title: Ventilsteuerung

text: Bei dieser Ventilanordnung für einen Vierventil-Motor hängen die Ventile der Ein- und Auslassseite nicht jeweils parallel nebeneinander, sondern die Ventile gleicher Funktion sind untereinander in einem Winkel zueinander angeordnet, so dass die Ventilteller keinen dachförmigen Brennraum bilden (wie bei V-förmig hängenden Ventilen), sondern einen annähernd halbkugelförmigen Brennraum. Durch die Möglichkeit, in diesem Winkel zwischen den Auslass-Ventilen einen zusätzlichen Kühlmittel-Kanal anzuordnen, ist der Zylinderkopf bei dieser Bauart thermisch höher belastbar. Außerdem können die Ventilöffnungen bei dieser Ventilanordnung größer sein als bei einem Zylinderkopf mit parallel hängenden Ventilen. Die jeweils schräg zueinander hängenden Ventile werden entweder von einer Nockenwelle mit konisch geschliffenen Nocken betätigt oder es wird eine zweigeteilte Nockenwelle mit einem Kegelradsatz in der Mitte verwendet (Grand-Prix-Rennmotorrad BSA 250). Alternativ werden ebenfalls schräg angeordnete Schlepphebel benutzt; die direkte Betätigung erfordert jeweils eine Nockenwelle für Ein- und Auslassventile (DOHC). Bei Ventilbetätigung über Schlepphebel genügt eine Nockenwelle (zum Beispiel Honda Radial Four Valve Combustion Chamber). Der Pionier dieser Konstruktion war der britische Motorradhersteller Rudge, der bereits in den 1920er-Jahren Motoren mit vollradialer (alle Ventile stehen radial zum Brennraum) und halbradialer (parallel hängende Einlassventile, radial angeordnete Auslassventile) einsetzte (deswegen behaupten böse Zungen, dass die Abkürzung RFVC bei Honda nicht für Radial Four Valve Combustion Chamber stehe, sondern für Rudge Four Valve Copy). Weitere Beispiele: Rolls-Royce Condor, Honda XR 500 R, Honda XL 600, aktuelle Motoren von MV Agusta


title: Ventilsteuerung

text: Der T-Kopf-Motor ist eine frühe Variante des seitengesteuerten Motors, bei dem Ein- und Auslassventile auf einander gegenüberliegenden Seiten des Zylinders angebracht sind. Jede Seite hat in der Regel eine eigene, im Kurbelwellengehäuse untergebrachte Nockenwelle. T-Kopf-Motoren wurden für hohe Leistungen konstruiert und kamen sowohl im frühen Sport- und Rennwagen (u. a. Mercedes, Panhard & Levassor, Hotchkiss, Delahaye, Chadwick, Packard, Mercer) wie auch in Nutzfahrzeugen zur Anwendung. Der Feuerwehrfahrzeughersteller American LaFrance verwendete sie bis 1950. Das Pierce-Motorrad von 1907–1913 hatte einen Vierzylinder-T-Kopf-Motor.


title: Ventilsteuerung

text: Opel-CIH-Motoren und CVH-Motoren von Ford sind mit einem hydraulischen Stößel zwischen Nocken und Kipphebel zum Ventilspielausgleich ausgestattet. Im Normalfall betätigt die Nockenwelle einen starren Stößel, und das Ventilspiel wird über eine Schraube am Kipphebel eingestellt. Auch V-förmig hängende Ventile können mit nur einer Nockenwelle gesteuert werden, in der Regel sind dann die Kipphebel gegenüberliegend angeordnet und nicht auf einer gemeinsamen Achse gelagert (Ausnahme: PRV- und Douvrin-Motor).


title: Ventilsteuerung

text: Für die Übertragung der Rotationsbewegung von der Kurbelwelle zur (obenliegenden) Nockenwelle gibt es verschiedene Möglichkeiten. Weit verbreitet sind:


title: Ventilsteuerung

text: Prinzipbedingt dreht die Nockenwelle eines Viertaktmotors stets mit der halben Kurbelwellendrehzahl – abgesehen von Viertakt-Sternmotoren, Näheres siehe dort.


title: Ventilsteuerung

text: Um den Verbrauch zu senken setzen die Automobilhersteller zunehmend auf Nockenwellenverstellung. Hier werden drehzahlabhängig durch Verstellen der Nockenwelle die Steuerzeiten der Einlassventile geändert, teils auch der Auslassventile. Damit lassen sich die Füllung des Zylinders und damit der Wirkungsgrad des Motors in einem breiteren Drehzahlbereich verbessern. Wenn auch der Ventilhub an die Motorlast angepasst werden kann, wird die Drosselklappe überflüssig, so bei der Valvetronic von BMW oder MultiAir von FIAT.


title: Ventilsteuerung

text: Bei Sternmotoren werden wegen der abweichenden Form die Steuerwellen als „Nockentrommel“, „Nockenring“ oder „Nockenscheibe“ bezeichnet. Sie laufen meist koaxial mit der Kurbelwelle, so dass als Antrieb nur Zahnräder in Betracht kommen.


title: Ventilsteuerung

text: Üblicherweise sind die Nocken auf einer Nockenwelle so angeordnet, dass sich der Stößel radial zur rotierenden Welle bewegt; dabei verlaufen die Nockenkonturen meist parallel zur Welle, der Stößel steht senkrecht zu ihr. Von Ludwig Apfelbeck sind jedoch auch Motoren mit angeschrägten Nocken konstruiert worden, bei denen die Stößel andere Winkel zur Nockenwelle einnehmen können. In einigen Sport-Motorrad-Motoren werden wiederum konisch geschliffene Nocken eingesetzt.


title: Ventilsteuerung

text: Selten sind Konstruktionen mit axialer Ventilsteuerungsbewegung in Richtung der Nockenwellen, so bei einigen der britischen Chater-Lea-Motorräder und bei Konstruktionen von Richard Küchen. Die Nocken betätigen dabei drehbar gelagerte Hebel.


title: Ventilsteuerung

text: Grundsätzlich ist zur Ventilsteuerung keine rotierende Nockenwelle notwendig – die zeitgesteuerte Betätigung von Stößeln ist auch mit Nockenwellen, die nur um weniger als eine volle Umdrehung hin und zurück drehen, oder mit translatorisch bewegten „Nockenbahnen“ möglich. Eine solche Bauweise wurde aber in der Serie noch nicht verwendet. Ventile können weiterhin auch mit Hydraulik, Pneumatik oder elektromagnetisch bedient werden. Hochdrehende Rennmotoren der Formel 1 setzen auf eine mechanische Betätigung über Stößel in Kombination mit einer pneumatischen Schließvorrichtung, die wegen ihrer hohen Eigenfrequenz sehr hohe Drehzahlen erlaubt. Die von der schwedischen Automanufaktur Koenigsegg eingesetzte Free-Valve Technik steuert die Ventile durch pneumatisch-hydraulisch-elektrische Aktuatoren. Durch den Verzicht auf Nockenwelle und Zahnriemen entsteht weniger Reibung, was bei geringerem Verbrauch eine höhere Leistung des Motors ermöglicht.


title: Ventilsteuerung

text: Zur Steuerung des Ladungswechsels im Verbrennungsmotor werden bei Viertaktmotoren fast ausschließlich und bei Zweitaktmotoren teilweise "Tellerhubventile" verwendet. Das Ventil besteht aus dem "Ventilteller", der den Ein- oder Auslass-Kanal im geschlossenen Zustand gegen den passend geschliffenen oder gedrehten "Ventilsitz" im Zylinderkopf abdichtet. Der Ventilteller geht parabelförmig in den "Ventilschaft" über, um den vorbeiströmenden Gasen möglichst geringen Widerstand zu bieten. Der Ventilschaft ist ein langer, dünner Zylinder, der fest mit dem Teller verbunden ist. Ventilschaft und -teller sind meist aus Kostengründen getrennt gefertigte Bauteile, die anschließend im Reibschweißverfahren miteinander verbunden werden. Bei hochbelasteten Motoren entsteht dadurch an der Verbindungsstelle eine Defektquelle, die durch abreißende Ventilteller zu schweren Motorschäden führen kann. Diese werden heute in Rennmotoren durch einteilig gefertigte Ventile aus hochwärmefesten Stählen (beispielsweise Nimonic) vermieden.


title: Ventilsteuerung

text: Ventile sind thermisch und mechanisch hoch beanspruchte Bauteile, die zusätzlich noch korrosiven Einflüssen ausgesetzt sind. Die mechanischen Beanspruchungen entstehen infolge Durchbiegung des Ventiltellers unter Zünddruck, durch hartes Aufsetzen beim Schließen (Stoß) und durch Massenkräfte infolge hoher Beschleunigungen. Durch entsprechende Stärke und Formgebung des Tellers sind diese Spannungen beeinflussbar.


title: Ventilsteuerung

text: Vom Verbrennungsraum her nehmen die Ventile mit großer Oberfläche Wärme auf. Das Auslassventil wird während des Öffnens auch durch die ausströmenden heißen Abgase auf der Oberseite erhitzt. Im Ventil fließt die Wärme vor allem zum Ventilsitz, ein kleinerer Teil über den Schaft zur Ventilführung. Einlassventile erreichen Temperaturen von 300 °C bis 500 °C, Auslassventile 600 °C bis 800 °C. Wenn die Dichtung am Ventilsitz während der Verbrennungsphase nicht einwandfrei ist, entstehen örtliche Überhitzungen und Anschmelzungen, die zum Versagen des Ventils führen.


title: Ventilsteuerung

text: Um die Wärmeleitung durch den Schaft zu verbessern, wird dieser für besonders hohe Anforderungen hohl ausgeführt und mit Natrium gefüllt (Natriumkühlung). Die Bewegungen des bei Temperaturen über 97,5 °C flüssigen Natriums verstärken den Wärmetransport. So können die Ventiltemperaturen um bis zu 100 °C abgesenkt werden. Die Flüssigkeit im Innern des Ventils führt außerdem zu einer Schwingungsdämpfung. Der hohle Ventilschaft natriumgefüllter Ventile ist bei extremer Belastung eine Schwachstelle dieser Konstruktionen. Die heute verfügbaren thermisch hochbelastbaren Stähle machen es möglich, vom Einsatz einer Natriumfüllung abzusehen und einteilige Ventile ohne Sollbruchstelle zu verwenden.


title: Ventilsteuerung

text: Zur Verminderung des Verschleißes kann der Sitz durch Aufschweißen von Stellit – einer speziellen Hartmetalllegierung – gepanzert sein.


title: Ventilsteuerung

text: Der Werkstoff des Ventils muss hohe Warmfestigkeit und Zunderbeständigkeit haben. Dafür wurden besondere RSH-Stähle entwickelt. Eine typische Bezeichnung ist X15NiCr25.20 (Werkstoff-Nr. 1.4841) (oder Werkstoff Nr. 1.4541 (X6CrNiTi18-10)). Neben Stahl werden bei hochdrehenden Motoren teils leichtere Titan-Legierungen eingesetzt. Mario Illien setzte in den Ilmor-Motoren, die er für die Formel-1-Fahrzeuge von Mercedes entwickelte, erstmals Beryllium als Legierungszusatz in Ventilwerkstoffen ein.


title: Ventilsteuerung

text: Aus Verschleißgründen werden in die Zylinderköpfe oft Ventilsitzringe eingebaut. Im Zuge der technischen Weiterentwicklung werden an diese stetig wachsende Ansprüche bezüglich der Bauart, des Materials, der Präzision und der Leistungsstabilität gestellt.


title: Ventilsteuerung

text: Unter anderem die Ventilsitzringe im Ein- und Auslassbereich für Großdieselmotoren (Antriebsaggregate für Schiffe und stationäre Stromgeneratoren) werden im Schleudergussverfahren hergestellt. Die dafür verwendeten Werkstoffe (Nickel-Basis-Legierungen, warmfeste ferritische Stähle sowie anwendungsspezifische Werkstoffe) bieten nicht nur eine gute Temperaturbeständigkeit bis 400 °C, sondern auch eine hohe Verschleiß- und Korrosionsbeständigkeit beim Einsatz von unterschiedlichen Brennstoffen wie Schweröl, Diesel, schwefelfreie Treibstoffe und Gas.


title: Ventilsteuerung

text: Bei Leichtmetallzylinderköpfen muss in jedem Fall ein Sitzring vorgesehen werden (legierter Schleuderguss, in Sonderfällen auch Gusseisen mit einem Wärmeausdehnungskoeffizienten in der Höhe von Leichtmetall). Bei hochbeanspruchten Motoren werden insbesondere für die Auslassventile Sitzringe aus legiertem Schleuderguss auch bei Grauguss-Zylinderköpfen verwendet. Die Ventilsitzringe werden eingepresst oder eingeschrumpft. Durch die Kombination geeigneter Werkstoffe wird eine Kontaktverschweißung zwischen Ventilteller und Ventilsitzring vermieden und somit Fressschäden vorgebeugt. Zunächst wurden Ventilsitzringe nur in Gasmotoren und Motoren mit Aluminiumzylinderkopf verwendet, da sich bei Ottomotoren durch das bis in die 1980er-Jahre ausschließlich verwendete verbleite Benzin eine Schutzschicht zwischen Ventilteller und Zylinderkopf bildete und so die Kontaktverschweißung verhinderte. Bei Dieselmotoren übernimmt der Ruß diese Aufgabe. Festbrennen von Ventiltellern in ihren Sitzen wird auch durch Verdrehvorrichtungen vorgebeugt.


title: Ventilsteuerung

text: Der Teller des Einlassventils hat meist einen größeren Durchmesser als der des Auslassventils, da auf diese Weise die Leistungsausbeute bei gegebenem Brennraumdurchmesser am höchsten ist. Der Schaft wiederum ist beim Auslassventil dicker, um den Wärmetransport zu fördern. Die Wärme wird weiter an die "Ventilführung" und von dort an den Zylinderkopf abgegeben, der meist durch Kühlwasser, selten durch Luft gekühlt wird.


title: Ventilsteuerung

text: Bei der direkten Betätigung wird das Ventil direkt durch die obenliegende Nockenwelle geöffnet, geschlossen wird es von der Ventilfeder. Deren Kraft wird übertragen über den "Federteller", der von zwei "Ventilkeilen" gehalten wird, die in eine Ringnut am oberen Ventilschaft eingreifen. Zwischen Nocken und Ventilschaft ist als Übertragungsglied ein Tassenstößel angeordnet, auf dem der Nocken während der Betätigung gleitet. Der Stößel muss die entstehenden Querkräfte vom Ventilschaft fernhalten. Der Stößeldurchmesser ist durch die maximale Stößelgeschwindigkeit festgelegt, die Nockenbreite wird durch die Flächenpressung zwischen Nockenwelle und Stößel bestimmt. Da Nocken und Stößel unter hoher Flächenpressung aufeinander gleiten müssen, ist die Werkstoffpaarung wichtig. Gehärteter Stahl und Grauguss sind gut geeignet. Zur Vermeidung ungleichmäßigen Verschleißes lässt man den Stößel oft um seine Achse drehen. Dazu wird er seitlich gegen die Nockenmitte um 1 bis 4 mm versetzt. Neben starren Stößeln, bei denen das Ventilspiel durch Einlage von Plättchen unterschiedlicher Dicke (1/10-mm-Abstufung) oder Änderungen an Ventil bzw. Ventilsitz eingestellt werden kann, gibt es auch Stößel mit automatischer Spielnachstellung, sogenannte Hydrostößel.


title: Ventilsteuerung

text: Kipphebel sind ein Relikt der Motoren mit untenliegender Nockenwelle, hier wurden sie von Stoßstangen als Übertragungsglied angetrieben. Bei obenliegender Nockenwelle werden sie verwendet, wenn die Ventile im Brennraum V-förmig angeordnet sind. Im Zuge der heute aktuellen Maßnahmen zur Verbesserung des mechanischen Wirkungsgrades werden auch bei DOHC Motoren häufig wieder Schlepphebel eingesetzt, bei denen die Nockenwelle auf einer Rolle abläuft. Dadurch wird die Reibung gegenüber dem Einsatz von Tassenstößeln deutlich verringert. Am Drehpunkt des Kipphebels ergibt sich eine hohe Auflagekraft, so dass die Lagerung besonders steif ausgelegt werden muss. Für das Kipphebelverhältnis i=l/l werden im Allgemeinen Werte zwischen 1 und 1,3 angestrebt als Kompromiss zwischen niedriger Flächenpressung am Stößel, geringer bewegter Masse und hoher Steifigkeit. Die Kraft des Kipphebels soll möglichst axial auf den Ventilschaft übertragen werden, um eine Seitenkraft auf den Ventilschaft zu vermeiden. Kipphebel werden meist gegossen oder geschmiedet. Billige Varianten bestehen aus tiefgezogenem Blech, diese sind jedoch weniger steif. Vorteilhaft ist eine Einstellung des Ventilspiels an der ruhenden Hebellagerung, jedoch sitzt die Einstellschraube bei geschmiedeten Hebeln normalerweise gegenüber, wodurch die bewegte Masse des Ventiltriebs zunimmt. Schlepphebel (oder: "Schwinghebel") sind wesentlich weniger beansprucht als Kipphebel. Änderungen im Auflagerpunkt haben geringeren Einfluss auf die Kinematik. Beim Schlepphebel ist der Einbau eines hydraulischen Ventilspielausgleichs in die Hebellagerung eine sehr geschickte konstruktive Lösung, die wenig Platz beansprucht, die Gesamtelastizität nur wenig ändert und daher gegenüber anderen Lösungen oft bevorzugt wird.


title: Ventilsteuerung

text: Im Betrieb erwärmtes Metall dehnt sich aus, so dass das Ventil länger wird. Dadurch kann es vorkommen, dass es nicht mehr vollständig schließt. Auch wenn der Ventilsitz schneller verschleißt als der Nocken, kann das Ventil nicht mehr vollständig schließen.


title: Ventilsteuerung

text: Dann droht das Verbrennen des Ventilsitzes und des Ventiltellers, da die heißen Verbrennungsgase am nicht ganz geschlossenen Ventil vorbeiströmen und es kaum noch Wärme an den Zylinderkopf ableiten kann. Wegen der durchströmenden Gase tritt zudem ein Leistungsverlust auf, da der Teil der Verbrennungsgase, der am Ventil vorbei entweicht, seine Energie nicht an den Kolben abgibt.


title: Ventilsteuerung

text: Um ein sicheres Schließen des Ventils unter allen Betriebsbedingungen sicherzustellen, wird ein "Ventilspiel" vorgesehen – ein kleiner Abstand irgendwo im Ventiltrieb. Dieser Abstand verringert sich mit Erreichen der Betriebstemperatur, darf aber nicht Null werden. Zu großes Spiel bewirkt wiederum Leistungsverlust, starke Geräuschentwicklung und erhöhten Verschleiß des Ventiltriebs.


title: Ventilsteuerung

text: Die Hersteller geben daher einen Bereich für das Ventilspiel an, in der Größenordnung einiger Hundertstel- bis Zehntelmillimeter, meist bezogen auf den kalten Motor. Das Ventilspiel soll in regelmäßigen Wartungsintervallen (nach Kilometerleistung, teils auch Betriebsstunden) kontrolliert und ggf. nachgestellt werden, falls der Motor keinen automatischen Ventilspiel-Ausgleich hat.


title: Ventilsteuerung

text: Das Spiel wird meist mit Fühlerblattlehren gemessen und dann je nach Bauart unterschiedlich eingestellt: Bei Kipphebeln, die von Stoßstangen betätigt werden, befindet sich in den Hebeln häufig eine gekonterte Schraube, an der die Einstellung vorgenommen werden kann. Bei anderen Konstruktionen wird der Drehpunkt der Hebel verstellt. Tassenstößel haben dagegen gehärtete Einlegeplättchen („Shims“), die zwischen Stößel und Nocken bzw. Stößel und Ventilschaft platziert werden. Diese sind in feinen Abstufungen der Dicke erhältlich und werden bei notwendiger Korrektur ausgetauscht.


title: Ventilsteuerung

text: Viele neuere Motoren haben Hydrostößel, bei denen kein Ventilspiel mehr nötig ist. Die regelmäßige Wartung entfällt dann, allerdings verschleißen die Hydrostößel selbst und verursachen nach hoher Laufzeit ggf. Klappern und Leistungsverlust. Hydraulische Ventilspieleinstellungen können auch innerhalb von Hebeln oder zum Anheben des Hebellagerpunktes („Hydrolifter“) konstruiert sein.


title: Molluscum contagiosum

text: Molluscum contagiosum (Synonyme Dellwarze, Epithelioma molluscum, Epithelioma contagiosum, Molluske) bezeichnet eine knötchenartige Hauterscheinung (Effloreszenz), die durch eine Virusinfektion verursacht wird. Die Übertragung von Mensch zu Mensch erfolgt durch direkten Kontakt (auch sexuell). Der Verlauf dieser häufigen Infektionskrankheit ist in den meisten Fällen gutartig und selbstlimitierend, sie bilden sich meist im Verlauf von bis zu 18 Monaten vollständig zurück. Am häufigsten betroffen sind Kinder (insbesondere solche mit atopischem Ekzem), sexuell aktive Erwachsene und Immunsupprimierte.


title: Molluscum contagiosum

text: Dellwarzen sind im Durchschnitt 2–6 mm große, weiße, rötliche oder hautfarbene Knötchen mit glatter und oft glänzender Oberfläche, die stets multipel auftreten. Sie haben meist in der Mitte eine Delle, die eine kleine Öffnung aufweisen kann, und treten in unterschiedlicher Anzahl (wenige bis mehrere Hundert Mollusken) am ganzen Körper auf, besonders an Armen, Händen, Fingern, Genitalien und Oberkörper. Beim Erwachsenen ist die Verbreitung im Genitalbereich vorherrschend. Druck auf Dellwarzen führt zur Entleerung einer rahmartigen bis teigigen Masse, die auch Molluscumbrei oder Molluscumkörperchen genannt wird. Dellwarzen kommen besonders häufig bei Kindern vor, insbesondere bei Kindern mit atopischem Ekzem (Neurodermitis), bei Personen mit Immunschwäche, Personen unter Kortisontherapie und sexuell aktiven Erwachsenen.


title: Molluscum contagiosum

text: Gelegentlich kann es zu einer lokalen Entzündung bzw. Ekzembildung in der Umgebung der Dellwarzen kommen.


title: Molluscum contagiosum

text: Entgegen den gebräuchlichsten deutschen Bezeichnungen werden Mollusken nicht zu den Warzen (Verruccae) gezählt. Sie entstehen nach einer Infektion durch das "Molluscum-contagiosum-Virus" (MOCV oder MCV), der Typusspezies aus der Gattung "Molluscipoxvirus" in der Unterfamilie "Chordopoxvirinae" der Pockenviren. Es handelt sich um behüllte, doppelsträngigen DNA-Viren (dsDNA-Viren).


title: Molluscum contagiosum

text: Das Genom der Viren vom Subtyp 1 hat eine Länge von 190.289 Basenpaaren (bp). Es kodiert vorhergesagt 163 Proteinen, der GC-Gehalt liegt bei 63 %.


title: Molluscum contagiosum

text: Die Übertragung erfolgt beim Menschen durch Schmierinfektion oder Kontaktinfektion, meist innerhalb eines Haushaltes, aber auch in Schwimmbädern und Kindergärten durch die gemeinsame Benutzung von Handtüchern. Ist ein Familienmitglied betroffen, überträgt sich die Infektionskrankheit innerhalb weniger Monate meist auch auf andere Mitglieder, wobei Kinder im Vor- und Grundschulalter am stärksten gefährdet sind. Geschätzte 2–8 % der Weltbevölkerung sind mit dem Virus infiziert, wobei Gebiete mit hoher Bevölkerungsdichte, niedrigem Hygienestandard und Armut stärker betroffen sind. Ein erster Erkrankungsgipfel wird in der Kindheit, ein zweiter im frühen Erwachsenenalter – hier auch als sexuell übertragbare Krankheit – beobachtet. Die Inkubationszeit ist sehr variabel und liegt zwischen 2 Wochen und 6 Monaten.


title: Molluscum contagiosum

text: Dank des charakteristischen Aussehens ist meist eine Blickdiagnose möglich. In Zweifelsfällen kann eine histopathologische Untersuchung die Diagnose sichern.


title: Molluscum contagiosum

text: Bei einem großen Teil der Patienten bilden sich die Veränderungen nach sechs bis 18 Monaten ohne Behandlung spontan zurück. Sie können aber auch mehrere Jahre bestehen bleiben. Das Wachstum der Mollusca contagiosa ist sehr langsam.


title: Molluscum contagiosum

text: Dellwarzen können bei entsprechender Notwendigkeit chirurgisch durch Abtragung mit dem scharfen Löffel oder einem anderen scharfen Instrument bei örtlicher Betäubung entfernt werden. Die Kryotherapie (Vereisung) ist eine mögliche Alternative, ebenso die Therapie mit dem gepulsten Farbstofflaser. Auch eine medikamentöse Behandlung ist möglich. Bewährt hat sich die Therapie mit 5%iger Kalilauge (Jansen "et al." 2007).


title: Formelsammlung Logik

text: Aussagen können durch logische Operatoren, auch Junktoren genannt, verknüpft werden. Die üblichen Junktoren sind:


title: Formelsammlung Logik

text: Um die Symbole des Konjunktors und des Disjunktors leicht auseinanderhalten zu können, gibt es die Eselsbrücke mit den drei O: „Oder ist Oben Offen.“ Alternativ merkt man sich "And" (Englisch) für und, sowie "vel" (Latein) für oder.


title: Formelsammlung Logik

text: formula_1 und formula_2 sind im Folgenden Platzhalter für prädikatenlogische Aussageformen. Die Umformungen in Zeilen 1, 2, 4 und 5 der Tabelle gelten nur, wenn x innerhalb von formula_2 nicht frei vorkommt, d. h. wenn durch das Verschieben des Quantors keine Variablenbindung entsteht (bzw. aufgelöst wird), die zuvor nicht da war (bzw. da war). Die letzte Umformung gilt nur, wenn x innerhalb von formula_1 nicht frei vorkommt, d. h. wenn durch das Verschieben des Quantors keine Variablenbindung entsteht (bzw. aufgelöst wird), die zuvor nicht da war (bzw. da war).


title: Formelsammlung Logik

text: Unproblematisch ist das, wenn die Variablen in den Aussageformen formula_1 und formula_2 jeweils unterschiedlich benannt sind.


title: Formelsammlung Logik

text: Es sei formula_33 eine Abbildung. Eine beliebige Aussage formula_34 über Elemente von formula_35 kann per formula_36 in eine Aussage über formula_37-Elemente transformiert werden. Notation: formula_38.


title: Formelsammlung Logik

text: formula_39 ist ein Funktor. Seine rechts- und linksadjungierten sind, respektive, All- und Existenzquantor. D.h.


title: Algermissen

text: Die Gemeinde liegt inmitten der Hildesheimer Börde und erstreckt sich über 35,56 km². Mitten durch das Gemeindegebiet fließt der Stichkanal Hildesheim und nördlich am Hauptort vorbei der Alpebach nach Süden in den Bruchgraben.


title: Algermissen

text: Die beiden ehemals selbstständigen Dörfer Groß- und Klein-Algermissen zählen zu den ältesten Siedlungen im Gau Astfala und gehörten gemeinsam als Pfarrbezirk zum Bann Lühnde. Vom 12. bis 14. Jahrhundert kommt ein Adelsgeschlecht „von Algermissen“ vor. Ein Dietrich von Algermissen führte bereits 1350 eine Elster in seinem Siegel – heute das Wappentier der Gemeinde.


title: Algermissen

text: Durch die ununterbrochene Zugehörigkeit zum Hochstift Hildesheim blieb Algermissen von der Reformation weitgehend unberührt und hat auch heute noch einen deutlichen und für Niedersachsen überraschend hohen katholischen Bevölkerungsanteil (rund 45 %). Die nach Norden angrenzenden Orte sind dagegen vorwiegend evangelisch-lutherisch geprägt. Während des Dreißigjährigen Krieges wurde Algermissen im März 1626 von der dänischen Kriegspartei verwüstet.


title: Algermissen

text: Von 1807 bis 1810 bestand das Kanton Groß-Algermissen. Die größten Umwälzungen brachte das 19. Jahrhundert mit der Einweihung der Eisenbahnstrecke Hildesheim–Lehrte (1846), dem Bau des Ziegelwerkes, der Zuckerfabrik und der Molkerei sowie der Gründung zahlreicher Firmen und Vereine. Die Molkerei versandte zum Beispiel ihre Produkte nach Hamburg, Berlin und Köln. Bis zu 130.000 Gänse sind in früheren Jahren in den Betrieben des Dorfes zum Weihnachtsfest gemästet worden. Die Reichsbahn baute eigens für die Gänsetransportzüge aus Polen und Russland einen eigenen Gänsebahnhof.


title: Algermissen

text: Unter Pfarrer Franz-Kaspar Köhnen, der 56 Jahre in der Gemeinde amtierte, entstand die heutige kath. Hauptkirche St. Matthäus mit dem beeindruckenden Barockaltar, geweiht am 5. Mai 1720. Wertvoll ist das Gestühl mit den geschnitzten Wangen. Die noch ältere gotische St.-Mauritius-Kapelle aus dem 14. Jahrhundert mit den Jahreszahlen 1670, 1710, 1875, 1915 und 1961 im Wetterhahn ist das älteste Gebäude im Ort (siehe auch unter Sehenswürdigkeiten).


title: Algermissen

text: Ein Großfeuer im Herbst des Jahres 1878 auf dem Tieberg vernichtete vier Häuser und Stallungen, alle Bewohner dieser Häuser verloren ihr Hab und Gut. Aus dieser Erkenntnis heraus wurde am 3. August 1879 in der Göbbelsschen Gastwirtschaft eine Versammlung des Kriegervereins abgehalten. Hieraus ergab sich wahrscheinlich die Gründung der Freiwilligen Feuerwehr.


title: Algermissen

text: Frühere Ortsnamen von Algermissen waren in den Jahren 980–982 Algrimsen, 985 Alegrimesheim, 989 Aleghrimesheim, 989–992 Alegremishusun, 990 Alegrimesheim, 1143 Alegrimessem, 1143 Alegrimeshem, 1161 Algermissen, 1161 Aligrimeshem, 1204 Alegremessen und 1204 Alegrimessen. Im ersten Teil des Ortsnamens steckt der germanische Vorname „Alagrim“, zu „al-“ für „all, ganz“ und „grim“, zum Beispiel im althochdeutschen „grim, grimmi“ für „zornig, wild, schrecklich, erregt sein“. Altnordisch ist „grima“ für „Maske, Larve“, wohl auf den Kampf bezogen, der „grimmig, schrecklich“ wirken sollte.


title: Algermissen

text: Der Rat der Gemeinde Algermissen besteht aus 20 Ratsfrauen und Ratsherren. Dies ist die festgelegte Anzahl für eine Gemeinde mit einer Einwohnerzahl zwischen 7.001 und 8.000 Einwohnern. Die Ratsmitglieder werden durch eine Kommunalwahl für jeweils fünf Jahre gewählt. Neben den 20 in der Gemeinderatswahl gewählten Mitgliedern ist außerdem der hauptamtliche Bürgermeister im Rat stimmberechtigt.


title: Algermissen

text: Der direkt gewählte hauptamtliche Bürgermeister war seit dem 1. Februar 2005 bis zu seinem Tod am 14. Oktober 2022 Wolfgang Moegerle (CDU). Seine Stellvertreter sind Clemens Gerhardy (CDU) und Dietmar Herbst (SPD).


title: Algermissen

text: Der Ortsrat, der den Ortsteil Algermissen vertritt, setzt sich aus elf Mitgliedern zusammen. Die Ratsmitglieder werden durch eine Kommunalwahl für jeweils fünf Jahre gewählt.


title: Algermissen

text: Der Ortsbürgermeister des Kernortes Algermissen ist Ulrich Käsehage (CDU). Seine Stellvertreter sind Lukas Schlemeyer (SPD) und Petra Schröter (CDU).


title: Algermissen

text: Die katholischen Christen in Algermissen gehören zur Pfarrgemeinde St. Cäcilia in Harsum. Die bis 2014 eigenständige Pfarrgemeinde St. Matthäus wurde am 1. November 2014 mit den vormaligen Pfarrgemeinden St. Cäcilia in Harsum und St. Catharina in Asel fusioniert. Kath. Hauptkirche von Algermissen ist die St.-Matthäus-Kirche an der Marktstraße. Für Werktagsmessen wird auch die St.-Mauritius-Kapelle an der Langen Straße genutzt. Die kath. Pfarrgemeinde gehört zum Dekanat Borsum-Sarstedt im Bistum Hildesheim.


title: Algermissen

text: Die Evangelisch-lutherische Kirchengemeinde Algermissen, zu der in Algermissen die Adventskirche am Grasweg gehörte, wurde am 1. Januar 2012 mit den Kirchengemeinden in Groß Lobke, Hotteln, Gödringen, Lühnde, Oesselse und Wirringen-Müllingen-Wassel zur Evangelisch-lutherischen Zwölf-Apostel-Kirchengemeinde Sarstedt-Land im Kirchenkreis Hildesheim-Sarstedt zusammengeschlossen.


title: Algermissen

text: Auch heute noch werden Traditionen gepflegt: Fronleichnam mit Kesselpauken, Böllerschießen und eigenen Musikstücken; Fastnacht: Rosenmontagsvergnügen der Junggesellschaft, Wegbringen von Fastnachtskerlen nach Mitternacht, „Fuhen“ der Mädchen und Jungen, bei dem sie von Haus zu Haus ziehen, Gedichte aufsagen und Süßigkeiten erbitten; Fastnachtsumzug mit Bären; Sammeln von Heilkräutern (Weihbund) zum Tag Mariä Himmelfahrt, die Flur- und Bittprozession sowie die Wallfahrt in das westfälische Werl zum Fest Mariä Heimsuchung Anfang Juli. 2013 wurde das alte Wasserwerk an der Kranzwegbrücke in ein kulturelles Veranstaltungszentrum mit 50 Sitzplätzen umgebaut und von Bürgern als gemeinnütziger Verein betrieben. Dort finden unter anderem Konzerte, Lesungen, Kochveranstaltungen, Sommerfeste und Theaterstücke statt.


title: Algermissen

text: Seit 2015 findet jeden Sommer das "Gänserock Festival" auf dem Freizeitpark an der Alpe in Algermissen statt. Unter dem Motto "Algermissen bleibt bunt" treten alljährlich Musikbands für mehr Toleranz und Demokratie auf. Im Jahr 2022 zählte das Festival mehr als 2.000 Besucher.


title: Algermissen

text: Westlich der Gemeinde verläuft die Bundesautobahn 7; südöstlich verläuft die Bundesstraße 494 von Hildesheim nach Peine.


title: Algermissen

text: Algermissen liegt an der Bahnstrecke Lehrte–Hildesheim. Seit 2008 bietet die Linie S 3 der S-Bahn Hannover stündliche Verbindungen über Lehrte nach Hannover Hauptbahnhof sowie über Harsum nach Hildesheim Hauptbahnhof.


title: Algermissen

text: Am Stichkanal Hildesheim zwischen der Schleuse Bolzum und dem Hafen Hildesheim sind einige Gewerbebetriebe angesiedelt. Ein Schiffsanleger bietet die Möglichkeit, Getreide, Dünger und Brennstoffe umzuschlagen.


title: Škoda 742

text: Škoda 742 bezeichnet eine Modellreihe von AZNP unter der Marke Škoda, die in verschiedenen Varianten (105/120/125/130) von 1976 bis 1990 gebaut wurde. Die Typbezeichnung 742 war nur intern gebräuchlich. Eine verbesserte Weiterentwicklung des Typs 742 war der "Typ 746" in den Jahren 1987 bis 1990 mit den Modellbezeichnungen 135 und 136 mit Motoren, die später auch noch im Škoda Favorit und Škoda Felicia verwendet wurden. Die beiden Ziffern am Anfang kennzeichnen den Hubraum. Die Zahl "5" an dritter Stelle verweist außer beim Modell 105 auf ein kraftstoffsparendes Fünfganggetriebe, das auch die bestmögliche Variante "136" hatte.


title: Škoda 742

text: Zwischen 1976 und 1990 entstanden über zwei Millionen Fahrzeuge der Typen 742 und 746. Der größte konstruktive Unterschied zwischen den Typen war, dass der Typ 746 statt der einfachen Pendelachse des Typs 742 eine Schräglenkerachse hatte. Dadurch wurde der Typ 746 erheblich verbessert: Die Motorgeräusche wurden von der Karosserie abgekoppelt, womit es im Fahrgastraum ruhiger wurde. Auch die Fahrdynamik verbesserte sich, Kurven konnten nun schneller durchfahren werden, ohne dass das Heck ausbrach.


title: Škoda 742

text: Mehrere Detailänderungen im Front- und Heckbereich der Fahrzeuge lassen frühe und späte Modelle recht unterschiedlich erscheinen.


title: Škoda 742

text: Schon bei der Präsentation des Škoda 100 im Jahr 1969 wurde dessen Nachfolgemodell für etwa 1975 angekündigt und grob skizziert. Dabei betonten Repräsentanten des ČSSR-Automobilbaus auf einer Pressekonferenz ausdrücklich, dass dieses Modell keinen Hecktriebsatz mehr haben werde. Außerdem wurde eine Mittelklasse-Typenreihe mit 1,25- und 1,5-Liter-Motor angekündigt (Prototyp Škoda 720 mit Frontmotor und Heckantrieb), die 1969 von Italdesign eine modern gestaltete Karosserie erhielt. Die bereits weit gereiften Pläne wurden jedoch verworfen.


title: Škoda 742

text: In der Folge wurde die Produktion eines sogenannten RGW-Autos geplant, das gleichzeitig Wartburg 353, Trabant 601 und Škoda 100 ersetzen sollte. Auch dieses Vorhaben scheiterte letztlich politisch, es verschlang jedoch umfangreiche Investitionsmittel, die nun bei der Weiterentwicklung der bestehenden Typen fehlten. Parallel zum RGW-Auto wurde ab 1971 an der Weiterentwicklung des Škoda 100 unter Beibehaltung des Hecktriebsatzes gearbeitet. Ziele der Entwicklung waren eine vereinfachte, schnellere Produktion pro Fahrzeug, ein zeitgemäßes Design und eine erhöhte Sicherheit. Es waren auch Anforderungen der ECE (Wirtschaftskommission für Europa) einzuhalten, ansonsten wäre ein Export zur Fremdgeldbeschaffung nicht möglich gewesen. Die Formgebung des Typs 742 entstand mit dem Prototyp 727 von 1972. Dabei wurden viele gestalterische Elemente des nicht verwirklichten Mittelklasse-Typs 720 aufgegriffen.


title: Škoda 742

text: Das Modell 120 wurde auf der Internationalen Maschinenbaumesse in Brno 1976 vorgestellt. Neue Knautschzonen zum Schutz der Insassen in der Fahrgastzelle wurden integriert und der Tank, vorher vorn eingebaut, unter die Rücksitze verlegt. Fahrwerk und Antrieb stammen im Grunde unverändert vom Modell 100/110. Während sich beim Modell 100/110 die Lufteinlässe für die Kühlung an den hinteren Kotflügeln befanden, war der Kühlergrill mit elektrisch angetriebenem Kühlerventilator nun vorn platziert.


title: Škoda 742

text: Vorteilhaft für den Hersteller war, dass die Zahl der Schweißpunkte reduziert wurde, sodass mehr Fahrzeuge in gleicher Zeit produziert werden konnten. Durch eine Lackierung mit Elektrophorese wurde die Haltbarkeit der Karosserie gesteigert. Ermöglicht wurde das im Stammwerk Mladá Boleslav durch ein neues Karosseriewerk, das auch unter Zuhilfenahme von Unternehmen und Arbeitskräften aus der nichtsozialistischen Bundesrepublik Deutschland realisiert wurde.


title: Škoda 742

text: Im September 1983 wurde die Modellreihe überarbeitet: Die modernisierte Gestaltung von Front und Heck mit Breitscheinwerfern und voluminösen Stoßfängern aus Kunststoff senkte den C-Wert. Mit den sparsameren Motoren erhöhte sich so die Wirtschaftlichkeit der Fahrzeuge. Außerdem wurde das Fahrverhalten durch verbreiterte Spur und Zahnstangenlenkung verbessert. Die besseren Modelle erhielten von nun an hinten eine Schräglenkerachse statt der Pendelachse.


title: Škoda 742

text: Im September 1984 begann die Produktion der Modelle mit 130er-Motor. Ebenfalls 1984 erschien der Tourenwagen "Škoda 130 LR", der den Škoda 130 RS ablöste. Er erreichte wie der Vorgänger 220 km/h, war jedoch für die Bevölkerung nicht erhältlich. Ab 1987 wurden die Modelle 135 und 136 produziert.


title: Škoda 742

text: Im Januar 1990 lief in Mladá Boleslav das letzte Fahrzeug mit Heckmotor vom Fließband. Kurz darauf wurde auch die Serienfertigung in Vrchlabí beendet, woher überwiegend die besser ausgestatteten Varianten stammen. Im August 1990 wurde die Serienfertigung des Škoda Rapid in Kvasiny mit dem damals stärksten Heckmotor eingestellt.


title: Škoda 742

text: Diese grundsätzlich besser ausgestatteten Modelle verfügten über etwas mehr Hubraum und Leistung, was die Fahrzeuge temperamentvoller und auch geeignet als Zugfahrzeug für Anhängerbetrieb macht. Wie auch bei den kleineren Motoren erfolgte 9/84 eine geringfügige Leistungsminderung. Innerhalb des Produktionsablaufes gab es mehrere Modernisierungen.


title: Škoda 742

text: Im Laufe der Produktionszeit entstanden mehrere Prototypen, so zum Beispiel der BAZ Furgonet um 1983 aus dem Werk in Bratislava, ein Kastenwagen mit Heckmotor. Er hatte eine Heckklappe, bedingt durch die Motorlage jedoch mit einer sehr hohen Ladekante. Deshalb erhielt das Fahrzeug zusätzlich eine Seitentür.


title: Škoda 742

text: Ebenfalls auf Basis des 120 entstand ein Prototyp mit Frontmotor. Intern nannte man das Projekt "Škoda Ortodox".


title: Škoda 742

text: Die Baureihe Škoda 742 hat längs im Heck einen wassergekühlten Reihenvierzylinder-Viertakt-Ottomotor der die Hinterräder antreibt. Der Motorblock ist aus Aluminium gefertigt. Eine Duplex-Steuerkette treibt die seitliche Nockenwelle an, die die hängenden Ventile über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel betätigt. Alle Fahrzeuge des Typs 742 hatten einen vorne liegenden Kühler. Unter einer Abdeckung am Fahrzeugunterboden führte eine Leitung die abgekühlte Flüssigkeit zum Motor und über eine weitere Leitung zum Kühler zurück. Dadurch besteht ein Bedarf an 11,5 Litern Kühlflüssigkeit. Der Kühlerventilator ist über einen eigenen Elektromotor angetrieben.


title: Škoda 742

text: Der 130 hatte einen 5-Kanal-Zylinderkopf aus Gusseisen, der kein bleifreies Benzin vertrug. Die 135er-Motoren hatten einen 8-Kanal-Zylinderkopf aus Aluminium, der für bleifreies Benzin freigegeben war. Der 136 entsprach dem 135 mit einem höheren Verdichtungsverhältnis und hatte eine etwas höhere Maximalleistung.


title: Škoda 742

text: Die Baureihe 742 mit den Modellen 105 und 120 wurde mit 4-Gang-Getrieben ausgestattet. 1977 wurde die Übersetzung von 4,44 auf 4,22 geändert. Das Modell 120 "LE", sowie die späteren Modelle 130, 135 und 136 hatten eine Übersetzung von 3,90.


title: Škoda 742

text: Ab 1984 erhielten einige Ausstattungsvarianten des 120 ein 5-Gang-Getriebe. Die Modelle 125, 130, 135 und 136 hatten dieses Getriebe als Standardausstattung.


title: Škoda 742

text: Der Kraftstofftank aus Stahl sitzt unterhalb der Rücksitzbank vor der Hinterachse. Fahrzeuge mit Fünfgangschaltung hatten wegen des längeren Getriebes mit 37 Litern Inhalt einen kleineren Tank. Ursprünglich fasste der Tank 38 Liter. In diesen Füllmengen ist jeweils eine Reserve von 5 Litern enthalten.


title: Škoda 742

text: 1981 erhielt das Modell 120 einen Bremskraftverstärker, wie er im Laufe der Produktion 1984 in alle Variationen eingebaut wurde. Die Zweikreisbremsanlage wirkte hinten auf Trommelbremsen, vorn auf Scheibenbremsen – Letztere waren ab dem Modell 130 als aufwendige Festsattelbremsen mit je zwei Kolben pro Seite ausgeführt. Ansonsten bremsten die Modelle vorn mit einer Schwimmsattelbremse.


title: Škoda 742

text: Ein Großteil der Modelle (105, 120, 125) hatte hinten eine Pendelachse, die als Einheit mit Motor und Getriebe kostengünstig ausgeführt war. Der Motor war in die selbsttragende Karosserie starr mit sehr hartem Silentbloc eingebaut, da die Querkräfte (Querbeschleunigung) beim Fahren auf den Motorblock einwirkten. Weichere Silentblocs hätten zwar eine bessere Entkopplung des Motors von der Karosserie ermöglicht, andererseits aber die Lenkbarkeit erheblich unsicherer gemacht.


title: Škoda 742

text: Die Modelle 130, 135, 136 und auch 120 LX erhielten eine aufwendigere Schräglenkerachse. Ursprünglich war eine von ÚVMV ("Ústav pro výzkum motorových vozidel", deutsch "Institut für Kraftfahrzeugforschung") entwickelte Konstruktion vorgesehen. Aufgrund fehlender Mittel entschied sich der Hersteller jedoch für eine vereinfachte Lösung: Eine zusätzliche Strebe in der bestehenden Pendelachse wurde montiert und radseitig wurden nun auch Antriebswellen montiert (zuvor nur motorseitig). Dadurch konnten die Querkräfte besser abgefangen werden. Das erlaubte auch Silentblocs am Motor. Die Karosserie dieser Varianten ist von den starken Betriebseinflüssen (Lärm und Vibrationen) befreit und dynamischer bei Kurvenfahrten.


title: Škoda 742

text: Die Modelle hatten zunächst eine Schraubenspindellenkung. 1983 wurde für das Modell 120 eine Zahnstangenlenkung eingeführt, 1985 dann bei allen Modellen. Das vereinfachte die Lenkung wesentlich, sie benötigte einen deutlich niedrigeren Krafteinsatz des Fahrers. Sie reagierte außerdem genauer und direkter auf die Lenkbewegungen des Fahrers.


title: Škoda 742

text: Ursprünglich erhielten die Fahrzeuge 14-Zoll-Räder, die später auf 13-Zoll-Räder geändert wurden, um den Federungskomfort zu verbessern. Überdies sollten hecklastigen Fahrzeuge dadurch in Kurven weniger zum Übersteuern bzw. Ausbrechen neigen.


title: Škoda 742

text: In dem Produktionszeitraum von 1976 bis 1990 wurde die Technik in Etappen mit dem Ziel einer höheren Haltbarkeit weiterentwickelt. Waren die Motoren anfangs für 130.000 km konstruiert, konnte dies später auf 150.000 km erhöht werden. Mit der geplanten Einführung des Škoda Favorit im Jahr 1987 erhielt der Typ 742 bereits vorab die zu einer besseren Haltbarkeit optimierten Motoren. Diese Motoren erreichen ohne Generalüberholung 250.000 km. In der Tschechoslowakei war es üblich Motoren an der Verschleißgrenze einer Generalüberholung zu unterziehen.


title: Škoda 742

text: Die Pendelachse machte die hecklastigen Fahrzeuge 105 und 120 für ungeübte und unvorsichtige Fahrer zu einem unfallträchtigen Fahrzeug. Da die Pendelachse zusammen mit Motor und Getriebe fest an die Karosserie gekoppelt war, übertrug sich auch jeglicher Schall des Motors in den Fahrgastraum – so reproduzierte das Dach die Motorgeräusche. Mit der schrittweisen Einführung der Schräglenkerachse aus dem Motorsport änderte sich das. Das Fahrzeug wurde hierdurch dynamischer und auch in Kurven schneller fahrbar. Die Antriebseinheit wurde ebenfalls von der Karosserie entkoppelt, was sich positiv auf die Lautstärke im Innenraum auswirkte. Dennoch blieben die Fahrzeuge sehr hecklastig; die Hinterachse trug das meiste Gewicht, während die Vorderachse kaum belastet war. Hatte der Vorgänger 100/110 den Kraftstofftank noch vorn, erhielt mit dem Typ 742 die Hinterachse eine weitere Belastung mit dem Kraftstofftank. Viele Fahrer behalfen sich zum Ausgleich mit Ballastgewichten in Form von Zementsäcken im vorderen Kofferraum. Das senkte auch die Seitenwindempfindlichkeit und das Risiko für Aquaplaning.


title: Škoda 742

text: Die thermischen Probleme der beiden Vorgänger 1000 MB und 100 gab es in diesem Maße beim 742 nicht mehr. Dennoch beklagten Fahrzeughalter häufig Überhitzungsprobleme des Motors. Typische Fehlerquellen waren zunächst minderwertige oder später mit zunehmenden Fahrzeugalter defekte Thermostatventile und Überdruckventile des Kühlsystems. Ein Defekt des temperaturgesteuerten Schalters für die Aktivierung des elektrisch betriebenen Kühlerventilators entstand unbemerkt und senkte die Wirksamkeit der Wasserkühlung. Das geschah auch, wenn die Leitungen am Fahrzeugunterboden beschädigt beziehungsweise undicht waren oder sich der Durchfluss verringerte.


title: Škoda 742

text: Ein weiteres Problem, jedoch auf mangelhafte Wartung zurückzuführen, war das Abwürgen des Motors beim Anfahren. Wurde das blaue Luftfiltergehäuse aus Metall über dem Motor zu stark angezogen hat es sich verzogen und zog Falschluft. Mangelhafte Wartung und/oder provisorische Ersatzteile führten zum Verlieren der Hinterräder.


title: Škoda 742

text: Die Karosserie wurde im Vergleich zu den Vorgängern besser gegen Rost geschützt. Es wurde beständigerer Stahl aus tschechoslowakischer Produktion verbaut, der weniger Schwefel enthielt. Auf Importe von minderwertigem Stahl aus der Sowjetunion wurde verzichtet. Der Korrosionsschutz bestand aus einer Beschichtung mit PVC in den Radkästen. Der Hersteller empfahl bei Auslieferung eine Hohlraumversiegelung und regelmäßiges Beschichten des Unterbodens. Anfällig für Rost waren besonders die Seitenschweller.


title: Škoda 742

text: Fahrzeuge für den Export, insbesondere ins Nichtsozialistische Wirtschaftsgebiet, unterliefen einer gesonderten Qualitätsprüfung. Diese Fahrzeuge wurden im Zielland vor der Auslieferung zum Kunden vielfach ausgebessert.


title: Škoda 742

text: In Tschechien war 2002 noch ein großer Teil der Fahrzeuge auf den Straßen. Insbesondere die Varianten 130, 135 und 136 waren nach wie vor aufgrund der Verbesserungen im Vergleich zu den Modellen 105 und 120 beliebt, die Ersatzteilversorgung war unproblematisch. Mit der Zeit entwickelte sich die Reihe 742 zu einem begehrten Objekt als Youngtimer und Oldtimer. In der Tuningszene waren die Fahrzeuge in den 1990ern und 2000ern wegen dem sehr günstigen Anschaffungspreis beliebt. Häufig wurden hierfür neuere Motoren aus dem Volkswagen-Konzern eingebaut.


title: Škoda 742

text: Gut erhaltene Exemplare, beispielsweise ein 105 L vor der Modernisierung von 1984, werden für Preise über 4000 Euro als Oldtimer gehandelt. Seltene Motorisierungen und Ausstattungen wirken sich erheblich auf den Preis aus.


title: Škoda 742

text: Da über 120.000 Fahrzeuge nach Großbritannien exportiert worden sind, werden zunehmend Fahrzeuge nach Tschechien und Slowakei zurückgeführt. Sie werden dann von Rechts- auf Linkslenker umgebaut.


title: Škoda 742

text: Die Reihe 742 wurde über den staatseigenen Betrieb Motokov in über 40 Länder weltweilt exportiert. Dies war im sozialistischen Raum insbesondere die Volksrepublik Polen und die Volksrepublik Ungarn. Von der DDR wurden die Grundtypen Š 105 S/L sowie auch die gehobenen Varianten 120 L, LS und GLS importiert, allerdings in abnehmendem Umfang. Mitte der 1980er Jahre kamen nur noch wenige Škodas ins Land. Die Grundausstattung als 105 S kostete 1978 15.915 Mark der DDR und das damalige Spitzenmodell 120 GLS 21.935 Mark (1980). Die rückläufigen Importzahlen lagen nicht etwa in der Unbeliebtheit dieser Škoda-Modelle, sondern in sich abkühlenden wirtschaftlichen Beziehungen zur ČSSR begründet. Der Anteil der Škodas am Pkw-Bestand der DDR reduzierte sich von 10,0 % 1980 auf 7,4 % im Jahr 1990.


title: Škoda 742

text: Im „kapitalistischen“ Ausland waren die Fahrzeuge durch den günstigen Preis beliebt, sie waren günstiger als ein Citroën 2CV („Ente“) aber geräumiger. Fahrzeuge wurden in Großbritannien, Belgien, Niederlande und auch in skandinavische Länder verkauft. Nach Frankreich exportierte 105-Modelle mussten in 1050 umbenannt werden, da Peugeot die Zahl "105" geschützt hatte. Auch auf der Insel Malta fanden die Fahrzeuge Abnehmer. Vertriebsgebiet für Škoda-Pkw war auch Kanada und Neuseeland. In Australien war der Import von Gütern aus sozialistischen Staaten limitiert, dennoch gelangte eine gewisse Zahl an Fahrzeugen auf den Inselkontinent.


title: Škoda 742

text: Insbesondere die nicht-sozialistischen Staaten waren für die Tschechoslowakei wichtig, war es auch eine der wenigen Möglichkeiten an Devisen zu kommen. Mit diesen konnte der tschechoslowakische Staat Güter im Ausland einkaufen, die er im sozialistischen Raum nicht beschaffen konnte.


title: Škoda 742

text: In Griechenland lief der Vertrieb ab 1984 unter der Modellbezeichnung "Target", zuvor wurden die nummerischen Modellbezeichnungen verwendet. In Großbritannien wurden Fahrzeuge unter folgenden Namen bekannt:


title: Škoda 742

text: Zwischen 1977 und 1990 konnten über 120.000 Fahrzeuge in England abgesetzt werden – 1987 waren es 17.000 Fahrzeuge. Rund 220 Vertragshändler vertrieben die Fahrzeuge in Großbritannien, kümmerten sich auch um die Instandhaltung. Aufgrund der veralteten Technik entstanden in der Populärkultur sogenannte „Skoda jokes“, also Witze über die Fahrzeuge. Der Erfolg in der Bundesrepublik Deutschland war dagegen überschaubar und spielte eher in ländlichen Gegenden eine gewisse Rolle. Eine Besonderheit stellte der Export nach Costa Rica in Mittelamerika dar. Hierfür wurden in Containern vom Hafen Hamburg aus zerlegte Fahrzeuge verschifft und vor Ort händisch komplettiert.


title: Bernhard Russi

text: Bernhard Russi (* 20. August 1948 in Andermatt) ist ein ehemaliger Schweizer Skirennfahrer. Er war in den 1970er Jahren aktiv und gehörte damals zu den weltweit besten Athleten in der Disziplin Abfahrt. Russi gewann eine olympische Goldmedaille und zwei Weltmeistertitel. Ausserdem entschied er zweimal eine Disziplinenwertung des Alpinen Skiweltcups für sich und siegte in zehn Weltcuprennen.


title: Bernhard Russi

text: Seit Beendigung seiner Sportkarriere ist Russi unter anderem als Werbebotschafter, als Co-Kommentator und Rennanalyst beim Schweizer Fernsehen sowie als technischer Berater des Weltskiverbandes FIS tätig. Als Planer zahlreicher neuer Abfahrtspisten trug er massgeblich zur Weiterentwicklung des alpinen Skisports bei. Aufgrund seiner vielfältigen Aufgaben und zahlreichen Medienauftritte gehört er noch heute zu den prominentesten Persönlichkeiten der Schweiz.


title: Bernhard Russi

text: Russi wuchs in Andermatt im Kanton Uri auf. Nach dem Schulabschluss absolvierte er eine Lehre als Hochbauzeichner. 1967 wurde er in das Nachwuchskader des Zentralschweizer Skiverbandes aufgenommen und kam am 4. Januar 1968 beim Riesenslalom in Bad Hindelang erstmals im Skiweltcup zum Einsatz. Zu Beginn des Jahres 1969 war der damals noch weitgehend unbekannte Russi Stuntman bei den Dreharbeiten zum James-Bond-Film "Im Geheimdienst Ihrer Majestät". Während der Aufnahmen einer Verfolgungsjagd auf Ski vom Schilthorn stürzte er schwer und brach sich dabei einen Halswirbel.


title: Bernhard Russi

text: Nach mehrmonatiger Verletzungspause bestritt Russi am 14. Dezember 1969 in Val-d’Isère seine erste Weltcupabfahrt, die er auf dem 14. Platz beendete. Weltcuppunkte holte er erstmals am 10. Januar 1970 als Zehnter der Lauberhornabfahrt in Wengen; mit einem vierten Platz am 1. Februar 1970 in Garmisch-Partenkirchen sicherte er sich die Qualifikation für die Weltmeisterschaft 1970 in Gröden. Am 15. Februar 1970, dem letzten Tag der Weltmeisterschaft, gewann Russi auf der Piste Saslong überraschend die Abfahrts-Goldmedaille, vor dem Österreicher Karl Cordin und dem Australier Malcolm Milne. Sein Trainer Paul Berlinger hatte unmittelbar vor dem Start das gesamte Skiwachs abgekratzt, weil die zuvor gestarteten Schweizer zu langsam gewesen waren. Trotz dieser widrigen Umstände und unter Schmerzen – eine Woche vor dem Rennen hatte er einen Handbruch erlitten – erzielte Russi die Bestzeit. Da in der Saison 1969/70 auch die WM-Rennen zur Weltcupwertung zählten, gewann er damit auch sein erstes Weltcuprennen. Aufgrund dieses Erfolgs wurde er als Schweizer Sportler des Jahres geehrt.


title: Bernhard Russi

text: In der Weltcupsaison 1970/71 konnte sich Russi endgültig an der Weltspitze etablieren. Mit zwei Siegen in Megève und Sugarloaf entschied er die Abfahrts-Disziplinenwertung für sich, ausserdem siegte er am Mont Sainte-Anne in einem Riesenslalom (es war dies sein einziger Erfolg in dieser Disziplin). Auch in der Weltcupsaison 1971/72 war Russi der weltweit beste Abfahrer und war in drei Rennen (St. Moritz, Crystal Mountain, Gröden) der Schnellste. Die Olympischen Winterspiele 1972 in Sapporo waren der Höhepunkt seiner Karriere. Sein Trainer wandte den zwei Jahre zuvor in Gröden zufällig entdeckten Trick mit dem Wegkratzen des Wachses nun ganz bewusst an. Mit grossem Vorsprung gewann Russi die olympische Goldmedaille am 7. Februar 1972 vor seinem Landsmann Roland Collombin und dem Österreicher Heinrich Messner (das Rennen zählte auch als Weltmeisterschaft). Erneut wurde er zum Schweizer Sportler des Jahres gewählt, ebenfalls 1972 erhielt er die Ehrungen "Skieur d’Or" und "Étoile d’Or".


title: Bernhard Russi

text: Zwar konnte Russi in der Saison 1972/73 zwei weitere Weltcupabfahrten gewinnen (Grindelwald, St. Anton am Arlberg), doch stand er in der Folge zunehmend im Schatten von Roland Collombin und insbesondere von Franz Klammer. Das beste Weltcupergebnis der Saison 1973/74 war ein dritter Platz. Die Weltmeisterschaft 1974 in St. Moritz endete für Russi mit einer Enttäuschung, als er in der Abfahrt lediglich auf den 13. Platz fuhr. 1975 und 1976 blieb er im Weltcup weiterhin ohne Sieg, erzielte aber sechs Podestplätze. Bei den Olympischen Winterspielen 1976 in Innsbruck stellte er in der Abfahrt am Patscherkofel zunächst die Bestzeit auf, wurde dann aber von Franz Klammer geschlagen und gewann die Silbermedaille.


title: Bernhard Russi

text: In der Saison 1976/77 gewann Russi die Abfahrt in Morzine und wurde darüber hinaus sechsmal Dritter. Er ging erstmals mit einer B-Lizenz an den Start. Diese erlaubte es ihm, den Skisport als Profi auszuüben und selbständig Werbeverträge auszuhandeln. Für die Teilnahme am Training der Schweizer Nationalmannschaft musste er aber dem Verband eine Pauschale abtreten, auch Transport- und Reisekosten musste er selber tragen. Ausserdem war er von der Teilnahme an weiteren Olympischen Spielen ausgeschlossen. Zu Beginn der Saison 1977/78 fuhr Russi ein weiteres Mal aufs Podest. Die Weltmeisterschaft 1978 in Garmisch-Partenkirchen verlief erneut enttäuschend: Nach der Abfahrt, die er auf dem 14. Platz beendete, erklärte er am 2. Februar 1978 den sofortigen Rücktritt vom Spitzensport.


title: Bernhard Russi

text: Nach Abschluss seiner Karriere blieb Russi beruflich in vielfältiger Weise mit dem alpinen Skisport verbunden. Schon 1976 begann er Kolumnen für die Boulevardzeitung "Blick" zu schreiben, in denen er sich regelmässig zum Geschehen im Skiweltcup äusserte und aktuelle Entwicklungen kommentierte. Seit der Weltcupsaison 1978/79 war er als Co-Kommentator fester Bestandteil der Fernsehübertragungen von Männer-Skirennen im Schweizer Fernsehen (seit 1985 meist zusammen mit Matthias Hüppi). Hinzu kamen detaillierte Rennanalysen nach besonders wichtigen Rennen. 1987 führte er Kamerafahrten ein, bei denen er vor Beginn der Rennen mit einer Kamera die Abfahrtspisten hinunterfuhr und so den Zuschauern die Sicht der Athleten vermittelte. Diese Fahrten steigerte er zwischenzeitlich zu «Verfolgungsjagden» mit mehreren sich überholenden Akteuren. Seine letzte Kamerafahrt absolvierte er vor der Abfahrt der Weltmeisterschaft 2003 in St. Moritz. Nach 31 Jahren Tätigkeit beim Fernsehen stand Russi am 19. Februar 2017 während der Weltmeisterschaft 2017 letztmals als Co-Kommentator im Einsatz.


title: Bernhard Russi

text: In einer Schlagersendung des Schweizer Fernsehens trat Russi 1978 als Sänger in Erscheinung, weitere musikalische Auftritte in der Öffentlichkeit blieben aus. In Deutschland wurde er 1982 mit der Fernsehsendung "Rätselflug" bekannt, in der er gemeinsam mit Günther Jauch, der damals am Anfang seiner Karriere stand, das Aussenteam bildete.


title: Bernhard Russi

text: 1979 handelte Russis Managementagentur IMG einen Vertrag mit dem Automobilimporteur Emil Frey AG aus. Der Skistar sollte für die britische Marke Jaguar werben und dadurch das Image des Herstellers British Leyland verbessern. Kurz entschlossen änderte Firmeninhaber Walter Frey aber den Vertrag auf die japanische Automarke Subaru um. Seiner Meinung nach würden deren Allradmodelle, die kurz vor der Markteinführung in der Schweiz standen, besser zu Russi passen. Seither tritt er regelmässig in Subaru-Werbespots auf und entwickelte sich im Laufe der Zeit zu einer Werbe-Ikone. 1982 nahm er auf einem Subaru 1800 an der Rallye Paris–Dakar teil.


title: Bernhard Russi

text: Russi ist auch Werbeträger für verschiedene andere Unternehmen. Dazu gehören der Getränkehersteller Thurella, die Vermögensverwaltungsgesellschaft Schroders, der Uhrenhersteller Alfex, die Augenoptikerkette Visilab und die Sportfachhandelsgruppe Intersport.


title: Bernhard Russi

text: 1976 gründete Russi das Unternehmen Alpin Consult AG, mit dem er zunächst ein Hotel und eine Diskothek in Andermatt betrieb. Mitte der 1980er Jahre engagierte ihn die FIS als technischen Berater. Seither entwirft der gelernte Hochbauzeichner im Auftrag des Weltskiverbandes neue Abfahrtsrennpisten oder gestaltet bestehende um. Russi hat mit den von ihm geplanten Pisten die modernen Abfahrten stark geprägt, der ehemalige französische Skirennfahrer Jean-Claude Killy bezeichnete ihn als «Picasso des Skisports».


title: Bernhard Russi

text: Den Anfang machten 1986 die Weltcupstrecke in Åre und 1988 die Olympia-Abfahrt in Nakiska bei Calgary. Als Vail den Zuschlag für die Weltmeisterschaft 1989 erhielt, war das relativ flache und unstrukturierte Gelände eine besondere Herausforderung für Russi. Um die Centennial-Piste attraktiver zu machen, liess er einen Bobbahn-ähnlichen Abschnitt bauen, die "Rattlesnake" («Klapperschlange»). Als einzigem Athleten gelang es dem Deutschen Hansjörg Tauscher, diese Schikane auf einer optimalen Linie zu durchfahren, wodurch er völlig überraschend Weltmeister wurde.


title: Bernhard Russi

text: Einen Wendepunkt in der Entwicklung des Abfahrtssports – weg von relativ geradlinigen und für Fernsehzuschauer spannungsarmen «Autobahnen», hin zu technisch anspruchsvollen Pisten – stellte die "Face de Bellevarde" in Val-d’Isère dar, die Russi im Hinblick auf die Olympischen Winterspiele 1992 konzipierte. Er musste sich die Kritik gefallen lassen, die Piste sei zu kurvenreich und nicht auf die damals verwendeten Abfahrtsski zugeschnitten. Die Piste war ihrer Zeit voraus und löste in der Ski-Industrie einen Innovationsschub aus.


title: Bernhard Russi

text: Auf die Abfahrtsstrecke für die Weltmeisterschaft 1993 in Morioka folgte der "Olympiabakken" in Kvitfjell im Hinblick auf die Olympischen Winterspiele 1994. Russi selbst bezeichnet sie als seine Lieblingsstrecke; mit ihr setzte sich seine Haltung durch, wonach eine Abfahrtspiste nicht einfach nur schnell sein muss, sondern mit lang gezogenen Kurven und Sprüngen attraktiv gestaltet werden kann. Es folgten die Strecken für die Weltmeisterschaft 1997 in Sestriere und die Olympischen Winterspiele 1998 in Nagano. Im Hinblick auf die Weltmeisterschaft 1999 entwarf Russi in Beaver Creek die "Birds of Prey", die als eine der weltweit schwierigsten Pisten gilt. Wie die Piste in Kvitfjell gehört sie seither regelmässig zum Programm des Skiweltcups.


title: Bernhard Russi

text: Nachdem Russi die Abfahrtsstrecke der Olympischen Winterspiele in Salt Lake City 2002 geplant hatte, entwarf er für die Weltmeisterschaft 2003 in St. Moritz die Corviglia-Strecke, deren Startabschnitt ein Gefälle von 100 % (45°) aufweist und somit der weltweit steilste ist. 2007 und 2009 kamen in Åre und Val-d’Isère zusätzliche Strecken für Damenrennen hinzu. Im Weiteren leitete er den Bau der Abfahrtsstrecke Rosa Chutor in Krasnaja Poljana bei Sotschi für die Olympischen Winterspiele 2014, wobei er von Paul Accola bei den Baggerarbeiten unterstützt wurde.


title: Bernhard Russi

text: Für die Planung der Abfahrtspiste der Olympischen Winterspiele 2018 in Jeongseon reiste Russi 30-mal nach Südkorea, erstmals bereits 2001.


title: Bernhard Russi

text: Seit 1998 ist Russi Verwaltungsratsdelegierter des Skimodeunternehmens Bogner und leitet dessen Schweizer Niederlassung. Für seinen früheren Skiausrüster Kneissl war er als technischer Berater tätig, seit 1993 übt er diese Funktion beim Unternehmen Völkl aus. Er gehört darüber hinaus dem Verwaltungsrat der "Andermatt Swiss Alps AG" an. Dieses Unternehmen der Orascom Development Holding von Samih Sawiris plant, baut und vermarktet ein Tourismusresort in Andermatt.


title: Bernhard Russi

text: Russi hat einen Sohn aus der ersten Ehe mit Michèle Rubli (dreifache Schweizer Meisterin im Jahr 1970) und eine Tochter aus der zweiten Ehe mit der Schwedin Mari Bergström. Zu seinen Hobbys gehören Golfspielen und Bergsteigen (laut eigenen Angaben bis zum Schwierigkeitsgrad 6c). Er ist Präsident des Golfclubs Gotthard, wobei er den Golfplatz in Realp selbst gestaltet hat. Ausserdem unterstützt er als Athletenbotschafter die Entwicklungshilfeorganisation Right To Play und ist Mitglied des Fördervereins des Hilfswerks Kinder in Not.


title: Ford B-MAX

text: Der B-MAX ist ein Pkw-Modell des Automobilherstellers Ford. Der fünfsitzige Van wurde auf dem Genfer Auto-Salon 2011 als Studie vorgestellt. Er basiert auf dem Fiesta und wurde bei Ford Romania (vormals Automobile Craiova) in Rumänien produziert. Das Fahrzeug wurde im John-Andrews-Entwicklungszentrum in Köln-Merkenich entwickelt.


title: Ford B-MAX

text: Das Serienfahrzeug kam in Deutschland am 10. November 2012 auf den Markt. Die Serienversion war auf dem Genfer Auto-Salon 2012 erstmals zu sehen. Die Produktion des Ford B-Max wurde am 1. September 2017 aufgrund mangelnder Nachfrage eingestellt. Stattdessen wird in Craiova nun der Ford EcoSport gebaut.


title: Ford B-MAX

text: Das Fahrzeug wurde von Fords Chef-Designer Martin Smith im sogenannten „Kinetic Design“ entworfen und hat − wie bereits die Studien Iosis und Iosis-MAX − keine sichtbare B-Säule. Die beiden hinteren „Panorama-Schiebetüren“ vergrößern die Einstiegsbreite auf 1,50 Meter und ermöglichen so einen komfortableren Ein- und Ausstieg sowie ein einfacheres Verladen großer Gegenstände wie etwa Sportgeräte. Im Gegensatz zum Konzeptfahrzeug verfügt das Serienmodell jedoch über Türgriffe an den vorderen und hinteren Türen.


title: Ford B-MAX

text: Um eine mit herkömmlichen Türen vergleichbare Sicherheit zu erreichen, besitzen die Schiebetüren integrierte B-Säulen aus hochfestem Borstahl, die zusammen mit speziellen Verriegelungen bei einem Seitenaufprall schützen.


title: Ford B-MAX

text: Die obere Türführungsschiene wurde unter die seitlich nach vorne gezogene Rückleuchte geführt, um keinen optisch störenden Einfluss auf die Seitenlinie zu erzeugen.


title: Ford B-MAX

text: Der Ford B-MAX verfügt über eine umfangreiche Sicherheitsausstattung, Antiblockiersystem mit elektronischer Bremskraftverteilung, Fahrdynamikregelung (ESP) mit Antriebsschlupfregelung, ein Reifendruckkontrollsystem und sieben Airbags sind bei allen Fahrzeugen serienmäßig. Dies sind Front- und Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer, ein Knieairbag für den Fahrer sowie Kopf-Schulter-Airbags vorne und hinten.


title: Ford B-MAX

text: Der Wagen ist auf Wunsch mit Active City Stop erhältlich. Hierbei handelt es sich um ein System, das bei einer Geschwindigkeit von weniger als 30 km/h mittels eines vor dem Innenspiegel montierten Infrarot-Lidar-Sensors 100 Mal pro Sekunde den Abstand und die Differenzgeschwindigkeit zum vorausfahrenden Fahrzeug misst. Daraus berechnet das System, welche Verzögerung im Notfall notwendig ist, um einen Auffahrunfall zu vermeiden. Sollte das vorausfahrende Fahrzeug langsamer werden, leitet das System selbstständig den Bremsvorgang ein, falls der Fahrer nicht reagieren sollte. Darüber hinaus ist ein Berganfahr-Assistent erhältlich, der das sichere Anfahren an Steigungen unterstützt, indem er das Zurückrollen des Fahrzeugs verzögert.


title: Ford B-MAX

text: Bei einem EuroNCAP-Crashtest im Sommer 2012 erzielte der B-Max fünf Sterne und 92 % für den Insassenschutz.


title: Ford B-MAX

text: Das Basismodell heißt "Ambiente" und verfügt über eine elektro-mechanische Servolenkung, elektrische Fensterheber vorne und hinten sowie elektrisch einstellbare Außenspiegel mit integrierten Blinkleuchten.


title: Ford B-MAX

text: In der Ausstattung "Trend" sind die Außenspiegel zusätzlich beheizt, die Türgriffe in Wagenfarbe lackiert, sowie serienmäßig Lederlenkrad, Bordcomputer, ein beleuchtetes Handschuhfach und zusätzliche Leselampen vorne vorhanden.


title: Ford B-MAX

text: Das Modell "Titanium" verfügt darüber hinaus über 16-Zoll-Leichtmetallräder, Nebelscheinwerfer, Zierleisten im Chrom-Dekor unterhalb der Seitenscheiben, einen hochglänzend lackierten Kühlergrill mit Chrom-Umrandung, Tagfahrlicht im LED-Design, Klimaanlage, Lederschaltknauf, Powerknopf zum schlüssellosen Starten des Fahrzeugs, Geschwindigkeitsregelanlage und einen Fahrersitz mit einstellbarer Lendenwirbelstütze. Außerdem verfügt es im Innenraum über Textiloberflächen im Nadelstreifen-Look, die Bedienelemente und die Mittelkonsole sind in hochglänzendem Schwarz gehalten, das an das Design von Smartphones erinnern soll.


title: Ford B-MAX

text: Das Top-Modell "Individual" verfügt zusätzlich über Chrom-Streben im Kühlergrill, eine Dachreling, Lederpolsterung mit beheizbaren Vordersitzen, dunkel getönter Heckscheibe und Seitenscheiben ab der zweiten Sitzreihe.


title: Ford B-MAX

text: Als Benziner ist der Ford B-MAX mit einem 1,0-Liter-EcoBoost-Dreizylinder-Turbomotor mit 74 kW (100 PS) oder 88 kW (120 PS) oder einem 1,4-Liter-Duratec-Motor mit 66 kW (90 PS) erhältlich. Darüber hinaus gibt es einen 1,6-Liter-Benzinmotor, der 77 kW (105 PS) leistet. Als Dieselmotoren stehen ein 1,5-Liter-Duratorq-Aggregat mit 55 kW (75 PS) oder ein 1,6-Liter-Duratorq-Motor mit 71 kW (95 PS) zur Verfügung, der 1,5-Liter-Duratorq-Motor ist erstmals in Europa erhältlich. Die Fahrzeuge mit EcoBoost-Motoren verfügen serienmäßig über ein Start-Stopp-System und ein Energierückgewinnungs-System der Lichtmaschine (SRC), das die Fahrzeugbatterie beim Bremsen stärker auflädt. Dieses System ist ebenfalls bei den Fahrzeugen mit Dieselmotoren serienmäßig. Je nach Baujahr erfüllen die Motoren die Abgasnorm Euro 5 oder Euro 6.


title: Ford B-MAX

text: Seit dem Marktstart bis Ende 2018 sind in der Bundesrepublik Deutschland insgesamt 63.940 Ford B-MAX neu zugelassen worden. Mit 16.273 Einheiten war 2013 das erfolgreichste Verkaufsjahr.


title: Ford B-MAX

text: Die Türen des Konzeptfahrzeuges verfügten nicht über Türgriffe, sondern öffneten sich mit Hilfe von Sensoren. Außerdem verfügte es über ein großes Glaspanoramadach, einen trapezförmigen Chrom-Grill, weit nach hinten gezogene Scheinwerfer und rollte auf 18-Zoll-Leichtmetallfelgen. Es war im Vergleich zum Fiesta sowohl in der Höhe als auch in der Länge um elf Zentimeter gewachsen.


title: Ford B-MAX

text: Das Armaturenbrett war an jenes aus dem Fiesta angelehnt. Das Kombiinstrument war hellblau beleuchtet und in der Mittelkonsole wurde ein sechs Zoll großes Touchscreen-Display integriert. Außerdem verfügte der Wagen über eine elektronische Parkbremse. Die hinteren Sitze waren um elf Zentimeter erhöht angeordnet, was einen leichteren Einstieg und einen besseren Ausblick ermöglichte. Bei umgelegten Rücksitzen und umgelegtem Beifahrersitz bot das Konzeptfahrzeug eine ebene Ladefläche mit 2,35 Metern Länge.


title: Ford B-MAX

text: Motorisiert war die Studie mit einem neuen „EcoBoost“-Dreizylinder-Ottomotor mit 1,0 Litern Hubraum, der in verschiedenen Leistungsstufen erhältlich sein wird und bis zu 97 kW (132 PS) leistet. Das PowerShift-Doppelkupplungsgetriebe mit sechs Gängen ermöglichte Gangwechsel ohne Unterbrechung der Antriebskraft, zusätzlich verfügte die Studie über ein Start-Stopp-System. Eine optimierte Kurbelwelle, ein neues Kühlsystem und ein speziell gestalteter Abgaskrümmer erhöhten die Effizienz des Motors. Durch Direkteinspritzung, Turboaufladung und variabler Ventilsteuerung (Ti-VCT) betrug der Benzinverbrauch etwa 4,5 Liter Super-Benzin auf 100 km, der CO-Ausstoß lag bei unter 100 Gramm pro Kilometer.


title: Nandrolon

text: Nandrolon, auch 19-Nortestosteron, ist ein anaboles Steroid. Es beeinflusst wie Testosteron die Entwicklung der männlichen Geschlechtsorgane und den Eiweißaufbau in der Muskulatur. Beim durchschnittlichen Mann ist das Verhältnis im Körper von Testosteron zu Nandrolon 50:1. Da Nandrolon eine wesentlich höhere Aktivität als Testosteron aufweist und das Verhältnis zwischen virilisierender Wirkung und anaboler Wirkung zugunsten des Stoffwechseleffekts verschoben ist, ist es als Dopingmittel von größerem Interesse. Trenbolon ist ein Abkömmling des Nandrolon.


title: Nandrolon

text: Nandrolon wird im Organismus aus Testosteron durch Oxidation der Methylgruppe in Position 10 und anschließender Retro-Claisen-Umlagerung synthetisiert.


title: Nandrolon

text: Nandrolon ist in Form verschiedener Ester im Handel, beispielsweise als Phenylpropionsäureester (Nandrolon-Phenylpropionat) oder als Decansäureester (Nandrolon-Decanoat).


title: Nandrolon

text: Der Arzneistoff ist in Österreich und der Schweiz unter dem Namen Deca-Durabolin im Handel erhältlich.


title: Schkeuditz

text: Schkeuditz () ist eine Große Kreisstadt im Landkreis Nordsachsen im Nordwesten von Sachsen. Sie liegt auf halbem Wege zwischen Leipzig im Südosten und Halle im Nordwesten und ist die drittgrößte Stadt des Landkreises. Bekannt ist Schkeuditz vor allem als Standort des Flughafens Leipzig-Halle, der sich nördlich der Stadt befindet, sowie für das Schkeuditzer Kreuz, das erste Autobahnkreuz Deutschlands.


title: Schkeuditz

text: Schkeuditz liegt an der Weißen Elster zwischen Leipzig und Halle in der Leipziger Tieflandsbucht. Die nördliche Umgebung ist flach, waldfrei und wird landwirtschaftlich bzw. durch den Flughafen genutzt. Südlich der Stadt erstrecken sich die Elsterauen mit der Neuen Luppe, der Luppe und dem Elster-Saale-Kanal als natürliche Flusslandschaft. Schkeuditz liegt auf etwa 100 Meter Höhe. Im Nordosten der Stadt liegt der Schladitzer See, ein gefluteter Braunkohletagebau. Schkeuditz ist Mitglied im Verband Grüner Ring Leipzig.


title: Schkeuditz

text: Die durchschnittliche Jahrestemperatur beträgt 8,4 °C und die mittlere jährliche Niederschlagsmenge 556,8 mm (Mittel 1972–2001).


title: Schkeuditz

text: Schkeuditz ist in der Landesplanung als Mittelzentrum eingestuft und übernimmt diese Funktion für die umliegenden Orte zwischen Halle und Leipzig.


title: Schkeuditz

text: Schkeuditz wurde im Jahre 981 erstmals unter dem Namen „scudici“ als Pfarrkirche im Bistum Merseburg urkundlich erwähnt. 1271 wurde Schkeuditz vom Markgrafen von Landsberg an das Fürstbistum Merseburg verkauft, welches dem Ort 1436 auch die Stadtrechte verliehen hat. Bis 1815 war Schkeuditz Hauptort des hochstiftlich-merseburgischen Amts Schkeuditz, das seit 1561 unter kursächsischer Hoheit stand und zwischen 1656/57 und 1738 zum Sekundogenitur-Fürstentum Sachsen-Merseburg gehörte.


title: Schkeuditz

text: Von 1621 bis 1622 befand sich in der Stadt eine Kippermünzstätte, in der unter dem Münzmeister Heinrich Ulm Interimsmünzen (Kippermünzen) geschlagen wurden. Das waren Kreuzerstücke und Kipper-Schreckenberger.


title: Schkeuditz

text: Ende des 17. Jahrhunderts erfolgte der Rückbau der Stadtbefestigung. Im Siebenjährigen Krieg war die Stadt von Preußen besetzt und hatte Abgaben an das preußische Militär zu entrichten. 1813 war der Leipziger Raum ein wichtiger Schauplatz der Befreiungskriege, weshalb Schkeuditz mehrfach von Preußen, Franzosen oder Russen belagert wurde.


title: Schkeuditz

text: Infolge des Wiener Kongresses ging Schkeuditz mit dem Westteil des Amts Schkeuditz im Jahr 1815 vom Königreich Sachsen an die Provinz Sachsen im Königreich Preußen über und wurde Teil des Kreises Merseburg im Regierungsbezirk Merseburg. Der Name des "Gasthofes zur Landesgrenze" erinnert noch an die Grenze zwischen Sachsen und Preußen.


title: Schkeuditz

text: 1840 begann mit dem Anschluss an die Bahnstrecke Magdeburg–Leipzig die Industrialisierung in der Stadt. 1845 erfolgte der Erlass der Gewerbefreiheit, der das wirtschaftliche Wachstum förderte. Die größte Malzfabrik Europas entstand 1873 in Schkeuditz. Der Aufschwung setzte sich fort, sodass der Anschluss an das Stromnetz 1901 erfolgte und ab 1910 eine Straßenbahnverbindung nach Leipzig bestand. Im selben Jahr verschwanden die Brunnen aus der Stadt und eine Wasserleitung nahm den Betrieb auf. Der Flughafen Leipzig/Halle entstand 1927 auf Schkeuditzer Gebiet. Er ist seitdem für die Stadt von großer Bedeutung und gilt als wichtigster Flughafen der neuen Bundesländer außerhalb Berlins.


title: Schkeuditz

text: 1858 wurde von elf Meistern die Kürschner-Innung Schkeuditz gegründet, 1926 zählte sie bereits 54 Mitglieder. Insbesondere durch die ebenfalls in dieser Innung vereinigten Rauchwarenzurichter und -veredler war das Pelzgewerbe zu der Zeit die größte Industrie und der größte Steuerzahler der Stadt. Ausschlaggebend für die Ansiedlung der Branche in Schkeuditz war die Nähe zum Leipziger Pelzhandelszentrum Leipziger Brühl. Der Niedergang des Gewerbes in der Region begann nach dem Zweiten Weltkrieg mit dem Wegzug der Firmen des Pelzgroßhandels nach Westdeutschland, insbesondere nach Frankfurt am Main. Bis etwa zur Wende bestand noch die VEB Edelpelz Schkeuditz, vorher KWU Stadtpelz-Veredlung, mit zwei Werken. Das Werk I war im Gebäude der ehemaligen Pelzgroßhandels- und Veredlungsfirma Thorer & Co. und der Tierhaarverwertung Rödiger & Quarch untergebracht.


title: Schkeuditz

text: Das südöstlich der Stadt gelegene frühere Rittergut Altscherbitz stand im 19. Jahrhundert unter anderem im Besitz von Albert von Carlowitz. Ab 1876 wurde es als "Provinzial-Irrenanstalt Altscherbitz" genutzt. Diese diente in den 1930er und 1940er Jahren als „Zwischenanstalt“ für die Tötungsanstalt Bernburg im Rahmen der Aktion T4.


title: Schkeuditz

text: Am 18. April 1945 zogen amerikanische Truppen in die Stadt ein, bevor sie am 2. Juli von der Roten Armee abgelöst wurden. Nach Ende des Krieges kamen etwa 4.500 Flüchtlinge in die Stadt. Das bislang zu Sachsen-Anhalt (Landkreis Merseburg) gehörende Schkeuditz kam im Zuge der Kommunalreform in der DDR 1952 zum Kreis Leipzig-Land im Bezirk Leipzig.


title: Schkeuditz

text: Am 1. Januar 1999 wechselte die um Glesien und Radefeld vergrößerte Stadt Schkeuditz vom Landkreis Leipziger Land zum Landkreis Delitzsch, während 556 ha Fläche und 7 Einwohner aus der ehemaligen Gemeinde Radefeld nach Leipzig ausgegliedert wurden.


title: Schkeuditz

text: Seit dem 1. Januar 2008 gehört Schkeuditz zum Landkreis Nordsachsen. Zum 1. Januar 2009 erfolgte die Erhebung zur Großen Kreisstadt.


title: Schkeuditz

text: Blasonierung: „In Rot aus einem erniedrigten Schildlein, darin in Gold ein durchgehendes schwarzes Balkenkreuz, ein wachsender, zugewandter, enthaupteter Heiliger in natürlichen Farben in silbernem Gewand, ein silbernes Buch in den Händen haltend, darauf liegend sein schwarzbärtiges, goldnimbiertes Haupt.“


title: Schkeuditz

text: Wappenerklärung: Der Heilige ist Alban von Mainz, Schutzheiliger der Stadtkirche Schkeuditz. Erstmals wird er 1436 in einer Urkunde erwähnt, als Relief an der Kirche aber schon um 1200 bekannt. Das schwarze Kreuz in Gold war das Zeichen des Bistums Merseburg. Der Legende nach soll Albanus nach seiner Enthauptung sein Haupt selbst an die Begräbnisstätte getragen haben, daher im Wappen die Darstellung im weißen Sterbegewand mit dem Haupt auf dem Buch.


title: Schkeuditz

text: Einer Sage nach eine andere Wappererklärung: Albanus war ein Mann aus Schkeuditz, des Leinwanddiebstahls bezichtigt. Nach Folter und Geständnis wurde er zur Richtstätte geführt. Zuvor aber rief er laut aus: „So wahr ich unschuldig bin, werde ich meinen Kopf mit den Armen auffangen!“ Das anwesende Volk sah entsetzt das angekündigte Wunder und stellte das Gottesurteil im städtischen Wappen dar.


title: Schkeuditz

text: In der Mühlstraße befindet sich das Stadtmuseum mit den Ausstellungsschwerpunkten Vor- und Frühgeschichte, Stadtgeschichte, Handwerk und Spielzeug.


title: Schkeuditz

text: Darüber hinaus befindet sich in Schkeuditz seit 1978 das Astronomische Zentrum, zu dem auch ein Planetarium gehört. Der Ortsteil Modelwitz ist für das Spielzeugmuseum bekannt.


title: Schkeuditz

text: Eine ehemalige Kapelle auf dem Alten Friedhof wurde unter dem Namen Art Kapella Schkeuditz zu einer Ausstellungshalle umgebaut. Hier werden es im Wechsel von etwa sechs Wochen verschiedenartige Kunstausstellungen gezeigt. Viel Wert wird dabei auf ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Internationalität und regionaler Verbundenheit gelegt. Über die Grenzen von Schkeuditz hinaus ist auch der Chor "Art Kapella" bekannt, den eine langjährige Freundschaft mit dem Chor "Arion Glesien" (ehemals "Gemischter Chor Glesien") verbindet.


title: Schkeuditz

text: Das Kulturhaus Sonne, welches direkt am Markt gelegen ist und etwa 500 Gästen Platz bietet, wird erstmals vor 450 Jahren als "Gasthof Goldene Sonne" erwähnt. 1892 wurde der Festsaal eingeweiht. Die Kassenfabrik Walter und Paul Lehmann war von Juli 1920 bis Oktober 1922 im Haus ansässig. Von 1927 bis 1937 beherbergte die Sonne die Buchdruckerei M. Wachsmuth von 1927 bis 1937. 1937 übernahm Albert Werther die Buchdruckerei und führte diese im Haus noch bis 1953. Nur wenig später plante man die Einrichtung eines Kulturhauses. Am 7. Oktober 1958 wurde es eingeweiht. In ihm werden bis heute regelmäßig Konzerte und Veranstaltungen durchgeführt. Von 2000 bis 2002 wurde das Gebäude umfassend saniert. Im Kulturhaus ist regelmäßig das Leipziger Symphonieorchester zu Gast.


title: Schkeuditz

text: Im Ortsteil Kleinliebenau befindet sich eine Rittergutskirche am Ökumenischen Pilgerweg mit einem umfangreichen Kulturleben.


title: Schkeuditz

text: Im Ortsteil Dölzig befindet sich eine spätgotische Stiftskirche mit dreiseitig geschlossenem Chor, der Maßwerkfenster und ein Sterngewölbe besitzt. Auf die ursprüngliche romanische Kirche verweisen der quer-rechteckige West-Turm mit gekuppelten Rundbogenfenstern. Zu Beginn des 16. Jahrhunderts wurde am Südostpfeiler eine Sonnenuhr installiert. 1706 wurde die Kirche umgebaut. Vermutlich erhielt das Kirchenschiff bei diesem Umbau seine verputzte Holzdecke in Gestalt eines Spiegelgewölbes sowie den Altar aus Holz mit vier korinthischen Säulen, Moses und Johannes der Täufer zur Seite, Christus mit der Kreuzesfahne auf der Verdachung und die Kanzel mit figürlichen Darstellungen der vier Evangelisten. Den Kanzeldeckel krönt eine Sonne mit Engelsfiguren. In der Kirche befindet sich zudem auch ein erst kürzlich restaurierter Taufengel mit Palmzweig, der über dem Taufbecken schwebt.


title: Schkeuditz

text: Ein besonderer Lebensraum für Tiere und Pflanzen sind die Lehmlachen bei Papitz. In diesem Gebiet wurde Lehm zur Ziegelherstellung gewonnen. Nach dem angebrochenen Betonzeitalter beendeten um 1960 die Altscherbitzer und 1974 die Modelwitzer Ziegelei ihren Betrieb. Die jüngsten Lehmabbaugebiete – die "Papitzer Lehmlachen" und das "Große Gehege" – sind Teil des 1990 festgesetzten Naturschutzgebietes "Luppenaue".


title: Schkeuditz

text: In Schkeuditz bieten insgesamt 56 Sportvereine die Betätigung in über 120 Sportarten an. Obwohl sich Schkeuditz im Flachland befindet, gehören auch Bergsteigen und Skilaufen dazu. Ein Schwerpunkt der Vereine liegt in der sportlichen Förderung von Kindern. Im Fußball ist vor allem der SC Eintracht Schkeuditz aktiv, dessen erste Männermannschaft sowie die erste Frauenmannschaft zur Saison 2014/15 in der Leipziger Stadtliga spielen. Im Handball ist die TSG Schkeuditz mit ihrer Frauenmannschaft in der Bezirksliga Leipzig vertreten. Zudem bietet dieser Verein auch Leichtathletik, Ski, Volleyball und weitere Breitensportarten.


title: Schkeuditz

text: Die Wirtschaft der Stadt ist vom Flughafen Leipzig/Halle dominiert. Daraus resultiert auch eine sehr gute Quote von über 1800 Arbeitsplätzen je 1000 Einwohner, was bedeutet, dass es in Schkeuditz mehr Arbeitsplätze als erwerbsfähige Personen gibt. Deshalb ist die Stadt eine Einpendlerstadt. In Schkeuditz befinden sich zahlreiche Unternehmen der Logistikbranche, so betreibt etwa die Deutsche Post hier ein Brief- und ein Paketzentrum. Die Posttochter DHL hat mit dem "DHL Hub Leipzig" ihr europäisches Luftfrachtdrehkreuz samt dem Flugzeugwartungsbetrieb "European Air Transport Leipzig" hier angesiedelt, und die Stadt ist Firmensitz der Frachtfluggesellschaft "Aerologic", einem gemeinsamen Unternehmen von DHL und Lufthansa Cargo. Daneben existieren diverse Firmen wie Bitzer und Faiveley Transport Leipzig als Nachfolger des ehemaligen Maschinen- und Apparatebau Schkeuditz (MAB) als einst mit 3.500 Mitarbeitern größter Betrieb des Kombinates Luft- und Kältetechnik in der DDR.


title: Schkeuditz

text: Im Ortsteil Altscherbitz gibt es zwei Krankenhäuser: Die Helios-Klinik Schkeuditz (135 Betten) als Krankenhaus der Regelversorgung und das Sächsische Fachkrankenhaus Altscherbitz als Fachklinik für Psychiatrie und Neurologie (235 Betten). 1999 ging der Langzeitpflegebereich in die Trägerschaft des Kreisverbandes der Volkssolidarität Leipziger Land/Muldental e.V. über, die die "Lebensgemeinschaft am Elstertal" als Wohnstätte für Menschen mit geistiger und mehrfacher Behinderung gründete.


title: Schkeuditz

text: Schkeuditz ist ein Verkehrsknotenpunkt. Am Schkeuditzer Kreuz, dem ältesten Autobahnkreuz Europas nordwestlich der Stadt gelegen, treffen die Bundesautobahn 9 (Berlin–München) und die Bundesautobahn 14 (Magdeburg–Dresden) aufeinander. An der A 9 ist die Stadt über die Anschlussstelle Großkugel (16) und an der A 14 über die Anschlussstelle Schkeuditz (21) zu erreichen. Der Ortsteil Dölzig ist über die im direkt angrenzenden Sachsen-Anhalt gelegene Anschlussstelle Leipzig-West (17) der A 9 zu erreichen.


title: Schkeuditz

text: Durch die Stadt führen in Ost-West-Richtung die Bundesstraße 6 von Halle nach Leipzig und in Nord-Süd-Richtung die Bundesstraße 186 von Schkeuditz nach Markranstädt.


title: Schkeuditz

text: An das Eisenbahnnetz ist Schkeuditz über die Bahnstrecke Magdeburg–Leipzig und die Bahnstrecke (Ebensfeld–)Gröbers–Leipzig angebunden. An ersterer liegen die S-Bahnhöfe Schkeuditz und Schkeuditz West, die von der S3 der S-Bahn Mitteldeutschland angefahren werden. An letzterer Strecke liegt der Bahnhof Flughafen Leipzig/Halle, der von S-Bahnen sowie Fernverkehrszügen bedient wird. Durch den Ortsteil Dölzig führen die 1998 eingestellte Bahnstrecke Merseburg–Leipzig-Leutzsch sowie der unfertige Elster-Saale-Kanal.


title: Schkeuditz

text: An den ÖPNV ist die Stadt durch die Straßenbahnlinie 11 der Leipziger Verkehrsbetriebe angebunden. Sie hat im Zentrum von Schkeuditz ihre Endhaltestelle. Eröffnet wurde die Strecke 1910 von der Leipziger Außenbahn AG (LAAG).


title: Schkeuditz

text: Unter anderem durch den PlusBus des Mitteldeutschen Verkehrsverbund bestehen folgende Verbindungen ab Schkeuditz:


title: Schkeuditz

text: In Schkeuditz gibt es die Leibniz-Grundschule, die Lessing-Oberschule, das Maria-Merian-Gymnasium sowie ein Berufliches Schulzentrum. Drei weitere Grundschulen befinden sich in Wehlitz, Dölzig und Glesien.


title: Schkeuditz

text: Darüber hinaus stammt die Familie Lessing aus Schkeuditz. Eine von den Lessings privat herausgegebene Familienhistorie sowie das Gesamtwerk Gotthold Ephraim Lessings in Erstausgaben ist im Schkeuditzer Heimatmuseum vorhanden.


title: Schkeuditz

text: Eine umfangreiche Überlieferung der Stadt Schkeuditz für den Zeitraum 1630–1945 zu Reichs-, Verfassungs- und Gemeindeangelegenheiten, Finanzen, Militär- und Kriegsangelegenheiten, Gesundheits- und Sozialwesen, Handel, Gewerbe, Landwirtschaft, Ordnungs- und Sicherheitspolizei, Brandschutz, Statistik, Wahlen, Schule, Kirche, Bauverwaltung, Innungen, Vereinen, den Gemeinden Papitz-Modelwitz, Wehlitz und Altscherbitz befindet sich im Sächsischen Staatsarchiv, Staatsarchiv Leipzig, Bestand 20625 Stadt Schkeuditz.


title: Konik

text: Das Konik (aus dem Polnischen: "Pferdchen", "kleines Pferd") ist eine Ponyrasse aus dem mittel- und osteuropäischen Raum. Die Ponys sind sehr robust und finden Verwendung sowohl in der Landwirtschaft als auch bei der Erhaltung von zahlreichen Naturschutzgebieten wie Geltinger Birk (Ostsee), Schmidtenhöhe (Koblenz) oder dem Brönnhof bei Schweinfurt und im polnischen Białowieża-Nationalpark, wo sie in extensiver Landwirtschaft gehalten werden. Die größte Population lebt in Oostvaardersplassen in den Niederlanden unter nahezu wilden Bedingungen.


title: Konik

text: Koniks sind schwarzfalbene Pferde mit dunklem Aalstrich und dunklen Beinen. Mitunter sind Fesselstreifen und ein schwach ausgeprägtes Schulterkreuz vorhanden. Füchse und Rappen sind weitere Farbvarianten, ein gewisser Anteil der Population hat weiße Abzeichen. Der Kopf ist mittelgroß und weist ein gerades oder leicht konkaves Profil auf. Der Schopf ist dicht und wird von kleinen Ohren eingerahmt. Der kurze Hals ist schwer mit einem breiten Ansatz und üppigem, dichten Langhaar. Der Rumpf des Konik ist lang und weist eine ausgeprägte Rippenwölbung auf, die Brust ist breit und tief. Die gut bemuskelte Kruppe ist eher kurz und abgeschlagen, der Schweifansatz ist mitteltief. Die Beine sind kurz und kräftig mit trockenen Gelenken, harten Hufen und einem kleinen Kötenbehang.


title: Konik

text: Die Bewegungen des Konik sind in allen Gangarten fleißig und ausdauernd. Der Konik besitzt ein geringes Maß an Springvermögen und zeichnet sich durch seine hohe Widerstandskraft aus.


title: Konik

text: Koniks gelten als willig, ruhig und genügsam. Die Rasse zeichnet sich durch Langlebigkeit aus. Koniks sind eine sehr menschenfreundliche Rasse und sind selbst als im Freiland aufgewachsene Tiere nicht scheu. Besonders Fohlen halten oft Kontakt zu Menschen. In einer Herde verhalten sich Koniks gegenüber anderen, auch größeren Rassen, dominant.


title: Konik

text: Genetische Studien widersprechen der Ansicht, beim Konik handele es sich um eine überlebende Form der Wildpferde Osteuropas. Sie teilen sich mtDNA mit verschiedenen anderen Hauspferderassen und ihr Y-Chromosom ist mit dem der meisten anderen Hauspferde identisch.


title: Konik

text: Das Konik ist eine polnische Landrasse, die aus sehr robusten Landschlägen aus der Biłgoraj-Region hervorging. Bis noch ins 19. Jahrhundert existierten in Osteuropa, besonders in Polen, wilde Pferdepopulationen, die auch gejagt wurden. Ob dies echte Wildpferde, verwilderte Pferde oder Hybride waren, ist bis heute unklar ("siehe: Tarpan"), ein Einfluss durch Hauspferde ist jedoch belegt. Jedenfalls wurde ein Teil dieser wilden Pferde um 1806 vom lokalen Tierpark in Zamość an umliegende Bauern verteilt, gezähmt und mit den dortigen Hauspferden weitergezüchtet. Dass diese Hauspferde ebenfalls stark von den wilden Pferden geprägt waren, ist unwahrscheinlich, da Bauern wegen des hartnäckigen Verhaltens Letzterer solchen Einfluss auf ihre Pferde bekämpften.


title: Konik

text: Die Armut der Bauern in der Region hatte zur Folge, dass Pferde mit sehr wenig menschlicher Obhut gehalten wurden, wodurch sie sich zu sehr robusten Schlägen entwickelten. Dadurch haben sie sich als Arbeits-, besonders als Zugpferde bewährt. Während des Ersten Weltkrieges spielten diese Landpferde eine wichtige Rolle beim Transport der deutschen und russischen Truppen und wurden fortan Panjepferde genannt. Diese Pferde waren überwiegend schwarzfalben, doch traten auch Varianten wie Füchse oder Rappen auf.


title: Konik

text: Ab 1923 interessierte sich der Krakauer Landwirtschaftsprofessor Tadeusz Vetulani für die Panjepferde der Biłgoraj-Region und prägte den Namen "Konik" („Pferdchen“) für die Rasse, der sich allmählich weltweit als Bezeichnung durchsetzte. In den 1920er- und 1930er-Jahren wurden verschiedene staatliche und private Gestüte errichtet, um die Erhaltung einer der wenigen polnischen Regionalrassen, die auch ein wertvolles Arbeitspferd ist, zu fördern.


title: Konik

text: 1936 wurde im Białowieża-Urwald auf Initiative von Vetulani ein Konikreservat eingerichtet. Vetulani war der Überzeugung, aus den Koniks eine Rekonstruktion der wilden osteuropäischen Pferde durch Rückzüchtung und Dedomestikation erzeugen zu können. Er wollte Merkmale wie weißes Winterfell, Stehmähne, Herdeninstinkt und ganzjährige Unabhängigkeit vom Menschen weniger durch züchterische Eingriffe als durch Natürliche Selektion erreichen. Der Zweite Weltkrieg beendete Vetulanis Projekt vorläufig, welches später in Popielno in Form von wenigen menschlichen Eingriffen fortgeführt wurde. Durch den häufigen Ankauf von Koniks, die den Krieg überstanden hatten, aus verschiedenen Zuchtstandorten (darunter auch aus Deutschland) wurde mit Popielno in den 1950er-Jahren der Hauptzuchtstandort der Rasse etabliert. Im Gegensatz zur landläufigen Meinung leistete Vetulanis Rückzüchtungsexperiment damit einen nur unwesentlichen Beitrag zur heutigen Konikpopulation.


title: Konik

text: Koniks wurden fortan entweder im Stall oder in Reservaten gezüchtet, in beiden Fällen jedoch zumeist unter züchterischer Kontrolle durch den Menschen. So wurde die Rasse in den letzten Jahrzehnten mit größerer Schulterhöhe gezüchtet, um sie zu einem effektiveren Arbeitspferd zu machen. Auch wurde der Körper, insbesondere der Kopf, „veredelt“, d. h. schlanker gezüchtet. Rappen und Füchse sowie Tiere mit weißen Markierungen kommen durch die vielfältige Zuchtgeschichte der Rasse immer wieder vor. Seit den 1990er-Jahren wird zwar dagegen selektiert, doch eine langfristige Eliminierung dieser Farbvarianten stellt sich als langwierig heraus, da diese Farben rezessiv sind.


title: Konik

text: Die parallele Haltung in Stallzucht und Reservatszucht machte es möglich, anhand des Koniks die Auswirkungen verschiedener Aufzuchtvarianten auf Gesundheit und Verhalten von Pferden zu ergründen. So weisen Stallkoniks Hufrehe und Heuallergie wesentlich öfter als ihre Verwandten im Freiland auf.


title: Konik

text: In der Zwischenkriegszeit wurden von den Brüdern Heinz Heck und Lutz Heck in Deutschland polnische Koniks mit anderen Rassen wie Dülmener Pferden, Gotlandpferden, Islandpferde und Przewalski-Wildpferden gekreuzt. Diese Kreuzungen werden als Heckpferd zusammengefasst.


title: Konik

text: Auch das Dülmener Pferd, das ebenfalls oft fälschlich als Wildpferd bezeichnet wird, wurde in der jüngeren Vergangenheit in großem Umfang von Konikhengsten gedeckt, sodass beide Rassen heute nahezu identisch sind.


title: Konik

text: Im Weiteren wird das Konik zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der Rasse von manchen Züchtern mit Anglo-Arabern, Warmblütern und englischen Vollblütern gekreuzt.


title: Konik

text: Seit August 2021 werden auf einem abgetrennten und eingekoppelten Teil der Niederlausitzer Bergbaufolgelandschaft ‚Schlabendorf Nord‘ in Brandenburg vier GPS-überwachte Koniks gehalten, um Gehölze zu verbeißen und diese Naturlandschaft für bodenbrütende Vögel damit weiterhin attraktiv zu halten. Dieses Projekt wird vom Reit- und Fahrverein (RVF) "nature experience e.V." zusammen mit der Heinz Sielmann Stiftung Wanninchen umgesetzt.


title: Konik

text: Die Pferde eignen sich hervorragend für dieses Gebiet und das zur Verfügung stehende Nahrungsangebot.


title: Omen (Frankfurt am Main)

text: Das Omen war in den Jahren 1988 bis 1998 eine der ersten Diskotheken der Techno- und House-Szene. Der Club befand sich im Erdgeschoss eines mittlerweile abgerissenen Parkhauses in der Junghofstraße in der Innenstadt von Frankfurt am Main in Nähe zur Hauptwache und zum Roßmarkt.


title: Omen (Frankfurt am Main)

text: Der Club gilt als eine der wichtigsten Geburtsstätten des Technos in Deutschland. Das Omen wurde zu seiner Zeit regelmäßig (wie zum Beispiel in der Zeitschrift „Groove“) zum besten Techno-Club in Deutschland gewählt und war, neben dem Dorian Gray im Flughafen Frankfurt, die erste Adresse in Frankfurt am Main sowie weit über das Rhein-Main-Gebiet hinaus.


title: Omen (Frankfurt am Main)

text: Das Omen entstand 1988 aus dem Club "Vogue". Unter der Führung des Trios Sven Väth, Michael Münzing und Mathias Martinson entwickelte sich der Club in den folgenden zehn Jahren zu einem der Zentren der weltweiten Techno-Szene. Im Club spielten neben dem Mitbegründer Sven Väth namhafte DJs wie Carl Cox, Frank Lorber, Toni Rios, Gayle San, DJ Dag, Chris Liebing, Ulli Brenner und Jeff Mills. Väth war bekannt für seine bis zu 15 Stunden dauernden Sets, die er regelmäßig am Freitag spielte, sofern er sich in Frankfurt aufhielt.


title: Omen (Frankfurt am Main)

text: Nach dem „Abschiedswochenende“ wurde das Omen am 19. Oktober 1998 geschlossen, weil der Besitzer der Immobilie mit der Kündigung des Mietvertrages drohte. Der letzte gespielte Track war "„Astral Pilot – The Day After“". Es gab insgesamt drei Closing-Partys: Am Montag, am Mittwoch und am Freitag durchgehend bis Montagmorgen.


title: Omen (Frankfurt am Main)

text: Der Besucheransturm am Sonntag war so groß, dass die Veranstalter Lautsprecher auf die Straße stellten, wo mehrere hundert Menschen tanzten. Die Polizei griff nicht ein, sondern sperrte die Junghofstraße komplett für den Durchgangsverkehr für mehrere Stunden.


title: Omen (Frankfurt am Main)

text: Seit der Schließung und dem Abriss des Parkhausgebäudes fand jedes Jahr im Oktober der so genannte "Omen Memorial Day" (1999–2004), beziehungsweise die "Omenforum Technoclassics" (2005–2008) statt. Die früheren Betreiber Sven Väth und Matthias Martinsohn gründeten im Jahre 2004 den Cocoon Club und waren bis zu dessen Eröffnung einmal im Monat im U60311 zu Gast.


title: Tamara Bunke

text: Haydée Tamara Bunke Bíder (* 19. November 1937 in Buenos Aires, Argentinien; † 31. August 1967 in Vado del Yeso, Bolivien), auch bekannt unter ihrem Kampfnamen "Tania", war eine deutsch-argentinische Verfechterin des revolutionären Sozialismus, die durch ihre Teilnahme am bolivianischen Guerilla-Kampf unter dem Kommando von Che Guevara bekannt wurde.


title: Tamara Bunke

text: Tamara Bunke wurde in Argentinien als Tochter deutscher Exilanten geboren. Ihr Vater, der Sportlehrer Erich Bunke (geb. 30. September 1902, gest. 30. Juni 1994), und ihre in einer jüdischen Familie in Odessa geborene Mutter Nadja Bider, die als Lehrerin arbeitete, hatten sich in Berlin kennengelernt und waren als überzeugte Kommunisten und Angehörige einer Widerstandsgruppe 1935 vor den Nationalsozialisten nach Argentinien geflüchtet. Die Eltern traten 1936 der argentinischen Kommunistischen Partei bei und wurden die Mitbegründer der Gruppe „Das andre Deutschland“. 1937 wurde der Vater Vorstandsmitglied der sozialdemokratischen Gruppierung Vorwärts. Der noch in Deutschland geborene Mathematiker Olaf Bunke ist Tamaras Bruder. Die Familie Bunke kehrte 1952 in die DDR zurück und lebte in Stalinstadt, wo Erich Bunke wieder als Lehrer arbeitete. Tamara Bunke beteiligte sich als Jugendliche am regelmäßigen Schießtraining in der Gesellschaft für Sport und Technik. Sie stellte zu ihrem 18. Geburtstag einen Antrag auf Mitgliedschaft in der SED und gleichzeitig einen Antrag auf Entlassung aus der deutschen Staatsbürgerschaft und Ausreise nach Argentinien mit der Begründung, dort den Kampf für die Arbeiterklasse führen zu wollen. 1956 legte sie ihr Abitur an der Erweiterten Oberschule ab. Darauf arbeitete Tamara Bunke hauptamtlich in der Freien Deutschen Jugend als Pionierleiterin an einer Berliner Schule, bevor sie 1958 am Romanistischen Institut der Humboldt-Universität zu Berlin immatrikuliert wurde.


title: Tamara Bunke

text: An der Universität gründete sie gemeinsam mit lateinamerikanischen Kommilitonen eine nach Ernst Thälmann benannte Studentengruppe zum gegenseitigen politischen und kulturellen Austausch über die DDR und Lateinamerika. Sie wurde vollwertiges Mitglied der SED, die Ausreise wurde ihr jedoch zunächst verweigert. Ihr Studium unterbrach Bunke häufig, wenn ihre Sprachkenntnisse ihr zu Dolmetsch-Einsätzen verhalfen. Seit 1960 wurde Bunke unter der Nummer 430/60 als Perspektivagentin der Hauptverwaltung Aufklärung (HV A) des Ministeriums für Staatssicherheit geführt, des Auslandsgeheimdienstes der DDR. Der in der HV A für Südamerika zuständige Oberstleutnant Günter Männel sprach mit ihr darüber, dass sie nach der von ihr beantragten Ausreise nach Argentinien für das MfS berichten sollte. Laut einem MfS-Bericht von 1962 war sie für einen Einsatz zunächst in Argentinien und später in den USA vorgesehen.


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text: Laut späterer Aussagen Männels hatte er Bunke explizit auf Ernesto „Che“ Guevara angesetzt. Die internationalen Ambitionen des Revolutionärs, die er unabhängig von außenpolitischen Prioritäten anderer sozialistischer Staaten verfolgte, machten genaue Informationen über ihn besonders interessant – insbesondere auch für den KGB, mit dem die DDR-Geheimdienste eng zusammenarbeiteten. Allerdings gibt es in den heute bekannten Akten keine Hinweise auf eine tatsächliche Arbeit Bunkes für die HV A oder den KGB. Im Dezember 1960 kam Guevara an der Spitze einer Wirtschaftsdelegation zu einem Besuch in die DDR. Tamara Bunke wurde in Leipzig als seine Dolmetscherin eingesetzt. Sie war fasziniert von ihrem international als Held verehrten Landsmann und der knapp zwei Jahre zuvor erfolgreichen Kubanischen Revolution, was ihre Sehnsucht nach Lateinamerika verstärkte.


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text: Bunkes Ausreise wurde am 12. Dezember 1960 vom Zentralkomitee der SED genehmigt. Noch im selben Monat dolmetschte sie erneut für offizielle Gäste aus Kuba: Fernando und Alicia Alonso, die Direktoren des Kubanischen Nationalballetts, das sich auf Europatournee befand. Bunke berichtete den Kubanern von ihrer Begeisterung für ihr Land und von ihrem großen Wunsch, es zu besuchen. Laut einem Bericht des MfS hatte Bunke zudem ein Verhältnis zu einem Sekretär der kubanischen Botschaft in Prag. In der Folge erlangte sie eine offizielle Einladung des staatlichen kubanischen Instituts für Völkerfreundschaft (ICAP) und im Mai 1961 kurzfristig einen Platz im Flugzeug, mit dem die Delegation des Nationalballetts von Prag aus zurück nach Kuba reiste. Der Platz war freigeworden, nachdem eine Tänzerin die Europareise zur Flucht genutzt hatte. Bis zum Tag ihres Abflugs von Berlin-Schönefeld nach Prag zur Weiterreise nach Havanna hatte Bunke ihre Familie nicht darüber informiert, dass ihr bereits mehrere Wochen zuvor die beantragte Entlassung aus der deutschen Staatsangehörigkeit gewährt worden war und sie die Einladung nach Kuba besaß. MfS-Oberstleutnant Männel lief wenige Wochen vor Bunkes Verlassen der DDR in den Westen über und enttarnte zahlreiche im Westen tätige Agenten. Damit endete offenbar Tamara Bunkes Kontakt zum MfS.


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text: In Kuba studierte Tamara Bunke zunächst Journalismus und arbeitete als Übersetzerin und Dolmetscherin für verschiedene Behörden, darunter das Erziehungsministerium, den Frauenverband FMC und das ICAP. Sie schloss sich 1962 der von der Regierung aufgebauten revolutionären Volksmiliz an und trug seitdem bevorzugt Uniform. Später wurde sie von Ernesto Guevara als geeignete Unterstützerin seines geplanten Exports der sozialistischen Revolution auf dem südamerikanischen Kontinent ausgewählt und erhielt ab Mai 1963 vom kubanischen Geheimdienst DGI eine militärische und geheimdienstliche Ausbildung. Sie wählte sich den Kampfnamen „Tania“ im Andenken an eine sowjetische Partisanin. Mit einem ihrer kubanischen Ausbilder, Ulises Estrada, der später das Buch "Tania. Mit Che Guevara im bolivianischen Untergrund" über sie verfasste, verband sie von 1963 bis 1964 ein Liebesverhältnis. Ein weiterer Ausbilder war der unter seinem Kampfnamen „Benigno“ bekannte Dariel Alarcón Ramírez, der an der Seite Guevaras bereits im kubanischen Revolutionskrieg sowie im Kongo gekämpft hatte und einer von nur fünf Überlebenden der Bolivien-Guerilla war. Nach Abschluss ihrer Ausbildung reiste Tamara Bunke zum Aufbau ihrer für die Agententätigkeit benötigten Legenden unter verschiedenen falschen Identitäten durch Europa, unter anderem nach West-Berlin.