title: Straßenbahn München

text: Im November 1897 wurde der elektrische Betrieb auf der Pferdebahnlinie von der Freibadstraße zur Heiliggeistkirche aufgenommen. Künstlergemeinschaften und der Königliche Hof kritisierten die Oberleitungen, da sie das Stadtbild "„verschandelten“". Der Münchner Magistrat forderte daraufhin die Untersuchung alternativer Möglichkeiten der Stromeinspeisung. 1896 eröffnete die "Elektrizitäts-AG. vorm. Schuckert & Co." eine Versuchsstrecke in der Goethestraße, bei der der Strom über Kontaktklötze in der Gleismitte übertragen wurde. Wegen großer Unfallgefahr übernahm man dieses System nicht in den Planbetrieb, woraufhin die Teststrecke 1902 abgebaut wurde. Auch Versuche mit batteriebetriebenen Fahrzeugen wurden durchgeführt, sie waren aber ebenfalls erfolglos. Auf der Strecke vom Schillerdenkmal über den Odeonsplatz zur Galeriestraße erlaubte die Aufsichtsbehörde die Einrichtung einer Oberleitung nicht. Um die Strecke dennoch mit elektrischen Straßenbahnen zu befahren, richtete man am 19. Februar 1900 einen Schleppbetrieb ein, bei dem die Triebwagen von kleinen Akkulokomotiven gezogen wurden. Dafür wurden insgesamt sechs Akkulokomotiven beschafft und Abstell- und Rangiergleise errichtet. Nachdem letztendlich doch eine Oberleitung genehmigt worden war, stellte man den Betrieb mit Akkulokomotiven zum 15. März 1906 ein.


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text: Die letzte Pferdebahnlinie vom Promenadeplatz zur Hohenzollernstraße wurde am 15. August 1900 elektrifiziert. Insgesamt kostete die Elektrifizierung mit acht Millionen Mark doppelt so viel wie ursprünglich dafür veranschlagt. Bis 1912 wurde das Netz im Stadtbereich weiter verdichtet, um unter anderem auf den wichtigsten Linien einen 5-Minuten-Takt herstellen zu können. Die Straßenbahn fuhr von 5:30 Uhr morgens bis circa 1:00 Uhr nachts, der Fahrpreis betrug 10 Pfennig pro Fahrt. Für Arbeiter waren die Tarife jedoch zu teuer, sodass die Straßenbahn sonntags im Ausflugsverkehr mit jährlich circa 160.000 die meisten Fahrgäste beförderte. An Werktagen fuhren nur ungefähr 120.000 Fahrgäste jährlich mit der Straßenbahn. In jedem Straßenbahnfahrzeug fuhr ein Schaffner mit, der eine blaue Uniform und eine silberne Mütze trug. Frauen waren erst im Ersten Weltkrieg als Schaffnerinnen üblich.


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text: Die mit Linienfarben gekennzeichneten Linien erhielten ab 1900 provisorisch Liniennummern mit römischen Ziffern, die jedoch nicht an den Straßenbahnen angeschrieben waren. Am 11. Oktober 1905 führte die Münchner Trambahn AG offizielle Liniennummern in arabischen Zahlen ein. Die Linien wurden nun mit der Liniennummer und weiterhin mit der Linienfarbe gekennzeichnet.


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text: Bis zum Ersten Weltkrieg wurden weitere Linien gebaut. Die 1904 errichtete Linie zum damals neuen Waldfriedhof verlief als erste Münchner Straßenbahnlinie auf einem eigenen Gleiskörper, dabei kamen Vignolschienen statt der bisher in den Straßen verlegten Rillenschienen zum Einsatz. 1907 wurde auch die Nord-Süd-Strecke durch die Münchner Altstadt vom Sendlinger Tor über den Rindermarkt, den Marienplatz und die Theatinerstraße zum Odeonsplatz auf eine eigene Trasse gelegt. Am 1. Juli 1907 lief der Konzessionsvertrag der Stadt mit der Münchner Trambahn AG aus, die Stadt München übernahm nun den Straßenbahnbetrieb als "Städtische Straßenbahn München".


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text: Am 16. Dezember 1908 eröffnete die Städtische Straßenbahn die erste sogenannte "Fernlinie" nach Pasing. Sie wurde hinter der Münchner Stadtgrenze als Überlandstraßenbahn auf einer eigenen, höher gelegenen Trasse neben der Landsberger und Agnes-Bernauer-Straße zum Pasinger Marienplatz geführt. Am Pasinger Marienplatz befand sich von 1908 bis zum Bau der Verlängerung zum S-Bahnhof Pasing ab 9. Dezember 2012 mit 14,5 Metern der engste Radius des gesamten Straßenbahnnetzes. Die durchschnittliche Geschwindigkeit auf der damaligen Linie 29 (heute Linie 19) betrug 18 km/h. Am 12. August 1910 wurde eine weitere Überlandstraßenbahn nach Grünwald als Linie 25 und 35 (heute Linie 25) eröffnet, die hauptsächlich als Ausflugslinie in die Isarauen genutzt wurde.


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text: Mit Kriegsausbruch im Jahre 1914 gab es starke Einschränkungen im Tramverkehr wegen Masseneinberufungen des Personals und Energiesparmaßnahmen. Im Jahre 1915 wurden erstmals Schaffnerinnen eingestellt, um dem Personalbedarf gerecht zu werden. Durch den Energiemangel wurde die Situation gegen Kriegsende immer schwieriger, zumal es in den letzten Kriegstagen immer mehr Streiks gab.


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text: Auch bei der Räterevolution von 1919 litt die Trambahn unter den Kämpfen. Oberleitungen wie auch Fahrzeuge wurden durch die Kämpfe zerstört, zeitweise musste der Betrieb ganz ruhen.


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text: Am 7. Mai 1919 wurde der Trambetrieb wieder aufgenommen. Ab 1920 konnte der Betrieb wieder reibungsloser laufen; es wurden auch wieder Streckenbauten in Angriff genommen. Ab 1922 zwang allerdings die Hyperinflation zu immer größeren Betriebseinschränkungen. Die Tarife stiegen dabei entsprechend. Eine Fahrkarte für den niedrigsten Tarif (2 Teilstrecken) kostete am 1. März 1922 noch 1,50 Mark, am 5. August 1922 5 Mark, am 31. Dezember 1922 70 Mark, am 29. Juni 1923 1500 Mark und im November 1923 schließlich bis zu 200 Milliarden Mark.


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text: Ging es ab 1924 wieder aufwärts – der Wagenpark konnte modernisiert werden und neue Strecken gingen in Betrieb, z. B. nach Ramersdorf, Berg am Laim (1926 als Linie 31,) Teilstücke des geplanten „Großen Rings“ (Linie 22) und andere – beeinträchtigte ab 1929 die Weltwirtschaftskrise den Betrieb der Münchner Trambahn. Die Straßenbahn war das dominante innerstädtische Verkehrsmittel, das sich bei der breiten Bevölkerung im Ersten Weltkrieg durchgesetzt hatte. In der Weimarer Republik erzielte das Verkehrsmittel in München „Werte von durchschnittlich mehr als einer halben Million Fahrgästen pro Tag.“


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text: In der folgenden Dekade sahen Planungen der Nationalsozialisten einen überdimensionierten Umbau der „Hauptstadt der Bewegung“ vor. Die Straßenbahnen standen Hitlers Ausbauplänen entgegen. Er wünschte sich breite Straßen, monumentale Gebäude und Parkplätze anstelle von Schienen und Oberleitungen. In diesem Zusammenhang sollte die Trambahn durch eine U-Bahn ersetzt werden. Ergänzend wurde 1934 die Einführung des innerstädtischen Busverkehrs beschlossen. Dessen grüne Lackierung wurde 1940 nach einer Weisung Hitlers farblich den weiß-blau lackierten Straßenbahnen angepasst.


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text: Dadurch sollte demonstriert werden, dass die Straßenbahn mittlerweile unzureichend sei. "Mit der Aufwertung der Busse ging ein Abstieg der Straßenbahn einher. Während die nationalsozialistische Stadtführung ansonsten keine Gelegenheit ausließ, ihre Baumaßnahmen zu inszenieren, verzichtete sie bei der einzigen im 'Dritten Reich' neuerbauten Tramstrecke zwischen Donnersbergerstraße und Romanplatz auf eine Eröffnungsfeier." Der Niedergang der Schiene war dabei kein Spezifikum Münchens. Christian Weber verwies dabei auf Paris, wo die Tram zwischen 1929 und 1938 stillgelegt wurde. Aufgrund der Autarkiepolitik des Deutschen Reichs – für Verbrennungsmotoren waren importierte Treibstoffe nötig – konnten sich die Straßenbahnbefürworter ab Ende 1936 durchsetzen.


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text: Das Münchner Straßenbahnnetz blieb erhalten und wurde neu in Stammlinien und Einsatzlinien gegliedert. Am 1. Januar 1939 bestand folgendes Netz:


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text: Die in normaler Schrift gehaltenen Linien sind dabei Stammlinien, die in kursiver Schrift gehaltenen sind "Einsatzlinien", die nicht ganztägig verkehrten.


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text: Der Beginn des Zweiten Weltkriegs brachte zunächst wegen der Masseneinberufung von Fahrpersonal zum Kriegsdienst wieder starke Einschränkungen im Linienverkehr; einige Einsatzlinien wurden eingestellt, auf anderen Linien wurde der Takt ausgedünnt. Ab 1. Oktober 1939 wurden Frauen für den Schaffnerdienst eingestellt. Der Bombenkrieg seit 1942 hatte zur Folge, dass das Schienennetz immer mehr in Mitleidenschaft gezogen und schließlich zu einem großen Teil zerstört wurde. Während der letzten Kriegsmonate 1944 und 1945 war ein regelmäßiger Betrieb kaum mehr möglich; zeitweise konnte die Straßenbahn überhaupt nicht mehr verkehren. Zum Teil verkehrten provisorische Hilfsbahnen, wie die sogenannte „Bockerlbahn“, als Ersatz für die Trambahnen. Am 29. April 1945 gab es zunächst noch einen Teilfahrplan mit wenigen Linien, doch ab 11:00 Uhr vormittags gab es wegen der heranrückenden amerikanischen Bodentruppen Daueralarm, und jeglicher Tramverkehr wurde eingestellt.


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text: Infolge des Kriegs war das Schienennetz schwer beschädigt und der Betrieb zunächst eingestellt. Ab dem 22. Mai 1945 verkehrten wieder zwei kleine Außenlinien, nämlich die Linie 7 Ostfriedhof – Friedhof am Perlacher Forst und die Linie 19 Max-Weber-Platz – Steinhausen. Am folgenden Tag kam die Linie 15 zwischen Ostfriedhof und Großhesseloher Brücke dazu, und am 24. Mai 1945 wurden acht weitere Linien in Betrieb genommen: Linie 1 Sendlinger-Tor-Platz – Isartorplatz – Max-Weber-Platz – Ostbahnhof, Linie P1 Ramersdorf – Ostbahnhof – Berg am Laim, Linie 6 Hofmannstraße-Harras, Linie 7 Sendlinger-Tor-Platz – Ostfriedhof – Friedhof am Perlacher Forst, Linie 8 Sendlinger-Tor-Platz – Waldfriedhof, Linie 10 Sendlinger-Tor-Platz – Isartalbahnhof, Linie 12 Max-Weber-Platz – Wettersteinplatz und Linie 19 Sendlinger-Tor-Platz – Müllerstraße – Max-II-Denkmal – Max-Weber-Platz – Steinhausen, in den folgenden Tagen weitere Strecken.


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text: So ging es fort, und erst am 16. Februar 1947 konnten erstmals wieder Züge auf der Ost-West-Verbindung Karlsplatz (Stachus) – Marienplatz – Isartorplatz verkehren. Die Nord-Süd-Altstadtquerung wurde nicht mehr in Betrieb genommen. Schon vor dem Krieg waren die betreffenden Linien an Wochentagen über den Stachus gefahren anstatt über den Marienplatz. Zwischen Odeonsplatz und Sendlinger Tor verkehrte durch die Altstadt eine Buslinie.


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text: Bis Mitte der 1950er Jahre war das Liniennetz bis auf einige wenige Strecken wiederhergestellt. Allerdings sorgte der zunehmende Individualverkehr dafür, dass die Trambahn immer mehr Probleme hatte. Im Innenstadtbereich waren die Straßenbahnen kaum mehr schneller als im Fußgängertempo unterwegs, und es konnte schon passieren, dass die Trambahn vom Hauptbahnhof bis zum Marienplatz 20 Minuten brauchte. Deswegen und da München im Jahr 1957 zur Millionenstadt wurde, nahm die Stadt die Planungen für eine U-Bahn wieder auf.


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text: Ab Ende der 1950er Jahre wurden auch neue Strecken in die rasch wachsenden Trabantenstädte gebaut und Stadtteile wie das Hasenbergl, Freimann Nord und Fürstenried an das Netz angeschlossen. Dies geschah nunmehr über eigene Gleiskörper, die später für die neu geplante Unterpflasterstraßenbahn verwendet werden sollten. Unterirdisch sollten sie nur in der Innenstadt verkehren.


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text: Am 24. Januar 1964 stoppte der Stadtrat jedoch die Pläne zum Bau einer Stadtbahn und entschied sich stattdessen für einen sofortigen Baubeginn einer „echten“ U-Bahn.


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text: Allerdings fielen in die Zeit auch die ersten Streckenstilllegungen. Als erste Trambahnlinie wurde der „Kohlrabi-Express“ (Linie 5) Viktualienmarkt – Candidplatz im Jahr 1960 auf Busbetrieb (mit z. T. veränderter und erweiterter Linienführung) umgestellt. 1961 wurde die als „Ruinenschleicher“ bekannte Linie 37 (Ostbahnhof – Nordbad) ebenfalls auf z. T. anderer Strecke durch einen Bus ersetzt.


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text: Durch die diversen Außenlinien-Ausbauten erreichte das Netz der Münchner Trambahn im Jahre 1964 trotz der genannten Stilllegungen seine größte Ausdehnung mit 134 Kilometern Streckennetzlänge.


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text: Es gab weitere Streckenstilllegungen. Als dritte Linie folgte 1967 die älteste elektrische Linie 10 vom Sendlinger Tor zum Isartalbahnhof. Auf Grund des fortschreitenden S- und U-Bahn-Baus wurde 1968 die Altstadtstrecke vom Stachus über den Marienplatz zum Isartor stillgelegt und die Linien um den Stadtkern herumgeführt. Weitere Strecken mussten wegen des Baus stillgelegt werden. Ab 1970 verkehrte auch die Linie 22 (Teilstück des großen Rings) wegen Umbaus der Donnersbergerbrücke zu einer autogerechten Stadtautobahn nicht mehr. Mit dem Bau bzw. der Inbetriebnahme der S- und U-Bahnen im Jahr 1971 bzw. 1972 folgten weitere Strecken: In der Ludwig-/Leopoldstraße gab es keine Trambahn mehr, ebenso vom Gasteig über die Rosenheimer und Weißenburger Str. zum Orleansplatz.


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text: Mit der Inbetriebnahme des entstehenden Schnellbahnnetzes mussten einige Strecken daran angepasst werden. So wurde die Strecke entlang der Riesenfeldstraße vom Anhalter Platz zum Petuelring zurückgezogen, damit die Busse aus Richtung Norden die U-Bahn erreichen konnten, ohne parallel zur Trambahn fahren zu müssen. Die Strecken über den Rosenheimer Berg zur Orleansstraße sowie vom Odeonsplatz über Ludwigstraße, Leopoldstraße nach Freimann wurden überflüssig.


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text: In den 1970er Jahren war geplant, die Münchner Trambahn allmählich komplett stillzulegen und das Restnetz, welches nach Fertigstellung der U-Bahn verbleiben würde, auf Busbetrieb umzustellen. Im Münchner Stadtrat wurde der „Vorteil“ der „flexibleren“ Busse gegenüber der Trambahn unterstrichen. Insbesondere nach dem Wahlsieg der CSU bei den Stadtratswahlen von 1978 hatte die Straßenbahn einen schweren Stand. Ab 1985 sollte die Tram als Auslaufbetrieb behandelt und ab spätestens 1994 ganz aufgegeben werden. Von 1975 bis 1983 verschwanden die Linien 1, 2, 4, 7, 8, 9 und (vorläufig) 21, wobei Teilstrecken von anderen Linien übernommen wurden, so die Südäste der Linien 2 und 7 als Linie 27, die Linie 8 südlich des Harras von der Linie 16, die Strecke der Linie 9 von der Linie 20 (Westast zum Gondrellplatz) und 19 (Ostast zum Effnerplatz) und die Strecke in der Barer Straße zunächst von der Linie 25, später von der Linie 18. Die Strecken in der Lindwurm-, Augusten- und Nymphenburger Straße sowie von Neuhausen zur Hanauer Straße wurden nach Eröffnung der U-Bahn-Linien 1 und 8 stillgelegt.


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text: Die Einstellungsbemühungen wurden auch dadurch beschleunigt, dass bei stillgelegten Strecken so schnell wie möglich die Oberleitungen abgenommen und z. T. auch die Gleise ausgebaut wurden. Trotz Petitionen durch Münchner Bürger wurde im Jahre 1983 die Linie 17 komplett eingestellt (es wurde argumentiert, die Linie sei Parallelverkehr zur S-Bahn Hauptbahnhof – Laim); nur im Südteil verkehrte als Ersatz ein Bus. Einen Kampf gab es auch um die Linie 26 (Harras – Waldfriedhof/Lorettoplatz), die aber in der Tat ein Parallelverkehr zur U-Bahn war und wegen nicht ausreichender Fahrgastzahlen 1993 endgültig eingestellt wurde.


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text: Anfang der 1980er Jahre begann unter dem Druck von Bürgerinitiativen ein Umdenken zugunsten der Trambahn in München, das maßgeblich vom Arbeitskreis Attraktiver Nahverkehr organisiert wurde. Im Juli 1986 beschloss der Stadtrat, die Trambahn als Teil des Gesamtsystems zu erhalten. Als 1993 Christian Ude zum Oberbürgermeister gewählt wurde, setzte sich dieser zusammen mit den Fraktionen von SPD und Grünen intensiv für die Tram ein, was auf nicht geringen Widerstand anderer Fraktionen stieß. Erst als die Wirtschaftlichkeit der Straßenbahn genau nachgewiesen worden war, legte sich der Widerstand im Stadtrat. Das Hauptaugenmerk bei der Erneuerung der Münchner Straßenbahn lag bei der Fahrzeugflotte. Der Wagenpark war im Zuge der Einstellungsdebatten vernachlässigt worden. Zu Beginn der 1990er Jahre war er in puncto Technik und Fahrgastkomfort überholt, auch die Ersatzteilbeschaffung wurde immer schwieriger. Hauptuntersuchungen zogen sich mitunter monatelang hin, weil Teile in Handarbeit nachgefertigt werden mussten. In den 1990er und auch 2000er Jahren sollte sich das Bild der Münchner Straßenbahn entsprechend völlig wandeln. So wurden 1991 drei Niederflurfahrzeuge zu ausgedehnten Tests auch im Fahrgasteinsatz beschafft; 1994 bis 1997 folgte dann eine Großserie von 70 Niederflurwagen, 1999 bis 2001 die Beschaffung weiterer 20 Niederflurzüge, und 2009 wurden weitere 4 Niederflurzüge geliefert. Bis 2012 sollte durch die Beschaffung weiterer Neufahrzeuge der gesamte Wagenpark der MVG voll niederflurig werden.


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text: Im Netz selbst kam es Anfang der 1990er Jahre zunächst noch zur Stilllegung weiterer Strecken, was bei den betroffenen Abschnitten auf die Fertigstellung der in den 1980er Jahren begonnenen U-Bahn-Verlängerungen zurückzuführen war. Die letzten Einstellungen erfolgten entsprechend 1991 (Strecke nach Fürstenried West) und 1993 (Strecke zum Hasenbergl/Harthof). Jedoch kam es erstmals auch zur Wiedereröffnung zweier teils seit Jahrzehnten stillgelegter Strecken, nämlich der


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text: Am 12. Dezember 2009 wurde die Tramlinie 23 zwischen Münchner Freiheit und Schwabing Nord eröffnet. Die Straßenbahn-Haltestelle „Münchner Freiheit“ wird von einer grün-weißen Stahlkonstruktion mit einem Gewicht von rund 400 Tonnen auf 18 Stützen überdacht. Den Mittleren Ring überquert die Tram 23 auf der Schenkendorfbrücke, einer 84 Meter langen Schrägseilbrücke.


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text: Am 10. Dezember 2011 wurde die Strecke zwischen Effnerplatz und St. Emmeram (Oberföhring) in Betrieb genommen, wobei die Straßenbahn bei der Haltestelle Effnerplatz durch die Skulptur "Mae West" hindurchfährt. Der Streckenteil bis zur Haltestelle Cosimabad war bereits einmal von einer Straßenbahn befahren worden, wurde jedoch wegen des Baus der Linie U4 der U-Bahn München stillgelegt. Die neue Strecke wird derzeit (2020) regulär von der Linie 17, zur Hauptverkehrszeit auch von der Linie 16 befahren.


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text: Zudem wurden zwischen 1994 und 2004 alle Linien beschleunigt (als erstes 1994 die damalige Linie 20 zwischen Moosach und Effnerplatz), wodurch die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit der Münchner Straßenbahn um 22 Prozent anstieg und 14 Fahrzeuge eingespart bzw. für die wiedereröffneten Strecken verwendet werden konnten.


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text: Weitere Modernisierungsmaßnahmen bezogen sich u. a. auf den barrierefreien Ausbau der Haltestellen, wo möglich auch mit großzügigen, hell beleuchteten Wartehäuschen, sowie die Installation von Displays zur dynamischen Fahrgastinformation (DFI) an den wichtigsten Haltestellen, womit die Anzeige der nächsten Abfahrten in Echtzeit möglich wurde.


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text: Ebenfalls wurden in den letzten zwei Jahrzehnten fast alle Gleise der Münchner Straßenbahn bei groß angelegten Gleissanierungsmaßnahmen ausgetauscht, sodass die Münchner Straßenbahn in puncto Wagenpark, Netz und Betriebsablauf heute ein durchweg moderner Betrieb ist.


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text: Am 15. Dezember 2013 wurde die Verlängerung der Linie 19 vom Pasinger Marienplatz um eine Station zum Pasinger Bahnhof in Betrieb genommen. Die Verlängerung war schon lange geplant und wurde seit Juni 2012 im Rahmen der Verkehrsberuhigung des Pasinger Stadtteilzentrums realisiert, die durch den Bau der Nordumgehung Pasing möglich wurde. Die Linie 19 fährt seitdem von der Landsberger Straße über eine Häuserblockschleife zum Pasinger Bahnhofplatz, die Wendeschleife am Pasinger Marienplatz wurde aufgegeben.


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text: Die bislang letzte Netzerweiterung ist die Verlängerung der Linie 25 vom Max-Weber-Platz in Haidhausen zum S-Bahnhof Berg am Laim. Die Verlängerung der Linie nutzt dabei auf knapp der Hälfte der Strecke bereits zuvor bestehende Gleise zum Betriebshof in Steinhausen, ab Vogelweideplatz verkehrt sie auf einer neu gebauten Strecke. Der Abschnitt bis Vogelweideplatz/Steinhausen wurde früher von den Linien 19 und 27 bedient, sodass faktisch nur der östliche Abschnitt der Neubaustrecke wahrhaftig „neu“ ist. Insgesamt wurden auf ca. 1,3 km neue Gleise verlegt. Bei Bekanntgabe der Verlängerung im Juni 2012 war die Streckeneröffnung für Dezember 2015 geplant. Da sich das Planfeststellungsverfahren bei der Regierung von Oberbayern verzögerte, musste der Baubeginn verschoben werden. Der Bescheid wurde am 30. September 2015 erlassen, die Bauvorbereitungen begannen im November 2015. Der Baubeginn der Strecke erfolgte am 26. Februar 2016, die Eröffnung am 10. Dezember desselben Jahres.


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text: Die Münchner Straßenbahnfahrzeuge wurden meist in größeren Serien geliefert. Alle Wagen für den elektrischen Betrieb bis zu den J-Wagen waren zunächst Zweirichtungsfahrzeuge und wurden später zu Einrichtungsfahrzeugen umgebaut.


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text: Am Anfang wurden Pferdebahnwagen (geschlossen), Pferdebahnsommerwagen (offen) und Pferde beschafft. Die ersten acht Wagen und 76 Pferde wurden 1876 mit Betriebsbeginn der Trambahn angeschafft. Die Wagen waren zweiachsig, hatten Petroleumlampen als Beleuchtung und waren mit "Münchner Tramway Ed. Otlet" beschriftet. Im Jahre 1894 wurde der Höchststand von 797 Pferden und rund 390 Pferdebahnwagen erreicht. Die Pferde – die für durchschnittlich 600 bis 800 Mark angeschafft wurden – konnten im Durchschnitt etwa fünf bis sechs Jahre eingesetzt werden, dann schafften sie den schweren Dienst nicht mehr und wurden zu wesentlich niedrigeren Preisen wieder verkauft. Ab 1895 wurde das Trambahnnetz elektrifiziert und die letzten Pferde wurden 1900 verkauft. Die Pferdebahnwagen wurden bis 1904 zu Beiwagen für die elektrische Straßenbahn umgebaut. Es existiert lediglich ein Nachbau aus dem Jahre 1951.


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text: Für die Dampfstraßenbahn nach Nymphenburg wurden zwischen 1883 und 1891 sieben Straßenbahnlokomotiven angeschafft. An diese konnten bis zu fünf Wagen angehängt werden. Hierzu wurden 13 geschlossene und 20 offene Beiwagen beschafft. Die Lokomotiven wurden nach der Einstellung des Dampfbetriebs und Umstellung auf elektrischen Betrieb 1900 verkauft. Sie waren zum Teil andernorts noch jahrzehntelang im Einsatz. Die Beiwagen wurden, wie die der Pferdebahn, für die elektrische Tram umgerüstet.


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text: Pferde- und Dampftrambahnwagen wurden in den 1920er- und 1930er-Jahren nach und nach ausgemustert, die letzten 1938. Einige wenige Dampftrambeiwagen taten noch in den 1950er-Jahren als Arbeitsbeiwagen Dienst. Es blieb kein Fahrzeug erhalten.


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text: Ab 1895 wurde die Trambahn elektrifiziert. Dazu mussten auch elektrische Fahrzeuge angeschafft werden. Die Stadt kaufte zunächst 28 zweiachsige Triebwagen mit offenen Plattformen. Bereits im Jahr darauf wurden für die Plattformen Wetterschutzvorhänge angeschafft. Die Wagen hatten je 16 Sitz- und 12 Stehplätze, waren sieben Meter lang (die letzten Fahrzeuge acht Meter) und waren mit je einem 25-PS-Motor ausgerüstet. Die Fahrzeuge wurden in den 1920er Jahren zum Teil zu Beiwagen umgebaut; einige Fahrzeuge wurden Arbeitstriebwagen. Einige dieser Arbeitstriebwagen taten bis in die 1950er Jahre Dienst und wurden bis spätestens 1956 ausgemustert. Es blieb kein Fahrzeug erhalten.


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text: Da zwischen der Brienner Straße und dem Odeonsplatz bis zur Galeriestraße, also entlang des Hofgartens, seitens des bayerischen königlichen Hofes eine Oberleitung unerwünscht war, wurden dort zwischen 1900 und 1906 Akku-Lokomotiven mit zwei Motoren zu je 25 PS eingesetzt, d. h. die Triebwagen hatten ihre Stromabnehmer abzuziehen, es wurde eine Akku-Lok – von denen insgesamt sechs beschafft worden waren – vorgespannt, und die zog dann die Züge über die oberleitungslose Strecke vom Schillerdenkmal zur Haltestelle Ludwig-/Galeriestraße und umgekehrt. Eine der Akku-Loks wurde später im Deutschen Museum ausgestellt und 1944 bei einem Luftangriff zerstört.


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text: Im Zuge der weiteren Elektrifizierung des Netzes war zunächst geplant, weitere zweiachsige Triebwagen zu beschaffen. Jedoch beschloss die Stadt München 1898, größere, vierachsige Triebwagen zu kaufen, die als Baureihe A benannt wurden. Die Fahrzeuge hatten geschlossene Plattformen, 9 m lange Wagenkästen und waren unter anderem bereits mit Druckluftbremsen ausgerüstet. Sie hatten je zwei Maximum-Drehgestelle und zunächst zwei Motoren mit je 25 PS. Im Innenraum waren Sitzbänke quer zur Fahrtrichtung angebracht. Bis 1902 wurde die für die damalige Größe der Stadt und des Straßenbahnnetzes ungewöhnlich große Anzahl von 250 dieser robusten Fahrzeuge angeschafft. 1910–1912 wurden die Wagen mit stärkeren Motoren (45 PS) ausgerüstet. In den 1920er Jahren wurden bei einigen Fahrzeugen statt der sechs kleinen Seitenfenster drei große eingebaut. Die A-Triebwagen boten 22 Sitzplätze und 18 (später bis zu 32) Stehplätze. Vier Wagen wurden 1936/37 zu zwei Zwillingstriebwagen umgebaut, die mit Faltenbalgen verbunden waren. Dies bewährte sich jedoch nicht, u. a. da der Fahrer die Fangleine des Stromabnehmers nur schlecht erreichen konnte. Daher blieb es bei zwei Zwillingstriebwagen. Einige A-Triebwagen wurden später zu Arbeitstriebwagen umgebaut. Manche der Triebwagen wurden in den 1950er Jahren noch mit Scherenstromabnehmer ausgerüstet. Die letzten Fahrzeuge wurden 1958–1960 ausgemustert. Ein Wagen (Nr. 256) ist als Museumstriebwagen erhalten geblieben.


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text: Im Jahr 1908 mussten aufgrund der Streckenausbauten neue Wagen angeschafft werden. Diese wurden als Baureihe B bezeichnet. Auch sie waren mit je zwei zweiachsigen Maximum-Drehgestellen ausgestattet. Von Anfang an hatten sie ein runderes Design als die A-Wagen. Sie hatten erstmals die weiß-blaue Lackierung, die in München bis zum R2.2 bei Straßenbahnen und der B-Reihe bei U-Bahnen üblich war. Die Wagen waren mit je zwei Motoren zu 36 PS ausgestattet und wie die A-Wagen neun Meter lang. Sie boten 22 Sitz- und 22 Stehplätze. 1947 wurden die verbliebenen B-Triebwagen zu Zwillingstriebwagen umgebaut. Sie wurden alle bis 1956 ausgemustert. Kein B-Triebwagen blieb erhalten.


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text: 1910 bis 1913 wurde eine weitere Baureihe von 100 vierachsigen Triebwagen angeschafft. Auch sie hatten Maximum-Drehgestelle, waren aber länger als die A- und B-Wagen. Im Gegensatz zu diesen hatten sie Quersitze. Sie waren zehn Meter lang und boten zunächst 24 Sitz- und 25 Stehplätze (später bis zu 48 Stehplätze). Motorisiert waren sie zunächst mit 2 × 45 PS. 1911 entstand als Einzelgänger zudem der Triebwagen D 1.6 mit der Nummer 495.


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text: Alle Fahrzeuge des Typs C wurden 1926 bis 1931 modernisiert und ebenfalls in die Serie D eingereiht. Ihr Aussehen wurde den jüngeren Serien E und F angeglichen (s. unten) und ihre Motoren auf 2 × 71 PS verstärkt. In den 1950er Jahren wurden die erhaltenen Fahrzeuge ein weiteres Mal modernisiert (sie erhielten u. a. neue Fahrerstände und Scherenstromabnehmer). Nachdem sie zuletzt nur noch auf Nebenlinien bzw. im Verstärkerbetrieb gefahren waren, wurden die letzten Fahrzeuge der Serie D 1972 ausgemustert. Ein Triebwagen mit der Nr. 426 wurde an das Straßenbahnmuseum Hannover verkauft; der Wagen 490 (s. Abbildung) blieb als Museumsfahrzeug erhalten.


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text: Lange Zeit wurden Pferdebahnwagen und Dampfbahnanhänger als Beiwagen verwendet, aber ab 1910 wurden, angelehnt an die jeweiligen Maximumtriebwagen, bauähnliche zweiachsige Beiwagen geliefert. Die Beiwagenserie c, bestehend aus 201 Beiwagen, wurde zwischen 1910 und 1913 geliefert. Die Wagen waren durchwegs zweiachsig und wiesen eine Länge von 7,80 m (Wagenkasten) auf. Die letzten Wagen wurden 1959 verschrottet.


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text: Als Besonderheit wurde der 1911 gelieferte Wagen 495 im Jahr 1928 zur "Städtischen Wanderbücherei München" der Münchner Stadtbibliothek mit der Betriebsnummer WB 24 umgebaut. Er war bis 1970 im Dienst und befand sich bis 2015 im Hannoverschen Straßenbahn-Museum. 2015 wurde der Wagen durch den Verein "Freunde des Münchner Trambahnmuseums" aufgekauft und nach München zurückgebracht. Seit Januar 2016 steht er im MVG-Museum.


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text: Durch Krieg und Inflation konnten jahrelang keine neuen Wagen beschafft werden, sodass der Wagenmangel immer größer wurde. 1925 und 1926 wurden 100 neue, wiederum vierachsige, mit Maximum-Drehgestellen und je zwei Motoren zu 60 PS ausgestattete Triebwagen bestellt, welche die Bezeichnung „E“ trugen, sowie 200 zweiachsige Beiwagen, die die Bezeichnung „e“ bekamen. Die E/e-Fahrzeuge sollten von Anfang an als Dreiwagenzüge fahren. Die E-Triebwagen waren mit einer Länge von 10,60 Meter wieder etwas länger als die bisherigen Fahrzeuge. Die Beiwagen wiesen eine Länge von 8,20 Meter auf.


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text: Erstmals wurden die Plattformen von Schiebetüren verschlossen, was Unmut in der Münchner Bevölkerung auslöste, da diese Maßnahme das Aufspringen während der Fahrt stark erschwerte.


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text: Soweit die Fahrzeuge der Baureihe E/e nicht bereits im Krieg zerstört worden waren, wurden sie in den 1960er Jahren ausgemustert. Zwei Triebwagen wurden zu Arbeitstriebwagen umgebaut; einer davon wurde 1973 an das Hannoversche Straßenbahn-Museum verkauft. Ein e-Beiwagen existiert noch, ebenso drei Triebwagen (Nr. 532, 539 und 624).


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text: Durch den weiteren Ausbau des Netzes war es geboten, wiederum Fahrzeuge anzuschaffen. In den Jahren 1929 und 1930 wurden 41 Triebwagen der Serie F und 100 Beiwagen der Serie f angeschafft. Die Fahrzeuge sehen den E-Triebwagen ähnlich und sind von diesen äußerlich hauptsächlich durch die Anzahl der Seitenfenster (F-Triebwagen fünf Seitenfenster, E-Triebwagen sechs Seitenfenster) zu unterscheiden. Die erneut vierachsigen und mit 2 × 55 PS-Motoren ausgestatteten Triebwagen wiesen eine Länge von 10,80 Meter, die zweiachsigen Beiwagen eine Länge von 9,16 Meter auf. Die F-Triebwagen, die den Zweiten Weltkrieg überstanden hatten, wurden zwischen 1965 und 1972 ausgemustert. Ein Triebwagen und zwei Beiwagen blieben als Museumsfahrzeuge erhalten. Der Beiwagen 1433 ist derzeit im Hannoverschen Straßenbahn-Museum abgestellt.


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text: Da im Zweiten Weltkrieg zahlreiche Fahrzeuge beschädigt und zerstört worden waren, begannen die Stadtwerke München mit dem Wiederaufbau von Wagenkästen auf Fahrgestellen beschädigter Wagen. Im Reichsbahnausbesserungswerk Neuaubing erhielten die Fahrgestelle von 19 ehemaligen E-Wagen einen neuen Aufbau; die Wagen erhielten die Bezeichnung „G“. Die Abmessungen waren mit denen der E-Wagen identisch; ein Unterschied war das gerade durchgezogene Laternendach. Ein G-Triebwagen ist als Museumsfahrzeug erhalten. 58 Beiwagen der Typen  e und f wurden ebenfalls wieder aufgebaut; sie glichen ganz ihren Vorgängern, wurden aber als g und h bezeichnet. Zwei g-Beiwagen sind als Museumswagen erhalten geblieben. Weitere Fahrzeuge der Serien E (19 Stück) und F (10 Stück) wurden mit Holzaufbauten versehen und zu Triebwagen der Serie ;K umgebaut. Sie sind durch die schmalen Enden erkennbar; das Vorderende wurde in den 1950er Jahren jedoch verbreitert, um die Wagen mit neuen Fahrerständen ausstatten zu können. Es wurden auch Beiwagen der Serien e (16 Stück) zu k-Beiwagen und ;f (20 Stück) zu l-Beiwagen (gleichend den k-Triebwagen) umgebaut. Alle Fahrzeuge wurden zwischen 1965 und 1968 ausgemustert. Es blieb kein Fahrzeug erhalten. Als einer der letzten Triebwagen vom Typ G1.8 wurde 1993 der Wagen mit der Nr. 2971 (bis 1970 die Nr. 677) verschrottet.


title: Straßenbahn München

text: Da sich der Bestand an Fahrzeugen durch die Kriegszerstörungen immer weiter verringerte, wurden ab 1943 immer mehr Fahrzeuge aus Dresden, Kattowitz, Turin, Köslin, Leipzig, Oslo und Stettin (insgesamt 113 Trieb- und 91 Beiwagen) geliehen. Einige davon bereiteten in München Probleme – beispielsweise neigten die Triebwagen aus Oslo wegen zu langer Radstände zum Entgleisen. Als alltagstauglich erwiesen sich nur die zweiachsigen Züge aus Mailand und Rom. Aus diesem Grund erwarb man je 25 Trieb- und Beiwagen aus Rom und weitere zwölf Triebwagen aus Mailand. Betriebsintern erhielten sie die Bezeichnung (X1/x1 und X7). Um nicht aus dem Nummernschema zu fallen, werden sie jedoch auch als Typ H bezeichnet. Obwohl die Züge bezahlt waren, mussten alle Römer und Mailänder Wagen nach dem Krieg auf Anweisung der Besatzungsmacht zurückgegeben werden. Da die zwölf Triebwagen vom Typ X7 jedoch noch bis 1946 grundüberholt worden waren, entschied man sich 1949, sie zu einem Stückpreis von 16.000 DM erneut zu erwerben. Die letzten Triebwagen dieses Typs wurden 1959 abgestellt.


title: Straßenbahn München

text: Da der Fahrzeugmangel im Kriege immer stärker wurde, begann die Waggonfabrik Fuchs (Heidelberg), nach Maßgaben der Düsseldorfer Waggonfabrik sogenannte Kriegsstraßenbahnwagen zu bauen, zweiachsige, geräumige Fahrzeuge, die in zahlreichen Städten Deutschlands zum Einsatz kamen. In München wurden bis Kriegsende sechs Triebwagen (12 Sitz- und 77 Stehplätze) und zwölf Beiwagen (12 Sitz-, 85 Stehplätze) geliefert, bis 1950 weitere 28 Trieb- und 36 Beiwagen. In München wurden sie wegen ihrer Herkunft als „Heidelberger“ bezeichnet. Die meisten Fahrzeuge wurden 1973 ausgemustert. Zwei Wagen wurden 1974 zu Arbeitswagen umgebaut. Ein Triebwagen und ein Beiwagen sind als Museumsfahrzeuge erhalten geblieben.


title: Straßenbahn München

text: Da der Wagenpark auch noch nach der Anschaffung der „Heidelberger Wagen“ weit unter dem Bedarf lag, plante man bald neue Trambahnfahrzeuge. Man wollte es mit einem neuen Fahrgestell-Konzept, dem Lenkdreiachser, versuchen. Dazu ließ man von der Firma Westwaggon (Köln) in drei F-Triebwagen dreiachsige Fahrgestelle einbauen. Nach erfolgreichem Versuchsabschluss wurden die L-Wagen wieder mit Maximum-Drehgestellen ausgestattet und somit zu F-Triebwagen zurückgebaut.


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text: 1950 begann die Modernisierung des Wagenparks mit modernen Großraumwagen. Im Gegensatz zu anderen Betrieben wählte man statt Vierachsern Lenkdreiachser. Die ersten vier Trieb- und zwei Beiwagen wurden 1950 als Versuchsserie M 1.62 von Rathgeber geliefert. Basierend auf den Erfahrungen mit den M 1, wurde 1952/53 die verbesserte Baureihe M 2.63 mit acht Trieb- und Beiwagen ausgeliefert. Die Fahrzeuge dieser Serie besaßen je drei Türen, nachdem es bei der Vorserie, die vier Türen hatte, zu Problemen kam. Der Ein- und Ausstieg folgte dem Prinzip des Fahrgastflusses. Der letztgebaute Triebwagen Typ M 2 besaß als erster das für alle weiteren M-Triebwagen „maßgebende und prägende Gesicht“ mit schräggestellter und abgerundeter Frontscheibe sowie den oberhalb des Zielschilds auf dem Dach aufgesetzten Liniennummernkasten, was zu „dem Gesicht“ der Münchner Straßenbahn nach dem Krieg wurde. 1975 schied aufgrund der Netzverkleinerung die gesamte Serie M2/m2 wieder aus dem Liniendienst aus.


title: Straßenbahn München

text: Nachdem sich die Wagen der Serie M2 im Münchner Nachkriegsverkehr sowohl betrieblich als auch technisch bewährt hatten, wurden ab dem Jahre 1953 mit lediglich leichten baulichen Veränderungen die Großserien M 3.64/m 3.64 und M 4.65/m 4.65 beschafft. So konnten bis 1960 alle Altwagen der Baureihen A und B ausgemustert werden. Von 1963 bis 1965 wurden 75 weitere M/m-Wagen der modifizierten und verbesserten Serie 5.65/5.65 ausgeliefert. Die Scherenstromabnehmer sind durch Einholmstromabnehmer ersetzt worden; außerdem ersetzte man die Teleskopschiebetüren durch sich nach außen öffnende Außenschwingtüren. Erstmals wurde auch serienmäßig eine GEAMATIC-Steuerung eingebaut.


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text: Da auf der Linie 8 Dreiwagenzüge, bestehend aus zwei Trieb- und einem Beiwagen, vorgesehen waren, wurden erheblich mehr Trieb- als Beiwagen beschafft. Diese Betriebsform wurde schon 1972 wieder abgeschafft, letztmals fuhren zwei Triebwagen (als Doppeltraktion) 1983. In den 1970er Jahren verkehrten daher Züge der M-5.65-Serie häufig als zwei gekuppelte Triebwagen. Ab 1983, nachdem zahlreiche ältere M-Triebwagen des Typs M 4.65 wegen U-Bahn-Neueröffnungen ausgemustert und verschrottet wurden, verkehrten die M-5.65-Wagen teilweise als Zweiwagenzug mit m-4.65-Beiwagen. Die letzten Fahrzeuge vom Typ M fuhren am 7. Dezember 1998 im regulären Liniendienst. Von Pfingstsamstag (2019: Von Karsamstag) bis Anfang Oktober ist die M-4.65/m-4.65-Garnitur 2412/3407 als Stadtrundfahrt "München-Tram" beziehungsweise im Advent als "Christkindl-Tram" unterwegs.


title: Straßenbahn München

text: 1959/1960 wurde mit zwei Gelenkwagen der Baureihe P 1.65 experimentiert, die auf den M-Straßenbahnwagen basierten. Da für sie zwei Schaffner erforderlich waren, bewährten sich die Züge nicht und waren nur bis 1975 in Betrieb.


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text: 1963 wurden bei Rathgeber zwei Prototyp-Züge eines völlig neuen, in Bremen entwickelten Kurzgelenkwagentyps bestellt, bestehend aus je einem Triebwagen und einem Beiwagen. Sie wurden in München als P 2 bezeichnet. Die Prototypen bewährten sich, sodass zwischen 1967 und 1969 eine Serie von 42 Triebwagen (Baureihe P 3.16) und 38 Beiwagen (Typ p 3.17) beschafft wurde. Wegen ihrer hohen Kapazität kamen die P-Wagen auf den am stärksten belasteten Linien zum Einsatz. In den 1970er und 1980er Jahren liefen die Wagen hauptsächlich auf den U-Bahn-Zubringerlinien im Außenbereich. Wegen neugebauter U-Bahn-Strecken wanderten die P-Wagen später wieder auf Innenstadtlinien zurück.


title: Straßenbahn München

text: Die P/p-2-Wagen wurden 1982 (Triebwagen) bzw. 1989 (Beiwagen) ausgemustert. Seit den 1990er-Jahren, nach Ablieferung der Nachfolger vom Typ R 3.3, werden die P/p-3-Züge ausgemustert. Zwischen 2001 und 2003 wurden viele Wagen für den Einsatz bei der Straßenbahn Timișoara und der Straßenbahn Bukarest nach Rumänien abgegeben. Andere Züge wurden verschrottet oder an private Interessenten abgegeben. Nachdem zeitweise nur noch ein Wagen im Linienbetrieb eingesetzt worden war, waren Mitte 2014 wieder sechs P-3.16-Wagen sowie fünf Beiwagen im Linieneinsatz.


title: Straßenbahn München

text: Da nach Zulassung der neuen Fahrzeuge vom Typ Avenio ein geringerer Fahrzeugbedarf erwartet wurde, stellte die MVG Ende 2014 zwei Triebwagen und einen Beiwagen und 2016 einen weiteren Zug ab. Derzeit sind daher noch drei Triebwagen und drei Beiwagen betriebsfähig. Aufgrund erneuter Serienschäden bei den Variobahnen waren die P-Wagen ab Januar 2015 auf bis zu drei Kursen der Linie 28 eingesetzt. Im MVG Museum war ein weiterer Triebwagen als nicht betriebsfähiges Ausstellungsstück erhalten. Er wurde im Rahmen von Ersatzteilbeschaffungen Anfang 2016 zerlegt. Zur Zeit (Stand Januar 2022) finden keine Linieneinsätze mehr statt.


title: Straßenbahn München

text: Nachdem 1985 zwei Gelenktriebwagen aus Nürnberg erprobt worden waren (in München als Baureihe N aufgelistet), sich jedoch für das Fahrgastaufkommen in München als zu klein erwiesen hatten, projektierte man neue Kurzgelenkwagen ähnlich der Serie P. Doch entschied man sich in München, drei Prototypen eines dreiteiligen Niederflurwagens des Systems GTxN/M/S der Firma Adtranz als Testfahrzeuge zu kaufen. Die drei Wagen wurden 1990/91 geliefert und bildeten die Serie R 1.1. Die Wagen verfügten über zwei Gelenke und drei selbsttragende Stahl-Wagenkästen. Die Trams hatten Kurven- und Wendeschleifenprobleme, da sie für jene Größe nicht ausgerichtet waren. Die drei R-1.1-Wagen sind nicht mehr im Bestand der MVG, da sie an den Hersteller zurückgegeben wurden. Dennoch bewährten sich die Prototypen, sodass eine Serienbeschaffung des Typs GT6N, in München als Serie R 2.2 bezeichnet, von der MVG erfolgte. Zwischen 1994 und 1997 wurden insgesamt 70 dreiteilige Niederflurzüge beschafft. Von außen dem R 1.1 ähnlich, wurden im Innenraum viele Änderungen vorgenommen. Bisher wurden zwei Züge vom Typ R 2.2 nach Unfällen ausgemustert. Gegen Ende der 1990er-Jahre wurden weitere Niederflurfahrzeuge mit einem höheren Fassungsvermögen als die Serie R 2.2 gekauft. Nachdem ein GT6N aus Nürnberg von Adtranz zwei neukonstruierte Doppelgelenke zwischen dem zweiten und dritten Wagenteil erhielt, wurde er zum vierteiligen Prototyp des GT8N2. Das Nürnberger Versuchsfahrzeug wurde auch im Münchner Straßenbahnnetz getestet und bewährte sich. In München verkehren 20 Züge des R 3.3. Mittlerweile sind es allerdings nur noch 19, der Wagen 2216 wurde aus dem Betrieb genommen. Sie wurden zwischen 1999 und 2001 abgeliefert. Obwohl der R 3.3 direkt auf dem R 2.2 basiert, wurde für die Fahrzeugfront eine veränderte, kantigere Form gewählt. Außerdem hat er nunmehr sechs Türen und erhielt ein moderneres Aussehen als sein Vorgänger. 55 Züge vom Typ R 2.2 haben ab 2010 von einem Tochterunternehmen der Leipziger Verkehrsbetriebe ein Redesign bekommen. Dadurch soll die Tram geräumiger werden, eine höhere Kapazität erhalten und außen die Farben der MVG tragen.


title: Straßenbahn München

text: Um den Wegfall der letzten P/p-Wagen sowie den Mehrbedarf durch die 2009 eröffnete Linie 23 zu kompensieren, hat die MVG im Rahmen einer Gemeinschaftsbestellung mit der VAG Nürnberg im Jahre 2009 vier Züge des Typs Variobahn von Stadler Rail erhalten (Nummern 2301 bis 2304). Am 2. September 2008 hat die MVG bekanntgegeben, dass zusätzlich zu den vier bereits bestellten Variobahnen zehn weitere Fahrzeuge gleichen Typs (Nummern 2311 bis 2320) aus der Option eingelöst wurden. Die erste Münchner Variobahn, Wagen 2301, war im September 2008 bereits fertiggestellt und traf nach weiteren Feinabstimmungen durch den Hersteller am 11. März 2009 in München ein. Später erhielt der Wagen zusätzlich einen Akkumulator, mit dem er einen Streckenabschnitt von ca. 1000 m Länge ohne Stromversorgung durch eine Oberleitung befahren kann. Im März 2012 gab die MVG bekannt, dass es an 9 von 11 eingesetzten Wagen zu Schäden an den Rädern gekommen sei. Im August wurde die vorläufige Zulassung bis zum 31. Mai 2013 verlängert. Die Fehler konnten inzwischen behoben werden, sodass die endgültige Zulassung durch die Technische Aufsichtsbehörde am 30. September 2013 erteilt werden konnte.


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text: Aufgrund der Probleme mit der Zulassung und eines Serienschadens an der Variobahn wurde die mögliche Option auf weitere acht Fahrzeuge dieses Typs verworfen. Jedoch benötigte die MVG im Zuge der "Angebotsoffensive 2010–2020" weitere Fahrzeuge, um die geplanten Streckenerweiterungen und das gesteigerte Fahrgastaufkommen zu bewältigen.


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text: Am 28. September 2012 gab die Geschäftsleitung der SWM/MVG bekannt, sie habe beim Hersteller Siemens acht Fahrzeuge des Typs Siemens Avenio bestellt. Am 4. November 2013 wurde der erste Zug ausgeliefert. Zwei weitere der insgesamt acht Fahrzeuge wurden 2015 für die geplante Verlängerung der Linie 25 nach Steinhausen geliefert. Die Fahrzeuge sind vierteilig mit acht Türen konzipiert und bieten bis zu 220 Fahrgästen Platz. Diese Fahrzeuge werden als Baureihe T1 in den Fahrzeugpark der MVG eingereiht.


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text: Die erste reguläre Fahrt mit Fahrgästen fand am 17. September 2014 mit Wagen 2807 auf der Linie 19 statt.


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text: Ursprünglich war die Inbetriebnahme für Dezember 2013 geplant gewesen. Dieser Termin konnte wegen technischer Schwierigkeiten und strenger Zulassungsbedingungen nicht eingehalten werden.


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text: Ende Juli 2015 musste der Betrieb der Baureihe T wieder eingestellt werden, nachdem die nur bis dahin gültige vorläufige Betriebsgenehmigung von der Regierung von Oberbayern nicht verlängert worden war.


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text: Seit dem 30. September 2015 haben die Züge eine endgültige Zulassung der Regierung von Oberbayern für den Betrieb auf der Linie 19.


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text: Die Fahrzeuge der Baureihe T1.6 und T4.7 sollen zusammen mit den Fahrzeugen der Typen R3.3 und S auf Strecken eingesetzt werden, auf denen eine hohe Kapazität benötigt wird. Dies sind vornehmlich die Linien 17, 19, 20, 21 und 22.


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text: Nachdem die Avenio-Baureihe sich im Einsatz bewährt hatte, wurden weitere Fahrzeuge dieser Baureihe nachbestellt. Nach der Auslieferung des ersten Fahrzeugs am 21. Dezember 2017 wurden die als Baureihe TZ bezeichneten Fahrzeuge in zwei- (T2.7), drei- (T3.7) und vierteiligen (T4.7) Varianten getestet. Seit 7. Dezember 2018 bestand eine provisorische Betriebszulassung und es erfolgte der erste Einsatz des Zweiteilers auf der Linie 12; seitdem werden auf bis zu 6 Kursen T2-Trambahnen eingesetzt. Der Vierteiler wurde am 10. Dezember 2018 zum ersten Mal auf der Linie 19 eingesetzt. Der Vertrag für die Baureihe TZ beinhaltet die 22 festen Bestellungen und Optionen für bis zu 124 weiteren Einheiten.


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text: Am 4. Juli 2019 wurden 73 weitere Vierteiler aus dem Rahmenvertrag bestellt, die für Taktverdichtungen und ein größeres Platzangebot ab 2021 geliefert werden.


title: Straßenbahn München

text: Ständlerstraße (seit 1924): 1919 wurde an der damaligen Stadelheimer Straße (heute Ständlerstraße) ein Gelände von 51.000 Quadratmetern angekauft. Bis 1924 wurden Gebäude errichtet, sodass die Hauptwerkstätte am 15. Februar 1924 dort einziehen konnte. Die Hauptwerkstätte erhielt die Nummer 1. Noch in den 1920er Jahren wurden ein Kantinenbau und eine Lehrwerkstätte in Betrieb genommen. Im Zweiten Weltkrieg wurde die Anlage zu zwei Dritteln zerstört. Die Werkstätten wurden wieder aufgebaut. Die Hauptwerkstätte hat eine eigene Straßenbahnzufahrt, die in der Chiemgaustraße von der Strecke der Linie 18 in der Schwanseestraße abbiegt und weiter über die Aschauer Straße zur Ständlerstraße verläuft. Nachdem lange Zeit der alte Betriebshof an der Westendstraße für das Straßenbahnmuseum vorgesehen war, ist das MVG Museum nun an der Ständlerstraße eingerichtet worden.


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text: Einsteinstraße in Steinhausen (seit 1963): Der Betriebshof an der Einstein-/Seeriederstraße konnte wegen zu enger Ausfahrten nur zu einem Teil für Großraumwagen eingerichtet werden. Daher beschloss man, einen neuen Betriebshof auf 40.000 Quadratmetern auf einem Gelände an der Einsteinstraße östlich des Leuchtenbergrings, das an den Ostbahnhof angrenzte, zu errichten. Ab 1959 wurden dort bereits Abstellgleise für Straßenbahnwagen verlegt. Ab 1960 wurden in zwei Bauabschnitten Hallen für die Straßenbahn sowie zahlreiche technische Einrichtungen gebaut. Am 21. September 1963 eröffnete man den neuen Betriebshof 2. Es gibt dort eine 390 Quadratmeter große Waschhalle, eine 2475 Quadratmeter große Wartungshalle sowie eine 2050 Quadratmeter große Werkstatthalle.


title: Straßenbahn München

text: Lindwurmstraße (1882–1898): Für einige Jahre wurde an der Lindwurmstraße zwischen Adlzreiterstraße und Schlachthofstraße (heute: Zenettistraße) ein Provisorium für 90 Pferde und 34 Wagen eingerichtet. Jedoch wurde das Depot schon 1898 zugunsten des einige Jahre zuvor errichteten Betriebshofs 1 an der Schäftlarnstraße aufgelassen.


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text: Schäftlarnstraße (1892–1963, bis 1924 auch Hauptwerkstätte): In der Nähe des alten Isartalbahnhofs wurde auf dem Grundstück Schäftlarnstraße 32 ein neuer Betriebshof eingerichtet. Zunächst bestand Platz für 100 Pferde und 64 Pferdebahnwagen. Bereits ab 1895 wurde das Depot für den elektrischen Betrieb umgerüstet. Eine neue Halle für 102 elektrische Wagen wurde 1898 ihrer Bestimmung übergeben. Im gleichen Jahr wurde neben dem Depot auch eine neue Hauptwerkstätte eingerichtet, da die in der Äußeren Wiener Straße zu klein geworden war. Sie wurde zur ersten Hauptwerkstätte. Bei der Nummerierung der Depots zu Beginn des elektrischen Betriebs bekam das Depot die Nummer 1. Das Depot wurde 1904 noch einmal beträchtlich (4000 Quadratmeter) erweitert. 1923/24 wurde die Hauptwerkstätte an die Stadelheimer Straße (heute Ständlerstraße) verlegt; in die freiwerdenden Gebäude zogen die Fahrleitungswerkstatt und die Gleisbauwerkstatt ein. Letztere zog 1930 in die Wilhelmstraße um. Die Nutzung als Depot endete 1943, nachdem die Anlagen bei einem Luftangriff stark beschädigt wurden. Nach dem Krieg wurde das Gelände noch eine Weile für Omnibusse und weiterhin für die Fahrleitungswerkstatt der Straßenbahn genutzt. 1958 wurde die Fahrleitungswerkstatt ebenfalls in die Hauptwerkstätte verlegt, bis 1963 blieb noch eine Entschlammgrube für Schienenschleifwagen in Betrieb. Dann wurde das ganze Gelände an den Großmarkt abgegeben. Die Reste des Depots befinden sich heute neben einer Tankstelle.


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text: Fabrikstraße (später Thierschstraße) (1882–1900): Der dritte Betriebshof wurde an der damaligen Fabrikstraße 20 errichtet. Es enthielt eine Stallung für 144 Pferde und eine Wagenremise für 60 Wagen sowie ein Hinterhaus mit Wagenreparaturwerkstatt, während im Vorderhaus die Direktionsräume untergebracht waren. Die Werkstätte wurde 1890 in ein neues Depot an der Äußeren Wiener Straße verlegt. Die Direktion zog 1899 ebenfalls an die Äußere Wiener Straße um, das Depot wurde 1900 aufgelassen.


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text: Äußere Wiener Straße (1890–1926): Durch die Erweiterung der Straßenbahn in den Osten Münchens war auch dort ein Depot erforderlich. 1889 kaufte die Stadt München ein Anwesen an der Äußeren Wiener Straße 28. Dort wurde auf einer Grundfläche von 4800 Quadratmetern ein Depot für zunächst 180 Pferde und 54 Wagen errichtet. Die Umbauten für den elektrischen Betrieb waren in diesem Betriebshof geringer als anderswo; es fanden insgesamt 36 elektrische Wagen Platz. 1899 zog auch die Straßenbahndirektion in die Äußere Wiener Straße um. 1926 war der Betriebshof, der die Nummer 2 erhalten hatte, längst zu klein und er wurde aufgelassen. Lediglich die Direktion blieb weiter an Ort und Stelle, bis sie 2001 in die neue Stadtwerkezentrale in Moosach umzog.


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text: Äußere Wiener Straße/Seeriederstraße (später Einstein-/Seeriederstraße) (1926–1963): Die alten Betriebshöfe stammten zumeist aus der Pferdebahnzeit und waren zu klein geworden. Auch konnten sie nicht mehr erweitert werden. So kaufte die Stadt München 1924 ein Grundstück (14.700 Quadratmeter) an der Äußeren Wiener Straße/Kirchenstraße/Seeriederstraße im Stadtteil Haidhausen. Der neue Betriebshof 2 ging 1926 in Betrieb. In der Wagenhalle gab es Platz für 80 Dreiwagenzüge. Der Bahnhof war ein sogenannter Durchgangsbahnhof, das heißt die Straßenbahnzüge mussten nicht rangieren, um vom Gelände auf die Streckengleise zu gelangen. Vor dem Betriebshof wurde ein Häuserblock mit 55 Wohnungen und der Betriebshofverwaltung gebaut. Im Zweiten Weltkrieg wurde der Betriebshof erheblich beschädigt und in den 1950er Jahren für die Großraumwagen umgebaut. Nach Inbetriebnahme des neuen Betriebshofs 2 in Steinhausen an der Einsteinstraße wurde der Betriebshof Seeriederstraße am 21. September 1963 stillgelegt.


title: Straßenbahn München

text: Barthstraße (1889–1934): 1886 wurde im Anwesen Barthstraße 6 (später 25) im Westend ein Betriebshof erbaut. Dieser hatte über ein Betriebsgleis Zugang sowohl zur Landsberger Straße als auch zur Westendstraße. Es konnten 60 Wagen und 60 Pferde untergebracht werden. 1899 wurde das bisherige Heu- und Strohlager zu einer Unterstellhalle für 36 vierachsige Triebwagen (A-Wagen) umgebaut; dazu wurde auch noch Platz für Beiwagen geschaffen. Das Depot erhielt die Nummer 3 und wurde 1934 stillgelegt. Die Gebäude wurden im Zweiten Weltkrieg erheblich beschädigt. Die Stadtwerke verkauften das Anwesen 1953.


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text: Westendstraße (1934–1993): Ab 1925 bemühte sich die Stadt, für den Betriebshof in der Barthstraße Ersatz zu schaffen. Hierzu wurde im gleichen Jahr ein Gelände von 14.700 Quadratmetern an der Westendstraße 200 erworben. Während der Weltwirtschaftskrise hatte der Bau mit größeren finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen, konnte jedoch 1934 eröffnet werden. Die Halle bot auf 26 Gleisen Platz für 104 Dreiwagenzüge. Dazu wurde an der Ecke Zschokkestraße ein Wohnbau für Straßenbahnpersonal errichtet. Der Betriebshof wurde im Zweiten Weltkrieg zu fast zwei Dritteln zerstört. Er wurde wieder aufgebaut; ab 1952 wendete eine Straßenbahnlinie auf dem Betriebshofgelände. 1964 erhielt der Betriebshof eine neue Waschanlage und einen Hebestand sowie eine neue Ausfahrt. Der Betriebshof wurde 1993 stillgelegt. Es war lange geplant, dass auf dem Gelände dieses Betriebshofs das Straßenbahnmuseum München entstehen sollte, doch dies geschah dann in der Hauptwerkstätte an der Ständlerstraße. Die übrig gebliebenen Hallen wurden 2008 abgerissen; die Gleisanschlüsse wurden entfernt. Die Fläche betrug kurz vor der Privatisierung 45.000 m².


title: Straßenbahn München

text: Wilhelmstraße (1877–1970): Das Depot an der Wilhelmstraße 19 wurde als Remise für die nördliche Schwabinger Linie am 6. Oktober 1877 als zweiter Betriebshof eröffnet. Er enthielt ein Stallgebäude für 80 Pferde und eine Wagenremise für 20 Pferdebahnwagen, ab 1884 36 Wagen. Ab 1900 wurde der Betriebshof gründlich für den elektrischen Betrieb umgebaut. Die Halle bot Platz für 48 Trieb- und 43 Beiwagen. Der Bahnhof erhielt schließlich die Nr. 4, später die Nr. 8, dann die Nummer 4a. 1930 wurde er zugunsten des nahegelegenen Betriebshofs Soxhletstraße aufgelassen, diente aber noch bis 1970 als Gleisbauwerkstätte.


title: Straßenbahn München

text: Soxhletstraße (1913–1970): An der Soxhletstraße 14, unweit des Betriebshofs Wilhelmstraße, wurde 1913 ein neuer Bahnhof mit zunächst zwei Hallen für insgesamt 80 Triebwagen eröffnet. Das Depot hatte zunächst die Nummer 8, bekam aber später mit Auflassung des Betriebshofs Wilhelmstraße die Nummer 4. 1929 wurde eine neue große Wagenhalle eröffnet. Im Zweiten Weltkrieg wurde er nur minimal beschädigt. Bevor 1967 der Testbetrieb der Münchner U-Bahn begann, wurden hier die ersten U-Bahn-Wagen übernommen. Am 15. Juni 1970 wurde der Betriebshof geschlossen und Mitte der 1980er-Jahre abgebrochen.


title: Straßenbahn München

text: Nymphenburger Straße (1876–1928): Der Straßenbahnhof an der Nymphenburger Straße 81 wurde als erster errichtet. Er hatte ein Fassungsvermögen von 90 Pferden und 40 Wagen. Ab 1883 wurden zusätzliche Hallen für die Dampftrambahn dazugebaut. 1899/1900 wurde der Betriebshof für die elektrische Straßenbahn gründlich umgebaut und bot nun Platz für 30 elektrische Straßenbahnwagen. In der Werkstätte hatten vier Straßenbahnwagen gleichzeitig Platz. Der Betriebshof erhielt später die Nr. 5 und wurde am 15. August 1928 – er war längst zu klein geworden – aufgelassen.


title: Straßenbahn München

text: Dachauer Straße (1928–1977): Da der Betriebshof an der Nymphenburger Straße längst nicht mehr ausreichte, kaufte die Stadt ein 32.500 Quadratmeter großes Grundstück an der Dachauer Straße 104 und errichtete dort bis 1928 den neuen Betriebshof 5. In der Halle hatten insgesamt 95 Dreiwagenzüge Platz, in einer weiteren Halle 45 weitere Wagen. Der Betriebshof wurde im Zweiten Weltkrieg zu 75 Prozent zerstört und bis 1949 wieder aufgebaut. Er erhielt in den 1950er Jahren eine moderne Waschanlage. 1977 wurde er im Zuge von Rationalisierungsmaßnahmen stillgelegt. Die letzten Hallen wurden 2010 abgerissen.


title: Straßenbahn München

text: Hofmannstraße (1912–1971): 1910 erwarb die Stadt ein Fabrikgelände an der Hofmannstraße 38. Zwei Jahre später wurde dort ein neues Depot errichtet. Es bekam später die Nummer 6. Die Wagenhalle bot Platz für 63 Trieb- und 75 Beiwagen. Eine Werkstatt war ebenso eingerichtet wie einige Dienstwohnungen. 1925 wurde die Anlage so erweitert, dass nun 80 Beiwagen Platz fanden. Der Betriebshof wurde im Zweiten Weltkrieg zur Hälfte zerstört. Nach dem Krieg wurde er wieder aufgebaut; es entstand zusätzlich eine Halle für die neu in Betrieb genommenen Oberleitungsbusse. In den 1950er Jahren wurde die Anlage weiter modernisiert und für Großraumwagen (Serie M) umgebaut. Am 19. Oktober 1971 wurde der Betriebshof stillgelegt. Es ist im Gespräch, ihn im Zuge des Baus der Westtangente zumindest teilweise wieder zu reaktivieren.


title: Straßenbahn München

text: Schlierseestraße (1913–1972): Ab 1912 wurde auf einem durch die Stadt neu erworbenen Grundstück an der Schlierseestr. 43–45 ein neuer Betriebshof erbaut; dieser ging als Nummer 7 im Jahr 1913 in Betrieb. 1924 wurde der Betriebshof um eine weitere Wagenhalle erweitert, ebenso errichtete man ein Sportplatz für die Straßenbahnbediensteten. Der Betriebshof wurde im Zweiten Weltkrieg zu 41 Prozent zerstört. 1959 erhielt er eine moderne Waschanlage. Am 27. Mai 1972 erfolgte die Stilllegung.


title: Straßenbahn München

text: Am 3. März 2021 aktualisierte der Münchner Stadtrat den Nahverkehrsplan. Seitdem befinden sich folgende Strecken in der Kategorie „Planung/im Bau“


title: Straßenbahn München

text: Im Jahr 2015 wurde die Fortschreibung des Münchner Nahverkehrsplans beschlossen. In einer Stadtratsvorlage des Referats für Stadtplanung und Bauordnung werden folgende Neubaustrecken vorgeschlagen, die dafür untersucht werden sollen. 2020 wurde der Nahverkehrsplan ergänzt.


title: Straßenbahn München

text: Für die Erschließung des Neubaugebiets in Freiham wurde 2015 alternativ eine Verlängerung der U-Bahn-Linie 5 oder der Tram 19 in Betracht gezogen; Anfang 2019 entschied sich der Stadtrat zugunsten der U-Bahn.


title: Straßenbahn München

text: Für den zukünftigen dezentralen Ausbau des Netzes wurde ein Szenario Stadt-Umland-Bahn diskutiert, bei dem geeignete Fahrzeuge die dann miteinander zu verbindenden Strecken von S-, U- und Trambahn gemeinsam nutzen könnten.


title: Straßenbahn München

text: Im bis heute populären Stück "Ein Wagen von der Linie 8" des Volkssängers Weiß Ferdl werden alltägliche Begebenheiten aus der Münchner Straßenbahn in liebevoll-satirischer Weise aufs Korn genommen. Ähnlich verfährt Ludwig Thoma im 2. Kapitel seines Buchs Ein Münchner im Himmel. Es trägt den Titel "Auf der Elektrischen". Die Straßenbahn war ferner der Schauplatz von Sketchen des Komikerpaares Karl Valentin und Liesl Karlstadt.


title: Straßenbahn München

text: Von Aerosoft und Viewapp wurde am 4. November 2021 die Straßenbahnsimulation TramSim München veröffentlicht. Im Straßenbahnsimulator sind die Linien 23, 27 und 28 umgesetzt. Als spielbares Fahrzeug ist der R2.2b (Baureihe "R") vorhanden.


title: Desertifikation

text: Desertifikation (auch Desertation, , oder Verwüstung, auch Sahel-Syndrom) bezeichnet in der Bodenökologie die Verschlechterung des Bodens in relativ trockenen (ariden, semiariden und trocken subhumiden) Regionen, die durch unterschiedliche Faktoren wie Klimawandel und andere menschliche (anthropogene) Aktivitäten herbeigeführt wird. Diese Bodendegradation bewirkt die Entstehung bzw. Ausbreitung von Wüsten, Halbwüsten oder wüstenähnlichen Verhältnissen.


title: Desertifikation

text: Wenige Autoren unterscheiden speziell "Desertation" für natürliche Wüstenbildung (einschließlich durch natürlichen Klimaveränderungen), und "Desertifikation" für von Menschen verursachte Prozesse. Beide Begriffe leiten sich vom lateinischen "desertus" (= wüst), der zweite außerdem von "facere" (= machen; tun) ab. Voraussetzung hierfür ist der störende Eingriff des Menschen in das jeweilige Ökosystem. In der verbreitetsten Definition durch die Resolution auf der Konferenz der Vereinten Nationen über Umwelt und Entwicklung in Rio 1992 ist auch Degradation von Land durch klimatische Veränderungen enthalten.


title: Desertifikation

text: Jedes Jahr verliert die Erde dadurch momentan etwa 12 Millionen weitere Hektar fruchtbaren Bodens (dies entspricht etwa der Ackerfläche Deutschlands), mit weiter steigender Tendenz.


title: Desertifikation

text: Desertifikation kann durch Deflation (Windböen), Denudation (Wasser), Versalzung und Skelettierung fortschreiten. Die wesentlichen Ursachen der Desertifikation beruhen auf menschlichen Handlungen, die Desertifikation ist also anthropogen. Daneben spielen aber auch natürliche Schwankungen der Niederschlagsmengen eine Rolle, indem durch Dürreperioden ein Desertifikationsprozess ausgelöst oder verstärkt werden kann.


title: Desertifikation

text: Infolge der Dürre – und damit verbunden der Hungerkatastrophe in der afrikanischen Sahelzone – gewann Anfang der 1970er Jahre das Problem der Desertifikation immer stärker an Bedeutung. In der 1977 im kenianischen Nairobi erstmals abgehaltenen „United Nations Convention to Combat Desertification (UNCCD)“ kam man zur Übereinkunft, dass die menschliche Degradierung der biologischen Grundlagen durch folgende anthropogene Eingriffe in die Natur geschieht:


title: Desertifikation

text: Jahrzehntelang galt es als gesichertes Wissen, dass vor allem Überweidung von ariden Gebieten die Pflanzendecke zerstört, was zu Wasser- und Winderosion führt und schließlich, durch Desertifikation, menschengemachte Wüsten hinterlässt. In der Region vor Ort Forschende haben aber seit langer Zeit auf die theoretischen und praktischen Schwächen dieses intuitiv so einleuchtenden Modells hingewiesen. Diesem neuen Ansatz zufolge kommt es in Trockengebieten normalerweise nicht zu Desertifikation durch Überweidung, weil Viehbestände durch die unvorhersagbare Abfolge von Regen- und Dürrejahren normalerweise nie eine dafür notwendige Dichte erreichen können. Die lokalen Viehhalter hätten dies seit jeher in ihre Nutzungsstrategien eingerechnet, was (zuerst oft koloniale) fremde „Experten“ schlicht nicht erkannt hätten. Außerdem seien die Klagen über Devastierung und Übernutzung jahrzehntelang gleich geblieben, ohne dass, wie vielfach vorhergesagt, die Systeme zusammengebrochen seien. Die folgende Debatte zwischen zwei Lagern, den Anhängern der „Gleichgewichts“-Theorie, für die die ökologische Tragfähigkeit des Weidelands die zentrale Größe ist, und den Anhängern der „Ungleichgewichts“-Hypothese, für die die jährliche und jährlich schwankende Regenmenge den Viehbestand so begrenzt, dass er das Weideland nicht übernutzen kann, ist bisher nicht entschieden. Es erwies sich als sehr schwer, lokal die Effekte von Wetter und Klima von denjenigen der Nutzung zu unterscheiden, eindeutige Effekte von Überweidung waren schwer nachweisbar und oft zeitlich und lokal begrenzt, was auch die Beurteilung möglicher Gegenmaßnahmen schwierig macht. Insgesamt erwiesen sich flexible, an die lokalen Verhältnisse angepasste Weideführung oft als entscheidender als die reine Betrachtung von Viehdichten. Maßnahmen wie die forcierte Anpflanzung nicht standortgerechter Baumarten anstelle von Weideland können sogar zu einer verstärkten Bodenerosion führen. Möglicherweise hat die Beweidung durch neolithische Rinderhirten die Wüstenbildung in der Sahara nach der letzten humiden Periode vor ca. 5500 Jahren nicht beschleunigt, sondern sogar verzögert.


title: Desertifikation

text: Durch langjährige Feldforschung in der Sahelzone konnte aber zumindest gezeigt werden, dass erhöhte Viehbestände zu degradierten, weniger nutzbaren Pflanzenbeständen führen können, wenn die Viehherden nicht mehr, wie traditionell üblich, wandern, sondern durch Brunnen oder Pumpen ganzjährig an einem Ort weiden können. Insgesamt zeigte sich aber, dass gerade traditionelle Weidesysteme auch bei höheren Viehdichten nicht zwingend zu einer Desertifikation der genutzten Lebensräume führen müssen.


title: Desertifikation

text: An zweiter Stelle ist eine unangepasste ackerbauliche Nutzung zu nennen. Verkürzte Brachezeiten, fehlerhafte Bewässerungstechniken, die Erosion begünstigendes Pflügen auf geneigten Flächen in Hangneigung und ungeeignete Pflanzen sind Ursachen von Bodenveränderungen, die zu geringerem Bewuchs und damit stärkerer Erosion führen. Durch chemische Stoffe wie Dünger oder Pestizide und maschinelle Verdichtung wird das Bodenleben beeinträchtigt, was bis zur Ausrottung von vielen im Boden lebenden Tierarten (z. B. Regenwürmer) führen kann. Auf solchen Flächen ist eine Desertifikation wesentlich wahrscheinlicher als auf Weideland.


title: Desertifikation

text: Eine Übernutzung führt unter anderem zum Verlust von Terrassen, zur Versalzung, zum Verlust von Pflanzendecke und Nährstoffen, wodurch sich ein Teufelskreis aus Übernutzung und Desertifikation ergibt. Hinzu kommen oft eine illegale Grundwassernutzung sowie die Verwendung von Plastikplanen, die nach der Ernte in den Boden eingepflügt werden und dadurch dem Boden weiter schaden.


title: Desertifikation

text: Schließlich ist auch die Entwaldung in Trockengebieten als wichtige Ursache der Desertifikation zu nennen. Die Gewinnung von Ackerland und der Bedarf an Brenn- und Bauholz haben in vielen ariden Gebieten der Erde den Baumbestand dramatisch reduziert, insbesondere in vielen dichtbesiedelten Regionen Afrikas, in denen Holz auch heute noch den wichtigsten Energieträger darstellt. Der fehlende Schutz durch die Baumkronen und insbesondere durch das Wurzelwerk geben den Boden der Erosion preis. Die natürliche Regeneration tropischer Trockenwälder ist häufig nicht gegeben. Allerdings ist bei höherer Beweidungsdichte oft zu beobachten, dass für das Vieh nutzbare Grasland-Ökosysteme durch nicht beweidungsfähige Strauchsavannen ersetzt werden können, vor allem in semiariden Regionen.


title: Desertifikation

text: Die Bekämpfung der Desertifikation gestaltet sich komplex. Übernutzung und Klimavariationen können identische Auswirkungen haben und in Rückkopplungen verbunden sein, was es sehr schwierig macht, die Ursachen für ein Vorrücken der Wüste zu identifizieren, und geeignete Gegenmaßnahmen zu treffen. Hier kommt der Erforschung der Vergangenheit (historische Desertifikation) eine besondere Rolle zu, da sie eine bessere Unterscheidung zwischen natürlichen und anthropogenen Faktoren ermöglicht. Neuere Forschungsergebnisse zur historischen Desertifikation in Jordanien lassen es dabei fraglich erscheinen, ob die aktuellen Maßnahmen zum Schutz der Vegetation und der Böden unter fortschreitendem Klimawandel zum Erfolg führen können, und ob der Einfluss des Menschen nicht deutlich überschätzt wurde. Fortschreitende Erwärmung könnte z. B. zum Absterben aufgeforsteter Wälder führen.


title: Desertifikation

text: Nach Schätzungen des Millennium Ecosystem Assessment der Vereinten Nationen sind weit über eine Milliarde Menschen und etwa ein Drittel aller landwirtschaftlich nutzbaren Flächen der Erde von Bodendegradation und damit potenziell auch von Desertifikation betroffen. Dies gilt insbesondere für weite Teile Nordafrikas im Bereich der Sahelzone, für Südafrika, Zentral- und Südasien, Australien, Teile Nord- und Südamerikas sowie Südeuropa.


title: Desertifikation

text: In der EU sind folgende 13 Staaten von Desertifikation betroffen: Bulgarien, Griechenland, Spanien, Kroatien, Italien, Zypern, Lettland, Ungarn, Malta, Portugal, Rumänien, Slowenien und die Slowakei.


title: Desertifikation

text: Die Folgen der Desertifikation sind aus ökologischer wie ökonomischer Hinsicht tiefgreifend und dabei fast durchweg negativ. Zusammengefasst: Die land- und insbesondere forstwirtschaftliche Produktivität, Artenvielfalt und auch die Individuenzahl nehmen markant ab, was gerade in ärmeren Ländern aufgrund der dort großen Abhängigkeit von natürlichen Ressourcen sowie durch die meist geringen Reserven und Ausweichmöglichkeiten schwerwiegende Folgen haben kann. Desertifikation verringert die Verfügbarkeit von elementaren Ökosystem-Dienstleistungen und gefährdet die menschliche Sicherheit. Ebenfalls hat sich durch die Desertifikation die Anzahl und Intensität von Sandstürmen in den vergangenen Jahren vervielfacht. Sie stellt daher ein wichtiges Entwicklungshindernis dar, weshalb die Vereinten Nationen das Jahr 2006 zum Internationalen Jahr der Wüsten und Wüstenbildung proklamiert haben.


title: Desertifikation

text: Freigelegter und umgelagerter Oberboden kann von Wind fortgeweht oder von Regen weggespült werden. Die physikalische Struktur und biochemische Zusammensetzung des Bodens kann sich dadurch verschlechtern. Erosionsrinnen und -risse können entstehen und lebensnotwendige Pflanzennährstoffe von Wind oder Wasser davongetragen werden. Wenn der Grundwasserspiegel aufgrund unangemessener Drainage sowie mangelhafter Bewässerungspraktiken ansteigt, kann der Boden versumpfen oder versalzen. Wird der Boden zudem von Vieh zertrampelt und verdichtet, kann dies zur Folge haben, dass keine Pflanzen mehr wachsen und die Niederschläge nicht in den Boden eindringen können, sondern oberflächlich abfließen. Der Verlust der Vegetationsdecke ist dabei sowohl Folge als auch Ursache der Landdegradation. Bei lockerer Erde können Pflanzen durch Flugsand begraben oder ihre Wurzeln freigelegt werden. Wenn Weideland von zu vielen Tieren bzw. nicht angepassten Tierarten übermäßig beansprucht wird, können traditionelle Futterpflanzen durch übermäßigen Fraß verschwinden.


title: Desertifikation

text: Einige der obengenannten Folgen können sich auch auf Menschen außerhalb der direkt betroffenen Gebiete auswirken. Verödetes Land kann zu Überschwemmungen, zu einer verringerten Wasserqualität, zu verstärkten Ablagerungen von Sedimenten in Flüssen und Seen sowie zur Verschlammung von Reservoiren und Fahrrinnen führen.


title: Desertifikation

text: Die verursachte vervielfachte Anzahl und Intensität von Sandstürmen, führt unter anderem zu Schäden an Maschinen und zu psychischen und gesundheitlichen Belastungen (z. B. Infektionen an den Augen, Erkrankungen der Atemwege und Allergien).


title: Desertifikation

text: Ein weiterer Aspekt ist, dass die Produktion von Nahrungsmitteln beeinträchtigt wird. Wenn die Desertifikation nicht gestoppt und rückgängig gemacht wird, werden die Erträge an Nahrungsmitteln in vielen betroffenen Gebieten abnehmen. Unterernährung, Hunger und letzten Endes Hungersnöte wären die Folge (insbesondere angesichts der wachsenden Weltbevölkerung).


title: Desertifikation

text: Zwar hängt die Nahrungsmittelproduktion nicht nur vom Voranschreiten der Landverödung ab, man kann aber mit Gewissheit sagen, dass Desertifikation zur Entstehung von Hungersnöten beiträgt. Desertifikation stellt eine gewaltige Belastung wirtschaftlicher Ressourcen dar. Eine unveröffentlichte Studie der Weltbank legt nahe, dass die Abnahme der natürlichen Ressourcen in einem Land der Sahelzone 20 Prozent des Bruttoinlandsproduktes (BIP) dieses Staates entsprach. Weltweit, so wird geschätzt, belaufen sich die Einnahmen, auf die in den von Desertifikation direkt betroffenen Gebieten jedes Jahr verzichtet werden muss, auf ungefähr 42 Milliarden US-Dollar. Die indirekten wirtschaftlichen und sozialen Kosten für nicht unmittelbar betroffene Gebiete – etwa der Zustrom von „Umweltflüchtlingen“ und Verluste bei der Nahrungsmittelproduktion für den Binnenmarkt – können sehr viel höher sein.


title: Desertifikation

text: Dürre und Landdegradation tragen zudem dazu bei, Krisen (z. B. wegen der Verletzung von Grenzen bei der Nahrungssuche) auszulösen, die in der Folge dadurch verschärft werden, dass Nahrungsmittel unzureichend verteilt werden und die Bevölkerung keinen Zugang zu ihnen hat. Aufgrund von Kriegen, Dürren und Landdegradation in Trockengebieten sind in Afrika viele Menschen innerhalb ihres Landes vertrieben oder gezwungen worden, in andere Länder abzuwandern. Die Umweltressourcen in Städten und Lagern, in denen diese Menschen sich niederlassen, sowie in deren Umgebung sind erheblichen Belastungen ausgesetzt (z. B. durch Kahlschlag der verbleibenden Vegetation). Schwierige Lebensbedingungen und der Verlust kultureller Identität untergraben die Stabilität sozialer Gefüge.


title: Desertifikation

text: Die Konvention zur Bekämpfung der Desertifikation wird durch Nationale Aktionsprogramme (NAPs) umgesetzt.


title: Desertifikation

text: Von den Unterzeichnerstaaten der Konvention wird erwartet, dass sie sich mit ihrer Rolle bei der Unterstützung dieser Programme auseinandersetzen und einen ganzheitlichen, integrierten und beteiligungsorientierten Ansatz zur Bewirtschaftung von natürlichen Ressourcen in den Ökosystemen der Trockengebiete anvisieren.


title: Desertifikation

text: Das heißt, wenn die betroffenen Staaten zusammen mit helfenden Staaten ein nationales Aktionsprogramm entwickelt haben und es konkrete Projekte gibt, können diese von Gebern direkt (z. B. finanziell) unterstützt werden.


title: Desertifikation

text: Bis März 2008 wurden 102 Nationale Aktionsprogramme (NAPs) ausgearbeitet und verabschiedet. Sie sind Referenzpunkte für laufende Planungsprozesse zur Verminderung der Armut und zur nachhaltigen Entwicklung in Trockengebieten, quasi ein Kontrollmechanismus für die Konvention, um zu sehen, ob ihre Bemühungen fruchten.


title: Desertifikation

text: Die Bemühungen zur Bekämpfung der Desertifikation sollen außerdem in andere Entwicklungsrahmenprogramme integriert werden (z. B. Landdegradation und die Linderung der Armut). Zu diesen beiden Zielen gehören eine verbesserte Nahrungsmittelversorgung, Bildungs- und Ausbildungsmaßnahmen für die Menschen, die Stärkung der Kapazitäten auf lokaler Ebene und die Mobilisierung nichtstaatlicher Organisationen. In den nationalen Aktionsprogrammen wird versucht langfristige Strategien, mit der Teilnahme der lokalen Bevölkerung, zu realisieren. Denn nur wenn die Bevölkerung politische Prozesse mitgestalten kann, wird sie sich mit den daraus resultierenden Strategien identifizieren. Anvisierte Prioritäten sind vorbeugende Maßnahmen und die Förderung des Engagements für nachhaltige Aktivitäten der Menschen, die das Land bewirtschaften und von ihm abhängig sind.


title: Desertifikation

text: Von den Nationalen Aktionsprogrammen (NAPs) wird erwartet, wesentliche Finanzmittel aus externen Quellen zu mobilisieren. NAPs beschreiben auch konkrete Schritte und Maßnahmen sowie die Verpflichtungen der Regierungen, ein „günstiges Umfeld“ zu schaffen.


title: Desertifikation

text: Insgesamt lässt sich also eine wirksame Gegenstrategie gegen Desertifikation im Regelfall nur durch ein solches Maßnahmenpaket mit sowohl klimatischen und forst- und landwirtschaftlichen wie auch sozialen und politischen Aspekten umsetzen (z. B. Afrikas Grüne Mauer im Sahel oder Chinas Grüne Mauer). Das heißt, dass sich auf lokaler Ebene beispielsweise Wiederaufforstungsprojekte zusammen mit der Anlage von Waldschutzstreifen nur dann dauerhaft umsetzen lassen, wenn in der lokalen Bevölkerung einerseits ein Problembewusstsein und andererseits eine Alternative zum Feuerholz existiert. Dabei sind auch Fragen des lokalen Bevölkerungswachstums, der Armut und der Verstädterung entscheidend, da sie derartige Alternativen oft unmöglich machen können. Ein (nach früheren Misserfolgen teurer monothematisch und technisch orientierter Programme) eher erfolgversprechender Ansatz wird als Farmer Managed Natural Regeneration bezeichnet. Er erwies sich etwa in den Regionen Maradi und Zinder im Niger als unerwartet erfolgreich.


title: Desertifikation

text: Als Maßnahme vor Ort gegen die Desertifikation werden oft Stein- oder Lehmwälle errichtet, um das geringe Aufkommen an Niederschlägen aufzustauen. Dabei reicht es aus, 30 bis 40 cm hohe Anlagen zu errichten. Gleichzeitig müssen in der Regel Bildungsmaßnahmen für die Bevölkerung hinsichtlich der Wartung der Dämme erfolgen, damit Schäden durch Wasser, Viehtritt und andere Faktoren jährlich vor der Regenzeit behoben werden. Auf den entstandenen Feldern können in der Folge Futterpflanzen, wie zum Beispiel Hirse, angepflanzt werden. Eine andere Möglichkeit ist die Anlage von Hecken und Rainbepflanzungen.


title: Desertifikation

text: Eine weitere Strategie gegen die Ausbreitung der Wüste könnte der Einsatz sparsamer Öfen bzw. von Solarkochern sein. Da sie deutlich weniger bzw. gar kein Brennholz benötigen, sinkt auch die Brennholzentnahme. Durch die leichte Bauweise dieser fortschrittlichen Geräte soll es den Anwohnern ermöglicht werden, selbst einen solchen Ofen zu bauen. Diese Methode stärkt die eigene Wirtschaft und reduziert die Abholzung. Ein weiterer Ansatzpunkt, in Zentralasien, ist die bessere Wärmedämmung der Häuser, da so weniger Brennholz zur Beheizung benötigt wird.


title: Desertifikation

text: Ein in der Entwicklungszusammenarbeit häufig diskutierter und viel versprechender Ansatz sind agrarforstliche Maßnahmen. Dabei werden auf Ackerflächen Bäume gepflanzt. Die bremsen einerseits die Erosionswirkung des Windes und mindern andererseits die Verdunstungsverluste aufgrund der Schattenwirkung; so steuern sie der Austrocknung der Böden entgegen.


title: Desertifikation

text: Weiterhin ist es notwendig, auch die ökonomischen und politischen Probleme der betroffenen Länder zu lösen, um eine wirksame und langfristige Bekämpfung der Desertifikation zu erreichen.


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Der Rheinisch-Bergische Kreis, gegründet am 1. Oktober 1932, ist ein Kreis im Süden von Nordrhein-Westfalen.


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Der Rheinisch-Bergische Kreis liegt, wie sein Name schon erkennen lässt, in dem Teil des Bergischen Landes, der dem Rhein zugewandt ist.


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Das Kreisgebiet gehört zum Rheinischen Schiefergebirge. Von der Kölner Bucht steigt das Land nach Osten hin an. Die höchsten Punkte sind der Kleine Heckberg bei Federath, Stadt Overath mit und der "Rattenberg" bei Buchholzen, Stadt Wermelskirchen mit . Der niedrigste Punkt mit über NN befindet sich im Tal der Wupper in Leichlingen.


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Der Kreis hat bei einer Fläche von 438 Quadratkilometern eine Nord-Süd-Ausdehnung von rund 33 sowie eine Ost-West-Ausdehnung von etwa 26 Kilometern.


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Die äußersten Grenzpunkte sind im Norden bei der Ortschaft Preyersmühle, im Osten auf Overather Gebiet nahe dem Kleinen Heckberg, im Süden in der Wahner Heide und im Westen die Stadtgrenze von Leichlingen zu Langenfeld entlang der A3.


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Das Gebiet ist relativ regenreich durch die Wolken, die der Wind von Westen herantreibt. Die Entwässerung erfolgt zum Rhein hin durch die Wupper, die Dhünn mit ihrem Zufluss Eifgenbach, die Strunde, die Sülz und die Agger.


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Der Kreis grenzt im Uhrzeigersinn im Westen beginnend an die kreisfreien Städte Köln und Leverkusen, an den Kreis Mettmann, an die kreisfreien Städte Solingen und Remscheid, an den Oberbergischen und an den Rhein-Sieg-Kreis.


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Die Besiedlung einer Region durch den Menschen ist eng an geografische Gegebenheiten, Witterung und Klima gebunden. In vor- und frühgeschichtlicher Zeit stellte sich das heutige Kreisgebiet als ein unwirtliches Hügelland mit dicht bewaldeten Höhen und sumpfigen Tälern dar. Spuren einer frühen Besiedlung, etwa aus der Steinzeit und der Bronzezeit, sind spärlich. Erst seit dem 9. Jahrhundert v. Chr. mehren sich entsprechende Hinweise. Im westlichen Teil des heutigen Kreisgebietes, unweit des Rheintals, fanden sich mehrere Gräber aus vorrömischer Zeit. Gegen Ende des 5. Jahrhunderts n. Chr. setzte von Westen her offenbar eine Besiedlung des Berglandes durch fränkische Bevölkerungsgruppen ein.


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Die älteste schriftliche Quelle ist uns erst aus dem Frühmittelalter überliefert: Der Prümer Urbar von 893 ist ein Verzeichnis der Weiler und Bauernhöfe, die zu der Abtei Prüm gehörten. Darin verzeichnet ist auch "vogelberhc", heute Hoffnungsthal in Rösrath.


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Der Rheinisch-Bergische Kreis ist Teil der Region Bergisches Land – wobei "bergisch" nicht von der hügeligen bis bergigen Landschaft zwischen Wupper und Sieg abgeleitet ist. Vielmehr resultiert der Landschaftsname aus dem gräflichen, später herzöglichen Geschlecht der Herren "von Berg". Gegen Ende des 11. Jahrhunderts etablierte sich hier die Grafschaft Berg, die 1380 zum Herzogtum Berg erhoben wurde. Das Herzogtum bestand bis 1806. Napoléon übernahm das Herzogtum auf dem Tauschweg vom Bayerischen König Maximilian I. und übereignete es seinem Schwager Joachim Murat. Im Zusammenhang mit der Errichtung des Rheinbundes (1806) entstand das Großherzogtum Berg, das bis 1813 Bestand hatte. In dieser Zeit zu Beginn des 19. Jahrhunderts wurden zahlreiche Neuerungen in Verwaltung und Rechtswesen eingeführt, siehe auch Code civil.


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Nach zweijähriger provisorischer Verwaltung durch das Generalgouvernement Berg kam das Gebiet aufgrund der auf dem Wiener Kongress getroffenen Vereinbarungen 1815 zum Königreich Preußen. Das Kreisgebiet wurde 1822 Teil der Rheinprovinz.


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Am 1. Oktober 1932 entstand durch die Kreisreformen in Preußen der so genannte "Bergische Kreis" aus dem Landkreis Mülheim am Rhein und dem Kreis Wipperfürth mit Sitz in Mülheim am Rhein. Noch vor Inkrafttreten des Gesetzes wurde der Name in Rheinisch-Bergischer Kreis geändert und Kreissitz wurde Bergisch Gladbach, als Verwaltungsgebäude diente bis 1972 die Villa Zanders.


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Die Ost-West-Ausdehnung entsprach also im Wesentlichen den natürlichen Gegebenheiten. Die Orte und Verkehrswege befinden sich vielfach in den Tälern der Flüsse und Bäche, die von den bergischen Höhen im Osten dem Rheintal im Westen zustreben.


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Die preußische Regierung setzte 1932 den Landrat des alten Kreises Mülheim Matthias Eberhard als Landrat ein, der jedoch bereits 1933 durch Julius Mennicken, einen Funktionär der NSDAP, abgelöst wurde. Mennicken hatte das Amt bis 1945 inne. Während der NS-Herrschaft war der Landrat in vielen Angelegenheiten von den Weisungen des Kreisleiters der NSDAP abhängig. Kreisleiter während der gesamten Zeit war Walter Aldinger.


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Kreis Teil der Britischen Besatzungszone und seit 1946 Teil des neuen Bundeslandes Nordrhein-Westfalen. Von der britischen Militärregierung wurde zunächst Heinrich Linder am 15. April 1945 als Landrat eingesetzt. Aufgrund seiner NSDAP-Mitgliedschaft wurde er am 19. Mai 1945 abgesetzt und Friedrich Heuser als Landrat eingesetzt. Dieser hatte dieses Amt vom 21. Mai 1945 bis zum 17. Juni 1946 inne. Anschließend wurde er Oberkreisdirektor.


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Nach britischem Vorbild wurden die Zuständigkeiten des Landrats aufgeteilt. Der Landrat wurde als politischer Repräsentant vom Kreistag aus seinen Reihen gewählt und war als Kommunalpolitiker ehrenamtlich tätig. Leiter der Verwaltung war der "Oberkreisdirektor", der auf Vorschlag des Kreistages von der Bezirksregierung ernannt wurde. Er musste die laufbahnrechtlichen Voraussetzungen erfüllen.


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Schnell wurde die Villa Zanders als Sitz der Verwaltung zu klein. So entstand in unmittelbarer Umgebung 1953 ein Erweiterungsbau der Verwaltung, der bis 1972 von der Kreisverwaltung genutzt wurde und heute von der Stadtverwaltung Bergisch Gladbach genutzt wird.


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Die Bevölkerungszahl stieg im und nach dem Zweiten Weltkrieg stark an. Flüchtlinge aus den ausgebombten Städten und Heimatvertriebene aus dem Osten fanden im Kreis eine neue Heimat.


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Ab 1972 wurde für die Kreisverwaltung das neue Kreishaus „Am Rübezahlwald“ im Ortsteil Heidkamp genutzt. Später kam noch ein Nebengebäude in Gronau hinzu.


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Nachdem bereits andere Regionen Nordrhein-Westfalens neu geordnet wurden, kam es zum 1. Januar 1975 zu einer kommunalen Neugliederung im Raum Köln durch das Köln-Gesetz.


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Der nördlich des alten Rheinisch-Bergischen Kreises gelegene Rhein-Wupper-Kreis wurde aufgelöst und sein Gebiet auf sieben Städte und Kreise verteilt. Die Gemeinde Witzhelden schloss sich mit Leichlingen zusammen, Dabringhausen und Dhünn mit Wermelskirchen. Die Städte Burscheid, Leichlingen und Wermelskirchen wurden Teil des Rheinisch-Bergischen Kreises. Im Volksmund werden sie als "Nordkreis" bezeichnet.


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Der Rheinisch-Bergische Kreis verlor die Gemeinden Wipperfeld, Klüppelberg und Lindlar, das Amt Engelskirchen und die Stadt Wipperfürth an den Oberbergischen Kreis.


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Auch unter den im neuen Kreis verbleibenden Kommunen kam es zu Änderungen: Die Stadt Bensberg wurde aufgelöst und in wesentlichen Teilen Bergisch Gladbach zugeschlagen. Das Sülztal mit Immekeppel und Untereschbach kam von Bensberg an Overath, der Raum Dürscheid zu Kürten. Schildgen wechselte von Odenthal zu Bergisch Gladbach. Aus dem Amt Kürten wurde die Gemeinde Kürten, jedoch ohne Wipperfeld.


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Durch die Neugliederung schrumpfte die Fläche des Kreises von rund 620 auf 438 Quadratkilometer. Die Einwohnerzahl sank von 290.000 auf 243.000. Der Kreis hat nun seine größte Ausdehnung nicht mehr in Ost-West-Richtung, sondern in Nord-Süd-Richtung. Bergisch Gladbach, Kürten, Odenthal, Overath und Rösrath gelten als "Südkreis".


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Für die Verwaltung und die Bevölkerung der drei Städte im "Nordkreis" änderte sich noch mehr: Sie gehören nicht mehr zum Regierungsbezirk Düsseldorf, sondern zum Regierungsbezirk Köln. Die Infrastruktur, bisher nach Düsseldorf, Solingen und Remscheid ausgerichtet, musste teils umgestellt werden. Wichtige Behörden sitzen jetzt in Bergisch Gladbach und Köln. Die Umstellung bei den Behörden erfolgte buchstäblich von einem Tag auf den anderen. Umstellungen in anderen Bereichen wie dem öffentlichen Personennahverkehr dauerten Jahre. Dazu kamen kulturelle und religiöse Unterschiede, die sich noch jahrzehntelang bemerkbar machen. Die Menschen im Nordkreis sind zum überwiegenden Teil evangelisch, im Südkreis katholisch.


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Aufgrund der Neuordnung wurden im Mai 1975 Neuwahlen zum Kreistag, zum Landtag und zu den Stadt-/Gemeinderäten durchgeführt. Im neuen Kreistag ergab sich folgende Sitzverteilung:


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Gemäß der Volkszählung 2011 waren von den 278.182 Einwohnern 110.656 (39,8 %) römisch-katholisch, 73.661 (26,5 %) evangelisch und 93.865 (33,7 %) waren konfessionslos oder gehörten einen anderen Glaubensgemeinschaft an. Am 31. Dezember 2020 waren von den 283.275 Einwohnern 99.750 (35,2 %) katholisch, zwei Jahren vorher (31. Dezember 2018) waren von den 283.455 Einwohnern 105.000 (37 %) katholisch


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Das Ergebnis der Kreistagswahl vom 13. September 2020 mit einer Wahlbeteiligung von 56,77 % führte im Kreistag zu folgender Sitzverteilung:


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Der hauptamtliche Landrat wird in Nordrhein-Westfalen alle sechs Jahre direkt gewählt. Er ist nicht Mitglied des gleichzeitig gewählten Kreistages, leitet jedoch die Sitzungen des Kreistages und des Kreisausschusses. Er repräsentiert den Kreis nach außen. In diesen Funktionen vertreten ihn bei Bedarf die ehrenamtlichen Landräte aus den Reihen der Kreistagsmitglieder.


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Im Auftrag des Landes Nordrhein-Westfalen führt er im Rahmen der Organleihe auch Aufgaben als untere staatliche Verwaltungsbehörde aus. Er ist damit Leiter der Kreispolizeibehörde und des Schulamtes.


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Am 8. Oktober 2017 gewann Stephan Santelmann die Stichwahl um das Amt des Landrats. Kraft einer Übergangsregelung, mit der die Wahl der Landräte in Nordrhein-Westfalen wieder gleichzeitig mit den Kommunalwahlen stattfinden werden, beträgt die laufende Amtszeit von Landrat Santelmann acht Jahre, sie endet 2025.


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Der Rheinisch-Bergische Kreis wird seit der Wahl vom 14. Mai 2017 im Landtag Nordrhein-Westfalen durch zwei direkt gewählte Abgeordnete vertreten. Der Wahlkreis I umfasst Bergisch Gladbach und Rösrath; Abgeordneter war bis zu seinem Tod im Juni 2019 Holger Müller, CDU. Der Wahlkreis II umfasst Burscheid, Kürten, Leichlingen, Odenthal, Overath und Wermelskirchen; Abgeordneter ist Rainer Deppe, CDU. Christian Lindner, FDP zog über die jeweilige Landesliste seiner Partei in den 17. Landtag und den 19. Bundestag ein.


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Im Deutschen Bundestag wurde der Rheinisch-Bergische Kreis (Bundestagswahlkreis 100) von 1994 bis 2017 durch Wolfgang Bosbach vertreten. 2017 gewann Hermann-Josef Tebroke das Direktmandat des Rheinisch-Bergischen Kreises.


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Der Kreis hat 1970 eine Partnerschaft mit der Grafschaft Cumbria in England abgeschlossen. Eine offizielle Zusammenarbeit oder ein Austausch erfolgt seit Mitte der 1990er Jahre nicht mehr.


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Im Jahr 2007 haben der Kreis und die acht Kommunen den "Strategieprozess RBK 2020" gestartet. Ziel des Prozesses ist es, den Kreis und seine Kommunen fit für die Zukunft zu machen.


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Als Grundvoraussetzungen wurden genannt: eine nachhaltige Finanzpolitik, ein rücksichtsvoller Umgang mit der Natur und eine vertrauensvolle interkommunale und öffentlich-private Zusammenarbeit.


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Die Strategische Kreisentwicklung wird aktuell mit RBK 2020plus weitergeführt. Dabei sollen Projekte entwickelt werden, die die Region stärken und den Kreis optimal für die Zukunft aufstellen. Drei Bereiche werden mit RBK 2020plus angesprochen. Das sind "Wohnen und Leben" sowie "Wirtschaft, Bildung und Arbeit" und der Bereich "Umwelt und Erholung".


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Im Zukunftsatlas 2016 belegte der Kreis Platz 99 von 402 Landkreisen, Kommunalverbänden und kreisfreien Städten in Deutschland und zählt damit zu den Regionen mit „Zukunftschancen“. In der Ausgabe von 2019 lag er auf Platz 87 von 401.


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Die Wirtschaft des Kreises ist geprägt durch Klein- und Mittelbetriebe. Die zuständige Industrie- und Handelskammer Köln verzeichnet ca. 16.600 Mitgliedsunternehmen im Kreisgebiet. Etwa 63.000 Menschen sind im Kreis sozialversicherungspflichtig beschäftigt, davon zwei Drittel im Dienstleistungssektor. Rund 28.000 Berufspendler kommen zur Arbeit in den Kreis, während mit 53.000 fast die doppelte Zahl Berufsauspendler eine Arbeitsstelle in den umliegenden Großstädten und Industriegebieten hat.


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Die Wirtschaftsstruktur hat sich in der Vergangenheit als günstig erwiesen: Die Arbeitslosenquote lag im Rheinisch-Bergischen Kreis regelmäßig unter den Durchschnittszahlen für Nordrhein-Westfalen.


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Die großen privaten Arbeitgeber konzentrieren sich in drei Städten. Darunter befinden sich der Papierhersteller Zanders, der Lebensmittelhersteller Krüger, die Beteiligungsgesellschaft Indus Holding und das Biotechnologieunternehmen Miltenyi Biotec in Bergisch Gladbach. In Wermelskirchen hat die Baumarktkette Obi ihren Sitz und neben anderen auch der Rollenhersteller Tente seinen Produktionsstandort. Größere Firmen in Burscheid sind Federal-Mogul und Adient. Eine Vielzahl kleiner und mittlerer Firmen hat sich im Technologiezentrum und Technologiepark Bergisch Gladbach-Moitzfeld und im "Unternehmenspark an der A1" in Wermelskirchen angesiedelt.


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Die Kreissparkasse Köln, an der der Rheinisch-Bergische Kreis beteiligt ist, unterhält zahlreiche Geschäftsstellen in sieben Kommunen. Die Stadt Wermelskirchen besitzt eine eigene Sparkasse mit sieben Geschäftsstellen.


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Die Zahl der Genossenschaftsbanken ist durch Fusionen auf zwei geschrumpft. Es bestehen noch die "VR Bank eG Bergisch Gladbach und" die "Bensberger Bank." Drei weitere Genossenschaftsbanken aus dem Umland haben Zweigstellen im nördlichen Kreisgebiet. In Rösrath-Forsbach unterhält der Rheinisch-Westfälische Genossenschaftsverband eine Akademie für die überbetriebliche Aus- und Fortbildung von Bankkaufleuten. Die deutschen Großbanken unterhalten einzelne Filialen in den Städten.


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Die Landwirtschaft nutzt etwa 38 Prozent der Fläche im Kreis. Dabei schwankt der Anteil zwischen 23 Prozent in Bergisch Gladbach und etwa 48 Prozent in Burscheid und Kürten. Die "Landwirtschaftskammer Nordrhein-Westfalen" registrierte für 2003 noch 596 landwirtschaftliche Betriebe mit insgesamt 13.086 Hektar. Die Zahl der Betriebe ist innerhalb von zehn Jahren um 9,7 Prozent gesunken.


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Der Wald hat einen Anteil von 36 Prozent am Kreisgebiet. Dabei ist der Anteil in Odenthal mit 44 Prozent und in Rösrath mit 47 Prozent am höchsten. Das größte zusammenhängende Waldgebiet ist der Königsforst. Insgesamt 354,5 km² des Kreises gehören zum Naturpark Bergisches Land. Mehr als 60 Prozent sind Landschaftsschutzgebiet, insbesondere der Bereich um die Große Dhünntalsperre.


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Im Kreis waren am 1. Januar 2018 206.662 Kraftfahrzeuge zugelassen (etwa 730 je 1.000 Einwohner), davon 176.267 PKW.


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Am 1. Juli 1956 wurde dem Rheinisch-Bergischen Kreis bei der Einführung der bis heute gültigen Kfz-Kennzeichen das Unterscheidungszeichen "GL" (für die Kreisstadt Bergisch Gladbach) zugewiesen. Es wird durchgängig bis heute ausgegeben.


title: Rheinisch-Bergischer Kreis

text: Im Norden führt die A1 durch den Rheinisch-Bergischen Kreis mit Anschlussstellen in Burscheid und Wermelskirchen. In Rösrath liegt eine Halbanschlussstelle mit einer Auffahrt zur A3 Richtung Köln und einer Abfahrt aus Köln. Die A4 durchquert den Kreis in Ost-West-Richtung mit Anschlussstellen in Bergisch Gladbach und Overath.


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text: Odenthal und Kürten verfügen nicht über einen Bahnanschluss. Auf dem Stadtgebiet von Burscheid und Wermelskirchen gab es bis in die 1990er-Jahre mehrere Bahnhöfe und Haltepunkte an der jetzt stillgelegten Bahnstrecke Remscheid-Lennep–Opladen, volkstümlich als „Balkanexpress“ bezeichnet.


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text: Die Bahnstrecke Köln-Mülheim–Lindlar (östlich von Bergisch Gladbach von der Bevölkerung „Sülztalbahn“ oder „Sülztal-Express“ genannt) führte bis in die 1960er-Jahre über Bergisch Gladbach, Bensberg, Rösrath, Hoffnungsthal und Immekeppel nach Lindlar. Der Streckenabschnitt bis Bensberg wurde bis 1989 noch im Güterverkehr befahren. Heute wird der 1975 elektrifizierte Abschnitt von Köln bis Bergisch Gladbach von der S-Bahn Linie 11 befahren, zwischen Rösrath und Hoffnungsthal verkehrt die Regionalbahn-Linie 25, die übrigen Abschnitte sind stillgelegt und größtenteils abgebaut.


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text: Overath hatte bis 1962 Bahnanschluss aus Richtung Siegburg–Lohmar („Luhmer Grietche“ genannt) im Zuge der Bahnstrecke Siegburg–Olpe (Aggertalbahn), von der heute noch der Abschnitt Overath-Dieringhausen von der RB 25 befahren wird.


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text: Der Busverkehr im Kreis wird von der Kraftverkehr Wupper-Sieg AG („wupsi“), der Regionalverkehr Köln GmbH und im Nordkreis von der Kraftverkehr Gebr. Wiedenhoff GmbH und der Verkehrsbetrieb Hüttebräucker GmbH bestritten. In weniger frequentierten Relationen wird der Busverkehr durch Sammeltaxi- und AnrufBus-Linien ergänzt. In einigen Orten (Burscheid, Kürten, Leichlingen, Odenthal, Overath und Wermelskirchen) wurde ein Bürgerbus-Angebot eingerichtet. In Bergisch Gladbach sind viele Buslinien des Südkreises und des Nordkreises miteinander und mit der S-Bahn verknüpft.


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text: Alle öffentlichen Verkehrsmittel des Nahverkehrs sind im Rahmen des Tarifs des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg (VRS) zu benutzen.


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text: Der Flughafen Düsseldorf sorgt im Norden und der Flughafen Köln/Bonn für den südlichen Teil des Kreises für eine optimale Anbindung an weltweite Destinationen.


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text: In den acht Kommunen des Kreises gibt es 52 Grundschulen, acht Hauptschulen, elf Realschulen, zehn Gymnasien, ein Wirtschaftsgymnasium, vier Gesamtschulen, drei Sekundarschulen und acht Förderschulen.


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text: Grundschulen, Hauptschulen und Realschulen befinden sich in jeder Gemeinde, Gesamtschulen in Bergisch Gladbach-Paffrath und Kürten. Gymnasien gibt es in den Kommunen außer Burscheid und Kürten, wobei in Kürten die Gesamtschule bis zum Abitur führt. Zu den Schulen zählen das Albertus-Magnus-Gymnasium Bensberg und das Nicolaus-Cusanus-Gymnasium Bergisch Gladbach.


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text: Die Förderschulen, einige davon Einrichtungen des Landschaftsverbandes Rheinland, verteilen sich auf Bergisch Gladbach, Kürten, Leichlingen, Rösrath und Wermelskirchen.


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text: Berufskollegs gibt es zentral in Bergisch Gladbach und Wermelskirchen. Seit 2007 wird in Bergisch Gladbach zusätzlich ein Wirtschaftsgymnasium aufgebaut.


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text: Eigene Musikschulen existieren in Bergisch Gladbach, Wermelskirchen und in der sogenannten "Musikstadt" Burscheid.


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text: In Bergisch Gladbach hat die Fachhochschule der Wirtschaft (FHDW) eine Niederlassung. Außerdem gibt es hier das Bildungszentrum für informationsverarbeitende Berufe (bib), bei dem sich die Schüler mit ihrer Aus- und Weiterbildung beschäftigen können.


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text: Im Bergisch Gladbacher Stadtteil Refrath besteht eine freie Waldorfschule mit der Möglichkeit, das Abitur zu machen.


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text: Im Bergisch Gladbacher Stadion an der Paffrather Straße unterhält der Rheinische Turnerbund seine Landesturnschule.


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text: Zahlreiche private Träger bieten kurzzeitige Bildungsmaßnahmen auf lokaler oder regionaler Ebene für die allgemeine und berufliche Weiterbildung an.


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text: Die Kultur- und Wirtschaftsgeschichte wird in einigen Museen dargestellt, siehe Liste der Museen im Rheinisch-Bergischen Kreis.


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text: Der Rheinisch-Bergische Kalender ist das Jahrbuch des Bergischen Landes. Er erscheint meist gegen Ende September oder Anfang Oktober und gibt facettenreiche Einblicke in die Region.


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text: Die Kultur-Scouts Bergisches Land ist ein Angebot für Schüler der Sekundarstufe 1. Die Jugendlichen können zweimal jährlich bei dem Projekt die Kulturangebote in der Region erkunden. Die Programme in den Institutionen sind auf den Lehrplan abgestimmt. Es handelt sich dabei um ein Gemeinschaftsprojekt von sechs Städten und Kreisen der Region. Inzwischen sind 26 Kulturorte dabei.


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text: Im Kreis werden zahlreiche Sportarten ausgeübt, sei es drinnen oder draußen. Im Kreissportbund sind die Sportvereine der acht Städte und Gemeinden zusammengeschlossen. Der Verband vertritt etwa 260 Vereine mit rund 72.000 Mitgliedern. Der Schwerpunkt der Vereinsarbeit liegt beim Breitensport.