title: Talgo

text: Talgoeinheiten sind gegenüber konventionellen Reisezugwagen wesentlich leichter. Dies rührt einerseits aus einem konsequenten Leichtbau, andererseits aber auch vom kleineren Querschnitt der Wagenkästen und den gleichmäßiger über den Zug verteilten Laufwerken. Die geringere Zugmasse erlaubt bei gleicher Leistung der Lokomotiven höhere Fahrgeschwindigkeiten.


title: Talgo

text: Weil sich die Masse der einzelnen Wagen hälftig auf das Laufwerk des Nachbarwagens abstützt, können Talgoeinheiten nur in Werkstätten gekuppelt und getrennt werden. Derartige Einheiten werden als Gliederzüge bezeichnet. Der Nachteil ist, dass bei Störungen kein einzelner untauglicher Wagen ausgesetzt werden kann, sondern die ganze Einheit ausfällt. Um das Risiko von Komplettausfällen zu minimieren, werden die Züge meist von einem Talgo-Techniker begleitet. Dies gilt im Besonderen für die internationalen Verbindungen und innerhalb Deutschlands, wo bei Ausfall des Zuges kein betrieblich gleichwertiger Ersatz zur Verfügung steht. Alle Talgozüge werden durch die Herstellerfirma in Zusammenarbeit mit dem jeweiligen Betreiber in spezialisierten Unterhaltsanlagen gewartet.


title: Talgo

text: Das grundsätzliche Konzept der Talgozüge wurde im Verlaufe der Zeit nicht verändert, lediglich einzelne Details wurden verbessert.


title: Talgo

text: Ab der Talgo-III-Generation sind die Laufwerke an den Wagenkästen drehbar gelagert und werden über Lenkerstangen zu den Wagenkästen in Bögen zum Krümmungsmittelpunkt hin ausgerichtet. Die auf Halbachsen sitzenden Räder eines Laufwerkes sind über ein Portal miteinander verbunden, das die Sekundärfederung und die Auflage für den Nachbarwagen trägt. Eine zusätzliche Primärfederung gibt es nur bei den Wagen der Bauart Talgo 350.


title: Talgo

text: Bei den Einheiten der Bauart Talgo 7 hat nicht mehr ein Endwagen zwei Laufwerke, sondern der Barwagen in der Mitte des Zuges. Dadurch können für beide Endwagen die gleichen Wagenkästen und Laufwerke verwendet werden.


title: Talgo

text: Die Mittelwagenkästen der Pendular-Bauarten sind mit einer Länge von 13.140 mm etwa halb so lang wie ein 26.400 mm langer konventioneller europäischer Reisezugwagen. Der kurze Wagenkasten wird in selbsttragender Aluminiumleichtbauweise hergestellt. Ein Talgowagen der zweiten Klasse wiegt 14 t, wovon 2,5 t auf das Laufwerk entfallen.


title: Talgo

text: Die Talgo III RD verfügten erstmals über die Möglichkeit, während der Fahrt die Spurweite zu verändern. Heute sind etwa zwei Drittel der in Spanien eingesetzten Talgo-Pendular-Fahrzeuge sowie die Nachfolger Talgo 7 und die Triebzüge der Baureihe 130 spurwechselfähig.


title: Talgo

text: Bei den Laufwerken, die für den Spurwechsel vorgesehen sind, ist die Stummelachse mit der darauf sitzenden Radscheibe samt Achslagern seitlich verschiebbar angeordnet. Zwei von der Fahrzeugunterseite lösbare Sicherungskeile halten die Achslager in der für die zu befahrenden Spurweite notwendigen Position.


title: Talgo

text: In der Spurwechselanlage greifen vier T-Schienen in eine Nut der Sicherungskeile und ziehen diese in die Löseposition nach unten. Dadurch werden die Laufräder entriegelt. Durch seitliche Führungsschienen werden die Radscheiben mit den Stummelachsen und Achslagern in die neue Position verschoben. Am Ende des Spurwechsels lassen die T-Schienen die Sicherungskeile in ihre ursprüngliche Lage zurückgleiten, wo sie durch Federkraft gehalten werden.


title: Talgo

text: Während des gesamten Spurwechselvorganges gleitet das Laufwerksportal auf Kunststoffhilfskufen über seitliche Führungsschienen, die zur Reduzierung der Reibung mit Wasser besprüht werden.


title: Talgo

text: Im Jahr 1941 fertigte Alejandro Goicoechea für sein geplantes Zugkonzept einen Versuchsträger ohne Aufbauten. Er bestand lediglich aus angelenkten dreipunktgelagerten Wagenelementen und Einzelrädern. Bei diesen Elementen handelte es sich um zusammengeschweißte Metall-Dreiecke, die Räder waren Lastkraftwagenräder mit Spurkränzen.


title: Talgo

text: Mit diesem zwölfteiligen Versuchsträger (Ur-Talgo) fanden im August 1941 zwischen Madrid und Leganés Testfahrten hinter einer Dampflokomotive statt. Es wurden dabei verschiedene Gleisgeometrien befahren und Geschwindigkeiten bis zu 75 km/h erzielt. Insgesamt verliefen die Versuche zufriedenstellend. Wegen seiner speziellen und von Sattelaufliegern abgeleiteten Kinematik konnte dieser Prototyp jedoch nur in einer Richtung verkehren. In der anderen Richtung liefen sämtliche Laufwerke einseitig am Schienenkopf an. Rangierfahrten in dieser Richtung waren jedoch möglich.


title: Talgo

text: Als Talgo I wird der 1942 (im Gründungsjahr der Firma Talgo) hergestellte achtteilige Prototyp bezeichnet, im Gegensatz zum vorangegangenen Versuchsträger handelte es sich dabei um einen vollständig aufgebauten Zug. Der Zug bestand aus einem Dieseltriebkopf (mit dem Antriebsdrehgestell eines Ganz-Dieseltriebwagens) und sieben sehr kurzen nachlaufenden Wagengliedern mit halbrundem Querschnitt. Wie schon der Versuchsträger konnte auch der Prototyp nur in einer Hauptfahrrichtung verkehren. Als Besonderheit verfügte der aerodynamisch gestaltete Schlusswagen über einen Heck-Ausstieg. Im Oktober 1942 wurden mit dieser Garnitur bei einer Versuchsfahrt zwischen Madrid und Guadalajara bereits 115 km/h erreicht, im Januar 1944 waren es zwischen Madrid und Ávila bereits 135 km/h. Der Talgo I wurde nie im Regelbetrieb eingesetzt und fiel nach jahrelanger Abstellung einem Brand zum Opfer.


title: Talgo

text: 1950 wurden erstmals Talgozüge auf dem Netz der spanischen Staatsbahn Renfe eingesetzt. Da Talgo noch kein eigenes Fertigungswerk hatte und die spanische Waggonbauindustrie noch nicht in der Lage war, Leichtmetallkonstruktionen zu bauen, wurden die Dieseltriebköpfe und Wagen für drei Garnituren bei American Car and Foundry in den USA gebaut und nach Spanien verschifft. ACF baute ähnliche Fahrzeuge für den Einsatz in den USA, die dort jedoch nicht lange im Einsatz waren. Das Laufwerk entsprach dem des Talgo I, damit waren auch die Talgo-II-Einheiten nur in einer Richtung einsetzbar und mussten an den Endbahnhöfen über dafür eingerichtete Gleisdreiecke gewendet werden. Die Wagen entstanden in genieteter Aluminium-Differentialbauweise. Die Sitzwagen hatten keine Einstiegtüren; diese befanden sich in gesonderten Technikwagen, in denen auch die Toiletten, Gepäckregale und Klimaanlagen untergebracht waren. Am Schluss des Zuges befand sich ein Aussichtswagen mit großen Fenstern nach hinten. Die Talgo II wurden bis 1971 auf der Strecke Madrid–Hendaye eingesetzt, die Diesellokomotiven der späteren RENFE-Baureihe 350 danach umgebaut und mit nachgerüsteten Puffern und Schraubenkupplungen noch einige Jahre in anderen Diensten eingesetzt. Alle drei Einheiten sind erhalten und stehen in Eisenbahnmuseen in Madrid und Vilanova i la Geltrú sowie im Talgo-Werk Ribavellosa.


title: Talgo

text: Ab 1964 wurden erstmals von Talgo selbst gebaute Zuggarnituren eingesetzt, wiederum in genieteter Aluminiumbauweise. Diese Fahrzeuge hatten erstmals winkelhalbierend zwischen den Wagenkästen geführte Laufwerksportale und waren damit in beiden Fahrtrichtungen einsetzbar. Neu eingeführt wurde die besondere Talgo-Kupplung, eine nur etwa 500 mm über Schienenoberkante angeordnete Scharfenbergkupplung. Das jeweils führende Laufwerksportal wird über die Auslenkung der Kupplung radial eingestellt. Die Talgo III wurden ursprünglich mit in der Höhe angepassten Diesellokomotiven der Baureihe 352 (ex 2000T, Einrichtungsbauart) und 353 (ex 3000T, Zweirichtungsbauart) bespannt. Diese Lokomotiven waren auch mit einem Hilfsdiesel für die dreiphasige Energieversorgung des Wagenzuges ausgerüstet.


title: Talgo

text: Um nicht auf elektrifizierten Strecken unwirtschaftlich unter der Fahrleitung mit Dieselloks fahren zu müssen, entstanden wenig später zweiachsige Energieversorgungs- und Kuppelwagen, womit die Züge auch mit anderen Loks bespannt werden konnten. Diese ständigen Begleiter der Talgo-III-Züge werden im Spanischen "Manso" (dt. „Leithammel“) genannt. Sie haben an beiden Enden Regelschraubenkupplung mit Seitenpuffern zum Kuppeln mit Regelfahrzeugen und zusätzlich darunter die Talgo-Scharfenbergkupplung. Im Innern befindet sich ein rotierender Umformer, der die 3 kV der Zugsammelschiene in die für die Wagen benötigten 3×380 V wandelt. Ein zusätzlicher Dachstromabnehmer ermöglicht, den Wagenzug im Stand unter der Fahrleitung mit Energie zu versorgen, wenn keine Lok angekuppelt ist. Bei Ausfall der Fahrleitungsspannung stellt ein Dieselgenerator die Beleuchtung des Zuges sicher.


title: Talgo

text: Seit 2009 sind alle Talgo-III-Wagen ausgemustert. Der letzte Zug mit dem Namen des Philosophen Miguel de Unamuno verkehrte bis Juli 2009 von Barcelona aus in Richtung Norden. Die vereint ausfahrenden Wagengruppen wurden unterwegs getrennt und liefen die Städte Hendaye, Burgos und Salamanca an. Diese Möglichkeit des schnellen Kuppelns und Trennens von mehreren Einheiten wurde von Anfang an genutzt. Auf diesen Strecken werden seither Alvia-Züge eingesetzt.


title: Talgo

text: Um vom spanischen Breitspurnetz ohne Austausch von Radsätzen oder Laufwerksteilen auf Regelspurgleise wechseln zu können, entwickelte Talgo Laufwerke, bei denen der Abstand der Radscheiben verstellt werden kann und somit Gleise verschiedener Spurweiten befahren werden können. Diese Laufwerke wurden erstmals in Wagen der Talgo-III-Generation eingebaut. Die zusätzliche Bezeichnung "RD" steht für spanisch ‚Ruedas Desplazables‘, übersetzt "verstellbare Räder".


title: Talgo

text: Der Spurwechsel erfolgt in einer Umspuranlage, in der die Radscheiben entlastet, entriegelt, durch Gleitstücke in die neue Lage gedrückt und in dieser wieder verriegelt werden. Der fahrplanmäßige Einsatz begann am 12. November 1968 mit einer Verbindung Madrid–Paris mit Umspurung in Irún, 1969 folgte der Catalán-Talgo Barcelona–Genf mit Umspurung in Portbou, der zunächst als Trans-Europ-Express verkehrte. Die letzten Talgo-III-RD-Wagenzüge fuhren bis zum 18. Dezember 2010 auf der Verbindung Barcelona–Montpellier.


title: Talgo

text: Die Einheiten unterschieden sich in weiteren Details von den nichtumspurbaren Talgo-III-Fahrzeugen. Die Wagenkästen waren schmaler, um in das UIC-505-Profil zu passen. Die Endwagen waren mit Regelschraubenkupplungen ausgerüstet, die tiefliegende Talgo-III-Scharfenbergkupplung gab es hier nicht. In den Endwagen befanden sich Dieselgeneratoren für die Zugenergieversorgung. Die Laufwerke der Endwagen wurden über die Puffer gesteuert, was bei den Lokomotiven spezielle Hydraulikpuffer erforderte. Mittelwagen der Generation Talgo III RD gab es als Sitzwagen erster Klasse (später teilweise zur zweiten Klasse umgebaut), Speiseraumwagen, Küchenwagen mit Bar sowie Schlafwagen.


title: Talgo

text: Ab 1980 wurden "Talgo-Pendular"-Züge in Dienst gestellt. Der Wagenkasten wurde vollständig überarbeitet, verlängert und aus Aluminium-Strangpressprofilen geschweißt. Die Wagen sind mit einer passiven Neigetechnik ausgerüstet. Der Kasten stützt sich auf zwei über den Rädern liegenden Aluminiumsäulen mit obenliegenden Luftfedern. In Bögen pendelt der Kasten durch die auf ihn wirkende Zentrifugalkraft nach außen. Mit dieser Technik lässt sich eine Auslenkung von etwa 3,5° erreichen, was etwa der halben Auslenkung von Fahrzeugen mit aktiver Neigetechnik entspricht. Da die Bewegung im Vergleich zur aktiven Neigetechnik relativ langsam erfolgt, wird sie durch die Fahrgäste kaum wahrgenommen. Die Züge werden über einen Dieselgenerator in einem Endwagen mit Energie versorgt. Der Generatorwagen ist in der Regel der Endwagen mit nur einem Laufwerk. Für besonders lange Züge, die nicht von einem Dieselgeneratorsatz versorgt werden können, existieren auch Generatorendwagen mit zwei Laufwerken. Sie wurden vorwiegend mit den Nachtzügen eingesetzt. Die Endwagen erhielten geschlossene Wagenübergänge mit in zusammengelegtem Zustand in die Stirnwände integrierten Faltenbälgen. Diese Faltenbälge entsprechen jedoch nicht der international genormten Bauart für Reisezugwagen und können nur untereinander verbunden werden.


title: Talgo

text: Von 1980 bis 1988 wurden 26 Züge der ersten Generation Talgo Pendular gebaut. Die Sitz- und Schlafwagen besitzen keine Spurwechsellaufwerke und verkehren deshalb nur auf dem iberischen Breitspurnetz. Äußerliche Kennzeichen dieser Bauart sind große Seitenfenster und nach innen öffnende Klapptüren mit außenliegenden Handstangen. Eine Wendezugsteuerung ist nicht eingebaut. Zwei Einheiten wurden 2010 nach Argentinien verkauft.


title: Talgo

text: 1981 wurden sechs Schlafwagenzüge mit Spurwechsellaufwerken für den "Paris-Madrid-Talgo" gebaut, wo sie die Talgo-III-RD-Wagen ablösten. Seit 1991 sind sie auf rein innerspanischen Verbindungen im Einsatz. Die Betten in den Schlafwagen sind schräg zur Fahrrichtung angeordnet, damit der Platz besser ausgenutzt werden kann.


title: Talgo

text: Für diese Generation wird neben der Bezeichnung "Talgo 6" auch die Bezeichnung "Talgo 200" verwendet. Die Züge wurden nochmals überarbeitet und erhielten eine bessere Luftfederung, die ep-Bremse für den Einsatz mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h, geschlossene Toiletten und Schwenkschiebetüren mit einer zentralen Türschließ- und Blockiereinrichtung. Die Endwagen wurden mit Führerständen mit einer vollwertigen, jedoch nur selten genutzten Wendezugsteuerung ausgerüstet. Mit der 1992 zwischen Madrid und Sevilla eröffneten ersten regelspurigen Hochgeschwindigkeitsstrecke entstand ein neuer Bedarf an Rollmaterial mit Spurwechselfahrwerken für den Einsatz im innerspanischen Verkehr. Neu errichtete Spurwechselanlagen erlauben den Übergang zwischen dem Hochgeschwindigkeitsnetz und dem Breitspurnetz. Dadurch profitieren auch Städte von besseren Verbindungen, die nicht direkt an den neu gebauten Hochgeschwindigkeitsstrecken liegen.


title: Talgo

text: Von den Talgo-6-Wagen wurden 1989 bis 1999 in vier Serien 353 Schlaf- und Sitzwagen gebaut, die in 28 Zügen sowohl innerhalb Spaniens als auch im internationalen Verkehr eingesetzt sind. Der erste Einsatz erfolgte in den Nachtzügen "Pau Casals" Barcelona–Zürich beziehungsweise "Salvador Dalí" Barcelona–Mailand. Ab 1993 setzte die Renfe die ersten innerspanischen Tageszüge als Zuggattung "Talgo 200" zwischen Madrid und Málaga ein. 2003 wurde der Namen in "Altaria" geändert.


title: Talgo

text: Die nebenstehende Karte zeigt alle Umspuranlagen System Talgo, die in der offiziellen Beschreibung des spanischen Eisenbahnnetzes von 2014 aufgeführt waren.


title: Talgo

text: Die von der Deutschen Bahn und von Amtrak beschafften Züge gehören ebenfalls zur Bauart Talgo 6. Sie sind jedoch nicht spurwechselfähig.


title: Talgo

text: Eine Besonderheit der bei der Deutschen Bahn ehemals eingesetzten Talgo (Deutsche Bahn, 1994–2009)-Garnituren waren von der Zugsammelschiene der Lok gespeiste rotierende Umformer in den Endwagen, die den Drehstrom zur Versorgung der Wagen bereitstellten. Ihnen fehlte die Wendezugsteuerung, die Wagenübergänge waren ohne Faltenbälge ausgeführt worden.


title: Talgo

text: Aus dem Talgo Pendular wurde Ende der 1990er Jahre eine neue Generation Talgo-Wagen entwickelt, die folgende Neuerungen aufweist:


title: Talgo

text: Die Renfe hat von der Talgo-7-Generation auch Nachtzüge (Trenhotel) beschafft, die im Unterschied zu früheren Generationen keine Vierbettabteile mehr anbieten. Drei Garnituren werden an den italienischen Betreiber Arenaways vermietet.


title: Talgo

text: Neben den lokbespannten Zügen werden "Talgo-7"-Wagen auch als Mittelwagen in den Hochgeschwindigkeitszügen "Talgo XXI" und Talgo 250 (RENFE-Baureihe 130) eingesetzt. Einige Talgo-7-Einheiten wurden zu Mittelwagenzügen der Reihe 130 umgebaut. Dabei entfielen die Wendezugsteuerung, die eingebauten Spitzen- und Schlussignale und die Schraubenkupplung mit den Seitenpuffern. Die Führerstandsfenster wurden zugesetzt und eine Hochspannungsdachleitung zur Verbindung beider Triebköpfe eingebaut. Die Wagenzüge der Talgo 350 sind von der Bauart Talgo 7 abgeleitet. Sie sind allerdings nicht spurwechselfähig und nur regelspurig ausgeführt.


title: Talgo

text: Unter dem Namen "Talgo XXI" wurde im Jahr 2000 ein Projekt für Triebzüge aus Talgo-7-Wagen und wahlweise zwei Triebköpfen an beiden Enden oder Triebkopf und Steuerwagen an jeweils einem Ende vorgestellt. Die "Talgo XXI" wurden optional mit umspurbaren Laufwerken angeboten.


title: Talgo

text: Bis zur Entwicklung der Talgo 250 wurde aber lediglich ein Prototyp gebaut, der an beiden Enden mit dieselhydraulischen Triebköpfen ausgerüstet war. Der Prototyp wurde mit umspurbaren Laufwerken ausgerüstet, erstmals erprobte man damit spurwechselfähige Triebdrehgestelle.


title: Talgo

text: Die als "BT" bezeichnete Triebköpfe mit 1150-kW-Dieselmotoren und einer geplanten Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h wurden von Krauss-Maffei geliefert. Am 3. April 2000 führte ein Versuchszug, bestehend aus einem BT-Triebkopf und sieben Wagen, eine Demonstrationsfahrt von Madrid nach Puente Genil durch. Dabei wurde in Córdoba zum ersten Mal die Umspurung bei Fahrt demonstriert: der Zug durchfuhr die Umspurungsanlage mit 15 km/h in 60 Sekunden.


title: Talgo

text: Am 12. Juni 2002 stellte die Talgo XXI, bestehend aus den beiden Triebköpfen (355 001 und 002) und drei Mittelwagen, mit 256,38 km/h einen neuen Weltrekord für dieselbetriebene Fahrzeuge auf. Zur Erinnerung daran wurden an den beiden Triebköpfen entsprechende Aufschriften angebracht.


title: Talgo

text: Später wurden zwei Steuerwagen geliefert und zwei vierteilige Züge zusammengestellt, bestehend aus je einem Triebkopf, zwei Mittelwagen und einem Steuerwagen. Nach diversen Messfahrten wurden beide Züge an die spanische Infrastrukturbehörde GIF (später ADIF) verkauft, die sie für Messfahrten auf Hochgeschwindigkeitsstrecken einsetzt.


title: Talgo

text: Die Triebköpfe der Prototypzüge besitzen lediglich ein Triebdrehgestell, während sich das andere Ende bereits auf das Talgo-Fahrwerk des benachbarten Wagens abstützt. In Amerika wurde das Projekt aber auch mit einem vierachsigen Dieseltriebkopf vorgestellt.


title: Talgo

text: Seit 2001 baut Talgo zusammen mit Bombardier bis zu 330 km/h schnelle "Talgo 350" für die Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid–Barcelona. Die Einheiten entstanden ausschließlich als Triebzüge, die Zugbildung entspricht mit vierachsigen Triebköpfen und einer dazwischenlaufenden Talgoeinheit der der Talgo 250 der Reihe 130. Die Zwischenwagen sind sehr ähnlich den Talgo-7-Wagen, aber die Laufwerke haben eine zusätzliche Bremsscheibe und als einzige Talgowagen eine Primärfederung. Bei der Renfe sind die für 330 km/h zugelassenen Serienzüge seit 2005 als Baureihe "102" eingesetzt. Eine zweite Serie wurde wegen des abweichenden Platzangebotes als Baureihe "112" eingeordnet.


title: Talgo

text: Talgo lieferte für den Einsatz auf der Strecke von Mekka nach Medina in Saudi-Arabien Hochgeschwindigkeitszüge des Typs Talgo 350. Die Triebzüge wurden in Spanien gefertigt. Die Wagen verfügen über die passive Talgo-Pendular-Neigetechnik und sind mit einer Fußbodenhöhe von 760 mm durchgehend niederflurig ausgeführt.


title: Talgo

text: Seit 2006 werden "Talgo-250"-Züge gebaut, die sowohl auf den bestehenden Strecken in spanischer Breitspur als auch auf Regelspur insbesondere im spanischen Hochgeschwindigkeitsnetz verkehren können. Die Zwischenwagen entsprechen der Bauart Talgo 7, sie wurden zum Teil aus lokbespannten Einheiten umgebaut und mit einer 25-kV-Dachleitung ausgerüstet. Bei der Renfe sind die Züge als Baureihe "130" eingesetzt.


title: Talgo

text: Die Usbekischen Eisenbahnen (Usbekisch: "Oʻzbekiston Temir Yoʻllari", Kode für das Eigentumsmerkmal: "UTY") bestellten 2009 zwei Talgo-250-Züge in russischer Breitspur. Der erste Zug wurde im Juli 2011 geliefert. Im Gegensatz zu den von Bombardier ausgerüsteten Zügen der Renfe verfügen die usbekischen Züge über elektrische Ausrüstungen von Ingeteam.


title: Talgo

text: Talgo bietet mit dem "Talgo 22" einen „echten“ Doppelstocktriebzug an, der sowohl im unteren als auch im oberen Stock durchgängig begehbar ist. Bisher handelt es sich dabei jedoch nur um ein Projekt, es wurden erst zwei antriebslose Prototypwagen gebaut. Die elektrische Ausrüstung würde von ELIN geliefert werden. Die Züge wurden in den Ausschreibungen für die S-Bahn Zürich und den Schienennahverkehr in der Region Helsinki angeboten.


title: Talgo

text: Im September 2008 stellte Patentes Talgo (heute: "Talgo, S.A.") das Projekt für eine neue Generation Hochgeschwindigkeitszüge unter dem Namen Avril (Eigenschreibweise teilweise auch AVRIL, als Initialwort für "Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero," deutsch „Hochgeschwindigkeit Losrad Leicht“) vor. Avril ist eine Plattform, aus der Triebzugeinheiten mit unterschiedlichen Längen, Breiten, Spurweiten und Stromsystemen/Antriebsarten abgeleitet werden können.


title: Talgo

text: Die 200 Meter langen Triebzüge sollten zwei Triebköpfe und zwölf Zwischenwagen umfassen, wobei Versionen mit unterschiedlichen Klasseneinteilungen je nach Kundenwunsch angeboten werden können. Die Version mit zwei Wagenklassen und Barabteil hätte mindestens 580 Sitzplätze geboten, wovon ein Viertel der Plätze in der ersten Klasse gewesen wären. Die reine Zweite-Klasse-Version sollte mindestens 700 Sitzplätze bieten. Die Züge sollten in der zweiten Klasse eine 2+3-Bestuhlung und eine 2+2-Bestuhlung in der ersten Klasse aufweisen, einzig die Endwagen der reinen Zweite-Klasse-Züge sollten mit einer 2+2-Bestuhlung geliefert werden. Die dichte Bestuhlung wird durch die nur 13,14 Meter langen Zwischenwagen möglich, die eine Außenbreite von 3,20 Meter erlauben. Die gegenüber früheren Varianten breiteren Wagenkästen sollten dank neuer Laufwerke mit Sekundärfederung in Höhe des Schwerpunktes Wanken oder Pendeln unterbinden und eine maximale Ausnutzung des Fahrzeugumgrenzungsprofils ermöglichen. Das Reservierungssystem sollte gewährleisten, dass die unbeliebten Mittelsitze in der zweiten Klasse nur belegt werden, wenn der Zug eine höhere Auslastung als 80 % aufweist.


title: Talgo

text: Der Wagenboden ist auf 760 Millimeter über Schienenoberkante angeordnet, so dass bei Bahnsteigen nach den neuesten TSI-Normen ohne Stufe eingestiegen werden kann. Die Antriebsausrüstung sollte in den Triebköpfen konzentriert werden. Die geplante betriebliche Höchstgeschwindigkeit sollte mindestens 380 km/h betragen, wofür eine Dauerleistung von 8800 kW notwendig wäre. Die Masse wird mit 287 t angegeben, was eine Antriebsleistung von 27,3 kW/t ergeben hätte. Die Strecke Madrid–Barcelona ließe sich mit dem Talgo Avril in einer Stunde und 45 Minuten bewältigen.


title: Talgo

text: Das 2010 im Modell vorgestellte Konzept mit teils hochflurigen Wagen und verteilter Antriebstechnik wurde nicht realisiert. An der Innotrans 2012 wurde ein Triebkopf und zwei Wagen eines Prototyp-Zuges G3 vorgestellt. Die erste vollständige Prototypeinheit wurde bis 2013 fertiggestellt und 2014 in Betrieb genommen. Im Oktober 2014 begannen die nächtlichen Erprobungsfahrten auf der Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h, danach folgten Probefahrten auf der Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona, wo die Geschwindigkeit von 363 km/h erreicht wurde, was für eine Homologation bis 330 km/h ausreicht, die im Mai 2016 erlangt wurde.


title: Talgo

text: Der Zug ist mit konventionellen Triebköpfen ausgerüstet, besitzt Zwischenwagen mit einer Kastenbreite von 3,2 m, was eine Bestuhlung 2+3 in der Touristenklasse erlaubt. Die vom Talgo 350 abgeleiteten Triebköpfe sind unter Verwendung elektrotechnischer Komponenten von ABB weiterentwickelt worden und mit einer Zweispannungsausrüstung für den Betrieb unter 25 kV mit 50 Hz Wechsel- und 1500 V Gleichspannung ausgerüstet. Die Kopfform und der Unterboden des Zuges wurden aerodynamisch optimiert.


title: Talgo

text: Im November 2016 setzte sich Patentes Talgo mit einem auf dem Projekt "Talgo Avril" basierenden Zug in einer internationalen Ausschreibung der spanischen Staatsbahn Renfe für den Erwerb von 15 Zuggarnituren sowie Option auf 15 weitere für den Hochgeschwindigkeitsverkehr durch. Die neuen Züge sollen im Regelbetrieb 330 km/h erreichen und dank einer 2+2-Bestuhlung in der ersten Klasse sowie einer 2+3-Bestuhlung in der zweiten Klasse Platz für 521 Reisende bieten. Von den 12 Zwischenwagen sind drei der Wagenklasse "Preferente" und acht der "Turista" zugeordnet. Zwischen den beiden Wagenklassen befindet sich der Cafeteriawagen. Die regelspurigen Einheiten erhalten Triebköpfe mit einer Dreisystemausrüstung für 25 kV Wechselspannung mit 50 Hz sowie 3 und 1,5 kV Gleichspannung. Sie sollen ebenfalls im französischen Netz verkehren können. Die Züge werden Fahrzeugausrüstungen für die Zugbeeinflussungen ETCS und ASFA erhalten, zehn Einheiten zusätzlich das in Frankreich verwendete System TVM.


title: Talgo

text: Der chinesische Bahnhersteller CRRC erhielt als Unterlieferant für 60 Mio. Yuan, umgerechnet 7,3 Mio. Euro, den Auftrag, das Fahrgastunterhaltungs- und -informationssystem zu liefern. Alle Einheiten der ersten Teilserie werden in die Reihe 106 eingeordnet.


title: Talgo

text: Im Mai 2017 wurde für 495 Mio. Euro die Option für weitere 15 Züge eingelöst, wobei die Wartung der Züge über 30 Jahre im Lieferpreis mit eingeschlossen ist. Die als Reihe 122 eingeordneten Einheiten werden mit umspurbaren Laufwerken ausgerüstet, sodass sie neben den regelspurigen Hochgeschwindigkeitsstrecken auch das iberische Breitspurnetz befahren können.


title: Talgo

text: Ende Juli 2020 verließ der erste Zug der Baureihe 106 das in der Nähe von Miranda de Ebro gelegene Talgo-Werk Rivabellosa und wurde auf Rollböcken über die breitspurige Strecke zum Hochgeschwindigkeitszugsdepot "La Sagra" in der Nähe von Toledo gebracht, wo die Streckenversuche zum Erlangen der TSI-Zulassung durchgeführt werden.


title: Talgo

text: Ein weiterer Prototyp G4 soll gegenüber dem G3 mehr motorisierte Achsen aufweisen, indem jeder Triebkopf des Zuges neben den eigenen Drehgestellen ein weiteres Triebdrehgestell unter den Zwischenwagen versorgen soll, sodass pro Einheit zwölf angetriebene Achsen vorhanden wären. Damit sollen die Zugeinheiten eine Höchstgeschwindigkeit von 380 km/h erreichen.


title: Talgo

text: An der Innotrans 2014 stellte Talgo unter dem Namen "Vittal" erstmals einen Triebzug für den Regionalverkehr vor. Der vierteilige Zug hat die Achsanordnung Bo’2’2’2’Bo, wobei Talgo für die nicht angetriebenen Laufwerke die Losradtechnik verwenden will. Die Laufwerke bei den Wagenübergängen sind somit keine Jakobsdrehgestelle. Der 78 m lange Zug wird in Normalspur, iberischer Breitspur und russischer Breitspur angeboten. In der Nahverkehrsvariante bietet der Zug 190 Sitzplätze und 320 Stehplätze, in der Interregio-Variante 212 Sitzplätze. Die Höchstgeschwindigkeit soll 160 km/h betragen, wofür eine Leistung von 2 MW für den 131,5 t schweren Zug notwendig ist. Der Zug soll entweder einen rein elektrischen Antrieb erhalten oder als Zweikraftfahrzeug ausgeführt werden. Alle Versionen werden eine maximale Achsfahrlast von 22 t aufweisen und eine Wagenbodenhöhe von 550 mm haben. Talgo plant, einen Versuchszug zur Absicherung des Konzeptes zu bauen.


title: Talgo

text: Ab November 1988 begann die Deutsche Bundesbahn umfangreiche Testfahrten mit geliehenen Talgo-Garnituren der Renfe. Nachdem diese Tests erfolgreich verlaufen waren, entschied sich die DB für den kommerziellen Einsatz der Talgo-Technik. Im Juni 1992 bestellte die DB fünf Talgo-6-Kompositionen für den Nachtzugeinsatz, weitere zwei Züge 1995. Zum Sommerfahrplan 1994 wurde der fahrplanmäßige Talgo-Verkehr in Deutschland aufgenommen. Die Züge wurden von Talgo Deutschland, einer Tochtergesellschaft von Talgo, S.A., im Talgo-Werk Berlin Warschauer Straße gewartet. Die Züge wurden bis zum Dezember 2009 auf den Verbindungen München–Berlin und München–Hamburg eingesetzt. Einsätze nach Spanien und Russland wurden verworfen. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 wurden die Talgo-Wagenzüge abgestellt und durch herkömmliche Schlaf-, Liege- und Sitzwagen aus dem Wagenpark der DB NachtZug ersetzt.


title: Talgo

text: Im Februar 2019 hat die Deutsche Bahn dem Hersteller Talgo einen Großauftrag über rund 550 Millionen Euro für zunächst 23 bis zu 230 km/h schnelle 17-teilige Fernverkehrszüge mit je einer Zweisystemlokomotive erteilt. Der Rahmenvertrag sieht die Lieferung von bis zu 100 Zugeinheiten der Bauart Talgo 230 vor.


title: Talgo

text: Diese sollen ab 2023 unter der Bezeichnung "ICE L" auf der Strecke Berlin–Amsterdam und einigen touristischen Strecken eingesetzt werden.


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text: Die Danske Statsbaner haben acht Wageneinheiten mit je 440 Sitzplätzen in 13 Wagen bei Talgo bestellt, die ab 2024 mit neuen Vectron-Lokomotiven zwischen Kopenhagen und Hamburg eingesetzt werden. Die Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h basieren auf der Plattform Talgo 230 und werden im Anschluss an die von der Deutschen Bahn bestellten ICE L gefertigt. Es wurde ein Instandhaltungsvertrag über 16 Jahre abgeschlossen.


title: Talgo

text: Im Juni 2011 bestellte die russische Bahn sieben als Strizh bezeichnete Talgo-Züge zu zwanzig Wagen, die mit passiver Neigetechnik ausgerüstet sind. Davon sind drei Züge mit automatisch umspurbaren Laufwerken ausgerüstet und für den Einsatz auf der Linie Moskau–Berlin, nach früherer Planung auch Moskau–Kiew vorgesehen. Ein Zug wurde ab Sommer 2014 auf dem Versuchsring Velim erprobt. Am 17. Dezember 2016 wurde die Verbindung Moskau – Berlin mit zunächst zwei Zugpaaren je Woche aufgenommen, wobei durch die neue automatische Spurwechselanlage in Brest die Reisezeit auf etwas über 20 Stunden reduziert werden konnte.


title: Talgo

text: Die vier mit Breitspurradsätzen ausgerüsteten Züge werden auf innerrussischen Verbindungen eingesetzt. Die Betriebsaufnahme erfolgte im Juni 2015 auf der Strecke Moskau–Nischni Nowgorod mit zunächst fünf täglichen Zugpaaren. Die 440 Kilometer lange Verbindung wird bei einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h und drei Unterwegshalten in drei Stunden und 35 Minuten bewältigt.


title: Talgo

text: Die russischen Einheiten entsprechen der Bauart Talgo VIII, wie der neue Talgo Amtrak Cascades II. Sie sind an den Betriebskuppelenden mit "Unilink"-Kuppelköpfen ausgerüstet, die das Kuppeln mit Fahrzeugen mit Schraubenkupplung und Kuppelköpfen mit Willison-Profil wie der Bauform SA-3 ohne Umrüstarbeiten ermöglichen.


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text: Die Eisenbahnen der Föderation Bosnien und Herzegowina (ŽFBH) haben im Juli 2005 neun neunteilige Talgo-Garnituren bestellt, die technisch vom Talgo 7 abgeleitet, aber nicht spurwechselfähig sind. Fünf Einheiten wurden als Tageszüge eingerichtet (Endwagen erster Klasse, Wagen erster Klasse mit Rollstuhlbereich, Cafeteriawagen, fünf Wagen zweiter Klasse und Endwagen zweiter Klasse; insgesamt 237 Plätze), vier Einheiten als Nachtzüge (Endwagen mit Ruhesesseln, zwei Ruhesesselwagen, Schlafwagen, Cafeteriawagen, drei Wagen zweiter Klasse und Endwagen zweiter Klasse; insgesamt 186 Plätze).


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text: Der fahrplanmäßige Einsatz auf den Strecken von Sarajevo nach Ljubljana, Zagreb und Belgrad sollte 2011 beginnen, die Lieferung erfolgte erst im Frühjahr 2012. Probefahrten wurden im Mai und Juni 2012 durchgeführt, der Einsatz fand aber zunächst nicht statt, da das Streckennetz in Bosnien und Herzegowina zu schlecht für schnell fahrende Reisezüge ist. Nach längerer Standzeit wurden die Züge Ende 2013 an die Türkei vermietet. Am 26. September 2016 begann der Einsatz in einem täglichen Zugpaar zwischen Sarajevo und Doboj. Seit Juni 2017 verkehren auch auf der mittlerweile sanierten Strecke zwischen Sarajevo und Čapljina über Mostar täglich zwei Züge pro Richtung.


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text: Während bisher nur die Tageszüge zum Einsatz kamen, wird der erste Nachtzug seit 3. Juli 2018 in einem täglichen Zugpaar zwischen Sarajevo und Bihać über einen wieder in Betrieb genommenen Abschnitt der Una-Bahn eingesetzt.


title: Talgo

text: Die französische SNCF, die italienische Staatsbahn Trenitalia und die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) besitzen bzw. besaßen jeweils keine eigenen Talgo-Züge. Jedoch haben die SNCF und die spanische Staatsbahn Renfe im Jahr 2001 die gemeinsame Betreibergesellschaft Elipsos Internacional nach spanischem Recht gegründet, welche die internationalen Talgo-Nachtzugverbindungen betrieb und bewirtschaftete. Die Gesellschaft gehört zu gleichen Teilen der Renfe und der SNCF, weshalb an den Fahrzeugen beide Logos nebeneinander angebracht waren. Die Nachtzüge verkehrten unter dem Namen "Elipsos Trenhotel" bis Ende 2012 bzw. 2013.


title: Talgo

text: Alle Elipsos-Hotelzüge führten Schlafwagen in drei verschiedenen Komfortklassen und Sitzwagen der ersten Klasse mit jeweils 20 Ruhesesseln. Sitzplätze in der zweiten Klasse und Liegewagen wurden nicht angeboten. Die Fahrradmitnahme war nicht möglich, ausgenommen davon waren zerlegte und in Transportsäcken verpackte Räder, die als Gepäckstück gelten. Die Züge waren der internationalen Zugkategorie EuroNight zugeordnet. Zusätzlich trug jedes Zugpaar den Namen eines spanischen Künstlers. Die Züge konnten nur grenzüberschreitend genutzt werden, reine Inlandsfahrten waren nicht gestattet. Einzige Ausnahme war das Zugpaar "Joan Miró", das auch im französischen Binnenverkehr zwischen Paris und Perpignan bzw. umgekehrt genutzt werden konnte, solange der Halt in Perpignan bestand.


title: Talgo

text: Bis Ende 2013 wurde unter dem Namen "Joan Miró" die Verbindung von Paris über Figueres, Girona nach Barcelona sowie unter dem Namen "Francisco de Goya" die Verbindung von Paris mit Vitoria-Gasteiz, Burgos, Valladolid und Madrid angeboten. Die Züge verkehrten täglich zwischen Madrid-Chamartin und Paris Gare d’Austerlitz sowie zwischen Barcelona-França und Paris Gare d’Austerlitz.


title: Talgo

text: Die Verbindungen von Barcelona über Perpignan nach Zürich und Mailand wurden Ende 2012 eingestellt. Sie verkehrten dreimal wöchentlich als "Pau Casals" nach Zürich Hauptbahnhof und als "Salvador Dalí" nach Milano Centrale.


title: Talgo

text: Der "Pau Casals" endete zunächst in Bern und wurde dann zum 1. März 1990 nach Zürich verlängert. Nebst kommerziellen Zwischenhalten in Bern, Freiburg, Lausanne, Genf, Perpignan, Figueres und Girona sah der Fahrplan des "Pau Casals" weitere zwei Betriebshalte vor – in Chambéry zur Vereinigung/Trennung mit dem Flügelzug "Salvador Dalí" von/nach Mailand und in Portbou an der katalanisch-französischen Grenze zur Umspurung zwischen spanischer Breitspur und europäischer Normalspur. Das Zugpaar "Joan Miró" wurde ebenfalls in Portbou umgespurt, jedoch zeitlich versetzt zum doppelt geführten Zug nach Zürich bzw. nach Mailand. Der "Pau Casals" verkehrte zuletzt 17-teilig (2 Generatorend- und 15 Zwischenwagen).


title: Talgo

text: Mit der Einstellung dieser Verbindungen endete auch der Einsatz der Talgo-Züge in Frankreich, Italien und der Schweiz. Als Ersatz bietet Elipsos seit Ende 2013 Hochgeschwindigkeitsverbindungen mit TGV- und AVE-Zügen zwischen Frankreich und Spanien unter dem Namen "Renfe-SNCF en cooperación / en coopération" an.


title: Talgo

text: Die US-amerikanische Bahngesellschaft Amtrak betreibt in Zusammenarbeit mit dem Bundesstaat Washington an der Westküste der USA die "Amtrak-Cascades"-Züge. Sie fahren auf der 752 km langen internationalen Verbindung Eugene–Portland–Seattle–Vancouver. Seit Februar 1998 werden vier aus der Talgo-6-Generation abgeleitete Züge eingesetzt, deren Endwagen auffällige Blenden haben, damit sie optisch besser zu den viel höheren amerikanischen Diesellokomotiven passen. Ein weiterer Zug wurde ursprünglich für den Verkehr Los Angeles–Las Vegas beschafft, dort aber nie eingesetzt. Ab 2003 wurden diese Wagen ebenfalls für die "Amtrak-Cascades"-Züge eingesetzt. Diese Züge werden mit einer Amtrak-Diesellok Typ F59PHI bespannt, als Steuerwagen dient eine umgebaute F40PH (jetzt ohne Antrieb).


title: Talgo

text: Zwei Talgo-Wendezüge wurden für den Einsatz in Wisconsin gebaut, aber aufgrund von Sparmaßnahmen und Uneinigkeit über die Instandhaltung bis jetzt nicht in Betrieb genommen. Außerdem wurden bis 2013 zwei Züge für den Einsatz in Oregon gebaut. Die neuen Züge werden mit einer Amtrak-Diesellok Typ P42DC bespannt und sind mit neuentwickelten Steuerwagen ausgestattet.


title: Talgo

text: Nachdem im Juni 2000 Probefahrten mit zwei fünfteiligen Talgo-Zügen in Kasachstan erfolgreich verlaufen waren, entschloss sich die Kasachische Staatsbahn dazu, eigene Talgo-Züge zu beschaffen. Hierzu unterzeichnete sie im Oktober 2000 einen Vertrag zur Lieferung von drei Zügen des Typs "Talgo 200" – ein zwölfteiliger Tagesreisezug, bestehend aus zehn Reisezugwagen und zwei Maschinenendwagen, sowie zwei 22-teilige Hotelzüge mit 20 Reisezugwagen und zwei Maschinenendwagen. Der Tagesreisezug wurde bereits am 18. November 2001 abgenommen und nahm im Dezember 2001 den Betrieb im Fernverkehr auf. Im Juni 2003 folgten die beiden Hotelzüge, welche seit dem 13. September 2003 im planmäßigen Nachtverkehr eingesetzt sind.


title: Talgo

text: Die drei Talgo-Garnituren der Kasachischen Staatsbahn sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h ausgelegt und somit die schnellsten Züge in Kasachstan. Zur besseren Unterscheidung tragen sie neben ihren Betriebsnummern zusätzlich auch Namen, wie zum Beispiel "Tulpar" und "Fatima". Die Züge sind in russischer Breitspur ausgeführt, besitzen aber im Hinblick auf einen möglichen Einsatz nach China bereits spurwechselfähige Radsätze für die europäische Normalspur. Gewartet werden die drei Garnituren in Zusammenarbeit mit der kasachischen Tochterfirma Talgo in Almaty. Im Jahre 2004 wurden speziell für die Talgo-Garnituren vierachsige elektrische Lokomotiven des Typs "KZ4A" aus China beschafft, die unter Lizenz der deutschen Firma Siemens bei Zhuzhou Electric Locomotive Works gebaut wurden. Die farblich den Zügen angepassten Lokomotiven haben eine der SBB Re 460 ähnliche Kastenform. Die Höchstgeschwindigkeit der Lokomotiven ist auf 200 km/h beschränkt, wodurch die zulässige Geschwindigkeit der Wagen nicht ausgenutzt werden kann.


title: Talgo

text: Die beiden kasachischen Talgo-Nachtzüge sind in ihrer Ausstattung ähnlich den Zügen der DB. Neben den Wagen mit fünf Zweibettabteilen werden jedoch auch Wagen mit fünf Vierbettabteilen angeboten. Die beiden 22-teiligen Hotelzüge der KTZ setzen sich wie folgt zusammen:


title: Talgo

text: 2010 wurden 420 weitere Talgo-Wagen bestellt. Teilweise werden diese in einem neuen Werk in Astana endmontiert. Seit 2016 werden die Wagen mit einer Breite von 3200 statt 2850 mm gebaut; diese Variante ist in Belarus, Kasachstan, Kirgisistan und Russland zugelassen.


title: Talgo

text: Der Talgo-Tageszug verkehrte ab Dezember 2001 zweimal wöchentlich zwischen der Hauptstadt Astana und der größten Stadt des Landes Almaty auf der wichtigsten Verbindung Kasachstans. Diese 1327 km lange Strecke wurde in etwa 12 bis 13 Stunden zurückgelegt. Der Talgo-Zug bot durch seine höhere Geschwindigkeit eine deutliche Fahrzeitverkürzung auf dieser Verbindung, für die konventionelle Züge etwa 20 bis 22 Stunden benötigen. Seit dem 13. September 2003 wird die Strecke Astana–Almaty mit den beiden später abgelieferten Nachtzügen täglich bedient. Der Tageszug verkehrt fortan auf der Strecke Almaty–Schymkent, die dreimal wöchentlich bedient wird.


title: Talgo

text: Im Jahr 2009 erwarb die usbekische Staatsbahn Oʻzbekiston Temir Yoʻllari zwei vom Talgo 250 abgeleitete Garnituren für den Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen den Städten Taschkent, Jizzax und Samarqand. Die Züge, die unter dem Markennamen "Afrosiyob" verkehren, wurden 2011 geliefert und erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Anders als die spanischen Triebzüge der Reihe 130 sind die usbekischen nicht spurwechselfähig und nur für den Betrieb mit 25 kV Wechselspannung und auf russischer Breitspur ausgelegt. Im Jahr 2015 erwarb die usbekische Bahn zwei weitere Garnituren für die Erweiterung der Schnellfahrstrecke von Samarqand nach Buxoro. Diese ging im August 2016 in Betrieb. Die 600 km zwischen Taschkent und Buxoro legt ein "Afrosiyob" in drei Stunden und 20 Minuten, statt wie vorher in rund sieben Stunden zurück. Bereits im August 2015 wurde die Bahnstrecke von Samarqand nach Qarshi eröffnet.


title: Talgo

text: Für die Bahnstrecke Medina–Mekka bestellte die Saudi Railways Organisation 36 Talgo 350 Züge. Diese basieren weitestgehend auf der RENFE-Baureihe 112 erhielten jedoch einige Modifikationen die den Betrieb unter extremen klimatischen Bedingungen erleichtern sollen. Unter anderem verfügt jeder Zug über 13 Wagen mit je zwei voneinander unabhängigen Klimaanlagen, um deren Funktion auf jeden Fall sicherzustellen. Ein Zug bietet 417 Sitzplätze in zwei Wagenklassen. Eine Garnitur wird als Hofzug für den saudischen König verwendet und erhielt eine besondere Ausstattung.


title: Talgo

text: Im Rahmen des Vertrags zur Zusammenarbeit zwischen Spanien und Argentinien im Bereich der Eisenbahn übernahm Argentinien zwei gebrauchte Talgo-IV-Einheiten aus Spanien. Die Neunwagenzüge wurden ab Juli 2011 im Fernverkehr zwischen Buenos Aires und dem Seebad Mar del Plata eingesetzt, inzwischen sind sie in den Werkstätten von Victoria in Buenos Aires betriebsfähig abgestellt.


title: Talgo

text: 1954 lief bei der New Haven Railroad (NH) in den USA ein Talgo-Vorführzug. Daraufhin baute Pullman 1956 nach Talgo-Vorbild für die NH zwei an US-Verhältnisse angepasste Zuggarnituren. Der „Daniel Webster“ genannte Zug wies an beiden Enden je eine dieselhydraulische Lokomotive von Baldwin-Lima-Hamilton auf. Der fünfzehnteilige „John Quincy Adams“ war beiderseits mit je einer Diesellok von Fairbanks-Morse bespannt.


title: Hammurapi I. (Babylon)

text: Hammurapi (auch: "Hammurabi" oder mit "Ḫ" geschrieben; akkadisch 𒄩𒄠𒈬𒊏𒁉 "Ha-am-mu-ra-bi") war gemäß mittlerer Chronologie von 1792 bis zu seinem Tode 1750 v. Chr. der 6. König der ersten Dynastie von Babylonien und trug den Titel "König von Sumer und Akkad".


title: Hammurapi I. (Babylon)

text: Quellen für die Regierungszeit Hammurapis sind die Jahresformeln, die einzelne Ereignisse bestimmten Regierungsjahren Hammurapis zuordnen. Weiterhin stellen in Mari und Larsa aufgefundene Briefe wichtige Quellen für die politischen Hintergründe der Zeit dar. Die Anzahl dieser Briefe geht in die Hunderte, oft verfasst von der Kanzlei Hammurapis, insbesondere von einem wahrscheinlich hohen Funktionär namens Awel-Ninurta. Empfänger der Briefe waren neben fremden Herrschern auch Beamte Hammurapis, wobei sich besonders viele an Personen (Sin-iddinam, Šamaš-hasir) im südmesopotamischen Raum gerichtete Briefe aufgefunden haben.


title: Hammurapi I. (Babylon)

text: Hammurapi war der sechste Herrscher von Babylon und wurde 1792 v. Chr. Nachfolger seines Vaters Sin-muballit. Bereits Hammurapis unmittelbare Vorgänger konnten das Herrschaftsgebiet des Stadtstaates ausdehnen, sodass Borsippa, Kiš, Dilbat, Kazallu, Marad und Sippar den Babyloniern unterstanden. Dennoch war Babylon zu Beginn von Hammurapis Amtszeit ein Staat neben einer Reihe anderer in Mesopotamien; wichtige weitere Stadtstaaten waren Larsa, Ešnunna und Elam im Süden und Osten, sowie Mari und Assyrien im Norden. In Syrien nahm das Reich von Jamchad, im Bündnis mit Mari, eine Machtposition ein.


title: Hammurapi I. (Babylon)

text: Hammurapi hat zu Beginn seiner Regierungszeit möglicherweise in einem Abhängigkeitsverhältnis zum assyrischen König Šamši-Adad I. gestanden. Dies wird aus einer im zehnten Regierungsjahr Hammurapis ausgestellten Urkunde geschlossen, in der der Eid neben Hammurapi selbst auch bei Šamši-Adad I. beschworen wird. Zeugnis für enge Kontakte zwischen Hammurapi und Šamši-Adad in dieser Zeit sind in Mari, damals beherrscht von Šamši-Adads Sohn Jasmaḫ-Addu, aufgefundene Briefe. Als Konsequenz hieraus wird bezweifelt, dass die Feldzüge Hammurapis etwa im ersten Drittel seiner Regierungszeit eigenständige Unternehmungen waren und nicht unter dem Oberbefehl bzw. auf Anweisung Šamši-Adads erfolgten. Weiterhin würden die Feldzüge ohne Unterstützung aus Assur ein zu großes Wagnis dargestellt haben. So errang Hammurapi in seinem siebten Regierungsjahr einen Sieg über Uruk und Isin, in seinem achten fand eine militärische Unternehmung nach Emutbal statt, die teils als gegen Rim-Sin I. von Larsa gerichtet, teils auch als mit diesem gegen Unruhestifter gemeinsam erfolgte Aktion interpretiert wird. Im zehnten Regierungsjahr unterwarf Hammurapi Malgum und im elften Rapiqum und Schalibi, Ortschaften, die dem Machtbereich Ešnunnas angehörten.


title: Hammurapi I. (Babylon)

text: Nach Šamši-Adads Tod im 17. Regierungsjahr Hammurapis schwand der Einfluss Assurs in Mesopotamien und auch Hammurapi scheint nicht länger unter dessen Oberhoheit gestanden zu haben. Gleichwohl zeugt ein Brief von Šamši-Adads Sohn Išme-Dagan I. für weiterhin gute Beziehungen zwischen beiden Staaten. Für diese Jahre nennen die Jahresformeln die Anschaffung religiöser Objekte und Maßnahmen, die auf den Ausbau der Infrastruktur zielten. Auch darf mit einem Anstieg des Wohlstands und der Einwohnerschaft Babylons gerechnet werden.


title: Hammurapi I. (Babylon)

text: In der folgenden Zeit entwickelte sich ein enges Verhältnis zwischen Hammurapi und Zimri-Lim von Mari, der den dort regierenden Sohn Šamši-Adads gestürzt hatte und Schwiegersohn des Königs von Jamschad war. Oft wird auch ein "Dreierbund" Babylon-Mari-Jamschad genannt. In den folgenden zwei Jahrzehnten stellten sich Hammurapi und Zimri-Lim untereinander mehrmals Truppen zur Verfügung, die von Zimri-Lim teilweise in Jamschad angeworben wurden und deren Zahl in die zehntausende ging. Mehrere Hinweise auf Verzögerungen von Truppenlieferungen seitens Hammurapis werden so gedeutet, dass dieser den größeren Nutzen aus dem Bündnis gezogen habe. Eingesetzt wurden diese Truppen im Falle Hammurapis wohl zum Kampf gegen Ešnunna, Elam und Larsa.


title: Hammurapi I. (Babylon)

text: Hammurapi verfügte, wie auch Zimri-Lim in Babylon, über ein ausgeklügeltes Netz von Botschaftern und Agenten in allen wichtigen Stadtstaaten. So stand Hammurapi in Briefkontakt mit Buqaqum und Bachdi-Lim, hohen Beamten in Mari, die ihm Informationen über militärische Aktionen Maris lieferten und, zumindest im Falle Bachdi-Lims, auch als seine Gesandten fungierten.


title: Hammurapi I. (Babylon)

text: Etwa 1763 v. Chr., im 30. Regierungsjahr Hammurapis, drängten die Elamiter unter ihrem König Siwe-Palar-Khuppak von Osten in die mesopotamische Ebene und bedrängten die Stadt Larsa unter Rim-Sin I. Diese Situation nutzte Hammurapi, um sich zunächst mit Larsa zu verbünden und gemeinsam die Elamiter zu vertreiben. Im selben Jahr siegte Hammurapi noch über Heere Ešnunnas, der Gutäer, der Stadt Malgum und Assurs.


title: Hammurapi I. (Babylon)

text: Im gleichen Jahr brachen auch Feindseligkeiten zwischen Hammurapi und Rim-Sin von Larsa aus. Laut einem Brief eines Gesandten Zimri-Lims in Babylon war zuvor ein Bündnis Rim-Sins mit Hammurapi geplant, in dem gegenseitiger Schutz bei Angriffen eines nicht namentlich genannten Feindes zugesichert worden wäre. Die Initiative zu dieser Abmachung sei von Rim-Sin in einem Brief an Hammurapi ausgegangen. Ein endgültiger Abschluss dieses Vertrages ist nicht bekannt.


title: Hammurapi I. (Babylon)

text: In einem ebenfalls aus Mari stammenden Brief werden Übergriffe von Untertanen Rim-Sins auf dem Gebiet Hammurapis erwähnt, welche dieser als Begründung des Krieges gegen Rim-Sin anführen konnte. Gemeinsam mit Truppen aus Mari belagerten und eroberten die Babylonier Rim-Sins Residenz Maschkanschapir. Larsa selbst soll von 40.000 Soldaten verteidigt worden sein. Aus diesem Grund soll Hammurapi weitere Truppen ausgehoben haben. Larsa selbst wurde noch im selben Jahr eingenommen, aber nicht zerstört, sondern zum Zentrum eines Verwaltungsbezirks ausgebaut.


title: Hammurapi I. (Babylon)

text: In seinem 32. Regierungsjahr fanden siegreiche Kämpfe Hammurapis gegen Assur, Ešnunna und die Gutäer statt, wodurch Hammurapi seinen Einflussbereich nach Norden erweitern konnte.


title: Hammurapi I. (Babylon)

text: In seinem 33. Regierungsjahr eroberte Hammurapi, neben in den Jahresformeln genannten Kanalausbesserungen wegen Zerstörungen während der Kämpfe gegen Larsa, die früher verbündete Stadt Mari. Texte aus Mari, in denen Weissagungen gegen Hammurapi erwähnt werden, zeigen, dass man die Machtsteigerung Babylons durchaus als Bedrohung empfand. Außerdem wurden Malgum erneut und einige assyrische Städte erobert. Beide Städte rebellierten jedoch gegen Hammurapi und wurden in dessen 35. Regierungsjahr endgültig besiegt, wobei in Mari möglicherweise Zerstörungen vorkamen, deren Umfang nicht bestimmbar ist.


title: Hammurapi I. (Babylon)

text: Nachdem er in einem nicht datierten Brief Zimri-Lims von diesem gebeten worden war, den Thron Ešnunnas zu besteigen, eroberte Hammurapi dieses in seinem 38. Regierungsjahr. Möglicherweise hatte er es vorher mittels der Errichtung künstlicher Dammbauten überschwemmt.


title: Hammurapi I. (Babylon)

text: In seinem letzten Regierungsjahrzehnt führte Hammurapi Kriege gegen die Assyrer. Im Prolog des "Codex Hammurapi" werden Assur und Ninive als dem Herrschaftsbereich Hammurapis eingegliederte Städte genannt. Andere Belege hierfür fehlen aber. In Diyarbakır wurde allerdings eine Stele des Hammurapi gefunden, die als Zeichen für ein weites Vordringen am Tigris gedeutet werden kann.


title: Hammurapi I. (Babylon)

text: Hammurapis Herrschaftsgebiet erstreckte sich nunmehr vom Persischen Golf und dem Zagros-Gebirge bis zum Euphratbogen. Seinem Reich war aber keine lange Lebensdauer vergönnt. Schon während der Regierungszeit seines Sohnes Šamšu-iluna kam es zu Unruhen in Südmesopotamien, und an den Grenzen erschien ein neues Volk, die Kassiten. Aus westlicher Richtung drangen fast gleichzeitig die Hethiter vor, die sich aber nach der Eroberung Babylons durch Muršili I. wieder zurückzogen. Die Kassiten lösten schließlich die Hammurapi-Dynastie ab. Damit endete die altbabylonische Epoche in Mesopotamien.


title: Hammurapi I. (Babylon)

text: Berühmt geworden ist Hammurapi jedoch durch die älteste vollständig erhaltene Rechtssammlung, den Codex Hammurapi. Dieser umfasste einen Prolog, die 282 Gesetzesparagraphen und den Epilog. Aufgezeichnet wurde er unter anderem auf einer ca. 2,25 m hohen Stele (ein freistehender Pfeiler) aus Diorit.


title: Hammurapi I. (Babylon)

text: Eine Stele mit dem Text des Codex wurde 1902 bei Ausgrabungen in Susa gefunden. Ihr ursprünglicher Standort ist unbekannt, vermutlich wurde sie von einem Eroberer aus einer babylonischen Stadt geraubt. Die Gesetzesstele von Susa befindet sich heute im Louvre in Paris.


title: Hammurapi I. (Babylon)

text: Hammurapis Rechtssammlung war keineswegs einzigartig. Bereits 300 Jahre zuvor schuf der sumerische König Ur-Nammu ein ähnliches Werk, und etwa 150 Jahre vor Hammurapi ließ Lipit-Ištar, König von Isin, ebenfalls eine Stele beschriften. Beide Werke sind aber nur fragmentarisch erhalten. Hammurapis Schriften wurden dagegen vielfach aufgezeichnet. In der Bibliothek des Aššurbanipal in Ninive hat sich eine Abschrift auf Tontafeln erhalten. Jedoch lassen sich keine Einflüsse auf andere Rechtskreise nachweisen. Die allgemeine Hochschätzung galt nicht dem Recht, sondern dem literarischen Kunstwerk.


title: Hammurapi I. (Babylon)

text: Der Name Hammurapi ist ein Kompositum, welches in der Keilschrift durch die Syllabogramme "ḫa-am-mu-ra-bi" wiedergegeben wird. Während es sich bei ḫa-am-mu eindeutig um das amurritische Wort hammu(m) (Vaterbruder) handelt, ermöglicht die Keilschrift zwei Lesarten für den zweiten Namensteil:


title: Hammurapi I. (Babylon)

text: Dementsprechend wird sein Name von denjenigen mit „Hammurabi“ transkribiert, die davon ausgehen, dass sich der Name aus einem amurritischen und einem akkadischen Teil zusammensetzt, der insgesamt mit „Großer Onkel“, „Großer Vater“ oder ähnlich zu übersetzen wäre. Diese Lesart hat in der jüngeren Vergangenheit viel Kritik erfahren, da bislang keine Begründung vorgelegt wurde, warum der Name aus zwei Begriffen verschiedener Sprachen komponiert sein sollte. Deshalb transkribieren viele Forscher den Namen heute mit „Hammurapi“, so dass er als „heilender Vater“ oder ähnlich zu übersetzen wäre.


title: Hammurapi I. (Babylon)

text: 1997 wurde der Asteroid (7207) Hammurabi in der alternativen Transkription und Schreibweise nach ihm benannt.


title: X.509

text: X.509 ist ein ITU-T-Standard für eine Public-Key-Infrastruktur zum Erstellen digitaler Zertifikate. Der Standard ist auch als ISO/IEC 9594-8 zuletzt im November 2020 aktualisiert worden. Der Standard spezifiziert die folgenden Datentypen: Public-Key-Zertifikat, Attributzertifikat, Certificate Revocation List (CRL) und Attribute Certificate Revocation List (ACRL).


title: X.509

text: In der elektronischen Kommunikation finden X.509-Zertifikate Anwendung bei den TLS-Versionen diverser Übertragungsprotokolle, wie z. B. beim Abruf von Web-Seiten mit HTTPS oder zum Unterschreiben und Verschlüsseln von E-Mails nach dem S/MIME-Standard.


title: X.509

text: X.509 wurde erstmals 1988 veröffentlicht. Die Entwicklung von X.509 begann in Verbindung mit dem X.500-Standard, der nie vollständig implementiert wurde. X.509 setzt ein strikt hierarchisches System von vertrauenswürdigen Zertifizierungsstellen (, "CA") voraus, die Zertifikate erteilen können. Dieses Prinzip steht im Gegensatz zum Web-of-Trust-Modell, welches einen Graphen und nicht nur einen Baum darstellt und bei dem jeder ein Zertifikat „unterschreiben“ und damit seine Echtheit beglaubigen kann (siehe z. B. OpenPGP).


title: X.509

text: Version 3 von X.509 (X.509v3) beinhaltet die Flexibilität, mit Profilen erweitert zu werden. Die IETF entwickelte das wichtigste Profil, "PKIX Certificate and CRL Profile", kurz „PKIX“, im Rahmen des RFC 3280, aktuell RFC 5280. Der Begriff „X.509-Zertifikat“ bezieht sich meist darauf.


title: X.509

text: Ein von einer Zertifizierungsstelle ausgestelltes digitales Zertifikat wird im X.509-System immer an einen „Distinguished Name“ oder einen „Alternative Name“ wie eine E-Mail-Adresse oder einen DNS-Eintrag gebunden.


title: X.509

text: Nahezu alle Webbrowser enthalten eine vorkonfigurierte Liste vertrauenswürdiger Zertifizierungsstellen, deren X.509-Zertifikaten der Browser vertraut. Umgangssprachlich wird häufig von SSL-Zertifikaten gesprochen.


title: X.509

text: X.509 beinhaltet außerdem einen Standard, mittels dessen Zertifikate seitens der Zertifizierungsstelle wieder ungültig gemacht werden können, wenn deren Sicherheit nicht mehr gegeben ist (z. B. nach dem öffentlichen Bekanntwerden des privaten Schlüssels für das Signieren von E-Mails). Die Zertifizierungsstelle kann hierfür ungültige Zertifikate in Zertifikatsperrlisten ("certificate revocation list", kurz "CRL") führen. Die automatische Überprüfung, ob ein Zertifikat inzwischen Teil einer Sperrliste ist, ist allerdings nicht in allen Programmen, die X.509-Zertifikate akzeptieren, standardmäßig aktiviert.


title: X.509

text: Erweiterungen oder Extensions sind inzwischen ein sehr wichtiger Bestandteil eines Zertifikates geworden. Erweiterungen haben die folgende Unterstruktur:


title: X.509

text: Jede Erweiterung hat eine spezifische ID. Die Flags dienen der schrittweisen Einführung einer neuen Erweiterung. So sind neue Erweiterungen zu Beginn als unkritisch markiert. Eine Implementierung, die auf eine unbekannte unkritische Erweiterung trifft, kann diese ignorieren. Wird eine Erweiterung mit der Zeit allerdings nach ausreichendem Testen auf kritisch gesetzt, so muss ein Zertifikat mit unbekannter kritischer Erweiterung als ungültig erachtet werden. Beispiele für Erweiterungen sind


title: X.509

text: PKCS #7 ist ein Standard zum Signieren und Verschlüsseln von Daten. Da das Zertifikat gebraucht wird, um die signierten Daten zu verifizieren, kann es in der „SignedData“-Struktur untergebracht werden. Eine codice_13-Datei ist der Spezialfall einer Datei, die keine Daten zum Signieren enthält, sondern nur die „SignedData“-Struktur.


title: X.509

text: PKCS #12 entwickelte sich aus dem PFX(Personal inFormation eXchange)-Standard und wird benutzt, um öffentliche und private Schlüssel in einer gemeinsamen Datei auszutauschen.


title: X.509

text: Eine codice_15-Datei kann Zertifikate und/oder private Schlüssel enthalten, die von entsprechenden BEGIN/END-Zeilen umschlossen sind.


title: X.509

text: Text-Darstellung eines nach X.509v3 (Version 3) aufgebauten digitalen Zertifikats. (Die Struktur basiert auf ASN.1.):


title: Small Forward

text: Der Small Forward (im Deutschen teils als „Flügelspieler“ bezeichnet), im Englischen auch Three bzw. 3, ist eine von fünf Positionen im Basketball. Er ist Teil des Frontcourts, zu dem auch Power Forward und Center gehören. Der Small Forward ist nach heutigem NBA-Standard meist 1,96 bis 2,03 Meter groß und damit üblicherweise kleiner als der Power Forward oder Center.


title: Small Forward

text: Da Small Forwards in der Regel eine gute Kombination von physischer Stärke und Sprintschnelligkeit verfügen, gibt es unter ihnen ausgesprochene Defensivallrounder. Sie können mehrere Positionen effektiv verteidigen. Lakers-Small Forward Michael Cooper, der 1987 den NBA Defensive Player of the Year Award gewann, verteidigte stets den besten gegnerischen Flügel- bzw. Aufbauspieler. In dieselbe Nische gehören Ron Artest, der den "NBA Defensive Player of the Year Award" 2004 gewann, sowie die achtfachen All-Defensive-Team-Mitglieder Bobby Jones und Bruce Bowen, die von Power Forward bis Point Guard alles decken konnten.


title: Small Forward

text: Klassische Small Forwards nach heute gängiger Definition sind beispielsweise Grant Hill, Paul Pierce und Scottie Pippen. Weitere bekannte Small Forwards in der Naismith Memorial Basketball Hall of Fame sind Elgin Baylor, Rick Barry, John Havlicek, Julius Erving, James Worthy und Larry Bird.


title: Small Forward

text: Es gibt neben dem klassischen Small Forward eine Sorte von Spielern, die sich nicht exakt als Small- oder Power Forward einordnen lassen. Man bezeichnet sie inoffiziell als Combo Forwards oder Tweener (von engl. "between two positions").


title: Small Forward

text: Eine weitere Variation sind die Point Forwards (inoffizieller Begriff). Dabei handelt es sich um einen Small Forward, der die Rolle eines Aufbauspielers übernimmt. Bekanntestes Beispiel hierfür ist LeBron James.


title: Small Forward

text: Die Bezeichnung „Forward“ stammt aus der Entstehungszeit der Sportart Basketball, als man die Spieler – wie im Fußball – in Angreifer (Forwards) und Verteidiger (Guards) einteilte. Der Forward ist in erster Linie für das Punkten zuständig und zwar durch Ziehen zum Korb. Die Einteilung in Small und Power Forward existiert in dieser Form erst seit den 1970er Jahren. Zuvor unterschied man die beiden Flügelspieler nicht, sondern gab ihnen ähnliche Aufgaben, wobei diese mehr dem Aufgabenfeld des heutigen Small Forwards glichen. Die meisten NBA-Teams der 1960er Jahre und früher hatten deshalb in der Regel zwei sehr ähnliche Spieler auf der 3 und 4, wie zum Beispiel die Philadelphia 76ers mit Chet Walker und Billy Cunningham.


title: Drogerie

text: Eine Drogerie ist ein Fachgeschäft oder auch ein größerer Unternehmensmarkt (Drogeriemarkt). Das Sortiment lässt sich in fünf Bereiche einteilen:


title: Drogerie

text: Im deutschen Sprachraum wird die Drogerie unterschiedlich gedeutet: So gibt es in Deutschland und Österreich hauptsächlich Drogeriemärkte und nur noch wenige geführte Einzelhandelsdrogerien, in denen man eine Beratung erhalten kann. Große Drogeriemarkt-Ketten in Deutschland sind dm-drogerie markt, Rossmann und Müller, DroNova, regional auch Budnikowsky. Drogerie-Fachgeschäfte sterben in Deutschland praktisch aus.


title: Drogerie

text: Seit Kürzerem etabliert sich die Online-Drogerie. Dies bietet die Möglichkeit Drogerieartikel online zu bestellen und sich die Einkäufe nach Hause liefern zu lassen. Die Online-Drogerien sind Teil des wachsenden Online-Handels (siehe Elektronischer Handel).


title: Drogerie

text: In Österreich bestehen nach wie vor Drogerie-Fachgeschäfte neben den Drogeriemärkten. Ein großer Teil der Fachgeschäfte hat sich unter dem Namen „Gewußt wie“ zu einer Einkaufs- und Marketingkooperation zusammengeschlossen. Österreichische Drogerien sind auch zum Verkauf pflanzlicher Arzneimittel berechtigt. Daher ist eine Befähigungsprüfung erforderlich, um in Österreich eine Drogerie selbstständig führen zu dürfen. Unter anderem muss entsprechendes Wissen in Botanik, Chemie, Gesundheits- und Ernährungslehre, Drogenkunde, Arzneimittelkunde und Chemikalienkunde nachgewiesen werden.


title: Drogerie

text: In der Schweiz versteht man unter einer Drogerie hingegen ein von Drogisten geführtes Fachgeschäft für Gesundheit und Schönheit, das Wert auf eine fachkundige Beratung legt. Das große und vielfältige Angebot eines Drogeriefachgeschäftes umfasst ca. 15.000 Artikel. Da viele davon zu den Heilmitteln zählen, sind die Auflagen, eine Drogerie führen zu dürfen, in der Schweiz strenger. So braucht es zum Führen einer Drogerie eine Betriebsbewilligung, welche eine vierjährige Berufsausbildung zum Drogist EFZ und ein zweijähriges Studium zum Drogist HF voraussetzt. Eine der bekanntesten Drogeriefranchiseketten ist Dropa.


title: Drogerie

text: Die Situation weicht in anderen Ländern wieder deutlich ab. So gibt es in Großbritannien etwa keine klare Trennung zwischen Apotheken und Drogerien. Der Markt wird von großen Ketten wie Alliance Boots oder Superdrug beherrscht, die auch verschreibungspflichtige Medikamente im Sortiment haben.


title: Drogerie

text: Das Wort Droge stammt aus dem niederländischen "droog" (trocken). Es wurde im mittelalterlichen Handel verwendet für getrocknete Waren wie Gewürze und getrocknete Heilpflanzen. Drogerien entwickelten sich wohl aus den mittelalterlichen Arzneimittelhandlungen. Entsprechende Waren boten sowohl Apotheker als auch „Specereyhändler“ bzw. Gewürzkrämer (Würzkrämer) an. Lange Zeit durften aber nur Apotheken Heil- und auch Giftkräuter verkaufen. Erst die kaiserliche Verordnung vom 25. März 1872 in Deutschland und die Verordnung vom 17. Juni 1886 in Österreich gestatteten, Kräuter wieder als Arzneidrogen in Drogerien zu verkaufen. Überdies fertigten Drogisten auf Wunsch der Käufer selbst Zahncreme, Zahnpulver, Backpulver, Hautcreme, Schuhputzcreme oder Blechputzmittel aus verschiedenen Zutaten. Die Produkte unterschieden sich von Händler zu Händler. Auch wurden Bleichwässer, Kräutermischungen und Franzbranntwein entweder in selbst mitgebrachte Behälter gefüllt oder in Papiersäckchen verkauft.


title: Drogerie

text: Als die Fotografie aufkam, deckten sich Fotografen in der Drogerie mit den benötigten Materialien für die Entwicklung der Bilder ein. Zu Anfang der Automobilzeit gab es noch keine Tankstellen – man hielt vor der Drogerie und kaufte dort Treibstoff in kleinen Fässern oder größeren Flaschen. Auch bestimmte Artikel wie Präservative oder Damenbinden gab es lange Zeit nur in den Drogerien.


title: Drogerie

text: Anfang der 1970er Jahre entwickelte sich in Deutschland neben dem klassischen Drogerie-Fachgeschäft der Betriebstyp des Drogeriemarktes. Auf deutlich größeren Flächen und mit kleineren Sortimenten aber deutlich niedrigeren Preisen, gewannen Drogeriemärkte zunehmend Marktanteile und verdrängten das Drogerie-Fachgeschäft.


title: Drogerie

text: Als Reaktion darauf spezialisierten sich Drogerien unterschiedlich: die einen verstärkten das Parfumerie-, andere stärkten das Reformsortiment oder stellten komplett auf ein Reformhaus um. Die alten drogistischen Sortimente wie Chemikalien, Fotografiezubehör, Lacke oder Wasch- und Putzmittel verschwanden weitgehend.


title: Drogerie

text: In der Schweiz gilt die Drogerie als das Fachgeschäft für Gesundheit und Schönheit. So erwirtschaften die Drogerien über siebzig Prozent des Umsatzes mit OTC-Präparaten, Depotkosmetik, Parfümerie, Körperpflege und Gesundheitsartikeln. Derzeit laufen Bestrebungen, dass Schweizer Drogerien sämtliche nicht rezeptpflichtige Arzneimittel verkaufen dürfen. Eine entsprechende Motion wird gegenwärtig im nationalen Parlament behandelt.


title: Drogerie

text: In katholischen Gegenden ist der 15. August Mariä Himmelfahrt das Fest der Drogisten. Das geht auf die traditionelle Kräuterweihe an diesem Tag zurück.


Die unendliche Geschichte II – Auf der Suche nach Phantásien ist ein deutsch-US-amerikanischer Fantasyfilm von Regisseur George Trumbull Miller aus dem Jahr 1990. Er ist die zweite Verfilmung des Romans "Die unendliche Geschichte" von Michael Ende und die Fortsetzung des "gleichnamigen Films" von 1984. Die Uraufführung des Films fand am 25. Oktober 1990 in Deutschland statt.


title: Die unendliche Geschichte II – Auf der Suche nach Phantásien

text: Bastian möchte gern in die Schwimmmannschaft seiner Schule aufgenommen werden. Dazu muss er von einem Sprungturm springen, wovor er jedoch Angst hat. Er sucht wieder Koreanders Antiquariat auf, um sich einen Ratgeber über Mut auszuleihen, als er das ihm wohlbekannte Buch „Die unendliche Geschichte“ entdeckt und die Kindliche Kaiserin nach ihm rufen hört: Phantásien sei in Gefahr, und Bastian müsse unbedingt helfen. Der Junge schnappt sich das Buch und landet erneut in Phantásien.


text: Dort macht er Bekanntschaft mit einem sprechenden Vogel in Menschengestalt namens Nimbly. Zudem trifft er seinen Freund Atréju wieder. Sie machen sehr schnell Bekanntschaft mit den sogenannten Giganten, die beginnen, Phantásien zu zerstören. Erst durch den Felsenbeißer, der sich beklagt, dass die Steine nicht mehr als Nahrung taugen, da sie hohl sind, begreift Bastian, dass sich die Leere in Phantásien ausbreitet. Verursacht wird sie von der dunklen Hexe Xayíde, die die Macht über Phantásien an sich reißen will. Um Bastian von der Rettung abzuhalten, hat Xayídes Erfinder Dreigesicht eine Apparatur entwickelt, mit der Bastian durch jeden Wunsch, den ihm das Amulett Auryn erfüllt, eine Erinnerung verliert. Ihr Spion Nimbly soll Bastian deswegen überreden, sich so oft wie nur möglich etwas zu wünschen, bis er schließlich sämtliche Erinnerungen verloren hat und somit auch nicht mehr weiß, weswegen er eigentlich nach Phantásien gekommen ist.


text: Bastian und Atréju machen sich auf die Suche nach Xayíde und können sie schließlich gefangen nehmen. Sie erklärt sich bereit, die beiden Jungs zur Kindlichen Kaiserin zu begleiten, und gibt scheinbar ihr Streben nach Macht auf. Auf dem Weg zum Elfenbeinturm fällt Atréju jedoch auf, dass sie sich nur im Kreis bewegen und dem Turm gar nicht näher kommen. Bastian ist jedoch der Meinung, dass dies nicht stimme, da sich die Landschaft geändert habe, und lässt sich mehr und mehr auf Xayíde ein, die natürlich nach wie vor ihre Ziele nicht aufgegeben hat und stattdessen versucht, Bastian zu einem albernen Wunsch nach dem nächsten zu überreden, um ihm seine Erinnerungen zu stehlen.


text: Währenddessen hat Bastians Vater das Verschwinden seines Sohnes bemerkt. Im Zimmer des Jungen findet er das Buch – und auf der vorderen Umschlagseite einen Aufkleber mit der Anschrift von Koreanders Antiquariat. Er eilt in den Laden, um den Besitzer mit dem Buch zu konfrontieren, doch als Koreander es öffnet, ist der Aufkleber verschwunden. Der Vater verlässt den Laden wieder. Als er das Antiquariat später wieder aufsuchen will, findet er nur noch einen leeren und anscheinend schon vor geraumer Zeit verlassenen Laden vor; von Koreander keine Spur. Der Vater macht sich wieder auf die Heimfahrt. Unterwegs klappt das Buch zufällig auf, und der Vater entdeckt, dass ein Kapitel mit dem Namen seines Sohnes beginnt, was ihn dazu veranlasst, das Buch zu lesen. Er begreift sehr schnell, dass er die Geschichte seines Sohnes liest, und legt das Buch nicht mehr aus der Hand.


text: In der Zwischenzeit hat Atréju herausgefunden, was Xayíde vorhat. Diese wiederum hat Bastian eingeredet, dass Atréju eifersüchtig auf ihn sei. Deshalb glaubt er nicht, als Atréju ihm die Wahrheit sagt. In einem Kampf zwischen den beiden stürzt Atréju einen Felsen hinab und bleibt reglos liegen. Nur kurz darauf entdeckt Bastian jedoch selbst die Apparatur mit seinen eigenen Erinnerungen – ihm sind nur noch zwei geblieben, und zwar die an seine Mutter und die an seinen Vater. Um Atréju wieder zum Leben zu erwecken, opfert er seine vorletzte Erinnerung. In der endgültigen Schlacht, als Xayíde fast am Ziel ihrer Wünsche angelangt ist, setzt Bastian auch seinen letzten Wunsch ein: Er wünscht sich, dass Xayíde ein Herz hat. Durch diesen Wunsch wird Xayíde mit all ihren Giganten zerstört. Bastian erhält seine Erinnerungen wieder, und Phantásien ist gerettet.


text: Um nun wieder in seine Welt zurückkehren zu können, muss er von einem hohen Kliff springen. Mit der Hilfe seines Vaters, der ihn beim Lesen des Buches heftig anfeuert, was Bastian hören kann, gelingt ihm der Sprung.


title: Aufstehen

text: Aufstehen (Eigenschreibweise: "aufstehen") ist eine politische Organisation in Deutschland, die u. a. von der Linke-Politikerin Sahra Wagenknecht initiiert wurde. Sie versteht sich als Sammlungsbewegung der linken politischen Parteien bzw. Richtung.


title: Aufstehen

text: Nachdem Sahra Wagenknecht die Idee einer linken Sammlungsbewegung bereits über einen Zeitraum von mehreren Monaten hinweg propagiert hatte, wurde die Internetpräsenz mit dem Namen "aufstehen.de" am 4. August 2018 in Betrieb genommen. Das Nachrichtenmagazin "Der Spiegel" brachte in seiner Ausgabe vom selben Wochenende ein Interview mit Sahra Wagenknecht und unterstützende Stellungnahmen von Marco Bülow (damals SPD, heute Die PARTEI), Sevim Dağdelen (Linke) und Antje Vollmer (Grüne).


title: Aufstehen

text: Vorbilder sind sowohl die Sammlungsbewegung "La France insoumise" von Jean-Luc Mélenchon, die anlässlich der Präsidentschaftswahlen 2017 in Frankreich gegründet worden war, als auch die "Momentum"-Kampagne des britischen Labour-Vorsitzenden Jeremy Corbyn oder die Bewegung "The People for Bernie Sanders" zur Unterstützung des US-Senators und US-Präsidentschaftskandidaten 2016 Bernie Sanders.


title: Aufstehen

text: Der am 30. August 2018 eingetragene "Aufstehen Trägerverein Sammlungsbewegung e. V." hat seinen Sitz in Berlin. Vorstand ist der Dramaturg Bernd Stegemann. Laut Geschäftsführerin Ida Schillen ist Sahra Wagenknecht nicht Mitglied des Vereins.


title: Aufstehen

text: Der offizielle Auftakt erfolgte am 4. September 2018 in der Bundespressekonferenz mit Sahra Wagenknecht, Bernd Stegemann, Ludger Volmer und Simone Lange. Dort wurde bekannt gegeben, dass sich innerhalb eines Monats 101.741 Personen als Interessenten auf der Homepage registriert hätten. Laut Sevim Dağdelen habe man mit Stand Dezember 2018 167.000 Unterstützer und 188 Ortsgruppen.


title: Aufstehen

text: Die seit 2015 bestehende österreichische zivilgesellschaftliche Organisation "#aufstehn" bat die deutsche Initiative, Namen, Hashtag, Schriftart und Farbe zu ändern, da Verwechslungsgefahr bestehe, "#aufstehn" sich inhaltlich deutlich unterscheide und man nicht „in das Fahrwasser einer parteipolitisch ausgerichteten Bewegung kommen“ wolle. Dazu war "Aufstehen" nicht bereit, man habe sich lediglich darauf einigen können, dass das deutsche Projekt künftig auf das Hashtag im Logo verzichtet.


title: Aufstehen

text: Ende 2018 waren die unter "aufstehen.de" abrufbaren Internetseiten vorübergehend nicht erreichbar, da der Trägerverein und die mit der Seitenbetreuung beauftragte Kölner Agentur Dreiwerk Entertainment Differenzen zur Vertragslage hatten. Nachdem die Agentur die Seiten zeitweise abgeschaltet hatte, wurde in einer gemeinsamen Presseerklärung vom 21. Dezember 2018 die Einigung bekannt gegeben und die Seiten wieder unter der ursprünglichen Domain freigeschaltet.


title: Aufstehen

text: Im Februar 2019 rief "Aufstehen" zur bundesweiten „Aktion Bunte Westen“ auf, bei der mehrere hundert Menschen in verschiedenen deutschen Städten demonstrierten.


title: Aufstehen

text: Im März 2019 gab Sahra Wagenknecht ihren Rückzug aus der Spitze von "Aufstehen" bekannt. Grund für ihren Rückzug war ein Burn-out. Sie beklagte, dass sich die Parteien, die die Bewegung ansprechen wolle, „eingemauert“ hätten. Mehrere prominente Mitglieder äußerten in einer gemeinsamen Erklärung Kritik an ihrem Rückzug.


title: Aufstehen

text: Das Projekt richtet sich „gegen die herrschende Linie bei Grünen, SPD und Linken“. Ziel soll nicht die Gründung einer eigenständigen Partei sein, sondern für die politische Linke in Deutschland parlamentarische Mehrheiten zu ermöglichen, insbesondere für die im Bundestag vertretenen Parteien Die Linke, SPD und Bündnis 90/Die Grünen. Ein weiteres Ziel ist, Wähler der AfD zurückzugewinnen. "Aufstehen" soll so zu einer linken Sammlungsbewegung werden. "Aufstehen"-Gründungsvorstand Bernd Stegemann sprach sich gegen eine „wohlmeinende bürgerliche Klasse“ aus, die „mit Rührung auf das Elend der Welt“ blicke, dabei blind sei für die sozialen Nöte im eigenen Land, den Konkurrenzdruck, der sich durch Zuwanderung im eigenen Land ergebe, laut der der Klassenkampf vorbei sei und in der es nur noch um eine „biopolitische Perfektionierung des Alltags und die Sprachregelungen der Political Correctness“ gehe.


title: Aufstehen

text: In dem Gründungsaufruf von "Aufstehen" wird klargestellt, dass noch kein Programm existiere, da dies gemeinsam mit den Anhängern erarbeitet werden solle. Gleichwohl werden erste politische Ziele genannt:


title: Aufstehen

text: Auf der Website von "Aufstehen" sollten in einem Bereich für „digitale Debatten“ unter dem Namen der dort eingesetzten Open-Source-Software "Pol.is" eigene Thesen und Stellungnahmen zu verschiedenen politischen Fragen eingereicht und von allen bewertet werden.


title: Aufstehen

text: Für den 3. November 2018 rief "Aufstehen" erstmals zu einem Aktionstag unter dem Titel „Würde statt Waffen“ auf, mit dem für Abrüstung und Investitionen in die Sozialpolitik geworben werden sollte. Auf der Internetseite wurden Aktions-Ideen vorgestellt und Materialien zum Herunterladen angeboten.


title: Aufstehen

text: Zuspruch für die Idee bekam Wagenknecht von verschiedenen Politikern aus den linken Parteien im Bundestag (Die Linke, SPD und Bündnis 90/Die Grünen). Aus den Reihen der Linkspartei wurden das Projekt und insbesondere Lafontaine und Wagenknecht auch kritisiert. Dietmar Bartsch äußerte, er unterstütze den Wechsel hin zu Mitte-Links und das Projekt könne für Bewegung sorgen, aber Lafontaine und Wagenknecht stünden nicht zwingend für die Zusammenführung von Linken. Benjamin Hoff kritisierte, die Bewegung bediene den Trend des „Wir gegen die Politik da oben“, dies sei „antiaufklärerisch“. In der SPD sei von „einer PR-Nummer von Frau Wagenknecht“ die Rede gewesen, hieß es im "Spiegel". Klaus Staeck sieht in "Aufstehen" einen „Frontalangriff vor allem gegen die Sozialdemokratie“. Die SPD-Politikerin Hilde Mattheis, Vorsitzende des Forums Demokratische Linke 21, betonte ihre Auffassung, dass eine Sammlungsbewegung nur „von unten nach oben“ entstehen könne. Ähnlich äußerte sich im ZDF-Sommerinterview auch die Bundesvorsitzende der Grünen, Annalena Baerbock.


title: Aufstehen

text: Mehrere Persönlichkeiten aus dem Kulturbereich, wie z. B. der Autor Ingo Schulze, sowie den Sozial- und Politikwissenschaften, z. B. Wolfgang Streeck, der Historiker Peter Brandt und der Politökonom Dieter Klein, bekundeten Unterstützung für die linke Sammlungsbewegung.


title: Aufstehen

text: Der Co-Fraktionsvorsitzende der Linken im Bundestag, Dietmar Bartsch, sprach sich für die Bewegung als Gegengewicht zu dem Rechtsruck in Deutschland aus, nachdem er sich im Vorfeld skeptisch geäußert hatte. Wagenknechts Engagement führte jedoch zu einem Konflikt mit der Parteivorsitzenden Katja Kipping und anderen Politikern der Partei, deren Vorstand sich im September 2018 in einem Mehrheitsbeschluss von "Aufstehen" distanzierte.


title: Aufstehen

text: Der Protest- und Bewegungsforscher Dieter Rucht sieht in der Gründung der Sammlungsbewegung ein Zeichen von Schwäche der beteiligten Politiker. Im Deutschlandfunk sagte er: „Wenn man selbst im Aufwind ist, und wenn man glaubt, innerhalb der Partei einhellige Unterstützung zu bekommen, dann ist es gar nicht notwendig, zu einer Sammlungsbewegung aufzurufen.“


title: Aufstehen

text: Eine repräsentative Umfrage von Kantar Emnid im Auftrag des Focus ergab, dass sich 34 Prozent der Deutschen im August 2018 vorstellen konnten, "Aufstehen" zu wählen, wenn die Organisation zu Wahlen antreten würde. Demnach konnten sich 87 Prozent der Anhänger der Linkspartei dies vorstellen, bei den Anhängern der Grünen waren es 52 Prozent, bei SPD-Anhängern 37 Prozent.


title: Aufstehen

text: Das Nachrichtenmagazin "Der Spiegel" bezeichnete das Projekt "aufstehen" im März 2021 als gescheitert.


title: Alexander Graf von Schönburg-Glauchau

text: Alexander Graf von Schönburg-Glauchau (* 15. August 1969 in Mogadischu, Somalia) ist ein deutscher Journalist und Schriftsteller. Bekannt ist er unter dem Namen Alexander von Schönburg. Seit 2009 ist er Mitglied der Chefredaktion der Bild-Zeitung.


title: Alexander Graf von Schönburg-Glauchau

text: Alexander von Schönburg (den Namensteil „-Glauchau“ verwendet er für seine Veröffentlichungen kaum) ist der Sohn von Joachim Graf von Schönburg-Glauchau und Beatrix Széchenyi de Sárvár-Felsővidék (1930–2021). Sein Vater arbeitete zur Zeit seiner Geburt für die Deutsche Welle in Somalia. Schönburgs Geschwister sind Gloria von Thurn und Taxis, Maya Flick, Carl Alban von Schönburg sowie aus der zweiten Ehe des Vaters mit Ursula Zwicker seine Halbschwester Anabel Maya-Felicitas.


title: Alexander Graf von Schönburg-Glauchau

text: Einer breiteren Öffentlichkeit bekannt wurde Alexander von Schönburg 1999 als Mitglied des sogenannten „popkulturellen Quintetts“ (mit Christian Kracht, Eckhart Nickel, Benjamin von Stuckrad-Barre und Joachim Bessing). Daneben war er als freier Journalist tätig (u. a. für "Esquire", "Die Zeit" und "Die Weltwoche"). Einen Bestseller landete er 2005 mit "Die Kunst des stilvollen Verarmens", in dem er laut Verlagsanzeige die Erkenntnisse aus „500 Jahre[n] Familienerfahrung in sozialem Abstieg“ verwertete.


title: Alexander Graf von Schönburg-Glauchau

text: Alexander von Schönburg war Redakteur der Frankfurter Allgemeinen Zeitung und Chefredakteur des Magazins "Park Avenue". Im Jahr 2006 gab er nach Angaben des Verlags diesen Posten auf eigenen Wunsch auf und wurde durch Andreas Petzold ersetzt.


title: Alexander Graf von Schönburg-Glauchau

text: Anschließend war von Schönburg Kolumnist der deutschen Ausgabe von "Vanity Fair" sowie der "Bild-Zeitung" und der "Weltwoche". 2009 wurde er Mitglied der Bild-Chefredaktion und Ressortleiter der „Letzten Seite“. Seit 2011 ist er Textchef und zuständig für die Bereiche Adel und Lesen.


title: Alexander Graf von Schönburg-Glauchau

text: In seiner Publikation "Der fröhliche Nichtraucher" aus dem Jahr 2003 beschreibt von Schönburg die angebliche Schwierigkeit des Aufhörens als Mythos, der unter anderem von der Zigarettenindustrie gefördert würde. In Wirklichkeit sei es „zu leicht“, mit dem Rauchen aufzuhören, „als dass es ein nennenswerter Kampf sein könnte.“ Michael Jeisman von der Frankfurter Allgemeinen Zeitung lobt diese „Entdramatisierung“ der Entwöhnung und den Ansatz bei einem „Hedonismus des Verzichts und der Willensstärke“:


title: Alexander Graf von Schönburg-Glauchau

text: Ijoma Mangold beurteilt die Leistung des Buches als die Lösung der „verflixte(n) Dialektik von Selbstbestimmung und Selbsterhaltung“ und schrieb:


title: Alexander Graf von Schönburg-Glauchau

text: Stefan Volk vom Bücher-Magazin verurteilte das Werk "Die Kunst des stilvollen Verarmens" aus dem Jahr 2005 als verlogen und oberflächlich. Schönburg ignoriere, dass Armut das Gegenteil von selbstbewusstem Konsumverzicht bedeutet. „Armut heißt, es sich nicht aussuchen zu können. Von all den Zwängen, den fehlenden Entscheidungsspielräumen, Existenzängsten liest man bei Alexander von Schönburg so gut wie nichts. Stattdessen fordert er dazu auf, sich freudig, spielerisch in sein Schicksal zu fügen. Das ist stockkonservativ, zutiefst verlogen und zynisch bis ins Mark.“


title: Alexander Graf von Schönburg-Glauchau

text: Dorothea Dohms kommt nach einer ausführlichen Inhaltsangabe zu dem Schluss, es sei schwer vorstellbar, dass Hartz-IV-Betroffene und 1-Euro-Jobber diesen „Briefen aus dem adeligen Krähwinkel“ etwas Vergnügen abgewinnen könnten. „Cui bono also? Ein Glossar, das witzig und lesenswert ist und die Dinge auf den Punkt bringt, macht leider ein für die meisten Leser irrelevantes Buch nicht lesenswerter.“


title: Alexander Graf von Schönburg-Glauchau

text: Das Buch veröffentlichte er 2018 „und plädiert in einem „Zeitalter der Beliebigkeit und Selbstsucht“ für „mehr Anstand, Werte und Tugenden“, wobei er, so das Urteil in "Die Welt", die sehr lobende Worte für die Publikation fand, „souverän die deutsche Vorliebe für die Beschwerden bei ,der‘ Gesellschaft“, bei ,dem‘ Staat, ,den‘ Intellektuellen, ,den‘ Medien, bei was auch immer“ ignoriere. Die "Süddeutsche Zeitung" fand Sch.s „Erkenntnisse“ gelegentlich aber auch „allgemeingültig, um nicht zu sagen banal“ und bescheinigte ihm eine „Hardliner-Position“. "Die Zeit" hielt den Buchtitel für irreführend, da der Zorn des Autors „gerade dem Lässigen, dem steten Imperativ des Leichten, Bequemen, Ungezwungenen“ gelte, und meinte weiter, mit dem Buch befinde man sich überdies „im Debattenkern der christlichen Moraltheologie“.


title: Alexander Graf von Schönburg-Glauchau

text: Am 30. April 1999 (kirchl. Heusenstamm 29. Mai 1999) heiratete Alexander Graf von Schönburg-Glauchau in Berlin Irina Verena Prinzessin von Hessen. Sie haben eine Tochter und zwei Söhne. Seine Frau ist eine Enkelin der Prinzessin Sophie von Griechenland und dadurch eine Großnichte von Prinz Philip, dem Ehemann von Queen Elisabeth II.


title: Angiosarkom

text: Das Angiosarkom ist ein Sarkom, d. h. ein bösartiger Tumor der Stütz- und Bindegewebe, das vom Endothel von Gefäßen ausgeht. Es gehört zu den malignen vaskulären Tumoren. Geht die Geschwulst von Blutgefäßen aus, spricht man von einem Hämangiosarkom, bei Lymphgefäßen von einem Lymphangiosarkom.


title: Angiosarkom

text: Angiosarkome kommen bei Männern und Frauen etwa gleich häufig vor. Am häufigsten betroffen sind Haut, Bindegewebe, die Brust, Leber und Milz. Beim Menschen treten sie bevorzugt in der Kopf-Hals-Region auf. Angiosarkome der Haut treten dabei eher im höheren Lebensalter auf, während sich Angiosarkome des Weichgewebes in jedem Lebensalter bilden können. Besonders betroffen sind dann die Extremitäten und der Retroperitonealraum. Bei Haushunden sind Hämangiosarkome in etwa der Hälfte der Fälle in der Milz lokalisiert, zu knapp einem Viertel im rechten Herzvorhof, zu 14 % in der Unterhaut und zu 10 % in der Leber.


title: Angiosarkom

text: Angiosarkome entwickeln sich häufiger in bestrahltem Gewebe nach Strahlentherapie. Sie können auch als "Lymphangiosarkome" der Lymphgefäße vorkommen, fast immer infolge eines chronischen Lymphödems, wie es nach Brustkrebs und anderen Krebsarten verbleiben kann ("Stewart-Treves-Syndrom"). Hier entstehen flache Veränderungen und blutende Knoten, aus denen sich Geschwüre entwickeln können. Diagnose, Therapie und Prognose sind analog den Angiosarkomen der Blutgefäße.


title: Angiosarkom

text: Hämangiosarkome können sich beispielsweise durch die Einwirkung von Thoriumdioxid (Thorotrast), Vinylchlorid oder Arsenik entwickeln.


title: Angiosarkom

text: Angiosarkome der Haut erscheinen zuerst als rötliche Flecken, die sich später ähnlich Blutergüssen bläulich verfärben und schließlich geschwürig zerfallen können. Hämangiosarkome der Leber oder Milz können zu einer Anschwellung des Oberbauchs führen. Häufig bleiben Hämangiosarkome der inneren Organe – vor allem bei Tieren – jedoch lange unbemerkt und werden erst nach einer Ruptur des Tumors festgestellt, wobei die Patienten dann bereits in einem sehr kritischen Zustand sind.


title: Angiosarkom

text: Die Diagnose erfolgt über den klinischen und histologischen Befund. Histopathologisch zeigen sich endothelial differenzierte Tumorzellen, welche sich immunhistochemisch durch CD31-Antikörper nachweisen lassen. Das mikroskopische Bild reicht von gut differenzierten, anastomosierenden, gefäßartigen Strukturen bis hin zu undifferenziert-soliden Tumorarealen. Die Therapie ist in der Regel eine radikale Operation mit anschließender Bestrahlung und/oder Chemotherapie. Die Tumorgrenzen sind allerdings schwer zu bestimmen, was die chirurgische Entfernung der Krebszellen erschwert. Über radikale Operationen mit großzügiger Gewebeentfernung bis hin zur Amputation einzelner Gliedmaßen herrscht momentan keine Einigkeit unter Ärzten. Die Elektrochemotherapie kann herangezogen werden, um palliativ eine lokale Kontrolle der kutanen Erkrankung zu erzielen. Zur Chemotherapie werden vor allem Taxane eingesetzt.


title: Angiosarkom

text: Die Prognose ist meist ungünstig. Die Fünf-Jahres-Überlebensrate hängt vom Grad der Differenzierung ab: Grad 1 (große Ähnlichkeit zu normalem Gewebe) bedeutet 80 % tumorfreies Überleben nach 5 Jahren, Grad 3 (kaum Ähnlichkeit zu normalem Gewebe) 10 %. G3-Sarkome wachsen sehr schnell und metastasieren durch ihren Anschluss an Gefäße früh.


title: Blutgefäß

text: Als ein Blutgefäß (lateinisch-anatomisch das "Vas sanguineum") oder eine Ader bezeichnet man im menschlichen oder tierischen Körper eine röhrenförmige Struktur, ein Gefäß, in der das Blut transportiert wird. Alle Blutgefäße zusammengenommen mit dem Herz als Pumporgan bilden den Blutkreislauf. Intakte Blutgefäße sind eine Bedingung für den Transport des Blutes bis in die Peripherie des Körpers und den ungestörten Blutfluss zurück zum Herzen.


title: Blutgefäß

text: Vaskulär ist der Fachbegriff für „die Blutgefäße betreffend“, endovaskulär steht für „innerhalb der Blutgefäße“ ().


title: Blutgefäß

text: Die Intima ist die innerste Schicht der Gefäßwand der Arterien, Venen und Lymphgefäße. Sie besteht aus einer einzelnen Lage von in der Längsachse des Gefäßes ausgerichteten Endothelzellen, welche dem Gas-, Flüssigkeits- und Stoffaustausch zwischen Blut und umliegendem Gewebe dienen. Sie besteht aus einer Basalmembran, einer subendothelialen Schicht von Bindegewebszellen und häufig einer "Membrana elastica interna", die die Intima von der Media trennt.


title: Blutgefäß

text: Die Media besteht, je nach Gefäßtyp, aus einer mehr oder weniger ausgeprägten Muskelschicht, die beiderseits von einer Faserlamelle aus elastischem Bindegewebe begrenzt wird. Man unterscheidet die herznahen Arterien vom elastischen Typ (siehe Windkesselfunktion) und die eher distalen Arterien vom muskulären Typ. Über ihr liegt die "Membrana elastica externa", die sie von der Adventitia trennt.


title: Blutgefäß

text: Die Adventitia ist das umgebende lockere Bindegewebe zur Verankerung und Einbettung des Blutgefäßes in seiner Umgebung. Bei größeren Gefäßen enthält es "Vasa vasorum", also feine Blutgefäße zur Versorgung der Gefäßwand. Bei kleineren Blutgefäßen erfolgt die Versorgung aus dem Lumen des Gefäßes selbst.


title: Helsingborg

text: Helsingborg (historisch "Hälsingborg"; hochdeutsch veraltet Helsingburg) ist eine Stadt im südschwedischen Schonen in der Provinz Skåne län. Sie hat 104.250 Einwohner (Stand 31. Dezember 2015). Damit ist sie die achtgrößte Stadt Schwedens und nach Malmö die zweitgrößte Stadt Schonens. Helsingborg ist der Hauptort der gleichnamigen Gemeinde. Die Stadt ist ein bedeutender Industriestandort und hat den zweitgrößten Hafen des Landes.


title: Helsingborg

text: Helsingborg liegt an der Westküste Schonens an der schmalsten Stelle des Öresunds, der Meerenge zwischen Schweden und der dänischen Insel Seeland, gegenüber der dänischen Stadt Helsingør. Im Norden, Osten und Süden ist die Stadt von offenem Land, das vorwiegend landwirtschaftlich genutzt wird, umgeben.


title: Helsingborg

text: Prägend für das Stadtbild ist eine geologische Verwerfungszone, die sich leicht landeinwärts entlang des Öresundes zieht und die Stadt in einen höher- und einen tiefergelegenen Teil gliedert. Die Verwerfungskante, Teil der Tornquistzone, einer Verwerfung, die sich diagonal vom Kattegat durch Schonen bis nach Bornholm erstreckt, und die östlich angrenzende hochgelegene Ebene tragen die Bezeichnung "Landborgen". Einige wenige natürliche Einschnitte in dem Hang, der im Stadtzentrum eine Höhe von 20 bis 40 Metern erreicht, verbinden die historische Altstadt mit den Stadtteilen oberhalb des Hangs. Die Altstadt liegt eingezwängt zwischen "Landborgen" und dem Öresund auf Meeresniveau. Über die durch die "Landborgen" gezogene natürliche Grenze hat sich die Innenstadt bis heute nicht landeinwärts ausgedehnt. Stattdessen wurde durch Landgewinnung im Öresund neues Bauland im Zentrum Helsingborgs geschaffen.


title: Helsingborg

text: Durch die Lage Helsingborgs am Öresund herrscht in der Stadt ein kühlgemäßigtes Klima mit einer Jahresdurchschnittstemperatur von 8,2 Grad Celsius. Die mittlere Monatstemperatur im Januar liegt bei −0,1 Grad Celsius, im Juli bei 16,8 Grad Celsius. Die durchschnittliche jährliche Niederschlagsmenge beträgt 568 mm.


title: Helsingborg

text: Der Stadtname leitet sich vermutlich von "hals" für „Hals“, einer Bezeichnung für die schmalste Stelle des Öresunds, „ing“ für „Leute, Gefolge, Bewohner“ und "borg" für „Burg“ ab. Nach einer Rechtschreibreform 1906 wurde der Name 1912 in "Hälsingborg" geändert, um ihn den neuen Schreibregeln anzupassen. Diese Änderung wurde im Rahmen einer Gemeindereform 1971 rückgängig gemacht.


title: Helsingborg

text: Helsingborg, ursprünglich eine dänische Stadt, ist eine der ältesten Städte im heutigen Schweden und war wegen seiner strategisch günstigen Lage am Öresund immer wieder umkämpft. Die Siedlung wurde um 1070 erstmals in einem Brief Adams von Bremen erwähnt; jedoch gilt heute die erste urkundliche Nennung unter der Bezeichnung "Helsingaburgh" durch den dänischen König Knut IV. vom 21. Mai 1085 als Geburtsstunde der Stadt.


title: Helsingborg

text: Es wird vermutet, dass es hier zum Ende des 9. Jahrhunderts eine kleinere Befestigungsanlage zum Schutz der Überfahrt zwischen Schonen und Seeland gab. Zu den ersten größeren Bauten im Umkreis der Burg gehörten die drei Kirchen St. Clemens, St. Petri und St. Olai. Die einfache Festung wurde im 12. Jahrhundert durch ein Burgschloss aus Sandstein ersetzt, dessen dominierender Teil ein runder Turm mit etwa vier Meter dicken Wänden war. Die Stadt wuchs und immer mehr Menschen siedelten am Ufer des Öresunds im Schutze der Burg.


title: Helsingborg

text: Im 14. Jahrhundert zählte Helsingborg zu den wichtigsten Städten Dänemarks. Die Burg gehörte mit ihrem um diese Zeit errichteten Verteidigungsturm, bezeichnet als "Kärnan", zu einer der stärksten Festungen Nordeuropas. Die neuerbaute Sankt-Marien-Kirche, eine der größten Stadtkirchen Dänemarks in dieser Periode, zeugte von der Bedeutung Helsingborgs.


title: Helsingborg

text: 1329 verpfändete der dänische König Christoph II. Helsingborg  – wie ganz Schonen und Blekinge – an Graf Johann III. von Holstein-Kiel. Von ihm erkaufte 1332 Magnus von Norwegen und Schweden das Pfand.


title: Helsingborg

text: Nach dem Erwerb des Pfands behauptete Magnus die Souveränität über Blekinge und Schonen und ließ sich als König von Schonen und Blekinge huldigen. Blekinge und Schonen, und damit Helsingborg, kamen so in eine Personalunion mit Norwegen und Schweden. Die Souveränität des Magnus wurde 1343 von Waldemar IV. Atterdag von Dänemark, nie aber vom Papst anerkannt. Waldemar nahm 1360 Schonen und Blekinge zurück.


title: Helsingborg

text: Nach der Schlacht bei Helsingborg 1362 eroberten 1369 die Truppen der Kölner Konföderation unter dem Kommando des Lübecker Bürgermeisters Bruno von Warendorp die Festung Helsingör. Die Einnahme dieser strategischen Schlüsselposition am Sund war Voraussetzung für die Beendigung des Zweiten Waldemarkrieges zwischen der Hanse und Dänemark durch den Frieden von Stralsund 1370.


title: Helsingborg

text: Trotz der Einführung des Sundzolls 1429 nahm die Bedeutung Helsingborgs im 15. und 16. Jahrhundert ab, nachdem in Helsingør auf der gegenüberliegenden Seite des Sunds die modernere Festung Schloss Kronborg errichtet worden war. Im 17. und 18. Jahrhundert war das Geschick der Stadt von schweren Verwüstungen durch die dänisch-schwedischen Kriege bestimmt, die die Bevölkerung oftmals zur Flucht zwangen.


title: Helsingborg

text: Die Stadt geriet 1658 durch den Frieden von Roskilde an die schwedische Krone. Im Schonischen Krieg zwischen 1675 und 1679 wurde Helsingborg zwei Mal von Dänemark unter Feldmarschall Gustav Wilhelm von Wedel zurückerobert. Aus diesem Grund beschloss der schwedische König Karl XI. den Abriss der Stadtmauern und des größten Teils des Schlosses. Einzig der Turm "Kärnan" blieb bestehen. Im Verlauf des Großen Nordischen Krieges landete 1709 ein starkes dänisches Heer unter Christian Detlev von Reventlow südlich von Helsingborg und nahm die Stadt ein. Der schwedischen Generalgouverneur von Schonen, Magnus Stenbock, besiegte am 28. Februar 1710 die dänische Armee in der Schlacht bei Helsingborg, und die Stadt wurde wieder von der schwedischen Krone regiert. 1719 wurde Helsingborg, wie ganz Schonen, Teil von Schweden.


title: Helsingborg

text: Für die Bevölkerung der Stadt waren die vielen Kriege verheerend. Seuchen und der zu Kriegszeiten stark eingeschränkte Handel über den Öresund sorgten für eine Stagnation der Bevölkerungszahlen und der wirtschaftlichen Entwicklung. 1711 brach zudem die Pest aus, die ein Jahr später überwunden war.


title: Helsingborg

text: Erst in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts begann sich die Stadt langsam wieder zu erholen. Vor allem viele neue Industriebetriebe und die Abschaffung des sogenannten Sundzolls für die Passage des Öresunds 1857 führten zu einem starken Bevölkerungswachstum. 1884 hatte Helsingborg 14.279 Einwohner. 1892 nahm die erste Fährverbindung nach Helsingør mit Dampfschiffen ihren Betrieb auf. Der Hafen wurde bedeutend für den Export von Getreide und anderen Gütern. Mehrere Industrielle, die oft gleichzeitig Ämter in der Gemeinde oder im schwedischen Reichstag innehatten, trieben die Entwicklung der Stadt voran.


title: Helsingborg

text: Um die Jahrhundertwende expandierte die Stadt schnell und wuchs mit ehemals eigenständigen Ortschaften zusammen, die nun einer Stadt gehörten, die in den 1920ern bereits mehr als 50.000 Einwohner zählte und damit Schwedens fünftgrößte Stadt war. 1903 wurde im Rahmen der sogenannten „Helsingborgausstellung“ 1903 ein Straßenbahnnetz eingeweiht, das bis 1967 bestand.


title: Helsingborg

text: Im Zweiten Weltkrieg führte zwischen 1940 und 1943 die den Deutschen von der schwedischen Regierung zugestandene Versorgungslinie "(permittenttågen)" der Wehrmacht zur russischen Front in Finnland und ins besetzte Norwegen durch Helsingborg. Nach der Auflösung des Vertrages und der einsetzenden Verfolgung unter anderem der jüdischen Bevölkerung in Dänemark flüchteten 1943 Nacht für Nacht hunderte Menschen über den Öresund und suchten in Helsingborg Schutz.


title: Helsingborg

text: Die Stadt Helsingborg besteht aus den 32 der 42 Gemeindebezirke "(b-områden)" der Gemeinde Helsingborg, die den „Innenbezirk“ "(innerområde)" der Gemeinde bilden. Ein Stadtbezirk ist jeweils nach einem der Stadtteile, die er umfasst, benannt. Speziell am Stadtrand zählen umgebende Industriegebiete sowie große forst- und landwirtschaftlich genutzte Flächen zu einem Stadtbezirk.


title: Helsingborg

text: Die Charaktere der einzelnen Stadtteile sind sehr unterschiedlich. So gibt es die historische Altstadt "(Gamla stan)" mit einer zum Teil mehrere Jahrhunderte alten Bebauung, Massenwohnsiedlungen am Rande der Stadt wie Drottninghög, die in den 1960er und 70er Jahren im Rahmen des sogenannten Millionenprogramms, eines landesweiten Wohnungsbauprojekts der schwedischen Regierung, entstanden, städtische Villengegenden wie Olympia aus der wirtschaftlichen Hochzeit der Stadt und eher ländliche Gegenden wie in Råå.


title: Helsingborg

text: Bis etwa 1800 zählte Helsingborg unter 1500 Einwohner. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts und Anfang des 20. Jahrhunderts stieg die Bevölkerungszahl sprunghaft an, was vor allem auf die zu dieser Zeit boomende Wirtschaft, sowie auf Eingemeindungen kleinerer umgebender Ortschaften zurückzuführen ist.


title: Helsingborg

text: Die folgende Übersicht zeigt die Einwohnerzahlen von Helsingborg von 1570 bis 2005. Die Angaben beziehen sich vor 1862 (wahrscheinlich) auf die Stadt Helsingborg "(s)", von 1862 bis 1970 auf die Stadtgemeinde Helsingborg "(g)" und ab 1971 auf den Innenbezirk "(innerområde)" der Gemeinde Helsingborg "(i)".


title: Helsingborg

text: Der Anteil der Bevölkerung mit ausländischem Hintergrund an der Gesamtbevölkerung beträgt in Helsingborg 23,2 Prozent. Dabei sind unter „Bevölkerung mit ausländischem Hintergrund“ die Einwohner zu verstehen, die entweder im Ausland geboren sind oder deren beide Elternteile im Ausland geboren sind.


title: Helsingborg

text: Die wichtigsten Herkunftsländer der im Ausland Geborenen, insgesamt sind es rund 150 Nationen, und die Zahl der von dort stammenden Personen zeigt für das Jahr 2006 die Tabelle. Die Zahlen beziehen sich auf die Gemeinde Helsingborg; allerdings lassen sich durchaus Rückschlüsse auf die Situation in der Stadt Helsingborg ziehen, da rund 84,5 Prozent der ausländischen Bevölkerung der Gemeinde in der Stadt leben.


title: Helsingborg

text: Da in Schweden keine Daten zur Religionszugehörigkeit erhoben werden dürfen und deshalb keine offiziellen Statistiken existieren, lassen sich diesbezüglich nur Vermutungen anstellen.


title: Helsingborg

text: Die größte religiöse Gruppe bilden die Mitglieder der evangelisch-lutherischen Schwedischen Kirche, die bis 1999 Staatskirche war. Nach eigenen Angaben zählte sie am 1. November 2005 in den vier Gemeinden "(församlingar)" Maria, Filborna, Gustaf Adolf und Raus, die im Stadtgebiet liegen, 62.747 Mitglieder. Seit dem 1. Januar 1990 ist mit der Gemeinde "St. Basilus den Store" die serbisch-orthodoxe Kirche in Helsingborg vertreten. Seit 1996 besitzt die für Nordwestschonen zuständige Gemeinde ein eigenes Kirchengebäude. Daneben existieren mehrere freikirchliche Gemeinden, unter anderem der Kirche Jesu Christi der Heiligen der Letzten Tage, der Pfingstbewegung, der Evangelischen Vaterlandsstiftung oder der Schwedischen Missionskirche.


title: Helsingborg

text: Neben den christlichen Glaubensgemeinschaften gibt es eine jüdische Gemeinde mit einer Synagoge im Zentrum Helsingborgs. Der Ahel-Al-Sunnah-Verein ist die größte islamische Vereinigung in Helsingborg und hat im Stadtteil Högasten ihre Versammlungsräume.