title: Bad Camberg

text: Kneippkurort ist Camberg seit 1927. Im Jahr 1937 wurde der Titel "Anerkanntes Heilbad" verliehen. Seit 1977 ist Camberg ein "Staatlich Anerkanntes Kneippheilbad". Die Bezeichnung „Bad“ wurde Camberg 1981 verliehen, anlässlich der 700-Jahr-Feier der Stadtrechte. 1973 wurden die Hohenfeld-Kliniken fertiggestellt.


title: Bad Camberg

text: Die Brüder Ernst Lawaczeck und Paul Lawaczeck waren bereits im Jahr 1928 für die „Bewegung“ im Kreis Limburg aktiv in Erscheinung getreten. Sowohl in Bad Camberg als auch im Kreis Limburg nahmen sie zentrale Funktionen ein. Dabei wurden die jeweiligen Rollen zwischen Ernst Lawaczeck und seinem zwölf Jahre älteren Bruder Paul planmäßig aufgeteilt. Ernst Lawaczeck, später Bürgermeister in Camberg, war dort Ortsgruppenleiter der NSDAP. Er amtierte 1939–1941 als Kreisobmanns des NSDÄB in Limburg sowie als Abteilungsleiter für Volksgesundheit im Kreisstab der NSDAP. In Camberg selbst konzentrierte er sich auf die Verfolgung politischer Gegner, die nach der „Machtergreifung“ systematisch und mit Unterstützung der SS betrieben wurde. Zur Festigung der NSDAP-Machtstrukturen betrieb Lawaczeck, wie er es in einem Schreiben an den Kreisleiter (1936) formuliert, den „Kampf gegen den Politischen Katholizismus“. Ernst Lawaczeck war als Bürgermeister maßgeblich an der Ausplünderung der Juden, aber auch der jüdischen Kultusgemeinde beteiligt, die er zugunsten regionaler NS-Funktionäre und der Gemeindefinanzen durchführte.


title: Bad Camberg

text: Paul Lawaczeck war vorwiegend auf der überregionalen politischen Ebene aktiv. Im Jahr 1924 war er zunächst Kreistagsabgeordneter für den Landkreis Limburg. Ab 1929 war er NSDAP-Abgeordneter im Provinziallandtag, ab 1934 Kreisdeputierter und von 1929 bis 1933 Kreisleiter der NSDAP in Limburg. Im Jahr 1936 wurde Paul Lawaczeck stellvertretender Landrat des Landkreises Limburg. Seine Ehefrau Anna (Ännie) geb. van Gelder (1886–1976) unterstützte das Regime als NS-Frauenschaftsleiterin.


title: Bad Camberg

text: Am 1. April 1933 wurde der letzte demokratisch gewählte Bürgermeister, Johann Pipberger, im Zuge der Gleichschaltung aus dem Amt getrieben. Begründet wurde der Antrag auf Ausscheiden aus dem Amt mit „andauernder Dienstunfähigkeit“. Am 10. April wurde der Nationalsozialist Ernst Lawaczeck als kommissarischer Bürgermeister gewählt und in sein Amt eingeführt. Die eigentliche Wahl des Bürgermeisters, die einstimmig vollzogen wurde, fand am 10. Oktober 1933 statt. In der Sitzung der vereinigten Körperschaften der Stadt Camberg, dem Magistrat und der Stadtverordnetenversammlung, wurde der Dringlichkeitsantrag gestellt, Hitler und Hindenburg zu Ehrenbürgern der Stadt Camberg zu ernennen. Dieser Antrag wurde einstimmig angenommen. Ebenfalls einstimmig wurde die Benennung und Umbenennung folgender Straßen zugestimmt:


title: Bad Camberg

text: Dem NS-Terror in Camberg fiel zunächst der von 1905 bis März 1933 amtierende Bürgermeister Johann Pipberger zum Opfer, der von systemkonformen Gewalttätern am 2. August 1933 schwer misshandelt und die Treppe seines Hauses hinuntergeworfen wurde, wo er schwer verletzt liegen blieb. Ähnliche Gewaltakte wurden gegen weitere Bürger durchgeführt, zum Beispiel gegen Schreiner Emmel, Viehhändler Steinberg, Postmeister Schütz, Landesbankdirektor Hardeck, Familie Löwenberg, Berthold und Moritz Landau, Hermann Steinberg, Heinrich Schneider, Walter Bachenheimer, den Landwirt Peter Schmitt und seinen Sohn Philipp.


title: Bad Camberg

text: In der Reichspogromnacht wurde die Synagoge in der Schmiedgasse niedergerissen. Anschließend wurden jüdische Privat- und Geschäftshäuser geplündert und deren Bewohner durch den in den Straßen marodierenden Mob misshandelt. Nachdem viele Camberger Juden bereits in den frühen 1930er Jahren ausgewandert waren, begann mit der Pogromnacht der Auftakt zur endgültigen Vernichtung der jüdischen Bürger. Einige Wochen später wurden auf den Judenfriedhöfen alle Grabsteine umgeworfen. 1937 lebten noch 69 Juden in Camberg, 27 von ihnen gelang es, noch rechtzeitig auszuwandern. Allein 1942 wurden acht jüdische Einwohner verschleppt und ermordet. Nach dem Krieg lebten keine Juden mehr in Camberg. Wenigen gelang die Flucht ins Ausland, der Textilhändler Hermann May emigrierte zunächst nach Amsterdam, wurde von dort aus später deportiert und ermordet. Die Familie des Metallwarenhändlers Moritz May floh noch in der Pogromnacht nach Frankfurt am Main, was sie jedoch, wie die meisten Camberger Juden, deren Schicksal noch nicht erforscht ist, nicht vor Deportation und Ermordung bewahren konnte. In Archiven, insbesondere im Hessischen Hauptstaatsarchiv Wiesbaden, existiert ein mehrheitlich noch nicht gesichteter und ausgewerteter Bestand von Devisen- und Entschädigungsakten zu den deportierten und ermordeten Camberger Juden die, wie das Gedenkbuch – Opfer der Verfolgung der Juden unter der nationalsozialistischen Gewaltherrschaft 1933–1945, Rückschlüsse über das Schicksal fast jedes Einzelnen ermöglichen.


title: Bad Camberg

text: Der seit 1934 als Professor für Hydraulik an der Hochschule Danzig tätige Franz Lawaczeck, Bruder des NS-Bürgermeisters Ernst Lawaczeck und wie seine Brüder Paul und Ernst seit Mitte der 1920er Jahre Mitglied der NSDAP, konzipierte das von ihm erbaute Stufenkraftwerk Camberg gemäß der NS-Wirtschaftsideologie. Dieses Wasserkraftwerk, das die Landbevölkerung mit günstigem Strom versorgen sollte, hatte Franz Lawaczeck bereits 1932, also vor der sog. Machtergreifung, in der parteieigenen, unter der Herausgeberschaft von Gottfried Feder stehenden NS-Schriftenreihe Nationalsozialistische Bibliothek beschrieben. Zielrichtung des Projekts, das als Prototyp für die Stromerzeugung im NS-Staat gedacht war, sollte die systematische Ausschaltung des „jüdischen Großkapitals“ aus der Energiewirtschaft sein. Mittels der kommunalen Energiewirtschaft sollte ein Signal gegen den „Geld- und Warenwucher“, die „Wegelagerer“ und „Spekulanten … zumeist Juden“ gesetzt werden. Die im Kern antiliberalistische Ausrichtung der von Franz Lawaczeck im Konzept des Stufenkraftwerks vertretene Wirtschaftsauffassung geht von einer primär „jüdisch“ definierten, kapitalistischen Privatwirtschaft aus, die den Strommarkt zuungunsten des „deutschblütigen“ Handwerkers und Bauern für eigenes Profitstreben nutzt. Mit dem Wirtschaftsmodell des Stufenkraftwerks wirbt der NS-Ideologe Lawaczeck für eine Volkswirtschaft, die dem „rassenmäßig bedingten Wunschbild“ gemäß der Vorstellung Gottfried Feders entspricht und den „germanischen Völkern“ die wirtschaftliche Befähigung verleihen sollte, „durch ihren Zusammenschluss endlich den dauernden Wall gegen Niederrassentum aufzurichten und diesen Wall dauernd geschlossen gegen Osten vorzuschieben.“ Trotz vielfacher politischer Protektion, u. a. durch den Gauleiter Jakob Sprenger, scheiterte das Vorhaben Lawaczecks, da es sich nicht als wirtschaftlich erwies. Die Ruine des Camberger Stufenkraftwerks befindet sich noch vor Ort. In der regionalen Geschichtsschreibung wird Franz Lawaczeck unter Auslassung von dessen Involvierung in den Nationalsozialismus als „Erfinder-Ingenieur“ geehrt.


title: Bad Camberg

text: In der heutigen Freiherr-von-Schütz-Schule, der damaligen „Taubstummenanstalt“, war seit 1937 auf Initiative des Anstaltsdezernenten Fritz Bernotat die Camberger Haus- und Landarbeitsschule untergebracht. Nach der Abschiebung der ursprünglichen taubstummen Schülerschaft nach Frankfurt errichtete Bernotat eine Erziehungsanstalt für weibliche Fürsorgezöglinge, die zunächst vom BDM geleitet wurde, um die Schülerinnen auf ihre Rolle als Hausfrau und Mutter vorzubereiten. Neben Haushaltsführung, Gartenbau und Kinderpflege wurde dort nationalsozialistische Weltanschauung unterrichtet. Aufgrund der in Kriegszeiten immer knapper werdender Arbeitskraft wurden Fürsorgezöglinge aus der Camberger Haus- und Landarbeitsschule vorzugsweise an lokale NS-Funktionäre und Parteigenossen (Bürgermeister Lawaczeck, Baugeschäft Weyrich, Kaufhaus Ide und Burdy u. Fam. Urban) als Hausmädchen vermittelt.


title: Bad Camberg

text: Aus der organisatorisch im "Verein für Volkspflege e. V." eingebetteten Haus- und Landarbeitsschule wurden Fürsorgezöglinge im Kontext der Aktion T4 in die Tötungsanstalt Hadamar verbracht und dort ermordet. Auch die im Oktober 1944 auf dem Idsteiner Kalmenhof ermordete Ruth Pappenheimer war mehrere Jahre der Haus- und Landarbeitsschule Camberg zugeordnet.


title: Bad Camberg

text: Während des Zweiten Weltkriegs und speziell 1944 waren mehrere Truppenteile der Wehrmacht in der Stadt stationiert. Im Rahmen des Vorstoßes der Westalliierten bei der Eroberung des Deutschen Reiches erreichten als erste US-amerikanische Soldaten des 3. Bataillons des 385. Infanterieregiments Camberg am 29. März 1945. Dort stießen sie auf stationierte SS-Einheiten, die schließlich auch durch Artillerie der 76. US-Infanteriedivision bekämpft wurden. Die Kämpfe in der Stadt dauerten die ganze Nacht an. Am 30. März 1945 wurde Camberg um 8 Uhr von US-amerikanischen Soldaten befreit. Nach Kriegsende wurde die Stadt der US-amerikanischen Besatzungszone zugeteilt und später Teil Hessens.


title: Bad Camberg

text: Die Stadt gehörte zum Regierungsbezirk Wiesbaden. Mit dessen Auflösung 1968 wurde Camberg Teil des Regierungsbezirks Darmstadt und 1981 Gießens. 1974 wurde die Stadt Teil des durch Fusion entstandenen Landkreises Limburg-Weilburg.


title: Bad Camberg

text: 1957 begann der Neubau eines Schulzentrums, der heutigen Taunusschule. 1964 nahm dort die Realschule ihren Betrieb auf.


title: Bad Camberg

text: In den 1970ern gab es in ganz Deutschland Gebietsreformen, darunter auch die Gebietsreform in Hessen. Am 13. August 1970 trat die "Kommunale Arbeitsgemeinschaft Goldener Grund" in Kraft. Sie hatte zum Ziel, die Gemeinden des Goldenen Grunds durch einen freiwilligen Zusammenschluss zu vereinigen. Zehn Gemeinden, die heutigen sechs Bad Camberger Stadtteile sowie die Selterser Stadtteile Niederselters, Eisenbach und Haintchen sowie Hasselbach, heute zu Weilrod gehörig, unterzeichneten diese. Am 11. Dezember 1969 verkündete der hessische Innenminister, dass für alle Gemeinden des Landes Vorschläge zur Neugliederung ausgearbeitet werden. Dies sah vor, Camberg, Würges, Erbach, Schwickershausen und Dombach zur Stadt Camberg zu vereinigen, während Oberselters mit Niederselters, Eisenbach und Haintchen die Gemeinde Selters (Taunus) bilden sollte. Die Gemeindevertretung Dombachs war der Meinung, dass die Selbstständigkeit des Dorfes beibehalten werde, bis es von Seiten des Landes eine Zwangsvereinigung geben werde. Auch die Gemeindevertretung von Würges befürchtete, dass Bauvorhaben in ihrem Dorf zurückgestellt werden und Camberg kultureller Mittelpunkt der Stadt werde.


title: Bad Camberg

text: Im Januar 1971 wurde vom Landkreis Limburg erneut die kleine Lösung vorgeschlagen. Die heutigen Stadtteile außer Oberselters sollten die neue Stadt Camberg bilden. Es wurde jedoch auch in Betracht gezogen, dass Oberselters, Hasselbach, Walsdorf und Steinfischbach zu Camberg gehören könnten. Die Gemeindevertretung von Oberselters sprach sich im Falle einer Zusammenlegung für Camberg aus, während Hasselbach sich nach Weilrod orientierte. Die Bevölkerungen Walsdorfs und Steinfischbachs war mehrheitlich für Idstein bzw. Waldems, so dass die damals geplante Zusammenlegung mit den heutigen Stadtgrenzen übereinstimmt. Die Gemeinden Camberg, Erbach, Schwickershausen und Oberselters befürworteten diese Zusammenlegung, Dombach wollte erst abwarten und Würges keine freiwillige Zusammenlegung. Das Land Hessen nannte den 31. Dezember 1971 als letzten möglichen Termin für einen freiwilligen Zusammenschluss.


title: Bad Camberg

text: Am 9. November 1971 kam es zur Unterzeichnung eines Grenzänderungsvertrags zwischen den fünf heutigen Camberger Stadtteilen ohne Würges sowie von Eisenbach und Haintchen zur Gründung der neuen Stadt Camberg. Dieser Vertrag jedoch wurde von der Hessischen Landesregierung nicht anerkannt; diese forderte, Eisenbach, Haintchen und Oberselters der Gemeinde Niederselters anzuschließen, und schlug die Vereinigung Cambergs mit Erbach, Schwickershausen und Dombach vor. Die Gemeinden klagten vor dem Hessischen Verwaltungsgerichtshof, um doch noch die Eingemeindung von Oberselters, Eisenbach und Haintchen zum 1. Januar 1972 durchzusetzen. Die Regierung wurde verpflichtet, die Fusion zuzulassen, sie legte jedoch Revision ein. Vor dem Verwaltungsgerichtshof in Kassel kam es zu keiner mündlichen Verhandlung mehr, und das Berufungsverfahren wurde im Mai 1975 eingestellt.


title: Bad Camberg

text: Am 1. Juli 1974 wurden dann Camberg, Würges, Erbach, Schwickershausen und Dombach zur Stadt Camberg durch Landesgesetz zwangsvereinigt. Die Gemeinde Oberselters schloss sich dem Verband an.


title: Bad Camberg

text: Für alle nach Camberg eingegliederten Gemeinden sowie für die Kernstadt wurden Ortsbezirke mit Ortsbeirat und Ortsvorsteher nach der Hessischen Gemeindeordnung gebildet.


title: Bad Camberg

text: Nach den Erhebungen des Zensus 2011 lebten am Stichtag dem 9. Mai 2011 in Bad Camberg 13.926 Einwohner. Nach dem Lebensalter waren 2394 Einwohner unter 18 Jahren, 5838 zwischen 18 und 49, 3036 zwischen 50 und 64 und 2658 Einwohner waren älter. Unter den Einwohnern waren 927 (6,7 %) Ausländer, von denen 294 aus dem EU-Ausland, 466 aus anderen Europäischen Ländern und 163 aus anderen Staaten kamen. Von den deutschen Einwohnern hatten 4,5 % einen Migrationshintergrund. (Bis zum Jahr 2020 erhöhte sich die Ausländerquote auf 10,9 %.) Die Einwohner lebten in 6189 Haushalten. Davon waren 1956 Singlehaushalte, 1743 Paare ohne Kinder und 1797 Paare mit Kindern, sowie 537 Alleinerziehende und 156 Wohngemeinschaften. In 1302 Haushalten lebten ausschließlich Senioren und in 4290 Haushaltungen leben keine Senioren.


title: Bad Camberg

text: Im Gegensatz zu den östlichen, südlichen und westlichen Nachbargemeinden ist Bad Camberg mit seinen Stadtteilen seit jeher katholisch geprägt. Durch die Zugehörigkeit zum Kurfürstentum Trier bis 1803 war das damalige Amt Camberg nahezu ausschließlich katholisch. Derzeit leben in der Kernstadt etwa 3600 Katholiken, was einem Anteil von 52 % entspricht. Es gibt sechs katholische Kirchengemeinden, die zum pastoralen Raum Bad Camberg zusammengeschlossen sind: St. Peter und Paul in Bad Camberg, St. Mauritius in Erbach, St. Ferrutius in Würges, St. Antonius in Oberselters, St. Georg in Schwickershausen und St. Wendelin in Dombach.


title: Bad Camberg

text: Die Evangelische Martinskirche wurde am 8. September 1897 eingeweiht, zuvor mussten die protestantischen Bürger die Kirchen in Niederselters und Walsdorf benutzen. Einzugsgebiet der Bad Camberger Kirche sind die Kernstadt, Erbach, Würges, Dombach und Schwickershausen, während die evangelischen Christen aus Oberselters die Christuskirche in Niederselters besuchen. Bad Camberg und Selters sind zu einer Kirchengemeinde zusammengeschlossen.


title: Bad Camberg

text: Seit dem Jahr 2007 gibt es in Bad Camberg die "Freie evangelische Gemeinde (FeG) Bad Camberg". Sie im Bund Freier evangelischer Gemeinden (BFeG) organisiert. Da die Gemeinde über keine eigenen Räume verfügt, finden die Gottesdienste in der Aula der Freiherr-von-Schütz-Schule in Bad Camberg statt.


title: Bad Camberg

text: Vom 17. Jahrhundert bis 1942 gab es eine jüdische Gemeinde in Camberg. In den Stadtteilen lebten keine Juden, allerdings gehörten die jüdischen Bewohner von Walsdorf, Steinfischbach (ab 1907) und Eisenbach zur Gemeinde Camberg. Die Synagoge wurde bei den Novemberpogromen 1938 schwer beschädigt. Die Anzahl der in Camberg lebenden Juden verringerte sich durch Emigration, Flucht und Wegzug in den Jahren 1933 bis 1939 von 69 auf 19 Personen. Im Jahr 1942 wurden die letzten in Camberg lebenden Mitglieder der jüdischen Kultusgemeinde nach Frankfurt deportiert und ermordet.


title: Bad Camberg

text: Die Kommunalwahl am 14. März 2021 lieferte folgendes Ergebnis, in Vergleich gesetzt zu früheren Kommunalwahlen:


title: Bad Camberg

text: Nach der hessischen Kommunalverfassung ist der Bürgermeister Vorsitzender des Magistrats, dem in der Stadt Bad Camberg neben dem Bürgermeister zwölf ehrenamtliche Stadträte angehören.


title: Bad Camberg

text: Am 6. November 2022 wurde Daniel Rühl (CDU) zum Bürgermeister gewählt. Er setzte sich gegen den Amtsinhaber Jens-Peter Vogel (Einzelbewerber, SPD-Mitglied) mit 71,2 % der Stimmen durch und wird sein Amt im April 2023 antreten.


title: Bad Camberg

text: Bei Bundestagswahlen gehört die Stadt seit 1949 zum Wahlkreis Rheingau-Taunus – Limburg, der seit 1998 durch den CDU-Abgeordneten Klaus-Peter Willsch in Berlin vertreten wird. Bad Camberg ist Teil des Landtagswahlkreises Limburg-Weilburg II, in dem bei der Wahl 2013 der in der Stadt lebende Andreas Hofmeister als Nachfolger des langjährigen Abgeordneten Karlheinz Weimar (beide CDU) direkt gewählt wurde.


title: Bad Camberg

text: Im überregionalen Vergleich erzielten CDU und FDP in Bad Camberg über-, SPD und Die Linke unterregionale Stimmenanteile. Die Bundestags-, Landtags- und Europawahlen seit 2004 lieferten in der Stadt folgende Ergebnisse:


title: Bad Camberg

text: Seit 3. Oktober 1987 ist Bad Camberg mit der französischen Stadt Chambray-lès-Tours verschwistert. Im Mai 2012 wurde das 25-jährige Bestehen dieser Städtepartnerschaft in Chambray gefeiert. Im Laufe dieser langen Zeit sind enge Freundschaften zwischen den Bewohnern der beiden Städte entstanden. Spätestens alle fünf Jahre finden große Partnerschaftstreffen statt, an denen sowohl von deutscher als auch von französischer Seite jeweils bis zu 200 Bürger teilnehmen.


title: Bad Camberg

text: Am 9. Januar 1991 kam es zur feierlichen Unterzeichnung der „Vereinbarung über die Städtefreundschaft zwischen Bad Sulza und Bad Camberg“. Im Laufe der Jahre gab es immer wieder Anlässe, sich gegenseitig zu besuchen, insbesondere die Bürgermeister und die Spitzen der Verwaltung pflegen einen regelmäßigen Austausch.


title: Bad Camberg

text: Die Kreuzkapelle ist das Wahrzeichen der Stadt. Die heutige Kapelle wurde 1725 auf einem Berg östlich der Stadt erbaut und ist schon von weitem sichtbar.


title: Bad Camberg

text: In der Altstadt befindet sich noch eine Vielzahl von Fachwerkhäusern, die zum Teil über eine sehr aufwendige Ornamentik verfügen. Die Häuser wurden größtenteils zwischen dem 15. und 18. Jahrhundert errichtet. Viele dieser Häuser gruppieren sich um den Marktplatz, der eine Handelsstation auf der Hohen Straße von Köln nach Frankfurt war.


title: Bad Camberg

text: Die beliebteste Sehenswürdigkeit der Stadt ist die Fachwerkbautengruppe des Amthofs. Er erstreckt sich über eine Frontlänge von 155 Metern und ist damit einer der größten Fachwerkbauten in Hessen. Das repräsentative Gebäude wurde 1605 auf den Grundmauern des Vorgängergebäudes errichtet. In den folgenden Jahren bis 1669 wurde es weiter ausgebaut und die ursprünglich drei Einzelhöfe zu einem Gesamtensemble verschmolzen.


title: Bad Camberg

text: Der Amthof war Sitz und Wohngebäude der Oberamtmänner des kurtrierischen Amts Camberg. Mit der Auflösung des Amts 1815 verlor er seine Bedeutung. 1942 erwarb die Stadt den Amthof. 1989 ließ sie ihn umfassend sanieren. Heute ist er Sitz der Stadtverwaltung.


title: Bad Camberg

text: Ein weiterer bedeutender Fachwerkbau ist die alte Amtsapotheke, deren Grundmauern aus dem Jahr 1330 stammen und die 1492 als Burgmannenhaus derer von Hattstein neu errichtet wurde. Seit 1663 beherbergt das Haus eine Apotheke. Der heutige Guttenberger Hof wurde 1336 erstmals als Sitz der Familie von Hattstein erwähnt. In seiner heutigen Form wurde es 1526 neu errichtet. 1767 wechselte die Anlage in den Besitz der Familie von Guttenberg und 1820 in bürgerlichen Besitz. Derzeit (Oktober 2007) wird der Guttenberger Hof saniert.


title: Bad Camberg

text: Von der ehemaligen Stadtbefestigung (siehe: Stadtmauer (Bad Camberg)) sind nur noch Reste erhalten. Mit dem Obertorturm (32 Meter hoch, erbaut um 1380) und dem Untertorturm (erbaut von 1365 bis 1380) stehen noch zwei der ehemals 13 Türme.


title: Bad Camberg

text: Angrenzend an den Amthof findet man den Obertorturm, ebenfalls ein Wahrzeichen der Stadt, das auch im Stadtwappen erscheint. Direkt daneben befindet sich die Hohenfeldkapelle. Die Kapelle ist mit zahlreichen Einrichtungsgegenständen aus verschiedenen Jahrhunderten ausgestattet, darunter Platten mit Grabinschriften der für die Stadt bedeutenden Familien von Metternich und Hohenfeld, von Schütz zu Holzhausen, von Bechtolsheim und Spies von Büllesheim. Heute dienen Obertorturm und Hohenfeldkapelle als Stadt- und Turmmuseum.


title: Bad Camberg

text: Der Untertorturm wird im Volksmund der „Schiefe Turm von Bad Camberg“ bezeichnet. Diesen Namen verdankt der Turm einer Neigung von 1,44 Metern bei einer Höhe von 21 Metern. An seiner Basis befanden sich einmal drei Tore hintereinander. Seine alte Haube wurde in der Endphase des Zweiten Weltkriegs 1945 zerstört.


title: Bad Camberg

text: Die Kreuzkapelle, die Kirche St. Peter und Paul, der Ober- und der Untertorturm, die Stadtmauer, der Amthof und die Hohenfeldkapelle haben den Schutzstatus der Haager Konvention für den Kriegsfall erhalten.


title: Bad Camberg

text: Die katholische Kirche St. Peter und Paul steht im Nordwesten der Altstadt. Erstmals wurde in einer Urkunde aus dem Jahre 1156 eine "St. Peter Kirche" in Camberg erwähnt. Der älteste Teil der heutigen Kirche ist der 1580 gebaute Turm. Nachdem das Kirchenschiff im 18. Jahrhundert zerfallen war, musste eine neue Kirche gebaut werden. Sie wurde vom Dillenburger Bauinspektor Johann Friedrich Sckell im Zopfstil erbaut und ist damit eines von wenigen Beispielen dieser Bauweise in der Region. Der Kurtrierer Weihbischof Johannes Maria von Herbain weihte die Kirche am 15. Juli 1781 zu Ehren der Apostel Petrus und Paulus.


title: Bad Camberg

text: Die evangelische Martinskirche und das Pfarrhaus wurden 1896–1897 unter Pfarrer Ernst gebaut. Um staatliche Zuschüsse zu den Baukosten zu bekommen, musste sich die Gemeinde in einem langwierigen, komplexen Verfahren einerseits mit der staatlichen Bauverwaltung und andererseits mit den kirchlichen Institutionen abstimmen. Der schließlich genehmigte Entwurf stammte von Regierungs- und Baurat Hermann Eggert (damals vortragender Rat für Kirchenbau beim preußischen Ministerium der öffentlichen Arbeiten in Berlin), während der bereits im evangelischen Sakralbau erfahrene Herborner Architekt Ludwig Hofmann unter Oberaufsicht der Wiesbadener Bezirksregierung die Bauleitung ausübte. Zur Einweihung schenkte Kaiserin Auguste Viktoria der Gemeinde eine Altarbibel.


title: Bad Camberg

text: Am 2. November 2019 konnte die Einweihung der Kurparkbrücke mit einem Festprogramm gefeiert werden. Die Idee und der Wunsch nach einer Brücke über die Kurparkschlucht entstanden bereits vor fast hundert Jahren. Das Projekt konnte schließlich durch die Förderung mit EU-Mitteln über das LEADER-Förderprogramm umgesetzt und realisiert werden. Erste Entwürfe entstanden bereits Anfang der 1930er Jahre, deren effektive Umsetzung jedoch aufgrund fehlender finanzieller Mittel scheiterte. Mit Hilfe der Unterstützung des Vereins ’Bad Camberg barrierefrei‘ konnte schließlich erreicht werden, dass die lokale Aktionsgruppe des Vereins ’Regionalentwicklung Limburg-Weilburg e.V.‘ gemeinsam mit dem Regionalmanagement 2017 den Bewilligungsbescheid für den Bau der Kurparkbrücke übergeben konnte.


title: Bad Camberg

text: Die Errichtung der Kurparkbrücke ermöglicht nun eine barrierefreie Verbindung zwischen Kurviertel und Innenstadt und stellt somit eine erhebliche Erleichterung für Rollstuhlfahrer, aber auch für Familien mit Kinderwagen, dar.


title: Bad Camberg

text: Die Gesamtkosten dieses Projekts in Höhe von knapp 481.000,- Euro wurden durch das EU-Förderprogramm LEADER in Höhe von 200.000,- Euro gefördert.


title: Bad Camberg

text: Der Kurpark in Bad Camberg wurde bereits im 18. Jahrhundert durch die Familie Schütz von Holzhausen angelegt. Der Park liegt direkt am Obertor am Rand der Altstadt. Neben einem Wassertretbecken, dem Bestand an alten Bäumen und den Wasserspielen bietet der Park auch eine Minigolfanlage und mehrere Tennisplätze. Im Jahr 2002 wurde im Kurpark ein ca. 800 m² großer Schaukräutergarten angelegt.


title: Bad Camberg

text: In Bad Camberg findet seit 1781 jedes Jahr gleichzeitig mit dem Herbstmarkt die "Camberger Kerb" (hochdeutsch: "Kirmes" = Kirchweih) statt. Zeitpunkt ist immer das zweite Wochenende im Oktober, obwohl das eigentliche Kirchweihfest am 29. Juni (Peter und Paul) gefeiert wird. Seit dem Jahr 2004 wird diese wieder traditionell im Festzelt in den Pfortenwiesen (Alter Sportplatz) abgehalten. Veranstaltet wird die Camberger Kerb vom Verein "Camberger Kerb e. V." und dem aktuellen Kerbejahrgang.


title: Bad Camberg

text: Das in der VW-Szene weltweit bekannte "VW-Veteranen-Treffen" der Familie Lottermann ist seit 1979 Tradition in Bad Camberg. Alle vier Jahre finden sich die ältesten und seltensten Fahrzeuge ein. Das letzte Käfertreffen fand 2019 statt.


title: Bad Camberg

text: Erfolgreichster Fußballverein ist der RSV Würges aus dem gleichnamigen Stadtteil, der langjähriges Mitglied der teilweise drittklassigen Fußball-Hessenliga war und zwei Mal am DFB-Pokal teilnahm. In der Kernstadt ist der auf Fußball und Handball spezialisierte SV Bad Camberg 1921 ansässig. In den Stadtteilen gibt es weitere Sportvereine.


title: Bad Camberg

text: Die für ein Unterzentrum typischen Einrichtungen wie Banken, Allgemeinärzte, Apotheken, Grundschulen, der Stadtverwaltung, Geschäfte zur Grundversorgung etc. sind in Bad Camberg vorhanden, ebenso die für Mittelzentren typischen Einrichtungen wie weiterführende Schulen oder ein Schwimmbad. Dadurch gilt die Stadt als Unterzentrum mit Teilfunktion eines Mittelzentrums.


title: Bad Camberg

text: Im Stadtteil Oberselters ist der Brunnenbetrieb "OberSelters" beheimatet. Hier wird Mineralwasser unter verschiedenen Markennamen wie OberSelters Original, OberSelters Catharinen-Quelle, Nassauer Land und Bad Camberger Taunusquelle abgefüllt. Daneben gibt es Limonade und Apfelschorle der Marken OberSelters und Mabella.


title: Bad Camberg

text: Des Weiteren haben die europaweit bekannte Industrieunternehmen HACA Leitern und die Firma Weber Bürstensysteme ihren Sitz in Bad Camberg.


title: Bad Camberg

text: Das Kurangebot umfasst die "MEDIAN Hohenfeld-Kliniken" (Psychosomatische Medizin und Psychotherapie: 253 Betten, Orthopädie und Osteologie: 120 Betten) als Rehabilitationskliniken und eine neurologische Rehabilitationsklinik (150 Betten), mehrere Kurheime, das "MEDIAN Therapiezentrum am Kurpark" (Praxis für Physiotherapie, Wellness und Kneipp) sowie mehrere Wassertretanlagen. Im Jahr 2005 verzeichnete Bad Camberg 176.663 Übernachtungen von Kurgästen. Die durchschnittliche Aufenthaltsdauer betrug 8,6 Tage.


title: Bad Camberg

text: Bad Camberg liegt an der A 3, die auf eine der ältesten Handelsstraßen der Welt zurückgeht sowie an der parallel verlaufenden Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main. Aus der Kernstadt und den Stadtteilen pendeln zahlreiche Einwohner zur Arbeit in das Rhein-Main-Gebiet aus.


title: Bad Camberg

text: Bereits zur Bronzezeit, die in Mitteleuropa etwa um 1750 v. Chr. beginnt, führte auf der Wasserscheide der Bäche Ems und Wörs die "Hohe Straße" vorbei, die von Konstantinopel nach Brüssel führte. Zubringer von der Stadt zur Hohen Straße war der "Limburger Weg" (1355 erstmals als "Lympurger Weg" erwähnt), der wegen der Verwechslungsgefahr mit der Limburger Straße 1959 in "Taunusstraße" und 1979 in "Lahnstraße" umbenannt wurde. Im 18. Jahrhundert wurde die Hohe Straße nicht mehr benutzt.


title: Bad Camberg

text: 1934 trat die Stadt Camberg der Gesellschaft zur Vorbereitung der Autobahn Frankfurt-Köln bei. Diese Reichsautobahn (heute A 3 bzw. E 35) wurde 1937 bis 1939 gebaut. Im Goldenen Grund stimmt deren Verlauf etwa mit dem der alten Hohen Straße überein.


title: Bad Camberg

text: Bad Camberg ist durch die gleichnamige Anschlussstelle an die Autobahn angebunden. In der Planung zunächst nicht vorgesehen, wurde die Abfahrt dann doch gebaut, um die Orte im Goldenen Grund an der Entwicklung von Verkehr und Wirtschaft teilhaben zu lassen. 1954 wurde an der Autobahn in Richtung Köln die Tank- und Raststätte "Bad Camberg-Ost" eröffnet, ein Jahr später folgte "Bad Camberg-West" in Richtung Frankfurt.


title: Bad Camberg

text: Im 12. Jahrhundert wurden allmählich auch Straßen in den Tälern angelegt. Dazu trug vor allem das Anwachsen von Warenhandeln, aber auch die wachsende Gefahr auf der "Hohen Straße" bei. Dabei entstand die Emstalstraße, ein Teilstück der alten Via Publica (Brüssel–Prag).


title: Bad Camberg

text: Im Jahre 1768 begann Kurtrier mit dem chausseeartigen Ausbau der Landstraßen wie auch der Straße von Limburg bis zur Staatsgrenze zwischen Würges und Walsdorf, die 1780 fertig gestellt wurde. Der Oberbau der Chaussee, die am Untertorturm westlich der damaligen Stadtgrenzen vorbeiführte, war nach zwei bis drei Jahren durch den starken Verkehr wieder vollständig zerstört. 1786 beantragte daraufhin die Bürgerschaft, die Chaussee von Erbach zum Obertorturm, dann durch die Stadt durch zum Untertorturm und dann weiter nach Würges führen zu lassen. Der Antrag wurde jedoch abgelehnt. Aufgrund der kurtrierischen Wegebau-Ordnung von 1753 mussten die Bürger des Amts Camberg im Frühjahr und im Herbst Chausseefrondienste leisten. Die Lohn- und Materialkosten für die Brückenbauten stellte die kurfürstliche Hofkammer, während die Gemeinden und das Amt die Materialien zur Verfügung stellen mussten. Erst nach der Revolution von 1848 wurden alle Frondienste aufgehoben.


title: Bad Camberg

text: Aus dieser Straße entwickelte sich dann Anfang des 20. Jahrhunderts die Fernverkehrsstraße 8 (FVS 8), die spätere Reichsstraße 8 (R 8) und heutige Bundesstraße 8, sie führt derzeit durch Erbach, Bad Camberg und Würges und führt an Oberselters vorbei. Für die ersten drei Orte ist seit über dreißig Jahren eine Umgehungsstraße geplant, die inzwischen (Stand 2014) das Stadium des Planfeststellungsverfahrens erreicht hat.


title: Bad Camberg

text: Der Bahnhof Bad Camberg liegt an der Main-Lahn-Bahn zwischen Frankfurt und Eschhofen bei Limburg an Streckenkilometer 49,3 (von Frankfurt (Main) Hauptbahnhof gezählt). Die Strecke wurde etappenweise eröffnet und erreichte Camberg vom Bahnhof Niederselters aus im Jahr 1876. Später folgte ihre Erweiterung, so dass heute durchgehend der gesamte Abschnitt Limburg–Bad Camberg–Niedernhausen–Frankfurt bzw. Wiesbaden befahren wird. Nach Frankfurt führen die RMV-Linien RE 20 und RB 22, nach Wiesbaden über die in Niedernhausen abzweigende Ländchesbahn die RB 21.


title: Bad Camberg

text: Seit Dezember 2004 wird in Bad Camberg ein Stadtbus auf zwei Linien LM-31 und LM-32 angeboten. Beide Linien fahren über getrennte Wege vom Bahnhof in die Innenstadt und dann nach Erbach oder Würges.


title: Bad Camberg

text: Der Flughafen Frankfurt Main liegt circa 50 Kilometer südöstlich von Bad Camberg. Weiterhin befindet sich der Flugplatz Koblenz-Winningen circa 80 Kilometer westlich der Stadt.


title: Bad Camberg

text: Dominierende regionale Tageszeitung in Bad Camberg ist die seit 1948 in Limburg an der Lahn erscheinende "Nassauische Neue Presse" – ein Kopfblatt der "Frankfurter Neuen Presse". Des Weiteren werden der "Lokalanzeiger" (mittwochs und samstags), der "Camberger Anzeiger" (donnerstags), "Bad Cambergerleben" (freitags) und die "LZ am Sonntag" (sonntags) kostenlos an alle Haushalte verteilt. Die ersten drei Anzeigenblätter berichten hauptsächlich über die Stadt und die nähere Umgebung, während für die in Taunusstein erscheinende "LZ am Sonntag" Bad Camberg am Rand des Verbreitungsgebietes liegt.


title: Bad Camberg

text: In Bad Camberg gibt es drei Grundschulen: die Regenbogenschule in Erbach, die Atzelschule in Bad Camberg und die Grundschule Würges im Stadtteil Würges. Die Taunusschule Bad Camberg ist eine Gesamtschule mit gymnasialer Oberstufe, an der Haupt-, Realschulabschluss und das Abitur absolviert werden kann. Die auf das Jahr 1810 zurückgehende Freiherr-von-Schütz-Schule deckt als Gehörlosenschule (heute mit angeschlossenem Internat) sieben hessische Stadt- und Landkreise ab. Die Kreisvolkshochschule Limburg-Weilburg e. V. betreibt in Bad Camberg eine Außenstelle.


title: Bad Camberg

text: In Bad Camberg gibt es sieben Kindergärten. Neben den drei von der Stadt betriebenen (zwei in Bad Camberg und einer in Würges), gibt es katholische Kindergärten in der Kernstadt, in Erbach und Oberselters. Darüber hinaus besteht seit 2007 ein Waldkindergarten in der Nähe der Kreuzkapelle.


title: Bad Camberg

text: Der DRK-Ortsverein Bad Camberg wurde zweimal gegründet, 1932–1945 und 1958 bis heute. Die Mitglieder des Ortsvereins engagieren sich für die Menschen in Bad Camberg. Der Ortsverband ist im sozialen Bereich, im Sanitätsdienst sowie in der humanitären Hilfe und im Katastrophenschutz tätig. Derzeit zählt die Gliederung 518 Mitglieder.


title: Liste der Städte in Portugal

text: Dies ist eine Liste der Städte in Portugal, nach Einwohnerzahl laut den Volkszählungen in den Jahren 2011 und 2021, Fläche, Einwohnerdichte, Unterregion und Region.


title: Liste der Städte in Portugal

text: In Portugal kann eine Ortschaft nur als Stadt bezeichnet werden, falls mehr als 8.000 Einwohner im geografischen Stadtgebiet wohnen. Außerdem müssen mindestens die Hälfte der folgenden Infrastrukturen vorhanden sein:


title: Liste der Städte in Portugal

text: In Portugal gibt es Ortschaften, mit mehr als 8.000 Einwohnern und den erforderlichen Infrastrukturen, jedoch werden sie nicht als "Stadt", sondern als "Vila" (Kleinstadt) bezeichnet, zum Beispiel:


title: Liste der Städte in Portugal

text: So wie es "Städte" gibt, die "Vilas" (Kleinstädte) sind, gibt es auch "Vilas" (Kleinstädte), die "Städte" sind, weil sie zwar über die erforderlichen Infrastrukturen verfügen, aber nicht mehr als 8.000 Einwohner haben oder weil die Ortschaft, seit sie die Bezeichnung "Stadt" erhalten hat, im Laufe der Jahre die 8.000 Einwohner verloren hat, zum Beispiel:


title: Liste der Städte in Portugal

text: Die zwei Metropolregionen in Portugal, Lissabon mit über 2,8 Millionen Einwohner und Porto mit über 1,7 Millionen Einwohner, sind die größten Agglomerationen des Landes. In den zwei Metropolregionen, neben den Großstädten Lissabon und Porto, befinden sich weitere Städte, die zusammen die Metropolregion bilden.


title: Liste der Städte in Portugal

text: Die Metropolregion Lissabon besteht aus der Großstadt Lissabon, aber auch aus den Städten Amadora, Queluz, Setúbal, Almada, Agualva-Cacém usw.


title: Liste der Städte in Portugal

text: Die Metropolregion Porto besteht aus der Großstadt Porto, aber auch aus den Städten Vila Nova de Gaia, Gondomar, Rio Tinto, Póvoa de Varzim, Matosinhos usw.


title: Liste der Städte in Portugal

text: Es gibt in Portugal auch Großstädte, die zu keiner Metropolregion gehören. Diese Städte sind meistens Hauptstädte von Unterregionen, die nicht als Metropolregionen angesehen werden, weil die Bevölkerung sich hauptsächlich in der Hauptstadt der Unterregion befindet.


title: Liste der Städte in Portugal

text: Die Tabelle zeigt die Einwohnerzahl und die Einwohnerdichte der jeweiligen Stadt. Dabei werden nur die Einwohner gezählt, die im Stadtgebiet wohnen und nicht die Einwohner, die im ganzen Kreis wohnen.


title: Liste der Städte in Portugal

text: Bei den Großstädten wie Vila Nova de Gaia, Braga, Coimbra und Setúbal werden nicht die Einwohner des ganzen Kreises aufgelistet, weil der Kreis nicht nur die Stadt beinhaltet, sondern auch weitere Städte und Dörfer um die Stadt herum, die trotzdem zum Kreis gehören, aber eine eigene Gemeinde bilden und deshalb nicht zu der jeweiligen Stadt gehören.


title: Liste der Städte in Portugal

text: Bei den Großstädten wie Lissabon, Porto, Amadora und Funchal werden die Einwohner des ganzen Kreises aufgelistet, weil sich die Stadt über den ganzen Kreis ausbreitet und die jeweiligen Gemeinden innerhalb des Kreises als "Stadtteile" angesehen werden.


title: Liste der Städte in Portugal

text: Städte mit einer "kursiven" Schrift sind Hauptstädte von Unterregionen, Städte mit einer fetten Schrift sind Hauptstädte von Regionen.


title: Denise Biellmann

text: Denise Biellmann (* 11. Dezember 1962 in Zürich) ist eine ehemalige Schweizer Eiskunstläuferin, die im Einzellauf startete. Sie ist die Weltmeisterin von 1981 und die Europameisterin von 1981.


title: Denise Biellmann

text: Mit acht Jahren gewann Denise Biellmann in Belgien ihren ersten internationalen Wettkampf, mit elf Jahren wurde sie Schweizer Juniorenmeisterin. Mit 14 Jahren belegte sie bei ihrer ersten Europameisterschaft im Kürsegment den zweiten Platz. 1979 bis 1981 wurde Biellmann Schweizer Meisterin. Ihre erste internationale Medaille gewann sie mit Bronze bei der Europameisterschaft 1979 in Zagreb hinter Anett Pötzsch und Dagmar Lurz. Bei den Olympischen Spielen 1980 in Lake Placid wurde sie, obwohl sie die Kür gewonnen hatte, Vierte. 1981 wurde dann ihr erfolgreichstes Jahr. Erst wurde sie in Innsbruck Europameisterin und dann in Hartford Weltmeisterin vor Elaine Zayak und Claudia Kristofics-Binder.


title: Denise Biellmann

text: Biellmann war die erste Frau der Welt, die einen dreifachen Lutz springen konnte. Nach ihr ist ausserdem die Biellmann-Pirouette benannt. 1979 und 1981 war Biellmann Schweizer Sportlerin des Jahres. Nach dem WM-Titel 1981 wechselte sie von den Amateuren zu den Profis, seither gewann sie dort elfmal den Profi-Weltmeistertitel.


title: Denise Biellmann

text: 1981 spielte sie neben Thomas Gottschalk und Mike Krüger in der Filmkomödie "Piratensender Powerplay" in einer Nebenrolle mit.


title: Denise Biellmann

text: Zwischen 1981 und 2011 war Biellmann mehrfach Gast der Eisshow "Holiday on Ice" und zwischen 1996 und 2003 der "Art on Ice".


title: Denise Biellmann

text: 2007 trat Biellmann mit Sven Ninnemann für die Schweiz beim Eurovision Dance Contest an. Mit ihren Darbietungen des Paso Dobles und des Swings belegte das Paar den letzten Platz. Im Herbst 2006 und im Winter 2007/2008 trat Biellmann in der ProSieben-Serie "Stars auf Eis" auf, schied aber wegen einer Verletzung vorzeitig aus.


title: Denise Biellmann

text: 2014 wurde Denise Biellmann mit der Aufnahme in die Eiskunstlauf Hall of Fame ("World Figure Skating Hall of Fame") geehrt.


title: Denise Biellmann

text: 2020 trat Biellmann am 13. November in der ersten Folge der Musikshow "The Masked Singer Switzerland" als Charakter Gams (Chamois) auf.


title: Oriongürtel

text: Oriongürtel, auch "Gürtel des Orion" (), wird eine auffällige Sternreihe in der Mitte des Sternbildes Orion genannt, die mit den Gürtelsternen Mintaka (δ Ori), Alnilam (ε Ori) und Alnitak (ζ Ori) gebildet wird. Deren Sternörter sind nahe dem Himmelsäquator (→ Äquatoriales Koordinatensystem).


title: Oriongürtel

text: Diese drei hellen Sterne zweiter Größe liegen in etwa 1° Abstand scheinbar nahe beieinander. Sie lassen sich in der Vorstellung miteinander verbinden und bilden so eine Reihe auf einer gedachten, fast geraden Linie. Aufgefasst als Sterne eines Gürtels gehen ihre Namen auf die mittelalterliche arabische Astronomie zurück.


title: Oriongürtel

text: Der Stern in der Gürtelmitte, "Alnilam" oder "Epsilon Orionis" (ε Ori), hat nach Rigel (β Ori) und Beteigeuze (α Ori) als Sternen erster Größe sowie Bellatrix (γ Ori) die viertstärkste scheinbare Helligkeit im Orion, aber eine erheblich größere Entfernung als diese von der Sonne. Er ist auch noch weiter entfernt als die etwas schwächeren äußeren Sterne des Oriongürtels, "Mintaka" oder "Delta Orionis" (δ Ori) westlich (bzw. rechts) und "Alnitak" oder "Zeta Orionis" (ζ Ori) östlich (bzw. links). "Alnilam" und "Alnitak" gehören zusammen mit weit über hundert deutlich lichtschwächeren Sternen ähnlichen Alters zu einem offenen Sternhaufen in ungefähr 1300 Lichtjahren Entfernung: Collinder 70, dessen scheinbare Größe rund 3° beträgt.


title: Oriongürtel

text: In der Umgebung des Oriongürtels sind verschiedene rund 1500 Lichtjahre entfernte Zonen der Sternentstehung der Milchstraße beobachtbar, die zum Orion-Komplex gehören. Dazu zählt u. a. neben dem Flammennebel und dem Pferdekopfnebel auch der freiäugig sichtbare Orionnebel (M 42) weiter südlich (bzw. unterhalb) im sogenannten „Schwertgehänge“.


title: Oriongürtel

text: Mit den zum Gürtel verbundenen Sternen als Hilfslinie lässt sich in etwa sechsfacher Verlängerung nach links der hellste Stern auffinden, Sirius (α CMa) im Sternbild Großer Hund; nach rechts ist in etwa ähnlichem Abstand Aldebaran (α Tau) im Sternbild Stier zu finden.


title: Oriongürtel

text: Das Sternbild Orion trägt seinen in der westlichen Kultur und der Fachastronomie gebräuchlichen Namen nach dem Jäger Orion der griechischen Mythologie. Bei Hinterlegung des Sternbilds mit einer bildlichen Darstellung des Jägers markieren die Sterne des Oriongürtels den Gürtel seiner Kleidung.


title: Oriongürtel

text: Im Europa des Mittelalters wurde die Reihe dieser drei Sterne auch "Jakobsstab" oder "Jakobsleiter" genannt.


title: Oriongürtel

text: In Spanien, Portugal und Südamerika als katholisch übergeprägtem Kulturraum ist daneben für diese der Name "Tres Marías" bzw. "Três Marias" („Drei Marien“) geläufig.


title: Oriongürtel

text: An das Sternbild Orion grenzen die Sternbilder Zwillinge ("Gemini"), Stier ("Taurus"), Fluss Eridanus, Hase ("Lepus") und Einhorn ("Monoceros"). Die drei letztgenannten sind dem Oriongürtel am nächsten.


title: Oriongürtel

text: Die markante Konstellation der Gürtelsterne im Orion hat eine dem Himmelsäquator sehr nahe Lage – die Beträge der Deklination liegen unter 2°. Daher stehen die Gürtelsterne für Beobachter auf der Erde, ausgenommen in den polnahen Gebieten, täglich knapp zwölf Stunden vollständig über dem Horizont. Am abendlichen Sternenhimmel sind sie im letzten und ersten Jahresviertel gut beobachtbar, also in Mitteleuropa vom Spätherbst bis zum Frühlingsbeginn.


title: Oriongürtel

text: "Alnilam", der mittlere, ist scheinbar und auch absolut der hellste der drei Gürtelsterne. Hinsichtlich seiner sphärischen Koordinaten liegt er fast genau in der Mitte zwischen den Sternörtern der beiden äußeren. Der westliche Gürtelstern "Mintaka" (der rechte für Beobachter auf der nördlichen Hemisphäre) liegt nur ¼ Grad südlich des Himmelsäquators; durch die Präzession der Erdachse wird dieser Winkel um das Jahr 2080 vorübergehend Null.


title: Oriongürtel

text: Für Beobachter in mitteleuropäischen Breiten erscheint die Linie des Oriongürtels beim Aufgang etwa senkrecht zum Horizont und beim Untergang annähernd horizontparallel.


title: Oriongürtel

text: Wenn man sich das Sternbild als die Gestalt eines einem zugewandten Jägers mit dem Kopf am Nordende (also von nördlichen Breiten aus beobachtet aufrecht stehend) vergegenwärtigt, hängt der Gürtel im Gesamtbild etwas zur rechten Körperseite (also in der Aufsicht nach links unten), wo Orions Schwert zu denken wäre. An dieser Sternreihe des Jagdgürtels hängt (in der Aufsicht) links der Köcher aus schwächeren Sternen, von denen je nach Sichtbedingungen drei oder vier mit freiem Auge sichtbar sind.


title: Oriongürtel

text: 5° (entsprechend 3 Fingerbreit bei ausgestrecktem Arm) südlich des Mittelsterns des Gürtels strahlt freiäugig sichtbar der Orionnebel mit den Trapezsternen, auch das „Schwertgehänge“ des Oriongürtels genannt. Dies besteht aus einer kurzen Sternreihe, die sich von Norden nach Süden aus 42 Ori, θ Ori und ι Ori zusammensetzt, in deren Mitte sich als 4. Objekt der Nebelfleck einordnet. Er hat im Messier-Katalog die Bezeichnung M42 und ist der hellste Emissionsnebel (also selbstleuchtend) am Sternhimmel. Zu Beginn der Astrofotografie vor etwa 150 Jahren war er wegen seiner hohen Flächenhelligkeit das erste Nebel-Objekt, das mit langen Belichtungszeiten erfolgreich aufgenommen wurde.


title: Oriongürtel

text: Im Orionnebel und bei den Gürtelsternen finden sich zahlreiche leuchtende Gasnebel und fadenförmige Ausfransungen. In diesen sogenannten "Elefantenrüsseln" entstehen neue Sterne, wie man im infraroten Licht beobachten kann. Im Umkreis liegt eine riesige Gas- und Molekülwolke, die 1.500 Lichtjahre entfernt ist und im Infrarot den größten Teil des Orions ausfüllt.


title: Oriongürtel

text: Knapp südlich des südöstlichen Gürtelsterns Alnitak befindet sich der mit dem freien Auge nicht sichtbare Pferdekopfnebel. Diese Dunkelwolke direkt vor einem Emissionsnebel bildet ein kontrastreiches Objekt für Hobbyastronomen. Die leuchtende Hintergrund-Gaswolke ist Teil des ausgedehnten Orion-Komplexes und zieht sich in einem weiten, nördlich des Oriongürtels beginnenden Bogen von 10–15° Durchmesser um die Gürtelsterne herum und reicht südwärts fast bis zum Rigel.


title: Verordnung (EG) Nr. 1272/2008 (CLP)

text: Die Verordnung (EG) Nr. 1272/2008 (CLP) (auch CLP-Verordnung) ist eine EU-Chemikalienverordnung, die am 20. Januar 2009 in Kraft trat. CLP steht für "Classification, Labelling and Packaging", also für die Einstufung, Kennzeichnung und Verpackung von Stoffen und Gemischen.


title: Verordnung (EG) Nr. 1272/2008 (CLP)

text: Die CLP-Verordnung setzt das Global harmonisierte System zur Einstufung und Kennzeichnung von Chemikalien (GHS) der UNO im EWR um und ersetzt die Richtlinie 67/548/EWG (Stoffrichtlinie) sowie die Richtlinie 1999/45/EG (Zubereitungsrichtlinie). Zugleich änderte sie Teile der Verordnung (EG) Nr. 1907/2006 (REACH), die sich oft auf sie bezieht. Als EU-Verordnung gilt die CLP-Verordnung gleichermaßen und unmittelbar in allen Mitgliedstaaten. In der Schweiz wurde die CLP-Verordnung in der Chemikalienverordnung umgesetzt.


title: Verordnung (EG) Nr. 1272/2008 (CLP)

text: Die CLP-Verordnung enthält einheitliche Anforderungen für die Einstufung, Kennzeichnung und Verpackung von chemischen Stoffen und Gemischen. Davon ausgenommen sind radioaktive Substanzen, Kosmetik, Medikamente und medizintechnische Ausrüstung sowie Lebensmittel. Der Transport von gefährlichen Waren ist ebenfalls nicht Ziel dieser Richtlinie.


title: Verordnung (EG) Nr. 1272/2008 (CLP)

text: Ziel der Richtlinie ist auch eine Harmonisierung der Einstufung aller chemischen Stoffe. Generell soll die Industrie dazu einen Konsens finden. Dazu müssen die Hersteller oder Importeure die Einstufung und Kennzeichnung eines REACH-registrierten oder gefährlichen Stoffes sowie ggf. Aktualisierungen der Europäischen Chemikalienagentur (ECHA) melden, damit dieser in das Einstufungs- und Kennzeichnungsverzeichnis aufgenommen wird. Bei besonders ernsten Gefahren (CMR-Stoffe) können einzelne EU-Länder eine harmonisierte Einstufung vorschlagen. Diese können von der Europäischen Kommission dann im Rahmen der CLP-Verordnung gesetzlich verbindlich gemacht werden.


title: Verordnung (EG) Nr. 1272/2008 (CLP)

text: Seit dem 1. Dezember 2010 konnten Stoffe nach dem GHS-Standard eingestuft und gekennzeichnet werden. Seit dem 1. Dezember 2012 ist dies obligatorisch. Gemische, bislang „Zubereitungen“ genannt, durften ebenfalls seit dem 1. Dezember 2010 nach dem neuen System eingestuft und gekennzeichnet werden, müssen dies aber erst seit dem 1. Juni 2015. Gemische, die noch nach Zubereitungsrichtlinie gekennzeichnet sind, durften bis 1. Juni 2017 abverkauft werden.


title: Verordnung (EG) Nr. 1272/2008 (CLP)

text: Neben den periodisch vorzunehmenden Anpassungen an den technischen und wissenschaftlichen Fortschritt (ATP, von ) wurde die CLP-Verordnung mehrfach geändert und angepasst.


title: Verordnung (EG) Nr. 1272/2008 (CLP)

text: Die Anhänge I bis V geben die Methodik vor, nach der Stoffe und Gemische in Gefahrenklassen einzustufen und zu kennzeichnen sind.


title: Verordnung (EG) Nr. 1272/2008 (CLP)

text: Mit rund 900 Seiten ist der Anhang VI der deutlich umfangreichste. Den Hauptteil davon macht die Tabelle mit harmonisierten Einstufungen und Kennzeichnungen der offiziell eingestuften gefährlichen Stoffe aus:


title: Verordnung (EG) Nr. 1272/2008 (CLP)

text: In der Tabelle 3 (früher 3.1) sind die harmonisierten Einstufungen (Gefahrenklassen/-kategorien, daraus abgeleitete H-Sätze) und Kennzeichnungen (H-Sätze, EUH-Sätze, daraus abgeleitete Piktogramme, Signalworte) sowie die spezifischen Konzentrationsgrenzen und M-Faktoren aufgeführt. Ebenfalls enthalten sind Einträge zu bestimmten Stoffgruppen (bspw. Bleiverbindungen). Sollte ein Stoff in mehrere aufgeführte Stoffgruppen fallen, so soll dieser nach den jeweiligen Einstufungen der entsprechenden Gruppeneinträge gekennzeichnet werden. Dabei ist bei verschiedenen Einstufungen derselben Gefahr die strengere anzuwenden.


title: Verordnung (EG) Nr. 1272/2008 (CLP)

text: In den Erwägungen zur CLP-Verordnung ist vermerkt, dass aus Ressourcengründen diejenigen Stoffe harmonisiert eingestuft und gekennzeichnet werden sollen, die am meisten Anlass zu Besorgnis in Bezug auf die Gesundheit und die Umwelt geben. Die harmonisierte Einstufung und Kennzeichnung bezieht sich meist auf die Gefahrenklassen Karzinogenität, Keimzellmutagenität oder Reproduktionstoxizität (CMR) der Kategorien 1A, 1B oder 2 sowie Sensibilisierung der Atemwege. Da in einer harmonisierten Einstufung und Kennzeichnung entsprechend nicht zwangsläufig alle relevanten Gefahrenklassen berücksichtigt sind, müssen Inverkehrbringer für weitere Gefahrenklassen eine Selbsteinstufung vornehmen und damit die Einstufung und Kennzeichnung ergänzen.


title: Verordnung (EG) Nr. 1272/2008 (CLP)

text: Die Einträge aus dem Anhang I der abgelösten Richtlinie 67/548/EWG, also Gefahrensymbole, R- und S-Sätze, wurden in die Tabelle 3.2 (Liste der harmonisierten Einstufung und Kennzeichnung gefährlicher Stoffe aus Anhang I der Richtlinie 67/548/EWG) übertragen. Mit dem Ende der Übergangszeit wurde diese Tabelle per 1. Juni 2017 aus dem Anhang VI gelöscht.


title: Verordnung (EG) Nr. 1272/2008 (CLP)

text: Die wesentlichen Informationen über Gefahrstoffe am Arbeitsplatz sind in einer einheitlichen Liste zusammengefasst, die auch die Einstufungen der Stoffe nach Anhang VI als krebserzeugend, keimzellmutagen oder reproduktionstoxisch umfasst.


title: Verordnung (EG) Nr. 1272/2008 (CLP)

text: Der Anhang VII enthält eine Umwandlungstabelle für Einstufungen gemäß der abgelösten Richtlinie 67/548/EWG. Mit dem Ende der Übergangsphase am 1. Juni 2015 verlor dieser Anhang seine Bedeutung.


title: Verordnung (EG) Nr. 1272/2008 (CLP)

text: Der Anhang VIII trat am 1. Januar 2020 in Kraft. Mit diesen Anhang wird ein vereinheitlichtes Format – eindeutiger Rezeptidentifikator/Unique Formula Identifier – für die Meldung von Informationen zu Gemischen, die als gefährlich eingestuft sind, an nationale Behörden oder Giftinformationszentren festgelegt (vgl. Artikel 45).


title: Verordnung (EG) Nr. 1272/2008 (CLP)

text: Das Einstufungs- und Kennzeichnungsverzeichnis (Classification and Labelling Inventory) der ECHA ist eine Datenbank mit Informationen zur Einstufung und Kennzeichnung von angemeldeten und registrierten Stoffen, die Hersteller und Importeure übermittelt haben sowie den harmonisierten Einstufungen aus dem Anhang VI der CLP-Verordnung. Die Meldepflicht besteht für alle in Verkehr gebrachten Stoffe, die nach der REACH-Verordnung registrierungspflichtig sind sowie zusätzlich auch für nicht registrierungspflichtige als gefährlich eingestufte Stoffe.


title: Verordnung (EG) Nr. 1272/2008 (CLP)

text: Mit Stand November 2016 enthält das Einstufungs- und Kennzeichnungsverzeichnis über 130 000 Stoffe, von welchen über 4200 eine harmonisierte Einstufung und Kennzeichnung haben. Es gibt über 6,5 Millionen Meldungen, also pro Stoff durchschnittlich fünfzig.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Die Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin verbindet auf einer Länge von 256,2 Kilometern die niedersächsische Landeshauptstadt Hannover mit der deutschen Bundeshauptstadt Berlin.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Nach zähen Verhandlungen zwischen der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) und der Bundesrepublik Deutschland (BRD) in den späten 1980er Jahren wurde der Bau der Strecke 1990 beschlossen und 1991 begonnen. Sie wurde offiziell am 15. September 1998 eröffnet und ist seit 20. September 1998 in Betrieb. Das Gesamtprojekt Hannover–Berlin mit Sanierung und Ausbau der Lehrter Bahn wurde als Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 4 im Bundesverkehrswegeplan geführt. Die Kosten der Neu- und Ausbaustrecken betrugen rund 5,1 Milliarden DM (rund 2,6 Milliarden Euro, Preisstand: 1990er Jahre).


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Die Strecke gliedert sich in eine 88,1 Kilometer lange Ausbaustrecke zwischen Hannover und Oebisfelde, eine anschließende 149,9 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen Oebisfelde und Berlin-Staaken sowie eine weitere 18,2 Kilometer lange Ausbaustrecke von Berlin-Staaken über Berlin-Spandau zum Berliner Hauptbahnhof. Zwischen Hannover und Lehrte ist die Strecke für 160 km/h Höchstgeschwindigkeit ausgebaut, zwischen Lehrte und Oebisfelde für 200 km/h. Im anschließenden Neubauabschnitt bis Berlin-Staaken können 250 km/h gefahren werden. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit zwischen Staaken und der Berliner Stadtbahn liegt zwischen 140 und 110 km/h. Auf der Berliner Stadtbahn werden 60 km/h erreicht.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Auf Grund des flachen Profils besitzt die Strecke wenige Kunstbauten, wie einen Tunnel mit Trogstrecke unter dem Elbe-Seitenkanal und vier größere Brücken über den Mittellandkanal, die Elbe, die Havel und den Havelkanal. Die Neubaustrecke wurde erstmals in Deutschland zum überwiegenden Teil in fester Fahrbahn anstelle eines konventionellen Schotter-Oberbaus ausgeführt. In Oebisfelde liegt ein 750 m langes Überholgleis.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: An der Strecke liegen die Fernbahnhöfe Berlin Hauptbahnhof, Berlin-Spandau, Wolfsburg Hbf und Hannover Hbf. Stendal Hbf ist über zwei Verbindungsstrecken an die Schnellfahrstrecke angeschlossen und wird von einigen Fernzügen bedient. Zwischen Abzweig Ribbeck und Abzweig Bamme verläuft sie mit der sonst parallel laufenden Stammstrecke auf 17 km Länge im selben Gleis, die Höchstgeschwindigkeit liegt hier bei 200 km/h.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Die Kilometrierung der Schnellfahrstrecke entspricht im Abschnitt Berlin-Spandau–Oebisfelde der der Stammstrecke plus etwa 100.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Nachdem aus den 1975 ausgehandelten Verträgen von Helsinki eine Entspannungspolitik zwischen West- und Ostdeutschland einsetzte, waren verschiedene Bundesregierungen bereit, zur Verbesserung des Zugangs nach West-Berlin auch Infrastrukturprojekte auf dem Boden der DDR finanziell zu fördern. Nachdem die von bis zu zehn Transit-D-Zugpaaren befahrene Relation Berlin Zoo–Hannover mit Reisezeiten von bis zu vier Stunden unattraktiv erschien, entstanden in der Bundesrepublik Pläne, für den Berlinverkehr den kürzestmöglichen Korridor durch die DDR auszubauen.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Schlecht ausgebaute Strecken und veraltete, unkomfortable Fahrzeuge sorgten im von der Deutschen Reichsbahn betriebenen Verkehr zwischen West-Berlin und der Bundesrepublik in den 1980er Jahren für stetige Fahrgastrückgänge. Keine der fünf Transitstrecken war durchgehend elektrifiziert, nur eine verfügte über ein durchgehend geschweißtes Gleis. Allein zwischen 1980 und 1984 ging die Zahl der Bahnfahrgäste im Korridorverkehr um 638.577 zurück, etwa ein Fünftel des Gesamtaufkommens. Gleichzeitig stieg die Zahl der Transitreisenden im Straßenverkehr um 19 Prozent auf nahezu 20 Millionen Menschen an. Die DDR-Regierung hatte kein Interesse, den westdeutschen Transitverkehr zu finanzieren. Aber auch die Regierung der Bundesrepublik sah aufgrund fehlenden Einflusses auf den Betrieb und wegen dringenderer Investitionsvorhaben bei der Bundesbahn zunächst andere Prioritäten, als die Transitstrecken auszubauen.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: In den 1980er Jahren wurde unter anderem im Deutschen Bundestag über den Ausbau der Schienenwege nach Berlin diskutiert. Die Relation Berlin–Hannover, über die rund die Hälfte des Schienen-Transitverkehrs abgewickelt wurde, genoss dabei eine vorrangige Bedeutung. Bereits um 1984 wurde dabei die Errichtung eines separaten Korridors zwischen Berlin und Hannover entlang der Lehrter Bahn diskutiert. Die Reisezeit zwischen Hannover und Berlin sollte von rund vier Stunden einschließlich dreier Zwischenhalte und Grenzaufenthalt auf rund 100 Minuten reduziert werden.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Anfang 1984 schlug das Bundesforschungsministerium unter Heinz Riesenhuber, mit Unterstützung des niedersächsischen Ministerpräsidenten Ernst Albrecht und Berlins Regierendem Bürgermeister Eberhard Diepgen, zunächst den Bau einer Transrapid-Strecke zwischen Hannover und Berlin vor. Neben einer Variante entlang bestehender Bahnstrecken, nördlich an Helmstedt und Magdeburg vorbei, wurde auch eine Variante über Wolfsburg und Stendal diskutiert. Bei einer Spitzengeschwindigkeit von 400 km/h und Baukosten von vier Milliarden D-Mark sollte die Reisezeit zwischen den beiden Städten von dreieinhalb auf eine Stunde sinken. Diese Variante schied aus verschiedenen Gründen frühzeitig aus. So war die DDR-Regierung nicht gewillt, sich ihren Bürgern durch den Vergleich eines High-Tech-Verkehrsmittels aus dem „Westen“ und dem Verkehrsalltag der DDR zu offenbaren. Darüber hätten Grenzaufenthalte den Zeitvorteil der Magnetbahn gegenüber einer konventionellen Bahn reduziert. Im Übrigen hätte die Magnetbahn ein Umsteigen für die Benutzer von über Hannover bzw. Berlin hinaus fahrenden Reisezügen erfordert und wäre kaum für den Güterverkehr geeignet gewesen.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Ab etwa 1985 wurde eine konventionelle Rad-Schiene-Neubaustrecke diskutiert. Die DDR-Regierung bestand darauf, die gesamte Neubaustrecke in Eigenregie zu erstellen, wobei die Kosten der Bundesrepublik in Rechnung gestellt werden sollten. Die Diskussion über die großräumige Linienführung nahm etwa zwei Jahre in Anspruch.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Ein im September 1986 angefertigtes Gutachten der DE-Consult im Auftrag des Landes Berlin untersuchte dabei zwei Varianten:


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Für eine für 250 km/h ausgelegte Neubaustrecke Berlin–Drewitz–Braunschweig–Anderten–Hannover, mit optionaler Anbindung Magdeburgs, wurden in dem DE-Consult-Gutachten Kosten zwischen 2,7 und 3,1 Milliarden D-Mark kalkuliert. Bei Fahrzeiten zwischen 97 und 118 Minuten zwischen Berlin und Hannover sollten die Fahrgastzahlen bis zum Jahr 2000 von 1,9 Millionen (Null-Szenario) auf 5,1 bis 5,5 Millionen steigen. Das Gutachten favorisierte die Nordtrasse.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Ein im Auftrag des Bundesverkehrsministerium erstelltes Gutachten der Freiburger "Beratergruppe Verkehr+Umwelt GmbH" betrachtete ausschließlich eine Neubaustrecke zwischen Berlin-Charlottenburg über Stendal und Wolfsburg nach Hannover. Für eine Neubaustrecke auf dieser Achse wurden 4,5 Milliarden DM kalkuliert, für einen Ausbau der bestehenden Strecke 2,5 Mrd. DM (zzgl. 400 Mio. DM für ein möglicherweise notwendiges drittes Gleis). Für die Neuvariante wurden 4,3 bis 5,3 Mio. Fahrgäste erwartet, für die Ausbauvariante 3,6 bis 4,6 Mio.; gleichzeitig sollte das Verkaufsaufkommen auf anderen Korridoren zurückgehen.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Die Nordvariante über Stendal kam auch dem Wunsch der DDR-Führung entgegen, die Neubaustrecke als reine Transitverbindung durch wenig besiedeltes Gebiet und ohne Verknüpfung zum Reichsbahn-Netz zu schaffen. Die Südvariante galt dagegen als relativ schwierig. Sie hätte unter anderem eine Umgehung des hoch belasteten Eisenbahnknotens Magdeburg und eine neue Elbquerung erfordert sowie den Binnenverkehr der DDR tangiert. Auch die Streckenführung innerhalb der Bundesrepublik war umstritten. Insbesondere war Braunschweig daran interessiert, über eine Schleife zwischen Hannover und Wolfsburg an die Schnellfahrstrecke angebunden zu werden. Für die Nordvariante hat laut Bahnangaben von 1990 ferner ihre zügige Realisierbarkeit gesprochen. Der Stadt Braunschweig, die in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre sich vehement für die Südvariante ausgesprochen hatte, wurde eine Ausbaustrecke nach Wolfsburg versprochen.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Indes erschien die zunächst geplante Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h der Regierung der DDR zu hoch – sie erhoffte sich Aufträge für die Lokomotivindustrie der DDR, die zu diesem Zeitpunkt keine Lokomotiven für Geschwindigkeiten über 160 km/h liefern konnte. Mitte 1988 ging das Bundesverkehrsministerium, ausgehend von der Nordvariante, von einer Planungsphase von zwei bis drei Jahren und einer anschließenden Bauzeit von rund vier Jahren aus. Die Gesamtkosten wurden auf drei Milliarden D-Mark geschätzt. Die Verhandlungen zwischen den beiden Regierungen sollten bis Ende 1988 abgeschlossen werden.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Ein erstes Sondierungsgespräch über den Ausbau der Lehrter Bahn für Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h fand am 16. September 1988 zwischen Hans-Otto Bräutigam, dem Leiter der Ständigen Vertretung der Bundesrepublik in der DDR, und Heinz Gerber, dem stellvertretenden Verkehrsminister der DDR, statt. Strittig blieb unter anderem auch die Frage, ob die DDR weiterhin ein Kontrollrecht in den durchfahrenden Zügen beanspruchen würde. Vorgesehen war dabei zunächst ein zweigleisiger Ausbau der Bestandsstrecke für 200 km/h, hinter dem als Bahnhof Zoo vorgesehenen Endpunkt war dabei, nahe der Sektorengrenze, eine große Abstellanlage vorgesehen.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Mit dem Fall der Berliner Mauer im November 1989 und der Deutschen Wiedervereinigung am 3. Oktober 1990 wurde diese Frage hinfällig. Die Verhandlungen der "Kommission Verkehrswege" wurden zügig fortgeführt und am 8. Juni 1990 abgeschlossen. Das Ergebnisprotokoll der Arbeitsgruppe bildete die Grundlage für die nachfolgende Grundsatzvereinbarung. Bei Sondierungsgesprächen auf politischer Ebene war nach Angaben der Bundesbahn bereits im Dezember 1989 eine weitgehende Einigung auf die Nordvariante über Stendal erzielt worden. Zu diesem Zeitpunkt hatte die DDR die Bereitschaft erklärt, die Ausführung des Projektes Generalunternehmern aus der Bundesrepublik zu übertragen, wobei Unternehmen aus der DDR an der Umsetzung beteiligt werden sollten.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Am 28. Juni 1990 – nach mehr als zweijährigen Verhandlungen – unterzeichneten die Verkehrsminister der beiden noch getrennten deutschen Staaten, Horst Gibtner und Friedrich Zimmermann, in Bonn die Grundsatzvereinbarung über "den Bau einer zweigleisigen, elektrifizierten Eisenbahnschnellverbindung zur Verbesserung des Personen- und Güterverkehrs auf der Strecke zwischen Berlin und Hannover" (andere Quelle: "Schnellbahnverbindung (SBV) Hannover–Berlin") entlang der bestehenden Lehrter Bahn. Die Vereinbarung regelte die Realisierung des Projektes zwischen Oebisfelde bis zum Bahnhof Berlin Friedrichstraße (ausschließlich). Dabei wurde auch die Gründung der Planungsgesellschaft Schnellbahnbau Hannover–Berlin zur Realisierung der Schnellverbindung zwischen Oebisfelde und Staaken vereinbart, die im August 1990 vollzogen wurde. Das Vorhaben sollte bis 1997 realisiert werden.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Da das Gelände an der weitgehend parallel verlaufenden Bestandsstrecke im Besitz der Deutschen Reichsbahn war, konnten dort bereits vor Unterzeichnung der Vereinbarung erste Vermessungsarbeiten durchgeführt werden.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Die Entscheidung zu Gunsten der Nordvariante fiel dabei unter anderem aufgrund der geringeren Siedlungsdichte und der geringeren Zahl an Naturschutzgebieten, die zu durchfahren waren. Zunächst offen war dabei noch der Verlauf der Ausbaustrecke zwischen Oebisfelde und Hannover, für die drei Varianten mit Reisezeiten zwischen 49 und 61 Minuten diskutiert wurden. Ende 1990 fiel die Entscheidung, die Ausbaustrecke auf direktem Weg von Hannover nach Oebisfelde ohne direkte Anbindung Braunschweigs zu führen. Für die Planung der Schnellbahn Hannover–Berlin waren im Bundeshaushalt 1990 bereits 23 Millionen D-Mark vorgesehen.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Die Strecke wurde für schnellen Personenverkehr (bis 250 km/h) und Güterverkehr (100 bis 160 km/h) vorgesehen. Bei einer Entwurfsgeschwindigkeit von 250 km/h sollte dazu ein Regelradius von 4400 m mit bis zu 80 mm Überhöhung und etwa 80 mm Überhöhungsfehlbetrag hergestellt werden. Die maximale Längsneigung wurde mit 12,5 Promille festgelegt. Überleitverbindungen bzw. Überholbahnhöfe waren zunächst in einem Abstand von sieben Kilometer vorgesehen, die damit gebildeten Ganzblöcke sollten mit Hl-Signalen begrenzt und mit LZB-Blockabschnitten von etwa 1,5 bis 2,5 km Länge unterteilt werden.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: 1991 wurde das Projekt als "Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 4" in den Katalog der 17 "Verkehrsprojekte Deutsche Einheit" aufgenommen. Vorgesehen war neben dem Neu- bzw. Ausbau zur Schnellfahrstrecke auch die Rekonstruktion der Lehrter Bahn in weiten Teilen sowie der Ausbau der Fernbahnstrecke zwischen Berlin-Spandau und Berlin-Ostbahnhof. Im Zusammenhang mit dem Projekt entstanden unter anderem der neue Fernbahnhof Berlin-Spandau und die Weddeler Schleife zwischen Wolfsburg und Braunschweig. Anfang 1991 war der Baubeginn für Frühjahr 1992 und die Inbetriebnahme der Strecke für Mitte 1997 geplant. Die geplanten Gesamtkosten wurden mit rund 4,5 Milliarden D-Mark veranschlagt. Zum 1. Januar 1992 und zum 1. Januar 1993 wurde mit Kosten von etwa 5,0 Mrd. D-Mark gerechnet.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Das Projekt wurde im Bundesverkehrswegeplan 1992 als "neues Vorhaben" mit geplanten Gesamtkosten von 3,085 Milliarden DM im Bereich der damaligen Bundesbahn sowie 3,085 Milliarden DM im Bereich der damaligen Deutschen Reichsbahn geführt (Preisstand: 1. Januar 1991). Das Projekt wurde dabei in der höchsten Prioritätsstufe, dem so genannten "indisponiblen Bedarf" geführt. Es unterlag ferner dem 1991 in Kraft gesetzten Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz. Das Projekt war ferner Bestandteil der nördlichen Hauptachse Paris–Brüssel–Köln–Hannover–Berlin im Europäischen Infrastrukturleitplan.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Für die Schnellfahrstrecke war im Personenverkehr ursprünglich nur eine stündliche IC-/ICE-Linie zwischen Hannover bzw. Braunschweig und Berlin vorgesehen. Bei Abfahrten in den Endbahnhöfen zwischen 6 und 22 Uhr sowie einzelnen Verdichterzügen sollten 17 Trassen je Tag und Richtung eingerichtet werden. Durch die Wiedervereinigung erhöhte sich das Verkehrsaufkommen deutlich, sodass 1991 mit vier über die Strecke zu führende Linien des Personenfernverkehrs gerechnet wurde:


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Bei einer IR-Linie sowie D-, Nah- und Güterverkehr wurde im am stärksten belasteten Abschnitt Berlin–Stendal mit bis zu 200 Zügen je Tag und Richtung für die Hochgeschwindigkeits- und die Stammstrecke gerechnet. In der Folge wurden die ursprünglich als "Perspektivgeschwindigkeit" vorgesehenen 250 km/h als "Entwurfsgeschwindigkeit" geplant. Die Stammstrecke sollte für Fahrgeschwindigkeiten von 160 statt 120 km/h ausgebaut werden, Grobplanum und Ingenieurbauwerke der weitgehend eingleisigen Stammstrecke zwischen Staaken und Stendal sollten für die Aufnahme eines zweiten Gleises vorbereitet werden.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Zuständig für Planung und Bau der Strecke waren zunächst drei Planungsgruppen: Während für den Abschnitt Hannover–Oebisfelde die "Projektgruppe NBS Hannover" der Bundesbahndirektion Hannover zuständig war, wurde der Abschnitt Oebisfelde–Berlin-Staaken von der "Planungsgesellschaft Schnellbahnbau Hannover–Berlin mbH" (PGS) betreut, die zum 1. April 1996 in die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit überging. Der Abschnitt in Berlin fiel in die Zuständigkeit der "Projektgesellschaft Verkehrsanlagen im Zentralen Bereich" (PVZB), einer Tochter des Berliner Senates und der Deutschen Bahn.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Am 3. Juli 1990 wurde das Raumordnungsverfahren für den 86 km langen Streckenabschnitt in Sachsen-Anhalt eingeleitet. Es wurde als erstes Raumordnungsverfahren der Strecke am 19. Juli 1991 abgeschlossen. In Brandenburg wurde im Rahmen des Raumordnungsverfahrens zunächst am 10. April 1992 die Nordtrasse bestätigt, am 7. August 1992 folgte die landesplanerische Beurteilung. Das Vorhaben wurde in Brandenburg in sieben Planfeststellungsabschnitte eingeteilt; Ende April 1993 liefen in fünf Abschnitten die Planfeststellungsverfahren. Der Großteil der Planfeststellungsverfahren in Sachsen-Anhalt wurde zwischen Herbst 1992 und Herbst 1993 abgeschlossen, in Brandenburg und Berlin zumeist in den Jahren 1995 und 1996; der letzte Planfeststellungsbeschluss wurde im Februar 1998 gefasst. Der sachsen-anhaltische Abschnitt war dabei in elf Planfeststellungsabschnitte eingeteilt.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Mit der Südumfahrung von Stendal wurde zum ersten Mal in der deutschen Geschichte die Planung einer Eisenbahnstrecke durch Gesetz (so genanntes Investitionsmaßnahmegesetz) genehmigt. Das Mitte 1992 vom Bundeskabinett beschlossene Gesetz wurde am 30. November 1993 verkündet und trat am 1. Dezember 1993 in Kraft. Am gleichen Tag folgte der erste Spatenstich in diesem Abschnitt. Durch das Gesetz wurde auch der unbedingte Wille der Stadt Stendal, die Neubaustrecke aufwendig durch den Bahnhof der Stadt zu führen, umgangen. Die Stadt hatte sich zwischenzeitlich geweigert, einen 3 km langen Abschnitt der Südumfahrung, der Stendaler Stadtgebiet berührt, für die Bauarbeiten freizugeben und wurde schließlich in ihren Besitz eingewiesen.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Zwischen Oebisfelde und Wolfsburg-Fallersleben (Weddeler Schleife) wurde auf einer Länge von 18 Kilometern ein drittes Gleis errichtet. Ursprünglich war bereits damals geplant, auch die Stammstrecke zu elektrifizieren und für 160 km/h zu ertüchtigen. Zwischen Oebisfelde und Miesterhorst wurden dazu erste Fahrleitungsmasten errichtet. Aus Kostengründen wurde schließlich festgelegt, die Stammstrecke größtenteils nur eingleisig für den Regional- und Güterverkehr im Dieselbetrieb auszubauen. Ebenfalls aus Kostengründen reduziert wurde die Zahl der Verknüpfungen zwischen Neubau- und Stammstrecke (sieben) sowie die Zahl der Überleitstellen auf der Neubaustrecke (acht statt der ursprünglich geplanten 16). Mit dem Ende 2016 in Kraft getretenen Schienenausbaugesetz wurde beschlossen, die Stammbahn auf gesamter Länge zu elektrifizieren und ein weiteres Gleis zwischen Abzw Ribbeck und Abzw Bamme zu bauen. Der Ausbau befindet sich im "vordringlichen Bedarf" des BVWP 2030.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: In einem Abschnitt in Brandenburg mussten zum Schutz der dort lebenden Großtrappen spezielle Schutzmaßnahmen eingeplant werden.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Östlich von Rathenow bei Buckow führt die Strecke durch das 6.400 Hektar umfassende Naturschutzgebiet "Havelländisches Luch". Das seit 1978 ausgewiesene Gebiet ist eines der letzten Refugien der vom Aussterben bedrohten Großtrappe, der größten flugfähigen Vögel Europas, in Deutschland. Mitte der 1990er Jahre lebten in dem Gebiet rund 30 der letzten 130 noch in Deutschland lebenden Großtrappen. Seit 1991 zählt das Gebiet zu den Europäischen Vogelschutzgebieten und ist zudem als "Important Bird Area" eingestuft.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Die Planung von 1992 sah noch einen durchgehenden Neubau für 250 km/h zwischen Oebisfelde und Staaken vor. Anfang der 1990er Jahre hatte das Brandenburgische Umweltministerium die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (PBDE) aufgefordert, die Trasse auf vier Kilometern Länge in einen Trog zu legen. Als besonders schwierig galt dabei das unmittelbar unter dem Gelände anliegende Grundwasser des Moorgebietes, dessen Strömungen durch einen Tunnel nachhaltig beeinflusst worden wären und zu einer teilweisen Trockenlegung des Moores hätten führen können.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Anfang 1994 wurde, neben einer (letztlich realisierten) direkten Linienführung durch das Gebiet – damals noch für 250 km/h –, eine nördliche Umgehung des Trappenschutzgebietes erwogen. Diese Trasse hätte die Bestandstrasse östlich von Rathenow in nördlicher Richtung verlassen und hätte Kotzen nördlich umgangen, um bei Sandkrug (Ribbeck/Nauen) auf die Bestandstrasse einzufädeln. Bis 1995 dauerte die Diskussion über die Durchfahrung dieses Gebietes. Dabei wurde auch der Bau eines sechs Kilometer langen Tunnels für rund eine Milliarde DM in Erwägung gezogen. Um die Vögel nicht zu stören, wäre hier nur ein Bau mit Schildvortrieb bei einer Bauzeit von etwa sieben Jahren möglich gewesen. Ein Tunnel in offener Bauweise für etwa 500 Millionen DM wurde ebenso geprüft wie eine Umgehung des gesamten Gebiets.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Die Europäische Kommission stellte letztinstanzlich fest, dass der Bau der Schnellfahrstrecke mit dem Schutz der Vögel vereinbar sei. Im Herbst 1995 vereinbarten Brandenburgs Ministerpräsident Manfred Stolpe und Bahnchef Heinz Dürr Schutzmaßnahmen für die Großtrappen. Um die gefährdeten Bestände zu schützen, wurden ab Oktober 1995 sieben Meter hohe Dämme aufgeschüttet. Die etwa fünf Kilometer langen Dämme liegen zwischen den Streckenkilometern 52,70 und 57,95 der Lehrter Bahn (entsprechend Kilometer 152,70 und 157,95 der Schnellfahrstrecke). Sie kosteten rund 12 Millionen Euro (23 Millionen DM, Preisstand: 1990er Jahre) und dienen als Überflughilfen für die recht trägen, flach startenden Vögel. Darüber hinaus wurde auf einem 17 Kilometer langen Abschnitt (Streckenkilometer 148,5 bis 165,5) auf das dritte Gleis für die parallele Altstrecke der Lehrter Bahn verzichtet und der entsprechende Verkehr über die Neubaustrecke geführt. Anfang 1996 war vorgesehen gewesen, die Strecke im Bereich der Erdwälle für 160 km/h auszubauen und nur im übrigen Trappenschutzabschnitt für 200 km/h auszulegen, schließlich wurde die Höchstgeschwindigkeit auf dem gesamten Abschnitt auf 200 km/h begrenzt. Zudem wurden Fahrleitungsmasten mit reduzierter Höhe aufgestellt. Zusätzlich wurde ein Gebiet von rund 300 Hektar als Ausgleichsflächen ökologisch aufgewertet.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Aus Rücksicht vor der Balz-, Brut- und Aufzuchtzeit der Vögel musste der Bau in diesem Gebiet zwischen März und August der Jahre 1996 und 1997 ruhen. Mit Rücksicht auf die Sperrpause wurde auch im Winter betoniert. Zwischen Oktober 1995 und Ende Februar 1996 wurden zunächst drei Meter hohe Wälle aufgeschüttet. Nach der Brutzeit wurde zwischen August 1996 und Februar 1997 die Erhöhung der Wälle weitgehend abgeschlossen. Die notwendigen Umplanungen führten auch zur Verschiebung der ursprünglich für 1997 geplanten Eröffnung.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Zu Beginn der Bauarbeiten wurden 16 Vögel gezählt, Ende 1999 37 Exemplare, im Februar 2012 51 Vögel. Der "Förderverein Großtrappenschutz" führte die gestiegene Balzfreude auf die Auswirkungen der Umweltbegleitmaßnahmen im Rahmen der Errichtung der ICE-Strecke zurück. Trotz dieser positiven Entwicklung des Bestands sind weiterhin umfangreiche aktive Maßnahmen zum Erhalt der Großtrappe notwendig wie eine intensive Bejagung von Füchsen oder durch Zäune geschützte Brutgebiete.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Die Baugrunderkundung begann 1990 mit Bohrungen im Abstand von durchschnittlich etwa 100 m. Ab 1991 folgten hydrologische Untersuchungen.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Der Bau begann am 11. November 1992 mit der Grundsteinlegung bei der Elbebrücke Hämerten. Parallel zum Bau der Neubaustrecke erfolgte eine Sanierung der Lehrter Bahn, vor dem Zweiten Weltkrieg eine der bedeutendsten West-Ost-Magistralen Deutschlands. Gleichzeitig erfolgte auch der Neubau des Fernbahnhofs Berlin-Spandau und der Weddeler Schleife, einer 21 Kilometer langen Verbindung zwischen den Bahnhöfen Wolfsburg-Fallersleben und Weddel (bei Braunschweig).


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Mit der Inbetriebnahme der Bahnstromleitung Oebisfelde–Rathenow am 14. März 1995 wurde erstmals eine Bahnstrom-Verbindung zwischen West- und Ostdeutschland hergestellt.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Anfang 1996 waren die Arbeiten auf 69 km Länge in Niedersachsen in Gang, die Vorarbeiten an der Stammstrecke in Sachsen-Anhalt abgeschlossen und die Erdarbeiten für die Neubaustrecke auf 86 km Länge im Gange. In Berlin liefen umfangreiche Baumaßnahmen. Bis 1996 wurden 3,531 Milliarden D-Mark in die Neubaustrecke, einschließlich des Ausbaus der Stammstrecke, jedoch ohne den Knoten Berlin (ab Berlin-Staaken) investiert. Im April 1997 waren die Arbeiten im 69 km langen niedersächsischen Abschnitt weitgehend abgeschlossen. In Sachsen-Anhalt liefen Tief- und Brückenbauarbeiten für die Strecke, abschnittsweise war bereits mit dem Verlegen der Gleise und der Elektrifizierung begonnen worden; der Abschnitt zwischen Oebisfelde und Gardelegen war dabei bereits fertiggestellt. In Brandenburg liefen Bauarbeiten an den Trappenschutzwällen, während die Havelbrücke bei Rathenow weitgehend abgeschlossen war.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Im Oktober 1997 wurde mit der Brücke über den Havelkanal die letzte von insgesamt 68 Überführungen fertiggestellt.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Während der Bauphase gruben Archäologen in Brandenburg rund 4.000 Erkundungslöcher entlang des Streckenverlaufes. Den Grabungen gingen Erkundungen am Boden und in der Luft voraus. An 30 Fundstellen wurden die Forscher fündig. Einige Fundstücke sind über 1.500 Jahre alt, darunter Stücke aus dem 4. und 5. Jahrhundert.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Im September 1997 wurde die Havelkanalbrücke Wustermark fertiggestellt. Zwischen April und August 1998 erfolgten zahlreiche Test- und Abnahmefahrten mit dem ICE S bei bis zu 331 km/h.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: 2005 begann, als bislang letzte Maßnahme, der lange geplante Umbau des Ostbereichs im Bahnhof Lehrte. Seit 15. Januar 2007 stehen in Lehrte zwei neue Brücken als Überwerfungsbauwerke zur Verfügung. Damit können die Verkehre im stark belasteten Knoten entmischt werden. Im Sommer 2008 konnten mit Umbauarbeiten an Weichen die Baumaßnahmen abgeschlossen werden. Die Durchfahrgeschwindigkeit der Fernzüge hat sich von 60 auf 120 km/h erhöht. Für Maßnahmen zwischen Hannover-Tiergarten und Lehrte, einschließlich der Durchfahrung des Bahnhofs, sind im „Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes“ Mittel in Höhe von 376 Millionen Euro vorgesehen. Bis 2005 wurden davon 290,7 Millionen Euro aufgewendet. Zwischen 2006 und 2010 sollen Bundesmittel in Höhe von 60,7 Millionen Euro investiert werden. Über diesen Zeitraum hinaus besteht ein Finanzierungsbedarf in Höhe von 24,6 Millionen Euro.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Neben den Schutzmaßnahmen für die Durchfahrung des Trappenschutzgebietes (siehe oben) nahm die Bahn verschiedene naturschutzrechtliche Ersatzmaßnahmen für die Beeinträchtigungen in Natur und Landschaft vor. Dazu gehörte die Neuerschließung des Hangs am Berliner Rupenhorn, an dem die Bahn 750 Meter serpentinenartige Wege und Aussichtspunkte neu anlegte oder restaurierte. Ferner wurden im Berliner Schanzenwald, einem ehemaligen Militärgelände, „umfangreiche Maßnahmen zur Sicherung und Beseitigung von Gefahrenstellen, Entsiegelung von Wege- und Platzflächen, Abbau von Einfriedungen, Wiederherstellung des Landschaftsbildes und zur Erschließung und Gestaltung des Gebietes“ durchgeführt. Für beide Maßnahmen wandte die Bahn rund 1,3 Millionen Euro auf. Weitere 7,5 Millionen Euro investierte die Bahn in die Sanierung, Neugestaltung und Biotop-Renaturierung des Bullengrabens im Berliner Bezirk Spandau zwischen 2004 und 2007. Für diese Ersatzmaßnahme erhielt die Deutsche Bahn den Gustav-Meyer-Preis 2008, der seit 1995 alle zwei Jahre für hervorragend geplante öffentliche Grün- und Parkanlagen vergeben wird.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Die Inbetriebnahme war zunächst für 1997 geplant. Noch Anfang 1996 wurde mit der Inbetriebnahme für Ende 1997 gerechnet, Mitte 1996 schließlich mit Mai 1998.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Am 24. Mai 1998 wurde die Neubaustrecke im Abschnitt Wolfsburg–Oebisfelde–Stendal in Betrieb genommen. Zunächst verkehrten drei in Stendal endende Interregio-Zugpaare aus Bad Bentheim/Hannover über den 75 km langen Abschnitt. Ihre Fahrzeit verkürzte sich um rund 23 Minuten. Im gleichen Monat ging in Rathenow das letzte der Unterwerke der Strecke in Betrieb. Am 5. August wurde die Oberleitung auf dem übrigen Abschnitt bis Spandau unter Spannung gesetzt. Am gleichen Tag begannen die Testfahrten mit dem ICE S.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Anfang August 1998 wurde das Elektronische Stellwerk Rathenow, das die Strecke zwischen Berlin und Oebisfelde steuert, in Betrieb genommen.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Am 15. September 1998 folgte die feierliche Inbetriebnahme der Neubaustrecke auf ganzer Länge. Der Eröffnung wohnten unter anderem Bundeskanzler Helmut Kohl, Bahnchef Johannes Ludewig und Berlins Regierender Bürgermeister Eberhard Diepgen bei. Dabei wurde im Ostbahnhof Berlin der Eröffnungs-ICE auf den Namen „Claus Graf Stauffenberg“ getauft, bevor der Zug um 11:37 Uhr als "ICE 18952" Richtung Hannover über Stendal und Wolfsburg abfuhr. Dabei handelte es sich um einen für das Ereignis neu zusammengestellten ICE 2. Der von zwei Triebköpfen (402 040 und 045) angetriebene Zug umfasste zwei Speisewagen, vier Wagen der ersten Klasse sowie sieben der zweiten. Der mit einer Ausnahmezulassung für 310 km/h verkehrende Zug erreichte bei Schönhausen eine Spitzengeschwindigkeit von 306 km/h. In Stendal und Wolfsburg legte der Zug jeweils etwa rund zehnminütige Zwischenhalte ein. Trotz einer 15-minütigen Verspätung bei der Abfahrt, bedingt durch die Reden der Prominenten, erreichte der Zug um 13:37 Uhr pünktlich sein Ziel.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Die Strecke ging am 27. September 1998 in Betrieb. Der erste Betriebstag war von einer Oberleitungsstörung bei Lehrte geprägt, die zu Verspätungen von bis zu 120 Minuten je Zug führten. Zur Betriebsaufnahme war die Geschwindigkeit der ICE-2-Züge mit führendem Steuerwagen an zwei seitenwind-gefährdeten Stellen auf 200 km/h beschränkt. Nachdem die ICE-Linie 10 (Berlin–Hannover–Ruhrgebiet) über die Schnellfahrstrecke geführt wurde, wurde gleichzeitig die ICE-Linie 10A (Berlin-Wannsee – Potsdam – Magdeburg – Braunschweig – Düsseldorf) mit drei Zugpaaren als Zugeständnis an Potsdamer und Magdeburger Landespolitiker eingerichtet. Die Auslastung dieser Züge lag gegen Ende 1999 bei weniger als 30 Prozent.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Zum 13. Dezember 1998 wurde der Regionalbahn-Verkehr zwischen Berlin-Charlottenburg und Rathenow aufgenommen. 19 Zugpaare der RB-Linie 13 nutzten zwischen Wustermark und Rathenow die Schnellfahrstrecke mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Züge Richtung Rathenow mussten dabei zweimal das Schnellfahrgleis der Gegenrichtung kreuzen. Die Zwischenhalte Buschow und Nennhausen wurden in unregelmäßiger Taktfolge bedient.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Durch die Inbetriebnahme der Neubaustrecke verkürzte sich der Regelweg der Personenzüge zwischen Hannover Hauptbahnhof und Berlin Zoo von 284,3 km auf 255,2 km.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Mit dem Fahrplanwechsel am 27. September 1998 konnte die Fahrzeit zwischen Berlin und Hannover um rund eine Stunde auf eine Stunde und 47 Minuten gesenkt werden. Die Fahrzeit zwischen Berlin und dem Ruhrgebiet sank ebenfalls um eine Stunde, wobei ein Stundentakt eingeführt wurde. Die Fahrzeit zwischen der Hauptstadt und Frankfurt am Main ging um 47 Minuten zurück. 1990 hatte die Fahrzeit zwischen Berlin und Hannover noch bei vier Stunden und zwölf Minuten gelegen. Später sank die Fahrzeit auf rund eineinhalb Stunden, die Fahrzeit nach Frankfurt am Main auf glatt vier Stunden. Die drastische Reisezeitverkürzung durch die Neubaustrecke führte zu steigenden Passagierzahlen, infolgedessen der konkurrierende Flugverkehr zwischen Berlin und Hannover eingestellt wurde. Mit der Aufnahme des Betriebs wurden auch zwei ICE-Sprinter-Zugpaare zwischen Frankfurt und Berlin eingesetzt, die eine Fahrzeit von drei Stunden und 50 Minuten erreichten. Zum Fahrplanwechsel am 30. Mai 1999 verkürzte sich die Fahrzeit zwischen Berlin und Hannover weiter auf eine Stunde und 36 Minuten.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Mit der Eröffnung der Schnellfahrstrecke verloren die beiden Landeshauptstädte Magdeburg und Potsdam einen Großteil der dort bislang haltenden ICE-Züge. Nach Protesten fuhren für einige Zeit wieder ICE-Züge zwischen Berlin und Braunschweig über die Altstrecke.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Nach Angaben der Deutschen Bahn stieg die Zahl der Reisenden von und nach Berlin auf dieser Strecke zwischen 1999 und 2008 um fast 50 Prozent, auf 27.000 Reisende pro Tag, an. An Freitagen werden, nach Angaben der Deutschen Bahn, noch größere Reisendenzahlen erreicht.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: 2011 nutzen pro Tag etwa 170 Züge die Strecke. Zwischen Berlin und Hannover sind täglich etwa 10.000 Fahrgäste unterwegs (Stand: 2013).


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Der Streckenabschnitt zwischen Wustermark und Rathenow wurde am 1. Dezember 2020 zum überlasteten Schienenweg erklärt. Im Dezember 2021 wurde ein Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität (PEK) vorgelegt.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: 1994 fiel die Entscheidung, mit der Neubaustrecke erstmals eine deutsche Neubaustrecke überwiegend in Fester Fahrbahn auszuführen. Auch auf Großbrücken kam das System hier erstmals in Deutschland zum Einsatz. Im Schnellfahrabschnitt ist das System auf 91 Streckenkilometern in beiden Gleisen verlegt: Zwischen den Streckenkilometern 118 und 241, ohne das Trappenschutzgebiet (km 148 bis 166) und die Umfahrung von Stendal (km 201 bis 215). Westlich der Elbe kommen dabei die Bauarten "ATD" (auf 5,1 km), "Züblin" (10,6 km) und "BTD-V2" (15,8 km) zum Einsatz, östlich der Elbe eine modifizierte Form der Bauart "Rheda" (59,2 km).


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Erstmals auf einer deutschen Schnellfahrstrecke wurden Stahlfachwerkbrücken mit untenliegender Fahrbahn errichtet. Mit den Brücken über die Havel und den Havelkanal kam erstmals die Feste Fahrbahn auch auf Brücken des Hochgeschwindigkeitsverkehrs zum Einsatz. Auf der Südumfahrung Stendal wurde auf 14 Streckenkilometer ein konventioneller Schotter-Oberbau mit neuen, schweren Schwellen (B 75) eingebaut.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Die Schnellfahrstrecke ist von Lehrte bis Berlin-Spandau (Strecken-km 111) mit Linienzugbeeinflussung ausgerüstet. Die Neubaustrecke wird von einem Elektronischen Stellwerk mit drei Unterzentralen aus der Betriebszentrale Berlin zentral gesteuert, der Ausbauabschnitt Hannover–Oebisfelde aus der Betriebszentrale Hannover.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Bemerkenswert ist die betriebliche Organisation der Streckengleise, die als zwei eingleisige Strecken gelten. Gleiswechsel werden damit per Richtungsanzeiger anstatt per Gegengleisanzeiger signalisiert. In diese Zuordnung sind auch die Gleise der parallel laufenden Lehrter Bahn einbezogen. Die bis zu vier Gleise werden mit den Kennbuchstaben "R", "S", "T" und "U" bezeichnet.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Auf der Neubaustrecke wurden insgesamt 45 jeweils mit 130 km/h (vereinzelt 160 km/h) abzweigend befahrbare Schnellfahrweichen installiert, 27 davon auf der Festen Fahrbahn. Erstmals in Deutschland kamen dabei Klothoidenweichen zum Einsatz. Bei Möringen wurde dabei 1997 die mit rund 150 Metern damals längste Eisenbahnweiche in Deutschland eingebaut. Eine Neuerung ist auch die Oberleitung vom Typ "Re 330", die Fahrgeschwindigkeiten bis zu 400 km/h erlaubt. Insgesamt wurden 213 Kilometer Bahnenergieleitungen, vier Unterwerke und ein Schaltwerk neu installiert. Die Oberstrombegrenzung auf der Neubaustrecke liegt bei 1500 A.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Zwischen Rathenow und Wustermark benutzen auch die Züge der Linie RE 4 (Rathenow–Berlin–Jüterbog) die Gleise der Schnellfahrstrecke. Darüber hinaus verkehren Güterzüge.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Rund 800 Menschen pendeln täglich über die Strecke von Berlin nach Wolfsburg, in Gegenrichtung sind es 250 (Stand: 2013).


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Die Neubaustrecke ist zwischen dem Streckenkilometer 178 der Lehrter Bahn (bei Wolfsburg-Vorsfelde) und Streckenkilometer 118 der Schnellfahrstrecke (bei Berlin-Staaken) planmäßig mit 250 km/h befahrbar; im Trappenschutzgebiet (Streckenkilometer 148 bis 166) wurde die Strecke für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ausgelegt. Dieser Abschnitt soll zukünftig auch mit 250 km/h befahrbar sein und entsprechend ausgebaut werden.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Die Ausbaustrecke ist im Abschnitt Lehrte–Wolfsburg–Oebisfelde (Streckenkilometer 237 der Lehrter Bahn bis Streckenkilometer 178 der Neubaustrecke) ebenfalls für Tempo 200 ausgebaut.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Ein ICE 3 befuhr am 23. Mai 2000, im Anschluss an die offizielle Präsentation des ersten Zuges, die Schnellfahrstrecke bis Wolfsburg. Im Rahmen dieser Präsentationsfahrt für Journalisten wurde, mit Sondergenehmigung, eine Höchstgeschwindigkeit von 307 km/h erreicht. Bei einer Präsentations- und Testfahrt erreichte ein ICE 3 im selben Jahr eine Geschwindigkeit von 368 km/h und stellte damit einen neuen Weltrekord für in Serie gefertigte Schienenfahrzeuge auf. Der Rekord hatte bis September 2006 Bestand, als er durch einen Velaro E mit 403,7 km/h auf der Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona–Französische Grenze überboten wurde. Am 22. Februar 2001 erreichte ein ICE 3M auf der Strecke bei einer Testfahrt eine Höchstgeschwindigkeit von 355 km/h.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Am 13. August 2001 erreichte der ICE S mit experimentellen Drehgestellen auf der Neubaustrecke 393 km/h. Nach den im Rahmen der ICE-Weltrekordfahrt am 1. Mai 1988 erzielten Geschwindigkeiten von bis zu 406,9 km/h ist dies die zweithöchste Geschwindigkeit, die bisher auf deutschen Schienen erreicht wurde.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Zur Zulassung der ICE-3-Züge für 330 km/h erreichte ein ICE 3 bei einer Abnahmefahrt am 3. September 2001 bei Gardelegen eine Geschwindigkeit von 367 km/h.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Am 21. September 1998 stieß ein Messzug (Lokomotive 101 043) nahe der Elbbrücke Hämerten mit einem Baufahrzeug eines Weichenwerks bei einer Geschwindigkeit von 200 km/h zusammen. Die drei Gleisarbeiter konnten sich retten, während das Baufahrzeug von den Schienen in die Elbe geschleudert wurde. Als Ursache gilt ein Übermittlungsfehler.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Am 9. April 2002 kam es bei Fallersleben zu einem Beinahe-Zusammenstoß. Nachdem in Fallersleben der Rechner der Linienzugbeeinflussung abgestürzt war, kamen auf beiden Streckengleisen jeweils zwei Züge zum Halten. Beim Hochfahren des Rechners wurde dabei dem jeweils hinteren Zug eine Geschwindigkeit von 160 km/h signalisiert, dem vorderen jeweils 0 km/h. Einer der beiden nachfahrenden Lokführer sah den vor ihm stehenden Zug, der andere fragte sicherheitshalber in der Betriebszentrale an, die ihn vor Abfahrt warnte.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Am 17. November 2022 um 03:40 h fuhr ein aus 25 Kesselwagen mit einer Füllung von insgesamt 1200 t Propangas bestehender Ganzzug in Richtung Hannover auf einen vor einem Signal stehenden Güterzug bei km 208,9 westlich von Leiferde, auf. Der Lokführer des auffahrenden Zuges wurde verletzt und ins Krankenhaus gebracht, der Lokführer des vor dem Signal stehenden Zuges erlitt leichte Verletzungen. Die ersten vier Kesselwagen stürzten um, zwei von ihnen schlugen leck. Feuer brach nicht aus. Die Oberleitung wurde auf mehreren hundern Metern heruntergerissen. Die Lok des auffahrenden Zuges kletterte auf den letzten Wagen des gerammten Zuges, einen vierachsigen gedeckten Wagen, auf, rutschte auf dessen Rahmen entlang und rasierte dessen kompletten Aufbau weg. Vor der Bergung mussten das komplette Entweichen des Gases abgewartet und die Aufräumarbeiten deshalb in der Nacht auf den 18. November unterbrochen werden. Der Oberbau war stellenweise schwer beschädigt. Vermutlich ließ eine Fahrdienstleiterin den Kesselwagenzug, dessen Lokführer sie eine Geschwindigkleit von 40 km/h vorgab, versehentlich in den besetzten Streckenabschnitt einfahren. Die Bergungsarbeiten wurden am 1. Dezember 2022 beendet und die Strecke am 11. Dezember 2022 wieder freigegeben. 600 m Gleis und 1500 m Oberleitung mussten dazu erneuert werden.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: In der Nacht zum 10. Juni 2013 wurde die Elbebrücke Hämerten in Folge des Elbehochwassers gesperrt. In Folge des Elbehochwassers brach in der gleichen Nacht ein Damm bei Fischbeck (Elbe) auf einer Länge von 50 Metern. Etwa fünf Stunden später wurde die Strecke zwischen Schönhausen und Schönhauser Damm auf einer Länge von etwa 5 km überflutet und blieb mehrere Tage überspült. Die Strecke bildete dabei eine Barriere für das aus südlicher Richtung zuströmende Wasser. Nachdem auf manchen Linien aufgrund großräumiger Umleitungen seit dem 10. Juni Verspätungen von ein bis zwei Stunden die Regel waren, führte die Deutsche Bahn am 21. Juni einen Interimsfahrplan ein, der später mehrfach verändert wurde.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Am 29. Juli 2013 trat ein Interims-Fahrplankonzept mit etwa 10.000 geänderten Fahrplänen des Personen- und Güterverkehrs in Kraft. Ab dem 29. Juli 2013 wurde der Abschnitt zwischen Stendal und Wolfsburg der Schnellfahrstrecke im Zweistundentakt von der ICE-Linie 11 genutzt, die in beiden Bahnhöfen hielt. Am 9. September 2013 wurde zunächst auf der parallel verlaufenden und in diesem Bereich nicht elektrifizierten Stammstrecke der Lehrter Bahn der Betrieb mit Regionalzügen wiederaufgenommen. Daneben verkehrte ein Intercity-Zugpaar mit Diesel-Traktion zwischen Berlin und Hannover über diese Strecke.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Anfang Juli 2013, als beidseits der Strecke noch großflächig Wasser stand, wurde mit Aufräumarbeiten begonnen. Mitte Juli 2013 begann der TÜV Rheinland mit Messungen per Georadar, daneben wurden Probebohrungen durchgeführt. Im gesamten August 2013 prüften externe Gutachter den Zustand der Strecke. Im Zuge der Reparaturen wurden unter anderem 100 Kilometer Kabel ersetzt und 180 Signale repariert.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Mitte September 2013 wurde die Wiederinbetriebnahme der Schnellfahrstrecke und die Rückkehr zum regulären Fahrplan zum 4. November 2013 bekanntgegeben. Gutachten hätten ergeben, dass das Hochwasser keine tiefer gehenden Schädigungen des Bahndamms verursacht habe. Am 22. Oktober 2013 fand die Abnahmefahrt statt. Der Betrieb wurde am 4. November 2013 aufgenommen.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Im Fahrplanjahr 2011 wurde die Strecke umfassend saniert. Laut Medienberichten hätten Schäden an der festen Fahrbahn die Baumaßnahmen notwendig gemacht. Die Bauarbeiten begannen am 21. April 2011. Zwischen 20. Juni und 22. Oktober 2011 waren wechselnde Streckenabschnitte der Neubaustrecke nur eingleisig befahrbar. Im Fernverkehr kam es dadurch zu Fahrzeitverlängerungen von etwa 30 Minuten und Umleitungen, etwa 50 Güterzüge wurden täglich umgeleitet.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Zwischen 1. März und 30. Juni 2011 (Stand: Dezember 2010) wurden darüber hinaus auf der Ausbaustrecke auf einer Länge von 2 ×40 km insgesamt etwa 133.000 Schwellen ausgetauscht.<ref name="ted-2010/S 240-367238">"D-Hannover: Oberbauarbeiten". Dokument "2010/S 240-367238" vom 10. Dezember 2010 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.</ref> Dies wurde durch einen Serienfehler der beim Bau der Ausbaustrecke verwendeten Betonschwellen notwendig (aufgrund mangelhaft ausgeführter Bewehrung kam es massenhaft zu Längsrissen der Schwellen im Bereich der Schwellendübel).


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Zwischen 13. Mai und 31. August 2017 werden auf einer Länge von 82 km (zwischen Gardelegen und Ribbeck sowie Schönhauser Damm und Nahrstedt) die Schienen gewechselt.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Vom 12. Januar bis 17. Mai 2019 wird die Linienzugbeeinflussung in drei Abschnitten schrittweise modernisiert. Dies führt in diesem Zeitraum zu Reisezeitverlängerungen von bis zu 30 Minuten, in Berlin zu weiteren Fahrplanabweichungen.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Vom 2. November bis 11. November 2019 wurden im Bahnhof Meinersen acht Weichen erneuert. Dafür wurde die Strecke zwischen Gifhorn und Dollbergen für den Fernverkehr gesperrt.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Aufgrund eines kurzfristigen Schienenwechsels auf 20 km Länge zwischen Nahrstedt und Gardelegen kam es zwischen 24. Januar und 14. Februar 2020 zu Fahrzeitverlängerungen von bis zu 60 Minuten.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Im Bundesverkehrswegeplan 2030 ist ein weiterer Ausbau der Strecke vorgesehen. Im Bereich des Trappenschutzgebietes ist eine Geschwindigkeitserhöhung auf 250 km/h vorgesehen, außerdem der Lückenschluss für das dritte Gleis, welches zwischen Vorsfelde und Wustermark außerdem elektrifiziert und für 160 km/h ertüchtigt werden soll. Als Gesamtkosten werden 303,6 Millionen Euro vorgesehen, die Maßnahme ist im Vordringlichen Bedarf geführt. Die Geschwindigkeitserhöhung auf der Schnellfahrstrecke bringt eine Fahrzeitverkürzung von circa 2 Minuten im ICE-Verkehr, das durchgehende und elektrifizierte dritte Gleis erweitert die Kapazitäten für den Güterverkehr.


title: Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin

text: Zwischen 2024 und 2034 soll die Strecke ausgebaut werden. Zwischen 2024 und 2027 sollen im Rahmen einer ersten Baustufe zunächst zusätzliche Überleitverbindungen zwischen der Schnellfahrstrecke und der Altstrecke entstehen. Damit wird der Weg für eine Erneuerung der Festen Fahrbahn der Strecke geebnet. Zwischen 2027 und 2034 ist im Rahmen einer zweiten Baustufe ein Ausbau zwischen Abzweig Ribbeck und Abzweig Bamme für 250 km/h geplant.