title: Pilger

text: Ein Pilger oder Wallfahrer (Plural auch "Wallleute") ist eine Person, die eine Wallfahrt unternimmt. Das Wort Pilger, veraltet auch "Pilgrim" („Fremdling“), stammt von (oder "peregrinari", „in der Fremde sein“) ab. Ein einzelner Pilger wurde früher als "Pilgersmann" oder "Pilgersfrau" bezeichnet. Im Kirchenlatein bezeichnet "Pelegrinus" eine Person, die aus Glaubensgründen in die Fremde zieht, zumeist eine Wallfahrt zu einem Wallfahrtsort unternimmt, zu Fuß oder auch unter Verwendung eines Transportmittels.


title: Pilger

text: Der Anlass einer Pilgerfahrt kann eine auferlegte Buße sein, das Bemühen, einen Ablass zu gewinnen, die Erfüllung eines Gelübdes, ein bestimmtes Anliegen, geistliche Vertiefung oder die Abstattung von Dank. Ziel ist ein als heilig betrachteter Ort, etwa eine Wallfahrtskirche, ein Tempel, ein Baumheiligtum usw.; das Pilgerwesen war und ist eng verbunden mit der Reliquienverehrung. In säkularisierten Gesellschaften wird Pilgern auch als eine Form des Wanderns betrieben oder das Wort Pilgern wird im übertragenen Sinn gebraucht, z. B. „Kunstliebhaber pilgern zur documenta“.


title: Pilger

text: Wortwörtlich ist der Pilger einer, der , also von „über Land“, von jenseits des "Ager Romanus" kommt, wobei mit "ager" kein bebautes Feld gemeint ist, sondern das im Besitz befindliche, zur "Civitas" gehörige Land. Insofern ist „Fremdling“ eine angemessene Übersetzung des Begriffes.


title: Pilger

text: Vom Begriff „Pilger“ abgeleitet ist die in der österreichischen Umgangssprache abwertende Bezeichnung „Pülcher“, was „Gauner“, „Strolch“ oder „Betrüger“ bedeutet. Als etymologische Erklärung wird angegeben, dass manche Vagabunden, Zechpreller, Betrüger sich in Raststätten fälschlicherweise als Pilger ausgegeben hatten, und ohne die Zeche oder das Nächtigungsgeld zu bezahlen weiterzogen.


title: Pilger

text: In früher Zeit galten unter anderem bestimmte Höhlen als heilige Orte, einer der berühmtesten Wallfahrtsorte der griechischen Welt war der Tempel der Artemis in Ephesos, aber auch das Apollon-Orakel von Delphi wurde häufig besucht.


title: Pilger

text: Einer der bedeutendsten Wallfahrtsorte der Welt ist seit dem Bau des ersten Israelitischen Tempels bis heute Jerusalem. Heute, unter israelischer Verwaltung, ist die Stadt wieder allen Weltreligionen offen. Die Stadt ist für drei monotheistische Weltreligionen heilig: den Juden ebenso wie den Christen wegen Tod und Auferstehung Jesu Christi, die Muslime besuchen – außer ihrer Haddsch genannten Wallfahrt nach Mekka und Medina – bevorzugt den Felsendom in Jerusalem.


title: Pilger

text: Eine wichtige Rolle spielt das Pilgerwesen auch im Buddhismus (vgl. Kanischka-Reliquiar und Bimaran-Reliquiar) – so ist bereits für das 3. Jahrhundert v. Chr. ein Reliquienkult überliefert, der sowohl Reliquien Buddhas als auch die herausragender Mönche ("arhats") umfasste. Später brachten chinesische Pilger wie Faxian (um 400), Songyun (um 520) und Xuanzang (um 630) von ihren Reisen durch den Norden Indiens den Buddhismus nach China. Ob Padmasambhava, der halbmythische Begründer des Buddhismus in Tibet, eine gleichgeartete Pilgerreise unternahm, ist unklar. Auch heute noch pilgern viele Gläubige (meist in organisierten Gruppenreisen) zu den vier heiligen Stätten Lumbini, Bodhgaya, Sarnath und Kushinagara in Nepal und Nordindien.


title: Pilger

text: Auch der Hinduismus kennt zahlreiche heilige Stätten; die sieben heiligsten Orte sind Ayodhya (Geburtsort des Gottes Rama), Dvaraka (Hauptstadt des Gottes Krishna), Haridwar (Quellplateau des Ganges), Kanchipuram (Großer Tempel von Shiva), Mathura (Geburtsort Krishnas) sowie Ujjain und Varanasi. In Ujjain, Haridwar, Nashik und vor allem am Zusammenfluss von Ganges und Yamuna bei Prayagraj findet auch das Pilgerfest der Kumbh Mela statt.


title: Pilger

text: Obwohl die Religion des Jainismus keinen Reliquienkult kennt, pilgern auch die Jainas nackt (Digambaras) oder in weißen Gewändern (Shvetambaras) in großer Zahl zu ihren vorwiegend auf Bergen gelegenen Heiligtümern (z. B. Mount Abu, Ranakpur, Palitana, Girnar, Shravanabelagola, Parasnath u. a.).


title: Pilger

text: Die Ausbreitung des Christentums und der Bau von Kirchen in Jerusalem, Bethlehem und anderen Orten im Heiligen Land unter Kaiser Konstantin boten christlichen Reisenden neue, der Glaubensstärkung dienende Ziele. Die frühesten erhaltenen Zeugnisse dafür sind das Itinerarium Burdigalenes, ein 333 aufgezeichnetes lateinisches Stationenverzeichnis einer oder eines Reisenden aus Bordeaux und der etwa 50 Jahre später entstandene Bericht über eine Reise der aus Nordspanien oder Südfrankreich stammenden Aetheria oder Egeria ins Heilige Land. Vor Ort waren Ziele der Reisenden die im Alten und Neuen Testament, aber auch in außerkanonischer Literatur genannten Stätten sowie als vorbildliche Christen wahrgenommene Mönche und Würdenträger, später auch das einer Legende zufolge von Konstantins Mutter Helena identifizierte Kreuz Christi.


title: Pilger

text: Bald siedelten sich auch Frauen wie die vornehme römische Witwe Paula mit ihrer Tochter Eustochium, die zum Kreis um den Hieronymus gehörten, sowie Melania die Ältere und ihre Enkelin Melania die Jüngere im Heiligen Land an. Eine ähnlich große Bedeutung erlangte dann auch Rom als Grabstätte der Apostel Petrus und Paulus. Ab dem 9. Jahrhundert trat Santiago de Compostela hinzu, das vor allem wegen der ausgezeichneten Infrastruktur mit einem von Klöstern betreuten weitgespannten Herbergennetz im Mittelalter führend wurde. Auch viele Teilnehmer der Kreuzzüge ins Heilige Land verstanden sich selbst als (bewaffnete) Pilger.


title: Pilger

text: Zusammen mit anderen Reformatoren wie Zwingli und Calvin wandte sich auch Martin Luther gegen das überhandnehmende, mit Aberglauben und Ablasshandel verbundene Pilgerwesen seiner Zeit. Schon Thomas von Kempen hatte in seiner "Nachfolge Christi" kritisch vermerkt: "Wer viel pilgert, wird selten heilig." Nachdem Norwegen den Protestantismus annahm, wurde dort das Pilgern 1537 sogar unter Todesstrafe gestellt.


title: Pilger

text: Die römisch-katholische Kirche hielt gerade in Abgrenzung zu den Protestanten am Brauch der Wallfahrten zu Heiligtümern fest und förderte sie. Ignatius von Loyola schildert beispielsweise in seinem Pilgerbericht seine Wallfahrt nach Jerusalem und Rom. Das Zweite Vatikanische Konzil bezeichnete die ganze Kirche als "pilgerndes Volk Gottes" und bezog sich dabei auf den Kirchenlehrer Augustinus:


title: Pilger

text: Die Pilgerväter waren eine Gruppe puritanischer Dissidenten aus England, die nach Amerika segelten, um eine Kolonie zu errichten, in der sie ihren Glauben frei leben konnten.


title: Pilger

text: In den letzten beiden Jahrhunderten kamen zu den alten Pilgerzielen Marienwallfahrtsorte wie Lourdes und Fátima hinzu. In zunehmendem Maße wird in den letzten Jahrzehnten der Jakobsweg wiederentdeckt. Neben diesen gibt es unzählige weitere Pilgerorte. Gelegentlich werden auch religiös motivierte Besucher von Orten, die wie Marpingen, Heroldsbach oder Međugorje nicht als Wallfahrtsorte anerkannt sind, als Pilger bezeichnet.


title: Pilger

text: Der Haddsch, die große islamische Pilgerreise nach Mekka in Saudi-Arabien, ist für jeden Muslim, der die Reise antreten kann, mindestens einmal eine Pflicht. Andere islamische Andachtspilgerfahrten, insbesondere zu den Gräbern schiitischer Imame oder Sufi-Heiliger, sind in der islamischen Welt ebenfalls beliebt.


title: Battlefield V

text: Battlefield V ist ein vom schwedischen Computerspielhersteller EA DICE entwickelter Ego-Shooter, welcher von Electronic Arts am 20. November 2018 weltweit für Microsoft Windows, PlayStation 4 und Xbox One veröffentlicht wurde. Damit ist dieser der insgesamt 16. Teil der "Battlefield-"Spielreihe.


title: Battlefield V

text: Die Einzelspieler-Kampagne als auch der Mehrspielermodus finden im Szenario des Zweiten Weltkrieges statt. Wie auch beim Vorgänger Battlefield 1 gibt es keine zusammenhängende Geschichte, sondern einzelne „Kriegsgeschichten“, kurze Kampagnen mit jeweils eigenem Setting. Zur Veröffentlichung waren drei Kriegsgeschichten verfügbar, eine vierte wurde später nachgereicht.


title: Battlefield V

text: In "Nordlys" erlebt der Spieler aus Sicht einer Widerstandskämpferin die Norwegische Schwerwasser-Sabotage.


title: Battlefield V

text: "Unter keiner Flagge" handelt von einem Kriminellen, der für die britische Sondereinheit Special Boat Service rekrutiert wird, um in Nordafrika gegen die Luftwaffe zu kämpfen.


title: Battlefield V

text: "Tirailleur" thematisiert die Behandlung der Tirailleurs sénégalais durch die übrigen französischen Truppen und zeigt die Operation Dragoon aus Sicht eines jungen Senegalesen.


title: Battlefield V

text: Die nach Release veröffentlichte vierte Kriegsgeschichte "Der letzte Tiger" zeigt das völlig zerbombte Köln im Jahre 1945 aus der Perspektive eines deutschen Panzerkommandanten des letzten deutschen Tigers.


title: Battlefield V

text: In der Kampagne wechseln sich lineare Abschnitte und freiere Levels ab. In letzteren ist es dem Spieler selbst überlassen, in welcher Reihenfolge er die Missionsziele erfüllt, bzw. ob er Gegner lieber umgeht oder die direkte Konfrontation sucht. In den Gebieten verteilte Fahr- und Flugzeuge können frei eingesetzt werden. Der Großteil der Waffen und Fortbewegungsmittel, sowie Steuerung, Texturen und das zugrunde liegende Gameplay wurden aus dem Multiplayer entnommen. Hierbei bietet sich dem Spieler die Gelegenheit, alle Waffen und Fahrzeuge frei auszuprobieren und ein Gefühl für das Gameplay zu bekommen.


title: Battlefield V

text: DICE kündigte am 23. Mai 2018 die ersten Details über Battlefield V an. Weitere Informationen wurden auf der Pressekonferenz "EA Play" in zeitlicher Nähe zur E3 2018 im Juni vorgestellt. DICE hat erklärt, dass im Gegensatz zu Battlefield 1 keine Verwendung von zusätzlich kostenpflichtig herunterladbaren Inhalten oder Lootboxen vorgesehen ist. Neue Inhalte werden für alle Spieler im Laufe der Zeit zum Spiel kostenlos hinzugefügt. Diese Entscheidung wurde nach der Empörung über das Lootboxensystem in Star Wars Battlefront II getroffen. Das Spiel sollte ursprünglich am 19. Oktober veröffentlicht werden, wurde jedoch auf den 20. November verschoben, um den Entwicklern die Möglichkeit zu geben, weitere Änderungen vorzunehmen. Battlefield 5 ist das erste Computerspiel, das Raytracing in Echtzeit unterstützt und wird von Nvidia RTX unterstützt. Am 25. März 2019 ist der Battle-Royale-Spielmodus "Feuersturm" erschienen.


title: Battlefield V

text: Seit Battlefield 3 gab es in der "Battlefield"-Serie den sogenannten Premium Pass. Diesen konnte der Spieler separat erwerben, um diverse Boni wie etwa einen verfrühten Zugang zum Spiel oder weitere DLCs zu erhalten. Neben den Pay2Win-Vorwürfen sorgte dieses Modell für eine aufgeteilte Spielerbasis: Nur Spieler, die sich den Premium Pass gekauft hatten, konnten die neuen Karten und Modi spielen. Das führte dazu, dass auf den meisten öffentlichen Spielservern DLC-Karten nicht in der Rotation berücksichtigt wurden, da ein Großteil der Spieler sonst nicht auf dem Server spielen konnte.


title: Battlefield V

text: Aus diesem Grund entschloss sich DICE dazu, den Premium Pass bei "Battlefield V" zu entfernen und stattdessen mit "Tides of War" ein sogenanntes „Live Service-Modell“, bei dem nach dem Release weitere Inhalte kostenlos nachgereicht werden, in das Spiel zu implementieren.


title: Battlefield V

text: Zur Veröffentlichung von Battlefield V bestand einst eine Auswahl von insgesamt acht verschiedenen Multiplayer-Karten, welche seitdem und auch künftig durch das Live-Service-Angebot „Tides of War“ stetig erweitert wurden. Anders als in vorherigen Teilen der Serie stehen diese erstmals für alle Besitzer des Hauptspiels kostenlos zur Verfügung.


title: Battlefield V

text: Electronic Arts hat am 23. April 2020 bekannt gegeben, dass Battlefield V im Juni 2020 mit Kapitel 6 sein letztes großes Update im Rahmen der "Tides of War" bekommen soll und das Spiel sodann künftig nicht mehr mit regelmäßigen Inhalten versorgt wird. Das letzte Update soll noch einmal Waffen, Gadgets, eine neue Karte in der Wüste und Bugfixes enthalten. Weiterhin sollen die Community Server und das Anti-Cheat-System ausgebaut werden.


title: Battlefield V

text: Am 25. März 2019 wurde Battlefield V durch den Spielmodus "Feuersturm" (engl. "Firestorm") erweitert. Dieser ist ein Battle-Royale-Modus. Hier kämpfen Spieler auf einer Karte gegeneinander. Wer als letztes überlebt, hat gewonnen. Ein Feuerring (daher der Name "Firestorm") begrenzt die Karte immer weiter, sodass die Spieler aufeinander treffen. Die Entwicklung wurde an das Studio Criterion Games ausgelagert. Die Spielerzahl ist auf 64 Spieler pro Runde begrenzt. Man kann Feuersturm wahlweise solo oder im Trupp spielen.


title: Battlefield V

text: Die GameStar kritisierte den schwachen Einzelspielermodus. Jedoch seien die Neuerungen im Mehrspieler sehr gelungen. 4Players lobte starke Fahrzeugkämpfe, die detaillierte Zerstörung der Umgebung und den packenden Mehrspielermodus. Die Kampagne wurde ebenfalls kritisiert. Entgegen den insgesamt positiven Kritiken der Journalisten bewerteten die Spieler Battlefield V auf allen Plattformen miserabel.


title: Battlefield V

text: Die Absatzerwartungen zum Spiel von Publisher Electronic Arts wurden im ersten Quartal nicht erfüllt. Das Spiel wurde von Oktober bis Dezember 2018 7,3 Millionen Mal verkauft, erwartet wurden 8,3 Millionen Verkäufe. Allerdings wurde hierbei nicht das Abo-Modell Origin Access Premier mitgezählt, bei denen das Spiel bereits enthalten ist.


title: Abteilwagen

text: Ursprünglich waren Abteilwagen Reisezugwagen, bei denen mehrere voneinander getrennte Abteile mit jeweils eigenen, auf der Wagenlängsseite angeordneten Einstiegstüren in einem gemeinsamen Wagenkasten angeordnet waren. Abteilwagen dieser Bauart waren früher in fast ganz Europa verbreitet und wurden bis in die 1960er Jahre eingesetzt. Das Gegenstück dazu bildeten die von Edmund Heusinger von Waldegg entwickelten Durchgangswagen mit einem Durchgang seitlich oder in der Mitte des Wagens und gesonderten Einstiegsbereichen.


title: Abteilwagen

text: Nach Ausmusterung der Abteilwagen dieser Bauart wird seit den 1970er Jahren der Begriff Abteilwagen zumeist als Synonym für die klassischen Schnellzugwagen, also "Durchgangswagen" mit geschützten Wagenübergängen, Seitengang und durch Zwischenwände separierte Abteile mit gegenüberliegenden Sitzen verwendet, die genauer, aber seltener auch Seitengangwagen oder österreichisch Korridorwagen genannt werden. Das Gegenstück zu diesen Abteilwagen sind Großraumwagen, in denen die Sitze meist hintereinander beidseitig eines Ganges ohne Trennwände zu diesem angeordnet sind.


title: Abteilwagen

text: Zu Beginn der Eisenbahnzeit in England wurden meist zwei oder drei Abteile von Postkutschwagenkästen auf ein Eisenbahn-Fahrgestell aufgesetzt. Die Verwendung der alten Postkutschen wurde aus Gründen der Einfachheit gewählt, da es schlichtweg noch keine Industrie für den Waggonbau gab. Dieser Wagentyp wurde daher im 19. Jahrhundert auch als „Personenwagen englischen Systems“ bezeichnet (kurze zwei- und dreiachsige Abteilwagen), im Gegensatz zu den damals „Durchgangswagen“ genannten Großraumwagen, den „Personenwagen amerikanischen Systems“ (in der Regel lange vierachsige Durchgangswagen mit offenen Bühnen am Wagenende).


title: Abteilwagen

text: War anfangs die Herkunft der einzelnen Abteile aus Kutschkästen noch klar erkennbar, so verschmolzen diese bald zu einem Wagenkasten mit vielen Seitentüren – der „Hunderttürenwagen“ war entstanden. Abteilwagen ohne innere Verbindung der Abteile, die man im 19. Jahrhundert auch als Wagen „ohne Intercommunication“ einordnete, wurden etwa bis Anfang des 20. Jahrhunderts gebaut. Ein wesentlicher Nachteil dieser Bauart war, dass Reisende nach Einstieg in den Zug die Abteile nicht wechseln konnten, womit es bei großem Andrang entsprechend lange dauerte, bis sich die Reisenden auf die freien Plätze verteilt hatten. Auch konnte man in solchen Zügen während der Fahrt keine Toilette (damals noch als „Abort“ bezeichnet) oder den Speisewagen aufsuchen; beide Einrichtungen setzten sich allerdings auch erst um 1890 in den Zügen verbreitet durch. War eine Toilette vorhanden, so konnte diese nur bei einem Halt aufgesucht und erst beim nächsten Halt wieder verlassen werden. Die mangelnde Kommunikationsmöglichkeit zu anderen Reisenden oder dem Zugpersonal begünstigte die Verübung von Verbrechen im Zug. Überdies musste das Zugpersonal außen an den Trittbrettern der Wagen entlangklettern, wollte es die Fahrkarten während der Fahrt kontrollieren, was zu einer sehr hohen Zahl von tödlichen Unfällen führte. Die Gefahr solcher Unfälle stieg mit zunehmender Geschwindigkeit der Züge, außerdem können bei höherer Geschwindigkeit durch den entsprechend starken Fahrtwind einmal geöffnete Türen u. U. nicht mehr geschlossen werden.


title: Abteilwagen

text: Das Kommunikationsproblem wurde zunächst durch kleine Sichtfenster zwischen den Abteilen entschärft. Mit dem Bedürfnis nach höheren Reisegeschwindigkeiten (kürzere Bahnhofsaufenthalte) und größerem Komfort versah man aber auch Abteilwagen mit Toiletten (anfangs pro Abteil eine) und später mit inneren Durchgängen, die zwar Sitzplätze kosteten, aber einen Abteilwechsel oder Toilettengang innerhalb des Wagens erlaubten. Zahlreiche Abteilwagen früher Ausführung wurden später entsprechend umgebaut. Es wurden aber auch Zwischenformen zwischen Abteil- und Durchgangswagen beschafft, also Wagen, die zwar in jedem (oder jedem zweiten) Abteil eine seitliche Einstiegstür, aber auch einen Gang und Übergänge zu den nächsten Wagen besaßen.


title: Abteilwagen

text: Unzählige zwei-, drei- und vierachsige Fahrzeuge in Abteilwagenbauart waren vor allem im Norden Deutschlands und insbesondere bei den Preußischen Staatseisenbahnen verbreitet. Besonders bekannt waren sie auch in Frankreich (hier teilweise mit zweitem seitlich offenem Oberdeck als "Voiture à Impériale" bezeichnet), als Vierachser aber auch in Großbritannien als "Compartment Car" sowie im Königreich Italien, wo sie als "Centoporte" (Hunderttürer) bezeichnet wurden (bisweilen auch "Milleporte").


title: Abteilwagen

text: Bis etwa 1880 waren zweiachsige Abteilwagen die Norm. Nach dem Ende der Verstaatlichungswelle der Preußischen Staatseisenbahnen um 1895 wurden die laufruhigeren Dreiachser beschafft. Dafür wurden so genannte „Normalien für“ aufgestellt, die Wagen der zwei-, drei- und später vierachsigen Bauarten enthielten. Bei den Dreiachsern waren sowohl starre Achsen als auch Lenkachsen vorgesehen. Die für den reinen Vorortverkehr vorgesehenen Wagen (Berlin, Hamburg) erhielten keine Aborte. Bei den anderen Wagen wurde, um die Zahl der Aborte aus wirtschaftlichen Gründen gering zu halten, ein Durchgang zwischen mehreren Abteilen geschaffen. Zahlreiche Wagen mussten daher umgebaut werden. Nach der Jahrhundertwende wurden auch Abteilwagen der vierten Klasse beschafft.


title: Abteilwagen

text: Zwei- und dreiachsige Abteilwagen wurden zunächst für alle Zugarten auf Hauptbahnen eingesetzt. Mit dem Aufkommen der D-Zug-Wagen nach 1892 kamen Abteilwagen hauptsächlich in Personenzügen auf Hauptstrecken und im Ballungsraumverkehr zum Einsatz. Hier machte sich, neben dem schnelleren Fahrgastwechsel, der Umstand günstig bemerkbar, dass Bahnsteige von Bahnhöfen an Hauptstrecken nur mit gültiger Fahrkarte und kurz vor dem „Abgang“ des Zuges betreten werden durften, womit sich der Kontrollvorgang vom Zugpersonal auf das Bahnhofspersonal verlagerte. Durchgangswagen hingegen waren auf Nebenstrecken üblich, da es hier oft keine Bahnsteigsperren gab und die Kontrolle der Fahrausweise im Zug notwendig war.


title: Abteilwagen

text: Ab 1895 wurden insbesondere in Preußen und Sachsen (aber auch in geringerem Umfang in Baden, Bayern und Elsaß-Lothringen) vierachsige Abteilwagen gebaut, die überwiegend in den ab 1907 eingeführten Eilzügen sowie den sogenannten beschleunigten Personenzügen zum Einsatz kamen. In mehreren Serien wurden bis 1918 über 3500 Fahrzeuge gebaut. Die Abteile in den Wagen waren teilweise untereinander verbunden, um zu den Aborten zu gelangen. In den Wagen der dritten Klasse wurden die Abtritte erst später mit Wasserspülung ausgestattet.


title: Abteilwagen

text: Zuerst waren die Fensterrahmen bei den Abteilwagen – wie die Wagenkästen selbst – aus Holz, das sich aber schnell verzog. Nach einem Patent der Julius Pintsch AG wurde ab der Jahrhundertwende eine Messinglegierung dafür verwendet. Diese Wagen wiesen gerundete obere Fensterrahmen auf.


title: Abteilwagen

text: Ab 1910 wurde die bisherige Petroleumbeleuchtung auf Gasglühbeleuchtung umgestellt, was eine bessere Lichtausbeute in der Dunkelheit bot. Weil in den 1900er Jahren Holz teuer wurde, ging man zur Stahlbauweise über. Dies führte aber im Ersten Weltkrieg zum Einsatz minderwertiger Materialien.


title: Abteilwagen

text: Ausgerüstet waren die Wagen der Preußischen Staatseisenbahnen mit Regeldrehgestellen mit zweifacher, später dreifacher Federung. Die meisten Wagen wurden 18,55 Meter lang ausgeführt. Zuerst wurden einlösige Bremsen der Bauart "Westinghouse" verwendet, ab der Jahrhundertwende kam die ebenfalls einlösige Knorr-Personenzugbremse zum Einbau. Die Handbremse war in einem separaten Bremserhaus an einem Wagenende untergebracht. Diese wurden ab 1930 abgebaut.


title: Abteilwagen

text: Vereinzelt wurden Wagen nach den Musterblättern DI 23, Ib 4 und Ib 4a mit Krankenabteilen ausgestattet. Dazu wurde ein zwei Abteillängen umfassender Raum so umgebaut, dass eine Liege in Fahrtrichtung untergebracht werden konnte. Zur Verbesserung des Zugangs wurde beidseitig je eine Abteiltür mit einer zusätzlichen Klappe versehen.


title: Abteilwagen

text: Von den 21.000 gebauten Abteilwagen aller Bauarten gingen nach dem Ersten Weltkrieg 14.000 als Reparationsleistungen an andere Länder, davon 5000 in den Jahren 1919/1920 an das wieder entstandene Polen.


title: Abteilwagen

text: Aus Gründen der rationelleren Fahrzeugunterhaltung wurde ab 1920 bei vielen Dreiachsern die mittlere Achse ausgebaut, weil man festgestellt hatte, dass dies aufgrund des an sich großen Abstandes der beiden äußeren Achsen keine negativen Auswirkungen auf die Laufeigenschaften hat. Außerdem wurden, um den nach den Waffenstillstands-Abgaben von 1919/20 (im Rahmen des Versailler Vertrags) drängenden Wagenmangel abzustellen, noch 500 zweiachsige Abteilwagen (50 Wagen zweiter, 450 Wagen dritter Klasse) preußischer Bauart beschafft. Wegen des großen Wagenmangels wurden überdies viele ehemals preußische Wagen den süddeutschen Eisenbahndirektionen zugewiesen, so dass diese Wagen nun im gesamten Deutschen Reich anzutreffen waren.


title: Abteilwagen

text: Ab Mitte der 1920er Jahre wurde bei Wagen, die auf mittlerweile elektrifizierten Strecken verkehrten, die hochliegenden Bremserhäuser abgebaut. Mit der Abschaffung der vierten Klasse 1928 wurden viele Abteilwagen durch das Zusammenlegen von Abteilen zu Traglastenwagen umgerüstet. Nachdem die DRG ab 1930 neue viertürige Eilzugwagen des Typs E 30 einführte, wurden in weiteren Wagen mehrere Abteile zu einem Großabteil zusammengelegt und als Traglastenabteil ausgewiesen.


title: Abteilwagen

text: Einige dieser Abteilwagen wurden ab 1930 für die Züge des Ruhrschnellverkehrs verwendet. Dafür erhielten sie den DR-Triebwagenanstrich in rot-beige. Die Fensterbereiche der zweiten Klasse waren allerdings wie bei der Berliner S-Bahn in stadtbahnblaugrün (RAL6004) ausgeführt. 18 Wagen der Abteilbauart wurden sogar neu beschafft.


title: Abteilwagen

text: Die Entwicklung der Abteilwagen der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen war in hohem Maße von der Entwicklung der Wagentypen bei den Preußischen Staatseisenbahnen abhängig. So ist es auch nicht verwunderlich dass ein Großteil der Wagen nach preußischen Musterblättern gebaut wurde. Es gab aber nicht nur Wagen mit Laternendächern nach preußischen, sondern auch solche mit Tonnendächern nach süddeutschen Vorbildern.


title: Abteilwagen

text: Als Lieferanten des rollenden Materials traten neben den wichtigen lokalen Unternehmen wie de Dietrich aus Reichshofen und der Elsässischen Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden alle namhaften Waggonfabriken des Kaiserreichs auf. Größeren Anteil hatten die Firmen Gebrüder Gastell aus Mainz sowie van der Zypen und Charlier aus Köln-Deutz.


title: Abteilwagen

text: Auch bei den badischen Staatseisenbahnen waren zu Beginn die Wagen nach dem „englischen System“ – also zweiachsige Abteilwagen – die Träger der Personenbeförderung. Und dieser Zustand hielt über fast 30 Jahren an. Erst mit den Beschaffungen zur Jahrhundertwende wurden auch mehrachsige Abteilwagen eingeführt. Parallel dazu erfolgte dann auch erstmals die Beschaffung von zweiachsigen Durchgangswagen mit Seitengang nach dem System „Heusinger von Waldegg“.


title: Abteilwagen

text: Als in den neunziger Jahren des 19. Jahrhunderts für schnellfahrende Züge vermehrt Drehgestellwagen Verwendung fanden, hat man auch in Baden solche Fahrzeuge beschafft. Dies wurde auch deswegen notwendig, um den von den benachbarten Verwaltungen – z. B. Preußen-Hessen und Elsaß-Lothringen – geforderten Wagenausgleich bedienen zu können. Den Anfang machten in Baden 1893 die vierachsigen Abteilwagen. Der Wagentyp fand allerdings wie in vielen süddeutschen Verwaltungen keinen Anklang, so dass insgesamt nur 20 Stück beschafft wurden.


title: Abteilwagen

text: Die guten Erfahrungen mit den vierachsigen Abteilwagen veranlassten die Verwaltung der Staatseisenbahnen dazu sich mit der Beschaffung von dreiachsigen Abteilwagen zu befassen. Man konnte sich allerdings erst 1906 dazu entscheiden, die Wagen erstmals anzuschaffen.


title: Abteilwagen

text: Bereits in den Jahren 1856/1857 wurden von den Badischen Staatseisenbahnen dreiachsige Abteilwagen der I. und II. Klasse beschafft. Die Wagen waren sowohl beim Untergestell als auch beim Aufbau komplett aus Holz gebaut. Sie hatten einen Achsstand von 4500 mm bei Wagenkastenlängen von 7540 oder 8000 mm. Die Wagenkästen hatten noch die damals übliche Postkutschenform.


title: Abteilwagen

text: Die badischen Abteilvierachser waren generell mit Tonnendächern ausgestattet. Sie wurden – soweit sie nicht an 1919 als Reparationsleistungen an die Entente abgegeben wurden – so um 1930 ausgemustert. Ein Wagen des Typs C4 Bad 98 wurde ca. 1931 (Freese) mit einem Krankenabteil ausgestattet und erst 1956 bei der DB ausgemustert.


title: Abteilwagen

text: Wie auch bei den preußischen Eisenbahnen so war auch bei der K.Bay.Sts.B. der Abteilwagen zur Länderbahnzeit der vorherrschende Wagentyp. Dabei wurden bis in die 1880er Jahre nur zweiachsige Abteilwagen gebaut. Diese hatten teilweise auch die für die preußischen Wagen gebräuchlichen Laternendächer, ansonsten herrschten aber wie auch bei den anderen süddeutschen Bahnen das gewölbte Dach vor.


title: Abteilwagen

text: Ab ca. 1890 wurde eine größere Serie von dreiachsigen Abteilwagen beschafft die für den Einsatz in den damals neu aufkommenden schnellfahrenden Züge gedacht waren. Während in den Wagen der ersten Generation keine Aborte eingebaut waren, wurden diese nun berücksichtigt. Ebenso kamen die durchgehenden Druckluftbremsen auf. Ab 1890 wurden dann auch für die Schnellzüge vierachsige Abteilwagen gebaut.


title: Abteilwagen

text: Eine Übersicht über die für die K.Bay.Sts.B. gebauten Abteilwagen ist auf der Seite "Liste bayerischer Personenwagen" zu finden.


title: Abteilwagen

text: Die Pfälzischen Eisenbahnen – eine private Eisenbahngesellschaft – entstand am 1. Januar 1870 durch die Vereinigung von Verwaltung und Betrieb der Pfälzischen Ludwigsbahn, der Pfälzischen Maximiliansbahn sowie der Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen. Die Bahnen wurden zum 1. Januar 1909 verstaatlicht, in die Königlich Bayerische Staatsbahnen eingegliedert und dort als Bahnen des linksrheinischen Bayern mit Direktionssitz in Ludwigshafen am Rhein geführt. Bei den Pfalzbahnen waren Abteilwagen als Vollbahnwagen die Regel mit Ausnahme der D-Zug Wagen. Nur auf den Lokalbahnen – z. B. Lautertalbahn – gelangten sogenannte „Durchgangs-“ oder auch „Intercommunikationswagen“ zum Einsatz.


title: Abteilwagen

text: Schon mit der Bestellung der ersten Lokomotiven für die neue Bahn (1846) wurden von dem damaligen leitenden Bauingenieur Paul Denis der Auftrag zur Lieferung von 80 Wagen erteilt. Es gab Sitzwagen der I. und II. Klasse, solche der III. Klasse- teils offen mit Seitenvorhängen, teils geschlossen – und Stehwagen der IV. Klasse. Die Wagen bestanden bis auf die Radsätze mit gusseisernen Rädern aus Holz und hatten die damals gebräuchliche Form von Kutschen mit geschwungenen Seitenwänden für die Abteile oder Halbabteile (Coupès).


title: Abteilwagen

text: Als zweite Generation von Abteilwagen wurden ab 1861 solche der Gattung AB und C mit 8850 mm LüP und 4700 mm Achsstand beschafft. Diese hatten dann schon ein Untergestell aus eisernen Lang- sowie hölzernen Querträgern und Pufferbohlen sowie hölzernen Aufbauten. Die ursprüngliche Kutschenform der Aufbauten wurde zugunsten von geraden Stirn- und Seitenwänden aufgegeben, wobei die Seitenwände im unteren Bereich leicht eingezogen waren.


title: Abteilwagen

text: Die Merkmale der dritten Generation der Abteilwagen – beschafft ab 1868 bis etwa 1890 – waren dann hochgesetzte Bremsersitze (Freisitzbremse) oder auch Bremserhäuser und Oberlicht- oder auch Laternendächer wie bei den preußischen Abteilwagen.


title: Abteilwagen

text: Ab 1892 folgte dann die nächste Generation der Abteilwagen, welche an Stelle der Oberlicht- nunmehr Tonnendächer hatten und somit der damals hauptsächlich in Süddeutschland verbreiteten Bauform entsprachen.


title: Abteilwagen

text: Die Beschaffung der Abteilwagen verhielt sich zu der Beschaffung der übrigen Personenwagen in den Jahren 1860 bis 1920 wie in der nebenstehenden Liste aufgeführt.


title: Abteilwagen

text: Ähnlich wie bei den Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen wurde auch bei der Pfalzbahn die Beschaffung der Abteilvierachser durch den Zwang des Wagenausgleichs mit den benachbarten Gesellschaften getrieben. So wurden mit der Einführung der Eilzüge um 1900 seitens der Pfalzbahn insgesamt 22 Wagen dieses Typs beschafft, zwölf der Gattung ABB mit sieben Abteilen und zwei Aborten sowie zehn der Gattung CC mit zehn Abteilen und vier Aborten.


title: Abteilwagen

text: Eine detaillierte Übersicht über die pfälzischen Abteilwagen gibt es auf der Seite „Liste der pfälzischen Personenwagen“


title: Abteilwagen

text: Die Waggonbauanstalt der Leipzig-Dresdner Eisenbahn hatte schon bald nach ihrem Entstehen die Konzession erhalten, auch für andere Bahnen produzieren zu dürfen. In einem Katalog von 1843 wurden neben den üblichen zwei- und dreiachsigen Abteilwagen nach englischem Vorbild zwar auch teilweise recht große Vierachser angeboten; ob diese aber auch alle gebaut wurden, ist noch nicht endgültig geklärt. In den 1860er Jahren hat man sich im Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen auf eine Empfehlung geeinigt, wonach Personen- und Güterwagen am günstigsten möglichst kurz und zweiachsig zu bauen wären. Da Max Maria von Weber, bis 1869 Direktor der „Königlichen Direktion der östlichen Staatseisenbahnen“, maßgeblich am Zustandekommen dieser Empfehlung beteiligt war, wurden Staatsbahnwagen in der Regel als kurze Wagen mit drei bis vier Abteilen beschafft. Die LDE zum Beispiel beschaffte aber auch weiterhin wesentlich größere Wagen, sodass es zum Abschluss der Verstaatlichungen auch dreiachsige Wagen mit fünf bis sieben Abteilen im Staatsbahnbestand gab.


title: Abteilwagen

text: In den 1880er Jahren änderte sich die Beschaffungspolitik wieder. Die Lokomotiven wurden leistungsfähiger und schneller, sodass man die Wagen stabiler bauen musste. Die Wagen wurden größer und es wurden auch wieder Dreiachser mit fünf bis sieben Abteilen beschafft. Außerdem wollte man den Reisenden mehr Komfort bieten. Daher begann man, die Wagen mit Toiletten auszustatten und zunächst erhielten die Abteile erster und zweiter Klasse Bankfenster. Aber auch 1892 wurde neben den Wagen der Gattung 109 (BC Sa 92) mit Toiletten noch eine Serie von sechs Wagen der Gattung 110 geliefert. Bis auf die fehlenden Aborte waren beide baugleich.


title: Abteilwagen

text: Ab 1895 erhielten auch die Abteile der dritten Klasse Bankfenster. Reisenden der vierten Klasse gönnte man den Luxus heller Wagen aber nicht, denn auch die entsprechenden Reichsbahnbauarten hatten nur Fenster in den Türen.


title: Abteilwagen

text: Genauso typisch wie für preußische Wagen das Oberlichtdach war, war für sächsische ein einfach gewölbtes. (Aber – hier wie da – keine Regel ohne Ausnahme!) Zunächst besaßen die Wagen noch ein recht flaches Dach. Ab Mitte der 90er Jahre erhielten die Wagen höherer Klassen ein stärker gewölbtes Dach. Ab 1898 wurden auch die vierachsigen Abteilwagen dritter Klasse mit dem stärker gewölbten Dach geliefert. Sie erhielten eine eigene Bauartbezeichnung (Gattung 141, C4 Sa 98; im Gegensatz zu den Flachdachwagen der Gattung 142, C4 Sa 97). Auch die letzten Wagen der Gattung 156, C Sa 95 wurden mit höherem Dach geliefert (wohl vier Stück von 1901), erhielten aber keine eigene Gattungsbezeichnung.


title: Abteilwagen

text: Allen Wagen dieser Epoche gemeinsam waren die hochliegenden Bremserhäuser (ausgenommen jenen wenigen Exemplaren, die noch ganz ohne Bremse gebaut waren), die Kiemenlüfter über den Türen (und z. T. auch über den Fenstern), die Türen mit rechteckigem Querschnitt und die ebenso geformten Fenster mit Holzrahmen.


title: Abteilwagen

text: Echte Abteilwagen vierter Klasse gab es in Sachsen nicht. Ebenso gab es im normalen Betrieb keine gemischtklassigen Wagen mit Räumen vierter Klasse. Die vierte Klasse wurde ohnehin nur im Nahverkehr angeboten. Daher gab es auch fast keine Vierachser vierter Klasse. Ursprünglich besaßen viertklassige Wagen gar keine (also nur Stehplätze) oder eine sehr spärliche Inneneinrichtung (für Reisende mit Traglasten). Folglich waren sie meist als Großraumwagen gestaltet.


title: Abteilwagen

text: Die nach der Jahrhundertwende in Sachsen konstruierten Reisezugwagen stellen eine neue Generation von Fahrzeugen dar. Höher gewölbte Dächer waren jetzt allgemein üblich. Die Kiemenlüfter in den Seitenwänden wurden durch Dachlüfter ersetzt. Die Türen besaßen oben abgerundete Ecken. Außer in der vierten Klasse erhielten die Fenster Metallrahmen mit oben abgerundeten Ecken. Dies diente der Erhöhung des Komforts, denn durch die schmaleren Rahmen vergrößerte sich die eigentliche Fensterfläche. Die Länge der Wagen wuchs und damit vergrößerte sich der Achsstand. Auch bei einem Achsstand von acht bis neun Metern wurden die Wagen als Zweiachser gebaut. Man experimentierte mit verschiedenen Federaufhängungen, um das Fahrverhalten zu optimieren. Ein Bi Sa 13 erhielt versuchsweise ein dreiachsiges Laufwerk, doch brachte dies keine entscheidenden Vorteile, denn es blieb bei diesem Einzelstück. Die Vierachser liefen nicht mehr auf Regeldrehgestellen, sondern auf Drehgestellen amerikanischer Bauart, den sogenannten "Schwanenhalsdrehgestellen".


title: Abteilwagen

text: Nach 1910 wurden keine zwei- oder dreiachsigen Abteilwagen im eigentlichen Sinne mehr in Sachsen beschafft. Jene Fahrzeuge, die die typischen Seitenwandtüren der Abteilwagen besaßen, besaßen auch eine Endbühne und Übergangseinrichtungen (für das Personal), sodass sie zunächst als Durchgangswagen geführt wurden. Schon die frühe Reichsbahn ließ die Übergänge aber verschließen, sodass sie in den Reichsbahntypenblättern nur noch als Abteilwagen auftauchen. Sie besaßen offene Abteile mit Seitengang. In vielen dieser Wagen gab es aber auch jeweils ein abgeschlossenes Abteil. Wagen vierter Klasse hatten zwei Großräume mit Mittelgang und Quersitzen. An den Wagenenden besaßen sie Traglastenabteile. Dazu hatte man jeweils die äußeren Doppelbänke durch Längssitze ersetzt. Die Bauform von 1921 besaß eine vollständige Bestuhlung.


title: Abteilwagen

text: 1912 wurden für die Windbergbahn vier Aussichtswagen beschafft (Gattung 140a, C Sa 12). Gestalterisch beschritt man völlig neue Wege. Der Grundriss der Wagen entsprach späteren Straßenbahnwagen. Im Wageninneren gab es einen Großraum mit Mittelgang mit vier Abteilen und große Fenster. Auf den verglasten Endbühnen gab es nochmals 10 Sitzplätze. Da die Wagen keine Übergangseinrichtungen besaßen, wurden sie als Abteilwagen geführt.


title: Abteilwagen

text: Ältere Bauarten: Auswahl der wichtigsten Typen. Neuere Bauarten vollständig. Es gab bei der Reichsbahn durch Umbau weitere Unterbauarten. Dabei wurde aber nur die Inneneinrichtung verändert (z. B. Entfernung von Sitzplätzen für Traglastenabteile, Umbau von zweiter in dritte Klasse usw.).


title: Abteilwagen

text: Die meisten Abteilwagen wurden von der Deutschen Bundesbahn (DB) in den 1950er Jahren zu Umbau-Wagen umgebaut. Spätestens mit dem Beschluss, keine Wagen mit hölzernen Wagenkästen mehr im öffentlichen Verkehr zu verwenden, sind die letzten bis Mitte der 1960er-Jahre abgestellt worden.


title: Abteilwagen

text: Bei der Deutschen Reichsbahn (DR) wurde zunächst zur Vereinfachung der Unterhaltung bei vielen Abteilwagen etwa jede zweite Tür ausgebaut, wobei mehrere Abteile zusammengefasst wurden. Außerdem entfielen auch die letzten noch vorhandenen Bremserhäuser. In den 1960er Jahren wurden viele Abteilwagen in Rekowagen umgebaut. Die letzten Länderbahnzweiachser verschwanden bis 1970.


title: Abteilwagen

text: Vierachsige Abteilwagen auch fremder Bauarten (beispielsweise italienische Centoporte) konnte man bis Anfang der 1970er Jahre antreffen. Die letzten Einheitsabteilwagen der frühen Deutschen Reichsbahn wurden im Osten Sachsens (Reichsbahndirektion Cottbus) bis Mitte der 1970er Jahre eingesetzt (fast ausschließlich Wagen der ehemaligen vierten Klasse).


title: Abteilwagen

text: Anders als bei den Eisenbahnen gab es früher bei Straßenbahnen nur ganz selten Abteilwagen, bei denen ebenfalls mehrere voneinander getrennte Abteile mit jeweils eigenen, auf der Wagenlängsseite angebrachten Einstiegstüren in einem gemeinsamen Wagenkasten angeordnet waren. Zu finden waren solche Straßenbahn-Triebwagen hauptsächlich bei der bereits 1860 als Pferdestraßenbahn eröffneten Straßenbahn Alexandria in Ägypten, wobei diese nach Wunsch der Straßenbahngesellschaft in Belgien gebauten Fahrzeuge zur Erstausstattung gehörten und sich bis auf den anders gearteten Wagenkasten technisch nicht von den gewöhnlichen Triebwagen unterschieden.


title: Abteilwagen

text: Der Grund für den Einsatz dieser Abteilwagen war hier die Trennung in Wagenklassen sowie auch (bzw. später nur noch) die Trennung in jeweils eigene Abteile für Männer und Frauen (heute sind in Alexandria entweder bei den blauen Dreiwagen-Zügen der Mittelbeiwagen oder bei den gelben Zweiwagenzügen der vordere Wagen für Frauen reserviert). Diese einzigartigen „Straßenbahn-Abteilwagen“ waren anderswo praktisch unüblich, konnten daher im Gegensatz zu den Abteilwagen bei der Eisenbahn nie eine signifikante Verbreitung finden und kamen in Alexandria selbst letztlich in den 1950er Jahren außer Gebrauch.


title: Abteilwagen

text: In der Anfangszeit der elektrischen Straßenbahnen gab es auch bei vielen mitteleuropäischen Betrieben sogenannte Sommerwagen. Das waren Fahrzeuge, die zwar ein Dach als Schutz gegen Regen und Sonne, aber keine (festen) Seitenwände besaßen. Der Zustieg erfolgte direkt über die seitlichen Trittbretter. Vorteil dieser Bauart war das große Fassungsvermögen bei geringem Eigengewicht. Vor allem beim Betrieb mit Pferden war das von Bedeutung, aber auch viele Betriebe mit reinem Triebwagenverkehr beschafften zunächst oft solche Fahrzeuge. Allerdings war ihre Anzahl nie hoch. Entsprechende Triebwagen wurden in Mitteleuropa so gut wie nicht beschafft, da Triebwagen zu teuer waren, um sie nur saisonal nutzen zu können. Bis zum Ersten Weltkrieg waren diese Wagen aber durch modernere Fahrzeuge ersetzt oder in gewöhnliche Wagen umgebaut worden.


title: Abteilwagen

text: Ab Ende des 19. Jahrhunderts wurden die heute noch üblichen Abteilwagen mit Seitengang gebaut. Die ersten Wagen dieser Bauart kamen ab 1892 in Preußen in den neu eingeführten D-Zügen zum Einsatz. Sie waren und sind mit durch einen Faltenbalg, der heute noch bei druckdichten Fahrzeugen verwendet wird, oder durch einen Gummiwulst geschützten Übergängen zum nächsten Wagen ausgestattet. Die Bauform mit Seitengang ist außer bei Sitzwagen auch bei Schlafwagen und Liegewagen üblich. Von Abteilwagen heutiger Bauart sind die modernen, aus Durchgangswagen entwickelten Großraumwagen zu unterscheiden, deren Innenraum in einen oder auch mehrere Großräume mit Mittelgang unterteilt ist.


title: Abteilwagen

text: In der Bundesrepublik waren bis in die 1970er Jahre im Fernverkehr nahezu ausschließlich Abteilwagen mit Seitengang üblich. Während in der ersten Klasse klimatisierte Wagen üblich waren, wurden in der zweiten Klasse überwiegend unklimatisierte Wagen mit zwölf Abteilen eingesetzt. Ende der 1970er Jahre entschied sich die Deutsche Bundesbahn gegen klimatisierte Abteilwagen der zweiten Klasse und für die Beschaffung von Großraumwagen mit 80 Sitzplätzen.


title: Abteilwagen

text: 1988 beschaffte die Bundesbahn wieder Abteilwagen der zweiten Klasse (Bauart Bvmz 185), die neben den normalen Abteilen an den Wagenenden auch offene Abteile mit vier Plätzen boten, denen gegenüber Sitzplätze im Großraumstil angeordnet waren. Dieser Bereich der Wagens wurde später zu normalen Großräumen umgebaut.


title: Abteilwagen

text: In der DDR entstanden ab den 1960er Jahren 24,5 Meter lange Abteilwagen, die UIC-Y-Wagen. 26,4 Meter lange Abteilwagen wurden in den 1980er Jahren für die Deutsche Reichsbahn verstärkt gebaut. Bei diesen UIC-Z-Wagen handelte es sich, wie bereits bei den UIC-Y-Wagen, um unklimatisierte Abteilwagen.


title: Abteilwagen

text: Um die Zeit der deutschen Wiedervereinigung kam es mit der neuen Zuggattung Interregio zu größeren Änderungen: Viele Abteilwagen aus Ost und West wurden umgebaut, es entstanden unklimatisierte Wagen mit fünf Abteilen, zwischen denen sich kleine Großraumbereiche befinden. Diese Wagen werden noch heute teilweise in IC-Zügen eingesetzt. Bei den in derselben Zeit entstandenen ICE 1-Zügen setzte man ebenso auf gemischte Wagen mit Abteilen und Großraumbereich.


title: Abteilwagen

text: Mit den Mitte der 1990er Jahre gebauten ICE 2 wandte man sich vollständig Großräumen zu. Heute werden anstelle der Abteilwagen nunmehr Großraumwagen mit Mittelgang eingesetzt, welche eine höhere Kapazität und mehr Fensterplätze, aber weniger Privatsphäre bieten. Sie sind billiger in Beschaffung und Betrieb. Der Trend geht in Richtung Großraum; die ICE 4-Züge verfügen ebenfalls nicht mehr über Abteile.


title: Abteilwagen

text: Bei der Deutschen Bahn gibt es reine Abteilwagen fast nur noch in der ersten Klasse bei Intercity- und Eurocity-Zügen, bei Autozügen sowie bis zur Einstellung 2016 im Nachtverkehr. Beim Hamburg-Köln-Express werden überwiegend Abteilwagen eingesetzt; im Regionalverkehr kommen beim alex in beiden Wagenklassen auch Abteilwagen zum Einsatz.


title: Abteilwagen

text: Im Schweizer Inlandverkehr, ausgenommen bei Bergbahnen und Standseilbahnen, sind Abteilwagen nur wenig bekannt. Für Schnellzüge, insbesondere im internationalen Verkehr, wurden jedoch mehrere Serien Abteilwagen mit Seitengang gebaut.


title: Abteilwagen

text: Eine erste Serie von RIC-Wagen, noch sehr an die Einheitswagen (Schweiz, Normalspur) angelehnt, entstand bereits in den 1950er Jahren. Gemeinsam war die niedrigere Dachhöhe und die SIG-Drehgestelle. Die Länge betrug 23,70 Meter.


title: Abteilwagen

text: Die späteren RIC-Wagen, ab 1969 gebaut, entsprechen der Bauart UIC-X. Während die Wagen der ersten Klasse nur neun Abteile anboten, wie die UIC-Z-Type, besaßen die Zweitklasswagen zuerst zwölf Abteile. Ab 1972 wurden Fahrzeuge beschafft, die nur noch elf Abteile in der zweiten Klasse besaßen. Obwohl die Wagenserie dem X-Typ zugeordnet ist, entsprechen sie damit eher dem späteren Typ UIC-Z. Ein großer Teil dieser Wagen wurde ab 1989 zu Großraumwagen des Typs Bpm umgestaltet. Sie erhielten einem dem EW IV-Wagen ähnlichen SBB-IC-Anstrich und laufen heute überwiegend im Inlandverkehr. Die Wagen erster Klasse wurden zu Begleitwagen für die Rollende Landstraße der Hupac AG umgebaut.


title: Abteilwagen

text: Die Eurofima-Wagen mit Abteilen der ersten Klasse von 1977 blieben bis 2010 im Betrieb, zunächst in orange-lichtgrauer C1-Lackierung, später in EuroCity-Farben (Grautöne mit weißen Streifen und roten Türen). Die Wagen wurden inzwischen an ausländische Bahngesellschaften (Deutsche Bahn, RegioJet) verkauft. Abteilwagen zweiter Klasse wurden jedoch in dieser Generation und bei den nachfolgenden EuroCity-Wagen nicht mehr beschafft. Ausgenommen sind Liegewagen der Eurofimabauart von 1978.


title: Abteilwagen

text: In die ICN-Triebzüge wurden aus konstruktiven Gründen auch einige Erste-Klasse-Abteile eingebaut, ursächlich hierfür war die Masse des darüber liegenden Stromabnehmers.


title: Abteilwagen

text: Anders als in der Schweiz haben sich in Österreich auch im Binnenfernverkehr Abteilwagen behauptet. Die ab 1957 beschafften UIC-X-Wagen und ihre Vorläufer waren allesamt Abteilwagen, ebenso die Eurofima-Wagen der 1970er Jahre und verwandte Bauarten.


title: Abteilwagen

text: Die neuesten Abteilwagen in Österreich sind druckertüchtigte Wagen erster und zweiter Klasse, die Anfang der 1990er Jahre beschafft wurden. Mit dem Upgrading-Programm seit 2002 werden die Abteilwagen erster Klasse teilweise in Großraumwagen umgestaltet.


title: Abteilwagen

text: Die bis 2008 eingesetzten Triebzüge der Baureihe 4010 boten den größten Teil der Sitzplätze in Abteilen an, allerdings standen dort nach der Umwandlung ehemaliger Erster-Klasse-Abteile in zweiten Klasse nur noch ein Großraumwagen der ersten Klasse zur Verfügung.


title: Abteilwagen

text: Bei den neuen Hochgeschwindigkeitszügen "railjet" hat man bei der ersten Baureihe auf die Abteilwagen verzichtet, allerdings arbeiten die ÖBB aufgrund der harschen Kritik von Seiten ihrer Fahrgäste an der Wiedereinführung.


title: Skifahren

text: Beim Skifahren (in Österreich oft auch Schifahren geschrieben) oder Skilaufen (Schilaufen) gleitet ein Skifahrer auf einer Skipiste oder im freien Gelände auf zwei Skiern über den Schnee.


title: Skifahren

text: Wird mit dem Ausdruck "Skifahren" in der Regel die breitensportliche Variante definiert, so hat der Wettkampfsport die Bezeichnung „Ski Alpin“. "Skilauf" als Gesamtkonzept des Wintersports umfasst auch den "Langlauf".


title: Skifahren

text: Die norwegische Landschaft Telemark gilt gemeinhin als Ursprungsregion des Skifahrens als sportliche Betätigung. Weniger bekannt ist, dass bereits im 17. Jahrhundert von Bauern in Krain berichtet wurde, die waghalsige Abfahrten und sogar eine Art Slalom auf Skiern absolvierten, was auch als "Krainer Bauernskilauf" bekannt ist. Slawische Einwanderer brachten die Ski im 17. Jahrhundert aus dem nordöstlichen Russland nach Slowenien. Der "Krainer Bauernskilauf" hat für die Ausbreitung des Skifahrens aber kaum Bedeutung. Die Norweger sorgten für die massive Verbreitung des Skisports in Europa und Nordamerika. Ihrer zur Fortbewegung im Schnee dienenden Technik auf rudimentären Brettern entspross zunächst das Skispringen. Um das Training effizienter zu gestalten, mussten sie nach Sprüngen schnell stoppen, um damit die Aufstiegszeit zu verkürzen. Deshalb entwickelten sie die ersten Richtungswechsel bzw. Stoppschwünge. Zu unterscheiden waren damals "Telemark-" und "Kristiania-Schwung". Der dort entwickelte konkav geformte Ur-Ski verfügte bereits, ähnlich wie moderne Carving-Skier, über eine Taillierung. Aus dieser ursprünglichen Fahrweise mit fersenseitig nicht fixierter Bindung leiten sich auch die anderen Skitechniken (Langlauf, Tourengehen und im weiteren Sinne auch Skispringen) ab.


title: Skifahren

text: Die zunehmende Popularität des Skisports in Norwegen führte in der zweiten Hälfte der 1890er Jahre in Mitteleuropa zu einem regelrechten Ski-Boom. 1883 wurden Skier nach norwegischem Vorbild von Oberförster Arthur Ulrichs genutzt, um Sturmschäden in den Wäldern um Braunlage festzustellen. Weiterhin nutzte bereits 1885 der Forstmeister Maximilian Lizius in Jachenau als einer der ersten in Deutschland bei seinen Reviergängen Skier, die ihm von einem norwegischen Forstmann geschenkt worden waren. Norwegische Skier wurden importiert und Skivereine gegründet: in Deutschland 1891 in Todtnau, in der Schweiz 1893 in Glarus und um 1870 kam der Skisport von Norwegen in die Alpenregionen Österreichs, wurde hier jedoch entscheidend abgewandelt (wesentlicher Einfluss Österreichs auf die technische Entwicklung). Eine Gedenktafel am Hotel Post in Mürzzuschlag erinnerte daran, dass 1890 der Grazer Max Kleinoschegg (der 1889 skandinavische Skier [die sich heute im dortigen Skimuseum befinden] nach Mürzzuschlag gebracht hatte) und Toni Schruf (der in der Folge die ersten Fahrten in die Alpen unternahm) beschlossen, den Skilauf in die österreichischen Alpenländer zu verpflanzen. In Mürzzuschlag fand am 1. Februar 1893 die erste konstituierende Sitzung des "Verbands steirischer Skiläufer", am 2. Februar 1893 das erste internationale Skirennen und vom 5. – 10. Jänner 1894 die erste Wintersport-Ausstellung statt. Bereits im Herbst 1891 wurde der "Erste Wiener Skiverein" gegründet; die Nachfolge trat am 4. Dezember 1892 der "Niederösterreichische Ski-Verein" an (der 1893 in den "Österreichischen Ski-Verein" umgewandelt wurde). Skandinavische Studenten betätigten sich als Vermittler und erste Lehrbücher erschienen. Aufgrund des steileren Geländes im Vergleich zu Skandinavien fiel das Erlernen der Schwünge jedoch zunächst schwer, Aufstiege waren schwierig und mühselig. Die Schwungtechniken wurden daher den Bedingungen angepasst: Der Telemark-Schwung wurde bspw. dahingehend verändert, dass der vorneliegende äußere Ski in eine größere Stemmstellung gedreht wurde, um so die Fortbewegung sicher und bremsend ändern zu können. Gleichzeitig vergrößerten die damaligen Skifahrer die Stemmstellung, sodass mit beiden Innenkanten der Skier gerutscht werden konnte. Durch diese "Stemmtelemark" genannte Technik konnte die Bremswirkung vergrößert werden. Die norwegische Technik, die Fahrt auf der Taillierung des Skis – wurde abgewandelt. Als Folge dieser Innovation wurden der "Stemmschwung" und das Blockieren des Ski-Skifahrer-Systems in Fahrtrichtung zu einem wichtigen Element weiterer Skitechniken in den anschließenden Jahren und Jahrzehnten.


title: Skifahren

text: Begründer der alpinen Skilauftechnik ist Mathias Zdarsky, der zur Zeit seiner Ski-Entdeckungen in Lilienfeld in Niederösterreich lebte. Ihm wird die erste Bergabfahrt der Skigeschichte zugeschrieben. Im Jahr 1897 veröffentlichte er die "Lilienfelder Skilauf-Technik", ein Buch, das zum damaligen Zeitpunkt wegweisend für das Skiwesen war. Die von Zdarsky selbst entwickelte Skilauftechnik beruhte auf dem Stemmfahren. Aus ihm entwickelte er den ersten alpinen Skischwung, den Schlangenschwung. Er machte sich bereits die taillierte Bauweise seiner selbst konstruierten Skier zu Nutzen. Dabei erkannte er, dass die Taillierung automatisch kurvige Schwünge ermöglicht.


title: Skifahren

text: Im Jahre 1890 führte Karl Otto mit Skiern die Wintererstbesteigung des hohen Heimgartens in den Bayerischen Voralpen durch. 1892 wurde in Österreich der hohe Stuhleck mit Skiern bestiegen, 1893 die Rax () und 1899 die Arlberger Galzig-Spitze (). Der Schweizer Bergführer Josef Lochmatter reiste um 1900 nach Norwegen, um sich dort die Skifahrtechnik noch besser anzueignen.


title: Skifahren

text: In den 1920er Jahren nahm der alpine Skisport in den Alpen einen ersten Aufschwung. Durch die vor dem Ersten Weltkrieg ausgebauten Eisenbahnlinien kamen auch im Winter mehr Touristen in die Berge und die ersten Skischulen außerhalb von Skiclubs wurden gegründet, um ihnen das Skifahren beizubringen (z. B. 1921 in Seefeld in Tirol und Lech am Arlberg). Ebenfalls in dieser Zeit brachten die Filme Arnold Fancks das Skifahren in die Kinos und damit auch Menschen nahe, die bisher noch nie im Winter im Gebirge gewesen waren. Auch die Festlegung von Regeln für Slalom und die Organisation von wiederkehrenden Wettkämpfen wie dem Arlberg-Kandahar-Rennen und der Inferno-Abfahrt in Mürren fällt in dieses Jahrzehnt. In der Folge nahm der Internationale Skiverband die alpinen Disziplinen in sein Programm auf und veranstaltete 1931 in Mürren die ersten alpinen Skiweltmeisterschaften. Olympisch wurden alpine Skirennen mit den Winterspielen 1936 in Garmisch-Partenkirchen.


title: Skifahren

text: Eine weitere bahnbrechende Innovation im Skilauf war die Entwicklung des Parallelschwungs durch den Seefelder Anton Seelos, der mit dieser Technik Anfang der 1930er Jahre bei Weltmeisterschaften triumphierte. Als Trainer für die deutsche und französische Nationalmannschaft legte er die Basis für deren Olympiasiege und Weltmeisterschaftstitel ab 1936 (Christl Cranz, Emile Allais) und machte den neuen Schwung international bekannt. Der Parallelschwung ist noch immer die Grundlage für das Buckelpisten- und Tiefschneefahren sowie für das kontrollierte Befahren von Steilhängen.


title: Skifahren

text: Die Entwicklung des alpinen Skilaufs zum Breitensport wurde im 20. Jahrhundert vor allem ab den 1950er Jahren durch den verstärkten Bau von Skipisten mit Seilbahnen und Skiliften und deren immer größerer Beförderungskapazität gefördert, wie auch durch den starken Ausbau der touristischen Infrastruktur (Skigebiete, Skihütten, Beherbergungsbetriebe in der Wintersaison usw.). So stieg die Anzahl der Skifahrer von 5 Millionen weltweit im Jahr 1950 auf 35 Millionen im Jahr 1975. Dabei steht weniger der Leistungsgedanke (wie beim Wettkampfsport Ski Alpin) im Vordergrund, sondern die Bewegungserfahrung, das unmittelbare Naturerlebnis, soziale Kontakte und als vorwiegend österreichische Unterhaltungsform, das Après-Ski.


title: Skifahren

text: Skifahren ist in den Alpenländern eine der beliebtesten Wintersportarten wie auch bedeutender Faktor des Wintertourismus, ebenso in Skandinavien und anderen europäischen Mittelgebirgen wie den Karpaten, Pyrenäen, dem Apennin sowie den Appalachen, den Rocky Mountains (USA und Kanada), Japan, Australien, Neuseeland (Neuseeländische Alpen) und den südamerikanischen Anden-Ländern Chile und Argentinien. Eine wesentliche wirtschaftliche Bedeutung haben der Skitourismus und die Skiindustrie besonders für die Schweiz und Österreich. Zunehmend spielt der Skisport auch in vielen anderen Gebirgen weltweit (z. B. im iranischen Elburs-Gebirge) eine große Rolle. Es verbreitet sich aber auch im Flachland immer mehr: vielerorts werden Skihallen errichtet, in denen das ganze Jahr über Ski gefahren werden kann. Weltweit entstand auch das "Heliskiing", mit dem Hubschrauber als Aufstiegshilfe, das – unter ähnlichem Vorbehalt der Umweltaspekte wie beim Pistenschilauf – die meisten Hochgebirge der Welt (Himalaya, Altai, Kaukasus u. a.) erschlossen hat. Ein weiterer Aspekt in der Entwicklung des Skisports waren Schulskikurse als grund- und sekundarschulischer Unterrichtsinhalt, die Skifahren als Breitensport im Alpenraum etabliert haben.


title: Skifahren

text: Verbesserungen im Skibau und die Einführung kostengünstiger Massenproduktion trugen ebenfalls zur Verbreitung des Skifahrens bei, ebenso die Entwicklung der Sicherheitsbindung und dazu passender Skischuhe.


title: Skifahren

text: Mit zunehmend höherem Können und besserer Skiausrüstung entwickelte sich mit dem „Extremskifahren“ bei Steilwandabfahrten eine besondere Variante des Skilaufs. Schon Mathias Zdarsky hatte 1905 zur Demonstration der Überlegenheit seiner Lilienfelder Skilauftechnik am Schneeberg in Niederösterreich das Breite Ries mit Ski befahren. Am 29. April 1931 gelang Matthias Krinner und Hermann Lanzl die direkte Abfahrt von der Westlichen Karwendelspitze über die Wanne hinab nach Mittenwald (die erst 1969 wiederholt wurde). In den 1960er und 1970er Jahren waren der Schweizer Sylvain Saudan und der Südtiroler Heini Holzer die Protagonisten des Booms im Extremskifahren, wobei sie Fels- und Eisflanken mit 45°–55° Neigung in der Abfahrt bezwangen.


title: Skifahren

text: Grundlegende Bewegungsmuster des Skifahrens im abfallenden Gelände sind die Schussfahrt in der Falllinie, die Schrägfahrt schräg zur Falllinie, das seitliche Abbiegen zum Hang aus der Schussfahrt oder aus der Schrägfahrt heraus, der sogenannte Bogen (auch Kurve genannt), sowie der Bogenwechsel über die Falllinie bzw. über die Schusslinie. Der Bogenwechsel wird Schwung genannt. Die Techniken, mit denen ein Bogenwechsel eingeleitet wird – die Schwungtechniken – sind teilweise unterschiedlich von jenen Techniken, mit denen der Bogen jeweils funktional oder ästhetisch ausgesteuert wird. Durch den Schwung kann der Skifahrer einen Richtungswechsel über die Falllinie vornehmen, z. B. um auf der präparierten Skipiste zu bleiben. Des Weiteren wird je nach Schwungtechnik die Hangabtriebskraft gebremst und das Tempo kontrolliert. Dasselbe geschieht, wenn der Skifahrer aus der Falllinie, bzw. aus der Schusslinie heraus bloß mit einem Bogen seitlich zum Hang hin bremsend abbiegt. Zudem dienen Schwünge und das Aussteuern der Bögen dem Erleben von Geschwindigkeit und Bewegungsästhetik.


title: Skifahren

text: Bestrebungen die Bewegungsabläufe und biomechanischen Grundlagen des alpinen Skifahrens wissenschaftlich darzustellen, setzten in den 1960er Jahren ein. Die erstmalige wissenschaftliche Darstellung des Bewegungsablaufes und der biomechanischen Grundlagen des alpinen Skifahrens gelang jedoch erst in den 1980er-Jahren durch den Münsteraner Sportwissenschaftler und Mathematiker Georg Kassat. Unter anderem widerlegte er die vorherrschende Hypothese, dass Parallelschwünge durch Be- und Entlastung ausgelöst werden.


title: Skifahren

text: Wie mit jeder Sportart sind auch mit dem Skisport Risiken und typische Verletzungen verbunden, so dass die Sportmedizin der Skiunfälle ein eigenes Fachgebiet ist, das mit der sich wandelnden Technik auch eine stetige Änderung der typischen Skiverletzungen umfasst. Eine häufige Ursache von Skiunfällen ist unangepasste Geschwindigkeit an Pistenbedingungen und/oder das eigene Fahrkönnen. Überfüllte und stark beanspruchte, maschinell beschneite Pisten stellen ein erhöhtes Risiko für Stürze oder Kollisionen dar. Eine Hauptursache für erhöhtes Verletzungsrisiko ist die mangelnde Kondition und dadurch Ermüdung von Skifahrern. Schlecht präpariertes und unzweckmäßiges Material tragen ebenfalls Verletzungsrisiken in sich. Das Fahren abseits markierter Pisten birgt besondere Gefahren durch Lawinen und Abstürze. Um die Risiken zu minimieren, sind auf den Pisten in vielen Ländern die FIS-Regeln des internationalen Skiverbandes FIS als grundlegende Verhaltensrichtlinien gültig, einige Gerichtsentscheide der jüngeren Vergangenheit haben diese Regeln auch zu Grundlagen der Rechtsprechung erhoben.


title: Skifahren

text: Es ist möglich, auch auf Sand Ski zu fahren. Regulär ist dies zum Beispiel am Monte Kaolino möglich. Beim Skifahren auf Sand werden allerdings aufgrund der höheren Reibung weniger hohe Geschwindigkeiten erreicht. Im Sommer und schneefreien Monaten ist es außerdem möglich, mit speziellen Skiern auf Gras zu fahren. Beim Grasski rollt der Läufer über die Piste und kann deshalb keine hohen Geschwindigkeiten erreichen.


title: Skifahren

text: Es gibt auch Anlagen, die das ganzjährige Skifahren auf Matten ermöglichen. Eine derartige Anlage existiert zum Beispiel auf dem Freiheitsberg in Pozńan, eine weitere in Warschau.


title: Hans Müller-Westernhagen

text: Hans Müller-Westernhagen (* 24. Dezember 1918 in Köln; † 18. Dezember 1963 in Düsseldorf) war ein deutscher Schauspieler. Er ist der Vater des Sängers Marius Müller-Westernhagen.


title: Hans Müller-Westernhagen

text: Hans Müller-Westernhagen spielte u. a. im Ensemble des Düsseldorfer Schauspielhauses zur Zeit Gustaf Gründgens’. Während dieser Zeit wirkte er auch an den Schallplattenaufnahmen einer Hörfassung der berühmten Düsseldorfer Gründgens-Inszenierung des Schauspiels "Faust I" mit, die 1954 als erste Gesamtaufnahme eines längeren literarischen Werkes bei der Deutschen Grammophon auf drei Sprechplatten erschien und heute gern als Geburtsstunde des deutschsprachigen Hörbuchs bezeichnet wird. Die Faust-Aufnahme mit Müller-Westernhagen, Paul Hartmann und Gründgens wurde zu einem großen Publikumserfolg und wird bis heute – inzwischen als Doppel-CD – immer wieder neu aufgelegt.


title: Hans Müller-Westernhagen

text: Auch Ausflüge zum Film machte der vielseitige Müller-Westernhagen, so führte er 1956 Regie für den Film "Das Dorf in der Heide", nachdem er zuvor bereits Erfahrungen beim Film als Darsteller (beispielsweise "Der Bundesschütze", 1951) gesammelt hatte. In der Verfilmung von "Peterchens Mondfahrt" (Regie: Gerhard F. Hering) spielte er den Milchstraßenmann.


title: Hans Müller-Westernhagen

text: Für den WDR-Hörfunk sprach Westernhagen 1962 in "Eisblumen", einem Hörspiel von Rainer Puchert unter der Regie von Friedhelm Ortmann.


title: Hans Müller-Westernhagen

text: Mit 44 Jahren starb Hans Müller-Westernhagen, der alkoholkrank war und unter Depressionen litt, in Düsseldorf. Sein Grab befindet sich auf dem Heerdter Friedhof.


title: British-European-Airways-Flug 609

text: British-European-Airways-Flug 609 war ein Charterflug der British European Airways am 6. Februar 1958 von Belgrad über München nach Manchester. Nach dem Auftankstopp in München kam das Flugzeug beim dritten Startversuch von der Startbahn ab und explodierte. Unter den Passagieren der Airspeed Ambassador G-ALZU („Lord Burghley“) des Typs „Elizabethan“ befanden sich die Fußballmannschaft Manchester United sowie Begleitpersonal, Fans und Sportjournalisten. Von 44 an Bord befindlichen Personen kamen 23 ums Leben, die anderen 21 wurden verletzt. Im englischen Sprachraum ist das Unglück vor allem als "Munich Air Disaster" oder "Munich Air Crash" bekannt.


title: British-European-Airways-Flug 609

text: Nach dem planmäßigen Auftankstopp auf dem Flughafen München-Riem stellte Flugkapitän James Thain mit Copilot Ken Rayment während der ersten beiden Startversuche unregelmäßigen Ladedruck in beiden Motoren fest und brach beide Startversuche ab. Die Passagiere wurden daraufhin aufgefordert, die Maschine zu verlassen und begaben sich in die Flughafen-Lounge. Bereits 15 Minuten später wurden sie jedoch in das Flugzeug zurückgeholt, da sich die beiden Piloten doch für einen letzten Startversuch ohne Neujustierung der Triebwerke entschieden hatten.


title: British-European-Airways-Flug 609

text: Um 15:03 Uhr (UTC) rollte das Flugzeug mit gleichmäßig laufenden Motoren erneut auf die Startbahn. Nachdem mit 117 kn (217 km/h) eine Geschwindigkeit erreicht war, bei der ein Start mangels verbleibender Bremsstrecke nicht mehr sicher abgebrochen werden konnte, fiel die Geschwindigkeit des Flugzeugs plötzlich auf 105 kn (194 km/h) ab. Für einen sicheren Start wären 119 kn erforderlich gewesen. Aufgrund der zum Abheben zu niedrigen Geschwindigkeit schoss die AS 57 über die Startbahn hinaus, durchbrach den Begrenzungszaun des Flughafens und streifte mit der linken Tragfläche ein nahestehendes Wohnhaus. Bei dieser Kollision wurde die Tragfläche mit dem Heck vom Rest des Flugzeugs abgerissen und das Haus geriet in Brand – die Bewohnerin und ihre drei Kinder überlebten.


title: British-European-Airways-Flug 609

text: Im weiteren Verlauf stürzte das Cockpit gegen einen Baum und die Steuerbordseite des Rumpfs gegen eine Holzgarage, in der neben einem Lastwagen auch Benzin und Reifen gelagert waren. Durch den Aufprall wurde eine Explosion ausgelöst.


title: British-European-Airways-Flug 609

text: Harry Gregg, Torwart der nordirischen Fußballnationalmannschaft, rettete Vera Lukić, die schwangere Frau eines jugoslawischen Diplomaten, und deren Tochter aus der Maschine und schleppte anschließend seine Mitspieler Bobby Charlton sowie Dennis Viollet, die reglos im Schneematsch lagen, von der Maschine weg, bevor sie explodierte.


title: British-European-Airways-Flug 609

text: Die Mannschaft von Manchester United war in ihrer Heimat unter dem Namen „Busby Babes“ bekannt, eine Anspielung auf ihren Trainer Matt Busby und den ungewöhnlich niedrigen Altersdurchschnitt der Spieler.


title: British-European-Airways-Flug 609

text: Der europäische Landesmeisterwettbewerb im Vereinsfußball war erstmals in der Saison 1955/56 – ohne englische Beteiligung – ausgetragen worden. Ein Jahr später nahm dann Manchester United am Europapokal der Landesmeister 1956/57 teil, erreichte auf Anhieb das Halbfinale und scheiterte dort am späteren Sieger Real Madrid. Auch in der Spielzeit 1957/58 nahm die Mannschaft, die erneut die englische Meisterschaft gewonnen hatte, am Europapokal der Landesmeister teil. Manchester zählte zu den Favoriten auf den Gewinn des stetig an Bedeutung gewinnenden Wettbewerbs. Die heimischen Ligaspiele wurden jeweils an einem Samstag ausgetragen und die Europapokalspiele fanden innerhalb der Woche statt. Obwohl der Flugverkehr zu dieser Zeit als riskant galt, bestand in diesem Verkehrsmittel die einzige praktische Lösung, mit der die „Busby Babes“ beide Aufgaben miteinander kombinieren konnten. Bereits bei einem Spiel gegen Athletic Bilbao hatten die Spieler am eigenen Leib erfahren, mit welchen Widrigkeiten die Luftfahrt zu kämpfen hatte. So mussten die Kicker die Tragflächen der beiden gecharterten Flugzeuge eigenhändig vom Eis befreien, um diese flugtauglich zu machen.


title: British-European-Airways-Flug 609

text: Der Verein hatte ein Flugzeug gechartert, das die Mannschaft nach dem erfolgreichen Viertelfinalrückspiel beim jugoslawischen Klub Roter Stern Belgrad (United gewann durch das 3:3 mit insgesamt 5:4 Toren nach Hin- und Rückspiel) nach Manchester zurückbringen sollte. Der Abflug aus Belgrad fand mit einstündiger Verspätung statt – Johnny Berry hatte seinen Reisepass verlegt. Die Maschine machte in München zum Zweck der Wiederbetankung eine Zwischenlandung.


title: British-European-Airways-Flug 609

text: Bei der Kollision starben sieben der Spieler sofort, Duncan Edwards erlag seinen Verletzungen am 21. Februar im Münchener Klinikum rechts der Isar, wo die Überlebenden von einem Team unter der Leitung von Georg Maurer betreut wurden. Johnny Berry und Jackie Blanchflower wurden so schwer verletzt, dass sie nie wieder spielen konnten. Matt Busby wurde schwer verletzt und musste für zwei Monate im Krankenhaus behandelt werden, vor seiner Genesung erhielt er zweimal die Krankensalbung.


title: British-European-Airways-Flug 609

text: Obwohl bereits öffentlich über das Ende des Vereins spekuliert wurde, spielte die geschwächte Mannschaft die Saison 1957/58 zu Ende. Co-Trainer Jimmy Murphy, der nicht nach Belgrad mitgereist war, da er zu dieser Zeit parallel die walisische Nationalmannschaft betreute, sprang als Cheftrainer ein und stellte eine Mannschaft zusammen, die hauptsächlich aus Ersatz- und Jugendspielern bestand. Diese United-Mannschaft besiegte am 18. Februar im ersten Spiel nach der Katastrophe Sheffield Wednesday mit 3:0 im Achtelfinale des FA Cups. Im Stadionheft zu der Begegnung waren dabei genau die Stellen, an denen normalerweise die United-Spieler aufgeführt wurden, mit Leerraum ausgefüllt.


title: British-European-Airways-Flug 609

text: In der Liga gewann Manchester United nach dem Unglück in der laufenden Saison nur noch ein Spiel, wodurch sie vom dritten auf den neunten Tabellenplatz abrutschten. Trotzdem erreichten sie das Finale des FA Cups, wo sie 0:2 gegen die Bolton Wanderers verloren. Matt Busby übernahm in der folgenden Saison wieder das Training und erstellte schließlich eine zweite Generation von „Busby Babes“, darunter George Best und Denis Law, die ein Jahrzehnt nach dem Unglück, gemeinsam mit den Überlebenden Bobby Charlton und Bill Foulkes, Europapokalsieger wurden.


title: British-European-Airways-Flug 609

text: Nachdem zunächst menschliches Versagen des Kapitäns als Ursache für die Katastrophe ausgemacht worden war, wurde später bei der Rekonstruktion ermittelt, dass vielmehr der Schneematsch am Ende der Start- und Landebahn eine Verlangsamung verursacht und das Erreichen der sicheren Abhebegeschwindigkeit verhindert hatte. Damit war das Flugzeug einerseits zum Abheben zu langsam, hatte andererseits aber auf der Startbahn auch nicht mehr den nötigen Platz, um den Startlauf abbrechen zu können. Flugzeuge mit Spornradfahrwerk haben zwar aufgrund ihrer geometrischen Eigenschaften in Bezug auf den Schwerpunkt normalerweise keine großen Probleme mit matschigen Oberflächen, neuere Typen wie die Ambassador mit einem Bugradfahrwerk (ein Bugrad vor und Haupträder hinter dem Schwerpunkt) wurden jedoch als anfällig eingeschätzt. Im Nachgang führte dies zu einer Diskussion über die zulässigen Schneemengen auf Start- und Landebahnen.


title: British-European-Airways-Flug 609

text: Trotz dieses Ergebnisses machte die Flughafenverwaltung, die für den Zustand der Start- und Landebahn verantwortlich war, aber über die Gefahr von Schneematsch für Flugzeuge wie die Ambassador keine Kenntnis besaß, den überlebenden Kapitän Thain für das Unglück verantwortlich. Ihm wurde zum Vorwurf gemacht, dass er die Tragflächen der Maschine nicht hatte enteisen lassen und daher die Verantwortung bei ihm alleine zu suchen war. Obwohl Zeugen dieser These widersprachen, stützte sich die Version der deutschen Behörde auf eine in zahlreichen Zeitungen veröffentlichte Fotografie, auf der scheinbar Schnee auf der Tragfläche zu sehen war. Als dann aber die Negative des Fotos untersucht wurden, konnte auf ihnen weder Eis noch Schnee entdeckt werden. Die Ermittlungen gegen Thain setzten sich bis 1968 fort, bevor er schließlich von den Vorwürfen vollständig freigesprochen wurde. Als offizielle Unfallursache gaben die britischen Behörden schließlich die Menge des schmelzenden Schnees auf der Startbahn an, die die Elizabethan daran hinderte, die erforderliche Abhebegeschwindigkeit zu erreichen. Thain, der kurz nach dem Unglück von der BEA entlassen worden war und nicht mehr in seinen Beruf zurückkehren konnte, zog sich zurück und widmete sich seiner Geflügelfarm in Berkshire. Im Alter von 54 Jahren starb er 1975 an einem Herzinfarkt.


title: British-European-Airways-Flug 609

text: Im Jahr 2004 hat die Stadt München am Absturzort im Stadtteil Trudering einen Gedenkstein errichtet, der ein Fußballfeld mit den Namen der Opfer zeigt. Entworfen und finanziert wurde der Gedenkstein von Manchester United. Die Plakette auf dem Stein ähnelt der, die in Manchester am Stadion Old Trafford angebracht ist. Der Platz wurde am 28. April 2008 anlässlich des 50. Jahrestages des Unglücks zum Gedenken an die Opfer als "Manchesterplatz" benannt. Seit 2020 befindet sich dort auch eine Vitrine mit Flaggen, Trikots, Schals und informativen Texten.


title: British-European-Airways-Flug 609

text: Der in Manchester geborene Sänger Morrissey veröffentlichte 2004 "Munich Air Disaster, 1958" auf der B-Seite der Single "Irish Blood, English Heart".


title: British-European-Airways-Flug 609

text: Unter der Regie von James Strong wurde das Unglück mit den Folgen für die Überlebenden und Manchester United im Film "United" (Großbritannien, 2011) auf die Leinwand gebracht.


title: Giuseppe Conte

text: Giuseppe Conte (, * 8. August 1964 in Volturara Appula) ist ein italienischer Rechtswissenschaftler und Politiker (seit 2021 Movimento 5 Stelle, davor parteilos). Er war vom 1. Juni 2018 bis zum 13. Februar 2021 Ministerpräsident Italiens.


title: Giuseppe Conte

text: Giuseppe Conte wuchs in dem kleinen Ort Volturara Appula bei Foggia auf und besuchte die Schule in San Giovanni Rotondo, dem Wallfahrtsort für den italienischen Nationalheiligen Padre Pio. Er studierte Rechtswissenschaften an der Universität La Sapienza in Rom, wo er 1988 sein Examen mit "summa cum laude" ablegte. In den Jahren 1992 und 1993 war er Stipendiat des "Consiglio Nazionale delle Ricerche". Auslandsaufenthalte absolvierte er nach eigenen Angaben 1992 an der Yale University in New Haven (Connecticut) und der Duquesne University in Pittsburgh, 2000 an der Sorbonne in Paris, 2001 am Girton College in Cambridge und von 2008 bis 2009 an der New York University (NYU). Eine Sprecherin der NYU gab gegenüber der New York Times an, Conte sei weder Student noch Angehöriger einer Fakultät gewesen. Die Fünf-Sterne-Bewegung erklärte dazu, Conte habe an keiner Stelle geschrieben, Kurse oder Master an der Universität absolviert zu haben. Er habe in New York lediglich seine Englischkenntnisse verbessert.


title: Giuseppe Conte

text: Conte ist Privatrechtsprofessor an der Universität Florenz sowie der Universität LUISS in Rom. Er hat in Rom eine Anwaltskanzlei und ist als Rechtsanwalt am Obersten Kassationsgerichtshof, dem höchsten Gericht der ordentlichen Gerichtsbarkeit Italiens, zugelassen.


title: Giuseppe Conte

text: Conte lebt getrennt von seiner Frau Valentina Fico, mit der er einen 2007 geborenen Sohn hat. Conte ist derzeit mit Olivia Paladino liiert, die ihn mitunter auch bei öffentlichen Staatsbesuchen begleitet hat.


title: Giuseppe Conte

text: Kurz vor den Parlamentswahlen am 4. März 2018 stellte Luigi Di Maio, der Spitzenkandidat der europaskeptischen Fünf-Sterne-Bewegung (M5S), ein Schattenkabinett vor. Diesem gehörte der parteilose Conte als möglicher Minister für öffentliche Verwaltung an. Die Wahlen brachten aber keine klaren Mehrheitsverhältnisse innerhalb der beiden politischen Lager. Da vorerst nur die Lega Nord zusammen mit der Fünf-Sterne-Bewegung auf einen Nenner bei der Bildung einer regierungsfähigen relativen Mehrheit in beiden Kammern des Parlaments gekommen waren, legten die beiden Parteien, wiewohl ideologisch weit voneinander entfernt und zum Teil kontrastierend, am 18. Mai 2018 ein gemeinsames Regierungsprogramm vor.


title: Giuseppe Conte

text: Am 21. Mai empfing Staatspräsident Mattarella Delegationen beider Parteien zu Gesprächen über die Bildung einer Koalitionsregierung. Ihre beiden Spitzenkandidaten Matteo Salvini und Luigi Di Maio schlugen Giuseppe Conte als neuen Ministerpräsidenten vor. Nach Gesprächen unter anderen mit den Präsidenten der Abgeordnetenkammer Roberto Fico (M5S) und des Senats Maria Casellati (FI) beauftragte Mattarella am 23. Mai 2018 Giuseppe Conte mit der Regierungsbildung. Am 27. Mai 2018 lehnte Staatspräsident Mattarella die Ernennung des eurokritischen Wirtschaftswissenschaftlers Paolo Savona zum Finanzminister ab, weil er für Italien negative Reaktionen von Finanzmärkten und Investoren befürchtete. Die Lega war nicht bereit, statt ihres Wunschkandidaten Savona einen anderen Kandidaten zu benennen. Deshalb gab Conte den Regierungsauftrag zurück.


title: Giuseppe Conte

text: Im zweiten Anlauf einigten sich beide Parteien kurzfristig auf eine Umbesetzung: Zum Finanzminister wurde nun Wirtschaftsprofessor Giovanni Tria vorgeschlagen und Savona als Minister für Europäische Angelegenheiten. Tria gilt nicht als Befürworter eines Euroaustritts. Andererseits verzichtete der Wirtschaftswissenschaftler Carlo Cottarelli, den Staatspräsident Mattarella nach dem Rückzug Contes zwischenzeitlich alternativ beauftragt hatte, auf die Vorlage einer eigenen Kabinettsliste bis zum 31. Mai 2018. Daraufhin erneuerte Mattarella den Regierungsauftrag an Conte und vereidigte am 1. Juni 2018 dessen vorgeschlagenes Kabinett mit 18 Ministern, darunter fünf Frauen. Am 5. Juni 2018 sprach der Senat der Regierung Conte das Vertrauen aus (171 dafür, 117 dagegen, 25 Enthaltungen), am Tag darauf auch die Abgeordnetenkammer (350 dafür, 236 dagegen, 35 Enthaltungen).


title: Giuseppe Conte

text: Am 20. August 2019 gab Conte im Senat seinen Rücktritt als Regierungschef bekannt. Damit kam er wie erwartet einem Misstrauensvotum zuvor, mit dem die Lega gedroht hatte. Innenminister und Lega-Chef Matteo Salvini hatte fast zwei Wochen zuvor das Regierungsbündnis aus seiner Partei und der Fünf-Sterne-Bewegung für arbeitsunfähig erklärt und in eine Krise gestürzt. Salvini hatte mit seiner Partei hohe Zustimmungswerte bei den Wählern erzielt und hoffte auf Neuwahlen, aus denen er theoretisch als neuer Ministerpräsident hätte hervorgehen können.


title: Giuseppe Conte

text: Nach Contes Rücktritt musste Staatspräsident Sergio Mattarella entscheiden, ob der Auftrag zur Suche einer neuen Mehrheit und Regierung erteilt oder das Parlament aufgelöst wird und Neuwahlen angeordnet werden. Mattarella nahm Contes Rücktrittsgesuch an und beauftragte ihn zugleich, die Amtsgeschäfte vorläufig weiterzuführen.


title: Giuseppe Conte

text: Am 28. August 2019 einigten sich die Fünf-Sterne-Bewegung und die Demokratische Partei auf die Bildung einer Regierungskoalition unter Führung Contes. Seine Personalie galt als Voraussetzung für ein Bündnis. Einen Tag später beauftragte Mattarella Conte offiziell mit der Bildung einer neuen Regierung. Nach Abschluss der Koalitionsverhandlungen und der Zustimmung zum Koalitionsvertrag durch die Mitglieder der Fünf-Sterne-Bewegung über ihre Internet-Plattform "Rousseau", legte Conte am 4. September dem Staatspräsidenten seinen neuen Kabinettsentwurf vor, der neben Ministern aus der Fünf-Sterne-Bewegung und der Demokratischen Partei auch einen Ministerposten für die linksgerichtete Partei Liberi e Uguali (LEU) enthält. Am 5. September wurde er als Ministerpräsident bestätigt.


title: Giuseppe Conte

text: Am 13. Januar 2021 zogen sich die Minister von Matteo Renzis Partei Italia Viva aus der Regierung zurück. Die Koalition von Fünf-Sterne-Bewegung und Sozialdemokraten (Partito Democratico, PD) unter dem parteilosen Ministerpräsidenten Giuseppe Conte hatte somit keine ausreichende Mehrheit mehr im Parlament. Am 18. Januar 2021 sprach die Abgeordnetenkammer der Regierung Conte das Vertrauen aus. Auch im Senat gewann er die Vertrauensfrage, konnte sich jedoch keine absolute Mehrheit sichern. Am 26. Januar 2021 reichte Giuseppe Conte seinen Rücktritt ein, blieb allerdings bis zur Ernennung seines Nachfolgers geschäftsführend im Amt. Am 13. Februar 2021 wurde Mario Draghi zu seinem Nachfolger als Regierungschef ernannt.


title: Giuseppe Conte

text: Am Gründonnerstag 2021, nachdem Conte der Fünf-Sterne-Bewegung beigetreten war und deren Leitung übernommen hatte, kündigte er an, die Partei neu organisieren und aufstellen zu wollen.


title: Giuseppe Conte

text: Conte hat sich zu Beginn seiner Amtszeit als Ministerpräsident, ebenso wie US-Präsident Donald Trump, für eine Wiederaufnahme Russlands in die G7 (dann wieder G8) ausgesprochen. Er sprach sich auch dafür aus, die seit 2014 bestehenden europäischen Sanktionen gegen Russland zu überprüfen. „Wir werden die Initiatoren für eine Überprüfung des Sanktionssystems sein“, erklärte er bei Regierungsantritt.


title: Giuseppe Conte

text: Conte bekräftigte nach seiner Amtsübernahme als Ministerpräsident die Bereitschaft seines Landes zum Abbau der Staatsschulden. Allerdings sollten die Schulden „durch Wachstum und nicht mit der Hilfe von Sparmaßnahmen“ reduziert werden.


title: Giuseppe Conte

text: Bei der Vorstellung des Regierungsprogramms im Senat erklärte Conte: „Wir werden dem Geschäft der Einwanderung ein Ende setzen, das unter dem Deckmantel einer vorgetäuschten Solidarität über das Maß angewachsen ist“. Den Vorwurf der Fremdenfeindlichkeit wies er zurück und sagte: „Wir sind nicht und werden nie rassistisch sein.“ Die Regierung werde sich für die Rechte derjenigen Migranten einsetzen, „die legal in unserem Land ankommen.“


title: Giuseppe Conte

text: Das Thema Migration sei für Conte die erste Nagelprobe für „unsere neue Form des Dialogs mit der EU“. Seine Regierung werde eine Überarbeitung der Dublin-Regeln verlangen, um eine „faire Verteilung der Verantwortlichkeiten“ zu erreichen.


title: Alt-Kölln

text: Alt-Kölln ist ein historischer Stadtteil im heutigen Berliner Ortsteil Mitte. Er ist nahezu identisch mit der Stadt "Kölln" (auch "Cölln", Cölln an der Spree oder "Kölln an der Spree"), die zusammen mit Berlin die Doppelstadt "Berlin-Kölln" bildete, den Gründungsursprung der heutigen Metropole Berlin. 1237 erstmals urkundlich erwähnt, war Kölln vom 13. Jahrhundert bis 1307 und von 1442 bis 1710 eine eigenständige Stadt mit engen Beziehungen zum benachbarten Berlin. 1710 bildete Kölln zusammen mit vier weiteren Städten die preußische Residenzstadt Berlin. Die Bezeichnung für den Stadtteil war von da an "Alt-Kölln".


title: Alt-Kölln

text: Kölln ist eine Insel, die von zwei Armen der Spree umflossen wird. Geologisch gibt es im südlichen Inselteil langgestreckte Talsandplateaus eiszeitlichen Ursprungs im Warschau-Berliner-Urstromtal, während der Norden der Insel durch sumpfigen Untergrund gekennzeichnet ist und erst Jahrhunderte später erschlossen wurde.


title: Alt-Kölln

text: Die wichtigsten Straßen sind die im Verlauf alter Fernhandelsstraße: von Südwesten nach Nordosten die Gertraudenstraße sowie die Breite Straße / Roßstraße innerhalb der Insel von Südosten nach Nordwesten jeweils über den Mühlendamm führend.


title: Alt-Kölln

text: Alt-Kölln ist über vier Spreebrücken – den Mühlendamm, die Rathausbrücke, die Liebknechtbrücke und die Friedrichsbrücke – mit Alt-Berlin verbunden. Zum westlich gelegenen Stadtteil Friedrichwerder führen die Eiserne Brücke, die Schloßbrücke, die Schleusenbrücke und die Jungfernbrücke. Zum südlich gelegenen Stadtteil Neu-Kölln gibt es Verbindung über die Alte und Neue Gertraudenbrücke, die Grünstraßen- und Roßstraßenbrücke sowie die Inselbrücke.


title: Alt-Kölln

text: Zu Beginn des 19. Jahrhunderts erfolgte eine Einteilung in sieben Stadtbezirke, Neu-Kölln war von da an ein eigener Stadtteil:


title: Alt-Kölln

text: Von 1884 bis 1920 gab es nur noch drei namenlose, durchnummerierte Bezirke. Danach gab es keine administrative Einteilung des Stadtteils Alt-Kölln mehr, dessen Bezeichnung auch selbst nur noch informellen Charakter trug.


title: Alt-Kölln

text: Für den nördlichen Teil Alt-Köllns hat sich Ende der 1870er Jahre der Name Museumsinsel eingebürgert. Für den südlichen Teil Alt-Köllns wurde zeitweise (ca. 1930–1960) der Name "Fischerkietz" verwendet. Das 1973 fertiggestellte Wohngebiet zwischen Gertraudenstraße und Spreekanal bekam den Namen Fischerinsel, der heute oft als topografischer Begriff genutzt wird. Der Name Fischerinsel wurde erstmals 1954 bei den ersten Entwürfen für ein Wohngebiet an dieser Stelle verwendet.


title: Alt-Kölln

text: Der Name "Kölln" ist vermutlich eine Namensübertragung von Köln am Rhein, der auf lateinisch "colonia" ‚Pflanzstadt in einem eroberten Land, Kolonie‘ zurückgeht. Nicht ganz auszuschließen ist jedoch auch eine Herleitung von einem altpolabischen Namen "*kol’no," der zu "kol" ‚Pfahl‘ gebildet wäre.


title: Alt-Kölln

text: In der ersten urkundlichen Erwähnung ist von "colonia juxta Berlin" ‚Siedlung bei Berlin‘ die Rede. Da in Kölln an der Spree bislang keine slawischen Funde gemacht wurden, handelte es sich wohl von Anfang an um eine rein deutsche Siedlung. Mit der Eingemeindung der Stadt Kölln in die preußische Residenzstadt Berlin wurde sie ein Stadtteil und hieß fortan "Alt-Kölln".


title: Alt-Kölln

text: Die Petrikirche war der Mittelpunkt der Insel, das Köllnische Rathaus befand sich am Köllnischen Fischmarkt. Seit 1445 befand sich das Schloss der Kurfürsten von Brandenburg im Mittelteil der Spreeinsel. Außerdem gab es ein Dominikanerkloster, ein Gertraudenhospital, die Mühlendammbrücke mit drei Mühlen, Patrizierhäuser und weitere Grundstücke.


title: Alt-Kölln

text: Von den mittelalterlichen Bauten existiert heute oberirdisch nichts mehr, einige Renaissancehäuser sind erhalten, das Schloss wird in der Fassade wieder neu errichtet. Der heutige Ortsteil ist geprägt von Neubauten aus DDR-Zeiten im Südosten, z. B. das Wohngebiet Fischerinsel, und einigen Bauten früherer Jahrzehnte und Brachflächen.


title: Alt-Kölln

text: Über die Gründung von Kölln gibt es keine schriftlichen Überlieferungen, doch es wurden archäologische Funde gemacht, die auf etwa 1150 datiert werden. Um die Petrikirche wurden 3102 Gräber mit Überresten von 4105 Personen identifiziert, die in die zweite Hälfte des 12. Jahrhunderts datiert werden können.


title: Alt-Kölln

text: Die ältesten dendrochronologischen Befunde lassen sich für um 1170 datieren. Ein Holzbalken im Keller eines Fernhandelskaufmanns in der Breiten Straße hat ein Dendrodatum von „um 1170“. Der älteste Beleg auf dem Gelände des späteren Dominikanerklosters datiert auf „1198 (Waldkante)“, am Petrikirchplatz auf „1212 ± 10“. Die ältesten Häuser in der Breiten Straße gehörten reichen Fernhandelskaufleuten und Patriziern.


title: Alt-Kölln

text: Kölln war ein Fernhandelsplatz. Der erste urkundlich bekannte Bürgermeister Marsilius kam aus dem Rheinland. Das Patrozinium der Petrikirche lässt einen geistlichen Gründer möglich erscheinen.


title: Alt-Kölln

text: Die älteste Erwähnung Köllns ist aus dem Jahr 1237 erhalten. Die Urkunde stammt vom Februar 1238, enthält aber den Text eines Vertrages, der im Oktober 1237 in Brandenburg, in Anwesenheit des Pfarrers "Symeon de Colonia", zur Beilegung des Brandenburger Zehntstreits geschlossen wurde. Symeon wurde vier Jahre später bereits als "Propst von Berlin" und 1247 als "Propst von Cölln" bezeichnet, was auf eine größere Bedeutung beider Orte und eine Existenz von mindestens einigen Jahrzehnten hinweist.


title: Alt-Kölln

text: Der Mühlendamm staute das Wasser, das dann drei Mühlen antrieb. Der Transport von Waren, die von der Elbe und Havel hier ankamen und auf der Verbindung zwischen Frankfurt (Oder) und Magdeburg brachte im Zusammenhang mit dem Niederlagsrecht Handelszölle ein. Vom schnell wachsenden Reichtum der Doppelstadt zeugt auch der Umstand, dass der erste nachweisliche märkische Landtag 1280 in Berlin stattfand; in diesem Jahr wurde auch erstmals eine Münze in Berlin erwähnt.


title: Alt-Kölln

text: Im Jahr 1307 schlossen sich beide Orte verwaltungstechnisch in einem Magistrat zusammen, in dem die Berliner allerdings entsprechend ihrem Bevölkerungsanteil durch mehr Stimmen vertreten waren. Der Magistrat baute zusätzlich zum Mühlendamm die "Lange Brücke", die heutige Rathausbrücke, auf der 1309 ein gemeinsames Rathaus errichtet wurde. Die gemeinsame Politik der Doppelstadt führte 1308 zu einem ersten Bündnis mit anderen Städten in der Mark Brandenburg, darunter Frankfurt (Oder), Brandenburg an der Havel und Salzwedel, zur Wahrung ihrer Rechte gegenüber dem Landesherrn und zur Abwehr äußerer Gefahren.


title: Alt-Kölln

text: Kölln und Berlin schlossen sich 1432 zu einer Stadtgemeinde endgültig zusammen. Die gemeinsame Stadtverwaltung von Berlin und Kölln wurde 1442 durch Kurfürst Friedrich II. zur Durchsetzung eigener Machtansprüche wieder aufgehoben. Darüber hinaus wurde Kölln gezwungen, dem Kurfürsten einen Platz für die Errichtung einer Burg abzutreten. Aus ihr entstand das Berliner Stadtschloss, das etwa ab Ende des 15. Jahrhunderts den Kurfürsten von Brandenburg als Residenz diente.


title: Alt-Kölln

text: In der Karwoche 1615 ereignete sich in Kölln der konfessionell begründete Berliner Tumult, eine Aufruhr gegen die calvinistische Kirchenpolitik des Kurfürsten.


title: Alt-Kölln

text: Von 1658 bis 1683 ließ der Kurfürst Friedrich Wilhelm von Brandenburg Kölln und Berlin mit Festungswerken nach Plänen von Johann Gregor Memhardt versehen, die weitgehend entlang der alten Stadtmauer von Berlin angelegt wurden. Nur an einigen Stellen wurden die Stadttore nach außen verlegt. Kölln lag nicht länger an der Außengrenze, weil im Rahmen des Festungsbaus innerhalb der neuen Festungsmauer jenseits des Spreekanals die Neustädte Friedrichswerder im Westen und Neu-Kölln im Süden angelegt wurden. Teile des Festungswerkes, insbesondere die Bastionen, sind noch heute im Straßengrundriss der Stadt zu erkennen, beispielsweise am Hausvogteiplatz.


title: Alt-Kölln

text: Die Städte Berlin, Kölln, Friedrichswerder, Dorotheenstadt und Friedrichstadt wurden 1710 zur "königlichen Haupt- und Residenzstadt Berlin" vereinigt. Zunehmend standen nun die Festungsmauern der städtischen Entwicklung im Wege, sodass diese ab 1734 geschleift wurden, damit Berlin mit seinen Vorstädten zusammenwachsen konnte. Die ganze Stadt wurde durch die Akzisemauer umgeben, von deren Verlauf heute noch Bezeichnungen von Straßen und Plätzen, insbesondere nach ehemaligen Stadttoren, zeugen.


title: Alt-Kölln

text: Am Ende des Zweiten Weltkriegs waren über 30 % der Gebäude zerstört, 10 % blieben unbeschädigt, während der Rest als wiederaufbaufähig galt.


title: Alt-Kölln

text: In den 1950er Jahren wurden einige wichtige Bauten wiederaufgebaut bzw. instand gesetzt, wie beispielsweise das Ribbeck-Haus in der Breiten Straße oder die "Raabediele" in der Sperlingsgasse.


title: Alt-Kölln

text: Zwischen 1964 und 1967 erfolgte die Neubebauung von Friedrichsgracht, Sperlingsgasse, Scharrenstraße und Brüderstraße mit Appartementhäusern in Plattenbauweise, nach Planungen des Büros um Heinz Graffunder, mit wenig Rücksicht auf den historischen Ort. Das Ministerium für Bauwesen an der Breiten Straße Ecke Scharrenstraße folgte 1967–1968.


title: Alt-Kölln

text: Im südlichen Teil Alt-Köllns, zwischen Gertraudenstraße und Spreekanal, wurde ab den 1950er Jahren ein neues Wohngebiet mit dem Namen Fischerinsel geplant. In Vorbereitung des Neubaus wurden die letzten Häuser, die den Krieg überdauert hatten abgebrochen. In seinen letzten Lebensjahren dokumentierte der Berliner Maler Otto Nagel in einer Pastell-Serie den "Abschied vom Fischerkietz", nachdem er 1955 vergeblich aufgerufen hatte, den Fischerkietz vor „abermaliger Zerstörung zu behüten und zu schützen“.


title: Alt-Kölln

text: Zwischen 1969 und 1973 wurde das Hochhaus-Wohnviertel "Fischerinsel" mit einem Gebäudekomplex für Dienstleistungsgeschäfte, Kaufhalle und Mehrzweckgaststätte, genannt Ahornblatt, errichtet.


title: Alt-Kölln

text: Der Abriss des Ahornblattes im Jahr 2000 zugunsten der Errichtung einer Gebäudezeile in konventioneller Bauweise, der "Fischerinsel Passage", war äußerst umstritten, da mit ihr ein herausragendes Beispiel moderner DDR-Architektur verschwand. Die Neubebauung interpretiert den historischen Stadtgrundriss entsprechend dem Planwerk Innenstadt, hält jedoch keine frühere Bauflucht ein.


title: Alt-Kölln

text: Das Planwerk Innenstadt sieht auch eine Bebauung zwischen der ehemaligen Fischerstraße und der ehemaligen Roßstraße, heute Fischerinsel, vor. Die Wohnungsbaugesellschaft Berlin-Mitte (WBM) plant dort ein „nur“ noch achtgeschossiges Wohnhaus, nachdem Hochhauspläne auf heftigen Widerstand gestoßen und abgelehnt worden waren.


title: Alt-Kölln

text: Als Vorbereitung fanden 2015/2016 im Auftrag des Berliner Denkmalschutzamtes umfangreiche archäologische Grabungen statt. Gefunden wurden gut erhaltene längere Feldstein-Mauern und eine aus dem 14. Jahrhundert stammende Latrine.


title: Alt-Kölln

text: Im Mittelalter hatte Kölln rund 1.400 Einwohner. Als Berliner Stadtteil umfasste Kölln die gesamte Spreeinsel und erreichte 1871 seine höchste Bevölkerungszahl mit 16.554 Einwohnern. 1910 betrug die Einwohnerzahl noch 6.895.


title: Alt-Kölln

text: Die Museumsinsel gehört zum historischen Stadtteil Alt-Kölln und mit dem Humboldt Forum erhält Alt-Kölln eine herausragende kulturelle Einrichtung.


title: Alt-Kölln

text: Seit 1920 befindet sich die Berliner Stadtbibliothek, heute Teil der Stiftung Zentral- und Landesbibliothek Berlin, in der Breiten Straße 30–36. Sie ist überregionaler Kommunikations- und Bildungsort.


title: Alt-Kölln

text: Das Kreativhaus, Fischerinsel 3, ist eine Kultur- und Begegnungsstätte mit sozialen und kulturellen Angeboten innerhalb der Kinder-, Jugend-, Erwachsenen- und Seniorenarbeit.


title: Alt-Kölln

text: Es gibt 28 Einzeldenkmale in Alt-Berlin und drüber hinaus noch Gartendenkmale, Bodendenkmale, Denkmalensembles und Gesamtanlagen.


title: Alt-Kölln

text: Eine Übersicht über wichtige, nicht mehr vorhandene Bauwerke gibt es auf den Seiten zu den einzelnen Viertel von Alt-Kölln, dem Schloßviertel und Marktviertel.


title: Wärmezähler

text: Ein Wärmezähler (Wärmemengenzähler, WMZ, Messgerät für Wärmemenge) ist ein Messgerät zur Ermittlung der Wärmeenergie, welche Verbrauchern über einen Heizkreislauf zugeführt oder Wärmetauschern über einen Kühlkreislauf entnommen wird. Der Wärmezähler ermittelt die Wärmeenergie aus dem Volumenstrom des zirkulierenden Mediums und dessen Temperaturdifferenz zwischen Vorlauf und Rücklauf. Die gemessene Wärmeenergie wird im Allgemeinen in Gigajoule (GJ) oder Megawattstunden (MWh) angegeben, früher auch in Gigakalorien (Gcal).


title: Wärmezähler

text: Das Funktionsprinzip des Wärmezählers beruht auf der physikalischen Bestimmung der Wärmemenge formula_1, die bei Integration der ermittelten Wärmeleistung formula_2 über die Zeit formula_3 entsteht: Die Wärmeleistung berechnet sich nach der Formel:


title: Wärmezähler

text: Wie aus der Formel (2) ersichtlich, müssen für die Erfassung der Wärmeleistung formula_8 der Volumenstrom formula_13 sowie die Temperaturdifferenz formula_21 zwischen Heizungsvorlauf und Heizungsrücklauf gemessen werden, und es müssen die Dichte formula_14 und die spezifische Wärmekapazität formula_10 des Wassers bekannt sein. Wärmezähler bestehen deshalb aus einem Messgerät für den Volumenstrom (Durchflussmesser, Wasserzähler), einem Temperaturfühlerpaar und einem elektronischen Rechenwerk.


title: Wärmezähler

text: Bei der Ultraschallmessung wird anstelle des Volumenstromes die mittlere Strömungsgeschwindigkeit formula_24 zusammen mit dem Rohrquerschnitt formula_25 zum Ansatz gebracht.


title: Wärmezähler

text: Wie aus nebenstehendem Diagramm zu erkennen ist, sind die Messfehler des Volumenmessteils vom Durchfluss abhängig. Im Anlaufbereich formula_31 muss die Strömungsenergie die Lagerreibung überwinden, bis sich das Rad zu drehen beginnt und den Durchfluss feststellt. Hier treten die größten Messfehler auf, zu deren Vermeidung die Zähler so ausgelegt werden müssen, dass dieser Bereich sich im Betrieb nicht einstellt. Im Bereich formula_32 ergeben sich Messfehler bis ±5 %, die durch einen kurz währenden Betrieb zu vermeiden sind. Volumenströme mit formula_33 stellen den idealen Durchflussbereich mit Fehlern kleiner ±2 % dar. Bei größeren Volumenströmen nehmen die dynamischen Kräfte quadratisch mit der Geschwindigkeit der Strömung zu, so dass die Lager extremen mechanischen Belastungen ausgesetzt werden und ein Dauerbetrieb zu vorzeitigem Ausfall des Bauteils führen kann. Auch ergeben sich zunehmend starke Strömungsgeräusche, die sich auf die Heizungsanlage übertragen und die Bewohner stören können. Ein weiterer Nachteil ist durch den erhöhten Druckverlust gegeben, welcher von der Pumpe wieder ausgeglichen werden muss.


title: Wärmezähler

text: Die Messung der Temperaturdifferenz ist ebenfalls mit einem Fehler behaftet, der bei geringen Temperaturdifferenzen leicht relativ groß werden kann. So kann bei einer Messungenauigkeit von ±0,3 K des Einzelfühlers die gemessene Temperaturdifferenz im Extremfall um 0,6 K zu hoch oder zu niedrig sein. Bei einer Temperaturdifferenz von 10 K liegt in diesem Fall der Fehler also schon bei 6 %.


title: Wärmezähler

text: Soll die momentane Wärmeleistung ermittelt werden, muss darauf geachtet werden, dass der Temperaturverlauf im Vor- und Rücklauf zeitlich stabil ist, also nicht gerade deutlich ansteigt oder abfällt. Das Volumenelement des kühleren Wassers im Rücklauf benötigt eine gewisse Zeit, um vom Rücklauf- zum Vorlaufthermometer zu kommen. Bei ansteigendem Temperaturniveau wird bei gleichzeitiger Messung der Temperaturen also eine zu niedrige Temperaturdifferenz angezeigt, denn erst die später gemessene Temperatur ergibt die wahre Temperaturdifferenz des aufgeheizten Volumenelementes und damit die momentane Wärmeleistung an. Die üblichen Wärmezähler integrieren (siehe oben) rechnerisch die Wärmeleistung über die Zeit und mitteln dabei die Fehler der bei Temperaturan- und -abstieg vorliegenden Augenblicksmessung wieder aus.


title: Wärmezähler

text: Werden Wärmezähler zur Abrechnung von Heizkosten eingesetzt, müssen sie in Deutschland auf Grund des Eichgesetzes geeicht sein. Bei der Eichung werden die Temperaturfühler erst einzeln geprüft und dann Paare mit zueinander passender Fehlerkennlinie gebildet, die nicht mehr getrennt werden dürfen. Die Volumenmessteile werden unabhängig davon geprüft. Erst zur Montage müssen alle Komponenten verbunden werden. Die Eichgültigkeit beträgt bei Wärmezählern fünf Jahre. Danach ist eine Nacheichung erforderlich, die eine komplette Instandsetzung voraussetzt. Im Bereich der Haustechnik werden vorwiegend Einweggeräte verwendet, was aus Gründen der Ökologie fragwürdig ist.


title: Wärmezähler

text: Die derzeit gültige Eichverordnung (EO-AV) beinhaltet noch immer die Ausnahmeregelung (§ 8 Anhang A – 28 a+g), dass Wärmezähler ab 10 MW Wärmeleistung und Wasserzähler größer 2000 m³/h Durchfluss nicht (nach)geeicht werden müssen. Über Jahre können diese Zähler (auch zu Abrechnungszwecken) ungeprüft im Einsatz sein. Solche Wärmezähler findet man in großen Industrie-, Müllverbrennungsanlagen, Heizkraftwerken, Flughäfen, Kliniken, großen Immobilienkomplexen, Messen etc.


title: Wärmezähler

text: Wärmezähler sind in der Regel mit elektrischen Schnittstellen ausgerüstet. Mit diesen Schnittstellen werden Messwerte an nachgelagerte Verarbeitungseinheiten weitergegeben. Die Schnittstellen sind bei den aktuellen Wärmezählern steckbar realisiert und können auf einen oder mehrere Messwerte programmiert werden.


title: Wärmezähler

text: Bei den potentialfreien Kontakten und der S0-Schnittstelle werden in der Regel die momentane Leistung, kumulierte Leistung oder die Wassermenge als ein gewichteter Impuls übertragen, d. h. pro kWh oder m³ wird ein Impuls übertragen. Die nachfolgenden Einheiten kumulieren die Impulse und generieren anschließend einen darstellbaren Wert.


title: Wärmezähler

text: Analoge Schnittstellen werden für die Übertragung von Momentanwerten genutzt. Als Messwerte können die aktuelle Leistung und der aktuelle Durchfluss des Wassers verwendet werden.


title: Wärmezähler

text: Die M-Bus-Schnittstelle ist eine serielle Computerschnittstelle, die im Master-Slave-Verfahren arbeitet. Sämtliche im Zähler erfassten und generierten Werte werden in einem Telegramm übertragen.


title: Ätna (Band)

text: Die beiden Musiker Inéz Schaefer und Demian Kappenstein lernten sich an der Musikhochschule Dresden kennen. Die erste EP "Ätna" erschien 2017, die zweite EP "La Famiglia – An Audiovisual Suite" 2018. Am 14. Februar 2020 wurde das Debütalbum "Made by Desire" auf Humming Records veröffentlicht. Für die Aufnahmen arbeitete das Duo mit dem Produzenten Moses Schneider zusammen. Es folgten Auftritte in Deutschland, Österreich, der Schweiz und Russland, sowie Festivals im In- und Ausland. Ebenso traten sie bei der NDR-Kultur-Neo-Session und der Radio-Eins-Radioshow auf.