title: Scheibenbremse

text: Im Jahre 1940 entwickelte Hermann Klaue, der später Fahrräder baute, bei der Argus Motoren Gesellschaft, die unter anderem die Kampfflugzeugindustrie belieferte, die Vollbelag-Scheibenbremse mit Selbstverstärkung und umlaufendem Bremsgehäuse und ließ sie patentieren. Derartige Bremsen gab es beispielsweise an der Arado Ar 96 und ab 1942 im Panzerkampfwagen VI Tiger, der somit als das erste serienmäßig hergestellte „Kraftfahrzeug“ mit Scheibenbremsen anzusehen ist.


title: Scheibenbremse

text: Ende 1946 wurde das Konzept für den Tucker ’48 mit Scheibenbremsen vorgestellt, der Wagen kam dann allerdings nur in einer Kleinserie mit Trommelbremse auf den Markt. In den USA baute Crosley Motors 1950 zeitweise im „Hotshot“ Scheibenbremsen aus der Luftfahrt ein. Lucas Girling brachte 1952 die erste Scheibenbremse für Motorräder auf den Markt. In Europa erhielt 1953 der Rennsportwagen Jaguar C-Type vier Dunlop-Scheibenbremsen und gewann damit in Le Mans. 1955 wurde der Citroën DS mit Frontantrieb und innenliegenden Scheibenbremsen vorn vorgestellt. Das erste europäische Serienfahrzeug mit Scheibenbremsen an allen Rädern war der Roadster Austin-Healey 100S.


title: Scheibenbremse

text: Bei Motorrädern hatte zunächst die 50 PS starke vierzylindrige MV Agusta 600 ab 1966 seilzugbetätigte Scheibenbremsen vorne, die später aber durch Duplex-Trommelbremsen ersetzt wurden. Die Honda CB 750 Four von 1969 mit 67 PS ist die erste Großserienmaschine mit einer hydraulisch betätigten Scheibenbremse.


title: Scheibenbremse

text: Eine Scheibenbremse besteht aus einer mit einem Rad oder Radsatz verbundenen Bremsscheibe und dem Bremsträger, an dem der Bremssattel befestigt ist. Der Bremssattel (auch "Bremszange") umfasst die Bremsscheibe; er enthält die Bremsbeläge und die Bremskolben, welche die Bremsbeläge axial gegen die Scheibe drücken.


title: Scheibenbremse

text: Bei Kraftfahrzeugen ist die Bremsscheibe in den meisten Fällen direkt an der Radnabe angebracht. Sie kann aber auch innen, bei angetriebenen Achsen am Differential angebracht sein (Citroën DS, GS und Alfa Romeo Alfetta, DKW F 102 und Audi F 103, Audi 100 C1, NSU Ro 80, Jaguar E bis Jaguar XJ). Diese Bauform nennt man "innenliegende Bremse". Bei Rennwagen gab es das auch an nicht angetriebenen Achsen, das Bremsmoment wurde mit Bremswellen übertragen. Vorteile sind die geringeren ungefederten Massen. Bei gelenkten Achsen lässt sich leicht ein kleiner Lenkrollradius verwirklichen (Drehachse des Achsschenkels in der Mitte der Reifenaufstandsfläche). Dadurch bleibt das Auto auch bei unterschiedlicher Griffigkeit der Fahrbahn beim Bremsen in der Spur. Nachteilig ist die hohe Belastung der Antriebswelle durch das Bremsmoment. Ein weiterer Nachteil sind die wegen der Einbaulage mitunter hohen Reparaturkosten beim Auswechseln von Bremsscheiben.


title: Scheibenbremse

text: Bei Schienenfahrzeugen werden die Bremsscheiben in der Regel auf der Radsatzwelle angebracht, bei Laufradsätzen häufig zwischen den Radscheiben. Bei angetriebenen Radsätzen, wo dieser Raum in der Regel nicht zur Verfügung steht, werden die Bremsscheiben auf beiden Seiten der Radscheiben ("Radscheibenbremse") angebracht, bei Triebwagen häufig auch auf der Außenseite. Zwischen den Radscheiben liegende Bremsscheiben sind in der Regel mehrteilig, damit können sie gewechselt werden, ohne die Radscheiben abpressen zu müssen. Eine Sonderlösung gibt es bei den Lokomotiven ES64U2 und ES64U4 des Herstellers Siemens in Form des "Hochleistungsabtriebes mit abgefederter Bremswelle". Hier überträgt ein weiteres Zahnrad, das mit dem gefedert eingebauten Großrad kämmt, die Kraft vom Radsatz auf die Bremswelle. Die Bremseinrichtung gehört damit vollständig zur gefederten Masse.


title: Scheibenbremse

text: Da die Bremsscheibe nur dem Bremsen dient, kann der Werkstoff der Scheibe ganz auf die Anforderungen der Bremse ausgelegt werden. Der Durchmesser der Scheibe bestimmt das Bremsmoment und somit die Bremsleistung maßgeblich. Bei leistungsstarken Kfz limitiert der Raddurchmesser den Innendurchmesser der Felge und damit den Bremsscheibendurchmesser. Um Bremsscheiben möglichst groß dimensionieren zu können, müssen also möglichst große Räder eingesetzt werden oder Bremssättel mit mehreren Kolben und dadurch größeren Bremsklötzen verwendet werden.


title: Scheibenbremse

text: Es wird zwischen Teil- und Vollscheibenbremsen unterschieden: Entweder steht nur ein gewisser Teil (Sektor) oder die gesamte Fläche der Scheibe als Reibfläche zur Verfügung. Vollscheibenbremsen gibt es beispielsweise in Panzern, Flugzeugen oder Landmaschinen. Sie sind robust und abriebsstark und wegen ihrer großen Masse auch relativ temperaturstabil, was bei seltener Benutzung eine Kühlung unnötig macht. Die Vollscheibenbremse, auch als Lamellenbremse bezeichnet, ist im Prinzip eine Lamellenkupplung, bei der eine Seite stillsteht, nur dass bei der Betätigung eine reibschlüssige Verbindung nicht unterbrochen, sondern hergestellt wird. Eine Lamellenbremse besteht aus mindestens 3 Scheiben, die bei den meisten Ausführungen im Ölbad laufen. Lamellenbremsen brauchen, anders als Teilscheibenbremsen, keinen Bremssattel.


title: Scheibenbremse

text: Flugzeug-Scheibenbremsen bestehen – je nach Größe des Flugzeugs – aus einem Stapel von abwechselnd drehenden und stillstehenden Bremsscheiben, die ähnlich wie eine Lamellenkupplung angeordnet sind. Dabei greift der eine Teil der Scheiben innen in der Art einer Zahnkupplung in die Außenverzahnung des feststehenden Achsstummels des Fahrwerks, die andere Hälfte der Reibscheiben überträgt das Bremsmoment über eine direkt in den Felgenring eingearbeitete Innenverzahnung an das Rad. Die Bremskolben sind axial meist über den gesamten Umfang des Bremsgehäuses verteilt und komprimieren beim Betätigen den gesamten, schwimmend gelagerten Stapel von Reib- und Bremsscheiben in axialer Richtung.


title: Scheibenbremse

text: Generell erlauben gute Kühlung und hoher Anpressdruck bei Scheibenbremsen hohe Verzögerungen. Die maximale Bremskraft hängt dabei von den Reibwerten der verwendeten Materialien, der aktuellen Temperatur und dem Druck, mit dem die Bremsklötze auf die Scheibe gedrückt werden, ab. In der Praxis spielen auch Verunreinigungen wie Staub, Nässe oder Ölrückstände eine Rolle.


title: Scheibenbremse

text: Bei häufigen leichten Bremsungen mit leicht verschmutzten Bremsscheiben kann sich auf den Scheiben und Belägen Glas bilden, was zu schlechterem Bremsverhalten führt. Um die Bremsanlage zu pflegen, werden bei modernen Personenwagen während der Fahrt die Bremsbeläge automatisch von Zeit zu Zeit mit geringem Druck an die Bremsscheibe angelegt, um die Schicht mit den Verunreinigungen zu entfernen. Geschieht dies nicht, und ist eine Verglasung bereits eingetreten, müssen die Verschleißteile erneuert werden oder die Schicht abgebremst werden.


title: Scheibenbremse

text: Wie bei allen Reibungsbremsen wird auch bei der Scheibenbremse beim Bremsen die kinetische Energie des Fahrzeugs vollständig in Wärme umgewandelt. Diese Wärmeenergie wird zunächst hauptsächlich in der Bremsscheibe gespeichert, wodurch sich diese stark erwärmt. Bei Scheibenbremsen liegen die Bremsflächen frei und können daher die Wärme schnell wieder an die Umgebungsluft abgeben. Zur besseren Wärmeabfuhr kann die Bremsscheibe innenbelüftet ausgeführt werden. Sie hat dann innen liegende radiale Kühlluftkanäle. Damit wird die Fläche zur Abgabe der Wärme an die Luft vergrößert und bei Drehung durch die Zentrifugalkraft wie bei einem Radiallüfter ein Luftstrom erzeugt. Dadurch lässt die Bremswirkung bei steigender Temperatur weniger nach (Bremsfading). Nachteile sind die größere Baubreite und benötigte Festigkeit des Bremssattels und das höhere Gewicht, das die ungefederten Massen erhöht. Hingegen erlauben Trommelbremsen wegen der im Verhältnis zum Volumen geringeren Oberfläche nur eine mäßige Wärmeabfuhr.


title: Scheibenbremse

text: Bremsscheiben von Motorrädern oder für erhöhte Anforderungen, beispielsweise im Motorsport, sind häufig gelocht oder geschlitzt, das heißt, sie sind mit kleinen Bohrungen in der gesamten Bremsfläche versehen oder tragen auf der Scheibenoberfläche schräg nach außen (bei Vorwärtsfahrt) verlaufende Nuten. Dies hat einen positiven Effekt auf das Ansprechverhalten bei Nässe, da sich zwischen Bremsklotz und Bremsscheibe kein Dampfpolster durch das verdampfende Wasser aufbauen kann. Auch die thermischen Spannungen im Material durch den Wärmeeintrag bei einer Bremsung sind damit besser beherrschbar als bei Vollscheiben. Diese Vorteile werden allerdings mit einem erhöhten Belagverschleiß erkauft: Durch den hohen Anpressdruck führt die Kompressibilität des Belages vor allem bei hohen Temperaturen zu erhöhtem Verschleiß. Bei Porsche-Bremsen werden die Löcher nicht gebohrt, sondern aus Stabilitätsgründen mit der Scheibe direkt gegossen.


title: Scheibenbremse

text: Verbreitetes Material für Bremsscheiben ist Grauguss, an einspurigen Fahrzeugen finden sich auch Bremsscheiben aus rostfreiem Stahl.


title: Scheibenbremse

text: Bei der Compound-Bremse ist der Reibring aus Grauguss nur durch eingegossene Edelstahlstifte mit dem aus Aluminium gefertigten Topf der Bremsscheibe verbunden. Sie ist leichter als eine gleich große Graugussscheibe, wegen der geringeren ungefederten Masse verbessern sich die Federungseigenschaften des Fahrwerks.


title: Scheibenbremse

text: In hochmotorisierten und teuren Luxus- und Sportwagen werden Bremsscheiben aus Carbon-Keramik (CMC) angeboten, einem keramischen Faserverbundwerkstoff aus Kohlenstofffasern und Siliciumcarbid. Diese Scheiben haben wegen ihrer Korrosionsbeständigkeit und ihrem geringeren Verschleiß eine höhere Lebensdauer. Bei steigender Betriebstemperatur zeigt die CMC-Bremse weniger Fading. Sie sind 40 Prozent leichter als Metallscheiben, und auch hier verbessert sich das Fahrverhalten wegen der geringeren ungefederten Massen. Keramikscheiben sind um ein Vielfaches teurer als Grauguss-Scheiben, was eine Massenanwendung derzeit verhindert.


title: Scheibenbremse

text: Ein ähnliches, noch leichteres Material, nämlich mit Kohlenstofffasern verstärkter Kohlenstoff (CFC), war erstmals 1971 praxisreif und wurde ab der vierten Serienmaschine in den Bremsen des Überschall-Flugzeuges Concorde verwendet. Zu diesem Zeitpunkt hatte Dunlop dank der Concorde schon zehn Jahre an möglichen Materialien geforscht. Im weiteren Verlauf wurden diese Bremsscheiben zum Standard beim Bau von Passagierflugzeugen und auch im Automobilrennsport eingesetzt. Das teure und sehr leichte Material zeigt jedoch schlechtes Kaltbremsverhalten und ist damit für den Straßenverkehr nicht geeignet. Die Kohlenstoffoberflächen haben einen etwas höheren Reibungskoeffizienten als Grauguss.


title: Scheibenbremse

text: Graugussbremsscheiben ertragen Temperaturen bis 1000 °C, Scheiben aus Siliciumcarbid 1300 °C und Kohlenstoffscheiben 2000 °C.


title: Scheibenbremse

text: Man unterscheidet zwischen Ein- und Mehrkolbensätteln sowie zwischen Fest- und Schwimmsattelbremsen. Der Bremskolben wird von einer speziell geformten Dichtung im Bremssattel zurückgestellt.


title: Scheibenbremse

text: Einkolbensättel haben nur einen Bremskolben, sie sind vor allem bei Pkw sowie kleinen motorisierten Zweirädern oder bei Sportfahrrädern zu finden und in der Regel als Schwimmsattelbremse gebaut. Um den Anpressdruck gleichmäßiger über die Reibfläche zu verteilen und die Betätigungskräfte zu senken, werden Sättel mit mehreren Kolben eingebaut. Motorräder, ohne Bremskraftverstärker, haben daher meist 4-, bei Sportmodellen auch 6- und 8-Kolben-Bremsen. Mit Einzelbelägen für mehrere Kolben können Wirkung und Bremsverhalten weiter verbessert werden.


title: Scheibenbremse

text: Die sogenannte Radialbremse ist eine Scheibenbremse, bei der die Bremssättel radial verschraubt sind und dadurch der Abstand zur Radachse variiert werden kann. Diese Bauform stammt aus dem Rennsport, wo je nach Strecke, Witterung, Temperatur und weiteren Einflüssen Bremsscheiben mit verschiedenen Durchmessern montiert werden. Radial verschraubte Bremssättel lassen sich an den Durchmesser der verwendeten Bremsscheibe anpassen. Dazu wird der Abstand zwischen Radachse und Bremssattel durch Unterlegscheiben zwischen dem Bremssattel und der Bremssattelaufnahme an der Vorderradgabel variiert. So müssen die Bremssättel und Beläge nicht getauscht werden. Dies spart Zeit und erleichtert das Umrüsten, da keine Montage an der Hydraulik erforderlich ist. Radialbremsen sind bauartbedingt nur als Festsattelbremsen realisierbar.


title: Scheibenbremse

text: Bei den sogenannten "Perimeterbremsen", die es für Motorräder und Automobile gibt, ist die Bremsscheibe statt innen an der Radnabe außen an der Felge angebracht und wird vom Bremssattel von innen umgriffen. Dadurch kann der wirksame Durchmesser der Bremsscheibe fast so groß wie der Felgendurchmesser werden und für gleiches Bremsmoment muss eine geringere Kraft aufgebracht werden. Eine ähnliche Konstruktion mit von innen umfassten Bremsscheiben gab es bei einigen Modellen von Audi (zum Beispiel V8, 200 20V und 100 S4) sowie Porsche (zum Beispiel 356 Carrera 2). Bei diesen ist der Außenrand der Bremsscheibe jedoch nicht an der Felge befestigt, sondern über einen speziellen Nabenträger mit der Radnabe verbunden.


title: Scheibenbremse

text: Weil der Arbeitsweg der Bremsbeläge meist nur wenige Zehntel Millimeter beträgt, die Materialien sehr hart und die erforderlichen Anpresskräfte dadurch sehr hoch sind, muss die Bremse über eine Kraftübersetzung betätigt werden. Diese kann hydraulisch oder mechanisch erreicht werden. Dabei wird der längere Arbeitsweg des Betätigungselementes (Bremspedal, Handhebel) in den kürzeren Arbeitsweg der Bremse umgewandelt und dabei die Anpresskraft um den gleichen Faktor erhöht.


title: Scheibenbremse

text: Da bei der Scheibenbremse wegen der fehlenden Selbstverstärkung (Bremsenkennwert C* = 0,76) eine höhere Anpresskraft als bei einer Trommelbremse benötigt wird, ist die hydraulische Kraftübersetzung zwischen Hauptbremszylinder und Radbremszylinder (Bremskolben) größer. Aus dem gleichen Grund gehören seit Ende der 1980er Jahre Bremskraftverstärker auch schon bei leichteren PKW zur Serienausrüstung. Hydraulische Bremsbetätigungen erlauben zudem die einfache Aufteilung der Bremskraft auf mehrere Nehmerzylinder, wie beispielsweise bei Mehrkolbenbremssätteln oder Doppelscheibenbremsen bei Zweirädern.


title: Scheibenbremse

text: Aus Gründen der technischen Einfachheit (Verzicht auf hydraulische Druckleitungen) werden bei Fahrrädern heute auch seilzugbetätigte Scheibenbremsen eingesetzt. Man spricht oft vereinfachend von "mechanischen Scheibenbremsen". Die nötige Umsetzung der Seilzugkraft des Betätigungszuges in Anpresskraft der Bremsklötze auf die Scheibe wird dabei durch eine im Bremssattel angeordnete Gewindespindel erreicht, die von einem Betätigungshebel, an dem außen die Seilzugkraft des Bowdenzuges angreift, verdreht wird. Der Hub des Gewindes übt eine lineare Kraft auf die Trägerplatte des Belages aus und drückt diesen gegen die Scheibe.


title: Scheibenbremse

text: Auch Motorräder waren in früheren Jahren mit nach diesem Prinzip funktionierenden Bremsen ausgestattet, beispielsweise die MV Agusta 600.


title: Scheibenbremse

text: Bei Fahrzeugen mit vier Scheibenbremsen wirkt die Feststellbremse (Handbremse) meistens auf die Hinterräder. Dabei werden zwei unterschiedliche Bauarten verwendet. Einmal werden die Bremsbeläge über ein Hebelsystem am Bremssattel an die Bremsscheibe gepresst, und somit eine Bremswirkung erzielt. Die zweite Möglichkeit besteht darin, dass bei den hinteren Bremsscheiben die Naben als kleine Bremstrommeln ausgebildet sind und sich darin konventionelle Trommelbremsbacken befinden, auf die ausschließlich die Feststellbremse wirkt.


title: Hippie trail

text: Der Ausdruck Hippie trail (von ‚Pfad‘, ‚Spur‘) beschreibt die Reiserouten der Hippies in den 1960ern und 1970ern von Europa über Land nach Südasien. Die Reisekultur der Hippies wurde später zum Vorbild zahlreicher Rucksacktouristen.


title: Hippie trail

text: Viele Reisende auf dem Hippie trail wurden durch Ideen der Selbstfindung, Sinnsuche und Kommunikation mit anderen Völkern getrieben, die der Hippiebewegung zugrunde lagen. Westeuropäer, Nordamerikaner, Australier und Japaner stellten einen Großteil der Reisenden. Ideen und Erfahrungen wurden in bekannten Unterkünften und Hotels entlang der Route ausgetauscht, so zum Beispiel im "Pudding Shop" in Istanbul oder dem "Amir Kabir" in Teheran. Die meisten Reisenden waren junge Rucksackreisende, obwohl bisweilen auch ältere Reisende oder Familien derartige Reisen unternahmen.


title: Hippie trail

text: Eines der Kennzeichen war das Bestreben, so günstig wie möglich zu reisen, weshalb das Reisen per Anhalter populär war. Es gab günstige private Busverbindungen und öffentliche Zugverbindungen für die Streckenabschnitte durch Osteuropa und durch die Türkei (siehe auch InterRail) nach Teheran oder Maschhad im Iran. Vereinzelt fuhren Menschen jedoch die gesamte Strecke mit dem Auto, Motorrad, einem Wohnmobil oder einem bewohnbaren VW-Bus, auch als Hippie-Bus bezeichnet.


title: Hippie trail

text: Da Individualreiseführer noch nicht oder kaum vorhanden waren und Reisetipps überwiegend auf mündlich weitergegebenen Erfahrungen basierten, konzentrierten sich die Hippie trails auf bestimmte Reiseziele und ähnliche Routen. In den späten 1960er Jahren zog es zunächst mehrere Hippies nach Ibiza und Marokko. Um den Zustrom der Individualreisenden zu bremsen, verschärfte die marokkanische Regierung jedoch Ende der 1960er die Einreisevorschriften.


title: Hippie trail

text: Die Reisen nach Asien starteten häufig in verschiedenen Ländern Europas. Reisende aus den USA benutzten oft die damals für besonders günstige transatlantische Flüge bekannte Fluggesellschaft Icelandair und landeten in Luxemburg. Die weiteren Stationen waren etwa Istanbul, Teheran, Kabul, Peschawar und Lahore mit den Endzielen Goa, Dhaka, Bangkok oder Kathmandu. Eine alternative Route führte über die Türkei, Syrien und Jordanien nach Irak sowie Iran und weiter ostwärts. Weitere Reisen nach Südindien, Sri Lanka und noch östlichere Ziele wurden ebenfalls unternommen.


title: Hippie trail

text: Die Überlandroute wurde durch zwei politische Veränderungen im Jahr 1979 unpassierbar. Die Sowjetunion fiel in Afghanistan ein und der Schah wurde in der Islamischen Revolution in Iran gestürzt. Damit war es nicht mehr möglich, entlang der alten Seidenstraße zu reisen.


title: Hippie trail

text: Mit dem Ende des Ersten Golfkrieges wurde der Iran zu Beginn der 1990er-Jahre auf der Basis eines Transitvisums wieder passierbar und wenige Rucksacktouristen reisten auf der Route Istanbul–Teheran–Isfahan–Zahedan–Quetta–Lahore nach Indien. Diese Alternativroute, die Afghanistan im Süden umgeht, kann (2010) bereist werden, führt aber durch eine Krisenregion im Osten Irans und durch Pakistan, wo es in Teilen des Landes zu Anschlägen kommen kann.


title: Hippie trail

text: Auf Ibiza und Formentera sammelten zahlreiche Hippies ihre ersten Reiseerfahrungen. Die Inseln wurden zu Hippie-Hochburgen, während das spanische Festland vor allem von der Diktatur unter Francisco Franco geprägt war. Die Band Pink Floyd komponierte auf Ibiza den Soundtrack zu dem Hippiefilm "More – mehr – immer mehr". Der Hippiemarkt Las Dalias, dessen Ursprung auf den Hippie trail zurückgeht, gilt als touristische Attraktion. Während Ibiza insbesondere als Partyinsel populär war, zogen Reisende auf der Suche nach Natur und Einsamkeit meist weiter nach Formentera. Auch der Musiker Bob Dylan soll eine Zeit lang in einer Mühle auf Formentera gelebt haben.


title: Hippie trail

text: Der Hippie trail nach Marokko wurde auch durch Reisen von Musikern wie Jimi Hendrix und den Rolling Stones oder eine Tournee der Band Embryo bekannt. Außerdem war das Land als eines der Hauptanbaugebiete für Marihuana populär. Beliebter Treffpunkt war das 1920 eröffnete "Cafe Hafa" in Tanger. Ende der 1960er Jahre wurde im Zuge des wachsenden Hippie-Tourismus jedoch langhaarigen Männern die Einreise verweigert.


title: Hippie trail

text: Afghanistan war wegen seiner landschaftlichen und kulturellen Faszination und auch wegen des Angebots leicht erhältlicher und preiswerter Drogen wie Haschisch, Opium und Heroin von 1969 bis zur Saurrevolution 1978 eines der begehrtesten Reiseziele der Hippies. Zu den populärsten Treffpunkten in Kabul zählten die Chickenstreet und das dort gelegene Sigis Restaurant oder das später abgebrannte Greenhotel.


title: Hippie trail

text: In der Hauptstadt Kabul, in der sich jährlich zirka 70.000 Hippies auf ihrer Durchreise aufhielten, wurden etwa 400 Hotels der unteren Preisklasse eingerichtet. Mit dem Hippie-Tourismus erwirtschaftete das Land jährlich etwa zehn Millionen US-Dollar. Mit dem zunehmenden Reiseaufkommen stieg der Drogenhandel und die Anzahl an ausländischen Drogentoten, insbesondere aus Großbritannien. Auf dem britischen Friedhof in Kabul, dem einzigen christlichen Friedhof in Afghanistan, wurden Grabstätten für die Drogentoten eingerichtet.


title: Hippie trail

text: In der Hauptstadt Kathmandu erinnert eine Straße mit dem Spitznamen "" an die tausenden durchreisenden Hippies. Auf große Popularität stieß das Land neben dem Interesse am Hinduismus und Buddhismus auch wegen des bis 1973 legalen Handels mit Haschisch und Marihuana.


title: Hippie trail

text: Mehrere Musiker widmeten Kathmandu damals einen Song, beispielsweise Cat Stevens ("Katmandu", 1970), Bob Seger ("Katmandu", 1975), Rush ("A Passage to Bangkok", 1976), Tantra ("The Hills of Katmandu", frühe 1980er Jahre) oder Godiego ("Coming Together in Kathmandu", 1980).


title: Hippie trail

text: Indien und insbesondere der portugiesisch geprägte kleine Bundesstaat Goa stellte das finale Ziel zahlreicher Reisender dar. Mehrere Reisende wurden in Indien vom Hinduismus beeinflusst, sammelten spirituelle Erfahrungen in Ashrams, schlossen sich der Internationalen Gesellschaft für Krishna-Bewusstsein an oder versuchten ein Leben als Sadhu. Einige Hippies blieben als Auswanderer in Orten wie Arambol, Anjuna oder Palolem.


title: Hippie trail

text: Mitte Februar 1968 reisten auch Die Beatles mit ihren Frauen nach Rishikesh, wo ein mehrwöchiger Meditationskurs des Maharishi stattfand. Weitere Teilnehmer waren Mia Farrow, Mike Love und Donovan.


title: Hippie trail

text: In Anjuna gilt der sich über 13,5 Hektar erstreckende wöchentliche Hippie-Markt als feste Institution und Sehenswürdigkeit.


title: Hippie trail

text: Mehrere Reisende trugen nach ihrer Heimkehr zur Popularisierung von Piercings im westlichen Kulturkreis bei, nachdem sie sich in Indien von Nostril- und Ohrpiercings hatten inspirieren lassen. Die von ausgewanderten in Indien ansässigen Hippies beeinflusste Goa-Kultur, aus der sich später die Musikrichtung Psytrance entwickelte, ist mit den Ideen und Symbolen der 68er-Bewegung verbunden und stellt seit den 1990er Jahren eine Untergruppe der Technokultur dar.


title: Hippie trail

text: Mit dem Titel "Across Asia on the Cheap" veröffentlichten die Hippie-trail-Reisenden Tony und Maureen Wheeler 1973 den ersten Reiseführer von Lonely Planet.


title: Hippie trail

text: In mehreren Spielfilmen wird der Hippie trail als Thema aufgriffen oder in die Handlung eingebettet. So zum Beispiel in dem britisch-französischen Spielfilm Marrakech aus dem Jahr 1998, dem deutschen Spielfilm "Das wilde Leben" aus dem Jahr 2007 und der britischen Thriller-Serie "Die Schlange" von 2021.


title: Plymouth Road Runner

text: Der Plymouth Road Runner war ein Pkw-Modell des US-amerikanischen Chrysler-Konzerns, der unter der Marke Plymouth in den USA angeboten wurde. Auf Grund der Motorisierung wird das Modell zu den Muscle-Cars gezählt. Im Modelljahr 1970 gab es noch eine heckflügelbewehrte Hardtop-Variante unter dem Namen Plymouth Superbird.


title: Plymouth Road Runner

text: Früh im Jahre 1967 hatte ein Journalist der Zeitschrift "Car and Driver" die Idee, ein Fahrzeug zu bauen, das sich wesentlich von den bis dato gebauten unterschied. Es sollte auf der Basis eines Coupés entwickelt werden, ausgestattet mit einem 440 Super Commando oder 426 Hemi-Motor (8-Zylinder-V-Motoren) als Standardmotorisierung, vorderer Sitzbank sowie sportlichen Felgen; jedoch ohne unnötige äußere Veränderungen wie Hood scoops (Lufteinlässen auf der Motorhaube), stripes (die bei den Muscle-Cars beliebten „Rallye-Streifen“) oder andere „Spielereien“. Mit seiner Idee wandte er sich an Plymouths Entwicklungsbüro, wo der Einfall zwar freundlich aufgenommen, aber nicht für rentabel gehalten wurde.


title: Plymouth Road Runner

text: Nach diesem Gespräch wurden aber bei Plymouth weitere Überlegungen gemacht, wie man ein solches Modell mit einfacher, aber zweckmäßiger Ausstattung, das in erster Linie die 16–20-jährigen ansprechen sollte, verwirklichen könnte.


title: Plymouth Road Runner

text: Man entschied sich für die günstigste und leichtestgewichtige Karosserievariante, das 2-door pillar coupe, also das Coupé mit B-Säule auf Basis des Plymouth Belvedere Coupés. Als Standardmotorisierung legte man den 383-4bbl-V8 fest (6,3 Liter mit Vierfachvergaser). Zur Leistungssteigerung wollte man ihm Zylinderköpfe und Ventile des 440-V8 (7,2 Liter) geben. Jedoch stellte sich im Nachhinein heraus, dass diese Modifikation lediglich 5 SAE-PS mehr ergab – was aber reichte, um dem Käufer einen Leistungszuwachs zu suggerieren.


title: Plymouth Road Runner

text: Als die technischen Fragen geklärt waren, stellte sich die Frage, welchen Namen das neue Fahrzeug tragen sollte. Die Wahl fiel auf "Road Runner" (deutsch: Wegekuckuck), den Namen eines schnellen Laufvogels, der in den Wüsten der südwestlichen USA lebt. Auslöser für die Namensgebung war die amerikanische Zeichentrickserie Road Runner und Wile E. Coyote. Eines Nachmittags sah einer der Plymouth-Manager mit seinen Kindern im Fernsehen diese Serie und sah den "Road Runner" durch das Bild rasen. Von da an stand für ihn fest, dass „Road Runner“ der Name sein sollte. Nachdem die Rechte bei den Warner Brothers für über $ 50.000 gekauft waren und man den Vogel auf den Autos abbilden durfte, suchte man nach einem weiteren Detail, das an die Cartoon-Figur erinnern sollte. Eines der Erkennungsmerkmale der Figur war das „Beep beep“, das der Vogel ertönen ließ. Also wurde eine alte Hupe des Militärs so weiterentwickelt, dass sie diesen Klang wiedergab.


title: Plymouth Road Runner

text: Im Herbst 1967 verließen die ersten Road Runner die Produktionsbänder. Sie basierten auf den neuen B-Body-Modellen und waren somit Schwestermodelle des Plymouth Belvedere, des Plymouth Satellite und des gleichfalls sportlichen, aber besser ausgestatteten und teureren Plymouth GTX. Gegen Aufpreis gab es für alle diese Modelle die Performance Hood-Option.


title: Plymouth Road Runner

text: In diesem Jahr wurde die Cartoonfigur noch in schwarz-weiß auf dem Fahrzeug abgebildet, weil die Zeit für eine Ausführung in Farbe gefehlt hatte. Das sollte sich dann aber in den folgenden Jahren ändern.


title: Plymouth Road Runner

text: Nachdem es den Road Runner zunächst als B-Säulen-Coupé gab, wurde dann nach einiger Zeit das Hardtop-Coupé (ohne B-Säule) eingeführt. Er basierte auf dem höher angesiedelten Plymouth Satellite. Einzelsitze waren jedoch noch nicht erhältlich, ebenso wenig eine Cabrioversion.


title: Plymouth Road Runner

text: Angetrieben wurde er von dem überarbeiteten 383-Motor mit 335 Brutto SAE-PS und 576 Nm (425 ft.lb.). Die Standardbereifung bestand aus F70×14 auf 14×5½″-Felgen.


title: Plymouth Road Runner

text: 1969 wurden die Cartoonfiguren Road Runner und Wile E. Coyote dann benutzt, um für die gesamte Plymouth-Palette Werbung zu machen.


title: Plymouth Road Runner

text: In diesem Jahr kam zu Coupé und Hardtop-Coupé das Cabrio hinzu; letzteres blieb mit knapp 2000 Exemplaren eine Rarität. Die Motoren waren die gleichen wie im Vorjahr, d. h. ein serienmäßiger der 383 in³ (6,3 Liter) und als Option ein 426 in³ Hemi-Siebenliter mit 425 SAE-PS und, ab Frühjahr 1969, ein 7,2 Liter (440 in³) mit drei Doppelvergasern, der sogenannte 440 Six-Pack. Wenn man diese Motoren orderte, bekam der Wagen die "Air Grabber Hood" (Motorhaube mit einklappbarem Lufteinlass).


title: Plymouth Road Runner

text: Das Fachblatt "Motor Trend" fand dieses Auto so überzeugend, dass es dem Road Runner 1969 die Auszeichnung "Car of the year" verlieh.


title: Plymouth Road Runner

text: 1970 war dann das eigentlich letzte Jahr der Muscle Cars, denn Versicherungen liefen Sturm gegen die übermotorisierten Fahrzeuge, weshalb die offiziellen Leistungsangaben auch oft von den tatsächlichen Werten nach unten abwichen.


title: Plymouth Road Runner

text: Um das 1970er Modell noch einmal aufzuwerten und weil der Motorsport es verlangte, verpflichtete man kurzerhand Rennfahrer Richard Petty, der auf einem für die NASCAR-Ovalrennen aerodynamisch günstiger gestalteten Road Runner bestand. Entsprechend dieser Vorgabe entstand der "Plymouth Superbird."


title: Plymouth Road Runner

text: Mit einem riesigen Heckflügel und einer aerodynamischen, verlängerten und abgeflachten Front sollte dieser in der NASCAR-Rennserie den Erfolg bringen, der seinem Vorgänger Dodge Charger 500 verwehrt geblieben war. Dieses Ziel wurde erreicht, allerdings wurde der Superbird wenig später durch Regularien verboten. Im Animationsfilm Cars spielt dieses Fahrzeug eine Nebenrolle.


title: Plymouth Road Runner

text: 1971 war das letzte Jahr der großen Motorisierungen. Die Versicherungen weigerten sich endgültig, diese Fahrzeuge zu versichern. Die Motoren im Chrysler-Konzern wurden mit Superbenzin betrieben, während GM und Ford sämtliche Maschinen auf Normalbenzin umstellten, und mussten keine oder geringe Leistungsverluste im Vergleich zum Vorjahr hinnehmen.


title: Plymouth Road Runner

text: Die Plymouth-Mittelklassemodelle, darunter der Road Runner, erhielten komplett neue, weichere und rundere Karosserien, die sich stilistisch stark von der Kantigkeit der Modelle 1968–1970 abhoben.


title: Plymouth Road Runner

text: 1972 wurde der Road Runner in der „besten“ Ausstattung mit 250 Netto SAE-PS angeboten. Das Umweltbewusstsein war gestiegen und das Benzin für US-Verhältnisse teuer. Den 426 Hemi gab es nicht mehr, mit dem 440 Six-Pack entstanden eine Handvoll Exemplare. In dieser Form wurde der Road Runner mit den üblichen jährlichen Detailänderungen bis 1974 gebaut.


title: Plymouth Road Runner

text: 1975 basierte der Road Runner auf der neu eingeführten zweitürigen Version des Fury. Das Auto war eine geringfügig weiterentwickelte Version des 1971 vorgestellten Plymouth Satellite und nutzte wie dieser Chryslers bekannte B-Plattform.


title: Plymouth Road Runner

text: Ab 1976 war der Road Runner eine Ausstattungsvariante des neuen Plymouth Volare, der den Plymouth Valiant ersetzte. 1976 bestand das Road Runner-Paket aus einem 5,2-Liter-V8 mit 152 Netto SAE-PS (auf Wunsch 5,9 Liter mit 172 Netto SAE-PS), Sportfahrwerk, Dreiganggetriebe mit Mittelschaltung und sportlicher Innenausstattung. Im Modelljahr 1976 entstanden etwa 7300 Road Runner.


title: Plymouth Road Runner

text: Das Road Runner-Paket umfasste unter anderem Zierstreifen, Rallye-Stahlfelgen, Sportfahrwerk, schwarzen Kühlergrill und die charakteristische „Beep-Beep“-Hupe. 6975 Exemplare liefen vom Band. Dazu gab es neue, namentlich an den Road Runner angelehnte „Fun Runner“-Ausstattungspakete in Gestalt des Sun Runner (mit Schiebedach) und des Front Runner, der in Orange und mit auffälligen Zierstreifen beklebt war. Für alle Volare gab es gegen Aufpreis T-Roof (herausnehmbare Dachhälften) und Schiebedach. Der Road Runner wurde angetrieben vom 5,2 Liter (318 in³) mit 147 oder vom 5,9 Liter mit Vierfachvergaser und 177 SAE-PS.


title: Plymouth Road Runner

text: Keine größeren Änderungen, der 5,2 Liter leistete jetzt noch 137 SAE-PS, dafür erstarkte der 5,9 Liter mit Vierfachvergaser auf 198 SAE-PS. 1122 Volare-Coupés erhielten das Road Runner-Paket.


title: Plymouth Road Runner

text: Letztes Jahr für den Road Runner, daher keine weiteren Änderungen mehr. Es liefen 496 Stück vom Band. Mit dem Produktionsende des Volare im Sommer 1980 verschwand der Road Runner aus dem Plymouth-Programm.


title: Katherine MacGregor

text: Katherine MacGregor (* 12. Januar 1925 als "Dorlee Deane MacGregor" in Glendale, Kalifornien; † 13. November 2018 in Los Angeles, Kalifornien) war eine US-amerikanische Schauspielerin, die durch die Rolle der Harriet Oleson in der Fernsehserie "Unsere kleine Farm" bekannt wurde.


title: Katherine MacGregor

text: Katherine MacGregor wurde von ihrer Mutter allein großgezogen und begann 1947 unter dem Künstlernamen Scottie MacGregor ihre Karriere in der Kindersendung "Scrapbook, Junior Edition", die sie bis 1949 moderierte. ‚Scottie‘ war ihr Spitzname, den sie wegen ihrer schottischen Herkunft bekam. MacGregor studierte Tanz und Schauspielkunst in New York City.


title: Katherine MacGregor

text: Im Jahr 1949 heiratete sie den Schauspieler Bert Remsen, von dem sie kurze Zeit später wieder geschieden wurde. 1954 folgte ihr erster Spielfilmauftritt, eine kleine Nebenrolle in "Die Faust im Nacken". Weitere kleinere Rollen in Fernsehfilmen und -serien folgten. In den 1960er Jahren arbeitete sie hauptsächlich am Theater, so auch am Broadway, wo sie in Edward Albees Stück "Wer hat Angst vor Virginia Woolf?" auftrat. Anfang der 1970er Jahre kehrte sie zum Fernsehen zurück. Sie übernahm Rollen in verschiedenen Produktionen und trat in Fernsehserien wie zum Beispiel "Mannix" und "Der Chef" auf.


title: Katherine MacGregor

text: Von Michael Landon wurde sie 1974 für "Unsere kleine Farm" engagiert. Für die Rolle der Harriet Oleson wählte sie den seriöser klingenden Künstlernamen Katherine MacGregor, den sie zuvor schon sporadisch verwendet hatte. In ihrer Rolle verkörperte sie eine gierige und klatschsüchtige Unternehmersfrau, die voller Dünkel ist und auch vor Intrigen nicht zurückschreckt, um ihre egoistischen Ziele durchzusetzen, da sie davon überzeugt ist, der wichtigste Mensch in ihrer Heimatstadt Walnut Grove zu sein. Die Figur war so ambivalent angelegt, dass die Rolle der Schauspielerin auch immer wieder die Möglichkeit gab, ihr letztendlich doch gutes Herz zu zeigen. Eigentlich nur als Nebenrolle gedacht, spielte Katherine MacGregor die Figur der Harriet Oleson so überzeugend, dass die Krämersfrau zu einer Hauptfigur der Serie ausgebaut wurde. In der letzten regulären Folge der Serie war sie letztmals in "Unsere kleine Farm" zu sehen.


title: Katherine MacGregor

text: An den drei im Anschluss produzierten Fernsehfilmen nahm MacGregor nicht teil, da sie sich zum Zeitpunkt der Dreharbeiten auf einer Selbstfindungsreise durch Indien befand. Kurz darauf beendete sie ihre Karriere vor der Kamera und trat nur noch auf Theaterbühnen auf. Ferner arbeitete sie, mittlerweile zum Hinduismus konvertiert, als Schauspiellehrerin und Autorin für die Kindertheatergruppe "Wee Hollywood Vedanta Players". Sie lebte zuletzt zurückgezogen in Kalifornien im Motion Picture & Television Country House and Hospital, wo sie im November 2018 im Alter von 93 Jahren starb.


title: Vias (Unternehmen)

text: Unter der Marke Vias sind zwei Tochterunternehmen der R.A.T.H.-Gruppe im Schienenpersonennahverkehr tätig. Die Vias GmbH (Sitz in Frankfurt am Main) betreibt zwei SPNV-Linien zwischen Hessen und Rheinland-Pfalz und gehört je zu 50 % der R.A.T.H-Gruppe und der Rurtalbahn. Die Vias Rail GmbH (Sitz in Düren), betreibt sechs SPNV-Linien in Hessen, sowie weitere fünf in Nordrhein-Westfalen und gehört zu 100 % der R.A.T.H.-Gruppe.


title: Vias (Unternehmen)

text: Der Name "Vias" setzt sich zusammen aus dem lateinischen Wort "via" (Weg; Bahn) und dem "s" für Service. Weitere Unternehmen, die den Namen Vias nutzen, sind die "Vias Bus GmbH", ein Subunternehmer des Rurtalbusses im Kreis Düren und die "Vias Logistik GmbH" in Frankfurt/Main, die im Schienengüterverkehr tätig ist. Letztere gehört direkt der R.A.T.H., zu der weitere Güterverkehrsunternehmen, wie die RTB Cargo, gehören.


title: Vias (Unternehmen)

text: Das Unternehmen Vias GmbH wurde im Jahr 2005 von der Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH (VGF) und der Rurtalbahn GmbH (RTB) aus Düren mit gleichen Anteilen gegründet.


title: Vias (Unternehmen)

text: Im März 2010 gaben die Dänischen Staatsbahnen bekannt, mithilfe ihres Tochterunternehmens "DSB Deutschland GmbH" den Anteil der VGF übernommen zu haben. Der Verkauf musste aufgrund der EG-Verordnung Nr. 1370/2007 erfolgen, nach der die VGF sich als "interner Betreiber" des Stadtverkehrs in Frankfurt am Main nicht mehr andernorts an Ausschreibungen beteiligen darf, wenn sie diese städtischen Bus- und Straßenbahnverkehre ohne Ausschreibung per Direktvergabe betreibt. DSB verkaufte ihren Anteil an der Vias GmbH im Februar 2019 an die R.A.T.H.-Gruppe.


title: Vias (Unternehmen)

text: Von diesem Unternehmen werden jene zwei Linien betrieben, die von Frankfurt nach Westen über den Rheingau nach Koblenz führen. Die übrigen SPNV-Leistungen der Gruppe erbringt die Vias Rail.


title: Vias (Unternehmen)

text: 2010 wurde die in Düren ansässige Vias DN2011 GmbH von den Gesellschaftern DSB Deutschland und R.A.T.H. mit dem Ziel gegründet, Dienstleistungen im Schienenverkehr zu erbringen. Diese Gesellschaft wurde zunächst am 19. Februar 2014 in "Vias Odenwaldbahn" und 2015 in Vias Rail umbenannt, wobei zwischenzeitlich R.A.T.H. zum Alleingesellschafter wurde, da die DSB sich aus Deutschland zurückzog. Vias Rail hat ab Dezember 2015 die SPNV-Leistungen im Teilnetz Odenwald von der Vias GmbH übernommen.


title: Vias (Unternehmen)

text: Vias bedient im Auftrag des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV) rund 210 Kilometer Streckennetz und zwar


title: Vias (Unternehmen)

text: Im Dezember 2013 erhielt die Vias Rail GmbH nach einer Ausschreibung den Zuschlag für den Betrieb der Odenwald- und der Pfungstadtbahn. Der neue Vertrag gilt seit Dezember 2015 für 12 Jahre.


title: Vias (Unternehmen)

text: Für den Betrieb stehen ihr seit Aufnahme des Betriebes im Odenwald 22 damals neue Dieseltriebwagen des Typs Bombardier Itino zur Verfügung, die von der "Fahrzeugmanagement Region Frankfurt RheinMain GmbH (fahma)" bereitgestellt werden. Die Wartung erfolgt in der Betriebswerkstatt der "Odenwaldbahn-Infrastruktur GmbH" in Michelstadt, wo auch der Betriebsmittelpunkt liegt. Vier weitere Fahrzeuge desselben Typs wurden aufgrund der zu gering ausgelegten Platzkapazitäten im August 2007 vom RMV nachbestellt und im Frühjahr 2010 ausgeliefert. Diese waren zugleich für den zum Fahrplanwechsel 2011/2012 aufgenommenen Betrieb auf der wiedereröffneten Pfungstadtbahn vorgesehen.


title: Vias (Unternehmen)

text: Zum Fahrplanwechsel 2010/2011 im Dezember 2010 übernahm die "Vias GmbH" mit der "RheingauLinie" zusätzlich den Nahverkehr auf der rechten Rheinstrecke zwischen Neuwied, Koblenz Hbf (und Stadtmitte), Wiesbaden Hbf und Frankfurt Hbf (RMV-Linie 10). Dafür wurden 5 dreiteilige und 14 vierteilige Elektrotriebwagen des Typs Flirt bestellt.


title: Vias (Unternehmen)

text: Im Juni 2021 gab der RMV bekannt, dass die "Vias GmbH" auch über 2023 hinaus für weitere 15 Jahre die "RheingauLinie" betreiben wird. Der RheingauExpress (RE 9) wird 2026 neu ausgeschrieben.


title: Vias (Unternehmen)

text: Nach einer neuen Ausschreibung für den Betrieb der Odenwald- und der Pfungstadtbahn, übernahm die "Vias Rail GmbH" diese Linien, mit einem Vertrag für 12 Jahre ab Dezember 2015. Zum Einsatz sollten weiterhin die vorhandenen Fahrzeuge des Typs Itino kommen, wobei allerdings bei manchen Fahrten Kapazitätsanpassungen vorgenommen wurden. Bei allen Fahrten ist neben dem Triebfahrzeugführer mindestens ein Zugbegleiter anwesend.


title: Vias (Unternehmen)

text: Im August 2019 gab der RMV bekannt, dass sich die Fahrgastnachfrage im Odenwaldnetz seit der Betriebsaufnahme der Vias und der Einführung des verbesserten Fahrplankonzeptes um über 50 Prozent auf 15.000 Personen erhöht hat.


title: Vias (Unternehmen)

text: Am 21. November 2022 erhielt VIAS Rail den Zuschlag für die ab 2025 zweistündliche und RE 9 ersetzende Regionalexpresslinie RE 19 zwischen Frankfurt (Main) Hbf und Koblenz Hbf. Vereinzelte Fahrten sollen bereits in Kobern-Gondorf (Mosel) starten. Als Triebfahrzeuge sollen neue Stadler FLIRT angeschafft werden.


title: Vias (Unternehmen)

text: Am 26. März 2015 gaben der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) und Nahverkehr Rheinland (NVR) bekannt, dass die Vias Rail ab dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2017 die nordrhein-westfälischen Regionalbahnlinien RB 34 ("Schwalm-Nette-Bahn" von Mönchengladbach nach Dalheim) und RB 38-Nord ("Erft-Bahn" von Düsseldorf über Grevenbroich nach Bedburg) betreiben werde. Die RB 38 wird seit besagtem Fahrplanwechsel nicht mehr durchgängig befahren, Fahrgäste müssen in Bedburg umsteigen. Der nördliche Teil, den Vias Rail betreibt, wurde in RB 39 umbenannt. Dies hat den Grund, dass der Nahverkehr Rheinland plant, den Abschnitt Bedburg–Köln zu elektrifizieren und als S-Bahn zu betreiben, der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr als nördlicher Aufgabenträger lehnte eine Elektrifizierung jedoch aus „verkehrlichen und wirtschaftlichen Gründen“ ab. Auf den zwei Linien werden zwölf neue Fahrzeuge des Typs Alstom Coradia LINT (neun LINT 54H und drei LINT 41H) eingesetzt. Am 16. April 2015 wurde der Verkehrsvertrag über zwölf Jahre mit dem neuen Betreiber Vias Rail abgeschlossen.


title: Vias (Unternehmen)

text: Seit dem 1. Februar 2022 betreibt die Vias Rail im Rahmen einer Notvergabe die Teilnetze "S 7 (Der Müngstener)" und "Niederrhein-Netz" (Linien RE19 und RB35), die zuvor von der insolventen Abellio Rail NRW betrieben wurden.


title: Vias (Unternehmen)

text: Vias ist somit auf folgenden Linien in Nordrhein-Westfalen, sowie grenzüberschreitend in die Niederlande unterwegs:


title: Vias (Unternehmen)

text: Mit der Betriebsaufnahme der Vias wurden unter anderem Flugblätter verteilt, auf denen kritisiert wurde, dass mit der Betriebsaufnahme im Odenwaldnetz bei der Deutschen Bahn rund 150 Mitarbeiter versetzt und bei der Vias nur 50 neue Mitarbeiter eingestellt wurden. Bei den Zahlen wird unterschlagen, dass ein Umbau der Leit- und Sicherungstechnik stattfand, der zahlreiche Arbeitsplätze bei DB Netz überflüssig machte. Die Vias ist ausschließlich als Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) tätig, die genutzten Gleisanlagen und sonstige Infrastruktur verbleiben im Besitz der DB Netz.


title: Vias (Unternehmen)

text: Vias stand nach der Betriebsaufnahme des Odenwaldnetzes in der Kritik, da sich in den Zügen im Berufsverkehr eine zu hohe Auslastungssituation ergab. Das Unternehmen konnte hierfür allerdings nicht verantwortlich gemacht werden, da das Fahrzeugmodell, die Fahrzeugzahl und die Kapazitäten durch den RMV als Aufgabenträger vorgegeben wurden. Er hatte die Fahrgastzuwächse im Vorfeld der Ausschreibung zu gering eingeschätzt. Das neue Fahrplankonzept mit wesentlich mehr Direktverbindungen nach Frankfurt und insgesamt kürzeren Fahrzeiten zog so viele Neukunden an, dass die neuen Fahrzeuge vom Typ Itino von den Fahrgästen als „Sardino“ bezeichnet wurden. Im Jahr 2006 nutzen bereits so viele Fahrgäste das Angebot, wie der RMV für das Jahr 2012 prognostiziert hatte. Die Situation konnte seit 2010 durch die Bereitstellung von vier weiteren Fahrzeugen etwas verbessert werden. Die Auslastungsproblematik kann allerdings nur langfristig vollständig gelöst werden, da das Fahrzeugmodell und die Bahnsteiglängen maximal Dreifachtraktionen zulassen. Der Einsatz von zusätzlichen Zügen scheitert insbesondere an der hochausgelasteten Infrastruktur im Raum Frankfurt.


title: Vias (Unternehmen)

text: Obwohl der Rhein-Main-Verkehrsverbund im Herbst 2018 für die Wochenenden in den Sommermonaten zusätzliche Zugverbindungen bestellte, meldete die Vias GmbH, dass sie den Halbstunden-Takt zwischen Frankfurt Hauptbahnhof und Assmannshausen bei Rüdesheim wegen Lokführermangel für 2019 nicht einführen kann. In den vergangenen Jahren war es bei schönem Wetter häufig zu so starken Überfüllungen gekommen, dass Fahrgäste nicht mitgenommen worden waren und eine Stunde auf den nächsten Zug hatten warten müssen.


title: Vias (Unternehmen)

text: Die Vias-Bahnunternehmen zählen zu den nichtbundeseigenen Eisenbahnunternehmen. Sie sind jedoch nicht Mitglied im Tarifverband der Bundeseigenen und Nichtbundeseigenen Eisenbahnen in Deutschland (TBNE).


title: Kanadische Monarchie

text: Die kanadische Monarchie ist ein parlamentarisches Regierungssystem, in dem ein erblicher Monarch der Souverän Kanadas ist und die Rolle des Staatsoberhaupts innehat. Staatsoberhaupt war vom 6. Februar 1952 bis zum 8. September 2022 Königin Elisabeth II., die offiziell als "Königin von Kanada" (, ) bezeichnet wurde. Auch andere Mitglieder der britischen Königsfamilie haben in Kanada verschiedene offizielle Funktionen und repräsentieren das Land in anderen Staaten.


title: Kanadische Monarchie

text: Die meisten Hoheitsrechte in Kanada werden durch den Generalgouverneur (seit Juli 2021 Mary Simon) wahrgenommen, jedoch verfügt der Monarch über gewisse Rechte, die er selbst wahrnimmt. In den zehn Provinzen des Landes wird der Monarch von einem Vizegouverneur vertreten, nicht jedoch in den drei Territorien.


title: Kanadische Monarchie

text: Die kanadische Monarchie entwickelte sich aus den kolonialen Beziehungen zum Vereinigten Königreich heraus, ist aber heute gegenüber der britischen Monarchie rechtlich eigenständig. 15 Staaten, darunter Kanada, sind innerhalb des Commonwealth of Nations in Personalunion miteinander verbunden und werden als Commonwealth Realms bezeichnet.


title: Kanadische Monarchie

text: Die Balfour-Deklaration von 1926 gab den Dominions das Recht, sich gegenüber dem Vereinigten Königreich als gleichberechtigt und nicht als untertan zu betrachten. Daraus ergab sich eine „geteilte Krone“, die in jedem Commonwealth Realm rechtlich eigenständig ist, anstelle der bisherigen ungeteilten britischen Krone, der alle Dominions unterstellt waren. Dadurch war die Monarchie nicht mehr eine ausschließlich britische Institution. Dieser Bedeutungswandel wurde erstmals im "Royal and Parliamentary Titles Act 1927" sichtbar und 1931 im Statut von Westminster weiter verdeutlicht.


title: Kanadische Monarchie

text: Die Verfassungsbestimmungen betreffend Thronfolge in der kanadischen Monarchie unterliegen der Kontrolle des kanadischen Parlaments. Durch die Annahme des Statuts von Westminster hat es sich jedoch einverstanden erklärt, die Thronfolgeregelung nicht ohne einhellige Zustimmung der anderen Commonwealth Realms zu ändern. Diese Regelung betrifft alle anderen beteiligten Staaten gleichermaßen, einschließlich des Vereinigten Königreichs. Es gibt jedoch keine verfassungsrechtliche Bestimmung, wonach der kanadische Monarch zwingend die gleiche Person sein muss wie der britische Monarch. Sollte also das Vereinigte Königreich die in der Präambel des Statuts von Westminster enthaltene Vereinbarung brechen und die Thronfolgeregelung des britischen Throns ohne die Zustimmung Kanadas ändern, hätte diese Änderung keine Auswirkung auf den regierenden Monarchen Kanadas oder dessen Erben und Nachfolger.


title: Kanadische Monarchie

text: Deutsche Übersetzung: "„Elisabeth die Zweite, von Gottes Gnaden Königin des Vereinigten Königreichs, Kanadas und Ihrer anderen Königreiche und Territorien, Oberhaupt des Commonwealth, Verteidigerin des Glaubens.“"


title: Kanadische Monarchie

text: Dieser Titel unterstreicht durch die Nennung Kanadas den Status des Landes als unabhängiges Königreich. Ferner hebt er die Rolle des Souveräns als Monarch von Kanada und die Teilung der Krone unter den Commonwealth Realms hervor. Üblicherweise wird der Souverän als „König(in) von Kanada“ bezeichnet und so angesprochen, wenn dieser im Land weilt oder im Ausland im Namen Kanadas auftritt. Der Titel enthält auch die Phrase „Verteidigerin des Glaubens“, obschon weder der Monarch noch ihre Gouverneure in Kanada irgendeine religiöse Funktion ausüben (Kanada hat keine Staatskirche).


title: Kanadische Monarchie

text: Seit 2015 folgt die Thronfolge geschlechtsunabhängig der Primogenitur, zuvor waren männliche Nachkommen gegenüber weiblichen bevorzugt; die Neuregelung gilt allerdings nur für nach dem 28. Oktober 2011 geborene potentielle Thronfolger. Der Monarch muss der Church of England angehören. Er darf außerdem nicht ohne Einverständnis des Monarchen geheiratet haben, wenn er zum Zeitpunkt der Eheschließung einen der ersten sechs Plätze der Thronfolge belegte; auch alle Nachkommen aus einer nicht entsprechend geschlossenen Ehe sind von der Thronfolge ausgeschlossen.


title: Kanadische Monarchie

text: Die Thronfolge entspricht den Regelungen der Bill of Rights von 1689 und des Act of Settlement von 1701 in der durch den "" "(Perth Agreement)" grundlegend veränderten Fassung. Diese Gesetze wurden zwar ursprünglich für das Königreich England bzw. das Vereinigte Königreich verabschiedet, sind aber durch Übernahme Bestandteile des kanadischen Verfassungsrechts geworden. Sie beschränken die Thronfolge auf die legitimen Nachkommen von Sophie von der Pfalz. Die Regelung, nachdem der Monarch nicht mit einer Person katholischer Konfession verheiratet sein darf, wurde durch das "Perth Agreement" aufgehoben. In Kanada wurde die Regelung bereits 2003 gerichtlich angefochten "(O’Donohue v. Canada)," da ein großer Teil der kanadischen Bevölkerung katholisch ist und somit diskriminiert werde, das Oberste Gericht der Provinz Ontario wies die Klage jedoch ab.


title: Kanadische Monarchie

text: Nach dem Ableben oder der Abdankung des Monarchen tritt der Erbe unmittelbar die Nachfolge an, ohne dass eine Bestätigung oder eine weitere Zeremonie nötig ist. Dennoch ist es vorgeschrieben, dass der Generalgouverneur im Namen des kanadischen Kronrats den neuen Souverän öffentlich verkündet. Gouverneure, Staatsbeamte, Parlamentarier und Offiziere sind verpflichtet, einen neuen Treueschwur zu leisten. Der einzige kanadische Monarch, der abdankte, war König Eduard VIII. im Jahr 1936. Er durfte dies nur mit der ausdrücklichen Genehmigung der kanadischen Regierung tun; diese wurde ein Jahr später vom Parlament durch die Verabschiedung eines Gesetzes bestätigt.


title: Kanadische Monarchie

text: Der kanadische Monarch ist das Staatsoberhaupt und der Souverän des Landes. Auf Bundesebene wird er durch den Generalgouverneur vertreten, auf Provinzebene durch die Vizegouverneure. Ersterer wird vom Monarchen auf Empfehlung des Premierministers ernannt, letztere durch den Generalgouverneur (wobei üblicherweise auch der Rat des Regierungschefs der jeweiligen Provinz eingeholt wird). Bevor der Generalgouverneur seine Zustimmung gibt, informiert er den Monarchen. Sowohl Generalgouverneur als auch Vizegouverneur haben den Rang eines Vizekönigs. Da alle exekutive Gewalt dem Monarchen übertragen wird, handeln die Institutionen des Staates in seinem Namen. Aus diesem Grund wird die Regierung formell als „Die Regierung Seiner Majestät in Kanada“ "(His Majesty’s Government in Canada)" bezeichnet. Die Verfassung schreibt vor, dass jede Veränderung in der Rolle des Monarchen oder seiner Stellvertreter die Zustimmung des Senats, des Unterhauses und der Parlamente aller Provinzen benötigt.


title: Kanadische Monarchie

text: Die Macht des Monarchen ist theoretisch sehr ausgedehnt. So kann er völkerrechtliche Verträge abschließen und Botschafter entsenden. Für die Ausübung dieser Hoheitsrechte ist die Zustimmung des Parlaments nicht erforderlich. Beide Kammern müssen sogar um die Zustimmung der Krone bitten, bevor sie überhaupt ein Gesetz beraten dürfen, das die Hoheitsrechte oder die Interessen des Souveräns berührt. Die Hoheitsrechte sind jedoch nicht unbegrenzt. Zum Beispiel darf der Monarch ohne ausdrückliche Erlaubnis des Parlaments keine neuen Steuern erheben und eintreiben.


title: Kanadische Monarchie

text: Die Krone ernennt den Premierminister, der den Monarchen und den Generalgouverneur berät, wie diese ihre Exekutivgewalt ausüben sollen. In Übereinstimmung mit ungeschriebenem Verfassungsrecht müssen der Monarch und der Generalgouverneur jene Person zum Regierungschef ernennen, der Vorsitzender jener Partei ist, die im Unterhaus am meisten Sitze hält. Der Generalgouverneur informiert den Monarchen über die Annahme des Rücktritts eines Premierministers sowie über der Vereidigung des neuen Regierungschefs und dessen Kabinett.


title: Kanadische Monarchie

text: Theoretisch hat die Krone das Recht, Minister zu ernennen und zu entlassen. Auch die Ernennung von Vizegouverneuren, Mitgliedern des Kronrates, Senatoren, dem Sprecher des Senats, Richtern des Obersten Gerichtshofes sowie Richtern an den Gerichten in den Provinzen gehört zu den Hoheitsrechten. Diese Aufgaben werden gemäß dem Verfassungsgesetz von 1867 durch den Generalgouverneur wahrgenommen. In der Praxis werden aber nur jene Kandidaten ernannt, die vom Premierminister und – auf niedrigeren Stufen – von anderen Ministern vorgeschlagen wurden. Auf Provinzstufe nehmen die Vizegouverneure auf Anraten der Provinzregierungen ebenfalls Ernennungen vor.


title: Kanadische Monarchie

text: Zu den Hoheitsrechten gehören auch Kriegserklärungen, Friedensschlüsse und das Befehligen der Streitkräfte. Doch auch hier trifft der Premierminister de facto die Entscheidungen. Der Monarch oder der Generalgouverneur können in die Außenpolitik eingreifen, indem sie Verträge, Bündnisse und internationale Vereinbarungen aushandeln und ratifizieren. Hierbei ist keine Zustimmung des Parlaments erforderlich. Allerdings darf ein solches Vorgehen keine Gesetzesänderungen zur Folge haben. Im Namen des Monarchen ernennt der Generalgouverneur Botschafter und empfängt ausländische Diplomaten. Bedeutende Untersuchungskommissionen werden als "Royal Commission" bezeichnet und im Namen des Monarchen durch das Kabinett eingesetzt.


title: Kanadische Monarchie

text: Das Staatsoberhaupt bildet eine von drei Komponenten des kanadischen Parlaments; die beiden anderen sind der Senat und das Unterhaus. Das Verfassungsgesetz von 1867 schreibt vor, dass allein der Generalgouverneur das Unterhaus einberufen kann. Allerdings ist es das Recht des Monarchen, das Parlament vorzeitig aufzulösen oder die Legislaturperiode zu verlängern. Die Parlamentseröffnung markiert den Beginn einer neuen Parlamentssession, wobei in dessen Verlauf der Monarch oder der Generalgouverneur im Senatssaal die Thronrede hält und das Programm der Regierung verkündet. Nach der Auflösung des Parlaments ordnet der Generalgouverneur Neuwahlen an.


title: Kanadische Monarchie

text: Es gibt auch einzelne Aufgaben, die ausdrücklich vom Monarchen ausgeübt werden müssen, und Gesetze, die dessen persönliche Zustimmung erfordern. Dazu gehören das Unterzeichnen von Ernennungspapieren für Generalgouverneure, die Bestätigung von Verleihungen kanadischer Orden und jegliche Änderung in seinem Titel. Selten muss der Monarch auch direkt in die Tagespolitik eingreifen. So ordnete Königin Elisabeth II. im Jahr 1990 auf Anraten von Premierminister Brian Mulroney die Erhöhung der Anzahl der Senatoren an, um die Annahme der Mehrwertsteuer zu sichern.


title: Kanadische Monarchie

text: Nur bei außergewöhnlichen Umständen widersetzen sich der Monarch und dessen Stellvertreter ausdrücklich dem Rat des Premierministers. Auf Bundesebene geschah dies letztmals 1926, als Julian Byng der Anordnung von Premierminister William Lyon Mackenzie King nicht Folge leistete und die Auflösung des Parlaments verweigerte, was zur King-Byng-Affäre führte. Auf Provinzebene verweigerte John Campbell Bowen, der Vizegouverneur von Alberta, 1937 aufgrund verfassungsrechtlicher Bedenken die Zustimmung zu drei Gesetzen der Regierung von William Aberhart.


title: Kanadische Monarchie

text: Die kanadische Monarchie ist föderal strukturiert. Dies bedeutet, dass der Monarch nicht nur das Staatsoberhaupt von ganz Kanada ist, sondern zusätzlich aller zehn Provinzen. Die kanadische Krone wird in elf gleichberechtigte Rechtssubjekte „geteilt“. Die Souveränität der Provinzen wird demzufolge nicht vom Bundesstaat abgeleitet, sondern direkt vom Monarchen selbst. Die Väter der Konföderation wählten dieses in den Commonwealth Realms einmalige System als Bollwerk gegen die potenzielle Zersplitterung des Landes. Jegliche Verfassungsänderung, welche die Rolle der Krone in den Provinzen ändert, benötigt die einhellige Zustimmung aller Provinzparlamente und des Bundesparlaments (anstatt der sonst üblichen Zweidrittelmehrheit).


title: Kanadische Monarchie

text: Ein Vizegouverneur dient in jeder Provinz als Vertreter des Monarchen und kommt in dessen Namen allen konstitutionellen und zeremoniellen Verpflichtungen nach. Er wird vom Generalgouverneur auf Anraten des Premierministers ernannt, wobei er Rücksprache mit dem Regierungschef der jeweiligen Provinz hält. Die Kommissare der drei Bundesterritorien (Nunavut, Yukon und Nordwest-Territorien) üben eine ähnliche Funktion aus. Sie werden ebenfalls vom Generalgouverneur ernannt, aber auf Anraten des Ministers des Department of Indian Affairs and Northern Development. Da die Territorien keine souveränen Rechtssubjekte sind, vertreten die Kommissare nicht den Souverän, sondern den Bundesstaat. Sie erhalten ihre Instruktionen vom oben genannten Minister.


title: Kanadische Monarchie

text: Alle Gesetze in Kanada werden im Namen des Monarchen erlassen. Folgende Worte, die so genannte Verfügungsformel, bilden stets einen Teil eines vom Parlament erlassenen Gesetzes: „Ihre Majestät erlässt deshalb nun Folgendes im Namen und mit dem Einverständnis des Senats und des Unterhauses von Kanada.“ "(Now, therefore, Her Majesty, by and with the advice and consent of the Senate and House of Commons of Canada, enacts as follows.)" Bevor ein Beschluss auf Bundes- oder Provinzebene Gesetzeskraft erlangen kann, ist die als bezeichnete Zustimmung des Monarchen erforderlich, die vom Generalgouverneur mit dem Großen Siegel von Kanada oder von den Vizegouverneuren mit dem entsprechenden Provinzsiegel gewährt wird. Der Generalgouverneur kann eine Gesetzesvorlage zur eingehenderen Prüfung an den Monarchen weiterleiten, ein Vizegouverneur an den Generalgouverneur. Der Monarch hat das Recht, innerhalb einer bestimmten Frist eine Gesetzesvorlage zurückzuweisen, was jedoch äußerst selten geschieht. Neue Gesetze in den Territorien unterliegen der Prüfung durch die Bundesregierung.


title: Kanadische Monarchie

text: Der Monarch wird darüber hinaus als "fount of justice" („Quell der Gerechtigkeit“) bezeichnet und ist theoretisch dafür verantwortlich, über alle Untertanen Recht zu sprechen. Da der Monarch bei Gerichtsfällen nicht persönlich anwesend sein kann, werden alle juristischen Tätigkeiten in seinem Namen ausgeführt. Das Common Law besagt, dass der Monarch kein Unrecht begehen kann "(can do no wrong)" und demzufolge im Falle eines Verbrechens nicht in seinem eigenen Namen angeklagt werden kann. Zivilklagen gegen den Monarchen in seiner öffentlichen Funktion (das heißt gegen die Regierung) sind erlaubt. Klagen gegen den Monarchen als Privatperson hingegen können vor Gericht nicht erhoben werden. Der Monarch beziehungsweise der Generalgouverneur übt auch das „Hoheitsrecht der Barmherzigkeit“ "(prerogative of mercy)" aus und kann Vergehen gegen die Krone begnadigen. Begnadigungen können vor, während oder nach einem Gerichtsprozess ausgesprochen werden, üblicherweise jedoch nur gemäß dem Rat der Minister.


title: Kanadische Monarchie

text: Die Krone hat eine lang andauernde Beziehung zu den Ureinwohnern Kanadas, den First Nations, Inuit und Métis. Ähnlich wie bei den Māori mit dem Vertrag von Waitangi in Neuseeland betrachten die kanadischen Ureinwohner ihre Verträge als direkte Vereinbarungen zwischen ihnen und der Krone und nicht mit der immer wieder wechselnden Bundesregierung. Die Königliche Proklamation von 1763 legte fest, dass die First Nations autonome politische Gebilde sind, und bestätigte ihre Landrechte. Die Proklamation ist heute noch ein wichtiges Dokument und bildet einen Teil der Kanadischen Charta der Rechte und Freiheiten von 1982. Darin wird die Krone verpflichtet, die Territorien der First Nations zu schützen und die bilateralen Beziehungen „von Nation zu Nation“ aufrechtzuerhalten.


title: Kanadische Monarchie

text: Die kanadischen Steuerzahler kommen nicht für das persönliche Einkommen des Monarchen oder für den Unterhalt der königlichen Residenzen außerhalb des Landes auf. Nur wenn der Monarch in Kanada weilt oder im Ausland als Vertreter Kanadas auftritt, erhält er aus Staatsmitteln finanzielle Unterstützung für die Ausübung seiner Pflichten. Dies trifft auch auf andere Mitglieder der Königsfamilie zu. Die kanadische Regierung bezahlt üblicherweise nur jene Kosten, die der Generalgouverneur und die Vizegouverneure beim Ausüben ihres Amtes verursachen. Dazu gehören Reisen, Sicherheit, Residenzen, Büros und Zeremonien.


title: Kanadische Monarchie

text: Bund und Provinzen führen zwar Buch über die Ausgaben, die im Zusammenhang mit der Krone anfallen, diese werden jedoch nicht zentral veröffentlicht. Aus diesem Grund führt die Monarchistische Liga Kanadas alle drei Jahre eine Untersuchung durch, welche die Staatshaushalte von Bund und Provinzen genauer auf solche Ausgaben hin überprüft. Die Studie aus dem Jahr 2011/2012 ergab für das Vorjahr Kosten in Höhe von 56,88 Millionen Dollar.


title: Kanadische Monarchie

text: Die Residenz des kanadischen Monarchen und gleichzeitig des Generalgouverneurs ist Rideau Hall in der Hauptstadt Ottawa. Dort finden die meisten Staatsbankette, Investituren, Vereidigungen und sonstige Zeremonien statt. Darüber hinaus wohnen hier Staatsoberhäupter auf Besuch. Eine weitere Residenz ist in der Zitadelle von Québec, die als Rückzugsort des Generalgouverneurs dient. Die Provinzen British Columbia, Saskatchewan, Manitoba, Nova Scotia, New Brunswick und Prince Edward Island verfügen über eigene Residenzen, die von den Vizegouverneuren genutzt werden, in denen aber auch der Monarch und andere Mitglieder der Königsfamilie wohnen, wenn sie dort zu Gast sind. Alle Residenzen sind im Besitz der Krone und können nicht verkauft werden.


title: Kanadische Monarchie

text: Im Gegensatz zu anderen Commonwealth Realms gab es in Kanada kaum je eine nationale Debatte über den Ersatz der Monarchie durch eine republikanische Staatsform. Viele Kanadier sind sich nicht einmal bewusst, dass sie einen Monarchen als Staatsoberhaupt haben. Eine Umfrage des Meinungsforschungsinstituts EKOS ergab 2002, dass nur fünf Prozent der Bevölkerung Elisabeth II. korrekt als kanadisches Staatsoberhaupt nennen konnten; die Mehrheit glaubte, es sei der Premierminister.


title: Kanadische Monarchie

text: Wird doch eine Debatte geführt, dann ist sie eher akademischer Natur und aus dem Blickwinkel der Politikwissenschaft heraus. Keine der führenden politischen Parteien des Landes, weder die Liberale Partei noch die Konservative Partei, befürwortet die Abschaffung der Monarchie. Die Neue Demokratische Partei nimmt zu dieser Frage offiziell keine Stellung. Kanada hatte noch nie einen Regierungschef, der offen republikanisches Gedankengut vertrat.


title: Kanadische Monarchie

text: Die einzige Provinz mit erkennbaren republikanischen Tendenzen ist Québec. Die Parti Québécois nahm bisweilen eine feindselige Haltung gegenüber der Monarchie ein. Da die Partei jedoch eine größere Souveränität Québecs als drängenderes Problem ansieht und die Krone als reine Angelegenheit des Bundes betrachtet, nahm sie zu dieser Frage in jüngster Vergangenheit nicht Stellung.


title: Kanadische Monarchie

text: Es gibt zwei Interessengruppen, die die jeweiligen Enden des Meinungsspektrums vertreten und regelmäßig in den Medien präsent sind, einerseits die Monarchistische Liga Kanadas "(Monarchist League of Canada, Ligue monarchiste du Canada)," anderseits die Bürger für eine kanadische Republik "(Citizens for a Canadian Republic, Citoyens et citoyennes pour une république canadienne)".


title: Vossloh

text: Die Vossloh Aktiengesellschaft ist ein weltweit führender deutscher Anbieter im Bereich der Bahntechnik. Das Unternehmen mit Sitz im sauerländischen Werdohl bietet Schienenbefestigungssysteme, Betonschwellen, Weichensysteme sowie Dienstleistungen rund um Schienen und Weichen an.


title: Vossloh

text: Namensgeber des Konzerns ist Eduard Vossloh, der am 29. November 1848 im westfälischen Werdohl geboren wurde. Er erlernte das Handwerk des Schmieds und erhielt 1883 den ersten Auftrag der Königlich Preußischen Eisenbahn zur Federringherstellung für die Schienenbefestigung. Am 11. Juli 1888 wurde die Firma Eduard Vossloh aus Werdohl in das Firmenregister beim Amtsgericht Altena eingetragen. Die Schmiede wurde erweitert und neben Federringen auch andere Eisenwaren und Gardinenstangen in die Produktion genommen. 1899 starb der Firmengründer Eduard Vossloh und das Unternehmen ging testamentarisch und unter Fortführung als Offene Handelsgesellschaft auf die fünf Kinder des Gründers über, wovon die Söhne Eduard jr. und Wilhelm vorerst den Betrieb leiteten. 1909 erfolgte die Umwandlung in eine Kommanditgesellschaft; Tochter Hermine wurde Kommanditistin. Noch heute ist Werdohl Sitz der "Vossloh AG" sowie der "Vossloh Fastening Systems GmbH" (Geschäftsbereich Core Components).


title: Vossloh

text: Zu Beginn des Ersten Weltkrieges hatte die "Vossloh KG" bereits 250 Beschäftigte. 1919 wandte sich das Unternehmen von der Schmiedetätigkeit ab und stellte stattdessen Drähte und Rohre her, dazu wurde ein Walzwerk erbaut. In den 1920er Jahren wurden mehrere Produktsparten als Einzelgesellschaften aus dem Unternehmen ausgegliedert und fungierten fortan als Vertriebsgesellschaften – so bspw. die Dekorationswarengesellschaft "Appel & Pfannschmidt" in Kassel, die "Hansa Metallwarengesellschaft Thiessen & Hager" in Hamburg, die "Metag" in Köln, u. a. auch in Holland und Spanien. Die Produktpalette umfasste zu diesem Zeitpunkt Dekorationswaren sowie Fassungen für Edison-Glühlampen. 1927 gelang dem Ingenieur Karl Vossloh die Patentierung des „hochspannenden Federrings“.


title: Vossloh

text: 1930 wurde das Unternehmen zentralisiert, die "Vossloh-Werke GmbH" entstand. Doch behielten die Handelsgesellschaften als Tochterunternehmen ihre Eigenständigkeit. 1937 expandierte das Unternehmen in großem Maße in Lüdenscheid. Im Zuge des Zweiten Weltkriegs wurden 1945 zahlreiche Büroräume und Lager im Werk Werdohl zerstört; die Produktion kam zum Erliegen. Durch den Verlust der deutschen Ostgebiete wurden mehrere Unternehmensstätten z. B. in Breslau und Königsberg abgetrennt und gehörten fortan nicht mehr zum Unternehmen.


title: Vossloh

text: Im Jahr 1946 gab die Militärregierung ihr Einverständnis zur Wiederaufnahme der Produktion. Das Vossloh-Werk in Lüdenscheid produzierte als einziger Hersteller in Europa Fassungen für Leuchtstoffröhren. Leuchtstoffröhren und Schienenbefestigungen zählten zu den lukrativsten Firmensegmenten jener Zeit. Vossloh erweiterte seine Belegschaft damals auf 500 Mitarbeiter. 1958 wurde Hans Vossloh Geschäftsführer der GmbH.


title: Vossloh

text: Im August 1962 wurde die erste ausländische Produktionsstätte "Vossloh S.p.A.", Sarsina, eröffnet. Zu Beginn der 1960er Jahre waren bei den Vossloh-Werken 1300 Mitarbeiter beschäftigt, weitere 500 arbeiteten in angeschlossenen Unternehmen. In Lüdenscheid entstand ein neues Werk für Kunststoffverarbeitung.


title: Vossloh

text: Ein entscheidender Wendepunkt war das Jahr 1967. Hermann Meier entwickelte die elastische Epsilonspannklemme zur Schienenbefestigung. Vossloh erhielt die Lizenz zur Fertigung; im gleichen Jahr noch begann die Produktion. Im Folgejahr baute die Bundesbahn die erste Versuchsstrecke mit den neuen Schienenbefestigungen. Diese Art der Schienenbefestigung ist heute eine weltweite Referenz für alle Anwendungen im Bahnbetrieb.


title: Vossloh

text: Die internationale Expansion schritt voran: 1982 wurde in Singapur eine Vertriebsgesellschaft für den Bereich Lampenfassungen gegründet. Weitere Auslandsexpansionen erfolgten; so erwarb Vossloh nach langen Verhandlungen die "Schwabe GmbH", Urbach, mit Beteiligungen in Frankreich und Spanien. Im Zuge dessen entstand die erste Vossloh-Niederlassung für Leuchtindustrie in den Vereinigten Staaten: die "Vossloh Inc.", Pittsburgh.


title: Vossloh

text: 1989 fiel die Entscheidung, die "Vossloh-Werke GmbH" in eine Aktiengesellschaft umzuwandeln. Die Unternehmensgruppe wurde durch die Ausgliederung des operativen Geschäftes aus der Aktiengesellschaft neu strukturiert. Die Aktiengesellschaft übernahm die Funktion einer Finanz- und Managementholding als Obergesellschaft der drei Sparten "Vossloh-Werke GmbH", Werdohl (Eisenbahnoberbau und Federringe), "Vossloh-Schwabe GmbH", Urbach (Vorschaltgeräte, Lampenfassungen, Leuchtenbauteile) und "Hansa Metallwarengesellschaft mbH Thiessen & Hager" (Dekolinie und Sonnenschutzprodukte).


title: Vossloh

text: Der heutige, börsennotierte Konzern entstand im Jahr 1990. Die "Vossloh AG" ging am 13. Juni 1990 zum Ausgabepreis von 420 DM an die Börse; das Grundkapital von 25 Millionen DM wurde eingeteilt in 500.000 Aktien. Seit 2011 ist Heinz Hermann Thiele bzw. seine Familienstiftung größter Aktionär der "Vossloh AG". Die Vossloh-Familiengemeinschaft hatte sich 2013 weitgehend von ihrem Aktienpaket getrennt.


title: Vossloh

text: In den 1990er Jahren expandierte das Unternehmen erneut, so entstand ein Standort in Thailand, ("Vossloh-Schwabe Thailand Ltd.") sowie Tochtergesellschaften in Rumänien, Indien und Tunesien. Die "Vossloh AG" kaufte 1995 mit der "W. Hegenscheidt GmbH" und der "Hoesch Maschinenfabrik Deutschland GmbH" zwei Unternehmen für die Produktion von Spezialmaschinen für die Radsatzbearbeitung von Schienenfahrzeugen. Im Jahr 1997 wurde die Aktie der "Vossloh AG" in den MDAX aufgenommen, dort blieb sie bis März 2013, anschließend notierte sie bis zum 24. Juni 2019 im SDAX. Im Folgejahr übernahm die "Vossloh System-Technik GmbH MAN Systemelektronik" in Karlsfeld und erweiterte somit die Produktpalette um Fahrgastinformationssysteme. Gemeinsam mit der "VOEST-Alpine Stahl AG" (VA Stahl) erstand Vossloh die Mehrheit der Aktien der österreichischen VAE, Weltmarktführer für Eisenbahnweichen. Im gleichen Jahr erwarb das Unternehmen außerdem die "Siemens Schienenfahrzeugtechnik" (SFT) in Kiel; hier wurden bis zur Veräußerung dieses Unternehmensteils im August 2019 von der Firmentochter "Vossloh Locomotives" im vormaligen MaK ("Maschinenbau Kiel")-Werk Diesellokomotiven mit dieselhydraulischem und dieselelektrischem Antrieb gebaut.


title: Vossloh

text: Im Jahr 2000 schloss Vossloh eine Allianz mit der britischen "Angel Trains Limited" und gründet die "Locomotion Capital Ltd." (zehn Prozent Beteiligung) mit Sitz in London und die "Locomotion Service GmbH" (90 Prozent Beteiligung) mit Sitz in Kiel. 2002 verkaufte das Unternehmen seine Lichttechnik-Sparte Vossloh-Schwabe an den japanischen Panasonic-Konzern und trennte sich für einen Kaufpreis von 140,5 Mio. Euro von seinem rund 45,3-prozentigen Anteil am österreichischen Weichenbauer VAE AG. Im gleichen Jahr erwarb es den französischen Weichenbauer "Cogifer" und kann sich somit zusätzlich als Systemanbieter und Dienstleister für die Schieneninfrastruktur positionieren. Am elsässischen Standort in Reichshoffen, an dem 1904 die "Société de Construction et d’Embranchements Industriels" (SEI) zur Herstellung von Bahnweichen gegründet wurde, befindet sich noch heute eines der wichtigsten französischen Weichenwerke sowie das Technologiezentrum von Vossloh Cogifer.


title: Vossloh

text: Zudem schloss die "Vossloh AG" 2002 einen Kaufvertrag über den Erwerb der Kiepe-Elektrik-Gruppe, Düsseldorf, sowie über Skamo, den polnischen Marktführer für Schienenbefestigungsmittel, ab. Mittels dieser Akquisitionen konnte Vossloh sein Produkt- und Leistungsspektrum in der Verkehrstechnologie gezielt erweitern. 2004 erwarb das Unternehmen das Diesellokomotiven-Werk von "Alstom" in Valencia, Spanien; hier werden fortan dieselelektrische Lokomotiven gebaut. Die Werke in Kiel und Valencia stellen eigenständige Unternehmen dar. Vossloh baute sich in den Folgejahren durch Gründung von Tochtergesellschaften und Akquisitionen weitere Standbeine unter anderen in der Türkei, Australien, Indien und dem nordamerikanischen Markt auf. Im Rahmen der strategischen Neuausrichtung hin zu einem Verkehrstechnologie-Konzern wurde die Firmentochter "Vossloh Information Technologies GmbH" 2007 an die "Funkwerk AG" veräußert.


title: Vossloh

text: Anfang 2010 kaufte Vossloh drei Unternehmen aus den Bereichen Gleisbau und Instandhaltung (die im Bereich Schienendienstleistungen tätigen Gesellschaften der Stahlberg-Roensch-Gruppe, die "LOG Logistikgesellschaft Gleisbau mbH" und die "ISB Instandhaltungssysteme Bahn GmbH" der Contrack-Gruppe) und gründete ein neues Geschäftsfeld „Vossloh Rail Services“. (heute Geschäftsbereich Lifecycle Solutions). Der Zukauf umfasste sieben deutsche Standorte, die vor allem auf komplexe Lösungen für die Logistik und das Verschweißen sowie die präventive Pflege von Schienen spezialisiert sind.


title: Vossloh

text: Der Konzern beschloss die Fokussierung auf Bahninfrastruktur. Daher gehört der Geschäftsbereich Transportation seit Ende 2014 nicht mehr zum Kerngeschäft des Vossloh-Konzerns.


title: Vossloh

text: Im November 2015 wurde der Verkauf der spanischen Tochtergesellschaft Vossloh Rail Vehicles, ehemals "Macosa" bzw. bis 2005 Alstom, mit Hauptsitz in Valencia, an die schweizerische Stadler Rail bekanntgegeben. Nach Unterzeichnung des Veräußerungsvertrages im Dezember 2016 wurde Ende Januar 2017 der Verkauf des Geschäftsfelds Electrical Systems an die "Knorr-Bremse AG" vollzogen.


title: Vossloh

text: Jüngste Vossloh-Aktivität ist Vossloh Tie Technologies (Geschäftsbereich Core Components). Der Vertrag über den Erwerb von "Rocla Concrete Tie, Inc.", mit Hauptsitz in Lakewood, Colorado, wurde am 5. Dezember 2016 mit dem bisherigen Eigentümer "Altus Capital Partners II" unterzeichnet. Anfang 2017 wurde die Akquisition von Rocla vollzogen. Seit 1986 beliefert das nordamerikanische Unternehmen vor allem Kunden im Fokusmarkt USA mit Betonschwellen.


title: Vossloh

text: Nachdem 2015 bereits der spanische Teil des Schienenfahrzeugbaus verkauft worden war und schon seit mindestens Anfang 2018 entsprechende Verkaufsverhandlungen mit dem späteren Käufer stattfanden veräußerte Vossloh im August 2019 auch den letzten verbliebenen Teil des Unternehmensbereichs Transportation, die ehemals von Siemens erworbene Produktion von dieselhydraulischen Lokomotiven, insbesondere für den Einsatz als Rangierfahrzeug, am Standort Kiel, an den chinesischen Bahntechnikkonzern "China Railway Rolling Stock Corporation" (CRRC), Peking/China.


title: Vossloh

text: Der Vossloh Konzern setzt sich aus drei Geschäftsbereichen zusammen: Das Kerngeschäft Bahninfrastruktur bedienen die drei Geschäftsbereiche Core Components, Customized Modules und Lifecycle Solutions. Sie teilen das Vossloh-Angebot für die Infrastruktur in die Kategorien (Serien-)Produkte, Projektgeschäft und Service. Der vierte Geschäftsbereich Transportation wurde im August 2019 an den chinesischen Schienenfahrzeughersteller CRRC veräußert.


title: Vossloh

text: Zum Geschäftsbereich Core Components gehören die Geschäftsfelder "Vossloh Fastening Systems" und "Vossloh Tie Technologies". Beide fertigen Produkte wie Schienenbefestigungssysteme und Betonschwellen, die in hoher Stückzahl für Projekte in der Bahninfrastruktur benötigt werden.


title: Vossloh

text: Vossloh Fastening Systems, mit Hauptsitz in Werdohl und weiteren Produktionsstätten in Polen, in den USA, in China und in Russland, bietet seit über 120 Jahren Schienenbefestigungssystemen an. Die elastischen Systeme, verschraubt und wartungsfrei, eignen sich für alle Belastungsprofile und Anwendungen: Schottergleis, Feste Fahrbahn, Haupt- und Regelstrecke, Hochgeschwindigkeit, Schwerlastverkehr sowie den Schienennahverkehr. Die Produkte sind in über 65 Ländern im Einsatz. Etwa 50 Millionen Spannklemmen verlassen pro Jahr die Vossloh-Produktionsstandorte.


title: Vossloh

text: Das Geschäftsfeld "Vossloh Tie Technologies" (ehemals "Rocla Concrete Tie, Inc.") ist für Nordamerika der führende Hersteller von Beton-Streckenschwellen. Darüber hinaus werden


title: Vossloh

text: Im Geschäftsbereich Customized Modules sind alle Leistungen des Konzerns rund um die Herstellung, den Einbau und die Wartung individualisierter Infrastrukturmodule gebündelt. Zu dem Geschäftsbereich gehört das Geschäftsfeld Switch Systems ("Vossloh Cogifer").


title: Vossloh

text: Vossloh Cogifer ist einer der Weltmarktführer für die Herstellung und den weltweiten Vertrieb von Weichen und deren Wartung. Seit mehr als einem Jahrhundert stattet "Vossloh Cogifer" Schienennetze mit kompletten Weichensystemen und den dazugehörigen Komponenten aus. Zu diesen zählen


title: Vossloh

text: Das Anwendungsspektrum reicht von Standard-, Hochgeschwindigkeits- und Spezial-(Schwerlast-)Weichen nach allen internationalen Normen bis hin zu urbanen Lösungen. Das Geschäftsfeld, mit Hauptsitz in Rueil Malmaison, Frankreich, entstand 2002 durch den Erwerb der französischen Cogifer-Gruppe durch Vossloh. Zu "Vossloh Cogifer" zählen weltweit über 30 Produktionsstandorte in etwa 22 Ländern, darunter Frankreich, den USA, Schweden, Australien, Luxemburg, Polen und Großbritannien.


title: Vossloh

text: Der Geschäftsbereich Lifecycle Solutions konzentriert sich mit dem Geschäftsfeld Rail Services auf spezialisierte Dienstleistungen rund um die Instandhaltung von Schienen und Weichen. Hierunter fallen Schweißungen und die Logistik von Langschienen sowie kompletten Weichenmodulen, die Instandhaltung und präventive Pflege von Schienen und Weichen oder die Aufarbeitung und Rückführung von Altschienen. Die Leistungen reichen bis zum Lebenszyklus-Management ganzer Streckenabschnitte.


title: Vossloh

text: Die Tochtergesellschaft formierte sich 2010 mit dem Erwerb von Stahlberg Roensch, Seevetal, der LOG "Logistikgesellschaft Gleisbau mbH" und der ISB "Instandhaltungssysteme Bahn GmbH" der Contrack-Gruppe, Hannover. Die Dienstleistungen des Geschäftsbereichs Lifecycle Solutions komplementieren das Produktangebot von Core Components und Customized Modules.


title: Vossloh

text: Neben der Unternehmenszentrale in Hamburg-Harburg hat das Geschäftsfeld diverse Standorte deutschlandweit und international.


title: Vossloh

text: Kunden sind vor allem Schienenhersteller und Schienennetzbetreiber. In Deutschland ist Vossloh Rail Services bereits ein führender Anbieter von Schienendienstleistungen. Mit High Speed Grinding (Hochgeschwindigkeitsschleifen) wurde ein präventives Schleifverfahren entwickelt, das die Schienenlebensdauer signifikant verlängert (minimaler Abtrag, Fehlerbeseitigung im Ansatz) und dabei wirtschaftlicher ist, als konventionelle Verfahren (keine Streckensperrungen dank hoher Arbeitsgeschwindigkeit bis 80 km/h, geringerer künstlicher Verschleiß). Die Kombination aus starrem Schleifbalken und nicht-angetriebenen, schräg zur Fahrtrichtung stehenden Umfangsschleifkörpern sorgt nachweislich für ein facettenfreies, lärmreduziertes Schliffbild. So ist Vossloh auch das erste private Unternehmen, das Instandhaltungsdienstleistungen auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken in China erbringt.


title: Vossloh

text: Der Geschäftsbereich Transportation bot sowohl Lokomotiven für den Rangier- und Streckendienst als auch alle notwendigen Serviceleistungen rund um die Instandhaltung von Lokomotiven an. Das Geschäftsfeld gehörte ab 1998 zur Vossloh-Gruppe und bestand zwischenzeitlich aus "Vossloh Kiepe", "Vossloh Rail Vehicles" und "Vossloh Locomotives".


title: Vossloh

text: Vossloh Locomotives ist ein Hersteller von Diesellokomotiven für den Rangier- und Streckenbetrieb. Das Unternehmen gehörte ab 1998 bis 2020 zum Geschäftsbereich Transportation der Vossloh AG.


title: Vossloh

text: 2002 erwarb Vossloh das Unternehmen Kiepe Elektrik, woraufhin das Unternehmen 2003 in "Vossloh Kiepe" umbenannt wurde. Aufgrund der Fokussierung des Vossloh-Konzerns auf die Eisenbahninfrastruktur erfolgte im Dezember 2016 der Verkauf von Kiepe an den Münchner Konzern Knorr-Bremse.


title: Vossloh

text: 2005 kaufte Vossloh das Lokomotiven-Werk in Albuixech (Valencia, Spanien) vom französischen Konzern Alstom. Das Unternehmen wurde zunächst in "Vossloh España", später in "Vossloh Rail Vehicles" umbenannt. Im Januar 2016 erfolgte der Verkauf an Stadler Rail.


title: Vossloh

text: Damit war Vossloh Locomotives das letzte Unternehmen im Geschäftsbereich Transportation, welcher zum 31. Dezember 2017 aufgelöst wurde. Vossloh Locomotives blieb bis Mai 2020 in der Vossloh-Gruppe.


title: Vossloh

text: Der Hauptsitz von Vossloh Locomotives ist in Kiel. Servicestandorte befinden sich in Deutschland, Frankreich und Italien. Zum europaweiten Servicenetzwerk gehören auch Partnerwerkstätten und Kooperationen wie z. B. in Schweden. Mit einer Gesamtinvestition von rund vierzig Millionen Euro entstand 2017 in Kiel-Suchsdorf auf 18.000 Quadratmetern eine neue Produktionsstätte.


title: Vossloh

text: Am Standort in Kiel-Suchsdorf entwickelt und produziert Vossloh Locomotives dieselelektrische und dieselhydraulische Mittelführerhaus-Lokomotiven, die mit umweltgerechten Technologien ausgestattet und in vielen Ländern Europas für einen flexiblen grenzüberschreitenden Betrieb zugelassen sind. Zum Standardportfolio gehörten drei dieselhydraulischen (G 6, G 12, G 18) Modelle und aktuell zwei dieselelektrische Modelle (DE 12, DE 18). Die stark nachgefragte dreiachsige Rangierlokomotive G 6 war das erste Modell der modularen Lokfamilie. 2016 erzielte Vossloh Locomotives ein Rekordhoch bei den Auftragseingängen: Ausschlaggebend war der gewonnene Großauftrag in Frankreich über die Lieferung von 44 dieselelektrischen Lokomotiven vom Typ DE 18.


title: Vossloh

text: Die aus der Maschinenbau Kiel hervorgegange Lokomotivfertigung gehörte ab 1998 zu Vossloh. Im August 2019 wurde der Verkauf von Vossloh Locomotives an den chinesischen Schienenfahrzeughersteller CRRC bekannt. Nachdem das Bundeskartellamt die Übernahme genehmigt hatte, wurde der Verkauf zum 31. Mai 2020 vollzogen.


title: Vossloh

text: Das Bahntechnik-Unternehmen Vossloh fokussiert sich auf Produkte und Dienstleistungen für die Bahninfrastruktur. Das Kerngeschäft des Unternehmens wird von drei Geschäftsbereichen – "Core Components", "Customized Modules" und "Lifecycle Solutions" – erbracht.


title: Vossloh

text: Kunden sind in der Regel öffentliche und private Bahngesellschaften, Netzbetreiber sowie regionale und kommunale Verkehrsbetriebe.


title: Vossloh

text: Vossloh zählt bei Schienenbefestigungen und Weichensystemen jeweils zu den Weltmarktführern; bei Beton-Streckenschwellen ist Vossloh der führende Hersteller Nordamerikas; bei der vorbeugenden Schienenpflege verfügt Vossloh über eine weltweit einzigartige Technologie zum Schleifen mit hoher Geschwindigkeit, das sogenannte High Speed Grinding.


title: Vossloh

text: Aktuell hat Vossloh noch drei Geschäftsbereiche. Der vierte Geschäftsbereich "Transportation" wurde im August 2019 an den chinesischen Schienenfahrzeughersteller CRRC veräußert. Er umfasste die Entwicklung und Fertigung von Diesellokomotiven und bot alle notwendigen Serviceleistungen rund um die Instandhaltung von Lokomotiven an.


title: Vossloh

text: Die einzelnen Unternehmen werden zentral durch die "Vossloh AG" als Holding koordiniert und treten gemeinschaftlich unter der Marke Vossloh auf. Wichtige europäische Produktionsstandorte Vosslohs liegen in Deutschland, Frankreich, Luxemburg, Polen als auch in Skandinavien. Darüber hinaus hat der Konzern Tochtergesellschaften in Asien, in Amerika, in Australien sowie in Russland. Vossloh ist seit 2007 mit einer Produktionsstätte im chinesischen Kunshan vertreten.


title: Landkreis Rhön-Grabfeld

text: Der Landkreis Rhön-Grabfeld ist der nördlichste Landkreis des Freistaats Bayern. Er liegt im Regierungsbezirk Unterfranken. Kreisstadt ist Bad Neustadt an der Saale. Der Landkreis ist Mitglied der Regiopolregion Mainfranken.


title: Landkreis Rhön-Grabfeld

text: Der Landkreis liegt nördlich von Schweinfurt. Das Kreisgebiet hat, wie der Name bereits besagt, Anteil an der Rhön und der Landschaft Grabfeld. Die Rhön umfasst den Westen des Kreisgebiets. Dort liegt auch die höchste Erhebung des Kreises, der Kreuzberg (). Das Grabfeld ist eine flachwellige Hügellandschaft östlich der Kreisstadt Bad Neustadt an der Saale. Bedeutendster Fluss des Kreises ist die Fränkische Saale, die im Osten des Kreises in zwei Quellen bei Trappstadt und Obereßfeld entspringt und im Grabfeld und am Ostrand der Rhön das Kreisgebiet von Ost nach West durchzieht, ehe sie es südwestlich von Bad Neustadt verlässt. Sie nimmt bei Heustreu die Streu und in Bad Neustadt die Brend auf, zwei kleine Flüsse, die in der Rhön entspringen.


title: Landkreis Rhön-Grabfeld

text: Der Landkreis grenzt im Uhrzeigersinn im Norden beginnend an die Landkreise Schmalkalden-Meiningen und Hildburghausen (beide in Thüringen), Haßberge, Schweinfurt und Bad Kissingen (alle in Bayern) sowie Fulda (in Hessen).


title: Landkreis Rhön-Grabfeld

text: Der Großteil des heutigen Kreisgebiets gehörte vor 1800 zum Hochstift Würzburg. 1803 kam das Gebiet zu Bayern. 1804 wurden die Landgerichte Bischofsheim, Hofheim, Königshofen, Mellrichstadt und Neustadt an der Saale eingerichtet. Sie gehörten ab 1817 zum Untermainkreis, der 1838 in Unterfranken und Aschaffenburg (später nur noch Unterfranken) umbenannt wurde.


title: Landkreis Rhön-Grabfeld

text: Im Jahr 1862 wurde aus den Landgerichten Neustadt und Bischofsheim das Bezirksamt Neustadt, aus den Landgerichten Königshofen und Hofheim das Bezirksamt Königshofen im Grabfeld und aus dem Landgericht Mellrichstadt das gleichnamige Bezirksamt. Im Jahr 1900 wurde das Gebiet um Hofheim vom Bezirksamt Königshofen getrennt und zum eigenständigen Bezirksamt erklärt. Dieses wurde 1920 um Teile des ehemaligen Fürstentums Coburg erweitert, nachdem dieses zu Bayern gekommen war; es gehört heute zum Landkreis Haßberge. Das Bezirksamt Neustadt wurde 1934 in Bad Neustadt an der Saale umbenannt, nachdem die Stadt das Prädikat "Bad" von der eingegliederten Gemeinde Bad Neuhaus übernommen hatte.


title: Landkreis Rhön-Grabfeld

text: Am 1. Januar 1939 wurde wie sonst überall im Deutschen Reich die Bezeichnung Landkreis eingeführt. So wurden aus den Bezirksämtern die Landkreise Bad Neustadt an der Saale, Königshofen im Grabfeld und Mellrichstadt.


title: Landkreis Rhön-Grabfeld

text: 1947 wurde der Landkreis Mellrichstadt um einige Gemeinden Thüringens erweitert (Exklave Ostheim vor der Rhön).


title: Landkreis Rhön-Grabfeld

text: Im Rahmen der Gebietsreform wurde der Landkreis Bad Neustadt an der Saale am 1. Juli 1972 um die aufgelösten Landkreise Mellrichstadt und Königshofen im Grabfeld sowie die Gemeinde Strahlungen des Landkreises Bad Kissingen erweitert. Zum 1. Mai 1973 wurde er in Landkreis Rhön-Grabfeld umbenannt.


title: Landkreis Rhön-Grabfeld

text: Am 1. Mai 1978 wechselte die Gemeinde Burglauer aus dem Landkreis Bad Kissingen in den Landkreis Rhön-Grabfeld.


title: Landkreis Rhön-Grabfeld

text: Von 1988 bis 2008 wuchs der Landkreis Rhön-Grabfeld um knapp 6000 Einwohner bzw. um rund acht Prozent. Seit 2000 ist die Tendenz nach einem Höchststand von rd. 87.000 Einwohnern rückläufig.


title: Landkreis Rhön-Grabfeld

text: Im Zeitraum 1988 bis 2018 stieg die Einwohnerzahl des Landkreises von 78.027 auf 79.690 um 1.663 Einwohner bzw. verblieb ein Plus von 2,1 %. 20 der 37 Gemeinden hatten 2018 weniger Einwohner als 30 Jahre zuvor.


title: Landkreis Rhön-Grabfeld

text: Im Zukunftsatlas 2016 belegte der Landkreis Rhön-Grabfeld Platz 122 von 402 Landkreisen, Kommunalverbänden und kreisfreien Städten in Deutschland und zählt damit zu den Regionen mit „Zukunftschancen“.


title: Landkreis Rhön-Grabfeld

text: Die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen haben sämtliche Bahnstrecken im Landkreis gebaut. Es begann 1874 mit der Hauptbahn Bahnstrecke Schweinfurt–Bad Neustadt–Meiningen, die nach dem Zweiten Weltkrieg bei Mellrichstadt von der Innerdeutschen Grenze unterbrochen war und seit dem Lückenschluss 1991 wieder durchgehend befahren wird.


title: Landkreis Rhön-Grabfeld

text: Von Bad Neustadt wurde 1885 eine Lokalbahn in die Rhön nach Bischofsheim und 1893 ins Grabfeld nach Bad Königshofen eröffnet. Eine weitere Stichbahn verkehrte seit 1898 von Mellrichstadt über Ostheim vor der Rhön nach Fladungen. Nach dem Ende des Personenverkehrs 1976 und des Güterverkehrs 1987 wurde sie 2000 als Museumsbahn (Rhön-Zügle) zu neuem Leben erweckt.


title: Landkreis Rhön-Grabfeld

text: Nur die Hauptbahn mit 27 km Länge und drei Stationen (Bad Neustadt an der Saale, Burglauer und Mellrichstadt Bahnhof) wird von der Deutschen Bahn und dem UnterfrankenShuttle der Erfurter Bahn im Personennahverkehr befahren.


title: Landkreis Rhön-Grabfeld

text: Durch den Landkreis verläuft in Nord-Süd-Richtung die Bundesautobahn 71 (Abschnitt Suhl–Schweinfurt). Außerdem dienen die Bundesstraßen 278, 279 und 285 dem überörtlichen Verkehr.


title: Landkreis Rhön-Grabfeld

text: Für den bayerischen Teil des Grabfelds wurde 2010 von Schülern der Volksschule in Bad Königshofen eine Bevölkerungsprognose erstellt und als Grundlage für politische Entscheidungen vorgestellt. Sie erläutert die Folgen der Bevölkerungsentwicklung und zeigt Maßnahmen auf, wie auf den zukünftig höheren Anteil älterer Bewohner bei gleichzeitigem deutlichen Rückgang jüngerer Menschen reagiert werden kann.


title: Landkreis Rhön-Grabfeld

text: Im November 2010 hat der Kreistag ein Angebot der Deutschen Telekom zum Breitbandausbau des Landkreises angenommen. Der Ausbau wird auf einem Glasfasernetz basieren (fiber to the curb). An den örtlichen Kabelverzweigern werden DSL-AMs eingerichtet, die per Lichtwellenleiter an das Backbone der Telekom angeschlossen sind. Die letzte Meile wird über die bestehenden zweiadrigen Kupferleitungen per DSL realisiert. Das Konzept sieht vor, in 24 Gemeinden die Kabelverzweiger um DSL-AMs zu erweitern, wodurch eine Verbesserung der Breitbandversorgung im gesamten Landkreis erreicht wird.


title: Landkreis Rhön-Grabfeld

text: Einmal im Jahr wird der südöstliche Teil des Landkreises Rhön-Grabfeld zum Austragungsort der ADAC-Grabfeldrallye des AMC Bad Königshofen i. Grabfeld e. V. Sie ist eines der wohl wichtigsten Großereignisse im gesamten Landkreis. Dreh- und Angelpunkt der „Grabfeld“, wie sie von den Aktiven und Fans genannt wird, ist die Gemeinde Sulzdorf an der Lederhecke ganz im Südosten des Bäderlandkreises Rhön-Grabfeld. Die Rallye findet seit 1994 jährlich Ende Juni oder Anfang Juli statt und wird größtenteils im Altlandkreis Bad Königshofen im Grabfeld ausgetragen. Aber auch im angrenzenden Altlandkreis Mellrichstadt und auf der Thüringer Seite des Grabfeldes (Landkreise Hildburghausen und Schmalkalden-Meiningen) sowie im nördlichen Landkreis Haßberge sind und waren schon Wertungsprüfungen zu bewältigen.


title: Landkreis Rhön-Grabfeld

text: Durch den großen Rückhalt der Bevölkerung, der Anlieger, Landwirte und Jagdpächter sowie der Politik hat sich die Grabfeldrallye zur teilnehmerstärksten Automobilrallye-Veranstaltung in Deutschland entwickelt. Die Jubiläumsveranstaltung im Sommer 2013 besuchten über 10.000 Zuschauer und ein Rekordteilnehmerfeld von mehr als 250 Startern aus dem In- und Ausland, damit ist die Grabfeldrallye inzwischen zu den größten Motorsportveranstaltungen ihrer Art in ganz Europa aufgestiegen. Die sehr anspruchsvollen Strecken im Grabfeld und die Siegerehrung im Rallyezelt auf dem Sportplatz von Sulzdorf an der Lederhecke geben der Veranstaltung ihren legendären Ruf in Motorsportkreisen. Am 1. Juli 2017 findet die Grabfeldrallye bereits zum 24. Mal im gesamten südöstlichen Landkreis Rhön-Grabfeld statt.


title: Landkreis Rhön-Grabfeld

text: Im Landkreis gibt es 20 Naturschutzgebiete, zwei Landschaftsschutzgebiete, 19 FFH-Gebiete und 29 vom Bayerischen Landesamt für Umwelt ausgewiesene Geotope (Stand August 2016).


title: Landkreis Rhön-Grabfeld

text: Am 2. Mai 1973 wurde dem Landkreis das seit dem 1. Juli 1956 für den Landkreis Bad Neustadt an der Saale gültige Unterscheidungszeichen "NES" zugewiesen. Es wird durchgängig bis heute ausgegeben. Seit dem 10. Juli 2013 sind aufgrund der Kennzeichenliberalisierung auch die Unterscheidungszeichen "KÖN" (Bad Königshofen im Grabfeld) und "MET" (Mellrichstadt) erhältlich.


title: Landkreis Rhön-Grabfeld

text: Im Osten des Landkreises werden überwiegend Mundarten des Grabfeldischen gesprochen, das zu den mainfränkischen Dialekten gehört. Im Westen jedoch ist das Rhöner Platt verbreitet.


title: DR-Baureihe V 60

text: Die Fahrzeuge der Baureihe V 60 der Deutschen Reichsbahn sind dieselhydraulische Rangierlokomotiven für den mittelschweren Rangierdienst.


title: DR-Baureihe V 60

text: Die Lokomotiven waren neben dem Einsatz bei der Deutschen Reichsbahn auch bei diversen Werk- und Grubenbahnen zu finden. Etwa 25 Prozent der Lokomotiven wurden exportiert, in RGW-Staaten und in das Nichtsozialistische Wirtschaftsgebiet. So erhielten unter anderem die Ägyptischen Staatsbahnen, die BDŽ und die SNTF diese Lokomotiven.


title: DR-Baureihe V 60

text: Ab 1955 entwickelte der Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg im Rahmen des Neubautypenprogrammes die Baureihe "V 60 D" für den mittelschweren Rangierdienst. Die Lokomotiven erhielten bei der Deutschen Reichsbahn nach dem Nummernplan von 1925 die Reihenbezeichnung "V 60", mit der Einführung der EDV-Nummern am 1. Juli 1970 die neue Stammnummer "106". Nach Vergabe der letzten Stelle der Baureihe an die "106 999" wurden die nachfolgend gebauten Maschinen in die Baureihe "105" eingeordnet, da die Stammnummer "107" durch die ČKD-Lokomotiven der bisherigen Reihe V 75 belegt war. Zwischen den Maschinen mit den Stammnummern 105 und 106 bestanden keine technischen Unterschiede.


title: DR-Baureihe V 60

text: Zur Baureihenfamilie gehörten auch 81 Lokomotiven mit gedrosseltem und optimiertem Motor, die in die Reihe umbezeichnet wurden "104" und 14 auf russische Breitspur umgespurte Lokomotiven für den Fährhafen Sassnitz/Mukran.


title: DR-Baureihe V 60

text: Mit Einführung des gemeinsamen Nummernschemas der beiden deutschen Staatsbahnen zum 1. Januar 1992 wurde aus der Baureihe 104 die "344"; aus der Baureihe 105 die "345"; aus der 106 die "346" und aus den verbliebenen Breitspurmaschinen die Reihe "347".


title: DR-Baureihe V 60

text: Das in den 1950er Jahren aufgestellte Diesellok-Typenprogramm der DR sah für den Rangierdienst eine Baureihe V 60 mit etwa 650 PS (478 kW) Antriebsleistung vor. Mit ihr sollten die bislang im Rangierdienst verwendeten Tenderlokomotiven der Baureihen 89, 91 und 92 abgelöst werden. Zu den Anforderungen an die Loks gehörte eine Achsfahrmasse von unter 15 t, ein Getriebe mit Rangier- und Streckengang, gute Bogenläufigkeit bis zu 80-m-Radien, das Befahren von Ablaufbergen mit 400 m Kuppen- und 300 m Wannenradius, geringer Lärmpegel zur guten Wahrnehmung der Rangiersignale, Einmannbedienung sowie sichere Mitfahrmöglichkeiten für das Rangierpersonal. Die Loks waren für den mittelschweren Rangierdienst und leichten Nahgüterzugdienst gedacht, schwerer Rangierdienst sollte in Doppeltraktion bewältigt werden können.


title: DR-Baureihe V 60

text: LKM Babelsberg baute anhand des Pflichtenhefts eine vierachsige Baumusterlokomotive mit asymmetrisch angeordnetem Führerstand und Antrieb über Blindwelle und Kuppelstange. Als Motor wurde der aufgeladene Achtzylindermotor 8 KVD 21 A des VEB Motorenwerk Johannisthal verwendet. Ab 5. Februar 1959 begann die Erprobung des Prototyps V 60 1001. Im September 1959 folgte das zweite Baumuster V 60 1002.


title: DR-Baureihe V 60

text: Da sich der Motor der Prototypen nicht bewährte, wurde für die Serie der Zwölfzylinder-Typ 12 KVD 18/21 eingesetzt, der als Ladermotor auch in den Baureihen V 100 und V 180 (den späteren Baureihenfamilien 201–204 und 228) verwendet wurde. Bei der V 60 kam das Aggregat als Saugmotor zum Einsatz. Außerdem wurden konstruktive Änderungen vorgenommen (andere Stufengetriebeschaltung, verstärkter Rahmen), die ab 1961 in einer Kleinserie erprobt wurden, bestehend aus den Lokomotiven V 60 1003–1007. 1962 begann LKM Babelsberg mit der Lieferung von 163 Serienlokomotiven der Baureihe V 60, die bis 1964 andauerte. Obwohl die Loks durchaus überzeugten, wurde doch noch Verbesserungspotenzial gesehen, so dass von LKM ein Muster einer verbesserten Variante V 60 gebaut wurde. Durch Einbau von 5 t Grauguss-Ballast wurde die Reibmasse von 55 t auf 60 t erhöht. Auffälligstes Unterscheidungsmerkmal zu den älteren V 60 ist das deutlich eckigere Führerhaus, das sich nun über die gesamte Rahmenbreite erstreckt und mit einem Sonnenschutzdach versehen wurde. Nachdem das Baumuster V 60 1201 noch von LKM gebaut wurde, wurde die Serienproduktion der neuen Lokomotiven ab 1960 vom Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf übernommen. Grund war die Überlastung des Babelsberger Werkes durch die parallel laufende Produktion der drei Loktypen V 15, V 60 und V 180. Hennigsdorf lieferte 1960 noch 60 Lokomotiven der Reihe V 60 und ab 1961 jährlich 100 bis 120 Maschinen.


title: DR-Baureihe V 60

text: Im EDV-Nummernplan von 1970 wurden beide V 60-Varianten zur Baureihe 106. Als 1975 die 106 999 geliefert wurde, war dieser Nummernkreis vollständig belegt. Da es eine Reihe 107 bereits gab, wurden die folgenden Lokomotiven in die Baureihe 105 eoingeordnet. 1982 wurde mit 105 165 die letzte Lokomotive dieser Bauart an die DR geliefert. Einige später von der Deutschen Reichsbahn aufgekaufte Werklokomotiven wurden ebenfalls mit der Stammnummer 105 versehen, sie erhielten 900er Ordnungsnummern.


title: DR-Baureihe V 60

text: Mit 2256 Stück ist die Lokomotive eine der meistgebauten europäischen Regelspurloks. 188 Lokomotiven wurden in Babelsberg gebaut, die anderen in Hennigsdorf.