title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: In Goldisthal bestand zwischen November 2008 und August 2018 im alten Schulgebäude der Gemeinde ein Informationszentrum zur Strecke. Rund 10000 Menschen pro Jahr besuchten die Ausstellung. Im Oktober 2009 wurden bei zwischen der Dunkeltalbrücke und der Grubentalbrücke – am höchstgelegenen Punkt der Strecke – zwei Aussichtsplattformen aufgestellt. Ende 2020 waren sie abgebaut. Weitere Informationspunkte zur Neubaustrecke gab es in Bad Staffelstein und in Coburg.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Im Februar 2016 erfolgten auf Teilabschnitten der Neubaustrecke erste Funkmessfahrten mit einer Höchstgeschwindigkeit von 20km/h. Im Mai 2016 fanden erste Erprobungsfahrten statt. Ende August 2016 erfolgte die dauerhafte Inbetriebnahme der Fahrleitung. Am 9. September 2016 wurde der symbolische Lückenschluss gefeiert. Am 17. Oktober 2016 begannen die Hochtastfahrten. Zunächst waren 160km/h vorgesehen, die Geschwindigkeit wurde danach in 20-km/h-Schritten auf letztlich 330km/h gesteigert. Die anschließende Datenauswertung nahm mehrere Monate in Anspruch. Nach der Bereitstellung der Leit- und Sicherungstechnik ab April 2017 erfolgten die weiteren Betriebserprobungen, Abnahmen und Zulassungen inklusive ETCS-Testfahrten bis Ende August. Als erster Versuchszug befuhr am 16. Mai 2017 gegen 16 Uhr ein mit Messtechnik und -Beleuchtung umgerüsteter Dieseltriebwagen Itino der Erfurter Bahn die Gesamtstrecke für Videoaufnahmen für die Streckenkunde der Lokführer. Es erfolgten die Zulassungsfahrten für insgesamt neun Baureihen der Deutschen Bahn.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Seit der Inbetriebnahme des Zugbeeinflussungssystems ETCS im August werden alle Fahrten auf der Strecke aus den Betriebszentralen Leipzig und München gesteuert. Gleichzeitig begann ein Erprobungsprogramm mit Szenarien für Fahrdienstleiter, Lokführer und Instandhalter. Bei diesem Betrieb ohne Fahrgäste wurden auch die Triebfahrzeugführer auf der Trasse ausgebildet. Ende September 2017 sollten die Streckenkundefahrten abgeschlossen werden.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Ab März 2017 waren zehn Übungen für Rettungskräfte geplant. Im März 2017 fand eine große Übung im Tunnel Reitersberg statt. Die Notfallübungen an Brücken und Tunneln wurden bis November fortgesetzt.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Am 16. Juni 2017 fand in Anwesenheit von Bahnchef Richard Lutz mit dem ICE "Wittenberge" die offizielle Premierenfahrt statt. Am 30. August erfolgte eine weitere Präsentationsfahrt zwischen Erfurt und Bamberg mit Bundesverkehrsminister Dobrindt und dem DB-Vorstand Huber in einem modernisierten ICE 3.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Im November 2017 wurden die Hauptbahnhöfe von Leipzig, Halle und Erfurt sowie die bereits in Betrieb befindliche Neubaustrecke Erfurt–Halle/Leipzig für Maßnahmen zur Inbetriebnahme nochmals komplett gesperrt.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Am 8. Dezember 2017 erteilte das Eisenbahn-Bundesamt die Inbetriebnahmegenehmigung für die Neubaustrecke. Am gleichen Tag erfolgte die feierliche Inbetriebnahme. Hierzu verkehrten zwei Sonderzüge über der Neubaustrecke und erreichten gemeinsam den Berliner Hauptbahnhof, an Bord waren u.a. Bundeskanzlerin Angela Merkel und Bahnchef Richard Lutz. Neben der Festveranstaltung in Berlin fanden regionale Eröffnungsfeierlichkeiten in Nürnberg, Erfurt, Leipzig und Lutherstadt Wittenberg statt.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2017 verkehren täglich 35 ICE-Züge über die Neubaustrecke. An Werktagen werden zwischen Berlin und München täglich bis zu 10000 zusätzliche Sitzplätze angeboten, insbesondere durch den Einsatz längerer Züge; der Marktanteil der Bahn soll sich auf dieser Relation auf 40 Prozent verdoppeln. Insgesamt 17Millionen Menschen sollen von kürzeren Reisezeiten und neuen Direktverbindungen profitieren.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Durch das Gesamtprojekt der Neu- und Ausbaustrecke soll das Verkehrsaufkommen im Personenverkehr um jährlich etwa 3,1 Millionen Fahrten pro Jahr steigen, die Verkehrsleistung im Güterverkehr um 2,9 Milliarden Tonnenkilometer.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Bis Oktober 2018 wurden mehr als vier Millionen Reisende auf der Strecke gezählt. Die Erwartungen der Deutschen Bahn seien damit deutlich übertroffen worden. Die Nachfrage nach Fahrkarten liege ähnlich hoch wie zwischen Frankfurt und Köln, einer der aufkommensstärksten Achsen in Deutschland. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2018 solle das Angebot von rund 20 000 Sitzplätzen an normalen Werktagen durch den Einsatz von ICE 4 nochmals um 25 Prozent ausgeweitet werden. Im Jahr 2018 fuhren insgesamt 4,9 Millionen Reisende im Fernverkehr über die Neubaustrecke.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: 2018 wurden auf der Neubaustrecke 1,6 Millionen Zugkilometer Fernverkehr gefahren, 0,2 Millionen Zugkilometer Regionalverkehr sowie rund 0,04 Millionen Zugkilometer Güterverkehr. Die Werte schließen u. a. die Neubaustrecke im Knoten Erfurt mit ein. Trassenpreiserlösen von 14 Mio. Euro standen 2018 Aufwendungen von rund 7 Mio. Euro gegenüber.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Zwischen Nürnberg und Erfurt war eine Verkürzung der Reisezeit von drei Stunden (2014) auf rund eine Stunde vorgesehen. Die Reisezeiten zwischen Berlin/Leipzig/Dresden und Nürnberg/München sollten im gleichen Zeitraum um etwa anderthalb bis zwei Stunden verkürzt werden.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Mit Inbetriebnahme der Neubaustrecke sollte im Hauptbahnhof Erfurt ein Knoten des Integralen Taktfahrplans eingerichtet werden. Die Fernzüge sollten stündlich zwischen den Minuten 24 und 36 ankommen bzw. abfahren, die Regionalzüge zwischen den Minuten 16 und 44.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Im Inbetriebnahmejahr 2018 verkehren folgende Linien des Personenfernverkehrs über die Neubaustrecke:


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Mit der Inbetriebnahme der Strecke verloren Naumburg, Jena, Saalfeld und Lichtenfels ihre Fernverkehrs-Systemhalte. Jena ist nur noch mit einem ICE-Zugpaar pro Tag in Richtung Norden (Leipzig, Berlin, Hamburg) angebunden, zusätzlich verkehrt im Saaletal ein Intercity-Zugpaar (Leipzig–Karlsruhe) pro Tag. Im Süden verkehrt am Morgen ein ICE von Lichtenfels in Richtung München.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Ein halbes Jahr nach der Inbetriebnahme verzeichnete die Deutsche Bahn über zwei Millionen Fahrgäste auf der Schnellfahrstrecke zwischen Berlin und München, was mehr als einer Verdopplung im Vergleich zum Vorjahreszeitraum entspricht.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Wegen des Erfolgs der Sprinter-Linie wurde das Zugangebot ab Dezember 2018 auf fünf Zugpaare pro Tag erhöht. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2019 wird das Zugangebot um ein Zugpaar pro Tag (mittags) erhöht und damit, zusätzlich zu den fünf Sprinter-Zugpaaren, ein durchgehender Stundentakt über die Strecke angeboten. Ferner ist freitagabends eine zusätzliche Spätverbindung ab Berlin geplant.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Eine geplantes Flixtrain-Zugangebot zwischen Berlin und München über die Strecke wurde nicht umgesetzt. Der zunächst geplante Einsatz von Stadler-Dosto-Triebwagen der Westbahn kam aufgrund notwendiger spezieller ETCS-Zulassungen und geforderten Schwingungsnachweisen zu Brücken nicht zu Stande. Ein anschließend geplantes Lok-Wagen-Angebot konnte aufgrund fehlender Druckertüchtigung der Wagen und fehlender Zulassung für die Software des Tunnelbegegnungsverbotes ebenfalls nicht umgesetzt werden.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Im Nahverkehr wurde ein Regionalexpress-Verkehr der Linie Nürnberg–Coburg–Sonneberg über die Neubaustrecke eingerichtet. Vorgesehen waren nach der Ausschreibung des bestellenden SPNV-Aufgabenträgers BEG bis zu sieben Zugpaare pro Tag im Zweistunden-Takt bis Ende 2023. Im Fahrplanjahr 2018 verkehrten sogar täglich acht Zugpaare über die Neubaustrecke und verkürzten die Reisezeit zwischen Nürnberg und Sonneberg damit von 135 auf 105 Minuten. Die bestehende Linie (über Lichtenfels) wurde dafür vom Stunden- auf Zweistundentakt umgestellt.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Am 28. April 2020 wurde der Betrieb des Regionalverkehrs über die Strecke erneut an DB Regio vergeben. In dem von Dezember 2023 bis Dezember 2035 laufenden Verkehrsvertrag ist eine stündliche Linie zwischen Nürnberg, Bamberg und Coburg über die Schnellfahrstrecke mit Weiterführung nach Sonneberg bzw. Erfurt weitergeführt werden. Von und nach Erfurt sind dabei fünf Zugpaare pro Tag als Ergänzung zu den vier täglichen ICE-Zugpaaren über Coburg geplant. Vorgesehen sind dafür 190 km/h schnelle Desiro-HC-Triebzüge. Das Land Thüringen beteiligt sich mit 500 000 Euro pro Jahr am Betrieb dieser Linie und wolle Gespräche über die Einrichtung eines Haltes in Ilmenau führen.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Für den Jahresfahrplan 2018 wurden zwei Güterzugtrassen für einzeln fahrende Lokomotiven für die Neubaustrecke angemeldet und wieder storniert. Es wurden keine Trassen für Wagenzüge angemeldet. Für den Jahresfahrplan 2019 wurden erneut zwei Güterzug-Regeltrassen für einzeln fahrende Güterzuglokomotiven angemeldet. Für den Jahresfahrplan 2020 wurden konkrete Güterzugtrassen angefragt.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: DB Cargo erwartete nach Angaben von 2016, ab 2020 über ausreichend mit ETCS ausgerüstete Triebfahrzeuge zu verfügen, um Güterverkehr auf der Neubaustrecke anbieten zu können. Eine Prognose erwartet dann maximal 20 Güterzugpaare pro Tag, bei einem viergleisigen Ausbau der Bestandsstrecke bis Erlangen sollen es 30 sein. Ab 2025 sollen täglich 60 Güterzüge über die Neubaustrecke und 140 über das Bestandsnetz (Saalbahn) fahren. Der Trassenpreis für einen Güterzug von Halle (Saale) nach Nürnberg beträgt 796,61 € über die Neubaustrecke und 881,41 € über das Bestandsnetz (Stand: Jahresfahrplan 2018). Nach dem alten, nicht mehr gültigen, Trassenpreissystem hätte das Verhältnis 2180 € (NBS) zu 985 € (Altstrecke) betragen (Stand: 2016). Der Weg über die Neubaustrecke ist dabei um 30 km kürzer und weniger steil (20 statt 27 Promille maximale Steigung). DB Netz hatte bis Anfang 2018 erfolglos versucht, verschiedene Güterverkehrsunternehmen zu überzeugen, Güterzüge über die Neubaustrecke zu fahren. Laut DB-Angaben von Juli 2020 sei im laufenden Jahr kein Güterverkehr mehr vorgesehen, es liefen jedoch Gespräche mit Interessenten für das Jahr 2021. Auch 2021 und 2022 waren keine Güterzugtrassen über die Strecke absehbar.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Für das Jahr 2030 werden mehr als 80 Güterzüge pro Tag über die Neubaustrecke prognostiziert. Im Deutschlandtakt sind tagsüber pro zwei Stunden und Richtung fünf Güterzüge über die Strecke vorgesehen.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Zwischen Unterleiterbach und Erfurt dürfen keine Züge mit offenen, beladenen Autotransportwagen und keine Güterzüge verkehren, die mit Personen besetzte Reisezugwagen mitführen. Gefahrgutzüge sind hingegen nicht ausgeschlossen.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Die Neubaustrecke ist ausschließlich für den elektrischen Zugbetrieb vorgesehen und wurde mit einer Oberleitung vom Typ Re330 ausgerüstet.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Für den Oberbau wurde die Bauform „Feste Fahrbahn“ ausgewählt, wobei die Überholgleise und die Einbindungen in das bestehende Netz in konventionellem Schotteroberbau errichtet wurden. Der Gleisabstand beträgt 4,70 Meter, die Planumsbreite in der Geraden 13,30 Meter. Im Thüringer Streckenabschnitt wurde gemäß einer Planänderung im Jahr 1998 der Gleisabstand auf 4,50 Meter reduziert. Die Planumsbreite wurde dabei auf 12,10 Meter und der Nutzquerschnitt der Tunnel von 101 auf 92 Quadratmeter vermindert. Die Mehrkosten für die Beibehaltung der größeren Gleisabstände in Bayern bezifferte der Bundesrechnungshof 2014 mit mindestens 35 Millionen Euro. Das Eisenbahn-Bundesamt erklärte, es habe in Bayern, im Gegensatz zu Thüringen, bei einer Änderung der Planfeststellungsbeschlüsse Risiken für den rechtlichen Bestand durch Einwendungen Dritter befürchtet. Der Bundesrechnungshof hielt dies für unzutreffend, da Betroffenheiten durch die Verkleinerung des Gleisabstandes in Bayern vermindert hätten werden können. Hinter dem Tunnel Augustaburg wird der Gleisabstand auf 4,00 Meter verzogen.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Die Gleisverbindungen zwischen den Stammgleisen sind für eine Abzweiggeschwindigkeit von 130km/h ausgelegt. Die Abstände der Überholungsbahnhöfe wurden in einer betriebswissenschaftlichen Studie ermittelt und sind entsprechend dem vorgesehenen Betriebsprogramm bemessen.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Auf dem Streckenzug Ebensfeld–Erfurt–Halle/Leipzig wurde erstmals in Deutschland das Zugbeeinflussungssystem ETCS Level 2 ohne ortsfeste Lichtsignale (L2oS) und ohne optische signaltechnische Rückfallebene eingesetzt. Für den Neubaustreckenteil wurde dabei eine ETCS-Streckenzentrale in Unterleiterbach errichtet. Ohne Lichtsignale ausgerüstet wurde dabei der Abschnitt zwischen den Betriebsstellen Unterleiterbach (ausschließlich) und Erfurt Hauptbahnhof (ausschließlich) sowie zwischen Erfurt Hauptbahnhof (ausschließlich) und Betriebsbahnhof Gröbers (ausschließlich).


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Gemäß den EU-Planungsvorgaben war im Jahr 2014 ETCS nach Baseline 3 geplant. Im Jahr 2015 wurde ersichtlich, dass Fahrzeug- und Streckenausrüstungen nach der neuen Norm bis zur Inbetriebnahme vermutlich keine behördliche Zulassung bekommen können. Um eine weitere Gefährdung des Inbetriebnahmetermins auszuschließen, wurde die Pilotierung mit den neuen Signalanlagen L2oS auf der VDE 8.2 beschlossen und mit Inbetriebnahme der VDE 8.1 sollte dann auf eine einheitliche Version auf der gesamten Neubaustrecke hochgerüstet werden. Diese Inbetriebnahmeversion für die Strecke ist SRS2.3.0d. Eine Hochrüstung auf Baseline 3 wurde verschoben. Gegenüber der Inbetriebnahmeversion auf der VDE 8.2 kommt hier von Beginn an eine erweiterte ETCS-Version 2.3.0d mit insgesamt 21 neuen Funktionen zum Einsatz.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Als Rückfallebene wurde mit ETCS eine punktförmige Zugbeeinflussung nachgebildet, die außerhalb von Betriebsstellen mit Weichen bis zu 160km/h zulässt. Für gestörte GSM-R-Basisstationen wurde darüber hinaus ein Verfahren entwickelt, mit dem diese durchfahren werden können.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Da keine Erkenntnisse über Zugbegegnungen zwischen mehr als 250 km/h schnellen Personen- und Güterzügen im Tunnel vorliegen, sind derartige Begegnungen mit mindestens einem SIL-4-sicheren technischen System auszuschließen. Für die Realisierung des Tunnelbegegnungsverbots zwischen Personen- und Güterzügen wurden verschiedene Lösungen untersucht und letztlich ein spezielles System konzipiert, das dem Stellwerk Erlaubnisse zur Einfahrten in Tunnel übermittelt, soweit bestimmte Kriterien eingehalten sind. Dazu sind Projektierungsdaten (z.B. Tunnelbereiche), Regeln für zulässige und unzulässige Begegnungen sowie Zugkategorien mit verschiedenen Merkmalen (z.B. Achsmuster und ETCS-Zugkategorien) zu hinterlegen. Ein entsprechendes System war Mitte 2015 in der Endphase der Entwicklung. Nach manchen Angaben sei das System bereits Ende 2017 in Betrieb gewesen (u.a. für beladene Bahndienstfahrzeuge), nach anderen Angaben solle die Umsetzung 2018 erfolgen. Die Zulassung der Software durch das Eisenbahn-Bundesamt steht aus (Stand: 2019). Die Deutsche Bahn arbeitet nach eigenen Angaben an der Erstellung technischer Rahmenbedingungen, die einen Mischbetrieb zulassen (Stand: Februar 2019). Mit einer Mitte 2019 bekannt gewordenen Anpassung der Schienennetz-Nutzungsbedingungen sind, zusätzlich zum technischen Ausschluss von Begegnungen bzw. Überholungen von Personen- mit Güterzügen, vor Fahrtantritt die Prüfungsschritte zur Eingabe der ETCS-Zugart schriftlich zu dokumentieren. Ausgenommen davon sind Fahrzeuge, deren ETCS-Zugart als fester, unverändlicher Wert eingetragen ist. Die Einführung eines ähnlichen Systems auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg war letztlich nicht erfolgreich verlaufen.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Um einen Halt von Güterzügen in starken Steigungen zu vermeiden, sollen noch 2019 verschiedene Balisen südlich und nördlich von Goldisthal für etwa eine Million Euro versetzt werden. Erwogen wurde ferner die Einrichtung einer „Grünen Welle“ in der Sicherungstechnik, um die Grenzlast von 1200 auf 1500 t zu erhöhen. Durch die zum Fahrplanwechsel im Dezember 2020 erfolgte Versetzung von ETCS-Halttafeln wurde die Grenzlast letztlich auf 1500 t erhöht.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Für die Sprach- und Datenkommunikation der Triebfahrzeuge wurden 26 GSM-R-Basisstationen und 31 Funkfeldverstärker installiert.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Die Strecke unterliegt als Teil des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes der TSI. Die Strecke wird über sieben Elektronische Stellwerke (ESTW-A) aus den Betriebszentralen München und Leipzig ferngesteuert.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Rund 53 Streckenkilometer verlaufen in offener Trasse, zumeist auf Dämmen (im Maintal) oder Einschnitten. Die Höhe der Dämme ist auf 15 Meter begrenzt, die Tiefe der Einschnitte auf 20 Meter (nach DB-Richtlinie 836). Wo diese Werte nicht eingehalten werden konnten, wurden Brücken und Tunnel errichtet.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Entsprechend der 1997 eingeführten EBA-Richtlinie „Anforderungen des Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln“ sind Eisenbahntunnel von mehr als 1000 Metern Länge, die betrieblich im Mischbetrieb von Personen- und Güterzügen befahren werden, mit zwei separaten eingleisigen Röhren auszuführen. Damit wäre kein Mischverkehr von Personen- und Güterzügen möglich. Über das Zugbeeinflussungssystem ETCS kann diese Anforderung aber signaltechnisch sichergestellt werden. Im Bereich von Tunnelportalen wurden bauliche Maßnahmen gegen den Tunnelknall ergriffen.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Zur Energieversorgung der Strecke entstanden zwei neue Bahnstromleitungen (110kV). Die 23,3 km lange Südleitung zweigt bei Wörlsdorf aus der bestehenden Leitung Nürnberg–Weimar ab und endet am neuen Unterwerk Roth am Nordportal des Tunnels Müß bei Welchendorf in Thüringen. Die 21 km lange Nordleitung führt vom neuen Unterwerk Eischleben zum Unterwerk Wolfsberg. Auf einer Länge von etwa 4,4 km wird die Bahnstromleitung dabei im Wipfratal auf 13 Masten der 380-kV-Freileitung, die vom Umspannwerk Vieselbach zum Umspannwerk Altenfeld verläuft, mitgeführt. Dadurch entfallen 15 Masten für die Bahnstromleitung. Zur Energieversorgung und Datenübertragung wurden darüber hinaus insgesamt etwa 1200km Kabel verlegt.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Die 22 Tunnel mit einer Gesamtlänge von etwa 40 km wurden unter anderem mit einer Sicherheitsbeleuchtung, Elektranten (Stromversorgungskästen) und Prüfeinrichtungen für die Oberleitungsspannung ausgerüstet.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Bei einem „Ereignis im Tunnel“ können rund 700 Rettungskräfte aus den Landkreisen entlang der Strecke alarmiert werden, davon weit mehr als die Hälfte ehrenamtliche Helfer. Die einzige Berufsfeuerwehr ist in Erfurt. Die Wege zu den Notausgängen werden im Winter schneefrei gehalten. Die Rettungskräfte sind in 27 sogenannten "Tunnelbasiseinheiten" organisiert, die sich jeweils aus mehreren Freiwilligen Feuerwehren zusammensetzen. Diese wurden u.a. mit großen Gerätewagen und Atemschutzgerät ausgestattet. Alle Tunnel sind mit Rettungsfahrzeugen befahrbar und mit Trockenleitungen für die Löschtrupps ausgerüstet.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Zwischen dem Nordportal des Tunnels Kulch und dem Südportal des Tunnels Lichtenholz und in anderen Abschnitten wurde die Strecke eingezäunt.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Die 83 Kilometer lange Ausbaustrecke ist Teil der bestehenden Eisenbahnhauptverbindung von Nürnberg über Saalfeld nach Halle.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Zwischen Nürnberg und Erlangen wird sie für bis zu 160km/h ertüchtigt, zwischen Erlangen und Ebensfeld für bis zu 230km/h. Auf etwa 41 Kilometern Länge soll die Strecke mit 230km/h befahrbar sein, auf etwa 10 km mit 200km/h und ansonsten mit 160km/h.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Im Streckenabschnitt zwischen Fürth und Bamberg verkehren (Stand: 2015) pro Stunde und Richtung regelmäßig ein Intercity-Express, ein Regional-Express und eine S-Bahn. Zu den Stoßzeiten verkehren stündlich zusätzliche REs, durch die ein Halbstundentakt entsteht. Weiterhin verkehrt stündlich eine S-Bahn bis Forchheim, wodurch zwischen Nürnberg und Forchheim alle Haltepunkte mindestens halbstündlich bedient werden.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Im Streckenabschnitt zwischen Bamberg und Unterleiterbach verkehren pro Stunde und Richtung ein ICE, ein RE des Franken-Thüringen-Express und eine Regionalbahn (RB). Zweistündlich verkehrt der RE nach Hof/Bayreuth, werktags ebenso Verstärker-REs. Zwischen Bamberg und Breitengüßbach nutzt der agilis nach Ebern stündlich die Trasse. Darüber hinaus verkehren über den Tag verteilt etwa 60 bis 70 Güterzüge.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Betriebliche Zwangspunkte bestehen insbesondere im Knoten Fürth. Züge in Richtung Würzburg kreuzen hier das Gleis von Zügen aus Bamberg, Züge von und nach Nürnberg Rangierbahnhof kreuzen die Gleise der Züge von Nürnberg Hbf nach Würzburg (und umgekehrt). Seit der Fertigstellung des viergleisigen Ausbaus des Streckenabschnitts Nürnberg–Fürth hat sich die Situation in Fürth jedoch etwas entspannt.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Zwischen Bamberg und Ebensfeld war bis 2016 an den Bahnhöfen Breitengüßbach und Zapfendorf der Zugang zu den Bahnsteigen niveaugleich, weshalb bei Halt der Regionalbahn das Gleis am Hausbahnsteig zur Sicherung der Fahrgäste gesperrt werden musste.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Am 30. März 1993 wurde die landesplanerische Abstimmung durch das Bayerische Staatsministerium für Landesentwicklung und Umweltfragen eingeleitet. Im Mitte 1993 abgeschlossenen Raumordnungsverfahren wurde der viergleisige Ausbau zwischen Nürnberg und Ebensfeld als günstigste Lösung festgestellt. Die ersten Planfeststellungsverfahren wurden 1993 eingeleitet. Nach dem Planungsstand von Mitte 1993 sollten die Planfeststellungsunterlagen bis Oktober 1993 vorliegen, die Verfahren anschließend bis Sommer 1994 laufen. Mit dem Baurecht wurde bis spätestens Herbst 1994 gerechnet, die Bauzeit sollte anschließend fünf bis sechs Jahre betragen. Nach einer anderen Quelle wurden alle 13 Planfeststellungsverfahren der Ausbaustrecke 1996 eingeleitet; vier Beschlüsse lagen demnach bis April 1997 vor.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Noch Anfang 1997 war ein Ausbau für 200km/h vorgesehen. Auch sollten mehrere Überholungsbahnhöfe entstehen.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Die Strecke zwischen Nürnberg und Fürth wird um zwei Gleise erweitert, wobei ein Gleis zukünftig betrieblich der S-Bahn Nürnberg zugeordnet sein wird. Die 7,6 km lange Strecke soll zukünftig mit bis zu 160km/h befahren werden können. Alle vier Gleise werden in beiden Richtungen befahren und führen direkt in den Hauptbahnhof Nürnberg. Im Bereich der Ausbaustrecke finden neben dem viergleisigen Ausbau Nürnberg–Fürth im Wesentlichen Einzelmaßnahmen, insbesondere die Beseitigung von Bahnübergängen statt (Stand: 2006).


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Im Hauptbahnhof Nürnberg müssen Bahnsteige für die S-Bahn angepasst werden. Zwischen dem Rangierbahnhof Nürnberg und Eltersdorf ist der Bau einer 13 km langen Güterzugstrecke mit dem zweigleisigen, ca. 7580 Meter langen "Pegnitztunnel" zwischen Fürth-Kronach und Nürnberg Großmarkt vorgesehen. Dadurch sollen bisher notwendige Zugkreuzungen im Hauptbahnhof Fürth entfallen.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Nördlich von Fürth sollte die S-Bahn bis Eltersdorf von der bestehenden Trasse abschwenken. Dort treffen Bestandsstrecke, S-Bahn und die neue Strecke zum Güterbahnhof Nürnberg kreuzungsfrei zusammen. Zwischen Fürth Hbf und Eltersdorf war geplant, die Strecke zweigleisig zu belassen und im Bahnhof Vach mit einem dritten Gleis zu versehen. Ab Eltersdorf wird die bestehende Strecke Richtung Erlangen/Bamberg östlich um zwei weitere mit bis zu 230km/h befahrbare Gleise ergänzt werden. Die Strecke zwischen Großgründlach und Bamberg soll ebenfalls viergleisig ausgebaut werden. S-Bahn Nürnberg und Güterverkehr sollen dabei die beiden mittleren Gleise nutzen. Die geplanten beiden Tunnel der Ausbaustrecke haben zusammen etwa 8 km Gesamtlänge, außerdem sind zwei neue Talbrücken mit insgesamt 400 m Länge vorgesehen.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Die Trassierung im Abschnitt zwischen Nürnberg und Bamberg wird aufgrund ihrer weitgehend gestreckten Lage den Anforderungen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs gerecht. Sie verläuft im Regnitztal, insbesondere zwischen Erlangen und Bamberg, fast geradlinig und mit sehr weiten Bogenradien und ist bereits heute weitgehend mit 160km/h befahrbar. Zwischen Fürth und Erlangen gibt es einige engere Gleisbögen, vor allem zwischen Fürth und Fürth-Unterfarrnbach und nördlich des Bahnhofs Vach (Unterfahrung A73), die die Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 140km/h beschränken.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: 1993 wurde mit Planfeststellung und Baubeginn jeweils für 1994 gerechnet, die Fertigstellung sollte 1999 erfolgen. Die Ausbaustrecke ist in dreizehn Planfeststellungsabschnitte eingeteilt; die Planfeststellungsverfahren wurden zwischen 1994 und 1996 eingeleitet. Anfang 1996 lagen zwei Planfeststellungsbeschlüsse vor. Von Anfang Juli 1999 bis 2002 ruhte die Planung auf Anordnung des Bundesverkehrsministeriums. Aufgrund geänderter technischer und gesetzlicher Rahmenbedingungen wurden ab März 2002 Planänderungsverfahren eingeleitet. Im Dezember 2001 schloss der Freistaat Bayern einen Planungsvertrag für die vorgesehene S-Bahn ab.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Im Rahmen von so genannten "Vorabmaßnahmen" wurden seit 1996 im Bereich der Ausbaustrecke vier Brücken sowie die Bahnstromversorgung erneuert. Zwischen 1998 und 2006 wurden zwei Unterwerke und ein Schaltposten eingerichtet.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Der weitere Ausbau soll nach und nach in Abhängigkeit von Planfeststellung und Finanzierung erfolgen.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Insgesamt 220 km Gleisanlagen mit 250 Weichen und 160 Brücken sollen errichtet oder erneuert werden. An 26 Bahnhöfen und Haltepunkten werden Bahnsteige neu gebaut oder angepasst. 25 Bahnübergänge sollen aufgelassen und weitestgehend durch neue Über- oder Unterführungen ersetzt werden, davon waren bis Juni 2007 elf Bahnübergänge beseitigt worden, für neun Bahnübergänge ist die Planung oder das Planfeststellungsverfahren eingeleitet worden.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Zu den ökologischen Ausgleichsmaßnahmen der Ausbaustrecke zählen Maßnahmen zur Erhöhung der Artenvielfalt im Fürther Rednitzgrund (zwischen Stadeln und Vach) und finanzielle Mittel an die Stadt Erlangen für Maßnahmen der Gewässerentwicklung.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Der viergleisige Ausbau bis Ebensfeld sollte nach dem Planungsstand von 2008 bis 2017 abgeschlossen werden. Der Bund rechnete 2011 aufgrund von Finanzierungsschwierigkeiten damit, das Ausbauprojekt (einschließlich der Güterzugstrecke) nicht vor 2025 abschließen zu können. Mit der Gesamtinbetriebnahme wird inzwischen (Stand: 2017) nicht vor 2028 gerechnet.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Für den Ausbau zwischen Nürnberg und Forchheim sind dabei Gesamtmittel in Höhe von 370Millionen Euro vorgesehen. Davon entfallen etwa 200Millionen Euro auf die S-Bahn-Strecke. Das Baurecht besteht für die Änderungen am Hauptbahnhof Nürnberg.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Das Planfeststellungsverfahren wurde bereits 1995 eingeleitet. Die Freigabe der Planungskosten war 2007 erfolgt, die Genehmigung des Vorstands der "Deutschen Bahn AG" lag vor. Die Erstellung der Entwurfsplanung der Güterzugstrecke einschließlich des etwa 7580 Meter langen "Pegnitztunnels" wurde am 21. August 2009 europaweit ausgeschrieben.<ref name="ted-2009/S 160-233174">"D-Nürnberg: Dienstleistungen von Ingenieurbüros". Dokument "2009/S 160-233174" vom 21. August 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.</ref> Der Antrag auf Planfeststellung sollte im Jahr 2011 eingereicht werden. Die Fertigstellung war für 2021 geplant. Im November 2018 war der Abschnitt in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans aufgestiegen. Im Januar 2021 wurden neue Pläne für das laufende Planfeststellungsverfahren eingereicht.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Nach der Planfeststellung begann 2006 der viergleisige Ausbau zwischen Nürnberg und Fürth. Im Dezember 2010 wurde das nördliche Gleis (S-Bahn-Strecke 5972) und im Dezember 2011 das südliche Gleis (Strecke 5907) in Betrieb genommen. Die neu gebauten Gleise liegen beiderseits der (Alt-)Strecke 5900.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Im Rahmen des PFA 15 wird von Fürth Hbf bis einschließlich der Regnitzbrücke parallel zur Strecke 5900 Nürnberg–Bamberg eine zusätzliche zweigleisige Strecke gebaut, die von der S-Bahn Nürnberg genutzt werden soll. Der Haltepunkte Fürth-Unterfarrnbach an der Bestandsstrecke wird durch den neuen Haltepunkt Fürth Klinikum auf gleicher Höhe ersetzt.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Der Planfeststellungsbeschluss wurde im August 2007 erlassen. Der Abschnitt befand sich ab 2009 in Bau. Mit der Fertigstellung wurde für das Jahr 2013 gerechnet. Da mit dem Bau des anschließenden S-Bahn-Verschwenks (PFA 16) noch nicht begonnen wurde, konnte der Streckenabschnitt zu diesem Zeitpunkt nicht in Betrieb genommen werden. Stattdessen wird eine Interimslösung realisiert, mit der die neue S-Bahn-Strecke höhengleich an die parallele Bestandsstrecke angebunden werden soll. Der Abschnitt bis zu dieser Abzweigstelle wurde Mitte April 2022 eröffnet, wodurch ab Ende 2022 ein 20-Minuten-Takt der dort verkehrenden S-Bahn ermöglicht wird.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Die ursprünglich geplante Inbetriebnahme Ende 2011 konnte aufgrund der noch nicht abgeschlossenen Planfeststellung nicht erreicht werden. Die Planfeststellung erfolgte im Februar 2014, war aber nicht bestandskräftig. Die Stadt Fürth lehnt die S-Bahn-Verschwenkung ab und forderte eine Führung der S-Bahn in Bündelung mit der Bestandsstrecke. Einer Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss gab das Bundesverwaltungsgericht 2017 statt.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Die Bauarbeiten am 16 km langen Bauabschnitt, beginnend südlich von Eltersdorf über Erlangen nach Baiersdorf, begannen im November 2011. Der Abschnitt wurde viergleisig ausgebaut, diverse Bahnsteiganlagen und Ingenieurbauwerke wurden neu errichtet. Die Inbetriebnahme des Abschnittes erfolgte am 28. August 2017.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Die Planung wurde nach Auslegung (1996) und Erörterungstermin (1997) nicht weitergeführt. Im Jahr 2013 erfolgte die Wiederaufnahme der Planung. Der Planfeststellungsbeschluss für den 14km langen Abschnitt erging im Januar 2016.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Die neuen Gleise werden dabei größtenteils östlich der bestehenden Anlagen errichtet. Vorgesehen waren 2013 Investitionen von 300Millionen Euro.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Für den Ausbau des Abschnitts, der zwischen 2011 und 2015 geplant werden sollte, wurden die Kosten des Streckenbaus von 190Millionen Euro geschätzt.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Der 8 km lange Abschnitt Forchheim Süd (km 31,2 bis 39,7) wurde für 115 Millionen an eine Arbeitsgemeinschaft vergeben.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Die beiden Schnellfahrgleise zwischen Baiersdorf und Forchheim wurden am 30. November 2018 in Betrieb genommen. Der weitere Ausbau bis Eggolsheim begann 2019. Im April 2022 ging ein weiterer Bauzustand in Betrieb. Der Ausbau soll 2024 abgeschlossen sein.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Das Planfeststellungsverfahren wurde 1996 eingeleitet, aber in den Folgejahren nicht mehr fortgeführt. 2017 wurde die Planfeststellung für den rund 10 km langen Abschnitt mit dem ersten Planänderungsverfahren weitergeführt. Nach dem Anhörungsverfahren für die zweite Planänderung wurde der Abschnitt im Mai 2021 planfestgestellt.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Der rund 9 km lange Abschnitt mit dem Knoten Bamberg beginnt in Strullendorf und endet in Hallstadt. Ab 1993 fanden Planungen zum Erlangen des Baurechts statt.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Das Planfeststellungsverfahren wurde 1994 eingeleitet, nach einer Erörterung wurde 1996 eine erste Planänderung eingebracht, 1998 folgte eine zweite. Ein Planfeststellungsbeschluss ist bislang nicht ergangen. Das Verfahren wurde 1998 unterbrochen. Im Jahr 2010 wurden die Planungen zum viergleisigen Ausbau wieder aufgenommen. In Bamberg sorgten die Ausbaupläne für Proteste unter den Bürgern, da die Bahn hier plante, hohe Lärmschutzwände zu bauen. In der Folge wurden die Planungen verworfen. Aus einem Dialog gingen drei neue Varianten hervor: Ein optimierter neuartiger Lärmschutz mit einer tiefergelegten Bestandstrasse an sensiblen Stellen, ein Tunnel für Güterzüge oder eine komplette Umfahrung Bambergs im Osten durch den Hauptsmoorwald, parallel zur A73.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Der Entwurf des Bundesverkehrswegeplanes 2030 enthielt die Umfahrung entlang der A73, weil sie den besten Kosten-Nutzen-Faktor aufwies. Der Bamberger Stadtrat lehnte eine Ostumfahrung im April 2016 ab. Es wurde befürchtet, dass der ICE-Systemhalt im Bahnhof Bamberg entfallen könnte. Weitere Varianten waren kurze bzw. lange Tunnel, ein Ausbau des Bestandes und eine Nulllösung. Anfang März 2018 stimmte der Stadtrat für einen ebenerdigen Ausbau der Bestandsstrecke. Ein Haltepunkt Bamberg Süd soll entstehen. Die beiden äußeren Gleise sollen dabei für 230km/h ausgelegt werden, die beiden inneren für 160km/h. Die Anbindung der Strecke nach Schweinfurt soll für 100km/h angelegt werden.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Im Februar und März 2021 erfolgte die öffentliche Auslegung der Planfeststellungsunterlagen (3. Planänderung). Der Abschluss der Baufinanzierungsvereinbarung für die Hauptbaumaßnahme ist für 2022 vorgesehen. Erste bauvorbereitende Maßnahmen sind ab 2021 geplant. Der Baubeginn der Hauptbaumaßnahme ist ab dem Jahr 2023 vorgesehen. Der Abschluss der Hauptbaumaßnahme soll im Jahr 2030 erfolgen. Der Gesamtwertumfang der Maßnahme im Knoten Bamberg beträgt ca. 1 Mrd. Euro.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Für den Planfeststellungsabschnitt von der nördlichen Stadtgrenze Bambergs bis zum nördlichen Ortsrand des Marktes Zapfendorf wurde im April 1996 das Planfeststellungsverfahren eingeleitet, der Anhörungsbericht im November 1996 vorgelegt und das Verfahren zunächst unterbrochen. Es wurde in den Jahren 2013 bis 2015 mit drei Planänderungsverfahren fortgeführt und mit Beschluss vom 30. Juli 2015 abgeschlossen. Die Bauarbeiten im Bauabschnitt 24 zwischen Breitengüßbach (km 68,9+73) und Zapfendorf (km 77,7+07) begannen im Jahr 2015 und waren Ende 2017 beendet. Der zugehörige Bauauftrag wurde im Oktober 2015 für 145 Millionen Euro an die Leonhardt Weiss & Co. KG vergeben.<ref name="ted-2015/S 241-438278">"Deutschland-Erfurt: Oberbauarbeiten". Dokument 2015/S 241-438278 vom 12. Dezember 2015 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.</ref> Dabei wurde die Bestandsstrecke von 11. Januar bis 4. September 2016 voll gesperrt. Das Busersatzkonzept kostete rund 3,5 Millionen Euro.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Die Bauarbeiten am 5 km langen Abschnitt Hallstadt–Breitengüßbach (BA 23) begannen im Frühjahr 2019 und sollten ursprünglich bis 2023 abgeschlossen werden. Der gesamte Abschnitt zwischen Hallstadt und Breitengüßbach konnte durch optimierte Abläufe bereits am 16. April 2022, ein Jahr früher als geplant, in Betrieb genommen werden. Bereits Ende März 2021 war ein neuer Bahnsteig in Hallstadt und die beiden östlichen, neuen Gleise in Betrieb genommen worden.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Der Planfeststellungsabschnitt 25 zwischen Zapfendorf (km 77,7+07) und Tunnel Eierberge (km 87,2+69) wurde Ende 2013 für 58.883.020 Euro (netto) vergeben. Unter anderem werden ein Überholbahnhof in Unterleiterbach mit zwei Überholgleisen errichtet. Die Inbetriebnahme war Ende 2017.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: In Fürth war zwischen Mitte 2010 und Ende November 2012 in der Nähe des Hauptbahnhofs ein Informationszentrum zur Ausbaustrecke eingerichtet. Am 1. Juni 2012 wurde ein weiterer Informationspunkt in Erlangen eröffnet, um speziell über den viergleisigen Ausbau im 16 km langen Abschnitt Erlangen zu informieren. Seit Dezember 2015 befindet sich der Infopunkt am Forchheimer Bahnhof.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Von Ende 2013 bis Ende August 2017 wurde in Breitengüßbach ein Informationspunkt zum Streckenabschnitt betrieben.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Am 6. Dezember 2011 wurde im Baustellenabschnitt zwischen Nürnberg und Fürth in Höhe der Sigmundstraße ein Streckenposten von einem Zug erfasst und tödlich verletzt.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Nach Angaben des Bundes wurden bis Ende 2012 von geschätzten Gesamtkosten von 5,36 Milliarden Euro bereits 2,668 Milliarden investiert (dynamisierte Planungs-, Grunderwerbs- und Baukosten). Damit stünden Investitionen von 2,692 Milliarden Euro noch aus. Die geschätzten Kosten der Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt belaufen sich dabei (Stand: 2011) auf 2,9Milliarden Euro. Mit Stand Ende 2013 wurden die Kosten auf 5,281Milliarden Euro geschätzt. Davon waren bis Ende 2013 3,012Milliarden Euro verausgabt, 2,268Milliarden Euro standen noch aus.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: 2010 wurden die Gesamtkosten des Projekts (Neu- und Ausbaustrecke) noch auf 5,224Milliarden Euro geschätzt (Stand: 2010). Laut Angaben der Deutschen Bahn seien 2011 rund 540Millionen Euro in das Projekt VDE8.1 investiert worden.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Für rund 2,1Milliarden Euro fehlten Anfang 2011 noch Finanzierungsvereinbarungen. Diese sollen folgen, wenn die betroffenen Abschnitte planfestgestellt sind. Ende 2007 lagen die prognostizierten Kosten bei 5,069 Milliarden Euro. Ende 2008 wurden die Gesamtkosten auf 5,178Milliarden Euro geschätzt.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Die Neu- und Ausbaustrecke wurde mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,8 bewertet.<ref name="bt-16/13561">Deutscher Bundestag (Hrsg.): "Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Dr. Anton Hofreiter, Rainder Steenblock, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/ DIE GRÜNEN – Drucksache 16/13302 –" (PDF; 225 KiB). Drucksache 16/13561 vom 18. Juni 2009.</ref> Auch einer neueren Verkehrsprognose für das Jahr 2025 zufolge sei das Projekt volkswirtschaftlich rentabel.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Als das Vorhaben Mitte 1999 vorübergehend gestoppt wurde, waren 620 Millionen D-Mark in die Strecke investiert. Bis 31. Dezember 2005 wurden in das Vorhaben etwa 705Millionen Euro investiert, etwa 550Millionen Euro davon in die Neubaustrecke. In den Folgejahren wuchs die Summe der für Planung und Bau der Neubaustrecke getätigten Gesamtausgaben auf 747Millionen Euro bis Ende 2006, 833 Millionen Euro bis Ende 2007, 959 Mio. Euro bis Ende 2008 und 1.225Millionen Euro bis Ende 2009 an. Bis Mitte 2011 wurden rund 1,7Milliarden Euro verausgabt.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Die laufenden Bundesmittel für die Strecke wurden nach einem Beschluss des Vermittlungsausschusses vom Dezember 2003 erheblich reduziert. Laut "Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes" sollen Bundesmittel in Höhe von 741,4Millionen Euro im Zeitraum 2006–2010 investiert werden. Der darüber hinausgehende Finanzierungsbedarf in Höhe von 3,641Milliarden Euro soll durch Bundesmittel ab 2011, durch Eigenmittel der Deutschen Bahn AG und Dritte aufgewendet werden. Das Land Thüringen investiert in die beiden Neubaustrecken-Projekte (Nürnberg–Erfurt und Erfurt–Leipzig/Halle) insgesamt 240Millionen Euro aus dem Europäischen Regionalfonds.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Im Dezember 2008 kündigte Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee die Bereitstellung zusätzlicher Mittel und die Inbetriebnahme schon 2016 an. Ab 2010 sollen jährlich mehr als 200 Millionen Euro Bundesmittel zur Verfügung gestellt werden. Spätestens ab 2013 sieht die Bahn einen jährlichen Mittelbedarf in Höhe von 350 Millionen Euro.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Die geplanten Gesamtkosten für die Neubaustrecke lagen Anfang 2010 bei 2,7Milliarden Euro. Bis dahin waren Bauleistungen in Höhe von 1,2Milliarden Euro vergeben worden. Für die in Bau befindlichen Abschnitte standen dabei noch Vergaben über Bauleistungen in Höhe von 340 Millionen Euro aus. Zwischen 2010 und 2017 sollen jährlich zwischen 149 und 214Millionen Euro Mittel pro Jahr bereitgestellt werden. Für die Ausbaustrecke sollen zwischen 2010 und 2013 jährlich zwischen 17 und 60Millionen Euro zur Verfügung gestellt werden. Der Bund beteiligt sich an der Finanzierung der Neubaustrecke mit 2,2 Milliarden Euro.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Bei Baubeginn der Neubaustrecke am 16. April 1996 wurden die Kosten für das Gesamtprojekt Nürnberg–Erfurt mit rund 8,5Milliarden DM kalkuliert. Die Finanzierungsvereinbarung für die Neubaustrecke wurde am 10. November 1997 abgeschlossen. Darin waren auch einzelne Maßnahmen der Ausbaustrecke enthalten. Der in der Finanzierungsvereinbarung zu Grunde gelegte Bauzeiten- und Finanzierungsplan konnte aufgrund reduzierter Haushaltsmittel infolge eines im Vermittlungsausschuss im Dezember 2003 ausgehandelten Kompromisses zum Subventionsabbau nicht mehr eingehalten werden.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Im September 2005 folgte eine Vereinbarung über den Abschnitt Nürnberg–Fürth. Die Finanzierungsvereinbarungen weisen keine Kostenobergrenzen auf; das Risiko für Baukostenüberschreitungen trägt der Bund. Die Finanzierungsvereinbarungen für den Streckenabschnitt zwischen Nürnberg und Fürth sowie zwischen Ebensfeld und Erfurt werden jährlich fortgeschrieben. Der geplante Eigenanteil der Deutschen Bahn AG am Gesamtprojekt liegt bei 158,4 Millionen Euro, davon entfallen 63,0 Millionen Euro auf die Neubaustrecke.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Einzelne Finanzierungsvereinbarungen zwischen dem Bund sowie den Unternehmensbereichen DB Netz, DB Station&Service sowie der DB Energie regeln die Finanzierung des Großprojekts. Als Teil der Transeuropäischen Netze wird ein Teil des Projekts aus dem Europäischen Strukturfonds (EFRE) kofinanziert. In der Förderperiode 2007–2013 sind EFRE-Bundesmittel aus dem "Operationellen Programm Verkehr" in Höhe von 239,3Millionen Euro eingeplant, diese wurden am 20. November 2009 genehmigt.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Mitte 1993 lagen die geschätzten Kosten der rund 196 km langen Neu- und Ausbaustrecke bei 7,196Milliarden DM. 3,3 Milliarden DM Kosten (ohne reine S-Bahn-Maßnahmen) wurden dabei für die Ausbaustrecke erwartet. 1994 ging die DBAG von Kosten für die 109 Kilometer lange Neubaustrecke von 4,044Milliarden D-Mark (2,068 Milliarden Euro; Preisstand: 1994) aus. Bei Baubeginn, im April 1996, lagen die kalkulierten Kosten bei 8,3Milliarden D-Mark (rund 4,2Milliarden Euro). Die Mehrkosten wurden mit der Umstellung der Kostenkalkulation von Real- auf (inflationsbereinigte) Nominalwerte sowie gestiegenen technischen Anforderungen begründet.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Auch Mittel aus dem während der Finanzkrise ab 2007 geschnürten Maßnahmenpaket „Beschäftigungssicherung durch Wachstumsstärkung“ sollten in die Strecke fließen.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Bis Ende 2013 wurden nach Angaben des Bundes 3Milliarden Euro von den geschätzten Gesamtkosten in Höhe von 5,3Milliarden Euro investiert (dynamisierte Planungs-, Grunderwerbs- und Baukosten). Damit stünden Investitionen von etwa 2,3Milliarden Euro noch aus. In dieser Summe sind die Neu- und Ausbaustrecke sowie die Güterzugstrecke in Fürth enthalten. 2022 wurde das Projektbudget des Ausbaus zwischen Nürnberg und Bamberg, einschließlich des Güterzugtunnels, mit 3,5 Milliarden Euro beziffert.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Der Bau der Strecke wird aus unterschiedlichen Gründen kritisiert. Einerseits bezieht sich die Kritik auf die Streckenführung, da auf dem gewählten Trassenverlauf keine Bündelung verschiedener ICE-Linien möglich ist, also wie bei der bestehenden Frankenwaldbahn pro Stunde und Richtung maximal mit einer Fernzugverbindung zu rechnen sei.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Kritiker wie Bündnis 90/Die Grünen und Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland hielten das Projekt für sinnlos und für eine Verschwendung öffentlicher Gelder. Sie schlugen vor, stattdessen das Eisenbahnnetz in Nordbayern auszubauen. Vieregg-Rössler, der BUND und der Verkehrsclub Deutschland (VCD) schlugen Ende 1992 vor, den Verkehr von Erfurt über Gera, Plauen und Hof nach Nürnberg zu führen. Seit 1992 fungiert Das bessere Bahnkonzept als Dachverband für die gegen die Strecke engagierten Bürgerinitiativen.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Am Rande einer gemeinsamen Sitzung der bayerischen und thüringischen Landeskabinette überreichten Bürger Listen mit rund 50000 Unterschriften gegen das Vorhaben und gegen die A73.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Auch Vertreter der Deutschen Bahn kritisierten wiederholt das Vorhaben. So sagte der damalige Bahnchef Heinz Dürr im April 1997 am Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages, die Trasse „rechne sich nicht besonders“. Der Leiter des Geschäftsbereichs Nahverkehr schrieb im gleichen Jahr, die Strecke habe „keinen unternehmerischen Sinn“.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Naturschützer kritisierten die aus ihrer Sicht tiefgreifenden Eingriffe der Neubaustrecke in die Landschaft und sprachen von der „teuersten U-Bahn der Welt“. Der Verkehrswissenschaftler Heiner Monheim forderte 2007, den Bau abzubrechen. Statt des Großprojektes sollten zahlreiche kleinere Maßnahmen Verbesserungen in der Fläche bewirken. Die Mehrheit der Bahnkunden brauche die Strecke nicht, lediglich „die Bauwirtschaft, damit sie sich eine goldene Nase verdient, oder Geschwindigkeitsfetischisten, die von einem Hochgeschwindigkeitsnetz in Europa träumen.“


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt

text: Eine Bürgerinitiative setzte sich um 2009 für eine Streckenführung über Lichtenfels, entlang der A73 ein, die nach ihren Angaben eine halbe Milliarde Euro günstiger als die südlich von Coburg geplante Trasse sei. Das Bundesverkehrsministerium lehnte die vorgeschlagene Trassierung aufgrund erheblicher Eingriffe ab. Das Ministerium bezweifelte aufgrund der vorgesehenen Querungen von Lichtenfels, Schney und Grub am Forst auch die erzielbaren Einsparungen.


title: Sylvensteinspeicher

text: Der Sylvensteinspeicher, auch "Sylvensteinstausee" oder schlicht "Sylvensteinsee" genannt, ist ein Stausee im Isarwinkel in der Gemeinde Lenggries, an der Straße von Bad Tölz zum Achensee (Bundesstraße 307), etwa 12 km südlich des Ortszentrums von Lenggries. Er wurde in den Jahren 1954 bis 1959 zum Hochwasserschutz im Isartal gebaut. In Trockenzeiten ist seit 1990 eine ausreichende Wasserführung der Isar gesichert, am Krüner Wehr wird aus ökologischen Gründen ein Restzufluss von mindestens 4 m³/s gewährleistet.


title: Sylvensteinspeicher

text: Zwei Wasserkraftwerke am Damm dienen der Stromerzeugung. Von 1994 bis 2001 wurde der Damm um 3 m erhöht, um den Hochwasserschutz zu verbessern. Schon beim Pfingsthochwasser 1999 bewährten sich die Dammerhöhung und der zweite Hochwasserentlastungsstollen mit dem tempelartigen Einlaufbauwerk und mit einer Leistung von bis zu 400 m³/s. Beim noch stärkeren Alpenhochwasser 2005 musste am Nachmittag des 23. August 2005 die Schleuse geöffnet werden, da der Sylvensteinspeicher die maximale Füllmenge erreicht hatte.


title: Sylvensteinspeicher

text: Der Stausee wurde nach dem Sylvenstein benannt, einem Felsrücken, der im oberen Isartal eine natürliche Engstelle mit 113 m Breite nach Osten begrenzt. Die westliche Begrenzung ist das felsige Hennenköpfl.


title: Sylvensteinspeicher

text: Im See versunken liegt das ehemalige Dorf Fall, das vor der Flutung abgerissen und einige Dutzend Meter höher an der Straße nach Vorderriß neu erbaut wurde.


title: Sylvensteinspeicher

text: Seit 1924 wird für das in Betrieb genommene Walchenseekraftwerk die Isar am Krüner Wehr zu großen Teilen in den Walchensee umgeleitet. Ab 1949 wird zusätzlich der Rißbach, der ehemals in die Isar floss, durch den Rißbach-Stollen in den Walchensee abgeleitet. Ursprünglich entwässerte auch der Achensee über die Ache in die Isar. Mit dem Bau des Achensee-Wasserkraftwerks in Jenbach im Jahre 1927 wurde der Isar auch dieser Wasserzufluss (und auch der Dürrach, die in den Achensee abgeleitet wird) entzogen, da das Wasser des Achensees seither primär über das Kraftwerk in den 380 m tiefer gelegenen Inn gelangt. Die Isar wurde im oberen Teil immer mehr zur Flussleiche, besonders in Trockenzeiten war der Wasserspiegel niedrig; die Stadt Bad Tölz litt unter Wassermangel. Deshalb wurde schließlich mit dem damals sehr umstrittenen Bau des Sylvensteinspeichers begonnen, um einen konstanteren Wasserspiegel der Isar zu erreichen. Der zusätzlich gewährleistete Hochwasserschutz war hingegen nur ein sekundäres Ziel, hat sich aber gerade bei den Hochwassern 1999 und 2005 besonders bewährt. Ursprünglich war der See viel größer geplant und sollte bis Vorderriß reichen.


title: Sylvensteinspeicher

text: Von 1994 bis 2001 wurden umfangreiche Modernisierungsmaßnahmen durchgeführt. Dabei wurden ein Damm-Kontrollsystem eingebaut, eine zweite Hochwasserentlastungsanlage errichtet und der Damm zur Vergrößerung des Hochwasserschutzraumes erhöht. Außerdem wurde ein zweites Kraftwerk errichtet. Das neue Kraftwerk hat eine Compact-Axial-Turbine mit einer Leistung von 3,8 MW und ein Regelarbeitsvermögen von 20.000 MWh pro Jahr.


title: Sylvensteinspeicher

text: Von 2011 bis 2016 installierte man eine zusätzliche Dichtwand sowie ein verbessertes Erfassungs- und Überwachungssystem für Sickerwasser.


title: Sylvensteinspeicher

text: Der Damm ist 44 m hoch und seine Dammkrone 180 m lang. Der Damm staut neben der Isar auch deren Seitenzuflüsse Dürrach (südlicher Arm) und Walchen (östlicher Arm) auf. Die Isar und Dürrach führen große Mengen Sedimente und Sedimentgesteine mit sich, die den Stausee in den nächsten Jahrzehnten auffüllen werden. Für den Wildfluss Isar bedeutet die „Zähmung“ einen Lebensraumverlust für spezialisierte Tier- und Pflanzenarten der – insbesondere bei Hochwasser – immer wieder durch das Wasser umgelagerten Schotterbänke. Besonders augenfällig wird diese anthropogene Veränderung des Ökosystems Flusslandschaft in der Pupplinger Au bei Wolfratshausen, wo sich in den vergangenen 50 Jahren der Auwald auf vormals offenen Schotterflächen erheblich ausgebreitet hat.


title: Sylvensteinspeicher

text: Der Staudamm ist ein aus Kies, Geröll und Sand geschütteter Damm mit einem mittigen Dichtungskern aus Erdbeton (75 % Kies, 8 % Feinsand, 17 % Schluff und geringe Bentonitanteile). Er steht auf einer von der Isar im Laufe der Zeiten mit Geröll aufgefüllten, bis zu 100 m tiefen Erosionsrinne, die von Grundwasser durchströmt war. Bevor mit dem Bau des eigentlichen Damms begonnen werden konnte, musste deshalb zunächst diese Rinne mit einer Ton/Zement/Wasserglas-Suspension verpresst und dadurch eine 5.000 m² große Dichtungsschürze eingebracht werden, um das Tal auch unterhalb des sichtbaren Dammes abzudichten.


title: Sylvensteinspeicher

text: Die zur Bundesstraße 307 gehörige Straßenbrücke wurde 1957 errichtet und hat eine Länge von 329 Metern.


title: Sylvensteinspeicher

text: Der Sylvensteinsee ist Teil des Landschaftsschutzgebietes „LSG Sylvensteinsee und oberes Isartal in den Gemeinden Lenggries und Jachenau“ (LSG-00341.01), das 1983 unter Schutz gestellt wurde. Teile des Sees zählen seit 2004 zum FFH-Gebiet „Oberes Isartal“.


title: Sylvensteinspeicher

text: Mit dem Erstausgabetag 2. Juni 2022 gab die Deutsche Post AG ein Postwertzeichen als Zusammendruck von zwei Postwertzeichen zu je 100 Eurocent in der Serie "Deutschland von oben" heraus. Der Entwurf stammt von der Grafikerin Bettina Walter aus Bonn.


title: Sylvensteinspeicher

text: Am Sylvensteinspeicher wurden einige Filmszenen gedreht, unter anderem Szenen des Films Da geht noch was und des Films Jesus liebt mich (beide mit Florian David Fitz) und Die Geschichte vom Brandner Kaspar mit Michael Bully Herbig.


title: Ariana DeBose

text: Ariana DeBose (* 25. Januar 1991 in North Carolina) ist eine US-amerikanische Filmschauspielerin und Musicaldarstellerin.


title: Ariana DeBose

text: Für ihre Leistung als Anita in dem Musicalfilm "West Side Story" (2021) gewann sie jeweils den Oscar und Golden Globe Award für die beste Nebenrolle.


title: Ariana DeBose

text: Ariana DeBose wurde tänzerisch ausgebildet und war ab 2009 erstmals in der Tanzshow "So You Think You Can Dance" im Fernsehen zu sehen. Es folgten erste Musical-Auftritte bei "Hairspray", und 2012 folgte ihr Broadway-Debüt mit dem Musical "Bring It On". Ab 2013 spielte sie Diana Ross in "Motown: the Musical", danach wirkte sie in "Pippin", "Hamilton" und "A Bronx Tale" mit. 2017 und 2018 spielte sie als "Disco Donna" im "Donna-Summer-Musical" mit, hierzu wurde sie 2018 für einen Tony Award als beste Nebendarstellerin in einem Musical nominiert.


title: Ariana DeBose

text: 2020 spielte sie in dem Film "The Prom" als "Alyssa Greene" mit. In Steven Spielbergs Neuverfilmung von "West Side Story" übernahm sie 2021 die Rolle der Anita. Ihre Darstellung brachte ihr u. a. einen Oscar, Golden Globe Award und British Academy Film Award ein.


title: Ariana DeBose

text: Im Jahr 2022 wurde DeBose in die Academy of Motion Picture Arts and Sciences (AMPAS) berufen, die alljährlich die Oscars vergibt.


title: ISO 11446

text: Die Internationale Organisation für Normung beschreibt in der Norm ISO 11446 die technischen Spezifikation für 13-polige Steckverbinder für Anhängersteckdosen. Die ISO 11446 besteht aus zwei Teilen, Teil 1 beschäftigt sich mit Steckern für „reine“ Straßenfahrzeuge, Teil 2 mit Steckern für watfähige Fahrzeuge.


title: ISO 11446

text: Entwickelt wurde das Stecksystem nach ISO 11446 von der Fa. "Jaeger" in den 1980er Jahren, eingeführt im Jahre 1983 noch unter DIN 72570 und wird daher auch "System Jaeger" genannt. Davon abzugrenzen sind 7-polige Stecker nach ISO 1724 und ISO 3732.


title: ISO 11446

text: Das parallel existierende System "Multicon WeSt", eingeführt 1997 nach der niederländischen Norm NEN 6120, ergänzt die 7-polige Steckdose nach ISO 1724 um sechs weitere Rundkontakte für Rückfahrlicht und Bordspannung. Die ursprüngliche Variante "Multicon" oder "Multicon Feder", ausgestattet mit Flachkontakten, ist in Deutschland nahezu unbekannt.


title: ISO 11446

text: Die Stecker sind nach einer vordefinierten Nummerierung anzuschließen. Die Ziffern sind neben den Kontakten in einem runden Stecker erhaben oder geprägt angebracht. Die Nummern definieren die Funktion der angeschlossenen Leitung. Die Leitungsfarben sind informativ und nicht genormt, sie sind "nach Möglichkeit" einzuhalten. Zur Erlangung einer aktuellen, StVO-konformen Beleuchtungsanlage nach der "ECE Regelung 48" (30. Januar 2011) genügen die Leitungen 1 bis 8.


title: ISO 11446

text: Die übrigen Kontakte sind für elektrische Komfort-Ausstattungen hauptsächlich in Wohnwagen oder Verkaufsanhängern vorgesehen. Die wenigsten Neufahrzeuge beinhalten die Erweiterungen ab Werk, diese müssen ausdrücklich mitbestellt werden. Nachrüst-Elektrosätze für Anhängerkupplungen sind üblicherweise vorverkabelt, jedoch fehlen die Erweiterungssätze zum finalen Anschluss. Auch diese müssen bei Auftragsvergabe ausdrücklich mitbestellt werden.


title: ISO 11446

text: Die Masseleitungen von Zusatzversorgung (Kontakte Nr. 11 und 13) und Beleuchtung (Kontakt 3) dürfen anhängerseitig nicht miteinander verbunden sein. Grund sind oft die unterschiedlichen Leiterquerschnitte und besonders Leitungslängen der zugehörigen Stromkreise. Bei Belastung führt das wegen des unvermeidlichen Spannungsfalls auch auf Masseleitungen zu so genannten "Masseverschleppungen". Darunter ist zu verstehen, das dann eine dünnere, kürzere Masseleitung den hohen Strom des dafür nicht vorgesehenen Stromkreises überträgt. Folge können Schmorschäden bis hin zum Brand sein.


title: ISO 11446

text: Die ISO 11446 lässt keinen Raum, die Kontakte anders zu belegen. Durch anders belegte Kontakte können unter Umständen Teile der Elektrik sowohl im Zugfahrzeug als auch im Anhänger irreparabel geschädigt werden.


title: ISO 11446

text: Die ursprüngliche Fassung spiegelt den technischen Stand der späten 1980er Jahre wider. Anhängerelektroniken waren sehr selten ausgeführt, im Wesentlichen herrschten einfache, universelle Anhängerelektriken mit auszutauschenden Blinkrelais mit der zusätzlichen, so genannten "C2-Blinkleuchte" im Armaturenbrett vor.


title: ISO 11446

text: Bis einschließlich 2003 war die Komfortelektrik (Dauerplus und geschaltetes Plus) definitionsgemäß über einen gemeinsamen Massekontakt geführt. Beide Plus-Kontakte können jeweils eine elektrische Stromstärke bis zu 20 Ampere führen, so dass die gemeinsame Masseleitung bei nicht fachgerechter Ausführung bis zu 40 Ampere übertragen hat. Folge der nicht unerheblichen Überlastung waren nicht selten Kontaktverschmorungen bis hin zum unbrauchbarwerden des einzigen Massekontakts nebst Leitung.


title: ISO 11446

text: Bei fachgerechter Verkabelung, Verwendung einer gemeinsamen 20 Ampere Sicherung für Pin 9 und 10 und Schalten von Pin 10 über ein Relais bestand hier keine Gefahr einer Überlastung.


title: ISO 11446

text: Der Kontakt Nr. 12 wurde als „Anhängererkennung“ in Form einer vom Anhänger rückgeführten Masseleitung vorgesehen, die allerdings nur selten seitens der Zugfahrzeugelektrik zu diesem Zweck herangezogen wurde. Zudem sind praktisch keine der 13-auf-7-Pol-Adapter damit ausgerüstet, was den Nutzen konterkarierte.


title: ISO 11446

text: Diese methodischen Unzulänglichkeiten führten zu einer Überarbeitung der Kontaktbelegung für die Komfortelektrik, welche in der Norm seit 2004 berücksichtigt wurden und bis auf die selten ausgewertete Anhängererkennung kompatibel zur ursprünglichen Ausführung ist.


title: ISO 11446

text: Mit der 2004 eingeführten separaten Masse am bisher freien Kontakt Nr. 11 für die Ladeleitung (Nr. 10) wurde die Überlastungsmöglichkeit des bisher gemeinsamen Massekontaktes Nr. 13 vermindert. Gleichwohl kann eine nicht angepasste Anhängerverkabelung diese zusätzliche Leitung nicht nutzen. Es empfiehlt sich Zugfahrzeugseitig daher die separate Absicherung der Masseleitung an Kontakt Nr. 13 mit einer Sicherung mit 20 Ampere Auslösestrom.


title: ISO 11446

text: Die Belegung des Kontakt Nr. 12 der bisherigen „Anhängererkennung“ ist im Rahmen der fehlenden Akzeptanz als auch der technischen Weiterentwicklung seither unbelegt und als Reserve für zukünftige Erweiterungen vorgesehen. Die optionale Funktion „Anhängererkennung“ wird seitdem zugfahrzeugseitig oft durch so genannte Anhängerelektroniken erreicht. Diese bieten zusätzlich die gesetzlich vorgeschriebene Blinkerüberwachung, so dass weder das Blinkrelais ausgetauscht, noch eine zusätzliche C2-Blinkerüberwachung in das Armaturenbrett installiert werden muss. Nicht selten wird darüber hinaus permanent der Zustand der Anhängerstromkreise geprüft, indem in Intervallen ein kurzer Stromimpuls auf die Leitung gegeben wird. Ein intakter Stromkreis dämpft die Spannung definiert und dient als Auswertesignal, das auch digitalisiert per CAN-Bus an die Zugfahrzeugelektronik übertragen werden kann.


title: ISO 11446

text: Die zur Zeit gültige Ausgabe der Norm hat das Ausgabedatum 2012. Eine frühere Ausgabe war aus dem Jahr 2004. Eine aktuell gültige, nationale Übernahme als DIN-Norm liegt nicht vor, die frühere DIN 72570 hat den Status „zurückgezogen“.


title: Felix

text: Der Name Felix geht auf die lateinische Vokabel "felix" „glücklich“, „erfolgreich“ „fruchtbar“, „glücksbringend“ zurück.


title: Felix

text: Im Alten Rom war der Name vor allem unter Sklaven verbreitet, schon früh wurde er im Urchristentum übernommen.


title: Felix

text: In Belgien gehört er seit 2013 zu den 100 beliebtesten Jungennamen. Zuletzt belegte er Rang 34 der Hitliste. In Dänemark stieg der Name bereits im Jahr 2010 in die Top-50 der Vornamenscharts auf. Als höchste Platzierung erreichte er im Jahr 2017 Rang 16 der Hitliste. Zuletzt platzierte er sich auf Rang 20. Auch in Norwegen nahm die Beliebtheit des Namens in den vergangenen Jahren zu. Im Jahr 2021 belegte er Rang 38 der Vornamenscharts.


title: Felix

text: In Österreich befindet sich der Name ebenfalls im Aufwärtstrend. Seit 1992 zählt er zu den 50 meistgewählten Jungennamen des Landes. Im Jahr 2007 trat er zum ersten Mal in die Top-10 der Vornamenscharts ein. Seitdem verließ er lediglich in den Jahren 2010, 2011 und 2015 diese Hitliste. Im Jahr 2021 belegte er Rang 6 in den Vornamenscharts.


title: Felix

text: Zu Beginn des 20. Jahrhunderts war Felix ein beliebter Vorname in Deutschland. Seine Popularität sank zur Mitte des Jahrhunderts hin immer mehr ab. Ab Anfang der 1970er Jahre stieg seine Beliebtheit jedoch wieder stark an. In den 1990er Jahren etablierte er sich unter den beliebtesten Jungennamen des Landes und erreichte seitdem mehrere Top-10-Platzierungen. Seit 2017 verließ er diese Hitliste nicht mehr. Im Jahr 2021 belegte er Rang 9 in den Vornamenscharts und wurde an 1,09 % der neugeborenen Jungen vergeben. Besonders in Süddeutschland ist der Name beliebt.


title: VRLA-Akkumulator

text: Ein VRLA-Akkumulator (engl. "" „ventilgeregelte Blei-Säure-Batterie“) ist ein Bleiakkumulator in einer verschlossenen Bauform. Der Akkumulator enthält ein Überdruckventil.


title: VRLA-Akkumulator

text: Ein Gelakkumulator ist eine Bauform des Bleiakkumulators, bei dem durch Zusatz von Kieselsäure (daher auch oft "Silicium-Gel-Akkumulator" genannt) der Elektrolyt (flüssige Schwefelsäure) gebunden wird. Weil diese Art Akkumulator vollständig verschlossen ist, ist es daher auch nicht möglich, Wasser nachzufüllen. Diese Bauart wird auch als SLA-Akkumulator (SLA = engl. ) bezeichnet.


title: VRLA-Akkumulator

text: (AGM) ist eine weitere Bauform des Bleiakkumulators, bei der der Elektrolyt in einem Vlies aus Glasfaser gebunden ist. Die dafür gebräuchliche Bezeichnung auf dem Markt ist "VRLA-AGM".


title: VRLA-Akkumulator

text: Vlies-Akkumulatoren können mindestens gleich hohe Ströme wie offene Versionen liefern und werden etwa als Starterbatterie in Motorrädern, Booten (keine auslaufende Säure beim Kippen oder Kentern), Fahrzeugen mit Start-Stopp-System oder Elektrofahrzeugen (so z. B. im CityEL) verwendet. Auch bei Car-Hifi-Anwendungen werden diese Akkumulatoren vermehrt eingesetzt. Dort macht man sich den niedrigeren Innenwiderstand (im Vergleich zu Nassakkumulatoren) zunutze.


title: VRLA-Akkumulator

text: Große Hersteller für Anwendungen in Kraftfahrzeugen sind unter anderem Clarios (vormals Johnson Controls Power Solutions, z. B. in Hannover), Exide, GS Yuasa und Banner Batterien.


title: Evelyn Opela

text: Evelyn Opela, geborene Evelyna Stryhalová, bürgerlich "Evelyn Opela-Ringelmann" (* 4. Februar 1945 in Warnsdorf, Landkreis Warnsdorf, Regierungsbezirk Aussig, Reichsgau Sudetenland, Deutsches Reich), ist eine deutsche Schauspielerin. Sie wirkte im Laufe ihrer Karriere in zahlreichen bekannten Filmen und erfolgreichen Fernsehserien mit.


title: Evelyn Opela

text: Nach dem Abitur in der Tschechoslowakei machte Evelyn Opela eine Schauspielausbildung an der Akademie der musischen Künste in Prag. Ab 1959 war sie Schauspielerin in der damaligen ČSSR. Sie wirkte in etwa zehn Filmen mit und war darüber hinaus auf der Bühne zu sehen, zuletzt am Prager Nationaltheater. Mitte der 1960er Jahre heiratete sie den tschechischen Dirigenten Jaroslav Opěla (* 1935) und folgte ihm 1967 in die Bundesrepublik Deutschland. Wegen anfänglicher Sprachbarriere bekam sie erst Anfang der 1970er Fernsehenrollen, vor allem in Krimiserien wie "Der Kommissar", "Derrick" und "Der Alte". 1970 engagierte Bernhard Wicki sie neben Helmut Qualtinger und Agnes Fink für seine Joseph-Roth-Verfilmung "Das falsche Gewicht". Rainer Erler besetzte sie in seinen Produktionen "Der Amateur" und "Das blaue Palais – Unsterblichkeit."


title: Evelyn Opela

text: Im Kino spielte sie in zwei Filmen der Reihe "Die Lümmel von der ersten Bank". In den 1970er Jahren war sie außerdem in den Ludwig-Ganghofer-Verfilmungen "Schloss Hubertus" (mit Karlheinz Böhm) und "Das Schweigen im Walde" zu sehen. In dem Thriller "Night Train to Venice" (1993) spielte sie an der Seite von Hugh Grant.


title: Evelyn Opela

text: Neben weiteren Rollen in Fernsehserien "(Das Traumschiff, Tatort, Der Mann ohne Schatten, SOKO Leipzig)" trat sie auch immer wieder an deutschsprachigen Bühnen (Düsseldorfer Schauspielhaus 1977/78, Theater in der Josefstadt Wien, 1978/79) auf. Zu ihren Rollen zählten die Titelfigur in "Hedda Gabler", Rosalinde in "Wie es euch gefällt", Julia in "Romeo und Julia", Monika in "Die Physiker" sowie die Titelfiguren in "Die heilige Johanna" und in "Antigone".


title: Evelyn Opela

text: Evelyn Opela war von 1986 bis zu dessen Tod im Jahr 2011 mit dem Fernsehproduzenten Helmut Ringelmann verheiratet. Sie hatten sich bei Dreharbeiten kennengelernt.


title: Inge Wolffberg

text: Inge Wolffberg (auch Ingeborg Wolffberg) (* 6. September 1924 in Berlin-Charlottenburg; † 4. März 2010 ebenda) war eine deutsche Schauspielerin, Synchronsprecherin und Kabarettistin.


title: Inge Wolffberg

text: Inge Wolffberg besuchte die Schauspielschule „Der Kreis“ (Fritz-Kirchhoff-Schule) in Berlin und erhielt nach Kriegsende im Jahr 1945 ein Engagement am Landestheater Potsdam. Im Januar 1950 kam sie zu dem Berliner Kabarett "Die Stachelschweine", dessen Ensemble sie bis Ende der 1960er Jahre angehörte. Sie trat aber auch am Theater am Kurfürstendamm, Renaissance-Theater, an der Komödie und am Hansa-Theater auf.


title: Inge Wolffberg

text: Ab Mitte der 1950er Jahre war Wolffberg in vielen Spielfilmen zu sehen. Im zweiten Teil der Filmreihe "Die Lümmel von der ersten Bank" verkörperte sie an Stelle von Ruth Stephan die "Studienrätin Pollhagen". Sie wirkte auch in unzähligen Fernsehfilmen und -serien mit. In Loriots "Pappa ante portas" spielte sie 1991 die Putzfrau "Frau Kleinert" im Hause Lohse. Auch übernahm sie die Rolle als "Tante Elli" in der Kinderserie "Löwenzahn".


title: Inge Wolffberg

text: Daneben war sie in der Filmsynchronisation tätig und lieh ihre Stimme unter anderem Shelley Winters, Madge Ryan, Rosemary Murphy, Kathleen Freeman, Judith Furse, Hattie Jacques und Joan Sims. In den beiden Disney-Zeichentrickfilmen "Aristocats" (1970) und "Robin Hood" (1973) übernahm sie jeweils den Sprechpart von Carole Shelley für die Figuren "Amalie Gabble" und "Lady Kluck"; bei "Herr Rossi sucht das Glück" synchronisierte sie die Fee. In der deutschen Synchronfassung von Krieg der Sterne sprach sie Tante Beru.


title: Inge Wolffberg

text: Inge Wolffberg starb am 4. März 2010 im Alter von 85 Jahren in Berlin. Wolffbergs Tod wurde der Öffentlichkeit erst fünfeinhalb Wochen später bekannt. Ihre Urne wurde am 26. April 2010 auf dem Friedhof Wilmersdorf im gleichnamigen Berliner Ortsteil anonym beigesetzt, Grabstelle C4 II Ug.


title: Dann ist Polen offen

text: Die deutsche Redewendung Dann ist Polen offen (oder abgeändert „Jetzt ist Polen offen“) bedeutet umgangssprachlich so viel wie „eine außer Kontrolle geratene Situation“ oder „dann gibt es Ärger“ und kann auch als Drohung gebraucht werden. Das Sprichwort kann aber je nach Kontext verschiedene Bedeutungen haben.


title: Dann ist Polen offen

text: Nach einer älteren Deutung bezeichnet die Redewendung eine übertriebene Reaktion auf einen geringfügigen Anlass und soll die angeblich leichte emotionale Erregbarkeit der polnischen Seele ausdrücken.


title: Dann ist Polen offen

text: Die Redewendung geht möglicherweise auf die Teilungen Polens zurück, während derer die Nachbarstaaten Russland, Preußen und Österreich den polnisch-litauischen Unionsstaat zwischen 1772 und 1795 untereinander aufteilten. Der polnische Staat verschwand daraufhin für 123 Jahre von der politischen Karte Europas und war somit „offen“ für Eingriffe von außen. Daher rührt die Verwendung des Sprichworts im Sinne von „wenn das so ist, dann kann wirklich alles Mögliche passieren“ bzw. „wenn das wirklich so ist, dann knallt’s“.


title: Abtastrate

text: Die Abtastrate oder Abtastfrequenz, auch Samplingrate, Samplerate oder Samplingfrequenz, ist in der Signalverarbeitung die Häufigkeit, mit der ein Analogsignal (auch zeitkontinuierliches Signal genannt) in einer vorgegebenen Zeit abgetastet (das heißt, gemessen und in ein zeitdiskretes Signal umgewandelt) wird. Obwohl die eigentliche Abtastung lediglich im Rahmen der Digitalisierung stattfindet, nennt man diese Kenngröße auch bei der weiteren Verarbeitung bis hin zur Rückumwandlung in ein analoges Signal Abtastrate.


title: Abtastrate

text: Da es sich bei einer Abtastung immer um einen periodischen Vorgang handelt, ist ihre grundlegende Einheit das Hertz (abgekürzt: Hz), also Perioden pro Sekunde. Das sich kontinuierlich verändernde Eingangssignal wird immer nur im Augenblick des Abtastvorgangs gemessen, wodurch jedes Mal ein Momentanwert ermittelt wird. Daher werden die einzelnen Messergebnisse auch Samples (englisch für "Stichproben") genannt, und man spricht auch von "Samples pro Sekunde," abgekürzt "SPS, Sa/s" oder "S/s."


title: Abtastrate

text: Der Abstand zwischen den Abtastzeitpunkten ist das Abtastintervall und wird in Sekunden bzw. Teilen davon ausgedrückt. Ist dieser Abstand konstant, so lässt sich aus dem Abtastintervall "t" die Abtastfrequenz "f" bestimmen:


title: Abtastrate

text: Dem Nyquist-Shannon-Abtasttheorem folgend ist für eine vollständige Abbildung eines Signals bei zeitlich konstanter Abtastrate mit der höchsten Spektralkomponente "f" eine mehr als doppelt so hohe Abtastrate notwendig:


title: Abtastrate

text: Bei der Abtastung von Signalen mit Frequenzen oberhalb von "f" treten Fehler wie der Alias-Effekt auf. Mittels eines analogen Tiefpassfilters zur Beschränkung der Eingangsfrequenz "f" können Abtastfehler reduziert werden.


title: Abtastrate

text: Die Abtastung kann durch einen Analog-Digital-Umsetzer erfolgen, welcher neben der Abtastung auch die Quantisierung durchführt und das zeitdiskrete Signal in ein digitales Signal umwandelt.


title: Abtastrate

text: Die Umsetzung von einer hohen auf eine niedrige Abtastrate bzw. von einer niedrigen auf eine hohe Abtastrate bei gleichzeitiger Erhaltung des abgetasteten Signals wird als Abtastratenkonvertierung bezeichnet.


title: Abtastrate

text: Bei Audio-CDs wird eine Abtastrate von 44,1 kHz benutzt. Diese ist ausreichend, um Audiosignale mit Frequenzen bis 22 kHz zu erfassen. Bei Digital Audio Tape (DAT) wird im Consumer-Bereich eine Abtastrate von 48 kHz verwendet, wobei viele Geräte auch über einen Longplay-Modus mit 32 kHz verfügen. DAT-Recorder aus dem Profi-Bereich können auch mit 44,1 kHz arbeiten und dienten bis etwa zum Jahr 2000 als bevorzugtes Medium für Premaster, die Vorstufe zur CD-Pressung.


title: Abtastrate

text: Bei DVD-Audio sind Abtastraten bis 96 und 192 kHz möglich. Durch die höheren Abtastraten können die notwendigen analogen Tiefpassfilter für das Antialiasing mit einem geringeren Gütefaktor arbeiten, was eine geringere Steilheit und damit weniger Verzerrungen bewirkt. Auch kann die Grenzfrequenz nach oben geschoben werden, sodass Audiosignale mit entsprechend höheren Frequenzen sauber übertragen werden.


title: Abtastrate

text: Obwohl die benötigte Auflösung des Helligkeitspegels geringer als bei Audio ist, beträgt die Anzahl der zu übertragenden Datenpunkte aber ein Vielfaches. Um mit digitaler Videotechnik analoge Fernsehsignale darzustellen, werden daher je nach benötigter Bandbreite des Analogsignals Abtastraten im Bereich bis zu einigen 100 MHz verwendet.


title: Abtastrate

text: Digitale Videodatenströme sind nochmals komplexer aufgebaut als digitale Audiosignale. Es werden nicht nur das Audio- und das Bildsignal übertragen, sondern noch die zusätzlichen Informationen wie die Austast- und Synchronisationsimpulse in den Datenstrom mit eingebaut. Im Gegensatz zu Rohdatensignalen bei Audio und Bildsignalen macht die Datenrate von formatierten Videosignalen damit keine direkte technische Aussage über die Grenzfrequenz, wie dies bei Audiosignalen der Fall ist. Übliche digitale Videoschnittstellen sind beispielsweise die ITU-R BT 601 und die ITU-R BT 656, welche bei SDTV mit einer Abtastfrequenz von 13,5 MHz betrieben werden.


title: Haastadler

text: Der Haastadler ("Harpagornis moorei") war mit etwa 10–18 kg Gewicht und einer Spannweite von drei Metern der größte Greifvogel der Neuzeit. Der Haastadler lebte in Neuseeland und jagte hauptsächlich die verschiedenen Moas, vermutlich aber auch verschiedene andere große flugunfähige Vögel, wie etwa die bis 18 kg schwere Südinsel-Riesengans ("Cnemiornis calcitrans"). Zusammen mit diesen und anderen Tieren verschwand "Harpagornis" relativ bald, nachdem die Vorfahren der heutigen Māori Neuseeland besiedelt hatten.


title: Haastadler

text: Die Māori nannten den Vogel "Te Pouakai" oder "Te Hokioi," wobei der zweite Name bevorzugt wurde und wohl eine lautliche Entsprechung des Schreis war: Hokioi-Hokioi. Es existiert eine alte Māori-Felszeichnung, die einen Menschen mit zwei sehr großen, toten Vögeln zeigt. Während der eine wohl einen Albatros darstellt, wird der andere als Abbildung eines "Harpagornis" angesehen. Die erste wissenschaftliche Beschreibung stammt von Julius von Haast (1874), der ihn nach George Henry Moore benannte, dem Eigentümer des Glenmark-Anwesens, auf dem Knochen des Vogels gefunden wurden.


title: Haastadler

text: Dem "Harpagornis" wurde nachgesagt, er sei ein Menschenfresser. Im Gegensatz zu den Moas wurde er wie viele andere Greifvögel möglicherweise zielgerichtet ausgerottet. Das schnelle Verschwinden seiner Hauptbeute, der Moas, und anderer großer flugunfähiger Vögel dürfte sein Aussterben noch beschleunigt haben. Es existiert eine Reihe von fossilen Funden, darunter drei vollständige Skelette und von Siedlern bearbeitete Knochen. Es wird angenommen, dass er zusammen mit den Moaarten im 14. oder 15. Jahrhundert ausstarb, jedoch gab es bis ins 19. Jahrhundert Berichte über angebliche Sichtungen von großen Adlern. Um das Jahr 1905 wurde angeblich noch ein Adlernest gesichtet, was jedoch sehr unwahrscheinlich ist.


title: Haastadler

text: "Harpagornis" füllte eine besondere Lücke in der von Vögeln dominierten neuseeländischen Tierwelt, in der es außer einer etwa 60 cm großen Riesengeckoart (Kawekaweau-Gecko) nie Bodenraubtiere gab. Die Beute wurde mit besonders langen und kräftigen Krallen durchbohrt, die teilweise große Knochen durchschlugen.


title: Haastadler

text: Wahrscheinlich wartete er auf einem erhöhten Platz, etwa einem Baum, auf vorbeilaufende Beute und stürzte sich dann mit hoher Geschwindigkeit auf sie.


title: Haastadler

text: DNA-Analysen zeigen, dass der Haastadler genetisch eng verwandt war mit dem eurasischen Zwergadler ("Hieraaetus pennatus") und dem Kaninchenadler ("Hieraaetus morphnoides") und nicht, wie ursprünglich vermutet, mit dem australischen Keilschwanzadler ("Aquila audax"). Der Zweig des Haastadlers entwickelte sich vor etwa 700.000 bis 1,8 Millionen Jahren. Die Zunahme des Eigengewichtes um den Faktor 10 bis 15 in dieser Zeitspanne stellt eine der schnellsten evolutionären Größenzunahmen dar, die bisher bei Wirbeltieren beobachtet wurden. Sie wurde vermutlich durch die Anwesenheit großer Beute und die Abwesenheit anderer großer Jäger begünstigt.


title: Esprit Holdings

text: Esprit Holdings Limited ist ein internationaler Modekonzern mit Sitz in Pembroke auf Bermuda und operativen Hauptzentralen in Hongkong und Ratingen. Vertrieben werden Kleidung, Schuhwaren, Wohnaccessoires, Schmuck und Möbel mit Filialen in über 40 Ländern.


title: Esprit Holdings

text: Esprit wurde 1968 durch Susie und Douglas Tompkins in San Francisco gegründet. Das Ehepaar fuhr damals mit einem Kombiwagen durch Kalifornien und verkaufte selbstgenähte Kleidungsstücke. Bereits 1971 wurde Esprit ein eigenständiges Unternehmen unter dem Namen "Esprit de Corp." Im selben Jahr gründete das Ehepaar zusammen mit Michael Ying, einem ehemaligen Vorsitzenden sowie heutigen Aktionär von Esprit, eine Niederlassung in Hongkong.


title: Esprit Holdings

text: Die Gründung der deutschen Tochtergesellschaft von "Esprit de Corp." folgte 1976 in Düsseldorf. Diese bot Sportkleidung für eine jüngere Zielgruppe an. Seit Juni 2003 ist sie in Ratingen in der Esprit-Allee ansässig.


title: Esprit Holdings

text: Die US-amerikanische Niederlassung verselbständigte sich bereits in den 1970er Jahren durch den Ausstieg der Gründungsgesellschafter. Seitdem waren die Esprit-Zentralen in Hongkong und Düsseldorf.


title: Esprit Holdings

text: Nachdem Tompkins seine erste Gesellschaft verkauft hatte, gründete er gemeinsam mit seiner Frau die "Far East Group". Ende der 1970er Jahre verkauften sie Teile ihrer Esprit-Anteile.


title: Esprit Holdings

text: Der Esprit-Schriftzug wurde 1979 von John Casado entworfen; 1986 wurde das erste Esprit-Ladengeschäft in Köln geöffnet, zuvor wurde Esprit in Deutschland noch ausschließlich über den Großhandel bzw. über Warenhäuser vertrieben.


title: Esprit Holdings

text: Nach der Scheidung von seiner Frau 1989 verkaufte Doug Tompkins seine restlichen Anteile im Jahr 1990. Doug Tompkins Ex-Frau Susie Tompkins, Michael Ying und Jürgen Friedrich wurden die neuen Eigentümer des Unternehmens. Doug Tompkins, inzwischen als Umweltaktivist bekanntgeworden, gründete die Foundation for Deep Ecology, zog nach Chile und nutzte den Erlös von über 150 Millionen US-Dollar zum Aufbau eines Nationalparks in Südamerika (Pumalín-Park). Michael Ying, der Eigentümer der "Esprit Far East Group", kaufte 1997 das Europa-Geschäft von Friedrich und konnte sich 2002 auch die kompletten Amerika-Rechte für 150 Millionen US-Dollar sichern.


title: Esprit Holdings

text: Die einzelnen Unternehmensteile gingen in der neu gegründeten "Esprit Holdings Limited" auf. "Red Earth", ein Händler von Kosmetik war bereits 2001 dazugekauft worden. Michael Ying zog sich jedoch seit 2003 immer mehr aus dem Konzern zurück und verkaufte einen Großteil seiner Anteile. Er hielt 2006 nur noch 16 von ehemals 42 Prozent des Unternehmens, das seit 1993 an der Börse in Hongkong und seit 1998 an der London Stock Exchange gelistet ist.


title: Esprit Holdings

text: Esprit kämpft mit Umsatz- sowie Gewinnrückgängen und zog sich 2013 komplett aus Nordamerika zurück. Das Unternehmen kündigte an, bis 2015 mehr als 1,7 Milliarden Euro in die Marke zu investieren sowie unrentable Standorte zu schließen. Stand 2021 war das letzte profitable Geschäftsjahr 2013/14 von Esprit.


title: Esprit Holdings

text: Im Jahr 2018 schloss Esprit alle eigenen Filialen (67) in Neuseeland und Australien. Ende 2019 betrieb Esprit 389 Einzelhandelsgeschäfte und weitere 4.800 Verkaufsflächen.


title: Esprit Holdings

text: Im Zuge der Corona-Krise stellten Ende März 2020 mehrere deutsche Tochtergesellschaften einen Antrag auf Einleitung eines Schutzschirmverfahrens. Am 1. Juli 2020 hatte das Insolvenzgericht die Eröffnung eines Insolvenzverfahrens in Eigenverwaltung eingeleitet, und es wurde geplant, die Hälfte aller Filialen in Deutschland zu schließen. In jenem Jahr entließ Esprit mindestens 1200 Mitarbeiter und North Point Talent wurde 2020 Großaktionär von Esprit.


title: Esprit Holdings

text: 1993 erwirtschaftete Esprit einen Umsatz von 100 Millionen Euro, 2009 erzielte die Esprit bereits einen weltweiten Konzernumsatz von rund 3,1 Milliarden Euro. Der Nettogewinn belief sich auf rund 428 Mio. EUR. Im Geschäftsjahr 2013 erzielte Esprit einen Umsatz von 25,9 Milliarden Hongkong-Dollar (2,5 Milliarden Euro), das sind 14 Prozent weniger als im Vorjahr sowie einen Verlust von 4,4 Milliarden Hongkong-Dollar (430 Millionen Euro), gegenüber 873 Millionen Hongkong-Dollar Gewinn im Vorjahr. Den größten Retail-Umsatz macht das Unternehmen in Deutschland mit 693 Millionen Euro. Mit einem Umsatz von 162,5 Millionen Euro 2014 steht der Online-Shop von Esprit im Ranking auf Platz 24 der größten Online-Shops in Deutschland.


title: Esprit Holdings

text: Die Aktie der Esprit Holdings Limited ist an der Börse von Hongkong notiert und ist sowohl im Hang-Seng-Index als auch im MCSI-Index Hongkong und im FTSE All-World-Index for Hongkong enthalten.


title: Esprit Holdings

text: Der Vorstandschef des Unternehmens war von 1995 bis 2009 Heinz Krogner, von 2009 bis 2012 war es Ronald van der Vis. Von 2012 bis 2018 war es Jose Manuel Martínez Gutiérrez, ein ehemaliger Manager des Konkurrenten Zara. Von 2018 bis 2020 war Anders Kristiansen, ehemaliger CEO von New Look, CEO der Gruppe. Von 2020 bis 2021 war Mark Daley CEO und President von Esprit. COO William Eui Won Pak führt derzeit das Unternehmen als Interims-CEO.


title: Esprit Holdings

text: Zum Ende des Geschäftsjahres 2019/20 hatte der Konzern über 220 direkt geführte Einzelhandelsgeschäfte weltweit und vertrieb seine Produkte in über 4500 Wholesale-Standorten in mehr als 30 Ländern.


title: Esprit Holdings

text: Esprit hatte seine einzelnen Produktlinien in organisatorische Divisionen, unter der Geschäftsleitung von Jose Manuel Martínez jedoch nach Produktkategorien umstrukturiert (z. B. Strick-Kategorie, T-Shirts usw.). Esprit bietet folgende Produktlinien:


title: Esprit Holdings

text: 1998 wurde die junge Linie edc by Esprit (Esprit de corps) für junge Frauen zwischen 14 und 24 Jahren ins Leben gerufen, die aktuelle Trends aus der Musikszene und aus den populären Metropolen mit zwölf Kollektionen pro Jahr umsetzt. Aufgrund des Erfolgs von edc by Esprit gibt es seit 2002 auch edc men. Außerdem werden Schuhe, Accessories und Unterwäsche sowie edc-Lizenz-Produkte angeboten.


title: Esprit Holdings

text: Seit 2007 ist edc by Esprit eine eigenständige Marke, hinter der ein autarkes Team steht. Eine einst geplante relative Selbstständigkeit sollte zu einer weltweiten Gründung eigener, reiner edc-by-Esprit-Stores führen. Jedoch wurde diese Strategie aufgegeben und edc wieder weitestgehend in die Esprit-Stores integriert, da sich die Kollektionen nach Unternehmensangaben ergänzen.


title: Esprit Holdings

text: Seit 1990 unterhält Esprit verschiedene Lizenzpartnerschaften. Zu den Lizenzpartnern gehören z. B. Luxess, die die Duft- und Kosmetikserie für Esprit betreuen, und Falke, der Lizenzpartner für Strumpfwaren. TMS produziert Uhren und Schmuck.


title: Esprit Holdings

text: Im Bereich „Esprit Home“ sind Teppichen, Heimtextilien, Bad und Bettwäsche lizenziert. Zu den Accessoires in Lizenz zählen Uhren, Schmuck, Brillen, Parfüm und Regenschirme. 2015 wurde angekündigt, dass Esprit auch sein Kindermodegeschäft lizenzieren wird, seit 1. Januar 2016 ist der französische Kindermodekonzern Groupe Zannier europäischer Lizenzpartner für Esprit Kids.


title: Esprit Holdings

text: Das Unternehmen Esprit betreibt in Stuhr, Metzingen, Soltau, Neumünster, Vaterstetten-Parsdorf, Zweibrücken, Sandersdorf-Brehna sowie Ratingen Verkaufsgeschäfte, in denen Restbestände, Überproduktionen sowie fehlerbehaftete Waren zu vergünstigten Preisen angeboten werden.


title: IMI Galil

text: Das Galil ist ein Sturmgewehr der israelischen Armee. Benannt wurde die Waffe nach ihrem Konstrukteur Jisrael Galili. Es verschießt die NATO-Standardmunition des Kalibers 5,56 mm, die Funktion des Verschlusses beruht auf dem zuverlässigen und relativ einfachen Verschlussmechanismus der sowjetischen Kalaschnikow. Eine Modifikation ist das Scharfschützengewehr Galatz.


title: IMI Galil

text: Nach dem Sechstagekrieg von 1967 wurden in Israel Überlegungen für einen Nachfolger des bis dahin verwendeten FN FAL angestellt. Das von den arabischen Nachbarstaaten eingesetzte AK-47 und dessen Nachfolger AKM / AKMS erwiesen sich als deutlich robuster und zuverlässiger als das FN FAL. Außerdem waren die AKs kürzer und somit besser für die mechanisierte Infanterie geeignet. Man untersuchte mehrere Modelle und entschloss sich schließlich 1972 die Konstruktion von Yaacov Lior und Jisrael Galil, basierend auf dem AK-47, in Serie zu bauen. Mittlerweile wurde das Galil weitgehend durch das US-amerikanische M16 und M4 ersetzt. Diese werden wiederum durch das Tavor ersetzt.


title: IMI Galil

text: Das Galil wurde in Israel hauptsächlich in der 5,56-mm-Variante eingeführt. Für Exportkunden wurde auch eine 7,62×51-mm-Variante angeboten und für die Polizei die "Magal"-Variante im Kaliber des M1 Carbine entwickelt. Es wurde als Mehrzweckwaffe entwickelt und kann sowohl als Sturmgewehr wie auch als leichtes MG oder Scharfschützengewehr (Galatz) verwendet werden. Das Galil wird auch exportiert; man findet die Waffe vor allem im mittleren und südlichen Afrika, sowie in Mittel- und Südamerika. Es wurde durch enge staatliche Zusammenarbeit beinahe gleichzeitig in Südafrika eingeführt, dort wird die Waffe bis heute lokal produziert. Das finnische Valmet RK 62 ist eine geschichtlich wie technisch eng verwandte Waffe.


title: IMI Galil

text: Das Galil basiert maßgeblich auf der Konstruktion der sowjetischen Kalaschnikow, verschießt jedoch die für das amerikanische M16 entwickelte 5,56-mm-NATO-Munition. Das Gewehr ist ein Gasdrucklader mit langem Gaskolben über dem Lauf und Drehkopfverschluss. Der kleine Handschutz ist aus Holz, die Schulterstütze einklappbar. Ein auch als Drahtschere verwendbares Zweibein kann montiert werden. Der Gaskanal endet im Gaskolben. Dieser befindet sich über dem Lauf und verfügt, abgesehen von Entlastungsbohrungen, über keine (verstellbare) Regulierung. Die Züge des Laufes haben eine Steigung von 305 mm. Der Feuerwahlschalter befindet sich über dem Handgriff links an der Waffe, alternativ kann, analog zur Kalaschnikow, der Hebel rechts an der Waffe verwendet werden. Dieser erlaubt die Wahl zwischen "gesichert", "Einzel-" und "Dauerfeuer". Spannhebel und Hülsenauswurf befinden sich rechts. Das hintere Dioptervisier befindet sich auf dem aus Blech bestehenden Systemgehäuse, das Korn auf dem Gaskanalblock, die Visierlinien sind im Vergleich zum AK etwas länger. In dem integrierten Zweibein ist neben einem provisorischen Drahtschneider ein Flaschenöffner montiert, womit Beschädigungen an den häufig für diesen Zweck missbrauchten Magazinlippen vermieden werden sollen.


title: IMI Galil

text: Es können verschiedene Magazine verwendet werden, mit 12, 35 oder 50 Schuss. Das 12-Schuss-Magazin wird nur mit der Spezialpatrone für Gewehrgranaten verwendet. Der Magazinauswurfhebel befindet sich unmittelbar hinter dem Magazin, ein Adapter für STANAG-Magazine ist einsteckbar.


title: IMI Galil

text: Während bei vergleichbaren Sturmgewehren die Gehäuseteile durch Blechprägetechnik hergestellt werden, werden sie beim Galil durch Fräsen eines Rohlings hergestellt. Dies macht die Produktion zeit- und kostenaufwändiger.


title: Alter Markt (Potsdam)

text: Der Alte Markt ist ein zentraler Platz in der Potsdamer Altstadt und bildet den historischen Stadtkern. Einzigartig ist seine Funktion als Markt-, Schloss-, Kirch- und Rathausplatz. Er wird begrenzt vom Staudenhof im Norden, vom Alten Rathaus und vom Palast Barberini im Osten, vom Stadtschloss im Süden und vom ehemaligen FH-Gelände im Westen. Auf dem Platz stehen die Nikolaikirche und der Obelisk.


title: Alter Markt (Potsdam)

text: Der Alte Markt ist – bis auf die Nikolaikirche mit dem Zentralbau Karl Friedrich Schinkels – im Wesentlichen eine Raumschöpfung Friedrichs des Großen und seiner Architekten aus der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts nach internationalen Vorbildern, hauptsächlich aus Italien und Frankreich. Im Gegensatz zum Neuen Markt wurden die Bauwerke des Alten Marktes in der Nacht von Potsdam 1945 schwer beschädigt oder vollständig zerstört. Der Nordosten wurde von 1955 bis 1981 restauriert, der südliche Teil ab 2013 rekonstruiert oder dem historischen Vorbild nachempfunden. Nach Abriss der Fachhochschule werden im Nordwesten bis 2025 die Blöcke III und IV unter Berücksichtigung prägnanter historisierender Leitbauten entstehen.


title: Alter Markt (Potsdam)

text: Das Stadtschloss wurde ursprünglich ab 1666 auf Befehl des Großen Kurfürsten Friedrich Wilhelm erbaut. An derselben Stelle stand vorher bereits eine Burganlage, die den Havelübergang an der Langen Brücke schützte. Der Alte Markt wurde unter Friedrich dem Großen in der Mitte des 18. Jahrhunderts als römische Piazza umgestaltet und alle Bauten, auch das Stadtschloss, überformt bzw. mit neuer Fassade versehen. Als Vorbilder dienten berühmte Bauwerke der Zeit vorzugsweise aus Italien, aber auch aus Frankreich und den Niederlanden, die Friedrichs Baumeister auf die Potsdamer Größenverhältnisse zuschnitten.


title: Alter Markt (Potsdam)

text: Auf dem Alten Markt fand schon zu Zeiten Friedrichs dienstags und samstags der Wochenmarkt der Residenzstadt Potsdam statt. Den Markt prägten neben der Kirche und dem Obelisk das Rathaus, die Marktflügel des Stadtschlosses und der Palast Barberini. Über den Markt führte seit 1880 die Potsdamer Pferdebahn, seit 1904 die Straßenbahn Potsdam. In einer Wohnung auf der Ostseite des Stadtschlosses wohnte Alexander von Humboldt und verfasste dort wesentliche Teile seiner Schrift "Kosmos", ihm zu Ehren trägt die frühere Straße "Am Schloß" seinen Namen. Mitte des 19. Jahrhunderts ließ König Friedrich Wilhelm IV. den Palast Barberini kommunalisieren und machte die Festsäle der Öffentlichkeit zugänglich. Die übrigen Räume wurden Potsdamer Vereinen zur Verfügung gestellt. Nach dem Ende der Monarchie tagte die Stadtverordnetenversammlung im ehemaligen Schlosstheater an der Nordseite des Stadtschlosses. Weitere Räume wurde von der Stadtverwaltung genutzt, das Stadtschloss wurde Museum.


title: Alter Markt (Potsdam)

text: Nachdem nur einige Gebäude des historischen Ensembles die Bombardierungen des Zweiten Weltkrieges überstanden hatten, wurde der Platz umgestaltet. Nach 1945 wurden die Nikolaikirche und das Alte Rathaus wiederaufgebaut, der Marmorobelisk mit russischem Marmor 1979 restauriert. Der Schaft des Obelisken zeigte ursprünglich Medaillons der vier Hohenzollernherrscher, die das Bild Potsdams nachhaltig prägten: Der Große Kurfürst Friedrich Wilhelm sowie die Könige Friedrich I., Friedrich Wilhelm I. und Friedrich II. Bei der Restaurierung wurden sie durch Porträts vier bedeutender Architekten Potsdams ersetzt: Georg Wenzeslaus von Knobelsdorff, Carl von Gontard, Karl Friedrich Schinkel und Ludwig Persius, um den Bezug zu den Hohenzollern aufzuheben. Das wiederaufbaufähige Potsdamer Stadtschloss wurde 1960 nach einem Politbürobeschluss der SED gesprengt und die Überreste abgetragen. Auch die teils schwer beschädigten Gebäude an der Südseite des Platzes wurden vollständig abgetragen und der Platz zu einem sozialistischen Stadtzentrum umgestaltet. Der Alte Markt war damit an seiner Südseite offen und verlor den Charakter eines geschlossenen Platzes. Westlich wurde zwischen 1971 und 1977 ein modernes, zweckdienliches Lehrgebäude für das „Institut für Lehrerbildung“ für die zentrale Lehrerbildung erbaut, das 1977 von Margot Honecker eingeweiht wurde, und kurz vor dem Mauerfall an der Stelle des Stadtschlosses ein Theaterneubau begonnen. Dessen Rohbau wurde nach einigen Jahren jedoch wieder abgerissen, nachdem die Stadtverordnetenversammlung bereits 1990 beschlossen hatte, die Entwicklung des Stadtbildes wieder an die historische Gestalt anzupassen. Nachdem am Ufer des Tiefen Sees eine neue Spielstätte für das Hans-Otto-Theater eröffnet worden war, konnte 2007 das hierfür errichtete provisorische Theaterhaus, wegen seiner Wellblechfassade auch "Blechbüchse" genannt, wieder abgebaut und die schrittweise Rekonstruktion des Platzes begonnen werden.


title: Alter Markt (Potsdam)

text: Auf dem Gelände der früheren Fachhochschule entstehen in den 2020er-Jahren fünf originalgetreue und vier vereinfachte Nachbauten der früheren Bebauung des westlich angrenzenden Karrees. Bei den originalgetreuen Nachbauten handelt es sich um den "Plögerschen Gasthof" an der Schloßstraße, das "Klingnersche Haus" an der Schloßstraße/Alter Markt, den "Palazzo Giulio Capra" am Alten Markt sowie den "Palazzo Porto Barbarano" und das "Südwestliche Acht-Ecken-Haus" an der Schwertfegerstraße. Für den vereinfachten Nachbau vorgesehen sind das "Eckhaus" am Alten Markt/Schwertfegerstraße, das "Südöstliche Acht-Ecken-Haus" an der Schwertfegerstraße, das "Nordöstliche Acht-Ecken-Haus" an der Friedrich-Ebert-Straße sowie das "Hotel „Zum Einsiedler“" an der Schloßstraße. Dazwischen entstehen etwa 40 angepasste Neubauten mit einer Mischung aus Wohnen, Gastronomie, Gewerbe und Kultur. Ein Drittel aller Wohnungen sind sozial gefördert, bei den restlichen zwei Dritteln liegt die Miethöhe zehn Prozent unter dem lokalen Mietspiegel.


title: Alter Markt (Potsdam)

text: Das ehemalige Gebäude der Fachhochschule (zum Haus siehe Institut für Lehrerbildung Potsdam) war im Oktober 2017 von Asbest befreit und bis Mitte 2018 abgebrochen worden. Eine Besonderheit war das "Klingnersche Haus" an der der Ecke zum Alten Markt 17, das von Johann Boumann nach Plänen von Georg Wenzeslaus von Knobelsdorff errichtet und 1945 zerstört wurde. Zusammen mit dem Knobelsdorffhaus bildete der Bau ein gegenüberliegendes Gebäudeensemble, das die Dreiecksgiebel der südlichen Marktflügel des Potsdamer Stadtschlosses wiederaufnahm. Bei den Palazzi handelt es sich um Abwandlungen italienischer Originale von Andrea Palladio.


title: Alter Markt (Potsdam)

text: Gegen diese Pläne sammelten verschiedene Initiativen in Potsdam Unterschriften und strebten ein Bürgerbegehren gegen die Umgestaltung und zum Erhalt des Baus des ehemaligen Instituts für Lehrerbildung an. Trotz ausreichender Unterschriftenzahl von mehr als 10 Prozent der Stimmberechtigten wurde das Bürgerbegehren von der Stadtverordnetenversammlung abgelehnt, was das Verwaltungsgericht nach Klage durch die Initiatoren im März 2017 für zulässig befand.


title: HAL 9000

text: HAL 9000 ist der fiktive Computer des Raumschiffs Discovery in den Filmen "" (Buch: Arthur C. Clarke, Regie: Stanley Kubrick) und "" (Buch: Arthur C. Clarke, Regie: Peter Hyams).


title: HAL 9000

text: Weit verbreitet ist die – allerdings irrige – Vermutung, "HAL" sei die Verballhornung des Markennamens der US-Computerfirma IBM, da die Buchstabenfolge "H-A-L" das Ergebnis der Dekrementation der Buchstabenfolge "I-B-M" zu sein scheint (die Buchstaben "H", "A" und "L" stehen im Alphabet jeweils unmittelbar vor den Buchstaben "I", "B" und "M"). Arthur C. Clarke hat dieser Behauptung stets widersprochen:


title: HAL 9000

text: HAL zeigt während der Reise zum Planeten Jupiter mehr und mehr eine Art neurotisches Verhalten. Er scheint sich in der Fehleranalyse des Antennenmoduls AE-35 zu irren (oder vielleicht täuscht er auch nur einen Fehler vor; dies wird im Film nicht deutlich). Nachdem er herausgefunden hat, dass die Besatzung ihn abschalten will, falls sich die Irrtümlichkeit seiner Fehleranalyse bestätigen sollte, versucht er, die Besatzung auszuschalten, um seine Mission zum Jupiter fortführen zu können – „unbeirrbar und allein“. Dazu tötet er Frank Poole während dessen Weltraumausstiegs und tötet den restlichen Teil der Besatzung: tief schlafende Wissenschaftler (siehe zum Verhalten HALs auch: Doppelbindungstheorie). David Bowman jedoch überlebt. Es gelingt ihm, mit einem autarken Raumanzug in den Zentralraum von HAL einzudringen und dessen höhere Funktionsmodule eins nach dem anderen manuell zu deaktivieren.


title: HAL 9000

text: Während der sukzessiven Abschaltung regrediert HAL zusehends und beginnt schließlich, das Kinderlied "Daisy Bell" ("A Bicycle Built for Two") vorzutragen. (Das Lied war 1962 auf einem von John Kelly, Carol Lockbaum und Max Mathews programmierten IBM-704-Computer abgespielt worden. Kubrick benutzte dies als Inspiration.) In der deutschen Synchronfassung wurde daraus "Hänschen klein". Das Besondere und möglicherweise Einzigartige an dieser Szene (vor allem im Vergleich zu anderen Science-Fiction-Filmen dieser Zeit) ist die anscheinende Menschenähnlichkeit HALs und die damit verbundene Umkehrung der klassischen Stereotype. Bowman, der sichtliche Probleme hat, die Fassung zu wahren, zerstört langsam ein scheinbar selbstbewusstes, emotionales Computer-Wesen, dessen Fähigkeit zu wirklichen Emotionen noch zu Beginn der Mission von der Besatzung während eines Interviews mit "The World Tonight" angezweifelt worden war. HAL zeigt ein Verhalten ähnlich großer Angst vor seiner Abschaltung, und das Lied, das ihm von seinem Lehrer (im Buch "Dr. Chandra", im Film "Dr. Langley") nach seiner Inbetriebnahme beigebracht worden war, ist ein Kinderlied, weil HAL lernfähig, aber ungeprägt konstruiert ist und daher wie ein Kind erzogen, sozialisiert und enkulturiert worden war.


title: HAL 9000

text: Im Nachfolgefilm "", der 1984 nicht von Kubrick, sondern von Peter Hyams – zugleich als Produzent und Regisseur – gedreht wurde, wird das erdgebundene, baugleiche Modell "SAL 9000" vorgestellt. Seine Stimmmodulation ist im Gegensatz zu HAL 9000 weiblich, sein „Auge“ leuchtet blau, im Gegensatz zu HALs, das rot leuchtet.


title: HAL 9000

text: Gesprochen wurde HAL in der Originalfassung von Douglas Rain, in der deutschen Fassung von Peter Schiff.


title: HAL 9000

text: In "2010" wird HAL von Dr. Chandra reaktiviert. Am Ende dieser Geschichte wird die Discovery mit HAL von der Explosion Jupiters verschlungen. Im Roman "2061 – Odyssee III" erfährt der Leser schließlich, dass HAL „überlebt“ hat. Er wird im letzten Teil der Tetralogie, "3001 – Die letzte Odyssee", mit der Hilfe des reanimierten Dr. Frank Poole, den Monolithen auf dem Mond Europa deaktivieren.