title: Königreich Rumänien

text: Rumänien trug unter der Regierung Antonescu mit Lieferungen von Öl, Getreide und Industrieprodukten bedeutend zur Versorgung Deutschlands und der Armeen der Achsenmächte bei, zumeist jedoch ohne finanzielle Kompensation, was eine hohe Inflation zur Folge hatte. Die Erdölfelder von Ploiești waren eine der wichtigsten Rohstoffquellen für die Wehrmacht. Alliierte Luftangriffe auf Ploiești sollten die Produktion von kriegswichtigen Gütern wie Treibstoff verhindern oder zumindest beeinträchtigen. Am 1. August 1943 bombardierten US-amerikanische Flugzeuge die Förderanlagen und Raffinerien in der Operation Tidal Wave.


title: Königreich Rumänien

text: Trotz der Bündnisse Ungarns und Rumäniens mit Deutschland stand das Antonescu-Regime in der Siebenbürgen-Frage auf diplomatischer Ebene Ungarn weiterhin feindlich gegenüber. Vor der sowjetischen Gegenoffensive von Stalingrad sah die rumänische Regierung eine bewaffnete Auseinandersetzung mit Ungarn in dieser Frage für die Zeit nach dem erwarteten Sieg über die Sowjetunion als unausweichlich an.


title: Königreich Rumänien

text: Antonescu erklärte kurz nach seinem Amtsantritt 1940 die Juden Rumäniens für staatenlos, soweit sie nicht bereits vor Abschluss der Friedensverträge Bürger geworden waren. Das betraf so gut wie alle Juden, etwa 590.000. Mit dem Kriegseintritt Rumäniens begannen im Februar 1941 die Massaker der Eisernen Garde an den Juden. Innerhalb kürzester Zeit waren beispielsweise in Odessa über 60.000 Juden umgebracht. Selbst nach dem Sturz der Eisernen Garde führte das Antonescu-Regime, verbündet mit dem NS-Staat, eine Politik von Unterdrückung und Massakern an Juden und Roma fort, wenn auch hauptsächlich in den östlichen Gebieten. Pogrome und Deportationen waren in Moldau, der Bukowina und Bessarabien an der Tagesordnung. Die Zahl der Opfer ist umstritten, aber die niedrigsten seriösen Schätzungen bewegen sich zwischen 100.000, 250.000 und mindestens 280.000 Juden und 20.000 bis 25.000 Roma in diesen Ostregionen, während von Siebenbürgens 150.000 Juden 120.000 unter dem Zugriff der Ungarn starben. Ohne deutschen Druck waren zum Zeitpunkt der Kapitulation Rumäniens im August 1944 mehr als die Hälfte der Juden des Landes ermordet, und nur die neue politische Lage verhinderte die völlige Vernichtung. Vom September 1941 bis Oktober 1942 wurden zwischen 150.000 und 180.000 Juden aus ganz Rumänien nach Transnistrien deportiert, von denen Zehntausende an Hunger, Krankheiten und Entkräftung starben.


title: Königreich Rumänien

text: Um 1944 lag die rumänische Wirtschaft durch Kriegsausgaben und alliierte Bombardements am Boden, und es entwickelte sich selbst unter den Kriegsbefürwortern Widerstand gegen Abschöpfung durch Deutschland.


title: Königreich Rumänien

text: Als die Front 1944 rumänisches Gebiet erreichte (siehe Operation Jassy-Kischinew = Großangriff am 20. August 1944), führte König Mihai, bis dahin hauptsächlich eine Repräsentationsfigur, am 23. August 1944 mit Unterstützung oppositioneller Politiker aus dem Mitte-Links-Spektrum und der Armee erfolgreich einen Staatsstreich durch, womit er die Diktatur Antonescus beendete, die Verfassung von 1923 teilweise wieder in Kraft setzte und einen Seitenwechsel Rumäniens auf die Seite der Alliierten herbeiführte. Die neue bürgerliche Regierung Rumäniens wurde von Premierminister Nicolae Rădescu geführt. Im Kampf gegen Deutschland erlitt Rumänien weitere heftige Verluste in Siebenbürgen, Ungarn und der Tschechoslowakei.


title: Königreich Rumänien

text: Obwohl rumänische Verbände nun unter sowjetischem Kommando kämpften, betrachteten die Sowjets Rumänien als besetztes Territorium und stationierten Truppen im ganzen Land. Die Alliierten Westmächte erkannten diesen Status in der Konferenz von Jalta an. Die Pariser Friedenskonferenz 1946 verweigerte Rumänien den Rang eines Mitalliierten. Das Territorium Rumäniens verkleinerte sich verglichen mit seiner Ausdehnung vor dem Zweiten Weltkrieg deutlich. Zwar wurde der Wiener Schiedsspruch revidiert und Nordsiebenbürgen wieder unter rumänische Verwaltung gestellt, jedoch mussten Bessarabien und die Nordbukowina an die Sowjetunion zurückgegeben werden.


title: Königreich Rumänien

text: Sowjetische Reparationsforderungen für Kriegsschäden vor dem Seitenwechsel erfüllte Rumänien im Januar 1945 durch eine von den russischen Besatzern forcierte Verschleppung der arbeitsfähigen Rumäniendeutschen in sowjetische Arbeitslager.


title: Königreich Rumänien

text: 1945 wurde Petru Groza von der den Kommunisten nahestehenden "Frontul Plugarilor" zum Premierminister ernannt. Obwohl seine Regierung aus Vertretern der meisten größeren Vorkriegsparteien bestand, waren die Schlüsselministerien von den Kommunisten besetzt.


title: Königreich Rumänien

text: König Mihai, unzufrieden mit dem von der Regierung eingeschlagenen Kurs, verweigerte die Unterzeichnung neuer Gesetze, womit er den Rücktritt Grozas erzwingen wollte. Groza entschied sich, die Gesetze auch ohne Mihais Zustimmung in Kraft treten zu lassen. Am 8. November 1945 wurde eine antikommunistische Demonstration vor dem Königspalast in Bukarest mit Gewalt aufgelöst, wobei es zahlreiche Verhaftungen, Verletzte und eine unbestimmte Zahl an Toten gab.


title: Königreich Rumänien

text: Die erste Regierung unter Groza beschloss im März 1945 eine Landreform mit weitreichenden Enteignungen von Feldbesitz, Häusern, Großvieh, landwirtschaftlichen Maschinen und Gerät. Auch wurde Frauen das Wahlrecht gewährt. Gleichzeitig brachte sie aber auch den Beginn der sowjetischen und kommunistischen Vorherrschaft in Rumänien.


title: Königreich Rumänien

text: Am 1. Juni 1946 wurde der Generalstabschef des Heeres und diktatorisch regierende Ministerpräsident Rumäniens Ion Antonescu im Gefängnis Jilava nahe Bukarest hingerichtet. Bei den Wahlen nach Einheitsliste vom 9. November 1946 verbuchte die Rumänische Kommunistische Partei 80 % der Stimmen, jedoch kam es hierbei zu weit verbreiteten und teilweise gewaltsamen Wahlmanipulationen.


title: Königreich Rumänien

text: Im Frühjahr 1947 zerschlug die Groza-Regierung die Reste der Opposition mit Massenverhaftungen und dem Verbot der beiden großen traditionellen politischen Gruppen, der Partidul Național Țărănesc Creștin Democrat "(Nationale Bauernpartei)" und der Partidul Național Liberal "(National-Liberale Partei)". Bauernführer Iuliu Maniu, damals 74 Jahre alt, wurde am 11. November 1947 zu lebenslanger Haft verurteilt und verstarb acht Jahre später. Das gleiche Schicksal erlitt der Führer der Liberalen Ion C. Brătianu. 1946 und 1947 wurden zehntausende Angehörige des ehemals auf der Seite der Achsenmächte stehenden Regimes als Kriegsverbrecher hingerichtet. König Mihai dankte unter Druck am 30. Dezember 1947 ab und ging ins Exil. Die "Rumänische Volksrepublik" wurde ausgerufen und am 13. April 1948 durch eine Verfassung gegründet.


title: Königreich Rumänien

text: Laut der rumänischen Volkszählung im Jahr 1930 hatte Rumänien 18.057.028 Einwohner, davon machten Rumänen mit 71,9 % den größten Teil der Bevölkerung aus. Ethnische Minderheiten bildeten 28,1 % der Bevölkerung.


title: Königreich Rumänien

text: Nach der Unabhängigkeit wurde das rumänische Altreich in 33 Landkreise unterteilt. Nach dem Ersten Weltkrieg, als Folge der Vereinigung und mit dem Verwaltungsrecht von 1925 wurde das Königreich in 71 Landkreise, 489 Stadtteile (plăși) und 8879 Gemeinden unterteilt. Im Jahr 1938 verkündete Karl II. von Rumänien eine neue Verfassung, dadurch veränderte sich die administrative Gliederung des Königreichs bis 1947 erneut in zehn "ținuturi" (Regionen).


Die Begegnung zwischen Franz Stigler und Charles Brown fand während des Zweiten Weltkriegs am Himmel über Deutschland statt. Am 20. Dezember 1943 trafen die Messerschmitt Bf 109 des deutschen Jagdfliegers Franz Stigler (* 21. August 1915 in Regensburg; † 22. März 2008 bei Vancouver) und die B-17 "Flying Fortress" des amerikanischen Bomberpiloten Charles „Charlie“ L. Brown (* 24. Oktober 1922; † 24. November 2008 in Miami) aufeinander. Da die B-17 bereits durch gegnerisches Feuer schwer beschädigt und ein Großteil der Besatzung tot oder verwundet war, schoss Stigler sie nicht ab, sondern geleitete sie befehlswidrig über den Flakgürtel hinweg bis über die Nordsee.


title: Begegnung zwischen Franz Stigler und Charles Brown

text: Die B-17 mit dem Spitznamen "Ye Olde Pub" gehörte zur 379th Bomb Group und war auf dem britischen Flughorst Kimbolton stationiert. Am 20. Dezember 1943 sollte die Maschine als Teil eines Verbandes das Focke-Wulff-Werk bei Bremen angreifen. Es war 2nd Lt. Browns erster Einsatz als Bomberkommandant der Gruppe. Bei dem Angriff wurde die Maschine durch Flugabwehrfeuer beschädigt. Ein Motor fiel aus, ein weiterer wurde beschädigt, so dass sie ihre Fahrt nicht halten konnte und hinter die übrigen Flugzeuge der Formation zurückfiel. Dies machte sie zu einem leichten Ziel für weitere Angriffe von deutschen Jagdflugzeugen, die die B-17 schwer beschädigten, den Heckschützen töteten und fast alle übrigen Besatzungsmitglieder verwundeten. Brown war an der Schulter verletzt und war wegen der beschädigten Sauerstoffversorgung zeitweise bewusstlos geworden.


text: Der Bomber war von der Luftwaffe als zerstört verbucht und als Abschuss Leutnant Ernst Süß zugeschrieben worden. Dieser überlebte den Jagdeinsatz nicht, sein Jagdflugzeug wurde im Gefecht beschädigt. Süß verließ die Maschine in der Luft und sprang ab, dabei versagte sein Fallschirm.


text: Franz Stigler bemerkte die sehr tief fliegende Maschine, während seine Bf 109 auf dem Fliegerhorst Jever (nahe Oldenburg) aufgetankt und aufmunitioniert wurde. Er stieg sofort auf und folgte ihr. Er hatte zu diesem Zeitpunkt bereits 29 Luftsiege errungen, ein weiterer fehlte ihm noch zur Verleihung des Ritterkreuzes. Stigler näherte sich von hinten zum Angriff und wunderte sich über das Ausbleiben von Abwehrfeuer. Er erkannte die Beschädigungen (der Rumpf war teilweise aufgerissen und gab den Blick nach innen frei), den Toten, die Verwundeten und die wehrlose Situation der gegnerischen Crew. Er entschied sich, die Maschine nicht anzugreifen.


text: Später gab er an, die Lage der Amerikaner mit der von mit Fallschirmen abgesprungenen Besatzungsmitgliedern gleichgesetzt zu haben. Deren Tötung wurde von seinem Vorgesetzten Gustav Rödel als zutiefst unehrenhaft und unmenschlich bewertet. Stattdessen flog er nahe neben der feindlichen Maschine und nahm Blickkontakt mit Brown auf. Da Stigler sich bewusst war, dass sein Verhalten als Verrat mit dem Tod bestraft werden könnte, versuchte er, die Amerikaner mit Gesten und Handzeichen zur Landung zu bewegen, was aber vom Kommandanten Brown nicht verstanden oder abgelehnt wurde. Auch seine Vorstellung, der Bomber könnte im neutralen Schweden landen, konnte er nicht vermitteln.


text: Wegen des Formationsflugs mit einer deutschen Maschine war die B-17 vor Flugabwehrfeuer geschützt. Da die Luftwaffe auch erbeutete Flugzeuge einsetzte, war ein solcher gemeinsamer Flug einer Bf 109 mit einer B-17 zwar sehr ungewöhnlich, aber nicht völlig abwegig. Zwischenzeitlich ließ Brown, der der Situation gegenüber immer noch misstrauisch war, ein Maschinengewehr auf Stiglers Bf 109 ausrichten. Nachdem beide Flugzeuge die Nordsee erreicht hatten, salutierte Stigler zu Brown, drehte ab und landete auf dem Fliegerhorst Bremen-Neuenlanderfeld.


text: Die "Ye Olde Pub" landete sicher in Norfolk; Brown meldete den Vorfall sofort seinem Vorgesetzten und wurde zu Stillschweigen verpflichtet. Er setzte alles daran, bald wieder mit seiner Crew einen Einsatz zu fliegen.


text: Stigler erzählte zunächst niemandem außer seiner Frau von den Ereignissen. Erst im Sommer 1990 erzählte er Adolf Galland davon.


text: Brown setzte sich nach weiteren Einsätzen im Welt- und im Vietnamkrieg in Miami zur Ruhe, Stigler diente bis Kriegsende weiter und wanderte 1953 nach Vancouver, Kanada, aus. Brown versuchte zeitlebens die Motive des deutschen Piloten zu ergründen, Stigler fragte sich dagegen, ob es die B-17 nach England geschafft hatte. 1987 begann Brown vor allem in Archiven zu suchen. Dank der Unterstützung von Adolf Galland veröffentlichte das "Jägerblatt", die Zeitschrift der Gemeinschaft der deutschen Jagdflieger, einen Suchbrief von ihm. Daraufhin nahm Stigler 1990 Verbindung mit ihm auf. Die Männer und ihre Frauen verband fortan eine enge Freundschaft. Die Ereignisse wurden in dem 2013 erschienenen Tatsachenroman "A Higher Call" thematisiert. Das Buch erschien 2017 in deutscher Übersetzung unter dem Titel "Eine höhere Pflicht".


title: Colton Dunn

text: Colton Dunn (* 30. Juni 1977 in Normal, McLean County, Illinois) ist ein US-amerikanischer Komiker, Theater- und Filmschauspieler, Drehbuchautor und Synchronsprecher. Er war langjähriges Mitglied der Comedy-Gruppe "Boom Chicago". Einem breiten Publikum wurde er durch Episodenrollen in verschiedenen Fernsehserien des Fernsehsenders Comedy Central und seit 2015 durch seine Rolle des "Garrett" in der Fernsehserie "Superstore" bekannt.


title: Colton Dunn

text: Dunn wurde in Normal geboren, zog aber schon im Kleinkindsalter mit seiner Mutter nach Saint Paul in Minnesota. Als Kind wirkte er auf Drängen seiner Mutter in einigen örtlichen Theaterstücken mit. Er besuchte die ortsansässige Murray Junior High und später die Saint Paul Central High School, wo er 1995 seinen Abschluss machte. Er gehörte dort zur Theatergruppe und dem Basketball-Team an.


title: Colton Dunn

text: Nach seiner Schulzeit schloss er sich der Comedy-Gruppe "Boom Chicago" an, machte aber auch Soloprogramme. Seit 1999 gehört er dem Ensemble des Upright Citizens Brigade Theatre an. Seit 2001 tritt er in unregelmäßigen Abständen als Schauspieler in Fernsehserien und Filmproduktionen in Erscheinung. Für das Format "MADtv" schrieb er die Drehbücher und trat selbst in zwei Episoden auf. Zusätzlich ist er seit 2009 als Synchronsprecher tätig. Er gehört außerdem der Filmproduktionsgesellschaft "Rooster Teeth" an.


title: Triebwagen

text: Triebwagen sind angetriebene Schienenfahrzeuge (Triebfahrzeuge), die Fahrgäste oder Fracht befördern. Im Unterschied dazu haben Lokomotiven, die zum Befördern angekuppelter Wagen dienen, mit Ausnahme der Gepäcklokomotiven keinen Raum für separate Passagier- oder Güterbeförderungen. Bereits 1854 wurde eine Dampfdraisine mit einem Personenabteil auf der Berlin-Hamburger Eisenbahn eingesetzt. Dies war der erste Dampftriebwagen.


title: Triebwagen

text: Im späteren Verlauf wurden Triebwagen zuerst im Straßenbahnbetrieb eingesetzt, nach dem Verschwinden der Pferdestraßenbahn wurden sie dort das praktisch ausschließliche Beförderungsmittel, an die bald zusätzliche motorlose Beiwagen angehängt wurden. Durch den Kostendruck, der seit dem Zweiten Weltkrieg auf den Bahnen lastet, sowie durch die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs übernahmen Triebwagen bzw. Triebzüge immer mehr Leistungen auf den Eisenbahnnetzen.


title: Triebwagen

text: Umgangssprachlich werden die Begriffe „Triebwagen“, „Triebzug“ und „Triebwagenzug“ nicht immer scharf voneinander abgegrenzt. „Triebzug“ wird dabei eher im technischen Zusammenhang verwendet, für kürzere Einheiten wird dafür häufig der Begriff „Triebwagen“ gebraucht.


title: Triebwagen

text: In anderen Sprachen sind die Abgrenzungen zwischen Triebwagen, Triebzügen, Schienenbussen und innerhalb dieser Kategorien oft anders gezogen als im Deutschen, was insbesondere beim Übersetzen Probleme bietet.


title: Triebwagen

text: Bei der Straßenbahn verkehren Triebwagen meistens solo oder in Mehrfachtraktion. Früher war es, besonders im deutschsprachigen Raum, weit verbreitet, Beiwagen (schweiz.: Anhängewagen) ohne eigenen Antrieb mitzuführen, manchmal beschränkt auf die Hauptverkehrszeiten, um sich die Personalkosten für den Schaffner bzw. Kondukteur zu sparen. Dieser wirkte beim Kuppeln und Entkuppeln an den Endstellen mit. Mit der Einführung des schaffnerlosen respektive kondukteurlosen Betriebs wurden die Beiwagen ganztägig mitgeführt. Jedoch ersetzten im Laufe der Jahre immer mehr Städte ihre Anhängerzüge durch (Multi-)Gelenktriebwagen bzw. Mehrfachtraktionen. Dieser Umstellungsprozess führte dazu, dass 2014 in der Schweiz nur noch in Basel und in Österreich nur noch in Wien Beiwagen eingesetzt werden. In Deutschland sind sie nur noch in Bad Schandau, Bielefeld, Braunschweig, Darmstadt, Kassel, Leipzig, Magdeburg und München anzutreffen.


title: Triebwagen

text: Einrichtungs-Triebwagen haben dabei nur einen Führerstand und Türen meist nur auf einer Seite, diese benötigen an den Endstellen Wendeschleifen. Zweirichtungs-Triebwagen sind hingegen wie Eisenbahnfahrzeuge frei in beide Richtungen verwendbar. Vereinzelt werden zwei Triebwagen „Heck-an-Heck“ gekuppelt, um sie als Zweirichtungszug verwenden zu können. Für die freie Verwendbarkeit müssen die beiden Triebwagen beidseitig Türen besitzen. Man spricht in diesem Fall auch von „Anderthalbrichtungs“-Fahrzeugen. Statt eines zweiten Triebwagens kann ein mit Führerstand ausgerüsteter Beiwagen, also ein Steuerwagen, eingesetzt werden – jedoch stellen Steuerwagen im Straßenbahnbereich eine seltene Ausnahme dar.


title: Triebwagen

text: In der Schweiz waren bei Straßenbahnen die Bezeichnungen "Triebwagen" und "Beiwagen" nicht üblich. Die "Beiwagen" wurden Anhängewagen oder nur Anhänger genannt. Die mit Antriebsmotoren versehenen Wagen wurden als "Motorwagen" bezeichnet. Diese hatten bis ca. 1930–1935 meist zwei Führerstände und Einstiegstüren auf beiden Seiten. Sie konnten mit oder ohne Anhänger verkehren. Da nicht alle Bahngesellschaften an den Endstationen über Wendeschleifen verfügten, mussten die Anhängewagen an solchen Kuppelendstellen abgekuppelt und umfahren werden. Mit dem Erscheinen der Schweizer Standardwagen ging die Entwicklung hin zu Einrichtungswagen.


title: Triebwagen

text: Neben den Triebwagen des Personenverkehrs gibt es Gütertriebwagen und Arbeitstriebwagen. Gepäcktriebwagen sind vor allem in der Schweiz anzutreffen, sie sind andernorts mit dem Rückgang oder der Abschaffung des Gepäcktransports verschwunden. In einigen Ländern gab und gibt es spezielle Posttriebwagen oder -züge, z. B. in Belgien, den Niederlanden oder auf einigen Schmalspurbahnen in der Schweiz; neuerdings auch in Form von Hochgeschwindigkeitszügen wie dem „TGV La Poste“ in Frankreich und dem italienischen ETR 500 Mercitalia.


title: Triebwagen

text: Vor allem auf Nebenbahnen und Schmalspurbahnen wurden früher Schlepptriebwagen anstelle von Lokomotiven für Personen- und Güterzüge eingesetzt. Diese hatten gewöhnliche Schraubenkupplungen und Seitenpuffer, damit sie wie Lokomotiven vor leichten Zügen eingesetzt werden konnten.


title: Triebwagen

text: Typischerweise besitzen sie eine höhere Motorleistung als reguläre Triebwagen in Deutschland, die, wenn überhaupt, nur ein bis zwei speziell für diesen Triebwagentyp ausgelegte Bei- oder Steuerwagen zu ziehen hatten. Die meisten Schlepptriebwagen waren einteilige Fahrzeuge. Verglichen mit Lokomotiven hatten sie eine kleinere Antriebsleistung. Das genügte für das im Vergleich zu Hauptbahnen geringere Verkehrsaufkommen und sparte pro Zug einen Reisezugwagen.


title: Triebwagen

text: Am häufigsten finden sich Triebwagen im elektrischen Betrieb als Elektrotriebwagen. Ebenfalls große Verbreitung gefunden haben Verbrennungstriebwagen (mit Diesel- bzw. früher auch mit Ottomotor), wogegen Dampftriebwagen vergleichsweise selten waren. Triebwagen mit mehreren Antriebsarten (Hybridantrieb) heißen Zweikrafttriebwagen.


title: Triebwagen

text: "Triebzüge" übernahmen im Verlaufe des zwanzigsten Jahrhunderts in weiten Teilen Europas den Regionalverkehr. Mit mehreren angetriebenen Einheiten haben sie eine höhere Beschleunigung als lokomotivbespannte Züge, was sich bei den zahlreichen Halten besonders bemerkbar macht.


title: Triebwagen

text: Eine andere Entwicklung führte über die Schnelltriebwagen zu den Zügen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr. Neben der Möglichkeit, die Antriebsausrüstung zu verteilen, war es insbesondere erforderlich, den Zug als ganzes hinsichtlich des Luftwiderstands zu optimieren. Manche solcher Züge bestehen jedoch technisch gesehen, wie bei den ersten beiden Generationen des ICE, aus zwei „Triebkopf“ genannten Lokomotiven mit zwischengereihten Wagen im einheitlichen Design, was auf den Betrachter wie ein Triebzug wirkt.


title: Triebwagen

text: Bei Triebzügen kann die Antriebsleistung genauer auf die Zugmasse abgestimmt werden. Falls die Masse von mehreren Wagen als Adhäsionsgewicht genutzt wird, verbessert sich die nutzbare Anfahrzugkraft bei gleicher Antriebsleistung, was eine große Beschleunigung ermöglicht. Neben dem Regionalverkehr haben Triebzüge im Hochgeschwindigkeitsverkehr ihre Berechtigung. Um dort die notwendigen hohen Leistungen auf die Schiene zu bringen, kommen meist Triebzüge mit mehr angetriebenen Achsen als bei einem herkömmlichen lokomotivbespannten Reisezug zum Einsatz. Bei Hochgeschwindigkeitszügen ist nicht nur eine hohe Antriebsleistung von Bedeutung, sondern auch die Aerodynamik, die bei Triebzügen vorteilhafter ist als bei klassischen lokomotivbespannten Zügen.


title: Triebwagen

text: Zusammengefasst eignet sich der Triebzug eher bei kurzen Zügen mit großen Anforderungen an die Beschleunigung, während der lokomotivbespannte Reisezug seine Vorteile im klassischen Fernverkehr mit langen Zügen besitzt.


title: Triebwagen

text: Zahnradbahnen werden häufig mit elektrischen Einzel- oder Doppeltriebwagen – oft ergänzt mit Zwischen- und Steuerwagen – betrieben. Die verhältnismäßig kurzen Triebwagenzüge und Triebzüge zeichnen sich durch ihr geringes Gewicht aus, was bei Zahnradbahnen besonders vorteilhaft ist. Wegen der zunehmend schwerer gewordenen Züge wird bei der Zentralbahn (ZB) und der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) im Zahnstangenbetrieb ein Teil der Zugkraft über den Adhäsionsantrieb aufgebracht. Ein solcher Antrieb kommt bei der Lokomotive HGe 4/4 II zum Einsatz. Bei den mehrteiligen „Adler“- und „Fink“-Triebzügen ABeh 150 und ABeh 160/161 der Zentralbahn konnte ein solcher Antrieb erstmals in einem (mehrteiligen) Triebzug realisiert werden, womit die ganze Zuglänge als Nutzfläche zur Verfügung steht und das „tote Gewicht“ einer Lokomotive vermieden wird. Ein Teil der Drehgestelle ist mit Adhäsionsantrieb, ein Teil mit Zahnradantrieb ausgestattet. Die Antriebsdrehgestelle mit Adhäsionsantrieb erbringen auf den Zahnstangenabschnitten etwa einen Drittel der Antriebsleistung, wodurch die Zahnstange weniger belastet wird.


title: Triebwagen

text: Mit der Einführung der zweiteiligen ABDeh 8/8 im Jahr 1965 führte die damalige Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) ein Mischkonzept von Triebzügen und lokomotivbespannten Zügen ein. Auch die ab 2009 gelieferten dreiteiligen „Allegra“-Triebzüge ABe 8/12, die mit ihren acht angetriebenen Achsen eine optimale Ausnutzung der Adhäsion auf den bis zu 70 Promille steilen Gebirgsstrecken erlauben, werden wie Lokomotiven zur Bespannung von schweren Reisezügen eingesetzt.


title: Triebwagen

text: In Österreich werden diese Kennzeichnungen mit den Typenbezeichnungen für Reisezugwagen kombiniert, wobei aber die Achszahl immer angegeben wird, z. B. BD4h ET 4020.


title: Triebwagen

text: In der Schweiz wurden Triebwagen anfänglich wie Reisezugwagen bezeichnet, schon bald aber wurde ein Kleinbuchstaben für die Antriebsart hinzugefügt. Dieses Bezeichnungssystem war lange amtlich angeordnet, wird aber heute nicht mehr durchgängig verwendet. Für besondere Zwecke sind verschiedene Abkürzungen in Anwendung, z. B. DTZ für die elektrischen Doppelstock-Triebzüge SBB RABe 514 der S-Bahn Zürich. Die meist gebräuchliche Typenbezeichnung kombiniert die Buchstaben wie folgt:


title: Triebwagen

text: Bei der Deutschen Bundesbahn wie auch der Deutschen Reichsbahn wurden Züge, die mit Triebwagen bedient wurden, lange Zeit als eigene Zuggattung geführt, mit dem Hinweis, dass der Platz in diesen Zügen beschränkt sein könnte. In konventionelle Züge waren früher in der Regel Packwagen eingestellt, deren Platzangebot beim Triebwagen wegfiel. Heute unterscheiden sich Triebwagen und Waggons in der Raumaufteilung oft nur geringfügig, für die Einteilung in Zuggattungen sind andere Kriterien wie Komfort oder Geschwindigkeit eines Zuges ausschlaggebend. In Zuglauftabellen wurde das T bei der Deutschen Bundesbahn nach 1955, bei der Deutschen Reichsbahn nach 1960 zunehmend durch ein Triebwagensymbol ersetzt.


title: Triebwagen

text: Bei den meisten frühen elektrischen Bahnen wurden zunächst straßenbahnartige Triebwagen verwendet, so beispielsweise bei der "Volk’s Electric Railway" von Magnus Volk in Brighton, die den Betrieb im August 1883 aufnahm, der 1895 in Betrieb genommenen ersten deutschen elektrischen Vollbahn Meckenbeuren–Tettnang, der 1900 eröffneten Elektrischen Kleinbahn Mansfeld und der 1903 eröffneten Elektrischen Kleinbahn Alt-Rahlstedt–Volksdorf–Wohldorf in Hamburg.


title: Triebwagen

text: Bei der ab 1907 elektrisch betriebenen Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn wurden demgegenüber kurzgekuppelte und mit Motorantrieb versehene preußische Abteilwagen verwendet.


title: Triebwagen

text: Infolge der Entwicklung der elektrischen Antriebstechnik kamen Anfang des 20. Jahrhunderts Elektrotriebwagen und Akkumulatortriebwagen (z. B. in Preußen spätere ETA 177) auf, ebenfalls überwiegend für den Nahverkehr. Im Jahr 1903 stellte ein Drehstrom-Triebwagen auf dem Abschnitt Marienfelde–Zossen der Militäreisenbahn Marienfelde–Zossen–Jüterbog den Geschwindigkeitsrekord von 210 km/h auf.


title: Triebwagen

text: Zwischen 1907 und 1915 wurden von den Preußischen Staatsbahnen insgesamt 24 Verbrennungstriebwagen unterschiedlicher Bauarten in Dienst gestellt. Sie hatten die Baureihenbezeichnung VT 151 (ein Fahrzeug), VT 152 bis VT 161 (erste Serie mit zehn Fahrzeugen, 1913 umgezeichnet in "VT 1 bis VT 10", und zweite Serie mit zehn Fahrzeugen "VT 11 bis VT 20" – in Summe 20 Fahrzeuge), VT 21 (ein Fahrzeug) und VT 101 bis VT 103 (drei Triebfahrzeuge jeweils mit Steuerwagen). Sie waren sämtlich mit Verbrennungsmotoren ausgestattet, die einen Generator antrieben, der wiederum den elektrischen Strom für die Fahrmotoren erzeugte. Die VT 1, VT 21 und die erste Serie der VT 2 waren Einzelfahrzeuge mit beiderseitigen Führerständen, die zweite Serie der VT 2 und die VT 101 bis VT 103 konnten nach Bedarf zusätzlich mit einem eigenen, motorlosen Steuerwagen gekoppelt werden. Der Ottomotor, bzw. bei den VT 101–103 der Dieselmotor, und der darangekoppelte Generator dieser Fahrzeuge befanden sich meist in einem Vorbau über dem ersten Drehgestell. Die meisten dieser Triebwagen waren vierachsig mit jeweils zwei Drehgestellen, bis auf den VT 21 (2-achsig) und die VT 101–103 (fünfachsig). Überwiegend wurden diese Triebwagen von den Eisenbahndirektionen der östlichen preußischen Provinzen sowie in der ED Altona eingesetzt. Von der letzten dieser Bauarten wurden zusätzlich zwei Exemplare unter der Bezeichnung DET 1–2 von den Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen in Betrieb genommen.


title: Triebwagen

text: In den 1920er Jahren wurden vermehrt Triebwagen mit Verbrennungsmotor mit unterschiedlichen Konzepten der Kraftübertragung in Dienst gestellt. Es entstanden in Deutschland eine Vielzahl von Nahverkehrstriebwagen und erste Eiltriebwagen. Anfang der 1930er Jahre wurde der Schritt zum Einsatz von Triebwagen im Schnellverkehr vollzogen, in Deutschland mit dem Fliegenden Hamburger von 1932 oder dem späteren ET 11.


title: Triebwagen

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden sowohl für den Nahverkehr als auch für den Fern- und Schnellverkehr neue Triebwagen konzipiert. In den 1950er Jahren entstanden der VT 08 und der VT 11.5 als Schnellverkehrstriebwagen und der ET 30 als Nahverkehrstriebwagen.


title: Triebwagen

text: Für den Nahverkehr vor allem auf schwach ausgelasteten Nebenbahnen wurde in Deutschland der Uerdinger Schienenbus entwickelt (DB-Baureihen VT 95, VT 97 und VT 98, der u. a. bei der ÖBB als Baureihe 5081 zum Einsatz kam). Daneben gab es den MAN-Schienenbus, der bei verschiedenen deutschen Privatbahnen eingesetzt wurde.


title: Triebwagen

text: Für die DR entwickelte der "VEB Waggonbau Bautzen" den als „Ferkeltaxe“ bekannten Typ VT 2.09. Der "VEB Waggonbau Görlitz" entwickelte Anfang der 1960er Jahre die Baureihe VT 18.16 (Bezeichnung ab 1970 Baureihe 175) für den hochwertigen internationalen Fernverkehr.


title: Triebwagen

text: Ab Mitte der 1960er Jahre wurde für den Fernverkehr in Deutschland auf lokbespannte Züge gesetzt, Triebwagen wurden vornehmlich für den Nahverkehr beschafft. Die einzige Ausnahme war der IC-Triebwagenzug der Baureihe 403 der DB. Erst seit Einführung des Intercity-Express werden in Deutschland im Fernverkehr wieder vermehrt Triebwagen eingesetzt. Gepäck- oder Gütertriebwagen fanden in Deutschland bisher keine nennenswerte Verbreitung.


title: Triebwagen

text: Häufig werden im Nahverkehr Dieseltriebzüge eingesetzt. Sie haben weitgehend die lokomotivbespannten Züge abgelöst. Einige, wie beispielsweise die Baureihe 612, verfügen über Neigetechnik.


title: Triebwagen

text: In den großen Ballungsräumen wie Berlin, Hamburg, München, Stuttgart und Frankfurt am Main erledigen elektrische Triebzüge den Nahverkehr als S-Bahnen. Fast baugleiche Elektrotriebzüge fahren zunehmend in Regionalbahnverkehren. Diese Züge werden an allen oder fast allen Achsen angetrieben, um die geforderte hohe Beschleunigung zu erreichen.


title: Triebwagen

text: Im Regionalverkehr werden zunehmend elektrische Doppelstocktriebzüge unterschiedlicher Hersteller (z. B. Bombardier, Siemens, Stadler) eingesetzt. Die Abgrenzung zu Lokomotiven verschwimmt dabei zunehmend, denn die Baureihe 445/446 deutet im Baureihenschema der DB auf einen Elektrotriebwagen hin, während sie mit dem UIC-Bauartcode 91 als Elektrolokomotive kategorisiert ist.


title: Triebwagen

text: Der hochwertige Fernverkehr der Deutschen Bahn wird ausschließlich mit ICE-Elektrotriebzügen erbracht. Der ICE 3, der beispielsweise auf der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main verkehrt, sowie der ICE 3MF, der zwischen Frankreich und Südwestdeutschland eingesetzt wird, sind Triebzüge – keine Triebwagenzüge –, da nur ein Teil der Wagen angetrieben wird. Ebenso der mit Neigetechnik ausgerüstete ICE-T-Zug.


title: Triebwagen

text: Zusätzlich kommen im niederwertigen Fernverkehr gemietete Stadler-KISS-Triebzüge als IC2 im Personenfernverkehr zum Einsatz.


title: Triebwagen

text: Die Entwicklung des Triebwageneinsatzes in Österreich war zunächst beherrscht von den Privatbahnen, insbesondere jenen, die früh elektrifizierte Nebenbahnen und Schmalspurbahnen betrieben. Bei den Dieseltriebwagen bestimmten die Privatbahnen die Entwicklung, insbesondere auf der Schmalspur, wo die ÖBB erst 1986 den von den Steiermärkischen Landesbahnen entwickelten VT 5090 nachbaute.


title: Triebwagen

text: Anfang des 20. Jahrhunderts experimentierten einige Bahngesellschaften, einschließlich der frisch gegründeten Bundesbahnen, mit Dampftriebwagen verschiedener Konstruktionen. Außer den aufgrund der großen Steigung sehr speziellen elf Zahnrad-Dampftriebwagen der Pilatusbahn gab es insgesamt in der Schweiz nur 11 normalspurige und 17 schmalspurige Dampftriebwagen, von letzteren sind 15 den Tramnetzen zuzuordnen. Die verbleibenden 13 Dampftriebwagen teilten sich in neun Bauformen auf. Insgesamt standen den 39 Dampftriebwagen 2280 für öffentliche Schweizer Bahnen gebaute Dampfloks gegenüber.


title: Triebwagen

text: Nicht wesentlich anders sah es bei den Verbrennungstriebwagen aus. Insgesamt acht Triebwagen und zwei TEE-Triebzüge beschafften die SBB. Vor 1945 beschafften die RVT (1923, diesel-elektrisch), BT (1926/1927, benzin-mechanisch), FO (1927/1928, benzin-mechanisch), AB (1929, diesel-elektrisch), und MThB (1941/1942, diesel-mechanisch) je zwei Triebwagen, nach 1945 nur noch die MThB drei und die MG vier.


title: Triebwagen

text: Weiterhin wurden rund fünfzehn dieselbetriebene Arbeitstriebwagen (Xm) beschafft, wobei aber die Abgrenzung zu Draisinen und Baudiensttraktoren nicht in jedem Fall eindeutig ist. Zu erwähnen ist außerdem der 1909 in Betrieb genommene benzinmechanische Triebwagen der Rheinecker Verbindungsbahn, der aber eher als Tramwagen anzusehen ist, obwohl er Normalspur-Puffer zur Beförderung von Güterwagen aufwies. Damit beläuft sich die Zahl der Benzin- und Dieseltriebwagen auf 41, dazu kommen die beiden TEE-Triebzüge.


title: Triebwagen

text: Anders hingegen bei den Elektrotriebwagen. Bereits die erste elektrische Bahn der Schweiz, die "Tramway Vevey–Montreux–Chillon" fuhr 1888 mit Elektrotriebwagen. Auch alle darauf folgenden elektrischen Trambahnen fuhren mit Triebwagen. Einzige Ausnahme bildete der Güterverkehr der Schaffhauser Strassenbahn, der neben einem Gepäcktriebwagen mit zwei Lokomotiven abgewickelt wurde. 1894 ging die Orbe-Chavornay-Bahn als erste normalspurige elektrische Bahn der Schweiz mit drei zweiachsigen Triebwagen in Betrieb. 1898 wurde auf der kurzen Strecke Trait–Planches der erste elektrische Zahnradtriebwagen in Betrieb genommen, schon 1912 musste aber diese Bahn wegen technischen Mängeln eingestellt werden. 1898 wurden die ersten mit Drehstrom elektrifizierten Bahnen eröffnet, von diesen fuhr die Stansstad-Engelberg-Bahn von Anfang an nur mit Triebwagen, diese wurden aber von Lokomotiven über die Zahnstangenrampe vor Engelberg geschoben beziehungsweise gebremst. Diese Betriebsform kam danach auf Gleichstrombahnen zur Anwendung (Bex–Villars 1900 und Aigle–Leysin 1901).


title: Triebwagen

text: 1899 wurde die Strecke Burgdorf–Thun als erste Normalspurbahn mit Drehstrom elektrifiziert. Während für den Güterverkehr Lokomotiven beschafft wurden, kamen für den Personenverkehr vierachsige Triebwagen zum Einsatz. Ab 1901 nahmen verschiedene Überland- und Gebirgsbahnen ihren Betrieb auf (Montreux–Zweisimmen, Palézieux–Montbovon, Aarau–Schöftland, Bremgarten–Dietikon, Vevey–Chamby, St. Gallen–Trogen usw.) und fuhren von Anfang an elektrisch, mit Gleichstrom zwischen 500 und 1000 Volt. Mehrheitlich wurden vierachsige Triebwagen beschafft. Das galt für die 1903 eröffnete Normalspurbahn Freiburg–Murten–Ins, die allerdings mit seitlicher Stromschiene fuhr. Nächste und heute einzige Bahn mit dieser Art der Stromzuführung war Martigny–Châtelard(–Chamonix), die 1906 gleich mit zwei wichtigen Neuerungen aufwartete: Sie setzte die ersten Triebwagen für gemischten Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb ein und stattete diese für den Steuerwagenbetrieb mit einer Fernsteuerung aus.


title: Triebwagen

text: 1910 kam als weitere Stromart der Einphasenwechselstrom dazu, nachdem vorgängige Versuchsbetriebe zu zuverlässigen Motorenbauarten geführt hatten. Gleich drei Bahnen gingen mit vierachsigen Elektrotriebwagen in Betrieb, die Seetalbahn, die Martigny-Orsières-Bahn und die Strecke Spiez–Frutigen als Vorlaufbetrieb der BLS. Nur diese letztere war schon mit 15'000 Volt elektrifiziert, hier kamen im Hinblick auf die Eröffnung der Bergstrecke zwei Versuchslokomotiven zum Einsatz. Die Triebwagen verkehrten später auch auf anderen Strecken der BLS. Kurz vor dem Ersten Weltkrieg wurden Gleichspannungen über 1000 Volt angewendet, bei der Chur-Arosa-Bahn ging man sogar auf 2000 Volt. 1916 wurde Nyon–St-Cergue mit 2200 Volt eröffnet. Bei diesen Bahnen kamen ausschließlich vierachsige Triebwagen zum Einsatz, die nicht normierten Spannungen wurden später aber verlassen.


title: Triebwagen

text: Die Rohstoff- und Kohleknappheit in Folge des Ersten Weltkriegs führte 1918/1919 dazu, dass der Eisenbahnbetrieb sonntags ruhen musste – mit Ausnahme der elektrifizierten Strecken. An diesen Tagen fuhren vor allem Triebwagen. Sie waren bei den meisten Bahnen wie Lokomotiven im Einsatz, so zogen Züge aus gemischtem Rollmaterial, einschließlich Gepäck-, Post- und Güterwagen.


title: Triebwagen

text: Ab 1918 begannen nach der BLS und der RhB die SBB mit der Elektrifikation ihres Netzes mit Einphasenwechselstrom, zunächst bei den Bergstrecken am Gotthard. Sobald aber der elektrische Betrieb ins Flachland und die Agglomerationen kam, zeigte es sich, dass die Beschaffung von Triebwagen vorteilhaft sein könnte. Ab 1923 wurden insgesamt 21 Personentriebwagen (Ce 4/6 und zwei Ce 4/4) sowie 25 Gepäcktriebwagen (Fe 4/4) beschafft, die mit einer einheitlichen Vielfachsteuerung ausgerüstet waren. Mit Triebwagen an jedem Zugsende oder zusammen mit den gleichzeitig beschafften zehn Steuerwagen konnten nun Pendelzüge gebildet werden, die an den Endbahnhöfen ohne Rangieren wenden konnten und somit höhere Tagesleistungen erreichten.


title: Triebwagen

text: Neue Ideen kamen Mitte der 1930er Jahre auf, als SBB und BLS mit Roten Pfeilen und Blauen Pfeilen zu experimentieren begannen. Leichte Triebwagen sollten als Alleinfahrer einen kostengünstigen Betrieb von Nebenlinien erlauben. Allerdings fanden sich kaum Linien mit so geringer Nachfrage und so beschafften beide Bahnen leichte Anhängewagen. Die BLS beschaffte danach nur noch zweiteilige Triebwagen mit höherer Leistung, die in den Hauptverkehrszeiten weitere Wagen mitführen konnten. Bei den SBB hingegen wanderten die Roten Pfeile mit der Zeit in Sonderverkehre ab.


title: Triebwagen

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg, systematisch aber erst in den 1960er Jahren, begann bei den Privatbahnen der Einsatz von Steuerwagen in größerem Umfang (bei normalspurigen Bahnen mit Hochleistungstriebwagen, EAV-Triebwagen und einem Nebenbahn-Triebwagen). In einigen Fällen wurden dabei vorhandene Triebwagen mit einer Fernsteuerung nachgerüstet (z. B. RVT ABDe 4/4 101–102, MO ABDe 4/4 5). In der gleichen Periode beschaffte die SBB ihre leistungsfähigen und anfänglich als Schnellzuglokomotiven eingesetzten RBe 4/4 sowie die ersten Triebzüge, zunächst Diesel- und Vierstrom-TEE-Triebzügen, dann 1965–1967 zwanzig allachsgetriebene Vorortstriebzüge. 1982 erschienen die ersten Privatbahn-NPZ, zwei Jahre später begannen die NPZ-Lieferungen an die SBB. Damit war der Regionalverkehr der Normalspurbahnen im Wesentlichen „verpendelt“ (also auf Pendelzüge umgestellt).


title: Triebwagen

text: Bei den Schmalspurbahnen beschaffte die Bremgarten-Dietikon-Bahn 1969 Gelenktriebwagen, die den Gesamtverkehr übernahmen. 1974 kamen in der Region Bern bei SZB/VBW, heute Regionalverkehr Bern–Solothurn die ersten Triebzüge zum Einsatz. Andere Bahnen beschafften vorerst weiterhin Pendelzüge, also Triebwagen, Steuerwagen und Zwischenwagen.


title: Triebwagen

text: 1997 gingen auf die Biel-Täuffelen-Ins-Bahn die ersten Stadler GTW in Betrieb, dieser Beschaffung hatte sich die CEV angeschlossen. Ein Jahr später setzte die Mittelthurgaubahn auf der Seeline, deren Betrieb sie von den SBB übernehmen konnte, normalspurige GTW ein. Dieser Triebwagentyp konnte danach in viele europäische Länder exportiert werden. Für Hauptstrecken und höhere Geschwindigkeiten wollten die SBB ein stärker motorisiertes Fahrzeug, woraus der Stadler FLIRT entstand. Abwandlungen aus diesen Triebzugtypen sind inzwischen auf diversen Schmalspurbahnen im Einsatz.


title: Triebwagen

text: Im S-Bahn-Netz Zürich sollten von Anfang an Doppelstöcker zum Einsatz kommen. Nach langen Evaluationen entschied man sich für einen Pendelzug mit Triebkopf, der als Lokomotive Re 450 eingereiht wurde. Die zweite Beschaffung waren dann aber Triebzüge vom Typ SBB RABe 514 von Siemens. Die dritte Beschaffung, die gleichzeitig Fahrzeuge für andere Agglomerationen umfasste, waren Stadler-Triebzüge vom Typ SBB RABe 511, die schließlich als RABe 515 auch von der BLS beschafft wurden.


title: Triebwagen

text: Im Vergleich zu lokomotivbespannten Wendezügen bestehen Triebzüge aus im Betrieb nicht trennbaren Fahrzeugteilen, bei denen die technische Ausrüstung unterhalb oder oberhalb des Wagenkastens angebracht ist. Mechanische Baugruppen wie Motoren sowie elektrische Komponenten wie Frequenzumrichter sind in der Regel unterflur installiert, Klimaanlagen werden auf dem Fahrzeugdach installiert. Meist sind mehrere Drehgestelle eines Triebzugs angetrieben. Auf diese Weise erhöht sich das Reibungsgewicht des Fahrzeugs, die Beschleunigung steigt und Anfahren bei nasser Schiene oder großen Steigungen wird vereinfacht. Die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main beispielsweise ist mit Steigungen von bis zu 40 Promille nur für Triebzüge zugelassen. Bei lokomotivbespannten Zügen wäre eine aufwendigere Trassenführung mit einem höheren Anteil an Ingenieursbauwerken notwendig. Da kein Platz für einen Maschinenraum benötigt wird, kann ein ICE 3 rund 20 Prozent mehr Fahrgäste aufnehmen als ein aus Lokomotive und Reisezugwagen gebildeter Intercity von gleicher Länge.


title: Triebwagen

text: Da eine Trennung eines einzelnen Triebzuges nur in einem Bahnbetriebswerk möglich ist, können kompaktere Kupplungen zwischen den Wagen verwendet werden. Der Spalt am Übergang zwischen zwei Wagenkästen wird kleiner, die bei Reisezugwagen üblichen Zwischentüren können dadurch entfallen.


title: Triebwagen

text: Während ein Reisezugwagen in der Regel zwei Drehgestelle mit zwei Radsätzen besitzt, sind bei Triebzügen alternative Achsformeln möglich. Weite Verbreitung haben Jakobsdrehgestelle gefunden, die sich zwischen zwei Wagenkästen befinden. Züge mit Jakobsdrehgestellen haben insgesamt weniger Drehgestelle als herkömmliche Triebzüge. Das reduziert Masse und Kosten, erhöht aber die Achslasten. So entschied sich die Eurostar Group bei der Beschaffung neuer Züge 2010 für den Siemens Velaro, da der AGV von Konkurrent Alstom mit seinen Jakobsdrehgestellen höhere Achslasten besaß. Seltener sind Einzelachsfahrwerke zu finden, beispielsweise bei der 4. Generation der Fahrzeuge für die S-Bahn Kopenhagen oder bei Talgo-Triebzügen. Von der Straßenbahnbauweise entlehnt ist der Einbau einer Sänfte zwischen zwei mit Drehgestellen ausgestatteten Einheiten. Anwendung findet dieses Prinzip unter anderem beim Integral S5D95 der Bayerischen Oberlandbahn.


title: Triebwagen

text: Für neue Triebwagen-Generationen werden Leichtmetall- und Verbundwerkstoffe verwendet, um die Masse der Fahrzeuge deutlich zu senken. Sie haben meist eine automatische Mittelpufferkupplung statt der herkömmlichen Schraubenkupplung. Auf diese Weise ist eine Flügelung im laufenden Betrieb möglich.


title: Triebwagen

text: Triebwagen mit Verbrennungsmotor haben meist eine hydrodynamische Kraftübertragung mit Strömungsgetrieben. Ein dieselelektrischer Antrieb mit nachgeschaltetem Generator und elektrischen Fahrmotoren ist in Deutschland seltener, er wurde beispielsweise bei den Schnelltriebwagen „Fliegender Hamburger“ von 1936 oder bei den ab 1976 in Betrieb gesetzten LHB VT 2E angewendet und hat mit den GTW und dem Bombardier Talent wieder eine gewisse Verbreitung gefunden. Kleinere Triebwagen (Schienenbus) besitzen häufig ein mechanisches Automatikgetriebe mit Retarder aus dem Kraftfahrzeugbau.


title: Triebwagen

text: Ein Problem bei Diesel-Triebwagen kann die Beeinträchtigung des Fahrkomforts durch Motorgeräusche und Vibrationen sein.


title: Therapie

text: Therapie ( „Dienst, Pflege, Heilung, Behandlung“, von „heilen, dienen“) oder Behandlung bezeichnet alle Maßnahmen, die darauf abzielen, Behinderungen, Krankheiten und Verletzungen oder seelische Traumata positiv zu beeinflussen. Die Voraussetzung für Therapie ist eine zuvor erlangte Diagnose. Ziel eines Therapeuten ist es, eine Heilung zu ermöglichen oder zu beschleunigen, zumindest aber die Symptome zu lindern oder zu beseitigen und körperliche oder psychische Funktionen wiederherzustellen.


title: Therapie

text: Um eine entsprechende Therapie empfehlen zu können, muss zunächst eine Diagnostik vorgenommen werden. Dazu werden Beschwerden, Anamnese und verschiedene Untersuchungsbefunde beurteilt und eingeordnet. Die eigentliche Therapie besteht dann aus Maßnahmen zur Behebung der Beschwerden oder vorzugsweise der Krankheitsursache. Wenn eine Therapie angemessen zur Behandlung eines Krankheitsbilds ist, spricht man von einer Indikation (dem „Angezeigtsein“ einer bestimmten Behandlung).


title: Therapie

text: Die Therapeutik ( „Heilkunst“) hatte ursprünglich (im Verständnis der Humoralpathologie) die Harmonisierung eines entgleisten Säftegleichgewichts im Organismus zum Ziel. In moderner Auffassung ist sie die Lehre von den Heilverfahren, die sich mit Therapieformen und Therapiemethoden, ihrer Wirkungsweise sowie ihrem Anwendungsspektrum beschäftigt.


title: Therapie

text: Ein wichtiger Teil der meisten Therapien ist die Kommunikation zwischen Therapeut und Patient. Sie trägt dazu bei, dass die Behandlung den subjektiven Bedürfnissen des Patienten gerecht wird und verbessert die Möglichkeiten des Patienten, selbst auf einen günstigen Krankheitsverlauf hinzuwirken. Die psychiatrische Therapie stützt sich sogar vorrangig auf Methoden systematischer Kommunikation.


title: Therapie

text: Therapie beruht auf einer direkten oder indirekten Einwirkung des Therapeuten auf den Patienten. Die Möglichkeiten der Einwirkung sind dabei vielfältig:


title: Therapie

text: Gewöhnlich muss die Wirksamkeit eines Therapieverfahrens einer Überprüfung nach wissenschaftlicher Methode standhalten können, um von der wissenschaftlichen Medizin als anerkannt zu gelten (siehe auch: evidenzbasierte Medizin). Dennoch werden, vor allem außerhalb von Krankenhäusern und Arztpraxen, oft Methoden eingesetzt, die diese Anforderung nicht erfüllen (etwa die Alternativmedizin und die Naturheilkunde).


title: Therapie

text: Die Impfungen sind eine Stärkung des Körpers gegen die Anfälligkeit gegenüber möglichen Infektionskrankheiten (Schutzimpfungen) und damit keine Therapie im engeren Sinne. Anders, wenn eine Infektion bereits mit hoher Wahrscheinlichkeit bereits erfolgt ist. In diesem Fall ist die Inkubationszeit des Erregers noch nicht vollständig abgelaufen (der Erreger ist also noch nicht „angegangen“). In diesem Fall handelt es sich um eine "therapeutische Impfung" (z. B. bei Verdacht auf Tollwut) mit der man den Erreger gewissermaßen „überholen“ kann, so dass er auf ein vorbereitetes Immunsystem trifft.


title: Therapie

text: Eine unsinnige Ausweitung von Therapie (und Diagnostik) nennt man Polypragmasie. Sie ist ein Behandlungsfehler und kann zu Komplikationen führen.


title: Therapie

text: Von einer "Therapieresistenz" wird gesprochen, wenn ein kranker Mensch nicht (mehr) auf Behandlungen anspricht. Die Behandlung wurde dabei nach aktuellem Wissensstand fachlich korrekt durchgeführt und hätte im Regelfall mindestens zu einer Besserung der Symptomatik oder im günstigsten Fall zu einer Heilung führen müssen. Ist dies nicht gegeben, wird der Zustand als "therapieresistent" (oder "therapierefraktär") bezeichnet. Dann muss über alternative Therapieverfahren nachgedacht werden. Möglich ist jedoch auch, dass der Patient als "austherapiert" eingestuft werden muss und die weitere Behandlung keinen heilenden (kurativen) Anspruch mehr hat.


title: Deutsche Raumfahrer

text: Die deutsche Raumfahrt hat kein eigenes bemanntes Raumfahrtprogramm. Die – bislang ausschließlich männlichen – deutschen Raumfahrer flogen daher als Besatzungsmitglieder bei Missionen anderer Staaten ins All: mit den Sojus-Raumschiffen der Sowjetunion (später Russland) sowie mit dem "Space Shuttle" der Vereinigten Staaten. Nach dem Ende des Space-Shuttle-Programms werden amerikanische Flüge seit dem 30. Mai 2020 mit dem SpaceX-"Crew Dragon" durchgeführt. In achtzehn Missionen mit deutscher Beteiligung flogen Stand 8. Mai 2022 insgesamt dreizehn deutsche Raumfahrer in den Weltraum.


title: Deutsche Raumfahrer

text: Alexander Gerst und Matthias Maurer sind derzeit die einzigen aktiven deutschen Raumfahrer und Mitglieder im Europäischen Astronautenkorps.


title: Deutsche Raumfahrer

text: Auswahl und Ausbildung der Raumfahrer erfolgten durch drei verschiedene Behörden und Gesellschaften, zeitweise auch parallel:


title: Deutsche Raumfahrer

text: Ab 1999 existierte keine rein deutsche Astronautengruppe mehr, die deutschen Raumfahrtaktivitäten sind voll in der ESA und deren Astronautenkorps integriert.


title: Deutsche Raumfahrer

text: Im Rahmen des Interkosmos-Programms ermöglichte die Sowjetunion befreundeten Nationen, an bemannten Raumfahrtmissionen teilzunehmen. Für den Flug mit DDR-Beteiligung wurden am 25. November 1976 zwei Piloten aus den Luftstreitkräften der DDR ausgewählt: Sigmund Jähn und Eberhard Köllner, wobei Jähn im August/September 1978 den Raumflug mit Sojus 31 unternahm und Köllner der Ersatzmann war. Weitere Flüge waren nicht vorgesehen, so dass es nach dem Flug keine DDR-Kosmonautengruppe mehr gab.


title: Deutsche Raumfahrer

text: Eine erste bundesdeutsche Astronautengruppe wurde am 19. Dezember 1982 von der damaligen Deutschen Forschungs- und Versuchsanstalt für Luft- und Raumfahrt (DFVLR, später Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt, DLR) zusammengestellt. Ausgewählt wurden Reinhard Furrer und Ernst Messerschmid, die für einen Raumflug mit dem Space Shuttle ausgebildet wurden, bei dem das europäische Spacelab-Labor an Bord sein würde. Dieser siebentägige Flug fand ab 30. Oktober 1985 unter der Bezeichnung STS-61-A statt und wurde in Deutschland auch unter der Bezeichnung "D1-Mission" bekannt. Nach dem Flug wurde die Astronautengruppe aufgelöst.


title: Deutsche Raumfahrer

text: Die nächste deutsche Astronautengruppe des DFVLR wurde am 3. August 1987 zusammengestellt und bestand aus fünf Personen, darunter auch erstmals Frauen: Renate Brümmer, Hans Schlegel, Gerhard Thiele, Heike Walpot und Ulrich Walter. Brümmer, Schlegel, Thiele und Walter wurden ab Oktober 1990 von der NASA zu Nutzlastspezialisten für die Mission STS-55 ausgebildet. Der Flug erfolgte im April 1993 unter Beteiligung von Schlegel und Walter. Nach diesem Flug traten Brümmer, Walpot und Walter aus, Schlegel und Thiele verblieben dagegen im deutschen Raumfahrerkorps und hielten sich für weitere Einsätze bereit.


title: Deutsche Raumfahrer

text: Die politischen Änderungen Ende der 1980er Jahre (Perestroika und Glasnost) ermöglichten auch eine Zusammenarbeit der Bundesrepublik mit der Sowjetunion. Parallel zur Vorbereitung auf den Shuttle-Flug wurde die deutsche Raumfahrergruppe am 8. Oktober 1990 durch Reinhold Ewald und Klaus-Dietrich Flade verstärkt. Im Gegensatz zu ihren Kollegen wurden sie jedoch in der Sowjetunion ausgebildet und bereiteten sich auf einen Flug zur Raumstation Mir vor. Flade kam im März 1992 zum Einsatz, Ewald im Februar 1997.


title: Deutsche Raumfahrer

text: Schon ab 1977, bevor in Frankreich, Deutschland und Italien nationale Astronautengruppen aufgestellt wurden, hatte die ESA eine eigene Astronautenauswahl getroffen, damit europäische Astronauten die europäischen Experimente an Bord des Space Shuttle durchführen konnten. Die deutsche Vorauswahl übernahm das DFVLR, das am 23. April 1977 per Zeitungsannonce nach einem „Wissenschaftler im Weltraumlabor“ suchte, worauf mehr als 700 Bewerbungen eingingen. Zu den vier am 22. Dezember 1977 ausgewählten ESA-Astronauten gehörte auch Ulf Merbold, und Merbold war es auch, der im November 1983 bei STS-9 der erste Nicht-Amerikaner an Bord des Space-Shuttles war. Merbold kam später zu zwei weiteren Raumflügen für die ESA: 1992 mit der Shuttle-Mission STS-42 und 1994 an Bord des russischen Raumschiffs Sojus TM-20 zur Raumstation Mir.


title: Deutsche Raumfahrer

text: Erst 15 Jahre später, am 15. Mai 1992, wurde eine zweite ESA-Gruppe gebildet. Unter den sechs Raumfahreranwärtern aus sechs Ländern war mit Thomas Reiter wieder ein Deutscher. Reiter war der erste deutsche Raumfahrer, der Langzeiteinsätze auf Raumstationen absolvierte: je sechs Monate auf der Mir und auf der ISS.


title: Deutsche Raumfahrer

text: Mit der Gründung des Europäischen Astronautenkorps der ESA ging die Auflösung der nationalen Astronautenkorps in Deutschland, Frankreich und Italien einher. Bis 1999 wechselten die noch aktiven deutschen Astronauten Schlegel, Thiele und Ewald vom DLR zur ESA.


title: Deutsche Raumfahrer

text: Auch bei der nächsten ESA-Auswahl, die am 20. Mai 2009 aufgestellt wurde, war mit Alexander Gerst wieder ein Deutscher dabei. Gerst führte 2014 einen Langzeitaufenthalt auf der ISS durch und ein weiteres Mal im Juni 2018, bei dem er ab Oktober 2018 auch das Kommando der ISS übernahm.


title: Deutsche Raumfahrer

text: Da für die ESA künftig mehr Flugmöglichkeiten bestehen werden, stieß Matthias Maurer im Juli 2015 als weiterer deutscher Raumfahreranwärter zum Europäischen Astronautenkorps hinzu.


title: Deutsche Raumfahrer

text: Am 23. November 2022 wurden Nicola Winter und Amelie Schoenenwald als Reserve-Mitglieder des Astronautenkorps der Europäischen Weltraumorganisation benannt.


title: Deutsche Raumfahrer

text: Bisher war keine deutsche Frau im All. Aus diesem Grund rief die Unternehmerin Claudia Kessler 2016 die Initiative "Die Astronautin" ins Leben (seit Juni 2017: "Stiftung erste deutsche Astronautin gemeinnützige GmbH"). Die Luft- und Raumfahrtingenieurin hatte Maschinenbau und Luft- und Raumfahrttechnik studiert und hatte ursprünglich selbst versucht, Astronautin zu werden. Ziel dieser Initiative ist es, die erste Deutsche ins All zu bringen und ihr einen Kurzzeitaufenthalt auf der ISS zu ermöglichen. Die private Stiftung finanziert sich durch Spenden, Crowdfunding und durch Unterstützung aus der Industrie.


title: Deutsche Raumfahrer

text: Am 19. April 2017 wurden aus über 400 Bewerberinnen die Bundeswehr-Pilotin Nicola Baumann und die Wissenschaftlerin Insa Thiele-Eich ausgewählt, um eine entsprechende Ausbildung zu durchlaufen. Zur Finanzierung des ersten deutschen Astronautinnentrainings wurden im Frühjahr 2017 in einer ersten Crowdfunding-Runde 68.590 Euro eingesammelt. Nicola Baumann trat im Dezember 2017 von der Ausbildung zurück, im Februar 2018 wurde als Nachrückerin Suzanna Randall nominiert.


title: Deutsche Raumfahrer

text: Der Flug zur ISS wurde anfangs für spätestens 2019 angestrebt, dann auf 2020 verschoben und weiter auf 2021. Noch hat die Initiative aber keinen festen Flug gebucht, ebenso ist die Finanzierung der 50 Millionen Euro teuren Raumfahrtmission noch nicht gesichert.


title: Mirin (Reiswein)

text: Mirin (jap. , seltener in Kanji: ) ist ein süßer Reiswein der japanischen Küche. Er wird aus Wasser, mit Kōji geimpftem Klebreis und Shōchū hergestellt. Der Alkoholgehalt von echtem Mirin beträgt ca. 14 Volumenprozent.


title: Mirin (Reiswein)

text: Der Begriff Reiswein wird umgangssprachlich im Deutschen verwendet, rechtlich handelt es sich aber bei Wein immer um ein alkoholisches Getränk, welches aus der Fermentation von Früchten entsteht.


title: Mirin (Reiswein)

text: Es gibt drei Arten von Mirin: Natürlicher echter Mirin ("hon mirin" ), Würzmittel nach Mirin Art ("Mirin Fû Chômiryô" ) und Fermentiertes Würzmittel Mirin Type ("hakkô chômiryô mirin taipu" ).


title: Mirin (Reiswein)

text: Echter Mirin ("hon mirin") enthält 14 % Vol. Ethanol. Ähnlich wie Portwein wird die durch Klebreis, Wasser und Kôji geschaffene zuckrige Lösung durch Zusatz von Alkohol an der vollen Vergärung gehindert.


title: Mirin (Reiswein)

text: Preiswerter Mirin Ersatz("Mirin Fû Chômiryô") kann verschiedene Zuckerarten, Salz, Geschmacksstoffe, Säurungsmittel enthalten. Der Alkoholgehalt beträgt 1% und ist dadurch in Japan rechtlich kein alkoholisches Getränk.


title: Mirin (Reiswein)

text: Fermentiertes Würzmittel Mirin Type ("hakkô chômiryô mirin taipu") kann verschiedene Zuckerarten enthalten. Wichtig ist der Salzgehalt von 2%, die das Würzmittel als Getränk disqualifiziert und steuerrechtlich vergünstigt. Der Alkoholgehalt beträgt bis zu 14%. Wegen des Salzgehalts wird es auch umgangssprachlich als ("shio mirin" ) bezeichnet.


title: Mirin (Reiswein)

text: Mirin dient neben seiner Funktion als Süßungsmittel vor allem um Speisen Glanz zu verleiten. So ist Mirin zusammen mit Sojasauce (Shoyu) Hauptbestandteil der Teriyaki-Sauce (Glanz Grill Sauce). Er dient hauptsächlich zum Kochen, nur Mirin von wenigen Qualitätsproduzenten auch manchmal als Getränk. Diese haben aber etwas weniger Süße und einen höheren Alkoholgehalt.


title: Luftkissenfahrzeug

text: Ein Luftkissenfahrzeug () ist ein Fahrzeug, das aus Luft eine Art Kissen zwischen sich und der Erdoberfläche bildet, sodass es schwebt. In der Regel ist ein Luftkissenfahrzeug ein Luftkissenboot oder Amphibienfahrzeug. So dient es dem Güter- und Personentransport, als Expeditionsfahrzeug oder als Hilfsfahrzeug bei Rettungsdiensten und Feuerwehren. Als Wasserfahrzeug erfordert es eine Fahrerlaubnis für die entsprechende Fahrzeuggröße.


title: Luftkissenfahrzeug

text: 1877 meldete der Konstrukteur der ersten Torpedoboote, John Isaac Thornycroft, ein Patent für eine Luftkissentechnik an, setzte dies aber nicht in eine Konstruktion um. Thornycrofts Idee war, zwischen Schiffsrumpf und Wasser eine dünne Schicht Luft einzubringen.


title: Luftkissenfahrzeug

text: Am 2. September 1915 fand der weltweit erste Probelauf eines voll funktionsfähigen Seitluftkissenbootes statt. Der Entwickler war Dagobert Müller von Thomamühl von der k.u.k. Kriegsmarine. Das als „schneller Torpedoträger“ konzipierte „Gleitboot“ erreichte mehr als 30 Knoten (56 km/h). Es wurde durch fünf Flugzeugmotoren angetrieben, von denen nur einer einen Luftzug unterm Schiffskörper erzeugte; die anderen waren mit konventionellen Schiffsschrauben verbunden. Die Bewaffnung bestand aus zwei Torpedos, einem Maschinengewehr und drei Wasserbomben.


title: Luftkissenfahrzeug

text: Es wurden einige Probefahrten veranstaltet, aber schon 1917 wurde das Projekt aufgrund mangelnder Tragkraft, Seefestigkeit und Schutzfunktion beendet; außerdem mussten die von den Luftstreitkräften geliehenen Flugzeugmotoren zurückgegeben werden.


title: Luftkissenfahrzeug

text: 1927 wurden am Polytechnischen Institut am Don in der Sowjetunion Versuche mit einem Luftkissenapparat durchgeführt. Er hatte einen Durchmesser von 80 cm und wurde von einem Elektromotor angetrieben. Entwickelt worden war dieses Modell von W. I. Lewkow. 1934 war Lewkow Professor für angewandte Aerodynamik am Moskauer Institut für Flugzeugbau und führte im Frühjahr einer Sonderkommission, zu der der Aerodynamiker Prof. B. N. Jurjew und der Flugzeugkonstrukteur A. N. Tupolew gehörten, ein deutlich vergrößertes Modell vor. Daraufhin erhielt er den Auftrag, ein Versuchsfahrzeug zu bauen. Dieses wurde 1935 in den Werkstätten des Moskauer Instituts für Flugzeugbau realisiert und unter dem Namen L 1 im Sommer desselben Jahres erprobt. Es besaß eine Wasserverdrängung von 1,5 Tonnen, war dreisitzig und zuletzt mit 140-PS-(103-kW-)Motoren ausgerüstet.


title: Luftkissenfahrzeug

text: 1937 entstand das Luftkissenfahrzeug L 5. Es bestand aus Duraluminium und war mit zwei 860-PS-(633-kW-)Flugzeugmotoren ausgerüstet. Das Fahrzeug war 24 m lang, 5,35 m breit und hatte eine Wasserverdrängung von 8,6 Tonnen. Bei der Erprobung im Spätherbst des Jahres 1937 in der Koporsker Bucht des Finnischen Meerbusens erreichte es eine Geschwindigkeit von über 70 Knoten (130 km/h). Danach sollen bis zu 15 weitere Fahrzeuge gefertigt worden sein; für die Existenz der Fahrzeuge L 9 und L 11 gibt es Belege. Die Boote der L-Serie wurden alle im Zweiten Weltkrieg zerstört und die Weiterentwicklungen während des Krieges eingestellt.


title: Luftkissenfahrzeug

text: Trotz der guten amphibischen Eigenschaften zu Wasser und zu Lande besaßen diese Fahrzeuge aufgrund der gewählten vorne und hinten offenen Katamaranbauweise eine zu geringe Tragfähigkeit, da die zum Betrieb notwendige Luftmenge sehr hoch war und der zum Schweben notwendige Überdruck nur in geringem Maße erreicht werden konnte. Nach dem Krieg arbeitete Lewkow als Chefkonstrukteur für Luftkissenfahrzeuge; er starb 1954.


title: Luftkissenfahrzeug

text: Von 1985 bis 2004 wurden in Sankt Petersburg und Feodossija 15 Boote der in den Achtzigern entwickelten Zubr-Klasse gebaut. Nach dem Ende der Sowjetunion wurden zwei Boote vor ihrer Fertigstellung verschrottet und drei Boote an die Ukraine übergeben, die selbst noch ein weiteres Boot baute. Ab 2001 wurden drei neue Boote für Griechenland gebaut. China kaufte von Griechenland 4 Boote und von der Ukraine 2 Boote und das Recht, zwei weitere in China zu bauen, und verfügt damit über die größte aktive Flotte dieser Klasse.


title: Luftkissenfahrzeug

text: 2009 unterzeichneten die Ukraine und China ein Abkommen über die Lieferung von vier großen Luftkissenbooten (bekannt als 'European Bison') und über einen Technologietransfer.


title: Luftkissenfahrzeug

text: Im Westen wurde das Luftkissenboot in den 1950er Jahren von dem britischen Ingenieur Christopher Cockerell entwickelt. In ersten Experimenten mit leeren Blechdosen, einem Föhn und Küchenwaagen wies er nach, dass das Luftkissenprinzip funktioniert. Später ließ er ein 60 cm langes Arbeitsmodell bauen. 1955 ließ er das Gerät patentieren und nannte es "Hover Craft". Der besondere technische Kniff dabei war die Führung des Luftstromes an der Außenkante des Fahrzeugs in einer Doppelwand, so dass dieser höheren Druck als bisher bekannt gewann und damit in der Lage war, das Fahrzeug mit vergrößerter Effizienz vom Boden abzustoßen. Cockerells Grundversion basierte auf einem vollkommen steifen Körper.


title: Luftkissenfahrzeug

text: Erste fahrfähige Modelle des Konzepts erwiesen sich durchweg als tauglich. Die Fähigkeit zur Fahrt über Wasser wurde ebenfalls erfolgreich nachgewiesen. Mit Ausnahme der begrenzten Steigungsfähigkeit und der maximalen Hindernisgröße von (je nach Modell) bis zu 25 cm stellte sich das Fahrzeug als für alle Untergründe geeignet heraus, einschließlich Eis und Wüstensand. Einfluss auf die maximale Geschwindigkeit von typisch rund 60 km/h hatte der Untergrund kaum.


title: Luftkissenfahrzeug

text: 1957 führte Cockerell sein Gerät dem britischen Militär vor. Dieses war zwar zunächst nicht unmittelbar daran interessiert, so wurde die Seetüchtigkeit bei hohem Wellengang in Frage gestellt. Man stufte es jedoch als ein Objekt der nationalen Geheimhaltung ein, so dass Cockerell seine Erfindung ein Jahr lang nirgendwo anders vorführen durfte.


title: Luftkissenfahrzeug

text: Nach der Freigabe (declassification) 1958 konnte er schließlich die "National Research Development Corporation", eine von der britischen Regierung finanzierte Organisation, überzeugen, das Gerät für kommerzielle Zwecke zu entwickeln.


title: Luftkissenfahrzeug

text: Im Juli 1959 überquerte das erste vollwertige Luftkissenfahrzeug, die SR.N1, erstmals den Ärmelkanal.


title: Luftkissenfahrzeug

text: Eine wesentliche funktionale Komponente der heutigen Bauweise wurde später im Laufe der Erprobung vom britischen Militär hinzugefügt: eine Gummi-Schürze, die das Luftkissen wesentlich besser gegenüber unebenen Untergründen abdichten konnte und so zu geringeren Verlustströmungen und einem größeren Bodenabstand beitrug. Die Nachfolgemodelle wurden von den britischen Streitkräften unter anderem in Langstreckentests über einige hundert Kilometer in der libyschen Wüste und dem kanadischen Eismeer erfolgreich erprobt. Die Briten besitzen heute eines der wenigen Bataillone mit Luftkissenbooten.


title: Luftkissenfahrzeug

text: 1962 wurde in Großbritannien der erste reguläre Hovercraft-Passagierdienst im Norden von Wales aufgenommen. Wenig später folgte eine Verbindung von Portsmouth nach Ryde auf der Isle of Wight, die bis heute von der Reederei Hovertravel bedient wird. 1966 wurden erstmals Verbindungen über den Ärmelkanal von Ramsgate und Dover nach Calais als reiner Passagierdienst angeboten.


title: Luftkissenfahrzeug

text: Seinen Höhepunkt erreichte der Hovercraftbau in England mit den ab 1968 in Dienst gestellten Luftkissenfahrzeugen des Typs Saunders Roe Nautical 4 (SR.N4). Sie waren die größten zivilen Luftkissenfahrzeuge der Welt und gleichzeitig die einzigen Luftkissenfahrzeuge, die neben Passagieren auch Automobile und Busse beförderten. Insgesamt wurden sechs Exemplare gebaut, die ab 1968 die reinen Passagier-Hovercrafts auf dem Ärmelkanal ablösten. Sie waren bis zum Jahr 2000 zwischen Dover und Calais im Einsatz.


title: Luftkissenfahrzeug

text: Im Bereich der kommerziellen Hovercrafts sind heute zahlreiche Boote von Griffon Hoverwork im Einsatz. Diese Boote werden sowohl als Fähren (Portsmouth zur Isle of Wight) als auch als SAR-Fahrzeuge eingesetzt. Zudem wurden vier Boote des Typs 2400 TD an die britische Marine verkauft, die damit ihre vier aus den Jahren 1993 bis 1995 stammenden 2000 TD ersetzt.


title: Luftkissenfahrzeug

text: Die französischen Luftkissenfähren, die als eigene Entwicklungslinie unter Beteiligung des Ingenieurs Jean Bertin von der "Société d'Etude et de Développement des Aéroglisseurs Marins (SEDAM)" entwickelt wurden, werden als Naviplane bezeichnet. Insbesondere bei der Schürzenkonstruktion ging man eigene Wege. Statt einer großen, allerdings letztlich zur Stabilisierung unterteilten Kammer verwendete man zunächst eine Anzahl kleinerer Kammern. Das funktionierende Prinzip wurde schließlich zugunsten der einfacheren und kostengünstigeren englischen Bauweise aufgegeben. Bei den Fähren wurden die nach und nach verschleißenden Schürzen durch andere ersetzt.


title: Luftkissenfahrzeug

text: Die Fähren wurden für den Fährdienst im Ärmelkanal und an der Küste der Biskaya eingesetzt. Insgesamt wurden drei verschiedene Typen entwickelt. Die "N.102" war ein kleines Naviplane für bis zu zwölf Passagiere, die "N.300" konnte 90 Passagiere befördern. 1977 wurde die "N.500" gebaut, die mit 400 Passagieren und 60 Pkw eine ähnliche Kapazität hatte wie die britischen SR.N4 Mk III. Bereits zwei Wochen nach der ersten Testfahrt brannte die erste N.500 jedoch nach einer Explosion beim Start aus. Es wurde nur ein weiteres Exemplar gebaut, das von 1978 bis 1983 für die britische Reederei "Seaspeed" und deren Nachfolger Hoverspeed im Einsatz war. Aufgrund häufiger technischer Defekte wurde sie jedoch nach nur fünf Jahren ausgemustert und 1985 verschrottet. Die Werft SEDAM ging 1982 in Konkurs. Insgesamt wurden nur sechs N.102, zwei N.300 und zwei N.500 gebaut, von denen heute keines mehr erhalten ist.


title: Luftkissenfahrzeug

text: Die US-Marine betreibt ebenfalls mehrere Hovercraft-Staffeln (LCAC), wobei die Fahrzeuge im Wesentlichen herkömmliche Landungsboote ersetzen und somit als Transporter genutzt werden. Für den Antrieb werden Gasturbinen benutzt. Das Fahrzeug wird durch mehrere schwenkbare Luftstrahlen vorangetrieben.


title: Luftkissenfahrzeug

text: Von 1971 bis 2010 wurde auf der Strecke zwischen Oita City bzw. Beppu City und dem Flughafen Oita eine Fährbetrieb durch die Oita Hover Ferry Co., Ltd. betrieben. Das letzte eingesetzte Fahrzeug hatte die Bezeichnung MV-PP10.


title: Luftkissenfahrzeug

text: Bei diesen Fahrzeugen ist der gesamte Rumpf rundherum mit einer flexiblen Schürze versehen. Durch Gebläse wird ein permanentes Luftkissen im umkleideten Bereich aufgebaut. Auf diesem Luftkissen schwebt das Boot quasi berührungslos über dem Boden oder Wasser, nur die Schürzen liegen bei unebenem Untergrund leicht auf.


title: Luftkissenfahrzeug

text: Vollhovercrafts können sowohl im Wasser als auch an Land fahren, sie sind amphibisch. Der Antrieb erfolgt mit Propellern oder Impellern im Luftstrom, die Steuerung mit Luftrudern, ähnlich dem Leitwerk bei Flugzeugen.


title: Luftkissenfahrzeug

text: Parallel zu den Experimenten mit Magnetschwebetechnik gab es vor allem in Frankreich die Entwicklung der Luftkissenbahn Aérotrain unter Jean Bertin, zwischen 1965 und 1974. Nach einigen Geschwindigkeitsrekorden wurde das Projekt eingestellt, die meisten Fahrzeuge später durch Brand vernichtet oder abgewrackt. Der aufwändige aufgeständerte Fahrweg aus Beton und die anfängliche Verwendung von Propeller- oder Jet-Antrieb werden als Ursache angeführt, dass die Technik sich nicht durchsetzte.


title: Luftkissenfahrzeug

text: Neben der Hochgeschwindigkeitsvariante gab es langsamere Fahrzeuge, die schließlich Praxisreife und Anwendung fanden. Zu nennen ist etwa die U-Bahn im österreichischen Serfaus. Die seitliche Schiene dient hier lediglich als Führung, der Zug läuft auf Luftkissen. Den Antrieb der Luftkissenbahn, die wenige Meter unter der Straße entlangläuft, übernimmt – wie bei einer Standseilbahn – ein seitlich verlaufendes Seil.


title: Luftkissenfahrzeug

text: Bodeneffektgeräte sind nur wegen des physikalischen Prinzips den Luftkissenfahrzeugen ähnlich. Sie nutzen den Bodeneffekt, bei dem gegenüber den frei fliegenden Flugzeugen höherer Auftrieb in Bodennähe entsteht, bedingt durch die Luftrolle, die sich unter dem Flügelprofil des Bodeneffektfahrzeuges fortbewegt. Grundsätzlich gilt hier die Unterscheidung zwischen einflügeligen Bodeneffektfahrzeugen, die den Bodeneffekt verlassen können und Flugzeugeigenschaften aufweisen, und den Stauflügelfahrzeugen mit Tandem-Flügel-Konstruktionen, die als reine Bodeneffektfahrzeuge den bodennahen Bereich nicht verlassen können.


title: Luftkissenfahrzeug

text: Zu den einflügeligen Bodeneffektflugzeugen zählen die russischen Ekranoplane, die Konstruktionen von Alexander Lippisch, Hanno Fischer und die einfachen Stauflügel.


title: Luftkissenfahrzeug

text: Von hoher technischer Bedeutung sind die Bodeneffektfahrzeuge nach dem Stauflügelprinzip von Günther W. Jörg, auch Tandem Airfoil Flairboat genannt, die durch Anordnung von zwei Flügelpaaren mit Rumpf und Heckpropeller eine sichere Eigenstabilität und zuverlässige Bedienung innerhalb des Bodeneffektes gewährleisten.


title: Luftkissenfahrzeug

text: Im Unterschied zu anderen Luftkissenfahrzeugen wie Hovercrafts wird das Luftkissen nicht durch zusätzliche Hilfsmittel (Gebläse) erzeugt, sondern entsteht infolge des Vorwärtschubs ausschließlich durch die spezielle Flügelform und Anordnung. Diese Tandem Airfoil Flairboats können den Bodeneffekt nicht verlassen und sind daher als Schiff bzw. Wasserfahrzeug eingeordnet und zugelassen.


title: Luftkissenfahrzeug

text: Ein SES ist ein Schiff in Katamaran-Bauweise mit zwei Rümpfen, wobei die Lücke zwischen den beiden Rümpfen an Bug und Heck durch je eine flexible Schürze aus Gummimaterial abgedichtet ist. Mit leistungsstarken Gebläsen wird permanent Luft in den Raum zwischen den Rümpfen und den Schürzen geblasen. Dadurch hebt sich das Boot teilweise aus dem Wasser und beginnt bei schnellerer Fahrt zu gleiten. Der Antrieb eines SES erfolgt mit herkömmlichen Schiffspropellern, die Steuerung mit konventionellen Ruderblättern. Mit SES sind Geschwindigkeiten von bis zu 60 Knoten erzielbar, sie sind jedoch nicht amphibisch. Dieses Konzept wird vereinzelt auch bei Kriegsschiffen verwendet, zum Beispiel bei der norwegischen Skjold- und der russischen Bora-Klasse. Bei Blohm + Voss wurde 1989 der als Erprobungsträger verwendete Luftkissenkatamaran Corsair gebaut.


title: Luftkissenfahrzeug

text: Eine Hoverplattform dient dem Lastentransport, wobei das Luftkissen den Transport auch sperrigster und schwerster Lasten auf sehr ebenem Untergrund nahezu reibungsfrei ermöglicht.


title: Luftkissenfahrzeug

text: Dies ist eine französische Variante eines geländegängigen, teils amphibischen Fahrzeuges auf Rädern oder Ketten mit Luftkissenunterstützung. Die Luftkissen werden direkt durch Turbinen oder Gebläse erzeugt, Düsen unterstützen die Wirkung. Die Schürzen befinden sich zwischen den Ketten bzw. Rädern.


title: Luftkissenfahrzeug

text: Das Konzept erwies sich als funktionsfähig. Technisch kann man die Entwicklung als Vorgänger der heutigen Hoverplattformen mit externen Zugmitteln ansehen.


title: Luftkissenfahrzeug

text: Hovercrafts werden auch zum Sportbetrieb und in Wettbewerben genutzt. Sie haben meist um die 3 Meter Länge und erreichen mehr als 100 km/h; in Deutschland werden sechs Formelklassen gefahren.


title: Luftkissenfahrzeug

text: Im Laufe der Geschichte kam es weltweit nur zu wenigen nennenswerten Unfällen mit Luftkissenbooten. Am 30. März 1985 kam das Luftkissenfahrzeug, die "Princess Margaret" vom Typ Saunders Roe Nautical 4 kommend aus Calais als es bei „ziemlich schlechtem“ Wetter und Windgeschwindigkeiten von bis zu 30 Knoten in den Hafen von Dover einlief. Der Bootskörper wurde gegen eine Kaimauer gedrückt, so dass ein Loch in der Außenhaut gerissen wurde. Vier Personen von 370 Passagieren kamen dabei zu Tode.


title: Luftkissenfahrzeug

text: Im zweiten Fall kenterte ein Luftkissenboot bei schwerem Seegang, so dass die Retter sich entschlossen, den Rumpf aufzutrennen. Als Ergebnis dieser Maßnahme lief der Rumpf mit Wasser voll. Es starben bei diesem Unglück fünf Menschen.


title: Luftkissenfahrzeug

text: Im September 2012, anlässlich der Hovercraft-Weltmeisterschaft in der Formel-2-Klasse in Thüringen kam nach dem Zusammenstoß mehrerer Boote ein 54-jähriger Pilot ums Leben, zwei weitere Fahrer wurden verletzt.


title: Königreich Polen

text: Als Königreich Polen (polnisch "Królestwo Polskie", lateinisch "Regnum Poloniae") wird in der Geschichte Polens einerseits der souveräne polnische Staat von 1000 bis 1795 sowie anderseits das durch eine Personalunion mit dem Russischen Kaiserreich verbundene „Kongresspolen“ von 1815 bis 1916 bezeichnet. Die deutschen und österreichischen Besatzer errichteten in den von ihnen während des Ersten Weltkrieges besetzten Teilen Kongresspolens wiederum von 1916 bis 1918 das Regentschaftskönigreich Polen.


title: Königreich Polen

text: Als Entstehungsmoment des Königreiches Polen gilt entweder die Standeserhebung des polnischen Herzogs Bolesław I. zum „Bruder und Helfer des Römischen Reichs“ durch Kaiser Otto III. im Jahr 1000 oder die Selbstkrönung Bolesławs I. im Jahr 1025 zum König von Polen kurz vor seinem Tod. Das später erweiterte Polnisch-Litauische Reich endete 1795 mit der von Russland, Österreich und Preußen erzwungenen Dritten Teilung Polens und der Abdankung König Stanisław August Poniatowskis.


title: Königreich Polen

text: Nach der Zersplitterung des Königreichs in einzelne Herzogtümer (1138) kam es erst 1295 mit Przemysław II. wieder zur Krönung eines Königs. Allerdings entwickelte sich auf dem Hintergrund des Konzepts einer "Corona Regni Poloniae" bald schon ein Dualismus von König und Ständen insbesondere der polnischen Aristokratie.


title: Königreich Polen

text: Wichtig ist die 1386 eingegangene Allianz mit dem Großfürstentum Litauen, in deren Folge der litauische Großfürst Jogaila als Władysław II. Jagiełło den polnischen Thron bestieg und damit die Dynastie der Jagiellonen in Polen-Litauen begründete.


title: Königreich Polen

text: Das Königreich Polen wurde in den Jahren 1000 bis 1572 durch folgende Dynastien regiert, die den Anspruch erhoben, Herrscher (Könige) von Polen zu sein:


title: Königreich Polen

text: Nach der Lubliner Union (1569) wurde die Personalunion zwischen dem Königreich Polen und dem Großfürstentum Litauen in eine Realunion umgewandelt. Die Aristokratie beider Staaten, die Szlachta, setzte nach dem Aussterben der Jagiellonen im Mannesstamm (1572) das Recht der Freien Wahl des Königs und Großfürsten durch. Seither stand an der Spitze des Staates, der sogenannten I. Rzeczpospolita, auf Lebenszeit ein Wahlkönig bzw. Wahlgroßfürst in Realunion. Die Könige entstammten den Familien Capet-Valois (1573–1574), Báthory (1574–1586), Wasa (1587–1668), Wiśniowiecki (1669–1673), Sobieski (1674–1696), Wettin (1697–1763), Leszczyński (1704–1709/1733–1736) und Poniatowski (1764–1795).


title: Königreich Polen

text: Dieser föderale Doppelstaat, auch Polen-Litauen genannt, wurde 1791 mit der Mai-Verfassung aufgehoben. Beide Reichsteile verschmolzen mit ihrem Inkrafttreten zum Einheitsstaat "Rzeczpospolita Polen", der nach dem gescheiterten Kościuszko-Aufstand mit der Dritten Teilung Polens, 1795, unterging.


title: Königreich Polen

text: Nach dem Untergang der "Rzeczpospolita" 1795 fielen die Länder der polnisch-litauischen Krone an Russland, Österreich sowie Preußen. Nach dem Wiener Kongress, 1815, wurde auf dem Gebiet des vom französischen Kaiser Napoleon 1807 errichteten polnischen Herzogtums Warschau, ohne Posen und Krakau, das sogenannte Kongresspolen eingerichtet, ein formell unabhängiges „Königreich Polen“ auf Basis einer konstitutionellen Monarchie, das nur durch eine Personalunion mit dem Russischen Kaiserreich verbunden sein sollte. Die Vereinbarungen wurden durch das autokratische Regime in Sankt Petersburg in den Jahren nach dem Kongress konsequent missachtet und schleichend beschnitten. Die vereinbarten Souveränitätsrechte wurden den Polen nicht vollständig gewährt. Nach dem gescheiterten Novemberaufstand, 1830–1831, wurde die bestehende polnische Verwaltung und Autonomie unter Bruch der Wiener Kongressakte im Jahr 1832 durch das „Organische Statut“ liquidiert und das Gebiet in den folgenden Jahrzehnten sukzessive als Provinz „Weichselland“ dem Russischen Reich administrativ direkt einverleibt.


title: Königreich Polen

text: Im Verlauf des Ersten Weltkrieges proklamierten die Mittelmächte 1916 das „Polnische Königreich“ („Królestwo Polskie“). Dies war aber eher eine gegen Russland gerichtete Maßnahme als eine Anerkennung des Rechts der Polen auf Eigenstaatlichkeit. Dieses Königreich existierte formell bis 1918. Zur Unterstreichung der Staatlichkeit wurden auch Münzen ausgegeben.


title: Julia Jäkel

text: Julia Jäkel (* 13. November 1971 in Mainz; bürgerlich "Julia Jäkel-Wickert") ist eine deutsche Managerin und Verlegerin. Sie ist in mehreren Aufsichtsräten aktiv, unter anderem bei der Holtzbrinck Publishing Group und im Board of Directors von Adevinta.


title: Julia Jäkel

text: 2012 wurde Jäkel in den Vorstand des Verlagshauses Gruner + Jahr berufen, war ab 2013 dessen Vorstandsvorsitzende und (nach einer Umfirmierung von Gruner + Jahr in eine GmbH) ab 2015 Chief Executive Officer. Unter ihrer Führung wurde der Verlag umgebaut und transformiert, insbesondere durch den Ausbau digitaler Angebote, die im Jahr 2020 knapp die Hälfte des Umsatzes erbrachten. Jäkel war Mitglied im "Group Management Committee" von Bertelsmann und Vorsitzende der "Bertelsmann Content Alliance", die die Inhaltegeschäfte des Konzerns in Deutschland koordiniert. Für ihr unternehmerisches und publizistisches Engagement wurde sie mehrfach ausgezeichnet.


title: Julia Jäkel

text: Die Zeit bezeichnete Jäkel als „eine der mächtigsten Managerinnen in Deutschland.“ 2021 verließ sie Gruner + Jahr und Bertelsmann.


title: Julia Jäkel

text: Jäkel wurde 1971 in Mainz geboren. Ihre Eltern und Großeltern waren Ärzte. Nach dem Abitur an der Gutenbergschule in Wiesbaden studierte Jäkel Geschichte, Politikwissenschaften und Volkswirtschaft an der Ruprecht-Karls-Universität Heidelberg und der Harvard University. 1996 schloss sie ihr Studium mit einem Master of Philosophy in International Relations der University of Cambridge ab.


title: Julia Jäkel

text: Seit 2003 ist Jäkel mit dem langjährigen Tagesthemen-Moderator und Journalisten Ulrich Wickert verheiratet. Aus der Beziehung gingen Zwillinge (* 2012) hervor.


title: Julia Jäkel

text: 1997 durchlief Jäkel das Bertelsmann Entrepreneurs Program und wechselte in dessen Rahmen zu Gruner + Jahr. 1999 zählte sie zum Gründungsteam der Financial Times Deutschland und wirkte dort in Leitungspositionen zunächst in der Redaktion, ab 2001 im Verlag. Nach fünf Jahren bei der Financial Times Deutschland wechselte Jäkel 2004 wieder zum Mutterkonzern an den Baumwall und stieg zur Verlagsleiterin der Brigitte-Gruppe auf.


title: Julia Jäkel

text: 2008 übernahm Jäkel zunächst die Leitung eine der vier Verlagsgruppen des Unternehmens und war unter anderem verantwortlich für Zeitschriften- und Digital-Marken wie National Geographic Deutschland, Chefkoch.de, Essen & Trinken, Schöner Wohnen und dem Corporate Publishing Geschäft. Im Zuge einer Reorganisation von Gruner + Jahr im Jahr 2012 stieg die Zahl der Medienmarken im Verantwortungsbereich Jäkels auf über 20 an und umfasste ab diesem Zeitpunkt auch Brigitte, Gala, Grazia und 11 Freunde.


title: Julia Jäkel

text: 2012 wurde Jäkel in den Vorstand berufen und übernahm die Verantwortung für das deutsche Geschäft. Eine von Jäkels ersten Entscheidungen als Vorstand war die Einstellung der defizitären Financial Times Deutschland, die sie selbst mit gegründet hatte. Ein halbes Jahr nach ihrem Amtsantritt übernahm sie Anfang 2013 den Vorsitz des Vorstands von Gruner + Jahr. In der Folgezeit förderte Jäkel die publizistische und kreative Arbeit, lancierte zahlreiche neue Magazine, neue Geschäfte und baute die Digitalaktivitäten von Gruner + Jahr in Deutschland und Frankreich deutlich aus. Zudem stieß sie kleinere Auslandsgeschäfte ab. Jäkel baute Hierarchien ab, brach veraltete Führungsstrukturen auf, machte den Verlag effizienter und verbesserte die Beziehungen zum Mutterkonzern Bertelsmann. Durch den Wechsel der Rechtsform von Gruner + Jahr Anfang 2015 wurde der Vorstand in eine Geschäftsführung überführt. Jäkel agierte in der Position des Chief Executive Officer, Oliver Radtke und Stephan Schäfer gehörten ebenfalls der Geschäftsführung an.


title: Julia Jäkel

text: Um im Wettbewerb mit den globalen Internetplattformen besser zu bestehen, bündelte Bertelsmann ab Anfang 2018 seine deutschen Mediengeschäfte in der "Bertelsmann Content Alliance". Dieser gehören die Mediengruppe RTL, die Fernsehproduktionsfirma UFA, die Buchverlagsgruppe Penguin Random House, das Musikunternehmen BMG und die Verlagsgruppe Gruner + Jahr an. Die Content Alliance koordiniert und vermarktet gemeinsame Inhalte und schafft damit umfassende Angebote für Kreative und Künstler. Julia Jäkel übernahm bei der Gründung den Vorsitz der Content Alliance.


title: Julia Jäkel

text: 2021 verließ sie Gruner + Jahr und Bertelsmann auf eigenen Wunsch. Jäkels Nachfolger wurden ihre Geschäftsführungskollegen Stephan Schäfer und Oliver Radtke.


title: Julia Jäkel

text: Jäkel sitzt im Aufsichtsrat der Holtzbrinck Publishing Group, außerdem gehört sie dem Board of Directors von Adevinta an. Sie ist Mitglied im Kuratorium des Universitätsklinikums Eppendorf, gehört dem Aufsichtsrat und dem Beirat der Elbphilharmonie Hamburg an, sitzt im Kuratoriums der DFL Stiftung und im Aufsichtsrat der dpa (Deutsche Presse-Agentur). Mit ihrem Mann gründete sie die Ulrich Wickert Stiftung bei Plan International.


title: Julia Jäkel

text: Von 2012 bis 2021 vertrat Jäkel Gruner + Jahr in der Gesellschafterversammlung des Spiegel Verlags, war Mitglied im Aufsichtsrat der neu gegründeten Deutschen Medienmanufaktur (DMM), einem Joint Venture von Gruner + Jahr mit dem Landwirtschaftsverlag und Vertreterin von Gruner + Jahr in der Gesellschafterversammlung der Motor Presse Stuttgart.


title: Julia Jäkel

text: Neben ihren operativen Aufgaben profilierte sich Jäkel durch Texte und Interviews als frühe Kritikerin des Einflusses der digitalen Plattformen auf die Gesellschaft.


title: Julia Jäkel

text: Jäkel wirbt für die Bedeutung diverser Teams für den Geschäftserfolg und setzt sich öffentlich für mehr Frauen in Führungspositionen ein. In einem Beitrag für die Die Zeit zu Beginn der Corona-Pandemie initiierte sie eine öffentliche Debatte über die Situation von Frauen in Führung in der Krise. Während ihrer Amtszeit stieg der Anteil von Frauen in Führungspositionen bei Gruner + Jahr auf fast 50 %.


title: Julia Jäkel

text: 2016 wurde Jäkel von Kress als "Medienmanagerin des Jahres" ausgezeichnet. Horizont verlieh ihr die Auszeichnung "Medienfrau des Jahres 2017". Beim Deutschen Mediapreis 2018 wurde sie als "Mediapersönlichkeit des Jahres" geehrt. Das Manager Magazin wählte sie mehrfach in die Liste der 100 wichtigsten Frauen der deutschen Wirtschaft. Geehrt wurde insbesondere für die Transformation des traditionellen Printhauses in einen modernen, kreativen und effizienten Verlag, der für neue Magazine und neues Markengeschäft wie für ein starkes Digitalgeschäft gleichermaßen stehe.


title: Throne of Glass

text: Throne of Glass ist eine Fantasy-Buchreihe der amerikanischen Autorin Sarah J. Maas. Im Alter von 16 Jahren erregte sie Aufsehen in einem Onlineforum für Autoren mit einer frühen Version dieser Buchreihe. Maas schaffte mit der seit 2012 veröffentlichten Reihe den Durchbruch. Bis 2018 sind sieben Bände erschienen. Die Reihe wird in 35 Sprachen verkauft. Die Handlung spielt in der erdachten Welt Erilea, in der es auch Magie gibt. Die Protagonistin ist die Assassinin Celaena Sardothien, die sich gegen den Tyrannenkönig auflehnt.


title: Throne of Glass

text: Die Handlung spielt in der erfundenen Welt Erilea. Diese wird von dem grausamen König von Adarlan regiert, der alle Magie verboten hat. In dieser Welt lebt die 18-jährige Assassinin Celaena Sardothien. Sie ist im ganzen Land bekannt und gefürchtet – nichts, so scheint es, kann sie aufhalten. Doch sie wird verraten und wird in die Salzminen verbannt, wo sie unter unmenschlichen Bedingungen Knochenarbeit leisten muss.


title: Throne of Glass

text: Der erste Band spielt ein Jahr nach Celaena Sardothiens Gefangennahme. Ihr wird angeboten, bei einem Turnier des Königs mitzumachen. Der Sieger ist für vier Jahre der Champion des Königs und muss für diesen töten. Celaena nimmt das Angebot an und kämpft mit 23 Mördern und Dieben, unter dem falschen Namen Lillian Gordaina, um den Preis. Im Laufe der Handlung kommt sie dem Thronprinzen Dorian Havilliard und dem Captain der königlichen Leibgarde, Chaol Westfall, immer näher. Die beiden Männer sind nur wenig älter als sie selbst und gehören zu den wenigen, die um ihre wahre Identität wissen. Auch in der Prinzessin Nehemia findet sie eine Freundin. Doch schon bald geschehen merkwürdige Dinge im Schloss. Teilnehmer werden ermordet aufgefunden und der Geist der ersten Königin Adarlans prophezeit Celaena, dass, falls sie nicht gewinne, schreckliche Dinge geschehen werden.


title: Throne of Glass

text: Im zweiten Teil ist Celaena der Champion des Königs und soll in seinem Namen Menschen töten. Doch sie widersetzt sich den Befehlen und ermöglicht den Todgeweihten die Flucht ohne Wissen des Königs. Nur Chaol Westfall und der Prinzessin Nehemia vertraut sie ihr Geheimnis an. Gemeinsam machen sie eine schreckliche Entdeckung, die aber nur einen kleinen Teil der dunklen Machenschaften des tyrannischen Herrschers darstellt. Dieser scheint die mysteriösen Wyrd-Zeichen zu nutzen, um seine Macht zu vergrößern und die Magie zu unterdrücken. Als Celaenas beste Freundin Nehemia auf grausame Weise getötet wird, beschließt sie, am König, der ihr so vieles genommen hat, Rache zu nehmen. Sie beginnt sich ihrer Vergangenheit zu stellen.


title: Throne of Glass

text: Der dritte Teil beginnt damit, dass Celaena mit einem neuen Auftrag des Königs in das verfeindete Königreich Wendlyn segelt, um die Königsfamilie zu töten. Vor der Reise gesteht sie Chaol, dass sie die letzte Überlebende des Königshauses von Terrassen, Thronerbin Aelin Ashryver Galathynius, ist. Anstatt den heimtückischen Mord zu planen, wird sie von einem Fae namens Rowan in ihren magischen Kräften ausgebildet. Denn nur so darf sie mit ihrer Tante Maeve, einer unsterblichen Fae-Königin, sprechen. Durch diese erhofft sie sich Antworten auf die Frage nach den Wyrd-Zeichen und ihrer Rolle bei der Unterdrückung von Magie in Adarlan. In der Zwischenzeit entdeckt Thronprinz Dorian Havilliard, dass er magiebegabt ist, und das in einem Land, in dem sein eigener Vater das Zaubern unmöglich gemacht und bei Todesstrafe verboten hat. Und Chaol schließt sich den Rebellen an, die ihre verschwundene Königin (Aelin alias Celaena) aufspüren und helfen wollen, den König zu stürzen. Währenddessen beginnt Dorian eine Liebesbeziehung mit der Spionin Sorscha, die sich als eine Heilerin ausgibt, sie wird aber geköpft, als der König erfährt, dass Dorian Magie beherrscht. Also legt der König von Adarlan seinem Sohn ein Wyrdsteinhalsband um, das ihn zu einem Valg-Fürsten macht. Dorian versucht gegen den Dämon anzukämpfen, hat jedoch keine Chance sich von ihm zu befreien.


title: Throne of Glass

text: Parallel dazu spielen einige Kapitel mit der Hexe Manon Blackbeak als Hauptrolle. Sie ist, wie alle Hexen, von dem Verschwinden der Magie vor zehn Jahren betroffen, dadurch kann sie nicht mehr fliegen und altert. Die Handlung setzt ein, als der König den Hexen anbietet, seiner fliegenden Armee beizutreten, nicht auf Besen, sondern auf dafür gezüchteten Wyrd-Tieren. Mit ihrer Hilfe verspricht sich der König, den trauernden Nachbarkontinent zu unterwerfen, sobald Celaena Sardothien die dortige Königsfamilie getötet hat.


title: Throne of Glass

text: Im vierten Teil geht Aelin nach Rifthold zurück um herauszufinden wie sie die Magie wieder freisetzt. In Rifthold angekommen sieht sie Chaol wieder, welcher sich den Rebellen angeschlossen hat und zusammen mit seiner neuen Freundin Nesryn gegen den König zu kämpfen. Sie erfährt durch ihren ehemaligen Meister Arobynn Hamel, dass ihr Cousin Aedion Ahshryver vom König gefangen gehalten wird. Also befreit sie ihn mit der Hilfe von Lysandra, welche Aelins ehemalige Feindin, aber nun ihre Freundin ist. Weil sowohl Lysandra als auch Aelin durch Arobynn Leid erlitten hatten, beschließen sie, sich zu verbünden, um ihn zu töten. Rowan kommt aus Wendlyn wieder und berichtet ihr, dass Lorcan Jagd auf sie macht. Mit einer List versucht Aelin Lorcan loszuwerden, doch als sie später versucht die Magie freizusetzen wird ihr das zum Verhängnis.


title: Throne of Glass

text: Manon lernt Elide kennen und freundet sich mehr oder weniger mit ihr an. Erawan fordert einen Zirkel der Hexen, um mit ihnen Hexen-Valg-Mischlinge zu züchten, doch was er mit ihnen macht ist furchtbar. Im Verlaufe des Buches muss Manon auf eine Reise und Erawan nutzt die Gelegenheit um Elide einzusperren um auch sie aufgrund ihrer magischen Fähigkeiten zur Zucht zu verwenden. Als Manon das erfährt versucht sie Elide zu retten, bei dem Fluchtversuch spielt Kaltain keine unbedeutende Rolle und lässt so ihr Leben. Manon schickt Elide auf den Weg nach Terrassen. Es kommt auch zu einem Streit zwischen der Dreizehn in dem Manon erfährt, dass ihre Großmutter Asterins totgeborenes Kind verbrannt und anschließend Asterin gebrandmarkt hat.


title: Throne of Glass

text: Am Ende des Buches schafft es Dorian mithilfe von Aelin, sich von seinem Halsband zu befreien und anschließend den König von Adarlan zu töten.


title: Throne of Glass

text: Im fünften Teil der ToG-Reihe geht Aelin mit ihren Gefährten Rowan, Aedion, Lysandra, Fleetfood und Evangeline nach Terrassen, um dort mit den Lords zu sprechen und ihren rechtmäßige Position als Königin von Terrassen anzunehmen. Doch die Lords halten Aelin aufgrund ihrer Vergangenheit für ungeeignet und schicken sie wieder fort. Aelin erfährt, dass Erawan einen Angriff auf Rifthold plant und schickt Rowan los um Dorian zu retten. Dieser überlebt den Angriff nur dank Manon, die ihm das Leben schenkt und Rowan kann ihn rechtzeitig retten. Aelin und Rowan treffen sich dann in Skull's Bay wieder um den Piratenlord Rolfe im bevorstehenden Krieg auf ihre Seite zu bringen, welches ihnen auch durch eine List, die fast die ganze Insel zerstört hätte, gelingt. In Skull's Bay treffen sie auch Gavriel und Fenrys, welche von Maeve den Auftrag bekommen haben Lorcan zu töten. Sie können beide vorerst auf ihre Seite ziehen. Als Manons Großmutter erfährt, dass Manon Dorian gerettet und dafür eine andere Hexe getötet hat, beschließt sie, Asterin dafür zu töten. Manon stellt sich allerdings gegen sie und muss flüchten, wobei sich die Dreizehn zerstreut. Erawan macht Jagd auf Manon, um sie zurückzuholen. Aelin bricht währenddessen auf, um ein „Schloss“ zu finden. Unterwegs nehmen sie Manon mit, welche von Abraxos schwerverletzt zu ihnen getragen wurde. In dieser Gemeinschaft beginnen sie das Schloss zu suchen und finden einen Spiegel. Als sie wieder an ihren Booten angekommen sind, finden sie eine Flotte von Aelins Freundin, welche bei Aelin noch Schulden offen hatte, vor. Am darauf folgenden Tag kommt Maeves Armee und greift sie an. Manon und Aelin gehen in den Spiegel und erfahren Aelins schreckliche Zukunft. Während Aelin und Manon im Spiegel sind, können Rowan und die anderen Maeves Armee gerade so in Schach halten. Als Manon und Aelin aus dem Spiegel treten, fällt Aelin, welche zu dem Zeitpunkt keine Macht mehr hat, weil sie sie verbraucht hat, in Maeve in die Arme und wird von ihr entführt.


title: Throne of Glass

text: Chaol und Nesryn gehen zu dem Südlichen Kontinent um Chaols Wunde, welche er sich bei dem Einsturz des Schlosses zugezogen hat, heilen zu lassen und eine Armee vom Großkhan für den Krieg zu erbitten. Doch als sie im Schloss ankommen ist nichts so wie sie erwartet haben, die jüngste Tochter des Großkhans hat Selbstmord begangen und der Großkhan will ihnen keine Armee geben. Außerdem kann die Heilerin Yrene Chaols Wunde aus irgendeinem Grund nicht heilen. Einer der Söhne des Großkhan geht auf Chaol zu und sagt ihm, dass er nicht glaube, das der Tod seiner jüngsten Schwester kein Selbstmord war, sondern von jemanden herbeigeführt wurde. Während Yrene versucht Chaols Wunde zu heilen, versucht Chaol dem Mörder, welcher sehr wahrscheinlich auch von einem Valg Kommandanten besessen ist, immer weiter auf die Spur kommt. Unterdessen verliebt sich Nesryn in einen der Söhne des Großkhans und fliegt mit ihm zu seiner zweiten Heimat, ein kleines Dorf, in dem eine Art von riesen Vögeln gezüchtet wird, auf der Menschen bzw. die Soldaten reiten können. Doch es werden immer mehr Eier der Vögel durch vermutlich riesige Spinnen gestohlen. Nesryn und der Sohn des Großkhan versuchen die Eier zurückzubekommen und die Spinnen zu töten. Doch ihr Plan geht schief und sie werden von den Spinnen gefangen genommen. Dabei erfahren sie das Maeve selbst nicht aus dieser Welt stammt und im Prinzip „das ultra Böse“ ist. Sie schaffen es sich gerade so zu befreien und töten einen Großteil der Spinnen. Chaol und Yrene haben währenddessen den Mörder der jüngsten Prinzessin gefunden, welche selbst eine Prinzessin ist, aber von einem Valg besessen ist. Yrene schafft es, sie von diesem zu befreien. Der Großkahn ist Yrene so dankbar, dass er Chaol, welcher sich in Yrene verliebt und Yrene sich auch in ihn, seine Armee zur Verfügung stellt. Chaols Wunde ist verheilt und er kann wieder laufen, was er vorher aufgrund der Komplizierten Verletzung am Rücken nicht konnte. Nesryn kehrt auch bald mit ihren Prinzen zurück und sie fahren gemeinsam (Chaol, Yrene, Nesryn, die Armee) zurück um Aelin im Krieg beizustehe


title: Throne of Glass

text: Aelin alias Celaena wird von der Dunklen Königin gefangen gehalten. Eingesperrt in einem Käfig an einem geheimen Ort scheint eine Flucht unmöglich zu sein. Während Prinz Rowan die halbe Welt nach seiner verlorenen Liebe absucht, versuchen Aedion und Gestaltenwandlerin Lysandra, ihre Heimat – nun ohne die Macht und den Schutz ihrer Königin – mit allen Mitteln zu verteidigen. Alte Bündnisse werden gebrochen, neue geschmiedet und gestärkt. Alles läuft auf die letzte große Schlacht hinaus, die Aelin Feuerherz und ihre Gefährten für sich entscheiden müssen, um Erilea vor der Herrschaft der Dämonen zu bewahren.


title: Throne of Glass

text: In dem Buch "Celaenas Geschichte" sind fünf Erzählungen zu finden, welche wichtig für das Hintergrundwissen von ToG (Throne of Glass) sind, da die Geschichten auch in den eigentlichen Büchern genannt werden, aber nie weiter darauf eingegangen wird.


title: Throne of Glass

text: In der ersten Geschichte sind Celaena und Sam in Skull´s Bay, um von den Piratenlord Rolfe Geld für Assassinen einzufordern, welche er angeblich umgebracht hat. Arobynn hat Celaena und Sam aber nicht die ganze Wahrheit gesagt, denn eigentlich sollen sie nur den Transport von ungefähr 200 Sklaven überwachen. Sam und Celaena aber sind Gegner von Sklavenhaltung und so versuchen die beiden, die 200 Sklaven zu befreien. Dies gelingt ihnen aber nur mit Mühe und Not, wobei auch fast Celaena und Sam gestorben wären. Sam und Celaena kommen sich bei diesem Abenteuer auch das erste Mal seit Jahren wieder näher.


title: Throne of Glass

text: In der zweiten Geschichte ist Celaena als Strafe auf dem Weg zur „Red Desert“ und den „Schweigenden Assassinen“, dafür dass sie und Sam die Sklaven befreit haben, wobei Arobynn Sam und Celaena zuvor schon ohnmächtig geprügelt hat. Celaena macht an einem Gasthof Halt und mietet sich dort für mehrere Tage ein Zimmer zum Schlafen. Celaena fällt schnell auf, dass das Mädchen, welches Bier austeilt, sie beobachtet und sehr schlau scheint. Als Celaena später zufällig sieht, wie das Mädchen von mehreren Räubern überfallen wird, greift sie ein und tötet alle Räuber bis auf einen, der entkommt. Celaena bringt dem Mädchen in dieser Nacht Selbstverteidigung bei. Dabei erfährt Celaena, dass sie Yrene heißt und eigentlich Heilerin werden wollte, aber kein Geld mehr für die Weiterreise hatte und nun hier arbeitet. Als Celaena geht, hinterlässt sie dem Mädchen einen Zettel mit einer Botschaft und Gold.


title: Throne of Glass

text: In der dritten Geschichte ist Celaena bei den Schweigenden Assassinen angekommen und wird von ihnen ausgebildet, wobei Celaena eine Freundin Namens Ansel kennenlernt. Eines Tages muss Ansel einen Brief von den Assassinen zu dem „König“ des Landes bringen. Der Rückweg verläuft fluchtartig und sie stehlen zwei Asteroin-Stuten, welche sehr wertvoll sind. Der Meister der Assassinen beginnt Celaena auszubilden, worauf Celaena schon lange wartet, damit sie ein Empfehlungsschreiben von ihm für Arobyn bekommt. Celaena bemerkt, dass der Sohn des Meisters Ilias sie besonders beobachtet und sie gernhat. Eines Tages werden die Assassinen von den „König“ angegriffen und schaffen es nur knapp. Dabei erfährt Celaena, dass Ansel sie verraten hat. Celaena schenkt Ansel das Leben und kehrt später zu Arobynn zurück.


title: Throne of Glass

text: In der vierten Geschichte ist Celaena wieder bei Arobynn und übernimmt einen neuen Auftrag. Das Opfer soll jemand sein, der sich gegen Sklavenhandel ausspricht und die Sympathisanten dem König ausliefern will. Celaena bringt ihn mit Sam zusammen um, doch es stellt sich heraus, dass das Opfer ein Sympathisant der Sklaven war und sie befreien wollte. Celaena ist wütend auf Arobyn, ist aber Sam nähergekommen. Celaena kauft sich von Arobynn frei.


title: Throne of Glass

text: Celaena und Sam ziehen in eine gemeinsame Wohnung und kaufen sich aus der Gilde frei. Mit Geldproblemen versuchen sie nun, neue Aufträge zu bekommen. An einen Tag kommt Sam zurück und meint, er habe einen sehr gut bezahlten Auftrag bekommen; sie sollen die Herren der Unterwelt töten. Sam meinte, er möchte zumindest einen allein töten und so kommt es. Doch der Auftrag war eine Falle und Sam kommt gefoltert zu Tode. Celaena will Rache nehmen und bricht bei den Herren der Unterwelt ein, doch auch das ist eine Falle und Celaena wird verhaftet und wird verurteilt, in Endovier zu schuften, bis sie tot ist. Noch im Gefängniswagen gibt sich Celaena auf, doch kurz vor der Ankunft beschließt sie, so lange wie möglich in Endovier zu überleben.


title: Déjà Vu – Wettlauf gegen die Zeit

text: Déjà Vu – Wettlauf gegen die Zeit ist ein US-amerikanischer Action-Thriller von Tony Scott aus dem Jahr 2006. Die Gemeinschaftsproduktion von Touchstone Pictures und Jerry Bruckheimer Films hatte am 20. November 2006 in New York Weltpremiere. Deutschlandstart war der 27. Dezember 2006.