title: Elektromobilität

text: Zusätzlich beteiligt sie sich an Monitoring-Programmen zur Überprüfung der Effizienz der Aktivitäten wie auch an Programmen zum Aufbau von Kommunikationskanälen zwischen den Mitgliedern der EU und deren Forschungsstätten.


title: Elektromobilität

text: Es ist vorgesehen, in Zusammenarbeit mit der Electromobility+ Initiative und europäischen Ländern und Regionen eine sogenannte ERA-NET Cofund-Initiative zur Förderung der Elektromobilität in Europa einzurichten. Die neue Plattform wird auf den Erfahrungen, Netzwerken und Ergebnissen der Electromobility+ Initiative aufbauen. Mit ihr wird das Ziel verfolgt, die länderübergreifende Forschung und einen zielgerichteten Politikaustausch zu den Themen der E-Mobilität in Europa auf eine weitere Kooperationsstufe zu stellen. Mit dem zweigleisigen Ansatz der Initiative werden dabei Forschung und Politik stärker miteinander vernetzt, um die Einführung der Elektromobilität auf europäischer Ebene zu beschleunigen.


title: Elektromobilität

text: Das Institut für Verkehrsforschung am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) hat im Jahr 2014 eine Studie durchgeführt über Besitzer von Elektroautos in Deutschland und deren Nutzerverhalten. Die meisten Käufer sind gut gebildet, männlich, mit höherem Einkommen und im Durchschnitt 51 Jahre alt. Nur etwa 22 Prozent der Käufer leben in größeren Städten, der Rest in kleineren Städten und auf dem Land, was überrascht, weil bislang das Elektroauto wegen der geringen Reichweite als Stadtfahrzeug gesehen wurde. 80 Prozent der Befragten nutzen das Elektroauto als Zweitwagen. Dabei wurde meist das bisherige Zweitauto durch ein Elektroauto ersetzt. Die Fahrzeuge legen im Durchschnitt jeden Werktag 43 km zurück; im Jahr werden sie durchschnittlich 10.300 km gefahren im Vergleich zu 15.400 km pro Jahr bei einem Auto mit Verbrennungsmotor. Die Elektroautos werden von den Haltern ähnlich wie die Autos mit Verbrennungsmotor eingesetzt, jedoch greifen für Ausflüge, Urlaub und längere Strecken die meisten auf ein Verbrennungsauto zurück. Hauptmotivation für den Kauf eines Elektroautos seien günstigere Energiekosten und Fahrspaß sowie Interesse an innovativer Fahrzeugtechnologie und die Reduzierung der Umweltbelastung. Das Elektroauto wird hauptsächlich im Alltag eingesetzt. Die Meisten laden ihr Fahrzeug täglich am Wohnort auf. Etwa 36 Prozent laden auch am Arbeitsplatz auf. Lademöglichkeiten im öffentlichen Raum spielen kaum eine Rolle. 84 Prozent der Halter würden die Nutzung eines Elektroautos weiterempfehlen. Die Mehrheit der gewerblichen Nutzer plant den Kauf weiterer Elektrofahrzeuge. „Deswegen bildeten die Befragten (die sogenannten "Early Adopter") einen soliden Ausgangspunkt zur weiteren Verbreitung von Elektrofahrzeugen“, so die Forscher.


title: Elektromobilität

text: Der Grundstein für die Förderung der Elektromobilität in Deutschland wurde im Integrierten Energie- und Klimaprogramm (IEKP) von 2007 gelegt. Konkrete Maßnahmen wurden erstmals im Zusammenhang mit der "Nationalen Strategiekonferenz Elektromobilität" Ende 2008 in Deutschland diskutiert. Erste Förderprogramme dazu wurden im Rahmen des "Konjunkturpakets II" Anfang 2009 auf den Weg gebracht. Zuvor hatte sich im Rahmen der Innovationsallianz "LIB 2015" ein Industriekonsortium verpflichtet, in den nächsten Jahren 360 Millionen Euro für Forschung und Entwicklung bei Lithium-Ionen-Akkus zu investieren.


title: Elektromobilität

text: Die Bundesregierung legte im August 2009 einen "Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität" vor, dessen Ziel es ist, Klimaschutz mit Industriepolitik zu verknüpfen. Demnach soll Deutschland zum Leitmarkt für Elektromobilität werden, indem bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf die Straßen gebracht werden.


title: Elektromobilität

text: Als zentrale Anlaufstelle für die Elektromobilität wurde Anfang 2010 eine "Gemeinsame Geschäftsstelle der Bundesregierung" (GGEMO) eingerichtet. Die im Mai 2010 von Bundeskanzlerin Angela Merkel etablierte "Nationale Plattform Elektromobilität" (NPE) mit Vertretern der beteiligten Wirtschaftsbranchen, Forschungsdisziplinen und Bundesministerien soll weitere konkrete Vorschläge für die Erreichung der Ziele des Nationalen Entwicklungsplans erarbeiten. Die NPE hat am 30. November 2010 einen ersten Zwischenbericht veröffentlicht.


title: Elektromobilität

text: Im Rahmen des Konjunkturpakets II wurden von den Bundesministerien für Wirtschaft und Technologie (BMWi), für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU), für Bildung und Forschung (BMBF) und für Ernährung, Landwirtschaft und Verbraucherschutz (BMELV) Fördermittel in der Höhe von insgesamt 500 Mio. Euro für Projekte in 15 Themengebieten ausgeschrieben. Koordiniert werden die Projekte von den jeweiligen Projektträgern der Ministerien, z. B. von der VDI/VDE-IT als Projektträger Elektromobilität des BMU oder dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt als Projektträger Elektromobilität des BMBF.


title: Elektromobilität

text: Im September 2009 begann das "Forum Elektromobilität" als Teil der Systemforschung Elektromobilität der Fraunhofer-Gesellschaft. Das Forum sollte die Forschung der 33 beteiligten Fraunhofer-Institute in Zusammenarbeit mit Industriepartnern bündeln. Die Schaltstelle der Fraunhofer Systemforschung sollte Darmstadt werden. Die Förderung des Vorhabens erfolgte bis 2011 durch 30 Millionen Euro aus dem Konjunkturpaket II.


title: Elektromobilität

text: Der eNOVA Strategiekreis Elektromobilität, ein Zusammenschluss von deutschen Unternehmen der Schlüsselbranchen Automobil, Batterien, Halbleiterkomponenten, Elektrotechnik und Materialien für den Leichtbau legte im Februar 2011 eine Roadmap vor, die die Schwerpunkte von Forschung und Entwicklung benennt.


title: Elektromobilität

text: Die technischen Normen für die Elektromobilität werden in den Arbeitsgruppen der DKE/VDE zusammengefasst, die in der Übersicht der Standardisierung und Normung weite Bereiche von der Fahrzeugtechnik über Ladestationen bis zu Intelligenten Stromnetzen abdeckt.


title: Elektromobilität

text: Am 16. Mai 2011 veröffentlichte die "Nationale Plattform Elektromobilität" ihren zweiten Zwischenbericht, woraufhin die Bundesregierung am 18. Mai 2011 ein Nationales Regierungsprogramm Elektromobilität veröffentlichte. Ein nennenswertes Marktwachstum war trotz der politischen Willenserklärung noch nicht zu verzeichnen. Umweltpolitiker forderten daher die Schaffung von Kaufanreizen für Null-Emission-Autos, privilegierte Parkplätze und Öffnung von Busspuren, um die Markteinführung elektrischer Antriebe voranzubringen.


title: Elektromobilität

text: Im Programm Schaufenster Elektromobilität förderte die Bundesregierung von 2013 bis 2015 die Projekte "Living Lab BW E-Mobil" (Baden-Württemberg), "Internationales Schaufenster der Elektromobilität" (Berlin/Brandenburg), "Unsere Pferdestärken werden elektrisch" (Niedersachsen) und "Elektromobilität verbindet" (Bayern/Sachsen) mit insgesamt 180 Millionen Euro.


title: Elektromobilität

text: Im April 2016 wurden Kaufprämien von 4000 Euro für Elektroautos und 3000 Euro für Plug-in-Hybridautos beschlossen (siehe oben).


title: Elektromobilität

text: Im Mai 2017 hat sich im deutschen Bundestag eine fraktionsübergreifende Gruppe von Abgeordneten zur Förderung der Elektromobilität gegründet.


title: Elektromobilität

text: Union und SPD haben sich 2014 auf die Förderung der Elektromobilität durch nutzerorientierte Anreize ohne Kaufprämien verabredet. Das von der Bundesregierung im September 2014 auf den Weg gebrachte "Gesetz zur Bevorrechtigung der Verwendung elektrisch betriebener Fahrzeuge", kurz "Elektromobilitätsgesetz (EmoG)", trat am 12. Juni 2015 in Kraft (). Es erlaubt den Kommunen Änderungen in der Straßenverkehrsordnung, z. B. Parkplätze an Ladesäulen für Elektrofahrzeuge zu reservieren, kostenlose Parkplätze anzubieten, Ausnahmen von Zufahrtsbeschränkungen anzuordnen und Busspuren für gekennzeichnete Fahrzeuge zu öffnen. Das Gesetz gilt befristet bis 2026. Großstädte lehnen jedoch die Öffnung von Busspuren für Elektroautos ab, weil die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit des öffentlichen Personennahverkehrs beeinträchtigt würde.


title: Elektromobilität

text: Seit dem 17. März 2016 gilt in Deutschland die "Verordnung über technische Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für Elektromobile (Ladesäulenverordnung – LSV)". Sie enthält Regelungen für die technische Ausführung (Ladestandards), die Errichtung und den Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladesäulen.


title: Elektromobilität

text: Eine Studie berechnete 2010 die Kosten für die Markteinführung von einer Million Elektrofahrzeuge, wie von der Bundesregierung angestrebt. Bis 2020 fallen demnach Mehrkosten zwischen 0,8 und 2,7 Milliarden Euro an – abhängig von der zukünftigen Entwicklung von Ölpreisen und Batteriekosten, so das Forschungsnetzwerk "Energie Impuls OWL". Zwischen den Fahrzeugklassen variieren die Mehrkosten deutlich. Laut Studie entscheiden die Akku- und Energiekosten über die Entwicklung der sogenannten Differenzkosten zwischen Elektroautos und Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Je stärker die Akkukosten sinken und je schneller gleichzeitig die Preise für Erdöl steigen, desto geringer fallen die Mehrkosten für Elektrofahrzeuge aus. Sinkt der Akkupreis bis zum Jahr 2020 auf 120 Euro je Kilowattstunde Speicherkapazität (tatsächlich liegt der Preis Anfang 2014 bei 300 Euro/kWh, s. Preisentwicklung von Akkus) und steigt die Erdölnotierung gleichzeitig auf 200 US-Dollar je Barrel Rohöl, rentieren sich alle elektrischen Fahrzeugklassen. Die Aufwendungen für den Akku werden selbst bei steigenden Strompreisen durch Einsparungen an der Zapfsäule ausgeglichen. In diesem günstigsten Szenario beschränken sich die Mehrkosten der ersten Million Elektrofahrzeuge auf 0,8 Milliarden Euro. Wird die E-Fahrzeugflotte ausschließlich mit Strom aus erneuerbaren Energien betrieben, rechnen die Forscher mit 2,1 Millionen Tonnen weniger Treibhausgasen im Jahr 2020. In einer Studie von 2011 stellte das Beratungsunternehmen McKinsey grafisch dar, welcher Fahrzeugtyp bei welchem Benzinpreis bzw. Akkupreis jeweils am wirtschaftlichsten ist. Demnach wäre bei einem Kraftstoffpreis von über 1 USD pro Liter und einem Akkupreis unter 300 USD pro kWh das batterieelektrische Auto am wirtschaftlichsten. Tatsächlich lag bereits Ende 2013 der Kraftstoffpreis in vielen Ländern über 1 USD pro Liter und der Akkupreis unterhalb von 200 USD pro kWh.


title: Elektromobilität

text: Ca. 30 % Prozent des weltweit gewonnenen Lithiums werden unter hoher Verwendung von Grundwasser in Chile gewonnen, was gerade in trockenen Gegenden das Austrocknen der Landschaft fördert und Lebensgrundlage der indigenen Bevölkerung belastet bzw. zerstört. Allerdings beruhen diese Berichte auf veralteten oder unbelegten Zahlen, eine neue Studie kommt zu einem deutlich umweltfreundlicheren Ergebnis.


title: Elektromobilität

text: Für das Lithium eines 64-kWh-Akkus werden nach den gängigen Berechnungsmethoden 3840 Liter Wasser verdunstet, was dem Wasserverbrauch bei der Produktion von 250 Gramm Rindfleisch, zehn Avocados, 30 Tassen Kaffee oder einer halben Jeans entspricht. Zudem wird nur knapp ein Drittel (37%) des Lithiums weltweit für wiederaufladbare Batterien eingesetzt, wovon wiederum nur ein Teil für E-Autos eingesetzt wird.


title: Elektromobilität

text: Forscher der TU Dresden plädierten in einer Studie für Kaufprämien für Elektrofahrzeuge. „Förderanreize jedweder Art verkürzen den Zeitraum zwischen erstmaliger Beschäftigung mit dem Thema Elektromobilität und dem Kauf des Fahrzeugs erheblich. […] Kaufprämien würden durch eine Erweiterung der Zielgruppen die Nachfrage deutlich steigern.“


title: Elektromobilität

text: Die Deutsche Umwelthilfe kritisierte 2012 die Förderstrategie der Bundesregierung als „bereits im Ansatz für falsch und kontraproduktiv“. Vor allem große Firmen wie Porsche und BMW würden Fördergelder für fragwürdige Prestigeentwicklungen erhalten, während die innovative mittelständische Industrie bereits Lösungen auf dem Markt anbietet, die nicht gefördert wurden.


title: Elektromobilität

text: Der Bundesverband Erneuerbare Energie begrüßte das 2014 beschlossene Elektromobilitätsgesetz, kritisierte jedoch, dass es keine E-Zweiräder fördere und auch schwere Plug-in-Hybride privilegiere.


title: Elektromobilität

text: Umweltverbände wie der BUND kritisieren, dass Elektrofahrzeuge nur dann ökologisch sinnvoll seien, wenn der Strom dafür aus erneuerbaren Energien stammt und sie eingebettet sind in eine Gesamtstrategie, in der auch öffentlicher Nahverkehr und Verkehrsreduktion vorgesehen sind.


title: Elektromobilität

text: In der Entwicklungshilfe tätige Verbände wie Brot für die Welt weisen darauf hin, dass die Gewinnung von Lithium für die Herstellung der Batterien von Elektrofahrzeugen in Entwicklungsländern zu erheblichen ökologischen Schäden führt. Experten kritisieren diesbezüglich auch den Mangel an Studien, die sich mit den ökologischen Folgen des Lithium-Abbaus befassen.


title: Elektromobilität

text: Laut einer Studie des Fraunhofer-Instituts für Arbeitswirtschaft und Organisation aus dem Jahr 2018, die im Auftrag von IG Metall und unter Mitarbeit von Automobilkonzernen erstellt wurde, soll der Wandel vom Verbrennungsmotor zur Elektromobilität in Deutschland bis 2030 zum Abbau von bis zu 111.000 Jobs in der Autobranche führen. Die Arbeitsstellen, die durch die Elektromobilität neu entstehen, wurden mit diesem Wert bereits verrechnet. Eine Modellrechnung im Auftrag des Umweltverbands BUND geht davon aus, dass in den nächsten zehn Jahren in der Autoindustrie 360.000 Jobs (von insgesamt 800.000) und somit fast dreimal so viele Arbeitsplätze wie davor vom Fraunhofer-Institut IAO prognostiziert, wegfallen könnten. Der Unterschied ergibt sich daraus, dass in der BUND-Modellierung zusätzlich der Verlust von 160.000 Stellen durch die geringere Anzahl an benötigten Teilen bei der Elektroauto-Produktion sowie 50.000 Arbeitsplätze durch den Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel berücksichtigt wurden. Gleichzeitig fordern die Studienautoren nicht den technischen Wandel aufzuhalten, sondern bessere Vorbereitungen u. a. durch die Politik.


title: Elektromobilität

text: Im Gegensatz zu größeren Automobilen sind Leichtelektromobile (unter anderem der Klasse L7e) trotz ihrer höheren Umweltfreundlichkeit derzeit von der Umweltprämie ausgenommen, was von Mitgliedern der Grünen kritisiert wurde.


title: Elektromobilität

text: Ein Bericht der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) für die Bundesregierung von Januar 2020 warnt vor dem Verlust von bis zu 410.000 Arbeitsplätzen bis zum Ende des Jahrzehnts, davon 88.000 Stellen in der Produktion und Motoren und Getrieben. Der Verband der Automobilindustrie kritisierte die Studie und wies darauf hin, hinter diesen Zahlen stehe die Annahme, dass in Deutschland weiterhin kaum E-Autos und Batteriezellen hergestellt würden und die verkauften E-Autos größtenteils importiert werden. Dies sei ein „unrealistische[s] Extremszenario“, da die Hersteller die Produktpalette an E-Autos derzeit stark erweiterten.<ref name="Spiegel/Jobs"></ref> Die Studie wurde von IG-Metall-Chef Jörg Hofmann geleitet und fordert Automobilhersteller zu strategischer Personalplanung und dem Errichten von neuen Qualifizierungszentren auf.


title: Elektromobilität

text: Der Anteil von Elektro-Personenkraftwagen an den Neuzulassungen lag im Jahre 2015 unter 0,50 Prozent und Pkw, die ausschließlich elektrisch angetrieben werden, hatten im Januar 2017 einen Anteil von 0,07 Prozent am Gesamtbestand.


title: Elektromobilität

text: Die hohe Zahl der Außerbetriebsetzungen liegt nicht an Defekten oder Unfällen, sondern an Exporten von jungen Gebrauchtwagen. Nach Ablauf der Mindesthaltefrist von 6 Monaten wurde mit Umweltbonus geförderte E-Autos, meist Tesla Model 3, vor allem nach Dänemark exportiert.


title: Elektromobilität

text: Die folgende Tabelle gibt einen entsprechenden Überblick einschließlich der Zielstellungen und einer Verlaufsgrafik:


title: Elektromobilität

text: Automobilhersteller wie Audi haben Personenkraftwagen (Pkw) als Elektrofahrzeuge seit langem in der Entwicklung. Allerdings basierten die Konzepte zunächst auf Hybridfahrzeugen wie dem Audi A4 B5. Von den deutschen Großserienherstellern hatten im April 2016 BMW, Daimler, Volkswagen und Ford mindestens ein Elektroautomodell im Verkaufsprogramm. Smart hatte für Ende 2016 ein Elektrofahrzeug und Opel für das Frühjahr 2017 den auf dem Chevrolet Bolt basierenden fünfsitzigen Opel Ampera-e mit 520 km Reichweite nach NEFZ bzw. 383 km nach EPA angekündigt. Tatsächlich kam der "Smart fortwo ED" im Frühjahr 2017 auf den Markt. Der Ampera-e ist durch die Turbulenzen der Opel-Übernahme durch Peugeot erst wieder seit Januar 2018 bestellbar. Daimler hat die Produktion des B 250e im 3. Quartal 2017 eingestellt.


title: Elektromobilität

text: Es wird erwartet, dass Tesla Motors und Nissan ab 2018 mit ihren neuen Modellen "Tesla 3" und dem neuen "Leaf" mit gesteigerten Reichweiten von 400 bis 500 km bei Preisen, die ihren Fahrzeugklassen entsprechen, der Entwicklung nochmals einen deutlichen Schub verleihen. Der Marktführer in Europa bei den Elektroautos (Stand 2015) Renault möchte mit Varianten größerer Reichweite und neuem Elektromotor zu seinen Modellen "Zoé" und "Kangoo Z.E." in den nächsten Jahren auf diese Initiative reagieren. Aber auch Volkswagen, der europäische Marktführer bei den konventionellen Verbrennern, will mit dem "" bis 2020 ein fünfsitziges E-Mobil mit einer Reichweite bis zu 600 Kilometern auf den Markt bringen. BMW bringt zusätzlich zu seinem "i3" 2019 den elektrischen "Mini" und einen elektrifizierten "X3" im Jahr 2021 dann den "i4". Ende 2018 will Audi den Elektro-SUV "e-tron" anbieten, 2019 folgt Daimler mit dem Modell Mercedes "EQC". Hyundai hat 2016 den Ioniq Elektro und 2018 den Kona Elektro mit Reichweiten bis zu 449 km auf den Markt gebracht.


title: Elektromobilität

text: Auch bei den Kleintransportern begann 2016 die Serienfertigung. Im April 2016 gab die Post bekannt, mit der Serienfertigung des Streetscooter Work zu beginnen, bis zum Jahresende sollten die ersten 2.000 Fahrzeuge hergestellt werden; bis August 2016 waren 1.000 Fahrzeuge produziert. Langfristig soll die gesamte Flotte von ca. 70.000 Fahrzeugen durch Elektroautos ersetzt und möglicherweise auch Fahrzeuge für weitere Kunden hergestellt werden. Ab 2017 sollten jährlich ca. 10.000 Fahrzeuge produziert werden.


title: Elektromobilität

text: Im Jahr 2017 wurde die Palette erweitert um den "Streetscooter Work L" und den "Streetscooter Work XL". 2016 wurden dann 1.669 und 2017 3.863 der Streetscooter produziert.


title: Elektromobilität

text: Daimler plant für 2019 mit dem Beginn einer Großserienproduktion des Fuso Ecanter und damit den Einstieg mit Elektro-Lkw in den innerstädtischen Verteilerverkehr. Ab 2021 geht MAN mit seinem eTruck in die Serienproduktion von Elektrolastkraftwagen für den Verteilerverkehr.


title: Elektromobilität

text: Auch im Bereich der Leichtelektromobile sind in den letzten Jahren elektrische Nutzfahrzeuge von Herstellern wie ARI Motors, Goupil oder Tropos Motors Europe auf den Markt gekommen, die mit ihren geringen Ausmaßen besonders im Stadtverkehr eine Alternative zum Warentransport der herkömmlichen Art anbieten.


title: Elektromobilität

text: Das Projekt "Light & Charge" will für Nutzer ohne direkten Stromzugriff zu Hause auch Anschlüsse an den öffentlich zugänglichen Laternenparkplätzen schaffen. Es gibt in Deutschland mehrere Projekte zum Aufbau öffentlicher Ladenetzwerke entlang der Autobahnen, wie etwa das "Schnellladenetz für Achsen und Metropolen" kurz "SLAM" gefördert durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie oder das Investitionsprogramm des Autobahnraststätten-Betreibers "Tank & Rast", das bis auf wenige Ausnahmen alle Autobahnraststätten und deren Tankstellen in Deutschland betreibt und verwaltet, zur Ausstattung von rund 400 Raststätten mit Schnellladestationen, um ab dem Jahr 2018 das größte zusammenhängende Netz von Schnellladesäulen an deutschen Autobahnen anzubieten. Im März 2018 waren 295, ein Jahr später 318 der Raststätten von "Tank & Rast" mit Schnellladestationen ausgerüstet. Aber auch die Hersteller der Elektroautos wie Nissan und besonders auch Tesla mit seinem firmeneigenen System Tesla Supercharger bauen mit an einem flächendeckenden Schnellladenetz. Hinzu kommt die Entscheidung von "ALDI Süd", all diejenigen Filialen, die über eigene Stellplätze verfügen, ein Potenzial von über 1000 Ladestationen im süddeutschen Raum, mit Lademöglichkeiten auszurüsten. Anfang des Jahres 2016 gab es bei über 50 Standorten Schnelllademöglichkeiten, im März 2019 an 87 Standorten, an den autobahnnahen auch mit bis zu 50 kW. Auch in immer mehr kleineren Städten wird die Ladeinfrastruktur verbessert z. B. wie in Calw. Darüber hinaus wurde durch das Bilden von Kooperationen wie z. B. dem Energieversorgungsunternehmen EnBW und der Baumarktkette hagebau die Möglichkeit geschaffen an Schnellladestationen während des Einkaufs das E-Fahrzeug zu laden.


title: Elektromobilität

text: Seit Juni 2020 gibt es in Essen sogenannte "Smart Poles" in einem Projekt, das sind Straßenlaternen mit einem AC-Ladepunkt Typ 2 bis 22 kW Ladeleistung.


title: Elektromobilität

text: Die Universität Duisburg-Essen erprobt in Mülheim an der Ruhr seit 2021 das induktive Laden von Taxis am Taxistand.


title: Elektromobilität

text: In Österreich wurden 2009 drei Programme zu Energieforschung, Automobilentwicklung und Marktvorbereitung begonnen. Im gleichen jahr wurden auch die Modellregionen „VLOTTE“ in Vorarlberg und „ElectroDrive“ in Salzburg gestartet, sowie die Initiative e-connected für Elektromobilität und nachhaltige Energieversorgung gegründet. Neben den durch nationale Fördermittel errichteten Modellregionen hat sich in Kärnten eine Initiative namens „Lebensland Kärnten“ gebildet. Treibende Kraft in dieser Initiative ist die Kärntner Landesregierung.


title: Elektromobilität

text: Umweltministerium, Verkehrsministerium und die Automobilbranche fördern 2017/ 2018 mit insgesamt 72 Millionen den Kauf von Elektro-Personenkraftwagen, von Elektro-Zweirädern sowie die Errichtung von Ladestationen.


title: Elektromobilität

text: Um die Elektromobilität zu fördern, hat die Österreichische Bundesregierung neben den Förderungen auch gesetzliche Maßnahmen erlassen.


title: Elektromobilität

text: Elektromobilität wird in der Schweiz seit 1994 propagiert, als in der Gemeinde Mendrisio die größte europäische Modellregion gegründet wurde. Von 1994 bis 2001 wurden dort über 400 Elektrofahrzeuge in den Markt eingeführt, zwei Drittel davon für den privaten Gebrauch. Mit dem Versuch sollten folgende Ziele erreicht werden:


title: Elektromobilität

text: Die Alltagstauglichkeit hat sich erwiesen. Die meisten private Teilnehmenden haben zwar das LEM als Zweitauto gewählt, insgesamt ist ihre Mobilitätsleistung nicht höher geworden, d. h. auf allen Strecken,


title: Elektromobilität

text: die mit dem LEM zurückgelegt wurden, ergab sich ein Nutzen für die Energie- und Umweltwirkung. Mendrisio hat eins gezeigt: wenn der Anschaffungspreis von eAutos zu hoch ist gegenüber den konventionellen Fahrzeugen, werden sie nicht gekauft. Der Erfolg wird also wesentlich von der Wirtschaftlichkeit der eAutos im Vergleich zu konventionellen bestimmt.


title: Elektromobilität

text: Die positiven Erfahrungen sowie die Sensibilisierung im Tessin für die Elektromobilität führen 2014 zu einer breiten politischen Debatte, um das Tessin zum Pilotkanton für Elektromobilität zu machen. Unter anderem soll hier mit einem Bonus-Malus-System dafür gesorgt werden, dass mehr energieeffiziente Fahrzeuge auf die Straße gebracht werden. Die damals koordinierende Stelle InfoVEL ist erneut in die Vorbereitungen involviert. Der Synthesebericht zum Grossversuch ist als Teil des Jahresberichtes des Bundesamts für Energie 2001 online abrufbar. Zum 20-jährigen Jubiläum des weltweit wegweisenden „Mendrisio-Projekts“ wird am 16. Juni 2015 erstmals der nationale Tag der Elektromobilität in der Schweiz durchgeführt, der Swiss eDay.


title: Elektromobilität

text: Nicht damit verglichen werden können eine Reihe von Orten, in denen Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren nicht zugelassen sind und die oft als autofrei bezeichnet werden. Dazu zählen die schweizerischen Orte Braunwald, Gimmelwald, Mürren, Niederrickenbach, Riederalp, Saas-Fee, Stoos, Wengen BE und Zermatt. Auch übernachtende Gäste, welche mit dem Auto anreisen, müssen das Auto vor den Orten stehen lassen. Hier verkehren Elektrofahrzeuge aber auch Traktoren und Maschinen mit Verbrennungsmotoren sowie weitere Ausnahmen (Arzt, Feuerwehr, Müllabfuhr etc.), jedoch kein motorisierter Individualverkehr.


title: Elektromobilität

text: In der Schweiz fehlt eine eigene Automobilindustrie, weswegen die öffentliche Hand, namentlich der Bund, eine deutliche Zurückhaltung in Fragen der Subventionierung oder Förderung der Elektromobilität ausübt. 2010 startete mit dem Projekt „alpmobil“ ein weiteres Praxisprojekt, bei welchem sich Urlauber tageweise für 70 Franken ein Elektroauto mieten und so die Region elektrisch erkunden konnten. Nutzer machten ihre ersten Erfahrungen mit der Elektromobilität, die Anbieter sammelten Informationen über mögliche Hindernisse und Schwierigkeiten. Dass im Ergebnis 80 % der Kunden mit dem Angebot zufrieden waren zeigt, dass die Akzeptanz für Elektroautos hoch und trotz mancher Pannen die Qualität der Testautos, hier waren es die Kleinwagen Think, sogar in einer Bergregion ausreichend ist.


title: Elektromobilität

text: Die jährlich aktualisierten Berichte „Elektromobilität vor Ort“ der Kommission „VillE“ beleuchten den Stand der lokalen Elektrifizierungsstrategien in der Schweiz und präsentieren nützliche Tipps und Handlungsempfehlungen für Gemeinden, Energieversorger und andere Akteure vor Ort mit vielen Praxisbeispielen.


title: Elektromobilität

text: Um diese Akzeptanz weiter zu erhöhen, engagieren sich mittlerweile eine Reihe von Verbänden und Interessensgruppen für die Elektromobilität. Mit dem „Schweizer Forum Elektromobilität“ wurde 2011 vom Bundesamt für Strassen (ASTRA) und vom Touring Club Schweiz ein neues Kompetenzzentrum für Elektromobilität geschaffen. Ziel des Kompetenzzentrums ist es, allen Akteuren und Interessensgruppen praktische Entscheidungshilfen beim Eintritt in den Elektromobilitätsmarkt zu bieten. Als besonderes Highlight organisiert das "Schweizer Forum Elektromobilität" seit 2010 seinen jährlichen Kongress. Aus der ersten Ausgabe des Kongresses ging die „Charta von Luzern“ hervor, eine Absichtserklärung sämtlicher Akteure, die sich für die Entwicklung der Elektromobilität einsetzen. Im Folgejahr mündete die „Charta“ in der „Challenge von Luzern“. Diese verpflichtet die Unterzeichner, ihre Ziele und Verwirklichungen für die kommenden Jahre vorzustellen. Zum Beispiel sollen bis im Jahr 2020 alle Zwei- und Dreiradfahrzeuge sowie ein Großteil der Lieferfahrzeuge der Schweizerischen Post elektrisch betrieben werden. 2012 wurde am 3. Kongress die „Schweizer Road Map“ vorgestellt, die von 30 Unternehmen unterstützt wird. Im Mittelpunkt dieser Road Map stehen die notwendigen Sofortmaßnahmen öffentlicher und privater Akteure für eine beschleunigte Markteinführung von steckdosenfähigen Elektrofahrzeugen in der Schweiz.


title: Elektromobilität

text: Im Herbst 2012 wurde der Verband Swiss eMobility gegründet. Die Schweizer Road Map Elektromobilität dient als inhaltliche Arbeitsgrundlage. Mit dem Projekt EVite wurde zugleich der privat finanzierte Aufbau eines flächendeckenden, schweizweiten Schnellladenetzes für Elektroautos begonnen. Außerdem lanciert der Verband erstmals am 16. Juni 2015 den nationalen Tag der Elektromobilität, den Swiss eDay, um möglichst vielen Menschen einen Zugang zur Elektromobilität zu ermöglichen.


title: Elektromobilität

text: Die Berggemeinde Eischoll im Schweizer Kanton Wallis kaufte 2015 mit Sponsorenhilfe ein Elektroauto an, um es tageweise an jedermann zu vermieten.


title: Elektromobilität

text: Die französische Regierung hat am 9. Februar 2009 den "Pacte Automobile" veröffentlicht, in welchem sie ihre Absichten und Ziele in der Entwicklung der Elektromobilität konkretisiert. Neben der Gründung einer Arbeitsgruppe zum Ausbau der Infrastruktur enthält das Papier konkrete Zahlen zu den geplanten Fördergeldern. Es sollen insgesamt 250 Mio. Euro an Krediten für die Entwicklung „grüner Produkte“ bereitgestellt werden, außerdem wurden sofort 50 Mio. Euro in den „fonds démonstratuer“ gezahlt, welcher bis 2012 insgesamt 400 Mio. Euro für die Entwicklung von Prototypen und Vorführmodellen von Elektroautos bereitstellen soll. Eine erste Ausschreibung des Fonds wurde bereits abgeschlossen, hier wurden 11 Projekte mit insgesamt 57 Mio. Euro unterstützt. Die Bewerbung zu einer zweiten Ausschreibung endete im Juni 2009. Zusätzlich unterstützt die französische Regierung den Kauf von Elektroautos mit einem Bonus von 5000 Euro beim Erwerb eines Autos mit weniger als 60 g/km CO-Ausstoß. Als Ziel bis 2012 wurde die Zahl von 100.000 Elektroautos auf französischen Straßen gesetzt.


title: Elektromobilität

text: Am 1. Oktober 2009 präsentierte das Ministerium für nachhaltige Entwicklung einen nationalen Plan zur Entwicklung „sauberer“ Autos. Dieser beinhaltet ein Budget von 1,5 Mrd. Euro, welches von staatlicher Seite bis 2020 in 14 Projekte investiert werden soll. Zusammen mit der Beteiligung von Automobilherstellern und -zulieferern werden Investitionen in Höhe von 4,75 Mrd. Euro bis 2020 angestrebt. Neben den bereits zuvor angekündigten Plänen, wie z. B. der staatlichen Beteiligung beim Bau einer Batteriefabrik nahe Paris durch Renault, wurden neue Ziele gesetzt und bestehende konkretisiert. Ein Schwerpunkt liegt bei der Entwicklung einer Norm für Ladesysteme und dem Ausbau der Ladeinfrastruktur, wobei lediglich 10 % der Lademöglichkeiten an öffentlichen Orten zu finden sein sollen, die restlichen 90 % sollen sich zu Hause und am Arbeitsplatz befinden. Zu deren Entwicklung wurden weitere Ausschreibungen in naher Zukunft angekündigt. Außerdem wurde die Anschaffung von 100.000 Elektrofahrzeugen durch staatliche und private Unternehmen bis 2015 beschlossen. Als Ziel des Plans sieht die französische Regierung die Zahl von 2 Mio. Elektroautos auf französischen Straßen im Jahr 2020.


title: Elektromobilität

text: Die Stadt Paris startete in der ersten Dezemberwoche 2011 ein öffentliches Leihsystem für Elektroautos. Anfangs standen 250 Fahrzeuge bereit, im Sommer 2012 sollten es 3000 Autos sein.


title: Elektromobilität

text: Schon vor einiger Zeit hatte die Stadt entschieden, Dieselautos zum Jahr 2024 aus der Stadt zu verbannen – pünktlich zu den Olympischen Sommerspielen. Ab 2030 sollen nun auch keine Benzinautos mehr in der französischen Hauptstadt erlaubt sein.


title: Elektromobilität

text: In Großbritannien unterstützt die „Low Carbon Vehicles Innovation Platform“ des Technology Strategy Board Forschungs-, Entwicklungs- und Demonstrationsprojekte zur Elektromobilität. Inzwischen wurden mehrere Ausschreibungen, wie zum Beispiel Ende Februar 2009 für kosteneffektivere und leistungsstärkere Hybrid- und Elektrofahrzeuge in Höhe von 10 Mio. ₤, veröffentlicht.


title: Elektromobilität

text: Am 26. Juli 2017 wurde bekannt, dass ab 2040 keine Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor verkauft werden sollen. In London dürfen dann auch keine mehr gefahren werden. Ziel ist es, bis 2050 den Verkehr vollständig emissionsfrei zu gestalten.


title: Elektromobilität

text: Premierminister Boris Johnson verkündete am 18. November 2020, dass ab 2030 der Verkauf von reinen Verbrennerfahrzeugen verboten wird, Hybrid-Modelle werden nur noch bis 2035 verkauft.


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text: Die Planungen der Regierungschefin des Landes Nicola Sturgeon sehen einen Ausstieg aus Diesel und Benzin bis 2032 vor.


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text: Es wird der Plan verfolgt, Neuzulassungen von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren 2030 einzustellen und bis 2040 vollständig CO-neutral den Verkehr zu gestalten. Dies soll auch die Schifffahrt mit einschließen und dort Schweröl als Antriebsmittel abschaffen.


title: Elektromobilität

text: Anfang 2009 hat das Wirtschaftsministerium Italiens 180 Mio. Euro im Rahmen des Industria 2015 Projekts bereitgestellt. Hier soll Mobilität im Allgemeinen, vor allem aber das Elektroauto gefördert werden.


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text: Seit Jänner 2021 hat Südtirol 325 Ladestationen, davon sind 20 Schnellladestationen. Südtirol ist damit eine der Regionen mit der höchsten Dichte an Ladestationen EU-weit.


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text: Das Parlament in den Niederlanden hat im März 2016 beschlossen eine Strategie zu entwickeln, ab 2025 nur noch rein elektrische Neuwagen zu erlauben. Mit einem Aktionsplan soll der Übergang bis dorthin gestaltet werden. Neben finanziellen Anreizen durch den Staat verfügt das Land über eine sehr gute Ladeinfrastruktur: Es gibt 5.200 öffentliche und 5.850 halböffentliche Ladestationen (zum Vergleich: 4.800 Ladestationen in Deutschland).


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text: Der Stadtrat von Amsterdam plant ab 2022 öffentliche Busse mit Verbrennungsmotor, ab 2025 Sportboote, Motorräder und Mopeds und ab 2030 Fahrzeuge auf Basis von Diesel und Benzin in der Stadt zu verbieten. Damit sollen die Stadtbewohner auf Elektro- und Wasserstofffahrzeuge umsteigen. Dazu sind bis zu 23.000 Ladestationen für Elektrofahrzeuge geplant.


title: Elektromobilität

text: In Portugal liegt ein Schwerpunkt der Förderung von Elektromobilität beim Aufbau einer landesweiten Ladeinfrastruktur. Hierzu wurde 2010 das Projekt "Mobi.E" gestartet, das durch einen marktorientierten und nutzungsnahen Open-Access-Ansatz private Investoren die Errichtung von öffentlich zugänglichen Ladeanschlüssen erleichtern soll. Die Anschlüsse unterschiedlicher Anbieter sind durch eine universelle Smart Card nutzbar, die der Kunde im Einzelhandel erwerben kann. Bis Mitte 2011 sollten rund 1.300 Ladestationen und 50 Schnellladestationen errichtet werden.


title: Elektromobilität

text: In Spanien soll das Pilotprojekt Movele des Instituts für Energiediversifizierung und -Speicherung (IDEA) und das spanische Wirtschafts- und Tourismusministerium die technische, wirtschaftliche und energietechnische Umsetzbarkeit von Elektroautos demonstrieren. Bis 2014 sollen hier eine Million Elektroautos auf den Straßen zu finden sein. 2009 / 2010 werden 10 Mio. Euro zur Einführung von 2000 Elektroautos und 500 öffentlichen Aufladestationen bereitgestellt.


title: Elektromobilität

text: Im November 2018 wurde ein Gesetzentwurf vorgestellt, wonach ab 2040 nur noch Elektroautos neu zugelassen werden sollen. Damit werden sowohl Benzin- und Dieselfahrzeuge wie auch Hybride verboten. Ein Beschluss wird bis Ende des Jahres erwartet.


title: Elektromobilität

text: Das schwedische Verkehrsministerium hat zusammen mit der Energiebehörde und Vinnova das Joint Vehicle Research Programme in Form einer Private Public Partnership (PPP) ins Leben gerufen. Von 2009 bis 2013 sollen hier jährlich 90 Mio. Euro zur Entwicklung zukunftsorientierter Technologien in den Bereichen Sicherheit, Umwelt und Verkehrsfluss investiert werden.


title: Elektromobilität

text: Norwegen zählt zu den Leitmärkten für Elektromobilität. Ab 2025 sollen alle neu zugelassenen privaten Pkw, Busse und leichten Lastwagen „Nullemissionsfahrzeuge“ sein. Der Verbrennungsmotor ist damit faktisch verboten. Die Regierung setzte in der Vergangenheit mehrere Anreize für den Kauf von Elektrofahrzeugen: Käufern wird einerseits die Mehrwertsteuer erlassen, darüber hinaus bezahlen sie keine Import- und Kfz-Steuer für Elektrofahrzeuge. Außerdem genießen Fahrer von Elektroautos je nach Kommune verschiedene Privilegien, wie zum Beispiel kostenloses Parken und Laden oder den Wegfall von Mautgebühren. Angesichts des wachsenden Marktes der Elektroautos sieht man sich etwa in Oslo aktuell mit dem Problem mangelnder Ladestationen konfrontiert; Ende 2017 kamen rund 50.000 Elektroautos und 30.000 Plug-in-Hybride, die in Oslo registriert waren, auf lediglich 1.300 öffentlich zugängliche Ladestationen. Folglich rät die örtliche Elektrowagenvereinigung derzeit nur unter der Voraussetzung, dass eine private Lademöglichkeit besteht, zur Anschaffung eines Elektroautos. Mehr als jeder dritte Pkw, der 2017 in Norwegen verkauft wurde, war bereits ein Elektrofahrzeug (genauer: 39,2 % der Neuzulassungen).


title: Elektromobilität

text: In Israel werden ab 2030 keine benzin- oder dieselbetriebenen Fahrzeuge mehr zugelassen. Nur Elektroautos und -LKWs sowie Erdgasfahrzeuge werden noch zugelassen.


title: Elektromobilität

text: Durch Electrify America wurden bis 2020 tausende Ladesäulen in den USA aufgestellt.<ref name="Spiegel-30/2020"></ref>


title: Elektromobilität

text: Das amerikanische Energieministerium (DOE) stellt im Rahmen des „American Recovery and Reinvestment Act“ (ARRA) 2,4 Mrd. US$ zur Unterstützung der Entwicklung elektrischer Fahrzeuge bereit, darunter 1,5 Mrd. US$ für Forschung und Entwicklung im Bereich der Akkumulatoren. Damit sollen die Meilensteine eines fünfjährigen Entwicklungsplan erreicht werden, der auf die Verdoppelung der Energiedichte, Verdreifachung der Lebensdauer und eine Kostensenkung von 30 % für Akkus abzielt und nach dem bis 2015 eine Million Plugin-Hybrid- und Elektrofahrzeuge auf Amerikas Straßen fahren sollen. Anfang August 2009 gab das DOE eine Liste von 48 Projekten bekannt, die mit diesen Mittel gefördert werden sollen.


title: Elektromobilität

text: In den Staaten Asiens entwickelt sich die Elektromobilität in sehr unterschiedlichen Fahrzeugsegmenten. Gegenüber dem automobilen Vierradbereich erfolgt die Einführung stärker über "Two-Wheelers" und "Three-Wheelers" sowie in Nahverkehrsbussen, bei denen die Elektrifizierung auch ohne höherentwickelte Batterie- und Fahrzeugindustrie umsetzbar ist. Die Verbreitung der Elektromobilität in Asien ist durch ein ausgeprägtes Stadt-Land-Gefälle geprägt, das neben unterschiedlichen Infrastrukturdichten durch stark abweichende Lebensstandards gekennzeichnet ist. In einigen Ländern hemmt bislang eine geringe durchschnittliche Kaufkraft den Absatz von Elektroautos, was nur zum Teil durch politische Förderungen ausgeglichen wird. Eigenentwickelte Elektroautos werden beispielsweise in China, Japan und Indien produziert – zunehmend auch für den internationalen Markt. Auch in kleineren Staaten wie Bhutan, Sri Lanka oder Singapur finden Elektroautos Verwendung.


title: Elektromobilität

text: Das japanische Ministerium für Wirtschaft, Handel und Industrie (METI) hat eine Roadmap für Fahrzeugakkus erstellt, die auf eine Verdreifachung der Energiedichte und eine Kostensenkung auf 20 % des heutigen Niveaus innerhalb der nächsten zehn Jahre abzielt. Dies soll durch eine enge Zusammenarbeit zwischen Industrie, Regierung und Universitäten geschehen. Bei der Umsetzung der Akkuforschungsziele spielt Japans „New Energy and Industrial Technology Development Organization“ (NEDO) eine Schlüsselrolle. NEDO leitet u. a. das für den Zeitraum 2007 bis 2011 angelegte Projekt „Development of High performance Battery Systems for Next-generation Vehicles“ (Li-EAD) und hat im Frühjahr 2009 mit 22 Partnern aus Industrie und Forschung ein Programm gestartet, dessen Ziel es ist, die Energiedichte von Li-Ionen-Akkus für Elektrofahrzeuge auf das Fünffache des heute erreichbaren Stands zu erhöhen. Dazu wurde an der Universität Kyoto ein gemeinsames Forschungszentrum eingerichtet.


title: Elektromobilität

text: Ab 2050 sollen nach einem Beschluss der Regierung sowie den Autoherstellern des Landes keine Fahrzeuge mit reinem PKW mit Verbrennungsmotor mehr produziert werden.


title: Elektromobilität

text: Die Entwicklung der Elektromobilität in China hinkte den Planungen zunächst hinterher. Laut Plan sollten auf dem größten Neuwagenmarkt der Welt 2015 eine halbe Million Autos mit Strom- oder Hybridantrieben unterwegs sein; für 2020 waren mehrere Millionen vorgesehen. Tatsächlich wurden 2013 in China unter 18.000 solche Autos verkauft; 2012 waren es unter 14.000 (weniger als 0,07 Prozent des gesamten Absatzes). Seitdemt hat die Anzahl der abgesetzten elektrischen Fahrzeuge schnell zugenommen. 2017 wurden bereits 777.000 rein elektrische Neuwagen abgesetzt. 2016 waren es noch 336.000. Bedingt durch Änderungen im regulatorischen Umfeld, u. a. die Senkung von Subventionen für bestimmte Modelle, ging der Absatz 2019 (1.204.000 Fahrzeuge) um 2 % gegenüber dem Vorjahr (1.255.000 Fahrzeuge) zurück. Schon im Jahr 2020 verfügte China über ein großflächiges Netz an Ladestationen und galt als Leitmarkt von Elektromobilverkäufen.


title: Elektromobilität

text: Die Zentralregierung hat 2014 zwölf neue Förderregionen eingerichtet, um den Absatz der neuen Antriebstechnik zu unterstützen. Dazu gehören unter anderem die drei Smog-geplagten Großstädte Shenyang, Changchun und Harbin in Nordostchina. Insgesamt 40 urbane Zentren erhielten spezielle Subventionen.


title: Elektromobilität

text: Ab 2019 sollen Automobilhersteller mittels Quotenregelung dazu gezwungen werden, jährlich sogenannte „Ökopunkte“ in Höhe von mindestens 10 % ihres Absatzes vorzuweisen, wobei ein Elektroauto etwa vier solcher Punkte gibt, ein Plug-in-Hybrid zwei. Außerdem werden weitere Faktoren wie eine regionale Wertschöpfung in die Berechnung miteinbezogen. Diese Quotenregelung wurde anfangs aufgrund einer Fehlinterpretation vieler Medien mehrfach kritisiert; es wurde angenommen, die Regierung forciere, den Anteil der Elektroautos an den Neuzulassungen von knapp über 2 % im Jahr 2017 innerhalb von zwei Jahren auf 10 % zu steigern, was tatsächlich aber nicht Ziel des Punkteprogramms ist.


title: Varanasi

text: Varanasi (Hindi: , Urdu: , ), auch Benares (, , []) oder Kashi (, , []) genannt, ist eine Stadt im indischen Bundesstaat Uttar Pradesh. Sie liegt am Ganges und hat rund 1,2 Millionen Einwohner (Volkszählung 2011). Varanasi ist eine der ältesten Städte Indiens und gilt als heiligste Stadt des Hinduismus.


title: Varanasi

text: Varanasi ist seit 1994 eine "Municipal Corporation" ("Nagar Nigam"), eine selbstverwaltete Kommune der höchsten Kategorie. Das Stadtgebiet erstreckt sich über eine Fläche von 79,79 km². Varanasi ist Sitz des gleichnamigen Distrikts.


title: Varanasi

text: Die Stadt Varanasi ist unter mehreren Namen bekannt. Neben "Varanasi" wird sie häufig als "Benares" oder "Kashi" bezeichnet. Der Name "Varanasi" (वाराणसी ) tritt bereits im Hindu-Epos "Mahabharata" und den buddhistischen Jataka-Erzählungen auf. Er wird herkömmlich gedeutet als Zusammensetzung aus "Varana" bzw. "Varuna" (वरणा / वरुणा ) und "Asi" bzw. "Assi" (असी / अस्सी ), den Namen der beiden Flüsse, welche die Stadt begrenzen. Wahrscheinlicher ist aber, dass allein der Varuna-Fluss, der in der älteren Literatur auch unter dem Namen "Varanasi" bekannt war, für die Stadt namensgebend war. Auf Hindi wird "Varanasi" auf der drittletzten Silbe betont und klingt daher eher wie „Waraansi“. Auf Englisch betont man es meistens aber auf der vorletzten.


title: Varanasi

text: "Benares" bzw. "Banaras" (बनारस ) ist eine volkstümliche Abwandlung der Sanskrit-Namens "Varanasi". Während der muslimischen und britischen Herrschaftsperiode war "Benares" der alleinige Name der Stadt. Nach der indischen Unabhängigkeit wurde in Rückbesinnung auf die klassische Hindu-Tradition "Varanasi" zur offiziellen Namensform gemacht. Umgangssprachlich ist "Benares" aber nach wie vor weit verbreitet.


title: Varanasi

text: "Kashi" (काशी ) ist der älteste Name von Varanasi. Er bezeichnete zunächst das Stammeskönigreich Kashi, später dann dessen Hauptstadt. "Kashi" wird meist von der Sanskrit-Wurzel "kash" (काश् ) für „leuchten“ abgeleitet und bedeutet demnach so viel wie „die Leuchtende“ oder „Stadt des Lichts“. Heute wird "Kashi" meist im religiösen Kontext gebraucht: "Kashi" bezeichnet die Stadt Varanasi in ihrer Eigenschaft als sakraler Ort. In der hinduistischen Mythologie hat Varanasi ferner viele weitere Beinamen wie "Avimukta" („die [von Shiva] nie verlassene“), "Anandavana" („Wald der Glückseligkeit“) oder "Mahashmashana" („großer Verbrennungsort“).


title: Varanasi

text: Varanasi liegt in Nordindien 780 Kilometer östlich der indischen Hauptstadt Delhi überwiegend am linken Ufer des Ganges, Indiens größtem Strom. Die Stadt gehört zum Bundesstaat Uttar Pradesh und liegt in dessen östlichem Teil. Die Stadtgemeinde ("municipality") Varanasi umfasst ein Gebiet von 79,79 Quadratkilometern. Varanasi ist Verwaltungssitz des Distrikts Varanasi, der neben der Stadt ein Gebiet von insgesamt 1.578 Quadratkilometern im Umland umfasst. In der näheren Umgebung Varanasis liegen die buddhistische Pilgerstätte Sarnath (dreizehn Kilometer nördlich), die auf der gegenüberliegenden Gangesseite gelegene ehemalige Maharaja-Residenz Ramnagar und der Eisenbahnknotenpunkt Mughalsarai zehn Kilometer östlich von Varanasi.


title: Varanasi

text: Das Stadtgebiet Varanasis erstreckt sich auf der westlichen Seite des Ganges entlang dem Fluss. An der Stelle von Varanasi macht der Ganges eine Biegung und fließt in einem großen Bogen in Richtung Nordosten. Durch ihre Lage am steil aufragenden Hochufer auf der westlichen Flussseite ist die Stadt vor den alljährlich auftretenden Hochwassern des Ganges geschützt. Das flache östliche Ufer, das regelmäßig überflutet wird, ist dagegen gänzlich unbebaut. Das Stadtgebiet von Varanasi wird durch zwei Flüsse begrenzt, die hier in den Ganges münden: Varuna im Norden und Assi im Süden.


title: Varanasi

text: Nach der indischen Volkszählung 2011 hat Varanasi 1.201.815 Einwohner. Damit ist Varanasi nach Lucknow, Kanpur, Ghaziabad, Agra und Meerut die sechstgrößte Stadt Uttar Pradeshs. Die Bevölkerungsentwicklung ist in Varanasi, wie in den meisten indischen Städten, ansteigend: Gegenüber der letzten Volkszählung 2001 war die Einwohnerzahl um neun Prozent gestiegen. In der Agglomeration Varanasi, die über die Grenzen des administrativen Stadtgebiets herausreicht, leben nach der Volkszählung 1.435.113 Menschen.


title: Varanasi

text: Die Mehrheit der Einwohner Varanasis sind Hindus. Daneben gibt es eine größere muslimische Minderheit. Nach der indischen Volkszählung 2011 sind 70 Prozent der Einwohner Varanasis Hindus und 29 Prozent Muslime. Andere Religionen spielen demografisch kaum eine Rolle, Varanasi ist aber Sitz des Bistums Varanasi der römisch-katholischen Kirche.


title: Varanasi

text: Wegen seiner religiösen Bedeutung hat Varanasi seit alters her Hindus aus anderen Teilen Südasiens angezogen, von denen sich viele in der Stadt niedergelassen haben. So gibt es in Varanasi größere Gemeinschaften von Volksgruppen wie Bengalen, Tamilen, Nepalesen und anderen, die in eigenen Vierteln leben und Tempel im Stil ihrer Heimatregionen erbaut haben.


title: Varanasi

text: Varanasi gilt als Stadt des Gottes Shiva Vishwanath („Herr des Alls“) und als eine der heiligsten Stätten des Hinduismus. Seit mehr als 2.500 Jahren pilgern Gläubige in die Stadt, die zudem ein Zentrum traditioneller hinduistischer Kultur und Wissenschaft ist.


title: Varanasi

text: Als besonders erstrebenswert gilt es für strenggläubige Hindus, in Varanasi im Ganges zu baden, sowie dort einmal zu sterben und verbrannt zu werden. Entlang des Flusses ziehen sich kilometerlange, stufenartige Uferbefestigungen hin, die Ghats, an denen auf der einen Seite die Gläubigen im Wasser des für sie heiligen Flusses baden und wenige Meter weiter die Leichen der Verstorbenen verbrannt werden. Die Asche streut man anschließend ins Wasser. Ein Bad im Ganges soll von Sünden reinigen. In Varanasi zu sterben und verbrannt zu werden, ist der hinduistischen Mythologie zufolge der Ausbruch aus dem ständigen Kreislauf der Wiedergeburt.


title: Varanasi

text: Zehn Kilometer nördlich Varanasis liegt Sarnath, der Ort, an dem Buddha die erste Predigt gehalten haben soll, nachdem er in Bodhgaya (Bihar) Erleuchtung gefunden habe. Diese Predigt ist auch als Rede bekannt, mit der Buddha das Rad der Lehre in Bewegung setzte. Sie wurde im Gazellenhain von Sarnath gehalten. Buddha Shakyamuni gilt dem Glauben mancher Hindus als Inkarnation von Vishnu. König Ashoka machte später aus Sarnath einen buddhistischen Wallfahrtsort und ließ der Legende nach dort und in seinem ganzen Reich insgesamt 84 000 Stupas und zahlreiche Klöster errichten.


title: Varanasi

text: In Varanasi hat auch die 1916 gegründete Banaras Hindu University (BHU) ihren Sitz. Besonderes Ziel der BHU ist das Studium und die Förderung der hinduistischen Shastras und der Sanskrit-Literatur. 2012 wurde die BHU in einer Aufstellung der 50 besten Universitäten Indiens an zweitbester Stelle platziert.


title: Varanasi

text: Neben den erwähnten Ganga-Ghats, den etwa einhundert getreppten Bade- und Verbrennungsplätzen, verfügt Varanasi über ca. 200 wichtige hinduistische, jainistische und buddhistische Tempel. Zu vielen davon haben Nicht-Hindus allerdings keinen Zutritt.


title: Varanasi

text: Die Hauptsprache in Varanasi ist Hindi, Indiens Nationalsprache und die am weitesten verbreitete Sprache des Landes. Unter den Muslimen ist zudem Urdu, die muslimische Variante des Hindi, verbreitet. In Varanasi herrscht eine Diglossiesituation zwischen dem Standard-Hindi und dem von den meisten Bewohnern als Umgangssprache genutzten Dialekt. Dieser wird "Banarsi Boli" genannt und gehört sprachwissenschaftlich gesehen zum Bhojpuri, einer im Osten Uttar Pradeshs und im Nachbarbundesstaat Bihar gesprochenen Regionalsprache. Die Sprecher identifizieren sich aber als Hindi-Sprecher und sehen Banarsi Boli als Dialekt des Hindi an.


title: Varanasi

text: Varanasi soll um 1.200 v. Chr. von Kashya, dem Sohn von Suhottra, gegründet worden sein. 1193 wurde die Stadt von Qutb-ud-Din Aibak, dem General der Ghuriden, eingenommen. Er machte sich von den Ghuriden unabhängig und gründete das Sultanat von Delhi. Für die nächsten 500 Jahre stand Varanasi unter muslimischer Herrschaft. In dieser Zeit traten viele Hindus zum Islam über. Während der Herrschaft von Akbar I. an der Wende zum 17. Jahrhundert wurde die Stadt von einem hinduistischen Statthalter regiert, der mehrere Tempel und ein Observatorium errichtete. Diese Bauwerke sind jedoch nicht erhalten. Shah Jahan setzte seinen Sohn Dara Shukoh als Statthalter in Varanasi ein. Er pflegte enge Beziehungen mit hinduistischen Gelehrten und befasste sich mit ihren Lehren. Aurangzeb, der Ende des 17. Jahrhunderts eine Politik der Reislamisierung betrieb, schloss in der Stadt die Schulen der muslimischen Gelehrten, die sich mit hinduistischen Lehren befassten, ließ einen hinduistischen Tempel zerstören, um an seiner Stelle eine Moschee zu errichten, und benannte die Stadt in Muhammadābād um. Dieser Name hat sich allerdings nicht durchsetzen können. Nach seinem Tod wurde 1739 Balwant Singh, der Sohn eines Hindu Zamindar, zum Raja von Varanasi erhoben. Er arbeitete mit der Britischen Ostindien-Kompanie zusammen und geriet immer mehr in ihre Abhängigkeit. 1775 kam sein Territorium unter britische Verwaltung, die Familie von Balwant Singh behielt aber den Raja-Titel. 1950 wurde das Gebiet Teil des Bundesstaates Uttar Pradesh. Das Königshaus besteht aber bis heute weiter.


title: Varanasi

text: Am 19. Januar 1977 ereignete sich bei Varanasi ein schwerer Eisenbahnunfall, als ein Personenzug auf einen haltenden Zug auffuhr. 28 Menschen starben, weitere 78 wurden verletzt.


title: Gregor Seberg

text: Mit 13 Jahren kam Seberg nach Wien. Nach der Matura studierte er einige Semester Germanistik und Theaterwissenschaft und wechselte dann auf das Konservatorium der Stadt Wien, Abteilung Schauspiel. Anschließend arbeitete er als freier Schauspieler, Regisseur und Autor. Zwei Jahre lang moderierte er die Sendung "Talk Radio" auf Ö3. Seberg ist Mitbegründer der Theatergruppe „Ateatta“, er spielte den Alex in der Bühnenfassung von "Uhrwerk Orange". Außerdem spielte er im Solostück "Sex, Drugs, Rock&Roll" sowie in "Richard III.", "Onkel Wanja", "Der Elefantenmensch " (John Merrick), "Der Widerspenstigen Zähmung" (Petrucchio), "Die Drei von der Tankstelle" (Kurt), "Die Entführung aus dem Serail" (Bassa Selim), "Weh’ dem, der lügt" (Leon) und "Cyrano de Bergerac" (Titelrolle).


title: Gregor Seberg

text: Von 2006 bis 2017 verkörperte er in der Fernsehserie "SOKO Donau (SOKO Wien)" den Oberstleutnant Helmuth Nowak.


title: Gregor Seberg

text: In der Fernsehsendung "Aktenzeichen XY" vom 8. September 1989 spielte er in der Folge "Bestie von Favoriten" den Feinmechaniker Werner Kofranek, der mit dem späteren Mordopfer Alexandra Schriefl befreundet war.


title: 2010er

text: Der Beginn des Jahrzehnts liegt im Schein der verschärften Staatsschuldenkrise im Euroraum. Länder wie Griechenland, Spanien oder Italien haben mit schwerwiegenden Haushaltsdefiziten und daraus folgender hoher Arbeitslosigkeit zu kämpfen. Mithilfe von sogenannten "Rettungsschirmen" sollen diese Mitgliedsländer vor der Zahlungsunfähigkeit bewahrt werden. Aus diesem Grund beschließen die Staats- und Regierungschefs der gemeinsamen Währungszone im Dezember 2011 den Europäischen Stabilitätsmechanismus (ESM), der den betroffenen Staaten Notkredite und Bürgschaften zusichern soll.


title: 2010er

text: Der Tod des Gemüsehändlers Mohamed Bouazizi, der durch eine Selbstverbrennung seinen Protest gegen die demütigende Praxis der Regierung zum Ausdruck bringen wollte, entfacht am 17. Dezember 2010 wochenlange Massenunruhen in Tunesien, infolge derer der Präsident Zine el-Abidine Ben Ali entmachtet und zur Flucht gezwungen wird. In den anschließenden Monaten breiten sich die Aufstände in weiten Regionen Nordafrikas sowie Vorderasiens aus, was auch als Arabischer Frühling bezeichnet wird. So kommt es auch in Ägypten, Libyen und im Jemen zu Umstürzen bzw. Rücktritten der dortigen Staatsoberhäupter, während die Unruhen in Syrien in einen bis heute andauernden Bürgerkrieg münden.


title: 2010er

text: Vor diesem Hintergrund und nicht zuletzt hinsichtlich der wachsenden Bedrohungslage durch den Islamischen Staat machen sich immer mehr Menschen auf den Weg über das Mittelmeer nach Europa, was zur Mitte des Jahrzehnts zu einer europaweiten Flüchtlingskrise und damit einhergehend in vielen EU-Mitgliedstaaten zu einer Erstarkung rechtspopulistischer sowie -extremistischer Parteien und gesellschaftspolitischen Spannungen führt. Auch in anderen Teilen der Welt kommt es zu einem Erstarken des Rechtspopulismus, was sich insbesondere in der Wahl von Donald Trump zum US-Präsidenten und der Wahl von Jair Bolsonaro zum Präsidenten von Brasilien ausdrückt.


title: 2010er

text: Weitere Entwicklungen, die dieses Jahrzehnt die Weltpolitik beschäftigen, sind der anhaltende Korea-Konflikt, die massive Wirtschaftskrise in Venezuela, der Krieg in der Ukraine seit 2014, der Atomstreit mit dem Iran, die neuerlich angespannten Beziehungen zwischen Russland und den Vereinigten Staaten, der Brexit und der weltwirtschaftliche Aufstieg der Volksrepublik China mit chinesischem Infrastrukturausbau der Neuen Seidenstraße.


title: 2010er

text: In westeuropäischen Städten kommt es in der zweiten Hälfte vermehrt zu islamistisch motivierten Terroranschlägen, von denen Frankreich, Großbritannien, Belgien, Spanien, Dänemark und Deutschland betroffen sind. In anderen Teilen der Welt fällt die Gefahr durch islamistischen Terrorismus jedoch weiterhin höher aus, so beherrscht der Islamische Staat ab 2014 weite Teile Syriens und des Irak, im Norden Nigerias verübt Boko Haram zahlreiche brutale Terrorakte, in Somalia Al-Shaabab, in Afghanistan die Taliban. Andererseits erschüttern auch rechtsextrem und islamophob motivierte Anschläge die westliche Welt, wie etwa 2011 in Norwegen, 2016 in München oder 2019 in Christchurch, Neuseeland.


title: 2010er

text: In den Gesellschaften vieler Länder wird im Laufe des Jahrzehnts der Gebrauch von Smartphones und Tablets in allen sozialen Schichten und Altersstufen üblich und erübrigt zunehmend die Notwendigkeit stationärer Computer. Der Einfluss der neuen Medien, insbesondere der sozialen Netzwerke wie Facebook oder Twitter, hat zu einer Veränderung der politischen Meinungsbildung geführt. Anbieter von Streaming-Diensten traten in den TV-Markt ein und wurden durch ihr alternatives Konsummodell, das sich durch jederzeitiges Abrufen (Stream) von digitalen Medien gegenüber dem klassischen Fernsehen und seinen Sendern auszeichnet, zu Konkurrenten derselben.


title: 2010er

text: Die letzten beiden Jahre des Jahrzehnts waren in weiten Teilen Europas durch Supersommer mit extremer Hitze und Dürre geprägt, was zum Aufkommen der Gruppierung „Fridays for Future“ führte, welche jeden Freitag zum Fernbleiben des Schulunterrichts aufrief, um für mehr Klimaschutz zu demonstrieren.


title: 2010er

text: Das Jahrzehnt gilt bis dato als heißestes Jahrzehnt der Aufzeichnungen und war laut Weltorganisation für Meteorologie (WMO) von „außerordentlicher Hitze, Gletscherschmelze und einem weltweiten Anstieg des Meeresspiegels“ geprägt. Die Klimawissenschaftlerin Kate Marvel fasste zum Jahreswechsel 2019/2020 die Situation wie folgt zusammen: „Dies ist das Jahrzehnt, in dem wir wussten, dass wir Recht hatten. Es begann mit dem wärmsten Jahr seit Beginn der Aufzeichnungen; mindestens fünf Mal wurde dieser Rekord danach gebrochen. Kohlendioxid in der Atmosphäre erreichte ein noch nie dagewesenes Niveau seit Menschen Hominine waren. Es gab Dürren und Überschwemmungen und brutale Hitzewellen. Korallenriffe wurden weiß und gaben auf. Australien ist der Dürre unterworfen. Der Amazonas brennt.“


title: 2010er

text: In den letzten Wochen des Jahrzehnts traten weltweit, aber gehäuft in China, die ersten Fälle der Krankheit COVID-19 auf, jedoch ohne größere Beachtung außerhalb von China zu finden.


title: 2010er

text: In vielen westlichen Industriestaaten verändern sich im Laufe der Dekade die Bedingungen am Arbeitsmarkt. Normalarbeitsverhältnisse werden weniger, stattdessen steigt die Zahl an Arbeitnehmerüberlassungen mit Befristungen, Wegfall der Sozialversicherung und Niedriglohn. Immer mehr Betroffene sehen sich zunehmend von Erwerbs- oder Altersarmut bedroht, der Begriff „Prekariat“ fasst diese immer weiter wachsende Bevölkerungsgruppe und ihre Merkmale zusammen.


title: Der Widerspenstigen Zähmung

text: Der Widerspenstigen Zähmung (engl. "The Taming of the Shrew") ist eine Komödie von William Shakespeare. Das Werk spielt in der italienischen Stadt Padua und handelt von dem reichen Kaufmann Baptista und den Umständen der Heirat seiner beiden Töchter Bianca und Katharina. Shakespeare hat das Werk vermutlich spätestens im Sommer 1592 fertiggestellt. Als Quelle diente ihm neben volkstümlichen Motiven und Überlieferungen auch George Gascoignes Komödie "The Supposes" (1566). Das erste überlieferte Aufführungsdatum geht aus einem Eintrag in Henslowes Tagebuch vom Juni 1594 hervor. Der einzige authentische Text findet sich in der "First Folio" von 1623. Frühe Adaptionen und Übersetzungen belegen, dass das Stück zu Shakespeares Zeit sehr beliebt war. Aufgrund der misogynen Handlung gilt das Werk spätestens seit dem ausgehenden 19. Jahrhundert und der beginnenden Frauenbewegung allgemein als „problem play“ und wird heute vor allem unter dem Aspekt der frühneuzeitlichen Geschlechterpolitik gesehen. Die Theatergeschichte des Stückes ist dessen ungeachtet bis in die heutige Zeit eine Erfolgsgeschichte geblieben, in der "The Taming of the Shrew" kaum historisierend oder als Klassiker aufgeführt, sondern in den unterschiedlichsten Aktualisierungen inszeniert worden ist.


title: Der Widerspenstigen Zähmung

text: Im Prolog der Rahmenhandlung wird Schlau, ein stets betrunkener Kesselflicker, unsanft aus einer Gastwirtschaft entfernt, nachdem er randaliert hat. Er bleibt auf der Straße liegen und schläft ein. Ein Lord, der mit seinem Gefolge von der Jagd nach Hause zurückkehrt, sieht ihn liegen und nimmt ihn mit auf sein Schloss. Er will sich einen Spaß mit dem Mann erlauben. Als Schlau zu sich kommt, liegt er sauber gewaschen und parfümiert in einem reinen Bett, mit Dienerschaft um sich herum. Man redet ihm ein, er sei ein Lord, der 15 Jahre an einer Geisteskrankheit gelitten habe und nun zum Glück seiner Familie und der Dienerschaft wieder zu sich gekommen sei. Vor allem seine Frau – ein hübscher junger Diener, der flugs in Frauenkleider gesteckt wurde – sei nun glücklich, ihren Liebsten wieder bei sich zu wissen. Man redet Schlau ein, dass sein bisher gelebtes Leben nichts als ein Traum gewesen sei, bis er die Geschichte schließlich selbst glaubt. Als eine fahrende Theatertruppe auf das Schloss kommt, spielen ihm die Schauspieler auf Weisung des Lords die folgende Komödie vor.


title: Der Widerspenstigen Zähmung

text: Ort der Handlung ist Padua. Lucentio verliebt sich in Bianca, die jüngere der beiden Töchter Baptistas. Doch hat Baptista bestimmt, dass er eine Heirat seiner jüngeren Tochter nicht erlauben werde, bevor seine ältere Tochter Katharina geheiratet hat. Um Bianca zu gewinnen, muss Lucentio deshalb nicht nur die Mitbewerber Hortensio und Gremio aus dem Weg räumen, sondern auch einen Ehemann für die widerspenstige Katharina, für die sich kein Mann interessiert, finden. Da trifft es sich, dass Petruchio, ein alter Bekannter Hortensios, auftaucht und auf der Suche nach einer reichen Partie ist. Petruchio erweist sich in einem Wortgefecht als ebenbürtiger Gegner für Katharina und erklärt ihr, er werde sie heiraten, ob sie wolle oder nicht („will you, nill you, I will marry you“, II.i.263). Schließlich widerspricht Katharina nicht mehr, als Petruchio sagt: „Kiss me, Kate, we will be married o´Sunday“ (II.1.320). Zur Hochzeit kommt Petruchio demonstrativ zu spät und auffallend schlecht gekleidet. Anschließend nimmt er seine neue Ehefrau mit in sein Haus, wo er ihr alle Annehmlichkeiten des Wohlstands vorenthält, und zwar aus vorgeblicher Fürsorge für seine frisch Angetraute. Nach wenigen Tagen, in denen Petruchio sie zu zähmen versucht, muss sich Katharina geschlagen geben, woraufhin Petruchio einwilligt, sie anlässlich der Hochzeit Biancas nach Padua zu begleiten. Auf der Fahrt sagt Petruchio zur Mittagszeit, wie hell der Mond scheine; als Katharina erwidert, die Sonne scheine, weigert er sich, die Fahrt fortzusetzen, bis Katharina zugebe, dass es der Mond sei. Schließlich gibt Katharina nach, worauf Petruchio behauptet, es sei die Sonne.


title: Der Widerspenstigen Zähmung

text: Lucentio ist es derweil mit einigen Tricks gelungen, Biancas Herz und das Einverständnis ihres Vaters zu gewinnen. Nach dieser Hochzeit wetten die Männer auf einem Bankett, wessen Frau wohl am ehesten dem Ruf ihres Mannes gehorcht. Alle Gäste sind erstaunt, als sich Katharina als die Gehorsamste erweist. Das Stück endet mit einem Monolog der vormals Widerspenstigen, in dem sie ein Loblied auf die Unterwürfigkeit der Frauen singt.


title: Der Widerspenstigen Zähmung

text: Im Epilog der Rahmenhandlung der Originalversion ist Schlau, als die Aufführung beendet ist, wieder tief und fest eingeschlafen. Der Lord ordnet nun an, den Mann wieder auf die Straße vor das Lokal zu legen, wo er schließlich erwacht, um nach Hause zu seiner Frau zu torkeln, die ihm „die Leviten lesen“ wird.


title: Der Widerspenstigen Zähmung

text: Die drei verschiedenen Handlungsstränge, die Shakespeare in seiner Komödie miteinander verknüpft, beruhen auf separaten Quellen und Vorlagen, die allesamt in einer langen Erzähltradition stehen.


title: Der Widerspenstigen Zähmung

text: Die Rahmenhandlung um den betrunkenen Kesselflicker Sly, der von einer übermutigen Hofgesellschaft zum Spaß als Schlossherr behandelt wird, als er aus seinem Rausch erwacht, und dem das eigentliche Lustspiel vorgeführt wird, enthält ein volkstümliches Motiv, das sich bereits in den "Märchen aus 1001 Nacht" findet. Es ist in zahlreichen Balladen überliefert und wird später beispielsweise in Gerhart Hauptmanns Komödie "Schluck und Jau" (1899) wieder aufgenommen.


title: Der Widerspenstigen Zähmung

text: Die Zähmung der kratzbürstigen Katharina durch Petruchio beruht auf einem seit dem Mittelalter populären Motiv, das nicht nur in ganz England, sondern ebenso in Nordeuropa zum männlichen Ergötzen in stets neuen Variationen immer wieder aufgegriffen und durchgespielt wurde. So gab es in England massenhaft Balladen wie etwa "A Merry Jest of a Shrewed and Cursed Wife" (um 1550), Geschichten und Witze über die "shrew", eine zänkische und widerborstige Frau oder einen „Weibsteufel“.


title: Der Widerspenstigen Zähmung

text: In der vorshakespeareschen Überlieferung wird der Typus der "shrew" jedoch anders als in Shakespeares Komödie stets durch eine zänkische Ehefrau und nicht durch ein unverheiratetes Mädchen verkörpert. Im Gegensatz zu Shakespeares Stück versucht der Ehemann in diesen überlieferten Darstellungen, sich seinerseits äußerst brutal mit Prügeln und Handgreiflichkeit durchzusetzen. So wird zum Beispiel die zänkische Ehefrau in "A Merry Jest" von ihrem Mann zusammengeschlagen und mit den Häuten eines toten Pferdes umwickelt.


title: Der Widerspenstigen Zähmung

text: Die Nebenhandlung um Bianca und ihre drei Freier steht dagegen in einer eher literarischen Tradition und fußt zum Teil auf der Komödie "The Supposes" (1566) von George Gascoigne, deren Plot von Shakespeare allerdings erheblich umgewandelt wurde. Gascoignes Werk stellt seinerseits wiederum eine Übersetzung und Bearbeitung der Komödie "I Suppositi" (1509 in Prosa, 1528–1531 in Verfassung) von Ludovico Ariosto dar.


title: Der Widerspenstigen Zähmung

text: Shakespeare nutzt in seinem Stück das literarische Motiv der "supposes" («Täuschungen» und «Verwechslungen»), das Gascoigne als das „Verkennen oder Imaginieren einer Sache für eine andere andere“ definiert hatte, vor allem, um die drei unterschiedlichen Teilhandlungen und verschiedenen Handlungsstränge thematisch miteinander zu verweben.


title: Der Widerspenstigen Zähmung

text: Letztlich lassen sich jene Handlungen um junge Männer, ihre Liebesintrigen oder ihre Auseinandersetzungen mit ihren Vätern auf den römischen Komödiendichter Plautus zurückführen, dessen Werke in der elisabethanischen Zeit weit verbreitet und in den gebildeten Schichten als schulische Lektüre bekannt waren. Ariostos Komödie zeigt unverkennbare Anleihen aus Plautus’ "Captivi", die Shakespeare wiederum aufnimmt mit der Namensgebung der beiden Diener Tranio und Grumio nach Plautus’ "Mostellaria".


title: Der Widerspenstigen Zähmung

text: Bei dem gegenwärtigen Stand der Diskussion gilt "Der Widerspenstigen Zähmung" in der Shakespeareforschung ungeachtet der Problematik einer genauen Datierung der Entstehungsgeschichte des Werkes allgemein als eine der frühen Komödien Shakespeares und wird üblicherweise in eine Gruppe mit The Two Gentlemen of Verona und The Comedy of Errors eingeordnet.


title: Der Widerspenstigen Zähmung

text: Alle modernen Ausgaben von "The Taming of the Shrew" beruhen auf dem Erstdruck in der Folioausgabe von 1623, dem wahrscheinlich entweder eine Entwurfsfassung Shakespeares oder eine für den Theatergebrauch provisorisch bearbeitete Umschrift seiner "foul papers" zugrunde lag. Das für den Foliodruck verwendete Manuskript war offensichtlich an verschiedenen Stellen für die Theaterarbeit redigiert worden, was sich beispielsweise an der Einfügung von Schauspielernamen anstelle der Figurennamen erkennen lässt.


title: Der Widerspenstigen Zähmung

text: Eine genaue Datierung der Werkentstehung ist bis heute fraglich, da die Überlieferungsgeschichte des Stückes bislang nicht eindeutig geklärt werden konnte. Eine solche Aufklärung der Entstehungsgeschichte wird dadurch erschwert, dass es eine ähnliche Komödie gibt, die 1594, also knapp dreißig Jahre vor der Folioausgabe, anonym erschien. Dieses Werk ohne Angabe eines Verfassers trägt den nahezu identischen Titel "The Taming of a Shrew" und enthält auch im Inhalt und im Aufbau verschiedene Übereinstimmungen. Zwar spielt die Handlung in Athen und die meisten Figuren tragen einen anderen Namen; es werden dennoch die gleichen drei Teilgeschichten kombiniert, wenn auch mit einer dramatischen Strukturierung in deutlich primitiverer Form. Auch die Dialoge stimmen an verschiedenen Stellen im Wortlaut überein, sind jedoch insgesamt unabhängig voneinander formuliert.


title: Der Widerspenstigen Zähmung

text: Unbestreitbar besteht zwischen diesen beiden Stücken ein enger Zusammenhang; die genaue Art der Beziehung und das Verhältnis der beiden Werke zueinander lässt sich allerdings aus heutiger Sicht nicht eindeutig oder mit hinreichender Sicherheit bestimmen. Es lassen sich grundsätzlich drei mögliche Hypothesen aufstellen, die in verschiedenen Varianten in der bisherigen Forschungsgeschichte vertreten wurden:


title: Der Widerspenstigen Zähmung

text: (1) bei "A Shrew" handelt es sich um eine Vorstufe von Shakespeares "The Shrew", die entweder von einem anderen Autor verfasst wurde oder von Shakespeare in jüngeren Jahren selbst geschrieben wurde;


title: Der Widerspenstigen Zähmung

text: (2) trotz des früheren Erscheinungsdatums stellt "A Shrew" eine abgeleitete Version von "The Shrew" dar, möglicherweise eine Rekonstruktion aus dem Gedächtnis, mithin eine Art "bad quarto", bei der umfangreichere Teile neu abgefasst wurden;


title: Der Widerspenstigen Zähmung

text: Im Gegensatz zu früheren Shakespeare-Gelehrten, die eher der ersten Hypothese folgten und die Werkentstehung damit auf den Zeitraum nach 1594 datierten, tendiert die neuere Forschung überwiegend dazu, "The Shrew" als Quelle für "A Shrew" zu sehen.


title: Der Widerspenstigen Zähmung

text: Auch aufgrund anderer Kriterien und Begleitumstände wird von heutigen Shakespeare-Forschern auf diesem Hintergrund eine Datierung der Entstehung von "The Taming of the Shrew" um oder vor 1593, etwa 1592, angenommen, wobei manches allerdings weiterhin fraglich bleibt.


title: Der Widerspenstigen Zähmung

text: "The Taming of the Shrew" gilt als ein Werk, das in der Literaturwissenschaft und -kritik allgemein den Ruf hat, dass es sich besser spielen als lesen lasse. Zumeist ist dies, obwohl es einen wesentlichen Aspekt berührt, als eine vorsichtige Distanzierung vom Inhalt des Stückes zu verstehen. Die dramaturgische Konstruktion und die theatralische Wirksamkeit dieses Schauspiels werden zumeist innerhalb der frühen Shakespeare-Komödien als überragend eingeschätzt. Trotz ihrer engen Verzahnung verlaufen die Haupt- und Nebenhandlung unabhängig, jedoch komplementär sowie kontrastierend. Thematisch behandeln die verschiedenen Handlungsstränge nicht nur unterschiedliche Formen der Werbung, sondern bieten zugleich vielfältige Formen des Theatervergnügens. Die komplexe Handlung um Bianca enthält eine Reihe von Intrigen, Tricks und erstaunlichen Wendungen, während die Zähmungshandlung dagegen vergleichsweise simpel ausfällt.


title: Der Widerspenstigen Zähmung

text: Während die Komödien vor allem in der damaligen Zeit für das Publikum in erster Linie eine Konzentration auf die Auseinandersetzungen zwischen zwei dramatischen Figuren beinhalteten, wird in "The Taming of the Shrew" der Schluss nicht allein als üblicherweise vorhersehbarer Vollzug der vorangegangenen Harmonisierungstendenzen dargeboten, sondern durch die Wette der drei jungen Ehemänner sowie die Einbeziehung aller Personen am Ende zudem nochmals zu einem „Drama im Kleinen“ gestaltet. Was sich in den Bühnenfiguren oder zwischen ihnen abspielt, wird nicht so sehr vornehmlich durch verbale Äußerungen zum Ausdruck gebracht, sondern vielmehr in anschaulichen Aktionen umgesetzt. Auf diesem Hintergrund stellt die Theatergeschichte des Stückes eine kontinuierliche Erfolgsgeschichte dar; bereits in der Anfangszeit wies dieses Schauspiel einen hohen Bekanntheitsgrad auf, der schon durch zahlreiche Anspielungen und Zitate in anderen zeitgenössischen Stücken bezeugt wird. Diese Popularität wurde von verschiedenen Nachahmern oder Fortsetzern anschließend ausgiebig genutzt.


title: Der Widerspenstigen Zähmung

text: Nachfolgende Aufführungen von "The Taming of the Shrew" wurden nahezu ausnahmslos in aktualisierender Form, nicht jedoch als historisierende Inszenierungen bzw. als Klassiker auf die Bühne gebracht, und dies nicht in erst in modernen Darbietung, in denen Petruchio Motorrad fährt oder die jungen Leute in Padua in anachronistischer Form Jeans tragen. Länger als alle anderen Shakespeare-Komödien wurde das Stück bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts nahezu ausschließlich in Bearbeitungen oder Adaptionen gespielt, die akzentuiert das herausstellten, was die jeweilige Epoche in besonderer Weise als theaterwirksam empfand. So wurde beispielsweise in der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts das Stück in einer Bühnenfassung präsentiert, die das Klamaukhafte in den Vordergrund der Inszenierung stellte. Ab der Mitte des 18. Jahrhunderts wurde die damalige Aufführungspraxis beherrscht von David Garricks Bearbeitung "Catherine and Petruchio", die in ihrer Fassung den Akzent vorrangig auf die Zähmungshandlung legte.


title: Der Widerspenstigen Zähmung

text: Ungeachtet des fortwährenden theatergeschichtlichen Erfolgs des Stückes und seiner zahlreichen Bearbeitungen im Theaterwesen ist diese Komödie Shakespeares spätestens seit dem ausgehenden 19. Jahrhundert und der beginnenden Frauenbewegung aus Sicht der Literaturwissenschaft und Kritik generell zu einem „Problem Play“ geworden.


title: Der Widerspenstigen Zähmung

text: So wurde in der Rezeptionsgeschichte des Werkes erstmals bereits Ende des 18. Jahrhunderts Kritik an den misogynen Handlungselementen und Tendenzen des Stückes laut und beispielsweise von E. Griffins schon 1775 Zweifel angemeldet, ob der von Katharina am Ende des Dramas propagierte bedingungslose Gehorsam moralisch vertretbar sei. Selbst wenn man Kates Unterwerfungsrede am Ende, mit der sie Petruchio seine Wette gewinnen lässt, so versteht, dass sie nur augenzwinkernd und ironisch die unterwürfige Gezähmte spielen sollte, wäre dies immer noch das Spiel des Mannes, das heißt, seine patriarchalische Autorität bliebe unangetastet. In gleicher Hinsicht bezeichnete G.B. Shaw 1897 Shakespeares "The Taming of the Shrew" als höchst peinliche „von der Herr-der-Schöpfung Moral der Wette“. Kritisiert wurde fortan in der weiteren literaturgeschichtlichen Rezeption des Werkes insbesondere die von den Kritikern immer wieder hervorgehobene Ruppigkeit und Vulgarität Petruchios im Umgang mit Kate, die aus Sicht der Kritiker deutlich unter Beweis stellt, dass im Prinzip die Doktrin von der absoluten Herrschaft des Mannes am Ende immer noch gelte. Vor allem Petruchios Inanspruchnahme der Frau als Besitz: „I will be master of what is mine own. /She is my goods,my chattels, my field, my barn, / My horse, my ox, my ass, my any thing“ (II,2,229-232) und die Predigt Katharinas über die Unterwerfungspflicht der Frau (V,2, 136-179) werden seitdem auch in der nachfolgenden jüngeren literaturwissenschaftlichen Diskussion und Kritik bis in die Gegenwart durchgängig als höchst anstößig betrachtet.


title: Der Widerspenstigen Zähmung

text: Auf der Grundlage dieser im Text des Werkes nicht bestreitbaren, offensichtlich misogynen Passagen lässt sich die Geschichte der literaturkritischen Rezeption des Werkes laut Suerbaum bis heute eigentlich nur als ein Versuch verstehen, die als durchaus problematisch oder anfechtbar geltenden Stellen des Werkes apologetisch zu rechtfertigen, mit je nach historischer Epoche unterschiedlichen Strategien der Rechtfertigung. Eine frühe, recht simple Strategie bestand darin, wie bei anderen problematischen oder missliebigen Werken Shakespeares auch, dessen Autorenschaft anzuzweifeln oder aber ihm zumindest seine Alleinverantwortung als Verfasser abzusprechen. Zudem wurden diesbezüglich in der historischen Forschung Argumente dahingehend vorgebracht, die Stellung des Ehemannes in der Familie sei zu Shakespeares Zeit als Analogon zur Königsherrschaft angesehen worden, wobei Petruchios gewaltlose Zähmung Kates im geschichtlichen Kontext daher als Fortschritt gedeutet werden könne.


title: Der Widerspenstigen Zähmung

text: Im 20. Jahrhundert wurden demgegenüber Petruchios Handlungen und Sprüche gern als farcenhafter Klamauk oder Übertreibung betrachtet oder interpretiert, wobei die Gattung der Farce im elisabethanischen Drama als eigenständiges Genre allerdings überhaupt noch nicht existierte.


title: Der Widerspenstigen Zähmung

text: In neueren Veröffentlichungen werden vor allem zwei andere Strategien der Umdeutung der beanstandeten Passagen verfolgt, zum einen durch eine Betonung des Rollenspiels in der Bühnengesellschaft (das heißt, Petruchio und Katharina verstellen sich selbst und spielen daher nur eine bestimmte Rolle, ohne im Wesen so zu sein). Zum anderen verweist eine zweite Strategie der Um- oder Neudeutung in der jüngeren Kritik auf die Entwicklung Katharinas von der als "shrew" verrufenen Außenseiterin zu einer integrierten Persönlichkeit, was somit bedeuten würde, Petruchio ist nicht länger ausschließlich als Zähmer oder Bezwinger Kates zu sehen, sondern könnte auch als eine Art Therapeut verstanden werden, der ihr zur Selbstfindung verhilft.


title: Der Widerspenstigen Zähmung

text: Die Tendenz der das Stück bejahenden Interpretation bleibt jedoch auch hier apologetisch; das Spiel mit Petruchios machohaften Handlungen oder Aktionen und Sprüchen hat unbestreitbar mit Sexismus zu tun; laut Suerbaum ist "The Taming of the Shrew" „eine Männerphantasie, und zwar eine die ihren eigenen Anspruch zugleich forsch vorträgt und subversiv untergräbt“.


title: Der Widerspenstigen Zähmung

text: In der klassischen deutschen Shakespeare-Ausgabe, der "Schlegel-Tieck"-Übersetzung, erschien "Der Widerspenstigen Zähmung" 1831 in der Übersetzung von Wolf Heinrich Graf von Baudissin. Neuere, zeitgemäße Übersetzungen gibt es u. a. von Erich Fried, Frank Günther und Anna Cron. Günther und Cron berücksichtigten die Originalfassung, die ursprünglich Robert Greene zugesprochen wird. In ihr erscheint die Rahmenhandlung mit dem betrunkenen Schlau nicht nur als Prolog, sondern auch als Epilog. Der Trinker erwacht vor dem Pub, aus dem man ihn zuvor hinausgeworfen hatte. Damit relativiert sich die „Zähmung“. Sie könnte ein Traum des betrunkenen Mannes sein.


title: City of Westminster

text: Die City of Westminster ist ein Stadtbezirk von London, der den westlichen Teil des Stadtzentrums bildet. Er liegt westlich der historischen City of London und nördlich der Themse. Westminster besitzt seit Jahrhunderten das Stadtrecht und wurde 1965 bei der Gründung der Verwaltungsregion Greater London durch die Stadtbezirke Metropolitan Borough of St Marylebone und Metropolitan Borough of Paddington des ehemaligen County of London ergänzt.


title: City of Westminster

text: In Westminster liegt der Sitz der britischen Regierung, mit dem Palace of Westminster, Whitehall und den Royal Courts of Justice (Oberster Gerichtshof). Ebenfalls in Westminster befinden sich die offiziellen Residenzen des britischen Monarchen und des britischen Premierministers (Buckingham Palace und 10 Downing Street). In Westminster liegen auch die meisten Touristenattraktionen der Stadt. Das West End ist das Zentrum des Nachtlebens, aber auch Sitz des "Clubland" mit den berühmtesten britischen Gentlemen’s Clubs.


title: City of Westminster

text: Die Bevölkerung setzte sich 2008 zusammen aus 70,6 % Weißen, 11,3 % Asiaten, 6,2 % Schwarzen und 3,3 % Chinesen. Der Anteil der Chinesen an der Gesamtbevölkerung ist in London nirgends höher als in Westminster.


title: Liste von Helvetismen

text: Als Helvetismus (neulateinisch "" ‚Schweiz‘ und -ismus) bezeichnet die deutsche Sprachwissenschaft zwei miteinander nicht direkt verwandte Phänomene:


title: Liste von Helvetismen

text: Unter «Helvetismus» versteht man nicht allein typische schweizerische Wörter (Lexeme), sondern auch die Besonderheiten im Bereich von Wortbildung, Wortbeugung, Satzbildung, Rechtschreibung und Aussprache. Manchmal wird die Bezeichnung Helvetismus auch nur für Wörter verwendet.


title: Liste von Helvetismen

text: Die in Lexika und Wörterbüchern zum Schweizerhochdeutschen festgehaltenen Helvetismen sind Bestandteil der Schweizer Standardsprache. Es handelt sich dabei um Wörter, die in Texten, die in der Schweiz verfasst oder publiziert werden, als angemessen und korrekt gelten. Naturgemäss können weniger formelle journalistische und literarische Texte zu einer grösseren Nähe zu den schweizerdeutschen Dialekten tendieren; derart verwendete, alemannisch basierte Wörter haben mehr umgangssprachlichen oder mundartnahen Charakter und stellen damit Grenzfälle des Standards dar. Für die Neuerarbeitung des "Variantenwörterbuchs des Deutschen," die 2016 erschien, wurden drei «Säulen» definiert, auf denen die Einstufung der Standardsprachlichkeit eines Lemmas beruht, nämlich erstens die Häufigkeit in «Modelltexten» (regionale und überregionale Zeitungstexte), zweitens die Einschätzung von Sprachexperten hinsichtlich der standardsprachlichen Akzeptanz und drittens das Auftreten in aktuellen Nachschlagewerken. Solche Wörter, deren Gebrauchsfrequenz zwar einen definierten Schwellenwert erreichte, die jedoch nur in bestimmten, der Mündlichkeit nahestehenden Textsorten oder etwa hauptsächlich zwischen Anführungszeichen auftraten, erhielten den Zusatz «Grenzfall des Standards» – vergleichbar mit der Markierung «mundartnah» in der Publikation "Schweizerhochdeutsch" von 2012/2018 und der Markierung «mundartl[ich]» im "Schweizer Wörterbuch" von 2006.


title: Liste von Helvetismen

text: Ein beträchtlicher Teil der Helvetismen hat seine Basis darin, dass die Schweiz und ihre Kantone eigenständige Staatswesen sind, die eine eigene, von derjenigen der Bundesrepublik Deutschland und von Österreich unabhängige Rechts- und Verwaltungssprache kennen. Ein weiterer Hauptfaktor ist die landschaftliche Zugehörigkeit zum alemannischen Raum, die sich nicht nur in der Mundart niederschlägt (Beispiele für Wörter, die aus dem Schweizerdeutschen in die Schweizer Schriftsprache gelangt sind, sind etwa Beiz, Guetsli/Guetzli, Metzgete, Rande und Rüebli), sondern die auch seit jeher die Deutschschweizer Literatursprache prägt. Infolge der Mehrsprachigkeit der Schweiz sind auch Einflüsse aus dem Französischen unübersehbar, hierzu gehören Entlehnungen wie Poulet und Coiffeur. Etliche französischstämmige Wörter im schweizerischen Deutsch wie etwa Trottoir oder Perron waren früher allerdings gemeindeutsch, wurden jedoch in Deutschland und Österreich seit dem späten 19. Jahrhundert durch bewusste Germanisierungen verdrängt. Ein eher konservatives Element sind auch die der Schweizer Sportsprache eigenen englischen Ausdrücke wie Goalie und Penalty, die im übrigen deutschen Sprachgebiet längst vom einheimischen Wortschatz abgelöst worden sind.


title: Liste von Helvetismen

text: Analog zu Helvetismen gibt es auch Austriazismen, Belgizismen und Teutonismen (auch missverständlich Germanismen genannt), welche die jeweilige nationale Varietät prägen.


title: Liste von Helvetismen

text: Helvetismen können etwas bezeichnen, wofür es keinen gemeindeutschen Ausdruck gibt, sie können neben einem gemeindeutschen Wort verwendet werden oder ein solches ersetzen. Einige Wörter haben neben einer Grundbedeutung eine schweizerische Zusatzbedeutung.


title: Liste von Helvetismen

text: In den Bereichen Küche, Volkskultur und Politik finden sich zahlreiche Besonderheiten, die ausserhalb der Schweiz nicht bekannt sind und für die deshalb gemeindeutsche Ausdrücke fehlen.


title: Liste von Helvetismen

text: Es gibt mehrere Publikationen, die Empfehlungen für eine gepflegte Aussprache des Standarddeutschen in der Schweiz machen und sich dabei weder allzu stark an deutschländischen noch allzu stark an schweizerdeutschen Mustern orientieren. Die folgende Zusammenstellung folgt hingegen mehr einem beschreibenden (deskriptiven) Ansatz.


title: Liste von Helvetismen

text: In der Schweiz werden einige Wörter auf anderen Silben betont als in grossen Teilen des übrigen deutschsprachigen Raums:


title: Liste von Helvetismen

text: Die Betonung kann dialektabhängig sein: So wird z. B. Kiosk im Berndeutschen auf das i (Kíosk), im Baseldeutschen auf das o (Kiósk) betont, was dann oft auch hörbar bleibt, wenn hochdeutsch gesprochen wird.


title: Liste von Helvetismen

text: Grundsätzlich ist bei jedem Sprecher ein starker Einfluss des schweizerdeutschen Basisdialekts merkbar, doch bestehen starke bildungsabhängige Unterschiede. Das Bühnendeutsch ist praktisch unbekannt; seine Verwendung im täglichen Leben ausserhalb des Theaters bei Schweizern wird als unschweizerisch abgelehnt; dies bezieht sich auf die Sprecher des staatlichen Radios und Fernsehens. Grundsätzlich gilt:


title: Liste von Helvetismen

text: Dem Schweizer Hochdeutschen eigen ist ein «singender» Tonfall; d. h. bei jedem Wort wird die betonte Silbe nicht bloss durch höhere Lautstärke gekennzeichnet, sondern auch durch eine deutliche Veränderung des Stimmtons: normalerweise sinkt die Tonhöhe der betonten Silbe. Beispiele:


title: Liste von Helvetismen

text: Die Orthographie unterscheidet sich am deutlichsten vom übrigen Sprachgebiet durch das Fehlen des Eszett. Auch nach langem Vokal oder Diphthong wird also immer Doppel-s geschrieben, zum Beispiel "ausser," "bloss," "reissen" oder auch "Masse" (sowohl für «Masse», als auch für «Maße»). Begonnen hat diese Entwicklung im 19. Jahrhundert mit der Umstellung von Fraktur auf Antiqua, weil letztere anfänglich gar kein «ß» kannte. Im Kanton Zürich schaffte der Erziehungsrat 1935 für die Schulen des Kantons Zürich das «ß» ab, und alle anderen Kantone folgten diesem Beschluss. Im Buchdruck hat sich das «ß» allerdings mit Blick auf den deutschen Markt teilweise bis heute gehalten, und auch einzelne Zeitungen verwendeten es noch längere Zeit, beispielsweise die "Neue Zürcher Zeitung" bis 1974.


title: Liste von Helvetismen

text: Umlaute am Wortanfang werden bei schweizerischen Eigennamen als <Ae>, <Oe> und <Ue> geschrieben: "Aebi," "Oerlikon," "Uetliberg" (Aussprache: Üetliberg, nicht Ütliberg).


title: Liste von Helvetismen

text: In der Schweiz werden französische und italienische Lehnwörter auch nach der Rechtschreibreform in der französischen respektive italienischen Form geschrieben, z. B. "Spaghetti". Die "NZZ" hat sich für die Schreibung "placieren" entschieden, um nicht neuerdings "platzieren" schreiben zu müssen.


title: Liste von Helvetismen

text: Unterschiedliche Schreibweisen gibt es z. B. auch bei schweizerhochdeutsch "Bretzel" gegenüber ausserschweizerisch "Brezel;" "Müesli" gegenüber "Müsli" und "Ziger" gegenüber "Zieger".


title: Liste von Helvetismen

text: Ableitungen auf "-er" werden gerne mit dem folgenden Substantiv zusammengeschrieben, wenn eine semantische Einheit besteht, und zwar (anders als im deutschländischen Deutsch) unabhängig davon, ob das Bestimmungswort die Einwohner oder die Region meint. Das gilt etwa für geographische Namen wie "Flumserberg, Genfersee, Mattertal, Stanserhorn, Zugerberg" usw., Strassennamen wie "Baslerstrasse" usw., Begriffe wie "Schweizerfahne, Schweizerfranken, Schweizerkreuz, Schweizerpsalm, Schweizerschule" (im Ausland), "Schweizervolk" usw., Dialektbezeichnungen wie "Schaffhauserdeutsch, Urnerdeutsch, Walliserdeutsch" usw. (daneben aber "Basel-, Bern-, Luzern-, Zürichdeutsch"), kulinarische Begriffe wie "Bernerplatte, Bündnerfleisch, Linzertorte, Wienerschnitzel" und historische Begriffe wie "Burgunderkriege, Kappelerkrieg, Mailänderkriege" oder "-züge, Näfelserfahrt, Neuenburgerhandel, Pavierzug, Sarnerbund, Savoyerhandel, Stäfnerhandel, Villmergerkrieg". Mit dieser Zusammensetzung ist – abgesehen von gewissen Ortsnamen – immer Betonung auf der ersten Silbe verbunden; in der Schweiz spricht man also "Génfersee" mit Betonung auf "Genf-," nicht wie bundesdeutsch "Genfer Sée" mit Betonung auf "See" (aber: "Flumserbérg, Zollikerbérg").


title: Liste von Helvetismen

text: "alt" im Sinne von «ehemalig oder im Ruhestand befindlich» wird häufig als unflektiertes Adjektiv vor die Amts- und Berufsbezeichnungen gesetzt, zum Beispiel "alt Nationalrat Hubacher". In anderen nationalen Varietäten wird "alt" plus Funktionsbezeichnung als Kompositum geschrieben: "Alt[bundes]kanzler" usw.


title: Liste von Helvetismen

text: In der Schweiz wird als Dezimaltrennzeichen grundsätzlich das Komma verwendet. Eine Ausnahme bilden Geldbeträge, bei denen ein Punkt zwischen der Währungseinheit und der Untereinheit steht. Da die Schweizer Tastatur im Zahlenblock einen Dezimalpunkt hat (im Unterschied zum Komma auf der deutschen Tastatur), wird der Punkt häufig generell (und nicht nur für Geldbeträge) als Dezimaltrennzeichen verwendet. Dies gilt in besonderem Masse für Tabellenkalkulationsprogramme, da dort eine Unterscheidung zwischen Geldbeträgen und anderen Zahlen kaum zu bewerkstelligen ist und die Einstellungen nur ein Zeichen als Dezimaltrennzeichen zulassen. Im mündlichen Sprachgebrauch wird dennoch «Komma» gesagt.


title: Liste von Helvetismen

text: Als Tausender-Trennzeichen werden Hochkommata oder Festabstände verwendet: «In der Schweiz leben 8'419'550 Menschen» oder «In der Schweiz leben 8 419 550 Menschen».


title: Liste von Helvetismen

text: Abweichungen existieren z. B. beim Genus (männlich: der Drittel, Viertel" (im Sinne von dritter, vierter Teil) statt "das Viertel," weiblich: die Spargel" statt "der Spargel," die Foto" neben "das Foto," neutral: das E-Mail, das SMS, das Tram" statt "die E-Mail, die SMS, die Tram," sodann "der Radio" neben "das Radio").


title: Liste von Helvetismen

text: Anderes Genus in Verbindung mit einer anderen Form haben etwa die Are, die Hektare, die Etikette" (im Sinne von Warenkennzeichen), die Limite, die Omelette" statt "der Ar, der Hektar, das Etikett, das Limit, das Omelett," umgekehrt "das Trassee" statt "die Trasse".


title: Liste von Helvetismen

text: Auch die Verbvalenz kann anders sein, so heisst es beispielsweise "jemanden anfragen" statt "bei jemandem anfragen". Ebenso kann sich der präpositionale Anschluss unterscheiden: "Rabatt" mit der Präposition "auf" wird mit dem Dativ gebraucht; in Deutschland mit Akkusativ. Beispiel: «20 % Rabatt auf allen Artikeln».


title: Liste von Helvetismen

text: "Dank" und "trotz" werden auch in der Schriftsprache gewöhnlich mit dem Dativ gebraucht: «dank seinen guten Kenntnissen», «trotz dem schlechten Wetter». In Deutschland wird "trotz" meistens und "dank" häufig mit dem Genitiv verbunden: «dank seiner guten Kenntnisse», «trotz des schlechten Wetters». Der Dativ nach "trotz" ist historisch eigentlich korrekt (vgl. bis heute: «trotzdem») und war im Mittelhochdeutschen durchwegs üblich. Auch "wegen" wird gerne mit dem Dativ statt mit dem Genitiv verknüpft, was allerdings nicht allgemein als standardsprachlich akzeptiert gilt: «wegen dem schlechten Wetter».


title: Liste von Helvetismen

text: Bei einigen Wörtern wird der Plural abweichend gebildet, z. B.: "Gurt – Gurten, Spargel – Spargeln, Departement – Departemente, Park – Pärke, Konto – Konti".


title: Liste von Helvetismen

text: Es gibt einen teilweise abweichenden Gebrauch des Fugen-s, z. B. «Zugsverkehr» (statt wie in Deutschland «Zugverkehr»). Es finden sich aber auch gegenteilige Beispiele, z. B. «Bahnhofordnung» (statt «Bahnhofsordnung»).


title: Liste von Helvetismen

text: Im schweizerischen Hochdeutsch kommt die Endung "-ern" bei Adjektiven auf "-er" häufiger vor als in andern deutschen Sprachgebieten, z. B. "im Besondern, im Weitern, des Weitern".


title: Liste von Helvetismen

text: Das Verb "weben" wird, anders als in Deutschland und Österreich, auch in der allgemeinen Bedeutung stark gebeugt: "sie wob einen gemusterten Stoff, hat einen gemusterten Stoff gewoben," nicht nur in der übertragenen Bedeutung "(manche Sage wob sich um seine Gestalt)". Besonders in der übertragenen Bedeutung wird auch "speisen" stark flektiert: "Der See wird von vier Bächen gespiesen."


title: Liste von Helvetismen

text: Gewisse Landschaftsnamen, die im deutschländischen und österreichischen Deutsch artikellos sind, treten schweizerhochdeutsch nur mit Artikel auf: "das/im Burgund, das/im Piemont, das/im Friaul, das/im Tirol," oft auch "das/im Vorarlberg". Besonders ausgeprägt ist der Artikelgebrauch bei Namen schweizerischer Land- und Talschaften wie beispielsweise "das Avers, das Bergell, das Gaster, das Goms, das Misox, das Tessin, das Toggenburg, das Wallis".


title: Liste von Helvetismen

text: Das sonst im deutschen Sprachraum als altertümlich und schwerfällig geltende Relativpronomen "welche(r)" wird ohne diese Konnotation verwendet, z. B. in "Damit wurde in der Schweiz ein Kompetenzzentrum für Klimafragen geschaffen, welches verstärkt die Bedürfnisse der Bevölkerung in den Mittelpunkt ihrer Forschung stellt."


title: Liste von Helvetismen

text: Im Satzbau auffällig sind Konstruktionen mit verkürztem Hauptsatz und folgendem Nebensatz, der nur durch die Anfangsstellung des Verbs gekennzeichnet ist; zum Beispiel:


title: Liste von Helvetismen

text: Die Pragmatik des schweizerischen Deutsch, also die Art und Weise, wie man etwas zum Ausdruck bringt, unterscheidet sich in einigen Fällen von der bundesdeutschen und der österreichischen.


title: Liste von Helvetismen

text: Die meisten Ausdrücke bezeichnen Eigentümlichkeiten aus Fauna, Flora, Küche und Politik, die mitsamt der bislang unbekannten Sache auch anderswo im deutschen Sprachraum bekannt wurden.


title: Schichtenarchitektur

text: Die Schichtenarchitektur (auch Schichtenmodell oder Schichtenmuster) ist ein häufig angewandtes Strukturierungsprinzip für die Architektur von Softwaresystemen. Dabei werden einzelne Aspekte des Softwaresystems konzeptionell einer Schicht (engl. ' oder ') zugeordnet. Die erlaubten Abhängigkeitsbeziehungen zwischen den Aspekten werden bei einer Schichtenarchitektur dahingehend eingeschränkt, dass Aspekte einer höheren Schicht nur solche tieferer Schichten verwenden dürfen. Ein System mit Schichtenarchitektur bezeichnet man auch als „mehrschichtig“.


title: Schichtenarchitektur

text: Die den Schichten zugeordneten Aspekte können dabei je nach Art des Systems oder Detaillierungsgrad der Betrachtung z. B. Funktionalitäten, Komponenten oder Klassen sein.


title: Schichtenarchitektur

text: Oftmals werden Schichtenarchitekturen nach der Anzahl der verwendeten Schichten unterteilt. Bei Anwendungssystemen sind dabei verschiedene anwendungsfallabhängige Schichtenarchitekturen gebräuchlich.


title: Schichtenarchitektur

text: Im Englischen wird zwischen "Tier" und "Layer" unterschieden: "Layer" gehören einer funktionalen Einheit von ein und derselben Software an. Dagegen spricht man von "Tiers", wenn funktionale Einheiten von Software auf voneinander unabhängiger Infrastruktur laufen.


title: Schichtenarchitektur

text: Durch eine Schichtenarchitektur wird die Komplexität der Abhängigkeiten innerhalb des Systems reduziert und somit eine geringere Kopplung bei gleichzeitig höherer Kohäsion der einzelnen Schichten erreicht. Insbesondere werden dadurch Zyklen im Abhängigkeitsgrafen vermieden. Dies hat Vorteile, sowohl für das Verständnis als auch für die Wartung des Systems. Außerdem sind einzelne Schichten gut austauschbar, ohne das ganze System verändern zu müssen.


title: Schichtenarchitektur

text: Ein Nachteil eines Schichtenmodells kann sein, dass die Ausführungsgeschwindigkeit der Applikation durch den zur Weiterleitung und Transformation von Daten über eine Schicht geschriebenen Code reduziert wird. Dies ist insbesondere bei den Teilen der Applikation merklich der Fall, für die die Daten in tieferliegenden Schichten strukturell besser geeignet wären als in den Schichten, auf die sie zugreifen dürfen. Prominentes Beispiel dafür sind Reports, die Aggregate von Daten wie Summen oder Durchschnittswerte darstellen. In diesen Fällen wird oft bei den genannten Applikationsteilen zu Gunsten der Ausführungsgeschwindigkeit auf die Vorteile der Schichtenarchitektur verzichtet.


title: Schichtenarchitektur

text: Die zweischichtige Architektur (englisch ') besteht aus zwei Schichten. Da nur die höhere auf die niedrigere Schicht zugreifen darf, ist die niedrigere Schicht ein Dienstanbieter (englisch ') der höheren. Man spricht daher auch oft von einer Client-Server-Architektur.


title: Schichtenarchitektur

text: Client-Server-Architekturen müssen nicht unbedingt mittels unterschiedlicher Rechner realisiert sein, vielmehr kann der Client auch als ein Software-Modul verstanden werden, das auf ein zweites Software-Modul auf demselben Rechner, meist innerhalb derselben Anwendung zugreift. Das in der Abbildung gegebene Beispiel greift jedoch auf eine rechnerseitige Client-Server-Architektur zurück.


title: Schichtenarchitektur

text: Bei Architekturen wie in der Abbildung gegeben, wird die Rechenkapazität weitestgehend auf die Client-Rechner ausgelagert, um den Server zu entlasten. Traditionell kommt ein Fat Client und ein Fat Server zum Einsatz. Auf dem Server läuft eine Datenbankanwendung. Die Clients übernehmen dabei die Logik und die Darstellung der Benutzerschnittstelle.


title: Schichtenarchitektur

text: Die dreischichtige Architektur (englisch ") ist eine Architektur, die softwareseitig drei Schichten hat. Im Gegensatz zur zweischichtigen Architektur gibt es bei der dreischichtigen Architektur noch eine zusätzliche Schicht, oftmals die Logikschicht, welche die Datenverarbeitung vornimmt.


title: Schichtenarchitektur

text: Mehrschichtige Systemarchitekturen wie die dreischichtige Architektur sind gut skalierbar, da die einzelnen Schichten logisch voneinander getrennt sind. So kann z. B. bei verteilten Systemarchitekturen die Datenschicht auf einem zentralen Datenbank-Server laufen, die Logikschicht auf Workgroup-Servern, und die Präsentationsschicht befindet sich auf der jeweiligen Workstation des Benutzers. Ein Beispiel für eine verteilte Drei-Schichten-Architektur ist Citrix: Interaktion: Client; Funktion: Citrix Server; Daten: Datenbankserver.


title: Schichtenarchitektur

text: Wie die Grafik zeigt, gibt es zwischen Client und Server verschiedene Möglichkeiten zur Verteilung der Schichten. Grundsätzlich gilt: Je höher (näher an der Präsentationsschicht) die Schicht ist, desto eher wird sie von einem Client bearbeitet. Je tiefer (näher an der Datenschicht) die Schicht ist, desto eher ist sie Aufgabe eines Servers.


title: Schichtenarchitektur

text: Die Architektur lässt sich auch innerhalb "eines" Software-Systems umsetzen, indem die Software-Module, welche für Präsentation, Anwendungslogik und persistente Speicherung von Daten zuständig sind, den einzelnen Schichten zugeordnet werden und gemäß der Schichteneinteilung voneinander entkoppelt werden. Neben einer Strukturierung gemäß dem Model-View-Controller-Architekturmuster gilt eine solche Drei-Schichten-Architektur üblicherweise als das Mindestmaß architektonischer Strukturierung, sofern keine zwingenden Gründe für andere Architekturentscheidungen vorliegen.