title: Porsche 935

text: Während der Porsche 934 als Gruppe-4-Rennwagen direkt für den Verkauf an private Teams vorgesehen war, setzte Porsche den 935 zunächst nur als Werkswagen ein. Erst mit der Entscheidung, sich ab 1977 auf die Marken-WM zu konzentrieren, verkaufte das Werk auch Kleinserien an Kunden, um die Titelchancen mit deren Unterstützung zu erhöhen. Mit dem Rückzug des Werksteams nach der Saison 1978 überließ Porsche das Feld vollständig den Privatteams und beschränkte sich auf die Zulieferung von Fahrzeugen und Ersatzteilen.


title: Porsche 935

text: Neben dem Werk bauten einige Rennteams eigene Gruppe-5-Rennwagen auf 935-Basis auf. Besonders bekannt und erfolgreich war das Team Kremer Racing, das von 1976 bis 1981 Fahrzeuge entwickelte.


title: Porsche 935

text: Mit der Einführung der Gruppe C in der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1982 ersetzten die europäischen Kunden den 935 durch den Porsche 956. In den USA fuhren dagegen einige Teams in der IMSA-Rennserie den Wagen vereinzelt noch bis in die Saison 1986, bis er auch dort durch einen Nachfolger, den Porsche 962, endgültig abgelöst wurde.


title: Porsche 935

text: Vom Porsche 935 wurden von 1976 bis 1981 rund 73 Fahrzeuge, davon insgesamt 9 für das Werksteam und Erprobung, gebaut. Von 16 Fahrzeugen waren nur Karosserien ausgeliefert worden.


title: Porsche 935

text: Laut FIA-Reglement mussten die Gruppe-5-Rennwagen, um eine Homologation zu erhalten, die grundlegende Form und die Karosserie des Serienwagens behalten. Lediglich für die Türen, Hauben und Kotflügel war die Materialwahl und in einem gewissen Rahmen deren Formgebung dem Hersteller freigestellt.


title: Porsche 935

text: Da der 935 in der 4-Liter-Klasse startete, durfte das Mindestgewicht von 970 kg für diese Klasse nicht unterschritten werden. Um diesen Wert zu erreichen, bauten die Konstrukteure den Wagen in Leichtbauweise auf. Die Karosserie war vom Porsche 930, bei der zur Gewichtsreduktion weder Schall- noch Wärmedämmmaterial eingebaut wurde. Die beiden Türen und die Front- und Heckhaube waren aus leichtem glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK). In der Fronthaube waren zwei Löcher für die Schnelltankanlage für den 120-Liter-Benzintank und eine Öffnung für den Ölbehälter. Die beiden vorderen Kotflügel und die Bugschürze mit dem Frontspoiler waren ein zusammenhängendes GFK-Element, das für Wartungsarbeiten komplett von der Karosse entfernt werden konnte. In der Bugschürze war mittig eine Öffnung für den Ölkühler und rechts und links davon Lufteinlässe zur Belüftung der vorderen Bremsanlage eingearbeitet. Der große Heckflügel war aus Aluminium und Kunststoff gefertigt und hatte eine verstellbare Klappe, deren Anstellwinkel je nach Bedarf vor dem Einsatz eingestellt werden konnte. Unter dem Heckflügel war der Motor mit dem Turbolader und dem Ladeluftkühler montiert. Vom Heck wurden während der Entwicklung eine Lang- und eine Kurzvariante aus GFK hergestellt. Die vorderen und hinteren Kotflügel waren für die Unterbringung der breiten Rädern weit ausgestellt.


title: Porsche 935

text: In seiner ersten Version ähnelte der 935 mit den noch von der Serie übernommenen Scheinwerfern in den Kotflügeln sehr stark dem 911 Carrera RSR Turbo 2.1 und dem Porsche 911 Carrera RSR 3.0. Um den Abtrieb an der Vorderachse zu erhöhen, ließ der Entwicklungsleiter Norbert Singer die Kotflügel flach gestalten, so dass diese mit der Fronthaube eine große ebene Fläche bildeten. Die Scheinwerfer wurden in die Frontschürze verlegt und stattdessen an deren Stelle Schlitze zur Belüftung der Vorderbremse angebracht. Diese grundlegende Änderung am Wagen führte vor den ersten Rennen zu Diskussionen bei den technischen Abnahmen, die später offiziell durch die FIA als regelkonform bestätigt wurde.


title: Porsche 935

text: Während der Marken-Weltmeisterschaft 1976 überarbeitete Porsche das Fahrzeugheck, da der eingebaute Ladeluftkühler aus dem Motorraum ragte und verglichen mit dem Serienmodell 930 durch die FIA als nicht regelkonform bemängelt wurde. Die hinteren Kotflügel erhielten eine kastenförmige Verlängerung ähnlich dem ursprünglich getesteten Langheck, um die neuen Ladeluftkühler aufnehmen zu können.


title: Porsche 935

text: Zur Gewichtsreduzierung setzten die Entwickler Scheiben aus Polymethylmethacrylat („Plexiglas“) ein. Lediglich die Frontscheibe und die Fahrerseitenscheibe waren zum Schutz des Fahrers aus Sicherheitsglas.


title: Porsche 935

text: Der Innenraum war bis auf den Fahrersitz, den Schaltknüppel, den Überrollkäfig aus Aluminium und das Armaturenbrett leer. Im Armaturenbrett dominierte wie beim Serienwagen der vor dem Fahrer platzierte Drehzahlmesser. Daneben waren Anzeigen zur Überwachung des Öldrucks, der Öltemperatur im Motor und des Ladedrucks sowie das sogenannte PS-Rad eingebaut. Mit dem Handrad konnte der Fahrer im Rennen kurzzeitig den Ladedruck und somit die Motorleistung erhöhen.


title: Porsche 935

text: Durch den Leichtbau wog der Porsche 935 rennfertig weniger als 900 kg. Um die geforderten 970 kg Mindestgewicht zu erreichen, verteilten die Entwickler Bleigewichte im Fahrzeugbug und im Innenraum unter dem Armaturenbrett und auf der Beifahrerseite. So hatte der Wagen eine nahezu ideale Gewichtsverteilung von 47 % auf der Vorder- und 53 % auf der Hinterachse.


title: Porsche 935

text: Für die WM-Saison 1977 überarbeitete Porsche die Karosserie des nun 935/77 genannten Rennwagens nach Lockerungen im FIA-Reglement nochmals, um den Strömungswiderstand zu verringern und das Fahrverhalten zu verbessern. An der Vorderachse wurde die Achsgeometrie geändert, um das Untersteuern des Vorjahresmodells zu verringern. Im Heck versetzten die Konstrukteure das Querschott zum Motorraum um 20 cm ins Fahrzeuginnere und nutzten den so gewonnenen Raum, um größere Ladeluftkühler einzubauen.


title: Porsche 935

text: Äußerlich unterschied sich der 935/77 vom Vorgänger durch umfangreiche Veränderungen an Front und Heck. Die Bugschürze verlief nicht mehr senkrecht abfallend zum Boden, sondern war schräg gestaltet. Die beiden äußeren Seiten vor den Vorderrädern hatten einen Einzug, um die Luft besser umzuleiten. Auffällig waren die nicht mehr bündig mit der vorderen Haube verlaufenden Kotflügel. Sie hatten von der Front bis zum Cockpit verlaufende Finnen zur Verkleidung der Rückspiegel. Am Heck waren die Änderungen noch ausgeprägter. Die bündig in die GFK-Karosserie eingesetzte Heckscheibe verlief gegenüber dem Serienmodell flacher zum Fahrzeugheck. Um die Auflagen des Reglements zu erfüllen, war unter der flachen Heckscheibe eine zweite Scheibe aus Plexiglas mit der originalen, von der Serie stammenden Neigung eingebaut. Hinter den Seitenfenstern nutzten die Entwickler den durch die flacher und höher verlaufende Heckpartie gewonnenen Raum aus und sahen auf beiden Seiten einen Lufteinlass für die Ladeluftkühler vor. Der Heckflügel wurde neu ausgeführt und hatte zwei große, senkrecht aufragende Finnen, zwischen denen der verstellbare Flügel montiert war. Die hinteren Kotflügel mit der umlaufenden Abrisskante aus Aluminium ragten weiter als beim 935/76 nach hinten heraus und nutzten die von der FIA erlaubten Veränderungen maximal aus. Die Vorder- und Heckkotflügel waren durch Schwellerverkleidungen, die unterhalb der Türen angebracht waren, verbunden.


title: Porsche 935

text: Das Fahrwerk des 935 wurde grundsätzlich vom 930 übernommen und an einigen Stellen für den Rennbetrieb optimiert. Die in der Serie verwendeten Drehstäbe entfielen. Stattdessen bauten die Entwickler rundum Titan-Schraubenfedern ein, wodurch an der Vorderachse leichte Querlenker aus Aluminium verwendet werden konnten. Der Hinterachslenker aus Aluminium war vom Serienfahrzeug unverändert in den Rennwagen übertragen worden.


title: Porsche 935

text: An der Vorder- und Hinterachse waren Stabilisatoren eingebaut. Um im Rennen Veränderungen der Gewichtsverteilung durch Benzinverbrauch und Änderungen des Reifenzustands ausgleichen zu können, ließ sich der hintere Querstabilisator vom Cockpit über Bowdenzüge verstellen.


title: Porsche 935

text: Für die Bremse griffen die Konstrukteure auf das bewährte System vom Porsche 917 zurück. An allen Rädern waren 32 mm dicke und 300 mm große innenbelüftete und gelochte Bremsscheiben montiert. Die Vier-Kolben-Bremszangen aus Aluminium hatten zur besseren Wärmeableitung Kühlrippen. Durch ein Waagebalkensystem konnte die Bremswirkung auf die Achsen je nach Bedarf verteilt werden.


title: Porsche 935

text: Der Wagen hatte anfänglich rundum 16-Zoll-Räder mit Zentralverschluss aus sehr leichter Magnesiumlegierung. Nach den Testfahrten auf dem Circuit Paul Ricard beim südfranzösischen Le Castellet verwendeten die Entwickler auf der Hinterachse 19-Zoll-Räder, da die 16-Zoll-Reifen mit der Motorleistung von 433 kW (590 PS) überfordert waren. Im Rennen hatte der 935 an der Vorderachse 11J×16-Felgen mit 275/60×16-Reifen und an der Hinterachse 14,5J×19-Felgen mit Reifen in der Dimension 350/70 × 19.


title: Porsche 935

text: Beim 935/77 wurden einige Fahrwerksänderungen vorgenommen, um das Untersteuern des Wagens zu vermindern. An der Vorderachse waren die Dreieckslenker gegenüber dem Serienmodell höher angelenkt und ermöglichten zusammen mit einem längeren Querlenker eine Minimierung der Sturzwerte an der Vorderachse. Statt des hinteren Querstabilisators war nun der vordere Stabilisator verstellbar.


title: Porsche 935

text: Die Bremse vom Vorgängermodell wurde um eine Servounterstützung erweitert, um eine bessere Dosierung der Bremskraft und einen geringeren Verschleiß zu erhalten.


title: Porsche 935

text: Der 3-Liter-Sechszylinder-Boxermotor aus dem 930-Serienfahrzeug mit Modifikationen vom 911 Carrera RSR Turbo 2.1 bildete die Grundlage für den Motor des Porsche 935. Um in der Fahrzeugklasse unter 4 Liter Hubraum mit einem Mindestgewicht von nur 970 kg statt 1025 kg bei mehr als 4 Litern starten zu können, musste der Hubraum auf 2857 cm³ reduziert werden. Durch den Turbofaktor von 1,4 kam der Motor rechnerisch auf rund 3998 cm³ Hubraum und erfüllte diese Bedingung. Da bei der Gruppe 4 diese Einschränkungen nicht existierten, hatte der Motor vom Typ 930/71 des parallel entwickelten Porsche 934 mit 3 Litern einen größeren Hubraum als der Gruppe-5-935.


title: Porsche 935

text: Das Lüfterrad für die Motorkühlung war entgegen der Serie nicht stehend, sondern wie beim Carrera Turbo 2.1 und 934 liegend auf dem Motorblock montiert. Ebenfalls abweichend von der Serie hatte der intern 930/72 genannte Motor eine Doppelzündung und für die Gemischaufbereitung eine mechanische Einspritzpumpe von Bosch statt einer K-Jetronic.


title: Porsche 935

text: Das Motorgehäuse, die Kurbelwelle und die Ventile waren vom Serien-930. Dagegen waren die Nockenwelle, das Ansaugsystem, die Motorschmierung und die Pleuelstangen geändert worden. Die Abgasanlage unterschied sich stark vom Porsche 911 Turbo, das Endrohr war nicht hinten seitlich herausgeführt, sondern endete mittig unterhalb der Stoßstange.


title: Porsche 935

text: Durch den von der Serie übernommenen Turbolader entwickelte der mit einem Verhältnis von 6,5 : 1 verdichtende Motor bei einer Drehzahl von 7900/min maximal 433 kW (590 PS). Der KKK-Turbolader lieferte einen Ladedruck von rund 1,4 bar, der durch das im Cockpit eingebaute Handrad kurzzeitig auf etwa 1,55 bar erhöht werden konnte. Die Ladeluft wurde nach dem Turbolader mit Luft-Luft-Ladeluftkühlern abgekühlt. Dieses System hatte gegenüber den im 934 eingesetzten wassergekühlten Wärmetauschern den Vorteil, im Rennen eine konstante Kühlleistung zu liefern und war weniger aufwändig konstruiert und damit leichter.


title: Porsche 935

text: Das Viergangschaltgetriebe war das gleiche wie beim Porsche 934 und entsprach weitgehend der Serienausführung. Um die Temperaturen des Getriebes niedrig zu halten, wurde ein zusätzlicher Getriebeölkühler in den rechten hinteren Kotflügel eingebaut. Die Getriebeübersetzungen konnten nach Bedarf verändert werden, ohne den Motor dafür ausbauen zu müssen. Porsche verzichtete auf ein Differenzial und baute wie beim Porsche 917/10 und 917/30 einen starren Durchtrieb ein. Bei der geplanten Stückzahl von 25 Getrieben wurden dadurch 80000 DM gespart. Mit dem 4. Gang erreichte der Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von 340 km/h.


title: Porsche 935

text: Der ein Jahr später eingesetzte 935/77 hatte den gleichen Motor vom Typ 930/72 eingebaut. Jedoch ersetzte Porsche den großen Turbolader durch zwei kleinere KKK-Turbolader, um das Ansprechverhalten zu verbessern und das sogenannte Turboloch zu minimieren. Zusammen mit einem neuen, größeren Ladeluftkühler leistete der Motor bei 1,4 bar Ladedruck und einer Drehzahl von 8000/min maximal 463 kW (630 PS).


title: Porsche 935

text: Die 1972 gegründete DRM war in die Divisionen 1 und 2 unterteilt. Porsche und seine Kunden starteten nahezu ohne Konkurrenz in der 1. Division, während BMW und Ford Rennwagen für die 2. Division konstruierten und sich spannende Rennen lieferten. So entwickelte sich die 1. Division fast zu einem Porsche-Markenwettbewerb und verlor gegenüber der 2. Division an Medieninteresse.


title: Porsche 935

text: Durch das schwindende Interesse an der 1. Division entschied der Porsche-Vorstandsvorsitzende Ernst Fuhrmann, einen 935 nach den Spezifikationen der 2. Division zu bauen und die Siegfähigkeit in der sogenannten „kleinen Division“ unter Beweis zu stellen.


title: Porsche 935

text: Der neu aufgebaute Rennwagen wurde 1977 in nur zwei DRM-Rennläufen der 2. Division und beim den 200 Meilen von Nürnberg um die Norisrting-Trophäe und den Bilstein Cup eingesetzt. Beim ersten Einsatz am 3. Juli 1977 auf dem Norisring in Nürnberg gab es mit dem Wagen wegen der fehlenden Vorbereitungszeit für das Rennen Motorabstimmungs- und Getriebeprobleme. Zusätzlich wurde Jacky Ickx, der den 935/2.0 fuhr, im Rennen der DTM durch die starke Hitze des Motors, die ins Cockpit eindrang, so stark belastet, dass er nach 38 Runden aufgab. Im zweiten Rennen des Tages, dem sogenannten "Geldrennen", bei dem die 1. und 2. Division gemeinsam starteten, erreichte Jacky Ickx im 935/2.0 den 7. Platz.


title: Porsche 935

text: Das dritte Rennen des 935/2.0 fand am 30. Juli 1977 auf dem Hockenheimring statt. Mit dem überarbeiteten Rennwagen siegte Ickx überlegen im Rennen der 2. Division und stellte außerdem mit 2:10,4 min einen Rundenrekord für Zweiliterfahrzeuge auf.


title: Porsche 935

text: Da der 935/2.0 in der Zweiliterklasse der DRM starten sollte, durfte der Rennwagen auf ein Mindestgewicht von 735 kg gebracht werden. Die Karosserieform wurde weitestgehend vom 935/77 übernommen. Durch das Verlegen des Motorölkühlers ins Heck konnte die Frontöffnung entfallen. Um das Gewicht von rund 900 kg des 935/77 auf die erlaubten 735 kg zu reduzieren, entfernten die Entwickler alle Stahlbleche, die vor und hinter den Spritzwänden lagen und ersetzten diese durch eine Gitterrohrkonstruktion. Der Fahrzeugboden aus Stahl wurde gegen GFK ausgetauscht. Der Aluminium-Überrollkäfig diente neben dem Schutz des Fahrers auch zur Versteifung der Karosserie. Insgesamt ersetzten die Ingenieure viele Teile, die beim 935/77 für Langstreckenrennen der Sportwagenweltmeisterschaft dimensioniert waren, durch schwächere und leichtere Elemente, die für die rund einstündigen DRM-Läufe ausreichten. So wurde auch ein kleinerer 100-Liter-Bezintank eingebaut.


title: Porsche 935

text: Durch die Gewichtseinsparungen lag der Wagen mit 710 kg unter dem im Reglement geforderten Mindestgewicht. Die fehlenden 25 kg wurden durch flüssiges Blei in den Längsträgern im Bug hinzugefügt.


title: Porsche 935

text: Die vordere Achsaufhängung war unverändert vom 935/77 übernommen worden. Bei der hinteren Aufhängung verwendete Porsche die vom Rennprototyp 911 Carrera RSR Turbo 2.1.


title: Porsche 935

text: Um Gewicht zu sparen, wurden statt der sonst üblichen Stahlfedern gleich dimensionierte, jedoch leichtere Federn aus Titan eingesetzt. Die Bremsanlage stammte wie auch beim 935/77 vom Porsche 917.


title: Porsche 935

text: Der Wagen rollte auf dreiteiligen 16-Zoll-Aluminium-Rennrädern, die von BBS geliefert wurden. An der Vorderachse waren Reifen der Dimension 275/600 × 16 auf 11J×16-Felgen und an der Hinterachse Reifen mit 350/700×16-Maßen auf 14,5J×16-Felgen montiert.<ref name="Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG – Homepage (935/2.0)">Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: </ref>


title: Porsche 935

text: Da in der 2. Division nur Motoren mit maximal 2000 cm³ starten durften, musste der 2,85-Liter-Motor vom 935 verkleinert werden. Dazu wurde beim 935/2.0 der Hubraum auf 1425 cm³ halbiert, um mit dem Turbofaktor von 1,4 die 2-Liter-Hubraumgrenze nicht zu überschreiten. Wegen des kleinen Motors wurde der 935/2.0 auch „Baby“ genannt.


title: Porsche 935

text: Wie bei der Karosserie wurde auch beim Motor Gewicht eingespart. Statt zweier Turbolader setzten die Motorentwickler nur einen Turbolader ein. Das Wasser-Luft-Ladeluftkühlsystem ersetzte Porsche durch ein einfacheres Luft-Luft-Kühlsystem, das weniger Platz benötigte und so vollständig im Heck eingebaut wurde. Die Luft für die beiden Zwischenkühler kam über zwei Öffnungen, die hinter den Heckseitenfenstern angebracht waren.


title: Porsche 935

text: Der 1,4-Liter-Motor vom Typ 935/02 hatte die klassische Luftkühlung. Das Lüfterrad war wie beim 935/77 liegend auf dem Motorblock montiert. Die Kühler für das Motor- und Getriebeöl fanden Platz in den hinteren Kotflügeln.


title: Porsche 935

text: Mit einem Ladedruck von 1,4 bar und 6,5 : 1 Verdichtung leistete der Motor bei 8000/min rund 272 kW (370 PS). Bei 8200/min betrug die Höchstleistung 279 kW (380 PS).


title: Porsche 935

text: Für den kleineren und drehmomentschwächeren Motor eignete sich das bereits im Porsche 911 Carrera RSR und RSR Turbo 2.1 verwendete Fünfgang-Getriebe Typ 915 besser als das Viergang-Getriebe aus dem 935/77. Mit diesem Getriebe erreichte der Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 270 km/h.


title: Porsche 935

text: Für die Markenweltmeisterschaft 1978 entwickelte Norbert Singer einen komplett neuen Rennwagen, da Porsche für diese Saison mit einem neuen Mittelmotor-Rennwagen von BMW auf Basis des 1972 vorgestellten Turbo X1 rechnete, der dem 935/77 rechnerisch überlegen war.


title: Porsche 935

text: Die Karosserie wurde gegenüber den Vorgängerfahrzeugen komplett überarbeitet und dabei alle Freiheiten des FIA-Reglements von 1977 ausgenutzt. Das Ergebnis war der 935/78, der wegen seiner großen Abmessungen und weißen Grundlackierung von den Werksmechanikern den Beinamen Moby Dick wie der weiße Pottwal aus dem gleichnamigen Roman von Herman Melville erhielt.


title: Porsche 935

text: Anders als beim ersten 935 homologierte Porsche den neuen Rennwagen nicht auf Basis des 930, sondern auf der des Porsche 911 SC. Um das Reglement komplett ausnutzen zu können, bauten die Entwickler einen Gitterrohrrahmen, ähnlich wie beim 935/2.0 „Baby“, auf den das Cockpit gesetzt wurde. Der Wagen war wegen der entfernten Türschweller 6 cm niedriger als der Serien-911 und bot so weniger Stirnfläche und Luftwiderstand. Der Boden wie auch die Front und das Heck waren aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK). Neben Gewichtseinsparungen konnte so die Außenhaut des Wagens aerodynamisch günstig aufgebaut werden. Der Bug mit der Frontschürze war weiter nach vorne verlängert als beim Vorgänger 935/77 und hatte eine große Öffnung für den Öl- und Ladeluftkühler. Rechts und links daneben waren Öffnungen für die Zuführung von Kühlluft an die Vorderbremse. Die zwei Scheinwerfer saßen daneben in der Frontschürze integriert hinter Plexiglasscheiben. Für die Entlüftung der Bremse hatten die vorderen Kotflügel auf der Oberseite ähnlich dem 935/76 wieder Schlitze. Unter der Fronthaube mit den Öffnungen für die Schnelltankanlage und die Ölzuführung befanden sich der 120-Liter-Benzintank und der Motoröltank.


title: Porsche 935

text: Das Heck unterschied sich wegen seiner Länge deutlich von denen der Vorgängermodelle und sorgte mit dem großen verstellbaren Heckflügel für eine bessere Luftumströmung. Der Heckflügel war zunächst flach und über die komplette Heckbreite geführt. Später im Renneinsatz ersetzten die Ingenieure ihn durch einen schmaleren, jedoch höheren Flügel. Die ins Heck integrierte Scheibe war flacher als beim Serienmodell. Um die Homologationsfreigabe der FIA zu erhalten, war darunter eine zweite Plexiglasscheibe an der Stelle der Serienscheibe montiert. Zur besseren Wärmeabfuhr der Bremsanlage enthielten die hinteren Kotflügel ebenfalls Entlüftungsschlitze. Hinter den Seitenfenstern waren wie beim 935/77 Öffnungen für die Luftzuführung für die Turbolader und in die hinteren Kotflügel die Öffnungen für die Ladeluftkühler integriert.


title: Porsche 935

text: Zwischen den vorderen und hinteren Kotflügeln waren unterhalb der Türen Schwellerverkleidungen montiert. Die Serientüren wurden während der Entwicklung so dimensioniert, dass sie mit den Kotflügeln und Schwellerverkleidungen eine Ebene bildeten. Darin war je eine NACA-Öffnung für die Ladeluftkühler-Luftzuführung enthalten. Nach dem Verbot der veränderten Türen durch die technische Kommission der FIA entfernte Porsche diese und verlängerte stattdessen die Linienführung der vorderen Kotflügel durch zwei vertikal auf den Türen angeordnete 35 cm lange Bleche. Diese dann erlaubten Änderungen hatten einen ähnlich guten Effekt auf den Strömungswiderstand wie der ursprüngliche Entwurf.


title: Porsche 935

text: Der Sitz des Piloten wurde beim 935/78 auf der rechten Seite eingebaut. Die Rechtslenkerausführung war ursprünglich bereits beim 935/77 geplant, jedoch nicht umgesetzt worden. Der Vorteil dieser Ausführung ist die bessere Übersicht für den Fahrer und durch die Schwerpunktverlagerung zur Innenseite eine bessere Fahrdynamik in Rechtskurven. Die meisten Rennstrecken wurden im Uhrzeigersinn befahren und wiesen mehr Rechts- als Linkskurven auf. Mit dieser sportwagenprototyp-typischen Lenkung hatten die Piloten im Renneinsatz deutliche Vorteile gegenüber einer Linkslenkerausführung.


title: Porsche 935

text: Das Fahrwerk des 935/77 passten die Entwickler dem neuen Wagen an. Die Vorderachse vom Vorgänger wurde übernommen, jedoch die Spurweite um 122 mm auf 1624 mm vergrößert. Durch diese Änderung war es notwendig, die Querlenker vorne um 61 mm zu verlängern. Der vordere Stabilisator konnte vom Cockpit aus verstellt und so an Änderungen der Gewichtsverteilung während des Rennens angepasst werden.


title: Porsche 935

text: Statt der bislang vom Porsche 930 übernommenen Hinterachse hatte das Fahrzeug eine spezielle Konstruktion aus Aluminium, deren Anlenkpunkte angepasst wurden. Rundherum waren Federn von Schmitthelm und Bilstein-Dämpfer im Fahrwerk eingesetzt.


title: Porsche 935

text: Da der 935/78 mit einem Renngewicht von 1025 kg rund 55 kg schwerer als das Vorgängermodell war, musste die Bremse dem Gewicht angepasst werden. Rundum waren an den Rädern größere gelochte und innenbelüftete Bremsscheiben mit 332 mm Durchmesser und 35 mm Breite eingebaut. Die zuvor eingesetzten dreiteiligen Aluminium-Bremssättel ersetzten die Ingenieure durch stabilere und leichtere Aluminiumguss-Sättel. Die Bremskraftverteilung erfolgte über ein doppeltes Waagebalkensystem.


title: Porsche 935

text: Der Rennwagen hatte an der Vorderachse 11J×16- und an der Hinterachse 15J×19-Felgen montiert.<ref name="Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG – Homepage (935/78)">Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG: </ref>


title: Porsche 935

text: Für den 935/78 plante Porsche, einen neuen, komplett wassergekühlten Rennmotor aufzubauen, da die Motoren der WM-Saison 1977 wegen der thermischen Belastungen im Rennen öfter Probleme an den Zylinderkopfdichtungen hatten.


title: Porsche 935

text: Laut Reglement mussten die Motoren der Gruppe-5-Wagen jedoch den luftgekühlten Motorblock mit dem dazu zählenden Kurbelgehäuse und Zylindern des 911-Serienmodells verwenden. Somit durfte nur der Zylinderkopf wassergekühlt werden – die Zylinder blieben weiterhin luftgekühlt.


title: Porsche 935

text: Als Basis für den Motor Typ 935/79 diente der Motorblock des Porsche 911 Turbo 3.3, dessen Kurbelwelle speziell behandelt wurde, um eine höhere Härte zu erreichen. Die Pleuelstangen aus Titan, Kolben und Nockenwellen waren Neuentwicklungen. Die letztgenannten wurden anstatt über Ketten über Stirnräder angetrieben, um der maximalen Drehzahl von 9000/min gerecht zu werden.


title: Porsche 935

text: Neben den Ventilen steuerten die zwei Nockenwellen je Zylinderreihe ebenfalls die beiden Wasserpumpen für die Zylinderkopfkühlung. Das Kühlwasser strömte von unten hinein und nach oben aus den Kopfreihen heraus in die in den hinteren Kotflügeln eingebauten Kühler. Dadurch konnten die Temperaturen an den Zylinderköpfen um rund 60 °C reduziert werden.


title: Porsche 935

text: Das stehend montierte Gebläse für die Zylinderkühlung war mit 210 mm kleiner als das 226 mm durchmessende Seriengebläse. Die Fördermenge der Kühlluft sank so auf ein Drittel. Dennoch waren durch die Kombination der Luft- und Wasserkühlung die maximalen Temperaturen an den Zylinderbohrungen zwischen 80 °C und 100 °C niedriger als bei der klassischen Luftkühlung.


title: Porsche 935

text: Aus Platzgründen verzichtete Porsche auf die Doppelzündung. Die neuen Vierventil-Zylinderköpfe waren elektronisch mit den Zylindern verschweißt. Somit entfiel die in den früheren Motoren anfällige Zylinderkopfdichtung.


title: Porsche 935

text: Der mit einem Verhältnis von 7 : 1 verdichtende 3,2-Liter-Sechszylinder-Boxermotor leistete bei einer Drehzahl von 8200/min mit den Turboladern maximal 620 kW (845 PS). Das Turboladersystem mit den beiden KKK-Turboladern und den zwei Ladeluftkühlern wurde vom 935/77 nahezu unverändert übernommen. Dieses lieferte einen Ladedruck von 1,6 bar, der kurzfristig auf 1,8 bar erhöht werden konnte. Für die Ladeluftkühlung setzte Porsche ein Luft-Wasser-System ein, bei dem die Kühler in der Frontschürze montiert waren.


title: Porsche 935

text: Das neue Viergang-Schaltgetriebe vom Typ 930/60 hatte einen starren Durchtrieb und war umgedreht auf dem Kopf stehend eingebaut, um die Antriebswellen ohne große Verschränkungen mit den Hinterrädern verbinden und so mechanisch entlasten zu können. Wegen der ungewöhnlichen Position mussten das Getriebegehäuse und die Schmierung neu konstruiert werden. Den Getriebeölkühler bauten die Ingenieure unter dem Fahrzeug ein.


title: Porsche 935

text: Für die Saison 1977 entschied Porsche, mit dem Werksteam nur in der Marken-Weltmeisterschaft zu starten und die Titelchancen dort durch Kundenfahrzeuge zu erhöhen. Diese Strategie war bei Porsche bereits seit 1954 mit dem Verkauf des Porsche 550 an Kunden bewährte Praxis.


title: Porsche 935

text: Das mit dem Porsche 936 im Vorjahr erfolgreiche Engagement in der Sportwagen-Weltmeisterschaft wurde dagegen eingestellt.


title: Porsche 935

text: Der Porsche 935/77 „Kunden“ genannte Wagen wurde für 140.000 DM angeboten und erstmals auf dem Genfer Automobilsalon offiziell vorgestellt. Die in einer Kleinserie von 13 Stück produzierten Kundenfahrzeuge entsprachen optisch und technisch weitgehend dem Werksrennwagen der Saison 1976. Der Wagen hatte abweichend vom 935/76 eine verbesserte Verstellmöglichkeit am Heckflügel, und um die Anforderungen des ACO zu erfüllen, waren in die Scheinwerferhöhlen Blinker eingebaut. Im Innenraum versetzen die Konstrukteure das Handrad für die Ladedruckregelung näher an das Lenkrad. Somit konnte es vom Piloten während des Rennens besser erreicht werden. Der 2,85-Liter-Sechszylinder-Boxermotor vom Typ 930/72 leistete mit Turbolader und der Ladeluftkühlung 433 kW (590 PS) bei 7900/min. Das Viergangschaltgetriebe mit dem starren Durchtrieb wurde vom 935/76 übernommen.


title: Porsche 935

text: Nachdem der von Hans-Joachim Stuck gefahrene neue BMW 320i Turbo im 6-Stunden-Rennen von Watkins Glen 1977 sich dem 935/77 des Werksteams als ebenbürtig erwies, plante Porsche für die Marken-WM-Saison 1978, den Kunden einen neuen Motor mit Doppelturbolader, verbesserter Druckanlage und einem neuen dreiteiligen Heckflügel anzubieten.


title: Porsche 935

text: Letztlich entschied sich Porsche, einen neuen Rennwagen zu produzieren. Vom Porsche 935/78 „Kunden“ wurden insgesamt 15 Fahrzeuge in Europa und den USA verkauft, wo die IMSA den Einsatz von Doppelturboladern ab der Saison 1978 erlaubte. Der Wagen hatte hinten größere Kotflügel, um die beiden links und rechts längs zur Fahrtrichtung montierten Ladeluftkühler aufnehmen zu können. Um eine Wartung der Bremse, Radaufhängung und der Kühler zu erleichtern, konnten die Kotflügel komplett entfernt werden. Der bewährte Motor vom Typ 930/72 wurde, wie ursprünglich geplant, mit einem Doppelturbolader ausgerüstet und erreichte bei einer Drehzahl von 8000/min eine Leistung von 441 kW (600 PS). Fahrwerk, Bremsanlage und das Viergangschaltgetriebe entsprachen der des Porsche 935/77 „Kunden“.


title: Porsche 935

text: Nachdem der Porsche 935/78 „Kunden“ die IMSA-Saison 1978 dominierte und Peter Gregg mit dem Brumos-Team überlegen den Titel gewann, wurde das Reglement für Fahrzeuge mit Turboladermotoren geändert.


title: Porsche 935

text: Für die folgende Saison mussten Rennwagen mit einem Doppelturbolader ein Mindestgewicht von 1065 kg und somit 40 kg mehr Gewicht als Fahrzeuge mit einem Monoturbolader aufweisen. Der Hubraum-Multiplikator für Motoren mit Doppelturbolader wurde auf 1,8 angehoben. Bei Monoturboladermotoren lag der Multiplikator bei 1,5.


title: Porsche 935

text: Für die amerikanischen Kunden wurde speziell der Porsche 935/79 entwickelt, um den Wettbewerbsnachteil auszugleichen. Vom Modell verkaufte Porsche insgesamt sieben Stück zu einem Preis von 120.000 US-Dollar.


title: Porsche 935

text: Äußerlich unterschied sich der Rennwagen nicht vom Vorgängermodell. Die wesentliche Änderung war der neue Sechszylinder-Boxermotor, dessen Hubraum von 2857 cm³ auf 3124 cm³ vergrößert wurde. Statt eines Doppelturboladers bauten die Ingenieure einen größeren KKK-Turbolader vom Typ K-36 ein. Der Motor leistete bei 8000/min rund 500 kW (680 PS). Bei 1,4 bar Ladedruck konnten max. 529 kW (720 PS) erreicht werden.


title: Porsche 935

text: Vom 935/78 „Moby Dick“ wurde das umgedreht auf dem Kopf stehend eingebaute Viergang-Schaltgetriebe vom Typ 930/60 übernommen.


title: Porsche 935

text: Der letzte vom Werk gebaute 935 hatte die Nummer 000 00022. Dieser inoffiziell auch 935/80 genannte Wagen war eine Einzelanfertigung für Georg Loos, der den Wagen 1980 in der 1. Division der DRM und beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring einsetzte.


title: Porsche 935

text: Neben den von Porsche hergestellten Werks- und Kundenrennwagen, produzierten auch Rennteams eigene Fahrzeuge. Einer der bekanntesten und erfolgreichsten Porsche-Tuner war Kremer Racing. Die von den beiden Brüdern Manfred und Erwin Kremer gebauten Porsche 935 Typ K wurden zahlreich von privaten Rennteams ab 1976 bis 1986 in der Markenweltmeisterschaft, Deutschen Rennsport-Meisterschaft (DRM) und International Motor Sports Association (IMSA) eingesetzt. Zu den größten Erfolgen der Kremer-Rennwagen gehören der DRM-Titelgewinn 1979 von Klaus Ludwig, der Sieg beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1979 und beim 24-Stunden-Rennen von Daytona 1981.


title: Porsche 935

text: Der erste von Kremer aufgebaute 935 mit der Typenbezeichnung K1 ähnelte sehr dem ursprünglichen 935-Entwurf von Porsche, der sich an dem Porsche 911 Carrera RSR 3.0 orientierte. Die vorderen und hinteren Kotflügel, die Hauben und die Bugschürze waren aus leichten GFK. Die Scheinwerfer in den vorderen Kotflügeln entsprachen dem Serienmodell. Hauptunterschied zum Werksfahrzeug war der Heckflügel, der durch zwei zusätzliche Verstrebungen am Heck abgestützt wurde. Während der Renn-Saison 1976 wurde die Wagenfront auf den in der Bugschürze integrierten Scheinwerfern und den flachen vorderen Kotflügeln umgebaut. Vom K1 stellte Kremer nur ein Exemplar her, das vom Team 1976 in der Sportwagen-Weltmeisterschaft eingesetzt wurde. Nach dem Verkauf wurde der Wagen noch ein Jahr in der Marken-WM und DRM eingesetzt. Ab 1978 setzte der Luxemburger John Lagodny den Rennwagen bis zum Unfall 1979, bei dem die Karosserie zerstört wurde, in der Benelux-Meisterschaft und in Bergrennen ein.


title: Porsche 935

text: Kremer entwickelte 1977 auf Basis eines Ersatzfahrzeugs von Porsche einen neuen 935-Rennwagen vom Typ K2. Das Hauptaugenmerk von Kremer lag auf aerodynamischen Verbesserungen gegenüber dem Werksentwurf. So waren die hinteren Kotflügel mit einer größeren Luftöffnung für die Ladeluftkühler versehen. Die Heckkotflügel-Oberkante verlief mehr geradlinig gegenüber dem 937/77 „Kunden“-Fahrzeug und hatte eine stärkere Abrisskante. Ebenfalls wurde der große zweiteilige Heckflügel neu gestaltet. Die Flügelaußenseiten waren durch gerade Bleche begrenzt, an denen der Flügelneigungswinkel nach Bedarf eingestellt werden konnte. Technisch unterschied sich der Wagen kaum von dem Porsche 935/77 „Kunden“.


title: Porsche 935

text: Wie auch beim 935 K1 produzierte Kremer nur einen Wagen vom Typ K2. Das Kremer Team setzte den Wagen von 1977 bis 1978 in der DRM und in der Markenweltmeisterschaft ein. Der Wagen wurde 1978 beim ADAC-Flugplatzrennen in Mainz-Finthen durch einen Unfall zerstört. Die verwertbaren Reste des Unfall-Fahrzeugs wurden in einer neuen Rohkarosserie eingebaut und 1980 nach Skandinavien verkauft. 2006 restaurierte Kremer Racing den Wagen und setzt ihn bei historischen Motorsportveranstaltungen ein.


title: Porsche 935

text: Der erfolgreichste und am weitesten verbreitete Rennwagen von Kremer war der 935 K3. Die Konzeption dazu begann Anfang 1978 mit dem Ziel mit den neuen Wagen im Herbst beim 200-Meilen-Rennen von Nürnberg in der DRM erstmals an den Start zu gehen. Wegen der umfangreichen Entwicklungsarbeiten wurde das Fahrzeug erst Ende 1978 fertiggestellt und zur Saison 1979 eingesetzt.


title: Porsche 935

text: Im Gegensatz zum Typ K2 beschränkte Kremer sich nicht nur auf aerodynamische Überarbeitungen. Der K3 wurde in seiner Rahmenstruktur durch einen eingeschweißten Sicherheitskäfig, der bis zu den vorderen und hinteren Aufnahmen der Radaufhängung reichte, stark verändert und verwindungssteifer als die vom Porsche-Werk ausgelieferten Rohkarossen. Damit der Ladeluftkühler näher am Motor montiert werden konnte, wurde die Motorspritzwand um 10 cm weiter ins Wageninnere verlegt um mehr Platz im Motorraum zu erhalten. Die Karosserie war gegenüber dem 935 K2 weiter verbessert worden um einen besseren Luftfluss sowie eine bessere Luftzuführung für den Ladeluftkühler und der Motorkühlung zu erreichen. Die Wagenfront wurde runder gestaltet und hatte eine schaufelartig geformte Bugschürze. Die Scheinwerfer waren nun hinter mandelförmigen Plexiglasabdeckungen in der Bugschürze montiert. Die Kotflügelverbreiterungen hatten Lamellen zur Radhausentlüftung und zusätzlich an den Kanten eingearbeitete Finnen, die den Luftfluss nach hinten zum Fahrzeug besser ableiteten. Die Fronthaube war, wie beim Porsche 935/77 etwas tiefer zwischen den Kotflügeln montiert. Die über die Lufteinlässe vor dem hinteren Radhaus einfließende Luft wurde über zwei Schläuche links und rechts zum Ladeluftkühler geführt. Zur weiteren Motorkühlung waren im Dachaufsatz zwei NACA-Öffnungen integriert, die Luft in den Motorraum leiteten. Der Heckflügel konnte über Stellschrauben komplett in der Neigung verstellt und der Rennstrecke angepasst werden. Durch Änderungen im Heckaufbau konnte der Motor statt nach unten nun nach hinten aus dem Chassis hinausgezogen werden. Somit waren Motorwechsel in kürzerer Zeit und ohne Hebebühne möglich. Kremer verwendete für alle Karosserieanbauteile statt GFK beim K3 das leichtere und verwindungssteifere Kevlar um die Torsionsfestigkeit des Fahrzeugs zu erhöhen.


title: Porsche 935

text: Im Rennwagen war der Dreiliter-Sechszylindermotor vom Typ 930/76 eingebaut. Ein wesentlicher Unterschied zu den Porsche-Kundenwagen war das Ladeluft-Kühlsystem. Porsche verwendete das von der FIA geforderte Luft-Wasser-System, während Kremer eine Luft-Luft-Ladeluftkühlung einsetzte, die bei langer Betriebsdauer den Vorteil einer konstanten Kühlwirkung bot und nicht überhitzte.


title: Porsche 935

text: Das Viergang-Schaltgetriebe war vom Typ 930/60, das bereits im 935/78 „Moby Dick“ durch Porsche verwendet wurde. Es war auf dem Kopf stehend eingebaut und ermöglichte so, bei unverändertem Chassis, eine Fahrzeugtieferlegung von vier Zentimetern. Ein weiterer Vorteil war, dass für eine Änderung der Übersetzung kein Ausbau des Getriebes mehr notwendig wurde.


title: Porsche 935

text: 1980 produzierte Kremer eine zweite Generation vom K3. Diese mit der Typenbezeichnung 935 K3/80 war an einigen Stellen überarbeitet worden. Die Hauptveränderung waren die veränderten Aufnahmepunkte der hinteren Radaufhängung, mit denen das Fahrwerk genauer auf die Streckenverhältnisse eingestellt werden konnte. An der Außenkarosserie wurden die rechten und linken Lufteinlässe vor dem hinteren Radhaus verkleinert und die Öffnungen in zwei getrennte Öffnungen für den Ladeluftkühler oben und den Getriebeölkühler unten aufgeteilt. Motorseitig wurde die Bosch-Einspritzpumpe durch eine Pumpe von Kugelfischer ersetzt.


title: Porsche 935

text: Der Rennwagen wurde sehr erfolgreich eingesetzt. 1979 gewann mit ihm Klaus Ludwig den DRM-Titel und zusammen mit dem US-Amerikanern Bill und Don Whittington das 24-Stunden-Rennen von Le Mans. 1980 erreichten John Fitzpatrick und Dick Barbour beim 12-Stunden-Rennen von Sebring mit einem 935 K3/80 den Gesamtsieg. Ein Jahr später siegten Bob Garretson, Bobby Rahal und Brian Redman mit dem K3/80 beim 24-Stunden-Rennen von Daytona.


title: Porsche 935

text: Der letzte von Kremer auf Basis des 935 entwickelte Rennwagen, der 935 K4, war eine komplette Neukonstruktion. Der 1981 fertiggestellte Wagen wurde wie der bereits 1978 durch Porsche gebaute 935/78 „Moby Dick“ in einer Gitterrohrrahmen-Konstruktion aufgebaut.


title: Porsche 935

text: Grund für diese aufwändige Vorgehensweise war der geplante Einsatz des K4 in der DRM, wo leichtere Fahrzeuge wie der Ford Capri Turbo eine starke Konkurrenz für den Porsche 935 darstellten. Viele Rennstrecken waren umgebaut worden und mit Bremsschikanen versehen, bei denen der 935 seine überlegene Motorstärke nicht mehr voll ausspielen konnte. Über dem nur rund 65 kg schweren Aluminium-Gitterrohrrahmen wurden entsprechend dem Reglement die Stahlblechteile montiert. Die Außenhaut sollte die bewährten Elemente des K3 beinhalten und weiter verbessert werden. Die Dachlinie verlief, ähnlich wie beim „Moby Dick“, relativ flach zum Heck um die Motortechnik aufnehmen zu können. Damit die Mechaniker während eines Einsatzes schneller und leichter an Motor, Turbolader, Auspuffanlage, Aufhängungen und Bremsanlage kommen konnten, war das Heck als eine komplette Einheit nach oben aufklappbar. Die Wagenfront war gegenüber dem K3 noch weiter heruntergezogen und auf die maximal zulässige Breite von 2 m erweitert worden. Dadurch konnte die vordere Spur gegenüber dem K3 verbreitert werden. Bei den Seitenverkleidungen wurde das Reglement maximal ausgenutzt und die unterhalb der Radnabenmitte liegenden Tür- und Schwellerbereiche durch Anbauten aerodynamisch optimiert. Aus der Formel 1 übernahm Kremer Diffusoren an der Wagenunterseite um so mehr Abtrieb zu erhalten. Um gegenüber dem ursprünglichen 935 eine neutralere und somit bessere Fahrwerksabstimmung zu bekommen, wurde der Wagen nach hinten etwas geneigt. So lag der Wagenschwerpunkt weiter unten und die Hinterradmitte auf Höhe wie der Antriebswelle. Die zwei Luft/Luft-Ladeluftkühler waren in der Fahrzeugkabine eingebaut, wo sich im Serien-Porsche 930 die Rücksitze befinden. Der Sechszylinder-Boxermotor war vom Typ 930/80 und leistete etwa 529 kW (720 PS). Das Viergang-Getriebe 930/60 wurde vom K3 übernommen.


title: Porsche 935

text: Im Innenraum saß der Fahrer statt auf der linken, nun auf der rechten Seite, was einen Vorteil bot, da die meisten Rennstrecken mehr Rechtskurven hatten und so ein präziseres Einlenken ermöglichte. Um Gewicht zu sparen wurde auf eine Sitz- und Pedalverstellung verzichtet und der Wagen eigens für den Kremer-Piloten Bob Wollek angepasst.


title: Porsche 935

text: Der 935 K4 startete erstmals am 21. Juni 1981 beim ADAC-Flugplatzrennen in Wunstorf zum sechsten Lauf der DRM und konnte in diesen, wie auch in späteren Läufen sich nur auf den Plätzen zwei bis sechs einreihen. Lediglich am 5. Juli 1981 beim Großen Preis der Tourenwagen des AvD auf dem Nürburgring gewann Bob Wollek das Rennen. Da mit dem Jahr 1982 in der DRM die Rennwagen der Gruppe C zugelassen wurden, war der Gruppe-5-Rennwagen nicht mehr konkurrenzfähig und wurde an John Fitzpatrick verkauft, der diesen in der IMSA-GT-Rennserie einsetzte. Dort wurde der Wagen modifiziert, um einige Schwachpunkte zu beseitigen. So wurden die Türen in Vollverkleidung aufgebaut und die Lufteinlassöffnung für die Ladeluftkühler in NACA-Ausführung an der Oberseite der vorderen Kotflügel verlegt. In dieser Ausführung konnte John Fitzpatrick in den Jahren 1982 und 1983 insgesamt sieben Renneinsätze gewinnen.


title: Porsche 935

text: Vom 935 K4 wurden zwei Fahrzeuge aufgebaut. Dem K4/01, der zunächst durch Kremer in der DRM und später durch John Fitzpatrick in der IMSA eingesetzt wurde und dem K4/02, der für Ted Field aufgebaut, jedoch nie in einem Rennen eingesetzt wurde.


title: Porsche 935

text: Neben den erfolgreichen 935-Weiterentwicklungen von Kremer Racing wurden Porsche 935-Rennwagen auch von anderen Teams weiter verbessert oder neu aufgebaut.


title: Porsche 935

text: Der ehemalige Porsche-Werkspilot Reinhold Joest stellte mit seinem 1978 gegründeten Team Joest Racing zwischen 1978 und 1982 zwei weitere 935-Fahrzeuge, den 935 J und den 935/78-81 her. Der 935 J genannte Wagen entstammte hauptsächlich auf originalen Porsche-Werksplänen und ähnelte optisch daher den Typen 935/77 „Kunden“ und 935/78 „Kunden“. Vom 935 J wurden drei Wagen auf Basis von Werks-Rohkarossen neu hergestellt, während andere 935-Fahrzeuge später durch Joest im Kundenauftrag umgebaut wurden. Der größte Erfolg eines 935 J war der Gesamtsieg des 24-Stunden-Rennens von Daytona 1981 mit Reinhold Joest, Rolf Stommelen und Volkert Merl am Steuer.


title: Porsche 935

text: Der 935/78-81 war ein Nachbau des Porsche 935/78 „Moby Dick“. Joest baute 1980 mit der Erlaubnis von Porsche den intern JR-1 genannten Wagen auf. Dieser entsprach weitestgehend dem Vorbild. Lediglich wurde statt des Motors vom Typ 935/79 mit den wassergekühlten Zylinderköpfen ein rein luftgekühlter 3,2-Liter-Motor vom Typ 930/80 eingebaut. Joest Racing setzte den Wagen 1981 mit Jochen Mass als Piloten in der 1. Division der DRM ein und verkaufte den Wagen später an Giampiero Moretti, der damit zwischen 1981 und 1983 in der IMSA, der Markenweltmeisterschaft und in der DRM an verschiedenen Rennen teilnahm.


title: Porsche 935

text: Der zweite und letzte Wagen dieses Typs wurde als JR-2 für John Fitzpatrick 1982 nach den Spezifikationen des IMSA-GTX-Reglements aufgebaut. Dadurch durften die Türseiten außen komplett verkleidet werden und bündig mit den vorderen und hinteren Kotflügeln abschließen, was beim „Moby Dick“ 1978 durch die FIA für den Einsatz in der Markenweltmeisterschaft verboten wurde. Mit diesem Wagen konnte Fitzpatrick zusammen mit David Hobbs beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1982 den Sieg in der IMSA-GTX-Klasse und den vierten Rang im Gesamtklassement hinter den drei Porsche 956 des Werksteam feiern. Beim 6-Stunden-Rennen von Riverside 1983 verunglückte Rolf Stommelen mit dem Wagen bei einem schweren Unfall tödlich. Der dabei zerstörte Wagen wurde nicht wieder aufgebaut.


title: Porsche 935

text: In den USA gab es mehrere Teams, die den 935 nach eigenen Vorstellungen umbauten oder aufbauten und dort zumeist in IMSA-, Trans-Am- und Markenweltmeisterschafts-Rennen einsetzten. Viele dieser Fahrzeuge wurden in Amerika noch aufgebaut, als in Europa bereits die Gruppe 5- durch die Gruppe C-Rennwagen abgelöst wurden.


title: Porsche 935

text: Das erste Team, dass einen 935 neu aufbaute war JLP Racing, das dem Rennfahrer John Paul gehörte. Der 1978 mit der Bezeichnung JLP/1 eingesetzte Wagen wurde aus einem durch einen Brandschaden beschädigten 935 gefertigt. Mit diesem Wagen konnte Paul 1979 sechs Trans-Am-Läufe gewinnen uns sich so den Meistertitel sichern.


title: Porsche 935

text: Der JLP/2 war ein aus einer Werks-Rohkarosse inklusive Motor, Getriebe und Fahrwerk und mit Kremer-K3-Karosserieteilen 1980 neu aufgebauter Wagen, nachdem der JLP/1 im Jahr davor durch einen Unfall mit Totalschaden zerstört wurde.


title: Porsche 935

text: JLP Racing folgte 1981 dem Trend die Karosserie statt aus einer selbsttragenden Stahl-Konstruktion nun aus einem leichteren Gitterrohrrahmen herzustellen. Die Karosserie-Anbauteile des 935 JLP/3 wurden durch das Unternehmen GAACO in Tucker (Georgia) beigefügt. Der Rennwagen ähnelte bis auf einige Ausnahmen an den Kotflügeln und Türen dem K3/80. Mit dem Wagen gewann Paul zusammen mit Rolf Stommelen das 24-Stunden-Rennen von Daytona 1982 und mit seinem Sohn das 12-Stunden-Rennen von Sebring 1982.


title: Porsche 935

text: Der letzte von JLP Racing in Auftrag gegebene 935-Rennwagen wurde 1982 von Fabcar aufgebaut. Der JLP/4 hatte wie sein Vorgänger eine Gitterrohrrahmen-Kunststoff-Karosserie. Jedoch wurden ähnlich wie beim „Moby Dick“ an der Unterseite Luftleitverkleidungen montiert, um bei hohen Geschwindigkeiten einen zusätzlichen Anpressdruck zu erreichen. Das Fahrzeug war äußerlich kaum noch als 935 zu erkennen. So war z. B. die Frontpartie der des Porsche 917/30 nachempfunden.


title: Porsche 935

text: Das mit Porsche eng verbundene Team Brumos mit Jack Atkinson baute 1980 zwei 935-Rennwagen auf. Technisch entsprachen beide Wagen dem 935/79 mit dem 3,2-Liter-Boxermotor vom Typ 930/80 und dem kopfüber eingebauten Viergang-Getriebe 930/60. Beim ersten Wagen wurde ein Luft-Wasser-Ladeluftkühler und beim zweiten Fahrzeug ein Luft-Luft-Ladeluftkühler eingebaut. Die Karosserie beider Fahrzeuge war eine Mischung aus einer Brumos-Eigenentwicklung mit dem Bugteil und vorderen Kotflügeln und Elementen des 935/77 bzw. 935/78 am Heck. Mit dem ersten der beiden Rennwagen gewannen Hurley Haywood, Al Holbert und Bruce Leven das 12-Stunden-Rennen von Sebring 1981.


title: Porsche 935

text: Das von Dan McLoughlin geführte Studio A.I.R. (American International Racing) lieferte in der Zeit von 1979 bis in die 1980er-Jahre die Karosserien für 935-Umbauten. Einige dieser auch 935 M16 genannten Fahrzeuge wurden 1981 erfolgreich in Läufen der IMSA und Markenweltmeisterschaft eingesetzt. Das Andial-Team gewann mit dem Wagen das 6-Stunden-Rennen von Mosport und das 500-Meilen-Rennen von Road America.


title: Porsche 935

text: Im Jahre 1982 baute der Porsche-Tuner Andial einen eigenen 935-Rennwagen. Dieser, 935 L genannte Wagen, hatte den Porsche 935/78 „Moby Dick“ zum Vorbild und war daher mit einem Gitterrohrrahmen und einer Kunststoff-Karosserie, die von A.I.R. zugeliefert wurde, aufgebaut. Der größte Erfolg dieses Wagen war der Gesamtsieg beim 24-Stunden-Rennen von Daytona 1983.


title: Porsche 935

text: Fast zeitgleich wie Andial ließ sich Bob Akin von GAACO einen 935 aufbauen. Dieser Wagen hatte außer dem typischen 911er-Dach und dem Porsche-Motor und -Getriebe nicht mehr viel mit dem ursprünglichen 935 gemeinsam. Die Fahrgastzelle war ein Aluminium-Monocoque, wie es die Formel-1-Rennwagen bereits hatten. Die vordere Aufhängung und die komplette Frontpartie waren vom Lola T600. Die hintere Aufhängung wie auch der restliche Teil des Chassis waren eine GAACO-Eigenentwicklung. Der 935 L1 war schwer abzustimmen und wurde daher erfolglos nur kurz in der IMSA 1982 eingesetzt.


title: Porsche 935

text: Der letzte auf Basis des 935 gebaute Rennwagen war der 935/84. Bob Akin, enttäuscht vom 935 L1, gab diesen Wagen 1983 bei Fabcar in Auftrag. Dieses Fahrzeug hatte die bewährte Gitterrohrrahmen-Konstruktion mit einer Fiberglas-Außenhaut, die vorne dem 935 K4 und hinten dem 935 JLP/4 ähnelte. Einige Teile, wie Motor, Getriebe und Antriebswellen wurden vom L1 in den neuen Wagen transferiert. Der Wagen wurde 1983 bis 1986 in der IMSA eingesetzt und belegte dort einige gute Ergebnisse unter den ersten zehn Plätzen.


title: Porsche 935

text: Porsche setzte in der Renn-Saison 1976 mit seinem Martini-Racing-Werksteam den 935 in der Markenweltmeisterschaft und parallel den Porsche 936, einem Gruppe-6-Sportwagen, in der Sportwagen-Weltmeisterschaft ein. Zusammen mit dem 935 K1 von Kremer-Racing und den Gruppe-4-Rennwagen Porsche 934, der privaten Rennteams konnte sich Porsche den Marken-Weltmeister-Titel mit vier Siegen bei sieben Läufen vor BMW sichern.


title: Porsche 935

text: Im folgenden Jahr setzte das Porsche-Werksteam den verbesserten und leistungsstärkeren 935/77 in der Markenweltmeisterschaft ein. Parallel verkaufte Porsche den sog. 935/77 „Kunden“, der leistungstechnisch dem 935-Werkswagen von 1976 entsprach, an private Rennteams. Kremer-Racing setzte den neuen 935 K2 ein. In acht von neun Rennen siegten die 935 des Werks- und der Privat-Teams und konnten 1977 den Erfolg wiederholen und die Markenweltmeisterschaft gewinnen.


title: Porsche 935

text: 1977 wurden die Gruppe-5-Rennwagen auch in der 1. Division der Deutschen-Rennsport-Meisterschaft (DRM) zugelassen. In der Saison konnte sich Rolf Stommelen mit dem 935/77 „Kunden“ des Gelo-Racing-Teams den Meister-Titel sichern. Bob Wollek wurde mit dem Porsche 935 K2 des Kremer-Teams Vizemeister.


title: Porsche 935

text: In den USA wurden 1977 von der International Motor Sports Association (IMSA) die Regelungen gegenüber Rennwagen mit Turbo-Motoren gelockert und eine GT-Rennserie eingeführt. Dort starteten in der GTO-Klasse hauptsächlich-Porsche-Rennwagen vom Typ 934. Der in der GTX-Klasse startende Porsche 935 wurde nur in zwei Rennen, dem 24-Stunden-Rennen von Daytona und dem 3-Stunden-Rennen von Mid-Ohio eingesetzt. In Daytona belegte das italienische Rennteam Jolly Club mit dem 935 den zweiten Platz in der Gesamtwertung. Das Rennen in Mid-Ohio gewann ein Brumos 935 gefahren von Peter Gregg.


title: Porsche 935

text: Für die Markenweltmeisterschaft 1978 hatte Porsche den 935/78 „Moby Dick“ entwickelt. Obwohl dieser Rennwagen gegenüber den anderen 935-Fahrzeugen leistungsfähiger war, konnte das Werksteam nur einen Sieg beim 6-Stunden-Rennen von Silverstone mit Jochen Mass und Jacky Ickx damit erringen. Dass der Meisterschaftstitel dennoch an Porsche ging, lag an den sieben weiteren Siegen von insgesamt acht Läufen der privaten Rennteams. Beim 24-Stunden-Rennen von Daytona konnte ein Porsche 935 erstmals einen Gesamtsieg einfahren. Gefahren wurde der Wagen von Rolf Stommelen, Toine Hezemans und Peter Gregg des Teams Brumos Porsche.


title: Porsche 935

text: Für die Markenweltmeisterschaft 1979 zog sich Porsche mit seinem Werksteam zurück. Stattdessen wurden die Privatteams von Porsche mit dem 935/79, der speziell für amerikanische Kunden, die in der IMSA starteten, ausgelegt war, und Kremer mit dem 935 K3 ausgerüstet. Porsche gewann so den Meisterschaftstitel allein durch die Erfolge der Privatteams zum vierten Mal in Folge. Auch beim 24-Stunden-Rennen von Daytona wurde ein Porsche 935 wiederholt Gesamtsieger. Diesmal pilotierten die Amerikaner Ted Field, Danny Ongais und Hurley Haywood das Fahrzeug.


title: Porsche 935

text: In der DRM 1978 gewann, der in der 2. Division gestartete Harald Ertl mit einem BMW 320i Turbo den Meistertitel. Toine Hezemans, der mit einem 935/77A in der 1. Division startete wurde Zweiter. Im darauffolgenden Jahr dominierte Klaus Ludwig mit dem 935 K3 von Kremer Racing die DRM-Saison und gewann deutlich vor Hans Heyer die Meisterschaft.


title: Porsche 935

text: In der IMSA-GT-Serie konnten sich die Rennteams mit dem Porsche 935 deutlich durchsetzen. Sowohl 1978, als auch 1979 belegten die in der GTX-Klasse gestarteten Wagen zumeist den Gesamtsieg und sicherten Porsche vor BMW die Meisterschaft.


title: Porsche 935

text: 1979 startete der amerikanische Rennfahrer John Paul mit seinem Porsche 935 JLP/1 in der Trans-Am-Serie (Trans-American Sedan Championship). Mit insgesamt sechs Siegen in neun Rennen sicherte er sich den Meistertitel.


title: Porsche 935

text: Porsche trat in den Jahren 1980 und 1981 wie bereits 1979 nicht mit einem Werksteam in der Markenweltmeisterschaft an. Der 935 wurde ausschließlich durch private Rennteams eingesetzt. Mit dem Einstieg von Lancia in der Meisterschaft bekam der Porsche 935 einen ebenbürtigen Konkurrenten. Der Lancia Beta Montecarlo war ein Rennwagen, der wie der 935 nur noch die Silhouette des Serienfahrzeug aufwies und in typischer Gruppe-5-Leichtbauweise hergestellt wurde. Das Lancia Werksteam setzte das Fahrzeug 1980 und 1981 in den Meisterschaften sehr erfolgreich ein und gewann vor Porsche den Titel.


title: Porsche 935

text: In der DRM-Saison 1980 bekamen die Porsche 935-Fahrer auch mehr Konkurrenz. In der 1. Division startete nun Klaus Ludwig mit einem Ford Capri und in der 2. Division stieg Hans Heyer mit einem Lancia Beta Montecarlo ein. Heyer setzte sich durch und gewann den Meisterschafts-Titel vor Hans-Joachim Stuck auf einem BMW 320i Turbo. Volkert Merl, als bester Porsche-Pilot, erreichte lediglich den vierten Platz in der Meisterschaft. Im Folgejahr gewann der in der 2. DRM-Division gestartete Klaus Ludwig mit Ford Capri Turbo deutlich den Meisterschafts-Titel. Zweiter wurde Bob Wollek, der in der 1. Division zunächst zu Saisonbeginn mit einem 935 K3 und später mit dem 935 K4 von Kremer Racing antrat.


title: Porsche 935

text: In der amerikanischen IMSA-GT-Rennserie 1980 war der Porsche 935 gegenüber den Rennserien in Europa der Konkurrenz weiterhin deutlich überlegen. Dort siegte Porsche mit den Privatteams die Meisterschaft in der GTX-Klasse mit 260 Punkten vor BMW mit 18 Punkten. Beim traditionellen 24-Stunden-Rennen von Daytona, das sowohl in der Markenweltmeisterschaft, als auch in der IMSA-GT-Serie gewertet wurde, sicherten sich Reinhold Joest, Rolf Stommelen und Volkert Merl auf einem 935 J den Gesamtsieg.


title: Porsche 935

text: 1981 wiederholte Porsche in der IMSA-GT-Serie das Vorjahresergebnis und gewann den Gesamt-Meisterschaftstitel, der in dem Jahr nicht in Klassen den GTX und AAGT unterteilt vergeben wurde. Wie in den Jahren davor gewann ein Rennteam mit einem 935 das 24-Stunden-Rennen von Daytona. Diesmal pilotierten Bob Garretson, Bobby Rahal und Brian Redman ihren 935 K3 auf den ersten Platz in der Gesamtwertung.


title: Porsche 935

text: 1982 gingen in der Markenweltmeisterschaft erstmals Gruppe-C-Rennwagen an den Start. Neben den Gruppe-5- durften auch Gruppe-6-Wagen eingesetzt werden. Gegenüber den leichteren Rennwagen der Gruppen C und 6 hatten die Porsche 935-Fahrzeuge der privaten Teams keine Chance mehr auf einen Gesamtsieg. Das beste Gesamtergebnis in der Saison war der zweite Platz beim 1000-km-Rennen von Monza eines 935 K3/80, gefahren von Rolf Stommelen und Ted Field. Ein weiteres Achtungsergebnis war der vierte Gesamtplatz und Sieg in der IMSA-GTX-Klasse des von John Fitzpatrick und David Hobbs gefahrenen 935/78-81 hinter den drei 956 des Porsche-Werksteams beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Mit der Rennsaison 1983 waren die Gruppe-5-Rennwagen und somit auch der Porsche 935 nicht mehr in der Markenweltmeisterschaft zugelassen.


title: Porsche 935

text: In der DRM gab es zur Saison 1982 ähnlich wie in der Markenweltmeisterschaft Reglementsänderungen. Es waren auch hier Gruppe-C- und Gruppe-6-Rennwagen erstmals zugelassen und die Aufteilung in die Divisionen 1 und 2 entfiel. Gruppe-5-Fahrzeuge durften in dem Jahr noch teilnehmen, bevor diese 1983 nicht mehr zugelassen wurden. In den Rennen dominierten die Rennwagen der Gruppe-6- und Gruppe-C-Spezifikation, die für die Teams Joest, Kremer und Zakspeed starteten. Die noch eingesetzten Porsche 935 der kleineren Privatteams hatte keine Siegchance und erreichten als bestes Ergebnis maximal den vierten Rang in drei Rennen. Den Meistertitel sicherte sich Bob Wollek, der mit einem Porsche 936/80 des Joest Racing Teams antrat. Zweiter wurde Rolf Stommelen, der für Kremer Racing startete und zunächst mit einem Porsche 936 und später mit dem von Kremer selbst entwickelten Gruppe-C-Rennwagen Porsche CK5 antrat.


title: Porsche 935

text: In der IMSA-GT-Serie gab es ebenfalls Änderungen im Reglement. Die GTX-Klasse wurde 1983 durch die Klasse GTP ersetzt. Lediglich 1982 durften ältere Rennwagen in der kombinierten GTX/GTP-Klasse antreten. Sowohl 1982, als auch 1983 konnten die Teams mit Porsche-Rennwagen den Meisterschaftstitel vor Chevrolet erringen. Wie in den Jahren davor gewannen 935-Fahrzeuge in beiden Rennsaisons 1982 und 1983 in Daytona. Den letzten Sieg beim 24-Stunden-Rennen von Daytona 1983 fuhren Preston Henn, Bob Wollek, Claude Ballot-Léna und A. J. Foyt mit einem 935 L, und damit den sechsten Sieg eines 935 in diesem Rennen in Folge, ein.


title: Porsche 935

text: 1984 wurden in der IMSA die meisten Gruppe-5-Wagen durch Sportwagen-Prototypen ersetzt. Einige Teams setzten weiterhin den 935 ein. So erreichten Mauricio de Narváez, Hans Heyer und Stefan Johansson mit einem 935 J den Gesamtsieg beim 12-Stunden-Rennen von Sebring 1984 und einen Achtungserfolg. Den IMSA-GT-Meisterschaftstitel 1984 gewann Chevrolet und löste damit Porsche nach sechs gewonnenen Meisterschaften in Folge ab.


title: Porsche 935

text: Den letzten Einsatz in der IMSA-GT-Rennserie hatte ein Porsche 935 K3 beim 12-Stunden-Rennen von Sebring 1986. Darin belegte das NHR-Racing-Team einen 15. Platz in der Gesamtwertung. Damit endete für diesen erfolgreichen Gruppe-5-Rennwagen die zehnjährige Geschichte im internationalen Motorsport.


title: Porsche 935

text: In den Tabellen sind je Rennen maximal die ersten 20 Ränge aufgelistet, auf denen sich ein Porsche 935 platzierte.


title: Porsche 935

text: 2018 produzierte Porsche eine Kleinserie von 77 Rennwagen als Hommage an den 935. Die Karosserie des Fahrzeugs orientierte sich an dem 935/78 „Moby Dick“, der 1978 vom Porsche-Werksteam in der Markenweltmeisterschaft eingesetzt wurde.


title: Porsche 935

text: Technisch entspricht der Rennwagen dem Porsche 911 GT2 RS. Der eingebaute 3,8-Liter-Sechszylinderboxermotor hat eine Biturboaufladung und leistet maximal 515 kW (700 PS).


title: Tigerenten Club

text: Der Tigerenten Club ist eine deutsche Fernsehunterhaltungssendung für Kinder, die vom SWR für die ARD produziert und samstags und sonntags im Ersten sowie im KiKA ausgestrahlt wird. Sein Name leitet sich von der fiktiven "Janosch"-Figur "Tigerente" ab.


title: Tigerenten Club

text: Der "Tigerenten Club" wurde als Nachfolgesendung des zuvor auf diesem Sendeplatz ausgestrahlten "Disney Clubs" konzipiert, dessen Moderatoren anfänglich auch übernommen wurden. Die erste Ausgabe der Sendung wurde am 6. Januar 1996 ausgestrahlt. Die Idee zum "Tigerenten Club" hatte der SWR-Regisseur Joachim Lang, der auch das Konzept entwickelte und als erster Regie führte. Anfänglich wurden im Rahmen des "Tigerenten Clubs" verschiedene Zeichentrick- und Realserien für Kinder ausgestrahlt, beispielsweise "Duck Tales", "Isnogud", "Walter Mellon" oder "Neues vom Süderhof".


title: Tigerenten Club

text: Im Tigerenten Club treten zwei Schulklassen jeweils als Tigerenten- und Fröscheteam zusammen mit ihren Lehrern in Spielen gegeneinander an. Das Verliererteam schickt seinen Lehrer am Ende des Spiels baden, die Gewinnerklasse erhielt bis September 2009 zudem Sachpreise und einen Pokal.


title: Tigerenten Club

text: Seit Oktober 2009 erhalten die jeweiligen Teams Preisgelder in Höhe von 600 Euro bzw. 400 Euro. Gemeinsam mit Herzenssache e.V., der Kinderhilfsaktion von SWR, SR und den Sparda-Banken Südwest und Baden-Württemberg, suchen die Teilnehmer ein Projekt aus, das sie gerne unterstützen möchten, um bedürftigen Kindern zu helfen.


title: Tigerenten Club

text: Die Moderatoren des ehemaligen "Disney Clubs" Stefan Pinnow und Judith Pinnow moderierten bis Ende Dezember 1997 den neuen "Tigerenten Club." Im neuen Jahr 1998 ging der Club mit zwei neuen Moderatoren, Pamela Großer und Dennis Wilms, an den Start. Im März 2003 verließ Wilms den Tigerenten Club und wurde durch Malte Arkona ersetzt. Bis Dezember 2007 moderierte er mit Pamela Großer, bis der "Tigerenten Club" am 15. Dezember mit neuem Konzept, neuem Studio und Katharina Gast als neue Moderatorin startete. Nur ein Jahr später verließ Arkona die Sendung und Pete Dwojak wurde neuer Moderator. Im März 2012 kehrte Gast der Sendung den Rücken und überließ ihren Platz Muschda Sherzada, die ab dem 6. Mai 2012 den Tigerenten Club moderierte. Mit dem Wechsel bekam die Sendung auch ein neues Konzept mit neuen Spielen und einigen Überraschungen. Am 10. März 2013 moderierte Pete Dwojak gemeinsam mit Sherzada und dem Gast Oliver Pocher seine letzte Sendung und verabschiedete sich nach vier Jahren aus der Sendung. Der Moderator Lukas Nimscheck war vom 31. März 2013 bis 9. März 2014 an der Seite von Sherzada im Einsatz. Am 23. März 2014 kehrte Malte Arkona zum Club zurück und moderierte erneut bis zum 28. Mai 2017. Seit März 2017 moderiert Johannes Zenglein den Tigerenten Club. Ende September 2018 verabschiedete sich Muschda Sherzada in den Mutterschutz und wurde währenddessen von Jess Schöne vertreten, die die Sendung von November 2018 bis Dezember 2019 an der Seite von Zenglein moderierte. Im Dezember 2019 kehrte Sherzada zurück und moderierte bis April 2020 erneut den Tigerenten Club, bis sie ihre letzte Sendung nach 7 Jahren moderierte. Ihre Nachfolgerin war Amelie Stiefvatter, die von März 2020 bis März 2021 gemeinsam mit Johannes Zenglein den Tigerenten Club präsentierte.


title: Tigerenten Club

text: Im März 2021 kündigte der Tigerenten Club an, dass Jess Schöne zum Tigerenten Club zurückkehren wird und im Juni 2021 auch Muschda Sherzada. Beide werden im Wechsel an der Seite von Johannes Zenglein die Sendung präsentieren. Im Juni 2022 wurden Jess Schöne und Muschda Sherzada durch Laura Knöll ersetzt.


title: Tigerenten Club

text: Seit Mai 2012 ist der Ablauf jeder Sendung derselbe. Die Tigerenten bzw. Frösche versuchen im Laufe der Sendung sogenannte „Notbremsen“ zu gewinnen, die im Finale eingesetzt werden können. Folgenden Ablauf gibt es in jeder Ausgabe:


title: Tigerenten Club

text: Nachdem sich die Klassen und deren Lehrer vorgestellt haben, treten drei ausgewählte Schüler jeder Klasse in einem kleinen Duell an. Dabei müssen sie zum Beispiel ein vorgeschriebenes Tangram lösen oder Tischtennisbälle aus Plastikbechern herauspusten. Die Klasse, die es als erstes schafft, bekommt eine Notbremse.


title: Tigerenten Club

text: Vor den Spielern liegt ein 3×3-Quadrat mit neun Lichtfeldern. Ihnen wird eine Kombination aus zehn Lichtern gezeigt, die sie sich merken müssen. Danach stellen sich die Spieler in die Mitte des Quadrats und müssen die Kombination nachhüpfen. Wer die längste Kette hat, gewinnt die Notbremse.


title: Tigerenten Club

text: In diesem Spiel treten beide Klassen gegeneinander an. Auf dem Bildschirm steht ein Nachbau des Spiels Pong. Die Klassen müssen mithilfe ihrer Stimmen die Latte nach oben befördern, je nachdem, wie laut die Klassen schreien. Wer nach einer Minute die meisten Tore erzielt, gewinnt die Notbremse. Im Falle eines Unentschieden gibt es für jedes Team eine Notbremse.


title: Tigerenten Club

text: In diesem musikalischen Spiel singen die Klassen um die Wette. Ein Spieler singt ein Lied und wird am Ende bewertet. Die Kriterien sind die Singgenauigkeit und die Performance. Wer die meisten Punkte hat, gewinnt die Notbremse. Im Falle eines Unentschieden gewinnen beide Teams eine Notbremse.


title: Tigerenten Club

text: Die Teams stehen vor einem großen Bildschirm und müssen mit Bällen auf ihre dazugehörigen Ballons werfen. Sollte das klappen, wird den Teams eine Frage mit drei Antwortmöglichkeiten gestellt. Ist die Antwort richtig, gewinnt das Team die „erworfenen“ Punkte. Dabei haben sie auch einen „Lehrer-Joker“ zur Verfügung. Wer nach Ablauf des Spiels die meisten Punkte erzielt, gewinnt die Notbremse. Im Falle eines Unentschieden gewinnen beide Teams eine Notbremse.


title: Tigerenten Club

text: Dabei treten die Teams in einem Ausdauerspiel gegeneinander an, das Spiel in dieser Spielrunde wechselt von Folge zu Folge. Zum Beispiel müssen die Teams riesige Dominos nacheinander platzieren, um am Ende der Kettenreaktion eine Konfettikanone auszulösen. Wer das vor dem gegnerischen Team schafft, gewinnt eine Notbremse.


title: Tigerenten Club

text: Bei dem Spiel müssen die Tigerenten und die Frösche einen Parkour bestehen. Die Frösche beginnen und legen die Zeit vor, die Tigerenten versuchen diese Zeit zu schlagen. Wenn die Tigerenten die Zeit schlagen gewinnen sie die Notbremse, wenn nicht gewinnen die Frösche die Notbremse. Falls die Tigerenten die gleiche Zeit wie die Frösche schaffen (kann vorkommen), dann bekommen beide eine Notbremse.


title: Tigerenten Club

text: In Finale entscheidet sich, wer die Sendung gewinnt. Dabei sitzen die Kandidaten auf schaukelnden Tigerenten. Die Kandidaten müssen auf der Tigerente sitzen bleiben, während sie sich nur mit einer Hand festhalten dürfen. Wenn es zu gefährlich wird, können deren Teamkollegen die erspielten Notbremsen einsetzen, um die Tigerente kurzzeitig anzuhalten. Wer von der Tigerente fällt oder gegen die Regeln verstößt, verliert.


title: Tigerenten Club

text: Nachdem der Sieger ermittelt wurde, findet die Übergabe der Trophäen statt. Danach schickt das Verliererteam dessen Lehrer baden, indem ein Buzzer betätigt wird. Danach wird der Lehrer in ein Fass voll mit Wasser und Schaum befördert. Im Anschluss wird den Gästen eine Tigerente überreicht.


title: Tigerenten Club

text: Ab Januar 2009 wurde neben der Spielshow auch das Magazin "Tigerenten Club Xtra" ausgestrahlt. Das Magazin bot Wissensvermittlung und Service für Kinder. Außerdem gab es Elemente wie Entdeckungsreisen und die Tigerentenreportagen sowie Neuigkeiten aus den Bereichen Kultur, Musik und Show. Die Sendung wurde von Pete Dwojak und bis 2012 auch von Katharina Gast moderiert.


title: Tigerenten Club

text: Ab dem 18. August 2012 wurde das Magazin durch das Wissens- und Comedyformat "motzgurke.tv – Die Tigerenten-Reporter zeigen’s euch" ersetzt. Die neue SWR-Kindersendung war im KiKA zu sehen, Wiederholungen liefen im Ersten, im SWR und im rbb Fernsehen. Am 20. März 2016 wurde "motzgurke.tv" vorerst eingestellt.


title: Tigerenten Club

text: Die Tigerenten Clubwelt war ein kostenloser Online-Mitmachclub zu den Sendungen des "Tigerenten Clubs". Die Online-Community bot den Kindern die Möglichkeit, sich mit anderen Mitgliedern auszutauschen, Anregungen für die Sendung zu liefern und sich aktiv an Aktionen zu beteiligen. Das Angebot der Clubwelt umfasste unter anderem Online-Spiele, einen Avatar-Chat sowie die periodisch erschienenen interaktiven Clubnews mit Reportagen, Quizfragen und diversen Tipps.


title: Tigerenten Club

text: In den zehn Folgen von "Krass nass! Die Tigerenten Club Sommerspiele" treten zwölf Kandidaten gegeneinander an und kämpfen sich in einem actionreichen Parcours durch Matsch, Schaum und Wasser.


title: Tigerenten Club

text: Wegen der Coronavirus-Pandemie und dem damit verbundenen Schulausfall in Deutschland hatte sich der SWR entschlossen, eine mehrstündige Live-Sendung als "Tigerenten Club Spezial" im SWR Fernsehen auszustrahlen. Die Moderation übernahmen Amelie Stiefvatter und Johannes Zenglein, die im Studio beispielsweise Fragen der Zuschauer mit Hilfe von Live-Schalten durch Virologen beantworteten. Auch wurden alte Folgen von Serien wie "Tiere bis unters Dach" oder "Dein großer Tag" gezeigt.


title: Tigerenten Club

text: Der "Tigerenten Club" organisiert seit 2005 Mitmachaktionen, wie zum Beispiel "Afrika, Afrika" im Jahr 2006 oder "Augen auf – Kamera läuft" in den Jahren 2007 und 2008. 2010 veranstaltete der "Tigerenten Club" den Filmwettbewerb „Zukunft – Action“. Hier konnten Kinder selbst gedrehte Filme zum Thema Zukunft einreichen. Am 11. Januar 2011 wurden die Gewinner in fünf Kategorien veröffentlicht.


title: Tigerenten Club

text: Der "Tigerenten Club" wird vom SWR produziert und wurde von 1996 bis 2019 im Stauferpark in Göppingen aufgezeichnet. Ab März 2020 werden die ersten Sendungen in den SWR-Studios in Baden-Baden aufgezeichnet. Die Drehbücher der einzelnen Sendungen werden unter anderem von dem Moderator Juri Tetzlaff geschrieben. Seit 2004 ist Ralph Staudte für die Bildmischung verantwortlich.


title: Tigerenten Club

text: Die Sendung und ihre Moderatoren gewannen zahlreiche Preise, darunter mehrere Goldene Spatzen und folgende:


title: Frank Williams

text: Sir Francis Owen Garbatt „Frank“ Williams, CBE (* 16. April 1942 in South Shields, England; † 28. November 2021 in Surrey, England) war ein britischer Unternehmer und Haupteigentümer sowie Teamchef des von ihm gegründeten Formel-1-Rennstalls Williams F1. Williams war seit Ende der 1960er-Jahre im Grand-Prix-Sport tätig und führte sein Team bis September 2020 zu über 100 Grand-Prix-Siegen und zahlreichen Weltmeisterschaften.


title: Frank Williams

text: Frank Williams wuchs als Sohn eines Offiziers der Royal Air Force auf und begeisterte sich bereits früh für Motorrennsport. Er arbeitete ab 1960 zunächst bei einem Autohändler und später als Handelsvertreter für die Campbell Soup Company. Parallel dazu versuchte er sich ab 1961 selbst als Rennfahrer am Steuer eines Austin A35 und eines Austin A40, hatte jedoch stets Mühe, sein Material zu finanzieren. Ab 1962 reiste er mit dem Rennfahrer Jonathan Williams, mit dem er eng befreundet war, durch Europa. Jonathan Williams nahm als Privatfahrer bzw. später für das Anglo-Swiss Racing Team an diversen Formel-Junior- und Formel-3-Rennen teil, während Frank Williams als sein Mechaniker und Organisator arbeitete. Beide lebten zu dieser Zeit nach eigenen Worten von der Hand in den Mund; sie bestritten ihren Lebensunterhalt überwiegend von den Startgeldern, die die Organisatoren der Rennen zahlten. 1964 arbeitete Williams vorübergehend mit Anthony „Bubbles“ Horsley zusammen: Horsley, der zehn Jahre später die treibende Kraft von Hesketh Racing wurde, kaufte mit Mitteln einer Erbschaft zwei Formel-3-Rennwagen, von denen er einen Frank Williams überließ.


title: Frank Williams

text: Ab 1965 verlegte sich Williams zunehmend auf den Handel mit Rennwagenzubehör. Er verkaufte als fliegender Händler alles, was sich ihm anbot. Ende 1966 entschied er sich endgültig, seine Ambitionen als Rennfahrer aufzugeben, und gründete das Unternehmen Frank Williams Racing Cars, das zunächst gebrauchte Rennfahrzeuge und Ersatzteile verkaufte.


title: Frank Williams

text: Im Oktober 1967 setzte Frank Williams Racing Cars erstmals einen eigenen Rennwagen ein: Er startete mit Piers Courage am Steuer eines Brabham BT21 beim Formel-3-Rennen in Brands Hatch. 1968 versuchte er sich mit Courage auch in der Formel 2; gleichzeitig setzte er aber weiterhin Autos in der Formel 3 ein. 1969 erfolgte dann der entscheidende Schritt in die höchste Motorsportklasse Formel 1. Williams kaufte einen Brabham-F1 nach neuestem technischen Stand und führte Courage damit zu zwei zweiten Plätzen in Monaco und Watkins Glen.


title: Frank Williams

text: 1970 arbeitete Williams mit dem italienischen Sportwagenhersteller De Tomaso zusammen, der sich zu einem Formel-1-Engagement entschlossen hatte. De Tomaso stellte die von Giampaolo Dallara konstruierten Fahrzeuge her, während Williams den Rennbetrieb organisierte. Beim Großen Preis der Niederlande in Zandvoort kam Williams’ Pilot Courage bei einem schweren Unfall infolge eines Bruchs der Aufhängung ums Leben. Mangels Erfolgen zog sich De Tomaso Ende 1970 wieder aus der Formel 1 zurück. 1971 setzte Williams auf ein March-Kundenchassis, das er für den Franzosen Henri Pescarolo für den Rennbetrieb vorbereiten ließ. Im Folgejahr setzte er sogar zwei Autos mit March-Chassis und Ford-Motoren ein, hatte zur Mitte der Saison aber auch sein erstes eigenes Chassis namens FX3 entwerfen lassen, das Pescarolo bereits beim ersten Test zerstörte. Für 1974 erhielt Williams erstmals Unterstützung durch einen Großsponsor: Der amerikanische Tabakkonzern Marlboro finanzierte Williams’ Entwürfe, deren Titelsponsor die italienische Automarke Iso war. Nachdem sich aber auch diesmal kein Erfolg einstellte, tat sich Williams Ende 1975 mit dem austro-kanadischen Geschäftsmann Walter Wolf zusammen, der durch Ölgeschäfte zu Reichtum gelangt und bereit war, Millionen in die Formel 1 zu investieren. Wolf kaufte sich bei Williams ein und benannte den Rennstall zu Beginn der Formel-1-Saison 1976 in Walter Wolf Racing um.


title: Frank Williams

text: Schnell wurde Williams klar, dass er die wirtschaftliche und sportliche Kontrolle über sein Team abgegeben hatte. Er verließ Wolf zusammen mit dem Ingenieur Patrick Head und gründete mit ihm zusammen in Didcot, Oxfordshire, ein neues Team: "Williams Grand Prix Engineering".


title: Frank Williams

text: 1977 griff Williams zunächst auf ein altes March-Chassis zurück und entwickelte parallel den Williams FW06 für die Saison 1978. Zudem konnte mit Fly Saudia ein finanzkräftiger Sponsor gefunden werden, der die Entwicklung beschleunigte. Beim US-GP '78 in Watkins Glen stand der vor der Saison neu verpflichtete Australier Alan Jones als Zweiter erstmals für das junge Team auf dem Podest. Weitere Sponsoren wie Albilad oder TAG kamen hinzu, sodass der Plan reifte, ab 1979 zwei Fahrzeuge einzusetzen. In Silverstone gewann Clay Regazzoni den ersten Grand Prix für Williams, 1980 folgte der erste Fahrer-WM-Titel durch Alan Jones sowie der erste Konstrukteurspokal. Das Team von Frank Williams entwickelte sich in der Folgezeit bis Ende der 1990er Jahre zu einem der erfolgreichsten Teams der Formel und errang zahlreiche weitere Weltmeisterschaften. Fahrergrößen wie Nelson Piquet, Nigel Mansell, Damon Hill und Alain Prost errangen in einem Williams Siege und Titel. Neben vielen Höhepunkten gab es auch einen Tiefpunkt: 1994 verunglückte der Brasilianer Ayrton Senna in einem Williams-Renault tödlich. Am 6. September 2020 trat er schließlich nach dem Großen Preis von Italien 2020 im Zuge der Übernahme seines Teams durch die US-amerikanische Investmentgruppe Dorilton Capital nach insgesamt 43 Jahren als Teamchef von diesem Posten zurück und verließ das Team. Sein Name soll als Erinnerung an das Vermächtnis seiner Familie bei Williams F1 jedoch erhalten bleiben.


title: Frank Williams

text: Das Williams-Team nahm Anfang März 1986 an Testfahrten auf dem südfranzösischen Kurs von Le Castellet teil, zu denen auch Frank Williams gereist war. Am 8. März 1986 machte sich Williams mit dem damaligen Teammanager seines Rennstalls, Peter Windsor, auf den Weg zum Flughafen, um zurück nach Großbritannien zu fliegen. Auf der Strecke kam Williams mit seinem Mietfahrzeug, einem Ford Sierra, durch überhöhte Geschwindigkeit von der Straße ab, traf einen Felsen und überschlug sich. Das eingedrückte Dach des Wagens stauchte dabei Williams’ Wirbelsäule so zusammen, dass er eine Querschnittlähmung davontrug. Sein Beifahrer Windsor blieb unverletzt. Frank Williams war durch den Unfall dauerhaft auf einen Rollstuhl angewiesen und bedurfte ständiger medizinischer und pflegerischer Betreuung.


title: Frank Williams

text: Williams wurde 1999 von Königin Elisabeth II. für seine Verdienste um den britischen Motorsport zum Knight Bachelor („Sir“) geschlagen.


title: Frank Williams

text: Frank Williams war seit August 1974 mit Virginia „Ginny“ Williams (* 1946, † 7. März 2013) verheiratet. Das Paar hatte drei Kinder. Der 1975 geborene Sohn Jonathan Piers Williams ist nach den inzwischen verstorbenen Rennfahrern Jonathan Williams (kein Verwandtschaftsverhältnis) und Piers Courage benannt. Er war für den Rennstall im Bereich der Nachwuchsförderung tätig. Williams’ 1976 geborene Tochter Claire war seit 1. April 2012 Marketing- und Kommunikationsleiterin und seit dem 1. April 2013 auch Mitglied des Vorstandes. Am 6. September 2020 trat sie gemeinsam mit ihrem Vater aus dem Team aus. James „Jaime“ Williams, das jüngste Kind, ist in einer Londoner Werbeagentur beschäftigt.


title: Frank Williams

text: Aufgrund einer Lungenentzündung im Jahr 2016 und einem damit verbundenen Krankenhausaufenthalt konnte Frank Williams größtenteils nicht mehr zu den Rennen reisen. Im Dezember 2020 musste er erneut in ein Krankenhaus eingeliefert werden. Nachdem Williams am 26. November 2021 ein weiteres Mal in ein Krankenhaus eingeliefert worden war, starb er zwei Tage später im Alter von 79 Jahren.


title: Planetare Grenzen

text: Als planetare Grenzen (auch planetarische Grenzen, oder Belastungsgrenzen der Erde; ) werden ökologische Grenzen der Erde bezeichnet, deren Überschreitung die Stabilität des Ökosystems der Erde und damit die Lebensgrundlagen der Menschheit gefährdet. Derzeit werden zumeist neun planetare Grenzen diskutiert, die einen sicheren Handlungsspielraum für die Menschheit festlegen sollen, von denen mehrere jedoch bereits überschritten sind. Im April 2022 deutete eine Neubewertung bspw. auf eine Überschreitung der Grenze für Süßwasser.


title: Planetare Grenzen

text: Das Konzept der planetaren Grenzen reiht sich in die Zukunftsszenarien bezüglich der globalen Umweltveränderungen ein. Es wurde ursprünglich von einer 28-köpfigen Gruppe von Erdsystem- und Umweltwissenschaftlern unter Leitung von Johan Rockström (Stockholm Resilience Centre) entwickelt und 2009 erstmals veröffentlicht. Zu den Verfassern gehören unter anderem Will Steffen (Australian National University), Hans-Joachim Schellnhuber (Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung) und der Nobelpreisträger Paul Crutzen.


title: Planetare Grenzen

text: Die Einhaltung planetarer Grenzen wurde in Teilen bereits von der internationalen Klimapolitik als Ziel übernommen, z. B. bei der Zwei-Grad-Klimaschutzleitplanke, um einen Zivilisationskollaps zu verhindern. Es liegt auch dem Hauptgutachten des WBGU von 2011 mit dem Titel "Welt im Wandel – Gesellschaftsvertrag für eine Große Transformation" zugrunde und ist zur Grundlage des Konzepts der Planetary Health geworden.


title: Planetare Grenzen

text: Zusammen mit dem gesellschaftlich notwendigen Fundament ("social foundation") bilden die planetaren Grenzen den Kern des von Kate Raworth entwickelten Konzepts der Donut-Ökonomie.


title: Planetare Grenzen

text: Bereits 1713 formulierte Hans Carl von Carlowitz in seinem Werk "Sylvicultura oeconomica" über die Forstwirtschaft den Begriff der Nachhaltigkeit. Als Reaktion auf lokale Umweltveränderungen entstanden erste Ansätze einer Umweltbewegung. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg wurde hingegen begonnen, globale Umweltveränderungen und Zukunftsszenarien systematisch wissenschaftlich zu untersuchen. Im Bericht „Die Grenzen des Wachstums“ des Club of Rome wurden die Auswirkungen unbegrenzten Wirtschaftswachstums vorgestellt. Dies führte zu Konzepten wie qualitatives Wachstum, Green Economy, grünes Wachstum oder Green New Deal und andererseits zu einer ökologisch motivierten Wachstumskritik und der Entstehung einer wachstumskritischen Bewegung.


title: Planetare Grenzen

text: Das ursprüngliche Forschungsprojekt zu planetaren Grenzen beruft sich auf den Begriff des Anthropozäns, wonach durch den Einfluss des Menschen auf die Erde das erdgeschichtliche Zeitalter des Holozäns seit der industriellen Revolution von einem neuen Zeitalter abgelöst sei. In den vergangenen 10.000 Jahren des Holozäns befindet sich die Erde in einem relativ stabilen Zustand und globale Schwankungen biogeochemischer und atmosphärischer Größen fanden nur in einem schmalen Rahmen statt. Seit der industriellen Revolution haben sich jedoch einige dieser Größen außerhalb der erwarteten Varianz bewegt. Dies wird auf den Einfluss der menschlichen Spezies auf die Erdsystemprozesse zurückgeführt. Daher stellt sich die Wissenschaft die Frage nach den absoluten, nicht verhandelbaren biophysikalischen Grenzen auf planetarer Ebene, deren Einhaltung den Fortbestand der Menschheit sichert und schwerwiegende globale Umweltveränderungen verhindert. Hierfür wurden, ähnlich wie bereits durch den Wissenschaftlichen Beirat der Bundesregierung Globale Umweltveränderungen (WBGU) ab 1994 mit dem Begriff der planetarischen Leitplanken, bestehende Forschungsergebnisse aus den Erdsystemwissenschaften zusammengetragen und unter dem Begriff der planetaren Grenzen zusammengefasst.


title: Planetare Grenzen

text: Im Jahr 2009 veröffentlichte eine Gruppe von Wissenschaftlern aus den Bereichen Erdsystem- und Umweltwissenschaften eine erste Übersicht über die Grenzen der Ökosystemdienstleistungen. In der 29-köpfigen Forschungsgruppe waren neben Johan Rockström und Will Steffen unter anderem auch der Nobelpreisträger Paul Crutzen und der Vorsitzende des wissenschaftlichen Beirats der Bundesregierung Globale Umweltveränderungen (WBGU) Hans Joachim Schellnhuber beteiligt. Eine Kurzfassung wurde im September 2009 in der Fachzeitschrift Nature veröffentlicht. Dabei ermittelten sie neun planetare Grenzen, von denen jede unabdingbar für den Fortbestand der menschlichen Spezies ist. Weiterhin ermittelten sie die quantitativen Grenzen für sieben der neun Bereiche und gaben eine Abschätzung, wie weit diese schon ausgereizt sind. Dabei wurde festgestellt, dass drei Grenzen bereits zum Zeitpunkt der ersten Veröffentlichung überschritten waren.


title: Planetare Grenzen

text: Im Januar 2015 wurde ein aktualisierter Bericht der Gruppe im Magazin Science veröffentlicht. In diesem wurden die planetaren Grenzen teilweise überarbeitet und um aktuelle Daten ergänzt. Der Bericht wurde 2015 im Rahmen des Weltwirtschaftsforums in Davos vorgestellt.


title: Planetare Grenzen

text: Die planetaren Grenzen sollen einen „sicheren Handlungsspielraum“ für menschliche Handlungen auf der Erde festlegen. Bestimmte Schwellwerte dürfen dabei nicht über- oder unterschritten werden, um die Resilienz der Erde als System nicht zu gefährden. Bei einigen Prozessen gibt es Kippelemente im Erdsystem, bei denen ein Überschreiten abrupte und unumkehrbare Veränderungen hervorrufen würde. Die planetaren Grenzen sind so definiert, dass nach derzeitigem Wissensstand nur eine sehr geringe Wahrscheinlichkeit besteht, Kipppunkte zu überschreiten bzw. die Widerstandsfähigkeit des Erdsystems zu überlasten. An den „sicheren Handlungsspielraum“ schließt eine „Zone der Unsicherheit“ an, weil erstens die Grenzwerte aufgrund der komplexen Zusammenhänge nicht exakt bestimmt werden können und zweitens der Menschheit vor dem Erreichen einer planetaren Grenze noch Zeit zum Handeln bleiben soll. Zudem muss die Trägheit bestimmter Erdsystemprozesse (z. B. des Klimasystems) berücksichtigt werden, bei denen Änderungen Zeit benötigen, um wirksam zu werden. Es folgt die „gefährliche Zone“, in der eine hohe Wahrscheinlichkeit für die Beeinträchtigung des Erdsystems besteht. Die Überschreitung einer planetaren Grenze bedeutet somit nicht, dass als Konsequenz das Erdsystem beeinträchtigt wird, jedoch nimmt das Risiko mit dem Grad der Überschreitung der Grenze zu.


title: Planetare Grenzen

text: Acht von neun bekannten planetaren Grenzen wurden bereits quantifiziert. Lediglich in den Dimensionen "Versauerung der Ozeane" und "Süßwasserverbrauch" sind die planetaren Grenzen noch nicht überschritten. Der "stratosphärische Ozonabbau" wird nur noch regional und zeitweise überschritten und sinkt tendenziell. Die Bedeutung der Grenze und die Messgrößen werden im Anschluss für jede planetare Grenze im Einzelnen erläutert.


title: Planetare Grenzen

text: Die planetare Grenze „Klimawandel“ zielt darauf ab, das Risiko klimatisch induzierter und potenziell irreversibler Änderungen des Erdsystems zu minimieren. Die Grenzsetzung berücksichtigt Störungen in regionalen Klimasystemen, Einflüsse auf wichtige Klimadynamikmuster wie die thermohaline Zirkulation sowie weitere Auswirkungen wie etwa den Anstieg des Meeresspiegels.


title: Planetare Grenzen

text: Steffen et al. nutzten einen zweigeteilten Ansatz zur Grenzsetzung. Einerseits wird die atmosphärische CO-Konzentration verwendet, andererseits auch der globale Strahlungsantrieb. Obwohl der Strahlungsantrieb eine umfassende Variable darstellt (die den gesamten anthropogenen Ausstoß berücksichtigt, der die Energiebilanz der Erde beeinflusst), wird weiterhin CO als zusätzliche Grenze festgelegt. Dies ist sowohl der langen Verweildauer der Moleküle in der Atmosphäre als auch der großen Menge an Emissionen durch den Menschen geschuldet.


title: Planetare Grenzen

text: Die derzeit festgelegte Grenze liegt für CO bei 350 ppm (Unsicherheitszone: 350–450 ppm), bei einer Konzentration von derzeit (2017) 405 ppm. Für den globalen Strahlungsantrieb wurde die Grenze auf +1,0 Watt pro Quadratmeter (W⋅m) im Vergleich zum vorindustriellen Zeitalter festgelegt (Unsicherheitszone: +1,1–1,5 W⋅m). Der derzeitige weltweite Strahlungsantrieb wurde für 2017 von der NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration) auf 3,06 W⋅m oder 1,43 W⋅m im Vergleich zum vorindustriellen Zeitalter beziffert. Demnach sind beide Werte und damit die planetare Grenzen „Klimawandel“ bereits überschritten.


title: Planetare Grenzen

text: Die planetare Grenze „Versauerung der Ozeane“ ist eng an die Grenze des Klimawandels gekoppelt. Die Ozeane dienen als Kohlenstoffsenke, sowohl durch direkte Lösung von CO im Wasser als auch durch Aufnahme von Kohlenstoff durch Wasserorganismen. Eine Zunahme des CO-Gehalts in den Ozeanen führt zu einer Versauerung (Senkung des pH-Wertes) des oberen Meerwassers – dies ist gleichbedeutend mit der Abnahme der Konzentration von Karbonat-Ionen im Wasser. Zahlreiche Organismen, etwa Korallen oder Mollusken, benötigen jedoch gelöstes Kalziumkarbonat, woraus sie in Form von Aragonit oder Calcit ihre Schalen und/oder Skelettstrukturen bilden. Sinkt der Gehalt an Karbonat-Ionen im Wasser und damit die Sättigung an Kalziumkarbonat unter eins, löst sich das Kalziumkarbonat aus den Schalen der Meeresorganismen. Da Aragonit eine größere Löslichkeit als Calcit aufweist, betrachtet diese planetare Grenze den Sättigungswert an Aragonit im Meerwasser als entscheidende Größe (Ω).


title: Planetare Grenzen

text: Der Schwellwert für die Auflösung der Strukturen von Organismen liegt bei Ω = 1. Doch auch schon weit vor der Erreichung sind schwere Beeinträchtigungen der Organismen zu erwarten. Der vorgeschlagene Grenzwert soll daher bei 80 % des jährlich durchschnittlichen vorindustriellen Werts von Ω = 3,44 liegen. Es ist allerdings zu berücksichtigen, dass der Sättigungswert von Aragonit sowohl örtlich als auch zeitlich schwankt. Eine Studie aus dem Jahr 2015 beziffert den derzeitigen Wert (flächengewichtetes globales Jahresmittel) auf etwa 88 % des vorindustriellen Niveaus (Ω = 3,03).


title: Planetare Grenzen

text: Ozon in der Stratosphäre filtert ultraviolettes Licht aus der Sonnenstrahlung. Für die Lebewesen auf der Erde ist dies von entscheidender Bedeutung, da es die DNA schädigen kann und dadurch krebserregend wirkt. Durch eine ausreichend stark ausgeprägte Ozonschicht werden bestimmte Wellenlängen des UV-Lichts gefiltert.


title: Planetare Grenzen

text: Bestimmte Substanzen führen zum Abbau von Ozon in der Stratosphäre und damit zu einer Verringerung der Schutzwirkung. Zu diesen gehören u. a. Fluorchlorkohlenwasserstoffe (FCKWs). Des Weiteren tragen natürliche Phänomene, wie etwa polare Stratosphärenwolken zu einem Ozonabbau bei. Die Stärke der Ozonschicht wird in DU, Dobson-Einheiten, gemessen. Bei einem Wert von unter 220 DU wird von einem Ozonloch gesprochen. Typischerweise treten die größten Ozonlöcher während des antarktischen Frühlings auf der Südhalbkugel auf, nachdem die über den Winter angereicherten ozonabbauenden Substanzen durch das Sonnenlicht im Frühling freigesetzt werden.


title: Planetare Grenzen

text: Die von Steffen et al. vorgeschlagene planetare Grenze bezieht sich auf die Gebiete außerhalb der Polarregion, da diese zwar von regionalen Auswirkungen betroffen seien, aber außerhalb der Region deutlich gravierendere Wirkungen auf Menschen und Ökosysteme zu erwarten sind. Als konkrete Zahl wird eine Grenze von 275 DU genannt, mit der Erweiterung, dass für jeden Breitengrad der Wert nicht unter 5 % des Vergleichsmittelwerts von 1964 bis 1980 liegen darf. Aktuelle Werte liegen außerhalb der Polarregionen deutlich über dem Grenzwert. Während des antarktischen Frühlings wird jedoch teilweise die 200-DU-Marke in den Polarregionen weit unterschritten.


title: Planetare Grenzen

text: Durch das Verbot von FCKW-Gasen im Montreal-Protokoll erholt sich die Ozonschicht seit 1989 stetig. Die Grenze des stratosphärischen Ozonabbaus ist damit ein erstes Beispiel dafür, dass nach einer einmaligen regionalen Überschreitung eine Rückkehr in den sicheren Handlungsraum durch menschliche Bemühungen möglich ist.


title: Planetare Grenzen

text: Aerosole in der Atmosphäre können sowohl Auswirkungen auf das Klimasystem als auch auf die menschliche Gesundheit haben. So beeinflussen sie die Wolkenbildung und den Treibhauseffekt über die Albedo, sind jedoch auch Ursache für die Entstehung sauren Regens. Beim Menschen verursachen Aerosole zudem Atemwegserkrankungen. Auch sind sie häufig nicht regional gebunden, sondern werden über große Entfernungen von der Entstehungs- zur Wirkungsstätte weitergeleitet. Eine quantifizierbare planetare Grenze wurde von Steffen und Rockström in ihrem ursprünglichen Beitrag nicht festgelegt, da zu viele Unsicherheiten und Abhängigkeiten in der Entstehung und Wirkung eine Rolle spielen.


title: Planetare Grenzen

text: In ihrem überarbeiteten Beitrag zu den planetaren Grenzen von 2015 wurde die Messung der Aerosolbelastung über die Aerosol-optische Dicke (AOD) vorgeschlagen, ein Maß für die Abschwächung der Sonnenstrahlung beim Durchlaufen der Atmosphäre durch Partikel. Beispielmessungen in Südasien ergaben, dass die normale Aerosolbelastung einer AOD von 0,15 entspricht und durch menschliche Emissionen etwa durch Heizungen oder Verbrennungsmotoren auf ca. 0,4 ansteigt. Da ein Einfluss der Aerosole auf die Monsunregenereignisse in der Region ab einer AOD von 0,35 beobachtet werden konnte, wurde die Grenze (regional) auf 0,25 festgelegt. Derzeitige Werte für die Region liegen bei 0,3 bis 0,4 und haben in zahlreichen Teilregionen eine steigende Tendenz, sodass diese Grenze ebenfalls als überschritten angesehen werden muss. Eine globale (planetare) Grenze kann aufgrund der regional spezifischen Auswirkungen bisher nicht ermittelt werden.


title: Planetare Grenzen

text: Phosphor und Stickstoff sind als Dünger in der Landwirtschaft, aber auch in der industriellen Nutzung nahezu unverzichtbar geworden. Den Einfluss auf die Ökosphäre, den die exzessive Ausbringung dieser Stoffe verursacht, soll in dieser Grenze quantifiziert werden.


title: Planetare Grenzen

text: Bereits in ihrem Beitrag zu den planetaren Grenzen von 2009 zogen Steffen et al. die Möglichkeit in Betracht, sowohl für den Phosphor- als auch für den Stickstoffkreislauf eine eigene Grenze festzulegen. Durch den engen Zusammenhang und die gegenseitige Beeinflussung der beiden Stoffströme wurde eine einzelne Grenze mit zwei Grenzwerten (jeweils für Stickstoff und Phosphor) geschaffen. Die ursprüngliche Bezeichnung „Störung der N- und P-Kreisläufe“ wurde in der Überarbeitung von 2015 durch die einfache Nennung der betrachteten Kreisläufe ersetzt, da in Zukunft nicht auszuschließen sei, dass weitere Elemente in dieser Grenze betrachtet werden müssen.


title: Planetare Grenzen

text: Der erste Teil der Grenze der biogeochemischen Kreisläufe bezieht sich auf den Einfluss des Phosphors auf die Biosphäre. Phosphor ist zwar ein Abbauprodukt, gelangt unter natürlichen Umständen jedoch durch Witterungsprozesse in die biologischen Kreisläufe. Im ursprünglichen Beitrag von Steffen et al. wurde der Phosphoreintrag in die Weltmeere als hauptsächliches Kriterium für die Grenze gesetzt. Mit ihr soll die Wahrscheinlichkeit für das Auftreten einer Sauerstoffverarmung der Ozeane (Ozeanisches anoxisches Ereignis) und damit ein Massenaussterben von Meereslebewesen verringert werden. Die Grenze von (Teragramm Phosphor pro Jahr) wurde dabei auf den 10-fachen Wert der natürlichen Witterungsrate festgelegt. Ein mögliches OAE soll damit erst in über 1000 Jahren wahrscheinlich werden. Den derzeitigen Wert schätzen Steffen et al. auf etwa


title: Planetare Grenzen

text: Zusätzlich zum globalen Phosphoreintrag wurde im Beitrag aus dem Jahr 2015 eine regionale Grenze hinzugefügt. Sie soll auf kleinerer Ebene den Eintrag von Phosphor in Gewässer, hauptsächlich durch den Einsatz von Düngemitteln, begrenzen. Daher tragen vor allem die globalen Agrarflächen zu einem großen Teil der Phosphoreintragsrate bei. Die von den Wissenschaftlern festgelegte Grenze von an Eintrag in Süßwassersysteme wird mit Stand 2018 in zahlreichen Regionen bereits überschritten, teilweise schon um mehr als das Doppelte


title: Planetare Grenzen

text: Der Stickstoffkreislauf wird durch zahlreiche anthropogene Prozesse beeinflusst. So wird atmosphärischer Stickstoff bei der Ammoniakherstellung gebunden, aber auch der Anbau stickstoffbindender Pflanzen (Leguminosen) trägt zu einer Stickstofffixierung bei. Durch die Verbrennung fossiler Brennstoffe und von Biomasse gelangt Stickstoff in die Atmosphäre. Die Auswirkungen von Stickstoff sind vielfältiger Natur und von der eingegangenen Verbindung abhängig. So trägt es etwa als Lachgas (NO) als eines der stärksten klimawirksamen Gase direkt zum Treibhauseffekt bei. Als Nitrat (NO) sammelt es sich in Gewässern und Böden. Nitrat kann von bestimmten Bakterien zu Nitrit umgewandelt werden, das für zahlreiche Organismen giftig ist.


title: Planetare Grenzen

text: Steffen et al. schlugen in ihrem ersten Beitrag eine Begrenzung des globalen Stickstoffeintrags auf etwa 35 Mt pro Jahr vor, was ca. 25 % des damaligen Eintrags betrug, ohne eine weitere wissenschaftliche Beurteilung. In deren überarbeitetem Konzept wurde die Grenze als „industrielle und beabsichtigte biologische Fixierung“ definiert und auf einen Wert von 62 Tg pro Jahr festgelegt. Damit übernehmen sie die Berechnungen von de Vries et al., die eine Grenze von 35 Tg pro Jahr aufgrund der Notwendigkeit für Stickstoff als Dünger in der Lebensmittelherstellung für nicht realisierbar erachten. Derzeitige Werte des Stickstoffeintrags bewegen sich von bis etwa was die Überschreitung dieser Grenze um mehr als das Doppelte bedeutet.


title: Planetare Grenzen

text: Der Wasserhaushalt hat einen großen Einfluss auf die Erdsystemfunktionen. Wasser hat einen Einfluss auf die Ernährungssicherheit und den Lebensraum vieler Arten. Weiterhin ist es für die Klimaregulierung von starker Bedeutung. Zur besseren Differenzierung unterscheiden Steffen et al. zwischen im Boden gespeichertem Wasser (sogenanntem grünem Wasser) sowie Oberflächen- und Grundwasser (sogenanntem blauem Wasser). Beide Arten von Wasser sind über den Wasserkreislauf eng verknüpft. So entsteht durch Verdunstung der Bodenfeuchte in der Atmosphäre Wasserdampf, der durch Niederschlag wieder in Seen und Flüssen zu blauem Wasser wird. Im Gegenzug wird durch Bewässerung blaues zu grünem Wasser. Eine Grenze zum Frischwasserverbrauch muss demnach so gesetzt werden, dass ausreichend grünes Wasser für den Erhalt der Bodenfeuchtigkeit und Anregung von Niederschlag vorhanden ist, gleichzeitig aber auch genügend blaues Wasser zum Erhalt der aquatischen Ökosysteme wie etwa Seen abfließt.


title: Planetare Grenzen

text: Als planetare Grenze des Frischwasserverbrauchs wurde zur Verringerung der Komplexität die verbrauchende Nutzung des blauen Wassers gewählt. Die Menge wurde dabei auf 4000 km pro Jahr festgesetzt. Derzeitige Werte gehen von einem Weltverbrauch von etwa 2600 km/Jahr aus. Es wird vorausgesagt, dass für die Nahrungsmittelproduktion der Verbrauch von Blauwasser für die Bewässerung bis 2050 um 400–800 km/Jahr steigen wird. Ein Überschreiten dieser Grenze wird demnach nicht erwartet.


title: Planetare Grenzen

text: Im Konzept von 2015 wurden weitere Einschränkungen zu dieser Grenze getroffen. Da Flüsse im Verlauf eines Jahres unterschiedlich viel Wasser führen, etwa aufgrund von Regen- und Trockenzeiten, wurde eine Obergrenze der Wasserentnahme in Prozent des durchschnittlichen monatlichen Durchflusses für verschiedene Zeiten festgelegt. So sollte in Zeiten geringer Durchflüsse maximal 25 % des durchschnittlichen monatlichen Durchflusses pro Monat entnommen werden, in Zeiten hoher Durchflüsse dürfen 55 % des durchschnittlichen monatlichen Durchflusses pro Monat entnommen werden. Damit soll erreicht werden, dass die abhängigen Ökosysteme auch in Trockenzeiten mit ausreichend Frischwasser versorgt werden können.


title: Planetare Grenzen

text: Ursprünglich bildete diese Grenze den Anteil der weltweit landwirtschaftlich genutzten Fläche ab. Ein zunehmender Anteil der eisfreien Flächen wird für die Nahrungsmittel-, Futtermittel- und Energiepflanzenproduktion genutzt, häufig in Monokulturen. Die dabei entstehenden Nebeneffekte umfassen Einflüsse auf zahlreiche andere planetare Grenzen, wie etwa die Unversehrtheit der Biosphäre, die biogeochemischen Kreisläufe und die Süßwassernutzung. Steffen et al. schlugen eine Begrenzung der Agrarflächen auf 15 % aller eisfreien Flächen vor, wobei zum Stand der ersten Veröffentlichung 2009 bereits 12 % landwirtschaftlich genutzt wurden.


title: Planetare Grenzen

text: Im aktualisierten Konzept wurde der Fokus dieser Grenze auf den Anteil der waldbedeckten Fläche gelegt. Grund dafür ist die wichtige Rolle von Wäldern auf die Klimaregulierung, z. B. durch Verdunstungseffekte tropischer Regenwälder oder den Einfluss auf den Rückstrahleffekt borealer Nadelwälder. Da Wälder auch für nicht-landwirtschaftliche Nutzungen gerodet werden, zielt die Grenze auf den Anteil der bestehenden Waldflächen und nicht mehr auf den Anteil landwirtschaftlich genutzter Flächen. Konkret wird die Grenze bei 85 % Bedeckungsanteil für tropische und boreale Wälder sowie bei 50 % Bedeckungsanteil für Wälder in gemäßigten Breiten gesetzt. Zusätzlich zu den regionalen Grenzen wird der globale Mittelwert der Waldarten als Grenze herangezogen und zu 75 % festgelegt (als Anteil an der vorindustriellen globalen Waldfläche). Steffen et al. quantifizierten den Bedeckungsgrad 2015 auf 62 %, womit die Grenze bereits überschritten wäre. Die FAO beziffert den jährlichen Verlust an Waldfläche auf etwa 0,13 %.


title: Planetare Grenzen

text: Im ursprünglichen Konzept von Rockström et al. wurde die Grenze des Biodiversitätsverlustes eingeführt. Große Änderungen in der biologischen Vielfalt können schwerwiegende Einflüsse auf die Erdsystemfunktionen haben. Viele Folgen, die durch das Aussterben bestimmter Arten oder Artengruppen (siehe z. B. Insektensterben und Vogelsterben) entstehen, können bisher allerdings nicht abgeschätzt werden, da die Verflechtungen und Abhängigkeiten in der Biosphäre sehr hoch sind. Es wird zudem erwartet, dass es bestimmte Kipppunkte gibt, bei deren Überschreitung das Gesamtsystem der Biosphäre kollabieren wird.