title: Minardi

text: Allerdings blieb es dabei nicht. Zwar gab es noch einige Lichtblicke wie den siebenten Startplatz Pierluigi Martinis beim Großen Preis von Ungarn; daraus ließen sich indes keine Platzierungen in den Punkterängen mehr erzielen. Das Team litt spürbar unter finanziellem Mangel, der die Weiterentwicklung und das Abhalten von Testfahrten be- und schließlich verhinderte. Aufsehen erregten die Minardis 1993 nur noch durch einen spektakulären Unfall: Bei einem Überholmanöver prallte der an achter Stelle liegende Fittipaldi in der letzten Runde des Großen Preises von Italien mit mehr als 300 km/h gegen seinen Kollegen Martini, der Siebenter war. Vom hinteren Reifen des Italieners bei der Kollision in die Luft katapultiert, vollführte der Brasilianer einen kompletten Salto rückwärts, um dann auf den verbliebenen Reifen bzw. den Aufhängungsteilen über die Zielgerade zu rutschen.


title: Minardi

text: Beim Großen Preis von Japan erschien erstmals Jean-Marc Gounon im M193. Er qualifizierte sich mit deutlichem Abstand als Letzter. Im Rennen beschädigte er frühzeitig sein Auto bei einem Unfall, entschied sich aber dafür, das Rennen fortzusetzen. Nach kurzer Zeit wurde er von der Teamleitung aus dem Rennen genommen, die so etwaige weitere Beschädigungen des Autos verhindern wollte.


title: Minardi

text: Insgesamt war Minardi trotz der wirtschaftlichen Schwierigkeiten erfolgreicher als in den Vorjahren, als das Team teure italienische Zwölfzylinder-Motoren verwendet hatte. Minardi erreichte sieben Weltmeisterschaftspunkte und beendete die Konstrukteurswertung als Achter. Dabei konnte es etablierte Teams wie Arrows/Footwork (vier Punkte, neunter Platz) oder Tyrrell (keinen Punkt, 13. Platz) ebenso hinter sich lassen wie das besser finanzierte Jordan-Team (drei Punkte, elfter Platz).


title: Minardi

text: Nach dem Abschluss der Saison 1993 war Minardi nahezu zahlungsunfähig. Eine Schließung des Rennstalls wurde letztlich abgewendet, weil eine Zusammenarbeit mit Giuseppe Lucchini, dem Besitzer des früheren Formel-1-Rennstalls Scuderia Italia, vereinbart werden konnte.


title: Minardi

text: Die Scuderia Italia war zwischen 1988 und 1992 in der Formel 1 angetreten. Sie hatte keine eigenen Chassis entwickelt, sondern ihre Fahrzeuge bei Dallara (1988 bis 1992) bzw. Lola (1993) eingekauft. Das Team, das dem norditalienischen Industriellen Giuseppe Lucchini gehörte, war in dieser Zeit im Vergleich zu Minardi besser finanziert gewesen, hatte in sportlicher Hinsicht allerdings deutlich weniger Erfolge erreicht. Nach einer gänzlich erfolglosen Saison 1993 schloss Lucchini sein Formel-1-Team und entschied sich – jedenfalls für den Bereich des Grand Prix-Sports – für eine Zusammenarbeit mit Minardi.


title: Minardi

text: Das Geschäft zwischen Lucchini und Minardi wird in den meisten Quellen als Fusion zwischen Minardi und der Scuderia Italia beschrieben. Eine Fusion im wirtschafts- bzw. unternehmensrechtlichen Sinne war es allerdings nicht; es kam auch nicht in nennenswertem Maße zu einer Zusammenführung der technischen Ausrüstung beider Rennställe. In Wirklichkeit handelte es sich um eine (Teil-)Übernahme des Minardi-Teams durch Giuseppe Lucchini, mit der das Weiterbestehen Minardis sichergestellt wurde. Lucchini erwarb Anfang 1994 zusammen mit drei weiteren italienischen Geschäftsleuten 50 Prozent der Anteile an Giancarlo Minardis Rennstall. Giuseppe Lucchini übernahm für eine auf zwei Jahre begrenzte Zeit die Aufgabe, die Finanzierung des Rennstalls sicherzustellen, während Giancarlo Minardi das operative Geschäft, d. h. den Rennbetrieb, leitete. Das Team meldete sich zur Saison 1994 unter dem Namen "Team Minardi Scuderia Italia".


title: Minardi

text: Angesichts der unklaren Perspektiven hatte sich die Entwicklung eines neuen Autos für die nächste Saison im Herbst 1993 erheblich verzögert. Als die Weichen für die Zukunft schließlich gestellt waren, reichte die verbleibende Zeit nicht mehr aus, um ein neues Modell pünktlich zum Saisonbeginn fertigzustellen. Bei den ersten Rennen des Jahres trat das Team daher zunächst mit zwei kaum überarbeiteten Vorjahresmodellen an, die als M193B bezeichnet wurden. Bei den ersten europäischen Rennen der Saison erfolgte ein Übergang zum neuen Modell, dem Minardi M194.


title: Minardi

text: Der Wagen war, da Gustav Brunner bereits Mitte des vergangenen Jahres zur Scuderia Ferrari gewechselt war, wieder maßgeblich von Aldo Costa konstruiert worden; weitere Mitarbeiter waren Gabriele Tredozi und René Hilhorst. Die Gruppe entwickelte Brunners letztjährigen Entwurf weiter. Der kurze Radstand des M193 wurde unverändert beibehalten; der M194 war damit um nahezu 7,5 cm kürzer als das nächstgrößere Auto, der Benetton B194, und 18 cm kürzer als das längste Auto im Feld, der Williams FW16B. Änderungen gegenüber dem M193 ergaben sich in erster Linie an der Aufhängung sowie im Bereich des Getriebes. So fand nun ein selbst entwickeltes halbautomatisches Sechsganggetriebe Verwendung, das auf Komponenten von X-Trac zurückgriff. Der Übergang vom M193B zum M194 erfolgte schrittweise: Beim Großen Preis von San Marino trug der M193B erstmals die Aufhängung und die Spoiler des neuen M194, in Monte Carlo erschien das neue Chassis, das noch mit der Karosserie des M193B versehen war, und in Spanien kam schließlich die neue Karosserie erstmals zum Einsatz.


title: Minardi

text: Als Antrieb verwendete das Team ein weiteres Mal – ebenso wie der französische Konkurrent Larrousse – Cosworth-Triebwerke. Anfänglich handelte es sich um Motoren der Generation HB VII, später wurden sie durch etwas leistungsstärkere HB-VIII-Triebwerke ersetzt. Auch die HB-VIII-Motoren waren deutlich schwächer als die Motoren der Werksteams, hatten immerhin aber noch einen Leistungsvorteil gegenüber den von 1991 stammenden HB-V-Motoren des Simtek-Teams und den veralteten Ilmor-Triebwerken von Pacific Racing.


title: Minardi

text: Als Fahrer verpflichtete Minardi ein weiteres Mal Pierluigi Martini. Neben ihm fuhr Michele Alboreto. Mit ihm kehrte der Fahrer ins Team zurück, der 1981 Minardis einzigen Sieg in einem internationalen Formel-Rennen erzielt hatte. Alboreto fuhr hier seine letzte Saison in der Formel 1. Sein Einsatz war insbesondere auf eine freundschaftliche Verbindung zu Giancarlo Minardi zurückzuführen.


title: Minardi

text: Die unbestrittene Routine der beiden Fahrer brachte in den Rennen des Jahres 1994 nur wenige Erfolge. Zwar stand die Qualifikation beider Minardi nie in Frage – diese Hürde filterte zumeist nur die Pacifics und gelegentlich auch die Simteks heraus –, doch in den Rennen zeigte sich, dass das Team an dem erheblichen Leistungsdefizit des alten Motors litt. Insoweit unterschied sich der M193B nicht wesentlich vom M194; das neue Modell war nicht erkennbar schneller. Beide Fahrer kamen mit dem alten Wagen jeweils einmal in die Punkteränge – Martini wurde in Spanien Fünfter und Alboreto in Monte Carlo Sechster –; mit dem M194 konnte dagegen nur noch ein Meisterschaftspunkt eingefahren werden, als Martini im zweiten Rennen des neuen Wagens Fünfter wurde. In der gesamten zweiten Hälfte der Saison erzielten die Fahrer dagegen keine Punkte mehr.


title: Minardi

text: Minardi trug auch eine Facette zu der dramatischen Geschichte des Großen Preises von San Marino in Imola bei, bei dem Roland Ratzenberger und Ayrton Senna starben. Nach einem Reifenwechsel verlor Alboreto im Rennen bei hoher Geschwindigkeit noch in der Boxengasse ein mangelhaft befestigtes Rad. Das abgesprungene Rad verletzte mehrere Mitglieder der Ferrari-Boxencrew schwer. Alboreto kam erst am Ende der Boxengasse zum Stehen. Dieser Zwischenfall bewirkte mehrere bereits beim folgenden Rennen wirksame Regeländerungen: Zum einen wurde ein generelles Tempolimit in der Boxengasse eingeführt; zum anderen durften sich Mitglieder der Boxencrew, wenn sie nicht gerade ein Auto abfertigten, nicht mehr in der Boxengasse im Freien aufhalten.


title: Minardi

text: Minardi beendete die Saison mit fünf Punkten als Zehnter der Konstrukteurswertung. Dabei konnte man nur die neuen Teams Pacific und Simtek sowie die in ihrer Existenz bedrohten Rennställe von Larrousse und Lotus hinter sich lassen, während Konkurrenten wie Tyrrell oder Footwork/Arrows teilweise deutlich besser abgeschnitten hatten.


title: Minardi

text: Die Formel-1-Weltmeisterschaft 1995 wurde erneut zu einem schwierigen Jahr für Minardi. Das Team ging die Saison mit großen Hoffnungen an, wurde aber bereits in der Winterpause 1994/95 zum Opfer eines Intrigenspiels, das die Konkurrenzfähigkeit des Teams und seinen Bestand nachhaltig gefährdete.


title: Minardi

text: Angesichts zahlreicher neuer Teams, die sich für die Formel 1 interessierten, war Giancarlo Minardi ähnlich wie Ken Tyrrell der Auffassung, dass sich dauerhafter sportlicher Erfolg in der Formel 1 nur mit einem leistungsfähigen Werks- oder Quasi-Werksmotor erreichen ließ. Für die Saison 1995 schien er seinem Ziel näher gekommen zu sein: Im Spätsommer 1994 gelang ihm eine Vereinbarung mit Mugen über den exklusiven Bezug des neuen, erst kürzlich vorgestellten Zehnzylinders. Das japanische Triebwerk hatte in seiner 3,5-Liter-Version unter der Bezeichnung Mugen-Honda ZA-5C bei dem in finanzielle Schwierigkeiten geratenen Team Lotus in den letzten Rennen der Saison für einen beachtlichen Leistungsschub gesorgt. Nachdem sich allerdings im Spätsommer 1994 abzeichnete, dass Lotus mit dem Ende der Saison seinen Rennbetrieb einstellen würde, war der Motor für andere Teams verfügbar geworden. Giancarlo Minardi konnte Mugen überzeugen, das (reglementbedingt auf 3,0 Liter Hubraum reduzierte) Triebwerk seinem Team für 1995 kostenlos zur Verfügung zu stellen. Entsprechende Vereinbarungen zwischen Minardi und Mugen wurden noch vor dem letzten Rennen der Saison 1994 getroffen. Im Hinblick darauf begannen Aldo Costa und sein Team frühzeitig mit der Entwicklung eines auf diesen Motor zugeschnittenen Rennwagens.


title: Minardi

text: Im November 1994 allerdings zerfiel die Hoffnung auf ein konkurrenzfähiges Paket, als sich Mugen kurzfristig entschloss, das Triebwerk an ein anderes Team zu liefern. Hintergrund für diese Entwicklung war ein Motorentransfer zwischen Benetton und Ligier, der sich in der Folgezeit nachteilig für Minardi auswirkte. Um für 1995 die erfolgreichen Renault-Motoren einsetzen zu können, kaufte Benetton F1 über seine Mitarbeiter Flavio Briatore und Tom Walkinshaw wesentliche Anteile am französischen Team Ligier, das bereits seit 1992 neben Williams mit diesen Motoren fuhr, ohne damit angemessene Leistungen zu erzielen. Briatore leitete die Triebwerke für 1995 zu Benetton um, wo sie im B195 dazu beitrugen, dass Michael Schumacher zum zweiten Mal Formel-1-Weltmeister wurde. Sodann „überzeugte der alte Freibeuter Briatore Mugen davon, dass auch Ligier einen konkurrenzfähigen Motor brauche“. Da Mugen die Ausstattung zweier Teams nicht leisten konnte, war eine Motorenlieferung an Minardi ausgeschlossen. Minardi musste daraufhin kurzfristig kostenintensive Cosworth-Motoren leasen und sein Entwicklungsprogramm umstellen.


title: Minardi

text: Der Motorenwechsel hatte ein juristisches Nachspiel. Mugen bot Minardi im Vergleichswege eine Entschädigung in Höhe von 3,5 Millionen Dollar an, die annähernd die Leasingkosten für die Cosworth-Motoren aufgefangen hätte. Minardi sah allerdings weitergehenden wirtschaftlichen Schaden für sein Team, da es eine Reihe von Sponsoren, die im Hinblick auf den Mugen-Motor eingeworben worden waren, nach dem erzwungenen Triebwerkswechsel verloren hatte, erhob Minardi Anfang 1995 vor einem italienischen Gericht Klage auf Schadensersatz in Höhe von 7,5 Millionen Dollar. Das Gericht ließ im April 1995 erkennen, dass die Klage wegen „offensichtlichen Vertragsbruchs“ Aussicht auf Erfolg habe. Zu einem wie auch immer gearteten Urteil kam es allerdings nicht, da das Problem außergerichtlich „à la façon Briatore“ gelöst wurde: Über ein ihm gehörendes Unternehmen erwarb Briatore einige gegen Minardi gerichtete Forderungen Cosworths aus dem Jahr 1993, die Minardi trotz Fälligkeit noch nicht erfüllt hatte. Um diese Forderungen nunmehr durchzusetzen, ließ Briatore am Freitagmorgen vor dem Großen Preis von Frankreich die gesamte Ausrüstung des Minardi-Teams pfänden, sodass Minardi am freien Training nicht teilnehmen konnte. In den folgenden Stunden einigten sich die Beteiligten auf eine Rücknahme der Klage durch Minardi. Im Gegenzug erhielt das Team die bereits vorgerichtlich angebotene Entschädigung in Höhe von 3,5 Millionen Dollar; zugleich wurden Minardi die Leasingraten aus dem Jahr 1993 weitgehend erlassen. Zum Samstagstraining wurden die gepfändeten Ausrüstungsgegenstände wieder freigegeben, sodass das Team am Rennbetrieb teilnehmen konnte. Der Vorgang wurde in der Presse wiederholt mit dem Hinweis kommentiert, dass in der Formel 1 immer der Stärkere gewinne, und zwar selbst dann, wenn der Schwächere im Recht sei. Flavio Briatore kam später noch einmal mit Minardi in Kontakt, als er sich Ende 1996 an der finanziellen Rettung des Teams beteiligte und (vorübergehend) Minderheitseigner des Rennstalls wurde.


title: Minardi

text: Statt des japanischen Mugen-Motors verwendete Minardi in der Saison 1995 Achtzylinder-Kundenmotoren von Cosworth aus der Baureihe ED. Diese Triebwerke entsprachen weitgehend den HB-Motoren des vergangenen Jahres; sie hatten nur wenig mit dem Zetec-R-Motor gemein, den 1994 Benetton eingesetzt hatte und die 1995 exklusiv bei Sauber liefen.


title: Minardi

text: Innerhalb von drei Monaten gestaltete Aldo Costa seinen Entwurf für den 1995er Minardi so um, dass er statt des Honda-Motors das Ford-Kundentriebwerk aufnehmen konnte. Die Aerodynamik wurde ebenfalls angepasst. Besonderes Merkmal des M195 war ein kleiner Zusatzspoiler, der vor dem Heckspoiler positioniert war und von diesem mittels kleiner Streben getragen wurde. Er sollte auf langsamen Strecken den Abtrieb erhöhen. Das Getriebe übernahm Minardi, da die Zeit für die Entwicklung einer eigenen Einheit fehlte, vom DAMS GD-01, einem von Adrian Reynard konstruierten und letztlich nicht eingesetzten Rennwagen, mit dem der französische Rennstall DAMS anfänglich an der Formel-1-Weltmeisterschaft 1995 hatte teilnehmen wollen. Dieser Schritt sollte sich als problematisch erweisen, da das DAMS-Getriebe wesentlich zu schwach dimensioniert war und in den Rennen wiederholt zerbrach.


title: Minardi

text: Als Fahrer wurde zunächst erneut Pierluigi Martini verpflichtet, der hier in die achte Saison mit Minardi ging. Martinis Leistungen wurden allerdings von vielen Beobachtern als wenig ambitioniert wahrgenommen. Ab dem Großen Preis von Großbritannien wurde er durch Pedro Lamy ersetzt, der 1994 bei Testfahrten für Lotus einen schweren Unfall erlitten hatte und nun nach einem Jahr erstmals wieder ein Formel-1-Auto fuhr. Das zweite Auto wurde bei allen Rennen von Luca Badoer gefahren, der 1993 bei der Scuderia Italia debütiert hatte und 1994 Minardis Testfahrer gewesen war.


title: Minardi

text: Die Rennen des Jahres 1995 brachten wenige Erfolge. Minardi hatte gegenüber den Mittelfeldteams, die stärkere Motoren einsetzten, das Nachsehen. Zwar war Minardi das beste Team, das einen Ford-ED-Motor einsetzte; allein dies brachte allerdings keine zählbaren Ergebnisse. Selbst das schwach finanzierte Arrows-Team, das mit dem nicht unproblematischen Hart-Motor antrat, fuhr mehr Punkte ein als Minardi. Das Team erreichte insgesamt nur einen Weltmeisterschaftspunkt, den Pedro Lamy im letzten Rennen des Jahres in Australien erreichte. Martini kam noch zweimal als Siebter ins Ziel, und Badoer erreichte zwei Zielankünfte auf dem achten Rang. In den übrigen Rennen gab es eine Reihe von technisch bedingten Ausfällen. Minardi beendete die Konstrukteursmeisterschaft als Zehnter.


title: Minardi

text: Ende 1995 schied Giuseppe Lucchini vereinbarungsgemäß aus dem Unternehmensleitung aus, sodass Minardi ab 1996 wieder auf sich allein gestellt war.


title: Minardi

text: 1996 bot Minardi im Wesentlichen eine Fortsetzung der letztjährigen Saison, allerdings mit dem Unterschied, dass die finanziellen Probleme deutlich größer waren.


title: Minardi

text: In der zweiten Hälfte der Saison 1995 hatte Giancarlo Minardi versucht, für 1996 gebrauchte Ferrari-Motoren vom Typ 044 zu erhalten. Ferrari war zunächst nicht abgeneigt, lehnte aber letztlich ab. Als Grund hierfür wird gelegentlich die Absicht der Scuderia genannt, die finanziellen und logistischen Ressourcen 1996 uneingeschränkt ganz auf den Einsatz mit dem neu ins Team gekommenen Michael Schumacher zu konzentrieren. Nach der Absage Ferraris erwog Giancarlo Minardi zunächst, den Formel-1-Betrieb einzustellen und sich 1996 im Tourenwagensport und insbesondere in der DTM zu engagieren. Letztlich entschied er sich für eine weitere Saison in der Formel 1.


title: Minardi

text: In technischer Hinsicht trat das Team mit kaum veränderter Ausrüstung an. Als Fahrzeug wurde der M195B gemeldet, der in einigen Quellen auch als M196 bezeichnet wird. Tatsächlich handelte es sich dabei um die bekannten Vorjahresfahrzeuge, die von einem Designerteam unter der Leitung von Gabriele Tredozi geringfügig überarbeitet worden waren. Die wesentlichsten Änderungen waren die reglementbedingten Anpassungen im Bereich der Cockpitsicherheit. Die Autos wurden wiederum von Cosworth-ED-Motoren angetrieben, die mit einer Leistung von 600 PS inzwischen die schwächsten Triebwerke des Feldes waren; selbst das finanziell angeschlagene Team Forti Corse verwendete stärkere Cosworth-Motoren vom Typ ECA.


title: Minardi

text: Der erste Minardi wurde im gesamten Jahr von Pedro Lamy gefahren. Für das zweite Auto hatte Minardi zunächst Taki Inoue vorgesehen, der im Vorjahr bei Arrows gefahren war. Er war für Minardi vor allem wegen seiner Verbindung zu japanischen Sponsoren interessant; in sportlicher Hinsicht stand er dagegen in dem Ruf, viele kostenintensive Unfälle zu verursachen. Als Inoues Sponsoren absprangen, verpflichtete Minardi statt seiner den Römer Giancarlo Fisichella, der von Flavio Briatore unterstützt wurde und Sponsorgelder mitbrachte, die für einige Rennen reichten. Das zweite Auto wurde bei den südamerikanischen Rennen von Tarso Marques gefahren, und bei den letzten sechs Rennen des Jahres übernahm Giovanni Lavaggi den Wagen.


title: Minardi

text: Insgesamt war Minardis Paket nur eingeschränkt konkurrenzfähig. Selbst die etablierten Teams des Mittelfelds waren im Regelfall wettbewerbsfähiger. Zwar konnte Minardi zu Saisonbeginn in der Qualifikation noch den einen oder anderen erfreulichen Startplatz erzielen – bestes Ergebnis war Marques’ 14. Platz im Qualifying zum Großen Preis von Argentinien –, doch je länger die Saison dauerte, desto mehr war das Team auf die letzten beiden Startreihen beschränkt. Nach der Verpflichtung Lavaggis war nicht einmal mehr die Qualifikation sicher: Dem sizilianischen Adligen gelang es in drei von sechs Anläufen nicht, eine Qualifikationszeit zu erreichen, die innerhalb eines Bereichs von 107 Prozent der Pole-Zeit lag.


title: Minardi

text: Auch die Rennen selbst brachten keine zählbaren Ergebnisse. Zwar beendeten die Minardis mehr als die Hälfte aller Rennen, doch keiner der Fahrer konnte einen Meisterschaftspunkt einfahren. Das beste Ergebnis erreichte Fisichella, als er beim Großen Preis von Kanada als Achter ins Ziel einlief. Lamys beste Positionierung war der neunte Platz beim Großen Preis von Kanada. Giovanni Lavaggi erreichte einen zehnten Platz in Ungarn und einen 15. in Portugal. Tarso Marques kam dagegen bei keinem seiner beiden Rennen ins Ziel.


title: Minardi

text: Minardi beendete die Saison 1996 als einziges durchgängig angetretenes Team ohne einen WM-Punkt und belegte in der Konstrukteurswertung den zehnten Platz. Am Ende des Jahres stand Minardi erneut vor der Zahlungsunfähigkeit.


title: Minardi

text: Vor Beginn der Saison 1997 machte die finanzielle Schieflage des Unternehmens eine neuerliche Umstrukturierung erforderlich, die mit wesentlicher Unterstützung Bernie Ecclestones im Dezember 1996 realisiert werden konnte. Ecclestone, der einerseits wenig Sympathie für die kleinen Werkstatt-Teams wie Forti oder Andrea Moda hatte, da sie seiner Meinung nach mit ihren schwachen Leistungen das Ansehen der Formel 1 beschädigten, war andererseits daran interessiert, jedenfalls die Traditionsteams am Leben zu erhalten, die den Zuschauern die Identifikation mit dem Sport erleichterten. Dementsprechend vermittelte Ecclestone ein Investorenkonsortium, das bereit war, künftig die Anteilsmehrheit an dem italienischen Rennstall zu halten. Zu ihnen gehörten Flavio Briatore, Alessandro Nannini und Gabriele Rumi, die insgesamt 70 Prozent der Anteile am Team Minardi übernahmen. Weitere 15 Prozent hielt eine Gruppe italienischer Investoren, die von Beppe Lucchini vertreten wurden. Die verbleibenden 15 Prozent hielt Giancarlo Minardi. Diese Neustrukturierung stellte Minardis Überleben für die nähere Zukunft sicher.


title: Minardi

text: Von zentraler Bedeutung in dieser Gruppe war Gabriele Rumi, der Inhaber des Unternehmens Fondmetal. Rumi hatte sich bereits von 1991 bis 1992 mit dem Team Fondmetal, das aus der Osella Squadra Corse hervorgegangen war, an der Formel 1 beteiligt. Er hatte engagierte Pläne mit Minardis Team, die weit über das hinausgingen, was er einige Jahre zuvor mit Osella realisiert hatte. Mit ihm erhielt Minardi umfassenden Zugang zu "Fondmetal Technologies," einem Tochterunternehmen, das einen eigenen Windkanal unterhielt und in Auftragsarbeit zahlreiche Entwicklungen für kleinere Formel-1-Teams erledigte. Rumi wurde zunächst Präsident des Minardi Teams. Ende 1997 übernahm er Briatores und Nanninis Anteile, sodass ihm letztlich 70 Prozent des Rennstalls gehörten. In den Jahren 1998 bis 2000 setzte er einige wesentliche Umstrukturierungen durch, die Minardis Stand festigten. Anfang 1998 erwog Rumi, den Rennstall – wie schon 1991 im Falle Osellas geschehen – in Fondmetal Corse umzubenennen, ließ sich aber letztlich davon überzeugen, dass Minardi ein eingeführter Name war, der bei den Zuschauern für positive Assoziationen sorgte. Rumis Engagement fand im Laufe des Jahres 2000 ein Ende, als gesundheitliche Gründe ihn zwangen, sich aus dem Geschäftsleben zurückzuziehen.


title: Minardi

text: Minardi trat in der Saison 1997 mit einem Paket an, das einige Neuerungen enthielt und in manchen Einzelheiten die Einflüsse der neuen Teameigner zeigte. Das Auto, der Minardi M197, war von einem Team unter Gabriele Tredozi und Mauro Gennari in Faenza entwickelt worden, hatte aber im Winter 1996/97 aerodynamischen Feinschliff in Fondmetals Windkanal erhalten und war vom dortigen Aerodynamiker Jean-Claude Migeot überarbeitet worden. Es war ein kompaktes, konservatives Auto, das abgesehen vom Williams FW19 den kürzesten Radstand aller Formel-1-Autos des Jahrgangs 1997 aufwies. Angetrieben wurde das Auto von Brian Harts Achtzylinder vom Typ 830. Diesen Motor hatte in den vergangenen Jahren das Arrows-Team verwendet; dort war er, nachdem Arrows die Yamaha-Motoren von Tyrrell übernommen hatte, Ende 1996 allerdings ausgemustert worden. Auch wenn das Triebwerk – anders als 1996 – nunmehr auch mit pneumatischen Ventilen ausgestattet war, handelte es sich noch immer um den schwächsten Motor im Starterfeld, dessen Leistung noch unter dem Niveau des nunmehr von Tyrrell verwendeten Cosworth-ED-Motors lag. Dass Minardi 1997 dieses kleine Triebwerk verwendete, lag nach manchen Quellen an Bernie Ecclestone, der einen Verbleib Harts in der Formel 1 sicherstellen wollte. Neu waren außerdem die erstmals angebotenen Bridgestone-Reifen, die außer Minardi auch Arrows, Prost und Stewart verwendeten. Ihr Einsatz bei Minardi war auf Flavio Briatore zurückzuführen, der die Leistungsfähigkeit der neuen Reifen zunächst bei Minardi testen wollte, bevor er eine Ausrüstung des von ihm geleiteten Benetton-Teams in Erwägung zog.


title: Minardi

text: Als Fahrer verpflichtete Minardi zunächst Ukyō Katayama, dessen Vertrag bei Tyrrell nicht verlängert worden war und der Sponsorenunterstützung von Japan Tobacco mitbrachte. Dieses Unternehmen förderte (freilich in weitaus größerem Maße) auch das von Flavio Briatore geleitete Benetton F1-Team. Zweiter Fahrer war der Debütant Jarno Trulli, der ab dem Großen Preis von Frankreich ins Team von Alain Prost wechselte, wo er bis zum Jahresende den verletzten Olivier Panis ersetzte. Nach Trullis Wechsel fuhr Tarso Marques bei Minardi, der zuvor dort Testfahrer gewesen war.


title: Minardi

text: Ungeachtet der Neuerungen erreichte Minardi 1997 zum zweiten Mal in Folge keinen Meisterschaftspunkt. Die meisten Dokumentationen führen dies in erster Linie auf die mangelnde Leistung des Hart-Motors zurück, während jedenfalls die Leistungen von Trulli und Katayama, gemessen an der Ausgangslage, positiv bewertet werden. In den Qualifikationsveranstaltungen kämpften die Minardis zumeist nur mit den Tyrrell um die letzte Startreihe, wobei es ihnen in der zweiten Saisonhälfte zunehmend gelang, das schlecht ausgestattete britische Team hinter sich zu lassen. Ukyō Katayama fiel bei 17 Rennen neunmal aus. Sein bestes Rennergebnis waren zwei zehnte Plätze in Monaco und in Ungarn. Trulli fiel in seinen sieben Rennen für Minardi dreimal aus. Zweimal – zum Saisonauftakt in Australien und zwei Rennen später in Argentinien – kam er als Neunter ins Ziel. Marques fiel fünfmal wegen Fahrfehlern aus, in Österreich wurde er zudem wegen Untergewichts seines Autos disqualifiziert. Sein bestes Ergebnis war der zehnte Platz beim Großen Preis von Großbritannien. Beim Großen Preis von Belgien beging Minardi seinen 200. Grand Prix. Die Ergebnisse dieses Rennens gaben – für sich betrachtet – keinen Anlass zum Feiern: Während Katayama das Rennen als 14. beendete, schied Marques unfallbedingt aus.


title: Minardi

text: Im Laufe der Saison 1997 setzte sich Flavio Briatore für den Verkauf des Rennstalls an British American Tobacco (BAT) ein. Der Tabakkonzern war zu dieser Zeit auf der Suche nach einem bestehenden Team, aus dem in Zusammenarbeit mit Adrian Reynard, Craig Pollock und Jacques Villeneuve für die Saison 1999 ein neuer, unter eigenem Namen antretender Rennstall geformt werden sollte. Briatore stellte den Kontakt zu BAT her, scheiterte letztlich aber am Widerstand Rumis und Minardis. Er verkaufte daraufhin seine Anteile an Gabriele Rumi. BAT übernahm im November 1997 mit dem Traditionsteam Tyrrell einen Konkurrenten Minardis, der ab 1999 unter dem Namen British American Racing antrat.


title: Minardi

text: Zu Beginn der Formel-1-Weltmeisterschaft 1998 trat das Team mit einem neuen Logo an. Anstelle des bislang verwendeten schildförmigen Logos, das einen stilisierten Löwen – das Wappentier der Stadt Faenza – zeigte und die Farben der italienischen Staatsflagge aufgriff, wurde nun ein oval eingefasster Schriftzug des Teamnamens geführt. In das „M“ war erneut ein stilisierter Löwe eingearbeitet.


title: Minardi

text: 1998 war für Minardi ein Durchgangsjahr, das von tiefgreifenden Umstrukturierungen geprägt war. Von der Saison selbst erwartete das Team wenig; alle Maßnahmen waren auf eine Besserung der Lage ab 1999 gerichtet. So stellte Gabriele Rumi in größerem Umfang neues technisches Personal ein, das nach und nach ins Team integriert wurde. Mit Cesare Fiorio wurde im Laufe des Jahres ein Rennleiter verpflichtet, der über jahrzehntelange Erfahrung in diesem Bereich verfügte. George Ryton, vormals bei Brabham und Tyrrell beschäftigt, ergänzte mit einigen anderen Ingenieuren die Konstruktionsabteilung. Die wichtigste Neuerung war allerdings die erneute Verpflichtung Gustav Brunners, der im Februar 1998 dazu bewegt werden konnte, seine bisherige Stellung bei Ferrari aufzugeben und Leiter der Technikabteilung in Faenza zu werden. Rumi gewährte ihm ein hohes Gehalt und beglich sowohl Brunners ausstehende Lohnforderungen aus dem Jahr 1993 als auch Schadensersatzforderungen Ferraris.


title: Minardi

text: Als Brunner kam, war der neue Minardi M198 bereits weitestgehend fertiggestellt. Das Fahrzeug war von Marino Alperin und Mauro Gennari entwickelt worden. Es basierte wesentlich auf dem letztjährigen M197 und verwendete teilweise Komponenten, die einige Jahre alt waren. Die wesentlichen Änderungen bestanden darin, im Bereich der Beine des Fahrers zusätzliche Strukturen zur Erhöhung der Aufprallsicherheit ins Fahrzeug zu integrieren. Minardi übernahm hier in den Grundzügen die von Benetton entwickelte Lösung, die weit filigraner ausfiel als die Konzepte anderer Teams. Abgesehen davon wurde das bekannte Auto an den neuen Motor angepasst. 1998 verwendete Minardi ebenso wie Tyrrell das Ford Zetec-R Triebwerk mit zehn Zylindern, das 1997 exklusiv bei Stewart Grand Prix eingesetzt worden war. Gustav Brunner kümmerte sich im Laufe des Jahres nur in geringem Maße um den M198; seine wesentliche Aufgabe bestand in dem Entwurf eines völlig neuen Autos für die Saison 1999. Eine der wenigen Änderungen, die er durchführte, war die Gestaltung neuer Seitenkästen. Alperin und Genneri hatten zunächst große, eckige Seitenkästen vorgesehen; Brunner ersetzte die Konstruktion durch geschwungenere Einheiten, die denen des McLaren MP4/13 ähnelten. Das Auto war blau und silberfarben lackiert und trug eine große Zahl kleinerer Sponsorenaufkleber.


title: Minardi

text: Als Fahrer verpflichtete Minardi zwei junge Piloten. Neben Shinji Nakano, der 1997 von Prost Grand Prix gemeldet worden war, fuhr der erst 19 Jahre alte Esteban Tuero, der bei seinem Grand-Prix-Debüt in Australien 1998 der drittjüngste Pilot in der Geschichte der Formel 1 war. Der Einsatz Tueros war bis kurz vor dem ersten Saisonrennen 1998 nicht sicher gewesen. Die FIA verweigerte dem Argentinier zunächst die Superlizenz, weil er einige der dafür erforderlichen Voraussetzungen nicht erfüllte. Es gab sowohl bei Fahrern als auch bei den Leitern anderer Teams Zweifel an der Rennerfahrung Tueros, und nicht zuletzt die Scuderia Ferrari trug lange Bedenken gegen seine Zulassung. In der Fachpresse wurde gelegentlich gemutmaßt, hierbei habe es sich in erster Linie um eine Reaktion auf die erfolgreiche Abwerbung Gustav Brunners durch Minardi gehandelt. Letztlich stimmten alle Teams der Erteilung einer Sondererlaubnis für Tuero zu, nachdem Minardi sich verpflichtet hatte, ihm Gabriele Tarquini als persönlichen Berater zur Seite zu stellen.


title: Minardi

text: Tuero stand während seiner Einsätze unter starker Beobachtung vor allem argentinischer Medien, die ihn mit Carlos Reutemann verglichen und viel von dem jungen Rennfahrer erwarteten. Für Tuero war dies eine Belastung. Insbesondere bei seinem Heimatrennen, bei dem er vor laufender Fernsehkamera Ratschläge von Reutemann erhielt, fühlte er sich von den Medien verfolgt. Tueros Stärke lag im Qualifying. Seine Konkurrenten waren gelegentlich die Arrows-Piloten, in erster Linie aber Ricardo Rosset und Toranosuke Takagi, die in den gleich stark motorisierten und nach allgemeiner Ansicht besser konstruierten Tyrrell antraten. Anders als den Tyrrell-Piloten, gelang Tuero regelmäßig die Qualifikation, und zumeist konnte er auch einen oder sogar beide Tyrrell hinter sich lassen. Sein bestes Qualifikationsergebnis erreichte er bei seinem Debütrennen in Australien, wo er Siebzehnter wurde und damit noch vor Jan Magnussen und Olivier Panis in ihren besser motorisierten Wagen von Stewart bzw. Prost ins Rennen ging. In den Rennen selbst allerdings machte sich Tueros mangelnde Erfahrung bemerkbar. In 16 Anläufen fiel Tuero elfmal aus; in den meisten Fällen war dies auf Fahrfehler zurückzuführen. Im Auftaktrennen von Australien unternahm Tuero einen Frühstart, der mit einer Zeitstrafe in der Boxengasse geahndet wurde. Bei seinem Weg zurück auf die Piste überschritt Tuero die zulässige Höchstgeschwindigkeit deutlich, sodass sich eine weitere Zeitstrafe anschloss. In Suzuka, dem letzten Rennen des Jahres, kollidierte er mit Toranosuke Takagi, nachdem er beim Anbremsen das Brems- mit dem Gaspedal verwechselt hatte. Tueros bestes Rennergebnis war der achte Platz beim Großen Preis von San Marino.


title: Minardi

text: Shinji Nakano kam bei 16 Anläufen zehnmal ins Ziel. Sein bestes Ergebnis war der siebente Platz beim Großen Preis von Kanada, nachdem er zuvor über mehrere Runden auf Rang fünf gelegen hatte. Nakano erreichte daneben unter anderem noch zwei achte Plätze in Großbritannien und Belgien sowie einen neunten Platz in Monte Carlo.


title: Minardi

text: Minardi beendete das Jahr zum dritten Mal in Folge ohne einen Weltmeisterschaftspunkt. In der Konstrukteurswertung belegte es den zehnten und vorletzten Platz vor Tyrrell, das als bestes Ergebnis einen achten Platz aufweisen konnte.


title: Minardi

text: Minardi bestritt seine fünfzehnte Saison in der Formel 1 mit einem neuen, unter der Leitung von Gustav Brunner entworfenen Auto. Schon die Bezeichnung – M01 statt M199 – signalisierte, dass das Team vor einem Neuanfang stand. Der M01 hatte mit seinen Vorgängern nur noch wenig gemeinsam; das Auto war wie üblich kompakt und setzte im Rahmen des Möglichen neue technische Konzeptionen um. Als Motor diente ein Cosworth-Zehnzylinder vom Typ VJ 10, der im Wesentlichen dem 1998 bei Stewart eingesetzten Aggregat entsprach. Minardi erhielt keine neuen Motoren, sondern verwendete revidierte Vorjahrestriebwerke. Sie waren gemeinsam mit dem Zehnzylinder von Hart, der bei Arrows eingesetzt wurde, die schwächsten Motoren des Starterfelds. Die Leistung der Cosworth-Motoren betrug 720 PS und damit etwa 90 PS weniger als die der Motoren von Ferrari bzw. 60 PS weniger als Cosworths neuer CR1-Triebwerke, die an Stewart geliefert wurden.


title: Minardi

text: Der größte Teil des Budgets wurde von dem spanischen Telekommunikationsunternehmen Telefónica bestritten. Daneben hatte Minardi eine große Anzahl kleiner und mittlerer Geldgeber mit zumeist italienischem Hintergrund. Telefónica erhöhte im Laufe des Jahres seine Zahlungen, sodass im Sommer ein neues Aerodynamik-Paket entwickelt werden konnte, das ab August 1999 eingesetzt wurde und zu einer deutlichen Verbesserung der Leistung führte.


title: Minardi

text: Mit Telefónica kam Marc Gené ins Team, ein junger spanischer Fahrer, der nach allgemeiner Ansicht viel Talent mitbrachte. Neben ihm sollte erneut Esteban Tuero fahren, von dem sich Minardi Zugang zu südamerikanischen Geldgebern erhoffte. Im Februar 1999 erklärte Tuero allerdings überraschend und ohne Angabe von Gründen seinen Rücktritt aus der Formel 1. An seiner Stelle verpflichtete Minardi kurzfristig Luca Badoer, der in erster Linie als Testfahrer für die Scuderia Ferrari arbeitete.


title: Minardi

text: Insgesamt wurde Minardis neues Paket als vielversprechend gewertet, und das Team hoffte auf regelmäßige Zielankünfte im Punktebereich. Das ließ sich allerdings nicht realisieren. Dafür war einerseits der Motor zu schwach; andererseits konnten die Möglichkeiten des Fahrwerks wegen des Mangels an Testfahrten nicht vollständig ausgeschöpft werden.


title: Minardi

text: Im Qualifying kamen die Minardi üblicherweise nicht über die letzten beiden Startreihen hinaus; hier kämpften sie in erster Linie gegen die Arrows-Piloten. Es gab allerdings einzelne Ausnahmen, die die Qualitäten des M01 andeuteten. Hierzu gehörte der 17. Startplatz von Stéphane Sarrazin, der Luca Badoer einmalig anlässlich des Großen Preises von Brasilien ersetzte und der 15. Startplatz Genés beim Großen Preis von Deutschland, dem ersten Rennen, bei dem das neue Aerodynamik-Paket zum Einsatz kam.


title: Minardi

text: Marc Gené kam in zehn von 16 Rennen ins Ziel. In seinem zweiten und dritten Rennen wurde er jeweils Neunter, in Kanada dann Achter. Badoer kam insgesamt nur sechsmal ins Ziel.


title: Minardi

text: Das beste Rennen des Teams war der verregnete Große Preis von Europa, den Johnny Herbert für Stewart Grand Prix gewann. Bedingt durch einige Ausfälle und zahlreiche Reifenwechsel, fuhr Luca Badoer lange Zeit auf dem vierten Platz, und vieles sah danach aus, als könne er dieses Ergebnis ins Ziel retten. Allerdings brach wenige Runden vor Schluss das Getriebe des Minardi, sodass Badoer ausfiel. Gené rückte dadurch auf Platz sechs auf, den er bis zum Ende des Rennens behielt. Durch ihn erzielte Minardi den ersten Weltmeisterschaftspunkt seit dem Großen Preis von Australien 1995.


title: Minardi

text: Das Team beendete die Saison 1999 mit einem Meisterschaftspunkt als gleichrangiger Neunter der Konstrukteursmeisterschaft neben Arrows. Dies war insoweit ein besonderer Erfolg, als es Minardi damit gelungen war, besser abzuschneiden als das neu gegründete Team British American Racing, das mit deutlich besserer Finanzierung versehen und mit dem Ziel angetreten war, bereits das erste Rennen zu gewinnen.


title: Minardi

text: Die Formel-1-Weltmeisterschaft 2000 begann mit bescheidenen Möglichkeiten. Im Sommer des Jahres zeichneten sich erfolgversprechende Perspektiven ab; dennoch endete die Saison in einer neuen, die Existenz bedrohenden Krise.


title: Minardi

text: Das neue Auto – der Minardi M02 – war eine überarbeitete Version des 1999er Modells; der wesentliche Unterschied bestand in einer tiefer liegenden Nase. Ende 1999 hatte es kurzfristig Hoffnung auf Motoren von Supertec gegeben, und Gustav Brunner hatte begonnen, den M01 für diesen Motor anzupassen. Letztlich ging der Motor allerdings an Minardis Konkurrenten Arrows. Minardi musste daraufhin ein weiteres Mal Fords Zehnzylinder-Motor verwenden, der sich nach wie vor auf dem Entwicklungsstand von 1998 befand und inzwischen etwa 80 PS weniger Leistung abgab als die Motoren von Supertec. Da Ford künftig exklusiv mit dem (neu etablierten) Team Jaguar in der Formel 1 präsent sein wollte, sollte der eigene Name nicht mehr auf den ohnehin veralteten, für Minardi vorgesehenen Motoren erscheinen. Minardi meldete die Motoren daraufhin unter der Bezeichnung "Fondmetal 3.0 V10".


title: Minardi

text: Der Motor wurde allgemein als das wesentliche Problem der in den Farben von Telefónica lackierten Fahrzeuge angesehen. Seine geringe Leistung war dafür verantwortlich, dass die beiden Piloten Marc Gené und der argentinische Debütant Gastón Mazzacane im Qualifying nur selten über die letzte Startreihe hinaus kamen. Das beste Ergebnis des Teams erreichte Gené bereits beim ersten Rennen des Jahres in Australien, wo er Achter wurde. Auf dem gleichen Platz beendete er noch den Großen Preis von Österreich. Abgesehen davon wurde er noch zweimal Neunter, einmal Zwölfter, dreimal Vierzehnter, zweimal Fünfzehnter und einmal Sechzehnter. Mazzacane wurde beim Großen Preis von Europa Achter; darüber hinaus kam er in elf weiteren Rennen auf hinteren Rängen ins Ziel.


title: Minardi

text: Im Sommer 2000 schien die Zukunft des Teams mittelfristig gesichert zu sein. Es gab Aussichten auf einen neuen Investor, und auch die technischen Perspektiven waren vielversprechend. Die Hoffnungen ruhten einerseits auf dem französischen Motorenhersteller Mecachrome, die eigenen Zehnzylindermotoren, die 2000 von Benetton und Arrows eingesetzt wurden, in der kommenden Saison an Minardi zu liefern. Andererseits verhandelte Rumi, nachdem vorangegangene Gespräche mit Telefónica gescheitert waren, mit dem US-amerikanischen Fernsehsender PSN, über eine Übernahme von Unternehmensanteilen. Giancarlo Minardi erklärte im September 2000 anlässlich des Großen Preises von Belgien, dem 250. Formel-1-Rennens seines Teams, dass er sich erstmals seit Jahren keine Sorgen mehr über die Zukunft des Rennstalls mache.


title: Minardi

text: Im Oktober 2000 ließ Mecachrome allerdings einen geplanten Vertragsschluss über die Lieferung von Motoren platzen, da Renault werksseitig als Motorenlieferant in die Formel 1 zurückkehrte und ein parallel laufendes Kundenprogramm nicht mehr gewünscht war. In der Folgezeit ließ das französische Unternehmen Minardi lange im Unklaren über die weitere Entwicklung. Alternativ versuchte Minardi daraufhin, weiterhin Ford-Kundenmotoren zu erhalten. Auch dieser Ansatz scheiterte zunächst, sodass es nach Abschluss der Saison 2000 nicht sicher war, ob Minardi im kommenden Jahr überhaupt zur Formel-1-Meisterschaft würde antreten können. Im Hinblick auf diese Entwicklung entschied sich PSN gegen eine Übernahme des Minardi-Teams und investierte stattdessen in Alain Prosts Formel-1-Team.


title: Minardi

text: Bei Minardi kam daraufhin der Betrieb im November und im Dezember 2000 annähernd zum Erliegen. Da nicht abzusehen war, mit welchem Motor Minardi 2001 antreten würde, mussten die Arbeiten an der Entwicklung eines neuen Autos eingestellt werden. Zahlreiche Mitarbeiter verließen das Team, und einige Medien berichteten im Dezember 2000 sogar von einer Strom- und Telefonsperre im Werk von Faenza. Rumi führte in dieser Zeit Gespräche mit weiteren Investoren. Sie alle setzten voraus, dass Minardi ein einsatzbereites Paket für die Saison 2001 aufweisen konnte. Daher gab Rumi zum spätestmöglichen Termin – Weihnachten 2000 – schließlich den Auftrag, mit dem Aufbau zweier Formel-1-Autos für die kommende Saison zu beginnen. Gustav Brunner erklärte später, diese Aufgabenstellung sei „das Extremste, das er in seiner langen Formel 1-Karriere erlebt“ habe.<ref name="Sport Auto 2/2001 S91">"Sport Auto," 2/2001, S. 91.</ref>


title: Minardi

text: Anfang 2001 kaufte der australische Multimillionär Paul Stoddart das Team Minardi, das ihm bis 2005 gehörte. Paul Stoddart war ein am Motorsport interessierter Unternehmer, der seit 1989 unter anderem die Fluglinie European Aviation betrieb. Bereits 1997 und 1998 war European Aviation als Sponsor bei Tyrrell in Erscheinung getreten; 1999 und 2000 unterstützte Stoddart dann das Team Arrows. Nachdem Stoddart bereits das Formel-3000-Team Edenbridge Racing übernommen hatte, erfüllte er sich Anfang 2001 mit dem Kauf Minardis den Traum eines eigenen Formel-1-Teams.


title: Minardi

text: Mit Stoddarts Eintritt in den Rennstall änderte sich der Stil des Auftretens. Stoddart, dem nach eigenen Angaben die Politik im Sport verhasst war, vertrat in Auseinandersetzungen mit der FIA wiederholt Positionen, die sich von denen anderer Teamchefs abhoben, und versuchte, sie mit Nachdruck umzusetzen. Damit hob er sich von der bisherigen Zurückhaltung Minardis deutlich ab. Andererseits war Stoddart bei den Sportfunktionären einer der am wenigsten beliebten Teamchefs. Bernie Ecclestone sagte beispielsweise über ihn: „Ein Mann wie Paul Stoddart hat in der Formel 1 nichts zu suchen. Das hier ist alles eine Nummer zu groß für ihn“. Gleichwohl war Ecclestone im Frühsommer 2003 bereit, sich für Minardi zu engagieren.<ref name=" Motorsport aktuell 26/2003-S4">"Motorsport aktuell," Heft 26/2003, S. 4.</ref>


title: Minardi

text: Paul Stoddart trat mit dem Ziel an, mittelfristig einen Hersteller als Partner seines Teams zu gewinnen und aus Minardi „innerhalb von fünf, sechs Jahren“ einen der sechs besten Rennställe der Formel 1 zu machen. Dieses Ziel ließ sich nicht erreichen. Minardi blieb unter der Leitung Stoddarts das finanzschwächste Team der Formel 1, das mit der Entwicklung der anderen Rennställe nur mit großer Mühe Schritt halten konnte. Der personelle, technische und vor allem finanzielle Aufwand, den die Spitzenteams mit Unterstützung der Automobilkonzerne trieben, hatte vor allem in den vergangenen zehn Jahren neue Dimensionen erreicht und lag inzwischen auf einem auch für die Konzerne ungesunden Niveau. Ein privates Team mit einem Etat von nur 40 bis 50 Millionen US-Dollar pro Jahr konnte hier auf Dauer nicht mithalten. Stoddart führte die Stagnation seines Teams in einem Interview aus dem Jahr 2005 letzten Endes auf die Ereignisse des 11. September 2001 zurück. Nach den Terroranschlägen hätte European Aviation so wie viele andere Fluglinien erhebliche Umsatzrückgänge verkraften müssen; deshalb sei Stoddart nicht in der Lage gewesen, so viel eigenes Geld in den Formel-1-Rennstall zu investieren wie es nötig gewesen sei.


title: Minardi

text: Minardi konnte zur Formel-1-Weltmeisterschaft 2001 nur mit größter Mühe antreten. Wie schon zuvor Gabriele Rumi, konnte auch Paul Stoddart keinen Motorenlieferanten für die kommende Saison gewinnen. Am 18. Januar 2001 sagte Mecachrome endgültig ab. Stoddart entschied sich daher zusammen mit Giancarlo Minardi und Gustav Brunner am gleichen Tag, d. h. sechs Wochen vor dem ersten Rennen der Saison, für eine abermalige Verwendung der veralteten Cosworth-Zehnzylinder, die sich auf dem Entwicklungsstand von 1998 befanden. Wie bereits im Vorjahr wurden diese Triebwerke bei Minardi selbst vorbereitet; das Team hatte zwischenzeitlich die Rechte an dem Motor erworben. Sie hießen nun – als Reverenz an den Hauptsponsor European Aviation – „European V10“. Sie waren mit deutlichem Abstand die schwächsten Motoren des Starterfeldes.


title: Minardi

text: Das Fahrzeug für die Saison 2001 erhielt die Bezeichnung PS01; sie griff die Initialen des neuen Teambesitzers auf. Der Wagen war in wenigen Wochen von Gustav Brunner entworfen worden. Er war eine reine Zweckkonstruktion, bei der Brunner und sein Team wegen des Mangels an Entwicklungszeit in vielen Details improvisieren mussten. Viele Komponenten der Vorjahre wurden erneut verwendet. Das Monocoque war extrem stabil und damit sehr schwer ausgelegt, da es den Crashtest bereits beim ersten Mal bestehen musste. Der PS01 wurde in der Woche vor dem ersten Rennen der Saison fertiggestellt. Es gab nahezu keine Testfahrten. Nachdem Brunner diese Arbeit erledigt hatte, verließ er Minardi und wechselte zum neuen Team von Toyota.


title: Minardi

text: Als Fahrer wurden Fernando Alonso und Tarso Marques verpflichtet; Marques wurde später durch den aus Malaysia stammenden Debütanten Alex Yoong ersetzt, der frische Sponsorengelder aus seinem Heimatland mitbrachte. Insbesondere Alonso bewegte den schwachen PS01 mit viel Energie, konnte aber keine Zielankünfte in den Punkterängen erreichen.


title: Minardi

text: Eine bemerkenswerte Leistung erbrachte Fernando Alonso beim Auftaktrennen in Australien, als er in seinem ersten Formel-1-Rennen den kaum abgestimmten PS01 für den 19. Startplatz qualifizierte und damit noch vor Gastón Mazzacane im Prost und vor Luciano Burti im Jaguar (sowie vor seinem Teamkollegen Marques) ins Rennen ging. Er beendete das Rennen mit zwei Runden Rückstand als Zwölfter und kam damit vor den beiden Benetton von Giancarlo Fisichella und Jenson Button ins Ziel. Auch in den folgenden sechs Rennen gelang es Alonso regelmäßig, sich zumindest vor einem Prost und einem Arrows, gelegentlich auch vor einem Benetton und einem Jaguar zu qualifizieren, während Marques nicht über die letzte Startreihe hinaus kam. Ab dem Großen Preis von Kanada fielen die Minardi allerdings ab; hier und bei den folgenden Rennen belegten Alonso und Marques nur noch die letzten Startreihen. Der Tiefpunkt war beim Großen Preis von Großbritannien erreicht, als Tarso Marques keine Qualifikationszeit erreichte, die innerhalb von 107 Prozent der Pole-Zeit lag. Dies war das einzige Mal, dass sich ein Fahrer in der Saison 2001 nicht qualifizieren konnte. Ab dem Großen Preis von Deutschland erhielt zunächst Alonso, später dann auch Marques eine überarbeitete Version des PS01, die PS01B genannt wurde. Unter der Leitung von Gabriele Tredozi waren die Heckaufhängung und das Getriebe modifiziert worden. Diese Änderungen erhöhten die Konkurrenzfähigkeit des Autos spürbar. Alonso machte dies beim Großen Preis der USA deutlich, als er von dem 17. Startplatz – dem besten Ergebnis des Teams in diesem Jahr – noch vor den beiden Arrows, einem Prost und sogar vor Jacques Villeneuve im BAR ins Rennen ging.


title: Minardi

text: In den Rennen selbst machte sich die fehlende Grundgeschwindigkeit des Minardi regelmäßig bemerkbar. Alonso kam in neun von 17 Rennen ins Ziel; sein bestes Ergebnis war der 10. Platz beim Großen Preis von Deutschland, den er mit dem ganz neuen PS01B erreichte. Marques startete dreizehnmal für Minardi. Er kam sechsmal ins Ziel und erreichte mit zwei neunten Plätzen in Brasilien sowie in Kanada (jeweils mit dem PS01) die besten Ergebnisse des Jahres für Minardi. Für die letzten drei Rennen wurde er durch Alex Yoong ersetzt, der sich regelmäßig nur für den letzten Platz qualifizieren konnte. Im Zeittraining war er jeweils noch mehr als eine Sekunde langsamer war als der Vorletzte. Yoong kam nur einmal – in Japan – ins Ziel; dort wurde er 16. und Vorletzter.


title: Minardi

text: Für seine zweite Saison erhielt Paul Stoddart finanzielle Unterstützung aus Malaysia. Die Stadt Kuala Lumpur trat als Sponsor auf, und Alex Yoong brachte weitere regionale Geldgeber mit. Das Budget des Teams war gleichwohl sehr gering. In den meisten Quellen wird ein Gesamtetat in Höhe von etwa 50 Millionen US-Dollar angenommen, was etwa der Hälfte des Sauber- und einem Sechstel des Ferrari-Budgets entsprochen hätte. Im Herbst 2002 erklärte Paul Stoddart indes, dass er sein Team während der gesamten Saison 2002 mit lediglich 17,5 Millionen Dollar betrieben habe. Zum Vergleich: Das britische Tyrrell-Team hatte bereits 1997, dem letzten Jahr seiner Selbständigkeit, ein Budget von 20 Millionen Dollar benötigt; andererseits belief sich allein der Reingewinn von McLaren 2002 auf 40 Millionen Dollar.


title: Minardi

text: Bezug zu Asien hatte auch das Triebwerk: Minardi verwendete 2002 einen Motor von Asiatech, der im Kern auf den bis 2000 bei Prost verwendeten Zehnzylinder von Peugeot zurückging, inzwischen aber bei dem in Frankreich ansässigen Unternehmen Asiatech mit malaysischen Geldmitteln überarbeitet worden war. Die Asiatech-Motoren waren die schwächsten Triebwerke des Jahres. Ihre Leistung wurde mit „etwa 800 PS“ angegeben, während der Ferrari-Motor etwa 860 PS und das Triebwerk von Mercedes etwa 840 PS abgaben. Minardi erhielt die Asiatech-Motoren für die gesamte Saison 2002 kostenlos.


title: Minardi

text: Nach dem Ende des französischen Rennstalls Prost hatte Paul Stoddart versucht, Prosts AP04-Modelle zu erwerben, um sie zur Grundlage eines neuen Minardi-Chassis zu machen. Aufgrund eines höheren Gebots erhielt allerdings der britische Unternehmer Charles Nickerson den Zuschlag, der mit Prosts Ausrüstung und logistischer Unterstützung von Arrows unter dem Namen Phoenix Finance (später: Dart Grand Prix) einen neuen Formel-1-Rennstall gründen wollte. Minardi trat daraufhin in der Saison 2002 mit einer überarbeiteten Version des von Gustav Brunner entworfenen PS01 an, die PS02 genannt wurde. Die Monocoques des PS01 wurden unverändert übernommen; die Karosserieteile einschließlich der Aerodynamik sowie einige Aufhängungskomponenten waren dagegen erneuert worden. In technischer Hinsicht waren die Autos weitgehend veraltet. Als letztes Team verfügte Minardi zu Saisonbeginn nicht über eine Servolenkung; sie wurde erstmals beim Großen Preis von Spanien installiert.


title: Minardi

text: Bei der Besetzung der Cockpits hielt Stoddart an Alex Yoong fest. Als zweiten Fahrer versuchte er im Januar 2002, den nach der Prost-Insolvenz zunächst unbeschäftigten Heinz-Harald Frentzen zu verpflichten; letztlich entschied sich der Deutsche aber für (das finanziell stark angeschlagene) Team Arrows. Daraufhin verpflichtete Minardi den Australier Mark Webber, der 2001 für Paul Stoddarts Team in der Formel 3000 gefahren und zugleich Testfahrer bei Benetton gewesen war.


title: Minardi

text: Die Saison 2002 begann mit einer Sensation, verlief im Weiteren allerdings erfolglos. Mark Webber beendete das erste Rennen des Jahres in Australien – zugleich sein erstes Formel-1-Rennen – als Fünfter und sicherte Minardi damit zwei wertvolle Weltmeisterschaftspunkte. Zwar profitierte Webber davon, dass bereits in der ersten Rennrunde acht Fahrer infolge einer Massenkollision bzw. eines anschließenden weiteren Unfalls ausschieden, doch Webber, der vom 18. Startplatz ins Rennen gegangen war, gelang es, auch aus eigener Kraft zwei Plätze gut zu machen und die erste Runde bereits an achter Stelle liegend zu beenden. Im weiteren Rennverlauf konnte er Mika Salo im neuen, ebenfalls von Gustav Brunner konstruierten und deutlich besser motorisierten Toyota in rundenlangen Zweikämpfen hinter sich lassen. Yoong schloss das Rennen auf dem siebenten Platz ab. Da dieses schon an sich beachtliche Ergebnis für Minardi in Australien, also bei dem Heimatrennen Webbers und Stoddarts, erreicht wurde, feierten der Fahrer und sein Teamchef das Resultat nach der offiziellen Siegerfeier (regelwidrig) auf dem Ehrenpodest und erhielten großen Beifall der Zuschauer.


title: Minardi

text: Abgesehen davon waren die sportlichen Erfolge gering. Im Qualifying waren Minardis Gegner die Fahrer von Arrows und Jaguar, doch zumeist konnten selbst sie nicht bezwungen werden, sodass sich Webber und Yoong üblicherweise nur für die letzte Startreihe qualifizieren konnten. Anders war es nur in besonderen Situationen wie beispielsweise beim Großen Preis von Frankreich, als Frentzen und Enrique Bernoldi, die beiden Fahrer des finanziell am Boden liegenden Arrows-Teams, auf Anweisung ihres Teamchefs bewusst so langsam fuhren, dass sie die Qualifikation verpassten.


title: Minardi

text: Problematisch für Minardi war der Große Preis von Spanien. Nachdem bei beiden Autos in den Trainingssitzungen die Frontflügel abgebrochen waren, zog Stoddart seine Autos für dieses Rennen zurück; die Minardi nahmen am Großen Preis von Spanien nicht teil. Abgesehen davon und von einem Elektrikdefekt sowie einem Fahrfehler kam Webber bis zum Großen Preis von Frankreich nahezu immer ins Ziel; bestes Ergebnis war nach dem Erfolg beim Auftaktrennen der achte Platz in Magny-Cours. Danach häuften sich technische Defekte an Motor und Getriebe, sodass es in den verbleibenden sechs Rennen nur noch zwei weitere Zielankünfte gab.


title: Minardi

text: Alex Yoong qualifizierte sich regelmäßig als Letzter. In fünfzehn Rennen kam er nur fünfmal ins Ziel; sein bestes Ergebnis war der siebente Platz in Australien. In Imola, Silverstone und auf dem Hockenheimring verpasste Yoong jeweils die Qualifikation. Nach dem Großen Preis von Deutschland zog Stoddart ihn daraufhin für zwei Rennen zurück und ließ Yoong zunächst ein Trainingsprogramm absolvieren, das sein Selbstvertrauen stützen sollte. Als Ersatz waren zunächst Fernando Alonso, Bryan Herta und Justin Wilson im Gespräch; die Wahl fiel letztlich allerdings auf Anthony Davidson. Der Brite qualifizierte sich in Ungarn und in Belgien jeweils als Letzter; in beiden Rennen schied er nach einem Dreher aus. Für die letzten drei Rennen kehrte Yoong ins Team zurück; auch er litt an der zunehmenden Unzuverlässigkeit des Minardi.


title: Minardi

text: Zu Beginn des Jahres hatte Minardi unter wirtschaftlichen Schwierigkeiten gelitten. Einige Zeitungsberichte spekulierten über die bevorstehende Schließung des Teams. Konkreter Anlass für die Probleme waren Streitigkeiten über die Höhe der an Minardi auszuzahlenden Erlöse aus den Fernseheinnahmen des Jahres 2001. Stoddart war – wie die meisten anderen Teamchefs – der Ansicht, dass die ursprünglich für Prost vorgesehenen Anteile in voller Höhe seinem Team zustünden, während Ron Dennis und Frank Williams für eine Verteilung des Prost-Anteils auf alle Teams waren. Der Streit zog sich bis in den Sommer hin; letztlich erhielt Minardi den vollständigen Prost-Anteil zugesprochen. Die Streitigkeiten wurden begleitet von Berichten über einen Verkauf des Minardi-Teams an einen arabischen oder an einen britischen Investor, die Paul Stoddart grundsätzlich bestätigte. Letztlich verliefen die Verhandlungen im Sande. Nachdem sich Stoddart im Spätsommer finanzielle Unterstützung durch den russischen Energiekonzern Gazprom hatte sichern können und schließlich auch die Fernsehgelder überwiesen worden waren, entschied er sich dazu, den Rennstall selbst weiter zu betreiben.


title: Minardi

text: Minardis dritte Saison unter Paul Stoddarts Führung war finanziell erneut problematisch; zudem gab es politische und geschäftliche Spannungen, die das Bild Minardis in diesem Jahr mehr prägten als die sportlichen Leistungen.


title: Minardi

text: Das Team hatte eine Reihe kleinerer Sponsoren, von denen allerdings nicht alle ihren Zahlungsverpflichtungen nachkamen. Dazu gehörte das russische Unternehmen Gazprom, das bis Juni 2003 auf der Motorabdeckung der Minardi warb, und der italienische Haushaltswarenhersteller Steyer. Im letzteren Fall beließ Stoddart den Werbeaufkleber des Unternehmens trotz ausbleibender Zahlungen auf dem Wagen und ließ ihn mit dem Zusatz „not paid“ (nicht bezahlt) überkleben. Stoddard verhandelte zu Saisonbeginn erfolglos mit mehreren potentiellen Investoren; zu ihnen gehörte auch das in Bremen ansässige Unternehmen German Grand Prix Racing. Die Lage des Teams besserte sich, als im Juli 2003 das niederländische Unternehmen Trust sein Engagement bei Minardi erhöhte und zum Hauptsponsor des Teams wurde. Zur Sicherung des Rennstalls trug auch die Ausschüttung der Fernsehgelder aus dem Jahr 2002 bei; Minardi erhielt hier einen wesentlichen Anteil der Mittel, die ursprünglich für Arrows vorgesehen waren.


title: Minardi

text: Die Mittel reichten in ihrer Gesamtheit, um den Rennbetrieb für die gesamte Saison 2003 sicherzustellen. Allerdings gewährleisteten sie keine kontinuierliche Entwicklungsarbeit. Darunter litt in erster Linie das Einsatzauto, das nicht auf dem Stand der Zeit war. Das Team ging mit dem Minardi PS03 in die Saison. Ungeachtet der neuen Bezeichnung handelte es sich bei dem Auto um eine nur geringfügig überarbeitete Version des PS02, die zahlreiche Teile des Vorjahres verwendete; das Monocoque war sogar mit dem PS01 von 2001 identisch.<ref name="Motorsport aktuell 12/2003-S5">"Motorsport aktuell," Heft 12/2003, S. 5.</ref> Die wesentlichsten Änderungen bestanden in Anpassungsarbeiten für einen anderen Motor. Minardi verwendete in dieser Saison einen Cosworth-Zehnzylinder vom Typ CR-3. Paul Stoddart hatte den Bezug dieses Triebwerks sichergestellt, indem er im Gegenzug seinem Vorjahrespiloten Mark Webber den Wechsel zu Jaguar ermöglichte, obwohl dieser vertraglich längerfristig an Minardi gebunden war. Der CR-3 war kein neues oder zeitgemäßes Triebwerk; der Motor hatte bereits 2001 bei Jaguar debütiert und war 2002 bei Arrows eingesetzt worden. Minardi erhielt eine nicht getunte, d. h. nicht aktualisierte Fassung dieses veralteten Triebwerks. Insgesamt war der PS03 ein problematisches Auto. Dem Wagen fehlte es nach übereinstimmender Aussage seiner Fahrer durchgängig an Abtrieb und damit verbunden an der notwendigen Grundgeschwindigkeit. In den Rennen war er zwischen vier und fünf Sekunden langsamer als die schnellsten Autos von Ferrari und McLaren. Jos Verstappen erklärte offen, der PS03 stelle eine Verschlechterung gegenüber dem PS02 dar. Auch die Ausrüstung des Teams sei schlecht: Minardi habe während der gesamten Saison 2003 nur über drei unterschiedliche Federsätze verfügt, sodass eine Abstimmung des Autos kaum möglich gewesen sei.


title: Minardi

text: Zu Beginn des Jahres gab es Schwierigkeiten mit der Reifenlieferung. Paul Stoddart hatte Minardis Vertrag mit Michelin nicht verlängert, konnte aber noch keinen Vertragsschluss mit Bridgestone, dem zweiten Reifenausrüster, vorweisen. Die ersten Tests zu Jahresbeginn (noch mit dem PS02) musste Minardi daher mit Formel-3000-Reifen von Avon absolvieren. Erst einige Wochen vor dem ersten Saisonrennen erklärte sich Bridgestone bereit, Minardi mit Reifen zu beliefern. Angesichts der Kurzfristigkeit dieser Entscheidung musste das italienische Team allerdings in den ersten vier Rennen des Jahres mit Restanten aus dem Vorjahr, d. h. mit Reifen aus der Saison 2002, an den Start gehen. Erst ab dem Großen Preis von Spanien erhielt Minardi Reifen der 2003er-Generation.


title: Minardi

text: Beim Großen Preis von Kanada sorgte Paul Stoddart für politische Unruhe, als er als einziger Teamchef seine Zustimmung zu einer Regeländerung verweigerte. Hiermit reagierte er auf das Scheitern des sog. "fighting fund," eines im Januar 2003 beschlossenen Rettungspakets für kleine Teams, in das vermögende Rennställe einzahlen sollten, um finanzielle Krisen anderer Rennställe zu vermeiden. Das Problem wurde letztlich durch das Einschreiten Bernie Ecclestones gelöst. Zum Umfang seines Engagements gibt es widersprüchliche Aussagen. In den Presseberichten des Jahres 2003 wurde üblicherweise behauptet, Ecclestone habe Anteile am Minardi-Team übernommen. 2005 berichtete Paul Stoddart dagegen, Ecclestone habe lediglich die Absicht erklärt, im Falle einer wirtschaftlichen Schieflage des Rennstalls Anteile zu erwerben. Allein diese Zusage habe das Vertrauen in das italienische Team erhöht; sie sei aber tatsächlich nie umgesetzt worden.


title: Minardi

text: Die Rennen der Saison verliefen für Minardi ohne sportliche Erfolge. Minardi meldete ein Auto durchgängig für den niederländischen Routinier Jos Verstappen, das zweite Auto wurde zunächst von Justin Wilson gefahren, der nach seinem Wechsel zu Jaguar ab dem Großen Preis von Deutschland durch den Dänen Nicolas Kiesa ersetzt wurde.


title: Minardi

text: Beide Fahrer fuhren im Qualifying zumeist die langsamsten Zeiten. Nur gelegentlich konnte sich Verstappen vor Ralph Firman bzw. Zsolt Baumgartner positionieren, die für das technisch ins Hintertreffen geratene Jordan-Team fuhren. Wilson und Kiesa gingen überwiegend als Letzte ins Rennen.


title: Minardi

text: Verstappen startete in drei Fällen aus der Box, nachdem er zuvor nicht am Qualifikationstraining teilgenommen hatte. Dadurch konnte das Team, da die Autos nicht in den Parc fermé gebracht werden mussten, noch bis vor dem Rennen an der Abstimmung arbeiten und sich so auf die aktuellen Wetterbedingungen vorbereiten. Die Nachteile waren gering, da Verstappen angesichts des schwachen Niveaus des technischen Pakets mit einiger Wahrscheinlichkeit ohnehin aus der letzten Reihe ins Rennen gegangen wäre. Später griffen andere Teams dieses Vorgehen auf.


title: Minardi

text: Verstappen kam in der Hälfte aller Rennen ins Ziel, erreichte aber keine Weltmeisterschaftspunkte. Sein bestes Ergebnis war der neunte Platz beim Großen Preis von Kanada, jenem Rennen, das für Minardi stark von Politik geprägt war. Ein besonderes Rennen war der Große Preis von Brasilien, ein Regenrennen, das von chaotischen Wetter- und Rennbedingungen geprägt war und das Giancarlo Fisichella gleichsam nachträglich für Jordan gewann. Paul Stoddart behauptete, sein Fahrer Verstappen hätte dieses Rennen gewinnen können, da er mit Regenabstimmung und vollen Tanks unterwegs und in der Lage gewesen sei, das Rennen ohne einen einzigen Boxenstopp zu beenden. Allerdings drehte sich Verstappen – wie zahlreiche andere Fahrer – infolge Aquaplanings frühzeitig ins Aus, sodass der Erfolg dieser Taktik nicht bewiesen werden konnte.


title: Minardi

text: 2004 war Minardis 20. Saison in der Formel 1. Das Team war wie in den Jahren zuvor der kleinste und finanzschwächste Rennstall. Das Budget wurde auf etwa 40 Millionen Dollar geschätzt, etwas mehr als ein Zehntel des Toyota zur Verfügung stehenden Betrages. Weder Trust noch European Aviation standen künftig als Sponsor zur Verfügung: Der niederländische Elektronikhändler war zu Jordan gewechselt, ohne freilich Jos Verstappen dort ein Cockpit zu sichern, und Paul Stoddarts Fluglinie litt selbst unter erheblichen Finanzproblemen. Minardis Hauptsponsoren waren "Superfund" sowie der niederländische Bäderspezialist "Wilux", der anfänglich auf den Seitenkästen der Wagen warb. Wilux brach allerdings die Beziehungen zu Minardi im Sommer 2004 ab. Äußerer Anlass war das Erscheinungsbild des Teams beim Großen Preis von Großbritannien. Hier waren beide Minardi gänzlich ohne Sponsoraufkleber unterwegs gewesen und hatten stattdessen den Aufdruck „John Boy“ mit einem Herzchen getragen, mit dem Minardis kurz zuvor verstorbenem Sportdirektor John Walton gedacht werden sollte. Wilux sah in dem zeitweiligen Verzicht auf Werbung eine Vertragsverletzung. Zahlreiche andere, zumeist kleinere Sponsoren stellten weitere Gelder bereit, und auch die Fahrer Gianmaria Bruni und Zsolt Baumgartner unterstützten das Team finanziell.


title: Minardi

text: Die technische Ausrüstung des Teams bot 2004 keine Überraschungen. Entgegen einigen Spekulationen aus dem Herbst 2003 meldete Minardi nicht das aus dem Arrows A23 hervorgegangene Fahrzeug vom Typ PS04, sondern trat erneut mit einer Eigenkonstruktion an, die die Bezeichnung Minardi PS04B erhielt. Der PS04B war eine weitere, von Gabriele Tredozi entwickelte Evolution von Gustav Brunners Design aus dem Jahr 2001. Er verwendete nach wie vor die Monocoques des PS01 und unterschied sich von seinen unmittelbaren Vorgängern in erster Linie durch eine überarbeitete Aerodynamik. Als Triebwerk diente wiederum der auf das Jahr 2001 zurückgehende Cosworth CR3-L, der bei Minardi in Eigenarbeit vorbereitet wurde.


title: Minardi

text: In sportlicher Hinsicht war Minardi ein weiteres Mal unterlegen. Die meisten Beobachter sahen den Grund hierfür nicht nur im veralteten Material des Teams, sondern auch in den Fahrern, die stellenweise überfordert gewesen seien.


title: Minardi

text: Da die Qualifikation in diesem Jahr als Einzelzeitfahren ausgestaltet war, ermöglichte sie einen guten Vergleich zur Leistung anderer Teams. Hier waren die beiden Minardi-Piloten nahezu regelmäßig die langsamsten Fahrer. Zumeist fehlten ihnen zwischen 4,5 und 5,5 Sekunden pro Runde. Zwar kam es vor, dass Bruni und Baumgartner nicht in der letzten Startreihe standen und andere Piloten noch nach ihnen ins Rennen gingen. Das lag allerdings regelmäßig daran, dass diese Piloten infolge eines Motorwechsels nach dem Zeittraining reglementbedingt in der Startaufstellung um einige Plätze nach hinten gesetzt wurden.


title: Minardi

text: In den Rennen litten die Minardi an mangelnder Zuverlässigkeit. Mehrfach kollabierte in den Rennläufen bei beiden Autos das Getriebe. In Monte Carlo war die Servolenkung nicht zu kontrollieren, sodass beide Piloten ausgerechnet das Rennen auf dem engen Stadtkurs ohne Lenkhilfe bestreiten mussten. Bruni kam in 18 Rennen nur achtmal ins Ziel. In Monza ging sein Auto bei einem Tankstopp in Flammen auf, und in China verlor er im Rennen ein Rad. Baumgartner, der langsamere der beiden Fahrer, konnte zwölf Rennen beenden. Er kam in Monaco als Neunter erstmals in die Nähe der Punkteränge und kam drei Rennen später, in Indianapolis, als Achter ins Ziel, sodass er seinem Team einen wertvollen Meisterschaftspunkt – den ersten seit 41 Rennen – sicherte. Wie schon Webber 2002, profitierte allerdings auch Baumgartner von einer Massenkollision am Start und von überdurchschnittlich vielen späteren Ausfällen.


title: Minardi

text: Minardi gehörte wie Jordan, Jaguar und Toyota zu den Teams, die bei gleichzeitigem Verzicht auf private Testfahrten zwischen den Rennen am freien Training am Freitagmorgen teilnahmen. Für diese Veranstaltungen meldete Minardi den Belgier Bas Leinders als dritten Fahrer. Er erreichte mitunter bessere Rundenzeiten als die Stammfahrer.


title: Minardi

text: Minardi beendete die Saison als 10. und Letzter der Konstrukteurswertung. Auch in der Zuverlässigkeitswertung der Teams belegte Minardi den letzten Platz.


title: Minardi

text: Bereits vor Saisonbeginn hatte sich Minardis sportliches Umfeld erheblich geändert. Eddie Jordan hatte seinen nur sechs Jahre jüngeren Rennstall an den russischen Unternehmer Alexander Shnaider verkauft, und Jaguar, das 2000 aus Stewart Grand Prix hervorgegangen war, hatte mit Dietrich Mateschitz, dem Inhaber von Red Bull, seinen inzwischen dritten Besitzer. Peter Sauber stand vor dem Verkauf seines Teams an BMW. Auch Paul Stoddart war bereit, seinen Rennstall zu verkaufen, doch obwohl er nach eigenen Angaben im Laufe des Jahres mit mehr als 40 Interessenten gesprochen hatte, sollte es bis zum Großen Preis von Belgien im September 2005 dauern, bis ein Eigentümerwechsel vereinbart werden konnte.


title: Minardi

text: Für Minardi begann die Saison erneut mit politischen Problemen. Paul Stoddart war über die späten, erst im Oktober 2004 verabschiedeten Regeländerungen für die Saison 2005 verärgert und befürchtete, dass sein Team die notwendigen Entwicklungen nicht bis zum Saisonbeginn würde umsetzen können. Er beschuldigte die FIA und ihren Präsidenten Max Mosley öffentlich der politischen Nähe zu Ferrari; Mosley seinerseits warf Stoddart im Namen der FIA Naivität vor.


title: Minardi

text: Um seine Position zu unterstützen, meldete Stoddart zum ersten Rennen des Jahres zwei Minardi PS04B, die sich auf dem Entwicklungsstand des Jahres 2004 befanden, die geforderten Änderungen an der Aerodynamik also nicht umsetzten. Die FIA erklärte die Autos daraufhin für illegal und kündigte einen Ausschluss Minardis vom Großen Preis von Australien – Stoddarts Heimatrennen – an. Stoddart erwirkte am Freitag vor dem Rennen vor einem australischen Zivilgericht eine einstweilige Verfügung gegen die FIA, mit der die Zulassung der alten PS04B angeordnet wurde. Nachdem Stoddart diesen Erfolg errungen hatte, ließ er seine Mechaniker den PS04B mit aerodynamischen Anbauteilen versehen, die dem Stand von 2005 entsprachen. Er ließ erklären, er habe mit seinem Verhalten zeigen wollen, dass die FIA nicht das letzte Wort habe.


title: Minardi

text: Minardi setzte den modifizierten PS04B, der nach wie vor von dem mehrere Jahre alten Cosworth CR-3L-Motor angetrieben wurde, in den ersten drei Rennen des Jahres, den Großen Preisen von Australien, Malaysia und Bahrain, ein. Bei seinem letzten Einsatz in Bahrain hatte eines der beiden Chassis mittlerweile 54 Renneinsätze zurückgelegt und war damit das am häufigsten eingesetzte Chassis der Formel-1-Geschichte. Zum ersten Rennen der europäischen Saison 2005 debütierte der Minardi PS05, Minardis erstes vollständig neues Auto seit 2001. Der Wagen hatte mit Ausnahme der unverändert übernommenen Frontaufhängung mit seinen Vorgängern nichts mehr gemein. Er trug stark gewölbte Seitenkästen und eigenständige Frontflügel. Neu war auch der Motor: Es handelte sich um den aktuellen Zehnzylindermotor, der zur gleichen Zeit von Red Bull eingesetzt wurde und deutlich stärker war.


title: Minardi

text: Als Fahrer verpflichtete Minardi den Niederländer Christijan Albers und den Österreicher Patrick Friesacher. Beide Piloten brachten Sponsoren mit. In Friesachers Fall war es unter anderem das österreichische Bundesland Kärnten, das einen Werbeplatz auf dem Heckflügel erhielt. Friesachers finanzielles Paket war unter anderem durch die Mitwirkung des Kärntner Landeshauptmanns Jörg Haider zustande gekommen, der mehrfach mit Paul Stoddart in Verbindung getreten war. Allerdings zahlten nicht alle Sponsoren pünktlich, sodass Friesacher ab dem Großen Preis von Deutschland durch den Niederländer Robert Doornbos ersetzt wurde. Dritter Fahrer des Teams war unter anderem der Israeli Chanoch Nissany, der bei seinem Debüt in Ungarn bereits 42 Jahre alt war.


title: Minardi

text: In sportlicher Hinsicht verfolgte Minardi das Ziel, das britische Jordan-Team, das sich in einer Phase des Umbruchs befand, hinter sich zu lassen. Mit dem veralteten PS04B war das nicht zu erreichen; mit dem PS05 allerdings machte das Team einen großen Sprung nach vorn. Mit fortschreitender Saison gelang es beiden Minardi-Fahrern mehr oder weniger regelmäßig, jedenfalls einen, gelegentlich auch zwei Jordans im Qualifikationstraining hinter sich zu lassen. Bei den Veranstaltungen im Spätsommer schließlich konnte das italienische Team die Jordans sogar gelegentlich in den Rennen selbst bezwingen. Am deutlichsten wurde dies beim Großen Preis der Türkei in Istanbul, wo Robert Doornbos deutlich vor den Jordan-Piloten ins Ziel kam.


title: Minardi

text: Das erfolgreichste Rennen des Jahres war der Grand Prix in Indianapolis 2005, den beide Minardi-Fahrer in den Punkterängen beendeten. Allerdings hatten aufgrund von Reifenproblemen nur die drei von Bridgestone ausgerüsteten Teams Minardi, Ferrari und Jordan am Rennen teilgenommen, während die Michelin-Teams vor dem Start in die Boxengasse zurückkehrten. Dank der hier erzielten sieben Weltmeisterschaftspunkten lag Minardi in der Konstrukteurswertung für einige Wochen vor dem britischen Team BAR-Honda.


title: Minardi

text: Wie in den Jahren zuvor, ließ Minardi auch 2005 vor und nach der Rennsaison eine Reihe junger Fahrer Testfahrten für das Team durchführen. Die Testfahrten dienten einerseits der Nachwuchsförderung, andererseits wurde dadurch zusätzliches Geld eingenommen. Die letzte Testfahrt absolvierte im November 2005 die britische Rennfahrerin Katherine Legge, deren Auftritt großes Medienecho auslöste, obwohl er infolge eines Unfalls am ersten Testtag bereits nach zwei Runden beendet war.


title: Minardi

text: Auf der Basis des 1997er Tyrrell konstruierte Minardi mehrere F1x2 genannte Fahrzeuge mit zwei hintereinander angeordneten Sitzen, die seit 2002 regelmäßig für Showveranstaltungen eingesetzt werden. Bei diesen Anlässen fuhren Minardi-Piloten, später aber auch andere prominente Rennfahrer, exklusive Gäste des Teams oder auch zahlende Interessenten in einem rennähnlichen Tempo um diverse Strecken. Zu einem regulären Einsatz bei einem Großen Preis kam es allerdings nie. Zu den Piloten eines F1x2 gehörten neben den Minardi-Stammpiloten unter anderem Paul Stoddart, Katherine Legge, Riccardo Patrese, Emerson Fittipaldi, Damon Hill und Michael Schumacher. Der Einsatz der Zweisitzer wurde von Großbritannien aus organisiert.


title: Minardi

text: Am 10. September 2005, nach dem Qualifikationstraining zum Großen Preis von Belgien, wurde bekannt gegeben, dass Minardi am 1. November vollständig von Red Bull übernommen würde. Das österreichische Unternehmen betrieb damit künftig neben dem eigenen, aus Stewart bzw. Jaguar hervorgegangenen Rennstall Red Bull Racing ein zweites Team, das die Funktion eines Junior-Teams erfüllen sollte. Die Leitung des Rennstalls übernahmen Franz Tost und Gerhard Berger, der jedenfalls anfänglich auch eine finanzielle Beteiligung hielt.


title: Minardi

text: Nach Bekanntgabe der Übernahme starteten Minardi-Fans auf der ganzen Welt eine Petition, um den Namen und die über 20-jährige Tradition von Minardi als Bestandteil des neuen Teams in der Formel 1 zu retten. Gleichwohl dessen gab Red Bull vor dem Großen Preis von China 2005 bekannt, den Rennstall in Scuderia Toro Rosso umzubenennen. Toro Rosso blieb in Faenza ansässig, entwickelte aber zwischen 2006 und 2009 keine eigenen Autos mehr. In dieser Zeit übernahm Toro Rosso die (Vorjahres-)Konstruktionen von Red Bull. Von den britischen Vorbildern unterschieden sich die Autos zumeist nur durch die Motorisierung sowie die Lackierung. Die finanzielle Unterstützung durch Red Bull ermöglichte dem Team schließlich wieder den Zugriff auf Ferrari-Motoren, die ein angemessenes Leistungsniveau sicherstellten. Mit dieser Ausrüstung gelang dem Team 2008 auch ein Erfolg, den weder Giancarlo Minardi noch Gabriele Rumi oder Paul Stoddart hatten verwirklichen können: Toro-Rosso-Fahrer Sebastian Vettel erreichte beim Großen Preis von Italien 2008 die Pole-Position und konnte anschließend das erste Rennen für das Team aus Faenza gewinnen. Insgesamt belegte Toro Rosso in dieser Saison mit 39 Weltmeisterschaftspunkten Platz sechs der Konstrukteursmeisterschaft und lag damit einen Rang vor dem „Mutter-Team“ Red Bull.


title: Minardi

text: Am 28. März 2006 erklärte Paul Stoddart, das „European Minardi F1 Team Limited“ für die Saison 2008 bei der FIA einschreiben zu wollen. Er wurde aber bei der Vergabe des zwölften und letzten Platzes genauso wie alle weiteren neun Bewerber nicht berücksichtigt.


title: Minardi

text: Als die europäische Formel-2-Meisterschaft nach Ablauf der Saison 1984 eingestellt wurde, kehrte Minardi dem Motorsport in Nachwuchsklassen den Rücken. Er schrieb sein Team für die Saison 1985 in die Formel 1 ein und vermied in den folgenden Jahren ein gleichzeitiges Engagement in der neu ausgetragenen Formel-3000-Meisterschaft. Zwar entwickelte sein Unternehmen einen Rennwagen für die Formel 3000; dieser Schritt erfolgte allerdings nur vorsorglich für den Fall, dass der Aufstieg in die Formel 1 scheitern sollte. Das Fahrzeug wurde erst 1986 für einige Rennen von einem italienischen Team eingesetzt, konnte aber keine Erfolge erreichen. Fünfzehn Jahre später erschien der Name Minardi vorübergehend erneut in der Formel 3000, allerdings bestand hier kein organisatorischer Zusammenhang zum traditionsreichen Werksteam; die Renneinsätze wurden von eigenständigen Unternehmen durchgeführt. Gleiches gilt für das kurzfristige Wiederaufleben des Namens Minardi in der GP2-Serie des Jahres 2007.


title: Minardi

text: In der zweiten Saison der Formel 3000 verwertete das italienische "Minardi-Team Adolfo" Minardis seit Längerem fertiggestellten Formel-3000-Wagen M3085. Bei dem Fahrzeug handelte es sich um eine Überarbeitung des bereits 1983 entwickelten Minardi 283, der dem Reglement der Formel 3000 angepasst worden war. Das Auto wurde von einem Cosworth DFV-Motor angetrieben, der von Nicholson vorbereitet wurde. Inwieweit das Team Werksunterstützung genoss, ist nicht geklärt.


title: Minardi

text: Das Minardi-Team Adolfo debütierte beim zweiten Rennen der Saison, dem Gran Premio di Roma in Vallelunga. Fahrer des Teams war Aldo Bertuzzi, der die Qualifikation als 34. beendete und damit von der Rennteilnahme ausgeschlossen war. Auch beim folgenden Rennen in Pau konnte sich Bertuzzi nicht qualifizieren; danach trennte er sich vom Team Adolfo und wechselte zur Equipe Dollop, für die er keine besseren Ergebnisse erzielen konnte. Das Team Adolfo ließ die folgenden beiden Rennen aus, um im Juni 1986 mit Bruno Corradi als Fahrer zurückzukehren. Corradi konnte sich weder bei seinem ersten Einsatz in Mugello noch bei seinem zweiten (und letzten) Auftritt auf dem Österreichring qualifizieren. Danach stellte Adolfo den Betrieb ein. Der Minardi M3085 erschien nicht mehr in der Formel 3000.


title: Minardi

text: Fünfzehn Jahre später kehrte der Name Minardi in den Nachwuchs-Motorsport zurück. Seit Ende der 1990er Jahre war es üblich, dass Formel-1-Rennställe zur Nachwuchsförderung eigene Junior-Teams in der Formel 3000 unterhielten. European Minardi, das inzwischen Paul Stoddart gehörte, folgte diesem Trend und meldete 2001 und 2002 das European Minardi F3000-Team in der europäischen Formel-3000-Meisterschaft. Allerdings griff das Junior-Team nicht auf die Infrastruktur des Formel-1-Rennstalls zurück; vielmehr war der Rennbetrieb in der Formel 3000 vollständig ausgelagert.


title: Minardi

text: Minardis neues Formel-3000-Team hatte seine Wurzeln in Großbritannien. Paul Stoddart hatte vor der Übernahme des italienischen Formel-1-Teams zunächst Tyrrell unterstützt und, als dessen Betrieb Ende 1998 eingestellt wurde, einen Teil der Ausrüstung übernommen. 1999 förderte Stoddart den etablierten, aber finanzielle Not leidenden britischen Formel-3000-Rennstall Edenbridge Racing, der in dieser Saison daraufhin als European Edenbridge Racing gemeldet wurde. Im darauffolgenden Jahr trat Paul Stoddart als Sponsor des Formel-1-Teams Arrows auf. Im Laufe dieser Geschäftsbeziehung wurde das bisherige Edenbridge Formel-3000-Team zum Junior-Team von Arrows; es wurde in der Saison 2000 als European Arrows Team gemeldet. Als Stoddart 2001 schließlich das Minardi-Team in der Formel 1 übernahm, wurde aus dem Formel-3000-Rennstall das European Minardi F3000 Team. Der Rennbetrieb des Formel-3000-Teams wurde in dieser Saison von Großbritannien aus organisiert; Rennleiter des European Minardi-F3000-Teams war Robert Salisbury.


title: Minardi

text: 2001 fuhren David Saelens und Andrea Piccini für European Minardi F3000; Saelens wurde anlässlich des Rennens auf dem Hockenheimring einmalig durch Tomas Scheckter ersetzt.


title: Minardi

text: Saelens wurde zweimal (in Imola und auf dem Nürburgring) Vierter und zweimal Dritter; er schloss die Saison mit zehn Meisterschaftspunkten als Zehnter ab. Piccini wurde auf dem Österreichring Sechster und erzielte damit einen Meisterschaftspunkt. In der Teamwertung belegte European Minardi den achten Platz.


title: Minardi

text: In der darauffolgenden Rennsaison wurde der Betrieb von Minardis Junior-Team weiterhin in der eigenen Zentrale in Großbritannien organisiert. Im Frühjahr 2002 entschied sich Paul Stoddart allerdings für eine Konzentration seines Engagements auf die Formel 1. Zunächst gab es Überlegungen, das gesamte Formel-3000-Team an den konkurrierenden Rennstall Astromega zu verkaufen. Anlässlich des Rennens auf dem Nürburgring im Juni 2002 wurde dann aber eine Kooperation mit dem italienischen Unternehmen Coloni Motorsport vereinbart, das seinerzeit bereits einen eigenen Rennstall in der Formel 3000 unterhielt. Coloni übernahm daraufhin die Leitung von Minardis Formel-3000-Team für den Rest der Saison, sodass Coloni letztlich zwei Rennställe betreute.


title: Minardi

text: Der weiterhin European Minardi F3000 genannte Rennstall war weniger erfolgreich als im Vorjahr. Während Colonis eigenes Team mit Enrico Toccacelo ein Rennen gewinnen konnte, konnte keiner der insgesamt fünf Minardi-Fahrer einen Meisterschaftspunkt einfahren. Für das erste Auto meldete Minardi zunächst Alexandre Sperafico, später – für die letzten drei Rennen des Jahres – dann Justin Keen. Das zweite Auto wurde fünf Mal von David Saelens gefahren, der später für vier Rennen durch den Deutschen Alex Müller und schließlich für die verbleibenden Veranstaltungen durch den Dänen Kristian Kolby ersetzt wurde. Die besten Ergebnisse des Teams waren zwei neunte Plätze von Justin Keen in Ungarn (wo Toccacelo für Coloni siegte) und in Spanien.


title: Minardi

text: Nach dieser Saison zog sich Paul Stoddart aus der Formel 3000 zurück und konzentrierte sich auf Minardis Engagement in der Formel 1. Den Startplatz des European-Minardi-F3000-Teams übernahm 2003 das Red Bull Junior-Team, das seinen letztjährigen Startplatz für 2003 an das (nur kurzfristig antretende) Team Brand Racing verkauft hatte. Für 2003 wurde das Red Bull Junior-Team ebenfalls von Coloni betreut.


title: Minardi

text: Giancarlo Minardi betrieb seit 2006 unter dem Namen GP Racing by Minardi ein eigenes Team in der italienischen Formel-3000-Serie. Dieser Rennstall fusionierte 2007 mit dem GP2-Team Piquet Sports, das im Jahr 2000 von Nelson Piquet zur Förderung der Motorsportkarriere seines Sohnes gegründet worden war und nach ersten Schritten im Formel-3-Sport ab 2005 in der GP2-Serie engagiert war. In der Saison 2007 trat das in Großbritannien ansässige Team daraufhin unter dem Namen "Minardi Piquet Sports" in der GP2-Serie an. Giancarlo Minardi wurde zum Direktor für Nachwuchsförderung ernannt. Abgesehen davon hatte er keinerlei Einfluss auf das tägliche Renngeschehen, und es gab auch keine technischen oder organisatorischen Beiträge aus Italien.


title: Minardi

text: Fahrer des Teams waren Alexandre Sarnes Negrão und Roldán Rodríguez. Jeder der Piloten erreichte eine Podest-Platzierung. Rodriguez beendete noch drei weitere Rennen auf Punkterängen und schloss die Saison als 17. ab; Negrão wurde insgesamt 20. Zum Ende der Saison trennten sich Piquet und Minardi wieder. Das Team war seitdem als Piquet Sports und Piquet GP in der GP2-Serie vertreten; seit der Saison 2010 tritt es unter dem Namen Rapax Team an.


title: Minardi

text: 2007 startete unter dem Namen „Minardi Team USA“ und der Leitung von Paul Stoddart und Keith Wiggins ein Rennstall, der weitgehend das bisherige Team HVM Racing war, in der US-amerikanischen Champ-Car-Rennserie. Die Wagen, deren Chassis vom Rennwagenhersteller Panoz stammten, erinnerten mit ihrer Lackierung sehr an die letzten Minardi-Formel-1-Modelle und wurden von dem ehemaligen Minardi-Formel-1-Fahrer Robert Doornbos sowie von Dan Clarke pilotiert. Paul Stoddarts Engagement in der US-Szene war nur von kurzer Dauer. In der Saison 2008 startete HVM wieder unter eigenem Namen mit Ernesto Viso in der IndyCar Series.


title: Prädestination

text: Prädestination () bedeutet Vorherbestimmung und ist ein theologisches Konzept, dem zufolge Gott von Anfang an das Schicksal der Menschen vorherbestimmt hat. Insbesondere geht es dabei um eine Erwählung einzelner Seelen zum ewigen Leben oder zu ewiger Verdammnis. Hintergrund stellt die menschliche Annahme dar, dass Gott über ihn als Gattungswesen erhaben und jenseitig sei. Der Schöpfer sei von seiner Schöpfung qualitativ abgehoben, Gott stehe über der Wirklichkeit der Schöpfung, selbst in Jesus und dem Abendmahl, wo er sich mit diesem verbände. Die Niedrigkeit des Menschen vor dem erhabenen Gott kommt auch durch die Lehre von der Prädestination zum Ausdruck. Das Heil erlangt, wer von Gott zum Heil vorherbestimmt ist.


title: Prädestination

text: Die Prädestinationslehre des Kirchenvaters Augustinus ist im Wesentlichen in den Schriften "De gratia et libero arbitrio" sowie "De correptione et gratia" um das Jahr 427 ausgeführt und entstand in der Auseinandersetzung mit dem Manichäismus sowie dem Pelagianismus. Ausgangspunkt ist Augustinus’ Aufspüren des Willens in einer Person.


title: Prädestination

text: Dieser Wille schließt besonders auch die Triebe und Affekte ein, die der Mensch in seinem Geist dem göttlichen Gesetz angleichen soll. Für Pelagius und seine Anhänger hat der Mensch eine Lernfähigkeit durch das von Gott gesandte Gesetz. Für Augustinus dagegen ist der Mensch durch den Sündenfall in der daraus erwachsenen Erbsünde verfangen und unfähig, das Gute zu wollen. Nur Gott könne den auf die Gnade angewiesenen Menschen befreien. Der Unterschied zwischen Pelagius und Augustinus wird durch die Auseinandersetzungen um die Kindertaufe besonders deutlich.


title: Prädestination

text: Bei den christlichen Autoren von der Spätantike bis in die frühe Neuzeit hat der Begriff freier Wille noch nicht oder nicht nur den modernen philosophischen, psychologischen und strafrechtlichen Sinn. Stattdessen geht es immer auch um die Fähigkeit zum Guten oder zum Bösen des zunächst als Ebenbild Gottes erschaffenen, dann aber vom Teufel verführten Menschen.


title: Prädestination

text: Augustinus’ Konzeption, in der Gott erwählt und die Anzahl der Geretteten an der ewigen Gemeinschaft festlegt, bleibt durch die polemisch geführten Streitschriften mehrdeutig, so dass sie später von unterschiedlichen Richtungen genutzt werden konnte: im Mittelalter von dem Kirchenlehrer Thomas von Aquin und in der Reformation von Luther und Calvin.


title: Prädestination

text: Im Mittelalter wird eine abgeschwächte Version der Prädestinationslehre diskutiert, in der es nur um das Vorherwissen (Präszienz) Gottes geht: Der Mensch hat den vollen freien Handlungsspielraum, aber Gott sieht voraus, was er tun wird. Es wird zwischen der intellektuellen und der voluntativen Präszienz unterschieden.


title: Prädestination

text: Von Augustin bis zu den Reformatoren wurde die Lehre einer doppelten Prädestination entwickelt: Manche Menschen würden durch die Gnade Gottes zum ewigen Leben bestimmt, andere von Gott getrennt. Die Grundlage war ein "absolutum decretum" (das heißt, ein Ratschluss, der unabhängig von Verdienst oder Schuld des Menschen ergeht). Dieser Ansicht widerspricht besonders Karl Barth (1886–1968) mit der Lehre von Gottes Gnadenwahl: Eine Verwerfung oder Verdammnis durch Gott gebe es nicht. Alle Menschen seien vielmehr durch Christi Leiden und Auferstehung von Gott zum Heil auserwählt. Schon die Remonstranten argumentierten gegen die doppelte Prädestination; deren Prinzipien wurden allerdings auf der Dordrechter Synode (1618–1619) abgelehnt. Moyse Amyraut (1596–1664) milderte diese Ablehnung ab durch den "Universalismus hypotheticus", also ähnlich wie Luther durch die Annahme eines gnädigen Willens Gottes, alle Menschen unter der Bedingung des Glaubens selig zu machen. Dagegen wandte sich wiederum der "Consensus Helveticus", der in der Schweiz teilweise eingeführt wurde.


title: Prädestination

text: Nicht nur Calvin bekundete, menschliches Handeln könne nicht ohne Gottes Gnade erfolgreich sein. Dass Calvin gleichzeitig die Notwendigkeit eigener Vorsorge für das irdische Wohl betonte, ließ im 16. und 17. Jahrhundert in calvinistischen Kreisen das Lebensgefühl entstehen, Erfolg sei Ausdruck von Gottes Segen. Vorstellungen, aus wirtschaftlichem Erfolg auf Erden darauf schließen zu können, wem Gnade nach seinem Tode beschieden sein solle, sind kein Bestandteil der Theologie Calvins. Max Weber schrieb dem Calvinismus in seinem Aufsatz "Die protestantische Ethik und der Geist des Kapitalismus" von 1904/05 eine herausragende Rolle bei der Entwicklung des Kapitalismus zu.


title: Prädestination

text: In der katholischen Kirche hat sich allgemein die Auffassung von einer bleibenden Entscheidungsfreiheit des Menschen gegenüber den Gnadengaben Gottes durchgesetzt.


title: Prädestination

text: Johannes Calvin kam zu der Ansicht, es gebe seit Beginn der göttlichen Schöpfung zwei Gruppen von Gläubigen: die Erwählten, die die ewige Seligkeit erlangten, und die Verworfenen, die in ewiger Verdammnis blieben. Diese „Lehre von der doppelten Prädestination“ "(Praedestinatio gemina)" genannte Vorherbestimmung der einen zur Seligkeit und der anderen zur Verdammnis sei Gottes unabänderlicher Ratschluss. Calvins Prädestinationslehre betonte auch, dass der Glaube an Gott ein unverdientes Geschenk sei. Gottes freie Gnadenwahl sei sein Geheimnis. Es liege also nicht an des Gläubigen Wollen oder Mühen, sondern an Gott allein, der sein Erbarmen zeige. Sie sei ein reines, unverdientes Geschenk, einzig begründet in der freien Entscheidung Gottes. Gewissheit der Erwählung finde der Mensch nicht in sich selbst, sondern allein im Blick auf Jesus Christus . Trotz seiner Warnung davor, über Gottes Willen zu spekulieren, erlag Calvin dieser Versuchung selbst, indem er als logisches Gegenstück zur Erwählung der einen die von Gott bewusst hergeführte Verdammnis der anderen lehrte („doppelte Prädestination“).


title: Prädestination

text: Mit Luther stimmte Calvin überein, dass die Botschaft vom Heil ohne Verdienst, das in Jesus Christus dem Gläubigen zuteilwird, grundlegend sei. Wie Luther betont er die Rechtfertigung allein durch den Glauben (sola fide) und nicht durch Werke.


title: Prädestination

text: Martin Luther beruft sich auf „Der eine Mittler und das Heil aller Menschen“; wonach Gott wolle, dass alle Menschen gerettet würden und zur Erkenntnis kämen.


title: Prädestination

text: Diese Schrift entstand in der Auseinandersetzung mit den Ideen des Erasmus von Rotterdam und dessen Schrift „De libero arbitrio“ (Vom freien Willen) (1524). Das Thema der lutherischen Schrift war es, eine Lösung für die wiederholt diskutierte Fragestellung des (reformatorisch) christlichen Denkens anzubieten, ob der Mensch nach dem Sündenfall die Freiheit behalten habe, sich aus eigener Kraft für die göttliche Gnade zu entscheiden, oder ob diese Entscheidung selbst bereits Geschenk der Gnade sei. Gegen die Position des Humanismus betont Luther vehement die Alleinwirksamkeit der Gnade. Er bestritt ganz entschieden, dass der Mensch bezüglich des Willens Gottes einen freien Willen habe, also gegenüber dem, was Heil bewirkt. Über ewiges Heil oder ewige Verdammnis entscheide allein der souveräne Wille Gottes.


title: Prädestination

text: Martin Luther setzte dem in seiner Rechtfertigungslehre also die allumfassende göttliche Gnade (sola gratia, "allein aus Gnade") entgegen: Durch den Kreuzestod Jesu sei jeder Gläubige durch Gottes "Gnade allein" (sola gratia) errettet, unabhängig von seinen Taten.


title: Prädestination

text: Indem nach der Vorstellung der Reformatoren Gott die Handlungen der Menschen unbemerkt durch deren innere Motivation steuert und nicht durch äußeren Zwang, ist der Gläubige doch wieder aufgefordert, seine Entscheidungen verantwortungsvoll zu treffen. Zu dieser Freiheit des Christenmenschen gehörten auch die großen Bibelübersetzungen, die den einfachen Gläubigen ermöglichen sollten, Einsicht in das „Wort Gottes“ zu gewinnen.


title: Prädestination

text: 1973 formulierten die reformierten und lutherischen Kirchen ein gemeinsames Prädestinationsverständnis in der Leuenberger Konkordie, Art. 24f.:


title: Prädestination

text: Unter Hinweis auf den „universalen Heilswillen Gottes“ lehnen viele Christen die Prädestinationslehre grundsätzlich ab. Dabei werden vor allem folgende Aussagen des Neuen Testaments herangezogen: „Der Herr […] will nicht, dass jemand zugrunde geht, sondern dass alle sich bekehren“ , „Gott […] will, dass alle Menschen gerettet werden“ , „die Gnade Gottes ist erschienen, um alle Menschen zu retten“ , Jesus: „geht zu allen Völkern und macht alle Menschen zu meinen Jüngern“ .


title: Prädestination

text: Auf der anderen Seite können Calvinisten eine Reihe von Bibelstellen heranziehen, in denen von der „Erwählung“ gesprochen wird. Diese Erwählung versteht Franz Graf-Stuhlhofer „kollektiv, nicht individuell“; demnach habe Gott sich dazu entschlossen, seine Pläne mit einer Gruppe oder einem „Überrest“ weiterzuverfolgen, wobei der Eintritt in diese Gruppe eine individuelle Entscheidung sei. Graf-Stuhlhofer verweist auf das Herausführen des erwählten Volkes Israel aus Ägypten: Die (kollektive) Erwählung blieb bestehen, trotz des Ungehorsams vieler Angehöriger des Volkes, aber ins verheißene Land gelangten die ursprünglich angesprochenen Individuen nicht.


title: Prädestination

text: Diskussionen über die Frage der Prädestination kamen im Bereich des Islams etwa um die Wende zum 8. Jahrhundert auf. Der arabische Begriff, unter dem die Frage der Prädestination diskutiert wurde, war Qadar. Er bezeichnet allgemein einen Akt der Festlegung. Als Verb wird diese Wurzel im Koran vor allem auf Gott angewandt: Er ist es, der Maßnahmen bestimmt, die in das Schicksal des Menschen eingreifen: Schon bei der Schaffung der Welt hat er für jeden den Vorrat an Lebensmitteln ein für alle Mal festgelegt (Sure 41:10); er hat die Mondstationen festgelegt (Sure 36:39) usw. In diesem Sinne bezeichnet "qadar" die göttliche Prädestination. Der Begriff "qadar" war allerdings zweideutig, denn einige Gruppen wie die Qadariten erkannten dem Menschen einen eigenen "qadar" zu. Sie erscheinen damit als Vertreter einer Lehre menschlicher Willensfreiheit. Allerdings ging es den Qadariten nicht so sehr um die Willensfreiheit, sondern um die Eigenverantwortlichkeit der Menschen für ihr Tun. Niemand sollte seine Sünden mit der Behauptung rechtfertigen können, dass er dazu gezwungen sei, weil Gott die Sünden vorherbestimmt habe.


title: Prädestination

text: Muslime, die in späterer Zeit die Frage der Prädestination behandelten, taten dies häufig unter Berufung auf den Prediger al-Hasan al-Basri († 728). Er wurde sowohl von den Vertretern prädestinatianischer Lehren als auch von ihren Gegnern als Autorität jeweils für die eigene Position in Anspruch genommen. Zu den arabischen Werken aus klassischer Zeit, die sich speziell mit der Frage der Prädestination befassen, gehören das „Buch der Prädestination“ "(Kitāb al-Qadar)" von al-Firyābī († 913) und das Buch „Vorsehung und Prädestination“ "(al-Qaḍāʾ wa-l-qadar)" von Fachr ad-Din ar-Razi († 1209).


title: Sting (Wrestler)

text: Steve Borden (* 20. März 1959 in Omaha, Nebraska), auch bekannt unter seinem Ringnamen Sting, ist ein US-amerikanischer Wrestler der zurzeit bei All Elite Wrestling (AEW) unter Vertrag steht. Sting ist einer der erfolgreichsten Wrestler seiner Zeit und gilt als einer der bekanntesten US-amerikanischen Wrestler, der nie eine nennenswerte Karriere beim Marktführer WWE (vormals WWF) hatte. Er stand 14 Jahre bei World Championship Wrestling (WCW) unter Vertrag, von den Anfängen der Liga 1987 bis zu ihrem Niedergang 2001, und zählte zu den größten Stars der WCW. Im Anschluss trat er 11 Jahre bei TNA (heute Impact Wrestling) an. 2015 bestritt er mit 56 Jahren bei WrestleMania sein erstes Match für die WWE, seit 2020 tritt er bei AEW auf. Seine Karriere umspannt fünf Jahrzehnte, dabei hielt er fünfzehnmal einen Weltschwergewichts-Titel. Er ist Mitglied der WWE Hall of Fame und Impact Wrestling Hall of Fame.


title: Sting (Wrestler)

text: Borden begann seine Wrestlingkarriere 1985 bei der Continental Wrestling Association als Teil einer Gruppierung, die sich Power Team USA nannte und mit einem Bodybuilding-Gimmick auftrat. Diese bestand aus Jim Hellwig (dem späteren Ultimate Warrior), Mark Miller und Garland Donoho. Nach der Auflösung der Gruppierung bildeten er und Hellwig das Tag Team "The Freedom Fighters", welches nach einem Heel-Turn in "Blade Runners" (eine Anspielung auf den gleichnamigen Film) umbenannt wurde; Borden nahm gleichzeitig den Ringnamen Flash an. Anfang 1986 wechselten sie gemeinsam zur Universal Wrestling Federation (UWF) und führten das Tag Team dort zunächst fort. Nachdem Hellwig die UWF nur wenige Monate später verlassen hatte, machte man Borden zum Face, änderte seinen Ringnamen zu Sting und ließ ihn gemeinsam mit Rick Steiner "UWF Tag Team Champion" werden.


title: Sting (Wrestler)

text: Nachdem Mid-Atlantic Championship Wrestling, in den 1980er Jahren die führende Promotion innerhalb der National Wrestling Alliance, 1987 die UWF aufgekauft hatte, trat Borden für diese auf und entwickelte sich schnell zu einem ihrer Stars. Bei der Erstaustragung von "Clash of the Champions" im März 1988 begann er ein Fehdenprogramm mit dem amtierenden NWA World Heavyweight Champion Ric Flair und schließlich dessen Gruppierung, The Four Horsemen. Seinen ersten Titel in der Liga erhielt Borden Anfang 1989, als er den NWA Television Champion Mike Rotunda besiegte. Es folgte ein Fehdenprogramm mit The Great Mutah, in dessen Verlauf der Television-Champion-Titel im Juli 1989 nach einer strittigen Entscheidung für vakant erklärt wurde. Ende des Jahres wurden die Four Horsemen mit Borden als viertem Mitglied neben Flair, Arn Anderson und Ole Anderson reformiert.


title: Sting (Wrestler)

text: Nur wenige Monate später bei der Veranstaltung "Clash of the Champions X" wurde Borden wieder ausgeschlossen, da er laut Storyline einen Titelkampf gegen Ric Flair forderte. Der reale Grund für die Suspendierung war eine Knieverletzung. Nach seiner Genesung bildete Borden zusammen mit Lex Luger, den Steiner Brothers, Paul Orndorff, El Gigante und dem Junkyard Dog die Gruppierung „Dudes With Attitudes“. Bei der Veranstaltung "Great American Bash 1990" erhielt er schließlich den NWA World Heavyweight Champion Titel von Flair. Borden musste den Titel am 11. Januar 1991 wieder an Flair abgeben.


title: Sting (Wrestler)

text: Kurz darauf löste sich die WCW offiziell aus dem Dachverband National Wrestling Alliance und führte mit dem WCW World Heavyweight Championship und dem WCW World Tag Team Championship eigene Titel ein, die die entsprechenden NWA-Titel als höchste Auszeichnungen der Promotion ablösten.


title: Sting (Wrestler)

text: Im August 1991 gewann Borden ein Turnier um die vakante WCW United States Heavyweight Championship. Den Titel musste er 86 Tage später bei "Clash of the Champions XVII" an Rick Rude abgeben.