title: Tarpan

text: Der Tarpan, das Hauspferd und das Przewalski-Pferd wurden im Verlauf des 20. Jahrhunderts teilweise als conspezifisch angesehen, auch wenn die jeweilige Artbenennung variierte. Als Indikator für die extrem nahe Verwandtschaft kann die uneingeschränkte Fortpflanzungsfähigkeit angesehen werden, die für das Przewalski-Pferd und das Hauspferd belegt, für den Tarpan und das Hauspferd zumindest über historische Überlieferungen als sehr wahrscheinlich anzunehmen ist. Wie bereits erwähnt, liegen vom Tarpan keine genetischen Daten vor. Das Hauspferd und das Przewalski-Pferd bestehen wenigstens seit dem späten Pleistozän als eigenständige Linien. Beide unterscheiden sich nicht nur hinsichtlich ihrer anatomischen Merkmale, auch cytogenetisch zeigen sich Differenzen, da letzteres ein zusätzliches Paar an Chromosomen besitzt (66 Chromosomen anstatt 64 wie beim Hauspferd). Colin P. Groves begründete im Jahr 1986 die engen Beziehungen zwischen dem Przewalski-Pferd und dem Tarpan mit einigen anatomisch intermediären Pferden aus einem Gebiet östlich des Urals, die eine sichere Abtrennung beider Pferdevertreter auf Artebene nicht erlaubten. Dadurch repräsentierte das Przewalski-Pferd den östlichen und der Tarpan den westlichen Strang des „Wildpferdes“. Als bedeutende Unterschiede zwischen beiden Formen benannte Groves den beim Przewalski-Pferd durchschnittlich kürzeren Schädel, der zudem mit einem stärkeren Hinterhauptswulst, einem kürzeren Diastema und mit größeren Backenzähne ausgestattet ist als im Vergleich beim Tarpan. In späteren Analysen bezweifelte Groves jedoch die Stellung der intermediären Pferde und hob sowohl das Przewalski-Pferd als auch den Tarpan auf Artniveau. Dies wurde von ihm auch im Jahr 2011 bei der Revision der Systematik der Huftiere, die er zusammen mit Peter Grubb erstellt hatte, hervorgehoben. Dadurch können alle drei Pferdeformen, das Hauspferd, das Przewalski-Pferd und der Tarpan, als jeweils eigenständige Art angesehen werden.


title: Tarpan

text: Einen der frühesten Hinweise auf Wildpferde im heutigen östlichen Europa liefert bereits Herodot im 5. Jahrhundert v. Chr. Im vierten Buch seiner Historien erwähnt Herodot grasende weiße Wildpferde am Fluss Hypanis, der heute mit dem Südlichen Bug in Podolien in der Ukraine gleichgesetzt wird. Es ist jedoch umstritten, ob die Tiere tatsächlich „weiß“ waren, da das griechische Wort "λευκός" ("leukos") auch „hell“ bedeuten kann und somit auf die graue Farbgebung Bezug nimmt. Im Jahr 732 soll Papst Gregor III. den Missionar Bonifazius in das Gebiet des heutigen Deutschlands entsandt haben, um unter anderem den häufigen Verzehr von Haus- und Wildpferdfleisch bei den Thüringern und Sachsen zu unterbinden. Weitere Hinweise liefern Aufzeichnungen von Albertus Magnus aus dem 12. Jahrhundert, ebenso wie solche des Deutschen Ordens aus dem 15. und 16. Jahrhundert; letztere verzeichnen unter anderem Wildpferde in der Umgebung einiger heute polnischer Städte wie Ełk oder Węgorzewo. Im 17. und 18. Jahrhundert mehren sich dann Informationen über Wildpferde im östlichen Europa, was vor allem den zahlreichen reisenden Naturforschern geschuldet ist. Guillaume le Vasseur de Beauplan, ein französischer Ingenieur und Architekt, der in den 1630er und 1640er Jahren weite Teile Polens und der Ukraine kartographierte, erwähnt um 1650 in seinem Werk "Description d'Ukraine" die Unzähmbarkeit der Wildpferde und lässt sich über deren vermeintlich schlechte Hufe aus.


title: Tarpan

text: Sehr umfangreiche Informationen über den Tarpan erbrachten die Reisen von Samuel Gottlieb Gmelin und Peter Simon Pallas. Die beiden deutschen Naturforscher hielten sich zur etwa gleichen Zeit in Russland auf und schrieben ihre Erlebnisse während ihrer Expeditionen nieder. Ihre Reisebeschreibungen erschienen jeweils in den 1770er Jahren. Gmelin beobachtete die Pferde bei Woronesch am Don, Pallas an der Samara einem Nebenfluss der Wolga. Beide Regionen liegen im südlichen Russland. Sowohl in Gmelins Werk „Reise durch Rußland“ als auch in Pallas' Monographie „Reise durch verschiedene Provinzen des Rußischen Reichs“ sind längere Passagen zum Tarpan zu finden. Sie enthalten neben einer Beschreibung der Tiere auch Informationen zur Lebensweise. Nach Pallas' Meinung handelte es sich bei den von ihm gesehenen Pferden jedoch nicht um Wildpferde, sondern um verwilderte Hauspferde. Er führte sie allerdings auch unter der Bezeichnung Tarpan. Weitere wichtige Informationen tätigte Belsazar Hacquet, ein Arzt bei der österreichischen Armee, der sich um 1760 während des Siebenjährigen Krieges in der Region bei Zamość im südlichen Polen aufhielt. Der polnische Schriftsteller Kajetan Kozmian besuchte das gleiche Gebiet rund ein viertel Jahrhundert später und machte ebenfalls Angaben zum Tarpan. Zuletzt sei noch Charles Hamilton Smith erwähnt, in dessen 1841 erschienenen Buch "The Natural History of the Horse" nicht nur der Tarpan eine umfangreiche Abhandlung erfährt, sondern auch einige der frühesten Hinweise auf das Przewalski-Pferd zu finden sind.


title: Tarpan

text: Die wissenschaftliche Erstbeschreibung des Tarpans als "Equus ferus" erstellte der niederländische Zoologe Pieter Boddaert im Jahr 1785 im Rahmen seines Werkes "Elenchus Animalium". Als besondere Merkmale hob er für seine neue Art das schwarzgrau gefärbte Körperfell, die kurze lockige Mähne, den kurzen Schwanz und die langen Ohren hervor. Als Basis dienten Boddaert vor allem die Aufzeichnungen von Gmelin und Pallas. Neben Woronesch in Russland gab er noch zusätzlich Arabien, die Tatarei und Festlandchina als Verbreitungsgebiet an. Heute gilt erstere Lokalität als die Terra typica des Tarpan. Ein teilweise gebrauchtes Synonym ist "Equus gmelini". Dieses geht auf Otto Antonius zurück, der die Bezeichnung im Jahr 1912 schuf und damit Gmelin ehrte. Als Begründung gab Antonius die eher eselartige Gestalt des Tarpans an, die seiner Meinung nach aus dem großen Kopf und den langen und schlanken Gliedmaßen entstand. Er stützte sich wie Boddaert auf Gmelins Beschreibungen, bezog aber auch die wenigen, in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts gefangenen Individuen sowie die zwei bekannten Skelette mit ein.


title: Tarpan

text: Eine länger anhaltende Debatte wird zu der Frage geführt, ob dem Tarpan - neben der gelegentlichen Eingliederung des Przewalski-Pferdes in die Art - mehrere Unterarten zuzuweisen seien. Hierbei handelt es sich um die Aufteilung in einen „Steppentarpan“ und einen „Waldtarpan“. Die Erstbeschreibung des Tarpans von Pieter Boddaert 1785 bezog sich auf Tiere aus den osteuropäischen Steppengebieten. Julius von den Brinken, seinerzeit Hauptförster des Königreichs Polen, führte im Jahr 1828 die Bezeichnung "Equus sylvestris" für den Tarpan des Białowieża-Waldgebietes ein. Der Name wurde in der Folgezeit häufig für den „Waldtarpan“ gebraucht. Dem „Waldtarpan“ wird in der Regel ein kleinerer und leichterer Körperbau zugeschrieben, verbunden mit einem kürzeren Gesichtsanteil am Schädel und kürzeren Gliedmaßen, zudem auch mit einer stärkeren Ausbleichung des Fells im Winter. Das Verbreitungsgebiet umfasste demnach die ost- und mitteleuropäischen Waldgebiete, wie weit es nach Westen reichte, ist unbekannt. Auch kann momentan nicht beantwortet werden, inwiefern sich einzelne römische und weitere historische Berichte – zitiert von Hamilton Smith 1841 – über einen in West- und Mitteleuropa auftretenden stämmigen Wildpferdtyp mit breitem Kopf, starkem Unterkiefer und robustem Körperbau auf den „Waldtarpan“ beziehen. Als einer der eifrigsten Verfechter der Abtrennung des „Waldtarpans“ vom „Steppentarpan“ erwies sich Anfang des 20. Jahrhunderts der polnische Forscher Tadeusz Vetulani. Dieser hatte im Jahr 1927, also gut einhundert Jahre nach von den Brinken, für den Tarpan des Białowieża-Waldgebietes den wissenschaftlichen Namen "Equus gmelini silvaticus" geprägt. Zur Untermauerung seiner Ansicht zog Vetulani neben Überlieferungen auch zahlreiches Schädelmaterial heran, dessen Bezug zum Tarpan aus heutiger Sicht nicht immer eindeutig ist. Vetulani nahm an, dass die zunehmende Bewaldung in Mitteleuropa nach der Weichsel-Kaltzeit zu einem an Wälder angepassten Wildpferdtypus führte. Gelegentlich wurde die Aufteilung des Tarpans in eine Wald- und Steppenform auch nach dem Zweiten Weltkrieg noch aufgegriffen, so unter anderem von Wladimir Georgijewitsch Heptner in den 1950er und 1960er Jahren, teilweise auch von Colin P. Groves in den 1980er Jahren. In späteren Arbeiten verzichtete Groves jedoch auf die Abtrennung und verwies darauf, dass keine nennenswerten Gründe dafür existieren.


title: Tarpan

text: Der Rückzug des Tarpans aus seinem einst weiten Verbreitungsgebiet begann schon sehr früh. In Dänemark soll er bis zum 12. Jahrhundert noch in großer Zahl vorgekommen sein und wurde aufwändig gejagt. Wahrscheinlich im Verlauf des Mittelalters oder der frühen Neuzeit war er schon aus den Gebieten des westlichen und zentralen Europa verschwunden. Am längsten hielt er sich dadurch in den Wald- und Steppengebieten des östlichen Europa. Aber auch auf dem Gebiet des heutigen Polen und Litauen wurde die Art immer seltener. Hierzu schreibt Kajetan Kozmian im Jahr 1783 anlässlich seines Besuches im Wildpark und fürstlichen Jagdrevier Zamość im südlichen Polen, dass der Tarpan kurz zuvor in freier Wildbahn in Polen ausgerottet wurde. Nur kurz zuvor sollen einzelnen Mitteilungen zufolge die letzten Pferde rund um das Białowieża-Waldgebiet eingefangen und in den Wildpark von Zamość verbracht worden sein. Dadurch war der Tarpan wohl schon vor dem Jahr 1800 nicht mehr in Białowieża anwesend. Ähnlich wie Kozmian drückt sich später auch Julius von den Brinken aus. Nach ihm war der Tarpan in Polen hundert Jahre zuvor noch recht häufig und konnte vierzig Jahre zuvor noch gelegentlich in Litauen gesichtet werden. Der möglicherweise letzte freilebende waldbewohnende Tarpan wurde um 1814 bei Kaliningrad erlegt.


title: Tarpan

text: In den osteuropäischen Steppengebieten starb der Tarpan wahrscheinlich um 1880 aus. Als eines der letzten bekannten freilebenden Tiere wurde eine Stute im Jahr 1879 bei Askania Nova in der Ukraine getötet. Aus der jüngsten Phase sind vier Individuen näher bekannt. Ein Tier wurde 1853 als Fohlen bei Melitopol gefangen und wuchs auf einem Gutshof auf. Dessen Schicksal ist durch den Ausbruch des Krimkrieges nicht weiter gesichert. Das zweite Individuum stammte ursprünglich aus einer Herde nahe der Halbinsel Krim und erhielt daher auch die Bezeichnung Krim- oder Taurien-Tarpan. Es wurde Ende der 1850er Jahre gefangen und an den Moskauer Zoo weiter verschenkt, der es aber mangels Unterbringungsmöglichkeiten an die Russische Akademie der Wissenschaften weitergab. Das Tier starb im Alter von rund acht Jahren in Privatbesitz, sein Skelett befindet sich in der Akademie der Wissenschaften. Der Cherson- oder Shatilov-Tarpan, das dritte Exemplar, wurde Mitte der 1860er Jahre bei Cherson wiederum als Fohlen gefangen und wuchs ebenfalls auf einem Gut auf. Im Jahr 1884 gelangte er an den Moskauer Zoo, wo er noch einige Jahre lebte. Von ihm ist als einzigem Tarpan eine Fotografie überliefert. Das Skelett des Tieres wird an der Lomonossow-Universität in Moskau aufbewahrt. Das letzte Individuum, der Dubrowka-Tarpan, starb um 1918 ebenfalls in Gefangenschaft.


title: Tarpan

text: Die Ursachen für das Verschwinden des Tarpans sind höchstwahrscheinlich menschlichen Ursprungs. Als ein wichtiger Faktor wird die Jagd gesehen, die im Mittelalter Mitteleuropas dem Adel vorbehalten war. Aus mehreren historischen Berichten ist zudem bekannt, dass zumindest in den Steppengebieten die lokalen Bewohner, vor allem die Tataren und Kosaken, die Pferde als Nahrungsressource nutzten. Darüber hinaus soll der Tarpan des Öfteren Heuballen geplündert und freilaufende Hauspferde getötet oder in seine eigene Gruppe getrieben haben. Außerdem nutzte er die gleichen Wasserquellen wie das Hauspferd, die in den Steppenregionen eher rar sind. Dadurch bestand neben dem Jagddruck offensichtlich zusätzlich ein Konflikt mit den lokalen Bauern, was letztendlich in der Ausrottung der Art resultierte.


title: Tarpan

text: Die Domestizierung von Pferden aus wildlebenden Vorgängern erfolgte in einem Zeitraum von etwa 4000 bis 3000 v. Chr. Als eines der wichtigsten Zentren erwies sich Zentralasien, wo im heutigen nördlichen Kasachstan um rund 3500 v. Chr. die Botai-Kultur entstand. Diese endneolithisch-kupferzeitliche Kulturgruppe gründete auf der Verwendung des Pferdes als Nahrungs- und Rohstofflieferant. Charakteristisch abgenutzte Prämolaren der Pferde verweisen auf die Nutzung von Trensen, so dass die Tiere möglicherweise schon zum Reiten eingesetzt wurden. Für das Steppenvolk, das nicht über radgestützte Zugmittel oder, mit Ausnahme des Hundes, über Haustiere verfügte, bedeutete dies wohl eine wichtige Mobilitätssteigerung. Genetische Analysen aus dem Jahr 2018 zeigten auf, dass die Pferde der Botai-Kultur die Schwestergruppe des Przewalski-Pferdes darstellen. Die an den Untersuchungen beteiligten Wissenschaftler schlussfolgern daraus einen Ursprung des Przewalski-Pferdes aus den Botai-Pferden, welche nach dem Untergang der Botai-Kultur verwilderten. Demnach käme das Przewalski-Pferd nicht mehr als Ausgangsform für die Domestikation des Hauspferdes in Frage. Des Weiteren wird die mögliche Domestizierung des Pferdes durch die Träger der Botai-Kultur teilweise in Frage gestellt.


title: Tarpan

text: Nach der Analyse des Jahres 2018 bilden die Pferde der Botai-Kultur somit nicht die Stammgruppe des Hauspferdes. Das Hauspferd muss daher an anderer Stelle erneut domestiziert worden sein. Zeit und Ort konnten lange Zeit weder genetisch noch archäologisch-zoologisch näher bestimmt werden. Als mögliche Ursprungsorte wurden unter anderem der pontisch-kaspische Steppenraum, das östliche Anatolien, die Iberische Halbinsel, die Levante und der westliche Iran erwogen.. Ob und inwiefern der Tarpan daran beteiligt war, bildete Grundlage eines ausführlichen Diskurses. Eine genetische Studie aus dem Jahr 2021 zeigte dann auf, dass sich das heutige Hauspferd auf eine Ausgangsgruppe zurückführen lässt, die etwa um 3000 v. Chr. im westlichen Eurasien entstand. Eventuell steht dies mit den spätneolithischen Komplexen der Maikop- oder Jamnaja-Kultur des Schwarzmeergebietes im Zusammenhang. Spätestens um rund 2200 v. Chr. breiteten sich domestizierte Pferde auch außerhalb der Steppengebiete aus, diskutiert wird hier ein Zusammenhang mit der paneuropäischen Gruppe der Schnurkeramik. Das heutige Hauspferd besitzt eine ausgesprochen diverse mitochondriale DNA, während gleichzeitig auf dem Y-Chromosom eine geringere Vielfalt nachweisbar ist. Dies legt nahe, dass zur Herausbildung des Hauspferdes wesentlich weniger Hengste als Stuten verwendet wurden und dass lokale Introgression durch Wildpferdstuten sowie mögliche lokale Domestikationsprozesse zur großen mitochondrialen Diversität des Hauspferdes führten.


title: Tarpan

text: Abseits von dieser frühen Domestikation des Hauspferdes wird von einigen Hauspferdrassen teilweise angenommen, dass es sich um Abkömmlinge des Tarpans handelt. Dazu gehören vor allem das Konik, eventuell auch das Exmoor-Pony und das Dülmener Pferd. Die Vermutung beruht allerdings zumeist auf Schädel- und Skelettmerkmalen sowie auf historischen Berichten. So soll im Falle des Konik der ursprünglich im fürstlichen Jagdrevier von Zamość gehaltene Bestand des Tarpans um 1806 aufgrund wirtschaftlicher Schwierigkeiten auf die Bauern der Biłgoraj-Region verteilt worden und dort angeblich in deren Hauspferde aufgegangen sein, was allerdings teilweise auch bezweifelt wird. Weiterführende Belege für die Annahmen einer direkten Herleitung des Koniks und anderer ursprünglicher Hauspferdrassen aus dem Tarpan sind bisher nicht aufgezeigt worden; nach genetischen Studien am Hauspferd kann keiner dieser Rassen eine Sonderstellung zugesprochen werden.


title: Tarpan

text: Sehr wahrscheinlich handelt es sich nicht bei allen beschriebenen wilden Pferden des osteuropäischen Raumes um tatsächliche Wildpferde, sondern um verwilderte Hauspferde oder Hybride. Unter anderem wurde von manchen polnischen Autoren aus dem 18. Jahrhundert angegeben, die wilden Pferde des Landes hätten Hufprobleme, was zu verkrüppelten Beinen führte, weshalb sie annahmen, dass es sich um verwilderte Hauspferde handelte. Andere zeitgenössische Autoren wie etwa Peter Simon Pallas gingen noch weiter und behaupteten, sämtliche wilden Pferde von der Wolga bis zum Ural seien verwilderte Hauspferde. Dagegen hielt das beispielsweise Charles Hamilton Smith für zu spekulativ und ging von der Fortexistenz wilder, undomestizierter Pferde im 19. Jahrhundert aus.


title: Tarpan

text: Wie stark sich der Tarpan mit dem Hauspferd vermischte, ist Gegenstand der Diskussion. Tatsächlich gelangten nach Kriegen des Öfteren Militärpferde in die Wildnis, da sie nicht mehr benötigt wurden. Auch entführten Tarpanhengste Hauspferdstuten und töteten konkurrierende Hauspferdhengste. Nicht selten wurde im 18. und 19. Jahrhundert von wilden Pferden mit abweichenden Fellfarben berichtet, ebenso von Herden, in denen sich eindeutige Hauspferdstuten befanden. Pallas beschrieb zwar einerseits Pferde mit Wildmerkmalen wie großen Köpfen, spitzen Ohren oder kurzer krauser Mähne und Schwanz, aber auch Farben wie Grau und Schimmel oder helle Gliedmaßen, was häufig als Domestikationsmerkmal gesehen wird.


title: Tarpan

text: Aufgrund dessen hielt beziehungsweise hält eine Vielzahl von Autoren die Tarpane der letzten beiden Jahrhunderte für eine wilde Mischlingspopulation oder gar verwilderte Hauspferde. Dies wird auch beispielsweise für den Cherson-Tarpan diskutiert, dessen hängende Mähne bis zu 48 cm maß. Andere Autoren betrachten diese Frage kritischer und als nicht abschließend geklärt. So kommt auch beim Przewalski-Pferd unter anderem im Wechsel vom Sommer- zum Winterfell eine Hängemähne vor. Als Argument gegen eine sehr starke Durchmischung des Tarpans führt unter anderem Wladimir Georgijewitsch Heptner an, dass die Art im 19. Jahrhundert im südlichen Russland recht einheitliche Merkmale zeigte. Außerdem gäbe es keine Berichte darüber, dass Hauspferdhengste Tarpanherden übernommen hätten. Allerdings vermerkt Heptner auch in einzelnen Regionen einen stärkeren Hybridisierungsgrad. Nur wenige Wissenschaftler gehen von allen historisch als Tarpan bezeichneten Tieren als reine, echte Wildtiere aus.


title: Tarpan

text: Es gab mehrere Bestrebungen, den Tarpan mit Hilfe von Abbild- oder „Rückzüchtung“ zu rekonstruieren. Die bekannteste ist das Heckpferd, die die Brüder Heinz und Lutz Heck in den 1930er Jahren starteten. Gegründet wurde das Projekt auf dem Przewalski-Pferd und verschiedenen Ponyrassen. Dadurch kam bereits 1933 ein erstes graugefärbtes Fohlen zur Welt. Teilweise werden die Tiere bis heute als „Tarpan“ bezeichnet. Ein weiteres Vorhaben initiierte Tadeusz Vetulani ebenfalls in den 1930er Jahren. Sein Ziel war es, den „Waldtarpan“ wieder im Białowieża-Waldgebiet einzuführen. Hierzu verwendete er das Konik, von dem er mehrere Exemplare im Biłgoraj-Gebiet einfangen und in ein 4 ha großes umzäuntes Schutzgebiet in der Umgebung des Urwaldes verbringen ließ. Die Arbeiten konnten mit einer Unterbrechung durch den Zweiten Weltkrieg – während dem das Projekt von sowjetischer und teils deutscher Seite betrieben wurde – in den 1950er Jahren wieder aufgenommen werden. Nach Vetulanis Tod 1952 verlagerte es die polnische Regierung nach Popileno im Nordosten Polens, wobei die Pferdegruppe aufgeteilt wurde. Das „Rückzüchtungsprojekt“ insgesamt lief in den 1970er Jahren aus, die Pferde dienten folgend zur Zuchterhaltung des Koniks.


title: Beckum

text: Die Stadt Beckum (plattdeutsch "Biäkem") ist eine mittlere kreisangehörige Stadt im Kreis Warendorf in Nordrhein-Westfalen und hat etwa 37.000 Einwohner.


title: Beckum

text: Das Gebiet der Stadt Beckum besitzt eine Nord-Süd-Ausdehnung von 12,8 km und eine Ost-West-Ausdehnung von 12,3 km. Die Höhe ü. NN liegt im Bereich von 84,5 bis 164 m.


title: Beckum

text: Im Uhrzeigersinn im Norden beginnend grenzt Beckum an Ennigerloh, Oelde, Wadersloh, Lippetal und Ahlen. Die südliche Grenze des Stadtgebietes ist zugleich die Grenze zum Kreis Soest und zum Regierungsbezirk Arnsberg.


title: Beckum

text: Je nach verwendeter Berechnungsgrundlage liegt der Mittelpunkt Westfalens südlich der Stadt Beckum in der Bauerschaft Unterberg an der Grenze zu Lippborg, Gemeinde Lippetal, oder bereits in Lippborg.


title: Beckum

text: Die frühesten Zeugnisse menschlicher Besiedlung im Raum Beckum stammen aus der Jungsteinzeit, aus der das Galeriegrab von Beckum-Dalmer südlich der Stadt erhalten geblieben ist. Im frühen Mittelalter war die Gegend um Beckum von Germanenstämmen besiedelt. Davon zeugen mehrere Grabfunde aus der Zeit von 600–800 n. Chr., sowie eine Wallanlage südlich von Beckum. 1959 wurde bei Bauarbeiten ein Fürstengrab freigelegt. In ihm fand man reiche Grabbeilagen, wie Pferdeskelette und kostbare Waffen.


title: Beckum

text: Beckum wurde im Jahre 1134 erstmals als "parrochia Bikeheim" urkundlich erwähnt und im Jahr 1224 erstmals als Stadt bezeichnet. Der Name leitet sich vom Namen Beckhem (Bachheim oder Heim an Bächen) ab, was auf den Zusammenfluss von drei Bächen im Stadtgebiet zurückzuführen ist. Die drei Bäche Kollenbach, Siechenbach und Lippbach, wiedergegeben im Wappen der Stadt, ergeben die Werse, die damit in Beckum ihren Ursprung hat. Die Stadt wurde zum Schutz gegen feindliche Truppen und Überfälle anderer Städte im Mittelalter mit einer Mauer umgeben. Auch die Feldmark, der landwirtschaftlich genutzte Bereich im Umfeld der Stadt, wurde von einer doppelten bis dreifachen Wallanlage geschützt. Ergänzt wurden die Befestigungsanlagen durch vier Stadttore und 22 Wachtürme, von denen ein Wehrturm der Stadtmauer und die so genannte Soestwarte erhalten geblieben ist. Letztere steht Besuchern heute als Aussichtsturm zur Verfügung und erlaubt durch ihre Lage auf dem Höxberg einen weiten Blick ins Umland.


title: Beckum

text: Der Legende nach soll Beckum identisch mit der Stadt Schilda sein, der Heimat der Schildbürger (Beckumer Anschläge).


title: Beckum

text: Durch eine strategisch günstige Lage an der Kreuzung zweier Handelswege kam Beckum bereits im Mittelalter zu einigem Reichtum. Zahlreiche Kaufleute und Handwerker ließen sich in der durch eine Mauer befestigten Stadt nieder. Im späteren Mittelalter wurde Beckum Mitglied der Hanse. Die erste Erwähnung dieser Handelsbeziehungen stammt aus dem Jahr 1433.


title: Beckum

text: Im Zusammenhang mit dem sogenannten Spanischen Winter 1598/99 wurde Beckum von spanischen Truppen unter dem Oberbefehl von Admiral Mendoza eingenommen. Im Dreißigjährigen Krieg wurde die Stadt ebenfalls mehrfach besetzt und geplündert.


title: Beckum

text: Durch diese Kriege, Seuchen (Pest 1635) und verheerende Brände (1655, 1657 und 1734), bei denen ein großer Teil der Stadt zerstört wurde, verarmte die Stadt. Ab dem 17. Jahrhundert bis ins Jahr 1942 ist eine dauerhafte jüdische Gemeinde in Beckum nachweisbar.


title: Beckum

text: Erst ab dem 19. Jahrhundert erholt sich die Wirtschaft allmählich. Im Jahr 1872 wurde in Beckum ein erstes Zementwerk erbaut, worauf noch zahlreiche weitere folgten. Die günstigen Rohstoffvorkommen (Mergel), die Nähe zum Ruhrgebiet und der Anschluss an die neue Stammstrecke der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft im Jahr 1847 ließen Beckum zu einem der bedeutendsten Zementreviere der Welt werden. Heute gibt es noch zwei große Zementwerke in Beckum: LafargeHolcim WestZement GmbH und Phoenix Zementwerke Krogbeumker GmbH & Co. KG.


title: Beckum

text: Gegen Ende des 19. Jahrhunderts kam außerdem noch der Abbau von Strontianit als Wirtschaftszweig hinzu. Zu dieser Zeit galt das Münsterland als einzige Lagerstätte für Strontianit weltweit. Das Mineral wurde in der Zuckerindustrie als Katalysator zur Melasse-Entzuckerung benötigt. Allerdings hielt die Nachfrage nach Strontianit nur ein paar Jahre an. Nachdem der billigere Coelestin als Ersatzstoff zum Einsatz kam, stellten die meist kleinen Gruben ihren Betrieb ein.


title: Beckum

text: Die durch die aufblühende Zementindustrie und die entstehenden Sekundärgewerbe immer stärker wachsende Stadt erhielt im Jahr 1900 ein städtisches Elektrizitätswerk. 1908 beschloss der Kreistag Beckum die Errichtung einer zentralen Wasserversorgung, worauf bis 1910 das Wasserwerk Vohren an der Ems und ein Wasserturm in Beckum erbaut wurden. Ab 1909 folgte innerhalb von fünf Jahren die Errichtung einer Kanalisation samt Kläranlage.


title: Beckum

text: Die Stadt Beckum blieb im Zweiten Weltkrieg weitestgehen vor der Zerstörung durch Bombenangriffe verschont. Am 1. April 1945 wurde die Stadt durch den Kommandanten Rudolf Dunker kampflos an die vorrückenden amerikanischen Streitkräfte übergeben. In der Stadt gibt es auch einige Bunkeranlagen, die gelegentlich zur Besichtigung geöffnet sind.


title: Beckum

text: In der Zeit von 1816 bis 1974 war Beckum Kreisstadt (siehe Kreis Beckum); es verlor diesen Status mit dem Münster/Hamm-Gesetz (§ 53) jedoch an Warendorf. Das ehemalige Kfz-Kennzeichen BE ist seit April 2014 wieder erhältlich.


title: Beckum

text: Am 1. Juli 1969 wurden die Gemeinden Kirchspiel Beckum und Vellern durch § 10 Soest/Beckum-Gesetz eingemeindet. Am 1. Januar 1975 kam mit § 15 Münster/Hamm-Gesetz Neubeckum hinzu.


title: Beckum

text: Das Archiv der Stadt Beckum liegt im Kreisarchiv Warendorf. Der Heimat- und Geschichtsverein betreut im ehemaligen Dormitorium ein Heimat- und Familienarchiv.


title: Beckum

text: Von den Einwohnern (Stand Dezember 2018) waren 50,6 % (19.988) römisch-katholisch, 18,4 % (6.897) evangelisch und 31 % waren konfessionslos, gehörten einer anderen Religionsgemeinschaft an oder machten keine Angabe.


title: Beckum

text: Amtierender Bürgermeister ist seit 2020 Michael Gerdhenrich (parteilos). Derzeitige Stellvertreter sind Rudolf Grothues (SPD), Theresia Gerwing (CDU) und Angelika Grüttner-Lütke (GRÜNE).


title: Beckum

text: Die drei Wellenbalken sind redendes Symbol des Ortsnamens Beckum = Bekehem = Bachheim und stehen für die drei Bäche Kollenbach, Siechenbach und Lippbach, die nach ihrem Zusammenfluss in Beckum die Werse bilden (neu bestätigt am 26. März 1976).


title: Beckum

text: Aufgrund der langjährigen Städtepartnerschaften und den damit verbundenen Bestrebungen zur Vertiefung des europäischen Gedankens wurde der Stadt Beckum durch den Europarat im Jahr 2003 das sogenannte Europadiplom, zwei Jahre später die Ehrenfahne und 2010 die Ehrenplakette überreicht.


title: Beckum

text: Außerdem besteht eine Patenschaft zwischen der Stadt Beckum und der Bundesvereinigung der Grottkauer e.V., heute Grodków.


title: Beckum

text: Nachdem Beckum bereits im Mittelalter entsprechende Handelsverbindungen besaß, ist die Stadt heute Mitglied in der Neuen Hanse und im Westfälischen Hansebund.


title: Beckum

text: Mit dem Ziel, seine Treibhausgas-Emissionen und den Energieverbrauch nachhaltig zu senken, hat sich die Stadt Beckum im Jahre 2016 dem Verbund der Masterplan-Kommunen angeschlossen. Im selben Jahr trat man auch der Kampagne Fairtrade-Towns bei.


title: Beckum

text: Die Stadt Beckum liegt in der von Landwirtschaft geprägten Münsterländer Parklandschaft und bietet daher eine Vielzahl von Freizeit- und Erholungsmöglichkeiten. Rund um Beckum gibt es ca. 370 km gut ausgebaute Radwege, die durch die hügelige Landschaft des südöstlichen Münsterlandes führen. Besonders zu erwähnen sind hier der Werse-Radweg, die 100-Schlösser-Route, die Zementroute sowie die über Wirtschaftswege leicht zu erreichende, südlich von Beckum verlaufende Römer-Lippe-Route durch Lippborg.


title: Beckum

text: Der Hauptwanderweg X1 von Olfen nach Lippstadt und ein Streckenabschnitt der Münsterland-Reitroute verlaufen durch die Stadt.


title: Beckum

text: In Stadtnähe liegen einige renaturierte Steinbrüche, die zu Naherholungsgebieten ausgebaut wurden, wie z. B. der "Aktivpark Phönix" mit großem Spielplatz und einer Kletterwand des Deutschen Alpenvereins (DAV), oder die Freizeitanlage am Tuttenbrocksee mit Badestrand und einer Wasserski-Anlage.


title: Beckum

text: Waldgebiete, wie der Höxberg (mit Trimm-dich-Pfad und Wildtiergehege) oder der Vellerner Brook, bieten Wanderern gut erschlossene Wege, Park- und Einkehrmöglichkeiten.


title: Beckum

text: In der Innenstadt stehen mehrere Park- und Grünanlagen als Ruheoasen zur Verfügung. Mehrere Hotels in und um Beckum gewährleisten die Unterbringung von Touristen.


title: Beckum

text: Des Weiteren besitzt Beckum eine große Anzahl verschiedener Sportstätten wie z. B. Hallen- und Freibäder, Sporthallen, Sportplätze, Tennisanlagen und Reitanlagen.


title: Beckum

text: Das Vereinsleben hat in Beckum eine lange Tradition und spiegelt sich in der Vielzahl an Sport-, Schützen- (12 Vereine), Karnevals- (22 Vereine in der Dachgesellschaft) und sonstigen Vereinen wider.


title: Beckum

text: Weitere kulturelle Einrichtungen sind das "Stadtmuseum" im alten Rathaus mit einer Dauerausstellung zur Beckumer Stadtgeschichte, einem Karnevalsmuseum und wechselnden Ausstellungen, das Stadttheater mit seiner "Kulturinitiative Filou", die "Museumsschmiede Galen", das "Zementmuseum" sowie zahlreiche kulturelle Veranstaltungen und Feste. Seit dreißig Jahren bildet die "Musik im Alten Pfarrhaus" in Vellern mit über 300 hochrangigen Kammerkonzerten einen wichtigen Teil des Musiklebens der Stadt.


title: Beckum

text: Seit dem Mittelalter haben sich in Beckum einige Handwerksgilden (Ämter) erhalten. Bei den jährlich stattfindenden Captansfesten werden die alten Zeremonien und Bräuche durch ihre Mitglieder weitergeführt.


title: Beckum

text: Eine Besonderheit stellt die Bruderschaft der Beckumer Bauknechte dar. Ihre seit über 550 Jahren überlieferten und auch heute noch durchgeführten Heischegänge können wohl als Vorgänger des Beckumer Karnevals angesehen werden.


title: Beckum

text: Als eine Hochburg des westfälischen Karnevals ist der alljährliche Rosenmontagsumzug weit über die Stadtgrenzen hinaus bekannt. 1895 lief in Beckum mit neun Wagen der größte Rosenmontagszug in Westfalen. Da in den folgenden Jahren immer mehr Wagen gebaut und Vereine gegründet wurden, hatte er 2012 bereits eine Größe von 42 Wagen und 43 Fußgruppen und eine Zuschauerzahl von mehr als 20.000.


title: Beckum

text: Das Wahrzeichen des Beckumer Karnevals ist seit vielen Jahren der Rumskedi-Kater. Er stellt einen buckelnden, schwarzen Kater dar. Für ihn wurde vor einigen Jahren ein Wagen des Karnevalszuges gebaut. Da dieser mit Wasser spritzt, ist er für die Zuschauer des Zuges eine besondere Attraktion. Zahlreiche Vereine nehmen heute aktiv an den Umzügen zu Weiberfastnacht, am Karnevalssonntag (Kinderkarneval) und am Rosenmontag teil.


title: Beckum

text: Zwischen dem 11.11. und Rosenmontag feiern viele Karnevalsvereine ihre traditionelle Sitzungen mit buntem Bühnenprogramm, Tänzen, Büttenreden und Gesang. Um den Beckumer Karneval hat sich ein eigenes Liedgut entwickelt.


title: Beckum

text: Im Stadtmuseum informiert eine Karnevalsausstellung ganzjährig über diese Tradition. Eine gedruckte Karnevals-Chronik beschreibt ebenfalls umfangreich auf 680 Seiten die Geschichte und Entwicklung des Beckumer Karnevals.


title: Beckum

text: Wegen eines schweren Unfalls beim Sturm auf das Rathaus, bei dem der Stadtprinz und zwei Hofmarschalle verletzt wurden, verschob man den Rosenmontagszug kurzfristig auf den Pfingstsonntag. Es kamen dabei über 60.000 Besucher.


title: Beckum

text: Der "Bahnhof Beckum-Neubeckum" liegt an der Bahnstrecke Hamm–Minden. Am Bahnhof "Beckum-Neubeckum" halten jeweils im Stundentakt der RE 6 „Rhein-Weser-Express“ Köln/Bonn Flughafen – Düsseldorf – Dortmund – Hamm – Bielefeld – Minden (DB Regio NRW) und die RB 69 „Ems-Börde-Bahn“ Münster–Hamm–Bielefeld (eurobahn), so dass insgesamt ungefähr ein Halbstundentakt besteht.


title: Beckum

text: Zukünftig sollen die beiden bestehenden Linien durch die Linien RRX 4 und RRX 6 des Rhein-Ruhr-Express ersetzt werden.


title: Beckum

text: Des Weiteren verläuft die nicht elektrifizierte Bahnstrecke Münster–Warstein der Westfälischen Landes-Eisenbahn (WLE) durch das Beckumer Stadtgebiet. Diese wird ausschließlich von Güterzügen befahren und dient in erster Linie der Versorgung der heimischen Zementwerke mit reinem Kalkstein aus Warstein. Die Wiederaufnahme des 1975 eingestellten Personenverkehrs auf dem Abschnitt zwischen Münster und Sendenhorst wurde inzwischen beschlossen und wird voraussichtlich im Jahr 2024 erfolgen. Für die Reaktivierung des Abschnitts von Sendenhorst über Beckum bis Lippstadt wurde eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben.


title: Beckum

text: Die B 61 verlief bis in die 2010er Jahre auch durch die Stadt, wurde dann aber wegen der parallel verlaufenden Autobahn A 2 zur L 586 und L 507 herabgestuft.


title: Beckum

text: Da der Stadtteil Neubeckum und damit auch der Bahnhof ca. 5 km entfernt vom Stadtteil Beckum gelegen ist, gibt es in Beckum einen separaten Busbahnhof, der regelmäßig von Regionalbussen, Stadtbussen und einer Schnellbuslinie angefahren wird.


title: Beckum

text: Regionalbusse fahren vom Busbahnhof aus nach Lippetal, Wadersloh, Lippstadt, Oelde, Warendorf, Ennigerloh, Ahlen und Hamm. Zwei Linien verbinden Beckum mit Neubeckum. Stündlich fährt ein Schnellbus über Neubeckum, Ahlen-Vorhelm und Sendenhorst nach Münster. An Wochenenden wird der Fahrplan durch zwei Nachtbuslinien nach Münster und Lippstadt, sowie im Sommer durch eine Fahrradbuslinie nach Münster ergänzt.


title: Beckum

text: Der Omnibusverkehr wird durch das Verkehrsunternehmen Regionalverkehr Münsterland (RVM) durchgeführt.


title: Beckum

text: Zahlreiche kleinere und mittelständische Unternehmen verschiedener Branchen sind in Beckum und den umliegenden Stadtteilen angesiedelt, z. B.:


title: Beckum

text: Der Hebesatz für die Grundsteuer A liegt bei 235 %, für die Grundsteuer B bei 435 % und für die Gewerbesteuer bei 425 % (Stand Juli 2016).


title: Beckum

text: In der Beckumer Innenstadt gibt es auf der Nord- und Weststraße eine Fußgängerzone mit zahlreichen Einzelhandelsgeschäften und Handwerksbetrieben des täglichen Bedarfs. Angrenzende Straßen sind zum Teil verkehrsberuhigt. Die Nordstraße wurde 1973 als Fußgängerzone ausgebaut. In Stadtrandlage gibt es zudem zwei Nahversorgungszentren (Grevenbrede, Cheruskerstraße).


title: Beckum

text: Auf dem Marktplatz in Beckum findet zweimal wöchentlich (Mittwoch und Samstag) und in Neubeckum auf dem Rathausplatz freitags ein Wochenmarkt mit frischen Erzeugnissen aus der Region statt.


title: Beckum

text: Der Anbau von Getreidesorten wie Gerste, Weizen und Hafer, sowie der Anbau von Mais, Raps und seit neuestem vereinzelt Sojabohnen, prägt die Landschaft rund um die Stadt Beckum. Hinzu kommt die Zucht von Schweinen und Geflügel sowie die Milchviehhaltung.


title: Beckum

text: Die Forstwirtschaft spielt nur eine untergeordnete Rolle. Kleinflächig werden Weihnachtsbäume kultiviert.


title: Beckum

text: Einige Wald- und Wiesengebiete und rekultivierte Steinbrüche stehen unter Naturschutz, z. B. das Naturschutzgebiet Brunsberg mit ausgewilderten Heckrindern, die ehemaligen Steinbrüche Friedrichshorst und Vellern oder das Waldgebiet Paterholz.


title: Goldbachsche Vermutung

text: Die Goldbachsche Vermutung, benannt nach dem Mathematiker Christian Goldbach, ist eine unbewiesene Aussage aus dem Bereich der Zahlentheorie. Sie gehört als eines der Hilbertschen Probleme (Nr. 8b) zu den bekanntesten ungelösten Problemen der Mathematik.


title: Goldbachsche Vermutung

text: Goldbach formulierte die Vermutung in einem Brief an Leonhard Euler am 7. Juni 1742. Für Lösungsversuche werden fortgeschrittene Methoden der analytischen Zahlentheorie benutzt. Wie einige andere Probleme der additiven Zahlentheorie, die sowohl die Primzahleigenschaften (multiplikative Zahlentheorie) als auch Addition natürlicher Zahlen in ihrer Formulierung umfassen, gilt sie zwar als einfach zu formulieren, aber als besonders schwierig zu beweisen.


title: Goldbachsche Vermutung

text: Mit dieser Vermutung befassten sich bis in die heutige Zeit viele Zahlentheoretiker, ohne sie bisher bewiesen oder widerlegt zu haben.


title: Goldbachsche Vermutung

text: Tomás Oliveira e Silva zeigte mittels eines Volunteer-Computing-Projekts mittlerweile (Stand April 2012) die Gültigkeit der Vermutung für alle Zahlen bis 4·10. Ein Beweis dafür, dass sie für "jede" beliebig große gerade Zahl gilt, ist dies nicht.


title: Goldbachsche Vermutung

text: Nachdem der britische Verlag Faber & Faber im Jahr 2000 ein Preisgeld von einer Million Dollar für den Beweis der Vermutung ausgelobt hatte, wuchs auch das öffentliche Interesse an dieser Frage. Das Preisgeld wurde nicht ausgezahlt, da bis April 2002 kein Beweis eingegangen war.


title: Goldbachsche Vermutung

text: ist als "ternäre" oder "schwache" Goldbachsche Vermutung bekannt. Sie ist teilweise gelöst: Denn einerseits gilt sie, wenn die verallgemeinerte Riemannsche Vermutung richtig ist, und andererseits ist gezeigt, dass sie für alle genügend großen Zahlen gilt (Satz von Winogradow, siehe Verwandte Resultate).


title: Goldbachsche Vermutung

text: Am 13. Mai 2013 kündigte der peruanische Mathematiker Harald Helfgott einen mutmaßlichen Beweis der ternären Goldbachschen Vermutung für alle Zahlen an, die größer als 10 sind. Der Beweis wurde 2015 für die Annals of Mathematics Studies in Princeton akzeptiert – einer Buchreihe – und ist bisher noch nicht vollständig erschienen und einem vollständigen Peer-Review unterzogen (Stand 2021). Helfgott beschloss dafür die Kapitel stückweise zunächst auf seiner Homepage zu dem geplanten Buch zu veröffentlichen. Der Beweis benutzt Siebmethoden (Großes Sieb), die Kreismethode von Hardy-Littlewood und Exponentialsummen nach Winogradow, alles Methoden der analytischen Zahlentheorie. Die Gültigkeit für sämtliche Zahlen unterhalb 8,875·10 ist bereits mit Computerhilfe überprüft worden.


title: Goldbachsche Vermutung

text: Aus der starken Goldbachschen Vermutung folgt die schwache Goldbachsche Vermutung, denn jede ungerade Zahl formula_1 kann als Summe formula_2 geschrieben werden. Der erste Summand formula_3 ist nach der starken Goldbachschen Vermutung Summe zweier Primzahlen (formula_4), womit eine Darstellung formula_5 von formula_1 als Summe von drei Primzahlen gefunden ist.


title: Goldbachsche Vermutung

text: Als Goldbach-Zerlegung wird die Darstellung einer geraden Zahl als Summe zweier Primzahlen bezeichnet, beispielsweise ist formula_7 eine Goldbach-Zerlegung der 8. Die Zerlegungen sind nicht eindeutig, wie man an formula_8 ersehen kann. Für größere gerade Zahlen gibt es eine tendenziell wachsende Anzahl von Goldbach-Zerlegungen („mehrfache Goldbachzahlen“). Die Anzahl der Goldbach-Zerlegungen lässt sich mit Computerunterstützung leicht berechnen, siehe Abbildung.


title: Goldbachsche Vermutung

text: Um die starke Goldbachsche Vermutung zu verletzen, müsste ein Datenpunkt irgendwann auf die Nulllinie fallen.


title: Goldbachsche Vermutung

text: Die Forderung an eine gerade Zahl formula_9, dass für jede Primzahl formula_10 mit formula_11 auch formula_12 eine Primzahl und somit formula_13 eine Goldbach-Zerlegung ist (die Zahl formula_9 also die maximale Anzahl an Goldbach-Zerlegungen besitzt), erfüllen genau die vier Zahlen 10, 16, 36 und 210. Auch die schwächere Forderung, dass für jede Primzahl formula_10 mit formula_16 auch formula_12 eine Primzahl ist, erfüllt keine Zahl formula_18.


title: Mühlhiasl

text: Der Mühlhiasl war ein angeblicher Weissager und Prophet aus dem Bayerischen Wald. Sein Name taucht in keinem zeitgenössischen Dokument auf, er hieß vermutlich Matthäus Lang, Mathias Lang oder Matthias Lang, nach anderen Angaben Johann Lang (* 16. September 1753 oder 28. April 1755; † 1805 in Straubing, 1809 in Rabenstein oder 1825 in Hunderdorf). Man nannte ihn auch den "Waldpropheten". Die Identität des Mannes ist mangels eindeutiger Quellen äußerst strittig, sein Leben und Wirken gilt aber als wahrscheinlich.


title: Mühlhiasl

text: Der "Mühlhiasl" soll nach verbreiteter Ansicht von Heimatforschern in Apoig (heute zur Gemeinde Hunderdorf, Landkreis Straubing-Bogen gehörend) gelebt haben und das fünfte Kind des Mühlen-Pächters Mathias Lang und seiner Ehefrau Maria gewesen sein (daher könnte der Name stammen). Am 23. Dezember 1778 soll Matthäus Lang diese "Obere Klostermühle" übernommen haben, die den Mönchen des Klosters Windberg zinspflichtig war. Am 19. August 1788 heiratete Lang die Bauerstochter Barbara Lorenz aus Racklberg und hatte mit ihr insgesamt acht Kinder, die zwischen 1789 und 1800 geboren wurden (einige starben im Kindesalter). 1799 geriet Lang in wirtschaftliche Schwierigkeiten, musste beim Kloster ein Darlehen aufnehmen, das er 1801 nicht zurückzahlen konnte, verlor seinen Pachtvertrag und musste das Mühlen-Anwesen verlassen. Aus Wut auf die Chorherren, mit denen er auch wegen der Lieferung von angeblich verdorbenem Mehl zerstritten gewesen sein soll, soll er seine erste öffentliche Prophezeiung gemacht haben: Die Mönche müssten schon bald selbst ihr Kloster verlassen. Das war 1803 bei der Säkularisation in Bayern tatsächlich der Fall, das Kloster wurde aufgelöst und als Unterkunft für Bedürftige genutzt.


title: Mühlhiasl

text: Über das weitere Leben von Matthäus Lang gibt es wenig schriftliche Quellen. Möglicherweise trennte er sich von seiner Familie und zog als Wanderarbeiter und Tagelöhner durch den Bayerischen Wald. Nach (unzuverlässiger) mündlicher Überlieferung soll er sich häufig im Dorf Rabenstein im Zwieseler Winkel aufgehalten haben. Das ließ den Verdacht aufkommen, dass es sich um zwei Personen mit angeblichen Seherfähigkeiten gehandelt haben könnte, die ungefähr um die gleiche Zeit lebten, nämlich einerseits Matthäus Lang aus Hunderdorf und andererseits der Waldhirte Matthias Stormberger aus Rabenstein. "Mühlhiasl"-Biograf Manfred Böckl vertritt die These, "Stormberger" sei die hochdeutsche Version von "Stoaberger", und als solcher sei Matthäus Lang im Rabensteiner Dialekt bezeichnet worden, als Mann aus der Herrschaft Steinberg im Vorwald. Er habe in einer örtlichen Glashütte als Kohlenbrenner gearbeitet und auf Hochweiden die Rinder der Waldbauern gehütet.


title: Mühlhiasl

text: Mutmaßlich war Lang zu der Zeit bereits ein Sonderling, der wegen seiner beruflichen Tätigkeit viel in der freien Natur unterwegs war. Mangels Quellen lässt sich nicht beurteilen, inwieweit er als Einzelgänger lebte oder Umgang mit der örtlichen Bevölkerung hatte. Fest steht, dass er all seine "Prophezeiungen" mündlich äußerte, wohl gegenüber Hirten, Knechten und Bauern der Gegend. Er soll regelrechte Anfälle gehabt haben, in denen er wie im Delirium zu seinen Zuschauern sprach. Wegen seiner lebenslangen Zwistigkeiten mit der kirchlichen Obrigkeit soll er außerhalb des früheren Friedhofs von Zwiesel begraben worden sein, auf dem heutigen Stadtplatz, etwa dort, wo das Kriegerdenkmal steht.


title: Mühlhiasl

text: Die Ehefrau von Matthäus Lang, Barbara geb. Lorenz, betrieb mit einem Mathias Lang eine Gärtnerei in Straubing. Die Namensgleichheit beider Männer bei unterschiedlicher Schreibweise führte zur Spekulation des Frauenauer Volkskundlers Reinhard Haller, den "Mühlhiasl" habe es nie gegeben. Der Straubinger Mathias Lang starb 1805. Barbara geb. Lorenz wurde aber nach den Eintragungen in der Einwohnerliste von Straubing stets allein geführt und erst ab 1809 offiziell als Witwe bezeichnet, woraus Manfred Böckl ableitet, dass Mathias Lang nicht ihr Gatte war und ihr eigentlicher (getrennt lebender) Ehemann Matthäus Lang, der möglicherweise Miteigentümer der Gärtnerei war, 1809 in Rabenstein starb. Der Pfarrer Johann Evangelist Landstorfer plädierte in einem Artikel im "Straubinger Tageblatt" vom 28. Februar 1923 für eine abermals andere Schreibweise des Namens: Matthias Lang. Der Heimatforscher Sigurd Gall vertritt die Ansicht, es habe sich vielmehr um Johann Lang gehandelt, der nach dem Kirchenbuch der Pfarrei Hunderdorf im Juli 1825 starb. Diese Identität nimmt auch der ehemalige Straubinger Schulleiter Wolfgang Odzuck an und behauptet in seiner ausführlichen "Tatsachenerhebung", der "Mühlhiasl" sei christlicher Prophet in der biblischen Tradition gewesen und habe "göttliche Eingebungen" gehabt, eine Ansicht, die für eine heftige Kontroverse in der niederbayerischen Heimatforschung sorgte ("theologische Irrlehre").


title: Mühlhiasl

text: Wie bei vielen anderen Visionären waren die Prophezeiungen des "Mühlhiasls" vieldeutig und sinnbildlich. Viele sind mit dem suggestiven Nachsatz versehen: „Kein Mensch will's glauben.“ Seine bekanntesten Voraussagen sind wohl die von einem kommenden "letzten" Krieg, den er als Zeit des „Bänkeabräumens“ bezeichnete. Die Zeit vor diesem Krieg sollte an verschiedenen Zeichen erkennbar sein, die von ihm nur vage, aber bildstark angedeutet wurden und daher die Fantasie der Zuhörer und Nachgeborenen anregten. Die Versuche, diese Vorhersagen aus näherem und fernerem zeitlichen Abstand auf tatsächliche Geschehnisse zu beziehen, sind zahlreich, ebenso wie seine Vereinnahmung durch die Esoterische Literatur.


title: Mühlhiasl

text: Nach diesem Krieg soll ein zweiter kommen und ein dritter. Danach sollte ein „goldenes Zeitalter“ folgen. Der Mühlhiasl soll auch den ungefähren Beginn der beiden Weltkriege vorhergesagt haben.


title: Mühlhiasl

text: Das großflächige Absterben der geschwächten Bäume des bayerischen Waldes soll ebenfalls vorhergesagt worden sein:


title: Mühlhiasl

text: Ob es die Prophezeiungen wörtlich oder auch nur sinngemäß jemals gegeben hat, lässt sich nicht mehr belegen. Die Bewohner des Bayerwaldes galten zu Lebzeiten des "Mühlhiasl" wegen der Abgeschiedenheit der Gegend und der harten Lebensbedingungen als besonders abergläubisch und der Mystik zugetan. Die um 1800 einsetzende Romantik verklärte solche Außenseiter und Sonderlinge. Das angebliche Leben des Matthäus Lang erfüllt denn auch alle Stereotype romantischer Literatur: Der Vater soll Müller gewesen sein, der "Mühlhiasl" verließ die Mühle, brach mit der Gesellschaft, ging in den Wald, wurde Hirte und Kohlenbrenner und stand in Verbindung mit übersinnlichen Mächten. Ähnliche Motive finden sich zahlreich in den Romanen und Märchen von Adelbert von Chamisso, E.T.A. Hoffmann, Wilhelm Hauff, Joseph von Eichendorff, Ludwig Tieck und anderen romantischen Autoren.


title: Mühlhiasl

text: Erzählt werden die wohl auch märchenhaft ausgeschmückten Geschichten des "Mühlhiasl" immer noch, und fast alle Menschen der Region kennen einige Zitate, die ihm zugeschrieben werden. Alte Bauern und Holzfäller bringen dem "Mühlhiasl" – ob es ihn nun gegeben hat oder nicht – heutzutage noch Respekt und Glauben entgegen, während Kritiker vermuten, dass es sich bei vielen eingetroffenen Prophezeiungen um vaticinia ex eventu handelt, also nachträglich gestrickte Legenden.


title: Shakespeares Werke

text: Shakespeares Werke umfassen 38 Dramen, die Versdichtungen und 154 Sonette. Einzelne moderne Herausgeber zählen außerdem noch zwei vermutlich verlorene Dramen und zwei Werke, an denen Shakespeare möglicherweise mitgearbeitet hat, zum Kanon.


title: Shakespeares Werke

text: Die Dramen werden gemäß dem Verzeichnis der First Folio in Komödien, Historien und Tragödien eingeteilt. Bei den Komödien unterscheidet man die heiteren Komödien, die sogenannten Problemstücke und die Romanzen. Von den Historien oder Königsdramen werden acht Werke zu zwei Tetralogien zusammengefasst, der Lancaster- und der York-Tetralogie, die die Epoche der sogenannten Rosenkriege beschreiben. Bei den Tragödien unterscheidet man die frühen Tragödien, die Römerdramen und die großen Tragödien.


title: Shakespeares Werke

text: Die sogenannten „heiteren Komödien“ werden manchmal in zwei Gruppen unterteilt, die sieben frühen und die drei späten oder romantischen Komödien. Entsprechend unterscheidet man die Gruppe der frühen Komödien: "Die Komödie der Irrungen", "Verlorene Liebesmüh", "Der Widerspenstigen Zähmung", "Zwei Herren aus Verona", "Ein Sommernachtstraum", "Der Kaufmann von Venedig" und "Die lustigen Weiber von Windsor" von der Gruppe der romantischen oder späten Komödien "Viel Lärm um nichts", "Wie es euch gefällt" und "Was ihr wollt".


title: Shakespeares Werke

text: Wiewohl der Begriff in jüngerer Zeit zunehmend in Frage gestellt wurde, werden in der Literatur seit Frederick Boas die drei Werke "Troilus und Cressida", "Ende gut, alles gut" und "Maß für Maß" vielfach zu den sogenannten Problemstücken gezählt. Die genannten Werke wurden schon von Coleridge und Dowden als eigenständige Gruppe angesehen. Boas wählte den Begriff in Anlehnung an die modernen Dramen von Ibsen, Pinero und Shaw und hat ihn auf Shakespeares Werke übertragen. Charakteristisch für die Problemstücke ist der ernsthafte Ton und die im Gegensatz zu den Romanzen deutlich realistischere Handlung. Im Zentrum steht vor allem die gesellschaftliche Regulierung von Sexualität. Die Konfliktlösung erfolgt auch nicht mehr wie etwa im Sommernachtstraum durch Zauberei, sondern durch den „bed-trick“, den vertauschten Liebespartner und den gewaltförmigen Eingriff des Herrschers in die Partnerwahl.


title: Shakespeares Werke

text: Zu den Romanzen werden seit den Arbeiten des irischen Kritikers Edward Dowden die Stücke "Perikles, Prinz von Tyrus", "Ein Wintermärchen", "Cymbeline", "Der Sturm" und von manchen Autoren auch "Die beiden edlen Vettern" und "Heinrich VIII." gerechnet. Als wichtige Merkmale der Romanzen gelten Wunder, Märchenmotive, komplexe Familienbeziehungen und weitläufige Reisen. Die Auslösung einer existenzbedrohenden Krise einer Figur durch eine erzwungene Trennung mit einer unerwarteten Wiedervereinigung mit der Familie oder dem Partner, sowie eine problematische Vater-Tochter-Beziehung findet sich im Zusammenhang mit einer Tendenz zur Entpsychologisierung und eher schematischen Darstellung der Charaktere, die in eine unglaubwürdige Handlungsfolge eingebettet werden. Das Vorkommen einer Schiffsreise oder eines Schiffbruches mit entsprechend aufwendigen Aufführungsbedingungen wird im Zusammenhang mit der Tatsache gesehen, dass Shakespeares Theatergruppe ab 1608 die Möglichkeit hatte, regelmäßig im Blackfriars Theatre zu arbeiten, wo vermutlich eine komplexere Bühnentechnik zur Verfügung stand.


title: Shakespeares Werke

text: Bei den Historien werden die Werke "König Johann" und "Heinrich VIII." keiner größeren Gruppe zugerechnet. Den Werkzyklus der beiden Tetralogien hat Shakespeare mit der Arbeit am zweiten Teil von "Heinrich VI." begonnen, also gewissermaßen mit dem durch den Tod von "Richard III." nahenden Ende der Rosenkriege. Erst danach hat er die "Lancaster-Tetralogie" verfasst. Mit der Entthronung "Richard II." durch Henry Bolingbroke, dem späteren König "Heinrich IV." beginnen die Rosenkriege. Die Lancaster-Tetralogie endet mit dem Sieg von König "Heinrich V." in der Schlacht von Agincourt.


title: Shakespeares Werke

text: Die Einteilung der Tragödien sieht die Unterscheidung der frühen Tragödien "Titus Andronicus" und "Romeo und Julia" vor, die Zusammenstellung von "Julius Cäsar", "Antonius und Cleopatra" und "Coriolanus" zu den sogenannten Römerdramen und die Herausstellung von "Hamlet", "Othello", "König Lear" und "Macbeth" als „große“ Tragödien. Manchmal wird zu dieser letzten Gruppe "Timon von Athen" hinzugerechnet und man spricht dann weniger wertend von den späten Tragödien.


title: Shakespeares Werke

text: Die Werke "The History of Cardenio" und "Love’s Labour’s Won" werden in zeitgenössischen Verzeichnissen aufgeführt, sind aber vermutlich verloren. "Cardenio," inspiriert von einer Figur in Miguel de Cervantes’ Werk "Don Quijote von der Mancha", hat allerdings laut neuerer Forschung fragmentarisch in dem 1727 aufgeführten Stück "Double Falsehood" von Lewis Theobald überlebt. Das anonyme erschienene Drama "Edward III." und das handschriftliche Fragment des kollaborativ verfassten Dramas "Sir Thomas More" werden von manchen Autoren zu Shakespeares Werken hinzugerechnet. Zusammen mit den 36 Stücken aus der First Folio und den beiden nur als Quarto überlieferten Dramen "Pericles" und "Two Noble Kinsmen", gehen verschiedene Gelehrte also von 42 bekannten Shakespeare-Dramen aus. Von den sogenannten Shakespeare-Apocryphen (sieben in der „Third Folio“ von 1664 aufgenommene Werke) betrachtet man heute nur noch "Pericles" als authentisch.


title: Shakespeares Werke

text: Zu Shakespeares poetischen Werken gehören seine Sonette und die Gruppe der Versdichtungen, bestehend aus "Venus und Adonis", "Lucretia", "Der Liebenden Klage", "Der verliebte Pilger" und "Der Phoenix und die Turteltaube".


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Die Focke-Wulf Ta 154 „Moskito“ war ein gegen Ende des Zweiten Weltkrieges gebautes zweimotoriges Mehrzweckflugzeug der Luftwaffe in Schulterdeckerbauweise. Ursprünglich als Schnellbomber, dann als Nacht- und Tagjäger geplant, war auch ein Einsatz als Beobachter oder Aufklärungsflugzeug in Betracht gezogen worden. Letztlich erfolgte ihr Einsatz dann als Nachtjäger. Vorbild und Pendant war die britische de Havilland DH.98 Mosquito. Wie bei dieser bestanden Rumpf, Leit- und Tragflächenkomponenten der "Ta 154" aus einer hölzernen Konstruktion. Der Jungfernflug der "Ta 154 V1" fand am 1. Juli 1943 statt. Zur Anzahl der produzierten Maschinen (mit allen Varianten und Erprobungstypen) gibt es verschiedene Angaben; demnach waren es etwa zwischen 30 und 50 Stück.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Am 14. August 1944 wurde die anlaufende Serienproduktion der "Ta 154" vom Reichsluftfahrtministerium (RLM) zu Gunsten der Do 335 gestoppt. So fanden nur einige wenige Exemplare bis zum Kriegsende Verwendung in Nachtjagdgeschwadern bzw. Nachtjagdgruppen.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Die Luftwaffe sah zu Beginn des Zweiten Weltkrieges keine Notwendigkeit für die Entwicklung eines Hochleistungsnachtjägers. Aufgrund dieser Einschätzung standen die vorhandenen umgerüsteten Bf 110, Do 217 und Ju 88 den immer massiveren Luftangriffen des britischen Bomber Commands unter Arthur Harris auf deutsche Großstädte und Industriezentren hilflos gegenüber. Hinzu kam, dass die Royal Air Force mit der "de Havilland Mosquito", auch als „Wooden Wonder“ bezeichnet, einen Jagdbomber besaß, der so hoch flog, dass er von keiner deutschen Abfangmaschine oder Flak erreicht wurde.<ref name="Becker/Swoboda 200">Hans-Jürgen Becker, Ralf Swoboda: "Flugzeuge und Hubschrauber der Luftwaffe 1933–1945." S. 200.</ref>


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Um solchen Luftangriffen Widerstand entgegensetzen zu können, vergab das Technische Amt des Reichsluftfahrtministeriums (RLM) an die Heinkel-Werke Oranienburg, die Junkers Flugzeug- und Motorenwerke und an Focke-Wulf Entwicklungsaufträge für einen Allwetter-Nachtjäger, der unter sparsamer Verwendung von Leichtmetall mit einem Serientriebwerk ausgestattet sein und bei vier nach vorn gerichteten Maschinenkanonen eine Flugdauer von 105 Minuten erreichen sollte.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Während Heinkel und Junkers vorhandene Studien oder Programme weiterentwickeln konnten (He 219 und Ju 188R), stand Focke-Wulf kein Konzept zur Verfügung. Der Konzern griff daher auf das bereits stillgelegte Projekt der Fw 187 zurück, um dieses als Zerstörer neu zu konzipieren. Kurt Tank, Chefentwickler und Testpilot von Focke-Wulf, entwarf die Subvariante "Fw 187C", die als Zerstörer, Nacht- und Höhenjäger fungieren sollte. Dieser Plan wurde am 18. August 1942 im Rahmen eines Gespräches zwischen Focke-Wulf und dem RLM verworfen. Generalfeldmarschall Erhard Milch soll sich dabei über die Verwendungsmöglichkeit des im Gegensatz zum DB-600A-Triebwerk der Fw 187 leichter zur Verfügung stehenden Jumo-211-Motors erkundigt haben.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Am 31. August 1942 wurden die Werksarbeiten zur "Fw 187C" mit der Begründung eingestellt, dass sie zwar grundsätzlich für ihren Zweck geeignet, gegenüber der "Me 210" aber keine deutlichen Verbesserungen verspreche und auch ihr Einsatz als Nachtjäger wegen der begrenzten Reichweite und der unzureichenden Sichtverhältnisse stark eingeschränkt sei. Am 16. September 1942 forderte Milch nachdrücklich die Entwicklung eines Schnellnachtbombers in Holzbauweise, der sich an der britischen "de Havilland Mosquito" orientieren sollte.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Am 22. September 1942 legte Focke-Wulf dem RLM ein entsprechendes Konzept vor, wobei es Kurt Tank gelang, anhand der britischen "Mosquito" die generelle Machbarkeit eines Holzkampfflugzeuges darzustellen. Seine Konzeption sah einen Schnellbomber in Gemischtbauweise vor. Angetrieben werden sollte die Maschine von zwei hängenden Kolbenmotoren vom Typ Jumo 211F. Als Schulterdecker geplant, sollte die Maschine weder eine Defensiv- noch eine Offensivbewaffnung erhalten, da angenommen wurde, sie könne alleine aufgrund ihrer Geschwindigkeit dem Gegner entkommen. Am 9. Oktober 1942 wurde die Bearbeitung dieses „Schnellbomberkonzepts“ an Kurt Tank übertragen, allerdings noch im gleichen Monat die Umwandlung des Konzepts als Jagd-Zerstörer angeordnet und befohlen, die Entwicklung dieser Jagdmaschine zu beschleunigen.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Im November 1942 erhielt Focke-Wulf vom RLM den offiziellen Entwicklungsauftrag ohne öffentliche Ausschreibung.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Der Entwurf des Flugzeuges erhielt zunächst die Bezeichnung "Ta 211", abgeleitet aus dem Namenskürzel "Ta" für dessen Konstrukteur Kurt Tank und den zu verwendenden Triebwerken vom Typ "Jumo 211". Dem Bezeichnungssystem des RLM folgend, hätten aber die Maschine "8-211" und die Motoren "9-211" geheißen. Da man wegen der Ähnlichkeit Verwechslungen befürchtete, wurde aus den zur Verfügung stehenden RLM-Nummern "152", "153" und "154" die Bezeichnung "Ta 154" gewählt, die ersten beiden waren von Focke-Wulf für Weiterentwicklungen der Fw 190 reserviert (152 = Focke-Wulf Ta 152, 153 = Focke-Wulf Ta 153). Aus Propagandagründen vergab man zusätzlich noch den Beinamen „Moskito“,<ref name="Becker/Swoboda 201">Hans-Jürgen Becker, Ralf Swoboda: "Flugzeuge und Hubschrauber der Luftwaffe 1933–1945." S. 201.</ref> in Anlehnung an das erfolgreiche englische Holzflugzeug "Mosquito". Die freigewordene Nummer "211" wurde dem Höhenaufklärer "Hü 211" zugewiesen, einer Variante der "He 219".


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Am 8. Januar 1943 fand in Berlin die Anlaufbesprechung für die "Ta 154" statt. Dabei wurde der sich abzeichnende Fachkräftemangel und die zu geringe Leistung des Jumo 211 erörtert. In diesem Zusammenhang legte Erhard Milch dar, dass er eigentlich die "Ta 154" und die "Bf 110 G" als Zwischenlösung bis zur Serienreife der "He 219" betrachtete.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Mit der Konzipierung eines hölzernen Hochleistungsjägers mit Spitzengeschwindigkeiten um 700 km/h betraten Tank und sein Entwicklungsteam in Deutschland technisches Neuland, da Erfahrungen aus dem Holzbau von Jagdflugzeugen des Ersten Weltkriegs (1914–1918) nicht ohne weiteres übertragbar waren. Tank selbst erwähnte in einem Vortrag 1943 die Dicke der Holzwände, die im Ersten Weltkrieg 2–3 mm betrug. Für die Ta 154 musste hingegen wegen der höheren Beanspruchung Holz mit einer Dicke von bis zu 50 mm verwendet werden.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Angestrebt wurde eine Gemischtbauweise mit einem Holzanteil von etwa 50 %. Einer Angabe zufolge wurde das auch erreicht (mit einem Stahlanteil von 39 % und 11 % restlicher Werkstoffe), andere Quellen geben einen Holzanteil von etwa 57 % an. Tank gab für einen frühen Prototyp im Sommer 1943 an, dass das Flugwerk zu 53 % aus Holz, zu 30 % aus Stahl und zu 17 % aus sonstigen Werkstoffen wie Leichtmetallen bestehe. Aus Metall bestanden das Triebwerk und dessen Verkleidung, das Fahrwerk, die Landeklappen sowie Höhen-, Quer- und Seitenruder. Die Kanzel bestand aus Holz, es gab aber auch Planungen für eine Version mit Blechkanzel.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Als Triebwerk sollte der Jumo 211 dienen, der in großer Stückzahl verfügbar war, jedoch im Vergleich zu gegnerischen Motoren ein Leistungsdefizit aufwies. Der erst Mitte 1943 auf dem Prüfstand laufende Jumo 213 stand noch nicht zur Verfügung. Im Oktober 1942 erhielt Tank von Erhard Milch die Anweisung, das Flugzeug so zu konstruieren, dass später der Jumo 213 anstelle des Jumo 211 eingebaut werden könnte. Gleichzeitig wurde verfügt, dass die Fw 154 nicht mehr primär als Bomber, sondern als Nachtjäger zu konzipieren sei.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Tank war bewusst, dass Holz gegenüber einer Metallausführung stets eine geringere Belastbarkeit aufweisen würde, daher untersuchte das Team um Tank zunächst ausgewählte Holzarten auf ihre Festigkeitswerte. Die Wahl fiel letztlich auf eine Sperrholz-Schalenbauverdichtungsbauweise. Parallel hierzu liefen Windkanaltests mit verschiedenen Modellgrößen. Auf der Basis dieser ersten Überlegungen zur "Ta 154" entstanden bis Mitte Oktober 1942 drei Entwürfe mit leicht unterschiedlichen Dimensionen (siehe Tabelle rechts).


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Danach begann die Konstruktion eines Modells "Ta 154" unter der Leitung von Oberingenieur Ernst Nipp. Für den Entwurf zeichnete Oberingenieur Ludwig Mittelhuber verantwortlich. Die Leistungsberechnungen oblagen Diplom-Ingenieur Herbert Wolf und für die Aerodynamik und Flugeigenschaften war Oberingenieur Gotthold Mathias verantwortlich.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Das Holzleitwerk bereitete die größten Schwierigkeiten, denn Übergänge und Trennstellen mussten auch bei hohen Scherkräften ihre Festigkeit bewahren. Aus diesem Grunde wurde die zweiholmige Holzfläche durchgängig konstruiert. Das Tragwerk wurde dann durch vier Bolzen mit dem Rumpf der Maschine verbunden. Um eine Verstärkung der Holzstruktur zu erreichen, wurden die sensiblen Trennstellen im Fabrikationsprozess durch Mitverpressen von Dural- oder Stahlbeschlägen entweder verleimt, genietet oder verschraubt. Diese Maßnahmen erwiesen sich aber als ungeeignet.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Das Konstruktionsteam löste dieses Problem, indem es die einzelnen Sperrholzschichten während des Produktionsprozesses einer Hochverdichtung unterzog. Reichte diese Maßnahme an verschiedenen Stellen nicht aus, wurden dort Beschläge aus "Lignofol L90" oder "Dynal Z5" (ähnliche Elastizitätsmoduln wie Holz) verwendet. Dadurch erreichte das Konstruktionsteam eine exakte und belastbare Verleimungskonstruktion. Die äußere Verkleidung der Maschine erfolgte mit Teilen von Porsche.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Der Rumpf der Maschine war von ovalem Querschnitt. Er wurde wie auch der Rest der Maschine mit lamelliertem Sperrholz ummantelt. Aus Metall wurden lediglich das Fahrwerk, die Motorenträger, die Ruderflächen und die Motorenverkleidung gefertigt. Das für diese Zeit unüblich verwendete Bugrad war hydraulisch; es wurde beim Einzug um 90 Grad gedreht und fand vollständig im Vorderrumpf Platz. Das Hauptfahrwerk wurde in die beiden Motorgondeln eingezogen.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Die Prüfung der Rumpfattrappe übernahm die Luftfahrtforschungsgesellschaft „Graf Zeppelin“ (FGZ). Die von der FGZ durchgeführten Druck- und Belastungsprüfungen an einem Modell des Rumpfkörpers und der Cockpithaube fanden im Alatsee bei Füssen mit sechs Unterwasserschleppversuchen statt. Die Prüfung offenbarte die generellen Schwächen einer Holzkonstruktion, denn beim zweiten Versuch brach die Leimverbindung des Unterflügels, beim letzten löste sich die Nietverbindung zum Flügelstummel. Es wurde auch festgestellt, dass der Holzrumpf bei Feuchtigkeitsaufnahme instabil wurde. Focke-Wulf war dennoch zufrieden, denn in Teilen erfüllte die "Ta 154" die in sie gesetzten Erwartungen, und die grundsätzliche Festigkeit der hölzernen Flugzeugzelle und des Leitwerkes war bestätigt worden.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Wegen der niedrigeren Festigkeit von Holz gegenüber Metall lag das Fluggewicht in ähnlichen Bereichen wie bei anderen Jagdflugzeugen, die im Gegensatz zur Ta 154 aber über Defensivbewaffnung verfügen. Eine mit der Ta 154 vergleichbare Konstruktion aus Leichtmetall wäre nach Schätzung Tanks etwa 15 % leichter gewesen.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Wie üblich zur Einführung neuer Flugzeugmuster und der Prüfung ihrer Fronttauglichkeit wurde auch bei der "Ta 154" ein Erprobungskommando aufgestellt. Am 29. November 1943 stellte der General der Jagdflieger (GdJ), Adolf Galland, ein entsprechendes Gesuch an die Luftwaffenführung. Der Befehl zur Aufstellung des "Erprobungskommando 154" ("EK 154") am Fliegerhorst Evershorst bei Hannover (heute: Flughafen Hannover-Langenhagen) erfolgte am 9. Dezember 1943, vorerst befristet auf sechs Monate. Truppendienstlich und technisch unterstand es dem Kommando der Erprobungsstelle (KdE), einsatzmäßig dem General der Jagdflieger und wirtschaftlich dem Flugplatzkommando 88/X1. Die Personalstärke des Kommandos schwankte nach verschiedenen Angaben zwischen 21 und 24 Personen. Kommandoführer war Oberleutnant Vohl.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Die Tätigkeiten des "EK 154" umfassten praktische Erprobungsflüge, vornehmlich mit den V-Mustern "V3", "V4", "V5", "V7" und "V10". Zunächst erhielt das Kommando jedoch nur drei Maschinen. In den folgenden Testflügen wurden Vorrichtungen für Flammenvernichter erprobt und Waffen- und Kühlertests durchgeführt. Vor allem letzteres Problem beschäftigte das "EK 154" länger. Um Messing zu sparen, wurden zunächst Kühler von Opel getestet, ehe man auf jene aus Aluminium zugriff. Darüber hinaus wurden die Maschinen einer Prüfung ihrer taktischen Eignung unterzogen. Dieses Aufgabenspektrum entsprach größtenteils dem der Erprobungsstelle Rechlin, welche die "Ta 154" auf ihre Frontverwendungsmöglichkeit zu testen hatte.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Problematisch war der sukzessive Ausfall mehrerer V-Muster. Im Juli 1944 stand nur mehr eine einzige flugfähige Maschine zu Verfügung. Daher fragte am 15. Juli 1944 der Kommandoführer bei der Erprobungsstelle Rechlin an, was aus dem "EK 154" werden solle. Bei der Luftwaffenführung fragte das Erprobungskommando im gleichen Monat an, ob es unter Zuführung zusätzlichen Personals in eine Einsatzstaffel umgewandelt werden könne.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Als die "Ta 154" am 1. August 1944 aus dem Flugzeugprogramm gestrichen wurde, beschloss das Oberkommando der Luftwaffe (OKL) auch die Auflösung des Erprobungskommandos. Die Produktionsanlagen von Langenhagen wurden am 5. August 1944 bombardiert, wobei alle Flugzeughallen, die Versuchsmodelle "V1", "V2", "V3", "V7" sowie "V22" und vier weitere Flugzeuge vom Typ A-0 zerstört oder beschädigt wurden.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Am 7. August 1944 folgte die Erprobungsstelle Rechlin dem OKL-Befehl und empfahl ebenfalls die Auflösung des Erprobungskommandos. Das Personal wurde nun an andere Stellen verteilt, unter anderem zum "Erprobungskommando Me 262". Es war auch beabsichtigt, die noch vorhandenen "Ta 154" dorthin zu überführen und künftige Strahljägerpiloten daran auszubilden.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Dazu kam es jedoch nicht, die verbliebenen Flugzeuge wurden nach Detmold zum Nachtjägerumbau überstellt. Im Einzelnen waren das die Werknummern 320 008, 320 009 und 320 010 vom Typ A-2 und vom Typ A-0 die V5, V6, V23 sowie die Werknummer 0 015.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Die Produktion der "Ta 154" wurde mit Verfügung des RLM vom 18. Juni 1943 „dezentral“ angeordnet. Dies verminderte das Risiko eines Produktionsausfalles infolge Bombardements einer zentralen Fertigungsstelle. Dem schloss sich Focke-Wulf an. Der Großteil der Produktion sollte außerhalb der traditionellen Flugzeugindustrie erfolgen, was Erhard Milch als Vorteil ansah. Die von Focke-Wulf errechnete Kostenschätzung ging von 7376 Arbeitsstunden pro Flugzeug aus. Dabei sollten 3866 Arbeiter 100 Maschinen pro Monat produzieren; von diesen Arbeitern sollten alleine 880 Tischler sein.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Um die vom RLM angeordnete dezentrale Fertigung umzusetzen, entschied sich Focke-Wulf für die Produktion in sogenannten „Fertigungsringen“. In den Fertigungsringen sollte es eine zentrale Endmontage geben, die von entsprechenden kleineren Werkstätten in der Umgebung beliefert werden sollte. Diese Fertigungsringe sollten autark und unabhängig von der übrigen Flugzeugindustrie 500 Flugzeuge monatlich fertigen. Sinn machten diese Fertigungsringe allerdings nur, wenn in der dortigen Umgebung entsprechende Zulieferbetriebe und Holzindustrie vorhanden war. Weiteres Kriterium der künftigen Fertigungsringe war ihr Standort. Um feindlichen Bombenangriffen zu entgehen, mussten die geplanten Ansiedlungen in verhältnismäßig sicheren Reichsgebieten erfolgen.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Nach dem Eruieren dieser Bedingungen entschied sich Focke-Wulf zunächst für vier Fertigungskreise: den Fertigungskreis Warthegau (Posen), Fertigungskreis Thüringen (Erfurt), den Fertigungskreis Schlesien (Bunzlau) sowie den Fertigungskreis Teutoburger Wald (Detmold), der aber noch vor Beginn der Produktion im Frühjahr 1943 aufgelöst wurde. Das Werk in Detmold wurde jedoch weiterhin für den Bau von Prototypen verwendet. Tank wollte die Kapazitäten der im Teutoburger Wald ansässigen holzverarbeitenden Industrie nutzen.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: In den Fertigungskreisen Posen und Schlesien wurde die Produktion vom Focke-Wulf-Flugzeugwerk Posen-Kreising bzw. Sorau übernommen, im Fertigungskreis Thüringen von den Mitteldeutschen Metallwerken in Erfurt (Reparaturwerk Erfurt = REWE) und der Allgemeinen Transportanlagen-Gesellschaft (ATG) in Leipzig. Entscheidungskriterium für den Fertigungskreis Posen war der Einsatz polnischer und 2000 jüdischer Zwangsarbeiter. Letztere errichteten zwei neue Fabriken für den Bau der "Ta 154". Nachdem diese Arbeiten abgeschlossen waren, wurden die jüdischen Zwangsarbeiter im September 1943 in das KZ Auschwitz deportiert. Letztlich waren im Fertigungskreis Posen 96 % der Belegschaft Polen und 4 % Deutsche, was Kurt Tank monierte.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Eine weitere Produktionsstrecke sollte 1944 in einer Untertage-Verlagerung der Gothaer Waggonfabrik in einem Salzbergwerk aufgebaut werden. Sekundäre Fabrikationsorte waren Bunzlau und Cottbus. Die Endmontage sollte jeweils auf zwei parallelen Bändern laufen. Dabei wurden 17 Fertigungsstationen vorgesehen, an denen jeweils vier Arbeiter stehen sollten. Focke-Wulf berechnete, dass bei Zweischichtbetrieb 200 Flugzeuge pro Monat oder alle vier Stunden ein Flugzeug entstehen würden. Für alle Fertigungsringe waren damit 500 Flugzeuge pro Monat als Minimum vorgesehen.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: 1944 wurde das Volkswagenwerk bei Fallersleben in die Produktionsprozesse integriert. Im VW-Hauptwerk belief sich 1943 der Anteil von eingesetzten Zwangsarbeitern auf etwa 75 Prozent. Zunächst war das Werk damit beauftragt worden, Teile für Triebwerksträger zu bauen. Das VW-Werk und das RLM hofften, ganze Flugzeuge zunächst in freien Flächen im Volkswagenwerk, später in freien Räumen der unterirdischen V1-Fertigung in einem Erzbergwerk in Tiercelet (Département Meurthe-et-Moselle) zu produzieren, weil diese Produktion nach Dora-Mittelbau verlegt wurde. Das Volkswagenwerk, inzwischen ein größerer Subunternehmer von Focke-Wulf, schickte einige Techniker und Technische Zeichner in das Peugeot-Werk Sochaux, um die Fertigung von benötigten Teilen und Komponenten dort vorzubereiten, insbesondere um die französischen Arbeiter anzuleiten.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Das vom RLM am 15. April 1943 aufgestellte Lieferprogramm 223/1 ging von einem Anlauf der Großserienfertigung im Oktober 1943 aus. Dabei wurden die angestrebten Produktionshöhen infolge Mangels an gelerntem Personal nicht bedacht. Darüber hinaus fehlte es an ausreichenden Vorrichtungen zur Herstellung der Holzkomponenten. Die Serienfertigung war gestaffelt vorgesehen. Ende 1943 betrug diese auf dem Papier 200 Maschinen monatlich. Im Juli 1944 stieg sie auf 300 und ab November 1944 auf 500 Maschinen monatlich. Bis Januar 1945 sollten 600 Flugzeuge monatlich die Montagehallen verlassen. Ab Juni 1945 sollten die "Ta 154" neben der "He 219" als alleinige Nachtjägermaschinen vom Fließband laufen. Am 6. Mai 1943 wies der General der Jagdflieger Galland an, dass die Flugzeuge der A- und B-Reihe bis zur Produktionsnummer 1500 ausschließlich als Zerstörer produziert werden sollten.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Die Fertigung von acht "A-0" erfolgte bei den Mitteldeutschen Metallwerken in Erfurt, Einer anderen Publikation zufolge auch in der Gothaer Waggonfabrik in einer Produktionsverlagerung in einem Salzbergwerk. Am 15. Januar 1944 besuchte Gauleiter Fritz Sauckel das Werk Posen. Er war von der NSDAP mit der Lenkung des Jägernotprogramms beauftragt worden. Aufgrund der zu geringen Anzahl gefertigter Tragflächen und Leitwerke drohte er dem Werksleiter Schnebel mit KZ-Haft, wenn er nicht die Produktion erhöhen würde. Schnebel erlitt einen Zusammenbruch, so dass Werksleiter Gieschen vom Focke-Wulf-Werk in Cottbus dessen Amtsgeschäfte kurzfristig übernehmen musste.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Die Planungen sahen vor, vom zweisitzigen Tagjäger "A-1" im Posener Ring von März bis September 1944 102 Maschinen zu fertigen. Des Weiteren wurde später eine als Ta 154 A-1/R1 bezeichnete Untervariante der "A-1" mit 410 Maschinen disponiert, die in allen drei Fertigungskreisen vom Fließband laufen sollte.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: In den Produktionsplanungen von Januar 1944 sollte der einsitzige Tagjäger "A-2" von März 1944 bis Januar 1945 in einer Serie von 637 Stück gefertigt werden. Dabei entfielen auf den Fertigungskreis Warthegau 203, den Fertigungskreis Thüringen 217 und den Fertigungskreis Schlesien 157 Maschinen. Eine Serienfertigung lief jedoch nur im Rewe-Werk Erfurt an. Die Produktion umfasste mindestens 18 Maschinen, bevor das Werk am 20. Juli 1944 bombardiert wurde. Eine andere Publikation geht von vier produzierten Einheiten aus.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Die erste gefertigte Maschine erhielt die Werknummer 320 001 und das Kennzeichen codice_1. Ihr Erstflug erfolgte am 16. Juni 1944. Nach der Überführung des Flugzeuges nach Langenhagen wurde die Maschine am 13. und 20. Juni 1944 vom Cheftestpiloten Hans Sander nachgeflogen, wobei neben anderen kleineren Mängeln zu hohe Querruderkräfte festgestellt wurden. Die Maschine fiel am 20. Juli 1944 in Erfurt dem Bombenangriff zum Opfer und verbrannte.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Die zweite Maschine 320 002 (codice_2) stürzte am 28. Juni 1944 nach dem Bruch einer Tragfläche wegen mangelhafter Verleimung ab.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Die Erfurter Maschine mit der Werknummer 320 004 (codice_3) stürzte bei ihrem Testflug am 16. Juni 1944 ab. Der Pilot wurde bei dem Absturz schwer verletzt und erlag einige Tage später seinen Verletzungen. Als Absturzursache wurde ein Kolbenfresser im linken Motor ermittelt.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Nach dem Bombenangriff am 20. Juli 1944 wurde Focke-Wulf vom RLM angewiesen, die verbliebenen vier Maschinen (Werknummern 320 008, 320 009, 320 010 und 320 011) nach Langenhagen zu überführen.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Die fünfte und sechste Maschine (320 017, 320 003) wurde von Kölleda ebenfalls nach Langenhagen überführt. Letztere – ausgerüstet als Nachtjäger – wurde dort nach Kriegsende erbeutet.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Im Fertigungskreis Thüringen sollten nach den Planungen vom Januar 1944 240 Stück der "A-4" als zweisitzige Nachtjäger gebaut werden.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Dem Industrieprogramm Nr. 225 vom 18. Juni 1943 folgend, sollten 6598 Maschinen der C-Serie gefertigt werden, die bis September 1945 von Focke-Wulf zu liefern gewesen wären, davon alleine 4285 Maschinen vom Typ C-1, C-2 und C-4. Auf den Fertigungskreis Schlesien wären 1305 Jäger vom Typ "C-1" entfallen, ebenso viele vom Typ "C-2" auf dem Fertigungskreis Thüringen. Für Posen waren 1675 Maschinen des Typs "C-4" vorgesehen.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Im Mai 1944 wurden die geplanten Produktionszahlen allerdings korrigiert, nun wurde eine Gesamtmenge von 3450 Maschinen anvisiert. Die Verteilung sah wie folgt aus:


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Der Serienstart der "C-1" war für September 1944 geplant, dieser Anlauftermin wurde auch von Focke-Wulf bestätigt.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Im Fertigungskreis Posen sollten 1148 und im Fertigungskreis Thüringen 595 Maschinen in Serie gehen und bis Oktober 1945 ausgeliefert werden. Dafür sollten von Daimler 1834 Triebwerke vom Typ DB 603 E zur Verfügung stehen. Die C-1-Serie wäre mit diesen Produktionszahlen zum Standardnachtjäger der Luftwaffe geworden.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Wegen des Absetzens des Programmes der "Ta 154" im August 1944 – noch vor dem geplanten Serienstart – wurde letztlich keine einzige Maschine der C-Serie fertiggestellt.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Die Alliierten waren durch ihre Luftaufklärung von Beginn an über die Entwicklung und den Bau der "Ta 154" unterrichtet. Im Rahmen mehrerer Präventivschläge gegen die Erprobungs- und Fertigungsstätten von Focke-Wulf, wobei vornehmlich Bomber vom Typ B-17 und B-24 zum Einsatz kamen, wurden die Standorte zur Entwicklung und Erprobung der "Ta 154" getroffen, darunter auch die für die Leimproduktion verantwortliche Firma Th. Goldschmidt in Wuppertal.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Im britischen "Interpretation Report" vom 12. März 1945 wird wiederholt auf das Vorhandensein von "Ta 154" eingegangen. So wurden bei Luftaufklärungsmissionen am 22. Februar 1945 zwei "Ta 154" ausgemacht, die sich auf dem Flugplatz von Stade befanden. Am 9. März 1945 wurden weitere zwei Maschinen identifiziert. Drei dieser Maschinen waren mit einem hellen Anstrich versehen. Die vierte Maschine (codice_4) besaß Flecktarnung. Mindestens zwei "Ta 154" waren zu diesem Zeitpunkt „gefechtsklar“. Eine befand sich auf dem Waffenjustierstand und die andere auf dem Kompensierstand.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Die codice_4 erlitt am 30. April 1945 eine Bruchlandung, wobei das Leitwerk wegbrach. Nachdem die Maschine von der Besatzung aufgegeben worden war, plünderten deutsche Zivilisten das Flugzeug aus. Am 6. Mai 1945 wurde die Maschine von britischen Einheiten gesichert und anschließend protokolliert. Der Untersuchungsbericht trägt die Bezeichnung: "A.T.I. 2nd T.A.F. Report A 685 10/5/45". Er enthält überwiegend technische Merkmale zur Ausstattung und die Maße der Maschine. Seltsamerweise identifizieren die Briten die Maschine nicht mit der Werksnummer 320 008, sondern mit 320 009 mit der Einsatzkennung codice_4 und der Werkskennung codice_2.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Eine Grund für diese Diskrepanz ist nicht erklärbar, denn die 320 002 (codice_2) ist nachweislich bereits am 28. Juni 1944 abgestürzt.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Die "Ta 154" litt seit ihrem ersten Prototypen an konstruktiven Mängeln. Hauptsorge des Teams um Tank blieben das Fahrwerk, die Triebwerke und die Grundstruktur des Flugzeuges sowie die Qualitätskontrolle bei der Produktion der Prototypen.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Das Feuchtigkeitsproblem des Holzes konnte bis zur Projekteinstellung nie gelöst werden. So schlugen die Nieten zwischen Holz und Metallverbindungsstellen bei Feuchtigkeitsaufnahme immer wieder aus, was einen erhöhten Wartungsaufwand bedeutete. Das Fahrwerksproblem konnte auch nach zahlreichen Änderungen nur teilweise behoben werden. So konnten die Propellerblätter der "Ta 154" wegen des zu weichen Hauptfahrwerks bei zu hartem Bodenkontakt den Boden berühren.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Weitere Probleme ergaben sich Anfang 1944 mit der Verleimung des Flugzeuges. Die Essener Th. Goldschmidt AG, die den bei der Produktion der "Ta 154" verwendeten Klebstoff „Tego-Film“ herstellte, wurde durch die Alliierten bombardiert und zerstört. In der Folge wechselte die Produktion auf den von der Leverkusener Dynamit AG hergestellten, noch im Entwicklungsstadium befindlichen Leim „Kaurit“. Dieser wies jedoch einen anderen Säuregehalt des Härters auf und wirkte zersetzend auf die Holzstruktur. Versuche bestätigten ein Nachlassen der Festigkeit um bis zu 50 Prozent. Die Probleme mit dem Leim konnten zwar gelöst werden, dennoch bewirkten sie, dass die Stimmung im Reichsluftfahrtministerium kippte, was letztlich zur Einstellung des Großprojekts Ta 154 führte.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Schlechte Verleimung war auch die Unfallursache des Absturzes der Erfurter Maschine mit der Werknummer 320 002 (codice_2) am 28. Juni 1944.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Nach dem Absturz ließ Tank die Fertigung im Erfurter Werk stoppen. Nach diesem Stopp wurde er von einem Werksangehörigen der Sabotage bezichtigt. Der Vorfall wurde Gauleiter Fritz Sauckel gemeldet und an Göring weitergereicht. Die Aussprache zwischen beiden Personen fand kurze Zeit später im Hotel Deutscher Kaiser in Nürnberg statt. In dessen Verlauf sah sich Tank schweren Vorwürfen des Reichsmarschalls ausgesetzt. Tank gelang es, die Sabotagevorwürfe zu entkräften, so dass die Angelegenheit nicht weiter verfolgt wurde. Das Leimproblem führte aber zu erheblicher Verzögerung bei den Vorbereitungen zum Serienbau. Insgesamt sind bei der "Ta 154" zwölf Flugunfälle bekannt geworden.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Entwicklung, Fertigung und Flugerprobung der "Ta 154" standen seit Beginn des Projektes unter Kritik. Belastend für das Projekt waren die Unzuverlässigkeit des Hauptfahrwerkes, das Problem der mangelhaften Verleimung und die zu geringe Motorleistung. Darüber hinaus stieß dieser Flugzeugtyp auf keine Sympathie bei den verantwortlichen Stellen im RLM und bei den Testpiloten der Erprobungsstelle Rechlin.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Am 25. Mai 1944 fand auf dem Obersalzberg eine erregte Besprechung zwischen Göring, Tank, Galland und Karl Saur statt, in der es um die Beseitigung dieser Mängel ging. In dem Gespräch soll sich Göring barsch an Tank gewandt haben:


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Adolf Galland, der General der Jagdflieger, erwartete trotz Einbaus des leistungsstärkeren Jumo 213 keine deutliche Leistungssteigerung. Darüber hinaus monierte Galland die schlechten Flugeigenschaften der Maschine, den unbefriedigenden Einmotorenflug und das Risiko bei einer Bauchlandung mit dem Holzrumpf. Tank gelang es auch im weiteren Gesprächsverlauf nicht, diese Argumente vollends zu entkräften, lediglich das Leimproblem konnte er durch die Ankündigung des neuen Leimtyps „Polystal“ abmildern.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Das Interesse an der "Ta 154" schwand jedoch weiter. Am 17. Juni 1944 sah der vom Jägerstab erstellte Lieferplan die "Ta 154" schon nicht mehr vor, was einer Einstellung gleichkam.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Anfang Juli 1944 wurde noch einmal auf das immer noch bestehende Problem mit dem Fahrwerk und der Verleimung hingewiesen, und am 6. Juli 1944 gab Erhard Milch gegenüber Focke-Wulf bekannt, dass im Einvernehmen mit Göring und Hitler die "Ta 154" und auch die verbesserte "Ta 254" von der Planung gestrichen worden waren. Am 1. August 1944 wurde auch das Erprobungskommando 154 aufgelöst. Am 2. August 1944 ordnete Milch an, dass alle zu diesem Zeitpunkt fertiggestellten Maschinen „abzustellen“ seien. Ferner verbot er, größere Komponenten zu bauen und weiteren Treibstoff für das Projekt zu verschwenden.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Tanks Bestrebungen, sein Projekt der "Ta 154" am Leben zu erhalten, endeten damit, dass er die "V14" für weitere Testflüge an Galland und Werner Streib übergab. Doch auch dieser Versuch scheiterte.<ref name="Becker/Swoboda 205">Hans-Jürgen Becker, Ralf Swoboda: "Flugzeuge und Hubschrauber der Luftwaffe 1933–1945." S. 205.</ref> Überdies wurde Langenhagen am 5. August 1944 bombardiert und der Großteil der letzten "Ta 154" vernichtet. Tags darauf ließ Karl-Otto Saur verlautbaren, dass die "Ta 154" nun auch im Firmeninteresse nicht mehr benötigt werde. Am 14. August 1944 folgte seitens des Oberkommandos der Luftwaffe an Focke-Wulf ein Verbot jeglichen Neubaus und eventueller Reparaturen an noch bestehenden Maschinen. Alle zu diesem Zeitpunkt im Bau befindlichen Maschinen sollten dem Generalquartiermeister übergeben werden. Noch im September und Oktober 1944 wurden jedoch in Erfurt aufgrund einer Genehmigung von Saur weitere Maschinen produziert und fertiggestellt. Im Herbst 1944 wurden entgegen bestehenden Anordnungen die Flugerprobungen der "Ta 154" erneut aufgenommen; sie wurden in den Reihen des "Nachtjagdgeschwaders 3" bis zum April 1945 fortgesetzt.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Nachdem sich der Produktionsstopp der "Ta 154" abzeichnete, entwickelte Focke-Wulf Ideen, vorhandene Flugzeuge und Baugruppen einem neuen, radikaleren Nutzungszweck zuzuführen. Dabei entstanden drei Verwendungsmöglichkeiten – ein Mistelprinzip sowie die eines Pulkzerstörers in zwei Ausführungen.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Das Mistelprinzip wurde von der Gruppe Schöffel bei Focke-Wulf erarbeitet und erhielt den Namen "Mistel Ta 154 A – FW 190 A-8 „Sprengstoffträger Beethoven“". Es umfasste den Umbau von mindestens 6 "Ta 154 A-0"-Vorserienmaschinen, die zu diesem Zweck die Bezeichnung "Ta 154 A-0/U2" erhielten. Das Vorhaben wurde im Juli 1944 den RLM vorgelegt. Das „Mistelprinzip“ ging dabei von einer Kombination einer "Ta 154" als Sprengstoffträger aus, die durch ein Strebengerüst mit dem Leitflugzeug, einer "Fw 190 A-8", verbunden werden sollte. Alternativ war auch eine "Fw 190 A-4" im Gespräch. Die ausgewählten Maschinen erhielten für diesen Zweck eine geänderte Rumpfspitze mit einer Hohlladung. Die Maßangaben hierzu schwanken, je nach verwendeter Quelle, zwischen 2000 und 3500 kg. Die maximale Abflugmasse betrug 15,13 t. Einmal in der Luft, sollte sich die "Ta 154" im Zielanflug vom Leitflugzeug trennen und im Bahnneigungsflug als Lufttorpedo in die einfliegenden Bomberverbände stürzen. Dort sollte die Sprengladung dann mittels Funksignal ferngezündet werden, wobei der Totalverlust der Maschine einkalkuliert wurde.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Bei Kriegsende soll der Umbau von sechs Mistelgespannen abgeschlossen gewesen sein und Übungsflüge stattgefunden haben. Andere Publikationen geben an, dass die Idee des Mistelprinzips verworfen wurde, als Untersuchungen ergaben, dass das Verhältnis der "Fw 190" und der "Ta 154" keine einwandfreie Trennung vom Sprengstoffträger erlaubt hätte. Daraufhin soll die Idee des „Pulk-Zerstörers“ aufgegriffen worden sein.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Die Idee, die "Ta 154" als „Pulkzerstörer“ einzusetzen, wurde von Focke-Wulf im Februar 1944 entwickelt. Untersuchungen hatten ergeben, dass die Detonation einer 2000-kg-Sprengladung in 140 Metern Entfernung ausreichend sein müsste, um einen viermotorigen Bomber zum Absturz zu bringen. Tank schloss daraus, dass damit die in enger Formation fliegenden Bomberverbände aufgebrochen werden könnten. Seine Studie legte er am 7. Mai 1944 dem RLM vor, welches diesen Plan genehmigte. Zu diesem Zweck wurden im Werk Posen sechs Maschinen vom Typ "A-1" als einsitzige unbewaffnete Varianten fertiggestellt. Neben der 2000-kg-Sprengladung erhielten die Maschinen drei unabhängig voneinander funktionierende Zünder: einen Akustik-, einen Zeit- und einen Aufschlagzünder. Als Sonderausstattung verfügten die Maschinen über einen Dreh-Schleudersitz, damit sich der Pilot im Zielanflug aus der Maschine katapultieren konnte. Flugerprobungen fanden jedoch nicht statt. Nach einer anderen Publikation wurde dieses Prinzip verworfen und durch das nachfolgende Konzept ersetzt.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Diese Alternative des Pulkzerstörer-Schemas umfasste den Einsatz von zwei "Ta 154", wobei die Maschine mit der 2500 kg schweren Hohlladung durch eine Drahtsteuerung in den Bomberpulk gelenkt werden sollte. Erreichte sie die geeignete Position, sollte der Draht gekappt und die Sprengung des Flugzeuges per Funksignal ausgelöst werden. Das Vorhaben wurde nicht umgesetzt.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Im August 1944 gab es zwischen Focke-Wulf und dem Nachtjagdgeschwader 3 erste Gespräche hinsichtlich eines möglichen Einsatzes der "Ta 154". Geschwaderkommodore Helmut Lent interessierte sich dabei für die Leistungsfähigkeit der Maschine. Der Bombenangriff auf Langenhagen verhinderte jedoch weitere Aktivitäten. Nach dem Produktionsstopp und der Auflösung des Erprobungskommandos wurden alle restlichen sechs "Ta 154" nach Detmold überführt und dort auf Nachtjagd umgerüstet. Am 19. November 1944 wurde die Maschine mit der Werknummer 120 005 (Kennzeichen codice_10) von einem Piloten des "NJG 3" von Langenhagen nach Stade, dem Sitz des Geschwaderstabes, überführt. Dort erhielt die Maschine die Nachtjagdkennung codice_11. Anschließend flog diese Maschine in der III. Gruppe des "NJG 3". Die Besatzung bestand aus dem Piloten Gottfried Schneider und seinem Funker Ernst Hammer. Beide flogen bis zum Kriegsende mit der codice_11 44 Feindflüge, von denen 13 Nachtjagdeinsätze waren. Weitere Überführungsflüge nach Stade erfolgten am 27. November, 12. und 23. Dezember 1944 sowie am 29. Januar 1945. Im November 1944 flogen in den Staffeln der III. Gruppe des "NJG 3" drei "Ta 154". Diese Zahl wird von der Aussage des letzten Geschwaderadjutanten Jochen Jarow bestätigt. In einer Junkers-Notiz vom 16. März 1945 wird der erfolglose Einsatz dieser Maschinen dokumentiert.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Neben dem Einsatz im "NJG 3" flogen weitere Maschinen in der "Nachtjagdgruppe 10" (NJGr 10) und im "Ergänzungsjagdgeschwader 2" (ErJG 2). Einsätze der "Ta 154" gegen die "de Haviland Mosquito" verliefen enttäuschend, weil die verwendeten Motoren für den Einsatz in großer Höhe nicht geeignet waren.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Insgesamt sollen die Besatzungen der "Ta 154" zwei unbestätigte Abschüsse gegnerischer Flugzeuge erzielt haben.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Einsätze von "Ta 154" in den letzten Kriegsmonaten sind nicht überliefert. Ihr Verbleib bei Kriegsende ist nebulös. Die verbliebenen Maschinen – es sollen fünf oder sechs gewesen sein – standen die letzten Wochen des Krieges unbenutzt und ungetarnt abgestellt am Waldrand von Agathenburg. Dort sollen drei Maschinen im April 1945 gesprengt worden sein. Es handelt sich dabei um die Maschinen mit den Werknummern 120015, 320009 und 3200010. Eine vierte Maschine soll bis zum Kriegsende in Stade verblieben sein, eine weitere befand sich in Lechfeld und eine sechste in Langenhagen.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Andere Publikationen geben an, dass einige Maschinen den Krieg unbeschadet überstanden haben und als Kriegsbeute an die Siegermächte gefallen sein sollen. Demnach soll eine dieser Maschinen nach dem Kriegsende von US-amerikanischen Truppen in Lage aufgebracht und in die USA verschifft worden sein, wo sie im September 1945 auf dem Freeman Field auf der dortigen Beuteausstellung gezeigt worden sein soll. Drei weitere "Ta 154" sollen von britischen Truppen im Luftpark Paderborn sichergestellt und nach England gebracht worden sein.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Die Planung, Konzeption und Bauausführung der "Ta 154" war sowohl für die Luftwaffe als auch für Focke-Wulf eines der aufwendigsten Projekte der letzten Kriegsjahre. Ursprünglich sollte die von Kurt Tank entworfene Maschine bis 1944 die meisten zweimotorigen Flugzeuge der Luftwaffe ersetzen, vor allem in der Nachtjagdrolle. Sie bestand zu über 50 Prozent aus Holz und konnte deswegen günstiger und einfacher produziert werden als Metallflugzeuge, deren Produktion aufgrund des Aluminiummangels immer größere Schwierigkeiten bereitete.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Die Entwicklung der hölzernen "Ta 154" begann als Ersatz für die meisten zweimotorigen Flugzeuge der Luftwaffe, doch schnell wurde klar, dass es aufgrund der Luftherrschaft der Alliierten nur für Nachtoperationen eingesetzt werden könnte. Als dann schließlich der Serienbau der Maschine Mitte 1944 vollumfänglich anlaufen sollte, verfügte die Luftwaffe einen Baustopp.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Die „deutsche Moskito“ dagegen war nach den damals vorherrschenden Erfahrungen der Nachtjagd entwickelt worden und allen bisherigen verwendeten deutschen Nachtjägern überlegen. Kurt Tank, der die Maschine oft und gern geflogen hatte, beschrieb sie als ein „gutes Flugzeug“. Sie war im direkten Leistungsvergleich mit ihrem Hauptkonkurrenten, der "He 219", steig- und manövrierfähiger, allerdings mangelte es der "Ta 154" an ausreichender Bewaffnung und ihre Flugdauer war unzulänglich.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Ein weiteres Manko der "Ta 154" war die schlechte Sicht des Piloten nach rechts und links. Grund war, dass Führungskanzel und Triebwerke etwa auf gleicher Höhe lagen. Der hintere Flugzeugführer, in der Regel der Funker, sah gar nichts. Aus diesem Grund war die Maschine nicht für den Verbandsflug geeignet.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Zu den genannten Problemen gesellten sich Erschwernisse mit der Hydraulik und der Handhabung des ungewohnten Bugrads. Bei den Angehörigen des "NJG 3" war der „hölzerne Vogel“ aufgrund dieser Eigenheiten unbeliebt. In diesem Zusammenhang bringt der Ausspruch „Die Moskito sticht nicht!“ die gesamte Problematik der "Ta 154" zum Tragen. Selbst als die "He 219" zur Frontreife gelangt war, bestand Milch vor allem aus produktionsbedingten Gründen weiterhin auf der Fortführung des "Ta-154-Projektes".


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Die Gründe für das Scheitern des Projektes waren nicht produktionstechnischer Art, sondern die Folge mangelnder Detailkonstruktion, gepaart mit der Ungeduld der Luftwaffenführung.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Insgesamt wird die "Ta 154" als „kostspieliger Fehlschlag“ angesehen, als eine Wiederholung der Debakel um die Me 210 (vom RLM Ende 1941 als fluguntauglich eingestuft) und He 177 (unkontrollierbare Triebwerksbrände und Hüllenbrüche). Mit den Baueinstellungen der Vorgängermodelle Fw 187, Me 210 und He 177 und nun auch der "Ta 154" beraubte sich die Luftwaffe ihrer wenigen Möglichkeiten, den Alliierten einen wirksamen Nachtjäger entgegenzustellen. Diese Entscheidung wird als militärischer Fehler gesehen.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Insgesamt hatten am "Ta-154-Projekt" rund 10.000 Arbeiter ein Jahr verschwendet. Stattdessen verteilte die Luftwaffenführung ihre begrenzen Ressourcen auf unzählige weitere Flugzeugprojekte. Sie verlor dadurch annähernd zwei Jahre Produktionszeit bei der Fw 187 und ein weiteres Jahr bei der "Ta 154".


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Das hierbei entstandene Kräftedefizit, mehrere tausende Maschinen umfassend, beschleunigte den Untergang der Nachtjagdwaffe weiter. Nach der Baueinstellung der "Ta 154" wandte sich das RLM der favorisierten "Do 335" in der Überzeugung zu, für die Entwicklung dieses Jägers noch ausreichend Zeit zu haben. Diese Fehleinschätzung wird als weiteres Indiz für die Konzeptlosigkeit der Luftwaffenführung gesehen, denn bei Kriegsende lag diese Maschine erst am Beginn ihrer Serienproduktion und damit zwölf Monate hinter der "Ta 154" zurück.


title: Focke-Wulf Ta 154

text: Bei Kriegsende war aber auch die "Ta 154" schon technisch überholt und fand, im Gegensatz zum Raketenjäger Me 163 oder den Strahlflugzeugen wie der "Me 262", kaum Interesse bei den Alliierten.


title: Susanne Holst

text: Susanne Holst (* 19. September 1961 in Hamburg) ist eine deutsche Ärztin, Medizinjournalistin, Buchautorin und Fernsehmoderatorin.


title: Susanne Holst

text: Nach ihrem Abitur am Hamburger Carl-von-Ossietzky-Gymnasium studierte Susanne Holst Humanmedizin an der Universität Hamburg. Sie erlangte 1988 ihre Approbation und wurde 1996 promoviert. Ihre erste Tätigkeit als Ärztin erfolgte in einer Praxis für Allgemeinmedizin in Hamburg. Durch ihren damaligen Freund kam sie noch während des Studiums zu Sat.1, wo sie als CvD-Assistentin in der Nachrichtenredaktion anfing, bis zur Moderatorin der Sendung "Guten Morgen mit Sat.1" aufstieg und 1991 die Goldene Kamera der Zeitschrift "Hörzu" erhielt.


title: Susanne Holst

text: Es folgten weitere Engagements. Bei Sat.1 das Gesundheitsmagazin "Bleib gesund" und beim ZDF die Sendung "Menschen". 1995 konzipierte die Hamburgerin das Wellness-Magazin "Gut drauf" und präsentierte es täglich im Programm von Sat.1. Neben der Medizinsendung "alpha-med" beim Bayerischen Rundfunk und einer Gesundheitsrubrik bei tm3 präsentierte sie von 1996 bis 2004 beim Norddeutschen Rundfunk (NDR) die wöchentliche Beitragsreihe "DAS! tut gut" (380 Folgen).


title: Susanne Holst

text: Ab 1999 moderierte Susanne Holst zudem – im Wechsel mit Kollegen – die Medizinsendung "Visite" und das tägliche Nachmittagsmagazin "N3 ab 4". Seit dem 7. Mai 2001 moderiert sie in der ARD die Nachmittagsausgaben der "Tagesschau", zunächst im Wechsel mit Claus-Erich Boetzkes, seit Januar 2022 im Turnus mit Susanne Stichler und Michail Paweletz. Von 2004 bis 2012 vertrat sie Caren Miosga und Tom Buhrow regelmäßig – auch über lange Strecken – bei den "Tagesthemen", unter anderem während der Schwangerschaft von Caren Miosga im Jahr 2010. Von 2004 bis 2005 moderierte sie außerdem die wöchentliche Gesundheitssendung "Visite persönlich" beim NDR. Zwischen 2011 und 2013 präsentierte Susanne Holst den monatlichen "ARD-Ratgeber Gesundheit" und war – neben Ulrike Folkerts und Dieter Moor – das Gesicht der "ARD-Themenwoche" 2011 mit dem Thema „Der mobile Mensch“. Seit Mai 2014 moderiert die Medizinjournalistin die wöchentliche Minidoku "Wissen vor acht – Mensch" in der ARD.


title: Susanne Holst

text: Sie ist Autorin zahlreicher Bücher zu den Themen Diabetes, Schmerztherapie, Schlaf und Rheuma. Holst ist seit 1992 mit Halko Weiss, einem Psychotherapeuten und Spezialisten für Hakomi, verheiratet. Das Paar, das seit mehreren Jahren getrennt lebt, hat Zwillinge, einen Jungen und ein Mädchen.


title: Forschungszentrum Jülich

text: Das Forschungszentrum Jülich (abgekürzt FZJ) ist eine nationale Forschungseinrichtung zur interdisziplinären Forschung in den Bereichen Energie, Information und Bioökonomie. Sie betreibt Forschungsinfrastrukturen, insbesondere Supercomputer. Aktuelle Forschungsbeispiele sind der Strukturwandel im rheinischen Kohlerevier, Wasserstoff und Quantentechnologien. Mit rund 6.800 Beschäftigten (2021) in zehn Instituten und 80 Institutsbereichen gehört es als Mitglied der Helmholtz-Gemeinschaft Deutscher Forschungszentren zu den größten Forschungseinrichtungen Europas.


title: Forschungszentrum Jülich

text: Der Hauptsitz des Forschungszentrums liegt in Nordrhein-Westfalen im Städtedreieck Aachen – Köln – Düsseldorf am Rande der früheren Kreisstadt Jülich. Das FZJ betreibt 15 Außenstellen im In- und Ausland, dazu zählen acht Standorte an europäischen und internationalen Neutronen- und Synchrotronstrahlungsquellen, zwei gemeinsame Institute mit der Universität Münster und der Friedrich-Alexander Universität Erlangen-Nürnberg (FAU) sowie dem Helmholtz-Zentrum Berlin (HZB) und drei Außenstellen des Projektträgers in Bonn, Rostock und Berlin. Es besteht eine enge Zusammenarbeit mit der RWTH Aachen in Form der Jülich-Aachen Research Alliance (JARA).