title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Aufgrund der fortschreitenden Verzögerung der Eröffnung verschlechterte sich die Finanzlage der Flughafengesellschaft. Am 10. April 2014 kündigte die Geschäftsführung der Flughafengesellschaft an, weitere 1,1 Milliarden Euro bei den Gesellschaftern anfragen zu wollen. Die zusätzlichen Mittel, deren Ausschüttung zunächst von der Europäischen Kommission genehmigt werden musste, sollten nach 2014 zur Fertigstellung des Flughafens und für Schallschutzmaßnahmen eingesetzt werden. Das 1,1 Milliarden Euro teurere Gesamtkonzept wurde am 30. Juni 2014 vom Aufsichtsrat angenommen. Damit stiegen die Gesamtkosten auf 5,4 Milliarden Euro.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Am 13. Mai 2014 wurde durch Veröffentlichung eines vertraulichen Schreibens bekannt, dass der Flughafen akut durch Pleite bedroht war. Der Deutsche Bundestag beschloss am 14. Mai 2014 die Auszahlung einer Tranche in Höhe von 26,5 Millionen Euro aus dem 2012 beschlossenen Zuschuss in Höhe von 1,2 Milliarden Euro, um die Liquidität der Flughafengesellschaft zu sichern. Am 3. Juli 2014 gab der Haushaltsausschuss des Bundestages eine weitere Tranche in Höhe von 58 Millionen Euro frei.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Nach Medienberichten im November 2014 plante die Flughafengesellschaft, nach der Eröffnung bis 2035 weitere 2,19 Milliarden Euro in Umbau- und Erweiterungsmaßnahmen zu investieren.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Der Aufsichtsrat warnte am 16. Dezember 2014 vor einer weiteren Kostensteigerung, die darin begründet liegt, dass der Flughafen vermutlich erst 2017 öffnen werde. Die bisherigen Kosten von 5,4 Milliarden Euro bezögen sich nur auf einen Zeitraum bis etwa 2016.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Mitte Februar 2015 schien sich anzubahnen, dass auch der geplante Eröffnungstermin im Jahr 2017 nicht gehalten werden kann. Die am Bau der Brandschutzanlagen beteiligten Firmen kritisierten den Terminplan als „teilweise nicht realistisch“, gleichzeitig wurden Risiken im Zusammenhang mit dem Einbau von Ganzkörperscannern bekannt. Karsten Mühlenfeld wurde zum Nachfolger von Mehdorn als Flughafenchef bestimmt. Am 13. Februar 2015 sagte im Untersuchungsausschuss ein ehemaliger Berater aus, dass er schon weit vor der ersten geplanten Eröffnung 2012 gewusst habe, dass sie nicht stattfinden kann. Seine Kritik ging in Richtung eines fehlenden Generalunternehmers und der Geschäftsführung, insbesondere Ex-Technikchef Körtgen.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Nach Aussagen von Mehdorn im Untersuchungsausschuss am 20. März 2015 sollte die Planung zur Korrektur der Brandschutzanlage Ende Sommer 2015 abgeschlossen sein. Die Korrektur benötigt danach behördliche Zustimmung. Dies hat zur Folge, dass sich die Fertigstellung des (Haupt-)Terminals weiter verzögert. Mehdorn deutete an, dass die bislang für Mitte März 2016 geplante Fertigstellung des Terminals sich auf „März/April“ verzögern könnte.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Mitte April 2015 wurde bekannt, dass das Land Brandenburg seinen Anteil des 2014 beschlossenen Zuschusses in Form eines Darlehens gewähren würde; der Betrag in Höhe von 409 Millionen Euro solle später zurückgezahlt werden.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Im Mai 2015 beliefen sich die geschätzten Kosten auf etwa 5,3 Milliarden Euro sogenannter "Nettokosten". Die "Bruttokosten" werden unter Verschluss gehalten. In einem Pränotifizierungsformular beantragte die Bundesregierung im Mai 2015 bei der EU, neben den bisher bezahlten 4,3 Milliarden Euro weitere mehr als 2,5 Milliarden Euro staatliche Beihilfen gewähren zu dürfen.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Im Zwischenbericht des Untersuchungsausschusses des Berliner Senats wurde im Juli 2015 festgehalten, dass es vor der geplanten Fertigstellung 2012 zu erheblichen Kontrolldefiziten kam, die in erster Linie von der Flughafenleitung verursacht worden waren. Der endgültige Untersuchungsausschussbericht wurde 2016 veröffentlicht.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Die Insolvenz der deutschen Tochter Imtech Deutschland GmbH & Co. KG des niederländischen Baukonzerns Royal Imtech N.V. von Anfang August 2015 hat laut Aussage des Flughafenchefs Karsten Mühlenfeld „Auswirkungen auf wichtige Schritte des Terminplans“, da das Unternehmen „eine der wichtigsten Baufirmen für die BER-Baustelle“ sei. Auch Martin Delius, Vorsitzender des Flughafen-Untersuchungsausschusses, sieht den derzeit anvisierten Eröffnungstermin – das zweite Halbjahr 2017 – als „stark gefährdet“ an. Mitte August 2015 gab die Flughafengesellschaft bekannt, dass sie sich mit Imtech „auf eine Fortführung der Arbeiten am BER geeinigt“ habe.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Nach dreijähriger Suche wurde Ende August 2015 die Ingenieurgesellschaft Schüßler-Plan als neuer Generalplaner benannt.


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text: Der Bericht des Landesrechnungshofs des Landes Brandenburg zur gescheiterten Eröffnung im Sommer 2012 offenbarte Anfang 2016 Ergebnisse bezüglich der Ineffektivität der gesetzten Eröffnungsdaten und den damit verbundenen Kosten. Die neuen Eröffnungstermine wurden auf Druck des Aufsichtsrats ohne belastbare Terminplanung angesetzt und die daraus folgenden Verschiebungen waren mit weiteren Erhöhungen der Kosten verbunden. Des Weiteren hätten Aufsichtsrat und Gesellschafterversammlung ihre Kontrollfunktion während der Bauphase kaum ausgeübt. Steigende Baukosten und Bauverzögerungen seien durch die Gesellschafter nicht hinterfragt worden. Entgegen der Behauptung, dass die Eröffnung 2012 nur am Brandschutz scheiterte, seien große Teile des Terminals zu diesem Zeitpunkt überhaupt nicht benutzbar gewesen.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Am 20. Februar 2016 wurde die Planung und Errichtung eines zusätzlichen Terminals (T2) mit einer Geschossfläche von 45.000 m² ausgeschrieben. Das Terminal solle am Nordpier errichtet werden, um jährlich zusätzliche acht Millionen Passagiere abzufertigen. Der Neubau solle bis 2019 fertiggestellt werden und von einem „Totalübernehmer“ (TÜ) geplant und gebaut werden.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Im Juni legte der durch das Berliner Abgeordnetenhaus zur Untersuchung der Kosten- und Terminüberschreitungen am BER eingesetzte Untersuchungsausschuss seinen Abschlussbericht vor. Der Bericht kritisiert die Entscheidung der Flughafengesellschaft, den Bau des Hauptterminals sehr kleinteilig (ca. 40 Vergaben) zu stückeln, ohne den dadurch entstehenden koordinatorischen Anforderungen adäquat zu begegnen. Zwischen Mitte 2012 und 2014 lähmten mehrfache Umstrukturierungen den Fortschritt des Projekts. Der Untersuchungsbericht zeigte Schwächen in der Planung, die durch ständige Änderungswünsche der Flughafengesellschaft verstärkt wurden. Der Projektsteuerer "WSP CBP" habe die Geschäftsführung nicht ausreichend über die terminlichen und planerischen Risiken des Projekts informiert – andererseits sei „die Geschäftsführung der Flughafengesellschaft offenkundig nicht an unbequemen Einschätzungen interessiert“ gewesen. Die Projektsteuerung war ihrerseits auf Informationen der Bauüberwachung angewiesen, die angesichts der kleinteiligen Vergabe von Gewerken und des großen Volumens an Nachträgen nicht ausreichend dimensioniert gewesen sei.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Die Kündigung des Generalplaners "pg bbi" wird nicht grundsätzlich kritisiert, allerdings habe die Geschäftsführung den Umfang der dadurch zusätzlich anfallenden Aufgaben unterschätzt und zunächst nicht bewältigen können. Der Untersuchungsausschuss stellte „eine klare Täuschungsabsicht der Geschäftsführung – bzw. des Technischen Geschäftsführers Manfred Körtgen“ gegenüber dem Aufsichtsrat fest und kritisierte „ein systematisches Ignorieren und Unterdrücken von negativen Informationen“. Ob der Aufsichtsrat die Terminrisiken des Projekts hätte erkennen müssen, konnte der Untersuchungsausschuss nicht eindeutig beantworten. Allerdings bemängelte er die Entscheidung des Aufsichtsrats, im Jahr 2010 den Eröffnungstermin um nur sieben Monate auf Juni 2012 zu verschieben, obwohl die Risiken dieses Termins durch die Geschäftsführung kommuniziert wurden. Generell habe im Projekt mit nahendem Eröffnungstermin ein „kollektiver Wirklichkeitsverlust“ und ein „Verantwortungsvakuum“ geherrscht.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Anfang 2017 begann der Bau des Interimsregierungsterminals westlich der Terminalgebäude des Flughafens Schönefeld. Die ursprünglich für den Regierungsflughafen vorgesehenen Flächen stehen aufgrund des angedachten Weiterbetriebs der SXF-Terminals auch nach Eröffnung des Flughafens BER zunächst nicht zur Verfügung. Des Weiteren wurde der letzte Nachtrag zur Baugenehmigung des Hauptterminals vom zuständigen Bauordnungsamt genehmigt.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Wegen Problemen mit der Steuerung von Automatiktüren und Problemen der Sprinkleranlage wurde im Januar 2017 deutlich, dass eine Eröffnung im zweiten Halbjahr 2017 ausgeschlossen sei und sich die Fertigstellung um mindestens ein Jahr verzögern würde. Geschäftsführer Mühlenfeld entließ daraufhin im Februar Technikchef Jörg Marks und ersetzte ihn durch Christoph Bretschneider. Anschließend wurde Mühlenfeld selbst entlassen und durch Engelbert Lütke Daldrup ersetzt. Nachdem dieser zunächst noch eine Eröffnung im Jahr 2018 als Ziel angab, wurde im Dezember 2017 von Lütke Daldrup der Oktober 2020 als neuer Eröffnungstermin vorgeschlagen und vom Aufsichtsrat angenommen.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Im Februar 2018 wurde der Pier Süd baurechtlich abgenommen und war damit nach dem Nordpier einer der ersten wesentlichen Gebäudeteile des neuen Flughafens, der für Passagierverkehr bereit wäre. Gleichzeitig wurde eine weitere Erhöhung der Gesamtkosten um 770 Millionen Euro auf 7,3 Milliarden Euro bekannt. Im März 2018 wurde die geplante Entrauchungslösung im Übergangsbereich zwischen Flughafenbahnhof und Hauptterminal genehmigt. Zuvor war erwogen worden, weniger Züge gleichzeitig im Bahnhof fahren zu lassen, um die Brandschutzauflagen einzuhalten.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Am 20. Mai 2018 wurde bekannt, dass die Abnahme der Sicherheitsverstromung und Sicherheitsbeleuchtung des Hauptterminals im Februar durch den TÜV Rheinland negativ verlief und beispielsweise Kabelarbeiten elf Monate hinter dem Plan lagen.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Anfang Juli 2018 forderte das Land Berlin, den von ihm bestellten Aufsichtsratsvertreter Norbert Preuß zusätzlich als externen Berater zur Aufsicht der Bauarbeiten vor Ort einzustellen, was er zuvor nach Presseberichten offenbar selbst vorgeschlagen hatte. Dieser Versuch einer verstärkten Kontrolle des Baufortschritts wurde als Zeichen des Misstrauens des Berliner Senats gegenüber der Geschäftsführung und ihrem Vorsitzenden Lütke Daldrup gewertet. Die direkte Vergabe eines Beratervertrags an Preuß ohne Ausschreibung wurde jedoch vom Aufsichtsrat abgelehnt.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Im Sommer 2018 wurde der Bau des „Billigflieger-Terminals“ T2, dessen Errichtung noch von Mehdorn angestoßen wurde, genehmigt. Der Auftrag für das „stark funktional konzipiert[e]“ Gebäude, dessen Finanzrahmen schon vor Baubeginn auf 200 Millionen Euro verdoppelt wurde, wurde im September 2018 an die Zech Bau GmbH vergeben. Das zusätzliche Terminal sollte nunmehr wie das Hauptterminal bis 2020 fertiggestellt werden.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Im April 2019 wurde die Entrauchungsanlage des Hauptterminals, deren Fertigstellung als wichtige Hürde zur Eröffnung des Flughafens galt, vom TÜV abgenommen. Darüber hinaus wurde ein TÜV-Bericht bekannt, der eine hohe Zahl von Mängeln an der Brandmeldeanlage und Sicherheitskabeln moniert. Die Korrektur der Mängel sei demnach „mit einem möglicherweise hohen personellen Aufwand, aber auch einer Vielzahl von Rückbauten verbunden“ und der Eröffnungstermin im Oktober 2020 sei gefährdet.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Weiterhin bestand das Problem, dass zur Befestigung sicherheitsrelevanter Kabel im Hauptterminal verwendete Dübel nicht für diesen Zweck zugelassen wurden. Es war nach Medienberichten unklar, ob hierfür die von der Flughafengesellschaft angestrebte Einzelfallzulassung erteilt werden kann. Die Fertigstellung der Brandmeldeanlage, die ursprünglich bis Februar 2019 erfolgen sollte, sei laut Flughafengesellschaft im April 2019 abgeschlossen worden; die Abnahme durch den TÜV solle bis Juni 2019 vollzogen werden. Nach Aussage des Geschäftsführers Lütke Daldrup erfolgte die finale Prüfung der Brandmeldeanlage bis Mitte Juli 2019.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Am 25. Juli 2019 kündigte die Flughafengesellschaft an, ab dem 29. Juli mit der Wirk-Prinzip-Prüfung, bei der das Zusammenspiel aller technischen Anlagen des Hauptterminals geprüft wird, zu beginnen. Die Anlagen seien zuvor bereits einzeln durch den TÜV geprüft worden.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Die Wirk-Prinzip-Prüfung konnte Ende September 2019 vorzeitig abgeschlossen werden und verlief nach Angaben des Aufsichtsrats besser als erwartet. Dennoch bestanden weiterhin Mängel an sicherheitsrelevanten Kabeln und deren Befestigungen, deren Behebung das Einreichen der Baufertigstellungsanzeige von Oktober 2019 auf mindestens Februar 2020 verzögern sollte. Am 29. November 2019 wurde der 31. Oktober 2020 als neuer Eröffnungstermin bekanntgegeben.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Im Januar wurden die Brandschutzeinrichtungen am Übergang vom Hauptterminal zum unterirdischen Bahnhof vom TÜV freigegeben, außerdem wurde die Verwendung zweier Dübeltypen in den Kabeltrassen nachträglich genehmigt.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Nach einem Medienbericht waren im Februar rund 5.000 der anfangs 16.500 Mängel an den Kabeltrassen des Hauptterminals nicht beseitigt bzw. deren Beseitigung nicht durch den TÜV bestätigt. Dies gefährde die pünktliche mängelfreie Fertigstellung des Hauptterminals, die im ersten Quartal 2020 erfolgen sollte, und den Start des Probebetriebs Ende April 2020.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Aufgrund der Auswirkungen der damaligen COVID-19-Pandemie konnte der Probebetrieb nicht wie vorgesehen im Frühjahr 2020 stattfinden, sondern wurde auf Mitte des Jahres verlegt. Im April 2020 erklärte der Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup im Sonderausschuss des Brandenburger Landtags, dass alle erforderlichen Dokumente, darunter auch bisher offene Prüfbescheinigungen des TÜV, der Bauaufsichtsbehörde übergeben worden seien. Der TÜV hatte mit bis zu dreiwöchiger Verspätung bis dahin noch Kabel für die Sicherheitsstromversorgung und die Sicherheitsbeleuchtung zu prüfen. Am 28. April 2020 erfolgte die Freigabe des Hauptterminals durch die Bauaufsichtsbehörde des Landkreises Dahme-Spreewald. Im September vor der Flughafeneröffnung wurde Terminal 2 nach zweijähriger Bauzeit fertiggestellt, das wegen des zu jener Zeit allgemein stark reduzierten Flugverkehrsaufkommens jedoch erst im Jahre 2021 in Betrieb genommen werden soll. Am 31. Oktober 2020 erfolgte schließlich die Eröffnung des Hauptterminals für den Passagierverkehr.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Die Ursachen für die langanhaltenden Probleme beim Bau des Flughafens liegen in massiven Baumängeln, insbesondere des Brandschutzes, Planungsfehlern vor und während des Baus sowie fehlerhaftem Krisenmanagement und problematischen Personalentscheidungen sowie Korruption begründet.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Aufgrund der Aufteilung des Baus des Hauptterminals in sieben, später neun Baulose existierte kein Generalunternehmer, der die Ausführungsplanung für das Hauptterminal hätte durchführen und koordinieren können. Stattdessen wurde dies durch die Flughafengesellschaft und ihren Generalplaner "pg bbi" erbracht. Vor allem bis Ende 2009 erfolgten umfangreiche Änderungen an der Entwurfs- und Genehmigungsplanung, die in den folgenden Jahren zu Verzögerungen in der Ausführungsplanung und Bauausführung führten, insbesondere im Bereich der technischen Gebäudeausstattung. Nach Aussage der Generalplanung führten Änderungswünsche zu Planungsverzögerungen von 18 Monaten. Planänderungen erfolgten teilweise auf Wunsch der Fluggesellschaften; einige der ca. 500 Änderungen erforderten erneute Bauanträge:


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Als Folge der Umplanungen war teilweise die Genehmigungsplanung noch nicht erstellt, wenn aufgrund des hohen Termindrucks die Bauleistungen bereits ausgeschrieben wurden. Die Entwurfs- und Ausführungsplanung erfolgte teilweise parallel zur Bauausführung. Aus nachträglichen Änderungen resultierende Kostenrisiken wurden bereits 2008 erkannt und bemängelt, zur Vermeidung von Verzögerungen hielt die Flughafengesellschaft jedoch an dieser Praxis fest. Vor 2010 war für Planänderungen keine explizite Zustimmung der Geschäftsführung erforderlich. Mehrfach – zuletzt im Oktober 2011 – wurden Planänderungsstopps verhängt, die allerdings nicht konsequent eingehalten wurden.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Bereits 2009 wurden Mängel an der Ausführungsplanung der technischen Gebäudeausstattung festgestellt, durch die Insolvenz des hierfür zuständigen Ingenieurbüros IGK-IGR im Februar 2010 bestand in diesem Bereich ein Planungsverzug von neun Monaten. Daraufhin wurden Planungsaufgaben für Gebäudeautomation an den Auftragnehmer Siemens ausgelagert. Trotz verstärkten Einsatzes der "pg bbi" in der Planung der technischen Gebäudeausstattung konnte über Jahre keine mängelfreie Ausführungsplanung erstellt werden. Auch infolge von Baubeschleunigungsmaßnahmen verlor die Flughafengesellschaft zusehends den Überblick über das Baugeschehen, was zu einer „zunehmende[n] Diskrepanz zwischen Planungs- und Istzustand“ führte.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Schon 2011, etwa ein halbes Jahr vor der kurzfristigen Absage der Eröffnung im Mai 2012, zeichneten sich Probleme mit dem Brandschutz am BER ab, die die Inbetriebnahme schließlich maßgeblich verzögerten. Das Hauptterminal gehört mit 320.000 m² Bruttogrundfläche zu den größten Gebäuden Europas. Seine geschossübergreifende Brandschutzanlage gilt aufgrund der Architektur des Gebäudes als besonders aufwendig. Sie muss mit 364 definierten Brandszenarien umgehen können. Zur Brandschutzanlage gehören 16.000 Brandmelder, über 50.000 Sprinklerköpfe, kilometerlange Zu- und Abluftkanäle mit 3400 Klappen und 81 Ventilatoren. Der Brandschutz wird dadurch verkompliziert, dass erst nach Baubeginn entschieden wurde, im Hauptterminal ein zusätzliches Zwischengeschoss zu errichten, um die Geschossfläche von zunächst geplanten 200.000 auf 340.000 Quadratmeter zu erhöhen. Dies machte erhebliche Änderungen an den Brandschutzanlagen erforderlich, deren Planung und Umsetzung von den Verantwortlichen lange nicht bewerkstelligt wurde.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Probleme mit dem Brandschutz wurden 2012 offiziell als Grund für das Scheitern der Eröffnung am 3. Juni 2012 genannt. Zum Zeitpunkt der Absage war die Brandschutzanlage noch nicht testfähig gewesen. Nach Medienberichten lagen die notwendigen Komponenten der Brandschutzanlage (beispielsweise Brandmelder) seit langem bereit, doch weder existierten dafür Pläne noch notwendige Vorarbeiten. Das Vorhaben, Teile der brandschutzrelevanten Anlagen übergangsweise manuell zu steuern, wurde vom Landkreis Dahme-Spreewald nicht genehmigt. In den Monaten nach Bekanntgabe der Inbetriebnahme-Verzögerung habe es laut Medienberichten keine Fortschritte beim Brandschutz gegeben.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Die Unternehmen Siemens, Bosch und Imtech lieferten Bestandteile für Gewerke der Brandschutzanlage. Am 14. November 2012 auf der 6. Berliner Wirtschaftskonferenz im Roten Rathaus äußerte sich Klaus Wowereit (SPD), Berlins damaliger Regierender Bürgermeister und Aufsichtsratsvorsitzender der Flughafengesellschaft, über die am Brandschutz beteiligten Unternehmen:


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Im Januar 2013 wurde bekannt gegeben, es gäbe Mängel in der „Verkabelung, Programmierung und Einregulierung“ der Brandschutzanlage. Die zentrale Computer-Steuerung könne die Daten aus den Teilbereichen Brandmeldung, Brandbekämpfung und Rauchentfernung nicht koordinieren. Die Entrauchungsanlage selbst sei entgegen behördlicher Auflagen gebaut worden. Für die Datentechnik ist T-Systems, ein Tochterunternehmen der Deutschen Telekom AG, zuständig. Imtech hatte laut "Manager-Magazin" zusammen mit der finnischen YIT und sorgte somit für .


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Bereits 2013 wurde kritisiert, dass mit den neuen Verträgen mit bisherigen Auftragnehmern im Bereich der Gebäudetechnik (unter anderem T-Systems, Imtech und Siemens) weitestgehend bestünden, da durch die Arbeiten im Rahmen der Trassensanierung Beweise vernichtet würden.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Fachleute kritisierten im Januar 2014, der 800 Meter lange, zentrale Kabelkanal unter dem Terminal sei überbelegt. Die Kabel würden sich bei Volllast auf 70 °C erhitzen, dadurch könnten Kunststoffummantelungen zerstört werden. Erwogen wurde die Nachrüstung des Kabelkanals mit einer Klimaanlage. Zudem waren viele Kabel unterdimensioniert, zu stark gebogen oder geknickt.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Im April 2014 erklärte der Technische Leiter des Flughafen Berlin Brandenburg, Jochen Großmann, dass die Brandschutzanlage des Flughafens fehlerhaft geplant worden sei. Großmann führte aus: So sei im ursprünglichen Konzept vorgesehen gewesen, dass Rauchabfuhr und Frischluftzufuhr nicht auf jeder Etage nach außen, sondern durch Ventilatoren über mehrere hundert Meter Wegstrecke erst in den Keller und dann seitwärts nach außen gepumpt werden sollten. Insbesondere der Abschnitt 14 der Brandschutzanlage (zuständig für die Entrauchung des gesamten Hauptterminals) sei in den Planungsunterlagen völlig falsch konstruiert gewesen. Um die Komplexität der Entrauchung des Hauptterminals zu verringern, wurde die Entrauchung der oberen Geschosse von der Entrauchung des restlichen Gebäudes abgekoppelt – Rauch aus den oberen Geschossen soll stattdessen über drei Meter hohe Schornsteine auf dem Dach abgeführt werden. Die Anlagen für die Steuerung der Frischluftzufuhr im Hauptterminal wurden ebenfalls in Unterabschnitte aufgeteilt. Der Bundesrechnungshof machte am 10. Mai 2014 insbesondere auf die schwerwiegenden Mängel bei der Neuplanung der Entrauchungsanlage aufmerksam.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Alfredo di Mauro, der ursprünglich beauftragte Planer der Entrauchungsanlage, sagte in einem Gespräch in der ZDF-Sendung "Frontal21", Mehdorn habe seine Vorschläge angenommen, Versuche zu fahren, um die Probleme zu lösen. Daraufhin habe er für diese Versuche zusätzliche Berechnungen angestellt. Einen Monat später habe er ein Schreiben bekommen, diese Unterlagen seien der Entsorgung zugeführt worden, angeblich wegen Platzmangels. Am 1. Juni 2014 wurde bekannt, dass einige Projekte der Entrauchungsanlage erneut, also doppelt vergeben wurden und dies nach Fertigstellung.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Am 23. Juni 2014 wurde bekannt, dass vertrauliche Unterlagen des Architekturbüros JSK, das zur ehemaligen Flughafen-Planungsgemeinschaft "pg bbi" gehörte, im Müllcontainer gefunden wurden. Des Weiteren sei Alfredo di Mauro kein Ingenieur, wie bisher in Berlin allgemein angenommen, sondern verfüge lediglich über einen Gesellenbrief als Technischer Zeichner.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Eine „Grundlagenermittlung zur Vorbereitung der Planung“ bezüglich der Entrauchungsanlage hatte bis Ende Juni 2014 noch nicht stattgefunden. Die geänderten Planungsunterlagen für die Entrauchungsanlage wurden laut Pressemeldungen im April 2015 fertiggestellt. Die Entrauchungsanlage, die als einer der Hauptgründe für das Scheitern der Eröffnung im Jahr 2012 galt, wurde schließlich im April 2019 vom TÜV final abgenommen. Auch die Brandmeldeanlage wurde nach Aussage des Flughafenchefs im Sommer 2019 abgenommen, die Fertigstellung der Arbeiten an den Kabelgewerken erfolgte im April 2020.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Im Jahr 2013 wurde von 75.000 Baumängeln gesprochen. Laut Angaben der FBB von August 2013 waren von etwa 150.000 Mängeln rund 40.000 abgearbeitet und 85.000 in Arbeit. 25.000 wurden als nicht relevant beurteilt.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Im Oktober 2014 wurde bekannt, dass die Raumnummerierung im ganzen Terminal unzutreffend sei. Dies sei durch eine Neunummerierung 2012 verursacht worden. Anfang 2015 wurde bekannt, dass sich das zuständige Bauordnungsamt des Landkreises Dahme-Spreewald damit befassen müsse, dass die 5000 Räume neu nummeriert werden müssen.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Anfang Mai 2014 wurde bekannt, dass die Datenkabel auch neben Starkstromkabeln liegen, was im Betrieb zu Störungen führen könne.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Bis Juni 2015 wurden 35 Kilometer Hauptkabel neu verlegt; zudem wurden Heizungsrohre isoliert, um eine Überhitzung der benachbarten Kabelkanäle zu vermeiden.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Im September 2015 wurde bekannt, dass in einigen Deckenfeldern des Passagierterminals zu schwere Rauchgasventilatoren eingebaut waren. Aufgrund einer möglichen Einsturzgefahr wurden zunächst Teile des Terminals gesperrt und am 21. September 2015 ein Baustopp für das gesamte Terminal verhängt. Der zuständige Projektmanager wurde wegen Indiskretion entlassen. Der Baustopp wurde am 1. Oktober 2015 aufgehoben.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Am 28. September 2015 gab Flughafenchef Mühlenfeld bekannt, dass rund 600 Wände eingerissen werden müssten, die als Brandschutzwände vorgesehen waren, „aber so nicht gebaut wurden“.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Hauptfolge der ausbleibenden Betriebsfähigkeit des Flughafen Berlin Brandenburg sind die zunehmenden Kapazitätsengpässe für den Luftverkehr in Berlin sowie Kostensteigerungen in enormem Ausmaße. Darüber hinaus kam es zu zahlreichen personellen und juristischen Konsequenzen.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Die Baugenehmigung für den Pier Nord lief am 18. Februar 2015 aus. Die Nutzungsfreigabe durch die Baubehörde wurde am 19. Dezember 2014 erteilt. Für den Pier Süd galt die Baugenehmigung ursprünglich bis zum 10. August 2016 und für das Fluggastterminal bis zum 30. Oktober 2016.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Ende April 2016 wurde eine Änderung der Brandenburger Bauordnung durch den Landtag Brandenburg verabschiedet, die am 1. Juli 2016 in Kraft trat. Neben Änderungen bei Rauchwarnmeldern und Barrierefreiheit enthält die neue Fassung auch Änderungen bezüglich der Geltungsdauer von Baugenehmigungen: Für Bauvorhaben, die eine Planfeststellung erfordern, ist die Geltungsdauer von Baugenehmigungen an die Geltungsdauer des Planfeststellungsbeschlusses geknüpft (zuvor betrug sie sechs Jahre). Nach § 75 Abs. 4 VwVfG behält ein Planfeststellungsbeschluss seine Gültigkeit, sofern innerhalb von fünf Jahren nach Ablauf der Klagefrist mit dem Bau begonnen wurde. Somit war ein erneutes Genehmigungsverfahren nicht erforderlich.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Im Falle eines neuen Genehmigungsverfahrens hätten für Klimaschutz und Barrierefreiheit inzwischen strengere Baustandards gegolten. Auch hätten neue Pläne angefertigt werden müssen, wie die Brandschutzanlage unter den neuen Vorschriften funktioniert (unter anderem mit mehr Rettungsmöglichkeiten für Menschen mit Behinderungen).


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Seit Bekanntwerden der gravierenden Probleme beim Bau des Flughafens kam es zu häufigen Personalwechseln bei der Flughafengesellschaft, insbesondere auf den Positionen des Aufsichtsratsvorsitzenden, des Geschäftsführers (Flughafenchef) und des Geschäftsführers Bau und Technik (Technikchef). Seit 2012 hatte die Flughafengesellschaft vier Flughafenchefs und sechs Technikchefs.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Klaus Wowereit trat 2013 als Vorsitzender des Aufsichtsrats nach zwei abgesagten BER-Eröffnungsterminen zurück und überließ das Amt Matthias Platzeck. Nach dessen Rücktritt als brandenburgischer Regierungschef übernahm er es erneut. Am 11. Dezember 2014 trat Wowereit als Regierender Bürgermeister ab. Hierzu hatte die Belastung durch die Flughafenprobleme beigetragen. Die Aufsichtsratsspitze wurde nach dem Ausscheiden von Klaus Wowereit zunächst nicht von seinem Nachfolger Michael Müller übernommen, der sich mit einem Sitz in der Eigentümerversammlung begnügte. Nachdem sich der Aufsichtsrat nach dem Abgang Wowereits ein halbes Jahr lang nicht zu einem möglichen Kurswechsel äußerte, wurde Michael Müller am 3. Juli 2015 zur neuen Spitze des Aufsichtsrates erklärt.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Noch im Mai 2012, kurz nach Bekanntgabe des Scheiterns der Eröffnung im Juni 2012, wurde der damalige Technikchef Manfred Körtgen entlassen, sein Nachfolger wurde Horst Amann. Hartmut Mehdorn folgte im Frühjahr 2013 Rainer Schwarz als Flughafen-Manager (Flughafen Berlin Brandenburg GmbH) nach. Amann verlor Ende 2013 nach andauerndem Konflikt mit Mehdorn seinen Posten als Technikchef und wurde durch Jochen Großmann ersetzt. Wegen Korruptionsvorwürfen, die sich später bewahrheiteten, musste Großmann seinen Posten im Juni 2014 räumen. Sein Nachfolger war ab 1. August 2014 der ehemalige Siemens-Manager Jörg Marks.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Mehdorn kündigte am 15. Dezember 2014 seinen Ausstieg an. Drei Tage zuvor, am 12. Dezember 2014, war Mehdorn über die mutmaßlichen Korruptionsfälle von Imtech informiert worden. Mehdorn hatte sich gegen eine externe Kontrolle seiner Arbeit, die der Aufsichtsrat veranlasst hatte, gewehrt und sprach von „Inquisition“ und „Misstrauenskultur rund um den BER“.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Als Nachfolger Mehdorns wurde vom Aufsichtsrat Karsten Mühlenfeld als Flughafenmanager bestimmt. Anfang 2017 – nach Absage des Eröffnungstermins im Herbst 2017 – tauschte Mühlenfeld im Alleingang Technikchef Jörg Marks gegen Christoph Bretschneider aus. Daraufhin musste Mühlenfeld auf Druck Berlins und des Bundes im März 2017 seinen Posten als Flughafenchef räumen. Als Mühlenfelds Nachfolger wurde der frühere Staatssekretär Engelbert Lütke Daldrup bestimmt, Christoph Bretschneider verließ die Flughafengesellschaft nach weniger als einem Monat wieder. Marks kehrte zurück, für den Bau des Hauptterminals war jedoch fortan Peter Herrmann zuständig. Seit Ende 2017 liegt die Zuständigkeit für die Fertigstellung des Hauptterminals direkt beim Flughafenchef selbst, Technikchef Marks wurde im November 2018 von Carsten Wilmsen abgelöst.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Im Dezember 2013 musste sich Mehdorn von seinen Beratern von PricewaterhouseCoopers trennen, weil deren Tätigkeit nicht ordentlich ausgeschrieben worden war.


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text: Am 27. Juni 2014 wurde angekündigt, dass Bund, Berlin und Brandenburg externe Hilfe einholen, um am Hauptstadtflughafen die Abläufe zu überprüfen. Der Bundesrechnungshof hatte drei Monate zuvor die Korruptionsaffäre und Mehdorns Informationsverhalten kritisiert. Mehdorn hatte zwei Monate zuvor den Flughafen und seine Abläufe von der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG untersuchen lassen. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt erklärte, dass auch Auftragsvergabepraxis und Kostenmanagement begutachtet werden solle. Noch am 16. Juni 2014 hatte Mehdorn das vom Bundesrechnungshof geforderte Controlling für überflüssig erklärt, der FBB benötige .


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text: Mitte Dezember 2014 blockte der neue Regierende Bürgermeister Michael Müller den Antrag Mehdorns auf eine weitere Bewilligung der Tätigkeit der Unternehmensberater von Roland Berger ab, die seit Mai 2013 etwa acht Millionen Euro für ihre Beratungen erhalten hatten.


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text: Einen Rechtsstreit mit dem ehemaligen Geschäftsführer der BER-Betreibergesellschaft Rainer Schwarz um dessen Gehaltsfortzahlung beendete das Landgericht Berlin mit seinem Urteil am 23. Oktober 2014. Da Rainer Schwarz keine schwerwiegenden Pflichtverletzungen nachzuweisen seien, hätte dieser Anspruch auf die Zahlung seines Gehalts bis zum ursprünglichen Vertragsende im Mai 2016.


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text: Die Klage wegen der Planungsfehler bei der Entrauchungsanlage gegen die Planungsgemeinschaft "pg bbi" wegen des geplatzten Eröffnungstermins am 3. Juni 2012 solle erweitert werden, wurde im April 2014 bekannt. Die Flughafengesellschaft verklagte ihr Planungsbüro am 20. November 2014 erneut auf Schadensersatz in Höhe von 224 Millionen Euro, nachdem sie zuvor schon einmal auf 80 Millionen Euro geklagt hatte. Das Verfahren ruhte, nachdem von der "pg bbi" nur noch das Planungsbüro Gmp von Meinhard von Gerkan übrig war und dieses Büro wieder mit der BBI zusammenarbeitete.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Mitte Oktober 2014 fand eine erste Verhandlung vor dem Landgericht Cottbus wegen Schmiergeldzahlungen im Zusammenhang mit dem Verlegen von Wasserleitungen statt. Angeklagt waren der frühere Chef des "Märkischen Abwasser- und Wasserzweckverbands" (MAWV), Wolf-Peter Albrecht, der Ex-Chef des Unternehmens "Rohrleitungs- und Anlagenbau Königs Wusterhausen" (RAKW), Wilfried Gromotka und ein Bau-Unternehmer. Unter anderem soll ein Haus gratis gebaut worden sein. Der Prozess vor dem Neuruppiner Landgericht im Zusammenhang mit dem Verlegen von Wasserleitungen endete mit Freiheitsstrafe und Bewährungsstrafe am 10. Juli 2015.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Weitere Korruptionsvorwürfe wurden am 16. August 2015 in der "Bild am Sonntag" erhoben. Führungskräfte des Flughafens sollen die Bezahlung überhöhter Rechnungen an die Unternehmen Siemens, Bosch und die Telekom-Tochter T-Systems angewiesen haben. Die beschuldigten Personen hätten bis zur Absage des Eröffnungstermins Mitte 2012 der Flughafengesellschaft fast jede Nachzahlungsforderung – mehrfach in zweistelliger Millionenhöhe – bewilligt. Derartig hohe Nachzahlungen seien „einmalig und verdächtig“. Ein Flughafensprecher kündigte daraufhin an, „sämtliche seit Projektbeginn geleisteten Zahlungen einer nochmaligen, gesamthaften Prüfung zu unterziehen“. Zudem berichtete "Der Tagesspiegel" am 17. August 2015, die Flughafengesellschaft und Siemens hätten Strafanzeige wegen Abrechnungsbetrugs beim Bau des Hauptstadtflughafens erstattet; es gehe um einen Betrag von 1,9 Millionen Euro. Ein Blackout bei der Befeuerung der südlichen Bahn führte im September 2015 zu Ermittlungen bezüglich der Sicherheit des Flugverkehrs.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Am 27. Mai 2014 teilte die "Flughafen Berlin Brandenburg GmbH" mit, dass Jochen Großmann als Technischer Leiter des Flughafens Berlin Brandenburg durch die Flughafengesellschaft beurlaubt wurde und die Staatsanwaltschaft Neuruppin gegen ihn Ermittlungen wegen eines Anfangsverdachtes der Bestechlichkeit aufgenommen hat.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Am 4. Juni 2014 wurde Großmann entlassen, nachdem ihm vorgehalten wurde, von dem Beratungsunternehmen Arcadis bis zu 500.000 Euro für eine Auftragsvergabe verlangt zu haben. Weitere Vorwürfe gegen Großmann wurden am 16. Juni 2014 bekannt.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Jochen Großmann wurde im Oktober 2014 laut Mitteilungen der Staatsanwaltschaft Neuruppin vom Amtsgericht Cottbus wegen Bestechlichkeit und Betrugs zu einer Bewährungsstrafe von einem Jahr und einer Zahlung von 200.000 Euro verurteilt. Unter anderem habe er von einem niederländischen Planungsbüro, das sich um einen Auftrag beworben hatte, ein Bestechungsgeld in Höhe von 350.000 Euro gefordert.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Am 27. Juli 2013 machte die "B.Z." Informationen bekannt, Imtech habe einen Abrechnungsbetrug mit 40.000 nicht geleisteten Arbeitsstunden mit einem Schaden in Millionenhöhe begangen; aufgeführte Mitarbeiter seien in Wirklichkeit woanders tätig gewesen.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Imtech habe zum Jahreswechsel 2012/2013 ein massives Liquiditätsproblem gehabt. Beteiligte Unternehmen drohten damit, die Arbeiten ruhen zu lassen, wenn nicht die Flughafengesellschaft finanziell nachbessere. Dies führte dazu, dass die Bundesländer Berlin und Brandenburg schließlich 25 Millionen Euro an Imtech überwiesen für Rechnungen, die nicht geprüft worden waren.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Die Neuruppiner Staatsanwaltschaft ermittelt seit Dezember 2014 gegen vier frühere leitende Mitarbeiter des Unternehmens Imtech und gegen einen ehemaligen Bereichsleiter von Imtech wegen des Vorwurfs der Bestechlichkeit wegen einer Nachzahlung im Dezember 2012 in Höhe von 65 Millionen Euro an Imtech durch den Aufsichtsrat des Flughafens auf Vorschlag Amanns. Der Mitarbeiter war Prokurist unter Amann und soll zwei Millionen Euro erhalten haben; die Staatsanwaltschaft stellte bei ihm bei einer Hausdurchsuchung mehrere hunderttausend Euro sicher.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Das deutsche Tochterunternehmen des niederländischen Baukonzerns Imtech meldete am 6. August 2015 Insolvenz an. Die Deutsche Imtech sollte durch Ernst & Young verkauft werden, so der Insolvenzverwalter am 20. August 2015, in der Tat ging die "Imtech Deutschland GmbH & Co. KG" auf ein Unternehmen der Bremer Gustav-Zech-Stiftung über und wird als "Rud. Otto Meyer Technik GmbH & Co. KG" (ROM Technik) weitergeführt.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Weiterhin kam es Ende Juni zu einem Lichtbogenunfall, der vertuscht wurde. Ab 1. Juli 2015 musste Imtech einen Konstruktions-Tagesplan vorlegen.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Die Gesamtkosten für das Projekt wurden zu Baubeginn auf rund zwei Milliarden Euro geschätzt, 2015 waren es bereits knapp sechs Milliarden und 2018 wurde die Schätzung schließlich auf 7,3 Milliarden Euro korrigiert.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: 2019 wurden die reinen Planungs- und Baukosten auf 4,6 Milliarden Euro und die Kosten für den Schallschutz auf 770 Millionen Euro geschätzt.


title: Bau des Flughafens Berlin Brandenburg

text: Bis Ende 2012 wurden über 240 Arbeitsunfälle auf der Baustelle bekannt, bei denen vier Menschen ums Leben kamen, 46 schwer und 197 leicht verletzt wurden. Bei den tödlichen Unfällen ist eine Person von einer Gummiradwalze überrollt, eine andere von einer herabfallenden Baggerschaufel erschlagen worden, eine Person ist aus acht Metern Höhe und eine weitere aus rund zehn Metern in die Tiefe gestürzt.


title: Sexuelle Revolution

text: Als sexuelle Revolution bezeichnet man den historischen Wandel der öffentlichen Sexualmoral im Sinne einer Enttabuisierung sexueller Themen, einer zunehmenden Toleranz und Akzeptanz von sexuellen Bedürfnissen der Geschlechter sowie ihrer sexuellen Orientierungen, unabhängig von einer institutionell oder religiös legitimierten Form. Er bezieht sich auf gesellschaftliche Umschwünge in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts.


title: Sexuelle Revolution

text: Frühe Gedanken zur Schaffung neuer Organisationsformen des Zusammenlebens stammen von dem Frühsozialisten Charles Fourier (1772–1837). Er schloss die Freie Liebe ausdrücklich in seine Utopie einer gemeinschaftlichen Lebens- und Arbeitsform ein. Die „sexuelle Revolution“ der 2. Hälfte des 20. Jahrhunderts berief sich zwar nicht explizit auf Fourier, entdeckte den Projekteur der Phalanstères v. a. innerhalb der Kommunebewegung dennoch als einen ihrer Vorläufer.


title: Sexuelle Revolution

text: Gustave Flaubert veröffentlichte 1856/57 den Roman "Madame Bovary". Flaubert wurde von der Zensurbehörde wegen „Verstoßes gegen die guten Sitten“ angeklagt; unter anderem wurde ihm „Verherrlichung des Ehebruchs“ vorgeworfen. In einem Prozess wurde er freigesprochen.


title: Sexuelle Revolution

text: Leo Tolstoi schrieb in den 1870er Jahren den Roman "Anna Karenina". Er handelt von Ehe und Moral in der adligen russischen Gesellschaft des 19. Jahrhunderts. Die verheiratete Anna hat eine Liebesaffäre mit dem Grafen Wronskij; diese führt zum Bruch der Ehe. Am Ende begeht Anna Suizid.


title: Sexuelle Revolution

text: Theodor Fontane veröffentlichte Mitte der 1890er Jahre den Roman "Effi Briest". Effi heiratet als siebzehnjähriges Mädchen auf Zureden ihrer Mutter den mehr als doppelt so alten Baron von Innstetten. Dieser behandelt Effi wie ein Kind und vernachlässigt sie. Vereinsamt in dieser Ehe, geht Effi eine flüchtige Liebschaft mit einem Offizier ein. Innstetten entdeckt Jahre später Liebesbriefe und ist außerstande, Effi zu verzeihen. Zwanghaft einem überholten Ehrenkodex verhaftet, tötet er in einem Duell den verflossenen Liebhaber und lässt sich scheiden. Effi ist fortan gesellschaftlich geächtet. Sogar ihre Eltern verstoßen sie; erst drei Jahre später nehmen sie die inzwischen todkranke Effi wieder auf.


title: Sexuelle Revolution

text: Sigmund Freud (der Vater der Psychoanalyse) schuf um 1900 das Modell der psychosexuellen Entwicklung im Kindesalter. Die Psychoanalyse trug dazu bei, dass das Thema Sexualität ent-tabuisiert und ein Gegenstand von Wissenschaft und Forschung wurde. Freud sah in der Unterdrückung der Sexualität den wichtigsten pathogenen Faktor für neurotische Entwicklungen. Freud sprach sich (anders als sein Schüler Otto Gross) nicht für eine schrankenlose Entfaltung der Sexualität aus, sondern für eine ggfs. situationsabhängige (nicht-pathogene) Hemmung (Sublimierung). Den Ursprung kultureller und sozialer Errungenschaften sah er in sublimierter Sexualität.


title: Sexuelle Revolution

text: Der Ausdruck "sexuelle Revolution" – und dessen Kernbedeutung – geht auf Wilhelm Reichs 1945 veröffentlichtes Werk "The Sexual Revolution" (deutsch 1966, erstmals jedoch 1936 unter dem Titel "Die Sexualität im Kulturkampf") zurück. Reich kritisiert darin die aus seiner Sicht bigotte und verlogene Sexualmoral seiner Zeit. Nach Reichs Auffassung bringen Doppelmoral und Unterdrückung der vitalen sexuellen Triebe Persönlichkeitsdeformationen mit sich und führen so zu Frustration und Aggression. Diese werden jedoch verdrängt und hätten die Tendenz, sich ein Ventil in der Lust an Herrschaft und Unterwerfung zu schaffen.


title: Sexuelle Revolution

text: Des Weiteren lähme die Unterdrückung der Sexualität die kreativen Potenziale der einzelnen Personen und stütze so ein kapitalistisches System, in dem die Einzelnen strukturbedingt ihrer Unterdrückung nichts oder wenig entgegensetzen könnten.


title: Sexuelle Revolution

text: Nach Reichs Auffassung brächte eine Befreiung der Sexualität eine friedliche Veränderung der gesellschaftlichen Strukturen mit sich: Menschen, die in befriedigenden Zusammenhängen lebten, ließen sich nicht oder nur schwer in Herrschaftsstrukturen einbinden oder für gewaltsame Aktionen mobilisieren.


title: Sexuelle Revolution

text: Einen wichtigen Einfluss im Vorfeld der sexuellen Revolution – insbesondere im Hinblick auf die Enttabuisierung sexueller Themen – stellten die beiden Bücher des US-Zoologen und -Sexualforschers Alfred Kinsey dar: "Das sexuelle Verhalten des Mannes" (1955, engl. Orig. 1948) und "Das sexuelle Verhalten der Frau" (1954, engl. Orig. 1953). Seine Forschungsergebnisse sorgten für großes Aufsehen in der Öffentlichkeit.


title: Sexuelle Revolution

text: Während Wilhelm Reich 1957 bereits gestorben war und somit die weitere Entwicklung nicht mehr erlebte, konnte Herbert Marcuse (1898–1979), der zur kritischen Theorie gezählt wurde und eine Zeit lang am Institut für Sozialforschung zusammen mit Adorno und Horkheimer forschte, noch persönlich Einfluss auf die Vorgänge der sexuellen Revolution nehmen. Sein Buch "Triebstruktur und Gesellschaft" (1957), das erstmals als "Eros and Civilization. A Philosophical Inquiry into Freud" 1955 auf Englisch erschienen war, errang nun mit einem Jahrzehnt Verzögerung großen Einfluss, vor allem aber seine spätere These von der repressiven Entsublimierung, die er in seinem Buch "Der eindimensionale Mensch" entwickelte.


title: Sexuelle Revolution

text: Der Gynäkologe William H. Masters und seine Partnerin Virginia E. Johnson (Masters und Johnson) versuchten in den 1950er und 1960er Jahren die Struktur, Psychologie und Mechanismen menschlicher Sexualität zu verstehen und legten damit gleichzeitig den Grundstein für einen theoretischen Ansatz in der Behandlung von sexuellen Fehlfunktionen und -verhalten. Sie zeichneten die physiologischen Daten während sexueller Erregung auf und zogen aufgrund ihrer Ergebnisse die Schlussfolgerung, dass sexuelle Aktivität gesund und eine Quelle von Freude und Intimität sei.


title: Sexuelle Revolution

text: Eins der beständigsten und wichtigsten Ergebnisse ihrer Forschungen ist das Vier-Stufen-Modell der sexuellen Reaktion, mit Erregungsphase, Plateauphase, Orgasmus und Rückbildungsphase, das sie den menschlichen Reaktionszyklus nannten.


title: Sexuelle Revolution

text: In ihrer Klinik in St. Louis behandelten sie Patienten mit sexuellen Problemen wie z. B. Impotenz, vorzeitigem Samenerguss und der Unfähigkeit, einen Orgasmus zu erleben. Dabei stuften sie Homosexualität als Fehlfunktion ein, die mittels sogenannter Konversionstherapien behandelbar sei.


title: Sexuelle Revolution

text: Ein wesentlicher Faktor in der praktischen Umsetzung des weltanschaulichen Wandels war der pharmakologische Durchbruch auf dem Gebiet der Kontrazeptiva durch die Entwicklung der Antibabypille, umgangssprachlich „die Pille“ genannt. Diese kam 1960 in den USA und 1961 in Westdeutschland auf den Markt; in der DDR 4 Jahre später (1965). Erstmals konnten durch hormonelle Empfängnisverhütung mit hoher Reliabilität die Faktoren Sexualität – präziser: in der Regel vollzogener Geschlechtsverkehr mit vaginaler Penetration – und Empfängnis voneinander getrennt werden. Dieser Umstand, so wird angenommen, hatte für beide Geschlechter gleichermaßen Konsequenzen: So konnte sich bei vielen Frauen im gebärfähigen Alter ein in dieser Hinsicht angstfreieres sexuelles Verhalten entwickeln, und bei Männern analog die Angst vor ungewollten Verbindlichkeiten und finanziellen Verpflichtungen reduzieren.


title: Sexuelle Revolution

text: Forderungen nach sexuellen Freiheiten stießen in weiten Teilen der 68er-Bewegung auf großes Interesse und Experimentierfreude: Einerseits wollte man sich von der „bigotten Prüderie“ der 1950er-Jahre befreien, andererseits war die Hoffnung auf gesellschaftliche Veränderung durch sexuelle Befreiung vorhanden. Hinzu kam die Furcht vor der Kontinuität autoritärer Strukturen, wie sie Wilhelm Reich in "Massenpsychologie des Faschismus" (1933), Erich Fromm in "Escape from Freedom" (1941) und Theodor W. Adorno u. a. in "The Authoritarian Personality" (1950) thematisiert hatten.


title: Sexuelle Revolution

text: Dazu trug auch die Auseinandersetzung der 68er mit der Zeit des Nationalsozialismus bei: Durch die Unterdrückung von vitalen Trieben sahen viele 68er den Menschen in seiner Persönlichkeit deformiert. Dies galt als Ursache für die Bereitschaft, anderen Menschen so Entsetzliches anzutun wie im sogenannten Dritten Reich geschehen.


title: Sexuelle Revolution

text: Die neuen sexuellen Freiheiten – zusätzlich befördert durch die zeitgleiche Marktreife der Antibabypille – wurden häufig vehement und mit viel Rückhalt in kirchlich-konservativen Kreisen bekämpft, führten aber gesellschaftlich sehr viel weiter als andere politische Forderungen der 68er-Bewegung (Flower-Power-Bewegung). Insbesondere nötigten sie in der Bundesrepublik Deutschland die Kultusministerkonferenz zu der Verabschiedung der „Empfehlungen zur Sexualerziehung in den Schulen“, die den Lehrerinnen und Lehrern ein höheres Maß an Rechtssicherheit bei der Vermittlung von sexuellen Themen geben sollten. Sehr erfolgreich war das erste speziell für unverheiratete Jugendliche geschriebene Aufklärungsbuch "Sexfront" des 68ers Günter Amendt.


title: Sexuelle Revolution

text: Aus der 68er-Bewegung rekrutierten sich auch die ersten Vertreter der zweiten deutschen Schwulenbewegung, innerhalb derer – in Westdeutschland anders als in anderen westlichen Ländern – gerade der Widerspruch zwischen politisch-allgemeinen und persönlich-individuellen Freiheiten zu großen Meinungsverschiedenheiten führte, die im so genannten Tuntenstreit kulminierten.


title: Sexuelle Revolution

text: Aus den Reihen feministischer Aktivistinnen wurden unterschiedliche Stimmen laut. Militante Feministinnen deklarierten sexuelle Beziehungen zwischen Mann und Frau als wesentlichen Faktor in der Unterdrückung der Frau und sahen die Penetration, also das Eindringen des Penis in die Vagina der Frau, als den symbolhaften Ausdruck der männlichen Herrschaft und Macht sowie der damit verbundenen Unfreiheit von Frauen.


title: Sexuelle Revolution

text: Dementsprechend wurde ein radikaler männerloser Lebensstil propagiert, in dem lesbische Liebesbeziehungen im Ideal der Gleichberechtigung vorherrschten.


title: Sexuelle Revolution

text: Die sexualwissenschaftlich und links-libertär propagierte Befreiung der sexuellen Bedürfnisse war mit der Erwartung verbunden, dadurch Mensch und Gesellschaft umfassend und grundlegend verändern zu können. Jedoch folgte über die Liberalisierung der diesbezüglichen Gesetze zwischen Mitte der 1960er und Mitte der 1970er Jahre die sogenannte „Sexwelle“ in den Medien. Diese wurde von den Befürwortern der sexuellen Revolution kritisiert, insofern sie die unbefreite Sexualität lediglich vermarkte und das ursprüngliche Ziel, die „charakterliche Selbststeuerung des Menschen“ im Sinne Reichs, völlig aus den Augen verliere. Annette Miersch kam in ihrer Untersuchung des "Schulmädchen-Reports" zu dem Ergebnis: Allerdings kam es seit den späten 1960er Jahren bei einer Minderheit zur Etablierung alternativer Lebensformen, bei denen auch neue Weisen des sexuellen Miteinanders erprobt wurden.


title: Sexuelle Revolution

text: Im Jahr 1977 kam die deutschsprachige Ausgabe des ersten "Hite-Report" der feministischen Sexualwissenschaftlerin Shere Hite auf den Markt, der das sexuelle Erleben der Frau beschrieb und sich der männerdominierten Vermarktung der Sexualität entgegenstellte. Das Nachrichtenmagazin "Der Spiegel" nannte das Buch „die bislang erfolgreichste Sexualfibel der 70er Jahre“.


title: Sexuelle Revolution

text: Das im Zusammenhang mit der sexuellen Revolution gewachsene Angebot an kostenlosem und unverbindlichem Sex führte zu einem drastischen Rückgang der Zahl der Prostituierten und einem starken Preisverfall ihrer Dienste. Anfang des 20. Jahrhunderts bot laut einer Erhebung des Department of Justice jede fünfzigste Frau in den USA zwischen 20 und 30 Jahren sexuelle Dienste für Geld an. Eine in einem Bordell tätige Prostituierte konnte auf ein Jahreseinkommen von in heutigen Geldwert umgerechnet 76.000 US-Dollar pro Jahr kommen. Um 2009 verdiente eine Straßenprostituierte in Chicago durchschnittlich etwa 18.000 US-Dollar.


title: Aschau im Chiemgau

text: Aschau im Chiemgau (amtlich: "Aschau i.Chiemgau") ist eine Gemeinde im oberbayerischen Landkreis Rosenheim mit den beiden Hauptortsteilen "Aschau" und "Sachrang". Überragt wird der Fremdenverkehrsort von der 1669 Meter hohen Kampenwand (Chiemgauer Alpen) und dem mitten im Priental thronenden Schloss Hohenaschau aus dem 12. Jahrhundert.


title: Aschau im Chiemgau

text: Die Gemeinde liegt rund 23 km südöstlich von Rosenheim, zwölf Kilometer südlich von Prien am Chiemsee, 32 km südwestlich von Traunstein und 28 km nördlich von Kufstein, wobei die Grenze zu Österreich (Tirol) lediglich 13 Kilometer von der Ortsmitte entfernt ist. Aschau ist Endpunkt der Chiemgaubahn von Prien am Chiemsee, überdies befindet sich im Ortsteil Hohenaschau die Talstation der Kampenwandbahn.


title: Aschau im Chiemgau

text: Von der Ortsmitte etwa vier Kilometer entfernt, erstreckt sich im Nordosten das Landschaftsschutzgebiet Bärnsee. Dieser See ist umgeben von einer wilden Hochmoorlandschaft ("Aschauer Fuizn") und steht aufgrund seiner artenreichen Flora und Fauna unter Landschaftsschutz. Neuerdings ist hier auch der Biber beheimatet. Durch das Moor führt ein Wanderweg.


title: Aschau im Chiemgau

text: Das Schloss Hohenaschau wurde im letzten Drittel des 12. Jahrhunderts im Oberen Priental erbaut durch Konrad und Arnold von Hirnsberg. Bedeutsame Adelsgeschlechter erweiterten den Besitz und bauten das Schloss zum Mittelpunkt des Verwaltungssitzes ihrer Herrschaft aus. Die Herrschaft Hohenaschau war zwar kein Fürstentum im eigentlichen Sinn, hatte aber dennoch eine ganze Reihe von Hoheitsrechten wie das Recht der Hoch- und Blutgerichtsbarkeit.


title: Aschau im Chiemgau

text: Bei den Um- und Erweiterungsbauten des Schlosses im Stil der Renaissance (1540–1560) und des Hochbarock (1672–1686) wurden die barocke Schlosskapelle und das ehemalige Benefiziatenhaus (dort befindet sich heute das Prientalmuseum), errichtet. Nach weiteren Veränderungen, vor allem von 1905 bis 1908 durch Theodor von Cramer-Klett, ging der Besitz an die Bundesrepublik Deutschland über und wird heute als Ferienwohnheim der Bundesfinanzverwaltung genutzt.


title: Aschau im Chiemgau

text: Hohen- und Niederaschau wurden im Zuge der Verwaltungsreformen in Bayern 1818 selbständige politische Gemeinden. Am 1. Januar 1966 wurden Hohen- und Niederaschau zur Gemeinde Aschau im Chiemgau zusammengelegt.


title: Aschau im Chiemgau

text: Am 1. Mai 1978 erfolgte im Zuge der Gemeindegebietsreform die Eingliederung der früheren Gemeinde Sachrang sowie des südlichen Teils der früheren Gemeinde Umrathshausen in die Gemeinde Aschau im Chiemgau. Hierdurch wurde sie zur flächenmäßig größten Gemeinde im Landkreis Rosenheim.


title: Aschau im Chiemgau

text: Es bestehen die Busverbindungen Rosenheim-Aschau (Buslinie 9496) und Wildbich-Aschau-Felden (Buslinie 9502) im Sommer bis nach Oberaudorf sowie eine Bahnverbindung nach Prien über die Chiemgaubahn. Der Ort verfügt über einen Bahnhof, dieser wird auch von der Deutschen Bahn AG genutzt.


title: Pirelli

text: Die Pirelli & C. S.p.A. ist ein 1872 gegründeter italienischer Reifenhersteller mit Sitz in Mailand. Das Unternehmen in den Bereichen Entwicklung und Produktion von Reifen für Kraftfahrzeuge und Fahrräder tätig und an der Borsa Italiana im Leitindex FTSE MIB gelistet.


title: Pirelli

text: Pirelli ist Reifenzulieferer zahlreicher Motorsportwettbewerbe sowie seit 2011 alleiniger Zulieferer der Formel 1.


title: Pirelli

text: Der Pirelli-Konzern ist aus einer 1872 von Giovanni Battista Pirelli gegründeten Gummiwarenfabrik hervorgegangen. Mit einer kleinen Belegschaft wurden telegraphische Leitungen, Unterseekabel und Fahrradreifen produziert. Im Jahr 1901 begann die Produktion von Autoreifen.


title: Pirelli

text: 1981 erzielte Pirelli weltweit einen Umsatz von 1,95 Milliarden US-Dollar und hatte einen Weltmarktanteil von 6,5 %. 1985 ordnete der Pirelli-Konzern seine Produktionsaktivitäten neu. Das 1872 gegründete und damals noch am Stadtrand Mailands befindliche Stammwerk „Bicocca“ lag mittlerweile im Zentrum der stark gewachsenen italienischen Metropole. Die Produktion wurde deshalb ausgelagert und Bicocca zum neuen Technologie- und Grundlagen-Forschungszentrum umgestaltet. In diesem Zusammenhang wurde auch der deutsche Pirelli-Standort in Breuberg im Odenwald von einer reinen Produktionsanlage für alle Reifentypen zum Haupt-Produktions- und Entwicklungszentrum für Pkw-Breit- und Ultra-High-Performance-Bereifungen umgewandelt.


title: Pirelli

text: Im Jahr 1986 übernahm Pirelli die Reifenaktivitäten von Metzeler und konzentrierte diese Marke auf den Bereich Motorradreifen. 1988 übernahm man den US-amerikanischen Reifenhersteller "Armstrong" und weitete seine Aktivitäten damit auch auf den nordamerikanischen Markt aus. 1991 wurde die Sparte Landwirtschaftsreifen in ein Joint Venture mit dem schwedischen Konzern Trelleborg AB eingebracht, der den Bereich 2001 vollständig übernahm und auch heute noch die Lizenzrechte für die Marke "Pirelli Landwirtschaftsreifen" innehat.


title: Pirelli

text: Von 1990 bis 1993 versuchte Pirelli die deutsche "Continental AG" zu übernehmen. Dementsprechend gab es ein großes Medienecho. Die "Continental AG" versuchte die feindliche Übernahme zu verhindern. Dies gelang, da eine Abwehrfront unter Federführung der Deutschen Bank eine Sperrminorität erwarb und Pirelli nach langem Kampf die Liquidität ausging.


title: Pirelli

text: Der Hauptsitz des Unternehmens befindet sich in Mailand, während sich die Produktion auf 19 Fabriken in 12 Ländern verteilt und insgesamt 75 Millionen Reifen hergestellt werden (2020).


title: Pirelli

text: Jeweils drei Fabriken befinden sich in Brasilien und China, je zwei in Italien, Großbritannien und Russland. Je eine Fabrik steht in Deutschland, Rumänien, Indonesien, Argentinien, Mexiko, in den USA und in der Türkei.


title: Pirelli

text: Die "Pirelli Deutschland GmbH" produziert als Tochtergesellschaft des weltweit tätigen Pirelli-Konzerns Pkw- und Motorradreifen für den High- und Ultra-High-Performance-Bereich. Die Produktion für Pkw-Reifen in Deutschland findet am Standort Breuberg in Südhessen statt. Die dort produzierten Reifen werden in erster Linie zur Erstausrüstung an Automobilhersteller geliefert. Zusätzlich wird ein großer Teil der Reifen für den Ersatzmarkt hergestellt.


title: Pirelli

text: Die Wurzeln der heutigen "Pirelli Deutschland GmbH" liegen im Jahr 1903, als sich der Erfinder des Laufstreifenprofils für Fahrradreifen, Friedrich Veith (1860–1908), selbstständig machte und die "Veith & Co." in Sandbach im Odenwald gründete. Im Jahr 1906 wurde hieraus die "Veithwerke Aktiengesellschaft". Mit der Produktion von Reifen und Schläuchen für Fahrräder, Motorräder und Automobilen wurde bis 1939 die Anzahl der Mitarbeiter auf 1000 erhöht.


title: Pirelli

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde 1946 die Produktion durch die "Veith Gummiwerke GmbH" wieder aufgenommen. 1963 erwarb der Konzern Pirelli die Mehrheitsbeteiligung an der "Veith Gummiwerke GmbH" mit der gleichzeitigen Umwandlung in die "Veith-Pirelli GmbH". 1986 wurden bei einer Neuorganisation der Pirelli-Tochterfirmen in Deutschland die "Pirelli Reifenwerke" (PRW) gegründet, die zusammen mit den anderen in Deutschland tätigen Pirelli-Firmen unter dem Dach der "Pirelli Deutschland GmbH" verwaltet werden.


title: Pirelli

text: Durch die Übernahme der Kabelproduktion von Siemens in Berlin, Schwerin und Neustadt bei Coburg und weiteren Produktionsstätten in Großbritannien war Pirelli eine Zeit lang der größte europäische Hersteller von Energie- und Telekommunikationskabeln.


title: Pirelli

text: Nach vergeblicher Suche nach einem Interessenten für die Kabelsparte, der die Zustimmung der Kartellbehörden erlangen könnte, wurde die Kabelproduktion Mitte 2005 vollständig an die neu gegründete Firma Prysmian verkauft, um weitere bedeutende Investitionen im Reifensektor zu finanzieren.


title: Pirelli

text: Prelios (ehemals "Pirelli & C. Real Estate SpA") ist eine Wohnungsbaugesellschaft und war eine Tochtergesellschaft der "Pirelli & C. SpA".


title: Pirelli

text: Am 17. März 2014 gab Pirelli den Einstieg des russischen Ölkonzerns Rosneft bekannt. Rosneft erwarb für 500 Mio. Euro 13 % der Anteile und übernahm zudem Schulden in Höhe von 250 Mio. Euro. Gesellschafter der Holding "Cam Finanziaria" (Camfin), der 26,2 % der Anteile an Pirelli gehören, sind zur Hälfte Rosneft, die italienischen Banken Intesa Sanpaolo und Unicredit sowie eine Investmentfirma des Pirelli-Verwaltungsratsvorsitzenden Marco Tronchetti Provera.


title: Pirelli

text: Am 23. März 2015 wurde bekannt, dass das chinesische Staatsunternehmen ChemChina eine vollständige Übernahme von Pirelli plante. Die Reifensparte der Chinesen erwarb zunächst den Anteil von 26,2 %, der bisher von der Investmentgesellschaft Camfin gehalten wurde. Danach wurde über ein öffentliches Übernahmeangebot von 15 Euro je Aktie der Konzern vollständig übernommen. Der Kaufpreis betrug insgesamt 7,1 Mrd. Euro. Das Delisting der Pirelli-Aktien von der Mailänder Börse erfolgte am 6. November 2015. Im Oktober 2017 wurde Pirelli durch ChemChina erneut an die Börse gebracht, der Anteil ChemChinas sank damit auf 45,52 %.


title: Pirelli

text: Pirelli war von 1995 bis 2021 Hauptsponsor des italienischen Fußballklubs Inter Mailand an dem es weiterhin einen Minderheitsanteil hält. Darüber hinaus liefert Pirelli die Einheitsreifen für die FIM Superbike-Weltmeisterschaft und die FIA-Rallye-Weltmeisterschaft. Zudem beliefert Pirelli seit 2011 die Formel 1 und die GP2-Serie mit Einheitsreifen. Die Schweizer Niederlassung "Pirelli Tyre (Suisse) SA" ist Sponsor des Schweizer Fußballklubs FC Basel sowie des schweizerischen Ski-Verbandes Swiss-Ski. In den 1960er Jahren veranstaltete die Firma das Radrennen um den "Großen Preis Veith-Pirelli".


title: Pirelli

text: Seit 1964 gibt das Unternehmen den jährlich in einer begrenzten Auflage erscheinenden Pirelli-Kalender in Auftrag, der nicht käuflich zu erwerben ist, sondern nur an ausgesuchte Kunden und Partner des Unternehmens abgegeben wird.


title: E-Nummer

text: E-Nummern werden von der Europäischen Union (EU) für die Stoffe vergeben, die als Lebensmittelzusatzstoff oder Futtermittelzusatzstoff in der EU zugelassen sind. Sie sind in allen EU-Mitgliedsstaaten gültig und ermöglichen eine sprachunabhängige Bezeichnung. Das „E“ stand ursprünglich für "EWG", heute kurz für "Europa". Teilweise wird auch angegeben, dass das „E“ eine Kurzform für (englisch für „essbar“) sei. Neben der EU verwenden auch andere Länder im EWR die Systematik der E-Nummern in ihren gesetzlichen Regelungen. In der Schweiz wird die Verwendung der E-Nummern über die Zusatzstoffverordnung geregelt.


title: E-Nummer

text: Die ersten E-Nummern, zunächst noch unter der Bezeichnung EWG-Nummer zusammengefasst, wurden bereits 1962 mit der Richtlinie 62/2645/EWG für färbende Stoffe eingeführt. Für diese Zusatzstoffe wurden die Nummern E 100 bis E 199 reserviert. Danach wurde 1964 die für Konservierungsstoffe mit den Nummern E 2xx verabschiedet. Ihnen folgten 1970 die für Antioxidationsmittel (E 3xx) und 1974 die für Emulgatoren, Stabilisatoren, Verdickungs- und Geliermittel (E 3xx und E 4xx). Letztere wurde 1995 durch die "über andere Lebensmittelzusatzstoffe als Farbstoffe und Süßungsmittel" ersetzt. Zum 20. Januar 2009 trat die "Verordnung (EG) Nr. 1333/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Dezember 2008 über Lebensmittelzusatzstoffe" in Kraft. Diese Verordnung ersetzte die vorherigen europäischen Richtlinien und gilt als EU-Verordnung unmittelbar in allen Mitgliedsstaaten der EU, sodass nationale Regelungen, die dieser Regelung entgegenstehen, nicht länger gültig sind.


title: E-Nummer

text: Für Futtermittelzusatzstoffe wurde E-Nummern in die in den Anhang I aufgenommen. Durch die wurden die Anhänge I, II und III der Richtlinie 70/524/EWG gestrichen. Die Richtlinie 70/524/EWG wurde aufgehoben und durch die sowie ersetzt. Durch die Verordnung (EG) 767/2009 wurde der Artikel 16 (der Richtlinie 70/524) als letzter noch gültiger Artikel zum 1. September 2009 aufgehoben. Durch die Streichung der Anhänge der Richtlinie 70/524/EWG sind nach einer Übergangszeit alle Zulassungen erloschen, soweit nicht ein neuer Zulassungsantrag erfolgreich gestellt wurde. In Abhängigkeit von der vorherigen Zulassung war für alle Futtermittelzusatzstoffe ein Antrag auf Zulassung spätestens nach 7 Jahren nach Inkrafttreten der zu stellen. Neue Zulassungen werden in einem EU-Register aufgeführt und in der Regel nicht mehr unter einer E-Nummer erteilt.


title: E-Nummer

text: In der EU und der Schweiz dürfen Zusatzstoffe nur nach ausdrücklicher Zulassung verwendet werden. Zudem müssen Zusatzstoffe auf dem Produkt – z. B. durch Angabe der E-Nummer – kenntlich gemacht werden. In der EU dürfen nur die im "Anhang II, Teil B LISTE ALLER ZUSATZSTOFFE" der Verordnung (EG) Nr. 1333/2008 mit ihren E-Nummern aufgeführten Zusatzstoffe verwendet werden. In der Schweiz regelt die Schweizer Zusatzstoffverordnung (ZuV) dies sinngemäß. Sie enthält im Anhang 1a die Liste der zugelassenen Zusatzstoffe mit ihren E-Nummern.


title: E-Nummer

text: Die Zulassung von Aromen regelt die Verordnung (EG) Nr. 1334/2008. Für zugelassene Aromastoffe werden statt E-Nummern entsprechende FL-Nummern vergeben. Die Zulassung von Enzymen regelt die Verordnung (EG) Nr. 1332/2008.


title: E-Nummer

text: Für die fachliche Bewertung ist in der EU die Europäischen Behörde für Lebensmittelsicherheit (European Food Safety Authority, EFSA), die 2003 den Wissenschaftlichen Lebensmittelausschuss (SCF) darin abgelöst hat, zuständig. Für Deutschland ist das Bundesinstitut für Risikobewertung (BfR) beteiligt.


title: E-Nummer

text: Die Basis für eine Zulassung ist die . Stoffe erhalten eine E-Nummer, sobald die interessierten Firmen bei der EFSA um eine Zulassung anfragen und dabei wissenschaftliche Dokumente vorlegen, die die Unbedenklichkeit des betroffenen Stoffes belegen. Dabei darf die Erlaubte Tagesdosis (ADI) nicht überschritten werden. Wenn diese Dokumente nachweisen, dass ein Stoff die Gesundheit nicht gefährdet und als sicher eingestuft werden kann, erhält er die Zulassung. Bei neuen Informationen und Daten führt die EFSA eine Neubewertung der Stoffe durch. Insgesamt gibt es in der EU zurzeit 333 zugelassene Zusatzstoffe und Stoffgruppen.


title: E-Nummer

text: Wird ein Lebensmittelzusatzstoff ohne ein führendes „E“ angegeben (Beispiel: „164“ anstelle von E 163), handelt es sich um einen Lebensmittelzusatzstoff, der nach dem International Numbering System (INS) nummeriert wurde. Diese müssen aber nicht im EWR zugelassen sein.


title: E-Nummer

text: E 605 steht nicht für einen Lebensmittelzusatzstoff, sondern für Parathion, ein giftiges Pflanzenschutzmittel, das als Insektizid und Akarizid verwendet wurde und mittlerweile verboten ist. Parathion trug eine E-Nummer, unter der es in Europa vermarktet wurde; ebenso andere insektizide Phosphorsäureester wie Potasan (E 838). Diese E-Nummern haben nichts mit Lebensmittelzusatzstoffen zu tun, sie wurden bereits verwendet, bevor die E-Nummern für Lebensmittelzusatzstoffe eingeführt wurden. Das E von „E 605“ oder „E 838“ resultiert vielmehr aus der Tatsache, dass das Laborjournal mit den Versuchen zu neu entwickelten Chemikalien mit insektiziden Eigenschaften bei Bayer in jener Zeit von einer Chemotechnikerin namens E. Ewe geführt wurde. Eine Verwechselung ist nicht möglich, da es keine Lebensmittelzusatzstoffe mit der Kennung „E 605“ oder „E 838“ gibt.


title: Sajeret Matkal

text: Die Sajeret Matkal (, „Späher des Generalstabes“; bisweilen in Anlehnung an die Transkription ins Englische auch "Sayeret Matkal"; auch General Staff Reconnaissance Unit 269) ist eine Spezialeinheit der israelischen Streitkräfte mit dem Einsatzschwerpunkt Terrorismusbekämpfung und nachrichtendienstliche Aufklärung. Innerhalb der israelischen Streitkräfte wird die "Sajeret Matkal" allgemein nur als "haJechida" („Die Einheit“) bezeichnet.


title: Sajeret Matkal

text: Die Einheit untersteht dem Militärgeheimdienst Aman und bildet den militärischen Arm aller Nachrichtendienste des Landes.


title: Sajeret Matkal

text: Einsatzschwerpunkte sind Terrorismusbekämpfung, Geiselbefreiung, gezielte Tötungen, Tiefenaufklärung, Kommandooperationen und nachrichtendienstliche Einsätze sowie bewaffnete Flugbegleitung.


title: Sajeret Matkal

text: Die "Sajeret Matkal" untersteht administrativ und technisch dem Militärgeheimdienst Aman, operativ jedoch dem israelischen Generalstab und bildet den militärischen Arm aller Nachrichtendienste des Landes, hauptsächlich aber des Mossad.


title: Sajeret Matkal

text: Wie viele andere Kommandoeinheiten des israelischen Militärs steht sie an der Spitze des soldatischen Ausbildungsstandes der Kampfeinheiten.


title: Sajeret Matkal

text: Die "Einheit" ist zusammen mit der "Jechidat Duvdevan" in mehrererlei Hinsicht einzigartig innerhalb der Gemeinschaft der militärischen Spezialeinheiten Israels. Erstens hat sie keine vordefinierte Mission für Kriegszeiten wie sonst jede militärische Einheit, ist also operativ frei für sämtliche Befehle vorgesetzter Kommandoebenen. Zweitens verfügt sie über eigene Unterstützungseinheiten wie beispielsweise nachrichtendienstliche Aufklärung, medizinische Betreuung, Ex- und Infiltrationsexperten, Scharfschützenteams und Pioniereinheiten (Spreng- und Entschärfungsspezialisten), kann also völlig autark operieren. Ferner ist sie nicht, wie sonst üblich, einem Brigadekommando, sondern direkt dem israelischen Generalstab unterstellt. Das bedeutet, dass ihr kein spezielles Einsatzgebiet zugewiesen ist wie beispielsweise der Sajeret Egoz der Golani-Brigade oder der Fallschirmjäger-Brigade 5173. Taipan (Sajeret Maglan). Wie bei der "Jechidat Duvdevan" sind ihre Soldaten autorisiert, Uniformen ohne Abzeichen und Rangabzeichen zu tragen. Sie arbeiten jedoch hauptsächlich in Zivilkleidung. Vom Einsatzspektrum her ähnelt sie der "JAMAM", der Antiterroreinheit der israelischen Grenzpolizei.


title: Sajeret Matkal

text: Da die Einheit bis 1976 geheim war, konnte man sich nicht für sie bewerben. Das Personal wurde rekrutiert aus Mitgliedern der Aufklärungskomponenten der Nord-, Zentral- und Südkommandos, also aus der Sajeret Egoz der Golani-Brigade, der 5173. Taipan (Sajeret Maglan) der Fallschirmjäger und der Sajeret Schaked der Giv’ati-Brigade. Die Besten dieser Einheiten wurden auf persönliche Empfehlung ihrer Kommandeure oder nach Sichtung der Personalakten durch Werber des Aman zu der "Einheit" versetzt.


title: Sajeret Matkal

text: Seit 1976 ist die Einheit Freiwilligen zugänglich, weil ihre Tätigkeit zwar geheim ist, ihre Existenz aber nicht mehr. Zweimal pro Jahr werden Bewerber in einem eigenen Auswahlzentrum ("Gibbusch") mehrere Tage lang unter der Aufsicht von Ärzten und Psychologen körperlich und geistig unter Stress gesetzt, um ihre Eignung für die Ausbildung zu prüfen. Während der 1990er Jahre wurde dieses Auswahlverfahren schrittweise in anderen israelischen Spezialeinheiten übernommen. Der ehemalige Generalstabschef Dan Chalutz befürwortet die Zusammenlegung dieser Auswahlzentren, um die konkurrierenden Rekrutierungen zu vereinheitlichen. Auch soll die Häufigkeit geistiger Erkrankungen, z. B. des Burn-out-Syndroms bei zu ehrgeizigen Rekruten, durch einheitliche Überwachungsstandards verkleinert werden.


title: Sajeret Matkal

text: Die äußerst harte Ausbildung dauert 20 Monate, in denen der Rekrut in Nahkampf, infanteristischer Orientierung im Gelände, Tarnung, Aufklärung, Sprengmitteln, Telekommunikation und nachrichtendienstlicher und verdeckter Informationsgewinnung und -weitergabe sowie Terrorismusbekämpfung und Geiselbefreiung unterrichtet wird. Ferner durchläuft der Rekrut ein intensives Schießtraining, bei dem er mit verschiedenen Lang- und Kurzwaffen vertraut gemacht wird.


title: Sajeret Matkal

text: Wenn ein Rekrut alle Phasen dieser Ausbildung bestanden hat, wird er zu seiner Vereidigungsfeier eingeladen. Diese Feiern finden traditionell nachts in der Ruine der Festung Masada statt. Nach seiner Vereidigung ist der Soldat ein vollwertiges Mitglied der


title: Sajeret Matkal

text: "Sajeret Matkal" und erhält deren Abzeichen, das er jedoch wegen der Geheimhaltung nicht öffentlich zeigen darf.


title: Sajeret Matkal

text: Die Einheit nutzt oder nutzte Pistolen Glock 17 und Glock 19, Maschinenpistolen Uzi, Sturmgewehr Tavor TAR-21, Scharfschützengewehre IMI Galatz, Mauser 86 SR, M24 und Steyr SSG 69 und Vorderschaftrepetierflinten Remington 870 und Mossberg 500.


title: Sajeret Matkal

text: Die Einheit wurde 1958 unter dem Kommando von Awraham Arnange nach dem Vorbild des britischen Special Air Service aus operativen Teilen des Heeresnachrichtendienstes Aman und der 35. Fallschirmjäger-Brigade ("Einheit 269") aufgestellt, nachdem er den Generalstab davon überzeugen konnte, dass eine Einheit mit diesem speziellen Einsatzkonzept von großem Nutzen für Israel sein würde und eine Truppe, die in der Lage ist, in feindlich kontrolliertem Gebiet klassische Kommandoeinsätze durchzuführen, aber auch nachrichtendienstlich geschult ist, verdeckt zu operieren, die Operationsmöglichkeiten des israelischen Militärs erheblich erweitern würde.


title: Sajeret Matkal

text: Die ersten Mitglieder der "Sajeret Matkal" wurden von Beduinen im Wüstenkampf und in der Spurensuche ausgebildet. Auch wurden sie darin trainiert, sich als Beduinen zu tarnen.


title: Sajeret Matkal

text: Das nur ein Jahr vor der Geburtsstunde der Einheit aufgestellte Heeresfliegerbataillon der IDF versetzte sie in die Lage, tief in arabisch kontrolliertes Gebiet einzudringen. Diese Einheiten arbeiteten eng zusammen, bis der "Sajeret Matkal" eine eigene Heeresfliegerkomponente unterstellt worden ist, die von der Ausbildung und Ausrüstung her speziell auf die besondere Einsatzkonzeption der "Sajeret Matkal" ausgerichtet war und ist.


title: Sajeret Matkal

text: Trotz ihres Geheimhaltungsstatus hatte die Einheit von Anfang an einen großen Einfluss auf die Entwicklung des israelischen Militärs, weil sie, obwohl Einsatzverband, auch sozusagen als Experimentalplattform für neue Infiltrationstechniken und Kommandooperationstaktiken sowie Tarn- und Antiterror-Kampftechniken diente. Die in ihren Einsätzen gewonnenen Erkenntnisse führten in vielen Fällen zur waffentechnischen Weiterentwicklung der Israelischen Verteidigungsstreitkräfte und der Produktpalette israelischer Waffenhersteller. Beispielsweise wurde die Firma Israel Military Industries, Hersteller der Uzi-Maschinenpistole, 1973 durch Einsatzerfahrungen der "Einheit" zur Entwicklung und Herstellung der Micro-Uzi veranlasst, einer verkleinerten Maschinenpistole dieses Typs, die im verdeckten Einsatz besser zu verstecken war.


title: Sajeret Matkal

text: Ihren wichtigsten und bekanntesten Einsatz hatte die "Einheit", als es ihr 1976 in dem ursprünglich "Operation Donnerschlag" genannten und später in "Operation Yonatan" umbenannten Geiselbefreiungseinsatz gelang, 106 nach Ugandas Flughafen Entebbe entführte Passagiere der Air France aus der Gewalt von PLO-Terroristen zu befreien. Ihr Kommandeur, Oberstleutnant Yonatan Netanyahu, wurde dabei getötet.


title: Sajeret Matkal

text: Die israelischen Behörden haben diesen Einsatz der Fallschirmjäger-Sajeret zugeordnet. Trotzdem ist die Existenz der "Sajeret Matkal" nach diesem Einsatz öffentlich bekannt geworden.


title: Sajeret Matkal

text: Die Einheit hat sich an allen relevanten Antiterror-Operationen Israels beteiligt, einschließlich der 1972 erfolgten Befreiung der von der palästinensischen Terrorgruppe "Schwarzer September" entführten Boeing 707 "Sabena Flug 571".


title: Sajeret Matkal

text: Obwohl die israelischen Behörden die Existenz der Einheit nicht bestätigen und ihre Einsätze regelmäßig der Fallschirmjäger-Sajeret zuordnen, können die folgenden Einsätze der "Sajeret Matkal" zugeordnet werden.


title: Sajeret Matkal

text: Am 21. Dezember 2003 gaben 13 Reservisten (darunter als ranghöchster ein Major) der "Einheit" im Büro des Premierministers in Jerusalem eine Erklärung ab, in der sie ihre Ablehnung, künftig in den besetzten Gebieten Dienst zu leisten, zum Ausdruck brachten.


title: Sajeret Matkal

text: Diese als "Sajeret-Matkal-Brief" bekanntgewordene Erklärung löste eine heftige Debatte in der israelischen Öffentlichkeit aus, weil erstmals Mitglieder der Spezialeinheiten, noch dazu der renommiertesten und leistungsfähigsten, öffentlich die israelische Siedlungspolitik kritisierten. Die Kontroverse zog auch deshalb so große Kreise, weil etliche Mitglieder des politischen Establishments und des Generalstabes ehemalige Mitglieder der "Einheit" waren und sogar zwei ehemalige Premierminister, Ehud Barak und Benjamin Netanjahu, aus ihren Reihen kamen.


title: Sajeret Matkal

text: Das Knesset-Mitglied Scha'ul Jachalom der rechten Nationalreligiösen Partei forderte eine Inhaftierung und gerichtliche Verurteilung der Unterzeichner, während Parlamentsmitglieder der linksliberalen Meretz-Partei die Erklärung als einen „mutigen Schritt auf dem Weg zur Abkehr Israels von Besetzung“ bezeichneten.


title: Sajeret Matkal

text: Letztendlich wurden die Unterzeichner zwar nicht strafrechtlich verfolgt, aber unehrenhaft entlassen. Diese Maßnahme wurde offiziell als Fortschritt im Kampf gegen den öffentlichen Druck, die Siedlungspolitik neu zu überdenken, gewertet. Intern machte der Kommandeur unmissverständlich klar, dass er eine öffentliche und politische Instrumentalisierung der Einheitszugehörigkeit der Unterzeichner verurteilt und er eine solche künftig nicht dulden werde.


title: Sajeret Matkal

text: Ein Jahr später gestand der politische Berater des Premierministers Ariel Scharon, Dov Weissglass, öffentlich ein, dass der "Sajeret-Matkal-Brief" ebenso wie eine inhaltlich vergleichbare Deklaration von Piloten der Luftstreitkräfte (September 2003) einer der maßgeblichen Beweggründe Scharons gewesen sei, Israels einseitigen Abkoppelungsplan zu beschließen, der den Weg für den Teilabzug der israelischen Streitkräfte aus den besetzten Gebieten und für palästinensische Selbstverwaltung öffnete.


title: Sajeret Matkal

text: Viele ehemalige Angehörige der "Sajeret Matkal" haben höchste Funktionen in Politik und Militär erreicht.


title: Cloud Rap

text: Cloud Rap ist eine 2009 entstandene Spielart des Hip-Hops, die sich durch sphärische Synthesizer-Klänge und den Einsatz von Auto-Tune auszeichnet. Sie entstand zunächst in den Vereinigten Staaten. Durch Künstler wie Yung Lean (Schweden), Dat Adam, LGoony (beide Deutschland), Crack Ignaz, Yung Hurn (beide Österreich) sowie PNL (Frankreich) kam Cloud Rap nach Europa.


title: Cloud Rap

text: Auch wenn Cloud Rap noch keine feste Definition hat und von manchen Protagonisten eher als Gefühl, denn als Musikstil verstanden wird, gibt es doch musikalische Gemeinsamkeiten, die aus der Entstehung des Genres begründet sind, wobei sich europäischer und US-amerikanischer Stil insbesondere durch die textliche Ausrichtung unterscheiden.


title: Cloud Rap

text: Als Gegenentwurf zum eher brachialen Trap beziehungsweise zum Down South verzichtet der Cloud Rap auf partyorientierte Sounds. Stattdessen werden Synthesizer eingesetzt, um flächige und langsame Passagen als Grundgerüst für die Musik einzusetzen. Gesampelt werden dazu unter anderem Alternative-Künstler wie Björk und Imogen Heap. Der Rapstil wird durch den massiven Einsatz von Antares Auto-Tune beziehungsweise vergleichbarer Programme geprägt. Der Name Cloud Rap stammt vom Ursprungsportal des Genres, das den Namen "Soundcloud" trägt. Dort wurden die ersten Cloud-Rap-Titel hochgeladen. Textlich distanzierte man sich insbesondere in den Vereinigten Staaten vom Gangsta-Rap und verwendete abstrakte Wortbilder, Metaphern und eher zum Nachdenken anregende Texte, die sich mit emotionalen und philosophischen Problemen beschäftigen.


title: Cloud Rap

text: Im Gegensatz dazu stehen im deutschsprachigen Cloud-Rap oft Produktionen, die textlich weiterhin im Gangsta-Rap verwurzelt blieben und von Drogen, Geld und Frauen handeln, die jedoch bewusst maßlos und auf ironische Weise übertrieben werden. Auch entstanden eher sinnlose Freestyle-Texte. Musikalisch wird auch Minimal Music, zum Teil auch Elemente des Traps verwendet. Zudem verwenden diese auch sogenannte Ad-Libs, kleine Einspieler wie „Sheesh!“ oder „Skreet!“, die eher aus dem Down South stammen und auch im Trap populär sind. Gemein ist vielen Künstlern auch eine gewisse DIY-Ethik. So werden Instrumentalstücke zum Teil auch aus kostenlosen Tauschbörsen bezogen oder in Eigenregie produziert. Videos und oft unfertige Songs werden über Soundcloud und YouTube verbreitet. Die ursprünglich nicht gewinnorientierte Ausrichtung mit kostenlos erhältlichen Alben verlor das Genre allerdings nach den ersten kommerziellen Veröffentlichungen.


title: Cloud Rap

text: Stilbildend war 2009 das Album "6 Kiss" des US-amerikanischen Rappers Lil B. Sein Lied "I’m God" wird oft als Grundentwurf des Genres bezeichnet. Weiterentwicklungen erfolgten durch den Musikproduzenten Clams Casino, der unter anderem für Main Attrakionz, G-Side und A$AP Rocky produzierte. Das Genre verbreitete sich ab 2012 auch im europäischen Raum, Vorreiter war hier der Schwede Yung Lean und seine Gruppe Sad Boys. Auch im deutschsprachigen Raum wurde der Stil populär. Namhafte Vertreter sind hier Dat Adam und LGoony aus Deutschland sowie Yung Hurn und Crack Ignaz aus Österreich. Bereits 2007 veröffentlichte Snoop Dogg den spährischen Song "Sensual Seduction", der jedoch damals keinen Einfluss auf die HipHop-Szene ausübte.


title: Fritz-Walter-Medaille

text: Die Fritz-Walter-Medaille wird seit 2005 vom Deutschen Fußball-Bund in Gold, Silber und Bronze an die Nachwuchsspieler des Jahres verliehen, seit 2009 in Kooperation mit der Fritz-Walter-Stiftung. Mit dieser Auszeichnung werden besondere Leistungen jeweils in den drei Altersklassen U17, U18, und U19 gewürdigt. Mit der Namensgebung wird an den 2002 verstorbenen Ehrenspielführer der deutschen Nationalmannschaft Fritz Walter erinnert, der, wie DFB-Präsident Gerhard Mayer-Vorfelder anlässlich der Verleihung 2005 sagte, seit dem Gewinn der Weltmeisterschaft 1954 sowohl sportlich als auch menschlich ein Vorbild gewesen sei.


title: Fritz-Walter-Medaille

text: Die Entscheidung über die jeweiligen Preisträger fällt eine Jury, bestehend aus Vertretern des DFB-Präsidiums, des DFB-Jugendausschusses und des DFB-Trainerstabes. Der für die Ausbildung eines geehrten Spielers verantwortliche Verein erhält 20.000 Euro für Gold, 15.000 Euro für Silber und 10.000 Euro für Bronze.


title: Fritz-Walter-Medaille

text: Während bei den männlichen Talenten in den Altersstufen U19, U18 und U17 je drei Spieler mit Gold, Silber und Bronze ausgezeichnet werden, gibt es bei den Juniorinnen je Altersstufe nur eine Preisträgerin, die Ausprägung der Medaille kennzeichnet hierbei lediglich den jeweiligen Jahrgang.


title: Fritz-Walter-Medaille

text: Erstmals verliehen wurde die Fritz-Walter-Medaille im Vorfeld des Länderspieles Deutschlands gegen China am 12. Oktober 2005 im Hamburger Volksparkstadion.


title: Fritz-Walter-Medaille

text: Die zweite Verleihung der Fritz-Walter-Medaille fand am 16. August 2006 im Rahmen des Länderspieles der deutschen Nationalmannschaft gegen Schweden in der Gelsenkirchener Veltins-Arena statt.


title: Fritz-Walter-Medaille

text: Die dritte Verleihung der Fritz-Walter-Medaille fand am 12. September 2007 im Rahmen des Länderspieles der deutschen Nationalmannschaft gegen Rumänien im Kölner Rheinenergiestadion statt.


title: Fritz-Walter-Medaille

text: Die Auszeichnung der Preisträger 2008 fand am Tag des Länderspiels der deutschen Nationalmannschaft gegen Belgien am 20. August 2008 im Nürnberger Easycredit-Stadion statt.


title: Fritz-Walter-Medaille

text: Die Auszeichnung der Preisträger 2009 fand am Tag des Länderspiels der deutschen Nationalmannschaft gegen Aserbaidschan am 9. September 2009 in der Hannoverschen AWD-Arena statt.


title: Fritz-Walter-Medaille

text: Die Auszeichnung der Preisträger 2010 fand am Tag des Länderspiels der deutschen Nationalmannschaft gegen Aserbaidschan am 7. September 2010 im Kölner Rheinenergiestadion statt.


title: Fritz-Walter-Medaille

text: Die Auszeichnung der Preisträger 2011 fand am Tag des Länderspiels der deutschen Nationalmannschaft gegen Brasilien am 10. August 2011 in der Stuttgarter Mercedes-Benz Arena statt.


title: Fritz-Walter-Medaille

text: Die Auszeichnung der Preisträger 2012 fand am Tag des Länderspiels der deutschen Nationalmannschaft gegen die Färöer am 7. September 2012 in der AWD-Arena in Hannover statt.


title: Fritz-Walter-Medaille

text: Die Auszeichnung der Preisträger 2013 fand am Tag des Länderspiels der deutschen Nationalmannschaft gegen Paraguay am 14. August 2013 im Fritz-Walter-Stadion in Kaiserslautern statt.


title: Fritz-Walter-Medaille

text: Die Auszeichnung der Preisträger fand am 4. September 2017 in Stuttgart im Rahmen des WM-Qualifikationsspiels der deutschen Nationalmannschaft gegen Norwegen statt.


title: Fritz-Walter-Medaille

text: Die Auszeichnung der Preisträger fand am 9. September 2018 in Sinsheim im Rahmen des Länderspiels der deutschen Nationalmannschaft gegen Peru statt.


title: Fritz-Walter-Medaille

text: Die Auszeichnung der Preisträger fand am 6. September 2019 in Hamburg im Rahmen des Länderspiels der deutschen Nationalmannschaft gegen die Niederlande statt.


title: Fritz-Walter-Medaille

text: Da die Saison 2020/21 aufgrund der COVID-19-Pandemie im Nachwuchsbereich ab November 2020 abgebrochen worden war, wurden 2021 keine Fritz-Walter-Medaillen verliehen.


title: Fritz-Walter-Medaille

text: Im Zuge einer „Equal-Play-Reform“ entschied sich der DFB, die Fritz-Walter-Medaille ab 2022 gleichwertig an Nachwuchsspielerinnen und Nachwuchsspieler der Altersklassen U19 und U17 zu vergeben. Dieses Prinzip wurde ebenfalls auf die Verleihung 2021 angewendet, die gemeinsam mit der Verleihung 2022 nachgeholt wurde.


title: 2S4

text: Die 2S4 Tjulpan (; dt.: "Tulpe") ist ein sowjetischer Mörser auf Selbstfahrlafette. Der NATO-Code lautet M1975. Er ist der derzeit weltweit größte im Einsatz befindliche Mörser.


title: 2S4

text: Ab 1950 wurde bei den sowjetischen Streitkräften der gezogene 240-mm-Mörser M-240 (; GRAU-Index: 2B8 / 52M864) eingeführt. Der Entwurf dieses Mörsers basierte auf den Erfahrungen der Roten Armee während des Zweiten Weltkrieges. Das Hauptaufgabengebiet dieses gezogenen Mörsers lag in der Bekämpfung von befestigten Stellungen, Bunkern und Gebäuden im Belagerungskampf. Eine gute Mobilität und eine hohe Schusskadenz waren nebensächlich. So dauerte es 25 bis 30 Minuten bis zur Feuerbereitschaft und die Kadenz lag bei rund einem Schuss alle zwei Minuten. Im Zuge der zunehmenden Mechanisierung der Sowjetarmee entstand Bedarf an einer selbstfahrenden Ausführung dieses Mörsers. Diese sollte über Panzerschutz und ein Kettenlaufwerk verfügen, um die gepanzerten mechanisierten Formationen begleiten zu können. Die Entwicklungsarbeiten am "Objekt 305" begannen 1966 in den Motowilichawerken (OKB-152) und beim Uralwagonsawod-Tochterunternehmen "Uraltransmasch". Im Jahr 1969 waren die ersten drei Prototypen einsatzbereit und ab 1971 wurden die ersten Serienfahrzeuge an die sowjetischen Streitkräfte ausgeliefert. Vom Westen wurde der 2S4 erstmals im Jahr 1975 beobachtet und bekam daher den NATO-Code "M1975". 2S4 wurden zunächst nur von der Sowjetunion verwendet. Die Produktion endete in den 1980er-Jahren. Im Jahr 2017 wurde bekanntgegeben, dass bis 2020 alle Tjulpan-Mörser einer Überholung und Modernisierung unterzogen werden sollen.


title: 2S4

text: Das Fahrzeug basiert auf dem kettengetriebenen "GM-123" (GMZ)-Fahrgestell und wiegt 28,2 Tonnen. Das Fahrzeug wird von einem "W-59"-Dieselmotor mit 520 PS Leistung angetrieben. Auf der Straße wird eine maximale Fahrgeschwindigkeit von über 62 km/h erreicht und die maximale Reichweite beträgt 420 bis 500 km. Die fünfköpfige Besatzung ist im vorderen Teil des Fahrzeugs in zwei Kabinen unter ABC-Schutz untergebracht. Zur Selbstverteidigung ist auf der Kommandantenkuppel ein 7,62-mm-Maschinengewehr vom Typ PKT mit einem Kampfsatz von 1500 Schuss montiert. Weiterhin gehören ein Nachtsichtgerät für den Fahrer sowie eine mobile Funkstelle vom Typ "R-123M" zur Ausrüstung. Im mittleren Bereich des Fahrzeuges sind zwei Trommelmagazine für die Mörsergranaten untergebracht. Jedes Magazin kann 20 Granaten aufnehmen. Am Fahrzeugheck ist der 2B8-Hinterlader-Mörser mit dem Rohrbodenstück, das den Verschluss trägt, untergebracht. Darunter befindet sich die zugehörige Bodenplatte, an der in einer Rohrwiege das Mörserrohr befestigt ist. Für die Fahrt wird das Mörserrohr auf das Fahrzeugdach abgesenkt und die Bodenplatte an das Fahrzeugheck hochgeklappt.


title: 2S4

text: Um den Mörser feuerbereit zu machen und zu bedienen, muss die Besatzung das Fahrzeug verlassen. Dabei wird die Bodenplatte hydraulisch auf den Boden abgesenkt. In der Rohrwiege schwenkt nun das Rohr nach hinten und wird in die Waagerechte angehoben. Das Rohr befindet sich jetzt auf der Höhe des Fahrzeugdachs. Aus einem der automatisch rotierenden Trommelmagazine wird nun eine Granate ausgegeben und mit einem Förderstempel auf dem Fahrzeugdach in das Mörserrohr geschoben. Nach dem Schließen des Verschlusses wird das Rohr wieder abgesenkt, bis es die gewünschte Erhöhung einnimmt. Nun kann die Granate abgefeuert werden und ein neuer Ladevorgang erfolgen. Die maximale Feuergeschwindigkeit liegt bei einem Schuss alle 62 Sekunden. Bei großer Rohrelevation beträgt die Schussfolge einen Schuss alle 72 Sekunden. Der Mörser hat einen vertikalen Richtbereich von +50° bis +80° sowie einen seitlichen Richtbereich von ±10°. Für den Munitionsnachschub stehen separate Fahrzeuge zur Verfügung. Zum Aufmunitionieren und Nachladen verfügt der 2S4 über einen Ladekran auf dem Fahrzeugdach.


title: 2S4

text: Eine 2S4-Batterie besteht aus vier 2S4-Selbstfahrlafetten sowie Unterstützungs- und Versorgungsfahrzeugen. Der 2S4 Tjulpan kam innerhalb der Sowjetarmee wegen seiner Fähigkeit zum Einsatz von Nukleargranaten ausschließlich bei der schweren Artillerie auf Brigade- und Divisionsebene zum Einsatz.


title: 2S4

text: Die Selbstfahrlafette 2S4 wurde erstmals während der sowjetischen Intervention in Afghanistan eingesetzt. Bei diesen Einsätzen kam auch erstmals die präzisionsgelenkte Munition „Smeltschak“ zum Einsatz.


title: 2S4

text: Die russische Armee setzte den Mörser im Tschetschenienkrieg ein, wo die große Explosionskraft im bebauten Gelände hohe Verluste unter der Zivilbevölkerung forderte.


title: 2S4

text: Die syrischen Streitkräfte sollen den Mörser im Februar 2012 innerhalb von Wohngebieten zur Bekämpfung des Aufstands in Homs eingesetzt haben. Ebenso kam der 2S4 vermutlich im Kampf um weitere Städte wie Damaskus zum Einsatz.


title: 2S4

text: Im Krieg in der Ukraine seit 2014 wurde die 2S4 Anfang Juli 2015 von Beobachtern der OSZE auf dem Gebiet der Volksrepublik Donezk gesichtet.


title: 2S4

text: Im Zuge der Invasion der Ukraine im Jahr 2022 wurde die 2S4 ebenfalls eingesetzt. Am 23. Mai 2022 wurde die Zerstörung eines 2S4-Mörsers gemeldet.


title: Martin McDonagh

text: Martin McDonagh (* 26. März 1970 in Camberwell, London) ist ein irischer Dramatiker, Filmregisseur, Drehbuchautor und Filmproduzent.


title: Martin McDonagh

text: McDonagh ist der Sohn nach England ausgewanderter irischer Eltern. Sein älterer Bruder ist der Filmemacher John Michael McDonagh. Martin wurde vor allem bekannt als Autor zweier dramatischer Trilogien, aber auch als Hörspielautor. Seine Bühnenstücke wurden unter anderem in London und am Broadway aufgeführt und mit verschiedenen Preisen ausgezeichnet.


title: Martin McDonagh

text: Im Jahr 2004 gab McDonagh sein Debüt als Filmregisseur mit dem Kurzfilm "Six Shooter" mit Brendan Gleeson in der Hauptrolle. Für diesen erhielt er 2006 den Oscar in der Kategorie "Bester Kurzfilm". Zwei Jahre darauf inszenierte er seinen ersten Langspielfilm, der unter dem Titel "Brügge sehen… und sterben?" (im Original: "In Bruges") in die Kinos kam. Erneut besetzte er Gleeson sowie Colin Farrell in den Hauptrollen. Für beide Werke verfasste McDonagh auch das Drehbuch. Das Drehbuch zu "Brügge sehen… und sterben?" brachte ihm 2009 den British Academy Film Award und eine Oscar-Nominierung für einen Langspielfilm ein.


title: Martin McDonagh

text: 2012 folgte mit "7 Psychos" eine Actionkomödie, in der unter anderem Colin Farrell, Christopher Walken sowie Abbie Cornish zu sehen sind. McDonagh war auch hier für das Drehbuch verantwortlich. Sein 2017 erschienener Film "Three Billboards Outside Ebbing, Missouri" mit Frances McDormand als Mutter eines ermordeten Mädchens wurde für sieben Oscars nominiert und gewann in zwei Kategorien.


title: Martin McDonagh

text: Im Jahr 2022 erhielt er für seinen vierten Spielfilm "The Banshees of Inisherin" mit Colin Farrell und Brendan Gleeson eine Einladung in den Wettbewerb der 79. Internationalen Filmfestspiele von Venedig. Das Werk basiert auf einem unveröffentlichten Theaterstück aus McDonaghs "Aran Islands Trilogy". In Venedig gewann McDonagh den Drehbuchpreis, während Colin Farrell den Darstellerpreis erhielt.


title: Jakowlew Jak-130

text: Die Jakowlew Jak-130 (, NATO-Codename "Mitten") ist ein russisches zweistrahliges Schul- und leichtes Kampfflugzeug.


title: Jakowlew Jak-130

text: Für die Nachfolge des damals in die Jahre gekommenen tschechischen Schulflugzeugs Aero L-39 (Produktionszeit 1968–1999) bei den sowjetischen Luftstreitkräften wurde im Jahre 1991 eine Spezifikation an verschiedene sowjetische Konstruktionsbüros ausgegeben. Mit der neuen Maschine sollten die wichtigsten Flugmanöver der Einsatzmuster Mikojan MiG-29 und Suchoi Su-27 geschult werden können, was eine extreme Manövrierfähigkeit voraussetzt. Gleichzeitig sollte die Maschine kostengünstig sein.


title: Jakowlew Jak-130

text: Bei Jakowlew entstand daraufhin eine recht ungewöhnliche Konstruktion, bei der die Flügelwurzel bis zum Bug vorgezogen wurde. Die beidseitigen Lufteinläufe wurden ebenfalls sehr weit vorgezogen und befanden sich unter der Flügelwurzel unterhalb des vorderen Cockpits. An den Enden der Trapeztragflächen sollten sich Winglets mit V-Stellung befinden. Als Antrieb waren zwei Triebwerke des Typs Iwtschenko AI-25 vorgesehen, der auch in der L-39 eingebaut wurde.


title: Jakowlew Jak-130

text: In der Folgezeit wurde dieser Entwurf bearbeitet. Die Flügelwurzel wurde weniger weit nach vorne, nur knapp bis zum vorderen Cockpit, vorgezogen, und die Lufteinläufe begannen erst unmittelbar nach dem hinteren Cockpit. Wie die Mikojan-Gurewitsch MiG-29 besitzt die Jak-130 ein Klappensystem an den Lufteinläufen, bei dem während der Startphase die eigentlichen Lufteinläufe geschlossen werden und die Luftzufuhr über Klappen auf der Oberseite der Lufteinläufe erfolgt. Die Tragflächen sind als deltaähnliche Pfeilflügel mit Sägezahnvorderkante mit Hochauftriebshilfen ausgeführt. Ebenfalls mit Sägezahnvorderkante versehen sind die als Pendelruder ausgelegten Höhenruder. Unter den Tragflächen befinden sich je drei Pylone, an denen verschiedene Waffen mitgeführt werden können. Der Antrieb sollte aus zwei je 2200 kgf leistenden RD-36-35 bestehen, die durch ein vollständig digitales FADEC (Triebwerksmanagement) kontrolliert werden. Endgültig wurden in die Maschinen dann aber Iwtschenko Progress AI-222-25 (hergestellt von „Saljut“ in Moskau) mit je 24,5 kN Schub eingebaut. Die Flugsteuerung erfolgt über ein vierfach redundantes Fly-by-Wire-(FBW)-System mit variabel programmierbarer Längsstabilität (0–10 %). Das in Tandemanordnung eingerichtete Cockpitpaar verfügt über Null-Null-Schleudersitze vom Typ Swesda K-93 und jeweils drei Multifunktionsbildschirme. Das vordere Cockpit ist auch mit einem Head-Up-Display ausgestattet. Durch die Ausrüstung mit einer Hilfsgasturbine und einem Sauerstoffgenerator ist ein Betrieb unabhängig von Bodengeräten möglich.


title: Jakowlew Jak-130

text: An dem Wettbewerb nahmen die Entwürfe Jakowlew Jak-130, Mikojan MiG-AT, Mjassischtschew M-200 und Suchoi Su-54 teil. In die engere Auswahl kamen ab Juli 1992 nur noch die Jak-130 und die MiG-AT. Die Jak-130 wurde im Mai 1994 wegen ihrer besseren Leistungen ausgewählt.


title: Jakowlew Jak-130

text: Im Jahr 1993 wurde die italienische Firma Aermacchi Partner in dem nun als Yak/AEM-130 bekannten Programm. 1994 wurde der erste Demonstrator Jak-130D fertig, der im Mai 1995 seinen Rollout hatte. Die Jak-130 wurde auf dem Aérosalon 1995 in Le Bourget erstmals im Westen gezeigt. Am 25. April 1996 startete der erste Prototyp (Registrierung RA-43130) gesteuert von Andreij Sinitsin in Schukowski zu seinem Erstflug.


title: Jakowlew Jak-130

text: Die russisch-italienische Zusammenarbeit war jedoch nicht von langer Dauer. Beide Firmen beendeten im Jahre 2000 ihre Partnerschaft aufgrund von Differenzen über die künftige Entwicklung. Jakowlew betreibt das Jak-130-Programm alleine weiter. Aermacchi entwickelte die M-346, die der Jak-130 zum Verwechseln ähnlich sieht, jedoch für den westlichen Markt vorgesehen ist. Aermacchi zahlte an Jakowlew für die Hilfe 77 Mio. Euro.


title: Jakowlew Jak-130

text: Diverse Verzögerungen unter anderem aus Geldmangel bewirkten, dass im Juni 2001 der Generaldirektor Oleg Demtschemko ankündigte, ab 2003 zwei Vorserienflugzeuge und zwei statische Testzellen auf eigene Kosten herstellen zu wollen. Am 16. März 2002 bestellten die russischen Luftstreitkräfte offiziell die Maschine, so dass das Projekt weitergeführt werden konnte. Die erste Vorserienmaschine wurde im Juni 2003 auf der Paris Air Show gezeigt und der Erstflug erfolgte am 30. April 2004. Der Absturz des dritten Prototyps der Jak-130 im Juli 2006 (nur vier Monate nach dessen Erstflug) infolge eines Softwarefehlers im Fly-By-Wire-System verzögerte die Zulassung durch die russischen Luftstreitkräfte bis zum November 2007. Das erste Serienmuster hatte am 19. Mai 2009 seinen Erstflug. Seitdem werden die Flugzeuge an die russischen Luftstreitkräfte ausgeliefert. Ein Exemplar stürzte am 29. Mai 2010 ab.


title: Jakowlew Jak-130

text: Die erste kampffähige Variante der Jak-130 absolvierte ihren Jungfernflug am 21. August 2009. Es handelt sich dabei um eine zweisitzige Jak-130, die an insgesamt neun Aufhängungen bis zu 3000 kg Außenlasten tragen kann. Diese Variante wurde von der Irkut Corporation für den Exportmarkt entwickelt. Algerien war im März 2006 der erste Kunde mit einer Bestellung von 16 Maschinen, die Anfang 2010 ausgeliefert werden sollten. Tatsächlich wurden die ersten drei erst im November 2011 geliefert, also nach dem Arabischen Frühling.


title: Jakowlew Jak-130

text: Die russischen Luftstreitkräfte übernahmen im März 2010 die erste der bis 2015 geplanten 62 Maschinen.


title: Jakowlew Jak-130

text: Das OKB Jakowlew unterstützte die Entwicklung der chinesischen Hongdu L-15. Diese basiert zum großen Teil auf der Jak-130, Hauptunterschied sind chinesische Triebwerke mit Nachbrenner.


title: Oelde

text: Die Stadt Oelde [] (plattdeutsch "Üle") ist eine mittlere kreisangehörige Stadt im Kreis Warendorf im südöstlichen Münsterland mit etwa 30.000 Einwohnern.


title: Oelde

text: Nachbargemeinden und -städte sind im Uhrzeigersinn, im Norden beginnend: Beelen, Herzebrock-Clarholz, Rheda-Wiedenbrück, Langenberg, Wadersloh, Beckum, Ennigerloh.


title: Oelde

text: Der Ortsteil Stromberg hat 4555 Einwohner und liegt südöstlich von Oelde an der ehemaligen Bundesstraße 61.