title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Von der Eröffnung der Strecke am 29. November 2012 bis zum 12. August 2013 wurde die Neubaustrecke im regulären Fahrgastbetrieb lediglich bis "Überseequartier" betrieben, während die ebenfalls bereits komplett fertig gestellte und betriebsfähige Station "HafenCity Universität" nicht angefahren wurde. Als Grund hierfür wurde angeführt, dass die städtebauliche Entwicklung im Umfeld der Station noch nicht weit genug vorangeschritten gewesen sei, um einen regelmäßigen Betrieb rechtfertigen zu können. Lediglich an Wochenenden und Feiertagen wurde "HafenCity Universität" zwischen 10 und 18 Uhr bedient, um der Öffentlichkeit eine Besichtigung der aufwendig gestalteten Station zu ermöglichen. Ein Verlassen der Haltestelle war dabei jedoch nicht möglich. Am 12. August 2013 wurde "HafenCity Universität" in den regulären Fahrgastbetrieb aufgenommen, da am selben Tag die Baakenhafenbrücke, die als neuer Anziehungspunkt betrachtet wurde, für den Verkehr freigegeben wurde. Die Hochschule, nach der die Station benannt ist, nahm rund ein halbes Jahr später am 1. April 2014 den Betrieb am Standort auf.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die U4 wird im Normalbetrieb mit Doppeltraktionen der Baureihe DT5 bedient. Im Veranstaltungsverkehr etwa während des Hafengeburtstags oder zu den Cruise Days wurden bislang auch Dreifachtraktionen aus DT5 sowie Doppeltraktionen DT4 eingesetzt, die die längsten auf der Linie einsetzbaren Fahrzeugverbände darstellen.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Von der Eröffnung der Linie am 29. November 2012 bis Anfang November 2015 wurde die Strecke im Normalbetrieb ausschließlich mit einzelnen DT4-Einheiten bedient. Anfang November 2015 reagierte die Hochbahn auf die seit der Eröffnung gestiegenen Fahrgastzahlen und erhöhte die Kapazität der Linie mit dem Austausch von drei DT4-Einzeltraktionen durch die gleiche Anzahl von DT5-Doppeltraktionen. Mit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2018 erhöhte die Hochbahn der Kapazität erneut mit der Umstellung auf den heute üblichen ausschließlichen Betrieb mit DT5-Doppeltraktionen.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die Zahl der Fahrgäste an den für die U4 neu gebauten Haltestellen Überseequartier und HafenCity Universität stieg in den vergangenen Jahren deutlich an. So hatte die Haltestelle HafenCity Universität an einem durchschnittlichen Werktag (mo–fr) im Jahr 2016 noch 3900 ein- oder aussteigende Fahrgäste. Im Jahr 2018 waren es bereits 5500. An der Haltestelle Überseequartier stieg die Zahl von 8400 (2016) auf 8700 (2018). Für den erst im Dezember 2018 eröffneten U-Bahnhof Elbbrücken liegen noch keine Zahlen öffentlich vor.


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text: Bei der Herstellung der Neubaustrecke wurden sowohl die geschlossene Bauweise im Schildvortrieb als auch die offene Bauweise verwendet.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die rund 2,8 Kilometer lange Strecke zwischen "Jungfernstieg" und "Überseequartier" unterquert größtenteils dicht bebaute Teile der Innenstadt, weswegen hier lediglich der Einsatz der geschlossenen Bauweise als Option betrachtet wurde. Die Herstellung des Tunnels erfolgte mit der Tunnelbohrmaschine VERA (Akronym für Von der Elbe Richtung Alster) im Schildvortriebsverfahren. Es wurden dabei zwei separate, jeweils eingleisigen Streckentunnel gebaut, die nacheinander von der HafenCity in Richtung Jungfernstieg aufgefahren wurden. Der Startschacht lag unmittelbar westlich der Station "Überseequartier".


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Der einschließlich der Stationen rund 2,6 Kilometer lange Abschnitt von "Überseequartier" bis "Elbbrücken" konnte demgegenüber in offener Bauweise hergestellt werden, da die Flächen rund um die U-Bahn-Trasse zum Zeitpunkt des Streckenbaus noch vollständig frei von Bebauung waren. Die Streckentunnel sind jeweils zweigleisig und verfügen über ein Kastenprofil, eine Ausnahme ist der rund 210 m lange viergleisige Tunnel östlich von "HafenCity Universität", der zusätzlich zu den beiden Streckengleise eine zweigleisige Kehr- und Abstellanlage aufnimmt.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die U4 wird zurzeit ausgehend von der Bestandsstation "Horner Rennbahn" auf die Horner Geest erweitert. Durch die Verlängerung sollen die Haushalte von rund 13.000 Personen erstmals an das U-Bahn-Netz angebunden werden, für das Jahr 2030 rechnet die Hochbahn mit täglich 13.600 Fahrgästen auf der Strecke. Mit Eröffnung der Strecke wird "Billstedt" als östlicher Endpunkt der U4 aufgegeben und stattdessen nur noch die Strecke bis "Horner Geest" bedient, wodurch die U4 trotz der Erweiterung um zwei Stationen an Gesamtlänge verlieren wird.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Das Vorhaben umfasst eine rund 1,9 Kilometer lange, vollständig zweigleisige und vollständig unterirdisch verlaufende Neubaustrecke einschließlich der zwei neuen Stationen "Stoltenstraße" östlich der gleichnamigen Bushaltestelle und "Horner Geest" westlich der Bushaltestelle "Dannerallee" im Bereich eines örtlichen Nahversorgungszentrums.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die Neubaustrecke wird an der Station "Horner Rennbahn" aus der gemeinsam mit der U2 genutzten Strecke ausgefädelt und im Wesentlichen im Verlauf der Manshardtstraße in nordöstliche Richtung auf die Horner Geest geführt. Im Anschluss an die neue Endstation wird eine zweigleisigen Abstellanlage hergestellt, die so entworfen wurde, dass sie im Falle einer möglichen späteren Verlängerung der Strecke, z. B. in Richtung Jenfeld (s. u.),als Streckentunnel genutzt werden kann.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die Station "Horner Rennbahn" wird für die Verlängerung durch eine zusätzliche eingleisige Bahnsteighalle südlich des bisherigen Stationsbauwerks von zwei auf drei Gleise erweitert. Die bestehenden Gleise werden künftig von den stadteinwärts bzw. in westliche Richtung fahrenden Zügen der U2 und U4 genutzt, während die stadtauswärts fahrenden Züge das neue Einzelgleis nutzen. Hierzu wird das bisherige stadtauswärts führende Gleis westlich der Bestandsstation in einen neuen Tunnel nach Süden verschwenkt, der zum neuen Bahnsteig führt. Östlich des neuen Bahnsteigs teilt sich die Tunnelstrecke in eine Südstrecke, die in die Bestandsstrecke der U2 in südöstliche Richtung einfädelt, und eine Nordstrecke, die in Richtung "Horner Geest" verläuft. Insgesamt haben die für die Neuordnung des Streckenverlaufs im Bereich von "Horner Rennbahn" erforderlichen Neubaustrecken eine Länge von rund 700 Metern, womit sich die Gesamtlänge der für die Erweiterung neu gebauten Strecke auf rund 2,6 Kilometer erhöht.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Sämtliche Tunnelbauarbeiten werden in offener Bauweise umgesetzt, da die notwendigen Neigungen und Radien der Trasse den Einsatz des Schildvortriebsverfahrens grundsätzlich nur für einen sehr begrenzten Teil der Gesamtstrecke erlaubten, der insgesamt zu kurz sei, um die Anschaffung einer Tunnelbohrmaschine wirtschaftlich rechtfertigen zu können. Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens kritisierten betroffene Anwohner, dass durch die offene Bauweise rund 770 Bäume in der alleeartig bewachsenen Manshardtstraße gefällt werden müssten, weiterhin wurde die bauzeitbedingte Belastung der Anwohner durch Baulärm kritisiert.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die bauvorbereitenden Maßnahmen wurden am 6. April 2020 aufgenommen, der offizielle Baubeginn erfolgte am 22. Februar 2021. Die Eröffnung wird für das Jahr 2026 angestrebt.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die Hochbahn und der Senat verfolgen eine Verlängerung der U4 von ihrem südlichen Endpunkt an den Elbbrücken in das Entwicklungsgebiet Grasbrook, in dem bis etwa 2040 ein gemischt genutztes Quartier mit rund 3.000 Wohnungen, 16.000 Arbeitsplätzen und kulturellen und weiteren freizeitbezogenen Nutzungen entwickelt werden soll.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Das Vorhaben umfasst eine insgesamt rund 1.000 Meter lange, vollständig zweigleisige und vollständig oberirdisch verlaufende Neubaustrecke einschließlich einer neuen Station mit dem Arbeitsnamen "Moldauhafen" über dem gleichnamigen Hafenbecken. Die Station erschlösse mit ihrer zentralen Lage sowohl das gemischt genutzte "Moldauhafenquartier" im Norden des Entwicklungsgebiets Grasbrook als auch das ausschließlich gewerbliche genutzte "Hafentorquartier" in dessen Süden sowie Teile der nördlichen Veddel.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die Strecke führte ausgehend von der bestehenden Endstation im Osten der HafenCity zunächst auf einem rund 305 Meter langen, neuen Brückenbauwerk parallel zu den bestehenden Elbbrücken über die Norderelbe. Der Neubau nähme neben der U-Bahn-Trasse einen öffentlichen Fuß- und Radweg auf, der einen Ausblick in Richtung HafenCity und Innenstadt böte. An die Brücke schlösse sich ein rund 370 Meter langes Rampen- und Viaduktbauwerk an, mit dem die Trasse auf ein Plus-1-Niveau angehoben und nach Südwesten verschwenkt würde. Zusätzlich zu den Streckengleisen nähme das Viadukt eine ein- bis zweigleisige Kehr- und Abstellanlage auf. Den letzten Streckenabschnitt bildete ein rund 325 Meter langes zweigeschossiges Brückenbauwerk über dem Becken des Moldauhafens einschließlich der neuen Endstation, die über einen 125 Meter langen Mittelbahnsteig verfügen soll. Strecke und Station lägen auf der oberen Ebene der Brücke, während die auf Höhe des umliegenden Geländes gelegene untere Ebene der Erschließung der Station diente und gleichzeitig die zentrale Verbindung zwischen den beiden Teilquartieren für den Fußgänger- und Radverkehr herstellte. Insgesamt entspricht der Trassenverlauf etwa der Ostvariante der früheren Olympia-Planungen (s. u.) mit einem nach Norden verschobenen Stationsstandort.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die Trasse wird so geplant, dass eine spätere Weiterführung in südliche Richtung in der Achse der Dessauer Straße oder über den westlichen Kleinen Grasbrook möglich ist.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die Hochbahn führt zurzeit in Abstimmung mit der Freien und Hansestadt Hamburg und der HafenCity Hamburg GmbH einen interdisziplinären Realisierungswettbewerb für die Verlängerung durch. In der ersten von zwei Bearbeitungsphasen erarbeiten sechs bis acht Entwurfsteams Ideenkonzepte für Strecke und Station unter besonderer Beachtung der städtebaulichen und hochbaulichen Qualität, insbesondere bezogen auf die schlüssige Einfügung in den bauhistorisch bedeutenden und hochgradig stadtbildwirksamen Standort der Elbbrücken und in den künftigen Bebauungszusammenhang des Grasbrooks. Aus dem Kreis dieser Arbeiten sollen bis zu drei Entwürfe ausgewählt und in der zweiten Bearbeitungsphase ingenieurtechnisch vertieft und wirtschaftlich plausibilisiert werden.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die Jurysitzung der ersten Bearbeitungsphase ist für Mitte September 2022 geplant, der Abschluss der zweiten Phase mit der finalen Jurysitzung ist für Februar 2023 avisiert.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die Realisierung könnte vorbehaltlich des erfolgreichen Abschlusses einer Finanzierungsvereinbarung bis 2030 erfolgen.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die Planungen für das Stadtentwicklungsvorhaben "Grasbrook" (s. o.) deuten an, dass die Strecke über den Kleinen Grasbrook hinaus in südliche Richtung nach Wilhelmsburg verlängert werden könnte, ohne hierfür jedoch genauere Details zu benennen. Bislang wurde eine Verlängerung auf die Elbinseln stets in die Abhängigkeit einer erheblichen Intensivierung der dortigen Wohnungsbauaktivität, da der vorhandene Bedarf als nicht ausreichend für einen U-Bahn-Anschluss betrachtet wurde.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Planungen für eine Südverlängerung bestehen seit längerem und sehen insbesondere vor, die bislang unterversorgten Siedlungsschwerpunkte westlich und östlich der S-Bahn-Strecke an das Schnellbahnnetz anzuschließen. Langfristig könnte die Strecke bis in den Bezirk Harburg südlich der Elbe führen – der nebenstehende Linienverlauf entspricht dem Planungsstand einer Konzeptstudie von 2014 (s. u.), die erste Überlegungen für den Streckenverlauf im Stadtteil Wilhelmsburg benannt hatte.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die "Erweiterte Konzeptstudie zur Verlängerung der U-Bahn-Linie U4 in Richtung Wilhelmsburg" von 2020 hat das Ziel den Verlauf hinter der Haltestelle "Moldauhafen" und damit die genauere Lage der Haltestelle festzulegen. Diese sieht inzwischen zwei mögliche Varianten der Fortführung vor.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die als Variante 1 bezeichnete Streckenführung folgt ab der Haltestelle Moldauhafen auf einem Viadukt der Dessauer Straße in südlicher Richtung und überquert Bahn- und Hafenanlagen sowie den Spreehafen. Nach einer 90°-Kurve in Richtung Westen taucht die Strecke in einen Tunnel auf Höhe des Klütjenfelder Hauptdeichs, zu der in der Konzeptstudie vorgesehenen Endhaltestelle Georg-Wilhelm-Straße. Die Strecke ist etwa 2,6 km lang (ca. 1,5 km oberirdisch und 1,1 km im Tunnel).


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die mit Variante 2 bezeichnete Streckenführung schwenkt hinter der Haltestelle in westliche Richtung. Die noch erhöht gelegene Strecke führt nahezu gradlinig in einen Tunnel auf −13 m (unter NHN) zu der Haltestelle Grasbrook. Von hier unterquert der Tunnel auf etwa −26 m den Hansahafen und erreicht eine weitere Haltestelle, deren Name noch nicht benannt ist. Der Spreehafen wird in ähnlicher Tiefe unterquert. Der Tunnel steigt wieder auf −13 m an und erreicht die in der Konzeptstudie vorgesehene Endhaltestelle Georg-Wilhelm-Straße, die sie mit der Variante 1 gemeinsam hat. Die Streckenlänge beträgt ca. 3,7 km.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die Konzeptstudie der Hochbahn zum Ausbau des U-Bahn-Netzes (s. o.) und die Machbarkeitsuntersuchung für die Strecke auf die Horner Geest skizzieren eine mögliche Verlängerung der Strecke von der künftigen Endstation "Horner Geest" in den nordöstlich angrenzenden Stadtteil Jenfeld. Als Vorleistung hierfür wird die östlich von "Horner Geest" geplante Abstellanlage so hergestellt, dass sie im Falle einer Verlängerung nach Jenfeld als Streckentunnel genutzt werden kann.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Aufgrund der bislang nur sehr allgemeinen Betrachtung des Vorhabens äußern sich die Konzeptstudie und die Machbarkeitsuntersuchung nicht detailliert zu Stationsstandorten. Die Studie nennt jedoch die Bereiche Dringsheide und Jenfeld-Zentrum als wichtige Siedlungsschwerpunkte, weshalb nahe liegt, dass diese bei der Bestimmung der Standorte Berücksichtigung finden könnten.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die Studie weist jedoch auch auf die Möglichkeit hin, Jenfelds SPNV-Erschließung durch einen Busanschluss an die künftige S-Bahn-Linie S4 zu verbessern, die die westlich und nördlich an Jenfeld angrenzenden Stadtteile Wandsbek und Rahlstedt ab der zweiten Hälfte der 2020er Jahre mit mehreren Stationen bedienen soll. Weiterhin kann darauf hingewiesen werden, dass ein Großteil der Siedlungsbereiche zwischen Horner Geest und Jenfeld bislang durch eine geringe Bebauungsdichte charakterisiert wird, die eine Argumentation zugunsten der Notwendigkeit und der Wirtschaftlichkeit eines U-Bahn-Anschlusses nicht zwingend unterstützt.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Ausgangspunkt der Planungen für die U4 war die Entwicklung der HafenCity. Mit einer Fläche von 157 ha bildet sie das größte räumlich zusammenhängende Stadtentwicklungsvorhaben Hamburgs, mit dem die Innenstadt bis zum Ende der 2020er Jahre von ihrem bisherigen Zentrum rund um die Binnenalster in südliche Richtung an das Ufer der Norderelbe erweitert werden soll. Die Planungen umfassen öffentlichkeitsbezogene Funktionen aus den Bereichen Einzelhandel, Versorgung, Gastronomie, Kultur und Freizeit, die nach Abschluss des Vorhabens täglich rund 100.000 Nutzer anziehen sollen, schwerpunktmäßig im Dienstleistungssektor angesiedelte Arbeitsplätze für bis zu 45.000 Personen, Wohnungen und Wohnfolgeeinrichtungen für bis zu 15.000 Personen sowie verschiedene bildungsbezogene Einrichtungen wie eine Reihe von Hochschulen. Die Freie und Hansestadt verfolgt bei der Entwicklung der HafenCity das Ziel, dass ein möglichst geringer Anteil des Verkehrsaufkommens auf den MIV entfallen soll. Stattdessen soll eine Verkehrsstruktur begünstigt werden, die vor allem von ÖPNV, Radverkehr und Fußverkehr getragen wird.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Der ursprüngliche Masterplan der HafenCity aus dem Jahr 2000 sah vor, das Gebiet in das zum damaligen Zeitpunkt durch den rot-grünen Senat geplante Stadtbahnnetz einzubinden. Die nach der Bürgerschaftswahl im Jahr 2001 gebildete Regierungskoalition aus CDU, FDP und Partei Rechtsstaatlicher Offensive (umgangssprachlich als „Schill-Partei“ bezeichnet) brach die laufenden Planungen für die Stadtbahn jedoch ab. Der neue Senat begründete den Abbruch mit den seiner Meinung nach grundsätzlichen Mängeln des Systems Stadtbahn, namentlich der mangelnden Stabilität des Betriebs durch Vermischung mit anderen Verkehrsarten sowie dem damit eng verbundenen Aspekt der Konkurrenz verschiedener Verkehrsmittel um die nur begrenzt zur Verfügung stehenden Flächen im Straßenraum.<ref name="DS17/808">Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg (Hrsg.): Drucksache 17/808.</ref>


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Der Senat erkannte in der leistungsfähigen öffentlichen Anbindung der HafenCity dennoch eine Aufgabe von herausragender Bedeutung. Neben der unmittelbaren praktischen Dimension einer verkehrlichen Erschließung traten für ihn dabei vor allem zwei Aspekte in den Vordergrund; der Bau eines leistungsfähigen und imagestarken (und mit hohen Investitionskosten verbundenen) öffentlichen Verkehrsmittels sollte als deutliches Bekenntnis der Stadt zum Projekt HafenCity private Investoren davon überzeugen, sich ebenfalls am Vorhaben zu beteiligen. So hätten nach Aussage der Verkehrsbehörde verschiedene (potenzielle) Investoren der Stadt einmütig den Bau einer U-Bahn in die HafenCity nahegelegt bzw. angedeutet, ihre Bereitschaft zu einem finanziellen Engagement an den Bau einer U-Bahn zu koppeln. Zum anderen bestand ein Zusammenhang mit der zu diesem Zeitpunkt geplanten Bewerbung Hamburgs als Gastgeber für die Olympischen und Paralympischen Sommerspiele 2012. Hamburgs Olympia-Konzept sah vor, einen Großteil der Olympischen Anlagen im Bereich der Norderelbbrücken und des Kleinen Grasbrooks vis-à-vis der HafenCity am südlichen Ufer der Norderelbe zu errichten. Im Fall einer erfolgreichen Bewerbung sollte die Strecke zum Olympiagelände bis Mitte 2011 eröffnet werden. Der Aspekt verlor letztlich seine unmittelbare Bedeutung, nachdem sich das deutsche NOK auf seiner Sitzung vom 12. April 2003 dazu entschied, die Bewerbung Hamburgs nicht zu unterstützen und sich stattdessen für eine Bewerbung Leipzigs auszusprechen.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Der Senat ließ für die Erschließung der HafenCity folgende Verkehrssysteme und Trassierungen in Hinblick auf ihre verkehrlichen, städtebaulichen und betrieblichen Auswirkungen untersuchen:


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Als vorteilhafteste Lösung wurde der Bau einer Tunnelstrecke ab "Rathaus" identifiziert. Für sie sprachen aus Sicht der Verkehrsbehörde insbesondere die umsteigefreie Verbindung zu Innenstadt und Hauptbahnhof sowie die betrieblich vorteilhafte vollständige Integration in das bestehende U-Bahn-Netz, die hohe Kapazität, die geringe Flächeninanspruchnahme an der Oberfläche sowie die optionale Erweiterung der Strecke in die Stadtteile südlich der Norderelbe. Daneben betonte die Behörde ausdrücklich, dass diese Variante diejenige sei, die die größte Zustimmung bei den (potenziellen) Investoren der HafenCity genösse.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die Entscheidung des Senats, die HafenCity an das U-Bahn-Netz anschließen zu wollen, wurde der Bürgerschaft am 7. Januar 2003 mitgeteilt. Die in der Entscheidung skizzierten Planungen unterschieden sich insgesamt noch erheblich von der letztlich realisierten Strecke. Wie bereits beschrieben, sollte U4 als Zweiglinie der U3 entwickelt werden und hierzu westlich der Station "Rathaus" ausfädeln und unterirdisch in die HafenCity führen. Im Wesentlichen identisch waren jedoch bereits die in der HafenCity geplanten Haltestellen "Überseezentrum" und "Lohsepark", deren Lage der der realisierten Stationen "Überseequartier" und "HafenCity Universität" entsprach. Weiterhin wurde angedeutet, die Strecke unmittelbar östlich von "Lohsepark" bzw. "HafenCity Universität" nach Süden zu verlängern.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Als weiteren Unterschied zum letztlich realisierten Projekt sah die Ursprungsplanung einen weiteren Streckenast nach Steilshoop und Bramfeld vor. Die Planungen bauten auf älteren Überlegungen auf und sahen eine Ausfädelung aus dem Bestandsnetz zwischen "Barmbek" und "Habichtstraße" vor. Die Strecke sollte unmittelbar östlich der Kreuzung der Strecke mit der Fuhlsbüttler Straße nach Norden abzweigen und über neue Stationen am Schwalbenplatz, am Elligersweg, am Einkaufszentrum Steilshoop und am Borchertring zur Endstation "Bramfeld" im Bereich der heutigen Bushaltestelle "Bramfeld Dorfplatz" führen. Die U4 hätte damit den Verlauf "Bramfeld – Barmbek – Berliner Tor – Hauptbahnhof Süd – Rathaus – HafenCity" genommen.<ref name="DS17/2019">Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg (Hrsg.): Drucksache 17/2019.</ref>


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Ausgehend von der Grundsatzentscheidung zum Anschluss der HafenCity an das U-Bahn-Netz wurden im nächsten Schritt insgesamt 34 Varianten für die Neubaustrecke zwischen Innenstadt und HafenCity untersucht, wobei neben "Rathaus" auch weitere Ausfädelungspunkte betrachtet wurden.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Der Vergleich erfolgte in einem mehrstufigen Verfahren. In der ersten Phase wurden zunächst alle Varianten auf ihre grundsätzliche verkehrliche Eignung und ihre betriebliche Machbarkeit untersucht, wodurch bereits 28 Varianten ausschieden. Für die verbliebenen sechs Varianten wurden im zweiten Schritt detaillierte Trassenverläufe erörtert und in Hinblick auf ihre bauliche Realisierbarkeit und die städtebauliche Integration unter Berücksichtigung der jeweils erforderlichen Investitionen betrachtet. Hierbei schieden wiederum drei Varianten aus. Die verbliebenen drei Varianten wurden zuletzt detailliert auf verkehrlich-betriebliche Aspekte, technische und verfahrensbezogene Risiken, temporäre und dauerhafte Eingriffe in Grundstücke und sonstige Betroffenheiten und erforderliche Investitionen untersucht und miteinander verglichen.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die Untersuchung wurde bis Anfang 2005 abgeschlossen und sprach sich entgegen der Ursprungsplanung für eine Ausfädelung der Neubaustrecke vom Bahnsteig der U2 an der Station "Jungfernstieg" aus, während Trassenverlauf und Stationsstandorte in der HafenCity im Wesentlichen weiterhin den Ursprungsplanungen entsprachen. Für den neuen Ausfädelungspunkt sprachen u. a. die bessere verkehrliche Wirkung durch den direkten Anschluss des wichtigen Verkehrsknotens "Jungfernstieg", die höhere Kapazität durch die Möglichkeit zum Einsatz von 120 m langen Zügen sowie insbesondere die geringen Auswirkungen auf die Innenstadt, die bei der zunächst vorgesehenen Ausfädelung ab "Rathaus" – gerade von den Gewerbetreibenden und Grundeigentümern – äußerst kritisch beurteilt wurden.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Etwa zum gleichen Zeitpunkt wie die Festlegung auf die Erschließung der HafenCity über "Jungfernstieg" wurde der zuvor geplante Streckenast nach Bramfeld aufgegeben. Die Hochbahn deutete im Begleitmaterial der Pressemitteilung zur endgültigen Trassenfestlegung zwar an, dass der Bramfelder Ast weiterhin als Erweiterung der U3 realisiert werden könnte, verfolgte das Projekt aber nicht unmittelbar weiter. Aktuell dürften diese Planungen als obsolet zu betrachten werden, da die Erschließung Steilshoops und Bramfelds mittlerweile einer neuen U-Bahn-Linie U5 zugedacht wird.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Der mittlerweile durch die CDU allein gestellte Senat und die Hochbahn unterzeichneten am 8. Juni 2007 den endgültigen Bauvertrag für das Vorhaben, sodass die Hochbahn noch am selben Tag die Vergabe für den Rohbau von Strecke und Station abschließen konnte. Die Vergabe umfasste ein Finanzvolumen von 200 Mio. Euro und erging an ein Projektkonsortium aus insgesamt vier Bauunternehmen. Der offizielle Baubeginn erfolgte am 23. August 2007.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Im Jahr 2008 begannen die Arbeiten am Jungfernstieg, die einen umfangreichen temporären Umbau der beliebten Promenade und des Anlegers der Alster Touristik erforderte.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Zur Herstellung der Anschlüsse der Neubaustrecke an das Netz am Jungfernstieg wurde der Betrieb der Linie U2 im Innenstadtbereich Anfang 2009 für sechs Monate eingestellt. Die Herstellung der Verbindung erfolgte in einer offenen Baugrube. Zur gleichen Zeit wurde weiterhin der Streckentausch der Linien U2 und U3 östlich des Bahnhofs "Berliner Tor" vorbereitet, die Bahnsteige von U2 und U4 in der Station "Jungfernstieg" auf voller Länge erhöht und mit Aufzügen ausgestattet und das neue Stellwerk "City Ost" in Betrieb genommen.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Am 13. Oktober 2009 erfolgte die erste Schildeinfahrt der Tunnelbohrmaschine am Jungfernstieg, am 6. Januar 2010 begann der Schildvortrieb für die zweite Tunnelröhre, der im Januar 2011 mit der zweiten Schildeinfahrt abgeschlossen wurde. Parallel zu den Arbeiten an der zweiten Röhre begann im Sommer 2010 der Innenausbau der Haltestellen "Überseequartier" und "HafenCity Universität". Am 28. Februar 2011 konnten die Streckentunnel an die bestehenden Anlagen am Jungfernstieg angeschlossen werden, exakt ein Jahr später wurden die Gleise der Neubaustrecke an das Bestandsnetz angeschlossen. Am 7. Mai 2012 wurden die wiederhergestellten Freiraumanlagen des Jungfernstiegs wiedereröffnet.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Am 13. Juli 2012 entschied die Hochbahn, den Testbetrieb der U4 am 4. November aufzunehmen, die Eröffnung wurde für den Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 terminiert. Weiterhin wurde entschieden, die Strecke zunächst – dem Entwicklungsstand der HafenCity angepasst – lediglich im 10-Minuten-Takt und zunächst nur bis "Überseequartier" im Fahrgastverkehr zu betreiben. Die Strecke bis "HafenCity Universität" sollte erst zur Eröffnung der Hochschule erfolgen, die zum Zeitpunkt der Entscheidung der Hochbahn noch für Sommer 2013 erwartet wurde.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die symbolische Eröffnung der U4 erfolgte am 28. November 2012 durch den Ersten Bürgermeister Olaf Scholz, den Vorstandsvorsitzenden der Hochbahn Günter Elste und Enak Ferlemann, Staatssekretär des Bundesverkehrsministeriums. Der offizielle Fahrgastbetrieb begann am darauffolgenden Tag und damit bereits früher als zunächst angekündigt, zudem konnte die Strecke zwischen "Jungfernstieg" und HafenCity bis zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 kostenlos genutzt werden.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Zum Zeitpunkt der Eröffnung wurde erwartet, dass die U4 nach Endausbau der HafenCity täglich rund 35.000 Fahrgäste befördern wird.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Mit der Überarbeitung bzw. Neuaufstellung des Masterplans der HafenCity im Jahr 2010 wurde die Verlängerung der zu diesem Zeitpunkt noch in Bau befindlichen U4 von "HafenCity Universität" zu den Elbbrücken einschließlich der Verknüpfung mit der S-Bahn Teil des übergeordneten Planungsrahmens der HafenCity. Funktional sieht der Masterplan – und seine mittlerweile erfolgte städtebauliche Qualifizierung – für die Elbbrücken einen erheblichen gewerblichen Schwerpunkt mit bis zu 13.000 Arbeitsplätzen sowie rund 1100 Wohnungen vor.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Im Frühjahr 2011 forderten die Fraktionen der regierenden SPD und der oppositionellen Grünen und LINKEN den Senat in einem gemeinsamen Antrag dazu auf, die informellen Aussagen des Masterplans mit einem offiziellen Beschluss zu unterlegen und die Verlängerung der U4 und den S-Bahn-Anschluss prüfen zu lassen. Der Senat kam der Aufforderung zur Mitte des Jahres nach.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die vom Senat in Auftrag gegebene Untersuchung befasste neben der Anbindung der östlichen HafenCity auch mit der Erschließung des Kleinen Grasbrooks.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: In einer ersten Stufe wurden insgesamt 36 Varianten für verschiedene Verkehrssysteme und Trassen entwickelt und in Hinblick auf ihre verkehrlichen, städtebaulichen und betrieblichen Potenziale und Auswirkungen untersucht und verglichen. Die 36 Varianten lassen sich nach den betrachteten Verkehrsmitteln in fünf Gruppen einteilen:


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Aufgrund des hohen prognostizierten Verkehrsaufkommens und des Vorhandenseins erweiterungsfähiger Schnellbahnstrecken im Betrachtungsgebiet sprach sich die Untersuchung für die Weiterverfolgung von Varianten der zweiten Kategorie aus und betrachtete dabei die Schaffung eines direkten Übergangs von der U4 zur S-Bahn im Bereich der Elbbrücken als besonders günstig für die verkehrliche Wirkung.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: In der zweiten Stufe wurden drei Planfälle mit jeweils zwei Varianten erneut und vertiefend in Hinblick auf verkehrliche, betriebliche, städtebauliche und baulich-technische Auswirkungen sowie die voraussichtlichen Investitionen untersucht und verglichen:


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die Planfälle 3a und 3b wurden insgesamt als günstigste Varianten identifiziert. Für sie sprachen u. a. die gute Erschließung der östlichen HafenCity einschließlich des Aufkommensschwerpunktes der Elbbrücken, die gute Innenerschließung der HafenCity, das geringeren bauliche Risiko und die geringen Kosten durch die teilweise oberirdische Lage von Strecke und Stationen sowie die sparsame Inanspruchnahme potenzieller Bauflächen entlang der Strecke. Analog zur früheren Argumentation zugunsten der Entscheidung, die HafenCity durch eine U-Bahn zu erschließen (s. o.), weisen Hochbahn und Freie und Hansestadt auf die positive Signalwirkung auf Investoren hin, die ein möglichst frühzeitiger Ausbau der U-Bahn ausüben könnte.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Da zum Zeitpunkt der Untersuchung nicht erkennbar war, welche städtebaulichen Perspektiven sich auf den Flächen südlich der Norderelbe ergeben würden – insbesondere in Hinblick auf die Frage, ob die bestehende Hafennutzung des Kleinen Grasbrooks erhalten oder ob die Flächen für eine städtebauliche Entwicklung geöffnet werden sollten –, wurde Planfall 3b, der sich stärker auf die Erschließung der Gebiete südlich der Elbe konzentrierte, verworfen. Der Senat betonte hierzu auch, dass eine Verlängerung über die Elbbrücken hinaus unter den gegebenen städtebaulichen Bedingungen im Trassenumfeld kaum einen Wirtschaftlichkeitsgrad erreichen werde, der ihr zu Förderfähigkeit durch den Bund verhelfen könnte.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Daher wurde Planfall 3a mit einer neuen U-Bahn-Station "Elbbrücken" nördlich der Norderelbe abschließend als Vorzugsvariante erkannt, die Verlängerung zum Kleinen Grasbrook wurde als Option für einen späteren Ausbau zurückgestellt (s. u.). Ebenso wurde erklärt, dass der Bau der geplanten Verknüpfung mit der S-Bahn aufgrund der Kosten und der komplexen Koordinierung mit der städtebaulichen Entwicklung der östlichen HafenCity kurzfristig nicht möglich sei, jedoch ebenfalls als Option weiterbestünde.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Noch während der laufenden Untersuchung des Senats veröffentlichte die Hochbahn am 1. Juli 2011 die Ausschreibung für die Erbringung der Vorentwurfs-, Entwurfs- und Genehmigungsplanung für eine Verlängerung der U4. Die Ausschreibung nannte dabei 2013 als avisierten Baubeginn, nahm jedoch keinen Bezug auf die Berücksichtigung eines Übergangs zur S-Bahn. Ende 2011 berichteten verschiedene Hamburger zudem Medien übereinstimmend, dass nach Aussage der Verkehrsbehörde aus Kostengründen auf eine Verknüpfung mit der S-Bahn verzichtet werden solle. Am 7. August 2012 erklärte die Behörde jedoch vor dem Verkehrsausschuss der Bürgerschaft, dass die S-Bahn-Station nach einer zwischenzeitlich erfolgten kostensenkenden Umplanung doch gebaut werden solle. Dabei kündigte die Behörde auch an, dass beide Station gleichzeitig in Betrieb gehen sollen.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Am 15. Januar 2013 beschloss der Senat offiziell die Verlängerung der U4 zu den Elbbrücken und ersuchte die Bürgerschaft um Zustimmung. Die Baukosten wurden zu diesem Zeitpunkt auf rund 136 Mio. Euro prognostiziert.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Ende April 2013 stellte die Hochbahn das Ergebnis des hochbaulichen Realisierungswettbewerbs für das Stationsgebäude vor. In einer ersten Wettbewerbsstufe hatten sechs Büros teilgenommen, von denen gmp (Hamburg) und Auer Weber (Stuttgart) in die engere Wahl gezogen wurden. Nach Überarbeitung der zunächst gleichwertig beurteilten Entwürfe entschied sich die Hochbahn für den Entwurf von gmp, die im Aufgabenfeld Verkehrsbauten u. a. die Hauptgebäude der Flughäfen Hamburgs und Stuttgarts und den Berliner Hauptbahnhof entworfen hatten.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Im Oktober 2013 wurde der Planfeststellungsbeschluss für die Verlängerung erteilt, die Vergabe der Baulose für Roh- und Spezialtiefbau erfolgte im Dezember 2013 sowie im November 2014 für die ersten Bauphasen des Stationsgebäudes.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die Bauarbeiten für die Tunnelstrecke begannen am 23. April 2014, bereits am 21. Juni des Vorjahres hatten allerdings die Arbeiten für eine unterirdische Abstellanlage östlich von "HafenCity Universität" begonnen, die auch Teil der Strecke zu den Elbbrücken ist. Das Bauwerk war bereits im Rahmen der Planfeststellung des ersten Bauabschnitts vom Jungfernstieg in die HafenCity genehmigt, die Realisierung jedoch zurückgestellt worden.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Mitte 2015 wurden die Kehranlage im Rohbau fertig gestellt, Anfang 2017 folgte der Streckentunnel, im März begann der Gleisbau auf der Strecke. Im Februar 2017 bot die Hochbahn eine Baustellenführung durch den Tunnel zur Baustelle der Haltestelle "Elbbrücken", bei der die Teilnehmer mithilfe von Virtual-Reality-Brillen die geplante Gestaltung der Haltestelle vor Ort betrachten konnten.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Anfang 2017 begann der Bau der inneren Erschließungsanlagen der Station, Ende März wurde der erste Stahlträger der Bahnhofshalle montiert. Bis August wurde die gesamte Trägerkonstruktion hergestellt, unmittelbar danach begann die Installation der insgesamt 1.200 Glasscheiben, die die innere Haut der Halle bilden. Die Arbeiten hierfür wurden im Herbst 2017 abgeschlossen. Zwischen dem 17. und 22. Mai 2018 wurde die Fußgängerbrücke zur benachbarten S-Bahn-Station mittels zweier Schwerlastkräne eingehoben. Die Brücke wurde in zwei separaten Segmenten eingehoben, wobei in der Nacht vom 17. auf den 18. Mai zunächst der westliche, an die U-Bahn-Station anschließende Teil, und in der Nacht vom 19. auf den 20. Mai der östliche Teil eingehoben wurde. In den folgenden Tagen wurde weitere Anschlussarbeiten durchgeführt. Die gesamte Station wurde bis Anfang Dezember 2018 fertig gestellt, sodass der Betrieb zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2018 aufgenommen werden konnte. Bereits ab dem 19. November 2018 erfolgten auf der Strecke interne Probefahrten. Vom 7. bis zum 9. Dezember 2018 konnte die neue Strecke von allen Fahrgästen kostenlos benutzt werden, zuvor fand eine Eröffnungsfeier in geschlossener Gesellschaft statt.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die Arbeiten für die benachbarte S-Bahn-Station begannen Ende August 2017, die Eröffnung ist für Ende 2019 vorgesehen. Ursprünglich war vorgesehen, dass die Bauarbeiten bis zur Eröffnung der U-Bahn-Station soweit fortgeschritten sein sollten, dass der Fahrgastbetrieb aufgenommen werden kann. Aufgrund unerwarteter Komplikationen bei der Gründung des Gebäudes musste die Eröffnung jedoch um rund ein Jahr verschoben werden.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Im April 2014 stellten Senat und Hochbahn einen Katalog potenzieller Ausbauvorhaben für das U-Bahn-Netz vor, zu denen eine Ausfädelung der U4 aus der gemeinsam mit der U2 benutzten Strecke im Stadtteil Horn in Richtung der nordöstlich angrenzende Horner Geest gehörte. Ende 2014 schloss die Hochbahn die Arbeiten an einer Konzeptstudie ab, die die im April vorgestellten Vorhaben weitergehend betrachtete.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die Studie bestimmte u. a. grob die Haltestellenstandorte an der Stoltenstraße und der Dannerallee, für die Ausfädelung aus dem Bestandsnetz und die Trassenführung wurden fünf Varianten erörtert:


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die zweite Variante wurde aufgrund der guten Erschließungswirkung, der direkten Trassenführung in Richtung Innenstadt und der weitgehenden Realisierbarkeit unterhalb öffentlicher Straßenflächen als Vorzugsvariante identifiziert. Daneben wurde die dritte Variante für eine weitere Betrachtung ausgewählt. Sie wurde bei den o. g. Kriterien jeweils weniger positiv beurteilt, sollte vor einem endgültigen Ausschluss jedoch noch eingehender betrachtet werden. Die weiteren Varianten schieden insbesondere aufgrund der als in Hinblick auf das Fahrtziel Innenstadt zu umwegig beurteilten Trassenführung und der weniger günstigen Erschließungswirkung aus.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: In einer weitergehenden Perspektive skizzierte die Konzeptstudie zudem eine spätere Verlängerung der Strecke zu den östlich und nordöstlich angrenzenden Siedlungsschwerpunkten in Jenfeld und erklärte, dass bei der Verlängerung der U4 in die Horner Geest eine spätere Erweiterung nach Jenfeld zwingend baulich zu berücksichtigen sei. Die Strecke könnte dabei im Wesentlichen als geradlinige Verlängerung der Vorzugsvariante realisiert werden.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die Arbeiten an der Machbarkeitsuntersuchung, die das Vorhaben vertiefend betrachten sollte, wurden im November 2014 aufgenommen und im Laufe des Jahres 2015 abgeschlossen. Die Untersuchung fixierte unter anderem die Trassierung unter der Manshardtstraße, die Lage der Haltestellen und die Gestaltung der Ausfädelung aus der Bestandsstrecke.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Anfang Mai 2017 gab die Hochbahn bekannt, dass die Vorentwurfsplanung abgeschlossen sei und die Arbeiten für die Entwurfsplanung aufgenommen worden seien. Die Hochbahn erwartete ursprünglich, das Planfeststellungsverfahren bei idealem Verlauf noch innerhalb des Jahres 2017 eröffnen zu können. Tatsächlich wurde es im Juni 2018 mit Erörterungstermin im April 2019 eingeleitet. Der Baubeginn wurde ursprünglich frühestens für 2019 erwartet, fand dann aber April 2020 statt.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Der von Hochbahn und Senat 2014 vorgestellte Katalog von Erweiterungsvorhaben und die darauf aufbauende Konzeptstudie betrachteten neben der Verlängerung der U4 in die Horner Geest auch eine Verlängerung über die südliche Endstation "Elbbrücken" hinaus in südliche Richtung. Die Strecke sollte die Norderelbe queren und den östlichen Teil des Stadtteils Kleiner Grasbrook und die bislang nicht von der S-Bahn erschlossenen Bereiche von Wilhelmsburg einschließlich der Großwohnsiedlung Kirchdorf-Süd erschließen. Perspektivisch skizzierte die Konzeptstudie zudem eine Weiterführung bis in das Harburger Bezirkszentrum.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die Konzeptstudie teilte die Erweiterung in zwei bzw. drei Phasen, die nacheinander hätten realisiert werden sollen; zunächst die Verlängerung von den Elbbrücken auf den Kleinen Grasbrook, gefolgt von der Strecke nach Wilhelmsburg und ggf. zuletzt die Strecke nach Harburg.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die ersten beiden Ausbaustufen standen im Zusammenhang mit geplanten bzw. als realistisch eingestuften städtebaulichen Entwicklungen im jeweiligen Trassenumfeld. Die Erschließung des Kleinen Grasbrooks war Bestandteil der zum damaligen Zeitpunkt laufenden Überlegungen Hamburgs, sich als Gastgeber für die Olympischen und Paralympischen Sommerspiele 2024 zu bewerben. Wie bereits bei der geplanten Bewerbung für die Sommerspiele 2012 sah Hamburgs Konzept vor, einen Großteil der Olympischen Anlagen auf dem Kleinen Grasbrook zu errichten. Das Olympia-Gelände sollte insbesondere das Olympiastadion, die Olympia-Schwimmhalle und das Olympische Dorf umfassen. Die in Frage stehenden Flächen wurden und werden größtenteils durch Hafenfunktionen belegt, die zugunsten der Olympischen Nutzung hätten aufgegeben bzw. verlagert werden müssen. In der Nachnutzung sollten das Olympia-Gelände für eine normale städtebauliche Nutzung geöffnet werden, wofür beispielsweise das Olympische Dorf und das Olympiastadion – letzteres nach einem entsprechenden Umbau – zum Wohnen (weiter)genutzt werden sollten.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die Planungen für die Strecke über den Kleinen Grasbrook hinaus verfolgten insbesondere das Ziel, bestehende verdichtete Siedlungsbereiche und wichtige Potenzialgebiete südlich der Norderelbe besser an den ÖPNV und im Sinne der politischen Zielsetzung des „Sprungs über Elbe“ an die Innenstadt anzubinden. Trotz des grundsätzlich erkannten Bedarfs nach einer besseren Anbindung der bestehenden Siedlungsbereiche erklärte die Konzeptstudie, dass eine Verlängerung nach Süden nur bei Aktivierung erheblicher Entwicklungspotenziale im Trassenumfeld erfolgen könnte, da die vorhandene Nutzungsdichte insgesamt noch nicht ausreiche, um einen U-Bahn-Anschluss rechtfertigen zu können. Die Anbindung Wilhelmsburgs an die U4 war damit zum einen abhängig vom externen Faktor der städtebaulichen Transformation des Kleinen Grasbrooks, der seinerseits von einer erfolgreichen Bewerbung um die Ausrichtung der Olympischen Spiele abhängig gemacht wurde, und zum anderen von der internen Entwicklungsperspektive des Stadtteils.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die Konzeptstudie untersuchte für die Erschließung des Olympia-Geländes zwei Trassenkorridore. Da die endgültige Entscheidung zugunsten einer Bewerbung Hamburgs zu diesem Zeitpunkt noch ausstand, lag noch kein städtebauliches Konzept für das zu erschließende Olympia-Geländes vor.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die unterirdische Trassenführung mit einer zentralen Station wurde als Vorzugsvariante bestimmt. Als nachgeordnete Alternative wurde die oberirdische Führung im Verlauf der Dessauer Straße in Betracht gezogen. Für den zentralen Stationsstandort sprach die sehr günstige Erschließung des Gebiets, obgleich die Studie nicht ausschloss, dass sich die östliche, oberirdische Variante im Rahmen der weiteren planerischen Bearbeitung nicht ebenfalls als städtebaulich verträglich und in der Abwägung sogar als wirtschaftlicher als die unterirdische Trassierung herausstellen könnte.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Im März 2015 entschied das Präsidium des DOSB, Hamburgs Bewerbung als Gastgeber für die Olympischen und Paralympischen Sommerspiele 2024 zu unterstützen. Die Freie und Hansestadt und die Hochbahn intensivierten daraufhin die Arbeiten am städtebaulichen und logistischen Konzept für die Spiele und für die Nachnutzung der Olympischen Anlagen.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: In Hinblick auf die U4 war vor allem die Nachnutzung von Relevanz, da das mittlerweile "OlympiaCity" genannten Olympia-Gelände auf dem Kleinen Grasbrook aus Sicherheitsgründen nur über außerhalb des Geländes gelegene Stationen erschlossen werden sollte. Auf der U4 waren hierfür die Stationen "HafenCity Universität" und "Elbbrücken" vorgesehen.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Unmittelbar nach den Spielen sollte die U4 jedoch von "Elbbrücken" um etwa 1,3 Kilometer auf den Kleinen Grasbrook verlängert werden. Abweichend von der Präferenz der Konzeptstudie bestimmten die weiter entwickelten Planungen, dass die Trasse oberirdisch und in der Achse der Dessauer Straße zu führen sei mit einer Station am östlichen Rand der OlympiaCity.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Für die oberirdische Trassierung dürften u. a. die geringeren Kosten gegenüber einer Tunnellösung gesprochen haben. Insgesamt schätzte eine Machbarkeitsstudie die Kosten auf rund 172 Mio. Euro, wobei zusätzlich 150 Mio. Euro auf den Bau der neuen Brücke entfallen sollten, die zunächst während der Spiele als Fußgängerverbindung zwischen "Elbbrücken" und OlympiaCity dienen und nach den Spielen die U-Bahn-Gleise für die Querung der Norderelbe aufnehmen sollte. Weiterhin dürfte zugunsten der gewählten Lösung gesprochen haben, dass die Fläche der OlympiaCity wesentlich freier beplant werden konnte, da sich die Trasse auf einen relativ kompakten, schmalen Korridor beschränkte und nicht größere Teile des Gebiets durchschnitten hätte. Hinzu dürfte gekommen sein, dass eine Station im Südosten des Kleinen Grasbrooks auch eine Erschließungswirkung für den westlichen Teil der Veddel gehabt hätte.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Als weitere Vorleistungen neben der Fußgänger- und späteren Gleisbrücke sollten bei der Erstellung der Olympischen Anlagen Fundamente hergestellt und Flächen für Trasse und Station der U-Bahn freigehalten werden. Dieses Vorgehen hätten neben der Gewährleistung einer abgestimmten Planung zwischen der U-Bahn und den sonstigen baulichen Maßnahmen vor allem baulogistische Vorteile geboten.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Im September 2015 gab die Bürgerschaft Mittel in Höhe von 15 Mio. Euro für Vorentwurfs-, Entwurfs- und Genehmigungsplanung der Verlängerung auf den Kleinen Grasbrook frei, die Planungen sollten noch im selben Jahr aufgenommen werden. Das Planfeststellungsverfahren sollte 2017 eröffnet werden, sodass der Baubeginn 2019 hätte erfolgen können.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Nachdem sich die Hamburger Bevölkerung am 29. November 2015 in einem Referendum gegen eine Bewerbung entschied, wurden die Planungen für die Südverlängerung jedoch zunächst auf unbestimmte Zeit zurückgestellt. Auch im Falle eines Ausgangs des Referendums zugunsten einer Bewerbung hätte das Vorhaben weiterhin unter dem Vorbehalt der Vergabe der Spiele an Hamburg gestanden, sodass eine endgültige Entscheidung über den Bau erst nach der am 13. September 2017 erfolgten Sitzung des IOK, auf der die Spiele vergeben wurden, erfolgt wäre.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Am 12. September 2017 stellte der Senat Planungen vor, ein rund 46 ha großes Gebiet im Nordosten und Osten des Kleinen Grasbrooks unter dem Projektnamen "Grasbrook" für eine städtebauliche Entwicklung zu öffnen. Vis-à-vis der HafenCity sollen Wohnungen und Wohnfolgeeinrichtungen für rund 6000 Menschen, Arbeitsplätze in den Bereichen Dienstleistung, Produktion und Forschung für rund 16.000 Menschen und umfangreiche öffentliche Grün- und Freiraumanlagen entstehen. Das Vorhaben kann konzeptionell als Erweiterung der HafenCity betrachtet werden, da es ihre Merkmale in Bezug auf städtebauliche Struktur und Dichte, Nutzungsdurchmischung, soziale Durchmischung, ökologische Nachhaltigkeit und Mobilitätsstruktur im Wesentlichen übernimmt. Gleichzeitig baut das Vorhaben auf den Planungen auf, die im Rahmen des städtebaulichen und Sportstättenkonzepts für die Ausrichtung der Olympischen und Paralympischen Spiele 2024 erarbeitet wurden. Die baulichen Maßnahmen könnten 2019 mit der Freimachung der Flächen und der Herstellung der Erschließungsmaßnahmen beginnen, die Gesamtmaßnahme soll sich über einen Zeitraum von rund 20 Jahren erstrecken, sodass die Entwicklung etwa 2040 abgeschlossen sein könnte.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die Entscheidung der Stadt für die städtebauliche Entwicklung des Kleinen Grasbrooks ist insofern überraschend, als dass im Rahmen des Sportstättenkonzepts erklärt wurde, dass eine solche Öffnung ausschließlich im Rahmen eines Anlasses vom Maßstab der Spiele erfolgen könnte. Die aktuellen Planungen umfassen mit 65 ha gut die Hälfte der Flächen, die im Rahmen der Olympia-Planung entwickelt werden sollten. Die verbleibenden Flächen des Kleinen Grasbrooks sollen weiterhin hafenwirtschaftlich genutzt werden, jedoch sollen vertragliche Grundlagen geschaffen werden, um eine spätere Umwidmung der verbleibenden Hafenflächen zu erleichtern, insbesondere durch Regelungen zur Kompensation der angesiedelten Gewerbebetriebe im Falle einer Verlagerung.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die ÖPNV-Erschließung des Gebiets soll zunächst durch die bestehende U- und S-Bahn-Station "Elbbrücken" und an diese angeschlossene Busverbindungen erfolgen. Die optionale Verlängerung der U4 zu einem späteren Zeitpunkt soll jedoch planerisch und vertraglich gesichert werden, insbesondere soll die U-Bahn-Trasse von Bebauung freigehalten werden. Der Trassenverlauf entspricht etwa der Ostvariante der Olympia-Planungen (s. u.) mit einem nach Norden verschobenen Stationsstandort; die Trasse würde ausgehend von der Station "Elbbrücken" parallel zu den Norderelbbrücken nach Süden geführt, verschwenkte nach Südwesten und erhielte eine neue Station im Südosten des Beckens des Moldauhafens. Darüber hinaus wird eine mögliche Verlängerung nach Südwesten in der Achse der Dessauer Straße und auf die Veddel angedeutet.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die im Rahmen der ersten Vorstellung des Projekts "Grasbrook" präsentierten Planungen sahen vor, dass die Station am Standort aus den Olympia-Planungen südlich des Moldauhafens und westlich der Dessauer Straße liegen sollte. Dieser Standort lag am äußersten Rande des Projektgebiets an der räumlichen Schnittstelle des "Grasbrooks" zu den weiterhin für hafen- und logistikaffine Nutzungen vorgesehenen Flächen.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Während die Planungen für die Erschließung der OlympiaCity recht weit vorangeschritten waren und die Verlängerung der U4 auf den Kleinen Grasbrook aktuell zumindest planerisch weiterbetrieben wird, wurden die Planungen für die Erschließung Wilhelmsburgs lediglich auf die Ebene der Konzeptstudie geführt. Eine weitere Vertiefung hatte sich mit dem Rückzug von der Olympia-Bewerbung zunächst erübrigt. Es ist nicht bekannt, inwieweit eine Verlängerung im Lichte der aktuellen Planungen für das Entwicklungsgebiet "Grasbrook" als wahrscheinlich zu betrachten ist.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Gemäß der Konzeptstudie hätte für die Strecke für die Erschließung Wilhelmsburgs ausgehend von der OlympiaCity zunächst das Becken des südlich des Kleinen Grasbrooks liegenden Spreehafens queren müssen. Hierzu wurden folgende Varianten in Betracht gezogen:


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die westliche Trasse hätte sowohl an die zentral als auch an die östlich durch das Olympia-Gelände führende Strecke anschließen können, die östliche war als Verlängerung der Osttrasse geplant.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Südlich des Spreehafens erörterte die Konzeptstudie drei Trassenkorridore für die Erschließung Wilhelmsburgs. Eine zentrale Anforderung an die zu bestimmende Trasse war die Vermeidung von Parallelverkehr mit der bereits in Wilhelmsburg verkehrenden S-Bahn. Gleichwohl war bzw. ist diese Anforderung verhältnismäßig einfach zu erfüllen, da die Hauptfunktion der über Wilhelmsburg und Veddel verkehrenden S-Bahn nach Aussage der Studie in der möglichst schnellen Verbindung der Hamburger Innenstadt und des Bezirks Harburg liege, weshalb der flächenmäßig große Stadtteil Wilhelmsburg bislang nur punktuell durch die Bahn erschlossen würde. Mithin liegen wesentliche Siedlungsbereiche Wilhelmsburgs außerhalb des unmittelbaren Einzugsbereichs der S-Bahn.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Als Vorzugsvariante wurde eine Kombination aus erstem und zweitem Korridor gewählt, die grob dem Verlauf der MetroBus-Linie 13 entspricht, die bislang den Großteil der ÖPNV-Erschließung des westlichen Wilhelmsburgs und der Großwohnsiedlung Kirchdorf-Süd leistet. Nach Kreuzung des Hansahafens wäre die Strecke über Stationen in den Bereichen des Stübenplatzes, der Bushaltestelle "Neuhöfer Straße (Ost)" und des Wilhelmsburger Rathauses nach Süden verlaufen. Dort hätte die Strecke nach Osten abgeschwenkt, die Wilhelmsburger Reichsstraße gekreuzt und die S-Bahn-Station "Wilhelmsburg" erreicht. Die Strecke hätte schließlich weiter in südöstliche Richtung bis zu einer neuen Station in Kirchdorf-Süd geführt.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Von dort aus deutet das in der Konzeptstudie enthaltene Kartenmaterial eine weitere Verlängerung nach Südwesten in Richtung des Bezirkszentrums Harburgs an und bekräftigt diese Möglichkeit auch textlich, ohne jedoch einen konkreteren Verlauf zu benennen.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Durch diese Trassenführung sollten alle Aufkommensschwerpunkte in Wilhelmsburg angebunden werden, weiterhin hätten sich eine gute Netzwirkung durch die Verknüpfung mit dem S-Bahn-Netz und das Potenzial für erhebliche Einsparungen von Busverkehrsleistungen ergeben.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Für die Führung in der Achse der Georg-Wilhelm-Straße sprachen die gute Erschließung künftiger Entwicklungsschwerpunkte im Stadtteil und die Möglichkeit einer direkten Weiterführung nach Harburg. Als nachteilig wurde die weniger günstige Erschließung bestehender Aufkommensschwerpunkte beurteilt.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Für die Führung in der Achse der Wilhelmsburger Reichsstraße sprach die vergleichsweise einfache und kostengünstige Integrierbarkeit in die im Umfeld der Trasse laufenden bzw. geplanten Entwicklungen. So wird die Reichsstraße bis voraussichtlich 2019 nach Osten an die Eisenbahntrasse verschwenkt und ihre bisherige Fläche und weite Teile des Umfelds für eine städtebauliche Neuausrichtung zugänglich gemacht. Im Rahmen der städtebaulichen Neuordnung hätte die U-Bahn-Trasse bereits von im Vorlauf oder parallel zu den weiteren Entwicklungen hergestellt werden können. Als erhebliche Nachteile wurden jedoch die große Nähe zur S-Bahn-Trasse und das Aussparen wichtiger bestehender Aufkommensschwerpunkte beurteilt.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Im September 2008 wurden die Baukosten des ersten Bauabschnitts auf 298 Mio. Euro prognostiziert. Nach Aussage des Senats war vorgesehen, dass der Bund im Wege des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz von dieser Summe 126 Mio. Euro bzw. ein Anteil von rund 42 Prozent tragen soll, während 172 Mio. Euro bei der Freien und Hansestadt verbleiben sollten. Im April 2009 wurde die Prognose der Gesamtkosten auf 301 Mio. Euro korrigiert. Eine weitere Schätzung von Oktober 2009 korrigierte die Kosten erneut auf den endgültigen Betrag von 323,6 Mio. Euro, von denen der Bund einen Anteil von 135 Mio. Euro trug.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die Kosten für die rund 1,3 Kilometer lange Verlängerung von "HafenCity Universität" zu den Elbbrücken wurden zu Baubeginn auf rund 187 Mio. Euro prognostiziert. Davon sollten 38 Mio. Euro auf die Abstellanlage östlich von "HafenCity Universität" und 136 Mio. Euro auf die weitere Strecke und den neuen Bahnhof entfallen. Im August 2016 gab die Hochbahn jedoch bekannt, dass die Kosten voraussichtlich rund 10 Mio. Euro geringer ausfallen werden. Ausgehend von der ursprünglichen Prognose sollte die Freie und Hansestadt einen Anteil von 102 Mio. Euro und der Bund rund 72 Mio. Euro der Projektkosten tragen. Wenige Wochen vor Inbetriebnahme der Strecke gab die Hochbahn im November 2018 bekannt, dass die Gesamtkosten mit 145 Mio. Euro weiter gesenkt werden konnten.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Mitte März 2018 veröffentlichte die Hochbahn eine Kostenprognose für die rund 2,6 Kilometer lange Strecke in die Horner Geest in Höhe von 465 Mio. Euro. Von der Summe entfallen rund 20 Mio. Euro auf Planung und Vergabevorbereitung. Der größte Teil entfällt mit 355 Mio. Euro auf die sog. Basiskosten für den Bau, hinzu kommen 33 Mio. Euro für Baunebenkosten. Weitere 36 Mio. Euro wurden als Risikovorsorge für Unvorhergesehenes und 21 Mio. Euro als Reserve für mögliche Preissteigerungen in einem Umfang von bis zu sechs Prozent der Basiskosten eingeplant.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Der Bau war insbesondere in Hinblick auf die Gesamtkosten und die Kostenentwicklung umstritten. Bereits die vor Baubeginn prognostizierten Kosten von 298 Millionen Euro wurden als unverhältnismäßig hoch für eine rund vier Kilometer lange Strecke mit lediglich zwei Stationen angesehen. Ein weiterer Kritikpunkt betrifft den Streckenverlauf, der in einem großen Bogen mit mehr als 180° Richtungswechsel und ohne Zwischenhalte unter der Innenstadt und an der Elbphilharmonie entlangführt. Nach Ansicht von Kritikern wäre auch eine Anbindung über einen 700 Meter langen Abzweig der Linie U1 von der Station "Meßberg" aus möglich gewesen.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Die Hochbahn führte an, in den vorbereitenden Untersuchungen 34 Streckenvarianten zur Erschließung der HafenCity untersucht zu haben und die zur Realisierung ausgewählte als betrieblich beste und leistungsfähigste identifiziert zu haben. Die zunächst erwogene Anlegung der Strecke als Hochbahn wurde aufgrund der komplizierten Trassierung im Bereich der Kehrwiederspitze und aus betrieblichen Gründen verworfen: die Hochbahn wollte die Erschließung der HafenCity entgegen den ersten Plänen nicht von der U3-Ringstrecke abzweigen lassen. Die ersten Pläne hatten noch vorgesehen, eine U-Bahn zur HafenCity ab der U3-Haltestelle "Rathaus" ausfädeln zu lassen. Dies führte zu starken Protesten seitens der Einzelhändler der Mönckebergstraße. Gründe für die Planänderung war dann auch die Tatsache, dass am Bahnhof Jungfernstieg schon zwei fertige, aber ungenutzte U-Bahnsteig-Kanten für die früher geplante U4 nach Altona vorhanden waren.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Kritik bestand ferner, dass auf dieser Linie wegen der im Vergleich zum restlichen Netz kürzeren Bahnsteige nur 90 Meter lange Züge eingesetzt werden können und zudem eine aufwändige Ausfädelungskonstruktion am "Baumwall" erforderlich gewesen wäre.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Der bis 2001 regierende rot-grüne Senat hatte für die Erschließung der HafenCity den Bau einer Stadtbahn-Strecke vorgesehen. Nach dem Regierungswechsel im Jahr 2001 wurden die Stadtbahnplanungen vorerst aufgegeben und eine Erschließung durch eine U-Bahn präferiert.


title: U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

text: Ein weiterer Kritikpunkt an der gewählten Trasse besteht darin, dass die Elbphilharmonie als eine der Hauptattraktionen der HafenCity nicht im Einzugsbereich der Haltestellen der U4 liegt. Die nächstgelegene Schnellbahnstation ist die rund 430 Meter nordöstlich der Elbphilharmonie gelegene Station "Baumwall" der Linie U3.


title: Gunther Emmerlich

text: Gunther Emmerlich (* 18. September 1944 in Eisenberg, Land Thüringen) ist ein deutscher Sänger (Bass) und Moderator.


title: Gunther Emmerlich

text: Gunther Emmerlich wuchs nach dem frühen Tod der Eltern bei seiner älteren Schwester auf. Sein Vater kehrte nicht aus dem Krieg zurück, seine Mutter starb, als er zwölf war. Nach dem Abitur und einer Berufsausbildung als Betonbauer studierte er zunächst an der Ingenieurschule für Bauwesen Erfurt. Nach dem Abbruch dieser Ausbildung wandte sich Emmerlich der Musik zu und studierte von 1967 bis 1972 an der Musikhochschule Franz Liszt in Weimar Operngesang. Während dieser Zeit trat er in der Sendung Notenbank des DDR-Fernsehens als Jazzsänger auf. Seit 1972 lebt Emmerlich in Dresden. Von 1972 bis 1992 gehörte er zum Ensemble der Dresdner Semperoper. Eine seiner Paraderollen war der Osmin in "Die Entführung aus dem Serail", außerdem sang er 1982 in Axion esti in einer gefeierten Aufführung in Leipzig, die vom Komponisten Mikis Theodorakis dirigiert wurde.


title: Gunther Emmerlich

text: Im Fernsehen der DDR wurde er als Gastgeber der Sendung "Showkolade" (1987 bis 1990) bekannt. Emmerlich tritt als Moderator und Gast zahlreicher deutscher Unterhaltungssendungen auf, so moderierte er jahrelang, von 1993 bis 2006, die Sendung "Zauberhafte Heimat".


title: Gunther Emmerlich

text: 2006 bis 2015 moderierte er den SemperOpernball in der Semperoper in Dresden und seit 2004 die TV-Gala Krone der Volksmusik. Er ist Mitglied der Semper-House-Band, die überwiegend aus Musikern der Staatskapelle Dresden besteht; diese spielt unter anderem Dixieland-Jazz.


title: Gunther Emmerlich

text: Emmerlich veröffentlichte mehrere Bücher: 2007 sein Buch "Ich wollte mich mal ausreden lassen", 2010 sein Buch "Zugabe", 2016 sein Buch "Spätlese" und Ende 2020 das Buch "Fortgeschritten".


title: Gunther Emmerlich

text: Emmerlich ist Botschafter der Carreras-Leukämie-Stiftung. Er wurde 2008 "Weinbotschafter" (im Sinne eines Testimonial) von Saale und Unstrut. Er ist Ehrenbürger seiner Geburtsstadt Eisenberg (Thüringen).


title: Gunther Emmerlich

text: sie brachte eine Tochter in die Ehe mit. Die beiden haben einen gemeinsamen Sohn; Emmerlich hat einen Sohn aus einer früheren Beziehung, zehn Enkelinnen sowie zwei Urenkel. Emmerlich und seine Frau trennten sich 2014, blieben aber in Verbindung. Emmerlich ist ein begeisterter Hobbykoch.


title: Gunther Emmerlich

text: In der Tageszeitung "Dresdner Neueste Nachrichten" wurde er im Jahr 2000 zu einem der „100 Dresdner des 20. Jahrhunderts“ gewählt.


title: Buckinghamshire

text: Buckinghamshire [] (Abkürzung "Bucks") ist eine nach der Universitätsstadt Buckingham benannte traditionelle und zeremonielle Grafschaft, außerdem eine Unitary Authority im mittleren Südengland. Hauptort ist Aylesbury, etwa 60 Kilometer nordwestlich von London gelegen.


title: Buckinghamshire

text: Buckinghamshire war bis zum 1. April 2020 ein Non-Metropolitan County, das in vier Distrikte unterteilt war: Aylesbury Vale, Chiltern, South Bucks und Wycombe. Früher war das Borough of Milton Keynes ein Distrikt von Buckinghamshire, seit 1997 ist das Borough zusammen mit der Stadt Milton Keynes ein selbständiger Stadtkreis (Unitary Authority).


title: Buckinghamshire

text: Die traditionelle Grafschaft grenzte an Oxfordshire, Northamptonshire, Bedfordshire, Hertfordshire, Berkshire und Greater London. Im Zuge der Kommunalreform von 1974 kamen Slough und Eton zu Berkshire.


title: Buckinghamshire

text: Buckinghamshire ist geprägt von Landwirtschaft; ein Industrie-Schwerpunkt liegt bei der Möbelherstellung und pharmazeutischen Artikeln.


title: Buckinghamshire

text: Der Name Buckinghamshire kommt aus dem Angelsächsischen und bedeutet „Der Distrikt "(scire)" von "Bucca’s home"“. Bucca’s home bezieht sich auf Buckingham im Norden der Grafschaft, das nach dem Namen eines angelsächsischen Landherrn benannt ist. Die Grafschaft wird seit dem 12. Jahrhundert Buckinghamshire genannt, davor war sie ein Teil des Königreichs Mercia (585–919).


title: Buckinghamshire

text: Einige der Siedlungen in Buckinghamshire stammen aus der Zeit weit vor den Angelsachsen. Aylesbury etwa existiert bereits mindestens seit 1500 v. Chr. Einige Orte tragen bis heute ihren aus der Britischen Sprache stammenden Namen (Penn, Wendover) oder haben einen aus einer Mischung der britischen mit der angelsächsischen Sprache entstandenen Namen (Brill, Chetwode, Great Brickhill). Überall finden sich Zeugnisse vorrömischer Kulturen.


title: Buckinghamshire

text: Der römische Einfluss in Buckinghamshire macht sich vor allem bei den römischen Straßen bemerkbar, die die Grafschaft durchqueren. Watling Street und Akeman Street verlaufen von Ost nach West durch Buckinghamshire und waren wichtige Handelsrouten, die London mit anderen Teilen des römischen Reiches in Britannien verband. Der Icknield Way entlang der Chiltern Hills wurde von den Römern als Verteidigungslinie genutzt; vermutlich handelt es sich um den Ausbau einer weit älteren Straße.


title: Buckinghamshire

text: Die Angeln und Sachsen sind diejenige Volksgruppen, die wohl den größten Einfluss auf Buckinghamshire hatten. Sie gaben der Grafschaft und vielen der darin liegenden Orten nicht nur ihren Namen; die heutige Ausdehnung geht ebenfalls weitgehend auf die angelsächsische Zeit zurück. Eine der großen Schlachten, die in der Angelsächsischen Chronik erwähnt ist, wurde zwischen Cerdic von Wessex und den Briten in Chearsley geschlagen. Drei der Heiligen dieser Zeit sind in Quarrendon geboren. In der Spätphase der angelsächsischen Zeit wurde ein königlicher Palast in Brill errichtet. Der große Wohlstand der Grafschaft war eine Erwähnung im Domesday Book wert.


title: Buckinghamshire

text: Das Haus Plantagenet nutzte den Reichtum des Landes gleichfalls aus. Wilhelm der Eroberer annektierte die meisten Grundherrschaften für sich selbst und seine Familie. Der Halbbruder Wilhelms, Odo von Bayeux, wurde zum größten Landbesitzer. Viele alte Jagdgebiete wurden Eigentum des Königs. Zu den alten Traditionen von Buckinghamshire gehört die Zucht von Schwänen für den König, dies zeigt sich im Wappen der Grafschaft (siehe unten).


title: Buckinghamshire

text: Zu weiteren Annektierungen zugunsten der Krone es im Zusammenhang mit der Auflösung der Klöster (1536), als fast ein Drittel der Grafschaft persönliches Eigentum von König Heinrich VIII. wurde.


title: Buckinghamshire

text: Heinrich VIII. war es auch, der Aylesbury statt Buckingham zur Hauptstadt der Grafschaft machte, um seine Beziehungen zu Thomas Boleyn zu verbessern und so dessen Tochter Anne heiraten zu können.


title: Buckinghamshire

text: Im Englischen Bürgerkrieg (1642–1649) war Buckinghamshire überwiegend parlamentarisch eingestellt. Der Held der Parlamentsanhänger, John Hampden, stammte aus Buckinghamshire und half in der Schlacht von 1642 mit, Aylesbury zu verteidigen. Einige Orte im Westen der Grafschaft (zum Beispiel Brill und Boarstall) befanden sich wegen ihrer gleichen Entfernung zum parlamentarischen Aylesbury und dem royalistischen Oxford in einem Dauerkonflikt. Viele Orte verschwanden infolge dieses Konflikts von der Landkarte, wurden aber wieder aufgebaut.


title: Buckinghamshire

text: Die Industrielle Revolution und der Bau der Eisenbahn veränderten die Landschaft in verschiedenen Teilen der Grafschaft. Wolverton im Norden (heute ein Teil von Milton Keynes) wurde zum nationalen Zentrum des Waggonbaus; Möbel- und Papierindustrie siedelte sich im Süden an. Im Zentrum der Grafschaft entstanden Spitzenklöppelei-Betriebe, die schnell wuchsen und Arbeit für die Frauen und Kinder armer Familien boten. Buckingham hat bis heute gute Eisenbahnverbindungen nach London, Birmingham und Manchester; die Herstellung von Möbeln ist immer noch eine der Hauptindustrien im Süden der Grafschaft.


title: Buckinghamshire

text: Im frühen Viktorianischen Zeitalter grassierte eine schwere Cholera-Epidemie; die Landwirtschaft litt unter erheblichen Ernteausfällen. Zu dieser Zeit verließen viele Einwohner Buckinghamshire und ließen sich in den umliegenden Städten nieder. Landeigentümer nutzen die Chance, das zurückgelassene Land günstig zu erwerben. Dadurch gewannen die Rothschilds, eine der einflussreichsten Familien des Landes, erheblichen Bedeutung in Buckinghamshire.


title: Buckinghamshire

text: Im 20. Jahrhundert kam im Norden und Süden der Grafschaft zu einer Urbanisierung, in deren Folge Planstädte wie Milton Keynes und Slough entstanden; beide sind seit 1997 Unitary Authorities.


title: Buckinghamshire

text: Die Unitary Authority Buckinghamshire entstand am 1. April 2020, als sich die Distrikte Aylesbury Vale, Chiltern, South Bucks und Wycombe zusammenschlossen.


title: Buckinghamshire

text: Das Wappen von Buckinghamshire zeigt einen weißen Schwan in Ketten. Dies geht auf die angelsächsische Zeit zurück, in der Schwäne in Buckinghamshire für den König gezüchtet wurden. Der Schwan liegt in Ketten, um zu zeigen, dass er dem König zugehörig ist – ein altes Gesetz, das heute noch für die wilden Schwäne im Vereinigten Königreich gilt. Das Wappen wurde erstmals von Humphrey Stafford, 1. Duke of Buckingham in der Schlacht von Azincourt geführt.


title: Buckinghamshire

text: Über dem Schwan befindet sich ein goldenes Band, in dessen Mitte das Whiteleaf-Kreuz abgebildet ist. Über dem Schild befindet sich eine Buche, die den Wald von Chiltern, der einst fast die Hälfte der Grafschaft bedeckte, repräsentiert. Auf der rechten Seite befindet sich ein Hirsch, auf der linken ein Schwan.


title: Buckinghamshire

text: Das in der ersten Episode der Miniserie "Band of Brothers – Wir waren wie Brüder" gezeigte englische Dorf ist Hambleden in Buckinghamshire.


title: Flughafen Teneriffa Süd

text: Der Flughafen Teneriffa Süd (IATA-Flughafencode TFS, ICAO-Code GCTS, span. "Aeropuerto de Tenerife Sur Reina Sofía") ist ein internationaler Verkehrsflughafen auf der zu Spanien gehörenden Insel Teneriffa. Über den 1978 eröffneten Flughafen "Reina Sofía" wurden im Jahr 2021 etwa 55 Prozent des Passagierverkehrs und 6 Prozent des Frachtverkehrs der Kanareninsel abgewickelt.


title: Flughafen Teneriffa Süd

text: Linienbusse verbinden den Flughafen mit dem Südosten der Insel. Zur etwa 50 km entfernten Inselmetropole Santa Cruz de Tenerife im Norden besteht eine direkte Schnellverbindung über die Südautobahn.


title: Flughafen Teneriffa Süd

text: Der Name "Reina Sofía" verweist auf die spanische Königin Sophia, die den Flughafen 1978 eröffnete. Er ist der jüngere der beiden Insel-Flughäfen und wurde für den Urlauberverkehr konzipiert, da der über 30 Jahre ältere Flughafen Teneriffa Nord häufig in den Passatwolken liegt.


title: Flughafen Teneriffa Süd

text: Ende der 1970er Jahre wurde durch den Flughafen und den Bau der Autopista del Sur de Tenerife (Südautobahn TF-1) die Entwicklung im Süden Teneriffas vorangetrieben und die Expansion vieler Orte an der Südostküste, wie Abades, erst ermöglicht.


title: Flughafen Teneriffa Süd

text: Im Juli 2007 hat das spanische Förderungsministerium für den Flugverkehr rund eine Milliarde Euro für den Ausbau des Flughafens bis zum Jahr 2020 zugesagt. Um die geplanten 11 Millionen Passagiere jährlich abfertigen zu können und damit den Flugverkehr auf Teneriffa um 40 Prozent steigern zu können, ist neben einer Vorfelderweiterung eine neue Ankunftshalle für Passagiere und eine neue Wartungshalle für Flugzeuge geplant.


title: Flughafen Teneriffa Süd

text: Der Flughafen Teneriffa Süd verfügt über eine Start- und Landebahn. Diese trägt die Kennung 07/25, ist 3.200 Meter lang, 45 Meter breit und hat einen Belag aus Asphalt.


title: Flughafen Teneriffa Süd

text: Das Passagierterminal des Flughafens hat eine Kapazität von 12 Millionen Passagieren pro Jahr. Es ist mit 34 Flugsteigen und acht Fluggastbrücken ausgestattet.


title: Flughafen Teneriffa Süd

text: Der Flughafen Teneriffa Süd wird von 46 Fluggesellschaften mit 94 Zielen verbunden. Im Charterverkehr werden hauptsächlich spanische, deutsche, britische und skandinavische Ziele angeflogen. Seit 2007 gibt es auch Direktverbindungen zu osteuropäischen Flugzielen. Im Linienverkehr bedienen Iberia Express und Ryanair das spanische Drehkreuz Madrid, während Barcelona von Ryanair angeflogen wird. Die anderen Inlandsstrecken werden vor allem von Ryanair bedient. 2019 hatten Inlandsflüge beim Passagieraufkommen jedoch nur einen Anteil von zehn Prozent.


title: Druckminderer

text: Ein Druckminderer (oder "Druckminderungsventil", "Reduzierventil", Hinterdruckregler) ist ein Druckventil zum Einbau in ein Schlauch- oder Leitungssystem, das trotz unterschiedlicher Drücke auf der Eingangsseite (Eingangsdruck, Vordruck) dafür sorgt, dass auf der Ausgangsseite ein bestimmter Ausgangsdruck (Hinterdruck) nicht überschritten wird.


title: Druckminderer

text: Die beiden zentralen Bauteile eines Druckminderers sind der Drucksensor und das mit ihm gekoppelte Ventil. Die Bauformen können sich je nach Einsatzzweck, dem Medium (Gas oder Flüssigkeit) sowie den erwarteten Drücken voneinander unterscheiden, das Prinzip ist jedoch gleichbleibend: Der Druck auf der Ausgangsseite wirkt auf einer Seite auf die Membran, auf der anderen Seite (in der Schemazeichnung die untere) wirken der Luftdruck und eine Einstellfeder. Die Membran ist mechanisch mit dem Ventil gekoppelt. Je höher der Druck auf der Ausgangsseite ansteigt, desto weiter wird das Ventil geschlossen, bei Erreichen des (einstellbaren) Soll-Ausgangsdrucks sperrt es den Durchfluss ab. Erfolgt dieses Verschließen nicht völlig, weil eine Dichtung beschädigt oder verunreinigt ist, kann der Ausgangsdruck langsam auf so hohe Werte ansteigen, dass sich ein Sicherheitsventil öffnet und abbläst.


title: Druckminderer

text: Für Soll-Ausgangsdrücke ab 1 bar kann der Druckminderer statt mit einer Membran mit einem Kolben als Druckaufnehmer und daher sehr kompakt gebaut werden. So sind erste Stufen von Tauch- und Atemschutzgeräten und Latexballon-Füllventile durchweg kolbengesteuert.


title: Druckminderer

text: Der maximale Ruhedruck in Wasserversorgungsnetzen liegt mit 2,0 bar unter dem maximalen Systembetriebsdruck (Maximum Design Pressure MDP). Wasserversorgungsnetze sind nach DVGW AB W400 Teil 1 auf einen min. Systembetriebsdruck in Höhe von 10 bar auszulegen, um auch höhergelegene Verbraucher ausreichend versorgen zu können. Druckminderer reduzieren den Druck für Häuser oder Wohnungen auf mindestens 2 bar, wobei für jedes weitere Obergeschoss zusätzlich 0,35 bar zu addieren sind. Somit ist die Berücksichtigung der Druckfestigkeit von Heißwasserspeichern und die ausreichende Funktion von Wasserhähnen gewährleistet. Gas wird städtisch über Hoch- oder Mitteldrucknetze transportiert und in Bezirksregelanlagen (Stationen) mit Druckminderern auf das Druckniveau der Niederdrucknetze zur Versorgung der häuslichen und gewerblichen Verbraucher gebracht. Niederdrucknetze werden z. B. mit den Druckstufen 22/23, 50 oder 90 mbar betrieben. Herkömmliche Gasanlagen (in Ein- oder Mehrfamiliengebäuden) haben einen Fließdruck zwischen 22 und 25 mbar zur Versorgung von Wärmeerzeugern.


title: Druckminderer

text: Beim Gerätetauchen mit komprimierter Luft oder einem anderen atembaren Gasgemisch sind die Druckluftflaschen mit einem Druck von 200 bis 300 bar befüllt. Die "erste Stufe" des Atemreglers reduziert den Druck auf etwa 10 bis 15 bar. Dieser "Mitteldruck" wird durch die "zweite Stufe" (mit dem Mundstück) ein weiteres Mal auf den Umgebungsdruck reduziert. Der Wasserdruck steigt pro 10 m Höhenunterschied um etwa 1 bar, so dass (unter Berücksichtigung des Atmosphärendrucks von 1 bar) in 20 m Tiefe ein Druck von etwa 3 bar herrscht.


title: Druckminderer

text: Druckminderer werden auch in der medizinischen Versorgung mit Sauerstoff oder Narkosegas (Lachgas) sowie in guten Ballonfüllventilen für Helium verwendet.


title: Druckminderer

text: Beim Betrieb von Heizgeräten oder Gasherden mit Butan- oder Propangasflaschen (z. B. im Campingbereich) wird an der Flaschenarmatur ein Druckminderer angeschlossen, der den Flaschendruck (Dampfdruck über dem flüssigen Gas) von ca. 10 bar auf den Betriebsdruck des Gerätes von 30 oder 50 oder 150 mbar absenkt. Hier ermöglicht der Druckminderer außerdem die Verwendung von Gummi-Schlauchleitungen, die bei Belastung mit dem vollen Flaschendruck platzen würden. Der Einsatz von Flüssiggas in Freizeitwohnfahrzeugen (Wohnmobile, Wohnwagen) wird im DVGW-Arbeitsblatt G 607 beschrieben.


title: Druckminderer

text: An Zentraldruckluftanlagen, wie sie meist in Produktionshallen anzutreffen sind, werden "Druckminderventile" verwendet, um den Druck vom Systemdruck, meist 10 bis 13 bar, auf den für den Arbeitsplatz notwendigen Druck zu reduzieren.


title: Kloster Ettal

text: Das Kloster Ettal ist eine Benediktinerabtei ("Abtei zu den heiligsten Herzen Jesu und Mariä") im Dorf Ettal in Oberbayern und gehört der Bayerischen Benediktinerkongregation an.


title: Kloster Ettal

text: Die Abtei liegt rund zehn Kilometer nördlich von Garmisch-Partenkirchen und südöstlich von Oberammergau. Das 1330 gegründete Benediktinerkloster ist heute ein beliebter touristischer Anziehungspunkt. Zum Kloster gehören landwirtschaftliche Betriebe, mehrere Gasthöfe, ein Hotel sowie ein Gymnasium mit angeschlossenem Internat. Darüber hinaus ein Kunstverlag, eine Destillerie sowie eine Brauerei.


title: Kloster Ettal

text: Das Kloster wurde von Kaiser Ludwig dem Bayern am 28. April 1330, dem Tag des heiligen Vitalis, als Teil eines Gelöbnisses gegründet. Verbunden mit dem Gründungsgelübde waren auch ein Ausbau des Verkehrsweges nach Süden und die Erschließung der Gegend.


title: Kloster Ettal

text: Als denkbares Gründungsmotiv Ludwigs wird angenommen, dass die Klostergründung neben dem Seelenheil des Kaisers auch der Sicherung des Handelsweges von Augsburg nach Verona ("Via Imperii") dienen sollte.


title: Kloster Ettal

text: Ludwig befand sich im Streit mit dem Avignoner Papst Johannes XXII., vordergründig um Glaubensfragen, eigentlich um politische Vorrangstellung. Nachdem sich Ludwig in Rom von Sciarra Colonna (römischer Adeliger und Anführer der kaisertreuen Partei Italiens) zum Kaiser hatte krönen lassen, erklärte der Papst diese Krönung für nichtig, und Ludwig verkündete die Absetzung des Papstes. Aus Geldmangel musste sich Ludwig aus Rom zurückziehen, wo er die Wahl von Papst Nikolaus V. unterstützte. Auf seiner Heimreise von Pisa nach Deutschland kam er auch am Ort des heutigen Klosters vorbei und gründete dort ein "Kloster von neuer und unerhörlicher Art" (lat. "monasterium nove consuetudinis et acentus inaudite"), das neben einem Mönchs- und einem Frauenkonvent auch einen Ritterkonvent mit zwölf Rittern beherbergte.


title: Kloster Ettal

text: Bedeutendster Andachtsgegenstand in Ettal ist von jeher ein aus Pisa mitgebrachtes Marienbild, die sogenannte "Ettaler Madonna". Schon bald wurde die Madonna zum Ziel von Wallfahrten, insbesondere seit dem barocken Neubau des Klosters. Die Klosterkirche ist der heiligen Maria geweiht: "St. Mariä Himmelfahrt".


title: Kloster Ettal

text: Zwischen 1330 und 1370 wurde die Klosterkirche auf einem zwölfeckigen Grundriss im Stil der Gotik errichtet und am 5. Mai 1370 durch den Freisinger Fürstbischof Paul geweiht. Das Kloster war in den ersten vier Jahrhunderten seines Bestehens im Vergleich zu den großen altbayerischen Abteien nicht sehr bedeutend. In den Wirren der Reformation fügten ihm Truppen des Kurfürsten Moritz von Sachsen im Mai 1552 große Schäden zu.


title: Kloster Ettal

text: Im 17. und 18. Jahrhundert erblühte die Wallfahrt nach Ettal. Während des Spanischen Erbfolgekrieges (1701–1714) ließ Kurfürst Max II. Emanuel das Gnadenbild, eine Marienstatue, am 12. April 1704 in die Hofkapelle bringen und dort zehn Tage lang verehren. Anschließend stand es in verschiedenen Münchner Kirchen, am 30. Juni kam es in den Freisinger Dom. Im Frühjahr 1705 gelangte es zurück nach Ettal.


title: Kloster Ettal

text: Die eigentliche Blüte des Klosters begann erst unter Abt Placidus Seitz ab dem Jahr 1709. Im Jahr 1710 gründete er die Ritterakademie und rief damit die schulische Tradition Ettals ins Leben. Während der kaiserlichen Verwaltung Kurbayerns wurden in Ettal Kriegswissenschaften gelehrt, insbesondere Ballistik und Militär- und Zivilbaukunst, und zwar nicht nur theoretisch, sondern auch praktisch durch Schanzenbau und Schießübungen mit einem aus dem Zeughause zu München entnommenen Geschütz. Bei einem Brand 1744 wurden Kirche und Kloster weitgehend zerstört und in der Folge in den Formen des Rokoko nach Plänen von Enrico Zuccalli durch Joseph Schmuzer aus der Wessobrunner Schule wieder aufgebaut. Zur Ausstattung zählen unter anderem Seitenaltäre und Kanzel von Johann Baptist Straub. Die Deckenmalereien schuf Johann Jakob Zeiller, die Stuckierung Schmuzer und sein Schwiegersohn Johann Georg Üblhör.


title: Kloster Ettal

text: Seine verkehrsgünstige Lage und die Anziehungskraft auf Wallfahrer ließen Ettal zu einem der bedeutendsten Benediktinerklöster im Alpenraum werden.


title: Kloster Ettal

text: 1790 erhielt die Abtei noch einmal den Blutbann, das heißt, die gesamte Gerichtsbarkeit lag beim Abt und seinem Konvent. Nicht nur die Nieder- und Urkundsgerichtsbarkeit, sondern auch die Hohe Gerichtsbarkeit mit der möglichen Verurteilung zur Todesstrafe war dem Kloster Ettal übertragen. Mit der Säkularisation wurde die Benediktinerabtei am 21. März 1803 gegen den entschiedenen Widerstand von Abt Alphons Hafner aufgehoben.


title: Kloster Ettal

text: Der Bezirk des Klostergerichts wurde einem provisorischen Landgericht Murnau übertragen, das aber schon Ende 1803 auf die angrenzenden Landgerichte Weilheim und Schongau verteilt wurde; 1827 wurde dann der größte Teil des früheren Klostergerichts mit dem Landgericht Werdenfels vereinigt.


title: Kloster Ettal

text: Die Gebäude und Besitzungen gingen an das Kurfürstentum Pfalz-Bayern über. 1809 ersteigerte Josef von Elbing die Gebäude. 1856 erwarb sie Graf Albert von Pappenheim von Elbings Enkel August Baur Edlem von Breitenfeld.


title: Kloster Ettal

text: 1898 erwarb der protestantische Baron Theodor von Cramer-Klett die Gebäude, verkaufte sie jedoch im folgenden Jahr wohlwollend – unter Verlusten – weiter an das Kloster Scheyern, um die Wiedererrichtung des Klosterbetriebes zu ermöglichen. Am 6. August 1900 zogen wieder Benediktinermönche ein. Zunächst war das Kloster ein Priorat des Klosters Scheyern, doch 1907 wurde Ettal wieder eine selbstständige Abtei. In der Tradition der 1710 gegründeten Ritterakademie entwickelten sich seitdem das humanistische und neusprachliche Gymnasium und das Internat zu den wichtigsten Aufgaben der Benediktiner in Ettal. Die teils in der Säkularisationszeit abgebrochenen Gebäude wurden mit finanzieller Unterstützung durch Baron Cramer-Klett wieder aufgebaut oder erneuert. Die vollständige Wiederherstellung des Klosterensembles war erst nach dem Zweiten Weltkrieg vollendet.


title: Kloster Ettal

text: Papst Benedikt XV. erhob die Kirche am 24. Februar 1920 mit dem Apostolischen Schreiben "Inter potiora" in den Rang einer "Basilica minor".


title: Kloster Ettal

text: Das Kloster betreibt außerdem eine auf seinem Gelände gelegene Brauerei, eine Destillerie (zur Herstellung des Klosterlikörs und anderer Spirituosen wie Rakı), ein direkt gegenüber dem Kloster gelegenes, bis ins 15. Jahrhundert zurückreichendes Hotel („Klosterhotel König Ludwig der Bayer“), mehrere Gasthöfe, eine Anzahl kleinerer Wirtschaftsbetriebe sowie eine Buchhandlung und einen Kunstverlag, 1994 wurde von Ettal aus das ehemalige Deutschordenskloster Wechselburg in Sachsen wiederbesiedelt. Dort betreiben die Mönche neben der Pfarrseelsorge auch ein größeres Gästehaus. Heute gehören zum Ettaler und Wechselburger Konvent 55 Mitglieder.


title: Kloster Ettal

text: Die Benediktiner hielten gemäß ihren Ordensregeln seit jeher die Gastfreundschaft sehr hoch ("Hospites tamquam Christus suspiciantur" – „Gäste sollen wie Christus empfangen werden“, Ordensregel 53,1). Demgemäß bietet der Ettaler Konvent auch heutzutage Interessierten an, für einige Tage am klösterlichen Leben teilzunehmen. Allerdings ist das Angebot auf Männer beschränkt. Zu den bekanntesten Gästen der letzten Jahrzehnte, die im Kloster Unterschlupf fanden, zählten zwei Widerstandskämpfer gegen den Nationalsozialismus: Rupert Mayer SJ war von August 1940 bis zum Kriegsende hier interniert. Dietrich Bonhoeffer verbrachte die Zeit von November 1940 bis Februar 1941 in Ettal.


title: Kloster Ettal

text: Das Kloster Ettal beherbergte im Jahr 2018 die Bayerische Landesausstellung, die sich dem Thema "Wald, Gebirg und Königstraum – Mythos Bayern" widmete. Die vom Haus der Bayerischen Geschichte durchgeführte Veranstaltung fand vom 3. Mai bis zum 4. November 2018 statt. Die Landesausstellung war Teil des Jubiläumsprogramms "Mythos Bayern – 100 Jahre Freistaat".


title: Kloster Ettal

text: Im August 2019 fand das Maltacamp, das größte Internationale Jugendcamp für Menschen mit Behinderung, mit über 500 Teilnehmenden aus 24 Ländern auf dem Gelände des Klosters statt.


title: Kloster Ettal

text: Während der Coronakrise wurden in der Destillerie des Klosters Desinfektionsmittel für Krankenhäuser produziert.


title: Kloster Ettal

text: Den Kern der Anlage bildet die Klosterkirche Mariä Himmelfahrt. Die Konventgebäude schließen im Südosten an die Klosterkirche an. Sie bilden eine drei- bis viergeschossige Vierflügelanlage in barocken Formen und wurden ursprünglich 1714 von Enrico Zuccalli erbaut. Westlich der Kirche liegt der Westliche Klosterhof, umgeben von einer zwei- bis dreigeschossigen Vierflügelanlage in barocken Formen und ursprünglich 1753 erbaut.


title: Kloster Ettal

text: Die Klostergebäude des 18. Jahrhunderts wurden im 19. Jahrhundert teilweise abgerissen. 1904 erfolgte ein Wiederaufbau und Umbau der Konventgebäude durch Max Ostenrieder, 1912 folgte der Westliche Klosterhof. Erst 1972 bis 1976 wurde der letzte nach der Säkularisation abgerissene Teil der Klosterbauten wiedererrichtet.


title: Kloster Ettal

text: Die Konventgebäude beherbergen das Kloster. Im Nord- und Westflügel des Westlichen Klosterhofs ist ein Internat untergebracht, im Südflügel ein Gymnasium.


title: Kloster Ettal

text: Auf Grund des hohen touristischen Besucheraufkommens in der Klosterkirche beschlossen Pfarrgemeinde und Konvent die Errichtung einer gesonderten Kapelle jenseits der Besucherströme. 1998 wurde von den Architekten Claus und Forster unter Beteiligung des Glaskünstlers Florian Lechner die Gedächtniskapelle, auch Winterkirche genannt, errichtet.


title: Kloster Ettal

text: Die 1977 gegründete Internationale Sommerakademie Ettal zur Ausbildung von Nachwuchsmusikern wird seit 2017 im Kloster Ettal veranstaltet.


title: Kloster Ettal

text: Seit 1905 besteht im Kloster das Benediktinergymnasium Ettal, ein humanistisches Gymnasium mit neusprachlichem Zweig. Das angeschlossene Internat nimmt seit dem Schuljahr 2016/17 auch Mädchen auf; das ursprünglich ebenfalls reine Jungen-Gymnasium wird bereits seit langer Zeit (zusätzlich zu den internen Schülern) von externen Jungen und Mädchen besucht.


title: Kloster Ettal

text: Im Zuge der Berichterstattung über sexuellen Missbrauch in katholischen Einrichtungen in Deutschland wurde im Februar 2010 bekannt, dass im Benediktinergymnasium Ettal sexueller Missbrauch und Gewaltanwendung gegenüber Schülern über Jahrzehnte ungehindert stattgefunden hatten. Nach Abt Barnabas Bögle trat auch der Schulleiter P. Maurus Kraß zurück.


title: Kloster Ettal

text: Beide wurden nach ihrer Rehabilitation im Sommer 2010 durch die Kongregation für die Ordensleute wieder in ihre Ämter eingesetzt. Eine Studie deckte 2013 das Ausmaß der Übergriffe auf. Die Zahl der Anmeldungen neuer Schüler ging im folgenden Jahr stark zurück. Die strafrechtliche Aufarbeitung mehrerer Fälle aus den Jahren 2001–2005 dauerte bis März 2015 an und endete vorläufig mit der Verurteilung des damaligen Internatspräfekten zu einer Bewährungsstrafe von 22 Monaten, ausgesetzt für vier Jahre. Am 4. August 2016 wurde beim Landgericht München II ein weiteres Verfahren gegen den Pater wegen sexuellen Missbrauchs von Kindern in einem anderen Fall eröffnet. Die Verteidigung kündigte ein umfassendes Geständnis an. Am 10. August 2016 wurde der Priester in erster Instanz zu einer Freiheitsstrafe von sieben Jahren verurteilt; das Urteil aus dem Jahr 2015 war darin einbezogen. Das Internat wurde zunächst auch für Mädchen geöffnet, wird mit dem Schuljahr 2024 jedoch geschlossen.


title: Abstammungsurkunde

text: Die Abstammungsurkunde war eine Personenstandsurkunde nach deutschem Recht zum Nachweis der Geburt eines Kindes.


title: Abstammungsurkunde

text: Der Hauptzweck der Abstammungsurkunde war es, ein Eheverbot bei adoptierten Kindern festzustellen. Da dies kaum praktische Bedeutung hatte, wurde die Abstammungsurkunde zum 1. Januar 2009 durch das Personenstandsrechtsreformgesetz abgeschafft.


title: Abstammungsurkunde

text: Abstammungsurkunden wurden bis zum 31. Dezember 2008 von dem Standesamt ausgestellt, das die Geburt beurkundet hat. Sie enthielten unter anderem den Namen des Kindes, das Geschlecht, das Geburtsdatum, den Geburtsort und die Namen der Eltern. In einer Abstammungsurkunde wurden auch eventuelle Änderungen, die seit der Geburt des Kindes eingetreten sind, beispielsweise Adoption oder Namensänderung, aufgeführt.


title: Abstammungsurkunde

text: Abstammungsurkunden waren Urkunden, die die tatsächliche Abstammung wiedergeben. Bei einer Anmeldung zur Eheschließung war es erforderlich, entweder Auszüge oder Abschriften aus dem ebenfalls seit 2009 abgeschafften Familienbuch oder eine Abstammungsurkunde beim Standesamt vorzulegen, da nur daraus hervorging, wer die leiblichen Eltern sind. Seit 2009 wird stattdessen bei der Eheschließung ein "beglaubigter Registerausdruck des Geburtseintrags" verlangt, der auch Informationen über die leiblichen Eltern enthält. In der Geburtsurkunde sind hingegen nur die „rechtlichen Eltern“ enthalten, insbesondere die Adoptiveltern.


title: Abstammungsurkunde

text: Die biologische Vaterschaft des laut Abstammungsurkunde oder beglaubigtem Registerausdruck angeblich leiblichen Vaters ist jedoch nicht gesichert.


title: Kammerflimmern

text: Herzkammerflimmern, kurz Kammerflimmern, auch "ventrikuläre Fibrillation" (VF; englisch "ventricular fibrillation") genannt, ist eine lebensbedrohliche pulslose Herzrhythmusstörung, bei der in den Herzkammern ungeordnete Erregungen ablaufen und der Herzmuskel sich nicht mehr geordnet kontrahiert. Unbehandelt führt das Kammerflimmern wegen der fehlenden Pumpleistung des Herzens unmittelbar zum Tode. Im EKG sieht man Flimmerwellen mit einer Frequenz von etwa 300–800/min. Kammerflimmern kann z. B. als Komplikation eines Herzinfarktes auftreten (siehe auch plötzlicher Herztod) oder durch einen Stromunfall verursacht werden.


title: Kammerflimmern

text: In der Regel arbeitet die Gesamtheit der Herzmuskelzellen durch Steuerung über das Erregungsleitungssystem koordiniert zusammen. Im Sinusknoten werden die Erregungen regelmäßig gebildet und auf die Vorhöfe weitergegeben, der Atrioventrikularknoten leitet sie auf die Herzkammern weiter, wo sie über spezialisierte Zellen – das Erregungsleitungssystem – in alle Anteile der Herzkammern weitergeleitet werden. So werden alle Teile des Herzmuskels in einem sinnvollen Ablauf erregt, sie kontrahieren, die Erregung bildet sich wieder zurück und die Herzmuskelzellen werden bereit für eine neue Erregung.


title: Kammerflimmern

text: Beim Kammerflimmern kommt es durch lokale Störungen der Erregungsleitung oder des Erregungsablaufs dazu, dass die sich ausbreitende Erregung auf Gewebe trifft, das schon wieder erregbar ist und die Erregungsweiterleitung fortsetzt. Es kommt zu kreisenden Erregungswellen, sodass der Herzmuskel nicht mehr koordiniert pumpt, sondern unkoordiniert mit hoher Frequenz zuckt – er „flimmert“. Die Pumpleistung des Herzens sinkt abrupt auf Null und es kommt zum Kreislaufstillstand.


title: Kammerflimmern

text: Erstmals genauer beschrieben wurde das Flimmern des Herzmuskels in "De humani corporis fabrica" (1543) von Andreas Vesal.


title: Kammerflimmern

text: Der zu Beginn des 20. Jahrhunderts (1904) von M. D’Halluin gemachte experimentelle Ansatz, Kammerflimmern durch Injektion von Kaliumchloridlösung in Asystolie zu überführen und dann durch Herzdruckmassage und (entsprechend den bis 1884 erfolgten Vorarbeiten von Sydney Ringer) Calciumgaben eine Wiederbelebung zu erreichen, fand in der Klinik keine Anwendung. Im Jahr 1936 empfahl R. Mautz die prophylaktische Gabe von Procain bei herzchirurgischen Eingriffen, das das Lokalanästhetikum die Erregbarkeit des Herzmuskeln vermindert. Die Therapie des Kammerflimmerns ist die sofortige Defibrillation. Erstmals erfolgreich durchgeführt haben die Anwendung elektrischen Stroms zur Behandlung von Kammerflimmern Jean Louis Prévost und Frédéric Battelli im Jahr 1899 in Tierversuchen. Weitere erfolgreiche Defibrillationen von flimmernden Hundeherzen gelangen D. R. Hooker (1933) und Carl J. Wiggers (1936). Im Jahr 1947 gelang Claude S. Beck die erste erfolgreiche Defibrillation beim Menschen. Nach zwei Elektroschocks und intrakardialer Injektion von Procainhydrochlorid konnte er das Kammerflimmern bei einem 14-jährigen Jungen beenden. Bei der Defibrillation eines erwachsenen Menschen werden heute durch einen kurzen, starken Stromstoß (360 J monophasisch, biphasisch variiert mit 150 Joule) alle Herzmuskelzellen gleichzeitig erregt, damit danach die Erregung auf normalem Wege vom Sinusknoten ausgehend erfolgt. Die Defibrillation ist die einzige erfolgversprechende Therapie des Kammerflimmerns. Je früher sie durchgeführt wird, umso höher sind die Erfolgschancen. Jede Minute ohne Defibrillation verringert die Wahrscheinlichkeit einer erfolgreichen Wiederbelebung um ca. 10 %.


title: Kammerflimmern

text: Die Zeit bis zur Verfügbarkeit eines Defibrillators muss durch Erste-Hilfe-Maßnahmen (Herz-Lungen-Wiederbelebung) überbrückt werden, um die Sauerstoffversorgung vor allem des Gehirns, der Nieren und des Herzmuskels aufrechtzuerhalten.


title: Kammerflimmern

text: Durch die zunehmende Verbreitung von halbautomatischen Defibrillatoren, die an öffentlichen Plätzen bereitgehalten werden und für die Anwendung durch Laien konzipiert sind, kann die Zeitspanne bis zur Defibrillation deutlich verringert werden.


title: Kammerflimmern

text: Durch diese Geräte kann sich die Überlebenschance um ein Vielfaches erhöhen. Bei einer frühen Herz-Lungen-Wiederbelebung und Defibrillation durch den Rettungsdienst hat der Patient statistisch eine Überlebenschance von ca. 8 bis 10 %. Diese erhöht sich im besten Fall durch den frühen Einsatz eines automatisierten, externen Defibrillators durch Laienhelfer auf bis zu 70 %.


title: Kammerflimmern

text: Der Nutzen des im Rettungsdienst vereinzelt noch angewendeten sogenannten präkordialen Faustschlags ist ungesichert.


title: DS 4

text: Der DS 4 ist ein Personenkraftwagen der Kompaktklasse. Früher als Teil der Premiumproduktlinie der französischen Marke Citroën eingeführt, ist er heute ein Modell der eigenständigen Automobilmarke DS Automobiles. Der Wagen wurde auf dem Pariser Autosalon im Oktober 2010 (als Citroën DS 4) vorgestellt. Am 28. Mai 2011 begann der Verkauf in Deutschland. 2015 wurde DS Automobiles als eigenständige Marke von Citroën entkoppelt und der DS 4 fortan ohne Doppelwinkel weiterverkauft. Im Frühjahr 2018 endete die Produktion der ersten Generation mit der endgültigen Trennung der Produktpaletten von Citroën und DS Automobiles. Im Februar 2021 stellte DS Automobiles einen neuen, eigenständigen DS 4 vor.


title: DS 4

text: Der Citroën DS 4 wurde erstmal 2011 in Deutschland verkauft. Durch die Markentrennung von Citroën und DS Automobiles 2015 wurde das Fahrzeug von 2015 bis 2018 nur noch als DS 4 und ohne Citroën Doppelwinkel verkauft.


title: DS 4

text: Der (Citroën) DS 4 der ersten Generation ersetzte zwar die dreitürige Coupé-Version des Citroën C4, während die fünftürige Schräghecklimousine einen Nachfolger mit dem alten Namen Citroën C4 bekam, hat aber ebenfalls fünf Türen. Die Griffe der hinteren Türen sind, ähnlich denen der Alfa Romeo Giulietta, im Bereich der Fenster angebracht und daher nicht sofort zu sehen. Aufgrund dieser Gestaltung und der Formgebung mit deutlich nach hinten abfallender Dach- und Seitenfensterlinie vermarktet Citroën das Auto als sogenanntes „viertüriges Coupé“.


title: DS 4

text: Das Design des Wagens geht auf die Studie "Citroën DS High Rider" zurück, die jedoch zwei seitliche Türen hatte. Auch die Heckscheibe wurde in der Serie größer. Wie schon (wahlweise) beim Citroën C3 ist die Windschutzscheibe sehr weit ins Dach hineingezogen, um so eine Sicht auch nach schräg oben zu ermöglichen.


title: DS 4

text: Die Ausstattung war, wie für die DS-Linie üblich, deutlich oberhalb des Klassenstandards angesiedelt. So gab es bereits in der Basisausstattung „Chic“ serienmäßig u. a. eine Klimaanlage, eine Geschwindigkeitsregelanlage (Tempomat), Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, elektrische Fensterheber, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, Leichtmetallfelgen, Nebelscheinwerfer mit statischem Abbiegelicht, ein CD-RDS-Radio mit Lenkradfernbedienung und ein lederbezogenes Lenkrad. Optional erhältlich sind u. a. Sitze mit Massagefunktion, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, USB-Schnittstelle, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Automatische Fahrlichteinschaltung, Regensensor, Spurhalteassistent, Xenon-Scheinwerfer, DENON-HiFi-Anlage oder Navigationssystem. Ein Assistent zur Überwachung des Toten Winkels und Ledersitze sind u. a. ab Ausstattungsniveau „SportChic“ serienmäßig.


title: DS 4

text: Das Topmodell des Citroën DS 4 stellt ab Ende Juli 2012 die Ausstattungslinie „Pure Pearl“ dar; es basiert auf dem Niveau „SportChic“, bietet aber die Optionen Volllederausstattung inklusive lederbezogenem Armaturenbrett, Navigationssystem, mitlenkende Bi-Xenon-Scheinwerfer, Spurhalteassistent, DENON-HiFi-Anlage, 19-Zoll-Leichtmetallfelgen und elektrisch verstellbare und beheizbare Vordersitze serienmäßig. Der Citroën DS 4 „Pure Pearl“ war ausschließlich mit den Motoren THP 200 und HDi 165 in Verbindung mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe verfügbar.


title: DS 4

text: Ab Mitte August 2013 wurde ein Sondermodell namens „Urban Show“ angeboten. Das Fahrzeug basierte auf der mittleren Ausstattungslinie „SoChic“ und verfügte zusätzlich über ein schwarz lackiertes Dach, Außenspiegel mit Chromgehäuse sowie zweifarbige 17-Zoll-Leichtmetallfelgen. Der CitroënDS 4 „Urban Show“ war mit dem Benzinmotor VTi 120 sowie den Dieselmotoren e-HDi 115 und HDi 165 erhältlich.


title: DS 4

text: Im November 2015 erhielt der DS 4 ein Facelift und wurde durch die Modellvariante "DS 4 Crossback" ergänzt. Durch die Trennung der beiden Marken Citroën und DS Automobiles wurden diese Varianten nun ohne Citroën Doppelwinkel angeboten. Die Version war um 30 Millimeter höher gelegt und hob sich durch optische Elemente im SUV-Stil ab. Die beiden stärkeren Benzinmotoren und der mittlere Dieselmotor waren nicht als Crossback erhältlich.


title: DS 4

text: Der Citroën DS 4 wurde bis 2018 mit fünf Motorisierungen angeboten; den Turbodiesel-Motoren e-HDi 115 (84 kW/114 PS) und HDi 165 (120 kW/163 PS), dem Saug-Benziner VTi 120 (88 kW/120 PS) und den Turbo-Benzinern THP 160 (120 kW/163 PS) sowie THP 200 (147 kW/200 PS). Die e-HDi-Motoren verfügen über ein Microhybrid-System bestehend aus Stopp-Start-Anlage und Bremsenergierückgewinnung, der THP 160 war ausschließlich mit einem 6-Stufen-Automatikgetriebe lieferbar. Anfangs gab es zudem die Motoren HDi 90 (68 kW/92 PS), HDi/e-HDi 110 (82 kW/112 PS) und THP 150 (115 kW/156 PS).


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text: Seit dem Marktstart 2011 bis einschließlich Dezember 2018 wurden in der Bundesrepublik Deutschland insgesamt 11.738 (Citroën) DS 4 neu zugelassen. Mit 2.758 Einheiten war 2012 das erfolgreichste Verkaufsjahr.


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text: Eine neue Generation des DS 4 wurde Anfang Februar 2021 vorgestellt. Sie basiert auf der EMP2-Plattform und kam im vierten Quartal 2021 in den Handel. Zum Marktstart gibt es das Sondermodell "La Première". Im Gegensatz zum Vorgängermodell teilt der DS 4 nicht mehr die Plattform mit dem im Jahr 2020 in Produktion gegangenen Citroën C4, der auf der CMP-Plattform aufbaut. Stattdessen nutzen der im Juli 2021 präsentierte Opel Astra L und der im Frühjahr 2021 vorgestellte Peugeot 308 III die gleiche Basis. Erstmals wird mit dem Fahrzeug ein Modell von DS Automobiles in Deutschland (Rüsselsheim am Main) gebaut.