title: Strelasundquerung

text: Die beiden Fähranlegestellen entwickelten sich nach der Christianisierung durch die Dänen zu größeren Ansiedlungen. Vor allem das Fährdorf Stralow („stral“ bedeutet im Mittelniederdeutschen und im Slawischen „Pfeil“) entwickelte sich rasch. Anfang des 13. Jahrhunderts kamen immer mehr Siedler u. a. aus Westfalen. Ihre Ansiedlung wurde durch die Rügenschen Fürsten gefördert und 1234 verlieh der Fürst Wizlaw I. dem Ort Stralow die Stadtrechte. Die Fährverbindung nach Alte Fähre, wie der Ort auf Rügen genannt wurde, wurde immer bedeutsamer, immer mehr Güter und Waren wurden auf dem Seeweg gehandelt. Stralsund wurde 1293 Mitglied der Hanse, der Warenverkehr zwischen der Insel Rügen und dem Festland nahm an Bedeutung und Umfang zu.


title: Strelasundquerung

text: Zwischen dem Dänholm und der Festlandseite Stralsunds bestand eine überwiegend vom Militär genutzte Fährverbindung. Sie wurde Mitte Juli 1935 nach der Fertigstellung der Ziegelgrabenbrücke für den Straßenverkehr eingestellt.


title: Strelasundquerung

text: Nach dem Dreißigjährigen Krieg kam Vorpommern und damit Stralsund und die Insel Rügen zum Königreich Schweden. Die Schweden betrieben einen Postverkehr zwischen dem Mutterland und den Provinzen per Segelschiffslinie. So wurde auch Stralsund Bestandteil solch einer Linie, die in Ystad begann. Ab 1664 verkehrte auf dieser Linie das kleine Kriegsschiff "Lilla Jägaren". Nach einer dreijährigen Unterbrechung aufgrund der dänischen Besetzung Stralsunds wurde der Postverkehr 1678 wieder aufgenommen; ab dem 20. Juli 1683 existierte sogar ein Fahrplan. Ab 1684 wurden auch Passagiere und Pferdewagen befördert. Die Fahrzeit mit den Fährschiffen "Posthornet" und "Postryttaren" betrug zwischen neun Stunden und drei Tagen, manchmal waren die Schiffe auch eine Woche unterwegs. Aufgrund des flachen Fahrwassers vor Stralsund und wegen des Eisgangs im Winter nutzte die schwedische Post ab 1685 als Endpunkt zunehmend das Fährhaus Wittow. Von hier fuhr ein Zubringer weiter nach Stralsund. Das eigens in Stralsund gebaute Paketboot "Delphin" beförderte regelmäßig montags um 8 Uhr Post und Passagiere nach Wittow, wo auf das Postschiff umgeladen wurde. Das Postschiff fuhr daraufhin weiter nach Ystad; nach seiner Rückkehr am Donnerstag wurde wieder auf das Paketboot umgeladen, das dann regelmäßig freitags von Wittow nach Stralsund fuhr. Da die Überfahrt mit dem kleinen Paketboot nicht besonders angenehm war, es andererseits auch größere Fuhrwerke nicht aufnehmen konnte, existierte auch eine Landverbindung zwischen Wittow und Altefähr, von wo aus die Passagiere und die Fracht mit den bestehenden Fähren übergesetzt wurden.


title: Strelasundquerung

text: Die Postlinie war stets den Witterungsbedingungen unterworfen; ganz zum Erliegen kam sie häufig in Kriegssituationen wie während des Nordischen Krieges oder der Napoleonischen Kriege. Die bei Abzug der Franzosen im Stralsunder Hafen liegenden Postschiffe wurden von den Besatzern an die Stralsunder verkauft und bildeten später die Anfänge der preußischen Marine.


title: Strelasundquerung

text: Nach dem Wechsel Stralsunds in die Zugehörigkeit nach Preußen gab Schweden in einem am 25. März 1818 geschlossenen zwischenstaatlichen Vertrag seine Postlinien nach Rostock und Lübeck zugunsten des Weiterbestehens seines Postamtes in Stralsund und der Postlinie Ystad – Stralsund auf. Nunmehr verkehrten auf der Linie die schwedischen Schiffe "Constitution" und "Troheten" und die preußischen Schiffe "Kronprinz von Preußen" und "Friedrich Wilhelm". Neben den Postseglern beförderten auch zahlreiche Fischer mit ihren Booten Passagiere und Fracht zwischen pommerschem Festland, Rügen und Schweden. Ab 1821 setzten Preußen und Schweden in den Sommermonaten auch Raddampfer auf der Strecke ein, die allerdings wegen des Eisgangs im Winter wieder durch Segelschiffe ersetzt wurden.


title: Strelasundquerung

text: Um 1827 war das Fahrwasser vor Stralsund so versandet, dass die Postschiffe bis 1841 nach Wieck bei Greifswald verkehrten. In diesem Jahr war das Fahrwasser auf 3,45 Meter (elf Fuß) ausgebaggert worden. Preußen dehnte die Linie nach Kopenhagen aus, Schweden zog 1843 gleich. Der Verkehr auf der Linie ging allerdings zurück, als Stettin 1843 eine Eisenbahnstrecke nach Berlin erhielt. Stralsunder Überlegungen zu einer Eisenbahnstrecke von Berlin nach Stralsund und weiter über eine Eisenbahnbrücke nach Arkona wurden abgelehnt, am 21. Juni 1861 aber der Bau einer Nebenstrecke über Pasewalk, Anklam und Greifswald bewilligt. Der Bahnhof Stralsund wurde am 27. September 1863 mit dem Eintreffen des Zuges aus Angermünde eingeweiht. Die kühnen Pläne für eine Eisenbahnbrücke wurden vorerst nicht verwirklicht.


title: Strelasundquerung

text: 1946 kam es aufgrund der Zerstörung der Brücken über den Strelasund nochmals zu einer höheren Frequentierung der Fähre. Allein im August waren es 50.000 Personen, die befördert wurden. Bei weiteren Erneuerungsmaßnahmen im April und Mai 1961 wurden Personen- und Autofähren eingesetzt, die die Passagiere und Fracht über den Sund beförderten. Auch bei weiteren Sanierungsmaßnahmen an der Brücke im März 1990 wurde die Fähre wieder verstärkt von Fußgängern und Radfahrern genutzt.


title: Strelasundquerung

text: Seit 1878 hatte Stralsund dann auch einen direkten Eisenbahnanschluss nach Berlin. 1882 entstanden Gleisanlagen auf der Strecke von Altefähr nach Bergen sowie Trajektanlagen in Altefähr und in Stralsund. Die Planer des Trajektes gingen von 30.000 bis 40.000 Passagieren im Jahr aus. Am 1. Juli 1883 nahmen das Trajekt (mit zwei 30 Meter langen Schiffen, der "Prinz Heinrich" und der "Rügen") und die Eisenbahnstrecke nach Bergen ihren Betrieb auf. Alle Fährschiffe besaßen Eisbrechereigenschaften für den Winterbetrieb. Gegen den Betrieb hatten die Betreiber der bisherigen Fähren Klage eingereicht, da ihre Existenzgrundlage bedroht war. Ihnen wurde eine Entschädigung in Höhe von 80.000 Goldmark zugesprochen; von diesem Geld wurde u. a. ein neuer Raddampfer gekauft, der noch bis 1949 in Betrieb war.


title: Strelasundquerung

text: Auf der Trajektstrecke verkehrten im ersten Jahr bereits 90.000 Fahrgäste, woraufhin 1890 als drittes Schiff die "Stralsund" in Dienst gestellt wurde. Seit 1897 verkehrten auf Rügen Schnellzüge. Neue Fährschiffe wie die "Saßnitz" konnten mit 62 Metern Länge drei Schnellzugwagen aufnehmen. Ihr folgte 1898 die baugleiche "Putbus". In Altefähr und in Stralsund waren seit 1897 je zwei Fährbetten in Betrieb, sodass die Züge parallel abgefertigt werden konnten. Täglich verkehrten nach der Inbetriebnahme der Erweiterungsstrecke zwischen Bergen und Saßnitz und der Aufnahme des Fährbetriebes der Seepostlinie von dort nach Schweden am 1. Mai 1897 zwei Schnellzugpaare zwischen Berlin und Saßnitz.


title: Strelasundquerung

text: Ein großer Nachteil des zweimal gebrochenen Verkehres war der Zeitverlust. Die am 1. Oktober 1904 eingeweihte Eisenbahnfährlinie Warnemünde–Gedser wurde zunehmend zur Konkurrenz. 1909 eröffneten Schweden und das Königreich Preußen daher ebenfalls eine Eisenbahnfährverbindung zwischen Saßnitz und Trelleborg, die umsteigefreies Reisen ermöglichte und den Verkehr wieder aufleben ließ. Wieder wurden Forderungen nach einer festen Verbindung zwischen Rügen und dem Festland erhoben. Noch 1910 allerdings lehnte der Preußische Landtag eine solche Verbindung ab, ebenso wie der Rat der Stadt in Stralsund. Am 4. Mai 1911 übergab das Ministerium der öffentlichen Arbeiten eine Denkschrift, die den Titel „Die Entwicklung des Verkehrs und des Betriebes der Eisenbahn auf der Insel Rügen und die Verbindung mit Stralsund“ trug und eine Eisenbahnbrücke empfahl. Das Bauprojekt von 1914 sah eine 1200 Meter lange stählerne Hochbrücke zwischen Dänholm und Rügen vor, die auf zehn Pfeilern ruhen sollte. Die Spannweite zwischen den Pfeilern hätte 102 Meter betragen, die mittig gelegene schiffbare Hauptöffnung sollte eine Spannweite von 160 Metern besitzen und eine Durchfahrtshöhe über See von 27 Metern bieten. Diese ersten Entwürfe waren auch von Befürwortern des aufkommenden Kraftverkehrs kritisiert worden. Eine reine Eisenbahnbrücke erschien ihnen anachronistisch. Das Projekt wurde allerdings bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges ad acta gelegt.


title: Strelasundquerung

text: Nach dem Ersten Weltkrieg wurde 1920 ein neues, 83 Meter langes Fährschiff mit Namen "Altefähr" in Dienst gestellt. Ein weiteres wurde verlängert. Trotz der Umstellung des Betriebes auf elektrische Anlagen waren die Fährschiffe schon wegen der längeren Züge überlastet – ein Zug musste auf mindestens zwei Schiffe verteilt werden.


title: Strelasundquerung

text: Der schwedische Kronprinz General Bernadotte sah eine feste Strelasundquerung bereits 1813 als möglichen Rückzugsweg seiner Truppen vor der Völkerschlacht bei Leipzig. 1879 gewann Robert Bassel mit seinem Entwurf für eine „Brücke über den Bodden von Stralsund nach Rügen“ den Schinkelpreis – wie bei den meisten Aufgabenstellungen in diesem jährlich stattfindenden Wettbewerb gab es jedoch keine konkreten Bauabsichten.


title: Strelasundquerung

text: Nachdem Planungen von 1914 verworfen worden waren, war nach dem Ersten Weltkrieg auch die Deutsche Reichsbahn sehr daran interessiert, eine feste Verbindung zu schaffen. 1929 nutzten 185.000 Reisende das Trajekt, das bis zu 90-mal täglich hin und her fuhr. Am 5. Februar 1930 wurde in Stralsund ein Verein zur Förderung des Projektes gegründet. In diesem Jahr wurden auch die Vorbereitungen für den Beginn des Baus eines „Rügendamms“ getroffen. Schwierigkeiten bereitete die Finanzierung. Ein großer Teil der Erdarbeiten sollte daher durch die „freiwilligen Arbeitsdienste“ bzw. später den Reichsarbeitsdienst erledigt werden. Auch Ideen zur Erhebung einer „Brückengeld“ genannten Nutzungsgebühr wurden aufgestellt. In Anbetracht der zu erwartenden Steigerung der Touristenzahlen wurde das Projekt forciert. Die Gesamtleitung für den Bau des Rügendamms inklusive des Baus der Straßen wurde der Reichsbahndirektion Stettin übertragen.


title: Strelasundquerung

text: In Stralsund musste eine neue Eisenbahnstrecke gebaut werden, welche den Hauptbahnhof nicht mehr berührte, die sogenannte „Berliner Kurve“. In unmittelbarer Nähe des künftigen Dammbauwerks entstand der Bahnhof Stralsund Rügendamm. Auf Festlandseite wurde eine Zubringerstraße durch die Frankenvorstadt, über einen Damm durch den Frankenteich und weiter in Richtung Tribseer Vorstadt angelegt. Auf Rügen wurde der Bahnhof Altefähr verlegt und dabei vier Meter höher gebaut.


title: Strelasundquerung

text: Das Projekt der Brücke sah abweichend von den vorherigen Projekten die Verlegung des Schiffsverkehrs in den Ziegelgraben zwischen dem Dänholm und dem Stralsunder Festland vor. Eine Klappbrücke über den Ziegelgraben, eine feste Brücke zwischen Dänholm und Rügen mit zehn Flutöffnungen zum ungehinderten Durchfluss des Wassers des Strelasunds und aufgeschüttete Dämme auf dem Dänholm sowie vor Rügen waren nun vorgesehen. Der ursprüngliche Plan, eine Hubbrücke zu bauen, wurde wegen der geplanten Durchfahrtsweite von 25 Metern aus Kostengründen aufgegeben. Die Bahnstrecke auf dem Rügendamm wurde eingleisig und die Straße mit 6 Metern Breite zweistreifig konzipiert. Ein zweieinhalb Meter breiter Gehweg ergänzte das Projekt. Drei Straßenüberführungen (Paschenbergbrücke, Köppenbergbrücke, Greifswalder Überführung), drei Straßenunterführungen (An der Werft, Schwarze Kuppe und Bauhofstraße), eine Fußgängerunterführung und ein Tunnel am Bahnhof Rügendamm wurden benötigt. Die Ostmole musste verlängert werden; sie sollte den durchfahrenden Schiffen Schutz vor Nordwestwinden bieten.


title: Strelasundquerung

text: Die Grundsteinlegung erfolgte am 1. August 1931. 1932 begannen die Erdarbeiten für die Trasse zwischen dem Bahnhof Stralsund und dem Ziegelgraben. Da die von Schweden zunächst zugesicherten Kredite aus politischen Gründen nicht ausgezahlt wurden, kamen die Arbeiten allerdings ins Stocken. Die deutschen Nationalsozialisten jedoch benötigten derartige Prestige-Projekte, gerade in einer von hoher Arbeitslosigkeit betroffenen Region, dringend und unterstützten den Bau vorrangig. Im September 1933 wurden die Arbeiten daher fortgesetzt. Die Erdarbeiten erfolgten zunächst im Handbetrieb – eine Maßnahme hauptsächlich zur Arbeitsbeschaffung für Arbeitslose. Als die Arbeiten aufgrund der Bodenbeschaffenheit immer schwieriger wurden, stellte man ab Herbst 1934 vollständig auf einen Baggerbetrieb um. Die Erde wurde mit Loren abtransportiert und zur Schüttung des Dammes verwendet. Am Bahnhof wurden die südlichen Anlagen erweitert und eine Einfahrt für Güterzüge aus südlicher Richtung geschaffen.


title: Strelasundquerung

text: Im November 1933 begannen die Arbeiten zur Ausbaggerung der Fahrrinne im Ziegelgraben; die dabei ausgebaggerten Böden, die zum Aufschütten der Dämme nicht geeignet waren, wurden zum Teil auf Stralsunder Seite abgelagert, der größte Teil aber wurde auf die neuen Spülfelder in Drigge verbracht. Allein aus der künftigen Schifffahrtsrinne wurden 1.000.000 m³ Schlick und Sand gebaggert. Im Ziegelgraben und im Strelasund zwischen Dänholm und Rügen wurde der Schlick auf einer Breite von 50 Metern ausgebaggert, zudem wurde unter der künftigen Brücke über den Sund eine Flutrinne von 11,4 Meter Tiefe und 25 Metern Breite geschaffen. Dabei fielen weitere 700.000 m³ Schlick an. Der Dammfuß wurde mit vor Drigge gefundenem Sand und Kies geschaffen. Mit Schuten wurde Sand an die aufzuschüttende Stelle gebracht; die Höhe des Dammfußes sollte 2,5 Meter über dem Meeresgrund betragen. Als die Schuten wegen ihres Tiefgangs nicht weiter eingesetzt werden konnten, wurde der Rest des Dammfußes aufgespült; insgesamt wurden dazu 1.000.000 m³ Sand und Kies eingesetzt. Vom aufgespülten Damm aus wurden Spundwände in den Boden gerammt. Die Rammung nahe den Widerlagern der Brücke erfolgte vom Schiff aus. Der Damm im Ziegelgraben und zwischen dem Dänholm und dem Widerlager der Brücke wurde mit den bei den Eisenbahnarbeiten gewonnenen Böden verfüllt.


title: Strelasundquerung

text: Für die Arbeiten an den Stahlkonstruktionen waren das Unternehmen "J. Gollnow & Sohn" (Stettin) für die Straßenbrücke, die "Friedrich Krupp AG" (Abteilung Brückenbau in Rheinhausen) für die Eisenbahnbrücke Ziegelgraben und die Eisenbahnbrücke über den Strelasund von Pfeiler 5 bis zum Widerlager auf Stralsunder Seite und das Unternehmen Doernen (Dortmund-Derne) für die Eisenbahnbrücke über den Strelasund von Pfeiler 5 bis zum Widerlager auf Rügener Seite verpflichtet worden.


title: Strelasundquerung

text: Der Bau der Ziegelgrabenbrücke begann im März 1934. Das Widerlager auf der Festlandseite und die Pfeiler der Ziegelgrabenbrücke wurden auf einer 28 Meter tiefen Pfahlgründung errichtet. Die Stützweite der zweiteiligen Wiegebalken-Klappbrücke betrug 29 Meter. Die Teile der Eisenbahnbrücke waren geschweißt, die Hauptträger wurden auf extra angefertigten Eisenbahnwagen angeliefert und mittels eines Kranschiffs eingeschwommen. Die Stützen der Pylone wurden durch das Kranschiff zum Bauwerk gebracht und mit Schwenkkranen gesetzt. Die jeweils 325 Tonnen schweren Überbauten der per Schiff aus Stettin antransportierten Teile der Straßenbrücke waren vollständig genietet. Um die Sicht auf die Silhouette der Stadt nicht zu behindern, wurde die Fahrbahn etwas höher gelegt. Die beiden klappbaren Brücken waren mit Drehstrommotoren ausgestattet. Sie konnten entweder zusammen gehoben werden (im Regelbetrieb arbeiteten beide Motoren und die beiden Brückenteile, die mechanisch entkoppelt sind, öffnen bzw. schließen sich nach zwei Minuten gleichzeitig, im einmotorigen Betrieb werden beide Brückenteile mechanisch gekoppelt und mit nur einem Motor in vier Minuten geöffnet bzw. geschlossen) oder auch einzeln. Im März 1935 lief der Probebetrieb der Klappbrücken an.


title: Strelasundquerung

text: Mitte Juli 1935 wurde die Straßenbrücke für den Verkehr auf die Insel Dänholm freigegeben, Bauzüge konnten ab dem 3. Dezember 1935 die Eisenbahnbrücke befahren.


title: Strelasundquerung

text: Die Rügendammbrücke wurde auf zwei Widerlagern und neun Pfeilern errichtet. Das Widerlager auf Dänholm-Seite ist eine Flachgründung. Für die Gründung der überwiegend senkrechte Lasten aufnehmenden Pfeiler 1, 2, 4, 5 und 6 (Zählung beginnt auf Dänholm-Seite) wurden eigens konstruierte Eisenbeton-Senkkästen abgesenkt, mittels Druckluft ausgeblasen und stufenweise hochbetoniert. Das vollständige Absenken eines Kastens dauerte im Durchschnitt drei bis vier Wochen. Die Pfeiler 3 und 7 nehmen zusätzlich zu den senkrechten auch horizontale Lasten auf und sind daher weit größer dimensioniert: Pfeiler 3 hat eine Grundfläche von 264 m² und Pfeiler 7 hat 400 m². Auch für ihre Gründung wurden Eisenbeton-Senkkästen verwendet. Auf Pfahlrosten wurden die Pfeiler 8 und 9 gegründet. Die hier verwendeten Spundwandkästen waren 12 Meter hoch und extremen Wasserlasten gerade bei starkem Seegang ausgesetzt. Sie wurden in mehreren Schritten ausbetoniert. Auch bei der Strelasundbrücke sind wie bei der Ziegelgrabenbrücke die Eisenbahnbrücke geschweißt und die Straßenbrücke genietet. Die Überbauten haben ihre festen Lager auf den Pfeilern 3 und 7 und sind auf den anderen Pfeilern nur abgestützt. Die Straßenbrückenüberbauten wurden auf zwei Behelfsbrücken am Dänholm montiert und dann jeweils eingeschwommen. Das Unternehmen "Friedrich Krupp" montierte seinen Teil der Eisenbahnbrücke im gleichen Verfahren wie schon bei der Ziegelgrabenbrücke. Das Unternehmen Doernen montierte die zweite Hälfte der Eisenbahnbrücke im Verschiebeverfahren.


title: Strelasundquerung

text: Am 5. Oktober 1936 wurde in Anwesenheit des Reichsbahn-Generaldirektors Julius Dorpmüller mit einer aufwendigen Inszenierung der Eisenbahnbetrieb über die neu geschaffenen Strelasundquerung eröffnet. Im Stralsunder Rathaus wurden zunächst die tatsächlich enormen technischen Leistungen gewürdigt. Vom Bahnhof aus fuhren Honoratioren und Pressevertreter mit einem Sonderzug zum Stralsunder Hafenbahnhof, von wo die Reise mit dem Trajekt „Altefähr“ entlang des neuen Bauwerks führte. Dabei passierten die vier anderen Trajekte die „Altefähr“, die die Gäste anschließend wieder zum Hafenbahnhof brachte. Der Sonderzug fuhr über den Hauptbahnhof und den Rügendammbahnhof um 13:52 Uhr auf die neue Brücke und dann in den Bahnhof Altefähr ein. Dort war nahe dem Damm ein gigantisches Festzelt aufgebaut worden, die überdimensionalen Fahnen des Nazi-Regimes wehten über den Feiernden, Reden wurden gehalten und die beiden ersten Schnellzüge nach und von Schweden fuhren vorbei. Dass die Reichsbahn ihre Einweihung nicht gleichzeitig mit der der Straßenverbindung feierte, hatte unter den zuständigen Ministerien für Verstimmung gesorgt.


title: Strelasundquerung

text: Am 13. Mai 1937 wurde auch die Straßenverbindung in Anwesenheit des Gauleiters Franz Schwede ihrer Bestimmung übergeben. Von den Feierlichkeiten im Stralsunder Rathaus fuhren die Gäste, unter denen auch Arbeiter waren, mit Omnibussen über den Rügendamm und zurück, anschließend wurde im „Haus der Deutschen Arbeit“ am Hindenburgufer in Stralsund gefeiert; nachts gab es auf dem Alten Markt noch eine im nationalsozialistischen Stil abgehaltene Kundgebung sowie ein Feuerwerk.


title: Strelasundquerung

text: Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs waren die durch den Bau des KdF-Bades Prora erwarteten Touristen schlagartig ausgeblieben. Der Rügendamm hatte weniger Passanten. Wie schon im Ersten Weltkrieg wurde die Strelasundquerung auch für den Transport von zwischen den Kriegsparteien ausgetauschten verwundeten Kriegsgefangenen genutzt. Die letzten Kriegsgefangenen trafen in Saßnitz am 10. September 1944 ein und wurden über Stralsund weitertransportiert. Am 26. September 1944 wurde der Fährverkehr Saßnitz–Trelleborg eingestellt. Mit den Verlusten an der Ostfront wuchs die Gefahr eines Angriffs auf den Rügendamm. Beim Bombenangriff auf Stralsund am 6. Oktober 1944 erhielt die Ziegelgrabenbrücke einen Bombentreffer; wegen dieses und zweier weiterer Treffer auf den Zufahrtsstraßen innerhalb Stralsunds konnte der Verkehr nur noch einstreifig fließen. Der Fahrbetrieb über die Eisenbahnbrücke konnte erst am 15. Oktober 1944 wieder aufgenommen werden. Der Klappmechanismus wurde untersucht und bei einer Probehebung im Handbetrieb am 17. Oktober 1944 als funktionsfähig erkannt. Ab dem 19. Oktober 1944 wurde die Brücke wieder täglich einmal für den Schiffsverkehr geöffnet.


title: Strelasundquerung

text: Am 30. April 1945 erreichte die Rote Armee Stralsund, die Wehrmacht zog sich nach Rostock bzw. auf die Insel Rügen zurück. Beim Rückzug wurden von den deutschen Truppen in der Nacht zum 1. Mai 1945 – an diesem Tag ergab sich Stralsund nahezu kampflos – die Überbauten der Ziegelgrabenbrücke zum Festland hin gesprengt; die Straßen- und die Eisenbahnbrücken stürzten ins Wasser des Ziegelgrabens. Auch der Klappmechanismus wurde stark beschädigt, ein Gegengewicht war zerstört, das zweite hing an den verbogenen Trägern nur noch 25 Meter über der Fahrbahn. Die auf dem Dänholm ausharrenden deutschen Soldaten sprengten am 3. Mai 1945 gegen 10 Uhr beim kampflosen Rückzug den ersten Überbau der Strelasundbrücke in Richtung Dänholm. Durch die Sprengungen waren beide Brücken unpassierbar geworden.


title: Strelasundquerung

text: Die sowjetische Besatzungsmacht war an einem schnellen Wiederaufbau der Brücke sehr interessiert. Sie verpflichtete zeitweise über tausend Arbeiter zwangsweise zum Wiederaufbau und unterstützte ihn durch Fahrzeuge und Freigabe von benötigten, mangelnden Materialien. Über den Ziegelgraben wurde durch die Sowjetarmee vorläufig eine Pontonbrücke gebaut. Die Stadt Stralsund wurde beauftragt, die Straßenbrücken wieder zu errichten. Im Sommer 1945 begann man mit dem Beseitigen der Trümmer. Eine Holzkonstruktion war als Ersatzbrücke über den Ziegelgraben vorgesehen, deren Pfeiler in vier Schuten eingebaut waren. Über die Tauchtanks der Schuten wurden die Wasserstandsbewegungen ausgeglichen. Die Hilfsbrücke wurde am 31. März 1946 für den Straßenverkehr freigegeben. Anschließend widmete man sich der Strelasundbrücke. Der Straßenverkehr konnte bis 1946 mittels einer Rampe über den Eisenbahnteil geleitet werden. Parallel dazu wurden die Trümmer aus dem Sund geborgen und drei Brückenjoche gerammt, auf denen eine hölzerne Ersatzbrücke ab dem Sommer 1946 wieder den Straßenverkehr aufnehmen konnte.


title: Strelasundquerung

text: Die in Stralsund ankommenden Eisenbahnreisenden mussten hier auf Fuhrwerke und Lastkraftwagen umsteigen, um über die Brücke auf die Insel Rügen zu kommen. Passanten des Rügendamms mussten ein Brückengeld zahlen, die Rote Armee verlangte das Vorlegen eines in Stralsund zu erwerbenden Passierscheins.


title: Strelasundquerung

text: Im März 1947 befahl die Besatzungsmacht die Instandsetzung der Brücken. Die Eisenbahnbrücken sollten durch Stahlkonstruktionen betriebsbereit gemacht werden. Dazu wurden ausgemusterte Kriegsbrücken in Fachwerkkonstruktion unter Leitung eines sowjetischen Baustabes an Stelle der zerstörten Überbauten eingesetzt. Die Belastungsproben am 10. und 11. Oktober 1947 mit schweren Lokomotiven waren erfolgreich, bereits am 12. Oktober 1947 fuhr der erste Zug nach dem Zweiten Weltkrieg wieder über die Brücken. Auch die hölzerne Hilfsbrücke über den Ziegelgraben wurde ab dem 26. Oktober 1947 in einer einwöchigen Aktion durch eine stählerne Konstruktion ersetzt. Am 5. November 1947 wurde die neue Brücke für den Straßenverkehr freigegeben. Anfang 1948 wurde mit den Arbeiten am Klappmechanismus der Ziegelgrabenbrücke bei laufendem Verkehr begonnen, am 12. April 1948 übergaben die sowjetischen Militäringenieure den ersten Überbau und das Klappteil. Im November 1948 war dann auch die Hilfskonstruktion der Straßenbrücke in der Strelasundbrücke gegen eine Kriegsbrücke ausgetauscht worden. Für die Passage der Brücken galten Höchstgeschwindigkeiten im Bereich der Kriegsbrücken von 30 km/h für die Straße und 10 km/h für die Eisenbahn. Am 11. Februar 1949 wurde die Fertigstellung des Baus mit einem Fest für 70 Personen im Rügendamm-Bahnhof gefeiert.


title: Strelasundquerung

text: Im April und Mai 1961 erfolgte durch die Unternehmen "Stahlbau Dessau" (Eisenbahnbrücken) und "Beuchelt & Co.", Könnern (Straßenbrücken) der Ersatz der Kriegsbrücken. Der Verkehr auf den Brücken kam dabei zum Erliegen; Ladung und Personen wurden mit Fähren übergesetzt. Vom 20. bis zum 23. April 1961 wurden 52,6 Meter lange Überbauten-Brückenteile der Ziegelgrabenbrücke ersetzt, das Straßenbrückenteil wog dabei 320 Tonnen und das Eisenbahnbrückenteil 250 Tonnen, wobei das Ausschwimmen der alten und Einschwimmen der neuen Teile nur eine Stunde dauerte. Vom 24. bis zum 27. Mai 1961 wurden die Überbauten der Strelasundbrücke ersetzt. Das neue Teilstück der Eisenbahnbrücke war 43 Meter lang und wog 180 Tonnen, das Teilstück der Straßenbrücke wog bei einer Länge von 47 Metern 240 Tonnen. Die alten Überbauten wurden zerlegt und mit 120 Güterwagen in Stahlwerke der DDR transportiert.


title: Strelasundquerung

text: Auf der Klappbrücke wurde 1971 der Fahrbahnbelag erneuert. In der DDR wurden in den 1980er Jahren die Eisenbahnstrecken Richtung Norden elektrifiziert, auch die Strecke nach Saßnitz erhielt Fahrleitungen. Die Ziegelgrabenbrücke erhielt eine steife Stromschiene, die ein gefahrloses Öffnen der Brücke und Passieren von Schiffen ermöglichte.


title: Strelasundquerung

text: Ebenfalls in den 1980er Jahren traten zunehmend Ermüdungserscheinungen an den stark beanspruchten Stahlüberbauten auf – im Jahr 1989 wurden fünf Millionen Tonnen Güter per Eisenbahn über die Brücke transportiert. Züge durften die Ziegelgrabenbrücke ab 1986 nur noch mit 30 km/h befahren. Ab 1987 bereitete die Reichsbahn den Austausch von Überbauten der Strelasundbrücke vor. Das Unternehmen "Stahlbau Dessau" wurde mit den Arbeiten beauftragt. Es fertigte in Mukran vier jeweils 135 Meter lange und 583 Tonnen schwere Brückenteile an, die auf dem Seeweg mit Pontons der NVA im Schleppverband nach Stralsund transportiert wurden. Am 9. Mai 1990 passierte der letzte Zug den Rügendamm, danach wurde der Eisenbahnverkehr unterbrochen. Mit Hilfe von Schwimmkranen wurden die alten Überbauten von den Lagern und Trägern angehoben und ausgeschwommen und die neuen eingeschwommen und auf die Lager gelegt. Am 13. Mai 1990 fuhr der erste reguläre Zug über die nun erneuerte Eisenbahnbrücke über den Strelasund; diese Brücke durfte von den Zügen wieder mit 90 km/h passiert werden. Für die Ziegelgrabenbrücke bestand die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h jedoch weiterhin. Am 9. Mai 1992 begannen hier Sanierungsmaßnahmen. Ziel war es, den elektromechanisch angetriebenen beweglichen Überbau durch eine 29 Meter lange, vollhydraulisch angetriebene Waagebalken-Klappbrücke zu ersetzen. Auch der Pylonschaft, der Pylonfuß, die beweglichen und festen Überbauten 1 und 3 sollten durch das Unternehmen "Stahlbau Dessau" ersetzt werden. Die Arbeiten begannen vor Ort mit dem Abheben des 140 Tonnen schweren Waagebalkens und endeten 70 Stunden später, am 15. Mai 1992, mit dem Aufsetzen des neuen Waagebalkens durch den Schwimmkran „Magnus I“. Nach weiteren Arbeiten durfte am 3. Juni 1992 der erste Zug mit 90 km/h die Ziegelgrabenbrücke passieren.


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text: Doch auch der Straßenteil der Brücken war den Belastungen nicht mehr ganz gewachsen. Seit dem Beitritt der DDR zur Bundesrepublik Deutschland 1990 stieg der Kraftfahrzeugverkehr stetig an. Am Straßenteil der Klappbrücke wurden in den Jahren 1993 und 1994 der Motor, der Notantrieb und Teile des Getriebes gewechselt. Am 10. August 1998 begann eine Generalüberholung. Neue Überbauten wurden aus Sande und aus Magdeburg angeliefert. Aus Papenburg traf am 2. März 1999 per Schiff der bewegliche Überbau und der Waagebalken ein. Die Schwimmkrane „Enak“ und „Thor“ wurden für die Arbeiten gechartert. In der Zeit vom 4. bis zum 8. März 1999 wurden Überbauten und Waagebalken in den Abend- und Nachtstunden ausgewechselt: zuerst der Überbau 1, dann der Waagebalken, das Gegengewicht und die Klappe. Letzteres bereitete einige Probleme, sodass das alte Hauptdrehlager mit Schneidbrennern abgetrennt werden musste. Am Überbau 3 musste zunächst die alte Fahrbahn abgetragen werden; ohne diese Gewichtsreduzierung wäre die Maximallast des Schwimmkrans um 38 Tonnen überschritten worden. Am 9. März 1999 fand der erste reguläre Brückenzug der neuen Straßenbrücke statt.


title: Strelasundquerung

text: Im Jahr 2005 wurden an den vertikalen und horizontalen Blechen der Waagebalkendrehböcke am Eisenbahnteil Risse festgestellt. Die Brückenöffnungszeiten wurden daraufhin reduziert. Im Oktober 2006 wurde mit vorbereitenden Arbeiten für einen Austausch begonnen. Am 7. Oktober 2007 wurde dann vom Schwimmkran „Taklift“ der 240 Tonnen schwere Waagebalken der Eisenbahnbrücke ausgehoben und auf eine Schubschiffeinheit verladen, auf der der Balken zur Verschrottung abtransportiert wurde. Er wurde durch einen im DB-Fertigungswerk Dresden gefertigten, 275 Tonnen schweren Waagebalken ersetzt. Der Neubau der Eisenbahnbrücke über den Ziegelgraben kostete etwa 6½ Millionen Euro. Während des Austauschs war der Eisenbahnverkehr von und nach Rügen von Anfang Oktober bis zum 31. Oktober 2007 unterbrochen.


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text: Auch für die Straßenverbindung zwischen Stralsund und Altefähr wurde im Oktober 2007 mit den Untersuchungen und Planungen für eine Erneuerung begonnen. Vorgesehen war die Erneuerung des Korrosionsschutzes bzw. der Austausch der Brückenträger und die Erneuerung von Straßenplatten. Anvisiert wurde zunächst ein Baustart im Jahr 2009. Die Bauarbeiten zur Erneuerung der Fahrbahn begannen schließlich im Mai 2010. Die gesamte Straßenverbindung über den Rügendamm wurde für die Zeit der Bauarbeiten für den Straßenverkehr gesperrt, einzig Züge sowie Radfahrer und Fußgänger konnten noch passieren. Bei der Sanierung wurden unter anderem verrostete Stahlkonstruktionen durch neue Träger ersetzt, der Damm wurde gesichert und die alte Fahrbahn ausgebaut und durch Stahlplatten ersetzt, wobei der beim Bau verwendete Stahl mit den neuen Stahlplatten mittels Passschrauben verbunden wurde. Durch neue Stahllegierungen, Konstruktions- und Montageverfahren konnte das Gewicht des Rügendamms dabei um etwa ein Drittel reduziert werden. Künftig darf die Brücke durch Züge wieder mit 50 km/h befahren werden. Im Dezember 2011 wurde der Rügendamm nach fast 19 Monaten Bauzeit wieder für den Verkehr freigegeben. Die Baukosten von 12,6 Millionen Euro trugen der Bund und die EU.


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text: So wurden bereits 1952 für den geplanten militärischen Rügenhafen zwei zusätzliche Brücken geplant. Die Planungen für dieses Hafenprojekt wurden 1953 aber bereits wieder eingestellt.


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text: Nach dem Ausbau des Hafens Mukran hätte noch weit mehr Verkehr über die Schiene abgewickelt werden können, doch scheiterten derartige Vorhaben an dem „Nadelöhr“ Rügendamm. Mitte der 1980er Jahre begannen daher Bauvorbereitungen für einen zweiten Rügendamm. Die Deutsche Reichsbahn bereitete die Generalreparatur der Eisenbahnbrücke der Strelasundbrücke ab 1990 vor. Die Klappbrücke sollte von 1991 bis 1995 durch einen vierstreifigen ebenfalls klappbaren Neubau nördlich der vorhandenen Ziegelgrabenbrücke ersetzt werden, das Gleis über die Ziegelgrabenbrücke sollte nur noch für den Verkehr von Stralsund nach Saßnitz genutzt, die Straßenbrücke für ein Gleis für die Gegenrichtung umgebaut werden. Nach 1995 sollte 17 Meter neben der bestehenden dann eine neue, zweigleisige Strelasundbrücke gebaut werden. Die Pläne wurden jedoch nie umgesetzt, auch, weil technische Kontrollen an den Pfeilern der Strelasundbrücke ergeben hatten, dass keine umfassenden Instandsetzungsmaßnahmen vonnöten waren.


title: Strelasundquerung

text: Am 31. August 2004 begann mit der ersten Ortbetonpfahlgründung der Bau der zweiten Strelasundquerung, eines der längsten Brückenbauwerke Deutschlands. In einer vom Land Mecklenburg-Vorpommern und der Ostsee-Zeitung veranstalteten Namenssuche setzte sich der Name Rügenbrücke durch. Wirtschaftsminister Otto Ebnet hat diesen dem Bundesverkehrsministerium als offiziellen Namen vorgeschlagen. Diese Brücke wurde im Oktober 2007 fertiggestellt.


title: Strelasundquerung

text: Der Entwurf stammt von der Ingenieurgesellschaft Schüßler-Plan in Zusammenarbeit mit dem Rostocker Architekten André Keipke. Er sagte, seine Idee sei dabei gewesen, "„für eine maritime Stadt wie Stralsund die Form der Segeljachten auf[zu]nehmen.“" Aus ästhetischen Gründen wurde einer teureren Schrägseilbrücke der Vorzug gegenüber anderen Varianten (Balkenbrücke, Bogenbrücke) gegeben. Die Kirchtürme der benachbarten historischen Stralsunder Altstadt (UNESCO-Welterbe) werden von den Pylonen der Brücke überragt. Der Architekt des Bauwerks sagte dazu in einem Interview vor dem Hintergrund des Streits um die Dresdner Waldschlößchenbrücke: "„In der Tat gab es fast das gleiche Problem. Von Anfang an aber wurde in Stralsund mit der UNESCO zusammengearbeitet, so dass dieses Gremium nicht vor einen fertigen Entwurf gestellt wurde, sondern immer am Prozess des Werdens beteiligt war.“"


title: Strelasundquerung

text: Das zu seiner Zeit größte Brückenbauvorhaben Deutschlands wurde von der "Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES)" in Umsetzung der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit geplant und im Bau betreut. Im Ausschreibungsverfahren gab es sieben Anbieter. Die Auftragsvergabe für das mit 85 Millionen Euro Baukosten geplante Projekt erfolgte an die „Arbeitsgemeinschaft Strelasundquerung“, bestehend aus den Bauunternehmen "Walter Bau-AG" vereinigt mit "DYWIDAG" mit der technischen Federführung und "Max Bögl Bauunternehmung GmbH" mit der kaufmännischen Federführung. Nach der Insolvenz der "Walter Bau AG" im Jahr 2005 wurde das Projekt durch die "Max Bögl GmbH" fertiggestellt. Die Gründungsarbeiten wurden durch die Arbeitsgemeinschaft „Gründung Strelasundquerung“, bestehend aus den Firmen "Walter Bau AG" vereinigt mit "Dywidag" (später/nach v.g. Insolvenz durch die "Dywidag Bau GmbH"), "Bohlen & Doyen Bauservice GmbH" und "Colcrete von Essen GmbH & Co. KG" ausgeführt.


title: Strelasundquerung

text: Bereits im Herbst 1998 erfolgten die ersten Bohrungen zur Untersuchung der Tragfähigkeit des Baugrundes im Bereich des Ziegelgrabens von einem Ponton aus, der jeweils durch einen Hafenschlepper in Position gebracht wurde. Im Dezember 1998 wurde der Ponton in den Bereich nordöstlich des Dänholms geschleppt. Als der Ponton beim Umsetzen im Treibeis steckenblieb und weiteres Treibeis zu erwarten war, wurde das Bohrgestänge auf ein eistaugliches Spezialschiff mit eigenem Antrieb umgesetzt. Im Juli 2004 wurden mit Messinstrumenten bestückte Betonpfähle in die Erde gerammt, die einem Belastungstest der künftigen Brückenfundamente dienten.


title: Strelasundquerung

text: Am 31. August 2004 gaben Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe und Mecklenburg-Vorpommerns Ministerpräsident Harald Ringstorff das Startsignal für den Baubeginn. Mit einer 470 PS starken 120-Tonnen-Ramme wurde ein doppelwandiges Stahlrohr mit einem Durchmesser von 1,5 Meter 24 Meter tief in die Erde getrieben. Diese erste Gründung diente einer Probebelastung.


title: Strelasundquerung

text: Im September 2004 begannen die Rammarbeiten der Spundwände am Rügendammbauwerk. Diese bestehen aus bis zu 23 Meter langen, 12 Tonnen schweren Bohlen, die mittels hydraulischer Vibratoren in den Boden getrieben wurden. Mit den Spundwänden wurden künstliche Inseln geschaffen, die von Altefähr aus bis zu 500 Meter in den Strelasund hineinragen und bis an den alten Rügendamm reichen und an deren Kopf die eigentliche Brücke beginnt. Aus den entstehenden Kästen wurde der weiche, nicht tragfähige Meeresgrund (die "Mudde") gepumpt. 70.000 m³ dieser Masse wurden auf Rügen zwischengelagert und später als Füllstoff für den Brückenbau, Abdeckmaterial für Deponien oder als Dünger für die Landwirtschaft genutzt. Für alle Pfeiler des Bauwerkes wurden auf diese Weise die Gründungen vorbereitet. In den vor Stralsund entstandenen Spundwandkästen wurden ab Januar 2005 die ersten Pfahlgründungen für die Pfeiler hergestellt. Für die Durchführung der Pfahlgründung wurde von der Arbeitsgemeinschaft Gründung Strelasundquerung, bestehend aus den Unternehmen "Colcrete – von Essen", "DYWIDAG" und "Bohlen & Doyen" ein spezieller Bohrkatamaran entwickelt und gebaut. Nach der Pfahlgründung folgte der Einbau von 1,5 Meter Unterwasserbeton. Komplettiert wurde das Fundament durch eine weitere, drei Meter starke Betonschicht.


title: Strelasundquerung

text: Im Februar 2005 wurden insgesamt 45 je 30 Meter lange Pfähle mit einem Durchmesser von 1,5 Metern als Basis für den 126 Meter hohen Pylon in die Erde gerammt. Sie wurden mit jeweils 60 m³ Beton gefüllt. Die "künstliche Insel" vor Altefähr wurde von Ende Mai bis November 2005 mit 180.000 m³ Sand gefüllt, der von der Vertiefung der Fahrrinne der Stralsunder Nordansteuerung auf 4,5 Meter stammt. Nachdem schon seit April auf der nahe der Baustelle befindlichen Freifläche der "Mahnkeschen Wiesen" Stahlteile für die spätere Brücke vorgefertigt wurden, wurde das erste dieser Brückensegmente am 6. Juni 2005 mit Autokranen montiert. Diese Stahlsegmente über dem Vorland wurden später mit einer Betonfahrbahnplatte ergänzt. Im Gegensatz dazu wurde bei Bauwerk 1.1 der Brückenabschnitt mit dem vorgespannten Plattenbalken mit einem Lehrgerüst ausgeführt. Ende Oktober traf Europas höchster, 3300 Tonnen schwerer Schwimmkran "Taklift 7" aus Rotterdam in Stralsund ein. Für diesen Schwimmkran, der Lasten bis zu 1200 Tonnen heben kann, war bereits seit dem Jahr 2003 die nördliche Ansteuerung Stralsunds im Strelasund tiefer ausgebaggert worden.


title: Strelasundquerung

text: Am letzten, 40 Meter hohen Träger auf dem Festland wurde eine stählerne Hilfskonstruktion mit einem Eigengewicht von 78 Tonnen befestigt und mit Hilfe des Schwimmkrans am 1. November 2005 das erste, 490 Tonnen schwere Stahlsegment der Brücke über den Ziegelgraben aufgesetzt. Dieser Teil der Konstruktion wird durch die Schrägseile des Pylons gehalten. Am 4. November 2005 wurde auf der Festlandseite das letzte Brückenteil, ein 388 Tonnen schweres, 60 Meter langes Teilstück, per Autokran aufgesetzt. Am 28. November 2005 wurde das mit 820 Tonnen schwerste Teilsegment des 126 Meter langen Feldes mit Hilfe des Schwimmkrans und einer Hilfskonstruktion in Form eines Litzenhebers auf den Pylonfuß gesetzt. Das Verschweißen dieses Stückes mit dem auf dem letzten Festlandpfeiler ruhenden Segment dauerte zehn Tage. Das Hauptfeld mit 198 Meter Spannweite wird im Freivorbau errichtet.


title: Strelasundquerung

text: Die Bauwerke 3–5 wurden mittels einer Vorschubrüstung mit angehängter Schalungskonstruktion feldweise mit Spannbeton hergestellt. Dabei kam eine gemischte Vorspannung mit internen und externen Spanngliedern zur Anwendung. Am 7. Dezember 2005 hob der Schwimmkran den 400 Tonnen schweren Pylonfuß auf den Betonpfeiler im Ziegelgraben. Die ersten Spannseile wurden Anfang Januar 2006 gezogen. Am 24. Februar 2006 war der Pylon bereits 100 Meter hoch; am 5. März 2006 war mit dem letzten Pylonteil die Höhe von 127,75 Metern erreicht. Der Pylon wurde mit einer Neigung von einem Grad nach Westen errichtet; diese wird nach Spannung des letzten Seils ausgeglichen. Das letzte Stahlsegment wurde durch den Schwimmkran am 6. April 2006 nahe dem Dänholm eingehoben, wo bereits der Betonbau auf zehn Meter herangerückt war. Nach Fertigstellung des Anschlusses vom Betonbau zur Stahlbrücke wurde das Schalgerüst zum anderen Ende der fertigen Konstruktion am Dänholm in Richtung Rügen umgesetzt, von wo aus der Vortrieb in Richtung Altefähr erfolgt. An den Brückenteilen wurden unterdessen die Windabweiser montiert.


title: Strelasundquerung

text: Am 21. Juni 2007 begannen die Asphaltierungsarbeiten, bei denen auch eine satellitengesteuerte Straßenwalze zum Einsatz kam. Am 23. Juli 2007 erreichte das Vorschubgerüst das erste Lager auf der Insel Rügen. Die windabweisenden Zäune wurden montiert und Versorgungsleitungen verlegt.


title: Strelasundquerung

text: Im Oktober 2007 wurde die Brücke zur Nutzung übergeben. Nachdem zunächst die elektronischen Verkehrsüberwachungsanlagen getestet wurden, waren nur zwei der drei Fahrbahnstreifen zur Nutzung freigegeben. Erstmals zu Ostern 2008 wurde auch der dritte Fahrstreifen genutzt.


title: Strelasundquerung

text: In Stralsund informierte ab dem 10. November 2005 das "Pyloneum", ein Informationszentrum in der Dänholmstraße, nahe der Baustelle, über das Projekt. Zudem wurden jeweils samstags Führungen zur Baustelle der Brücke angeboten. Bis Juli 2007 wurden über 50.000 Besucher gezählt. Nach der Eröffnung der Brücke wurde das Pyloneum aufgegeben; im Februar 2019 wurde das Gelände zur Zwangsversteigerung angeboten, das Gebäude steht aktuell (2020) leer.


title: Strelasundquerung

text: Im Rahmen der Planungen wurde die bundesweit umfangreichste Untersuchung zum Vogelzug durchgeführt, die DEGES gab für Untersuchungen der Beeinträchtigung von Vogelzug und Fischschwärmen 500.000 Euro aus. Nach diesen Untersuchungen ist das Kollisionsrisiko gering. Die Tragseile wurden zudem in einer für die Vögel besonders gut wahrnehmbaren Form ausgeführt. Auf den Brückenbauwerken sollen Überflughilfen das Einfliegen in den Verkehrsraum verhindern. Die Brücke wird nicht beleuchtet. Während des Heringszuges im Frühjahr ruhten die Rammarbeiten.


title: Strelasundquerung

text: Nach Deges-Angaben wurden insgesamt 8,5 Hektar Boden versiegelt und mehr als sechs Hektar Küstenbiotope auf dem Dänholm und der Insel Rügen zerstört. Zudem gingen 2,8 Hektar Fledermaus-Jagdreviere verloren.


title: Strelasundquerung

text: Als Ersatzmaßnahme für den Bau der zweiten Strelasundquerung wird in der Mellnitz-Üselitzer Wiek eine Renaturierungsmaßnahme durchgeführt.


title: Strelasundquerung

text: Bereits während der Planungen hatten vor allem Umweltverbände Kritik an dem teuren Projekt geäußert. Beeinträchtigungen von Vögeln und Fischen wurden befürchtet. Zum Baubeginn am 31. August 2004 prangte direkt gegenüber dem offiziellen Festzelt ein Transparent mit der Aufschrift „Teure Brücke – Riesenstraße – Größenwahn – bei leerer Kasse“. Nach Meinung zahlreicher Kritiker gehe die Planung an den Bedürfnissen der Region vorbei, zudem werde ein touristischer Massenansturm auf die Insel Rügen befürchtet. Auf der alten Brücke wurden in Spitzenzeiten bis zu 20.000 Fahrzeuge täglich gezählt, auf der neuen rechnen Experten mit 30.000 Fahrzeugen pro Tag. Dass aber das Straßennetz der Insel die Erhöhung um 50 Prozent verkraften könne, sei zweifelhaft.


title: Strelasundquerung

text: Befürworter des Projektes führten an, dass die Brücke zum wirtschaftlichen Aufschwung besonders in Vorpommern und auf Rügen beitragen werde. Neben dem erwarteten Zuwachs im Tourismus könnten potenzielle Investoren besser planen. Der Fährhafen Sassnitz würde von der Brücke stark profitieren. Beim Bau sollten bis zu 30 Millionen Euro in die Region an beteiligte Unternehmen fließen, Bauarbeiter aus der Region waren am Bau beteiligt. Eine Initiative „Pro A 20“ hatte sich unter anderem mit Unterschriftensammlungen für die Strelasundbrücke eingesetzt.


title: Strelasundquerung

text: Am Wochenende vom 19. zum 21. Oktober 2007 wurde die Brücke eröffnet. Ein Volksfest sowie der Rügenbrückenlauf über die Strecke von sechs beziehungsweise zehn Kilometern und die Überquerung der Brücke durch die Teilnehmer der Tour d’Allee bildeten das Rahmenprogramm. Während dieser Tage wurden in Altefähr und in Stralsund zahlreiche Veranstaltungen durchgeführt. Am 19. Oktober feierten etwa 40.000 Gäste die Einweihung der Rügenbrücke, das Fest wurde durch den Stralsunder Oberbürgermeister Harald Lastovka und die Rügener Landrätin eröffnet. Nach der offiziellen Eröffnung am 20. Oktober durch die deutsche Bundeskanzlerin Angela Merkel, deren Wahlkreis auf Rügen sowie in Stralsund und Nordvorpommern liegt, wurde die Brücke an den beiden Tagen durch etwa 330.000 Besucher begangen. Am Nachmittag des 22. Oktober 2007 wurde die Brücke für den Kraftfahrzeugverkehr freigegeben.


title: Strelasundquerung

text: Die neue, vier Kilometer lange Strelasundverbindung kostete insgesamt ungefähr 125 Millionen Euro, der Brückenzug allein ungefähr 100 Millionen Euro, 85 Millionen waren einmal geplant. Anfangs war privatwirtschaftlich eine Finanzierung des Projektes mit Mautgebühren vorgesehen, die jedoch scheiterte. Die Brücke wurde schließlich vollständig aus öffentlichen Mitteln finanziert und ist nun mautfrei nutzbar.


title: Strelasundquerung

text: Insgesamt wurden ungefähr 71.200 Kubikmeter Beton, 7.600 Tonnen Betonstahl, 7.400 Tonnen Konstruktionsstahl und 7.100 Tonnen Spundwandstahl verbaut.


title: Strelasundquerung

text: Alljährlich im Oktober wird seit 2007 der Rügenbrückenlauf mit Marathon durchgeführt, der die Teilnehmer über die Brücke führt.


title: Sabine Petzl

text: Petzl wuchs in Niederösterreich auf und machte eine Ausbildung an der "Universität für Musik und darstellende Kunst Wien" sowie eine Sprecherausbildung an der "Moderatorenschule Logo" in Frankfurt am Main. Sie nahm Schauspielunterricht beim "Hollywood Acting Workshop" in Los Angeles und ist seit April 2014 ausgebildete Kommunikationstrainerin.


title: Sabine Petzl

text: Ihr erstes Bühnen-Engagement hatte Petzl im Stadttheater Berndorf bei den dortigen Sommerspielen unter der Intendanz von Felix Dvorak. Ihren ersten Fernsehauftritt hatte sie 1991 als Programmansagerin beim ORF und erhielt dafür 1994 eine Romy als beliebteste Programmansagerin. 1994 folgte ihr erster Fernsehauftritt in der Serie "Kommissar Rex". Es folgten weitere Fernsehserien und Filme. Petzls bekannteste Rolle ist die der Rettungshubschrauberpilotin "Biggi Schwerin" in der Serie "Medicopter 117 – Jedes Leben zählt". Daneben ist sie auch immer wieder in Theaterproduktionen zu sehen und spielte zuletzt in Norddeutschland (Ostsee) die weibliche Hauptrolle Saskia Berg in der ZDF-Serie "Küstenwache". Außerdem tritt sie regelmäßig mit ihrem Kinderbuchkino "KIBUKI" in Österreich und Deutschland auf und arbeitet als Kommunikationstrainerin im deutschsprachigen Raum. Seit Sommer 2014 lebt sie mit ihrem Sohn in Salzburg, Österreich.


title: Sabine Petzl

text: Petzl ließ sich 2015 für die August-Ausgabe des deutschen Playboy fotografieren. 2016 nahm sie an der ORF-Show "Dancing Stars" teil und erreichte mit ihrem Tanzpartner Thomas Kraml den vierten Platz.


title: Sabine Petzl

text: Im Zuge der COVID-19-Pandemie trat sie öffentlich als Kritikerin der Schutzmaßnahmen in Erscheinung. Im März 2022 trat sie bei einer Demonstration in Wien als Rednerin auf. Seit November 2022 gehört sie zum Moderatorenteam beim rechten österreichischen Medienportal Auf1.


title: Intamin

text: Intamin ist eine schweizerisch-liechtensteinische Unternehmensgruppe im Bereich der Entwicklung und Produktion von Freizeitanlagen und Transportsystemen.


title: Intamin

text: Intamin besteht u. a. aus der "Intamin AG" mit Sitz in Wollerau, aus der "Intamin Amusement Rides International Corporation Establishment" mit Sitz in Schaan und aus der "Intamin Transportation Limited" mit Sitz in Schaan.


title: Intamin

text: Intamin Amusement Rides ist insbesondere auf die Herstellung von Achterbahnen und Freifalltürmen spezialisiert und produziert eine Vielzahl verschiedene Freizeit-Attraktionen. Weltweit hat die Firma bisher mehr als 170 Achterbahnen hergestellt.


title: Intamin

text: Die Intamin AG wurde 1967 von den Brüdern Robert und Reinhold Spieldiener sowie Alfons Saiko gegründet. Das Unternehmen befindet sich seit Übernahme der Geschäfte durch Reinholds Sohn Patrick weiterhin in Familienbesitz. In den ersten Jahren arbeitete Intamin grösstenteils mit Schweizer Herstellern von Skiliften und Seilbahnen zusammen, um Erfahrungen im Bereich der Sicherheitstechnik sammeln zu können. Während sich Intamin zu Anfang auf Transportsysteme spezialisierte, kam 1969 der erste Grossauftrag für eine Freizeitparkanlage mit dem Bau der Aussichtsplattform "Oil Derricks" im Freizeitpark Six Flags Over Texas.


title: Intamin

text: Die erste Achterbahn, "Wilderness Run" im Freizeitpark Cedar Point, wurde 1979 erbaut und war zugleich Anlass für eine Intamin-Niederlassung in den USA. Das Engagement in den USA wurde vor allem durch die Übernahme von Patenten und Rechten an der in Konkurs gegangenen deutschen Schwarzkopf GmbH gestärkt. Der Grossteil der Achterbahnen Intamins entstand seitdem meist in enger Zusammenarbeit mit dem deutschen Achterbahnkonstrukteur Werner Stengel.


title: Intamin

text: Bekannt wurde Intamin insbesondere durch Rekordkonstruktionen. Dazu zählt die momentan höchste und bis November 2010 schnellste Achterbahn der Welt, Kingda Ka, ebenso wie die zurzeit schnellste Achterbahn der Welt, Formula Rossa, ausserdem die Achterbahn Colossus mit insgesamt zehn Inversionen. Die längste Achterbahn Intamins ist Millennium Force mit einer Länge von 2010 Metern.


title: Intamin

text: In Deutschland entstanden unter anderem die Holzachterbahn Colossos und der Accelerator Coaster Desert Race im Heide-Park Soltau sowie die Stahlachterbahn Expedition GeForce im Holiday Park in Haßloch. Ausserdem steht seit April 2014 im Phantasialand Brühl mit Chiapas die weltweit steilste Wildwasserbahn.


title: Intamin

text: Hinzu kam 2016 der Launched Coaster Taron (Phantasialand), welcher der längste seiner Art, schnellste und am schnellsten beschleunigende LSM Multi Launch Coaster der Welt wurde.


title: Intamin

text: In Deutschland betreibt die INTAMIN Bahntechnik GmbH & Co KG in Dortmund die Kleinbahn und den Sessellift im Westfalenpark. In Essen wird die Grugabahn von der Gesellschaft betrieben.


title: U-434

text: U-434 (ursprünglich , B-515) ist ein U-Boot des Projektes 641B „Som“ der sowjetischen und russischen Marine, das als Museumsschiff in Hamburg liegt. Die U-Boote des Projektes 641B zählten zu den weltweit größten konventionell angetriebenen U-Booten und wurden von der NATO als "Tango-Klasse" bezeichnet.


title: U-434

text: "Б-515, B-515" wurde auf der russischen U-Bootwerft Krasnoje Sormowo in Nischni Nowgorod 1976 in acht Monaten gebaut. Es wurde in die sowjetische Nordflotte eingegliedert und war bis zum April 2002 im Dienst. Es bekam eine sechs Zentimeter dicke Gummibeschichtung, welche die Sonarortung erschwerte. Ein Ausstattungsdetail war die Belüftungsanlage mit der die thermischen Verhältnisse möglichst erträglich gehalten werden sollten. Dennoch wurde während einer Tauchfahrt an Bord eine Arbeitstemperatur oberhalb von 40 °C und im Motorraum sogar oberhalb von 60 °C gemessen.


title: U-434

text: Zwischen 1980 und 1984 führte es mehrere Patrouillen im Mittelmeer durch und besuchte im Oktober 1985 Havanna. 1998 wurde das Boot zur Reserve der Flotte versetzt und im April 2002 schließlich außer Dienst gestellt.


title: U-434

text: Nachdem es außer Dienst gestellt worden war, kauften es Investoren für eine Million Euro und ließen es nach Hamburg bringen. Der Transport kostete eine weitere Million. Eine Voraussetzung für die Überführung war, dass das U-Boot die Fahrt nicht aus eigener Kraft durchführen durfte, sondern geschleppt werden musste. Die russische Marine stoppte während der Überfahrt das U-Boot und baute viele technische Anlagen aus, vor allem Waffensysteme und Steuerungssysteme sowie andere technische Anlagen, die der Geheimhaltung unterlagen. In Hamburg angekommen, wurden bei Blohm & Voss weitere Umbauten am U-Boot vorgenommen. So wurden in den Rumpf an Bug und Heck größere Löcher geschnitten, um dort Ein- und Ausgänge für Besucher zu realisieren. Aufgrund weiterer Umbauten kann das U-Boot heute auch nicht mehr gesteuert werden. Durch diese Umbauten ist das Boot nicht mehr seegängig oder gar tauchfähig.


title: U-434

text: Schließlich wurde das Boot mit der fiktiven Bezeichnung "U-434" versehen und lag bis zum 15. April 2010 in der Hamburger HafenCity (Versmannstraße, am Baakenhafen ). Seitdem liegt es als Museumsschiff „U-Bootmuseum Hamburg“ am Fischmarkt (St. Pauli Fischmarkt 10, 500 Meter westlich von den Landungsbrücken).


title: U-434

text: Michel Abdollahi nutzt das U-Boot seit 2016 für seine Talkshow „Käpt'ns Dinner“ und empfängt in der Kommandozentrale des U-Bootes einen einzelnen Gast zum Gespräch, wobei die beengten und labyrinthischen Verhältnisse an Bord jedes Mal thematisiert werden.


title: Weltmeisterschaften 2022

text: Als Weltmeisterschaft 2022 oder WM 2022 bezeichnet man folgende Weltmeisterschaften, die im Jahr 2022 stattgefunden haben oder geplant sind:


title: Balchaschsee

text: Der Balchaschsee (; zu Deutsch „Sumpf-See“; ) ist ein abflussloser See, der in der wüstenhaften Steppe des östlichen Kasachstans (Asien) liegt.


title: Balchaschsee

text: Der bis zu 18.428 km² große See liegt in einem Becken zwischen der Kasachischen Schwelle und dem Siebenstromland. Er hat eine längliche Sichelform. Sein Einzugsgebiet beträgt ungefähr 413.000 km². Das stark zergliederte Südufer ist durch zahlreiche Inseln und Halbinseln geprägt. Die Größe des Balchaschsees schwankt abhängig vom Wasserstand. Er ist bis zu 620 km lang und bis zu 26 m tief; seine Wasseroberfläche liegt auf maximal . Die durchschnittliche Wassertiefe beträgt 5,8 m. Der See ist durch eine Einengung, die 4,5 km breite "Uzun-Aral-Straße", etwa in der Mitte zweigeteilt. Sein Ostteil ist stark salzhaltig (> 7 %), der Westteil enthält Süßwasser beziehungsweise nur leicht salzhaltiges Wasser (0,5–1,5 %) – abhängig von den Schwankungen des Wasserstandes. Der niedrige Salzgehalt des Westteils wird durch seine großen Zuflüsse verursacht und durch den geringen Wasseraustausch zwischen West- und Ostteil begünstigt.


title: Balchaschsee

text: Am Ost- und Westufer des Sees verlaufen die wichtigen Bahnstrecken von Almaty nach Qaraghandy sowie von Almaty nach Barnaul.


title: Balchaschsee

text: Wie der Aralsee, einst der viertgrößte See der Welt, ist auch der Balchaschsee von der Austrocknung bedroht. Dies liegt zum einen daran, dass die Sowjetunion in den 1960er Jahren viel Wasser von den Zuläufen abzweigte, um Baumwollplantagen zu bewässern. 1970 wurde am Ili die Qapschaghai-Talsperre (Stauseefläche >1800 km²) fertiggestellt, was den Seespiegel um weitere 2 m absinken ließ. Hinzu kommt die starke Verstädterung des chinesischen Autonomen Gebiets Xinjiang und der entsprechend steigende Wasserbedarf, welcher wiederum über den dort entspringenden Ili gedeckt wird. Angesichts der traditionell schlechten Beziehungen zwischen Kasachstan und China besteht wenig Hoffnung auf eine gütliche Einigung.


title: Balchaschsee

text: Die Gegend um den Balchaschsee galt lange Zeit als Ursprungsort der Pestepidemien des Mittelalters (vgl. Geschichte der Pest). Grabsteine aus den Jahren 1338/1339 unweit des Balchaschsee in dieser Gegend beschreiben die Symptome der Pest. Es wurde in christlichen Katakomben in dieser Zeit eine auffallend hohe Sterblichkeit festgestellt. Bei Vergleichen des Genoms auf dem Londoner Pestfriedhof stellte sich jedoch heraus, dass auch die Pestepidemie im sechsten Jahrhundert auf denselben Erreger zurückzuführen ist, vgl. Genomentschlüsselung.


title: Mazda CX-60

text: Der Mazda CX-60 ist ein Sport Utility Vehicle des japanischen Automobilherstellers Mazda. Es wurde für den europäischen und asiatischen Markt konzipiert. Für Nordamerika ist ein auf der gleichen Plattform basierendes Modell mit der Bezeichnung "CX-70" geplant.


title: Mazda CX-60

text: Mazda hat sich bereits 2019 die Nomenklatur-Kombination von CX-10 bis CX-90 schützen lassen und angekündigt, das Modellportfolio ausbauen zu wollen. Für die USA und einige Nicht-EU-Länder werden der CX-50, der CX-70 und CX-90 vorgesehen, während in der EU, Japan und Australien der CX-60 und CX-80 auf den Markt gebracht werden. Technisch ähneln sich alle Modelle, sind aber auf die jeweiligen Marktansprüche angepasst. In der Modellpalette ist der CX-60 über dem CX-5 positioniert. Die Präsentation erfolgte am 8. März 2022, wobei aus Respekt vor der vorherrschenden militärischen Situation in der Ukraine auf die geplante Feier verzichtet und nur ein Präsentationsvideo gezeigt wurde. Die Serienproduktion im japanischen Hōfu begann im April 2022.


title: Mazda CX-60

text: Im Herbst 2022 wurde der CX-60 vom Euro NCAP auf die Fahrzeugsicherheit getestet. Er erhielt fünf von fünf möglichen Sternen.


title: Mazda CX-60

text: Der CX-60 basiert auf der neuen „Large-Platform“-Architektur, die neben dem zum Marktstart erstmals verfügbaren Plug-in-Hybridantrieb später auch Reihensechszylindermotoren ermöglicht. Immer wird der Verbrennungsmotor dabei längs eingebaut. Der e-Skyactiv PHEV ist das bisher leistungsstärkste Serienfahrzeug von Mazda. Er kombiniert einen 2,5-Liter-Reihenvierzylinder-Ottomotor mit 141 kW (191 PS) mit einem 100 kW (136 PS) starken Elektromotor. Die Systemleistung beträgt dabei 241 kW (327 PS). Das maximale Drehmoment liegt bei 500 Nm, die Akkukapazität beträgt 17,8 kWh, wodurch gemäß WLTP-Norm eine rein elektrische Reichweite von 63 km ermöglicht werden soll. Die Höchstgeschwindigkeit im elektrischen Antriebsmodus beträgt 140 km/h. Maximal sind elektronisch begrenzte 200 km/h möglich. Die Beschleunigung auf 100 km/h soll in 5,8 Sekunden erfolgen. Über eine 11 kW-Wechselstrom-Ladestation kann der Akku mit 7,2 kW geladen werden. Den Kraftstoffverbrauch gibt der Hersteller mit 1,5 l/100 km an, was einer CO-Emission von 33 g/km entspricht.


title: Mazda CX-60

text: Ab 2023 werden auch ein 3,3-Liter-Diesel- und ab 2024 ein 3,0-Liter-Ottomotor angeboten. Serienmäßig verfügt das Fahrzeug über Hinterradantrieb, optional ist auch Allradantrieb möglich.


title: Mazda CX-60

text: Allen Motorisierungen gemein ist ein 8-Stufen-Automatikgetriebe, das durch die Verwendung einer Mehrscheiben-Eingangskupplung eine schlankere Bauform und weniger Schlupf ermöglicht.


title: Mazda CX-60

text: Auf dem japanischen Heimatmarkt stehen zum Marktstart neben dem Plug-in-Hybrid noch ein 2,5-Liter-Ottomotor mit 138 kW (188 PS) sowie der benannte 3,3-Liter-Dieselmotor mit 170 kW (231 PS) bzw. als Mild-Hybrid mit 187 kW (254 PS) zur Verfügung.


title: Mazda CX-60

text: Das neue „Driver Personalization System“ stellt über Kameraerfassung der Augenposition die optimale Sitz-, Lenkrad-, Außenspiegel- und Head-Up-Display-Position nach Eingabe der Körpergröße ein. Darüber hinaus lassen sich über dieses System auch persönliche Profile für Klang- und Klimaeinstellungen speichern.


title: Pazifikflotte (Russland)

text: Die Pazifische Flotte bzw. Pazifik-Rotbannerflotte (russ. "Тихоокеанский Флот" oder "Tichookeanskij Flot"), ist der Teil der russischen Marine, der im Pazifischen Ozean stationiert ist und die ostasiatischen Grenzen Russlands sichert. Das Hauptquartier der Flotte liegt in Wladiwostok. Ein weiterer wichtiger Flottenstützpunkt liegt in Petropawlowsk-Kamtschatski auf der Halbinsel von Kamtschatka.


title: Pazifikflotte (Russland)

text: Zusätzlich war das Oberkommando der Pazifischen Flotte zu Sowjetzeiten für die Verwaltung und Einsatzführung des Indischen Geschwaders und sowjetischer Flottenstützpunkte im Indischen Ozean zuständig.


title: Pazifikflotte (Russland)

text: Die Geschichte der Pazifischen Flotte reicht bis in das Jahr 1647 zurück, dem Jahr der Gründung von Ochotskij Ostrog, des ersten russischen Hafens an der Küste des Pazifiks.


title: Pazifikflotte (Russland)

text: 1731 stellten die Russen die Ochotskische Kriegsflottille (Охотская Военная Флотилия oder Ochotskaja Wojennaja Flotilija) auf. Ihr erster Befehlshaber Grigorij Skornjakow-Pisarew war für Patrouillieren und Fischereischutz zuständig. 1799 wurden drei Fregatten und drei kleinere Schiffe unter dem Kommando von Konteradmiral I. Fomin nach Ochotsk geschickt, um eine schlagkräftige Militärflottille zu bilden. 1849 wurde Petropawlowsk der Hauptstützpunkt der Flottille, der nur ein Jahr später nach Nikolajewsk und 1871 nach Wladiwostok verlegt wurde. 1854 zeichneten sich die Schiffe der Flottille bei der Verteidigung von Petropawlowsk während des Krimkrieges aus. 1856 benannte sich die Ochotskische Kriegsflottille in Sibirische Kriegsflottille, Сибирская Военная Флотилия oder Sibirskaja Wojennaja Flotilija um.


title: Pazifikflotte (Russland)

text: An der Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert war die Flottille noch immer gering an Zahl. Aufgrund der allmählichen Verschlechterung der russisch-japanischen Beziehungen erstellte die russische Regierung ein spezielles Schiffsbauprogramm, um den Anforderungen der ostasiatischen Region zu begegnen. Die Ausführung zog sich jedoch hin. Darum musste sie eine Anzahl von Schiffen der Baltischen Flotte in den Pazifischen Ozean schicken. (Siehe auch Pazifisches Geschwader).


title: Pazifikflotte (Russland)

text: Zu Beginn des Russisch-Japanischen Krieges von 1904/05 bestanden die russischen Marinekräfte im Fernen Osten aus dem 1. Pazifischen Geschwader (sieben Schlachtschiffe, acht Kreuzer, 13 Torpedoboote, zwei Kanonenboote) und einer Anzahl von Schiffen der Sibirischen Kriegsflottille (zwei Kreuzer, zwei Minenkreuzer, zwölf Torpedoboote und fünf Kanonenboote), die in Port Arthur lagen. Die anderen Schiffe der Sibirischen Flottille (vier Kreuzer, zehn Torpedoboote) waren in Wladiwostok stationiert.


title: Pazifikflotte (Russland)

text: Während des Russisch-Japanischen Krieges wurde der größte Teil der Russischen Pazifikflotte in der Seeschlacht im Gelben Meer und während der Belagerung von Port Arthur von den Japanern zerstört oder erobert. Befehlshaber in dieser Zeit waren die Admiräle Stepan Ossipowitsch Makarow und Wilhelm Karlowitsch Withöft.


title: Pazifikflotte (Russland)

text: Während der Russischen Revolution von 1905 waren die Seeleute der Pazifischen Flotte aktiv an der revolutionären Bewegung und bewaffneten Revolten in Wladiwostok vom Januar 1906 und Oktober 1907 beteiligt. Während der Oktoberrevolution von 1917 kämpften die Seeleute der Sibirischen und der Amur-Flottille für Errichtung der Sowjetherrschaft in Fernost und gegen die Weiße Armee und die Interventionstruppen aus den USA, Japan, Großbritannien und Frankreich. Während des Russischen Bürgerkrieges wurden von diesen fast alle noch kampffähigen Schiffe der Pazifischen Flotte ins Ausland verbracht und die Küstenbefestigungen entwaffnet. Nach der Vertreibung der Interventionstruppen 1922 schufen die Sowjets die Seestreitkräfte des Fernen Ostens (Kommodore Iwan Kosanow) aus dem in Wladiwostok stationierten Teil der Pazifischen Flotte und der Amur-Flottille. 1926 wurden sie aufgelöst: die Einheit aus Wladiwostok wurde unter dem Kommando der Grenztruppen der UdSSR abgezogen und die Amur-Flottille wurde eine eigenständige Flottille, die Амурская Военная Флотилия oder Amurskaja Wojennaja Flotilija.


title: Pazifikflotte (Russland)

text: Aber bereits 1923 gelang es der Sowjetregierung, in Wladiwostok eine Schiffsabteilung aufzustellen. Kurz darauf wurden die sowjetischen „Seestreitkräfte des Fernen Ostens“ geschaffen, zu der auch die Amur-Flottille gehörte. Ihre Feuertaufe erhielten die Angehörigen der Flotte 1929 während des bewaffneten Konflikts gegen Japan um die Ostchinesische Eisenbahn. Die steigende Kriegsgefahr machte in den Folgejahren eine Stärkung der Fernostflotte notwendig. Zu diesem Zweck wurden tausende Menschen aus den westlichen Landesteilen in den Fernen Osten der UdSSR geschickt. Schiffe, Waffen und technische Ausrüstung wurden zerlegt und ebenfalls dorthin geschickt. Gleichzeitig begann man in auf zum Teil neu errichteten Werften in der pazifischen Region mit dem Bau von Kampfschiffen, sodass die Fernostflotte schon bald über zahlreiche Kampf- und Hilfsschiffe, U-Boote, Marineflieger und Truppen der Küstenverteidigung verfügte.


title: Pazifikflotte (Russland)

text: Aufgrund der japanischen Aggression in der Mandschurei 1931 beschlossen das Zentralkomitee und die sowjetische Regierung die Fernost-Seestreitkräfte am 13. April 1932 neu aufzustellen. (Im Januar 1935 wurden sie wieder in Pazifische Flotte (Kommandeur M. Wiktorow) umbenannt). 1932 wurden das Torpedobootgeschwader und acht Unterseeboote in Dienst gestellt. Die Amur-Flottille wurde aus der Fernostflotte ausgegliedert und bildete eine eigene Flottenformation.


title: Pazifikflotte (Russland)

text: 1934 erhielt die Pazifische Flotte 26 kleine U-Boote. Zugleich war die Erschaffung der Marinefliegertruppe und der Küstenartillerie im Gange. Im Januar 1935 erhielten die „Seestreitkräfte des Fernen Osten“ den Namen Pazifikflotte. Von 1937 bis 1938 kam es erneut zu bewaffneten Auseinandersetzungen mit Japan, die 1938 in dem japanischen Einfall auf sowjetisches Territorium am See Chasan gipfelte. Der Roten Armee gelang es zusammen mit der Pazifikflotte, die auch Landformationen stellte, den Angriff zurückzuschlagen. 1937 wurde die Pazifik-Militärschule eröffnet.


title: Pazifikflotte (Russland)

text: Zu Beginn des Zweiten Weltkrieges hatte die Pazifische Flotte zwei Überwasser-Subdivisionen, vier U-Boot-Subdivisionen, eine Torpedoboot-Subdivision, einige Geschwader anderer Schiffe und Patrouillenboote, Lufteinheiten, Küstenartillerie und Marineinfanterie.


title: Pazifikflotte (Russland)

text: Da Japan mit dem Deutschen Reich verbündet war, war es für die UdSSR erforderlich, mit Ausbruch des Zweiten Weltkrieges starke Truppen-, Flieger- und Flottenkräfte zum Schutz der östlichen Landesteile bereitzuhalten. Trotzdem entsandte die Pazifikflotte nach dem Überfall Deutschlands auf die UdSSR zahlreiche Offiziere, Unteroffiziere und Mannschaften sowie Kampftechnik an die deutsch-sowjetische Front. Im Jahr 1943 überstellte die Pazifikflotte auf Befehl des Staatlichen Verteidigungskomitees einen Großzerstörer, zwei Zerstörer und eine U-Boot-Abteilung an die sowjetische Nordflotte. Während des Zweiten Weltkrieges kämpften 143.000 Angehörige der Pazifikflotte an den Landfronten und nahmen u. a. an den Kämpfen um Leningrad, Odessa, Sewastopol und Stalingrad teil. Ein Offizier der Pazifikflotte führte das Bataillon, das 1945 den Berliner Reichstag erstürmte.


title: Pazifikflotte (Russland)

text: Im August 1945 hatte die Pazifische Flotte schon zwei Kreuzer, ein Flaggschiff, zehn Zerstörer, zwei Torpedoboote, 19 Patrouillenboote, 78 U-Boote, zehn Minenleger, 52 Minensucher, 49 MO-Boote, 204 Motortorpedoboote und 1459 Kampfflugzeuge. Im selben Jahr wurde die Kamtschatka-Flottille als Teil der Pazifikflotte im Flottenstützpunkt Petropawlowsk-Kamtschatski aufgestellt.


title: Pazifikflotte (Russland)

text: Mit dem Ende des Krieges gegen Deutschland trat die UdSSR am 9. August vertragsgemäß an Seite der Alliierten in den Krieg gegen Japan ein. Die Pazifikflotte unternahm zahlreiche Landungsoperationen gegen Häfen und Stützpunkte im japanisch besetzten Korea. Außerdem war die Pazifikflotte mit Schiffen, Marinefliegern und Landungstruppen an der Eroberung der japanischen Kurilen-Inseln und des japanischen Südteils der Insel Sachalin beteiligt.


title: Pazifikflotte (Russland)

text: Mit dem Kalten Krieg kam es ab Mitte der fünfziger Jahre zu einer massiven Aufrüstung der sowjetischen Seestreitkräfte. So wurden der Pazifikflotte zahlreiche moderne Kriegsschiffe zugeführt. Dazu gehörten Atom-U-Boote und Lenkwaffen-Schiffe sowie moderne Spionagetechnik. Im Jahr 1972 waren Einheiten der Rotbannerflotte auf Bitten der Regierung von Bangladesch an der Minen- und Wrackräumung im und vor dem Hafen von Chittagong beteiligt. Im Rahmen dieser Aktion wurden 23 Schiffe gehoben bzw. abgeschleppt und eine Fläche von 1500 km² beräumt. Auf Bitten Ägyptens führte die Pazifikflotte 1974 die Minenräumung im Golf von Suez durch. Dabei wurde ein Schiff durch einen Minentreffer schwer beschädigt. Im Jahr 1975 halfen drei im Indischen Ozean der Republik Mauritius bei der Bewältigung der Schäden, die durch einen verheerenden Orkan angerichtet wurden. Ab 1979 gab es in Vietnam mit dem Marinestützpunkt Cam Ranh Bay einen wichtigen Außenposten der Flotte. Er wurde 2002 aufgegeben.


title: Pazifikflotte (Russland)

text: Die Pazifikflotte war in ständigem Einsatz im Pazifik und im Indischen Ozean zur Durchsetzung der sowjetischen Interessen. Daneben wurden zur Repräsentation auch Flottenbesuche in anderen Staaten durchgeführt. Weiterhin oblag der Pazifikflotte die Sicherung der östlichen Seegrenzen der UdSSR.


title: Pazifikflotte (Russland)

text: Mit dem Zerfall der Sowjetunion änderte sich auch für die Pazifikflotte die Situation. Wegen fehlender technischer und finanzieller Mittel hat die Einsatzbereitschaft und Kampfkraft der nunmehr russischen Pazifikflotte abgenommen. Trotzdem bemüht sich Russland weiter um eine starke Flotte im pazifischen Raum.


title: Pazifikflotte (Russland)

text: Im September 2007 wurde ein gemeinsames Manöver (Pacific Eagle) der russischen Marine und der US Navy im Nordpazifik durchgeführt, an der u. a. die Zerstörer RFS Admiral Panteleyev (548) und die USS Lassen (DDG-82) teilnahmen.


title: Pazifikflotte (Russland)

text: Drei der bisher in Dienst gestellten fünf Neubauten der Borej-Klasse wurden in die Pazifikflotte eingegliedert. Sie sollen die älteren SSBN der Delta III-Klasse ersetzen.


title: Pazifikflotte (Russland)

text: Die SSGN-Kräfte der Pazifikflotte bilden fünf U-Kreuzer der Oscar II-Klasse. Im Juli 1997 beschattete K-442 "Tsheljabinsk" einige US-Flugzeugträger bei Manövern vor der Westküste des Bundesstaates Washington. Im Oktober 1999 inspizierte K-186 "Omsk" das Gebiet um die Hawaii-Inseln und fuhr danach in Richtung San Diego, Kalifornien. Hier begleitete es nachweislich den Flugzeugträger CVN-74 USS "John C. Stennis" und das amphibische Docklandungsschiff LH-2 USS "Essex".


title: Pazifikflotte (Russland)

text: Wegen fehlender Mittel lag die "Admiral Lazarew" jahrelang am Pier in Wladiwostok, letztlich wurde aber für die Abwrackung entschieden. Der Kreuzer "Warjag" nahm in den letzten beiden Jahren an mehreren internationalen Übungen im Pazifik teil.


title: Pazifikflotte (Russland)

text: Mehr als 30.000 Angehörige der Pazifischen Flotte wurden im Zweiten Weltkrieg mit Orden und Medaillen ausgezeichnet, davon 52 mit dem Titel Held der Sowjetunion. 18 Schiffe und Truppenteile erhielten den Gardetitel und 16 wurden mit dem Rotbannerorden ausgezeichnet. 15 weitere Einheiten erhielten Ehrentitel. Nach dem Ende der Kampfhandlungen im Pazifik am 2. September 1945 erhielten alle an den Kämpfen beteiligten Angehörige der Pazifikflotte die Medaille für den Sieg über Japan.


title: Beaune

text: Beaune [] ist eine französische Stadt mit Einwohnern (Stand ) auf 31,30 km² im Département Côte-d’Or in der Region Bourgogne-Franche-Comté. Beaune ist das Zentrum des Weinbaugebietes der Côte de Beaune und liegt an der Bahnstrecke Paris–Marseille. Die Stadt wird vom Flüsschen Bouzaise durchquert.


title: Beaune

text: Das Alignement von Couches (auch "Menhirs d’Epoigny" genannt) liegt südlich der Straße D 978, nordwestlich von Couches und südwestlich von Beaune.


title: Beaune

text: Bevor der Ort Beaune im Jahre 1203 von Odo III., Herzog von Burgund, die Stadtrechte erhielt, war er für lange Zeit keltisches, später römisches Heiligtum. Seit dem 14. Jahrhundert war Beaune neben Dijon Wohnsitz der Herzöge von Burgund. Im 15. Jahrhundert begann man die Stadtmauer zu errichten, von der heute noch größere Teile erhalten sind. Sie dienen heute teilweise als Weinlager der großen Weinhandelshäuser. Als im Jahre 1477 Karl der Kühne, der letzte Herzog von Burgund, gestorben war, wurde die Stadt von Ludwig XI. von Frankreich nach fünf Wochen Belagerung annektiert. Viele Gebäude aus Spätmittelalter, Renaissance und Barock zeugen von der Vergangenheit.


title: Beaune

text: Der Weinbau an der Côte d’Or wurde bereits zur Zeit der Römer begründet, die die Gegend "Pagus Arebrignus" nannten. Während der germanischen Invasionen im Zuge der Völkerwanderung ging er stark zurück. Zur Zeit Karls des Großen war das Weinbaugebiet nur noch in Bruchstücken erhalten. Weiter gepflegt wurden die Weinkulturen in der nun Bourgogne-Franche-Comté genannten Region vor allem von einigen Klöstern.


title: Beaune

text: Neuen Auftrieb erhielt die burgundische Weinproduktion im 14. Jahrhundert durch die Residenz der Päpste im nahen Avignon. In den folgenden Jahrhunderten nahm der Handel mit burgundischen Weinen stetig zu. Im 17. Jahrhundert wurden sie als besonders gesund angepriesen. Im 18. Jahrhundert entstanden die ersten modernen Weinhandelsgesellschaften. Seit 1884 existiert die Schule für Weinbau Lycée viticole de Beaune.


title: Beaune

text: Die jährlichen Weinversteigerungen der "Hospices de Beaune" bestimmen die Preise für die ganze Region.


title: Beaune

text: Beaune war neben Dijon und Meaux (Île de France) eines der wichtigen französischen Zentren der Senfherstellung. Im 19. Jahrhundert waren hier noch um die dreißig Senfmacher ansässig. Die historische Senfmühle Fallot aus dem Jahr 1840 ist das letzte noch in Familienbesitz befindliche und betriebene Unternehmen dieser Art in Burgund.


title: Rollladen

text: Er wird in der Regel von außen vor ein Fenster oder eine Tür montiert und kann je nach Ausführung verschiedene Schutzeigenschaften erfüllen, wie:


title: Rollladen

text: Die Ursprünge des Rollladens wurzeln in einfachen Klappläden aus Holz. Solche Klappläden wurden schon in der Römerzeit verwendet und dienten als Sichtschutz. Im 18. Jahrhundert entwickelten die Franzosen Jalousien, die zuerst starr, später mittels Bändern (nach oben) zusammenziehbar waren (Zugjalousien). In einem weiteren Schritt wurden Jalousien entwickelt, die mittels einer Welle aufrollbar waren (Rolljalousien). Daraus entstand der heutige Rollladen.


title: Rollladen

text: Bereits im 18. Jahrhundert wurden Rollläden aus feinen Holzleisten an hochwertigen Möbeln (z. B. von David Roentgen) verwendet, etwa um an einem Sekretär das Schreibfach zu verschließen. Die Verwendung an Möbeln findet sich gelegentlich noch heute, vor allem an Aktenschränken in Büros, wo der Inhalt tagsüber häufig gebraucht wird, offen stehende Klapptüren (die geöffnet in den Raum ragen) oder Schiebetüren (die immer nur einen Teil des Schrankes freigeben) aber hinderlich wären.


title: Rollladen

text: Seit 1961 wird das heutige "Rollladen- und Sonnenschutztechniker-Handwerk (früher Rollladen- und Jalousiebau)" in Deutschland vom "Bundesverband Rollladen + Sonnenschutz e. V." vertreten. Das "Rollladen- und Sonnenschutztechniker-Handwerk" ist darüber hinaus zuständig für außen- und innenliegenden "Sonnenschutz" wie Markisen, Jalousien, Raffstores, Fensterläden, Rollgitter, Rolltore, Verdunkelungen, Insektenschutz, Innenbeschattungen sowie dazugehörige Antriebe und Steuerungen.


title: Rollladen

text: Der Rollpanzer oder Rollladenbehang besteht aus gelenkig miteinander verbundenen Rollladenstäben (auch Rollladenprofile genannt). Er ist das schützende Teil des Rollabschlusses, das die Öffnung schließt. Je nach Anforderungen kann er verschieden beschaffen sein. Die am häufigsten verwendeten Materialien sind


title: Rollladen

text: Die Rollladenstäbe gibt es in verschiedenen Abmessungen. Man unterscheidet zwischen „"link"srollenden“ und „"recht"srollenden“ Panzern. Um diese zu unterscheiden, muss man sich den Rollladen von der linken Seite gesehen (das „links“ ist von "innen", soll heißen: "vom Zimmer aus, gesehen" gemeint) vorstellen. Wenn sich die Welle beim Aufrollen im Uhrzeigersinn dreht, ist es ein Rechtsroller, andersherum ein Linksroller. Die am häufigsten verwendeten Profile sind doppelwandig, mit Ausnahme von Holzprofilen und den selten vorkommenden einwandigen Aluminiumprofilen, und teilweise ausgeschäumt, was eine höhere Stabilität mit sich bringt.


title: Rollladen

text: Die Stäbe, ausgenommen Holzrollläden, werden ineinander geschoben. Im unteren Teil des Panzers (üblicherweise ¾ bis ⅔ der Panzerhöhe) werden Profile mit Lichtschlitzen versehen. Durch sie kann man den Lichteinfall und die Lüftung fast stufenlos regulieren. Die Hinterlüftung der Rollläden ist im Sommer wichtig, damit sich keine Hitze zwischen Fensterscheibe und Rollladen staut. Ein Hineinziehen des Rollladenpanzers in den Rollladenkasten bzw. Rollraum wird durch Anschlagstopfen an den Endstäben oder einen Winkelendstab verhindert. Bei einer Motorbedienung wird je nach Motortyp der Endpunkt am Motor eingestellt, so dass der Anschlag nicht benötigt wird. Moderne Motoren haben eine Endpunkterkennung, so dass kein Einstellen des Motors notwendig ist. Dadurch kann der Rollladen nicht mehr auflaufen, z. B. auf Terrassenmöbeln.


title: Rollladen

text: Der Panzer muss gegen das Verschieben der einzelnen Stäbe gesichert sein, da dies die Funktion beeinträchtigen kann. Dies kann durch Klammern oder Arretierungsstücke verhindert werden, die an jedem zweiten Stab beidseitig befestigt werden und etwas über die Stabbreite überstehen, so dass die Stäbe nicht mehr auseinandergezogen werden können. Bei der Stiftarretierung werden kleine Stahlstifte in den Stäben platziert, welche die Profile verbinden. Diese Arretierung ist nicht ganz unproblematisch, da sich die Stifte mit der Zeit lockern können. Meist verwendet man Arretierungsstücke bei Aluminium- und Stahlprofilen, Powerclip und Klammerarretierung bei Kunststoffprofilen. Je nach Rollladentyp kann man auch Bleche („Rollraumabdeckung“ oder „Abweisblech“) seitlich in den Kästen platzieren.


title: Rollladen

text: PVC-Stäbe sind leicht, günstig, bieten die beste Wärmedämmung und sind pflegeleicht. Nachteile sind ihre Biegsamkeit, die die Einsatzbreite begrenzt (bis zu 2 m ohne Verstärkung) und die fehlende Einbruchhemmung. Standardfarben sind Weiß, Grau, Beige oder Holzfarben, aber durch moderne Kunststoffe gibt es auch viele zusätzliche Farben wie Blau, Gelb und Rot. Ein schnelles Vergilben wird heute durch Zusatzstoffe in den Rezepturen verhindert.


title: Rollladen

text: Im Einsatz als Sonnenschutz sollten Kunststoff-Rollladen nie ganz geschlossen, sondern immer auf Lichtschlitz gestellt werden, damit eine Hinterlüftung des Rollladens gewährleistet ist. Durch diese einfache Maßnahme kann das Verziehen des Rollladenpanzers durch große Hitze vermieden werden. Durch Alterung wird der Rollpanzer härter.


title: Rollladen

text: Stahlpanzer sind sehr stabil und schwer, was sie als Schutz gegen Einbrüche interessant macht. Das ist auch ihr Haupteinsatzbereich, da sie im Vergleich zu ausgeschäumten Aluminiumpanzern sehr teuer sind.


title: Rollladen

text: Holzrollläden werden nicht ineinandergeschoben, sondern zusammengekettet. Vor dem Einsatz als Rollpanzer müssen sie gegen Witterungseinflüsse geschützt werden. Dazu benutzt man Lasuren und Lacke. Sie können bis zu einer großen Breite verwendet werden und bieten eine gute Einbruchhemmung, sind aber auch sehr teuer, schwer, pflegeintensiv und witterungsanfällig. Sie besitzen zwar keine Lichtschlitze, können aber mit einer ausziehbaren Kettung hergestellt werden. Da Holzrollläden aus nachwachsendem Rohstoff gefertigt werden, sind sie unter ökologischen Gesichtspunkten sehr empfehlenswert. Sie werden heute nur noch von wenigen Herstellern gefertigt. Für die Verwendung im Denkmalschutz werden auch alte Stabformen produziert, so dass noch erhaltene historische Holzrollläden an Gebäuden aus der Gründerzeit oder dem Jugendstil durchaus restauriert und fehlende Teile originalgetreu ergänzt werden können.


title: Rollladen

text: Die Führungsschienen dienen zur seitlichen Führung des Rollpanzers sowie zum Ableiten von außen auf den Panzer wirkender Kräfte, etwa von Winddruck. Sie sind in der Regel U-förmig und bestehen aus den bereits genannten Materialien. Früher waren auch ausstellbare Schienen üblich, die in ausgeklapptem Zustand den Rollladen in einem Winkel schräg nach außen lenkten, heute werden sie nur noch selten verwendet.


title: Rollladen

text: Der Rollladenkasten ist eine Umschließung um den Rollraum, in dem sich in hochgezogenem Zustand der Rollpanzer samt Welle befindet. Bei den bauseitig vorgesehenen Kästen (Spankästen, Fertigkästen) ist eine ausreichende Wärmedämmung sehr wichtig.


title: Rollladen

text: Spankästen bestehen aus Spanplatten, die mit Dämmmaterial ausgekleidet werden. Da sie vor Ort angepasst, gedämmt und befestigt werden, ist es schwer, eine wirklich gute Wärmedämmung zu erreichen, weil oft Zugluftlücken und nicht gedämmte Flächen entstehen. Daher verwendet man heutzutage bei Neubauten hauptsächlich Fertigkästen. Diese haben meist U- oder L-Form und sind von vornherein ganzseitig gedämmt. Kästen, die als Bestandteil des Fensters direkt auf diesem befestigt sind (Aufsatzkästen), bestehen hauptsächlich aus Kunststoff mit einer Innenverkleidung aus Dämmmaterial. Vorbaukästen, die vor dem Fenster oder auf dem Mauerwerk sitzen, bestehen in der Regel ausschließlich aus Aluminium und benötigen keine Wärmedämmung, da sie sich außerhalb der beheizten Hülle befinden. Ältere Rollladenkästen können zusätzlich abgedichtet und gedämmt werden.


title: Rollladen

text: Die Rollladenwelle ist der den Rollpanzer tragende Teil des Rollladens, auf dem sich der Rollpanzer aufwickelt. Der Rollpanzer wird mittels Aufhängungen oder speziellen Schienen an der Welle befestigt. Die heutzutage am häufigsten verwendete Welle ist eine Achtkant-Stahlwelle. Allerdings gibt es auch Rundwellen und Sechskantwellen, sowohl aus Stahl als auch aus Holz. Es werden verschiedene Durchmesser angeboten, unter anderem 40 mm, 60 mm und 70 mm. Bei der Auswahl sollte vor allem auf die vom Hersteller empfohlenen Maße geachtet werden, da sonst Probleme beim Aufwickeln und dem Ballendurchmesser auftreten könnten. Bei schweren Rollpanzern können verstärkte Stahlwellen verwendet werden. Die Durchbiegung der Welle darf maximal 1/500 der Wellenlänge betragen, da sonst das problemlose Aufwickeln des Panzers nicht gewährleistet ist. Da die Stahlwellen hohl sind, können bei ihnen Rohrmotore verwendet werden, die in die Welle eingeschoben werden.


title: Rollladen

text: Es gibt auch Federwellen, in denen sich eine Feder befindet, die beim Herunterlassen des Panzers gespannt wird, wodurch beim Hochziehen nur noch geringe Kräfte aufgebracht werden müssen.


title: Rollladen

text: Beim Gurtzug wird ein Gurtband um eine Gurtscheibe gewickelt, die sich auf der Welle befindet, dann wird das Band in den Wohnraum geleitet. Beim Ziehen am Gurt dreht sich die Welle, und der Rollpanzer wickelt sich auf die Welle auf. Durch sein Eigengewicht wickelt sich der Panzer beim Loslassen des Gurtes wieder ab. Damit der Panzer in seiner aufgewickelten Position bleibt, befindet sich im Gurtwickler eine Bremse, die den Gurt festhält. Die Zugkraft am Gurt darf 90 N nicht überschreiten (nach DIN 13659). Um den Kraftaufwand zu verringern, ist es möglich, statt einer Gurtscheibe ein Getriebe einzusetzen. Dadurch wird allerdings das zu ziehende Gurtband entsprechend dem Übersetzungsverhältnis des Getriebes länger. Der Gurt muss gerade verlaufen, da er sonst schnell verschleißt.


title: Rollladen

text: Bei leichten Rollläden kann man anstatt des Gurtes auch Kordeln verwenden, die um Ecken geführt werden können. Allerdings kann man an diesen weniger Kraft aufbringen.


title: Rollladen

text: Bei sehr schweren Rollläden kann ein ähnliches System mit einem Stahlseil und einer Kurbel angewandt werden. Aufgrund der großen Übersetzung an der Kurbel muss bei solchen Systemen nur eine geringe Kraft aufgebracht werden.


title: Rollladen

text: Beim Gelenkkurbelgetriebe sitzt ein Getriebe im Rollladenkasten, das mit der Welle verbunden ist. Dieses führt über einen Vierkantstahlstab zu einer Gelenkkurbel. Beim Drehen der Gelenkkurbel wird die Welle in Bewegung gesetzt.


title: Rollladen

text: Die bequemste Antriebsart ist der Rohrmotor. Er wird in die Welle geschoben und dreht diese. Es gibt Rohrmotore in verschiedenen Stärken und Umdrehungsgeschwindigkeiten. Die Endlagen, an denen der Panzer halten soll, sind am Motor einstellbar. Es gibt auch Motore, die über Funk gesteuert werden, allerdings ist immer eine Elektroverbindung zum Stromnetz notwendig. In Verbindung mit Zeitschaltuhren kann der Rollladen automatisch, z. B. zu bestimmten Zeiten, hoch- und heruntergefahren werden. Ein zusätzlicher Sonnensensor ermöglicht ein Herunterfahren bei Sonnenschein, um ein Erhitzen des Raumes zu vermeiden. Mittels Dämmerungssensor oder per Zeitschaltuhr kann der Rollladen abends heruntergefahren werden. Damit wird ein bewohntes Haus vorgetäuscht. Außerdem gewährleistet das automatische Herunterfahren der Behänge im Winter, dass so wenig Heizenergie wie möglich durch die Fenster verloren geht.


title: Rollladen

text: Bei richtiger Anbringung kann ein Rollladen den Wärmeverlust am Fenster oder an der Tür verringern. Die Wärmedämmung hängt vom Material, von der Form und von der Dicke des Rollpanzers ab. Wichtiger jedoch ist die Tiefe des Luftzwischenraumes zwischen Rollladen und Fenster. Außerdem muss eine Dichtigkeit des Rollladens, vor allem zwischen Panzer und Führungsschienen, durch Keder und Bürsten gewährleistet werden. Damit möglichst wenig Außenluft in den Rollladenkasten gelangt, muss der Rollpanzer von den Aufhängungen (Stahlfedern) an den Sturz gedrückt werden.


title: Rollladen

text: Eine zusätzliche Dämmung des Rollladenkastens kann durch das Einmontieren von Dichtungsleisten am Auslass-Schlitz des Kastens erzielt werden. Auch bei offenem Rollladen (Rollladenpanzer hochgezogen) kann so ein Eindringen von kalter Luft in den Kasten weitgehend verhindert werden. Bei älteren Rollladenmodellen kann sich auch akustisch eine hörbare Verbesserung einstellen. Wichtig bei den Rollladenkästen ist auch der richtige Revisionsdeckel. Mit modernen Kunststoffdeckeln (die nicht übertapeziert werden sollen und müssen) kann eine wesentliche Verbesserung der Isolierung im Kastenbereich erreicht werden. Die Wahl des richtigen Revisionsdeckels entscheidet über das Dämmniveau des Rollladenkastensystems.


title: Rollladen

text: Durch Abschirmen der Sonneneinstrahlung kann der Rollladen aus Holz im Sommer materialbedingt besonders effektiv vor dem Erhitzen des Raumes schützen. Rollläden aus Kunststoff oder Jalousien aus Metall heizen sich bei anhaltender Sonneneinstrahlung dagegen vergleichsweise stark auf, strahlen die Wärme an die Innenräume ab und machen unter Umständen eine Klimaanlage erforderlich. Deshalb sollten an der Südseite eines Gebäudes bevorzugt Rollläden aus Holz verbaut werden.


title: Rollladen

text: Sonnenbeschienene Rollläden schützen vor Wärme, wenn mindestens die Lichtschlitze noch geöffnet bleiben. Andernfalls heizt sich die eingeschlossene Luft zwischen Rollladen und Fenster auf sehr hohe Temperaturen auf. Über das Fensterglas gelangt die zusätzliche Wärme in den Raum.


title: Rollladen

text: Die Höhe der Schalldämmung eines Rollladens hängt unter anderem vom Material des Rollpanzers und vom Abstand des Panzers zur Fensterscheibe (je größer, desto stärker die Schalldämmung) ab. Bei zu geringem Abstand zur Fensterscheibe kann der Rollladen den Schall sogar noch verstärken. Bei einfachen Rollkästen kann der Schall durch den Kasten die Wirkung von Schallschutzfenstern aufheben. Auf eng anliegende Dichtungen und ausreichende Dämmung des Rollkastens sollte geachtet werden. Durch Anbringen von Dichtungsleisten (Profil mit flexiblem und hitze- oder kältebeständigem Dichtungsschlauch) am Auslassschlitz können auch ältere Rollladenmodelle schalltechnisch optimiert werden.


title: Rollladen

text: Ein anderer Schallschutzaspekt betrifft das beim Hochziehen oder Herunterlassen der Rollläden entstehende Geräusch. Insbesondere bei großen Mehrfamilienhäusern mit vielen Fenstern kann es zu einer Belästigung der Nachbarn führen. Je langsamer ein Rollladen bewegt wird, desto leiser ist sein Geräusch (bis an die Grenze, wo eine starke Reibung in den Schienen bei "zu" langsamem Bewegen zu sehr lautem Geräusch führt).


title: Rollladen

text: Durch Rollläden kann verhindert werden, dass es bei nicht ganz dicht schließenden Fenstern zu Windzug oder Durchregnen kommt. Die Witterungseinflüsse auf Fenster und Fensterrahmen werden reduziert. Kunststoff-Rollläden bieten zwar Schutz vor Hagelschlag, allerdings können größere Hagelkörner bei direktem Aufprall die äußere Hülle zerschlagen. Bei schwerem Hagel empfiehlt es sich daher, Kunststoff-Rollläden offen zu lassen.


title: Rollladen

text: Der Rollladen aus Kunststoff bietet so gut wie keinen Einbruchschutz, da er binnen weniger Minuten durch Zerschneiden oder Durchbrennen zerstört werden kann. Für eine ordentliche Einbruchhemmung sollten der Panzer aus Aluminium, Holz oder Stahl und die Führungsschienen aus Aluminium oder Stahl bestehen. Der Rollladenpanzer muss gegen Hochschieben gesichert sein. Bei geprüften Rollladensystemen werden die Widerstandsklassen RC1 (kaum Einbruchhemmung) bis RC6 (hohe Einbruchhemmung) vergeben (gemäß Normen EN 1627–1630 bzw. ÖNORM B 5338). Motorgetriebene Rollladen lassen sich nur ein kurzes Stück hochschieben, da der Getriebemotor die Achse blockiert. Darüber hinaus sind einige Rollladenmodelle mit sogenannten festen Wellenverbindern oder Hochschiebesicherungen ausgestattet. Sie fixieren den Rollladenpanzer stabil an der Welle und halten einer Hochschiebekraft von über 1000 Newton stand. Dadurch wird das Aufhebeln des Rollladens erheblich erschwert. Teilweise besitzen die Rollladenkästen eine Sperrnut, die – bei Verwendung von Federbügeln – den Rollladenpanzer in geschlossenem Zustand gegen diese Nut drückt und den gleichen Effekt erzielt wie bei einem motorbetriebenen Rollladen.


title: Rollladen

text: Der Rollladen dient bei Dunkelheit als Sichtschutz und ermöglicht bei Tageslicht das Verdunkeln eines Raumes. Er kann auch – ähnlich einem Rollo – als Sonnenschutz fungieren.


title: Rollladen

text: Für Bürobauten sind Tageslichtrollläden sinnvoll, die im oberen Teil die Sonne ganz abblocken, aber im unteren Bereich Zwischenteile haben, die eine Sicht nach draußen ermöglichen. Wird der Rollladen ganz heruntergelassen, so schließen sich diese Lücken. Bei einer anderen Variante werden Jalousien hochgedreht, sobald die Lamellen aufeinander geschoben werden (jalousierter Rollladen). Auch dadurch kann die Sicht auf die Umgebung gewährleistet werden. Nicht zuletzt gibt es die Möglichkeit, den Rollladen auszustellen, wodurch sich zusätzlich eine indirekte Beleuchtung über die Decke einstellt.


title: Rollladen

text: Der Rollladenkasten sitzt über dem Fenster bzw. der Balkon- bzw. Terrassen-Tür als sogenannter Sturzkasten. Er wird von außen meist durch Klinker oder Putz verdeckt. Der Rollladenpanzer verschwindet optisch im Mauerwerk. Diese Methode wird heute bei den meisten Neubauten angewendet. Ein nachträglicher Einbau ist mit unrealistisch hohem Aufwand verbunden und geschieht daher kaum.


title: Rollladen

text: Der Kasten sitzt als Teil des Fensters oder der Tür auf dem Fensterrahmen. Diese Einbauart wird oft bei Erneuerung der Fenster angewendet. Der Nachteil ist, dass sich die Höhe des eigentlichen Fensters und somit auch die Fensterfläche verringert, was besonders bei Altbauten mit Bogenfenstern die Optik zerstören kann.


title: Rollladen

text: Die Rollladenanlage ist ein eigenständiges, abgeschlossenes System. Der Kasten samt Führungsschienen wird entweder auf dem Mauerwerk vor dem Fenster oder der Tür oder in der Laibung angebracht. Vorbaurollläden werden gerne für den späteren Einbau am Haus verwendet, da diese sehr unkompliziert nachzurüsten sind. Weil bei dieser Einbauvariante keine Hohlräume über dem Fenster entstehen, wird die Bildung von Kältebrücken (Schwitzwasser an der Innenseite der Rollladenkästen mit der Folge möglicher Schimmelbildung) komplett vermieden, jedoch kann es je nach Größe des Rollladenkastens zu Sichteinschränkungen kommen. Vorbaurollladen können bei sorgfältiger Auswahl ein Haus optisch aufwerten.


title: Rollladen

text: In vielen Gebäuden sind alte Rollläden in Fenster und Glastüren eingebaut, die ihre ursprüngliche Funktion zwar noch erfüllen, den Anforderungen der aktuellen Energieeinsparverordnung (EnEV) jedoch nicht mehr entsprechen. Die EnEV schreibt vor, dass bautechnische Standardanforderungen zugunsten der Gesamtenergieeffizienz von Gebäuden sowohl bei Neubauten als auch bei der Sanierung von Altbauten eingehalten werden müssen.


title: Rollladen

text: Die in den Kästen älterer Rollläden entstehenden Wärmebrücken können durch eine fachgerechte Sanierung gedämmt werden, was zu einer besseren Gesamtenergieeffizienz des Gebäudes führt und Schimmelpilzbildung vorbeugt. Schimmelpilze entstehen insbesondere an Innenwänden, deren Temperatur unter 12,6 °C liegt. Wird ein Rollladenkasten nicht gedämmt, wird diese kritische Temperatur der Innenwand im Winter aufgrund des hohen Wärmeverlusts schnell unterschritten und es entsteht Schimmel. Nach Dämmung der Wärmebrücken liegt bei einer Außentemperatur von −5 °C die Temperatur an diesem kritischen Innenpunkt bei 13,2 °C. Die reduzierte Abgabe von Wärme an die Umwelt sorgt somit zum einen für eine bessere Energieeffizienz und unterbindet damit zum anderen die Bildung von Schimmel. Bei einer konsequenten Isolierung im Bereich der Wärmebrücken ist mit modernen Materialien inzwischen eine Reduzierung der Wärmeverluste bis zu 56 Prozent möglich.


title: Pflaumenmus

text: Pflaumenmus ist ein dick eingekochter Brei aus Pflaumen oder Zwetschgen "(Zwetsch[g/k]enmus)," der als Brotaufstrich und Zutat für Süß- und Mehlspeisen dient. In der Schweiz nennt man das dort übliche Pflaumenmus "Latwerge", in Österreich "Powidl". In Teilen von Hessen spricht man von "Zwetschgenhonig". Im Hunsrück spricht man von "Leckschmier". In Südhessen und der Pfalz ist ebenfalls "Latwerge", in Lothringen und im Elsass "Quetscheschläggel" (Quetsche = Zwetschge) gebräuchlich, in schlesischer Mundart spricht man von "Schmootsch".


title: Pflaumenmus

text: Im Gegensatz zur Marmelade oder Konfitüre wird Pflaumenmus traditionell nur durch Reduzieren ohne Gelier- und Konservierungsstoffe hergestellt.


title: Pflaumenmus

text: Zur Zubereitung werden möglichst reife und süße Zwetschgen entkernt, grob zerkleinert, mit höchstens einem Viertel ihres Gewichts an Zucker und je nach Rezept mit etwas Essig vermischt, um einen Tag zu ruhen. Dann hat der Zucker einen großen Teil des Saftes mittels Osmose aus dem Zellgewebe gezogen. Anschließend wird die Mischung bei mäßiger Hitze über mehrere Stunden und unter regelmäßigem Rühren offen gekocht, bis ein dickes, dunkelviolettes bis braunes Mus entstanden ist.


title: Pflaumenmus

text: Nach dem Deutschen Lebensmittelbuch muss ein unter dem Namen „Pflaumenmus“, „Zwetschgenmus“ oder „Zwetschenmus“ gehandeltes Produkt folgende Anforderungen erfüllen:


title: Pflaumenmus

text: Auf 100 Teile Pflaumenmus kommen mindestens 140 Teile entsteinte Pflaumen und höchstens 30 Teile Zucker. Von den 140 Teilen Frucht dürfen höchstens 35 Teile aus Dörrpflaumen stammen. Die Trockenmasse muss mindestens 50 % betragen.


title: Pflaumenmus

text: Durch einmaliges Erhitzen bis zum Kochen, den Wasserentzug beim weiteren offenen Köcheln und den gesamten Zuckergehalt ist Pflaumenmus über mehrere Jahre haltbar. Bei Abfüllen in Gläser (beispielsweise mit Schraubdeckel) ist keine weitere Konservierung notwendig, wenn die Gläser vor dem Füllen mit kochendem Wasser ausgespült wurden. Alternativ kann der Inhalt beim Einkochen im Einkochglas sterilisiert werden.


title: Pflaumenmus

text: Wird das Mus nur kurz und nicht dick eingekocht, bleibt es säuerlicher, der Zuckeranteil ist geringer und die Haltbarkeit ist reduziert. Verderb wird durch Essiggeruch oder Schimmelbelag erkennbar.


title: Pflaumenmus

text: Meist wird dick eingekochtes Pflaumenmus mit Zimt, Nelken oder Sternanis gewürzt, die vor oder während des Kochens hinzugefügt werden.


title: Pflaumenmus

text: Eine besondere Note erhält das Mus, wenn man einige grüne Walnüsse mit Außenschale beigibt. Es entsteht dann ein fast schwarzes Endprodukt.


title: Pflaumenmus

text: Eine weitere Variante ist das besonders in Mecklenburg-Vorpommern bekannte "Mecklenburger Pflaumenmus". Hierbei handelt es sich um ein ungewürztes Pflaumenmus, dessen Rezeptur also nur Zwetschgen und Zucker, aber keinerlei Gewürze enthält.


title: Pflaumenmus

text: Die als Leckmittel eigentlich eine Arzneimittelkonservierungsform darstellende Latwerge bezeichnet heute oft ein Pflaumen- oder Zwetschgenmus, kann bisweilen aber auch aus Schlehe, Wacholder, Hagebutte, Fichtentrieben usw. hergestellt werden. Es existieren zahlreiche regionale Varianten der Latwerge sowie verschiedene Schreibweisen und Bezeichnungen ("der" Latwerg; regional "Lattwerg", Lattwerch, "Lattwersch", "Latwäri", "Latweje", "Latwejsche", "Latschmiere", "Leckschmiere", "Leckmerich", "Leckwenisch", "Lekwar", "Laksem" oder "Laxem" genannt).


title: Pflaumenmus

text: Latwerge wird sowohl als Brotaufstrich als auch zum Süßen von Quarkspeisen und anderen Desserts verwendet. Als "Lattwaerick" wird im Pennsylvania Dutch stark eingedickter Apfel- und/oder Birnensaft bezeichnet, welcher im Rheinland als "Apfelkraut", in Belgien als "Sirop de Liège" (Lütticher Sirup) und in der Westschweiz als "vin cuit" („gekochter Wein“, nicht zu verwechseln mit dem gleichnamigen fermentierten Mostkonzentrat Vin cuit de Provence) bekannt ist.


title: Pflaumenmus

text: Klassisch wurde die Zwetschgen-Latwerge in gewaltigen Mengen und mit nachbarschaftlicher Hilfe im kupfernen Waschkessel der Waschküche eingekocht. Gelegentlich findet sich das gemeinschaftliche Zubereiten jedoch auch heute noch – zur Pflege der „Tradition, […] Erhaltung des Kulturgutes wie auch […] der Gemeinschaft.“


title: Pflaumenmus

text: Heutzutage erfolgt die Zubereitung dagegen in haushaltsüblichen Mengen auf dem Herd, bisweilen auch im Backofen.


title: Pflaumenmus

text: Die Latwerge erfordert keine weiteren Zutaten. Je nach Region werden jedoch gegen Ende der Kochzeit ca. 10 % Zucker und Gewürze (z. B. Zimt, Sternanis) zugegeben.


title: Pflaumenmus

text: Powidl (auch Powidel, aus tschechisch "povidla" oder polnisch "powidła") ist in der böhmischen und österreichischen Küche verwendetes Zwetschgenmus.


title: Pflaumenmus

text: Der Powidl wird als Füllung für Buchteln, Kolatschen, Powidltascherln, Powidlpofesen, Powidlkuchen und Germknödel verwendet, aber auch als Brotaufstrich.


title: Pflaumenmus

text: Die traditionelle, bäuerliche Powidl-Herstellung war ein spätherbstliches Gesellschaftsereignis, bei dem dieses Zwetschgenmus gemeinschaftlich in großen Mengen als Wintervorrat und natürliches Süßungsmittel hergestellt wurde. Da das zäh Gekochte unentwegt kräftig gerührt werden muss, hat man sich bei der schweren Muskelarbeit gegenseitig abgelöst.


title: Pflaumenmus

text: Als Zutat können frische, oder auch Zwetschgen, die zu einem späten Zeitpunkt geerntet werden, verwendet werden.


title: Pflaumenmus

text: Bei geringerer Ausgangsmenge und kürzerem Einkochen ist es notwendig, und auch zulässig, Zucker zuzusetzen. Powidl, der ohne Zuckerzusatz hergestellt wird, besteht aus ca. 500 Gramm Früchten je 100 Gramm; im Handel werden unter der Bezeichnung „Powidl“ aber auch Erzeugnisse mit Zuckerzusatz und einem Rohfruchtanteil von rund 300 Gramm Früchten je 100 Gramm verkauft.


title: Pflaumenmus

text: Gemäß österreichischem Lebensmittelbuch ist Powidl ein Obstmus aus Zwetschgen, für das folgende Anforderungen gelten: