title: Cargolifter AG

text: Auf der Hauptversammlung am 11. März kündigte die Unternehmensleitung erstmals detailliertere Pläne für den anstehenden Börsengang an. Neben dem anvisierten zweiten Quartal wurde auch das betreuende Bankenkonsortium aus Commerzbank, Bayerischer Landesbank, Schroders sowie Hauck & Aufhäuser vorgestellt.


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text: Der Börsengang von CargoLifter stand im Mai 2000 an und wurde von einer hohen medialen Aufmerksamkeit begleitet. Die Börsenneueinführung stand dabei unter ungünstigen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen. So war beispielsweise der Neue Markt seit seinem historischen Höchststand stark gefallen. Auch die sogenannte Dotcom-Blase war bereits im März 2000 „geplatzt“.


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text: Mitte Mai gaben CargoLifter und die betreuenden Banken die Bookbuilding-Spanne für die zu emittierenden Aktien bekannt. Die aus einer Kapitalerhöhung stammenden maximal 935.000 Aktien konnten zwischen dem 16. und 24. Mai von Investoren gezeichnet werden. Das Unternehmen peilte hierbei eine Spanne von 14 bis 18 Euro an. Bis zum Abschluss der Privatplatzierung und Bekanntgabe der offiziellen Börseneinführung hatte CargoLifter rund 16.000 Anteilseigner.


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text: Während der Bookbuilding-Spanne wurde der Öffentlichkeit auch die Gesamtinvestitionssumme des Projektes mitgeteilt: Bis zum Erreichen der Serienproduktion würden zwei Prototypen und zwei Vorserienmodelle des Lastenluftschiffs nötig, die mit den Investitionen für das Werftareal insgesamt mit rund 1 Milliarde DM veranschlagt wurden.


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text: Am Dienstag, den 30. Mai 2000, wurde die CargoLifter-Aktie erstmals im amtlichen Handel unter der Wertpapierkennnummer "540261" notiert. CargoLifter hatte sich bei der Erstnotiz bewusst gegen eine Platzierung im Marktsegment des Nemax entschieden. Der Emissionspreis betrug 15 Euro und die Aktie entwickelte sich in einem mäßigen Marktumfeld relativ stabil und schloss bei 14,50 Euro. Ursprünglich hatte das Unternehmen geplant, mit dem Börsengang rund 250 Mio. DM zu erlösen. Tatsächlich wurden beim Börsengang jedoch nur 89,2 Mio. US-Dollar (~188,2 Mio. DM) erlöst.


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text: Begleitet war der Börsenstart von dem einen Tag vor der Neuemission im Magazin "Der Spiegel" erschienenen Bericht über das Unternehmen und den anstehenden Börsengang. Zwar wurde das Unternehmen durchaus positiv dargestellt und gar von einem „der spektakulärsten Börsengänge der deutschen Wirtschaftsgeschichte“ gesprochen. Daneben diskutierte der Magazinbericht jedoch auch die im Börsenprospekt genannten Projektrisiken, weitere mögliche technische Probleme sowie die Aktienoptionen, die manchen Personen aus dem obersten Führungsteam im Zuge des Börsengangs zugestanden worden waren.


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text: Anfang Juni 2000 wurde das Werftgelände von CargoLifter in Brandenburg als Außenstandort offiziell Teil der Weltausstellung Expo 2000. Parallel dazu wurde ein Besucherzentrum auf der Baustelle der Werft offiziell eröffnet, wodurch der Öffentlichkeit Führungen über die Baustelle und das Areal angeboten wurden. Gegen Ende des Monats gab Noël Forgeard, damaliger Geschäftsführer von Airbus, auf einer Pressekonferenz in Paris bekannt, dass geprüft werde, für das in Planung befindliche Flugzeug A3XX (später A380 genannt) ein CL-160-Luftschiff einzusetzen, um damit den innereuropäischen Transport von Flugzeugbauteilen für das Großflugzeug zu realisieren.


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text: Zu Beginn des Monats September 2000 stattete der damalige Bundeskanzler Gerhard Schröder im Rahmen einer Sommerreise durch Ostdeutschland CargoLifter einen Besuch ab. Während einer einstündigen Führung über das Werftgelände war der Bundeskanzler, der von vielen Journalisten und dem brandenburgischen Ministerpräsidenten Manfred Stolpe begleitet wurde, nach Medienberichten sichtlich von der Baustelle und den Ausmaßen des in Entstehung befindlichen Luftschiffhangars fasziniert.


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text: Mitte September feierte CargoLifter zudem ein sogenanntes "Torfest." Bei diesem Tag der offenen Tür wurde mit 6000 Besuchern die Komplementierung der beiden Hangartore der im Bau befindlichen Werfthalle gefeiert. Während der Feierlichkeiten wurde zudem das wenige Monate zuvor erworbene Skyship 600 durch Bundesverkehrsminister Reinhard Klimmt getauft.


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text: Im Oktober 2000 wurde am Unternehmensstandort Brand die Energiezentrale, die von der CargoLifter-Tochtergesellschaft Energieversorgung Brand betrieben wurde, erstmals in Betrieb genommen.


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text: Mitte November 2000 gab die Deutsche Börse bekannt, dass die Aktie der Cargolifter AG mit Wirkung zum 18. Dezember in den MDAX aufgenommen werde. In diesem Aktienindex der wichtigsten 70 deutschen Nebenwerte wurde durch die Fusion von SKW Trostberg mit der Degussa ein Platz frei. Die Aufnahme von CargoLifter basierte damit lediglich auf dem Handelsvolumen der Aktie.


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text: Ende November 2000 stand das für das Unternehmen bedeutendste Ereignis seiner Geschichte an. Während zwei Veranstaltungen wurde die Fertigstellung der Werfthalle offiziell gefeiert. Am Mittwoch, den 22. November, wurde während einer Veranstaltung mit rund 500 Vertretern aus Politik und Wirtschaft die Übergabe der Halle an das Unternehmen zelebriert. Zu den geladenen Gästen gehörten unter anderem Manfred Stolpe und Wolfgang Fürniß, aber auch 50 Diplomaten und Vertreter von in Berlin ansässigen Botschaften erschienen zu dem Ereignis.


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text: Die zweite Veranstaltung zur Feier der Halleneröffnung fand am Samstag, den 27. November, statt. CargoLifter hatte hierbei seine Aktionäre und die breite Öffentlichkeit zu einer zehnstündigen Feier eingeladen. Obgleich die Gäste 150 DM Eintritt bezahlen mussten, erschienen 10.000 Personen, die dem von Moderator Volker Hirth präsentierten Programm folgten.


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text: Die Feierlichkeiten zur Fertigstellung der Luftschiffhalle wurden nicht nur von einer breiten und für das Unternehmen vorteilhaften medialen Berichterstattung begleitet. Am 21. und am 23. November setzte sich die "Financial Times Deutschland" in großen Artikeln mit dem Luftschiffprojekt und dessen Risiken auseinander. Insbesondere der zweite Artikel erhielt hierbei eine hohe Perzeption – so war der ganzseitige Artikel mit einer Zeichnung eines abstürzenden Luftschiffs versehen.


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text: Parallel zur Halleneröffnung wurde auf einer Pressekonferenz am 22. November das zu dem Zeitpunkt noch als "Towtech" bezeichnete Projekt des CL-75-Lastenballons erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt.


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text: Gegen Ende des Jahres 2000 endete zum 1. Dezember eine Sperrfrist für Altaktionäre. Jene Aktionäre, die bereits während der Privatplatzierungsphase Aktien an CargoLifter gehalten hatten, hatten sich vor dem Börsengang zu einer freiwilligen sechsmonatigen Haltefrist verpflichtet. Nachdem der Aktienkurs im August seinen absoluten Höchstwert i. H. v. 27,60 Euro erreicht hatte, war er in der Folgezeit wieder gesunken. Am Tag des Auslaufens der Haltefrist fiel der Kurs um 10 % auf den Wert von 14,40 Euro und erreichte erstmals einen Betrag unter dem Erstausgabewert.


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text: Mitte Dezember 2000 begann eine über mehrere Monate andauernde und öffentlich ausgetragene Auseinandersetzung der CargoLifter AG mit dem Luftfahrtjournalisten Heiko Teegen. Der Herausgeber des Luftfahrtmagazins "Pilot und Flugzeug" äußerte zu Beginn der Auseinandersetzung öffentlich Kritik an der generellen Realisierbarkeit des Luftschiffprojektes. Insbesondere seien die vom Unternehmen im Börsenprospekt angegebenen technischen Leistungsdaten des geplanten CL-160-Luftschiffes fehlerhaft, was den Redakteur dazu veranlasste, einen Brief an Brandenburgs Wirtschaftsminister Wolfgang Fürniß zu verfassen, um diesen aufzufordern, die Fördermittel an CargoLifter nicht weiter auszuzahlen. Die Geschäftsführung der CargoLifter AG reagierte auf diese Kritik mit einer öffentlichen Gegendarstellung, in der die technische Kritik als unbegründet zurückgewiesen wurde. Parallel dazu wurde gegen den Redakteur Strafanzeige wegen möglicher Verleumdung und eines Verstoßes gegen das Börsengesetz erstattet.


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text: Kurz vor dem Jahreswechsel berichtete die "Financial Times Deutschland", welche sich auf interne Unternehmensdokumente berief, dass der erste Prototyp des CL-160-Luftschiffs leistungsmäßig eine geringere Auslegung haben würde als bis dato öffentlich durch CargoLifter angekündigt. Statt auf ursprünglich 160 Tonnen Nutzlast und 10.000 km Reichweite würde der erste Prototyp nur auf 129 Tonnen Nutzlast und maximal 4.680 Kilometer Reichweite ausgelegt werden. Durch das Unternehmen wurde zudem verkündet, dass insbesondere ein Einsatz innerhalb eines 3000-km-Radius wirtschaftlich am profitabelsten sei, womit diese Leistungsverringerung begründet wurde. CargoLifter hatte diese Unternehmensdokumente und geänderten Daten insbesondere als Reaktion auf den Herausgeber des Luftfahrtmagazins "Pilot und Flugzeug" auf die Unternehmens-Website gestellt, da dieser seine Kritik an CargoLifter noch einmal verstärkt wiederholt hatte. Der Kritiker hatte einen zweiten Brief an den Wirtschaftsminister des Landes Brandenburg gesendet und dem Unternehmen erneut die Kommunikation von falschen Zahlen und falschen technischen Daten vorgeworfen.


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text: Der Streit des Unternehmens mit Heiko Teegen hielt auch im Januar des Jahres 2001 an und wurde in den Medien höchst öffentlich dargestellt. CargoLifter reagierte zum Jahreswechsel auf die Kritik, indem unternehmensexterne Branchenexperten sowie Betriebsingenieure öffentlich technische Daten und Planungen des Unternehmens präsentierten. In den Medien und in der Öffentlichkeit kamen zu dem Zeitpunkt jedoch Zweifel auf, ob das Unternehmen an seinem ambitionierten Zeitplan für die Entwicklung des Luftschiffs CL-160 festhalten könne.


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text: Mitte des Monats gab die Staatsanwaltschaft Berlin bekannt, dass sie die Anzeige des Luftfahrtjournalisten mangels eines hinreichenden Anfangsverdachts nicht weiter verfolgen würde, sodass dessen Strafanzeige wegen Subventionsmissbrauchs und Verstoßes gegen das Börsengesetz erfolglos blieb.


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text: Ebenfalls Mitte Januar wurde in der Luftschiffhalle der in Amerika entworfene und konstruierte Towtech-Transportballon nach Medieninformationen erstmals mit Luft „aufgeblasen“. Die tatsächliche Befüllung mit Helium folgte jedoch erst im August.


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text: Wenige Tage vor der für den 23. Januar angesetzten Bilanzpressekonferenz gelangten weitere für das Unternehmen schlechte Nachrichten an die Öffentlichkeit. Airbus verkündete über eine Pressesprecherin, dass sich das Unternehmen gegen die Verwendung eines CL-160-Luftschiffes für den Transport von Einzelteilen des Flugzeuges A 380 entschieden habe. Zudem vermeldeten börsennahe Zeitungen, dass die Unternehmensleitung von ihrer ambitionierten Zeit- und Kostenplanung für das technische Entwicklungsprojekt abrücken werde. Von technischer Seite her wurde zudem bekannt, dass der CL-160 in seiner aktuellen Entwurfsplanung weniger, dafür aber schwenkbare Triebwerke erhalten würde. Statt 16 wurden in dem aktuellen Planungsentwurf nur noch 8 oder 10 Turbinen pro Luftschiff eingeplant. Statt der vorgesehenen Dieselaggregate würden die nun vorgesehenen Motoren Gasturbinen sein.


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text: Während der Bilanzpressekonferenz verkündete die Unternehmensführung, dass CargoLifters Liquiditätssituation noch für ein volles Unternehmensjahr reichen würde. Aus diesem Grunde wurde für die kommende Hauptversammlung angekündigt, dort die Ausgabe von Wandel- oder Optionsschuldverschreibungen billigen zu lassen. Darüber hinaus wurden während dieser Pressekonferenz genauere Details zu dem geplanten Geschäftsmodell verkündet, indem geplant wurde, CL-160-Luftschiffe an Leasinggesellschaften zu verkaufen, um so ein Sale-and-lease-back-Verfahren einzusetzen. Der bis dato als "Towtech" bezeichnete Lasten-Transportballon wurde während dieser Veranstaltung erstmals "CL-75 Towtech" genannt.


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text: Anfang März 2001 verkündete das Unternehmen Liebherr, das seit 1997 zusammen mit CargoLifter an der Konzeption des Lastaufnahmerahmens für das CL-160-Luftschiff gearbeitet hatte, seinen Rückzug aus der Kooperation. Zur gleichen Zeit erklärte die CargoLifter-Unternehmensführung dem Vorschlag des damaligen FDP-Landesvorsitzenden des Bundeslandes NRW Jürgen Möllemann, ein CL-160 für den Atommülltransport von Castor-Transportbehältern zu benutzen, eine deutliche Absage.


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text: Einen Tag vor der Hauptversammlung des Jahres 2001 gab das Unternehmen bekannt, die Triebwerke für das CL-160-Luftschiff bei General Electric beziehen zu wollen. CargoLifter unterzeichnete hierzu mit dem GE-CEO Jack Welch einen Vorvertrag über die Lieferung und Wartung von bis zu 50 CT7-8-Turboshaft-Triebwerken. Die Absichtserklärung enthielt zudem Informationen über eine mögliche Zusammenarbeit bei der Entwicklung des Luftschiffes. Eine finanzielle Beteiligung durch GE erfolgte jedoch nicht. Der amerikanische Technologiekonzern sicherte lediglich die Unterstützung mit Ressourcen und Know-how zu. Die Ankündigung des Vertrages mit GE wurde in der Branche mit großer Überraschung aufgenommen, da lange Zeit Rolls-Royce mit dem Turbomeca-RTM322-Triebwerk als Favorit gegolten hatte.


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text: Auf der Hauptversammlung, die am 17. März 2001 stattfand, musste CargoLifter öffentlich erklären, dass die Luftschiffentwicklung erneut einer Kostensteigerung von zusätzlichen 80 Mio. Euro unterliege. Nach damaligem Stand der Kommunikation bleibe davon jedoch die Zeitplanung bis zur Indienststellung des Luftschiffes unberührt. Für die gesamte Profitabilität des Konzerns wurde angekündigt, dass zukünftig der CL-75-Lastenballon verkauft werden solle, so dass liquide Mittel in das Unternehmen gebracht werden könnten.


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text: Heinz Herrmann, Aufsichtsratsvorsitzender von CargoLifter, gab während der Hauptversammlung zudem für die Öffentlichkeit überraschend bekannt, dass der CargoLifter-Vorstand zukünftig auf drei Personen erweitert werden solle. Insbesondere würde ein neues Mitglied gesucht, das als Technikvorstand neu in die Gesellschaft berufen werden könnte.


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text: Der April des Jahres 2001 war erneut von öffentlicher Kritik an dem Unternehmen geprägt. Einerseits veröffentlichte das Magazin "Der Stern" einen kritischen Beitrag über die Zukunftsperspektiven von CargoLifter. Breite öffentliche Bekanntheit erreichte der Artikel jedoch erst, nachdem der Vorstandsvorsitzende von CargoLifter auf der Unternehmens-Website in Reaktion auf diesen Zeitschriftenartikel einen offenen Brief veröffentlichte, sich darin mit dem Artikel auseinandersetzte und zudem die Zunft der Journalisten als „Negativjournalisten“ kritisierte.


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text: Andererseits trat erneut der Herausgeber der Flugzeitschrift "Pilot und Flugzeug", Heiko Teegen, in Aktion und erstattete eine Strafanzeige gegen den Vorstandsvorsitzenden von CargoLifter. Teegen warf Carl von Gablenz vor, im Dezember 2000 vor Gericht eine falsche Eidesstattliche Versicherung abgegeben zu haben. Zum Jahresende 2000 hatte die CargoLifter AG eine Einstweilige Verfügung gegen den Kritiker erwirkt, zog diese jedoch im Februar 2001 auf dringende Empfehlung des Landgerichts Berlin zurück. Bestandteil der Verfügung war eine Eidesstattliche Versicherung des Vorstandsvorsitzenden, nach der die Erprobungszeit des CL-160-Luftschiffes rund acht Jahre dauern würde. Diese genannte Erprobungszeit hätte jedoch auf den Beginn der Serienproduktion im Jahr 2011 hingewiesen, was im deutlichen Widerspruch zu dem sonst vom Unternehmen kommunizierten Plan stand, Ende des Jahres 2004 mit der Serienproduktion des Luftschiffes starten zu wollen.


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text: Im Juli 2001 verkündete CargoLifter eine Vertragsunterzeichnung mit BAE Systems, die für das CL-160-Luftschiff Systeme der Flugsteuerung, Instrumentierung, Navigation und Kommunikation zuliefern würden. Auch verkündete die CargoLifter Presseabteilung, dass das hauseigene Skyship 600 im August die deutsche Flugzulassung durch das Luftfahrt-Bundesamt erhalten solle und dann mit bis zu neun zahlenden Personen Rundflüge anbieten könne.


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text: Von technischer Seite konnte das Unternehmen eine Erfolgsmeldung verkünden. In Kooperation mit dem Hochspannungslabor der Technischen Universität Cottbus hatte die CargoLifter Development an einem heliumgefüllten Luftschiff-Modell im Maßstab 1:25 die optimale Anordnung von Blitzableitern an der Luftschiffhülle überprüft und dabei die Blitzschutz-Tests erfolgreich abgeschlossen. Auch der Bundeskanzler Gerhard Schröder kam im Rahmen dieser Universitätskooperation erneut mit CargoLifter in Kontakt. Bei einem Besuch des Regierungschefs Anfang Juli nahm dieser als Beobachter auch an den Blitzschutzversuchen teil.


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text: Zwei wichtige Meilensteine in der Unternehmensgeschichte erreichte das Unternehmen im August 2001. Das Luftfahrt-Bundesamt erteilte der Tochtergesellschaft CL Development die Zulassung als Instandhaltungsbetrieb nach europäischem Luftrecht. Diese Zulassung erlaubte es dem Unternehmen, eigenverantwortlich plan- und außerplanmäßige Wartungen an musterzugelassenen Luftschiffen vorzunehmen.


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text: Darüber hinaus gelang es dem Unternehmen, den CL-75-Ballon erstmals mit Helium zu befüllen. Während eines 38-stündigen Vorgangs wurde die Hülle dieses größten jemals gebauten Aerostaten zunächst mit Umgebungsluft prall gefüllt und im Anschluss über eine Schichtungsmethode (durch niedrigere Dichte von Helium gegenüber Luft) die 110.000 m³ Luft durch Helium ersetzt.


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text: Ende September 2001 feierte CargoLifter in seiner Werfthalle unter Anwesenheit von Politikern wie Bundespräsident Johannes Rau und dem brandenburgischen Wirtschaftsminister Wolfgang Fürniß den Produktionsbeginn des CL-160-Luftschiffs. Während dieser Feierlichkeit wurde ein 262 m langer und 4 m breiter Luftschiffhüllen-Schneidetisch offiziell eingeweiht.


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text: Tatsächlich ließ das Unternehmen die Öffentlichkeit jedoch im Unklaren und verstand den Produktionsbeginn lediglich als „Vorbereitung und Test der Anlagen und Produktionseinrichtungen“. Der Produktionsbeginn ließ sich retrospektiv daher lediglich als große Öffentlichkeitsarbeitsveranstaltung verstehen.


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text: Mitte Oktober wurde der CL-75-Ballon erstmals mit Hilfe von Sattelschleppern aus der Luftschiffhalle gezogen und im Freien getestet. Bei diesem ersten Testdurchgang wurde ein 24 Tonnen schwerer Kran mit dem Ballon auf sieben Meter Höhe gezogen.


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text: Der bereits im März angekündigte Vertrag mit General Electric wurde im November des Jahres unterschrieben. CargoLifter verpflichtete sich darin, bis zu 400 Turboshaft-Turbinen GE-CT7-8L zu beziehen. Darüber hinaus sah der für den Zeitraum von zehn Jahren geschlossene Vertrag im Wert von bis zu 500 Mio. US-Dollar Reparaturleistungen und Ersatzteillieferungen vor.


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text: Ebenfalls im November erhielt CargoLifter den Zuschlag für die Lieferung und Bereitstellung von Leichter-als-Luft-Logistikdienstleistungen nach Amerika. Ein amerikanisches Konsortium hatte zu dem Zeitpunkt vor, eine Magnetschwebebahn in Pennsylvania zu errichten. Das unter dem Namen "Maglev" in Pittsburgh ansässige Konsortium plante, eine 75 Kilometer lange Trasse auf einem äußerst hügeligen Terrain zu errichten, wofür sich der CL-75-Ballon sowie das CL-160-Lastenluftschiff als ideale Transportmethoden für die Konstruktionsarbeiten angeboten hätten. Bestandteil des Vertrages war ein Aktientausch zwischen der CargoLifter und dem bis dato aus sieben Partnern bestehenden Maglev-Konsortium. CargoLifter erhielt 12,5 % der Stimmen an Maglev und zudem einen Sitz im Board of Directors dieser amerikanischen Aktiengesellschaft. Maglev erhielt im Gegenzug rund 0,3 % an der CargoLifter, was einem Gegenwert von 500.000 US-Dollar entsprach.


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text: Mitte November gab CargoLifter bekannt, dass seine finanziellen Mittel nur noch bis Ende des Geschäftsjahres 2001 ausreichen würden.


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text: Eine Anfang November angekündigte Kapitalerhöhung unter Ausgabe von 6,75 Mio. Aktien wurde im Verlauf des Monats zu 92 % gezeichnet, sodass das Unternehmen zwar neues Kapital i. H. v. 34,1 Mio. Euro erhielt.


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text: Dennoch bescherte diese neuerliche Kapitaleinwerbung dem Unternehmen nur einen kurzen Aufschub, da gleichzeitig verkündet wurde, dass das frische Kapital den Geschäftsbetrieb nur bis Ende April 2002 sichern würde, wenn nicht eine neue Kapitalmaßnahme durchgeführt oder ein Investor in das Unternehmen einsteigen würde.


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text: Um die für das Unternehmen bestandsbedrohende finanzielle Situation in den Griff zu bekommen und die Entwicklung des Luftschiffvorhabens voranzubringen, wandte sich die CargoLifter-Unternehmensführung Anfang Dezember an die Öffentlichkeit. Verkündet wurde, dass insbesondere verstärkt Ausschau nach strategischen Partnern in der Industrie gehalten würde. Daneben wurde jedoch auch an die Öffentliche Hand appelliert, die Bürgschaften für Kredite geben solle.


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text: Rainer Hertrich, Co-Vorstand der EADS, wies Mitte Dezember jedoch darauf hin, dass Airbus und EADS auch nach einer zweiten intensiven technischen und finanziellen Prüfung keine Möglichkeiten der Finanzinvestition in CargoLifter sähen. Sein Unternehmen würde jedoch weiterhin Gespräche über strategische Abkommen oder Partnerschaften mit CargoLifter führen.


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text: Das Jahr endete mit einem kritischen Bericht über das Unternehmen. Neben den besorgniserregenden Nachrichten über die finanzielle Zukunftsfähigkeit des Unternehmens wurde in der Presse nach wie vor kritisch über das technische Vorgehen CargoLifters und die technische Leistungsfähigkeit der Luftschifftechnologie berichtet. Das Magazin "Der Spiegel" publizierte kurz vor dem Jahreswechsel erneut einen größeren Artikel über technische Rückstände und Problembereiche des Unternehmens.


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text: Das Jahr 2002 startete für CargoLifter mit negativen Nachrichten. Ein Redakteur der "Financial Times Deutschland" nahm Mitte Januar an einer Aktionärs- und Öffentlichkeitsveranstaltung CargoLifters im Europäischen Patentamt in München teil. Im Anschluss an die Veranstaltung berichtete der Redakteur auf der Internetausgabe der Zeitung und schrieb dabei, dass der Vorstandsvorsitzende von CargoLifter während der Veranstaltung gesagt habe, dass das Projekt CargoLifter „im veränderten Umfeld ohne Staatshilfe nicht mehr zu machen“ sei – das Unternehmen würde demnach staatliche Hilfen benötigen, um eine Insolvenz zu verhindern. Nachdem die Deutsche Presseagentur diesen Bericht aufgriff und auch andere Online-Medien darüber berichteten, sackte der Börsenkurs von CargoLifter von 5 auf 2 Euro ab.


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text: Die Pressestelle von CargoLifter bestätigte diesen Bericht zunächst gegenüber einigen Medien und verwies auf intensive Gespräche, die mit der Landes- und Bundesregierung geführt würden. Gegenüber anderen Medien wurde der Bericht hingegen noch am selben Tag dementiert und als Falschmeldung bezeichnet. Aus Perspektive des Unternehmens sei es zwar richtig, dass Gespräche mit der öffentlichen Hand geführt würden und CargoLifter sich wie andere öffentlich geförderte Luft- und Raumfahrtunternehmen Fördermittel erhoffe. Dennoch stünde das Projekt ohne Fördermittel nicht unmittelbar vor dem Ende.


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text: Der Vorstandsvorsitzende von Gablenz verwies bei der öffentlichen Verteidigung des Unternehmens insbesondere auf eine Studie der Unternehmensberatung Roland Berger Strategy Consultants, die einen ersten Zwischenbericht präsentiert hätten und dabei noch größere zukünftige Marktchancen für das Unternehmen gefunden habe, als das Unternehmen bis dahin in seinen eigenen "Business-Case"-Berechnungen zugrunde gelegt hatte. Auch die technische Machbarkeit sei nach den Studienergebnissen der Berater gegeben, sodass von Gablenz darauf verwies, dass CargoLifter zukünftig profitabel arbeiten könne.


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text: Ende Januar verkündete CargoLifter, dass der bisherige stellvertretende Aufsichtsratsvorsitzende Bernd Kröplin vom Aufsichtsrat in den Vorstand wechseln würde. Kröplin solle sich nach der Benennung vornehmlich um das Technik-Ressort kümmern, das bis dato der Vorstandsvorsitzende Carl-Heinrich von Gablenz übernommen hatte.


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text: Verkündet wurde darüber hinaus auch, dass mit den Unternehmen Hamilton Sundstrand, Denel und mt-Propeller weitere Entwicklungspartner gefunden wurden. Hamilton sollte dem Vertrag nach sich um das System zur elektrischen Stromerzeugung kümmern. Denel würde die Struktur des Mittelkiels entwickeln und mt-Propeller würde als erster deutscher technischer Kooperationspartner acht Propeller für das CL-160-Luftschiff liefern.


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text: Zum Beginn des Monats Februar erklärte CargoLifter, die zu dem Zeitpunkt rund 70.000 Aktionäre umfasste, sich auf der im März anstehenden Hauptversammlung eine Verdoppelung des Grundkapitals genehmigen zu lassen. Zudem plante das Unternehmen, weitere Wandel- oder Optionsschuldverschreibungen in Höhe von rund 50 Mio. Euro durch die Aktionäre genehmigen zu lassen.


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text: Auch der Aufsichtsrat sollte von drei auf sechs ständige Mitglieder erweitert werden. Durch den anstehenden Wechsel von Bernd Kröplin in den Vorstand gab CargoLifter zu diesem Zeitpunkt viele neue Kandidaten bekannt, die auf der Hauptversammlung neu zur Wahl stehen sollten.


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text: Positiver Zuspruch für das Projekt und Unternehmen kam derweil vom Vorsitzenden des Bundesverbandes der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie, Rainer Hertrich. Dieser sprach nicht nur von einem technisch hochinteressanten Projekt, sondern verkündete auch, dass der Verband alles Mögliche unternehmen würde, um CargoLifter zu unterstützen. Als ersten Schritt würde der Verband ein Lieferantenforum organisieren, um neue Kooperationspartner für CargoLifter vermitteln zu können.


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text: Anfang März 2002 stand für das CL-160-Entwicklungsprojekt ein zentraler technischer Meilenstein an. Während eines mehrtägigen "Preliminary Design Reviews" kamen unternehmensintern alle hochrangigen, an der Entwicklung des Luftschiffs beteiligten Projektleiter zusammen und führten dabei den Status der bisherigen Entwicklung zusammen.


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text: Begleitet war dieses Milestonemeeting von einer kritischen Publikation des Nachrichtenmagazins "Der Spiegel". Der Artikel, der kurz vor dem Abschluss der Entwicklerkonferenz veröffentlicht wurde, und dessen Inhalt bereits vorab via Nachrichtenagenturen an die Öffentlichkeit lanciert wurde, berief sich auf unternehmensinterne Unterlagen, die verdeckt an das Nachrichtenmagazin gegeben worden waren. Laut "Spiegel" wies das CargoLifter-interne Dokument darauf hin, dass das Luftschiff in seinem derzeitigen Planungsstand zu wetterempfindlich und der Kerosinverbrauch zu hoch sei. Probleme könnten darüber hinaus mit dem Instrumentenflug auftauchen, da bei der geplanten Flughöhe von maximal 2000 Metern dieser vielfach gar nicht von der Flugsicherung angeboten würde und das Luftschiff auf den Sichtflug angewiesen wäre. Insgesamt würde das CargoLifter CL-160-Luftschiff den Aussagen dieses Dokumentes zufolge ein „Schönwetterfluggerät“ darstellen, wodurch sich erhebliche Probleme in der kommerziellen Nutzung ergeben würden.


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text: CargoLifters Unternehmensführung reagierte unmittelbar auf diesen kritischen Bericht und ließ in einer Pressemitteilung verkünden, dass das PDR-Milestonemeeting höchst erfolgreich verlaufen sei, und vor allem keine fundamentalen technischen Projektrisiken vorliegen würden.


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text: Neben dieser Pressemitteilung, in der sämtliche Aussagen als falsche Berichterstattung zurückgewiesen wurden, kündigte CargoLifter zudem an, den Fall beim Bundesaufsichtsamt für den Wertpapierhandel anzuzeigen, und straf- und zivilrechtliche Schritte gegen den Informanten und das Nachrichtenmagazin einzuleiten.


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text: Erst Jahre später konnte in einer empirischen Untersuchung gezeigt werden, dass "Der Spiegel" mit seiner Berichterstattung richtig lag. Tatsächlich wurde nämlich in der internen Zusammenfassung des technischen Milestonemeetings davon gesprochen, dass wesentliche technische Problembereiche noch nicht ausreichend genug adressiert seien. Die Unternehmensführung von CargoLifter stellte demnach in der Außenkommunikation seine technische Leistungsfähigkeit und die bisherigen technologischen Errungenschaften wesentlich positiver dar, als sie intern in der Projektzusammenfassung diskutiert wurden.


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text: Anfang März wurde zudem bekannt, dass die CargoLifter-Unternehmensführung ein Bundesdarlehen in Höhe von 300 Millionen Euro beim Bundeswirtschaftsministerium beantragt hatte. Bestätigt wurde dieser Antrag sowohl von Unternehmensseite, als auch von einer Ministeriumssprecherin, woraufhin der Aktienkurs des Unternehmens um 20 % anstieg. Später wurde hingegen bekannt, dass die beim Ministerium eingereichten Unterlagen noch unvollständig seien, so dass sich die Beantragung verzögerte.


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text: Die Jahreshauptversammlung, in der schwerpunktmäßig auf die weiterhin vorherrschenden Probleme in der Zeit- und Kostenplanung im Hinblick auf das technologische Entwicklungsprojekt eingegangen wurde, stand Mitte März an. Die Berechnungen und Ergebnisse einer Studie der Unternehmensberatung Roland Berger wurden detailliert präsentiert. Finanziell fehlten dem Unternehmen zu dieser Zeit zwischen 420 und 580 Mio. Euro bis zum Beginn der Serienproduktion und im zeitlichen Ablauf hatten sich ebenfalls erneut Verzögerungen ergeben, sodass verkündet wurde, den ersten Prototyp des Luftschiffes erneut ein Jahr später auszuhallen.


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text: Auf der Hauptversammlung beschlossen die Aktionäre, den Geschäftszweck von CargoLifter breiter zu definieren. Statt „Entwicklung, Bau und Betrieb des Cargolifter insbesondere zum Zweck Groß- und Schwerlasttransporte“ lautete die Definition nun: „Nutzung der ‚Leichter-als-Luft‘-Technologie“. Mit diesem Schritt wollte die Unternehmensführung das Zeichen setzen, sich auch für andere Einsatzmöglichkeiten der Leichter-als-Luft-Technologie jenseits des Groß- und Schwerlasttransportes einzusetzen.


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text: Unmittelbar vor Beginn der Hauptversammlung konnte CargoLifter auf einer Pressekonferenz zudem einen ersten Verkaufserfolg verkünden. Mit dem kanadischen Unternehmen "Heavy Lift Canada" wurde ein Vertrag über den Kauf eines CL-75-Ballons und eine Option über den möglichen Kauf 25 weiterer CL-75-Systeme geschlossen. Als Kaufpreis wurden 10 Mio. $ pro Ballonsystem genannt. Die neu geschaffene kanadische Gesellschaft gab an, die Ballone im nördlichen Kanada auf Eisstraßen einsetzen zu wollen. Für den Transport von Ölförder-Equipment würden sich die Ballone insbesondere dann anbieten, wenn der Frühling einsetze und die Eisstraßen unbefahrbar mache. Mithilfe eines Ballons sei es jedoch möglich, auch auf weniger stabilen Straßen schwere Lasten zu transportieren.


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text: CargoLifter gab darüber hinaus an, sich zu 20 % an dem Unternehmen Heavy Lift Canada Inc. zu beteiligen, um dauerhaft von dem operativen Betrieb von Leichter-als-Luft-Systemen zu profitieren.


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text: Schon unmittelbar nach Ende der Hauptversammlung wurde durch Medien kritisch hinterfragt, ob hinter der Heavy Lift Canada Inc. überhaupt solvente Investoren stünden.


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text: Der in Berlin erscheinende "Der Tagesspiegel" recherchierte hierzu intensiver und stellte rund zehn Tage nach Ende der Hauptversammlung fest, dass die Gesellschaft, die im kanadischen Calgary ihren Sitz hätte, noch nicht in das örtliche Handelsregister der Stadt eingetragen worden war. Dementsprechend musste es sich nach Interpretation des Tagesspiegels um eine sehr junge Gesellschaft handeln.


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text: Sehr kritische Stimmen wurden auch von Analysten und Marktbeobachtern laut, was zeigte, dass die Finanzwelt den Verkauf höchst kritisch interpretierte. Da CargoLifter angegeben hatte, mit 1,5 Mio. $ 20 % der Anteile an der Heavy Lift zu kaufen, wäre der Wert des Unternehmens nur mit rund 7,5 Mio. $ zu bewerten. Ein Börsenanalyst kommentierte die von Heavy Lift getätigte Kaufoption auf 25 Ballonsysteme dann auch als reine „Propagandameldung“, da bei der Ausübung dieser Optionen rund 250 Mio. $ fällig würden.


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text: Gegen Ende des Monats verkündete das Unternehmen in einer Ad-hoc-Mitteilung, dass das Unternehmen "GTS Global Trans Systems Concept GmbH" Anteile an der CargoLifter AG an einen strategischen Finanzinvestor verkauft habe und nun statt vorher mehr als 6 % weniger als 5 % an dem Luftschiffhersteller halte.


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text: Die Presse beurteilte diesen Schritt recht kritisch, da die Haupt-Anteilseigner der GTS zugleich die beiden Vorstände der Cargolifter AG waren, sodass vermutet wurde, dass beide Vorstände kein Vertrauen mehr in ihr eigenes Unternehmen hätten.


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text: Der Aufsichtsratsvorsitzende von CargoLifter wandte sich daraufhin unmittelbar an die Öffentlichkeit und erklärte, dieser Schritt sei nicht als Vertrauensverlust der beiden Vorstände in ihr Unternehmen zu interpretieren. Vielmehr habe die GTS im Jahr 1996 einen Kredit zur Finanzierung der Anteile an der CargoLifter AG aufnehmen müssen, der durch den nun erfolgten Verkauf von Aktien getilgt werden sollte. Der Aufsichtsratsvorsitzende gab weiterhin bekannt, die beiden Vorstände hätten zudem finanziell nicht von dieser Transaktion profitiert und bisher keine ihrer privat gehaltenen Aktien verkauft.


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text: Da sich das finanzielle Gleichgewicht des Unternehmens zunehmend verschlechterte, hatte die Geschäftsführung Ende März ihre Mitarbeiter und Aktionäre aufgerufen, eine Wandelanleihe zu zeichnen, um dadurch Liquidität in das Unternehmen zu bringen.


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text: Bereits Mitte April konnte verkündet werden, dass zumindest genügend Anteile gezeichnet wurden, um den Betrieb des Unternehmens bis in den Mai hin aufrechtzuerhalten.


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text: Zum Beginn des Monats Mai bestätigten sich die schon seit Monaten in Medien kursierenden Gerüchte, dass CargoLifter mit dem Luft- und Raumfahrtkonzern Boeing zusammenarbeiten wolle. Durch beide Unternehmen wurde bekannt gegeben, dass nach anderthalb Jahren Verhandlung eine Absichtserklärung (Letter of intent) unterschrieben worden war, die förmlich festhielt, Möglichkeiten für die Entwicklung und Nutzung von Luftschiffen gemeinsam zu überprüfen. Die Möglichkeit eines finanziellen Engagements wollte Boeing zu diesem Zeitpunkt darüber hinaus nicht ausschließen. CargoLifter wies darüber hinaus darauf hin, dass Boeing ein finanzielles Engagement im Detail prüfen und im Verlauf des Jahres 2002 bekannt geben würde.


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text: Von der Politik kamen derweil weniger positive Nachrichten. Die Landesregierung, die gebeten worden war, einen Überbrückungskredit zur Verfügung zu stellen, ließ mitteilen, dass dies nur erfolgen könne, wenn die Gesamtfinanzierung des Projektes gesichert wäre.


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text: Bedingt war diese drastische Verschlechterung der finanziellen Lage vor allem durch eine äußerst schlechte Resonanz auf die angebotene Wandelanleihe. Die Anleihe, die den zu dem Zeitpunkt 71.000 Aktionären angeboten worden war, war ursprünglich mit einem Volumen von rund 50 Mio. Euro geplant. Mitte Mai waren dann jedoch lediglich 3,8 Mio. Euro überwiesen.


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text: Nur wenig später wurde bekannt, dass das Bundeswirtschaftsministerium eine Förderung von CargoLifter mit Bundesmitteln ausschließen würde. Das Unternehmen teilte jedoch mit, dass weiterhin Gespräche mit dem Bundeskanzleramt und der Staatskanzlei in Potsdam geführt würden.


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text: Wolfgang Fürniß, der brandenburgische Wirtschaftsminister, informierte einen Tag darauf das Kabinett während einer abendlichen Sitzung über die Situation des Unternehmens. Die Landespolitiker kamen dabei überein, CargoLifter nicht weiter fördern zu wollen. Weder der Bund, noch das Land zeigten daher zu dem Zeitpunkt Bereitschaft, das Unternehmen vor der drohenden Zahlungsunfähigkeit mit Krediten oder Zusagen zu unterstützen.


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text: Weitere negative Nachrichten zogen wiederum nur einen Tag später für das Unternehmen auf. Durch die Wirtschaftswoche wurde berichtet, dass das Bundeswirtschaftsministerium in einer internen Studie die Zukunftschancen CargoLifters als vernichtend betrachtet. Hauptsächlich kritisiert wurde, dass das Unternehmen von Anfang an einer „falschen Entwicklungsstrategie“ gefolgt sei. Für Erstaunen sorgte dieses Gutachten und die Einschätzung jedoch beim Bundesverkehrsministerium, welches die Entscheidung, keine Förderungen zu geben, als „absurd“ bezeichnete.


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text: Am 20. Mai gab die Unternehmensführung bekannt, ihr ambitioniertes CL-160 Entwicklungsvorhaben mangels vorhandener liquider Mittel vorläufig nicht weiter zu verfolgen. Stattdessen plante das Unternehmen, sich ausschließlich auf die weitere Entwicklung und Produktion des CL-75 Transportballons zu konzentrieren – insbesondere, um den existierenden Kaufvertrag mit der kanadischen Gesellschaft zu erfüllen und so Liquidität in das Unternehmen zu holen. Der parallel in Berlin verweilende Technologievorstand von Boeing David Swain erklärte im Zuge dieser Nachrichten, dass Boeing kein Interesse an einer Übernahme der CargoLifter habe und auch keine Übernahmepläne vorlägen.


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text: Nachdem durch die Unternehmensführung in den Folgetagen keine neuerliche Finanzierung sichergestellt werden konnte, beantragte die mitarbeiterstärkste Tochtergesellschaft CL Development am Freitag, den 31. Mai 2002 ein vorläufiges Insolvenzverfahren beim Amtsgericht in Cottbus. Die CL-Geschäftsführung plante zu diesem Zeitpunkt noch, ein eigenes Konzept zur Restrukturierung und Sanierung des Unternehmens vorzulegen, und gemeinsam mit dem vorläufigen Insolvenzverwalter beim Gericht einzureichen.


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text: Nachdem mit der CL-Development schon Ende Mai die wichtigste Konzerntochter Insolvenz angemeldet hatte, stellte auch die Konzernmutter CargoLifter AG wegen Zahlungsunfähigkeit am 7. Juni 2002 einen Insolvenzantrag. Zuvor war bereits das Berliner Büro an den Werftstandort nach Brand verlegt worden. Auch die Schließung der amerikanischen Tochtergesellschaft, CL Inc., war zuvor eingeleitet worden.


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text: Im Verlauf ihrer Unternehmensgeschichte schaffte es die CargoLifter nicht, ihre ambitionierten Zeit- und Budgetplanungen einzuhalten. Innerhalb des Entwicklungsprojektes traten wiederholt zeitliche Verschiebungen und finanzielle Steigerungen auf.


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text: Bei Unternehmensgründung war ursprünglich geplant, rund 135 Mio. DM für die Entwicklung und Konstruktion des ersten Lastenluftschiffprototypen aufzuwenden. Zusätzlich wurde mit 160 Mio. DM für den Unternehmensaufbau kalkuliert, sodass insgesamt von 295 Mio. DM Gesamtprojektkosten ausgegangen wurde.


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text: Im Verlauf des Entwicklungsprojektes kam es nicht nur zu zeitlichen Verzögerungen, sondern auch mehrfach zu Kostensteigerungen. Im November 1997 beispielsweise berichtete ein Aufsichtsrat in einem Gastbeitrag für die Logistik-Fachzeitschrift "Transportmarkt" schon von Gesamtprojektkosten von 340 Mio. DM.


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text: Zur Hauptversammlung im März 1999 wurden die Kosten für die Produktion bis zum ersten Luftschiff mit 437 Mio. und die Gesamtprojektkosten mit 850 Mio. DM angegeben.


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text: Kurz vor dem geplanten Börsengang wurde auf der 3. ordentlichen Hauptversammlung im März 2000 eine weitere Kostensteigerung bekannt gegeben; mittlerweile wurde von 1,5 Mrd. DM (ungefähr 767 Mio. Euro) Gesamtprojektkosten gesprochen.


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text: Auch in den Folgejahren wurden immer wieder Kostensteigerungen verkündet. Wenige Monate vor der Insolvenz wurden im März 2002 Kostenkalkulationen aus einer Studie der Unternehmensberatung Roland Berger Strategy Consultants durch CargoLifter publik gemacht. Im günstigsten Fall berechnete die Unternehmensberatung die Kosten bis zum Beginn der Serienproduktion der Luftschiffe auf 720 Mio. Euro.


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text: Obgleich CargoLifter bis zum Eintritt der Insolvenz rund 350 Mio. Euro an Eigenkapital und öffentlichen Fördermitteln eingesammelt hatte, fehlten dem Unternehmen noch mindestens 370 Mio. Euro zur Finanzierung der Entwicklung bis hin zur Serienreife der Lastenluftschiffe.


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text: Im Frühjahr des Jahres 2002 waren weder private Investoren noch die öffentliche Hand bereit, dem Unternehmen weiteres Kapital zuzuführen, sodass CargoLifter wegen mangelnder liquider Mittel den Insolvenzantrag stellen musste.


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text: Nur wenige Tage nach der Insolvenzanmeldung gründeten rund 100 Aktionäre die „Initiative Zukunft in Brand“. Sie rief am zweiten Juniwochenende 2002 „tausende Menschen, Mitarbeiter, Aktionäre und Gäste“ zu einem Aktionstag auf das Gelände von CargoLifter, um sich mit dem insolventen Luftschiffbauer zu solidarisieren. Tatsächlich kamen dann jedoch weit weniger als 1.000 Personen. Darüber hinaus kündigte die Initiative an, rund 7 Mio. Euro an Kapital sammeln zu wollen, um das Unternehmen zu unterstützen. Schon nach wenigen Tagen hatten verschiedene Personen rund 300.000 Euro auf ein Treuhandkonto eingezahlt, um CargoLifter einen Neustart zu ermöglichen. Anfang August wurde zudem eine „Zukunft in Brand GmbH“ gegründet mit dem Ziel, ein tragfähiges Geschäftsmodell für das Unternehmen zu entwerfen. Die „Initiative Zukunft in Brand“ wurde später auch als Aktionärsverein etabliert.


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text: Ende Januar 2003 begann die „Schwerpunktstaatsanwaltschaft für Wirtschaftsdelikte“ der Staatsanwaltschaft Potsdam wegen eines Anfangsverdachts auf Konkursverschleppung mit Ermittlungen gegen die ehemalige Unternehmensführung. Im Juni 2004 stellte sie die Ermittlungen ein und erklärte, es hätten sich keine Anhaltspunkte für eine Insolvenzverschleppung oder Falschangaben in Bezug auf den Börsengang ergeben.


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text: Im März 2003 wies das Amtsgericht Cottbus eine Beschwerde der Aktionärsinitiative "Zukunft in Brand" gegen den Insolvenzverwalter Mönning ab. Die Initiative hatte dem Verwalter eine Pflichtverletzung vorgeworfen und rund 200.000 Euro Beratungshonorar für den Verkauf der Werfthalle moniert.


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text: Am 24. August 2005 übergab die Verwertungsgesellschaft "Air Brand GmbH" einige immaterielle Güter in Form von Verwertungsrechten, Unterlagen und Archiven der Luftschiffbau Zeppelin in Friedrichshafen und bot sie damit zum Kauf an. Bei einer Prüfung erkannte "Zeppelin" keinen ausreichenden Wert und gab die Patente unter Verzicht auf die Kaufoption wieder zurück. Inzwischen befinden sich alle Patente im Besitz der ideellen Nachfolgegesellschaft "CargoLifter KGaA." Diese erwarb später vom Insolvenzverwalter auch das Unternehmenslogo, die Namensrechte am Begriff „CargoLifter“ und die Rechte an den Internetdomains.


title: Cargolifter AG

text: Anfang 2007 stellte die Aktionärsinitiative "Zukunft in Brand" beim Amtsgericht Cottbus einen Antrag auf Amtsenthebung des Insolvenzverwalters, um einen neuen Verwalter einzusetzen. Daneben wurde dem bestehenden Verwalter vorgeworfen, zu viele Gerichtsverfahren gegen ehemalige Unternehmensangehörige zu führen und die noch vorhandene Insolvenzmasse des Unternehmens zu vernichten.


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text: Hauptziel der CargoLifter AG war es, ein Lastenluftschiff für bis zu 160 Tonnen schwere Fracht zu entwickeln, zu konstruieren und operativ zu betreiben. Um diesem Geschäftszweck gerecht zu werden, wurden im Verlauf der Unternehmenshistorie insgesamt 13 Tochtergesellschaften gegründet.


title: Cargolifter AG

text: Die Cargolifter AG hatte vor, ein Lastenluftschiff zu entwickeln, später zu konstruieren und auch operativ einzusetzen. Das Unternehmen definierte damit ein dreistufiges Produktionsverfahren: In der ersten Produktionsstufe sollte zunächst das Luftschiff entwickelt und gebaut werden.


title: Cargolifter AG

text: Die zweite Produktionsstufe sah daran anschließend den operativen Betrieb des Luftschiffs vor. Auf dieser sollte also das Luftschiff Bestandteil einer Logistikdienstleistung sein.


title: Cargolifter AG

text: Die dritte Produktionsstufe sah den operativen Betrieb eines Logistiknetzwerks vor. Neben Logistikdienstleistungen hätten auch die Routen für das Luftschiff in Hinblick auf eine ökonomische Flugplanung und die Wetterplanung entwickelt werden sollen. Zudem war daran gedacht, das Luftschiff auf dieser dritten Stufe als Teil einer Prozesskette in Kombination mit anderen Verkehrsträgern einzusetzen.


title: Cargolifter AG

text: Über diese drei Produktionsstufen hinweg plante das Unternehmen, verschiedene Tochtergesellschaften zu gründen und sie mit den entsprechenden Aufgaben zu betrauen. Tatsächlich wurden die wesentlichen Gesellschaften auch in der Unternehmenshistorie gegründet und betrieben. Für die Entwicklung und den Bau des Luftschiffs, wurde die "CargoLifter Development GmbH" gegründet. Das Luftschiff operativ betreiben sollte die "CargoLifter Airship Operations GmbH." Für den Netzwerkbetrieb auf Produktionsstufe 3 wurde die "CargoLifter Network GmbH" ins Leben gerufen.


title: Cargolifter AG

text: Die CargoLifter AG gründete im Verlauf ihrer Geschichte 14 Tochtergesellschaften. Vier Gesellschaften wurden dabei im Konzern als so genannte Kernkompetenzbereiche bezeichnet. Diese Gesellschaften, zu denen die CL Development, CL Network, CL Airship Operations sowie die CL World zählten, sollten für die Erbringung von unmittelbar mit dem Unternehmenszweck zusammenhängenden Aktivitäten leiten.


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text: Daneben standen acht von CargoLifter als Servicebereiche bezeichnete Gesellschaften, die vornehmlich Dienstleistungen für den Konzern und alle weiteren Konzerngesellschaften erbrachten.


title: Cargolifter AG

text: Eine 15. Gesellschaft, die "CargoLifter Alert" war als gemeinnützige GmbH konzipiert und befand sich in Gründung. Diese Gesellschaft sollte in Kooperation mit dem THW geführt werden und Katastrophen- und Hilfseinsätze unter Anwendung der CL-Luftschiffe koordinieren und planen. Durch die Insolvenz wurde diese Gesellschaft jedoch nie final im Handelsregister eingetragen.


title: Cargolifter AG

text: Im Juli 1997 wurde die CargoLifter Development in Wiesbaden als Tochtergesellschaft der CargoLifter AG gegründet.


title: Cargolifter AG

text: Unternehmensgegenstand war laut Satzung "die Entwicklung des CargoLifters inklusive des Baus von Versuchsträgern und Prototypen sowie Projektierung, Entwicklung, Bau und Betrieb von Luftfahrzeugen, insbesondere nach dem Prinzip „Leichter-als-Luft“ sowie alle mit diesem Zweck im Zusammenhang stehenden Aktivitäten und Dienstleistungen."


title: Cargolifter AG

text: Zum Geschäftsführer wurde zunächst Ingolf Schäfer berufen, der das Projekt CargoLifter schon seit den Anfangstagen von technischer Seite her mit begleitet hatte und zudem stark in das Projekt des solarbetriebenen Luftschiffs LOTTE Anfang der 1990er-Jahre involviert war. Auf einer Gesellschafterversammlung im Januar 1998 wurde die Satzung des Unternehmens verändert und ein zusätzlicher weiter Geschäftsführer, Herr Norbert Meinl, berufen. Beide Geschäftsführer waren mit dieser Satzungsänderung stets einzeln vertretungsberechtigt. Im Juli 1998 schied Schäfer aus der Geschäftsführung aus, als neuer Geschäftsführer wurde stattdessen Carl von Gablenz berufen.


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text: Im März 1999 wurde der Unternehmenssitz von Wiesbaden nach Krausnick verlegt und zudem erstmals ein Prokurist berufen. Mit einer Satzungsänderung Mitte des Jahres 2000 waren die beiden Geschäftsführer nicht mehr einzeln vertretungsberechtigt. Darüber hinaus wurden drei weitere Prokuristen benannt.


title: Cargolifter AG

text: Im März 2000 erhielt die CargoLifter Development die Anerkennung als Entwicklungsbetrieb der Luft- und Raumfahrt durch das Luftfahrt-Bundesamt. Ein Novum war hierbei, dass das Unternehmen das erste nach "JAR-21, Subpart JA" genehmigte Unternehmen war. Die Anerkennungsurkunde trug daher die Nummer 001. Das Unternehmen hatte es zudem auch geschafft, mit nationalen wie internationalen Behörden sowie anderen Herstellern der Luftschifffahrt einen neuen Sicherheitskatalog als Standard zu schaffen, der als "Transport Airship Requirements (TAR)" festgeschrieben wurde.


title: Cargolifter AG

text: Im Jahr 2001 schied von Gablenz als Geschäftsführer der Development GmbH aus. Als neuer Geschäftsführer ernannt wurden stattdessen Christoph von Kessel und Ralph Maurer.


title: Cargolifter AG

text: Die CargoLifter Development GmbH war die erste Gesellschaft aus dem Verbund der Cargolifter AG, die Insolvenz anmeldete. Am 31. Mai 2002 wurde wegen drohender Zahlungsunfähigkeit ein Insolvenzantrag beim zuständigen Amtsgericht Cottbus gestellt. Zum 1. August 2002 wurde das Insolvenzverfahren offiziell eröffnet. Zum Zeitpunkt der Verfahrensanmeldung war das Unternehmen mit 283 Mitarbeitern die wichtigste und größte Tochter.


title: Cargolifter AG

text: Im August 1997 wurde die CargoLifter Network GmbH in Frankfurt am Main als Tochtergesellschaft der CargoLifter AG gegründet. Zum Geschäftsführer wurde zunächst Karl Bangert berufen, der ab dem Frühjahr 1998 auch stellvertretender Vorstand der CargoLifter AG wurde und beide Tätigkeiten über die Unternehmenshistorie hinweg in Personalunion ausübte. Später wurde Dirk Steffes als zweiter Geschäftsführer berufen.


title: Cargolifter AG

text: Der Geschäftszweck des Unternehmens bestand in der Planung und Realisierung des Aufbaus und späteren Betreibens eines weltweiten Netzwerkes von Infrastrukturen für die Luftschiffentwicklung, -konstruktion und den -betrieb. Daneben sollte die Gesellschaft Konzepte im Bereich Standortentwicklung und Logistik entwickeln sowie die Transportkapazitäten des CargoLifter-Luftschiffsystems vermarkten und Transportkapazitäten optimal verteilen.


title: Cargolifter AG

text: Die CargoLifter AG hielt bis ins Jahr 2000 zunächst 51 % der Anteile an der Network GmbH. Weitere 49 % hielt das Unternehmen "GTS", an der zu 50 % Carl-Heinrich von Gablenz, zu 40 % Karl Bangert und zu 10 % Andreas Moder, dem Geschäftsführer der CargoLifter Communications, beteiligt waren. Vor dem Börsengang der Cargolifter AG wurde das Grundkapital der CL Network von 100.000 DM auf 5 Mio. DM angehoben und die Anteile der GTS gegen den Tausch von Aktien in die CargoLifter AG überführt.


title: Cargolifter AG

text: Die CL World wurde laut ihres Geschäftszwecks zur Konzeption, Errichtung und den Betrieb von Besucherzentren und Themenparks an allen CargoLifter Standorten gegründet. Im Verlauf der Unternehmensgeschichte war das Unternehmen vor allem für die Vermarktung von Merchandising-Artikeln, die Planung von Veranstaltungen sowie die Erstellung von PR-Kampagnen und Unternehmensfilmen zuständig.


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text: Der Filmemacher und Journalist Dirk Pohlmann war einer von zwei Geschäftsführern dieser in Berlin ansässigen Gesellschaft.


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text: Das auf dem Werftstandort in Brand ansässige Besucherzentrum wurde von der CL World mit wirtschaftlichem Erfolg betrieben. Von der Eröffnung im Juni 2000 bis zum August 2002 besuchten über 400.000 zahlende Besucher den Werftstandort und nahmen an Werks- und Standortführungen teil.


title: Cargolifter AG

text: Im April des Jahres 1998 wurde eine Tochtergesellschaft innerhalb der USA gegründet. Als Rechtsform wurde eine Kapitalgesellschaft auf Aktien, die Corporation, gewählt. Standort des Unternehmens war Raleigh in North Carolina.


title: Cargolifter AG

text: Unternehmenszweck war vor allem, in Abstimmung mit der Muttergesellschaft alle Unternehmensaktivitäten in Amerika zu planen und durchzuführen.


title: Cargolifter AG

text: Gegen Ende des Jahres 1999 gab die Tochtergesellschaft bekannt, dass sie bereits einen Standort für den Bau eines zweiten Werftareals und einer zweiten Luftschiffhalle für CargoLifter identifiziert habe: Im Pasquotank County unweit von Elizabeth City in North Carolina sei ein ideales Areal gefunden worden, auf dem zukünftige Nordamerikaflüge der Lastenluftschiffe hätten durchgeführt werden sollen. Das Management gab daher bekannt, Kaufverhandlungen für den Standort starten zu wollen. Nach einer neun-monatigen Due-Diligence wurde durch das Unternehmen offiziell bekanntgegeben, in der Nähe von New Bern, North Carolina einen Standort gefunden zu haben, der offiziell als Gelände für den Bau einer zweiten Werfthalle benannt wurde.


title: Cargolifter AG

text: Darüber hinaus trat das Unternehmen auch als Käufer für die Konzernmutter in Aktion. Beispielsweise erwarb die Inc. das SkyShip 600 für einen Systempreis von 6,4 Mio. $ bei dem in Orlando (Florida) ansässigen Luftschiffhersteller "Airship Operations".


title: Cargolifter AG

text: Die CL Airship Operations GmbH wurde Anfang Juli 2000 als 100-prozentige Tochter der CargoLifter AG gegründet. Hauptunternehmenszweck war insbesondere die Vorbereitung, Entwicklung und spätere Ausbildung von Luftschiffpiloten. Bei Unternehmensgründung wurde ursprünglich angekündigt, ab dem Jahr 2001 offiziell mit der Ausbildung von Piloten zu beginnen. Für den Geschäftszweck von CargoLifter wurde nach Unternehmensangaben geschätzt, dass mindestens 2000 Piloten bis zum Jahr 2015 nötig würden. Hierzu hätten pro Jahr 50 Luftschiffpiloten ausgebildet werden sollen, deren Ausbildungskosten bei rund 150.000 Euro gelegen hätten.


title: Cargolifter AG

text: Anfang des Jahres 2000 wurde für das Unternehmen zudem ein SkyShip 600 als Schulungs-Luftschiffe erworben, um auf diesem die praktische Ausbildung von Piloten und das Training durchzuführen.


title: Cargolifter AG

text: Die CL Finance GmbH und CL Finance B.V. wurden zur Durchführung von Finanzierungsmaßnahmen für die CargoLifter AG und alle weiteren Tochtergesellschaften gegründet.


title: Cargolifter AG

text: Das Insolvenzverfahren über das Tochterunternehmen CL Finance wurde im Juli 2007 mangels Masse nicht eröffnet, sodass die Gesellschaft aufgelöst wurde.


title: Cargolifter AG

text: An der Energieversorgung Brand hielt die CargoLifter AG 49 % der GmbH-Anteile. Die restlichen 51 % hielt die EWE AG, die auch für die Erdgasbelieferung der zwei auf dem Standort untergebrachten Blockheizkraftanlagen zuständig war. Anfang Oktober 2000 wurde die Energieversorgungszentrale in Betrieb genommen. Maximal ausgelegt war diese Anlage für die Produktion von 808 Kilowatt elektrische Energie und 1144 Kilowatt thermische Energie.


title: Cargolifter AG

text: Kernaufgabe dieses auf dem Unternehmensstandort in Brand stationierten Unternehmens war es, den Standort mit Strom, Erd- und Flüssiggas sowie Wärme und Druckluft zu versorgen.<ref name="Geschäftsbericht 2000/2001, S. 13">"Geschäftsbericht 2000/2001." CargoLifter AG, S. 13, getthereport.com (PDF; 1,8 MB).</ref>


title: Cargolifter AG

text: Die CargoLifter AG erwarb im am 31. August 2001 beendeten Geschäftsjahr 50 % der Anteile dieser in Wiesbaden ansässigen Gesellschaft, die vornehmlich als Finanzinvestor und Vermittler von Aktien der CargoLifter AG aufgetreten war.<ref name="Geschäftsbericht 2000/2001, S. 79">"Geschäftsbericht 2000/2001." CargoLifter AG, S. 79, getthereport.com (PDF; 1,8 MB).</ref>


title: Cargolifter AG

text: Die CL MAP steuerte die Planungs- und Bauaktivitäten des Konzerns. Sie wurde Anfang Oktober 2000 in Frankfurt gegründet und durch zwei Geschäftsführer und zwei Prokuristen vertreten. Neben dem Hauptsitz in Frankfurt war das Unternehmen zudem mit einem Büro in München präsent. Der Gegenstand des Unternehmens war die Planung und Erbringung von Planungs- und Überwachungsleistungen, deren Vermittlung sowie die erforderlichen Beratungsleistungen zum Aufbau von Luftschiffstandorten in baulicher Hinsicht. Insbesondere war das Unternehmen maßgeblich bei der Planung und der Errichtung des Werftstandorts beteiligt und brachte sich mit Architekturwissen ein.


title: Cargolifter AG

text: Im Verlauf der Unternehmenshistorie hatte das Unternehmen CargoLifter nicht nur vor, ein Lastenluftschiff zu konstruieren. Parallel wurde ein Kielluftschiff kleinerer Größe selbst konzipiert und produziert. Im Jahr 2000 wurde zudem ein Lastenballon vorgestellt. Darüber hinaus erwarb das Unternehmen ein Prallluftschiff.


title: Cargolifter AG

text: Carl-Heinrich von Gablenz, der Vorstand von CargoLifter, schrieb im November 1996 in einem Gastbeitrag für die "Deutsche Verkehrszeitung" davon, dass das Unternehmen unmittelbar nach der Unternehmensgründung damit begonnen habe, das für das CL-160-Lastenluftschiff angedachte Lastaustauschverfahren mit einem solarbetriebenen Luftschiff der Universität Stuttgart zu erproben. Bei diesem Luftschiff handelte es sich um ein unter dem Namen „Lotte 3“ konzipiertes Versuchsobjekt.


title: Cargolifter AG

text: Bereits seit dem Jahr 1991 erforschten Studenten und Mitarbeiter der Universität Stuttgart Möglichkeiten und Grenzen von solarbetriebenen Luftschiffen. Tatsächlich gelang es dieser Projektgruppe in den folgenden Jahren, das weltweit erste solarbetriebene Luftschiff der Welt zu entwickeln, zu konstruieren und im operativen Einsatz zu betreiben. Das erste Luftschiff dieser Bauart, LOTTE, 10 m lang, wurde jedoch am 16. Juli 1993 durch Sturmböen während der Internationalen Gartenbauausstellung 1993 in Stuttgart durch einen gewitterbedingten Einsturz seiner Halle zerstört. „Lotte 2“, das zweite Luftschiff dieser Bauart, wurde im Jahr 1993 durch die Kollision mit einem Dornbusch während der in Australien stattfindenden World Solar Challenge zerstört.


title: Cargolifter AG

text: Die dritte Version dieses nun auf 16 m Länge gewachsenen Luftschiffs wurde im Mai 1994 erstmals eingesetzt und verrichtete ab dem Winter 1996 für CargoLifter verschiedene Einsätze. Zu sehen war dieses Luftschiff noch während der Logistikmesse im Jahr 1998 in Leipzig. Im Jahr 1999 wurde das Luftschiff von Unbekannten in Leipzig mutwillig beschädigt. Im Verlauf der Unternehmenshistorie wurde über den Einsatz und Verbleib des Luftschiffs kein weiterer öffentlicher Bericht abgegeben.


title: Cargolifter AG

text: Im März des Jahres 2000 erwarb CargoLifter ein SkyShip-600-Luftschiff, um dieses für die Pilotenausbildung sowie Trainings- und Forschungszwecke einzusetzen. Bekannt gegeben wurde der Verkauf durch das in Orlando (Florida) ansässige US-Unternehmen "Airship Operations, Inc." Der Gesamtpreis i.H.v. 6,4 Mio. $ beinhaltete das Luftschiff sowie ein initiales Trainingspaket, mit dem CargoLifter bei der Zulassung nach deutschen Luftfahrtbestimmungen unterstützt werden sollte. Als Käufer des Luftschiffs trat die CargoLifter Inc. auf. Das Luftschiff wurde in einem Luftschiffhangar von einem Schwesterunternehmen der Airship Operations, der "Global Skyship Industries", in Cardington (Großbritannien) zusammengebaut und anschließend bei einem Überführungsflug über den englischen Kanal nach Deutschland geflogen.


title: Cargolifter AG

text: Seinen ersten öffentlichen Einsatz hatte dieses Luftschiff für CargoLifter im Sommer des Jahres 2000. Vom 30. Juni bis zum 8. Juli 2000 fand in Friedrichshafen eine lange vorbereitete und von einer breiten Öffentlichkeit begleitete „Zeppelin-Jubiläumswoche“ statt, welche das 100-jährige Jubiläum des ersten Aufstiegs von Graf Ferdinand von Zeppelin mit seinem Luftschiff Zeppelin 1 feierte.


title: Cargolifter AG

text: Am späteren Nachmittag des 2. Juli 2000 fand über dem Bodensee eine Luftschiffparade statt, an der das SkyShip 600 neben dem am gleichen Tag getauften Zeppelin NT sowie noch zwei weiteren Blimps des Unternehmens The Lightship Group teilnahmen.


title: Cargolifter AG

text: Das Luftschiff wurde während des "Torfests" am 16. September 2000 durch Bundesverkehrsminister Reinhard Klimmt auf den Namen „Charly“ getauft.


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text: Nachdem die Unternehmensführung CargoLifters 13 mögliche Standorte für den Bau des notwendigen Luftschiffhangars evaluiert hatte, begannen im September 1997 erste Verhandlungen für den Kauf eines Grundstücks mit der landeseigenen brandenburgischen Bodengesellschaft. Im September 1998 wurde sodann ein in Brandenburg befindliches Areal von der Landesregierung erworben. Dieses 580 Hektar große Gelände befindet sich bei Briesen/Brand, einem südlichen Ortsteil der Gemeinde Halbe, im Landkreis Dahme-Spreewald, etwa 60 Kilometer südlich des Zentrums und etwa 35 Kilometer südlich der Stadtgrenze von Berlin.


title: Cargolifter AG

text: Das Areal, bis dato als Flugplatz Brand bekannt, wurde schon zu Zeiten des Zweiten Weltkriegs für die Luftwaffe der Wehrmacht erschlossen. Nach dem Krieg erfolgte eine Weiternutzung und ein Ausbau durch die Luftstreitkräfte der Roten Armee. Verwendet wurde der Flughafen mit seinen drei Landebahnen bis zum Abzug der sowjetischen Streitkräfte im Jahr 1990. Die Übergabe an die deutsche Verwaltung erfolgte im Jahr 1992.


title: Cargolifter AG

text: Im April 1998 verkündete der CargoLifter-Vorstandsvorsitzende Carl von Gablenz der Presse, dass von den Hausbanken die Zusagen für Finanzierung des Areals und die Bebauung vorlägen. Obgleich der Kaufvertrag für das Gelände zu dem Zeitpunkt noch gar nicht unterschrieben war, wurde am ersten Maiwochenende 1998 der erste Spatenstich für den Bau der Werfthalle während eines vom Unternehmen veranstalteten Volksfests getätigt, sowie der bevorstehende Erhalt der Baugenehmigung und der Baubeginn der Halle für Mitte Mai angekündigt.


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text: Nach Unterzeichnung des Kaufvertrages im August 1998 begann CargoLifter zunächst das Gelände zu erschließen. Insbesondere mussten sowjetische Altlasten entsorgt, Teile der ehemaligen Kasernen abgerissen und weitere Elemente der verbliebenen Militärinfrastruktur rückgebaut werden. Zunächst erhalten blieben 39 alte Flugzeug-Shelter, die mit neuen Torsystemen ausgestattet wurden und teils als Lager verwendet wurden. Zwei dieser Shelter wurden später zum Besucherzentrum und IT-Serverraum ausgebaut und dementsprechend verwendet.


title: Cargolifter AG

text: Die nördliche Start- und Landebahn des Areals wurde abgerissen. Die frei gewordene Fläche diente hierbei nicht nur als Ausgleichsfläche für den geplanten Hallenbau, vielmehr wurde der zerkleinerte Beton dieser Bahn als Unterbau für den Hangarbau verwendet.


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text: Im Sommer des Jahres 1999 wurde nach 24 Entwurfsrunden der Masterplan für den Luftschiffhallenbau festgeschrieben, sodass mit den Bauarbeiten tatsächlich begonnen wurde. Mitte Oktober 1999 war der erste von fünf Bögen der Halle aufgebaut, was das Unternehmen mit einem als “Bogenfest” bezeichneten Richtfest und 25.000 Besuchern feierte.


title: Cargolifter AG

text: Im Mai 2000 startete die Eindeckung der 40.000 m² großen Hallenmembrane, wozu 120 Industriekletterer eingesetzt wurden. Erstmals regendicht abgeschlossen war die Halle im September 2000, nachdem sowohl die Membrane als auch die Hallentore installiert worden waren. Die Fertigstellung des letzten Hallentores wurde dabei durch das Unternehmen mit einem als „Torfest“ bezeichneten Festakt gefeiert.


title: Cargolifter AG

text: Die Bauarbeiten an der Luftschiffwerft wurden im November 2000 abgeschlossen, was das Unternehmen mit zwei groß angelegten Veranstaltungen feierte. Neben einer Veranstaltung für geladene Gäste aus Industrie und Politik wurde in einer Samstagsabendveranstaltung Ende November auch die Öffentlichkeit in die Halle gelassen. Trotz Eintrittspreisen von 150 DM für Unternehmensfremde und 120 DM für Aktionäre, nahmen an dieser Veranstaltung rund 10.000 Besucher teil.


title: Cargolifter AG

text: Die Werfthalle wurde ursprünglich für die gleichzeitige Produktion oder Wartung von zwei CL-160-Luftschiffen konzipiert. Für den Ein- und Aushallvorgang von fertigen oder zur Wartung anstehenden Luftschiffen wurde an den Stirnseiten der Halle Schalentore in viertelkreisförmiger Dimension angebracht. Möglichen Verformungen wird durch Tordichtungen in Federblatt-Konstruktion vorgebeugt, die jeweils 150 m Länge aufweisen. Ein Öffnungsvorgang der Tore bei auf der Halle aufliegender Schneelast bleibt untersagt, da hierbei zu starke Verformungen der Tore auftreten könnten.


title: Cargolifter AG

text: Der Bau des Luftschiffhangars und die Bebauung des Areals wurden von der "SIAT GmbH & Co. KG" geplant, einem ehemaligen Architekturbüro und Tochterunternehmen der Siemens AG. Technisch realisiert wurde die Konstruktion des Hallenbaus durch ein Baukonsortium unter der Federführung des Berliner Büros der Hochtief AG. Weitere an dem Konsortium beteiligte Unternehmen waren beispielsweise die DSD Dillinger Stahlbau sowie die Max Bögl Bauunternehmung.


title: Cargolifter AG

text: Neben der Werfthalle wurden auf dem Standort noch weitere Gebäude errichtet. Zentral dienten diese dem geplanten Geschäftszweck CargoLifters, der Entwicklung und Konstruktion und dem späteren Betrieb von Lastenluftschiffen.


title: Cargolifter AG

text: Über diese tatsächlich gebauten Gebäude hinweg sah der Master-Bebauungsplan des Areals vor, zwei Ankermasten für Luftschiffe zu konstruieren. Durch die Insolvenz des Unternehmens und die niemals aufgenommene Produktion von Luftschiffen wurde die Konstruktion dieser jedoch nie in Angriff genommen.


title: Cargolifter AG

text: Am 11. Juni 2003 wurde die Werfthalle für 17,5 Millionen Euro an den Tanjong-Konzern aus Malaysia verkauft, der vom Land Brandenburg 10 Millionen als Subvention erhielt und das Gebäude daraufhin zu einem tropischen Freizeitpark umwidmete.


title: Cargolifter AG

text: ist eine im Jahr 2003 von CargoLifter-Aktionären gegründete Interessengemeinschaft, die sich für den Erhalt des Unternehmens und die Interessen der Aktionäre einsetzt. Ein wesentliches Ziel des Vereins ist es, Rechte und Interessen von Cargolifter-Aktionären zu verteidigen. Darüber hinaus soll der Fortbestand der Leichter-als-Luft-Technologie aktiv unterstützt werden.


title: Scott Grimes

text: Scott Grimes (* 9. Juli 1971 in Lowell, Massachusetts) ist ein US-amerikanischer Schauspieler und Sänger.


title: Scott Grimes

text: Den Großteil seiner Jugend verbrachte Grimes in der Stadt Dracut. Seine Schwester Heather und seine Nichte Camryn sind heute ebenfalls beide als Schauspielerinnen tätig. Grimes selbst sammelte bereits in jungen Jahren erste schauspielerische Erfahrungen. So spielte er 1984 im Alter von 13 Jahren an der Seite von Mickey Rooney in einem Fernsehfilm. 1986 konnte er mit der Rolle des "Brad Brown" in der Horrorkomödie "Critters – Sie sind da!" seinen Bekanntheitsgrad als junger Schauspieler steigern. Auch in der Fortsetzung "Critters 2 – Sie kehren zurück" (1988) trat er ein weiteres Mal als "Brad Brown" auf; dort erstmals in einer Hauptrolle. In dem Horrorfilm "Nightlife" konnte Grimes ein Jahr später erneut die Hauptrolle spielen.


title: Scott Grimes

text: Danach schlief Grimes Karriere als Filmschauspieler für lange Zeit weitestgehend ein und es folgten stattdessen viele Auftritte in verschiedenen Fernsehserien. Besonders bekannt wurde er dabei durch die Rolle des "Will McCorkle" aus "Party of Five" (1994 – 2000) sowie die Rolle des Arztes "Dr. Archie Morris" aus "Emergency Room – Die Notaufnahme" (2003 – 2009). Ebenfalls sehr bekannt wurde Grimes durch sein Mitwirken an der Cartoon-Serie "American Dad", in welcher er dem Hauptcharakter "Steve Smith" bis heute seine Stimme leiht. 2010 hatte Grimes nach gut zwanzig Jahren wieder eine größere Filmrolle in Ridley Scotts "Robin Hood", in welcher er den Will Scarlet verkörperte.


title: Scott Grimes

text: Grimes war von 1997 bis 2007 mit Dawn Bailey-Grimes verheiratet, mit der er zwei Kinder hat. Von 2011 bis 2017 war er in zweiter Ehe mit Megan Moore verheiratet. Im Mai 2019 heiratete er Adrianne Palicki, die er bei den Dreharbeiten zur Science-Fiction-Fernsehserie "The Orville" kennengelernt hatte. Die dritte Ehe wurde im Juli 2020 geschieden.


title: Scott Grimes

text: Neben seiner Schauspielkarriere ist Scott Grimes auch als Sänger tätig. So brachte er 2005 sein Album "Livin’ on the run" heraus, welches allerdings nur in den Vereinigten Staaten erschien. Die Musik erinnert stark an bekannte Bands und Künstler wie Matchbox Twenty oder Bryan Adams. Weiteren musikalischen Einfluss auf ihn hatte, laut eigenen Angaben, Bruce Springsteen. Beide Singleauskopplungen des Albums schafften es auf Anhieb in die US-Charts:


title: Scott Grimes

text: 2010 veröffentlichte er sein zweites Album "Drive" beim Label "Madjak Entertainment Inc.", dieses ist im Gegensatz zum ersten Album via iTunes auch außerhalb der Vereinigten Staaten erhältlich.


title: Scott Grimes

text: Auch im Rahmen seiner schauspielerischen Tätigkeit hatte Grimes bereits Gelegenheit, seine gesanglichen Fähigkeiten zu zeigen: In der 2019 produzierten elften Folge der zweiten Staffel von "The Orville" („Die Zeitkapsel“) singt er in einer im Holodeck simulierten Clubszene im Duett mit einer Gesangspartnerin, gespielt von Leighton Meester.


title: Immanenz

text: Immanenz (, ,darin bleiben‘, ‚anhaften‘) bezeichnet das in den Dingen Enthaltene, das sich aus ihrer individuellen und objektiven Existenzweise ergibt. Es ist der Gegenbegriff zur Transzendenz. Das Adjektiv immanent bezeichnet eine einem Gegenstand innewohnende Eigenschaft, die somit nicht durch Folgerung oder Interpretation hergeleitet worden ist.


title: Immanenz

text: Die Scholastik unterscheidet immanente Handlungen, die sich auf den Handelnden beziehen, von transzendenten, die über den Handelnden hinausweisen. Des Weiteren bedeutet Immanenz:


title: Immanenz

text: Fast alle Religionen zeichnen sich durch den Glauben an etwas Transzendentes aus (siehe die entsprechenden Abschnitte im Artikel Transzendenz).


title: Immanenz

text: Eine Ausnahme bildet der Zen-Buddhismus, in dessen Weltanschauung Transzendentes grundsätzlich fehlt und der sich stattdessen radikal der Immanenz zuwendet. Dies unterscheidet den Zen-Buddhismus deutlich von anderen Religionen.


title: Emanuel Lasker

text: Emanuel Lasker (im Geburtenregister Immanuel, * 24. Dezember 1868 in Berlinchen, Neumark; † 11. Januar 1941 in New York) war ein deutscher Schachspieler, Mathematiker und Philosoph. Er war der zweite offizielle Schachweltmeister nach Wilhelm Steinitz und zugleich der bislang einzige deutsche Träger dieses Titels. Er behauptete diese Position über einen Zeitraum von 27 Jahren (1894 bis 1921) und damit länger als jeder andere Schachweltmeister. 67 Jahre nach seinem Tod, 2008, wurde Emanuel Lasker in die Hall of Fame des deutschen Sports aufgenommen.


title: Emanuel Lasker

text: Die Vorfahren Emanuel Laskers stammen von eher armen Familien jüdischer Geistlicher aus dem polnischen Städtchen Lask ab und gehen zurück bis auf den dort ansässigen Rabbi Abraham Meier Hindels (~1700; das sind sechs Generationen vor Emanuel Lasker) und dessen Ehefrau Hinde, Tochter des Rabbi Itzig Goldes aus Lask. Der Familienname Lasker ist also ein Örtlichkeitsname. Der Großvater Emanuels, Rabbi Wolf Lasker (* 1807 oder 1808), war Kantor und Schächter in Culmsee (heute: Chełmża) und Leiter einer jüdischen Schule. Dort galt er als „Wunderrabbi“, als ein Mann mit prophetischen Anlagen, hochgeehrt und ebenso arm wie geachtet. Ab 1846 übte er diese Tätigkeiten in Lessen (heute: Łasin) aus. Aus zwei Ehen (seine zweite Ehefrau war Blume Nachtigall ∞1843) gingen fünf Kinder hervor.


title: Emanuel Lasker

text: Michaelis Aron Lasker (1832–1902), Emanuels Vater, heiratete Rosalie Israelsohn (1841? – 1906) im September 1860. Zweieinhalb Jahre vorher schon war er Lehrer und Kantor in Berlinchen (heute: Barlinek) geworden. Zusätzlich betrieb er dort eine Tischlerwerkstatt. Michaelis Aron Lasker war in Berlinchen wegen seiner ungewöhnlichen Hilfsbereitschaft bekannt: auf dem Weg nach Hause soll er noch seinen halben Lohn an einen armen Bettler verschenkt haben. Emanuel Lasker war der jüngste Sohn des Chasans (Kantor) Adolf Michaelis Aron Lasker und dessen Ehefrau Rosalie Israelsohn. Er hatte zwei Schwestern, Theophilia und Amalie, und einen Bruder, Bertold. 1879 verließ Lasker Berlinchen und kam zu seinem Bruder Bertold Lasker nach Berlin, wo dieser Medizin studierte. Dort besuchte er das Gymnasium. Als Zwölfjähriger lernte er von seinem Bruder das Schachspiel, das ihn allerdings nach Auffassung seiner Eltern zu sehr von seinen Schulpflichten abhielt. 1887 schickten sie ihn deshalb auf das Gymnasium in Landsberg an der Warthe, wo er 1888 sein Abitur ablegte.


title: Emanuel Lasker

text: Eine weitläufige Verwandtschaft Emanuel Laskers zum deutschen Politiker Dr. Eduard Lasker besteht ebenso wie zum Schachmeister Edward Lasker, den Emanuel Lasker gut kannte.


title: Emanuel Lasker

text: 1889 begann Lasker, in Berlin Mathematik zu studieren, doch schon ein Jahr darauf wechselte er nach Göttingen.


title: Emanuel Lasker

text: Noch im selben Jahr begann seine internationale Schachkarriere mit dem Sieg im Hauptturnier von Breslau. 1890 gewann er zusammen mit seinem Bruder ein Meisterturnier in Berlin und besiegte Henry Edward Bird in einem Wettkampf in Liverpool mit 8,5:3,5 (+7 =3 −2; sieben Siege, drei Unentschieden, zwei Niederlagen). 1891 entschloss er sich, sein Studium zu unterbrechen und als Berufsspieler nach London zu gehen. Dort feierte er eine Vielzahl von Erfolgen in Turnieren und Wettkämpfen, unter anderen besiegte er Joseph Henry Blackburne mit 8:2 (+6 =4 −0). Von 1892 bis 1893 gab er eine Schachzeitung, den "London Chess Fortnightly", heraus. 1893 folgte er dem Weltmeister Wilhelm Steinitz über den Atlantik und nahm seinen neuen Wohnsitz in New York City. Auch dort gelang es ihm, großen Eindruck auf das schachinteressierte Publikum zu machen. Nach weiteren Erfolgen in Wettkämpfen und Turniersiegen Laskers in der Neuen Welt fanden sich genügend Geldgeber in den USA und Kanada, um einen Weltmeisterschaftskampf mit Wilhelm Steinitz zu veranstalten.


title: Emanuel Lasker

text: Vom 15. März bis zum 26. Mai 1894 fand das Match statt. Mit zehn Siegen bei fünf Niederlagen und vier Unentschieden wurde Lasker überlegen der zweite offizielle Schachweltmeister. Er spielte in dem Match nicht besonders spektakulär, nutzte aber die Schwächen seines Gegners, der den Zenit seiner Karriere bereits überschritten hatte, sehr effizient aus. In seinem ersten Turnier als Weltmeister in Hastings 1895 musste er allerdings dem Amerikaner Harry Nelson Pillsbury den Sieg überlassen. Im selben Jahr veröffentlichte er sein erstes Schachbuch "Common sense in chess" (deutsch: Gesunder Menschenverstand im Schach), das auf Vorträgen beruhte, die er in englischen Schachclubs gehalten hatte.


title: Emanuel Lasker

text: Lasker lebte bis 1896 überwiegend in den USA. Er gab Steinitz 1896/1897 einen Revanchewettkampf in Moskau, den er noch deutlicher mit zehn Siegen, zwei Niederlagen und fünf Unentschieden gewann. Dann zog er sich bis 1899 vom Schach zurück, um sein Studium in Heidelberg und Berlin fortzusetzen. 1900 wurde er an der Universität Erlangen mit seiner Dissertation "Über Reihen auf der Convergenzgrenze" (veröffentlicht 1901) zum Dr. phil. (Mathematik) promoviert.


title: Emanuel Lasker

text: Lasker siedelte 1902 nach New York über. Dort plante er, eine akademische Laufbahn einzuschlagen. Diese Absicht hatte er bereits seit seiner Promotion an der Universität Erlangen, doch Versuche, eine Stelle an Universitäten in Deutschland und England (Manchester) zu bekommen, schlugen fehl. Auch die Columbia University in New York nahm seine Bewerbung nicht an. Lasker war genötigt, sich verstärkt als Berufsschachspieler zu betätigen. Im Jahre 1904 gründete er "Lasker’s Chess Magazine", das in New York erschien. Laskers vergebliche Bemühungen um eine akademische Anstellung als Mathematiker führten in dieser Zeit zu seiner Hinwendung zur Philosophie. 1907 erschien in New York seine erste philosophische Schrift sowohl auf Englisch als auch auf Deutsch: "Struggle" und "Kampf". Im selben Jahr verteidigte er erstmals seit 1897 seinen Weltmeistertitel: Verschiedene amerikanische Klubs waren Gastgeber des ungleichen Kampfes, der vom 26. Januar bis zum 6. April ausgetragen wurde. Lasker besiegte den US-amerikanischen Meister und Gewinner vieler internationaler Turniere Frank James Marshall ohne eine einzige Niederlage überlegen mit 11,5:3,5 (+8 =7 −0).


title: Emanuel Lasker

text: 1908 kehrte er nach Deutschland zurück und nahm seinen Wohnsitz in Berlin. Vom 17. August bis 30. November 1908 spielte er gegen seinen alten Rivalen Siegbert Tarrasch, der 1892 eine Herausforderung des damals noch wenig bekannten Laskers abgelehnt hatte, einen Wettkampf um die Weltmeisterschaft. Die ersten vier Partien des Wettkampfs fanden vom 17. bis 24. August im Kunstpalast in Düsseldorf statt, die weiteren Partien gab es in München. Lasker gewann deutlich mit 10,5:5,5 (+8 =5 −3). Seine Zeitschrift "Lasker’s Chess Magazine" gab er im Januar 1909 auf. 1910 spielte er den wohl spannendsten Wettkampf seines Lebens. Der Österreicher Carl Schlechter forderte Lasker heraus und zeigte mit dem ausgeglichenen Endstand (5:5; +1 =8 −1), dass er ein würdiger Herausforderer war. Lasker lag bis zur letzten Partie zurück und konnte den Titel erst durch einen Sieg in der 10. Partie retten. Spielorte waren Wien und Berlin. Der österreichische Schriftsteller Thomas Glavinic hat diesem Wettkampf mit seinem Roman "Carl Haffners Liebe zum Unentschieden" (Berlin, 1998) ein literarisches Denkmal gesetzt. Im selben Jahr verteidigte Lasker seinen Titel gegen den polnisch-französischen Meister Dawid Janowski. Überlegen gewann er den Wettkampf, ausgerichtet vom 8. November bis 8. Dezember im Berliner Kerkau-Palast, mit 9,5:1,5 (+8 =3 −0).


title: Emanuel Lasker

text: Neben dem Schriftsteller Thomas Glavinic erwähnt noch ein weiterer Autor, Stefan Zweig, Lasker in einem seiner Werke. In der Schachnovelle stellt er den fiktionalen Protagonisten seines Werkes in eine Reihe mit Aljechin, Capablanca, Tartakower, Lasker und Bogoljubow.


title: Emanuel Lasker

text: Am 1. März 1911 heiratete er in Berlin die Schriftstellerin Martha Cohn. Im selben Jahr erhielt er erstmals eine Herausforderung des jungen Kubaners José Raúl Capablanca zu einem Weltmeisterschaftskampf, doch sowohl diese als auch die folgenden Verhandlungen mit Akiba Rubinstein über ein Match scheiterten in der Folgezeit. Nicht zuletzt unter dem Eindruck des Schicksals seines in Armut gestorbenen Vorgängers Steinitz forderte Lasker von seinen Herausforderern hohe Wettkampfeinsätze, die sie oft nicht aufbringen konnten. Er unternahm auch Versuche, für die Partien seiner Wettkämpfe das Urheberrecht zu beanspruchen und sich das alleinige Publikationsrecht vorzubehalten, konnte dies aber nie durchsetzen.


title: Emanuel Lasker

text: 1913 erwarb er ein Landhaus in Thyrow bei Trebbin südlich von Berlin und versuchte sich in dieser Zeit auch als Landwirt. Da er aber nicht sehr praktisch veranlagt war, erzielte er auf diesem Gebiet keine Erfolge.


title: Emanuel Lasker

text: Vom 21. April bis 22. Mai 1914 fand in St. Petersburg eines der bedeutendsten Turniere der Schachgeschichte statt. Zunächst spielten elf Meister ein Rundenturnier, das von Capablanca (8 Punkte) vor Lasker, Tarrasch (jeweils 6,5), Aljechin und Marshall (jeweils 6) gewonnen wurde. Diese fünf Spieler traten dann nochmals doppelrundig gegeneinander an, wobei die zuvor erzielten Punkte mitgenommen wurden. In diesem Finale gelang es Lasker durch energisches Spiel, den Vorsprung Capablancas noch aufzuholen: Er erzielte aus den acht Partien 7 Punkte (sechs Siege, zwei Remis), kam damit insgesamt auf 13,5 Punkte und wurde Turniersieger vor Capablanca, der 13 Punkte erreichte. Im Turnierbuch schrieb Laskers Rivale Tarrasch, dass das Antrittsgeld von über 4000 Rubeln, das Lasker von den Organisatoren erhalten habe, angesichts seiner gezeigten Leistung nicht zu hoch gewesen sei.


title: Emanuel Lasker

text: Durch den Ausgang des Ersten Weltkrieges verlor Lasker sein in Kriegsanleihen investiertes Vermögen. Lasker hatte sich, wie viele deutsche Juden, patriotisch gezeigt und sogar 1916 eine Broschüre mit dem Titel "Die Selbsttäuschungen unserer Feinde" veröffentlicht, in der er die Kriegsgegner Deutschlands kritisierte. In der Nachkriegszeit widmete sich Lasker verstärkt der Philosophie und veröffentlichte 1919 sein Hauptwerk: "Die Philosophie des Unvollendbar".


title: Emanuel Lasker

text: Ein erneuter Versuch Capablancas, mit Lasker um die Weltmeisterschaft zu spielen, scheiterte zunächst 1920 aus finanziellen Gründen. Lasker war bereit, freiwillig auf den Titel zu verzichten und ihn an Capablanca zu übergeben. Neuerliche Anstrengungen erlaubten dann aber die Ausrichtung eines Wettkampfs vom 15. März bis zum 28. April 1921 in Havanna. Lasker, der sich einem ungewohnten tropischen Klima ausgesetzt sah, gab den Wettkampf nach 14 Partien beim Stand von 5:9 (+0 =10 −4) auf. Capablanca wurde neuer Weltmeister, nachdem Lasker diesen Titel 27 Jahre lang getragen hatte.


title: Emanuel Lasker

text: Lasker gewann 1923 in Mährisch-Ostrau und 1924 in New York zwei sehr stark besetzte Turniere. Das New Yorker Turnier gilt als eines der bedeutendsten überhaupt in der Geschichte des Schachs. Dort spielte Emanuel Lasker auch die einzigen beiden Turnierpartien gegen seinen Namensvetter Edward Lasker. In einer dieser Partien hielt Emanuel Lasker ein Endspiel mit Springer gegen Turm und Bauer remis, was als eine der größten Defensivleistungen seiner Karriere gilt. In dem doppelrundigen Turnier schlug Weltmeister Capablanca den Exweltmeister mit 1½:½, doch Emanuel Lasker gewann das Turnier mit insgesamt 16 Punkten aus 20 Partien und 1½ Punkten Vorsprung vor Capablanca, der 14½ Punkte erreichte, sowie mit 4 Punkten Vorsprung auf den künftigen Weltmeister Aljechin. 1925 überholte er Capablanca in Moskau, wo er Zweiter hinter Efim Bogoljubow wurde, nochmals um einen halben Punkt. Das Moskauer Turnier sollte nun für lange Zeit das Ende von Laskers Schachkarriere bedeuten. Im selben Jahr erschien sein "Lehrbuch des Schachspiels", in dem er unter anderem die Verdienste seines Vorgängers Steinitz um die Erforschung des Positionsspiels würdigt. Das Buch enthält zahlreiche philosophische Exkurse und zählt heute zu den Klassikern der Schachliteratur. Außerdem veröffentlichte er zusammen mit seinem Bruder Bertold ein von seiner "machologischen" Philosophie inspiriertes expressionistisches Drama, "Vom Menschen die Geschichte", dem allerdings kein Bühnenerfolg beschieden war. Er widmete sich seit 1926 vermehrt dem Go-Spiel, das er bereits seit 1910 intensiv pflegte. Er galt bald als ein Konkurrent des besten damaligen Go-Spielers Deutschlands, des Berliners Felix Dueball, den er 1930 in einer Turnierpartie, deren Notation erhalten ist, besiegen konnte. Neben Go wurde auch das Bridge-Spiel ein Betätigungsfeld für Lasker. Außerdem galt er als guter Poker-Spieler. 1927 gründete er in Berlin eine "Schule für Verstandesspiele". In dieser Zeit erfand er auch das Brettspiel Laska, eine Variante des Damespiels, und die "Lasker-Mühle". 1929 erschien sein Buch "Das verständige Kartenspiel", 1931 "Das Bridgespiel", "Das Skatspiel" und "Brettspiele der Völker". 1932 nahm er mit einer von ihm zusammengestellten niederländischen Mannschaft an einem internationalen Bridgeturnier in London teil. Im selben Jahr verkündete er seinen Abschied vom Schach und plante, sich gänzlich dem Bridge zu widmen.


title: Emanuel Lasker

text: Die repressive antisemitische Politik, die die Machtübernahme der Nationalsozialisten Anfang 1933 in Deutschland mit sich brachte, nötigte Lasker und seine Ehefrau zur Flucht. Nach einjährigem Aufenthalt in den Niederlanden zog das Ehepaar 1934 nach London. Lasker nahm nun seine Schachtätigkeit wieder auf, da kaum eine andere Gelegenheit zum Geldverdienen bestand. Neben dem Schreiben für Schachspalten gab er vermehrt Simultanvorstellungen und nahm 1934 in Zürich an einem internationalen Turnier teil, bei dem er Fünfter wurde.


title: Emanuel Lasker

text: 1935 lud ihn die Akademie der Wissenschaften der UdSSR nach Moskau in die Sowjetunion ein. Die Einladung beinhaltete unter anderem eine ständige Mitgliedschaft in der Akademie. Lasker nahm an und ging nach Moskau. Seinen Lebensunterhalt verdiente er offiziell an einem mathematischen Institut, sein Hauptwirken bestand indessen im Schachtraining mit sowjetischen Meisterspielern und allgemeiner Popularisierung (Simultanreisen etc.) des Schachs in der UdSSR. Beim sehr stark besetzten internationalen Turnier von Moskau 1935 wurde er Dritter, beim Moskauer Turnier 1936 Sechster. Sein letztes internationales Turnier spielte er 1936 in Nottingham. Hier siegten Capablanca und Botwinnik gemeinsam mit je 10 aus 14, den dritten Platz teilten sich Fine sowie Reshevsky und Weltmeister Euwe mit je 9½, Aljechin belegte Platz 6 mit 9 und Flohr und Emanuel Lasker teilten sich Platz 7 mit je 8½ Punkten. Gegen die drei Ersten erzielte der 67-jährige Lasker zwei Punkte. 1937 schrieb er in der Sowjetunion die Erzählung "Wie Wanja Meister wurde", die erst 2001 im deutschen Original erschien. Zuvor erschien 1973 eine russische Übersetzung.


title: Emanuel Lasker

text: Besorgt über den Großen Terror in der stalinistischen Sowjetunion nutzte Lasker 1937 eine Gelegenheit, das Land zu verlassen. Nach einem Besuch bei seiner Stieftochter in New York blieben die Laskers in den USA. 1938 wurde ihm und seiner Ehefrau die deutsche Staatsbürgerschaft aberkannt. Die materiell entbehrungsreichste Zeit durchlebte das Ehepaar in diesem letzten Lebensabschnitt Laskers. Ende 1940 erkrankte Lasker, mit Beginn des neuen Jahres wurde er in das Mount Sinai Hospital in New York eingeliefert. Trotz einer Blutspende seines Freundes Joseph Platz starb er am 11. Januar 1941. Sein Grab befindet sich auf dem Friedhof "Beth Olom" in Queens.


title: Emanuel Lasker

text: Laskers Spielstil war pragmatisch und kämpferisch; Aljechin bezeichnete ihn im Turnierbuch, New York 1927, als „unübertroffenen Turnierkämpfer“. Er galt als Spieler mit anspruchsloser Eröffnungsvorbereitung, machte aber sehr wenige offensichtliche Fehler und konnte schlechtere Stellungen ausgezeichnet verteidigen. Im Endspiel war Lasker zu seiner Zeit unübertroffen. Laskers Verteidigungskünste waren vielen Schachmeistern ein Rätsel, auf das sie in ihrer Verzweiflung verschiedene Antworten zu geben wussten: Für Tarrasch hatte Lasker schlicht "Glück", Réti fand Laskers Spiel "psychologisch". Mangels eindeutiger eigener Aussagen Laskers wird in diesem Zusammenhang oft ein Satz aus der Biographie von Hannak zitiert: Lasker „hat nicht der wissenschaftlich richtige Zug, sondern immer nur der für den konkreten Gegner unangenehmste Zug interessiert“. Dieses Verdikt ist seitdem eng mit dem Namen Laskers verbunden, wobei in letzter Zeit vor allem von Robert Hübner Versuche unternommen wurden zu erklären, wieso es seinerzeit zu solchen Urteilen kam. Hübner argumentiert, dass es auf Meisterebene nur einen sehr geringen Spielraum für psychologische Überlegungen gebe und nicht stellungsgemäße Züge in der Regel widerlegt würden. Bei Réti, der gegen Lasker meist chancenlos war, sei daher von einer Projektion seiner eigenen Ängste auszugehen.


title: Emanuel Lasker

text: Als Beispiel für die Auffassung, Laskers Stil sei psychologischer Natur, wird oft seine Partie gegen Capablanca beim Turnier in St. Petersburg 1914 angeführt. Diese musste er unbedingt gewinnen, um noch Turniersieger werden zu können. Zur Überraschung seines Gegners wählte Lasker die als harmlos geltende Spanische Abtauschvariante. Capablanca war darauf nicht eingestellt und verlor die Partie.


title: Emanuel Lasker

text: Laskers höchste historische Elo-Zahl war 2878 im Mai 1894. Er lag in 292 Monaten, also knapp 25 Jahre, auf Platz 1 der Weltrangliste. Das erste Mal geschah dies im Juni 1890, das letzte Mal im Dezember 1926.


title: Emanuel Lasker

text: Lasker war auch Mathematiker und Philosoph. 1900 wurde er an der Universität Erlangen über unendliche Reihen promoviert. Die von Max Noether betreute Dissertation trägt den Titel "Ueber Reihen auf der Convergenzgrenze" (26 Seiten). 1905 veröffentlichte er in der Zeitschrift "Mathematische Annalen" eine bedeutende mathematische Arbeit zur Theorie der Moduln und Ideale, die später von Emmy Noether weiterentwickelt wurde. Daraus entstammt der heute so genannte Satz von Lasker-Noether. Lasker war mit Albert Einstein bekannt und disputierte mit ihm über physikalische Probleme. Dabei stellte Lasker die Konstanz der Lichtgeschwindigkeit im Vakuum in Frage. Trotz ihrer unterschiedlichen Meinungen in dieser Frage schrieb Einstein für die 1952 erschienene Lasker-Biographie von Jacques Hannak ein Geleitwort, in dem er Lasker als einen der interessantesten Menschen bezeichnet, die er in seinen späteren Jahren kennengelernt habe.


title: Emanuel Lasker

text: Laskers erste philosophische Arbeit erschien 1907 in New York in einer englischen "(Struggle)" und einer deutschen Ausgabe "(Kampf)". In ihr entwirft Lasker eine „Wissenschaft des Kampfes“, die er "Machologie" nennt. Dabei abstrahiert er Prinzipien aus dem Schachspiel und überträgt sie auf andere Lebensbereiche. Die Schrift wurde 2001 mit einem Nachwort von Lothar Schmid nachgedruckt ISBN 3-935035-08-X. Seine Theorien führte Lasker später in zwei umfangreicheren Werken ("Das Begreifen der Welt", 1913, und "Die Philosophie des Unvollendbar", 1919) weiter aus. Die Bücher wurden jedoch von der Fachwelt kaum beachtet. Dies war für Lasker enttäuschend, da er gehofft hatte, dass ihm seine philosophischen Arbeiten einen bleibenderen Ruf als seine schachlichen Leistungen eintragen würden. Obwohl er auf Empfehlung von Paul Natorp Mitglied der Kant-Gesellschaft wurde, galt Lasker auf dem Gebiet der Philosophie zeitlebens als „Autodidakt und Außenseiter“ (Ulrich Sieg). 1965 bezeichnete Georg Klaus seine Anschauungen als Vorformen der modernen Spieltheorie. Kurz vor seinem Tode veröffentlichte er noch eine politische Schrift ("The Community of the Future", 1940), in der er sich gesellschaftlichen Problemen widmet. Zur Bekämpfung der Arbeitslosigkeit schlug er darin unter anderem die Bildung von Genossenschaften und die Schaffung neuer Ausbildungseinrichtungen vor.


title: Emanuel Lasker

text: Lasker hat sich mit vielen anderen Spielen als Theoretiker und Erfinder beschäftigt. Bei den Brettspielen hat er das Mühle-Spiel dadurch zu reformieren versucht, dass er jedem Spieler zehn (anstatt neun) Steine gab und ihm zu Anfang die Wahl ließ, entweder einen neuen Stein einzusetzen oder einen bereits gesetzten zu ziehen. Das Dame-Spiel entwickelte er zum Spiel Laska fort, bei dem – unter anderem – geschlagene Steine nicht vom Brett entfernt werden, sondern unter dem schlagenden Stein mitgenommen werden; schlägt ein Stein also mehrfach, kann er ganze „Türme“ mit sich führen; wer einen solchen „Turm“-Stein schlägt, darf aber nur den obersten Stein „mitnehmen“, so dass der „Rest-Turm“ auch die Partei wechseln kann; das Spiel entwickelt einen ganz neuartigen Charakter. Sowohl mit Kartenspielen (vor allem dem Poker) als auch mit anderen Brettspielen (vor allem Go) hat er sich theoretisch beschäftigt und dazu publiziert.


title: Emanuel Lasker

text: Lasker hat eine Version des Nim-Spiels erfunden und durch Analysen von Aneinanderfügungen von Verluststellungen zur Entwicklung der frühen kombinatorischen Spieltheorie entscheidend beigetragen.


title: Emanuel Lasker

text: Lasker komponierte einige Endspielstudien, deren berühmteste ein systematisches Manöver zeigt, welches heutzutage unter dem Namen "Lasker-Manöver" bekannt ist.


title: Emanuel Lasker

text: Zu Laskers 100. Geburtstag erschien in der DDR die bislang einzige deutsche Briefmarke, auf der ein Schachspieler abgebildet ist. Auch in anderen Ländern erschienen Briefmarken mit seinem Porträt, darunter Benin, Burundi, Guinea-Bissau, Jugoslawien, Kambodscha, Kampuchea, Kuba, Laos, Madagaskar, Mali, Mongolei, Myanmar, Niger, Nordkorea, Österreich, Tadschikistan, Togo und Vietnam.


title: Emanuel Lasker

text: Die "Emanuel Lasker Gesellschaft" wurde am 11. Januar 2001 in Potsdam gegründet. Sie befasst sich mit dem Wirken Laskers, aber auch anderen Themen der Schachgeschichte und Schachkultur.


title: Volker Rosin

text: Volker Rosin wurde als Sohn des Schlossers Heinz Rosin und seiner Frau Annemarie geboren. Seine ersten Auftritte absolvierte er ab 1973 als Liedermacher in Jugendzentren, Kneipen und kleineren Hallen u. a. in Minden, Bückeburg und Osnabrück. Von Beginn an präsentierte er dabei eigene Kompositionen und Texte, zunächst ausschließlich für Jugendliche und Erwachsene. Von 1975 bis 1977 erlernte er an der Fachschule für Sozialpädagogik in Minden den Beruf eines Erziehers und war anschließend zwei Jahre als Erzieher im Kindergarten Hausberge/Porta Westfalica tätig. In dieser Zeit schrieb er erste Songs für Kinder. Ab 1978 machte er sich als Kinderliedermacher selbstständig und veröffentlichte 1980 mit „Die Liederwiese“ im Don Bosco Verlag, München sein erstes Liederbuch. Nebenher studierte er an der Fachhochschule für Sozialpädagogik in Kiel und beendete ein Studium 1982 als Diplom-Sozialpädagoge. 1981 erschien mit „Die Liederwiese“ seine erste Veröffentlichung auf seinem Label „Moon Records“ als MC. Ab 1982 veröffentlichte Rosin pro Jahr eine Platte, sowie die dazugehörigen Liederbücher; u. a. auch „Das singende Känguruh“ und „Der Gorilla mit der Sonnenbrille“, sowie seine Platte „Beatles für Kinder“, bei der es ihm als einzigen deutschen Kinderkünstler vom Beatles-Verlag in London erlaubt wurde, Songs der Fab-Four für Kinder umzutexten. Seit 1985 wurden mehrere seiner Lieder für „Die Sendung mit der Maus“ in Bildergeschichten umgesetzt, meist gesungen von seinem 1980 geborenen Sohn Alexander. 1987 und 1988 war Volker Rosin musikalischer Gast beim Kinderfest des Bundeskanzlers und sang dort seine Lieder. Neben seinen CD-Produktionen widmete sich Volker Rosin vor allem seinen Live-Auftritten, bei denen er das Publikum mit einbezieht. Daneben hält er musikpädagogische Seminare für Erzieherinnen. 1987 wurde sein Sohn Michael geboren. In den 1990er Jahren erschienen mit „Oldies für Kinder“ und „Heut ist Partytime“ zwei CDs mit Cover-Versionen von Oldies aus vierzig Jahren Popgeschichte, die Volker Rosin selbst als „musikalische Brücke zwischen den Generationen“ bezeichnete. 1995 erhielt er den deutschen Verkehrssicherheitspreis für seine CDs „Vorfahrt für Kinder“ und „Sicher ist Sicher“. Im gleichen Jahr erschien sein erstes Video „Singen macht Spaß“. Im Rahmen einer UNICEF-Aktion auf dem Reitturnier CHIO ’99 in Aachen sangen 12.300 Kinder aus Deutschland, Belgien und den Niederlanden Volker Rosins Hit „Der Gorilla mit der Sonnenbrille“. Damit erhielt er einen Eintrag im Guinness-Buch der Rekorde.


title: Volker Rosin

text: Im Jahre 2000 startet sein Projekt „Ein kleines Herz“, für Familien und Kindern mit Herzerkrankungen. 2004 kam die Partyversion seines Liedes vom singenden Känguru als „Känguru Dance“ die deutschen und österreichischen Charts auf Platz 19 und auch die Coverversion von DJ Ötzi erreichte die Top 20. Im gleichen Jahr schrieb Rosin die Musik für das Musical „Cinderella“ von Christian Berg. 2005 hielt sich sein Song „Das Lied über mich“ in der Version von Peter Wackel mehrere Wochen in den Charts. Seit 2005 ist die von ihm mitkonzipierte Sendung Tanzalarm mit Rosins Kinderdisco-Hits eine der erfolgreichsten Eigenproduktionen des Kinderfernsehens Kika. Die CD dazu hielt sich 2005 mehrere Wochen in den deutschen Charts. In der Kika-Sendung Musikboxx wurden seine Songs etwa 150 Mal eingesetzt. 2006 entwickelte Volker Rosin mit „Arkadaslar Elele“ ein Projekt zur Integration, das in mehreren Folgen für den Kika verfilmt wurde (auch als DVD erhältlich) und Ausgangspunkt seiner Sendereihe „Lasst uns heute Freunde sein“ ist. Weitere Folgen gab es zum Thema Afrika und Russland. Er produziert auch spezielle Songs für Reiseanbieter und Veranstalter. Für den Robinson Club schrieb er mit Biggi Lechtermann das Musical „Roby und das Geheimnis der Magie“, sowie mit Hans Schäfer das Singspiel „Roby und die Piraten“. 2006 erhielt er eine Goldauszeichnung für seine Produktion „1-2-Fly Solino Kinderdisco“, die unter dem Titel „Kinderdisco – Das Original“ auch die deutschen Albumcharts erreichte. Für seine CD „Minidisco International“ nahm Volker Rosin seine Songs in elf verschiedenen Sprachen auf, u. a. griechisch, chinesisch, türkisch und spanisch. 2007 veröffentlichte er die CD „Jambo Mambo“. 2009 platzierte sich seine Single „Hoppelhase Hans“, eine Party-Version seines Kinderliedes in Zusammenarbeit mit Lorenz Büffel, auf Platz 75 der Single-Charts. Bis 2011 hat Volker Rosin mehr als vier Millionen CDs und über 600.000 Bücher mit seinen Liedern verkauft.


title: Volker Rosin

text: Im Oktober 2011 stiftete Rosin gemeinsam mit seinen Kollegen Rolf Zuckowski und Detlev Jöcker den mit insgesamt 8.000 Euro dotierten Deutschen Kita-Musikpreis, der an acht Kindertagesstätten vergeben wurde.


title: Volker Rosin

text: Seit 2011 engagiert sich Rosin im Düsseldorfer Karneval und unterstützt durch Benefizkonzerte die Arbeit der Düsseldorfer Kindertafel.


title: Volker Rosin

text: 2012 arbeitete Rosin mit dem Circus Roncalli zusammen. Hierbei entstand die Folge „Zirkus um Volker Rosin“ aus einer Hörspielreihe um den Circus Roncalli. Dazu spielte Rosin ein Charity-Konzert beim Gastspiel des Circus Roncalli in Düsseldorf zugunsten von UNICEF.


title: Volker Rosin

text: 2015 veröffentlichte Volker Rosin sein erstes Jazzalbum für Kinder. „Der blaue Hund will tanzen“ enthält Standards der Jazzliteratur, für die er kindgerechte Texte geschrieben hat und die Kindern einen unbefangenen Umgang mit Jazz und Swing ermöglichen sollen. Die CD platzierte sich im Mai 2015 auf Platz sieben der deutschen Jazzcharts.


title: Volker Rosin

text: Im Dezember 2016 hat Rosin die "Volker Rosin Stiftung" gegründet. Die Stiftung soll auf Basis seines Lebenswerkes und der darin enthaltenen Werte musikalische Projekte fördern und initiieren, in denen Musik mit Spiel, Theater oder Bewegung kombiniert und so soziale Fähigkeiten und Strukturen gestärkt werden. Dies gilt vorzugsweise für Kinder aus sozial benachteiligten Verhältnissen, Kinder mit körperlichen und/oder geistigen Einschränkungen, wie auch für Kinder mit Migrationshintergrund.


title: Volker Rosin

text: Dazu engagiert sich Volker Rosin für das Kinder- und Jugendhospiz Regenbogenland in Düsseldorf. Zu diesem Zweck gibt er einmal im Jahr ein Benefizkonzert wie zuletzt im Oktober 2016.