title: Plantarfasziitis

text: In einigen Fällen kann die Plantarfasziitis mit einer Tibialis-posterior-Dysfunktion vergesellschaftet sein: hier ist die Sehne eines der Sprunggelenk stabilisierenden Muskeln krankhaft verändert. Da sowohl die Aponeurosis plantaris als auch der Musculus tibialis posterior im Normalfall das Längsgewölbe unterstützen, führen ihre Erkrankungen zu einer verstärkten Pronation des Fußes und damit zu einer Zugbelastung des Nervus tibialis – ein Tarsaltunnelsyndrom entsteht. Die Kombination aus Plantarfasziitis, Tibials-posterior-Dysfunktion und Tarsaltunnelsyndrom wird "Heel-Pain-Triad" genannt.


title: Plantarfasziitis

text: Die Diagnose kann allein aufgrund klinischer Symptome wie dem typischen Fersenschmerz am Morgen und der Druckempfindlichkeit der Fußsohle sowie dem weiter oben beschriebenen Windlass-Test erstellt werden. Da die Dorsalextension des Fußes häufig eingeschränkt ist, gibt es eine Reihe von Methoden, diese zu quantifizieren. Bildgebende Diagnostik mit beispielsweise Sonografie (Ultraschall) wird erst notwendig, wenn die Plantarfasziitis auf konservative Behandlung nicht anspricht und invasive Methoden wie lokale Injektionen erwogen werden. Aus differenzialdiagnostischen Gründen kommen noch andere bildgebende Verfahren zum Einsatz wie die Röntgendiagnostik oder in selteneren Fällen auch die Magnetresonanztomographie (MRT) oder die Skelettszintigrafie.


title: Plantarfasziitis

text: 50 Prozent aller Röntgenaufnahmen zeigen bei Plantarfasziitis-Patienten einen Fersensporn, das Ergebnis einer Kalziumeinlagerung in die Sehne. Dieser Fersensporn ist üblicherweise am Ursprung des "Musculus quadratus plantae"; auch am "Musculus abductor hallucis" oder seltener an den "Musculus abductor digiti minimi" können Kalzifizierungen am Sehnenansatz (Enthesiopathie) gesehen werden. Umgekehrt wird der Fersensporn auch bei 13 Prozent aller Röntgenaufnahmen gesehen, die nicht wegen Plantarfasziitis erstellt wurden. Der Fersensporn wird als Folgeerkrankung aufgrund von Zugbelastung und nicht als Ursache der Plantarfasziitis angesehen. Ermüdungsbrüche und manche Tumoren können unter Umständen entdeckt werden und auf eine andere Ursache als Plantarfasziitis für Fersenschmerz hinweisen.


title: Plantarfasziitis

text: Im Falle einer Plantarfasziitis zeigt die Ultraschalluntersuchung (Sonografie) eine Verdickung der Aponeurosis plantaris. Die Aponeurosis ist am Ansatz am Fersenbein entweder mindestens 4,0 mm dick oder 0,6 mm dicker als am anderen Fuß. Auch diffuse hypoechogene (im Ultraschall dunkel dargestellte) Flächen werden gesehen, die als Wassereinlagerungen (Ödeme) aufgrund von kleinsten Rissen interpretiert werden. Bei etwa 40 Prozent aller Patienten wird eine erhöhte Durchblutung (Hyperämie) festgestellt, was auf einen akuten Verlauf hinweist. Bei einem chronischen Verlauf wird Hyperämie nicht festgestellt. Die Dicke der Aponeurosis plantaris verringert sich bei erfolgreicher Behandlung, weswegen sie als objektives Maß verwendet werden kann.


title: Plantarfasziitis

text: Skelettszintigrafie und Magnetresonanztomografie können weitere Ursachen für Schmerzen an der Fußsohle detektieren.


title: Plantarfasziitis

text: In 20 Prozent aller Fälle von Schmerzen an der Fußsohle ist entweder ein Nervenkompressionssyndrom am Tarsaltunnel oder am ersten Zweig des "Nervus plantaris" "(Nervus calcaneus medialis)" für die Symptome verantwortlich. Beim Tarsaltunnelsyndrom können insbesondere Raumforderungen wie Ganglione, Krampfadern, aber auch eine verdickte Sehne insbesondere des "Musculus tibialis posterior" den "Nervus tibialis" komprimieren und so Schmerz erzeugen. Der "Nervus calcaneus medialis", auch Baxter-Nerv (Baxter-Neuropathie) genannt, wird entweder vom "Musculus abductor hallucis" oder von der verdickten Plantarfaszia bei Vorliegen einer Plantarfasziitis eingeengt.


title: Plantarfasziitis

text: Als seltene Ursachen für Fersenschmerz kommen auch rheumatologische Ursachen wie eine Spondylitis ankylosans, reaktive Arthritis und rheumatoide Arthritis in Frage, vor allem bei beidseitigem Auftreten. Während Spondylitis ankylosans und reaktive Arthritis häufiger bei Männern vorkommt, ist bei Frauen die rheumatoide Arthritis öfter für beidseitigen Fersenschmerz verantwortlich.


title: Plantarfasziitis

text: Andere Ursachen für Schmerzen am Fettpolster der Ferse sind Entzündungen, Ödeme, Risse oder wenn sich Rheumaknoten darin gebildet haben. Selten ist ein Riss in der Plantarfaszie die Ursache für Fersenschmerz – gewöhnlich handelt es sich bei diesen Fällen um sportlich sehr aktive Patienten oder Patienten, die eine Kortisoninjektion erhalten haben. Weiterhin gehören zu den Differenzialdiagnosen Arthrose, Osteomyelitis sowie Knochenbrüche, die im Röntgen nicht sichtbar sind, und in "extrem seltenen" Fällen Tumoren.


title: Plantarfasziitis

text: Studien an histologischen Gewebeproben von Patienten, denen man im Rahmen einer Fasziotomie Teile der Aponeurosis plantaris entfernt hat, ergaben verschiedene Veränderungen: Lediglich bei 21 Prozent aller Patienten wurden entzündliche Veränderungen entdeckt. Weitere 25 Prozent zeigten strukturelle Veränderungen des Bindegewebes, wie sie bei einer Plantarfibromatose auftreten. Bei den restlichen 54 Prozent aller Patienten wurden weder entzündliche noch strukturelle Veränderungen in der Sehnenplatte nachgewiesen. Stattdessen gehörten zu den Befunden vor allem eine Degeneration des Bindegewebes "(myxoid degeneration)" und der Aponeurosis plantaris selber, Risse in der Aponeurosis plantaris sowie Erweiterungen der Knochenmarksgefäße. Diese unterschiedlichen Ergebnisse werden als Hinweis interpretiert, dass es bei der Krankheitsentstehung verschiedene Mechanismen gibt, was auch die unterschiedliche Wirksamkeit verschiedener Behandlungsmethoden erklärt.


title: Plantarfasziitis

text: Die Bandbreite der eingesetzten Behandlungsverfahren reicht von Entlastung mittels Schuheinlagen oder Tapeverbänden über antiphlogistisch wirksame Medikamente zur Dämpfung der entzündlichen Prozesse bis zu der seltener angewandten Strahlentherapie. Zumeist werden mehrere Behandlungsmethoden kombiniert.


title: Plantarfasziitis

text: Wenige Studien haben sich mit der therapeutischen Wirksamkeit einzelner Methoden befasst; der Evidenzgrad ist selten hoch. 90 Prozent aller Patienten erfahren eine Verbesserung ihres Leidens mit Hilfe von konservativer Therapie innerhalb der ersten sechs Monate. Erst nach diesem Zeitraum werden andere Verfahren angewendet.


title: Plantarfasziitis

text: Als erstes wird empfohlen, Überbelastungen am Fuß zu vermeiden und zum Beispiel Sportarten wie Laufen oder diverse Sprungsportarten, die mit einem hohen Aufprall einhergehen, zu pausieren.


title: Plantarfasziitis

text: Eine Entlastung der Fußsohlensehne wird auch durch das Anheben des Fußgewölbes erreicht, denn bei einem abgesenkten Fußgewölbe (Plattfuß, Pronationsstellung des Fußes, altersbedingtes Absinken des Fußinnenrandes) kommt es zu einer Überdehnung der Aponeurosis plantaris und das wiederum kann zu einer Plantarfasziitis führen.


title: Plantarfasziitis

text: Mit Schuheinlagen wird der Fußinnenrand angehoben und damit die Sehne an der Fußsohle entlastet. Eine verblindete, randomisierte und kontrollierte Studie verglich dabei maßgefertigte und konfektionierte orthopädische Einlagen mit Placebo-Sohlen. Es konnte gezeigt werden, dass die „Funktion“ sowohl bei maßgefertigten als auch konfektionierten Einlagen nach drei und zwölf Monaten statistisch signifikant verbessert war, wohingegen es beim Schmerz keinen statistisch signifikanten Unterschied gab. Andere Studien bestätigen, dass es keinen Unterschied zwischen maßgefertigten und konfektionierten Einlagen gibt; sprechen aber zusätzlich von einer Verringerung des Schmerzes. Einlagen werden empfohlen, weil sie die Überpronation des Fußes verringern sollen, von der man annimmt, dass sie zu einer Überlastung der Aponeurosis plantaris führt. Allerdings scheint es nicht das Verhindern der Innenwärtsbewegung des Fußes, sondern die Stütze in Längsrichtung zu sein, die schmerzreduzierend wirkt.


title: Plantarfasziitis

text: Beim sogenannten "LowDye-Taping" wird das Längsgewölbe des Fußes mit einem Tapeverband unterstützt, um den Zug, der auf die Aponeurosis plantaris beim Gehen wirkt, zu reduzieren. Die Wirksamkeit des Tapings konnte gezeigt werden.


title: Plantarfasziitis

text: Dehnübungen für die Achillessehne und die Aponeurosis plantaris haben in einer Studie in den ersten zwei Monaten eine signifikante Verbesserung im Vergleich zu keiner Behandlung gebracht; durch das Dehnen der Achillessehne wird die Spannung und der ständige Zug auf die Plantarfaszie verringert. Das Dehnen der Aponeurosis plantaris scheint in diesen ersten zwei Monaten eine stärkere Verbesserung zu bringen als das Dehnen der Achillessehne.


title: Plantarfasziitis

text: Beinschienen für die Nacht sollen verhindern, dass der Fuß in der plantarflexierten Position ruht und die Aponeurosis plantaris kontrahiert. Tatsächlich können sie den Schmerz durch Plantarfasziitis in einigen Fällen lindern.


title: Plantarfasziitis

text: Anekdotische Evidenz besteht für die Wirkung manueller oder instrumenteller Massagen zur Entspannung der Muskel-Faszien "(myofascial release)", die die Durchblutung und damit die Heilung verbessern soll.


title: Plantarfasziitis

text: Begleitend werden häufig Medikamente aus der Gruppe der nichtsteroidalen Antiphlogistika in Tablettenform verwendet. (die Salben- oder Gelform ist aufgrund der geringen Eindringtiefe selten ausreichend wirksam). Diese bewirken eine Reiz-/Entzündungshemmung (antiphlogistische Wirkung) und nachfolgend eine Schmerzlinderung (analgetische Wirkung).


title: Plantarfasziitis

text: Die Injektion von Corticosteroiden in die Nähe der Plantarfaszie kann für einen Zeitraum bis zu sechs Monaten effektiv sein. Sie birgt seltene Risiken, zu denen Schwund des Fettpolsters in der Ferse und die folgende Neigung zum Riss der Plantarfaszie zählen, insbesondere, wenn das Medikament nicht ultraschallgeführt gezielt unterhalb der Aponeurosis plantaris injiziert wurde. Die sonografisch gemessene Dicke der Aponeurosis plantaris schrumpft nach der Injektion; damit einher geht ein verringerter Schmerz.


title: Plantarfasziitis

text: Zu den neuen Behandlungsmethoden gehört das Injizieren von thrombozytenreichem Plasma (PRP), bei der dem Patienten das eigene Blut entnommen wird. Nach Behandlung des Blutes in einer Zentrifuge entsteht ein Blutplasma mit einem hohen Anteil an Thrombozyten, das zur besseren Heilung der Risse in der Aponeurosis plantaris gespritzt wird. Erste Studien im Vergleich mit Corticosteroiden haben die Wirksamkeit der PRP-Behandlung bestätigt und sprechen von einer möglichen höheren Wirksamkeit bei geringerem Risiko. Ähnlich wie PRP funktioniert die Eigenbluttherapie, bei der allerdings Vollblut verwendet wird. Da es keine hochwertigen Studien mit größerer Patientenzahl gibt, wird keine der Methoden als Routine-Behandlung angewandt.


title: Plantarfasziitis

text: Injektionen von Botulinumtoxin sind noch in der Erprobungsphase; haben aber erste vielversprechende Resultate gezeigt. Hierbei wird das Botulinumtoxin entweder direkt an die Plantarfaszie, kombiniert an die Plantarfaszie und deren Ursprung (Technik nach Babcock) oder auch in den dreiköpfigen Wadenmuskel injiziert, um diese zu entspannen und damit die Zugbelastung am Ursprung der Plantarfaszie zu verringern. Auch zwölf Monate nach der Injektion hatten in einer randomisierten und kontrollierten Studie Patienten, die eine Botulinumtoxin-Injektion erhalten hatten, signifikant geringere Schmerzen. Eine Übersichtsarbeit zeigte überwiegend gute Ergebnisse für dieses Therapieverfahren. Auch Glucose wurde erprobt. Beim Dry Needling wird lediglich ein Lokalanästhetikum injiziert, dann aber die Aponeurosis plantaris vielfach mit einer Nadel gestochen, um damit die Spannung zu reduzieren. Weitere Verfahren sind die Iontophorese, bei der ein angelegter elektrischer Gleichstrom die Absorption von Corticosteroiden verbessern soll, und die Proliferationstherapie, bei der eine konzentrierte Zuckerlösung injiziert wird.


title: Plantarfasziitis

text: Extrakorporale Stoßwellentherapie soll in der Aponeurosis plantaris kleinste Risse erzeugen und dadurch den Körper zu einer heilenden Entzündungsreaktion provozieren, der die Durchblutung erhöht. Damit werden vermehrt Wachstumsfaktoren zur Heilung in das Gewebe transportiert. Mehrere Studien haben die extrakorporale Stoßwellentherapie mit einer Placebo-Behandlung verglichen; die Ergebnisse sind uneinheitlich. Sowohl keine statistisch signifikante Verbesserung als auch geringerer Schmerz innerhalb der ersten drei Monate waren das Ergebnis.


title: Plantarfasziitis

text: Etwa 1 Prozent aller Patienten leiden auch nach einem Jahr Behandlung unter den Symptomen einer Plantarfasziitis und werden deswegen zur Chirurgie überwiesen. Verschiedene Verfahren werden angewandt, über die es alle keine großen Studien gibt. Sowohl offene als auch minimalinvasive Fasziotomie werden durchgeführt. Dabei wird üblicherweise weniger als die Hälfte der Aponeurosis plantaris entfernt, um zu vermeiden, dass das Fußgewölbe kollabiert. In einigen ausgewählten Fällen mit neurologischen Symptomen wird der "N. plataris lateralis" entspannt.


title: Truchsess (Hofamt)

text: Truchsess war ein Hofamt in der mittelalterlichen Hofgesellschaft für den obersten Aufseher über die fürstliche Tafel. Der Ausdruck stammt von (, , , , , ). Das Truchsessenamt gehört wie Marschall, Schenk und Kämmerer zu den höchsten Hofämtern.


title: Truchsess (Hofamt)

text: Es war ursprünglich die Bezeichnung für den obersten Aufseher über die fürstliche Tafel, später für den Vorsteher der Hofhaltung. Im Laufe der Zeit erhielt das Amt weitere einflussreiche Funktionen. Zahlreiche Familien nahmen die Amtsbezeichnung als festen Bestandteil in den eigenen Familiennamen auf (siehe Adelsgeschlechter Truchseß und Droste). Dem Amt entspricht der französische Seneschall oder auch der englische und schottische "steward".


title: Truchsess (Hofamt)

text: Im Heiligen Römischen Reich hatte seit der Krönung Ottos I. ein Fürst als Truchsess die erste Schüssel auf die Tafel des Kaisers zu setzen. Wie die übrigen Erzämter wurde auch dieses später erblich und mit einem Kurfürstentum verbunden, das Erztruchsessamt mit der Kurpfalz. Als Friedrich V. von der Pfalz 1623 die Kur verlor, fiel das Erztruchsessamt an Bayern und 1706 infolge der Ächtung des Kurfürsten von Bayern wieder an die Kurpfalz, 1744 erneut an das Kurfürstentum Bayern, das das Amt bis zur Auflösung des Reiches 1806 ausübte. Bei höfischen Zeremonien wie der Krönung der römisch-deutschen Könige und Kaiser wurden die Kurfürsten als Inhaber der Erzämter von Grafen als Inhaber der entsprechenden Erbämter vertreten, so die Erztruchsesse von den Reichserbtruchsessen, den Grafen von Waldburg, die zugleich auch als Erbküchenmeister fungierten.


title: Truchsess (Hofamt)

text: Bezüge reichen bis ins 10. Jahrhundert zurück, so in althochdeutsch "truh(t)sazo" oder "truh(t)sezzo", mittelhochdeutsch "truh(t)säze" und mittelniederdeutsch "droste" bzw. "drotsete". Der Begriff ist zusammengesetzt aus "druhti" „Schar“ – gemeint ist hauptsächlich das Gefolge eines Fürsten – bzw. "truht" oder "druht" „Gefolgschaft leisten“ und "säze" „sitzen“ (vgl. "Sasse" wie etwa in "Freisasse", "Landsasse" und "Hintersasse") und trägt folglich die Bedeutung „jemand, der in der Gefolgschaft sitzt“ bzw. – möglicherweise auch schon ursprünglich – „der der Gefolgschaft vorsteht“.


title: Truchsess (Hofamt)

text: Wie bei den Kammerherrn (in Österreich und Bayern "Kämmerer") wandelte sich auch bei den Mundschenken, Vorschneidern und Truchsessen das ursprünglich entgeltliche und einen dauerhaften Aufenthalt am Hofstaat der Habsburger bedingende Amt in einen Ehrendienst von Haus aus um. Doch war die Zahl dieser Hofwürdenträger niemals nur annähernd so groß wie jene der Kämmerer. Als mit dem Aufkommen des Gebrauches der Gabel das Zerlegen der Fleischstücke nicht mehr im Speisesaal, sondern in der Küche geschah, wurden Vorschneider überhaupt nicht mehr ernannt. Ebenso wurde von der Bestellung von Mundschenken abgesehen.


title: Truchsess (Hofamt)

text: Die Truchsessen, zu deren Erlangung auch erworbener inländischer Adel genügte, gehörten aber weiterhin zur „Tafelpartie“ und unterstanden als solche dem Obersthofmeister, von dem sie auch beeidigt wurden.


title: Truchsess (Hofamt)

text: Gehörte der Bewerber um die Truchsessenwürde dem Beamtenstand an, so musste er wenigstens kaiserlicher oder königlicher Rat oder Hof- (Ministerial-)Sekretär sein. War derselbe nicht angestellt, so musste er sonst eine ehrenvolle soziale Stellung einnehmen. Vor der Beeidigung hatte sich der ernannte Truchsess mit dem Erlag der vorgeschriebenen Taxe (Gebühr) auszuweisen, worauf ihm auch das Truchsessenehrenzeichen ausgefolgt wurde.


title: Truchsess (Hofamt)

text: Die Truchsessen waren gleich den Kämmerern Hofwürden. Sie waren zur Hoffolge verpflichtet, rangierten nach den Kämmerern, wurden „"zur Tafel bedienung oder bey Festins zu Commissiarienstellen gebraucht"“, hatten den Vorzug „"den Hof zu Corteggiren"“ und traten insbesondere bei der Zeremonie der „Speisung“ am Gründonnerstag in Funktion. Truchsess war demnach ebenso wenig wie Kämmerer ein bloßer Ehrentitel, sondern ein zu Dienstleistungen verpflichtendes und durch Eid bekräftigtes Dienstverhältnis, das im Taxpatent direkt als „Ehrenamt“ bezeichnet wurde. Andererseits war auch die Truchsessenwürde keine staatliche „Auszeichnung“, sondern eine dem Hofrecht angehörende Dienst- und Ehrenverleihung.


title: Mangostane

text: Die Mangostane ("Garcinia mangostana"), auch Mangostan, Mangostanbaum, Mangostin oder Mangostinbaum genannt, ist eine Pflanzenart der Gattung "Garcinia" in der Familie der Clusiaceae. Das Wort „Mangostan“ stammt aus dem Malaiischen. Die Frucht dieses tropischen Baumes, genannt Mangostanfrucht oder nur Mangostan, ist essbar und reich an Antioxidantien.


title: Mangostane

text: Der Mangostanbaum wächst als ein immergrüner Baum, der Wuchshöhen von 7 bis 25 Metern erreicht. Der Mangostanbaum ist relativ langsamwüchsig und kann weit über 100 Jahre alt werden. Ein Keimling benötigt zwei Jahre, um eine Höhe von 30 Zentimeter zu erreichen. Die Borke ist anfangs hellgrün und glatt und später dunkelbraun und rau. Aus allen Pflanzenteilen tritt bei Verletzung gelber Milchsaft aus.


title: Mangostane

text: Die (kreuz)gegenständig an den Zweigen angeordneten, kahlen Laubblätter sind in Blattstiel und Blattspreite gegliedert. Der Blattstiel ist etwa zwei Zentimeter lang. Die einfache, dicke, ledrige und glänzende Blattspreite ist 14 bis 25 Zentimeter lang und 5 bis 10 Zentimeter breit. Sie ist eilanzettlich bis verkehrt-eilanzettlich oder elliptisch, lanzettlich und ganzrandig und an der Spitze abgerundet bis bespitzt oder spitz.


title: Mangostane

text: Mangostanbäume sind zweihäusig getrenntgeschlechtig (diözisch). Die funktionell eingeschlechtigen Blüten sind vierzählig mit doppelter Blütenhülle. Die weiblichen Blüten sind etwas größer als die männlichen. Es sind je vier grün-rötliche Kelch- und Kronblätter vorhanden. Die Kelchblätter sind bootförmig und rundlich, die Kronblätter sind fleischig und verkehrt-eiförmig. Die kurz gestielten, männlichen Blüten sitzen in Gruppen von zwei bis neun oder auch einzeln an den Astspitzen. Ihre vielen kurzen Staubblätter sind in vier Bündeln angeordnet und es ist ein großer Pistillode vorhanden. An 1 bis 2 Zentimeter langen Blütenstielen sitzen die weiblichen Blüten einzeln oder paarweise an den Astspitzen und weisen einen Durchmesser von 4,5 bis 5 Zentimeter auf. Sie enthalten einen oberständigen, mehrkammerigen und kugeligen Fruchtknoten, der breite Griffel ist sehr kurz, die breite, fleischige Narbenscheibe ist vier- bis achtlappig. Die weiblichen Blüten enthalten zudem vier Bündel von kleinen Staminodien mit Antheroden. Die Hauptblütezeit reicht von September bis Oktober.


title: Mangostane

text: Die funktionell männlichen Blüten bzw. männliche Bäume sind sehr selten, eine Befruchtung geschieht darum meist parthenokarp.


title: Mangostane

text: Die mit einem Durchmesser von 3 bis 8 Zentimeter etwa tomatengroßen, rundlichen Früchte, Beeren sind meist zwischen November und Dezember reif. Sie weisen auf der unteren Seite vier derbe, beständige Kelchblätter auf und oben an der Spitze sind ledrige Narbenreste vorhanden. Die Schale ist relativ dünn lederartig, purpurfarben bis dunkel-purpurrot, relativ glatt, kahl und manchmal mit gelblich-braunen Flecken versehenen. Die Schale und das rötliche Mesokarp, das Perikarp, sind etwa 6 bis 9 Millimeter dick. In der Frucht sitzen die einzelnen Samen, die jeweils von einem weißlichen, leicht saftigen, weichen und süßen Arillusgewebe (Pulpe, Fruchtfleisch) umhüllt sind. Die einzelnen Samen mit dem Arillus lassen sich leicht heraustrennen. Das tanninhaltige Perikarp enthält ein violettes Pigment, das als Farbstoff verwendet wurde. Die Früchte enthalten meist vier bis sechs, seltener mehr, große Samen. Die rundlichen bis elliptischen, orange-bräunlichen, etwas gefurchten Samen, ohne Arillus, sind abgeflacht und bis etwa 2 cm lang und 1,2–1,3 cm breit. Die Samen verlieren ihre Keimfähigkeit innerhalb von fünf Tagen nach dem Entfernen aus der Frucht.


title: Mangostane

text: Die Mangostan ist auf der Malaiischen Halbinsel heimisch. In den letzten 150 Jahren ist diese Art und ihre Sorten auch in andere Kontinente verbreitet worden. Dieser Baum wird heute praktisch weltweit in den Tropen kultiviert. Bedeutende Anbauländer sind Indonesien, Thailand, Sri Lanka, Vietnam, Malaysia, die Philippinen, Mittelamerika und Brasilien. Auch in Australien wurde die Mangostan eingeführt.


title: Mangostane

text: Die Mangostan bzw. Mangostanfrucht enthält Antioxidantien in hoher Konzentration. Einige der bekanntesten sind die Xanthone, Stilbene, Tannine, Katechine und Polyphenole. Mangostan hat sich, was die antioxidative Wirkung betrifft, als wirksamer als Vitamin E herausgestellt und enthält insgesamt 12 Vitamine.


title: Mangostane

text: Die Mangostanfrucht ist eine reiche natürliche Quelle für Xanthone. Xanthone sind teils Breitband-Antioxidantien bzw. sogenannte Superantioxidantien; sie können als effektive Entzündungshemmer agieren. Hauptträger der gesundheitlichen Wirkungen ist das Xanthon und Polyphenol Alpha-Mangostin, das vorrangig im Fruchtfleisch der Mangostanfrucht konzentriert ist.


title: Mangostane

text: Die Mangostanfrucht wird als wohlschmeckendes Obst verzehrt; die Schale ist sehr zäh und schmeckt bitter. Das Fruchtfleisch hat einen angenehm säuerlichen Geschmack, der sich zwischen Trauben, Ananas, Grapefruit und Pfirsich bewegt. Eine Mangostanfrucht enthält bis zu 5 g Ballaststoffe. Aus der gesamten Frucht wird meist ein Püree hergestellt – in ähnlicher Form werden auch Orangen samt Schale zu Orangenmarmelade verarbeitet.


title: Mangostane

text: Die in einigen Früchten vorhandenen Kerne gelten eigentlich als ungenießbar, werden allerdings von manchen Menschen zum Verzehr gekocht oder geröstet.


title: Mangostane

text: In der Volksmedizin wird besonders die Schale der Mangostanfrucht verwendet. Überliefert sind Tees, die aus der Schale gewonnen werden. Grund für diese lange überlieferte Praktik ist, dass die Schale der Mangostan-Frucht eine der reichhaltigsten Quellen von bioaktiven Polyphenolen (sekundäre Pflanzenstoffe) in Form von so genannten Xanthonen ist, denen antioxidative Eigenschaften zugeschrieben werden.


title: Mangostane

text: Unter anderem die Verbraucherzentrale Berlin und das Bundesforschungsinstitut für Ernährung und Lebensmittel in Karlsruhe weisen darauf hin, dass . Demnach seien die hohen Preise für reinen Mangostane-Saft sowie für Mischungen mit anderen Fruchtsäften allenfalls durch den weiten Transport gerechtfertigt.


title: Mangostane

text: In der traditionellen Volksheilkunde Thailands, Malaysias, der Philippinen, Vietnams, Indiens und Chinas werden die Heilwirkungen der Mangostanfrucht (aufgrund ihrer Reichhaltigkeit an sekundären Pflanzenstoffen wie Xanthone, Antioxidantien, Polyphenole und Vitalstoffen) seit Generationen für die Gesundheit genutzt. So wird die Mangostan-Frucht zur antibiotischen und antiparasitischen Behandlung bei Wunden, Tuberkulose, Malaria und anderen Infektionen eingesetzt. Ebenso ist in Asien seit langem bekannt, dass die Mangostan-Frucht hoch wirksame entzündungs- und schmerzhemmende Eigenschaften besitzt und bei Hautausschlägen, Ekzemen und verschiedenen Hautkrankheiten verwendet wird. Überliefert ist die traditionelle Verwendung der Mangostan bei Mundfäule (Entzündung der Mundschleimhaut), bei Katarrhen (Entzündungen von Nase, Hals und Rachen), Blasenentzündungen, Darmproblemen und Durchfall.


title: Mangostane

text: Im karibischen Raum wird ein Tee aus der Mangostanfrucht als Stärkungsmittel gegen Ermüdung und Unwohlsein genutzt. Brasilianer benutzen einen ähnlichen Tee als Verdauungshilfe. Auf den Philippinen wird ein Fruchtextrakt eingesetzt, um Fieber zu senken. Ebenso werden dort aufgeschnittene Mangostanfrüchte traditionell gegen Bauchschmerzen verwendet, indem man sie auf der schmerzenden Stelle verreibt.


title: Mangostane

text: "In-vitro"-Studien haben folgende Wirkungen der natürlichen Xanthone in der Mangostanfrucht gezeigt: entzündungshemmend, antimikrobiell antifungal, antiviral, anti-SCLC (Lungenkrebs), tumorhemmend, geschwürhemmend, vor Leberschäden schützend, anti-rhinoviral und allergiehemmend.


title: Mangostane

text: Die Xanthone der Mangostanfrucht gelten als wichtige natürliche Antioxidantien. Die entzündungshemmenden Eigenschaften der in der Mangostanpflanze natürlich vorkommenden Xanthone sind bedeutend: eine Studie zeigte, dass das Xanthonderivat Gamma-Mangostin einen stark wirksamen COX-Hemmer darstellt. Die COX haben eine zentrale Funktion in der Regulation von Entzündungsgeschehen (Entzündungen, Schmerzen, Fieber).


title: Mangostane

text: In den 1980er Jahren wurde eine antimikrobielle Wirkung der Mangostan-Xanthone festgestellt. Die antimikrobielle Forschung wurde bis in die 1990er und 2000er fortgeführt. Dabei hat sich gezeigt, dass die Xanthone der Mangostane sowohl Bakterien (darunter antibiotikaresistente Staphylokokken) als auch Viren (wie etwa HIV-1) blockierten. In zwei weiteren Studien bewiesen Forscher, dass die Xanthone der Mangostan das Wachstum von sechs verschiedenen krankheitserregenden Pilzen verhinderten.


title: Mangostane

text: In einer im Dezember 2011 veröffentlichten Studie wurde die Wirkung von Xanthonen der Mangostan-Frucht in der chemopräventiven Krebsbehandlung untersucht. Ein belastbares Resultat konnte aber nicht erreicht werden.


title: Mangostane

text: In einer im August 2009 veröffentlichten, placebo-kontrollierten Doppelblindstudie wurde die Wirkung von Mangostan auf die menschliche Immunfunktion untersucht. Sie erbrachte, dass die Einnahme eines mangostanhaltigen Vitamin- und Mineralstoffpräparates eine signifikant verbesserte immunologische Abwehrreaktion der Probanden bewirkte.


title: Mangostane

text: Ein schwerwiegendes Ereignis wurde im Zusammenhang mit Mangostansaft berichtet, das in Form einer starken Übersäuerung des Blutes (Laktatazidose) bei einem Konsumenten nach der täglichen Einnahme zwecks Nahrungsergänzung auftrat. Ein ursächlicher Zusammenhang konnte nicht hergestellt werden.


title: Mangostane

text: Großflächiger Anbau der Mangostane findet grundsätzlich nur zwischen dem nördlichen und südlichen 20. Breitengrad statt; der Baum ist extrem klimaempfindlich und toleriert keine Temperaturen unter 4 °C und über 38 °C. Alle Versuche, Mangostanbäume jenseits des 20. Breitengrades anzupflanzen, sind fehlgeschlagen.


title: Mangostane

text: Die erste Ernte kann etwa sieben bis neun Jahre nach der Pflanzung erfolgen; die besten Ernten werden 10 bis 20 Jahre nach der Pflanzung erzielt. Die durchschnittliche Ausbeute eines ausgewachsenen Baumes beträgt etwa 500 Früchte, an besonders ertragreichen Exemplaren können es aber auch bis zu 5000 Früchte sein. Manche Bäume tragen bis zu 100 Jahre lang Früchte. Der Mangostanbaum ist einer der wenigen Bäume, die im Kulturanbau keine Schädlingsbekämpfungsmittel benötigen. Die Mangostanfrucht muss von Hand geerntet werden; die Früchte werden ganzjährig geerntet.


title: Marine

text: Unter der Bezeichnung Marine versteht man die Gesamtheit der zur See fahrenden Flotte eines Staates. Diese besteht aus seiner "Handelsmarine" und seinen Seestreitkräften. Das Wort Marine ist vom lateinischen Wort "marinus", zum Meer gehörig, abgeleitet.


title: Marine

text: In vielen Staaten lassen sich die militärischen Schiffe der Marine von den zivilen Schiffen der Marine und denen der Handelsmarine an der geführten Flagge unterscheiden. Kriegsschiffe führen eine Seekriegsflagge (), zivile Schiffe der Marine eine Dienstflagge () und Handelsschiffe die Handelsflagge ().


title: Marine

text: Ursprünglich war die Marine lediglich das zu überseeischen Kriegseinsätzen eingeschiffte Landheer. Der zunehmende Seehandel machte den Schutz von Handelsschiffen zunächst durch bewaffnete Schiffsmannschaften, später auch durch Kriegsschiffe (Konvoischiffe) erforderlich. Darüber hinaus unterhielten bereits in der Antike einige Staaten ständige Kriegsmarinen, um ihre Macht sowohl auf See als auch in fremden Ländern ausüben zu können. Die ersten organisierten Marinen waren bei den Karthagern, Griechen und Römern anzutreffen.


title: Marine

text: Die Seestreitkräfte eines Staates werden im allgemeinen Sprachgebrauch auch die Flotte genannt. Sie bestehen aus der eigentlichen Flotte, den dazugehörenden unterstützenden Einheiten und Einrichtungen an Land sowie deren Organisation und Administration.


title: Marine

text: Die Marine kann mit Kriegsschiffen, Hilfsschiffen und sonstigen zugeordneten Anteilen wie Marinefliegern, Marineinfanterie, Unterstützungs- und Ausbildungseinrichtungen ausgerüstet sein.


title: Marine

text: Innerhalb militärischer Marinen wird meist organisatorisch zwischen einer oder mehreren Flotten und den unterstützenden Elementen wie etwa Stützpunkten, Schulen usw. unterschieden. Die Einsatzkräfte zu Wasser, zu Lande und in der Luft unterstehen dem Flottenkommando. Große Marinen haben mehrere Flotten, wie zum Beispiel die US Navy mit ihrer 2., 3., 4., 5., 6. und 7. Flotte oder die russische Marine mit der Pazifik-, der Schwarzmeer-, der Nordmeer- und der Baltischen Flotte sowie der Kaspischen Flottille.


title: Marine

text: Nach einer Auflistung von The National Interest aus dem Jahre 2014 ist die US-Navy die mächtigste Kriegsmarine weltweit, gefolgt von den Seestreitkräften der Volksrepublik China, Russlands, des Vereinigten Königreiches sowie Japans.


title: Marine

text: Laut dem Global Firepower Index 2021 sind die stärksten Seestreitkräfte der Welt die der Volksrepublik China, Russlands, Nord Koreas und der Vereinigten Staaten. Die stärkste westeuropäische Marine ist demnach die Französische Marine.


title: Marine

text: Interessant ist, dass die Französische Marine Nationale zahlenmäßig der britischen Royal Navy überlegen ist.


title: Marine

text: Die Beherrschung der See ist die Hauptaufgabe von Marinen im Krieg. Starke Seestreitkräfte sollen sicherstellen, dass ihr Land die Seewege als Transportwege für Güter und militärische Kräfte nutzen kann. Unterlegene Seestreitkräfte konzentrieren sich meist darauf, dem Gegner diese Nutzung zu verwehren, auch wenn man die See selbst nicht für eigene Zwecke nutzen kann. Typisch für diese Art der Auseinandersetzung auf See waren die beiden Weltkriege, in denen die zur See überlegenen Alliierten den Nordatlantik als Versorgungsroute benötigten, während die unterlegenen Deutschen diese Nutzung mit ihren U-Booten und Hilfskreuzern verhindern wollten, ohne je selbst die Chance zu haben, eigene Seetransporte über den Atlantik zu führen. Insofern sind Seekriege häufig Abnutzungskriege; die Seeschlacht ist die Ausnahme, auch wenn sie das Bild des Seekriegs im allgemeinen Bewusstsein geprägt hat.


title: Marine

text: Marinen entfalten Seemacht als militärische Wirkung nicht erst im Kriege, sondern bereits im Frieden und in Krisen oder regionalen Konflikten. So ist der Schutz der Seewege und des Seehandels gegen Piraterie für die meisten Marinen eine Daueraufgabe auch im Frieden. Dazu gehört außerdem die Beseitigung von Gefahren in den Gewässern wie beispielsweise durch Seeminen. Viele Marinen haben außerdem nationale Polizeiaufgaben, zum Beispiel bei der Überwachung und Durchsetzung des Meeresumweltschutzes. Bei Krisen und regionalen Konflikten können Seestreitkräfte anders als Landstreitkräfte auf der Hohen See ohne völkerrechtliche Hindernisse bewegt werden. Ihre Präsenz in einer Region unterstreicht den Machtanspruch der jeweiligen Nation.


title: Marine

text: In Deutschland meint man mit Marine den auf die militärischen Aufgaben auf bzw. von See spezialisierten Teil der Bundeswehr, in Abgrenzung zum Heer und zur Luftwaffe.


title: Marine

text: Die Dienstgrade in der Marine haben meist andere Bezeichnungen als die des Heeres oder der Luftwaffe. Dabei sind die militärischen Bezeichnungen teilweise an die der Handelsmarine angelehnt.


title: Marine

text: Neben dem heute gebräuchlichen Wort Handelsflotte wird auch der Begriff Handelsmarine für die Gesamtheit aller Handelsschiffe eines Landes und die dazugehörige Administration verwendet. In Deutschland regelt : "„Alle deutschen Kauffahrteischiffe bilden eine einheitliche Handelsflotte.“"


title: Tintenfisch (Lebensmittel)

text: Tintenfisch bezeichnet als Lebensmittel bestimmte Meeresfrüchte, die in der mediterranen Küche und in Asiatischen Küchen vielfältig verwendet werden. Der Name leitet sich von den Tintenfischen ab, die eine Unterklasse der Kopffüßer bilden.


title: Tintenfisch (Lebensmittel)

text: In der deutschen Küchensprache werden meist alle essbaren Kopffüßer als "Tintenfische" bezeichnet und als "Kalmare (Calamari, Kalamari, Seppie, Polpi, Calamares)" und "Kraken (Octopus, Polpo, Pulpo)" unterschieden, wohingegen in anderen Küchensprachen, zum Beispiel im Portugiesischen, auch kulinarisch klar zwischen Sepia "(choco)", Krake "(polvo)" und Kalmar "(lula)" unterschieden wird.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Die Deutz AG ist seit ihrer Gründung ein bedeutender Hersteller von Verbrennungsmotoren. Sie wurde 1864 unter dem Namen N. A. Otto & Cie in Köln gegründet. Daraus entstand 1872 die Gasmotoren-Fabrik Deutz AG. Weitere Umfirmierungen waren 1930 Humboldt-Deutzmotoren AG, 1938 Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD) und schließlich 1997 Deutz AG. Auf dem Motorensektor kooperierte Deutz in den 1920er Jahren mit der Motorenfabrik Oberursel und fusionierte 1930 mit ihr, produzierte spätestens ab etwa 1950 Motoren auch in Ulm und nahm dort 1967 ein neues Motorenwerk in Betrieb, eröffnete 1970 das Großmotoren-Werk in Voerde und übernahm 1985 die Motorenwerke Mannheim (MWM). 1986 konzentrierte Deutz den Bau von Großmotoren im Werk Mannheim (ehemals MWM) und schloss das Werk in Voerde. Das Werk Oberursel, in dem seit den 1950er Jahren Turbinen-Strahltriebwerke und -Wellenleistungstriebwerke produziert wurden, ging 1990 in den Besitz eines Joint Ventures von BMW und der Rolls-Royce Group über, das später in die Rolls-Royce Deutschland Ltd & Co KG integriert wurde. Motorenwerke besaß Deutz danach noch in Köln, Ulm, Mannheim und im spanischen Zafra (ehemals MWM). 1993 wurde ein neues Motorenwerk in Köln-Porz in Betrieb genommen. Das Mannheimer Werk wurde 2007 verkauft. Es firmierte schon seit 2005 als Deutz Power Systems, 2008 dann als MWM GmbH und ab Ende 2013 als Caterpillar Energy Solutions GmbH.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Deutz produzierte von 1867 bis 1882 atmosphärische Gasmotoren (ursprünglich atmosphärische Gaskraft-Maschinen genannt,) eine Entwicklung der Firmengründer Nicolaus August Otto und Eugen Langen. 1876 stellte Otto nach jahrelanger Vorarbeit den wahrscheinlich weltweit ersten Viertakt-Gas-Ottomotor fertig, und Wilhelm Maybach machte diese Motorbauart unter der Leitung von Gottlieb Daimler produktionsreif, die beide von 1872 bis 1882 bei Deutz arbeiteten. Seitdem wurden Gasmotoren von Deutz fast ständig weiterentwickelt und hergestellt. Zusätzlich entwickelte und baute Deutz seit 1885 auch Viertakt-Ottomotoren für flüssige Kraftstoffe. Am wichtigsten wurde für Deutz jedoch der Bau von Viertakt-Dieselmotoren, zunächst ab 1897 einige wenige nach Diesel-Lizenz und dann ab 1907 Eigenentwicklungen in Serie. Zeitweise wurden auch Zweitakt-Dieselmotoren gebaut. Besonders bekannt wurden die luftgekühlten Viertakt-Dieselmotoren von Deutz, die 1944 in Serie hergestellt wurden. Nach dem Krieg wurden sie weiterentwickelt und ab 1949 in großen Stückzahlen produziert. Seit etwa 1990 stehen bei Deutz allerdings wieder flüssigkeitsgekühlte Viertakt-Dieselmotoren im Vordergrund; darunter gibt es bereits seit 1988 auch einige mit Ölkühlung.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Die in den ersten ca. 25 Jahren von Deutz gebauten Motoren waren alle Stationärmotoren. Sie dienten zum Antrieb stationärer Maschinen und zur Stromerzeugung. Seit 1892 kamen Motoren für mobile Einsatzzwecke hinzu, insbesondere als Antriebsmotoren für Lokomotiven, Triebwagen und Schiffe, später auch für Traktoren, Lastkraftwagen (LKW), Omnibusse, Baumaschinen, Landmaschinen und ähnliches. Von 1907 bis 1912 stellte Deutz auch – von Ettore Bugatti entwickelte – Motoren für (Deutz-)Personenkraftwagen (PKW) her. Im Zweiten Weltkrieg befasste man sich sogar mit der Entwicklung von Flugmotoren, nachdem schon im Ersten Weltkrieg ein Flugmotoren-Typ in Lizenz hergestellt worden war.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Ursprünglich um den Absatz seiner Motoren zu fördern, nahm Deutz 1896 die Serienproduktion von Lokomotiven auf und 1926 auch die von Traktoren (siehe Deutz-Fahr) und übernahm 1936 die LKW- und Omnibus-Firma Magirus in Ulm (siehe Magirus-Deutz). Der Lokomotivbau wurde 1970 eingestellt. Die LKW- und Omnibus-Sparte wurde 1975 in die Firma Iveco eingebracht, wo LKW und Busse mit Deutz-Motoren unter dem Namen Iveco Magirus noch eine Zeit lang gebaut wurden. Die Traktoren-Sparte wurde 1995 an die italienische Firma SAME verkauft, die sich bald darauf in SAME Deutz-Fahr umbenannte und weiterhin Traktoren der Marke Deutz-Fahr herstellt. Deutz liefert und lizenziert seit Ende der 1920er Jahre aber auch Motoren für Traktoren, LKW und Busse und andere Einsatzzwecke an viele Fremdfirmen; Traktor-Motoren zum Beispiel


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Seit 2002 werden auch an chinesische Firmen Lizenzen vergeben, und seit 2006 gibt es ein Joint Venture mit der chinesischen Firma FAW Jiefang. Nach dem aktuellen Produktprogramm (2018) sind Baumaschinen derzeit anscheinend der größte Anwendungsbereich von Deutz-Motoren.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Diese Motoren wurden in verschiedenen Größen gebaut. Sie leisteten je nach Größe ¼ (0,25) bis 3 PS und wurden nach ihrer PS-Zahl benannt. Von 1866 bis 1882 stellte Deutz 2647 Stück her. Zusätzlich wurden noch etwa 2300 von Lizenznehmern gebaut.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Die Motoren-Typen dieses Zeitabschnitts werden mit Buchstaben in alphabetischer Reihenfolge bezeichnet, beginnend mit A (Ausnahme DW, siehe unten). Weiterentwickelte Versionen einer Type bekommen einen zweiten Buchstaben oder eine Nummer dazu, zum Beispiel EV und E3. Bei Weiterentwicklungen innerhalb einer Version wird intern noch eine römische Zahl angehängt, zum Beispiel E3II. Innerhalb einer Type werden meist Motoren verschiedener Größe und Leistung hergestellt. Diese Untertypen werden nach ihrer Nennleistung in PS benannt: Beispielsweise bezeichnet E3/8 einen 8-PS-Motor der Version 3 der Type E. Später wurden die Untertypen anscheinend mit Kleinbuchstaben an Stelle der PS-Zahl unterschieden; z. B. ist E12/e ein 8-PS-Motor der Version 12 der Type E.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Zuerst wurden nur Gasmotoren gefertigt. Seit 1885/86 und 1891/92 kamen mit wachsendem Anteil Benzin- bzw. Petroleummotoren hinzu; ihre Bezeichnungen wurden durch ein nachgestelltes B bzw. P gekennzeichnet, zum Beispiel gab es von der Type E die Varianten EB für Benzin und EP für Petroleum und von der Version E3 die entsprechenden Varianten E3B und E3P.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Von 1897 bis 1899 baute Deutz seine ersten Dieselmotoren (Typen V, W und X), damals noch nach originaler Diesel-Lizenz; sie wurden aber nicht in Serie hergestellt.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Statt „Type“ wie im vorhergehenden Abschnitt wird jetzt das Wort „Modell“ verwendet. Die einzelnen „Modelle“ werden mit Nummern bezeichnet. Auch hier werden die unterschiedlich großen Motoren eines Modells nach ihrer Nennleistung in PS benannt oder mit Kleinbuchstaben unterschieden; zum Beispiel ist 11/30 ein Motor des Modells 11 mit 30 PS und 11e ein kleinerer Motor des Modells 11.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Charakteristisch für dieses Modellprogramm ist Vereinheitlichung: Varianten desselben Modells, die mit verschiedenen Brennstoffen betrieben wurden, unterscheiden sich jetzt im Wesentlichen nur noch durch Zylinderköpfe und Zubehör.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Das völlig neue Bezeichnungsschema dieser Motoren ist komplizierter als das der Vorgänger und wurde mehrfach modifiziert. In jedem Fall enthält eine Typenbezeichnung dieses Schemas eine Bauart-Bezeichnung, die aus zwei oder drei Buchstaben besteht, und eine Baureihen-Nummer, die aus drei oder vier Ziffern besteht. Bauart-Bezeichnung und Baureihen-Nummer bilden zusammen die Baureihen-Bezeichnung (eine Bauart enthält im Allgemeinen mehrere Baureihen).


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Die Bezeichnungen der Bauarten von Motoren mit liegenden Zylindern beginnen immer mit M. Die einzelnen Bauarten sind unten aufgelistet.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Wenn eine Baureihe nur aus einem einzigen Motortyp besteht, nämlich einem Einzylindermotor, ist die Baureihen-Bezeichnung identisch mit der Bezeichnung des Motortyps. Das ist unter anderem bei den Bauarten MA und MAH der Fall; deren Typenbezeichnungen lauten beispielsweise MA714 oder MAH916.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Andernfalls, wenn eine Baureihe Motortypen mit verschiedenen Zylinderzahlen enthält, wird die Zylinderzahl in die Baureihenbezeichnung eingefügt, um die einzelnen Typen der Baureihe zu bezeichnen. Bei älteren Baureihen geschieht das in der Weise, dass zwischen Bauart-Bezeichnung und Baureihen-Nummer ein Buchstabe gesetzt wird, der die Zylinderzahl angibt: E für eins, Z für zwei, D für drei, V für vier, S für sechs und A für acht. Beispielsweise ist MIZ336 ein Zweizylinder-Motor der Baureihe MI336 und VMA266 ein Achtzylinder-Motor der Baureihe VM266. Bei manchen Baureihen wird das E beim Einzylinder weggelassen; zum Beispiel ist MI336 der Einzylinder-Motor der Baureihe MI336. Bei neueren Baureihen wird die Zylinderzahl in Ziffern zwischen dem ersten und dem zweiten Buchstaben der Bauart-Bezeichnung eingefügt. Beispiele: A1L514 ist ein Einzylinder der Baureihe AL514, A12L614 ein Zwölfzylinder der Baureihe AL614.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Noch komplizierter werden die Bezeichnungen, wenn darin Varianten eines Motortyps unterschieden werden. Diese Varianten werden durch zusätzliche Buchstaben bezeichnet. Je nach Bedeutung werden diese Buchstaben der Baureihen-Bezeichnung vorangestellt oder an sie angehängt. Insbesondere die vorangestellten Buchstaben und die eingefügte Zylinderzahl erschweren das Herausschälen der Baureihen-Bezeichnung aus einer Variantenbezeichnung. Deshalb sei im Folgenden dieses Herausschälen an zwei Beispielen erläutert, nämlich an den Varianten-Bezeichnungen SOMD130 und SBA12M528. Ein S als erster Buchstabe bedeutet immer „Schiffsmotor“. SOMD130 bezeichnet also einen Schiffsmotor des Typs OMD130, des Dreizylinders (D) der Baureihe OM130. Ein B als erster oder zweiter Buchstabe bedeutet fast immer „Motor mit Abgasturboaufladung“, falls ihm ein weiterer Buchstabe außer M folgt. SBA12M528 ist also ein Schiffsmotor des Typs A12M528 mit Abgasturboaufladung, und dieser Typ ist der Zwölfzylinder der Baureihe AM528.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Weitere Beispiele sind in der folgenden Tabelle angegeben. Die Zahlen in der ersten Zeile verweisen auf die Erläuterungen zu den einzelnen Spalten.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Man sieht, dass es sich um ein historisch gewachsenes und nicht immer konsequentes Bezeichnungs-Schema handelt.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Alle diese Motoren sind wassergekühlt. Alle liegenden Dieselmotoren außer denen der Bauart MKD haben Einspritzung ohne Druckluft. Das H in den Typenbezeichnungen der Dieselmotoren mit liegenden Zylindern steht für „Hochdruckmotor“ (hier verwendet für Vorkammer-Dieselmotoren), das R für „Rohölmotor“ (Niederdruck-Rohölmotor) und das V für „Verdrängermotor“.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Die von der nunmehrigen Tochterfirma MWM ab 1992 neu herausgebrachten Motoren-Typen der Baureihen D/G616, D/G620, D/G632 und D645 werden wie folgt benannt:


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Von den meisten Motortypen gibt es mehrere Varianten, die sich in Leistung und Drehmoment unterscheiden. Deshalb werden in den Typentabellen pro Typ oft mehrere solche Leistungsvarianten angegeben, und zwar – soweit bekannt – mit Bauzeit, Anmerkung (z. B. Verweis auf den Fahrzeugtyp, in den der Motor eingebaut wurde), Leistung, Drehmoment und mittl. Druck. Besonders bei den in sehr großen Stückzahlen hergestellten Baureihen gibt es sehr viele Varianten, die natürlich bei weitem nicht alle aufgelistet werden können.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Es handelt sich um die erste erfolgreiche Entwicklung von Nikolaus Otto. Der Motor ist auch bekannt unter dem Namen Flugkolbenmotor.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Nachdem 1862 sein neuer Viertakt-Gasmotor bei der Erprobung durch die Verbrennungsstöße ruiniert worden war, konstruierte Nikolaus August Otto einen Atmosphärischen Gasmotor, um die zerstörerischen Auswirkungen der Verbrennungsstöße so weit wie möglich zu vermeiden. Die erste Versuchsausführung dieses Motors wurde 1863 fertiggestellt (sie unterschied sich wesentlich von den ab 1866 produzierten Typen). Ab 1864 entwickelte er den Motor zusammen mit Eugen Langen in der neu gegründeten gemeinsamen Firma „N. A. Otto & Cie.“ weiter (ab 1869 „Langen, Otto und Roosen“, ab 1871 „Gasmotoren-Fabrik Deutz“). 1867 zeigte die Firma eine verkaufsfähige Ausführung (Typ ½ PS, siehe Tabelle) auf einer Motorenausstellung in Paris. Dieser Motor bekam dort den ersten Preis, weil sein spezifischer Gasverbrauch wesentlich geringer war als der der anderen ausgestellten Gasmotoren. Er befindet sich jetzt im Deutz Technikum (Motorensammlung der Deutz AG, Köln-Porz, Ottostr. 1);


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Nachdem 1872 Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach bei Deutz eingestellt worden waren, vereinfachten und verbesserten sie den Motor. Von 1866 bis Mitte 1877 verkaufte Deutz 2635 Atmosphärische Gasmotoren, danach – bis Mitte 1882 – nur noch 12. Von Lizenznehmern wurden ca. 2300 weitere gebaut.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Ein Atmosphärischer Gasmotor ist ein Verbrennungsmotor mit innerer Verbrennung gasförmiger Brennstoffe. Der Motor hat einen „auf dem Kopf“ stehenden Zylinder (im Vergleich zu heutigen Motoren mit stehenden Zylindern), d. h. durch die Verbrennung wird der Kolben im Zylinder nach oben gestoßen, wobei durch den Schwung des Kolbens und die Abkühlung nach der Verbrennung ein Unterdruck im Zylinder entsteht. Bei der Aufwärtsbewegung des Kolbens wird keine Kraft auf die Schwungradwelle des Motors übertragen (sie entspricht der Kurbelwelle heutiger Motoren), sondern das geschieht erst bei der Abwärtsbewegung des Kolbens. Die direkt auf die Welle übertragene Kraft wird also durch die Schwerkraft und die Differenz zwischen dem Unterdruck im Zylinder und dem atmosphärischen Druck verursacht (daher der Name des Motors). Dieses Verfahren schützt die Mechanik des Motors so weit wie möglich vor dem durch die Verbrennung ausgelösten Stoß.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Die von Deutz ab 1867 produzierten Atmosphärischen Gasmotoren sind wassergekühlte Einzylinder mit Flachschiebersteuerung und Gasflammenzündung; der Brennstoff ist Leuchtgas. Die Schwungradwelle befindet sich seitlich über dem Zylinder und ist in zwei Lagern auf ihm gelagert. Der Kolben trägt oben eine Zahnstange. Sie greift in einen Zahnkranz, der auf einem Klemmrollen-Freilauf auf der Welle zwischen deren beiden Lagern sitzt. Der Freilauf ist so gebaut, dass er samt dem Zahnkranz nur solange fest auf der Welle klemmt, wie der Kolben sich abwärts bewegt und dabei über Zahnstange und Zahnkranz die Drehung der Welle beschleunigt. Solange sich der Kolben aufwärts bewegt oder bei seinem Abwärtsgang die Drehung des Zahnkranzes langsamer ist als die Drehung der Welle, sitzt der Freilauf lose auf der Welle. Die Welle treibt einen Steuerungsmechanismus an, der abhängig von der Stellung der Zahnstange (also der Lage des Kolbens) folgendes bewirkt: Erstens hebt er den Kolben über die Zahnstange ein Stück weit an, wenn der seinen unteren Totpunkt erreicht hat. Zweitens bewegt er über eine Stange den Flachschieber auf und ab, der an einer Seite des Zylinders in dessen unterem Bereich angebracht ist und den Luft- und Gaseinlass, den Auslass und die Zündung steuert. Während der Kolben vom Steuerungsmechanismus angehoben wird, befindet sich der Schieber in einer Position, in der der Luft- und Gaseinlass zum Zylinder geöffnet ist, sodass Luft und Gas in den Zylinder eingesaugt werden. Gleichzeitig strömt in dieser Position durch zwei weitere Öffnungen eine kleine Menge Luft und Gas in einen Hohlraum im Schieber, der währenddessen zu der außen vor dem Schieber ständig brennenden Gasflamme hin geöffnet ist. Die Flamme entzündet das Gemisch in dem Hohlraum. Wenn das Anheben des Kolbens durch den Steuerungsmechanismus beendet ist, wird der Schieber in eine Position gebracht, in der der Einlass geschlossen und der Hohlraum mit dem brennenden Gasgemisch zum Zylinder hin geöffnet ist. Dadurch wird auch das Gasgemisch im Zylinder entzündet und stößt den Kolben schlagartig nach oben. Der Schieber geht dabei in eine Position, in der der Auslass geöffnet ist. Der hat allerdings eine nach außen öffnende Klappe, sodass durch ihn keine Luft in den Zylinder hereinkommen kann und das Gasgemisch im Zylinder nicht hinaus kann, solange der Unterdruck im Zylinder besteht. Erst wenn beim Abwärtsgang des Kolbens der Druck im Zylinder wieder über den atmosphärischen Druck angestiegen ist, öffnet sich dadurch die Klappe. Um den Gasverbrauch bei Teillast zu senken, kann der Auslass gedrosselt werden, wodurch der Kolben nach der Öffnung der Auslassklappe langsamer abwärts geht und sich dadurch die Anzahl der Kolbenhübe pro Minute verringert. Später wurde diese Auspuffdrosselung durch eine über den Steuerungsmechanismus wirkende Regulierung ersetzt, durch die bei Teillast die Pause zwischen zwei Kolbenhüben verlängert wird. Aber sogar bei Volllast beträgt die Anzahl der Hübe pro Minute nur ungefähr ein Drittel bis die Hälfte der Anzahl der Drehungen der Schwungradwelle pro Minute. Zur Wasserkühlung dient ein Kühlmantel um den unteren Teil des Zylinders und ein großer neben dem Motor stehender Wasserbehälter, der oben und unten durch je ein Rohr mit dem Kühlmantel verbunden ist.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: In dieser Bauart gab es sehr unterschiedliche Baureihen; es handelt sich jedoch in jedem Fall um wassergekühlte Viertaktmotoren „mittlerer“ Zylindergröße (daher „Mittelmoren“). AM bedeutet „Aggregatmotoren“ oder „Motoren für allgemeine Verwendung“, d. h. sie dienten als stationärer bzw. mobiler Antrieb von Generatoren, Schiffen, Lokomotiven, Triebwagen und anderem. Die Motoren der Baureihen AM*20, AM*24 und AM*28 liefen mittelschnell (maximale Drehzahl 600 bis 1000 Umdrehungen pro Minute), bei den übrigen Motoren handelte es sich um Schnellläufer (bis 1500 Umdrehungen pro Minute). Nicht in der Tabelle aufgeführt ist die noch schneller laufende „Mittelmotor“-Baureihe AM816, weil sie technisch mehr mit den „Kleinmotoren“ der Bauart FM/AM verwandt ist und deshalb dort behandelt wird.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Die Dieselmotoren der älteren Baureihen AM220, AM224 und AM324 hatten Leistungen von etwa 50 bis 300 PS. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden sie anscheinend nicht mehr hergestellt, vermutlich weil einerseits die Baureihe AM517 der „Kleinmotoren“-Bauart FM/AM und andererseits die Baureihe AM428 fast den gleichen Leistungsbereich abdeckten und leichter (AM517) bzw. sparsamer (AM428) waren.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Die von etwa 1958 bis 1985 hergestellte Baureihe AM528 war die weitaus erfolgreichste unter den „Mittelmotoren“. Die AM528-Dieselmotoren waren wie ihre Vorgänger der Baureihe AM428 Direkteinspritzer – im Gegensatz zu den Motoren aller anderen AM-Baureihen – und deshalb besonders sparsam. Die schon seit etwa 1940 gebauten AM428-Motoren gab es nur ohne Aufladung und mit Maximaldrehzahlen bis 600 Umdrehungen pro Minute, und so reichten ihre Leistungen nur bis 340 PS. Ihre AM528-Nachfolger behielten die Zylindergröße bei, waren aber im Aufbau verstärkt, sodass ihre Maximaldrehzahl erst auf 750 und später sogar auf 1000 Umdrehungen pro Minute gesteigert werden konnte und sie wahlweise auch mit Aufladung und Ladeluftkühlung ausgestattet werden konnten. Wie beim Vorgänger AM428 gab es auch beim AM528 Vier-, Sechs- und Achtzylinder-Reihenmotoren, dazu anfangs auch einen Dreizylinder und später Zwölf- und Sechzehnzylinder in V-Form. Die stärkste Motor BA16M528 erreichte ab etwa 1975 über 3100 PS.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: In den Baureihen AM428 und AM528 gab es bis Ende der 1960er Jahre neben Dieselmotoren auch Gas-Ottomotoren (GAM) und Diesel-Gasmotoren. Letztere konnten auf reinen Dieselbetrieb umgestellt werden und wurden deshalb als Wechselbetriebsmotoren (WAM) bezeichnet.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Der 1978 erscheinende AM528-Nachfolger, die Baureihe VM628, gehörte schon zu den „Großmotoren“ der Bauart VM und wird deshalb in diesem Kapitel nicht behandelt.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Der Dieselmotor A12M319, einziger Typ der Baureihe AM319, wurde als Unterflur-Boxermotor mit 275 PS (aufgeladene Variante mit 400 PS) speziell für die kurz vor dem Zweiten Weltkrieg geplanten Einheitstriebwagen der Deutschen Reichsbahn entwickelt, die jedoch wegen des Krieges nicht gebaut wurden. Auch der V-Dieselmotor A12M322 mit 450 PS (aufgeladen 650 PS), einziger Typ der Baureihe AM322, sollte zur gleichen Zeit in (größere) Triebwagen eingebaut werden, kam aber wohl ebenfalls nicht zum Einsatz. So wurden von diesen Baureihen vermutlich nur Prototypen gebaut.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Als Mitte der 1960er Jahre die Zweitakt-Diesel-„Mittelmotoren“ der Bauart TM ausliefen, brachte Deutz die Baureihe AM421 mit Viertakt-Dieselmotoren ähnlicher Größe auf den Markt, die jedoch schon nach etwa zwei Jahren durch die Baureihe AM521 mit vergrößerten Zylindern und entsprechend höheren Leistungen ersetzt wurde. Von dieser Baureihe gab es einen Sechszylinder-Reihenmotor sowie einen Acht- und einen Zwölfzylinder-V-Motor, jeweils ohne oder mit Aufladung. Die Leistungen lagen zwischen 340 und 1540 PS. Größere Stückzahlen wurden von diesen Motoren anscheinend nicht hergestellt; die Konkurrenz durch ähnliche Motoren der Firma MTU war wohl zu stark. Die Fertigung wurde schon Ende der 1960er Jahre eingestellt.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Alle Motoren der Bauart sind wassergekühlte Viertaktmotoren. Die meisten sind Dieselmotoren, aber es gibt auch Gas-Ottomotoren sowie Diesel-Gasmotoren (Gasmotoren mit Zündung durch Dieseleinspritzung) dieser Bauart; letztere sind auf reinen Dieselbetrieb umstellbar (Wechselbetriebsmotoren). Die Zylinder sind senkrecht stehend in einer Reihe oder V-förmig oder waagerecht in zwei gegenüberliegenden Reihen mit zentraler Kurbelwelle (Boxer) angeordnet. Der Hubraum pro Zylinder liegt im Bereich von 2,5 bis 10,5 Liter.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Alle Motoren haben pro Zylinder ein Einlass- und ein Auslass-Ventil. Die Ventile hängen in einer Reihe senkrecht (parallel zur Zylinderachse) im Zylinderkopf und werden über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel von der untenliegenden Nockenwelle – bzw. bei den V- und Boxer-Motoren von je einer untenliegenden Nockenwelle pro Zylinderreihe – betätigt.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Die Dieselmotoren der Baureihen AM428 und AM528 sind Direkteinspritzer mit (ungefähr) kugelsegmentförmiger Kolbenmulde als Verbrennungsraum. Die Dieselmotoren der übrigen Bauarten arbeiten nach dem Vorkammer-Verfahren. Die Vorkammer befindet sich im Zylinderkopf.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Quellen: [Deutsche Schiffsdiesel 35] (AM220, AM224), [Ulrich: Schiffsdiesel 42] (AM324), [Englmann, Ludwig: Bahn] (AM324), [Mayr: Diesel 43] (AM428), [Mayr: Diesel 60] (AM528), [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1955 bis 1985 (AM428, AM528, AM421, AM521), [Kremser: Fahrzeug 42] (AM319, AM322)


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Alle Motoren dieser Bauart sind wassergekühlte Viertakt-Ottomotoren mit Vergaser. Die Zylinder sind senkrecht stehend in Reihe angeordnet.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Die Motoren dieser Baureihe wurde Anfang der 30er Jahre von Deutz entwickelt. Es waren – im Vergleich zu anderen Deutz-Motoren dieser Zeit – sehr leichte und kompakte Motoren, die hauptsächlich zum Antrieb von Wasserpumpen, u. a. für Feuerspritzen, verwendet wurden, aber auch kleine Boote und Traktoren antrieben, zum Beispiel den kleinen Raupenschlepper der Firma Wurr.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Dazu kam noch die während des Zweiten Weltkriegs hergestellte Gasmotoren-Baureihe FM115. Die Baureihe AM514 bekam ihre Baureihen-Nummer vermutlich analog zu der bekannten luftgekühlten Baureihe FL/AL514, mit der sie in der Zylindergröße übereinstimmt.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Die ersten Motoren dieser Bauart, nämlich die der Baureihe FM117, waren die ersten für LKW geeigneten Deutzer Dieselmotoren und gehörten zu den ersten Fahrzeug-Dieselmotoren überhaupt, wurden aber nur in geringer Stückzahl hergestellt. Wesentlich erfolgreicher waren ihre Nachfolger in den Jahren 1933 bis 1950: Ein-, Zwei- und Dreizylindermotoren der Baureihen FM313, FM315, FM317, FM414 und FM417 wurden verwendet für die damaligen Deutzer Traktoren („Bauernschlepper“ und „Stahlschlepper“) und viele Traktoren anderer Firmen und waren die meistgebauten deutschen Traktor-Motoren dieser Zeit, während die Vier-, Sechs- und Achtzylinder-Reihenmotoren der Baureihen FM313, FM316, FM417, FM513, FM516 und FM517 die meisten der damals gebauten Magirus- und FAUN-LKWs antrieben. Von 1942 bis 1945 durften für Zivilfahrzeuge nur noch Holzgas-Motoren hergestellt werden; für Traktoren baute Deutz in dieser Zeit nur den speziell dafür konstruierten Holzgas-Motor GF2M115, für zivile LKWs die Holzgas-Motoren GF4M513, GF4M517, GF6M517 und GF8M517 der Baureihen FM513 und FM517. Für den 3-Tonner-Militär-LKW von Magirus stellte Deutz während des Krieges – und danach noch bis 1948 – in großer Stückzahl den Dieselmotor F4M513 her. Er war auch die Entwicklungsbasis für den ab 1944 gebauten Dieselmotor F4L514, den ersten Deutz-Motor mit Luftkühlung; der 1950 erscheinende luftgekühlte F1L514 wurde aus dem F1M414 (dem Motor des „Bauernschleppers“) entwickelt.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Gleichzeitig mit den Fahrzeugmotoren (FM) gab es von Anfang an auch fast baugleiche „Aggregatmotoren“ (AM) – auch „Motoren für allgemeine Verwendung“ genannt – derselben Baureihen. Sie dienten als stationärer bzw. mobiler Antrieb von Generatoren, Schiffen, Lokomotiven, Triebwagen und anderem. Ab 1950 wurden die FM/AM-Motoren sehr stark von den luftgekühlten Motoren der Bauart FL/AL verdrängt. Von den Baureihen FM414, FM417, FM513 und FM517, die den Krieg überlebt hatten, verschwanden die ersten drei in den 1950er Jahren. Insbesondere für große FAUN-LKWs baute Deutz bis etwa 1960 den aus der Baureihe FM517 entwickelten Motor F6M617, während die „Aggregatmotoren“ der Baureihe AM517 und der um 1960 hinzugekommenen Baureihe AM514 noch bis Mitte der 1960er Jahre hergestellt wurden. Der Motor A6M517 kam auch in Kleinlokomotiven der Deutschen Bundesbahn zum Einsatz.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: 1959 erschien als Neukonstruktion die Baureihe FM716 (die Bezeichnung AM716 gab es nicht, obwohl die meisten Motoren dieser Baureihe „Aggregatmotoren“ im obigen Sinne waren). Neben Drei- bis Achtzylinder-Reihenmotoren umfasste die Baureihe FM716 auch Zwölf- und Sechzehnzylinder-Motoren in V-Form. Der Nachfolger, die 1972 erscheinende und bis 1991 hergestellte Baureihe AM816, gehörte laut seiner Bezeichnung zu den „Mittelmotoren“ (Motoren mittlerer Größe), weil AM inzwischen nicht mehr „Aggregatmotoren“ bedeutete, sondern eben „Mittelmotoren“, während FM nun die wassergekühlten „Kleinmotoren“ bezeichnete. Trotzdem wird die Baureihe AM816 in diesem Kapitel behandelt, weil sie eine Weiterentwicklung der Baureihe FM716 ist und in den allgemeinen technischen Daten (siehe unten) mit ihr übereinstimmt. In der Baureihe FM816 gab es jedoch keine Drei- und Vierzylinder. Die meisten AM816-Motoren waren mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung ausgestattet, wie auch schon ihre FM716-Vorgänger (außer den Drei- und Vierzylindern).


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Nachdem Deutz in den 1970er Jahren überhaupt keine Gasmotoren mehr gebaut hatte, brachte die Firma 1981 Gas-Ottomotoren der Baureihe FM816 als ihre ersten „neuen“ Gasmotoren heraus. Sie waren insbesondere auch für Blockheizkraftwerke geeignet. Ihre Fertigung wurde 1987 zugunsten von MWM-Gasmotoren eingestellt, nachdem Deutz inzwischen die Firma MWM übernommen hatte.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Mitte der 1930er Jahre deckte die Bauart FM/AM den Leistungsbereich von etwa 10 PS des F1M313 bis 170 PS des F8M317 ab. Letzterer wurde 1937 vom F8M517 mit 200 PS ersetzt. Mitte der 1950er Jahre wurden mit dem aufgeladenen BF8M517 270 PS erreicht. Anfang der 1970er war der Bereich stark nach oben verschoben: Er reichte nun von den etwa 100 PS des F4M716 bis zu den 930 PS des BF16M716. 1986 kam der BA16M816C sogar auf 1727 PS.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Alle Motoren der Bauart sind wassergekühlte Viertaktmotoren. Die meisten sind Dieselmotoren, daneben gibt es aber auch Ottomotoren mit Vergaser, Gas-Ottomotoren und Diesel-Gasmotoren (Gasmotoren mit Zündung durch Dieseleinspritzung). Die Zylinder sind senkrecht stehend in einer Reihe oder V-förmig angeordnet. Der Hubraum pro Zylinder liegt im Bereich von 1,0 bis 2,5 Liter.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Alle Motoren haben pro Zylinder ein Einlass- und ein Auslass-Ventil. Die Ventile hängen in einer Reihe senkrecht (parallel zur Zylinderachse) im Zylinderkopf und werden über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel von der untenliegenden Nockenwelle – bzw. bei den V-Motoren von je einer untenliegenden Nockenwelle pro Zylinderreihe – betätigt.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Die Dieselmotoren der Bauart arbeiten alle nach dem Vorkammer-Verfahren. Die Vorkammer befindet sich im Zylinderkopf. Ihre Achse steht parallel zur Zylinderachse außermittig nah am Rand des Zylinders, und ihre Öffnungen (Blaslöcher) zum Brennraum im Zylinder befinden sich alle an einer Seite ihrer Spitze und sind ins Innere des Brennraums gerichtet, fast rechtwinklig zur Zylinderachse.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Quellen: [Vermoesen, Bruse: Deutz 1] (S. 108: F2M416); sonstige siehe Abschnitte der einzelnen Baureihen.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Deutz stellte in der Berliner Automobilausstellung 1928 einen Vier- und einen Sechszylindermotor dieser Baureihe aus. Das waren die ersten für den Einbau in LKW konzipierten Deutz-Dieselmotoren. Sie wurden aber auch als „Aggregatmotoren“ eingesetzt, zum Beispiel als Generator-Antrieb. Die Firma Magirus bot den Vier- und den Sechszylinder als optionale Antriebe ihrer kleineren LKWs an, aber sie wurden, wenn überhaupt, nur selten eingebaut. Den Sechszylinder fertigte die Schweizer Firma Berna unter der Bezeichnung MSR (Motor – sechs Zylinder – Rohöl) ab 1929 mit einigen Änderungen für ihre LKW in Lizenz.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Abweichend von späteren Gepflogenheiten hieß der Sechszylinder bei Deutz nicht F6M117, sondern FMS117 (S = sechs Zylinder). Entsprechend hieß der Vierzylinder vermutlich FMV117.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Die Motoren der Baureihe FM117 – Vier- und Sechszylinder-Reihenmotoren – haben ein mehrteiliges Gehäuse, bestehend aus zwei bzw. drei Zylindergehäusen für je zwei Zylinder sowie dem Kurbelgehäuse-Oberteil und dem Kurbelgehäuse-Unterteil (Ölwanne). Die Kurbelwelle ist fünf- bzw. siebenfach am Kurbelgehäuse-Oberteil (hängend) gelagert. Die beiden Zylinder eines Zylinderblocks teilen sich einen gemeinsamen Zylinderkopf. Kurbelgehäuse-Oberteil und -Unterteil bestehen aus Aluminium-Guss, die Zylindergehäuse aus Gusseisen.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Die Vorkammer hat drei Öffnungen zum Brennraum im Zylinder, eine größere in der Mitte und zwei kleinere seitlich.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Die Reiheneinspritzpumpe – mit eigener Nockenwelle und liegenden Pumpenzylindern – und der Fliehkraftregler sind von Deutz. Die Einspritzmenge wird geregelt, indem der Regler die Nockenwelle der Einspritzpumpe verschiebt. Wegen entsprechend geformter Schrägnocken auf dieser Welle verändert sich dadurch der Hub der Kolben in den Pumpenzylindern. – Der von Berna in Lizenz gebaute Motor MSR hat jedoch eine anders aufgebaute Einspritzpumpe von Bosch.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Quellen: [Thiemann: Fahrzeugdiesel] S. 191ff, [Gebhardt: LKW 2b] (Magirus 1928), [Sahli: Berna] (1929: Der Dieselmotor; die dort angegebenen Maße von Bohrung und Hub sind falsch)


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Diese Baureihen wurden zu Beginn der 1930er Jahre entwickelt. Die Ein- und Zweizylinder-Motoren F1M313 und F2M313 waren wegen ihres Tunnelgehäuses als selbsttragende Bauteile von Traktoren in Blockbauweise geeignet und wurden so von einigen Traktorfirmen verwendet, aber nicht von Deutz selbst. Es gab auch die „Aggregatmotoren“ A1M313 und A2M313 und darunter auch Schiffsantriebsmotoren SAM313. Die Vier- und Sechszylinder der Baureihen FM313 und FM316 waren neben denen der Baureihe FM317 die ersten in größerer Stückzahl hergestellten LKW- und Omnibus-Dieselmotoren von Deutz und kamen bei FAUN, Magirus und Hansa-Lloyd (Borgward) zum Einsatz.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Bei den Ein- und Zweizylinder-Motoren bilden Zylindergehäuse und Kurbelgehäuse ein gemeinsames Bauteil aus Gusseisen, in das die nassen Zylinderbuchsen eingehängt sind und das die Kurbelwelle umschließt (Tunnelgehäuse). Die Kurbelwelle läuft in nur zwei Lagern, und die Zylinder haben einen gemeinsamen Zylinderkopf.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Bei den Vier- und Sechszylindern bilden Zylindergehäuse und Kurbelgehäuse-Oberteil ein gemeinsames Bauteil aus Leichtmetall, in das die nassen Zylinderbuchsen eingehängt sind; das Kurbelgehäuse-Unterteil (Ölwanne) ist ein separates Bauteil. Die Kurbelwelle ist fünf- bzw. siebenfach am Kurbelgehäuse-Oberteil (hängend) gelagert. Jeder Zylinder hat seinen eigenen Zylinderkopf. Die Zylinderbuchsen bestehen aus Gusseisen, die Kolben aus Leichtmetall.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Die Deutz-Einspritzpumpe der Ein- und Zweizylinder-Dieselmotoren besteht aus einem bzw. zwei liegenden Pumpenzylindern, die von der Nockenwelle des Motors angetrieben werden. Die Vier- und Sechszylinder haben eine Deutz-Reiheneinspritzpumpe mit ebenfalls liegenden Pumpenzylindern, aber eigener Nockenwelle. Die Einspritzmenge wird durch Verdrehen der Kolben in den Einspritzpumpenzylindern geregelt (Kolben mit schräger Steuerkante, ähnlich wie bei den Bosch-Einspritzpumpen). Alle Motoren haben einen Fliehkraft-Regler von Deutz.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Das Einspritzventil ist eine Deutz-Flachsitzdüse oder eine Bosch-Düse (Typ DN8S1). Der Düsenhalter ist von Deutz.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Quellen: [Deutz: Bedienungsanleitung FM316], [Kremser: Fahrzeug 42] S. 60ff (Leichtmetall-Gehäuse), [Deutz: Reparaturanweisung A/F1/2M313/315/317], [Deutz: Einspritzpumpen Schlepper 56], [Bock: Diesel 43], [Peter: Fahrzeugdiesel 37], [Bruse, Vermoesen: Eicher], [Häfner: HELA], [Schoch: HELA], [Gebhardt: Traktor] (Eicher, HELA, Martin, Sulzer, Zettelmeyer), [Augustin: Magirus], [Regenberg: Magirus], [Gebhardt: LKW2a] (Hansa-Lloyd), [Gebhardt: LKW2b] (Magirus), [Gebhardt: FAUN], [Gebhardt: FAUN-LKW], [Gebhardt: Bus] (Magirus), [Deutsche Schiffsdiesel 35] (Deutz AM313)


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Diese Baureihen wurden zu Beginn der 1930er Jahre entwickelt. Die Zwei- und Dreizylinder-Motoren F2M315, F2M317 und F3M317 waren wegen ihres Tunnelgehäuses als selbsttragende Bauteile von Traktoren in Blockbauweise geeignet und wurden so in den damaligen großen Traktoren („Stahlschleppern“) von Deutz verwendet. Vom Typ F2M315 wurden ca. 12000 Stück hergestellt und vom F3M317 auch mehrere tausend. Die Vier-, Sechs- und Achtzylinder F4M317, F6M317 und F8M317 trieben FAUN-LKW an. Es gab auch „Aggregatmotoren“ AM317 und darunter auch Schiffsantriebsmotoren SAM317.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Bei den Ein-, Zwei- und Dreizylinder-Motoren bilden Zylindergehäuse und Kurbelgehäuse ein gemeinsames Bauteil aus Gusseisen, in das die nassen Zylinderbuchsen eingehängt sind und das die Kurbelwelle umschließt (Tunnelgehäuse). Die Kurbelwelle läuft in nur zwei Lagern, und alle Zylinder haben einen gemeinsamen Zylinderkopf.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Bei den Vier-, Sechs- und Achtzylindern bilden Zylindergehäuse und Kurbelgehäuse-Oberteil ein gemeinsames Bauteil aus Gusseisen, in das die nassen Zylinderbuchsen eingehängt sind; das Kurbelgehäuse-Unterteil (Ölwanne) ist ein separates Bauteil aus Leichtmetall. Die Kurbelwelle ist fünf- bzw. sieben- bzw. neunfach am Kurbelgehäuse-Oberteil (hängend) gelagert. Jeder Zylinder hat seinen eigenen Zylinderkopf. Die Zylinderbuchsen bestehen aus Gusseisen, die Kolben aus Leichtmetall.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Die Deutz-Einspritzpumpe der Ein- und Zweizylinder-Dieselmotoren besteht aus einem bzw. zwei liegenden Pumpenzylindern, die von der Nockenwelle des Motors angetrieben werden. Die Drei- bis Achtzylinder haben eine Deutz-Reiheneinspritzpumpe mit ebenfalls liegenden Pumpenzylindern, aber eigener Nockenwelle. Die Einspritzmenge wird durch Verdrehen der Kolben in den Einspritzpumpenzylindern geregelt (Kolben mit schräger Steuerkante, ähnlich wie bei den Bosch-Einspritzpumpen). Alle Motoren haben einen Fliehkraft-Regler von Deutz.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Das Einspritzventil ist eine Deutz-Flachsitzdüse oder eine Bosch-Düse (Typ DN8S1), beide mit 130 atü Öffnungsdruck. Der Düsenhalter ist von Deutz.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Quellen: [Deutz: Reparaturanweisung A/F1/2M313/315/317], [Deutz: Bedienungsanleitung F3M317/417], [Deutz: Reparaturhandbuch Schlepper 56], [Deutz: Einspritzpumpen Schlepper 56], [Bock: Diesel 43], [Peter: Fahrzeugdiesel 37], [Vermoesen, Bruse: Deutz 1/2], [Vermoesen: Deutz-Prospekte 27–67], [Mößmer: Deutz], [Hummel, Oertle: Deutz 1], [Ertl: Deutz], [Bach: Traktor] (Deutz), [Gebhardt: Traktor] (Deutz, Kemna), [Gebhardt: FAUN], [Gebhardt: FAUN-LKW], [Deutsche Schiffsdiesel 35] (Deutz AM317)


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Die Baureihe FM414 war eine Weiterentwicklung der Ein- und Zweizylinder der Baureihe FM313, von der sie sich hauptsächlich durch größeren Kolbenhub und andere Einspritzpumpen und -düsen unterschied. Der Einzylinder-Motor F1M414 wurde schon ab 1936 für den kleinen Deutz-Traktor („Bauernschlepper“) gebaut, von dem Deutz bis Ende 1950 über 19000 Stück produzierte. Vom Zweizylinder F2M414 lieferte Deutz von 1937 bis 1955 mehrere tausend Stück an viele deutsche Traktorenhersteller, u. a. Eicher, Fahr, Fendt, HELA und Kramer. 1950 wurde die Leistung durch Erhöhung der Einspritzmenge gesteigert. Auch in dieser Baureihe gab es „Aggregatmotoren“, die hier allerdings nicht AM hießen, sondern FM. Der VEB IFA Schlepperwerk Nordhausen stellte den F2M414 von 1949 bis 1952 als Antrieb des Traktors RS 02/22 „Brockenhexe“ in Lizenz her.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Zylindergehäuse und Kurbelgehäuse bilden ein gemeinsames Bauteil aus Gusseisen, in das die nassen Zylinderbuchsen eingehängt sind und das die Kurbelwelle umschließt (Tunnelgehäuse). Die Kurbelwelle läuft in zwei Lagern, und alle Zylinder haben einen gemeinsamen Zylinderkopf. Die Kolben bestehen aus Leichtmetall.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Die Deutz-Einspritzpumpe besteht aus ein bzw. zwei liegenden Pumpenzylindern (mit charakteristischen sechseckigen Deckeln), die von der Nockenwelle des Motors angetrieben werden. Die Einspritzmenge wird durch Verdrehen der Kolben in den Einspritzpumpenzylindern geregelt (Kolben mit schräger Steuerkante). Zwei- und Dreizylinder haben einen Fliehkraft-Regler von Deutz.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Der in Nordhausen hergestellte F2M414 hatte zuerst auch die Deutz-Einspritzpumpe, danach eine von l’Orange und zuletzt eine von IFA.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Das Einspritzventil ist eine Bosch-Zapfendüse (Typ DN0SD21, später DN0SD211), eingestellt auf 100 atü Öffnungsdruck. Der Düsenhalter ist von Deutz.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Quellen: [Deutz: Reparaturanleitung F1/2M414/417], [Deutz: Reparaturhandbuch Schlepper 56], [Deutz: Einspritzpumpen Schlepper 56], [Ertl: Deutz], [Vermoesen, Bruse: Deutz 1/2], [Vermoesen: Deutz-Prospekte 27-67], [Mößmer: Deutz], [Hummel, Oertle: Deutz 1], [Conze, Mattern: Deutz-Schlepperpost], [Bruse, Vermoesen: Eicher 1], [Schneider: Fendt 1], [Häfner: HELA], [Schoch: HELA], [Sack: Kramer], [Hintersdorf: DDR-Traktor] (RS 02/22 „Brockenhexe“), [Bach: Traktor] (Deutz), [Gebhardt: Traktor] (Betz, BTC, Burzler, Deutz, Eicher, Epple & Buxbaum, Fahr, FAUN, Fendt, Funk, Gutbrod, Hagedorn, Hanno, HELA, Kramer, Krümpel, Kulmus, Martin, Nordtrak, Normag, Primus, Ritscher, Stock, Sulzer, Taunus, Titus, Urus, Wagner, Wotrak, Zettelmeyer), [Oldtimer-Traktor] 5–6/2006 (Deutz F1M414), 7–8/2006 (Zettelmeyer Z2) und 1–2/2009 (Kulmus KDE22), [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1955


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Als Weiterentwicklung der Baureihe FM/AM317 erschien Ende der 1930er Jahre die Baureihe FM417 mit gleicher Zylindergröße. Bei den Zwei- und Dreizylinder-Motoren F2M417 und F3M417, die auch nach 1945 noch gebaut wurden, gab es außer anderen Einspritzpumpen und -düsen keine wesentlichen Änderungen. Wie ihre Vorgänger trieben sie die großen Traktoren („Stahlschlepper“) von Deutz an. Die Zwei- und Dreizylinder gab es auch als „Aggregatmotoren“, die in dieser Baureihe allerdings nicht AM, sondern FM hießen. Von den Typen F2M417 und F3M417 wurden jeweils mehrere tausend Stück hergestellt. Der Sechszylinder F6M417 kam in Vorkriegs-LKW von FAUN zum Einsatz.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Zylindergehäuse und Kurbelgehäuse der Zwei- und Dreizylinder bilden ein gemeinsames Bauteil aus Gusseisen, in das die nassen Zylinderbuchsen eingehängt sind und das die Kurbelwelle umschließt (Tunnelgehäuse). Die Kurbelwelle läuft in nur zwei Lagern, und alle Zylinder haben einen gemeinsamen Zylinderkopf. Die Kolben bestehen aus Leichtmetall.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Der Sechszylinder ist wahrscheinlich genauso aufgebaut wie der der Baureihen FM/AM517 und FM617 (siehe dort).


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Die Deutz-Einspritzpumpe des Zweizylinders besteht aus zwei liegenden Pumpenzylindern (mit charakteristischen sechseckigen Deckeln), die von der Nockenwelle des Motors angetrieben werden. Die Drei- und Sechszylinder haben eine Deutz-Reiheneinspritzpumpe (basierend auf einer Einspritzpumpe der Münchener Firma Deckel) mit stehenden Pumpenzylindern und eigener Nockenwelle. Ende der 1940er Jahre erhält der Dreizylinder stattdessen eine Bosch-Reiheneinspritzpumpe ähnlicher Bauart (Typ PE3B90D300/3S). Die Einspritzmenge wird durch Verdrehen der Kolben in den Einspritzpumpenzylindern geregelt (Kolben mit schräger Steuerkante). Zwei- und Dreizylinder haben einen Fliehkraft-Regler von Deutz.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Das Einspritzventil ist eine Bosch-Zapfendüse (Typ DN0SD21, später DN0SD211), eingestellt auf 130 atü Öffnungsdruck. Der Düsenhalter ist von Deutz.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Quellen: [Deutz: Reparaturanleitung F1/2M414/417], [Deutz: Bedienungsanleitung F3M317/417], [Deutz: Reparaturhandbuch 50-PS-Schlepper], [Deutz: Reparaturhandbuch Schlepper 56], [Deutz: Einspritzpumpen Schlepper 56], [Vermoesen, Bruse: Deutz 1/2], [Vermoesen: Deutz-Prospekte 27-67], [Mößmer: Deutz], [Hummel, Oertle: Deutz 1], [Ertl: Deutz], [Bach: Traktor] (Deutz), [Gebhardt: Traktor] (Deutz, Ritscher, Sulzer), [Gebhardt: FAUN], [Gebhardt: FAUN-LKW], [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1955, 1958


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Diese Baureihen erschienen 1937 als Nachfolger der Vier- und Sechszylinder der Baureihen FM313 und FM316, von denen sie sich durch größere Zylinderbohrung, andere Einspritzpumpen und -düsen und durch das Gehäuse aus Grauguss statt Leichtmetall unterschieden. Die Motoren wurden in LKWs und Omnibussen von FAUN, Magirus und Hansa-Lloyd (Borgward) verwendet. Im Krieg wurden mindestens 18000 Stück des Motors F4M513 und seiner Varianten hergestellt, und zwar für die 3-Tonner Magirus-LKW S/A330 = S/A3000 und davon abgeleitete Fahrzeuge. Die Variante OF4M513H (= GF4M513) des F4M513 war ein Gas-Ottomotor für Holzgasbetrieb mit Zündung durch Zündkerze; die Variante ZF4M513 war ein Diesel-Gasmotor (Zündstrahlmotor), bei dem das angesaugte und verdichtete Gas-Luft-Gemisch durch Dieseleinspritzung gezündet wird. Nach dem Krieg wurde der F4M513 als Dieselmotor und als Gas-Ottomotor für Holzgas noch bis 1949 für den Magirus 3-Tonner weitergebaut.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Der F6M516H wurde speziell für den Militär-LKW Henschel 33G1 (ab 1940: 33H) hergestellt, der von Henschel konstruiert worden war und bei Magirus in Lizenz gebaut wurde. Der F6M516H unterschied sich vom normalen F6M516 dadurch, dass sein Kurbelgehäuse baugleich mit dem des Henschel-Motors war, der den originalen LKW 33G1 antrieb. Das H in der Typenbezeichnung des F6M516H bedeutet wahrscheinlich Henschel, aber auf keinen Fall Holzgas.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Zylindergehäuse und Kurbelgehäuse-Oberteil bilden ein gemeinsames Bauteil aus Gusseisen, in das die nassen Zylinderbuchsen eingehängt sind. Die Kurbelwelle ist fünf- bzw. siebenfach am Kurbelgehäuse-Oberteil (hängend) gelagert. Jeder Zylinder hat seinen eigenen Zylinderkopf. Die Kolben bestehen aus Leichtmetall.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Die Dieselmotoren haben Deutz-Reiheneinspritzpumpen (ältere Ausführung ist Eigenfabrikat, neuere Ausführung basiert auf Einspritzpumpen der Münchner Firma Deckel) mit stehenden Pumpenzylindern und eigener Nockenwelle. Die Einspritzmenge wird durch Verdrehen der Kolben in den Einspritzpumpenzylindern geregelt (Kolben mit schräger Steuerkante). Der Regler – ältere Ausführung Fliehkraft, neuere hydraulisch – ist von Deutz.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Quellen: [Kremser: Fahrzeug 42] S. 60 (Gusseisen-Gehäuse) u. S. 139ff (F4M513), [Deutz: Bedienungsanleitung FM513/516], [Augustin: Magirus], [Regenberg: Magirus], [Gebhardt: LKW 2a] (Hansa-Lloyd), [Gebhardt: LKW 2b] (Magirus), [Gebhardt: FAUN], [Gebhardt: FAUN-LKW], [Gebhardt: Bus] (Magirus), [Oswald: Militär] (Magirus S/A3000, Magirus 33G1 und 33H), [Oswald: LKW 2] (Magirus S3000), [Regenberg: LKW 50-1] (Magirus S3000)


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Die Vier-, Sechs- und Achtzylinder der Baureihe FM517 erschienen 1937 als Nachfolger der entsprechenden Typen der Baureihe FM317, von denen sie sich durch größere Zylinderbohrung und neue Einspritzpumpen und -düsen unterschieden. Zusätzlich zu den Dieselmotoren gab es anfangs auch den (Benzin-)Vergaser-Ottomotor F6M517B und die Gas-Ottomotoren GFM517. Motoren aller dieser Typen wurden vor dem Krieg in LKW von FAUN und Magirus eingebaut. Der F6M517 wurde nach dem Krieg noch mindestens bis 1951 weiter hergestellt und dann durch den F6M617 mit gleichem Hubraum ersetzt. Beide wurden in LKW von FAUN eingebaut. Der Typ AA8M517 war ein während des Krieges gebauter Achtzylinder mit mechanischem Lader. Nach dem Krieg gab es stattdessen den Achtzylinder-Typ BA8M517 mit Abgasturbolader. Die AM517-Motoren wurden bis Mitte der 1960er Jahre gebaut und unter anderem für Schiffe und Kleinlokomotiven verwendet. Mehrere hundert Stück A6M517 wurden in die kleinen Rangierlokomotiven der Heeresfeldbahnen (HF 130 C) und der Deutschen Reichsbahn/Deutschen Bundesbahn (Köf II) eingebaut. Anfang der 1950er Jahre wurde der kaum bekannte Zweizylinder-Typ A2M517 hergestellt.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Bei den Vier-, Sechs- und Achtzylindern bilden Zylindergehäuse und Kurbelgehäuse-Oberteil ein gemeinsames Bauteil aus Gusseisen, in das die nassen Zylinderbuchsen eingehängt sind. Die Kurbelwelle ist fünf- bzw. sieben- bzw. neunfach am Kurbelgehäuse-Oberteil (hängend) gelagert. Jeder Zylinder hat seinen eigenen Zylinderkopf. Die Kolben bestehen aus Leichtmetall.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Die Vier- bis Achtzylinder-Dieselmotoren haben Deutz-Reiheneinspritzpumpen (ältere Ausführung ist Eigenfabrikat, neuere Ausführung basiert auf Einspritzpumpen der Münchner Firma Deckel) mit stehenden Pumpenzylindern und eigener Nockenwelle. Wohl Ende der 1940er Jahre erhalten sie stattdessen Bosch-Reiheneinspritzpumpen ähnlicher Bauart (Typen PE*B90D300, * = Anzahl der Zylinder). Die Einspritzmenge wird durch Verdrehen der Kolben in den Einspritzpumpenzylindern geregelt (Kolben mit schräger Steuerkante). Zumindest bis 1945 ist der Regler – ältere Ausführung Fliehkraft, neuere hydraulisch – von Deutz.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Das Einspritzventil der Dieselmotoren ist eine Bosch-Zapfendüse (Typ DN0SD21, später DN0SD211), eingestellt auf 130 atü Öffnungsdruck. Der Düsenhalter ist von Deutz.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Quellen: [Peter: Fahrzeugdiesel 53], [Deutz Einspritzpumpen Schlepper 56] (S. 10: Erwähnung A2M517), [Augustin: Magirus], [Regenberg: Magirus], [Gebhardt: FAUN], [Gebhardt: FAUN-LKW], [Gebhardt: Bus] (FAUN), [Oswald: Militär] (FAUN L900D567), [Regenberg: LKW 50-2] (FAUN), [Regenberg: Bus 50] (FAUN), [Lehmann, Pflug: Bahn] (DB Köf II, DB V11, Typenprogramm für KHD-Diesellokomotiven, Dieseltriebwagen der deutschen Industrie), [Obermayer: Diesellok] (DB Köf II → DB 321–324), [Enderlein: Bahn2] (DB Köf II → DB 321–324, DB V11 → DB 329 → DB 399), [Möller, Brack: Marine] (Deutz SAA8M517), [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1955 bis 1964, [Engine-Catalog] 1963


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Den Gas-Ottomotor GF2M115 entwickelte Deutz zu Beginn der 1940er Jahre speziell für Traktoren mit Holzgasantrieb, weil ab Mitte 1942 in Deutschland nur noch solche Traktoren gebaut und verkauft werden durften. Etliche deutsche Traktorenhersteller verwendeten diesen, als selbsttragenden Bestandteil von Traktoren in Blockbauweise geeigneten Motor für ihre „Gasschlepper“, u. a. Eicher, Fahr, Fendt, HELA und Kramer. Modifizierte Varianten des Motors gab es von MWM (Typen TG15 und TG115) und Güldner (Typ 2Z).


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Wahrscheinlich ist der Motor ähnlich aufgebaut wie bei den Typen F2M414 und F2M417. Wie diese hat er nur zwei Kurbelwellenlager.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Quellen: [Bruse,Vermoesen: Eicher 1], [Schneider: Fendt 1], [Häfner: HELA], [Schoch: HELA], [Sack: Kramer], [Bach: Traktor] (Deutz), [Gebhardt: Traktor] (Deutz, Eicher, Epple & Buxbaum, Fahr, Fendt, HELA, Kramer, Normag, Primus, Ritscher, Stock, Zettelmeyer), [Oldtimer-Traktor] 7–8/2006 (Fahr HG25)


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Diese weitgehend unbekannte Baureihe war ungefähr von 1959 bis 1967 im Programm. Die Motoren wurden nicht als Antrieb für Straßenfahrzeuge verwendet.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Die Reihenmotoren dieser Baureihe – ab 1959 Drei-, Vier- und Sechszylinder und ab etwa 1964 auch Achtzylinder – waren anscheinend als Nachfolger der Vier- bis Achtzylinder-Dieselmotoren der Baureihen FM/AM517 und FM617 gedacht (allerdings wurde die Baureihe AM517 noch bis Mitte der 1960er Jahre weitergebaut). Außerdem umfasste die Baureihe Zwölfzylinder- und ab etwa 1966 auch Sechzehnzylinder-V-Motoren, die ungewöhnlich flach waren (V-Winkel 120 Grad). Außer den Drei- und Vierzylindern gab es alle Typen auch mit Abgasturboaufladung ohne oder mit Ladeluftkühlung. Der Dreizylinder wurde nur bis 1967 angeboten, die übrigen Typen bis 1975. Die Motoren kamen überwiegend als Schiffsantriebe (SFM716) und ortsfeste Generator-Antriebe zum Einsatz. Vier-, Sechs- und Zwölfzylinder motorisierten aber auch LKW und Muldenkipper von FAUN, der aufgeladene Sechszylinder auch die Deutz-Raupe DP2100. Es gab in dieser Baureihe nur Dieselmotoren.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Die Buchstaben U und W am Ende der Typenbezeichnung (siehe Tabelle) bezeichnen unterschiedliche Ausführungen der Ladeluftkühlung; W bedeutet also bei dieser Baureihe nicht „Wirbelkammer“. Bei den meisten FM716-Motoren mit Ladeluftkühlung fehlen diese Buchstaben allerdings.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Zylindergehäuse und Kurbelgehäuse-Oberteil bilden ein gemeinsames Bauteil, in das die nassen Zylinderbuchsen eingehängt sind. Die Kurbelwelle ist n-fach am Kurbelgehäuse-Oberteil (hängend) gelagert, mit n = Zylinderzahl + 1 bei den Reihenmotoren und n = halbe Zylinderzahl + 1 bei den V-Motoren. Jeder Zylinder hat seinen eigenen Zylinderkopf.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Die V-Motoren haben für jede Zylinderreihe eine eigene, untenliegende Nockenwelle, jeweils an der Außenseite des Motors angeordnet.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Alle Typen haben Regler von Bosch (Typ RSV, RSUV oder RZU), einige V16 jedoch von Woodward, und Bosch-Reiheneinspritzpumpen mit eigener Nockenwelle.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Das Einspritzventil ist eine Bosch-Düse (Typ DN0SD211 bei Motoren mit maximaler Drehzahl bis 1250/min, sonst DN0SD174), eingestellt auf 170 bar Öffnungsdruck.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Die aufgeladenen Reihenmotoren haben einen, die V-Motoren zwei Abgasturbolader – je einer pro Zylinderreihe – der Firma KKK (Kühnle, Kopp & Kausch). Motoren mit Ladeluftkühlung haben einen bzw. zwei wassergekühlte Ladeluftkühler.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Außerdem unterscheiden sich in den Phasen 1 und 2 die aufgeladenen Motoren von den Saugmotoren durch andere Nockenwellen und durch (zusätzliche) Aussparungen im Kolben für die Ventilteller. In Phase 3 haben alle Motoren gleichartige Nockenwellen, und die Kolben haben keine Aussparungen mehr.


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text: Aus den benutzten Quellen (Liste siehe unten) geht allerdings nicht eindeutig hervor, welche der in der Tabellen aufgeführten Motorleistungen zu welcher Phase gehören. Die Unterteilung ist also unsicher.


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Quellen: [Deutz: Werkstatthandbuch FM716], [Gebhardt: FAUN], [Gebhardt: FAUN-LKW], [Regenberg: LKW 60-1] (FAUN L10), [Vermoesen, Bruse: Deutz 2] (Raupe DP2100), [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1960 bis 1974, [Engine-Catalog] 1963, [Inufa-Katalog] 1970 bis 1977 (FAUN), [Auto-Katalog] 1964/65 bis 1970/71 (FAUN), [Lastauto-Omnibus-Katalog] 1971/72 und 1972/73 (FAUN), Deutz-Prospekte 1967 und 1969, Deutz-FM716-Schiffsmotorenlisten 1971 und 1975, Liste der Kolben und Zylinderbuchsen von Kolben-Schmidt


title: Liste der Deutz-Motoren

text: Diese Baureihe war eine Weiterentwicklung der Baureihe FM716. Die Zylinderbohrung war größer (142 statt 135 mm), ansonsten glich die Baureihe weitgehend ihrem Vorgänger. Sie umfasste Sechs- und Achtzylinder-Reihenmotoren sowie Zwölf- und Sechzehnzylinder-V-Motoren, jeweils als Saugmotoren und als aufgeladene Motoren ohne oder mit Ladeluftkühlung. Die Dieselmotoren dieser Baureihe standen von 1972 bis 1991 im Programm und kamen wohl fast nur als Schiffs- und Generator-Antriebe zum Einsatz. Zusätzlich gab es in der Baureihe von 1981 bis 1987 auch Gas-Ottomotoren, die vor allem für Blockheizkraftwerke angeboten wurden. Nachdem Deutz die Mannheimer Motoren-Werke (MWM) übernommen hatte, wurden die AM816-Motoren ab 1986 nicht mehr in Köln, sondern in Mannheim gefertigt.


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text: Die Buchstaben U, W, R, CR und K am Ende der Typenbezeichnung (siehe Tabelle) bezeichnen unterschiedliche Ausführungen der Ladeluftkühlung; W bedeutet also bei dieser Baureihe nicht „Wirbelkammer“.


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text: Zylindergehäuse und Kurbelgehäuse-Oberteil bilden ein gemeinsames Bauteil, in das die nassen Zylinderbuchsen eingehängt sind. Die Kurbelwelle ist sieben- bzw. neunfach am Kurbelgehäuse-Oberteil (hängend) gelagert. Jeder Zylinder hat seinen eigenen Zylinderkopf.


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text: Alle Typen haben Regler von Bosch (Typ RSUV oder RZU) oder anderen Fabrikaten und Bosch-Reiheneinspritzpumpen mit eigener Nockenwelle.


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text: Das Einspritzventil ist eine Bosch-Düse (Typ DN0SD174), eingestellt auf 160 bar, bei späteren Motoren auf 180 bar Öffnungsdruck.


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text: Dieser Sechszylinder-Motor war eine Entwicklung von MAN und wurde nur für den Ende der 1930er Jahre gebauten 2,5-Tonner Militär-Einheits-LKW (Einheitsdiesel) verwendet. Magirus hatte diesen LKW mit MAN, Büssing-NAG und Henschel gemeinsam entwickelt und baute etwa 1400 Stück davon.


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text: Das HWA in der Typbezeichnung des Motors bedeutet Heereswaffenamt, das D vermutlich Diesel; die Zahl ist nach dem Typenbezeichnungs-Schema von MAN gebildet (die 5 bedeutet Bohrung 105 mm, die 2 Hub 120 mm und die 6 sechs Zylinder).


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text: Wassergekühlter Viertakt-Luftkammer-Dieselmotor (MAN-Verfahren). Die Zylinder sind senkrecht stehend in einer Reihe angeordnet. Die Kurbelwelle ist siebenfach gelagert.


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text: Der Motor hat pro Zylinder ein Einlass- und ein Auslass-Ventil. Die Ventile hängen in einer Reihe senkrecht (parallel zur Zylinderachse) im Zylinderkopf und werden über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel von der untenliegenden Nockenwelle betätigt.


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text: Dieser Sechszylinder-Motor wurde nur für den Anfang der 1940er Jahre herstellten 4,5-Tonner LKW GS145 = S4500 von Magirus verwendet. Magirus hatte diesen LKW mit Henschel und den Österreichischen Saurer Werken gemeinsam entwickelt und baute etwa 600 Stück davon. Modifizierte Varianten des Motors wurden von Henschel und den Österreichischen Saurer Werken hergestellt.


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text: Wassergekühlter Viertakt-Wirbelkammer-Dieselmotor. Die Zylinder sind senkrecht stehend in einer Reihe angeordnet. Die Kurbelwelle ist siebenfach gelagert.


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text: Die Baureihen FL1011 und FL2011 sind hier nicht berücksichtigt. Sie werden in einem späteren Kapitel beschrieben.


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text: Alle Motoren der Bauart sind luftgekühlte Viertaktmotoren. Die meisten sind Dieselmotoren, daneben gibt es aber auch Gas-Ottomotoren. Die Zylinder stehen entweder in einer Reihe, und zwar normalerweise senkrecht, bei den Varianten FL912H und FL913H jedoch um 70 Grad geneigt, oder sie in 90 Grad V-Form angeordnet. Der Hubraum pro Zylinder liegt im Bereich von 0,4 bis 1,8 Liter.


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text: Aufbau: Die meisten Ein- und Zweizylindermotoren haben ein einteiliges Kurbelgehäuse (Tunnelgehäuse) aus Gusseisen. Das Kurbelgehäuse der übrigen Motoren ist geteilt in das Oberteil, an dem die Kurbelwelle hängend gelagert ist, und das Unterteil, das als Ölwanne dient. Das Oberteil besteht immer aus Gusseisen, das Unterteil normalerweise aus Blech, bei manchen Motortypen jedoch wahlweise auch aus Leichtmetall oder Gusseisen. Die Motoren mit Gusseisen-Ölwanne sind speziell für Traktoren in Blockbauweise geeignet, weil sie als tragendes Bauteil verwendet werden können. Die Kurbelwelle ist bei allen Motoren „voll“ gelagert, also n-fach mit n = Zylinderzahl + 1 bei den Reihenmotoren und n = halbe Zylinderzahl + 1 bei den V-Motoren. Die wegen der Luftkühlung mit ringförmigen Rippen versehenen Einzelzylinder aus Gusseisen stehen auf dem Kurbelgehäuse. Die ebenfalls verrippten Einzelzylinderköpfe aus Leichtmetall sind mit langen Dehnschrauben am Kurbelgehäuse befestigt und halten so auch die Zylinder. Auch die Kolben bestehen aus Leichtmetall. Alle Motoren haben pro Zylinder ein Einlass- und ein Auslass-Ventil. Die Ventile hängen im Zylinderkopf in einer Reihe senkrecht (parallel zur Zylinderachse) oder leicht zur Zylinderachse geneigt und werden über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel von der im Kurbelgehäuse-Oberteil liegenden Nockenwelle betätigt. Auch die V-Motoren haben nur eine Nockenwelle, angeordnet im Winkel des V.


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text: Die Dieselmotoren der Bauart arbeiten entweder nach dem Deutz-L’Orange-Wirbelkammer-Verfahren (seit etwa 1973 als „Deutz Zweistufenverbrennung“ bezeichnet) oder mit Direkteinspritzung. Beim ersten Verfahren befindet sich die Wirbelkammer seitlich im Zylinderkopf und ist mit dem Zylinder durch eine schräg zur Zylinderachse gerichtete Öffnung („Schusskanal“) verbunden. In die Wirbelkammer ist neben der Einspritzdüse eine Glühkerze bzw. ein Glimmpapierhalter eingeschraubt, letzterer bei Motoren mit Handanlasser, die keine elektrische Anlage haben. Die Einspritzdüse der Direkteinspritzer sitzt mehr oder weniger geneigt im Zylinderkopf, und der Brennraum ist entweder eine entsprechend schräggestellte tiefe Höhlung im Kolben oder eine etwas außermittige flachere Kolbenmulde mit meist w-(klein-omega-)förmigem Querschnitt. Die meisten Direkteinspritzer haben eine Flammgühkerze in jedem Ansaugrohr.


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text: Luftkühlung: Manche Ein- und Zweizylinder haben ein auf der Rückseite des Motors am Schwungrad angebrachtes Radialgebläse (auch als Zentrifugal- oder Schleudergebläse bezeichnet). Die übrigen Motoren werden durch ein vorne angebrachtes Axialgebläse gekühlt, das bei den Reihenmotoren durch einen Keilriemen vorne am Motor und bei den V-Motoren über eine Welle vom hinteren Motorende aus angetrieben wird. Bei den meisten größeren Motoren ist das Axialgebläse thermostatisch geregelt. Die meisten Motoren haben einen Ölkühler.


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text: Schmierung: Alle Motoren haben Druckumlaufschmierung. Diese versorgt bei fast allen Motoren auch die Kipphebel und die Ventile, nur beim Einzylinder der Baureihe FL/AL514 nicht, wo sie deshalb über einen Öler von Hand geschmiert werden müssen. Die Druckpumpe dieses Einzylinders ist eine Kolbenpumpe, die der übrigen Motoren eine Zahnradpumpe. Einige größere Motoren haben Trockensumpfschmierung: Eine zusätzliche Zahnradpumpe befördert das Öl in einen hochgelegenen Behälter, aus dem es die Druckpumpe entnimmt.


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text: Anlassen: Kleinere Motoren sind wahlweise mit Handkurbel- oder Elektro-Anlasser ausgerüstet, größere immer mit Elektro-Anlasser. Die handanlassbaren Motoren haben eine Dekompressionseinrichtung im Zylinderkopf.


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text: Quellen: [Engine-Catalog] 1963 und [Deutsche Verbrennungsmotoren] 1955 bis 1974 (Deutz/KHD: Beschreibung der luftgekühlten Motoren), [Ertl: Deutz] (Motorenbeschreibungen), [Vermoesen, Bruse: Deutz 2] (Motorenbeschreibungen); ansonsten die in den Abschnitten der einzelnen Baureihen genannten Quellen


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text: Geschichte: Während des Zweiten Weltkrieges entwickelte Deutz auf Betreiben der Wehrmacht, die frostsichere Motoren für ihre Fahrzeuge für den Russlandfeldzug brauchte, ab 1942 den luftgekühlten Wirbelkammer-Dieselmotor F4L514. Er wurde zunächst von Dezember 1944 bis 1945 in den „Raupenschlepper Ost“ (RSO) eingebaut; in dieser Zeit (Dezember 1944 bis April 1945) baute Deutz 674 Stück dieses Motors. Nach dem Krieg verwendete Magirus diesen Motor 1946 bis 1947 für den „Waldschlepper“ RS1500, von dem 1460 Stück gebaut wurden. Danach wurde der F4L514 weiterentwickelt, und aus ihm gingen ab 1949 nach dem Baukastensystem die Ein- bis Zwölfzylindermotoren der Baureihen AL/FL514 und AL/FL614 hervor. Die FL-Motoren kamen vor allem in den 1950er Jahren in großer Stückzahl in LKW und Omnibussen von Magirus und FAUN sowie in Traktoren und Raupenschleppern von Deutz und anderen Firmen zum Einsatz, die AL-Motoren unter anderem in Lokomotiven, Triebwagen und Schiffen. – Als Nachfolger von F4L514 und F6L514 erschienen 1969 der F4L514F und der F6L514F mit vergrößertem Hubraum (gleiche Zylindergröße wie Baureihe FL814). Sie wurden unter anderem in Deutz-Raupenschlepper eingebaut.


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text: Allgemeine technische Beschreibung: Viertakt-Wirbelkammer-Dieselmotoren. Stehende Reihenmotoren (AL/FL514) bzw. V-Motoren (AL/FL614, V-Winkel 90 Grad). Luftkühlung durch Axialgebläse, von Keilriemen (AL/FL514) bzw. Zahnrädern (AL/FL614) angetrieben; in LKW und Omnibussen eingebaute Motoren haben zusätzlichen Ölkühler. Einzelzylinder und Einzelzylinderköpfe, letztere aus Leichtmetall. Kolben aus Leichtmetall. Bei Ein-, Zwei- und Dreizylindern der Baureihe FL514 verstärktes Kurbelgehäuse mit Grauguss-Ölwanne für selbsttragende Motoren (für Traktoren in Blockbauweise). Zwei Ventile pro Zylinder, senkrecht in einer Reihe hängend bzw. bei den V-Motoren in je einer Reihe pro Zylinderbank, gesteuert über untenliegende – bei den V-Motoren zentrale – Nockenwelle, Stößel, Stoßstangen und Kipphebel. Anzahl Kurbelwellenlager = Zylinderzahl + 1 bzw. bei den V-Motoren halbe Zylinderzahl + 1. Zwölfzylinder mit Trockensumpfschmierung. Deutz-Einspritzpumpe für die Ein-, Zwei und Dreizylinder, Bosch-Einspritzpumpe für die anderen Typen, Bosch-Einspritzdüsen für alle Typen, Öffnungsdruck zuerst 110 bar, ab etwa 1950 125 bar. Niedrigster Kraftstoffverbrauch der nicht aufgeladenen Motoren 180 bis 190 g/PSh.