title: Devon Larratt

text: Während seiner frühen Teenagerjahre wuchs Larratts Interesse am Armwrestling. Mit 18 Jahren bestritt er sein erstes Turnier. Nachdem er im Alter von 21 Jahren in die Canadian Special Forces eingetreten war, trainierte er weiter und nahm an Wettkämpfen teil. Den auf verschiedenen Militärstützpunkten gesammelten Erfahrungen schreibt er selbst einen großen Teil seines Erfolgs zu.


title: Devon Larratt

text: Larratt erlangte vor allem durch seinen Sieg über den zu dieser Zeit erfolgreichsten Armwrestler John Brzenk im Jahre 2008 Bekanntheit. Er ist zudem der erste Armwrestler, der im selben Jahr Weltmeistertitel mit dem rechten und dem linken Arm errang. Im Jahr 2015 gewann Larratt den WAL-Titel im Linksarm-Schwergewicht von 89–102 kg (196–225 lb). Er belegte auch den dritten Platz mit dem rechten Arm. Im Jahr 2016 verteidigte Larratt seinen WAL-Titel mit dem linken Arm und gewann zudem die WAL-Meisterschaft im Schwergewicht mit dem rechten Arm. 2017 wiederholte er dieses Ergebnis, gewann also erneut die WAL-Meisterschaften mit dem rechten und linken Arm. Im Jahr 2018 verlor er den WAL-Championship-Titel gegen Michael Todd. Noch im selben Jahr verlor er im Armfight 50 ein Match mit dem linken Arm gegen Denis Cyplenkov mit einem Endergebnis von 0-6. Während seines Match gegen Dave Chaffee, das er 3-1 gewann, wog Devon Larratt 122 kg (268 lb). Während des WAL 506 im Jahr 2019 besiegte er den brasilianischen Armwrestler Wagner Bortolato in einem Best-Of-5-Format mit 3-1. Während des Matches wog Larratt 124 kg (273 lb), sein bisher höchstes Kampfgewicht.


title: Devon Larratt

text: Larratt musste sich während seiner Karriere mehrfach Operationen unterziehen. Im Jahr 2013 wurde er am rechten Arm und Ellbogen operiert, so dass er in Wettbewerben vorübergehend nur mit dem linken Arm kämpfen konnte. 2016 unterzog er sich der gleichen Operation am linken Ellenbogen, konnte sich aber viel schneller erholen und noch im selben Jahr mit diesem Arm die World Armwrestling League (WAL) gewinnen.


title: Zweiter Kreuzzug

text: Der Zweite Kreuzzug war ein von der katholischen Kirche geförderter Kriegszug zur Entlastung der Kreuzfahrerstaaten, der durch den Verlust der Grafschaft Edessa im Jahr 1144 veranlasst wurde. Er begann 1147 und endete nach mehreren Niederlagen der Kreuzfahrer im Heiligen Land im Jahr 1149 als Misserfolg; die Christen konnten allerdings auf anderen Schauplätzen Erfolge verbuchen.


title: Zweiter Kreuzzug

text: Zwischen den infolge des Ersten Kreuzzugs gegründeten Kreuzfahrerherrschaften kam es recht schnell zu Konflikten, oftmals kriegerischer Art. Zudem war das normannische Fürstentum Antiochia in ständige Kämpfe mit dem Byzantinischen Reich verwickelt, bis es im Jahr 1138 unter byzantinische Oberhoheit geriet. Als der Graf von Edessa im Herbst 1144 mit einem großen Heer zur Unterstützung von Hisn Kaifa aufbrach und die Stadt ungeschützt zurückließ, nutzte Emir Zengi von Mossul die daraus resultierende Schwäche und eroberte Edessa. Ein Großteil der Zivilbevölkerung in der Stadt wurde von den Eroberern getötet. Dadurch gerieten die verbliebenen Kreuzfahrerstaaten in Bedrängnis. Auf der anderen Seite steigerte der erste vernichtende Schlag gegen eine Kreuzfahrerherrschaft den Kampfeswillen der Muslime.


title: Zweiter Kreuzzug

text: Die Entwicklungen im Heiligen Land ließen einen weiteren Kreuzzug notwendig erscheinen. Am 1. Dezember 1145 rief Papst Eugen III. deshalb in Vetralla mit der ersten „Kreuzfahrtbulle“ "Quantum praedecessores" zu einem zweiten Kreuzzug auf. Der Aufruf war zunächst an den französischen König Ludwig VII. sowie das Volk Frankreichs und Norditaliens gerichtet, stieß aber kaum auf Resonanz.


title: Zweiter Kreuzzug

text: Man ist sich nicht ganz sicher, ob diese Bulle König Ludwig VII. erreichte, doch die Nachricht von dem Fall Edessas wurde ihm von zwei unabhängigen Gesandtschaften aus Antiochia und Jerusalem übermittelt. Es lässt sich auch nicht ausschließen, dass Ludwig VII. bereits mit dem Gedanken einer Pilgerreise nach Jerusalem gespielt hatte. Auf jeden Fall stellte er zu Weihnachten 1145 in Bourges, wo er eine Vielzahl an Edelleuten und Bischöfe versammelte, einen Plan vor, um die Christen im Orient zu unterstützen. Die anwesende Hofgesellschaft war jedoch zunächst etwas skeptisch und wollte zunächst die Meinung Bernhard von Clairvaux zu diesen Plänen hören. Dieser galt als eine der einflussreichsten Personen der westlichen Kirche und obwohl abzusehen war, dass er die Pläne Ludwig VII. unterstützen würde, wollte Bernhard von Clairvaux sichergehen, dass die Initiative zum Kreuzzug weiterhin vom Papst ausging, weshalb er die Entscheidung allein Papst Eugen III. überließ.


title: Zweiter Kreuzzug

text: Eugen III. antwortete, indem er am 1. März 1146 seine Bulle "Quantum praedecessores" mit kleineren Änderungen erneut in Umlauf brachte. Da der Papst durch eine politische Auseinandersetzung mit Arnold von Brescia in Rom unabkömmlich war, entsandte er den Zisterzienser-Abt Bernhard von Clairvaux, um den Kreuzzug zu predigen. Auf Vermittlung Bernhards erklärte der französische König am 31. März 1146 in Vézelay feierlich seine Teilnahme am Kreuzzug. Ludwig sollte das Oberkommando über den Kreuzzug erhalten, dem sich nun immer mehr Freiwillige, nicht nur aus Frankreich, sondern auch aus Flandern, England und Norditalien anschlossen.


title: Zweiter Kreuzzug

text: Ludwig und Eugen nahmen daraufhin Kontakt mit König Roger II. von Sizilien, Kaiser Manuel I. Komnenos von Byzanz, König Géza II. von Ungarn und dem deutschen König Konrad III. auf, um sie zu bitten, dem Kreuzfahrerheer freien Durchzug nach Kleinasien zu gewähren und die Nahrungsversorgung sicherzustellen, was diese zusagten.


title: Zweiter Kreuzzug

text: Bernhard von Clairvaux betrieb währenddessen durch zahlreiche Schriften, Briefe und Predikten eine der kraftvollsten Kreuzzugspropaganda aller Zeiten.


title: Zweiter Kreuzzug

text: Neben den Kreuzzugspredigten bemühte sich Bernhard auch um den Ausbau des Templerordens, des ersten christlichen Ritterordens, der 1120 in Jerusalem gegründet worden war, zunächst aber nur geringe Bedeutung hatte.


title: Zweiter Kreuzzug

text: Bernhard von Clairvaux wandte sich mit seinen Predigten gezielt an den Adel, um die Ausschreitungen der Volkskreuzzüge zu vermeiden. Dennoch zog insbesondere ein Zisterziensermönch namens Radulf eigenmächtig predigend durch Nordfrankreich und Westdeutschland, wo er die Landbevölkerung zu gewalttätigen Übergriffen auf Juden anstiftete, so beispielsweise auf Rabbenu Tam im nordfranzösischen Dorf Ramerupt. Radulf wurde schließlich von Bernhard aufgehalten. Hinter den Exzessen im Umfeld des Ersten Kreuzzugs blieben diese Pogrome aber zurück.


title: Zweiter Kreuzzug

text: Papst Eugen III. beteiligte sich seinerseits ebenfalls daran, durch seine Predigtreisen neue Teilnehmer für den Kreuzzug zu gewinnen. Dabei verbreiteten beide Männer zusammen eine weit fortgeschrittene Ablasstheologie. Als Unterschied zum Ersten Kreuzzug lässt sich auf theologischer Ebene folgendes feststellen: Männer, die das Kreuz nahmen, taten dies nicht aus dem Wunsch, Christus nachzufolgen, sondern als Zeichen, dass man sich der Gnade Gottes unterwarf. Ihre Kreuzzugspropaganda war so erfolgreich, dass es einen größeren Zulauf als beim Ersten Kreuzzug gab.


title: Zweiter Kreuzzug

text: Durch die eifrigen Predigten und das zähe Drängen Bernhards von Clairvaux konnte schließlich auch der deutsche König dazu bewogen werden, sich dem Kreuzzug anzuschließen. Kurz nach Weihnachten 1146 erklärte Konrad III. seine Teilnahme. Ludwig und Konrad übernahmen von nun an gemeinsam die Organisation und Führung des Kreuzzugs. Als Startdatum wurde Ostern 1147 festgelegt.


title: Zweiter Kreuzzug

text: Der Papst gestattete 1146 den Kreuzfahrern von der Iberischen Halbinsel, in der Heimat zu bleiben, um dort gegen die Mauren zu kämpfen. Für diesen Kampf sollten sie die gleichen Ablässe erhalten wie die Kreuzfahrer nach Palästina. Auch einige europäische Kreuzritter schlossen sich den Feldzügen in Spanien an. So gelang durch Kreuzfahrer aus Genua, Pisa und aus Städten an der französischen Mittelmeerküste 1147 die Eroberung von Almería, 1148 von Tortosa und 1149 von Lerida und Fraga. Eine mit englischen, schottischen, flämischen und deutschen Kreuzfahrern bemannte Flotte machte 1147 auf dem Weg ins Heilige Land in Portugal halt, wo sie überwinterte und mit ihrer Hilfe die Eroberung Lissabons sowie der Burgen Sintra und Palmela von den Mauren gelang.


title: Zweiter Kreuzzug

text: Einem Teil der deutschen, dänischen und polnischen Kreuzfahrer wurde im Hinblick auf die heidnische Bedrohung an ihren unmittelbaren Grenzen von Bernhard von Clairvaux zugestanden, nicht in Richtung Palästina, sondern gegen die heidnischen slawischen Wenden, welche zwischen Elbe und Oder siedelten, ziehen zu dürfen. Dieser sogenannte Wendenkreuzzug wurde am 13. April 1147 mit der päpstlichen Bulle "Divini dispensatione" als solcher anerkannt und den Teilnehmern der Ablass in Aussicht gestellt. Sie brachen im August 1147 von Magdeburg aus auf. Von wem der Vorschlag des Wendenkreuzzugs ausging, ist in der Geschichtsforschung umstritten.


title: Zweiter Kreuzzug

text: Mitte Mai 1147 erfolgte der Aufbruch des Stauferkönigs Konrad III. in Regensburg. Auf dem Marsch durch Österreich und Ungarn schlossen sich dem Kreuzzug weitere Kontingente an. Der französische König Ludwig VII. brach wenige Wochen später von Metz aus auf. Papst Eugen hatte den Heeren päpstliche Legate zugeteilt. Dietwin, Kardinalbischof von Porto, begleitete die Deutschen, "Guido von Florenz", Kardinalpriester von San Chrysogono, die Franzosen. Mit den Kreuzritterheeren reiste eine große Zahl unbewaffneter Pilger, darunter auch viele Frauen und Kinder, was das Vorwärtskommen und die Verpflegung erschwerte.


title: Zweiter Kreuzzug

text: Beide Hauptheere nahmen den Landweg, entlang der Donau über den Balkan nach Konstantinopel. Dort sollte Konrad III. auf Ludwig VII. warten. Der Marsch durch Ungarn und das Byzantinische Reich verlief bei beiden Heeren weitgehend friedlich und geordnet. Erst bei Philippopolis und Adrianopel kam es zu vereinzelten Plünderungen durch deutsche Kreuzfahrer und Scharmützeln mit den byzantinischen Einheimischen.


title: Zweiter Kreuzzug

text: Konrads deutsches Kreuzfahrerheer traf am 10. September mehrere Wochen vor den Franzosen in Konstantinopel ein. Die Deutschen waren eine Weile in Pera untergebracht, bevor sie auf Drängen des Kaisers Manuel I. Komnenos Ende September nach Kleinasien übersetzten. Konrad führte sein Heer nun weiter, ohne auf Ludwig zu warten.


title: Zweiter Kreuzzug

text: Am 4. Oktober erreichte auch Ludwigs Heer Konstantinopel, dort beabsichtigte er noch auf sein norditalienisches Kontingent zu warten, das über Brindisi und Durazzo anreiste. Die Franzosen setzten aber bald auf Drängen Manuels ebenso nach Kleinasien über, wo sie bis zur Ankunft der Verstärkung warteten.


title: Zweiter Kreuzzug

text: Manuel I. Komnenos hatte unterdessen einen Friedensvertrag mit dem türkischen Sultan von Ikonion geschlossen und stellte den Kreuzfahrern deshalb, anders als beim ersten Kreuzzug, kaum ortskundige Führer und keine Hilfstruppen zur Verfügung. Dies führte zu diplomatischen Spannungen zwischen den Kreuzfahrern und Byzanz.


title: Zweiter Kreuzzug

text: In Kleinasien angekommen, teilte sich das Kreuzfahrerheer Konrads. Die unbewaffneten Teilnehmer wählten unter der Führung Bischof Ottos von Freising, eines Halbbruders Konrads III., eine Route entlang der kleinasiatischen Küste, während Konrad mit seinen Truppen direkt durch Kleinasien reiste. Konrads Heer wurde schnell in Kämpfe mit den türkischen Seldschuken verwickelt, die in der schweren Niederlage für die Kreuzritter im Oktober 1147 bei Doryläum gipfelten. Konrad floh mit seinen verbliebenen Truppen nach Nicäa. Ein Großteil der an der Küste entlang gereisten Kreuzfahrer wurde von den Seldschuken am 16. November 1147 bei Laodikeia überfallen und umgebracht.


title: Zweiter Kreuzzug

text: Ungefähr einen Monat später trafen die Franzosen unter König Ludwig VII. ein und brachen gemeinsam mit den verbliebenen Truppen Konrads III. von Nicäa aus auf. Als das Kreuzfahrerheer Ende 1147 Ephesos erreicht hatte, erkrankte Konrad und reiste zurück nach Konstantinopel. Die Franzosen zogen weiter und wurden in der Nähe von Laodikeia, bei der Überquerung des Honaz Dağı, von den Seldschuken angegriffen, wobei sie schwere Verluste erlitten. Die restlichen französischen Truppen kämpften sich bis zur Stadt Attaleia durch, von wo sie nach Antiochia übersetzten.


title: Zweiter Kreuzzug

text: Konrad war inzwischen genesen und nahm im März 1148 den Seeweg nach Palästina. Im Juni 1148 trafen sich Konrad und Ludwig in Akkon. Dort hielten sie am 24. Juni 1148 zusammen mit König Balduin III. von Jerusalem ein Konzil ab, um über das weitere Vorgehen zu beraten. Das eigentliche Ziel des Kreuzzugs, die 1144 an Zengi gefallene Stadt Edessa zurückzuerobern, war bereits ausgeschieden. Nachdem deren Graf Joscelin II. die Stadt nach Zengis Tod 1146 kurzzeitig zurückerobert hatte, ließ Zengis Sohn, Nur ad-Din, Edessa fast vollständig zerstören und entvölkern. Nach kontroverser Beratung einigten sich die Kreuzfahrer darauf, Damaskus zu belagern. Die Stadt war den Kreuzfahrern gegenüber eigentlich neutral und ein Feind Nur ad-Dins und zahlte sogar Tribut an die Kreuzfahrer. Allerdings erschien Damaskus auch als lohnendes Ziel, da es wohlhabend und nahe gelegen war und kein allzu starkes Militär hatte. Die Stadt war auch ein strategisch interessantes Ziel, deren Eroberung die muslimischen Reiche Syriens von denen in Ägypten abgeschnitten hätte.


title: Zweiter Kreuzzug

text: Die Belagerung begann am 23. Juli 1148. Angesichts dieser Bedrohung beschlossen die buridischen Herrscher der Stadt, ihren bisherigen Feind Nur ad-Din um Hilfe zu bitten. Als der Emir mit einem Entsatzheer nahte, mussten die durch Wassermangel und Uneinigkeit der Befehlshaber geschwächten Kreuzfahrer die Belagerung nach nur vier Tagen abbrechen und sich nach Jerusalem zurückziehen. Alle Seiten fühlten sich gegenseitig betrogen.


title: Zweiter Kreuzzug

text: Konrad III. zog mit seinen Truppen nach Askalon, doch aufgrund des nun herrschenden Misstrauens nach dem missglückten Angriff auf Damaskus traf keine Hilfe ein. So musste der Plan zur Eroberung von Askalon wieder aufgegeben werden. Konrad kehrte im September 1148 nach Konstantinopel zurück und verbündete sich dort mit dem byzantinischen Kaiser.


title: Zweiter Kreuzzug

text: Ludwig VII. blieb zunächst in Jerusalem. Er kehrte im April 1149 nach Frankreich zurück, ohne etwas bewirkt zu haben. Nach seiner Rückkehr in Europa wurde auch Bernhard von Clairvaux gedemütigt und versuchte sich, nachdem sein Aufruf zu einem neuen Kreuzzug ohne Echo geblieben war, vom Fiasko des Zweiten Kreuzzugs ganz zu distanzieren. Bernhard starb 1153.


title: Zweiter Kreuzzug

text: Der unüberlegte Angriff auf Damaskus hatte für Jerusalem langfristig katastrophale Konsequenzen. Damaskus traute dem Königreich der Kreuzfahrer nicht mehr und ergab sich 1154 Nur ad-Din. König Amalrich I. verbündete sich mit den Byzantinern und nahm 1169 an einer Invasion von Ägypten teil, die jedoch missglückte. 1171 stieg Saladin zum Sultan von Ägypten auf. Er vereinigte Ägypten und Syrien, so dass das Königreich Jerusalem vollständig umzingelt wurde. Die byzantinische Allianz endete mit dem Tod von Kaiser Manuel I. Komnenos. Die Eroberung Jerusalems durch Saladin im Jahr 1187 war schließlich der Anlass zum Dritten Kreuzzug.


title: Zweiter Kreuzzug

text: Durch die Tatsache, dass für die Kreuzzüge im göttlichen Auftrag geworben wurde, lässt es nicht verwundern, dass das Scheitern der Kreuzfahrer mit dem Zorn Gottes oder dem Antichristen in Verbindung gebracht wurde. So ist es auch nicht verwunderlich, dass nach diesem gescheiterten Kreuzzug die Kampfmoral sank und die Christen Westeuropas erst einmal entmutigt worden waren.


title: Nassim Nicholas Taleb

text: Nassim Nicholas Taleb ([]; ; * 1. Januar 1960 in Amioun, Libanon) ist ein Essayist und Forscher in den Bereichen Statistik, Zufall und Epistemologie und ehemaliger Finanzmathematiker. Er arbeitete als Spezialist für komplexe Finanzderivate in mehreren Wall-Street-Unternehmen. Dann begann er eine zweite Karriere als Wissenschaftler und beschäftigte sich mit den Methoden der Berechnung und Interpretation von Zufallsereignissen und dem Umgang mit unvorhergesehenen seltenen, aber mächtigen Ereignissen (von ihm „Schwarze Schwäne“ genannt).


title: Nassim Nicholas Taleb

text: Taleb hat es zu seinem Stil gemacht, seine wissenschaftlichen Texte mit autobiografischen Anekdoten auszuschmücken.


title: Nassim Nicholas Taleb

text: Talebs Wurzeln liegen in Amioun im Libanon. Er stammt aus einer griechisch-orthodoxen Familie und ist Sohn von Najib Taleb, einem Onkologen und Anthropologen, und Minerva Ghosn. Seine Familie spielte eine bedeutende Rolle in der libanesischen griechisch-orthodoxen Gemeinschaft. Mütterlicherseits waren sowohl sein Großvater als auch sein Urgroßvater Vizepremierminister des Libanons; väterlicherseits war sein Großvater Richter am obersten Gerichtshof und sein Ur-Ur-Ur-Ur-Großvater war Gouverneur der osmanischen semi-autonomen Provinz Libanon. Im Libanesischen Bürgerkrieg ab 1975 verlor die Familie ihren Einfluss und ihren Reichtum.


title: Nassim Nicholas Taleb

text: Taleb schloss als Master of Business Administration an der Wharton School der University of Pennsylvania sowie als Ph.D. in Betriebswissenschaft an der Universität Paris-Dauphine ab.


title: Nassim Nicholas Taleb

text: Gegenwärtig ist er Ehrenprofessor für Risikoanalyse am Polytechnischen Institut der New York University und Gastprofessor für Marketing (Kognitionswissenschaft) an der London Business School. Er war Professor an der University of Massachusetts Amherst, außerordentlicher Professor für Mathematik am Courant Institute der New York University und Fakultätsmitglied an der Wharton School.


title: Nassim Nicholas Taleb

text: Sein ehemaliges Unternehmen Empirica LLC beteiligt sich an Hedgefonds und betreibt Forschung, doch der Hauptteil der Geschäftstätigkeit besteht aus Strategien zum Portfolio-Schutz für Hedgefonds. Taleb ist Berater von Universa Investments, einem Investmentunternehmen, das sich auf asymmetrische Auszahlungen spezialisiert.


title: Nassim Nicholas Taleb

text: Als Börsenhändler ging Taleb mit einer skeptischen Haltung an die übliche mathematische Betrachtungsweise gegenüber Risiko und Ungewissheit heran, und er misstraute den herrschenden mathematischen Modellen und statistischen Interpretationen. Er zeigte die Geringschätzung des Praktikers für Akademiker im „Elfenbeinturm“. Seine früheren Arbeitgeber waren UBS, CS-First Boston, Banque Indosuez, CIBC-Wood Gundy, Bankers Trust, BNP Paribas sowie Chicago Mercantile Exchange.


title: Nassim Nicholas Taleb

text: Taleb sieht sich weniger als Geschäftsmann, mehr als einen Epistemologen des Zufalls, der durch Börsenhandel persönliche Unabhängigkeit erlangte. Das legt er in seinem Buch "Narren des Zufalls" (original: "Fooled by Randomness") dar, es erschien 2001 und wurde zum Kultbuch an der Wall Street und in 23 Sprachen übersetzt.


title: Nassim Nicholas Taleb

text: Taleb spricht fließend Englisch, Französisch, klassisches Arabisch und Libanesisch-Arabisch, beherrscht auch Italienisch und Spanisch und liest klassische Texte in Griechisch, Latein, Aramäisch und Hebräisch sowie in kanaanäischer Schrift.


title: Nassim Nicholas Taleb

text: Taleb bezeichnet sich als „skeptischen Empiristen“. Die Skepsis bezieht sich auf ‚rationale‘ Modelle und Erklärungen von Phänomenen (oder Datenreihen), die er als platonisch bezeichnet. Deren Brauchbarkeit werde generell überschätzt; zugleich werde das Auftreten unvorhersehbarer und nicht zu erklärender Ereignisse (oder zufälliger Veränderungen in Datenreihen) unterschätzt. Taleb bezieht dies unter anderem auf Naturwissenschaftler, Ökonomen, Historiker, politische Entscheidungsträger, Geschäftsleute und Bankiers. Er stellt sich in die Tradition skeptischer Philosophen wie Sokrates, Sextus Empiricus, Al-Ghazali, Pierre Bayle, Michel de Montaigne, David Hume und Karl Popper. Taleb ist der Auffassung, dass wir viel weniger wissen, als wir zu wissen meinen, und dass die Vergangenheit nicht in naiver Weise dazu benutzt werden sollte, die Zukunft zu prognostizieren.


title: Nassim Nicholas Taleb

text: Taleb konzentriert sich inzwischen auf die Forschungstätigkeit im Bereich der Philosophie des Zufalls und die Rolle von Unbestimmtheit in Wissenschaft und Gesellschaft mit besonderem Gewicht auf der Geschichtsphilosophie und der Rolle glücklicher oder unglücklicher Zufallsereignisse mit großen Auswirkungen, die er „schwarze Schwäne“ "(black swans)" nennt.


title: Nassim Nicholas Taleb

text: Viele Menschen betrachten die Welt als geordnet und grundsätzlich verstehbar und unterschätzen oder ignorieren Taleb zufolge deshalb die Möglichkeit unvorhersehbarer Ereignisse mit großen positiven oder negativen Auswirkungen – „schwarze Schwäne“ (siehe auch Ambiguitätstoleranz). Taleb bezeichnet dies als „platonischen Fehlschluss“. Das Bevorzugen von Ordnungen und gleichzeitige Abwerten von Zufällen zeige sich unter anderem in drei kognitiven Verzerrungen:


title: Nassim Nicholas Taleb

text: Dementsprechend beschreibt Taleb hinsichtlich der Deutung von Geschichte und ihrer Auswirkung auf die Gegenwart ein „Triplett der Opazität“ "(triplet of opacity)":


title: Nassim Nicholas Taleb

text: Wissen und Technologie werden Taleb zufolge eher durch „stochastische Bastelei“ geschaffen und kaum durch zielgerichtete rationale Forschung. Er stellt sich gegen sozialwissenschaftliche Theorien und unterstützt dagegen das Experimentieren und Sammeln von Fakten. Er lehnt es ab, "platonische" Theorien zu bilden, die Fakten diktieren und nicht analysieren wollen. Im Einklang mit der Ablehnung von auf Platon beruhenden oder ihm ähnelnder Sichtweisen widerstrebt es Taleb, wenn seine Ideen „Theorien“ genannt werden. Da er sich gegen allgemeine Theorien und Top-down-Konzepte stellt, verwendet er nie das Wort „Theorie“ in Verbindung mit dem „schwarzen Schwan“. Der Ausdruck "Black Swan theory" ist für ihn ein Widerspruch in sich, und er fordert seine Leser auf, den „schwarzen Schwan“ nicht zu „platonifizieren“. Vielmehr würde Taleb seine Überlegung als „Anti-Theorie“ oder „Schwarze-Schwan-Vermutung“ ("Black Swan conjecture") bezeichnen.


title: Nassim Nicholas Taleb

text: Er lehnt die akademische Aura von Wirtschaftstheorien ab. Seiner Meinung nach leiden auch sie unter dem Problem der Theoriefindung.


title: Nassim Nicholas Taleb

text: In seinem im April 2007 publizierten Buch "Der Schwarze Schwan" warnte Taleb vor den Gefahren, die durch die Konzentration und gegenseitige Abhängigkeiten im Bankenwesen geschaffen werden. Er sah insbesondere Institutionen wie Fannie Mae einem extremen Risiko ausgesetzt und kritisierte Wissenschaftler, welche dieses Risiko herunterspielten. Nach seinen Strategien geführte Anlagen erwirtschafteten in der letzten Finanzkrise zudem massive Gewinne. Nach wissenschaftlichem Diskurs um die Anwendbarkeit der Metapher schlugen Forschende erstmals 2022 die Quantifizierung Schwarzer, Grauer und Weißer Schwäne zur evidenzbasierten Politikgestaltung und öffentlichen Debatte vor.


title: Nassim Nicholas Taleb

text: Unter dem Begriff der "Antifragilität" erweitert Taleb seine Beobachtungen und Erkenntnisse über unvorhersehbare Ereignisse auf weite Lebensbereiche, beispielsweise Evolution, Politik, Wirtschaft, Kultur, technische Innovation, Gesundheit, Erziehung.


title: Nassim Nicholas Taleb

text: Taleb umfasst und beschreibt mit dem Begriff der "Antifragilität" das generelle Phänomen, dass sich angesichts von Unbeständigkeit und den verschiedenen Formen der Unsicherheit auch produktive und positive Entwicklungen ereignen – und nicht nur negative und destruktive. "Antifragilität" ist demnach allgemein die Eigenschaft oder Fähigkeit, sich unter Unsicherheit, Variabilität, Störungen und Stress zu verbessern. Antifragilität ist hinsichtlich dieser Folgen des Ausgesetztseins in einer sich verändernden und unvorhersehbaren Umwelt als das Gegenteil von Fragilität definiert. Fragiles leidet unter dem Einfluss von Zufälligkeit, Variabilität, Störung und Stress; es wird schlechter oder geht zugrunde. Antifragiles dagegen gewinnt unter demselben Einfluss; es wird ‚besser‘, während das Robuste davon nur lediglich nicht beeinträchtigt wird und ‚unverändert‘ bleibt.


title: Nassim Nicholas Taleb

text: Taleb beschreibt dabei eine Triade („Dreierschema“) fragil–robust–antifragil. Antifragilität ist dabei nicht absolut, sondern stets bis zu einem gewissen Grad der Intensität von Veränderung oder Störung gegeben und außerdem beobachterbezogen.


title: Nassim Nicholas Taleb

text: Die Eigenschaft der Antifragilität lässt sich vor allem im Bereich des Lebendigen und Sozialen (und damit auch inklusive der Wirtschaft) beobachten und beschreiben. Das Überleben von Institutionen wie Banken oder politischen Einrichtungen hängt demnach von ihrem Grad der Fragilität oder Antifragilität ab.


title: Nassim Nicholas Taleb

text: Angesichts von Unsicherheit und Ungewissheit lassen sich demnach Entscheidungen anhand des Kriteriums treffen, ob etwas als (eher) fragil oder (eher) antifragil angesehen werden kann. Dabei braucht nicht auf Prognosen oder Vorhersagen zurückgegriffen werden. Genaue Prognosen im Bereich des Sozialen und Lebendigen sind aufgrund des unvollständigen Wissens nicht (oder nur in einem sehr beschränkten Umfang) möglich.


title: Nassim Nicholas Taleb

text: Antifragilität zeigt sich im Allgemeinen in Überkompensation und Überreaktion gegenüber Störungen und Stress, die oft zu einem besseren Ergebnis führt als erwartet oder befürchtet. Diese Erkenntnisse sind mindestens seit der Antike in Sprichwörtern zusammengefasst, z. B. "ingenium mala saepe movent" (lateinisch „Widrigkeiten wecken den Verstand“), "When life gives you a lemon, make lemonade" (engl. „Wenn das Leben dir Saures gibt, mach Limonade daraus“, "Not macht erfinderisch"). Dazu gehört posttraumatisches Wachstum oder die Beobachtung, dass Aufmerksamkeit und Konzentration auf etwas, beispielsweise einen mündlichen Vortrag oder einen schriftlichen Text, in einer unruhigen und lauten Umgebung steigen. Dies gilt jeweils immer nur bis zu einem gewissen Grad an Störung.


title: Nassim Nicholas Taleb

text: Ein Beispiel für die Beobachtung von Antifragilität im Bereich des Biologischen ist die Beobachtung des Berliner Chirurgen Julius Wolff (1836–1902), dass Knochen bei episodischer Belastung dichter werden und sich abbauen, wenn sie nicht belastet werden (Wolffsches Gesetz). Ausbleibende Belastung durch wenig Bewegung und lange Ruhephasen und der damit einhergehende Rückgang der Knochendichte kann demnach auch ein Grund – und nicht ausschließlich die Folge – für Alterungsprozesse sein.


title: Nassim Nicholas Taleb

text: 2007 gewann Taleb den "GetAbstract International Book Award". Zu den früheren Preisträgern gehören Benoît Mandelbrot, Malcolm Gladwell, Robert Shiller und Chris Anderson.


title: Nassim Nicholas Taleb

text: Talebs Vorbringen, dass sich Statistiker als Pseudowissenschaftler herausstellten, sobald finanzielle Risiken auftauchen – weil Statistiker dann versuchten, ihre mangelnde Kompetenz durch komplizierte mathematische Gleichungen zu verdecken –, hat allgemein Kritik von Statistikern hervorgerufen. Dabei hat die US-Statistiker-Vereinigung insbesondere Talebs Schreibstil und seine Bezugnahme auf die statistische Literatur angegriffen. Robert Lund meint, dass "Black Swan" manchmal „unbekümmert vorgeht und zu großartigen Übertreibungen neigt; der berufsmäßige Statistiker wird das Buch für universell naiv halten“.


title: Nassim Nicholas Taleb

text: Für Aaron Brown scheint es, als ob „Taleb nie etwas von nichtparametrischen Methoden, Datenanalysen, Visualisierungsinstrumenten oder robusten Schätzungen“ gehört habe, hält dessen "Black Swan"-Buch dennoch für „Pflichtlektüre“, da es zu selbstständigem Denken anrege.


title: Nassim Nicholas Taleb

text: Westfall und Hilbe beklagen trotz ihres Lobes, dass Talebs Kritik „oftmals unzutreffend und manchmal unerhört ist“.


title: Nassim Nicholas Taleb

text: Der Nobelpreisträger Daniel Kahneman zählt Taleb dagegen zu den weltweit bedeutendsten Intellektuellen und lobt sein Buch "Der Schwarze Schwan".


title: Halifax-Explosion

text: Die Halifax-Explosion war eine Katastrophe, die sich am 6. Dezember 1917 in Halifax an der kanadischen Ostküste ereignete. Dabei kollidierte der französische Munitionsfrachter "Mont Blanc" mit dem norwegischen Schiff "Imo". Bei der Kollision geriet die "Mont Blanc" in Brand und explodierte.


title: Halifax-Explosion

text: Bei dem Unglück wurden mindestens 1946 Personen getötet und 7000 vorwiegend durch Glassplitter verletzt. Die Explosion war so gewaltig, dass sie eine Flutwelle und heftige Erderschütterungen auslöste, während die enorme Druckwelle Bäume entwurzelte, Eisenbahnschienen verbog und zahlreiche Gebäude zerstörte, deren Trümmer über hunderte von Metern weggeschleudert wurden.


title: Halifax-Explosion

text: Es handelte sich um eine der heftigsten nichtnuklearen Explosionen der Geschichte. Sie gilt als die weltweit größte unfallbedingte von Menschen verursachte Explosion. An keinem anderen Tag zwischen dem amerikanischen Sezessionskrieg (1861–1865) und dem Terroranschlag auf das World Trade Center (2001) kamen auf dem nordamerikanischen Kontinent bei einem einzelnen von Menschen verursachten Ereignis so viele Menschen ums Leben.


title: Halifax-Explosion

text: Auf Grund seiner tiefgreifenden und lang anhaltenden Folgen wurde das Ereignis am 2. Mai 2016 durch die kanadische Regierung, auf Vorschlag des Historic Sites and Monuments Board of Canada, zu einem „nationalen historischen Ereignis“ erklärt.


title: Halifax-Explosion

text: Die Gesamtstärke der Explosion entsprach ungefähr 2,9 kt (Kilotonnen) TNT-Äquivalent oder 12 TJ (Terajoule). Zum Vergleich: Die stärkste konventionelle Bombe, eine thermobarische Bombe der russischen Streitkräfte genannt "Vater aller Bomben", hat eine Sprengkraft von circa 44 t TNT-Äquivalent, die über Hiroshima gezündete Atombombe "Little Boy" eine von circa 13 kt. Die Stärke der Explosionskatastrophe in Beirut 2020 wird auf 1100 t TNT-Äquivalent geschätzt.


title: Halifax-Explosion

text: Halifax war im vierten Kriegsjahr des Ersten Weltkrieges und nach dem Eintritt der Vereinigten Staaten in den Krieg im April 1917 ein bedeutender Nachschubhafen im Nordatlantik für die Entente mit entsprechend viel Schiffsverkehr.


title: Halifax-Explosion

text: Die "Imo" war aus Rotterdam eingetroffen; sie war ein Viermast-Dampfschiff für den Frachtverkehr, das 1889 als "Runic" für die britische White Star Line gebaut wurde. 1912 kaufte die norwegische Southern Pacific Whaling Company das 146 m lange Schiff. Die "Imo" war von der Kommission für das Belgische Hilfswerk gechartert, hatte Halifax zum Kohlebunkern aufgesucht und wollte nach Aufhebung der nächtlichen U-Boot-Sperre nach New York auslaufen. Das Kommando hatte Kapitän Haakon From (1870–1917), während die Steuerung in der Hafenenge vom Lotsen William Hayes übernommen wurde.


title: Halifax-Explosion

text: Der französische Frachter "Mont Blanc", Baujahr 1899, gehörte der Compagnie Générale Transatlantique, war mit 111 m Länge kleiner als die "Imo", und unterstand Kapitän Aimé Le Medec; Lotse war Francis Mackey.


title: Halifax-Explosion

text: Am Donnerstag, dem 6. Dezember 1917, gegen 7:30 Uhr Ortszeit lief der französische Frachter, aus New York kommend, in Halifax ein, um sich einem Konvoi nach Europa anzuschließen, ohne die vorgeschriebene Kennzeichnung "gefährlicher Ladung" mit roten Flaggen einzuhalten. Auch die "Imo" hatte auf die Aufhebung der Sperre gewartet. Bei der Einfahrt in der Enge des Hafens von Halifax kam die "Mont Blanc" der "Imo" entgegen; beide befanden sich in der rechten Fahrrinne, so dass Ausweichmanöver erforderlich wurden. Die "Mont Blanc" signalisierte, dass sie steuerbords (rechts) ausweichen würde, allerdings behielt die "Imo" ihren Kurs bei. Als klar wurde, dass die Schiffe auf Kollisionskurs waren, schalteten beide Schiffe auf volle Kraft zurück, ein Zusammenstoß ließ sich aber nicht mehr vermeiden. Dieser war zwar im Prinzip nicht gravierend, die Funkenbildung durch den kollidierenden Stahl reichte aber aus, ein Benzol-Feuer an Bord der "Mont Blanc" zu entzünden. Die Mannschaft sprang in das eiskalte Wasser des Hafenbeckens, um sich zu retten. Auch die "Imo" drehte angesichts des sich rasant ausbreitenden Feuers schnellstmöglich ab. Einige der Matrosen der "Mont Blanc", die sich an Land retten konnten, warnten die Stadtbevölkerung vor der bevorstehenden Katastrophe, wobei es allerdings zu Verständigungsproblemen zwischen den französischen Seeleuten und den englischsprechenden Kanadiern kam. Unterdessen brannte auf der führerlos zum Kai Nummer 6 im Norden von Halifax hintreibenden "Mont Blanc" der entzündete Treibstoff rund 20 Minuten vor sich hin, von manchen Schaulustigen am Kai bestaunt, die nichts von der brisanten Fracht ahnten.


title: Halifax-Explosion

text: Das Schiff explodierte um 9:04 Uhr. Ein riesiger Feuerball, eine Flutwelle und eine Druckwelle verwüsteten weite Teile der Stadt in Sekundenschnelle. Im Umkreis von 70 Kilometern gingen Scheiben zu Bruch, ein Kanonenrohr wurde fast einen Kilometer weit fortgeschleudert. Der abgerissene, 520 Kilogramm schwere Schaft des Ankers der "Mont Blanc" wurde 3,85 Kilometer weit geschleudert. Ein Teil des Ankerschafts befindet sich noch heute nur wenige Meter von der Fundstelle entfernt und wurde als Gedenkstätte gestaltet. Die Explosion konnte noch am Kap Breton gehört werden, das über 300 Kilometer nordöstlich von Halifax liegt. Rund zehn Minuten lang stand über dem Hafen eine pilzförmige Wolke aus Staub und Trümmern, aus der heraus ein ölig-rußartiger Niederschlag fiel.


title: Halifax-Explosion

text: Das gesamte Stadtviertel Richmond war dem Erdboden nahezu gleichgemacht. 250 Leichen waren so stark verstümmelt, dass eine Identifizierung unmöglich war, viele blieben vermisst. 25 Personen mussten Glieder amputiert werden, 37 Menschen erblindeten als Folge der Katastrophe. Das Militär richtete Nothospitäler und provisorische Unterkünfte ein und übernahm anstelle der Zivilverwaltung die Kontrolle über die Stadt.


title: Halifax-Explosion

text: Unter den zahlreichen persönlichen Dramen des Unglückstages ist besonders die Geschichte von Vincent Coleman zu erwähnen, der ungeachtet der Lebensgefahr zu seinem Telegrafenbüro zurückeilte und gerade noch rechtzeitig sich nähernde Züge vor der drohenden Katastrophe warnte. Coleman kam bei der Explosion ums Leben, die Züge wurden am Stadtrand gestoppt und entgingen so dem Unglück.


title: Halifax-Explosion

text: Am Tag nach der Katastrophe traf ein Blizzard die Stadt, so dass Rettungs- und Aufräummaßnahmen stark behindert wurden. Hilfsmannschaften trafen aus den benachbarten Provinzen Prince Edward Island und New Brunswick sowie aus dem damals noch nicht zu Kanada gehörenden Neufundland ein. In den nächsten Tagen wurde für die Opfer und die Hinterbliebenen weltweit gespendet. Insbesondere das Rote Kreuz von Boston und das „Massachusetts Public Safety Committee“ leisteten wertvolle Hilfe, worauf die bis heute andauernde enge Städtefreundschaft zwischen Halifax und Boston beruht – alljährlich schenkt Halifax der Stadt Boston als Dank einen Weihnachtsbaum.


title: Halifax-Explosion

text: Zunächst war der überlebende Kapitän der "Mont Blanc" für das Unglück verantwortlich gemacht und vor Gericht gestellt worden, er wurde aus Mangel an Beweisen jedoch freigesprochen.


title: Halifax-Explosion

text: Die Explosion und ihre Folgen bildeten die Grundlage für mehrere Romane; am bekanntesten sind "Barometer Rising" von Hugh MacLennan und "Burden of Desire" von Robert MacNeil. Bei John Irving ist sie der Hintergrund eines Exkurses in "Bis ich dich finde".


title: Halifax-Explosion

text: Das Lied "Fire and Flame" der britischen Band The Longest Johns erzählt den Ablauf der Katastrophe und erwähnt auch Vincent Colemans Heldentum.


title: Liste der größten Landkreise Deutschlands

text: Diese Listen umfassen von den 294 Landkreisen die nach Einwohnerzahl oder Fläche größten Landkreise Deutschlands. Zu den Landkreisen (in Nordrhein-Westfalen und Schleswig-Holstein "Kreise" genannt) zählen auch die Städteregion Aachen, die Region Hannover und der Regionalverband Saarbrücken, die Mitglieder im Deutschen Landkreistag sind. Vergleiche auch mit dem jeweils kleinsten Landkreis Deutschlands.


text: In der folgenden Liste werden jeweils die zehn nach der Einwohnerzahl größten Landkreise der Bundesrepublik Deutschland angegeben. Einen neuen Eintrag gibt es nur bei einer Änderung der Reihenfolge.


text: In der folgenden Liste werden jeweils die zehn flächengrößten Landkreise der Bundesrepublik Deutschland angegeben. Einen neuen Eintrag gibt es nur bei einer Änderung der Reihenfolge.


title: Dermatitis

text: Als Dermatitis wird eine entzündliche Reaktion der Haut bezeichnet, die vornehmlich die Dermis (Lederhaut) erfasst. Ein Synonym dafür ist über weite Bereiche der Begriff „Ekzem“. Allerdings handelt es sich bei der Dermatitis um eine breiter gefasste Definition und ein Ekzem müsste genauer als "Dermatitis ekzematosa" benannt werden.


title: Dermatitis

text: So werden in der Klassifikation ICD-10 in der Gruppe L20–L30 („Dermatitis und Ekzem“) die beiden Namen austauschbar verwendet, und dementsprechend hier zunächst jene Erkrankungen aufgeführt, die nicht dort hinein fallen, da deren wesentliche Merkmale einer Einordnung in andere Krankheitsgruppen besser entsprechen und eben nicht eine Intoleranzreaktion wie bei der Ekzemgruppe im Vordergrund steht:


title: Dermatitis

text: Ende des 19. Jahrhunderts wurden durch Heinrich Auspitz die angioneurotische Dermatosen von den einfachen entzündlichen Hautveränderungen abgetrennt.


title: Dermatitis

text: Um die bereits oben genannten Erkrankungen der Haut festzustellen, muss man in der Effloreszenzenlehre bewandert sein. Die Effloreszenzenlehre lässt die Merkmale aller Erkrankungen auf der Haut sichtbar erscheinen.


title: Dermatitis

text: Viele Erkrankungen bedürfen auch einer gezielten medikamentösen Behandlung. Einige der wichtigsten Präparate sind:


title: The Road

text: The Road ist ein US-amerikanischer Spielfilm von Regisseur John Hillcoat aus dem Jahr 2009. Der Film ist eine Adaption des Romans "Die Straße" von Cormac McCarthy und thematisiert die Reise eines Vaters und seines Sohnes durch ein postapokalyptisches Amerika. In den Hauptrollen spielen Viggo Mortensen und Kodi Smit-McPhee. Der Film wurde ab dem 25. November 2009 in ausgewählten Kinos in Nordamerika gezeigt. Der deutsche Kinostart war am 7. Oktober 2010.


title: The Road

text: Nach einem nur durch starken Feuerschein angedeuteten Katastrophenereignis ziehen ein Vater und sein junger Sohn zu Fuß durch ein verwüstetes Amerika in Richtung Küste. Ihre beschwerliche Wanderung erstreckt sich über mehrere Monate. Die meisten Tier- und Pflanzenarten sind ausgestorben, sodass die Ernährung eines der Hauptprobleme der beiden darstellt. Da andere Überlebende z. T. auch vor Kannibalismus nicht zurückschrecken, meiden Vater und Sohn andere Menschen. Ihre wenigen Habseligkeiten führen sie in einem Einkaufswagen mit sich. Darunter befindet sich auch ein Revolver mit zwei Schuss Munition. Der Vater zeigt seinem Sohn, wie er im Falle seines Todes damit Selbstmord begehen könnte.


title: The Road

text: In Rückblenden wird das glückliche Leben der Familie vor der Apokalypse gezeigt. Ebenso werden die Geburt des Sohnes kurz nach der Katastrophe und der spätere Suizid der Frau angedeutet. Nach dem Tod der Frau will der Mann das Überleben seines Sohnes sichern.


title: The Road

text: Eines Tages treffen sie auf eine Bande schwerbewaffneter Überlebender, die sie des Kannibalismus verdächtigen. Als sich einer der Überlebenden am Wegesrand erleichtern will, wird er vom Vater bedroht. Der Mann nutzt jedoch eine Unachtsamkeit des Vaters, um dessen Sohn in seine Gewalt zu bringen. Der Vater kann den Mann mit einem Kopfschuss töten. Beide müssen dann vor dem Rest der Bande fliehen und dabei auch ihren Einkaufswagen mit den letzten Habseligkeiten zurücklassen. Der Junge steht durch den Vorfall zunächst unter Schock, kann sich jedoch nach einiger Zeit davon erholen. Auf der Suche nach Lebensmitteln stoßen die beiden auf ein scheinbar unbewohntes Haus. Im Keller finden sie zahlreiche fast verhungerte und zum Teil stark verstümmelte Menschen, die dort offensichtlich als „Vorräte“ für eine andere Bande von Kannibalen dienen. Als die Bande in das Haus zurückkehrt, fliehen die beiden ins obere Stockwerk. Kurz bevor sie entdeckt werden, gelingt den ausgezehrten Menschen im Keller der Ausstieg durch die offen gelassene Kellertür. Als die Bande damit beschäftigt ist, die Lage wieder unter Kontrolle zu bringen, können Vater und Sohn die Situation nutzen, aus dem Haus zu entkommen.


title: The Road

text: Wenige Tage später finden sie bei einem Haus, dessen Besitzer verstorben ist, einen kleinen Schutzraum und zahlreiche Lebensmittel. In diesem verbringen sie einige Tage, bevor sie durch Geräusche aufgeschreckt mit einem Handwagen voller Lebensmittel weiterziehen. Im weiteren Verlauf der Reise treffen sie auf einen alten Mann. Während der Vater in ihm zunächst einen Gegner sieht, überzeugt der Sohn ihn, dem alten Mann ein Abendessen zu spendieren. Am kommenden Tag reisen die beiden jedoch ohne den alten Mann allein weiter.


title: The Road

text: Der Vater trägt unterdessen immer stärkere Anzeichen einer schweren Erkrankung: Er wird von einem sich verschlimmernden Husten geplagt. Eines Tages wacht er auf und wirft Blut aus. Er versucht seinen Sohn darauf vorzubereiten, ohne ihn auszukommen.


title: The Road

text: Kurz darauf erreichen sie schließlich die Küste, die jedoch nicht ihren Erwartungen entspricht und kaum Nahrung oder überlebenswichtige Dinge birgt. Der Vater sieht kurz vor der Küste ein gestrandetes Schiff und schwimmt zu diesem, um dort nach Lebensmitteln zu suchen. Dem Jungen überlässt er den Revolver mit der letzten Patrone, womit dieser den Wagen mit den Nahrungsmitteln bewachen soll. Als der Junge jedoch einschläft, stiehlt ein Dieb sämtliche Vorräte.


title: The Road

text: Nachdem der Vater vom Schiff zurückgekehrt ist, suchen und finden sie den Dieb. Der Vater nimmt den Wagen mit den Lebensmitteln zurück und beraubt nun seinerseits den Dieb all seiner Kleidung und nimmt damit seinen Erfrierungstod in Kauf. Auf Drängen des Jungen versuchen sie später erfolglos, ihm seine Sachen wiederzubringen. Kurz darauf wird der Vater mit einem Pfeil angeschossen, schafft es aber, den Angreifer mit einer Leuchtpistole, die er im Schiffswrack fand, zu töten.


title: The Road

text: Schließlich erliegt der Vater, durch seine Verletzung geschwächt, den Folgen seiner Erkrankung und stirbt am Strand. Nach einer Trauerphase stößt der Sohn auf einen Mann, dem er zunächst feindlich gegenübersteht und den er mit der Waffe bedroht. Nachdem er jedoch davon überzeugt ist, dass der Mann zu den „Guten“ gehört, schließt er sich ihm, seiner Frau und den beiden Kindern an.


title: The Road

text: Produzent Nick Wechsler erwarb die Filmrechte zur Filmvorlage "Die Straße" im November 2006 von Cormac McCarthy. Er bot John Hillcoat an, bei dem Film Regie zu führen, nachdem er dessen Film "The Proposition – Tödliches Angebot" (2005) gesehen hatte: „Da war etwas Wundervolles in der Art, wie John [Hillcoat] die ursprüngliche Menschlichkeit des Westens in diesem Film eingefangen hat.“ Als Drehbuchautor wurde im April 2007 Joe Penhall engagiert. Wechsler verständigte sich mit den beiden anderen Produzenten Steve und Paula Mae Schwartz darauf, erst dann nach einem Vertrieb zu suchen, wenn die Arbeiten am Drehbuch abgeschlossen sind und ein Hauptdarsteller gefunden ist. Bereits im November wurden mit Viggo Mortensen Vertragsverhandlungen geführt, jedoch stand dieser aktuell für den Film "Appaloosa" in New Mexico vor der Kamera.


title: The Road

text: Nachdem man sich mit Mortensen einigen konnte, begannen die Dreharbeiten im Februar 2008 im Großraum von Pittsburgh, weitere Drehorte waren im Nordwesten von Pennsylvania, Louisiana und Oregon. Gedreht wurde an kargen Orten wie verlassenen Kohlefeldern, heruntergekommenen Vierteln von Pittsburgh oder einem niedergebrannten Freizeitpark, hauptsächlich bei schlechtem Wetter. Grünpflanzen wurden zum Teil von der Crew entfernt, zum Teil in der digitalen Nachbearbeitung, in der auch der Himmel retuschiert wurde. Satte Farben werden fast ausschließlich in den Rückblenden verwendet.


title: The Road

text: Der Film feierte am 3. September 2009 im Rahmen der Filmfestspiele von Venedig seine Premiere und kam am 7. Oktober 2010 in die deutschen Kinos.


title: The Road

text: "The Road" hält auf der Film-Website Rotten Tomatoes ein Rating von 73 %, das auf 215 Kritiken basiert. Beim Metascore-Dienst Metacritic erhält der Film eine Durchschnittswertung von 64/100, basierend auf 33 Kritiken.


title: The Road

text: Die Mehrzahl der Kritiker sah in dem Film eine vergleichsweise werkgetreue Umsetzung der literarischen Vorlage, die aber gerade dadurch nicht alle Möglichkeiten des Mediums ausnutze.


title: The Road

text: Kritischer sah Roger Ebert den Film. Trotz guter schauspielerischer Leistungen von Mortensen oder Smit-McPhee schaffe der Film es nicht, die prosaische Sprache McCarthys auf die Leinwand zu übertragen. Ebert hält McCarthys Werke bis auf wenige Ausnahmen ("No Country for Old Men") generell für unverfilmbar. Ein Kenner des Romans könne den Film nicht noch einmal genießen. Er sei dankbar, dass er McCarthys Roman gelesen habe.


title: Sippenhaftung

text: Die Sippenhaftung oder Sippenhaft ist eine Form der Kollektivhaftung. Sippenhaftung im ursprünglichen Sinne bedeutete die Pflicht der engeren oder auch weiteren Verwandtschaft, für die Schuld eines oder mehrerer Angehöriger einzustehen, insbesondere dann, wenn der Schuldige nicht zur Verantwortung gezogen werden konnte.


title: Sippenhaftung

text: Einer weit verbreiteten Auffassung zufolge ging das ältere deutsche Recht, das heißt das Recht in den deutschen Ländern vor der Rezeption des römischen Rechts, von der Vorstellung aus, dass die Verwandten (Magen, Sippe) für Delikte eines Familienmitgliedes mithaften müssten. Grundlage dieses Systems war, dass sich auch schwerste Straftaten durch eine Bußzahlung regulieren ließen, die an die Sippe des Geschädigten oder Getöteten zu leisten war. Mit dem Aufkommen seiner Sippe für den (pekuniären) Schaden war der Fall erledigt.


title: Sippenhaftung

text: In einer neueren Untersuchung hat indes Harald Maihold darauf hingewiesen, dass auch das römisch-kanonische Recht in gewissen Fällen, insbesondere denen des Majestätsverbrechens, eine Mithaftung der Familie kannte und dass die Quellen des „altdeutschen Rechts“ im Umfang der Familienhaftung kaum über das römisch-kanonische Recht hinausgehen.


title: Sippenhaftung

text: Im NS-Staat war die Sippenhaft eine mit Gewalt erzwungene Sippenhaftung, die als Druckmittel gegen die weitere Verwandtschaft eines Schuldigen eingesetzt wurde und Angehörige mit Freiheit, Vermögen oder Leben haftbar machte. Sippenhaft bedeutete dabei in der Regel Einweisung in ein Konzentrationslager.


title: Sippenhaftung

text: Als eines der ersten Beispiele dieser Art von Sippenhaftung verhaftete die Gestapo am 13. Juli 1933 vier Verwandte Philipp Scheidemanns, nachdem der ehemalige Reichskanzler in der New York Times einen „Schmähartikel“ gegen Deutschland veröffentlicht hatte. Im November 1939 verhaftete die Gestapo nach dem gescheiterten Anschlag auf Adolf Hitler im Bürgerbräukeller auch die Familie des geständigen Attentäters Johann Georg Elser.


title: Sippenhaftung

text: Der Vater des Gustloff-Attentäters David Frankfurter, Oberrabbiner Moritz Frankfurter, wurde nach dem Einmarsch in Jugoslawien am 6. April 1941 von der SS gefangen genommen und öffentlich gefoltert.


title: Sippenhaftung

text: Nach dem Attentat auf Reinhard Heydrich im Mai 1942 wurden die im deutschen Protektorat Böhmen und Mähren gebliebenen Familienangehörigen des ehemaligen tschechoslowakischen Ministers Ladislav Karel Feierabend, der nun Mitglied der Exilregierung in London war, in Konzentrationslager deportiert: seine Ehefrau, sein Vater, sein Bruder sowie dessen Frau und Söhne.


title: Sippenhaftung

text: Nach dem Attentat vom 20. Juli 1944 wurden die Kinder der Attentäter in das Kinderheim im Borntal in Bad Sachsa verschleppt, erwachsene Angehörige wie Nina Schenk Gräfin von Stauffenberg in Konzentrationslagern inhaftiert. Zahlreiche Angehörige früherer oder gegenwärtiger Gegner des NS-Regimes wurden im Rahmen der Aktion Gitter verhaftet oder anderen Repressionen ausgesetzt.


title: Sippenhaftung

text: Am 5. Februar 1945 legte Wilhelm Keitel die Haftung "mit Vermögen, Freiheit oder Leben" für Angehörige von deutschen Kriegsgefangenen fest, die in der Gefangenschaft Angaben "über Stärke, Bewaffnung und Einsatzort ihrer Truppe" gemacht und deshalb wegen Landesverrat rechtskräftig zum Tode verurteilt worden waren.


title: Sippenhaftung

text: Im Frühjahr 1945 kam es zu einem besonders dramatischen Fall von Sippenhaft: Im KZ Buchenwald wurde eine Gruppe von über 100 Sippenhäftlingen gesammelt, darunter zwölf Familienmitglieder Stauffenbergs, aber auch politisch eher wenig belastete wie aus der Familie des früheren Chefs der Heeresleitung Kurt von Hammerstein sowie vor allem Angehörige für außenpolitisch bedeutsam gehaltener Ausländer. Am 3. April 1945 wurde diese Gruppe zunächst ins KZ Dachau transportiert, dann am 17. April 1945 nach Innsbruck. Der Treck von inzwischen fast 140 Häftlingen zog dann zu Fuß unter Bewachung durch die SS durch die Dolomiten in Richtung Südtirol. Am 30. April 1945 wurden die Häftlinge durch den Offizier Wichard von Alvensleben aus der Gewalt der SS erlöst, im Hotel Pragser Wildsee in Niederdorf einquartiert und am 4. Mai 1945 von der 5. US-Armee aus deutscher Hand befreit und bis Ende Juni 1945 auf Capri untergebracht. Diese Geschichte verfilmte Christian Frey für das ZDF im Doku-Drama "Wir, Geiseln der SS".


title: Sippenhaftung

text: In der Rechtsordnung der Bundesrepublik Deutschland wäre eine Sippenhaftung nicht mit dem strafrechtlichen Schuldprinzip vereinbar. Auch die zivilrechtliche Verschuldenshaftung setzt eine persönliche Vorwerfbarkeit voraus. Die gilt auch für verwaltungsrechtliche Sanktionen wie eine Leistungskürzung beim Arbeitslosengeld II.


title: Sippenhaftung

text: Sie lässt Häuser von mutmaßlichen palästinensischen Terroristen und von deren Familie zerstören. Menschenrechtsorganisationen bezeichnen diese Hauszerstörungen auch als Verstöße gegen das Völkerrecht und als Kriegsverbrechen. Infolge internationaler Kritik an der Praxis wurde ab 1989 eine Berufung gegen solche Hauszerstörungen ermöglicht und die Zahl der Zerstörungen ging zeitweise zurück.


title: Sippenhaftung

text: Im Jahr 1997 wurde eine eigene Menschenrechtsorganisation gegen die Hauszerstörungen gegründet, das Israeli Committee Against House Demolitions. 2005 wurden die Hauszerstörungen ausgesetzt, 2014 jedoch wieder aufgenommen. Die Praxis der Hauszerstörungen wird nur gegen die Familien palästinensischer Terroristen angewendet, nicht gegen die Familien jüdischer Terroristen.


title: Sippenhaftung

text: 2001 schlug der stellvertretende Sicherheitsminister Gideon Esra (Likud/Kadima) vor, Familienmitglieder von mutmaßlichen Terroristen zur Abschreckung zu »eliminieren«; 2002 schlug er vor, Familienmitglieder von Terroristen als menschliche Schutzschilder zu verwenden.


title: Sippenhaftung

text: Im Juli 2002 gab der Oberste Gerichtshof Israels grünes Licht für die Deportation von Familienangehörigen von Terrorverdächtigen aus dem Westjordanland in den Gazastreifen. Menschenrechtsorganisationen kritisierten auch diese Praxis als Sippenhaft.


title: Sippenhaftung

text: In Nordkorea wird bis heute die Auffassung vertreten, dass bei der Verurteilung eines Familienmitgliedes die gesamte Familie schuldig sei. Die strengste Anwendung dieses Grundsatzes erfolgte während Säuberungen 1958 unter Kim Il-sung. Hierbei wurde die Verurteilung bis auf Angehörige der dritten Generation ausgedehnt.


title: Michelle Müntefering

text: Michelle-Jasmin Müntefering (* 9. April 1980 in Herne; geb. "Schumann") ist eine deutsche Journalistin und Politikerin (SPD). Sie ist seit 2013 Mitglied des Deutschen Bundestages und vertritt als direkt gewählte Abgeordnete den Bundestagswahlkreis Herne – Bochum II. Von März 2018 bis Dezember 2021 war sie Staatsministerin für Internationale Kulturpolitik beim Bundesminister des Auswärtigen im Kabinett Merkel IV.


title: Michelle Müntefering

text: Während ihrer Schulzeit an der Hiberniaschule in Herne, an der sie 2000 ihr Abitur erlangte, absolvierte Michelle Müntefering von 1997 bis 1998 eine im Konzept der Schule mögliche Ausbildung mit Abschluss zur Kinderpflegerin. Nach Praktika und freier Mitarbeit in einer Lokalredaktion und bei einer Nachrichten- und Presseagentur begann sie 2002 ein Journalismus-Studium mit dem Schwerpunkt Wirtschaft. Das Studium an der Fachhochschule Gelsenkirchen schloss sie 2007 mit dem akademischen Grad Bachelor of Arts ab. Anschließend arbeitete sie zunächst freiberuflich in der Medienarbeit unter anderem für den Verband der Wohnungswirtschaft (VDW). 2008 und 2009 war sie wissenschaftliche Mitarbeiterin im Deutschen Bundestag. Von 2008 bis 2010 absolvierte sie ein Volontariat bei der Vorwärts-Verlagsgesellschaft in Berlin. Bis zu ihrer Wahl in den Deutschen Bundestag war sie als freie Journalistin tätig.


title: Michelle Müntefering

text: Michelle Müntefering trat 1999 in die SPD ein und engagierte sich zunächst bei den Jusos in Herne, deren stellvertretende Vorsitzende sie von 1999 bis 2004 war. 2002 wurde sie in Herne im Alter von 22 Jahren zur stellvertretenden Parteivorsitzenden des SPD-Unterbezirks Herne und 2004 als jüngstes Mitglied in den Landesvorstand der SPD Nordrhein-Westfalen gewählt. Diesem gehörte sie bis 2014 an.


title: Michelle Müntefering

text: 2012 wählten sie die Delegierten der SPD im seit 1961 von der SPD gehaltenen Bundestagswahlkreis Herne – Bochum II zu ihrer Kandidatin für die Bundestagswahl 2013. In einer Kampfabstimmung setzte sie sich mit 77:55 Stimmen gegen die Herner Stadtverordnete Anke Hildenbrand durch. Ein dritter Kandidat, der "vorwärts"-Chefredakteur Uwe Knüpfer, hatte seine Kandidatur nach einem schlechten Ergebnis in einer Vorabstimmung im Unterbezirk Herne zurückgezogen.


title: Michelle Müntefering

text: Im Jahr 2004 kandidierte Müntefering erstmals im Wahlbezirk Eickel-Nord für den Rat der Stadt Herne und wurde zur ehrenamtlichen Stadtverordneten gewählt. Diese Funktion übte sie bis September 2013 aus.


title: Michelle Müntefering

text: Bei der Bundestagswahl 2013 wurde sie, als Nachfolgerin von Gerd Bollmann, mit 48,9 Prozent der Erststimmen direkt in den Deutschen Bundestag gewählt.


title: Michelle Müntefering

text: Im 18. Deutschen Bundestag war Michelle Müntefering ordentliches Mitglied im Auswärtigen Ausschuss und im Unterausschuss Auswärtige Kultur- und Bildungspolitik. Ab 2015 fungierte sie als Sprecherin der SPD-Bundestagsfraktion im Unterausschuss Auswärtige Kultur- und Bildungspolitik. Außerdem war sie stellvertretendes Mitglied im Ausschuss für Recht und Verbraucherschutz sowie im Unterausschuss Kommunales. Bis März 2018 war sie Vorsitzende der Deutsch-Türkischen Parlamentariergruppe im Deutschen Bundestag.


title: Michelle Müntefering

text: Bei der Bundestagswahl 2017 gelang ihr der Wiedereinzug in den Bundestag. Mit 41,9 Prozent errang sie erneut das Direktmandat und zugleich das beste Erststimmenergebnis der SPD in Nordrhein-Westfalen.


title: Michelle Müntefering

text: Im 19. Deutschen Bundestag wurde sie zunächst zur kulturpolitischen Sprecherin der SPD-Bundestagsfraktion gewählt, legte dieses Amt aber mit der Ernennung zur Staatsministerin nieder.


title: Michelle Müntefering

text: Bei der Bundestagswahl 2021 konnte sie ihr Direktmandat mit 43,4 Prozent der Erststimmen erfolgreich verteidigen.


title: Michelle Müntefering

text: Von März 2018 bis Dezember 2021 war Müntefering Staatsministerin für Internationale Kulturpolitik beim Bundesminister des Auswärtigen im Kabinett Merkel IV.


title: Michelle Müntefering

text: In dieser Funktion förderte Müntefering die weltweite zivilgesellschaftliche Zusammenarbeit sowie den kulturellen und wissenschaftlichen Austausch. Sie unterstützte die Gründung und den Ausbau von Schutzprogrammen für bedrohte Wissenschaftler, Journalisten, Künstler, Menschenrechtler und Studierende, wie die Philipp-Schwartz-Initiative, die Martin-Roth-Initiative, die Elisabeth-Selbert-Initiative und das Hilde-Domin-Programm. Auf ihre Initiative wurde der Freiwilligendienst Kulturweit um die Programmlinie naturweit ergänzt. Damit haben junge Menschen die Möglichkeit, sich unter anderem in Geoparks und Biosphärenreservaten als Freiwillige für den Naturschutz einzusetzen.


title: Michelle Müntefering

text: Im Auswärtigen Amt war sie außerdem für die auswärtigen Beziehungen zu den Staaten Subsahara-Afrikas zuständig. In zahlreichen Reden forderte Müntefering eine Partnerschaft mit Afrika auf Augenhöhe. Sie setzte sich für die Aufarbeitung der deutschen Kolonialgeschichte sowie die Rückgabe von Kulturgütern und sterblichen Überresten ein. Große mediale Aufmerksamkeit erfuhr die Rückgabe sterblicher Überreste an Namibia im August 2018.


title: Michelle Müntefering

text: Müntefering macht sich außerdem für den Schutz von Frauen in der Welt und eine stärkere Einbeziehung von Frauen in Friedensverhandlungen, Konfliktschlichtung und Wiederaufbau stark. In einer Rede vor dem Sicherheitsrat der Vereinten Nationen am 25. Oktober 2018 sagte sie: „Wir können es uns nicht leisten, das Potential der Frauen für Sicherheit, Stabilität und nachhaltigen Frieden zu vernachlässigen.“


title: Michelle Müntefering

text: 2021 vertrat sie die Bundesrepublik Deutschland bei der G20-Kulturministerkonferenz in Rom und setzte sich dort für die Schaffung eines Rettungsmechanismus gegen die Zerstörung von Kulturgütern während Naturkatastrophen und Konflikten ein.


title: Michelle Müntefering

text: Michelle Müntefering engagiert sich in zahlreichen zivilgesellschaftlichen Organisationen. Sie ist Vorsitzende des Beirats der Kulturakademie Tarabya sowie Mitglied im Beirat des Center for Feminist Foreign Policy. Darüber hinaus gehört Müntefering dem Kuratorium des Marie-Schlei-Vereins und dem Rundfunkrat der Deutschen Welle an. Sie ist im Vorstand der Gesellschaft der Freunde der Ruhr-Universität Bochum.


title: Michelle Müntefering

text: Bis Oktober 2018 war Müntefering Vizepräsidentin der Deutsch-Türkischen Gesellschaft e.V. Berlin und Vorsitzende des Kuratoriums der Deutschen Orient-Stiftung, Berlin. Sie ist Mitglied der Gewerkschaft IG BCE, bei Amnesty International, der AWO und in der überparteilichen Europa-Union Deutschland.


title: Michelle Müntefering

text: Seit ihrem Einzug in den Bundestag setzt sich Müntefering kontinuierlich für die Entlastung hochverschuldeter Kommunen sowie die Schaffung von gleichwertigen Lebensverhältnissen ein.


title: Michelle Müntefering

text: Im November 2019 schlug Müntefering ein Denkmal für ehemals als Gastarbeiter bezeichnete Einwanderer vor. Es soll den Beitrag von Einwanderern zum Wohlstand in Deutschland würdigen.


title: Michelle Müntefering

text: In der Nacht zum 22. August 2017 wurden Brandanschläge auf Münteferings Privat- und ein SPD-Wahlkampfauto vor ihrem Haus verübt. Zwei schwarz gekleidete Männer, einer mit Sturmhaube, liefen vom Tatort weg. Die Polizei setzte auch einen Hubschrauber und einen Hundeführer ein, um die Täter zu finden. Die Ermittlungen übernahm der Staatsschutz.


title: Michelle Müntefering

text: Im Jahr 2004 gewann Müntefering das „Silberne Mikrofon“ des nationalen Rhetorikwettbewerbs der Deutschen Rednerschule in Berlin.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Die Linienförmige Zugbeeinflussung (LZB), auch "Linienzugbeeinflussung", ist ein System der Eisenbahn, das verschiedene Funktionen im Bereich der Sicherung von Zugfahrten und der Zugbeeinflussung übernimmt. Neben der Übermittlung von Fahraufträgen, Höchstgeschwindigkeit und verbleibendem Bremsweg auf eine Anzeige im Führerstand überwacht das System das Fahrverhalten der Züge und kann durch Eingriffe in die Fahrzeugsteuerung die Fahrt der Züge beeinflussen.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Linienförmig bedeutet dabei, dass der Informationsaustausch zwischen Strecken- und Fahrzeugeinrichtung während der gesamten Fahrt und auch während betriebsbedingter und Verkehrshalten dauernd besteht. Einige Bauformen der LZB ermöglichen die vollautomatische Steuerung der Fahr- und Bremsvorgänge von Zügen. Die linienförmige Zugbeeinflussung verwendet eine induktive Datenübertragung zwischen Fahrzeug und Fahrweg mittels eines im Gleis verlegten Antennenkabels, dem sogenannten "Linienleiter". LZB wird in Deutschland, Österreich und Spanien sowie bei einigen Stadtschnellbahnen in anderen Ländern eingesetzt.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Im Jahr 2014 betrieb DB Netz 2465 Kilometer zweigleisige Strecken mit linienförmiger Zugbeeinflussung, die bis 2030 auf das Nachfolgersystem ETCS umgestellt werden sollen. Ende 2021 waren insgesamt 2.609 km von 33.288 km im Netz der Deutschen Bahn mit LZB ausgerüstet.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Im klassischen Eisenbahnbetrieb werden die Zugfahrten durch ortsfeste Signale geführt. Ein Hauptsignal zeigt dabei an, ob und ggf. mit welcher Geschwindigkeit der Gleisabschnitt bis zum nächsten Hauptsignal befahren werden darf (vgl. Sicherung von Zugfahrten). Die Stellung eines Hauptsignals wird wegen der langen Bremswege von Zügen durch Vorsignale oder das vorherige Hauptsignal angekündigt. Fährt ein Zug an einem Vorsignal in der Stellung „Halt erwarten“ vorbei, muss der Triebfahrzeugführer den Zug soweit abbremsen, dass er vor dem folgenden Hauptsignal anhalten kann.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Bei steigenden Geschwindigkeiten der Züge ergeben sich daraus zwei Probleme: Zum einen sinkt die Zeit, in der ein Triebfahrzeugführer den Signalbegriff eines ortsfesten Signals wahrnehmen kann, wenn er darauf zufährt. Insbesondere bei schlechten Sichtverhältnissen wie Nebel kann die Zeit für eine sichere Wahrnehmung zu kurz werden. Zum anderen steigt der notwendige Vorsignalabstand durch die längeren Bremswege mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Da aber auch für langsame Züge bereits beim Passieren des Vorsignals „Fahrt erwarten“ gezeigt werden soll (andernfalls müsste der Zug bremsen), erhöht sich für die langsamen Züge die Vorbelegungszeit der Abschnitte, was die Leistungsfähigkeit der Strecke reduziert.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: In Deutschland sollte der Regelvorsignalabstand von 1000 Metern nicht verändert werden. Um eine Bremsung bis zum Stillstand innerhalb von 1000 m zu gewährleisten, ist selbst bei guter Bremsausrüstung des Zuges (Magnetschienenbremse) die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h begrenzt. Fahrten mit mehr als 160 km/h werden deshalb in Deutschland durch eine kontinuierliche Zugbeeinflussung geführt, wobei der Begriff Führung eine kontinuierliche Führerraumsignalisierung beinhaltet ( Abs. 3 EBO, Abs. 2 EBO).


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Die LZB wurde für den Hochgeschwindigkeitsverkehr entwickelt, wird aber aufgrund der dichteren möglichen Zugfolge gegenüber älteren Systemen auch auf Strecken von Stadtschnellbahnen und bei Güter- oder Mischverkehr im Rahmen des CIR-ELKE-Projektes eingesetzt. Die Hauptvorteile von LZB gegenüber den älteren Systemen ist die Möglichkeit, extrem kurze Blockabschnitte zu verwenden und den Bremsweg der Züge abhängig von deren Geschwindigkeit und Bremsverhalten zu überwachen.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Bei der LZB übernimmt eine Streckenzentrale (Zentralrechner) die Überwachung der Zugfahrt. Die Streckenzentrale steht über einen im Gleis verlegten Linienleiter immer mit den Fahrzeugen in Verbindung. Über diese Verbindung melden die Fahrzeuge ihre Position und Geschwindigkeit an die Streckenzentrale. Diese berechnet für jeden Zug individuelle Führungsgrößen und sendet diese an die Fahrzeuge. Im Fahrzeug wird die Einhaltung der Führungsgrößen überwacht (genauer siehe Funktionsweise).


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Durch ein LZB-Gerät im Führerstand werden dem Triebfahrzeugführer folgende Informationen dargestellt:


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Die Sollgeschwindigkeit berücksichtigt dabei bereits eine ggf. notwendige Bremsung bei Annäherung an den Zielpunkt, sie fällt also bei Annäherung kontinuierlich ab, bis sie schließlich am Zielpunkt mit der Zielgeschwindigkeit identisch ist. Ein Halt zeigendes Signal ist dabei ein Zielpunkt mit der Zielgeschwindigkeit null.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Der nächste Zielpunkt wird – je nach genauer Ausführung – bis zu einer Entfernung von 38.000 Meter dargestellt, wird bis dorthin keine Restriktion gefunden, entspricht die Zielgeschwindigkeit der Höchstgeschwindigkeit der Strecke. Dem Triebfahrzeugführer wird also mit diesen Größen die Befahrbarkeit der folgenden Abschnitte ggf. mit Geschwindigkeitsbeschränkung dargestellt. Im konventionellen Signalsystem wären diese Angaben in den Begriffen mehrerer Vor- und Hauptsignale kodiert.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: In Verbindung mit der Automatischen Fahr- und Bremssteuerung "(AFB)" wäre auf diese Weise eine fast vollautomatische Steuerung des Zuges möglich. Lediglich die Bremsungen für das Halten an Bahnsteigen müssten vom Triebfahrzeugführer noch manuell durchgeführt werden. Allerdings orientiert sich die AFB stets an der maximal möglichen Geschwindigkeit und versucht diese zu erreichen bzw. zu halten. So würde es z. B. häufig vorkommen, dass die AFB trotz Zufahrt auf ein haltzeigendes Signal noch beschleunigt und dann kurz vor dem Signal stark abbremst. Ein solcher Fahrstil ist jedoch weder komfortabel noch energieeffizient. Daher wird nur in bestimmten Situationen von der vollautomatischen Steuerung durch LZB und AFB Gebrauch gemacht, auch wenn die LZB-Bremskurven bereits deutlich flacher verlaufen als die, die bei 160 km/h von der punktförmigen Zugbeeinflussung angesetzt werden.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Die der Berechnung von Bremskurven zu Grunde zu legende Bremsverzögerung wird anhand der vom Triebfahrzeugführer am Fahrzeuggerät angegebenen zulässigen Geschwindigkeit und Bremshundertsteln ausgewählt, ferner wird von der Streckenzentrale eine Gefällestufe übermittelt. Anhand dieser Werte wählt das Fahrzeuggerät die den Bremskurven zu Grunde zu legende Verzögerung aus Tabellen aus, die auf dem Fahrzeug hinterlegt sind. Die Bremstafeln beschreiben den zulässigen Bremsweg in Abhängigkeit von Bremshundertsteln, Geschwindigkeit sowie Gefälle und wurden nach Anträgen der DB von 1987 und 1989 vom Bundesverkehrsministerium genehmigt.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Die LZB nutzte für Betriebsbremsungen zunächst "Sollbremskurven" mit einer typischen Verzögerung von 0,5 m/s², an der Triebfahrzeugführer (ggf. mit AFB) entlang bremsen sollen. Den Sollbremskurven wurden "Bremsüberwachungskurven" zugeordnet. Nähert sich der Triebfahrzeugführer diesen an, erfolgt zunächst eine optische und akustische Warnung, bei Erreichen wird eine Zwangsbremskurve ausgelöst. Die Bremsüberwachungskurven basieren auf zwölf verschiedenen Verzögerungen (zwischen 0,115 und 1,10 m/s²), die insbesondere vom Bremsvermögen des Zuges (Bremshundertstel) und dem Gefälle der Strecke abhängig sind. Entsprechende Bremstafeln wurden aufgestellt. Für Bremsausgangsgeschwindigkeiten bis 150 km/h wurden in den einzelnen Verzögerungsstufen dabei konstante Verzögerungen über den gesamten Geschwindigkeitsbereich unterstellt, für darüber liegende Bremsausgangsgeschwindigkeiten fallen die unterstellten Verzögerungswerte linear ab, um fallenden Haftwerten zwischen Rad und Schiene Rechnung zu tragen. Bremstafeln wurden zunächst für die Ebene, für 5 Promille Gefälle (Maximalwert erster Ausbaustrecken) sowie 12,5 Promille Gefälle (Maximalwert für Neubaustrecken) erstellt. Die 1986 aufgestellten Bremstafeln für Personenzüge (Bremsart R/P) umfassen den Geschwindigkeitsbereich von 80 bis 300 km/h. Für Güterzüge wurden später gesonderte LZB-Bremstafeln erstellt. Dabei wurden Geschwindigkeiten bis 120 km/h zu Grunde gelegt. Während konventionell nur 90 km/h (Bremsstellung G) bzw. 100 km/h (Bremsstellung P) zulässig waren, standen noch höheren Geschwindigkeiten mit LZB thermische Belastungsgrenzen der Bremsen entgegen.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Für die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main, mit ihren Steigungen bzw. Gefällen bis 40 Promille, hätte das bisherige LZB-Bremsmodell zu Betriebsbremswegen aus 300 km/h von bis zu ca. 15 km geführt. Aufgrund des vergleichsweise großen Verhältnis von Soll- und Überwachungsverzögerung von 7/10 zu einem unnötig großen Abstand.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Mit der Einführung von CIR-ELKE II wurde das Bremsmodell weiterentwickelt. Dabei wurden zehn Bremstafeln (in 10-km/h- sowie 10-Bremshundertstel-Intervallen) für Gefälle bis 44 ‰ sowie Steigungen von bis zu 39 ‰ aufgestellt. Durch die Berücksichtigung mehrerer Bremstafeln in einem Bremsweg mit wechselnden Längsneigungen konnte die Streckenkapazität erheblich gesteigert werden.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: In den 1920er Jahren liefen in Deutschland verschiedene Versuche mit punktförmigen Zugbeeinflussungssystemen. An bestimmten Punkten sollten dabei mittels mechanischer, magnetischer, elektrischer und induktiver Beeinflussung Züge automatisch verlangsamt oder angehalten werden können. Um damit verbundene betriebliche Einschränkungen zu überwinden, wurde eine linienförmige Zugbeeinflussung vorgeschlagen, die nicht nur an einzelnen Punkten, sondern kontinuierlich Zugfahrten beeinflussen sollte. In den Vereinigten Staaten waren linienförmige Systeme zu dieser Zeit bereits auf etwa 6000 km im Einsatz.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Vorgeschlagen wurde, den Überwachungsstrom der Gleisstromkreise zu nutzen, um kontinuierlich zu übertragen, ob die beiden vorausliegenden Blockabschnitte frei oder besetzt sind. Dabei sollten bis zu 20 cm über den stromdurchflossenen Schienen vor der ersten Achse liegende Empfängerspulen die Daten aufnehmen. Über Stromkreise sollten sowohl die Bremsen bedient als auch der Signalbegriff des zurückliegenden und der beiden vorausliegenden Blocksignale dem Triebfahrzeugführer mittels einer grünen, gelben bzw. roten Lampe angezeigt werden.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Die ersten Versuche mit einer linienförmigen Zugbeeinflussung fanden 1928 bei der U-Bahn Berlin statt.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Die Entwicklung der modernen LZB in Deutschland begann in den 1950er Jahren. Hermann Lagershausen, Gründer des Instituts für Verkehr, Eisenbahnwesen und Verkehrssicherung (heute Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrssicherung) an der Technischen Universität Braunschweig (ehemals TH), unternahm einen wesentlichen Schritt der Entwicklung. Das "Fahren auf elektrische Sicht" war für Lagershausen eine wesentliche Weiterentwicklung für das System Bahn, die es damals in Deutschland zu erforschen galt.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: In Zusammenarbeit mit Leo Pungs, Leiter des Instituts für Schwachstromtechnik an der TU Braunschweig, und Heinz Rummert erforschte er ein System, das einen Linienleiter zum Einschalten von Bahnübergängen (BÜ) nutzte. Das Projekt wurde zwar nicht umgesetzt, jedoch war damit das Potential des Linienleiters zur Informationsübertragung gezeigt. Basierend auf den Ergebnissen des BÜ-Projekts und eigenen neuen Überlegungen konnte Lagershausen die Deutsche Forschungsgemeinschaft (DFG) überzeugen, ein Projekt "Das Problem des Fahrens von Eisenbahnzügen auf elektrische Sicht" von 1958 bis 1964 zu fördern. Schwerpunkt des Projekts war die Erarbeitung der Grundlagen für die Verwendung des Linienleiters als Übertragungsmedium, um die ortsfesten Signale beim Fahren auf elektrische Sicht zu ersetzen.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Mit diesen theoretischen Grundlagen beschäftigte sich vor allem Peter Form, späterer Professor am Institut für Verkehr, Eisenbahnwesen und Verkehrssicherung der TH Braunschweig. 1956 begann er seine Arbeiten am Institut als Student. Zusammen mit Heinz Rummert erstellte er seine Studienarbeit "Geschwindigkeitsabhängige Einschaltung von Bahnübergängen durch gekreuzte Linienleiter in immer kürzer werdenden Abständen". Basierend auf den in dieser Zeit gewonnenen Erkenntnissen und den von Rummert erarbeiteten Grundlagen beschäftigte er sich intensiv mit den betrieblichen und fahrdynamischen Randbedingungen eines Fahrens auf elektrische Sicht und stellte das Ergebnis seiner Überlegungen in seiner Dissertation dar.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Die Arbeiten von Form wurden durch Mitarbeiter der "Siemens AG" begleitet, die sich ebenfalls Gedanken über die Verwendung von Linienleitern machten. Gemeinsam wurden verschiedene Entwicklungen patentiert. So wurden die Bahnunternehmen auf die Arbeiten aufmerksam. Die Deutsche Bundesbahn unterstützte das Institut durch die Bereitstellung eines Gleisabschnitts, der großformatige Experimente zuließ. Die "Hamburger Hochbahn AG" (HHA) ermöglichte, auf ihrem U-Bahn-Netz Versuchsaufbauten zu installieren und damit wesentliche Informationen zu gewinnen.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Die ersten Versuche der DB mit einer linienförmigen Zugbeeinflussung gehen in das Jahr 1959 zurück. Nach Übertragungsversuchen auf den Streckenabschnitten Lehrte–Wolfsburg (ab 1960), Hanau–Flieden und Laufach–Heigenbrücken fiel die Entscheidung für ein Zeit-Multiplex-Verfahren. Ein entsprechender Prototyp – entwickelt von Siemens & Halske und der Deutschen Bundesbahn – wurde im Sommer 1963 auf einem rund 20 Kilometer langen Abschnitt zwischen Forchheim und Bamberg in Versuchen bei Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h erprobt. Die Linienzugbeeinflussung sollte anschließend auf der Bahnstrecke Hannover–Celle und deren Fortsetzung verwendet werden. Die Versuche auf dieser Strecke dauerten bis 1964. Nachdem die ersten Betriebsversuche mit lokaler Signaltechnik durchgeführt wurden – jede LZB-Schleife umfasste nur den Bereich zwischen zwei Signalen –, wurde die Versuchsstrecke ab Frühjahr 1964 auf ein zentrales Steuerungssystem umgebaut und ab Sommer 1964 erprobt. Für diese Zusammenfassung sprach unter anderem die geringere Zahl notwendiger Steuerstellen sowie deren Unterbringung in geschützten Gebäuden, die einfachere und übersichtlichere Eingabe von Langsamfahrstellen sowie konstante und ruhige Anzeigen auf der Lok. Auf dieser Grundlage fiel die Entscheidung zur Ausrüstung der Strecke München–Augsburg mit etwa 2 km langen Leiterschleifen und ortselektiver Ortung.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Ein wesentliches Ziel der Entwicklung in der Bundesrepublik Deutschland war, die Geschwindigkeit planmäßiger Reisezüge auf 200 km/h anheben zu können. Dabei stellte sich zunächst das Problem, dass beim üblichen Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal von 1000 m und den damals üblichen Bremssystemen (ohne Magnetschienenbremse) ein sicheres Anhalten nur bis 140 km/h sichergestellt war. Bei einer mittleren Bremsverzögerung von 0,7 m/s² lag der angenommene Bremsweg aus 200 km/h, einschließlich einer Verzögerungszeit und einer Verzögerung bis zum vollen Bremseinsatz, bei etwa 2500 Meter. Damit hätten Lokführer aus 1,5 km – auch bei ungünstigen Sichtverhältnissen – den Signalbegriff des Vorsignals erkennen müssen, um am Halt zeigenden Hauptsignal sicher anhalten zu können. Die damalige Deutsche Bundesbahn stand damit vor der Wahl, entweder zusätzliche Signale an der Strecke anzubringen (um mehrere Abschnitte voraus zu signalisieren) oder mittels einer Führerstandssignalisierung die Stellung mehrerer vorausliegender Signale im Führerstand zusammengefasst anzuzeigen. Gegen die Anordnung eines zusätzlichen „Vor-Vorsignals“ sprach ferner eine mögliche Verwirrung durch die große Zahl der auf dicht befahrenen Strecken zu beobachtenden Signale.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Die Bundesbahn entschied sich nach einer eingehenden Prüfung der Mehrabschnittssignalvariante aus einer Reihe von Gründen für eine Führerstandssignalisierung:


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Für eine effektive Sicherung der Schnellfahrten wurde die Führerstandssignalisierung um ein neues Zugbeeinflussungssystem ergänzt, das Fahrzeuge nicht nur an den Standorten der Signale (an bestimmten Punkten, "punktförmig"), sondern permanent überwachte. Diese kontinuierliche (linienförmige) Übertragung verlieh der "Linienzugbeeinflussung" ihren Namen.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Erste Überlegungen zur Konzeption der LZB gingen dabei zunächst an eine Anzeige der Stellung der drei kommenden Hauptsignale, einschließlich Ziel-, Soll- und Istgeschwindigkeiten im Führerstand. Anschließend setzte sich die Ansicht durch, dass eine Anzeige von Zielgeschwindigkeit und Zielabstand für den Triebfahrzeugführer günstiger wäre. Verworfen wurden auch Überlegungen, Linienleiterschleifen jeweils 2,7 km vor jedem Hauptsignal beginnen zu lassen.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Zwischenzeitlich, ab Anfang der 1960er Jahre, unternahm die Deutsche Reichsbahn zwischen Schkeuditz und Großkugel Versuche mit einer linienförmigen Zugbeeinflussung, die mit kodierten Gleisstromkreisen auf einen Versuchstriebwagen übertrug. Das Projekt zeigte die prinzipielle Nutzbarkeit, es scheiterte an fehlendem rechtlichen Bedarf einer Zugbeeinflussung und den materiellen Möglichkeiten der DDR. In der Bundesrepublik liefen Mitte der 1960er Jahre verschiedene Versuchsstrecken bei den Berliner Verkehrsbetrieben, der Hamburg Hochbahn und der Münchner U-Bahn. 1964 wurde eine automatisch gesteuerte Lok bei den Rheinischen Braunkohlewerken in Betrieb genommen, 1966 eine Anlage zur Rangierloksteuerung per Linienleiter in einem Hüttenwerk.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Die von der Deutschen Bundesbahn in Zusammenarbeit mit Siemens entwickelte Frühform der linienförmigen Zugbeeinflussung ermöglichte zunächst eine elektronische Vorausschau über fünf Kilometer. Sie kam ab 1965 auf der Bahnstrecke München–Augsburg zum Einsatz. Ausgerüstet wurde der Abschnitt zwischen dem Ausfahrsignal München-Pasing (km 8,5) und Augsburg-Hochzoll (km 57,0), dabei wurden fünf Steuerstellenbereiche gebildet. Einzelne Züge fuhren auf diesem Abschnitt zur Internationalen Verkehrsausstellung 1965 täglich mit einer Spitzengeschwindigkeit von 200 km/h. Mit LZB wurde auch von 1967 bis 1969 gefahren. Von 1969 bis 1974 stand die LZB nicht zur Verfügung. Aufgrund der kurzen Vorbereitungszeit konnten 17 schienengleiche Bahnübergänge für die Versuchsfahrten nicht aufgelöst werden und wurden in die LZB einbezogen. Die Mitte der 1960er Jahre in Betrieb genommenen Streckeneinrichtungen der "LZB 100" waren zunächst in "3-Phasen-MT-Technik" mit elektronischen Bauelementen (Germanium-Transistoren, Ringkerne) gebaut worden. Je Stellwerk war eine LZB-Steuerstelle einzurichten. Die entsprechende Fahrzeugausrüstung wurde ebenfalls als "LZB 100" bezeichnet. Nach anderen Angaben wurde die "LZB 100", als zweite LZB-Generation, ab 1974 eingeführt.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Anfang der 1970er Jahre wurde die Streckeninfrastruktur auf redundante Rechnersysteme der Firma General Automation umgestellt. Die von Siemens entwickelte, sogenannte "Steuerstellentechnik" wurde ab 1974 sukzessive zwischen München und Donauwörth sowie zwischen Hannover und Uelzen in Betrieb genommen. Die Streckengeräte basierten auf Schaltkreisen in "3-Phasen-MT-Technik". Die Streckenabschnitte wurden mit Schieberegistern nachgebildet, die ständig entgegen der Fahrtrichtung abgefragt wurden.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Ebenfalls 1974 begann Standard Elektrik Lorenz auf der Strecke Bremen–Hamburg an Stelle von fest verdrahteten Schaltungen Prozessrechner als Zwei-von-Drei-Rechner-Systeme einzusetzen („Bauform Lorenz“ bzw. „LZB L 72“). Die Betriebserprobung wurde auf der Strecke, mit den Streckenzentralen Sagehorn und Rotenburg (Han), am 17. Juni 1974 auf einer Länge von 43 km begonnen. Zunächst fuhren bis zu zwölf fahrplanmäßige Züge unter LZB-Führung, zum Winterfahrplan 1974/1975 wurde deren Zahl auf bis zu siebzehn erhöht. Die Ausrüstungskosten der Strecke betrugen 18 Millionen DM, wovon 7 Mio. DM auf die Sicherung von 29 Bahnübergängen entfielen.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Nachdem die Linienzugbeeinflussung Mitte der 1970er Jahre die Serienreife noch nicht erreicht hatte, wurde für die ersten deutschen Neubaustrecken der Einsatz des Sk-Signalsystems mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h erwogen. Als die Zuverlässigkeit 1975 gesteigert werden konnte, wurden diese Pläne verworfen. Die ab Oktober 1975 getestete Linienzugbeeinflussung wurde schließlich im Dezember 1978 für serienreif erklärt. Der Anteil der LZB-Ausfälle, gemessen an den zurückgelegten Streckenkilometern, lag bei etwa 1,5 Prozent. Die LZB wurde, auch in Zusammenarbeit mit den Schweizerischen Bundesbahnen, weiterentwickelt. So fanden in den Jahren 1977 bis 1979 auf der Strecke Bremen-Hamburg, sowie zwischen Lavorgo und Bodio auf der Gotthardbahn quantitative Zuverlässigkeitsuntersuchungen des Gesamtsystems statt. Die Ausfallraten (λ) der fahrzeugseitigen (pro Zug und Kilometer) und streckenseitigen Teile (pro Zentrale und Stunde, bzw. pro Kilometer und Stunde für den eigentlichen Linienleiter) lagen dabei im Bereich 10 bis 10. Sie differierten aufgrund der unterschiedlichen Entwicklungsstände zwischen den deutschen und Schweizer Systemvarianten allerdings bei einzelnen Teilsystemen deutlich.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Eine Auswertung für das Jahr 1978 zeigte, dass typischerweise rund 1,7 Prozent der LZB-Zugkilometer aufgrund von Fahrzeugstörungen nicht unter LZB-Führung gefahren werden konnten. Eine Auswertung für die Strecke Hamburg–Bremen zeigte darüber hinaus, dass rund 0,5 Prozent der LZB-km aufgrund streckenseitiger Störungen nicht in LZB-Führung gefahren werden konnten. Etwa alle 6000 Stunden kam es zu einer LZB-Rechner-Störung, die einzelnen Teile der Anlage sollten nach einer Vollinspektion mit hoher Wahrscheinlichkeit ein halbes bis ein Jahr störungsfrei laufen. Bei den einzelnen Abschnitten des Linienleiters wurde mit einem Störungsabstand von drei bis sechs Monaten gerechnet.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Zum Fahrplanwechsel im Mai 1978 war der LZB-Betrieb mit 200 km/h auf den Streckenabschnitten München–Augsburg–Donauwörth, Hannover–Uelzen und Hamburg–Bremen auf insgesamt 170 von 260 Kilometern mit LZB ausgerüsteten Streckenkilometern aufgenommen worden.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Ende März 1982 genehmigte der "Entwicklungsausschuss" der damaligen Deutschen Bundesbahn die Beschaffung von acht Prototyp-Fahrzeuggeräten "LZB 80". Die LZB 80 gilt als dritte Generation der LZB und wurde ab 1984 eingeführt.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Im Jahr 1980 waren bei der Deutschen Bundesbahn rund 150 Lokomotiven der Baureihe 103, drei Triebzüge der Baureihe 403 sowie 140 Triebzüge der Baureihe 420 mit LZB ausgerüstet.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Bis in die 1980er Jahre hinein bildete die LZB nur die bestehende Infrastruktur (ortsfeste Signale) ab. Die dahinter stehende Infrastruktur (z. B. Stellwerke, Streckenblock) wurde unverändert beibehalten. Abgesehen von den mit LZB möglichen Schnellfahrten wurden Fahrzeuge ohne LZB-Ausrüstung blocktechnisch gleich behandelt: Beide befuhren Blockabschnitte gleicher Größe, die jeweils von ortsfesten Licht- oder Formsignalen gedeckt wurden. Die ortsfesten Signale haben dabei Vorrang vor den Anzeigen der LZB. In der damaligen Fahrdienstvorschrift war das Verfahren als "Betriebsverfahren LZB mit Signalvorrang" definiert.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Die Fahrzeugsoftware war zunächst noch in Assembler geschrieben und wurde Anfang der 1990er Jahre auf Pascal umgestellt.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Die zwischen 1987 und 1991 in Betrieb genommenen Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart wiesen erstmals eine unterschiedliche Blockteilung auf: Ortsfeste Lichtsignale deckten hier nur noch Gefahrenpunkte (insbesondere Bahnhöfe und Überleitstellen), während auf der dazwischen liegenden Freien Strecke (auf einer Länge von bis zu etwa 7 km) keine Blocksignale aufgestellt wurden. Während „nicht LZB-geführte Züge“ nur mit einem fahrtzeigenden Lichtsignal in den folgenden Blockabschnitt einfahren konnten (sogenannter "Ganzblockmodus"), war die freie Strecke in LZB-Blockabschnitte von etwa 2500 Metern Länge unterteilt (sogenannter "Teilblockmodus"). Fährt ein LZB-geführter Zug dabei in einen freien LZB-Blockabschnitt ein, dessen zugehöriger H/V-Blockabschnitt noch nicht frei ist, wird das deckende Lichtsignal dunkelgeschaltet. Die Teilblockabschnittsgrenzen werden durch Blockkennzeichen gekennzeichnet. Die Gleisfreimeldung entspricht jedoch den Teilblockabschnitten. An den Tafeln ist, vergleichbar mit realen Blocksignalen, zu halten, wenn das wegen zu geringem Abstand zum vorgelegenen Zug vorgeben wird.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Darüber hinaus wird die Dunkelschaltung in der LZB-Version CIR-ELKE auch benutzt, wenn ein Widerspruch zwischen der LZB-Vorgabe und der örtlich signalisierten Geschwindigkeit besteht. Da eine am Signal herabgesetzte Geschwindigkeit bei einem anschließenden Weichenbereich vom Standort des Signals bis zum Ende des gesamten Bereichs gilt, CIR-ELKE und ETCS hingegen die Geschwindigkeit nur auf den entsprechenden Streckenelementen (z. B. nur den abzweigenden Weichen des Weichenbereichs) einschränken, werden Signale bei dieser Diskrepanz ebenfalls dunkelgeschaltet.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Erstmals kam dieses "Betriebsverfahren LZB-Führung mit Vorrang der Führerraumsignale vor den Signalen am Fahrweg und dem Fahrplan" – in der Fahrdienstvorschrift als "LZB-Führung" bezeichnet – ab Mai 1988 mit Eröffnung des Teilabschnittes Fulda–Würzburg zum Einsatz. Auf den sechs übrigen LZB-Abschnitten in Deutschland hatten aus technischen Gründen zunächst weiterhin Fahrplan und die Signale am Fahrweg Vorrang vor der LZB. Auf diesen Streckenabschnitten kam der LZB zunächst eine Vorsignalfunktion zu, um die notwendigen Bremswege bei Geschwindigkeiten über 160 km/h zu schaffen. Die LZB wurde damit von einem Overlay-System zum primären Signalisierungssystem. Blockabschnitte konnten damit auch ohne ortsfeste Signale gebildet werden. An die Stelle von Blocksignalen traten LZB-Blockkennzeichen. Mit der EBO-Änderung von Juni 1991 wurde die Möglichkeit, mit Systemen wie der LZB auf konventionelle Vor- und Hauptsignale zu verzichten, nachgezogen.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: In den folgenden Jahren wurden auch die alten LZB-100-Streckeneinrichtungen auf rechnergestützte Zwei-von-drei-Rechner-Systeme der Bauart LZB L72 für das neue Verfahren umgerüstet. Die mikroprozessorgestützte Fahrzeugeinrichtung LZB 80 war 1987 serienreif geworden und fand fahrzeugseitig zunächst Einzug in die Baureihe 103, später in die Baureihe 120 und den ICE 1. Streckenseitig konnte aus einer LZB-L72-Zentrale ein 50 bis 100 Kilometer langer Abschnitt einer zweigleisigen Strecke gesteuert werden. Durch die redundante zwei-von-drei-Rechner-Technik konnte auch die Zuverlässigkeit der Streckeneinrichtung deutlich gesteigert werden.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Durch den Teilblockmodus konnten allein zwischen Fulda und Würzburg 120 Blocksignale im Umfang von rund zehn Millionen D-Mark eingespart werden. Pläne, im Rahmen eines universellen 40-GHz-Funksystems für die ersten beiden deutschen Neubaustrecken auch die Linienzugbeeinflussung auf Funkübertragung umzustellen, wurden Ende der 1980er Jahre verworfen.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Die Gleismagnete der Punktförmigen Zugbeeinflussung zur Zwangsbremsung bei nicht beachteten Signalen bleiben bei dunkelgeschalteten Signalen wirksam und die Fahrzeugeinrichtung nimmt die Beeinflussungen auch auf, ihre Wirkung wird jedoch von der Fahrzeugeinrichtung beim Vorliegen von Führungsgrößen aufgehoben. Durch das Weglassen konventioneller Blocksignale konnten auf den Strecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart über 30 Millionen DM Investitionskosten gespart werden.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Alle weiteren deutschen Neubaustrecken wurden in gleicher Weise ausgerüstet; zusätzliche Blockstellen mit Lichtsignalen wurden nur noch in Einzelfällen eingerichtet "(Fahren auf elektronische Signalsicht mit wenigen Signalen)". Weitere Entwicklungsstufen mit vollständigem Verzicht auf ortsfeste Signale "(Fahren auf elektronische Signalsicht ohne Signale)" sowie das "Fahren auf elektronische Sicht im absoluten Bremswegabstand" wurden nicht umgesetzt. 1990 wurde das "Betriebsverfahren LZB-Führung mit Vorrang der Führerraumsignale vor den Signalen am Fahrweg und dem Fahrplan" auf allen LZB-Strecken eingeführt. In den 1990er Jahren wurde eine Reihe von funktionalen Weiterentwicklungen der LZB diskutiert, beispielsweise Rangieren unter LZB, die Erteilung von frühzeitigen Abfahraufträgen für Güterzüge (ab Zulässigkeit der Fahrstraße) sowie die Wiederaufnahme in die LZB an jedem beliebigen Punkt.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: In den 1970er Jahren lag die Voraussicht auf die Strecke bei bis zu fünf Kilometern. Vor Inbetriebnahme der ersten Neubaustrecken (bis 280 km/h und 12,5 ‰ Gefälle) war in den 1980er Jahren eine Weiterentwicklung zur mikroprozessorgestützen "LZB 80" erforderlich. Die Voraussicht wurde dabei auf 10 km erhöht. Im Netz der Deutschen Bahn liegt sie heute bei einer eingestellten Fahrzeughöchstgeschwindigkeit von 200 km/h typischerweise bei 7 km, zwischen 230 und 280 km/h bei 10 km sowie 13 km bei 300 km/h.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Anfang der 1990er Jahre hatte die LZB eine Verfügbarkeit, gemessen an der Zahl der zurückgelegten Streckenkilometer, von mehr als 99,9 Prozent erreicht. Mitte der 1990er Jahre wurde die LZB80/16, basierend auf 16-Bit-Prozessoren und einer Software in Hochsprache, eingeführt. Im weiteren Verlauf wurden zunehmend mehr Fahrzeuge mit LZB ausgerüstet und die LZB per Systemumschaltung in Mehrsystemfahrzeuge integriert.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: 2002 hatte die Deutsche Bahn 1870 km Strecken und 1700 führende Fahrzeuge mit LZB in Betrieb. Daneben waren eine Reihe von Fahrzeugen ausländischer Bahnen mit LZB für den Verkehr in Deutschland ausgerüstet.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: 2009 hatte die Bundesnetzagentur den Wunsch der DB abgelehnt, auf der Oberrheinstrecke alle Züge ohne CIR-ELKE-II-LZB auszuschließen oder nachrangig zu behandeln. Sie begründete dies mit nur marginalen Kapazitätsgewinnen und Unangemessenheit des Ausschlusses einiger Wettbewerber, zumal bei einem konkreten Konflikt schnellere, weniger Kapazität verbrauchende Züge ohnehin über die Priorisierung bei der Trassenvergabe zum Zuge kommen dürften. Die Frage, ob die Ausrüstung führender Fahrzeuge mit Linienzugbeeinflussung als Netzzugangskriterium für die Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt festgelegt werden kann, war von August 2011 bis Juni 2012 Gegenstand einer Auseinandersetzung zwischen DB Netz und Bundesnetzagentur. Das Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen gab letztlich der Rechtsauffassung der DB statt und erlaubte ein entsprechendes Kriterium.<ref name="ovg-13b-291/12"></ref> Für einen als "überlasteten Schienenweg" geltenden Teil der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin sollen Trassenanmeldungen für nicht LZB-geführte Züge zukünftig nachrangig behandelt werden.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Triebfahrzeuge auf LZB-Strecken in Deutschland müssen heute wenigstens CIR-ELKE-I-fähig sein (Stand: 2019).


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Zum Fahrplanwechsel am 23. Mai 1993 verkehrten in Österreich erstmals (EuroCity-)Züge mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h, auf einem 25 Kilometer langen Abschnitt der Westbahn zwischen Linz und bei Wels, der mit LZB ausgerüstet worden war. Da in Österreich die vollständige Signalisierung samt Blockabschnitte erhalten blieb, zeigen die Signale in Österreich auch bei LZB-Fahrt Fahrtbegriffe an. Ein Signal, das nicht explizit "Fahrt" oder "Fahrverbot aufgehoben" anzeigt, entspricht nach den bestehenden österreichischen Bestimmungen einem haltzeigenden Signal und löst eine Zwangsbremsung aus.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Die LZB wurde später auf die Abschnitte St. Pölten–Attnang-Puchheim (ohne die Abschnitte Ybbs–Amstetten, Linz Kleinmünchen–Linz Leonding) ausgedehnt.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Seit 9. Dezember 2012 erlaubt die LZB zwischen St. Valentin und Linz Kleinmünchen erstmals eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h, die vom Railjet und ICE T auch gefahren wird.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Bereits Ende der 1970er Jahre wurde im Rahmen eines vom deutschen Bundesministerium für Forschung und Technologie geförderten Projektes die Möglichkeit untersucht, die Informationen der LZB per Funk zu übertragen (u. a. im Bereich von 40 GHz). Die Untersuchungen waren zu dem Ergebnis gekommen, dass eine Umsetzung zu damaliger Zeit nicht wirtschaftlich war. Darüber hinaus blieb offen, wie die durch die Leiterschleifen ermöglichte Ortung bei einem Funksystem umgesetzt werden würde. Untersucht wurden verschiedene Möglichkeiten, beispielsweise eine Messung der Laufzeit der Funksignale, Satellitennavigation oder Datenpunkte im Gleis. Anfang der 1990er Jahre folgte eine zweijährige, durch das Forschungsministerium und den Senat von Berlin finanzierte Studie, in der die Mobilfunktechnik GSM als Basis für die Entwicklung eines Funksystems für die Bahn ausgewählt wurde.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Das heute von der EU zur Einführung vorgeschriebene europaweit einheitliche Zugbeeinflussungssystem ETCS führt die Entwicklungen der zuvor in Deutschland erprobten Funkzugbeeinflussung weiter. Ab der Ausbaustufe „ETCS Level 2“ werden die Daten zum Fahren auf elektronische Signalsicht mit der GSM-Variante GSM-R zwischen Fahrzeug und Streckenzentrale ausgetauscht. Zur sicheren Ortsbestimmung werden im Gleis installierte Eurobalisen (Datenpunkte) verwendet.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Verschiedene Überlegungen, im Sinne einer vorausschauenden, konfliktvermeidenden Fahrweise über die LZB auch Geschwindigkeiten unterhalb der sicherheitsrelevanten Beschränkungen zu signalisieren, wurden nicht umgesetzt.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Obwohl das LZB-System als sehr sicheres Zugbeeinflussungssystem gilt, ereigneten sich unter LZB einige gefährliche Ereignisse:


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Für einen LZB-Betrieb müssen sowohl die Strecke als auch das Triebfahrzeug oder auch der Steuerwagen für LZB ausgerüstet sein. Dazu werden die im Folgenden beschriebenen Komponenten benötigt.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Für die Übertragung zwischen Fahrzeug und Streckenzentrale verwendet die LZB einen im Gleis verlegten Linienleiter. Der Bereich, in dem dieselbe Information übertragen wird, heißt Schleifenbereich.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Der Linienleiter wird in Schleifen verlegt. Dabei wird ein Strang in Gleismitte, der andere im Schienenfuß verlegt. Nach 100 Metern werden die Stränge getauscht (gekreuzt), an dieser Stelle ändert sich die Phasenlage des Signals um 180°. Dies eliminiert elektrische Störungen und wird vom Fahrzeug zur Ortung genutzt. Das Fahrzeuggerät erkennt den Phasensprung. Dieser Ort wird auch als Kreuzungsstelle oder 100-m-Punkt bezeichnet. Maximal können 126 Kreuzungsstellen pro Schleifenbereich gelegt werden, wodurch sich dieser in maximal 127 Fahrorte teilt und sich somit eine maximale Länge von 12,7 km pro Schleifenbereich ergibt. In Gleismitte wird das Linienleiterkabel auf jeder zweiten Schwelle von einem Kunststoffclip gehalten, im Schienenfuß durch je eine Schienenfußklammer alle 25 Meter. Die Kreuzungsstellen, Schleifenenden und Einspeisestellen werden insbesondere zum Schutz vor Beschädigungen durch Baumaschinen mit Profilblechen abgedeckt. Einspeisestellen und Schleifenenden liegen in der Regel zwischen zwei Kreuzungsstellen, damit werden beim Ausfall einer Kurzschleife im Regelfall nur drei Kreuzungsstellen nicht erkannt.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Für die Ausrüstung einer Strecke mit LZB stehen pro Streckenzentrale 16 Schleifenbereiche zur Verfügung. Den Wechsel eines Schleifenbereichs zeigt der Bereichkennungswechsel (BKW). Die Schleifenbereiche können je nach Streckengegebenheiten parallel und/oder hintereinander angeordnet werden. Für jedes mit LZB ausgerüstete Überholgleis wird bei LZB L72 ein eigener Schleifenbereich benötigt. Wenn Schleifenbereichsnummern aufgrund der auszurüstenden Streckenlänge knapp waren, wurde deshalb häufig auf die Ausrüstung von Überholgleisen verzichtet. Ab L72 CE kann der Verbrauch an Schleifenbereichsnummern reduziert werden: Der Schleifenbereich eines Überholgleises kann in Überholgleisen von Nachbarbahnhöfen fortgeführt werden, sofern die maximale Schleifenlänge von 12,7 km noch nicht ausgeschöpft wurde.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Rein theoretisch können mit einer Streckenzentrale 101,6 km zweigleisige Strecke (ohne Überholungen) ausgerüstet werden. Bei Bedarf werden weitere Streckenzentralen eingesetzt. Benachbarte Streckenzentralen heißen Nachbarzentralen.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Daneben existieren Hardware-Implementierungen der Firma Bombardier sowie als Specific Transmission Module von Thales und Siemens.


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Neben den Führungsgrößen Soll- und Zielgeschwindigkeit sowie Zielentfernung können per LZB auch weitere Aufträge übertragen werden:


title: Linienförmige Zugbeeinflussung

text: Über die LZB können auch automatisch die Heraufsetzung der Oberstrombegrenzung (maximal zugelassene Stromaufnahme) des Zuges sowie die Freigabe der Wirbelstrombremse auf Neubaustrecken Köln–Rhein/Main und Nürnberg–Ingolstadt für Betriebsbremsungen angezeigt werden. Auf den Ausbaustrecken Berlin–Leipzig und Berlin–Hamburg wird das Auslegen des Hauptschalters an Schutzstrecken ebenfalls über die LZB angesteuert (Signale El 1 bzw. El 2).