title: .45-70 Government

text: Der Vorgänger der .45–70 war die kurzlebige .50-70-425-Patrone, die 1866 eingeführt und vor allem in auf Hinterladung umgebauten Vorderladergewehren, dem "Springfield Allin Conversion Model 1866" und "Model 1868 Rifle" und dem "Springfield Model 1870 Carbine" verwendet wurde. Da diese Waffen ballistisch nicht befriedigten, wurde die Entwicklung einer Waffe und der dazugehörigen Munition in einem kleineren Kaliber mit einer höheren Mündungsgeschwindigkeit verlangt, um eine gestrecktere Flugbahn zu erreichen. Die Waffe wurde in der Springfield Armory (Massachusetts) entwickelt und hergestellt. Mit der Entwicklung und Produktion der Munition wurde das Frankford Arsenal in der Nähe von Philadelphia in Pennsylvanien beauftragt, das diese ab 1874 auch serienmäßig herstellte. Diese .45-70-Zentralfeuerpatrone mit einer Schwarzpulverladung von 70 grains wurde die Ordonnanzpatrone für das "US Springfield Rifle Musket" Model 1873 und seine Varianten. Für den Springfield-Model-73-Karabiner und das Kadettengewehr wurde die Pulverladung auf 55 grains (3,6 g) reduziert, diese leichteren Waffen wären sonst nur schwer zu beherrschen gewesen.


title: .45-70 Government

text: Die .45-70 blieb die Ordonnanz-Gewehrpatrone der US-amerikanischen Armee, der Navy und der Marineinfanterie, bis sie 1894 mit der Einführung des Krag-Gewehres im Kaliber .30-40 Krag abgelöst wurde. Sie wird deshalb auch .45-70 Government genannt. Für sekundäre Truppen blieb sie bis ins 20. Jahrhundert im Dienst, zudem wurde sie an das US-Department des Innern für die mit "Remington-Keene"-Repetierern bewaffnete "Indian Police" abgegeben, später kam noch die "National Guard" und Milizen einzelner Staaten dazu.


title: .45-70 Government

text: Die vollständige Bezeichnung der Patrone war .45-70-405: .45 (11,4 mm) für das Kaliber, 70 grains Schwarzpulverladung und 405 grains (26,2 g) Geschossgewicht. Die Hülsen sind leicht konisch.


title: .45-70 Government

text: Die bis 1887 hergestellten Hülsen bestanden aus einer „Bloomfield's Gilding Metal“ genannten Kupferlegierung. Sie hatten bis 1882, wie die .45-Colt-Revolverpatronen, innenliegende Benet-Zünder. Diese frühen Patronen sind am flachen Hülsenboden und an den seitlichen Einpressungen hinten an der Hülse zum Fixieren der von oben eingeschobenen Zündkapsel zu erkennen. Das vorne runde Geschoss aus Weichblei wog 405 Grains und hatte ein Kaliber von .458 Inch (11,6 mm).


title: .45-70 Government

text: Ab 1882 wurde auf Boxer-Zündung umgestellt, was das Wiederladen der Munition im Felde erlaubte. Gleichzeitig wurde für die Infanteriegewehre anstelle des 405 grains (26,2 g) wiegenden Rundkopfgeschosses ein schwereres Geschoss von 500 grains eingeführt, das bessere Resultate im Salven-Weitschuss auf Gruppenziele bringen sollte.


title: .45-70 Government

text: Ab 1888 wurden die Hülsen aus Messing hergestellt, bis 1900 waren diese verzinnt, ab 1900 bis zum Produktionsende waren sie blank.


title: .45-70 Government

text: Außer vom Frankford Arsenal wurde die Munition von folgenden Fremdlieferanten an die US-Armee geliefert:


title: .45-70 Government

text: Wie alle US-Armeepatronen wurde die .45-70 auch im zivilen Bereich verwendet. Diverse Firmen wie Remington, Sharps und Winchester mit dem Unterhebelrepetierer Model 1886 stellten Einzellader und Repetierer für diese Patrone her. Als Jagdmunition ist sie zum Abschuss von allem in Nordamerika vorkommenden Wild geeignet, wegen der bogenförmigen Schussbahn war sie jedoch auf eine praktische Schussdistanz von 120 m beschränkt.


title: .45-70 Government

text: Auch heute wird die Patrone mit diversen Ladungen und Geschossgewichten von 300 bis 500 grains angeboten und diverse Firmen wie Sturm, Ruger & Company, "Thompson Center Arms", Marlin Firearms stellen Jagdgewehre im Kaliber .45-70 her.


title: .45-70 Government

text: Von Schwarzpulverschützen wird die Patrone heute in diversen Laborierungen selbst geladen und auch als Platzpatrone für historische Anlässe verwendet.


title: .45-70 Government

text: Die US-amerikanische Firma "Magnum Research Inc." in Fridley, MN hat einen fünfschüssigen 2,4 kg schweren Revolver, den BFR 45/70 im Angebot. „BFR“ steht für Big Frame Revolver.


title: .45-70 Government

text: Auch die von "Thompson Center Arms" hergestellte einschüssige "Contender"-Kipplaufpistole verschießt moderne .45-70-Patronen die mit rauchlosem Pulver gefüllt sind. Die Geschossenergie der Patrone beträgt 2700 J, sie ist damit etwa doppelt so stark wie eine .44-Magnum-Patrone.


Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben (BOS) ist ein Sammelbegriff für Einrichtungen, die mit der Abwehr von Gefahren betraut sind. Umgangssprachlich bezeichnet man diese Einsatzkräfte verallgemeinernd auch als Blaulichtorganisationen, sie stellen aber einen umfassenderen Bereich der Einsatzorganisationen dar. Das kann im Rahmen der unmittelbaren oder mittelbaren Staatsverwaltung, aufgrund eines öffentlichen Auftrags an private Organisationen/Unternehmen geschehen oder aus ehrenamtlicher Initiative heraus erfolgen.


Der traditionelle Ausdruck „Blaulichtorganisation“ wird zwar nicht in allen Staaten gleich verwendet, steht aber im Allgemeinen für diejenigen zivilen Einheiten, die im Straßenverkehr mit Blaulicht unterwegs sind, also typischerweise Feuerwehr, Rettungsdienst (einschließlich Notarzt), Katastrophenschutz, Zivilschutz, Polizei (und andere Kräfte der inneren Sicherheit wie Zollwache und Justizwache u. a.). Per se ist dieser Begriff jedoch in Deutschland unzutreffend, da sowohl Kräfte der BOS kein Blaulicht einsetzen (Polizei des deutschen Bundestages sowie Bundesamt für Verfassungsschutz), als auch nicht BOS-angehörige Einheiten (Teile der Bundeswehr) unter bestimmten Umständen Blaulicht benutzen dürfen. Im Rahmen moderner Konzepte zum Zivil- und Katastrophenschutz wird der Begriff der Einsatzorganisationen verwendet, der umfassender gesehen wird: So sind neben klassischen stehenden Einheiten sowie militärischen Einheiten im Unterstützungseinsatz auch – teilweise nichtstaatliche – Funktionsträger (diejenigen, die im Einsatz üblicherweise mit „gelbem Licht“ unterwegs sind; z. B. Wartungskräfte im Straßenverkehr, Erhaltungskräfte im Schutz vor Naturgefahren für Hochwasserschutz, Lawinenschutz usw., Reparaturkräfte in der Versorgung mit Strom, Wasser und Gas oder der Sicherungsdienst für Gefahrgut, sog. -Kräfte) mit eingeschlossen. Dazu treten neben den bodengebundenen Kräften auch die entsprechenden Einheiten zu Luft und zu Wasser. Eine Definition für Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben lautet etwa: International spricht man von "." Es sind also nur diejenigen Einsatzorganisationen, die bestimmungsmäßig im Feld „Sicherheit und Ordnung“ tätig sind und deren Zweck sich nicht auf die Beratung, medizinische Grundversorgung, humanitäre und karitative Arbeit oder allgemeine technische Services beschränkt.


title: Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben

text: Eine umfassende Koordination all dieser Kräfte ist das zentrale Anliegen im Zivil- und Katastrophenschutz.


text: Zu den Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben (BOS) gehören in Deutschland alle Organisationen, die Aufgaben der inneren Gefahrenabwehr übernehmen. Dazu gehören polizeiliche Maßnahmen, aber auch Hilfeleistung bei Unglücken und Katastrophen.


text: Zu den BOS gehören neben öffentlichen Organisationen auch gemeinnützige Vereine und im Rettungsdienst auch private Unternehmen. BOS sind neben den Polizeien, dem Zoll, dem Technischen Hilfswerk (THW) sowie den Feuerwehren auch die Organisationen des Rettungsdienstes und des Katastrophenschutzes.


text: Nicht Teil der BOS sind private Sicherheitsdienste und die Bundeswehr an sich, da nur Einrichtungen berücksichtigt sind, die für die innere Sicherheit oder die Nächstenhilfe zuständig sind. Teile der Bundeswehr, wie der Aufgabenbereich Feldjägerwesen der Bundeswehr sowie die am Rettungsdienst beteiligten SAR-Einheiten und Fahrzeuge von Bundeswehrkrankenhäusern und einigen lokalen Sanitätsbereichen sowie die Bundeswehr-Feuerwehr, sofern sie in die kommunalen Alarm- und Ausrückeordnungen (AAO) eingebunden ist, gehören jedoch zu den BOS.


text: Auch die Ordnungsämter werden nicht zu den BOS gezählt. Sind diese landesrechtlich (z. B. in Hessen) als Teil der Polizei anzusehen, so können sie als polizeiliche BOS gelten.


text: Die BOS in Deutschland verwenden ein eigenes Funknetz, den BOS-Funk, welcher Teil des nicht-öffentlichen mobilen Landfunkdienstes ist. Im Bereich der Notfallmedizin gelten BOS-Abkürzungen.


text: Die Hilfsorganisationen Arbeiter-Samariter-Bund, Deutsche Lebens-Rettungs-Gesellschaft, Deutsches Rotes Kreuz, Malteser Hilfsdienst und Johanniter-Unfall-Hilfe an sich sind nicht Mitglied der BOS. Sie stellen jedoch oft ihr Personal als Ausführende dem Rettungsdienst oder dem Katastrophenschutz (als Organisationen der öffentlichen Daseinsfürsorge) zur Verfügung. Das Material, wie Fahrzeuge, erhalten die Hilfsorganisationen meist kostenlos durch das Bundesland oder durch das BBK, sowie den Krankenkassen gestellt. Sowohl Rettungsdienst als auch Katastrophenschutz sind Teil der BOS. Wird das Personal der Hilfsorganisationen für diese Tätigkeiten eingesetzt, ist es auch Teil der BOS. Die übrigen Tätigkeitsfelder der Hilfsorganisationen, wie Breitenausbildung (nicht dagegen die Helferausbildung), soziale Dienste, Jugendarbeit u. ä., gehören jedoch nicht den BOS an.


text: In Österreich setzt sich der Begriff „BOS“ – definiert in der ÖNORM S 2304 "Integriertes Katastrophenmanagement" von 2011 – erst langsam durch. In der Rechtsordnung wird er nur in § 20 (5) lit. j Kraftfahrgesetz (hier erklärt mit „Behörden und Organisationen mit Sicherheitsfunktionen“), in § 2 (2) Z 1 Frequenznutzungsverordnung (hier erklärt mit „Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben“) sowie in Artikel 2 der Telekommunikationsgebührenverordnung erwähnt.


text: Innerhalb der Organisationen wird der Begriff hauptsächlich mit der Einführung des neuen Funksystems der BOS verwendet.


text: In der Schweiz wird für entsprechende Stellen die Bezeichnung "Behörden und Organisationen für Rettung und Sicherheit" (BORS) bzw. "Blaulichtorganisationen" verwendet. Umgangssprachlich wird in der Schweiz mit „Blaulichtorganisationen“ hauptsächlich Polizei, Feuerwehr und Sanität gemeint, bei der Sanität werden neben Ambulanzen auch Rettungshelikopter mit einbezogen.


title: Bodman-Ludwigshafen

text: Bodman-Ludwigshafen ist eine Gemeinde, die am 1. Januar 1975 aus den bis dahin selbstständigen Gemeinden Bodman und Ludwigshafen am Bodensee (ehemals "Sernatingen") hervorgegangen ist. Die Gemeinde liegt am Bodensee und gehört zum baden-württembergischen Landkreis Konstanz in Deutschland.


title: Bodman-Ludwigshafen

text: Bodman-Ludwigshafen liegt am westlichen Ende des Überlinger Sees mit Bodman auf der Süd- und Ludwigshafen auf der Nordseite des Seearms. Die Gemeinde gehört zum Hegau. Zwischen Bodman und Ludwigshafen erstreckt sich das "Naturschutzgebiet Aachried", in dem seltene Vögel und Pflanzen ein Refugium gefunden haben.


title: Bodman-Ludwigshafen

text: Die Gemeinde Bodman-Ludwigshafen besteht aus den ehemaligen Gemeinden Bodman und Ludwigshafen am Bodensee mit insgesamt 15 Dörfern, Weilern, Höfen und Häusern. Zur ehemaligen Gemeinde Bodman gehören das Dorf Bodman, der Weiler Bodman-Sommerhalde, die Höfe Bodenwald, Mooshof und Rehmhof und die Häuser Frauenberg und Späth, Espasinger Straße. Zur ehemaligen Gemeinde Ludwigshafen am Bodensee gehören das Dorf Ludwigshafen am Bodensee, die Höfe Blumhof, Bühlhof, Ober-Laubegg, Unter-Laubegg und Weierhof, Haus und Gehöft Regentsweiler und die Häuser Laubegg-Forsthaus. In Bodman aufgegangenen ist die Ortschaft Weiler und im Gebiet der ehemaligen Gemeinde Bodman liegt die Burgruine Altbodman und das heutige Bodendenkmal der ehemaligen Wallburg Burg Hals.


title: Bodman-Ludwigshafen

text: In Bodman wurden Pfahlbauten aus der Stein- und Bronzezeit gefunden. Unter dem Namen „Prähistorische Pfahlbauten um die Alpen“ hat die UNESCO im Juni 2011 insgesamt 111 Pfahlbaufundstellen in sechs Alpenländern als grenzüberschreitendes Weltkulturerbe anerkannt, darunter auch die Fundstelle in Bodman-Schachen.


title: Bodman-Ludwigshafen

text: Aus römischer Zeit ist zwei Kilometer westlich des heutigen Dorfes Bodman, im Gewann „Auf Mauren“ am Ausgang des Dettelbachtales, eine villa rustica mit Hypokaustenheizung wohl aus der zweiten Hälfte des 1. Jahrhunderts nachweisbar, sie wurde bereits 1686 ergraben. Ebenso fanden sich hier zwei Bronzegefäße.


title: Bodman-Ludwigshafen

text: Aus der Völkerwanderungszeit stammt nordöstlich des Dorfes auf halber Bergeshöhe bei der „Bodenburg“ ein alemannisches Reihengräberfeld.


title: Bodman-Ludwigshafen

text: Im 9. Jahrhundert stand in Bodman eine Pfalz der Karolinger mit dem Namen "Potamico" (diente als Namensgebung für den Bodensee), die von Ludwig dem Deutschen und Karl dem Dicken genutzt wurde, hier wurde 759 Othmar gefangengesetzt. 1277 erwarb Johann von Bodman die Pfalz von König Rudolf von Habsburg.


title: Bodman-Ludwigshafen

text: „Durch die Abschleifung der Sprache wurde aus Potamanns Bodam, Bodan, Bodensee und das Geschlecht zu Rittern von Bodman, und der Bergrücken zwischen den beiden Seen, der hauptsächlich den Rittern gehörte, zum Bodanrück, und das Dorf zu Bodman.“


title: Bodman-Ludwigshafen

text: Für Bodman gab es im 19. Jahrhundert die Schreibweise Bodma"nn". Das Staatsministerium genehmigte 1884 den Antrag von Johann Franz von Bodman (1835–1906) auf Angleichung an die Schreibweise seines Namens und veröffentlichte die Änderung im Staatsanzeiger für das Großherzogtum Baden.


title: Bodman-Ludwigshafen

text: Ludwigshafen wird als Sernatingen 1145 erstmals urkundlich erwähnt. 1810 wurde Sernatingen badisch. 1826 wurde der neu errichtete Hafen von Großherzog Ludwig auf den Namen Ludwigshafen getauft. Auf Wunsch der Bewohner wurde dieser Name kurz darauf für die ganze Gemeinde übernommen. Ein Zeuge der Vergangenheit ist an der Schiffsanlegestelle der langgestreckte, wuchtige Bau des Zollhauses mit der Inschrift an der Hafenseite „Großherzogliches Badisches Hauptzollamt“ mit badischem Wappen. Das Gebäude wurde um 1990 umgebaut und dient seit 1993 als Rathaus, Bürger- und Gästezentrum.


title: Bodman-Ludwigshafen

text: Kurz vor Ende des Zweiten Weltkriegs war Ludwigshafen am 22. Februar 1945 im Rahmen der alliierten Operation Clarion, eines gemeinsamen Unternehmens der US-amerikanischen und britischen Luftstreitkräfte, Ziel eines Luftangriffes. Ziel der 320th Bombardment Group der USAAF mit sechs Mittelstreckenbombern vom Typ Martin B-26 Marauder aus dem lothringischen Épinal war der Rangierbahnhof von Ludwigshafen. Die Bomber warfen innerhalb von 70 Sekunden 48 Bomben ab, davon sechs mit einem chemischen Langzeitzünder. Bereits am 24. Juli 1944 fand ein Tieffliegerangriff auf mehrere Schiffe aus Konstanz statt, die im Hafen und in der Bucht von Ludwigshafen vermeintlich sicher stillgelegt waren. Eines sank im Hafen und zwei wurden vor Anker schwer beschädigt.


title: Bodman-Ludwigshafen

text: Bis zur Kreisreform 1973 gehörten beide Orte zum Landkreis Stockach, seither zum Landkreis Konstanz. Am 1. Januar 1975 vereinigten sich Bodman und Ludwigshafen am Bodensee zur neuen Gemeinde Bodman-Ludwigshafen.


title: Bodman-Ludwigshafen

text: Die Bevölkerung von Bodman-Ludwigshafen ist überwiegend römisch-katholisch. So gibt es in beiden Teilorten je eine katholische Kirche und zusätzlich je eine katholische Kapelle. Aber auch die evangelische und die neuapostolische Kirche sind im Ort vertreten.


title: Bodman-Ludwigshafen

text: Der Gemeinderat hat 14 Mitglieder. Bis zur Wahl 2019 gab es 16 Gemeinderäte als Nachwirkung der 2004 aufgehobenen unechten Teilortswahl.


title: Bodman-Ludwigshafen

text: Blasonierung: In Gold (Gelb) ein rot bewehrter und rot bezungter schwarzer Adler mit einem silbernen (weißen) Brustschild, worin drei sinkende grüne Lindenblätter (2:1).


title: Bodman-Ludwigshafen

text: Das am 17. Mai 1976 vom Landratsamt Konstanz verliehene Wappen vereinigt Elemente der Wappen der Ortsteile. Bodman führte seit der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts ein Wappensiegel, das in gespaltenem Schild vorn einen halben Adler am Spalt mit einem Lindenzweig im Schnabel, hinten einen Lindenzweig zeigte; die Tingierung wurde 1895 festgelegt. Die Lindenzweige sind sicher eine Anspielung auf das Stammwappen der Herren von Bodman. Grundherr über Ludwigshafen (bis 1826 Sernatingen) war seit 1294 das Spital der Reichsstadt Überlingen, woran das 1896 geschaffene Gemeindewappen mit Adler (Reichsstadt) und Patriarchenkreuz im Brustschild (Spital) erinnerte.


title: Bodman-Ludwigshafen

text: Seit dem 30. Juli 2000 gibt es eine Freundschaftsvereinbarung zwischen der damaligen Gemeinde Schweta (heute Stadt Mügeln) und der Gemeinde Bodman-Ludwigshafen.


title: Bodman-Ludwigshafen

text: Bodman-Ludwigshafen liegt am Bodensee-Radweg und am Bodensee-Rundweg, die in unterschiedlichen Streckenführungen an vielen Sehenswürdigkeiten vorbeiführen. Auch einer der Jakobswege führt an Ludwigshafen und Bodman vorbei.


title: Bodman-Ludwigshafen

text: In der Kaiserpfalzstraße in Bodman am Ortsausgang Richtung Ludwigshafen befindet sich die Freilichtausstellung zahlreicher Skulpturen von Peter Lenk. An einem Gebäudesatellit des ehemaligen badischen Hauptzollamts am Ludwigshafener Hafen (seit 1993 Bürger- und Gästezentrum „Zollhaus“) persifliert das Relief Ludwigs Erbe von Peter Lenk die Umbenennung des Ortes von Sernatingen in Ludwigshafen und weist auf neuere Eingriffe der Politik anlässlich der Finanzkrise hin. Heftig diskutiert wurde die Darstellung von fünf Politikern als Global Players.


title: Bodman-Ludwigshafen

text: An der Hafenpromenade steht die Skulptur "Yolanda" der Künstlerin Miriam Lenk, der in Bodman wohnhaften Tochter von Peter Lenk. Die Skulptur aus Epoxidharz wurde 2017 dort aufgestellt und „feiert die selbstbewusste Weiblichkeit jenseits aller Moden und Diktate“.


title: Bodman-Ludwigshafen

text: Im 2021 eröffneten Urweltmuseum Bodman wird anhand zahlreicher Originalfunde und interaktiver Displays die Welt der Jurazeit vor 180 Millionen Jahren dargestellt. Die ausgestellten Fossilien stammen aus der Fossilfundstätte rund um Holzmaden und wurden in der Werkstatt der Präparatorenfamilie Hauff präpariert. Zu sehen sind insbesondere Ichthyosaurier, Steneosaurier und Seelilien. Darüber hinaus wird auch die erdgeschichtliche Entstehung und Entwicklung des Bodensees über einen Zeitraum von 64.000 Jahren gezeigt.


title: Bodman-Ludwigshafen

text: Das Museum ist in dem 1772 erbauten und 2019 restaurierten Gebäude des alten Schlosstorkels untergebracht. Die denkmalgerechte Restaurierung des Gebäudes wurde 2019 mit dem Bundespreis für Handwerk in der Denkmalpflege ausgezeichnet. Im Inneren des Gebäudes befindet sich eine der größten erhaltenen Baumkeltern des Bodenseeraums. Mit der vermutlich im 17. Jahrhundert erbauten Torkelpresse (lat. torquere „drehen“, „pressen“) und dem bis zu fünf Tonnen Trauben fassenden Torkelbett war der Bodmaner Schlosstorkel einer der leistungsfähigsten seiner Art. Hier wurden noch bis ins 20. Jahrhundert Trauben aus dem „Königsweingarten“ gepresst.


title: Bodman-Ludwigshafen

text: Im Rathaus Bodman befand sich ein kleines Museum mit zahlreichen Fundstücken aus der Steinzeit. Da das Rathaus für den Neubau einer Veranstaltungshalle mit Tourist-Info, Bürgerbüro und Bistro abgebrochen wurde, besteht das Museum derzeit nicht. Es soll jedoch in moderner Form im neuen Gebäude wieder eingerichtet werden, wenn die Finanzierung gesichert werden kann. Bis dahin sind im Restaurant im neuen Gebäude "Seeum" einige wenige Funde in Vitrinen ausgestellt.


title: Bodman-Ludwigshafen

text: Beide Ortsteile verfügen über ausgedehnte Uferparks mit Sicht auf den Überlinger Teil des Bodensees. Die Bodenseelandschaft ist am Uferbereich von zahlreichen Tobeln gekennzeichnet, östlich von Bodman zum Beispiel das Echotal mit Molasse-Felswänden. Das Naturschutzgebiet „Bodenseeufer (Bodman-Ludwigshafen)“ erstreckt sich entlang des ganzen Uferbereichs zwischen Bodman und Ludwigshafen mit dem Aachried.


title: Bodman-Ludwigshafen

text: Aus sportlicher Sicht präsentiert die Gemeinde Bodman-Ludwigshafen ein breit gefächertes Angebot an Aktivitäten im Wasser und an Land. Surf- und Segelschulen bieten Kurse an, auch Wasserski und die Wakeboarden auf dem Programm, auch gibt eine Skike-Akademy. Die Gemeinde bietet ein ausgebautes Wander- und Radwegenetz, sowohl Bodman als auch Ludwigshafen liegen am Bodensee-Rundweg und am Bodensee-Radweg.


title: Bodman-Ludwigshafen

text: Im Oktober 2005 wurde zum Gedenken an die von 1969 bis 1981 durchgeführten Haldenhofrennen das Haldenhof-Revival veranstaltet. In fünf Klassen konnten sich Oldtimer und Rennfahrzeuge auf der etwa 1,7 Kilometer langen Bergstrecke messen. Alte Porsche, Maserati und Formelwagen ließen ein besonderes Flair entstehen. Die Veranstaltung fand im Oktober 2007 erneut statt.


title: Bodman-Ludwigshafen

text: Im Sommer finden regelmäßig Strandfeste in den Uferanlagen statt, so das Hafenfest rund um das Zollhaus mit Nachtflohmarkt am letzten Juni-Wochenende und das Seefest am dritten Wochenende im August mit einem großen Oldtimertreffen, beide in Ludwigshafen.


title: Bodman-Ludwigshafen

text: Eine kleine exponierte Weinlage ist der Königsweingarten in Bodman. Hier wurde im Jahre 884 durch Kaiser Karl den Dicken erstmals in Deutschland die Spätburgunderrebe angepflanzt.


title: Bodman-Ludwigshafen

text: Die neue Strecke der Bundesstraße 31 führt nicht mehr durch Ludwigshafen, sondern als Fortsetzung der Bundesautobahn 98 in Richtung Osten, damit ist Ludwigshafen vom Schwerverkehr entlastet. Durch Ludwigshafen führt aber noch die Verbindung Radolfzell–Überlingen.


title: Bodman-Ludwigshafen

text: Der Ortsteil Ludwigshafen ist durch die "Bodenseegürtelbahn" (Abschnitt Stahringen–Friedrichshafen) an das Eisenbahnnetz sowohl nach Westen und in die Schweiz wie nach Osten zur Nordseite des gesamten Sees angebunden.


title: Bodman-Ludwigshafen

text: Bodman ist der einzige Ort am Bodensee ohne jegliche Durchgangsstraße. Selbst für Radfahrer ist der Uferweg aus Richtung Wallhausen nach Bodman nicht befahrbar, so dass der Weg von Wallhausen über die Marienschlucht nach Bodman als Teil des Bodensee-Rundweges den Wanderern vorbehalten bleibt. Der Bodensee-Radweg aus Richtung Konstanz verläuft ab Wallhausen landeinwärts über den Bodanrück, tangiert zwar Bodman, verläuft aber auch von dort teilweise im Hinterland, teilweise am See nach Ludwigshafen.


title: Bodman-Ludwigshafen

text: Der Schwäbische-Alb-Radweg führt über 220 Kilometer als Radfernweg von Bodman-Ludwigshafen über die Schwäbische Alb bis nach Nördlingen.


title: Bodman-Ludwigshafen

text: Die Kurslinie der Motorbootgesellschaft Bodman mbH verbindet während der Saison einige Male am Tag im Zickzackkurs die Orte am Überlinger See zwischen Bodman und Überlingen einschließlich der Marienschlucht.


title: Bodman-Ludwigshafen

text: Als Teil der Strecke Stahringen—Stockach verkehrt zwischen Bodman und Ludwigshafen eine Buslinie. Außerdem wird im Verlauf der Strecke Überlingen—Stockach der Ortsteil Ludwigshafen per Bus bedient.


title: Bodman-Ludwigshafen

text: In der Gemeinde gibt es Bootswerften, Obstverwertungen, Gärtnereien und viele Gaststätten, ferner metallverarbeitende Betriebe, IT und Telekommunikation, Handel und Handwerk. Im „Königsweingarten“ der gräflichen Familie von Bodman wird Wein angebaut.


title: Bodman-Ludwigshafen

text: Bürger- und Gästezentrum Zollhaus, Parkanlagen am Seeufer in Bodman und Ludwigshafen, Natur-Strandbad Bodman, Natur-Strandbad Ludwigshafen.


title: Bodman-Ludwigshafen

text: In der Gemeinde gibt es mit der "Sernatingen Schule" eine Grund- und Hauptschule mit Werkrealschule, die über Standorte in beiden Teilorten verfügt.


title: Klaas-Jan Huntelaar

text: Dirk Jan Klaas „Klaas-Jan“ Huntelaar [] (* 12. August 1983 in Voor-Drempt, heute zu Bronckhorst, Niederlande) ist ein niederländischer Fußballspieler. Der Stürmer, dessen Spitzname "The Hunter" () ist, absolvierte 76 A-Länderspiele für die Niederlande.


title: Klaas-Jan Huntelaar

text: Klaas-Jan Huntelaar wurde im Jahr 1983 in Voor-Drempt in der Region Achterhoek geboren. Im Alter von sechs Wochen zogen seine Eltern mit ihm ins nahegelegene Hummelo. Huntelaar begann seine Karriere 1988 in der Jugend beim VV Hummelo en Keppel. Von dort wechselte er 1994 zur VBV De Graafschap Doetinchem. Seit 2000 spielte er in der Jugend der PSV Eindhoven. Von dort wechselte er in der Saison 2002/03 in den Kader der Profi-Mannschaft. Im Januar 2003 wurde er aufgrund zu geringer Perspektiven für Einsätze in der ersten Elf an VBV De Graafschap Doetinchem ausgeliehen, wo er mit neun Einsätzen ohne Treffer keinen bleibenden Eindruck hinterließ. Nach nur sechs Monaten wurde er daher an AGOVV Apeldoorn weiterverliehen. Dort wurde er mit 26 Treffern Torschützenkönig der Eersten Divisie. Nachdem er im Juni 2004 zunächst zur PSV zurückgekehrt war, wechselte er zum SC Heerenveen. Dort trug er in der Saison 2004/05 mit 17 Treffern maßgeblich zur UEFA-Pokal-Qualifikation des Clubs bei. Nachdem Huntelaar in der Hinrunde der Saison 2005/06 17 Tore in 15 Spielen gelungen waren, verpflichtete ihn Ajax Amsterdam in der darauffolgenden Winterpause für rund zehn Millionen Euro. Im letzten Spiel für Heerenveen hatte Huntelaar mit einem Tor zum 4:2-Sieg über Ajax beigetragen. Insgesamt erzielte er in der Saison 2005/06 33 Tore in 31 Spielen und wurde damit Torschützenkönig der niederländischen Ehrendivision. Diesen Erfolg konnte er in der Saison 2007/08 wiederholen, als er in 34 Spielen 33 Tore erzielte. Am 6. April 2008 erzielte er mit einem Hattrick beim 4:1-Sieg über De Graafschap seinen 100. Treffer in der Ehrendivision.


title: Klaas-Jan Huntelaar

text: Anfang 2009 wechselte Huntelaar zum spanischen Meister Real Madrid. Damit reagierte Real auf eine schwere Verletzung von Huntelaars Landsmann Ruud van Nistelrooy. Die Ablösesumme belief sich auf rund 27 Millionen Euro. Der zum damaligen Zeitpunkt 25 Jahre alte niederländische Nationalspieler erhielt einen Vertrag über viereinhalb Jahre bis 2013 und ein Jahresgehalt von rund vier Millionen Euro. Das Engagement in Madrid begann für Huntelaar unglücklich. Zusammen mit Lassana Diarra war er einer von zwei Winter-Neuzugängen, die in der laufenden Saison bereits Europacupspiele für ihre vorherigen Vereine bestritten hatten. Aufgrund eines UEFA-Statuts durfte nur einer der beiden für die laufende Champions League-Saison nachnominiert werden. Die Verantwortlichen in Madrid hatten dies übersehen, ein Antrag auf Zulassung beider Spieler wurde abgelehnt. Der damalige Real-Coach Juande Ramos entschied sich daraufhin für Diarra, da er auf dessen Position im defensiven Mittelfeld mehr Handlungsbedarf sah als im Sturm. Der erhoffte Stammplatz wurde damit gleich zu Beginn erheblich erschwert. Nach insgesamt fünf Kurzeinsätzen ohne Torerfolg gelang Huntelaar am 15. Februar 2009 gegen Sporting Gijón sein erster Treffer. Es folgte eine erfolgreiche Phase mit insgesamt acht Treffern in sechs Spielen, von denen er fünf über die vollen 90 Minuten bestritt. Gegen Ende der Saison stand Huntelaar zwar regelmäßig in der Startformation, wurde jedoch häufig früh ausgewechselt und blieb neun Spiele in Folge ohne Torerfolg.


title: Klaas-Jan Huntelaar

text: Huntelaar wechselte in der Sommerpause 2009 zum AC Mailand, nachdem Reals neuer Trainer Manuel Pellegrini erklärt hatte, nicht mit ihm zu planen. Auch in Mailand war ihm kein glücklicher Einstand vergönnt. Den ersten Spieltag der Serie A verpasste Huntelaar aufgrund einer Gelb-Roten Karte, die er im letzten Saisonspiel in Spanien erhalten hatte. Im zweiten Spiel gegen den Stadtrivalen Inter Mailand musste er dann auf der Bank Platz nehmen, da Trainer Leonardo die Elf nach einem erfolgreichen Auftakt, einem Sieg bei der AC Siena, nicht verändern wollte. In der Folge kam Huntelaar neben einigen Einwechslungen auch zu mehreren Einsätzen in der Startformation, sein erstes Spiel über 90 Minuten bestritt er jedoch erst am 24. Spieltag. Mit sieben Treffern in 25 Spielen blieb seine Torausbeute gering. Wie schon in Madrid wurde Huntelaar Leidtragender einer ungeduldigen Vereinsspitze und äußerst unsteter Transferpolitik. Auch in Mailand wurde am Saisonende der Trainer ausgetauscht und Clubbesitzer Silvio Berlusconi setzte sich persönlich für die Verpflichtung neuer Stürmerstars wie Zlatan Ibrahimović und Robinho ein.


title: Klaas-Jan Huntelaar

text: Daher wechselte Huntelaar vorzeitig zum FC Schalke 04, bei dem er einen Dreijahresvertrag unterschrieb. Am 10. September 2010 absolvierte er bei der 0:2-Auswärtsniederlage bei der TSG 1899 Hoffenheim sein erstes Spiel für den FC Schalke 04. Am 19. September 2010 traf er im Revierderby das erste Mal für Schalke zum 1:3 gegen Borussia Dortmund, drei Tage später erzielte er den Siegtreffer zum 2:1 beim SC Freiburg. In seinen ersten sechs Ligaspielen für Schalke erzielte Huntelaar fünf Tore, dazu erzielte er einen Treffer im Champions-League-Spiel gegen Benfica Lissabon. Im DFB-Pokalfinale markierte er beim 5:0 gegen den MSV Duisburg zwei Treffer. Am Saisonende der Spielzeit 2010/11 hatte er acht Bundesligatore erzielt.


title: Klaas-Jan Huntelaar

text: Seinen ersten Bundesliga-Dreierpack erzielte er am 2. Spieltag der Saison 2011/12 beim 5:1 gegen den 1. FC Köln. Am 25. August 2011 gelangen ihm in der Europa-League-Qualifikation gegen HJK Helsinki, wie schon in der 1. Pokalrunde gegen den FC Teningen, vier Treffer. Am 8. April 2012 löste er mit seinem 43. Treffer Hermann Eppenhoff, der in der Spielzeit 1940/41 42 Tore in Pflichtspielen erzielt hatte, nach mehr als 70 Jahren als Saison-Rekordtorjäger der Schalker ab. In der Bundesliga wurde er mit 29 Treffern in der Saison 2011/12 als erster Niederländer Torschützenkönig und stellte den Schalker Rekord von Klaus Fischer aus der Saison 1975/76 ein. Darüber hinaus löste er Aílton und Grafite (jeweils 28) als beste ausländische Torschützen einer Bundesligasaison ab. Mit seinem zweiten Tor gegen Werder Bremen am letzten Spieltag der Saison erzielte Huntelaar sein insgesamt 48. Pflichtspieltor im 48. Pflichtspiel.


title: Klaas-Jan Huntelaar

text: In der Hinrunde der Saison 2012/13 kam Huntelaar dagegen lediglich auf fünf Liga-Treffer. Verein und Spieler einigten sich in der Winterpause auf eine Vertragsverlängerung bis 2015. In der Rückrunde erzielte Huntelaar erneut nur fünf Bundesligatore, wobei er allerdings mit Verletzungsproblemen zu kämpfen hatte. Am Saisonende standen wettbewerbsübergreifend 16 Tore bei 35 Einsätzen zu Buche.


title: Klaas-Jan Huntelaar

text: Die Saison 2013/2014 begann für Huntelaar am ersten Spieltag mit zwei Toren beim 3:3 gegen den Hamburger SV. Jedoch verletzte er sich bei der 0:4-Niederlage beim VfL Wolfsburg eine Woche später so schwer, dass er für den Rest der Hinrunde kein weiteres Spiel absolvieren konnte. Er kehrte schließlich am 18. Spieltag im Rückspiel gegen den HSV zurück und erzielte das 1:0 für Schalke, ohne in der Vorbereitung auch nur ein Testspiel absolviert zu haben. Er fand schnell zu alter Stärke zurück und erzielte in seinen ersten zwölf Spielen nach seiner Rückkehr neun Tore. Am Ende der Saison standen zwölf Tore und eine Torvorlage nach insgesamt 18 Ligaspielen zu Buche. Daneben erzielte er im DFB-Pokal und in der Champions League jeweils ein Tor.


title: Klaas-Jan Huntelaar

text: Im Dezember 2014 wurde Huntelaars Vertrag bis zum 30. Juni 2017 verlängert. Im April 2017 kündigte Huntelaar an, dass er seinen zum Saisonende auslaufenden Vertrag nicht verlängern und den Verein zur neuen Saison verlassen wolle.


title: Klaas-Jan Huntelaar

text: Zur Saison 2017/18 kehrte Huntelaar dank seines ausgelaufenen Vertrags ablösefrei in die Niederlande zurück und schloss sich erneut Ajax Amsterdam an. Am 1. Juni 2017 unterschrieb er beim Hauptstadtklub einen Einjahresvertrag. In der Folge wurde der Angreifer häufig berücksichtigt und kam auf 32 wettbewerbsübergreifende Partien, in denen ihm 13 Tore sowie acht Vorlagen gelangen; mit vier Punkten Rückstand auf die PSV Eindhoven wurde Ajax Vizemeister. Im Frühjahr 2019 erreichte er mit dem Verein das Halbfinale der Champions League und konnte mit ihm das nationale „Double“ aus Meisterschaft und Pokal gewinnen. Gemeinsam mit Donny van de Beek lag Huntelaar mit je 30 Punkten auf dem zweiten Rang der vereinsinternen Scorerliste. Mit 36 Jahren verlängerte der Stürmer seinen auslaufenden Vertrag im Anschluss an die aufgrund der COVID-19-Pandemie vorzeitig abgebrochene Spielzeit 2019/20, die Amsterdam auf dem 1. Tabellenrang ohne Meistertitel beendete, noch einmal um ein weiteres Jahr bis Juni 2021.


title: Klaas-Jan Huntelaar

text: Mitte Januar 2021 kehrte Huntelaar zum FC Schalke 04 zurück, der nach dem 16. Spieltag der Saison 2020/21 mit 7 Punkten auf dem letzten Platz stand und 5 Punkte Rückstand auf den Relegationsplatz hatte. Der 37-Jährige erhielt einen Vertrag bis zum Saisonende. Mit seinem Treffer am 3. April 2021 zur 2:1-Endstand bei der Niederlage gegen Bayer Leverkusen am 27. Spieltag avancierte Huntelaar zum ältesten Schalker Torschützen überhaupt (mit 37 Jahren und 234 Tagen vor Torhüter Oliver Reck). Huntelaar absolvierte 9 Bundesligaspiele, in denen er 2 Tore erzielte, und verließ den Verein am Saisonende, nachdem man in die 2. Bundesliga abgestiegen war.


title: Klaas-Jan Huntelaar

text: Im September 2021 kehrte er in seinen Geburtsort Drempt zurück und spielt für die VV HC 03, den Nachfolgeverein seines Jugend-Vereines VV Hummelo en Keppel, in dem auch seine Brüder und ein Cousin spielen.


title: Klaas-Jan Huntelaar

text: Am 16. August 2006 gab er gegen Irland (4:0) sein Debüt in der A-Nationalmannschaft und schoss gleich zwei Tore. Bei der EM 2008 gehört er zum Kader der "Elftal". Einen Einsatz hatte er im Spiel gegen Rumänien, in dem er ein Tor erzielte und eine Vorlage gab. 2010 berief ihn Trainer Bert van Marwijk in den Kader für die Weltmeisterschaft in Südafrika, wo er vier Einsätze und ein Tor im Spiel gegen Kamerun verzeichnen konnte.


title: Klaas-Jan Huntelaar

text: In seinem ersten Einsatz nach der Weltmeisterschaft erzielte er beim 5:0-Auswärtssieg in der EM-Qualifikation gegen San Marino seinen ersten Hattrick in "Oranje", er erzielte das 2:0 vor der Halbzeitpause sowie die Tore zum 3:0 und 4:0 nach dem Seitenwechsel. Am 12. Oktober 2010 gelang ihm erneut in einem EM-Qualifikationsspiel – ebenso wie Ibrahim Afellay – ein „Doppelpack“ beim 4:1-Sieg gegen Schweden, womit er seine Torausbeute auf acht Treffer in den ersten vier Pflichtländerspielen der Saison 2010/11 erhöhte. Mit insgesamt 12 Treffern in 8 Spielen war Huntelaar erfolgreichster Torschütze in der Qualifikation für die Europameisterschaft 2012. Seinen 50. Länderspieleinsatz hatte er am 29. Februar 2012 beim 3:2-Sieg im Wembley-Stadion gegen England. Er wurde nach der Pause eingewechselt und erzielte in der 58. Minute mit dem Kopfballtreffer zum 0:2 sein 31. Länderspieltor. Dabei stieß er mit Abwehrspieler Chris Smalling zusammen; beide waren kurze Zeit benommen und wurden nach wenigen Minuten Spielunterbrechung in der 63. Minute ausgewechselt.


title: Klaas-Jan Huntelaar

text: Bondscoach Louis van Gaal berief Huntelaar in den endgültigen Kader der niederländischen Nationalmannschaft für die Weltmeisterschaft 2014 in Brasilien. In der Vorrunde spielte Huntelaar allerdings keine Rolle in den Überlegungen van Gaals und blieb ohne Einsatz. Wurde er schon von den Medien zum "WM-Statisten" degradiert oder als "WM-Tourist" bezeichnet, war er im Achtelfinalspiel gegen Mexiko der Matchwinner. Er wurde in der 82. Minute für Robin van Persie eingewechselt und bereitete sechs Minuten später das zwischenzeitliche 1:1 von Wesley Sneijder vor. In der vierten Minute der Nachspielzeit erzielte er den 2:1-Siegtreffer per Elfmeter.


title: Klaas-Jan Huntelaar

text: Knapp zehn Monate nach seinem letzten Pflichtspiel als aktiver Spieler für den FC Schalke 04 begann Huntelaar im März 2022 seinen Job im Management des niederländischen Rekordmeisters Ajax Amsterdam. In seiner Rolle unterstützt er den Technischen Leiter Gerry Hamstra. Nebenbei arbeitet Huntelaar an seinem Trainerschein.


title: Klaas-Jan Huntelaar

text: Huntelaar ist klassischer Strafraumstürmer. Louis van Gaal bezeichnete ihn als „besten Strafraumspieler der Welt“. Er geht weite Wege, weicht auch auf die Flügel aus und verrichtet sogar Defensivarbeit. Er gilt als technisch guter Mittelstürmer, ist sehr geschickt bei der Ballbehandlung mit der Hacke und hat ein starkes Kopfballspiel.


title: Klaas-Jan Huntelaar

text: Huntelaar lebt mit seiner Lebensgefährtin, seinen Söhnen und seiner Tochter im niederländischen Angerlo.


title: Kühlgrenztemperatur

text: Die Kühlgrenztemperatur, gemessen als Feuchtkugeltemperatur formula_1, ist die tiefste Temperatur, die sich durch direkte Verdunstungskühlung in einer bestimmten Umgebung erreichen lässt. Dabei steht die Wasserabgabe einer feuchten Oberfläche mit dem Wasseraufnahmevermögen der umgebenden Luft im Gleichgewicht. Aufgrund der Verdunstungskälte liegt die Kühlgrenztemperatur in Abhängigkeit von der relativen Luftfeuchte "unterhalb" der Lufttemperatur. Die Kühlgrenztemperatur spielt unter anderem für die Wärmeregulation von Lebewesen eine wichtige Rolle. Liegt sie zu hoch, können Organismen wie der Mensch keine Wärme mehr in die Umgebung abgeben und es kommt zu einer lebensbedrohlichen Überhitzung.


title: Kühlgrenztemperatur

text: Die Temperaturabsenkung ist dabei umso größer, je trockener die umgebende Luft ist; umgekehrt kann aus der Temperaturdifferenz die Luftfeuchte bestimmt werden.


title: Kühlgrenztemperatur

text: Gemessen wird die Feuchtkugeltemperatur durch eine psychrometrische Messung mit einem Thermometer, das mit einem befeuchteten Stoff- oder Watteüberzug versehen ist (Psychrometer). Bei dieser Messung wird die Feuchtkugel gut belüftet, so dass sich an ihr "keine" Grenzschicht bildet, in der die Umgebungsluft einen lokal höheren Dampfanteil trägt.


title: Kühlgrenztemperatur

text: Die Kühlgrenztemperatur liegt (außer bei einer relativen Feuchte von 100 %) höher als die Temperatur formula_3 des Taupunktes:


title: Kühlgrenztemperatur

text: Relevant ist die Kühlgrenztemperatur überall dort, wo Flüssigkeit in großen Mengen verdunstet wird. Der Kühleffekt kann dabei ein gewünschtes Ziel sein (z. B. bei der Verdunstungskühlung, Nasskühlung, Wassereinspritzung) oder ein Nebeneffekt (z. B. in der Trocknung, Konvektionstrocknung).


title: Kühlgrenztemperatur

text: In der Human-Biometeorologie wird die Kühlgrenztemperatur angewendet, um Hitzestress anzuzeigen. Sie wird entweder direkt verwendet oder fließt in die Berechnung von Indizes ein, die gefühlte Temperatur und thermischen Stress quantifizieren, beispielsweise in den WBGT-Index ("wet bulb globe temperature").


title: Kühlgrenztemperatur

text: Sherwood und Huber (2010) schätzten, dass ein gesunder, im Schatten ruhender Mensch Kühlgrenztemperaturen von etwa 35 °C für ungefähr sechs Stunden überleben kann:


title: Kühlgrenztemperatur

text: Der Stoffwechsel eines ruhenden Menschen erzeugt etwa 100 W Wärmeleistung, die über die Haut an die Umgebung abgeführt werden müssen. Um unter Wahrung einer Kerntemperatur nahe 37 °C diese Wärme an die Haut abzuleiten, muss der Körper deren Temperatur bei 35 °C oder darunter halten. Die Haut führt die Wärme ihrerseits durch Konvektion und Verdunstung an die Umgebung ab. Beides ist auch bei guter Ventilation nur dann möglich, wenn deren Kühlgrenztemperatur noch unter der Hauttemperatur liegt. Dauerhaft höhere Temperaturen führen auch bei gesunden und akklimatisierten Menschen zur Überhitzung (Hyperthermie), schon bei 37–38 °C Hauttemperatur auf tödliche 42–43 °C im Körperinneren. Nach dieser Studie betrugen die höchsten zu diesem Zeitpunkt gemessenen Feuchtkugeltemperaturen an den meisten Orten der Erde etwa 26 bis 27 °C, wobei in Extremfällen auch Höchsttemperaturen von etwa 30 bis 31 °C gemessen werden konnten. Dabei zeigt sich, dass die Feuchtkugeltemperaturen auf der Erde über einige Regionen sehr ähnlich sind. Während die höchsten Lufttemperaturen in Wüsten erreicht werden, ist die Kühlgrenztemperatur dort aufgrund der geringen Luftfeuchtigkeit nicht höher als in den Tropen.


title: Kühlgrenztemperatur

text: In einer an der Pennsylvania State University durchgeführten, 2022 veröffentlichten Studie an einigen jungen, gesunden Erwachsenen zeigten alle Probanden bei einer Kühlgrenztemperatur von 30 bis 31 °C und etwa 100 % relativer Feuchte unter mäßiger körperlicher Belastung eine kritische Erhöhung ihrer Haut- und Körperkerntemperatur. In heißerer, aber trockener Luft sei dieser Effekt schon zwischen 25 und 28 °C beobachtet worden, da die Schweißproduktion der Probanden sich trotz geringerer Luftfeuchtigkeit nicht weiter erhöht habe.


title: Kühlgrenztemperatur

text: Langfristig kann eine nicht eingedämmte globale Erwärmung zu steigenden Feuchtkugeltemperaturen führen, so dass in einigen Teilen der Erde die Überlebensfähigkeit von Menschen nicht mehr gegeben ist. Nach einer Prognose von Im et al. aus dem Jahr 2016 könnten solche Bedingungen in Teilen Südasiens gegen Ende des 21. Jahrhunderts erreicht werden, in der indischen Metropolregion um Kalkutta wird die Kühlgrenztemperatur bereits heute „nahezu jährlich übertroffen“ (Stand: 2022). Die höchsten Werte der Kühlgrenztemperatur werden in der Golfregion gemessen. Dort hat sich die Kühlgrenztemperatur 2015 dem Wert von 35 Grad Celsius genähert. Eine Kühlgrenztemperatur von 35 °C wird beispielsweise bei einer relativen Luftfeuchte von 50 % und gleichzeitiger Lufttemperatur von 46 °C erreicht.


title: Maltit

text: Maltit (E 965, auch Maltitol) ist ein Zuckeraustauschstoff, der durch Hydrierung von Maltose hergestellt wird. Maltit gehört wie Sorbit, Mannit, Xylit, Isomalt und Erythrit zur Gruppe der Polyole (Zuckeralkohole) und wird vor allem in zuckerfreien und energiereduzierten Lebensmitteln, z. B. für Diabetiker, verwendet. Maltit ist für Diabetiker geeignet, da es im Menschen insulinunabhängig verstoffwechselt wird. Maltit ist nicht gesundheitsschädlich, erhöht aber den Blutzucker


title: Maltit

text: und kann in großen Mengen abführend wirken und zu Bauchschmerzen und Blähungen führen. Die tägliche Höchstverzehrmenge für einen erwachsenen Menschen wird mit ca. 30 bis 50 Gramm angegeben. Dies entspricht beispielsweise etwa vier bis fünf zuckerfreien Schaumküssen.


title: Maltit

text: Maltit wirkt weniger abführend als Sorbit. Aus Glucosesirup wird auch der Maltit-Sirup hergestellt, ebenfalls ein Zuckeraustauschstoff mit der gleichen E-Nummer. Es dient als Lebensmittelzusatzstoff in einer Vielzahl kalorienreduzierter Produkte wie Bonbons, Marzipan und Kaugummis. Enthalten diese Produkte keine anderen Zucker (Mono- oder Disaccharide), dürfen diese trotz ihres Energiegehalts als „zuckerfrei“ ausgezeichnet werden. Enthalten diese Produkte zusätzlich von Natur aus Mono- oder Disaccharide, z. B. aus Früchten, so können sie als „ohne Zuckerzusatz“ deklariert werden. Rechtlich geregelt werden diese Deklarationen innerhalb der Europäischen Union von der Verordnung (EG) Nr. 1924/2006 (Health Claims).


title: Maltit

text: Maltit hat in kristalliner Form etwa 90 %, in Sirupen etwa 50 bis 80 % der Süßkraft von Zucker und muss in der EU wie alle Zuckeralkohole mit einem Brennwert von 10 kJ/g deklariert werden (zum Vergleich: Zucker hat 16,5 kJ/g).


title: Gotthardbahn

text: Die Gotthardbahn ist die 1882 von der Gotthardbahn-Gesellschaft fertiggestellte, 206 Kilometer lange Bahnstrecke Immensee–Chiasso. Sie wird seit 1909 von den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) betrieben und ist Teil der Nord–Süd-Verbindungen Basel–Luzern–Mailand und Zürich–Mailand. Das Kernstück der ursprünglichen Streckenführung bildet die durch Alpentäler führende Gebirgsbahn Erstfeld–Biasca. Sie durchstösst mit dem 15 Kilometer langen Scheiteltunnel, dem Gotthardtunnel, das Gotthardmassiv. Der Nord–Süd-Verkehr benutzt eine Flachbahn mit Steigungen unter 7 Promille, die durch den 2016 eröffneten Gotthard-Basistunnel und den 2020 eröffneten Ceneri-Basistunnel führt. Die Gebirgsbahnen über den Gotthard und den Ceneri bleiben erhalten. Sie dienen als Ausweichrouten, aber auch der regionalen Erschliessung und touristischen Zwecken.


title: Gotthardbahn

text: Dem Bau einer Alpenbahn gingen in der Schweiz jahrzehntelange Diskussionen über die Linienführung und die Finanzierung eines solchen Projekts voraus. Der Zürcher Politiker und Unternehmer Alfred Escher war massgeblich an der Festlegung auf die Gotthardlinie beteiligt. Für die Variante durch den Gotthard sprach die Möglichkeit zum Bau langer Steigungsrampen im Reusstal und in der Leventina, die mitten unter dem Alpenkamm mit einem verhältnismässig kurzen Durchstich auf durch das Gotthardmassiv verbunden werden konnten. Der Tunnel selbst liegt unter dem Pizzo Centrale (2999 Meter). Bei seiner Eröffnung 1882 war der Gotthard-Scheiteltunnel mit 15 Kilometer Länge der längste Tunnel der Welt; diesen Platz nahm 1906 der knapp 20 Kilometer lange Simplontunnel ein.


title: Gotthardbahn

text: Der Bergstrecken-Abschnitt der Gotthardbahn ist berühmt für die künstliche Verlängerung der beidseitigen Rampen durch viele Schleifen und Kehrtunnel, mit denen eine für die frühen Dampflokomotiven befahrbare Steigung eingehalten werden konnte.


title: Gotthardbahn

text: Die Gotthardstrecke war bis zur Eröffnung des Gotthard-Basistunnels die kürzeste Verbindung zwischen den Bahnnetzen im Nordwesten Europas und in Italien. Über diese Verkehrsachse verläuft ein grosser Teil des Güter- und Personenverkehrs zwischen den grossen Wirtschaftsräumen beidseits der Alpen. Sie gehört zu den wichtigen kontinentalen Güterverkehrskorridoren. So wurden etwa im Jahr 1964 mit mehr als zehn Millionen Tonnen Gütern und fünf Millionen Personen mehr als die Hälfte dieses Güterverkehrs über die Gotthardbahn abgewickelt.


title: Gotthardbahn

text: Die stetige Zunahme des Güterverkehrs führte nicht nur zu einer Auslastung der Gotthardbahn und anderer Eisenbahnstrecken, sondern auch zu einer Überlastung der Strassen im Alpenraum durch den Schwerverkehr. Diesem Problem wollen die Partnerstaaten zusammen mit der Schweiz durch leistungsfähigere Bahnstrecken und eine noch stärkere Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene begegnen.


title: Gotthardbahn

text: Ursprünglich war die Gotthardbahnstrecke für den Dampfbetrieb ausgelegt. Die Bergstrecke wurde ab 1916 elektrifiziert. Für die Stromversorgung wurden die bahneigenen Wasserkraftwerke Ritom und Amsteg gebaut. Dies ermöglichte neben einem von Kohlenlieferungen aus dem Ausland unabhängigen Betrieb eine Leistungssteigerung, weil jetzt schwerere und schnellere Züge die Strecke befahren konnten. Das stetig zunehmende Verkehrsvolumen im Güter- und Personenverkehr verlangte nach der Anwendung der jeweils modernsten verfügbaren Bahntechnik. Dies beinhaltete insbesondere die Verkürzung der Zugfolge sowie die Beförderung von längeren Zügen mit höheren Achslasten. Die ursprüngliche Trassenführung der Gotthardbahn wurde bis zum Bau des im Jahr 2016 eröffneten Gotthard-Basistunnels nicht verändert. Der rund 57 Kilometer lange Gotthard-Basistunnel wurde im Dezember 2016 vollumfänglich in Betrieb genommen, und der Ceneri-Basistunnel wurde im September 2020 eröffnet.


title: Gotthardbahn

text: Die Bergstrecke der Gotthardbahn wird durch Basistunnel unterfahren, um das Transportvolumen besser bewältigen zu können. Mit den beiden neuen Basistunneln wird eine Flachbahn-Trasse realisiert. Diese wird seit 2016 in mehreren Teilschritten auf mehreren Abschnitten als neue Streckenführung auf der Nord-Süd-Achse in Betrieb genommen – die Gotthardachse des europäisch-schweizerischen Alpentransit-Projekts. Die alte Streckenführung wird als Reservestrecke und zur Erschliessung der Bergregion weiter genutzt.


title: Gotthardbahn

text: Die Baukosten des Streckennetzes der zukünftigen Gotthardbahn-Gesellschaft wurde 1869 auf 187 Mio. Franken geschätzt. Der grösste Teil (54,55 %) der Mittel musste vom internationalen Kapitalmarkt aufgebracht werden, Italien subventionierte 24,05 %, Deutschland und die Schweiz je 10,7 %. Für die Beschaffung der 102 Mio. Franken auf dem Kapitalmarkt wurde ein Finanzkonsortium unter der Leitung von deutschen Banken gegründet. Es bestand aus einer deutschen, italienischen und schweizerischen Gruppe, die je 34 Mio. Franken aufzubringen hatten.


title: Gotthardbahn

text: 1871 wurde die Gotthardbahn-Gesellschaft für den Bau und den Betrieb der Bahn gegründet. Der Präsident der Gesellschaft war der Schweizer Alfred Escher und Joseph Zingg war Vizepräsident.


title: Gotthardbahn

text: Nachdem es zu Kostenüberschreitungen beim Bau der Tessiner Zufahrtslinien kam, schlitterte die Gotthardbahn-Gesellschaft in eine Finanzkrise, sodass eine Nachfinanzierung von 40 Mio. Franken nötig wurde. Mit dem Staatsvertrag von 1878 beschlossen Italien und Deutschland je 10 Mio. Franken zu zahlen, die Schweiz 8 Mio. Franken. Der restliche Betrag musste von Privaten bezahlt werden.


title: Gotthardbahn

text: Mit dem Bau der Gotthardbahn ist der Name des Politikers Alfred Escher aus Zürich eng verbunden. Nachdem er ursprünglich das Konkurrenzprojekt der Lukmanierbahn unterstützt hatte, erwies er sich als treibende Kraft der Gotthardbahn bis zu ihrer Finanzkrise in den Jahren 1876 bis 1879. Mitte 1879 trat er als Präsident und Mitglied der dreiköpfigen Direktion (Escher, Zingg, Weber) der Gotthardbahn-Gesellschaft zurück. Die Rettung, Neufinanzierung Umgestaltung, Inbetriebnahme und der Betrieb des internationalen Unternehmens Gotthardbahn bis zu seinem Tod im Jahr 1891 wurde wesentlich durch den nachfolgenden Präsidenten Joseph Zingg (vorheriger Vizepräsident und Mitglied der Direktion) gestaltet. Zingg war seit 1863 in tragender Rolle in den Ausschuss der «Vereinigung schweizerischer Kantone und Bahngesellschaften zur Anstrebung der Gotthardbahn» involviert, in dem auch Escher einen Sitz hatte. Der Ausschuss vertrat geschlossen die Interessen einer Mehrheit von später 15 Kantonen und den Unternehmen der schweizerischen Centralbahn (SCB) und Nordostbahn (NOB) an einer Nord-Südachse durch die Zentralalpen anstelle alternativer Verbindungen durch die Alpen im Osten und Westen der Schweiz.


title: Gotthardbahn

text: Erster bauleitender Oberingenieur der Gotthardbahn war Robert Gerwig, der schon Anfang der sechziger Jahre das Gutachten über die Gotthardbahn mit verfasst und an den internationalen Verhandlungen als Vertreter Badens teilgenommen hatte. Aufgrund gewaltiger Kostenüberschreitungen musste er 1875 nach Fertigstellung lediglich der Talstrecken im Tessin zurücktreten.


title: Gotthardbahn

text: Sein Nachfolger Wilhelm Konrad Hellwag entwickelte mit seinem Stellvertreter Eduard Gerlich und ihrem Team die endgültige Trassenführung der Bergstrecke, wobei lediglich die Doppelschleife bei Wassen übernommen wurde. Weitere Talstufen wurden mit hebenden Spiraltunneln überwunden, was gestattete, ausserhalb der Stufen die Trasse weitgehend entlang der Talsohle zu führen. Hellwag überschlug und verglich die Baukosten erneut anhand grössermassstäblicherer Karten und wies damit frühzeitig auf eine enorme Kapitallücke in der Finanzierung hin. Daraufhin wurde er von der Direktion der Gotthardbahn noch vor Inangriffnahme der Rampen ausgegrenzt und genötigt, seinen Posten 1878 niederzulegen.


title: Gotthardbahn

text: Als stellvertretender Oberingenieur hatte Gerlich u. a. die Normalien der Gotthardbahn entwickelt, nach denen die Einzelentwürfe ausgearbeitet wurden und sorgte in der Übergangszeit für Kontinuität. Nach der unbedingt notwendigen Kapitalaufstockung durch die Vertragsstaaten der Gotthardbahn um 28 Millionen Franken während der Gotthardkonferenz 1877 übernahm Gustave Bridel 1879 die Bauleitung und stellte die Strecke nach den erstellten Plänen fertig.


title: Gotthardbahn

text: Nach der Semmeringbahn (1854), der Brennerbahn (1867) und der Mont-Cenis-Bahn (1871) war die Gotthardbahn die vierte, aber zugleich auch die kühnste Alpenquerung. Mit ihrem Bau wurde 1872 nach lange währenden Diskussionen über die richtige Linienführung und einem schliesslich 1869 mit dem Königreich Italien und 1871 dem Deutschen Reich abgeschlossenen Staatsvertrag (Gotthardvertrag von 1871) durch die Gotthardbahn begonnen. Italien trug 55 Millionen, Deutschland 30 Millionen Franken an das Kapital der privaten Gotthardbahngesellschaft bei.


title: Gotthardbahn

text: Bereits 1874 konnten die Tessiner Talstrecken Biasca–Giubiasco–Locarno und Lugano–Chiasso eröffnet werden.


title: Gotthardbahn

text: Vom 22. Mai bis zum 25. Mai 1882 fanden die Einweihungsfeierlichkeiten in Luzern und Mailand statt. Zu diesem Zeitpunkt war der 15'003 Meter lange Gotthard-Scheiteltunnel der längste Eisenbahntunnel der Welt, er wurde erst 1906 vom Simplontunnel übertroffen.


title: Gotthardbahn

text: Am 1. Juni 1882 wurde die Gotthardbahn fahrplanmässig in Betrieb genommen, damals noch eingleisig. Die Zulegung des zweiten Streckengleises erfolgte ab 1888. Die Zufahrtsstrecken Luzern–Immensee und Thalwil–Arth-Goldau wurden erst 1897 eröffnet, weshalb die Züge der Gotthardbahn vorerst von Luzern über Rotkreuz nach Immensee verkehrten. Der Anschluss aus Zürich wurde in Rotkreuz vermittelt, wobei die Züge aus Zürich über die Bahnstrecke durchs Säuliamt verkehrten. Expresszüge bedienten dabei den Bahnhof Zug nicht, sondern verkehrten über die "Verbindungskurve Sumpf" direkt nach Rotkreuz.


title: Gotthardbahn

text: Die nördliche Zufahrt der Gotthardbahn führte somit über die Bahnstrecken dreier Gesellschaften: über die Strecke Basel–Olten–Luzern der Schweizerischen Centralbahn (SCB), dann über Strecke Luzern–Zug–Zürich der Zürich–Zug–Luzern-Bahn (ZZL) bis Rotkreuz und von dort über die Aargauische Südbahn nach Immensee. Die Aargauische Südbahn war ein Gemeinschaftsunternehmen der SCB und der NOB, welche den Raum Brugg-Waldshut an die Gotthardbahn anschloss, die ZZL ein Tochterunternehmen der NOB.


title: Gotthardbahn

text: Schon bald nach der Eröffnung der Strecke liess die Schweizerische Eidgenossenschaft zu ihrer Sicherung in einem Kriegsfall mehrere militärische Festungsanlagen errichten, zu denen unter anderem auch ein künstlich auszulösender Steinschlag gehörte, der den Südausgang des Tunnels bei Airolo verschütten sollte. Verschiedene Forts zum Schutz der Strecke wurden oberhalb von Airolo (Forte Airolo) und in der Nähe von Biasca errichtet.


title: Gotthardbahn

text: 1909 wurde die Gotthardbahn-Gesellschaft mit allen Anlagen durch die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) übernommen, die 1902 durch die Verstaatlichung anderer grosser Eisenbahngesellschaften entstanden waren. Im dazu notwendigen (und bis heute gültigen) Gotthardvertrag der Schweiz mit Deutschland und Italien erreichten letztere weitgehende Konzessionen der Schweiz als Gegenleistung für die Zustimmung zur Verstaatlichung der Bahngesellschaft, namentlich eine Meistbegünstigungsklausel auf dem gesamten Schweizer Netz und Tarifvergünstigungen. Gegen diese von Vielen als unzumutbar und als "Protektorat" bezeichneten Zugeständnisse fanden im ganzen Land Kundgebungen statt und 116'000 Stimmberechtigte unterzeichneten eine Petition zur Ablehnung dieser Klauseln. Gleichwohl stimmte die Bundesversammlung im April 1913 dem Staatsvertrag zu; die Episode gab dann jedoch den Anstoss für die Einrichtung des fakultativen Staatsvertragsreferendums im Jahr 1921.


title: Gotthardbahn

text: Bereits 1882 hätte die Elektrifizierung des Gotthardtunnels eingeleitet werden können, wie der Schriftverkehr zwischen dem damaligen Oberingenieur Gustave Bridel und dem Unternehmen Siemens & Halske zeigt. Dazu ist es dann nicht gekommen. Die Elektrifizierung der Strecke wurde am 16. Februar 1916 durch den Verwaltungsrat der SBB beschlossen, um einerseits von ausländischen Kohlelieferungen unabhängig zu werden und andererseits die Leistungsfähigkeit der Bergstrecke zu erhöhen.


title: Gotthardbahn

text: Für die Energieversorgung bauten die SBB 1920 das Kraftwerk Ritom und 1922 das Kraftwerk Amsteg, später kam eine Beteiligung von 40 % am Kraftwerk Göschenen dazu. Seit dem 18. Oktober 1920 verkehrten die Züge zwischen Erstfeld und Ambrì-Piotta mit elektrischer Traktion, ab dem 12. Dezember 1920 auch bis Biasca. Der Betrieb erfolgte vorerst nur mit 7,5 Kilovolt Fahrleitungsspannung, um Überschläge an den Isolatoren zu vermeiden, welche durch die weiterhin auf der Strecke verkehrenden Dampflokomotiven durch Russ verschmutzt wurden. Erst am 29. Mai 1921 wurde die Fahrleitungsspannung auf 15 Kilovolt angehoben. Am 28. Mai 1922 war die Elektrifizierung abgeschlossen. Die Züge verkehrten nun durchgehend von Luzern bis Chiasso elektrisch.


title: Gotthardbahn

text: Zu Beginn standen für die neue Betriebsart noch nicht genügend elektrische Lokomotiven zur Verfügung, so dass die Dampflokomotiven der von den Mittellandstrecken kommenden Züge vorgespannt blieben und lediglich elektrische Maschinen zusätzlich als Vorspannlokomotiven für die Bergfahrt und bei der Fahrt durch den Gotthardtunnel zum Einsatz kamen. Später wurden zuerst die Reisezüge rein elektrisch bespannt, danach auch Güterzüge. Für die Gotthardbahn beschafften die SBB verschiedene leistungsstärkere Elektrolokomotiven, vor allem sind die Ae 3/6 und die Ce 6/8 II, bekannt mit den Spitznamen Krokodil, zu nennen.


title: Gotthardbahn

text: Die Stromversorgung der Strecke erfolgte anfänglich von Unterwerken in Steinen, Amsteg, Göschenen, Ritom, Giornico, Giubiasco und Melide, die mit einer 60-Kilovolt-Bahnstromleitung miteinander und mit den Kraftwerken verbunden waren.


title: Gotthardbahn

text: Um den gesteigerten Leistungsbedarf zu decken, nahm die SBB im Jahre 1964 einen rotierenden Umformer in Giubiasco in Betrieb, der aus dem 50-Hertz-Landesnetz Bahnstrom erzeugt und eine Leistung von 25 Megawatt hat. Das Gebäude wurde für zwei Umformer errichtet, die zweite Anlage wurde aber nie eingebaut. Stattdessen wurden 1994 zwei statische Frequenzumrichter mit einer Leistung von je 20 Megawatt eingebaut, was damals die weltweit grössten Anlagen dieser Art waren.


title: Gotthardbahn

text: Ab den 1970er Jahren wurde die Spannung in der Bahnstrom-Übertragungsleitung, welche die Unterwerke miteinander verbindet, abschnittsweise von 60 Kilovolt auf 132 Kilovolt angehoben und durch eine zweite, parallel laufende Leitung ergänzt. Zur Stützung der Fahrleitungsspannung wurden in Flüelen, Lavorgo, Rivera und Balerna fahrbare Unterwerke aufgestellt.


title: Gotthardbahn

text: 1990 wurde das Unterwerk Wassen in Betrieb genommen. Im gleichen Jahr wurde bei der Renovation des Kraftwerk Wassens einer der beiden 50-Hertz-Maschinensätze durch eine 16,7-Hertz-Bahnstromgruppe ersetzt. Das Kraftwerk war seit seinem Bestehen an die Centralschweizerischen Kraftwerke (CKW) verpachtet, ging aber am 1. Januar 2015 zu 90 % in den Besitz der SBB über.


title: Gotthardbahn

text: Für die fahrplanmässige Betriebsaufnahme des Gotthardbasistunnels musste die Bahnenergieversorgung weiter ausgebaut werden. Es wurden die beiden neuen Unterwerke Faido und Pollegio errichtet sowie das Unterwerk Giubiasco ausgebaut.


title: Gotthardbahn

text: Im Jahre 1950 wurden drei automatische Zwischenblockstellen, die mit Achszählern funktionierten, in Betrieb genommen.


title: Gotthardbahn

text: In der Nacht zum 16. August 2015 wurde auf dem 19 Kilometer langen Streckenabschnitt zwischen Brunnen und Erstfeld das Zugsicherungssystem ETCS Level 2 in Betrieb genommen. Am 6. Dezember 2015 folgte, mit einmonatiger Verspätung, der Abschnitt Castione–Arbedo–Bodio. Auf der Gotthardbahn kommt – erstmals in der Schweiz – dabei ETCS nach SRS 2.3.0d zum Einsatz.


title: Gotthardbahn

text: Noch vor der offiziellen Eröffnung des Gotthard-Basistunnels am 1. Juni 2016 wurden Vorbereitungen für die Inbetriebnahme des neuen Bauwerkes getroffen, welche auch einen Einfluss auf die bestehenden Anlagen der Gotthardbahn hatten. So wurde die Steuerung und Überwachung des gesamten Bahnbetrieb im Tessin, sowie von und bis Arth-Goldau, im April 2014 in der Betriebszentrale Süd (BZ Süd) in Pollegio konzentriert. Die rund 160 Mitarbeitenden steuern und überwachen nicht nur den Betrieb des Personen- und Güterverkehrs, sondern überwachen auch die Sicherheitssysteme und die Bahnstrom-Versorgung des Basistunnel. Auch die Passagierinformation bei Störungen erfolgt über die Betriebszentrale Süd.


title: Gotthardbahn

text: Im ersten Betriebsjahr des Basistunnels, das am 9. Dezember 2017 endete, wurden auf der Nord- und Südrampe noch rund 1000 Fahrgäste pro Tag gezählt, mit starken saisonalen Schwankungen. Durch den Scheiteltunnel fuhren 600 Reisende pro Tag, weniger als 20 Personen pro Zug.


title: Gotthardbahn

text: Seit dem Fahrplanwechsel 2020 bedient die Schweizerische Südostbahn (SOB) im Fernverkehr die Gotthard-Bergstrecke im Co-Branding mit den SBB. Zum Einsatz kommen Flirt-3-Züge, wie sie 2016 für den Voralpen-Express bestellt wurden. Sie sind für den touristischen Verkehr besser geeignet als das Rollmaterial der SBB.


title: Gotthardbahn

text: Bereits 2014 wurde die Gotthard-Bergstrecke als Kandidat für eine Aufnahme in die Liste des UNESCO-Welterbes vorgeschlagen. Der Bundesrat wehrte sich dagegen, weil er sich damals noch nicht festlegen wollte, Bestand und Betrieb der Strecke langfristig zu sichern. Auch 2016 wurde die Kandidatur zurückgestellt zu Gunsten der Robert Maillart entworfenen Salginatobelbrücke und von Buchenwälder im Tessin und in Solothurn. Weil die "Liste indicative", auf der die Kandidaten für das UNESCO-Welterbe aufgeführt sind, nur alle zehn Jahre vom Bundesrat erneuert wird, ist eine erneute Erwägung einer Kandidatur vor 2026 unwahrscheinlich.


title: Gotthardbahn

text: Der grafische Fahrplan der Gotthardbahn zeigt eine grosse Vielfalt an Informationen über materielle und vor allem auch betriebliche Aspekte der Gotthardbahn im Jahre 1899, also 17 Jahre nach der Eröffnung des Gotthardtunnels und nach der Fertigstellung der Gotthardbahn. Die Legende zu den Zeichen des Fahrplanes und die Beschriftung der einzelnen Spalten befindet sich im Fahrplan ganz oben. Von links nach rechts informiert uns der Fahrplan über die Höhe der Stationen über Meer, das Längenprofil, die Signalanlagen, die Tunnels und deren Länge, das grösste Gefälle und die grösste Steigung bei Fahrten Richtung Süden auf den einzelnen Streckenabschnitten, die Kilometrierung der Bahn, die eingesetzten Telegraphen und deren Verbund, die Läutewerke und deren Verbund, das Streckentelefon, die Blockstationen, das Geleisebild der Stationsanlagen, die Stationsausrüstung, die totale „nützbare“ Länge der übrigen Geleise, das längste Ausweichgeleise, die Stationsnamen, die Entfernung von Station zu Station, die Entfernung vom Anfangspunkt, die Entfernung zwischen den Hauptstationen sowie die Ankunfts- und Abfahrtszeiten der Züge, wobei letztere in der Form eines grafischen Fahrplanes dargestellt sind.


title: Gotthardbahn

text: Zum Beispiel sieht man, dass der Scheitelpunkt des Gotthardtunnels auf 1154,5 Meter über Meer liegt und dass der Tunnel nicht eine gerade Röhre ist, sondern von seinem Scheitelpunkt auf beide Seiten hin ein Gefälle aufweist. Der Tunnel wurde so gebaut, damit eindringendes Wasser abfliessen kann. Von Göschenen bis zum Scheitelpunkt steigt das Geleise mit 6 ‰ und vom Scheitelpunkt bis Airolo hat der Tunnel ein Gefälle von 2 ‰. Die Tunnellänge wird mit 14'998 Metern angegeben. Der Scheitelpunkt liegt bei Kilometer 78,72. Hier ist zu berücksichtigen, dass die Kilometrierung der Gotthardbahn, wie auf dem grafischen Fahrplan gut ersichtlich, bei Immensee beginnt.


title: Gotthardbahn

text: Rechts von der Kilometrierung sind die Schreibtelegrafen und die Läutewerke aufgeführt, die in den Kapiteln Das Schreibtelegrafen-Netzwerk der Gotthardbahn und Das Läutewerk der Gotthardbahn beschrieben werden.


title: Gotthardbahn

text: Die Gleisebilder der einzelnen Stationen zeigen, dass die Gotthardbahn im Jahr 1899 von Flüelen bis Giubiasco durchgehend zweispurig war. Das rechts stehende historische Bild "des Bahnwärterhäuschens bei der Mondasciabrücke" zeigt das doppelspurige Geleise und auch das Vorsignal des auf dem Fahrplan festgehaltenen Einfahrsignales (bei Kilometrierung 132.5) vor Biasca in nördlicher Fahrtrichtung.


title: Gotthardbahn

text: Das rechts stehende Bild zeigt den "Pianotondoviadukt und das obere Portal des Pianotondo-Kehrtunnels" mit dem davorstehenden Bahnwärterhäuschen, es wurde zur Zeit des doppelspurigen Dampfbetriebes aufgenommen, also etwa um die Zeit, in der der grafische Fahrplan seine Gültigkeit hatte. Auf dem grafischen Fahrplan verlassen bei der Station Giubiasco zwei Geleise den Bahnhof in südlicher Richtung. Ein Geleise ist mit "Chiasso" und das andere mit "Luino/Locarno" angeschrieben. Ab hier sind die Strecken einspurig. Die südlichen Nachbarstationen von Giubiasco, nämlich Rivera-Bironico und Cadenazzo sind nur eingeleisig. Noch heute ist zum Beispiel an der Ceneri-Strecke bei jeder Bahnunterführung gut ersichtlich , dass die Unterführungen an zwei zeitlich weit auseinanderliegenden Zeitpunkten gebaut wurden. Die Strecken Giubiasco–Al Sasso und Al Sasso–Rivera wurden 1922 respektive 1934 auf Doppelspur ausgebaut.


title: Gotthardbahn

text: Der grafische Fahrplan ist eine zweidimensionale Darstellung der Zugfahrten. Auf der Horizontalen ist die Zeit von XII-Uhr (zwölf Uhr) Mitternacht bis wieder XII-Uhr Mitternacht aufgeführt. In der Vertikalen sind die Bahnhöfe von Zug und Luzern bis Chiasso, Locarno und Luino dargestellt. Ein erster nicht „facultativer“ Zug verlässt Bellinzona um 03.17 Uhr in der Nacht. Dies ist ein Schnellzug mit I., II. und III.-Klasse. Zug Nummer 55 wird von einer Dampflokomotive gezogen. Bei den Stationen Giubiasco, Rivera-Bironico und Taverne ist kein Aufenthalt vorgesehen. Die Ankunftszeit in Lugano ist um 04.09 Uhr und die dortige Abfahrtszeit nach fünf Minuten Aufenthalt um 04.14 Uhr. Im Jahr 1899 betrug die Fahrzeit von Bellinzona bis Lugano im Schnellzug genau 52 Minuten. Die EuroCity fuhren 2017 dieselbe Strecke in 27 Minuten. In der Grafik sieht man, dass sich auf der Strecke Giubiasco–Rivera-Bironico keine Züge kreuzen, dies deshalb, weil es sich hier im Jahre 1899, wie oben erwähnt, um eine Einspurstrecke handelt. Dass Giubiasco–Rivera-Bironico zu diesem Zeitpunkt eine Einspurstrecke war, erkennt man also einerseits aus dem Gleisbild der Bahnhöfe und andererseits aus dem grafischen Fahrplan. Auf der zweispurigen Strecke Osogna-Biasca gibt es immer wieder Züge, die sich auf der Strecke und somit auf dem grafischen Fahrplan kreuzen. Ein weiteres Detail ist, dass auf dem Fahrplan der Gotthardbahn auch die Züge der Arth-Rigi-Bahn eingetragen sind. Der Massstab des Fahrplanes ist in der Horizontalen 15 Millimeter pro Stunde und in der Vertikalen 1,75 Millimeter pro Kilometer.


title: Gotthardbahn

text: Die Gotthardbahn unterhielt zur Koordinierung der Züge ein Schreibtelegrafen-Netzwerk, welches auf der gesamten Strecke von Luzern bis Chiasso, Locarno und Luino alle Bahnhöfe miteinander verband. Das Netzwerk der Schreibtelegrafen ist am linken Rande des aus dem Jahre 1899 dargestellt. Die einzelnen Telegrafen sind für jede Station mit einem kleinen schwarzen Punkt markiert. Wie der zeigt, hatte der Bahnhof Biasca zu jener Zeit vier Telegrafen in Betrieb. Einer dieser Telegrafen war mit allen Stationen von Biasca bis Bellinzona verbunden. Was auf diesem Telegrafen getastet (gemorst) wurde, konnte somit auf allen Stationen bis Bellinzona gelesen werden. Ein zweiter Telegraf war mit allen Stationen von Biasca bis Göschenen verbunden. Was auf dem dritten Telegrafen getastet wurde, konnte nur auf den Stationen Bellinzona, Faido, Airolo, Göschenen, Wassen und Erstfeld gelesen werden. Der vierte Telegraf war der Langstrecken-Apparat. Was auf ihm getastet wurde, konnte in Bellinzona, Airolo, Erstfeld, Goldau und Luzern gelesen werden. Die mit ihren und die wurden von der Hasler Bern hergestellt.


title: Gotthardbahn

text: Die Gotthardbahn betrieb Läutewerke auf den Bahnhöfen und auf der Strecke. Die Läutewerke kündeten das Nahen eines Zuges an. Das Signal wurde ausgelöst, wenn ein Zug den benachbarten Bahnhof oder die benachbarte Blockstelle verliess. Zum Teil waren Läutewerke auf offener Strecke installiert. Diese Läutewerke warnten Bahnarbeiter vor dem Nahen eines Zuges. Zudem verfügte jedes Bahnwärterhaus und jedes Schrankenwärter-Haus über ein Läutewerk. Bei der Gotthardbahn wurde ein in Richtung Süden fahrender Zug mit dreimal drei Schlägen und ein in Richtung Norden fahrender Zug mit zweimal zwei Schlägen angekündigt. Die Stationsbeamten, Streckenwärter und Bahnarbeiter mussten die Läutewerke täglich von Hand aufziehen. Dabei wurde im Läutewerk ein Gewicht an einem Flaschenzug hochgezogen. Das das Signal auslösende elektrische Signal betätigte im Läutewerk ein Relais, das einen mechanischen Vorgang auslöste, bei dem mit der Kraft des erwähnten Gewichtes der Hammer der Glocke hochgezogen wurde. Jedes einzelne Läutewerk der Gotthardbahn ist auf dem eingezeichnet. Als Beispiel wird im das Läutewerk des an der Monte-Ceneri-Strecke zwischen Giubiasco und Rivera-Bironico aufgezeigt. Wenn ein Zug den Bahnhof Giubiasco Richtung Süden verliess, ertönten auf der elf Kilometer langen Bahnstrecke bis Rivera-Bironico elf Läutewerke. Die entlang der Geleise geführten Signalkabel der Läutewerke und die Kabel, die die Streckentelegraphen miteinander verbanden, wurden in Kabelbuden gespleisst. Oft war in diesen Kabelbuden auch ein Läutewerk installiert. Die Läutewerke an der Gotthardbahn wurden circa 1980 ausser Betrieb genommen.


title: Gotthardbahn

text: In den Jahren der frühen Gotthardbahn konnten Eisenbahnschienen noch nicht mit Ultraschall überprüft werden. Schienenbrüche waren zu jener Zeit daher weit häufiger als in der heutigen Zeit, in der die Geleise mit Ultraschallprüfzügen getestet werden können. Um den Betrieb der Gotthardbahn sicherzustellen, kam dem Streckenwärter eine besondere Stellung zu. Er musste einen ihm zugeteilten Abschnitt einer Strecke täglich überprüfen. Die Aufgabe des Streckenwärters war, Schienenbrüche und Schienenverformungen zu erkennen und den Bahnmeister über den Zustand des Geleiseabschnittes zu informieren. Sie mussten aber auch lose Schrauben anziehen, Büsche zurückschneiden oder kleine Feuer löschen. Bei talwärts fahrenden schweren Güterzügen sprühten die Bremsklötze Funken und sehr oft entzündete sich damit das dürre Gras seitlich der Geleise. Der Bahnwärter war mit einer roten Flagge und Lampe ausgerüstet, um Züge im Notfall zu stoppen. Die Streckenwärter wohnten entlang der Gotthardbahn in Bahnwärterhäuschen. Diese werden im Tessin Casello genannt. Die Streckenwärter überprüften täglich den Geleiseabschnitt bis zum benachbarten Wärterhaus. Die einzelnen Bahnwärterhäuser lagen an der Gotthardstrecke in einem Bereich von zwei bis vier Kilometer auseinander und sie waren auf der gesamten Strecke durchnummeriert. In späteren Jahren, etwa ab 1950, mussten die Geleise weniger intensiv überwacht werden. Eine Strecke wie zum Beispiel Giubiasco–Rivera-Bironico wurde dann nur noch jeden zweiten Tag von einem Streckenwärter abmarschiert. Ab diesem Zeitpunkt standen viele Bahnwärterhäuser leer oder sie wurden als Ferienhaus oder als Wohnhaus von Privatpersonen benutzt. Ab 1995 begannen die SBB, die Bahnwärterhäuschen zu verkaufen. 2019 liess die SBB-Fachstelle für Denkmalpflege das Bahnwärterhaus Eggwald zwischen Wassen und Göschenen als Baudenkmal herrichten.


title: Gotthardbahn

text: Seitdem der Hauptverkehr durch den Basistunnel rollt, wird die alte Bergstrecke in touristischen Angeboten auch als Gotthard-Panoramastrecke vermarktet. Die SBB bietet auf dieser Strecke das Pauschalangebot Gotthard Panorama Express an, das die Zugfahrt mit einer Schifffahrt auf dem Vierwaldstättersee ergänzt.


title: Gotthardbahn

text: In den Schwyzer Voralpen treffen sich die Zulaufwege aus dem Norden von Luzern, Zug und Rotkreuz in Immensee, und von dort führt die Gotthardbahn über Arth-Goldau, durch das Reusstal und über die Gotthard-Nordrampe zum Portal des 15 Kilometer langen Gotthardtunnels in Göschenen auf 1106 Meter Höhe über Meer. Vom Südportal des Tunnels in Airolo führt die Strecke über die Südrampe nach Biasca und weiter nach Bellinzona, steigt zum Ceneritunnel hoch und führt über Lugano nach Chiasso an die Grenze zu Italien (Richtung Mailand).


title: Gotthardbahn

text: Die Hauptstrecke besteht aus den fünf Abschnitten Talbahn (Nord), Nordrampe, Gotthardtunnel, Südrampe und Talbahn (Süd).


title: Gotthardbahn

text: Von Immensee führt die Strecke in Hanglage über dem Südufer des Zugersees und dem Fuss der Rigi entlang zum Bahnhof Arth-Goldau (). Im Jahre 1896 war zwischen diesen beiden Bahnhöfen ein Ausweichbahnhof mit Blockstelle "Bühl" vorgesehen, der aber nicht gebaut wurde. Erst später entstand an der ursprünglich vorgesehenen Stelle vor dem Rindelfluhtunnel der Spurwechsel Brunnmatt.


title: Gotthardbahn

text: Im Bahnhof Arth-Goldau, der inmitten eines Bergsturzgebietes gebaut wurde, vereinigt sich die Gotthardbahn mit der aus Zürich–Zug kommenden Strecke. In Arth-Goldau zweigt die Stammstrecke der Südostbahn ab, die über Sattel und Biberbrugg nach Rapperswil am Zürichsee und mit einer Abzweigung nach Einsiedeln führt. Beim Bahnhof von Arth-Goldau liegt quer über den Gleisen der Gotthardbahn die ehemalige Hochstation der Arth-Rigi-Bahn.


title: Gotthardbahn

text: Von Arth-Goldau führt die Bahnstrecke im Gefälle auf der Ostseite des Talbeckens des Lauerzersees vorbei, den grossen Schwemmkegel von Steinen geradlinig querend, zum Kantonshauptort Schwyz (), der über der weiten Niederung der Muota liegt. In Brunnen erreicht sie den Urnersee, den südlichen Teil des Vierwaldstättersees. Südlich der Station Brunnen teilen sich die Gleise der über 12 Kilometer getrennt am steilen Ostufer des Sees verlaufenden Strecke und führen durch verschiedene Tunnels und Galerien am Axenberg und über den Gruonbach. Bei Sisikon überquert die Strecke die Grenze vom Kanton Schwyz zum Kanton Uri und bei Flüelen erreicht sie den Anfang des Vierwaldstättersees bei der Reussebene.


title: Gotthardbahn

text: Über Altdorf führt die Bahnstrecke – neben dem Nordportal des Gotthardbasistunnels vorbei – am Talboden nach Erstfeld (), wo die Gotthard-Nordrampe beginnt.


title: Gotthardbahn

text: In Erstfeld befindet sich ein Lokomotiv-Depot, wo den Zügen bei Bedarf zusätzliche Vorspannlokomotiven angehängt wurden – vor allem bei schweren Güterzügen. Zur Erinnerung an die legendären Gotthard-Lokomotiven stand lange Zeit neben dem Depot eine Maschine als Technikdenkmal – zuerst war es die Dampflokomotive C 5/6 mit der Nummer 2965, ab 1982 die Krokodil-Lokomotive der Reihe Ce 6/8 II mit der Nummer 14270. Die letzte ausgestellte Lokomotive wurde im Januar 2013 entfernt, weil sie den Bauarbeiten für die Umnutzung des Depots Erstfeld zum Interventions-Standort des NEAT-Basistunnels im Weg stand.


title: Gotthardbahn

text: Die Strecke weist nach Erstfeld eine Steigung bis zu 28 ‰ auf. Sie gewinnt dabei zunächst am östlichen Talhang des Reusstals Höhe, dem sie über Schwemmkegel und Seitenbäche kurvenreich folgt. Bei Amsteg führt sie über die von 2 Tunnels flankierten Chärstelenbachbrücke und wechselt dann über die Intschireussbrücke – mit 77 Meter die höchste Brücke der SBB – auf die westlichen Hangpartien des schluchtartig enger werdenden Reusstals. Oberhalb von Gurtnellen () folgt der 1476 Meter lange Pfaffensprung-Kehrtunnel im Bergmassiv des Schijenstocks. Die Erbauer überwanden damit die Talstufe beim Pfaffensprung.


title: Gotthardbahn

text: Gefolgt wird dieser Kunstbau von der berühmten Doppelschleife bei Wassen () mit ihren beiden Kehrtunnels Wattinger Tunnel und Leggisteintunnel. Dabei überqueren die Gleise drei Mal die Meienreuss, wobei die erste Brücke noch unterhalb der als Orientierungspunkt dienenden Dorfkirche von Wassen und die obere etwa 200 Meter höher liegt. Mit dem Wattinger Tunnel wird der gleichnamige Weiler im Westhang des Tals (Abhänge des Rienzenstock) "umfahren" und damit gleichzeitig eine südwärts gerichtete Kehrschleife über die Reuss geschaffen. Im Anschluss, auf der mittleren Ebene mit dem Bahnhof Wassen, führen die Gleise entgegen der ursprünglichen Fahrrichtung talauswärts bergan gegen Norden auch wieder über die Meienreuss. Wiederum in den Abfällen des Schijenstocks bildet der Leggisteintunnel eine nordwärts gerichtete Kehrschleife, bei deren Tunnelausgang das Seitental der Meienreuss das dritte Mal überbrückt wird. Die markant auf einem Felsvorsprung stehende Kirche ist von allen drei Ebenen zu sehen. Die Fahrt durch die Schleifen wurde vom Schweizer Kabarettisten Emil Steinberger im Stück "s Chileli vo Wasse" (Schweizerdeutsch für „das Kirchlein von Wassen“) literarisch verarbeitet.


title: Gotthardbahn

text: Hoch über der Talsohle an der Westflanke schlängelt sich die Bahnlinie zunächst noch in offener Bauweise. Nach dem 1570 Meter langen Naxbergtunnel, dem letzten Tunnel der Nordrampe, erreicht die Bahnstrecke den Bahnhof Göschenen auf , etwas höher als der Gotthard-Strassentunnel der Autobahn A 2. Auf der westlichen Seite des Bahnhofsgebäudes liegt der Endbahnhof der schmalspurigen Zahnradbahn-Strecke der von der Matterhorn-Gotthard-Bahn betriebenen Schöllenenbahn (zeitweise Furka-Oberalp-Bahn), die nach Andermatt führt.


title: Gotthardbahn

text: Der 15'003 Meter lange doppelspurige Gotthardtunnel ist einröhrig gebaut. Im Innern des Tunnels, nach neun Kilometern, erreicht die Strecke den höchsten Punkt der Gotthardbahn auf Zugleich überquert die Strecke die Grenze zum Kanton Tessin. Die Züge benötigen elf Minuten für die Fahrt durch den Tunnel nach Airolo (), dessen Bahnhof nach einer noch teils im Berg liegenden Linkskurve erreicht wird. Früher gab es eine Dienststation mit doppelten Gleiswechsel in der Mitte des Tunnels, die schon vor langer Zeit durch zwei doppelte Gleiswechsel in den Drittelspunkten ersetzt wurde. Das Lokal der alten Dienststation ist noch als Lokal für die Streckenwärter vorhanden.


title: Gotthardbahn

text: Nach der Ausfahrt aus dem Bahnhof von Airolo ostwärts im Oberen Ticinotal überquert die Strecke den Fluss an einer Talenge und führt zusammen mit der A2 und der Gotthardstrasse hinunter durch das Valle Leventina. In südlicher Hanglage geht es zunächst bergab bis zur Talweitung bei Piotta, wo die Trasse am Talboden dahinzieht. In Piotta ist links die 87,8 % steile Standseilbahn Ritom, die hinauf zum SBB-eigenen Ritom-Stausee führt, zu sehen. Abermals wurde dann eine südliche Hangtrassierung gewählt ehe hinter Rodi-Fiesso () der eindrucksvollste Abschnitt der Südrampe beginnt. Das Tal verengt sich zur Piottino-Schlucht, deren der Talstufe mit ihrer Höhendifferenz von etwa 150 m zwischen Alta und Bassa Levantina die Bahnlinie zunächst - nach Querung des Ticino unmittelbar neben der Landstrasse am Beginn der Schlucht - auf der linken (nördlichen) Talseite im Freggio-Kehrtunnel und dann, nach neuerlicher Überbrückung des Flusses, auf der anderen Talseite mittels des Prato-Kehrtunnel (im Monte Piottino) überwindet. So erreicht die Strecke den 200 Meter tiefer als Rodi-Fiesso liegenden Bahnhof von Faido – mittels der Polmengobrücke wurde neuerlich der Ticino gekreuzt – in Hanglage wieder an der östlichen Talflanke. Am Hangfuss geht es nun weiter bergab bis zum linksufrigen Talboden. Nach Lavorgo () passiert die Strecke abermals zwei Kehrtunnel an einer Talstufe: Über den östlichen Steilabfällen der Biaschinaschlucht liegt der Pianotondo-Kehrtunnel nicht nur über, sondern auch unmittelbar nordwestlich neben dem folgenden Travi-Kehrtunnel im Massiv des Pizzo Erra. Die Formation ist allgemein als Biaschina-Schlaufen bekannt, und die Bahnlinie erreicht nun (wieder am westlichen Bergfuss aufgrund abermaliger Überschienung des Flusses an der Doppelschleifenbasis) das nur noch liegende Giornico. Durch das sich weitende Ticino-Tal erreicht die Strecke – neuerlich wurde der Ticino südlich von Giocorno übersetzt – auf der linken (östlichen) Talhälfte Biasca ().


title: Gotthardbahn

text: Von Biasca führt die Gotthardbahn dem Ticino entlang am östlichen Hangfuss (unter Umfahrung von Schwemmkegeln bei Claro und Molinazzo) bis nach Bellinzona (), den Hauptort des Kantons Tessin. Von nun ab verläuft die Trasse geradlinig am Talboden der Magadinoebene. In der nächsten Station Giubiasco zweigt die nach Locarno weiter am Talboden führende Strecke ab, von welcher in Cadenazzo ihrerseits die Linie zum italienischen Luino beginnt. Die Strecke von Bellinzona nach Chiasso steigt an der südlichen Talflanke bis knapp unter die Passhöhe des Monte Ceneri an und gewährt Aussicht auf die Tessiner Alpen und den Lago Maggiore. Der Ceneri wird mit zwei parallelen, einspurigen Tunnel unterquert, deren Südportale bei Bironico () liegen. Damit ist die Wasserscheide zum Einzugsgebiet der Tresa passiert und die Strecke führt wiederum an der Basis der östlichen Talflanke abwärts durch das Vedeggiotal bis Cadempino, wo der Anstieg am Höhenrücken, welcher das Vedeggiotal von Lugano () und dem Cassaratetal trennt, in Angriff genommen wird. Massagno wird im gleichnamigen Tunnel unterfahren und der Bahnhof Lugano, etwa 80 m über dem westlichen Uferhang des Luganer Sees gelegen, erreicht.


title: Gotthardbahn

text: Nach dem Bahnhof Lugano führt die Strecke dem Westufer des Lago di Lugano entlang unter dem Monte San Salvatore nach Melide, bekannt für die Swissminiatur, eine Freiluft-Modellanlage der wichtigsten Sehenswürdigkeiten der Schweiz im Massstab 1 : 25. Über den 817 Meter langen Seedamm von Melide wechselt die Gotthardbahn die Seeseite und führt am Ostufer nach Capolago und Mendrisio. Nach Mendrisio in der Laveggioniederung überwindet die Gotthardbahn Richtung Südosten den Höhenzug zum Breggiatal bei Balerna. Nach über 200 Kilometer Fahrt treffen die Züge schliesslich im Grenzort Chiasso () zu Italien ein, dem Endpunkt der Gotthardbahn mit dem ausgedehnten Grenzbahnhof.


title: Gotthardbahn

text: Die Strecke bietet durchgehend das Lichtraumprofil EBV 1 und einen Profilcode P60, welches den Einsatz von Doppelstockzügen verunmöglicht, da diese das grössere EBV 2 benötigen. Das Profil ist ausserdem zu klein, um mit den heute üblichen Lösungen für kombinierten Verkehr Lkw mit einer Eckhöhe von vier Metern zu transportieren. Spezielle, aufwändigere Rollmateriallösungen wie Modalohr können diese Einschränkungen umgehen, kommen aber noch nicht zum Einsatz.


title: Gotthardbahn

text: Viele Lokomotivtypen wurden in erster Linie für die Gotthardbahn gebaut und wurden daher auch Gotthardlokomotiven genannt.


title: Gotthardbahn

text: Als Mietlokomotive war zeitweise die BLS Ae 6/8 im Einsatz. Als «Einzelstück» war auch eine umgebaute E 42 der Deutschen Reichsbahn (DR) im Einsatz, welche mit der Bezeichnung Ae 477 (Gurtnellen) unterwegs war. Mit den Universallokomotiven Ae 6/6 11401–11520 wurde am Gotthard eine neue Ära eingeläutet. Zwischen 1952 und 1966 beschafften die SBB 120 Lokomotiven dieser Baureihe, um damit den gesamten Verkehr am Gotthard zu bewältigen. 1952–1955 folgte die Prototypphase mit den Lokomotiven SBB Ae 6/6 11401 und 11402. Sie tragen seither die Namen der Gotthardkantone Tessin und Uri. Die ab 1955 abgelieferten Serienloks wurden alle nach einem Baukastensystem erstellt. Die Hauptwerkstätte in Bellinzona enthielt ein grosses Ersatzteillager, so dass die Maschinen innerhalb kürzester Zeit instand gesetzt werden konnten. Später wurden sie durch die Baureihen Re 4/4, Re 4/4 und Re 6/6 überholt und weitgehend vom Gotthard abgezogen.


title: Gotthardbahn

text: Zur Illustration der Leistungs-Entwicklung der Lokomotiven folgender Vergleich (entnommen der Liste der Lokomotiven und Triebwagen der SBB): Die zwischen 1900 und 1910 ausgelieferte Dampflokomotive A 3/5 erbrachte eine Leistung von 800 Kilowatt, während eine heutige Re 6/6 7900 Kilowatt auf die Schienen bringt, also fast das zehnfache.


title: Gotthardbahn

text: Die Gotthardbahn hatte bis in die späten 1990er-Jahre eine grosse Bedeutung im internationalen Fernzugverkehr. Direkte Züge und Kurswagen von Skandinavien, Benelux, Frankreich und verschiedenen Teilen Deutschlands führten über die Gotthardbahn zu verschiedenen Destinationen in Nord- oder Mittelitalien und der Adria, so etwa der Riviera-Express.


title: Gotthardbahn

text: In der Nachkriegszeit erhielt die Linie besondere Bedeutung durch den stark ansteigenden Verkehr aus Nord- und Westeuropa in die touristischen Zentren Italiens. Mit dem stark ansteigenden Gastarbeiterverkehr kamen besondere Zugleistungen zwischen Italien und Nord- bzw. Westeuropa und der Schweiz hinzu.


title: Gotthardbahn

text: Besonders ausgeprägt waren neben internationalen Nachtzügen auch die TEE Trans Europ Express Züge mit nur der ersten Wagenklasse, die auf der Gotthardstrecke ab 1961 zum Einsatz kamen. So war der TEE «Gottardo» ein Trans-Europ-Express (TEE), für den die Vierstrom-Triebzüge RAe TEE eingesetzt wurden. Nachfolger der TEE-Züge wurden die Eurocity-Züge (EC) mit erster und zweiter Wagenklasse. Die letzte Langstrecken-Zugverbindung war der City-Night-Line-Nachtzug von Amsterdam nach Mailand, welche im Dezember 2009 wegen zu hoher Betriebskosten auf dem italienischen Teil der Strecke eingestellt wurde.


title: Gotthardbahn

text: Bis zur fahrplanmässigen Eröffnung des Gotthard-Basistunnels im Dezember 2016 bestanden stündliche InterRegio-Verbindungen Basel–Luzern–/Zürich–Locarno. Dazu fuhren ebenfalls stündlich Neigezüge auf der Strecke Basel–Luzern–/Zürich–Lugano(–Milano Centrale). Ende 2015 wurden die als störungsanfällig bekannten Neigezüge vom Typ ETR 470 komplett abgelöst durch die Baureihe ETR 610. Mit der Eröffnung des Basistunnels im wurden die InterRegio-Verbindungen gekürzt und führten nur noch bis Erstfeld; die Bedienung der Bergstrecke wurde durch den Regionalverkehr übernommen. Die InterCity- und EuroCity-Schnellzüge fahren seitdem durch den Basistunnel. Zusätzlich zum integralen Stundentakt werden teils zusätzliche Intercity-Züge Zürich–Lugano angeboten, um das Angebot teilweise zum Halbstundentakt zu verdichten. Seit Dezember 2020 verkehren die Interregio-Linien 26 und 46 wieder über die Bergstrecke bis Locarno. Sie werden von der Südostbahn (SOB) gefahren und als "Treno Gottardo" bezeichnet.


title: Gotthardbahn

text: Seit 2019 setzen die SBB auf den Intercity- und Eurocity-Zügen durch den Basistunnel vorwiegend Giruno-Triebzüge ein. Diese verfügen im Gegensatz zu den ETR 470 und ETR 610 nicht über Neigetechnik, welche aufgrund der Basistunnel an Gotthard und Ceneri nicht mehr benötigt wird. Einzelne nationale Leistungen werden ebenfalls mit ICN geführt; auf stark ausgelasteten Verbindungen kommen teilweise Twindexx-Doppelstockzüge zum Einsatz. Die Interregio-Verbindungen "Treno Gottardo" werden durch Stadler Flirt in Fernverkehrsausführung geführt, welche die SOB als "Traverso" bezeichnen.


title: Gotthardbahn

text: Im nördlichen Teil wird die Strecke von den S-Bahn-Linien S2 und S3 der Stadtbahn Zug beziehungsweise S-Bahn Luzern befahren. Die S2 (Baar Lindenpark–Erstfeld) verkehrt ab Arth-Goldau, die S3 (Luzern–Brunnen) ab Immensee auf der Gotthardbahn. Die S2 wird ausschliesslich mit Triebzügen des Typs Stadler Flirt, die S3 mit Flirt-Zügen oder NPZ Domino geführt.


title: Gotthardbahn

text: Ab dem Fahrplanjahr 2011 wurden Züge der TILO (S-Bahn Tessin) von Castione-Arbedo bis nach Airolo verlängert. Durch diese Verlängerungen werden die Stationen von Ambrì-Piotta, Lavorgo und Bodio wieder durch fahrplanmässigen Bahnverkehr bedient. Mit der Eröffnung des Basistunnels Ende 2016 und der Verkürzung der InterRegio-Züge bis Erstfeld wird die entstandene Lücke mit einer neuen Verbindung zwischen Erstfeld und Bellinzona (teilweise bis Milano Centrale) gefüllt. TILO betreibt auf der Linie mit der Bezeichnung RegioExpress 10 (RE10) ebenfalls Triebzüge des Typs Stadler Flirt. Die RegioExpress-Verbindungen wurden im Dezember 2020 wieder durch Interregio-Verbindungen ersetzt.


title: Gotthardbahn

text: Die Gotthardbahn dient sowohl in ihrer alten Streckenführung als auch in der neuen Flachbahn als Hauptachse für den Güterverkehr durch die Schweiz (Transitverkehr). Die Güterzüge verkehren nach Immensee meist durch das aargauische Freiamt, das untere Aaretal und das Fricktal in die Rangierbahnhöfe Muttenz und Weil am Rhein.


title: Gotthardbahn

text: SBB Cargo verwendet für die Güterzüge meist eine Re 4/4 (Re 420) und eine Re 6/6 (Re 620) in Vielfachsteuerung, was als Re 10/10 bezeichnet wird. Diese Kombination wird mehr und mehr durch Doppeltraktionen von Siemens Vectron abgelöst. Häufig sind auch Güterzüge mit Bombardier-TRAXX-Lokomotiven anzutreffen. Neben den nur in Deutschland und in der Schweiz einsetzbaren Lokomotiven der Baureihen 482, 485 und 185 sind auch die Viersystemlokomotiven der Baureihen 486 und 186 anzutreffen, die Zweisystemlokomotiven der 484 waren hingegen selten am Gotthard anzutreffen, da sie die Güterzüge erst südlich der Alpen übernahmen.


title: Gotthardbahn

text: Nordwärts können auch Vierfachtraktionen beobachtet werden, die aber nicht wegen des Zuggewichtes nötig sind, sondern dazu dienen überflüssige Triebfahrzeuge aus dem Süden in den Norden zurückzuführen ohne zusätzliche Trassen oder Triebfahrzeugführer zu nutzen.


title: Gotthardbahn

text: Ende der 1990er Jahre wurden einige Lokomotiven Re 460 mit der Funkfernsteuerung "Locotrol "von GE Harris ausgerüstet und als Ref 460 bezeichnet. Züge mit Funkfernsteuerung verkehrten zwischen 1998 und 2000 durchgehen mit zwischen Basel und Chiasso, wobei die ferngesteuerte Lok am Zugschluss eingestellt war. Der Betrieb wurde aus verschiedenen Gründen nicht fortgesetzt, denn die Schiebelok war meist nur an der Gotthardrampe und an der Cenerirampe nötig und das meist auch nur in Nord-Süd-Richtung. Weiter war die zusätzliche Bedienung des Schiebefahrzeugs für den Triebfahrzeugführer eine zusätzliche Belastung. Da ab 2004 alle Re 460 für schnelle Reisezüge im Mittelland benötigt wurden, war das Projekt hinfällig. Güterzüge mit zwei Re 460-Lokomotiven in Vielfachsteuerung sind deshalb auch nicht mehr anzutreffen.


title: Wochenendfahrverbot

text: Das Wochenendfahrverbot oder das Sonntagsfahrverbot ist ein verordnetes Sonn- und Feiertagsfahrverbot unter anderem für Lastwagen mit einem Gesamtgewicht von je nach Staat über 3,5 bis 7,5 Tonnen. Es wird ganz oder teilweise in Deutschland, Frankreich, Griechenland, Italien, Liechtenstein, Luxemburg, Österreich, Rumänien, Polen, der Schweiz, Slowenien, Tschechien und Ungarn angewendet.


title: Wochenendfahrverbot

text: Die nationalen Sonn- und Feiertagsfahrverbote für Lastwagen sind innerhalb der Europäischen Union umstritten und sind seit 1999 immer wieder auf der Tagesordnung des EU-Ministerrats.


title: Wochenendfahrverbot

text: Das Wochenendfahrverbot soll der Sonntagsruhe dienen und wird zudem mit dem Lärmschutz und dem Schutz der Umwelt begründet. Der Lärm und die Abgase stärker emittierender Lastwagen störe die Wochenendruhe jener, die das Wochenende zur Erholung von der Arbeitswoche benötigten. Auch die Entlastung des an Wochenenden erhöhten privaten Verkehrsaufkommens von zusätzlichen Verkehrsbelastungen durch Lastwagen wird zugunsten der Reglementierung des Schwerlastverkehrs angeführt.


title: Wochenendfahrverbot

text: In der Bundesrepublik Deutschland gilt seit dem 1. Mai 1956 an Sonn- und Feiertagen in der Zeit von 0 bis 22 Uhr ein Fahrverbot für Lastkraftwagen (Lkw) über 7,5 Tonnen zulässiger Gesamtmasse sowie für alle Lkw ungeachtet ihrer zulässigen Gesamtmasse, die einen Anhänger mit sich führen. Das Verbot gilt nur für die geschäftsmäßige oder entgeltliche Beförderung von Gütern sowie damit verbundene Leerfahrten (Stand 2017). Das Verbot gilt an den neun bundeseinheitlichen Feiertagen deutschlandweit. An den nicht bundeseinheitlichen Feiertagen Fronleichnam, Reformationstag und Allerheiligen gilt das Fahrverbot nur in bestimmten Bundesländern (siehe Abs. 4 StVO). Das Verbot gilt nicht für reine Zugmaschinen oder Sattelzugmaschinen, die keine Ladung aufnehmen können und keinen Auflieger oder Anhänger mit sich führen. Das Verbot ist in Abs. 3 Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) geregelt.


title: Wochenendfahrverbot

text: Ausnahmen gibt es nach StVO außerdem für Fahrzeuge der Landes- und Bundespolizei, Straßendienste und der Straßenverwaltung, Bundeswehr und NATO-Truppen und der Feuerwehr und des Katastrophenschutzes.


title: Wochenendfahrverbot

text: Die Straßenverkehrsbehörden können nach Abs. 1 Nr. 7 StVO im Einzelfall oder allgemein Ausnahmen vom Sonntagsfahrverbot erteilen.


title: Wochenendfahrverbot

text: Ein Katalog allgemeiner Ausnahmen wurde von der Verkehrsministerkonferenz am 9. und 10. Oktober 2007 beschlossen, um die sehr unterschiedliche Genehmigungspraxis der zuständigen Stellen zu vereinheitlichen. Dieser Katalog sieht vor, dass das Sonn- und Feiertagsfahrverbot neben den in der StVO geregelten Ausnahmen allgemein nicht gelten soll für:


title: Wochenendfahrverbot

text: Im Juli und August jedes Jahres gilt nach der Verordnung zur Erleichterung des Ferienreiseverkehrs auf der Straße zusätzlich auch an Samstagen von 7 bis 20 Uhr ein Fahrverbot für die Fahrzeuge, für die auch das Sonntagsfahrverbot gilt. Im Unterschied zu diesem, das auf allen Straßen gilt, besteht das Samstagsfahrverbot in den Ferien aber nur auf bestimmten Autobahnstrecken und Bundesstraßen. Welche Strecken betroffen sind, kann Ferienreiseverordnung entnommen werden.


title: Wochenendfahrverbot

text: Für dringende Fälle, in denen eine Beförderung mit anderen Verkehrsmitteln nicht möglich ist, können Ausnahmegenehmigungen erteilt werden.


title: Wochenendfahrverbot

text: In Deutschland befürwortet der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung e.V. (BGL), in dem sich Unternehmen des Güterverkehrs zusammengeschlossen haben, das Sonntagsfahrverbot.


title: Wochenendfahrverbot

text: Neben den eingangs erwähnten allgemeinen Motivationen argumentieren deutsche Transport-Unternehmer auch, dass bei Abschaffung des Sonntagsfahrverbots trotzdem alle in einem Arbeitsverhältnis stehenden Berufskraftfahrer (BKF) wegen des allgemeinen Verbots der Sonntagsarbeit nach § 9 ArbZG nicht arbeiten dürften, es sei denn, sie würden verderbliche Waren transportieren. Das Sonntagsfahrverbot sei also schon deshalb keine wesentliche Ursache für die angesprochenen Probleme. Eine Kritik der Transport-Unternehmer an den Fahrverboten stoße auch sonst nicht zum Kern des Problems vor, denn dem Interesse, dass sich die in den LKW getätigten Investitionen rentieren, stünden unproduktive Standzeiten entgegen. Dem möglichst umfassenden und flexiblen Einsatz des LKW folge das Interesse an einer maximalen Verfügbarkeit und Flexibilität der notwendigen BKF. Der Unternehmer würde deshalb den LKW am Sonntag einsetzen, wenn dies nicht untersagt wäre. Der BKF müsste dann auch am Sonntag unterwegs sein. Damit der in erster Linie am Verwertungsinteresse orientierte Einsatz des BKFs nicht zu einer völligen Außerachtlassung seiner Bedürfnisse führe, seien Reglementierungen unerlässlich.


title: Wochenendfahrverbot

text: Das Sonn- und Feiertagsfahrverbot für Lkw galt in der Bundesrepublik Deutschland zum ersten Mal am 1. Mai 1956. Fahrten des Interzonenverkehrs („Berlinverkehr“) waren ausgenommen. Kritiker befürchteten eine Gefährdung der öffentlichen Versorgung.


title: Wochenendfahrverbot

text: Die Ferienreisezeitverordnung an den Wochenenden auf den Autobahnen begann am 27. Juni 1969. Zu Beginn der Ferien 1969 wurden die Autobahnen bis auf sehr wenige und kurze Autobahnabschnitte sowie den „Berlinverkehr“ für die Lkw-Benutzung an Sonntagen gesperrt. Es durften – bis auf wenige Teilstrecken – Lkw mit ihren frischen Erzeugnissen am Sonntag nur die Bundesstraßen benutzen. 1977 wurde dieses strikte Verbot für bestimmte Autobahnstrecken wieder etwas gelockert.


title: Wochenendfahrverbot

text: Als Reaktion auf die Ölkrise wurde in der Bundesrepublik Deutschland an vier Sonntagen ein allgemeines Sonntagsfahrverbot auch für den Pkw-Verkehr eingeführt. Autofrei waren der 25. November sowie der 2., 9. und 16. Dezember 1973. Ausnahmen gab es für die Versorgung und die öffentliche Personenbeförderung. Lkw mit frischen Lebensmitteln waren ebenfalls vom Fahrverbot ausgenommen und durften die Autobahnen benutzen. Außerdem blieb wieder der „Berlinverkehr“ vom Fahrverbot verschont. Neben Deutschland beteiligten sich damals noch fünf weitere europäische Staaten an dem Verbot. Ziel war das Einsparen von Öl, das durch eine Reduzierung der Förderung durch die OPEC knapp geworden war. Ein weiterer Grund für die Maßnahme war, der Bevölkerung den Ernst der Situation nahe zu bringen.


title: Wochenendfahrverbot

text: Die Auswirkungen des Verbotes waren eher symbolischer Natur, denn die Menge des eingesparten Brennstoffs war nur gering. Allerdings fand damals ein erstes Umdenken in Energie- und Umweltaspekten seinen Anfang. Straßentransporte zwischen der Bundesrepublik Deutschland und West-Berlin waren bis zur deutschen Wiedervereinigung am 3. Oktober 1990 vom Sonn- und Feiertagsverbot ausgenommen.


title: Wochenendfahrverbot

text: Aufgrund der Covid-19-Pandemie wurde Anfang 2020 zur Sicherstellung der Versorgung mit Gütern – auch im Transitverkehr – das Sonn- und Feiertagsfahrverbot zeitlich befristet aufgehoben. In einigen Bundesländern lief die Aufhebung des Verbots Ende April 2020 wieder aus, bei anderen galt die Aufhebung bis zum September. So hatte z. B. Schleswig-Holstein die Aufhebung des Verbots bis zum 30. Juni 2020 verlängert.


title: Wochenendfahrverbot

text: In Frankreich gibt es an Sonntagen und Feiertagen für alle Lkw über 7,5 Tonnen im gesamten Straßennetz ein Fahrverbot, das am Samstag bzw. am Vorfeiertag um 22:00 Uhr beginnt und am Sonn- bzw. Feiertag um 22:00 Uhr endet. Ausnahmen gibt es für die Beförderung lebender Tiere oder leicht verderblicher Lebensmittel (frische, gekühlte oder tiefgefrorene Produkte tierischer Herkunft; frisches Obst und Gemüse; Schnittblumen), sofern deren Gütermenge mindestens die Hälfte des Volumens oder die Hälfte der Nutzlast des Lkw ausmacht. Für Gefahrguttransporte gelten abweichende Regelungen; zusätzliche Fahrverbote auf bestimmten Streckenabschnitten sind möglich.


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text: Auf allen Straßen außerhalb von Wohnzentren bestehen sonntags in Italien Fahrverbote für Lkw über 7,5 Tonnen, von Juni bis September zwischen 7 und 22 Uhr, in den übrigen Monaten von 9 bis 22 Uhr.


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text: In Österreich gilt für Lastkraftwagen sowie für Sattelkraftfahrzeuge über 7,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht ein Fahrverbot zwischen Samstag 15 Uhr und Sonntag 22 Uhr. Der Beginn am Samstag kann bei Ferienregelungen streckenweise auf 8 Uhr vorverlegt werden.


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text: Da Sattelzugfahrzeuge (ohne Sattelanhänger) nicht als Lastkraftwagen, sondern als Zugmaschinen gelten, fallen Fahrten mit diesen Fahrzeugen nicht unter das Wochenendfahrverbot.


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text: Des Weiteren ist das Fahren mit selbstfahrenden landwirtschaftlichen Arbeitsmaschinen erlaubt. Außerdem sind Fahrten im Ortsgebiet an den letzten beiden Samstagen vor dem 24. Dezember erlaubt. Diese Ausnahme gilt jedoch nicht für die Beförderung von Großvieh auf Autobahnen.