title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Ab 1875 lief von Berlin bis Zossen das Streckengleis der Preußischen Militäreisenbahn parallel zur Dresdener Bahn. Zwischen 1901 und 1903 wurde dieses Gleis zwischen Marienfelde und Zossen verstärkt, damit die Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen Versuche mit Drehstrom-Schnellbahnwagen und -Lokomotiven durchführen konnte. Am 28. Oktober 1903 konnte dort die Rekordgeschwindigkeit von 210 km/h erreicht werden. 1904 folgten Schnellfahrversuche mit Dampflokomotiven auf dem ertüchtigten Militärbahngleis. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die Militärbahn als Truppenteil aufgelöst und der Betrieb auf dem Streckengleis der Militärbahn zwischen Berlin und Zossen eingestellt. In den 1920er Jahren wurde das Streckengleis in diesem Abschnitt abgebaut, die Bahnhofsanlagen der Militärbahn wurden von der Reichsbahn weiter genutzt.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Mit dem Bau des 1905 eröffneten Teltowkanals wurde südlich des S-Bahnhofs Mariendorf (heute Attilastraße) eine neue Brücke der Dresdener Bahn notwendig.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: 1936 wurde zwischen Berlin und Dresden eine Schnellverkehrsverbindung mit dem Henschel-Wegmann-Zug eingerichtet, der die Strecke in 100 Minuten bewältigte.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Der Berliner Vorortverkehr wurde 1939/1940 auf elektrischen Betrieb umgestellt. Seit 15. Mai 1939 verkehrte die Berliner S-Bahn zwischen Priesterweg und Mahlow, am 6. Oktober 1940 wurde der S-Bahn-Verkehr bis Rangsdorf ausgedehnt. Die S-Bahn nutzte die Gleise im Süden Berlins teilweise gemeinsam mit dem Fernreise- und dem Güterverkehr. Ende der 1930er Jahre begannen Arbeiten zum Neubau bzw. zur Hochlegung der Ferngleise, sie kamen durch den Beginn des Zweiten Weltkrieges nicht zum Abschluss. Im April 1945 wurde der S-Bahn-Verkehr infolge der Kriegshandlungen eingestellt.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Nach Kriegsende 1945 wies die Bahnstrecke schwere Schäden auf. Das zweite Gleis der Strecke wurde als Reparationsleistung abgebaut.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Die Brücken über den Teltowkanal in Berlin waren durch Sprengung in den letzten Kriegstagen zerstört worden. Von diesen Brücken wurden nur zwei Überbauten wieder instand gesetzt. Abschnittsweise wurde der Verkehr zwischen August und Oktober 1945 wieder aufgenommen. Zwischen den S-Bahnhöfen Mariendorf und Marienfelde wurden der S-Bahn-Verkehr sowie der verbliebene Personen- und Güterverkehr fortan auf einem zweigleisigen Gemeinschaftsverkehrsabschnitt gebündelt. Zwischen Rangsdorf und Wünsdorf verkehrten dampfbetriebene Vorortzüge als Anschluss zur S-Bahn.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Die Teilung Deutschlands und Berlins hatte auch Auswirkungen auf den Verkehr auf der Bahnstrecke Berlin–Dresden.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Im Jahr 1951 wurde die Strecke über eine Verbindungskurve in östlicher Richtung mit dem neu errichteten Berliner Außenring verknüpft. Die Fernzüge aus Dresden wurden um West-Berlin herum geleitet. Die Kopfbahnhöfe auf West-Berliner Gebiet wurden geschlossen, so auch am 18. Mai 1952 der Anhalter Bahnhof. Seitdem verkehrten auch die Regionalzüge über den Berliner Außenring zu Bahnhöfen in Ost-Berlin wie Schöneweide, Lichtenberg oder Ostbahnhof. Nur die S-Bahn fuhr ab Rangsdorf noch über die Grenze. Auf West-Berliner Gebiet verblieb noch Güterverkehr aus Richtung Norden zum Bahnhof Marienfelde (so für das Gasag-Gaswerk Mariendorf und das Werk Marienfelde von Daimler-Benz). Die verbliebenen Ferngleise südlich des Bahnhofs Marienfelde wurden teilweise abgebaut bzw. in den folgenden Jahrzehnten durch Spontanvegetation überwuchert.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Mit dem Mauerbau am 13. August 1961 wurde der S-Bahn-Betrieb zwischen Lichtenrade und Mahlow eingestellt. Zwischen Mahlow und Rangsdorf gab es zunächst einen S-Bahn-Inselverkehr, der wegen fehlender Reparatur- und Unterstellmöglichkeiten zum 9. Oktober 1961 eingestellt wurde. Vorortzüge aus Wünsdorf verkehrten zum Bahnhof Berlin-Schönefeld Flughafen. Dort bestand ab 1962 S-Bahn-Anschluss nach Berlin. Ab dem 26. Mai 1963 wurde der zwischen Außenring und Grenze gelegene Bahnhof Mahlow durch einen Pendelzug mit Blankenfelde verbunden. Die Zugbildung aus einem Steuerwagen der Baureihe 195 und einer blauen Rangierlok gab der Verbindung den Spitznamen "Blauer Bock", der auch beibehalten wurde, nachdem ab 1980 Schienenbusse, sogenannte „Ferkeltaxen“, fuhren.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Die geringe Durchlässigkeit der eingleisigen Strecke und der schlechte Zustand des Oberbaus führten lange Zeit zu Betriebsproblemen. Die hohe Belegung der Strecke durch den Güterverkehr ließ nur eine geringe Dichte und Geschwindigkeit der Schnellzugverbindungen zu. Eine Verbesserung trat erst 1972 ein, als die Strecke wieder durchgängig ihr zweites Gleis erhalten hatte. Als einzige Strecke im Netz der Deutschen Reichsbahn war sie für eine Streckengeschwindigkeit von 160 km/h ausgebaut worden. Die Bahnhöfe von Baruth bis Brenitz-Sonnewalde wurden als Überholbahnhöfe umgebaut (Verlegung der Bahnsteige an die Überholungsgleise, doppelte Gleisverbindung an jedem Bahnhofskopf). Aus verschiedenen Gründen wurde weiterhin nur 120 km/h gefahren.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Der Abschnitt von Dresden-Friedrichstadt nach Radebeul-Naundorf wurde zum 28. September 1969 elektrifiziert. Die anschließende Strecke bis zum Berliner Außenring einschließlich der beiden Verbindungen auf den Ring folgte in mehreren Abschnitten von 1979 bis 1983. Wenige Jahre nach der Übernahme des West-Berliner S-Bahn-Streckennetzes durch die Berliner Verkehrsbetriebe begann 1988 zwischen Marienfelde und Lichtenrade der Wiederaufbau des fehlenden zweiten Gleises.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Die Strecke hatte einen dichten Schnellzugverkehr in Richtung Tschechoslowakei, Ungarn, Rumänien, Bulgarien und Österreich sowie im Binnenverkehr der DDR. Zu den Starzügen gehörte ab 1957 der Schnellzug Vindobona von Berlin nach Wien sowie seit 1960 der Hungaria-Express zwischen Berlin und Budapest. Weitere wichtige Fernzüge waren der Balt-Orient-Express nach Bukarest, der Pannonia-Express nach Sofia und der Meridian nach Belgrad, der zeitweise bis nach Bar an der Adria fuhr. Ab 1976 verbanden die Städteexpress-Züge „Elbflorenz“ Berlin mit Dresden und „Fichtelberg“ Berlin mit Karl-Marx-Stadt (heute: Chemnitz) auf dieser Strecke. Sie verkehrten morgens nach Berlin und nachmittags in der Gegenrichtung. Später kam das Zugpaar „Berlin-Express“ hinzu, das morgens nach Dresden und nachmittags nach Berlin fuhr.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Im Nahverkehr verkehrten etwa stündlich Züge zwischen dem Bahnhof Schönefeld und Wünsdorf, einige auch weiter bis Baruth. Auf den anderen Abschnitten war die Bedeutung im Nahverkehr gering. Zwischen Baruth und Elsterwerda fuhren viele Jahre nur vier Personenzüge am Tag. Südlich von Elsterwerda im Einzugsgebiet von Dresden war das Angebot etwas besser.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Im Güterverkehr wurde die Strecke ebenfalls stark genutzt. Im Nord-Süd-Verkehr war der Rangierbahnhof Dresden-Friedrichstadt ein bedeutendes Drehkreuz. Es gab einen umfangreichen Verkehr zwischen Skandinavien sowie den Ostseehäfen und den Binnenländern Richtung Südeuropa. Zusätzlich wurden zwischen Elsterwerda und Dresden schwere Ganzzüge mit Rohbraunkohle und in Doppeltraktion befördert. In den 1980er Jahren wurden so bis zu 140 Zugfahrten im Bereich Weinböhla erreicht.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Nach dem Fall der Mauer wurde auch die Lücke zwischen Lichtenrade und Mahlow für die S-Bahn geschlossen und der Verkehr bis Blankenfelde am 31. August 1992 eingleisig wieder aufgenommen. Gelegentlich fuhren auf dem S-Bahn-Gleis sogar Güterzüge mit Pressmüllcontainern von der Umladestation Gradestraße zu Deponien südlich von Berlin.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Am 17. Mai 1991 beauftragte die Deutsche Reichsbahn die Reichsbahndirektionen Berlin und Dresden, die Strecke kurzfristig für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zu ertüchtigen. Am 15. Juli 1991 beschloss der Vorstand der Deutschen Reichsbahn die entsprechenden Maßnahmen. Für die Realisierung stand weniger als ein Jahr zur Verfügung. Die geplanten Kosten lagen bei 145 Millionen Mark. Teilweise sollten auch Vorbereitungen für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h getroffen werden. Im November 1991 wurde der zu Siemens gehörenden WSSB Verkehrstechnik GmbH der Auftrag für die Umrüstung der Leit- und Sicherungstechnik erteilt. Vom Januar bis Mai 1992 wurden umfangreiche Nachrüstungs- und Erneuerungsarbeiten an der Strecke durchgeführt. Dabei wurden auch eine punktförmige Zugbeeinflussung installiert, Einschaltstrecken verändert und die Oberleitungsanlage geringfügig angepasst. Der Oberbau wurde dabei nicht verändert. Die Höchstgeschwindigkeit wurde zum Fahrplanwechsel im Mai 1992 abschnittsweise auf 160 km/h angehoben. Damit einhergehend wurden Weichen mit größeren Radien eingebaut, Signalabstände vergrößert und 100 neue Weichenantriebe eingebaut. Der Streckenblock wurde durchgehend automatisiert. Damit verringerten sich die Reisezeiten im Fernverkehr um 35 Minuten, auf unter zwei Stunden. Erstmals seit mehreren Jahrzehnten wurde auf der Strecke damit mehr als 120 km/h gefahren. Die planmäßige Fahrzeit im Fernverkehr zwischen Berlin Ostbahnhof und Dresden Hauptbahnhof lag dabei bei einer Stunde und 59 Minuten. Wie der historische Henschel-Wegmann-Zug fuhr man dabei über Radebeul und Dresden-Neustadt auf der Leipzig-Dresdener Strecke nach Dresden Hbf. Die Deutsche Reichsbahn hatte für den Schnellverkehr die Baureihe 112 beschafft.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Im Jahr 1992 wurde der Zwei-Stunden-Takt der IC-Linie 7 (Dresden–Prag) mit einer Durchbindung nach Hamburg eingeführt. Ab dem 25. September 1994 verkehrte dabei täglich ein ICE-Zugpaar über die Strecke. Der ICE verkehrte abends vom Bahnhof Berlin Zoologischer Garten zum Hauptbahnhof Dresden und morgens in umgekehrter Richtung. Ab 1998 verkehrte der ICE über den Berliner Ostbahnhof, bevor die ICE-Verbindung am 27. Mai 2000 eingestellt wurde.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Die verkehrenden D-Züge auf der Strecke wurden 1992 noch von der Deutschen Reichsbahn in Interregios von Rostock nach Chemnitz auf dem Abschnitt Berlin bis Elsterwerda umgewandelt. Alle durchgehenden Bahnverbindungen mit Unterwegshalten nach Dresden wurden gestrichen und durch Regionalbahnen mit Umstiegsmöglichkeit in Elsterwerda ersetzt. Die Verbindungen ohne Zwischenhalte auf der Strecke, z. B. die des Vindobona, wurden zu InterCitys von Hamburg nach Dresden und EuroCitys von Hamburg, Berlin bis Budapest, Prag, Wien umgestuft und mit Wagen der ČD, DB, MÁV und ÖBB eingesetzt.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Zum folgenschweren Eisenbahnunfall von Elsterwerda kam es am 20. November 1997 im Bahnhof Elsterwerda. Durch ein Bremsversagen entgleiste ein mit Benzin beladener Kesselwagenganzzug wegen zu hoher Geschwindigkeit. Zwei Wagen explodierten und 15 weitere brannten aus.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Mit Beginn des neuen Jahrtausends hatte sich der Zustand der Strecke durch zu geringe Instandhaltungsmaßnahmen in den 1990er Jahren zusehends verschlechtert. Der Regionalverkehr ist seit 2002 zwischen Großenhain (Berliner Bahnhof) und Radebeul-Naundorf auf die Bahnstrecken Großenhain–Priestewitz und Leipzig–Dresden verlegt worden. Ab Coswig erfolgte die Verlegung des Regionalverkehrs von der Leipziger Strecke über Dresden-Neustadt auf die längere ursprüngliche Berliner Strecke über Cossebaude. Dies war Teil der „Entmischung“, damit auf dem Abschnitt Großenhain–Dresden bzw. Medessen–Dresden Regionalzüge über die Bahnstrecken Großenhain–Priestewitz und Leipzig–Dresden (östliche Strecke), Schnellzüge über die Bahnstrecken Medessen–Böhla und Berlin–Dresden (westliche Strecke) verkehren sollten.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Am 28. Mai 2006 wurde mit dem letzten verkehrenden Interregio Deutschlands von Berlin über Elsterwerda und Riesa nach Chemnitz (IR-Linie 34) diese Zuggattung abgeschafft und durch Regional-Express und Regionalbahn, z. B. RE 5, seit 2006 RE 3 Stralsund–Elsterwerda und RB 45 Elsterwerda–Riesa–Chemnitz, ersetzt. Zuletzt verkehrten täglich noch drei Zugpaare von Berlin nach Chemnitz.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Im Jahr 2007 wies die Strecke eine Kapazität von 144 Zügen pro Tag und Richtung auf. Von 2006 bis Ende des Jahres 2010 fuhren alle Fernverkehrszüge ohne Zwischenhalt von Berlin bis Dresden. Ab 2010 wurden wieder vereinzelte EC-Halte in Elsterwerda eingeführt, die sich aber wegen schlechter Anschlusszeiten für Reisende zu Zwischenstationen zeitlich nicht lohnten.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Im Jahre 2012 benötigte die Regionalbahn von Elsterwerda nach Dresden Hbf 61 Minuten, ein Regionalexpress verkehrte nicht, der Eurocity 37 Minuten. In Richtung Norden benötigte der RE von Elsterwerda nach Berlin Hbf 127 Minuten, der Eurocity 89 Minuten. Es gab 2012 politische Forderungen neben dem Halt einiger ECs in Elsterwerda vor allem wegen des langsamen Streckenausbaus auch vereinzelte Züge in Doberlug-Kirchhain halten zu lassen. Einzelne REs hätten so statt über Elsterwerda über die Verbindungskurve Doberlug-Kirchhain Nord bis Finsterwalde fahren können.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Im Jahr 2013 wurde nach Angaben der Deutschen Bahn ein Marktvolumen von rund 6.700 Fahrten je Tag über alle Verkehrsträger zwischen den Ballungsräumen von Dresden und Berlin geschätzt.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Im August 2016 wurde die Strecke zwischen Wünsdorf-Waldstadt und Elsterwerda komplett gesperrt, um die Strecke durch Beseitigungen von Bahnübergängen und Neubau der Gleisanlagen für 200 km/h auszubauen.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Seit 2019 verkehrt neben den Eurocitys der tschechischen Bahn alle 2 Stunden ein Intercity von Rostock über Berlin nach Dresden. Dieser bindet mit fahrplanmäßigen Halten in Doberlug-Kirchhain und Elsterwerda wieder das Elbe-Elster-Land und Teile der Niederlausitz mit kurzen Fahrzeiten an die beiden Großstädte an. Der hierfür eingesetzte Doppelstock-Triebzug verkehrt mit 160 km/h und hält auch am Flughafen Berlin Brandenburg. Zukünftig ist geplant diese Verbindung mit neuer Sicherungstechnik auf 200 km/h zu beschleunigen.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Die Fahrtzeit des Henschel-Wegmann-Zuges 1936–1939 (im kürzesten Fall 100 Minuten) wurde bisher nicht wieder erreicht, allerdings lag der Anhalter Bahnhof in Berlin rund 2 km südlich des heutigen Hauptbahnhofs und damit etwas näher an Dresden. Für den Teilabschnitt Berlin-Südkreuz bis Dresden-Neustadt gab es bis 2019 planmäßige Reisezeiten von knapp unter 100 min.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Während der Streckenzustand ab 1992 Fahrzeiten von unter zwei Stunden ermöglichte, dauerte später bis Mitte der 2010er Jahre eine Fahrt von Dresden nach Berlin länger. Es bestanden zahlreiche Langsamfahrstellen. Im Mai 2008 waren nur noch rund 45 Prozent des vom Fernverkehr genutzten Abschnitts Blankenfelde–Neucoswig mit 160 km/h befahrbar. Etwa ein Viertel des Brandenburger Teilstücks, zwischen Blankenfelde und Elsterwerda, konnte Ende 2011 nicht einmal mit der für den Regionalverkehr vorgesehenen Geschwindigkeit von 120 km/h befahren werden.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die Entwicklung der planmäßigen Reisezeit im Fernverkehr (jeweils schnellste Verbindung):


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Je nach Jahresfahrplan sind bis zu 20 Minuten Fahrplanreserve eingearbeitet. Mit der Fertigstellung weiterer Ausbaustufen soll die kürzeste Reisezeit auf 102 Minuten (Dezember 2020) sinken. Weitere Ausbaustufen sind in Planung (siehe unten). Langfristig wird eine Fahrzeit von 90 Minuten angestrebt. 2018 gibt es Direktverbindungen zwischen den beiden Großstädten mit weniger als zwei Stunden Reisezeit tagsüber alle zwei Stunden.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Für Reisen zwischen Berlin und Prag entfällt durch den Einsatz von Mehrsystemlokomotiven seit Mitte 2018 der bis dahin in Dresden notwendige Lokomotivwechsel und die Aufenthaltszeit am Dresdner Hauptbahnhof konnte damit um 10 Minuten verkürzt werden.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Im Auftrag des Freistaats Sachsen entwickelte das Institut für Eisenbahnbau der TU Dresden im 2. Halbjahr 1990 Konzepte für verschiedene Neubaustrecken in den neuen Bundesländern. Zwischen Berlin und Dresden war dabei weitgehend eine Neubaustrecke vorgesehen. Diese sollte bis nördlich von Großenhain weitgehend der Bestandsstrecke folgen und in südwestlicher Richtung bis westlich von Cossebaude verlaufen, um dort in eine ebenfalls vorgesehene Hochgeschwindigkeitsstrecke Leipzig–Dresden einzubinden. Ab Dresden war eine Weiterführung Richtung Prag vorgesehen.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: 1991 wurden die Überlegungen weiterentwickelt. Während die Planung für den Ausbau der Bestandsstrecke für 200 km/h bereits lief, empfahl die Universität weiterhin eine Neubaustrecke.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Der Streckenausbau für höhere Geschwindigkeiten (als die bereits weitgehend erreichten 160 km/h) wurde im Bundesverkehrswegeplan 1992 als "neues Vorhaben" mit geplanten Gesamtkosten von 395 Millionen D-Mark geführt (Preisstand: 1. Januar 1991).


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Nachfolgend waren bis 1996 Vorplanungen für einen Ausbau der Strecke für 200 km/h auf 148 km Länge entwickelt worden. Uckro, Elsterwerda und Böhla sollten umfahren, der Bahnhof von Doberlug-Kirchhain umgebaut werden. Die Kosten dafür wurden auf 2,295 Milliarden Mark (Stand: 1. Januar 1993) geschätzt.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Gegen Ende dieser Planungen wurde bereits am 7. Juni 1995 eine zwischenstaatliche Vereinbarung zur Weiterentwicklung der Eisenbahnverbindung Berlin–Prag–Wien geschlossen. Diese ging bereits von einem generellen Ausbau der Strecke auf 200 km/h aus. Die Fahrzeit im Abschnitt Berlin–Prag sollte langfristig auf drei Stunden gesenkt werden, wobei auch die Fertigstellung einer Schnellfahrstrecke Dresden–Prag vorausgesetzt wäre. Ein Fertigstellungstermin wurde dabei jedoch nicht vereinbart.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Am 5. Juni 1997 trafen die Verkehrsminister Deutschlands, Tschechiens und Österreichs eine Regierungsvereinbarung zum Ausbau der Achse Berlin–Prag–Wien.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Im Oktober 1997 wurde die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mit der Planung und Realisierung des Ausbauvorhabens beauftragt. Für 1,6 Milliarden D-Mark sollten 125 km Bahnstrecke bis zum Jahr 2008 für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ertüchtigt werden. Vorgesehen waren dabei der Neubau von 45 Eisenbahn- und 15 Straßenbrücken, 99 Durchlässen, 435 km Oberleitung und zwölf Elektronischen Stellwerken. Die Reisezeit zwischen den Hauptbahnhöfen von Berlin und Dresden sollte von 111 min (1997) auf 59 min sinken.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Im Jahr 1998 beschloss man sofort beginnende Ausbauarbeiten, die den Charakter von Instandsetzungsarbeiten hatten und abschnittsweise ohne Reisezeitveränderung bis zum Jahr 2002 abgeschlossen werden sollten. Ein Ausbau für 200 km/h sollte erst danach ab 2003 erfolgen.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Die Europäische Kommission gewährte 2007 im Rahmen des TEN-Programms einen Zuschuss von 10 Millionen Euro.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Am 11. Dezember 2008 wurde eine Finanzierungsvereinbarung für die durchgehende Ertüchtigung für 160 km/h als Fortführung der ersten Ausbaustufe unterzeichnet. Diese sollte bis 2014 fertiggestellt werden und die Reisezeit nach Abschluss der Arbeiten auf rund 103 min sinken.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Im Jahr 2010 wurden erneute Planungen notwendig, um die bereitstehenden Gelder abzurufen und die genehmigten Bauarbeiten auszuführen. Bei einer Nutzen-Kosten-Untersuchung im April 2010 wurde ein Nutzen-Kosten-Faktor von 2,9 für das Ausbauprojekt ermittelt.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Das Bundesverkehrsministerium rechnete Mitte 2010 für den Streckenausbau mit Gesamtinvestitionskosten in Höhe von 802 Millionen Euro. Die Kosten gliedern sich wie folgt auf die verschiedenen Realisierungs- beziehungsweise Ausbaustufen:


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Im Jahr 2014 wurde eine EU-Förderung von 30 Millionen Euro aus dem Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) für die überregionale Funktion des Projektes gewonnen.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Zur Umsetzung der komplexen Aufgaben zur Realisierung des Gesamtprojektes wurde seitens DB Netz ein Projekt aufgesetzt, welches regelmäßig über die Aktivitäten informiert. Dazu wurden die Arbeiten nach den drei wesentlichen Streckenabschnitten


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Die vorgesehenen Arbeiten im Berliner Stadtgebiet waren juristisch schwierig, da die vorgesehene Nutzung der ehemaligen Dresdner Bahn lokal strittig war. Die Planungen wurden erst 2019 vollständig genehmigt.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Der Abschnitt Berliner Außenring bis Böhla führt durch überwiegend ländliche Gebiete. Der Ausbau als Schnellbahn führt in diesem strukturschwachen Gebiet zu wenig eigenem ökonomischen Nutzen. Nach verschiedenen Einzelprojekten seitens der Deutschen Bahn sah man sich auf Landes- und Bundesebene veranlasst, über Sonderförderungen der kommunalen Eigenanteile den Stillstand zu überwinden. Damit wurde die komplexe und grundlegende Rekonstruktion zwischen 2016 und 2018 möglich. Aufgrund von Bereitstellungsproblemen des notwendigen Zugbeeinflussungssystems ETCS wird die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h erst ab Ende 2020 erreicht werden können. Als Ursache wird ein 2015 von der EU-Kommission verfügter Versionswechsel auf die Version SRS 3.4.0 der ETCS-Spezifikation angegeben. Nunmehr sollen ESTW- und ETCS-Ausrüstung nicht parallel, sondern nacheinander erfolgen. Bis Ende 2025 soll der Abschnitt zwischen Berlin Südkreuz und Blankenfelde mit ETCS ausgerüstet werden, bis voraussichtlich 2028 alle Restabschnitte zwischen Blankenfelde und Abzweig Kottewitz. Offen ist die ETCS-Ausrüstung zwischen Kottewitz und Dresden Hauptbahnhof.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Der Abschnitt Böhla–Neucoswig vor Dresden ist Teil des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit (VDE) Nr. 9 zum Ausbau der Relation Leipzig–Dresden und wird auch bezüglich der Kosten darin bilanziert. Die Verbindungskurve Weißig–Böhla verknüpft die Bahnstrecke Leipzig–Dresden in Böhla mit der Bahnstrecke Berlin–Dresden. Damit kann dieser Abschnitt auch vom schnellen Fern- und Güterverkehr aus und in Richtung Leipzig genutzt werden. Der frühere Regionalverkehr zwischen Großenhain und Radebeul über Weinböhla wird seit 2002 über Priestewitz und Coswig geleitet und so vom schnellen Fernverkehr getrennt. Der historisch zur Berlin-Dresdner Eisenbahn gehörende Streckenteil Dresden-Friedrichstadt–Radebeul-Naundorf ist kein Bestandteil der gegenwärtigen Ausbauvorhaben, da er überwiegend durch den Güterverkehr genutzt wird. Dafür wurde gemeinsam mit dem Projekt VDE 9 im Zusammenhang mit dem Ausbau des Eisenbahnknotens Dresden die Strecke Radebeul–Dresden-Neustadt auf den bereits vor 1945 bestehenden viergleisigen Zustand plus 160 km/h Höchstgeschwindigkeit für die Fernbahngleise gebracht.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Für diese Strecken- und Projektabschnitte wurden jeweils einzeln die Maßnahmen festgelegt, die als "Ausbaustufe 1" eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 160 km/h herstellen und als "Ausbaustufe 2" von 200 km/h.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Nach Abschluss aller Baumaßnahmen der "Ausbaustufe 1", einschließlich der Reaktivierung des Streckenabschnitts in Berlin, sollte die Fahrzeit zwischen Berlin Südkreuz und Dresden-Neustadt bei 74 min liegen. Nach Fertigstellung des Abschnittes Böhla–Radebeul im Rahmen von VDE 9 soll sich die Fahrzeit um weitere fünf Minuten verkürzen, was aber wegen des fehlenden Tunnels südlich von Böhla im Jahr 2017 nicht abzusehen ist.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Der weitgehende Ausbau der Strecke für 200 km/h wird als "Ausbaustufe 2" bezeichnet. Gemäß der Neuplanung vom Jahre 2010 wurden im Jahre 2012 die ersten Streckenabschnitte mit dieser Gleisqualität fertiggestellt, ohne dass diese bisher fahrtechnische Auswirkungen haben (siehe Kapitel Berliner Außenring bis Böhla).


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Im Rahmen des Programms i2030 untersuchen die Länder Berlin und Brandenburg u. a. eine Verlängerung der S-Bahn um rund fünf Kilometer bis Rangsdorf mit Stationen in Dahlewitz, Dahlewitz-Rolls-Royce und Rangsdorf. Im April 2020 wurde hierzu die Finanzierungsvereinbarung in Höhe von rund 16 Millionen Euro Landesmitteln für die Vor-, Entwurfs- und Genehmigungsplanung unterzeichnet.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Seit Ende Mai 2006 verkehren die meisten Fern- und Regionalzüge zur Dresdener Bahn vom Berliner Hauptbahnhof durch den Tiergartentunnel der Nord-Süd-Fernbahn und treffen auf Höhe des Gleisdreiecks auf die alte Trasse der Dresdener bzw. der Anhalter Bahn. Bis zur Wiederherstellung der innerstädtischen Strecke zwischen dem Bahnhof Berlin Südkreuz und dem südlichen Berliner Außenring verkehren die Züge über einen Umweg über die Anhalter Bahn, eine neu errichtete Verbindungskurve bei Genshagener Heide und den Berliner Außenring bis zum Abzweig Glasower Damm. Dort gelangen die Züge beim Streckenkilometer 19,0 wieder auf die Dresdener Bahn.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Nach Abschluss des Ausbaus werden die Züge in der Nähe des S-Bahnhofs Priesterweg von der Nord-Süd-Fernbahn kreuzungsfrei auf die Bahnstrecke Berlin–Dresden (Streckenkilometer 5,0) einschwenken. Am Bahnhof Berlin Buckower Chaussee plant das Land Berlin die Einrichtung eines Regionalverkehrshaltepunkts. Eine konkrete Bestellung erfolgt zunächst jedoch nicht, um das Planfeststellungsverfahren nicht zusätzlich zu verzögern. Insgesamt sollen unter anderem 14 Eisenbahnbrücken errichtet werden.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Die Entwurfsgeschwindigkeit auf Berliner Stadtgebiet liegt (Stand: 2001) bei 160 km/h. Durch den Ausbau des 14,2 km langen direkten Abschnitts zwischen dem Bahnhof Südkreuz und dem südlichen Außenring (Blankenfelde) soll sich im Personenfernverkehr die Fahrzeit um etwa zehn Minuten verkürzen. Im Endzustand wäre damit eine Reisezeit zwischen Berlin und Dresden von 75 Minuten möglich (Stand Mai 2014). Auch für die Anbindung des Flughafens Berlin Brandenburg mit "Airport-Express-Zügen" ist der Ausbau wichtig. Nach Inbetriebnahme der Dresdner Bahn im Dezember 2025 soll der Flughafen BER vom Berliner Hauptbahnhof über eine neue Verbindungskurve auf den Berliner Außenring dann per „Flughafenexpress“ in 20 Minuten erreicht werden.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Der Wiederaufbau des Streckenabschnitts soll rund 558 Millionen Euro kosten, die Inbetriebnahme ist für Ende 2025 geplant.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Das erste Planfeststellungsverfahren wurde 1998 eingeleitet; das letzte Planfeststellungsverfahren (PFA 3) wurde im August 2019 abgeschlossen. Als erster sollte der mittlere Abschnitt 2 (Berlin-Lichtenrade) planfestgestellt werden, was sich jedoch aufgrund von gerichtlichen Klagen verzögerte (siehe unten). Die DB warf im Jahr 2008 dem Berliner Senat vor, das 1997 begonnene Verfahren zur Durchsetzung baulicher Veränderungen über mehrere Jahre verschleppt zu haben. Ende Juli 2000 kündigte die Deutsche Bahn an, zur Einsparung von Kosten den Ausbau der Zulaufstrecke in Berlin bis auf weiteres zurückzustellen.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Die geplante Bauzeit nach Abschluss der Planfeststellungsverfahren wurde im Jahre 2009 mit „vier Jahren“ angegeben.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Zwischenzeitlich war der Bau eines zweiten Zugangs zum S-Bahnhof Marienfelde offen, den die DB aufgrund hoher Kosten ablehnte. Ein weiterer Streitpunkt war ein vom Senat geforderter zweiter Zugang zum Bahnhof Buckower Chaussee.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Das geplante Investitionsvolumen wurde 2009 mit 470 Millionen Euro angegeben. Im "Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes" aus dem Jahr 2006 waren noch Investitionen in Höhe von 430 Millionen Euro für die Wiederherstellung des Abschnitts Südkreuz–Blankenfelde vorgesehen. Der "Investitionsrahmenplan 2011–2015" wies 417,2 Millionen Euro aus.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Während die Deutsche Bahn in Lichtenrade eine Strecke an der Oberfläche für den Planfeststellungsbeschluss beantragte, forderten Anwohner und der Senat hier eine Führung im Tunnel. Gegen den Verlauf an der Oberfläche wurden im Verfahren rund 4000 Einwendungen erhoben. Auch der Berliner Senat unterstützte ab 1998 die Lichtenrader Anlieger, zu denen damals auch der spätere Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit gehörte, und unterbrach das gerade begonnene Planfeststellungsverfahren für zwei Jahre. Vor dem Bundesverwaltungsgericht wurden 2008 mehrere entsprechende Klagen von Anwohnern anhängig. In Lichtenrade gründete sich die "Bürgerinitiative Berlin-Lichtenrade Dresdner Bahn", die sich für eine Tunnellösung einsetzt. Die Initiative forderte einen Tunnel zwischen der Buckower Chaussee und dem Stadtrand, andere Initiativen wollen einen rund 1,2 km kürzeren Tunnel, der auf Höhe der Haltestelle "Schichauweg" beginnt.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Eine im Jahr 2001 durch die Deutsche Bahn erstellte Machbarkeitsuntersuchung zu verschiedenen Tunnellösungen ergab Mehrkosten von mindestens 254 Millionen Mark (entspricht 2022 rund  Millionen Euro), die heute u. a. aufgrund gestiegener Sicherheitsanforderungen noch höher liegen würden. Laut Angaben der Deutschen Bahn würde der Bund eine Tunnellösung nicht finanzieren. Die Berliner Senatsverwaltung bot an, sich mit 30 Millionen Euro an einer Tunnellösung zu beteiligen. Verschiedene von der Deutschen Bahn entwickelte Tunnelvarianten wurden um 2012 vom Eisenbahn-Bundesamt geprüft. Im Mai 2014 kündigte die Deutsche Bahn an, eine Entscheidung des Eisenbahn-Bundesamtes abzuwarten, ob eine oberirdische Lösung genehmigungsfähig sei. Die Kosten einer ebenerdigen Trasse wurden 2015 von Verkehrsstaatssekretär Christian Gaebler mit 128 Millionen Euro beziffert, die eines Tunnels in offener Bauweise mit 223 Millionen Euro, die eines Tunnels mit Schildvortrieb (wie von der Bürgerinitiative gefordert) mit 360 Millionen Euro. Die Inbetriebnahme würde sich um acht Jahre, auf 2031, verzögern. Während die Bürgerinitiative die S-Bahn an der Oberfläche lassen möchte, rechnet die DB damit, diese ebenfalls im Tunnel führen zu müssen.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Im August 2015 hatte das Eisenbahn-Bundesamt für den von der Deutschen Bahn beantragten oberirdischen Ausbau entschieden. Mit Datum vom 13. November 2015 wurde ein entsprechender Planfeststellungsbeschluss erlassen. Gegen den Beschluss wurden Klagen eines anerkannten Umweltverbandes und dreier Eigentümer beim Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) als erster und gleichzeitig letzter Instanz sowie ein Antrag auf vorläufigen Rechtsschutz eingereicht. Die Deutsche Bahn strebte einen Sofortvollzug an und kündigte an, möglichst noch 2017 mit den Bauarbeiten zu beginnen. Die Hauptverhandlung fand am 14. und 15. Juni 2017 in Leipzig statt, das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts erging am 29. Juni 2017 und wies die Klagen ab. Insbesondere habe das Eisenbahn-Bundesamt die Verlegung der Strecke in einen Tunnel abwägungsfehlerfrei verworfen; sie dränge sich nicht als vorzugswürdige Lösung auf.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Am 20. September 2017 wurde am Bahnhof Lichtenrade ein interaktiver Infopunkt im ehemaligen Zugabfertigerhaus eröffnet, der über das Bauprojekt informiert. Die Bauarbeiten selbst begannen im Oktober 2017 mit vorbereitenden Maßnahmen, unter anderem Baumfällungen zwischen Lichtenrade und Stadtgrenze. Ab November 2017 entstand eine temporäre Fußgängerbrücke am Bahnübergang Säntisstraße. Der Bahnübergang wurde am 29. März 2018 geschlossen.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Am 3. April 2018 ging das elektronische Stellwerk Marienfelde in Betrieb. Es steuert die zunächst weiterhin im Gemeinschaftsverkehr von S-Bahn und Fernbahn (Güterverkehr) betriebenen Gleisanlagen. Neben dem neuen Zugbeeinflussungssystem ZBS kommt weiterhin die Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB) zum Einsatz. Der Stellbereich erstreckt sich vom Bahnhof Attilastraße bis zum Bahnhof Lichtenrade. In diesem Zuge wurde der vormalige Haltepunkt Attilastraße zum Bahnhof umgewandelt und die Abzweigstelle Mariendorf (BMD) aufgelassen. Am 2. Dezember 2018 wurde der Stellbereich (inkl. ZBS) bis nach Blankenfelde ausgedehnt, unter Beibehaltung der PZB auf der Gemeinschaftsstrecke bis in den Bahnhof Mahlow.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Mit dem Einheben des letzten Elements einer Schallschutzwand am Bahnübergang Wolziger Zeile in Berlin-Lichtenrade in Anwesenheit des DB-Vorstandes Infrastruktur, Ronald Pofalla, und des Koordinators TEN-Projekte bei der Europäischen Union, Mathieu Grosch, wurde am 5. Februar 2019 symbolisch mit dem Bau der Dresdner Bahn im Süden Berlins begonnen. Die geplanten Gesamtkosten wurden zu Baubeginn mit rund 560 Millionen Euro beziffert.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Die Inbetriebnahme des Streckenabschnitts Berlin Hbf bis Blankenfelde ist für Dezember 2025 geplant. Der Rest der zweiten Baustufe soll im Dezember 2028 in Betrieb genommen werden.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Der Streckenausbau zwischen Blankenfelde (bei Berlin) bis Böhla (bei Dresden) soll über den ganzen Abschnitt in zwei Baustufen erfolgen. Die erste Ausbaustufe beinhaltet Maßnahmen, die eine Geschwindigkeit von 160 km/h mit Option auf 200 km/h ermöglichen. Es sollen darin Gleise, Weichen und Ingenieurbauwerke erneuert sowie die Leit- und Sicherungstechnik modernisiert werden. Nach Abschluss der zweiten Ausbaustufe, in der alle 35 Bahnübergänge wegfallen, und mit Inbetriebnahme von ETCS werden 200 km/h freigegeben.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Die Vorplanung für den Ausbau wurde 2002 aufgenommen. Nach einem Beschluss des Vermittlungsausschusses zum Subventionsabbau im Dezember 2003 wurden zahlreiche Neu- und Ausbaumaßnahmen an der Verkehrsinfrastruktur, auch die der Bahnstrecke Berlin–Dresden, zeitlich gestreckt. Die erste Baustufe wurde deshalb in mehrere Realisierungsstufen aufgeteilt. Im Rahmen der ersten Realisierungsstufe erfolgte bis Ende 2006 der Ausbau nur von Doberlug-Kirchhain bis etwa Hohenleipisch sowie zwischen Wünsdorf und Neuhof auf insgesamt 21 Kilometer Länge. 2005 stoppte die Bundesregierung den Ausbau. Auch im April 2007 führte die Deutsche Bahn den weiteren Ausbau der Strecke unter den „mittelfristig zurückgestellten Vorhaben“. 2009 wurde die Planung wieder aufgenommen. Der Ausbau des anschließenden Streckenabschnitts von Doberlug-Kirchhain bis Brenitz und Sonnewalde einschließlich der Signal- und Sicherungstechnik erfolgte dann Ende 2010 bis 2011.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Von Ende 2011 bis Ende 2012 sollte, als dritter Teil der ersten Ausbaustufe, der Abschnitt zwischen Neuhof und Baruth für 200 km/h ausgebaut werden.<ref name="ted-2011/S 87-141810">"D-Berlin: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien". Dokument 2011/S 87-141810 vom 5. Mai 2011 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.</ref> Nach Medienberichten von 2010 lässt sich noch nicht absehen, wann die erste Baustufe abgeschlossen sein wird. Für die zweite Baustufe gebe es noch keine konkrete Zeitplanung (Stand 2010). Der Baubeginn der zweiten Baustufe sollte nicht vor 2015 erfolgen (Stand Februar 2009). Bei den Sanierungsarbeiten der ersten Baustufe werden alle Maßnahmen für eine Streckengeschwindigkeit von 200 km/h ausgeführt.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Am 28. Juli 2010 kündigte die Deutsche Bahn an, den Ausbau der Strecke neu zu ordnen. Soweit Baurecht vorliegt, sollte der etwa 80 Streckenkilometer lange Abschnitt Wünsdorf–Hohenleipisch zwischen 2012 und Dezember 2014 – unter abschnittsweisen Vollsperrungen – für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ausgebaut werden. Hierfür müssten 21 Bahnübergänge beseitigt und dieser Abschnitt mit ETCS ausgerüstet werden. Die Reisezeit zwischen Berlin und Dresden solle damit auf höchstens anderthalb Stunden reduziert werden.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Stand 2012 waren die Streckenabschnitte Wünsdorf–Neuhof, Uckro–Walddrehna und Brenitz–Hohenleipisch für 160 km/h mit Option auf 200 km/h ausgebaut.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Nach Planungen vom Oktober 2011 sollte der rund 80 km lange Streckenabschnitt Wünsdorf – Elsterwerda 2014 voll gesperrt werden, um sämtliche Bahnübergänge niveaufrei umzubauen.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Im Juni 2012 wurde bekannt, dass nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums die zu diesem Zeitpunkt inoffiziell bis 2016 geplante Fertigstellung gefährdet sei. Die Deutsche Bahn nannte keinen Termin für den Abschluss des Ausbaus, kündigte jedoch an, die Planfeststellungsunterlagen für die noch nicht planfestgestellten Abschnitte bis Ende 2012 einzureichen. Die Deutsche Bahn sieht Finanzierungsprobleme auf Seiten der Straßenbaulastträger für die Beseitigung von rund 20 Bahnübergängen in Brandenburg. Ende 2012 waren für zwei Bahnübergänge Vereinbarungen nach Eisenbahnkreuzungsgesetz geschlossen worden, für 14 weitere waren entsprechende Vereinbarungen in Vorbereitung, 11 weitere Vereinbarungen sollen bis Ende 2013 genehmigt werden. Für vier weitere Übergänge stand aufgrund fehlender Mittel eine Kreuzungsvereinbarung noch aus; das Land Brandenburg stellte in Aussicht, den Kommunalanteil mit Entflechtungsmitteln zu fördern. Das Land Brandenburg kündigte im September 2013 an, den nach Eisenbahnkreuzungsgesetz notwendigen Eigenanteil der Gemeinden in weiten Teilen zu übernehmen. In Brandenburg soll der Kommunalanteil zur Beseitigung der 21 Bahnübergänge in den 16 betroffenen Gemeinden zu 75 Prozent aus Landesmitteln bezahlt werden, finanziell notleidende Kommunen können bis zu 90 Prozent erhalten. Das Land Sachsen sicherte eine allgemeine Unterstützung zu, ging aber keine konkrete Verpflichtung ein. Zur Beseitigung eines Bahnübergangs am Bahnhof Dahlewitz wurde im Frühjahr 2014 das dortige Empfangsgebäude abgerissen.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Weil Baurecht fehlte, sollte dieser Abschnitt nach dem Planungsstand von Ende 2012 nicht vor 2016 für 200 km/h in Betrieb gehen. Eine erneute Verzögerung gab die Deutsche Bahn im Juni 2013 bekannt, wonach die ursprünglich zum Jahresfahrplan 2016 geplante Vollsperrung des Streckenabschnitts Wünsdorf–Elsterwerda auf 2017 verschoben wurde. Begründet wurde dies mit weiterhin ausstehenden Kreuzungsvereinbarungen zur Beseitigung der insgesamt 21 Bahnübergänge im Brandenburger Streckenabschnitt. Die Inbetriebnahme der ausgebauten Strecke war Mitte 2013 für Ende 2017 vorgesehen. Anfang September 2013 wollte die Deutsche Bahn mit dem Eisenbahn-Bundesamt und den Verkehrsministerien von Berlin und Brandenburg beraten, wie sich der Ausbau beschleunigen lasse. Laut DB-Angaben von Ende 2013 sollten die Ausbaumaßnahmen für 160 km/h im Jahr 2017 abgeschlossen werden und die Reisezeit gegenüber 2013 dann um 25 Minuten verkürzt werden. Der Großteil der Arbeiten solle in Brandenburg laufen, in Sachsen sei lediglich eine Linienverbesserung bei Großenhain notwendig. Zum Fahrplanwechsel 2018 war eine Verkürzung der Reisezeit zwischen Berlin und Dresden um 20 Minuten, auf dann eine Stunde und 45 Minuten, vorgesehen (Stand 2015). Der weitere Ausbau für 200 km/h, der 2018 abgeschlossen werden soll, solle weitere fünf Minuten bringen.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Nach Angaben von Anfang 2014 sollten bis Ende 2018 80 von 125 Kilometern der Ausbaustrecke mit 200 km/h befahrbar sein. Damit solle die planmäßige Reisezeit zwischen Berlin und Dresden um 20 auf 106 Minuten sinken. Nach DB-Angaben von Mai 2014 sollte ab August 2016 der 125 km lange Streckenabschnitt zwischen dem Berliner Außenring und Kottewitz voll gesperrt werden. Unter anderem sollen neun Bahnhöfe umgebaut, 20 Bahnübergänge beseitigt und ein europäisches Zugleitsystem installiert werden. Die Auftragsvergabe solle im Mai 2015 beginnen. Ende November 2014 schrieb die Deutsche Bau die Bauleistungen für den Umbau des Abschnittes zwischen Neuhof und Hohenleipisch im Amtsblatt der Europäischen Union aus. Der ausgebaute Streckenabschnitt zwischen Hohenleipisch und Elsterwerda soll Ende 2015 für eine zulässige Geschwindigkeit von 160 km/h in Betrieb genommen werden.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Von 2013 bis 2016 wurde der Bahnhof Rangsdorf für 40 Millionen Euro grundlegend umgebaut, von Mitte 2014 bis Juli 2015 der Bahnhof Elsterwerda. Zwischen Juni 2014 und Juni 2016 wurde für den Bereich Elsterwerda und Hohenleipisch ein Elektronisches Stellwerk errichtet sowie bis Ende 2016 auch der sechs Kilometer lange Streckenabschnitt erneuert.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Am 30. Mai 2016 wurde in Baruth der symbolische Baubeginn (1. Baustufe) am Streckenabschnitt Baruth (Mark)–Hohenleipisch unter Anwesenheit von DB-Chef Rüdiger Grube, Staatssekretär Norbert Barthle und Brandenburgs Verkehrsministerin Kathrin Schneider begangen. Der 73 km lange Abschnitt zwischen Wünsdorf-Waldstadt und Elsterwerda wurde im Zuge einer vom 5. August 2016 bis zum 9. Dezember 2017 dauernden Vollsperrung ausgebaut. Neben der Erneuerung von Gleisen, Bahnsteigen und Bahntechnik wurden dabei 18 Bahnübergänge kreuzungsfrei ersetzt. Nach Ende des Ausbaus soll eine Reisezeit von 107 Minuten realisiert werden.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Um die Strecke für Bauvorhaben voll sperren zu können, wurden insbesondere die Fernreisezüge über die teils eingleisige Bahnstrecke Jüterbog–Röderau und die Bahnstrecke Berlin–Halle umgeleitet. Die Fahrzeit verlängerte sich dabei durch die Schnellfahrabschnitte zwischen Jüterbog und Berlin Südkreuz trotz des längeren Weges nicht. Außerdem wurden Züge selten auch über Leipzig (ohne Halt) umgeleitet.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Vor der Ausbaustrecke bei Zossen und bei Doberlug-Kirchhain bestehen noch Geschwindigkeitsbegrenzungen auf 50 km/h.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Mit Inbetriebnahme von ETCS sollte eine weitere Verkürzung der Reisezeit stattfinden. Seit dem 4. Dezember 2020 ist der Streckenabschnitt Neuhof (b Zossen) bis Rückersdorf (Niederl) mit 200 km/h befahrbar. Da jedoch bisher noch nicht genügend Fahrzeuge mit ETCS-Ausrüstung zur Verfügung stehen, konnte eine weitere Fahrzeitverkürzung noch nicht erreicht werden.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Nach Fertigstellung aller Baumaßnahmen sollte die Fahrzeit von Berlin nach Dresden auf 69 Minuten sinken (Stand 2009) und die Strecke zwischen Blankenfelde und wenige Kilometer vor Dresden mit 200 km/h befahrbar sein.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Von 2020 bis 2022 soll der Bahnhof Wünsdorf-Waldstadt umgebaut werden, von 2022 bis 2024 der Bahnhof Zossen. Bis 2028 ist die 2. Baustufe, mit den Abschnitten Blankenfelde (ausschließlich) – Wünsdorf-Waldstadt (ausschließlich), dem Bahnhof Doberlug-Kirchhain und Elsterwerda – Großenhain Berliner Bahnhof vorgesehen. Für den Umbau des Bahnhofs Wünsdorf-Waldstadt fand der Erörterungstermin am 27. Februar 2018 statt, der Planfeststellungsbeschluss liegt seit Ende Juni 2019 vor, mit dem Baubeginn wird für Anfang 2020 gerechnet. Für den Umbau des Bahnhofs Zossen sollen die Planfeststellungsunterlagen Ende Februar 2019 eingereicht werden. Die Finanzierungsvereinbarung für den Ausbau in Zossen wurde im Februar 2021 unterzeichnet. Für den Abschnitt Zossen (PFA 2, km 30,441 bis 35,275) wurde die Planfeststellung im Februar 2021 beantragt.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Ab Mitte der 2020er Jahre ist eine Reisezeit von 80 Minuten geplant (Stand 2016). Mit dem Kockelsbergtunnel sind nunmehr 78 Minuten möglich. Ausgenommen sind aus wirtschaftlichen Erwägungen der Gehrener Bogen (160 km/h) und der Abschnitt Hohenleipisch–Elsterwerda (160 km/h). Im "Nationalen Umsetzungsplan ETCS" des Eisenbahn-Bundesamts wird die Strecke nicht geführt, so dass auch nach 2023 keine priorisierte Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit durch ETCS Level 2 angemeldet wurde. Der Bereich Doberlug-Kirchhain (140 km/h) soll zu einem späteren Zeitpunkt, nach dem Ersatz einer Brücke, ebenfalls mit 200 km/h befahrbar sein.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Das Land Sachsen meldete den Ausbau Berlin–Dresden und einen daran anschließenden Neubau Richtung Prag für den Bundesverkehrswegeplan 2030 an.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Im Rahmen der der Ausbaustrecke Leipzig–Dresden zugeordneten Abschnitte begannen 2008 erste Bauarbeiten an der Verbindungskurve Weißig–Böhla. Die Verbindungsstrecke ist höhenfrei in die Trasse Berlin–Dresden eingebunden und ging im Dezember 2010 in Betrieb.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Die weiteren Ausbauabschnitte Böhla–Weinböhla und Bahnhof Weinböhla sollten ursprünglich bis 2016 fertiggestellt werden, wurden aber bisher nicht begonnen (Stand 2022). Ein Bestandteil davon ist der bereits seit den 1990er Jahren erwogene Kockelsbergtunnel, der seit 2020 Planungsbestandteil ist. Zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 wurde der Bahnhof "Weinböhla" an der Strecke nach Berlin geschlossen und ein gleichnamiger Haltepunkt an der Strecke nach Leipzig eröffnet.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Im Rahmen des Konjunkturpaketes I wurden die Abschnitte Weinböhla – Neucoswig und Neucoswig – Radebeul West im Jahr 2010 modernisiert. Deshalb war die Strecke zwischen Neucoswig und Großenhain ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2009 für ein Jahr gesperrt. Der sechs Kilometer lange Abschnitt zwischen Neucoswig und Weinböhla wurde dabei grunderneuert. Im Bereich des Kreuzungsbauwerkes des ehemaligen Stellwerkes Az bis in den Bereich des Haltepunktes Radebeul-Zitzschewig wurden zwischen Anfang 2018 und Mitte 2020 Brücken ersetzt und Kurvenradien überhöht.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Die vergleichsweise flache Topografie machte nur wenige Ingenieurbauten nötig, und die Strecke weist eine geringe Neigung auf. Sie verläuft vom Bahnhof Berlin Südkreuz in südlicher Richtung zunächst durch das Stadtgebiet von Berlin, das hinter Lichtenrade verlassen wird. Nach dem S-Bahn-Bahnhof Mahlow wird der Berliner Außenring überquert, während die Strecke weiter Richtung Süden verläuft. In Blankenfelde endet die Berliner S-Bahn; von hier an werden die Ferngleise Richtung Süden genutzt. Nach dem Haltepunkt Dahlewitz wird die Bundesautobahn 10, der Berliner Ring, gekreuzt, und die Randgebiete Berlins werden bei Rangsdorf verlassen. Nach Zossen, wo die mittlerweile stillgelegte Strecke Richtung Jüterbog abzweigt, überfährt die Eisenbahn den Nottekanal. Die Strecke verläuft durch das Gebiet der Wünsdorfer Seen und durch ausgedehnte Waldlandschaften. Der Bahnhof von Baruth liegt am Übergang des Flämings zum Baruther Urstromtal. Bei Golßen wird die Niederlausitz erreicht. Bei Uckro kreuzt die Strecke die Niederlausitzer Eisenbahn und führt durch zwei Kurven aufwärts durch die Gehrener Berge, bevor die Fahrt durch die Wälder der Niederlausitz zum Turmbahnhof Doberlug-Kirchhain weitergeht. Hier wird die Bahnstrecke Halle–Cottbus überquert. Von dort führt sie an den Naherholungsseen Bad Erna und von Rückersdorf vorbei durch waldreiches Gebiet in Richtung Bahnhof Hohenleipisch, gelegen in einer Kurve, und weiter nach Elsterwerda.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Die Industriestadt Elsterwerda, die gleichzeitig ein mittlerer Eisenbahnknoten ist, liegt in einer Niederung der Schwarzen Elster. Von dem trotz seiner Bedeutung eher kleinen Bahnhof zweigen zahlreiche Strecken ab (Richtung Hoyerswerda, Riesa und nach Falkenberg). Kurz nach dem Bahnhof werden zwei Flüsse, die "Schwarze Elster" und die Pulsnitz, gekreuzt. Das ist gleichzeitig der Übergang in die Landschaft der "Großenhainer Pflege". Im Stadtgebiet von Großenhain wird die Bahn nach Priestewitz bzw. nach Cottbus gekreuzt. Die nördlich von Böhla einmündende Verbindungskurve Weißig–Böhla bindet den schnellen Fernverkehr von der Bahnstrecke Leipzig–Dresden ein. Nach Böhla erreicht die Strecke den nördlichen Rand des Elbtalkessels und steigt relativ kurvenreich zum ehemaligen Bahnhof Weinböhla ab. Ab Böhla verlaufen die beiden Bahnstrecken Leipzig-Dresden und Berlin-Dresden fast parallel und teilweise auf Sichtweite bis Dresden, wobei sich beide Strecken westlich von Radebeul kreuzen. Zweigleisige Verbindungskurven verknüpfen hier die Strecken miteinander und ermöglichen den Übergang von Berlin Richtung Dresden-Neustadt und von Leipzig in Richtung Dresden-Friedrichstadt sowie jeweils in der Gegenrichtung.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Die Elbe wird bei Niederwartha über eine lange Stahlbrücke gequert, bevor es linkselbisch am Pumpspeicherwerk vorbei bis zum Bahnhof Dresden-Friedrichstadt weitergeht. Im Bahnhof Dresden-Friedrichstadt hat die Strecke Berlin–Dresden ihren nominalen Streckenendpunkt. Zwei Verbindungskurven schaffen den Anschluss an die Strecke Děčín–Dresden-Neustadt und ermöglichen Zugfahrten einerseits in Richtung Dresden-Neustadt, andererseits in Richtung Dresden Hbf und Dresden-Plauen.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Da die Fernbahngleise der Bahnstrecke Berlin–Dresden im Stadtgebiet von Berlin noch nicht wieder aufgebaut wurden, muss der Zugverkehr den beschriebenen Umweg über die Anhalter Bahn und den Berliner Außenring nehmen und gelangt erst vor Blankenfelde auf die eigentliche Berlin–Dresdener Bahn. Zwischen Großenhain Berliner Bahnhof und Radebeul-Naundorf verkehrt der Regionalverkehr nicht auf der Bahnstrecke Berlin–Dresden, sondern auf der nahezu parallel laufenden Bahnstrecke Großenhain–Priestewitz und der Strecke aus Leipzig (Bahnstrecke Leipzig–Dresden).


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Folgende Tabelle zeigt die Linien des Fern- und Regionalverkehrs, die über die Strecke Berlin–Dresden verkehren (Stand 2015):


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Das EC-Zugpaar fährt wie die RE-Züge Berlin-Südkreuz und somit den Tiergartentunnel bis Berlin Hbf an.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Des Weiteren benutzten im Zuge der Streckensanierung Berlin–Cottbus zwischen Königs-Wusterhausen und Lübbenau/Spreewald auch die RegionalExpress-Züge der Linie RE 2, das IC-Zugpaar Norddeich Mole/Emden Außenhafen–Hannover–Berlin–Cottbus und das EC-Zugpaar Hamburg-Altona–Berlin–Cottbus–Kraków Glówny die Strecke zwischen Blankenfelde und dem Abzweig Doberlug-Kirchhain Nord. Dabei fuhren die RE-2-Züge zwischen Berlin-Südkreuz und Calau (Niederlausitz) durch und hielten an keinem Bahnhof auf der Dresdener Bahn.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Seit Dezember 2019 wird eine neue IC-Linie Dresden–Berlin–Rostock über die Strecke angeboten. Zunächst verkehren zehn Züge pro Tag, die ab Mai 2020 auch den Flughafen Schönefeld bedienten. Seit November 2020 schließlich wird der Flughafen Berlin Brandenburg direkt mit regelmäßigen Halten angebunden. Das Angebot soll auf 16 Züge pro Tag ausgedehnt werden.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Im Dezember 2020 wurde zwischen Neuhof (b Zossen) und Rückersdorf (Niederl) ein erster Abschnitt der Strecke mit ETCS in Betrieb genommen. Im Fernverkehrsangebot (Railjet, Intercity und Eurocity) bleibt diese Ausrüstung vorerst ungenutzt. Fahrzeuge ohne ETCS-Ausrüstung (nach Baseline 3) verkehren weiter unter Sicherung durch PZB 90 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Ab 2021 sind Testfahrten mit den bereits seit 2019 eingesetzten Intercity-2-Zügen (Stadler KISS) vorgesehen, die ab 2022 kommerziell mit ETCS auf der Strecke eingesetzt werden sollen. Ab Sommer 2022 sollen KISS-Triebzüge im Abschnitt Hohenleipisch–Baruth mit ETCS und bis zu 200 km/h über die Strecke fahren. Ab 2024 sollen auch internationale Züge mit ETCS über die Strecke fahren.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Im Jahr 2025 soll mit Betriebsaufnahme auf der neugebauten Fernbahnstrecke Berlin-Südkreuz – Blankenfelde auch ETCS Level 2 zusätzlich zu PZB und konventionellen Signalen in Betrieb gehen. Langfristig soll die gesamte Strecke mit ETCS ausgerüstet werden.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Von preußischer Seite kamen zunächst die Preußische S 5.2, die Preußische S 6 und ab etwa 1912 die Preußische S 10.1 zum Einsatz, von sächsischer Seite die Sächsische VIII V 1 und die Sächsische X H1.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Nach dem Ersten Weltkrieg schickte das Bw Berlin-Anhalter Bahnhof weiterhin die Preußische S 10.1 (BR 17.10-12) zum Einsatz, außerdem ab 1924/1925 die Preußische P 10 (BR 39) und ab 1928 die ersten Einheitslokomotiven der Baureihe 01. Das Bw Dresden-Altstadt bespannte ab 1917/18 seine Züge verstärkt mit Lokomotiven der Sächsischen XII HV (BR 17.7) und der Sächsischen XVIII H (BR 18.0). Im Ausnahmefall kam auch die Sächsische XX HV (BR 19.0) zum Einsatz. Der Henschel-Wegmann-Zug schließlich wurde – von Ausnahmen abgesehen – von der 61 001 gezogen.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg prägte die BR 18.0, zeitweilig unterstützt von den Kohlenstaubexoten 03 1087, 07 1001 und 08 1001 und später einigen normalen 03.10, den Verkehr auf der Strecke bis zu ihrer Abstellung 1961/1962, anschließend übernahmen Lokomotiven der Baureihe 03. Da die internationalen Züge immer schwerer wurden, wurde schließlich ab 1967 wieder die Baureihe 01 eingesetzt. In Berlin stationierte Lokomotiven der Baureihe 132 übernahmen 1977 schrittweise die letzten Leistungen der 01, und am 24. September kam es letztmals zum Schnellzugeinsatz von Dresdner Dampflokomotiven auf dieser Strecke. Daneben hatten schon seit den 1960er Jahren auch in Dresden beheimatete Lokomotiven der Baureihe 118 Teile des hochwertigen Reisezugdienstes nach Berlin übernommen.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Die Garnituren der Schnelltriebwagenverbindung "Vindobona" wurden wechselseitig von den zuständigen Bahnverwaltungen von DR, ČSD und ÖBB gestellt. Die Deutsche Reichsbahn schickte anfangs die Baureihen VT 12.14 und SVT 137 ins Rennen, bis diese Anfang 1965 vom SVT 18.16 der Bauart Görlitz abgelöst wurden. Im Mai 1979 endete der Schnelltriebwageneinsatz und lokbespannte Züge fuhren unter demselben Namen weiter.


title: Bahnstrecke Berlin–Dresden

text: Erst ab 1985 konnte durchgehend elektrisch gefahren werden. Als erste Strecke in den neuen Bundesländern war die Strecke ab 1992 mit 160 km/h befahrbar. Dabei wurden Lokomotiven der Baureihe 112 im Fernverkehr eingesetzt, die für diese Geschwindigkeit ausgelegt sind. Bis dahin wurde die Zweisystemlok Baureihe 180 im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzt. Heute werden Loks der Baureihe 193 und Stadler KISS im Fernverkehr sowie die Baureihe 143, Baureihe 445/446 oder die Baureihe 442 (Talent 2) im Nah- bzw. die Baureihe 481 im S-Bahn-Verkehr Berlin eingesetzt.


title: Karl Kranzkowski

text: Karl Kranzkowski erhielt eine Schauspielausbildung von 1976 bis 1979 an der Schauspielschule Rostock. Danach folgten Theaterengagements an den Bühnen in Nordhausen, Bautzen und Magdeburg. Von 1989 bis 1997 war er Ensemblemitglied des Deutschen Theaters in Berlin. Seinen ersten Filmauftritt hatte er 1989 im DEFA-Film "Verbotene Liebe". Seit 1992 ist er regelmäßig in diversen deutschen Fernseh- und Kinoproduktionen zu sehen – vor allem in Krimiserien wie "Wolffs Revier", "Polizeiruf 110" und "Tatort" wurde er einem breiten deutschen Publikum bekannt. Seit 2009 hat er eine feste Serienrolle als Kriminaldirektor in der Krimiserie SOKO Stuttgart sowie seit 2014 eine feste Serienrolle in der Krankenhausserie Dr. Klein, beide Serien laufen bzw. liefen im ZDF.


title: Hans Meyer (Fußballtrainer)

text: Hans-Joachim Meyer (* 3. November 1942 in Briesen bei Bilin, Sudetenland) ist ein ehemaliger deutscher Fußballspieler und -trainer. Seit 2011 ist er Präsidiumsmitglied bei Borussia Mönchengladbach.


title: Hans Meyer (Fußballtrainer)

text: Meyers Familie wurde nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges aus der Tschechoslowakei heimatvertrieben und siedelte nach Roßleben in Thüringen über. Mit dem Fußball begann er als Jugendlicher bei der BSG Motor Dietlas und schloss sich, als er zur Ausbildung zum Maschinenschlosser nach Suhl ging, 1956 der BSG Motor Suhl an.


title: Hans Meyer (Fußballtrainer)

text: Als Perspektivspieler wurde Meyer 21-jährig 1963 zum erstmals DDR-Meister gewordenen SC Motor Jena delegiert und nahm gleichzeitig ein Studium zum Sport- und Geschichtslehrer auf. Beim Sportklub wurde er zunächst in der Reservemannschaft eingesetzt, mit der er 1967 in die zweitklassige DDR-Liga aufstieg. In der Saison der zweiten Jenaer Meisterschaft 1967/68 kam Meyer zu lediglich einem Oberligaeinsatz. Erst in der darauffolgenden Serie wurde er in die Oberligamannschaft aufgenommen. In der Oberligaspielzeit 1968/69 kam Hans Meyer, als Verteidiger spielend, mit über 20 Spielen am häufigsten zum Einsatz. Im dritten Meisterschaftsjahr der Jenenser 1969/70 wurde Meyer wieder nur zweimal aufgeboten. Am Ende dieser Saison beendete er seine aktive Laufbahn, in der er zu insgesamt 30 Oberligaeinsätzen kam und ein Tor erzielte.


title: Hans Meyer (Fußballtrainer)

text: Hans Meyer erwarb an der DHfK sein Trainerdiplom. Am 1. Juli 1971 übernahm er als jüngster Trainer der DDR-Oberliga den FC Carl Zeiss Jena, nachdem er zuvor Assistenztrainer von Georg Buschner gewesen war. Mit den Jenensern wurde er dreimal FDGB-Pokalsieger (1972, 1974, 1980) und erreichte 1981 das Finale im Europapokal der Pokalsieger (1:2 gegen Dinamo Tiflis). Als 1983 die Jenaer Mannschaft nach acht Spielen sieglos auf dem vorletzten Tabellenplatz der Oberliga stand, wurde Meyer nach 12-jähriger Trainertätigkeit beim FC Carl Zeiss entlassen. Anschließend trainierte er von 1984 bis 1987 Rot-Weiß Erfurt, den FC Karl-Marx-Stadt (heute: Chemnitzer FC) (1988 bis Juni 1993), erneut Jena (Oktober 1993 bis August 1994), den 1. FC Union Berlin (1995) und den niederländischen Erstligisten FC Twente Enschede (Januar 1996 bis September 1999).


title: Hans Meyer (Fußballtrainer)

text: Im September 1999 wurde Meyer Trainer des damaligen Zweitligisten Borussia Mönchengladbach. Meyer führte die Borussen 2001 wieder zurück in die 1. Liga. Er war somit der erste Fußballtrainer aus den ostdeutschen Bundesländern, der mit einem Verein aus dem Westen in die Bundesliga aufgestiegen ist. Meyer schied im März 2003 auf eigenen Wunsch bei Borussia Mönchengladbach aus, da es Meinungsverschiedenheiten mit einigen Pressevertretern gab. Meyer wurde nach seiner Trennung Talentesichter in Mönchengladbach. Im Dezember 2003 lockte ihn der damals abstiegsbedrohte Verein Hertha BSC wieder zurück auf die Trainerbank. Mit Meyer kam Hertha am Ende der Saison auf den 12. Tabellenplatz. Im Juni 2004 ließ Meyer die Trainertätigkeit bei Hertha BSC enden, obwohl ihm ein Angebot zur Vertragsverlängerung vorlag. Er fungierte aber noch weiterhin einige Zeit als Scout für den Verein.


title: Hans Meyer (Fußballtrainer)

text: Am 9. November 2005 übernahm er dann das Amt des Cheftrainers beim damaligen Tabellenletzten der Fußball-Bundesliga, dem 1. FC Nürnberg. Innerhalb kürzester Zeit führte er die Franken auf einen Nicht-Abstiegsplatz, sicherte am 32. Spieltag den Klassenerhalt und erreichte am Ende sogar Platz 8. Daraufhin wurde Meyers Vertrag zunächst unbefristet – mit jederzeitiger Kündigungsmöglichkeit beider Seiten – verlängert. Im Februar 2007 erhielt er einen Vertrag bis 2009. In der Saison 2006/07 erreichte der 1. FC Nürnberg unter Meyers Leitung den 6. Tabellenplatz der 1. Bundesliga und gewann am 26. Mai 2007 den DFB-Pokal. Nach dem Absturz auf einen Abstiegsplatz in der Saison 2007/08 wurde Meyer am 11. Februar 2008 wegen anhaltender Erfolglosigkeit beurlaubt. Mit dem Abstieg stellte der 1. FC Nürnberg die monatlichen Gehaltszahlungen in Höhe von 140.000 Euro ein, da Meyer immer ausgeschlossen haben soll, noch einmal in der zweiten Liga zu trainieren. Dieser bestand jedoch auf die weitere Auszahlung, was bis Mitte 2009 rund 1,7 Millionen Euro ergeben hätte. Ein Schlichtungsversuch beim Deutschen Fußball-Bund scheiterte zunächst ebenso wie ein Gütetermin vor dem Arbeitsgericht Nürnberg. Am 18. Oktober 2008 wurde bekannt gegeben, dass der 1. FC Nürnberg und Hans Meyer alle bestehenden Streitigkeiten einverständlich beigelegt haben. Der beim Arbeitsgericht Nürnberg anhängige Rechtsstreit wurde somit offiziell beendet. Über die Einzelheiten ihrer Verständigung und den Inhalt des Vergleichs wurde nichts bekannt.


title: Hans Meyer (Fußballtrainer)

text: Am selben Tag kehrte Meyer als Chef-Trainer zu seinem früheren Verein Borussia Mönchengladbach zurück. Er unterschrieb beim damaligen Tabellenletzten einen Vertrag bis Ende Juni 2010. Um den Abstieg zu verhindern, baute er die Mannschaft um. So strich er bereits kurz nach Amtsantritt mehrere Spieler aus dem Kader. Zur Winterpause verpflichtete er auch neue Spieler, etwa Tomáš Galásek, den er schon nach Nürnberg geholt hatte. Am Ende gelang mit Rang 15 der direkte Klassenerhalt mit nur 31 Punkten, was einen neuen Rekord bedeutet. Trotz Klassenerhalts bat Hans Meyer am 28. Mai 2009, seinen noch ein Jahr laufenden Vertrag vorzeitig aufzulösen. Diesem Wunsch entsprach der Verein.


title: Hans Meyer (Fußballtrainer)

text: Zwei Jahre später wurde Meyer am 15. Juni 2011 als viertes Präsidiumsmitglied in den Vorstand von Borussia Mönchengladbach durch den Aufsichtsrat gewählt. Er sollte dabei neben Rainer Bonhof die sportliche Komponente bei Borussia Mönchengladbach unterstützen.


title: Hans Meyer (Fußballtrainer)

text: Das Ministerium für Staatssicherheit führte Hans Meyer von 1971 bis 1978 unter dem Decknamen „Hans Schaxel“ als Gesellschaftlichen Mitarbeiter für Sicherheit. Als solcher soll er Informationen über die von ihm trainierten Spieler geliefert haben. Eine schriftliche Verpflichtungserklärung Meyers liegt nicht vor; er selbst bestreitet, als Inoffizieller Mitarbeiter tätig gewesen zu sein.


title: Hans Meyer (Fußballtrainer)

text: Auf Fragen von Medienvertretern reagiert Hans Meyer meist distanziert und oft sarkastisch, aber nicht ohne Selbstironie. So antwortete er auf Lob einmal mit dem Satz: „Im Fußball baut man Dir schnell ein Denkmal, aber genauso schnell pinkelt man es an.“


title: Hans Meyer (Fußballtrainer)

text: Für das Fußballmagazin 11 Freunde war Hans Meyer von Februar 2011 bis 2018 als ständiger Gesprächspartner in der Interviewrubrik „Gehen Sie davon aus – Hans Meyers Wahrheiten“ tätig, in der der ehemalige Trainer zu aktuellen Fußballthemen befragt wurde. Parodiert wird dabei die ehemalige Zeit-Rubrik "Auf eine Zigarette mit Helmut Schmidt", in der dem ehemaligen Bundeskanzler aktuelle politische Fragen gestellt wurden.


title: Der Babadook

text: Der Babadook (Originaltitel: "The Babadook") ist ein australischer Horrorfilm der Regisseurin Jennifer Kent aus dem Jahr 2014. Seine Premiere hatte der Film am 17. Januar 2014 beim Sundance Film Festival. In Australien startete er am 22. Mai 2014 in den Kinos, in Deutschland am 7. Mai 2015. Verleihfirma ist Capelight Pictures.


title: Der Babadook

text: Die alleinerziehende Mutter und frühere Kinderbuchautorin "Amelia Vanek" arbeitet als Altenpflegerin. Sie hat den sechs Jahre zurückliegenden Tod ihres Mannes "Oskar" noch immer nicht überwunden. Dieser starb am Tag der Geburt ihres gemeinsamen Sohnes "Samuel" bei einem Verkehrsunfall, als er Amelia ins Krankenhaus bringen wollte. Dieses Trauma reißt sie hin und her: zum einen liebt sie ihren Sohn, zum anderen macht sie ihn für den Tod seines Vaters mitverantwortlich. Daher kann sie seine körperliche Nähe nur bis zu einem gewissen Grad ertragen. Samuel, inzwischen sechs Jahre alt, gilt in seiner gesamten Umgebung als Sonderling und bereitet ihr Sorgen: er ist hyperaktiv und spricht immer aus, was er gerade denkt. Auch seine qualvollen Albträume von einem Monster, das ihn und seine Mutter vorgeblich umbringen will, beunruhigen sie.


title: Der Babadook

text: Aufgrund seiner beängstigenden Träume und daraus resultierenden Insomnie baut Samuel sich Waffen, die nicht nur funktionstüchtig, sondern auch noch hochgefährlich sind. Als er wieder einmal eine solche Waffe mit in die Schule nimmt, kommt es zum Eklat und Amelia muss Samuel von der Schule nehmen. Zu Hause findet sie ein ihr unbekanntes Aufklapp-Bilderbuch mit einer alten Schauergeschichte, die den Titel „Mister Babadook“ trägt. Dieser „Babadook“ erscheint dort als hochgewachsene, pechschwarze Gestalt mit weißer Grimasse und schwarzem Zylinderhut. Das Buch kündigt in bösen Reimen an, dass der Babadook zu Besuch komme und man ihn dann nicht mehr loswerde. Und wenn man seine Existenz verleugnet, werde er nur noch stärker und bösartiger.


title: Der Babadook

text: Nach und nach geschehen unheimliche Dinge in dem Haus: Türen scheinen sich von selbst zu öffnen und zu schließen, Geräusche sind zu hören und Mutter wie Sohn werden von Visionen geplagt. Samuel betont immer wieder, es sei der Babadook, aber er werde seine Mutter beschützen. Diese wiederum glaubt immer mehr an eine psychische Erkrankung ihres Sohnes. Ihr Eindruck verstärkt sich, als Samuel auf dem Kindergeburtstag, zu dem ihre Schwester eingeladen hat, seiner Cousine "Ruby" im Streit die Nase bricht, weil diese ihn mit dem Tod des Vaters aufgezogen hat. Auf dem Heimweg im Auto erleidet Samuel einen Krampf- und Schreianfall, durch den Amelia einen Unfall baut. Sie vertraut sich einem Kinderarzt an und bekommt für ihren Sohn Schlafmittel verschrieben.


title: Der Babadook

text: Diese führen jedoch zu keiner Linderung, sondern verschlimmern seine Visionen. Langsam glaubt Amelia ihrem Sohn und will das Buch loswerden, doch es gelingt ihr nicht: Egal, ob sie es zerreißt, verbrennt oder sonstwie zu vernichten versucht – es kehrt immer wieder intakt zurück. Schlimmer noch: in gehässigen Reimen droht das Buch geradezu damit, dass der Babadook nun nicht mehr ablassen werde, bis Mutter und Kind „endlich“ tot seien. Nach und nach treiben die Erscheinungen und Geschehnisse Amelia in den Wahnsinn. In ihrer Fantasie sieht sie sich wieder vereint mit ihrem toten Ehemann, wenn sie Samuel tötet. Sie versucht, gegen ihren nervlichen wie geisten Verfall anzukämpfen, was ihr aber nur die letzten Kräfte raubt. Samuel nimmt den Kampf mit seiner Mutter auf, nachdem sie ihm gegenüber immer aggressiver und hysterischer wird. Er ist überzeugt, dass der Babadook von ihr Besitz ergriffen hat und sie deshalb nicht mehr Herrin ihrer Sinne ist. Es gelingt ihm, zu ihrem wahren "Ich" durchzudringen. Gemeinsam schaffen sie es, den Babadook quasi aus dem Körper der Mutter zu entfernen und im Keller des Hauses einzusperren, wo sie ihn von nun an gefangen halten.


title: Der Babadook

text: Samuel und Amelia haben sich durch das Erlebte neu gefunden und können auch mit dem Trauma um den Tod des Ehemanns und Vaters abschließen. In einer unheimlichen, aber deutungsvollen Abschlussszene stellt Amelia dem Babadook eine Schüssel voller Regenwürmer hin, bevor sie überraschend unbekümmert zu Samuels siebter Geburtstagsfeier zurückkehrt.


title: Der Babadook

text: Die internationale Kritik war überwiegend positiv. Bereits bei seiner Premiere beim Sundance Festival erhielt der Film viel Lob. William Friedkin ("Der Exorzist") etwa twitterte, er „habe nie einen gruseligeren Film gesehen als ‚"Der Babadook"‘“. Daniel Kothenschulte kam in der Frankfurter Rundschau zu dem Schluss, dass dieser Thriller „derart unter die Haut“ gehe, liege „allein an der Einfühlsamkeit, mit der die Filmemacherin in die fragile Mutter-Kind-Beziehung eintaucht. Was sie interessiert, der Schrecken, den sie mit uns teilt, ist nicht der schwarze Mann, so stilvoll-gespenstisch er auch in seiner Bilderbuch-Darstellung gelungen ist. Es ist der Einsturz des intimsten aller Schutzräume – der kindlichen Geborgenheit“.


title: Der Babadook

text: Cinema schrieb, das Werk sei ein „beklemmender, psychologisch tiefgründiger und grandios gespielter Spukhaus-Thriller“


title: Der Babadook

text: Auch bei Preisverleihungen erhielt der Film Beachtung, so wurde er insgesamt 52-mal für eine Auszeichnung nominiert und 40-mal prämiert. Unter den Verleihungen befinden sich unter anderem der AACTA Award (A: „Bester Film“, „Beste Regie“ und „Bestes Drehbuch“; N: „Beste Hauptdarstellerin“ und „Bester Schnitt“), der Saturn Award (N: „Bester Horrorfilm“, „Beste Hauptdarstellerin“ und „Bester Nachwuchsschauspieler“) sowie der Critics’ Choice Movie Award (N: „Bester Horrorfilm“ und „Bester Jungdarsteller“).


title: Der Babadook

text: Zum Ende des Jahres 2016 wurde der Film kurzzeitig auf Netflix fälschlicherweise als LGBT-Film kategorisiert und der Charakter des Babadooks in Internet-Memes als Schwulensymbol auf Tumblr und anderen Social-Media-Seiten rezipiert.


title: Der Babadook

text: Der Spielfilm geht zurück auf einen Kurzfilm der Regisseurin aus dem Jahr 2005 mit dem Titel "Monster". Dies war neben einer Folge für die Fernsehserie "Two Twisted" ihre erste Regiearbeit. Kent sagte von dem Kurzfilm: „It is a baby Babadook if you like!“ Die Mittel für den Spielfilm kamen zum Teil durch Crowdfunding zusammen.


title: Nina Eichinger

text: Nina Eichinger ist die Tochter des Filmproduzenten Bernd Eichinger (1949–2011) und der Filmproduktions- und Filmherstellungsleiterin Sabine Eichinger, die nur zufällig den gleichen Familiennamen tragen. Von 1998 bis 2000 besuchte sie die Munich International School in Starnberg und schloss mit dem International Baccalaureate ab. 2001 schloss sie einen Intensivschauspielkurs sowie ein Kameratraining an der Hollywood Acting in Los Angeles, Kalifornien ab. Eichinger studierte von 2002 bis 2003 Umweltwissenschaften mit Nebenfach Kommunikationswissenschaften an der University of San Diego, Kalifornien. 2003 bis 2005 führte sie dieses Studium am Franklin College Switzerland in Lugano fort und schloss mit dem Bachelor of Arts ab, mit der Spezialisierung auf Journalismus und Umweltwissenschaften.


title: Nina Eichinger

text: Von 1993 bis 1995 moderierte Eichinger "Stars for Children" im ZDF. 2001 hatte sie eine Nebenrolle in "Knallharte Jungs" der Olga Film Produktion, München. 2007 moderierte sie die "toptrnd-show" auf www.trnd.tv. Von 2007 bis 2009 war sie bei MTV Germany unter Vertrag und moderierte die Sendungen "MTV News Mag", "Brand: Neu" sowie TRL. Eine Gastrolle als Telefonistin hatte sie 2008 in der Verfilmung "Der Baader Meinhof Komplex". Sie war neben Dieter Bohlen und Volker Neumüller Jurymitglied der sechsten und siebten Staffel von "Deutschland sucht den Superstar" bei RTL.


title: Nina Eichinger

text: 2011 spielte Eichinger in der europäischen Filmproduktion "Die drei Musketiere" die Rolle einer Hofdame. Außerdem ist sie seit 2011 Moderatorin der Talentshow "mia san mia" im Bayerischen Fernsehen.


title: Nina Eichinger

text: Eichinger präsentierte erstmals am 24. Dezember 2011 die Sendung "Ich schenk’ dir Deinen Star", in der Menschen zu Weihnachten eine Überraschung in Form eines Treffens mit ihrem Lieblingsstar bereitet wird. Nach drei Folgen wurde diese Sendung aufgrund geringer Einschaltquoten eingestellt.


title: Nina Eichinger

text: Nina Eichinger moderierte bereits mehrere Klassik-Sendungen. Seit 2012 präsentiert sie auch zusammen mit Rolando Villazón den ECHO Klassik für das ZDF. 2013 moderierte Eichinger "Alle Jahre wieder – Weihnachten mit dem Bundespräsidenten". Sie wurde im Juli 2016 Mutter eines Sohnes.


title: Wiener Rathaus

text: Das Wiener Rathaus am Rathausplatz im 1. Wiener Gemeindebezirk, Innere Stadt, bis 1960 zur Unterscheidung vom Alten Rathaus "Neues Rathaus" genannt, wurde von 1872 bis 1883 nach Entwürfen des Architekten Friedrich von Schmidt im Stil der Neogotik errichtet. Hier befinden sich die Amtsräume des Wiener Bürgermeisters und Landeshauptmanns, seit 1885 des Gemeinderates und seit 1920 des Landtages, von Wiener Stadtsenat und Wiener Landesregierung, des Magistratsdirektors und diverser Magistratsabteilungen.


title: Wiener Rathaus

text: Als 1850 Fläche und Einwohnerzahl Wiens durch die Eingemeindung zahlreicher Vorstädte erheblich größer wurden, wurde das Alte Rathaus in der Wipplingerstraße bald zu klein. Nachdem auf kaiserliche Entscheidung 1858–1865 die Stadtmauer demoliert worden und die Ringstraße errichtet worden war, kam es 1868 zur Ausschreibung für den Bau eines neuen Rathauses, aus der der deutsche Architekt Friedrich von Schmidt als Sieger hervorging. Das Rathaus sollte in der Ringstraßenzone errichtet werden, in der sukzessive auch andere Repräsentationsbauten wie die 1869 eröffnete Wiener Staatsoper, das 1883 eröffnete Parlamentsgebäude, das 1884 eröffnete neue Hauptgebäude der Universität Wien und das 1888 eröffnete neue Burgtheater entstanden.


title: Wiener Rathaus

text: Als Standort stand ursprünglich ein Areal gegenüber dem im Zuge des Ringstraßenbaus angelegten Stadtpark, dem ersten kommunalen Park Wiens, zur Diskussion. Schließlich konzentrierten sich die Wünsche der Stadtverwaltung aber auf einen Teil des "Josefstädter Glacis", einer vor der (nun demolierten) Stadtmauer gelegenen Bauverbotszone, die im 19. Jahrhundert als Paradeplatz diente und dem Kaiser 1870 nur nach Interventionen von Bürgermeister Cajetan Felder abgerungen werden konnte. Stadtverwaltung und k.k. Regierung stritten lang darüber, wer sich mit welchem Anteil an der Finanzierung des Ringstraßenprojekts beteiligen würde; die Frage des Bauplatzes für das Rathaus, mit dem das erstarkende Bürgertum sein Selbstbewusstsein auch gegenüber dem Kaiser demonstrieren wollte, nahm dabei einen prominenten Platz ein.


title: Wiener Rathaus

text: Das Wiener Rathaus wurde von 1872 bis 1883 errichtet und ist eines von vielen historistischen Bauwerken, die zu dieser Zeit entlang der Ringstraße entstanden sind. Die Rathausfassade ist ein herausragendes Beispiel für einen Profanbau der Neugotik. Das Äußere, vor allem der 98 m hohe Turm, ist von der Tradition flämischer Rathäuser der Gotik, wie etwa das Rathaus von Brüssel auf dem Grand-Place/Grote Markt inspiriert, um äußerlich an die mittelalterliche Tradition städtischer Freiheit anzuknüpfen. Der Grundriss mit sieben Höfen folgt eher der Konzeption barocker Paläste. Die Zuordnung des Gesamtgebäudes zur Neugotik ist daher mit Vorsicht zu verwenden und wurde von Schmidt selbst auch abgelehnt.


title: Wiener Rathaus

text: Bei einer Grundfläche von 19.592 m² weist das Rathaus eine Gesamtnutzfläche von 113.000 m² auf. Das Gebäude ist 152 m lang und 127 m breit, wobei die 1.575 Räume 2.035 Fenster haben. Die Baukosten betrugen etwa 14 Millionen Gulden.


title: Wiener Rathaus

text: Der Bau besteht aus Ziegeln mit einer Verkleidung durch Naturstein. Lediglich einzelne Teile, wie die Turmspitzen bestehen zur Gänze aus Stein. Es wurden hauptsächlich Algenkalke vom Leithagebirge verwendet (harte, dichte Kalksteine aus Wöllersdorf, Hundsheim bei Deutsch-Altenburg, Kaisersteinbruch, Mannersdorf und Oslip) und poröse Kalksandsteine von St. Margarethen, Breitenbrunn, Zogelsdorf. Es mussten jedoch aus den verschiedensten Teilen der Monarchie und aus dem Ausland Kalksandsteine bezogen werden, da der Bedarf durch die anderen im Bau begriffenen Ringstraßengebäude nicht nur durch die nahe bei Wien gelegenen Steinbrüche gedeckt werden konnte. Für Säulen, Gesimse und Kapitelle wurden Karstkalke verwendet. Jurakalk für Fenstersäulen wurde aus Trient importiert sowie für Balustradenfiguren Savonnières aus Nancy.


title: Wiener Rathaus

text: Die Vielfalt kann nur angedeutet werden, Untersberger Marmor für kleinere Säulen, für die Sitzbänke in den Frontarkaden und die Stufen der Freitreppe istrischer Kreidekalk aus Černigrad, das Dach war mit „englischem Schiefer“ gedeckt, es musste nach dem Krieg erneuert werden.


title: Wiener Rathaus

text: Auf dem 1907 so benannten Friedrich-Schmidt-Platz hinter dem Rathaus befindet sich das Denkmal für den Architekten des Rathauses, das von Edmund Hofmann von Aspernburg und Julius Deininger geschaffen und am 28. Mai 1896 enthüllt wurde. Es stand ursprünglich in der Platzmitte, wurde aber in den 1960er Jahren aus Verkehrsrücksichten in den nördlichen Teil der Parkanlage verlegt.


title: Wiener Rathaus

text: Auf der Spitze des 98 m hohen Hauptturms in der Mitte der Vorderfront steht der Rathausmann, eine 5,4 m hohe, aus Kupfer getriebene Gestalt in Form eines Standartenträgers in Rüstung. Sie wurde von Alexander Nehr nach einem Modell von Franz Gastell gestaltet und von dem Schlossermeister sowie Fabriksbesitzer Ludwig Wilhelm aus der Rossau der Stadt geschenkt. Vorbild war angeblich die Prunkrüstung Kaiser Maximilians I. Mit der Statue und deren Sockel ist der Turm 103,3 m hoch und zählt damit zu den höchsten Bauwerken Wiens. Die Statue wurde am 21. Oktober 1882 an der Turmspitze angebracht.


title: Wiener Rathaus

text: Während der Herrschaft des Nationalsozialismus wurde für Adolf Hitler im ersten Stock ein Teil der Brüstung abgetragen und ein Balkon aus Holz errichtet, von wo aus er am 9. April 1938 eine Ansprache hielt. Dieser Balkon wurde später durch einen steinernen ersetzt.


title: Wiener Rathaus

text: Der "Festsaal" im 1. Stock an der Vorderfront des Rathauses mit doppelgeschoßiger Raumhöhe, Blick auf Ringstraße, das jenseits des Rathausplatzes gelegene Burgtheater und die Innere Stadt, aus Innenhöfen über die Feststiegen I und II zugänglich, ist mit einer Länge von 71 m und einer Breite von 20 m einer der größten Säle an der Wiener Ringstraße. An Säulen befinden sich zehn Statuen von Persönlichkeiten aus der Geschichte der Stadt: Johann Peter Frank (Pionier der Sozialmedizin sowie des Öffentlichen Gesundheitsdienstes, ab 1795 Professor am Allgemeinen Krankenhaus),


title: Wiener Rathaus

text: Josef Georg Hörl (Bürgermeister von 1773 bis 1804), Niklas Graf Salm der Ältere (Feldherr zur Zeit der osmanischen Belagerung Wiens 1529), Wolfgang Treu (Bürgermeister von 1528 bis 1530 sowie 1532/33 und 1536/37), Konrad Vorlauf (Bürgermeister von 1403 bis 1404 und 1406 bis 1408),


title: Wiener Rathaus

text: Johann Konrad Richthausen von Chaos (1663 Stifter des Chaosschen Stiftungshauses für Waisen), Johann Andreas von Liebenberg (Bürgermeister von 1680 bis 1683), Albert Kasimir von Sachsen-Teschen (Begründer der Albertina und Auftraggeber für die 1804 fertiggestellte Albertinische Wasserleitung), Ernst Rüdiger von Starhemberg (ab 1680 Wiener Stadtkommandant) und Stephan Edler von Wohlleben (Bürgermeister von 1804 bis 1823).


title: Wiener Rathaus

text: Das an den Festsaal angrenzende "Nordbuffet" dient bei Bedarf als Erweiterung des Festsaals, das ehemalige "Südbuffet" wurde 1973 vom Festsaal abgetrennt und für Leopold Gratz zum Bürgermeisterbüro umgebaut. Der Festsaal, der kleinere "Wappensaal" mit Blick in den Arkadenhof und weitere Räume im 1. Stock werden unter anderem für Ausstellungen, Konzerte und Bälle genutzt; insgesamt finden im Rathaus jährlich rund 800 Veranstaltungen statt. Der Life Ball, Europas größte Aids-Benefiz-Veranstaltung, wird in einer Vielzahl von Räumen im Rathaus gefeiert.


title: Wiener Rathaus

text: An der Hinterfront des Rathauses befindet sich im 1. Stock ebenfalls ein Saal mit doppelgeschoßiger Raumhöhe: der "Gemeinderatssitzungssaal", mit weitgehend originalgetreuer Holzvertäfelung und -möblierung als Plenarsaal des Wiener Gemeinderates (der auch als Wiener Landtag fungiert) eingerichtet. Die Sitze der 100 Abgeordneten sind in klassischem Parlamentsstil halbkreisförmig und nach hinten ansteigend angeordnet. Vom 2. Stock aus ist die Zuschauergalerie zugänglich.


title: Wiener Rathaus

text: Im südlichen Teil des Rathauses befindet sich im 1. Stock, unweit des Bürgermeisterbüros, der "Stadtsenatssitzungssaal", in dem die "Regierung", wie das Gremium heute intern genannt wird, regelmäßig tagt. Hier finden auch Ehrungen und Ehrenzeichenverleihungen statt.


title: Wiener Rathaus

text: Im Repräsentationsgeschoß des Hauses haben weiters die wissenschaftliche Bibliothek der Stadt und des Landes Wien, genannt Wienbibliothek im Rathaus, einige amtsführende Stadträte und Spitzenbeamte ihre Büros.


title: Wiener Rathaus

text: Im Erdgeschoß des Rathauses befinden sich die wichtigsten Eingänge (und Einfahrten) zum Gebäude: an der nördlichen Seitenfront der "Eingang Felderstraße" (mit Tabak-Trafik, Stiege 4, u. a. zur Wienbibliothek im Rathaus, und Stiege 6, neben der ein historischer Paternosteraufzug besteht), an der südlichen der "Eingang Lichtenfelsgasse" (mit dem direkten Aufzug zum Bürgermeisterbüro, einer Wendeltreppe in den Halbstock, wo sich einst die Bürgermeisterwohnung befand, und den Stiegen 3 und 5), an der westlichen Hinterfront der "Eingang Friedrich-Schmidt-Platz" (siehe unten, mit den Stiegen 7 und 8). Von jedem dieser drei Eingänge aus führen zwei Stiegenanlagen in die oberen Geschoße. An der der Ringstraße und dem Rathausplatz und -park zugewandten Vorderseite des Rathauses leiten zahlreiche Stufen zu Eingängen direkt unter dem Hauptturm und daneben, die nur bei Veranstaltungen in der "Volkshalle" geöffnet werden und direkt auch nur in diese führen.


title: Wiener Rathaus

text: Die "Volkshalle" befindet sich genau unter dem Festsaal; hier hatten nach Auffassung der Erbauer des Rathauses Veranstaltungen volkstümlicheren Charakters stattzufinden, zu denen auch einfachere Menschen erwartet wurden. (Zur Zeit des Rathausbaues war das 1919 eingeführte allgemeine und gleiche Wahlrecht für Männer und Frauen noch in weiter Ferne.) Die Volkshalle ist auch vom Arkadenhof direkt zugänglich und wird heute ebenfalls für Veranstaltungen aller Art verwendet. Vom Festsaal unterscheiden sie die wesentlich geringere Raumhöhe und das Vorhandensein zahlreicher die oberen Geschoße tragender Säulen; außerdem ist der natürliche Lichteinfall wesentlich geringer.


title: Wiener Rathaus

text: Vom Rathauseingang am Friedrich-Schmidt-Platz 1 führen zwei Stiegen zum Gemeinderatssitzungssaal im 1. Stock. Am Fuß der beiden Stiegen befand sich einst eine überdachte Vorfahrt für die in Kutschen zu den Sitzungen kommenden Gemeinderäte. Später wurde hier ein Feuerwehrwagen abgestellt; um 1970 wurde die ehemalige Vorfahrt zum "Rathausinformation" genannten Informationsbüro umgebaut, das heute "Stadtinformation" (Stadtservice Wien) heißt.


title: Wiener Rathaus

text: Seit 1927 befindet sich die Rathauswache im Rathaus, eine speziell auf die Sicherheitsbedürfnisse des Rathauses eingestellte Sondereinheit der Wiener Berufsfeuerwehr. Zu ihren Aufgaben zählen heute neben standardmäßigen Brandschutzaufgaben der Betrieb der Wiener Katastrophenleitzentrale sowie, seit das Passwesen 2005 von der Bundespolizeidirektion Wien an die Stadt Wien abgegeben wurde, das Ausstellen von "Notpässen", da die Rathauswache Tag und Nacht in Dienst ist.


title: Wiener Rathaus

text: Im Untergeschoß des Rathauses befindet sich der unter Denkmalschutz stehende "Wiener Rathauskeller", der am 12. Februar 1899 eröffnet wurde und für das Publikum von einem eigenen Abgang auf dem Rathausplatz, Ecke Felderstraße, zugänglich ist. Die Räumlichkeiten des hier untergebrachten Restaurationsbetriebes umfassen über 3.500 m². Die künstlerische Ausgestaltung oblag dem Architekten Josef Urban, die historischen Wandmalereien stammen von Heinrich Lefler. Beteiligt waren auch die Maler Hugo Darnaut, Karl Friedrich Gsur, Hans Ranzoni, Maximilian Suppantschitsch und Charles Wilda. Der Rathauskeller wurde und wird von der Stadt Wien verpachtet und kann auch für Veranstaltungen und Feste genutzt werden. Der gesamte Bereich umfasst mehrere Räume: der Rittersaal (früher Ratskeller) ist mit Darstellungen großer Feste aus der Geschichte von Wien geschmückt, der Grüne Saal (früher Volkskeller) liegt direkt unter der Volkshalle, der Grinzinger Keller entstand im Zuge der Renovierung 1925 und ist Standort eines 70.000 l großen Weinfasses, das Ziehrer-Stüberl ist mit sechs Wappen Innerösterreichs dekoriert, im Augustiner-Stüberl (der ehemaligen Schwemme) sind sieben Darstellungen aus Wiener Sagen und ein Genrebild von Gsur zu sehen, im Ratsherrenstüberl werden in der Ausschmückung Motive aus den Sagen „Küss den Pfennig“ und „Schab den Rüssel“ verwendet, das Rosenstüberl bildet den Vorraum.


title: Wiener Rathaus

text: Umfassende Renovierungen erfolgten 1925, 1952 und zuletzt 2005, als der gesamte Bereich für rund 6 Millionen Euro generalsaniert wurde und die historischen Wandmalereien und Holzarbeiten unter der Leitung des österreichischen Bundesdenkmalamtes restauriert wurden. Die Wandmalereien wurden von einem Freskenmaler ausgeführt, der zugleich auch die Neugestaltung der Wände und Decken im Lehár-Saal des angeschlossenen Rathauskeller übernommen hat.


title: Wiener Rathaus

text: Seit 2008 ist der (Pächter) des Wiener Rathauskellers die GMS Gourmet GmbH. Seit 01.07.2015 steht der Wiener Rathauskeller unter der Leitung von Herrn Jürgen Dulhofer


title: Wiener Rathaus

text: Der Rest des ehemaligen Josefstädter Glacis vor dem Rathaus wird zum Teil von einem Vorplatz, dem Rathausplatz, eingenommen. Der Großteil des Areals vor dem Rathaus und gegenüber dem 1888 fertiggestellten Burgtheater wurde vom Gartenkünstler Rudolph Siebeck als Rathauspark gestaltet. Die Parkanlage wurde im Juni 1873 – gleichzeitig mit der Grundsteinlegung (!) für das Rathaus – fertiggestellt und hat eine Gesamtfläche von rund 40.000 m². In den späten 1990er Jahren entwarf der Architekt und Möbeldesigner Luigi Blau im Rahmen der Stadtmöblierung neue Toilettenanlagen für den Rathauspark, die geteiltes Echo fanden.


title: Wiener Rathaus

text: Heute wird der Rathausplatz häufig für Veranstaltungen genutzt. Seit 1991 findet jährlich im Juli und August das Film Festival auf dem Wiener Rathausplatz statt, bei dem bei freiem Eintritt Filmaufzeichnungen mit Schwerpunkt Klassische Musik gezeigt werden. In der Vorweihnachtszeit hat der traditionelle Christkindlmarkt ("Wiener Adventzauber") geöffnet, von Mitte Jänner bis Anfang März befindet sich hier der Wiener Eistraum, ein mobiler Eislaufplatz. Die Wiener Festwochen werden üblicherweise auf dem Rathausplatz eröffnet. André Heller gastierte hier mit seiner Show "Begnadete Körper". Seit 2002 findet jährlich Ende April oder Anfang Mai um das Wiener Rathaus der Österreichische Friedenslauf statt. Am 1. Mai veranstaltet die SPÖ seit den Jahren der Ersten Republik die Schlusskundgebung ihres Maiaufmarsches.


title: Wiener Rathaus

text: Jener Teil des Rathausplatzes, der von der Ringstraße zum Rathaus führt und den Rathauspark in zwei Hälften teilt, wird zu beiden Seiten von insgesamt acht Marmorstatuen von Persönlichkeiten der österreichischen Geschichte gesäumt. Diese Statuen standen ursprünglich im Bereich des heutigen Karlsplatzes auf der 1854 eröffneten Elisabethbrücke über den Wienfluss, wo sie am 19. November 1867 enthüllt wurden. Als die Brücke im Zuge der Flussregulierung 1897 abgerissen wurde, übersiedelten die Statuen zwischenzeitlich zur nahe gelegenen Stadtbahnstation Karlsplatz. Danach war eine Aufstellung im Arkadenhof des Rathauses geplant, man entschied sich aber schließlich für ihren heutigen Standort. Die Statuen stellen die folgenden Persönlichkeiten dar:


title: Wiener Rathaus

text: Während der NS-Herrschaft (damals hieß der Platz "Adolf-Hitler-Platz") wurde die Joseph von Sonnenfels zeigende Statue durch eine andere, Christoph Willibald Gluck darstellende ersetzt; diese steht heute bei der Karlskirche.


title: Wiener Rathaus

text: Auf dem Areal des Wiener Rathausparks wurden unter der Nummer 561 ein Tulpenbaum (Liriodendron tulipifera), 562 eine Geschlitztblättrige Rotbuche (Fagus sylvatica „Laciniata“) sowie unter den Nummern 564, 566 und 567 jeweils eine Platane (Platanus x hybrida) als Wiener Naturdenkmäler unter Naturschutz gestellt.


title: Wiener Rathaus

text: Das Rathaus wurde zur Unterbringung der zentralen Einrichtungen der Stadtverwaltung bald zu klein. Im Viertel um das Rathaus sind daher diverse „Dependancen“ des Rathauses, städtische Amtshäuser, entstanden, unter anderen folgende:


title: Wiener Rathaus

text: In der Lichtenfelsgasse 7, gegenüber dem südlichen Rathauseingang, hat die ÖVP ihre Zentralen eingerichtet, sowohl für die "Bundespartei" als auch für die "Wiener Stadtpartei".


title: Wiener Rathaus

text: Am 9. November 1962 brachte die Österreichische Post zu diesem Motiv eine Dauermarke der Briefmarkenserie Österreichische Baudenkmäler im Wert von 30 Groschen heraus.


title: Wiener Rathaus

text: Im Zuge einer gesamten Renovierung, die aus Sicht von 2019 bis 2024 laufen soll, wird oder ist der Mittelturm des Rathauses eingerüstet. Das 70 m hohe Baugerüst trägt seit April 2019 ein weißes Schutznetz mit rotem Aufdruck. Die mit 1500 m derzeit flächengrößte Kunstinstallation in Österreich wurde von den queeren Künstlerinnen Ashley Hans Scheirl und Jakob Lena Knebl geschaffen und zeigt zwei weiblich konturierte, doch geschlechtslose Figuren. Die schlankere sitzt auf den Schultern der rundlicheren. Sie spielen auf die Künstlerinnen, 100 Jahre Rotes Wien und weitere Themen an.


title: Khmer (Volk)

text: Die Khmer ( ) (auch "Camarini, Coa Mein, Kambuja, Kampuch, Khmae, Khom, Kui kmi, Kumar oder Mein") sind die größte Ethnie in Kambodscha und stellen mit mehr als 15,5 Millionen Einwohnern über 97 Prozent der Bevölkerung dar. Insgesamt gibt es weltweit über 18 Millionen Khmer (Stand 2014). Auch in Thailand (nördliche Khmer/ Khmer Surin in den südlichen Provinzen des Isan, sowie auch vereinzelt in Ostthailand) und Vietnam (Khmer Krom im Mekong Delta) leben Khmer. Vor der Südmigration der Viet Kinh aus der Deltaregion des roten Flusses war die Region des Mekong Deltas hauptsächlich von Khmer besiedelt, sie stellen hier die einheimische Bevölkerung dar. Auch in Thailand stellen die Khmer, gemeinsam mit den Mon und kleineren Volksgruppen, die ursprüngliche Bevölkerung der Region vor der Migration der Tai-Völker dar. Dennoch wurden manche in vergangenen Jahrhunderten auch als Arbeitskräfte in die benachbarte Staaten Thailand, Laos und Vietnam umgesiedelt, mitunter mit Gewalt. Etwa drei Millionen Khmer leben im benachbarten Ausland von Kambodscha. Eine relativ große Gruppe der Khmer, die vor den Roten Khmer und der anschließenden Besatzung der kommunistischen Vietkong fliehen musste, lebt heute im Land des ehemaligen Kolonialherren Kambodschas, in Frankreich, aber auch in den USA.


title: Khmer (Volk)

text: Die Khmer errichteten Tempel und Tempelstädte, die zu den größten der Welt zählen, wie Angkor im heutigen Kambodscha sowie Prasaat Hin Khao-Phnom-Rung und Prasaat Hin Phimai im heutigen Thailand.


title: Khmer (Volk)

text: Die Khmer sind eng verwandt mit dem Volk der Mon, deren Nachfahren in Thailand im Wesentlichen als Reisbauern und Fischer leben. Zahlreiche Minoritäten in Laos, in Nordostkambodscha und Zentralvietnam (z. B. Khmu, Kuy, Bru) sprechen ebenfalls verwandte Sprachen.


title: Khmer (Volk)

text: Die Khmer haben im Verlauf der Geschichte Kambodschas zahlreiche Höhen und Tiefen erfahren. Ihre Vergangenheit ist sehr eng verknüpft mit der Geschichte der Cham, mit denen sie vom 10. bis zum 15. Jahrhundert regelmäßig im Krieg waren. In der zeitgenössischen Geschichte sind das Terrorregime und die Verbrechen der Roten Khmer zu nennen, die zwischen 1975 und 1979 mehr als drei Millionen Khmer das Leben kosteten.


title: Khmer (Volk)

text: Wahrscheinlich im 3. Jahrhundert v. Chr. wanderten Proto-Mon-Khmer aus China nach Süden, doch entstand erst 802 das erste Reich der Khmer unter dem Herrscher Jayavarman II., nachdem dieser Chenla niedergerungen hatte. Nach dessen Tod 850 übernahm sein Sohn Jayavarman III. in der Hauptstadt Hariharalaya den Thron. Die Khmer errichteten 893 das erste Kultzentrum der Khmer-Monarchie in Angkor, Yasodharapura, und griffen mehr als fünfzig Jahre später das vietnamesische Reich Champa erfolgreich an. Im 12. Jahrhundert übernahm König Jayavarman VII. den Theravada-Buddhismus und begann mit dem Bau von Angkor Thom. Ende des 12. Jahrhunderts waren praktisch alle Khmer vom Hinduismus zum Buddhismus konvertiert.


title: Khmer (Volk)

text: Mit der Eroberung von Angkor durch die Thai (Siam) aus Ayutthaya im 14. Jahrhundert endete die Geschichte des gleichnamigen Reiches. Die Hauptstadt wurde im Jahr darauf verlassen. In der Folge waren die Khmer über die meiste Zeit ein Zankapfel zwischen dem vietnamesischen Reich Annam und dem siamesischen Reich von Ayutthaya. Nachdem 1620 eine vietnamesische Prinzessin in die Khmer-Monarchie eingeheiratet hatte, erhielten die Vietnamesen das Siedlungsrecht auf dem Gebiet der Khmer. Dies führte zur Vietnamisierung der östlichen Küstenregion des ehemaligen Kambodschas, heute um Saigon (Ho-Chi-Minh-Stadt) gelegen.


title: Khmer (Volk)

text: König Norodom I. führte die Khmer 1863 in die französische Kolonialherrschaft, als er um den Schutz Frankreichs vor den Übergriffen seiner Nachbarn bat. War das Gebiet der Khmer zunächst ein französisches Protektorat, wurde es 1887 in die Kolonie Französisch-Indochina eingegliedert. Erst 1953 wurde Kambodscha unabhängig.


title: Khmer (Volk)

text: Die Khmer sprechen Khmer, das zur Familie der Mon-Khmer-Sprachen gehört. Die Khmer-Schrift leitet sich von den indischen Silbenschriften her.


title: Khmer (Volk)

text: In der ethnischen Religion sind Berge, Hügel, Quellen, Bäume und Felder von Geistern bevölkert "(→ Animismus)", die die Geschicke der Erde lenken und heute "Neak-Ta" heißen. Wischnu selbst war hier der „große Geistkönig“ "Neak-Ta-Moha-Reach". Diese Geister müssen ständig gnädig gestimmt werden. Gefährlich sind die "Arak", Krankheitsgeister, und die Geister der unzeitig Verstorbenen, die "Khomorchhav". Dämonenglaube ist verbreitet.


title: Khmer (Volk)

text: Heute sind die Khmer fast ausschließlich Anhänger des Theravada-Buddhismus, der simultan mit Elementen der ethnischen Religion praktiziert wird.


title: Khmer (Volk)

text: Vor der Verbreitung des Buddhismus in Südostasien waren die Khmer Hindus, was sich in den vielen Tempelruinen, die oftmals Hindugöttern wie Vishnu oder Shiva gewidmet sind, bemerkbar macht.


title: Monika Schnitzer

text: Monika Schnitzer (* 9. September 1961 in Mannheim) ist eine deutsche Wirtschaftswissenschaftlerin und Hochschullehrerin. Seit 1996 ist sie Inhaberin des Lehrstuhls für Komparative Wirtschaftsforschung an der Ludwig-Maximilians-Universität München. Der Schwerpunkt ihrer Forschung und Lehre liegt im Bereich der Wettbewerbspolitik, der Innovationsökonomik und der multinationalen Unternehmen. Von Januar 2015 bis Dezember 2016 war sie Vorsitzende des Vereins für Socialpolitik. 2020 wurde sie in den Sachverständigenrat zur Begutachtung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung berufen und hat seit Oktober 2022 dessen Vorsitz inne.


title: Monika Schnitzer

text: Schnitzer studierte zwischen 1981 und 1986 Volkswirtschaftslehre an der Universität zu Köln, an der sie anschließend als wissenschaftliche Mitarbeiterin bei Eva Bössmann blieb. Parallel schloss sie bis 1991 ein Doktorandenstudium an der Universität Bonn mit der Arbeit "Takeovers and Tacit Collusion" ab. Dorthin wechselte sie im selben Jahr als wissenschaftliche Mitarbeiterin von Urs Schweizer in der wirtschaftspolitischen Abteilung der Universität. 1995 habilitierte sie sich an der Rechts- und Staatswissenschaftlichen Fakultät der Universität Bonn zum Thema "Solutions to the Sovereign Debt Problem: Countertrade and Foreign Direct Investment".


title: Monika Schnitzer

text: Nach einer Lehrstuhlvertretung an der Ludwig-Maximilians-Universität München zwischen November 1995 und Juli 1996 wechselte Schnitzer als ordentliche Professorin nach München. Dort ist sie seitdem Inhaberin des Lehrstuhls für Komparative Wirtschaftsforschung. 1996 erhielt sie den Karl-Arnold-Preis der Nordrhein-Westfälischen Akademie der Wissenschaften. Rufe an die London Business School, die Universität Zürich, die Universität Bonn und als Direktorin des Max-Planck-Instituts in Jena lehnte sie ab, war aber als Gastprofessorin an der Stanford University, der Yale University, der University of California, Berkeley und der Harvard University.


title: Monika Schnitzer

text: Schnitzer publiziert und lehrt aktuell unter anderem zu Themen der Wettbewerbspolitik und Innovationsökonomik. In ihrer aktuellen Forschung verwendet sie Mikrodaten, um beispielsweise die Innovationstätigkeiten von Unternehmen empirisch zu analysieren. Außerdem beschäftigt sie sich mit multinationalen Unternehmen und den Internationalisierungsstrategien von Firmen. Zu Beginn ihrer Karriere setzte sie sich auch mit Themen im Bereich des Außenhandels und der Vertragstheorie auseinander.


title: Monika Schnitzer

text: Neben ihrer Tätigkeit als Universitätsdozentin arbeitet Schnitzer in verschiedenen Forschungsinstitutionen und als wissenschaftliche Beraterin. Seit 2001 ist sie Mitglied des Wissenschaftlichen Beirats des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie. Zudem beriet sie die Europäische Kommission im Rahmen der zugehörigen "Economic Advisory Group on Competition Policy". Zwischen 2003 und 2007 saß sie im Council der European Economic Association. 2005 trat sie als Unterzeichnerin des Hamburger Appells zur wirtschaftlichen und politischen Lage in Deutschland in Erscheinung. Im selben Jahr erhielt sie den Verdienstorden der Bundesrepublik Deutschland aus den Händen von Bundespräsident Horst Köhler. 2012 erhielt sie auch den Bayerischen Verdienstorden. Seit 2008 ist sie Mitglied der Bayerischen Akademie der Wissenschaften sowie Fellow der European Economic Association und seit 2016 Mitglied der Academia Europaea. Als stellvertretende Vorsitzende der Expertenkommission Forschung und Innovation beriet Schnitzer von 2011 bis 2019 die deutsche Bundesregierung. Außerdem war sie von 2014 bis 2015 Mitglied der Expertenkommission "Stärkung von Investitionen in Deutschland" und von 2018 bis 2019 Mitglied der Kommission Wettbewerbsrecht 4.0 des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie. Von 2015 bis 2016 war sie Vorsitzende des Vereins für Socialpolitik. Im Jahr 2022 wurde ihr für ihre Verdienste in Forschung, Lehre und Politikberatung von der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel die Ehrendoktorwürde verliehen. Schnitzer erhielt 2022 den Gustav-Stolper-Preis des Vereins für Socialpolitik sowie die Europa-Medaille des Freistaats Bayern. Im Jahr 2022 wurde Monika Schnitzer als Mitglied der Sektion "Ökonomik und Empirische Sozialwissenschaften" in die Nationale Akademie der Wissenschaften Leopoldina aufgenommen.