title: Radverkehrsanlage

text: Von der strengen Voraussetzung des Satzes „Insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs dürfen nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt.“ wurden im Laufe der Jahre aber Ausnahmen auch für Radverkehrsanlagen in die StVO aufgenommen. Schon seit der Neufassung von 2013 galt diese Anforderung nicht mehr für Schutzstreifen und Fahrradstraßen. Seit dem 14. Dezember 2016 gilt Abs. 9 Satz 3 „nicht für die Anordnung von […] Sonderwegen außerhalb geschlossener Ortschaften (Zeichen 237, Zeichen 240, Zeichen 241) oder Radfahrstreifen innerhalb geschlossener Ortschaften (Zeichen 237 in Verbindung mit Zeichen 295)“. Benutzungspflichtige Radwege außerhalb geschlossener Ortschaften und benutzungspflichtige Radfahrstreifen innerhalb geschlossener Ortschaften dürfen nun auch angeordnet werden, wo keine besondere Gefahrenlage nach § 45 (9) Satz 3 besteht. Die Anforderungen an Radwege nach anderen Teilen des § 45 oder bauliche und andere Voraussetzungen nach der VwV-StVO bleiben bestehen. Mit der Erleichterung von Radfahrstreifen muss man bei Fehlen eines Nachweises der besonderen Gefahrenlage nicht mehr auf die meist schmaleren und bisher schon leichter anzuordnenden Schutzstreifen ausweichen, die aber von Kraftfahrzeugen mitbenutzt werden können.


title: Radverkehrsanlage

text: Der Radweg soll bestimmte "bauliche" Voraussetzungen erfüllen (unter anderem: lichte Breite [befestigter Verkehrsraum plus Sicherheitsraum] mindestens 1,50 m bzw. 2,50 m bei gemeinsamen Fuß- und Radwegen, geradlinige Wegführung und „zumutbare Beschaffenheit“). Diese sind in der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung festgelegt. Ebenso sollen ausreichende Flächen für den Fußgängerverkehr zur Verfügung stehen, wobei die Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen und die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen zu berücksichtigen sind.


title: Radverkehrsanlage

text: Viele Kommunalverwaltungen schildern demzufolge Radwege rechtswidrig benutzungspflichtig aus. Meist, weil sie die Radwege nicht auf die 1997 und 2013 geänderte Gesetzesgrundlage hin neu überprüft haben. Trotzdem müssen aber die Radwege benutzt werden, da auch rechtswidrige Verwaltungsakte (das Anbringen eines Verkehrsschildes ist ein solcher) wirksam sind.


title: Radverkehrsanlage

text: Die Benutzungspflicht endet zusammen mit dem Weg für den diese angeordnet wurde. Dabei gilt zu beachten, dass der Weg auch über Kreuzungen und Einmündungen fortgesetzt werden kann. Sollte das Ende des Weges nicht eindeutig erkennbar sein oder sollte die Benutzungspflicht eher enden, so kann eine Benutzungspflicht durch ein Verkehrszeichen aufgehoben werden. Dazu wird das Zusatzzeichen 1012-31 mit der Beschriftung „Ende“ unter einem Zeichen 237, 240 oder 241 angebracht. Diese Regelung erlaubt und erfordert eine Interpretation durch die Verkehrsteilnehmer, die individuell unterschiedlich ausfallen kann.


title: Radverkehrsanlage

text: Die Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO), welche bis zum 1. September 2009 galt, enthielt eine deutlichere Formulierung: ("Zu den Zeichen 237, 240 und 241", Abschnitt I, Ziffer 1): „Die Zeichen 237, 240 und 241 begründen einen Sonderweg und kennzeichnen die Radwegebenutzungspflicht. Sie stehen dort, wo der Sonderweg beginnt. Sie sind an jeder Kreuzung und Einmündung zu wiederholen.“ Seit 1. September 2009 ist diese Regelung nicht mehr in der Verwaltungsvorschrift enthalten, um die Anzahl der aufzustellenden Verkehrszeichen zu reduzieren.


title: Radverkehrsanlage

text: Die Benutzungspflicht muss von Radfahrern nur dann beachtet werden, wenn der Radweg eine erkennbare Alternative zur Fahrbahn darstellt, also neben ihr in derselben Straße verläuft "(fahrbahnbegleitend)". Bei abseits von Fahrbahnen geführten (eigenständigen) Radwegen stellt die Beschilderung mit Zeichen 237, 240 oder 241 einen Hinweis auf die Benutzungserlaubnis mit Fahrrädern und grundsätzlich ein Benutzungsverbot für andere Verkehrsarten dar.


title: Radverkehrsanlage

text: Wenn ein als benutzungspflichtig gekennzeichneter Radweg praktisch nicht benutzbar oder unzumutbar ist, z. B. durch parkende Kraftfahrzeuge oder andere Hindernisse, Baustellen oder fehlende Schneeräumung, entfällt die Benutzungspflicht (vgl. LG Oldenburg, 29. Juli 1952, VkBl. 53, 190; OLG Naumburg, 8. Dezember 2011, AZ 1 U 74/11). Auf den Gehweg darf nicht ausgewichen werden, da dieser nur den Fußgängern vorbehalten ist. Ein Urteil des Oberlandesgerichts Celle von 2001 sagt aus, dass schon eine Verletzung des „Luftraums“ des Gehweges nur mit dem hineinragenden Lenker unzulässig sei.


title: Radverkehrsanlage

text: Der Radweg muss auch nicht benutzt werden, wenn nicht absehbar ist, wohin er führt, oder keine Auf- bzw. Abfahrmöglichkeit besteht. Zum Abbiegen können Radwege rechtzeitig vor der Kreuzung oder Einmündung verlassen werden, um sich dort einzuordnen. Wer jedoch über eine Radverkehrsführung abbiegt, muss dieser im Kreuzungs- und Einmündungsbereich folgen ( Abs. 2 StVO).


title: Radverkehrsanlage

text: Bei Fahrrädern, die nicht auf den Radweg passen, zum Beispiel Dreiräder und Fahrräder mit Anhänger, soll die Nichtbenutzung von Radwegen „nicht beanstandet werden“ (VwV-StVO: Zu § 2, Abs. 4, Satz 2, Punkt II.2.a (Randziffer 23)). Das ist jedoch keine generelle Ausnahme von der Radwegebenutzungspflicht für diese Fahrräder. Wirksamkeit und Rechtsfolge des Zusatzzeichens 1012-32 "(Radfahrer absteigen)", z. B. an einer Baustelle aufgestellt, sind umstritten. Es zeigt aber an, dass die Benutzung des Radweges nur eingeschränkt möglich und nicht mehr verpflichtend ist. Es empfiehlt sich, die Fahrbahn zu benutzen oder auf dem Gehweg zu schieben.


title: Radverkehrsanlage

text: Die Anordnung der Benutzungspflicht ist ein Verwaltungsakt der zuständigen Straßenverkehrsbehörde, gegen den Widerspruch und anschließend Klage vor dem zuständigen Verwaltungsgericht erhoben werden kann. In einigen Bundesländern ist das Widerspruchsverfahren allerdings abgeschafft.


title: Radverkehrsanlage

text: Umstritten ist die Rechtsmeinung, dass sich eine Benutzungspflicht von Schutzstreifen für Radfahrer aus dem Rechtsfahrgebot ergibt. So gestehen Gerichtsurteile Radfahrern einen Seitenabstand von bis zu 80 cm vom Fahrbahnrand zu und schreiben bei parkenden Fahrzeugen einen Abstand von mindestens 1 m vor, was ggf. das Verlassen des Schutzstreifens erfordert.


title: Radverkehrsanlage

text: Eine Benutzungspflicht für einen Radweg ist gleichzeitig ein Verbot, mit dem Fahrrad die Fahrbahn (umgangssprachlich meist Straße genannt) zu befahren. Sie kann daher nur angeordnet werden, wenn auf Grund der örtlichen Verhältnisse eine Gefahr besteht, die das allgemeine Risiko der Teilnahme am Straßenverkehr übersteigt. Gelten an Kreuzungen unterschiedliche Vorfahrtsregelungen, ist das ein Hinweis darauf, dass Radweg und Fahrbahn nicht zur selben Straße gehören.


title: Radverkehrsanlage

text: Zum 1. September 1997 wurde der Begriff „anderer Radweg“ in die StVO aufgenommen, der seit dem 1. September 2009 durch den Begriff „Radweg ohne Benutzungspflicht“ abgelöst wurde. "Radwege ohne Benutzungspflicht" sind fahrbahnbegleitend und baulich angelegt und nach außen erkennbar für die Benutzung durch den Radverkehr bestimmt, aber nicht mit einem Verkehrszeichen beschildert. Sie sind daher für niemanden benutzungspflichtig, aber ausschließlich dem Radverkehr vorbehalten. Zur Verdeutlichung können sie mit einem markierten Fahrradpiktogramm gekennzeichnet sein.


title: Radverkehrsanlage

text: Da die Kennzeichnung von Radwegen ohne Benutzungspflicht nicht eindeutig vorgeschrieben ist und zwischen Ländern und Gemeinden unterschiedlich gehandhabt wird, besteht oft Unklarheit über die Berechtigung, den Weg mit dem Rad zu befahren. Andererseits wird die Benutzung der Fahrbahn anstelle eines den Anschein eines Radweges erweckenden Weges, aber eigentlich nicht benutzungspflichtigen Radweges von Kraftfahrern oft als Fehlverhalten interpretiert und mit unberechtigten Belehrungen, verbalen Attacken, Hupen, besonders nahem Überholen oder Selbstjustiz verfolgt.


title: Radverkehrsanlage

text: In Österreich war bis Ende 2013 nach StVO auf Straßen mit einer Radfahranlage diese mit einspurigen Fahrrädern ohne Anhänger zu benutzen, wenn das Befahren der Radfahranlage in der vom Radfahrer beabsichtigten Fahrtrichtung erlaubt war.


title: Radverkehrsanlage

text: Was als Radfahranlage im Sinn der StVO gilt, ist in Abs. 1 Z. 11b. geregelt, die Unterteilung der Radfahranlagen in Z. 7. Radfahrstreifen, Z. 7a. Mehrzweckstreifen, Z. 8. Radweg, Z. 11a. Geh- und Radweg und Z. 12a Radfahrerüberfahrt.


title: Radverkehrsanlage

text: Durch die StVO-Novelle von 2013 wurde mit Wirkung vom 1. Jänner 2014 die Möglichkeit zu nicht-benutzungspflichtigen Radwegen gegeben und für diese ein neues Verkehrszeichen eingeführt, wie in Frankreich ein blaues Quadrat mit weißem Fahrrad. Auch die Zeichen für den gemeinsamen und den getrennten Geh- und Radweg gibt es nun zusätzlich quadratisch ohne Benützungspflicht.


title: Radverkehrsanlage

text: „Mit Fahrrädern mit einem Anhänger, der nicht breiter als 80 cm oder ausschließlich zur Personenbeförderung bestimmt ist, mit mehrspurigen Fahrrädern, die nicht breiter als 80 cm sind, sowie bei Trainingsfahrten mit Rennfahrrädern darf die Radfahranlage benutzt werden; mit Fahrrädern mit einem sonstigen Anhänger und mit breiteren mehrspurigen Fahrrädern ist die für den übrigen Verkehr bestimmte Fahrbahn zu benutzen.“ (§ 68 Abs. 1 StVO). Was ein Rennfahrrad ist, ist im § 4 der Fahrradverordnung geregelt; was im konkreten Fall eine Trainingsfahrt ist, bleibt der Einschätzung der beanstandenden Exekutive, bei Anzeige durch diese der Behörde und im Folgenden der Rechtsprechung im Zuge eines Verwaltungsstrafverfahrens überlassen.


title: Radverkehrsanlage

text: Eine weitere Ausnahme gilt für Rollerskater und Rollschuhfahrer: Diese dürfen neben den Verkehrsflächen für Fußgänger zwar auch die Radverkehrsanlagen benützen; das gilt jedoch nicht auf Radfahr- und Mehrzweckstreifen auf der Fahrbahn außerhalb des Ortsgebietes, oder wenn das Rollerskaten und Rollschuhfahren auf solchen innerorts mit Bodenmarkierung verboten ist (siehe StVO "Rollschuhfahren").


title: Radverkehrsanlage

text: Von den Regelungen der Benutzungspflicht nicht ausgenommen sind alle Fahrzeuge, die entweder direkt nach Gesetz ableitbar (§ 2 Abs. 1 Z. 22 StVO i. V. m. Z. 20 und § 1 Abs. 2a KFG) oder die nach Feststellung des BMVIT als Fahrräder gelten. So gelten z. B. Tretroller (nicht: Miniscooter), Elektrofahrräder und Segways als Fahrräder.


title: Radverkehrsanlage

text: Mit der am 1. Jänner 2014 in Kraft getretenen StVO-Novelle mit den Radwegen ohne Benützungspflicht auch ein Verkehrszeichen für diese eingeführt. Die gesetzlichen Rahmenbedingungen wurden 2013 geschaffen.


title: Radverkehrsanlage

text: Es besteht keine Möglichkeit, Radfahrern durch ein Zusatzschild das Befahren eines Gehsteigs zu erlauben.


title: Radverkehrsanlage

text: Während in Deutschland einem straßenunabhängig geführten Radweg ein Vorrang vor einer kreuzenden Straße nur gewährt werden kann, indem man ihm auf kurzer Strecke Straßenstatus verleiht, gibt es in Österreich (wie auch in Polen) die Möglichkeit, eine Radfahrerüberfahrt einzurichten, analog zum Schutzweg (umgangssprachlich „Zebrastreifen“). Analog zu Schutzwegen, die mit weißen Querstreifen auf der Fahrbahn markiert werden, werden Radfahrerüberfahrten mit weißen Quadraten auf beiden Seiten der Überfahrt markiert.


title: Radverkehrsanlage

text: Entgegen dem in der Schweiz alltäglichen Sprachgebrauch „Velo“ werden in den nationalen Regelwerken auf Deutsch die Begriffe „Fahrrad“, kurz „Rad“, und „Radfahrer“ verwendet.


title: Radverkehrsanlage

text: Für die Organisation und Gestaltung der Fahrrad-Infrastruktur gibt es unterschiedliche Handbücher, die teilweise nur für einzelne Kantone verbindlich sind. Jedoch wurde auf nationaler Ebene am 23. September 2018 über den "Bundesbeschluss vom 13. März 2018 über die Velowege sowie die Fuss- und Wanderwege" (Gegenentwurf zur zurückgezogenen "Volksinitiative «Zur Förderung der Velo-, Fuss- und Wanderwege (Velo-Initiative)»") abgestimmt: Der Bundesbeschluss wurde mit 73,6 % angenommen. Am 19. Mai 2021 hat der Bundesrat die Botschaft zum neuen "Bundesgesetz über die Velowege" ("Veloweggesetz") zu Händen des Parlaments verabschiedet. Das Gesetzgebungsverfahren befindet sich in Arbeit: Am 28. September 2021 hat der Ständerat mit 27 zu 14 Stimmen das Verbandsbeschwerderecht für Fahrrad-Organisationen wie "Pro Velo Schweiz" oder "Velokonferenz Schweiz" aus der Vorlage gestrichen. Am 2. März 2022 wurden die Änderungen vom Nationalrat angenommen. Am 18. März 2022 wurde das Veloweggesetz vom National- und Ständerat in der Schlussabstimmung angenommen. Das Gesetz tritt voraussichtlich am 1. Januar 2023 in Kraft.


title: Radverkehrsanlage

text: In der Schweiz sind Radwege und Radstreifen immer benutzungspflichtig, letztere auch dort, wo wie zumeist üblich, die gelben Begrenzungslinien gestrichelt sind. Wenn dreispurige Fahrräder und Gespanne den übrigen Veloverkehr behindern, müssen sie stattdessen auf der Fahrbahn fahren. Allerdings wird der Radverkehr in wesentlich größerem Maß als in Deutschland im Mischverkehr auf der Fahrbahn geführt. Unterstützt wird das Velofahren auf Straßen ohne langstreckige Radverkehrsanlagen durch punktuelle Führungselemente wie Aufstellflächen und kurze Radstreifen (auch für Linksabbieger) an großen Verkehrsknoten sowie nicht zuletzt durch die Fahrradwegweisung, die durch ihre burgunderrote Farbe auch Autofahrern ins Auge fällt.


title: Radverkehrsanlage

text: Auf den meisten schweizerischen Kreisverkehren werden Unfälle durch riskantes Überholen und Übersehen z. B. im "toten Winkel" dadurch vermieden, dass die Fahrräder vor dem Kreisverkehr in die Fahrbahn eingefädelt werden und auf der Ringspur alle Fahrzeuge hinter einander fahren. Damit die Radelnden in der Mitte der Ringspur fahren, sind in der Schweiz Kreisverkehre vom Gebot ausgenommen, möglichst weit rechts zu fahren.


title: Radverkehrsanlage

text: Ebenfalls ist es ausdrücklich erlaubt, an großen Kreuzungen den entsprechenden Abbiege- oder Geradeausfahrstreifen zu wählen. An großen Plätzen und schwer zu überquerenden Hauptstraßen wird in Einzelfällen durch Piktogramme erlaubt, auf dem linksseitigen Gehweg zu fahren. Außer auf Radwegen ist es im Verlauf ausgeschilderter Radwanderwege auch in Nebenstraßen erlaubt, zu zweit nebeneinander zu radeln.


title: Radverkehrsanlage

text: In Belgien sind alle Radwege benutzungspflichtig. Die belgische Straßenverkehrsordnung macht außerdem keinen Unterschied zwischen Radweg und Radfahrstreifen. Dementsprechend gibt es besonders im flämischen Landesteil zahlreiche Zwischenformen vom klassischen Bordsteinradweg über Stolperkanten und Abtrennung durch den Rinnstein bis zu reinen Markierungen auf der Fahrbahn. Dabei sind beiderseits durch gestrichelte Linien begrenzte Radfahrstreifen auch ohne Radwegschild oder Piktogramme benutzungspflichtig.


title: Radverkehrsanlage

text: Suggestivstreifen hingegen haben im Gegensatz zu den Niederlanden häufig Fahrradpiktogramme und sind, wenn eingefärbt, dann nie rot.


title: Radverkehrsanlage

text: Im flämischen Landesteil ist das Radwegenetz sehr dicht. Auffällig ist, dass der Beschilderung zufolge selbst innerorts viele Straßen beiderseits Radwege haben, aber keine Gehwege. Nicht selten sind unzureichende, schmale Nebenanlagen als Radweg ausgewiesen, die kein Gehweg von Hausecken und Hauseingängen trennt. Das Zeichen „getrennter Rad- und Gehweg“ findet man, zusammen mit einer entsprechenden Flächengestaltung, allenfalls in Geschäftsstraßen im Ortskern. Das Zeichen „gemeinsamer Rad- und Gehweg“ existiert durchaus, wird aber fast nur an straßenunabhängigen Wegen aufgestellt.


title: Radverkehrsanlage

text: Im wallonischen Landesteil sind Wege gleicher Bauart wie flämische „Radwege“ großenteils Gehwege – was das Radfahren sehr erleichtert.


title: Radverkehrsanlage

text: Auch die Hauptstadtregion Brüssel setzt mehr auf die Öffnung von Einbahnstraßen und die Umwidmung von Autofahrstreifen zu Radfahrstreifen, als auf klassische Radwege. Hier gibt es auch anteilig genutzte Fahrstreifen mit Fahrradpiktogrammen nach französischem Vorbild. Seit 2012 läuft ein Modellversuch, an einzelnen Kreuzungen Radfahrern das Rechtsabbiegen bei roter Ampel zu erlauben.


title: Radverkehrsanlage

text: In allen Landesteilen wurden, zunächst teilweise geschottert, in den letzten Jahren fast nur noch asphaltiert, viele stillgelegte Bahnstrecken als Radwege hergerichtet. In der Wallonie bilden sie einen großen Teil des RAVeL-Netzes. Während das Freizeitradeln (in Belgien zu einem großen Teil in der sportlichen Form) dadurch deutlich verbesserte Bedingungen erhielt, sind die für den Alltagsverkehr wichtigen Verknüpfungen zwischen diesen Trassen und dem normalen Straßennetz vielerorts unzureichend.


title: Radverkehrsanlage

text: In Frankreich sind "pistes cyclables" (französisch für „Radwege“) und "bandes cyclables" („Radfahrstreifen“), zusammen auch als "voies cyclables" bezeichnet, nur in einigen Regionen anzutreffen, allerdings in fast allen größeren Städten. Beide können je nach Beschilderung benutzungspflichtig "(obligatoire)" sein oder nicht-benutzungspflichtig ("non-obligatoire", auch "conseillée", d. h. „empfohlen“). Die Schilder für Benutzungspflicht entsprechen den deutschen, die für "conseillée" sind bei gleicher Farbgebung viereckig. Darüber hinaus gibt es noch die Möglichkeit, durch Reihen von Fahrradpiktogrammen auf Fahrbahnen Radler wie Autofahrer darauf hinzuweisen, dass dort geradelt werden soll und darf. Eine Fahrbahn oder einen allgemeinen Fahrstreifen mit dieser Kennzeichnung nennt man "voie partagée", entsprechend der nordamerikanischen "shared lane" (anteilig genutzter Fahrstreifen).


title: Radverkehrsanlage

text: Wie der französische Alltagsradlerverband "Fédération française des Usagers de la Bicyclette" beklagt, kommen die lokalen Behörden mit dem Austausch runder gegen eckige Schilder nicht nach. Ähnlich ist es mit der Freigabe von Einbahnstraßen; eigentlich soll man durch alle Einbahnstraßen in Tempo-30-Zonen in Gegenrichtung radeln dürfen, aber bei einem großen Teil fehlt noch die entsprechende Beschilderung. Im Gegensatz zu Deutschland gibt es eine Kennzeichnung für endende Radwege, das jeweilige Radwegeschild zeigt dann einen roten Strich von links unten nach rechts oben. Radfahrer auf französischen Radwegen haben an Kreuzungen/Einmündungen meist Nachrang, d. h. sehr häufig sind für den Radweg Verkehrszeichen aufgestellt, die explizit die Vorfahrt nehmen.


title: Radverkehrsanlage

text: Nach zweijähriger Pilotphase wurde den Gemeinden 2012 erlaubt, mittels Verkehrszeichen oder Blinklicht Radfahrern das Rechtsabbiegen bei roter Ampel zu erlauben. Für alle Fahrzeuge zusammen gibt es diese Möglichkeit schon seit über zehn Jahren, wobei dem deutschen Grünpfeil ein gelbes Blinklicht entspricht.


title: Radverkehrsanlage

text: In Italien sind Radwege bisher grundsätzlich benutzungspflichtig, jedoch müssen Radrennfahrer beim Training den Fahrradweg nicht benutzen. Die Straßenverkehrsordnung unterscheidet Fußgängerübergänge und Fahrradüberwege. Zu letzteren wird allerdings auch gerechnet, was in Deutschland eine Markierung zur Verdeutlichung der normalen Vorfahrt straßenbegleitender Radwege an Hauptstraßen wäre.


title: Radverkehrsanlage

text: In den Niederlanden sind die meisten Fahrradwege benutzungspflichtig, aber es gibt auch ein paar straßenbegleitende Radwege ohne Benutzungspflicht, das entsprechende Verkehrszeichen zeigt das Wort ‚fietspad‘ ausgeschrieben. Insgesamt ist das Radwegenetz noch dichter als in Deutschland. Fahrradwege müssen auch von Mofas benutzt werden, einige auch von Mopeds. Das entsprechende Verkehrszeichen zeigt auf blauem Grund ein Fahrrad und ein Kleinkraftrad.


title: Radverkehrsanlage

text: Ein Zeichen "Gemeinsamer Fuß- und Radweg" gibt es nicht, wo kein Gehweg vorhanden ist, haben Fußgänger den Radweg zu benutzen.


title: Radverkehrsanlage

text: Nur durch andere Pflasterung oder rote Farbe mit gestrichelter Grenzlinie gekennzeichnete Streifen am Fahrbahnrand ohne Fahrradpiktogramme sind keine benutzungspflichtigen Radfahrstreifen, sondern Suggestivstreifen ohne rechtliche Verpflichtungen. Ihre Funktion ähnelt trotz anderer Gestaltung etwas den "shared lane markings" angelsächsischer Länder, mit dem großen Unterschied, dass jene bewusst nicht zu nahe am Fahrbahnrand platziert werden. Nicht verwechselt werden dürfen sie mit Randstreifen "(Kantstroken)", ebenfalls mit gestrichelter Abgrenzung aber im Flächenmaterial der Fahrbahn, auf denen möglichst nicht geradelt werden soll.


title: Radverkehrsanlage

text: Das niederländische Verkehrsforschungsinstitut CROW empfiehlt, bei Kreisverkehren nur innerorts dem Radverkehr Vorrang vor den angeschlossenen Straßen zu geben. Tatsächlich müssen in manchen Gegenden die "Fietsers" auch innerorts warten, in anderen haben sie auch an Kreisverkehren außerorts Vorfahrt. Der "Fietsersbond" beklagt die Unfallgefahr durch uneinheitliche Regelungen. Ein- und Zweirichtungsradwege sind deutlicher unterschieden und die Zweirichtungsradwege verkehrsgerechter gestaltet als in Deutschland. Auf Rundum-Grün wird, etwa in Groningen, mit warnenden Schildern hingewiesen.


title: Radverkehrsanlage

text: Das Rechtsabbiegen auf einem Radweg, der an einer roten Kfz-Ampel vorbeiführt, in Deutschland allgemein zulässig, ist in den Niederlanden nur mit einem speziellen Verkehrszeichen erlaubt.


title: Radverkehrsanlage

text: Für den Verkehr in Ballungsräumen und zwischen benachbarten Städten haben die Niederlande begonnen, ein Netz von "Fietssnelwegen" (Radschnellwegen) zu entwickeln. Allerdings verlaufen diese manchmal entlang von Autobahnen und Schnellstraßen, sind also zwar schnell, aber nicht angenehm. Fertiggestellte Teilstrecken sind schon mit den endgültigen Wegweisern versehen; am Ende einer solchen Ausbaustrecke ist dann zusammen mit der komfortablen Trassierung auch mit der Wegweisung Schluss.


title: Radverkehrsanlage

text: In Tschechien gibt es nicht nur in einigen Städten und an einzelnen großen Landstraßen Radwege neben der Fahrbahn, sondern auch drei Arten von Radverkehrsführung auf der Fahrbahn. Abgegrenzte Streifen zum Radfahren ("cyklistický jízdní pruh", „Radfahrstreifen“) können „weich“ durch eine überfahrbare gestrichelte Linie vom Autofahrstreifen getrennt sein und entsprechen dann deutschen "Schutzstreifen", oder sie sind wie deutsche "Radfahrstreifen" mit einer durchgezogenen Linie strikt abgetrennt und werden dann "vyhrazený jízdní pruh" („Reservierter Fahrstreifen“) genannt. Darüber hinaus gibt es noch die Radverkehrsführung ohne Begrenzungslinie (entsprechend den angelsächsischen "shared lanes") mittels Piktogrammreihe, tschechisch "piktogramový koridor".


title: Radverkehrsanlage

text: Im Vereinigten Königreich ist die Benutzung von Fahrradwegen und Fahrradspuren freiwillig. Im Vereinigten Königreich wurde 2007 im letzten Moment eine geplante Empfehlung im Highway Code abgewendet, dass Radwege benutzt werden müssen.


title: Radverkehrsanlage

text: In Spanien gibt es nach französischem Vorbild die Unterscheidung zwischen benutzungspflichtigem Radweg mit rundem Schild und Radweg ohne Benutzungspflicht mit quadratischem Schild.


title: Radverkehrsanlage

text: In den Vereinigten Staaten sind in einigen Bundesstaaten und Kanada in der Provinz Québec Radwege und Radfahrstreifen benutzungspflichtig, in den meisten aber nicht. In beiden Ländern (und ebenso in Westaustralien) gibt es bei der Radverkehrsführung außer Formen der Separation, also Radwegen neben der Fahrbahn "(cycletrack)" und Radfahrstreifen "(bicycle lane)", auch Formen der integrativen Radverkehrsführung. Sie werden als shared lane („anteilig genutzter Fahrstreifen“) bezeichnet, die entsprechenden Piktogramme als "sharrow" (aus "share" und "arrow", also etwa „Teilhaberpfeil“). Die in relativ dichter Folge auf dem gemeinsam zu nutzenden Fahrstreifen aufgebrachten Fahrradpiktogramme erinnern die Autofahrer daran, dass sie hier mit Radfahrern zu rechnen haben, und die Radfahrer daran, auf der Fahrbahn, in der Mitte oder auf der rechten Hälfte eines Fahrstreifens zu fahren, aber nicht zu nah an parkenden Autos.


title: Radverkehrsanlage

text: In den Vereinigten Staaten wie auch in Kanada sind Radfahrstreifen in Kreuzungsnähe z. T. grün eingefärbt (ähnlich der roten Einfärbung in Deutschland), um sie besser von anderen Fahrstreifen abzuheben und die Aufmerksamkeit für den Radverkehr zu erhöhen.


title: Radverkehrsanlage

text: In Lateinamerika werden Radwege als "Ciclovías" bezeichnet und sind vor allem innerorts vorhanden. Außerorts dienen z. T. "Vías Verdes" dem Radverkehr.


title: Radverkehrsanlage

text: Auch der Schutz der Radfahrer vor gesundheitsgefährdenden Abgasen gilt als Argument für die Anlage von Radverkehrsanlagen. Durch die Möglichkeit, an Kraftfahrzeugen vorbeizufahren, müssen sich Radfahrer nicht direkt hinter deren Auspuffrohren aufhalten und bewegen sich damit außerhalb der Stelle der größten Schadstoffkonzentration.


title: Radverkehrsanlage

text: Wissenschaftliche Studien zeigen, dass die Ausgestaltung der Fahrrad-Infrastruktur eine große Rolle spielt bei der Entscheidung für das Fahrrad als Verkehrsmittel an sich sowie bei der Wahl der von Start zu Ziel gewählten Route. Daher kann der Ausbau der Fahrrad-Infrastruktur nicht nur dazu beitragen, dass insgesamt mehr Menschen das Fahrrad als Verkehrsmittel wählen, sondern eine geeignete Gestaltung der Radverkehrsanlagen kann außerdem dazu genutzt werden, den Fahrradverkehr auf bestimmte Routen zu verlagern (beispielsweise um die Unfallgefahr zu verringern). Radfahrer zeigen hierbei jedoch unterschiedliche Präferenzen, welche Routendimensionen dabei besonders wichtig sind - daher ist für eine effektive und zielgerichtete Gestaltung der Fahrrad-Infrastruktur notwendig, die verschiedenen Nutzergruppe zu kennen und adäquat zu berücksichtigen.


title: Radverkehrsanlage

text: Einige internationale statistische Erhebungen und wissenschaftliche Untersuchungen zeigen deutlich höhere Unfallzahlen auf Radwegen gegenüber gemeinsam von allen Fahrzeugen genutzten Fahrbahnen, dem sogenannten Mischverkehr auf der Fahrbahn. Vor allem bei räumlich von der Fahrbahn getrennten Radwegen wird eine erhöhte Unfallgefahr ausgewiesen. Die Unfallschwere ist dabei nicht geringer als bei Unfällen auf Fahrbahnen.


title: Radverkehrsanlage

text: Die Datenerhebungen stammen vornehmlich aus den 1980er und 1990er Jahren, für Berlin auch aus dem 21. Jahrhundert. Ein Teil der Sekundärliteratur wie parlamentarische Schriftwechsel oder Publikationen der Deutschen Verkehrswacht zitiert die Ergebnisse von Originalarbeiten recht unkritisch. Das gilt sowohl für Schriften, die vor den Risiken von Radwegen warnen, als auch solche, die vor Straßen ohne Radwege warnen. Manche Originalarbeiten der Verkehrsforschung (gleich welchen Themas) enthalten Verzerrungen durch nicht untersuchte Einflüsse, durch methodische Fehler der Statistik oder durch ungesicherte Interpretationen hinsichtlich der Kausalitätsrichtung von Korrelationen.


title: Radverkehrsanlage

text: Mehrere Originalarbeiten sind äußerst vorsichtig hinsichtlich der Übertragbarkeit auf allgemeine Aussagen. Untersuchungen, die allgemeingültig einen Sicherheitsgewinn durch die Anlage von Radverkehrsanlagen nachweisen und damit die Aussagen der Studien widerlegen, sind hingegen nicht bekannt. Allerdings wurde die Sicherheit des Radverkehrs im Mischverkehr auf der Fahrbahn bisher nur selten untersucht und wenn, dann nicht mit vergleichbaren Methoden wie bei den Radverkehrsanlagen. Zahlreich sind hingegen Risikovergleiche zwischen verschiedenen Gestaltungsformen. Die aus den Zahlen abgeleiteten Empfehlungen können in manchen Punkten von Land zu Land oder auch im Zeitverlauf gegensätzlich sein.


title: Radverkehrsanlage

text: Das Sicherheitsrisiko bzw. gehäufte Auftreten von Unfällen auf bzw. im Zusammenhang mit der Nutzung von Radverkehrsanlagen, insbesondere von Radwegen, wird auf verschiedene Ursachen zurückgeführt:


title: Radverkehrsanlage

text: Die beiden ersten Argumente gelten in verstärktem Maß für linksseitige Radwege, da dort andere Verkehrsteilnehmer nicht mit Radfahrern „auf der falschen Seite“ rechnen. Das gilt unabhängig davon, ob die linksseitige Benutzung erlaubt oder gar verpflichtend ist.


title: Radverkehrsanlage

text: Für die "Unstetigkeit" von Radverkehrsführungen gibt es verschiedene Ausprägungen und Ursachen. Radverkehrsanlagen enden oft


title: Radverkehrsanlage

text: Ein Beenden der Radverkehrsführung ist trotz notwendigen Einfädelns in den Kraftverkehr oft sicherer als eine Beibehaltung der Separierung. Das gilt besonders in Kreisverkehren, wo das Unfallrisiko auf Radverkehrsanlagen nochmal wesentlich höher gegenüber herkömmlichen Kreuzungen ist. Wird dabei auf die vom Regelwerk für Radverkehrsanlagen geforderte Absicherung der Einfädelung verzichtet, werden Radfahrer gefährdet.


title: Radverkehrsanlage

text: Oft ist zudem die Beschilderung und Signalisierung an Kreuzungen mit Radwegen falsch oder nicht eindeutig:


title: Radverkehrsanlage

text: Generell gilt jedoch, dass viele dieser Zustände "formal legal" sind und damit auch nach Maßgabe der überwiegenden Rechtsprechung vom Radfahrer erwartet wird, dass er nach § 1 StVO so fährt, dass er diese Gefahren erkennt (z. B. erkennbare Pfosten "auf" dem Radweg zur Verhinderung der Nutzung des Radweges durch Kraftfahrzeuge mit mehr als zwei Rädern).


title: Radverkehrsanlage

text: Die Anlage von Radverkehrsanlagen geht häufig zu Lasten der Flächen des Fußverkehrs. Die damit verbundene Verringerung der Gehwegbreiten geht dabei oft einher mit einer verringerten Trennung von Rad- und Fußverkehr. Insgesamt sind die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen beiden Verkehrsarten sehr hoch, dementsprechend hoch ist das Konfliktpotenzial. Durch Platzmangel und ungenügende Trennung werden neue Konflikte geschaffen, ohne die Konflikte zwischen Radfahrer und motorisiertem Verkehr, die sich auf die Kreuzungspunkte konzentrieren, wesentlich zu verringern.


title: Radverkehrsanlage

text: Gerade für ältere oder sehbehinderte Menschen sowie für Kinder sind die fast lautlos herannahenden Fahrräder ein Gefahrenpotenzial. Für Blinde sind die häufig nur durch Markierung oder Pflastersteinreihen abgetrennten Radwege mit dem Taststock nicht oder schwer erkennbar, so dass diese als nicht barrierefrei gelten müssen. Der ehem. als Schutzraum für Fußgänger gedachte Gehweg wird durch die Anlage von Bürgersteig-Radwegen zum Gefahrenraum. Hinzu kommt, dass bei Verkehrsplanern oft erhebliche Kenntnismängel über die sichere Anlage von Radverkehrsanlagen vorherrschen, wie das nebenstehende Beispiel aus Nürnberg-Mögeldorf zeigt. Dadurch werden weitere Konfliktstellen geschaffen.


title: Radverkehrsanlage

text: Eine ungezwungene Bewegung von Fußgängern auf Gehwegen ist bei Führung der Radfahrer im Seitenbereich oft nicht mehr möglich. Aus der Sicht von Fußgängern erscheint daher eine Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn als die beste Lösung. Auch aufgrund Anforderungen durch Gesetze zur Gleichstellung Behinderter werden Bordsteinradwege und Formen der gemeinsamen Führung sehr kritisch gesehen. In Deutschland wird in einem gemeinsamen Positionspapier des ADFC Landesverband Thüringen und Blinden- und Sehbehindertenverband Thüringen dazu festgestellt: „Beide Verbände sehen in der grundsätzlichen Trennung von Rad- und Fußgängerverkehr die einzig relevante Problemlösung. Dabei sind alle verkehrsplanerischen Möglichkeiten zu nutzen. Die Umsetzung dieser Forderung liegt letztlich nicht nur im Sicherheitsinteresse der Radfahrer und Fußgänger, sondern im Interesse aller Verkehrsteilnehmer.“


title: Radverkehrsanlage

text: Um bei einer aktuellen Gefahren- oder Krisensituationen oder bei plötzlichen veränderten Rahmenbedingungen im Straßenverkehr schnell für mehr Platz und Sicherheit im Radverkehr zu sorgen, richten manche Städte kurzfristig temporäre Pop-up-Radwege ein.


title: Radverkehrsanlage

text: Eine spezielle Form der Radverkehrsführung an Verkehrsknotenpunkten ist der Radfahrstreifen in Mittellage, auch „Fahrradweiche“ genannt. Dabei verläuft der Radweg mit unterbrochenen Leitlinien entlang der geradeausführenden Fahrbahn oder besitzt einen eigenen Linksabbiegestreifen, der jeweils von dem abbiegenden Kraftverkehr überfahren wird.


title: Schlacht um Shanghai (1937)

text: Die Schlacht um Shanghai vom 13. August bis zum 9. November 1937 war die erste größere Schlacht im Zweiten Japanisch-Chinesischen Krieg. Die japanische Armee griff im August 1937 die chinesische Stadt Shanghai an. Nach schweren Kämpfen in der Innenstadt, die mit der Zerstörung eines Großteils Shanghais endeten, eroberten die japanischen Truppen im November die Stadt. Die Verluste waren auf beiden Seiten sehr hoch.


title: Schlacht um Shanghai (1937)

text: Bereits im Zuge der Mandschurei-Krise von 1931/32, während deren Japan die Mandschurei besetzt und dort den Marionettenstaat Mandschukuo etabliert hatte, war es in Shanghai nach einem Boykottaufruf für japanische Waren zum „Ersten Shanghai-Zwischenfall“ zwischen japanischen und nationalchinesischen Truppen gekommen. Dabei hatten die Japaner die Demilitarisierung Shanghais und seines Umlands durch die Chinesen sowie das Recht zur Stationierung einer kleinen japanischen Garnison zum Schutz der ausländischen Konzessionen in der Stadt erreicht. In der Folgezeit verstärkten sich die Feindseligkeiten zwischen China und Japan. Der Zwischenfall an der Marco-Polo-Brücke am 7. Juli 1937 führte zum Zweiten Japanisch-Chinesischen Krieg. Japan besetzte ohne größere Gegenwehr weite Gebiete im Norden Chinas.


title: Schlacht um Shanghai (1937)

text: Der chinesische Führer Chiang Kai-shek arbeitete nach dem schnellen Vormarsch der Japaner im Norden aktiv darauf hin, das Kampfgeschehen nach Shanghai zu verlagern. Zum einen hoffte er, durch die dortigen Konzessionen verschiedener europäischer Mächte internationale Aufmerksamkeit für den sich ausweitenden Krieg zu erreichen. Zum anderen kam er gemeinsam mit seinen deutschen Militärberatern um Alexander von Falkenhausen, die auf Basis der chinesisch-deutschen Kooperation in China waren, zu dem Schluss, dass die topographische Beschaffenheit im Norden die für schnelle Vorstöße ausgerüsteten Japaner so weit begünstigte, dass eine wirksame Verteidigung dort nicht möglich sei. Es sollten daher möglichst viele Truppen in die urbane und von Wasserläufen durchzogene Gegend um Shanghai verlegt werden. Der deutsche Beraterstab trat bereits vor und auch während der Schlacht vehement dafür ein, dass Shanghai gehalten werden müsse, da die Japaner so die Initiative im gesamten Konflikt verlieren würden und möglicherweise schnell zu einem Friedensschluss bereit wären. Neben diesem negativen moralischen Effekt auf die Japaner hoffte Chiang vor allem, mit einer erfolgreichen oder zumindest langen Verteidigung Shanghais die Moral der chinesischen Bevölkerung zu stärken und diese geschlossen hinter sich sammeln zu können. Aus diesem Grund wurden die am besten ausgebildeten chinesischen Truppen, die teilweise mit deutschen Waffen ausgerüstet waren, in die Stadt verlegt.


title: Schlacht um Shanghai (1937)

text: Unmittelbarer Anlass für den Ausbruch der Kämpfe war, aus japanischer Sicht, ein Zwischenfall am Abend des 9. August, bei dem ein japanischer Leutnant namens Ōyama Isao der in Shanghai stationierten Spezial-Landungskräfte der Marine und sein Fahrer vor dem Flughafen Shanghai-Hongqiao von chinesischen Selbstverteidigungskräften getötet wurden. Die Japaner, die in Shanghai nur über 4000 Mann verfügten, fühlten sich von den Chinesen bedroht, die eine mehr als zehnmal so starke Streitmacht in der Umgebung der Stadt konzentrierten. Es würde aber für die Japaner leicht möglich sein, ihre Truppen im Falle des Ausbruchs von Kämpfen aus dem Mutterland zu verstärken.


title: Schlacht um Shanghai (1937)

text: Die Japaner glaubten an einen schnellen Sieg. Man plante, Shanghai in drei Tagen und ganz China in drei Monaten zu erobern. Da im japanischen Heer viele ältere Reservisten dienten, die zu Hause Familie hatten, versuchte man mit den Aussichten auf einen schnellen Sieg die Truppenmoral hochzuhalten.


title: Schlacht um Shanghai (1937)

text: Ab dem 13. August kam es zu ersten Kämpfen zwischen in Shanghai eintreffenden chinesischen Truppen der 88. Division (General Sun Yuanliang) und den schon vor Kriegsausbruch in der Stadt stationierten japanischen Marinesoldaten der 12 Kanonenboote auf dem Jangtsekiang und auf dem Huangpu Jiang. Die japanischen Marinetruppen, die durch einige eingetroffene Armeesoldaten der 3. Division (Generalleutnant Fujita Susumu) verstärkt worden waren, versuchten mehrmals, die von chinesischen Truppen verteidigte "Bazi-Brücke" im Stadtbezirk Zhabei zu überqueren, um in die Innenstadt zu gelangen. Trotz mehrerer Angriffe der Japaner konnten die chinesischen Soldaten unter schweren Verlusten die Brücke halten. Am 14. August wurden jedoch mehrere chinesische Verteidigungspositionen durch japanisches Schiffsartilleriefeuer zerstört. Die chinesischen Einheiten erwiderten das japanische Feuer, wobei der präzise Mörserbeschuss die japanischen Truppen zurückdrängte. Am selben Tag wurden die erschöpften Soldaten der 88. Division von Truppen der 9. Armeegruppe unter dem Kommando von General Zhang Zhizhong verstärkt. Die neuen chinesischen Einheiten (36., 55., 56. und 57. Division) bestanden insgesamt aus 40.000 Mann, die durch einige Artilleriebatterien und etwa 40 Flugzeuge unterstützt wurden.


title: Schlacht um Shanghai (1937)

text: Die Chinesen griffen am 15. August die japanischen Soldaten an der Brücke an und konnten diese langsam zurückwerfen. Doch die Japaner zogen sich in eine Verteidigungslinie am Rande der Internationalen Sicherheitszone von Shanghai zurück. Die Truppen der chinesischen 88. und 87. Division konnten die japanischen Verteidigungsanlagen, die durch Betonmauern verstärkt waren, mit ihren 15-cm-Haubitzen, die aus dem Deutschen Reich importiert wurden, nicht durchbrechen, wobei besonders die 87. Division (General Wang Chingchin) bei Frontalangriffen schwere Verluste erlitt. Angesichts der enormen Verluste befahl Chiang Kai-shek Zhang Zhizhong, die feindlichen Truppen einzukesseln, indem alle Flucht- und Versorgungswege der Japaner abgeschnitten werden sollten. Danach sollten die japanischen Truppen im Kessel durch einen Großangriff vernichtet werden. Die chinesischen Truppen versuchten daraufhin, die Straßen zu sichern, durch die die Japaner versorgt wurden, doch die japanischen Soldaten konnten die Chinesen durch einige Gegenangriffe, die von mehreren Typ 95 Ha-Gō-Panzern unterstützt wurden, zurückdrängen. Während der Häuserkämpfe in Zhabei hatten die Chinesen so schwere Verluste erlitten, dass der Plan General Zhizhongs als unmöglich erschien. Chiang Kai-shek sagte daher den Großangriff ab, womit die chinesische Offensive am 18. August endete. Die chinesischen Truppen zogen sich danach in ihre Verteidigungslinien in den Innenbezirken Zhabeis zurück.


title: Schlacht um Shanghai (1937)

text: Die Japaner nutzten die Atempause, um ihre angeschlagenen Truppen in Shanghai zu verstärken. Bereits am 15. August hatten die Führungsstäbe von Heer und Marine beschlossen, die Shanghai-Expeditionsarmee, die schon beim ersten Shanghai-Zwischenfall von 1932 involviert gewesen war, zu reaktivieren und nach Shanghai zu entsenden. Der Armee, die unter den Befehl von General Matsui Iwane gestellt wurde, wurden zunächst zwei Heeresdivisionen, die 3. und die 11. Division, neben weiteren Unterstützungseinheiten, darunter ein Panzerbataillon und schwere Artillerieeinheiten, zugeteilt. Von der Garnisonsarmee China (Hauptquartier in Tianjin) sollte zudem eine Fliegerstaffel entsandt werden. Die japanische Flotte in den Gewässern vor Shanghai wurde durch 12 weitere Kriegsschiffe verstärkt, darunter die leichten Kreuzer "Kinu", "Natori" und "Yura".


title: Schlacht um Shanghai (1937)

text: Am 18. August kam General Chen Cheng, Oberbefehlshaber der chinesischen 15. Armeegruppe in Shanghai an, um mit Zhang Zhizhong die Lage zu koordinieren. Die neu eingetroffene 36. Division sollte die japanischen Stellungen bei Hueishan an der Nordseite des Flusses Huangpu angreifen und die dortigen Docks erreichen. In der Zwischenzeit sollte die 87. Division die japanischen Linien bei Yangshupu durchbrechen und dann versuchen die Verbindung mit der 36. Division herzustellen. Am 22. August erreichten die Panzer der 36. Division zwar die Docks, konnten diese Position aber nicht lange halten und mussten sich wieder zurückziehen.


title: Schlacht um Shanghai (1937)

text: Am 23. August landete General Matsui die japanische 3. und 11. Division an der Mündung des Huangpu Jiang sowie im Gebiet nordwestlich davon. Während der Landungsoperationen konnten mehrere chinesische Stellungen durch schweres Schiffsartilleriefeuer von im Hafen liegenden japanischen Kriegsschiffen zerstört werden, wobei die chinesischen Verluste sehr hoch waren. Durch die Landungsoperationen im August konnten insgesamt rund 75.000 zusätzliche Soldaten eintreffen. Auch mehrere Panzerkompanien mit insgesamt 120 Typ 95 Ha-Gō-Panzern standen den Angreifern nun zur Verfügung.


title: Schlacht um Shanghai (1937)

text: Der chinesische Gefechtsplan sah nach dieser unerwarteten feindlichen Landungsoperation vor, dass das 18. Armeekorps unter General Luo Zhuoying die angelandeten feindlichen Truppen in Liuhe angreifen und vernichten sollte. Das 18. Korps war Teil der 15. Armeegruppe (Chen Cheng) eine kampferprobte Einheit, die im chinesischen Bürgerkrieg gegen die Kommunisten gekämpft hatte, doch den japanischen Soldaten war sie waffenmäßig unterlegen. Zwei der am besten ausgerüsteten chinesischen Divisionen sollten dennoch nochmals einen Versuch unternehmen, die japanischen Truppen in Zhabei zurückzudrängen, doch diese Einheiten erlitten bei den einsetzenden Häuserkämpfen um das Zentrum von Shanghai innerhalb weniger Tage Verluste von bis zu 50 % ihrer Anfangsstärke, obwohl sie den Japanern auch ungewöhnlich starke Verluste beibringen konnten. Etwa zur selben Zeit begann Chiang Kai Shek erste Vorbereitungen zu treffen, die darauf hindeuten, dass er nicht mehr an eine erfolgreiche Verteidigung Shanghais glaubte: so ordnete er beispielsweise den Rückzug aller Universitäten und anderer Bildungseinrichtungen in den chinesischen Küstenprovinzen ins Inland und die dortige Wiederaufnahme des Lehrbetriebs an. Einige chinesische Divisionen des 18. Korps begannen auch den Rückzug, wobei sie durch die japanischen Flugzeuge schwere Verluste erlitten.


title: Schlacht um Shanghai (1937)

text: Das 18. Korps, welches die Japaner in Liuhe angreifen sollte, war derweil vorgestoßen, hatte jedoch während der Kämpfe in den Dörfern rund um Liuhe schwere Verluste erlitten, vor allem durch Artillerie- und Fliegerbeschuss. Die chinesischen Truppen, die nur leichte Geschütze aufbringen konnten und keine Panzerabwehrwaffen, wurden Anfang September von der japanischen 11. Division (Generalleutnant Munetake Yamamuro) fast komplett aufgerieben. Die wichtige Kleinstadt Baoshan fiel am 5. September, nach einem schlecht organisierten Verteidigungsversuch durch ein chinesisches Bataillon, an die Japaner, wobei tausende chinesische Soldaten umkamen. Die Japaner eroberten die wichtigsten Dörfer während der ersten Septemberwoche, wobei die Chinesen starke Verluste erlitten. Oft wurden ganze Kuomintang-Bataillone vollständig aufgerieben. Die noch einsatzfähigen Truppen des 18. Korps zogen sich schließlich am 11. September in die Kleinstadt Luodian zurück, wo sie eine Verteidigungslinie aufbauten und neu organisiert wurden. General Alexander von Falkenhausen, Militärberater von Chiang Kai-shek, berichtete dem Generalissimus, die Stadt Luodian sei unbedingt zu halten, sonst hätten die japanischen Streitkräfte in doppelter Zangenumfassung Shanghai einkesseln können. Trotz des erbitterten chinesischen Widerstandes in der Stadt, die durch japanisches Artilleriefeuer zerstört wurde, konnten die japanischen Truppen die Innenbezirke Luodians erreichen. Die Japaner rückten unter Artillerie- und Fliegerbeschuss vor, wobei sie durch eine Nebelkampfstoffwolke vor den Blicken der Verteidiger geschützt wurden. Die Chinesen verloren in Luodian insgesamt 34.000 Mann, wobei sie die Stadt bis zum 30. September halten konnten. Am 29. September griffen die Japaner in einem Großangriff die letzten kampffähigen Truppen des 18. Korps an, die sich schließlich aus Luodian nach Shanghai zurückziehen mussten. Die Japaner hatten 6.000 Tote und 20.000 Verletzte bei den Kämpfen um Luodian zu beklagen.


title: Schlacht um Shanghai (1937)

text: Bis zum 17. September hatten die verbliebenen chinesischen Truppen in Shanghai eine neue Verteidigungslinie am Nordbahnhof aufgebaut. Damit begann die zweite Phase der Schlacht. Diese Phase war von erbitterten Häuserkämpfen geprägt, die in den Ruinen Shanghais stattfanden, da der Großteil der Stadt durch japanisches Artilleriefeuer zerstört worden war. Mittlerweile kämpften rund 150.000 japanische Soldaten in Shanghai, unterstützt durch etwa 250 Panzer. Das 18. Korps war inzwischen bei den Kämpfen um Luodian aufgerieben worden, sodass die japanischen Truppen ohne Gegenwehr die Stadt einkesseln konnten.


title: Schlacht um Shanghai (1937)

text: Am 11. September erließ das japanische Hauptquartier den Befehl Nr. 919 um die Truppen der Shanghai-Expeditionsarmee zu verstärken:


title: Schlacht um Shanghai (1937)

text: Der letzte Versuch der Chinesen, die japanischen Einheiten zu stoppen, wurde Mitte Oktober unternommen. Am 17. Oktober traf die Guangxi-Armee unter General Li Zongren und seinem Stabschef Bai Chongxi ein, um sich der Zentralarmee von Chiang Kai-shek im Kampf um Shanghai anzuschließen. Diese Truppen schafften es eine starke Verteidigung in der wichtigen Kleinstadt Dachang aufzubauen. Dachang sollte unter allen Umständen gehalten werden: etwa 130.000 chinesische Soldaten kämpften in den Ruinen der Kleinstadt gegen 40.000 Japaner, die von mehreren Hundert Panzern sowie von 200 Flugzeugen unterstützt wurden. Die Japaner drangen schließlich am 26. Oktober in Dachang ein, wobei sie 10.000 Tote zu beklagen hatten.


title: Schlacht um Shanghai (1937)

text: Ab der Nacht des 26. Oktober mussten sich die Chinesen aus dem Stadtzentrum von Shanghai zurückziehen. Da Dachang und andere wichtige Vorstädte bereits verloren gegangen waren, befahl Chiang Kai-shek den chinesischen Truppen, sich aus Zhabei, Jiangwan und anderen Positionen zurückzuziehen, wo die Truppen fünfundsiebzig Tage lang ausgehalten hatten. Chiang befahl nur einem Bataillon der 88. Division in Zhabei zu bleiben um als Nachhut am nördlichen Ufer des Flusses Suzhou zu verteidigen. Nach der Schlacht um Dachang war die Guanxi-Armee keine operative Einheit mehr. Es gelang den Japanern zu diesem Zeitpunkt, die chinesische Verteidigungslinie am Nordbahnhof zu durchbrechen, wobei die chinesischen Einheiten 40.000 Soldaten verloren. Die japanische Luftwaffe bombardierte unterdessen alle in chinesischer Hand befindlichen Stadtviertel, wobei etwa 2000 Zivilisten starben. Die chinesischen Truppen, denen nur noch 40.000 Soldaten zur Verfügung standen, errichteten Ende Oktober eine neue Verteidigungslinie im Norden der Stadt, während die japanischen Truppen auf 200.000 Soldaten verstärkt wurden.


title: Schlacht um Shanghai (1937)

text: Bereits am 12. Oktober hatten die japanischen Stabschefs Pläne formuliert, eine Landung in Jinshanwei zu erzwingen, einer Stadt am nördlichen Ufer der Hangzhou-Bucht südlich der Region Shanghai. Die Landungen in Jinshanwei würden einen Vorstoß nach Norden ermöglichen, um die Landungen um Baoshan zu verstärken, die einen Vorstoß nach Süden ermöglichten.


title: Schlacht um Shanghai (1937)

text: Am 5. November landete die neugebildete japanische 10. Armee (Generalleutnant Yanagawa Heisuke) ohne Gegenwehr weitere Divisionen (6., 18., 114. und Kunizaki-Division) in der Hangzhou-Bucht südlich der Stadt an. Die dortigen Positionen waren auf Befehl Chiangs kurze Zeit vorher geräumt und alle dort stationierten Truppen als Verstärkung nach Shanghai beordert worden. Die Japaner begannen unmittelbar entlang des Flusses Suzhou den Vormarsch auf die Stadt und drohten die chinesischen Verteidiger nun vollständig einzuschließen, weshalb Chiang am 8. November den Rückzug aller chinesischen Truppen in Shanghai befahl. Vorher hatte es bereits erste Absetzbewegungen aus dem Stadtzentrum gegeben, welche von einer kleinen Truppe chinesischer Soldaten, die sich im Sihang-Lagerhaus verschanzt hatte, gedeckt wurde. Insgesamt konnten etwa 400.000 chinesische Soldaten der drohenden japanischen Einkreisung entkommen, wobei sie über den Jangtze-Fluss flohen. Am 20. November 1937 wurde die Stadt Shanghai von der japanischen Regierung als "gesichert" gemeldet, obwohl die Säuberungsoperationen der Besatzer bis zum 29. November andauerten.


title: Schlacht um Shanghai (1937)

text: Die Chinesen konnten die Stadt zwar nicht verteidigen, aber dies war von der militärischen Führung eingeplant worden. Wichtiger war zum einen die Stärkung der eigenen Truppenmoral, da man sich das erste Mal massiv gegen die japanische Eroberung gewehrt hatte und nun deutlich wurde, dass man das Land nicht einfach aufgeben wollte. Aber die Verluste waren enorm und die Kuomintang büßte etwa ein Drittel der kampffähigen Truppen in der Schlacht ein. Dies sorgte für eine Änderung der Strategie, da man sich keine weiteren großen Schlachten mit den Japanern leisten konnte.


title: Schlacht um Shanghai (1937)

text: Die Japaner sahen ihre Strategie der schnellen Eroberung gescheitert und hatten unerwartet hohe Verluste zu verzeichnen. Die Truppenmoral sank weiter, als kurz nach der Schlacht der Marschbefehl in Richtung Nanjing, der damaligen Hauptstadt der Republik China, gegeben wurde. Bereits auf dem Weg kam es zu Grausamkeiten gegenüber der chinesischen Zivilbevölkerung. Nach der Schlacht um Nanjing wurden im Massaker von Nanking bis zu 300.000 Zivilisten und Kriegsgefangene getötet.


title: Schlacht um Shanghai (1937)

text: An der gesamten Schlacht waren über eine Million Soldaten beteiligt, und auf beiden Seiten fielen an die 200.000 Soldaten.


title: Magnetfeldtherapie

text: Die nichtinvasive Magnetfeldtherapie oder Magnettherapie ist eine alternativmedizinische Behandlungsmethode, bei der die Patienten einem Magnetfeld ausgesetzt werden. Nach Angaben der Befürworter der Magnetfeldtherapie sollen sich Wundheilungsstörungen, degenerative Erkrankungen des Bewegungsapparates und der Wirbelsäule sowie Knochenbrüche oder Migräne behandeln lassen. Die Wirksamkeit ist jedoch wissenschaftlich nicht belegt.


title: Magnetfeldtherapie

text: Von der alternativmedizinischen Magnetfeldtherapie ist die invasive Magnetfeldtherapie (Elektro-Osteostimulation) abzugrenzen, deren Wirksamkeit anerkannt ist.


title: Magnetfeldtherapie

text: Die beiden Verfahren unterscheiden sich stark hinsichtlich der Wirkungsweise. Während bei der nichtinvasiven Variante das Magnetfeld selbst eine Wirkung im Körper entfalten soll, wird es bei der invasiven Variante nur zur Übertragung elektrischer Energie eingesetzt, während die Wirkung auf elektrischer Stimulation beruht.


title: Magnetfeldtherapie

text: Befürworter gehen davon aus, dass bereits vor ca. 2000 Jahren bei den chinesischen Medizinern ein Einsatz magnetischer Steine zur Unterstützung der Heilung üblich war. Hippokrates beschrieb den Einsatz magnetischer Steine. Auch die alten Römer sollen an positive Wirkungen von Magneten geglaubt und die alten Ägypter magnetischen Schmuck zur Stärkung der Gesundheit getragen haben. Im 18. Jahrhundert gelangte der sogenannte animalische Magnetismus des Franz Anton Mesmer in Europa zu einer kurzen Blüte.


title: Magnetfeldtherapie

text: Je nach Hersteller des Magnetfeldgenerators werden statische oder pulsierende Magnetfelder mit verschiedenen Frequenzen, Intensitäten und Programmen erzeugt. Varianten mit Wechselfeldern werden als Magnetfeldresonanztherapie, Quantronmagnetresonanztherapie und Pulsierende Signaltherapie angeboten. Im Wellnessbereich wird vorwiegend mit statischen Magnetfeldern gearbeitet. Permanentmagnete, die statische Magnetfelder erzeugen, gibt es in Form von Pflastern, Einlegesohlen, Armbändern usw.


title: Magnetfeldtherapie

text: Nach Angaben der Befürworter lassen sich Wundheilungsstörungen, degenerative Erkrankungen des Bewegungsapparates und der Wirbelsäule sowie Knochenbrüche oder Migräne behandeln.


title: Magnetfeldtherapie

text: Zur Wirkung der Wechselfeld-Magnettherapie vermuten die Befürworter, dass sie die Durchblutung und den Zellstoffwechsel fördert. Magnetische Wechselfelder induzieren im Körper elektrische Spannungen. Diese könnten die chemischen und physikalischen Vorgänge an Zellmembranen beeinflussen. Zellkulturen im Experiment sollen Reaktionen gezeigt haben und die Erregungsleitung an isolierten Nerven sollen im Magnetfeld verändert worden sein. Diese Effekte sollen von der Stärke des Magnetfeldes sowie von Frequenz und Signalform abhängig sein.


title: Magnetfeldtherapie

text: Bei der invasiven Magnetfeldtherapie, die auch als Elektro-Osteostimulation bezeichnet wird, werden Spulen mittels einer Elektrode im Rahmen einer Operation direkt mit einem Bereich des Knochens verbunden. Durch späteres Anlegen eines wechselnden Magnetfeldes wird in den Spulen ein Strom induziert, der über die Elektroden den Knochen elektrisch stimuliert.


title: Magnetfeldtherapie

text: Das Verfahren wird zur Verbesserung der Heilung von Knochenbrüchen und Pseudoarthrosen eingesetzt. Hinsichtlich der Wirkung ist es nicht mit der nicht-invasiven Magnetfeldtherapie zu vergleichen. Während im letztgenannten Fall das Magnetfeld selbst die Wirkung im Körper auslösen soll, wird es bei der invasiven Therapie nur zur drahtlosen Energieübertragung verwendet, während die therapeutische Wirkung durch die elektrische Stimulation des Gewebes erzielt wird.


title: Magnetfeldtherapie

text: Menschen mit Herzschrittmacher oder anderen elektronischen Implantaten dürfen grundsätzlich keiner Magnetfeldtherapie unterzogen werden, da es zu gefährlichen Wechselwirkungen mit der Steuerelektronik kommen könnte.


title: Elias Koteas

text: Elias Koteas (* 11. März 1961 in Montréal, Québec) ist ein kanadischer Schauspieler griechischer Herkunft.


title: Elias Koteas

text: Elias Koteas wurde in seiner kanadischen Heimat durch die Zusammenarbeit mit David Cronenberg (als "Vaughan" in "Crash"), vor allem aber durch seine Zusammenarbeit mit dem Regisseur Atom Egoyan bekannt. Gemeinsam drehten sie die Filme "Der Schätzer" (1991), "Exotica" (1994) und "Ararat" (2002).


title: Elias Koteas

text: In Hollywood-Produktionen spielte er zahlreiche Nebenrollen, z. B. den "Kompanieführer Staros" in "Der schmale Grat" (1998), einen Antagonisten in "Dämon – Trau keiner Seele" (1998) oder den "Ordnungshüter Joe Rothman" in "The Killer Inside Me" (2010).


title: Elias Koteas

text: Elias Koteas arbeitete außerdem mit namhaften Regisseuren wie Francis Ford Coppola, Terrence Malick, Martin Scorsese, David Fincher und Michael Winterbottom zusammen.


title: Elias Koteas

text: Koteas wurde bisher dreimal für den kanadischen Genie Award nominiert: 1989 für seine Hauptrolle in "Malarek" und 1994 für seine Hauptrolle in "Exotica". 2002 konnte er den Genie Award als bester Nebendarsteller für "Ararat" mit nach Hause nehmen.


title: Elias Koteas

text: 2009 wurde Elias Koteas für seine Mitwirkung in "Der seltsame Fall des Benjamin Button" bei den Screen Actors Guild Awards in der Kategorie "Outstanding Performance by a Cast in a Motion Picture" nominiert, zusammen mit Brad Pitt, Tilda Swinton und Cate Blanchett.


title: Mercedes-Benz W 196

text: Der Mercedes-Benz W 196 war ein Formel-1-Rennwagen der Saison 1954 und 1955. Außer dem typischen Monoposto bzw. Einsitzer mit freistehenden Rädern gab es ihn zunächst als vollverkleidete "Stromlinienvariante". Davon abgeleitet war der zweisitzige Rennsportwagen "Mercedes-Benz 300 SLR" für die Sportwagenrennen der Saison 1955.


title: Mercedes-Benz W 196

text: Die Motorsportaktivitäten von Mercedes-Benz nach dem Zweiten Weltkrieg begannen 1951 in Argentinien, nachdem Deutschland zunächst die Teilnahme an internationalen Sportveranstaltungen verwehrt gewesen war. Beim "Peron-Pokal" am 18. Februar 1951 und beim "Grand Prix Eva Perón" am 25. Februar 1951 startete der W 154 von 1939 und belegte mit Hermann Lang und Juan Manuel Fangio bzw. Karl Kling und Hermann Lang die Plätze zwei und drei hinter Gonzales auf Ferrari. Der W 165, mit dem Hermann Lang das Tripolis-Rennen von 1939 gewonnen hatte, wurde nicht mehr eingesetzt, obwohl der 1,5-Liter-Kompressor-Motor zum Formel-1-Reglement von 1947 bis 1953 gepasst hätte.


title: Mercedes-Benz W 196

text: 1952 erzielte Mercedes-Benz sensationelle Erfolge mit dem Sportwagen 300 SL W 194. Der noch mit Vergasern bestückte 175-PS-Motor basierte jedoch auf dem Serien-Sechszylinder der 300-S-Limousine und war keine Grundlage für einen zukünftigen Sportwagenmotor oder für ein Formel-1-Aggregat nach den Regeln, die ab 1954 gelten sollten. Deshalb setzte das Werk 1953 bei Rennen aus und entwickelte den Mercedes-Benz W 196.


title: Mercedes-Benz W 196

text: Das Formel-1-Reglement für 1954/55 erlaubte Motoren von höchstens 2500 cm³ ohne Aufladung oder 750 cm³ mit Kompressor, was einer Halbierung der bisherigen Größen entsprach (4,5-Liter-Saugmotoren). Fritz Nallinger, Vorstandsmitglied für Konstruktion und Entwicklung, sowie Rudolf Uhlenhaut als Leiter des Versuchs gaben, wie alle Mitbewerber, dem 2500-cm³-Saugmotor den Vorzug. Gebaut wurde ein Achtzylinder-Reihenmotor, der in zwei Vierzylinderblöcke geteilt war und die Kraft in der Mitte abgab, um ein übermäßiges Verwinden der extrem langen Kurbelwelle zu vermeiden. Zur Minimierung von Reibungsverlusten liefen die Kolben in verchromten Laufbuchsen und die Wellen waren rollengelagert. Statt Ventilfedern gab es eine Desmodromik (Zwangssteuerung) mit zusätzlichen Nocken auf der Nockenwelle zum Schließen der Ventile, die den Motor drehzahlfester machte.


title: Mercedes-Benz W 196

text: Neu war die Benzin-Direkteinspritzung des W 196, eine Technik, die bis dahin im Automobilbau nur bei Zweitaktmotoren angewandt worden war. Ingenieur Hans Scherenberg, der bei Daimler-Benz in den 1930er Jahren an der Entwicklung des ersten Diesel-Pkws Mercedes-Benz 260 D und an der Konstruktion des Flugmotors DB 601 mit direkter Benzineinspritzung beteiligt war, hatte nach dem Krieg das Werk verlassen müssen. 1948 war Scherenberg bei dem Fahrzeughersteller Gutbrod als Technischer Direktor eingetreten, wo er gemeinsam mit Karl-Heinz Göschel (1914–2009) und in Zusammenarbeit mit Bosch die Einspritzanlage für den Zweitaktmotor des „Gutbrod Superior“ (1951) konstruierte, die erste serienmäßige Benzineinspritzung im Automobilbau. 1952 kam er zusammen mit einem Team von Spezialisten aus dem Flugmotorenbau zurück. Göschel, der 1972 Nachfolger von Rudolf Uhlenhaut wurde, entwickelte 1953/54 maßgeblich die Einspritzanlage des W 196.


title: Mercedes-Benz W 196

text: Der Kraftstoff des W 196 war kein handelsübliches Benzin, sondern ein von Esso zugeliefertes Spezialgemisch mit der Bezeichnung RD1. Die Zutaten waren, soweit bekannt:


title: Mercedes-Benz W 196

text: Da dieses Gemisch Tank und Kraftstoff-Leitungen angriff, mussten diese nach jedem Einsatz mit „normalem“ Benzin ausgewaschen werden, um Korrosion zu verhindern. Der Achtzylinder-Reihenmotor entwickelte zunächst rund 260 PS.


title: Mercedes-Benz W 196

text: Um den Fahrzeugschwerpunkt möglichst niedrig zu halten, war der Motor um 53° nach rechts geneigt und nach links versetzt eingebaut.


title: Mercedes-Benz W 196

text: Das Drehmoment wurde über eine Einscheibentrockenkupplung (Durchmesser 240 mm) und eine von vorn links schräg zur Mitte versetzte Kardanwelle unter dem Fahrersitz hindurch zum Getriebe übertragen. Es hatte fünf Gänge (zweiter bis fünfter Gang synchronisiert), war mit dem Achsantrieb mit Sperrdifferential verblockt und hinter ihm platziert. Die Abstufung von Schaltgetriebe und die Achsübersetzung konnten den jeweiligen Rennstrecken angepasst werden.


title: Mercedes-Benz W 196

text: Das Fahrgestell des W 196 bestand – wie damals üblich – im Wesentlichen aus einem Gitterrohrrahmen, dessen einzelne Rohre einen Durchmesser von 20 und 25 mm hatten (Wandstärke 0,8 und 1,0 mm). In diesem Rahmen befanden sich Motor, Kühler, Schaltgetriebe und Achsantrieb, Bremsen sowie Kraftstofftank (bis zu 220 Liter) und Öltank (40 Liter). Die Vorderräder waren an Doppelquerlenkern aufgehängt; hinten war eine Eingelenkpendelachse (Schwingachse) mit tief gelegtem Drehpunkt eingebaut, um den Momentanpol (Drehpunkt) des Fahrzeugs möglichst weit nach unten zu verlagern. Bei dieser Konstruktion schwingt das Achsgehäuse (Differenzialgetriebe) mit und die Pendelarme reichen bis zur Fahrzeugmittelebene. Die linke Antriebswelle ist über Schiebegelenke und ein Kreuzgelenk mit dem Differential verbunden.


title: Mercedes-Benz W 196

text: Der W 196 hatte vorn und hinten längs liegende Drehstabfedern und hydraulische Teleskopstoßdämpfer sowie einen hydraulischen Lenkungsdämpfer. Zur Verringerung der ungefederten Massen lagen die groß dimensionierten Trommelbremsen (Durchmesser vorn 350 mm, hinten 275 mm) innen, bei verkürztem Radstand (1955) vorn auch außen in den Rädern. Auf den Leichtmetallmänteln der Bremstrommeln waren quer zur Laufrichtung Rippen angebracht, die Kühlluft anziehen und Wärme ableiten sollten („Turbokühlung“).


title: Mercedes-Benz W 196

text: Zur Senkung des Luftwiderstandes auf schnellen Kursen erhielt der W 196 zunächst anstatt der bei Einsitzern üblicherweise freistehenden Räder eine Vollverkleidung, vergleichbar mit den auf der Avus und bei Rekordfahrten eingesetzten Vorkriegsmodellen.


title: Mercedes-Benz W 196

text: Die vollverkleidete Stromlinienkarosserie war jedoch unübersichtlich und relativ schwer, sodass auf engeren Kursen die ebenfalls geplante Monoposto-Variante eingesetzt wurde, die 1955 – bedingt durch eine Änderung der Einspritzanlage (Verlegung des Staurohrs) – die markante Luftansaughutze rechts auf der Motorhaube bekam (siehe Fotos). Dies war nötig geworden, nachdem im Herbst 1954 Blätter die Kühleröffnung und die dortige Ansaugöffnung verstopft hatten.


title: Mercedes-Benz W 196

text: Die Karosseriebleche des W 196, die anfangs über Holzblöcken von Hand geformt wurden, bestanden aus Magnesium und Aluminium. Später wurden die Blechteile mit Metallformen hergestellt.


title: Mercedes-Benz W 196

text: Im Dezember 1953 unternahm Mercedes auf dem Werksgelände in Stuttgart-Untertürkheim die ersten Probefahrten mit dem W 196, bevor ausgiebige Tests in Hockenheim (Februar 1954), Monza (Mai 1954) und auf der heutigen Autobahn A 81 bei Schwieberdingen gefahren wurden. Weitere Versuche in Hockenheim folgten. Das Renndebüt des neuen Wagens verzögerte sich bis in den Sommer, weshalb Juan Manuel Fangio die ersten Rennen der Saison 1954 noch auf Maserati bestritt und bereits Punkte sammelte.


title: Mercedes-Benz W 196

text: Nachdem alle Probefahrten mit Weber-Doppelvergasern gefahren worden waren, kam die Einspritzanlage in den Tests unmittelbar vor dem Großen Preis von Frankreich in Reims-Gueux erstmals zum Einsatz. Der Verbrauch sollte nach den vorausgegangenen Berechnungen bei 35 l/100 km liegen, tatsächlich waren es aber 40, sodass der Tankinhalt von 185 Liter für die Renndistanz von 500 km nicht ausreichte. Nachtanken während des Wettbewerbs hätte zu viel Zeit gekostet; deshalb wurden in der Nacht vor dem Rennen auf der linken Cockpitseite provisorische Zusatztanks in die Wagen eingebaut.


title: Mercedes-Benz W 196

text: Am 4. Juli 1954 – neun Jahre nach Kriegsende – trat der W 196 in Frankreich erstmals bei einem Formel-1-Rennen an. Schon in der Startaufstellung machten die in der ersten Reihe stehenden flachen und breiten „Silberpfeile“ von Juan Manuel Fangio und Karl Kling deutlich, dass eine neue Ära beginnt, denn die Konkurrenten saßen auf noch relativ schmalen, hochbeinigen älteren Konstruktionen. Nur der Nachwuchsfahrer Hans Herrmann mit dem dritten W 196 stand weiter hinten auf dem siebten Startplatz. Herrmann erzielte zwar bei der Aufholjagd die schnellste Rundenzeit (2:32,9 Min. = 195,6 km/h) und fuhr auf den dritten Platz, fiel aber in der 17. von 61 Runden mit Motorschaden aus. Fangio und Kling beendeten das Rennen über 506,4 km auf dem Hochgeschwindigkeitskurs mit einem sensationellen Doppelsieg in einer Zeit von 2:42:47,7 Stunden bzw. mit einem Durchschnitt von 186,638 km/h – ein Erfolg, vergleichbar mit dem Gewinn der Fußball-Weltmeisterschaft durch die deutsche Nationalmannschaft am selben Tag in Wankdorfstadion in Bern.


title: Mercedes-Benz W 196

text: Der W 196 galt zwar fortan als seinen Konkurrenten überlegen, hatte aber auch Probleme. Beim nächsten Lauf, dem Großen Preis von Großbritannien in Silverstone brachte die Stromlinienverkleidung kaum Vorteile. Die mit Fässern markierten Kurven auf dem Flugplatzkurs ließen sich wegen der schlechten Übersicht nicht optimal anpeilen. Fangio beschädigte gar beide vorderen Kotflügel beim Herantasten an die Fässer und wurde mit einer Runde Rückstand nur Vierter; Karl Kling belegte den siebten Platz.


title: Mercedes-Benz W 196

text: Für den Lauf um den Großen Preis von Deutschland auf dem kurvenreichen Nürburgring am 1. August 1954 bekamen Fangio, Kling und der Vorkriegsfahrer Hermann Lang eine leichtere Variante des W 196 mit freistehenden Rädern, während Herrmann weiterhin mit einer Vollverkleidung vorliebnehmen musste, da nur drei Monopostos fertig wurden. Vom Start weg führte Fangio, wurde jedoch kurzzeitig von Kling verdrängt, der mit undichtem Tank vom letzten Platz der 20 Wagen gestartet war und im Verlauf seiner Aufholjagd mit 9:55,1 Minuten (138,0 km/h) die schnellste Runde fuhr. Kurz vor Schluss fiel Kling wegen eines Stoßdämpferschadens auf den vierten Platz zurück; Fangio gewann nach 3:45:45,8 Stunden bzw. 501,82 km mit einem Vorsprung von 1:37 Minuten vor dem Werks-Ferrari von Gonzales/Hawthorn. Hans Herrmann (gebrochene Benzinleitung) und Hermann Lang (Motorschaden) schieden in der 7. bzw. 11. von 22 Runden aus.


title: Mercedes-Benz W 196

text: Auch in der Schweiz und in Monza, hier wieder mit der Vollverkleidung, siegte Fangio. Hans Herrmann wurde auf der Bremgarten-Rundstrecke in Bremgarten bei Bern Dritter und in Monza Vierter. Kling fiel in beiden Rennen mit Motorschaden bzw. Unfall durch gebrochenen Ölschlauch aus. Der Große Preis von Berlin auf der AVUS, zu dem nur zehn Formel-1-Wagen antraten, zählte nicht zur Weltmeisterschaft. Das Rennen endete mit einem Dreifachsieg von Kling (Durchschnitt 213,5 km/h), Fangio und Herrmann – drei Runden vor André Pilette auf Gordini. Zum Saisonabschluss in Spanien reichte es zwar nur zum dritten Platz für Mercedes-Benz und Fangio, der Weltmeistertitel war jedoch sicher. Karl Kling wurde in Spanien Fünfter, Hans Herrmann fiel in der 51. von 80 Runden mit defekter Einspritzpumpe aus. Die Wagen hatten Probleme mit Laub in der Kühleröffnung, das sowohl Kühlung als auch Ansaugluft behinderte. Daraufhin wurde ein Gitter davor angebracht und der Luftansaugstutzen nach oben verlegt.


title: Mercedes-Benz W 196

text: Das formelfreie Rennen am 30. Januar 1955 in Buenos Aires, bei dem der W 196 mit dem 3-Liter-Motor des Rennsportwagens 300 SLR eingesetzt wurde, gewann – wie auch den in großer Hitze ausgetragenen Grand Prix – Fangio vor Moss; Karl Kling wurde Vierter. Beim britischen Grand Prix in Aintree gewann Neuzugang Stirling Moss für Mercedes, nachdem ihm Fangio bei seinem Heimrennen möglicherweise den Vortritt gelassen hatte. Das Rennen in Monaco erwies sich als Pleite, denn alle W 196 fielen aus und Hans Herrmann verunglückte im Training schwer. Nach der Le-Mans-Katastrophe wurden einige Läufe zur Formel-1-Weltmeisterschaft 1955 abgesagt, unter anderem der Große Preis von Deutschland auf dem Nürburgring. In der Schweiz gab es fortan gar keine Rennen mehr. Den Saisonabschluss in Monza gewann wieder ein Stromlinienmodell. Somit wurde Juan Manuel Fangio auch 1955 Formel-1-Weltmeister mit Siegen in vier von nur sechs Rennen (Argentinien, Belgien, Niederlande und Italien).


title: Mercedes-Benz W 196

text: Nachdem der W 196 mit zwei Formel-1-Fahrerweltmeisterschaften (die Formel-1-Konstrukteursweltmeisterschaft gab es erst ab 1958, Mercedes hätte bei früherer Einführung gewonnen) und der neuen Sportwagen-Weltmeisterschaft alles gewonnen hatte, was es zu gewinnen gab (außer erneut bei den prestigeträchtigen Rennen von Monaco und Le Mans), zog sich das Werk wie schon vorher geplant vom Rennsport zurück, um sich auf die Serienentwicklung zu konzentrieren.


title: Mercedes-Benz W 196

text: Der W 196 gilt als Meilenstein im Motorsport, die Silberpfeile wurden oft als überlegen oder gar unbesiegbar bezeichnet. Dies traf hauptsächlich bei Rennen zu, in denen die Vorteile der Vollverkleidung voll zum Zuge kamen. Zwar hatten die Wagen noch einige andere Neuerungen, jedoch wurde auch ständig nachgebessert, um den knappen Vorsprung zu halten. Es ist zudem schwer zu beurteilen, welcher Anteil an den F1-Erfolgen Fangio zu verdanken war, der in 14 Großen Preisen neun der zehn Siege von Mercedes errang (das Rennen in Berlin nicht mitgerechnet). Doppelsiege oder weitere Podiumsplätze waren keinesfalls die Regel. Ohne oder gar gegen Fangio hätte Mercedes weniger Erfolg gehabt bzw. hätte schon 1954 einen anderen Top-Fahrer verpflichten müssen. Zudem gab Lancia nach dem Tod von Alberto Ascari komplett auf und übergab den vielversprechenden Lancia D50 an Ferrari, wo er 1956 Fangio zu einem erneuten WM-Titel trug.


title: Mercedes-Benz W 196

text: Bei Sportwagenrennen hatte Mercedes zudem 1955 mit Moss den besten Piloten an Bord, da Fangio schon damals nicht mehr gewillt war, auf Langstrecken und auf öffentlichen Straßen angesichts der Gefahr von Ermüdung bei Mensch und Material weiterhin volles Risiko einzugehen. Zudem war Mercedes mit dem Dreilitermotor den größeren Aggregaten der Konkurrenz leistungsmäßig unterlegen.


title: Mercedes-Benz W 196

text: Bei Demonstrationsfahrten führt Mercedes-Benz Classic heute aus praktischen Gründen nur noch den W 196 R Formel 1 mit dem 3-Liter-Motor des 300 SLR W 196 S bzw. einen Wagen des formelfreien Rennens von Buenos Aires vor, da er mit normalem Benzin betrieben werden kann und nicht das gesundheitsschädliche Gemisch des 2,5-Liter-Formel-1-Motors benötigt. Das 3-Liter-Triebwerk ist weniger geneigt eingebaut und höher als der 2,5-Liter-Motor, erkennbar an der für diesen Wagen typischen, nach oben ausgewölbten Motorhaube. Der Formel-1-Wagen ist damit nicht mehr authentisch, auch nicht, was den Abgasgeruch angeht.


title: Mercedes-Benz W 196

text: Für die 1953 neu eingeführte Sportwagen-Weltmeisterschaft wurde vom W 196 eine Sportwagenvariante abgeleitet, der Mercedes-Benz 300 SLR. Im Gegensatz zum sechszylindrigen Straßenwagen 300 SL mit Flügeltüren war der SLR ein offener Zweisitzer, dessen Gitterrohrrahmen weitestgehend dem des Formel-1-Wagens entsprach. Der Radstand betrug 2380 mm. Eine Besonderheit für den Einsatz in Le Mans war die Luftbremse, ein breiter Schild hinter dem Fahrer, der hydraulisch aufgestellt werden konnte, um den Luftwiderstand drastisch zu erhöhen und die Bremswirkung der Trommelbremsen aus hohen Geschwindigkeiten zu unterstützen. Im Gegensatz zu Mercedes hatte die Konkurrenz von Jaguar schon Scheibenbremsen.


title: Mercedes-Benz W 196

text: Der Achtzylinder-Formel-1-Motor wurde auf drei Liter bzw. 2983 cm³ (Bohrung und Hub 78 mm) erweitert und leistete bei 7450/min; maximales Drehmoment 295 Nm bei 5950/min. Damit war man den deutlich größeren Motoren von Jaguar und Ferrari unterlegen. Die Höchstgeschwindigkeit des 300 SLR lag bei 290 km/h (Le Mans, Mulsanne-Gerade). Das Triebwerk war so ausgelegt (Verdichtung 12 : 1), dass es keinen Spezialtreibstoff brauchte, sondern mit Superbenzin zu fahren war. Seinen letzten Test bestand der 3-Liter-Motor im Grand-Prix-Wagen W 196 beim formelfreien Rennen am 30. Januar 1955 in Buenos Aires.


title: Mercedes-Benz W 196

text: Das erste Rennen für den 300 SLR war am 1. Mai 1955 die Mille Miglia, die Stirling Moss mit Beifahrer Denis Jenkinson gewann. Wenige Wochen später beim Eifelrennen auf dem Nürburgring siegte Fangio vor Moss; Kling wurde Vierter.


title: Mercedes-Benz W 196

text: Das 24-Stunden-Rennen von Le Mans fuhr Mercedes nicht zu Ende, nachdem sich am frühen Abend des 11. Juni 1955 der schwerste Unfall der Motorsportgeschichte ereignet hatte. Nach einem rücksichtslosen Manöver des Engländers Mike Hawthorn (Jaguar) kollidierte der französische Mercedes-Fahrer Pierre Levegh mit dem wesentlich langsameren Austin Healey von Lance Macklin und schleuderte in die Zuschauermenge. Neben Pierre Levegh kamen über 80 Zuschauer ums Leben. Der Mercedes-Vorstand zog daraufhin in der Nacht als Zeichen des Respekts die verbleibenden SLR zurück.


title: Mercedes-Benz W 196

text: Beim Großen Preis von Kristianstad am 7. August (Schweden) erzielten Fangio und Moss einen erneuten Doppelsieg, dem am 17. September ein Dreifacherfolg von Moss/Fitch, Fangio/Kling und Trips/Simon bei der RAC Tourist Trophy in Dundrod (Nordirland) folgte. Am 16. Oktober 1955 gewannen Stirling Moss/Peter Collins auf Mercedes-Benz 300 SLR vor ihren Markengefährten Fangio/Kling die Targa Florio und sicherten Mercedes-Benz die Sportwagen-Weltmeisterschaft.


title: Mercedes-Benz W 196

text: 1955 entwarf Rudolf Uhlenhaut auf Basis des 300 SLR ein Coupé, von dem nur zwei Exemplare gebaut wurden. Dabei setzte Uhlenhaut die Flügeltüren des ein Jahr vorher vorgestellten Mercedes-Benz W 198 ein. Der Motor dieses „Uhlenhaut-Coupés“ leistete bei 7500/min. Mercedes plante zunächst, diese Coupé-Version in Langstreckenrennen einzusetzen, wozu es aber nicht mehr kam, da sich das Unternehmen 1955 vom Rennsport zurückzog. Uhlenhaut nutzte es stattdessen als Dienstfahrzeug für die Fahrt zur Arbeit, zum Ärger seiner Nachbarn, die frühmorgens durch die Geräuschkulisse des als Rennwagen entwickelten Fahrzeugs geweckt wurden – trotz nachträglich aufgesetzter Schalldämpfer. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 290 km/h war der Wagen seinerzeit das schnellste Fahrzeug mit Straßenzulassung.


title: Mercedes-Benz W 196

text: Vom sogenannten Uhlenhaut-Coupé existieren noch beide 1955 gebauten Fahrzeuge, die sich nur in Details wie zum Beispiel der Farbe der Innenausstattung, Rot und Blau, und Details am Kühlergrill unterscheiden. Beide Fahrzeuge waren bis Mai 2022 Bestandteil der über 1100 Fahrzeuge umfassenden Sammlung der Daimler AG, wobei ein Fahrzeug permanent im Mercedes-Benz Museum ausgestellt ist und das andere für gelegentliche Vorführ- und Demonstrationsfahrten genutzt wurde. Im Mai 2022 ließ das Unternehmen das letztgenannte Vorführfahrzeug von Sotheby’s im geschlossenen Mercedes-Benz Museum vor ausgewählten Stammkunden, Liebhabern von Oldtimern, Automobil- und Kunstsammlern versteigern. Mit dem erzielten Erlös von 135 Millionen Euro gilt es als teuerstes Auto der Welt. Mit dem erlösten Geld soll ein weltweites Stipendienprogramm finanziert werden. Der andere Wagen wird weiterhin im Museum ausgestellt.


title: Jenny Slate

text: Jenny Sarah Slate (* 25. März 1982 in Milton, Massachusetts) ist eine US-amerikanische Schauspielerin, Stand-up-Komikerin, Synchronsprecherin und Drehbuchautorin.


title: Jenny Slate

text: Slate wurde 1982 als zweite von drei Töchtern des Schriftstellers Ron Slate und der Keramikerin Nancy Slate (geborene Gilson) geboren. Während ihres Studiums an der Columbia University von 2000 bis 2004 wurde sie Teil der Improv-Gruppe "Fruit Paunch" und lernte Gabe Liedman kennen, mit dem sie später das Comedy-Duo "Gabe & Jenny" gründete.


title: Jenny Slate

text: Während eines Auftritts am Upright Citizens Brigade Theatre in New York wurde sie von einem Mitarbeiter von Saturday Night Live (SNL) entdeckt und für die Show engagiert. Sie trat von 2009 bis 2010 bei SNL auf. Danach folgen zahlreiche Auftritte in Fernsehsendungen und Filmen.


title: Jenny Slate

text: 2010 produzierte sie den animierten Kurzfilm "Marcel the Shell with Shoes On", für den sie auch als Drehbuchautorin und Synchronsprecherin fungierte. Der Film entwickelte sich im Netz zu einem kleinen Viralhit und zog die Fortsetzung "Marcel the Shell with Shoes on, Two" und "Three" nach sich.


title: Jenny Slate

text: Seit dem Jahr 2012 war sie für die Zeichentrickserie "Bob’s Burgers" als Synchronsprecherin tätig. Im gleichen Jahr übernahm sie eine Rolle als Sprecherin im Animationsfilm "Der Lorax".


title: Benin-Bronzen

text: Die Benin-Bronzen sind eine Gruppe von mehreren tausend Metalltafeln und Skulpturen, die seit dem 16. Jahrhundert den Königspalast des Königreichs Benin schmückten. Sie wurden


title: Benin-Bronzen

text: im Zeitalter der Kolonisation Afrikas durch das Vereinigte Königreich 1897 als Beutekunst nach Europa und in die USA verkauft. Alleine in Deutschland gibt es mehr als 1000 Objekte in Museen, die meisten davon in Berlin. Forderungen zur Rückgabe dieses Kulturguts kolonialer Herkunft wurden von Seiten der nigerianischen Regierung seit den 1970er Jahren vorgebracht. Seit Ende 2021 gab es erste Restitutionen aus dem Museum of Modern Art und aus britischen Sammlungen.


title: Benin-Bronzen

text: Am 1. Juli 2022 unterzeichneten Deutschland und Nigeria ein Abkommen über die Rückgabe der Benin-Bronzen in deutschen Museen, diese befinden sich jetzt in nigerianischem Eigentum, verbleiben aber vorerst überwiegend als nigerianische Leihgaben an ihren jeweiligen Standorten, zwei Objekte wurden im Rahmen der Unterzeichnung direkt zurückgegeben.


title: Benin-Bronzen

text: Seit November 2022 ermöglicht es die online Plattform "Digital Benin" Interessierten, sich über die Eigenschaften, den Standort und die Herkunft von mehr als 5.000 Kunstgegenständen aus dem historischen Königreich Benin zu informieren.


title: Benin-Bronzen

text: Die ersten Tafeln und Skulpturen entstanden um das 16. Jahrhundert am Hof des Oba in der Stadt Benin. Zu ihnen gehören aufwändig verzierte Gusstafeln, Gedenkköpfe, Tier- und Menschenfiguren, Gegenstände der königlichen Regalien und persönliche Ornamente. Teilweise stellen sie Götterbilder und/oder Teufelsbildnisse dar. Viele wurden im Afrikanischen Gelbgussverfahren hergestellt. Teils werden auch Objekte als Benin-Bronzen bezeichnet, die aus Eisen, Holz, Leder oder Wolle am königlichen Hof entstanden sind. Sie stellen die Geschichte des Königreichs Benin auf sozialer, dynastischer und transnationaler Ebene dar.


title: Benin-Bronzen

text: Sie dienten vor allem der Ausschmückung des königlichen Palastes. Die Reliefplatten waren mit Hilfe von Nägeln an den Säulen und Wänden des Palastes aufgehängt, andere Objekte schmückten Ahnenschreine aus. Als höfische Kunst dienten sie in erster Linie der Verherrlichung des Obas und Manifestation seiner weltlichen und spirituellen Macht, sowie der Verehrung der "Iyoba", der Königsmütter. Die Kunst im Königreich Benin nahm viele Formen an, von denen Bronze- und Messingreliefs und die Köpfe von Königen und Königinmüttern die bekanntesten sind. Auch Bronzegefäße, Glocken, Ornamente, Schmuck, Zeremonialwaffen und rituelle Gegenstände besaßen ästhetische Qualitäten und Originalität, sie bezeugten die kreative und technische Kunstfertigkeit ihrer Schöpfer, auch wenn sie oft von figürlichen Arbeiten aus Bronze und Elfenbeinschnitzereien in den Schatten gestellt wurden.


title: Benin-Bronzen

text: Im tropischen Afrika wurde die Technik des Wachsausschmelzverfahrens früh entwickelt, wie die Werke aus Benin zeigen. Wenn ein Oba verstarb, gab sein Nachfolger den Auftrag, einen Bronzekopf seines Vorgängers anzufertigen. Etwa 170 dieser Skulpturen sind erhalten, die ältesten stammen aus dem 12. Jahrhundert. Die Obas besaßen das Monopol auf die am schwierigsten zu beschaffenden Materialien wie Gold, Elefantenstoßzähne und Bronze. Sie ermöglichten die Herstellung der prächtigen Benin-Bronzen, womit die Königshöfe wesentlich zur Entwicklung der subsaharischen Kunst beitrugen. 1939 wurden in Ile-Ife, der heiligen Stadt der Yoruba, ebenfalls Bronzeköpfe der dort herrschenden, ebenfalls gottähnlichen Oònis entdeckt, die denen des Königreichs Benin ähnlich waren und aus dem 14. und 15. Jahrhundert stammten. Diese Entdeckung bestätigte eine frühere Überlieferung, wonach es Künstler aus Ife waren, die die Technik der Bronzeverarbeitung nach Benin brachten. Die Bestätigung dieser bekräftige schließlich die endgültige Anerkennung des Alters der frühen beninischen Bronzegusstechnologien.


title: Benin-Bronzen

text: Im 18. Jahrhundert hatten Europäer nur wenige Beispiele afrikanischer Kunst gesammelt. Erst mit der Kolonialisierung und Missionierung zu Beginn des 19. Jahrhunderts wurden afrikanische Werke in größerer Zahl nach Europa verbracht, wo sie häufig als einfache Kuriositäten „heidnischer“ Kulte herabgewürdigt wurden. Diese Haltung änderte sich jedoch nach der Benin-Expedition von 1897. Die Aufnahme der geraubten Kunstwerke in europäische und amerikanische Museen führte zu einer allgemeinen Anerkennung und einer gesteigerten Wertschätzung dieser afrikanischen Kunst- und Kulturgüter. Zunächst erschien es den Entdeckern unglaublich, dass angeblich „so Primitive und Wilde“ fähig waren, solch hoch entwickelte Kunstobjekte zu schaffen. Daraus schlossen viele, dass das metallurgische Wissen von portugiesischen Händlern stammen musste, die in der frühen Neuzeit mit Benin in Kontakt standen. Tatsächlich war das Königreich Benin schon lange vor dem Kontakt mit portugiesischen Händlern ein Zentrum westafrikanischer Kultur und Zivilisation, in dem schon Jahrhunderte vor dem Kontakt mit Europäern Bronzeplastiken hergestellt wurden. Allerdings nahm die Bronzeverarbeitung mit dem Sklavenhandel dramatisch zu, da als Bezahlung für die einheimischen Sklavenhändler große Mengen an Bronzemanillen ins Land kamen, die von den Handwerkern der Herrscher eingeschmolzen wurden, um daraus Plastiken zu fertigen.


title: Benin-Bronzen

text: 1897 begann die Invasion von Benin durch Großbritannien nach einem Zwischenfall, bei dem sieben von neun Briten, die den königlichen Hof besuchen wollten, und 200 beninische Bürger getötet wurden. Die Briten waren vorher mehrfach aufgefordert worden, ihre Absicht aufzugeben. Um die Macht der Monarchie zu brechen, wurde der Oba ins Exil verbannt und der Palast in Brand gesteckt. Die königlichen Schätze wurden konfisziert und größtenteils in London versteigert, um die Kosten der Invasion zu decken. Es wird von 3000–5000 erbeuteten Objekten ausgegangen. Über Ankäufe gelangte die Beutekunst auch nach Deutschland. Mithilfe von Sammlungen versuchten Museumsleute aus Deutschland und Großbritannien ethnologisches Wissen über die lokale Bevölkerung Benins zu gewinnen. Auf diese Weise sollte die Kolonialverwaltung unterstützt werden. Felix von Luschan, Leiter der Abteilung Afrika und Ozeanien im Königlichen Museum für Völkerkunde Berlin, baute in Berlin die größte deutsche Sammlung auf, in vollem Bewusstsein, dass es sich um erbeutete Kunstschätze handelt. Deutscherseits waren 52 Söldner an der sogenannten „Strafexpedition“ unter dem Kommando Maschmann beteiligt. Die schweren Geschütze, mit denen die Häuser gezielt zerstört wurden, nachdem der militärische Sieg bereits errungen war, stammten zu einem Teil aus deutscher Produktion.


title: Benin-Bronzen

text: In den 1930er Jahren forderte der Hof von Benin erstmals offiziell von der britischen Krone die Rückgabe der Kulturgüter. Dem wurde nur eingeschränkt nachgekommen, und nur wenige Stücke wurden zurückgegeben. Der erste Versuch Nigerias, einige der Benin-Bronzen aus Berlin zurückzuerhalten, erfolgte im Jahr 1972. Über den Direktor der nigerianischen Antikenbehörde, Ekpo Eyo, wurde versucht, aus Berlin und weiteren Städten Europas einige Dauerleihgaben zu erhalten.


title: Benin-Bronzen

text: 2008 wurde in Deutschland die "Benin Dialogue Group" gegründet, um den Austausch zwischen deutschen Museen und dem Herkunftsort zu fördern. Dies geschah aus deutscher Sicht zunächst nicht mit dem Ziel einer Restitution, sondern um Sammlungsinformationen auszutauschen und Ausnahmeregelungen für Bildrechte zu schaffen.


title: Benin-Bronzen

text: 2019 verkündete eine Sprecherin, dass mehr als 200 Objekte im neu eröffnenden Humboldt Forum ausgestellt werden sollen. Dies stieß auf Protest aufgrund ihrer durch Raub geprägten Vergangenheit. Außerdem wurde die schlecht ausgeprägte Provenienzforschung angemerkt.


title: Benin-Bronzen

text: Ende 2017 verkündete der französische Präsident Emmanuel Macron die geplante Rückgabe von unrechtmäßig erworbenen Kulturgütern in französischen Museen und gab den Bericht über die Restitution afrikanischer Kulturgüter bei dem senegalesischen Schriftsteller Felwine Sarr und der Berliner Kunsthistorikerin Bénédicte Savoy in Auftrag.


title: Benin-Bronzen

text: Im August 2019 forderte der Botschafter von Nigeria in Deutschland im Namen seiner Regierung explizit die Rückgabe der Benin-Bronzen. Zusätzliche Bewegung kam in die Debatte, als Kulturstaatsministerin Monika Grütters im März 2021 in einem Interview ankündigte, dass es Restitutionen geben werde. „Leerstellen“ in den Sälen seien vielleicht sogar zu begrüßen, da sie den „Besuchern diesen bisher vernachlässigten Teil unserer Geschichte vor Augen führen“ würden.


title: Benin-Bronzen

text: Kurz darauf dokumentierte Bénédicte Savoy, prominente Kritikerin des Humboldt-Forums, in ihrem Buch "Afrikas Kampf um seine Kunst", dass einige afrikanische Länder schon in den 1960er- und 1970er-Jahren die Rückgabe ihres gestohlenen Kulturguts verlangt hatten. Am 22. März 2021 sagte der Generalintendant des Humboldt-Forums, Hartmut Dorgerloh, er „erwarte“ noch für 2021 die Rückgabe der Benin-Bronzen. Allerdings ist vor der Rückgabe das Einverständnis mehrerer Bundesministerien und des Stiftungsrats der Stiftung Preußischer Kulturbesitz nötig. Im April 2021 beschlossen deutsche Museumsexperten eine Übergabe der Benin-Bronzen an Nigeria.


title: Benin-Bronzen

text: Im Oktober 2021 unterzeichneten eine deutsche Delegation sowie Vertreter Nigerias in Abuja eine gemeinsame Absichtserklärung, nach welcher „der zu Rückgaben führende Prozess im zweiten Quartal des nächsten Jahres mit Eigentumsübergang an den Objekten beginnen“ solle. Geplant ist eine Übereignung sämtlicher Bronzen. Es bestehe zudem Interesse daran, dass auch nach der Rückgabe weiterhin Objekte in Deutschland gezeigt würden. In der gemeinsamen Erklärung haben die Vertreter beider Länder zudem den Wunsch nach einer engeren Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Archäologie, der kulturellen Infrastruktur und der Ausbildung von Fachpersonal für Museen zum Ausdruck gebracht. Der Historiker Jürgen Zimmerer vermisst in diesem Zusammenhang eine historische Geste, mit der eine bedingungslose Rückgabe aller geraubten Objekte zum Ausdruck gebracht würde.


title: Benin-Bronzen

text: Mit einer am 1. Juli 2022 in Berlin unterzeichneten gemeinsamen Erklärung wurde ein Rahmen geschaffen, wie die Eigentumsrechte an den Bronzen von deutschen Museen an Nigeria übertragen werden können. Zur Unterzeichnung waren Nigerias Kulturminister Lai Mohammed und der nigerianische Außenminister Zubairu Dada nach Berlin gereist. Das vier Seiten und zwölf Unterpunkte umfassende Abkommen sieht eine „bedingungslose Rückgabe“ vor. Ende August 2022 wurde im Vertrag zur Übertragung des Eigentums an Nigeria vereinbart, dass die deutschen öffentlichen Museen und Institutionen ein Drittel der Werke aus Benin zunächst für zehn Jahre als Leihgaben Nigerias ausstellen dürfen. Zwei Bronzen aus Berliner Beständen wurden direkt im Anschluss an die Erklärung übergeben: eine Reliefplatte mit einem König (Oba) und vier Begleitern sowie der Gedenkkopf eines Königs.


title: Benin-Bronzen

text: Am 15. Dezember 2022 unterzeichneten die Kölner Oberbürgermeisterin Henriette Reker und der Generaldirektor der National Commission for Museums and Monuments in Nigeria, Abba Isa Tijani, eine Vereinbarung zur Eigentumsübertragung. 92 Benin-Bronzen aus dem Kölner Rautenstrauch-Joest-Museum gehörten damit Nigeria. Einige Werke blieben als Leihgabe in Köln. Einen Tag später wurde auch im Hamburger Rathaus ein Vertrag zur vollständigen Eigentumsübertragung und zur Rückgabe der 179 Bronzen aus dem Königreich Benin mit einem Schätzwert von 60 Millionen Euro unterzeichnet. Ein Drittel der Objekte soll als Leihgaben im Museum am Rothenbaum verbleiben.


title: Benin-Bronzen

text: In einer Petition an die britische Charity Commission kritisierte die im Jahr 2000 gegründete amerikanische Restitution Study Group im August 2022 die Absicht der Universitäten von Oxford und Cambridge, Bronzen nach Nigeria zurückzugeben. Stattdessen lehnte die Gruppe jegliche Rückgabe ab, da das Königreich Benin aus dem Sklavenhandel Profit geschlagen hatte. Die Bronzen sind vielfach aus den Manillen hergestellt, die das Königreich Benin als Zahlung für den Verkauf der Sklaven und Sklavinnen erhielt. Die Gruppe forderte Frankreich, Großbritannien, die USA und Museen anderer Länder auf, die Bronzen weiterhin auszustellen, da die Bronzen in westlichen Museen den tatsächlichen Nachfahren von Sklaven zugänglich seien, die dafür „mit ihrem Leben bezahlt“ hätten, und nicht den Nachfahren von Sklavenhändlern. Die Gruppe schreibt: „Das Königreich Benin würde, durch Nigeria, durch die Rückführung dieser Relikte ungerechtfertigt bereichert. Schwarze Menschen unterstützen Sklavenhändler-Erben nicht, nur weil sie schwarz sind. Nigeria und das Königreich Benin haben sich nie für die Versklavung unserer Vorfahren entschuldigt.“ Speziell von Deutschland forderte die Restitution Study Group, keine neuen Transferverträge mit Nigeria zu unterzeichnen und alle bestehenden Verträge aufzuheben. Stattdessen wünsche man sich Miteigentumsverträge mit den Nachkommen der versklavten Menschen und die treuhänderische Aufbewahrung der Metallgüsse in den deutschen Museen.


title: Benin-Bronzen

text: Im November 2022 berichteten das Magazin "ARTnews" und andere Medien, dass die Online-Plattform "Digital Benin" unter Federführung von Barbara Plankensteiner durch eine Anzahl von internationalen Museen erstellt wurde. Dabei sind sowohl Experten aus Nigeria (National Museum Lagos und Benin City National Museum) als auch von anderen afrikanischen und westlichen Institutionen beteiligt. "Digital Benin" listet 131 Institutionen aus 20 Ländern mit Kulturerbe aus Benin in ihren Sammlungen auf. Diese neue Online-Plattform ermöglicht es den Besuchern, sich über die Eigenschaften, den Standort und die Herkunft von mehr als 5.000 afrikanischen Kunstgegenständen zu informieren, darunter auch Landkarten, hochauflösende Bilder und die Titel der Werke in Englisch und der Edo-Sprache.


title: Stern TV

text: Die vermutlich erste stern-TV-Produktion überhaupt war 1967 "Im Busch von Mexiko – Das Rätsel B. Traven" unter der Regie von Jürgen Goslar mit Gerd Heidemann als Hauptdarsteller.


title: Stern TV

text: "stern TV" ist ein Reportagemagazin, das seit dem 4. April 1990 jeden Mittwoch von RTL live ausgestrahlt wird und sich unter anderem mit Ereignissen und Menschen beschäftigt, die in der Vorwoche wichtig waren. Die Fernsehsendung zeigt aktuelle Reportagen, Gespräche mit Gästen und einen kritischen Blick auf Skandale. Sendungsbeginn war lange Zeit um 22:15 Uhr. Seit dem 18. August 2021 startet "stern tv" um 22:35 Uhr nach dem Nachrichtenjournal RTL Direkt.


title: Stern TV

text: Aufsehen erregte die Sendung 1996 wegen der Ausstrahlung von Beiträgen des Journalisten Michael Born, die als gefälscht entlarvt wurden.


title: Stern TV

text: Am 18. Juli 2014 teilte RTL mit, dass alle von dctp produzierten Sendungen wegen eines Formfehlers der Niedersächsischen Landesmedienanstalt vorübergehend ausgesetzt wurden. Seit dem 28. Juli 2014 ist RTL wieder zur Ausstrahlung verpflichtet. Durch den Streit entfielen zwei voraufgezeichnete Sendungen.


title: Stern TV

text: Trotz des Sendeplatzes handelte es sich bei "stern TV" bis Juni 2018 um keine RTL-Sendung, sondern ebenso wie beispielsweise das Magazin "Spiegel TV" um eine Produktion im Rahmen einer Drittsendelizenz. Seit dem 1. Juli 2018 wird "stern TV" im Auftrag von RTL produziert. Seit 2022 wird sonntags eine Ausgabe von RTL News produziert.


title: Stern TV

text: Von 1990 bis 2011 moderierte Günther Jauch insgesamt 891 Ausgaben der Sendung. Zwischen 1990 und 1995 wurde Jauch zwischenzeitlich von Désirée Bethge, später von Amelie Fried vertreten. Seit dem 12. Januar 2011 wird die Sendung von Steffen Hallaschka moderiert, der Günther Jauch als Moderator nach fast 21 Jahren ablöste. Von 2018 bis 2022 moderierte Nazan Eckes als Krankheitsvertretung gelegentlich die Sendung. Sonntags moderiert Hallaschka die Sendung im Wechsel mit Dieter Könnes, der vertretungsweise auch mittwochs zum Einsatz kommt. Ab Dezember 2022 wird zudem Mareile Höppner die Sendung in stellvertretender Funktion moderieren.


title: Stern TV

text: "stern TV" erzielte anfangs Reichweiten von durchschnittlich drei Millionen Zuschauern und häufig Marktanteile von mehr als 20 Prozent. Mittlerweile sind die Quoten leicht rückläufig und bewegen sich meist im Bereich von 16 Prozent und zweieinhalb Millionen Zuschauern.


title: Stern TV

text: Am 16. Januar und 6. Februar 2022 sendete RTL erstmals eine zusätzliche Sonntagsausgabe, die von Frauke Ludowig und Nikolaus Blome moderiert wurde. Teil der Sendung war auch eine Neuauflage von Der heiße Stuhl. Seit dem 24. April 2022 wird die Ausstrahlung der Sonntagsausgabe wöchentlich weitergeführt, jedoch mit Steffen Hallaschka und Dieter Könnes als wechselnde Moderatoren. Die Sendung wird im Wechsel von i&u TV und der RTL News GmbH produziert.


title: Stern TV

text: Am 21. April 2022 wurde eine vierstündige Spezialausgabe mit dem Titel "Wie arbeitet Deutschland?" ausgestrahlt, welche von Pinar Atalay und Marco Schreyl moderiert wurde.


title: Stern TV

text: Die ersten Folgen von "stern TV" wurden, damals noch ohne Publikum, in den Voss TV Studios in Düsseldorf live produziert. Aus Platzgründen, aber auch für das Publikum in der Sendung, wird nun aus dem Studio 6 von Nobeo in Hürth bei Köln gesendet. Das Fernsehstudio bietet Platz für 150 Zuschauer. In der Sendung vom 6. Januar 2016 gab Moderator Steffen Hallaschka bekannt, dass ab dem 13. Januar 2016 aus einer neuen Studiokulisse gesendet wird.


title: Stern TV

text: Mittlerweile wird "stern TV" von Günther Jauchs ehemaliger Firma i&u TV produziert, ebenso wie die auf VOX ausgestrahlte "stern TV Reportage". Langjährige Off-Stimmen beider Sendungen sind unter anderem Stefan Naas, Matthias Haase, Gerd Alzen und Biggi Wanninger. Bekannte Reporter der Sendung sind Thorsten Schorn und Hinrich Lührssen, der seit vielen Jahren regelmäßig in seinen Reihen "Werbung beim Wort genommen" und "Stern der Woche" zu sehen ist. 2010 arbeiteten für die Sendung gut 20 Redakteure, die auch über die Website eingereichte Vorschläge von Zuschauern entgegennehmen. Seit 2021 werden auch während der Sendung Zuschauerbefragungen durchgeführt und andere interaktive Elemente per "QR-Code" in die Sendung integriert. Der IT-Experte Tobias Schrödel wertet diese regelmäßig für die Zuschauer verständlich aus. Regisseur von "stern TV" ist in der Regel Volker Weicker.


title: Stern TV

text: Seit 1994 produzierte "stern TV" regelmäßig Beiträge über eine „Familie Ritter“ aus Köthen in Sachsen-Anhalt. In der Darstellung durch "stern TV" stand Kriminalität, Rechtsextremismus, Alkoholmissbrauch und prekäre Lebensweise im Vordergrund. Regelmäßig wurde dabei über die Mutter der Familie, Karin Ritter (1954–2021), und ihre Söhne berichtet. Neben "stern TV" nutzten auch YouTuber die Familie für ihre Videos, welche im Internet Gegenstand von Memes und Parodien wurde. Den Zuschauern auf YouTube ging es laut Spiegel Online allerdings „weniger um die rechtsradikalen Aussagen, mehr darum, sich über diese Charaktere zu erheben und lustig zu machen“. Medienjournalisten kritisierten an den Beiträgen von "stern TV" über die Familie unter anderem den Armuts-Voyeurismus unter dem Deckmantel von Sozialreportagen, sowie die oberflächliche und teils makabere Sensationsberichterstattung.


title: Abensberg

text: Abensberg () ist eine Kleinstadt im niederbayerischen Landkreis Kelheim, die knapp 30 Kilometer südwestlich von Regensburg, gut 30 Kilometer östlich von Ingolstadt, etwa 40 Kilometer nordwestlich von Landshut und knapp 80 Kilometer nördlich von München liegt. Abensberg hat über 14.000 Einwohner.


title: Abensberg

text: Die Stadt liegt an der Abens, einem rechten Nebenfluss der Donau etwa acht Kilometer vor der Mündung. Das Gebiet um Abensberg wird gekennzeichnet durch das enge Donautal bei Weltenburg, das Altmühltal im Norden und das bekannte Hopfen-Anbaugebiet Hallertau im Süden.


title: Abensberg

text: Gemarkungen sind Abensberg, Arnhofen, Holzharlanden, Hörlbach, Offenstetten, Pullach und Sandharlanden.


title: Abensberg

text: Schon lange vor dem Hochmittelalter war das Gebiet an den Abensauen besiedelt. Bereits in der Jungsteinzeit gab es in der Nähe von Abensberg Siedlungen. Besonders interessant und von überregionaler Bedeutung ist das jungsteinzeitliche Feuersteinbergwerk von Arnhofen. Dort bauten vor 7.000 Jahren die Menschen der Steinzeit den begehrten Feuerstein, auch Silex genannt, ab. Dieser Feuerstein wurde zu Bohrern, Klingen und Pfeilspitzen verarbeitet und galt als der "Stahl der Steinzeit". Insgesamt konnten bisher über 20.000 Einzelschächte des Bergwerkes nachgewiesen werden.


title: Abensberg

text: Die neuzeitliche Geschichte von Abensberg, das oft fälschlicherweise mit der römischen Militärstation Abusina aus dem 3. Jahrhundert gleichgesetzt wurde, beginnt mit Gebhard I., der Mitte des 12. Jahrhunderts die Burg Abensberg errichtete und sich als erster nach dem Ort Abensberg benannte. Aus dieser Zeit um 1138 stammt auch die früheste schriftliche Erwähnung unter dem Namen "Habensperch". Gebhard I. stammte aus dem Hause der Herren von Ratzenhofen, die wiederum Verwandte der Grafen von Ebersberg waren. Seine Frau Sophie von Mengkofen stammte aus der Sippe der Babonen.