title: Schwaz

text: War das Ortsbild anfänglich bäuerlichen Charakters, stieß es nach der Entdeckung der Silber- und Kupfervorkommen bald in großstädtische Dimensionen vor. Bereits in der Bronzezeit war in den Bergen zwischen Schwaz und Kitzbühel Kupfer abgebaut worden, das gemeinsam mit Zinn zur Herstellung von Bronze benötigt wurde. Zur Blütezeit des Bergbaus im 16. Jahrhundert war Schwaz eine der großen Bergbaumetropolen Europas, mit über 12.000 Einwohnern (heute etwa 13.000) nach Wien die zweitgrößte Ortschaft im Habsburgerreich. Mit der Übernahme der Erzgruben in Tirol steigt der Fuggersche Anteil am weltweiten Handelsvolumen von Kupfer von 40 auf 80 Prozent.


title: Schwaz

text: Der Silberabbau im Schwazer Bergbau begann einer unbestätigten Sage nach im Jahre 1409, als die Magd Gertraud Kandlerin beim Weiden eines Stieres auf dem Kogelmoos (Bereich oberhalb des Ortes) einen silbererzhaltigen Stein entdeckt haben soll. Bergbau bei Schwaz fand bereits in der Bronzezeit im größeren Umfang statt. Für das Jahr 1420 berichtet die Schwazer Chronik von Gruben am Falkenstein. Die Zuwanderung von bergmännischem Fachpersonal aus Böhmen und Sachsen begann. Innerhalb weniger Jahre wurde die Schwazer Metallproduktion ein europäischer Wirtschaftsfaktor, und der Falkenstein wurde zur Silber- und Geldquelle der Habsburger. Die Augsburger Handelsfamilien Fugger und Paumgartner waren über den Zeitraum des Silberbergbaus präsent. Auch der Arzt Paracelsus ("Philipp Aureol Theophrast Bombast von Hohenheim in Egg an der Sihl") besuchte auf seinen Forschungsreisen zweimal (1516 und 1533/1534) Schwaz, um sich mit bergmännischen Krankheiten auseinanderzusetzen, und erhielt wahrscheinlich Informationen von dem Schwazer Arzt Johannes Milchtaler.


title: Schwaz

text: In einem Zeitraum von 1420 bis 1827 wurden ca. 2.300 Tonnen Silber und ca. 191.000 Tonnen Kupfer gewonnen. Schon vor dem endgültigen Ende für allen Bergbau 1999 wurde der Sigmund-Erbstollen 1989 für den Besucherverkehr hergerichtet und als Besucherbergwerk Silberbergwerk Schwaz eröffnet.


title: Schwaz

text: Ab 1521 war der Schweizer evangelische Theologe Jacob Strauß (1480–1530) als Prediger in Hall und Schwaz tätig und hatte viele Zuhörer. Er kritisierte in seinen reformatorischen Predigten katholische Lehren und verurteilte Zins und Wucher. Der Bischof von Brixen konnte bewirken, dass er aus Tirol fliehen musste, obwohl eine Mehrheit evangelisch geworden war. Nur das Franziskanerkloster bildete ein letztes katholisches Bollwerk im Ort. In der Pfarrkirche Maria Himmelfahrt dagegen wurde die hölzerne Trennwand auch zur religiösen Spaltung: Auf der einen Seite feierten Bürger die lateinische Messe, auf der andern Knappen den deutschen lutherischen Gottesdienst.


title: Schwaz

text: 1525 schlossen sich die Bergknappen den Bauernaufständen an, die jedoch niedergeschlagen und von Martin Luther verurteilt wurden. Danach erhielt die gewaltlose Täuferbewegung großen Zulauf. Jakob Hutter (1500–1536) war einer der charismatischen Anführer, und er zog durch das Pustertal, wo er einige täuferische Gemeinden gründete, die die Bekenntnistaufe und Gütergemeinschaft praktizierten. Als „Ketzer“ wurden sie sowohl von evangelischer und katholischer Seite verfolgt. In Schwaz, Rattenberg und Brixlegg wurden etwa 500 Täufer hingerichtet, und weitere Personen wurden des Landes verwiesen.


title: Schwaz

text: 1532 gründete der evangelische Sänger und Dichter Hans Sachs (1494–1576) in Schwaz eine Meistersängerschule.


title: Schwaz

text: Mit der einsetzenden Gegenreformation ab 1575 wurde das katholische Bekenntnis wieder zwingend; wer evangelisch bleiben wollte, musste seinen Glauben im Verborgenen leben oder auswandern. Erst das Toleranzpatent 1781 von Kaiser Joseph II. erlaubte die erneute Gründung evangelischer Gemeinden. Noch 1837 wurden evangelische Christen aus dem Zillertal ins Exil gezwungen. So lebten auch 2017 in Schwaz nur etwa 230 evangelische Christen, die 0,7 Prozent der Bevölkerung ausmachten.


title: Schwaz

text: Nach dem Niedergang des Bergbaus und der Zerstörung großer Teile des Orts in den Napoleonischen Kriegen wurde im 19. Jahrhundert durch folgende Einrichtungen ein Aufschwung eingeleitet:


title: Schwaz

text: Am 16. September 1899 wurde Schwaz mit Entschließung vom 28. April durch Kaiser Franz Joseph I. zur Stadt erhoben. Diese späte Erhebung ist darin begründet, dass Schwaz trotz und wegen seiner Größe nie über eine Stadtmauer verfügte. Aus dem gleichen Grund befand sich zur Zeit des Silberbergbaus unter Kaiser Maximilian I. die Münze nicht vor Ort, sondern im befestigten Hall, etwa 17 Kilometer westlich von Schwaz.


title: Schwaz

text: Bis zum Ersten Weltkrieg war Schwaz Garnisonsstadt der k.u.k. Armee, 1914 lag dort das III. Bataillon des Salzburgischen Infanterieregiments "Erzherzog Rainer" Nr. 59.


title: Schwaz

text: Am 10. Juli 1999 kam es zu einem Felssturz vom Eiblschrofen. Danach wurde die Bewegung des Bergs viele Jahre lang mittels platzierter GPS-Sensoren vermessen. Panzerriegel und ein Damm wurden als Schutz für Siedlungsgebiete errichtet. Der Silberwald ist heute Biotop und Erholungsgebiet.


title: Schwaz

text: 2017 wurde Schwaz der Ehrentitel „Reformationsstadt Europas“ durch die Gemeinschaft Evangelischer Kirchen in Europa verliehen.


title: Schwaz

text: Im August 2017 wurde Schwaz als zweite Tiroler Gemeinde mit dem Titel „Fair-Trade-Stadt“ ausgezeichnet.


title: Abwehr (Nachrichtendienst)

text: Abwehr ist im deutschen Sprachgebrauch seit 1920 die verbreitete Bezeichnung für den deutschen militärischen Geheimdienst in Reichswehr und Wehrmacht mit seinen Sparten (Geheimer Meldedienst, Diversion und (im Krieg) Kommandounternehmen sowie die eigentliche Abwehr von Spionage und Sabotage).


title: Abwehr (Nachrichtendienst)

text: Nach der Niederlage im Ersten Weltkrieg wurde entsprechend Artikel 160 des Versailler Vertrags mit dem deutschen Generalstab auch dessen nachrichtendienstliche Abteilung III b aufgelöst. In den Jahren 1919 und 1920 gab es mehrere kleine Gruppierungen aus ehemaligen Offizieren der III b, die innerhalb der 4 Generalkommandos, in Strukturen von paramilitärischen Organisationen und den gebildeten Grenzschutzeinheiten, die weiterhin im Sinne des militärischen Nachrichtendienstes tätig waren. Mit zunehmender Konsolidierung der Weimarer Republik und der Neufassung ihrer militärischen Struktur wurde auch die nachrichtendienstliche Informationsbeschaffung ab Ende 1919 wieder in geeignete Strukturen eingebunden. So erhielten im Frühjahr 1920 einige ehemalige Mitarbeiter der Abteilung III b unter Major Friedrich Gempp, dem ehemaligen Stellvertreter von Walter Nicolai, im Rahmen der „vorläufigen Reichswehr“, den Auftrag eine sogenannte "Abwehrgruppe" einzurichten. Die Hauptaufgabe der „Abwehr“ bestand in der Beschaffung von Informationen mit nachrichtendienstlichen Mitteln und Methoden zur Einschätzung und Beobachtung gegnerischer Militärformationen. Erst in zweiter Instanz standen Fragen der Geheimhaltung und des Schutz der Truppe im Mittelpunkt. In den Fragen der Spionageabwehr bestand von Anfang an eine direkte Zusammenarbeit mit dem Reichskommissar für öffentliche Ordnung (RKO) und den regionalen Polizeibehörden, in diesem Fall der Staatspolizei Centralstellen (C.St.), wie sie 1907 in Preußen gegründet worden waren. Der Begriff der „Abwehr“ hatte nur den Zweck der Tarnung der eigentlichen nachrichtendienstlichen Tätigkeiten. Organisatorisch war die Abwehrgruppe der "Heeresstatistischen Abteilung" im Truppenamt des Reichswehrministeriums bis 1928 zugeordnet.


title: Abwehr (Nachrichtendienst)

text: Zum 1. April 1928 trat ein Erlass des Reichswehrministers Wilhelm Groener in Kraft, der zum Ziel hatte die "Abteilung Abwehr" neu zu formieren, ihr den Marinenachrichtendienst aus der Marineleitung zuzuordnen, und die neue militärische Geheimdienststruktur der Weimarer Republik dem Reichswehrminister unmittelbar zu unterstellen. Damit sollte die Leistungsfähigkeit des Dienstes erheblich, seine bessere Unterordnung unter die politischen Ziele, genauso aber auch die Geheimhaltung seiner Aktivitäten verstärkt werden. Am 31. Januar 1930 übernahm Oberstleutnant Ferdinand von Bredow und im Juni 1932 Kapitän z.S. Conrad Patzig die Leitung der Abwehrabteilung. Um den Führungsanforderungen innerhalb dieser zweigeteilten Geheimdienstformation gerecht zu werden wurden in dieser kurzen Übergangszeit sowohl Heeresoffizieren auch Marineoffiziere mit leitenden Funktionen in der „Abwehr“ betraut. Conrad Patzig holte auch zahlreiche ehemalige Offiziere, die nach dem Ersten Weltkrieg verabschiedet worden waren, als sogenannte „Ergänzungsoffiziere“ in die Abwehr. Diese Offiziere hatten während ihrer zivilen Berufsjahre nicht nur Lebenserfahrung, sondern auch Auslands- und Sprachkenntnisse erworben, was die Einsatzmöglichkeiten der Abwehrabteilung über die Landesgrenzen hinaus stärkte, so dass zur reinen Spionageabwehr auch aktive Spionage hinzukam. Doch bereits Ende 1932 gab es vorsichtige Bestrebungen die geheimdienstlichen Organisationsformen des Heeres und der Marine wieder zu trennen.


title: Abwehr (Nachrichtendienst)

text: Nach der NS-Machtübernahme am 30. Januar 1933 erwuchs der Abwehrabteilung Konkurrenz durch nationalsozialistische Organisationen. Innenpolitische Rivalen wurden der Sicherheitsdienst (SD) der SS sowie das Forschungsamt der Luftwaffe. Außenpolitisch stritten mit der Abwehrabteilung das Auswärtige Amt, das Außenpolitische Amt der NSDAP, der Volksdeutsche Rat, der Volksbund für das Deutschtum im Ausland und die Auslandsorganisation der NSDAP um Kompetenzen. Patzigs Bemühungen, aus allen Organisationen einen einheitlichen Nachrichtendienst zu schaffen, scheiterten am SD, aber auch am Auswärtigen Amt, das seinen Militärattachés die Zusammenarbeit mit Abwehragenten strikt untersagte. Der SD beanspruchte darüber hinaus innenpolitisch das Monopol auf die Ausforschung der Sicherheitslage und der Stimmung in der Bevölkerung sowie verstärkt die Verfügungsgewalt über die Polizei. Unumstrittene Aufgabe der Abwehrabteilung blieb der militärische „Geheime Meldedienst“ (Spionage) sowie die Spionageabwehr bei der Reichswehr und der Rüstungsindustrie. Die unvermeidlichen Spannungen, die aus diesen Einschränkungen entstanden, führten schließlich zu Patzigs Ablösung.


title: Abwehr (Nachrichtendienst)

text: Patzigs Nachfolger wurde am 1. Januar 1935 Kapitän z. S. Wilhelm Canaris, der am 1. Mai desselben Jahres zum Konteradmiral befördert wurde. Wie schon Patzig, konnte auch Canaris die wachsende Machtfülle von SS und SD nicht verhindern, aber es gelang ihm, einen vorläufigen "Modus vivendi" zu finden. Mit dem SS-Standartenführer Best, der bei der Gestapo für die sogenannte "Abwehrpolizei" verantwortlich war, handelte er ein „Zehn Gebote“ genanntes Vertragswerk aus: Der Abwehrabteilung blieb das Monopol für die militärische Spionage und Spionageabwehr erhalten, aber der Abwehrpolizei der Gestapo wurde die Fahndung bei Verdacht auf Landesverrat zugesprochen – das „Sechste Gebot“ verlangte allerdings, dass im Einzelfall die Interessen des „Geheimen Meldedienstes“ und der Spionageabwehr vorrangig seien.


title: Abwehr (Nachrichtendienst)

text: Mit der Aufrüstung der Wehrmacht wuchs auch die Zahl der Abwehrmitarbeiter. Während die Abwehrabteilung im Jahr 1933 nur über knapp 150 Mitarbeiter verfügte, waren es Mitte 1937 bereits fast 1000. Bis zum Kriegsbeginn 1939 verdoppelte sich die Zahl auf etwa 2000.


title: Abwehr (Nachrichtendienst)

text: Im Jahr 1938 wurde die Abwehrabteilung zur "Amtsgruppe Auslandsnachrichten und Abwehr" des neu geschaffenen Oberkommandos der Wehrmacht ernannt. Kurz nach Kriegsbeginn, am 18. Oktober 1939, erfolgte die Erhebung der Amtsgruppe zum "Amt Ausland/Abwehr", welches direkt dem Chef des Oberkommandos der Wehrmacht, General Wilhelm Keitel, unterstellt war. Das Hauptquartier des Amtes befand sich im Gebäude des Oberkommandos der Wehrmacht am Tirpitzufer 75–76 (heute Reichpietschufer) in Berlin-Tiergarten.


title: Abwehr (Nachrichtendienst)

text: Am 11. Februar 1944 wurde Admiral Canaris von Adolf Hitler seines Amtes enthoben und am 9. April 1945 im KZ Flossenbürg ermordet.


title: Abwehr (Nachrichtendienst)

text: Canaris ernannte Georg Hansen noch vor seiner Amtsenthebung im Februar 1944 zu seinem Nachfolger als Chef der militärischen Abwehr. Die Abwehrabteilung I, der „Geheime Meldedienst“, wurde unter der Leitung von Oberst i. G. Georg Alexander Hansen als „Militärisches Amt“ (Mil Amt) in das Reichssicherheitshauptamt überführt und unterstand von da an dem SD-Chef Walter Schellenberg, Hansen war dessen Stellvertreter. Alle übrigen Bereiche der Abwehr wurden bis zum Kriegsende der Gestapo zugeschlagen.


title: Abwehr (Nachrichtendienst)

text: Die Außenorganisation der Abwehr-Zentrale in Berlin stützte sich auf Abwehrstellen im Inland (Ast) mit Abwehrnebenstellen (Nest) sowie Abwehraußenstellen in den besetzten Ländern und sogenannte Kriegsorganisationen (KO) in den verbündeten und neutralen Ländern. 1933 gab es folgende Abwehrstellen (und Nebenstellen), denen jeweils einzelne geografische Bereiche zur Bearbeitung zugeteilt waren:


title: Abwehr (Nachrichtendienst)

text: Kriegsorganisationen entstanden während des Kriegsverlaufs z. B. in Spanien, Portugal und der Türkei, Abwehraußenstellen in Frankreich, Belgien und den Niederlanden. Die Organisationsstruktur der Abwehrstellen und Kriegsorganisationen entsprach der Abwehr-Zentrale in Berlin mit ihrer Gliederung in Gruppe I (Geheimer Meldedienst), Gruppe II (Sabotage und Zersetzung) und Gruppe III (Spionageabwehr). Ihre Leiter unterstanden den


title: Abwehr (Nachrichtendienst)

text: Abwehr I (Spionage) konzentrierte sich auf die Hauptkriegsgegner Frankreich, Großbritannien, USA und Sowjetunion, hinzu kamen der Nahe und Mittlere Osten bis Ostasien. Stützpunkte waren dabei die neutralen Staaten Spanien, Portugal, die Schweiz und die Türkei. Schwerpunkt des Einsatzes gegen Frankreich war seit 1937 bis zur Kapitulation im Sommer 1940 die Erkundung der Heeres- und Marinerüstung sowie der Maginot-Linie. Die Nachrichtenbeschaffung aus Großbritannien und den USA erwies sich als Fehlschlag, denn die dort vor dem Krieg aufgebauten Kontakte wurden nach 1939 von der Spionageabwehr dieser Staaten entdeckt und unterbunden. Für den Angriff auf die Sowjetunion wurden im Frühjahr 1941 drei Aufklärungsstellen (Tarnnamen Walli I, II und III) gebildet, außerdem gab es Frontaufklärungskommandos und -trupps bei den Heeresgruppen und Armeen bzw. Panzergruppen sowie, nach Beginn der Kampfhandlungen, V-Mann-Gruppen, die hinter den feindlichen Linien aufklären sollten.


title: Abwehr (Nachrichtendienst)

text: Abwehr II (Sabotage und Zersetzung) führte den ersten Einsatz vor und während des Überfalls auf Polen im Herbst 1939 durch. Speziell gebildete Einsatzgruppen hatten die Aufgabe, die Verkehrswege im Grenzgebiet für den Vormarsch der deutschen Truppen zu sichern und das oberschlesische Industriegebiet vor der Zerstörung zu bewahren. Im April 1940 besetzte Abwehr II vor dem Einmarsch in Dänemark zwei Eisenbahnbrücken nördlich der deutsch-dänischen Grenze, und im Mai 1940 wurden die Befestigungsanlagen in Belgien sowie in den Niederlanden ausgeschaltet. Weitere Einsätze richteten sich u. a. gegen gegnerische Rohstofftransporte und gegnerische Handelsschiffe in neutralen Häfen. Während des Kriegsverlaufs fanden verstärkt Sabotage- und Diversionsaktionen gegen die Sowjetunion in deren Hinterland statt. Die der Abwehr II untergeordnete Spezialeinheit Brandenburg wurde vor allem im Krieg gegen die Sowjetunion, aber auch in Jugoslawien, Albanien, Griechenland und Nordafrika sowie auch auf jedem anderen Kriegsschauplatz wie in Spitzbergen eingesetzt. Zu diesen unter Führung der Abwehr aufgestellten Verbänden gehörte auch das Luftlandebataillon Dallwitz.


title: Abwehr (Nachrichtendienst)

text: Abwehr III hatte neben Spionageabwehr, Schutz der Truppe und Bekämpfung von Landesverrat sowie Sabotage auch die Aufgabe, eigene Rüstungsmaßnahmen zu schützen. So wurde zum Beispiel 1944 die Widerstandsgruppe rund um Kaplan Heinrich Maier, die exakte Zeichnungen der V-2-Rakete und des Tigerpanzers bzw. Lageskizzen von kriegswichtigen Rüstungsfabrikationsanlagen dem amerikanischen Office of Strategic Services zukommen hat lassen, von einem Doppelagenten der sowohl für das OSS und die deutsche Abwehr bzw. den SD arbeitete, aufgedeckt. Hinzu kam nicht nur die Überwachung der gegnerischen Nachrichtendienste, sondern auch die Feindtäuschung, z. B. durch das „Umdrehen“ gegnerischer Agenten und den Einsatz von sogenanntem „Spielmaterial“, d. h. falschen, aber glaubhaft dargebotenen Informationen. Seit Ende 1939 operierten kleine Abwehr III-Gruppen bei den Feldtruppen, um die Akten des unterlegenen Gegners vor der absichtlichen Vernichtung zu sichern. Die Geheime Feldpolizei wurde mit Kriegsbeginn Abwehr III direkt unterstellt.


title: Abwehr (Nachrichtendienst)

text: Während in den ersten Jahren nach Hitlers Machtübernahme 1933 die überwiegende Mehrheit der Abwehr, wie auch in der gesamten Reichswehr, positiv zur neuen Regierung eingestellt war, regte sich ab 1938 Kritik. Die von Hitler erzwungenen Rücktritte des Oberbefehlshabers des Heeres Werner von Fritsch und des Reichskriegsministers Werner von Blomberg im Februar 1938 empörten viele Offiziere. Nachdem Hitler entschieden hatte, die Tschechoslowakei militärisch zu zerschlagen, entstand im Spätsommer 1938 ein erster Staatsstreichplan. An der Planung beteiligt waren – neben Heeresgeneralstabschef Ludwig Beck und anderen Heeresoffizieren wie der Befehlshaber des Berliner Wehrkreises Erwin von Witzleben und General Franz Halder – auf Seiten der Abwehr vor allem Oberstleutnant Hans Oster, Abwehrchef Wilhelm Canaris und Reichsgerichtsrat Hans von Dohnanyi. Nach dem Abschluss des Münchner Abkommens am 29. September mit dem britischen Außenminister Neville Chamberlain, das zur unblutigen Annexion des Sudetenlandes führte, war der vorbereitete Staatsstreich hinfällig.


title: Abwehr (Nachrichtendienst)

text: Ein zweiter Staatsstreichplan entstand, als Hitler sich am 22. Oktober 1939 zur Durchführung der Westoffensive entschlossen hatte. Die Initiative zu diesem Plan ging von General Halder aus, der inzwischen als Nachfolger Becks Generalstabschef des Heeres war. Er sah, ebenso wie die Befehlshaber der drei Heeresgruppen, von Leeb, von Rundstedt und von Bock, denen die Hauptaufgaben zufallen sollten, in einem Angriff auf die Westmächte ein unvertretbares militärisches Risiko. Halder gab Major Helmuth Groscurth, dem Leiter der Abwehrabteilung II (Sabotage und Zersetzung) den Auftrag, den Umsturzplan von 1938 zu aktualisieren.


title: Abwehr (Nachrichtendienst)

text: Halder wollte, im Gegensatz zu seinen Mitverschwörern Canaris und Oster, erst losschlagen, wenn sich kein anderes Mittel fände, Hitler aufzuhalten. Er trug am 5. November, zusammen mit dem Oberbefehlshaber des Heeres, Generaloberst Walther von Brauchitsch, Hitler noch einmal die Bedenken der Truppenführer vor. Erschreckt von dem darauf erfolgten Wutausbruch Hitlers, ließ Halder die bis dahin erstellten Staatsstreichunterlagen vernichten.


title: Abwehr (Nachrichtendienst)

text: Nach dem Scheitern der Staatsstreichpläne bestand der Widerstand von Admiral Canaris einerseits darin, die konspirativen Aktivitäten seiner Mitarbeiter zu decken. Darüber hinaus schöpfte er andererseits die Möglichkeiten aus, die sein Amt ihm bot: so ließ er Oppositionelle, die zum Kriegsdienst eingezogen wurden, zu Mitarbeitern des Abwehramtes machen, um sie den Nachstellungen der Gestapo zu entziehen, oder es wurden Juden als V-Männer oder Agenten beschäftigt, um sie vor der Festnahme und Deportation zu bewahren. Mit falschen Papieren der Abwehr sorgte Canaris unter anderem dafür, dass sich der im besetzten Warschau verfolgte und untergetauchte Oberrabbiner Joseph Isaak Schneersohn im Ausland in Sicherheit bringen konnte. Auch die Frau und die Kinder des ehemaligen polnischen Militärattachés in Berlin, Antoni Szymanski, konnten dank der Hilfe von Canaris in die Schweiz entkommen.


title: Abwehr (Nachrichtendienst)

text: Während der Kriegsjahre soll Canaris sogar versucht haben, über geheimdienstliche Kanäle im Osten wie im Westen die Chancen eines Separatfriedens zu erkunden, was er selbst allerdings nie eingestand.


title: Abwehr (Nachrichtendienst)

text: Hans Oster, der Leiter der Abteilung Z in der Abwehr und gleichzeitig Stellvertreter von Canaris im Mobilmachungsfall, suchte schon seit Herbst 1939 seinen eigenen Weg des Widerstands. Mit Beck und Dohnanyi verabredete er zunächst eine diplomatische Initiative, um zu erkunden, ob überhaupt und, wenn ja, unter welchen Bedingungen, die Westmächte sich zu einer Art Stillhalteerklärung im Fall eines Militärputsches bereitfinden würden. Ziel war es, einen später noch einmal zu erwägenden Umsturz außenpolitisch abzusichern, um den zögerlichen Generälen die Sorge zu nehmen, die Alliierten könnten einen Machtwechsel in Deutschland militärisch ausnutzen. Als Mittelsmann wurde der Rechtsanwalt und Regime-Gegner Josef Müller ausersehen, der seit Kriegsbeginn seinen Militärdienst in der Abwehrstelle München leistete und gute Verbindungen zum Vatikan besaß. Er sollte Papst Pius XII. für eine Kontaktaufnahme mit England gewinnen. Tatsächlich gab es in den folgenden Monaten zwei Gespräche zwischen dem Papst Pius XII. und dem britischen Gesandten Francis d’ Arcy Osborne, aber die Initiative verlief im Sande.


title: Abwehr (Nachrichtendienst)

text: Müller wurde im April 1943 von der Gestapo festgenommen und nacheinander in den Konzentrationslagern Buchenwald, Flossenbürg und Dachau inhaftiert, bis er befreit wurde. Auch sein Mitarbeiter Randolph von Breidbach-Bürresheim, ebenfalls Offizier in der Münchner Abwehrstelle, wurde verhaftet und starb 1945 im Konzentrationslager Sachsenhausen.


title: Abwehr (Nachrichtendienst)

text: Zusätzlich zur eingeleiteten Vatikan-Initiative fasste Oster den Entschluss, „auf eigene Faust und auf eigene Verantwortung“ Hitlers Westoffensive zu verhindern, da er dem Widerstandswillen der Generalität misstraute. Er verriet seinem langjährigen Freund, dem niederländischen Militärattaché Major Gijsbertus Jacobus Sas, Hitlers Aggressionsplan mit dem Angriffsbeginn am 12. November 1939. Damals hoffte Oster noch darauf, Hitler werde die Westoffensive absagen, falls die Niederlande und auch Belgien starke Verteidigungsmaßnahmen einleiteten. In den folgenden Monaten, als Hitler wegen der ungünstigen Wetterlage fast dreißig Male die Westoffensive verschob, aber nicht an Aufgabe der Pläne dachte, informierte Oster Sas über jeden geplanten Angriffstermin und bekannte: „Man kann nun sagen, dass ich Landesverräter bin, aber das bin ich in Wirklichkeit nicht, ich halte mich für einen besseren Deutschen als alle die, die hinter Hitler herlaufen. Mein Plan und meine Pflicht ist es, Deutschland und die Welt von dieser Pest zu befreien.“


title: Abwehr (Nachrichtendienst)

text: In Den Haag und auch in Brüssel nahm niemand die Warnungen von Sas ernst, deshalb wurden keine verstärkten Vorkehrungen zur Landesverteidigung getroffen. Die deutsche Offensive begann am Morgen des 10. Mai, noch am selben Tag erreichte die 18. Armee das IJsselmeer. Am Abend des 14. Mai kapitulierten die niederländischen, am 28. Mai dann die belgischen Streitkräfte. Von Osters Weitergabe der Angriffstermine hat das NS-Regime nie etwas erfahren, sie wurde erst nach dem Krieg von Sas selbst bekannt gemacht.


title: Abwehr (Nachrichtendienst)

text: Oster wurde am 5. April 1943 im Rahmen der sogenannten Depositenkassen-Ermittlung seines Amtes in der Abwehr enthoben und unter Hausarrest gestellt. Nach dem Attentat vom 20. Juli kam er am 21. Juli 1944 in Gestapo-Haft. Ein SS-Scheingericht im Konzentrationslager Flossenbürg verurteilte ihn am 8. April 1945 zum Tode durch Hängen, und am Tag darauf wurde er zusammen mit Canaris, dem Theologen Dietrich Bonhoeffer, Heeresrichter Karl Sack und dem Abwehrhauptmann Ludwig Gehre gehängt. Osters enger Vertrauter, der Marineoffizier Franz-Maria Liedig, der ihn zu allen Treffen mit Sas begleitet hatte und der auch an den Staatsstreichplänen beteiligt war, wurde Anfang November 1944 von der Gestapo festgenommen. Bis Ende April 1945 wurde er in mehreren Konzentrationslagern in Haft gehalten, aber schließlich von den Alliierten aus Dachau befreit.


title: Abwehr (Nachrichtendienst)

text: Hans von Dohnanyi wurde von Oster im Herbst 1939 für den Dienst in der Abwehr angefordert, nachdem Dohnanyi seinen Einberufungsbefehl erhalten hatte. Oster richtete für ihn das Referat "Berichterstattung" (ZB) ein, wo er offiziell anhand der eingehenden Meldungen die außen- und militärpolitische Lage zu analysieren hatte. Im Geheimen führte Dohnanyi seine Materialsammlung über Rechtsbrüche des Regimes weiter, die er bereits vor dem Krieg als persönlicher Referent des Justizministers Franz Gürtner und als Reichsgerichtsrat in Leipzig begonnen hatte. Alle Informationen über Verbrechen, an die er nicht zuletzt mit Hilfe seines Schwagers, des Theologen Dietrich Bonhoeffer, gelangte, hielt er schriftlich fest, um sie gegebenenfalls später in einem Prozess gegen das Regime zu verwenden.


title: Abwehr (Nachrichtendienst)

text: Am 5. April 1943 wurde Dohnanyi von der Gestapo unter dem Vorwurf von Devisenvergehen festgenommen. Grund war, dass er im September 1942, in Abstimmung mit Canaris und Oster, die Flucht von 14 Juden in die Schweiz unter dem Deckmantel einer fiktiven Spionageoperation, dem "Unternehmen Sieben", organisiert hatte. Um sie mit Geld zu versorgen – die Schweiz erlaubte die Einreise nur bei ausreichenden finanziellen Mitteln – erhielten die Flüchtlinge 100.000 Dollar aus einem Schweizer Devisendepot der Abwehr. Als diese Finanztransaktion auffiel, wurde unter dem Stichwort "Depositenkasse" eine Ermittlung eingeleitet, die nicht nur Dohnanyi, sondern auch Oster das Amt kostete.


title: Abwehr (Nachrichtendienst)

text: Während seiner Gestapohaft im Gefängnis in der Prinz-Albrecht-Straße und anschließend im Konzentrationslager Sachsenhausen erkrankte Dohnanyi schwer. In Sachsenhausen wurde er am 8. oder 9. April 1945 nach einem Scheingerichtsverfahren von der SS ermordet. Direkt oder indirekt waren am "Unternehmen Sieben" noch weitere Abwehroffiziere beteiligt, wie Hauptmann Hans Harald Berger aus dem Referat I H West/3 in der Berliner Zentrale, Oberstleutnant Erich Fiedler, ein ehemaliger Mitarbeiter Groscurths, Hauptmann Süß, der Leiter des Gegenspionage-Referats III F in der Abwehrstelle München, und Georg Duesterberg aus der Finanzabteilung ZF.


title: Abwehr (Nachrichtendienst)

text: Die engsten Mitarbeiter von Canaris waren wie er seit 1938/39 Regime-Gegner und im Widerstand tätig. Dazu zählten:


title: Abwehr (Nachrichtendienst)

text: Darüber hinaus gab es zahlreiche Abwehr-Offiziere und Mitarbeiter der Abwehr, die das Regime ablehnten, sich im Widerstand engagierten und dabei ihr Leben aufs Spiel setzten. Bekannt sind folgende:


title: Abwehr (Nachrichtendienst)

text: Dietrich Bonhoeffer, Klaus Bonhoeffer, Justus Delbrück, Ludwig Gehre, Hans Bernd Gisevius, Herbert Gollnow, Karl Ludwig Freiherr von und zu Guttenberg, Friedrich Wilhelm Heinz, Otto John, Otto Kiep, Bernhard Letterhaus, Helmuth James Graf von Moltke, Ernst Munzinger, Egidius Schneider, Werner Schrader, Ulrich Wilhelm Graf Schwerin von Schwanenfeld, Ulrich von Sell, Theodor Strünck.


title: Galgen

text: Ein Galgen (mhd. "galge" = Galgen, Kreuz; ahd. "galgo" = Stange, Pfahl) ist ein Gerüst, an dem Menschen, oft zum Tode Verurteilte, an einer Schlinge erhängt werden können.


title: Galgen

text: An einem Galgen mit zwei Pfosten und einem langen aufliegenden Querbalken können mehrere Menschen erhängt werden.


title: Galgen

text: Der "Duden" definiert als Galgen auch eine „galgenähnliche Vorrichtung, an der etwas aufgehängt werden kann“.


title: Galgen

text: "Galgen" nennt man ein Gerüst zum Erhängen von Menschen. Wegen Gestaltähnlichkeiten nennt man auch andere Gerüste "Galgen", wie etwa das Schöpfwerk beim Zieh- oder Schöpfbrunnen. Adelung nannte 1796 als weitere Beispiele Vorrichtungen zum Salzabbau, hölzerne Lehnen an Buchdruckerpressen und Mundstücke an Pferdezäumen.


title: Galgen

text: Das "Deutsche Wörterbuch" der Brüder Grimm sieht den ursprünglichen Gebrauch des Begriffs "Galgen" für ‚Ast‘ oder ‚Baum‘, als Hinrichtungsinstrument unter anderem im Niederdeutschen des 14. Jahrhunderts belegt und folgert im Vergleich zur römischen Schwertstrafe: „[…] danach erscheint das hängen am grünen galgen als ältere, auch gelindere strafe. man nahm einfach einen baum oder ast als galgen, wie schon Tacitus berichtet. [...] So mag der galga urspr. ein ast überhaupt sein, dem nachher gerade für diese verwendung allein der name blieb, später übertragen auf den künstlich hergestellten galgen.“


title: Galgen

text: Das Digitale Wörterbuch der deutschen Sprache nennt "Galgen" ein „aus Pfahl und Querbalken bestehendes Gerüst zur Vollstreckung des Todesurteils durch Erhängen“ übertragen auf ähnliche Gestelle, an denen man etwas aufhängen kann wie etwa am Ziehbrunnen oder am Webstuhl. Das gemeingermanische Wort wurde im Althochdeutschen im 8. Jahrhundert aus dem altsächsischen "galgo" gebildet und geht mit dem verwandten armenische "jatk" ‚Zweig‘, ‚Gerte‘, ‚Stängel‘ bzw. litauische "žalgà" ‚Stange‘, ‚Latte‘ zurück auf ie. "g̑halg(h)-" ‚(biegsamer) Zweig‘, ‚Stange‘. Dies weist auf die früher vorgenommene Hinrichtungsart hin, in dem man zum Tode verurteilte an einen niedergebogenen Baum gebunden und hochgeschnellt hatte. Mit dem Beginn der Christianisierung standen das althochdeutsche "galgo" und seine Entsprechungen in den germanischen Sprachen auch für das Kreuz Christi, bis sich die Entlehnungen aus dem Lateinischen ("crux" = Kreuz) durchsetzten.


title: Galgen

text: Im Strafvollzug wird mit "Galgen" die Vorrichtung zur Hinrichtung durch Hängen (Tod durch den Strang) bezeichnet.


title: Galgen

text: Dem Hinrichtungsopfer wird eine Schlinge um den Hals gelegt und anschließend der Boden unter den Füßen entzogen, sodass sein Hals sein gesamtes Eigengewicht trägt. Es stirbt infolge des Drucks, den der Strang beim Fall des Körpers bewirkt. Bewusstlosigkeit und Tod des Opfers werden verursacht durch


title: Galgen

text: Zeitpunkt der Ohnmacht und des Todeseintritts hängen dabei vom verwendeten Knoten und der Falltiefe des Opfers ab.


title: Galgen

text: Galgen wurden auch für qualvolle Foltermethoden genutzt: zum Beispiel das Aufhängen mittels Haken in einem Körperteil (s. Bild "Galgen zur Bestrafung von Sklaven") oder das Aufhängen an den Füßen.


title: Galgen

text: Eine Sonderform stellte der Schnapp-, Schnell- oder Wippgalgen dar, bei dem der Querbalken wie bei einer Wippe beweglich gelagert war. Schnappgalgen dienten sowohl zum Wasserschöpfen aus der Wette, einer Tränke oder einem Teich, als auch zur Sanktionierung von Straftätern oder unredlichen Bäckern. Diese wurden, je nach Schwere des Delikts, gebunden oder in einem Käfig mithilfe des Schnappgalgens mehrfach ins Wasser getaucht, mitunter auch bis zum Tod.


title: Galgen

text: Der Schnappgalgen war ursprünglich ein Strafinstrument der Niedergerichtsbarkeit. Als „Schneller“ wurde er im Mittelalter unter anderem zur Bestrafung der Gotteslästerung benutzt. Insbesondere im 16. und 17. Jahrhundert kam er beim Militär als „Schnellgalgen“ zur Bestrafung von Deserteuren zum Einsatz. Diese wurden an den rückwärts gebundenen Händen „schnell in die Höhe gezogen oder geschnellt, und geschwinde wieder herabgelassen, um ihnen dadurch die Arme zu verrenken“.


title: Galgen

text: Das Hängen gehört zu den ältesten Hinrichtungsarten. In früherer Zeit erfolgte die Tötung meist an Bäumen, wegen ihrer Stabilität oft an Eichen. In vielen Gegenden sind heute noch entsprechende Henker- oder Gerichtseichen bzw. -bäume bekannt.


title: Galgen

text: Galgen im eigentlichen Sinn – also für das Hängen errichtete hölzerne Gerüste mit einem (einschläfrig) oder mehreren Pfosten (häufig dreischläfrig) sowie steinerne Galgentürme – finden sich in Mitteleuropa seit der Regierungszeit Karls des Großen. Alte Flurnamen wie „Galgenberg“ oder „Hochgericht“ erlauben Rückschlüsse auf frühere Standorte von Galgen, die häufig an der Markungsgrenze des Gerichtsorts platziert wurden, zur Abschreckung zudem an stark frequentierten Wegen oder Straßen. In diesem Sinne ließ man die Hingerichteten oft lange über den Tod hinaus am Galgen hängen. Hinrichtungen am Galgen nahmen seit dem Mittelalter immer mehr den Charakter öffentlicher Schauspiele an, da sie meist vor vielen Zuschauern vollzogen wurden. Damals konnte bereits Diebstahl mit dieser Hinrichtungsart geahndet werden.


title: Galgen

text: Seit Ende des 19. Jahrhunderts bemühte man sich in Großbritannien, den Eintritt von Bewusstlosigkeit und Tod beim Hängen zu beschleunigen. Dazu führte man den „langen Fall“ (engl.: "long drop") ein: Der Todeskandidat wurde gefesselt und mit der Schlinge um den Hals auf eine Falltür gestellt. Wurde sie geöffnet, so stoppte der Strick abrupt den anschließenden Sturz in die Tiefe, was eine tödliche Verletzung der Halswirbelsäule (Genickbruch) herbeiführen sollte. Die notwendige Fallhöhe wurde zuvor in Abhängigkeit vom Gewicht des Opfers errechnet. Noch heute werden in manchen Ländern Hinrichtungen auf diese Weise vollzogen, so auch in einigen ehemaligen britischen Kolonien.


title: Galgen

text: In den USA wandte man ebenfalls den „langen Fall“ an. Seit Anfang des 20. Jahrhunderts wurden dort jedoch vermehrt alternative Hinrichtungsarten angewendet (siehe Gaskammer und Elektrischer Stuhl). Seit 1976, dem Jahr der Wiedereinführung der Todesstrafe, wurden dort drei verurteilte Mörder gehängt. In Großbritannien erfolgten Hinrichtungen am Galgen bis 1964. In diesem Jahr wurde dort die Todesstrafe ausgesetzt und später abgeschafft.


title: Galgen

text: Im neu gegründeten Deutschen Reich wurde das Hängen am Galgen 1871 durch die Enthauptung abgelöst, die seit dem Mittelalter adeligen Delinquenten vorbehalten war. Im „Dritten Reich“ wurden 1933 Hinrichtungen am Galgen als weitere Exekutionsart jedoch wieder eingeführt. In der Folge wurden von 1942 bis 1945 zahlreiche Verurteilte gehängt, unter ihnen viele Widerstandskämpfer gegen die Hitler-Diktatur. Dabei wurde jedoch kein Galgen mit Falltür verwendet; die Opfer starben durch Strangulierung. Ein berüchtigtes Gefängnis, in dem Verurteilte auch am Galgen sterben mussten, war die Hinrichtungsstätte Plötzensee.


title: Galgen

text: In der Endphase des Zweiten Weltkriegs gab es auf deutscher Seite zahlreiche Endphaseverbrechen: Standgerichte verhängten für Delikte wie Fahnenflucht oder Wehrkraftzersetzung drakonische Strafen, darunter oft die Todesstrafe. Diese wurde oft mittels Hängen vollstreckt; die Vollstrecker ließen die Ermordeten oft im öffentlichen Raum hängen und hängten ihnen Schilder um, mit Sätzen wie „Ich bin desertiert“. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs endeten einige Kriegsverbrecher aus der Zeit des Nationalsozialismus am Galgen, darunter Verurteilte aus den Nürnberger Prozessen.


title: Galgen

text: In Österreich-Ungarn war der Tod durch den Strang am Würgegalgen (Strangulation) reguläre Hinrichtungsart, bis in der Republik Deutschösterreich im Jahr 1919 die Todesstrafe im ordentlichen Gerichtsverfahren abgeschafft wurde. Der österreichische Galgen wies eine Besonderheit auf, er benötigte drei Henker, die ihn bedienten. Der Delinquent wurde an den Richtpfahl gebunden, der oberste Scharfrichter legte ihm eine Schnur um den Hals und die zwei anderen Henker zogen den Hinzurichtenden nach unten, während der oberste Scharfrichter die Schnur strammzog. Nach zeitgenössischen Berichten hatte kein zum Tode Verurteilter länger als eine Minute zu leiden. In der Zeit nach 1933 und der Machtübernahme durch die Austrofaschisten bis zum Anschluss an das Deutsche Reich 1938 wurden jedoch wieder Hinrichtungen am Galgen vollzogen (siehe Liste). Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden in diesem Land Verbrecher nach österreichischer Gerichtsbarkeit bis zum Jahr 1950 (siehe Johann Trnka) und Kriegsverbrecher unter alliierter Gerichtsbarkeit bis zum Jahr 1955 gehängt.


title: Galgen

text: Noch heute ist der Tod am Galgen eine weit verbreitete Hinrichtungsart, insbesondere in afrikanischen und asiatischen Staaten (u. a. Ägypten, Iran, Irak, Japan, Kuwait, Malaysia und Singapur).


title: Galgen

text: Eng verbunden mit dem Galgen war im Mittelalter der Aberglauben, unter Galgen und Galgenbäumen wüchsen aus Urin und Sperma Gehenkter die Alraunen in der Gestalt von Galgenmännchen; ab dem 16./17. Jahrhundert gab es ebenfalls zahlreiche Legenden und Fabeln um die Alraunen.


title: Galgen

text: Der heute noch vorhandene Beerfelder Galgen im Odenwald gilt als der am besten erhaltene Deutschlands. Ein weiterer sehr gut erhaltener Galgen ist auf der ehemaligen Hinrichtungsstätte des Hochgerichts Steinheim (Hanau-Steinheim) zu sehen. Die erste urkundliche Erwähnung war 1579 und die letzte bekannte Hinrichtung fand im 18. Jahrhundert statt. In Burglengenfeld in der Oberpfalz ist noch der gesamte steinerne Rundbau des Galgens erhalten. Es fehlen lediglich die (vermutlich) aufgemauerten Steinsäulen und die Verbindungsbalken. Der Galgen (Eilern) befand sich in Westfalen.


title: Galgen

text: In Österreich existieren noch mehrere, teilweise sehr gut erhaltene, ehemalige Galgen wie der Galgen (Döllersheim) in Niederösterreich. Als am besten erhalten kann jener in Kirchberg am Walde gelten.


title: VoXXclub

text: Die Gruppe wurde 2012 in München von Martin Simma, der gleichzeitig das Management übernahm, zusammen mit den Studenten Michael Hartinger, Korbinian Arendt, Christian Schild, Florian Claus, Stefan Raaflaub und Julian David gegründet. Die Bandmitglieder kommen aus Deutschland, Österreich und der Schweiz. Die Gruppe wurde insbesondere durch zwei Musikvideos bekannt, welche sie so inszenierte, als ob es sich dabei um Flashmobs handelte, in denen die Band mit einer neu produzierten Version des Liedes "Rock mi" (im Original von den Alpenrebellen) auftrat.


title: VoXXclub

text: Als Kritikpunkt wurde wiederholt angeführt, dass es sich bei Voxxclub nur um eine weitere Retortenband handeln würde. Diese Einschätzung wurde u. a. dadurch verstärkt, dass die Gruppe in ihren Auftritten zwar in Lederhosen und mit einem scheinbar alpenländischen Musikstil auftritt, die Bandmitglieder aber z. B. aus Mannheim (Julian David) oder Mainz (Florian Claus) stammen. Auch die anderen Musiker standen vor ihrem Engagement bei Voxxclub vorrangig als Schauspieler bzw. Musical-Darsteller auf der Bühne.


title: VoXXclub

text: Das Debütalbum Alpin erschien im März 2013 und erreichte in Deutschland und Österreich die Top 30, in denen es sich mehrere Wochen hielt. In der Schweiz erreichte es für zwei Wochen die Top 50. Die Single "Rock mi" erreichte sowohl in Deutschland und Österreich den 44. Platz und hielt sich in Deutschland zehn Wochen, in Österreich sieben Wochen in den Charts. Zum Oktoberfest wurde das Album mit fünf zusätzlichen Liedern wiederveröffentlicht und kehrte ebenso wie die Single in die Charts zurück. Der Titel "Rock mi" wurde in der Interpretation von Voxxclub zu einem beliebten Lied auf dem Oktoberfest.


title: VoXXclub

text: 2014 wurde Voxxclub für einen ECHO in der Kategorie "Volkstümliche Musik" nominiert, den ECHO 2014 in dieser Kategorie erhielt jedoch Santiano.


title: VoXXclub

text: Im selben Jahr veröffentlichte die Gruppe das in Hamburg mit Roland Spremberg produzierte Album "Ziwui". Der Titel des Albums geht auf das Tiroler Volkslied "Ziwui, Ziwui" („Das Lied der Vogelfänger“, auch „Höttinger Vogelfängerlied“ genannt) zurück, ist aber, bis auf den Namen, eine komplette Neukomposition.


title: VoXXclub

text: Voxxclub war 2014 auf Solotournee in Deutschland, Österreich und Schweiz und waren im gleichen Jahr auf der "Fest der Feste"-Tournee.


title: VoXXclub

text: Am 4. Mai 2015 gaben die Mitglieder über ihre Facebookseite bekannt, dass Julian David die Band verlässt und sie zu fünft weitermachen werden.


title: VoXXclub

text: Im Mai 2015 nahm Voxxclub mit Nadine Angerer, Torhüterin der deutschen Fußballnationalmannschaft und ehemalige Weltfußballerin, den Song "So wie heut" zur Fußball-Weltmeisterschaft der Frauen 2015 auf. 2015 waren Voxxclub wiederum Gäste bei der Tournee "Fest der Feste – Die Party geht weiter".


title: VoXXclub

text: 2015 wurde Voxxclub für das Album "Ziwui" für einen ECHO in der Kategorie "Volkstümliche Musik" nominiert.


title: VoXXclub

text: Im Februar 2016 veröffentlichte Voxxclub ihr drittes Album "Geiles Himmelblau". Sie gingen auf Solotournee in Deutschland, Österreich und Schweiz und veröffentlichten die dabei entstandene DVD "Geiles Himmelblau – Live".


title: VoXXclub

text: 2017 wurde Voxxclub zum dritten Mal für den ECHO in der Kategorie "Volkstümliche Musik" nominiert. Von März bis Mai 2017 war Voxxclub zu Gast bei der Tournee "Das große Schlagerfest" in Deutschland und Österreich.


title: VoXXclub

text: Am 22. Februar 2018 nahm die Band an "Unser Lied für Lissabon", dem deutschen Vorentscheid zum Eurovision Song Contest 2018, teil.


title: S-Bahn Wien

text: Die Wiener S-Bahn bzw. Wiener Schnellbahn ist ein von den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) betriebenes Schnellbahnsystem in Wien und Umgebung, das im Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) integriert ist. Sie ist neben den Verkehrsangeboten der Wiener Linien der zweite integrale Bestandteil des öffentlichen Personennahverkehrs der Bundeshauptstadt. Die Bezeichnung „S-Bahn“ war in Wien lange Zeit unüblich, obwohl sie in der Literatur fallweise, auch schon vor 1962, verwendet wurde; von 1962 bis 2005 wurde fast ausschließlich der Begriff „Schnellbahn“ verwendet. Erst mit Fahrplanwechsel 2005/2006 wurde der Begriff „S-Bahn“ offiziell in Fahrplanaushängen und Lautsprecheransagen eingeführt.


title: S-Bahn Wien

text: Im Fahrplanbuch der ÖBB ist die Stammstrecke unter der Fahrplanbildnummer 900 zu finden. Als Stammstrecke werden die Abschnitte Wien Meidling – Wien Praterstern der Verbindungsbahn sowie Wien Praterstern – Wien Floridsdorf der Nordbahn bezeichnet. Der weitere Verlauf der Nordbahn nach Wien Leopoldau bzw. jener der Verbindungsbahn nach Wien Hütteldorf sowie die Südbahn zählen nicht zur Stammstrecke.


title: S-Bahn Wien

text: Die Intervalle betragen je nach Linie, Streckenabschnitt, Wochentag und Uhrzeit zwischen 10 und 120 Minuten. Durch Überlagerungen ergeben sich auf bestimmten Streckenabschnitten kürzere Intervalle, auf der Stammstrecke wird inklusive der Regionalzüge ein 3-Minuten-Takt gefahren (mit Lücken). Auf allen Linien gibt es einen Grundtakt, von dem in vielen Fällen – besonders in der Früh – abgewichen wird. Linien mit einem ganztägigen, täglichen und gleichmäßigen Intervall sowie einem festen Streckenverlauf (z. B. S45) sind eher die Ausnahme. Auf manchen Streckenabschnitten ergänzen Regionalzüge den S-Bahn-Takt. Im November 2019 wurde bekannt gegeben, dass die Vorortelinie (S45) sowie die Stammstrecke zwischen Wien Floridsdorf und Wien Meidling und weiter nach Mödling ab dem Fahrplanwechsel der ÖBB am 15. Dezember 2019 wieder in den Nächten vor Sams-, Sonn- und Feiertagen im durchgehenden Nachtverkehr bedient werden wird. Einen vergleichbaren, durchgehenden Nachtbetrieb gab es bereits zwischen 2006 und 2010.


title: S-Bahn Wien

text: Seit der Teileröffnung des neuen Hauptbahnhofes am 9. Dezember 2012 erfolgt die Bezeichnung der Linien wieder nach dem Streckenverlauf (zuvor wurde nach Zielbahnhof/Fahrtrichtung unterschieden, siehe Liniengeschichte).


title: S-Bahn Wien

text: Die Bezeichnung der S-Bahn-Linien im Verkehrsverbund Ost-Region basiert auf dem Linienschema der Wiener Straßenbahn. Die Nummerierung beginnt auf der Achse Richtung Nordosten und ist gegen den Uhrzeigersinn angeordnet. Linien über die Stammstrecke erhalten einstellige, alle anderen Linien zweistellige Nummern, jeweils mit dem Präfix S.


title: S-Bahn Wien

text: In den Netzplänen werden die Linien S1, S2, S3, S4 und S7, soweit sie über die Stammstrecke (Wien Meidling – Wien Floridsdorf) verlaufen, als Linienbündel in rosa Farbe eingezeichnet. Die Fahrpläne sind so gestaltet, dass auf der Stammstrecke alle 3 bis 9 Minuten eine S-Bahn verkehrt.


title: S-Bahn Wien

text: Am 1. Juni 1959 wurde die nach den Kriegsschäden des Zweiten Weltkriegs zum Teil neu errichtete Strecke von Wien Floridsdorf über Wien Praterstern bis Wien Hauptzollamt mit der Bezeichnung Wiener Schnellbahn als häufig befahrene innerstädtische Bahnverbindung in Betrieb genommen, von Interesse hauptsächlich für nach Wien einpendelnde Arbeitskräfte. Anfangs wurden hier noch Dampf- und Dieselloks verwendet; nicht alle von der Nordbahn kommenden Personenzüge fuhren bis zum Hauptzollamt.


title: S-Bahn Wien

text: Nach der Eröffnung der elektrifizierten Schnellbahn mit fixen Intervallen im Jahre 1962 (die anfangs, von Wien Meidling nordwärts, nur die spätere S1 nach Gänserndorf und die spätere S3 nach Stockerau umfasste) wurden lange Zeit keine Liniensignale verwendet. Erst mit der Einführung des Verkehrsverbunds Ost-Region, 1984, entschied man sich zur Vergabe von Liniennummern. Da es für die Linien der Stammstrecke nur einen Südast (Südbahn) gab, wurden die Liniennummern nach dem befahrenen Nordast vergeben (S1 Nordbahn, S2 Laaer Ostbahn, S3 Nordwestbahn); die Flughafenschnellbahn S7 fuhr ausschließlich ab Wien Nord (heute: Wien Praterstern).


title: S-Bahn Wien

text: Im Gegensatz zu den üblicherweise auf dem gesamten Streckenverlauf basierenden Linienbezeichnungen erfolgte von 2005 bis 2012 die Bezeichnung der Stammstreckenlinien in der Regel unabhängig vom Ausgangsort nach dem Zielort des Zuges. Diese Notwendigkeit ergab sich aus den zahlreichen Kombinationsmöglichkeiten der vier südlichen mit jenen der vier nördlichen Außenäste. Daher erhielten die Züge der Stammstrecke unterschiedliche Bezeichnungen je Fahrtrichtung (S1, S2, S3, und S5 Richtung Norden; S6, S9 und S15 Richtung Süden). Es gab folgende wesentliche Ausnahmen: Züge über die Pottendorfer Linie erhielten zur Unterscheidung von den Zügen über die Südbahn unterschiedliche Linienbezeichnungen (S5 bzw. S6, die Station Wien Matzleinsdorfer Platz konnte nicht bedient werden); Züge mit einem an bestimmten Tagen verkürzten Zuglauf behielten auch in diesem Fall die Linienbezeichnung der Gesamtstrecke bei (z. B. S15 für am Wochenende in Wien Meidling endende Züge, die montags bis freitags weiter bis Unter Purkersdorf verkehrten), und bei in Wien Floridsdorf endenden Zügen war der Laufweg des Grundtakts maßgeblich (z. B. S2 für Wien Hütteldorf bis Wien Floridsdorf). Außerdem wurde seit Fahrplanwechsel 2010 die Linie S7 in beiden Richtungen als solche bezeichnet, davor verkehrten die Züge Richtung Norden als S8. Eine weitere Ausnahme war die Linie S15, welche als Stammstreckenlinie eine zweistellige Linienbezeichnung erhielt, um die Verknüpfung mit der Westbahn zu verdeutlichen.


title: S-Bahn Wien

text: Mit der teilweise Inbetriebnahme des Wiener Hauptbahnhofs zum Fahrplanwechsel 2013 wurden das Linienschema der S-Bahn Wien vereinfacht. Das richtungsbezogene System der Stammstreckenlinien wurde aufgelassen, die Anzahl der Linien halbiert: Die Linien S1, S2, S3 und S7 wurden beibehalten, während die Linienbezeichnungen S5 (nach Absdorf-Hippersdorf, jetzt S4), S6 (Pottendorfer Linie, jetzt S60), S9 (Südbahn, jetzt S3 bzw. S4) und S15 (Westbahn, jetzt S80) aufgegeben wurden.


title: S-Bahn Wien

text: Die Kursbuchnummer der Stammstrecke war ursprünglich 12b, später 9, seit 2001 wird das Fahrplanbild mit 900 bezeichnet.


title: S-Bahn Wien

text: Von 2000 bis 2005 gab es Regio-S-Bahnen (RSB), welche alle Stationen der Stammstrecke, jedoch nicht alle Haltestellen eines Außenastes bedienten, diese Zuggattung wurde auf den Bahnsteiganzeigen jedoch nur mit dem Präfix S angezeigt.


title: S-Bahn Wien

text: Die wichtigste Strecke des gesamten S-Bahnnetzes ist die im Herzen Wiens liegende S-Bahn-Stammstrecke Meidling – Floridsdorf, die von der Mehrheit der S-Bahnlinien genutzt wird. Sie ist der zentrale Bestandteil des gesamten S-Bahnnetzes, da alle Stationen entlang der Strecke Umsteigepunkte zum restlichen Nah- und Fernverkehr sind. Auf der rund 13 Kilometer langen Strecke fahren täglich rund 640 Züge, die ca. 270.000 Fahrgäste befördern.


title: S-Bahn Wien

text: Neben der Stammstrecke ist die von der Linie S45 befahrene Vorortelinie Hütteldorf – Handelskai die zweite wichtige Strecke des S-Bahnnetzes in Wien. Sie verbindet die westlichen Bezirke Wiens. Viele Stationen sind wichtige Umsteigepunkte zum restlichen Nahverkehr.


title: S-Bahn Wien

text: Auf allen Außenstrecken stehen den einzelnen S-Bahnlinien, die über die Stammstrecke führen, keine eigenen Gleistrassen zur Verfügung. Hier findet Mischverkehr mit dem restlichen Personen- und Güterverkehr statt. Die Streckenführungen sind daher bei den jeweiligen Bahnstrecken beschrieben (siehe Linienverzeichnis oben). Dies gilt auch für den Abschnitt zwischen Wien Meidling und Mödling beziehungsweise Wiener Neustadt, bei dem es sich um die am stärksten befahrene Bahnstrecke Österreichs handelt. Die Umlandlinien teilen sich ebenfalls die Gleistrassen mit dem Personen- und Güterverkehr; eine Ausnahme bilden dabei zum einen die Vorortelinie zwischen Wien Heiligenstadt und Wien Penzing, auf der reiner S-Bahnverkehr stattfindet, und zum anderen die Westbahn, die zwischen Wien Hütteldorf und Unter Purkersdorf mit zwei separaten Nahverkehrsgleisen ausgestattet ist. Diese stammen noch aus der Zeit der Dampfstadtbahn.


title: S-Bahn Wien

text: Die Wiener Stadtbahn, die der Commission für Verkehrsanlagen in Wien gehörte und von den k.k. Staatsbahnen betrieben wurde, war in ihrer ursprünglichen Betriebsweise Vorläufer der S-Bahn, da es sich um einen Vollbahnbetrieb handelte, der auch Lokalverkehr bewältigen sollte. Da bei ihrer Planung aber andere Faktoren, wie Militärtransporte, Fernverkehr etc., eine bedeutende Rolle spielten und die Bahn mit Dampflokomotiven betrieben wurde, stellte sich kein großer Erfolg ein.


title: S-Bahn Wien

text: Daher wurden in der Folge zahlreiche Vorschläge zur Verbesserung der Situation gemacht, doch scheiterten diese zumeist. Bei diesen Vorschlägen wurde im Allgemeinen kein Unterschied zwischen Vollbahn und U-Bahn gemacht, so dass viele Vorschläge unter der Bezeichnung „U-Bahn“ meistens Eisenbahnanlagen einschlossen. Die ursprüngliche Stadtbahnplanung enthielt mehr Strecken, als tatsächlich gebaut wurden; diese blieben bis 1951 rechtsverbindlich. Allerdings wurde die nach 1918 stillgelegte Wiener Dampfstadtbahn 1925 von der Wiener Stadtverwaltung als Wiener Elektrische Stadtbahn und im Tarifverbund mit der Straßenbahn wiedereröffnet; für die Garnituren wurden in Wien Hütteldorf und Wien Heiligenstadt Wendeschleifen und bei der Station Gumpendorfer Straße Verbindungsgleise zum Straßenbahnnetz errichtet, die eingesetzten Wagen konnten auch auf der Straßenbahn verkehren. Die Gleisverbindungen zum Vollbahnnetz wurden hingegen stillgelegt oder abgebaut. Die Stadtbahn schied damit für einen in die Region ausgreifenden Betrieb aus.


title: S-Bahn Wien

text: Als 1933 der Gemeindebau Wildganshof (3. Bezirk) erbaut wurde, wurde eine Bahntrasse zwischen den Gebäuden planmäßig berücksichtigt, so dass eine Hochbahnstrecke auf der Schneise möglich gewesen wäre. Im Eingangsbereich der Anlage befindet sich eine Tafel, in der diese geplante Trasse als U-Bahn bezeichnet ist.


title: S-Bahn Wien

text: Nach dem „Anschluss“ von 1938 entwickelte die Siemens Bau Union mit städtischen Dienststellen ein kombiniertes U-Bahn- und S-Bahn-Netz, wobei Letzteres von der Reichsbahn betrieben werden sollte. Das geplante Netz war zwar äußerst umfangreich, wegen des einsetzenden Krieges kam man über Probebohrungen jedoch nicht hinaus. In der Nachkriegszeit gab es neuerlich Vorschläge, diese hatten aber selten offiziellen Charakter. Ein Vorschlag von Otmar Denk aus dem Jahr 1947 sah dem später verwirklichten Projekt sehr ähnlich.


title: S-Bahn Wien

text: Nach dem Krieg mussten die zerstörten Bahnanlagen wieder aufgebaut werden. Die Verbindungsbahn wurde schon damals in das Elektrifizierungsprogramm der Bundesbahnen aufgenommen, doch war man sich über die notwendigen Umbauten noch nicht im Klaren. 1954 erteilte Verkehrsminister Karl Waldbrunner den ÖBB den Auftrag, ein S-Bahn-Projekt für Wien auszuarbeiten, damit dieses beim Wiederaufbau der Strecken berücksichtigt werden könne. Das hatte auch den Vorteil, dass ein solches Projekt im Gegensatz zu anderen, wie beispielsweise U-Bahnen, relativ leicht und billig zu realisieren war, was zu dieser Zeit besonders wichtig war. Außerdem war die starke Verkehrszunahme in der Zukunft schon damals absehbar. Es gab keinen Generalverkehrsplan, daher musste die Planung mit der Stadt Wien abgestimmt werden. Da die meisten Bauwerke der Verbindungsbahn stark beschädigt oder zerstört waren, kam der Wiederaufbau beinahe einem Neubau gleich. Zur Finanzierung wurde die Schnellbahn 1954 in das Großinvestitionsprogramm der Bundesregierung für Bundesbahnen, Post und Autobahnbau aufgenommen.


title: S-Bahn Wien

text: Anfang Juli 1955 lag das von der Bundesbahndirektion Wien ausgearbeitete Konzept vor, doch hatte vorerst der Aufbau anderer kriegszerstörter Anlagen Vorrang. Beim Wiederaufbau des Südbahnhofes wurde die S-Bahn aber schon berücksichtigt. Wegen der Bedeutung der Bahn für den Stadtverkehr beschloss der Wiener Gemeinderat im April 1958, die Vorfinanzierung der ersten Ausbaustufe im Ausmaß von 634 Millionen Schilling zu übernehmen. Fahrgastbefragungen in diesem Jahr haben auch ergeben, dass die meisten Fahrgäste von Nord- und Nordwestbahn daran interessiert waren, weiter in die Stadt zu fahren. Zwischen Bund und Stadt Wien wurde ein Abkommen geschlossen, das die Rückzahlung der Vorfinanzierung innerhalb von zehn Jahren vorsah, davon blieben drei Jahre tilgungsfrei. Die Stadt Wien verpflichtete sich, die Hälfte der Zinsen zu übernehmen und einem Gemeinschaftstarif zwischen S-Bahn und Straßenbahn zuzustimmen.


title: S-Bahn Wien

text: Nun konnten die Bauarbeiten aufgenommen werden, doch kam es 1960 zu einer Finanzierungslücke im städtischen Investitionsbudget, weshalb die Arbeiten mit wenigen Ausnahmen gestoppt wurden. Die halbfertigen Bauten behinderten aber den Verkehr enorm und schadeten dem Stadtbild. Es kam zu starker Kritik in den Medien und so entschloss sich die Stadt Wien, 1960 und 1961 doch jeweils 180 Millionen Schilling zur Verfügung zu stellen. Der vorgesehene Eröffnungstermin, der 1. Jänner 1961, konnte aber nicht eingehalten werden, sondern wurde um mehr als ein Jahr verzögert.


title: S-Bahn Wien

text: Am 31. Mai 1959 wurde die Nordbahnbrücke wiedereröffnet und der Personenverkehr zwischen Floridsdorf und Praterstern am 1. Juni 1959 wieder aufgenommen, vorläufig noch mit Dampflokomotiven. Seit damals wurde der Produktname Wiener Schnellbahn verwendet. Fünf Zugpaare der Nordwestbahn (die Nordwestbahnbrücke wurde gesperrt und durch die Nordbrücke ersetzt) und sechs der Nordbahn wurden bis Hauptzollamt weitergeführt; auf diesem Teilstück herrschte noch eingleisiger Betrieb. Erst am 25. Jänner 1960 konnte das zweite Gleis in Betrieb genommen und die Zuganzahl auf 118 pro Tag erhöht werden, davon 83 mit Dampflokomotiven geführt, die restlichen mit Dieseltriebwagen. Auch einige Züge der Pressburger Bahn und der Aspangbahn benutzten die neue Strecke.


title: S-Bahn Wien

text: Ab 27. März 1961 konnten die Züge zwischen Hauptzollamt (heute Bahnhof Wien Mitte) und Floridsdorf zum Gemeinschaftstarif mit den Wiener Verkehrsbetrieben benutzt werden. Ab 8. Jänner 1962 wurden Probefahrten mit zwei Lokomotiven der Reihe 4061 durchgeführt.


title: S-Bahn Wien

text: Die Haupteröffnung der Schnellbahn erfolgte am 17. Jänner 1962 mit Feierlichkeiten in Anwesenheit von über 900 geladenen Festgästen, darunter Bundespräsident Adolf Schärf und Vizekanzler Bruno Pittermann. Nach dem großen Festakt am Südbahnhof mit Ansprachen von ÖBB-Generaldirektor Maximilian Schantl, Verkehrsminister Karl Waldbrunner, Bürgermeister Franz Jonas und Bundespräsident Adolf Schärf wurde ein Festzug in Betrieb gesetzt, der an jeder Haltestelle der Stammstrecke hielt, wo die betreffenden Bezirksvorsteher kurze Reden hielten. Danach fuhr der Zug nach Gänserndorf, wo eine Lok der Reihe 52 aufgestellt wurde. Der Bürgermeister und Abgeordnete zum niederösterreichischen Landtag, Josef Graf, hielt eine Rede. Anschließend kehrte der Zug nach Floridsdorf zurück und fuhr nach Stockerau, wo es ebenso zu einer Begrüßung durch Bürgermeister Josef Wondrak kam. Danach wurden die Strecken ohne Fahrgäste befahren. Der eigentliche Fahrgastbetrieb begann erst abends um 23:45 Uhr. Zwischen Meidling und Praterstern wurde sofort ein Fahrverbot für Dampflokomotiven verhängt. Der Bahnhof Hauptzollamt wurde, analog zur Stadtbahnstation, in „Landstraße“ umbenannt.


title: S-Bahn Wien

text: Die Schnellbahn war ein sofortiger Erfolg. Es kam zu Überfüllungen, die erst durch den Ersatz der Einfach- durch Doppelgarnituren beseitigt werden konnten. Mit den Wiener Verkehrsbetrieben wurde ein Abkommen geschlossen, das es den Fahrgästen erlaubte, im Störungsfall die parallel führenden Linien des anderen Verkehrsträgers ohne zusätzlichen Fahrscheinkauf zu benutzen. 1963 wurden in der Haltestelle Südbahnhof versuchsweise die ersten Fernsehmonitore zur Zugabfertigung eingebaut.


title: S-Bahn Wien

text: Auf der Stammstrecke wurde anfangs im Viertelstundentakt gefahren, aber schon im Oktober des Eröffnungsjahrs wurde der Verkehr zwischen Floridsdorf und Landstraße in der Hauptverkehrszeit verdichtet, ab 1964 dann auf der gesamten Stammstrecke.


title: S-Bahn Wien

text: Mit der Eröffnung des VOR am 1. Juni 1984 wurden Liniensignale eingeführt. Die Fahrzeuge der Reihe 4030, die keine Zielschildkästen hatten, bekamen dafür Tafeln in den Fenstern. Die Linienbezeichnung und das Ziel wurde auch noch bei allen Zügen ohne Zielanzeige und bei Linien, die nicht in der Anzeige vorhanden waren, auf den seitlichen Tafeln angebracht.


title: S-Bahn Wien

text: Der Bau der Donauufer-Autobahn A22 erforderte am 26. und 27. Oktober 1984 erstmals eine Totalsperre der Stammstrecke. Obwohl dies eigentlich nur den Abschnitt Floridsdorf – Wien Nord betraf, wurde der Umstand gleich dazu ausgenutzt, die Fahrleitung im Abschnitt Rennweg – Meidling zu erneuern.


title: S-Bahn Wien

text: Mit dem Fahrplanwechsel am 1. Juni 1986 wurde die Möglichkeit der Fahrradmitnahme sowie die Stationsdurchsage, durch ein vom Triebfahrzeugführer zu bedienendes Tonband, im Zug eingeführt. Am 31. Mai 1987 wurde die renovierte Vorortelinie, mit Ausnahme der Station Unter-Döbling, als Linie S45 wieder in Betrieb genommen, nachdem am Vortag eine große Feier stattgefunden hatte. Diese Linie hat aber keine direkte Verbindung mit der Stammstrecke und wurde auch nie auf Außenstrecken verlängert, obwohl Zugzielanzeigen bis Neulengbach und Tulln Stadt vorhanden waren. Ihre Inbetriebnahme war aber der Anlass, einen neuen Linienübersichtsplan zu schaffen, der alle S-Bahn-Linien enthielt und in den Fahrzeugen angebracht wurde. Zuerst war das nur auf der Vorortelinie selbst der Fall, erst später erhielten auch die anderen Garnituren diesen Plan.


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text: Am 1. Juli 1989 wurden Züge der Linie S3, die bisher im Bahnhof Wien Meidling geendet hatten, über die Verbindungsbahn bis zum Westbahnhof verlängert. Kurioserweise verkehrten die Züge in der Gegenrichtung vom Bahnhof Wien Hütteldorf aus; dies war aber wegen der Anschlüsse von den Zügen der Westbahn notwendig, insbesondere, da nur ein Stundentakt eingeführt wurde. Auf der Strecke selbst wurde nur die Haltestelle Wien Speising errichtet. Die Verlängerung über die Verbindungsbahn sah schon das Wiener Verkehrskonzept von 1980 vor, wobei diese aber schon in Speising bei der Hofwiesengasse enden sollte. Darüber hinaus gab es Planungen für eine Station bei der Stranzenbergbrücke, die nicht verwirklicht wurde.


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text: Die Außenstrecken nach Stockerau und Gänserndorf wurden zur Einführung der Schnellbahn zwar elektrifiziert, ansonsten wurden dort aus finanziellen Gründen vorerst keine Änderungen vorgenommen. Die zumeist vorhandenen Erdbahnsteige wurden erst später ersetzt.


title: S-Bahn Wien

text: Die Nordbahnstrecke ist nicht nur die älteste Lokomotiveisenbahn Österreichs, sie gehört auch zu den ältesten S-Bahn-Strecken. Zu Beginn des S-Bahn-Betriebes wurde stündlich gefahren, seit 28. Mai 1967 halbstündlich.


title: S-Bahn Wien

text: 1972 wurde das Gleis zwischen Floridsdorf und Leopoldau komplett ausgewechselt. Da sich im Bereich von Leopoldau die größte Satellitenstadt Österreichs, die Großfeldsiedlung, befindet, wurde der Bahnhof 1976 mit Wendegleis, Mittelbahnsteig und einem Personentunnel ausgestattet.


title: S-Bahn Wien

text: 1977 wurde beim Bahnhof Gänserndorf die erste offizielle Park-and-ride-Anlage eröffnet, die zu 80 % vom Bund und zu 20 % vom Land Niederösterreich finanziert wurde. Danach folgten einige weitere solche Parkplätze.


title: S-Bahn Wien

text: Obwohl nicht direkt damit zusammenhängend, wurde 1980 anlässlich der Errichtung der S2 der Bahnhof Süßenbrunn ebenfalls umgebaut und erhielt eine Unterführung und zwei Inselbahnsteige. Am 23. Mai 1982 wurde der Viertelstundentakt bis Leopoldau eingeführt, was jedoch schon im Hinblick auf die baldige Eröffnung der Linie S2 geschah, die dieses Teilstück ebenfalls benutzt. Am 30. September 1984 wurde die neue Station Helmahof eröffnet.


title: S-Bahn Wien

text: 1994 wurde die Oberleitung erneuert. Die eher primitive Haltestelle bei der Siemensstraße wurde anlässlich der Verbreiterung der namengebenden Straße mit einem höheren Mittelbahnsteig und einer Unterführung neu gebaut und am 9. Oktober 1996 eröffnet.


title: S-Bahn Wien

text: Mit der Verlängerung der U1 nach Leopoldau im Jahr 2006 wurde der Bahnsteig an dieser Haltestelle nach Nordosten verlängert, um einen Zugang zur U-Bahn zu schaffen.


title: S-Bahn Wien

text: Seit Dezember 2020 verkehrt die S1 stündlich über Gänserndorf hinaus nach Marchegg über die neu elektrifizierte Anschlussstrecke und ersetzt die dort bisher verkehrenden Regionalzüge.


title: S-Bahn Wien

text: Obwohl es sich verkehrsstrategisch um eine Hauptstrecke handeln könnte, hatte die ehemalige StEG-Strecke (Ostbahn, nördlicher Ast) immer nur untergeordnete Bedeutung und war auf den Lokalverkehr ausgerichtet. Mit der sogenannten „Nahverkehrsmilliarde“ wurde der Ausbau zur S-Bahn beschlossen, der aus elektrotechnischen Gründen vorerst nur bis Wolkersdorf vorgesehen war. Am 8. Februar 1978 wurde dazu ein Vertrag zwischen Wien, Niederösterreich und den ÖBB abgeschlossen, Niederösterreich beteiligte sich mit 20 % an den Kosten.


title: S-Bahn Wien

text: Das aufwändigste Bauwerk war dabei die kreuzungsfreie Einbindung der neuen Linie in die S-Bahn-Stammstrecke bzw. Nordbahn im Bereich von Süßenbrunn. Mit Ausnahme eines kurzen zweigleisigen Abschnitts zwischen Seyring und Kapellerfeld blieb die Strecke eingleisig. Neben Süßenbrunn erhielt auch Wolkersdorf ein neues Spurplanstellwerk. In Neubau-Kreuzstetten und Mistelbach entstanden einfachere Ausführungen der Bauart „VGS 80“. Außer Neubau-Kreuzstetten musste der Bahnhof von Schleinbach ausgebaut werden, da dort Zugkreuzungen stattfinden.


title: S-Bahn Wien

text: Der Betrieb wurde nach 22 Monaten Bauzeit am 25. September 1983 aufgenommen, wobei stündlich nach Mistelbach gefahren wurde; Wolkersdorf wurde halbstündlich bedient, später reichte dieser Halbstundentakt zumeist bis Schleinbach. Auf der Strecke kam es dadurch zu einem großen Fahrgastzuwachs, mit der Einführung von Eilzügen verlor die S-Bahn allerdings wieder Kunden.


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text: Trotz anfänglichen Widerstandes der ÖBB wurde am 12. Juli 1999 zwischen den ÖBB und der Niederösterreichischen Verkehrsorganisationsgesellschaft m.b.H. (NÖVOG) ein Vertrag abgeschlossen, der die Weiterführung der S-Bahn bis Laa an der Thaya vorsah. Die Bauarbeiten begannen jedoch erst 2003. Der Ausbau erforderte die Elektrifizierung des Streckenstücks zwischen Mistelbach und Laa an der Thaya. Außerdem wurde nun die Teilstrecke zwischen Wien und Wolkersdorf zweigleisig ausgebaut, die Sicherungsanlagen wurden modernisiert. Die Betriebsaufnahme fand am 10. Dezember 2006 statt, bereits 2005 wurde der zweigleisige Ausbau bis Wolkersdorf fertiggestellt.


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text: Die Nordwestbahn-Strecke nach Stockerau wurde ebenfalls schon seit 1962, dem Eröffnungsjahr der Stammstrecke, S-Bahn-mäßig betrieben. Im Unterschied zu den anderen Strecken herrschte hier aus historischen Gründen Rechtsbetrieb vor. Ebenso wie auf der Nordbahn gab es zu Beginn Stundentakt, ab 28. Mai 1967 Halbstundentakt. Das kurze Stück zwischen Floridsdorf und Jedlersdorf blieb bis zum 23. Juni 1969 nur eingleisig befahrbar. Nach dem Ausbau konnte schon am 5. Juni 1969 das neue Gleis befahren werden. Am 27. September wurde die neue Haltestelle Brünner Straße in Betrieb genommen.


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text: Am 27. Mai 1979 konnte – nach der erfolgten Elektrifizierung und dem Ausbau der Kreuzungsbahnhöfe – die Verlängerung des S-Bahn-Betriebs bis Hollabrunn eröffnet werden (Stundentakt). Im Dezember 1979 wurde in Korneuburg ein neues Mittelstellwerk in Betrieb genommen. Mit Inbetriebnahme des Überwerfungsbauwerkes in Floridsdorf wurde die Strecke auf Linksverkehr umgestellt.


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text: Nach der Elektrifizierung der Strecke von Hollabrunn bis Retz wurden ab 26. September 1993 bis zur Fahrplanumstellung im Dezember 2001 einige S-Bahn-Züge bis Retz geführt.


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text: Der Bahnhof Jedlersdorf war der letzte im Kernbereich der Schnellbahn, der keinen gleisfreien Bahnsteigzugang besaß. In Zusammenhang mit dem Neubau des Zentralstellwerkes Floridsdorf wurde 1999 hier ebenfalls mit dem Umbau begonnen. Bemerkenswert dabei ist, dass die südlich des Bahnhofes gelegene Brücke über die Koloniestraße durch eine neue Betonbrücke ersetzt wurde, die Stahlpfeiler der alten Brücke jedoch durch einen Fahrradabstellplatz nördlich des Bahnhofes weiter verwendet werden.


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text: Da nach dem Zweiten Weltkrieg die Stadtstrecke der Pressburger Bahn zerstört war und nicht wieder aufgebaut wurde, benutzten die Züge innerhalb Wiens die Strecke der Aspangbahn. Dieses Stück musste im Gegensatz zur restlichen Strecke im Dampfbetrieb befahren werden.


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text: Mit der Eröffnung der Schnellbahn 1962 wurde diese Teilstrecke ebenfalls elektrifiziert, was den Traktionswechsel erübrigte; in den Schnellbahntarif wurde die Strecke jedoch nicht aufgenommen. Taktverkehr im Zweistundenintervall gab es ab 1. Juni 1975. Obwohl schon 1970 Testfahrten stattfanden und danach vereinzelt Züge damit betrieben wurden, waren die Garnituren der Reihe 4030 erst ab diesem Zeitpunkt planmäßig im Einsatz.


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text: In der Hauptverkehrszeit wurde der Betrieb verstärkt. Ab 1964 gab es zu Allerheiligen sehr gut frequentierten Pendelverkehr zwischen den Bahnhöfen Landstraße und Klein Schwechat (heute: Wien Kaiserebersdorf) im Halbstundentakt, weil sich an der Hinterseite des Zentralfriedhofs eine gleichnamige Bahnhaltestelle befindet. Die Lage des Flughafens Wien an der Pressburger Bahn führte dazu, dass der Ausbau der Strecke schon Anfang der 1960er Jahre geplant war; die Realisierung erfolgte aber sehr zögerlich.


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text: Wegen des Baus einer zweiten Piste des Flughafens musste die Trasse ab 19. Mai 1977 in diesem Abschnitt in einen Tunnel verlegt werden. Ab 25. September 1977 wurde zum Flughafen im Einstundentakt gefahren und die Geschwindigkeit geringfügig erhöht. Weitere Verbesserungen blieben aus, es folgten lediglich zähe Verhandlungen zwischen den ÖBB und der Stadt Wien.


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text: Erst 1992 kam wieder Bewegung in die Planungen, bei denen der Linienverlauf im Wiener Stadtgebiet strittig war. Die ÖBB wollten die Züge über die Ostbahn zum Südbahnhof (Ostseite) führen. Die Bezirksvorstehung des 11. Bezirkes verlangte hingegen die Einbindung in die S-Bahn-Stammstrecke.


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text: Seit dem 29. Mai 1994 wird in einem annähernden Halbstundentakt gefahren. Kurz darauf wurde auf niederösterreichischem Gebiet mit dem Ausbau begonnen. Ab 1996 gab es einen exakten Halbstundentakt. Am 4. Juni 1997 wurde die neue Trasse zwischen Groß Schwechat (heute: Schwechat) und Mannswörth in Betrieb genommen.


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text: Besonders die "Flughafen Wien AG" forderte aber vehement den vollständigen Ausbau. 1997 wurde dann doch auch der Ausbau auf Wiener Stadtgebiet beschlossen, wobei auch vorgesehen war, mehrere Haltestellen ersatzlos aufzulassen, was dann aber nur bei "Zentralfriedhof-Kledering" der Fall war. Andere Haltestellen wurden zwar ebenfalls aufgelassen ("Simmering Aspangbahn", "Klein Schwechat"), jedoch durch neue und günstiger gelegene Haltepunkte ("Sankt Marx", "Geiselbergstraße", "Kaiserebersdorf") ersetzt. Bei der Station Rennweg wurde ein kreuzungsfreies Abzweigbauwerk errichtet und die südlich anschließende Strecke in einen Tunnel verlegt, der bis Sankt Marx reicht und daher "St. Marxer Tunnel" genannt wird. Der Rest der Trasse wurde ebenfalls kreuzungsfrei gestaltet.


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text: Am 24. Mai 1998 wurde die neue Strecke zwischen Mannswörth und dem Flughafen eröffnet. Wegen der Bauarbeiten in Wien wurden die Züge von 1. Juli 2001 bis 14. Dezember 2002 über die Ostbahn zum Südbahnhof geleitet; außerdem wurde ein Schienenersatzverkehr zwischen Schwechat und Simmering eingerichtet. Die Betriebsaufnahme auf der neuen Strecke auf Wiener Gebiet erfolgte mit Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002. Die Planfahrzeit wurde zwar etwas verkürzt, der 30-Minuten-Takt beibehalten.


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text: Die Stadt Wien verlangte dichteren Verkehr, doch wurde dies von den ÖBB aus betrieblichen Gründen abgelehnt. Zwar ist auf der neu ausgebauten Strecke ein wesentlich dichterer Fahrplan möglich, doch ergeben sich dann Probleme auf der S-Bahn-Stammstrecke, die kaum weitere Züge aufnehmen kann.


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text: Der Ausbau des Flughafens erforderte auch die Erweiterung des Bahnhofs Flughafen Wien. Die Bahnsteige wurden verlängert, die Gleisanlage vergrößert und ein eigener Bereich für den City Airport Train geschaffen. Weiters wurde ein neuer Pistentunnel gebaut.


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text: Die Strecke zwischen Hainburg und Wolfsthal befuhren die Garnituren 4020 zeitweise nur mit einer Ausnahmegenehmigung. Nach dieser durften die Züge nur mit maximal 10 km/h auf Grund ihres Gewichtes fahren.


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text: Mit dem Projekt Wien Hauptbahnhof hat sich die Situation neuerlich verändert; die ÖBB hatten u. a. die Absicht, über diesen neuen Durchgangsbahnhof auch durch den neuen Wienerwaldtunnel und den neuen Lainzer Tunnel kommende Züge aus dem Westen zum Flughafen zu führen. Dazu wurde 2012–2014 mit entsprechenden Entflechtungsbauwerken die niveaugleiche Kreuzung mit der Donauländebahn ausgeschaltet. Seit Mitte Dezember 2014 gelangen nun Fernzüge vom Hauptbahnhof südlich des Zentralfriedhofs kreuzungsfrei auf die „Flughafenschnellbahn“ und können so direkt zum Flughafen geführt werden.


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text: Schon zu Beginn des S-Bahn-Betriebes 1962 wurden fünf Zugpaare der Stammstrecke auf der Südbahn weitergeführt, die stark befahrene Strecke ließ jedoch keinen Taktverkehr zu. Trotzdem wurde die Zuganzahl immer wieder erhöht, so dass 1972 schon 70 S-Bahn-Züge auf der Südbahn fuhren. Von 1980 bis 1982 verkehrten überdies Züge bis Payerbach-Reichenau.


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text: Zur Einrichtung des Taktverkehrs war der Ausbau der Sicherungsanlagen erforderlich. Um die Hauptgleise vom Anschlussbahnverkehr freizuhalten, wurde am 7. Mai 1979 zwischen Atzgersdorf-Mauer und Liesing ein zusätzliches Gleis für Güterzüge in Betrieb genommen. Deswegen musste die Haltestelle Atzgersdorf-Mauer geringfügig nach Süden verlegt werden. Deren Neueröffnung erfolgte am 8. März gleichen Jahres.


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text: Am 23. Mai 1982 wurde der planmäßige Verkehr der S-Bahn-Stammstrecke im 15-Minuten-Takt bis Liesing aufgenommen. Um auch in Niederösterreich auf der Südbahn dichteren Verkehr führen zu können, wurden ab 1990 im Rahmen des „Nahverkehrsvertrags“ des Bundes mit dem Land Niederösterreich sämtliche Bahnhöfe der Südbahn bis Wiener Neustadt Hbf umgebaut und mit neuen Sicherungsanlagen ausgestattet.


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text: 1991 wurde vorerst der Stundentakt bis Wiener Neustadt eingeführt. Für den dichteren Betrieb bis Mödling mussten schienengleiche Eisenbahnkreuzungen beseitigt, neue Unterführungen errichtet, Gleisanschlüsse zu Betrieben adaptiert, neue Schaltgerüste gebaut und Weichen für höhere Geschwindigkeiten umgebaut werden. Der Bahnhof Mödling wurde besonders aufwändig umgebaut. Er erhielt eine Wendeanlage und einen zweiten Inselbahnsteig mit der Folge, dass es heute keinen Hausbahnsteig mehr gibt. Da die vorhandene Unterführung zu gering dimensioniert war, musste diese verbreitert werden. Nach Fertigstellung der Umbauarbeiten konnte ab 1998 der planmäßige 15-Minuten-Takt der S-Bahn-Stammstrecke statt bis Liesing bis Mödling geführt werden.


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text: Ein Vorläufer der S-Bahn waren die sogenannten „Pendler“, im amtlichen Sprachgebrauch Kurzzug genannt, die ab 1929 auf der Westbahn, der Franz-Josefs-Bahn sowie der 1932 eingestellten Flügelbahn Mödling–Laxenburg im Pendelbetrieb verkehrten. Bei dieser Art des Wendezugbetriebs befand sich das Triebfahrzeug in der Mitte des Zuges, das daher an den Endbahnhöfen nicht umsetzen musste.


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text: Diese Bahn war das zweite wichtige Einsatzgebiet des „Pendlers“, der hier insbesondere für den Bäderverkehr zu den Strombädern an der Donau Bedeutung hatte. Hier wurden später ebenso Diesellokomotiven verwendet, wobei es sich oft um Verschublokomotiven handelte (Reihen 2060, 2062, 2067). Die Reihe 2050 wurde ebenso eingesetzt.


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text: Zwischen dem Franz-Josefs-Bahnhof und Tulln wurde ab 1. Juni 1965 S-Bahn-Verkehr im Stundentakt eingerichtet, der jedoch bald verwässert und erst 1975 wiedereingeführt wurde. Da die Strecke noch nicht elektrifiziert war, wurden Dieseltriebwagen der Reihen 5046 und 5146 mit entsprechenden Zwischen- und Steuerwagen eingesetzt.


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text: Am 29. September 1978 wurde der elektrische Betrieb aufgenommen. In Tulln entstand ein Unterwerk. Nun wurden Triebwagen der Reihe 4030 eingesetzt, außerdem gab es lokbespannte Züge mit der Reihe 1042. 1985 wurde der Verkehr verdichtet, mit halbstündigem Intervall in der Hauptverkehrszeit. Außerdem wurden nun Bahnhöfe und Sicherungsanlagen ausgebaut. Anfang 1990 wurden auf der FJB Doppelstockwagen der SBB getestet, die an beiden Enden mit Lokomotiven der Reihe 1042 bespannt wurden.


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text: Im Oktober 2002 wurde die Haltestelle "St. Pölten-Traisenpark" eröffnet. Am 12. Dezember 2004 wurde die Haltestelle (Wien) Kahlenbergerdorf außer Betrieb genommen.


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text: Nach Fertigstellung der neuen Westbahnstrecke wurde der reguläre, zuvor eingestellte stündliche Zugverkehr zwischen Tulln und St. Pölten wieder aufgenommen, wodurch auch der zuvor verwaiste Bahnhof Tulln Stadt wieder von Zügen der Linie S40 bedient wird. Die Streckenführung bis in die Landeshauptstadt Niederösterreichs veränderte sich dahingehend, als dass nun ein Teil der Tullnerfelder Bahn parallel zur Westbahn verläuft und daher eine Anbindung an den Bahnhof Tullnerfeld hergestellt wurde, wo auch Fernverkehrszüge halten, die auch von Pendlern für Fahrten nach Wien oder St. Pölten genutzt werden.


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text: Ab Dezember 2013 wurden fast ausschließlich Züge des Typs ÖBB 4020 als Schnellbahnen und zum Teil auch als Regionalzüge eingesetzt, welche die eigentlich neueren Garnituren der Reihe 4024 wieder ersetzten. An Wochenenden kamen verstärkt Züge 4024 zum Einsatz. Ab Dezember 2016 setzten die ÖBB zunehmend die neuen Reihen 4744 und 4746 (Siemens Desiro ML mit 4/6 Türen) ein, welche den Verkehr im Mischbetrieb mit der Reihe 4020 bestreiten. Jedoch endete deren Einsatz wieder mit Dezember 2019, seither teilen sich den Fahrgastbetrieb die Reihen 4020 und 4024, manchmal 4124, wobei die TALENT-Züge am Wochenende eher dominieren, unter der Woche werden sie hauptsächlich auf der Relation Wien FJB – Tulln Stadt eingesetzt, die 4020 dominieren im Abschnitt Tulln Stadt – St. Pölten Hbf.


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text: Ab Dezember 2021 sind wieder fast ausschließlich Triebwagen der Reihe 4020 unterwegs, zusätzlich wendet – aufgrund des Umbaues des Franz-Josefs-Bahnhofes – die Schnellbahnlinie 40 nun bis Sommer 2023 am Bahnhof Heiligenstadt.


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text: Die Westbahn war das bekannteste Einsatzgebiet des historischen „Pendlers“, der dort (im Anschluss an die Wiener Elektrische Stadtbahn) zwischen Hütteldorf und Unter Purkersdorf eigene Gleise befuhr. Er diente dem Ausflugsverkehr in den Wienerwald und als Verbindung entstandener Wohnsiedlungen mit der Stadt. Statt der ursprünglich vorgesehenen Lokomotiven der Reihe 112 wurden hauptsächlich die Reihen 229 und 30 verwendet. Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen ebenso andere Dampflokomotiven zum Einsatz.


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text: Diese Betriebsform wurde nach der Elektrifizierung mit Triebfahrzeugen der Reihen 1161, 1073 und 1080 beibehalten. Erst später wurden die Triebzüge Reihe 4030 verwendet. Aufgrund der sehr geringen Inanspruchnahme wurde der Pendler mit dem Sommerfahrplan 1972 eingestellt und durch die Autobuslinie 50B ersetzt, die vom Kraftwagendienst der ÖBB im Auftrag der Wiener Linien betrieben wird.


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text: Zwischen dem Westbahnhof und Tullnerbach-Pressbaum gab es seit 1963 einen annähernden Taktverkehr mit der Reihe 4030, der im folgenden Jahr bis Rekawinkel verlängert wurde. 1974 wurde ein exakter Taktfahrplan eingeführt. Einige Züge fuhren weiter bis Neulengbach, ab 1975 waren es dann alle. Anfänglich waren die 4030er-Garnituren vierteilig mit zwei Zwischenwagen. Wegen der zunehmenden Belegung der Westbahn durch andere Züge wurde die Endstation dieses Taktbetriebes später sukzessive wieder Richtung Wien verschoben. Auf dieser Strecke wurden versuchsweise die ersten Nichtraucherzüge eingeführt. Ab 2. August 2004 wurden auf dieser Linie Wendezüge verwendet, 2005 begann der Einsatz von 4024er-Garnituren. Seit dem 13. Dezember 2015 ist wieder Neulengbach der Endpunkt und wird stündlich bedient.


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text: Zwischen dem Südbahnhof (Ostseite) und Bruck an der Leitha gab es seit dem 1. Juni 1975 Zweistundentakt mit Dieseltriebwagen der Reihe 5145, nach Elektrifizierung der Strecke (1974 und 1975) mit der Reihe 4030. Für den Verkehr nach Neusiedl am See musste bei Parndorf eine neue Abzweigung aus Richtung Wien errichtet werden, da die alte Abzweigung wegen der Zugehörigkeit dieses Gebietes zu Ungarn (bis 1921) aus Richtung Budapest erfolgte. Im Zuge dessen wurde auch die neue Haltestelle Parndorf Ort angelegt. Die neue Abzweigung wurde ab 27. Mai 1979 befahren. Der elektrische Betrieb nach Neusiedl am See wurde am 30. September 1979 aufgenommen, wobei der Bahnhof zusätzliche Bahnsteige erhielt. Zeitweise wurde der Schnellbahnbetrieb auch auf der eigentlichen Hauptstrecke bis zum Grenzbahnhof Nickelsdorf ausgedehnt, diese Züge fuhren unter der Linienbezeichnung S65 ab Wien Südbahnhof. 2018 wird der Verkehr fast zur Gänze von Triebwagen der Reihe 4124 erbracht. Einzelne Leistungen zwischen Bruck an der Leitha und Wien werden mit Raaberbahn-Triebwagen der Reihe 4744 (ventus) gefahren. In Ausnahmefällen, meist beim Ausfall eines Talentes, kommt die Reihe 4020 zum Einsatz.


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text: Seit Dezember 2015 werden die Züge der S60 über Wien Hauptbahnhof, Meidling und die Pottendorfer Linie nach Ebenfurth und Wiener Neustadt Hbf geführt, nachdem sie davor mehrere Jahre zur Westbahn geleitet wurden.


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text: 1965 wurden Versuchsfahrten mit Dampflokomotiven zwischen Südbahnhof (Ostseite) und der Haltestelle Erzherzog-Karl-Straße unternommen, um das immer stärker besiedelte Gebiet im 22. Bezirk zu erschließen. Tatsächlich wurden dann ab 28. Mai 1967 Dieseltriebwagen im Stundentakt eingesetzt. Da die Zahl der Fahrgäste jedoch hinter den Erwartungen zurückblieb, wurde das Intervall später teilweise auf zwei Stunden verlängert, und statt der ursprünglich vorgesehenen Triebwagen der Reihen 5145 und 5045 wurden Fahrzeuge der Reihen 5041 und 5044 eingesetzt. 1975 wurde der Stundentakt wieder eingeführt.


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text: Der elektrische Betrieb wurde am 3. Juni 1973 bis Stadlau und am 2. August 1976 bis zur Erzherzog-Karl-Straße aufgenommen.


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text: Der Einsturz der Reichsbrücke führte dazu, dass auf diesem Ast der Ostbahn noch am gleichen Tag ein Ersatzverkehr für die eingestellten Straßenbahnlinien im annähernden 30-Minuten-Takt mit einem zusätzlichen Dieseltriebwagen aufgenommen wurde, der auch mit Fahrkarten der Wiener Verkehrsbetriebe benutzt werden konnte. Nachdem noch am Nachmittag Versuchsfahrten mit 4030-Garnituren durchgeführt wurden, kamen diese ab dem folgenden Tag planmäßig zum Einsatz. Wegen der starken Frequenzzunahme blieb der Einheitstarif selbst nach Beruhigung der Lage bestehen. Lediglich die Zuganzahl wurde nach Inbetriebnahme der Reichsbrücken-Ersatzbrücke wieder reduziert.


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text: Die zunehmende Bebauung des 22. Bezirkes machte eine Verlängerung notwendig, und die Strecke wurde am 31. Mai 1980 um eine Haltestelle bis Hirschstetten-Aspern verlängert. Am 31. Mai 1987 erfolgte eine weitere Verlängerung um eine Haltestelle bis zur Hausfeldstraße. 1991 konnte ein 30-Minuten-Intervall eingeführt werden. Fallweiser Einsatz von 5145-Garnituren kam auf dieser Linie immer wieder vor, allerdings nicht aus Fahrzeugmangel, sondern zumeist wegen Fahrleitungsabschaltungen. Die Verlängerung der Autobahn Südosttangente führte im Bereich von Stadlau bei der Bahn ebenfalls zu massiven Umbauarbeiten, die 1992 im Wesentlichen abgeschlossen waren. Die bis dahin recht primitiv gestaltete Haltestelle Erzherzog-Karl-Straße erhielt dabei einen Mittelbahnsteig und Aufzüge.


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text: Wie zuvor schon die Nordbahnbrücke musste die Stadlauer Ostbahnbrücke wegen des Baues des Kraftwerks Freudenau angehoben werden, weil durch den Aufstau der Donau der Wasserspiegel stark steigen würde. Die Strecke wurde daher vom 30. Juni bis zum 4. August 1995 gesperrt. Der Ersatzverkehr war jedoch weniger aufwändig als auf der Stammstrecke. Die Züge fuhren teilweise ab der Erzherzog-Karl-Straße nach Leopoldau (Stammstrecke), zwischen den Haltestellen Haidestraße und Erzherzog-Karl-Straße wurde ein Schienenersatzverkehr eingerichtet.


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text: Infolge der Brückenhebung wurden die Haltestellen Stadlauer Brücke-Lusthaus und Lobau stillgelegt. Erstere wurde jedoch am 8. Jänner 1996 unter dem Namen Praterkai wiedereröffnet. Die Auflassung der Haltestelle Lobau führte zu Bürgerprotesten, so dass auch diese wiedererrichtet und – nachdem schon am 2. Juni 1996 ein Fest gefeiert wurde – am 30. August wieder planmäßig in Betrieb genommen wurde. Die Station Lobau sollte mit der Eröffnung der U-Bahn Linie U2 zur Aspernstraße am 2. Oktober 2010 wieder aufgelassen und funktional durch die neuen Stationen Stadlau (S80 und U2) sowie Donaustadtbrücke (U2) ersetzt werden. Auch gegen diese geplante Auflassung gab es in der Bevölkerung Widerstand, sodass die Schließung dieser Station erst am 14. Dezember 2014 erfolgte. Im April 2016 wurde mit den Abbrucharbeiten an der Station begonnen.


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text: Größere Umbauten verursachte die Verlängerung der U-Bahn-Linie U3 nach Simmering. Für die S-Bahn wurde als Ersatz für die Haltestelle "Simmeringer Hauptstraße", die östlich der gleichnamigen Straße lag, ein neuer Bahnhof westlich der Straße errichtet und direkt mit der Endstation der U3 verknüpft. Dazu waren zahlreiche Dammschüttungen und Brückenneubauten notwendig. Die Anlagen wurden viergleisig ausgebaut, was vornehmlich der verbesserten Einfahrt in den Zentralverschiebebahnhof dient. Die Eröffnung erfolgte gleichzeitig mit der U-Bahn am 2. Dezember 2000. Im Jahr 2005 gab es einen 20-Minuten-Takt, doch wurde dieser mit dem folgenden Fahrplanwechsel wieder zurückgestellt. Ab diesem Zeitpunkt gab es nur mehr einen nicht ganz regelmäßigen halbstündlichen Verkehr, wobei dieselbetriebene Züge der Ostbahn einbezogen sind. Seit Dezember 2019 gibt es wieder einen regelmäßigen 30-min-Takt.


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text: Von Dezember 2012 bis Dezember 2015 wurde die S80, ermöglicht durch die Teilinbetriebnahme des Wiener Hauptbahnhofes, über diesen und die Pottendorfer Linie nach Wiener Neustadt Hbf verlängert. Dieser Ast wird nunmehr von der S60 bedient; die S80 verkehrt seit Dezember 2015 von Wien Hirschstetten bis zum Bahnhof Wien Hütteldorf an der Westbahn und bis Dezember 2019 teilweise weiter bis Unter Purkersdorf. Dabei kommen teilweise die neuen ET der Reihe 4746 zum Einsatz.


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text: Von 19. Mai 2017 bis zum 9. Dezember 2018 war die S80 im Bereich Wien Erzherzog-Karl-Straße und Wien Hirschstetten wegen des zweigleisigen Ausbaus der Marchegger Ostbahn eingestellt. Seit 9. Dezember 2018 verkehrt die S80 bis zur neu errichteten Haltestelle Wien Aspern Nord und ist somit die längste Schnellbahnlinie innerhalb von Wien. Aufgrund der hohen Fahrgastaufkommen der Linie S80 wurde seit 15. Dezember 2019 wieder durch einen 30-Minuten-Takt umgestellt. Seit Dezember 2020 hält die S80 (bis 19. April 2022) temporär nicht am Matzleinsdorfer Platz.


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text: Die S-Bahn-Stationen zeichnen sich nur bedingt durch ein einheitliches Corporate Design aus. Auf der Stammstrecke machte man anfangs reichlich von weißen und gelben Kacheln Gebrauch, die vorhandenen Stahltragwerke wurden blau gestrichen. Blau wurde dann auch die Leitfarbe für die S-Bahn, in der Fahrzeuge und Logo ausgewiesen wurden. Auch auf Netzplänen werden die S-Bahn-Linien blau eingezeichnet.


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text: Mitte der 1970er Jahre veranstaltete die Hochbauabteilung der ÖBB-Baudirektion einen Ideenwettbewerb für Haltestellengebäude im Nahverkehr. Voraussetzungen waren ein einheitliches Erscheinungsbild, Vandalismusresistenz und geringer Erhaltungsaufwand. Aus der Kombination der Entwürfe für die ersten beiden Preise entstand dann eine Art Baukastensystem im „Röhrenstil“. 1978 wurde im Bahnsteigbereich des Bahnhofs Korneuburg das erste dieser Bauwerke errichtet.


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text: Im Zuge der nach dem Jahr 2000 einsetzenden „Bahnhofsoffensive“ der ÖBB wurden etliche Bahnhöfe neu gebaut, darunter auch einige an S-Bahn-Strecken. Obwohl sie von verschiedenen Architekten stammen, zeichnen sie sich alle durch reichliche Verwendung von hochwertigen Materialien wie Glas und Stahl aus. Im S-Bahn-Bereich betraf dies als ersten den Bahnhof Baden, der von den Architekten Henke & Schreieck gestaltet wurde. Eine besonders umfassende Erneuerung wurde bis 2008 im Bahnhof Wien Praterstern realisiert.


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text: Im Juli und August 2017 wurde an den Stationen der Stammstrecke neue rosa Tafeln aufgehängt, welche zur besseren Orientierung beitragen sollen. Auf den Tafeln stehen die beiden Außengrenzen der Stammstrecke (Floridsdorf und Meidling) je nachdem in welche Richtung die Züge auf dem Bahnsteig fahren. Nach dem gleichen Prinzip erhielt die Vorortelinie hellgrüne Tafeln.


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text: Dieses Kapitel befasst sich mit den Fahrzeugen in Zusammenhang mit der S-Bahn. Gab es anfangs mit den Farben Elfenbein, Gelborange und Saphirblau auf der Reihe 4030 eine eigene Lackierung für die Schnellbahnzüge, wurden diese ab 1978 durch die Triebwagenfarben der ÖBB Ultramarienblau und Elfenbein (später Grauweiß) abgelöst, welche auf der Reihe 4020 aber auch auf den 4030ern zur Anwendung kam. Seit 2004 werden die Schnellbahnzüge mit Ausnahme vieler Triebwagen der Reihe 4020 im aktuellen Nahverkehrs-Lackschema der ÖBB lackiert. Bis 2016 war das die CRD-Lackierung (einem rot-grauem Schrägdesign), in der die 4024 und einige wenige 4020 Züge gehalten sind. Nunmehr werden alle Fahrzeuge mit Ausnahme der 4020 ins Cityjet-Design der Reihen 4744 und 4746 umlackiert.


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text: Nachdem die ÖBB geprüft hatten, völlig neue Fahrzeuge anzuschaffen, die geforderten Preise der Industrie aber zu hoch waren, entschieden sie sich zur Beschaffung von modifizierten Triebwagen der Reihe 4030 von der Firma SGP, die schon seit 1956 im Einsatz waren. Diese bestanden aus einem Triebwagen, einem Zwischenwagen und einem Steuerwagen. Die Garnituren mit den Nummern 23 bis 26 dieser Serie wurden für den S-Bahn-Betrieb noch mit automatischen, druckluftbetätigten Türen und Scheibenbremsen ausgestattet und dann als Reihe 4030.100 bezeichnet. Die ersten zwei Garnituren der Reihe 4030.100 waren ab 1960 zwischen Hütteldorf und Purkersdorf im Einsatz. Die eigentlichen Schnellbahnfahrzeuge trugen die Reihenbezeichnung 4030.200; von den anfänglich bestellten fünfzehn Stück waren zum Zeitpunkt der Betriebsaufnahme erst drei verfügbar, so dass auch Triebwagen der Reihe 4030.0 aushelfen mussten. Dies behinderte allerdings den Betrieb, da die 4030.0 keine Vielfachsteuerung hatten und die Türen handbetätigt waren. Die Reihe 4030.200 hatte im Vergleich zu den Vorgängergarnituren wesentlich leichtere Sitze ohne Kopfstützen sowie leichtere Drehgestelle, was sich in einer Gewichtsreduktion von 17 Tonnen pro Garnitur bemerkbar machte. Außerdem besaß jede Garnitur ein Gepäckabteil. Durch den starken Betrieb kam es bald zu übermäßiger Spurkranzabnützung, die Fahrzeuge erhielten daher eine automatische Spurkranzschmierung eingebaut. Der Innenraum war dreigeteilt, wobei die kleinen Endabteile für Raucher vorgesehen waren, so dass das Verhältnis zu den Nichtraucherplätzen 1:1 betrug. Ab 28. Mai 1972 wurde dies dahingehend geändert, dass nur mehr der Zwischenwagen für Raucher vorgesehen war, wodurch das Verhältnis 1:2 war. Dies war dann auch bei der Reihe 4020 der Fall. Zehn weitere Garnituren wurden ab Ende 1965 geliefert, die ein neuartiges Drehgestell (SGP Type V) aufwiesen. 1969 kamen dann weitere vier Garnituren der Reihe 4030.0 zum Umbau, diese wurden anschließend als 4030.3 bezeichnet, ab 1975 geschah das auch mit den restlichen Fahrzeugen der Reihe 4030.0. Als 1972 eine Nachlieferung erfolgte, wurden die Garnituren an den Enden mit Scharfenbergkupplungen ausgestattet, außerdem wurden sie mit einem Schutztrittbrett und Außenlautsprechern ausgerüstet. In der Folge wurden auch die vorhandenen Fahrzeuge umgebaut, inklusive 4030.0 und 4030.3. Anfänglich war auf den Vorderseiten der Fahrzeuge noch das Flügelrad der ÖBB angebracht, später das S-Bahn-Logo und zuletzt das neue ÖBB-Logo. Der letzte Einsatz auf der S-Bahn-Stammstrecke fand am 13. Dezember 2003 statt, auf der S50 verkehrten sie planmäßig noch bis 1. August 2004, vereinzelt noch bis zum 31. Dezember.


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text: Schon ab 1970 machte man sich Gedanken über eine neue Fahrzeuggeneration. Nachdem Testfahrten mit der Baureihe 420 der DB nicht die gewünschten Ergebnisse erbrachten, entschied man sich 1975 für eine Weiterentwicklung der Reihe 4030 der Firma SGP. Bei der Reihe 4020 handelt es sich ebenfalls um thyristorgesteuerte, dreiteilige Garnituren aus Trieb-, Zwischen- und Steuerwagen. Die Fahrzeuge sind schon von Haus aus mit einer Scharfenbergkupplung ausgerüstet. Unterschiede zur Reihe 4030 sind weiters die Zugzielanzeige, nichtabgeteilte Innenräume, breitere Türen und eine größere Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Mit einer Lieferfristüberschreitung von mehr als einem halben Jahr wurde das erste Fahrzeug im Oktober 1978 abgeliefert. Nach einigen technischen Problemen und Probefahrten in Tirol kamen sie erstmals am 20. Mai 1979 auf der nachmaligen Linie S80 zum Einsatz, ab Juni fuhren sie auch auf der Stammstrecke. Ab 1985 erhielten die Fahrzeuge ein Traglastenabteil mit hochklappbaren Längsbänken. Für den zugführerlosen Betrieb auf der Vorortelinie wurden einige Änderungen, vor allem an der Türsteuerung, eingebaut. 1990 wurden erste Versuche mit Flipdot-Matrix-Zielanzeigen gemacht. Derartige Anzeigen wurden dann bei Hauptausbesserungen ab 1998 eingebaut. Bei manchen Fahrzeugen wurden die Brosebandanzeigen vorerst auch ersatzlos ausgebaut. Ab 1994 wurde der elfenbeinfarbige Ton der Lackierung durch einen grauweißen ersetzt. 1995 erhielten einige Fahrzeuge (4020.001–005) versuchsweise Fahrkartenautomaten, die dann auf der S80 verwendet wurden. Im gleichen Jahr wurde auch damit begonnen, die Sitze mit Kopfstützen zu versehen. Wegen der Sicherheitsauflagen zur Befahrung der neuen Tunnel der Flughafenschnellbahn erhielten die Garnituren ab 2002 eine Notbremsüberbrückung.


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text: Im Jahr 2000 gewann eine Bietergemeinschaft von Bombardier und ELIN die Ausschreibung zur Beschaffung von Nahverkehrstriebwagen für Salzburg und Wien und 2001 beschloss der ÖBB-Aufsichtsrat den Kauf von Bombardier Talent (ÖBB 4024). Die vierteiligen Triebwagen haben in Österreich bisher unübliche Jakobs-Drehgestelle. Die niederflurige Bauart beim Einstiegsbereich erfordert Bahnsteighöhen von 550 mm, die Türen sind auch etwas schmaler als bei den 4020-Garnituren. Dafür gibt es im Innenbereich mehrere Stufen. Die Fahrzeuge besitzen eine Temperaturabsenkungsanlage. Zahlreiche Auflagen der Aufsichtsbehörde verzögerten aber die Inbetriebnahme, so dass sie erst am 14. Dezember 2004 erstmals auf der S7 im Einsatz waren. Die für 140 km/h ausgelegten Fahrzeuge durften aber nur maximal mit 120 km/h fahren und auch der Betrieb von Doppelgarnituren war verboten. Eine Forderung war der Einbau von Magnetschienenbremsen, die bei den schon vorhandenen Fahrzeugen nachgerüstet werden mussten, die Neubauten erhielten sie ab Werk. Ab 2005 wurde auch eine Zweifrequenzversion des Talent mit der Bezeichnung 4124 (anfänglich 4824) geliefert, die auch für 25 kV / 50 Hz tauglich ist. Auf der Wiener Schnellbahn ist das zwar nicht notwendig, trotzdem kommen diese Fahrzeuge vorwiegend zum Einsatz. Am 9. November 2005 erteilte das Verkehrsministerium die Genehmigung zum beinahe uneingeschränkten Betrieb, die Erlaubnis zur Tandembildung erfolgte erst am 5. Dezember.


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text: Die Talent-Züge haben inzwischen die Reihe 4020 auf einigen S-Bahnlinien, die nicht die Stammstrecke befahren (S45, S50, S60, S80), teilweise ersetzt, jedoch ist ein Austausch auf ein anderes Modell in Umsetzung.


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text: Da die Reihe 4024 eigentlich nicht für einen städtischen S-Bahn-Betrieb, sondern eher für einen Regionalbahnbetrieb konzipiert ist und zahlreiche technische Probleme aufweist, wurde Anfang 2007 eine Arbeitsgruppe geschaffen, die Fragen bezüglich Anschaffung neuer Fahrzeuge zu klären und die Ausschreibungsbedingungen zu entwickeln hat.


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text: Mitte April 2010 wurde bekannt, dass die ÖBB bis zu 200 Elektro-Triebwagen der Bauart Siemens Desiro ML ordern. Dieser neue Typ wird in Wien hauptsächlich die Reihe 4024/4124 ablösen. Die Präsentation des Konzepts "cityjet" erfolgte am 3. September 2013, ab Ende 2015 sollen 30 Garnituren der S-Bahn-Variante in Wien und Niederösterreich zum Einsatz kommen. Besonderes Merkmal des neuen Konzepts ist eine Unterteilung des Zuges in Kommunikations-, Arbeits-, Entspannungs- und Servicezone, außerdem beinhaltet es diverse Komfortverbesserungen wie Informationsmonitore, Fenster-Rollos sowie Steckdosen und Leselampen an jedem Platz.


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text: Im Dezember 2016 bestellten die ÖBB weitere 64 Cityjets in der S-Bahn-Version mit Lieferung bis Ende 2019. Diese sollen die Reihe 4020 vollständig ersetzen.


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text: Seit 11. Februar 2016 sind vier Garnituren im Einsatz. Nachdem 2016 die Auslieferung der 31 Stück der ersten Serie der BR 4746 abgeschlossen war und diese auf den Linien S1, S2, S7, S40 und S80 eingesetzt wurden, begann der Fahrgasteinsatz der ersten Doppelgarnitur der zweiten Serie (4746 032 und 4746 033) am 22. Februar 2018.


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text: Seit 1996 verfügen die ÖBB über doppelstöckige Wendezuggarnituren, um die Anzahl der verfügbaren Sitzplätze für Pendler vom Umland nach Wien zu vergrößern. Anfangs fuhren die Züge vom Umland zu einem Wiener Kopfbahnhof, wie etwa zum Westbahnhof, Südbahnhof oder Franz-Josefs-Bahnhof, seit Dezember 2003 werden sie größtenteils über die Stammstrecke durchgebunden. So gibt es jetzt Regionalzüge von Payerbach-Reichenau nach Břeclav oder Znojmo. Sie bestehen in der Regel aus einem Steuerwagen, vier Zwischenwagen und einer Lokomotive der Reihe 1144 oder 1116. Die Wagen haben sich sehr bewährt, da sie einerseits bei den Fahrgästen sehr beliebt sind und andererseits durch die Zweistöckigkeit den Vorteil haben, dass Reisende, die nur kurze Strecken fahren, meist unten sitzen, die, die einen weiteren Weg zurücklegen, suchen sich meist im oberen Stockwerk einen Platz. Weiters haben die Wagen breite Türen und einen großen freien Platz im Türbereich, wodurch der Fahrgastwechsel relativ schnell abläuft. Neben den Leistungen als R- und REX-Züge kommen sie nur auf der Linie S50 teilweise zum Einsatz.


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text: Die Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) und Stadler Rail schlossen im Februar 2022 einen Rahmenvertrag für die Lieferung von bis zu 186 Doppelstocktriebwagen des Typs KISS, die als vier-, fünf- und sechsteilige Einheiten für 160 km/h und optional für 200 km/h zugelassene Höchstgeschwindigkeit bestellt werden können. Der Vertrag hat einen Wert von bis zu 3 Mrd. Euro. Der erste Abruf mit einem Umfang von 600 Mio. Euro erfolgte am 7. April 2022 und umfasst 20 sechsteilige sowie 21 vierteilige 2 System Triebzüge. Diese sind für die Ostregion (Wien, Niederösterreich, Burgenland) vorgesehen und sollen dort ab 2026 zum Einsatz kommen und ältere Wiesel-Züge ersetzen.