title: Plagiatsaffäre Guttenberg

text: Die Prüfungskommission gab Guttenberg ihre Ergebnisse bekannt und räumte ihm eine Frist bis zum 26. April ein, sich dazu zu äußern. In einer am 16. April bekanntgewordenen schriftlichen Stellungnahme bestritt Guttenberg gegenüber der Universität erneut absichtliches Vorgehen: Er habe während der jahrelangen Arbeit verschiedene Datenträger benutzt, in kurzen Abschnitten gearbeitet und die Übersicht verloren. Bis zum 30. April wies Guttenberg laut einem Medienbericht den Vorwurf des Vorsatzes in einer vierseitigen, als Fax übermittelten Stellungnahme zum Prüfungsbericht nochmals zurück und sprach von einem „Missverständnis“.


title: Plagiatsaffäre Guttenberg

text: Am 6. Mai 2011 gab die Kommission als Ergebnis ihrer dreimonatigen Untersuchung bekannt: Guttenberg habe „die Standards guter wissenschaftlicher Praxis evident grob verletzt und hierbei vorsätzlich getäuscht“. Er habe fremde Texte über die ganze Arbeit verteilt eingebaut, die Originaltexte umformuliert, den Satzbau umgestellt, Synonyme verwendet und Einzelheiten ausgelassen, um den Nachweis der Plagiate zu erschweren. Dies setze ein „bewusstes Vorgehen“ voraus, mit dem er sich immer wieder die Autorschaft für fremde Texte angemaßt habe. Guttenbergs Erklärung, er habe versehentlich Textpassagen aus von ihm gehaltenen Vorträgen und Reden übernommen von denen er nicht mehr gewusst habe, dass es eigentlich Zitate gewesen seien, wurde durch die bewussten Veränderungen und Umstellungen widerlegt. Die Prüfer seiner Doktorarbeit trügen "keine" Mitverantwortung für sein Fehlverhalten, allerdings hätten sie die Bestnote ausführlicher begründen müssen.


title: Plagiatsaffäre Guttenberg

text: Am 11. Mai 2011 veröffentlichte die Kommission ihren vollständigen Abschlussbericht. Darin erläuterte sie zunächst ihre Aufgabe und Rechtsgrundlagen (Teil I), dann ihr Vorgehen (II): Sie habe Guttenberg am 17. und 28. Februar sowie am 7. April schriftlich zur Stellungnahme aufgefordert und ihm mehrmals ein direktes Gespräch angeboten. Man habe ihn gebeten, seine Arbeitsweise und das Zustandekommen bestimmter Plagiatsstellen bzw. die von ihm eingeräumten „gravierenden handwerklichen Fehler“ im Detail zu erklären. Denn dass eine lange Dissertationsdauer und Verlust an Übersicht von selbst dazu führe, sei nicht nachvollziehbar. Weder habe er dazu konkret Stellung genommen noch habe er das Gesprächsangebot wahrgenommen, sondern mit der Kommission nur über einen Referenten und seine Anwälte kommuniziert. Nach vier Treffen (16. Februar, 8. und 23. März und 7. April 2011) und Berücksichtigung der letzten Stellungnahme Guttenbergs vom 26. April habe man den Bericht erstellt. Allen Mitgliedern habe eine „Übersicht über Verstöße gegen die Zitierregeln in der Dissertation von Herrn zu Guttenberg“ aus veröffentlichten Plagiatfunden vorgelegen, die sie durch eigene Recherchen überprüft hätten. Dann führt der Bericht das Ergebnis aus (III): Die Arbeit bestehe objektiv zu etwa 65 Prozent aus Falschangaben, nämlich aus in allen Teilen enthaltenen Wortlaut- und Inhaltsplagiaten, mit denen Guttenberg fremde als eigene Leistungen ausgegeben und dies zu verschleiern versucht habe. Sein Täuschungsvorsatz lasse sich gemäß der geltenden Rechtsprechung aus objektiven Indizien herleiten und besonders an seinem Umgang mit den Gutachten des Bundestagsdienstes veranschaulichen. Dabei sei unerheblich, ob er diese zuvor für Vorträge als Abgeordneter genutzt habe: Er habe . Schon die Menge und Verteilung sowie die Übernahme der Gutachten nach jahrelangen Vorarbeiten schließe Bagatellverstöße oder zufällige Versehen aus; es sei auch nicht nachvollziehbar, dass er durch jene familiäre und berufliche Überbelastung, die er als Entschuldigung angeführt hatte, . Vielmehr zeige diese Erklärung, dass Guttenberg seine eingestandene Überforderung vorsätzlich missachtet und „Sorgfaltswidrigkeit zum bewussten Arbeitsstil“ erhoben habe. – Häberle treffe keine Mitverantwortung, da er ebenso getäuscht worden sei (IV). Er hätte aber die Gutachten anfordern können, auf die Guttenberg im Literaturverzeichnis hingewiesen hatte. Die Bestnote für die Arbeit sei kaum nachvollziehbar. Der Bericht empfiehlt der Universität (VI), von allen Promovierenden ein Ehrenwort zu verlangen, ihre Betreuung zu verbessern und Plagiatssoftware einzusetzen.


title: Plagiatsaffäre Guttenberg

text: Walter Schmitt-Glaeser, früherer Vizepräsident der Universität Bayreuth und CSU-Mitglied, bezeichnete deren Vorgehen als „Treibjagd“: Sie habe kein Recht gehabt, eine Prüfungskommission einzurichten. Diese habe den Vorwurf vorsätzlicher Täuschung nicht plausibel belegt. Sie sei mit Guttenberg anders umgegangen als mit anderen Doktoranden. Er sei sich sicher, dass dieser nicht absichtlich getäuscht habe, da er dies als ihm bekannter Student „nicht nötig“ gehabt habe.


title: Plagiatsaffäre Guttenberg

text: Volker Rieble dagegen lobte den Bericht als „solide Arbeit“, der Guttenbergs absichtliche Täuschung bestmöglich belege. Die Kommission habe Häberle und Streinz zu Recht geschont, da Häberle ebenfalls „mehr Opfer als Täter“ und schon mit Reputationsverlust gestraft sei.


title: Plagiatsaffäre Guttenberg

text: In seinem Interviewbuch "Vorerst gescheitert", das am 29. November 2011 erschien, wies Guttenberg den Täuschungsvorwurf zurück, hielt der Universität Bayreuth Parteilichkeit vor und unterstellte außerdem finanzielle Motive bei der Entscheidung über die Aberkennung des Doktorgrades. Auch den Betrugsvorwurf von Oliver Lepsius wies er zurück.


title: Plagiatsaffäre Guttenberg

text: Der bayerische Wissenschaftsminister Wolfgang Heubisch wies Guttenbergs Angriffe zurück und attestierte der Universität, „sorgfältig und unabhängig geprüft“ zu haben. Lepsius erklärte zu Guttenbergs Standpunkt: Die Universität Bayreuth verwies auf die auch juristische Sachkunde der Mitglieder der Prüfungskommission und der hinzugezogenen externen Berater, die korrekte rechtliche Zuständigkeit des Gremiums und Guttenbergs Zustimmung zur Veröffentlichung des Prüfungsberichtes.


title: Plagiatsaffäre Guttenberg

text: Rechtlich gilt die nicht gekennzeichnete Übernahme kompletter Passagen aus einem anderen Werk unabhängig von Vorsatz, Umfang und sonstiger Qualität der Arbeit als Täuschung, die zum Entzug des Doktorgrades berechtigt. Ein Verwaltungsgericht urteilte 2008: Schon das Vorliegen von Plagiaten auf mehreren Seiten und von verschiedenen Fremdautoren bedeute eine „systematische und planmäßige Übernahme fremden Gedankenguts“.


title: Plagiatsaffäre Guttenberg

text: Nach ersten Strafanzeigen erklärte Oberstaatsanwalt Reiner Laib am 25. Februar 2011, die zuständige Staatsanwaltschaft Hof wolle das Ergebnis der Prüfung durch die Universität abwarten, bevor man eventuell strafrechtliche Ermittlungen einleite. Am 7. März 2011 gab Laib bekannt, dass er wegen mehr als 100 Strafanzeigen gegen Guttenberg, die meisten davon wegen Urheberrechtsverletzungen, ein Ermittlungsverfahren eingeleitet habe.


title: Plagiatsaffäre Guttenberg

text: Autoren der plagiierten Texte hatten jedoch bis zum 10. März keine Strafanträge gestellt. Eine Anklage wurde daher nur erwartet, falls die Staatsanwaltschaft ein öffentliches Interesse an der Strafverfolgung, etwa wegen eines drohenden dauerhaften Schadens für das Urheberrecht, bejaht hätte. Weitere Strafanzeigen wurden wegen des Verdachts auf Untreue gestellt, bezogen auf Guttenbergs Nutzung des Wissenschaftlichen Dienstes des Bundestages für private Interessen, sowie wegen des Verdachts auf Betrug, bezogen auf das unrechtmäßige Führen des Doktorgrades. Ihnen wurde rechtlich kaum Erfolgsaussicht eingeräumt. Medienrechtler Butz Peters begründete am 12. April, warum er ein öffentliches Interesse an Guttenbergs Strafverfolgung als gegeben ansah: Mit der Menge der gefundenen Plagiate liege gemäß den deutschen Richtlinien für das Strafverfahren und das Bußgeldverfahren „eine nicht nur geringfügige Schutzrechtsverletzung“ vor. Zudem bestehe begründeter Verdacht auf Missbrauch von Bundestagsdiensten. Weiter zeigten Guttenbergs öffentliches Bestreiten absichtlichen Handelns und öffentliche Proteste auch aus dem Akademikernachwuchs, dass das öffentliche Interesse an einer strafrechtlichen Klärung in diesem Fall den Schutz des Persönlichkeitsrechtes überwiege.


title: Plagiatsaffäre Guttenberg

text: Nach einem Bericht des "Spiegel" vom 12. April wollte ein anonymer Autor eines von Guttenberg plagiierten Textes deshalb einen Strafantrag gegen ihn stellen. Bundestagspräsident Lammert verzichtete am 13. April ohne Angabe von Gründen auf einen Strafantrag, zu dem der Bundestag als Rechteinhaber von Ausarbeitungen des Wissenschaftlichen Dienstes bei deren Missbrauch berechtigt war.


title: Plagiatsaffäre Guttenberg

text: Oberstaatsanwalt Reiner Laib hatte am 11. April erklärt, man prüfe die Plagiatsvorwürfe mit allen verfügbaren Quellen unabhängig von der Universität und werde frühestens im Sommer 2011 eine Zwischenbilanz dazu vorlegen. Nach dem 6. Mai 2011 ergänzte Laib, auch der veröffentlichte Untersuchungsbericht der Bayreuther Kommission solle in die Ermittlungen der Staatsanwaltschaft Hof einfließen. Man werde diese „externe Informationsquelle sicherlich nutzen“, aber auch unabhängig davon ermitteln. Am 23. November 2011 gab die Staatsanwaltschaft Hof bekannt, sie habe bei 23 Textpassagen strafrechtlich relevante Urheberrechtsverletzungen festgestellt. Für Untreue und Betrug dagegen gebe es keine Anhaltspunkte. Das Ermittlungsverfahren werde nach § 153a StPO gegen Zahlung einer Auflage von 20.000 Euro an die Stiftung Deutsche KinderKrebshilfe eingestellt, da der wirtschaftliche Schaden für die in ihren Rechten verletzten Urheber nur marginal sei.


title: Plagiatsaffäre Guttenberg

text: Der Jura-Professor und ÖDP-Politiker Martin Schwab von der Freien Universität Berlin, Dekan am Fachbereich Rechtswissenschaft, hielt diese Argumentation der Staatsanwaltschaft für . Sonja Volkmann-Schluck, die als einziges Plagiatsopfer Guttenbergs Strafanzeige gestellt hatte, kritisierte die Entscheidung als einseitig an ökonomischen Gesichtspunkten orientiert und behielt sich weitere Rechtsschritte vor.


title: Plagiatsaffäre Guttenberg

text: Durch den Zeitpunkt der Zahlung der Geldauflage konnte Guttenberg den Termin der Einstellung des Strafverfahrens selbst bestimmen und erreichte auf diese Weise, dass die Pressemitteilung der Staatsanwaltschaft Hof am Tag vor dem Erscheinen seines ersten Interviews nach seinem Rücktritt veröffentlicht wurde. Guttenberg wies in diesem Gespräch erneut Betrugsabsichten zurück: Er erklärte fehlende Quellenangaben mit einer jahrelangen chaotischen Arbeitsweise, bei der er Textausschnitte gesammelt, überarbeitet und später vergessen habe, ob es eigene oder fremde Texte gewesen seien.


title: Plagiatsaffäre Guttenberg

text: Infolge der Affäre wurde unter anderem der Einfluss sozialer Netzwerke im Internet diskutiert. Viele Kommentatoren hoben hervor, dass das GuttenPlag Wiki durch schnelle und überprüfbare Dokumentation der Plagiate ein sonst übliches Aussitzen der Affäre verhindert habe. Dies zeige einen gewachsenen Einfluss des Internets gegenüber herkömmlichen Medien. Dem Vorbild des Guttenplag Wiki folgten weitere im Internet organisierte Plagiatssuchen in öffentlich zugänglichen akademischen Arbeiten, wie etwa VroniPlag Wiki.


title: Plagiatsaffäre Guttenberg

text: Jedoch wurden die anonymen Plagiatsjäger wegen Verstoßes gegen die Unschuldsvermutung und Denunziation ihrerseits scharf kritisiert. Als Reaktion darauf verbot die DFG schließlich 2013 den Universitäten, anonymen Plagiatshinweisen nachzugehen. Wissenschaftliches Whistleblowertum wurde darüber hinaus selbst als wissenschaftliches Fehlverhalten definiert, sofern der Whistleblower die Vorwürfe eigenmächtig öffentlich macht "ohne zuvor die Hochschule oder Forschungseinrichtung über den Hinweis des Verdachts eines wissenschaftlichen Fehlverhaltens zu informieren", oder sie ohne Prüfung oder hinreichende Kenntnis der Fakten meldet. Nachdem wiederum auch diese Richtlinie auf erhebliche Kritik stieß, erlaubte die DFG schließlich alternativ zum vertraulichen Verfahren über zuständige Stellen bei einer Universität auch die Veröffentlichung eines Vorwurfs "in wissenschaftlichen Fachjournalen oder sonstige Publikationsformen", wobei jedoch die DFG weiterhin die eigentliche Kernfrage offen ließ, nämlich ob die anonyme Veröffentlichung von Vorwürfen im Internet und insbesondere in Wikis, d. h. ohne gutachterliche Prüfung durch ein Gremium von Fachexperten (Peer-Review), unter diese "sonstigen Publikationsformen" fällt und damit erlaubt oder verboten ist.


title: Plagiatsaffäre Guttenberg

text: Infolge der Affäre wurden der Kontrast zwischen akademischer Kritik und ungebrochener Popularität Guttenbergs, ein verbesserter Schutz von geistigem Eigentum und die Promotionsverfahren diskutiert. Pascal Beucker sah einen Gesellschaftskonflikt zwischen Bevölkerungsmasse, repräsentiert durch die Bildzeitung, und dem „Bildungsbürgertum“, repräsentiert durch die FAZ: Akademiker empfänden Guttenbergs „lapidaren Umgang mit dem Doktortitel als Ohrfeige“. Dies zu ignorieren sei eine „brandgefährliche, populistische Strategie“.


title: Plagiatsaffäre Guttenberg

text: Ulrich Schnabel zufolge stürzte in der Bundesrepublik erstmals ein Minister über „wütende Wissenschaftlerproteste“, die nur eine Wahrheitspflicht ohne Rücksicht auf politische Interessen verlangt hätten. Diesen Erfolg hätten anonyme Internetrecherchen und ein offener Netzbrief von Doktoranden, nicht wissenschaftliche Kontrollmechanismen erreicht. Führende Forschungsverbände hätten entweder zu spät und nur „mit windelweichen Erklärungen“ oder gar nicht reagiert. Dies stelle die Fähigkeit der Wissenschaft zur Selbstreinigung in Frage. Dissertationen müssten nun nach einheitlichen strengen Maßstäben überprüft werden.


title: Plagiatsaffäre Guttenberg

text: Inge Kutter zufolge sollen nicht mehr einzelne Professoren „nach eigenem Gusto und kaum durchsichtigen Kriterien“ Doktoranden auswählen und bewerten, sondern Auswahlgremien analog zu Graduiertenschulen. Dazu bedürfe es besserer finanzieller Ausstattung der Hochschulen. Sie verwies auf Jan-Hendrik Olbertz, Präsident der Humboldt-Universität zu Berlin: Dieser hatte die „gesellschaftliche Debatte über die Qualität wissenschaftlicher Leistungen“ als überfällig begrüßt, aber bedauert, dass sie von der Affäre, nicht der Wissenschaft ausgelöst worden sei.


title: Plagiatsaffäre Guttenberg

text: Als Lehre aus der Affäre schlugen Hochschullehrer etwa vor, Promotionsstudiengänge bundesweit einheitlich vorzuschreiben, Dissertationen fakultätsunabhängig zu begutachten, Höchstnoten nur nach externer Überprüfung oder gar keine Noten zu vergeben, wenn Doktoranden sich verpflichten, mit ihrer Arbeit die Gutachten der Prüfer zu veröffentlichen. Diese Gutachten, verlangen andere, sollten wenigstens so lange im Internet zugänglich sein, wie sie an der Hochschule ausliegen.


title: Plagiatsaffäre Guttenberg

text: Die Bundestagsfraktion der Grünen brachte am 23. März 2011 einen Antrag für „Wissenschaftliche Redlichkeit und die Qualitätssicherung bei Promotionen“ ein. Dieser forderte die Bundesregierung zum verbesserten Schutz geistigen Eigentums auf: etwa durch technisch aktuelle und von Prüfern fachgerecht handhabbare Anti-Plagiats-Software an allen Hochschulen, einheitliche Qualitätsstandards, eine obligatorische eidesstattliche Versicherung der Promovierenden, fakultätsexterne Gutachter, anonyme Peer-Reviews, Stärkung von Graduiertenschulen und Besoldung von Professoren auch nach Promotionsbegleitungen.


title: Plagiatsaffäre Guttenberg

text: Das Verb „"guttenbergen"“ wurde 2011 von der Gesellschaft für deutsche Sprache als Wort des Jahres auf den siebten Platz gewählt. Es steht als Synonym für umfassendes Abschreiben, Abkupfern, Plagiieren.


title: Plagiatsaffäre Guttenberg

text: Der Historiker Michael Philipp, der Rücktritte bundesdeutscher Politiker seit 1949 untersucht hat, nennt als ungewöhnliche Merkmale dieser Affäre: Erstmals habe ein Bundespolitiker wegen Verstößen gegen ein Wissenschaftsethos, beschleunigt aufgedeckt von Internetbenutzern, und trotz anhaltender Beliebtheit zurücktreten müssen. Hier sei nicht etwas skandalisiert, sondern ein ernstes Problem aufgedeckt worden. Guttenberg habe seine Glaubwürdigkeit selbst aufgegeben: Jemand, der von sich sagt, er habe den „Überblick verloren“, könne kein Ministerium führen. Seine Erstreaktion („abstrus“) sei „politisch tödlich“ gewesen, da er damit seine Kritiker herabgesetzt habe, ohne ihre Vorwürfe ernst zu nehmen. Seine Erklärung vor wenigen ausgewählten Journalisten parallel zur Bundespressekonferenz sei ein „kommunikationspolitisches Desaster“ gewesen. Auch beim Rücktritt habe er nichts dazu gesagt, „dass es sich bei seiner Dissertation um ein Kompilat von Texten anderer Autoren handelt“, also ein „planmäßiges, über Monate andauerndes Handeln“, keine bloßen „Fehler“ im Sinne eines Missgeschicks oder Ausrutschers. Dieses Verhalten zeige einen „ausgeprägten, geradezu grotesken Realitätsverlust – weil er sich selbst für unangreifbar hält und sein Handeln in keiner Weise mit geltenden Normen abgleicht“. Gleichwohl werde er sicher auf die politische Bühne zurückkehren.


title: Retinopathia pigmentosa

text: Die Bezeichnung Retinopathia pigmentosa oder Retinitis pigmentosa (RP) beschreibt eine durch Vererbung oder spontane Mutation entstehende Netzhautdegeneration, bei der die Photorezeptoren zerstört werden. Man spricht von "Pseudoretinitis pigmentosa" (oder Phänokopie), wenn nicht erbliche Erkrankungen Symptome der Retinopathia pigmentosa zeigen, etwa toxisch bedingt (beispielsweise durch Thioridazin, Chloroquin).


title: Retinopathia pigmentosa

text: Der Name "Retinitis pigmentosa" wurde von dem Niederländer Frans Donders im Jahr 1855 geprägt. Da es sich hierbei jedoch nicht primär um eine Entzündung (-itis) handelt, wurde die Krankheit in "Retinopathia pigmentosa" umbenannt. Die ursprüngliche Benennung wird allerdings immer noch synonym und sogar häufiger verwendet als die neue Bezeichnung.


title: Retinopathia pigmentosa

text: Die entsprechende Erkrankung bei Tieren wird in der Veterinärmedizin als progressive Retinaatrophie (PRA) bezeichnet.


title: Retinopathia pigmentosa

text: Weltweit sind etwa drei Millionen Menschen – in Deutschland etwa 30.000 bis 40.000 – von einer der verschiedenen Formen der Retinopathia pigmentosa (auch genannt Patermann-Syndrom) betroffen. Bedingt durch den schleppenden Verlauf der Erkrankung dürfte die Dunkelziffer noch höher sein. Die Prävalenz liegt somit bei einem Fall pro 3000 bis 7000 Einwohnern.


title: Retinopathia pigmentosa

text: Die Erkrankung tritt meistens im Jugendalter oder in den mittleren Lebensjahren mit den ersten Merkmalen (Nachtblindheit) ein; die Sehkraft lässt allmählich nach. Der gesamte Prozess zunehmender Sehbehinderung verläuft schleichend und erstreckt sich beim Betroffenen meistens über Jahrzehnte hinweg. Diese Entwicklung ist so auch mit einer starken psychischen Belastung verbunden. Bei ca. der Hälfte aller RP-Patienten entwickelt sich im Erwachsenenalter eine Linsentrübung, der graue Star.


title: Retinopathia pigmentosa

text: Im Verlauf kommt es typischerweise erst zu Nachtblindheit, Visusabfall und dann zu einer langsamen Einschränkung des Gesichtsfeldes bis hin zu einem sich immer mehr verengenden Tunnelblick. Die Erkrankung führt in einem späteren Stadium in der Regel zur Blindheit. Wegen der Nachtblindheit und des Tunnelblicks können sich die Patienten kaum mehr ohne Einsatz blindenspezifischer Orientierungsstrategien und eines Langstocks alleine sicher fortbewegen. Der zeitliche Verlauf dieser Abfolge variiert dabei, abhängig vom jeweiligen RP-auslösenden Gendefekt.


title: Retinopathia pigmentosa

text: Das Absterben der Photorezeptoren, zuerst der Stäbchen, vollzieht sich in der Regel von der Peripherie (dem Rand des Gesichtsfeldes) zur Makula (dem Zentrum des Gesichtsfeldes) hin. Donders beschrieb besonders die knochenkörperchenähnlichen Pigmenteinlagerungen und Gefäßverengungen im Auge, welche der Retinopathia pigmentosa den Namen gaben. Diese Veränderungen treten aber in der Regel sekundär zur Degeneration der Photorezeptoren auf.


title: Retinopathia pigmentosa

text: Über 80 Gene wurden inzwischen identifiziert, deren Defekt Retinopathia pigmentosa auslösen kann. Die meisten bislang identifizierten Gene folgen einem monogenetischen Erbgang. Die Erkrankung wird sowohl durch autosomal dominante, autosomal rezessive und auch gonosomale Erbfaktoren (im Wesentlichen das X-Chromosom) ausgelöst.


title: Retinopathia pigmentosa

text: Ungefähr 25 % der betroffenen Patienten leiden an einer assoziierten Retinopathia pigmentosa. Bei der assoziierten RP weisen neben dem Auge auch andere Organe des Körpers Krankheitssymptome auf, das heißt, es liegt ein Syndrom vor. Einige solcher mit Retinopathia pigmentosa oftmals zusammen auftretenden Symptome sind Hörstörungen, Lähmungen und Gehstörungen, Herzrhythmusstörungen, Muskelschwäche, geistige Entwicklungsstörungen u. a. Auch hier sind Gendefekte die Ursache. Die bekanntesten Syndrome sind:


title: Retinopathia pigmentosa

text: Bereits in früher Kindheit kann eine Retinopathia pigmentosa über ein Elektroretinogramm diagnostiziert werden. Weitere Diagnosemöglichkeiten bieten Sehtests zur Nachtblindheit beim Augenarzt. Bei Syndromen geben die weiteren Symptome Hinweise auf die genaue Erkrankung (wie Hörstörungen oder Blutwerte). Die Ermittlung des genauen Gendefekts ermöglicht erst eine DNA-Analyse. Noch in der Entwicklung befinden sich DNA- und Protein-Chips, welche eine schnellere Diagnose ermöglichen sollen. Dies kann auch zur genetischen Familienberatung beitragen.


title: Retinopathia pigmentosa

text: Voretigen Neparvovec (Handelsname: "Luxturna"; Hersteller: Spark Therapeutics, eine Tochter von Roche) ist eine Art von Arzneimittel für neuartige Therapien, das als Gentherapie bezeichnet wird. Diese Arzneimittel wirken, indem sie Gene in den Körper einbringen. "Luxturna" wurde für zwei Formen der Erkrankung zu verschiedenen Zeitpunkten als Arzneimittel für seltene Leiden („Orphan-Arzneimittel“) ausgewiesen (Retinitis pigmentosa: Juli 2015; Lebersche Kongenitale Amaurose: April 2012).


title: Retinopathia pigmentosa

text: Der 2020 mit dem Körber-Preis ausgezeichnete Mediziner Botond Roska untersucht, wie geschädigte Netzhäute mit Gentherapie geheilt werden können. 2021 gelang es einem internationalen Forschungsteam erstmals, einem durch Retinitis pigmentosa erblindeten 58-jährigen Patienten mit einer optogenetischen Therapie partiell das Sehen wieder zu ermöglichen.


title: Retinopathia pigmentosa

text: Auch Stammzelltherapien werden erforscht, bei denen die degenerierte Retina repariert werden soll.<ref name="DOI10.1073/pnas.1509914112">William A. Beltran, Artur V. Cideciyan u. a.: "Successful arrest of photoreceptor and vision loss expands the therapeutic window of retinal gene therapy to later stages of disease." In: "Proceedings of the National Academy of Sciences." 112, 2015, S. E5844–E5853, .</ref> In der Entwicklung sind auch sogenannte Retina-Implantate, bei denen Mikrosystemtechnik als Prothese die Funktionen der defekten Retina ersetzen soll.


title: Taille-Hüft-Verhältnis

text: Als Taille-Hüft-Verhältnis (THV), Taille-Hüft-Index (THI) oder Taille-Hüft-Quotient (THQ) ( oder , WHR) wird das Verhältnis zwischen Taillen- und Hüftumfang angegeben. In der Medizin dient der "Taille-Hüft-Index" der Einschätzung möglicher Gesundheitsrisiken, insbesondere von Herz-Kreislauf-Erkrankungen durch Übergewicht.


title: Taille-Hüft-Verhältnis

text: Das THV gilt als ein Maß für die Attraktivität einer Frau, indem – kulturunabhängig – Frauen mit einem Wert von 0,7 und weniger von Männern als attraktiver beurteilt werden. Erstmals unterstrichen wurde dieser Zusammenhang 1993 von dem Psychologen Devendra Singh von der Universität Austin in Texas, der die im Playboy abgelichteten Fotomodelle und hier vor allem die „Playmates des Monats“ der Jahre 1955 bis 1990 für seine Untersuchungen heranzog und davon ausgehend 700 Männer befragte. Zwischenzeitlich wurden diese Befunde u. a. durch die Untersuchung früher englischer, indischer und chinesischer Literatur ergänzt, in der bei Frauen durchgehend nur schlanke Taillen, nicht aber große Taillenumfänge bewundernd erwähnt werden.


title: Taille-Hüft-Verhältnis

text: Evolutionsbiologisch sei diese „Sanduhr-Silhouette“ ein Hinweis auf die Fruchtbarkeit und Gesundheit einer Frau. Bestärkt wird diese These durch die Tatsache, dass sich bei Mädchen mit dem Eintritt in die Pubertät die Taille ausbildet bzw. Brust- und Hüftumfang wachsen, somit das THV abnimmt, während mit dem Eintritt in die Wechseljahre dieses wieder zunimmt.


title: Taille-Hüft-Verhältnis

text: Umfang der Taille/Umfang der Hüfte; wobei die Taille in der Mitte zwischen Beckenkamm und Rippenbogen und die Hüfte an der dicksten Stelle gemessen wird.


title: Taille-Hüft-Verhältnis

text: Dieses Verhältnis soll bei Männern kleiner als 1,0 und bei Frauen kleiner als 0,85 sein.Der Taille-Hüft-Quotient liefert die Antwort auf die Frage, wo die Fettgewebsdepots sitzen. Bauchbetontes Übergewicht (erkennbar an der Silhouette, auch als "Apfeltyp" charakterisiert) bedeutet ein viel höheres Risiko, an Herz-Kreislauf-Erkrankungen zu erkranken. Für das kardiovaskuläre Risiko ist weniger das Übergewicht als vielmehr das Fettverteilungsmuster entscheidend. Besonders nachteilig wirken sich hier Fettgewebsdepots im Bauchraum und an den inneren bzw. Viszeralorganen aus. Dieses innere Bauchfettgewebe (Viszeralfett; siehe auch Bauchumfang) ist sehr stoffwechselaktiv, denn es ist anders zusammengesetzt als das Fettgewebe an Gesäß, Hüften und Oberschenkeln.


title: Taille-Hüft-Verhältnis

text: Es kann besonders viele Fettsäuren freisetzen, die in der Leber in andere Fette umgebaut werden. Mit der Zunahme des inneren Bauchfettgewebes steigt daher auch das Risiko für Folgeerkrankungen. Diabetes und Bluthochdruck können begünstigt werden, und vor allem verändern sich die Blutfette ungünstig: Der Anteil gesundheitlich unerwünschten LDL-Cholesterins nimmt zu und gleichzeitig nimmt das gefäßschützende und daher gesundheitlich erwünschte HDL-Cholesterin ab. Dies kann unter speziellen Bedingungen bzw. Voraussetzungen zu Ablagerungen an den Innenwänden der Arterien führen (Arteriosklerose). Dadurch verengen sich die Gefäße und in der Folge ist die Versorgung der Organe mit Nährstoffen und Sauerstoff (innere Atmung) eingeschränkt.


title: Taille-Hüft-Verhältnis

text: Als ähnlich aussagekräftig oder sogar überlegen wird inzwischen die alleinige Messung des Bauchumfangs bzw. Taillenumfangs angesehen (s. dort).


title: Taille-Hüft-Verhältnis

text: In der Sportmedizin wird der Quotient aus Bauchumfang und Hüftumfang auch als Hüft-Bauch-Umfang (HBU; engl. Waist-Hip-Ratio WHR) bezeichnet. Der Bauchumfang wird in der Mitte zwischen Beckenkamm und Rippenbogen parallel zum Boden gemessen. Der Hüftumfang ist das größte Maß über dem Gesäß.


title: Schnellzugwagen

text: Als Schnellzugwagen werden Reisezugwagen der Eisenbahn bezeichnet, die bevorzugt für den schnellen Fernreiseverkehr eingesetzt werden. Eine eigene Gattung europäischer Schnellzugwagen entstand erst gegen Ende des 19. Jahrhunderts ausgehend von Deutschland.


title: Schnellzugwagen

text: Schnellzugwagen unterscheiden sich von im Nahverkehr eingesetzten Wagen in einer komfortableren Ausstattung, da die Reisezeiten im Fernverkehr länger sind. Da die Fahrgastwechselzeiten weniger wichtig sind, haben sie meistens weniger Einstiegtüren, heute in der Regel nur an den Wagenenden. Die Einstiege sind so von den Fahrgastbereichen abgetrennt, dass Reisende während der Zwischenaufenthalte möglichst wenig gestört werden. Die Wagen sind lauf- und bremstechnisch für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt und besser geräuschgedämmt. Komforteinrichtungen wie Heizungen, Klimaanlagen, Toiletten oder Steckdosen am Sitzplatz wurden zuerst bei Schnellzugwagen eingeführt. Schnellzugwagen bieten Fahrgästen und Gepäck mehr Platz als Nahverkehrswagen, auf Kosten der Sitzplatzanzahl pro Wagen. Aufgrund der geringeren Gefahr von Vandalismus können höherwertige Materialien eingesetzt werden.


title: Schnellzugwagen

text: In Amerika waren von Beginn an der vierachsige Großraumwagen (Chair Car) mit Mittelgang und offenen Zugangsplattformen verbreitet, welche auch ein Begehen des gesamten Zuges ermöglichten. Die Wagen wurden im Fern- und Nahverkehr eingesetzt. In Europa blieb es dagegen noch bis etwa zum Ende des 19. Jahrhunderts beim zwei- und dreiachsigen, teilweise vierachsigen Abteilwagen (Hunderttürenzug) für alle Zuggattungen, deren Bauprinzip noch von der Postkutsche beeinflusst war. Ausnahmen waren die Schweizerische Nordostbahn oder die Württembergische Staatsbahn, die bis 1867 in ihren Reisezügen vierachsige Großraumwagen nach amerikanischem Vorbild einsetzten. Allenfalls im Lokalbahnverkehr fuhren – zweiachsige – Großraumwagen.


title: Schnellzugwagen

text: Um 1890 wurden die Zustände im Fernverkehr unerträglich. Die Züge wurden schneller, aber noch immer mussten sich die Schaffner außen am Zug entlang hangeln, wenn sie die Reisenden kontrollierten. Der Komfort verbesserte sich zwar durch die Einführung von vierachsigen Abteilwagen im Fernverkehr, aber die Nachteile blieben. Eine Bewegung im Zug war nur innerhalb von drei benachbarten Abteilen, allenfalls innerhalb eines Waggons möglich. Ungefähr ab 1880 wurden in den Schnell- und Kurierzügen Speisewagen eingestellt, doch das Aufsuchen des Zugrestaurants war nur bei einem Bahnhofshalt möglich, wo die Fahrgäste die Wagen wechseln konnten. Auch die Haltezeiten mussten länger sein, da die Reisenden jeweils schon beim Einsteigen einen freien Sitzplatz suchen mussten und nicht erst nach Abfahrt des Zuges von Abteil zu Abteil gehen konnten.


title: Schnellzugwagen

text: Es waren die Preußischen Staatseisenbahnen, die 1891 einen neuen, für damalige Verhältnisse revolutionären Wagentyp einführten. Die neue, im Schnitt 20,5 Meter lange Wagenbauart vereinigte die Vorteile des amerikanischen Chair-Car-Prinzips mit der gewohnten europäischen Abteilanordnung. Statt durch jeweils zwei Seitentüren von außen war in diesen vierachsigen Drehgestellwagen jedes Abteil vom Wageninneren über einen Seitengang erreichbar. Darüber hinaus waren die Plattformen am Wagenende geschlossen ausgeführt. Zwischen den einzelnen Wagen war mittels mit Faltenbälgen geschützten Wagenübergängen ein Durchgang durch den ganzen Zug möglich: Der Durchgangswagen. Die Idee dazu stammte von Edmund Heusinger von Waldegg (1817–1886). Bis 1922 ließen die Preußischen Staatseisenbahnen 3700 Durchgangswagen bauen. Waren die ersten Wagen noch gut 17 Meter lang, waren zuletzt 20 bis 21 Meter die Regel. Zusätzlich wurden 170 Wagen mit dreiachsigen Drehgestellen gebaut. Bis etwa 1914 wurden die Aufbauten aus Holz gefertigt und außen verblecht, danach wurde die Stahlbauweise eingeführt. Das Dach war nur leicht gewölbt und mit einem Oberlichtaufsatz ausgerüstet. Die Wagen waren drei Meter breit und vier Meter hoch. An den Enden waren die Wagen im Türbereich eingezogen. Zur Ausstattung gehörte auch die durchgehende Nummerierung der Sitzplätze, was eine Reservierung möglich machte. Die Wagen hatten Raucher- und Nichtraucher-Abteile und an jedem Wagenende eine Toilette.


title: Schnellzugwagen

text: Das „D“, das für die Durchgangsmöglichkeit stand, wurde für eine neue Zuggattung im Schnellzugverkehr übernommen: der D-Zug. Die Durchgangswagen selbst wurden daher fortan auch D-Zug-Wagen genannt. Mit dem D 31/32 (Köln–Berlin) verkehrte der erste Zug mit diesem Wagentyp am 1. Mai 1892 auf der Strecke Berlin Potsdamer Bahnhof – Magdeburg – Hildesheim – Köln mit vier Wagen der damaligen ersten und zweiten Wagenklasse. Diese neuen D-Züge boten eine höhere Komfortstufe als die bisherigen Schnellzüge, die häufig, aber nicht immer, über drei Wagenklassen verfügten.


title: Schnellzugwagen

text: Zuerst wurden nur Wagen der ersten Klasse (Gattungszeichen A) und zweiten Klasse (B) der Typen A4ü, AB4ü und B4ü beschafft. Die neuen Züge wurden vom Publikum gut angenommen. Deshalb wurden in Preußen rasch weitere neue Wagenserien der D-Zug-Bauart bestellt. Seit 1894 verkehrten die D-Züge von Berlin nach Ostpreußen sowie nach Warschau auch mit der dritten Wagenklasse. Dabei wurden bis zur Jahrhundertwende auch Großraumwagen mit Mittelgang und mit geschützten Übergängen beschafft, die ebenfalls den Durchgang im Zug ermöglichten und daher in D-Zügen eingesetzt wurden. Die Abteilwagen kamen bevorzugt im Nachtreiseverkehr zum Einsatz, den Großraumwagen waren die Tageszüge vorbehalten.


title: Schnellzugwagen

text: Schnell schlossen sich die anderen Staatsbahnen sowohl im Deutschen Reich als auch in Europa dieser Entwicklung an und beschafften die neuen D-Zug-Wagen. Dabei experimentierten Sachsen, Bayern, Österreich und sogar Preußen mit dreiachsigen D-Zug-Wagen, die auch Oldenburg trotz der schlechteren Laufeigenschaften einstellte. Während sich diese Wagen in Bayern und Sachsen länger hielten, wanderten sie in Preußen rasch in untergeordnete Dienste ab. Bei der DB waren preußische Durchgangswagen noch bis Mitte der 1960er Jahre im Einsatz, bei der DR noch etwas länger.


title: Schnellzugwagen

text: Die bisherigen aus Abteilwagen gebildeten Schnellzüge (Zuggattung Sz) wurden ab 1907 als Eilzug mit dem Kürzel „E“ vor der Zugnummer bezeichnet. Bis Ende der 1920er Jahre waren nur vierachsige Abteilwagen im Eilzugverkehr eingesetzt. Die DRG beschaffte ab 1929/30 speziell für diese Dienste neue Eilzugwagen.


title: Schnellzugwagen

text: Die bessere Laufruhe der Drehgestellwagen gegenüber den bisher üblichen zwei- und dreiachsigen Abteilwagen wurde mit einer deutlich höheren Wagenmasse pro Sitzplatz erkauft. Pro Platz waren es mit 900 bis 1100 Kilogramm in den Polsterklassen etwa doppelt so viel wie bei Lenkachswagen mit 400 bis 600 Kilogramm.


title: Schnellzugwagen

text: Die Staatsbahnen von Sachsen und Bayern führten zunächst, da diese über steigungsreiche Schnellzugstrecken verfügten, auf denen es der damals noch verhältnismäßig leistungsschwachen Lokomotiven wegen weniger auf Laufgüte denn auf ein geringes Zuggewicht ankam, dreiachsige D-Zug-Wagen ein. Ab 1893 stellte Sachsen 41 AB3ü und 30 C3ü ein, Bayern beschaffte 46 AB3ü und 50 C3ü von 1894 bis 1904. Darüber hinaus liefen in Bayern weitere nahezu baugleiche 36 AB3i, 41 B3i und 72 C3i, deren Übergangsbrücken aber nicht mit Faltenbälgen geschützt und die für den innerbayerischen Schnellzugverkehr vorgesehen waren.


title: Schnellzugwagen

text: Württemberg baute 1896 sechs zweiachsige D-Zug-Wagen erster und zweiter Klasse. Nachdem Zweiachser in Schnellzügen nicht mehr zugelassen waren, wurden diese durch Einfügen einer Mittelachse zu AB3ü umgebaut. Doch auch auf norddeutschen Flachlandstrecken kamen, wenn auch in geringerem Maße, Dreiachser zum Zug: für den bescheidenen Schnellzugverkehr der kleinen Großherzoglich Oldenburgischen Eisenbahn reichten vier 1895 gebaute AB3ü, Preußen bestellte 1897/98 immerhin 22 AB3ü.


title: Schnellzugwagen

text: Der hohe Anteil an Wagen der Polsterklassen erklärt sich, da viele der frühen D-Züge nur die erste und zweite Wagenklasse führten und damit dem zahlungskräftigeren Reisepublikum vorbehalten waren.


title: Schnellzugwagen

text: Die dreiachsigen D-Zug-Wagen der verschiedenen Länderbahnen glichen bis auf die kürzere Wagenlänge und das Lenkachslaufwerk weitgehend den gleichzeitig entwickelten Drehgestellwagen. Darüber hinaus wiesen die AB3ü- und C3ü-Wagen Sachsens, Bayerns, Oldenburgs und Preußens einheitliche Baumerkmale und fast identische Abmessungen auf.


title: Schnellzugwagen

text: Die Polsterklassenwagen AB3ü besaßen je ein Voll- und ein Halbabteil der ersten sowie drei Vollabteile der zweiten Wagenklasse. Die Wagen der Holzklasse C3ü hatten sechs Vollabteile. Während bei allen AB3ü und den sächsischen C3ü sämtliche Abteile durch eine Schiebetür zum Seitengang hin abgetrennt waren, traf dies bei den bayerischen C3ü nur auf die beiden Endabteile zu. Die vier Mittelabteile waren zum Seitengang hin offen. In allen Wagen befand sich an einem Wagenende eine Toilette. Einzig die württembergischen Wagen wichen von diesen Bauprinzipien ab, sie hatten in der 1. Klasse ein Abteil mit Seitengang, in der 2. Klasse zwei durch eine Trennwand separierte Großräume mit einem bzw. zwei fiktiven Abteilen und Mittelgang. Die Toilette war bei diesem Wagentyp zwischen den Klassen angeordnet.


title: Schnellzugwagen

text: Die AB3ü-Wagen waren auf der Abteilseite mit vier je 600 Millimeter breiten Zwillingsfenstern, den „Verbundfenstern“, in den Vollabteilen bzw. mit einem einzelnen 600-Millimeter-Fenster im Halbabteil ausgestattet. Auf der Gangseite befanden sich vier je 1000 Millimeter breite Einzelfenster, die von zwei 600-Millimeter-Fenstern flankiert wurden. Der sächsische C3ü hatte schmale Einzelfenster auf der Gang- und Verbundfensterpaare auf der Abteilseite. Beim bayerischen C3ü befanden sich auf beiden Wagenseiten Zwillingsfenster. Bei einigen preußischen AB3ü wurden nach 1902 die Verbundfenster durch breite Einzelfenster ersetzt, ebenso erhielten bayerische C3ü ab 1930 breite Einzelfenster anstelle der Doppelfenster. Die sächsischen, preußischen und oldenburgischen Wagen sowie die ersten 16 bayerischen AB3ü hatten ein Dach mit Oberlichtaufsatz, alle übrigen bayerischen und die wenigen württembergischen Wagen waren mit Tonnendach ausgestattet.


title: Schnellzugwagen

text: Weitaus häufiger als dreiachsige Sitzwagen wurden zur Länderbahnzeit dreiachsige Gepäckwagen für D-Züge verwendet. Von 1895 an beschafften Bayern (171 von 1895 bis 1910), Preußen (67 von 1897 bis 1902), Sachsen (etwa 120 von 1899 bis 1903), Württemberg (ab 1899), Baden (31 von 1902/03) und Elsaß-Lothringen (59 von 1902 bis 1908) dreiachsige Gepäckwagen Pw3ü. In Sachsen (etwa fünf von 1895) und Württemberg (15 von 1895) gab es darüber hinaus einige wenige zweiachsige Pwü.


title: Schnellzugwagen

text: In schnellfahrenden Reisezügen bewährten sich die dreiachsigen Wagen aufgrund ihrer verglichen mit den Drehgestellwagen schlechteren Laufeigenschaften nicht, so dass sie zumeist noch zur Länderbahnzeit aus den hochwertigen Diensten abgezogen wurden. Durch Abbau der Faltenbälge und in Sachsen auch der Übergangsbrücken zu normalen Durchgangswagen degradiert, wurden die Fahrzeuge in Eil- und Personenzügen aufgebraucht. Auch die zwei- und dreiachsigen Gepäckwagen wurden ab der Jahrhundertwende sukzessive durch Drehgestellwagen verdrängt und nach Abbau der Faltenbälge für weniger hochwertige Reisezügen verwendet.


title: Schnellzugwagen

text: Allein in Bayern konnten sich die Dreiachser bis in die zwanziger Jahre in Schnellzügen halten, insbesondere im Verkehr in oder über die Alpen nach Österreich, Italien und der Schweiz. Erst ab 1933 kam es zu einer Umbauaktion durch die Reichsbahn, wobei aus den noch verbliebenen AB3ü und C3ü durch Abbau der Faltenbälge und teilweise Deklassierung BC3i und C3i entstanden, die ebenso wie die baugleichen, aber von vornherein ohne Faltenbälge gelieferten bayerischen Wagen nun in Personenzügen verwendet wurden.


title: Schnellzugwagen

text: Der Aufbau der D-Zug-Wagen war in allen deutschen und vielen anderen europäischen Ländern gleich. Der Wagenrahmen war eine Eisen- oder Stahlkonstruktion, auf dem der aus Holz gefertigte Wagenkasten aufgesetzt wurde. Dieser wurde dann mit Blech verkleidet. Das hölzerne Dach wurde durch eine bitumengetränkte Segeltuchdecke wetterfest gemacht. Aus Holz waren daneben die Türen, die Sitze dritter Klasse und die Fensterrahmen beschaffen. Nur für Beschläge, Griffe und Verzierungen wurden metallische Werkstoffe verschiedener Arten angewendet. Vor der Einführung von mittragenden Ganzstahlwagenkästen wurden die langen Bodenrahmen in der Regel mit Sprengwerken verstärkt.


title: Schnellzugwagen

text: Die Türen am jeweiligen Wagenende waren, um auch im geöffneten Zustand die Fahrzeugumgrenzungslinie nicht zu überschreiten, nach innen eingezogen. Dem schloss sich dann ein Abort an. Die Beleuchtung erfolgte anfangs mit Petroleum sowie Gas, erst später wurde sie auf elektrischen Strom aus Achsgeneratoren umgestellt (Gattungsbezeichnung damit 4üe). Die Wagen in Preußen zierte der dort übliche Oberlichtaufsatz, wie man es aus Amerika, aber nicht in Großbritannien und den britisch beeinflussten Ländern (außer Südafrika) kannte. Am Wagenende machte die Dachunterkante einen schwungvollen Bogen nach oben. Den Oberlichtaufsatz hatten ebenso die Wagen der Badischen Staatseisenbahnen und Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen sowie der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen. Bayerische und sächsische Wagen erhielten stattdessen ein flach gewölbtes Tonnendach. Im Türenbereich wurde das Dach etwas abgeschnitten. Vom Aussehen und der Bauausführung unterscheiden sich die Wagen in Deutschland und Europa bei den einzelnen Bahnen jedoch erheblich.


title: Schnellzugwagen

text: Die Wagen erster Klasse verfügten in der Regel über sieben Abteile mit je vier Plätzen und 1200 Millimeter breiten Fenstern, die Wagen der zweiten Klasse über acht Abteile bei sechs Plätzen mit 1000 Millimeter breiten Fenstern. Die Wagen der dritten Klasse boten auf der Körperform angepassten Holzlattenbänken acht Personen pro Abteil Platz. Die Fenster waren nur 800 Millimeter breit. Daneben gab es viele gemischtklassige Wagen mit unterschiedlicher Fensteranzahl der Typen AB, ABC und BC.


title: Schnellzugwagen

text: Die Lackierung entsprach den damaligen Normen. Grün mit gelben, den Abteilbereich umfassenden Absetzstreifen für die erste Klasse, grün ohne gelbe Streifen für die zweite Klasse und braun für Wagen der dritten Klasse; Gepäckwagen waren in rotbraun gehalten.


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text: Daneben wurden Speisewagen und Schlafwagen eingesetzt, die der D-Zugbauart entsprachen. Die meisten dieser Wagen bewirtschaftete die Preußische Staatsbahn selbst, in anderen deutschen Ländern war wie in Europa allgemein üblich die Internationale Schlafwagengesellschaft (ISG) zuständig, die ihre eigenen Wagen betrieb, deren Bauausführung zunächst der der Länderbahn-Wagen angepasst war. Vom Ende des 19. Jahrhunderts bis 1914 wurden dann Wagenkästen mit Stahlgerippe und Verkleidung aus Teakholzlatten ausgeführt. Hinzu kamen Gepäck- und Postwagen im gleichen Baustil der D-Zug-Wagen. Die Speise- und Schlafwagen der ISG wurden ab 1916 von der Mitropa übernommen, die gemeinsam vom Deutschen Reich und Österreich-Ungarn gegründet wurde.


title: Schnellzugwagen

text: Die Wagen liefen auf unterschiedlichen Drehgestellbauarten, wobei Schwanenhalsdrehgestelle nach dem Vorbild der amerikanischen Eisenbahngesellschaft Pennsylvania Railroad und preußische Regeldrehgestelle eine weite Verbreitung fanden. Insbesondere Schlaf- und Speisewagen erhielten aus Massegründen zu Beginn des 20. Jahrhunderts auch dreiachsige Drehgestelle. Diese sollten zusätzlich die Laufruhe verbessern.


title: Schnellzugwagen

text: Da bei Eisenbahnunfällen die hölzernen Wagen wegen der Petroleum- oder Gasbeleuchtung sehr brandgefährdet waren, wurde ab 1913 zuerst bei den Schnellzugwagen in Deutschland die Stahlbauweise (damals noch eiserne Bauart genannt) auch des Wagenkastens eingeführt, dabei wurde das Wagengerippe genietet. Von 1913 bis 1922 wurden insgesamt 984 Wagen verschiedener Ausführungen von der Preußischen Staatseisenbahn beschafft. Gebaut wurden Wagen der Typen A4ü, AB4ü, B4ü und C4ü.


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text: Nach dem Ersten Weltkrieg wurden die deutschen Länderbahnen 1920 zur Deutschen Reichseisenbahn zusammengeschlossen. Ab 1924 wurden diese in die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) umgewandelt.


title: Schnellzugwagen

text: Bei der DRG wurden Ende der zwanziger Jahre neue Regeln für die Typenbezeichnung der Reisezugwagen aufgestellt. Neben der eigentlichen Gattung (beispielsweise C4ü) enthielt diese Bezeichnung ein Kürzel für die Länderbahnverwaltung, von der das Fahrzeug übernommen worden war, sowie eine zweistellige Zahl für das früheste Baujahr der betroffenen Bauart. So lautete die Typenbezeichnung für einen erstmals im Jahr 1906 gebauten D-Zug-Wagen erster und zweiter Klasse der Preußischen Staatsbahn zum Beispiel „AB4ü Pr 06“.


title: Schnellzugwagen

text: Das „ü“ verwies dabei auf die Ausstattung des Wagens mit Faltenbalg-Übergängen, während mit „Pr“ die preußische Herkunft des Fahrzeugs gekennzeichnet wurde. In diesem Zusammenhang existierten, den ehemaligen Länderbahnverwaltungen entsprechend, noch die Klassifizierungen „Bad“ für Baden, „Bay“ für Bayern, „Meck“ für Mecklenburg, „Old“ für Oldenburg, „Sa“ für Sachsen und „Wü“ für Württemberg. Bei den Neukonstruktionen der Deutschen Reichsbahn nach einheitlichen Baugrundsätzen wurde das Länderkürzel durch einen Bindestrich ersetzt, wie „ABC4ü-29“.


title: Schnellzugwagen

text: Die unterschiedlichen Länderbahnlackierungen wurden im Laufe der zwanziger Jahre durch einen einheitlichen Anstrich in Braungrün abgelöst (bei schwarzem Untergestell und Laufwerk sowie einem Dachanstrich in Graualuminium). Ende der 30er Jahre ging man schließlich zu einem Anstrich des Wagenkastens in Flaschengrün über.


title: Schnellzugwagen

text: Die bisherigen Drehgestellbauarten, deren Laufeigenschaften nicht mehr befriedigten, wurden ab 1923 durch von der WUMAG Görlitz entwickelte Drehgestelle der Bauart Görlitz abgelöst. In den 1920ern begann ebenfalls der Einbau von Radsätzen mit Rollenlagern.


title: Schnellzugwagen

text: Weil viele Eisenbahnfahrzeuge an die Siegermächte abgegeben werden mussten, entstand ein empfindlicher Wagenmangel. Die Reichsbahn beschaffte daher zwischen 1921 und 1925 insgesamt 257 neue D-Zug-Wagen der Gattungen C4ü-21, -21a, WLC4ü-21, B4ü-22, C4ü-22, -22a, A4ü-23, AB4ü-23, -23a, -23b, C4ü-23, Pw4ü-23 und WL4ü-23. Für die Mitropa entstanden daneben noch Schlafwagen der Gattungen WL4ü-23a und WL4ü-24 und auch die Reichspost stellte entsprechende Postwagen in Dienst. Wegen der neu eingeführten Zuggattung Fernschnellzug (FD) wurden überproportional viele Polsterklassenwagen eingestellt.


title: Schnellzugwagen

text: Diese Wagenserie hatte noch viele Ähnlichkeiten mit den Stahlwagen der Preußischen Staatseisenbahn, jedoch war das Dach nach süddeutschem Vorbild als Tonnendach ausgeführt. Der Einstiegsbereich verjüngte sich zu den Wagenenden hin, was dem Wagen ein hechtartiges Aussehen verlieh und zur Bezeichnung Hechtwagen führte. Im Türbereich wurde nach preußischem Vorbild, aber nunmehr in gerader Linie, die Dachkante nach oben gezogen. Die Wagen liefen auf Schwanenhalsdrehgestellen.


title: Schnellzugwagen

text: Im Zuge des Zweiten Weltkriegs übernahm die Deutsche Reichsbahn etliche modifizierte Hechtwagen der Polnischen Staatsbahn (PKP). Die etwa 1930 in Polen gebauten Schnellzugwagen sind länger, und die Dachform läuft an den Wagenenden nicht nach oben zu, sondern gerade durch. Nachdem Verhandlungen mit Polen über einen Rücktausch scheiterten, wurden die Wagen mit genormten Teilen der Deutschen Bundesbahn modernisiert. Der letzte der „Polenhechte“ ist (Stand 2010) ein aufarbeitungswürdiges Exponat im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein.


title: Schnellzugwagen

text: Ab 1926 folgte eine ähnliche Bauserie, die mit einigen Veränderungen und Vereinfachungen in der Ausführung weitgehend den 1921 bis 1923 gelieferten Wagen entsprachen. Allerdings lief die Dachunterkante nunmehr bis zum Wagenende hin gerade durch, auch wurde das Dach in diesem Bereich im Gegensatz zu den Seitenwänden nicht mehr eingezogen. Es wurden Wagen der Gattungen A4ü-26, AB4ü-26, -26a, C4ü-26, -26a in Dienst gestellt. Ab Ende der zwanziger Jahre beschaffte auch die Polnische Staatsbahn äußerlich recht ähnliche Wagen, jedoch mit eingezogenen Dachenden.


title: Schnellzugwagen

text: Die beiden Hechtwagenbauarten wurden von der Deutschen Bundesbahn in der Verwendungsgruppe 23 zusammengefasst.


title: Schnellzugwagen

text: Im Jahre 1928 führte die DRG eine neue hochwertige FD-Zugverbindung von Holland entlang des Rheins (Hoek van Holland/Amsterdam – Köln – Mainz – Mannheim – Basel) in die Schweiz ein. Der Rheingold-Express wurde mit neuen Pullmanwagen gefahren, die in schwerer genieteter Ganzstahlbauart ausgeführt waren. Diese hatten eine Länge von 23,50 Metern und wogen je nach Ausstattung zwischen 52 und 57 Tonnen. Alle Wagen liefen auf Drehgestellen der Bauart Görlitz II schwer mit Rollenachslagern, die 1932 gegen solche der Bauart Görlitz III schwer ausgetauscht wurden.


title: Schnellzugwagen

text: In der ersten Klasse gab es neben Sitzplätzen im Großraum auch Halb- und Vollcoupés mit zwei bzw. vier Plätzen. Die Fahrgäste erster Klasse saßen auf losen Polstersesseln mit hoher Lehne. Die Wagen der zweiten Klasse besaßen keine Abteile, alle Polstersitze waren in jeweils zwei Großräumen angeordnet. Die Fensterbreite in der ersten Klasse erreichte erstmals in Deutschland das Maß von 1400 Millimetern, die Fenster der zweiten Klasse waren 1200 Millimeter breit ausgeführt.


title: Schnellzugwagen

text: Alle Wagen trugen einen violett-beigen Anstrich und hoben sich damit vom übrigen Fahrzeugpark ab. Zusätzlich erhielten die Wagen Reichsbahnadler und Nummernschilder in Rotguss mit erhabenen polierten Schriften und Zahlen. Als Eigentümeranschrift befanden sich im Streifen zwischen Fenster und Dach die Schriftzüge „Deutsche Reichsbahn“ und „Mitropa“ aus dem gleichen Material. 1931 wurden die Wagen mit der zusätzlichen Beschriftung „Rheingold“ auf den Wagenseiten unterhalb der Fensterbrüstung versehen.


title: Schnellzugwagen

text: Hersteller der Wagen waren die Waggonfabriken LHW, Wegmann und Westwaggon; bei der Waggonfabrik Credé in Kassel bestellte Wagen wurden von Orenstein & Koppel für Credé gebaut. In den Jahren 1928 und 1929 wurden insgesamt vier SA4ü, vier SA4ük, acht SB4ü, zehn SB4ük sowie drei Gepäckwagen SPw4ü mit 19,68 Metern Länge beschafft. Das „S“ in der Wagenbezeichnung stand dabei für „Sonderwagen für FD-Züge“ und das „k“ für die Kücheneinrichtung, die jeder zweite Wagen besaß. Wie bei den Pullmanwagen der CIWL konnten komplette Mahlzeiten an allen Plätzen serviert werden, so dass der Zug keinen separaten Speisewagen führen musste.


title: Schnellzugwagen

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde diese Waggons nicht mehr im Rheingold verwendet, einige Wagen aber zu Speise- oder Gesellschaftswagen (WGüge) umgebaut. Einige Fahrzeuge werden heute beim Freundeskreis Eisenbahn Köln (FEK), zwei weitere von der TEAG (Nostalgie-Orient-Express) museal erhalten.


title: Schnellzugwagen

text: Bereits 1928 ließ die DRG die Konstruktion der D-Zug-Wagen überarbeiten. Hauptgrund war, dass sich die schrägen Wagenenden nicht bewährten, da sie durch den vorherrschenden Dampfbetrieb, aber auch Wetterunbilden zu leicht verschmutzten. Mit den neuen Wagen wurden die Einstiegstüren wieder etwas nach innen versetzt. Die Kante des Tonnendachs wurde wie bei den Wagen der Bauart 26 gerade zum Wagenende gezogen. Von der Vorläuferbauart wurde auch die Länge über Puffer von 21,72 Metern übernommen, was gegenüber den Anfang der zwanziger Jahre beschafften Fahrzeugen die Vergrößerung der Abteile ermöglichte, teilweise wurde aber auch die Abteilanzahl leicht erhöht. Damit standen sieben Abteile für A-Wagen (identisch mit Bauart 26), acht für AB- und B-Wagen (Bauart 26 nur 7½ bzw. 8), neun für ABC-Wagen und zehn für die Holzklassenwagen (Bauart 26 nur 9½) zur Verfügung. Die ABC-Wagen (genannt Fährbootwagen) konnten auf Eisenbahnfähren verladen werden. Sie wurden als Kurswagen nach Skandinavien eingesetzt. Beschafft wurden Wagen der Gattungen A4ü-30 (DB: Aüe), AB4ü-28 (DB: Aüe), ABC4ü-29 (DB: ABüe), -29a, ABC4ü-33 (DB: ABüe), B4ü-29 (DB: Büe), B4ü-30 (DB: Büe), C4ü-28 (DB: Büe), Pw4ü-28 (DB: Düe, Düse, Düe), Pw4ü-28a (DB: Düe), Pw4ü-29 (DB: Düe, Düse, Düe), Pw4ü-30 (DB: Dü(e), Dü(e), Düse, Düe, Düse) und PwPost4ü-28.


title: Schnellzugwagen

text: Die Mitropa steuerte zudem Schlafwagen der Bauart WL4ü-27 (teilweise auch als WL4ü-28 bezeichnet), WL4ük-28, WL4ü-31 und erstmals überhaupt auch Speisewagen des Typs WRü-28, -28a bei. Die AB-Wagen waren wie bei den älteren Bauarten stückzahlmäßig überproportional vertreten. Die relativ kleine Anzahl klassenreiner Wagen erster bzw. zweiter Klasse waren hauptsächlich für die „Hapag-Lloyd“- oder „Amerika“-Züge Berlin Lehrter Bahnhof – Stendal – Uelzen – Bremen – Wesermünde (heute Bremerhaven) und Uelzen – Hamburg – Cuxhaven vorgesehen. Diese Schnellzugwagen hatten besonders lange Abteile. Aufgrund der hohen Eigenmasse von 46 Tonnen und Drehgestellen der Bauart Görlitz II schwer waren die Wagen der Bauart 28 besonders laufruhig.


title: Schnellzugwagen

text: Die Schnellzugwagen der Bauart 28 wurden von der Deutschen Bundesbahn in die Verwendungsgruppe 29 eingeordnet. Mindestens sechs dieser Wagen sind erhalten geblieben, darunter vier A4ü-30. Zwei dieser Wagen befinden sich im Besitz der Fränkischen Museums-Eisenbahn und dort wird aktuell ein Wagen betriebsfähig eingesetzt, der zweite ist schon für eine betriebsfähige Instandsetzung vorgesehen.


title: Schnellzugwagen

text: Die Gruppenverwaltung Bayern der DRG stellte 1930 den Karwendel-Express von München nach Innsbruck über die Mittenwaldbahn in Dienst. Sie beschaffte hierfür besondere Schnellzugwagen. Diese verfügten über große Aussichtsfenster in jeweils zwei Großräumen. Die Wagen hatten eine Sonderlackierung in hellblau/dunkelblau.


title: Schnellzugwagen

text: Die Gruppenverwaltung ließ zunächst fünf Wagen der zweiten Klasse und sieben Wagen der dritten Klasse bei MAN in Nürnberg bauen. Weitere Fahrzeuge wurden für die Olympischen Winterspiele in Garmisch-Partenkirchen beschafft. Diese Wagen hatten zuerst Drehgestelle bayrischer Bauart, die dann gegen Drehgestelle der Bauart Görlitz II schwer für einen besonders ruhigen Lauf ausgetauscht wurden.


title: Schnellzugwagen

text: Ein Schnellzugwagen Bauart Karwendel gehört heute zum Bestand des Bayerischen Eisenbahnmuseums in Nördlingen.


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text: Im Zeitraum 1931 bis 1934 legte die Reichsbahn ein Entwicklungsprogramm für in Schweißtechnik gefertigte Wagen auf, von denen naturgemäß nur vergleichsweise wenige Exemplare beschafft wurden. Diese Fahrzeuge glichen äußerlich weitgehend den genieteten Wagen der Bauart 28, konnten jedoch mit einer deutlich geringeren Masse aufwarten, so dass teilweise auf Drehgestelle der Bauart Görlitz III leicht zurückgegriffen werden konnte. Beschafft wurden Wagen der Gattungen AB4ü-33, AB4ü-34 (Bü(e)), ABC4ü-33a, ABC4ü-34, BC4ü-34 (DB: ABüe), C4ü-31 (DB: Büe), C4ü-32a, C4ü-32b und PwPost4ü-34. Im Jahr 1935 ließ die Mitropa zudem insgesamt zwölf Speisewagen der Gattung WR4ü-34 fertigen.


title: Schnellzugwagen

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg richtete die junge Bundesbahn für ihr 1951 neu eingerichtetes Fernzugnetz einen Teil der ehemaligen AB-Wagen als A4ü her. Diese bekamen einen blauen Anstrich, der für F-Züge typisch wurde. Einige Wagen des Reichsbahn-Typs AB4ü wurden außerdem zu Halbspeisewagen des Typs AR4ü umgebaut. Die F-Zugwagen wanderten Mitte der 50er-Jahre wieder in den normalen Schnellzugdienst und wechselten wieder auf die grüne Farbe über.


title: Schnellzugwagen

text: Die geschweißten Probewagen wurden von der Deutschen Bundesbahn ebenfalls in die Verwendungsgruppe 29 eingeordnet. Ab 1966 wurden sie in das neue UIC-Gattungsschema umnummeriert.


title: Schnellzugwagen

text: Dem Trend zu geschweißten Wagenkästen wollte sich die DRG auch beim normalen Wagenpark anschließen. Die neuen Wagen erhielten daher einen geschweißten Wagenkasten, ähnelten aber in ihren Abmessungen den Wagen der Bauart 28, allerdings ging man wieder vom Prinzip ab, eine einheitliche Länge des Wagenkastens für alle Sitzwagen festzulegen. Das etwas flacher gewölbte Dach war aber zum Wagenende hin wie bei den Rheingold-Wagen korbbogenartig nach unten gezogen, was den Fahrzeugen ein gefälligeres Aussehen verlieh. Gebaut wurden Wagen der Gattungen AB4ü-35 (DB: Aüe), ABC4ü-35 (DB: ABüe), ABC4ü-36 (DB: ABüe), BC4ü-35 (DB: ABüe), BC4ü-36 (DB: ABüe), C4ü-35 (DB: Büe), C4ü-36 (DB: Bü(e)), Pw4ü-35 (DB: Düe), Pw4ü-36 (DB: Düe, Düse), -36a und Pw4ü-37 (DB: Düe, Düse, Düse, Düe, Düe, D(Gen)). Für die Mitropa entstanden im gleichen Zeitraum Wagen der Gattungen WR4ü-35, WL4ü-37 und WLC4ü-37. Ein Speisewagen dieser Bauart gehört zum Traditions-Eilzug Zwickau.


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text: Die Sitz- und Gepäckwagen liefen auf Drehgestellen der Bauart Görlitz III leicht, während die Mitropa-Wagen mit Drehgestellen der Bauart Görlitz III schwer geliefert wurden. Ein Teil der Drehgestelle war mit vierter Federung ausgerüstet.


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text: Die in Österreich nach dem Kriegsende verbliebenen Wagen der Bauarten AB4üh und B4üh wurden, wie alle anderen Vorkriegs-Reichsbahnwagen auch, in den 1960er Jahren anlässlich einer Modernisierung mit UIC-Übersetzfenstern, Gummiwulstübergängen und neuen Polstersitzen aufgewertet. Ein Speisewagen der DSG erhielt im Jahr 1966 sogar eine Klimaanlage.


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text: Die geschweißten Serienwagen wurden von der Deutschen Bundesbahn in die Verwendungsgruppe 35 eingeordnet.


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text: Mitte der 30er Jahre wurden die Zuggeschwindigkeiten erhöht. Für die seit 1937 wieder zur Deutschen Reichsbahn umstrukturierten vormaligen Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft war dies Anlass zur Einführung einer neuen Wagenserie. Diese wurden nun windschnittig ausgeführt. Die Wagen erhielten gerundete Wagenenden, mit dem Wagenkasten bündig schließende Türen sowie Schürzen an der Unterseite. Die Faltenbälge wurden teilweise von über die Kopfstücke bis etwa 150 Millimeter hinter die Pufferebene vorgezogene Seitenwände und Dächer eingefasst. Gebaut wurden die Gattungen AB4ü-38 (DB: Aüe), ABC4ü-39 (DB: ABüe), BC4ü-39 (DB: ABüe), C4ü-38 (DB: Büg, Büe) und Pw4ü-40 (lediglich ein Probewagen), geplant war zudem die Beschaffung von 20 Stück B4ü, deren Bestellung aber aufgrund des Krieges storniert werden musste. Hinzu kamen Postwagen für die Deutsche Reichspost sowie ab 1939 auch Schlaf- und Speisewagen für die Mitropa (Gattungen WL4ü-39 und WR4ü-39).


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text: Die Sitzwagen liefen auf Drehgestellen Bauart Görlitz III leicht mit vierter Federung. Bei den Mitropa- und Postwagen verwendete man hingegen Exemplare der Bauart Görlitz III schwer, wobei die Drehgestelle der Mitropa-Wagen mit vierter Federung ausgerüstet waren.


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text: Nach dem Zweiten Weltkrieg fuhr ein Teil der Schürzenwagen in blauer Lackierung als F-Zug Rheingold wieder zwischen Holland und der Schweiz wie der Vorkriegs-Rheingold. Dieser Zug wurde erst ab 1962 wieder zu einer herausgehobenen Fernverbindung.


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text: Mit zunehmender Kriegsdauer wurde der Mangel an Wagen für Schnellzüge mit Wehrmachtsteil (DmW) und Schnellzüge für Fronturlauber (SFR) immer signifikanter. Die Deutsche Reichsbahn entwickelte daraufhin 1944 einen Behelfsschnellzugwagen des Typs MC4i-44 (Landserschlafwagen, DB: WGyg), der je nach Ausführung entweder mit 33 Liege- oder 36 Sitzplätzen aufwarten konnte, von denen aber nur 63 Stück gebaut wurden.


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text: Typisch für diese Wagen war das von außen sichtbare stählerne Rautenfachwerk des Wagenkastens. Im Gegensatz zu den zuvor gebauten zweiachsigen Behelfspersonenwagen des Typs MCi-43 wurde bei den Schnellzugwagen nun ein Bodenrahmen mit einem einfachen Aufbau aus Holzlatten nach den gleichen Bauprinzipien wie bei den Güterwagen vorgesehen. Die Drehgestelle wurden von zerstörten Wagen oder aus der laufenden Produktion für die Lazarettwagen C4üp-42 und C4i-43a übernommen.


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text: Nach dem Kriege wanderten die MC4i-44 schnell aus dem Reisezugdienst ab und wurden zumeist Bahndienstwagen. Vier MC4i-44 baute die Deutsche Bundesbahn zu Autotransportwagen (Typ MD4yg-60, seit 1966 MDyg) für den Einsatz in Autoreisezügen um. Das gleiche geschah durch Umbau unter Verwendung von je zwei miteinander verbundenen Wagenkästen von MCi-43 und Einbau von Schwanenhalsdrehgestellen von ausgemusterten Länderbahnschnellzugwagen zu Autotransportwagen des Typs MD4yg-56/59, später MDyg. Nach diesem Prinzip waren zuvor etwa 200 Stück Behelfspackwagen MD4i-50 (MDi) und ab 1957 äußerlich baugleich nochmals 158 Stück MD4yg-57 (MDyg) entstanden.


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text: Die Deutsche Reichsbahn baute die MC4i, nachdem wieder Wagen der Reisezugwagenbauart zur Verfügung standen, ebenfalls zu Bahndienstfahrzeugen um. Ein solcher Wagen wurde äußerlich rekonstruiert. Er gehört zum Bestand des Verkehrsmuseums Dresden.


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text: Bereits die Deutsche Reichsbahn hatte 1940 vorgeschrieben, Wagen hölzerner Bauart nur noch in Ausnahmefällen in Schnellzüge einzustellen. Zur Erleichterung der Umsetzung teilte sie ihre Schnellzugwagen in fünf Gruppen (I bis V) ein, aus denen die allgemeine Bauart und der Entstehungszeitraum der Wagen hervorging. Durch die Zwänge der Kriegs- und unmittelbaren Nachkriegszeit konnte dieser Vorgabe aber kaum Genüge getan werden.


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text: Die Personenwagenvorschriften der Deutschen Bundesbahn von 1954 bestimmten, noch über die Vorschrift der Reichsbahn hinausgehend, "„Reisezüge (…) artrein zu bilden, d. h. es sollen sich in einem Zuge nur Wagen befinden, die in ihrer äußeren Bauform und ihren Einrichtungen aufeinander abgestimmt sind und den gleichen Erhaltungszustand aufweisen.“" Um dies bei der Zugbildung – insbesondere von Schnell- und Eilzügen – zu ermöglichen, wurden die Schnell- und Eilzugwagen der DB in Verwendungsgruppen eingeteilt, deren jeweilige Nummer sich in etwa am ersten Baujahr der eingruppierten Fahrzeuge orientierte. Für D-Zug-Wagen wurden ungerade, für Eilzugwagen gerade Nummern gewählt. Im Einzelnen wurden 1954 für Schnellzugwagen folgende Gruppen eingeführt:


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text: Die Verwendungsgruppe ist nicht mit dem von der Deutschen Reichsbahn(-Gesellschaft) verwendeten Begriff der Bauart zu verwechseln. So gehören beispielsweise der Verwendungsgruppe 29 nicht nur die genieteten Ganzstahlwagen der Bauarten 28, 29, 30 und 33, sondern auch die im äußeren Erscheinungsbild ähnlichen, aber bereits geschweißten Wagen der Bauarten 31 bis 34 an.


title: Schnellzugwagen

text: Kurz nach der Gründung der Deutschen Bundesbahn sollte der Fahrzeugpark erneuert werden. Dafür wurde 1950 ein Prototyp in Dienst gestellt, der in seinen Abmessungen noch den Reichsbahn-Wagen, mit acht Abteilen der ersten Klasse, aber bei 23 Meter Länge entsprach. Statt eines Faltenbalgs wurde der Wagenübergang mit einem Gummiwulst geschützt.


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text: Neue Berechnungen führten aber dazu, die neuen Wagen mit 26,4 Metern länger und dafür mit 2,852 Metern schmaler auszuführen. Zuerst wurde dieses Prinzip bei den Eilzugwagen des Typs „4ymg“ (den späteren „yl“-Wagen) angewandt. Auf Grund des schmaleren Wagenkastens konnten in der damals noch existenten dritten Klasse wie in der zweiten Klasse nur noch sechs Sitze pro Abteil eingebaut werden. Die Fenster der „Polsterklasse“ waren 1.200 Millimeter breit, die der dritten Klasse nur 1.000 Millimeter.


title: Schnellzugwagen

text: Die Sitze der bisherigen „Holzklasse“ waren nicht mehr in Holz ausgeführt, sondern ebenfalls gepolstert und mit Kunstleder überzogen. Serienmäßig wurden ab 1954 Sitzwagen der Typen AB4üm (Am und ), BC4üm-55 (ABm), C4üm-54 (Bm), C4üml-54 (Bcüm), sowie Halbgepäckwagen CPw4üm (BDms) und Gepäckwagen Pw4üm (Dms) beschafft. Diese Wagen wurden der Verwendungsgruppe 54 zugeordnet. Die AB-Wagen besaßen zehn Abteile, die BC-Wagen fünf plus sechs Abteile, die C-Wagen zwölf Abteile. Alle Wagen laufen auf Drehgestellen Bauart Minden-Deutz.


title: Schnellzugwagen

text: Neue UIC-Anforderungen machten ab 1963 eine Weiterentwicklung erforderlich, wobei Neuerungen aus den neuen TEE-Wagen einflossen, wie die Doppelschwenktür am Wagenende und Drehfalttüren als Einstieg. Bei den Abteilen der neuen zweiten Klasse (der ehemaligen dritten Klasse) waren die Fenster nun auch 1.200 Millimeter lang.


title: Schnellzugwagen

text: Es entstanden die Typen A 4üm-63 (Am, alle im Stahlblau des Fernverkehrs), AB 4üm-61 (ABm), B4üm-61 (Bm, beide Wagen als Übergangstyp mit Drehfalttüren, aber Fensterbreite der 54er-Wagen), AB4üm-63 (ABm), B4üm-63 (Bm) sowie BD4üm-63 (BDms). Außerdem gab es Gepäckwagen D4üm-64 (Dms) mit Steildach, zudem Liegewagen Bc4üml-63 (Bcm) und weitere Typen. Als Prototyp existierte noch ein ABm, hinzu kommen noch Schlafwagen und Bahnpostwagen des Typs Post mrz.


title: Schnellzugwagen

text: Ab 1974 wurden Bm mit überarbeiteter Inneneinrichtung gebaut, diese wurden später für 200 km/h ertüchtigt und ab 1979 als Bm in die IC-Züge eingereiht. Die Farbgebung aller m-Wagen wechselte auf ozeanblau/elfenbein.


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text: Die Am wurden in Interregio-Wagen der Type Aim, die AB-Wagen zu ARimbkz-Bistrowagen und Aim sowie die Bm zu Bim und Bimd umgebaut. Alle anderen nicht umgebauten Wagen dieses Typs außer den Liege- und Halbgepäckwagen sind ausgemustert.


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text: Für den neuen Rheingold, der ab 1962 als Fernzug fuhr, wurden neue Wagen auf der Basis der m-Wagen entwickelt. Entwickelt wurden klimatisierte Erstklass-Großraumwagen mit 48 Plätzen Typ A4pmh-62 (Apmz) und Abteilwagen A4vmh-62 (Avmz) mit nur neun Abteilen. Die Dachform entsprach den m-Wagen. Neu waren Schürzen und die kobaltblau/beige Farbgebung. Hinzu kamen Aussichtswagen AD4üm-62 (ADmh) und Speisewagen WR4ümh-62 (WRmz).


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text: Ab 1965 wurde weitere Rheingoldwagen geliefert mit gerade durchgezogenem Dachende (Steildach), nun im TEE-Anstrich weinrot/beige. Ansonsten blieben die Wagen unverändert. Neu kam der Barwagen ARDümh (ARDmz) hinzu. Ein Teil der Avmz-Wagen hatte in den 1970er und 1980er Jahren Schwenkschiebetüren. Ab 1975 kam ein neuartiger Apmz auf Basis der Eurofimawagen mit leicht veränderten Fenstern hinzu, der Typ Apmz . Die Steildachwagen sind heute noch im IC-Einsatz zu finden.


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text: Die Firma Linke-Hofmann-Busch (LHB) in Salzgitter (heute Alstom) entwickelte 1972 neuartige Reisezugwagen der Typen ABvmz mit nur noch vier Abteilen erster und sechs Abteilen zweiter Klasse sowie Bvmz mit nur elf Abteilen. Die Wagen waren in Edelstahlbauweise nach dem amerikanischen Budd-Verfahren mit gesickten Seitenwänden ausgeführt, ähnlich den INOX-DEV- und INOX-TEE-Wagen der französischen Staatsbahn (SNCF). Geplant war auch ein Avmz mit neun Abteilen, wie er später als Avmz realisiert wurde.


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text: Zwischenzeitlich planten aber fünf europäische Eisenbahnverwaltungen, gemeinsam einen neuen Wagen zu bestellen, der in den Abmessungen den LHB-Wagen entsprach. Diese Wagen sollten von der Eurofima finanziert werden. Erste Prototypen stellten die Deutsche Bundesbahn (DB) mit fünf Wagen als ABvmz, die Italienischen Staatsbahnen (FS) mit drei AB-Wagen und die Französische Staatsbahn (SNCF) mit zwei AB-Wagen in Dienst. Die DB-Wagen waren ozeanblau/elfenbein oder blau mit weißen Zierstreifen unter dem Fenster, die FS-Wagen in orange mit weißen Zierstreifen und die SNCF-Wagen in Corail-Farben lackiert. Auffallend war das gesickte Dach und die Schwenkschiebetüren dieser Wagen.


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text: Statt der gemeinsamen Bestellung von etwa 1.000 A-, AB- und B-Wagen wurden letztendlich europaweit nur 500 Wagen produziert, wovon die DB 100 Wagen des Typs Avmz im TEE-Anstrich als Intercity-Wagen einstellte.


title: Schnellzugwagen

text: Auf der Basis der Eurofima-Wagen wurde für den IC-Verkehr ein Zweiter-Klasse-Großraum-Wagen des Typs Bpmz entwickelt. Die Bauartennummern reichen heute von 291 bis 296 wegen unterschiedlicher Fahrzeug-Ausstattungen. In den Baugrundsätzen entspricht dieses Fahrzeug den Eurofima-Wagen.


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text: Zu den m-Wagen gehören auch Speisewagen der Bauarten WRmz , , Quick-Pick-Wagen WRbumz, Halbspeisewagen der Typen ARmz und Büffetwagen vom Typ BRbumz.


title: Schnellzugwagen

text: Letzter neu entwickelter Reisezugwagen der DB ist der Abteil-/Großraumwagen Bvmz. Er verfügt an den Wagenenden über Abteile, in der Wagenmitte über ursprünglich halboffene Abteile mit vier Plätzen und zwei Vis-à-vis-Sitzen. Dieser Bereich wurde inzwischen den Bpmz-Wagen angepasst.


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text: Während die Einteilung in Verwendungsgruppen bei der DB bis 1966 beibehalten wurde, führte die Deutsche Reichsbahn in der DDR diese einem neuen Bezeichnungsschema zu. Die Schürzenwagen wurden als Verwendungsgruppe D1, die 35er-Bauarten als D2, die Wagen der Bauart 29 als D3 und die Wagen der Bauarten 23 und 26 als D4 bzw. D5 eingeordnet.


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text: Im Stil der Vorkriegswagen und unter Nutzung von noch vorhandenen Teilen entstanden einige wenige Neubauten, vor allem Liegewagen. Der Waggonbau Bautzen entwickelte dann in den 1950er Jahren auf Basis der Schürzenwagen eine eigene Bauart von Schnellzugwagen. Weil aber zwischenzeitlich festgelegt worden war, nur noch Wagen mit international einheitlichen Maßen zu beschaffen, gingen die 1956 als AB 4üp-56 gebauten Baumuster nicht mehr in Serie.


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text: Stattdessen bestellte die DR zur Lieferung ab 1962 Wagen des OSShD-Typs B, die in den Hauptabmessungen der dem UIC-Typ Y entsprachen (Länge 24,5 Meter). Geliefert wurden vom VEB Waggonbau Bautzen Wagen der Bauarten Ame, ABme (mit jeweils neun Abteilen), Bme und Liegewagen Bcme (mit zehn Abteilen zweiter Klasse) und Schlafwagen WLABme.


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text: Bereits 1961 wurde eine Serie von 20 Speisewagen der späteren Gattung WRme angeschafft, die in Abmessungen und Bauart dem OSShD-Typ noch nicht vollständig entsprachen. Diese Wagen wurde durch eine nierenförmige Trennwand im Speiseraum bekannt. Für andere Bahnverwaltungen, insbesondere des RGW wurden ebenfalls diese Wagen geliefert.


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text: In den Jahren 1966 und 1970 wurde die Konstruktion modifiziert, die Wagen entsprachen nun dem UIC-Typ Y. Die Wagenbreite stieg von 2860 auf 2878 Millimeter, außerdem erhielten die Wagenenden eine leichte Verjüngung. Von diesen Wagen lieferte Bautzen ebenfalls die Gattungen Ame, ABme, Bme, Bcme und Schlafwagen der Bauart WLABme. Auch diese Wagen wurden in erheblichen Stückzahlen exportiert, sowohl an Bahnen der RGW-Staaten als auch nach Griechenland und in den Nahen Osten.


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text: Etwa ab 1972 wurden die Y-Wagen nach konstruktiven Veränderungen wie unter dem Wagenboden eingebauter Luftheizung statt der Druckbelüftung im Dachraum in Verbindung mit der klassischen elektrischen und Dampfheizung, Einstiegen mit vierter Trittstufe, außenwandbündigen Übersetzfenstern, eingebauter UIC-Leitung mit fernschaltbarer Beleuchtung und vorbereiteter Türschließeinrichtung und verbesserter Inneneinrichtung vom Hersteller als Typ "Y/B70" bezeichnet. Ein Teil der Wagen erhielt Drehgestelle der Bauart Görlitz VI. Die außenwandbündigen Übersetzfenster bewährten sich jedoch auf Dauer nicht, sie wurden in der Folge durch gewöhnliche Übersetzfenster ersetzt. Mit Drehgestellen der Bauart Görlitz VI ausgerüstet, war eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen.


title: Schnellzugwagen

text: Durch einen Rechenfehler in ihrer Bilanz konnte 1976 die Tschechoslowakische Staatsbahn 103 A- und 7 Halbgepäckwagen aus Bautzen nicht abnehmen. Die DR übernahm diese Wagen in orange-beiger Lackierung und baute mit ihnen ihr Städteexpress-Netz auf. Zwei Drittel der A-Wagen erhielten kunstlederbezogene Polster auf den ansonsten unveränderten Sitzen und wurden als Zweite-Klasse-Wagen eingesetzt. Die letzten Neubauten des Typs Y/B70 waren die Schlafwagen der Bauart 1978 und die Liegewagen der Bauart 1979.


title: Schnellzugwagen

text: Einige Wagen aus dem Bestand der Deutschen Reichsbahn, die ohnehin nur einen kleinen Teil der Bautzener und Görlitzer Produktion erhielt, gelangten noch zur Deutschen Bahn AG, wo sie aber eine 500er-Gattungsnummer erhielten, welche auf die baldige Ausmusterung hindeutete. Die ČSD erhielten die meisten Wagen, bei ihren Nachfolgern waren sie noch lange in großer Zahl und vielen Umbauvarianten in Betrieb. Die ČD und ZSSK rüsteten viele dieser Wagen unter Beibehaltung der Drehgestelle der Bauart Görlitz V auf Scheibenbremsen um.


title: Schnellzugwagen

text: Da Bautzen nicht im erforderlichen Umfang neue Schnellzugwagen liefern konnte, wurden nach Art der Reko-Wagen alte Reichsbahn-Wagen umgebaut.


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text: Die DR ließ die meisten Vorkriegschnellzugwagen der Verwendungsgruppen D1 bis D3 sowie Eilzugwagen der Gruppen E 30 und E 36 in einem Rekonstruktionsprogramm zu Modernisierungswagen umbauen. Geliefert wurden Wagen der ersten (Age) und zweiten Klasse (Bge), gemischtklassige Wagen (ABge), Halbbüffetwagen (Brge) sowie Gepäckwagen ohne (Dge) und mit Seitengang (Dgse). Vor allem die Gepäckwagen kamen noch zur Deutschen Bahn, die sie rasch ausmusterte.


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text: Mit dem Ende der Auslieferung der Mitteleinstiegs-Neubauwagen des Typs Bmhe baute das Raw Halberstadt von 1983 bis 1991 neue Schnellzugwagen, die mit einer Länge von 26,4 Metern dem UIC-Typ Z2 entsprachen. Die Ame- (später Aom) und ABme-Wagen (ABom) hatten zehn Abteile, in ihren Abmessungen entsprachen sie dem Am-Typen der DB. Die Bme-Wagen (Bom) hatten hingegen nur elf Abteile wie die Eurofima-Wagen.


title: Schnellzugwagen

text: Die späteren Bom-Wagen und ein Teil der Am und ABm-Wagen liefen auf Görlitz-V-Drehgestellen mit Klotzbremsen, die bremstechnisch eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h ermöglichten. Andere Am und ABm-Wagen sowie die Bm, die später die Bauartnummer 281 erhielten, wurden mit scheibengebremsten GP-200-Drehgestellen geliefert, die lauftechnisch eine Geschwindigkeit bis 200 km/h erlaubten. Bei der DR waren diese Wagen für 160 km/h zugelassen, da die für eine Geschwindigkeit von 200 km/h erforderliche Magnetschienenbremse zwar vorbereitet, jedoch nicht eingebaut worden war.


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text: Die später als Bom bezeichneten Wagen hatten in den Abteilen zwei Sitzbänke vis-à-vis mit zwei klappbaren Armlehnen, die somit für sechs Reisende bemessen waren. Die Bom-281-Wagen wurden dagegen mit nur einer ebenfalls klappbaren Armlehne geliefert, womit ein Acht-Personen-Abteil vorgesehen war. Im Binnenverkehr wurden acht, im internationalen sechs Platzkarten pro Abteil ausgegeben. Die neuen Wagen wurden im grün-beigen Anstrich der DR geliefert, wie er für alle Schnellzugwagen ab Mitte der 1980er Jahre verbindlich wurde. Ein Teil der Bm-Wagen fuhr in orange-beigem Anstrich bis 1991 für den Städteexpressverkehr.


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text: Den Halberstädter Wagen gleichende Fahrzeuge wurden als Speisewagen WRme (WRmz) in einer Serie von 40 Fahrzeugen sowie Liegewagen (Bcom) geliefert.


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text: Als letzte Schnellzugwagenlieferung des Raw Halberstadt 1991 kamen 112 IC-Wagen des Typs Bomz in den Dienst, die zwar konstruktiv auf die Bom-Bauart aufbauten, aber eine völlig neue Innengestaltung erhielten. Ein Teil der Wagen wurde neben der damals aktuellen IC-Produktlackierung weiß/orientrot im weiß/blau der Interregio-Züge geliefert und auch im Schnellzug 374/75 "Vindobona" Berlin-Lichtenberg – Wien-Süd (Ostbahnhof) eingesetzt. Der Rest verstärkte den IC-Wagenpark beider deutscher Bahnen. Eine große Anzahl der Wagen war dafür in DB-Betriebswerken wie Basel Badischer Bahnhof stationiert worden. Ab 1996 wurden die Wagen im lichtgrau/verkehrsroten Fernverkehrschema der Deutschen Bahn umlackiert, und ab 1998 bis zu deren Einstellung hauptsächlich in den Nachtzügen eingesetzt.


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text: 1985 kamen aus Bautzen zudem zehn Komfortwagen, die in ihren Abmessungen dem EC-Wagentyp Bpmz der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) entsprachen, davon sieben Wagen als Bmhz und drei Wagen als Amhz. Diese waren dem Komfort der DB-Bpmz ebenbürtig, weiß/orientrot lackiert sowie für 200 km/h zugelassen. Mit diesen Wagen zielte die DDR-Waggonbauindustrie in erster Linie auf den Export.


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text: Zusätzlich wurden als Verstärkerwagen fünf Bm und zwei Am im gleichen Schema passend lackiert. Über Probeeinsätze im Fahrplan des Städteexpress Stoltera Berlin-Lichtenberg – Rostock und im Interexpress-Verkehr zwischen Berlin und Prag kamen diese Wagen nicht hinaus. Nach der Wende in der DDR wurden sieben Wagen als Speisewagen WRm für die CityNightLine-Nachtzüge umgebaut.


title: Schnellzugwagen

text: Auf den Wagenkasten der Großraumwagen aufbauend, aber mit Abteilen und ohne Klimaanlage ausgestattet, lieferte der Waggonbau Bautzen 1991 an die DR 40 Erste-Klasse-Wagen der Bauart Amz, die im IR-Verkehr der DR eingesetzt wurden, aber auch in Schnellzügen Berlin Stadtbahn – Hannover – Amsterdam (1991 bis 1994) und Berlin Stadtbahn – Leipzig – Nürnberg – München – Garmisch-Partenkirchen (Fahrplanjahr 1991/92) liefen. Als Verstärkerwagen oder bei Wagenmangel waren sie auch in IC-Zügen zu sehen. Später wurde bei einem Teil der Wagen die Hälfte der Abteile zur zweiten Klasse umbeschriftet und die Wagen als ABomz nach Malmö eingesetzt. Etwa die Hälfte der ursprünglichen Amz wird heute im alex eingesetzt, als Zweite-Klasse-Wagen (Bomz) oder als gemischtklassiger Wagen (ABvmz).


title: Schnellzugwagen

text: Die Österreichischen Bundesbahnen übernahm nach Kriegsende eine große Anzahl ehemaliger Reichsbahnwagen aller Verwendungsgruppen. Die Gruppen 28, 35 und 39 wurden Mitte der 60er Jahre modernisiert. Neben einer Renovierung der Inneneinrichtung fallen diese Wagen von außen durch neue UIC-Übersetzfenster auf. Bis dahin waren bei allen D-Zug-Wagen die Fenster beim Öffnen in den Wandbereich geschoben worden.


title: Schnellzugwagen

text: Österreich stellte ab 1962 ebenfalls neue 26,4-Meter-Wagen ein – gebaut als A, AB und B, weitgehend nach westdeutschem Vorbild, aber mit Steildach und nur in wenigen Exemplaren. Erst ab 1976 wurde der internationale Schnellzugwagenpark der ÖBB durch die Lieferung von Eurofima-Wagen der ersten und zweiten Klasse (25 Amoz, 75 Bmoz) durchgreifend modernisiert. Nachbestellungen, die aber dem Eurofima-Baumuster entsprachen, brachten weitere Bmoz-, Amoz- aber auch ABmoz-, WRmoz- sowie Gepäckwagen. Dem folgten dann weitere Wagen in druckdichter Ausführung zum Einsatz auf DB-Neubaustrecken. Auch als Großraumvariante Bpmz. 1995 gab es eine neue Großraumwagentype Bmpz mit zehn Fenstern zwischen den Türen und einem flacher geformten Dach. Dieser Ausführung gleichende Liegewagen wurden ab 2001 eingesetzt.


title: Schnellzugwagen

text: In der Schweiz entwickelte man nach UIC-Y-Muster bereits in den 50er Jahren einen Schnellzug-Abteilwagen für den internationalen Verkehr, während im Inland Grossraumwagen verschiedener Typen zum Einsatz kamen, ab 1956 in Form der Einheitswagen. Ab 1964 wurden dem UIC-X-Wagen entsprechende, aber mit gesicktem Dach versehene, 26,4-Meter-Wagen der Typen Bc-50 (Liegewagen mit 10 Abteilen) und Bm-22 mit zwölf Abteilen beschafft. Ab 1969 wurde dieser Grundtyp mit verminderter Abteilzahl gebaut als Am-19 (mit nur neun Abteilen wie DB-Avmz, aber ohne Klimatisierung), ABm-30 (mit vier und sechs Abteilen) sowie Bm-21 mit 11 Abteilen. 1976 wurde 40 Bm-21-Wagen in Eurofima-Orange geliefert, farblich passend zu den 20 Am-Wagen des Eurofima-Musters. 1978 folgten 20 Eurofima-Liegewagen, die sonst den Bvmz-Eurofima-Wagen der anderen europäischen Bahnverwaltungen entsprachen.


title: Schnellzugwagen

text: 1980 ging ein Großraumwagen ähnlich dem Bpmz-Muster der DB mit 40 Stück in den Betrieb. Ein Jahr später begann die Auslieferung von Großraum-Einheitswagen des Typs IV (zunächst 30 A, 40 B) für den innerschweizerischen IC-Verkehr, die viele Teile des Eurofimatyps übernahmen. Die Dachsickung entspricht dem der Corail-Wagen der SNCF (Sicken bis zur Dachkante, Eurofima-Wagen sparen einen kleinen Streifen an der Dachkante aus). Ab 1989 wurden für EuroCity-Züge Wagen erster und zweiter Wagenklasse mit je identischem zehnfenstrigem Wagenkasten beschafft (Apm-10 und Bpm-20), die wiederum viele Elemente ihrer Vorgänger übernahmen. Wie die EW IV-Wagen haben diese EC-Wagen eine Vis-à-vis-Bestuhlung erhalten. Hingegen unterblieb der Bau eines bereits weit entwickelten Einheitswagens V; stattdessen wurden für den Inlandverkehr ab 1996 doppelstöckige Wagen vom Typ IC-2000 in Betrieb genommen.


title: Schnellzugwagen

text: Ähnlich wie in den deutschsprachigen Ländern verlief die Entwicklung der Schnellzugwagen in den andren europäischen Ländern. In Osteuropa hatte sich, beeinflusst auch durch den DDR-Import, der Abteilwagen nach dem Krieg durchgesetzt. Die meisten Wagen lieferte der Waggonbau Bautzen. Nur Polen und Jugoslawien entwickelte eigene 24,5-Meter-Typen nach UIC-Y-Abmessungen.


title: Schnellzugwagen

text: Belgien setzte wie Österreich lange auf Vorkriegswagen im internationalen Fernverkehr und hatte nur wenige Neubauwagen nach dem Zweiten Weltkrieg beschafft, vor allem Liegewagen. Erst mit der gemeinsamen Eurofima-Bestellung erhielten die SNCB/NMBS 20 A- und 60 B-Wagen der Eurofima-Bauart, die als I6-Wagen bezeichnet werden. Diesem folgten 1984 eine Serie von Eurofima-Großraumwagen mit elf fiktiven Abteilen und ohne Schürze und klimatisierten Wagen der zweiten Klasse. Diese Wagen werden als I10-Wagen bezeichnet. Einige Eurofima-Abteilwagen wurden in Liegewagen umgebaut. 1996 begann der Einsatz von vollklimatisierten Großraumwagen der Bauart I11 als A- und B-Wagen sowie als Steuerwagen zweiter Klasse. Die neuesten Wagen sind die für 200 km/h ausgelegten zweistöckigen M6-Wagen, die von Bombardier und Alstom hergestellt wurden.


title: Schnellzugwagen

text: Dänemark bezog ab 1964 B- und ab 1966 A-Wagen in UIC-Y-Ausführung. Die A-Wagen erhielten nur acht statt der neun Abteile der DR- und SNCF-Wagen. Es waren die ersten Wagen in Europa mit einer gesickten Dachhaut, die später für die Eurofima- und Corail-Wagen typisch wurde.


title: Schnellzugwagen

text: Italien setzte auch nach dem Krieg auf das Grundmuster der Vorkriegswagen. Erst 1961 wurden 20 Erstklass-Wagen der UIC-Y-Bauart beschafft. Ab 1965 ging Italien dazu über, die DB-UIC-X-Wagen in Lizenz herzustellen. Diese Wagen wurden bis 1982 gebaut (Am, ABm, Bm. Bcm, Dms). 1975 wurden ebenfalls Eurofima-Wagen gekauft (20 Az, 80 Bz). Aber erst ab 1985 wurden weitere, weitgehend dem europäischen Einheitstyp entsprechende neue Az- und Bz-Wagen in den Betriebsmittelpark eingestellt.


title: Schnellzugwagen

text: Die französische Staatsbahn brachte in Frankreich schon 1950 neue Wagen in den Verkehr. Deren Länge entsprach aber der der Vorkriegswagen. Beschafft wurden A–Wagen mit acht Abteilen, B-Wagen mit neun Abteilen (diese Wagen bleiben auch nach der europaweiten Klassenreform Wagen der zweiten Klasse) sowie C-Wagen (ab 1956 als B-Wagen) mit zehn Abteilen. Es gab sowohl Ausführungen in Edelstahl (INOX-DEV-Wagen) und mit normaler Außenbeblechung (DEV), letztere als A, B und Bc. Der Wagenübergang war noch mit Faltenbälgen geschützt.


title: Schnellzugwagen

text: 1958 näherte sich Frankreich den UIC-Anforderungen. Es wurden in INOX-Ausführung über 300 A-Wagen, einige AR-Barwagen und nur 105 B-Wagen beschafft. Ebenso mit gleichen Hauptmaßen folgten Wagen des DEV-Musters mit glatter Außenhaut. Hier wurden die Typen A, AB, B und Bc beschafft. 1962 folgen über 700 Großraum-Inlands-Schnellzugwagen (zehn Fenster, USI-Typ) mit 24, 5 Metern Länge und Türen, die wie bei den Schweizer Einheitswagen etwas vom Wagenende versetzt angeordnet waren.


title: Schnellzugwagen

text: Eine eigene TEE-Wagenflotte in INOX-Design mit vom Wagenende versetzen Türen beschaffte die französische Staatsbahn ab 1964 für die TEE-Züge nach Holland und in die Schweiz (Typ PBA mit A8u (Abteil), A8 ju (Großraum sowie passenden Speise- und Halbgepäck- bzw. Generatorenwagen für die von der Lok unabhängige Stromversorgung)). Ein kleiner Anteil war im Besitz der SNCB/NMBS.


title: Schnellzugwagen

text: Ab 1966 wurden UIC-konforme Y-Wagen mit Drehfalttüren beschafft (Typen A, AB, B, ABc, Bc, BD, AD und kürzere Gepäckwagen). Ein Jahr später folgte wieder eine TEE-Wagenserie mit glatter Außenhaut, die für Neigetechnik-Betrieb vorgesehen waren, wozu es aber nie kam. Lackiert waren diese Einheiten nicht im TEE-Design, sondern rot-metallgrau. Es gab die gleichen Wagentypen wie bei den INOX-Wagen.


title: Schnellzugwagen

text: 1969 folgte wieder eine Serie TEE-Wagen in der rostfreien INOX-Bauform, nach ihrem ersten Einsatz im TEE Mistral Typ Mistral genannt. Hier gab es auch Barwagen des Typs Ar8jux. Diese Wagen kamen mit dem TEE-Zügen bis nach Deutschland.


title: Schnellzugwagen

text: Diesen Fahrzeugen folgten ab 1975 die Corail-Wagen im typischen grau-weißen Anstrich. Die Bezeichnung leitet sich aus "Co"nfort sur "Rail" ab, meint aber auch die korallen-(corail)-farbenen Türen des Ursprungsanstriches. Es waren die ersten Wagen in der UIC-Länge von 26.400 Millimetern in Frankreich. Es gab Großraumwagen, diese wurden als VTU (Voiture tourisme universale) in den SNCF-Wagenpark eingereiht und Abteilwagen der Serie VU (Voiture universale). Sie gehören der UIC-Bauart „Z“ an.


title: Schnellzugwagen

text: Die Niederlande beschafften Anfang der 50er Jahre einige Wagen für den internationalen Schnellzugdienst, da die Inlandzüge meistens mit Triebwagen gefahren werden. Ansonsten beteiligte man sich an der Finanzierung neuer DB-Schnellzugwagen. Erst 1980 gab es mit den ICR-Wagen eine eigene Serie Schnellzug-Großraumwagen ohne Klimatisierung, die den Corail-Wagen ähnelten. Diese Wagen wurden aus den Mittelwagen des 1977 bezogenen IC-Triebwagens entwickelt. Es gibt die Typen A (mit vier Abteilen), AB, BRD (Gepäck/Bistro), RD und Bs-Steuerwagen für den Benelux-Verkehr nach Belgien. Diese Wagen sind rot-gelb statt des normalen blau-gelben Anstrichs holländischer Schnellzugwagen gehalten. Die Wagen werden seit etwa 2000 modernisiert. Vor einigen Jahren übernahm die niederländische Staatsbahn 150 von der DB ausgemusterte Bm-Wagen und baute sie teilweise in Erstklass-Wagen um.


title: Halbinsel

text: Eine Halbinsel ist eine in einem Gewässer liegende, auch bei Flut über den Wasserspiegel hinausragende Landmasse, die überwiegend, aber nicht vollständig von Wasser umgeben ist, sondern noch über eine natürliche Verbindung zum Festland verfügt.


title: Halbinsel

text: Halbinseln können mehrere Millionen Quadratkilometer groß (z. B. die Arabische Halbinsel), aber auch so klein sein, dass ihre Breite sowie ihre Länge (die in aller Regel die Breite übertrifft) nur wenige hundert Meter beträgt.


title: Halbinsel

text: Spezialformen der Halbinsel sind die Landzunge und die besonders schmale Nehrung. Liegt eine Halbinsel in einem Binnengewässer (See, Fluss) spricht man auch von einer „Binnenhalbinsel“.


title: Halbinsel

text: Das deutsche Wort Halbinsel entstand als Lehnübersetzung des lateinischen Wortes peninsula, das wörtlich übersetzt „Fastinsel“ bedeutet. Der lateinische Ausdruck ist insbesondere durch die englische Sprache (Peninsula), spanische Sprache (Península) sowie französische Sprache (Péninsule) verbreitet.


title: Wärtsilä

text: Die Wärtsilä Corporation () ist ein börsennotierter Konzern mit Hauptsitz in Helsinki, Finnland. Wärtsilä ist ein Anbieter von Technologien und Lösungen für die Schifffahrts- und Energiemärkte. 2020 erzielte Wärtsilä mit seinen rund 18.000 Beschäftigten einen Nettoumsatz von 4,6 Milliarden Euro.


title: Wärtsilä

text: Das Unternehmen gehört zu den führenden Herstellern von Kraftwerken und Schiffsmotoren und hat drei Hauptgeschäftsfelder:


title: Wärtsilä

text: Der Wärtsilä-Konzern geht auf ein 1834 gegründetes Sägewerk im nordkarelischen Industrieort Värtsilä (heute Wjartsilja, Russland) zurück. Der Industrielle Nils Ludvig Arppe übernahm das Sägewerk 1836 und gründete 1851 eine Eisenhütte. Aus dem Nachlass Arppes ging 1898 der Konzern Wärtsilä hervor, der 1907 in "Oy Wärtsilä Ab" umbenannt wurde. Im Jahr 1932 kam es zum ersten Konkurs, bei dem die Arbeiter auf 25 % ihres Lohns verzichteten. Bereits ein Jahr später konnten schon wieder Dividenden an die Aktionäre gezahlt werden. 1935 wurde der Firmensitz von Värtsilä nach Helsinki verlegt. Nach der Unterzeichnung eines Lizenzabkommens mit der "Friedrich Krupp Germaniawerft AG" begann der Bau von Dieselmotoren. Der erste Motor wurde 1942 fertiggestellt.


title: Wärtsilä

text: Durch Übernahme der finnischen Firma "Kone- ja Siltarakennus" wurden ab 1938 im Wärtsilä-Konzern Schiffe gebaut. 1974 begann der Bau einer neuen Werft in der Nähe von Turku; der Betrieb wurde im Jahr 1983 aufgenommen. Im Jahr 1979 wurden die sich ausweitenden internationalen Geschäftsaktivitäten in sechs Unternehmensbereiche organisiert: Schiffswerft, Dieselmotoren, Maschinenbau, technisches Porzellan, Metallverarbeitung (Schließanlagen) und Konsumgüter. 1982 wurde eine deutsche Niederlassung in Hamburg gegründet. Nach dem zweiten internationalen Börsengang 1984 war Wärtsilä das erste finnische Unternehmen, dessen Aktien an der Londoner Börse notiert wurden. Eine Spezialität der Schiffswerft war der Bau von Eisbrechern (z. B. "Sampo" oder "Kontio") und Fähren (z. B. "Ilmatar" (1964)).


title: Wärtsilä

text: Die Werftenkrise Mitte der 1980er Jahre führte zur Konsolidierungen. Das finnische Unternehmen "Valmet" übernahm die Herstellung papierverarbeitender Maschinen, dafür wurden die Schiffbauaktivitäten beider Firmen zum Beginn des Jahres 1987 als "Wärtsilä Marine" zusammengeführt. Doch bereits am 23. Oktober 1989 musste "Wärtsilä Marine" Insolvenz anmelden.


title: Wärtsilä

text: In Folge der geringeren Nachfrage nach Schiffen gerieten auch kleinere Motorenfabrikanten in finanzielle Schwierigkeiten, was zu einer Reihe von Zukäufen innerhalb der Dieselsparte führte. 1986 übernahm "Wärtsilä Diesel" eine Mehrheit am norwegischen Hersteller "Wichmann" und betrieb die Fabrik in Rubbestadneset fortan unter dem Namen "Wartsila-Wichmann Diesel". 1998 erwarb Wärtsilä Diesel die Rechte an den Motoren der niederländischen "Bolnes Motorenfabriek", stellte die Produktion aber ein und fokussierte sich auf die Wartung der existierenden Motoren. 1989 übernahm "Wärtsilä Diesel" den französischen Motorenhersteller "SACM" sowie eine Mehrheitsbeteiligung am niederländischen Motorenhersteller "Stork Werkspoor"; die Firma wurde nunmehr unter dem Namen "Stork-Wärtsilä Diesel" geführt.


title: Wärtsilä

text: Mit der Fusion von Wärtsilä und Lohja entstand 1990 das Unternehmen Metra. Im Rahmen umfangreicher Reorganisationsmaßnahmen begann 1995 die Zusammenarbeit zwischen Wärtsilä und dem amerikanischen Motorenhersteller "Cummins". Ein Jahr später beschlossen "Metra" und der italienische Schiffbaukonzern "Fincantieri" die Fusion von "Wärtsilä Diesel", "New Sulzer Diesel" und "Diesel Ricerche" zur "Wärtsilä NSD Corporation". Damit erhielt "Fincantieri" einen Anteil von 15 % an der größten Abteilung von "Metra". Bestandteil der Fusion war auch eine Beteiligung von 40 % an "Grandi Motori Trieste (GMT)"; die übrigen 60 % verblieben bis zur vollständigen Übernahme im Jahr 1999 bei "Fincantieri". Das italienische Unternehmen verkaufte im Jahr 2000 seinen Anteil von 15,4 % an "Wärtsilä NSD" an "Metra". Auf einer außerordentlichen Versammlung der Anteilseigner von "Metra" am 13. September 2000 wurde beschlossen, "Metra" in Wärtsilä umzufirmieren. Mit dem Eintrag in das finnische Handelsregister nahm das neue Unternehmen am 22. September 2000 die Arbeit auf.


title: Wärtsilä

text: Im selben Jahr wurde auch die italienische Niederlassung "Wärtsilä Italia S.p.A." in Triest gegründet. Bis zum Jahr 2007 wurde die Produktion der Motorenbaureihen ZA40 (von "Sulzer"), 38, 26 (zuvor in Zwolle gebaut), 46, 46F und 50DF (zuvor in Turku gebaut) nach Triest verlagert.


title: Wärtsilä

text: Zum 1. April 2005 übernahm die deutsche Niederlassung die Aktivitäten von "Deutz MWM Marine Service". Als "Wärtsilä Deutschland GmbH" übernahm sie Reparatur- und Servicetätigkeiten für deutsche Reedereien.


title: Wärtsilä

text: 2006 übernahm Wärtsilä das Hamburger Unternehmen Schiffko, das sich auf Planung und Design von Container-, Forschungs- und Polarschiffen spezialisiert hatte. Es wurde unter anderem ein neues aufwändiges Forschungsschiff projektiert: Für mehr als 500 Millionen Euro war die "Aurora Borealis" als Eisbrecher, Bohr- und Mehrzweckforschungsschiff in Planung.


title: Wärtsilä

text: Im Juli 2013 gab das Unternehmen bekannt, dass die schnellste Fähre der Welt (angetrieben von zwei "Wärtsilä LJX1720SR" Wasserstrahlantrieben) nach Tests nun startklar für den kommerziellen Betrieb ist.


title: Wärtsilä

text: Am 19. Januar 2015 verkaufte Wärtsilä seine Zweitaktmotoren-Sparte mit rund 350 Beschäftigten an das zusammen mit der "China State Shipbuilding Corporation" (CSSC) gegründete Gemeinschaftsunternehmen "Winterthur Gas & Diesel", wobei CSSC 70 % und Wärtsilä 30 % der Aktien erhielt.


title: Wärtsilä

text: Zum 1. Juni 2015 kaufte Wärtsilä für 295 Millionen Euro die Unternehmensgruppe "Marine Systems International" des US-amerikanischen Rüstungskonzerns L-3 Communications. Die rund 1700 Beschäftigten der Unternehmen SAM Electronics, Valmarine, Lyngsø Marine, Dynamic Positioning & Control Systems, Jovyatlas, Euroatlas, ELAC Nautik, FUNA, GA International und APSS erweiterten das bestehende Elektrik- und Automationsgeschäft. Bis Mai 2021 trennte sich Wärtsilä wieder von den deutschen Tochterunternehmen FUNA, Jovyatlas, ELAC Nautik und Euroatlas.


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text: Im Jahr 2020 zügelt der Schweizer Standort mit seinen 135 Mitarbeitern von Winterthur nach Frauenfeld.


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text: Das Kernprodukt des Unternehmens sind Dieselmotoren, die sowohl als Haupt- oder Hilfsmotoren auf Schiffen als auch zur Energieerzeugung in Kraftwerken eingesetzt werden. Der Motorenbau findet in Fabriken im finnischen Vaasa und im italienischen Triest statt.


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text: Die Spezialität des Unternehmens waren ursprünglich mittelschnelllaufende Viertakt-Motoren mit bis zu 18 Zylindern und einer Leistung von 18.900 kW (25.700 PS). Seit der Übernahme der Aktivitäten der Schweizer New Sulzer Diesel von Fincantieri, die vor allem auf dem Sektor Zweitakt-Schiffsantriebe tätig war, konkurriert "Wärtsilä" mit dem weltweit führenden Hersteller MAN Diesel. Durch die Produktübernahme von Sulzer (seit Beginn 2006 nun auch unter dem Namen "Wärtsilä") führt "Wärtsilä" auch größte und wirtschaftlichste Zweitakt-Verbrennungsmotoren für die Tanker- und Containerschifffahrt im Portfolio. Der leistungsstärkste "Wärtsilä"-Zweitaktmotor (Typ 14RT-flex96C) mit 14 Zylindern und einem Kolbendurchmesser von 96 cm entwickelt mit vier ABB-Turboladern eine Leistung von über 80.000 kW (108.800 PS). Er ist der Hauptantrieb der Containerschiffe der Emma-Mærsk-Klasse. Die Produktpalette reicht von niedrigen Leistungsklassen mit Viertakt-Antrieben und Motoren ab etwa 2.000 kW (2720 PS) bis über 130.000 kW.


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text: Um dem Trend hin zu langsam laufenden und energieeffizienteren Schiffen gerecht zu werden (siehe Slow steaming und Green shipping), hat Wärtsilä im Jahr 2011 die neue Produktreihe der Generation-X-Motoren eingeführt. Diese zeichnet sich durch geringeren Brennstoffverbrauch, höhere Leistungsdichte und höhere Effizienz aus.


title: Wärtsilä

text: Im Bereich der Kraftwerkstechnik werden Anlagen bis 500 MW gebaut, die als Brennstoff(e) Diesel, Erdöl, Erdgas, Heizöl, Biodiesel und/oder verflüssigtes Erdgas (LNG) verwenden. Im Jahr 2010 wurde Afrikas größtes Gaskraftwerk in Kamerun geplant. Als Antrieb der Generatoren werden Dual-Fuel-Dieselmotoren Wärtsilä 18V50DF verwendet. Das Kraftwerk soll in Kribi, einem Hafen an der Küste Kameruns entstehen.


title: Wärtsilä

text: Wärtsilä bietet auch Produkte und Dienstleistungen für die Netzstabilität in der Energieversorgung wie z. B. Pumpen- und Kompressions-Laufwerke, sowie Finanzdienstleistungen und Projekt-Management-Dienstleistungen im Bereich der Stromerzeugung an.


title: Wärtsilä

text: Im Osttimor betreibt Wärtsilä seit mehreren Jahren die Kraftwerke Hera, Central Eléctrica de Betano und das Inur-Sacato-Kraftwerk. Der Betreibervertrag mit der Electricidade de Timor-Leste (EDTL) läuft noch bis 2022.


title: Mercedes-Benz GLS

text: Unter der Bezeichnung Mercedes-Benz GLS werden seit 2015 die full-size SUV-Modelle von Mercedes-Benz vermarktet. Dies sind die Modelle der Baureihe X 166 (2015–2019), die zuvor als GL vermarktet wurden, sowie der Baureihe X 167 (seit 2019).


title: Mercedes-Benz GLS

text: Die Namensgebung soll die Positionierung in einem der S-Klasse entsprechenden Fahrzeugsegment andeuten. Ein batterieelektrisch angetriebenes Derivat wurde im April 2022 als EQS SUV vorgestellt.


title: Die Kraniche des Ibykus

text: Die Kraniche des Ibykus ist eine Ballade von Friedrich Schiller aus dem Jahr 1797. Sie wurde erstmals in Schillers "Musen-Almanach für das Jahr 1798" veröffentlicht.


title: Die Kraniche des Ibykus

text: Auf seinem Weg zu den Isthmischen Spielen in Korinth wird der Dichter Ibykos von zwei Mördern erschlagen. Mit letztem Atem ruft er Kraniche, die in diesem Moment vorüberfliegen, als Zeugen des Verbrechens an. Nachdem sein nackter Leichnam gefunden und identifiziert ist, versammelt sich eine große Menschenmenge im Schmerz um den toten Dichter im Theater. Der Chor trägt einen markerschütternden Rachegesang der Erinnyen vor, der dem Mörder unversöhnliche, auch im Tod nicht endende Verfolgung ankündigt und im Publikum „Stille wie des Todes Schweigen“ auslöst. In diese schallt von den höchsten Stufen des Theaters, während ein „Kranichheer“ den Himmel verfinstert, eine Stimme: „Sieh da! Sieh da, Timotheus, Die Kraniche des Ibykus!“ Das ganze Auditorium erkennt die Mörder auf einen Schlag:


title: Die Kraniche des Ibykus

text: Schiller macht hier die Wirkung der Künste im gesellschaftspolitischen Bereich zum Thema. Er begreift das Theater als „Moralische Anstalt“, die große pädagogische Auswirkungen haben kann. In dieser Ballade zeigt er die Wirkung einer Aufführung im griechischen Theater: ..."Besinnungsraubend, herzbetörend | Schallt der Erinnyen Gesang, | Er schallt, des Hörers Mark verzehrend"... Folge dieser Aufführung ist, dass einer der Täter sich und seinen Komplizen entlarvt, damit die irdische Gerechtigkeit tätig werden kann.


title: Maybach 57 und 62

text: Der Maybach 57, Maybach 57 S bzw. Maybach 62, Maybach 62 S waren die einzigen Serienmodelle der Automobilmarke Maybach, seitdem die "DaimlerChrysler AG" (heutige Mercedes-Benz Group) diese Marke im Jahr 2002 wieder für die luxuriösesten und teuersten Limousinen des Konzerns ins Leben gerufen hatte. Die Typenbezeichnungen beziehen sich auf die Fahrzeuglängen in Dezimetern (etwa 5,70 m und 6,20 m).


title: Maybach 57 und 62

text: Am 17. Dezember 2012 wurde das letzte Modell montiert. Ursprünglich sollte die Produktion noch bis 2013 fortgeführt werden, was jedoch wegen der immer geringer werdenden Nachfrage nicht mehr erfolgte.