text: Des Weiteren ist der Präsident berechtigt, die Begrenzungen für Angehörige der Generalität einzelner Teilstreitkräfte zu verändern, sofern er sie bei einer anderen Teilstreitkraft entsprechend kompensiert; zudem darf er im Kriegsfall oder im Falle des nationalen Notstands außerplanmäßige Positionen schaffen, zuletzt geschehen nach den Terroranschlägen vom 11. September 2001, als George W. Bush Befehlshaber für die Einsätze im Irak und in Afghanistan ernannte.


title: Liste aktiver Generale und Admirale der Streitkräfte der Vereinigten Staaten

text: Der Rang eines 4-Sterne-Offiziers ist grundsätzlich mit einer der dafür ausgewiesenen Dienststellungen verknüpft und darüber hinaus zeitlich befristet (→ "vgl. hierzu Ruhestand"). Kandidaten werden auf Vorschlag des Verteidigungsministeriums vom Präsidenten nominiert, der Senat muss die Nominierung mit einfacher Mehrheit bestätigen. Soll ein General/Admiral in eine andere Dienststellung versetzt werden, ist eine erneute Nominierung nötig, ebenso die erneute Bestätigung durch den Senat.


text: Bei Beförderungen in den Generals- bzw. Admiralsrang dürfen prinzipiell auch Dienstgrade übersprungen werden, Kandidaten müssen also nicht zwingend den Rang eines Generalleutnants bzw. Vizeadmirals (3 Sterne), mindestens aber den eines Brigadegenerals bzw. Flottillenadmirals (1 Stern) innehaben.


text: Ist eine Nominierung umstritten, stimmt der Senat üblicherweise nicht gegen den Kandidaten, sondern lässt die Frist ohne Abstimmung auslaufen. Dass der Senat einem Kandidaten seine Zustimmung verweigert, ist selten, kommt aber – oft politischen Skandalen geschuldet – vor. So wurde beispielsweise Generalleutnant Ricardo Sánchez (USA) 2004 infolge des Folterskandals von Abu Ghuraib der Oberbefehl über das "U.S. Southern Command" und die damit verbundene Beförderung zum General verwehrt; 2007 blieb General Peter Pace (USMC) nach umstrittenen Äußerungen über Homosexuelle in den Streitkräften eine (sonst übliche) zweite Amtszeit als Vorsitzender des Vereinigten Generalstabs versagt.


text: Die Amtszeit der meisten 4-Sterne-Dienststellungen beträgt drei Jahre, allerdings gelten auch hier Ausnahmen:


text: Der Grundsold für Generale und Admirale ist auf monatlich $ 15.125,10 festgesetzt, entsprechend der US-Soldstufe O-10; der tatsächliche Verdienst aber ist gestaffelt nach der Zahl der Dienstjahre und darüber hinaus abhängig von der Art der Dienststellung. So steigt etwa der Sold auf bis zu $ 19.762,50 für Offiziere mit mehr als 38 Jahren im aktiven Dienst, hinzu kommen außerdem mögliche Zulagen für den Einsatz im Ausland (in der Regel $ 250 pro Monat) und in Krisenregionen (je nach Art des Einsatzes zwischen $ 150 und $ 225).


text: Der Grundsold für die Vorsitzenden des Vereinigten Generalstabs, die Vorsitzenden der Generalstäbe der Teilstreitkräfte sowie die Oberbefehlshaber der teilstreitkraftübergreifenden Regional- und Funktionalkommandos liegt dagegen mit $ 21.147,70 deutlich höher.


text: Als Pension stehen Angehörigen der US-Streitkräfte für 20 Jahre des aktiven Diensts 50 % ihres Solds zu, für jedes darüber hinausgehende Jahr werden 2,5 % addiert. Das führt dazu, dass sie ab einer Dienstzeit von 40 Jahren auch im Ruhestand weiterhin ihre vollen Bezüge erhalten.


text: Generale und Admirale sind verpflichtet, spätestens einen Monat nach ihrem 64. Geburtstag oder aber nach 40 Jahren des aktiven Diensts in den Ruhestand zu treten, sofern sie nicht für eine weitere, über diese Grenzen hinausgehende Amtszeit nominiert werden. Der Verteidigungsminister kann die Altersgrenze bis zum Eintritt in den Ruhestand im Bedarfsfall bis zum 66., der Präsident sogar bis zum 68. Geburtstag eines Offiziers hinausschieben.


text: So hätte beispielsweise James Amos – geboren 1946, von 2008 an zunächst stellvertretender Kommandant des Marine Corps und seit 1970 im aktiven Dienst – 2010 zum Ende seiner zweijährigen Amtszeit in den Ruhestand gehen müssen, wurde stattdessen aber als Kommandant des Marine Corps nominiert und bestätigt. Am Ende seiner vierjährigen Dienstzeit in dieser Stellung war er 67 Jahre alt und 44 Jahre in den Streitkräften aktiv.


text: Grundsätzlich sind militärische Ränge mit drei und vier Sternen in den US-Streitkräften zeitlich befristet. Um den Dienstgrad eines Generals/Admirals auch nach dem Ausscheiden aus dem aktiven Dienst weiterhin tragen zu dürfen und die entsprechende Pension zu erhalten, müssen Offiziere den Rang mindestens drei Jahre lang in entsprechenden Dienststellungen bekleidet haben. Erreichen sie diese drei Jahre nicht, werden sie mit Eintritt in den Ruhestand auf den Rang zurückgestuft, in dem sie diese Dienstzeit zuletzt erreicht haben (höchstens aber auf den eines Generalmajors).


text: Scheidet ein General/Admiral aus seiner aktuellen Position aus, muss er vom Präsidenten innerhalb von 60 Tagen für eine andere nominiert und vom Senat bestätigt werden. Ist die neue Dienststellung bis zum Ablauf der Frist noch nicht frei oder findet sich keine neue Verwendung, wird er auch vor Erreichen des 65. Lebensjahrs in den Ruhestand versetzt.


text: Der Vereinigte Generalstab ("Joint Chiefs of Staff", kurz: "JCS") ist ein Gremium bestehend aus den Befehlshabern der einzelnen Teilstreitkräfte. Neben dem Vorsitzenden und seinem Stellvertreter gehören ihm auch der Vorsitzende des Generalstabs der Army, der Stabschef der Marineoperationen, der Vorsitzende des Generalstabs der Air Force, der Kommandant des Marine Corps und der Stabschef des Amts der Nationalgarde an. Der Kommandant der Küstenwache ist dagegen wegen des nicht eindeutig als militärisch klassifizierten Aufgabenbereichs seiner Behörde nicht Mitglied des Stabes.


text: Die "Order of Precedence", die protokollarische Rangordnung unter Generalen und Admiralen, wird in Abstimmung mit dem US-Präsidenten von dessen Protokollchef im Außenministerium der Vereinigten Staaten festgelegt:


text: Innerhalb dieser „Gruppierungen“ wird die Rangfolge sortiert nach der Länge der Dienstzeit, während derer die Offiziere ihre Position bereits innehaben („Anciennität“).


title: Störung des Sozialverhaltens

text: Störungen des Sozialverhaltens sind psychische Störungen und Verhaltensweisen bei Kindern und Jugendlichen, bei denen die grundlegenden Rechte anderer oder wichtige altersentsprechende Erwartungen verletzt werden. Die internationale Klassifikation der Krankheiten (ICD-10) versteht darunter ein sich wiederholendes und andauerndes Muster dissozialen, aggressiven oder aufsässigen Verhaltens.


title: Störung des Sozialverhaltens

text: Im ICD-10 der WHO sind alle international anerkannten Krankheiten aufgelistet und verschlüsselt. Die Störung des Sozialverhaltens wurde dort in unterschiedliche Untergruppen aufgeteilt, da es bedeutsame Unterschiede in der Ausprägung gibt, die auch diagnostisch sowie für die Prognose eine Rolle spielen:


title: Störung des Sozialverhaltens

text: Im DSM-IV TR, dem Manual psychischer Störungen der Amerikanischen Psychiatervereinigung APA (American Psychiatric Association), werden „Verhaltensstörungen“ bei Kindern und Jugendlichen weiter aufgefasst als im Manual der WHO. So werden als Leitsymptome auch relativ leichte Verletzungen sozialer Normen zugelassen.


title: Störung des Sozialverhaltens

text: Im Grundschulalter beträgt die Prävalenz etwa 1–2 Prozent, im Jugendalter zwischen 4 und 6 Prozent. Die Raten sind dabei wahrscheinlich in den letzten Jahren angestiegen. In Städten sind sie höher als auf dem Land. Der Anteil an Störungen des Sozialverhaltens in der späten Kindheit bei psychiatrischen Behandlungsfällen beträgt etwa 50 Prozent.


title: Störung des Sozialverhaltens

text: Häufig werden delinquente Handlungen von offiziellen Statistiken nicht erfasst. Das Dunkelfeld (also die nicht erfassten Straftaten) ist wesentlich höher. Bei anonymen Befragungen wird von fast allen 14-jährigen Jungen eingeräumt, Handlungen begangen zu haben, die gegen geltende Rechtsnormen verstoßen. Insgesamt sind Jungen etwa 4- bis 5-mal häufiger betroffen als Mädchen.


title: Störung des Sozialverhaltens

text: Um eine Diagnose nach dem ICD-10 stellen zu können, müssen verschiedene Voraussetzungen erfüllt sein. Das heißt, das Kind oder der Jugendliche muss über einen Zeitraum von sechs Monaten aufsässiges oder aggressives Verhalten zeigen.


title: Störung des Sozialverhaltens

text: Bei entsprechender Schwere der Symptome, wie beispielsweise das wiederholte mutwillige Zerstören von Eigentum anderer, kann auch ein Einziges der genannten Leitsymptome für die Diagnose ausreichen. Einzelne dissoziale oder kriminelle Handlungen dagegen, wie das einmalige Stehlen von Kaugummi, oder eine kleinere Prügelei auf dem Schulhof rechtfertigen noch keine Diagnose. Wichtig ist, dass die Häufigkeit und Ernsthaftigkeit über normale Dummheiten oder Streiche von Kindern und Jugendlichen hinausgehen.


title: Störung des Sozialverhaltens

text: In vielen Fällen ist das Verhalten von Gefühllosigkeit und Boshaftigkeit sowie von einem Mangel an Reue gekennzeichnet.


title: Störung des Sozialverhaltens

text: Ist das Kind oder der Jugendliche Mitglied einer Bande und zeigt er keine psychiatrischen Auffälligkeiten, kann die Diagnose ebenfalls nicht gestellt werden.


title: Störung des Sozialverhaltens

text: Eine sehr häufige Komorbidität findet sich in der Aufmerksamkeitsdefizit- und Hyperaktivitätsstörung (ADHS) und dem Substanzmittelmissbrauch von Alkohol, Drogen und Medikamenten. Weitere kormorbide Störungen sind depressive Störungen, phobische oder Angststörungen, Suizidalität sowie paranoide Zuschreibungen.


title: Störung des Sozialverhaltens

text: Die Störungen des Sozialverhaltens sind die häufigsten Diagnosen in der Kinder- und Jugendpsychiatrie. Untersuchungen haben gezeigt, dass 8 Prozent der Jungen und 3 Prozent der Mädchen im Alter zwischen 4 und 16 Jahren an einer Störung des Sozialverhaltens leiden. In der Adoleszenz steigt dieser Anteil bei Jungen sogar auf bis zu 16 Prozent. Der Höhepunkt des Auftretens liegt bei etwa 17 Jahren, geht später aber stark zurück. Gewalt- und Eigentumsdelikte gehen meistens auf männliche Jugendliche zurück.


title: Störung des Sozialverhaltens

text: Insgesamt scheinen bei der Entstehung von Störungen des Sozialverhaltens ungünstige psychosoziale Einflussfaktoren, insbesondere aus dem familiären Umfeld, von entscheidender Bedeutung zu sein. Es ist belegt, dass Familien, welche , in der Regel keine verhaltensgestörten Kinder aufziehen.


title: Störung des Sozialverhaltens

text: Ein weiteres Modell zur Entwicklung der Störung des Sozialverhaltens besagt, dass hier die Kombination von verschiedenen Faktoren ein Auftreten der Störung begünstigt und das vermehrte Auftreten ungünstiger Entwicklungsbedingungen auch eine Aussage über den Verlauf der Störung zulässt. Hier spielen sowohl ungünstige Temperamentsfaktoren beim Kind (motorische Unruhe, Impulsivität und Aufmerksamkeitsstörungen) als auch die Neigung des Kindes zu sozialen Regelübertretungen zum Erreichen eigener Ziele, oder um den Selbstwert zu steigern, eine Rolle.


title: Störung des Sozialverhaltens

text: Im familiären Umfeld sind besonders emotionale Vernachlässigung, das Miterleben elterlicher Streitigkeiten sowie ein Gewalt androhender oder Gewalt anwendender Erziehungsstil ungünstig. Ebenso wirken sich Verhaltensstörungen der Eltern erschwerend aus. Hier können Regelübertretungen und dissoziale Verhaltensweisen ungünstig wirken. Auch konnte bei den Störungen des Sozialverhaltens nachgewiesen werden, dass insbesondere Jugendliche, die ein gewalttätiges Verhalten zeigen, häufig als Kinder von ihren Eltern oder anderen Bezugspersonen körperlich und/oder sexuell misshandelt wurden. Zusätzlich werden auch Partnerprobleme sowie dominantes Verhalten einer Bezugsperson als bedeutsame Risikofaktoren genannt. Ebenso bedeutsam scheinen ein ablehnendes oder inkonsistentes Beziehungsmuster, das Fehlen von Wärme, Akzeptanz und emotionaler Unterstützung zu sein. Psychiatrisch auffällige Familienmitglieder stellen einen weiteren Risikofaktor dar. Hier sind insbesondere Delinquenz, Alkoholabhängigkeit, affektive Störungen, Schizophrenie und Aktivitäts- und Aufmerksamkeitsstörungen bedeutsam, die häufig in den Familien von betroffenen Jugendlichen und Kindern vorgefunden werden.


title: Störung des Sozialverhaltens

text: Neben diesen persönlichen Risikofaktoren in den Familien Betroffener spielen weitere Risikofaktoren eine Rolle. Psychosoziale Faktoren wie Kinderreichtum in der Familie sowie beengte und ungünstige Wohnverhältnisse zeigen statistisch negative Effekte.


title: Störung des Sozialverhaltens

text: Die Familien Betroffener sind häufig durch wenige gemeinsame Aktionen gekennzeichnet. Die Vermittlung von adäquatem Umgang mit Alltagsbelastungen fehlt genau so wie die Vermittlung eindeutiger Regeln. Auffällig ist, dass die Erziehungspersonen selten über den Aufenthalt ihrer Kinder informiert sind. Die ungenügende Kommunikation weckt bei den Kindern keine Erwartung, dass die Eltern überhaupt von dem Fehlverhalten ihrer Kinder erfahren.


title: Störung des Sozialverhaltens

text: Durch diese ungünstigen Einflüsse kommt es beim Kind zu Störungen in der Entwicklung von Selbst und Selbstwert. Mögliche Einflussfaktoren sind auch Leistungsmisserfolge in der Schule (hier kann auch eine Teilleistungsschwäche, Sprachentwicklungsstörung verantwortlich sein). Das negative Selbstbild des Kindes sowie negative Zukunftserwartungen und multiple Abwehrmechanismen verzerren die soziale Wahrnehmung. Adoleszentes Risikoverhalten kann auftreten und sich stabilisieren. Die Entwicklungsaufgaben können nicht mehr bewältigt werden. Schließlich kann sich der Jugendliche nur noch devianten Gruppen anschließen, die sich bewusst nicht normkonform benehmen.


title: Störung des Sozialverhaltens

text: Bei Kindern und Jugendlichen zeigt sich eine relativ geringe Beteiligung von genetischen Faktoren bei der Störung des Sozialverhaltens. Allerdings gibt es Hinweise, dass mildere Formen von immer wieder auftretendem delinquenten Verhalten stärker genetischen Einflüssen zuzuschreiben sind als schwere Einzeltaten. Bei Erwachsenen konnte ebenfalls eine weitaus größere Beteiligung genetischer Faktoren belegt werden. Die Korrelationen mit hyperkinetischen Störungen weisen ebenfalls auf eine maßgebliche Beteiligung von genetischen Einflüssen hin.


title: Störung des Sozialverhaltens

text: Die Prognose bei den Störungen des Sozialverhaltens sind unterschiedlich. Etwa die Hälfte der Betroffenen erfüllen im Erwachsenenalter die Kriterien einer dissozialen Persönlichkeitsstörung. Häufig beginnen antisoziales und aggressives Verhalten bereits in der Kindheit. Dennoch weisen rund die Hälfte der Betroffenen nach ein bis vier Jahren nicht mehr alle nötigen Symptome auf, um die Diagnose zu rechtfertigen. Trotzdem hatten die meisten Untersuchten weiterhin Verhaltensauffälligkeiten. Insgesamt ist der Verlauf einer Störung des Sozialverhaltens also sehr häufig ungünstig.


title: Störung des Sozialverhaltens

text: Möglicherweise gibt es bei der Störung des Sozialverhaltens zwei verschiedene Verlaufsformen. Eine, bei der die Verhaltensauffälligkeiten bereits im Alter von drei Jahren beginnen und mit schweren Gesetzesüberschreitungen im Erwachsenenalter weiterbestehen. Bei der anderen Verlaufsform beschränken sich die Auffälligkeiten auf die Adoleszenz.


title: Störung des Sozialverhaltens

text: So muss man bei einem Beginn vor dem 10. Lebensjahr von einem eher ungünstigen chronischen Verlauf zur dissozialen Persönlichkeitsstörung ausgehen. Bei einem Beginn nach dem 10. Lebensjahr ist die Prognose günstiger.


title: Störung des Sozialverhaltens

text: Die Behandlungsmöglichkeiten sind vielfältig. Die Interventionen richten sich nach der Schwere der Störung, und den Möglichkeiten, sie zu behandeln. Ebenso spielt eine eventuell diagnostizierte komorbide Störung eine Rolle. So sollten in bestimmten Fällen verschiedene Störungsbilder gleichzeitig behandelt werden.


title: Störung des Sozialverhaltens

text: Eine ambulante Behandlung setzt vor allem bei den Eltern an. So müssen die positiven elterlichen Qualitäten verstärkt werden. Training bezüglich der Entwicklung konsequenter positiver und negativer Konsequenzen, Überdenken zu harter, zu gewährender elterlicher Erziehungspraktiken. Auch negative und belastende Faktoren bei den Eltern müssen reduziert bzw. behandelt werden.


title: Störung des Sozialverhaltens

text: Das Kind oder der Jugendliche sollte von problematischen Peergruppen getrennt werden. Es sollte ihm geholfen werden, sich adäquate Peergruppen zu suchen. Auch Problemlösetraining, das Einbeziehen der Familienhilfe oder die Suche nach außerfamiliären Unterbringungsmöglichkeiten und die Suche nach einer geeigneten Schulform kann helfen.


title: Störung des Sozialverhaltens

text: Bei Jugendlichen kann eine multisystemische Behandlung mit Ansätzen der Betroffenen, den Familienbeziehungen, dem Schul- bzw. Arbeitsmilieu, der Peer-Group und dem Freizeitverhalten hilfreich sein. Auch berufsvorbereitende Maßnahmen, die Kooperation mit den Jugendgerichten, der Jugendgerichtshilfe sowie der Bewährungshilfe ist nützlich.


title: Störung des Sozialverhaltens

text: Es muss ein hilfreiches therapeutisches Milieu bestehen, falls die Gruppe nicht überwiegend aus dissozialen Kindern/Jugendlichen zusammengesetzt ist. Auch muss Verhaltensmodifikation in der Gruppe möglich sein. Notwendige Elterntrainings lassen sich bei einer teilstationären Unterbringung leichter durchsetzen.


title: Störung des Sozialverhaltens

text: Das angebotene Schulprogramm kann helfen, schulische Schwierigkeiten aufzuholen und eine Förderung bei Teilleistungsschwächen bieten, wenn es ausreichend verhaltenstherapeutisch strukturiert ist.


title: Störung des Sozialverhaltens

text: Ein Problemlösetraining ist in diesen Kontext leichter einzubauen und die Steigerung sozialer Kompetenz leichter durchführbar.


title: Störung des Sozialverhaltens

text: Psychiatrische Begleitstörungen können systematischer behandelt werden, sofern die Eltern zustimmen. Im Übrigen gleicht das Vorgehen dem bei ambulanter Behandlung.


title: Störung des Sozialverhaltens

text: Ist ähnlich dem der teilstationären Behandlung. Hier sollte eine schrittweise Rückführung in die Familie begonnen werden.


title: Störung des Sozialverhaltens

text: Eine ursächliche Behandlung des Störungsbildes ist nicht möglich. Vielmehr ist es üblich, einzelne Symptome wie Unruhe und Aggressivität symptomatisch zu behandeln. In der Regel finden niederpotente Neuroleptika wie z. B. Pipamperon oder Melperon Anwendung.


title: Störung des Sozialverhaltens

text: Grundsätzlich soll eine Psychopharmakotherapie in einen Gesamtbehandlungsplan integriert sein, der auch psycho- und soziotherapeutische Maßnahmen beinhaltet.


title: Störung des Sozialverhaltens

text: Die Möglichkeiten der Jugendhilfe nach dem Kinder- und Jugendhilfegesetz (KJHG) sind vor allem die Familienhilfe und die Erziehungsbeistandschaft. Auch die Unterbringung kann durch die Jugendhilfe erfolgen. Hier ist vor allem an ein Kinderheim, eine Intensivwohngruppe oder eine Sozialpädagogische Lebensgemeinschaft (SpLG) zu denken. Klassische Dauerpflegefamilien, die nach §33 SGBVIII tätig sind, sind für diese Arbeit auszuschließen. Als Gründe hierfür sind vor allem der mangelnde fachliche Hintergrund zu nennen.


title: Störung des Sozialverhaltens

text: Häufig wird auch bei einer Störung des Sozialverhaltens Hilfen zur Erziehung für die betroffenen Kinder und Jugendlichen eingesetzt. Vor allem eine Intensive sozialpädagogische Einzelbetreuung, welche Elemente der Einzelfallhilfe und der Erlebnispädagogik verbindet, wird hier für als Hilfe für Jugendliche eingesetzt.


title: Wolf Schneider

text: Wolf Dietrich Schneider (* 7. Mai 1925 in Erfurt; † 11. November 2022 in Starnberg) war ein deutscher Journalist, Sachbuchautor und Sprachkritiker.


title: Wolf Schneider

text: Wolf Schneider war ein Sohn des Rechtsanwalts und Politikers Bruno Schneider. Er wuchs in Berlin auf. Nach dem Abitur am Berliner Grunewald-Gymnasium leistete er im Zweiten Weltkrieg von 1943 bis 1945 Kriegsdienst bei der Luftwaffe, zuletzt im Rang eines Unteroffiziers. Nach Kriegsende arbeitete er als Dolmetscher bei der US-Armee, ab 1947 dann bei der Münchner "Neuen Zeitung", einer Zeitung der US-Militärregierung, zunächst als Volontär, anschließend als Redakteur. Von 1950 an war er sechs Jahre lang Korrespondent der Nachrichtenagentur "AP", später Leiter der Nachrichtenredaktion und Washington-Korrespondent für die "Süddeutsche Zeitung". Für das "Werner-Friedmann-Institut" (später: Deutsche Journalistenschule) war er in dieser Zeit als Dozent tätig.


title: Wolf Schneider

text: Im Jahr 1966 wechselte Schneider zum Magazin "Stern", bei dem er zuerst Chef vom Dienst und ab 1969 Verlagsleiter war. Er ging 1971 zur Axel Springer AG, um einen „Anti-Spiegel“ zu entwickeln. Das Projekt wurde eingestellt, und er wurde 1973 Chefredakteur der Tageszeitung "Die Welt" in Hamburg. Weil Schneider einen kritischen Kommentar über den chilenischen Diktator Pinochet hatte erscheinen lassen, erregte er den Unmut Axel Springers und wurde nach nur gut einem Jahr abgelöst. Schneider blieb aber „zur besonderen Verwendung“ bei Springer. In dieser Funktion verteidigte er mit zahlreichen Wortmeldungen den Standpunkt des Axel-Springer-Verlages, als Günter Wallraff 1977 sein Buch "Der Aufmacher" über die Praktiken der "Bild-Zeitung" in öffentlichen Veranstaltungen vorstellte.


title: Wolf Schneider

text: Im Jahr 1979 wurde Schneider zum Leiter der neu gegründeten Hamburger Journalistenschule (später: Henri-Nannen-Schule) berufen. Er stand bis 1995 an der Spitze dieser Ausbildungsstätte für Journalisten, trug in diesen Jahren zum guten Ruf der Schule bei und machte sich einen Namen als Sprachlehrer und -kritiker.


title: Wolf Schneider

text: Von 1979 bis 1987 und 1991 bis 1992 war Schneider einer der Moderatoren der "NDR Talk Show". Von Mai 2009 bis 2011 äußerte er sich in der Video-Kolumne "Speak Schneider!" auf sueddeutsche.de regelmäßig zu Themen der deutschen Sprache. Für das Monatsmagazin "NZZ Folio" der "Neuen Zürcher Zeitung" schrieb er von 1991 bis 2013 Artikel und Kolumnen.


title: Wolf Schneider

text: Wolf Schneider war von 1949 bis 1965 mit Anna, geb. Burgmeier verheiratet, mit der er drei Kinder hatte: Horst Schneider, die Journalistin Susanne Schneider und den im Oktober 2022 bei einem Unfall verstorbenen Juristen und Rätselautor Curt Schneider. 1965 heiratete er erneut. Aus der Ehe mit Elisabeth-Charlotte, geb. Riemann, ging der Sohn Max hervor.


title: Wolf Schneider

text: Schneider lebte bis zu seinem Tod mit seiner Frau in Starnberg. Beide kandidierten bei den Kommunalwahlen 2020 erfolglos für die FDP für einen Sitz im Stadtrat ihres Wohnorts.


title: Wolf Schneider

text: Von 1995 bis 2012 hielt Wolf Schneider Sprachseminare für Presse und Wirtschaft und war Ausbilder an Journalistenschulen. Er schrieb 28 Sachbücher, darunter Standardwerke wie "Deutsch fürs Leben. Was die Schule zu lehren vergaß" (1994), "Deutsch für Kenner. Die neue Stilkunde" (1987), "Deutsch für Profis. Wege zu gutem Stil" (1982) und "Das neue Handbuch des Journalismus". Seit der Ausgabe vom Januar 2012 erscheint "Das neue Handbuch des Journalismus" unter dem Titel "Das neue Handbuch des Journalismus und des Online-Journalismus" (gemeinsam mit Paul-Josef Raue). Schneider rät zur knappen, aber informationsreichen Schreibweise.


title: Wolf Schneider

text: Schneider gehörte zu den Kritikern der Rechtschreibreform. Im Herbst 2005 gründete er mit dem Vorsitzenden des Vereins Deutsche Sprache (VDS), Walter Krämer, und Josef Kraus, dem damaligen Präsidenten des Deutschen Lehrerverbandes, die Aktion Lebendiges Deutsch, mit der zwischen 2006 und 2010 Wörter gesammelt wurden, die überflüssige, hässliche oder nicht allgemein verständliche englische Wörter ersetzen sollten. Schneider hatte außerdem nach eigenem Bekunden ein „kriegerisches Verhältnis“ zur Gender-Sprache, da sie zu einer „lächerlichen Verumständlichung“ des Deutschen geführt habe. Es sei töricht, das natürliche mit dem grammatikalischen Geschlecht in Verbindung zu bringen.


title: Synthesegas

text: Als Synthesegas bezeichnet man im weitesten Sinne ein Gasgemisch, das zu einer Synthese eingesetzt wird, so z. B. auch das Gemisch aus Stickstoff und Wasserstoff für die Ammoniaksynthese. Im engeren Sinn versteht man unter Synthesegas industriell hergestellte Gasgemische, die hauptsächlich Kohlenstoffmonoxid und Wasserstoff neben wechselnden Mengen weiterer Gase enthalten.


title: Synthesegas

text: Je nach Herstellungsverfahren oder Verwendungszweck sind auch einige andere Begriffe für Synthesegas in Gebrauch, einige Beispiele dafür:


title: Synthesegas

text: Die Herstellung von Synthesegas kann prinzipiell aus festen (s – solid), flüssigen (l – liquid) und gasförmigen (g – gaseous) Edukten (Ausgangsstoffen) erfolgen.


title: Synthesegas

text: Bei der Herstellung von Synthesegas aus festen Edukten ist vor allem die Kohlevergasung zu nennen. Kohle – C(s) wird hierbei in einer Mischung aus partieller (teilweiser/unvollständiger) Oxidation mit Luft- oder reinem Sauerstoff – O(g) und Vergasung mit Wasserdampf – HO(g) zu einem Gemisch aus Kohlenmonoxid – CO(g) und Wasserstoff – H(g) umgesetzt. Durch das Boudouard-Gleichgewicht steht CO(g) noch mit C(s) und Kohlendioxid – CO(g) im Gleichgewicht:


title: Synthesegas

text: Die Umsetzung mit Sauerstoff liefert dabei durch die exotherme Reaktion die notwendige Energie zur Erzielung der hohen Reaktionstemperatur für die endotherme Vergasungsreaktion von Kohle mit Wasserdampf.


title: Synthesegas

text: Durch geschickte Wahl der Einsatzstoffe kann die Zusammensetzung des Synthesegases gesteuert werden (je nach gewünschtem Kohlenmonoxid- und Wasserstoffgehalt).


title: Synthesegas

text: Da in Kohle neben Kohlenstoff noch weitere Elemente enthalten sind (Schwefel, Stickstoff, Vanadium, …), muss das erhaltene Synthesegas nach dem Reaktor noch aufwendig gereinigt und aufbereitet werden. Hierbei müssen vor allem Wasser, CO, Ruß und HS entfernt werden.


title: Synthesegas

text: Neben Kohle ist prinzipiell auch der Einsatz anderer Feststoffe wie z. B. Biomasse (Holz, Stroh) denkbar, jedoch ist hierbei auch eine Vorbehandlung der Einsatzstoffe und eine Nachbehandlung bzw. Reinigung des Synthesegases notwendig.


title: Synthesegas

text: Als flüssige Edukte für Synthesegas können unterschiedliche Rohöldestillate eingesetzt werden, sowohl leichtsiedende als auch hochsiedende Fraktionen.


title: Synthesegas

text: Leicht siedende Destillate können nach Entfernung von Schwefel durch Umsetzung mit Wasserdampf nach dem Dampfreformierung-Verfahren umgesetzt werden. Das Steam-Reforming-Verfahren ist eine endotherme Reaktion, welche an einem heterogenen Katalysator durchgeführt wird (Reaktion am Beispiel Pentan):


title: Synthesegas

text: Beim Einsatz von hochsiedenden Ölfraktionen ("flashed visbroken residue", siehe Cracken) wird die partielle Oxidation durchgeführt, welche ohne Katalysator auskommt (Reaktion am Beispiel Pentan):


title: Synthesegas

text: Das wichtigste gasförmige Edukt zur Synthesegaserzeugung ist Erdgas. Erdgas liefert im Vergleich mit den anderen Edukten den höchsten Anteil an Wasserstoff im Verhältnis zu Kohlenmonoxid.


title: Synthesegas

text: Das Erdgas wird hierbei mit Wasserdampf nach dem Dampfreformierungs-Verfahren (englisch Steam Reforming) umgesetzt:


title: Synthesegas

text: Linde ist mit 4.000 gebauten Anlagen einer der größten Hersteller und bezeichnet diese als HyCO-plant, wie auch SynGas als HyCO (Hydrogen-CO).


title: Synthesegas

text: Ein im Jahr 2012 entwickeltes zweistufiges Verfahren produziert Synthesegas, welches nur aus Kohlenmonoxid und Wasserstoff besteht. Im ersten Schritt wird Methan mit Hilfe von Plasma bei mehr als 1000 °C in eine Mischung aus Kohlenstoff und Wasserstoff zersetzt (Reaktion: CH + Energie → C + 2 H). Im zweiten Schritt wird CO zu der Mischung aus Kohlenstoff und Wasserstoff gegeben. Der Kohlenstoff und das CO  reagieren bei hoher Temperatur zu Kohlenmonoxid (Reaktion: C + CO → 2 CO). Alternativ kann Wasser anstelle von CO verwendet werden, um eine höhere Wasserstoffkonzentration im Synthesegas zu erhalten. In diesem Fall ist die zweite Reaktion: C + HO → CO + H. Zusammen mit dem Wasserstoff aus dem ersten Schritt erhält man in beiden Alternativen ein hochreines Synthesegas, welches nur aus CO und H besteht.


title: Synthesegas

text: Das Verhältnis von CO zu H kann jeweils variiert werden. Wenn das Synthesegas an einen nachfolgenden Syntheseprozess (z. B. Fischer-Tropsch-, DME-, Benzin- und Alkohol-Synthese) angepasst ist, ergibt sich ein PGtL-Verfahren (PGtL - Power-and-Gas-to-Liquid).


title: Synthesegas

text: Neben dem Dampfreformierungs- bzw. Steam-Reforming-Verfahren kann man Erdgas auch durch partielle Oxidation (POX) zu Synthesegas umsetzen:


title: Synthesegas

text: Synthesegas für die Ammoniak-Synthese stellt man auch durch partielle Oxidation her, wobei hier Luft anstelle von reinem Sauerstoff verwendet wird. Das anfallende Kohlenmonoxid wird in einer zweiten Reaktionsstufe mit Wasserdampf zu CO und weiterem Wasserstoff konvertiert (umgesetzt):


title: Synthesegas

text: Nach Abtrennung von CO wird dann eine Mischung aus N und H erhalten, welche anschließend noch auf das gewünschte N/H-Molverhältnis eingestellt werden muss.


title: Synthesegas

text: Aus der Umgebungsluft per Direct air capture, oder konzentrierter aus Rauchgas, kann Mithilfe der Aminwäsche Kohlenstoffdioxid (CO) gewonnen werden, der im Sabatier-Prozess zu Methan gewandelt werden kann. Für das Heizen der Katalysatoren, den Betrieb des Aminwäschers und der Elektrolyse des Wassers bei der Wasserstoffgewinnung wird Strom benötigt. Bei diesem Prozess erfolgt der Energieumsatz mit einem Wirkungsgrad bis 80 Prozent. Das entstehende Gas ist auch die Vorstufe zur Herstellung von E-Fuel (Power-to-Liquid), welcher nachfolgend per Fischer-Tropsch-Verfahren und Hydrocracken erzeugt werden kann.


title: Synthesegas

text: An die meisten der genannten Herstellungsverfahren schließen sich nach dem Reaktor mehr oder weniger aufwändige und komplexe Reinigungs- und Aufbereitungsverfahren an. Im Wesentlichen sind dies:


title: Synthesegas

text: Neben diesen chemisch-technischen Anwendungsbereichen kann Synthesegas auch über eine Fermentation biotechnologisch genutzt werden. Produkte dieser Option können bsp. Alkohole wie Ethanol, Butanol und 1,2-Propandiol, Aceton sowie organische Säuren sein.


title: Bill Bixby

text: Bill Bixby (* 22. Januar 1934 in San Francisco, Kalifornien; † 21. November 1993 in Century City, Los Angeles, Kalifornien; eigentlich "Wilfred Bailey Everett Bixby") war ein US-amerikanischer Schauspieler und Regisseur.


title: Bill Bixby

text: Bill Bixby spielte 1963 bis 1966 in der Serie "Mein Onkel vom Mars" den Reporter Tim O’Hara. Die Serie wurde ab 1976 auch im ZDF ausgestrahlt. Die Familienserie "Eddies Vater" (1969–1972) mit ihm in der Hauptrolle brachte internationale Bekanntheit. Nachdem er 1973/74 in der eine Staffel umfassende Fernsehserie "Der Magier" Mordfälle gelöst hatte, erlangte er weltweite Berühmtheit durch die Fernsehserie "Der unglaubliche Hulk", deren Pilotfilm 1977 erstmals in den USA ausgestrahlt wurde. Er spielte den Wissenschaftler Dr. David Bruce Banner. Von 1978 bis 1982 lief die Serie erfolgreich auf CBS. Nach der Absetzung der Serie 1982 wurde es sechs Jahre lang still um ihn.


title: Bill Bixby

text: Neben Hulk spielte er 1976 in der erfolgreichen Miniserie "Reich und Arm" den Schriftsteller Willie Abbott, der die Jugendliebe der Hauptfigur Rudy Jordaches Julie Prescott heiratet. Als Regisseur inszenierte er die drei Fernsehfilme über Hulk, die nach dem Ende der Serie gedreht wurden. Von 1971 bis 1979 war er mit der Schauspielerin Brenda Benet (1945–1982) in erster Ehe verheiratet. Sie hatten einen gemeinsamen Sohn namens Christopher (* 1974), der 1981 überraschend an einer Halsinfektion starb.


title: Bill Bixby

text: Bixby starb im Alter von 59 Jahren an Prostatakrebs. Sein letztes Interview gab er zwei Monate vor seinem Tod. Bixby war zuletzt in dritter Ehe verheiratet.


title: Minardi

text: Minardi war ein italienischer Rennstall aus Faenza, der in der Formula Italia, der Formel 2, der Formel 3000 und von 1985 bis 2005 in der Formel 1 antrat. Das Team trug zunächst die Namen "Scuderia del Passatore" bzw. "Scuderia Everest," ab 1980 wurde es dann nach seinem Inhaber Giancarlo Minardi als "Minardi Team" bezeichnet. Nach der Saison 2005 wurde das Team an Dietrich Mateschitz verkauft, der den Rennbetrieb unter den Namen Scuderia Toro Rosso bzw. seit 2020 Scuderia AlphaTauri fortsetzt.


title: Minardi

text: Minardi war von 1985 bis 2005 ein fester Bestandteil des Grand-Prix-Sports. Nach einer diffizilen Anfangsphase, in der das Team mit dem Einsatz eigener Motoren überfordert war, konnte sich Minardi am Ende der 1980er-Jahre zunächst im Mittelfeld etablieren, fiel aber seit Mitte der 1990er-Jahre spürbar ab und war in den Jahren danach regelmäßig das schwächste Team des Feldes.


title: Minardi

text: Ein über viele Jahre bestehendes Kernproblem des Teams war seine schwache Finanzausstattung. Minardi operierte in den letzten zehn Jahren seines Bestehens mit einem Haushalt, der gelegentlich nicht einmal einem Zehntel des Budgets eines Top-Teams entsprach. So erklärte Giancarlo Minardi einmal, dass das Jahresbudget seines Teams nicht einmal ausreichen würde, um die Hospitality-Kosten von McLaren-Mercedes für eine Saison abzudecken. Minardi war zwar bekannt dafür, aus knappen Mitteln das Beste zu machen; gleichwohl war es objektiv zuletzt schwierig bis unmöglich, regelmäßig neue Chassis zu entwerfen, die dem aktuellen Stand der Technik entsprachen. Die finanziellen Schwierigkeiten wirkten sich auch nachteilig auf die Antriebstechnik aus: Spätestens seit 1999 musste Minardi üblicherweise simple, zumeist mehrere Jahre alte Triebwerke einsetzen, die ein Leistungsdefizit von bis zu 100 PS mit sich brachten.


title: Minardi

text: All dies beeinflusste die Leistungsfähigkeit des Teams. Sportliche Erfolge erzielte Minardi in der Formel 1 nur selten. Das Team fuhr bei 345 Großen Preisen in 21 Jahren nur 38 Weltmeisterschaftspunkte ein, die meisten von ihnen – 26 – in den ersten zehn Jahren. Siege waren nicht zu verzeichnen. Minardi erwarb sich bald den Ruf eines sympathischen Underdogs, eines Teams, das trotz aller Nöte von Durchhaltewillen geprägt war und bei dem jede Platzierung in den Punkterängen wie ein Sieg gefeiert wurde. Als Mark Webber beim Großen Preis von Australien 2002 nach zwei erfolglosen Jahren den fünften Platz belegte, begab er sich mit Teamchef Paul Stoddart nach dem Ende der offiziellen Siegerehrung auf das Podest und ließ sich vom Team und von den Zuschauern feiern.


title: Minardi

text: Ungeachtet aller finanzieller Probleme überstand Minardi in den 1990er Jahren die Phase des Teamsterbens, dem zahlreiche jüngere, aber auch etablierte Rennställe wie Brabham, Lotus oder Tyrrell zum Opfer fielen, und war eines der wenigen in den 1980er Jahren gegründeten Teams, die noch im 21. Jahrhundert aktiv waren. Von den seit 1981 gegründeten über zwanzig Formel-1-Teams überlebten nur Minardi, Jordan, Sauber und Stewart Grand Prix.


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text: Das langfristige Überleben des Teams wurde durch regelmäßige Anteilsverkäufe, Fusionen mit anderen Teams oder durch Eigentümerwechsel sichergestellt. Nachdem Giancarlo Minardi und einige Geschäftspartner anfänglich die Geschicke des Teams allein bestimmt hatten, übernahm Ende 1996 zunächst Gabriele Rumi, der Eigentümer von Fondmetal, die Anteilsmehrheit, um es vier Jahre später an den Australier Paul Stoddart zu verkaufen. Weder Rumi noch Stoddart konnten den Rennstall allerdings dauerhaft so ausstatten, dass ein Vorstoß ins Mittelfeld möglich wurde.


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text: Das Team Minardi zeichnete sich über viele Jahre durch die Bereitschaft aus, jungen Fahrern die erste Chance in einer für sie neuen Motorsportklasse zu geben. Eine Reihe von ihnen konnte sich etablieren und in späteren Jahren besondere Erfolge erzielen. Schon als das Team noch in der Formel 2 antrat, fuhren aussichtsreiche Piloten für Minardi, die wenig später in der Formel 1 – wenn auch bei anderen Rennställen – berühmt werden sollten. Zu ihnen gehörten Elio de Angelis, Johnny Cecotto und Michele Alboreto. Auch in der Formel 1 gab Minardi wiederholt jungen Talenten eine erste Chance. Fahrer wie Giancarlo Fisichella (1996), Jarno Trulli (1997), Fernando Alonso (2001) und Mark Webber (2002) bestritten ihre Formel-1-Debüts für Minardi.


title: Minardi

text: Die Familie Minardi führte seit 1927 in Faenza eine Vertretung für Fiat-Automobile und Lastkraftwagen. Giovanni Minardi, der Sohn des Unternehmensgründers, konstruierte 1948 den (ersten) G.M.75, mit dem er und zahlreiche andere Rennfahrer bei regionalen Rennen antraten. Bei einem Rennen am Gardasee 1948 erzielte der G.M.75 die Trainingsbestzeit und führte das Feld im Rennen lange an, bevor der Wagen mit technischem Defekt ausfiel. Giovanni Minardis 1947 geborener Sohn Giancarlo, der in den 1960er Jahren selbst einige Rennen in der nationalen Formel 850 bestritten hatte, trat mit 21 Jahren in den Familienbetrieb ein. 1972 übernahm Giancarlo Minardi die Leitung der "Scuderia del Passatore," eines 1969 von Giovanni und Franco Liverani gegründeten regionalen Motorsportteams, das mit geringen Erfolgen in der italienischen Formel 3 engagiert war. In den folgenden Jahren wurde Minardi auch rechtlich Inhaber des Rennstalls.


title: Minardi

text: Giancarlo Minardi meldete die Scuderia del Passatora 1972 für die Formula Italia, eine nationale Nachwuchsklasse unterhalb der Formel 3, in der Einheitschassis und -reifen verwendet wurden. Als Fahrer wurde Giancarlo Martini gemeldet, ein langjähriger Freund Giancarlo Minardis und der Onkel des späteren Formel-1-Piloten Pierluigi Martini. Giancarlo Martini wurde für Passatore 1972 Vizemeister und 1973 Meister der Formula Italia.


title: Minardi

text: 1974 wechselte die Scuderia del Passatore in die Formel 2. Ab 1976 trug das Team, dem neuen Hauptsponsor entsprechend, den Namen Scuderia Everest, der bis 1979 erhalten blieb. Zunächst wurden Kundenfahrzeuge eingesetzt und – insoweit einzigartig in dieser Klasse – teilweise mit Motoren von Ferrari versehen. Ab 1980 entwickelte und baute Minardi mit technischer Unterstützung von Giacomo Caliri eigene Rennwagen. Den Schritt zur Formel 3000 vollzog Minardi zunächst nicht – erst in den späten 1990er Jahren, als viele Formel-1-Teams zwecks Nachwuchsförderung ein eigenes Formel-3000-Team unterhielten, ging auch Minardi diesen Weg –; stattdessen engagierte sich das Team ab 1985 in der Formel 1, nachdem ein erster Versuch in dieser Klasse 1976 mit einem Kunden-Ferrari gescheitert war.


title: Minardi

text: Giancarlo Minardi schied Anfang 2002 aus dem Unternehmen aus. Infolge erheblicher finanzieller Probleme musste er das Team an den Australier Paul Stoddart verkaufen, der den Rennstall in den folgenden vier Jahren selbst leitete und dem Team ein deutlich anderes Gepräge gab. Nach wie vor blieben sportliche Erfolge aus; Stoddart trat aber wesentlich nachdrücklicher als Minardi auf und ließ es wiederholt zu Konflikten mit der FIA und mit anderen Konstrukteuren kommen. Ende 2005 übernahm Red Bull den Rennstall, der seit 2006 unter der Bezeichnung Scuderia Toro Rosso (italienisch für „Red Bull“ oder „roter Bulle“) in der Formel-1-Weltmeisterschaft antritt.


title: Minardi

text: Minardi nahm zwischen 1974 und 1984 an den Rennen zur Formel-2-Meisterschaft teil. Den Weg in den internationalen Motorsport ebnete der italienische Sponsor Everest, der als Autozulieferer – und nicht, wie in einigen Quellen behauptet wird, als Kondomhersteller – tätig war. 1980 begann das Team mit der Herstellung eigener Formel-2-Monoposti. In elf Jahren fuhren zahlreiche bekannte italienische Piloten für Minardi. Auch Enzo Coloni, der Inhaber des späteren Formel-1-Teams Coloni, bestritt ein Rennen für Minardi.


title: Minardi

text: Das Team aus Faenza debütierte in der Formel 2 beim neunten Lauf der Meisterschaft, dem Preis von Baden-Württemberg und Hessen auf dem Hockenheimring im September 1974. Es schrieb sich als "Racing Team Everest" ein. Hier und beim folgenden Rennen in Rouen war Giancarlo Martini als Fahrer gemeldet; er fuhr einen March 742 mit BMW-M12-Motor. Auf dem Hockenheimring kam Martini als 16. mit fünf Runden Rückstand ins Ziel, in Rouen fiel er aus. Weitere Teilnahmen an der Formel-2-Meisterschaft gab es in jener Saison nicht.


title: Minardi

text: Im folgenden Jahr setzte das Team, das nun als "Scuderia Passatore" gemeldet war, regelmäßig zwei und bei einigen Veranstaltungen auch drei Fahrer ein. Stammfahrer waren Giancarlo Martini und Lamberto Leoni; beide fuhren einen March 752 mit BMW-Motor. Ein drittes Auto – ein March 742 – wurde anlässlich der Herbstrennen in Mugello und Enna für Gianfranco Trombetti bereitgestellt, in einem Fall fuhr auch Dulio Truffi. Die besten Ergebnisse des Jahres waren drei dritte Plätze, die Leoni zum Saisonauftakt in Estoril, Martini beim zweiten Rennen des Jahres in Thruxton und Trombetti bei seinem ersten Einsatz für das Team mit dem Vorjahreswagen in Mugello erreichten. Abgesehen davon kamen die Passatore-Wagen zumeist außerhalb der Punkteränge ins Ziel oder fielen aus.


title: Minardi

text: Martini beendete die Saison mit acht Meisterschaftspunkten als Fünfzehnter, Leoni wurde mit vier Punkten Neunzehnter.


title: Minardi

text: In der Saison 1976 meldete sich das Team als "Scuderia Everest" zur Formel-2-Meisterschaft. Everest setzte zwei March 762 mit BMW-Motoren ein, von denen wenigstens einer nicht von Rosche, sondern im Minardi-Werk vorbereitet wurde. Fahrer waren Giancarlo Martini und Lorenzo Niccolini. Martini war zuverlässig; er kam bei zehn Rennen achtmal ins Ziel. Seine beste Positionierung war der dritte Platz beim Rennen in Rouen-les-Essarts. Niccolini dagegen verfehlte fünfmal die Qualifikation und kam nur dreimal – jeweils außerhalb der Punkteränge – ins Ziel. Beim Gran Premio del Mugello setzte die Scuderia Everest einmalig ein drittes Auto – einen March 752 – für Gianfranco Brancatelli ein, der das Rennen als Zwölfter beendete. Martini schloss die Saison mit 12 Punkten als Siebenter der Meisterschaft ab.


title: Minardi

text: In der dritten vollständigen Saison stellte das Team aus Faenza die technische Basis nachhaltig um. Anstelle der bisherigen March-Modelle wurden nun zwei unterschiedliche Fahrzeugtypen verwendet. Giancarlo Martini fuhr einen Martini Mk. 22 mit Renault-Motor; daneben wurden zwei Fahrzeuge von Ralt (RT1) eingesetzt, die mit dem Sechszylinder-Motor des Ferrari Dino ausgestattet waren. Außer der Scuderia Everest setzte auch das Trivellato-Team den Dino-Motor ein; dort allerdings wurde er mit einem B40-Chassis von Chevron verbunden.


title: Minardi

text: Die Ergebnisse des Jahres waren enttäuschend. Es gab keine Podiumsplatzierung und zahlreiche Ausfälle. Keines der Fahrzeuge brachte regelmäßig überzeugende Leistungen und das Team war mit der Vorbereitung zweier sehr unterschiedlicher Modelle überfordert. Martini schied in zehn von 13 Rennen vorzeitig aus, einmal wegen Ermüdung, ansonsten wegen Fahrfehlern oder technischer Defekte; seine beste Positionierung war der achte Platz beim Rennen in Nogaro.


title: Minardi

text: Einer der beiden Ralt-Ferraris wurde siebenmal von Gianfranco Brancatelli gefahren. Sechsmal konnte er sich qualifizieren, bei drei Rennen kam er ins Ziel. Das beste Ergebnis der Scuderia Everest war sein vierter Platz beim Rennen in Rouen-les-Essarts. Anlässlich des Gran Premio di Roma, der auf der Strecke von Vallelunga ausgetragen wurde, wurde Brancatelli durch Alfonso Giordano ersetzt, der sich mit deutlichem Rückstand nicht qualifizieren konnte.


title: Minardi

text: Der zweite Ralt-Ferrari wurde siebenmal für Lamberto Leoni gemeldet. Leoni konnte sich viermal qualifizieren, kam aber nur zweimal – außerhalb der Punkteränge – ins Ziel. Beim Gran Premio del Mediterraneo in Enna-Pergusa fuhr für ihn Gianfranco Trombetti, der Sechster wurde. Bei den letzten drei Rennen des Jahres meldete die Scuderia Everest schließlich Elio de Angelis, der zweimal ins Ziel kam, ebenfalls aber nicht punkten konnte.


title: Minardi

text: Bester Everest-Pilot war letztlich Gianfranco Brancatelli, der drei Meisterschaftspunkte erzielte und die Saison als Siebzehnter beendete. Martini erreichte keinen Meisterschaftspunkt.


title: Minardi

text: 1978 war ein erfolgloses Jahr für den Rennstall aus Faenza, der sich nun als "Everest Racing Team" meldete. Es gab viel personelle Fluktuation, und noch immer litt das Team unter der zweigleisigen Motorenausrüstung. Insgesamt erreichte Everest keinen einzigen Meisterschaftspunkt.


title: Minardi

text: Zu Beginn der Saison wechselte das Team zu Fahrzeugen von Chevron. Everest rüstete einen Chevron B42 mit dem Ferrari-Dino-Motor aus; die gleiche Kombination brachte auch das italienische Konkurrenzteam Tivellato an den Start. Das zweite Auto von Everest war ein älterer B40 mit BMW-Motor.


title: Minardi

text: Der B42 wurde in den ersten Rennen des Jahres von Elio de Angelis gefahren. In sechs Rennen kam er dreimal ins Ziel; das beste Ergebnis war jeweils ein zehnter Platz auf dem Nürburgring und in Vallelunga. Nachdem de Angelis beim Rennen in Rouen-les-Essarts erneut wegen technischer Defekte im Motorumfeld ausgefallen war, verlangte er vom Team eine Umstellung auf den BMW-Motor. Minardi hielt indes am Ferrari-Motor fest. Daraufhin verließ de Angelis den Rennstall und wechselte zum Chevron-Werksteam. Danach übernahm Miguel Ángel Guerra den B42 mit Ferrari-Motor. Bei vier Versuchen konnte er sich dreimal qualifizieren; er kam zweimal ins Ziel. Sein bestes Ergebnis war der siebte Platz bei den Donington 50.000.


title: Minardi

text: Der zweite mit einem BMW-Motor ausgestattete Wagen wurde für eine Reihe unterschiedlicher Fahrer gemeldet, die keinerlei Erfolge erreichten. Guerra fuhr den Wagen, solange der B42 für de Angelis gemeldet wurde. Weitere Fahrer, die jeweils einmal mit dem B40 antraten, waren Gianfranco Brancatelli, Giancarlo Martini und Clay Regazzoni, der den Wagen beim Gran Premio Adriatico in Misano bewegte.


title: Minardi

text: Das beste Ergebnis des Jahres erzielte das Team beim Premio Ciudad de Buenos Aires 1978 in Argentinien, der kein Lauf der Formel-2-Europameisterschaft war: In dem Rennen, zu dem lediglich 19 Fahrer angetreten waren, wurde Regazzoni im Chevron B40-BMW Dritter, und Guerra schloss das Rennen mit dem B42-Ferrari als Achter ab.


title: Minardi

text: In der Formel-2-Saison 1979 meldete das Everest Racing Team zwei March 792 mit BMW-Motoren, die von Heini Mader vorbereitet wurden. Stammfahrer war Miguel Ángel Guerra, der mit seinem Wagen zu jedem Rennen antrat. Er kam bei insgesamt zwölf Veranstaltungen siebenmal ins Ziel, die besten Resultate waren ein dritter Platz beim Jim Clark Gedächtnisrennen auf dem Hockenheimring und ein vierter Platz bei der anschließenden Jochen Rindt Trophy in Thruxton. Das zweite Auto wurde je dreimal von Clay Regazzoni und Ferrante Ponti sowie zweimal von Gianfranco Brancatelli gefahren. Nur Brancatelli gelangen Zielankünfte; er blieb jedoch regelmäßig außerhalb der Punkteränge. Guerra beendete die Saison mit acht Meisterschaftspunkten als Dreizehnter.


title: Minardi

text: In der Formel-2-Saison 1980 erschien der Rennstall aus Faenza unter der Bezeichnung "Minardi Team". In dieser Saison setzte Minardi erstmals ein selbst konstruiertes Chassis ein und wurde damit von einem Kundenteam zu einem Hersteller. Der Schritt war ungewöhnlich, da außer Minardi nur Maurer, Merzario und AGS regelmäßig mit eigenen Autos antraten und diese kleinen Hersteller zumeist Schwierigkeiten hatten, sich gegen die etablierte Konkurrenz von March, Lola oder Ralt zu behaupten. Minardis Fahrzeug wurde in Anlehnung an den ersten, 1948 von Giancarlo Minardis Vater entworfenen Rennwagen G.M.75 genannt. Der Entwurf des Autos ging auf den ehemaligen Ferrari-Konstrukteur Giacomo Caliri zurück, der in Bologna inzwischen ein eigenes Ingenieurbüro namens "Fly Studios" unterhielt. Caliri entwarf einen kleinen, allgemein als attraktiv beschriebenen Rennwagen, der auf Groundeffekt ausgelegt war. Der Wagen hatte Ähnlichkeiten mit dem March 792. Das Fahrzeug erhielt ein BMW-Triebwerk, das entgegen der anfänglichen Planung nicht von Osella, sondern von Heini Mader vorbereitet wurde.


title: Minardi

text: Stammfahrer des Teams war Miguel Ángel Guerra. Der zweite Wagen wurde nicht durchgängig eingesetzt. Dreimal fuhr ihn Bruno Corradi und je einmal Johnny Cecotto und Beppe Gabbiani.


title: Minardi

text: Der G.M.75 erwies sich in der Hand von Guerra als zuverlässiges Auto. Bei elf Anlässen kam Guerra neunmal ins Ziel, fünfmal davon in den Punkterängen. Das beste Ergebnis war der vierte Platz beim Gran Premio del Mugello. Daneben gab es drei fünfte Plätze und einen sechsten Platz. Guerra beendete die Saison mit zehn Meisterschaftspunkten als Neunter.


title: Minardi

text: Ein G.M.75 wurde nach dem Ende der Saison an den italienischen Rennfahrer Guido Daccò weitergegeben, der ihn 1981 mit seinem eigenen Team "Dacsport Racing" in der Formel 2 einsetzte. 1982 meldete Daccò das Auto für das Team "Brambilla Racing," später übernahm dort Aldo Bertuzzi das Auto.


title: Minardi

text: Für die Formel-2-Saison 1981 überarbeitete Giacomo Caliri den G.M.75 erheblich. Das neue Auto erhielt die Bezeichnung Minardi Fly 281. Es war schlanker, leichter und deutlich effizienter. Zwei Fahrzeuge wurden mit einem Mader-BMW ausgerüstet. Im Laufe des Jahres 1981 übernahm Minardi das gesamte Formel-2-Material von Ferrari; dazu gehörten in erster Linie die Ferrari-Dino-Motoren, die bereits vor einigen Jahren von Minardi eingesetzt worden waren. Im Hinblick darauf erschien zum vorletzten Rennen des Jahres ein dritter Fly 281, der mit dem Dino-Sechszylinder ausgerüstet war.


title: Minardi

text: Stammfahrer des Minardi-Teams war Michele Alboreto, der bei zehn Starts insgesamt siebenmal mit dem Minardi-BMW ins Ziel kam. Nachdem Alboreto zunächst einige Zieleinläufe außerhalb der Punkteränge erzielt hatte – zwei achte Plätze bei den Rennen in Hockenheim und auf dem Nürburgring waren bis zum Sommer 1981 seine besten Ergebnisse, konnte er in der zweiten Saisonhälfte überzeugen. Nach dem dritten Platz beim Gran Premio Mediterraneo in Enna gewann er im Spätsommer 1981 den Gran Premio Adriatico in Misano. Dies war der erste und einzige Sieg für das Minardi-Team in der Formel-2-Meisterschaft.


title: Minardi

text: Der zweite Fly 281-BMW wurde zunächst von Johnny Cecotto gefahren. Cecotto wurde bei der Jochen Rindt Memorial in Thruxton Vierter; in vier weiteren Anläufen zu Saisonbeginn kam er nur noch ein weiteres Mal als Vierzehnter bei der International Trophy ins Ziel. Im Sommer trennte sich Cecotto vom Minardi-Team. Teilweise wird dies auf Spannungen zwischen ihm und seinem zunehmend erfolgreicheren Teamkollegen Michele Alboreto zurückgeführt; andere Quellen betonen dagegen, dass Cecotto einfach ein konkurrenzfähigeres Cockpit im Horag Hotz Racing Team gefunden hatte, für das er in der zweiten Hälfte 1981 mehrere Zieleinläufe in den Punkterängen erreichte. An seiner Stelle fuhr bei Minardi zunächst Paolo Barilla, der bei zwei Anläufen einmal ins Ziel kam. Bei Minardis letztem Rennen 1981 wurde statt seiner Roberto Farneti gemeldet. Er fiel im Rennen wegen technischen Defekts aus.


title: Minardi

text: Anlässlich des Gran Premio Adriatico meldete Minardi einen dritten Fly 281, der mit dem Dino-Sechszylinder ausgerüstet war. Fahrer war Miguel Angel Guerra. Er kam als 13. mit deutlichem Rückstand hinter dem Sieger Alboreto ins Ziel. Alboreto wurde mit 13 Punkten Achter der Meisterschaft 1981.


title: Minardi

text: 1982 wurde zu einer schwierigen Saison für das kleine Team. Es musste eine Reihe von Rückschlägen verkraften. Minardi erwog zunächst, regelmäßig die Ferrari-Motoren an den Start zu bringen. Erste Tests vor Saisonbeginn zeigten allerdings, dass die Leistungsausbeute der Triebwerke nicht dem aktuellen Stand der Formel 2 entsprach. Daher setzte Minardi für seine Stammfahrer auch 1982 nahezu durchgängig von Mader getunte BMW-Motoren ein. Nicht erfolgreich verlief auch die Entwicklung eines neuen Autos vom Typ 282. Das Fahrzeug sollte ein Monocoque aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff („Carbon“) erhalten. Einige Quellen berichten, dass der 282 im Februar 1982 bei Testfahrten erprobt worden sei. Letztlich wurde der Aufbau des Wagens abgebrochen, was teilweise auf die „verwirrende Situation in der Frage der Bodenwirkung“ zurückgeführt wird. Stattdessen setzte Minardi in der Saison 1982 die bereits aus dem Vorjahr bekannten Fahrzeuge ein, die nach geringfügiger Überarbeitung die Bezeichnung Fly 281B erhielten. Ein Chassis wurde bei zwei Anlässen mit einem Ferrari-Motor ausgerüstet.


title: Minardi

text: Stammfahrer waren Alessandro Nannini und Paolo Barilla. Nannini kam zunächst nur in den ersten fünf Rennen des Jahres ins Ziel; der fünfte Platz beim Auftaktrennen in Silverstone war dabei das beste Ergebnis. Ab dem Gran Premio di Roma schlossen sich sieben erfolglose Rennen an. In fünf Fällen fiel Nannini wegen technischer Defekte oder wegen Fahrfehlern aus, beim Grand Prix de Pau verpasste er (ebenso wie sein Teamkollege) die Qualifikation, und in Donington wurden beide Minardis wegen regelwidriger Technik disqualifiziert. Erst beim letzten Rennen der Saison, dem Gran Premio Adriatico in Misano, kam Nannini wieder ins Ziel und überraschte mit einem überzeugenden Ergebnis: Er wurde mit knappem Abstand hinter dem Sieger Zweiter.


title: Minardi

text: Paolo Barilla kam in 13 Anläufen siebenmal ins Ziel; zwei siebte Plätze bei den ersten Rennen des Jahres waren seine besten Ergebnisse. Beim vierten Rennen des Jahres, dem ADAC Eifelrennen auf der Nordschleife des Nürburgrings, fuhr Barilla einmalig einen Fly 281B mit Ferrari-Motor. Er wurde abgeschlagen Fünfzehnter.


title: Minardi

text: Zweimal setzte Minardi ein drittes Auto ein, das in einem Fall mit dem Dino-Sechszylinder ausgestattet war. Beim Gran Premio di Mugello ging Siegfried Stohr mit dem Fly 281B mit dem Dino-Motor ins Rennen, fiel aber bereits nach zwei Runden wegen Motordefekts aus. Anlässlich des Gran Premio Mediterraneo in Enna wurde ein dritter Fly 281B, in diesem Fall mit BMW-Motor, für „Mr. Arriva“ gemeldet. Hinter dem Pseudonym verbarg sich der sizilianische Notar Francesco Attaguile. „Mr. Arriva“ kam nicht ins Ziel. Er wurde nach neun Runden disqualifiziert, weil er „zu langsam“ fuhr.


title: Minardi

text: Alessandro Nannini erreichte mit acht Punkten als Minardis bester Fahrer den zehnten Platz der Fahrerwertung.


title: Minardi

text: In der Saison 1983 setzte Minardi den 283 ein, eine von Giacomo Caliri erarbeitete Weiterentwicklung des 281. Viele Teile des Wagens waren aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff geformt. Als Antrieb diente erneut ein Mader-BMW-Motor; weitere Versuche mit den Ferrari Dino-Motoren gab es nicht. Stammfahrer des Teams war Alessandro Nannini. Er trat bei elf von zwölf Rennen des Jahres an und kam siebenmal ins Ziel. Sein bestes Ergebnis war der zweite Platz beim ADAC Eifelrennen auf dem Nürburgring. Beim Saisonabschluss in Mugello wurde Nannini noch einmal Vierter, und bei der Jim Clark Trophy in Hockenheim kam er als Fünfter ins Ziel. Alle anderen Rennen beendete er außerhalb der Punkteränge.


title: Minardi

text: Minardi setzte 1983 wiederholt ein zweites Auto ein, das für unterschiedliche Fahrer gemeldet wurde. Erfolgreich war nur Pierluigi Martini, der Neffe von Minardis langjährigem Piloten Giancarlo Martini, der nur einmal – beim Gran Premio Adriatico in Misano – antrat und das Rennen als Zweiter beendete. Alle weiteren Piloten fuhren keine Punkte ein. Der argentinische Sportwagenfahrer Oscar Larrauri trat viermal für Minardi an – dreimal zu Saisonbeginn und ein weiteres Mal beim letzten Rennen, kam aber nur beim Auftaktrennen in Silverstone ins Ziel. Beim Gran Premio de Madrid startete Emilio de Villota für Minardi. Er kam nicht ins Ziel, wurde aber im Hinblick auf die zurückgelegten Runden als 13. gewertet. Beim Gran Premio Mediterraneo wurde der zweite Minardi von Enzo Coloni gefahren, dem italienischen Formel-3-Meister des Jahres 1982, der inzwischen ein eigenes Team leitete und vier Jahre später mit seinem Rennstall mit Minardi in der Formel 1 konkurrieren sollte. Coloni kam in Enna als Achter ins Ziel. Beim Rennen in Zolder schließlich trat erneut Paolo Barilla für Minardi an; er kam zwar ins Ziel, wurde aber wegen zu großen Rückstands nicht gewertet.


title: Minardi

text: Nannini wurde mit elf Punkten Siebter der Meisterschaft, Martini mit sechs Punkten gleichrangiger Zehnter (neben Kenny Acheson, der für das deutsche Maurer-Team fuhr).


title: Minardi

text: Zu Beginn der Saison setzte das italienische "Sanremo" Racing Team bei dem Jim-Clark-Gedächtnisrennen auf dem Hockenheimring einen Minardi 283 mit einem von Heidegger getunten BMW-Motor für Aldo Bertuzzi ein. Bertuzzi wurde Dreizehnter. Bei den folgenden Rennen wechselte das Team zu Fahrzeugen von Toleman bzw. Lola.


title: Minardi

text: Im letzten Jahr der Formel 2 beschäftigte sich Minardi bereits mit dem Aufstieg in die Formel 1. Das Team entwickelte kein neues Auto mehr für die zu Ende gehende Rennserie; nahezu die gesamte Energie wurde bereits auf den Aufbau des Formel-1-Wagens M185 verwendet. Minardi setzte 1984 in der Formel 2 durchgängig zwei Fahrzeuge vom Typ 283 ein; angetrieben wurden sie von BMW-Motoren aus Heini Maders Werkstatt. Stammfahrer waren Alessandro Nannini und Roberto del Castello. Beide erlebten eine Saison mit Höhen und Tiefen. Es gab zahlreiche Ausfälle, die technisch bedingt waren; hinzu kam eine Reihe von Unfällen. Das beste Ergebnis des Teams erzielte Nannini beim Gran Premio Mediterraneo in Enna, den er als Dritter beendete. Der vierte Platz beim Rheinpokal auf dem Hockenheimring und der fünfte bei der Daily Mail Trophy in Brands Hatch, dem letzten Rennen der Formel 2, waren die einzigen weiteren Zielankünfte in den Punkterängen. Del Castello kam nur einmal in die Punkte, als er auf dem Hockenheimring als Sechster ins Ziel fuhr. Im Spätsommer setzte Minardi dreimal ein drittes Auto für Lamberto Leoni ein. Leoni konnte seine Rennen regelmäßig mit einem Zieldurchlauf beenden; sein bestes Ergebnis war der neunte Platz in Enna.


title: Minardi

text: Während der ersten beiden Rennen der Saison wurden zwei Minardi 283 von dem mit Jo Gartner verbundenen Team "Emco Sports" eingesetzt. Fahrer waren Lamberto Leoni und Pierre Chauvet. Beide Privatiers kamen einmal vor Roberto Del Castello im Werks-Minardi ins Ziel.


title: Minardi

text: Der erste Kontakt mit der Formel 1 ergab sich für das Team aus Faenza – seinerzeit noch unter dem Namen Scuderia Everest aktiv – anlässlich des Race of Champions im Frühjahr 1976. Das Team setzte einen Ferrari 312T für Giancarlo Martini ein. Dies war der erste private Einsatz eines Ferrari-Rennwagens in den 1970er Jahren. Am Rennen selbst nahm Martini indes nicht teil, da er den Wagen in der Aufwärmrunde durch einen Unfall beschädigte. Einen zweiten Einsatz gab es anlässlich der 28. BRDC International Trophy im April 1976. Wiederum fuhr Giancarlo Martini einen privaten Ferrari 312T. In einem dünn besetzten Starterfeld kam er mit einer Runde Rückstand als Zehnter ins Ziel. Danach nahm Giancarlo Minardi zunächst von der Formel 1 Abstand. Sein nächster Formel-1-Einsatz erfolgte erst neun Jahre später.


title: Minardi

text: Minardis reguläres Formel-1-Engagement begann in der Formel-1-Weltmeisterschaft 1985. Das Team wurde von Giancarlo Minardi geleitet; Miteigentümer waren der Florentiner Fiat-Händler Gianpiero Mancini sowie Giacomo Caliri. Minardi war zusammen mit Ferrari, Alfa Romeo und Osella das vierte zu dieser Zeit in der Formel 1 aktive italienische Team. Der Aufstieg in den Grand-Prix-Sport ergab sich in erster Linie vor dem Hintergrund, dass Giancarlo Minardi – wie viele andere Teamchefs der Formel 2 – der ab 1985 ausgetragenen Formel-3000-Meisterschaft misstraute. Gleichwohl war dies in mehrerlei Hinsicht eine mutige Entscheidung. Zwar hatte Minardi seit mehr als einem Jahrzehnt Erfahrungen im Formel-Sport gesammelt. Allerdings hatte das Team keineswegs durchgängig Erfolge erzielt, sondern einige schwierige Jahre – auch als Konstrukteur – hinter sich. Andererseits war die Formel 1 1985 von Turbomotoren geprägt, die kostenintensiv und technisch so anspruchsvoll waren, dass zahlreiche Teams die Formel 1 gerade wegen der Turbomotoren verließen.


title: Minardi

text: Die Vorbereitungen für Minardis Formel-1-Einstieg hatten bereits im Frühjahr 1984 begonnen. Caliri entwarf das Auto. Der Wagen entsprach in vielerlei Hinsicht dem Formel-2-Wagen 283, hatte aber eine massigere Karosserie und eine geänderte Aufhängung. Das Auto war so konzipiert, dass es unterschiedliche Triebwerke aufnehmen konnte. Dieser Ansatz erwies sich bald als glückliche Entscheidung, denn antriebsseitig gab es in der Vorbereitungszeit einige Probleme.


title: Minardi

text: Einige Quellen berichten, dass Giancarlo Minardi erwogen habe, ab 1985 das gesamte Motorenprogramm von Alfa Romeo zu übernehmen. Angeblich habe seit Ende 1983 eine entsprechende Vereinbarung mit Alfa Romeo vorgelegen. Belegt ist, dass Minardis erstes Formel-1-Auto, das seinerzeit die Bezeichnung M184 trug, im Frühsommer mit dem 1,5 Liter großen Turbo-Motor von Alfa Romeo (Tipo 890T) bestückt wurde, der in dieser Saison neben dem Alfa-Werksteam auch noch bei Osella zum Einsatz kam. Im Juli 1984 führte Minardi mit dem M184-Alfa auf der Strecke von Misano erste Testfahrten durch. Alessandro Nannini legte dabei mehr als 2000 Kilometer zurück.


title: Minardi

text: Im Oktober 1984 allerdings zog Alfa Romeo seine Zusage zurück; Minardi hatte seine Motoren verloren. Die meisten Quellen führen dies auf eine Intervention Enzo Osellas zurück, der eine direkte Konkurrenz zu seinem finanzschwachen Team fürchtete. Minardi und Gianpiero Mancini beauftragten daraufhin Carlo Chiti mit der Entwicklung eines eigenen Motors. Chiti und Mancini gründeten in Novara das Unternehmen Motori Moderni, das im November 1984 mit der Entwicklung des Triebwerks begann und im April 1985 – nach Beginn der Formel-1-Saison – den ersten Motor fertiggestellt hatte.


title: Minardi

text: Minardi ging erstmals beim Großen Preis von Brasilien 1985 an den Start. Das Team bestand zunächst aus 14 Mitarbeitern. Fahrer war Pierluigi Martini, der 1984 bei Toleman als Ersatz für Johnny Cecotto in der Formel 1 debütiert hatte. Martini war lediglich die zweite Wahl gewesen. Anfänglich hatte Giancarlo Minardi Interesse an einer Verpflichtung Alessandro Nanninis, der allerdings – angeblich wegen eines Vetos von Ron Dennis<ref name="Auto motor und sport 23/1989 S267">"Auto motor und sport," 23/1989, S. 267.</ref> – für diese Saison keine Superlizenz erhielt.


title: Minardi

text: Für das Auftaktrennen und für die folgende Veranstaltung in Portugal wurde Minardis Formel-1-Auto, nun als M185 bezeichnet, mit dem 3,0-Liter-DFV-Saugmotor von Cosworth ausgerüstet. Minardi war damit neben Tyrrell das einzige Team, das zu dieser Zeit keinen Turbomotor zur Verfügung hatte.


title: Minardi

text: Beim ersten Rennen des Jahres in Brasilien war Minardi mit elf Mitarbeitern vertreten. Im Training zeigte sich, dass ein weiterer Helfer für die Abfertigung des linken Hinterrades gebraucht wurde. Daraufhin verpflichtete Minardi einen Freiwilligen aus dem Fahrerlager, den früheren Minardi-Piloten Miguel Angel Guerra. Martini qualifizierte sich in Brasilien für den letzten Platz. Seine schnellste Runde im Qualifying war 17 Sekunden langsamer als die des für Ferrari startenden Pole-Fahrers Michele Alboreto; sein Rückstand auf den langsamsten Tyrrell betrug acht Sekunden. Im Rennen selbst fiel Martini nach einem Elektrikdefekt frühzeitig aus. Im zweiten Rennen, dem Großen Preis von Portugal, kollabierte der Cosworth-Motor. Danach gab Minardi den Saugmotor auf und ließ Tyrrell allein mit dem legendären Achtzylinder zurück.


title: Minardi

text: Zum dritten Rennen des Jahres, dem Großen Preis von San Marino, der unweit von Minardis Werkshalle in Imola stattfand, debütierte der M185 mit dem Motori-Moderni-Triebwerk. Der Motor war nur wenig erprobt; einen Praxistest über eine gesamte Grand-Prix-Distanz hatte es vor dem ersten Einsatz nicht gegeben. Ein großes Problem war die Zuverlässigkeit. Um die Haltbarkeit zu erhöhen, fuhr Minardi im Rennen mit einem Ladedruck von weniger als 3,0 bar, wodurch die Leistung des Motors die eines 3,0 Liter großen Saugmotors kaum übertraf. Gleichwohl fiel er während zahlreicher Rennen aus.


title: Minardi

text: Bei seinem ersten Einsatz erreichte Martini zwar im Qualifying den 19. Startplatz, im Rennen allerdings platzte der Motori-Moderni-Sechszylinder bereits nach 14 Runden. In der ersten Hälfte der Saison 1985 kam der Minardi nie ins Ziel. Die erste Zielankunft ergab sich beim Großen Preis von Belgien; Martini hatte hier fünf Runden Rückstand. Bereits beim Großen Preis von Deutschland einige Wochen vorher in Hockenheim war Martini als Elfter gewertet worden; dem lag allerdings keine Zielankunft zugrunde: Martini war in der vorletzten Runde wegen Benzinmangels ausgefallen, hatte aber eine ausreichende Distanz zurückgelegt, um in die Wertung zu kommen. Das erfreulichste Ergebnis für das junge Team war der achte Platz Martinis beim Großen Preis von Australien.


title: Minardi

text: In seiner zweiten Saison setzte Minardi erstmals zwei Fahrzeuge ein. Zunächst wurden zwei weitere Exemplare des M185 aufgebaut, die sich vor allem durch geringfügige Änderungen an der Aufhängung und den Seitenteilen von den ersten Formel-1-Autos des Teams unterschieden. Im Sommer entstand ein neues Fahrzeug, der von Caliri entwickelte M186. Das Fahrzeug hatte in seiner Grundkonzeption noch immer vieles vom Minardi 283, hatte aber ein leichtes und schlankeres KFK-Monocoque und eine verbesserte Aerodynamik.


title: Minardi

text: Antriebsseitig veränderte sich nichts. Minardi setzte weiterhin den Sechszylinder-Turbomotor von Motori Moderni ein. Zum Ende der Saison wurde er an das junge französische Team AGS weitergegeben, das damit zwei Rennen bestritt.


title: Minardi

text: Als Fahrer war zunächst wiederum Pierluigi Martini vorgesehen. Als Alessandro Nannini allerdings im Februar 1986 nach einigen Unstimmigkeiten doch die zunächst verweigerte Superlizenz erhielt, gab Giancarlo Minardi ihm den Vorzug. Als zweiter Fahrer wurde der erfahrene Andrea de Cesaris verpflichtet, den Minardi wegen seiner ungestümen Art gelegentlich als „Rabauken“ (ital. bullo) bezeichnete.


title: Minardi

text: Die Rennen der Saison 1986 verliefen trostlos. Es gab zwei Nichtqualifikationen und insgesamt 28 Ausfälle; 19 davon waren auf technische Probleme des Motors bzw. im Motorumfeld zurückzuführen. Am Folgenreichsten war der Defekt beim Training zum Großen Preis von Spanien: Hier ging ein Turbolader in Flammen auf, woraufhin das gesamte Auto abbrannte. Häufig zerbrach das von Caliri selbst entworfene Getriebe.


title: Minardi

text: Erst beim vorletzten Rennen des Jahres, dem Großen Preis von Mexiko, kamen die Minardis erstmals ins Ziel: De Cesaris wurde Achter mit zwei, Nannini wurde Vierzehnter mit vier Runden Rückstand. Erfreulich verlief das Training zum letzten Rennen des Jahres in Australien: De Cesaris konnte sich als 11. qualifizieren. Im Rennen ließ sich dies allerdings nicht in Ergebnisse umsetzen: Kurz nach dem Start aktivierte sich der Feuerlöscher und legte de Cesaris’ Auto lahm.


title: Minardi

text: In der dritten Formel-1-Saison setzte Minardi erneut zwei Autos ein. Alessandro Nannini blieb im Team; er war aus Giancarlo Minardis Sicht der Top-Fahrer. Um das zweite Auto hatten sich Gianfranco Brancatelli und der kanadische Rennfahrer John Graham bemüht; letztlich verpflichtete Minardi aber den spanischen Debütanten Adrián Campos, der erhebliche finanzielle Unterstützung einer iberischen Jeans-Marke mitbrachte.


title: Minardi

text: In technischer Hinsicht blieb Minardis Paket gegenüber dem Vorjahr weitgehend unverändert. Das Team setzte erneut den Minardi M186 – in einigen Quellen auch als M86/87 bezeichnet – ein. Obwohl seit Beginn der Saison 1987 erstmals wieder Saugmotoren zugelassen waren, die gemeinhin als ebenso zuverlässige wie kostengünstige Alternative für kleinere Teams angesehen wurden, behielt Minardi den aufgeladenen Sechszylinder von Motori Moderni bei. Er galt bereits zu Saisonbeginn als besonders defektanfällig und wurde in seiner Leistungsentwicklung nicht mehr als konkurrenzfähig angesehen. Dieser Eindruck sollte sich in den Rennen des Jahres 1987 bestätigen.


title: Minardi

text: In den Qualifikationssitzungen gelang es Minardis Fahrern zumeist, die Saugmotor-Teams zu schlagen. Nicht selten hatten sie auch die veralteten Fahrzeuge von Osella und gelegentlich auch die Wagen von Zakspeed und die Ligier-Megatron im Griff. Die etablierten Turbo-Teams aber waren sowohl im Qualifying als auch in den Rennen deutlich stärker als die Minardis. Das beste Qualifikationsergebnis waren zwei dreizehnte Startplätze, die Nannini bei den Großen Preisen von Monaco und Australien erzielte. Campos stand abgesehen vom Rennen in Frankreich regelmäßig einige Plätze hinter Nannini in der Startaufstellung, war aber mit einer Ausnahme nie Letzter der Qualifikation.


title: Minardi

text: Die Rennen verliefen enttäuschend. Minardis Fahrer erzielten wiederum keinen einzigen Meisterschaftspunkt. In der ersten Saisonhälfte kamen sie kein einziges Mal ins Ziel. Zumeist fielen technische Komponenten im Motorumfeld aus; das galt vor allem für die Turbolader. Auch die Elektrik, die Benzinversorgung und das Getriebe verursachten mehrere Ausfälle. Die erste Zielankunft erreichte Nannini im neunten Rennen der Saison, dem Großen Preis von Ungarn, als er mit drei Runden Rückstand Elfter wurde. Bei den Großen Preisen von Italien und Portugal fiel er zwar jeweils vor dem Rennende wegen Benzinmangels aus, wurde aber (als Sechzehnter bzw. als Elfter) gewertet, da er bereits eine hinreichende Anzahl von Runden zurückgelegt hatte. Campos kam insgesamt nur einmal ins Ziel; er wurde beim dreizehnten Rennen der Saison in Spanien Vierzehnter mit vier Runden Rückstand.


title: Minardi

text: Zum Ende der Saison gab Minardi den Einsatz der Turbomotoren auf. Das Team löste seine geschäftlichen Verbindungen zu Motori Moderni auf und rüstete – wie die meisten der kleineren Rennställe – in der Winterpause auf Saugmotoren um.


title: Minardi

text: In der vierten Formel-1-Saison wurden die Bedingungen für das Team aus Faenza schwieriger. Mit Coloni, EuroBrun und der Scuderia Italia waren drei neue Teams in die Formel 1 gekommen, die von Italien aus operierten. Zusammen mit Ferrari und Osella traten nunmehr sechs italienische Teams in der Formel 1 an. Diese Häufung wirkte sich negativ auf die Möglichkeiten aus, nationale Sponsoren zu gewinnen. Insgesamt belief sich das Budget des Teams 1988 auf sieben Millionen US-Dollar.


title: Minardi

text: Für die Formel-1-Weltmeisterschaft 1988 entwickelte Giacomo Caliri ein vollständig neues technisches Paket. Der Minardi M188 war mit einem Radstand von 2670 mm zunächst das kürzeste Auto des Starterfeldes und mehr als 10 Kilogramm leichter als das Vorjahresauto. Er hatte ein neues Monocoque, eine neue Karosserie sowie eine Frontaufhängung, bei der zwei Stoßdämpfer, kreuzförmig übereinander liegend, horizontal angeordnet waren. Diese Lösung war eigenständig. Sie erwies sich in den Rennen allerdings als problematisch und wird in der Literatur gelegentlich als „völlig nutzlos“ bezeichnet. Im Laufe der Saison entwickelte Aldo Costa, der ab Frühjahr 1988 Caliris Platz als verantwortlicher Konstrukteur bei Minardi übernommen hatte, eine konventionelle Lösung, die in der zweiten Hälfte des Jahres für stabileres Fahrverhalten sorgte. Minardi baute im Laufe des Jahres insgesamt fünf Chassis, von denen aber nur zwei zu Saisonbeginn fertiggestellt waren.


title: Minardi

text: Antriebsseitig stellte Minardi im Interesse der Zuverlässigkeit auf Saugmotoren um. Die Wahl fiel auf den Cosworth-DFZ-Achtzylindermotor – das in jenem Jahr am weitesten verbreitete Triebwerk der Formel 1. Der DFZ hatte eine vergleichsweise geringe Leistungsausbeute, war aber für seine Haltbarkeit bekannt. Minardi hatte zunächst erwogen, das Triebwerk mit einem bei Motori Moderni entwickelten Fünfventilzylinderkopf auszurüsten; Cosworth untersagte allerdings derartig tiefgreifende Eingriffe, sodass Minardi seine Triebwerke letztlich – wie die meisten anderen Teams auch – bei Heini Mader Racing Components in der Schweiz vorbereiten und warten ließ.


title: Minardi

text: Im Sommer durchlebte das italienische Team eine sportliche Krise, die durch die anfänglich schwierige Konstruktion des M188 bedingt war. Bereits beim ersten Großen Preis des Jahres hatten sich Probleme aufgezeigt, als an beiden Fahrzeugen im Rennen die Heckflügel abfielen. Tiefpunkte waren die Nichtqualifikationen jeweils beider Minardi-Fahrer bei den Großen Preisen von Deutschland und Belgien; auf dem Hockenheimring war ein Minardi sogar mit neun Sekunden Rückstand Letzter des Qualifyings. Zum Großen Preis von Italien erhielt das Auto einige Verbesserungen, die Aldo Costa erarbeitet hatte. Neben der veränderten Vorderradaufhängung gab es auch eine neue Airbox und vor allem einen um zwölf Zentimeter verlängerten Radstand, der das Handling des Autos spürbar verbesserte. Diese Veränderungen ermöglichten eine Festigung des Teams in den letzten Rennen des Jahres.


title: Minardi

text: Als Fahrer wurde zunächst erneut Adrián Campos verpflichtet, der weiterhin über gute Sponsorenkontakte verfügte. Nachdem Campos allerdings bei den ersten fünf Rennen des Jahres dreimal die Qualifikation verpasst hatte, trennte sich das Team von dem Spanier. Als Ersatz wurde Pierluigi Martini verpflichtet, der nach seinem Einsatz für Minardi 1985 zunächst kein weiteres Cockpit in der Formel 1 erhalten hatte. Der Wechsel war von Erfolg gekrönt. Martini wurde bei seinem ersten Rennen, dem Großen Preis der USA in Detroit – einem Rennen, bei dem nur acht Autos ins Ziel kamen und mit Ausnahme der beiden McLaren-Honda alle Turbo-Autos ausgefallen waren – Sechster und fuhr damit den ersten Punkt für Minardi in der Formel-1-Weltmeisterschaft ein. Es folgten vier weitere Zielankünfte Martinis, von denen der siebte Platz beim Großen Preis von Australien das beste Ergebnis war.


title: Minardi

text: Das zweite Auto fuhr Luis Pérez-Sala, der 1987 Vizemeister der Formel 3000 geworden war. Sala qualifizierte sich wiederholt im Mittelfeld und erreichte mit dem elften Startplatz beim Großen Preis von Ungarn das beste Qualifying-Ergebnis des Teams. Er kam bei acht Rennen ins Ziel; seine beste Leistung war der achte Platz beim Großen Preis von Spanien.


title: Minardi

text: Die fünfte Formel-1-Saison begann für Minardi ausgesprochen schwierig. Erst im Frühsommer 1989 wendete sich das Blatt, und das Team aus Faenza konnte sich im Mittelfeld etablieren und einige Aufsehen erregende Erfolge erzielen.


title: Minardi

text: 1989 war im Allgemeinen eine schwierige Saison für die kleinen Teams der Formel 1. Zum Saisonbeginn hatten sich mit Onyx und Brabham, das sein Ruhejahr beendet hatte, zwei weitere Teams eingeschrieben, sodass nun insgesamt 20 Rennställe zu den Weltmeisterschaftsläufen antraten. Um das Qualifying einigermaßen überschaubar zu machen, hielt die FISA vor den Trainingssitzungen eine Vorqualifikation ab, an der die schwächsten Teams des Vorjahres sowie die neuen Teams teilnehmen mussten; ab dem neunten Rennen setzte sich der Kreis der Vorqualifikanten dann aus den erfolglosesten Teams der ersten Saisonhälfte 1989 zusammen.


title: Minardi

text: Minardi war mit beiden Autos angesichts der erfreulichen Ergebnisse des Vorjahres zunächst von der Vorqualifikation befreit, musste aber in der ersten Saisonhälfte erneut erfolgreich sein, um auch für den Rest des Jahres nicht der Vorqualifikation zu unterfallen. Die Umsetzung dieses Ziels sollte sich im Frühjahr 1989 zunächst als schwierig erweisen.


title: Minardi

text: In technischer Hinsicht hielt Minardi zunächst an Bewährtem fest. Der M188 wurde – nur geringfügig überarbeitet – in den ersten Rennen der Saison als M188B eingesetzt. Zu den Überseerennen im Frühjahr wurde dann der M189 präsentiert, der erste Minardi, der von Aldo Costa und dem ehemaligen Ferrari-Renningenieur Tommaso Carletti konstruiert worden war. Für die Aerodynamik war Nigel Couperthwaite verantwortlich. Beide Modelle wurden von Cosworth DFR-Motoren angetrieben, die bei Heini Mader vorbereitet wurden. Einige Berichte gehen davon aus, dass Minardi 1989 eine Vorzugsbehandlung von Mader erhalten habe. Die Reifen wurden von Pirelli bezogen; Minardi wurde bald zu Pirellis bevorzugtem Test-Team. Sie erwiesen sich insbesondere in den Qualifikationssitzungen als den Goodyear-Reifen überlegen.


title: Minardi

text: Minardi übernahm die Fahrerpaarung des Vorjahres. Martini und Pérez Sala taten sich in den ersten Rennen schwer mit dem M188B. Zwar gelang ihnen regelmäßig die Qualifikation – Martini erreichte sogar zwei elfte Startplätze in Imola und Monte Carlo –, doch die Technik hielt den Belastungen der Rennpraxis nicht stand: An Martinis Auto überhitzte der Motor zweimal, und einmal brach das Getriebe. Pérez Sala schied zweimal wegen eines Fahrfehlers und einmal mit Kupplungsschaden aus.


title: Minardi

text: Zum Großen Preis von Mexiko erhielten beide Fahrer den neuen M189, der sich zunächst als schwierig erwies. Beim ersten Einsatz erreichte Martini nur einen 22. Startplatz, während Pérez Sala die Qualifikation verpasste. In Kanada ging Martini wieder als Elfter ins Rennen, schied aber nach einer Kollision mit Stefano Modena aus. In Frankreich sorgte abfallender Öldruck für ein frühes Aus Martinis, während Pérez Sala sich erneut nicht qualifizieren konnte. Damit hatte Minardi in den ersten sieben Rennen des Jahres keinen Weltmeisterschaftspunkt und noch nicht einmal eine einzige Zielankunft erreicht. Hätte sich diese Entwicklung beim folgenden Rennen in Silverstone fortgesetzt, so hätte sich Minardi ab dem Großen Preis von Deutschland mit beiden Fahrern der Vorqualifikation unterziehen müssen. Beim achten Saisonrennen, dem Großen Preis von Großbritannien, trat dann „das Wunder von Silverstone“ ein: Vom elften Startplatz aus ins Rennen gehend, hielt Martinis Auto 63 (von maximal 64) Runden durch, sodass Martini letztlich als Fünfter ins Ziel kam. Eine halbe Minute später lief Pérez Sala ein – als Sechster. Damit hatte Minardi in einem einzigen Rennen drei Meisterschaftspunkte erreicht, die das Team für den Rest der Saison von der Vorqualifikation befreiten. Stattdessen musste das Team von Larrousse nun an dieser Prozedur teilnehmen.


title: Minardi

text: Martini und Pérez Sala setzten den positiven Trend in der zweiten Saisonhälfte fort, in der Minardi-Team die besten Leistungen seiner Formel-1-Geschichte zeigen sollte. Insbesondere Martini erreichte Aufsehen erregende Qualifikationsergebnisse: Auf den fünften Startplatz in Estoril folgte der vierte Startplatz in Jerez, und den krönenden Abschluss bildete der Große Preis von Australien, wo Martini als Dritter ins Rennen ging. Martini konnte diese gute Ausgangslage teilweise in Rennergebnisse umsetzen. In Estoril führte Martini für eine Runde das Feld an und kam letztlich als Fünfter ins Ziel, und in Adelaide wurde er Sechster. Pérez Sala kam im Laufe des Jahres nicht ein Mal in die Punkteränge, trug aber mit vier weiteren Zielankünften zum positiven Ergebnis des Teams bei.


title: Minardi

text: Anlässlich des Großen Preises von Japan wurde Martini einmalig durch Paolo Barilla ersetzt, der sich nur für den 19. Startplatz qualifizieren konnte und im Rennen mit Kupplungsdefekt ausfiel.


title: Minardi

text: Minardi beendete die Saison mit sechs Weltmeisterschaftspunkten als Zehnter der Konstrukteursmeisterschaft.


title: Minardi

text: Im Sommer 1989 testete Minardi mit Paolo Barilla, Gianni Morbidelli und – in einem Fall – auch Pierluigi Martini in einem umgebauten M188 einen Zwölfzylinder-Saugmotor von Motori Moderni, der mit einem Zylinderwinkel von 180 Grad ausgelegt und als „Boxermotor“ von Subaru in Auftrag gegeben worden war. Ein anfänglich angedachter Einsatz des Motors mit Minardi in der Formel-1-Weltmeisterschaft 1990 scheiterte an der offensichtlichen Unzuverlässigkeit und Leistungsschwäche des Motors. Giancarlo Minardi erklärte, die Ergebnisse der Testfahrten seien „somehow disappointing“ (irgendwie enttäuschend) ausgefallen: Der Einsatz eines Motors, der noch schwächer sei als der Cosworth-Achtzylinder komme für ihn nicht in Betracht. Auch Pierluigi Martini bemängelte öffentlich die mangelnde Leistungsausbeute des Motors. Das „Subaru“-Triebwerk wurde letztlich von Coloni übernommen, wo es 1990 bei einigen Veranstaltungen regelmäßig an der Vorqualifikation scheiterte.


title: Minardi

text: Die Formel-1-Weltmeisterschaft 1990 verlief für Minardi bei isolierter Betrachtung enttäuschend. Das Team vermochte zu Saisonbeginn zwar einige herausragende Ergebnisse zu erzielen und schien anfänglich zu den Top-Teams aufschließen zu können; allerdings gelang es Minardi nicht, das hohe Niveau der ersten Rennen über die gesamte Saison zu halten. Gleichwohl ergab sich im Laufe des Jahres eine positive Perspektive, die im Team Euphorie auslöste: Die erfreulichen Qualifikationsergebnisse der ersten Rennen veranlassten die Scuderia Ferrari im Frühjahr 1990 dazu, Minardi in der Saison 1991 als exklusives Kundenteam zuzulassen und dem kleinen Rennstall die begehrten Zwölfzylinder-Motoren zur Verfügung zu stellen. Die Verbindung war anfänglich auf drei Jahre ausgelegt. Diese Aussicht bestimmte für Minardi wesentlich den Lauf der Saison 1990, die bald nur noch als Durchgangsjahr angesehen wurde.


title: Minardi

text: In technischer Hinsicht verwendete Minardi 1990 weitgehend Bewährtes. Bei den Auftaktrennen in Amerika wurde der aus dem Vorjahr bekannte M189 eingesetzt. Zum ersten europäischen Rennen erschien dann sein Nachfolger, der M190. Der von Aldo Costa konstruierte Wagen folgte dem Muster des M189 und wurde im Allgemeinen als konventionell beschrieben. Eigenwilliges Merkmal war – wie bereits bei seinem Vorgänger – eine höckerformig gestaltete Motorabdeckung. Angetrieben wurde das Auto von einem bei Mader getunten Cosworth DFR-Motor, der den von Brian Hart bearbeiteten Triebwerken, die Tyrrell einsetzte, leistungsmäßig unterlegen waren. Fahrer waren Pierluigi Martini und Paolo Barilla. Letzterer wurde vor den Überseerennen in Japan und Australien entlassen.


title: Minardi

text: Die Saison 1990 begann mit einer Sensation. Beim ersten Rennen des Jahres in Phoenix qualifizierte sich Martini mit dem Vorjahreswagen für die erste Startreihe. Mit nur 0,06 Sekunden Rückstand auf Gerhard Bergers Pole-Zeit ging Martini als Zweiter ins Rennen. Es sollte das beste Qualifikationsergebnis in Minardis Formel-1-Geschichte sein. Dieses Ergebnis war im Wesentlichen den herausragenden Qualifikationsreifen von Pirelli geschuldet, die selbst den veralteten EuroBrun eine Qualifikation im Mittelfeld erlaubten. Im Rennen von Phoenix wurde Martini letztlich Siebenter. Ein besseres Resultat erzielte er in keinem Rennen des Jahres.


title: Minardi

text: Im Laufe des Jahres fielen die Minardi-Fahrer so weit ab, dass sich Martini, der der schnellere Fahrer des Teams war, zuletzt nur noch für das letzte Drittel des Startfeldes qualifizieren konnte. Paolo Barilla scheiterte wiederholt an der Qualifikation, blieb aber vor allem wegen seiner persönlichen Freundschaft zu Giancarlo Minardi bis in den Spätsommer hinein im Team. Als Barilla allerdings bei den drei letzten europäischen Rennen der Saison – einschließlich des Heimrennens in Monza – jeweils deutlich die Qualifikation verpasst hatte, wurde er für die Großen Preise von Japan und Australien durch Gianni Morbidelli ersetzt; dieser hatte 1990 bereits ein Rennen für die Scuderia Italia gefahren und war bei Ferrari als Testpilot beschäftigt gewesen. Morbidellis Verpflichtung war zunächst erst für 1991 geplant gewesen; seine frühzeitige Einstellung war als Referenz an den künftigen Motorenpartner zu verstehen. Morbidelli konnte sich in seinen beiden Einsätzen für Minardi qualifizieren, erreichte aber keine Zielankunft. In Suzuka erreichte Martini mit dem achten Platz das beste Rennergebnis des kurzlebigen M190. Letztlich konnte Minardi 1990 keinen einzigen Weltmeisterschaftspunkt erzielen.


title: Minardi

text: Die Gründe für Minardis Abrutschen waren vielfältig. Einerseits ließ die Überlegenheit von Pirellis Qualifikationsreifen zunehmend nach; anderseits war der M190 ein problematisches Auto, dessen Zuverlässigkeit insbesondere im Bereich der Elektrik mangelhaft war. Mehrere Ausfälle waren auf Elektrikdefekte zurückzuführen. Vor allem machte sich bemerkbar, dass sich das Team bereits ab Sommer 1990 ganz auf die Saison 1991 mit Ferrari konzentrierte. Minardi kanalisierte früh sämtliche Ressourcen auf die Entwicklung des künftigen M191 und stellte gleichzeitig die Arbeiten am M190 ein.


title: Minardi

text: In der Formel-1-Weltmeisterschaft 1991 brachte Minardi ein vollständig italienisches Team an den Start: Ein eigenes Chassis, Ferrari-Motoren und mit Pierluigi Martini und Gianni Morbidelli zudem zwei italienische Piloten; eine Ausnahme war insoweit lediglich das letzte Rennen der Saison in Adelaide, als Morbidelli durch den Brasilianer Roberto Moreno ersetzt wurde. Diese nationale Kombination, die in Italien mit Enthusiasmus aufgenommen wurde, brachte dem Team anderenorts mitunter spöttische oder abwertende Kommentare ein. In der englischen Presse war wiederholt von einem „Spaghetti-Team“ die Rede, und in Frankreich hieß der Rennstall gelegentlich „Equipe F1 à la sauce italienne“.


title: Minardi

text: Durch die Unterstützung aus Maranello war Minardi gleichsam zu einem B-Team aufgerückt und nahm (ähnlich wie Tyrrell angesichts der von McLaren vermittelten Honda-Motoren) eine hervorgehobene Position in der Reihe der Privatteams ein. Allerdings ließen sich daraus keine unbedingten Erfolge ableiten.


title: Minardi

text: In der Gesamtschau war 1991 für Minardi eine ambivalente Saison. Einerseits erzielte das Team mit dem siebten Endrang in der Konstrukteurswertung das beste Ergebnis seiner Formel-1-Geschichte. Andererseits ließ sich diese Wertung mit nur sechs Meisterschaftspunkten erreichen. Damit war Minardi, in absoluten Zahlen gesprochen, nicht besser als vor zwei Jahren, als man noch mit den weitaus günstigeren Cosworth-Motoren fuhr. Minardi erzielte 1991 trotz der besseren Aufstellung des Teams keine einzige Platzierung auf dem Podium. Das beste Ergebnis des Jahres waren zwei vierte Plätze in Imola und Estoril. Sowohl Giancarlo Minardi als auch die Scuderia Ferrari waren mit höheren Erwartungen in die Saison gegangen.


title: Minardi

text: Das technische Paket war anspruchsvoll, aber insgesamt nicht ausgereift. Der Minardi M191, der bereits zum ersten Rennen des Jahres fertiggestellt war, war erneut von Aldo Costa entwickelt worden. Der Wagen war auf die Zwölfzylinder-Motoren von Ferrari zugeschnitten und hatte nur geringe Ähnlichkeiten mit den bisherigen Minardi-Konstruktionen. Die Aufhängung war neu konstruiert worden. Bei einigen Rennen erwies sich das Fahrverhalten des M191 gegenüber dem Ferrari 642 als überlegen. Allerdings war der Wagen unzuverlässig. Die Elektronik war anfällig, und das von Minardi selbst entwickelte Getriebe war schlecht an den Motor angepasst. Auch die Ferrari-Motoren, die Minardi erhielt, waren nicht unproblematisch. Zwar waren sie deutlich leistungsstärker als die bisher verwendeten Cosworth-Triebwerke, allerdings waren sie auch schwerer, und sie waren nicht auf dem Stand der Zeit. So lieferte Ferrari bis zum Sommer Triebwerke der 036-Generation, die das Werksteam in der Formel-1-Weltmeisterschaft 1989 verwendet hatte; ab Juli 1991 erhielt Minardi dann Motoren der Baureihe 037, die von 1990 stammten. Keines der Triebwerke war seit seinem Einsatz im Werksteam überarbeitet bzw. dem aktuellen Stand der Technik angepasst worden. Ungeachtet dessen erklärte Giancarlo Minardi mehr als ein Jahrzehnt später, Ferraris Zwölfzylinder sei der beste Motor gewesen, den sein Team jemals eingesetzt habe.


title: Minardi

text: Ein wesentliches Problem war die Finanzierung des Ferrari-Projekts. Minardi musste, um wettbewerbsfähig zu sein, die technische Ausrüstung verbessern; zugleich wurde zusätzliches Personal eingestellt. Schließlich waren mit dem Einsatz des Motors hohe Zahlungen an Ferrari verbunden. Im Hinblick darauf geriet Minardi im Laufe des Sommers 1991 in eine finanzielle Schieflage, da die Finanzierung nicht im notwendigen Umfang gesichert war. Zunächst war Pioneer, Minardis bisheriger Geldgeber, zu Beginn der Saison 1991 zu Ferrari gewechselt. Gelegentlich wird spekuliert, dass dieser Übergang eine Gegenleistung Minardis für den Erhalt der Ferrari-Motoren war. Im Übrigen gelang es Giancarlo Minardi nicht, im erforderlichen Maße weitere Sponsormittel einzuwerben. Minardi erklärte später, er habe Anfang 1991 zahlreiche Kontakte zu potentiellen Sponsoren in Japan gehabt; infolge der japanischen Wirtschaftskrise seien diese jedoch letztlich abgesprungen. Nicht zuletzt deshalb konnte Minardi im Laufe der Saison die fälligen Leasingraten mehrfach nicht fristgerecht bedienen, sodass Ferrari im Spätsommer 1991 erklärte, den Vertrag mit Minardi nicht über das Saisonende hinaus fortzusetzen. Minardi zahlte noch bis Mitte der 1990er Jahre seine Verbindlichkeiten gegenüber Ferrari ratenweise ab.


title: Minardi

text: In der Saison 1992 ging Minardi erneut mit einem italienischen Motor an den Start, der einen großen Namen trug. Nachdem sich Ferrari im September 1991 dazu entschlossen hatte, seine Kundenmotoren künftig an die Scuderia Italia zu liefern, übernahm Minardi einige Zwölfzylindermotoren von Lamborghini Engineering, einem selbstständigen Ableger des italienischen Sportwagenherstellers Lamborghini, der unter der Leitung des ehemaligen Ferrari-Ingenieurs Mauro Forghieri stand. Die Triebwerke vom Typ 3512 hatten 1991 das Modena Team und Ligier eingesetzt. Da Ligier mit Beginn der neuen Saison zu Renault-Motoren wechselte und das Modena Team nach dem letzten Rennen des Jahres 1991 geschlossen wurde, waren die hoch entwickelten Zwölfzylinder kurzfristig – allerdings nicht preiswert – verfügbar geworden. Sie wurden an Minardi und an Larrousse (seinerzeit zunächst unter dem Namen Venturi gemeldet) gegeben. Beide Teams waren gleichrangige Kunden; sie erhielten exakt das gleiche Material.


title: Minardi

text: Die Lamborghini-Triebwerke waren schwerer als Ferraris Zwölfzylinder. Ihre Leistung wurde anfänglich mit 655 PS angegeben. Damit waren sie nominell schwächer als die aktuellen Ferrari-Motoren des Werksteams; Giancarlo Minardi erklärte allerdings, dass die Lamborghini-Motoren auch in ihrer ersten Version noch immer leistungsfähiger gewesen seien als die Ferrari-Motoren der 036-Baureihe. Im Sommer 1992 stellte Lamborghini Engineering eine weiterentwickelte Version des Triebwerks zur Verfügung, die je nach Quelle 700 PS oder 730 PS leistete und damit das Niveau der besseren Werksmotoren erreichte. Anders als im Vorjahr verzichtete Minardi auf die Konstruktion eines eigenen Getriebes. Das quer liegende Sechsganggetriebe wurde – ebenso wie im Falle Venturis – von Lamborghini Engineering übernommen. Tatsächlich handelte es sich im Wesentlichen um die Konstruktion, die Larrousse bereits 1989 für den Lamborghini-Motor entwickelt hatte. Parallel dazu begann Minardi, zusammen mit dem Vater Gianni Morbidellis ein halbautomatisches Getriebe zu entwickeln; das Projekt wurde letzten Endes allerdings nicht realisiert.


title: Minardi

text: Infolge finanzieller Engpässe konnte Minardi nicht schon zu Saisonbeginn ein neues Auto präsentieren, das auf den Lamborghini-Motor zugeschnitten war. Die ersten Rennen bestritt das Team daher mit dem M191L, d. h. den Vorjahresmodellen, die kurzfristig für die Aufnahme des neuen Motors umgestaltet worden waren. Zum Großen Preis von Spanien wurde der Minardi M192 präsentiert, allerdings dort noch nicht eingesetzt. Es war die letzte Konstruktion Aldo Costas für Minardi. Der Wagen hatte ein neues, festeres Chassis, wies aber Schwächen in der Aerodynamik auf. Im Übrigen waren die technischen Komponenten vielfach unzuverlässig und das Fahrverhalten war – bedingt durch eine Platz sparende, aber komplizierte Vorderradaufhängung – jedenfalls bis zum Eingreifen Gustav Brunners im Spätsommer 1992 diffizil.


title: Minardi

text: Als Fahrer blieb Gianni Morbidelli im Team. Pierluigi Martini wechselte (zusammen mit dem Ferrari-Motor) zur Scuderia Italia. An seiner Stelle verpflichtete Minardi den jungen Brasilianer Christian Fittipaldi.


title: Minardi

text: In den ersten vier Rennen der Saison fuhr Minardi mit dem M191L. Der Wagen erreichte nur zwei Zielankünfte – Morbidelli als Siebter beim Großen Preis von Brasilien und Fittipaldi als Elfter in Spanien –; bei allen anderen Veranstaltungen fielen die Minardis mit technischen Defekten aus.


title: Minardi

text: Seinen ersten Auftritt hatte der M192 beim Großen Preis von Spanien. Morbidelli fuhr das Auto im Zeittraining und war mehr als 0,5 Sekunden langsamer als Fittipaldi im M191L. Im Rennen fuhren beide Piloten noch einmal den M191L. In den folgenden Rennen kam der M192 regelmäßig zum Einsatz. Seine erste Zielankunft erreichte das Auto beim Großen Preis von Monaco, wo Fittipaldi Achter wurde. Beim Training zum Großen Preis von Frankreich verunglückte Fittipaldi schwer: Er kam, bei einsetzendem Regen auf Slicks fahrend, von der Piste ab und prallte mit hoher Geschwindigkeit in einen Reifenstapel. Dabei verletzte er sich die Halswirbelsäule und musste bei diesem Rennen und bei den drei folgenden Veranstaltungen aussetzen. Sein Ersatz war Alessandro Zanardi, der sich weder in Silverstone noch auf dem Hungaroring qualifizieren konnte. Nur in Deutschland gelang ihm die Qualifikation; im Rennen schied er aber frühzeitig aus.


title: Minardi

text: Das Team erreichte seinen Tiefpunkt beim Großen Preis von Ungarn: Hier verpassten beide Minardi (erstmals seit 1988) die Qualifikation. Kurz darauf besserte sich die Lage deutlich: Der österreichische Konstrukteur Gustav Brunner, bislang beim finanzielle Not leidenden Team March beschäftigt, trat in die Dienste des italienischen Rennstalls ein und überarbeitete den M192 „schnell und effektiv“. Bereits beim Großen Preis von Italien zeigte sich die Wirkung: Morbidelli qualifizierte sich für den zwölften Startplatz. Im Rennen fiel er allerdings wegen eines Motordefekts aus. Beim Großen Preis von Japan erreichte Fittipaldi erneut den zwölften Startplatz. Er kam im Rennen mit einer Runde Rückstand als Sechster ins Ziel und fuhr damit den einzigen Weltmeisterschaftspunkt für Minardi in dieser Saison ein. Das Team schloss die Meisterschaft als Elfter ab – gleichrangig mit Venturi/Larrousse, die den gleichen Motor eingesetzt hatten.


title: Minardi

text: Die Saison 1993 war für Minardi ein Neuanfang, aus dem eine Krise wurde. Die Versuche, mit exklusiven Kundenmotoren die eigene Position im Mittelfeld zu stärken, mussten bereits vor Saisonbeginn aufgegeben werden. Grund hierfür waren in erster Linie finanzielle Schwierigkeiten. Die Beziehungen zu Ferrari und Lamborghini waren dem Team teuer zu stehen gekommen; die Schulden aus diesen Projekten sollten den Haushalt des Teams noch einige Jahre lang schwer belasten. Tatsächlich war Minardi 1993 finanziell stark angeschlagen und stand zum Jahresende kurz vor der Insolvenz. Minardi musste die Saison 1993 mit einfacher Ausrüstung bestreiten und zumindest zeitweilig auf zahlende Fahrer setzen. Anderseits profitierte das Team vom Wegbrechen zahlreicher ähnlich großer oder kleinerer Konkurrenzteams, aufgrund dessen sich das Starterfeld innerhalb von drei Jahren von 19 (1990) auf 13 Teams (1993) reduzierte. Damit war eine Vorqualifikation obsolet geworden, und eine Qualifikation zur Rennteilnahme war mehr oder weniger sicher.


title: Minardi

text: Die Saison 1993 bestritt Minardi mit dem M193, einem von Gustav Brunner entworfenen Rennwagen, der zusammen mit dem Jordan 193 das kompakteste Auto des Starterfeldes war. Das Auto wurde als anspruchslos, aber effektiv beschrieben. In einer Saison, die den „Elektronik-Rausch der Formel 1“ zu ihrem Höhepunkt brachte, hatte der weiß lackierte M193 weder eine aktive Radaufhängung noch eine Traktionskontrolle oder ein Drive-by-Wire-System zur elektronischen Steuerung des Gaspedals. Minardi konnte derartige Systeme weder selbst entwickeln noch war das Team – anders als manche Konkurrenten – in der Lage, sie von anderen Rennställen zuzukaufen. Als Antrieb diente ein ebenso simpler Achtzylinder-Kundenmotor von Ford des Typs Cosworth HB, der das schwächste Triebwerk des Starterfeldes war und nicht über technisch aufwendige Details wie pneumatische Ventile verfügte. Regelmäßig erhielt Minardi diejenigen Motoren der HB-VI-Generation, die 1992 beim damaligen Konkurrenten Fondmetal eingesetzt worden waren. Allerdings reichten die finanziellen Mittel des Teams nicht einmal aus, um den durchgängigen Einsatz dieser veralteten Triebwerke sicherzustellen; einige Quellen berichten daher, dass Minardi jedenfalls bei einzelnen Rennen zu Saisonende die noch älteren, auf das Jahr 1991 zurückgehenden HB-IV-Motoren verwenden musste.


title: Minardi

text: Als ersten Fahrer meldete Minardi erneut Christian Fittipaldi. Das zweite Cockpit ging an Fabrizio Barbazza, der 1991 einige der letzten Rennen des französischen Teams AGS bestritten hatte. Später wurden beide Fahrer aus finanziellen Gründen ausgewechselt: An Barbazzas Stelle fuhr ab dem Großen Preis von Großbritannien Pierluigi Martini, und Fittipaldi wurde für die letzten beiden Rennen des Jahres durch Jean-Marc Gounon ersetzt, der bereits zu Saisonbeginn als Pilot des – letztlich nicht mehr angetretenen – March-Teams im Gespräch gewesen war.


title: Minardi

text: In den ersten Rennen des Jahres waren die Minardi überraschend erfolgreich; gute Ergebnisse wurden dabei zumeist bei schwierigen Wetterverhältnissen eingefahren. Beim verregneten Saisonauftakt auf dem Kyalami Grand Prix Circuit kam Fittipaldi als Vierter ins Ziel und sicherte dem Team drei wertvolle Meisterschaftspunkte. Beim Großen Preis von Europa 1993 in Donington, der vor allem wegen Ayrton Sennas herausragender Überholmanöver in der ersten Runde zu den „zehn besten Rennen der Formel 1“ gezählt wird, profitierte auch Barbazza von den Wetterwechseln. Er kam hier ebenso als Sechster ins Ziel wie im folgenden Rennen in Imola. In Monaco schließlich wurde Fittipaldi noch einmal Fünfter. Damit hatte Minardi nach dem sechsten Rennen sieben Meisterschaftspunkte eingefahren und lag in der (Zwischen-)Wertung der Konstrukteursmeisterschaft vor der Scuderia Ferrari.