title: Ortsname

text: Ein Kuriosum stellen für Deutschsprachige solche Ortsnamen dar, die keine Vokale enthalten, zum Beispiel Krk (wobei bedacht werden muss, dass der Laut "r" im Slawischen silbig ist, man spricht „“).


title: Ortsname

text: Nicht alle der aufgeführten Ortsnamen leiten sich allerdings wirklich von dem Zahlwort her, dem sie in ihrer heutigen Namensform ähneln.


title: Kfz-Kennzeichen (Lettland)

text: Lettische Kfz-Kennzeichen besitzen schwarze Schrift auf weißem Grund. Seit Lettlands Beitritt zur Europäischen Union am 1. Mai 2004 sind links die zwölf europäischen Sterne sowie die Buchstaben LV sichtbar. Vor 2004 war die lettische Nationalflagge über der Länderkennung abgebildet. Es folgen zwei Buchstaben, ein Bindestrich und eine bis zu vierstellige Ziffernkombination (z. B. AB-1234). Die Kennzeichen wurden 1994 eingeführt und lassen keine Rückschlüsse über die Herkunft des Fahrzeuges zu.


title: Kfz-Kennzeichen (Lettland)

text: Neben der Standardgröße von 520 × 110 mm gibt es kürzere Variante (320 × 110 mm) sowie eine zweizeilige Version (280 × 200 mm). Auf Standardschildern werden die Buchstaben I, Q, W, X und Y nicht verwendet. Die genutzte Schriftart ist eine leichte Abwandlung der deutschen DIN-Schrift.


title: Kfz-Kennzeichen (Lettland)

text: Grundsätzlich werden die Schilder alphanumerisch aufsteigend vergeben. Gegen eine Gebühr von bis zu 3560 Euro (früher 2500 Lats) sind jedoch auch beliebige Wunschkennzeichen aus bis zu acht Zeichen möglich, die nicht der Struktur aus Buchstaben, Bindestrich und Zahlen entsprechen müssen. Es existieren Kennzeichen wie z. B. "COYOTE". Die Kombination muss aus mindestens zwei Zeichen bestehen und darf nicht ausschließlich Zahlen enthalten.


title: Kfz-Kennzeichen (Lettland)

text: Einige Behörden nutzen Nummernschilder mit speziellen Kombinationen. Beispielsweise nutzen die Sicherheitskräfte des Präsidenten die Buchstaben FD.


title: Kfz-Kennzeichen (Lettland)

text: Taxis haben in der Regel vom Standard abweichende, gelbe Kennzeichen beginnend mit TE, TX, TQ. Vor Einführung des Eurofeldes am linken Rand war dort ein kleines T über drei Punkten zu sehen.


title: Kfz-Kennzeichen (Lettland)

text: Motorräder besitzen verkleinerte zweizeilige Nummernschilder im Format 240 × 130 mm (über 125 cm³) oder 160 × 130 mm (unter 125 cm³). Es werden die Kombinationen TA, TB, TC, TD, TF und TG gefolgt von drei oder vier Ziffern verwendet.


title: Kfz-Kennzeichen (Lettland)

text: Zweiräder mit bis zu 50 cm³ Hubraum erhalten Schilder in der Größe 130 × 160 mm. Sie zeigten ursprünglich einen Buchstaben und drei Ziffern. Mittlerweile wurde die dritte Ziffer durch einen weiteren Serienbuchstaben ersetzt.


title: Kfz-Kennzeichen (Lettland)

text: Nummernschilder für Händler besitzen rote Schrift auf weißem Grund. Sie bestehen aus einem Buchstaben, der die Fahrzeugart angibt, einer Zahlenkombination und einer Ziffer am Ende, die das Jahr der Gültigkeit kodiert (z. B. 4 für 2014). Bei älteren Schildern wird diese Ziffer verkleinert und erhöht dargestellt.


title: Kfz-Kennzeichen (Lettland)

text: Kennzeichen mit befristeter Gültigkeit bestehen wie gewöhnliche Schilder aus zwei Buchstaben und vier Ziffern. Am rechten Rand befindet sich ein roter Balken. Die Schilder beginnen mit T oder X.


title: Kfz-Kennzeichen (Lettland)

text: Kennzeichen für diplomatische Missionen in Lettland zeigen schwarze Schrift auf rotem Hintergrund. Sie beginnen mit den Buchstaben CC für Corps Consulaire, CD für Corps Diplomatique oder C für anderweitiges Personal. Es folgen drei oder vier Ziffern, von denen die ersten beiden Aussagen über das Herkunftsland treffen. An diesen Schildern fehlt der blaue Balken am linken Rand.


title: Kfz-Kennzeichen (Lettland)

text: Die Buchstabenkombination LA "(lettisch: Latvijas Armija)" ist für die lettischen Streitkräfte reserviert.


title: Kfz-Kennzeichen (Lettland)

text: Fahrzeuge des Rigaer Flughafens, die das Gelände nicht verlassen, erhalten Nummernschilder mit der Aufschrift "LIDOSTA" (lettisch für "Flughafen").


title: Kfz-Kennzeichen (Lettland)

text: Der lettische Präsident führt an seinem Fahrzeug Kennzeichen die neben dem Eurofeld nur das lettische Wappen zeigen.


title: Kfz-Kennzeichen (Lettland)

text: Da Lettland 1940 und erneut 1944/1945 von der Sowjetunion besetzt wurde (während der zwischenzeitlichen deutschen Besatzung Lettlands wurden Kennzeichen mit dem Kürzel LS verwendet), galt in dieser Zeit (bis 1991) das sowjetische Kennzeichen-System. Für die Lettische SSR wurden die Buchstaben ЛА und ЛТ ausgegeben. Von 1991 bis 1994 wurden Kennzeichen sowjetischer Art mit den lateinischen Buchstaben LA vergeben.


title: Influenza-A-Virus H1N1

text: Influenza-A-Virus H1N1 (A/H1N1) bezeichnet einen Subtyp des "Influenza-A-Virus" (Gattung "Alphainfluenzavirus") aus der Familie "Orthomyxoviridae", der bei Enten, Menschen und Schweinen vorkommt, aber auch zahlreiche andere Säugetierarten sowie Truthähne infizieren kann. Bei Menschen und Schweinen haben sich H1N1-Influenzaviren durch die Spanische Grippe von 1918 etabliert. Dieser Subtyp hat unter Menschen einige zehn Millionen Tote verursacht. Im Frühjahr 2009 breitete sich in Nordamerika ein zuvor unbekannter Subtyp des H1N1-Virus aus, das so genannte Schweinegrippevirus, und verursachte eine neuerliche Pandemie, die Pandemie H1N1 2009/10.


title: Influenza-A-Virus H1N1

text: Die Spanische Grippe von 1918 zeigte mehrere Besonderheiten: Mit diesem H1N1 war mutmaßlich ein neuer Influenza-Subtyp aufgetaucht. Die ersten drei Wellen folgten innerhalb weniger Monate aufeinander, was sehr ungewöhnlich ist, und sie hielten sich erst mit der dritten Welle an die in den gemäßigten Breiten übliche „Influenza-Saison“ im Spätwinter. Die Sterblichkeit konzentrierte sich auf die Altersgruppe der 15- bis 40-Jährigen; als extrem gefährdet erwiesen sich Schwangere im letzten Drittel ihrer Schwangerschaft. Obwohl die Datenlage in diesem Punkt widersprüchlich ist, scheint der Erreger der Spanischen Grippe auch infektiöser als übliche Influenzaviren gewesen zu sein. Die Seuche führte in den verschiedenen Regionen der Welt zu einer sehr unterschiedlichen Sterblichkeit, wobei generell Länder in tropischen und subtropischen Klimazonen besonders schwer betroffen wurden.


title: Influenza-A-Virus H1N1

text: Die Spanische Grippe war die größte Seuche der Neuzeit, auch wenn die genaue Zahl der Toten unbekannt bleibt. Zu den meisten Todesfällen kam es nicht direkt durch das Virus, sondern durch sekundäre bakterielle Lungenentzündungen. Jahrzehntelang ging man von 21 Millionen Todesopfern aus, was zu niedrig angesetzt erscheint, denn allein in Britisch-Indien kamen 17 bis 18 Millionen Menschen um; diese Angabe ist durch Volkszählungen gut abgesichert. Eine auch nur annähernd genaue Bilanz lässt sich nicht ziehen, weil in zwei bevölkerungsreichen Staaten – dem ehemaligen Zarenreich und China – Bürgerkrieg herrschte. Eine Hochrechnung für diese beiden Staaten auf der Basis der indischen Zahlen ist wegen der dort ganz anders gelagerten Verhältnisse unseriös.


title: Influenza-A-Virus H1N1

text: Die Umstände des Ausbruchs sind ungeklärt. Erste sichere Nachrichten beziehen sich auf Soldaten, die im März 1918 in Ausbildungslagern der USA für den Einsatz im Ersten Weltkrieg vorbereitet wurden. Von den Vereinigten Staaten aus wurden Japan, die Philippinen, Kanada und Mexiko infiziert; US-amerikanische Soldaten brachten die Krankheit an die Westfront in Frankreich, von wo aus sie sich auch nach Spanien und Südamerika, dem restlichen Europa, Afrika und Asien verbreitete. Weil internationale Presseagenturen die Seuche zuerst aus Spanien meldeten, wurde ihre Herkunft fälschlich diesem Land zugeschrieben.


title: Influenza-A-Virus H1N1

text: Wasservögel bilden das ursprüngliche Reservoir von Influenzaviren. Jeffery Taubenberger, der später den Erreger der Spanischen Grippe rekonstruiert hat, meint, dass kurz vor 1918 ein komplettes Influenzavirus von Vögeln auf Menschen übergegangen sei. Andere Forscher widersprechen ihm und vermuten eine Rekombination (englisch: "reassortment") mit Gensegmenten aus Schweine-Influenzaviren. Zur Zeit der Spanischen Grippe wurde aus Harbin in China sowie Iowa in den Vereinigten Staaten auch von Erkrankungen unter Schweinen berichtet, aber zumindest in diesen Fällen wirkt die Abfolge so, als ob sie von Menschen infiziert worden wären. Auch genetische Studien am Hämagglutinin-Gen legen diesen Ablauf nahe.


title: Influenza-A-Virus H1N1

text: Ob 1918 wirklich zum ersten Mal H1N1-Viren unter Menschen umgelaufen sind, ist umstritten. Man kann den relativen Schutz der über 45-Jährigen in der Spanischen Grippe auch so interpretieren, dass sie in der Zeit vor 1873 schon einmal H1N1-Viren ausgesetzt und dadurch immun waren.


title: Influenza-A-Virus H1N1

text: Mit der dritten Welle im Winter 1918/19 fügte sich die Spanische Grippe wieder in die übliche Influenza-Saison in den gemäßigten Breiten ein. Aber noch die vierte Welle im Winter 1919/20 zeigte – wenn auch abgeschwächt – die charakteristische erhöhte Sterblichkeit bei jungen Erwachsenen. Infolge der Seuche etablierten sich unter Menschen und Schweinen stabile Linien von H1N1-Viren. Es ist davon auszugehen, dass Influenzaviren vom Subtyp H1N1 in der Menschheit seit 1918 zirkulierten, aufgrund von Virus-Isolaten aus diesem Jahr. Schwere Influenza-Epidemien, die mindestens Europa und Nordamerika erfassten, hat es noch 1928/29, 1932/33, 1936/37 sowie 1943/44 gegeben.


title: Influenza-A-Virus H1N1

text: Während der Spanischen Grippe war der Erreger noch unbekannt. Manche Forscher hatten bereits einen „filtrierbaren Virus“ in Verdacht (wobei „Virus“ zunächst die Bedeutung von „Krankheitserreger“ oder sogar „Gift“ hatte). In den Lehrbüchern galt jedoch das Bakterium, das heute "Haemophilus influenzae" genannt wird, als Verursacher der Influenza. Mit den üblichen Methoden der Bakteriologie ließ sich jedoch kein Erreger nachweisen: Er ließ sich weder färben, noch auf künstlichen Kulturmedien züchten. Wenn es einen Erkenntnisfortschritt durch die Spanische Grippe gegeben hat, dann insofern, als der tatsächliche Erreger dieser Grippevariante zum damaligen Zeitpunkt noch unbekannt war, "Haemophilus influenzae" als Erreger also ausschied.


title: Influenza-A-Virus H1N1

text: Die klassische Schweineinfluenza blieb lange Zeit auf den Norden und Mittleren Westen der Vereinigten Staaten beschränkt, wo es nach 1918 zu jährlichen Ausbrüchen in der Winterzeit kam. 1930 isolierte Richard Shope am Rockefeller-Institut in Princeton zum ersten Mal ein Influenzavirus aus Schweinen. Zwei Jahre später gelang es den britischen Forschern Wilson Smith, Christopher Andrewes und Patrick Laidlaw, auch aus Menschen Influenzaviren zu gewinnen. Die einzige Methode, das Virus in Kultur zu halten, war, Frettchen mit Rachenabstrichen von Menschen zu infizieren und dann die Infektion von Frettchen zu Frettchen zu übertragen, bevor das jeweils infizierte Tier immun wurde. Später wurde auf Mäuse gewechselt.


title: Influenza-A-Virus H1N1

text: 1935 zeigte Wilson Smith, dass sich das Virus gut in befruchteten Hühnereiern vermehren lässt, eine Technik, die bereits seit 1932 bei anderen Viren angewandt wurde. Damit war die Forschung nicht mehr ausschließlich auf Versuchstiere angewiesen. Joseph Stokes von der Universität von Pennsylvania begann dann zwischen 1936 und 1938 mit den ersten Tierversuchen mit Influenzaimpfstoffen. Die Ergebnisse waren unklar. Mit den in den 1940er-Jahren entwickelten Antibiotika ließ sich das störende Wachstum von Bakterien in den beimpften Hühnereiern behindern. Außerdem wurden verschiedene Techniken ausgearbeitet, die Viren anzureichern.


title: Influenza-A-Virus H1N1

text: Im Zweiten Weltkrieg wurde im Auftrag des Verteidigungsministeriums der Vereinigten Staaten ein Impfstoff entwickelt, der modern anmutet. Er enthielt drei verschiedene Virusstämme, war konzentriert und mit Formalin inaktiviert. Auch der folgende Impfstofftest war innovativ: Die zur Impfung vorgesehenen Probanden wurden zufällig ausgesucht (randomisiert), die Kontrollgruppe erhielt ein Placebo, und die Studie war doppel-blind angelegt. In der Grippewelle von 1943 erbrachte der Impfstoff exzellente Resultate, und bis 1945 waren sämtliche US-Soldaten geimpft. In einer schweren Epidemie mit einem Influenza-B-Virus in diesem Jahr erwies sich der Impfstoff ebenfalls als hochwirksam. 1945 erhielten auch verschiedene Hersteller in den USA die Lizenz, Influenza-Impfstoffe für Zivilisten zu produzieren.


title: Influenza-A-Virus H1N1

text: 1947 kam es zu einer Rekombination von Gensegmenten innerhalb des Subtyps H1N1, die zu einem kompletten Versagen des Impfstoffs führte. Vor allem das Hämagglutinin wich in zahlreichen Aminosäuren von seinem Vorgänger ab (Referenzstamm: A/Fort Monmouth (FM)/1/1947, damals meistens FM-1-Virus genannt). Das Virus breitete sich zwar weltweit aus, aber die Sterblichkeit blieb relativ niedrig. Dieses Ereignis führte langfristig zu der Einsicht, dass es unmöglich sein würde, einen Influenza-Impfstoff herzustellen, der auf Dauer schützt. Die Impfung muss vor allem wegen der allmählichen Veränderung der Gene durch Punktmutationen (genetische Drift) jedes Jahr den umlaufenden Influenza-Stämmen angepasst werden. Die 1948 gegründete Weltgesundheitsorganisation baute dafür ein Überwachungssystem auf.


title: Influenza-A-Virus H1N1

text: Eine weitere schwere Epidemie ereignete sich 1950/51, in der die Sterblichkeit im Vereinigten Königreich und in Kanada sogar die Pandemien von 1957 und 1968 übertraf. 1957 verschwanden H1N1-Viren aus der Menschheit und wurden durch die H2N2-Viren der Asiatischen Grippe ersetzt. Daraus ist geschlossen worden, dass H1- und H2-Viren in einer Population nicht koexistieren können.


title: Influenza-A-Virus H1N1

text: Während des Zweiten Weltkriegs oder danach muss sich auch die klassische Schweineinfluenza über die Welt verbreitet haben. Sie wurde in Kanada und Brasilien, ganz Asien, Kenia, Großbritannien, der Tschechoslowakei und 1959 auch in der Bundesrepublik Deutschland festgestellt. Danach verschwand sie aus Europa und tauchte erst 1976 bei einem Ausbruch in Norditalien wieder auf. Die dort isolierten Viren erwiesen sich als eng verwandt mit nordamerikanischen Stämmen, so dass die Krankheit wahrscheinlich aus den USA importiert worden war. Sie blieb bis 1979 auf Norditalien beschränkt und breitete sich dann über Westeuropa, Skandinavien und Großbritannien aus. Auch in den Vereinigten Staaten und Asien blieb die klassische Schweineinfluenza bis in die 1990er-Jahre die dominierende Influenzaform bei Schweinen.


title: Influenza-A-Virus H1N1

text: Die jeweils unter Menschen kursierenden H1N1-Viren können sporadisch auch Schweine infizieren, wie bereits 1941 in Budapest dokumentiert, etablieren sich dann aber nicht unter Schweinen. Ausnahme ist der Erreger der Spanischen Grippe, der zur klassischen Schweineinfluenza geführt hat.


title: Influenza-A-Virus H1N1

text: Beim Menschen unterliegen H1N1-Viren einer ständigen Veränderung, verursacht durch Punktmutationen und befördert durch den Selektionsdruck des Immunsystems. Das Virus der klassischen Schweineinfluenza dagegen ist über Jahrzehnte hinweg genetisch stabil geblieben. Die Mutationen sind nicht seltener, aber die Selektion wirkt stets ungestört in Richtung optimaler Anpassung an den Wirt, da in der Schweinehaltung ständig junge, noch nicht immune Schweine in die Bestände eingeführt werden. Ein Forscher beobachtete, dass Influenzaviren ein ganzes Jahr lang innerhalb einer Schweineherde zirkulierten.


title: Influenza-A-Virus H1N1

text: „Schweinegrippe“ bezeichnet in der Folge im Unterschied zur Schweineinfluenza eine Erkrankung beim Menschen. Im Jahre 1976 kam es zu einem lokalen Ausbruch der Variante A/New Jersey/1/1976 unter US-Soldaten in Fort Dix, New Jersey.


title: Influenza-A-Virus H1N1

text: Die Gesundheitsbehörden der Vereinigten Staaten schätzten die Gefahr einer Wiederkehr einer Seuche vom Ausmaß der Spanischen Grippe als so groß ein, dass sie ein Impfstoffproduktionsprogramm starteten, das jeden Bürger der Vereinigten Staaten schützen sollte. Die ersten Impfungen fanden am 1. Oktober 1976 statt, bis Mitte Dezember hatten sich 40 Millionen US-Amerikaner impfen lassen – bis dahin die größte Impfkampagne der Geschichte. In Europa schlossen sich einzig die Niederlande dem Impfprogramm an. Gleichzeitig wurde bekannt, dass einige Geimpfte ein Guillain-Barré-Syndrom entwickelt hatten; bis heute ist umstritten, ob es sich dabei tatsächlich um eine Nebenwirkung der Impfung handelt. Es kam zu einer Flut von Schadenersatzklagen über eine Summe von 3,5 Milliarden US-Dollar.


title: Influenza-A-Virus H1N1

text: Dass Schweine die Quelle der Influenzaviren in Fort Dix waren, ist zwar wahrscheinlich, aber nie belegt worden.


title: Influenza-A-Virus H1N1

text: Im Mai 1977 kam es in Tianjin, China zu einem Ausbruch eines H1N1-Virus, nachdem dieser Subtyp zwanzig Jahre lang verschwunden gewesen war. Im November hatte sich die Epidemie bis in die Sowjetunion – wodurch sie ihren Namen erhielt – und nach Hongkong ausgebreitet. Das Virus der Russischen Grippe erwies sich als nahezu identisch mit den vor 1957 umlaufenden Viren, speziell A/Roma/1949, sodass allgemein vermutet wird, dass es versehentlich aus einem Labor freigesetzt worden ist. Allerdings bleiben Influenzaviren auch in Vögeln genetisch stabil, sodass das Virus der Russischen Grippe zwischen 1957 und 1977 auch in diesem Reservoir überdauert haben könnte.


title: Influenza-A-Virus H1N1

text: Seit 1977 zirkulieren H1N1-Viren gemeinsam mit den H3N2-Viren aus der Hongkong-Grippe von 1968 in der Menschheit. H1- und H3-Viren können also miteinander koexistieren. Dabei fällt die Sterblichkeit in einer Influenza-Saison, in der H1N1 dominiert, eher gering aus. Außerdem geht in Deutschland die mit Influenza verbundene Sterblichkeit im langfristigen Trend zurück.


title: Influenza-A-Virus H1N1

text: H1N1-Viren beim Menschen verändern sich auch nur noch langsam durch genetische Drift, was sich daran zeigt, dass für sie die Zusammensetzung des Impfstoffs nur noch selten geändert werden muss. Einer der drei Subtypen im Impfstoff ist traditionell für einen H1N1-Stamm reserviert, für die Saison 2009/2010 in der nördlichen Hemisphäre ist A/Brisbane/59/2007 vorgesehen.


title: Influenza-A-Virus H1N1

text: Im Frühjahr 2009 breitete sich ein neuartiger Subtyp „"A/California/7/2009 (H1N1)"“ des H1N1-Virus zunächst in Nordamerika aus und verursachte bald darauf eine Pandemie. Einer 2016 publizierten Studie zufolge entstand die pandemische Variante des Virus (pdmH1N1) in Schweinen in Mexiko.


title: Influenza-A-Virus H1N1

text: Das Virus selbst, aber auch die Impfung, kann in seltenen Fällen zu Narkolepsie führen. Zwischen 2010 und Januar 2015 wurden laut der "EudraVigilance"-Datenbank der Europäischen Arzneimittelagentur mehr als 1300 Fälle bei geimpften Personen bekannt, darunter einige auch aus Deutschland. Mit Stand vom 28. November 2016 waren in Deutschland 86 Menschen, die mit Pandemrix geimpft worden waren, dem Paul-Ehrlich-Institut als „Narkolepsie-Verdachtsfälle“ gemeldet worden. In Schweden wurde 2016 ein Gesetz für die Entschädigung von Betroffenen verabschiedet.


title: Influenza-A-Virus H1N1

text: Um die Erkenntnis auszudrücken, dass Influenzaviren über Artgrenzen hinweg übertragen werden können, setzte die Weltgesundheitsorganisation ab 1980 eine Nomenklatur durch, die sich an den beiden wichtigsten Oberflächenantigenen Hämagglutinin (= H) und Neuraminidase (= N) orientiert. Auf die Wirtsart wird dabei keine Rücksicht mehr genommen.


title: Influenza-A-Virus H1N1

text: Eine Arbeitsgruppe um Jeffery Taubenberger, damals am Pathologischen Institut der Streitkräfte ("Armed Forces Institute of Pathology") in Washington, D.C., hat ab 1996 mit Gewebeproben aus drei verschiedenen Quellen das Genom des Erregers der Spanischen Grippe sequenziert. Damit konnten sie bestätigen, dass es sich tatsächlich um ein H1N1-Virus handelte. Aus der genetischen Sequenz konnte auch ein Virus rekonstruiert werden, mit dem seitdem experimentiert wird. Es erwies sich für Mäuse, Frettchen und Makaken als tödlich, während es bei Schweinen nur zu einer leichten Erkrankung führt.


title: Influenza-A-Virus H1N1

text: Im Tierversuch an Makaken löste der rekonstruierte Erreger eine Überreaktion im angeborenen Zweig des Immunsystems aus, der auf Virusinfektionen reagiert. Ihr Körper produzierte dermaßen viele Zytokine und Chemokine („Zytokinsturm“), dass die Regulation der Immunabwehr zusammenbrach. Derselbe Ablauf ist auch für die menschlichen Opfer der Spanischen Grippe wahrscheinlich und würde erklären, warum besonders junge Erwachsene mit einem kräftig entwickelten Immunsystem starben.


title: Influenza-A-Virus H1N1

text: Das Influenza-A-Virus 1918 (H1N1) wurde 2006 der Risikogruppe 3 zugeordnet, während es zuvor in der Risikogruppe 2 eingestuft war. Arbeiten mit ihm dürfen folglich nur unter den strengen Sicherheitsvorkehrungen der Schutzstufe 3 erfolgen. Die Zuordnung gilt nur für das Virus der Spanischen Grippe, davon abstammende Influenza-A-Viren H1N1, wie das Klassische Schweineinfluenzavirus H1N1, das Eurasische Schweineinfluenzavirus H1N1 oder das an der Pandemie 2009/10 beteiligte Virus H1N1 verbleiben durch die Biostoffverordnung in Verbindung mit der TRBA (Technische Regeln für Biologische Arbeitsstoffe) 466 der Risikogruppe 2 zugeordnet.


title: Influenza-A-Virus H1N1

text: Alle bisher besprochenen H1N1-Viren bilden eine Abstammungsgemeinschaft, die auf den Erreger der Spanischen Grippe zurückgeht. Seit 1979 dominieren bei europäischen Schweinen jedoch H1N1-Viren, die direkt von Vögeln übertragen worden sind (englisch: "avian-like swine influenza"). Sie haben sich als eng verwandt mit H1N1-Viren aus Enten erwiesen. Da sämtliche Gensegmente aus Vögeln stammen, ist anscheinend ein komplettes Virus übertragen worden. In Europa haben diese aus dem Vogelreich stammenden Viren die klassische Schweineinfluenza innerhalb weniger Jahre verdrängt. Unabhängig davon scheint 1993 dieser Prozess ein zweites Mal in Südostasien abgelaufen zu sein; dort zirkulieren die von Vögeln stammenden Viren noch gemeinsam mit der klassischen Schweineinfluenza. Die ursprünglichen Vogel-Viren aus Europa und Südostasien haben sich als miteinander verwandt erwiesen.


title: Influenza-A-Virus H1N1

text: Aus Nordamerika ist über die Übertragung von H1N1-Influenzaviren von Schweinen auf Truthähne berichtet worden. Mehrfach erkrankten Truthähne unmittelbar nach dem Ausbruch einer Influenza bei Schweinen, und genetische Studien haben einen lebhaften Austausch von Influenza-A-Viren zwischen den beiden Arten belegt. In einem Fall wurde auch ein Mensch von einem Schweineinfluenza-Virus durch einen Truthahn infiziert. In Europa haben die ursprünglich von Enten stammenden H1N1-Schweineinfluenza-Viren ebenfalls Truthähne infiziert. Es besteht also die Möglichkeit, dass Schweine, Menschen, Truthähne und Enten sich immer wieder gegenseitig anstecken.


title: Influenza-A-Virus H1N1

text: Schweine sind die einzige Säugetierart, die in großer Zahl gehalten wird und in denen sich sowohl Influenzaviren aus Vögeln als auch Menschen vermehren können. Das liegt daran, dass die Luftröhre von Schweinen mit Zellen ausgekleidet ist, die zweierlei Sorten von Sialinsäure tragen, die Influenzaviren von Menschen beziehungsweise Vögeln als Andockstelle dienen können. Da das Genom der Influenza-A-Viren auf acht Segmente verteilt ist, können sich diese Segmente bei einer Doppelinfektion mit verschiedenen Viren neu kombinieren ("reassortment"). Schweine bilden ein mögliches „Mischgefäß“ ("mixing vessel") für verschiedene Varianten von Viren und so ein potenzielles Bindeglied zwischen Vögeln und Menschen.


title: Influenza-A-Virus H1N1

text: Welche Rolle Schweine bei der Entstehung der Spanischen Grippe gespielt haben, ist umstritten. Seit den 1970er-Jahren sind mehr als 50 Infektionen von Menschen mit der klassischen Schweine-Influenza in der wissenschaftlichen Literatur dokumentiert worden. Aus Studien an Serum von beruflich exponierten Menschen ist bekannt, dass noch mit einer viel größeren Zahl zu rechnen ist.


title: Influenza-A-Virus H1N1

text: Bis in die 1990er-Jahre war das klassische Schweine-Influenzavirus das häufigste Influenzavirus unter nordamerikanischen Schweinen. In den späten 1990er-Jahren wurde es durch verschiedene Stämme und Subtypen (H1N1, H3N2 und H1N2) abgelöst, die Gensegmente aus drei verschiedenen Quellen enthielten (englisch: "triple-reassortant swine influenza"). Die Basis bildete dabei meist das H1-Schweine-Influenzavirus nordamerikanischer Herkunft mit weiteren Gensegmenten von Influenzaviren aus Vögeln sowie Menschen.


title: Influenza-A-Virus H1N1

text: Im Dezember 2005 wurde zum ersten Mal die Infektion eines Menschen durch eine solche Dreifachkombination in Wisconsin beobachtet. Im Juni 2007 erklärten die Vereinigten Staaten solche Infektionen für meldepflichtig. Bis zum Februar 2009 wurden insgesamt elf Fälle aus dem Mittleren Westen und Süden der USA bekannt (davon zehn H1N1, einer H1N2). Neun der Betroffenen hatten sich in der Nähe von Schweinen aufgehalten. Die Patienten waren sehr jung, das Medianalter lag bei 10 Jahren.


title: Influenza-A-Virus H1N1

text: Eine Dreifachkombination mit „Pandemiepotenzial“ wurde zwischen 2011 und 2018 und seit 2016 vorherrschend in Schweinebeständen der Volksrepublik China nachgewiesen. Die Gene der als „G4 EA H1N1“ bezeichneten H1N1-Variante entstammen teils einer aus europäischen und asiatischen Vögeln bekannten Linie, teils dem pandemischen H1N1-Virus aus dem Jahr 2009 („Schweinegrippe“) und teils einer aus Nordamerika bekannten Linie, die ihrerseits aus mehreren Herkünften zusammengesetzt ist. Laut einer im Juni 2020 im Fachblatt "PNAS" veröffentlichten Studie sind bereits mehr als 10 Prozent der Schweinehalter (35 von 338 untersuchten Personen) infiziert. Zudem wurde darauf hingewiesen, dass eine Infektion mit saisonaler Influenza keinen Schutz vor „G4 EA H1N1“ bietet.


title: Influenza-A-Virus H1N1

text: Die erste und bisher einzige Vierfachkombination wurde 2009 entdeckt. Obwohl sie bereits an den Menschen angepasst war, siehe Influenza-Pandemie 2009, wurde sie vielfach als „Schweinegrippe“ bezeichnet, denn sie war "aus" Schweine-Influenzaviren und vermutlich "in" Schweinen entstanden.


title: Influenza-A-Virus H1N1

text: Die erste wissenschaftliche Veröffentlichung beschrieb die neue Virusvariante als eine genetische Neukombination aus zwei Viruslinien der Schweineinfluenza, einer nordamerikanischen und einer eurasischen. Drei der acht Gensegmente – NP, NS und ein das H1-Hämagglutinin codierendes – gehen auf das klassische Schweineinfluenza-Virus von 1918 zurück. Zwei Gensegmente – PB2 und PA – sind etwa 1998 von Vögeln auf nordamerikanische Schweine übergegangen und PB1 etwa 1968 von Vögeln auf Menschen und von dort etwa 1998 auf Schweine. Diese Kombination von sechs Gensegmenten findet sich in Dreifachkombinanten, die in Nordamerika verbreitet sind. Dagegen stammen die beiden übrigen Gensegmente, die eine N1-Neuraminidase bzw. die Matrixproteine M1 und M2 codieren, von jener ursprünglich unter Vögeln verbreiteten Variante ab, die seit 1977 unter eurasischen Schweinen verbreitet ist, aber in Amerika nie nachgewiesen worden war. Das Gen für das Matrix-Protein enthält eine Mutation, die das Virus gegen die Influenza-Medikamente Amantadin und Rimantadin resistent macht.


title: Oberstudiendirektor

text: Oberstudiendirektor (OStD) ist eine Amtsbezeichnung für Beamte im höheren Schuldienst in Deutschland. Die Amtsinhaber sind in Besoldungsgruppe A 16 eingruppiert.


title: Oberstudiendirektor

text: Der Oberstudiendirektor stellt im Schuldienst an Gymnasien, Gesamtschulen, berufsbildende Schulen und Studienseminaren das dritte und höchste Beförderungsamt nach der Ernennung zum Studienrat dar. Das erste Beförderungsamt ist Oberstudienrat, das zweite Studiendirektor. Traditionell ist ein OStD der Leiter eines Gymnasiums.


title: Oberstudiendirektor

text: Die Beförderung zum Oberstudiendirektor ist, von wenigen Ausnahmen abgesehen, mit der Bestellung zum Schulleiter einer Schule mit einer bestimmten Mindestgröße oder zum Leiter eines Studienseminars für das Lehramt an Gymnasien bzw. berufsbildenden Schulen verbunden. Die Bewerber sollen vertiefte Erfahrungen auf der Leitungsebene im Schulbereich, etwa als ständiger Vertreter des Schulleiters, Fachabteilungsleiter einer Schule oder Schulaufsichtsbeamter, z. B. als Fachberater, gesammelt haben. Formal können sich aber alle Lehrer der Besoldungsgruppen A 13, A 14 und A 15 bewerben. Im Falle einer Auswahl aus den unteren Besoldungsgruppen gibt es aber keine Sprungbeförderung nach A 16, sondern es wird aufsteigend nacheinander jedes Beförderungsamt mit seinen entsprechenden Wartezeiten durchlaufen. Eine Ausnahme bildet das Bundesland Nordrhein-Westfalen, welches Sprungbeförderungen zulässt.


title: Oberstudiendirektor

text: Die Stellen für Oberstudiendirektoren werden, wie alle Stellen, ausgeschrieben. Die Bewerber müssen sich im Bewerbungsverfahren für diese Stelle nach Eignung, Leistung und Befähigung gemäß Artikel 33 des Grundgesetzes qualifizieren. In einigen Ländern müssen sich die Bewerber auch dem zuständigen Schul- und Schulträgerausschuss vorstellen, der teilweise ein Vorschlagsrecht für die Besetzung der Stelle hat. Die endgültige Entscheidung über die Besetzung der Stelle trifft der Dienstvorgesetzte, in einigen Ländern ist auch die Zustimmung des Schulträgers nötig.


title: Mathias Kneißl

text: Mathias Kneißl (* 12. Mai 1875 in Unterweikertshofen; † 21. Februar 1902 in Augsburg; genannt "Kneißl Hias", "Räuber Kneißl" oder auch "Schachenmüller-Hiasl") war ein bayerischer Räuber. Sein Wirkungskreis lag überwiegend in den Gebieten der Bezirksämter (der späteren Landkreise) Dachau, Aichach und Fürstenfeldbruck. Seine Lebensgeschichte wurde in zahlreichen Büchern, Schriften, Liedern, Filmen und Theaterstücken aufgezeichnet.


title: Mathias Kneißl

text: Mathias Kneißl war das älteste von fünf Kindern von Matthias (oder Mathias) Kneißl (1837–1892), einem Schreiner, Wagner und Müller, und Therese Kneißl (* 1847), geborene Pascolini. Sein Onkel mütterlicherseits war der in der Gegend bekannte Räuber Johann Pascolini (1831–1871), sein Urgroßvater Peter Pascolini stammte aus Frassenetto, einem Ortsteil von Forni Avoltri im österreichischen Friaul.


title: Mathias Kneißl

text: Kneißls Eltern bewirtschafteten zunächst ein Gasthaus in Unterweikertshofen, das Krämer Pascolini für seine Kinder erworben hatte. Das Gasthaus wurde zum Treffpunkt von Kriminellen, die mit Gestohlenem oder Gewildertem handelten. Nachdem die Gendarmerie die Aktivitäten mehrfach überprüft hatte, entschlossen sich Kneißls Eltern 1885, die Wirtschaft zu verkaufen, um nach Dachau als Privatiers zu ziehen.


title: Mathias Kneißl

text: Im Jahre 1886 zog die Familie in die Schachenmühle bei Sulzemoos, südlich des Ortsteiles Altstetten am Steindlbach, die das Ehepaar für 9.800 Mark erwarb. Die Mahlmühle mit kleinem Sägewerk und ein wenig Landwirtschaft lag in einem feuchten und schattigen Waldgrundstück, im Sommer von Mückenschwärmen bevölkert. Im Nebenerwerb widmete sich Kneißl sen. der Anfertigung von Wagner- und Schreinerarbeiten. Für die Zeit bis 1888 berichtete ein Polizist aus Odelzhausen von einem guten Eindruck. Dann fanden sich Besucher in der Mühle ein, die Schweine, Schafe und Diebesgut weiterverkauften, und so wurde aus der Mühle ein „Gasthaus“ und sie geriet aufgrund der dort stattfindenden Hehlerei in die Beobachtung der Polizei.


title: Mathias Kneißl

text: Zu den Besuchern der Schachenmühle zählten der Händler Johann Schlumbrecht aus Stangheim, der u. a. Munition besorgte, und Josef Schreck aus Hepberg bei Ingolstadt, der in den Diensten des Barons von Schaezler in Sulzemoos stand. In diesem Umfeld lernte der jugendliche Mathias das Schießen und wurde zu ersten kleineren Straftaten verleitet, für die er mehrere kürzere Haftstrafen absaß.


title: Mathias Kneißl

text: Im März 1891 musste der 15-jährige Kneißl erstmals für drei Tage in Haft. Ihm wurde vorgehalten, als Schulpflichtiger eine Tanzveranstaltung besucht zu haben, denn das Schwänzen der Schule stand unter Strafe. 1884 schrieb ein Lehrer: „Ein äußerst unwilliger und unfolgsamer Knabe, eine Zuchthauspflanze.“ Die Volksschule Sulzemoos schrieb 1889 ins Zeugnis: Anlagen: wenige, Fleiß: sehr faul, Betragen: grob und unanständig. Nach dem Wechsel in die sonntägliche „Feiertagsschule“, die für Abgänger der Volksschule Pflicht war, und die Kneißl, wohl unter Duldung des Vaters, schwänzte, kam es zu fünf Gerichtsurteilen, zwischen Juli 1891 und Juli 1892.


title: Mathias Kneißl

text: Im Jahr 1892 warf die väterliche Mühle kaum Gewinn ab und stürzte die Familie Kneißl in Not. So kamen die Eheleute auf die Idee, mit den Söhnen Alois und Mathias in der Wallfahrtskirche Herrgottsruh bei Friedberg das Altarsilber zu stehlen. Schon bald fiel der Verdacht auf die Familie Kneißl. Sein Vater starb 1892, als ihn die Polizei verhaftete; sein Tod blieb ungeklärt. Seine Mutter wurde zur selben Zeit wegen Hehlerei der bei dem Diebstahl erbeuteten Gegenstände für drei Monate inhaftiert. Sechs minderjährige Jugendliche und Kinder waren nun sich selbst überlassen.


title: Mathias Kneißl

text: Nun ging Kneißl mit seinen Brüdern auf Raubzüge; Johann Schlumbrecht und Josef Schreck waren gelegentlich dabei. Sie wilderten, stahlen Obst, Hühner, ein Schaf und Geld. 1892 wurde er zum zweiten Mal verhaftet, diesmal für die Tatbestände Mord, schwerer Raub und Wilderei, denn, als am 2. November 1892 zwei Polizisten in der Mühle erschienen, fielen Schüsse aus der Waffe von Alois. Sein jüngerer Bruder Alois hatte bei einem Festnahmeversuch den Polizeistationskommandanten Baltasar Gößwein aus Odelzhausen in den Unterleib geschossen; Alois starb nach vier Jahren im Gefängnis an Tuberkulose. Obwohl der nun 18-jährige Mathias Kneißl nicht der Schütze war, verurteilte das Landgericht München ihn am 23. Juni 1893 zu fünf Jahren Haft, das Strafmaß von Alois lag bei 15 Jahren, Schreck erhielt 12 Jahre und Schlumbrecht 2 Jahre. Zuvor war die Schachenmühle zwangsversteigert worden.


title: Mathias Kneißl

text: Nach seiner Haftentlassung im März 1899 – er war nun 24 Jahre alt – fand er kein Heimatrecht in seiner Heimat und wurde am 18. März 1899 auch aus München ausgewiesen. Im Frühjahr und Sommer 1899 arbeitete er daher für drei Monate als Schreiner in Nußdorf am Inn bei Schreiner Christoph, einem Bekannten der Familie. Nach einem halben Jahr wurde Kneißl auf stetes Drängen und dem Hinweis des Gendarmeriekommandanten Adam Saalfrank, dass Kneißl ein Zuchthäusler sei, von seinem Meister entlassen, da auch seine Kollegen sich weigerten, mit ihm länger zusammenzuarbeiten. Er fand darauf wegen seines schlechten Leumunds keine Anstellung mehr und sah sich in seiner Existenz bedroht. Resozialisierung war damals unbekannt.


title: Mathias Kneißl

text: Ohne Arbeit unternahm Kneißl erneut Einbrüche mit dem Komplizen Hausleitner. Er wurde von der Polizei gesucht und ein Kopfgeld von 400 Mark ausgesetzt. Auf einem Fahrrad durchstreifte er die Landschaft zwischen Altomünster und Nannhofen, mit Dolchen, Gewehren und Revolvern ausgerüstet. Nachdem sein Komplize gefasst worden war und in Straubing zu 15 Jahren Haft verurteilt wurde, setzte er seine Raubzüge mit dem Fahrrad alleine fort, wobei er hauptsächlich Einödhöfe aufsuchte. Er hatte nun auch ein in Sauerlach erbeutetes Drillingsgewehr. Zu dieser Zeit plante Kneißl mit dem erbeuteten Geld eine Auswanderung in die Vereinigten Staaten, zusammen mit seiner Cousine und Geliebten Mathilde Danner.


title: Mathias Kneißl

text: Nachdem Kneißl bei einem Raubzug Pfandbriefe im Wert von 2.500 Mark erbeutet hatte, suchte man ihn steckbrieflich.


title: Mathias Kneißl

text: Bei einem Festnahmeversuch kam es am Spätabend des 30. November 1900 in Irchenbrunn bei Altomünster zu einem Schusswechsel, bei dem die zwei Gendarmen so schwer verletzt wurden, dass sie später starben. Kneißl war nun drei Monate auf der Flucht, konnte sich aber bisher einer Festnahme entziehen. Der Legende nach soll er sich einmal in einem Odel<nowiki></nowiki>fass aus einem von der Polizei umstellten Anwesen herausfahren lassen haben. Der ungewöhnliche Fall und das Entkommen des Kneißls fanden Niederschlag in der ausländischen Presse und mehrten die Bekanntheit des Räubers.


title: Mathias Kneißl

text: Es wurde daraufhin durch einen Augsburger Untersuchungsrichter eine ungewöhnlich hohe Belohnung von 1.000 Reichsmark auf seinen Kopf ausgesetzt. Die Summe war wohl auch deswegen so hoch gewählt, weil die Ordnungsmacht den Räuber bisher nicht dingfest setzen konnte und die Fahndungen erfolglos blieben. Diese damals unverhältnismäßig hohe Summe erregte die Gemüter in der Bevölkerung, da weite Kreise der ländlichen Bevölkerung in Armut lebten. Dieser Umstand, aber auch die offensichtliche Erfolglosigkeit polizeilicher Fahndung führten wohl auch zu einer Solidarisierung in der Bevölkerung und zur Verklärung des Räubers. In der Welt des späten 19. Jahrhunderts war die Abneigung gegen Staat und Obrigkeit tief verwurzelt. Die Bevölkerung jener Zeit begegnete Kneißl mit Respekt, da er sich gegen Willkür, Not und Unterdrückung wehrte.


title: Mathias Kneißl

text: Drei Monate später, am 4. März 1901, wurde Kneißl von der eigenen Cousine, seiner früheren Geliebten, verraten und im Anwesen Auermacher in Geisenhofen bei Aufkirchen ab 9 Uhr morgens von 70 Polizisten gestellt. Am 5. März, nach eintägiger, quasi militärischer Belagerung, beschossen 150 Mann das Haus, in dem sich der unbewaffnete Kneißl im Dachstuhl verkrochen hatte.


title: Mathias Kneißl

text: Das polizeiliche Vorgehen glich der Hinrichtung eines „Staatsfeindes“. Eine Dreiviertelstunde nach Beginn der Beschießung stürmten die ersten Polizisten mit lautem „Hurra“ in das Wohnhaus. Nach einiger Zeit wurde Kneißl entdeckt, er erlitt einen Steckschuss in den Kopf, zwei Schüsse in den rechten Oberarm, einen Streifschuss am rechten Handgelenk und eine lebensgefährliche Verletzung des Unterleibs. Fünf Schüsse hatten Kneißl nun getroffen. Trotzdem schossen die Polizisten noch aus drei Schritt Entfernung weiter auf ihn. Als er überwältigt war, drosselten und schlugen ihn die Polizisten. Der Volksmund sprach von der "Kneißl-Schlacht von Geisenhofen".


title: Mathias Kneißl

text: Trotz dieser Verletzungen überstand er die Postzugfahrt nach München, wo er notoperiert werden konnte. Danach saß er monatelang im Rollstuhl.


title: Mathias Kneißl

text: Die Tatsache, dass Kneißl sich so lange dem Zugriff der Polizei entziehen konnte, war dem Umstand geschuldet, dass Bauern ihm immer wieder Zuflucht und Versteck boten. Die Bauern bestach Kneißl oft mit schwarz erlegtem Wild.


title: Mathias Kneißl

text: Vom 14. bis 19. November 1901 fand vor dem Schwurgericht Augsburg der Prozess gegen ihn statt. Kneißl hatte sich wegen zweier Mordtaten, versuchten Totschlags sowie wegen schweren Raubes und räuberischer Erpressung zu verantworten. Bei der Gerichtsverhandlung, die von der Öffentlichkeit mit großer Aufmerksamkeit verfolgt wurde, soll er gesagt haben:


title: Mathias Kneißl

text: Kneißl gab alle ihm zur Last gelegten Verbrechen zu, verneinte aber eine Tötungsabsicht gegenüber den beiden von ihm erschossenen Polizisten. Kneißls Verteidiger war der Rechtsanwalt Walter von Pannwitz aus München. Die Geschworenen befanden ihn für schuldig wegen Mordes, wegen vorsätzlicher Körperverletzung mit tödlichem Ausgang, wegen räuberischer Erpressung und wegen schweren Raubes.


title: Mathias Kneißl

text: Der Gerichtshof verurteilte ihn daraufhin auf Antrag des Staatsanwaltes wegen Mordes zum Tode und wegen der anderen Straftaten zu 15 Jahren Zuchthaus sowie zum Verlust der bürgerlichen Ehrenrechte.


title: Mathias Kneißl

text: Berühmt ist Kneißl für das angebliche Zitat bei der Urteilsverkündung; Mit diesen Worten kommentierte er laut Legende an einem Montag die Mitteilung des Gefängnisdirektors, dass sein Gnadengesuch vom Prinzregenten Luitpold abgelehnt worden war und er hingerichtet werde – tatsächlich erfuhr Kneißl von seiner bevorstehenden Hinrichtung aber am Mittwoch, dem 19. Februar. Der Vorsitzende, Oberlandesgerichtsrat Anton Rebholz, bat in einem Brief den Prinzregenten Luitpold, das über Kneißl verhängte Todesurteil nicht vollstrecken zu lassen, was Luitpold aber schroff ablehnte. Kneißl wurde am 21. Februar 1902 kurz nach 7 Uhr morgens im Hof des Landgerichtsgefängnisses Augsburg an der Karmelitengasse mit dem 80 Pfund schweren Fallbeil einer Guillotine hingerichtet. Zuvor hatte er sich als Henkersmahlzeit sechs Glas Bier bestellt. Sein Scharfrichter war Franz Xaver Reichhart.


title: Mathias Kneißl

text: Der Prozess wurde von der Bevölkerung genauestens verfolgt und es kam zu dem bekannten Spruch: „In Geisenhofen hams ihn zuagricht, in München hergricht und in Augsburg hingricht.“ Auch kurz: „zuagricht, hergricht, higricht“ kommentierte der Volksmund das Vorgehen der Behörden.


title: Mathias Kneißl

text: Schon zu Lebzeiten wurde Kneißl als Volksheld verehrt; zahlreiche Legenden ranken sich um den Räuber. Das Volk, vor allem die Kleinbauern, sahen in seinem räuberischen Leben ein Aufbegehren gegen die Obrigkeit. Breite Teile der Bevölkerung verhöhnten die Staatsmacht auf Spottpostkarten, in Spottgedichten und in Theaterstücken. Es entstanden so Spottgedichte und Lieder. Ein vielstrophiges Kneißl-Lied enthält die Verse:


title: Mathias Kneißl

text: Auch in jüngerer Zeit ist der Kneißl Hias noch ein Begriff und sein Leben Vorlage mehrerer künstlerischer Bearbeitungen: Reinhard Hauff inszenierte 1970 den Film "Mathias Kneißl" mit Hans Brenner in der Titelrolle. Georg Ringsgwandl schrieb eine Kneißl-Ballade. 1980 stellte Oliver Herbrich auf den Hofer Filmtagen seine Kinoversion des Kneißl als chancenloser Volksheld dem Kinopublikum vor. Am Münchner Volkstheater war die Geschichte von Mathias Kneißl in der Regiefassung von Christian Stückl bis zum Mai 2007 zu sehen.


title: Mathias Kneißl

text: Der Film mit dem Titel "Räuber Kneißl" des bayerischen Regisseurs Marcus H. Rosenmüller über das Leben des Mathias Kneißl hatte am 24. Juni 2008 beim 26. Filmfest München Premiere und kam am 21. August 2008 in die deutschen Kinos. Die Hauptrolle hatte Maximilian Brückner, der auch schon am Münchner Volkstheater von 2004 bis 2007 den Mathias Kneißl spielte. Sein Bruder Florian, der die Rolle von Kneißls Bruder Alois ebenfalls schon am Münchner Volkstheater spielte, spielt ihn auch im Film.


title: Mathias Kneißl

text: Die Legendenbildung um Kneißl ist nicht zuletzt vor dem Hintergrund der Erzählungen um Matthias Klostermayr, den "Bayerischen Hiasl", entstanden. Die Journalistin Ulrike Frick bezeichnete Kneißl als „Rebellen und Volkshelden“ sowie als „Voralpen-Robin-Hood“.


title: Mathias Kneißl

text: In der wenige Kilometer vom Geburtsort Kneißls entfernten Gemeinde Maisach braut die Brauerei Maisach ein "Räuber-Kneißl-Bier". Im Bräustüberl der Brauerei gibt es ein "Räuber-Kneißl-Museum".


title: Mathias Kneißl

text: Seit 1991 ist eine Oldtimer-Rallye („Räuber-Kneißl-Classics“) nach ihm benannt. Sie fand z. B. 2014 und 2016 statt.


title: Mathias Kneißl

text: 2018 wurde bekannt, dass die WestAllianz-Arbeitsgruppe „Tourismus und Naherholung“ einen Räuber-Kneißl-Weg anlegen möchte, der die Gemeinden Karlsfeld, Bergkirchen, Maisach, Gröbenzell, Pfaffenhofen a.d. Glonn, Odelzhausen und Sulzemoos verbinden soll. Im Mai 2020 wurde der 110 Kilometer lange Räuber-Kneißl-Radweg eröffnet.


title: Frenulum breve

text: Das Frenulum breve (von und "" ‚kurz‘) ist eine meist angeborene Verkürzung des Vorhautbändchens ("Frenulum praeputii") zwischen der Innenseite der Penisvorhaut und der Unterseite des Penis<nowiki>schaftes.</nowiki>


title: Frenulum breve

text: Das Frenulum breve ist meist angeboren, kann aber auch durch (wiederholte) Entzündungen wie die Balanoposthitis (Eichel-Vorhautentzündung) oder durch Hauterkrankungen der Vorhaut (etwa Lichen sclerosus) hervorgerufen werden.


title: Frenulum breve

text: Das Vorhautbändchen sollte normalerweise ausreichend lang sein, um das vollständige Zurückziehen der Vorhaut zu ermöglichen, so dass sie glatt auf dem Penisschaft aufliegt. Das Vorhautbändchen ist zu kurz, wenn das Zurückziehen der Vorhaut erschwert oder unmöglich ist. Unter Umständen wird die Eichel (Glans penis) beim Zurückziehen der Vorhaut oder bei der Erektion des Penis durch den entstehenden Zug abgeknickt, was schmerzhaft sein kann. Bei mechanischer Belastung kann das verkürzte Vorhautbändchen einreißen. Wird hierbei die im Vorhautbändchen verlaufende Arterie ("Arteria frenularis") verletzt, können stärkere Blutungen auftreten. Heilt das eingerissene Vorhautbändchen ab, kann die Narbenbildung es weiter verkürzen. Ein Frenulum breve kann zur Dyspareunie führen. Einzelne Autoren bringen das Vorhandensein eines Frenulum breve mit vorzeitigem Samenerguss ("eiaculatio praecox") in Verbindung, die von ihnen angegebe relative Häufigkeit wurde als zu hoch eingeschätzt.


title: Frenulum breve

text: Ein Frenulum breve kann operativ mit einer Frenulotomie (Frenulumplastik) behandelt werden. Bei dieser Operation wird das Frenulum horizontal eingeschnitten und der entstandene Schleimhautdefekt vertikal vernäht. Liegt eine begleitende Phimose (Vorhautverengung) vor, kann eine Zirkumzision (männliche Beschneidung) mit Frenulumplastik erfolgen. Bei stärkeren Blutungen durch Verletzung der Arterie muss diese umstochen werden. Die Operationen werden in der Regel ambulant in Lokalanästhesie durchgeführt.


title: Frenulum breve

text: Zur nicht-operativen Behandlung kann die Anwendung Kortison-haltiger Salben in Betracht gezogen werden. Bei oberflächlichen Rissen eines Frenulum breve ist eine Abheilung ohne funktionell einschränkende Narben möglich. Es sollte vorübergehend auf Geschlechtsverkehr oder Selbstbefriedigung verzichtet werden, um die Rissstelle nicht mechanisch zu belasten.


title: Traubensilberkerze

text: Die Traubensilberkerze ("Actaea racemosa" , Syn.: "Cimicifuga racemosa" ) ist eine Pflanzenart aus der Gattung Christophskräuter ("Actaea") (früher "Cimicifuga") in der Unterfamilie der Ranunculoideae innerhalb der Familie der Hahnenfußgewächse (Ranunculaceae).


title: Traubensilberkerze

text: Auch Amerikanische, Schwarze oder Wilde Schlangenwurzel, Amerikanisches, Hohes oder Staudiges Christophskraut, Frauenwurzel, Klapperschlangenkraut, Schwindsuchtwurzel, Traubenförmige Schwarzwurz und Wanzenkraut genannt. Man beachte, dass der Name Wanzenkraut auch für eine andere Art verwendet wird, für "Actaea europaea".


title: Traubensilberkerze

text: Die Traubensilberkerze ist eine ausdauernde krautige Pflanze, die Wuchshöhen von 0,75 bis 2,5 Metern erreicht. Als Überwinterungsorgane dienen vor allem das langlebige Rhizom, aber auch die Wurzeln (insgesamt botanisch ungenau „Wurzelstock“ genannt). Der aufrechte, kahle Stängel ist beblättert.


title: Traubensilberkerze

text: Die relativ großen Laubblätter sind in Blattstiel und Blattspreite gegliedert. Der 15 bis 60 Zentimeter lange, kahle Blattstiel ist im Querschnitt kantig bis mehr oder weniger stielrund. Die Blattspreite ist doppelt bis dreifach gefiedert mit 20 bis 70 Blättchen. Die Fiederblättchen sind 4 bis 12 Zentimeter lang sowie 3 bis 8 Zentimeter breit, spitz und tief gesägt. Die kahle Endfieder des zentralen Segmentes ist bei einer Länge von 6 bis 15 Zentimetern sowie einer Breite von 6 bis 16,5 Zentimetern eiförmig bis verkehrt-eiförmig, dreilappig, mit etwa keilförmiger bis etwa herzförmiger Basis, spitzem bis zugespitztem oberem Ende und gezähntem bis gezähnt-gesägtem oder eingeschnittenem Rand; selten sind auf der Unterseite die drei erhabenen Blattadern flaumig behaart.


title: Traubensilberkerze

text: Die Blütezeit liegt im Sommer zwischen Juni und September. In einem im oberen Bereich flaumig behaarten, 10 bis 60 Zentimeter langen, relativ schmalen, aus mehreren traubenähnlichen Teilblütenständen zusammengesetzten, aufrechten, rispigen Gesamtblütenstand stehen zahlreiche Blüten zusammen. Das Tragblatt ist bei einer Länge von 3 bis 4 Millimeter pfriemlich. Deckblätter fehlen. Der 4 bis 10 Millimeter lange Blütenstiel ist flaumig behaart.


title: Traubensilberkerze

text: Die zwittrigen Blüten sind radiärsymmetrisch und relativ klein. Die vier Kelchblätter sind grünlich-weiß. Die meist vier (ein bis acht), mit etwa 3 Millimetern relativ kleinen, weißen Kronblätter sind länglich, genagelt und fallen sofort nach dem Aufblühen ab. Nektarien befinden sich an der Basis. In den Blüten sind zahlreiche (55 bis 110) Staubblätter mit weißen, 5 bis 10 Millimeter langen Staubfäden und weißen Staubbeuteln vorhanden. Es ist nur ein, selten zwei sitzende, mehr oder weniger flaumig behaarte Fruchtknoten vorhanden. Der kurze, dicke Stempel endet in einer 0,5 Millimeter breiten Narbe.


title: Traubensilberkerze

text: Die sitzende, dickwandige Balgfrucht ist bei einer Länge von 5 bis 10 Millimetern eiförmig und seitlich mehr oder weniger abgeflacht; sie enthält zahlreiche Samen. Die braunen, glatten bis mehr oder weniger grob gerippten Samen sind bei einem Durchmesser von etwa 3 Millimetern halbkugelig.


title: Traubensilberkerze

text: Die Chromosomengrundzahl beträgt x = 8, es liegt Diploidie von mit einer Chromosomenzahl von 2 n = 16.


title: Traubensilberkerze

text: Die Traubensilberkerze ist im östlichen bis zentralen Nordamerika weitverbreitet. Fundortangaben gibt es für die kanadische Provinz Ontario und die US-Bundesstaaten Illinois, Missouri, Connecticut, Indiana, Massachusetts, New Jersey, New York, Ohio, Pennsylvania, West Virginia, Alabama, Arkansas, Delaware, Georgia, Kentucky, Maryland, North Carolina, South Carolina, Tennessee, Virginia sowie den District of Columbia.


title: Traubensilberkerze

text: Die Erstveröffentlichung von "Actaea racemosa" erfolgte 1753 durch Carl von Linné in "Species Plantarum", Tomus 1, S. 504. Synonyme für "Actaea racemosa" sind: "Cimicifuga racemosa" , "Actaea monogyna" .


title: Traubensilberkerze

text: Arzneilich genutzt werden die unterirdischen Teile der Pflanze, der Wurzelstock („Cimicifugae racemosae rhizoma“) und die Wurzeln („Cimicifugae racemosae radix“). Sie enthalten verschiedene Saponine (Triterpensaponine/Triterpenglykoside wie Actein), außerdem Cimicifugasäuren und andere Phenolcarbonsäuren. Als pharmakologisch aktive Substanz wird der Gesamtextrakt gesehen.


title: Traubensilberkerze

text: Ursprünglich wurden der Droge östrogenähnliche Eigenschaften (SERM = selektive Estrogen-Rezeptor-Modulatoren) zugesprochen. Das Phytohormon Formononetin konnte jedoch nur in methanolischen Auszügen nachgewiesen werden und fehlt in ethanolischen oder isopropanolischen Extrakten. Heute kann ein östrogenähnlicher Wirkmechanismus ausgeschlossen werden. Eine zentral-nervöse Aktivität wurde bereits 2003 vermutet, was sich inzwischen durch klinische und präklinische Daten erhärtet hat.


title: Traubensilberkerze

text: Auszüge der Droge sind Bestandteile von Arzneifertigpräparaten, die bei dysmenorrhoischen sowie insbesondere bei klimakterisch bedingten neurovegetativen Beschwerden (Wechseljahresbeschwerden wie Hitzewallungen, Schweißausbrüche und damit verbundene Schlafstörungen) angewendet werden. Eine Übersichtsarbeit der Cochrane Gesellschaft aus dem Jahre 2012 steht den bisherigen Erkenntnissen und der Wirkung von Cimicifugapräparaten bei menopausalen Beschwerden eher verhalten gegenüber. Für diesen Cochrane-Review wurden Zubereitungen unterschiedlichster Qualität, das heißt geprüfte Arzneimittel, Produkte ohne Marktzulassung sowie Nahrungsergänzungsmittel und deren Anwendung bei verschiedenen Indikationen eingeschlossen und miteinander verglichen. Zudem wurden auch Studien mit Zubereitungen nicht eindeutig identifizierter Traubensilberkerze-Arten berücksichtigt, während gleichzeitig einige bis dahin publizierte Studien gar nicht berücksichtigt oder anscheinend unberechtigt aus der Betrachtung ausgeschlossen wurden. Vollständige Metaanalysen belegen die Wirksamkeit Cimicifuga-haltiger Arzneimittel bei Wechseljahresbeschwerden, insbesondere wenn sie einen isopropanolischen Extrakt enthalten.


title: Traubensilberkerze

text: Ein Review aus dem Jahr 2013, der alle Vollpublikationen von 2000 bis 2012 berücksichtigt, differenziert die Cimicifuga-Zubereitungen erstmals nach Extraktart, qualitativem Status und Indikation. Danach zeigen nur die standardisierten geprüften und zugelassenen Arzneimittel Evidenz (rationale Phytotherapie) und somit ein positives Nutzen-Risiko-Profil. Neuere Untersuchungen mit einem ethanolischen Extrakt zeigen auch positive Effekte auf mittel- und langfristige Folgen der Wechseljahre wie Gewichtsanstieg und Stoffwechselstörungen.


title: Traubensilberkerze

text: Arzneimittel, die einen isopropanolischen Extrakt aus Cimicifuga enthalten, sind auch für Patientinnen geeignet, die nach einer Brustkrebstherapie unter Wechseljahresbeschwerden leiden, wenn sie dies mit ihrem/r behandelnden Arzt/Ärztin absprechen. Das rezidivfreie Überleben wird hierdurch nicht beeinträchtigt, sondern wahrscheinlich eher begünstigt.


title: Traubensilberkerze

text: Fälle von Leberschädigungen bei der Anwendung Cimicifuga-haltiger Arzneimittel sind so selten, dass ihre Häufigkeit auf Grundlage der verfügbaren Daten nicht abschätzbar ist. Sie müssen ab dem 1. September 2009 einen entsprechenden Warnhinweis tragen, wonach das Arzneimittel bei Erhöhung der Leberwerte (Transaminasen) abzusetzen ist. Ein ursächlicher Zusammenhang wird bezweifelt. Das Krankheitsbild ähnelt einer Autoimmunhepatitis mit zentrolobulärer Leberzell-Nekrose, was sich mit Corticosteroiden behandeln lässt.


title: Traubensilberkerze

text: Bei 3,4 % der Anwenderinnen von Soja-Tabletten mit 150 mg Isoflavonen pro Tag traten nach 5 Jahren Endometriumhyperplasien auf, bei keiner in der Placebogruppe. Im Gegensatz dazu beeinflussen Cimicifuga-haltige Arzneimittel das Endometrium nicht.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Ein Bahnübergang, früher Weg(e)übergang, ist sowohl gemäß Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) eine höhengleiche Kreuzung von Eisenbahnschienen, wie auch nach der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) eine Kreuzung eines besonderen oder unabhängigen Bahnkörpers mit Straßen, Wegen und Plätzen auf rechtlich-öffentlichen Verkehrsgrund. Übergänge auf Anlagen nach EBO, die nur dem innerdienstlichen Verkehr dienen, und Übergänge für Reisende gelten nicht als Bahnübergänge.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: In Deutschland gab es um 2008 im Bereich der Eisenbahn rund 45.000 Bahnübergänge, davon rund 20.400 im Bereich der Deutschen Bahn AG. Die Deutsche Bahn bezifferte die Zahl der Bahnübergänge 2020 im DB-Netz (incl. "DB RegioNetz Infrastruktur GmbH" (RNI)) auf 13.626, mit fallender Tendenz.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Bei den Eisenbahnen des Bundes gab es am 1. Juli 2020 insgesamt 15.391 Bahnübergänge. Für ihre Inspektion, Wartung, Instandhaltung sowie Störungsbeseitigung wurden 2019 insgesamt 101 Millionen Euro aufgewendet.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Der Begriff "Bahnübergang" hatte historisch eine völlig andere Bedeutung, als er heute besitzt. Er wurde 1849 im ersten Vereinsreglement des Vereines Deutscher Eisenbahnverwaltungen, das 1850 in Kraft trat, für den Übergang von Güterwagen einer Bahnverwaltung auf eine andere erstmals öffentlich verwendet. Wörtlich heißt es im § 2:


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Auch bei dem Betrieb von "Gemeinschaftsstationen" von zwei Länderbahnverwaltungen verwendet Cauer "Bahnübergang" für den Übergang von Wagen oder Zügen von einer Länderbahn auf eine andere. Mit der weiteren Verstaatlichung und weiteren und zahlreichen internationalen Regelungen zum Wagenübergang, Personalübergang usw. kam der Begriff in diesem Sinne schließlich in den 1920er-Jahren gänzlich außer Gebrauch.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Für die höhengleiche Kreuzung von Straßen und Wegen mit einer Eisenbahnstrecke wurden bei den Länderbahnen unterschiedliche Bezeichnungen verwendet, wie "Wegkreuzung", "Planübergang", "Überweg" und "Niveauübergang". Durchgesetzt hat sich die von den Preußischen Staatseisenbahnen verwendete Bezeichnung "Wegeübergang", die so in die Betriebsordnung für die Haupteisenbahnen Deutschlands vom 5. Juli 1892 (§ 4 Abs. 6) und in die Bahnordnung für die Nebeneisenbahnen Deutschlands vom 5. Juli 1892 (§ 21 Abs. 2 und 4) einging und in die sie ersetzende Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BO) ab 1904 übernommen wurde. Die von Victor von Röll in seiner Enzyklopädie des Eisenbahnwesens 1912 vorgeschlagene Vereinheitlichung zu "Bahnübersetzung" fand keinen Eingang in Recht und Praxis.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Mit der Zunahme des motorisierten Straßenverkehrs und der damit verbundenen Verabschiedung von Regelwerken für den Straßenverkehr ergab sich eine neue Begriffsentwicklung. Aufgrund des Gesetzes über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen vom 3. Mai 1909 erließ der Bundesrat des Deutschen Reiches am 3. Februar 1910 die "Verordnung über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen" (RGBl. 1910, S. 389). Darin wurde in § 18 bestimmt: „… bei der Anfahrt an "Eisenbahnübergänge" in Schienenhöhe … muß langsam und so vorsichtig gefahren werden, daß das Fahrzeug sofort zum Halten gebracht werden kann.“


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Aus der weiteren Entwicklung des Begriffes ist schließlich nach 1920 die Übernahme dieser Bezeichnung in die Reichs-Straßenverkehrs-Ordnung vom 29. Mai 1934 (RGBl. I 1934, Nr. 59, S. 457) zentral. Aus der Geschichte der technischen Sicherheitseinrichtungen entwickelte sich spätestens ab diesem Zeitpunkt eine andere Sicht des "Bahnübergangs" (da der historische inzwischen vergessen war), konkret in den Ausführungsbestimmungen zur Reichs-Straßenverkehrsordnung (RGBl. I, Nr. 112, S. 869, dort „zu § 25“) nunmehr endgültig für die Kreuzung von Wegen und Straßen mit Eisenbahnen verwendet wurde. Am 24. September des folgenden Jahres wurde darauf basierend die "Verordnung über die Kennzeichnung von Eisenbahnübergängen" erlassen, so dass der Begriff im Straßenverkehrsrecht sich endgültig etablierte.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Gleichwohl hielt selbst noch 1943 die letzte Bearbeitung der BO vor dem Ende des Zweiten Weltkrieges am Begriff des "Wegeübergangs" aus Sicht der Eisenbahn fest.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Nach 1945 zeichnete sich in der Terminologie des Eisenbahnwesens wiederum ab, dass zu den Worten "Eisenbahnüberführung" und "Eisenbahnunterführung" ein Analogon geschaffen werden musste: Dafür wurde nunmehr die inzwischen durch das Straßenverkehrsrecht etablierte Bezeichnung "Eisenbahnübergang" übernommen, kurz "Bahnübergang" genannt. In dieser Form fand sie in der Bundesrepublik Deutschland am 28. Mai 1967 Eingang in die grundlegend überarbeitete und nunmehr "Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung" (EBO) genannte Verordnung. Bei der Deutschen Reichsbahn in der DDR blieb die BO in der Fassung vom 23. Juli 1943 bis zur Deutschen Wiedervereinigung in Kraft, somit blieb es hier bis 1990 bei der ursprünglichen Bezeichnung "Wegübergang".


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Bei der "Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen" (Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung, BOStrab) vom 31. August 1965 wurde in der Bundesrepublik Deutschland ein vollständig überarbeitetes Regelwerk gegenüber der BOStrab von 1938 neu geschaffen. Hier findet die Bezeichnung "Bahnübergang" für die bis dahin so bezeichneten "Wegübergänge" erstmals Anwendung (§ 20 BOStrab 1965).


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Bei der ähnlich gelagerten kompletten Neubearbeitung der "Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen" (Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung, BOStrab) vom 25. März 1969 in der DDR, die die BOStrab von 1959 ersetzte, wird die Bezeichnung "Bahnübergang" ebenfalls eingeführt. Da jedoch im Eisenbahnbereich die BO von 1943 galt, wählte man in § 20 die Formulierung "Kreuzung mit anderen Verkehrswegen" und führte die Bezeichnung "Bahnübergang" über den Umweg der Straßenverkehrs-Ordnung (von 1964) wie auch in einer Anlage 2 ein.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Grundlegende Vorschriften zu Bahnübergängen finden sich einerseits in der "Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung" (EBO). Neben grundlegenden Definitionen enthält die EBO Angaben zu Sicherungsarten und zulässigen Geschwindigkeiten.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Im "Eisenbahnkreuzungsgesetz" (EKrG) ist unter anderem festgelegt, dass keine neuen Bahnübergänge errichtet werden dürfen; Ausnahmen sind jedoch zulässig. Bestehende Anlagen sollen möglichst durch höhenfreie Überführungen ersetzt werden (oder ersatzlos geschlossen werden). Darüber hinaus gibt das EKrG Auskunft zur Kostenteilung zwischen den Baulastträgern beim Bau und bei der Unterhaltung von Bahnübergängen.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Diese grundlegenden Gesetze und Verordnungen werden im Bereich der Deutschen Bahn AG (und anderer Eisenbahninfrastrukturbetreiber, auf denen das betriebliche Regelwerk der Deutschen Bahn AG ebenfalls gilt) durch Richtlinien konkretisiert. Für das betriebliche Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen sind hier insbesondere die Richtlinie 408 "Fahrdienstvorschrift" sowie die Richtlinie 301 "Signalbuch" relevant. Für Straßenverkehrsteilnehmer ist das Verhalten in der "Straßenverkehrsordnung" geregelt.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Vorschriften im Zusammenhang mit Straßenbahn- und oberirdisch geführten U-Bahn-Strecken sind im Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung zu finden. Viele Straßenbahnsysteme weisen eine immer größer werdende Ähnlichkeit zur Eisenbahn auf, was dazu geführt hat, dass im Jahr 2016 eine Novellierung der BOStrab stattgefunden hat. In diesem Zuge wurde der § 20 an die Anforderungen moderner Straßenbahninfrastruktur angepasst und trägt dem steigenden Individualverkehr Rechnung.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Während zuvor ein Bahnübergang nur als solcher bezeichnet werden durfte, wenn sich dort Andreaskreuze wiederfinden, wird nun nach der Trassierung unterschieden. Alle höhengleichen Kreuzungen von besonderen und unabhängigen Bahnkörpern mit Straßen, Wegen und Plätzen gelten als Bahnübergang, unabhängig davon, ob ein Andreaskreuz angebracht ist. Der Vorrang wiederum ergibt sich aus der StVO. Zu beachten ist, dass sich im § 19 der StVO der Vorrang auf das Vorhandensein eines Andreaskreuzes bezieht, während die dazugehörige Verwaltungsvorschrift besagt, dass das Aufstellen bei besonderen Bahnkörpern, die im Verkehrsraum einer Straße liegen, entfallen kann, wenn abbiegende oder kreuzende Fahrzeugführer zweifelsfrei optisch erkennen können, dass der Schienenverkehr zum Verkehr auf der Straße mit Vorfahrt gehört.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Da Straßenbahnzüge auf straßenbündigem Bahnkörper am Straßenverkehr teilnehmen, gelten deren Kreuzungen mit Straßen, Wegen und Plätzen nicht als Bahnübergang, sofern dort kein Andreaskreuz befindlich ist.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Die Sicherung der Bahnübergänge unterteilt sich ebenfalls in die unterschiedliche Trassierung. Während bei straßenbündigen und besonderen Bahnkörpern die technische Sicherung entfallen kann und eine allgemeine Sicherung über „Sicht“ gewährleistet wird, so gibt es bei unabhängigen Bahnkörpern eine Abstufung nach Verkehrsaufkommen und Geschwindigkeit der kreuzenden Straße. An Bahnübergängen auf Streckenabschnitten, auf denen die Straßenbahnzüge mit Zugsicherung verkehren oder die von mehr als 100 Kraftfahrzeugen pro Tag oder einer Geschwindigkeit von mehr als 50 km/h auf der kreuzenden Straße befahren werden, ist eine technische Sicherung vorgeschrieben.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Straßenbahnzüge nehmen auf besonderen und unabhängigen Bahnkörpern mit technisch gesicherten Bahnübergängen nicht am Straßenverkehr teil.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Auf Eisenbahnstrecken in Deutschland mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von mehr als 160 km/h sind Bahnübergänge unzulässig. Auf Grund der geringeren Haftreibung und der größeren bewegten Masse benötigt ein Schienenfahrzeug einen bedeutend längeren Bremsweg als ein Straßenfahrzeug. Das führt dazu, dass der Eisenbahnverkehr am Bahnübergang Vorrang vor dem Straßenverkehr hat. Dieser in Absatz 3 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) rechtlich verbriefte Vorrang wird beiderseits des Bahnüberganges mit dem Andreaskreuz (StVO-Zeichen 201) angezeigt. Straßenverkehrsteilnehmer müssen bei gesichertem Bahnübergang vor dem Andreaskreuz halten. Die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung verlangt für Feld- und Waldwege, Fußwege und Privatwege nicht die Aufstellung von Andreaskreuzen. Das gilt auch für Straßen und Wege über Nebengleise, wenn der Bahnübergang für das Befahren mit Eisenbahnfahrzeugen durch Posten gesichert wird (siehe weiter unten). Vor Bahnübergängen müssen auch Einsatzfahrzeuge anhalten, wenn dies für andere Straßenverkehrsteilnehmer vorgeschrieben ist.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Für die Verkehrslichtzeichenanlagen an technisch gesicherten Bahnübergängen ist die Richtlinie für Lichtsignalanlagen maßgeblich, die auch regelt, dass für baulich angelegte Radwege separate Schrankenantriebe – gegebenenfalls zusammen mit den Fußgängern – aufzustellen sind. Für den Straßenverkehr sind Lichtzeichen vorgeschrieben, die zunächst von Aus-Stellung die Gelb-Rot-Folge gegeben werden muss. Bahnübergänge an eingleisigen Strecken mit geringer Straßenverkehrsbedeutung können als Lichtzeichen- bzw. Haltlichtanlage lediglich mit Straßensignalen ohne Schrankenantriebe ausgerüstet sein. Ebenso können auf RiLSA-Basis sog. Querungshilfen für Sehbehinderte eingebaut sein, wobei Taster an Lichtzeichenmasten vorhanden sind und die am Bahnübergang akustisch intelligent angebrachten Lautsprecher die Freigabe eines Bahnübergangs zur Querung durch den Sehbehinderten akustisch anzeigen, gelegentlich sind die betroffenen Lichtzeichenmasten so ausgelegt, dass die bei Freigabe des Bahnübergangs vibrieren.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Die Zahl der Unfälle an Bahnübergängen ist in Deutschland seit Jahrzehnten rückläufig. Im Jahre 2016 ereigneten sich 140 Unfälle an deutschen Bahnübergängen. Im Jahre 2008 waren es 207 Unfälle, darunter 52 mit Todesfolge, 2003 waren es 258 Unfälle und 1996 waren es 563 Unfälle. 1993 gab es noch 782 Unfälle an Bahnübergängen.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Der schwerste Unfall an einem Bahnübergang in Deutschland war der Eisenbahnunfall von Langenweddingen am 6. Juli 1967. Aufgrund einer Störung und eines anschließenden Bedienfehlers an der dortigen Schrankenanlage stieß ein Reisezug mit einem Tanklastwagen zusammen. 94 Menschen kamen dabei ums Leben.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Jährlich werden rund 500 Millionen Euro in die Beseitigung von Bahnübergängen und in die Verbesserung der Sicherungstechnik investiert.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Bahnübergänge müssen entweder mit technischen Einrichtungen oder durch andere Maßnahmen "gesichert" werden. „Ungesicherte“ Bahnübergänge gibt es nicht, auch wenn diese Vokabel häufig, meist in Berichten über Unfälle an Bahnübergängen, gebraucht wird. Korrekt ist "nicht-technisch gesichert". Welche Art der Sicherung angewandt werden muss oder darf, richtet sich nach der Stärke des Straßenverkehrs und der Art der Eisenbahnstrecke, ob Haupt- oder Nebenbahn, ein- oder mehrgleisige Strecke, Fußweg, Radweg, Waldweg oder Privatweg.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Die Stärke des Straßenverkehrs wird nach der Anzahl der Kraftfahrzeuge bemessen, die neben dem anderen Verkehr einen Bahnübergang innerhalb eines Tages überqueren. Bahnübergänge haben hiernach


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Für Bahnübergänge mit starkem Straßenverkehr schreibt die deutsche Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung die technische Sicherung vor mit


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Von 15.391 Bahnübergängen, die zum 1. Juli 2020 bei den Eisenbahnen des Bundes bestanden, waren 66,7 Prozent technisch gesichert, 33,3 Prozent nicht technisch gesichert.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Die ampelähnlichen Lichtzeichen wurden mit Inkrafttreten der "Dritten Verordnung zur Änderung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung" vom 8. Mai 1991, ab 9. Mai 1991 erstmals angeordnet. Sie sollen seitdem unter anderem an wenig befahrenen Strecken die älteren Blinklichter ersetzen, aber auch an Schranken zum Einsatz kommen.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Mit "Lichtzeichen" ist eine Verkehrssignalanlage (umgangssprachlich: „Ampel“ oder auch „Bedarfsampel“ genannt) gemeint, die nur eine Gelb- und eine Rotphase zeigt. Die bei einer Verkehrssignalanlage (LSA) sonst übliche Grünphase gibt es hier nicht. Im Zuge der Sicherung des Bahnübergangs leuchtet in Deutschland zuerst ein gelbes und nach drei bis fünf Sekunden (Gelbzeit) ein rotes Dauerlicht. Nach Ende der Sicherungsphase erlischt das rote Licht direkt ohne Gelbphase, und eventuell vorhandene Schrankenbäume öffnen.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Befindet sich ein Bahnübergang in der unmittelbaren Nähe einer Kreuzung oder Einmündung, besteht die Gefahr eines Rückstaus in den Gefahrenbereich des Bahnübergangs hinein. Dem wird auf zwei Arten begegnet: Ist die Kreuzung/Einmündung mit einer Lichtsignalanlage (LSA) ausgerüstet, wird die Bahnübergangssicherungsanlage (BÜSA) technisch mit dieser verbunden und die Signalisierung der LSA auf die Bahnübergangssicherung abgestimmt. Man spricht dann von einer BÜSTRA-Anlage, einer Bahnübergangs- und Straßensicherungsanlage.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Befindet sich unmittelbar vor dem Übergang eine Kreuzung oder Einmündung, die nicht mit einer Lichtsignalanlage ausgerüstet ist, besteht auch hier auf Grund der Abbiegebeziehungen die Gefahr eines Rückstaus in den Gefahrenbereich des Bahnübergangs hinein. Um dieser Gefahr zu begegnen, werden "vorgeschaltete Lichtzeichen" aufgestellt, die dem Bahnübergang vorgelagert sind. Diese vorgelagerten Lichtzeichen besitzen kein Andreaskreuz, beginnen vor den eigentlichen Lichtzeichen (Vorleuchtzeit) am Bahnübergang die Zufahrt zum Bahnübergang zu sperren und ermöglichen dem vorfahrtgewährenden Straßenverkehr, den Gefahrenbereich des Bahnüberganges zu räumen bzw. nicht mehr zu erreichen. In der Regel erlöschen die vorgelagerten Lichtzeichen, wenn die Schrankenbäume die Sperrlage erreichen. Vorgeschaltete Lichtzeichen im Bereich einer Kreuzung erhalten Richtungspfeile, um nicht unnötig Verkehrsteilnehmer aufzuhalten, die weder den Überweg befahren wollen noch den abfließenden Verkehr behindern können.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: "Blinklichter", auch Blinklichtanlagen (Abkürzungen: "Blifü (Blinklichtanlage mit Fernüberwachung)" bzw. "Blilo (Blinklichtanlage lokführerüberwacht, d. h. mit Überwachungssignalen)") oder im Bereich der Deutschen Reichsbahn Haltlichtanlagen genannt, zeigen bei der Annäherung eines Zuges in Deutschland ein rot blinkendes Licht. Blinklichtanlagen blinken auf beiden Straßenseiten meist im Wechsel mit der anderen Straßenseite, im Gegensatz dazu blinken die älteren Haltlichtanlagen auf beiden Straßenseiten synchron. Wechselblinken wurde hier in den 1970er Jahren mit der Bauart Hs 64 Automatik für Strecken mit automatischem Streckenblock eingeführt und 1987 zur Regelbauart. Wenn ein Bahnübergang unübersichtlich ist oder im Kurvenbereich liegt und deshalb die Blinklichter erst spät wahrgenommen werden können, kann er mit einem zusätzlichen Blinklicht oberhalb der Straße ausgerüstet werden.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Es wird angenommen, dass das rot blinkende Licht mitunter als "Warnlicht" missverstanden und nicht als "Haltsignal" angesehen wird (siehe auch Abschnitt Verhalten an Bahnübergängen), daher werden Blinklichter als neu zu installierende Sicherungseinrichtung oder bei größeren Umbauten nicht mehr aufgestellt. Zulässig ist, die blinkenden Laternen aus der Mitte des Warnkreuzes in einen darüber angeordneten Signalschirm auszulagern. Für die Anlagen der Reichsbahn galt eine Befristung der Betriebserlaubnis laut Einigungsvertrag bis zum 31. Dezember 2010. Sie sollten umgebaut werden – zumindest das Blinklicht muss aus dem Warnkreuz entfernt und versetzt werden. Einige wenige Haltlichtanlagen sind 2020 noch vorhanden und in Betrieb.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Bereits ab 1925 wurde mit elektrisch gesteuerten Bahnübergängen im Deutschen Reich experimentiert, doch dauerte es noch ein Jahrzehnt, bis die Systeme ausgereift waren. Ziel war es, die personalaufwändigen wärterbedienten mechanischen Schrankenanlagen zu ersetzen. Im Oktober 1929 gab die Deutsche Reichsbahn die erste Zustimmung zur Errichtung zweier unterschiedlicher Probesysteme an Nebenstrecken. Die erste wurde durch den ADAC an der Strecke Königs Wusterhausen–Beeskow errichtet, die zweite bei Friedersdorf bauten die Vereinigten Eisenbahn-Signalwerke auf. Beide Warnlichtanlagen besaßen eine mit Azetylen gespeiste Laterne, bei der der Farbwechsel von weiß zu rot durch eine elektrisch gesteuerte Blende erzielt wurde. Durch Erlass des Reichs- und Preußischen Verkehrsministeriums vom 30. Dezember 1935 wurden die Warnlichtanlagen gleichwertig zu Schranken anerkannt und allgemein zugelassen. Zur Sicherung der unbeschrankten Bahnübergängen waren mehrere Warnlichtanlagemodelle im Einsatz.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Zeigten die bisherigen, sehr zuverlässigen Warnlichtanlagen in Westdeutschland eine weiße, langsam blinkende Optik, wenn der Übergang frei war und ein rotes, rasch blinkendes Licht, wenn sich ein Zug nähert, so experimentierte die Deutsche Bundesbahn zu Beginn der 1950er Jahre mit versuchsweise in Betrieb genommenen Anlagen, die nur noch ein rotes Blinklicht besaßen. Grundlage für diese Entwicklung bildeten Bestrebungen der Union International des Chemin de Fer (UIC) ab 1950, unter anderem diese Art der Sicherungssysteme staatenübergreifend zu vereinheitlichen. Mit Genehmigung des Bundesverkehrsministeriums wurde bereits 1953 eine größere Anzahl der neuen Blinklichtanlagen aufgestellt.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: In der Bundesrepublik Deutschland änderte sich durch Erlass des Bundesverkehrsministers zum 1. Januar 1961 der Name "Warnlicht" in "Blinklicht" und das "Warnkreuz" wurde zum "Andreaskreuz". Mit der damaligen "Verordnung zur Änderung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BO)" vom 20. Dezember 1960 veränderte sich auch die Bauweise der bisherigen Blinklichter und Signalschirme. Die älteren Blinklichtanlagen, darunter auch Vorkriegsausführungen, durften nur noch bis 31. Dezember 1963 in Betrieb bleiben. Die Signallaternen wurden in den Jahren ebenfalls ausgereifter. Zu Anfang hatten die Laternen noch Lichtaustrittsöffnungen mit 18 Zentimetern Durchmesser. Mit Einführung der EBÜT80-Technik (Einheits-Bahnübergangstechnik) wurden auch Optiken der Firma Scheidt & Bachmann verwendet, die eine größere Streuscheibe hatten. Mittlerweile wurde dazu übergegangen, die aus dem Ampelbau bekannten Signalgeber mit 210 und 300 Millimetern Durchmesser zu verwenden. Allgemein waren jedoch viele unterschiedliche Firmen an dem Bau der Blinklichter über die Jahre beteiligt, sodass heute verschiedene Bauweisen anzutreffen sind.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Mit der "Änderung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung" wurden in Westdeutschland ab 1. Januar 1961 an wenig genutzten, mehrgleisigen Bahnübergängen, die im Allgemeinen eine Breite von drei bis vier Metern aufweisen sollten, anstelle von Halbschranken Signalschirme mit einem roten Blinklicht und der darunter angebrachten gelben Leuchtschrift „2 Züge“ sowie einem Wecker errichtet. Die sechzigmal in der Minute blinkenden roten Signallaternen wurde von einem sich nähernden Zug durch Befahren eines Schienenkontaktes (Einschaltpunkt) eingeschaltet; es erlosch, wenn die letzte Achse den Ausschaltpunkt am Bahnübergang verlassen hatte. Die Dauer der Blinkzeit vom Einschalten der Anlage bis zum Eintreffen des Zuges am Bahnübergang hing von den örtlichen Verhältnissen und von der Geschwindigkeit des einzelnen Zuges ab. Befuhr ein zweiter Zug den Einschaltpunkt auf dem zweiten Gleis, bevor der erste Zug den Bahnübergang vollständig überfahren hatte, so leuchtete das rote Blinklicht weiter auf. Gleichzeitig erschien unter dem Blinklicht eine gelbe Leuchtschrift „2 Züge“, und ein lautstarker Rasselwecker ertönte. Das Läutewerk dieses Weckers ertönte nur in Verbindung mit dem Aufscheinen der Leuchtschrift. Der Verkehrsteilnehmer wurde also durch die Leuchtschrift und den Wecker darauf aufmerksam gemacht, dass die Sperrung des Übergangs nach Vorbeifahrt eines Zuges noch für einen zweiten Zug bestehen blieb. Alle wichtigen Schaltelemente der Anlage waren doppelt vorhanden. Fiel eine Teilanlage aus, blieb das vom Straßenbenutzer unbemerkt. Neben dieser Neuerung wurde mit dem neuverordneten Zeichen der Blitzpfeil auf dem Andreaskreuz eingeführt, der auf eine elektrisch betriebene Strecke hinwies. Anfang 2020 waren noch sieben derartige Anlagen in Betrieb, drei sollen im Jahresverlauf zurückgebaut werden.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: In der Deutschen Demokratischen Republik wurde die Bezeichnung "Haltlicht" anstelle des bisherigen "Warnlichts" eingeführt, während die Bezeichnung "Warnkreuz" bestehen blieb. Die Deutsche Reichsbahn ging entwicklungstechnisch einen etwas anderen Weg als die Bundesbahn. Die Entwicklungsarbeiten besonderer Straßensignallaternen mit Fresnel-Stufenlinsen stellte man aus Kostengründen wieder ein und verwendete modifizierte Lichthauptsignallaternen mit asphärischer Linse. Für die Straßensignale benutzt man wegen der Speisung mit Gleichspannung Gehäuse mit flachem Deckel ohne Transformator, eine hellere Farbscheibe (sogenanntes "WÜ-Rot"), eine 48°-Streuscheibe mit verändertem Tiefenstreusektor (die Lichtpunkthöhe ist wesentlich geringer als bei Eisenbahnsignalen) und sonst nicht übliche Doppelfadensignallampen mit 20 Volt und zweimal 10 Watt. Im Regelfall sind beide Glühfäden in Betrieb, der obere Nebenfaden wird auf einen um 20 Milliampere geringeren Lampenstrom eingestellt, damit er nicht gleichzeitig mit dem Hauptfaden ausfällt.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: In der DDR waren Haltlichtanlagen nur an eingleisigen Strecken zulässig. Das Blinklicht bleibt aktiv, bis die Bahnübergangssicherungsanlage ausgeschaltet ist. Bei Anlagen der der ehemaligen Bundesbahn geschieht dies etwa zeitgleich mit dem Anlauf der Schrankenantriebe, bei von der Reichsbahn errichteten Anlagen dagegen erst, wenn die Schrankenbäume die Freilage erreicht haben, also ganz geöffnet sind. Die Ursache ist das unterschiedliche Verhalten bei einer erneuten Einschaltung, beispielsweise wegen einer Fahrt auf dem Nachbargleis. Bei Reichsbahn-Anlagen laufen die Antriebe sofort wieder in die Sperrlage, wenn die erneute Einschaltung während des Öffnens erfolgt ("reversieren"). Bundesbahn- und später gebaute Anlagen öffnen vollständig und schalten für die Straßenbenutzer erst nach zehn Sekunden ("Mindestgrünzeit") wieder ein. Diese Zeit muss allerdings bei den Annäherungsstrecken berücksichtigt werden. Anlagen mit Mindestgrünzeit erfordern deshalb längere Sperrzeiten.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: "Schranken" dienen als direkte Absperrung. Ihre Einführung geht auf Max Maria von Weber, einen Ingenieur und Eisenbahnpionier des 19. Jahrhunderts, zurück. Je nach Breite der Straße werden zwei oder vier Schrankenbäume verwendet, die in Grundstellung offen sind und quer zur Straße oder zum Weg heruntergelassen werden. Sie bestehen meist aus rot-weiß gestreiftem Material (Stahl, Aluminium, glasfaserverstärktem Kunststoff, früher auch Holz) oder sind mit einer gestreiften Retroreflexions-Schicht beklebt. Die Verwendung von Schrankenbäumen ohne diese Sicherheitsanstriche/-beklebungen ist auf öffentlichem Grund in Deutschland nicht zulässig. Einige Schranken sind mit einem Behang aus Ketten, Gittern oder Ähnlichem ausgestattet, der verhindern soll, dass die Schrankenbäume unterlaufen oder unterfahren werden. Bei vierschlägigen Schranken wird die Zufahrtsseite zum Bahnübergang zuerst gesperrt. Zusätzlich zu den Fahrbahnschranken können gesonderte Geh- und Radwegschranken installiert sein. Um die Schrankenbäume für die Straßenverkehrsteilnehmer leichter erkennbar zu machen, stehen sie bei etwa ab 1992 gebauten elektrischen Schrankenantrieben in der Freilage nicht mehr wie früher senkrecht, sondern mit 83 bis 87° leicht zur Straße geneigt. Sie sollen dadurch nachhaltiger ins Auge fallen und erhöhen so beim Herannahen an einen Bahnübergang die Aufmerksamkeit. Dreischlägige Schranken sind selten, sie sind erforderlich, wenn sich die Straßenfahrbahnbreite im Überwegbereich ändert, beispielsweise durch die Lage an einer Einmündung.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Besonders gesicherte Bahnübergänge gab es im Bereich der innerdeutschen Grenze, wo der Kolonnenweg des Sperrsystems im Todesstreifen Bahnstrecken querte. Ein derartiger Übergang existierte am Bahnhof Berlin-Staaken. Nach der Öffnung der Berliner Mauer wurde er für den allgemeinen Verkehr freigegeben und als „Elefantentor“ bezeichnet. Anstelle einer Schranke war er, um ein unerlaubtes Betreten der im Grenzbereich gelegenen, in Richtung West-Berlin offenen Bahnanlage zu verhindern, mit vergitterten Schiebetoren ausgestattet.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: "Vollschranken" sperren den Bahnübergang im gesenkten Zustand über die volle Straßenbreite hinweg oder bewirken einen Vollabschluss. Um sicherzugehen, dass kein Fahrzeug eingesperrt wird, ist bei Vollschranken eine optische Überwachung des Gefahrenraumes vorgeschrieben. Diese kann örtlich durch einen Schrankenwärter, einen Fahrdienstleiter im örtlichen Stellwerk oder fernüberwacht durch Monitore erfolgen. Erst nach dem Feststellen des Freiseins darf die Fahrt eines Schienenfahrzeuges zugelassen werden. Innerhalb von Bahnhöfen geschieht dies häufig im Zusammenwirken mit dem Einstellen und Auflösen der Fahrstraßen. Schrankenwärter, die per Schrankenwinde die Schranken bedienen, kommen nicht mehr so häufig zum Einsatz, allerdings dient diese Art der Betätigung noch als Ersatzmaßnahme bei Störungen einer Schrankenanlage. Elektrische Schranken werden entweder hydraulisch oder mit Elektromotoren angetrieben, die entweder die Schrankenbäume über ein Getriebe direkt oder seltener über eine Schrankenwinde und Drahtzugleitungen ("Dresdner Schranke") bewegen. Der Schrankenbaum wird von einem Gegengewicht oder einem Federausgleich in der Waage gehalten – nach Möglichkeit mit Kippverhalten, damit er in abgehängtem Zustand in beiden Endlagen verbleibt. Bei neueren elektrischen Schrankenantrieben wird der Schrankenbaum durch einen ruhestrombetriebenen Haltemagnet in der Freilage festgehalten. Der Schrankenbaum hat in diesem Fall ein Übergewicht, so dass er im Störungsfall auch ohne Motorstrom selbsttätig in die Sperrlage läuft (sogenanntes Not- oder Ersatzschließen).


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Der sogenannte "Vollabschluss" kann auch mit kürzeren Schrankenbäumen erreicht werden, indem man auf beiden Straßenseiten je einen Schrankenbock installiert "(vierschlägige Schranke)". Die Schrankenantriebe in Fahrtrichtung hinter dem Übergang schließen dann zeitverzögert, um das Räumen des Bahnüberganges zu gewährleisten. Besonders diese Schranken sind dann mit einem Unterlaufschutz ausgestattet. Wird ein Vollabschluss erreicht, spricht man gewöhnlich von Vollschranken, da der entscheidende Unterschied die Möglichkeit des Einsperrens von Straßenfahrzeugen ist, wobei es unerheblich ist, wie dieses eingesperrt wird (mit zwei oder vier Schranken). Die optische Überwachung von Vollschrankenanlagen kann auch durch Gefahrenraum-Freimeldeanlagen ersetzt werden. Diese Radarscanner sind seit einiger Zeit als Ersatz der optischen Überwachung vom Eisenbahnbundesamt zugelassen.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: "Halbschranken" sperren in der Regel nur die Zufahrt zum Bahnübergang und ermöglichen dadurch jederzeit das Räumen (Verlassen) des Gefahrenbereiches, sodass niemand zwischen den Schrankenbäumen eingeschlossen werden kann.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Heute werden Halbschrankenanlagen in der Regel von Schienenfahrzeugen über Schienenkontakte betätigt (Fü- und Lo-Anlagen) oder vom Stellwerk fernbedient (Hp-Anlagen). Eine optische Überwachung dieser Anlagen ist nicht nötig, da ein Fahrzeug nicht zwischen den Schranken eingeschlossen werden kann. Dieser Kostenvorteil der nicht benötigten optischen Überwachung bringt jedoch auch den Nachteil mit sich, dass Straßenverkehrsteilnehmer Halbschranken umfahren können. Dies gilt als gefährlicher Eingriff in den Schienenverkehr. Auch könnten liegengebliebene oder verunfallte Fahrzeuge nicht rechtzeitig entdeckt werden. Deshalb kommen auch hier vermehrt Gefahrenraum-Freimeldeanlagen zum Einsatz.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Halbschranken und die in diesem Fall technisch identischen Haltlichtanlagen der DR-Bauarten verfügen stets über Fernüberwachung und Lokführersignalisierung, entweder durch Überwachungssignale oder mittels Deckung durch geeignete Hauptsignale.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: An untergeordneten Wegen kommen häufig so genannte Anrufschranken zum Einsatz, die in Grundstellung geschlossen sind und nur „auf Anruf“ vom Schrankenwärter geöffnet werden. Sie müssen laut § 11 (17) Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) mit einer Sprechanlage ausgerüstet sein, wenn sie von der Bedienstelle aus nicht einsehbar sind. Schrankenbewegungen müssen vor dem Ausführen vom Bediener angekündigt werden. Alternativ kann auch eine Gefahrenraum-Freimeldeanlage installiert sein, die das Freisein des Bahnübergangs bei vergessener Rückmeldung kontrolliert. Anrufschrankenanlagen sind prinzipiell Vollschranken.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: In Deutschland wie auch in anderen Ländern besitzen Bahnübergänge meist zusätzlich zu der installierten technischen Sicherung eine akustische Warneinrichtung. Oft ist es ein Läutewerk, welches das bevorstehende Schließen der Schranken mit einer auf die örtlichen Verhältnisse abgestimmten Anzahl von Glockenschlägen ankündigt. Bei ortsbedienten mechanischen Schranken fehlt dieser "Vorläuteweg" gelegentlich. Ältere elektrische sowie durch Straßensignale ergänzte mechanische Anlagen sind meist mit Klingeln, in der Fachsprache Wecker genannt, ausgestattet. Zur Vermeidung von Lärmbelästigung der Anwohner wurden viele Rasselwecker bei WSSB-Anlagen auf Einschlagbetrieb umgestellt. Blinklichtanlagen hatten – ausgenommen solche mit Zusatzanzeige "2 Züge" – generell nur Wecker mit Einzelschlag. Anlagen mit Lichtzeichen und Weckern (meistens jüngere Lo 57-Lz- oder ältere EBÜT-Anlagen) sind seltener zu finden, diese geben auch einen Intervallton ab.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Neuere Anlagen mit Lichtzeichen besitzen in der Regel eine Lautsprecheranlage, die einen elektrisch synthetisierten Glockenton wiedergibt. Gerade bei neuen Anlagen mit Fußgängerverkehr werden sie häufiger verwendet. Der Ton ist in den Modulen einiger Hersteller anpassbar, in Deutschland aber größtenteils einheitlich. In wenigen älteren Anlagen findet sich ein Zweitonklang, bei RBÜT/RBUEP-Anlagen des Herstellers Pintsch Bamag wird ein etwas tieferer Ton abgegeben. In sehr seltenen Fällen, zum Beispiel am Bahnübergang "Schiffahrter Damm" in Münster, wird zur Warnung eine automatische Durchsage abgespielt, hier: „Bitte Bahnübergang verlassen! Schranke schließt!“. Auch Blinklichtanlagen lassen sich mit einem solchen Akustikmodul nachrüsten.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Die akustische Warnung endet bei Haltlichtanlagen mit dem Befahren der Ausschaltstellen, bei Blinklichtanlagen mit dem Abschalten der Anlage nach der Zugfahrt und bei Voll- und Halbschranken in der Regel mit dem Erreichen der Sperrlage der Schrankenbäume.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: "Zusätzliche Informationen" an technischen Sicherungseinrichtungen oder am Andreaskreuz sollen die Sicherheit weiter verbessern:


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Für Bahnübergänge an Hauptbahnen, die über Nebengleise führen, und für Bahnübergänge auf Nebenbahnen ist "keine technische Sicherung vorgeschrieben", wenn auf der Straße schwacher oder mäßiger Verkehr herrscht. Diese Bahnübergänge sind durch das Andreaskreuz (Zeichen 201) gesichert. Statt technischer Sicherung gibt es hier die


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Die "Übersicht auf die Bahnstrecke allein" reicht an Bahnübergängen mit schwachem Verkehr aus. Die Übersicht ist vorhanden, wenn alle Straßenverkehrsteilnehmer den Bahnübergang ohne Gefahr überqueren oder vor ihm zum Stehen kommen können. Die Fläche, die freigehalten werden muss, wird als "Sichtdreieck" oder "Sichtfläche" bezeichnet. Die Stelle, an der der Zug gesehen werden muss, als Sehpunkt.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Ist keine ausreichende Übersicht auf die Bahnstrecke vorhanden, kann sie durch hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge (Läuten oder/und Pfeifen) ersetzt werden, wenn die Eisenbahnfahrzeuge den Bahnübergang mit höchstens 20 km/h, an Feld- und Waldwegen mit höchstens 60 km/h befahren. An welchen Stellen sie gegeben werden müssen, wird dem Triebfahrzeugführer mit "Pfeiftafeln", Signal "Bü 4" (bzw. "Pf 1" oder "Pf 2" ex-DR), oder Läutetafeln (Signal Bü 5) angezeigt. Signaltafeln stehen am Sehpunkt. Die gegebenenfalls notwendige Herabsetzung der Geschwindigkeit mit den Langsamfahrsignalen (alt "Lf 4" und "Lf 5", neu "Lf 6" und "Lf 7") angezeigt. Die schwarze Pfeiftafel Bü 4 gibt es heute im Bereich der DB nur noch vereinzelt, sie war nur für Hauptbahnen vorgesehen. Früher war die Kombination aus Läute- und Pfeiftafel üblich. Als während des Zweiten Weltkriegs erstmals Lokomotiven ohne Läutwerk eingesetzt wurden, durften diese mit einer generellen Sondergenehmigung „für die Dauer des Krieges“ eingesetzt werden und auf das Läuten verzichten.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: An Bahnübergängen mit mäßigem Verkehr reicht die "Übersicht auf die Bahnstrecke in Verbindung mit hörbaren Signalen" der Eisenbahnfahrzeuge aus. Mit Genehmigung der Aufsichtsbehörde genügen bei fehlender Übersicht auf die Bahnstrecke auch hier die hörbaren Signale der Eisenbahnfahrzeuge, wenn der Bahnübergang durch Eisenbahnfahrzeuge mit höchstens 20 km/h bzw. 60 km/h befahren wird.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Die "Sicherung durch Posten" ersetzt im Störungsfall, etwa beim Ausfall einer technischen Sicherungseinrichtung, jede andere Art der Sicherung. Planmäßig wird diese Art der Sicherung oft in Hafen-, Industrie- und Gewerbegebieten angewandt. Die Posten sichern den Bahnübergang dann oftmals mit Signalflaggen oder einer roten Lampe.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: An Fuß- und Radwegen genügen Umlaufsperren, Umlaufgitter, Drehkreuze oder ähnlich wirkende Einrichtungen. Sie müssen den kreuzenden Fuß- oder Radweg so unterbrechen, dass das Gleis nicht leichthin überquert werden kann, sollten aber bei freier Strecke die Durchfahrt von Fahrrädern mit Anhängern erlauben.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Eine Besonderheit stellen die sogenannten "privaten Bahnübergänge" (PBÜ) dar: Das sind Übergänge, die von Landwirten vor allem in der Erntezeit zur Querung benutzt werden dürfen. Um die notwendige Einsicht auf den Schienenverkehr zu gewährleisten, gelten auf diesen unbeschrankten Überwegen besondere Vorschriften zur Pflege der örtlichen Vegetation. Diese Maßnahmen werden in der Regel von Fahrwegpflegern durchgeführt. Private Bahnübergänge müssen die Mindestanforderungen erfüllen, andernfalls werden sie umgehend geschlossen. Beispiele hierfür sind Sichtbehinderung durch Bäume usw.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Wenn diese Übergänge mit einem Andreaskreuz ausgestattet sind, ist darunter ein Zusatzschild mit der Aufschrift „Privatweg – Nur für Berechtigte!“ angebracht.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: In den Anfangszeiten der Eisenbahn bediente man die technischen Sicherungseinrichtungen an Bahnübergängen der freien Strecke stets vor Ort. Es handelte sich noch ausschließlich um Schrankenanlagen: "Schiebebarrieren" in der Nähe eines Postens wurden vom Bahnwärter mit der Hand bewegt, "Zugbarrieren" auf der Strecke wurden mit einer Einfachdrahtzugleitung geöffnet und durch Nachlassen der Leitung und durch das Eigengewicht des Schrankenbaumes geschlossen; außerdem kündigten Glockenschläge das bevorstehende Schließen der Schranke an. Die Bedienung war umständlich und musste stets im Freien ausgeführt werden. Um die Arbeitsbedingungen zu verbessern und den Arbeitsaufwand zu verringern, entwickelte man schon bald mechanisch angetriebene Schlagbaumschranken, die mit einer Schrankenwinde im Freien oder aus einem geschlossenen Raum heraus bedient werden konnten. Von der Schrankenwinde aus wurde die Antriebskraft zum Schließen und Öffnen der Schrankenbäume durch Doppeldrahtzugleitungen über eine Entfernung von bis zu circa 100 Metern, in einigen Fällen mehr, übertragen. Jede der deutschen Länderbahnverwaltungen und viele Signalbauunternehmen nutzten bzw. lieferten eigene, untereinander nicht mischbare Bauarten. Diese Vielfalt wurde in den 1930er Jahren durch die noch heute verbreitete "Einheitsschranke" abgelöst. Später kam der elektrische Antrieb hinzu. Dennoch ließ sich der Abstand zwischen Bedienungsstelle und Bahnübergang nicht beliebig ausdehnen, denn der Schrankenwärter musste den Bahnübergang auch bei schlechten Sichtverhältnissen einsehen können, um ein Einschließen von Straßenverkehrsteilnehmern zwischen den Schrankenbäumen zu vermeiden.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Im nächsten Schritt entwickelte man Warnlichtanlagen, die der Zug ein- und ausschaltete. Durch Überwachungssignale an der Strecke wurde dem Triebfahrzeugführer bei der Annäherung des Zuges an den Bahnübergang der Schaltzustand der Anlage signalisiert, wodurch bei diesen Anlagen kein Schrankenwärter mehr erforderlich war. Durch Erlass des Reichs- und Preußischen Verkehrsministeriums vom 30. Dezember 1935 wurden die neuen Anlagen gleichwertig zu Schranken anerkannt. Zur Sicherung der unbeschrankten Bahnübergängen waren mehrere Warnlichtanlagenbauformen im Einsatz. Nach ersten Erfahrungen, insbesondere in den Wintermonaten, ging man noch in den späten 1930er Jahren dazu über, die Signalschirme mit zwei Warnlichtern nur noch liegend anzuordnen. Es hatte sich unter anderem gezeigt, dass sich Schnee auf den Schuten über der untenstehenden Optik aufhäuften konnte und damit das darüberliegende Warnlicht verdeckte.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Der Schrankenwärter orientierte sich hinsichtlich des Zeitpunktes, zu dem er die Schranken schließen musste, zunächst ausschließlich am Streckenfahrplan. Später wurde der „Schrankenposten“ in die Streckenfernsprechverbindung einbezogen, die die Fahrdienstleiterstellwerke der beiden benachbarten Bahnhöfe miteinander verbindet. Über ein Läutewerk, das es außerhalb Deutschlands vereinzelt heute noch gibt, kündigte ihm der jeweilige Fahrdienstleiter die Abfahrt eines Zuges im benachbarten Bahnhof an. Der Fahrdienstleiter „läutete den Zug ab“ – mit einer bestimmten Anzahl von Glockenschlägen für die eine und noch einmal derselben Anzahl von Glockenschlägen für die andere Richtung. Im Übrigen musste der Schrankenwärter jederzeit mit Zügen rechnen und die Strecke ständig beobachten. Die Läutesignale ersetzte man im Westen Deutschlands Ende der 1950er Jahre durch das Mithören der inzwischen fernmündlich über die Fernsprech-Streckenverbindung gegebenen Zugmeldungen, die man bis dahin noch telegrafisch unter Verwendung der Zeichen des Morsealphabetes durchgeführt hatte.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Nach dem Eisenbahnunfall von Langenweddingen 1967 wurde bei der Deutschen Reichsbahn die Schrankenbedienung verändert. Seitdem wurden wärterbediente Streckenschranken nach dem Zugmeldesignal, doch noch vor der Zugmeldung geschlossen, was die Schrankenwärter auf der Zugmeldeleitung bestätigen (»Posten 14, Schranke geschlossen«). Schranken in Bahnhöfen wurden vor der Zulassung einer Fahrt geschlossen, die meisten wurden in die Fahrstraßensicherung einbezogen. Weil sich diese Abhängigkeit im Störungsfall aufheben lässt, um nicht unnötig Züge ohne Hauptsignalbedienung verkehren lassen zu müssen, wird statt »Signalabhängigkeit« der Begriff »Abhängigkeit Schranke-Signal« verwendet.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Das Bedienen der Schranken an den Bahnübergängen innerhalb der Bahnhöfe oder im Bereich anderer örtlich besetzter Betriebsstellen gestaltete sich etwas einfacher, denn hier konnte man dem ohnehin anwesenden Fahrdienstleiter, Weichenwärter oder Blockwärter eines Stellwerkes die Tätigkeit des Schrankenwärters mit übertragen.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: Im Grundsatz änderte sich an dieser Situation bis in die 1960er Jahre hinein und auch noch eine Zeit lang danach nicht allzu viel. Erst die Technik der Relaisstellwerke eröffnete neue Möglichkeiten. Elektrisch angetriebene Schrankenanlagen ließen sich in die Fahrstraßensicherung einbinden – insbesondere, wenn sich der Bahnübergang innerhalb einer Fahrstraße befand. Heute sind die Sicherungseinrichtungen solcher Bahnübergänge überwiegend im Stellbereich der Stellwerke abhängig von Signalen eingerichtet. Signale, die Zug- oder Rangierfahrten über einen Bahnübergang hinweg zugelassen, können erst in die Fahrtstellung gebracht werden, wenn der Bahnübergang technisch gesichert ist. Bahnübergangssicherungsanlagen auf der freien Strecke, die nicht sinnvoll in die Fahrstraßensicherung einzubeziehen sind, sind in der Regel zugbedient. Überwacht werden sie durch die Triebfahrzeugführer über Überwachungssignale, den zuständigen Fahrdienstleiter durch eine "Fernüberwachung" im Stellwerk oder durch beide.


title: Bahnübergang (Deutschland)

text: In Folge zunehmenden Straßenverkehrs wurde mit Einführung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung im Mai 1967 die Regelungen zu Bahnübergängen (§ 11) weitreichend geändert und verschärft. Neu eingeführt wurde unter anderem die Möglichkeit, Schranken für den Bediener nur mittelbar (z. B. mit Bildübertragung) sichtbar zu machen. Mit der Dritten EBO-Änderungsverordnung von Mai 1991 wurden die Vorschriften für Bahnübergänge im Lichte neuer Sicherungstechnik und neuer Vorschriften für den Straßenverkehr komplett neu gefasst. Damit wurde unter anderem ermöglicht, auf eine mittelbare oder unmittelbare Sicht auf Bahnübergänge mit Schranken verzichten zu können, wenn Lichtzeichen vorhanden sind und das Freisein durch technische Einrichtungen überwacht wird.