title: Schlacht von Adrianopel (378)

text: Die Invasion der Hunnen hatte im Jahr 375 im östlichen Teil Europas und im westlichen Asien zu umfangreichen Wanderbewegungen einzelner Kriegerverbände geführt. Die am Schwarzen Meer lebenden gotischen Terwingen suchten angesichts der herannahenden Hunnen das Heil in der Flucht gen Südwesten in das nördliche Balkangebiet des Römischen Reichs, um der Unterwerfung durch die Hunnen zu entkommen. Nach einem Umsturz in der westgotischen Führungsschicht wurde Fritigern, ein arianischer Christ, als Führer über die Terwingen ernannt.


title: Schlacht von Adrianopel (378)

text: Unter seiner Führung erflehten die vor den Hunnen geflohenen Terwingen den Übergang über die Donau und die Aufnahme in das Römische Reich, und der Kaiser, der sie als Bauern und Soldaten zu gewinnen hoffte, willigte ein. Ihnen hatte sich der geflüchtete Teil der ansonsten von den Hunnen unterworfenen gotischen Greutungen und iranischen Alanen, die besonders gut bewaffnete Reitertruppen stellten, angeschlossen. Die römische Donauflotte organisierte den Transfer der Krieger und ihrer Familien, laut Ammianus Marcellinus etwa 200.000 Menschen. Sie waren willkommene Soldaten, die den Römern Unterstützung bei der Verteidigung der Donaugrenze und im geplanten Krieg gegen die persischen Sassaniden geben sollten, und durften daher auch ihre Waffen behalten. Im Gegenzug versprach man ihnen, sie mit Nahrungsmitteln zu versorgen; dies scheiterte jedoch an der Korruption der lokalen Kommandeure. Die Goten litten daher in den kommenden Monaten unter Hungersnöten und wurden von römischen Beamten schikaniert. Dies führte dazu, dass die Terwingen schließlich 377 meuterten, die ihnen zugedachten Siedlungsgrenzen durchbrachen und plündernd durch die römischen Balkanprovinzen zogen. Andere Meuterer schlossen sich ihnen an, ebenso wie weitere Kriegergruppen, die auf Beute hofften. Mehrere kleinere römische Verbände wurden besiegt. Nachdem es den kaiserlichen Truppen vor Ort nicht gelungen war, die Rebellion militärisch zu unterdrücken, entschloss sich der oströmische Kaiser Valens selbst zum Handeln, brach den geplanten Perserfeldzug ab und begab sich 378 an der Spitze der oströmischen Armee auf den Balkan.


title: Schlacht von Adrianopel (378)

text: Am 9. August des Jahres 378 stellte Valens mit seinem Heer die Terwingen. Die Stärke beider Heere ist nicht genau bekannt. Moderne Schätzungen für das römische Heer schwanken zwischen 24.000 bzw. 26.000 und bis zu 30.000 oder gar 40.000 Mann. Oft werden rund 30.000 Mann angenommen (wenngleich Peter J. Heather von einer niedrigeren Stärke ausgeht). Es handelte sich überwiegend um kampferfahrene "comitatenses", das Rückgrat der oströmischen Armee. Die Terwingen verfügten sicher über mehr als 10.000 Krieger, nach neueren Schätzungen vielleicht um die 25.000 Mann. Ohne auf die erwartete Armee des Westkaisers Gratian zu warten, dessen Truppen zunächst in der Schlacht bei Argentovaria gegen die alamannischen Lentienser gekämpft hatten und sich daher noch einige Tagesmärsche von Adrianopel entfernt befanden, ließ Valens am frühen Morgen seine Legionen in voller Kampfrüstung 18 Kilometer auf die Wagenburg der Terwingen zumarschieren, die sie erst zur Mittagszeit erreichten. Valens und seine Berater gingen irrtümlich davon aus, es nur mit etwa 10.000 Terwingen zu tun zu haben, und wollten den sicher geglaubten Sieg nicht mit Gratian teilen: Zwischen den beiden Kaisern, die Onkel und Neffe waren, herrschte Rivalität um den Vorrang im Reich. Mutmaßlich befürchtete man überdies, das gotische Heer könnte sich bald wieder in schwer zu bekämpfende Einzelgruppen aufspalten, und wollte daher die Gelegenheit, einen entscheidenden Sieg zu erringen, nicht verpassen.


title: Schlacht von Adrianopel (378)

text: Da weder ausreichend Wasser noch Lebensmittel mitgenommen worden waren, erreichten die römischen Soldaten das Schlachtfeld nach acht Stunden Marsch in erschöpftem Zustand. Fritigern bat dennoch um Verhandlungen – dem stimmte Valens zu. Die ungeduldig gewordene Reiterei des rechten Flügels unter Cassio und Bacurius begann jedoch mit einem eigenmächtigen Erkundungsangriff, wobei sie den Schutz ihrer Plänkler verlor; nun entwickelte sich ungeplant die Schlacht. Dennoch konnten die kaiserlichen Truppen zunächst vorrücken und die Terwingen in große Bedrängnis bringen, bis unerwartet die greutungischen Reiter auf dem Schlachtfeld erschienen und den Legionären in den Rücken fielen. Die schwache römische Kavallerie wurde von der vereinigten greutungischen und alanischen Reiterei in die Flucht geschlagen. Die zur Hilfe geeilte Reiterei des linken Flügels (die zurückgeblieben war, da der Aufmarsch der Römer noch gar nicht abgeschlossen war) wurde von der panischen Flucht der Reiterei des rechten Flügels ergriffen und floh teilweise kampflos. Dadurch waren die Flanken der römischen Infanterie schutzlos, bevor diese überhaupt vollständig in Stellung gegangen war.


title: Schlacht von Adrianopel (378)

text: Die Terwingen, die den römischen Legionen vorher bereits zusetzten, indem sie das Gras vor ihrer Wagenburg in Brand setzten, griffen die Römer nun mit Blitzattacken ihrer Reiterei (zu der auch die so genannte „Dreivölker-Konföderation“, bestehend aus Greutungen, Alanen und geflohenen Hunnen, gehörte) und terwingischen Fußsoldaten von drei Seiten gleichzeitig an. Nach verzweifelter Gegenwehr brach im kaiserlichen Heer schließlich Panik aus. Nur ein geringer Teil der Legionäre konnte flüchten, fast alle übrigen wurden auf dem Schlachtfeld getötet. Auch Kaiser Valens, der persönlich versuchte, den Zusammenbruch der römischen Front zu verhindern, sowie zwei Heermeister fielen in der Schlacht; Flavius Victor und andere hohe Offiziere hingegen konnten entkommen.


title: Schlacht von Adrianopel (378)

text: Die Stadt Adrianopel (das heutige Edirne), in der sich sowohl der Reichsschatz als auch die Reichsinsignien befanden, konnte dank einer von der Kaiserwitwe Albia Domnica besoldeten römischen Bürgermiliz gehalten werden. Gratian musste hilflos zusehen, wie die siegreichen Terwingen Reichsgebiet verwüsteten. Der 379 von ihm erhobene neue römische Kaiser Theodosius I. unterlag 380 nochmals den Feinden, konnte aber nach einer Reorganisation des Heeres und weiteren Gefechten ab 380 schließlich im Jahr 382 eine Einigung mit den Terwingen des Fritigern erzielen. Er siedelte diese als Föderaten im Gebiet des heutigen Bulgarien an, wobei dieser (schlecht bezeugte) "Gotenvertrag" aufgrund der angeblich ungewöhnlich günstigen Bedingungen, die die Römer den gotischen Terwingen einräumen mussten, vielen Gelehrten als epochemachend gilt.


title: Schlacht von Adrianopel (378)

text: Das "foedus", das Kaiser Theodosius mit den Terwingen abschließen ließ, ist im Detail sehr umstritten. Offenbar überließ man ihnen Gebiete in Thrakien und Mösien, aus denen sie sich versorgen durften, und ließ ihnen zudem wohl eine weitgehende Autonomie: Die Terwingen Fritigerns wurden keine römischen Bürger, sondern hatten eigene Gesetze und eine eigene politische Spitze. Allerdings blieb das Gebiet formal römisches Territorium, und die Terwingen waren Rom gegenüber als "foederati" zur Waffenhilfe verpflichtet, wobei sie als Söldner unter eigenen Anführern, aber unter römischen Oberbefehlshabern ("comites foederatorum") kämpften. Die Terwingi waren damit die ersten Barbaren, die im Römischen Reich als ungeteilte ethnisch-politische Einheit sesshaft werden durften. Diese Ordnung, die für Terwingen wie Römer vorteilhaft war, blieb allerdings nur bis 395 bestehen, als Theodosius starb und seine Nachfolger das "foedus" nicht verlängerten.


title: Schlacht von Adrianopel (378)

text: Traditionell gilt die Schlacht von Adrianopel als der Auftakt der spätantiken Völkerwanderung. Die Niederlage und ihre Folgen markierten demnach den beginnenden Niedergang der römischen Macht und den Anfang einer Reihe germanischer Invasionen, die zur Plünderung Roms im Jahr 410, zur Einnahme Karthagos 439 sowie schließlich zum Ende Westroms 476 geführt hätten. In dieser Sichtweise war Adrianopel eine entscheidende Niederlage, der Moment, als sich das Kriegsglück den Germanen zuwandte und die Macht Roms gebrochen wurde.


title: Schlacht von Adrianopel (378)

text: Zwar fassten bereits Zeitgenossen diese Schlacht als „Katastrophe“ auf; so endete das Geschichtswerk des Ammianus Marcellinus mit ebendieser Schlacht. Doch macht der Schluss von Ammianus’ Werk auch deutlich, dass dieser zum Zeitpunkt der Niederschrift des Werkes (in den 90er Jahren des 4. Jahrhunderts) durchaus wieder optimistischer in die Zukunft schaute.


title: Schlacht von Adrianopel (378)

text: In der neueren Forschung werden die langfristigen Folgen der Schlacht teils stark relativiert, da das "Imperium Romanum" trotz der vor allem militärisch zunächst äußerst problematischen Lage weiterhin handlungsfähig geblieben sei. Überdies wird insbesondere darauf hingewiesen, dass es problematisch sei, eine kausale Verbindung zwischen der Niederlage einer "ost"römischen Armee und dem Untergang des "west"römischen Kaisertums knapp 100 Jahre später zu konstruieren. Der Umstand, dass die oströmische Armee in den 16 Jahren nach der Schlacht in der Lage war, gleich zwei blutige Bürgerkriege gegen Westrom zu gewinnen (wobei die Visigoten – die terwingischen "foederati" – dem Ostkaiser gute Dienste leisteten), legt in der Tat nahe, dass man die langfristigen Folgen der Schlacht häufig überbewertet. Die noch immer verbreitete Annahme, mit Adrianopel habe die Völkerwanderungszeit und der Untergang des Römischen Reiches begonnen, da nun „der Damm gebrochen“ sei, ist daher zumindest eine sehr fragwürdige Vereinfachung.


title: Schlacht von Adrianopel (378)

text: Eine erhebliche Nachwirkung hatte die Schlacht allerdings in der theologischen Auseinandersetzung zwischen den Anhängern von Nicäa und den Arianern: Selbst Arianer, kämpfte Valens hier gegen arianisch missionierte Terwingen. Seine Niederlage wurde von spätantiken und mittelalterlichen Kirchenhistorikern als die gerechte Strafe für Ketzerei angesehen, als der Arianismus als Ketzerei verfolgt wurde.


title: Schlacht von Adrianopel (378)

text: Die Schlacht von Adrianopel wird manchmal als der erste große Sieg von Panzerreiterei über disziplinierte gepanzerte Fußsoldaten (Legionäre) in Europa und damit als Geburtsstunde der mittelalterlichen Ritterheere gesehen. Vom taktischen Verlauf der Schlacht her kann diese These jedoch nicht überzeugen, da die Römer ebenfalls schwer gepanzerte Reiterei ("cataphracti" und "clibinari") besaßen, die jedoch von den Terwingen Fritigerns in die Flucht geschlagen wurde, wodurch die Flanken der römischen Infanterie gegen die Attacken der greutungischen und alanischen Lanzenreiter schutzlos waren. Die römische Infanterie unterlag nicht einer überlegenen Kampfweise ihrer Gegner, sondern sie wurde vor allem das Opfer mangelnder bzw. fehlerhafter Feindaufklärung, die den überraschenden Angriff der Terwingen nicht vorausgesehen und die Zahl der Feinde drastisch unterschätzt hatte.


title: Generative Adversarial Networks

text: Generative Adversarial Networks (GAN, zu deutsch etwa „erzeugende gegnerische Netzwerke“) sind in der Informatik eine Gruppe von Algorithmen für unüberwachtes Lernen.


title: Generative Adversarial Networks

text: "Generative Adversarial Networks" bestehen aus zwei künstlichen neuronalen Netzwerken, die ein Nullsummenspiel durchführen. Eines davon erstellt Kandidaten (der Generator), das zweite neuronale Netzwerk bewertet die Kandidaten (der Diskriminator). Typischerweise bildet der Generator von einem Vektor aus latenten Variablen auf den gewünschten Ergebnisraum ab. Ziel des Generators ist es zu lernen, Ergebnisse nach einer bestimmten Verteilung zu erzeugen. Der Diskriminator wird hingegen darauf trainiert, die Ergebnisse des Generators von den Daten aus der echten, vorgegebenen Verteilung zu unterscheiden. Die Zielfunktion des Generators besteht dann darin, Ergebnisse zu erzeugen, die der Diskriminator nicht unterscheiden kann. Dadurch soll sich die erzeugte Verteilung nach und nach an die echte Verteilung angleichen.


title: Generative Adversarial Networks

text: Aus diesem Grund wird für das Training eines solchen Modells ein ausreichend großer Datensatz benötigt, der aus echten Daten besteht. Mit diesem wird der Diskriminator trainiert, bis dieser eine akzeptable Genauigkeit erreicht. Während des anschließenden Trainings wird dem Generator eine Zufallsauswahl gegeben, die aus einem zuvor definierten Bereich latenter Variablen ausgewählt wird. Aus diesem versucht der Generator eine neue Verteilung zu generieren. Diese Verteilung wird danach dem Diskriminator präsentiert, welcher versucht diese von einer echten zu unterscheiden. Die Gewichte beider Modelle werden unabhängig voneinander durch Backpropagation verbessert, sodass der Generator bessere Verteilungen erstellen kann und der Diskriminator diese besser erkennen kann. Durch dieses Spiel verbessern sich beide Modelle konstant gegenseitig, was bei einer ausreichenden Trainingszeit zu generierten Verteilungen führt, die nicht von echten zu unterscheiden sind.


title: Generative Adversarial Networks

text: Die Strategiemenge des Generators ist formula_2, die Menge aller Wahrscheinlichkeitsmaße formula_3 auf formula_4.


title: Generative Adversarial Networks

text: Die Strategiemenge des Diskriminators ist die Menge der Markov-Kerne formula_5, wobei formula_6 die Menge der Wahrscheinlichkeitsmaße auf formula_7.


title: Generative Adversarial Networks

text: Der Generator zielt darauf ab, das Ziel zu minimieren, und der Diskriminator zielt darauf ab, das Ziel zu maximieren.


title: Generative Adversarial Networks

text: Intuitiv gesprochen, besteht die Aufgabe des Generators darin, sich formula_9, d. h., seine eigene Ausgangsverteilung so weit wie möglich an die Referenzverteilung anzugleichen; die Aufgabe des Diskriminators besteht darin, einen Wert nahe 1 auszugeben, wenn die Eingabe aus der Referenzverteilung zu stammen scheint, und einen Wert nahe 0 auszugeben, wenn die Eingabe so aussieht, als stamme sie aus der Generatorverteilung.


title: Generative Adversarial Networks

text: Die Konvergenz von Generative Adversarial Networks ist im heutigen Stand häufig problematisch. Während des Trainings kann es zu einem Moduskollaps kommen, wodurch der Generator nur noch eine begrenzte Anzahl hinreichend unterschiedlicher Stichproben erzeugt.


title: Generative Adversarial Networks

text: Typischerweise sind GANs empfindlich gegenüber der Initialisierung der Gewichte sowie der Hyperparameter.


title: Generative Adversarial Networks

text: GANs wurden unter anderem zur Erstellung photorealistischer Bilder zur Visualisierung verschiedener Gegenstände, zur Modellierung von Bewegungsmustern in Videos, zur Erstellung von 3D-Modellen von Objekten aus 2D-Bildern und zur Bildbearbeitung astronomischer Bilder verwendet. GANs werden auch zur natürlichen Gestaltung der Nutzerinteraktion mit Chatbots verwendet. Weiterhin werden GANs in der Teilchenphysik dazu verwendet, zeitaufwendige Detektorsimulationen zu beschleunigen.


title: Generative Adversarial Networks

text: Des Weiteren können über Tools wie Real-ESRGAN eigene Bilder und Fotos über GANs hochskaliert werden. Abhängig von der Ausgangsstruktur funktioniert die Skalierung besser oder schlechter. Systematische oder geometrische Strukturen können gut hochskaliert werden, diffuse Texturen oder organische Strukturen hingegen bereiten noch Probleme.


title: Generative Adversarial Networks

text: GANs kommen zusätzlich im Bereich von verschiedenen Angriffen auf neuronale Netze zum Einsatz. Hierzu zählen unter anderem die Generierung von sogenannten Unrestricted Adversarial Examples oder Model Inversion Attacks, welche versuchen aus einem trainierten Modell Informationen zu den Trainingsdaten bzw. den gelernten Klassen zu extrahieren.


title: Generative Adversarial Networks

text: Die Verwendung kompetitiver neuronaler Netzwerke wurde erstmals 2013 von Wei Li, Melvin Gauci und Roderich Gross vorgeschlagen. Das Konzept der "Generative Adversarial Networks" wurde 2014 von Yoshua Bengio, Ian Goodfellow, Jean Pouget-Abadie, Mehdi Mirza, Bing Xu, David Warde-Farley, Sherjil Ozair und Aaron Courville entwickelt. In Anlehnung an den Turing-Test wird die Methode auch als „Turing-Lernen“ () bezeichnet.


title: Brikett

text: Das Brikett ist das Ergebnis der Brikettierung, bei der ein Rohmaterial zerkleinert und mittels Brikettierpresse in eine einheitliche Form gepresst wird. Ist die Form sehr klein (unter ca. 2 cm Durchmesser), nennt man die Pressung „Pelletierung“ und das Produkt Pellets.


title: Brikett

text: Bis zum Ende des 20. Jahrhunderts waren im deutschen Sprachraum vor allem Briketts aus Braunkohle verbreitet; deshalb wird das Wort "Brikett" umgangssprachlich häufig als Synonym für "Braunkohlebrikett" verwendet. Braunkohlebriketts werden ohne Bindemittel unter hohem Druck gepresst und sind prismatisch geformt. Im Rheinland sind Briketts als "Klütten" bekannt. In der Fachsprache der Kohle gibt es auch die "Eiformbriketts". Diese werden aus zermahlener Steinkohle hergestellt, wobei Steinkohlenteerpech als Bindemittel verwendet wird.


title: Brikett

text: Das französische Wort "" ist die Verkleinerungsform von . Das Lehnwort soll im 19. Jahrhundert zunächst als scherzhafte Bezeichnung für die Brotbüchsen der saarländischen Bergleute („geformte Presskohle“) ins Deutsche gelangt sein.,


title: Brikett

text: Zur Herstellung von Briketts aus Steinkohle wird der Kohlenstaub aus der Zeche zunächst in einem Kohlenbunker zwischengelagert. Über ein Becherwerk wird er in einen Trockner geworfen und danach in einem Knetwerk bei etwa 100 °C mit in einer Pechmühle fein gemahlenem Steinkohlenteerpech vermengt. Nach der Pressung in einer Stempelpresse erfolgt ein Abkühlvorgang.


title: Brikett

text: Bei Verwendung von Braunkohle wird diese stückig aus dem Tagebau zum Bunker gebracht. Im Nassdienst erfolgen das Brechen, Mahlen und Klassieren der Kohle. Im Anschluss daran wird die Kohle getrocknet und bindemittelfrei zu Briketts verpresst.


title: Brikett

text: Gegenüber normaler Kohle haben quaderförmige Briketts den Vorteil, dass sie sich wegen ihrer regelmäßigen Form gut und leicht zusammenstellen bzw. stapeln lassen und demnach einen nur verhältnismäßig geringen Raum einnehmen. Sie werden daher heute auch zu Paketen gestapelt, mit Bändern zusammengehalten und ggf. in Folie eingeschweißt verkauft. Wegen ihrer im Vergleich zu kleineren Kohlestücken geringen Oberfläche und ihrer hohen Dichte nehmen sie auch bei feuchter Lagerung kaum Feuchtigkeit auf. Auch deshalb sind sie ein gutes Brennmaterial und wurden früher auch für Lokomotiven und Dampfschiffe verwendet.


title: Brikett

text: Nur für den Hausbrand bestimmt sind die ovalen Nuss- und Eierbriketts "(Eierkohle)", die in Walzpressen hergestellt werden. Der sonst kaum verwendbare Steinkohlenstaub (da Kohlenstaub-Luft-Gemische explodieren können, ist der Transport z. B. in Staubgutwagen aufwendig) lässt sich auf diese Weise gut verwerten.


title: Brikett

text: Viele weitere Briketthersteller, die meist auch die Kohlengrubenbetreiber waren und vor allem Steinkohle verarbeiteten, warben zum Beginn des 20. Jahrhunderts um Käufer, darunter "Ilse-Brikets", "Anker-Briketts" oder "Monopol" (Echte-Hammer-Marie-Brikets) aus der Anhaltischen Mariengrube.


title: Brikett

text: Das gleiche Verfahren wird auch bei anderen festen Brennstoffen verwendet, am häufigsten bei Holz. Bei der Pressung (Brikettierung) von Holz entstehen Holzbriketts. Sehr viel kleinere Presslinge werden Holzpellets genannt. Seltener werden Briketts auch aus Pflanzenresten oder Altpapier hergestellt. Diese dürfen jedoch nur in speziell dafür zugelassenen Anlagen verbrannt werden.


title: Brikett

text: Neben Brennstoffen werden unter anderem auch Erze, Abfälle, auch Schrott und Futtermittel brikettiert. Dazu zählt Eisenschwamm, der – handwerklich seit der Eisenzeit und heute weitgehend industriell – vor der weiteren Verarbeitung brikettiert wird. Die Briketts oder Pellets sind industriell Gattierungsbestandteil für Grauguss aus dem Kupolofen oder für die Stahlerzeugung im Elektrolichtbogenofen.


title: Brikett

text: Zudem ist die Brikettierung von metallhaltigen Abfallschlämmen, Filterstäuben, Filterkuchen, Pulvern, Walzzundern und vergleichbaren industriellen Abfällen möglich. Dafür sollten in einem ersten Bearbeitungsschritt eventuelle flüssige Bestandteile von den Feststoffen getrennt werden. Das kann z. B. in einer Vakuum-Destillationsanlage erfolgen, um eine Oxidation der Metalle zu unterbinden. Als Output entsteht neben Öl und Wasser Metallpulver, welches in einer Brikettierungsanlage zu Metallbriketts agglomeriert wird. Die Metallbriketts können aufgrund der hohen Festigkeit und Qualität ohne weitere Prozessschritte in Gießereien oder Stahlwerken als Ressource eingesetzt werden.


title: Hare-Krishna-Mantra

text: Das Hare-Krishna-Mantra ist der Name des bekanntesten Mantras der Gaudiya Vaishnava und ist im Westen besonders durch Hare-Krishna-Anhänger bekannt geworden. Es wird auch Mahamantra („großes Mantra“) genannt.


title: Hare-Krishna-Mantra

text: Das Mantra ist eine Anrufung zweier Erscheinungsformen des Gottes Vishnu: Krishna und Rama. Die Namen stehen im Vokativ. "Hare" ist sowohl die Flexion von Vishnus Beiname "Hari" als auch von "Harā". Letzterer ist ein Beiname der Geliebten Krishnas, Radha, durch deren Anrufung die weibliche Energie Gottes, genannt Shakti, gepriesen wird.


title: Hare-Krishna-Mantra

text: Das Mantra ist erstmals in der Kalisantarana Upanishad nachgewiesen, einer Sammlung philosophischer Schriften des Hinduismus. Hiernach wurde es von Brahma dem Weisen Narada zu Beginn des Kaliyuga verkündet und erklärt. Das Mantra fand durch den bengalischen Heiligen Chaitanya (1486–1533), Begründer des Gaudiya Vishnuismus, weite Verbreitung in Indien und wurde im 20. Jahrhundert durch die ISKCON auch im Westen bekannt.


title: Hare-Krishna-Mantra

text: Dem Stück "Be-in" im Musical "Hair" liegt das Hare-Krishna-Mantra zugrunde. Es erklingt auch im Hintergrund des Liedes "My Sweet Lord" von George Harrison, das 1970/71 den ersten Platz in mehreren Hitparaden belegte. Die deutsche Sängerin Nina Hagen singt das Mantra im Lied "I love Paul" sowie im Lied "Hare Krsna Hare Rama!" auf der CD "Om namah Shivay!". Boy George benutzt das Mantra in seinem Lied "Bow Down Mister". In Stevie Wonders Lied "Pastime Paradise" wird das Mantra ebenfalls gesungen. Die Ärzte verwenden das Mantra im Lied „Ewige Blumenkraft“ auf der Single „Für immer“. Auch das Performance-Kollektiv HGich.T erwähnt das Mantra in ihrem Lied "Tutenchamun", sowie die Band Bilderbuch in ihrem Lied "LED go".


title: Werner Pochath

text: Werner Pochath (eigentlich "Werner Pochlatko", * 29. September 1939 in Wien; † 18. April 1993 in Kempfenhausen, Bayern) war ein österreichischer Schauspieler.


title: Werner Pochath

text: Der ehemalige österreichische Jugendmeister im Eiskunstlauf erlernte das Schauspielhandwerk am renommierten Max-Reinhardt-Seminar in Wien. Dort gab er 1959 am Theater "Die Courage" sein Debüt als Bühnenschauspieler. Es folgten Theaterstationen in Karlsruhe (1959–1961), in Berlin (Schillertheater), Basel, Wien (Theater in der Josefstadt), Stuttgart und München (Münchner Kammerspiele). 1968 zog er nach Rom. Trotz späterer Filmerfolge kehrte Pochath immer wieder für Gastspiele zur Bühne zurück.


title: Werner Pochath

text: Bereits im Jahr seines Bühnendebüts wirkte Pochath auch das erste Mal in einer Fernsehproduktion mit – neben Elisabeth Flickenschildt in Ludwig Cremers "Der Besuch der alten Dame", einer Adaption von Dürrenmatts gleichnamiger Tragikomödie. 1967 besetzte ihn Rolf Thiele für den Krimi "Der Tod eines Doppelgängers" als Bösewicht. Damit war der blonde Darsteller mit den stahlblauen Augen für lange Zeit auf dieses Image festgelegt. Er verkörperte sehr oft negative, psychisch labile, kaltblütige und psychopathische Charaktere. Man sah ihn zum Beispiel als Widerpart Götz Georges im Thriller "Ich spreng’ euch alle in die Luft" und von Curd Jürgens in Franz Antels "Ab morgen sind wir reich und ehrlich".


title: Werner Pochath

text: Ab 1968 war Pochath in Rom ansässig, wo er für verschiedene italienische, spanische und US-amerikanische Filmproduktionen besetzt wurde, meist in ähnlich gelagerten stereotypen Rollen. Er spielte neben zahlreichen international bekannten Stars wie Tomás Milián (in Sergio Corbuccis Italo-Western "Die rote Sonne der Rache"), James Coburn (im Abenteuer-Film "Auf der Fährte des Adlers"), Tony Curtis (in der Komödie "Casanova & Co."), Joan Collins (im Erotik-Film "Die Zuhälterin"), Bud Spencer ("Plattfuß in Afrika"), Richard Burton (im Kriegsdrama "Steiner – Das eiserne Kreuz II"), Franco Nero ("Dschungel-Django"), David Bowie und Marlene Dietrich (in "Schöner Gigolo, armer Gigolo" unter der Regie von David Hemmings), Richard Chamberlain (im Fernseh-Mehrteiler "Wallenberg" über den gleichnamigen schwedischen Diplomaten) und Gene Hackman (im Thriller "Target – Zielscheibe"). Darüber hinaus übernahm er Gastrollen in zahlreichen Episoden der Krimiserien "Der Kommissar", "Der Alte" und "Derrick".


title: Werner Pochath

text: Seit den 1980er Jahren spielte Pochath überwiegend in B-Movies aus dem Actiongenre, wobei er bisweilen das Pseudonym "Paul Werner" benutzte. Zu seinen letzten Filmen zählen der Thriller "Der Joker" (mit Peter Maffay), der Actionfilm "Laser Mission" (mit Ernest Borgnine und Brandon Lee) und der Krimi "Die Sonne über dem Dschungel", in dem er als Terroristenjäger einmal gegen sein Filmimage anspielen konnte.


title: Werner Pochath

text: Ab 1990 betrieb Werner Pochath zudem eine Filmagentur sowie ein Castingbüro. Seine letzte Rolle spielte er in einer Episode der Krimiserie "Peter Strohm" mit Klaus Löwitsch in der Hauptrolle. Während der Dreharbeiten verschlechterte sich der Gesundheitszustand des an AIDS erkrankten Schauspielers zusehends. Am 18. April 1993 starb Werner Pochath im Alter von 53 Jahren in den Armen seines Freundes, des Hamburger Ballettdirektors John Neumeier, an einer durch die starken Medikamente hervorgerufenen Leberzirrhose. Seine Grabstelle liegt auf dem Evangelischen Stadtfriedhof Graz-St. Peter.


title: Lenn Kudrjawizki

text: Lenn Kudrjawizki (* 10. Oktober 1975 in Leningrad, Sowjetunion) ist ein deutscher Schauspieler und Musiker.


title: Lenn Kudrjawizki

text: Lenn Kudrjawizki kam 1975 mit seinen Eltern im Alter von zwei Monaten von Leningrad nach Ost-Berlin in der DDR, wo sein Vater eine Anstellung als Wissenschaftler hatte und seine Mutter als Dolmetscherin arbeitete. Er entdeckte das Violinspiel und stand mit 6 Jahren mit dem Leningrader Staatsballett auf der Bühne. Er besuchte ein musisches Gymnasium, an dem er Schauspiel-, Gesangs- und Geigenunterricht bekam. In Dresden studierte er schließlich Violine.


title: Lenn Kudrjawizki

text: Mit dem Film "Katrin und Wladimir" lieferte er 1996 sein TV-Debüt. Darin spielt er einen an Leukämie erkrankten jungen Mann, der sich in eine andere Patientin verliebt. 2000 spielte Kudrjawizki in einer Nebenrolle in der internationalen Produktion "Duell – Enemy at the Gates" von Jean-Jacques Annaud. 2001 spielte er die Hauptrolle im Spielfilm "Kiki und Tiger" unter der Regie des Schweizers Alain Gsponer. Für diese schauspielerische Leistung wurde Kudrjawizki für den Förderpreis Deutscher Film 2002 nominiert.


title: Lenn Kudrjawizki

text: Von 2001 bis 2006 war Kudrjawizki Teil des festen Ensembles der RTL-Serie "Abschnitt 40". Parallel dazu wirkte er in verschiedenen Kino- und Fernsehproduktionen mit, wie in "PiperMint – Das Leben, möglicherweise", im oscarpremierten Film "Die Fälscher" von Stefan Ruzowitzky, in "Die Päpstin", in der Paramount-Produktion "", neben Kevin Costner unter der Regie von Kenneth Branagh, in "The Transporter Refueled" – produziert und geschrieben von Luc Besson, als Kommissar "Emil Perica" in der ARD-Reihe "Der Kroatien-Krimi". sowie als Prince Dir in der weltweit Fernsehserie "Vikings (Fernsehserie)".


title: Lenn Kudrjawizki

text: 2006 machte Lenn Kudrjawizki den Schritt hinter die Kamera. Im Kurzfilm "Today Is My Day" spielte er nicht nur die männliche Hauptrolle, sondern führte auch Regie. Seine zweite Regiearbeit, der Kurzfilm "Thank You Mr. President", wurde ebenfalls mit dem Prädikat „wertvoll“ ausgezeichnet, war nominiert für den „First Steps Award 2009“ und hat den Murnau-Kurzfilmpreis 2010 verliehen bekommen. Für seine Regiearbeit "Business As Usual – Der Prophet fliegt mit" hat Kudrjawizki den Menschenrechtspreis von Amnesty International verliehen bekommen. Der Film lief weltweit auf Festivals und hat unter anderem den Radio Eins Kurzfilmpreis 2014 und den Publikumspreis beim International DC Filmfest gewonnen.


title: Lenn Kudrjawizki

text: Neben seiner schauspielerischen Laufbahn ist Kudrjawizki auch musikalisch tätig. 2006 veröffentlichte er sein erstes Soloalbum "LENN – PopArt" und 2014 sein zweites, "Colors of Life". Mit der Berliner Band InCiders veröffentlichte er ebenfalls die Alben "Ride On" und "To The Company". Neben Konzerten mit der Staatsoperette Dresden und dem Leipziger Gewandhausorchester gründete er mit seiner Firma "Legrain Productions" zusammen mit Felix Neumann und Stefan Lohmann das erste nachhaltig aufgestellte Orchester Berlin Show Orchestra und engagiert sich durch das Nachhaltigkeitskonzept und mit der Unternehmung "klimaneutral-jetzt.de" für den Klimaschutz.


title: Lenn Kudrjawizki

text: Lenn Kudrjawizki ist Mitglied im Bundesverband Schauspiel (BFFS) und der Deutschen Filmakademie. Er ist mit der Musikerin Nora Kudrjawizki verheiratet, das Paar hat zwei Kinder. Sein Sohn Lior (* 2009) ist ebenfalls Schauspieler.


title: Unimog 411

text: Der Unimog 411 ist ein Fahrzeug der Unimog-Reihe von Mercedes-Benz. Die Daimler-Benz AG baute zwischen August 1956 und Oktober 1974 im Mercedes-Benz-Werk Gaggenau 39.581 Stück. Der 411 ist die letzte Baureihe der „Ur-Unimogs“. Konstruktiv basiert der 411 auf dem Unimog 401. Er ist ebenfalls ein auf einem Leiterrahmen aufgebautes Nutzfahrzeug mit vier gleich großen Rädern und als Geräteträger, Ackerschlepper und universell einsetzbare Arbeitsmaschine konzipiert. Wie der 401 hatte er einen Pkw-Motor, zunächst mit 30 PS (22 kW).


title: Unimog 411

text: Insgesamt gab es zwölf verschiedene Baumuster des 411, die in zahlreichen Modellvarianten mit drei Radständen (1720 mm, 2120 mm und 2570 mm) angeboten und in der herkömmlichen Cabrioversion, als Triebkopf und mit geschlossenem Fahrerhaus, das wie beim Vorgänger von Westfalia gefertigt wurde, geliefert werden konnten. Das geschlossene Fahrerhaus gab es in zwei Versionen, der "Typ B" ähnelt dem Fahrerhaus des Unimog 401, der "Typ DvF" ähnelt den Fahrerhäusern der Mercedes-Benz-Lkw der 1950er- und 1960er-Jahre mit Scheinwerfern im Kühlergrill und Chromleisten.


title: Unimog 411

text: Während seiner langen Produktionsphase wurde der Unimog 411 mehrmals technisch überarbeitet. Wegen der Vielzahl der Veränderungen, die die Baureihe 411 erfuhr, werden zur besseren Differenzierung vier Typen der Baureihe 411 unterschieden: der Ur-411, 411a, 411b und 411c. Obwohl der 411 technisch auf dem 401 basiert, wurden auch Konstruktionsmerkmale anderer Unimogbaureihen für den 411 übernommen, so unter anderem die Achskonstruktion der Baureihe 406, die ab 1963 in modifizierter Form beim 411 verwendet wurde. Als letzter klassischer Unimog hat der 411 keinen direkten Nachfolger, ab 1966 war jedoch der Unimog 421 im Unimogprogramm, der technisch auf dem 411 basiert und im selben Produktsegment platziert war.


title: Unimog 411

text: Der Unimog 411 ist nicht vollständig neu entwickelt, vielmehr leitete Daimler-Benz die Baureihe 411 aus den Vorgängerbaureihen 401 und 402 ab. Neuentwicklungen stand die Unimog-Konstruktionsabteilung unter Leitung von Heinrich Rößler in den 1950er-Jahren abwartend gegenüber, auch wenn in Betracht gezogen wurde, den Unimog 411 mit einem 40 PS (29,5 kW) starken Dieselmotor und einem 80 PS (59 kW) leistenden Ottomotor anzubieten. Diese Ideen wurden jedoch erst mit späteren Baureihen umgesetzt. Die Hoffnungen der Entwickler lagen insbesondere auf dem 411 mit Ganzstahlfahrerhaus. Wichtigstes Augenmerk der Entwicklungsabteilung war primär die Vorführung, Erprobung und Verbesserung des Unimog als solcher. So sind die hauptsächlichen Änderungen des 411 im Vergleich zum Vorgänger eine Erhöhung der Motorleistung um 20 %, verstärkte Stoßdämpfer, verstärkte Traversen für den Motor, ab 1959 Gleitlager statt Rollenlager für das Schaltgetriebe und vergrößerte Reifen mit der Dimension 7,5–18″ (Sonderausstattung: 10–18″), die einen neuen Radkasten erforderlich machten; beim 411 sind die vorderen Radkästen oben etwas länger gezogen als beim 401, sodass die Reifen beim Lenkeinschlag nicht schleifen. Darüber hinaus wurde beim 411 die Frontpartie neu gestaltet, so wurden die Sicken auf der Motorhaube breiter. Des Weiteren wurde der Kühlergrill kleiner, er war nun ein in Fahrzeugfarbe lackiertes viereckiges Gitter statt der Streben des Vorgängers.


title: Unimog 411

text: Cabrios der Baureihe 401 wurden ab Juni 1955 bereits mit dem Fahrerhaus der späteren Baureihe 411 ausgestattet, sodass es einige Zwitterfahrzeuge gibt. Präsentiert wurde der 411 dann auf der DLG-Ausstellung im September 1956 in Hannover. Da während des Gesamtzeitraumes der Serienproduktion sehr viele Änderungen am Unimog 411 vorgenommen wurden, wird in der Daimler-Benz-Werkliteratur die Baureihe 411 zur besseren Unterscheidung wesentlicher technischer Änderungen in vier Typen eingeteilt, den Urtyp "411" (1956–1961), "411a" (1961–1963), "411b" (1963–1965) und "411c" (1965–1974).


title: Unimog 411

text: Daimler-Benz setzte sich mit dem Unimog 411 das Ziel, jährlich 4000 Fahrzeuge abzusetzen. Um den Anforderungen an den Unimog 411 gerecht zu werden, wurden bei der Weiterentwicklung der Baureihe Kundenwünsche miteinbezogen und berücksichtigt. Dennoch war der 411 eher ein kleines Fahrzeug mit einem am Ende nur 34 PS (25 kW) starken Dieselmotor, der für einige Einsatzzwecke als zu leistungsschwach erachtet wurde. Analysten bei Daimler-Benz warnten davor, dass die jährliche Produktionsrate des Unimog 411 nach 1960 unter 3000 Fahrzeuge fallen würde. Dieser Punkt war 1964 erreicht. Deshalb führte Daimler-Benz 1963 einen größeren Unimog ein, den 406. Vom ehemaligen Kernprodukt der Unimogpalette wandelte der 411 sich somit zur nur mehr leichten Baureihe. Die Weiterentwicklung des Unimog 411 war dadurch jedoch nicht zu Ende, ab 1963 wurden die Achsen des Unimog 406 in modifizierter Form auch beim 411 eingebaut. Diese Achsen sind standfester, preiswerter und leichter zu warten. Ab 1967 erhielt der 411 die gleiche Stoßstange wie der Unimog 421.


title: Unimog 411

text: Nach der Einführung des Typs 411c im Jahre 1965 wurde die Baureihe 411 nicht mehr in großem Umfang weiterentwickelt, die Baumuster mit extralangem Radstand kamen als letzte wesentliche Neuerung ab 1969 für den Exportmarkt in das Unimog-Modellprogramm. Im März 1966 wurde mit dem Unimog 421 ein technisch ähnliches Fahrzeug mit deutlich modernerem Erscheinungsbild vorgestellt, das im selben Segment platziert war. Eigentlich war der 421, der die Technik des Unimog 411 und einen 2-Liter-Vorkammermotor des Typs OM 621 mit 40 PS (29,5 kW) hat, als preiswerte Ergänzung der Baureihe 406 konzipiert, doch schon ab 1970 war der Unimog 421 deutlich beliebter als der ähnliche, aber ältere und schwächere 411 und wurde von den Kunden bevorzugt gekauft. Dennoch wurde der Unimog 411 unverändert weitergebaut. Erst im Oktober 1974 wurde die Produktion nach 39.581 Fahrzeugen eingestellt. Vermutlich wurden 1975 nochmals einige Fahrzeuge für einen militärischen Kunden nachproduziert.


title: Unimog 411

text: Auf dem westdeutschen Markt kostete der Unimog 411 bei seiner Einführung 1956 in der Grundvariante als Cabrio 12.500 DM. Er hatte zunächst den Motor mit dem Baumuster OM 636.914, der 30 DIN-PS (22 kW) bei 2550 min leistet. Da für einige Kunden der Unimog 411 zu teuer war, wurde von 1957 bis 1959 ein „Sparmodell“ angeboten, der U 25. Der U 25 erhielt die eigenständige Baumusternummer 411.116. Ihm fehlen Windschutzscheibe, Seitenfenster, Scheibenwischer, Verdeck und weitere Kleinteile, Sitze und Motorisierung stammen vom Unimog 2010, auch die Übersetzung der Portalachse wurde geändert. Er war ein Misserfolg, nur 54 Einheiten wurden verkauft. Ende der 1950er-Jahre wurde die Baureihe 411 auch in die USA exportiert, dort vertrieb Curtiss-Wright die Baumuster 411.112 und 411.117; der Markenname Mercedes-Benz wurde beibehalten. 1965 kostete die Grundausführung 15.300 DM. Den größten Umsatz erzielte die Daimler-Benz AG mit dem Unimogvertrieb in Westdeutschland. 1962 betrug der weltweite Umsatz mit dem U 411 ohne Ersatzteilgeschäft 54.870.000 DM.


title: Unimog 411

text: Auf Anfrage der französischen Armee baute Daimler-Benz im Jahr 1957 einen Prototyp auf Basis der Baureihe 411 mit Ottomotor. Das Fahrzeug bekam die Fahrgestellnummer 411.114 75 00939 und wurde dem Baumuster 411.114 zugeordnet, das 1969 für die Modelle mit extralangem Radstand neu vergeben wurde. Der "Prototyp" 411.114 hatte den langen Radstand von 2120 mm, Getriebe und Kupplung des Unimog S und Reifen der Dimension 7,5–18″. Der gewünschte und eingebaute Vierzylinderottomotor war der M 121 mit 1897 cm³ Hubraum und einer Leistung von 65 PS (48 kW) bei 4500 min sowie einem maximalen Drehmoment von 128 N·m bei 2200 min, wie er auch im Mercedes 180 eingesetzt wurde. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 90 km/h. Erkennungsmerkmal ist die verstärkte Frontscheibe mit den Scheibenwischern unten. Die französische Armee testete das Fahrzeug über einen Zeitraum von annähernd 9000 Betriebsstunden und entschied, es wegen seines hohen Schwerpunktes nicht zu beschaffen. Auf Basis dieses Prototyps entwickelte Daimler-Benz weitere militärische Fahrzeuge mit einer Nutzlast von einer Tonne.


title: Unimog 411

text: Wie auch der Unimog 401 und 402 zuvor wurde auch für den Unimog 411 ein geschlossenes Fahrerhaus angeboten, das Westfalia in Wiedenbrück herstellte. Daimler-Benz rüstete die Unimogs ab Werk mit diesem Fahrerhaus aus. Bei Produktionsbeginn der Baureihe 411 im August 1956 wurde das Fahrerhaus des Typs "B", das auch schon für den Unimog 401 gebaut wurde, für das neue Unimog-411-Fahrgestell modifiziert und äußerlich beinahe unverändert weitergebaut. Es hat das Baumuster 411.520. Dieses Fahrerhaus trägt den Spitznamen "Froschauge" und wurde nur 1107-mal gebaut, die Baumuster 411.111 (1720 mm Radstand) und 411.113 (2120 mm Radstand) wurden damit ausgestattet, bis sie im Oktober 1961 eingestellt wurden. Schon 1957 gab es von Westfalia für den Unimog 411 ein neues Fahrerhaus. Es hat das Baumuster 411.521 und wird als Fahrerhaus Typ "DvF" bezeichnet. Es wurde nur für die Baumuster 411.117 und 411.120 mit 2120 mm Radstand gebaut. DvF steht für "Typ D, verbreitertes Fahrerhaus". Wie der Name besagt, wurde es in seinen Abmessungen im Vergleich zum Typ B deutlich vergrößert, es hat ein um 30 % größeres Volumen und ist breiter als die Ladepritsche des Unimog. Die Frontscheibe ist ungeteilt und die Ergonomie wurde deutlich verbessert. Die Form folgt dem Lkw-Design der Marke Mercedes-Benz in den 1950er- und 1960er-Jahren mit elliptischem Kühlergrill mit am äußeren Rand eingefassten Scheinwerfern sowie üppigem Chromzierrat. Anders als bei den Cabriomodellen ist die vordere Stoßstange eher rundlich und an den Enden stärker gebogen. Auf Wunsch stattete Daimler-Benz das DvF-Fahrerhaus mit einer Heizung aus. Als nachteilig erwies sich beim DvF-Fahrerhaus die große Hitzebelastung durch die Motorabwärme. Ursache dafür ist die weit in den Fahrgastraum hineinragende Motorabdeckung, die das Fahrerhaus nicht ausreichend vom Motor isoliert. Die Fertigung des Unimog 411 wurde 1974 eingestellt, Westfalia baute das DvF-Fahrerhaus aber noch bis 1978 weiter.


title: Unimog 411

text: Darüber hinaus erprobte Westfalia Mitte der 1960er-Jahre ein GFK-Hardtop für die Cabrioversionen des Unimog 411. Es bot besseren Schutz vor der Witterung und bessere Sicht nach den Seiten als das Stoffverdeck. Zwar wurden Prospekte gedruckt und das Hardtop in den offiziellen Unimogkatalog aufgenommen, dennoch wurde es kaum verkauft. Wie viele Exemplare des Hardtops produziert wurden, ist nicht bekannt.


title: Unimog 411

text: Im Jahr 1957 wurde der 411 umfassend modifiziert. So fielen die Winker weg und wurden durch konventionelle Pkw-Blinkleuchten ersetzt. Zu weiteren äußeren Neuerungen zählen die neue Mercedes-Plakette auf der Motorhaube und die geänderten Rückleuchten. Die Motorleistung wurde ab März auf 32 PS (23,5 kW) erhöht und auf Wunsch konnte das Getriebe synchronisiert geliefert werden, im Juli folgten an den Hinterachsen neue Federn mit einem Drahtdurchmesser von 19,5 mm statt 18 mm, ab September wurde eine verstärkte Lenkung mit Dreispeichenlenkrad von Fulmina eingebaut. Bei den Cabriomodellen wurden die aus Cellon hergestellten Seitenscheiben bereits im Mai 1957 durch Polyvinylchloridscheiben ersetzt. Ebenfalls im Mai führte Mercedes-Benz das Sparmodell U 25 ein. Auf der IAA im September wurde das neue Fahrerhaus Westfalia Typ DvF vorgestellt; ab Oktober war eine Anhängerbremsanlage lieferbar.


title: Unimog 411

text: Ab März oder April 1958 wurde der Unimog 411 serienmäßig mit einem 60 Liter statt nur 40 Liter fassenden Kraftstoffbehälter ausgerüstet. Weitere Änderungen waren eher gering, so wurde unter anderem die Bremsanlage modifiziert, ein kombinierter Vorglüh- und Startschalter eingebaut, der Nebenantrieb verstärkt, und am Westfalia-Fahrerhaus Typ DvF wurden Ausstellfenster eingebaut.


title: Unimog 411

text: Ab Januar gehörte das zuvor nur als Sonderausstattung angebotene Synchrongetriebe zur Serienausstattung. Das Sparmodell U 25 wurde 1959 ersatzlos eingestellt.


title: Unimog 411

text: Im Januar 1960 wurde das System der Fahrgestellnummerierung geändert, sodass nicht mehr die ersten beiden Ziffern eine Zahl von 55 bis 95 bilden. Stattdessen begannen die Fahrgestellnummern ab 1960 mit „01“. Die Motorhaubenkonstruktion wurde geändert. Es wurden Schnappverschlüsse eingebaut, die die Außenknebel überflüssig machten. Außerdem wurden die Spiegel weiter unten und nicht mehr an der A-Säule befestigt. Für die Einführung des dreipunktgelagerten Fahrerhauses im Oktober 1961 wurde bereits die hintere Aufhängung des Fahrerhauses im März 1960 angepasst.


title: Unimog 411

text: Im Oktober 1961 fand eine umfassende Modellpflege beim Unimog 411 statt, die die Baureihe vor allem technisch aufwertete: Der Urtyp 411 wurde durch den Typ 411a ersetzt. Der 411a wurde ab 9. Oktober 1961 in Serie hergestellt und unterscheidet sich vom Ur-411 durch den Leiterrahmen mit höheren Längsträgern: statt 100 nun 120 mm. Darüber hinaus wurde eine neu eingeführte Hydraulikanlage mit Front- und Heckkraftheber angeboten und das Fahrerhaus erhielt eine Dreipunktlagerung, was den Komfort für die Insassen deutlich steigerte. Der Typ 411a ist an den Scheinwerfern zu erkennen, die nicht mehr am Rahmen, sondern am Kühlergrill befestigt sind, wodurch sie leicht nach vorne abstehen, so wie die an den Enden gebogene Frontstoßstange. Die Pritsche hat je Seite vier statt drei seitliche Bretter und hat zum Fahrerhaus einen Abstand von 30 mm. Die Fertigung der Fahrzeuge mit dem Fahrerhaus Westfalia Typ B wurde im Oktober 1961 endgültig eingestellt.


title: Unimog 411

text: Die Einbuchtungen auf der Motorhaube für die nicht mehr benötigten Knebel entfielen, und alle Fahrzeuge erhielten eine neue Blinkeranlage von Bosch. Das Heckfenster des Cabrioverdeckes wurde vergrößert, und die DvF-Fahrerhäuser erhielten zweiteilige Scheinwerferringe.


title: Unimog 411

text: Im März wurde die Produktion des 411a wegen des neuen 411b eingestellt. Wichtigste Änderung beim 411b war die Einführung der Achskonstruktion des Unimog 406, die die alte von Erhard & Söhne gefertigte Achse ersetzte. Die Frontscheibe wurde von 410 mm auf 450 mm erhöht, und die Cabriomodelle erhielten ein Dreiecksfenster hinter der A-Säule. Hinten waren die Kotflügel komplett in Schwarz gehalten. Weitere technische Änderungen waren eine modifizierte Abgasanlage, eine als Sonderausstattung angebotene hydraulische Lenkhilfe und ein neuer, nun zweistufiger Hauptbremszylinder.


title: Unimog 411

text: Bis Februar 1965 wurde der 411b gebaut, ab Februar 1965 wurde der Typ 411c in Serie gefertigt, dessen Hauptunterschied zum 411b die um 2 PS (1471 W) gesteigerte Motorleistung ist. Daimler-Benz baute weiterhin den Motor mit dem Baumuster OM 636.914 ein; die Nenndrehzahl wurde jedoch von 2550 min auf 2750 min erhöht. Darüber hinaus wurden Zylinderkopf, Einspritzpumpe und Drosselklappengehäuse geändert. Daraus resultierte die Leistungsverbesserung auf 34 PS (25 kW). Um die Fahrgeschwindigkeiten bei Motornenndrehzahl gleichzuhalten, wurde das Übersetzungsverhältnis der Achsen von 25:7 auf 35:9 geändert. Die hintere Verdeckaufnahme, der Tachometer im Fahrerhaus, die Keilriemenscheibe für den Kompressor und die Rückleuchten wurden ebenfalls modifiziert. Mit Einführung des Typs 411c 1965 gab es die drei Baumuster 411.118, 411.119 und 411.120 und neun Modelle.


title: Unimog 411

text: Ab April 1966 wurde die Standardfarbe des Unimog von Unimog-Grün (DB 6286) hin zu Lkw-Grün (DB 6277) geändert. Die Bordwandscharniere des Unimog 421 wurden eingebaut und die Hinterfederböcke waren gegossen. Die Modelle mit Westfalia-DvF-Fahrerhaus erhielten einen Griff an der A-Säule, der den Einstieg erleichtern sollte.


title: Unimog 411

text: Die wichtigste Änderung ab 1967 war die Einführung der Stoßstange des Unimog 421, die an der Längssicke zu erkennen ist. Ferner wurden Schwenklager an der Vorderachse und ein Türgriffschutz bei den Cabriomodellen eingebaut.


title: Unimog 411

text: Der Rahmen erhielt eine neue Anbauplattenhalterung und verschweißte Front- und Schlussträger. Das Thermostat wurde modifiziert und die DvF-Fahrerhäuser bekamen neue Außenspiegel.


title: Unimog 411

text: Die letzte größere Neuerung gab es 1969, als der extralange Radstand von 2570 mm mit dem Baumuster 411.114 für den Export eingeführt wurde. Primär wurde das Baumuster 411.114 an das portugiesische Militär geliefert, das das Fahrzeug im Bürgerkrieg in Angola einsetzte. Die Fulminalenkung wurde durch eine ZF-Gemmerlenkung des Typs "7340" ersetzt. Zusätzlich wurden die Kraftstoffleitungen aus Kunststoff ausgeführt.


title: Unimog 411

text: 1970 wurde die Lochanordnung im Armaturenbrett geändert, um serienmäßig eine Kraftstoffanzeige und einen Glühwächter aufzunehmen.


title: Unimog 411

text: 1971 wurden die runden Blinker durch eckige Blinker ersetzt, eine Scheibenwaschanlage eingeführt sowie der Rahmen der Frontscheibe schwarz lackiert. Alle Fahrzeuge erhielten 1972 ein neues Zweispeichenlenkrad und die Cabriomodelle modernere Außenspiegel. 1973 und 1974 wurde nichts mehr geändert.


title: Unimog 411

text: Der Unimog 411 wurde in vielen Modellvarianten angeboten. Die Modellbezeichnungen repräsentieren die "Fahrzeugart" und "Ausstattungsmerkmale" des Unimog, lassen jedoch nur bedingt auf das Baumuster schließen. Die Modellbezeichnung setzt sich beim Unimog 411 aus einem, zwei oder drei die Fahrzeugart bestimmenden Suffixen, der Motorleistung in DIN-PS und gegebenenfalls Ausstattungsmerkmale kennzeichnenden Präfixen zusammen. Ein "U 34 L" bezeichnet einen serienmäßig ausgestatteten Unimog mit 34 PS (25 kW) Motorleistung und langem Radstand. Folgende Suf- und Präfixe gab es; sofern sie nicht über den gesamten Produktionszeitraum verwendet wurden, ist es gekennzeichnet:


title: Unimog 411

text: Insgesamt 39.581 Unimog 411 sowie 350 Teilsätze in zwölf verschiedenen Baumustern wurden gebaut. 11.604 Exemplare hatten das Fahrerhaus Typ DvF, 1107 das Fahrerhaus Typ B und 26.870 Unimog 411 sind Cabrios. Etwa 57,2 % aller gebauter Unimog 411 hatten den langen Radstand von 2120 mm und 2,9 % den extralangen Radstand von 2570 mm. Folgende Baumuster des Unimog 411 wurden gebaut:


title: Unimog 411

text: Die Baureihe 411 wurde in verschiedenen Ausführungen gebaut, nachfolgend die Grundpreise (Listenpreise) für den westdeutschen Markt tabellarisch:


title: Unimog 411

text: Der Unimog 411 ist ein kompaktes Mehrzweckfahrzeug mit vier gleich großen Rädern. Er hat einen U-Profil-Leiterrahmen und starre Portalachsen vorne und hinten. Für den Antrieb von Zusatzgeräten sind vorne und hinten je eine Standardzapfwelle eingebaut, deren Drehzahl auf entweder 540 min oder 1000 min eingestellt werden kann. Sie lassen sich unabhängig voneinander einschalten. Der 411 ist ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb und zuschaltbarem Vorderradantrieb mit Differenzialsperren an beiden Achsen. Eine Pritsche ist auf dem hinteren Teil des Leiterrahmens aufgebaut.


title: Unimog 411

text: Den Unimog 411 gab es mit Stoffverdeck („Cabrio“) und geschlossenem Fahrerhaus; die geschlossenen Fahrerhäuser lieferte Westfalia. Alle Fahrerhäuser einschließlich der Cabrioversion haben beim Urtyp 411 eine starre Vierpunktaufhängung, ab dem Typ 411a (Oktober 1961) eine Dreipunktaufhängung. Sowohl Cabrio als auch geschlossenes Fahrerhaus haben zwei Sitze. Beim Urtyp bilden Fahrerhaus und Pritsche eine bauliche Einheit, ab 411a sind beide Teile getrennt.


title: Unimog 411

text: Der Unimog 411 wird von einem Reihenvierzylinder-Vorkammer-Saugdieselmotor des Typs OM 636.914 angetrieben. Dieser Motor hat 1767 cm³ Hubraum, eine seitliche Nockenwelle und hängende Ventile. Der wassergekühlte Motor ist vorn mittig und leicht nach hinten geneigt eingebaut. Er wird mit einem elektrischen Anlasser gestartet. Die Leistung betrug anfangs 30 PS (22 kW) bei 2550 min, wurde über den Produktionszeitraum jedoch schrittweise auf 32 (23,5 kW) und letztlich 34 PS (25 kW) erhöht; das Sparmodell U 25 erhielt den Motor mit 25 PS (18,5 kW) bei 2350 min; es erreichte jedoch nur geringe Stückzahlen. Für einige Exportbaumuster wurde der Motor auch mit 36 PS (26,5 kW) angeboten.


title: Unimog 411

text: Der Leiterrahmen des Unimog 411 ist ein planebener Rahmen aus gekanteten (später gewalzten) U-Profilen mit 100 mm (Urtyp 411) bzw. 120 mm (411a,b,c) Steghöhe. Die U-Profile sind mit fünf eingenieteten Querträgern verbunden. Je zwei Querträger sitzen dicht beieinander im Front- und Heckbereich, ein Querträger ist unmittelbar hinter dem Fahrerhaus. Der hintere Querträger ist zusätzlich mit zwei Traversen mit den U-Profilen verbunden, die in seiner Mitte angebracht sind, schräg bis zum nächsten Querträger verlaufen und so Dreiecke bilden. Dadurch, dass Fahrerhaus- und Pritschenaufbau beim Urtyp an vier Punkten mit dem Rahmen verbunden sind, können sich die Teile nicht gegeneinander verdrehen, was Brüche, Risse und bleibende Verformungen begünstigt. Ab dem 411a konnten sich die Rahmen besser verwinden, da das Fahrerhaus nun im Heck zwei Punkte für die Aufhängung, vorne jedoch nur mehr einen erhielt. Für den Rahmen wurden verschiedene Zubehörteile wie Halteböcke, zusätzliche Traversen und Platten angeboten, um Zusatzgeräte am Rahmen anbringen zu können.


title: Unimog 411

text: Durch die Portalachsen mit Laufradvorgelege hat der Unimog trotz seiner kleinen Rädern eine verhältnismäßig große Bodenfreiheit. Die Achsen sind an Schubrohren und Panhardstäben geführt. Die Schubrohre sind am Getriebe in Kugelgelenken gelagert und starr mit den Differenzialgetrieben der Achsen verbunden. In den Schubrohren laufen die Antriebswellen, die das Drehmoment vom Getriebe auf die Achsen übertragen. Abgefedert werden die Achsen des Unimog mit je zwei Schraubenfedern (vorne 17 mm bzw. 18 mm, hinten anfangs 18 mm, dann 19,5 mm) mit innenliegenden Zusatzfedern und hydraulischen Teleskopstoßdämpfern. Die Radaufhängung erlaubt besonders lange Federwege und daher eine große Achsverschränkung, daher ist der Unimog sehr geländegängig. Serienmäßig wurde der U 411 mit Reifen der Größe 7,5–18″ geliefert. Als Sonderausstattung waren Reifen der Dimensionen 10–18″, später 10,5–18″ erhältlich.


title: Unimog 411

text: Der Urtyp und der 411a haben die „"Blechachse"“ genannte Portalachse, die von Erhard & Söhne hergestellt wurde. Die Blechachse besteht aus zwei U-förmigen, je ca. 1,2 m langen Blechschalen mit einer Kröpfung für das Differenzial in der Mitte; die beiden Blechschalen wurden übereinander zu einer Banjoachse zusammengeschweißt. Innerhalb sitzen das Differenzialgetriebe und die Antriebswellen. Außen ist an den Blechachsen je Seite ein separates Gehäuse für die Laufradvorgelege angeschraubt. In der Radnabe ist eine zentrale Befestigungsschraube angebracht, die von außen deutlich sichtbar ist. Ab 1963, mit dem Typ 411b, baute Daimler-Benz die Achse des Unimog 406 in modifizierter Form auch im 411 ein. Die neuen Achsen sind aus einem Differenzialgehäuse und zwei ca. 0,6 m langen gegossenen Achshälften gebaut, an deren inneren Enden eine halbe Differenzialglocke ausgeformt ist. Mit innenliegenden Sechskantschrauben sind die beiden Achshälften vertikal mit dem Differenzialgehäuse verbunden (Trichterachse). An den äußeren Enden sind die Laufradvorgelege angeschraubt. Äußeres Erkennungsmerkmal der neuen Achse ist die Nabe, aus der keine Radverschlussschraube mehr hervorsteht (siehe Bild rechts). Diese neue Achse war preiswerter in der Herstellung, einfacher zu warten und belastbarer als die Blechachse. Die Achsübersetzung der Unimogachsen ist 25 : 7 (Ur-411, 411a, 411b) beziehungsweise 35 : 9 (411c).


title: Unimog 411

text: Daimler-Benz baute im Unimog 411 das Getriebe "UG1/11" ein, auch "F-Getriebe" genannt, das für ein Eingangsdrehmoment von 107,9 N·m (11 kp·m) ausgelegt ist. Es hat Klauenschaltung, kugelgelagerte Wellen, sechs Vorwärts- und zwei Rückwärtsgänge. Auf Wunsch gab es ein Zusatzkriechganggetriebe mit zwei Gängen. Mit dem großen oberen Hebel werden die Vorwärtsgänge eingelegt, mit dem mittleren kleinen Hebel die Rückwärtsgänge und dem größeren unteren Hebel die Kriechgänge (siehe Bild rechts). Ab März 1957 konnte das Getriebe auf Wunsch durch Einbau von Kugeln, Steinen, Blattfedern und Synchronringen synchronisiert geliefert werden; ab 1959 war es serienmäßig synchronisiert und mit Gleitlagern ausgestattet. Dasselbe Getriebe wurde in der synchronisierten Variante bereits ab 1955 im Unimog 404 eingebaut. Für den Antrieb der Vorderachse ist ein Verteilergetriebe unmittelbar angeflanscht. Der Geschwindigkeitsbereich reicht von 1–55 km/h.


title: Unimog 411

text: Die Pneumatikanlage ist beim Urtyp 411 das Kernstück der Kraftheberanlage, denn die Front- und Heckkraftheber werden wie beim Unimog 401 pneumatisch bewegt. Im Wesentlichen besteht die Pneumatikanlage aus sechs Hauptkomponenten: Einem Kompressor, der vom Motor angetrieben wird, einem Steuerventil, einem quer schräg oben vor der Hinterachse eingebauten Drucklufttank, der Bedieneinheit im Fahrerhaus, der Heckkraftheberanlage mit zwei Pneumatikzylindern sowie der Frontkraftheberanlage mit einem Pneumatikzylinder. Die pneumatische Anlage wurde im Wesentlichen vom Unimog 401 übernommen, jedoch für eine größere Hubkraft verstärkt. Insbesondere der große Drucklufttank benötigte viel Platz. Auf Wunsch war auch ein pneumatischer Hubzylinder für das Abkippen der Pritsche erhältlich, der mit ca. 8 bar Druck betrieben wurde.


title: Unimog 411

text: Ab dem Typ 411a wurde eine Hydraulikanlage angeboten, sie war nicht serienmäßig eingebaut. Sie besteht aus sechs Hauptkomponenten: einer Zahnradölpumpe, einem Öltank, zwei Hydraulikzylindern und zwei Steuergeräten mit Bedienhebeln. Die Hydraulikpumpe hat einen maximalen Arbeitsdruck von 150 bar. Der vorn im Unimog untergebrachte Öltank fasst 8,5 Liter. Die Steuergeräte sind hinter dem Motor untergebracht; sie haben je einen Bedienhebel. Die Bedienhebel sind an einer Stange unter dem Lenkrad montiert. Mit dem ersten Hebel kann der Fahrer den Hydraulikzylinder des Heckkrafthebers bedienen. Mit dem zweiten Hebel steuert er die Anbaugeräte.


title: Unimog 411

text: Die meisten Fahrzeuge sind dem Geschmack der 1950er-Jahre angepasst und wie auch die Vorgängerfahrzeuge in Unimog-Grün lackiert. Unimog-Grün war von Produktionsbeginn bis 1966 die Standardfarbe, die etwa 54 % aller Fahrzeuge haben. Ab Werk ebenfalls lieferbar war Lkw-Grau, die einzige Farbe, die über den gesamten Produktionszeitraum beibehalten wurde. Allerdings wurden nur rund 3 % aller je gebauten Unimog 411 in dieser Farbe lackiert. Von 1966 an wurde als Standardfarbe Lkw-Grün verwendet, diese Farbe gab es bereits seit 1963 beim Unimog 406. Nur 20 % aller je gebauten Fahrzeuge haben diese Farbe; 23 % waren in Sonderfarben lackiert, die über den gesamten Produktionszeitraum angeboten wurden. Aufgrund der Vielzahl der Sonderfarben sind sie hier nicht separat aufgelistet. Wichtigste Kunden, die eine Sonderfarbe bestellten, waren neben Militär die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Bundespost.


title: Unimog 411

text: Rahmen, Tank, Achsen und Federn waren nicht in Wagenfarbe, sondern in Tiefschwarz (RAL 9005) lackiert, die Räder in Karminrot (RAL 3002). Von 1958 bis 1960 verwendete Daimler-Benz für diese Teile (mit Ausnahme der Räder) stattdessen Chassisrot (DB 3575). In den 1970er-Jahren stellte Mercedes-Benz die Farbe der Räder ebenfalls auf Tiefschwarz um.


title: Unimog 411

text: Zubehör war separat gegen Aufpreis erhältlich. Speziell für den Unimog 411 entwickelte Busatis in Zusammenarbeit mit Daimler-Benz das Mähwerk Typ "BM 62 KW". Wie auch schon bei anderen Unimogmodellen gab es eine Frontseilwinde, die über die Zapfwelle angetrieben wurde. Zwei unterschiedliche Seilwindentypen, Typ A und Typ C, mit je ca. 30 kN Zugkraft waren verfügbar. Während der Typ A die „einfache“ Ausführung ist, hat der Typ C ein zusätzliches Reduktionsgetriebe und eine Bandbremse, sodass die Seilwinde des Typs C auch zum Ablassen von Lasten geeignet ist. Beide Seilwinden haben eine Seillänge von 50 m und einen Seildurchmesser von 11 mm bzw. 12 mm. Die Seilgeschwindigkeit ist stufenlos zwischen 48 und 60 m/min einstellbar. Electron baute für den Unimog 411 einen Pressluftgenerator, mit dem externe Pressluftgeräte wie Presslufthämmer oder Bohrer angetrieben werden können. Der Pressluftgenerator wird von der Frontzapfwelle angetrieben und fördert Luft mit bis zu 2200 dm³/min, der Betriebsdruck beträgt 6 bar. Die Donges Stahlbau entwickelte in Kooperation mit Daimler-Benz zwischen 1955 und 1957 den Unikran Typ SU, einen Kranauflieger für den Unimog 411. Der Unikran Typ SU hat eine Tragfähigkeit von 2942 daN (3 Mp) und eine Hakenhöhe von ca. 7 m bis 8 m. Er ist auch ohne Unimog betriebsfähig. Von dem Schweizer Hersteller Haller gab es eine Motorstaubremse für den Unimog 411, die bei einer nennenswerten Anzahl Fahrzeuge nachgerüstet wurde.


title: Unimog 411

text: Mit dem Unimog 411a hatte Daimler-Benz die Ausweitung des Unimogkonzeptes vom Schlepper zum Systemschlepper erstmals erfolgreich vollzogen. Während der ursprüngliche Unimog als rein landwirtschaftliches Fahrzeug konzipiert war, erkannte man, dass der Unimog 411 auch in anderen Bereichen gefragt war. Gerold Lingnau urteilte 1975 in einem Sonderdruck der "Frankfurter Allgemeinen Zeitung": „Vom Unimog wären freilich bis heute kaum 175.000 Stück gebaut worden, wenn er nur ein Angebot an die Landwirtschaft geblieben wäre. Schon früh begann die Karriere in anderen Bereichen. […] Daß der Unimog so vielseitig ist, verdankt er nicht zuletzt einer rührigen Geräteindustrie. Sie hat ihre Chance schon früh erkannt und – in enger Zusammenarbeit mit Daimler-Benz – hunderte Anbauten für diesen ersten ‚Geräteträger‘ der Fahrzeuggeschichte entwickelt.“ Carl-Heinz Vogler führt die Entwicklung des Unimog hin zum beliebten Fahrzeug bei Kommunen, Bauwirtschaft und Transportgewerbe auf die stetigen Weiterentwicklungen wie den verstärkten Rahmen des 411a und das größere Ganzstahlfahrerhaus des Typs DvF zurück.


title: Unimog 411

text: Die planebene Leiterrahmenkonstruktion des Unimog 411 ist äußerst robust, Torsions- und Biegesteifigkeit waren seinerzeit unerreicht, was den Unimog 411 zu einem besonders zuverlässigen Fahrzeug machte. Nicht mehr mithalten konnte der U-411-Rahmen jedoch mit dem gekröpften Rahmen des Unimog 404 und 406, der bessere Torsionseigenschaften bietet.


title: Dream House (Film)

text: Dream House ist ein US-amerikanisch-kanadischer Mystery-Thriller des Regisseurs Jim Sheridan aus dem Jahr 2011. Der britische Darsteller Daniel Craig spielt darin einen Mann, der verdächtigt wird, seine Familie getötet zu haben.


title: Dream House (Film)

text: Will Atenton hat vor Kurzem mit seiner Frau und seinen beiden Töchtern ein Haus außerhalb der Großstadt bezogen. Er hört Gerüchte, wonach der Vorbesitzer Peter Ward seine Familie vor 5 Jahren in diesem Haus umgebracht habe und anschließend in die Psychiatrie eingewiesen worden sei. Als Wills jüngste Tochter eine furchterregende Männergestalt vor dem Fenster sieht, schrillen bei ihm die Alarmglocken. Später sehen er und seine Frau Libby durch das Küchenfenster im Garten einen Stalker, Will schafft es aber nicht, diesen zu greifen. Innerlich aufgewühlt und voller Sorge um seine Familie beginnt er, über die Vergangenheit des Hauses und seine Bewohner zu recherchieren.


title: Dream House (Film)

text: Bei einem Gespräch mit dem Direktor der ortsansässigen Nervenheilanstalt bekommt die Geschichte dann eine fatale Wendung: Er selbst ist jener Peter Ward und nahm nach seiner Entlassung den Namen Will Atenton an. Ihm werden alte Überwachungsaufnahmen seiner selbst gezeigt, in denen er verwirrt und aggressiv wirkt. Auch ist eine frische Naht am Hinterkopf zu sehen, die er beim Betrachten der Aufnahmen bei sich ertastet. Das gemütliche Zuhause, seine Ehefrau, die Töchter und der Stalker vor dem Haus sind lediglich Halluzinationen. Er kehrt in sein Haus zurück und sieht, dass es tatsächlich verwaist ist. Dann beginnen die Halluzinationen erneut. Den Tod seiner Familie durchlebt er wie im Traum. Nähere Informationen erhofft er sich von seiner Nachbarin Ann Patterson. Beide wirken sehr vertraut. Sie ist von seiner Unschuld überzeugt.


title: Dream House (Film)

text: Will besucht seine behandelnde Psychiaterin, Dr. Fran Greeley. Sie veranlasste seine kürzliche Entlassung aus der Psychiatrie, weil es keinerlei Beweise gab, dass Will – damals noch Peter – seine Familie tötete. Will ist fest entschlossen, den Mörder zu finden, auch wenn er es selbst sein sollte.


title: Dream House (Film)

text: Erneut stellt er seine Nachbarin Ann Patterson zur Rede. In einer Rückblende sieht der Zuschauer nun den Tathergang. Jack Patterson – er lebt von seiner Frau Ann getrennt – heuerte vor 5 Jahren einen Auftragsmörder an, um seine Frau Ann töten zu lassen, weil diese ihm nach der Trennung das alleinige Sorgerecht für die gemeinsame Tochter verweigerte. Der Killer verwechselt das Haus und schießt auf Libby und ihre beiden Töchter. Will bekommt die Tat am Handy live mit, stürmt ins Haus und kämpft mit dem Killer. Dabei schießt die langsam verblutende Libby mit der Waffe des Killers in Richtung Zweikampf. Ein Streifschuss trifft Will am Hinterkopf, der daraufhin zusammenbricht, aber überlebt. Wieder im Hier und Jetzt versteht Will, dass er nicht der Mörder ist, sondern von seiner Frau versehentlich verletzt wurde.


title: Dream House (Film)

text: Während Will und Ann im Hause Atenton reden, erscheint Jack mit dem Killer, um die geplante Tat zu vollenden. Jack und der Killer schlagen Will zusammen und betäuben Will und Ann. Jack schleppt Will in den Keller, fesselt seine Frau Ann an ein Gatter im Keller und zündet das Haus an. Zuvor hat er dem Killer in den Bauch geschossen, als Vergeltung für seinen Fehler (falsches Haus). Die tote Libby verfolgt das Geschehen als Geist aus dem Hintergrund und drängt ihren Mann, den sie nun bei seinem richtigen Namen (Peter) nennt, aus der Bewusstlosigkeit zu erwachen, um sich und Ann vor den Flammen zu retten. Mit Erfolg: Peter gelingt es Jack im Keller zu überwältigen und Ann gerade noch rechtzeitig aus dem brennenden Haus zu bringen. Dann kehrt er noch einmal zurück, um sich von Libby und den Kindern zu verabschieden, die als Geisterscheinung noch im Haus weilen. Als die Feuerwehr kommt, um den Brand zu löschen, verneint Peter die Frage eines Feuerwehrmanns, ob noch jemand im Haus sei. Jack und der Killer kommen daraufhin in den Flammen ums Leben.


title: Dream House (Film)

text: Peter zieht wieder zurück in die Großstadt und schreibt ein Buch, um das Erlebte zu verarbeiten. Der Titel lautet "Dream House".


title: Dream House (Film)

text: Gedreht wurde von Februar bis Anfang April 2010 in verschiedenen Städten Kanadas. Unter anderem wurden der öffentliche Park "Gairloch Gardens", direkt am Ontariosee gelegen, und der Bahnhof von Guelph genutzt. Die Studioaufnahmen entstanden in den Pinewood Filmstudios in Toronto. Bei Kosten von 50 Millionen US-Dollar spielte der Film 38,5 Millionen US-Dollar wieder ein. Europaweit wurden etwa 1,5 Mio. Kinobesucher gezählt.


title: Dream House (Film)

text: Jim Sheridan, Daniel Craig und Rachel Weisz weigerten sich den Film zu promoten, weil der Trailer zu viele Geheimnisse des Films preisgab. Die Produktionsfirma Morgan Creek hatte dies wohl zu verantworten. Auch im Film selbst wurden Szenen von Morgan Creek eigenmächtig neu geschnitten. Aufgrund dessen wollte Sheridan verhindern, dass sein Name im Abspann erscheint. Sein Ansinnen hatte keinen Erfolg.


title: Dream House (Film)

text: Die Hauptdarsteller Daniel Craig und Rachel Weisz wurden während der Dreharbeiten ein Paar. 2011 heirateten die beiden.


title: Dream House (Film)

text: Die deutschsprachige Synchronisation des Films entstand bei der "Christa Kistner Synchronproduktion" in Potsdam. Verfasser des Dialogbuchs war Carsten Bengelsdorf, Dialogregie führte Heike Kospach.


title: Dream House (Film)

text: Das Lexikon des internationalen Films urteilte, dass der „mit Mystery-Elementen versetzte Psychothriller seine Spannung aus den eindrücklich gespielten Figuren“ beziehe und „intensiv an ihrer sich steigernden Angst und Verunsicherung Anteil nehmen“ lasse.


title: Bad Moms

text: Bad Moms ist eine US-amerikanische Filmkomödie von Jon Lucas und Scott Moore aus dem Jahr 2016. 2017 folgte die Fortsetzung "Bad Moms 2".


title: Bad Moms

text: Amy Mitchell ist 32, zweifache Mutter, verheiratet und verfolgt zudem eine erfolgreiche Karriere. Sie steht jedoch unter hohem Druck, alles perfekt zu machen, und ist völlig überarbeitet. Als sie herausfindet, dass ihr Mann sie virtuell im Internet betrügt, wird Amy alles zu viel und sie will sich aus den Zwängen des Familienlebens befreien. In den beiden Müttern Kiki und Carla findet sie zwei Verbündete. Gemeinsam beschließen sie, zu sein und alle Verantwortungen hinter sich zu lassen, um selbst Spaß zu haben. Als erstes feiern sie ihre neue Freiheit ausgiebig und ohne schlechtes Gewissen in einer Bar. Weil Kiki noch in den Supermarkt muss, kommen die anderen beiden mit und mischen den Markt gehörig auf. Sie tun alles, was man dort eigentlich nicht machen sollte. Am nächsten Morgen macht Amy den Kindern kein Frühstück und erklärt ihnen, dass sie dies auch allein tun können. Zur Schule fährt sie die beiden mit dem Lieblingsauto ihres Mannes, was eigentlich tabu ist. Ins Büro geht sie nicht, sondern trifft sich lieber mit Kiki und Carla. Am nächsten Tag nimmt sie sich mit ihrer Tochter Jane eine Auszeit. Statt in die Schule fährt sie mit ihr in ein Wellnesshotel und genießt den Tag mit ihr. Am Abend beschließt sie zusammen mit Kiki und Carla, sich mit Männern zu amüsieren. Trotz aller Bemühungen bringt Amy es nicht fertig, mit einem der Kandidaten ins Bett zu gehen. Zufällig trifft sie in der Bar Jessie Harkness, einen gut aussehenden jungen Witwer, der von allen Müttern angehimmelt wird, wenn er seine Tochter zu Schule bringt. Mit ihm verbringt sie den restlichen Abend und fühlt sich sehr gut dabei.


title: Bad Moms

text: Am nächsten Tag erfährt Amy in der Schule, dass ihre Tochter, obwohl die beste Stürmerin, für ein bevorstehendes Schulfussballmatch nicht aufgestellt werden soll, weil es der Elternratsvorsitzenden Gwendolyn James nicht passt. Kurzerhand beschließt Amy, bei der nächsten Wahl gegen Gwendolyn anzutreten, und gibt für alle, die sie wählen sollen, eine ausgelassene Party. Sie verspricht den Frauen, sich dafür einzusetzen, dass in der Schule endlich mal weniger gemacht wird und ihre Kinder wieder Zeit finden sollen, Kind zu sein, anstatt alle möglichen Kurse zu belegen. Am Ende der Party trifft auf einmal auch Jessie ein und beide verbringen die Nacht miteinander. Sie ist sich im Klaren, dass sich ihre Ehe mit Mike damit am Ende befindet. Eine letzte Chance, daran festzuhalten, scheint eine Paartherapie zu sein, doch dieser Versuch scheitert. Amy und Mike trennen sich. Da es in der Schule bei den Kindern weitere Probleme gibt, geben die ihrer Mutter die Schuld und ziehen kurzerhand zu ihrem Vater ins Hotel. Amy ist darüber sehr deprimiert und will nun auch nicht mehr zur Wahl der Elternratsvorsitzenden antreten. Kiki und Carla schaffen es jedoch, Amys Kampfgeist wiederzuwecken. In wilder Fahrt rast Amy mit ihren Freundinnen durch die Stadt zur Schule und kommt gerade noch rechtzeitig, um ihre Kandidatenrede zu halten. Die hat sie aber gar nicht vorbereitet, und so spricht sie einfach über ihre Sorgen und Nöte als Mutter. Und damit spricht sie allen Anwesenden aus dem Herzen und alle outen sich nun, hier und da als Mutter versagt zu haben und auch nicht immer perfekt zu sein. Mit großer Mehrheit gewinnt Amy die Wahl und bedankt sich bei Kiki und Carla. Dabei entdeckt sie ihre Konkurrentin Gwendolyn, wie sie in ihrem Auto sitzt und bitterlich weint. Einfühlsam spricht Amy sie an und erfährt von ihr, welche Probleme sie gerade hat.


title: Bad Moms

text: Am nächsten Tag entschuldigt sich Amy bei ihren Kindern für ihr seltsames Benehmen in den letzten Tagen. Dabei stellt sie fest, dass ihre beiden dadurch viel selbstständiger geworden sind. Als sie die Kinder in die Schule bringt, trifft sie dort auf Jessie, dem sie ungeniert ihre Liebe gesteht. Unschlüssig, was sie diesen Tag unternehmen wollen, werden Amy, Carla und Kiki von Gwendolyn zu einem Tag voller Spaß eingeladen – mit dem Privatjet ihres Mannes.


title: Bad Moms

text: Das von Jon Lucas und Scott Moore, den Drehbuchautoren von "Hangover" (2009), verfasste Drehbuch sollte ursprünglich unter der Regie von Judd Apatow und mit dessen Frau Leslie Mann in einer der Hauptrollen verfilmt werden. Weil beide aufgrund von Terminkonflikten absprangen, nahmen Lucas und Moore selbst im Regiestuhl Platz.


title: Bad Moms

text: Die Dreharbeiten zum Film liefen vom 31. Januar bis zum 1. März 2016 in New Orleans. Der Film feierte am 19. Juli 2016 Premiere in New York und kam in Deutschland am 22. September 2016 in die Kinos.


title: Bad Moms

text: Das Produktionsbudget betrug 20 Mio. US-Dollar. Das weltweite Einspielergebnis betrug rund 184 Mio. US-Dollar.


title: Bad Moms

text: Der Film erhielt von Kritikern gemischte Bewertungen. Auf Rotten Tomatoes hält er eine Bewertung von 60 %, basierend auf 134 gewerteten Kritiken und einer Durchschnittsbewertung von 5,7/10.


title: Bad Moms

text: Im Dezember 2016 wurde bekannt, dass eine Fortsetzung mit dem Titel "Bad Moms 2" (Originaltitel: "A Bad Moms Christmas") für eine Veröffentlichung zu Weihnachten 2017 in Planung sei. Jon Lucas und Scott Moore übernehmen wieder die Rollen der Regisseure und Drehbuchautoren, außerdem sind Mila Kunis, Kristen Bell und Kathryn Hahn wieder in ihren jeweiligen Rollen zu sehen.


title: Bad Moms

text: Im Oktober 2016 gab das Produktionsunternehmen STX Entertainment zudem bekannt, dass an einer Fortsetzung zu "Bad Moms" mit dem Titel "Bad Dads" gearbeitet werde. Als Veröffentlichungsdatum für US-Kinos wurde der 14. Juli 2017 angegeben. Der Film ist jedoch nicht erschienen.


title: Uerdinger Schienenbus

text: Uerdinger Schienenbus ist die umgangssprachliche Bezeichnung von Schienenbussen, die von der Waggonfabrik Uerdingen entwickelt wurden. Es handelt sich um zweiachsige Triebwagen in Leichtbauweise mit Unterflur angeordneten Dieselmotoren. Insbesondere die VT 95 (spätere Baureihe 795) und VT 98 (spätere Baureihe 798) der früheren Deutschen Bundesbahn sind mit diesem Begriff verbunden. Deren Ordnungsnummer begann mit einer „9“, die für mechanische Kraftübertragung stand, weshalb sie auch als VT 95.9 etc. bezeichnet werden.


title: Uerdinger Schienenbus

text: Die VT 95–98 wurden im Personenzugdienst auf für Dampflokomotiv- oder Dieselzugbetrieb zu wenig rentablen Nebenstrecken eingesetzt. Von 1950 bis 1971 wurden einschließlich aller Lizenzbauten 1492 Triebfahrzeuge gebaut. Inklusive Bei- und Steuerwagen beläuft sich die Gesamtanzahl der gefertigten Einheiten auf 3306 Wagen.


title: Uerdinger Schienenbus

text: Die meisten dieser Fahrzeuge wurden von der Waggonfabrik Uerdingen selbst gefertigt. Aufgrund der hohen Stückzahlen wurden sie auch von anderen Herstellern gebaut, obwohl diese eigene Schienenbustypen anbieten konnten, wie z. B. MAN den MAN-Schienenbus.


title: Uerdinger Schienenbus

text: Der Uerdinger Schienenbus wird auch als „Retter der Nebenbahnen“ bezeichnet, da durch den kostengünstigen Betrieb mit diesen Triebwagen Streckenstilllegungen verzögert oder verhindert werden konnten. Dies war Thema der Folge 118 (Titel "Der Schienenbus - Retter der Nebenbahnen") der SWR-Fernsehserie "Eisenbahn-Romantik", am Beispiel der Ammertalbahn bei Tübingen.


title: Uerdinger Schienenbus

text: Die Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet bemühte sich ab 1948 um die Rationalisierung des aufwendigen und personalintensiven Verkehrs auf den Nebenbahnen. Eine Arbeitsgruppe erarbeitete das Lastenheft für einen kostengünstigen kleinen Triebwagen, der erhebliche Zeit- und Kostenvorteile mit sich bringen sollte. Das Ergebnis war ein zweiachsiger Leichttriebwagen für 40 Fahrgäste mit selbsttätig wirkenden Mittelpufferkupplungen der Bauart Scharfenberg und einfachen Stoßfederbügeln anstelle regulärer Puffer. Vorgesehen war die Verwendung von Komponenten aus dem Omnibus-Großserienbau; bereits binnen zwei Jahren sollte sich der Anschaffungspreis der Fahrzeuge amortisieren.


title: Uerdinger Schienenbus

text: Die Grundparameter wurden bei einem Treffen von Vertretern der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn (HVB) und der Waggonfabrik Uerdingen im Juni 1949 festgelegt.


title: Uerdinger Schienenbus

text: 1950 stellte die Deutsche Bundesbahn zwölf einmotorige Prototypen in zwei Ausführungen in Dienst. Zehn Fahrzeuge hatten einen Achsstand von 4,5 Metern und eine Einstiegstür je Seite, die diagonal zum Führerstand rechts angeordnet war, das elfte bei gleichem Achsstand zwei Einstiegstüren je Seite. Der zwölfte Triebwagen hatte einen Achsstand von 6,0 Metern und zwei Einstiegstüren je Seite, so wie es dann bei den Serienfahrzeugen Standard wurde.


title: Uerdinger Schienenbus

text: Bremsvorgänge konnte der Triebfahrzeugführer mittels Fußbremse einleiten. Die Türen waren zweiflügelig. Die Prototypen hatten die Betriebsnummern VT 95 901 bis 911 und 912; letzterer bekam später die Betriebsnummer VT 95 9112. Zu den Triebwagen wurden passende Beiwagen in Dienst gestellt.


title: Uerdinger Schienenbus

text: Aus den gewonnenen Erfahrungen wurde der VT 95 entwickelt, der ab 1952 von der Waggonfabrik Uerdingen in Zusammenarbeit mit MAN geliefert wurde. Gebaut wurden 557 einmotorige Motorwagen der Baureihe VT 95 sowie 564 dazugehörige Beiwagen VB 142 mit einem Achsstand von 4,5 Metern. Letztere wurden von verschiedenen Herstellern geliefert. Die Waggonfabrik Fuchs aus Heidelberg lieferte außerdem insgesamt 60 Einachsanhänger der Baureihe VB 141 für den Fahrrad- und Gepäcktransport.


title: Uerdinger Schienenbus

text: Die Triebwagen VT 95 9112 bis 9269 wurden mit zwei Oberlichtfenstern an der Stirnseite ausgeliefert. Alle weiteren Fahrzeuge wurden ohne diese Fenster geliefert, da diese zur Blendung des Triebfahrzeugführers bei hohem Sonnenstand führten. Später wurden die Oberlichter bei allen Triebwagen überstrichen. 1956 wurde das Dreilicht-Spitzensignal eingeführt. Die Triebwagen ohne Oberlichter erhielten einen integrierten dritten Scheinwerfer im Dach, während bei den anderen ein Autoscheinwerfer als drittes Spitzensignal eingesetzt wurde.


title: Uerdinger Schienenbus

text: Ab dem VT 95 9270 waren alle Triebwagen serienmäßig mit einer Magnetschienenbremse ausgerüstet, ältere Fahrzeuge wurden nachgerüstet. Die Fahrzeuge verfügen über einen Büssing-Dieselmotor und ein Sechsganggetriebe. Sie haben Mittelpufferkupplungen und Stoßfederbügel anstatt Puffer.


title: Uerdinger Schienenbus

text: Der Triebwagenführer bedient mit der linken Hand den Schalter der vereinfachten Sicherheitsfahrschaltung (Totmannknopf) an seinem Fahrersitz, mit einem Pedal wird Gas gegeben. Die Bremsen der Serienfahrzeuge wurden durch ein Führerbremsventil bedient. Da der Führerstand baulich nicht vom Fahrgastraum getrennt ist, kann der Führertisch mit einem hölzernen Rollo verschlossen werden. Der Handgriff des außerhalb des Rollos liegenden Führerbremsventils wird beim Führerstandswechsel vom Triebfahrzeugführer mitgenommen, ebenso wie der Gangwahlschalter.


title: Uerdinger Schienenbus

text: Die Einrichtung ist sehr einfach und ähnelt einem Omnibus, daher der Name „Schienenbus“: ein Großraumwagen. Die Rückenlehnen der Fahrgast-Sitzbänke, die quer zur Fahrtrichtung in 2+3-Anordnung stehen, können durch die Fahrgäste je nach aktuellem Bedarf umgeklappt werden, z. B. um in Fahrtrichtung zu sitzen, und ermöglichen somit auch wahlweise komplette Reihen- oder Vis-a-Vis-Bestuhlung. Die Beleuchtung erfolgt mit unverkleideten Glühlampen.


title: Uerdinger Schienenbus

text: 15 Schienenbusse VT 95 mit 15 Beiwagen VB 142 wurden 1956 an die Eisenbahnen des Saarlandes geliefert. Sie trugen die rote Lackierung der Deutschen Bundesbahn mit der Aufschrift SAAR. Entgegen der üblichen Betriebspraxis durfte der VT 95 im Saarland mit zwei VB 142 eingesetzt werden. Mit der Eingliederung des Saarlandes in die Bundesrepublik wurden diese Fahrzeuge von der Deutschen Bundesbahn übernommen.


title: Uerdinger Schienenbus

text: Der VT 98 wurde aus dem VT 95 entwickelt, der für viele Strecken mit nur einem Fahrmotor zu schwach motorisiert war. Der VT 98 hatte daher zwei Fahrmotoren. Da die Triebwagen über Pufferbohlen mit Schraubenkupplungen verfügten, konnten sie als Schlepptriebwagen andere Eisenbahnwagen mitnehmen oder ans Ende anderer Züge zur Beförderung mit fremder Kraft eingestellt werden.


title: Uerdinger Schienenbus

text: In allen Schienenbustypen wurden Unterflurmotoren des Typs U 10 der Büssing AG eingebaut. Der Typ U 10 ist ein freisaugender Sechszylinder-Reihendieselmotor in liegender Anordnung. Er hat Vorkammereinspritzung, 9842 cm Hubraum und leistet 110 kW bei 2000 min, das maximale Drehmoment ist mit 608 N·m bei 1200 min angegeben (nach DIN 70020). Derselbe Typ Motor wurde auch bei den Berliner Doppeldeckerbussen des Typs D2U eingebaut. Das halbautomatische Sechsganggetriebe des Typs 6E75S wurde von der ZF Friedrichshafen AG geliefert. Das elektromechanische Getriebe war seinerzeit innovativ. Es verfügt über fünf elektromagnetische Kupplungen, die sechs Gänge, zwei Schmierstellungen und diverse Zwischengänge schalten können. Der Triebfahrzeugführer fährt in der Regel im 2. Gang an. Zum Schalten in den nächsten Gang wird in eine Zwischenstufe geschaltet: Die Elektromagnete werden spannungsfrei, die Motordrehzahl fällt ab, und dann wird der nächste Gang eingelegt. Zum Herunterschalten muss der Lokführer Zwischengas geben. Anstelle eines Gaspedals verfügen diese Triebwagen über einen Handgashebel links am Fahrersitz. Diese Veränderung war wegen der Mehrfachtraktion erforderlich. Alle Steuerimpulse müssen beim VT 98 elektrisch erfolgen, um von einem zweiten Triebwagen oder einem Steuerwagen den Zug fernsteuern zu können.


title: Uerdinger Schienenbus

text: Die Triebwagen VT 98 9531–9553 und 9571–9600 erhielten Einrichtungen für den Steilstreckenbetrieb. Dazu wurde neben der vorhandenen normalen Druckluftbremse und der Magnetschienenbremse ein drittes Bremssystem eingebaut: eine Drosselklappe in der Abgasleitung. Durch Betätigen eines Kippschalters auf dem Führerpult wird die Abgasleitung verschlossen. Das Abgas staut sich im Motor und der Motor bremst über das Getriebe das Fahrzeug. Wegen dabei hoher Temperaturen an den Zylinderköpfen war diese Einrichtung besonders bei den Werkstätten sehr unbeliebt.


title: Uerdinger Schienenbus

text: Zu diesen 329 Triebwagen wurden 220 Beiwagen VB 98 mit Packabteil, weitere 100 ohne Packabteil sowie 310 Steuerwagen VS 98 hergestellt. Drei Beiwagen VB 98 wurden nachträglich zu Steuerwagen VS 98 umgebaut. Meistens wurden bei der DB diese Triebwagen in der Zusammenstellung VT+VB+VS eingesetzt. Es gab aber auch kürzere Zweier-Einheiten VT+VS und längere Garnituren, bis hin zu Sechs-Wagen-Einheiten VT+VB+VS+VT+VB+VS.


title: Uerdinger Schienenbus

text: 1968 wurde die Bauartnummer der Triebwagen in 798 geändert, die Beiwagen erhielten die Nummern 998.0–3 und Steuerwagen 998.6–9. Bei den Steuerwagen wurde dabei die Ordnungsnummer um 600 erhöht (VS 98 001 wurde zu 998 601).


title: Uerdinger Schienenbus

text: Einige Exemplare wurden modernisiert und erhielten eine Lackierung in Lichtgrau, Minttürkis und Pastelltürkis. Diese Schienenbusse verkehrten auf der Bahnstrecke Prien–Aschau („Chiemgaubahn“) sowie als „Ulmer Spatz“. Ansonsten behielten die Schienenbusse bis zum Schluss das für Triebwagen der Deutschen Bundesbahn typische Dunkelrot.


title: Uerdinger Schienenbus

text: 1988 wurden 47 Triebwagen, 23 Beiwagen und 45 Steuerwagen auf Einmannbetrieb umgebaut. Sie erhielten pneumatische Türschließeinrichtungen und Zahltische für den Triebfahrzeugführer. Diese Triebwagen erhielten die Baureihennummer 796.


title: Uerdinger Schienenbus

text: Zunächst wurden sechs Motorwagen 1962 als Zahnradtriebwagen ausgeführt und als Baureihe VT 97 eingeordnet und als VT 97 901 bis 906 bezeichnet, die sechs Steuerwagen als VS 97 001 bis 006. Der Zahnradantrieb wurde von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur geliefert. Diese Schienenbusse wiesen wegen der Teilung der Zahnstangen einen Achsstand von nur 5950 Millimetern auf. Die Höchstgeschwindigkeit auf der Bergfahrt betrug 15 km/h auf der Zahnstange, sonst 90 km/h. Die VT 97 verkehrten ab dem 27. Mai 1962 auf der Zahnradbahn Honau–Lichtenstein (Schwäbische Alb).


title: Uerdinger Schienenbus

text: Der VT 97 901 wurde Anfang 1964 ins Bahnbetriebswerk Passau versetzt und verkehrte von 1964 bis 1965 mangels geeigneter Lokomotiven sogar im Güterverkehr auf der Strecke Passau–Wegscheid. So wurden zwei weitere Triebwagen für die Strecke nach Wegscheid bestellt. Am 28. Januar 1965 machte ein Felssturz die Strecke unpassierbar. Der Schienenbus wurde nun im Bw Tübingen stationiert und erhielt zum 1. Januar 1968 die computergerechte Fahrzeugnummer 797 901-6. Zum gleichen Datum wurden auch die VT 97 902–908 in die Baureihe 797 902–908 umgezeichnet. Die bereits bestellten VT 97 907 und 908 kamen nach der Anlieferung im Jahre 1965 direkt zum Bw Tübingen.


title: Uerdinger Schienenbus

text: Nach Aufgabe der Zahnradstrecken wurde der Zahnradantrieb zwischen 1970 und 1973 ausgebaut. Die Fahrzeuge wurden ab dem 1. Januar 1973 als 797 501–508 bezeichnet. Ihr Einsatzgebiet war danach unter anderem die Nebenstrecke Göppingen–Boll (Voralbbahn), bis auch diese Strecke am 27. Mai 1989 stillgelegt wurde. Drei Triebwagen (797 502, 797 503 und 797 505) sowie zwei Steuerwagen (VS 97 604 und VS 97 605) befinden sich im Besitz der Freunde der "Zahnradbahn Honau-Lichtenstein e. V."


title: Uerdinger Schienenbus

text: Die Schienenbusse waren auf fast jeder Nebenbahn und im Zubringerdienst auf vielen Hauptstrecken unterwegs. Bis 1999 erfolgten Einsätze auf der Ammertalbahn im Streckendienst bei der Deutschen Bahn AG vom Bahnbetriebswerk Tübingen aus. Das waren zweimotorige VT 98. Die meisten einmotorigen VT 95 wurden bereits 1980 außer Dienst gestellt. In Köln-Nippes war ein 795er noch bis 1983 für Bahnmitarbeiter im Einsatz.


title: Uerdinger Schienenbus

text: Mehrere Baureihen von Bahndienstfahrzeugen basieren auf dem Uerdinger Schienenbus. Dazu wurden in die Schienenbusse, nachdem diese einige Jahre im Fahrgastbetrieb tätig waren, in Ausbesserungswerken Messinstrumente eingebaut. So wurde der Prototyp VT 95 906 im Februar 1964 zu einem Indusi-Messwagen mit der neuen Bezeichnung Baureihe 724 umgebaut. Er wurde von der Signalwerkstatt Wuppertal eingesetzt.


title: Uerdinger Schienenbus

text: Vereinzelte weitere umgebaute Uerdinger Schienenbusse werden noch heute als Schienenprüfzug, Gleismesswagen, LZB-Messwagen, Gerätetriebwagen oder Signaldienstwagen eingesetzt.


title: Uerdinger Schienenbus

text: Viele dieser robusten und beliebten Fahrzeuge wurden von Eisenbahnvereinen und Eisenbahnmuseen gekauft und werden noch heute im Museumsbetrieb eingesetzt.


title: Uerdinger Schienenbus

text: Eine in Regionalbahn-Produktfarben lackierte Garnitur fuhr bis 2013 an den Sommerwochenenden im Touristikverkehr auf der Bahnstrecke Reutlingen–Schelklingen und der Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen zwischen Ulm Hauptbahnhof und Engstingen. Diese Fahrten führten die "Schienenbusfreunde Ulm e. V." durch. Sie liefen dabei als reguläre Regionalbahn. Dazu war der erste Wagen mit einem Schild „im Auftrag der DB“ gekennzeichnet. Konsequenterweise galt auch der reguläre DB-Nahverkehrstarif beziehungsweise die Verbundtarife NALDO und DING. Zum Einsatz kamen die ehemaligen Chiemgaubahn-Schienenbusse sowie weitere Wagen, die ebenfalls Minttürkis/Pastelltürkis/Lichtgrau lackiert wurden. Diese Garnitur wurde auch "Ulmer Spatz" genannt.


title: Uerdinger Schienenbus

text: Auch einige Privatbahnen beschafften Uerdinger Schienenbusse. Die Hohenzollerische Landesbahn bekam drei Triebwagen die der Vorserie des VT 95 (VT 95 911) entsprachen. Die Vorortbahn Wilhelmshaven verfügte über einen Triebwagen, der der Serienausführung des VT 95 entsprach.


title: Uerdinger Schienenbus

text: Am meisten verbreitet war ein Typ, der wie der VT 98 mit normalen Kupplungen versehen war, jedoch nur einen Motor hatte. Sie wurden an die Bentheimer Eisenbahn (ein Triebwagen), die Kleinbahn Weidenau–Deuz, die Elmshorn–Barmstedt–Oldesloer Eisenbahn (EBOE, zwischen 1961 und 1968 vier Triebwagen) und die Hersfelder Kreisbahn (drei Triebwagen und zwei Beiwagen) geliefert, letztere erwarb außerdem eine dreiteilige Garnitur (Triebwagen, Beiwagen, Steuerwagen) mit Faltenbalg-Wagenübergängen, die den nach Spanien gelieferten Zügen entsprach. Die EBOE-Triebwagen kamen 1981 zur Altona-Kaltenkirchener Eisenbahn, zwei davon sind noch im Einsatz für Sonderfahrten.


title: Uerdinger Schienenbus

text: Viele Privatbahnen haben gebrauchte Uerdinger Schienenbusse der Deutschen Bahn angeschafft. Gebrauchte Triebwagen dieses Typs wurden unter anderem von den "Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH" und der "AKN Eisenbahn AG" im Nahverkehr eingesetzt.


title: Uerdinger Schienenbus

text: 1993 kaufte die "Dürener Kreisbahn GmbH" (DKB) zehn VT 98, modernisierte diese und setzte sie in neuer weiß-blauer Lackierung auf der Rurtalbahn bis zur Übernahme des Verkehrs durch RegioSprinter 1995 ein.


title: Uerdinger Schienenbus

text: Der VT 98 203 wurde von der Dürener Kreisbahn an die Museumseisenbahn "Hümmlinger Kreisbahn e. V." verkauft. Der Museumsbahn-Verein arbeitete den Triebwagen mit der DB-Nummer 798 514 betriebsfähig auf und setzt ihn in seiner Ursprungslackierung für Sonderfahrten im Raum Wilhelmshaven ein.


title: Uerdinger Schienenbus

text: Weitere gebrauchte VT 98 wurden von der "Prignitzer Eisenbahn GmbH" gekauft, sowohl von der Deutschen Bahn als auch von der DKB, und in blau-roter Lackierung auf deren Strecken in Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern eingesetzt. Die PEG besaß 12 Triebwagen im regulären Einsatz, eine große Anzahl an Ersatzteilspendern aus Trieb-, Bei- und Steuerwagen, standen bis 2006 in Putlitz abgestellt. Ab 2003 wurden die Schienenbusse dort jedoch auch durch Regio-Shuttle RS1 ersetzt, lediglich ein Triebwagen (T11) wurde eine Zeit lang weiterhin für Sonderfahrten betriebsfähig vorgehalten. Die meisten Schienenbusse wurden mittlerweile an Museums- oder andere Privatbahnen verkauft.


title: Uerdinger Schienenbus

text: Die Deutsche Regionaleisenbahn bediente im Jahr 2007 die Dübener-Heide-Bahn zwischen Wittenberg und Bad Schmiedeberg im Regelverkehr mit einem Uerdinger Schienenbus, der darüber hinaus zeitweise mit Steuerwagen im Saisonverkehr in den Jahren 2005 bis 2008 die Niederlausitzer Eisenbahn eingesetzt wurde. Seit 2016 sind beide Fahrzeuge beim Förderverein Wisentatalbahn e.V. auf der Bahnstrecke Schönberg–Schleiz im Einsatz. Darüber hinaus ist dort seit 2014 ein von der AKN Eisenbahn erworbener ehemaliger MAN-Indusimesstriebwagen im Einsatz, der bei Bedarf zusammen mit den anderen beiden eingesetzt wird.


title: Uerdinger Schienenbus

text: Auch die Sächsisch-Böhmische Eisenbahngesellschaft (SBE) setzte von Dezember 2002 bis Dezember 2010 auf der Mandaubahn vorwiegend Uerdinger Schienenbusse der Muttergesellschaft HWB Verkehrsgesellschaft mbH ein.


title: Uerdinger Schienenbus

text: Seit 2010 setzt die Eisenbahngesellschaft Potsdam wiederum zwei der zuvor von der Prignitzer Eisenbahn genutzten Uerdinger Schienenbusse im Regelbetrieb ein. Es handelt sich dabei um die Triebwagen T2 und T11. Während ersterer wieder rot lackiert wurde, trägt letzterer noch die Farben der Prignitzer Eisenbahn. Zunächst verkehrten die Triebwagen montags bis freitags im Auftrag der Verkehrsgesellschaft Prignitz auf der Strecke Pritzwalk–Putlitz, seit Dezember 2012 kommen die Fahrzeuge vereinzelt auch wieder von Pritzwalk nach Meyenburg und Neustadt (Dosse) zum Einsatz, da die EGP nach einer Ausschreibung das ehemalige Netz der Prignitzer Eisenbahn bis Dezember 2014 betreibt. Seit 2014 bedient eine Tochtergesellschaft von der DESAG, die HANSeatische Eisenbahn Gesellschaft, die Strecken im Prignitzer Raum. Dazu wird der 798 610 (PEG T2) als Reservefahrzeug weiterhin zwischen Pritzwalk und Meyenburg beziehungsweise Neustadt (Dosse) eingesetzt. Dies ist der letzte reguläre Einsatz eines Uerdinger Schienenbusses. Der T11 wurde 2014 als Ersatzteilspender für T2 in Meyenburg abgestellt.


title: Uerdinger Schienenbus

text: Konstruktiv eng mit dem Uerdinger Schienenbus verwandt sind die beiden Oberleitungsbus-Typen ÜHIIs und ÜHIIIs sowie die Linienbusse der Bauart Büssing-Uerdingen 6500 T.


title: Uerdinger Schienenbus

text: Als Nachfolger wurden Anfang der 1970er Jahre die Baureihe 627 und Baureihe 628 entwickelt, von denen aber nur die Baureihe 628 von 1986 bis 1995 in Serie gefertigt wurde.


title: Uerdinger Schienenbus

text: Mittlerweile werden auch diese Triebwagen durch modernere Fahrzeuge wie Stadler RS1 (ab 1996), Bombardier Talent (ab 1996), Alstom Coradia LINT (ab 1999) und Siemens Desiro (ab 1999) ersetzt.


title: The Nevers

text: The Nevers ist eine US-amerikanische Science-Fiction-Actionserie mit Laura Donnelly, Ann Skelly, Olivia Williams, Tom Riley und James Norton. Die Serie wird seit dem 11. April 2021 auf HBO und in Deutschland seit dem 12. April 2021 auf Sky Atlantic veröffentlicht. Schöpfer der Serie ist Joss Whedon, der die Leitung der Produktion während der Dreharbeiten zur ersten Staffel abgab, neue Showrunnerin wurde Philippa Goslett. Die Dreharbeiten wurden aufgrund der COVID-19-Pandemie unterbrochen, die fünfte und sechste Folge entstand nach einem Lockdown im September 2020. Die Dreharbeiten zur zweiten Hälfte der ersten Staffel starteten im Juni 2021. Nach der ersten Staffel wurde die Serie abgesetzt.


title: The Nevers

text: Die Serie spielt um 1899 im Viktorianischen Zeitalter in London. Nach einem mysteriösen Ereignis haben einige Menschen, zumeist Frauen, übernatürliche Kräfte erhalten. Zu den sogenannten „Berührten“ (The Touched) gehören die Witwe Amalia True und die Erfinderin Penance Adair, die elektrische Spannungen spüren kann und verschiedene Prototypen baut. Außerdem Primrose Chattoway, ein drei Meter großes Mädchen, und Myrtle, ein anderes Mädchen, das verschiedenste Sprachen spricht.


title: The Nevers

text: Lavinia Bidlow leitet mit dem „Orphanage“ ein Refugium für jene Personen, zum großen Teil Frauen, die von der Gesellschaft ausgeschlossen oder verfolgt werden. Lord Hugo Swan ist Spross eines Adelshauses und hat mit einem Sexclub die Grundlagen für ein System von Erpressungen geschaffen, um seinen hedonistischen Lebensstil zu finanzieren. Swan ist ein Schulfreund von Augustus „Augie“ Bidlow, dem jüngeren Bruder von Lavinia Bidlow. Swan erkennt in den Frauen mit ihren besonderen Begabungen eine Bereicherung für seine Pläne.


title: The Nevers

text: Die deutschsprachige Synchronisation übernahm die Interopa Film. Das Dialogbuch schrieb Tobias Neumann, Dialogregie führte Clemens Frohmann.


title: The Nevers

text: Bernd Krannich vergab auf "Fernsehserien.de" vier von fünf Sternen und bezeichnete die Produktion als „veritablen Appetithappen“ für Fans des Mystery-Genres, die eine gut ausgestattete Phantastik-Geschichte mit überzeugenden Figurengeschichte entwerfe. Generell würde die Serie vermutlich keinen Eingang in die Annalen der Fernsehgeschichte finden, kritische Themen im Hintergrund von Feminismus, Kampf um Selbstbestimmung und auch politische Fragen würden hier nicht tiefgehend ausgelotet. Insgesamt liefere diese aber eine fesselnde, eskapistische Geschichte, die eine neugierig machende Haupthandlung mit interessanten Figuren mische, die von ihren Darstellern gut auf den Bildschirm gebracht würden.


title: The Nevers

text: Ebenso fand Katrin Nussmayr in der österreichischen Tageszeitung "Die Presse", dass die Produktion ein faszinierendes Serienerlebnis sei, auch dank toller Darsteller. Kathleen Hildebrand dagegen bezeichnete die Serie in der "Süddeutschen Zeitung" als „großes, vages Chaos“ und meinte: „Sollte diese Serie wissen, wohin sie mit ihrer Geschichte will, macht sie es der Zuschauerin auf enervierende Weise schwer, diese Richtung zu erkennen.“


title: The Nevers

text: Einigen US-Kritiken zufolge sei die Serie ein typisches Format von Joss Whedon mit treffsicherem Humor, übernatürlichem Setting und cleveren, schlagfertigen und schlagkräftigen Heldinnen. Allerdings sei es Whedon anders als bei vorherigen Filmen und Serien nicht gelungen, die einzelnen Elemente zu einem stimmigen Ganzen zusammenzufügen.


title: The Nevers

text: Die Erstausstrahlung der ersten Folge bei HBO erreichte 1,4 Millionen Zuschauer bei der linearen Ausstrahlung inklusive digitaler Aufrufe. Die Serie erzielte damit das bis dahin beste Debüt für eine neue Originalserie auf HBO Max.


title: Marimba

text: Die Marimba, auch das Marimbaphon, ist ein Aufschlagidiophon, dessen Aufschlagstäbe mit Schlägeln, meist Holzschlägel, angeschlagen werden. Sie gehört zur Familie der Holz-Schlagstabspiele (Xylophone) und besitzt einen bis zu 5 ½ Oktaven großen Tonumfang von C bis g. Das auf afrikanische Vorläufer (Balafon) zurückgehende Musikinstrument wurde in Guatemala entwickelt und ist darüber hinaus vor allem in anderen mittel- und südamerikanischen Ländern sowie in Japan verbreitet.


title: Marimba

text: Nicht zu verwechseln ist die Marimba mit den Lamellophonen in Afrika, die unter regionalen Bezeichnungen wie Mbila, Mbira, Kalimba oder Likembe bekannt sind.


title: Marimba

text: Im Gegensatz zu einem Vibraphon mit Metallklangstäben hat die Marimba Holzklangstäbe, meist aus Honduras-Palisander ("Dalbergia stevensonii"). Diese sind wie bei einer Klaviatur in zwei Reihen chromatisch gestimmt angeordnet. Unter jedem Holzklangstab ist zur intensiveren Schallabstrahlung ein senkrechtes, meist aus Aluminium bestehendes Resonanzrohr befestigt. Die Länge jedes Resonators ist für ein Viertel der erzeugten Wellenlänge bemessen. Die wirksame Rohrlänge ist um einen Korrekturfaktor größer als die tatsächliche. Da die Holzklangplatten dünner und weicher sind, klingt die Marimba dunkler und voller als ein modernes europäisches Standard-Xylophon. Um die Abstrahlung auf den Grundton zu beschränken, wird der quaderförmige meist 4,5 bis 6 cm breite Stab auf der Unterseite parabolisch ausgehöhlt und auf seinen Grundschwingungs-Knotenpunkten gelagert. Die Länge der Stäbe ist umgekehrt proportional zur Quadratwurzel der Grundresonanzfrequenz. Das Stimmen geschieht durch Beschleifen der Stäbe, wobei durch Verringern der Masse oder der Steifigkeit sowohl höher als auch tiefer gestimmt werden kann.


title: Marimba

text: Die Bass-Marimba benutzt als Resonatoren auch bauchige Hohlräume – sogenannte Helmholtz-Resonatoren. Mit ihnen lässt sich die Bauhöhe reduzieren. Für einen Ton G1 mit einer Frequenz von 49,5 Hz müsste ein Rohr etwa 174 cm lang sein. Das wäre für einen Spieler unzumutbar.


title: Marimba

text: Die Schlägel werden aus Rattan, Palisander oder Ahornholz, seltener aus Kunststoff hergestellt und haben meist einen aus Wolle eng gegarnten Kopf. Ein Spieler benutzt üblicherweise ein oder zwei Schlägel in jeder Hand, seltener drei Schlägel.


title: Marimba

text: Der Tonumfang verschieden großer Marimbaphone variiert von 4 bis über 5 Oktaven. Er wird immer zum tiefen Oktavbereich hin erweitert. Höchster Ton ist bei allen Instrumenten das c.


title: Marimba

text: Bei Instrumenten, deren Tonumfang bis zum c hinaufreicht, handelt es sich um das Marimba-Xylophon, auch Xylorimba (Xylomarimba) genannt.


title: Marimba

text: Die Bass-Marimba umfasst die Töne der "kleinen" und "großen Oktave"; der Tonumfang schwankt zwischen 1 und 3 Oktaven.


title: Marimba

text: Die Marimba wird wie das Klavier auf zwei Systemen und nicht transponierend notiert. Das untere System steht im Bassschlüssel, das obere im Violinschlüssel. Erfordert es die Lage, können auch beide Systeme im Violin- oder Bassschlüssel stehen.


title: Marimba

text: Die Marimba stammt aus Afrika. Vom 16. Jahrhundert an gibt es zahlreiche schriftliche Quellen und Abbildungen von Xylophonen in Afrika. Der älteste Hinweis – ein Bericht des arabischen Reisenden Abu Abdullah Muhammad Ibn Battuta über seinen Besuch im Königreich Mali – stammt aus dem Jahr 1352, somit aus einer Epoche lange vor Beginn des transatlantischen Sklavenhandels. Die Instrumententypen, die sich in den frühen Quellen finden, sind in der großen Mehrheit Rahmenxylophone mit Kalebassenresonatoren oder Holmxylophone. Trog- oder Grubenxylophone tauchen hingegen kaum oder zumindest erst sehr spät auf. In den "Manuscritti Araldi," einem zwischen 1654 und 1678 entstandenen Codex, der vom italienischen Missionar Giovanni Antonio Cavazzi stammt und sich heute in Modena befindet, wird einer der Musiker als „Marimbero“ bezeichnet, was die bislang älteste bekannte Verwendung des Begriffs „Marimba“ im Zusammenhang mit einem Xylophon darstellt.


title: Marimba

text: In den Brennpunkt des Forschungsinteresses trat die Marimba erst im ausgehenden 19. und beginnenden 20. Jahrhundert im Zuge der Kulturkreislehre. Bei dem Versuch, die Stimmungen afrikanischer Instrumente von indonesischen Stimmungen abzuleiten, so die Wanderung des Xylophons von Südostasien nach Afrika zu belegen und damit die lineare Ausbreitung von Kulturen von einem angenommenen Zentrum aus – das zentrale Element der Kulturkreislehre – nachzuweisen, nahm die Marimba eine zentrale Rolle innerhalb dieser Theorie ein – Albrecht Schneider spricht vom „Xylophon als historischem Forschungsmittel“.