title: Big Mouth

text: Die Serie wurde überwiegend positiv aufgenommen. Auf Metacritic hat die Serie einen Metascore von 80 % erreicht. Moviepilot vergleicht die Handlung mit einem Coming-of-Age-Film, der allerdings auf unschuldige Darstellungen der Personen verzichte.


title: Nordamerikanischer Kupferkopf

text: Der nordamerikanische Kupferkopf ("Agkistrodon contortrix") gehört mit seinen fünf Unterarten innerhalb der Familie der Vipern (Viperidae) zur Gattung der Dreieckskopfottern ("Agkistrodon").


title: Nordamerikanischer Kupferkopf

text: Der nordamerikanische Kupferkopf erreicht eine Länge von rund 90 Zentimeter, in seltenen Fällen auch bis 1,2 Meter. Sein Rücken hat eine ockerfarbene Grundfärbung und ist mit kupferroten Querbändern überzogen. Die Querbänder sind schwarz eingefasst. Sein flacher und von der Form her dreieckiger Kopf setzt sich deutlich vom Körper ab. Der Kopf ist zu den Seiten hin heller gefärbt. Ein weißer Streifen verläuft von den Augen bis zum Mundwinkel. Die Schnauze läuft zur Spitze hin recht spitz zu. Die Pupillen sind senkrecht geschlitzt. Auffälliges Merkmal sind seine Lorealgruben, die sich zwischen Augen und Nasenöffnung befinden und deutlich sichtbar sind. Lorealgruben sind Organe, mit denen Grubenottern (Crotalinae) Temperaturunterschiede wahrnehmen können.


title: Nordamerikanischer Kupferkopf

text: Der Nordamerikanische Kupferkopf ist eine dämmerungs- und nachtaktive Schlange, die sich tagsüber in einem Versteck aufhält. Erdhöhlen, Baumstümpfe und Steinhaufen sind seine natürlichen Rückzugspunkte. Je nach Verbreitungsgebiet hält die Schlange eine Winterruhe, die vier bis sechs Monate dauern kann.


title: Nordamerikanischer Kupferkopf

text: Der nordamerikanische Kupferkopf ist mit seinen Unterarten in weiten Teilen der Südstaaten der USA und im Norden Mexikos verbreitet. Bevorzugt werden lichte Wälder, Feuchtwiesen und Bergregionen mit Höhen von bis zu rund 1.000 Metern. Der nordamerikanische Kupferkopf ist gelegentlich auch auf Agrarflächen wie Wiesen und Felder anzutreffen.


title: Nordamerikanischer Kupferkopf

text: Der nordamerikanische Kupferkopf frisst alles, was er überwältigen kann. Sein Spektrum reicht von Kleinsäugern wie Mäusen und Ratten, über Vögel, Reptilien, Amphibien bis hin zu Insekten. Die Schwanzspitze der Kupferköpfe ist auffallend türkis-grün gefärbt und wird als Wurmimitat verwendet, um z. B. Vögel anzulocken.


title: Nordamerikanischer Kupferkopf

text: In der freien Natur findet die Paarung in den Monaten April und Mai statt. Der nordamerikanische Kupferkopf gehört zu den ei-lebendgebärenden (ovovivipar) Schlangen. Die Trächtigkeit dauert etwa 90 Tage. In den Monaten August und September schlüpfen bis zu 17 Jungschlangen, die eine Geburtslänge von 20 bis 25 cm haben. Kurz nach der Geburt häuten sie sich zum ersten Mal.


title: Nordamerikanischer Kupferkopf

text: Neben der sexuellen Fortpflanzung ist für den nordamerikanischen Kupferkopf, sowohl in der Gefangenschaft als auch in der Wildbahn, die fakultative Parthenogenese nachgewiesen. Dabei entstehen aus unbefruchteten Keimzellen des Weibchens lebensfähige Nachkommen.


title: Nordamerikanischer Kupferkopf

text: Das Gift des nordamerikanischen Kupferkopfes, ein Hämotoxin mittlerer Stärke, ist zwar sehr schmerzhaft, aber in der Regel für einen Erwachsenen nicht tödlich. Die Symptome reichen von lokalen Schmerzen über Übelkeit bis zum Erbrechen.


title: Nordamerikanischer Kupferkopf

text: Wegen seiner Giftigkeit wird der Kupferkopf in den Appalachen für das Ritual des Schlangenanfassens verwendet, das einige wenige amerikanische Pfingstgemeinden praktizieren.


title: Serie B

text: Die Serie B ist die zweithöchste Spielklasse im italienischen Profifußball. Ihr formeller Name lautet Lega Nazionale Professionisti Serie B.


title: Serie B

text: Die Meisterschaft wird, wie die höchste Spielklasse Serie A, von der "Lega Nazionale Professionisti" (deutsch "„Nationale Profiliga“"), einer Unterorganisation des italienischen Fußballverbandes Federazione Italiana Giuoco Calcio ausgerichtet.


title: Serie B

text: Die Mannschaften, die die Saison nach 38 Spieltagen auf den ersten zwei Plätzen abschließen, steigen direkt in die Serie A auf, die Dritt- bis Achtplatzierten spielen unter sich einen dritten Aufsteiger in einem einfachen K.-o.-Turnier (Play-off) aus. Ein "Sonderfall" tritt ein, wenn zwischen dem Dritt- und Viertplatzierten am Saisonende zehn oder mehr Punkte liegen. Diesfalls finden keine Play-offs statt und der Drittplatzierte steigt direkt auf; so geschehen in der Saison 2006/07.


title: Serie B

text: Die letzten drei Mannschaften steigen direkt in die drei Gruppen der Serie C (bis 2018 Lega Pro Prima Divisione, bis 2008 Serie C1) ab. Der Viert- und Fünftletzte spielen per Play-down um den Klassenerhalt.


title: Serie B

text: Spieltag ist grundsätzlich Samstagnachmittag. Zwei Spiele finden am Freitagabend statt. Bei Spielen der Nationalmannschaft pausiert die Serie B. Der Spieltag wird dann auf Mittwoch oder Donnerstag vorverlegt.


title: Serie B

text: Beginn der Saison ist Anfang September, üblicherweise eine Woche vor Beginn der Serie A-Saison. Saisonende ist Anfang Juni. Nach der Hinrunde, die im Dezember endet, beginnt nach kurzer Winterpause die Rückrunde. Beginn der Rückrunde ist traditionell der 6. Januar. Jede Mannschaft spielt während der Saison zweimal gegen jede andere Mannschaft in der Liga, jeweils einmal im heimischen Stadion und einmal in der Spielstätte des Gegners.


title: Serie B

text: In der „ewigen“ Tabelle der italienischen Serie B sind alle Meisterschaftsergebnisse seit der Gründung der Serie B im Spieljahr 1929/1930 enthalten. Bislang wurden 91 Spieljahre durchgeführt, an denen 143 Vereine teilgenommen haben.


title: Serie B

text: Die Punktewertung wird von Brescia Calcio (63 Teilnahmen / 3.538 Punkte) angeführt, gefolgt von Hellas Verona (53 / 2.851), der SSC Bari (46 / 2.515), dem FC Modena (50 / 2.500) und dem FC Palermo (44 / 2.253).


title: Serie B

text: Wird die Wertung nach dem Durchschnitt der gewonnenen Punkten vorgenommen, so liegt hier Juventus Turin mit 2,24 Punkten pro Spiel voran, gefolgt vom AS Rom (1,97) und AC Mailand (1,86).


title: Serie B

text: Die meisten Meistertitel haben der CFC Genua und Atalanta Bergamo aufzuweisen, die bei 33 bzw. 28 Teilnahmen sechsmal die Meisterschaft auf dem ersten Platz beendeten. Dahinter folgen mit jeweils vier Titelgewinnen Brescia Calcio (61), der FC Palermo (44) und der FC Turin (12 Teilnahmen). Die SSC Bari (46) war ebenfalls viermal Erster, einmal davon jedoch nur Gruppensieger und Verlierer der Qualifikation um den Aufstieg.


title: Serie B

text: Jeweils achtmal mussten die AC Prato (bei nur 10 Teilnahmen), Taranto FC (32) und die AC Reggiana (35) den Weg von der Serie B in die Serie C antreten. Dahinter folgen mit jeweils sieben Abstiegen die US Cremonese (27) und die AC Monza (38).


title: Serie B

text: In der Saison 2004/05 sahen 3.121.666 Besucher die 439 Spiele. Dies bedeutet, dass im Schnitt 7.111 Besucher ein Serie B-Spiel besuchten. Im Vergleich zu den Zahlen vergangener Jahre bedeutet dies einen leichten Anstieg, der dennoch weit unter dem Schnitt vergangener Jahre liegt. Trotzdem kann man nicht von einem rückläufigen Interesse sprechen: In der Regel spielen in der Serie B einige große Traditionsvereine, die entsprechende Besuchermassen anziehen, und viele kleinere Vereine, die aus unteren Ligen aufsteigen. Gerade die Aufstockung der Serie A auf 20 Vereine hatte jedoch die Folge, dass einige Mannschaften mit hohen Besucherzahlen jetzt in der Serie A spielen. Durch den Aufstieg des SSC Neapel und CFC Genua aus der Serie C1 bzw. C2 sowie dem Zwangsabstieg von Juventus Turin aus der Serie A war für die Saison 2006/07 erneut eine Steigerung des Interesses zu erwarten.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Als UIC-X-Wagen werden mehr als 6.145 Schnellzugwagen der Deutschen Bundesbahn bezeichnet, die ab 1952 in Dienst gestellt wurden und teilweise ein halbes Jahrhundert lang in D-Zügen und im Intercity-Verkehr liefen. Diese Wagen verfügten über einen bis dahin in Europa nicht gekannten Komfort.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Bis zur Klassifizierung durch den Internationalen Eisenbahnverband (UIC) Anfang der 1960er Jahre wurden sie als üm-Wagen bzw. m-Wagen bezeichnet und sind unter dieser Bezeichnung auch bis heute bekannt.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Nach Gründung der Bundesbahn reiften Überlegungen, eine neue Generation von Schnellzugwagen zu beschaffen. Erste Prototypen, die 1950 geliefert wurden, waren zunächst 22,40 Meter lang. Dies war nicht weiter ungewöhnlich, da zu dieser Zeit die meisten Personenwagen in Europa noch zwischen 21 und 23 Meter lang waren. Nur bei den Schürzenwagen wurden bei Speise-, Schlaf- und Salonwagen bereits eine Länge von 24,5 Metern und als Baumuster oder Projekt von 26 Metern erreicht.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Für den Inlands-Verkehr mit sogenannten „Leichtschnellzügen“ LS wurde 1950 bei Wegmann eine Probereihe von drei Doppelstock-Reisezugwagen in 26,4 Meter Länge gebaut. Ein Wagen DC4ümpwge stellte nur Sitze der dritten Klasse bereit, ein weiterer Wagen DBC4ümpwge Sitze der zweiten und dritten Klasse. Der dritte Wagen DCR4ümpwge enthielt eine Küche im Untergeschoss und einen Speisebereich im Obergeschoss. Die Wagenenden waren Sitzbereiche der dritten Klasse. Das Nebengattungszeichen-Kombination „ümpwge“ wurde 1952 durch „ymg“ zusammengefasst, da es eine zukünftige Standard-Bauart (Pullmanbestuhlung, Polstersitze auch in der dritten Klasse, E-Heizung) beschrieb. Erste einstöckige Neubauwagen der neuen Länge von 26,4 Meter waren die ab 1951 gelieferten Leichtschnellzugwagen, später als Eilzugwagen eingesetzten Typen der Bauart ymg, später yl genannt. Das „m“ stand dabei für Wagen mit einer Länge von mehr als 24 Metern, das „g“ für die erstmals bei den Eilzugwagen und den Doppelstockversuchswagen eingesetzten Gummiwulstübergänge. Bei diesen Wagen musste gegenüber den herkömmlichen Wagen die Wagenkastenbreite auf 2825 Millimeter verringert werden, um die europäische Fahrzeugbegrenzungslinie einhalten zu können. Für kürzere Wagen ließ das Profil Breiten bis 3,10 Metern zu.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Die Entwicklung von Schnellzugwagen in der neuen Standardlänge wurde 1950 eingeleitet. Federführend war hier die Waggonfabrik Westwaggon in Köln-"Deutz" nach den Vorgaben der Wagenbau- und Einkaufsabteilung des Bundesbahn-Zentralamtes in "Minden" unter der Leitung von Abteilungspräsident Dr.-Ing. Adolf Mielich. Diese waren dann sämtlich mit Drehgestellen der Bauart Minden-Deutz ausgestattet.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Die 1951 gefertigte Vorserie bestand aus drei Fahrzeugen der Polsterklasse AB 4üm (Am 201), drei gemischtklassige Wagen ABC 4üm-52 (ABm 221) und zehn Drittklasse-Wagen C 4üm-52 (Bm 231). Das „ü“ stand für die bei den D-Zug-Wagen („D“ für "Durchgang") übliche Übergangsmöglichkeit von Wagen zu Wagen, die nach Abschaffung der Abteilwagen mit Abteilen in Wagenbreite für jeden Wagen galt und daher obsolet wurde. In Klammern dahinter die spätere UIC-Bezeichnung, die ab 1968 eingeführt wurde (bei Neubau-Speisewagen schon ab 1966). Die ersten Baumusterwagen erhielten noch keine Gummiwulstübergänge, sondern die im internationalen Verkehr üblichen Faltenbälge (daher „üm“ und nicht „ümg“). Die Wagen der ersten Muster- und Lieferserien mussten nach 1961 an den Kopfenden umgestaltet werden. Sie waren daher noch nicht echte „X“-Wagen im Sinne der UIC-Vorgaben.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Wie bei den yl-Wagen sollte auch die neue Bauart in einem symmetrischen Baukastensystem ausgeführt werden. Damit ließen sich bei einer geraden Anzahl von Abteilen ohne Probleme zur Hälfte Wagen mit zwei Klassen oder mit Packabteil herstellen. Diese neuen Fahrzeuge entsprachen in ihren Hauptmaßen damit den "später" geschaffenen UIC-X-Konventionen.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Der Wagenkasten reichte bis zu den Puffertellern. Untergestell und Wagenkasten sind aus verschiedenen Profilblechen der Stahlgüte St 37 und St 52 zusammengeschweißt. Nur die ersten Serien wurden vor allem im Dachbereich noch genietet. Das Gewicht lag bei etwa 38 Tonnen.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Die Wagenübergänge waren ebenfalls wie bei den yl-Wagen mit den neuen Gummiwulsten geschützt. Verschlossen wurden die Übergänge mit einer vierflügeligen Falttür. Die mit dem Wagenkasten bündige Einstiegstür an jedem Wagenende wurde als Drehtür ausgeführt. Entlüftet wurden die Wagen je nach Anzahl der Abteile durch zehn bis zwölf statische Kuckuckslüfter auf dem Dach. Neben einem WC-Raum an jedem Wagenende gab es auch einen separaten Waschraum.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Innovativ war bei diesen Wagen die Inneneinrichtung. Die Wandverkleidung war in den Polsterklassen in Birnbaum, in der dritten Klasse mit Novopan ausgeführt; bei späteren Serien wurde Birkenholz verwendet. Die Abteile der damaligen dritten Klasse wiesen eine Länge von 1755 Millimetern auf, wobei die Fensterbreite 1000 Millimeter betrug. Die Abteile der beiden Polsterklassen waren jeweils 2100 Millimeter breit, mit einer Fensterbreite von 1200 Millimetern. Die Seitenfenster waren im oberen Bereich einfach, im unteren Bereich doppelt verglast.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Alle Abteile boten sechs ausziehbare Sitzplätze der Bauart Bremshey an. Das war für die dritte Klasse einmalig, bot diese doch bislang nur Holzlattenbänke für acht Reisende. In Frankreich wagte man erst 25 Jahre später den Schritt zum Abteil zweiter Klasse mit sechs Sitzen. In der dritten Klasse wurden die gepolsterten Sitze mit grünem Kunstleder überzogen, die der Polsterklassen besaßen verschiedene Stoffüberzüge. Um auf rechnerisch acht Sitze pro Abteil zu kommen, waren bei den Wagen der dritten Klasse im Gang an jedem Fenster zwei Notklappsitze eingelassen worden.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Die AB-Wagen verfügten demnach über 60 Plätze, die ABC-Wagen boten 66 Plätze an und in der dritten Klasse gab es 72 Sitze plus 24 Notsitze im Gang. Der Gang selbst wurde durch eine Pendeltür geteilt, somit konnten bei den C-Wagen genau eine Hälfte für Raucher und die andere für Nichtraucher ausgewiesen werden.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Die Wagen konnten sowohl mit Dampf als auch elektrisch beheizt werden. Die Energie für das Kleinspannungsnetz der Wagen (u. a. Beleuchtung und Heizungssteuerung) wurde aus Generatoren in den Drehgestellen gewonnen, wobei eine Pufferbatterie dazwischengeschaltet war. Als Leuchtquelle dienten moderne Leuchtstoffröhren. Die Polsterklassen verfügten zusätzlich über Leseleuchten an den Sitzen.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Anfang der 1960er Jahre wurden Wagen mit einer Länge 26,4 Meter und zwölf Abteilen der zweiten Klasse bzw. zehn der ersten als Typ „X“ durch die UIC klassifiziert. Typ „Y“ galt für 24,5 Meter lange Wagen mit zehn Abteilen zweiter Klasse, Typ „Z“ (ab 1976) war genauso lang wie Typ X, aber mit jeweils einem Abteil weniger in beiden Klassen.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Bislang teilte die Reichsbahn die Wagen verschiedener Beschaffungsperioden einer Verwendungsgruppe zu, deren Ziffer ungefähr das Jahr der Erstbeschaffung der Serienwagen angab. Dieses System hielt die Bundesbahn bis in die 1960er Jahre aufrecht.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Nachdem die Prototypen geliefert wurden, bestellte die Bundesbahn noch 1952 eine erste Serie des Typs AB 4üm, sowie acht Abteilwagen mit Speiseraum BR 4ümg für den F-Zug-Einsatz. Diese hießen ab 1956 AR 4üm und ähnelten den Eilzug-Halbspeisewagen CR 4ym–52 (ab 1976: BRyl 446). Bei beiden Bauarten handelt es sich nicht um Buffetwagen (einfache Speisewagen mit eingeschränktem Service), sondern um solche mit vollem Service.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Ein Jahr später folgten erste Serienwagen der Bauarten BC 4üm-55 (ABm 223) und C 4ümg-55 (Bm 232). Neue Halbgepäckwagen wurden ab 1958 ausgeliefert. Die Wagen des Typs BPw 4üm-58 (BDms 271) hatten eine 1800 Millimeter breite Ladetür, die Ladepforte des Typs BPw 4ümg-55 war 1900 Millimeter breit. Ferner boten die Halbgepäckwagen Sitzplätze für 36 Reisende. Ab 1960 sind Gepäckwagen der Bauart Pw 4ümg (Dms 902) an die Bahn übergeben worden.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Alle genannten Wagen gehören der Verwendungsgruppe 53 an, bilden jedoch die Bauarten 54, 55 usw., da nach gleichem Muster gebaute Wagen verschiedener Bauarten bei der DB zu einer Verwendungsgruppe zusammengefasst wurden.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Gleichzeitig zu den Wagen der Gruppe 53 wurden neuartige Liegewagen eingeführt. Diese Wagen beruhten entgegen dem ersten Anschein nicht auf dem Bm-Typ, sondern auf dem zuvor beschafften Mitteleinstiegswagen dritter Klasse. Dies kann man sowohl an der Größe der Vorraumfenster als auch an der geringfügig kleineren Abteillänge erkennen. Die neuen Liegewagen waren in Europa Vorreiter für eine neue Wagengattung. Am Tag waren diese Wagen als normale Sitzwagen einsetzbar, in der Nacht wurden in den Abteilen sechs Liegen hergerichtet. Die ersten Wagen wurden von privaten Reiseveranstaltern wie Scharnow, Hummel, Touropa und dem US Transportation Command eingesetzt. Die Wagen waren zuerst als Cl 4ümg-54 eingereiht, bevor sie zu Bcm 241 wurden.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Alle Waggons waren mit Klotzbremsen ausgerüstet, für 140 km/h zugelassen, besaßen 1000 Millimeter, für die Polsterklassen 1200 Millimeter breite Fenster und einteilige Drehtüren an den Wagenenden jeder Seite.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Nach der europäischen Klassenreform 1956 wurden die Polsterklassen einheitlich zur ersten Klasse erklärt. Die bisherige dritte Klasse wurde zur zweiten Klasse, die Wagen entsprechend umgezeichnet (A für erste Klasse, B für zweite Klasse).


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Neue Vorschriften der UIC bezüglich der Festigkeit machte ab 1960 eine Modifizierung des Wagenkastens erforderlich. Der Bereich am Wagenende wurde stoßfester ausgeführt. Dies wiederum bedingte eine geänderte Konstruktion der Rahmen. Statt der bisherigen vierflügeligen Falttür wurde am Wagenende nun eine zweiflügelige von Hand zu bedienende Schiebetür eingebaut.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Die ersten Wagen nach dieser neuen Vorschrift waren zwei Buffetwagen der Bauart BRbu 4ümg-60 (BRbumh 281). Diese Wagen wiesen als erste die neuen Drehfalttüren und Schiebetüren am Wagenende auf. 1961 legte die UIC die neuen Vorschriften als Standardwagen „UIC-X“ fest. Diese entsprachen den Buffetwagen, nur die Wagenenden wurden durch Rammsäulen verstärkt. Auch waren für die zweite Klasse nunmehr 1.200 mm breite Fenster vorgesehen.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: In dieser Ausführung wurden Fahrzeuge der Bauarten A 4üm-61 (Am 203), AB 4üm-61 (ABm 224) und B 4üm-61 (Bm 233) beschafft. Bis auf die 1.000 mm breiten Fenster im Bereich der zweiten Klasse entsprachen sie bereits dem neuen UIC-Standard. Das Kunstleder der zweiten Klasse wurde nun im gleichen roten Farbton wie bei den neuen Silberling-Nahverkehrswagen ausgeführt. Der Farbton des Wagenkastens zweiter Klasse wechselte vom noch von der alten Reichsbahn übernommenen Flaschengrün (RAL 6007) zum Chromoxidgrün (RAL 6020).


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Bereits 1963 wurden die UIC-X-Wagen zweiter Klasse erneut modifiziert. Die Fensterbreite der zweiten Klasse betrug nunmehr 1200 Millimeter, was dem kurz zuvor überarbeiteten UIC-Merkblatt 567 (Standard X) entsprach. Auch gab es kleinere technische Verbesserungen. Von diesen Wagen wurden die Bauarten AB 4üm-63 (ABm 225) und B 4üm-63 (Bm 234) beschafft. Der Bm 234 wurde mit 1848 Exemplaren die größte jemals gebaute Wagenserie in Westeuropa. Wagen mit den neuen Scheibenbremsen waren für 160 km/h zugelassen.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Gleichzeitig entstand die neue Liegewagen-Bauart Bc 4üm-62 (Bcm 243, später Bocm 243). Im Gegensatz zu den Vorserien hatten diese nur noch elf Abteile, davon eines für den Zugbegleiter, und verfügten auch über ein Waschabteil. Die Fenster der Abteile waren nun 1200 Millimeter breit und damit wie die der Am-Wagen ausgeführt. Ein Teil der Liegewagen B(o)cm 243 wurde für den Einsatz im CityNightLine-Nachtzug zu Ruhesesselwagen umgebaut.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Der Prototyp einer neuen Leichtbauserie entstand mit dem AB 4üm-64 (ABm 226) im Jahr 1964. Unterscheidungsmerkmale zur Regelserie waren das Steildach und die von den TEE-Wagen übernommenen WC-Fenster mit Klappmechanismus. Als Regelbauarten sollten neben weiteren ABm 226 auch Am 204, Bm 235 (diese Bauartnummer war damals noch frei) und BDms 274 beschafft werden. Kurioserweise wurde das damals geplante Bm-235-Modell von der Modelleisenbahnfirma Arnold in Nürnberg im Maßstab 1:160 für die Spur N verwirklicht.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Die ab 1973 gebauten Wagen erhielten schließlich einen neuen vierstufigen Einstieg mit klappbarer Trittstufe. Diese Bauweise wurde später sowohl bei den TEE-Wagen als auch bei den für den Berliner Transitverkehr eingesetzten Wagen der Verwendungsgruppe 53 und vielen anderen Wagen nachgerüstet. Seitdem wurde auf den Bau der Regenrinne an der Dachkante und der Übersetzfenster in den Türen verzichtet.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Ab 1974 wurde die nicht mehr als zeitgemäß angesehene Inneneinrichtung aufgewertet. Es gab neue Polsterbezüge in Cognacfarben und neue Armlehnen sowie Leseleuchten über den Sitzen. Allerdings wurden in dieser Ausführung nur Bm 234 und BDms 273 geliefert. Diese Wagenbeschaffung wurde von der DB als „Programm Neuer D-Zug“ in den Medien beworben. Die Farbgebung entsprach den neuen Richtlinien der DB mit elfenbeinfarbenem Fensterband (RAL 1014) und ozeanblauen Bauchspanten (RAL 5020).


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Mit der geplanten Einführung des neuen InterCity-Netzes im Stundentakt mit zweiter Wagenklasse wurden im Vorgriff die im Rahmen des Programms „Neuer D-Zug“ bestellten Wagen der Bauart Bm 234 mit Magnetschienenbremsen und Drehgestellhemmern ausgerüstet und für eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h hergerichtet. Mit dem Start des IC-79-Systems wurden diese Wagen in Bm 235 umbenannt.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Als Verstärkerwagen für den IC-Verkehr wurden auch 61 Am-203-Waggons für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h hergerichtet, allerdings zumeist nur in D-Zügen eingesetzt. Die meisten Bm-235-Wagen sind inzwischen zu InterRegio-Wagen (Bim) umgebaut worden. Dafür mussten sogar ältere Bm 234 zu Bm 235 umgerüstet werden.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Nach den gleichen Bauprinzipien der m-Wagen entstanden ab 1962 neue klimatisierte Wagen der ersten Klasse für den neu eingeführten Fernzug Rheingold. Diese Wagen waren komplett klimatisiert und verfügten in der ersten Klasse über neun Abteile bzw. über acht fiktive Abteile im neuartigen Großraumwagen. Darüber hinaus glichen sie technisch weitgehend den m-Wagen.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Speziell für den Touristikverkehr wurden ab 1967 neu entwickelte Liegewagen in Dienst gestellt. Diese Wagen verfügten in der Mitte über drei so genannte Vorzugsabteile, die sich in zwei Halbabteile separieren lassen. Um wie bei den Bcm-243–Wagen insgesamt zehn Abteile unterzubringen, wurde die Wagenkastenlänge auf 27,5 Meter angehoben. Sie entsprach damit der der Neubau-Speisewagen der DB. Die Typenbezeichnung lautete Bctm 256. Diese Wagen erhielten das ab 1964 für Wagenneuentwicklungen der DB vorgesehene Steildach und waren daran gut zu erkennen.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Auf den gleichen technischen Parametern der UIC-X-Wagen entstanden Schlafwagen verschiedener Bauarten. Eine erste Serie der Bauart WLABC 4ümg-54 (WLABm 173) wurde bereits 1954 an die Deutsche Schlaf- und Speisewagengesellschaft (DSG) ausgeliefert. Es wurden Betten für alle drei damals üblichen Wagenklassen bereitgehalten. In jedem der zwölf jeweils 1,70 Meter breiten Abteile konnten bis zu drei Betten – je nach gebuchter Kategorie – belegt werden. Jeweils zwei Abteile konnten zu einem Großraumabteil zusammengelegt werden. Auf der Gangseite waren sechs 1400 Millimeter breite Fenster vorhanden, auf der Abteilseite entsprach die Fensterteilung der der Abteile. Aus Komfortgründen war das Dach gegenüber den anderen X-Wagen um 250 Millimeter erhöht. Ansonsten wurden die gleichen Baugrundsätze der m-Wagenserie zugrunde gelegt. Die Wagen wurden mit DSG-Anschriften im Mitropa-Design in der bei allen Wagen der DSG üblichen roten Wagenfarbe geliefert.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Ab 1959 folgte eine sukzessive 77 Wagen umfassende Serie der Bauart WLAB 4ümg-59 (WLABm 174), die konstruktiv auf den Wagen von 1954 aufbaute. Allerdings gab es nur noch elf Abteile, die mit jeweils drei Betten ausgerüstet waren. Ein Abteil diente nun dem Wagenbegleiter. Die ersten vierzig Wagen liefen dabei auf Drehgestellen der Bauart "München-Kassel", die sonst nur Triebwagen vorbehalten waren, der Rest auf "Minden-Deutz"-MD-33-Gestellen. Bei der ab 1962 gebauten Serie kamen wie bei den Sitzwagen die baubedingten Änderungen der Verwendungsgruppe 63 zum Tragen (Übergangsflügeltür, Einstiegsbereich mit Drehfalt- statt Drehtüren). Diese Fahrzeuge waren für 140 km/h zugelassen.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Eine weiterentwickelte Serie WLAB 4üm-67 (WLABm 175) wurde ab 1967 direkt an die DB geliefert, die ein Jahr zuvor den Wagenpark der DSG übernommen hatte. Die Wagen waren mit der 174er-Serie identisch. Allerdings waren die Drehgestelle mit Scheibenbremsen ausgestattet und die Fahrzeuge daher für 160 km/h zugelassen. Bei den ab 1973 gelieferten Wagen wurden Änderungen im Wageninneren vorgenommen wie der Einbau von Duschen und einer Beschallungsanlage. Diese Wagen fielen äußerlich durch das Steildach auf. Fünf Wagen hatten 1971 die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) übernommen.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Die 174er und 175er-Wagen wurden der Bauart "Universal" zugeteilt, in Abgrenzung zur Bauart "Tourist/Special" (T2S) mit Zweibett-Abteilen (einer Gemeinschaftsentwicklung des TEN-Schlafwagenpools).


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Nach der Einbringung in den neu geschaffenen europäischen Schlafwagenpool TEN wurde das Design etwas geändert. Statt des schmalen mitropa-typischen gelben Streifens unter den Fenstern wurde ein breiterer weißer angebracht. Allerdings wurde die Wagenfarbe nicht sofort wie bei den anderen Wagen der am TEN-POOL beteiligten Bahnen in Nachtblau geändert, dies erfolgte erst ab 1983. Später wurde das bis dahin bei allen deutschen Schlafwagen elfenbeinfarbene Dach ebenfalls nachtblau ausgeführt.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Ab Mitte der 1990er Jahre nach der Auflösung des TEN-Pools erhielten die Schlafwagen der DB den normalen verkehrsrot-weißen Fernverkehrsanstrich und wechselten in den Besitz der DB AutoZug GmbH über. Daneben gingen drei Schlafwagen vom Typ WLABm 174 an die Österreichische Bundesbahn (ÖBB) und 20 Wagen an die Dänischen Staatsbahnen (DSB).


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Aus den m-Wagen wurden auch Gesellschaftswagen (Tanzwagen) entwickelt. Dafür entstanden mehrere Bauarten, die aus umgebauten Wagen der 1930er und 1940er Jahre stammten.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Zuerst plante die DB Kinowagen, wie sie auch von der DEFA in der DDR entwickelt wurden. Der Gedanke wurde schnell verworfen wegen der befürchteten hohen Totlast im Zug. Erster Umbau-Gesellschaftswagen der 26,4-Meter-Serie war der aus einem Halbspeisewagen der Bauart AR4ümg-54 entstandene Gesellschaftswagen WGm.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: 1977 begann der Serienumbau. Zuerst wurden ehemalige Eilzug-Buffetwagen des Typs BRyl 446 herangezogen. Aus diesen wurden nach vom BZA Minden erlassenen Richtlinien die Gesellschaftswagen WGmh 841 gebaut mit einer Anzahl von 11 Exemplaren. Weitere 28 Gesellschaftswagen der m-Serie wurden aus Buffetwagen BRbumz 282 umgebaut und erhielten die Bauartnummer WGmh 840.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Einen Teil des Wageninneren nahmen zwei Zugbegleitabteile ein. Eines davon ist mit Technik wie der Musikanlage und Lautsprechern ausgerüstet. Daneben befindet sich eine Anrichte mit 4,723 Meter Länge. Zwei Drittel des Wagens können als Speisesaal, Konferenzraum oder Tanzsaal benutzt werden. Die Wagen laufen auf "Minden-Deutz" MD-33-Drehgestellen und sind für 160 km/h zugelassen. Das Eigengewicht beträgt 39,4 Tonnen. Sie erhielten sofort die aktuelle ozeanblau-beige DB-Einheitslackierung. Ab 1988 wurde das blau-weiße IR-Schema angewendet. Heute laufen die Wagen im verkehrsroten Fernverkehrsanstrich.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Um den Bedarf an 200-km/h-lauffähigen Wagen zu befriedigen, wurden auch zehn Neubauwagen des Typs WGmz 824 entwickelt. In der Grundkonzeption entsprechen diese Wagen der umgebauten WG-Wagen, besitzen jedoch ein Steildach und Drehgestelle des Typs "Minden-Deutz" MD-36 mit Schlingerdämpfer und Magnetschienenbremse.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Auch die Deutsche Bundespost stellte ab 1953 insgesamt 685 Bahnpostwagen in dieser Länge in mehreren Serien in Dienst, da diese eine größere Kapazität bieten als die bisherigen Bahnpostwagen der Vorkriegsbauarten.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Eine erste Serie waren 14 Bahnpostwagen, die bei der Düwag bestellt wurden. Ausgeliefert wurden diese als Postm/a für Briefdienste, als Postm/b für Brief- und Paketdienst und reine Paketwagen Postm/c. Die meisten Merkmale stimmten mit den Sitzwagen überein. Allerdings gab es keine Wagenübergangstüren. Die vier Schiebetüren wurden als Einfachtür ausgeführt. Drei dieser Wagen hatten sogar Führerstände für geplante, aber nie realisierte Postwendezüge erhalten.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Die Serienfertigung begann 1954. Diese Wagen hatten Gummiwülste und einen durch Rollos verschließbaren Wagenübergang. 160 Fahrzeuge der Bauart Postm/b wurden an die Deutsche Bundespost ausgeliefert. 50 Wagen wurden ab 1982 in Packwagen Dms 903 umgebaut, ein Teil in Ausstellungswagen D997, der große Rest wurde in den 1980er Jahren von der Deutschen Post der DDR übernommen.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Die ab 1958 gelieferte Wagenserie zeichnete sich durch die beiden breiteren Mitteltüren aus. Diese waren als Doppelschiebetüren ausgeführt. Die Wagen wurden als Allpostwagen ausgelegt und wurden als Postm/ap eingesetzt.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Die nächste Serie von 1962 übernahm die Änderungen, die für die Verwendungsgruppe 63 typisch waren, wie der verstärkte Rammschutz an den Wagenenden. Äußerlich unterschieden sich die Postmr/ap (das „r“ steht für Schnellbremse) durch die Ausführung nur je einer Doppeltüre und drei Einfachtüren je Wagenseite.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Die 70 ab 1967 gelieferten Wagen Postmr/a hatten wieder zwei Doppeltüren je Seite, die näher zur Wagenmitte gerückt wurden. Gegenüber den Vorgängerbauarten wurde auch der Briefraum vergrößert.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Die letzte Bahnpostwagen-Serie Postmrz/a entstand ab 1973. Durch ein neues Briefverteilkonzept der Bundespost konnte der Briefraum wieder verkleinert werden. Auch entfiel zudem erneut eine der Doppeltüren. Diese 40 Tonnen schweren Wagen (vorher 34 Tonnen) wurden aus kupferverstärktem Stahl hergestellt, der korrosionsbeständiger war. Einige Wagen wurden ab 1976 mit Schlingerdämpfern und Magnetschienenbremse ausgerüstet. Sie wurden ab 1979 in 200 km/h schnellen IC-Zügen beigestellt. Dies geschah vor allem in den Tagesrandlagen. Auch die meisten D-Züge führten die Postwagen nachts mit. Viele wurden zusammen mit Gepäckwagen und Behelfspackwagen in so genannten Expressgut-Zügen eingesetzt, die nachts verkehrten. Dabei erfolgte die Brief- und Paketverteilung durch Personal während der Fahrt. In den 1990er Jahren gab es spezielle 200 km/h schnelle Post-IC auf bestimmten wichtige Routen.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Der Anstrich entsprach fast immer dem der Reisezugwagen. So führte auch die Bundespost nach der grünen DB-Ära ab 1974 das ozeanblau-beige Erscheinungsbild ein. Mit dem Farbkonzept von 1986 sollten die Bahnpostwagen zuerst gelb-weiß ausgeführt werden. Diese Farbe trugen dann die Arbeitswagen der DB. Die Post entschied sich stattdessen für den grau-weißen Anstrich der Gepäckwagen. Aber nur wenige Fahrzeuge wurden so umlackiert. Viele Postwagen erhielten anlässlich von Revisionen wieder das bis 1974 gültige Chromoxidgrün der Reisezugwagen von damals.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: 1997 endete der Bahnposttransport in Deutschland. Die Post verkaufte ihre Wagen. Die Drehgestelle der 200-km/h-Wagen wurden beim Umbau einiger Bm-Wagen in IR-Wagen verwendet.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Die UIC-X-Wagen gelangten sofort in den hochwertigen Schnellzugeinsatz, besonders in den Auslandsdiensten und im Transit- und Interzonenverkehr nach West-Berlin und in die DDR wurden diese Wagen schnell zum Standard. Sehr schnell wurde das bestehende F-Zug-Netz (bis 1956 mit der damaligen ersten und zweiten Wagenklasse, danach nur noch die erste) auf die UIC-Wagen umgestellt. Mitte der 1960er Jahre hatte diese Wagenkonstruktion praktisch alle Vorkriegswagen aus dem Schnellzugdienst verdrängt.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Mit dem Start des Intercity-Netzes der Bundesbahn 1971 waren in den meisten IC-Zügen Wagen der Bauart Am 203 vertreten, da noch nicht genügend klimatisierte IC-Wagen zur Verfügung standen. Erst mit der Anlieferung der neuen Eurofima-Wagen aus einer europäischen Gemeinschaftsbestellung wurden die blauen X-Wagen aus dem IC-Dienst verdrängt.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Mit der Umstellung von IC-Zügen auch auf die zweite Wagenklasse kamen die UIC-X-Wagen zu IC-Ehren. Zuerst wurden für diese Dienste normale 140- bzw. 160-km/h-fähige Wagen der Bauart Bm 234 eingesetzt. Mit Beginn des Jahres 1978 wurden – wie oben erwähnt – die m-Wagen aus dem Programm „Neuer D-Zug“ mit Magnetschienenbremsen und Schlingerdämpfern für den Einsatz im neuen zweiklassigen IC-Netz hergerichtet. Die ersten Einsätze erfolgten ab dem Sommerfahrplan 1978 zwischen Hamburg und Köln mit Verlängerungen nach Sylt und in Richtung Stuttgart. Mit dem kompletten Start des IC-Netzes im Stundentakt und beiden Wagenklassen wurde der Block der zweiten Klasse komplett mit Bm-235-Wagen bestückt. Für ihren Einsatz als Verstärkerwagen wurden auch 61 Wagen der Bauart Am 203 auf 200 km/h umgerüstet.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Mit der Lieferung neuer Großraum-Wagen des Typs Bpmz ab 1981 wurden die Bm 235 allmählich aus den IC-Diensten verdrängt (der letzte Einsatz war aber erst 2005 beendet). Diese wanderten in den verbliebenen D-Zug-Verkehr und verdrängten dort die Bm-232- und Bm-239-Wagen. Dieses Material wanderte in den Eilzugverkehr ab, der immer noch eine Domäne von Vorkriegswagen der Eil- und Schnellzugbauarten war, neben den yl-Wagen und Silberlingen. Die auf UIC-X-Wagen umgestellten Eilzüge wurden nun in den Fahrplänen als D-Züge eingestuft, erhielten vierstellige Zugnummern und waren generell zuschlagfrei.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Der Anteil der früher pari-pari gebildeten Raucherabteile begann in dieser Zeit zu sinken. Zuerst wurde ein Raucherabteil für Nichtraucher vorgehalten, womit der Anteil in Bm-Wagen anfangs 7:5 betrug. Gleichzeitig wurde die mittlere Pendeltür im Gang bei den meisten Wagen ausgebaut. Am Ende standen in den Bm-Wagen drei Raucherabteilen neun Nichtrauchercoupés gegenüber.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Bereits Mitte der 1980er Jahre plante die DB eine Neuordnung ihrer Schnellzüge, die bis dahin alle nach individuellen Fahrplänen fuhren. Eine Kategorie unterhalb der Intercitys sollte ein nach Taktfahrplänen betriebenes Netz aus überregionalen Interregios die bisherigen Schnellzüge ersetzen. Dabei sollte überwiegend das bisherige Wagenmaterial eingesetzt werden, welches aber einem weitgehenden Umbau zu unterziehen war, die neue Wagengattung „-im“ war geboren.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Ab 1987 wurden bei PfA in Weiden Schnellzugwagen der Spenderbauarten Am, ABm und Bm/Bm in die Bauarten Aim bzw. Aimz (155 Wagen erster Klasse), ARkimbz (155 Wagen erster Klasse mit Bistroabteil), Bim bzw. Bimz (563 Wagen zweiter Klasse) und Bimdz (132 Wagen zweiter Klasse mit Fahrradabteil) umgebaut.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Das Ende der m-Wagen bahnte sich schon in den 1980er Jahren an. Viele Wagen waren mit Asbest ausgekleidet worden, deren Außerdienststellung begann 1988. Andere wurden in IR-Wagen umgebaut. Nur wenige Fahrzeuge wurden einer Sanierung ohne Umbau unterzogen.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Ab der Deutschen Einheit herrschte daher bei der DB eine große Wagenknappheit, die durch das Anmieten von DR-Wagen überbrückt werden musste. In der zweiten Hälfte der 1990er Jahre waren viele Wagen im Regionalverkehr im Bereich der früheren Reichsbahn, v. a. in Sachsen und Thüringen, eingesetzt worden.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Der letzte Bm-Wagen im Nicht-Umbauzustand wurde am Jahresanfang 2006 abgestellt. Viele dieser robusten Wagen werden aber noch im Charter- und Nostalgieverkehr bei Privatbahnen und Reisebüros eingesetzt. Anlässlich des 175-jährigen Bahnjubiläums wurden sie im Fahrplanjahr 2010 zusammen mit anderen historischen Wagen freitags als IC 1806 zwischen Köln und Hamburg und sonntags als IC 1817 zwischen Hamburg und Köln eingesetzt.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Anfang der 2000er Jahre verkaufte die Deutsche Bahn 150 Bm an die Nederlandse Spoorwegen. Für den dortigen Einsatz wurden die Wagen bei PFA Weiden in den Jahren 2001 und 2002 modernisiert. Die Wagen wurden in den Niederlanden unter dem Namen "ICK" geführt und in Intercity-Zügen eingesetzt. 36 der erworbenen Bm wurden zu Wagen erster Klasse umgebaut (Am), dabei wurden Abteile durch Entfernen von Zwischenwänden verbunden. 18 der erworbenen wurden zu Wagen mit sieben Abteilen zweiter Klasse sowie je einem Gepäck- und Behindertenabteil umgebaut (BDbm). Im Jahr 2009 endete der Einsatz der ICK-Wagen.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Anfang des Jahres 2013 erwarb das schwedische Eisenbahnverkehrsunternehmen Hector Rail 42 dieser Wagen, um sie in Schweden einzusetzen. Hierzu kam es jedoch nicht. Neun der Wagen übernahm die SRI Rail Invest GmbH zwecks Vermietung an die Locomore GmbH & Co. KG. Für den Einsatz zwischen Berlin und Stuttgart werden die Wagen in Rumänien modernisiert. Fünf Abteilwagen erhalten hierfür neue (nur noch zu einem Drittel zu öffnende) Übersetzfenster, Steckdosen und WLAN-Router. Vier weitere Wagen sollen noch weitergehend umgebaut werden: Diese werden klimatisiert, fünf der zwölf Abteile werden zu einem Großraum umgebaut. Ein erster modernisierter Abteilwagen wurde bei der InnoTrans 2016 präsentiert.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Beim alex verkehren auch weiterhin Bm, welche allerdings ein Redesign erhielten. Trotzdem sind sie von Aufteilung, Sitzen etc. noch recht original.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Die klassische Farbgebung der Reichsbahnzeit wurde auch für die ersten X-Wagen übernommen, stahlblau für die Wagen der „Polsterklassen“ (die spätere erste Klasse), flaschengrün für die Wagen der „Holzklasse“ (die spätere zweite Klasse), weinrot für Speise- und Schlafwagen. Da die traditionellen Farben auf Dauer nicht farbbeständig waren, wurde Anfang der 1960er Jahre das Farbschema leicht verändert, wobei alle drei Farben leicht aufgehellt wurden: Aus stahlblau wurde kobaltblau, aus flaschengrün wurde chromoxidgrün, aus weinrot wurde purpurrot.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Anfang der 1970er Jahre wurden einige UIC-X-Wagen in neuen „Pop-Farben“ ausgeführt. Der Spantenbereich war einheitlich in kieselgrau (RAL 7032) gehalten. Wagenklassen und Verwendungszweck sollte durch je einen eigenen Farbton des Fensterbereiches signalisiert werden. Bei fast allen Wagen der ersten Klasse bzw. ersten und zweiten Klasse (Am und ABm) dieses Versuchsprogramms war dieser blutorange (RAL 2002). Ein Wagen der ersten Klasse, die meisten Wagen der zweiten Klasse, alle Halbgepäckwagen und ein Gepäckwagen präsentierten sich mit kobaltblauem (RAL 5013) Fensterband. Liegewagen waren im Fensterbereich neben kobaltblau überwiegend rotviolett (RAL 4002) oder blaulila (RAL 4005) gestrichen worden. Für Schlaf- und Speisewagen sah das Konzept einen purpurroten Fensterbandanstrich in RAL 3004 vor. Alle restlichen Gepäckwagen und einzelne Wagen der ersten, der ersten und zweiten sowie der zweiten Klasse wurden mit gewohntem chromoxidgrünen Fensterband (RAL 6020) versehen. Insgesamt waren 134 Wagen der m-Serie verschiedener Bauarten von diesem Versuch betroffen.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Mitte der 1970er Jahre begann die Deutsche Bundesbahn, ihren Betriebsmittelpark auf ein einheitliches Farbschema umzustellen. Die Farbgebung lautete nun ozeanblau/elfenbein bzw. purpurrot/elfenbein (für TEE und erste Klasse im InterCity) an Stelle von weinrot/beige (damalige TEE-Farbgebung) bzw. kobaltblau/beige (ursprüngliche TEE-Farbgebung). Der Fensterbereich war in elfenbein (RAL 1014) gehalten, der Bauchspantenbereich erhielt den Farbton ozeanblau, der später als RAL 5020 klassifiziert wurde.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Den DB-Wagen sehr ähnliche Wagen beschafften die italienischen Staatsbahnen Ferrovie dello Stato (FS) – heute Trenitalia. Von 1964 bis 1985 wurden in sechs Serien insgesamt 4300 Wagen in Ausführung der ersten Klasse, zweiten Klasse, Liegewagen und gemischtklassige AB-Wagen, sowie Post- und Gepäckwagen geliefert. Die technischen Daten entsprechen denen der DB-Wagen. Es gibt Wagen, die für 160, 180 oder 200 km/h zugelassen wurden. Die letzten Wagen besaßen Sickendächer (ähnlich den Eurofima-Wagen) mit Korbbogenende und wurden mit Wagenschürzen ausgestattet.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Die ersten Wagenserien sind noch mit Minden-Deutz-Drehgestellen ausgerüstet worden, bei neueren Serien wurden moderne Fiat-Drehgestelle verwendet.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: In jüngster Zeit wurden viele Wagen mit Klimaanlage nachgerüstet, einige zu so genannten Semipilota-Steuerwagen mit Niederflureinstieg umgebaut.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Die anfangs schiefergraue Farbe der Außenwand wechselte ab 1980 in ein weinrot-graues Schema, dem ab 1997 die heutige XMPR-Lackierung "biancoverde" folgte. Die Wagen, die heute dem Bereich Fernverkehr übertragen sind, haben ein blaues Fensterband, die dem Regionalsektor zugeordneten Wagen haben die regionalverkehrstypischen blauen Türen erhalten.


title: UIC-X-Wagen (DB)

text: Die fensterbandblauen Fernwagen sind überwiegend in Nachtzügen (Treni notte), seltener in IC-Zügen zu finden.


title: Thomas Andrews (Schiffbauer)

text: Thomas Andrews, Jr. (* 7. Februar 1873 in Comber, County Down; † 15. April 1912 im Nordatlantik) war ein irischer Schiffskonstrukteur, der maßgeblich am Bau der "Titanic" beteiligt war und bei ihrem Untergang starb.


title: Thomas Andrews (Schiffbauer)

text: Andrews war der Sohn des Lokalpolitikers und Mitglieds des Kronrates von Irland Thomas Andrews und dessen Frau Eliza Pirrie. Eliza war die Schwester von William Pirrie, 1. Viscount Pirrie (1847–1924), dem leitenden Geschäftsführer und Vorstandsvorsitzenden der Belfaster Schiffsbauwerft Harland & Wolff Ltd. Sein Bruder John Miller Andrews (1871–1956) wurde 1940 zweiter Premierminister Nordirlands. Andrews besuchte nach der Schule schon mit elf Jahren die "Royal Belfast Academical Institution". Im Alter von sechzehn Jahren begann er 1889 seine Tätigkeit bei Harland & Wolff Ltd. und startete mit Fleiß und Können eine steile Karriere. Bereits 1901 wurde er dort Leiter der Konstruktionsabteilung und 1907 Technischer Direktor der Werft. Somit war er der Hauptverantwortliche für den Bau der Olympic-Klasse, zu der auch die "Titanic" gehörte. Dadurch gilt er als Chefkonstrukteur des Unglücksdampfers. Alexander Carlisle (1854–1926) war ebenfalls an den Entwürfen zur Olympic-Klasse maßgeblich beteiligt.


title: Thomas Andrews (Schiffbauer)

text: Am 24. Juni 1908 heiratete Andrews Helen Reilly Barbour, die Tochter von John Barbour, einem der Direktoren von Harland & Wolff. Am 27. November 1910 wurde das einzige Kind des Paares geboren, Elizabeth Law Barbour Andrews, genannt "Elba". Aufgrund seiner Position leitete er die achtköpfige Werft-Garantiegruppe auf der Jungfernfahrt der Titanic und verließ mit dieser Belfast am 2. April 1912.


title: Thomas Andrews (Schiffbauer)

text: Zum Zeitpunkt der Kollision mit dem Eisberg am 14. April 1912 um 23:40 Uhr befand sich Andrews in seiner Kabine. Danach begutachtete er den Schaden des Schiffes zusammen mit Kapitän Smith und prognostizierte einen raschen Untergang. Nach Aussagen von Überlebenden unterstützte Andrews die Evakuierung der "Titanic" mit allen Kräften. Er wurde zuletzt kurz vor dem Untergang erschöpft und apathisch im Rauchsalon der Ersten Klasse gesehen, als er auf ein dort hängendes Gemälde blickte. Seine Rettungsweste hatte er abgelegt. Andrews ging mit der Titanic unter, seine Leiche wurde nie gefunden.


title: Thomas Andrews (Schiffbauer)

text: Seine Witwe heiratete 1917 Henry Peirson Harland, ein Mitglied der Gründerfamilie von Harland & Wolff. Sie bekam vier Kinder und starb am 22. August 1966 in Nordirland. Elizabeth Andrews blieb unverheiratet. Sie wurde Safarileiterin in Kenia, diente im Zweiten Weltkrieg als Krankenschwester beim Roten Kreuz und starb 1973 bei einem Autounfall in Irland.


title: Thomas Andrews (Schiffbauer)

text: In den späteren Verfilmungen des Schiffsunterganges wurde Thomas Andrews von Michael Goodliffe ("Die letzte Nacht der Titanic", 1958), Geoffrey Whitehead ("S.O.S. Titanic", 1979), Victor Garber ("Titanic", 1997) und Stephen Campbell Moore ("Titanic", Serie, 2012) dargestellt. In zahlreichen anderen Produktionen wie der "Titanic"-Verfilmung von 1943, "Untergang der Titanic" von 1953 oder dem TV-Zweiteiler von 1996 wurde die Rolle nicht besetzt.


title: Shopfloor Management

text: Der englische Begriff „Shopfloor“ bedeutet ins Deutsche übersetzt Werkstatt oder Fertigung. Unter dem Begriff „Management“ versteht man sämtliche Leitungs- und Führungsaufgaben zur Leistungserstellung. Aus dieser Herleitung sind unter dem Begriff Shopfloor Management die Leitungs- und Führungsaufgaben einer Fertigung zu verstehen. Ferner kann Shopfloor Management als Instrument zum „Führen am Ort der Wertschöpfung“ gesehen werden.


title: Shopfloor Management

text: Die Visualisierung oder auch das Reporting von Kennzahlen ist nicht neu und wird seit mehreren Jahrzehnten in verschiedensten Variationen eingesetzt. In größeren Unternehmen begrenzen sich die Visualisierungstafeln meist auf die Produktion. Visualisierungsboards ergeben eine Vielzahl von Nachteilen. Zum einen sind die Zahlen nicht transparent bezüglich ihrer Zahlenbasis und Berechnung. Zum anderen sind die Kennzahlen nicht von den Mitarbeitern beeinflussbar und die Beteiligten können oft nur auf ein Problem reagieren, anstatt zu agieren. Zudem erfolgt zu den Kennzahlen keine Rückmeldung. „Bei einem gut funktionierenden Shopfloor Management sind alle arbeitsplatzspezifischen Informationen so verfügbar, dass sich selbst ein Außenstehender schnell einen Überblick über die Aufgaben, Abläufe und Ziele des Teams verschaffen kann.“


title: Shopfloor Management

text: „Shopfloor Management ist nicht lediglich ein Controlling-Tool, sondern ein ganzheitliches Führungsinstrument“.


title: Shopfloor Management

text: Shopfloor-Management ist eng mit dem Produktionsumfeld verbunden und hat sich als ein Führungsinstrument in der Fertigung bewährt. Dies hat den Grund, dass das Hauptaugenmerk von Verbesserungsmaßnahmen bei fast allen Unternehmen zunächst in der Produktion lag. Im Laufe der Zeit erkannte man jedoch das erhebliche Verbesserungspotential, das sich in den administrativen Bereichen befindet. Aus diesem Grund haben sich im Laufe der Zeit Ausprägungen des Shopfloor Managements in die administrativen Bereiche entwickelt. Hier ist zwischen administrativen Prozessen mit überwiegend repetitiven Tätigkeiten (Officefloor Management) und Projekttätigkeiten (Engineeringfloor Management) zu unterscheiden. Diese Variationen lassen sich unter dem Begriff „Visuelles Management“ zusammenfassen.


title: Shopfloor Management

text: Im Shopfloor Management ist nicht nur die augenscheinliche Visualisierung von Kennzahlen im Vordergrund. Vielmehr besteht dieses aus mehreren Elementen. In der Literatur sind dazu Überschneidungen in den Aussagen vorhanden. Jedoch werden auch immer wieder ergänzende Elemente genannt. Peters analysierte verschiedene Unternehmen, die die Methode des Shopfloor Managements im Einsatz haben, und kam zu folgendem Ergebnis: „Vorreiterunternehmen konzentrieren sich (…) auf vier zentrale Elemente. Es geht darum, vor Ort zu führen, Abweichungen zu erkennen, Probleme nachhaltig zu lösen sowie den Ressourceneinsatz zu optimieren“. Kim Flores fasste die Kernelemente dieser Methode folgendermaßen zusammen: Die Transparenz in Form von Kennzahlensystemen mit einer Visualisierung von IST- und SOLL-Zustand ist ein zentraler Bestandteil. Weiter sind die organisierte und strukturierte Zusammenarbeit zwischen den Führungskräften und eine zielorientierte Problemlösung als Element dieser Methode genannt. Suzaki vervollständigt die getroffenen Aussagen mit guter Kommunikation zwischen den Beteiligten (Führung und Mitarbeiter), einem betrieblichen Kundenverständnis, der Lernfähigkeit aller Mitarbeiter und das Streben nach höchster Qualität.


title: Shopfloor Management

text: Das Element der Führung wird als eine der entscheidendsten Rollen im Kontext des Shopfloor Managements zugesprochen. Der Lean-Ansatz stellt daher drei elementare Anforderungen an die Führung:


title: Shopfloor Management

text: Hansei – Die Notwendigkeit zur Selbstreflexion und zur offenen Fehlerkultur. Bei Hansei geht es darum, von Schuldzuweisungen Abstand zu nehmen und eine positive Fehlerkultur zu entwickeln. Vor diesem Hintergrund sollen Fehler als Schätze gesehen werden, die die Möglichkeit zur stetigen Verbesserung und Weiterentwicklung bieten.


title: Shopfloor Management

text: Genchi Genbutsu & Gemba – Die Führung der Mitarbeiter am Ort des Geschehens. Es ist als eine klare Aufforderung an die Führungskräfte zu verstehen, sich wieder häufiger am Ort des Geschehens, also in der Produktion (Gemba) aufzuhalten. Die Führungskräfte sollen wieder die Nähe zum Shopfloor suchen, um sich mehr mit den Mitarbeitern auszutauschen (Kommunikation, Wissenstransfer) und um bei Lösungsfindungen ein besseres Verständnis für die Ursache des Problems zu entwickeln. Zudem sollten die Führungskräfte ihre Rolle als Coach und Mentor vor Ort wahrnehmen.


title: Shopfloor Management

text: Hoshin Kanri – Richtungsgebende Führung mit visionären Zielen von oben. Hoshin Kanri oder Policy Deployment ist letztlich ein Ziel-Management-System, das dazu dient, die langfristigen Ziele einer Unternehmensvision und die kurz- und mittelfristigen Ziele eines Unternehmens auf alle Bereiche, Abteilungen und Teams herunterzubrechen. Dies gelingt durch Konzentration auf wenige anspruchsvolle Durchbruchsziele, abgeleitet aus der Vision, und anschließender Ausrichtung des ganzen Unternehmens auf transparente und einheitliche Ziele. Im letzten Schritt erfolgt schließlich eine Konkretisierung der Ziele (zeitlich und inhaltlich) auf den untersten Ebenen. Der Hoshin-Ansatz stärkt zudem die Kommunikation und Zusammenarbeit zwischen den Hierarchieebenen.


title: Shopfloor Management

text: Das Daily Management gibt den Mitarbeitern klare Ziele vor. Das Crossfunctional Management regelt die Abstimmung und Ausrichtung der Ziele der einzelnen Bereiche und das Hoshin-Management richtet alle Bereiche und Aktivitäten nach den Unternehmenszielen aus. Neben der Abstimmung im Middle-Management findet eine Koordinierung der Kennzahlen über den eigenen Bereich hinaus mit Hilfe von Schnittstellenvertretern statt.


title: Shopfloor Management

text: Die Kommunikation ist eng mit der Führung der Mitarbeiter verbunden. „Wer führen will, muss kommunizieren“. Die enge Verknüpfung ändert nichts daran, dass die Kommunikation eine eigene tragende Säule des Office Floor Management bildet. Eine gute Kommunikation ist Voraussetzung, um Missverständnisse zu vermeiden. Diese Kommunikation findet auf Augenhöhe und am Ort des Geschehens, dem Shopfloor statt. Dabei gilt es, die Selbstmanagement-Fähigkeiten der Mitarbeiter zu fördern und zu coachen. Ein Instrument sind sokratische Fragestellungen, bei denen die Mitarbeiter von der Führungskraft geleitet und zum Nachdenken angeregt werden. Bei den Mitarbeitern wird unter Anwendung dieser Fragestellungen ein Gefühl erzeugt, in dem die Mitarbeiter den Erfolg der Lösung für sich selbst beanspruchen können. „Eine gute Frage gestellt zu bekommen, kann Mitarbeitern helfen, Informationen zusammenzufügen, existierende Ideen auszuwerten und neue Ideen zu produzieren.“ Die Kommunikation ist auch dahingehend ein wichtiger Faktor, da die Führungskraft Informationen aus erster Hand bekommen kann. Somit können Entscheidungen näher an die Situationen vor Ort geknüpft werden. Es ist nicht nur die Kommunikation zwischen der Führungskraft und den Mitarbeitern entscheidend, sondern es muss ebenfalls eine geregelte Kommunikation zu den Schnittstellen erfolgen. Mögliche Probleme im Prozessablauf können bei einer geregelten Anwesenheit der Schnittstellenvertreter sofort angesprochen und schnellstmöglich gelöst werden. Ohne eine geregelte Kommunikation ist es unwahrscheinlich, die benötigte Information zum richtigen Zeitpunkt, mit dem geringsten Ressourcenaufwand und in der geforderten Qualität zu liefern.


title: Shopfloor Management

text: Die Grundlage der in diesem Zusammenhang verwendeten Visualisierung bilden Kennzahlen. „Kennzahlen sollen relevante Zusammenhänge in verdichteter, quantitativ messbarer Form wiedergeben.“ Die Anzahl der visualisierten Kennzahlen soll auf das Nötigste beschränkt werden. Dabei können diese sowohl Steuerungs- als auch Informationsaufgaben haben. „Unternehmensziele, die konsistent über die Prozessebenen [als definierte Kennzahlen] heruntergebrochen sind (Hoshin Kanri), unterstützen die Effektivität des SFM immens, da der Beitrag der Prozesse zur Zielerreichung klar im Fokus steht und damit den Prozessen im Alltag eine kundenrelevante Ausrichtung gibt.“ Daraus schließend, müssen diejenigen Kennzahlen auf dem Board visualisiert werden, die den Unternehmensbereich auf die Ziele des Unternehmens ausrichten, entscheidend für den nachfolgenden Kunden des Prozesses und solche, die als Beobachtungswert anzusehen sind, d. h., mögliche Probleme oder Hindernisse hervorheben. Orientierung zur Erhebung von Kennzahlen bietet das SMART-Prinzip. Danach müssen die gewählten Kennzahlen folgende Anforderungen erfüllen. Diese müssen spezifisch und eindeutig gewählt werden (S = specific). Sie müssen messbar (M = measurable) und von allen Mitarbeitern akzeptiert (A = accepted) werden. Die Ziel-/Grenzwerte müssen realistisch (R = realistic) gewählt werden. Zudem gehört zu jedem Ziel eine realistische Vorgabe zur Umsetzung (T = timely). Die Kennzahlen können auf verschiedene Arten gegliedert werden. Eine mögliche Darstellung ist folgende:


title: Shopfloor Management

text: Die Voraussetzung für eine nachhaltige und strukturierte Problemlösung ist eine systematische Vorgehensweise. Es ist nicht das Ziel, komplizierte Methoden zu implementieren, sondern Methoden einzuführen, die unabhängig vom Bildungsgrad der Mitarbeiter sind. Die Entwicklung hin zur selbständigen Problemlösung ist ein Lernprozess, der über die Durchführung einer Schulung hinausgeht. Als Basis aller Problemlösungsprozesse dient der von W. E. Deming publizierte PDCA-Zyklus. Dieser Zyklus stellt in seiner Grundform einen nie endenden Verbesserungsprozess dar und teilt sich dabei in vier wiederkehrende Schritte auf. Der erste Schritt ist dabei die Planungsphase (plan), der zweite Schritt ist zum Ausprobieren der geänderten Lösung (do) zu sehen. Im Folgeschritt werden die durchgeführten Verbesserungsmaßnahmen überprüft und beurteilt (check) und im vierten Schritt werden die Lernerfolge ausgewertet und danach gehandelt (act).


title: Shopfloor Management

text: KVP ist ein zentraler Bestandteil und Voraussetzung, um eine Lean-Kultur in einem Unternehmen zu implementieren. Somit bildet diese Denkweise auch das Fundament der hier dargestellten Shopfloor-Management-Methode. Die Methode des KVP kommt ursprünglich aus dem Japanischen und ist unter dem Begriff KAIZEN bekannt. KAIZEN bedeutet (kai = ändern, zen = das Gute) die Veränderung zum Besseren und soll damit einen nicht endenden Verbesserungsprozess forcieren. KAIZEN, mit der dazugehörigen Art des prozessorientierten Denkens gegenüber westlichen innovations- und ergebnisorientierten Denkens, ist der entscheidende Unterschied zwischen japanischem und westlichem Management. Die Einführung einer Lean-Kultur bedeutet, die Denkweise der Mitarbeiter, aber auch vor allem der Führungskräfte, zu verändern. Das Ziel ist es, eine lernende Organisation mit kontinuierlichem Training der Führungskräfte und Mitarbeiter, direktem Einsatz des Erlernten und Messung der Ergebnisse mit gleichzeitiger Transparenz, aufzubauen.


title: Künstler

text: Als Künstler werden heute in der bildenden Kunst, der angewandten Kunst, der darstellenden Kunst, der Literatur sowie in der Musik kreativ tätige Menschen bezeichnet, die als "Arbeiten" oder "Kunstwerke" bezeichnete Erzeugnisse künstlerischen Schaffens hervorbringen. Die Summe aller Arbeiten eines Künstlers wird als sein "Werk" bezeichnet.


title: Künstler

text: Im Kontext der deutschen Geistesgeschichte ist dagegen das Künstlertum mehr als nur ein Beruf. Für Goethe und Schiller war der Künstler der Inbegriff eines gebildeten Menschen. Diese philosophische Auffassung zieht sich als roter Faden von der Klassik über Wilhelm von Humboldt, zu Thomas Mann und vielen weiteren. Die allgemein-gesellschaftliche Reduzierung des umfassenden Begriffs des Künstlers als kreatives, gebildetes Individuum der Lebenskunst zur alleinigen Berufsbezeichnung fand erst im 20. Jahrhundert statt.


title: Künstler

text: Die Abgrenzung künstlerischer Tätigkeit zu Handwerk und Kunsthandwerk ist fließend. Dabei kann der Grad der Originalität einer künstlerischen Idee, eines Entwurfs, einer Ausführung oder einer Darstellung entscheidend sein. Ebenso ist die Grenze zur „nutzbringenden“ Technik nicht immer eindeutig feststellbar.


title: Künstler

text: Abgesehen von reinen freischaffenden Künstlern sind Auftraggeber für künstlerische Arbeit neben Privatleuten oft staatliche Stellen, Kirchen, Firmen oder Mäzene, zum Teil über Förderpreise und Stipendien. Daneben kann der Künstler auch fest beschäftigt sein (Regisseure des Schauspiels, Berufsmusiker, historisch auch der Hofmaler).


title: Künstler

text: Das Gesetz orientiert sich an typischen Berufsbildern: Ein Grafik-Designer oder Musiker gilt als Künstler, ein Möbeltischler als Handwerker. Die deutsche Künstlersozialkasse nennt vier Berufssparten, die ihre Leistungen erhalten: "Bildende Kunst, Darstellende Kunst, Musik" und "Wort". "Visuelle Kommunikation" und "Design" werden zur bildenden Kunst gezählt. Schriftsteller mit oder ohne Kunstanspruch sind im Bereich Wort publizistisch Tätige. Der Umsatzsteuersatz für Künstler und Freischaffende beträgt in Deutschland 7 Prozent.


title: Künstler

text: Die Rechtssetzung fasst den Begriff durch die Formulierung offen auf und ist insgesamt sehr werkorientiert:


title: Künstler

text: Eine "künstlerische Tätigkeit" ist – nach der steuerlichen Rechtsprechung – <ref name="Quantschnigg/Schuch">


title: Künstler

text: </ref> Der Begriff "eigenschöpferisch" wird bei Musikern, Dirigenten, Schauspielern und Regisseuren und bildenden Künstlern auch auf reproduzierende Tätigkeiten als künstlerisch ausgedehnt. Weiters ergänzt aber der Abs. 2 Künstler-Sozialversicherungsfondsgesetz:


title: Künstler

text: Damit fallen auch beruflich als Künstler einschlägig ausgebildete unter den Begriff "künstlerische Tätigkeit", was im Besonderen die "Lehrtätigkeit" mitumfasst.


title: Künstler

text: Einkommensteuerrechtlich kann ein Künstler sowohl im Rahmen eines Dienstverhältnisses (Arbeitnehmer) tätig sein als auch selbständig und rechnet dann im Allgemeinen auf Werkvertragsbasis ab. Umsatzsteuerrechtlich ist der Begriff dahingehend relevant, dass freischaffende Künstler in Österreich nur 13 % Umsatzsteuersatz verrechnen.


title: Künstler

text: Oft wird der Grad einer Befähigung Künstler zu sein, stereotypisch anhand einer Ausbildung bemessen. So wird Kunst im klassischen Sinne eher in einem Studium an Hochschulen bzw. Kunsthochschulen gelehrt, während kommerzielle, pragmatische Kunstaspekte eher an Fachhochschulen vermittelt werden. Weiter gefasst spielt eine Ausbildung zum Künstler jedoch keine Rolle; es finden sich zahlreiche Autodidakten in der Kunstszene, die Wert darauf legen, "keine" Ausbildung zu besitzen. Wer als Künstler angesehen wird, hängt entscheidend vom vorherrschenden oder individuellen Kunstbegriff ab.


title: Künstler

text: Durch die psychologische Kreativtätsforschung sind Künstler hinsichtlich zahlreicher Merkmale wie z. B. kognitiver Eigenschaften und Persönlichkeit untersucht worden.


title: Künstler

text: Anhand von Selbstporträts seit der Renaissance lässt sich nachzeichnen, wie sich der Stand der malenden Künstler, ihre Haltung zur Gesellschaft und zu sich selbst im Laufe der Jahrhunderte verändert haben. Während bis zum ausgehenden Mittelalter der bildende Künstler namentlich unbekannter Handwerker war, er sich dann zuerst noch zurückhaltend "in assistenza" selber zeigt, wie Botticelli oder Dürer, kann man bis hin in die Gegenwart das sich verändernde Selbstbild nachweisen, das nach der Einführung des Genie-Begriffs und dem Divino artista im Verlauf der Renaissance, folgender barocker Selbstsicherheit bis hin zu Vincent van Gogh der kritischen Selbstüberprüfung voller Zweifel weicht.


title: Künstler

text: In der Zeitgenössischen Kunst sind Künstler, die im internationalen Kunstbetrieb wahrgenommen werden, nicht auf traditionelle Kunstsparten zu reduzieren. Ihre Rolle verändert sich durch interdisziplinäre Herangehensweisen, durch Bezüge zu geisteswissenschaftlichen oder naturwissenschaftlichen Erkenntnissen, durch neue Kunstformen in neuen Medien, siehe Digitale Kunst, und durch die ständigen Veränderungen auf dem Kunstmarkt und im Kunstbetrieb. Literatur, Film, Musik, Theater und Bildende Kunst gehen in Neuen Medien ineinander über und die Grenzen zwischen „reiner Kunst“, L’art pour l’art, engagierter Kunst und Kunstkommerz sind durchlässig.


title: Künstler

text: Welche Werke und Künstler am Kunstmarkt begehrt sind, hängt von vielen Faktoren ab. Nicht immer sind allein künstlerische und kunsthistorische Qualitäten ausschlaggebend. Die mediale Darstellung des Künstlers und seiner Kunst können die Wertschätzung stark beeinflussen. Deshalb arbeiten Künstler oft im Verbund mit professionellen Vermittlern, wie Kunsthändlern, Galeristen und Kulturmanagern. Der Name eines Künstlers kann in solchen Vermarktungszusammenhängen zur Handelsmarke werden und seine mediale Präsenz zu Kapital. Die Orientierung an bekannten Künstlernamen und ihre ständige Erwähnung (engl.: namedropping) gehört daher zu den Eigenheiten des Kunstbetriebs, ähnlich dem Starkult in der Musik. Dagegen steht das Ideal, sich als Betrachter unvoreingenommen auf Kunstwerke einzulassen und von ihrer Qualität ausgehend eine Künstlerin oder einen Künstler zu entdecken.


title: Künstler

text: Der Kritiker des Künstlers ist der Kunstkritiker. Der fundamentalste Kritiker des Künstlers ist der Künstlerkollege aufgrund der Sachkenntnis, aber auch als Ausdruck des Wettbewerbs.


title: Azathioprin

text: Azathioprin ist ein Arzneistoff aus der Gruppe Nitroimidazole. Er wirkt immunsuppressiv, unterdrückt also die Immunabwehr. Azathioprin wird zur Vorbeugung gegen Abstoßungsreaktionen nach Organtransplantationen und in der Behandlung verschiedener Erkrankungen angewendet, die mit einer Störung der Immunreaktion einhergehen.


title: Azathioprin

text: Im menschlichen Körper wird Azathioprin spontan (mittels Glutathion) und rasch (durch das Enzym Glutathion-S-Transferase) zu den Metaboliten 6-Mercaptopurin und 1-Methyl-4-nitro-5-thioimidazol metabolisiert. 6-Mercaptopurin passiert die Zellmembranen und wird in verschiedenen Stoffwechselvorgängen zu aktiven und inaktiven Metaboliten weiter metabolisiert. Das hauptsächlich für die Metabolisierung von 6-Mercaptopurin verantwortliche Enzym ist die polymorphe Thiopurinmethyltransferase; andere Enzyme wie Xanthinoxidase, Inosinmonophosphat-Dehydrogenase, Hypoxanthin-Guanin-Phosphoribosyltransferase, Guanosinmonophosphat-Synthetase und Inosintriphosphat-Pyrophosphatase sind ebenfalls an der Bildung aktiver und inaktiver Metaboliten beteiligt. Die biologische Aktivität des Azathioprin-Metaboliten 1-Methyl-4-nitro-5-thioimidazol ist, im Gegensatz zu 6-Mercaptopurin, bisher nicht völlig geklärt.


title: Azathioprin

text: Azathioprin blockiert (via seiner Metaboliten) die Synthese von DNA und RNA (6-Mercaptopurin interferiert als atypisches Nukleosid mit der DNA-/RNA-Synthese) und hemmt somit die Vermehrung der T- und B-Zellen, die ein Teil des Immunsystems sind. Normalerweise schützt das Immunsystem den Körper, indem fremde Zellen oder veränderte Körperzellen (Krebszellen, virusinfizierte Zellen) erkannt und bekämpft werden. Die wichtigsten Abwehrzellen sind Makrophagen, natürliche Killerzellen sowie T- und B-Lymphozyten.


title: Azathioprin

text: Sind diese Reaktionen aber fehlgesteuert, bekämpft das Immunsystem auch eigenes Gewebe als Fremdkörper und versucht es zu zerstören. Es handelt sich dann um eine Autoimmunkrankheit. Mit Azathioprin soll diese fehlgeleitete Arbeit des Immunsystems unterdrückt werden (Immunsuppression).


title: Azathioprin

text: Veränderungen des Blutbildes (Erworbene isolierte aplastische Anämie, Macrozytose), Haarausfall, ein erhöhtes Infektionsrisiko, Übelkeit, Erbrechen, Durchfall und Gewichtsabnahme. Fieber, Gelenkschmerzen und eine Entzündung der Bauchspeicheldrüse gehören zu den möglichen Überempfindlichkeitsreaktionen.


title: Azathioprin

text: Da Azathioprin auf das blutbildende System wirkt, muss die Behandlung unter ständiger ärztlicher Kontrolle und Überwachung des Blutbildes erfolgen.


title: Azathioprin

text: In den Dosen, die nach einer Nierentransplantation eingenommen werden müssen, erhöht Azathioprin das Risiko, in einem Zeitraum von 20 Jahren an Hautkrebs zu erkranken, um den Faktor 50 bis 250. Die vermutliche Ursache ist das Zusammenwirken von UVA-Strahlung und 6-Thioguanin, einem Abbauprodukt des Azathioprins.


title: Azathioprin

text: Das Risiko an einem Mangel weißer Blutzellen durch Azathioprin zu erkranken ist bei Vorhandensein eines Polymorphismus im NUDT15-Gen um das rund 35fache erhöht. Die Mutation tritt unter Ostasiaten gehäuft auf.


title: Azathioprin

text: Die gleichzeitige Einnahme des Xanthinoxidasehemmers Allopurinol interferiert mit dem Abbau von Azathioprin und verstärkt dadurch dessen Wirkung, sodass auch das Risiko einer Agranulozytose erhöht ist. Bei gleichzeitiger Anwendung beider Medikamente sollte daher eine Dosisreduktion von Azathioprin auf etwa 25 % erfolgen.


title: Azathioprin

text: Die Fruchtbarkeit von Mann und Frau ist durch die Medikation von Azathioprin nicht beeinträchtigt. Die Untersuchung auf Qualität und Quantität des Spermas von 18 Männern während und nach Absetzen einer laufenden Azathioprin-Therapie erbrachte keine Unterschiede. Alle Parameter lagen innerhalb des WHO-Standards.


title: Azathioprin

text: Mittlerweile ist eine Azathioprin-Therapie bei Kinderwunsch bzw. in einer bestehenden Schwangerschaft sehr gut untersucht. So zeigt sich nach neuesten Erkenntnissen kein erhöhtes Risiko für Fehlbildungen beim Fötus in einer Schwangerschaft bei bestehender Medikation. Auch umfangreiche Erfahrungen bei väterlicher Einnahme zur Zeit der Zeugung und laufender Azathioprin-Therapie zeigte kein erhöhtes Risiko für Fehlbildungen bzw. Schwangerschaftskomplikationen. Es besteht aus Sicht der europäischen und US-amerikanischen Arzneimittelbehörden keine Notwendigkeit mehr, eine Therapie bei geplantem Kinderwunsch mütterlicher- oder väterlicherseits abzubrechen.


title: Azathioprin

text: Das Präparat kann in geringen Mengen in die Muttermilch übergehen, sodass Spätfolgen für das Kind nicht auszuschließen sind, weshalb die Anwendung in der Stillzeit unterbleiben sollte.


title: Azathioprin

text: Ausgehend von Oxalsäurediethylester wird mit Methylamin das Dimethyloxalamid hergestellt. Mit Phosphor(V)-chlorid wird dieses zum Imidazol cyclisiert. Nach der Nitrierung und einer S-Reaktion wird Azathioprin erhalten.


title: Azathioprin

text: Azafalk (D), Azaimmun (D, CH), Azarek (CH), Colinsan (D), Immunoprin (A), Imurek (D, A, CH), Zytrim (D), diverse Generika (D, A)


title: Wissensmanagement

text: Wissensmanagement [] () ist ein zusammenfassender Begriff für alle strategischen bzw. operativen Tätigkeiten und Managementaufgaben, die auf den bestmöglichen Umgang mit Wissen abzielen. Beiträge zum Wissensmanagement – theoretischer wie praktisch-anwendungsorientierter Art – werden in vielen Disziplinen entwickelt, insbesondere in der Betriebswirtschaftslehre, der Informatik, der Informationswissenschaft, der Sozialwissenschaft, der Pädagogik oder der Wirtschaftsinformatik.


title: Wissensmanagement

text: Wissensmanagement ist die methodische Einflussnahme auf die Wissensbasis eines Unternehmens (organisatorisches Wissensmanagement) bzw. eines Individuums (Persönliches Wissensmanagement). Unter der Wissensbasis werden alle Daten und Informationen, alles Wissen und alle Fähigkeiten verstanden, die diese Organisation bzw. Person zur Lösung ihrer vielfältigen Aufgaben hat oder haben sollte.


title: Wissensmanagement

text: Bei organisationalem Wissensmanagement sollen individuelles Wissen und Fähigkeiten (Humankapital) systematisch auf unterschiedlichen Ebenen der Organisationsstruktur verankert werden. Organisationales Wissensmanagement kann daher als intervenierendes Handeln verstanden werden, das auf den Theorien der Organisationslehre und des organisationalen Lernens beruht und diese systematisch in die Praxis überführen will.


title: Wissensmanagement

text: Als ein Ergebnis des heutigen wissens- und innovationsorientierten Kommunikationszeitalters wird das im Unternehmen vorhandene Wissenskapital immer mehr zum entscheidenden Produktionsfaktor. Das Wissen innerhalb eines Unternehmens wird somit als Produktionsfaktor verstanden, der neben Kapital, Arbeit und Boden tritt. Die strategische Grundlage für das Wissensmanagement bietet vor allem die Wissensbasierte Unternehmenssicht (). Diese stellt eine Erweiterung der Auffassung dar, Information (z. B. im Rahmen der Marktgestaltung und -beeinflussung) als betriebliche Ressource bzw. als Produktionsfaktor zu sehen.


title: Wissensmanagement

text: Ein zentrales Element bilden meist Informationssysteme, indem sie die Mitarbeiter kommunikativ vernetzen und Informationen bereitstellen und bewahren.


title: Wissensmanagement

text: Kritisiert wird am Ansatz des Wissensmanagements von wissenschaftlicher Seite vor allem ein undifferenzierter Wissensbegriff, der oft nicht hinreichend von den Begriffen „Daten“ und „Informationen“ abgegrenzt wird. Ferner wird ein sachlich unangemessenes oder gar paradoxes Verständnis des Produktionsfaktorenkonzepts beanstandet, wie es sich v. a. in der Rede von der „immateriellen Ressource Wissen“ niederschlägt, sowie eine einseitige Orientierung an bestimmten älteren, von der modernen Managementlehre teilweise bereits revidierten mechanistischen Steuerungs- und Machbarkeitsvorstellungen. Ungeklärt ist zudem die rechtliche Frage, inwieweit und unter welchen Bedingungen Organisationen (einschließlich Wirtschaftsunternehmen) überhaupt einen Verwertungsanspruch auf die individuellen Wissensbestände ihrer Mitglieder (Mitarbeiter) geltend machen können. Solche Wissensbestände sind zunächst einmal als (oft kostspielig erworbenes) geistiges Privateigentum ihrer Träger zu betrachten. Diesem Sachverhalt wird in freiheitlich-demokratischen Gesellschaften in der Regel dadurch Rechnung getragen, dass zwischen Arbeitgebern und Arbeitnehmern Arbeitsverträge geschlossen werden, die den Arbeitgebern gegen Entgeltzahlung zwar das Recht auf Verwertung der Arbeitskraft, nicht aber zugleich des Wissens ihrer Mitarbeiter zumessen. An solchen Problemen tritt nach Ansicht mancher Autoren eine ideologische Voreingenommenheit () des Wissensmanagement-Ansatzes zutage, der immer wieder dazu tendiert, eine theoretische Betrachtungsperspektive mit einer praktischen Handlungs- bzw. Gestaltungsperspektive zu vermischen – ein Vorwurf, der neuerdings gegen zahlreiche „Moden und Mythen des Managements“ (Alfred Kieser) erhoben worden ist.


title: Wissensmanagement

text: Ungeachtet aller Einwände wurden in den letzten Jahren die Vorstände vieler Unternehmen um die Position des () mit dem Arbeitsschwerpunkt Informationsmanagement erweitert, dem die Aufgabe obliegt, die Informationsverarbeitung eines Unternehmens auf dessen Gesamtstrategie abzustimmen. Die Zielsetzungen praktischen Wissensmanagements gehen dabei deutlich über die reine Versorgung der Mitarbeiter mit Informationen hinaus:


title: Wissensmanagement

text: Diesen beiden Extremausprägungen entsprechen den beiden fundamentalen Strategien des Wissensmanagements, die im Englischen bezeichnet werden mit „“ (Kodifizierung) bzw. „“ (Personalisierung, Implizites oder Stilles Wissen, ). Zur Weitergabe von implizitem Wissen sind also andere Ansätze und Methoden erforderlich als im Bereich „“, wo vor allem auf Datenbank- und Dokumentenmanagement beruhende Lösungsszenarien zur Verfügung stehen.


title: Wissensmanagement

text: Die Unterscheidung in explizites vs. implizites Wissen – und die daraus abzuleitenden grundsätzlichen Schwerpunkte der Wissensmanagement-Strategie – haben vor allem in betriebswirtschaftlichen Anwendungsbereichen (Unternehmen) eine große Bedeutung, da gerade hier die betriebswirtschaftlichen Einschränkungen voll zum Tragen kommen: Echtes Expertenwissen z. B. tendiert sehr stark dazu, äußerste Komplexität mit eher geringer Gültigkeitsdauer zu kombinieren – und: je mehr etwas Expertenwissen ist, desto stärker sind diese beiden Kombinationsfaktoren (hohe Komplexität und geringe Dauer) ausgeprägt. Es ist dann aber im betriebswirtschaftlichen Kontext weder sinnvoll noch möglich, dieses implizite Wissen einer Kodifizierung (Dokumentation) zuzuführen, zumal auch auf der Rezipientenseite kaum jemand die Zeit hätte, diese sicherlich sehr umfangreiche Dokumentation zu lesen.


title: Wissensmanagement

text: Das heißt im Umkehrschluss aber nichts anderes als: Für eine People-to-Document-Strategie (Datenbank, Dokumentenmanagement usw.) eignen sich eher Standardinhalte – wenig komplex und mit einer langen Gültigkeitsdauer.


title: Wissensmanagement

text: Eine wesentliche Bedeutung im Rahmen des Wissensmanagements kommt der Wissenserfassung und -verarbeitung zu, siehe auch Wissensbilanz. Hier sind drei Komponenten von Bedeutung:


title: Wissensmanagement

text: Vor der Implementierung von Wissensmanagement in einer Organisation ist eine Informationsbedarfsanalyse zweckmäßig (Mujan 2006). Da in kleinen und mittleren Unternehmen (KMU) nicht die volle Palette an Werkzeugen des Wissensmanagement (vor allem aus Kostengründen) realisiert werden kann, sind bei KMU Informationsbedarfsanalysen zwingend erforderlich (Gust von Loh 2008).


title: Wissensmanagement

text: Instruktionen bedeuten für Menschen etwas anderes als für Computer. Viele Autoren (u. a. Georg von Krogh) meinen, dass Wissen gar nicht verwaltet werden kann, da Management Kontrolle beinhaltet, Wissen aber auch auf dem kreativen Umgang mit Kontext und Assoziationen aufbaut, der durch Kontrolle behindert wird.


title: Wissensmanagement

text: Als Mitbegründer des Wissensmanagements können die Japaner Ikujirō Nonaka und Hirotaka Takeuchi mit ihrem 1995 veröffentlichten Buch "" (deutsch 1997 als "Die Organisation des Wissens") angesehen werden. Aufbauend auf dem 1966 von Michael Polanyi vorgestellten Begriff des impliziten Wissens entwerfen sie ein Modell, bei dem Wissen in einer kontinuierlichen Transformation zwischen implizitem und explizitem Wissen erzeugt wird. Durch aufeinander folgende Prozesse der „Externalisierung“ (implizit zu explizit), „Kombination“ (explizit zu explizit), „Internalisierung“ (explizit zu implizit) und „Sozialisation“ (implizit zu implizit) wird Wissen innerhalb einer Organisation spiralförmig von individuellem Wissen auf höhere Organisationsstufen wie Personengruppen und ganze Firmen gehoben. Dieses als SECI-Modell bekannte Modell übte großen Einfluss auf die folgende Literatur und Forschung zum Thema Wissensmanagement aus. 2004 haben Nonaka und Takeuchi Wissensmanagement so definiert: "knowledge management is defined as the process of continuously creating new knowledge, disseminating it widely through the organization, and embodying it quickly in new products/services, technologies and systems". (Deutsch: Wissensmanagement ist der Prozess der kontinuierlichen Erzeugung von Wissen, seiner weiten organisationalen Verbreitung, und dessen rascher Verkörperung in neuen Produkten, Dienstleistungen und Systemen)


title: Wissensmanagement

text: Die Bausteine des Wissensmanagements sind ein verbreitetes Modell und eine leicht anwendbare Methode um Wissen zu managen. Die Methode sieht 8 Bausteine vor, 6 davon bilden die Kernprozesse des Wissensmanagements, um diesen Kernprozessen einen orientierenden und koordinierenden Rahmen zu geben wurden 2 Bausteine (Wissensziele, Wissensbewertung) ergänzt. Die 6 Kernprozesse (Bausteine) bilden den „inneren“ Kreislauf, die strategischen den „äußeren“ Kreislauf. Diese 8 Bausteine sind:


title: Wissensmanagement

text: Idealtypisch werden die Bausteine in einem Kreislauf abgearbeitet, in obenstehender Reihung der Bausteine, ausgehend von den Wissenszielen, wobei die Erkenntnisse aus der Wissensbewertung wieder in den Baustein Wissensziele einfließen. In der Realität tritt eine starke Vernetzung der Kernprozesse auf.


title: Wissensmanagement

text: Geschäftsprozessorientiertes Wissensmanagement setzt sich zum Ziel, Wissen und Aktivitäten des Wissensmanagements auf die Geschäftsprozesse eines Unternehmens zu fokussieren. Damit wird zugleich eine Einbindung in die alltägliche Arbeit von Mitarbeitern erreicht. Der Ansatz wird unter anderem von Norbert Gronau (Universität Potsdam), Holger Nohr (Hochschule der Medien Stuttgart), Andreas Abecker (Forschungszentrum Informatik) oder Peter Heisig und dem Fraunhofer IPK vertreten.


title: Wissensmanagement

text: Wissensmanagement kann in mehrfacher Hinsicht prozessorientiert betrachtet werden (Holger Nohr 2004):


title: Wissensmanagement

text: Grundlage dieses Ansatzes sind die wissensorientierte Modellierung von Geschäftsprozessen (z. B. mit der KMDL oder mit Hilfe von erweiterten XML-Netzen) sowie der Einsatz von Anwendungssystemen (z. B. Workflow-Managementsysteme).


title: Wissensmanagement

text: Das Konzept des "Wissensmarkts" (engl. "Knowledge Market") basiert auf der Annahme, dass für ein Unternehmen interessantes Wissen (z. B. Kompetenzen der Mitarbeiter oder Informationen über Kunden) eine knappe Ressource ist und damit einen Marktwert hat. Wissen ist eine Ressource, die sich durch Gebrauch und beim Teilen mit anderen nicht vermindert, sondern vermehrt. Daher kann Wissen sowohl innerhalb eines Unternehmens als auch unternehmensübergreifend wettbewerbswirksam entwickelt und genutzt werden.


title: Wissensmanagement

text: Bei einem Wissensmarkt sind die angebotenen Informationen nur schwer miteinander vergleichbar. Die Beziehungen zwischen Wissensanbieter und Wissensnachfrager sind oft persönlicher Natur (Anreger, Coaches, Sponsoren oder Wissensmanager) und beruhen auf langfristig aufgebautem Vertrauen. Für den Wissenskäufer, der Wissen von außen zukauft, ist dieses Vertrauen von zentraler Bedeutung, da er nicht immer die Möglichkeit besitzt, die Qualität der angebotenen Leistungen einzuschätzen.


title: Wissensmanagement

text: Nach K. North geht das Konzept des Wissensmanagement von der Gestaltung notwendiger organisatorischer Rahmenbedingungen aus und sieht das Ziel im Aufbau von Marktmechanismen, die zu einem Ausgleich zwischen Wissensangebot und Wissensnachfrage führen sollen. Die Vorteile dieses Modells liegen in der Selbstregulierung des entstehenden Wissensmarktes.


title: Wissensmanagement

text: In der Praxis bedeutet das, dass ein geeigneter Mix aus Personalisierung und Kodifizierung (wo das Wissen nachgelesen werden kann, z. B. Datenbank, Qualitätshandbuch, Checklisten, Prozessablauf etc.) gefunden werden muss. Drei Bedingungen sind für den Wissensaufbau und Wissenstransfer von bzw. in Unternehmen im Sinne eines guten Knowledge Market unverzichtbar:


title: Wissensmanagement

text: Auf dieser Basis können dann Handlungsempfehlungen zur Erreichung eines höheren Reifegrades abgeleitet werden. Existierende Reifegradmodelle für Wissensmanagement basieren in der Regel auf dem Capability Maturity Model for Software (CMMI), einem fünfstufigen Prozessmodell zur quantitativen Beurteilung und Verbesserung des Reifegrades von Softwareentwicklungsprozessen in Organisationen, bzw. auf dessen europäischem Pendant SPICE. Derzeit existieren einige theoretische, zum Teil aber auch durch entsprechende Werkzeuge unterstützte Reifegradmodelle zur Beurteilung des WM-Reifegrades wie das Berztiss’ Capability Maturity for KM, Kochikar’s Knowledge Management Maturity Model oder das Knowledge Process Quality Model (KPQM).


title: Wissensmanagement

text: Das "()" von Oliver Paulzen und Primoz Perc wurde für die Reifegradbewertung von Wissensprozessen entwickelt und dient als Unterstützung für Wissensmanager. beschreibt die Entwicklung der Prozessreife auf sechs Stufen, die anhand von vier Entwicklungspfaden untersucht werden. Mit Hilfe der detaillierten Vorgabe von notwendigen Aktivitäten und Ergebnissen ist aus den Bewertungsergebnissen eine direkte Ableitung von priorisierten Maßnahmen für das Wissensmanagement möglich.


title: Wissensmanagement

text: Auf jedem Reifegrad werden zur Untersuchung der Wissensprozesse folgende Entwicklungspfade betrachtet:


title: Wissensmanagement

text: Prozessattribute (z. B. "Ausbildung der Mitarbeiter und Führungskräfte"), die jeder Reifegradstufe und jedem Entwicklungspfad zugeordnet sind, dienen der detaillierten Bewertung der Prozesse.


title: Wissensmanagement

text: Die Grundidee des Modells basiert auf dem SPICE-Modell () aus der Softwareentwicklung und berücksichtigt die Besonderheiten des Wissensmanagements durch die Einbeziehung spezifischer Wissensmanagements-Modelle.


title: Wissensmanagement

text: Methoden und Instrumente des Wissensmanagements unterstützen die konkrete Umsetzung von Wissenszielen im Unternehmen. Eine umfassende Übersicht bzw. Klassifikation von Wissensmanagement-Instrumenten nach zum Teil überlappenden Funktionsgruppen ist beispielsweise durch Heiko Roehl erfolgt. Hier werden personenbezogene, problemlösungsbezogene, kommunikationsbezogene, arbeitsbezogene und die technische Infrastruktur betreffenden Instrumente differenziert. Nachfolgend werden nun ausgewählte Instrumente und Methoden vorgestellt:


title: Wissensmanagement

text: Diese Techniken können auch in einem System integriert werden, so dass beispielsweise ein Unternehmen ein Wissensmanagementsystem auf Basis eines Intranets nutzt. In diesem Intranet können mehrere Komponenten wie ein Content-Management-System, ein Dokumentenmanagementsystem und eine Suchfunktion über eine Suchmaschine implementiert sein.


title: Non, je ne regrette rien

text: Der Komponist Charles Dumont (1904–1980) und der Texter Michel Vaucaire (* 1929) besuchten die bereits todkranke Piaf am 24. Oktober 1960 in ihrer Wohnung am "Boulevard Lannes 67" in Paris und wurden von ihr sehr unhöflich und unfreundlich empfangen Dumont hatte mehrmals versucht, Piaf seine Kompositionen anzubieten, aber sie mochte sie nicht und lehnte sie ab – das Niveau war ihrer Meinung nach zu niedrig. An diesem Tag war sie wütend darüber, dass ihre Haushälterin Danielle ein Treffen mit den beiden Männern arrangiert hatte, ohne sie darüber zu informieren. So ließ sie die beiden eine Stunde in ihrem Wohnzimmer warten, bevor sie selbst erschien. „Wie ihr seht, bin ich sehr müde“, sagte sie sehr gereizt zu den beiden. „Beeilt euch, nur ein Lied! Schnell zum Klavier, los!“, befahl sie. Nervös und schwitzend sang Dumont das Lied mit leiser Stimme. Dabei betonte Vaucaire beim Singen das oft wiederholte „non“. Das trotzige Intro weckte sofort ihr Interesse. Nach der kühnen Behauptung in der letzten Strophe „je repars à zéro“ („ich gehe zurück auf Null“ im Sinne von „ich fange von vorne an“) herrschte eine große Stille, als die Männer auf Piafs Urteil warteten. Piaf fragte mit scharfer Stimme: „Werden Sie es noch einmal singen?“ Als Dumont kaum halb fertig war, unterbrach sie ihn. „Formidable! (Fantastisch!)“, rief sie. „Und dann verwandelte sie sich, als ob die Sonne hinter Gewitterwolken hervorkam.“ Sie sagte zu Carles Dumont: „Junger Mann, machen Sie sich keine Sorgen mehr. Darauf habe ich mein ganzes Leben gewartet. Dieses Lied wird um die Welt gehen.“ „Das ist das Lied, auf das ich gewartet habe. Es wird mein größter Erfolg sein! Ich will es für meinen kommenden Auftritt in L‘Olympia!“ Vaucaire antwortete erfreut: „Natürlich, Édith, das Lied gehört dir.“


title: Non, je ne regrette rien

text: Im Text erinnert sich die Protagonistin an ihre Vergangenheit mit guten und schlechten Erlebnissen und bestätigt ihr reines Gewissen bei Liebschaften, Sorgen und Freuden. Der Song schließt optimistisch mit der Bekräftigung, dass nun ihr Leben und ihre Freude mit dem neuen Geliebten beginnen („car ma vie, car mes joies, aujourd’hui, ça commence avec toi“ – „denn mein Leben, denn meine Freuden, sie beginnen heute mit dir“). Das dunkle und trotzige Intro steigert sich, um dem Lied ein jubelndes und triumphierendes Ende zu bereiten und die Haltung gegenüber der Vergangenheit aufzugeben.


title: Non, je ne regrette rien

text: Es galt noch zwei Hindernisse zu überwinden. Piaf war am 20. September 1959 auf der Bühne des New Yorker Waldorf Astoria zusammengebrochen. In der Folge ihrer Krebsbehandlung mussten für 1960 alle geplanten Auftritte abgesagt werden. Zudem standen Coquatrix und sein Olympia-Theater vor dem finanziellen Ruin. Piaf bat Coquatrix, das Theater für sie am Jahresende 1960 zu reservieren, damit der wundervolle Song präsentiert werden könne.


title: Non, je ne regrette rien

text: Zwischen 1954 und 1962 befand sich Frankreich im Algerienkrieg. Piaf beschloss, den Song der französischen Fremdenlegion zu widmen, die zu großen Teilen in Algerien stationiert war. Zur Zeit der Veröffentlichung war der Konflikt gerade in vollem Gang. Nach dem Scheitern des Putsches französischer Generäle gegen Charles de Gaulle am 23. April 1961 wurde das Lied von Soldaten der Fremdenlegion gesungen, deren Fallschirmjäger fast geschlossen an dem Putsch teilgenommen hatten, und mit verändertem Text auch von französischen Gegnern der algerischen Unabhängigkeit. Bis heute gehört das Lied zum Musikrepertoire der Fremdenlegion.


title: Non, je ne regrette rien

text: Das Chanson wurde am 10. November 1960 mit dem Orchester Robert Chauvigny in den Pariser Pathé-Marconi-Tonstudios der EMI aufgenommen. Piaf übernahm die deutliche Betonung des „non“ und sang den Text sehr überzeugend. Die Ode auf Lebenswillen und Liebeskraft wurde im Dezember 1960 als EP "Non, je ne regrette rien / Les mots d’amour / Jérusalem" (Columbia ESRF 1303) veröffentlicht.


title: Non, je ne regrette rien

text: Das Lied markierte den Höhepunkt von Piafs Rückkehr. Am Eröffnungsabend des Pariser Olympia, dem 30. Dezember 1960, warteten Tausende von Kartenbesitzern (auch Regierungsbeamte und Generäle) auf Einlass. Piaf trug beim Auftritt ein altes Kleid von Pierre Balmain (1914–1982), wurde von einem 15-minütigen Applaus empfangen und eröffnete mit "Les mots d’amour" („Worte der Liebe“), dem zweiten Titel der A-Seite der EP. Am Tag nach der Veranstaltung titelten die Pariser Zeitungen: „Die Liebe hat Piaf wiederbelebt.“ Bis Ende 1961 wurden alleine in Frankreich 1 Million Platten hiervon verkauft. Die EP verharrte insgesamt – mit Unterbrechungen – für 21 Wochen auf Rang Eins der französischen Hitparade, und zwar vom 23. Januar 1961 bis 12. Februar 1961, zwischen dem 27. Februar und 5. März 1961 und nochmals vom 12. Juni bis 2. Juli 1961. Auch in der niederländischen Hitparade konnte das Chanson den ersten Rang belegen. In Deutschland kam die Single "Non, je ne regrette rien / Jérusalem" ebenfalls noch im Dezember 1960 auf den Markt (Columbia C 21 725), erreichte jedoch nicht die Hitparade.


title: Non, je ne regrette rien

text: Es gibt mindestens 39 Coverversionen, darunter von Milva mit italienischem Text und dem Titel "Nulla rimpiangerò" (aufgenommen am 3. Mai 1961). Kay Starr brachte die erste englischsprachige Coverversion von "No Regrets" heraus (9. Mai 1963), Kathy Kirby folgte unter Musikproduzent Peter Sullivan (veröffentlicht am 2. Oktober 1964), danach Shirley Bassey (veröffentlicht am 9. April 1965). Gisela May brachte 1965 eine deutsche Version unter dem Titel "Nein, es tut mir nicht leid" (Text: Ralph Maria Siegel; LP "Chansons;" 1965) heraus, den Mireille Mathieu nochmals aufgriff (LP "Star 90;" 1985). Die von Tony Hendrik produzierten Bad Boys Blue übernahmen die englische Fassung (LP "The Fifth;" Oktober 1989). Johnny Hallyday sang das Original live im Olympia am 25. August 2000 (LP "Olympia 2000;" November 2000), Jule Neigel übernahm ebenfalls die französische Fassung (LP "Stimme mit Flügel(n);" August 2006). Vicky Leandros folgte mit "Nein, ich bereue nichts" (LP "Zeitlos"; September 2010). Eine französische Reggae-Version stammt von Denakil featuring U-Roy (LP "Echoes du temps;" Februar 2011), Patricia Kaas übernahm ebenfalls die französische Fassung (Studioversion vom Juni 2012; live Royal Albert Hall, London, 5. November 2012).


title: Non, je ne regrette rien

text: Das Lied erklingt in der US-amerikanische Filmkomödie "Annies Männer (Original, Bull Durham )" von Ron Shelton aus dem Jahr 1988.


title: Non, je ne regrette rien

text: Das Lied ist im deutschen Film "Keiner liebt mich" (englisch; Nobody Loves Me) über eine einsame Single-Frau, von Doris Dörrie's zu hören (1994).


title: Non, je ne regrette rien

text: "Die Träumer" (The Dreamers) (2003) von Bernardo Bertolucci, wo das Lied einen spektakulären Auftritt in der letzten Szene des Films hat.


title: Non, je ne regrette rien

text: In der "Filmkomödie Ein (un)möglicher Härtefall" ("Intolerable Cruelty") aus dem Jahr 2003 von Ethan und Joel Coen.


title: Non, je ne regrette rien

text: "Hass" (Film; 1995) in Form eines Mashups von DJ CutKiller, in dem das Lied mit "Sound of da Police" des amerikanischen Hip-Hop-Musikers KRS-One gemischt wird. Der Remix wird im Hintergrund abgespielt, während die Kamera durch die Vorstadt fährt.


title: Non, je ne regrette rien

text: Das Lied kommt auch in der Biografie-Verfilmung "La Vie en rose" vor (Premiere in Deutschland: am 8. Februar 2007).


title: Non, je ne regrette rien

text: Eine eigenwillige Interpretation des Themas findet sich mit dem Titel "Frühling in Paris" auf dem 2009 erschienenen Album "Liebe ist für alle da" von Rammstein.


title: Non, je ne regrette rien

text: Das Lied findet Verwendung im Film Inception (2010). Dort signalisiert es den Träumenden, dass die Zeit abgelaufen ist und sie in Kürze aufwachen müssen.


title: Non, je ne regrette rien

text: Eine spanische Version des Liedes, gesungen von Javiera Mena, wird während des Abspanns des chilenischen Films "Young and Wild" von 2014 gespielt.


title: Non, je ne regrette rien

text: Der Song wurde in vielen Folgen von Fernseh- und Streaming-Programmen verwendet, darunter in Folge 14 der 11. Staffel des amerikanischen Fantasy-Dramas "Supernatural", in Folge 10 der 3. Staffel der deutschen Jugend-Web- und Fernsehserie von "Druck", in Folge 6 der 2. Staffel der US-amerikanischen Dramedy-Fernsehserie von Marc Cherry "Why Women Kill" (Warum Frauen töten), in Folge 6 der 3. Staffel der US-amerikanischen Fernsehserie "In the Dark", am Ende von Folge 10 der ersten Staffel der Apple TV+ Comedy-Serie "Ted Lasso", in dem südkoreanischen SBS-Drama "" und in Folge 1 und 10 der 2. Staffel der Paramount+ Serie "".


title: Zu scharf um wahr zu sein

text: Zu scharf um wahr zu sein (Originaltitel: "She’s Out of My League") ist eine US-amerikanische Komödie aus dem Jahr 2010. In den USA startete der Film am 12. März 2010, in Deutschland erfolgte der Kinostart am 29. April 2010. Hauptdarsteller sind Alice Eve und Jay Baruchel, produziert wurde von Paramount Pictures und Dreamworks, Drehort war Pittsburgh. Bei einem Produktionsbudget von 20 Millionen US-Dollar konnte der Film weltweit über 48 Millionen US-Dollar einspielen.


title: Zu scharf um wahr zu sein

text: Kirk ist ein schüchterner junger Mann, der als TSA-Beamter am Flughafen Pittsburgh arbeitet. Nachdem sich seine Freundin Marnie von ihm getrennt hat, will Kirk diese zurück, jedoch ist sie mit einem anderen Mann, Ron, zusammen und weist Kirks Avancen zurück.


title: Zu scharf um wahr zu sein

text: Eines Tages vergisst die hübsche und erfolgreiche Eventmanagerin Molly ihr Smartphone an der Sicherheitsschleuse des Flughafens. Kirk bewahrt es auf und bringt es ihr am nächsten Tag bei einer Party im Andy Warhol Museum vorbei. Durch ein Missgeschick wird er aus dem Museum geworfen. Molly entschuldigt sich dafür und lädt Kirk zu einem Eishockeyspiel der Pittsburgh Penguins mit einem Freund ein. Dabei sagt Mollys beste Freundin Patty, dass Molly auf Kirk steht.


title: Zu scharf um wahr zu sein

text: Molly lädt Kirk später zu einem Date ein, bei dem die beiden Mollys Ex-Freund Cam treffen. Nach dem Date bringt Kirk Molly nach Hause und die beiden küssen sich zum ersten Mal. Nun treffen sie sich des Öfteren und verlieben sich ineinander. Nach einem Date sind Kirk und Molly in ihrer Wohnung und küssen sich heftig, sodass Kirk ejakuliert. Jedoch klingelt es und Mollys Eltern stehen in der Tür. Kirk hat die Hose voll mit Ejakulat und verlässt vor Scham fluchtartig Mollys Wohnung, sehr zum Missfallen von Molly und ihren Eltern. Daraufhin meldet sich Molly nicht mehr bei Kirk.


title: Zu scharf um wahr zu sein

text: Seine Freunde raten Kirk, sich bei Molly auf einer Flugschau zu entschuldigen, und ihr die Wahrheit zu sagen. Diese ist davon so überrascht, dass sie Kirk verzeiht. Kirk trifft danach auf Cam, der Molly zurückhaben will und hierfür auf die Unterstützung von Kirk (den er für schwul hält) hofft.


title: Zu scharf um wahr zu sein

text: Während seiner Beziehung reden ihm seine Freunde immer ein, dass er laut „Attraktivitätsskala“ nur eine „Fünf“ sei, Molly hingegen eine perfekte „Zehn“. Dies verunsichert Kirk sehr stark. Auf der Geburtstagsfeier von Mollys Schwester ist auch Cam eingeladen. Dieser erzählt Kirk, dass Molly einen „körperlichen Defekt“ habe. Nach der Feier wollen Molly und Kirk miteinander schlafen. Nachdem sich beide bis auf die Unterwäsche ausgezogen haben, zeigt Molly ihr Problem: Sie hat Schwimmhäute zwischen den Zehen. Kirk hatte auf Grund des Vorgesprächs mit dem Exfreund mit einem viel schlimmeren Problem gerechnet und sagt ihr das auch direkt.


title: Zu scharf um wahr zu sein

text: Kirk verlässt sie, da sie zu perfekt für ihn sei, und nimmt Marnie wieder als Freundin. Auf dem Weg zu einem Familienausflug nach Branson (Missouri) begreift Kirks bester Freund Stainer, dass die Beziehung auch an seinen Kirks Selbstwertgefühl unterminierenden Einflüsterungen gescheitert ist, und er versucht, das Flugzeug aufzuhalten. Später ruft er Patty an; diese bringt Molly zum Flughafen, woraufhin sich Kirk und Molly versöhnen. In der letzten Szene sieht man, wie Kirk, als Pilot, mit Molly nach Cleveland fliegt.


title: Formula 1: Drive to Survive

text: Formula 1: Drive to Survive ist eine Dokumentarserie des US-amerikanischen Streamingdienstes Netflix. Die Serie verfolgte in ihrer ersten Staffel die Formel-1-Saison 2018 aus der Sicht der Teams und Fahrer der zweiten Reihe in ihrem Kampf um den informellen Titel „Best of the Rest“. Der Wettstreit der Top-Teams Mercedes und Ferrari wurde in der ersten Staffel ausgespart, weil die Teams als einzige keine Drehgenehmigung erteilten. Seit Staffel 2 wird bei allen zehn Teams gedreht.


title: Formula 1: Drive to Survive

text: Durch Interviews und Aufnahmen des Boxenfunks gibt die Serie detaillierte Einblicke in die Rennabläufe und in das Konkurrenzverhältnis der Fahrer untereinander. Zu den Protagonisten gehören Romain Grosjean, Daniel Ricciardo, Nico Hülkenberg, Esteban Ocon und Max Verstappen. Daneben gilt die Aufmerksamkeit zahlreicher Interviews und Aufnahmen vor allem den Teamchefs, wie Christian Horner (Red Bull Racing), Günther Steiner (Haas F1 Team), Cyril Abiteboul (Renault Sport F1 Team), Claire Williams (Williams F1), Vijay Mallya (Force India) und Zak Brown (McLaren Racing).


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text: Das Format entstand unter der Leitung von James Gay-Rees für die britische Produktionsfirma "Box to Box Films" im Auftrag von Liberty Media, der Eigentümerin der Formel 1. Die Premiere war am 8. März 2019.


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text: Die zehnteilige Serie ist die „erste, die den Zuschauer wirklich in die Cockpits, das Fahrerlager und das Leben der Hauptakteure der Formel 1 eintauchen lässt“. Die Serie deckt die Formel-1-Weltmeisterschaft 2018 ab und hat „unvergleichlichen und exklusiven Zugang zu den schnellsten Fahrern der Welt, Teamchefs und Besitzern sowie dem Management-Team der Formel 1 selbst“.


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text: Die zehnteilige Serie deckt die Formel-1-Weltmeisterschaft 2019 ab und umfasste jedes Team, einschließlich Ferrari und Mercedes, die Netflix in der ersten Staffel nicht erlaubt hatten, über ihre Teams zu berichten. Die zweite Staffel „besuchte Daniel Ricciardo bei Renault, verfolgte Pierre Gaslys emotionale Achterbahnfahrt eines Jahres und warf ein Schlaglicht auf das belgische Grand-Prix-Wochenende, das durch den Tod des Formel-2-Piloten Anthoine Hubert während des Hauptrennens überschattet wurde.“ Die zweite Staffel wurde am 28. Februar 2020 veröffentlicht.


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text: Die Produktion der dritten Staffel der Show, die die Formel-1-Weltmeisterschaft 2020 abdeckte, wurde im August 2020, bestätigt, nachdem bereits zum Saisonauftakt in Österreich einen Monat zuvor das erste Kamerateam von Netflix gesichtet wurde. Sie feierte am 19. März 2021 Premiere und setzte einige Fahrergeschichten aus der vorherigen Saison fort, wie Daniel Ricciardos Unzufriedenheit bei Renault und Pierre Gaslys Versuche, seinen verlorenen Sitz bei Red Bull wiederzuerlangen. Außerdem ging es um die Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf die Saison, den Kampf der Scuderia Ferrari, nach der Power-Unit-Kontroverse des Vorjahres konkurrenzfähig zu bleiben, und Romain Grosjeans schweren Unfall beim Grand Prix von Bahrain.