title: Spatprodukt

text: Das Spatprodukt formula_1 dreier Vektoren formula_2, formula_3 und formula_4 des dreidimensionalen euklidischen Vektorraums formula_5 kann wie folgt definiert werden:


title: Spatprodukt

text: Oft wird für das Spatprodukt keine eigene Notation eingeführt, sondern man schreibt einfach formula_7.


title: Spatprodukt

text: Das Volumen formula_21 des von den drei Vektoren formula_22 aufgespannten Spats (Parallelepipeds) ist gleich dem Betrag des Spatprodukts:


title: Spatprodukt

text: Verzichtet man darauf, den Betrag zu bilden, so erhält man das orientierte Volumen. Der von den 3 Vektoren aufgespannte (unregelmäßige) Tetraeder hat formula_24 des Volumens des Spats.


title: Spatprodukt

text: Das Kreuzprodukt formula_26 ist der Normalenvektor auf der durch formula_2 und formula_3 aufgespannten Grundfläche, der mit formula_2 und formula_3 ein rechtshändiges Koordinatensystem bildet und dessen Betrag gleich dem Flächeninhalt des durch formula_2 und formula_3 aufgespannten Parallelogramms ist, also formula_33.


title: Spatprodukt

text: Die Höhe des Spats ist die Projektion des Vektors formula_4 auf die Richtung dieses Normalenvektors (dessen Einheitsvektor). Wenn diese den Winkel formula_35 einschließen, gilt nach der Definition des Skalarprodukts


title: Spatprodukt

text: Das Volumen ist null für formula_35 gleich 90°, wenn also die Vektoren in einer Ebene liegen. Sie heißen dann komplanar und linear abhängig.


title: Spatprodukt

text: Das orientierte Volumen ist negativ, falls formula_35 größer ist als 90°. Dann zeigen Vektorprodukt und projizierte Höhe in entgegengesetzte Richtungen, weil die Vektoren ein Linkssystem bilden.


title: Spatprodukt

text: Das Spatprodukt kann auch mit dem Levi-Civita-Symbol hergeleitet werden. Dafür wird zuerst das Skalarprodukt durch eine Summe dargestellt:


title: Spatprodukt

text: Der total antisymmetrische Epsilontensor formula_42 ist gleich formula_43 bzw. gleich formula_44. Damit lässt sich das Spatprodukt wie folgt ausdrücken:


title: Spatprodukt

text: Schreibt man die Kreuzprodukte nun wieder ohne Levi-Civita-Symbol, so ergibt sich die gewünschte Identität:


title: Spatprodukt

text: weil die Determinante erstens unempfindlich gegen Transponierung (.) und zweitens nach dem Determinantenproduktsatz beim Matrixprodukt gleich dem Produkt der Determinanten der beteiligten Matrizen ist. Bei zwei identischen Vektorsätzen ist


title: Spatprodukt

text: und somit die sogenannte Gram’sche Determinante positiv definit. Wie auch das Spatprodukt allein ist diese Determinante ein Kriterium für die lineare Unabhängigkeit der Vektoren des Tripels (ungleich null bzw. größer null bei linearer Unabhängigkeit). Die Determinante gibt das Quadrat des Volumens des Spats an. Liegen zwei Spate vor, die durch Verformung auseinander hervorgehen, kann mit der Gram’schen Determinante die Volumenänderung bei der Verformung angegeben werden. Der Vorteil des Ausdrucks mit der Gram’schen Determinante ist, dass er sich auf höher dimensionale euklidische Vektorräume verallgemeinern lässt.


title: Spatprodukt

text: Das Volumenelement formula_52 des Volumenintegrals hängt vom verwendeten Koordinatensystem ab. In kartesischen Koordinaten ist es


title: Spatprodukt

text: In anderen Koordinatensystemen mit Koordinaten formula_54 muss es mit Hilfe des Spatproduktes der (lokalen) Basisvektoren berechnet werden. Die Basisvektoren formula_55 und formula_56 an einem Punkt sind Tangentenvektoren an die Koordinatenlinien und ergeben sich aus der Koordinatentransformation


title: Spatprodukt

text: Die Komponenten eines Basisvektors bilden jeweils eine Spalte der Jacobi-Matrix. Somit ist das Spatprodukt dieser drei Basisvektoren durch den Betrag der Funktionaldeterminante gegeben.


title: Spatprodukt

text: Die Bezeichnung Spatprodukt geht auf die Bezeichnung „Spat“ für ein Parallelflach (Parallelepiped, Parallelotop) zurück.


title: Spatprodukt

text: In der Geologie deutet die Nachsilbe -spat auf eine gute Spaltbarkeit des betreffenden Minerals hin. Beispiele: Feldspat, Kalkspat.


title: Spatprodukt

text: Diese Spate weisen klare Bruchlinien auf. Insbesondere die Kristalle des Kalkspates ähneln dem geometrischen Ideal eines Parallelflachs sehr stark. Über die Volumenberechnung eines solchen Parallelflachs bzw. Spates ergibt sich damit die Bezeichnung Spatprodukt.


title: Isabel Lucas

text: Isabel Lucas (* 29. Januar 1985 in Melbourne, Victoria) ist eine australische Schauspielerin und Umweltschutz-Aktivistin.


title: Isabel Lucas

text: Lucas wurde in Melbourne, Australien, als Tochter einer Schweizerin und eines Australiers geboren. Sie wuchs in Cairns auf und lebte außerdem in der Schweiz und in Kakadu, im Northern Territory Australiens. Sie spricht Englisch, Deutsch und Französisch. Lucas ging auf das St. Monica’s College in Cairns.


title: Isabel Lucas

text: Lucas hatte sich an das Victorian College of Arts eingeschrieben, als sie von der Schauspielagentin Sharron Meissner entdeckt wurde, die sie zum Vorsprechen für die Rolle der "Kit Hunter" in der beliebten Seifenoper "Home and Away" bewegte. Obwohl Lucas nicht für die Rolle ausgewählt wurde, waren die Filmproduzenten dermaßen von ihr begeistert, dass sie extra für sie die Rolle der "Tasha Andrews" ausdachten. Lucas’ Rolle in der Serie war ihre erste im australischen Fernsehen. Sie warb außerdem für die Zahncreme "Crest". Den internationalen Durchbruch erzielte Lucas 2009 in der Rolle der Alice im zweiten Teil von "Transformers".


title: Isabel Lucas

text: Im Oktober 2007 gehörte Lucas zu einer 30-köpfigen Aktivistengruppe der Sea Shepherd Conservation Society, die gegen die Waljagd in Taiji, Wakayama, Japan protestierte. Die Aktion wurde im Film "Die Bucht" kurz gezeigt. Seitdem unterstützt sie die Umweltschutzorganisation.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Die Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika umfasst die organisatorischen und technischen Entwicklungen des Eisenbahnverkehrs auf dem Nordamerikanischen Kontinent vom 19. Jahrhundert bis zur Gegenwart. Die Geschichte der Eisenbahnen in den USA, Kanada und Mexiko ist eng miteinander verknüpft. So wurden Strecken in Kanada und Mexiko von US-Eisenbahnen gebaut. Bahnen aus Mexiko und Kanada haben Anteile an US-Eisenbahnen oder betreiben Strecken in den USA. Diese Verknüpfungen wurden seit der Bildung der NAFTA 1994 noch verstärkt und sind auch beim Rollmaterial sichtbar: Fast alle US-amerikanischen, kanadischen und mexikanischen Lokomotiven und Waggons können freizügig zwischen den drei Ländern verkehren.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Bis zum Aufkommen der Eisenbahnen waren wie in Europa Straßen und Flüsse die wichtigsten Transportwege. Die erste Eisenbahnstrecke in den USA wurde 1826 in Quincy (Massachusetts) eröffnet. Ihre Aufgabe war es, Granit aus Steinbrüchen zur Verschiffung an den Neponset River zu befördern. Ende des 18. und zu Beginn des 19. Jahrhunderts begann man durch den Bau von Kanälen das Transportsystem zu verbessern. So wurde durch den Bau des Eriekanal zwischen Buffalo und Albany eine Verbindung zwischen New York City und den Großen Seen geschaffen. Aufgrund der geografischen Gegebenheiten war es jedoch nicht möglich, dass überallhin Kanäle gebaut werden konnten. So verhinderten die Appalachen den Bau eines Wasserweges von Baltimore nach Westen. Am 28. Februar 1827 wurde deshalb als erste amerikanische Eisenbahngesellschaft die Baltimore and Ohio Railroad gegründet, die eine Eisenbahnstrecke bis zum Ohio errichten sollte. Es war von Beginn an vorgesehen, einen planmäßigen Güter- und Personenverkehr anzubieten.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Ähnlich wie auf dem europäischen Kontinent beherrschten zunächst auch hier die Engländer mit ihrer langjährigen Erfahrung den Markt. So wurden in den Anfangsjahren 114 englische Lokomotiven in die USA exportiert. Als die erste in den Vereinigten Staaten betriebene Lokomotive gilt die 1828 in England gebaute "Stourbridge Lion", die ihre erste Fahrt auf amerikanischem Boden am 8. August 1829 durchführte. Mit ihr wurden die beiden weiteren Maschinen "Hudson" und "Delaware" des gleichen Fabrikanten Foster, Rastrick and Company sowie bereits vier Monate früher die "Pride of Newcastle" aus Robert Stephensons Werkstatt sämtlich für die Delaware & Hudson Canal Company geliefert.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Als die ersten und beide im Jahr 1830 ausschließlich in den USA gefertigten Dampflokomotiven gelten die in New York gebaute "The Best Friend of Charleston" und die von Peter Coopers Canton Eisenwerk bei Baltimore gebaute "Tom Thumb".


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Am 24. Mai 1830 eröffnete die Baltimore & Ohio Railroad zwischen Baltimore und Ellicott's Mills mit der "Tom Thumb" den Betrieb. Erwartungsgemäß gewann sie das im selben Jahr stattfindende Rennen mit einem Pferdegespann. Ein Jahr später, am 15. Januar 1831, nahm die South Carolina Railroad mit der "Best Friend of Charleston" den Betrieb auf. Bereits im Juni 1831 wurde die Lokomotive bei einem Kesselzerknall zerstört, wie zuvor schon viele der ersten Dampflokomotiven in England.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: 1831 gründete Matthias William Baldwin in Philadelphia die Baldwin Locomotive Works, die sich bis 1945 zum weltweit größten Dampflokomotiven-Hersteller entwickelten. In den folgenden Jahren entstanden Eisenbahngesellschaften in allen Staaten an der Ostküste, um vor allem den Westen zu erschließen. Im Jahre 1840 besaß das Schienennetz eine Länge von 4.518 Kilometern. Ende der 1850er Jahre bestand dann bereits ein grobes Netz von kleinen und größeren Eisenbahngesellschaften mit einer Gesamtlänge von 48.000 km, welches die Atlantikküste mit dem Mississippi River und den Großen Seen verband.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Der böhmische Mathematiker Franz Anton Ritter von Gerstner beschrieb 1840 den typischen nordamerikanischen Bahnbetrieb anhand der Verbindung Toledo–Adrian so:


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Einen ersten Einschnitt und eine Unterbrechung im Ausbau des Eisenbahnsystems bedeutete der Amerikanische Bürgerkrieg. Bei militärischen Operationen wurden viele Eisenbahnanlagen zerstört. Eisenbahnzüge hatten eine große Bedeutung für den Transport von Truppen und Waffen und für ihre schnelle Verlegung.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Am 1. Juli 1862, nach gut einem Jahr Krieg, erteilte US-Präsident Lincoln die Genehmigung zum Bau einer Eisenbahn nach Kalifornien. Kalifornien war 1850 Bundesstaat geworden und sollte nun mit dem Rest der USA verbunden werden. Verschiedene untersuchte Routen standen zur Auswahl: eine nördliche Route von St. Paul zum Columbia River, eine zentrale Route über Omaha, Salt Lake City nach San Francisco, eine Route von Kansas durch das südliche Colorado, durch Nevada und über die Sierra Nevada, eine Route von Fort Smith, Arkansas nach Los Angeles sowie die südlichste Route durch Texas über El Paso nach Los Angeles.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Während des Krieges waren kaum Bauarbeiten für die transkontinentale Strecke möglich. Mit ernsthaften Baumaßnahmen wurde 1865 begonnen. Die Union Pacific Railroad begann den Bau in Omaha und die Central Pacific Railroad in Sacramento (Kalifornien).


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Der Staat unterstützte den Bau dadurch, dass er für jedes verlegte Streckenstück einen Zuschuss zahlte und den Bahngesellschaften Land entlang der Bahnlinie schenkte. Wegen dieser Regelung waren die Gesellschaften bestrebt, so schnell wie möglich so viele Streckengleise wie möglich zu verlegen. So kam es zu Beginn des Jahres 1869 dazu, dass die beiden Gesellschaften nahezu parallele Gleise bauten, die einen von Ost nach West und die anderen von West nach Ost. Schließlich einigte man sich darauf, die beiden Strecken in den Hügeln am Großen Salzsee in Utah zu verbinden. Am 10. Mai 1869 wurde die Verbindung mit einem symbolischen goldenen Gleisnagel gefeiert. Am Ort der Feier ist heute die Golden Spike National Historic Site. Eine Bahnreise von New York nach Sacramento dauerte rund siebeneinhalb Tage.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Weitere transkontinentale Verbindungen entstanden dann Anfang der 1880er Jahre: 1881 stellten die „Santa Fe“ und die Southern Pacific Railroad eine Verbindung von Kansas nach Los Angeles her. 1883 konnte die Santa Fe auf eigenen Gleisen Los Angeles erreichen, die Southern Pacific stellte eine Verbindung von Los Angeles bis New Orleans her und die Northern Pacific Railway verband Duluth mit Portland.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Neben den transkontinentalen Verbindungen wurde auch das System erweitert. Insbesondere der kriegsgeschädigte Süden wurde wieder aufgebaut und der mittlere Westen wurde durch die Eisenbahn erschlossen. Vielfach wurden Orte von zwei oder mehr Eisenbahnen angeschlossen, um einen Wettbewerb zu erreichen. Schnelligkeit und Billigkeit beim Bahnbau sowie Einfachheit des Betriebs waren Hauptbedingungen bei denjenigen Bahnen, die sich ihren Verkehr selbst schaffen sollten. Wegen des Überflusses an Bauhölzern wurden überall Holzkonstruktionen angewandt. Es wurden flache, leichte Schienen auf Gerüste von Lang- und Querschwellen aufgenagelt; auf diese Weise entstand das amerikanische Oberbausystem.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Um 1868 entwickelte George Westinghouse die Druckluftbremse, für deren Produktion er 1869 die WABCO ("Westinghouse Air Brake Company") gründete und sich sein System 1872 patentieren ließ. Die Druckluftbremse wurde in der Folge das nicht nur in den USA, sondern auch weltweit am weitesten verbreitete Bremssystem bei Bahnfahrzeugen.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: 1873 ließ sich der Frachtkontor-Sekretär Eli Janney die nach ihm benannte selbsttätige Wagen-Kupplung patentieren. Die Janney-Kupplung fand außer in den USA in ganz Nordamerika und Mexiko sowie in Australien, Südafrika und der Volksrepublik China Anwendung.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Das Schienennetz in den USA wuchs schnell an. Von 30.626 Meilen im Jahre 1860 bis auf 52.922 Meilen im Jahre 1870. In den folgenden zehn Jahren wurden weitere 40.000 Meilen Gleise verlegt, sodass im Jahr 1880 93.267 Meilen Streckennetz verzeichnet werden konnten. Und die Rekordleistungen waren damit nicht vollendet. Bis ins Jahr 1890, wo das Schienennetz der USA 163.597 Meilen umfasste, waren innerhalb von zehn Jahren über 70.000 Meilen neue Schienen verlegt worden. Um 1900 hatte das amerikanische Schienennetz mit 310.000 Kilometern Länge eine größere Ausdehnung als das Schienennetz Europas und Russlands. Die am stärksten vertretene Lokgattung in den USA war im 19. Jahrhundert die 4-4-0-American-Lokomotive. Bis in die 1880er Jahre bildeten sie mit anderen Dampflokomotiven, wie der Achsfolge 4-6-0 das Rückgrat im Schienenverkehr der USA. Von 1836 bis 1928 wurden über 26.000 Exemplare dieses Loktypes in Dienst gestellt. Als die Wirtschaft um die Jahrhundertwende den Westen der USA erreichte, stiegen die Zuglängen jedoch rapide an und größere Dampflokomotiven wurden benötigt. Die Union Pacific etwa begann im Jahr 1890 mit der Beschaffung neuer 4-6-0-Maschinen. Die Santa Fe hatte im Jahr 1890 schon 2-6-6-2-Dampflokomotiven entwickelt, die den Dampf mehrfach nutzen und eine Geschwindigkeit von 106 Meilen pro Stunde erreichen konnten. Dies war ein großer Vorteil für Züge in Wüstengebieten.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: 1893 wurden die Druckluftbremse und die Janney-Kupplung mit dem „Safety Appliance Act“ in den USA als Pflichtausrüstung für Bahnen vorgeschrieben. Dies führte danach zu einer rapiden Verminderung der Unfälle mit Bahnfahrzeugen. Auch außerhalb der USA bewirkte die Übernahme von Druckluftbremse und automatischer Kupplung eine Steigerung von Effizienz und Sicherheit des Bahnbetriebs.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Mit dem Ausbau der Eisenbahnstrecken stieg der Einfluss der Eisenbahnen und der Eisenbahnunternehmen im Gilded Age stark an. Der Wettbewerb wurde von den Eigentümern der großen Eisenbahngesellschaften wie E. H. Harriman (IC, UP), James J. Hill (NP, GN) und Cornelius Vanderbilt (NYC) bestimmt. Die Eisenbahnmagnaten versuchten, ihren jeweiligen Konkurrenten mit allen Mitteln auszustechen. Man kaufte Verbindungs- und Konkurrenzstrecken oder baute Linien, um dem Gegner entsprechende Möglichkeiten zur Erweiterung zu erschweren. Der Traum vieler Unternehmer war die Schaffung einer transkontinentalen Eisenbahngesellschaft, dieser wurde jedoch nie verwirklicht.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Da einige Gesellschaften in bestimmten Regionen des mittleren Westens über das Transportmonopol verfügten, nutzten sie dieses weidlich aus. Sie bestimmten die Tarife bzw. gewährten nur ausgewählten Verladern Rabatte. Dies rief die Politik auf den Plan. Schließlich wurde 1887 die Interstate Commerce Commission (ICC) als Regulierungsbehörde ins Leben gerufen. Durch die ICC wurde mehr oder weniger festgelegt, zu welchen Preisen die Gesellschaften zu transportieren hatten oder welche Strecken in welchem Umfang zu befahren waren. 1916 erreicht das Streckennetz mit 254.000 Meilen bzw. fast 409.000 Kilometern seine größte Ausdehnung. 1917 traten die USA in den Ersten Weltkrieg ein. Um den Betrieb der Eisenbahn zu koordinieren, wurden am 26. Dezember 1917 alle US-Eisenbahngesellschaften der United States Railroad Administration (USRA) unterstellt. Dadurch war es möglich, die Beschränkungen der ICC in Bezug auf die Festsetzung der Tarife und die Schranken bei der Zusammenarbeit der einzelnen Bahngesellschaften aufzuheben und einen effizienten Bahnverkehr durchzuführen. Die USRA wurde überwiegend von langjährigen Bahnmanagern geführt. Die Kontrolle der USRA endete am 1. März 1920.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Wegen der Vielzahl von Bahngesellschaften wurde die ICC vom Kongress aufgefordert, einen Plan zur Zusammenfassung der Gesellschaften vorzulegen. Als Ergebnis wurde 1929 vorgeschlagen, 19 neue Gesellschaften zu bilden. Der Plan wurde nie ausgeführt. Die Weltwirtschaftskrise 1929 tat dann ihr Übriges, viele Eisenbahngesellschaften mussten Konkurs anmelden. Nur die Gesellschaften, die über eine ausreichende wirtschaftliche Grundlage verfügten, überstanden diese Zeit unversehrt. Im Zweiten Weltkrieg gab es keinerlei staatliche Kontrolle der Eisenbahnen.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Mitte der 1930er Jahre begannen die Union Pacific Railroad (UP) und die Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q) neuartige innovative stromlinienförmige Personenzüge anzubieten. Bei der "UP" war es der M-10000-Triebwagen mit einem Wagenkasten aus Aluminium-Legierung und bei der "CB&Q" der „Zephyr“ mit den von Budd aus rostfreiem Material gefertigten Wagen. Schon bald folgten andere Gesellschaften diesem Trend. Bei der Union Pacific folgten dem M-10000 noch in den 30er Jahren die beiden Triebwagenzüge „City of Denver“ M-10005 und M-10006, der „City of San Francicso“ mit UP M-10004, der „City of Los Angeles“ mit UP M-10002 und der „City of Portland“ mit UP M-10001. Der City of San Francisco, der City of Los Angeles und der City of Portland wurden anders als die anderen Triebwagen erst 1937 und 1941 mit neuen EMD-Zugkompositionen ausgestattet. In den 40er und 50er Jahren stellten die bis zu 160 km/h schnellen Streamliner-Triebwagenzüge den Höhepunkt des Personenfernverkehrs dar. In den 50er Jahren wurden sie dann durch normale, Lok bespannte Züge abgelöst. Auch diese Züge wurden mit den EMD-Diesellokomotiven bespannt, ehe 1971 der Personenverkehr ganz eingestellt wurde.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Ein weiterer Schritt in die Zukunft war das Erscheinen der ersten großen Diesellokomotive von EMD im Jahr 1939. In der Folge wurden zunehmend Diesellokomotiven eingesetzt, die sich durch Aneinanderkuppeln jeweils mehrerer Einheiten flexibler an wechselnde Anforderungen von Zuggröße und Streckenverlauf anpassen ließen. Zudem waren die Diesellokomotiven schneller startbereit, während bei den bisher vorherrschenden Dampflokomotiven stundenlanges Vorheizen erforderlich war. So zeichnete sich in den USA schon in der Zeit zwischen den Weltkriegen mit den letzten Dampflokomotivenlieferungen für manche Eisenbahngesellschaft und mit dem Niedergang der größten Dampflokomotiv-Produzenten Baldwin, LIMA und ALCO in den 1950er Jahren das Ende der Dampflok-Ära ab. Von 1830 bis 1950 waren in den USA über 160.000 Dampflokomotiven hergestellt worden. Allein Baldwin lieferte davon fast 70.000. 1926 konnte die 60.000ste Lokomotive geliefert werden, die Baldwin 60.000. ALCO hatte alle Traktionen umfassend über 75.000 Lokomotiven geliefert. Ende der 30er Jahre, nachdem die große, weltweite Wirtschaftskrise überwunden war, konnte mit Hilfe der Eisenbahn die Produktivität des riesigen Landes besser genutzt werden. Die Jahre des wirtschaftlichen Wohlstandes 1940/41 waren zum Großteil von der Eisenbahn abhängig. Dies war auch der Höhepunkt des Dampfzeitalters, da zu dieser Zeit die meisten Züge noch von Dampflokomotiven gezogen wurden. Dies war auch darauf zurückzuführen, dass mit ihnen der Erfolg der amerikanischen Wirtschaft symbolisiert werden sollte. Trotzdem gerieten durch die gestiegenen Zuglasten die Dampfloks an ihre Grenzen. Dies führte unter anderem auch zum Höhepunkt des Dampflokbaus. Es entstanden 25 Lokomotiven der UP-Klasse 4000, da sogar ihre Vorgänger der UP-Klasse 3900 mit den weiter ansteigenden Zuggewichten überlastet waren. Beide Baureihen umfassend lieferte ALCO von 1936 bis 1944 130 große Gelenk-Dampflokomotiven, mit denen die Entwicklung der Dampflokomotive ihren glanzvollen Höhepunkt erreichte. Auch in den Jahrzehnten vorher wurden die steigenden Zuglängen zum Problem. Immer öfter mussten die Züge mit zwei oder sogar drei Dampflokomotiven bespannt werden, die durch das zusätzliche Personal der Eisenbahn weitere Kosten erbrachten. So konnten mit den neuen, größeren Dampflokomotiven die Zuglängen von 50 auf 100 Wagen und die Geschwindigkeiten von 50 auf 80 Meilen pro Stunde ansteigen. Vor allem im Zweiten Weltkrieg mussten die Dampfrösser gigantische Zuglasten bewältigen. Vor allem Truppen, Waffen und Munition mussten an die Westküste geliefert werden. Es galt die Versorgung der Truppen in Europa und im Pazifik. Auch Panzer gehörten in großer Zahl zu den Gütern der Eisenbahn.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Auch wenn die Dampflok in den USA über ein Jahrhundert lang zum Eisenbahnalltag gehörte und sich bewährt hat, konnte auf die Dampftraktion schon viel früher verzichtet werden als in anderen Ländern. Auch der Kohleverbrauch war immens. Pro Tag verbrauchten alle Dampflokomotiven in den USA ca. 400.000 Tonnen Kohle. Schon Anfang der 40er Jahre leuteten neue Diesellokomotiven das bevorstehende Ende der Dampftraktion ein, und der Betrieb sollte zunehmend auf neue Technik umgestellt werden. Aber mit Kriegseintritt 1941 und den damit verbundenen Anstrengungen wollte die US-Regierung zunächst einen Traktionswechsel vermeiden und auf bewährte Technik setzen. Daher wurden die Experimente mit und die Beschaffung von neuen Diesellokomotiven und anderen technischen Neuerungen bei der Eisenbahn eingestellt, da die Diesellokomotiven oder neue Triebwagen, wie der M-10000, kriegswichtige Rohstoffe wie Aluminium und Kupfer verwendeten. Die Dampflok erlebte so einen zweiten Frühling, denn sie wurden unverzichtbar in den Aufgaben des Krieges und bildeten erneut die Hauptstütze im Schienenverkehr. Dank ihnen können die Herausforderungen des Krieges bewältigt und der Verkehr aufrechterhalten werden. Während des Krieges wird die Eisenbahn auch zum Hauptlastträger im Personenverkehr, da auch in den USA während des Krieges Rationierungen oft eintreten. Doch nach dem Zweiten Weltkrieg verlor die Eisenbahn durch den Straßen- und Autobau viel Betrieb, was auch zum Ende der Dampfloks führte. Die Eisenbahngesellschaften wollten in den verbliebenen Leistungen des Personenverkehrs Luxus, Entspannung und Behanglichkeit repräsentieren. Der Stern der Dampflok sank recht schnell. Da die Dampflok dennoch ein wichtiger Bestandteil der Geschichte in den USA war, berichtete sogar das Fernsehen über das frühe Ende dieser großen Ära. Im Jahr 1954 erzählt der Film „BIG BOY“ von Robert Montgomery davon, dass ein alter Dampflokführer nicht verstehen kann, dass sein Sohn sein Erbe nicht auf Dampfloks, sondern auf Diesellokomotiven antreten will. Dieses Drama zeigte klar, wie bedeutend und wie tief verankert das Dampfzeitalter im Alltag der Menschen in den USA bis in die 50er Jahre war.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Die Union Pacific besaß 1949 noch insgesamt 1.075 Dampfloks und nur 508 Diesellokomotiven. Bis 1950 waren nur wenige Strecken schon vollständig verdieselt. Aber viele andere wurden schon teilweise mit Dieseltraktion befahren. Nun begann die Ablösung der Dampflokomotiven mit einigen Verlängerungsfristen. Die Union Pacific erhielt im April 1954 gleich 200 neue GP9-Diesellokomotiven und auch die Verkehrsleistungen begannen zu schrumpfen. Daher konnten viele Dampfloks abgestellt werden, darunter auch Big Boys und Challenger. Bis Ende 1954 sollte der Dampfbetrieb beendet sein. Doch infolge des Wirtschaftsaufschwungs der Jahre 1954/55 und der damit wachsende Güterverkehr bewirkten die wieder Inbetriebnahme der Dampflokomotiven. Auch bereits länger abgestellte Dampfloks der UP, wie die 3800-Challenger mussten 1955 reaktiviert werden. Das endgültige Ende des planmäßigen Dampfbetriebes bei der Union Pacific wurde im Jahr 1959 festgelegt. Dazu trug neben den bis zu 10.000 PS starken Gasturbinenloks auch ein Streik im Sommer 1959 bei, der kurzfristig die Gütermengen schrumpfen und am 21. Juli 1959 den Regelbetrieb der Big Boys enden ließ. Die Challenger hielten sich noch etwas länger. Die Big Boys und die Challenger waren 1959 die letzten von der Union Pacific im Planeinsatz eingesetzten Dampfloks. Einige Big Boys und Challenger konnten sich jedoch noch in außerplanmäßigen Reserveeinsätzen als Dieselersatz bis 1961 halten. 1958 herrschte nur noch auf fünf Linien in den USA Dampfbetrieb. Das offizielle Ende der Dampflokzeit in den USA war das Jahr 1960. Bis 1960 hatten 27.000 Diesellokomotiven die 40.000 Dampflokomotiven abgelöst und verdrängt, die am Ende des Zweiten Weltkrieges 1945 eingesetzt waren. Die Union Pacific ließ 1954 auch einen eigenen Film über die glorreiche Vergangenheit der sich ihrem Ende neigenden Dampflok-Ära produzieren. Er trug den Titel „Last of the giants“ und zeigte unter anderem die 50 Jahre lange Geschichte der Größenentwicklung der Union Pacific-Dampflokomotiven. Schon Mitte der 50er Jahre war abzusehen, dass die Dampflok bis 1960 vom Schienennetz verschwunden sein sollte.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Im Jahre 1950 besaß die USA ein Schienennetz von 397.232 Meilen, denen nur 224.511 Meilen Straße gegenüberstanden. Doch nach dem Zweiten Weltkrieg verloren die Menschen zunehmend das Interesse am Reisen mit der Bahn. Denn die Jahre des Krieges hatten das Bild der Eisenbahn mit maroder Ausstattung, überfüllten Wagen und langen Wartezeiten geprägt. Daraufhin erließ die Regierung ein milliardenschweres Autobau-Projekt, da die Nachfrage an Autos immer mehr zunahm. Das Zeitalter des Individualverkehrs begann unaufhaltsam. Nach Fertigstellung der Straßen verlor die Eisenbahn den Löwenanteil im Personenverkehr und viel Geschäft im Güterverkehr. Im Jahr 2007 lag der Eisenbahn-Anteil des amerikanischen Güterverkehrs noch bei 42,4 %.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Mit dem Aufschwung der Wirtschaft nach dem Zweiten Weltkrieg begann gleichzeitig auch der Niedergang der Eisenbahnen. Durch das Aufkommen von PKW, LKW und Flugzeug sowie dem Bau von Highways verringerte sich das Transportaufkommen drastisch. Aufgrund der Beschränkungen konnten die Gesellschaften unrentable Züge nicht einfach einstellen. Sie mussten nachweisen, dass kein Bedarf mehr bestand. Durch die Einschränkung des Services und weiterer Maßnahmen wurden die Kunden auf bestimmten Strecken regelrecht „abgeschreckt“. Diese Maßnahmen hatte jedoch auch Auswirkungen auf gut funktionierende Verbindungen, so dass zu Beginn der 1970er Jahre kaum noch Personenzüge verkehrten. Der Staat sah sich deshalb genötigt, am 1. Mai 1971 die Amtrak zu gründen. Auch beim Güterverkehr sah es nicht besser aus. Durch die Konkurrenz der Lastkraftwagen sowie die Einschränkungen durch die Reglementierungen der ICC konnten die Gesellschaften auf die neue Konkurrenz nicht adäquat reagieren.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Schon bald erkannte man, dass viele Gesellschaften nur überleben konnten, wenn sie eine bestimmte Größe besaßen. Somit begann die sogenannte „Merger-Era“. Viele mittlere Gesellschaften schlossen sich zu größeren Einheiten zusammen, aber auch große Unternehmen vereinigten sich. 1968 kam es zum Zusammenschluss der beiden großen Rivalen New York Central Railroad und Pennsylvania Railroad zur Penn Central. Dieses Unternehmen musste jedoch bereits 1970 Konkurs anmelden. Da im Nordosten der USA viele Gesellschaften untereinander verflochten waren und außerdem der Hurrikan Agnes für weitere Schäden sorgte, war ein totaler Zusammenbruch des Eisenbahnverkehrs zu befürchten.


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text: Die Bundesregierung gründete deshalb zum 1. April 1976 aus den Resten der bankrotten Gesellschaften die Conrail, die 1981 die ersten Gewinne einfuhr. Ein weiteres Problem war die gescheiterte Übernahme der Rock Island durch die Union Pacific Railroad. 1964 hatte die UP angekündigt, die "Rock Island" zu übernehmen. Die Entscheidung der ICC dauerte über zehn Jahre. 1974 war die "Rock Island" fast pleite, und die UP wollte sie nicht mehr haben. 1980 musste dann die Rock Island ihren Betrieb einstellen. Ein Netz von ca. 11.000 km wurde an Konkurrenten verkauft oder großteils stillgelegt.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Aufgrund der Beschränkungen durch die ICC konnten viele Gesellschaften auf entsprechende Fusionsabsichten von Konkurrenten nicht mit Preisnachlässen und verbesserten Dienstleistungen reagieren, ihnen blieb nur der Weg über entsprechende Einsprüche oder Gegenangebote. Mit der Unterzeichnung des Staggers Rail Act am 14. Oktober 1980 wurde der Weg für einen verbesserten Wettbewerb freigemacht. Viele Einschränkungen durch die ICC wurden aufgehoben. Nunmehr war es den Eisenbahnen möglich, die Tarife wesentlich freier zu bestimmen, und es konnten Einzelkontrakte mit bestimmten Verladern abgeschlossen werden. Auch wurde es den Eisenbahnen wesentlich erleichtert, Strecken zu verkaufen oder stillzulegen.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Dies hatte zur Folge, dass viele Nebenstrecken der großen Bahnen verkauft wurden. Es entstand zu Beginn der 1980er Jahre eine große Anzahl von sogenannten Shortlines, die mehr oder weniger lebensfähig waren. Eine Folge war auch, dass sich die großen Gesellschaften mehr und mehr auf ein Kernnetz beschränkten. Bis 1990 hatte sich die Zahl der großen Eisenbahngesellschaften (Class 1 companies) in den USA auf 9 reduziert:


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text: Dies war aber noch nicht das Ende der Mergers. 1995 fusionierte die Atchison, Topeka and Santa Fe Railway mit der Burlington Northern Railroad zur Burlington Northern Santa Fe Railway (BNSF), 1996 übernahm die Union Pacific Railroad die Southern Pacific Railroad, und 1999 übernahm die Canadian National die Illinois Central Railroad.


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text: Die letzte große Übernahmeschlacht wurde 1998/1999 um die Übernahme der Conrail geschlagen. Die beiden Konkurrenten Norfolk Southern und CSX Transportation hatten jeweils ein Übernahmeangebot abgegeben. Schließlich einigten sich die beiden Kontrahenten auf die Aufteilung der „Conrail“.


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text: Auch bei den Arbeitsvorschriften und Tarifverträgen kam es zu großen Änderungen. So ist es den Gesellschaften gelungen, durch die Verringerung des Zugpersonals von fünf Mann auf zwei Mann wesentliche Einsparungen zu erzielen.


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text: Mit der Übernahme der Southern Pacific Railroad durch die Union Pacific Railroad war es zu größeren Problemen im Betriebsablauf der UP in den Jahren 1997/1998 gekommen („UP-Meltdown“). Diese hatten Auswirkungen auf den gesamten Schienenverkehr Nordamerikas. Das Surface Transportation Board, als Nachfolger der ICC, verhängte im März 2000 ein 18-monatiges Moratorium über weitere sogenannte Mega-Mergers. Damals waren die BNSF und die Canadian National in Verhandlungen zur Bildung einer gemeinsamen Gesellschaft, die daraufhin eingestellt wurden.


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text: Somit gibt es zu Beginn des 21. Jahrhunderts jeweils zwei große Eisenbahngesellschaften im Osten (Norfolk Southern und CSX) und im Westen (BNSF und Union Pacific). Dazu kommen dann noch die beiden kanadischen transkontinentalen Eisenbahngesellschaften Canadian Pacific Railway und Canadian National, wobei Letztere durch den Erwerb der Illinois Central Railroad nunmehr auch eine Verbindung zum Golf von Mexiko hat. Kleinste der fünf Class-1-Gesellschaften ist das System der Kansas City Southern. Durch die Beteiligung an der mexikanischen Transportacion Ferroviaria Mexicana, die sie 2005 vollständig übernahm und als Kansas City Southern de México umfirmierte, kann diese Gesellschaft eine Transportverbindung von Chicago über Kansas City bis nach Mexiko-Stadt und zu den mexikanischen Häfen Lázaro Cárdenas am Pazifik und Veracruz am Golf von Mexiko anbieten.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Die Class 1-Gesellschaften sind nunmehr bestrebt, ihr Netz weiter zu optimieren. Dies bedeutet, dass unnötige Strecken verkauft oder stillgelegt werden. Es werden aber auch in kleinerem Umfange andere Gesellschaften aufgekauft, um Lücken zu schließen. Da Fusionen nunmehr nicht mehr auf der Tagesordnung stehen, sind die Gesellschaften dazu übergegangen, vermehrt Abkommen über „Haulage Rights“ und „Trackage Rights“ bzw. über die gemeinsame Vermarktung von Angeboten zu treffen. Das Transportaufkommen ist aufgrund des Wirtschaftsaufschwunges in den USA in den letzten Jahren stark angestiegen. Durch die Einstellung von neuem Personal und den Kauf neuer, leistungsstärkerer und sparsamerer Lokomotiven haben die Eisenbahngesellschaften auf diese veränderte Situation reagiert.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Bei den Class-2- und Class-3-Eisenbahnen zeichnet sich ebenfalls eine Stabilisierung ab, da auch diese Gesellschaften vom wachsenden Transportaufkommen profitieren. Der schon in der Vergangenheit zu verzeichnende Prozess, dass sich einzelne Unternehmen durch den Erwerb weiterer Strecken vergrößern, hat sich fortgesetzt. Hier sind insbesondere die Unternehmen Genesee and Wyoming, Watco Companies und Omnitrax zu nennen. Diese Gesellschaften betreiben über das ganze Land verteilt einzelne sogenannte Short- oder Regional Railroads.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Beim Personenverkehr hat sich keine Änderung gegenüber den 1990er Jahren ergeben. Die staatliche Gesellschaft Amtrak ist weiterhin auf Zuschüsse in Millionenhöhe angewiesen und ist trotz Investitionen und Restrukturierungen nicht in der Lage, ihre Züge wirtschaftlich zu betreiben. Zu den Problemen trägt bei, dass Amtrak den größten Teil der betriebenen Strecken nicht besitzt, sondern Verkehrsrechte erwerben muss und ihre Züge gegenüber den langsamen Güterzügen benachteiligt sind. Der Sicherheitsstandard ist für den gemischten Betrieb begrenzt, erst 2008 wurde per Gesetz die Einrichtung von Positive Train Control, einem Zugbeeinflussungssystem vorgeschrieben. Der Ausbau sollte bis 2015 auf den mit Personen- und Güterzügen genutzten Strecken abgeschlossen sein. Dieses Ziel wurde verfehlt, der Kongress verschob deshalb den Fertigstellungstermin auf Ende 2018. Gegenüber dem Verkehr auf Langstrecken steht der weitere Ausbau des Pendel- und Nahverkehrs in den großen Zentren des Nord-Ost-Korridors, in und um Chicago sowie in Kalifornien.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Im Jahr 2014 besaß die USA ein rund 293.600 Kilometer langes Schienennetz, dass nach wie vor das längste Eisenbahnnetz der Welt darstellt. Hauptlast im westlichen Güterverkehr tragen heute Union Pacific und BNSF Railway. Beide sind größtenteils auf dem gleichen Gebiet eingesetzt, dass sich über 23 Staaten und ein Schienennetz von 51.300 Kilometern erstreckt. Bei der Union Pacific, die neben UPS das zweitwertvollste Transportfirmenunternehmen der Welt darstellt, fahren unter anderem auch die längsten Güterzüge. Bis zu neun Diesellokomotiven ziehen bis zu 296 Wagen zählende Güterzüge. Neben der Zuglänge ist auch die Zugdichte seit dem Ende der Dampflokzeit angewachsen. Auch für den Straßenverkehr wurde die Eisenbahn wieder zu Konkurrenz. Um 1990 waren noch die sieben Bahngesellschaften Burlington Northern, Union Pacific, Southern Pacific, Norfolk Southern, CSX, Conrail und Santa Fe am Güterverkehr beteiligt. Heute sind es nur noch die vier Gesellschaften Union Pacific, Burlington Northern Santa Fe, CSX Transportation und Norfolk Southern.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Die erste Eisenbahngesellschaft war 1836 die Champlain and St. Lawrence Railroad. Weitere Eisenbahngesellschaften entstanden im Folgezeitraum im Tal des Sankt-Lorenz-Stromes und breiteten sich bis nach Ontario im Westen und zur Atlantik-Küste im Osten aus.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: 1871 wurde British Columbia Teil der kanadischen Konföderation. British Columbia forderte für den Beitritt jedoch unter anderem den Bau einer transkontinentalen Eisenbahnstrecke. Einige Privatleute gründeten deshalb 1881 die Canadian Pacific Railway und bauten eine Eisenbahnstrecke durch die Wildnis Kanadas bis nach Vancouver. Gleichzeitig wurden auch Nebenstrecken gebaut um die Region zwischen Calgary und Winnipeg zu erschließen. In der Folgezeit erwarb die Canadian Pacific Railway weitere Eisenbahngesellschaften in ganz Kanada und in den USA.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Mit dem Erfolg der "Canadian Pacific Railway" begannen auch andere Eisenbahngesellschaften eine Strecke an den Pazifik zu bauen. Die von der Grand Trunk Pacific Railway gebaute Strecke wurde jedoch von dieser nicht übernommen, so dass der Betrieb 1915 unter Regierungsaufsicht beginnen musste. Weitere Strecken gerieten in den Folgejahren in finanzielle Probleme. Die kanadische Regierung bildete schließlich aus diesen angeschlagenen Eisenbahngesellschaften die Canadian National Railways. In den 1990er Jahren wurde die "Canadian National Railway" durch die Herausgabe von Aktien privatisiert. Aufgrund der engen Verknüpfung Kanadas mit den USA spielen die beiden großen kanadischen Eisenbahngesellschaften auch in den USA eine wichtige Rolle. Zum einen besitzen sie selbst Tochtergesellschaften in den USA, zum anderen haben sie durch Vereinbarungen Zugangsrechte zu den wichtigsten Märkten. Gegenüber den US-Konkurrenten können sie Transporte zwischen den Ozeanen auf eigenen Gleisen anbieten.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Ebenso wie in den USA kam es in den 1970er Jahren zum Erliegen des Personenverkehres. Im April 1977 wurde nach einer Vorläufergesellschaft VIA Rail Canada als staatliche Gesellschaft unter Leitung der "Canadian National Railway" gegründet. Da damit die Probleme nicht beseitigt waren, wurde ab 1978 die Gesellschaft direkt dem kanadischen Verkehrsministerium unterstellt. Die Gesellschaft kaufte in der Folgezeit das Reisezug-Equipment von "Canadian National Railway" und "Canadian Pacific Railway" auf.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Die erste Bahnstrecke wurde zwischen 1864 und 1873 zwischen Veracruz und Mexiko-Stadt errichtet. In der Folgezeit wurden insbesondere Eisenbahnstrecken von der US-Grenze bis nach Mexiko-Stadt oder bis zur Pazifikküste gebaut. 1909 wurde die staatliche Ferrocarriles Nacionales de México geschaffen. In der Folgezeit bis 1946 wurden alle Strecken in Mexiko verstaatlicht. Die Meterspur-Strecken wurden auf Normalspur ausgebaut, viele Strecken teilweise oder völlig neu trassiert.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Dennoch war der Eisenbahnbetrieb wegen hoher personeller Überbesetzung und mangelhafter Administration hoch defizitär. Dem versuchte der Staat ab 1996 durch die Privatisierung der staatlichen Eisenbahn abzuhelfen. Um die Attraktivität zu erhöhen, wurde der Personenverkehr 1997 bis auf die touristischen Zugverbindungen Ferrocarril Chihuahua al Pacífico und Tequila Express (in Guadalajara) eingestellt.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Die Privatisierung erfolgte durch die Vergabe von 50-jährigen Konzessionen für den Güterverkehr. Es entstanden drei große Eisenbahngesellschaften (Ferrosur, Ferromex und TFM) sowie drei kleinere Gesellschaften. Das Eigentum an den Gleisanlagen und den Immobilien blieb jedoch in Staatsbesitz. Zahlreiche bedeutende Bahnstrecken wurden aufgegeben. Nach der Neustrukturierung waren US-Eisenbahnunternehmen bestrebt, in Mexiko wieder Fuß zu fassen. Am weitesten bei der Einflussnahme durch US-amerikanische Eisenbahnen ist hierbei die Kansas City Southern, die sich durch Übernahme der inzwischen in Kansas City Southern de México umbenannten TFM einen direkten Zugang bis nach Mexiko-Stadt, Veracruz, Tampico und an den Pazifik geschaffen hat. Ferromex wird von Grupo México und der "Union Pacific Railroad" gehalten, Ferrosur von der Grupo México.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Die südlich und östlich des Isthmus von Tehuantepec aktive Bahngesellschaft Ferrocarriles Chiapas-Mayab wird seit 2016 wieder als staatliches Unternehmen betrieben, nachdem drei Privatunternehmen die Konzession aufgegeben oder verloren hatten. Eine Tochtergesellschaft der Genesee and Wyoming hatte nach dem schweren Hurrikan Stan im Herbst 2005, der Brücken und Gleisanlagen stark beschädigt hat, den Betrieb eingestellt und die Konzession 2007 zurückgegeben. Bis 2012 war anschließend Ferrosur und von 2013 bis 2016 "Viabilis Holding" der Betreiber des Teilnetzes.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Eine Übersicht über die Eisenbahngesellschaften bieten die Liste nordamerikanischer Eisenbahngesellschaften und die Liste ehemaliger nordamerikanischer Eisenbahngesellschaften.


title: Molkenprotein

text: Neben der Fraktion der Kaseine stellen die Molkenproteine, aus dem Englischen kommend auch Whey Protein genannt, die zweite wichtige Proteinfraktion der Milch von Säugetieren dar. Der Proteinanteil der Kuhmilch von circa 3,3 % setzt sich dabei aus ca. 2,7 % Kasein und ca. 0,6 % Molkenprotein zusammen. Im Vergleich zur Tierwelt beträgt der Proteinanteil in der menschlichen Muttermilch nur ca. 0,9 % und der Molkenproteinanteil ist größer als der Kaseinanteil. Molkenprotein gilt als komplettes Protein, da alle neun essentiellen Aminosäuren enthalten sind. Der menschliche Körper kann diese Aminosäuren nicht selbst herstellen und muss sie mit der Nahrung aufnehmen, da sie lebensnotwendig sind. Diese heißen: Histidin, Isoleucin, Leucin, Lysin, Methionin, Phenylalanin, Threonin, Tryptophan und Valin. Die Bezeichnung Molkenprotein wird aus dem Umstand abgeleitet, dass die Proteine dieser Fraktion Hauptbestandteil der Proteine in Molke sind.


title: Molkenprotein

text: Molkenproteine sind hitzeempfindlich und denaturieren bei Erhitzen. Beim Aufkochen von Milch ist insbesondere das β-Lactoglobulin für die Haut auf der Oberfläche verantwortlich. Molkenproteine weisen auch einen hohen Gehalt an verzweigtkettigen Aminosäuren auf, wie etwa 20–25 % der meisten Nahrungsproteine. Molkenproteine werden als ernährungsphysiologisch hochwertig eingestuft (hohe biologische Wertigkeit). Sie sind daher Hauptbestandteil der molkenbasierten Proteinpulver zum Muskelaufbau.


title: Molkenprotein

text: Die einfachste Form des Molkenproteins liegt als Molken-Konzentrat vor. Es wird hauptsächlich per Ultrafiltration hergestellt. Molken-Konzentrat besitzt einen Proteingehalt von etwa 70 bis 80 Prozent, sein Kohlenhydrateanteil liegt bei etwa 6 bis 8 Prozent und der Fettgehalt bei 4 bis 7 Prozent. Aufgrund der einfachen Herstellung des Rohstoffes in den Molkereien ist es wesentlich günstiger als Molkenprotein-Isolat und -Hydrolysat. Daher wird es von den Nahrungsergänzungsmittel-Anbietern bei der Herstellung ihrer Produkte als erste Wahl angesehen.


title: Molkenprotein

text: Bei der Herstellung von Molkenprotein-Isolat kommen zwei unterschiedliche Verfahren zur Anwendung. Beim Ionentauschverfahren werden die Molkenproteine an den Ionentauscher adsorbiert und eluiert, wodurch die Proteinpräparation mehr Salze enthält. Bei einer Herstellung von Molkenprotein-Isolat im Mikrofiltrationsverfahren werden keine Salze verwendet. Dadurch kann eine besonders hohe Reinheit erreicht werden, mit einem Proteinanteil von etwa 90 bis 96 % sowie einem geringen Fett-, Kohlenhydrate- und Laktosegehalt von weniger als ein Prozent. Des Weiteren ist Molkenprotein-Isolat aufgrund seiner praktischen Laktosefreiheit besonders für Personen mit Laktoseintoleranz geeignet.


title: Molkenprotein

text: Bei der Herstellung von Molkenprotein-Hydrolysat (WPH von eng. 'whey protein hydrolysate') wird das Hydrolyse-Verfahren angewendet. Durch die Hydrolyse (Aufspaltung) der Proteinketten in kleinste Fragmente (Peptide und Aminosäuren), kann Molkeprotein-Hydrolysat vom Körper schneller und leichter resorbiert werden. Magendruck entsteht bei dem leicht aufzunehmenden Protein nicht und es bilden sich keine schwefelhaltigen Gase im Dickdarm. Je höher der Hydrolysegrad, desto hochwertiger und teurer das Protein. Als Nachteil war oft der bittere Geschmack zu nennen. Als bittere Peptide konnten YGLF, IPAVF, LLF und YPFPGPIPN identifiziert werden, die aus α-Lactalbumin, β-Lactoglobulin, Serumalbumin und β-Casein stammten. Molkenprotein-Hydrolysat fand deshalb seine Anwendung hauptsächlich in Aminosäuretabletten und -kapseln, wo der bittere Geschmack nur eine untergeordnete Rolle spielt. In geringen Anteilen werden Molkenprotein-Hydrolysate mit verschiedenen, hochwertigen Proteinen (Mehrkomponenten-Proteine) gemischt, um die Kosten niedrig zu halten und um individuelle Kombinationen aus Geschmack, Verträglichkeit und Eiweißanteil zu erhalten. Je höher der WPH-Anteil, also freie Peptide und Aminosäuren, desto hochwertiger ist das Nahrungsmittel. Der Grad der Aufspaltung wird angegeben in dH (degree of Hydrolysation). Einfach überprüfbar durch Übergießen des Pulvers mit kochend heißem Wasser (Boiling-Test). Falls nicht aufgespaltenes, rohes Protein enthalten ist, führt das zur Klumpenbildung wie bei der Ricottakäse-Herstellung. Nicht jedes Produkt, welches als WPH beworben wird, enthält tatsächlich niedermolekulares WPH.


title: Molkenprotein

text: Leichte Verdaulichkeit, schnelle Magenpassage und gute Resorbierbarkeit machen WPH zu einem geeigneten Sportgetränk.


title: Molkenprotein

text: Bio-fermentierte Molken-/Milchproteine werden zu 100 % aufgespalten und weisen keinen Bittergeschmack auf. Bei schonender und kompletter enzymatischer Aufspaltung ist WPH frei von Protein und Lactose. Der Anteil an BCAA beträgt über 20 %. Das bitter-freie voll hydrolysierte WPH wird als Pulver in Shakes oder bei der Zubereitung von Speisen, dem Mischen mit Käse, in Nudeln, Backwaren, Broten oder Backmittel verwendet.


title: Molkenprotein

text: WPH wird bei Körperpflege-Produkten als hydrolyzed whey/milk protein in der INCI-Liste aufgeführt. Bei Protein-freiem WPH beträgt der Peptid-Anteil ca. 80 %, ca. 20 % entfallen auf freie Aminosäuren (free amino acids = FAA). Die Peptide bilden zusammen mit den Aminosäuren und den Hautpeptiden einen natürlichen Abwehr- oder Schutzmantel auf der Haut. Dieser hält die Tenside davon ab, in die Haut einzudringen und Barriere-Lipide zu zerstören, wodurch die Hautfeuchte besser erhalten bleibt. Weiterhin sind die Peptide oberflächen-aktiv und glätten das Haar, was mehr Glanz und verbesserte Kämmfähigkeit verleiht.


title: Molkenprotein

text: Ähnlich wie beim Molkeprotein-Hydrolysat werden Proteinketten in Peptide aufgespalten, welche vom Körper schneller und leichter resorbiert werden. Die Aufspaltung erfolgt durch natürliche Fermentierung, bspw. mit Kefirkulturen. In diesem Fall wird es auch als Kefir Whey bezeichnet. Es kann als fermentiertes Molkenprotein-Konzentrat als auch als -Isolat hergestellt werden.


title: Molkenprotein

text: Entgegen dem Molkenprotein-Hydrolysat hat fermentiertes Molkenprotein keinen bitteren Geschmack und kann daher auf gewohnte Weise konsumiert werden. Gleichzeitig ist es frei von Laktose und kann lebendige Bifidobakterien aufweisen, welche zu einer besseren Bekömmlichkeit führen.


title: Landkreis Eichstätt

text: Der Landkreis Eichstätt ist ein Landkreis in der Mitte von Bayern. Er ist der nördlichste Landkreis des Regierungsbezirks Oberbayern und gehört zur Planungsregion Ingolstadt.


title: Landkreis Eichstätt

text: Das Gebiet des Landkreises Eichstätt umfasst im Wesentlichen die Eichstätter Alb in der südlichen Fränkische Alb mit dem Kernbereich des Altmühltals. Die Altmühl erreicht im Westen bei Solnhofen das Kreisgebiet, durchfließt es dann in östlicher, später nordöstlicher Richtung und verlässt es östlich von Beilngries wieder. Im äußersten Süden streift die Donau, im Nordosten der Main-Donau-Kanal kurz das Kreisgebiet. Damit ist der Landkreis Eichstätt der einzige Oberbayerns, der größtenteils bzw. fast ausschließlich nördlich der Donau liegt. Im Landkreis befindet sich nahe dem Markt Kipfenberg der geographische Mittelpunkt des Freistaats Bayern. Der Landkreis ist außerdem der einzige, welcher an vier Regierungsbezirke grenzt (Schwaben (Bayern), Mittelfranken, Oberpfalz und Niederbayern).


title: Landkreis Eichstätt

text: Der Landkreis grenzt im Uhrzeigersinn im Norden beginnend an die Landkreise Roth, Neumarkt in der Oberpfalz, Kelheim und Pfaffenhofen an der Ilm, an die kreisfreie Stadt Ingolstadt sowie an die Landkreise Neuburg-Schrobenhausen, Donau-Ries und Weißenburg-Gunzenhausen.


title: Landkreis Eichstätt

text: Im Landkreis gibt es acht Naturschutzgebiete, ein Landschaftsschutzgebiet, zehn FFH-Gebiete und mindestens 85 vom Bayerischen Landesamt für Umwelt ausgewiesene Geotope. (Stand August 2016)


title: Landkreis Eichstätt

text: Das Gebiet des Landkreises Eichstätt gehörte vor 1800 zum Hochstift Eichstätt, der südliche Teil schon früh zu Bayern. 1803 wurde das Landgericht Ingolstadt errichtet. Nach der Eingliederung des Hochstifts Eichstätt in das Königreich Bayern im Jahre 1806 wurden die Landgerichte Eichstätt und Kipfenberg eingerichtet. Alle drei Landgerichte gehörten ab 1808 zum Altmühlkreis, dessen Hauptstadt Eichstätt war. 1809 wurden Eichstätt und Ingolstadt kreisunmittelbare Städte. Nach Auflösung des Altmühlkreises 1810 gehörten die drei Landgerichte zum Oberdonaukreis, dessen Hauptstadt zunächst Eichstätt, ab 1817 Augsburg war. Von 1817 bis 1833 gehörten die Landgerichte Eichstätt und Kipfenberg als Herrschaftsgerichte zum Fürstentum Eichstätt innerhalb Bayerns. Nach der Neuorganisation im Jahre 1838 gehörten die beiden Landgerichte Eichstätt und Kipfenberg zum Kreis Mittelfranken, das Landgericht Ingolstadt zum Kreis Oberbayern.


title: Landkreis Eichstätt

text: Das Bezirksamt Eichstätt wurde im Jahr 1862 durch den Zusammenschluss der Landgerichte älterer Ordnung Eichstätt und Kipfenberg gebildet. Das Bezirksamt Ingolstadt folgte dem flächengleichen Landgericht Ingolstadt. Eine Vergrößerung erfuhr das Bezirksamt Ingolstadt am 1. Januar 1880, als es zehn Gemeinden aus dem Bezirksamt Neuburg an der Donau aufnahm.


title: Landkreis Eichstätt

text: Am 1. Januar 1939 wurde wie überall im Deutschen Reich die Bezeichnung Landkreis eingeführt. So wurden aus den Bezirksämtern die Landkreise Eichstätt und Ingolstadt.


title: Landkreis Eichstätt

text: Am 1. April 1940 wurde die Stadt Eichstätt in den Landkreis Eichstätt eingegliedert, das wurde am 1. April 1948 wieder rückgängig gemacht. Am 1. April 1951 wurde der Landkreis Eichstätt um die Gemeinde Sornhüll des Landkreises Hilpoltstein vergrößert.


title: Landkreis Eichstätt

text: Bei der Gebietsreform in Bayern wurde der Landkreis Eichstätt am 1. Juli 1972 deutlich vergrößert. Neu zum Landkreis hinzu kamen


title: Landkreis Eichstätt

text: Der neue Landkreis Eichstätt wurde dem Regierungsbezirk Oberbayern zugeteilt, zu dem die aus den Landkreisen Ingolstadt und Pfaffenhofen an der Ilm hinzugekommenen Gemeinden bereits vorher gehörten. Das seit 1956 verwendete auslaufende Kfz-Kennzeichen des Altlandkreises Eichstätt lautete EIH.


title: Landkreis Eichstätt

text: Am 1. Mai 1978 wechselte die Gemeinde Ensfeld aus dem Landkreis Donau-Ries in den Landkreis Eichstätt und wurde nach Mörnsheim eingemeindet.


title: Landkreis Eichstätt

text: Während der COVID-19-Pandemie wurde ab Ende März 2020 in Eichstätt eine provisorische zentrale Teststation für den Landkreis errichtet und später um ein Impfzentrum erweitert. Eine zweite Teststation kam später in Beilngries hinzu, ein weiteres Impfzenztrum in Lenting.


title: Landkreis Eichstätt

text: Zwischen 1988 und 2018 wuchs der Landkreis von 99.290 auf 132.341 um 33.051 Einwohner bzw. um 33,3 %.


title: Landkreis Eichstätt

text: Im Zukunftsatlas 2016 belegte der Landkreis Platz 26 von 402 Landkreisen, Kommunalverbänden und kreisfreien Städten in Deutschland und zählt damit zu den Regionen mit „sehr hohen Zukunftschancen“.


title: Landkreis Eichstätt

text: Im Oktober 2017 lag die Arbeitslosenquote im Landkreis Eichstätt bei 1,3 %. Damit hatte der Landkreis die geringste Arbeitslosenquote in der Bundesrepublik Deutschland. Eichstätt hat zudem auch die geringste Arbeitslosenquote einer Gebietskörperschaft in der Europäischen Union. Seit Jahren herrscht im Landkreis eine hohe Dichte an sozialversicherungspflichtig Beschäftigten, was zur Folge hat, dass die Region seit Jahren Vollbeschäftigung vorweisen kann.


title: Landkreis Eichstätt

text: Diese Vollbeschäftigung führt auch dazu, dass der Landkreis mit 3,71 % die geringste Quote von Schuldnern aufweist.


title: Landkreis Eichstätt

text: Die Kreisstadt Eichstätt hat seit 2008 eine Arbeitslosenquote teilweise von unter 1 % oder geringfügig darüber und gilt damit als „produktivste deutsche Kreisstadt“.


title: Landkreis Eichstätt

text: Das Wirtschaftswachstum der Stadt Eichstätt wird auf ca. 7,0 % geschätzt und liegt damit deutlich über dem Bundesdurchschnitt.


title: Landkreis Eichstätt

text: Die Wirtschaftsstruktur ist mehrheitlich von der Industrie (Eichstätt/Ingolstadt), aber auch von Dienstleistung (in der Kreisstadt Eichstätt befinden sich große Behörden, z. B. die Katholische Universität Eichstätt-Ingolstadt oder das Bistum Eichstätt) sowie von der Schwerpunktlage innerhalb der fünf bayerischen Großzentren (Entfernungen jeweils von Eichstätt aus) München (101 km), Nürnberg (82 km), Ansbach (78 km), Augsburg (77 km), Regensburg (98 km) und Ingolstadt (25 km), geprägt. Auch der ländliche Raum hat durch die erneuerbaren Energien sowie durch immer bessere bäuerliche Strukturen genügend Arbeitsplätze.


title: Landkreis Eichstätt

text: Ein weiterer wichtiger Wirtschaftszweig ist der Tourismus. Der Landkreis liegt inmitten des „Naturparks Altmühltal“ mit der Kreisstadt Eichstätt als Zentrum.


title: Landkreis Eichstätt

text: Während Eichstätt mehr das Behördenzentrum ist, haben die Gemeinden um Ingolstadt, wie z. B. Gaimersheim, einen höheren industriellen Anteil. Des Weiteren ist auch Beilngries als Zentrum des Mittleren Altmühltals sowohl touristisches Zentrum, besitzt aber auch in der Stadt einige metallverarbeitende Betriebe und stellt damit ein weiteres wirtschaftliches Zentrum dar, das auch Auswirkungen in die benachbarten Landkreise Neumarkt und Kelheim hat.


title: Landkreis Eichstätt

text: Die von Nürnberg nach Ingolstadt verlaufende Autobahn A 9 durchquert den Landkreis in Nord-Süd-Richtung. Im Westen führt die von Weißenburg kommende Bundesstraße 13 über Eichstätt nach Ingolstadt. Im Osten des Kreisgebietes verläuft die Bundesstraße 299 von Neumarkt über Beilngries nach Neustadt an der Donau.


title: Landkreis Eichstätt

text: Die dem Kreis benachbarte kreisfreie Stadt Ingolstadt ist ein bedeutender Bahnknotenpunkt. In Ingolstadt Hauptbahnhof kreuzt die 1867 von der Bayerischen Staatsbahn bis Ingolstadt eröffnete und 1870 vollendete Nord-Süd-Strecke Nürnberg–Treuchtlingen–München mit der seit 1874 im Donautal geführten Linie Regensburg–Ingolstadt–Donauwörth.


title: Landkreis Eichstätt

text: Hinzu kam 1875 die Verbindung nach Augsburg und 1903/04 die im Ingolstädter Nordbahnhof beginnende Lokalbahn nach Riedenburg.


title: Landkreis Eichstätt

text: Die Stadt Eichstätt ist seit 1885 mit der Hauptbahn München–Treuchtlingen durch eine bis 1934 schmalspurige Zweigbahn verbunden, die ab 1898 das Altmühltal weiter hinab bis Kipfenberg führte und 1929/30 in Beilngries den Anschluss an die dort bereits 1888 von Neumarkt her kommende Bahn fand; diese wurde 1909 noch bis Dietfurt verlängert.


title: Landkreis Eichstätt

text: Von Dollnstein im Altmühltal an der Strecke München–Treuchtlingen verkehrte ab 1916 die Stichbahn Dollnstein–Rennertshofen über Wellheim nach Rennertshofen an der Donau, die zeitweise auch als Touristikbahn genutzt worden ist.


title: Landkreis Eichstätt

text: 2006 wurde die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt eröffnet. Seitdem hält der München-Nürnberg-Express im Bahnhof Kinding (Altmühltal) im Zwei-Stunden-Takt.


title: Landkreis Eichstätt

text: Im Landkreis befinden sich zahlreiche Steinkreuze, die zum größten Teil auch als Baudenkmal ausgewiesen sind.


title: Landkreis Eichstätt

text: Im Norden grenzte der mittelfränkische Landkreis Eichstätt an den Landkreis Hilpoltstein, im Nordosten an den Landkreis Beilngries, im Osten an den Landkreis Riedenburg, im Südosten an den Landkreis Ingolstadt, im Süden an den Landkreis Neuburg an der Donau, im Südwesten an den Landkreis Donauwörth und im Nordwesten an den Landkreis Weißenburg in Bayern. Die Stadt Eichstätt war kreisfrei.


title: Landkreis Eichstätt

text: Vor der Gebietsreform 1971/78 hatte der Landkreis Eichstätt 77 Gemeinden (siehe Liste unten). Bis 1951 war es eine weniger: Die Gemeinde Sornhüll, die erst im Jahr 1950 gegründet wurde, wechselte 1951 in den Landkreis Eichstätt. Zuvor war ihr Gebiet Teil der Gemeinde Altdorf im Landkreis Hilpoltstein.


title: Landkreis Eichstätt

text: Die Gemeinden des Landkreises Eichstätt vor der Gemeindereform in den 1970er-Jahren (Heute noch existierende Gemeinden sind fett geschrieben):


title: Landkreis Eichstätt

text: Am 1. Juli 1956 wurde dem Landkreis bei der Einführung der bis heute gültigen Kfz-Kennzeichen das Unterscheidungszeichen "EIH" zugewiesen. Am 12. Februar 1979 wurde es im Zuge der Gebietsreform vom bis heute gültigen "EI" abgelöst.


title: Landkreis Eichstätt

text: 2013 konnten beim Bundesverkehrsminister ehemalige Buchstabenkombinationen neu beantragt werden (Kennzeichenliberalisierung). Der Landkreis Eichstätt nutzte dies jedoch für "BEI", "EIH" und "RID" nicht.


title: Landkreis Eichstätt

text: Vom Magazin Focus wurde der Landkreis im März 2014 mit dem Titel "lebenswerteste Region Deutschlands" ausgezeichnet.


title: 1922 (2017)

text: 1922 ist ein US-amerikanischer Horrorfilm von Zak Hilditch, der am 23. September 2017 im Rahmen des Fantastic Fests seine Premiere feierte und in den USA und im deutschsprachigen Raum seit 20. Oktober 2017 bei Netflix gezeigt wird. Der Film basiert auf der Novelle "1922" von Stephen King.


title: 1922 (2017)

text: Nebraska im Jahr 1922. Wilfred James lebt mit seiner Frau Arlette und seinem Sohn Henry in seinem Haus in Hemingford Home. Auf dieses ist Wilfred genauso stolz, wie auf das 30 Hektar große Land, das dieses umgibt und schon seit mehreren Generationen in Familienbesitz ist. Als Arlettes Vater stirbt und sie von ihm weitere 40 Hektar erbt, will sie in die Stadt ziehen und das mühselige Leben auf dem Land hinter sich lassen. Wilfred ist von der Idee nur wenig begeistert, denn er wollte das Land seiner Väter nie verlassen. Sie will sich von ihm scheiden lassen und ihn so dazu zwingen, das Haus zu verkaufen. Daraufhin ermordet er Arlette, indem er ihr eines Nachts die Kehle aufschlitzt. Gemeinsam mit Henry versteckt er die Leiche in einem Brunnen hinter der Scheune. Im Folgenden wird er von Ratten und Erscheinungen seiner toten Frau verfolgt, was ihn zunehmend in den Wahnsinn treibt. Henry verschwindet mit seiner schwangeren Freundin. Gemeinsam begehen sie mehrere Raubüberfälle und kommen auf der Flucht vor der Polizei schließlich um. Wilfred, zunehmend Opfer seiner Visionen, muss Haus und Land verkaufen. Er verfasst einen Abschiedsbrief, woraufhin ihm die Geister seiner toten Familie erscheinen und ankündigen, dass alles Weitere ganz schnell gehen werde.


title: 1922 (2017)

text: Der Film basiert auf der Novelle "1922" von Stephen King aus seiner Novellensammlung "Zwischen Nacht und Dunkel" (Originaltitel "Full Dark, No Stars") aus dem Jahr 2010. Es handelt sich um den ersten Teil der insgesamt fünfteiligen Sammlung.


title: 1922 (2017)

text: Regie führte Zak Hilditch, der auch Kings Novelle für den Film adaptierte. Mike Patton, der seit 1988 Sänger der Rockband Faith No More ist, komponierte die Filmmusik. Der Soundtrack zum Film, der 21 Musikstücke umfasst, wurde am 20. Juli 2018 von Ipecac Recordings veröffentlicht.


title: 1922 (2017)

text: Thomas Jane ist im Film in der Hauptrolle von Wilfred James zu sehen, Molly Parker spielt seine Ehefrau Arlette.


title: 1922 (2017)

text: Die deutsche Synchronisation wurde nach einem Dialogbuch und unter der Dialogregie von Christiane Rademacher durch die SDI Media Germany GmbH, Berlin durchgeführt. Thomas Nero Wolff spricht in der deutschen Fassung Wilfred James und Gundi Eberhard seine Ehefrau Arlette.


title: 1922 (2017)

text: Der Film feierte am 23. September 2017 im Rahmen des Fantastic Fests seine Premiere und wird in den USA und im deutschsprachigen Raum seit 20. Oktober 2017 bei Netflix gezeigt.


title: Schurkenstaat

text: Mit dem politischen Schlagwort Schurkenstaaten () bezeichneten die ehemalige US-Regierung unter George W. Bush und manche ihrer Verbündeten eine Gruppe meist diktatorisch regierter Staaten, die sich nach ihrer Auffassung aggressiv gegenüber anderen Ländern verhalten, die Stabilität weiterer Regionen untergraben und sich zugleich internationalen Verhandlungen verweigern.


title: Schurkenstaat

text: Als offizielle Liste von Schurkenstaaten gilt die Liste der US-Regierung von "Staaten, die den Terrorismus unterstützen (State Sponsors of Terrorism)". Darüber hinaus wurden weitere Staaten, die nicht auf dieser Liste stehen, gelegentlich ebenfalls als „Schurkenstaaten“ oder als Kandidaten für eine Auflistung genannt.


title: Schurkenstaat

text: „Schurkenstaat“ ist die allgemein übliche deutsche Übersetzung des englischen Begriffs „rogue state“. Diese Übersetzung vermag nicht ganz den Inhalt des Originals zu transportieren, da „rogue“ nicht nur einen Gauner oder Spitzbuben bezeichnet, sondern auch – besonders in der Tierwelt – einen unberechenbaren und irrational handelnden Einzelgänger, der eine schwer einzuschätzende Gefahr für andere darstellt.


title: Schurkenstaat

text: „Schurkenstaaten“ ist zudem die deutsche Übersetzung des Begriffs „outlaw states“, den John Rawls, ein amerikanischer Philosoph des 20. Jahrhunderts, in seinem Buch „Das Recht der Völker“ gebraucht. Er bezeichnet damit Staaten, die der Gemeinschaft der Völker feindselig gegenüberstehen, aggressive Ziele verfolgen und die Menschenrechte ihrer Bürger massiv missachten. Nach Rawls hat die Gemeinschaft derjenigen Völker, die den Frieden sichern wollen, das „Recht“, Schurkenstaaten „nicht zu tolerieren“. Selbst wenn ein Schurkenstaat „nur“ seine Bürger unterdrücke, beeinflusse er damit die anderen Völker negativ und vergifte die internationalen Beziehungen. Schurkenstaaten müssten daher verurteilt und in schwerwiegenden Fällen Sanktionen oder sogar Interventionen unterworfen werden. Als geeignete Sanktionen führt Rawls den Ausschluss des betreffenden Staates von der internationalen Kooperation und vom Warenverkehr an. Als letztes Mittel sei sogar eine gewaltsame militärische Intervention zum Schutz der Bürger eines Schurkenstaates legitim.


title: Schurkenstaat

text: Als typisches Erkennungsmerkmal, das die Bush-Regierung den Schurkenstaaten gibt, gelten die Unterstützung des Terrorismus und das Streben nach Massenvernichtungswaffen, vor allem nuklearen. Über die betroffenen Staaten wurden in unterschiedlichen Konstellationen durch multinationale Organisationen (UNO), Staatengruppen (EU) und/oder Einzelstaaten (USA) Sanktionen erlassen, wobei dies in aller Regel keine Zustimmung zur These von den „Schurkenstaaten“ der gegenwärtigen US-Regierung implizierte.


title: Schurkenstaat

text: Nach der US-amerikanisch geführten, völkerrechtswidrigen «Intervention» im Irak 2003 (faktisch ein Angriffskrieg), die zum Sturz sowie zur späteren Gefangennahme und Hinrichtung Saddam Husseins führte, verlor der Irak diesen „Status“. Mit der Erklärung Libyens 2004, die Unterstützung des Terrorismus aufzugeben und die Entwicklung von Massenvernichtungswaffen einstellen zu wollen, wurde der Weg für eine Aufhebung der internationalen Sanktionen und eine Rückkehr in die Staatengemeinschaft geebnet. Nordkorea wurde gegen die Zusicherung, sein Atomprogramm zu beenden, 2008 von der Liste entfernt.


title: Schurkenstaat

text: In den letzten sechs Monaten der Regierungszeit von Bill Clinton (2000 – 2001) wurde der Begriff in „Besorgnis erregende Staaten“ (engl. ) geändert, ohne jedoch die zugrunde liegende Bedeutung im Kern aufzugeben. Allerdings wurde dieses Schlagwort von der Regierung unter George W. Bush erst 2004 wieder aufgegriffen, um weitere Länder – solche, die nicht ganz das für die Rubrik ausgemachter „Schurkenstaaten“ erforderliche Gefahrenpotential aufweisen – in diese Gruppe aufnehmen und sanktionieren zu können.


title: Schurkenstaat

text: In den meisten deutschen Medien wird der Terminus „Schurkenstaat“ in der Regel in Anführungen gesetzt, da er – wie kritisiert wird – wissenschaftlichen und politischen Kriterien von auch nur hinreichender Schlüssigkeit mitnichten standhalte und vielfach als propagandistisch betrachtet wird. Eine vielbeachtete, fundamentale und ironische Kritik des Begriffs hat der französische Philosoph Jacques Derrida in seinem Essay „Schurken“ (2003) versucht. In den USA selbst ist der Begriff „Schurkenstaaten“ unter Kritikern der Bush-Regierung einer der meistpersiflierten und -parodierten, obwohl er auch von Clinton zeitweise benutzt wurde. Die Verwendung dieses Begriffs und die Politik der USA führten dazu, dass die USA von einigen vehementen Kritikern ihrer Außenpolitik selbst als Schurkenstaat bezeichnet werden (z. B. von Noam Chomsky oder William Blum). Der Politikwissenschaftler Samuel Huntington, ehemaliger Professor für Regierungswissenschaften in Harvard, merkte an, dass die USA für einen Großteil der Welt „die Super-Schurkenmacht, [...] die größte externe Bedrohung für ihre Gesellschaften“ sind. Auch Robert Jervis, ehemaliger Präsident der American Political Science Association, kommentierte: „In den Augen eines Großteils der Welt sind die Vereinigten Staaten heute der größte Schurkenstaat.“ Laut Umfragen des internationalen Meinungsforschungsverbunds WIN/GIA von 2013 sieht die Weltbevölkerung die USA als bei weitem größte Bedrohung für den Weltfrieden an. Insbesondere die Befragten in Russland (54 %), China (49 %) and Bosnien (49 %) hatten am meisten Angst vor den USA als Bedrohung.


title: Schurkenstaat

text: Aktuell werden von der US-Regierung Nordkorea, Iran, Sudan und Syrien als „Schurkenstaaten“ bzw. „Staaten, die den Terrorismus unterstützen“ bezeichnet. Ehemals gehörten der Irak, Südjemen, Libyen und Nordkorea dazu. Im Rahmen der Sechs-Parteien-Gespräche wurde zugesagt, dass Nordkorea von der Liste gestrichen wird, wenn es sein Atomprogramm beendet. Am 11. Oktober 2008 wurde mitgeteilt, dass Nordkorea von der Liste entfernt wurde. Nachdem die sudanesische Regierung das Unabhängigkeitsreferendum im Südsudan 2011 plangemäß durchführte und den Südsudan anerkannte, kündigten die USA an, den Sudan von der Liste zu streichen, wenn weitere Forderungen erfüllt würden. Der Sudan wird seitdem allerdings weiterhin auf der Liste der State Sponsors of Terrorism aufgeführt. Am 20. November 2017 wurde Nordkorea erneut auf die Liste gesetzt.


title: Schurkenstaat

text: 2006 wurde Libyen von der Liste gestrichen, nachdem Muammar al-Gaddafi öffentlich dem Terrorismus abgeschworen hatte.


title: Schurkenstaat

text: Afghanistan bzw. das von den Taliban errichtete Islamische Emirat Afghanistan war nie auf der offiziellen Liste, da die USA die Taliban nicht als Regierung des Landes anerkannten.


title: Schurkenstaat

text: Am 29. Mai 2015 wurde, im Zuge der Wiederaufnahme der diplomatischen Beziehungen zwischen den USA und Kuba, Kuba von der Liste gestrichen.


title: Schurkenstaat

text: Das Europäische Parlament stuft Russland wegen des Überfalls auf die Ukraine als „Schurkenstaat“ ein. Dies geht aus einem Entwurf für einen Beschluss hervor, den die Parlamentarier verabschieden wollen. Eine Mehrheit dafür gilt bis dato als sicher.


title: Hozier

text: Hozier, eigentlich "Andrew Hozier-Byrne" (* 17. März 1990 in Bray), ist ein irischer Folkrockmusiker.


title: Hozier

text: Andrew Hozier-Byrne wuchs als Sohn eines Bluesmusikers mit Musik auf und trat mit 15 Jahren seiner ersten Band bei. Nach der Schule nahm er ein Schulmusikstudium am Trinity College Dublin auf und gehörte währenddessen dem Universitätsorchester an. Wenig später brach er das Studium ab, um eigene Demos aufzunehmen. Drei Jahre lang war er danach Mitglied des international bekannten klassischen Chors Anúna, dessen Repertoire von Barockmusik über traditionelle irische Folkmusik bis zu Crossover-Pop reicht.


title: Hozier

text: Im Jahr 2012 begann Hozier dann eine Solokarriere und veröffentlichte ein Jahr später seine Debütsingle "Take Me to Church". Das Lied erreichte Platz 2 der irischen Singlecharts; es fand im Internet ebenfalls viel Aufmerksamkeit, auch wegen des Videos zum Song, das Homophobie filmisch in Szene setzt. Regisseur Brendan Canty nahm hier Ideen Hoziers auf, Menschenfeindlichkeit gegenüber Homosexuellen und anderen nicht der Heteronormativität entsprechenden Menschen, speziell mit Blick auf die aktuellen Entwicklungen in Russland, zu thematisieren. In Interviews mit der "Irish Times" wies Hozier darauf hin, dass der Song selbst sich nicht spezifisch auf homosexuelle Liebe bezieht, sondern allgemein auf (sinnliche und sexuelle) Liebe und die Verwandlung des Selbst in einer Beziehung.


title: Hozier

text: Während er in Irland mit "From Eden" und "Sedated" im Frühjahr bzw. Sommer 2014 zwei weitere Singles veröffentlichte, die beide unter die Top 3 der Charts kamen, wurde die internationale Veröffentlichung von "Take Me to Church" vorbereitet. In den USA konnte sich erst die EP und später auch das Lied in den jeweiligen Charts platzieren und auch in Deutschland und vielen weiteren europäischen Ländern kam es in die Top 5. In Österreich, der Schweiz, Flandern und Schweden erreichte es Platz eins. Das nach ihm selbst benannte Debütalbum "Hozier" erschien in Irland am 19. September 2014. Im selben Jahr erhielt er den European Border Breakers Award.


title: Tórshavn

text: Tórshavn [] (, altnordisch "Þórshǫfn"; , kurz: Havn) ist die Hauptstadt der Färöer und liegt an der Ostküste Streymoys. Sie hat eine Fläche von 158 km².


title: Tórshavn

text: Als das politische, wirtschaftliche und geistige Zentrum des Landes bietet die Stadt weit mehr Infrastruktur, als man in einer vergleichbar großen mitteleuropäischen Kleinstadt erwarten würde. Die Stadt bezeichnete sich früher oft als "die kleinste Hauptstadt der Welt", was aber nicht korrekt ist.


title: Tórshavn

text: Bekanntestes Motto der Stadt ist "Tann deiliga Havn" („Das schöne Thorshaven“), welches auch ein Liedtitel ist.


title: Tórshavn

text: Der theophore Name der Stadt kommt vom germanischen Gott des Donners und Blitzes Thor (färöisch: "Tórur") und dem skandinavischen Wort für Hafen, "havn". Tórshavn heißt also wörtlich: „Thors Hafen“. In der färöischen Sprache wandelte sich der stimmlose dentale Frikativ /þ/ meist zu /t/. Der altnordische Name "Þórshöfn" lebt heute noch im Isländischen fort.


title: Tórshavn

text: Das Stadtwappen zeigt den "Thorshammer" Mjölnir und kündet so von der vorchristlichen Gründungszeit des Ortes.


title: Tórshavn

text: Tórshavn liegt geografisch im Zentrum des Archipels an der südlichen Ostküste der größten Insel Streymoy auf 62° nördlicher Breite und 6° 45' westlicher Länge. Die östlich vorgelagerte Insel Nólsoy bildet einen zusätzlichen Schutz für den natürlichen Hafen der Stadt. Man sagt, dass Tórshavns Entwicklung zur Hafenstadt ohne den „Wellenbrecher“ Nólsoy undenkbar gewesen wäre.


title: Tórshavn

text: Das zusammenhängende urbane Siedlungsgebiet der Stadt umfasst die Orte Argir im Süden und Hoyvík im Norden und hatte am 31. Dezember 2002 genau 17.064 Einwohner bei einer Bevölkerungsdichte von 116 Ew./km². Die Kommune Tórshavn erstreckt sich über diverse weitere Nachbarorte mit etwa 1.400 zusätzlichen Einwohnern ("siehe dort").


title: Tórshavn

text: Nordwestlich der Stadt erhebt sich der 345 Meter hohe Berg Húsareyn, südwestlich der 351 Meter hohe Kirkjubøreyn.


title: Tórshavn

text: Im Jahre 1075 wurde die Stadt erstmals urkundlich erwähnt und ist damit nach London die vermutlich älteste Hauptstadt Nordeuropas. Das Thing auf der hier gelegenen Halbinsel Tinganes geht aber wahrscheinlich auf ca. 850 zurück. Norwegische Flüchtlinge flohen vor der Tyrannei Haralds I von Norwegen und siedelten hier, im Jahr 1000 wurde auf dem Thing aufgrund der Missionarsarbeit des Sigmundur Brestisson das Christentum angenommen, wie die Färingersaga erzählt.


title: Tórshavn

text: Ab 1271 wurde die norwegische Herrschaft mit einem Monopolhandel über die Färöer errichtet. Die Handelsvertreter ließen sich in der Folge in Tórshavn nieder. Schiffe aus Bergen brachten regelmäßig Salz, Getreide und Holz. Unter Bischof Erlendur wurde hier die Munkastovan errichtet.


title: Tórshavn

text: 1580 ließ Magnus Heinason die Festungsanlage Skansin am Nordende des Hafens zum Schutz vor Piraten erbauen. Unter der erdrückenden Gabelzeit vernichtete 1673 ein Großbrand weite Teile von Tinganes. Wertvolle Dokumente fielen den Flammen zum Opfer.


title: Tórshavn

text: 1709 übernahm die dänische Krone den Monopolhandel. Im selben Jahr suchte eine Pockenepidemie die Stadt heim, woran 250 der 300 Bewohner starben. Erst mit dem Rybergs Handel entwickelte sich Tórshavn dann Ende des 18. Jahrhunderts zu einer Stadt im eigentlichen Sinne. 1856 wurde der Monopolhandel aufgehoben und das Løgting bezog seinen heutigen Sitz.


title: Tórshavn

text: 1866 wurde die Kommune Tórshavn gebildet und damit die erste Bürgerversammlung des Ortes. Seitdem ist "Havn" offiziell die Hauptstadt der Färöer. Am 1. Januar 1909 bekam die Stadt den Status einer dänischen Handelsstadt zugesprochen. 1927 wurde der Tórshavn Havn ausgebaut und mit einer großen Kaimauer versehen. Seitdem hat Tórshavn einen richtigen Seehafen.


title: Tórshavn

text: Unter der britischen Besatzung der Färöer im Zweiten Weltkrieg war Tórshavn mit der Festung Skansin Hauptquartier der "Royal Navy". Zwei Seekanonen zeugen noch heute davon.


title: Tórshavn

text: 1974 wurde Hvítanes eingemeindet. Hoyvík folgte 1978, Argir 1997, Kollafjørður 2001 und 2005 schließlich die Kommunen Nólsoy, Hestur und Kirkjubøur.


title: Tórshavn

text: Tórshavn ist der wichtigste Handels- und Fährhafen der Färöer und damit eine internationale Verkehrsdrehscheibe.


title: Tórshavn

text: Es ist Heimathafen der "Norröna", einer modernen Autofähre, die direkt nach ihrer Inbetriebnahme nach Dänemark, Norwegen, Shetland, Schottland und Island fuhr. Da die Fahrten nach Shetland und später nach Schottland (Scrabster) sowie der Abstecher nach Bergen (Norwegen) sich als unrentabel erwiesen, bedient die Norröna seit Januar 2009 nur noch die Strecke Dänemark–Färöer–Island. Zwischen Dänemark und Färöer verkehrt die Linie im Sommer zweimal in der Woche und bis nach Island einmal wöchentlich. In den Wintermonaten wird auch die Strecke zwischen dem Hirtshalser Hafen in Dänemark und Tórshavn nur einmal wöchentlich bedient. Häufig liegen auch Kreuzfahrtschiffe für einen kurzen Aufenthalt im Hafen.


title: Tórshavn

text: Der regionale Fährverkehr nach Nólsoy und Suðuroy wird von Strandfaraskip Landsins abgewickelt. Der Verkehr nach Hestur und Sandoy läuft inzwischen über den Landweg nach Gamlarætt an der Westküste, von wo sich die Passage zur See erheblich verkürzt hat.


title: Tórshavn

text: In Tórshavn, das sich über ein relativ weites Areal erstreckt, verkehren mehrere Stadtbuslinien. Von hier aus fahren auch Überlandbusse, z. B. durch den 2002 eröffneten Vágartunnel zum Flughafen Vágar (Fahrtzeit 1 Stunde). Seit dem 1. Januar 2007 verkehren die Tórshavner Stadtbusse zum Nulltarif.


title: Tórshavn

text: Vom Bodanes Heliport (ICAO-Code: EKTB) bietet Atlantic Airways eine Hubschrauberlinie u. a. zum Flughafen Vágar, nach Klaksvík (ICAO-Code: EKKV) und der Insel Koltur an. In der Nähe des Krankenhauses von Tórshavn befindet sich ein Hubschrauberlandeplatz für Rettungshubschrauber.


title: Tórshavn

text: Mitten im Hafen befindet sich die Halbinsel Tinganes mit dem Løgting, einem der ältesten bis heute bestehenden Parlamente der Welt, und der färöischen Landesregierung. Seit dem 1. Januar 2017 ist Annika Olsen Bürgermeisterin der Stadt.


title: Tórshavn

text: Seit 1932 besteht in Tórshavn das Nationalarchiv der Färöer, zunächst ein reines Verwaltungsarchiv, besitzt es heute auch die größte Literatursammlung in färöischer Sprache, die fast lückenlosen genealogischen Daten der Inselbevölkerung der letzten 200 Jahre und übernimmt Aufgaben der Schulung von Verwaltungspersonal.


title: Tórshavn

text: Die Reichsombudsschaft auf den Färöern hat ihren Sitz im Stadtzentrum und vertritt das Königreich Dänemark vor Ort.


title: Tórshavn

text: Neben den Konsulaten diverser Staaten gibt es hier Museen, Theater, Bibliotheken, die Universität, eine pädagogische Hochschule, das Zentralkrankenhaus, Hotels, Restaurants, und – einen Park. Dieser Park ist die einzige Art Wald auf den Färöern.


title: Landkreis Bergstraße

text: Der Landkreis Bergstraße ist eine Gebietskörperschaft mit Einwohnern () im hessischen Regierungsbezirk Darmstadt. Der Landkreis liegt im äußersten Südwesten des Landes und besteht aus zehn Städten, zwölf Gemeinden und dem gemeindefreien Gebiet Michelbuch. Der Landkreis Bergstraße gehört zu den länderübergreifenden Metropolregionen Frankfurt/Rhein-Main und Rhein-Neckar. Daneben ist die Bezeichnung "Kreis Bergstraße" entsprechend der Eigenbezeichnung der Kreisverwaltung allgemein üblich.


title: Landkreis Bergstraße

text: Ein Teil des Landkreises liegt im Odenwald, der andere befindet sich in der Oberrheinischen Tiefebene und gehört zum Teil zum Hessischen Ried. Die beiden Städte Hirschhorn und Neckarsteinach im Neckartal sowie die Gemarkung Michelbuch bilden eine Exklave, die auf direkten Wege nur über den Odenwaldkreis oder den zu Baden-Württemberg gehörenden Rhein-Neckar-Kreis zu erreichen ist und keine direkte Verbindung zum Kreisgebiet hat.


title: Landkreis Bergstraße

text: Namensgebend ist die Bergstraße, eine touristische Route, die von Darmstadt nach Süden bis nach Wiesloch in Baden-Württemberg führt. Der nördliche Teil dieser Strecke führt durch den Landkreis Bergstraße.


title: Landkreis Bergstraße

text: Der Landkreis grenzt, im Nordwesten beginnend im Uhrzeigersinn, an die Landkreise Groß-Gerau, Darmstadt-Dieburg und Odenwaldkreis (alle in Hessen), an den Rhein-Neckar-Kreis und an den Stadtkreis Mannheim (beide in Baden-Württemberg). Im Westen bildet der Rhein die natürliche Grenze zu Rheinland-Pfalz. Hier grenzt der Kreis mit einem kurzen Stück an den Rhein-Pfalz-Kreis, an die kreisfreie Stadt Worms und an den Landkreis Alzey-Worms.


title: Landkreis Bergstraße

text: Das Gebiet des Landkreises Bergstraße gehörte vor 1800 größtenteils zu Kurmainz, teilweise zur Kurpfalz, zu der Landgrafschaft Hessen-Darmstadt und der Grafschaft Erbach-Schönberg. Nach dem Reichsdeputationshauptschluss 1803 kam es an Hessen-Darmstadt, dem späteren Großherzogtum Hessen in die Provinz Starkenburg. Die Verwaltungseinheiten waren zunächst die Ämter Bensheim, Fürth, Gernsheim, Heppenheim, Hirschhorn, Kürnbach, Lampertheim, Lindenfels, Lorsch, Pfungstadt, Schönberg, Seeheim, Wald-Michelbach, Wimpfen und Zwingenberg. 1821 wurden statt der Ämter nun Landratsbezirke eingesetzt. Diese waren die Vorläufer der Kreise. Im Bereich des heutigen Landkreises Bergstraße wurden die Landratsbezirke Bensheim, Heppenheim, Hirschhorn und Lindenfels sowie Wimpfen mit Amt Kürnbach als Exklave in Baden gebildet. Dabei wurden einige Orte an benachbarte Landratsbezirke abgegeben.


title: Landkreis Bergstraße

text: Nach der am 20. August 1832 bekanntgegebenen Neugliederung sollte es in Süd-Starkenburg künftig nur noch Kreise, nicht mehr Landratsbezirke, und zwar den Kreis Bensheim und den Kreis Lindenfels geben. Heppenheim war zur Eingliederung in den Kreis Bensheim vorgesehen; sein Landratsbezirk sollte an den Kreis Bensheim fallen. Noch vor dem Inkrafttreten der Verordnung zum 15. Oktober 1832 wurde diese aber dahingehend revidiert, dass statt des Kreises Lindenfels neben dem Kreis Bensheim der Kreis Heppenheim als zweiter Kreis gebildet, die Stadt Heppenheim mithin nicht in den Kreis Bensheim eingegliedert wurde. Der Landratsbezirk Wimpfen blieb selbständiger Verwaltungsbezirk.


title: Landkreis Bergstraße

text: Am 31. Juli 1848 wurden die beiden Kreise Bensheim und Heppenheim zum Regierungsbezirk Heppenheim zusammengeschlossen. Der Landratsbezirk Wimpfen kam zum Regierungsbezirk Erbach. Diese Verwaltungsreform hatte jedoch nur knapp vier Jahre Bestand, denn am 12. Mai 1852 wurde die Zusammenlegung wieder aufgehoben. Dabei entstanden wieder der Kreis Lindenfels und der neue Kreis Wimpfen, die 1874 aber endgültig aufgelöst wurden und den Landkreisen Bensheim und Heppenheim zugeschlagen wurden. Nach der 1936 erfolgten Auflösung der Provinzial- und Kreistage im nunmehrigen Volksstaat Hessen (ab 1918) und der 1937 durchgeführten Aufhebung der drei Provinzen Starkenburg, Oberhessen und Rheinhessen brachte das Jahr 1938 eine Überprüfung der Kreisgrenzen. Am 1. November 1938 wurde in Hessen eine einschneidende Gebietsreform durchgeführt. In jeder der drei ehemaligen hessischen Provinzen Starkenburg, Rheinhessen und Oberhessen wurde jeweils ein Kreis aufgelöst. In Starkenburg war davon der Kreis Bensheim betroffen, dessen Gebiet auf drei Nachbarkreise verteilt wurde. Der größte Teil wurde dem Kreis Heppenheim zugeschlagen, der auch die Rechtsnachfolgerschaft des Kreises Bensheim übernahm und gleichzeitig in "Landkreis Bergstraße" umbenannt wurde. Das Gebiet der heutigen Gemeinden Alsbach-Hähnlein, Bickenbach und Seeheim-Jugenheim (ohne Malchen) kam zum Kreis Darmstadt, während das Gebiet der heutigen Gemeinden Biblis, Bürstadt, Groß-Rohrheim und Lampertheim an den Kreis Worms abgegeben wurde.


title: Landkreis Bergstraße

text: Die nach 1945 erfolgte Grenzziehung der Besatzungszonen entlang des Rheins sorgte für eine Eingliederung der rechtsrheinischen Gebiete von Stadt und Landkreis Worms in den Landkreis Bergstraße. Ebenfalls durch alliierte Verfügung wurde im Gegenzug das bisher als Exklave zum Landkreis Bergstraße gehörende Bad Wimpfen an den badischen Landkreis Sinsheim abgegeben, das nach Volksbefragung zum 1. Mai 1952 in den württembergischen Landkreis Heilbronn umgegliedert wurde.


title: Landkreis Bergstraße

text: Bei der Gebietsreform in Hessen wurde der Landkreis Bergstraße in seinen Außengrenzen kaum verändert. Es ging lediglich die Gemeinde Laudenau am 1. Juli 1971 nach einer Bürgerbefragung an den Landkreis Erbach und wurde ein Ortsteil der Gemeinde Reichelsheim im Odenwald und am 1. Januar 1977 wurde der Weiler Schmal-Beerbach aus Ober-Beerbach im Landkreis Darmstadt herausgelöst und in die Gemeinde Lautertal eingegliedert.


title: Landkreis Bergstraße

text: Die folgende Übersicht zeigt die Entwicklung der Einwohnerzahlen in den Landkreisen Bensheim, Heppenheim und Bergstraße.


title: Landkreis Bergstraße

text: Laut der Volkszählung 2011 waren 32,9 % der Einwohner evangelisch, 38,7 % römisch-katholisch und 28,4 % waren konfessionslos, gehörten einer anderen Religionsgemeinschaft an oder machten keine Angabe.


title: Landkreis Bergstraße

text: Die Kommunalwahl am 14. März 2021 lieferte folgendes Ergebnis, im Vergleich gesetzt zu früheren Kommunalwahlen:


title: Landkreis Bergstraße

text: Anmerkung: Kurz nach der Kommunalwahl 2021 wechselte eine Kreistagsabgeordnete der AfD zu den Freien Wählern Kreis Bergstraße. Dadurch hat die AfD nur noch fünf Abgeordnete, die Freien Wähler nunmehr vier Abgeordnete.


title: Landkreis Bergstraße

text: Seit den Kreistagswahlen 2001 regierte eine Mehrheitskoalition aus CDU, FDP und FWG, die die zuvor regierende große Koalition ablöste. 2011 verlor diese Koalition die Mehrheit und wurde durch ein Bündnis von CDU und Grünen abgelöst, das wiederum 2016 seine Mehrheit verlor. Zwischen 2016 und 2021 bildeten CDU und SPD eine Mehrheitskoalition. Seit der Kommunalwahl 2021 besteht erneut eine Koalition aus CDU und Grünen.


title: Landkreis Bergstraße

text: Bei der Landratswahl am 14. März 2021 wurde Christian Engelhardt mit einem Stimmenanteil von 63,28 % in seinem Amt bestätigt.


title: Landkreis Bergstraße

text: Als Hoheitszeichen führt der Landkreis Bergstraße ein Siegel, ein Wappen sowie eine Hiss- und eine Bannerflagge. Das Wappen wurde am 27. Oktober 1954 durch das Hessische Innenministerium genehmigt, die Flagge am 5. Juni 1955.


title: Landkreis Bergstraße

text: Flaggenbeschreibung: „Auf der weißen Mittelbahn des rot-weiß-roten Flaggentuches das Wappen des Kreises Bergstraße.“


title: Landkreis Bergstraße

text: Im sogenannten Zukunftsatlas 2016 belegte der Landkreis Bergstraße Platz 101 von 402 Landkreisen, Kommunalverbänden und kreisfreien Städten in Deutschland und zählt damit zu den Regionen mit „Zukunftschancen“. In der Ausgabe von 2019 lag er auf Platz 130 von 401.


title: Landkreis Bergstraße

text: Die Bergstraße ist eine Tourismusregion. Bei dem recht milden Klima werden Tabak, Spargel und Wein angebaut. Bedeutende Sehenswürdigkeiten sind das Felsenmeer im Lautertal, die karolingische Königshalle des ehemaligen Klosters Lorsch (seit 1991 UNESCO-Weltkulturerbe), die Starkenburg bei Heppenheim, das Auerbacher Schloss sowie der Staatspark Fürstenlager bei Bensheim-Auerbach.


title: Landkreis Bergstraße

text: An der Bergstraße sind international agierende Unternehmen wie BASF (ehemals Ciba, Lampertheim), IXYS Semiconductor (Lampertheim), Langnese-Iglo (Heppenheim), SAP SI (Bensheim), Sirona (Bensheim), Suzuki (Bensheim) und Tyco Electronics (Bensheim) angesiedelt. In Biblis befindet sich das mittlerweile stillgelegte Kernkraftwerk Biblis.


title: Landkreis Bergstraße

text: Durch das Kreisgebiet führen die Bundesautobahnen 5 (Heidelberg–Darmstadt), 6 (Kaiserslautern–Heilbronn), 67 (Mannheim–Darmstadt) und 659. Ferner wird das Kreisgebiet von mehreren Bundesstraßen und Kreisstraßen erschlossen, darunter die B 3 (Heidelberg–Darmstadt), die B 37, B 38 (Saukopftunnel), B 44, B 47 und B 460.


title: Landkreis Bergstraße

text: Im Schienenverkehr ist der Landkreis Bergstraße durch die elektrifizierten Hauptstrecken Main-Neckar-Bahn (Frankfurt–Darmstadt–Mannheim/Heidelberg) und Riedbahn (Frankfurt–Biblis–Mannheim) angebunden. Fernverkehrshalte existieren im Zweistundenstakt mit ICE-Zügen im Bahnhof Bensheim. Diese Züge halten auch im Bahnhof Weinheim Hbf, welcher durch die ins Kreisgebiet hineinragende Lage für den Landkreis ebenfalls ein Verkehrsknotenpunkt ist. Es halten zudem einzelne Intercity-Züge im Bahnhof Heppenheim. Die Orte im Neckartal sind an die Neckartalbahn (Heidelberg–Bad Friedrichshall) angebunden.


title: Landkreis Bergstraße

text: Des Weiteren existieren mit Nibelungenbahn und Weschnitztalbahn zwei dieselbetriebene Nebenbahnen sowie die Überwaldbahn, welche aktuell nur im Freizeitverkehr mit Solardraisinen zwischen Mörlenbach und Wald-Michelbach befahren wird. Der Abschnitt Wald-Michelbach–Wahlen ist abgebaut und wird als Fuß- und Radweg genutzt. Ebenfalls stillgelegt ist die ehemalige Bahnstrecke Neckarsteinach–Schönau sowie der größte Teil der Bahnstrecke Weinheim–Worms.


title: Landkreis Bergstraße

text: Die Stadt Viernheim liegt an der schmalspurigen Bahnstrecke Mannheim–Weinheim, auf der ein Regionalstadtbahn-Verkehr zwischen Mannheim und Weinheim (und weiter nach Heidelberg) durch die Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV) angeboten wird.


title: Landkreis Bergstraße

text: Der öffentliche Personennahverkehr im Landkreis ist gemeinsam mit den anderen Landkreisen des Rhein-Neckar-Dreiecks im Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN) organisiert. Für Fahrten von/zu den angrenzenden Landkreisen in Hessen gilt ein Übergangstarif zwischen VRN und Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV), in dem einige Fahrkarten des RMV anerkannt werden (Fahrten im Kreisgebiet) bzw. diese für Fahrten in den RMV-Raum gelöst werden können (Fahrten aus dem Landkreis).


title: Landkreis Bergstraße

text: Das Busliniennetz setzt sich gemäß Netzhierarchie im Nahverkehrsplan 2014–2018 aus Linien erster Ordnung („Konkurrenz zum motorisierten Individualverkehr“), Linien zweiter Ordnung („Alternative zum motorisierten Individualverkehr“), sowie einem Ergänzungsnetz („Ausbildungsverkehr und Grundversorgung“) zusammen. Eine Übersicht über das Liniennetz untergliedert nach Verkehrsmittel (Bus/Bahn) und Verkehrstagen bietet nebenstehender Liniennetzplan. In Bensheim, Bürstadt, Lampertheim und Viernheim existieren zusätzlich Stadtbuslinien.


title: Landkreis Bergstraße

text: Mit dem Bedarfshalt „Bensheim, Autohof“ war der Landkreis Bergstraße zeitweise mit Fernbussen erreichbar.


title: Landkreis Bergstraße

text: Die folgende Tabelle enthält alle ehemaligen Gemeinden des Landkreises Bergstraße sowie die Daten aller Eingemeindungen:


title: Landkreis Bergstraße

text: Am 1. Juli 1956 wurde dem Landkreis bei der Einführung der bis heute gültigen Kfz-Kennzeichen das Unterscheidungszeichen "HP" zugewiesen. Es steht für die Kreisstadt Heppenheim (Bergstraße) und wird durchgängig bis heute ausgegeben.


title: Massaker

text: Ein Massaker (von ; abgeleitet von ) ist ein Massenmord unter besonders grausamen Umständen, ein Gemetzel oder Blutbad, häufig im Zusammenhang mit Motiven wie Hass oder Rache. In der Soziologie wird darunter ein „zumeist kollektives, auf die Vernichtung von Nichtkombattanten“ (Zivilisten oder entwaffnete Soldaten) zielendes Handeln verstanden.


title: Massaker

text: In kriegerischen Konflikten versteht man darunter typischerweise die politisch oder ethnisch motivierte Tötung von Zivilpersonen, Soldaten oder paramilitärischen Kräften nach deren Kapitulation oder nach der Kapitulation ihrer Stadt beziehungsweise ihres Dorfes. Massaker sind somit Massenmorde, die von bewaffneten Einheiten ohne militärische Notwendigkeit außerhalb der eigentlichen Kriegshandlungen verübt werden. Sie dienen der Verbreitung von Terror oder der Abschreckung oder sie sind als systematische Rache- und Strafaktion organisiert. Bei Massakern größeren Ausmaßes an Menschen, die nach ihrer nationalen, religiösen oder ethnischen Gruppenzugehörigkeit ausgesucht werden, handelt es sich unter Umständen um Völkermord.


title: Massaker

text: Im Völkerrecht werden genauer definierte Begriffe wie Völkermord, Kriegsverbrechen oder Verbrechen gegen die Menschlichkeit verwendet, weil die Bezeichnung "Massaker" unscharfe Nebenbedeutungen mit sich trägt und deshalb propagandistisch leichter missbraucht werden kann.


title: Massaker

text: Auch außerhalb von Kriegssituationen gibt es Massaker, etwa bei der exzessiven Niederschlagung von Demonstrationen und Aufständen durch staatliche oder staatsnahe Akteure oder bei Pogromen von Angehörigen einer (meist ethnisch oder religiös definierten) Bevölkerungsgruppe gegen eine andere. Gemeinsam ist dabei, dass eine typischerweise zahlenmäßig kleinere, aber besser bewaffnete Tätergruppe tödliche Gewalt gegen eine größere, aber wehrlose und unentrinnbar ausgelieferte Opfergruppe ausübt. Ein weiteres typisches Element ist eine besondere, über das eigentliche Töten hinausgehende Brutalität, indem z. B. die Opfer vor der Tötung gequält, gefoltert oder nach der Tötung die Leichen noch verstümmelt werden. Innerhalb der Tätergruppen kommt es oft zu einem Blutrausch, einer gegenseitigen Aufstachelung zu noch größerer Gewalt. Es herrscht eine Art Gruppenzwang: Eher ängstliche oder gehemmte Mitglieder des Kollektivs tun sich oftmals besonders hervor, um ihre Zugehörigkeit zu demonstrieren. Massaker werden begünstigt durch die Erwartung von Straflosigkeit, wie sie in Kriegen und Bürgerkriegen herrscht, bei Abwesenheit rechtsstaatlicher Strukturen oder wenn staatliche Stellen die Tat selbst angeordnet haben oder zumindest tolerieren.


title: Massaker

text: Umgangssprachlich wird das Wort bei zivilen kriminellen Handlungen mit ähnlichen Folgen verwendet, etwa bei Amokläufen (Beispiel: „Schulmassaker“) oder bei terroristischen Anschlägen mit erheblicher Opferzahl. Dabei handelt es sich aber nicht um Massaker im soziologischen oder sozialpsychologischen Sinne, da es zumindest bei Einzeltätern an dem für Massaker typischen kollektiven Element fehlt.


title: Affidavit

text: Ein Affidavit ist im Gegensatz zu einer eidesstattlichen Versicherung ein echte vereidigte Versicherung. Der Begriff entstammt der mittelalterlichen Rechtssprache. "Affidavit" (lateinisch) heißt: „(er/sie) hat zugesichert“.


title: Affidavit

text: In Ländern, in denen englisches oder verwandtes Recht angewandt wird (vor allem ehemals britische Kolonien), ist das Affidavit eine vom Aussteller (englisch "deponent" oder "affiant") unterzeichnete und durch dessen Eid beglaubigte Urkunde, die Aufschluss über die tatsächlichen Verhältnisse gibt. Derartige Urkunden dienen zum Beispiel bei englischen Zivilprozessen zur Beweisaufnahme im vorbereitenden Verfahren, werden aber auch anderweitig, z. B. im Verkehr mit den Steuerbehörden, genutzt. Aber in Großbritannien wird das Wort "affidavit" nicht verwendet. Anstatt dessen sagt man "sworn statement" oder dergleichen.


title: Affidavit

text: Zur Abnahme der betreffenden Eide sind die vom Lord Chancellor ernannten Commissioners for oaths, meist handelt es sich um Solicitors, zuständig, weil sie dieser Aufgabe neben ihrer täglichen Praxis nachkommen. Im Ausland sind es meist die britischen diplomatischen Vertreter und Konsuln und des Weiteren alle Beamten, die im betreffenden Land befugt sind, Eide abzunehmen. In den Vereinigten Staaten kann ein Affidavit von jedermann verfasst werden, nur die Unterschrift muss dann durch einen Notary public bestätigt werden.


title: Affidavit

text: Eine bedeutende Rolle spielten Affidavits während der Zeit des Nationalsozialismus. Familienangehörige, Freunde und qualifizierte Organisationen in Staaten außerhalb Deutschlands konnten mit einer beglaubigten Bürgschaftserklärung Verfolgten die Einreise in Überseeländer (Vereinigtes Königreich, USA) ermöglichen, die dadurch der nationalsozialistischen Verfolgung auf dem Kontinent entkamen. Dieser Form des Affidavits entspricht heute die Verpflichtungserklärung im Ausländerrecht.


title: Hacker (Computersicherheit)

text: Hacker aus dem Bereich der Computersicherheit beschäftigen sich mit Sicherheitsmechanismen und deren Schwachstellen. Während der Begriff auch diejenigen beinhaltet, die Sicherheitslücken suchen, um sie aufzuzeigen oder zu korrigieren, wird er von den Massenmedien und in der allgemeinen Öffentlichkeit häufiger für Personen benutzt, die unerlaubt in fremde Systeme eindringen. Entsprechend ist der Begriff stark positiv beziehungsweise negativ belegt, wobei "Hacker" abgrenzbar von "Scriptkiddie" ist: Ein Hacker besitzt tiefe Grundlagenkenntnisse.


title: Hacker (Computersicherheit)

text: Abhängig von der Motivation und Loyalität zu den Gesetzen, wird unterschieden zwischen White-Hat-, Grey-Hat- und Black-Hat-Hackern, wobei insbesondere Black-Hats auch als Cracker bezeichnet werden.


title: Hacker (Computersicherheit)

text: Nachdem eine Gruppe jugendlicher Hacker, bekannt als The 414s, 1983 in zahlreiche Computersysteme der Vereinigten Staaten eindrang, forderte der Kongressabgeordnete Dan Glickman eine Untersuchung und neue Gesetze gegen das Hacken. Neal Patrick, der damals 17-jährige Sprecher der Hackergruppe, wurde am 26. September 1983 vor dem Repräsentantenhaus der Vereinigten Staaten über die Gefahren des Hackens befragt, und noch im gleichen Jahr wurden sechs Gesetzesentwürfe zur Computerkriminalität in das Repräsentantenhaus eingebracht. In Deutschland wurde im August 1986 Computersabotage im Allgemeinen, und die unbefugte Manipulation von Daten im Besonderen, als spezielle Form der Sachbeschädigung in das Strafgesetzbuch aufgenommen (, und des StGB).


title: Hacker (Computersicherheit)

text: Nach der Einführung der Gesetze zur Computerkriminalität begannen sich "White-Hat-", "Grey-Hat-" und "Black-Hat-"Hacker voneinander abzugrenzen, abhängig von der Gesetzmäßigkeit ihrer Tätigkeiten:


title: Hacker (Computersicherheit)

text: Mangels klarer Trennlinie zwischen "gut" und "böse" nimmt diese Unterteilung in der Praxis wenig Bezug auf real existierende Personen und steht vielmehr als Begrifflichkeit für eine bestimmte Art des Hackens.


title: Hacker (Computersicherheit)

text: In Western-Filmen, die in den USA zwischen den 1920er und 1940er Jahren veröffentlicht wurden, wurden weiße Hüte vorrangig durch Helden getragen, während schwarze Hüte den Antagonisten vorbehalten waren, um den Kontrast von Gut und Böse zu veranschaulichen.


title: Hacker (Computersicherheit)

text: Als Reaktion auf schlechte Presse vertritt das Jargon File seit 1990 den Standpunkt, dass der Begriff "Hacker" für die Personengruppen, die ihre Aktivitäten betont auf die Umgehung von Sicherheitsmechanismen legen, "ungeachtet ihrer Motivation" zu missbilligen ist und schlägt stattdessen Cracker vor. Die Forderung, ein anderes Wort zu verwenden, wurde jedoch von der Presse nicht wahrgenommen oder weitestgehend ignoriert.