Einsatz. Die Stadtwerke Maintal haben Anfang 2021 einen eCitaro angeschafft. Bei der SL Lübeck sind ebenso seit 2022 eCitaro im Einsatz. Weiterhin haben die Stadtwerke Regensburg seit Juli 2021 sechs eCitaro im Einsatz. Die üstra Hannover hat Ende 2020 13 eCitaro Solobus und Ende 2021 8 eCitaro Gelenkbus in Betrieb genommen sowie eine weitere Bestellung von dann gesamt 48 eCitaro bis 2023 abgeschossen. Rostock hat ebenfalls 2021 2 eCitaro in Betrieb genommen und zusammen mit Warnemünde und Ludwigslust 45 weitere Dresdner Verkehrsbetriebe bestellt. Auch die Göttinger Verkehrsbetriebe haben Anfang 2022 sechs eCitaro in den Linienbetrieb aufgenommen. Seit dem 9. August 2022 setzen auch die Dresdner Verkehrsbetriebe eCitaro Busse ein. Für die 22 km lange Linien 68 wurden 18 Gelenkfahrzeuge eCitaro Gelenkbusse und für die 9,3 km lange Linie 81 zwei Fahrzeuge eCitaro Solobus beschafft. Die Fahrzeuge sind auf steigungsreichen Linien eingesetzt, die mitten durch die Stadt verlaufen. Die Ladung der Batterien erfolgt im Depot bzw. an den Endpunkten.


title: Mercedes-Benz Citaro

text: Der "eCitaro" (Solobus) ist mit zwei oder drei Türen erhältlich. Je nach gewünschter Reichweite kann der Bus mit einer unterschiedlichen Anzahl an Batteriemodulen bestückt werden. Seit Serienstart ist eine Bestückung mit sechs bis zwölf Modulen aus NMC-Batteriezellen und einem Energieinhalt von 146 bis 292 kWh erhältlich. Ab 2020 kommen NMC-Batteriezellen mit einem höheren Energieinhalt zum Einsatz, dadurch steigt der Gesamtenergieinhalt auf 198 bis 396 kWh. Alternativ stehen Varianten mit Festkörperbatterien zur Verfügung, hier beträgt der Energieinhalt 252 bis 441 kWh, aufgeteilt in vier bis sieben Module. Die Batteriesysteme wurden bis 2021 von Akasol, dann nach der Übernahme durch Borg Warner von der "BorgWarner Akasol AG" hergestellt. Das zulässige Gesamtgewicht des Fahrzeugs liegt bei 20.000 kg. Der Antrieb erfolgt über eine Elektroportalachse mit zwei wassergekühlten Asynchronmotoren (je 120 kW) vom Zulieferer ZF Friedrichshafen ("ZF AVE 130"). Die Dresdner Busse weisen drei Türen, eine Batteriekapazität von 270 kWh sowie einen auf dem Dach vormontierten Stromabnehmer zum Nachladen auf und bieten 70 Fahrgästen Platz. Der Antrieb erfolgt über zwei Elektromotoren von je 125 kW Leistung. Die Mindestreichweite beträgt unter ungünstigsten Umständen 120 km. Die Fahrzeuge besitzen eine CO2 Wärmepumpe zum Kühlen und Heizen. Sie besitzen einen Abbiegeassistenten.


title: Mercedes-Benz Citaro

text: Der "eCitaro G" (Gelenkbus) ist mit drei oder vier Türen erhältlich. Aufgrund des höheren Energieverbrauchs gegenüber dem Solobus können nur die Varianten mit zehn oder zwölf (NMC-Batteriezellen) bzw. sechs oder sieben (Festkörperbatteriezellen) Modulen bestellt werden. Das zulässige Gesamtgewicht des Fahrzeugs liegt bei 30.000 kg. Die Dresdner Busse haben eine Länge von 18 Metern, besitzen eine Kapazität von 330 kWh und besitzen einen auf dem Dach vormontierten Pantographen zum Nachladen unterwegs. Sie bieten Platz für 131 Fahrgäste. Angetrieben werden die Busse von vier Elektromotoren mit einer Leistung von je 125 kW. Die Mindestreichweite beträgt wie beim Solobus 120 km. Die Fahrzeuge besitzen wie die Solobusse eine CO2 Wärmepumpe zum Kühlen und Heizen. Auch sie besitzen Abbiegeassistent.


title: Mercedes-Benz Citaro

text: Weil EvoBus selbst keine Oberleitungsbusse anbietet, bauten die Verkehrsbetriebe der ungarischen Stadt Szeged in den Jahren 2006 bis 2010 in Eigenregie sechs gebraucht erworbene Citaro-Solowagen zu Oberleitungsbussen um. Hiervon erhofft man sich Einsparungen bei der Ersatzteilbevorratung – diese kann gemeinsam mit den gleichartigen Dieselbussen der Spenderbaureihe erfolgen – sowie geringere Anschaffungskosten gegenüber serienmäßig hergestellten Oberleitungsbussen. Die abgeänderte Typenbezeichnung lautet O 530 Tr12, die sechs Wagen tragen die Betriebsnummern T-860 bis T-865.


title: Mercedes-Benz Citaro

text: 2012 gingen außerdem im polnischen Gdynia ebenfalls zwei Citaro-Oberleitungsbusse in Betrieb. Die Wagen mit den Nummern 3053 und 3054 entstanden aus gebraucht erworbenen Dieselbussen des Baujahrs 2002. 3053 (ex B V 1265) stammt von den Berliner Verkehrsbetrieben.


title: Mercedes-Benz Citaro

text: Nachdem die Dieselmotoren ab Herbst 2001 die Euro-3-Abgasnorm erfüllten, wurden ab Oktober 2006 Dieselmotoren eingebaut, die die Euro-4-Norm oder sogar die Euro-5-Norm bzw. den EEV-Standard erfüllten. Dazu ist neben einem Rußpartikelfilter das mit der Harnstofflösung "AUS 32" arbeitende BlueTec-System erforderlich. 2012 kamen im Fahrzeug erstmals Motoren zum Einsatz, die die Euro-6-Norm erfüllten.


title: Mercedes-Benz Citaro

text: In der ersten Modellreihe waren außerdem Citaro mit der EPS bzw. Telligent-Schaltung, einem teilautomatisierten Schaltgetriebe, erhältlich. Weitere Schalthilfen sind auf Anfrage erhältlich.


title: Pionier (Militär)

text: Pioniere sind eine Truppengattung eines Heeres. Auftrag der Pioniertruppe ist die "Förderung der Bewegung der eigenen Truppe", die "Hemmung der Bewegungen des Gegners" und die "Erhöhung der Überlebensfähigkeit der eigenen Truppe". Dazu ist die Pioniertruppe mit bautechnischen und infrastrukturellen Hilfsmitteln ausgerüstet und für deren Bedienung und Einsatz entsprechend ausgebildet.


title: Pionier (Militär)

text: In manchen Heeren (wie in der Schweizer Armee) wird die Pioniertruppe nach dem dafür früher verwandten Wort als Genietruppen (von lateinischen Genius) oder auch als Ingenieurkorps bezeichnet. Die historischen Sappeure, aus dem französischen für ‚Steinhauer‘, waren Belagerungspioniere und dienten dem Stellungsbau; die Mineure dagegen dem Anlegen von Minen und Minenstollen im Festungskampf. Im deutschen Heer bildet die Pioniertruppe eine eigene Truppengattung.


title: Pionier (Militär)

text: Der Begriff „Pionier“ fasst drei kriegsgeschichtliche Truppengattungen zusammen – „Sappeure“ (Schützengräben als Deckung bauende Soldaten), „Mineure“ (mit Sprengstoffen und Minen) und „Pontoniere“ (als Brücken bauende Soldaten).


title: Pionier (Militär)

text: Bereits im römischen Heer fand eine Spezialisierung von handwerklichen Soldaten statt. Die ersten Pioniere nach heutigem Verständnis wurden um 1500 in Frankreich als Schanzbauer ausgebildet und eingesetzt. Im preußischen Heer taucht die Bezeichnung zum ersten Mal im „Regiment Pionniers“ auf. Das Regiment wurde auf königlichen Befehl am 8. Januar 1742 von General von Walrawe, dem Festungsbaumeister König Friedrichs des Großen, aufgestellt.


title: Pionier (Militär)

text: Die heutige Bezeichnung „Pionier“ wurde erstmals 1810 gebraucht. Auf Vorschlag von General Scharnhorst wurden die bereits bestehenden Mineur- und Pontonier-Kompanien zu einem Pionierkorps vereinigt. Im Rahmen des rasanten technischen Fortschritts erfolgte von nun an eine stetige Modernisierung des Pioniergerätes. Gleichzeitig kam es zu einer kontinuierlichen Vergrößerung des Personalumfangs der Pioniertruppe.


title: Pionier (Militär)

text: Gemäß der unterschiedlichen Fähigkeiten der Pioniertruppe werden die Pionierkräfte weiter unterteilt in "Brückenpioniere, amphibische (Landeübersetz-)pioniere, Sperrpioniere" und "Panzerpioniere". Ferner gab es bis zur Zeit des Kalten Krieges Spezialverbände wie die "Eisenbahnpioniere" für die Wiederherstellung und Inbetriebnahme von Eisenbahnanlagen sowie im Territorialheer in Deutschland die "Wallmeister" zur Einrichtung und Auslösung vorbereiteter Brückensprengungen und dauerhafter Straßensperren in Westdeutschland. Diese existieren, teils unter neuer Zuordnung und Aufgabe der Selbstständigkeit, auch nach dem Ende des Kalten Krieges weiter.


title: Pionier (Militär)

text: Die "Kampfunterstützungstruppe" der Pioniere hemmt und lenkt Feindkräfte durch das Legen eigener und Räumen feindlicher Minensperren, um Bewegungen der eigenen Truppe zu fördern und die des Gegners zu behindern.


title: Pionier (Militär)

text: Panzerpioniere (combat engineer) unterstützen mit speziellen Panzerfahrzeugen wie Brückenlegepanzern, Pionierpanzern, Minenwurfsystemen und Minenräumpanzern die Panzertruppen besonders im Angriff, aber auch in der Verzögerung und Verteidigung, auch durch Sprengungen von Verkehrsinfrastrukturen wie Brücken und Engen durch, um den feindlichen Vormarsch zu lenken, zu kanalisieren, durch Minenkampf abzunutzen sowie den Nachschub zu behindern und Straßen als Marschwege unbrauchbar zu machen. Sie unterstützen den Ausbau von Stellungen und die Verteidigung durch das Anlegen von Drahtsperren, Richtminensperren, Wurf- und Verlegminensperren, um Räume insbesondere in Flanken zu sperren. Panzerpioniere sind voll mechanisiert und gepanzert, und daher befähigt, die Kampftruppen der Brigaden im direkten Feuerkampf pioniertechnisch zu unterstützen. Neben dem Hemmen von Feindbewegung ist der zweite Schwerpunkt der Panzerpioniere das Erhöhen der Bewegungsfreiheit der eigenen Truppe, beispielsweise mit Panzerschnellbrückengerät oder Minenräumpanzern.


title: Pionier (Militär)

text: Pioniere unterstützen die Kampftruppen und sind meist mit nicht gepanzerten Gruppenfahrzeugen wie z. B. MAN mil Gl 5/ 7/ (10 to) sowie ungepanzerten Erdbaufahrzeugen und Baumaschinen ausgerüstet.


title: Pionier (Militär)

text: Brückenbaupioniere bauen für die eigene Truppen Verkehrsstrukturen über Gewässer. Außerdem sind Pioniere befähigt, allgemeine Baumaßnahmen durchzuführen sowie Wasserversorgung und Infrastruktur in einem Feldlager zu errichten und zu betreiben. Die Wasseraufbereitung hingegen war Aufgabe der ABC-Abwehrtruppe. Die Bezeichnung in der Nationalen Volksarmee (NVA) bis 1985 war "Landeübersetzpioniere"; ihre hauptsächliche Aufgabe war das Übersetzen von Panzerspitzen und die Schaffung von Brückenköpfen auf dem gegnerischen Ufer. Dies sollte durch das Übersetzen an Flüssen und Wasserhindernissen mit Übersetztechnik (Amphibienfahrzeuge) erreicht werden. Motorisierte schwimmfähige Kettenfahrzeuge (PTS, PTS-M, GSP u. K61) setzen Infanterie mit Technik und Panzern über, unterstützt durch Raketen, Artillerie- und Flakfeuer. Die Infanterie schafft dann am gegnerischen Ufer die Bedingungen für den Einsatz und Bau von Pontonbrücken über das Wasserhindernis für den dann folgenden Truppenübergang. Innerhalb von sieben Tagen sollte die 5. Armee in der Vorwärtsverteidigung die Deutsch-Niederländische Grenze erreicht haben; hierbei wären diverse Wasserhindernisse forciert worden. Nach 1985 erfolgte eine Defensivstrategie.


title: Pionier (Militär)

text: "Landeübersetzpioniere, in der NVA" in Landeübersetzkompanien (LüK), setzten auch Nachhuten über, wenn die mobilen Brücken abgebaut waren.Aufgrund der speziellen Aufgaben war die LüK überwiegend mit Unteroffizieren aufgestellt, sie hatten eine Fahrer- und Steuermann-Ausbildung für schwimmfähige Kettenfahrzeuge. Sprengdienst, Minenverlege- und Räumkenntnisse sowie Panzernahbekämpfungen wurden trainiert. Das Pionierbataillion war einer Panzerdivision bzw. -regiment zugeordnet. Im nördlichen Militärbezirk V schuf man im November 1973 in Havelberg an der Mündung der Havel in die Elbe das Lande- und Übersetzbataillon (LÜB-5). 1981 ging das Bataillon in das am selben Standort stationierte Ponton-Regiment 5 ein.


title: Pionier (Militär)

text: Eisenbahnbaupioniere werden für die Aufrechterhaltung von Eisenbahnstrecken und deren Infrastruktur gebraucht. Bei der NVA wurden sie in Doberlug-Kirchhain ausgebildet und stationiert. Viele Gleisbauer und Lokführer leisteten dort ihren Reservistendienst.


title: Pionier (Militär)

text: Luftwaffenpioniere sind Luftwaffenkräfte für die "Startbahninstandsetzung". Flugbetriebsflächen werden nach einem Angriff instand gesetzt sowie Bauinstandsetzungsmaßnahmen durchgeführt.


title: Pionier (Militär)

text: Pioniere sind mit verschiedenen Fahrzeugen wie Pionierpanzer, Brückenlegepanzer, Minenräumpanzer und Minenverlegefahrzeugen wie dem Minenwurfsystem Skorpion ausgerüstet, und verfügen über vielfältiges Schanzzeug.


title: Pionier (Militär)

text: Zur Ausrüstung der amphibischen Brückenpioniere der Bundeswehr oder der Britischen Armee gehören Pontonbrücken und Schwimmfähren wie das Amphibische Brücken- und Übersetzfahrzeug M3 für die Überquerung von Gewässern. "Brückenpioniere" hingegen sind zum Bau von Kriegsbrücken befähigt und verfügen dazu über eine entsprechende Ausstattung.


title: Pionier (Militär)

text: In den Heeren des 18. Jahrhunderts dienten "Mineure" zum Anlegen von Minen unter Befestigungsmauern und die "Sappeur" dem Bau von Feldstellungen. Pontoniere dienten dem Brückenbau für die Überquerung von Gewässern. In einigen Armeen insbesondere in der Schweiz wurden diese Waffengattungen im "Ingenieur-" oder "Genietruppen" zusammengefasst, die aus Handwerkern und Schanzarbeitern ('Schanzbauern') bestanden. Das Ingenieurkorps war die Zusammenfassung der studierten Ingenieure einer Armee.


title: Pionier (Militär)

text: Als Infanterie- bzw. Kavalleriepioniere bezeichnete man Ende des 19. Jahrhunderts Mannschaften der Infanterie bzw. Kavallerie, die für einfache Pioniertätigkeiten bei ihrer Truppe ausgebildet und ausgestattet waren. Sie gehörten jedoch nicht zur technischen Truppe.


title: Pionier (Militär)

text: Im Ersten Weltkrieg stieg die Bedeutung der Pioniertruppe durch den Stellungskrieg besonders an der Westfront aber auch im Gebirgskrieg stark an. Der dadurch notwendig gewordene Bau von Unterständen, Gräben, Bunkern, Sappen und befestigten und geschützten Stellungen durch ursprünglich Sappeure sowie Stollen durch Mineure erforderte spezielle Kenntnisse und Fähigkeiten, um die Infanterie oder Artillerie zu unterstützen.


title: Pionier (Militär)

text: Auch neue Waffen, wie Minenwerfer, Flammenwerfer, anfangs auch die zunehmend im Stellungskrieg verwendeten Handgranaten, wurden durch Pioniere eingesetzt. Dazu wurden spezielle Formationen aufgebaut, wie zum Beispiel Minenwerfer-Kompanien, Scheinwerferzüge, Pionierparks und Eisenbahnpioniere. Bei Angriffen begleiteten Pioniere die Sturmtruppen, um möglichst rasch und wirkungsvoll die Befestigungen der feindlichen Linien auszuschalten oder Übergänge über natürliche Hindernisse, beispielsweise Flussläufe herzustellen.


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text: Pioniere dienten mit dem Aufkommen der Stoßtrupptaktik zur Aufstellung der ersten Sturmbataillone. Aus diesen gingen im Zweiten Weltkrieg die Sturmpioniere hervor.


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text: Die Pioniertruppe galt als eine Waffengattung der "fechtenden Truppe" der Wehrmacht. Im Zweiten Weltkrieg nahm ihre Bedeutung innerhalb der Wehrmacht durch die Motorisierung und Blitzkriegsstrategie weiter zu.


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text: Im Zweiten Weltkrieg wurde die "Pioniertruppe" insgesamt deutlich verstärkt und stellte "Spezialverbände" auf. Jeder Division waren grundsätzlich je ein Pionierbataillon und ein Brückenpionierbataillon unterstellt.


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text: Die Pioniertruppe ist eine Truppengattung im Heer und in der Streitkräftebasis der Bundeswehr. Die deutschen Pioniere zählen zu den Kampfunterstützungstruppen. → Siehe Pioniertruppe des Heeres und der Streitkräftebasis.


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text: Die Aufgaben der Infanteriepioniere werden heute durch Panzerpioniere wahrgenommen, ferner durch die Infanterie selbst (erweiterte Ausbildung der Infanterie).


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text: Pioniere der Luftwaffe sind mit der Instandsetzung oder dem Bau von Start- und Landebahnen beauftragt. Sie sind Teil des → Objektschutzregiments der Luftwaffe.


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text: Bei der Marine waren vormals eigene Pionierkräfte aufgestellt und zählten zur amphibischen Gruppe der Marine. Aufgabe war das Schaffen der baulichen Voraussetzung für Landungsoperationen.