title: Motoranlasser

text: Unter dem Markennamen "Zündfix" gab/gibt es einen pyrotechnischen Starter, der auf dem Zylinderkopf des Motors montiert wird. Dazu wird normalerweise ein speziell bearbeiteter Zylinderkopf benötigt, in den dieser Starter eingeschraubt wird. Damit ausgerüstet werden konnten u. a. von Deutz die Motoren der Baureihen FL410/D und FL912.


title: Motoranlasser

text: Neben den anderen Startvorbereitungen wird zum Starten des Motors der entsprechende Kolben auf kurz nach OT (oberer Totpunkt) gedreht, eine Zündkapsel in den Starter eingelegt und mit einem Hammer auf den Kopf des Starters geschlagen. Im Inneren des Starters entzündet sich die Zündkapsel, treibt den Kolben des Motors nach unten und startet damit den Motor.


title: Motoranlasser

text: Das System funktionierte offensichtlich auch bei Vorkammermotoren gut. Vorteil war weiterhin, dass der Motor bei günstigen Wetterbedingungen bis auf den auslösenden Hammerschlag vorbereitet werden konnte, so dass bei schlechtem Wetter der Motor schnell mit einem einzelnen Hammerschlag gestartet werden konnte.


title: Motoranlasser

text: Der Coffman-Starter wurde in den 1930er Jahren hauptsächlich in Flugzeugmotoren eingesetzt. Das Funktionsprinzip beruht auf einer mit einer pyrotechnischen Treibladung gefüllten Kartusche.


title: Motoranlasser

text: Nach Zündung treiben die bei der Verbrennung entstehenden Gase einen Kolben an, der in einem Zylinder mit einem einer Schraube ähnlichen Gewinde mit starker Steigung gelagert ist. Dadurch wird der Kolben in eine Drehbewegung versetzt, die über Zahnräder auf die Kurbelwelle übertragen wird.


title: Motoranlasser

text: Hauptnachteil war die für jeden Anlassversuch notwendige, nur einmal verwendbare Starterkartusche. Auch dauert die Motordrehung durch den Starter nur für wenige Umdrehungen an, so dass schlecht anspringende Motoren oftmals mehrere Startversuche mit entsprechender Anzahl an Starterpatronen benötigen.


title: Motoranlasser

text: Der Coffman-Starter wurde zum Beispiel in einigen Versionen der Supermarine Spitfire und der F4U Corsair eingesetzt.


title: Motoranlasser

text: Der Startvorgang mit Coffman-Patronen wurde im Film "Der Flug des Phoenix" von 1965 sowie dessen Neuinszenierung von 2004 dramaturgisch eingesetzt.


title: Patrick Labyorteaux

text: Patrick Labyorteaux (* 22. Juli 1965 in Los Angeles, Kalifornien) ist ein US-amerikanischer Schauspieler.


title: Patrick Labyorteaux

text: Patrick Labyorteaux spielte bereits in jungen Jahren Rollen in Film- und Fernsehproduktionen. Von 1977 bis 1981 gehörte er – als Patrick "Laborteaux" (ohne y) – zur Besetzung der beliebten Familienserie "Unsere kleine Farm", in der auch sein jüngerer Bruder Matthew mitwirkte. Seine Schwester "Jane Laborteaux" ist Gelegenheitsschauspielerin. Einem breiten Publikum wurde Labyorteaux durch seine Rolle als Marineanwalt "Bud Roberts jr." bekannt, den er zwischen 1995 und 2005 in der Fernsehserie "JAG – Im Auftrag der Ehre" verkörperte. Er ist verheiratet mit Tina Albanese, die 1995 als Produzentin für „JAG“ arbeitete.


title: Gardena (Unternehmen)

text: Die Gardena GmbH mit Sitz in Ulm ist ein Hersteller von Gartengeräten und seit 2007 ein Tochterunternehmen der schwedischen Husqvarna-Gruppe. Im Geschäftsjahr 2021 belief sich der weltweite Umsatz auf 1,025 Milliarden Euro. Damit ist das Unternehmen einer der führenden Anbieter von Gartengeräten in Europa.


title: Gardena (Unternehmen)

text: Im Jahr 1961 wurde die Firma Kress + Kastner GmbH von den Kaufleuten Werner Kress und Eberhard Kastner (1928–2004) gegründet. Fünf Jahre darauf entstand der Markenname Gardena; das Unternehmen wurde in "Gardena Kress + Kastner GmbH" umfirmiert. 1968 wurde das Wasserschlauch-Stecksystem (Original GARDENA System) eingeführt. Die neuartige, patentierte Steckkupplung wurde Basis eines ganzen Systems von Gartengeräten. Vorteil des Systems ist, dass bei Undichtigkeiten lediglich die Gummi–O-Ringe ausgewechselt werden müssen. Acht Jahre später folgte die Wechselstiel-Verbindung (GARDENA combisystem). Beides wurde von Dieter Raffler entworfen, heute emeritierter Professor für Industriedesign. Raffler war 20 Jahre für das Design der Gardena-Produkte verantwortlich.


title: Gardena (Unternehmen)

text: Der Börsengang als Gardena Holding AG erfolgte 1996, von 1999 bis 2004 war Wolfgang Jahrreiss der Vorstandsvorsitzende. Drei Jahre später wurde Gardena von den Gründerfamilien an die schwedische Private-Equity-Gesellschaft Industri Kapital verkauft, 2003 erfolgte dann das Delisting der Gardena-Aktien und die Umfirmierung in Gardena AG. Ein Jahr später wurde die US-Tochtergesellschaft „Melnor Inc.“ verkauft und mit Martin Bertinchamp ein neuer Vorstandsvorsitzender berufen. Gardena baut die Fertigungsmaschinen während der Produktentwicklung selbst.


title: Gardena (Unternehmen)

text: 2007 veräußerte Industri Kapital Gardena für 730 Millionen Euro an Husqvarna. Die AG wurde wieder zur GmbH umgewandelt. Im Zuge einer Umstrukturierung des Konzerns wurden die verschiedenen Funktionsbereiche weiter in die globale Organisation der Husqvarna Group integriert. Seit 2015 wird die Gardena Division als weitgehend unabhängige Unternehmenssparte des Konzerns geführt.


title: Gardena (Unternehmen)

text: Tochterunternehmen sind unter anderem die Gardena Manufacturing GmbH in Ulm (mit produzierenden Werken in Deutschland), die Husqvarna Manufacturing CZ s.r.o (bis 2011 Advanced Plastics s.r.o.), Vrbno pod Pradědem (mit Werken in Tschechien), die Husqvarna Logistics GmbH (vormals hortus GmbH) sowie die Gardena Deutschland GmbH in Ulm (zuständig für den Vertrieb in Deutschland). In vielen weiteren Ländern wird Gardena durch die jeweiligen Vertriebsgesellschaften der Husqvarna-Gruppe vertreten.


title: Gardena (Unternehmen)

text: Ende Oktober 2021 hat "Husqvarna" mitgeteilt, die US-amerikanische Orbit Irrigation für 480 Mio. Euro erworben zu haben. "Orbit" produziert mit 300 Mitarbeitern Bewässerungsanlagen für private Anwender. Es wird ein Umsatz von 320 Mio. US-Dollar realisiert. Verkäuferin ist "Platinum Equity". Die Produkte von "Orbit" werden zukünftig über die Vertriebsorganisation von "Gardena" verkauft.


title: 2020er

text: Zu Beginn des Jahrzehnts führte die Verbreitung des zuerst lokal in der chinesischen Stadt Wuhan aufgetretenen Coronavirus SARS-CoV-2 zur COVID-19-Pandemie mit weltweit weitreichenden Folgen für Gesellschaft, Wirtschaft und Sport.


title: 2020er

text: Um die Ausbreitung von COVID-19 zu verlangsamen, kam es fast in allen Ländern weltweit zu Einschränkungen im gesellschaftlichen Leben. Es wurden staatlich neuartige Hygieneverordnungen durchgesetzt, wie die räumliche Distanzierung, die Vorschrift zum Tragen von Schutzmasken und ein Herunterfahren des öffentlichen Lebens, welche zeitweise Schließungen von Bildungseinrichtungen, nicht lebensnotwendigen Geschäften und das Aussetzen touristischer Reisen beinhaltet. Auch wurden 2020 zahlreiche Großveranstaltungen, unter anderem die Olympischen Spiele, die Fußball-Europameisterschaft und die Expo in Dubai um ein Jahr verschoben. Das Ausbildungs- und Arbeitsleben verlagert sich in den digitalen Bereich, wo ersatzweise zum Präsenzdienst Angebote wie „Home-Office“ und Videokonferenzen eingesetzt werden. Ab Ende 2020 lief eine globale Impfkampagne mit verschiedenen COVID-19-Impfstoffen an, von denen bis Mai 2022 mehr als 10 Milliarden Impfdosen verabreicht wurden. Bis dahin gab es über 500 Millionen bestätigte Infektionen, die mehr als 6 Millionen Menschen nicht überlebten.


title: 2020er

text: Am 24. Februar 2022 begann der russische Überfall auf die Ukraine, auf den vor allem die „Westliche Welt“ mit weitreichenden Wirtschaftssanktionen gegen Russland reagierte.


title: 2020er

text: Aufgrund der steigenden Durchschnittstemperaturen und ungewöhnlicher Wetterereignisse mit dramatischen Folgen werden die Maßnahmen gegen den Klimawandel drastisch beschleunigt, unter anderem der Ausstieg aus der fossilien Energie und Verbot von Verbrennerfahrzeugen. Norwegen wird 2025 als erstes Land der Welt nur noch Elektroautos neu zulassen.


title: 2020er

text: Schätzungen zufolge wird sich das Bevölkerungswachstum in Indien in den nächsten Jahrzehnten kaum abschwächen; damit wird Indien die Volksrepublik China in den 2020er Jahren als bevölkerungsreichstes Land der Erde ablösen.


title: Metropolitan

text: Der Metropolitan Express Train, häufig nur Metropolitan [] oder als Akronym MET genannt, war eine deutsche Zuggattung. Sie existierte von August 1999 bis Dezember 2004 und verkehrte auf der Strecke Köln–Hamburg. Metropolitan war auch die Bezeichnung der Eisenbahngesellschaft "Metropolitan Express Train GmbH", welche die gleichnamige Zuggattung exklusiv betrieb.


title: Metropolitan

text: Die zwei in den Jahren 1998/1999 speziell für die Zuggattung "MET" gebauten und luxuriös ausgestatteten Wagenzüge wurden seit Dezember 2004 als reguläre ICE- bzw. IC-Züge eingesetzt.


title: Metropolitan

text: Die beiden Garnituren wurden zum Fahrplanwechsel im Dezember 2021 abgestellt und werden zum Verkauf angeboten.


title: Metropolitan

text: Die "Metropolitan Express Train GmbH", welche die gleichnamige Zuggattung exklusiv betrieb, wurde im Dezember 1996 als hundertprozentiges Tochterunternehmen der damaligen "DB Reise & Touristik" (Bezeichnung seit 2003: "DB Fernverkehr") gegründet, die wiederum ein hundertprozentiges Tochterunternehmen der "Deutschen Bahn" ist. Das Geschäftsfeld der "Metropolitan Express Train" erstreckte sich auf das Angebot qualitativ hochwertiger Direktverkehre im deutschen Schienenpersonenfernverkehr, insbesondere im Geschäftsreiseverkehr. Die rechtlich eigenständige Gesellschaft war nach der "City Night Line CNL", der "Westrail International" (seit Mai 1999: "Thalys International") und der "Cisalpino" das vierte Unternehmen, das nach der 1994 eingeleiteten Bahnreform neben der "DB Reise & Touristik" auf dem deutschen Schienenpersonenfernverkehrsmarkt agierte. Firmensitz des Unternehmens war Bad Homburg. Von 1996 bis 2000 verantwortete Stefan Eishold als alleiniger Geschäftsführer die Konzeptions- und Startphase des Metropolitan. Nachdem die Zuggattung Metropolitan im Dezember 2004 aufgrund geringer Auslastung eingestellt worden war, wurde das Unternehmen rückwirkend zum 1. Januar 2005 durch Verschmelzung mit der Muttergesellschaft "DB Fernverkehr" aufgelöst.


title: Metropolitan

text: Bespannt werden die beiden Garnituren planmäßig von speziellen Lokomotiven der Baureihe 101. Diese Baureihe ist für eine planmäßige Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h zugelassen.


title: Metropolitan

text: Speziell für den Metropolitan wurden vier Lokomotiven dieser Baureihe mit zusätzlichen Einrichtungen ausgerüstet (Triebzuglok). Sie verfügen neben einem speziellen Zugbus (WTB-MET) über einen Bordcomputer je Führerstand (DAVIS = Datenvisualisierungsgerät), mit dessen Hilfe der Triebfahrzeugführer des Zuges (wie auch vom Steuerwagenführerraum aus) Diagnosedaten und Schaltzustände (u. a. Störungen) des Wagenzuges abfragen sowie Befehle und Schaltaufträge an alle Subsysteme der Wagen erteilen kann. Beide Systeme sind eine Weiterentwicklung der beim ICE 1 verwendeten Diagnoseeinrichtungen. Die entsprechend ausgerüsteten Lokomotiven waren damals fabrikneu, sie wurden für den Einsatz vor den beiden Metropolitan-Zügen aus der bereits in Fertigung befindlichen Baureihe 101 abgezweigt. Die Triebzuglokausrüstung wurde bereits ab Werksauslieferung eingebaut, der Einsatz der MET-Lokomotiven an den MET-Zügen verzögerte sich jedoch durch die mehrmonatige verspätete Fertigstellung der Triebzüge. Folgende vier (Triebzug)-Lokomotiven der Baureihe 101 erhielten die oben genannten Metropolitan-Zusatzeinrichtungen:


title: Metropolitan

text: Nachdem erste Überlegungen wieder verworfen wurden, für den Metropolitan gebrauchte Intercity-Wagen entsprechend umzubauen, bestellte "Metropolitan Express Train" im November 1997 eigens für die neue Zuggattung zwei fabrikneue Zuggarnituren bei der FTD Fahrzeugtechnik Dessau. Die Innenausstattung wurde von "Deutsche Werkstätten Hellerau" gefertigt. Darüber hinaus bestand eine Option auf zwei weitere Züge, die eine abweichende Inneneinrichtung hätten erhalten können. Beim Metropolitan handelt es sich technisch gesehen um eine konventionelle Wendezuggarnitur, die ähnlich einem klassischen Intercity aus Lokomotive, Wagen und Steuerwagen besteht. Die Wagen wurden im April 1999 bei der Fahrzeugtechnik Dessau vorgestellt. Die beiden identischen Garnituren bestehen aus jeweils sieben 26,4 m langen druckertüchtigten Reisezugwagen. Die Gesamtlänge des Zuges beträgt inklusive der Lokomotive der planmäßig vorgesehenen DB-Baureihe 101 somit 204 Meter. Die insgesamt 14 Wagen sind eine Entwicklung der Fahrzeugtechnik Dessau. Die Wagenkästen selbst sind dabei auf Grundlage der ICE-2-Mittelwagen bestellt und gebaut worden. Die Kopfform der beiden Steuerwagen entspricht hingegen exakt den fast zeitgleich durch Umbau entstandenen Intercity-Steuerwagen Bpmdzf.


title: Metropolitan

text: Vor Aufnahme der Fahrzeugproduktion erwog der Vorstand der Deutschen Bahn, zwei Züge aus der laufenden ICE-2-Produktion abzuziehen und mit einer besonderen Inneneinrichtung für den Metropolitan auszustatten. Verschiedene Mittelwagen wurden dazu für den Umbau vorbereitet und probeweise in Metropolitan-Farben lackiert. Aufgrund von Zeitdruck und hoher Kosten für die notwendigen Produktionsänderungen wurde dieser Plan fallengelassen. Auch die angedachte und bereits vorbereitete Umrüstung von etwa zehn Jahre alten Halberstädter Mitteleinstiegswagen wurde wieder abgebrochen.


title: Metropolitan

text: Die Zwischenwagen des Metropolitan sind über spezielle Halbschalen-Mittelpufferkupplungen sowie ICE-baugleiche Hübner-Faltenbalg-Übergänge miteinander verbunden. Diese Art von Kupplung nutzen außer dem Metropolitan nur wenige Personenzüge (zum Beispiel der österreichische Railjet). Nur der sogenannte „Endwagen“ (Wagen 1, dieser ist zur Lokomotive hin gereiht) sowie der Steuerwagen (Wagen 7) besitzen an jeweils einer Seite konventionelle Zug- und hydraulische Stoßvorrichtungen (Puffer). Der Wagen 1 besitzt am der Lokomotive zugewandten Wagenende außerdem einen druckgeschützten konventionellen Gummiwulst-Übergang, welcher eine Kupplung mit herkömmlichen Reisezugwagen ermöglicht.


title: Metropolitan

text: Die zulässige Höchstgeschwindigkeit der MET-Zugverbände beträgt im planmäßigen Fahrgastbetrieb 220 km/h (Abnahmegeschwindigkeit: 242 km/h; 220 km/h zuzüglich 10 % Sicherheitspuffer). Damit sind die Metropolitan-Wagen die schnellsten konventionellen Reisezugwagen Deutschlands, alle zuvor und danach gebauten Reisezugwagen sind nur für maximal 200 km/h zugelassen. Geschwindigkeiten über 220 km/h wurden in Deutschland im planmäßigen Fahrgastbetrieb bisher nur von ICE-Triebzügen erreicht. Bis Dezember 2009 wurden die beiden Metropolitan-Zuggarnituren planmäßig jedoch nur mit 200 km/h eingesetzt. Erst mit dem Einsatz als elfteiliger ICE erreichte die Wagengarnitur fahrplanmäßig 220 km/h. Der Metropolitan wurde im Rahmen der Internationalen Tourismus-Börse 1999 in Berlin vorgestellt. Der erste Zug wurde am 14. Juni 1999 abgeliefert, der zweite Zug folgte am 12. Juli 1999. Beide Einheiten waren inklusive der Lokomotiven im insbesondere für die Wartung von ICE-Zügen zuständigen Bahnbetriebswerk Hamburg-Eidelstedt beheimatet.


title: Metropolitan

text: Die Metropolitan-Wagen sind mit einer Breite der Wagenkästen über Seitenwände von 2824 mm und einer Leermasse zwischen 55 und 59 Tonnen etwas größer und schwerer als klassische Intercity-Reisezugwagen. Voll besetzt erreichen sie je nach Sitzplatzanzahl und Innenraumnutzung eine Masse zwischen 59 und 63 Tonnen. Bis 2010 wurden sie gemeinsam mit den ICE 1 und ICE 2 betrieblich als "ICE-A" geführt, von 2011 bis 2021 waren sie als betriebliche Zuggattung "IC-A" im Zugbildungsplan und für die betriebliche Disposition von DB Netz hinterlegt, unabhängig davon ob sie als verkehrliche Zuggattung "MET", "ICE" oder "IC" eingesetzt wurden. Diese betriebliche Kategorie bedeutet, dass sie nicht freizügig im gesamten Netz der "DB AG" eingesetzt werden konnten, sondern nur auf Strecken, die auch für ICE-Züge der Bauserien ICE 1 und ICE 2 zugelassen sind. Die Zugsammelschiene der Einheiten ist nur mit der in Deutschland üblichen Spannung von 1000 V mit einer Frequenz von 16,7 Hz zu versorgen. Für den Betrieb in fremden Netzen sind die Einheiten nicht zugelassen. Prinzipiell können mit Einschränkungen auch Lokomotiven anderer Baureihen (mit ZWS/ZDS) vor den beiden Wendezug-Garnituren eingesetzt werden, so kam es fallweise auch schon zu Einsätzen von Maschinen der Baureihen 103 und 120. In diesem Fall ist jedoch von der Lokomotive aus keine Steuerung der Wagensubsysteme (wie Klima, Bremsprobe, Regeltürsteuerung usw.) möglich. Gleiches gilt für den Fall, dass eine der normalen Serienlokomotiven der Baureihe 101 vor einem der beiden Züge zum Einsatz kommt (was außerplanmäßig ebenfalls bereits vorkam, aber nur ausnahmsweise zulässig ist). Spezielle Zugbus-Funktionen, wie eine aktive Laufwerksüberwachung, standen jedoch nur in Kombination mit ihren Stamm-Loks zur Verfügung und nur in dieser Kombination durften sie mit 220 km/h verkehren. Bei Vorspann mit einer Serien-101er oder anderen Baureihen war die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h begrenzt.


title: Metropolitan

text: Die Zwischenwagen der beiden Züge können wegen ihrer speziellen Mittelpufferkupplungen ausschließlich bei Werkstattaufenthalten im jeweiligen Heimat-Betriebswerk getrennt und gekuppelt werden. Dies führt zu weiteren Einschränkungen bezüglich der flexiblen Disposition der beiden Garnituren.


title: Metropolitan

text: Weil die Metropolitan-Garnituren vergleichbar mit ICE-Zügen ebenfalls fest gekuppelt sind und im laufenden Betrieb nicht getrennt werden, tragen sie betriebsintern zusätzlich noch Triebzugnummern. Als siebenteilige Einheit haben die Züge die Bezeichnungen „Triebzug 930“ (mit der Stammlokomotive 101 130) und „Triebzug 931“ (mit der Stammlokomotive 101 131). Mit dem Umbau zu einer elf- und einer dreiteiligen Garnitur bekamen sie zwischenzeitlich die Bezeichnungen „Triebzug 924“ (mit drei Wagen) und „Triebzug 926“ (mit elf Wagen), diese wurden aber nicht an den Wagen angeschrieben. Diese Nummerierung erfolgte in Anlehnung an das bei den ICE-Einheiten übliche Nummerierungsschema.


title: Metropolitan

text: Nicht zu verwechseln sind diese Bezeichnungen jedoch mit den ehemaligen MET-Zugnummern. In den Anfangsjahren trugen zwei der insgesamt acht Zugleistungen ebenfalls diese Nummern (MET 930 und MET 931, die später aber in MET 1030 und MET 1031 geändert wurden). Das Prinzip fester Einheiten entspricht dem Konzept der Reisezugwagen-Instandhaltung in Ganzzügen (RIGA), das später auch bei anderen Zügen im "DB-AG"-Konzern Verwendung fand.


title: Metropolitan

text: Die Abfertigung der "Metropolitan"-Züge erfolgte nicht wie etwa bei konventionellen Zügen der "DB Fernverkehr AG" durch einen der Zugbegleiter, sondern durch den Triebfahrzeugführer an Bord des Führerstandes, der zugleich auch Zugführer war. Die Mitarbeiter an Bord des Zuges unter der Leitung des sogenannten "Operation Supervisors" waren hingegen ausschließlich für die Betreuung der Fahrgäste sowie das Catering zuständig.


title: Metropolitan

text: Für jeden Wagen war jeweils ein Mitarbeiter zuständig, auf einen Zugbegleiter kamen also maximal 57 Fahrgäste.


title: Metropolitan

text: Seit Einstellung der Zuggattung Metropolitan werden sie – wie alle anderen Fernzüge der DB auch – vom Zugführer abgefertigt, der dem Triebfahrzeugführer den Abfahrauftrag erteilt.


title: Metropolitan

text: Das Regelabfertigungsverfahren wird als Seitenselektive Türsteuerung Fernverkehr (SSTF) bezeichnet. Als Rückfallebene, erst drei Jahre nach Inbetriebnahme des Metropolitan, wurden zum Fahrplanwechsel im Dezember 2002 die beiden Garnituren durch Anpassung der Software für das klassische Abfertigungsverfahren TB0 (= Türblockierung ab 0 km/h) erweitert. Infolge dieser Anpassung dürfen die beiden Garnituren seitdem zusätzlich auch mit allen Lokomotiven der Baureihe 120 bespannt werden, kurzzeitig auch mit den Lokomotiven 101 140 bis 144. Bei allen anderen Serienlokomotiven der Baureihe 101 müssen die beiden Züge hingegen nach einem Notprogramm gefahren werden, da in diesem Fall das Abfertigungsverfahren "TB0" nicht zugelassen ist.


title: Metropolitan

text: Für ihr neues Tochterunternehmen wählte die DB AG ein Corporate Design, das sich vollständig vom restlichen Markenauftritt des Mutterkonzerns absetzte. Kennfarben der "Metropolitan Express Train GmbH" waren Silbergrau, Orange und Schwarz. Im Gegensatz zu den sonstigen Gepflogenheiten der DB AG wurden auch die beiden Metropolitan-Zugeinheiten in diesem speziellen Design gestaltet. Darin ebenfalls einbezogen wurden die beiden Stammlokomotiven 101 130 und 131, die nach ihrer Ablieferung zunächst ein paar Monate lang verkehrsrot lackiert waren (Einsatz im IC-Verkehr) und im Sommer 1999 eigens für ihren neuen Einsatzzweck umlackiert wurden.


title: Metropolitan

text: Die beiden Wendezuggarnituren waren einheitlich silberfarben, ergänzt durch große ovale orangefarbene Metropolitan-Embleme auf den Seitenflächen und an den Stirnseiten des Zuges (Lok und Steuerwagen) sowie durch die ICE-typischen durchgehenden schwarzen Fensterbänder. Anhand dieser auffälligen Lackierung konnten die beiden Metropolitan-Züge deutlich von den konventionellen Zügen des Mutterkonzerns unterschieden werden und waren schon aus weiter Entfernung gut zu erkennen. Zur Betriebsaufnahme erinnerte an den Metropolitan-Zügen äußerlich nichts an die Zugehörigkeit des Zuges zum Mutterkonzern DB AG. Erst in der zweiten Hälfte des Jahres 2000 wurden die Metropolitan-Logos an der Front der Steuerwagen und an den beiden Fronten der beiden Stammlokomotiven durch konventionelle DB-Logos ersetzt.


title: Metropolitan

text: Ergänzend dazu wurden auch sämtliche Informations- und Werbebroschüren, die Dienstkleidung des Zugpersonals (mit Ausnahme des Triebfahrzeugführers) sowie der Metropolitan-Internetauftritt unter der Domain "www.met.de" einheitlich in den Kennfarben Silbergrau, Orange und Schwarz gestaltet.


title: Metropolitan

text: Der Betriebsaufnahme gingen Untersuchungen von zehn innerdeutschen Relationen voraus, in denen der neue Zug eine Konkurrenz zum Luftverkehr sein könnte. Hierbei erreichte die Relation Köln−Hamburg die höchsten Werte, dicht gefolgt von Frankfurt−München.


title: Metropolitan

text: Ursprünglich war die Betriebsaufnahme der neuen Metropolitan-Verbindung bereits für Sonntag, den 13. Juni 1999 vorgesehen. Bedingt durch die verspätete Auslieferung der Wagenzüge sowie Verzögerungen bei der Personalschulung konnte der Metropolitan letztendlich jedoch erst am 1. August 1999 seinen planmäßigen Betrieb aufnehmen. Um Betriebserfahrungen sammeln zu können, wurde mit der zuerst abgelieferten Garnitur bereits ab dem 1. Juli 1999 ein Probebetrieb auf der künftigen Einsatzstrecke Hamburg–Köln durchgeführt. Vom 1. August 1999 bis zum Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2004 pendelte der Metropolitan täglich zwischen Köln Hauptbahnhof und Hamburg Hauptbahnhof. Weitere Zwischenhalte waren Düsseldorf Hauptbahnhof und Essen Hauptbahnhof.


title: Metropolitan

text: Die Verkaufszahlen von Fahrscheinen für die reservierungspflichtigen Züge lag in den ersten Betriebswochen über den Erwartungen; einzelne Züge waren ausverkauft. Ende 1999 lag die Auslastung der Mittagszüge mit 20 Prozent weit unterhalb der Gewinnschwelle von 53 Prozent. Als Gegenmaßnahmen wurde eine Angebotsausweitung auf die Relation Hamburg–Berlin sowie eine Aufhebung der Reservierungspflicht (bei Beibehaltung eines MET-Zuschlages) erwogen.


title: Metropolitan

text: Obwohl die Züge ihre zulässige Geschwindigkeit von 220 km/h auf der Strecke Köln–Hamburg nirgendwo ausfahren konnte, lag die planmäßige Fahrzeit von Köln nach Hamburg beim Metropolitan mit Fahrzeiten zwischen 3:20 h und 3:30 h (je nach Zug) ca. 40–50 Minuten unter der Fahrtzeit der ebenfalls direkt verkehrenden IC- und ICE-Züge. Dieser Fahrzeitgewinn wurde durch folgende drei Faktoren erreicht:


title: Metropolitan

text: Positiv auf die Geschwindigkeit wirkte sich außerdem die Tatsache aus, dass für den Metropolitan bei DB Netz sogenannte „Premium-Fahrplantrassen“ bestellt wurden, die dem Zug einem Vorrang vor allen anderen Zügen gewährten. Dies machte sich insbesondere bei Verspätungen und Betriebsstörungen bemerkbar. Ergänzend dazu gab es außerdem eine betriebliche Weisung, nach welcher der Metropolitan nicht auf Anschlusszüge warten musste. Dank dieser beiden Faktoren konnten in der Regel hohe Pünktlichkeitswerte erreicht werden.


title: Metropolitan

text: Mit den zwei Zuggarnituren wurden montags bis freitags vier, samstags ein und sonntags zwei Zugpaare angeboten. Außer am Samstag verließen die beiden Züge nahezu auf die Minute zeitgleich Köln und Hamburg und begegneten sich somit etwa nach der Hälfte der Fahrzeit. Über Nacht war dabei jeweils ein Zug in Hamburg und der andere in Köln abgestellt. Lediglich samstags von 14.43 bis 15.17 Uhr standen beide Züge gleichzeitig in Hamburg – dies wurde dazu genutzt, die beiden Garnituren auszutauschen. So wurde gewährleistet, dass auch der normalerweise von Köln aus eingesetzte Zug nach spätestens sieben Tagen wieder sein Heimatwerk Hamburg-Eidelstedt erreichte.


title: Metropolitan

text: Die Wagen des Metropolitan waren vergleichsweise luxuriös ausgelegt und mit keinem anderen Zugprodukt der DB AG vergleichbar. Sie hoben sich vom Komfort deutlich vom eigentlichen „Flaggschiff“ der DB AG, den ICE, ab. Merkmale waren beispielsweise eine selbst bei einer Reisegeschwindigkeit von 200 km/h besonders hohe Laufruhe, eine komplette Holz- statt der üblichen Kunststoffverkleidung, hochwertige verstellbare Ledersitze mit Kopfkissen und ausklappbaren oder fest installierten Holztischen. Darüber hinaus stand an jedem Platz eine eigene Steckdose zur Verfügung, bei den Einzelsitzen war diese im Fuß des Vordersitzes installiert. Seitens des Betreibers wurden außerdem immer wieder die hochwertigen Materialien der Innenausstattung hervorgehoben, so z. B. die Wandverkleidungen aus Schweizer Birnbaumholz sowie die Deckenverkleidungen aus gebürstetem Edelstahl. Eine weitere exklusive Besonderheit waren die selbstreinigenden Toiletten im Metropolitan. Nach jeder Benutzung drehte sich die kreisrunde Toilettenbrille einmal komplett um die eigene Achse und wurde dabei automatisch gereinigt und desinfiziert.


title: Metropolitan

text: In den Türbereichen aller Wagen lagen Tageszeitungen aus, diese Bordexemplare konnten von den Fahrgästen beim Einstieg in den Zug kostenfrei mitgenommen werden. Dies wurde mit dem Slogan „Wer 1. Klasse fährt, soll auch 1. Klasse lesen.“ im Zug beworben. Alkoholfreie Getränke am Platz und an der Bar waren im Preis inbegriffen. Espressi und Cocktails sowie andere alkoholische Getränke gab es je nach Tageszeit an der Bar. In der ersten Klasse (alle Wagen außer Traveller) wurde während der Fahrt außerdem der ebenfalls kostenfreie „Business Snack“ serviert. Die Verpflegung an Bord war qualitativ hochwertig und entsprach der im ICE, nur dass die Snacks im Metropolitan bereits im Fahrpreis enthalten waren. Zu Beginn der Fahrt wurde auch der "Metropolitan Guide" verteilt, ein kleines Heft mit Informationen zum Angebot im Zug und dem/den Zielbahnhöfen.


title: Metropolitan

text: Der Metropolitan war die einzige Zuggattung der Deutschen Bahn, bzw. eines DB-Tochterunternehmens, die nicht in Klassen aufgeteilt war. Es gab stattdessen drei verschiedenen Wagenkategorien, die allesamt dem Niveau der ersten Klasse entsprachen:


title: Metropolitan

text: Die für eine Kategorie angebotenen Extras waren nur in Wagen dieser Kategorie erhältlich. Übergänge zwischen den Kategorien waren jedoch möglich, sofern die gewünschte Kategorie nicht ausgebucht war. An allen Plätzen standen unter anderem Steckdosen, Leselampen und ein Fax-Service zur Verfügung. Ein Servicewagen bot unter anderem Zeitschriften, Kartenspiele und Süßigkeiten an. Raucherwagen gab es nur in den Kategorien "Club" und "Office". In der "Silence"-Kategorie wurden hingegen nur Nichtraucher-Plätze angeboten. Insgesamt verfügten die siebenteiligen Züge in der Ursprungsausführung über 351 reservierbare Sitzplätze, die sich wie folgt verteilten:


title: Metropolitan

text: Diese Aufteilung hatte bis zum 30. Juni 2001 Bestand. Ab dem 1. Juli 2001 verkehrten die Züge hingegen um zwei Wagen verkürzt, die beiden ausgereihten Wagen 1 und 5 (die der "Silence"- und der "Office"-Kategorie angehörten) wurden in den verkehrsschwachen Sommermonaten Juli und August 2001 auf die neue Traveller-Kategorie (2+2-Bestuhlung) umgebaut, die den Fahrgästen dann ab dem 1. September 2001 zur Verfügung stand. Um dies zu kompensieren, wurde der Wagen 3 ("Office"-Kategorie) in einen reinen Nichtraucherwagen umgewandelt (inklusive der zweiten Bar, die fortan eine Nichtraucherbar war). Somit standen nun auch in der "Office"-Kategorie keine Raucherplätze mehr zur Verfügung – sie wurden fortan nur noch in der "Club"-Kategorie angeboten. Weiter war der einzig verbliebene zweite "Silence"-Wagen jetzt in der Mitte des Zuges als Wagen 5 eingereiht (zwischen den beiden anderen Kategorien), was erhöhten Durchgangsverkehr zur Folge hatte und damit eigentlich dem ursprünglichen Konzept der "Silence"-Kategorie widersprach.


title: Metropolitan

text: Um die aus Sicht des Betreibers auch zwei Jahre nach Betriebsaufnahme nur sehr mangelhafte Auslastung der "Metropolitan"-Züge zu steigern, startete die MET im Spätsommer 2001 eine groß angelegte Angebotsoffensive. Als wichtigste Änderung dieser Angebotsoffensive (neben der Einführung ermäßigter Rückfahrkarten) wurde ein vierter Komfortbereich, die sogenannte "Traveller"-Kategorie eingeführt. Sie war im Vergleich zu den bisher angebotenen Kategorien "Club", "Office" und "Silence" etwas weniger komfortabel, die neuen "Traveller"-Wagen stellten theoretisch die zweite Klasse im "Metropolitan" dar und teilten den Zug damit in das von konventionellen Zügen gewohnte Zwei-Klassen-Schema.


title: Metropolitan

text: Im Zuge der Einrichtung dieser vierten Kategorie wurden in beiden Zügen jeweils die beiden Wagen 1 und 5 (alte Wagenreihung), fortan als Wagen 1 und 2 gereiht, neu bestuhlt. Je Zug wurden 145 derartige Plätze geschaffen. Dabei wurden in jeder Sitzreihe vier Sitze (2+2-Bestuhlung) statt bisher drei Sitze (2+1-Bestuhlung) angeboten. Dabei kamen schmalere Sitze zum Einbau, hierbei handelt es sich um einen ähnlichen Sitztyp, wie er auch in konventionellen IC-Großraumwagen (Typ Bpmz) der DB Verwendung findet. Die zuvor eingebauten Sitze der Originalausstattung (insgesamt wurden 228 Sitze überflüssig) wurden zum Teil von der DB AG offiziell bei eBay verkauft. Durch die engere Bestuhlung in den beiden Wagen der neuen "Traveller"-Kategorie konnte auch die Gesamtkapazität der beiden "MET"-Züge um 8,8 % erhöht werden (von 351 auf 382 Sitzplätze). Im Gegenzug wurden die Kapazitäten in den zwei anderen Bereichen "Silence" (− 50,0 %) und "Office" (− 37,3 %) entsprechend reduziert, die Kategorie "Club" blieb jedoch unverändert. Auch in den beiden "Traveller"-Wagen waren aktuelle Tageszeitungen und Getränke am Platz als Inklusivleistung integriert, jedoch war der Durchgang zur Bar sowie zu den anderen Bereichen nicht möglich. Im Gegenzug wurde jedoch der Fahrpreis im Traveller-Bereich im Vergleich zu den anderen Kategorien deutlich niedriger angesetzt (ebenfalls als relationsunabhängiger "Area"-Preis).


title: Metropolitan

text: Der Fahrpreis für eine einfache Fahrt im Metropolitan lag bei der Eröffnung der neuen Zugverbindung bei 180 DM für die Gesamtstrecke Köln–Hamburg ("flexibles Ticket" ohne Rabatt, zwischen den zunächst ausschließlich angebotenen Bereichen "Club", "Office" bzw. "Silence" wurde tariflich nicht weiter unterschieden). Die Fahrpreise auf den kürzeren Strecken waren dementsprechend günstiger (Düsseldorf–Hamburg zu 170 DM bzw. Essen–Hamburg zu 160 DM). Die Metropolitan-Fahrpreise waren damit teurer als vergleichbare ICE-Fahrkarten in der zweiten Klasse, jedoch günstiger als IC-Fahrkarten für die erste Klasse. Die "BahnCard" der DB wurde zwar auch im Metropolitan anerkannt, jedoch wurden ihren Besitzern – statt der bei der DB gewohnten 50-%-Ermäßigung – bei der Benutzung von "MET"-Zügen nur 25 % Ermäßigung gewährt (bei der Einführung des Metropolitan gab es bei der "DB AG" nur die sogenannte „alte BahnCard“ mit 50 % Rabatt). Netzkarteninhaber zahlten einen Aufpreis von 30 DM.


title: Metropolitan

text: Die Fahrscheine zum Normaltarif wurden zwar nominell immer für eine bestimmte MET-Verbindung ausgestellt, konnten jedoch jederzeit kostenlos auf eine andere Verbindung umgebucht werden. Die Metropolitan-Züge waren grundsätzlich reservierungspflichtig, d. h. eine Platzreservierung über das spezielle Metropolitan-Callcenter, in einem DB-Reisezentrum oder online über die firmeneigene Homepage war zwingend erforderlich. Dabei wurden Fahrschein und Reservierung zu einer Art Bordkarte für die reservierungspflichten Züge kombiniert, die Reservierungsgebühr war bereits im Fahrpreis enthalten. Dieser sogenannte „Globalpreis“ schloss neben der Reservierung auch eine aktuelle Tageszeitung, alkoholfreie Getränke sowie den sogenannten "Business Snack" ein. Grundsätzlich konnten Fahrkarten zum Normalpreis noch bis kurz vor Abfahrt gebucht werden, ebenso war auch eine kurzfristige Umbuchung von Reservierungen möglich. Das Mitführen eines tatsächlichen Fahrausweises (also in Form eines „Stück Papiers“) war nicht zwingend notwendig, das Service-Personal konnte die Buchungen auch über mitgeführte Reservierungslisten nachvollziehen. Die Identifikation von Fahrgästen ohne Fahrschein erfolgte anhand des Personalausweises. Neben den Fahrscheinen, die bei telefonischer Bestellung per Post zugestellt wurden, wurde jedem Fahrgast eine Rechnung mit einem persönlichen Reiseplan mitgeschickt. Im Laufe der fünfjährigen Betriebszeit des Metropolitan wurden die Fahrpreise insgesamt viermal erhöht, lediglich zur Euro-Umstellung kam es rundungsbedingt zu einer minimalen Fahrpreisreduktion:


title: Metropolitan

text: Ursprünglich waren für den Metropolitan keinerlei Sonderangebote bzw. Spezialtarife geplant, man hoffte zunächst die Züge auch zum regulären Normalpreis hinreichend auslasten zu können. Nach den schlechten Erfahrungen im Verlaufe des ersten Betriebsjahrs änderte die Metropolitan-Geschäftsführung jedoch ihre Position und vermarktete den Metropolitan fortan auch mit verschiedenen Sonderangeboten, um ihn in erster Linie – unabhängig von den Geschäftsreisenden – einem größeren Kundenkreis bekannt zu machen. Den Anfang machte in der zweiten Jahreshälfte des Jahres 2000 der sogenannte "getMET"-Tarif. Dieses Angebot erfolgte parallel zur ersten Preiserhöhung bei den "flexiblen Tickets". Im Zeitraum vom 1. September bis zum 31. Dezember 2000 konnten alle Fahrgäste den Metropolitan für 111 DM benutzen. Beim "getMET"-Tarif war erstmals ein Festpreis für alle drei angebotenen Relationen festgelegt, dieses in späteren Jahren weiter ausgedehnte Prinzip wurde im internen Sprachgebrauch der "Metropolitan Express Train GmbH" auch als "Area"-Preis bezeichnet:


title: Metropolitan

text: Darüber hinaus wurden jedoch keine weiteren Ermäßigungen gewährt. Dies galt auch für Besitzer von Großkundenabonnements bzw. Nutzer des Großkundentarifs. Außerdem wurde für Kinder kein spezieller "getMET"-Preis angeboten, reguläre Kinderfahrscheine (mit 50 % Ermäßigung) waren in allen Fällen günstiger. Das "getMET"-Angebot galt jedoch nicht in allen Zügen, sondern nur in den nachstehend genannten (es handelt sich dabei ausschließlich um Züge, die im Regelfall weniger gut ausgelastet waren, so waren z. B. wochentags die besser frequentierten Zugpaare morgens und nachmittags vom Sonderangebot ausgeschlossen):


title: Metropolitan

text: Umbuchung, Reaktivierung und Stornierung der "getMET"-Fahrscheine war nicht möglich, der Sonderpreis wurde auch nicht nachträglich gewährt (d. h. nicht bei spontanen Fahrten und der damit verbundenen Bezahlung an Bord). Wurde die Reise abweichend von der Zugbuchung am selben Tag in einem anderen "MET"-Zug durchgeführt, so musste der Differenzbetrag zum jeweiligen MET-Normalpreis (flexible Tickets) nachgezahlt werden, an einem anderen als dem gebuchten Reisetag verlor der "getMET"-Fahrschein seine Gültigkeit ganz.


title: Metropolitan

text: Ursprünglich war geplant, den "getMET"-Tarif nur vom 1. September 2000 bis zum 30. Oktober 2000 anzubieten, im Verlauf der Aktion wurde der Angebotszeitraum dann jedoch in zwei Schritten zunächst bis zum 30. November 2000, später dann bis zum 31. Dezember 2000 verlängert.


title: Metropolitan

text: Als weitere Parallele zur Luftfahrt (neben dem Servicekonzept an Bord) konnten Fahrgäste des Metropolitan ab dem 1. März 2001 Bonusmeilen für das Vielfliegerprogramm Miles & More der deutschen Fluggesellschaft Lufthansa erwerben. Hierbei handelte es sich zunächst um einen Modellversuch, der später jedoch bis auf weiteres dauerhaft etabliert wurde. Für eine einfache Fahrt im Metropolitan wurden dabei Kunden, die an diesem Programm teilnahmen (d. h. sofern sie im Besitz der entsprechenden "Miles-&-More"-Karte waren) 500 Meilen gutgeschrieben. Im Gegenzug konnte Bonusmeilen der Lufthansa ab diesem Zeitpunkt auch für eine Bahnfahrt in der ersten oder zweiten Klasse eingelöst werden.


title: Metropolitan

text: Anfang April 2003 wurde bekannt, dass vier MET-Zugbegleiter sich selbst illegal in größerem Stil Bonusmeilen gutgeschrieben haben. Sie nutzten dazu die Punkte von Fahrgästen, die ihre Fahrkarten spontan an Bord des Zuges bezahlten, jedoch nicht im Besitz einer entsprechenden Miles-&-More-Karte der Lufthansa waren. Anfang Oktober 2003 gaben Lufthansa und Deutsche Bahn jedoch bekannt, diese Kooperation wegen zu geringer Inanspruchnahme zum 31. Dezember 2003 wieder zu beenden. Die am Programm teilnehmenden Kunden konnten ihre in den beiden Zügen gesammelten Meilen jedoch auch noch nach diesem Stichtag einlösen.


title: Metropolitan

text: Bis zum 26. August 2001 gab es für jede Fahrt im Metropolitan drei verschiedene Preise: der höchste galt für die Relation Köln–Hamburg, der mittlere für Düsseldorf–Hamburg und der günstigste für Essen–Hamburg. Zum 27. August 2001 wurde diese Differenzierung nach Fahrtstrecke jedoch aufgehoben, ab diesem Zeitpunkt galt für alle drei möglichen Relationen ein einheitlicher Pauschalpreis, der sogenannte "Area"-Preis (dieses Prinzip wurde bereits im Vorjahr beim Sondertarif "getMET" erstmals testweise angewandt). Diese Tarifänderung hatte damals für Fahrgäste von und nach Essen (+ 17,0 %) bzw. Düsseldorf (+ 10,2 %) eine überproportional starke Preiserhöhung zur Folge, aber auch der Grundpreis für die Gesamtstrecke Köln–Hamburg erhöhte sich damit (+ 4,0 %).


title: Metropolitan

text: Gleichzeitig mit den relationsunabhängigen Pauschalpreisen ("Area"-Preise) wurden auch ermäßigte Rückfahrten eingeführt, diese wurden unter den Namen


title: Metropolitan

text: Um die auch nach Einführung der "Traveller"-Kategorie weiterhin unwirtschaftliche Auslastung des MET noch weiter zu steigern, führte die "Metropolitan Express Train GmbH" zum 1. Mai 2003 im Rahmen einer Preisoffensive sogenannte „Probierpreise“ in jeweils vier verschiedenen Preisstufen ein. War das Kontingent der Probierpreise in der günstigsten Kategorie bereits vergriffen, gab es weitere Kontingente zu drei höheren Tarifen, selbst die höchste "Probierpreis"-Stufe war jedoch immer noch deutlich günstiger als der flexible MET-Normaltarif. Die Probierpreise konnten nicht auf andere MET-Züge umgebucht werden, die Stornierung einer solchen Fahrkarte kostete 20 Euro (bei bestimmten Preisstufen war es also günstiger, das Ticket komplett verfallen zu lassen). Die ab dem 1. Mai 2003 gültigen Probierpreise wurden bis zur Einstellung des Metropolitan am 11. Dezember 2004 nicht mehr verändert:


title: Metropolitan

text: Mit diesen limitierten Sondertarifen versuchte man, auf die zunehmende Konkurrenz der Billigfluggesellschaften zu reagieren, für den Einführungstag der neuen Probierpreise wurden im Rahmen einer Werbeaktion sogar 1000 Fahrkarten gänzlich kostenlos zur Verfügung gestellt (sie galten nur am 1. Mai 2003 und waren sowohl über das Internet als auch an den regulären Schaltern der Deutschen Bahn buchbar). Die Probierpreise wurden zunächst testweise für nur zwei Monate (Mai und Juni 2003) eingeführt, diese Testphase wurde jedoch später um weitere zweieinhalb Monate (1. Juli bis 14. September 2003) verlängert. Am 1. September 2003 gab die Metropolitan Express Train GmbH dann schließlich bekannt, dass die Probierpreise auch nach dem 14. September 2003 angeboten würden und zudem dauerhaft in das Tarifsystem des Metropolitan integriert werden.


title: Metropolitan

text: Ab dem 1. April 2004 (zu diesem Stichtag wurden die Fahrpreise der flexiblen Normalpreisfahrkarten erhöht) war der Erwerb eines Probierpreises mit einer noch größeren prozentualen Ersparnis verbunden, denn die Probierpreise wurden bis zur Einstellung des Metropolitan am 11. Dezember 2004 preislich nicht verändert.


title: Metropolitan

text: Mit den regulären Tarifsystem der DB AG waren die MET-Fahrscheine grundsätzlich nicht kompatibel, d. h. normale DB-Fahrscheine konnten nicht im Metropolitan genutzt werden, im Gegenzug waren Metropolitan-Fahrscheine auch nicht in den Zügen des Mutterkonzerns DB AG gültig. Fahrgäste, die im Vor- und Nachlauf zum Metropolitan noch weitere Züge benutzen wollten, mussten deshalb für ihre Gesamtstrecke bis zu drei verschiedene Fahrkarten lösen. Ausnahmen von dieser Grundregel gab es nur bei größeren Betriebsstörungen (z. B. Zugausfällen), in solchen Fällen wurden Fahrkarten ausnahmsweise und kulanzhalber auch wechselseitig anerkannt.


title: Metropolitan

text: Eine Ausnahmeregelung gab es jedoch für Besitzer einer NetzCard (persönlich oder übertragbar) bzw. einer BahnCard 100 (die die NetzCard ab dem 1. August 2003 ablöste jedoch nur noch in einer nicht übertragbaren Version angeboten wurde), sie konnten den Metropolitan – allerdings nur gegen Zahlung eines zusätzlichen Aufpreises – auch mit ihrer netzweit gültigen DB-Fahrkarte benutzen. Dieser Aufpreis wurde mit den zusätzlichen Servicedienstleistungen an Bord begründet ("Business Snack", Getränke, Tageszeitungen). Bei diesem Aufpreis wurde bereits von Beginn an nicht nach der tatsächlichen Fahrstrecke unterschieden, er war stets für alle drei möglichen Relationen gleich hoch:


title: Metropolitan

text: Ebenfalls Anspruch auf ermäßigte Metropolitan-Fahrscheine hatten außerdem Besitzer von Großkundenabonnements bzw. Nutzer des Großkundentarifs, des Weiteren hatten Metropolitan-Fahrgäste in den Wagenkategorien "Office", "Silence" und "Club" in den Hauptbahnhöfen von Köln und Hamburg außerdem freien Zugang zur DB Lounge, die normalerweise nur Fahrgästen der ersten Klasse bzw. seit dem 15. Dezember 2002 auch Fahrgästen mit Vielfahrerstatus im Rahmen des Vielfahrerprogramms bahn.comfort zur Verfügung steht.


title: Metropolitan

text: Bei einer Befragung gaben neun von zehn Fahrgästen an, dass sie mit dem Metropolitan zufrieden waren. Darüber hinaus würden 97 % wieder mitfahren oder den Metropolitan weiterempfehlen.


title: Metropolitan

text: Immer wieder nutzte die Muttergesellschaft DB Fernverkehr den Metropolitan dazu, um Neuerungen, insbesondere tarifliche Innovationen, zunächst im Rahmen eines kleinen und überschaubaren Kundenkreises zu testen, bevor diese dann (in veränderter Form) auf alle Züge von DB Fernverkehr ausgeweitet wurden.


title: Metropolitan

text: Der Metropolitan war in allen fünf Betriebsjahren aus Sicht des Betreibers nur sehr mangelhaft ausgelastet, die Auslastung lag stets weit unter der durchschnittlichen Auslastung der regulären Fernverkehrszüge des Mutterkonzerns DB. Rund zwei Monate nach Aufnahme des Betriebes erreichten zwar die Metropolitan-Verbindungen am Montagmorgen und am Freitagnachmittag Auslastungen zwischen 50 und 60 Prozent, in der wöchentlichen Gesamtbetrachtung erreichten die Züge jedoch nur eine vergleichsweise geringe durchschnittliche Auslastung von rund 30 Prozent. Im Verlaufe der ersten zwei Betriebsjahre stieg die Gesamtauslastung dann auf durchschnittlich 35 bis 40 Prozent an (Stand Sommer 2001), damit lag sie jedoch auch weiterhin weit unter der Wirtschaftlichkeitsgrenze (lediglich an Messe-Tagen konnte eine befriedigende Auslastung erreicht werden). Einen Rückschlag bei den Fahrgastzahlen gab es im ersten Quartal 2003, damals verlor der Metropolitan nach Angaben der DB „jeden vierten Fahrgast“ (für diese Entwicklung machte die DB die konkurrierenden Billigfluggesellschaften verantwortlich). Die Deutsche Bahn veröffentlichte in der Regel keine exakten Angaben über die Höhe des Verlustes ihrer Tochtergesellschaft, dennoch wurde publik, dass der Luxuszug in keinem der fünf Geschäftsjahre wirtschaftlich betrieben werden konnte. Lediglich für das Jahr 2003 ist bekannt, dass der Metropolitan bei einem Gesamtumsatz von 16,1 Millionen Euro einen Verlust in Höhe von 3,8 Millionen Euro eingefahren hat.


title: Metropolitan

text: Auf der Bilanzpressekonferenz am 16. August 2004 bestätigte die Deutsche Bahn einen Medienbericht, wonach das Metropolitan-Konzept eingestellt werden solle. Ein konkretes Datum habe zu diesem Zeitpunkt noch nicht festgestanden.


title: Metropolitan

text: Als Gründe für die Einstellung des Angebots gelten die geringe Auslastung und mangelnde Wirtschaftlichkeit. Laut einem Medienbericht hatte die Metropolitan Express Train GmbH im Jahr 2003 bei einem Umsatz von 21,3 Millionen Euro einen Verlust von 3,8 Millionen Euro eingefahren. Die durchschnittliche Auslastung habe statt geplanten 50 bei nur rund 35 Prozent gelegen.


title: Metropolitan

text: Man betrieb die Züge jedoch noch bis zum nächsten regulären Fahrplanwechsel weiter. Der letzte Betriebstag der Züge als Zuggattung und unter Führung der Betreibergesellschaft Metropolitan, war Samstag, der 11. Dezember 2004. Wie schon beim früheren Versuch, den TEE Rheingold (als reinen Erste-Klasse-Zug) wieder aufleben zu lassen (bis 1987), scheiterte die DB erneut mit einem exklusiven Zugangebot. Auch die zahlreichen Angebotsoffensiven der Jahre 2001 (Einführung der günstigen Traveller-Kategorie, Einführung von günstigen Rückfahrkarten) bzw. 2003 (Einführung der besonders günstigen Probierpreise) konnten den Niedergang des Metropolitan-Züge nicht aufhalten. Insbesondere die ebenfalls in dieser Zeit stark boomenden Billigfluggesellschaften machten alle Bemühungen zunichte, die Auslastung zu steigern.


title: Metropolitan

text: Die getakteten Verbindungen des Metropolitan wurden in den frühen Morgenstunden durch je einen ICE Sprinter von Hamburg nach Köln (und umgekehrt) ersetzt. Die ICE-Sprinter waren mit einem Normalpreis von 122 Euro (Stand Dezember 2004) in der ersten Klasse ähnlich teuer und mit einer Fahrzeit von 3:30 h ähnlich schnell wie der Metropolitan. Weitere Parallelen: auch die ICE-Sprinter waren reservierungspflichtig, auch war eine kleine Mahlzeit im Fahrpreis inbegriffen. Die übrigen drei Metropolitan-Verbindungen (vormittags, nachmittags, abends) wurden jedoch nicht explizit ersetzt, Fahrgäste dieser drei Zugpaare mussten fortan wieder auf das reguläre Fernverkehrsangebot der Bahn ausweichen.


title: Metropolitan

text: Nach ersten Überlegungen sollten die beiden Züge „konserviert“ abgestellt werden. Die Muttergesellschaft (DB Fernverkehr) entschied sehr kurzfristig jedoch anders. Um die relativ jungen Züge auch weiterhin im Fernverkehr nutzen zu können, wurden sie wenige Tage vor Einstellung des Metropolitan an die übrigen Fernverkehrswagen der DB angepasst. Sie erhielten z. B. reguläre Klassenbezeichnungen, rote DB-Logos (statt der MET-Logos), Einsteckschilder für Reservierungszettel sowie Halterungen für Zuglaufschilder aus Plastik in den Türfenstern.


title: Metropolitan

text: An der hochwertigen Inneneinrichtung der beiden Züge wurde jedoch nichts verändert, anhand dieser ließ sich auch bis zur Abstellung sofort erkennen, dass es sich um besondere Züge handelte. Der ehemalige Traveller-Bereich (Wagen 1 und 2) erstreckte sich seither ausschließlich über die zweite Klasse, die ehemaligen Silence-, Office- und Club-Wagen wurden damals auf die beiden Wagenklassen aufgeteilt (zweite Klasse = Wagen 3, 4 und 5; erste Klasse = Wagen 6 und 7). Die Bar im Wagen 3 wurde geschlossen, die verbleibende Bar im Wagen 6 (erste Klasse) wurde seitdem als „BordBistro“ bezeichnet und war Fahrgästen beider Wagenklassen zugänglich. Zwischen den Wagen 3, 4 und 5 (zweite Klasse) und den Wagen 6 und 7 (erste Klasse) gab es keinerlei bauliche Komfortunterschiede, die beiden Bereiche waren nur am zusätzlichen Service in der ersten Klasse und an den kleinen Ziffern der Zwischentüren zu erkennen, nicht jedoch an der Innenraumgestaltung.


title: Metropolitan

text: Bereits am Tag nach der Einstellung des Metropolitan wurden die beiden Garnituren als ICE eingesetzt. Die Verwendung lokbespannter Züge im ICE-Verkehr stellte dabei ein Novum dar (zuvor wurden in Deutschland nur Triebzüge bzw. Triebwagen als ICE eingesetzt). Die beiden Garnituren wurden vom Bahnbetriebswerk Hamburg-Eidelstedt zum Bahnbetriebswerk Berlin-Rummelsburg umbeheimatet (Hamburg wurde von den beiden Garnituren fortan nicht mehr planmäßig angefahren, eine weitere Stationierung in Hamburg-Eidelstedt wäre mit zahlreichen Leerfahrten verbunden gewesen). Mit den beiden Zügen wurden ab dem 12. Dezember 2004 folgende Zugleistungen von DB Fernverkehr gefahren:


title: Metropolitan

text: Trotz ihres Einsatzes als ICE fuhren die beiden Zuggarnituren zunächst nach wie vor nirgendwo schneller als 200 km/h, denn keiner der von den vier betreffenden ICE-Zügen befahrenen Streckenabschnitte war für Geschwindigkeiten über 200 km/h ausgebaut bzw. zugelassen.


title: Metropolitan

text: Zwischen dem 3. und dem 29. Januar 2005 wurden die beiden Wagengarnituren im Ausbesserungswerk Neumünster in das reguläre Farbschema der Zuggattungen IC bzw. ICE umlackiert (zunächst der Triebzug 930 bis zum 15. Januar, danach der Triebzug 931 ab dem 16. Januar), das heißt am 15.  Januar 2005 war zum letzten Mal ein Zug planmäßig im Metropolitan-Design im Einsatz, am 16. Januar 2005 erfolgte der erste planmäßige Einsatz eines umlackierten Zuges. Die beiden Garnituren präsentierten sich seit Januar 2005 somit wie alle anderen Züge von DB Fernverkehr in der Grundfarbe lichtgrau, diese wurde durch einen umlaufenden roten Zierstreifen ergänzt (in Form einer Bauchbinde). Während der Umlackierungsaktion (vom 3. bis zum 29. Januar 2005) wurden die Züge ICE 1745 und 1748 durch konventionelle ICEs ersetzt, zunächst durch einen ICE 1 (vom 3. bis zum 22. Januar 2005), danach durch einen ICE 2 (vom 22. bis zum 29. Januar 2005). Die anderen beiden Züge (ICE 1746 und 1747) verkehrten hingegen auch während der Umlackierungsphase mit einer der beiden ehemaligen MET-Garnituren. Auch die beiden Stammlokomotiven 101 130 und 131 erhielten damals die verkehrsrote Standard-Farbgebung, sie wurden jedoch im Ausbesserungswerk Dessau umlackiert.


title: Metropolitan

text: Seit der Umlackierung unterschieden sich die beiden Wagenzüge auf den ersten Blick kaum noch von einem normalen IC oder ICE, sie waren deshalb für Laien von außen nicht mehr als besondere Züge zu erkennen. Die Wagen trugen seitdem das ICE-typische durchgehende schwarze Fensterband, unterschieden sich aber vom ICE-Erscheinungsbild durch die quadratischen Fenster der Einstiegstüren (mit den typischen dicken schwarzen Rahmen). Unterscheidungsmerkmale zu den InterCity waren die fehlenden grauen Flächen auf den Dächern und rund um die Frontscheibe des Steuerwagens. Im Zuge der Umlackierung wurden ferner die selbstreinigenden Toiletten mit drehbarem Toilettensitz durch Standardmodelle ersetzt.


title: Metropolitan

text: Schon nach sechs Monaten, zum kleinen Fahrplanwechsel am 12. Juni 2005, wurden die mit den Metropolitan-Garnituren gefahrenen Züge jedoch zu normalen InterCitys herabgestuft, auch die gefahrenen Zugleistungen bzw. deren Streckenverläufe änderten sich teilweise:


title: Metropolitan

text: Problematisch in dieser Fahrplanperiode war die Tatsache, dass die beiden Zuggarnituren ihr Heimatbetriebswerk Berlin-Rummelsburg mit keinem der beiden Zugpaare erreichten. Die Folge waren umfangreiche und unwirtschaftliche Leerfahrten, die als sogenannte „Leerreisezüge“ (Lr) durchgeführt wurden (auf diese Weise wurde gewährleistet, dass jede der beiden Garnituren nach spätestens zwei Tagen dennoch ihr Heimatbetriebswerk erreichte):


title: Metropolitan

text: Ab Mitte Dezember 2005 änderte sich das Einsatzkonzept völlig: Die beiden Garnituren wurden jetzt wieder als ICE eingesetzt, dafür wurden sie jedoch nur für Wochenend-Verstärkerzüge benutzt (von Montagvormittag bis Freitagnachmittag waren beide Garnituren abgestellt). Die beiden Züge kamen jetzt erstmals planmäßig nach Kassel und Frankfurt am Main, außerdem (wie zu früheren Metropolitan-Zeiten) wieder nach Hamburg und Köln. Im Jahresfahrplan 2006 wurden folgende Angebote mit den ehemaligen Metropolitan-Zügen gefahren:


title: Metropolitan

text: Die dazugehörigen Lokomotiven der Baureihe 101 wurden jedoch in größeren Umläufen verplant – in den Zeiten, in denen die beiden Wagengarnituren nicht eingesetzt wurden, bespannten sie andere Züge.


title: Metropolitan

text: Mit der Inbetriebnahme des neuen Berliner Hauptbahnhofs änderten sich Ende Mai 2006 auch die Fahrpläne der beiden Metropolitan-Garnituren. Es wurde weiterhin nur am Wochenende gefahren. Dienstags bis donnerstags sowie samstags blieben die Züge abgestellt. Die Fahrleistungen gingen jedoch im Vergleich zur vorangegangenen Fahrplanperiode geringfügig zurück. Die Züge verkehrten als Intercity; eine Ausnahme bildete jedoch der 1992, der als Intercity-Express eingesetzt wurde.


title: Metropolitan

text: Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2006 gab es kurzfristig keinen erneuten Wechsel der Zuggattung. Diese Entscheidung wurde jedoch vergleichsweise kurzfristig getroffen, denn noch im Februar 2007 waren die betreffenden Züge auf den Zuglaufschildern fälschlicherweise als ICE gekennzeichnet, auch auf den elektronischen Abfahrtstafeln einiger Bahnhöfe wurden sie als ICE angezeigt. Mit dem IC-Zugpaar 1818/1819(/1811) „Loreley“ kamen die komfortablen Garnituren erstmals nach Süddeutschland, danach wurden auch die Bahnhöfe Stuttgart Hauptbahnhof, Bahnhof Wiesloch-Walldorf, Heidelberg Hauptbahnhof, Mannheim Hauptbahnhof, Wiesbaden Hauptbahnhof, Mainz Hauptbahnhof, Koblenz Hauptbahnhof und Bonn Hauptbahnhof von ihnen bedient (in diesen Bahnhöfen waren die beiden Zuggarnituren zuvor nicht planmäßig anzutreffen).


title: Metropolitan

text: Mit dem sonntäglichen Entlastungszugpaar auf der IC-Linie 16 zwischen Frankfurt am Main und Berlin (IC 1878/1895) waren die MET-Triebzugwagengarnituren ab dem 9. Dezember 2007 nach einem Jahr Pause auch wieder planmäßig in Frankfurt/Main anzutreffen.


title: Metropolitan

text: Mit dem neuen Fahrplan am 14. Dezember 2008 wurde der Zuglauf beim IC 1118/1119 über Köln hinaus bis nach Düsseldorf verlängert und die Zugnummern von „18xx“ auf „11xx“ geändert.


title: Metropolitan

text: Der letzte siebenteilige Metropolitan-Wagenzug, der vor dem Umbau zur elfteiligen Einheit verkehrte, fuhr am 20. November 2009 als IC 1112 mit der 101 126 nach Berlin.


title: Metropolitan

text: Zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009 wurde aus den beiden Zugeinheiten eine eingesetzte elfteilige gebildet. Diese verkehrte seitdem als Sandwich zwischen zwei der speziellen Lokomotiven der Baureihe 101. Eingesetzt wurde sie auf der ICE-Linie 28 (Nord) Hamburg−Berlin, wodurch eine ICE-1-Einheit frei wurde. Zudem fuhr sie hier zum ersten Mal fahrplanmäßig ihre maximale Geschwindigkeit von 220 km/h. Der Zug war daher auf der weitgehend für 230 km/h ausgelegten Ausbaustrecke nur geringfügig langsamer als ein regulärer ICE und verkehrt in dessen Fahrzeiten. Der Metropolitan hielt nur noch in Berlin Hauptbahnhof (Tiefebene), Berlin-Spandau (nicht ICE 1107), Hamburg Hauptbahnhof und Hamburg Dammtor (nicht ICE 1100).


title: Metropolitan

text: Zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 wurde der Umlauf beibehalten, lediglich ICE 1107 bekam einen zusätzlichen Halt in Ludwigslust.


title: Metropolitan

text: Vom 15. bis zum 16. März 2011 wurde nach einer kurzfristigen Entscheidung der DB Fernverkehr die Elfwageneinheit aufgelöst und wieder die zwei siebenteiligen Einheiten gebildet. Der Umlauf wurde ab Sonntag den 20. März 2011 um ein ICE-Zugpaar von Berlin über Halle (Saale) und Nürnberg nach München und zurück ergänzt. Damit fuhren Metropolitanzüge erstmals nach Bayern und ersetzten vorläufig eine weitere ICE-1-Einheit.


title: Metropolitan

text: Ab 20. Juni 2011 erfolgte erneut eine Einsatzänderung der Züge innerhalb einer Fahrplanperiode. Da die Sitzplatzkapazität des Umlaufs zwischen Hamburg und Berlin nun um vier Wagen kleiner war, setzte man den Wagenzug in anderen Zeitlagen ein. Dadurch konnte man mit dem Metropolitanzug direkt zwischen Leipzig und Hamburg fahren.


title: Metropolitan

text: Der ICE 914 fuhr ab 13. Juni 2011 wie vorher schon der ICE 915 über Augsburg Hbf und verkehrte für Unterhaltungsarbeiten nicht mehr an Samstagen.


title: Metropolitan

text: Ab Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2011 wurde das Betriebskonzept im Wesentlichen beibehalten. Der Münchener Umlauf erhielt auch die 11xx-Zugnummern und fuhr in Nord-Süd-Richtung neu über Ingolstadt Hbf. Der Hamburger Umlauf behielt die bisherigen Zugnummern. Die Fahrzeiten änderten sich nur im Minutenbereich:


title: Metropolitan

text: Am 30. September 2012 wurde der Fahrplan geändert. Die Züge des Hamburger Umlaufs (ICE 1101, 1196, 1107 und 1194) fuhren seitdem planmäßig mit ICE-T-Garnituren. Seit diesem Datum wurde an den Zügen jeweils nacheinander die notwendige technische Revision ausgeführt. Somit stand nur eine Garnitur zur Verfügung und wurde täglich außer samstags als Münchner Umlauf eingesetzt. Hamburg hatte damit seine Metropolitanzüge zum zweiten Mal in ihrer Fahrplangeschichte verloren.


title: Metropolitan

text: Ab Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 wurde das modifizierte Betriebskonzept vom 30. September 2012 im Wesentlichen bis zum 13. Januar 2013 beibehalten. Ab dem 14. Januar 2013 verkehrten beide Umläufe über München, ICE-Linie 28 (ICE 100x: ICE 1005, 1004 außer samstags; ICE 1003, 1008 mo–sa sowie ICE 1009, 1000 sonntags). Die Fahrzeiten der fortbestehenden Linie änderten sich nur im Minutenbereich.


title: Metropolitan

text: Beide Zuggarnituren kamen nach diesem Fahrplan montags bis freitags mit einer Zeitdifferenz von nur sechs Minuten in München Hauptbahnhof an.


title: Metropolitan

text: Das Fahrplanjahr war geprägt von der über 34-wöchigen Streckensperrung zwischen Lichtenfels und Bamberg infolge der Anbindung der Neubaustrecke VDE 8.3 im Abschnitt Ebensfeld bis Hallstadt. In dieser Zeit konnte der Metropolitan nicht nach München fahren, weil auf der festgelegten Umleitungsstrecke zwingend eine ETCS-Ausrüstung notwendig ist, die aber zu dieser Zeit nur die ICE-T hatten. Für diesen Zeitraum waren entsprechend Einsätze zwischen Leipzig und Hamburg geplant worden. Durch den mehrwöchigen Ausfall eines Zuges, bedingt durch Defekte an mehreren Drehgestellen, und die anstehende nacheinander geplante notwendige Revision beider Züge wurde der Fahrplan kurzfristig ab 4. April geändert, so dass bis September nur noch ein Zug verkehrte und u. a. die ICE 1035, 1036 und 1136 durch IC-Züge ersetzt wurden.


title: Metropolitan

text: Die Züge fuhren im Fahrplanjahr 2016 von Berlin ausgehend vereinzelt auch wieder nach Frankfurt (Main). Zuletzt kamen die Züge fahrplanmäßig im Jahr 2009 mit IC 1193/1178 dorthin.


title: Metropolitan

text: Die Metropolitan-Züge fuhren im Fahrplanjahr 2017 von Berlin ausgehend täglich nach München und an einzelnen Freitagen und Sonntagen nach Frankfurt (Main) Hauptbahnhof. Baustellenbedingt wies der Fahrplan jedoch mehrere größere mehrwöchige Fahrplanlücken auf. Besonders betroffen waren beide Züge vom 21. Juli bis 2. September 2017. In dieser Zeit verkehrten die Züge auf Grund der großen Ostkreuz-Baustelle in Berlin wegen fehlender Gleisanbindung in ihr Instandhaltungswerk nicht und blieben dort abgestellt. Auch im Werk Rummelsburg konnten die Züge nicht ersatzweise gewartet werden, da dort ebenfalls eine Großbaustelle die Gleiskapazität einschränkte. Mit Ablauf des Fahrplanjahres im Dezember 2017 wurde auch das seit März 2011 praktizierte Zugumlaufkonzept nach München, mit Inbetriebnahme der VDE-8.1-Schnellfahrstrecke eingestellt. Ein Zug des MET war unter der Kennung ICE 1000 von München nach Berlin der letzte Fernzug nach 131 Jahren Bestehens des Fernverkehrs über/vom Bahnhof Saalfeld (Saale), der mit Umstellung des neuen Fahrplanes am 10. Dezember 2017 über die Strecke VDE 8.1 eingestellt wurde.


title: Metropolitan

text: Verkehrstagesonderregelungen an Feiertagen und zahlreichen Baustellensperrungen sind nicht dargestellt.


title: Metropolitan

text: Im Fahrplanjahr 2018 verkehrten die Metropolitanzüge fast täglich zwischen Berlin und Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof sowie freitags und sonntags, außer Mitte Juli bis Mitte September, zwischen Berlin und Düsseldorf Hauptbahnhof.


title: Metropolitan

text: Im Fahrplanjahr 2019 verkehren die Metropolitanzüge im ersten Halbjahr fast täglich zwischen Berlin und Frankfurt (Main) und im zweiten Halbjahr, wegen Bauarbeiten an der Schnellstrecke, samstags zwischen Berlin und Hamburg. Ein anderes Zugpaar verkehrt freitags und sonntags zwischen Berlin und Düsseldorf.


title: Metropolitan

text: Verkehrstagesonderregelungen an/vor/nach Feiertagen und baustellenbedingte Änderungen sind nicht dargestellt.


title: Metropolitan

text: Der kommerzielle Einsatz der beiden Garnituren endete zum Fahrplanwechsel im Dezember 2021. Ein weiterer Betrieb sei angesichts notwendiger Modernisierungen im Lichte anstehender Hauptuntersuchungen für DB Fernverkehr nicht mehr wirtschaftlich. Die beiden Züge sollen bei "DB Gebrauchtzug" zum Verkauf angeboten werden.


title: Metropolitan

text: Am 10. Dezember 2021 erfolgte der letzte Umlauf der verbliebenen MET-Garnitur im Personenverkehr als ICE 1052 und ICE 1051. Aus diesem Anlass wurde der Steuerwagen mit dem ursprünglichen MET-Emblem und einem silbernen Farbstreifen beklebt.


title: Metropolitan

text: Die MET-Garnitur wurde schließlich am 17. Dezember 2021 aus Berlin-Lichtenberg ins Stillstandsmanagement Mukran überführt.


title: Metropolitan

text: Vom 1. Juli bis zum 31. August 2001 waren beide Zuggarnituren um zwei Wagen verkürzt im Einsatz. Damals wurden die Wagen 1 und 5 von je 57 Plätzen auf die neue Traveller-Bestuhlung mit insgesamt 31 zusätzlichen Plätzen umgebaut, die den Fahrgästen dann ab dem 1. September 2001 zur Verfügung stand. Der Wagen 5 wurde danach als Wagen 2 in den Zugverband eingereiht.


title: Metropolitan

text: Da seit der Umlackierung im Januar 2005 alle vier Lokomotiven dieselbe technische Ausstattung und einen identischen Anstrich aufweisen, wird keine Einteilung in Stamm- und Ersatzlokomotiven mehr vorgenommen.


title: Metropolitan

text: Obwohl die Wagen 1 und 5 beider Züge im Sommer 2001 zu Traveller-Wagen mit mehr Sitzplätzen umgebaut wurden, wurden sie dank anderer Sitze nicht schwerer.


title: Metropolitan

text: Im Sommer 2019 wurde zunächst im Tz 931 und anschließend im Tz 930 das WLan WIFIonICE des schwedischen Systemanbieters Icomera in alle vierzehn Wagen eingebaut. Damit waren es die letzten im ICE-Verkehr fahrenden Züge der Deutschen Bahn, die diese technische Einrichtung erhalten haben. Bis zu diesem Zeitpunkt waren die Züge mit Metropolitan-Garnitur in der Fahrplanauskunft unter Bemerkungen mit dem Hinweis „Kein WLAN in diesem Zug verfügbar“ gekennzeichnet. Anders als in anderen ICE-Zügen arbeitete das System hier wagenweise autark. Jeder Wagen besitzt einen eigenen Router und keine Access Points. Jeder Router konnte je nach Verfügbarkeit an der Strecke auf drei Provider zugreifen.


title: Metropolitan

text: Eine als ICE verkehrende Metropolitan-Einheit stieß auf der Fahrt zwischen München und Berlin am Abend des 10. Dezembers 2016 (ein Sonnabend) um 19.58 Uhr auf der Anhalter Bahn bei Bülzig (km 88,4) auf zwei Signalwerker der Deutschen Bahn, die tödlich verletzt wurden. Diese waren mit der Behebung einer Störung beschäftigt, aus noch immer nicht geklärten Gründen bemerkten sie den herannahenden Zug nicht. Es kam zu einem Großeinsatz von Landes- und Bundespolizei, Rettungskräften, Bahnmitarbeitern und Feuerwehren. Der Zug mit etwa 320 Reisenden wurde später am Bahnsteig in Bülzig evakuiert. Die Vollsperrung der Strecke dauerte bis Sonntag Morgen 2.09 Uhr an.


title: Technische Universität Dortmund

text: Die Technische Universität Dortmund (kurz "TU Dortmund"; bis zum 1. November 2007 Universität Dortmund) ist eine Universität in Dortmund. An der TU Dortmund studieren 32.443 Menschen in rund 80 Bachelor- und Masterstudiengängen. Damit ist sie eine der 20 größten Universitäten in Deutschland.


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text: Der Förderatlas 2015 der Deutschen Forschungsgemeinschaft (DFG) listet die TU Dortmund in fünf Fachgebieten unter den „Top Ten“ der bundesweit forschungsstärksten Universitäten: in der Produktionstechnik, den Wirtschaftswissenschaften (inklusive Fachgebiet Statistik), der Werkstofftechnik, der Erziehungswissenschaft und in der Informatik.


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text: Die ersten Bemühungen, in Dortmund eine Hochschule einzurichten, gehen auf das Jahr 1897 zurück. Unter dem Eindruck der Industrialisierung gab es zunächst Pläne für eine Technische Hochschule. Ein erster Antrag der Stadt Dortmund bei der preußischen Regierung wurde trotz kräftiger Unterstützung aus Wirtschaft und Wissenschaft 1908 abgelehnt. Auch spätere Forderungen, 1926 wieder an die preußische Regierung und ab 1945 erst an die britische Militärregierung und später an die Landesregierung Nordrhein-Westfalens, scheiterten. Erst 1960 entschloss sich diese, im Rahmen der Bildungsreform eine Universität im Ruhrgebiet zu errichten, wofür Bochum und Dortmund als Standorte in Frage kamen. 1961 erhielt Bochum den Zuschlag für die neu gegründete Ruhr-Universität Bochum, was große Empörung unter Dortmundern und heftige Proteste des Stadtrates Dortmund auslöste, weshalb die Landesregierung ein Jahr später dem Bau einer Technischen Hochschule in Dortmund zustimmte. 1963 nahm ein Gründungsausschuss unter Vorsitz des späteren Rektors Martin Schmeißer seine Arbeit auf und verabschiedete zwei Jahre später einen Strukturplan, auf dessen Grundlage sich die Landesregierung entschloss, nun eine Universität mit Schwerpunkten in Natur- und Ingenieurwissenschaften zu gründen. Noch im selben Jahr begannen die Bauarbeiten im Stadtteil Eichlinghofen, am 26. Mai 1966 fand die feierliche Grundsteinlegung durch den nordrhein-westfälischen Ministerpräsidenten Franz Meyers statt. Am 16. Dezember 1968 wurde in Anwesenheit von Bundespräsidenten Heinrich Lübke die Universität durch den nordrhein-westfälischen Ministerpräsident Heinz Kühn feierlich eröffnet.


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text: Erste Lehrveranstaltungen fanden am 1. April 1969 in der Abteilung Chemie statt. Es folgen die Abteilungen Mathematik und Raumplanung (1. Oktober 1969), Chemietechnik und Physik (1. Oktober 1970), Fertigungstechnik (heute Maschinenbau) (1. Oktober 1971), Informatik, Statistik und Elektrotechnik (1. Oktober 1972), Wirtschafts- und Sozialwissenschaften (1. April 1973). Am 1. Oktober 1974 nahm die Fakultät Bauwesen mit der integrierten Ausbildung von Architekten und Bauingenieuren im Dortmunder Modell Bauwesen den Lehrbetrieb auf. Im April 1974 war es die Abteilung Chemietechnik, die als erste die Gebäude auf dem Campus Nord bezog, heute befinden sich dort die meisten Fakultäten und großen Einrichtungen wie Universitätsbibliothek, Hörsaalgebäude und Mensa.


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text: Am 1. April 1980 wurde die Pädagogische Hochschule Ruhr in die Universität Dortmund integriert. Es kamen u. a. die Bereiche Erziehungswissenschaften, Rehabilitation, Gesellschaftswissenschaften, Philosophie und Theologie, Sprach- und Literaturwissenschaften, Journalistik, Musik und Sport hinzu.


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text: Seit dem 2. Mai 1984 verbindet die H-Bahn die beiden Universitätskomplexe Campus Nord und Campus Süd.


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text: In den 1980er und 1990er Jahren spielten drei Studenten, darunter Daniel Karrenberg, Axel Pawlik wie auch Rüdiger Volk und Kollegen an der Informatikrechner-Betriebsgruppe (IRB) des Fachbereiches Informatik (IRB) eine Pionierrolle beim Einführen des Internets in Deutschland. Eine Standleitung nach Amsterdam wurde eingerichtet und damit eine IP-Verbindung in die USA. Sie gründeten im Rahmen des Projekts EUnet den ersten europäischen Internet Service Provider, womit sie entscheidend dazu beitrugen, dass TCP/IP sich in Europa durchsetzte. Ebenso wurde die seit dem 5. November 1986 registrierte und zunächst von CSNET verwaltete .de-Domain ab 1988 in Dortmund verwaltet. Volk führte den namen „DE-NIC“ ein, und es wurden die Grundlagen für die spätere nicht gewinnorientierte Genossenschaft gelegt. Zu diesem Zeitpunkt waren bereits die Adressen dbp.de, rmi.de, telenet.de, uka.de, uni-dortmund.de und uni-paderborn.de registriert.


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text: Eine Verlängerung der H-Bahn in den nahe gelegenen Technologiepark wurde am 19. Dezember 2003 eröffnet.


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text: Im März 2007 wurde von den drei Universitäten Dortmund, Bochum sowie Duisburg-Essen die Universitätsallianz Ruhr (UA Ruhr) gegründet. Unter dem Motto „gemeinsam besser“ bietet die Universitätsallianz Ruhr Wissenschaftlerinnern und Wissenschaftlern vielfältige Möglichkeiten zur Kooperation und Vernetzung, während die Studierenden von dem großen Angebot an Bachelor- und Masterstudiengängen mit zahlreichen Spezialisierungsmöglichkeiten profitieren. Mit über 110.000 Studierenden, jährlich über 15.000 Absolventen, mehreren hundert Studiengängen, nahezu 1.300 Professoren, mehr als 20 gemeinsamen Projekten in Forschung, Lehre und Verwaltung sowie elf Sonderforschungsbereichen ist die UA Ruhr zum größten Hochschulverbund in Deutschland geworden.


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text: Am 18. Oktober 2007 hat der Senat die Umbenennung in die heutige Bezeichnung beschlossen. Diese Umbenennung trat zum 1. November 2007 in Kraft.


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text: Im Januar 2009 hat die TU Dortmund die Programmverantwortung für einen landesweiten TV-Lernsender übernommen, der unter dem Namen Nrwision im digitalen Kabelnetz und im Internet sendet. Am Programm beteiligen sich u. a. auch sogenannte Lehrredaktionen an anderen Universitäten und Fachhochschulen in NRW sowie Bürgergruppen.


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text: Am 16. Dezember 2018 hat die TU Dortmund ihr 50-jähriges Jubiläum mit einem Festakt im Konzerthaus Dortmund gefeiert. Zum Jubiläum gratulierten Bundesbildungsministerin Anja Karliczek, NRW-Ministerpräsident Armin Laschet sowie Dortmunds Oberbürgermeister Ullrich Sierau. Die Festrede hielt der Präsident des Europäischen Rates S.E. Donald Tusk. Am Vormittag hatte die Universität Donald Tusk die Ehrendoktorwürde verliehen.


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text: Am 4. April 2019 löste die Rektorin Ursula Gather die Institute für Deutsche Sprache und Literatur sowie für Anglistik und Amerikanistik auf.


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text: Die Universität verfügt über insgesamt 17 Fakultäten, darunter sowohl naturwissenschaftlich-technische als auch humanwissenschaftlich-geisteswissenschaftliche:


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text: Die Universität verteilt sich über zwei Standorte: den Campus Süd und den Campus Nord. Um die Strecke zu überbrücken und einen schnellen Transit zwischen den beiden Teilstücken zu ermöglichen, wurde 1984 die erste H-Bahn-Strecke eröffnet. Im Dezember 2003 wurde ein weiterer Abschnitt der H-Bahn fertiggestellt, der die Universität mit dem Kern des Technologieparks verbindet.


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text: Auf dem Campus Süd befinden sich die Fakultäten Raumplanung sowie die Fakultät Architektur und Bauingenieurwesen, Teile der Fakultät Maschinenbau sowie der Universitätsverwaltung. Die übrigen Fakultäten befinden sich vollständig auf dem Campus Nord. Das markanteste Gebäude auf dem Campus ist sicherlich das zehn Stockwerke hohe Gebäude der Mathematik, im Allgemeinen Mathetower genannt. Auf dessen Dach befindet sich unter anderem die Sendeanlage des Campusradios Eldoradio und seit November 2010 auch das sich drehende, beleuchtete tu-Logo. Mit Hilfe des öffentlichen Nahverkehrs ist der Campus Nord über diverse Buslinien sowie eine S-Bahn-Linie (S1) zu erreichen. In direkter Nähe sind außerdem Anschlüsse zur B 1, A 40 und A 45.


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text: Seit 2010 gibt es außerdem den „Campus Stadt“, der sich auf der Hochschuletage des Dortmunder U in der Dortmunder Innenstadt befindet. Hier veranstaltet die TU Dortmund regelmäßig Ausstellungen, Lesungen und Workshops.


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text: Die gastronomischen Einrichtungen der Universität werden vom Studierendenwerk Dortmund betrieben und teilweise mit Landeszuschüssen unterstützt. Die Hauptmensa befindet sich auf dem Campus Nord. In einem Seitenflügel befindet sich das „Restaurant Calla“. Auf dem Campus Süd befindet sich die „Mensa Süd“. Neben den beiden Mensen sind auf dem Campus mehrere Cafés (die „Galerie“ im Mensa-Gebäude, die „Food Fakultät“, das „Cafe Che“ im Chemiegebäude und das Chaqwa-Cafe im Gebäude Emil-Figge-Straße 50) und Restaurants („Vital“ im Mensagebäude Campus Nord und „Archeteri@“ im Mensagebäude Campus Süd) zu finden. Die Galerie bietet 500 Plätze.


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text: In der Zentralbibliothek am Campus Nord und in den Bereichsbibliotheken stehen knapp 1.800 Lern- und Arbeitsplätze sowie etwa 1,7 Millionen Medien in physischer Form zur Verfügung. Zunehmend wird die Literaturversorgung auch mit elektronischen Publikationen abgedeckt (2013: 35.000 laufende elektronische Zeitschriftenabonnements und 62.000 neu erworbene E-Books).


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text: Das Studierendenparlament (StuPa) ist das höchste Gremium der verfassten Studierendenschaft der TU Dortmund. Die Zusammensetzung des Parlaments mit zurzeit 35 Sitzen wird in jährlichen Wahlen durch die Studierenden festgelegt. Wählbar sind verschiedene Listen, beispielsweise Gruppen von Campusgrün, den Juso-Hochschulgruppen oder dem RCDS, aber auch unabhängige Listen. Das Studierendenparlament beschließt die Satzung sowie den Haushalt der Studierendenschaft, die Mittel hierzu werden mit dem Semesterbeitrag eingezogen. Es wählt den Allgemeinen Studierendenausschuss (AStA), der die Beschlüsse des StuPa ausführt. Sprecher des AStA ist derzeit David Wiegmann.


title: Technische Universität Dortmund

text: Die Fachschaftsvertretungen kümmern sich um die fachbezogenen Probleme und Anliegen ihrer Studierenden. Jede Fachschaft sendet einen Vertreter in die Fachschaftsrätekonferenz (FsRK). Auf der FsRK werden fachschaftsübergreifende Themen besprochen und gemeinsame Aktionen geplant. Die FsRK ist auch zuständig für die Verteilung der Selbstbewirtschaftungsmittel, mit denen die Fachschaften ihre Tätigkeiten finanzieren.


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text: Der Hochschulsport der TU und FH Dortmund bietet Studierenden, Professoren, Mitarbeitern oder Alumni ein ganzjähriges Sportprogramm mit über 160 Sportkursen und einem campuseigenen Fitnessstudio. Weiterhin werden Jahr für Jahr Events wie der traditionelle und für alle offene Campuslauf veranstaltet.


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text: An der Universität finden sich zahlreiche Ensembles, Chöre und Bands: Jazz, Rock und Pop gehören ebenso zum Repertoire wie klassische Werke. In den Ensembles des Instituts für Musik und Musikwissenschaft sind Studierende aller Fakultäten, Mitarbeiter sowie Ehemalige der TU Dortmund vertreten. In jedem Semester stehen Auftritte und Konzerte auf dem Programm, in denen die Ergebnisse der Probenarbeit präsentiert werden. An der TU Dortmund finden sich auch folgende Gruppen:


title: Technische Universität Dortmund

text: Bereits seit 1972 gibt es den Uni-Film-Club, der einmal wöchentlich in einem Hörsaal der TU Filme zeigt. Bei diesem „Campuskino“ handelt es sich um eine studentische Arbeitsgemeinschaft, die ursprünglich aus der Tatsache heraus entstand, dass die Universität in einem Vorort lag und dieser nur wenige Freizeitaktivitäten für die Studenten bot. Von studentischer Seite wurde daraufhin die regelmäßige Filmvorführung an der TU Dortmund etabliert. Inzwischen finden die Vorstellungen auf einem technischen Standard statt, den auch andere Kinos anbieten (4K-Vorführung, Surround-Sound).


title: Technische Universität Dortmund

text: An der Universität sind mehrere DFG-Sonderforschungsbereiche, Transregios und Forschergruppen angesiedelt. In den letzten 15 Jahren konnte die TU Dortmund dabei die DFG-Bewilligungen steigern. Die Drittmittel machen derzeit rund 20 Prozent der Gesamtausgaben aus.


title: Technische Universität Dortmund

text: In diversen Forschungsprojekten kooperiert die TU mit den lokalen Fraunhofer-Instituten, dem Max-Planck-Institut für molekulare Physiologie und dem Technologiezentrum Dortmund. Eine Besonderheit ist die auf dem Campus Nord beheimatete Dortmunder Elektronenspeicherringanlage (DELTA). Die Anlage ist eine von vier Synchrotronstrahlenquellen in Deutschland und weltweit die einzige, die an einer Universität betrieben wird.


title: Technische Universität Dortmund

text: Im Bereich „Material, Produktionstechnologie und Logistik“ entwickeln Forscher der TU Dortmund Konzepte für die Werkstoff- und Materialverarbeitung und gestalten gemeinsam mit Experten des Fraunhofer Instituts für Materialfluss und Logistik das Management von Warenströmen und Produktionsprozessen. Der zweite Profilbereich „Chemische Biologie, Wirkstoffe und Verfahrenstechnik“ wird von mehreren Partnern getragen: Hier kooperieren Deutschlands größte Fakultät für Bio- und Chemieingenieurwesen, das Dortmunder Max-Planck-Institut für molekulare Physiologie und die Fakultät für Chemie und Chemische Biologie mit weiteren Einrichtungen. Im dritten Profilbereich „Datenanalyse, Modellbildung und Simulation“ arbeiten Informatik, Mathematik, Statistik, Ingenieur- und Wirtschaftswissenschaften gemeinsam an der Modellierung technischer Prozesse und ökonomischer Entwicklungen. Ein vierter Schwerpunkt liegt in der „Bildung, Schule und Inklusion“.


title: Technische Universität Dortmund

text: Die TU Dortmund hat Diversität als eine ihrer zentralen Aufgaben definiert. Seit April 2011 forciert die TU Dortmund diesen Prozess noch stärker durch das Prorektorat Diversitätsmanagement und stellt so sicher, dass Diversitätsthemen bei Leitungsentscheidungen diskutiert und berücksichtigt werden. Unterstützt wird die Prorektorin Diversitätsmanagement von der Stabsstelle Chancengleichheit, Familie und Vielfalt.


title: Technische Universität Dortmund

text: Die TU Dortmund ist in zahlreichen Handlungsfeldern des universitären Diversitätsmanagements aktiv, beispielsweise durch


title: Technische Universität Dortmund

text: Aufgrund all dieser Maßnahmen wurde die TU Dortmund von der DFG in die Stufe 4 (= Spitzengruppe) der Forschungsorientierten Gleichstellungsstandards eingeordnet.


title: Technische Universität Dortmund

text: Als erste Universität in NRW wurde die TU Dortmund Anfang Juli 2012 vom Stifterverband für die Deutsche Wissenschaft für ihre Diversitätsstrategie auditiert (Programm „Ungleich besser! Verschiedenheit als Chance“). Das Ministerium für Innovation, Wissenschaft und Forschung NRW hat die TU Dortmund im Dezember 2012 ausgewählt, am Auditierungsverfahren „Vielfalt gestalten in NRW“ teilzunehmen.


title: Technische Universität Dortmund

text: An der Universität studieren mehr als 4000 internationale Studierende aus über 100 Ländern. Die meisten von ihnen verbringen ihr gesamtes Studium an der TU Dortmund.


title: Technische Universität Dortmund

text: Die Universität kooperiert mit Hochschulen in der ganzen Welt. Die Art der Zusammenarbeit ist dabei unterschiedlich. Zum einen gibt es strategische Partnerschaften, die auf Universitätsebene geschlossen werden. Die Auswahl konzentriert sich dabei auf einige wenige Partner in Nordamerika, Asien, Europa, Südamerika und Afrika. Zum anderen unterhalten einzelne Institute oder Fakultäten zahlreiche Kooperationen auf Fakultätsebene mit Universitäten weltweit.


title: Technische Universität Dortmund

text: Im Rahmen des Studierendenaustausches sind die Schwerpunktländer die USA, Australien, Brasilien, Japan, Kanada, Korea, Mexiko und Südafrika.


title: Technische Universität Dortmund

text: Die Universität unterhält vielfältige Partnerschaften zu Universitäten in den USA. Neben Studierenden- und Wissenschaftleraustausch gibt es auch eine Vielzahl von Forschungskooperationen.


title: Technische Universität Dortmund

text: Bedingt durch die hervorragenden Beziehungen zu Hochschulen in den Vereinigten Staaten und mit sehr guten Zahlen beim Studierendenaustausch hat die TU Dortmund in diesem Hinblick ein Alleinstellungsmerkmal innerhalb von NRW inne.


title: Technische Universität Dortmund

text: Hierbei sind besonders die Erfolge bei der Betreuung von amerikanischen Studierenden zu nennen, die gewährleisten, dass jedes Jahr etwa 40 amerikanische Studierende zum Vollstudium für ein oder zwei Semester an die TU Dortmund kommen und somit die gleiche Anzahl von Dortmunder Studierenden mit einem Studiengebührenerlass in den Vereinigten Staaten studieren kann.


title: Technische Universität Dortmund

text: Der Beitritt zum International Student Exchange Program (ISEP, Washington D.C.) sowie bilaterale Vereinbarungen zwischen der TU Dortmund und US-amerikanischen Universitäten eröffnen Dortmunder Studierenden preisgünstige Möglichkeiten eines ein- oder zweisemestrigen Studiums in den Vereinigten Staaten. ISEP eröffnet den Zugang zu mehr als 150 Universitäten in den Vereinigten Staaten.


title: Technische Universität Dortmund

text: Die drei Auslandsbüros der Universitätsallianz Ruhr (UA Ruhr, ehemals Universitätsallianz Metropole Ruhr) tragen die Stärken des Forschungs- und Studienstandorts Ruhrgebiet in alle Welt. Fuß gefasst haben die drei Ruhrgebietsuniversitäten mittlerweile in Nord- und Südamerika (UAR Liaison Office New York; UAR Liaison Office Latin America) sowie in Russland (UAR Liaison Office Moscow). Sie haben in kurzer Zeit zahlreiche Austausch-, Stipendienprogramme und wissenschaftliche Kooperationen angestoßen und leisten damit einen wertvollen Beitrag zur internationalen Ausrichtung der Region Ruhr.


title: Technische Universität Dortmund

text: Hier aufgeführt sind die hochschulweiten Kooperationen. Auf Ebene der Fakultäten gibt es eine Vielzahl weiterer Universitäten, mit denen die TU Dortmund zusammenarbeitet.


title: Moorleiche

text: Als Moorleiche bezeichnet man menschliche Überreste oder vollständige Leichenfunde, die durch Weichteilkonservierung im sauren Milieu eines Hochmoores sowie durch Sauerstoffabschluss und die Wirkung der Huminsäuren erhalten blieben, während sich die mineralischen Anteile der Knochen oft auflösen.


title: Moorleiche

text: Moorleichenfunde sind seit Beginn schriftlicher Aufzeichnungen bekannt. Meist wurden die Körper zufällig beim Torfstechen gefunden und von den Findern, oft aus Furcht vor Unannehmlichkeiten, wieder beerdigt oder verscharrt. Nur selten wurden Fachleute hinzugezogen, die die historische Bedeutung der Funde erkannten. Einmal dem schützenden Moor entnommen, trockneten die Körper rasch ein, verwesten oder verschimmelten, wenn nicht umgehend konservierende Maßnahmen ergriffen wurden. Weitere Moorleichen, die bereits in der Obhut von Museen lagen, gingen infolge von Kriegen, Umzügen oder Nachlässigkeiten bei der Aufbewahrung verloren. Aus Europa sind gegenwärtig über 1000 Moorleichen oder deren Teile bekannt. Bis in die frühe Neuzeit wurden Moorleichen, oder Teile von ihnen, gelegentlich zu Mumia verarbeitet und in Apotheken als Arzneimittel verkauft.


title: Moorleiche

text: Der Begriff "Moorleiche" für die Fundgattung menschlicher Leichen und Leichenteile aus Mooren wurde 1871 von der holsteinischen Wissenschaftlerin Johanna Mestorf geprägt.


title: Moorleiche

text: Die Moorbildung setzte in Europa nach der letzten Weichsel-Kaltzeit ein, folglich stammen Funde von Moorleichen aus allen nacheiszeitlichen Zeitepochen von der Steinzeit, deren frühester und sicher datierbarer Fund der Mann von Koelbjerg aus dem 8. Jahrtausend vor Chr. ist, bis in die Gegenwart. Jedoch gibt es eine deutliche Häufung in der nordeuropäischen Eisenzeit des 1. Jahrhunderts vor Chr. bis zum 4. Jahrhundert nach Chr. Die Schwerpunkte ihrer räumlichen Verteilung liegen im gesamten Nordeuropa, hier vor allem Irland, das Vereinigte Königreich. In Dänemark, den Niederlanden, sowie der Norddeutsche Tiefebene (Niedersachsen und Schleswig-Holstein), wobei auch andere Regionen mit Hoch- oder Niedermooren in Betracht kommen; als Beispiele seien die bayerischen Moorleichen der Frau von Peiting, der Pangerfilze, und der Fundplatz Windwover in Florida, USA genannt.


title: Moorleiche

text: Neben menschlichen Überresten wurden auch immer wieder Körper von Tieren gefunden, wie zum Beispiel von Torfhunden, denen jedoch nur selten besondere Beachtung beigemessen wurde. Diese wurden weder geborgen noch dokumentiert und in den meisten Fällen entsorgt oder mitverarbeitet. Eine Besonderheit ist hier der nahezu vollständig erhaltene Torfhund von Burlage, der eine der wenigen erhaltenen Tier-Moorleichen ist.


title: Moorleiche

text: Moorleichenfunde wie das Mädchen aus dem Uchter Moor, das im Jahr 2000 bei Nienburg fast vollständig geborgen wurde, sind wegen der zunehmenden Mechanisierung im Torfabbau selten geworden. Heute besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass Moorleichen mit dem Torf unerkannt abgebaut und damit zerstört werden.


title: Moorleiche

text: Die im Moor vorhandenen Torfmoose bewirken, dass Moore ein stark saures Milieu besitzen. Dies hat drei verschiedene Effekte auf die Moorleichen. Zum ersten werden durch die Säure die Knochen der Lebewesen fast völlig entkalkt und die Knochenstruktur aufgelöst. Zum zweiten werden durch die Humin- und Gerbsäuren Haut, Gewebe, Haare, Knorpel und Fingernägel gegerbt und somit konserviert. Dabei verändert sich die Farbe und Konsistenz der Organe jedoch sehr stark, sie können bei sehr frisch ausgegrabenen Funden milchig-weiß, über rotbraun bis schwarz, ledrig und vollkommen elastisch reichen. Zum dritten wird durch Säure das Wachstum jener Bakterien gehemmt, die organisches Material wie Fleisch oder Leder zersetzen. Voraussetzung für diese Konservierung ist die sauerstofffreie Lagerung unter der Wasseroberfläche.


title: Moorleiche

text: Ohne besondere Behandlung trocknen die Funde nach der Entnahme aus dem Moor aus und schrumpfen stark zusammen. Gelangt Luftsauerstoff an den Fund, können Mikroorganismen wie Pilze und Bakterien ihn schnell zersetzen. Um Funde dauerhaft zu erhalten, sind daher umfangreiche Konservierungsmaßnahmen erforderlich. Anfänglich wurden die Funde in Öfen getrocknet oder in Eichenlohe gegerbt, um die durch das Moor begonnene Gerbung abzuschließen. Anschließend mussten die Objekte zur Stabilisierung mit Ölen oder Teeren behandelt werden, was jedoch zu starken, irreversiblen Veränderungen und Verunreinigungen der Funde führte.


title: Moorleiche

text: Einige wenige Funde wurden feucht aufbewahrt, beispielsweise in Formalinbädern, was aber das Fundmaterial ebenfalls für viele Untersuchungsmethoden unbrauchbar machte. Gegenwärtig werden die meisten Funde kontrolliert gefriergetrocknet, und die zwangsläufige Schrumpfung wird dabei durch eine Durchtränkung mit Polyethylenglykol vermindert. In jüngster Zeit wird versucht, die Funde unter den gleichen Bedingungen zu lagern wie im Moor. Dazu werden sie gekühlt und in Moorflüssigkeit aus der Fundstelle aufbewahrt.


title: Moorleiche

text: Moorleichen bieten aufgrund ihres oft ausgezeichneten Erhaltungszustandes eine einmalige Gelegenheit, Menschen aus der Eisenzeit zu untersuchen. Es kann festgestellt werden, an welchen Krankheiten sie litten, sogar der Mageninhalt kann in Einzelfällen (Tollund-Mann, Grauballe-Mann, Frau von Huldremose) analysiert werden und gibt Aufschluss über den möglichen Todeszeitpunkt. Die meisten Moorleichen, die erkennbar als Menschenopfer sterben mussten, wurden demnach im Spätwinter getötet. Dies ist ein wichtiges Argument, das die Deutung der Moorleichen als Menschenopfer zulässt. Der ausgezeichnete Erhaltungszustand der Weichteile bis hin zu den individuellen Gesichtszügen erlaubt es, einem Menschen der damaligen Zeit „ins Gesicht zu sehen“. Diese Möglichkeit der Begegnung erklärt die Faszination, die Moorleichen auf viele Menschen ausüben.


title: Moorleiche

text: Untersuchungen durch die kanadische Anthropologin Heather Gill-Robinson in jüngerer Zeit ergaben an den Torfmumien von Schleswig-Holstein im Museum Schloss Gottorf wertvolle Hinweise auf die Ernährungsweise der eisenzeitlichen Bevölkerung. Sie war sehr fleischarm und auch durch völligen Verzicht auf Meerestiere gekennzeichnet. Die Forscherin stellte auch fest, dass einige ältere Moorfunde manipuliert wurden.


title: Moorleiche

text: Der früheste sichere Hinweis zu einem Moorleichenfund entstammt einer Bauernchronik aus dem Jahre 1640, die von dem Fund eines guterhaltenen Körpers aus dem Schalkholzer Moor in Schleswig-Holstein berichtet. Allerdings wurde dieser Leichnam, wie viele weitere, umgehend wieder bestattet. Die erste wissenschaftliche Bearbeitung eines Moorleichenfundes führte die irische Gräfin von Moira im Jahre 1781 durch. Sie untersuchte die von einem Angestellten übergebenen Haarzöpfe und Kleidungsreste und legte dazu eine ausführliche Publikation in der Zeitschrift "Archaeology" vor. Bis diese Fundgattung jedoch eine stärkere wissenschaftliche Beachtung fand, dauerte es noch einige Jahrzehnte, und erst in den 1830er Jahren finden Moorleichenfunde ein zunehmendes Interesse in der altertumswissenschaftlichen und anthropologischen Fachwelt. Seit Mitte des 20. Jahrhunderts rücken diese Funde auch stärker in das Interesse weiterer geistes- und naturwissenschaftlicher Fachbereiche, und Funde werden zunehmend auch fachübergreifend bearbeitet.


title: Moorleiche

text: Zunächst ging die Wissenschaft im späten 19. und frühen 20. Jahrhundert davon aus, dass es sich bei den Moorleichen alleine um Menschen aus den ersten Jahrhunderten um Christi Geburt handelt, die aufgrund germanischer Rechtssitten in das Moor gelangten und deren Vorkommen sich auf ein relativ enges geographisches Gebiet in Mitteleuropa (Britische Inseln, Dänemark, Deutschland und den Niederlanden) beschränkt. Diese Auffassung beruhte vor allem auf den Berichten Tacitus in seiner "Germania". Mit der Zunahme wissenschaftlich dokumentierter und untersuchter Funde wurde diese Auffassung revidiert, da diese Leichen aus den verschiedensten Gründen ins Moor gelangten und nahezu alle Zeitepochen umfassen. Entsprechend dem jeweils aktuellen Forschungsstand versuchten Wissenschaftler wie Johanna Mestorf, Hans Hahne und Alfred Dieck die Definition des Begriffes Moorleiche neu zu fassen, ohne jedoch eine allgemein gültige und akzeptierte Definition zu erreichen. Vorwiegend ging es bei dieser Definitionsfrage darum, ob bestimmte Zeitepochen und Deponierungsarten wie Beisetzung, Opferung, Verscharrung, Unfalltod mit ein- oder auszuschließen seien.


title: Moorleiche

text: Seit dem Beginn der Moorleichenforschung wurden zahlreiche Versuche unternommen, eine komplette Auflistung der europäischen Moorleichenfunde zu erstellen. Durch die teilweise schwierige Quellenlage – viele Fundberichte beruhen nur auf Hörensagen; viele Moorleichen wurden undokumentiert wieder bestattet oder vernichtet, oder ihr Verbleib ist unbekannt – ist eine gesicherte Angabe der genauen Anzahl der Funde unmöglich. Am Beispiel der Forschungsarbeit Alfred Diecks zeigt sich diese Problematik besonders deutlich.


title: Moorleiche

text: Zu den Hintergründen des Vorkommens von Moorleichen gibt es seit Beginn ihrer wissenschaftlichen Erforschung kontrovers geführte Debatten, mit häufig wechselnden Lehrmeinungen. Bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts überwog die Vermutung, dass es sich bei den Leichen um Verunglückte handelte, die versehentlich oder aus Unachtsamkeit im Moor ertranken, erfroren oder verhungerten, wie die Fälle der Frau von Fraer Mose, der Mann von Koelbjerg oder der Frau von Luttra nahelegen. Insbesondere die Frau von Fraer Mose wurde ausgestreckt auf dem Bauch liegend gefunden, ein Fuß steckte in einer tieferen Moorschicht fest, wohingegen die knöchernen Überreste der Frau über eine größere Fläche im Moor verteilt lagen, was dafür spricht, dass die Knochen nach der Verwesung durch Wasserbewegungen verlagert wurden. Im frühen 20. Jahrhundert trat die von Herbert Jankuhn aufgestellte "Strafopfertheorie" zunehmend in den Mittelpunkt der Diskussionen, wonach es sich bei den Leichen um Menschenopfer, Hingerichtete oder geopferte Verbrecher handelte. Diese Theorie baut auf Aussagen des römischen Schriftstellers Tacitus in seinem Werk "Germania" auf, wonach Germanen bevorzugt im Spätwinter oder frühen Frühjahr Menschenopfer für die Erdgöttin Nerthus darbrachten, und bestimmte Verbrecher, Kriegsscheue und Deserteure durch Versenkung in Sümpfen hingerichtet haben sollen. Diese Theorie wurde in den 1950er Jahren von Peter Vilhelm Glob nach Auffindung der Männer von Grauballe und Tollund bestärkt, die nach damaligem Forschungsstand durch diese beiden Funde bestätigt wurde. Die auffällige Häufung an Moorleichenfunden fällt in die Zeiten der Expansion des Römischen Reiches auf Gebiete der damals noch freien germanischen Stämme. Ob allerdings die Häufung mit dieser Expansion, dem verstärkten politischen Druck und den daraus resultierenden sozialen Unruhen innerhalb der freien germanischen Stämme in einem Zusammenhang stehen, ist Gegenstand von Diskussionen. Vor allem der Fund des Lindow-Mannes führte zur Vermutung, dass dessen Übertötung und Opferung in einem kultischen Zusammenhang mit der römischen Invasion Britanniens stand. Jedoch sind bei weitem nicht alle Moorleichen auf Unfälle, Opferungen oder Bestrafungen zurückzuführen: Es wurden zahlreiche unter natürlichen Umständen gestorbene Personen gefunden, die abseits des üblichen Grabritus im Moor bestattet wurden. Als Beispiele für solche Sonderbestattungen können unter anderen die Frau von Peiting, das Kind von Windeby, das Mädchen von Dröbnitz, oder der Fall des Jan Spieker gezählt werden, die allesamt eine sorgfältige und liebevolle, wenn auch abseits des üblichen Grabritus durchgeführte Bestattung erhielten. Die Hintergründe hierfür können in der Angst vor dem Widergängertum des Toten, über eine Sonderbestattung kulturell oder sozial ausgegrenzter Personen bis hin zu Notbestattungen begründet liegen in Fällen, wo eine reguläre Bestattung ohne größeren Aufwand nicht möglich war. Andererseits könnte bei der Deponierung im Moor auch der Versuch zugrunde liegen, die Erinnerung an den Toten aus dem kollektiven Gedächtnis der Gemeinschaft zu tilgen. Als relativ neue Theorie wird seit den Funden von Cladh Hallan auch eine vorübergehende Deponierung der Leiche im Moor zum Zweck ihrer Konservierung diskutiert, als Gründe hierfür wird eine erst später geplante Trauerzeremonie oder die Präparation des Leichnams für eine weitere Verwendung vorgeschlagen. Insgesamt lässt sich zusammenfassen, dass die Hintergründe für das Vorkommen menschlicher Leichen in Mooren sehr vielschichtig sind und eine einheitliche, allgemeingültige Theorie für deren Vorkommen nicht aufgestellt werden kann. Ausführlicher widmet sich Stefan Burmeister den verschiedenen Theorien und Deutungsversuchen.


title: Moorleiche

text: Das National Museum of Ireland hat 2003, nach der Entdeckung der Moorleichen in Oldcroghan, County Offaly und Clonycavan, County Meath ein Forschungsprojekt "„Bog Bodies“" gegründet. Die bemerkenswert gut erhaltenen Überreste wurden auf zwischen 400 und 200 v. Chr. datiert. Eine Vielzahl von Analysen, darunter CT und MRT, histologische und pathologische Analysen wurden durchgeführt. Die Ausstellung "„Kingship and Sacrifice“" (dt. Königtum und Opfer) gibt einen Überblick darüber und über den kontinentaleuropäischen Kontext. Die Ausstellung basiert auf der Theorie, dass Menschenopfer im Moor mit dem Königtum und bestimmten Ritualen der Eisenzeit zu verbinden sind. Die Forschung hat Materialien gefunden und Handlungen ermittelt, die mit solchen Ritualen verbunden sind. Dazu gehören: Gelage, Grenzmarkierungen, Insignien, Mahlsteine, Moorbutter, Prozessionen und Waffen.


title: Moorleiche

text: Der Old Croghan Mann starb zwischen 362 und 175 v. Chr. und der Clonycavan-Mann zwischen 392 und 201 v. Chr. Sein Haar war mit Kiefernharz (einem sehr frühen Haar-Gel) versetzt. Die Bäume, aus denen das Harz stammt, wuchsen damals nur in Spanien und im Südwesten Frankreichs. Beide Männer waren auf grauenhafte Weise getötet worden, was auf Ritualmorde deutet. Der Old Croghan Mann hatte Löcher in den Oberarmen, durch die ein Seil aus Haselruten gefädelt war. Er wurde erstochen und seine Brustwarzen in Scheiben geschnitten. Auch der Clonycavan-Mann wurde übertötet. Er war ausgeweidet worden und hatte Spuren von drei Axthieben auf dem Kopf und einen auf dem Körper. Diese Brutalität ist nicht auf irische Moorleichen beschränkt und hat sich auch an den Überresten des Lindow-Mannes aus Cheshire gezeigt. Ihm wurde der Schädel eingeschlagen, er wurde erdrosselt und seine Kehle war durchschnitten.


title: Moorleiche

text: Die Gründe für diese Übertötungen sind ungewiss, aber Ned Kelly hat eine Theorie. Er glaubt, dass die Männer gescheiterte Könige oder Kandidaten des Königtums waren, die getötet und in Mooren versenkt wurden, die die Stammesgrenzen bildeten. Sowohl dem Clonycavan als auch dem Old Croghan Mann waren die Brustwarzen zerschnitten worden. Das Saugen an eines Königs Brustwarzen war im alten Irland die Geste der Unterwerfung. Ihre Zerstörung machte ihn unfähig, das Königtum (weiter) auszuführen. Die Moorleichen dienten wahrscheinlich als Opfer für die Göttin.


title: Moorleiche

text: Aktuellere Untersuchungen, insbesondere an dänischen Moorleichen, legen jedoch nahe, dass früher diagnostizierte Übertötungen kritisch zu betrachten sind und sich in vielen Fällen durch neuere Untersuchungsergebnisse widerlegen ließen. Häufig wurden Verletzungen oder Frakturen früher als prämortem gedeutet, die sich aktuell als post mortem darstellen. Insgesamt scheint die Zahl der Übertötungen geringer anzusetzen zu sein als bisher angenommen.