title: TRNA

text: Zunächst wurde angenommen, dass in allen Organismen für jede Aminosäure genau eine Aminoacyl-tRNA-Synthetase existiert, die alle zur entsprechenden Aminosäure gehörenden tRNAs beladen kann. Später wurde aber entdeckt, dass einigen Organismen eine oder mehrere Aminoacyl-tRNA-Synthetasen fehlen, diese aber dennoch die entsprechenden Aminosäuren in ihre Proteine einbauen können und auch die nötigen tRNAs besitzen. Diese müssen also einen anderen Mechanismus zur Beladung dieser tRNAs besitzen. So fehlt in vielen Archaea, Bakterien, Chloroplasten und Mitochondrien eine Aminoacyl-tRNA-Synthetase für Glutamin. Stattdessen bindet die Aminoacyl-tRNA-Synthetase für Glutamat dieses sowohl an tRNA für Glutamat als auch an tRNA für Glutamin. Das „fehlerhaft“ an die tRNA für Glutamin gebundene Glutamat wird anschließend durch eine Transamidase (Glu-tRNA-Amidotransferase) in Glutamin umgewandelt.


title: TRNA

text: Die aminoacylierten tRNAs werden von den Ribosomen für die Proteinbiosynthese genutzt. Passt das Anticodon zum entsprechenden Basencodon der Boten-RNA "(mRNA)", so kann sich die tRNA dort anlagern, und die herantransportierte Aminosäure an das entstehende Protein anknüpfen.


title: TRNA

text: Entsprechend dem genetischen Code müsste für jedes Basentriplett, das eine Aminosäure codiert und kein Stopcodon darstellt, eine tRNA existieren – in der Regel also 61. Es wurde aber festgestellt, dass die Zahl der tRNA davon deutlich nach unten abweicht. Die genaue Anzahl unterscheidet sich in den Organismen, jedoch sind es nicht weniger als 31 und nicht mehr als 41. Dennoch werden in allen Organismen alle Basentripletts zur Proteincodierung verwendet. Diese Abweichung wird durch die Wobble-Theorie erklärt.


title: TRNA

text: Diese auf Francis Crick zurückgehende Theorie besagt, dass die ersten beiden Basen des Codons und die letzten beiden Basen des Anticodons nach „klassischer“ Watson-Crick-Basenpaarung Wasserstoffbrückenbindungen ausbilden; G paart damit immer mit C bzw. A mit U. Nach Cricks Untersuchungen kann die Möglichkeit der Basenpaarung zwischen der dritten Base des Codons und der ersten Base des Anticodons erweitert werden und folgt nicht dieser strengen Regel. Man spricht auch von der „Wobble-Position“.


title: TRNA

text: Wenn beispielsweise die erste Base des Anticodons ein U ist, kann diese ein A oder G des Codons erkennen. Manchmal ist diese erste Base auch ein Inosin, es vermag sowohl mit U, C als auch A des Codons zu interagieren. Die Ergebnisse sind in rechts stehender Tabelle zusammengefasst.


title: TRNA

text: Häufig ist die erste Base des Anticodons modifiziert. Dies wirkt sich auf die Erkennung der korrespondierenden dritten Base des Codons aus. Ist beispielsweise die erste Base des Anticodons ein Lysidin (kC), wird diese in Bakterien nur von einem A erkannt. In Mitochondrien mancher Eukaryoten basenpaart 5-Formylcytidin (fC) mit A oder G. In Stachelhäutern und den Mitochondrien von Tintenfischen hat man entdeckt, dass 7-Methylguanosin (mG) mit allen vier Standardbasen interagieren kann.


title: TRNA

text: Demnach sind durch die Tatsache, dass der genetische Code ein degenerierter Code ist, bei dem mehrere Basentripletts für die gleiche Aminosäure codieren können, häufig nur zwei Basen für die Erkennung nötig, da sich Basentripletts für die gleiche Aminosäure oft nur in einer Base unterscheiden.


title: TRNA

text: Bei der Synthese eines Polypeptids stellt der Startvorgang (Initiation) andere Anforderungen an die tRNA als die Verlängerung (Prolongation) der Kette. Indem die Synthese in der Regel bei einem Codon AUG (codierend für Methionin) startet, benötigt die Zelle für das Startcodon AUG eine spezielle zur Initiation geeignete tRNA. Diese auch Initiator-tRNA genannte tRNA unterscheidet sich von einer anderen methioninspezifischen tRNA, die für die Erkennung des Codons AUG "innerhalb" eines Leserasters notwendig ist. Obwohl beide tRNAs von derselben Methionyl-tRNA-Synthetase mit Methionin beladen werden, kann tRNA nicht für das Startcodon verwendet werden, sondern nur tRNA.


title: TRNA

text: In Bakterien, beispielsweise "E. coli", wird die Initiator-tRNA als tRNA angegeben. Das „f“ im Namen gibt an, dass die mit Methionin beladene tRNA mit einem Formylrest modifiziert wird. Diese Reaktion katalysiert eine Methionyl-tRNA-Formyltransferase (), dabei wird N-Formyltetrahydrofolat (10-CHO-THF) zu Tetrahydrofolsäure (THF) umgesetzt. Die tRNA unterscheidet sich in wichtigen Punkten von der tRNA, so dass letztere nicht von der Formyltransferase erkannt und daher nur tRNA für die Initiation verwendet wird. So findet keine Basenpaarung zwischen dem ersten Cytosin und dem Adenin im Akzeptorstamm statt (vgl. Bild). Im Anticodonstamm gibt es drei aufeinanderfolgende G–C-Basenpaare. Schließlich hat die Initiator-tRNA in der D-Schleife eine CCU-Sequenz. Zusammen sorgen diese Unterschiede für eine leicht geänderte Konformation.


title: TRNA

text: Die Initiator-tRNA in Eukaryoten, sowie in den Archaeen, wird nicht formyliert. Nach der Translation kann das gebildete Protein modifiziert werden. So wird in Bakterien der N-terminale Formylrest in der Regel abgespalten. Auch das Methionin am N-Terminus des Polypeptids kann dann abgespalten werden, ebenso in Eukaryoten und Archaeen.


title: TRNA

text: Organismen variieren in der Anzahl ihrer tRNA-Gene auf ihrem Genom. Der Fadenwurm "Caenorhabditis elegans", ein typischer Modellorganismus für genetische Studien, besitzt 29.647 Gene in seinem Zellkern-Genom, wobei 620 davon für tRNA codieren. Die Backhefe besitzt 275 tRNA-Gene in ihrem Genom.


title: TRNA

text: In Prokaryoten sind meist mehrere Gene in Operons zusammengefasst. Die Gene können für Proteinsequenzen oder verschiedene RNA-Produkte codieren, darunter auch tRNA. In der Regel werden so mehrere tRNA auf einem Operon zusammengefasst und diese können auch proteincodierende Gene enthalten.


title: TRNA

text: Bei Eukaryoten muss zwischen tRNA-Genen auf der DNA im Zellkern und tRNA-Genen auf der DNA von Mitochondrien (sowie DNA-haltigen Hydrogenosomen) oder Plastiden wie Chloroplasten unterschieden werden. In Plastiden sind die Gene ähnlich wie bei Prokaryoten in Operons organisiert (siehe Endosymbiontentheorie). Die Ausstattung mit tRNA-Genen (z. B. 30 tRNA-Gene bei "Marchantia polymorpha") beinhaltet alle tRNA-Gruppen, die für die Proteinsynthese in Plastiden erforderlich sind.


title: TRNA

text: Jedoch liegt nicht immer ein vollständiger Satz an tRNA-Genen in Mitochondrien vor, so dass – abhängig von der Spezies – tRNAs aus dem Cytosol in das Organell importiert werden müssen. Während in fast allen Opisthokonta (z. B. im Menschen oder in der Hefe) alle mitochondrialen tRNA-Gene durch die mitochondriale DNA codiert werden, müssen beispielsweise in Nesseltieren oder Apicomplexa die meisten tRNAs importiert werden.


title: TRNA

text: Prokaryoten besitzen nur eine RNA-Polymerase. Diese transkribiert den Leserahmen eines Operons, so dass in der Regel eine polycistronische mRNA entsteht. Aus dieser müssen ggf. die tRNAs durch endonukleolytische Schnitte in den intercistronischen Bereichen herausgelöst werden.


title: TRNA

text: In Eukaryoten wird die tRNA im Zellkern durch RNA-Polymerase III transkribiert. Proteincodierende Gene werden dort hingegen durch RNA-Polymerase II transkribiert. Die tRNA in Plastiden wird durch eine RNA-Polymerase transkribiert, die der von Prokaryoten ähnelt (siehe auch Endosymbiontentheorie). Diese RNA-Polymerase wird auch im Plastidengenom codiert, während eine weitere aus dem Cytoplasma importiert werden muss. In den Mitochondrien gibt es zwei RNA-Polymerasen, die beide importiert werden müssen. Sie sind mit dem kerncodierten plastidären Enzym verwandt.


title: TRNA

text: In Archaeen existiert für die Transkription wie bei den Prokaryoten nur eine RNA-Polymerase. Im Vergleich zu Prokaryoten ist diese aber komplexer. Größe, Anzahl der Untereinheiten und deren Aminosäuresequenzen sind eher mit den eukaryotischen RNA-Polymerasen vergleichbar.


title: TRNA

text: Die durch die Transkription entstehenden prä-tRNAs können Introns beinhalten. In Bakterien findet das Spleißen dieser Introns autokatalytisch statt, wogegen die Introns in Eukaryoten und Archaeen durch tRNA Splicing-Endonuklease entfernt werden.


title: TRNA

text: Bei Eukaryoten findet sowohl die tRNA-Synthese als auch erste posttranskriptionale Prozessierungen wie das Trimmen der 5'- und 3'-Enden, Basenmodifikationen und das posttranskriptionelle Anfügen der 3'-CCA-Sequenz im Zellkern statt. Der Export in das Cytosol wird durch Proteine wie Los1 vermittelt. Im Cytosol erfolgt an der Außenmembran von Mitochondrien das Spleißen, falls Introns vorhanden sind, und auch weitere Modifikationen, bis die tRNA gereift ist.


title: TRNA

text: Die obere Hälfte der tRNA (aus dem D-Arm und dem Akzeptor-Stamm mit der 5'-terminierenden Phosphateinheit und der 3'-terminierenden CCA-Gruppe) und die untere Hälfte (aus dem T-Arm und dem Anticodon-Arm) sind in Struktur und Funktion unabhängige Einheiten. Es wird vermutet, dass sich die obere Hälfte zuerst entwickelt hat, wobei die CCA-Gruppe ursprünglich – d. h. in einer frühen RNA-Welt – tRNA-ähnliche Moleküle zum Zweck der Replikation markiert haben könnte (ein solcher Marker heißt im Englischen "genomic tag"). Die untere Hälfte könnte später als eine Erweiterung entstanden sein, z. B. als die Proteinbiosynthese startete und die RNA-Welt in eine Ribonukleoprotein-Welt (RNP-Welt) überging. Ein solches Szenario wird im Englischen "genomic tag hypothesis" genannt. Tatsächlich haben tRNA-ähnliche Moleküle noch heute eine wichtige katalytische Rolle (ergo als Ribozyme) bei der Replikation. Sie können als molekulare (oder chemische) Fossilien betrachtet werden, die wie die „lebenden Fossilien“ Hinweise auf den frühen Verlauf der Evolution geben.


title: TRNA

text: Die oben dargestellte „klassische“ Form der tRNA mit dreiarmiger „Kleeblatt“-Struktur wurde bei bisherigen Untersuchungen bei den meisten tRNAs bestätigt. In einigen Stämmen wurden aber stark modifizierte mitochondriale tRNAs (mt-tRNAs) gefunden, bei denen verschiedene Teile der normalen Struktur stark modifiziert oder ganz verloren waren. Dabei erscheint es unwahrscheinlich, dass es sich um durch Mutationen funktionslos gewordene Pseudogene handelt. Bei einer tRNA-Sequenz fehlt der D-Arm im gesamten Tierreich, was darauf hindeutet, dass diese Sequenz bereits beim Vorfahren aller heutigen Tiere modifiziert war. Besonders stark modifizierte mitochondriale tRNA-Strukturen wurden bei Nematoden und Spinnentieren identifiziert. Einige mt-tRNAs haben dabei große Teile der üblichen Strukturen verloren, ohne ihre Funktionsfähigkeit einzubüßen. Meist ist anstelle der verlorengegangenen Struktur eine Ersatzstruktur, z. B. eine zusätzliche Schleife (TV-Ersatzschleife), ausgebildet. Warum der Verlust einer sonst hoch konservierten Struktur, deren Mutation allen Annahmen nach fast immer letal sein müsste, hier ausnahmsweise doch möglich ist, ist bisher nicht aufgeklärt.


title: Klothoide

text: Die Klothoide, auch Klotoide (von ‚spinnen‘), ist eine spezielle ebene Kurve. Sie ist in der Ebene bis auf Ähnlichkeit durch die Eigenschaft eindeutig bestimmt, dass "die Krümmung an jeder Stelle der Kurve proportional zur Länge ihres Bogens bis zu der Stelle ist." Andere Bezeichnungen für die Klothoide sind "Cornu-Spirale" (nach Marie Alfred Cornu) und "Spinnkurve" (da der Graph, der von einem Konvergenzpunkt zum anderen läuft, einer Garnrolle ähnelt, die „umsponnen“ wird).


title: Klothoide

text: Die Gleichungen der Klothoide wurden erstmals nachweislich 1694 von Jakob I Bernoulli niedergeschrieben. Sie wurde aber von ihm weder gezeichnet noch numerisch berechnet.


title: Klothoide

text: Dies wurde 1743 von Leonhard Euler gemacht, als er die Gleichungen bei der Untersuchung von spiralförmig aufgewickelten Sprungfedern wiederentdeckte. Die Bestimmung der asymptotischen Endpunkte gelang ihm aber erst 1781. Im Jahr 1874 wurden die Gleichungen vom französischen Physiker Alfred Cornu nochmals unabhängig bei Beugungsberechnungen entdeckt und untersucht. In der angelsächsischen Literatur wird sie daher meist als "Euler-(Cornu-)Spirale" bezeichnet.


title: Klothoide

text: 1937 wurde die Klothoide erstmals durch Leopold Oerley als Geometrieelement im Straßenbau eingesetzt, ab 1938 setzte der Autobahningenieur Hans Lorenz sie bei der Planung der Reichsautobahn Wien–Brünn–Breslau konsequent ein. 1954 wurde die Klothoide mit einem umfassenden Tafelwerk (Kasper, Schürba, Lorenz: "Die Klotoide als Trassierungselement," siehe "Literatur") für Trassierungs- und Absteckungsarbeiten allgemein zugänglich gemacht. In diesem Tafelwerk wird durchgängig "Klotoide" (ohne „h“) geschrieben. Auch die alten Ausgaben des "Taschenbuches der Mathematik" (Bronstein-Semendjajew) bevorzugen diese Schreibweise. Die Schreibweise laut Duden ist "Klothoide."


title: Klothoide

text: Die Klothoide wird als "Übergangsbogen" bei Kurven im Straßenbau und im Eisenbahnbau eingesetzt. Ihr Krümmungsverlauf nimmt linear zu, wodurch sich anstatt eines abrupten Rucks ein allmählicher Beschleunigungs-Übergang von der Geradeausfahrt in die Kreisfahrt ergibt.


title: Klothoide

text: In den heutigen Trassierungs- und CAD-Programmen ist die numerische Berechnung von Klothoiden in der Programmbibliothek integriert und erfolgt automatisch.


title: Klothoide

text: Der Krümmungsradius dieser Kurve ist bzw. soll sein: "umgekehrt proportional zur Länge ihres Bogens," formal mit der Großbuchstabenkonvention in den Straßenbauernormen ausgedrückt:


title: Klothoide

text: wobei formula_2 den Krümmungsradius, formula_3 die Länge des Kurvenbogens vom festgewählten Kurvenausgangspunkt zum betrachteten Kurvenpunkt und formula_4 eine beliebige, aber feste, positive, reelle Konstante bezeichnet. Diese Konstante wird als "Klothoidenparameter" bezeichnet.


title: Klothoide

text: Aus dieser Forderung folgt bereits eindeutig die Gleichung der Klothoide, wenn man einen Ausgangspunkt und eine Anfangssteigung vorgibt. Diese lautet in Parameterdarstellung mit Ausgangspunkt formula_5 und Anfangssteigung formula_6 durch formula_7 parametrisiert:


title: Klothoide

text: wobei formula_9 dann die Länge der Kurve von formula_5 bis formula_11 ist. Somit gilt für die Krümmung dieser Kurve


title: Klothoide

text: Die Einheitsklothoide ist eine Klothoide mit dem Parameter formula_15. Die Grundgleichung formula_16 zeigt, dass der Parameter formula_4 eine kennzeichnende Größe ist. Die Einheitsklothoide wurde benutzt, um Tafeln für die Berechnung von Punkten auf der Klothoide aufzustellen, analog den Tafelwerken für Winkelfunktionen, denen der Einheitskreis mit formula_18 zugrunde liegt. Die dort entnommenen Werte für die Koordinaten der Punkte auf der Klothoide werden mit dem gegebenen Parameter formula_4 multipliziert, da alle Klothoiden einander ähnlich sind und proportional vergrößert oder verkleinert werden können.


title: Klothoide

text: Die Tabellenwerte formula_20 und formula_21 beziehen sich auf die Tangente im Ursprung (der einzige Wendepunkt) der Klothoide (0,0) mit dem Krümmungsradius von „Unendlich“. Die X-Koordinate ist der Abschnitt auf dieser Tangente, die Y-Koordinate der orthogonale Abstand des Klothoidenpunktes von der Tangente. Eingangswert ist formula_22.


title: Klothoide

text: Um Klothoidenberechnungen mit mechanischen Rechenmaschinen zu vereinfachen, die nur die vier Grundrechenarten ermöglichten, wurden zusätzlich Spezialtafeln für häufig vorkommende Aufgaben beigefügt, um den Rechenaufwand in Grenzen zu halten.


title: Klothoide

text: Heute sind für Klothoidenberechnungen weder Tafeln noch Näherungslösungen erforderlich. Für eine programmgesteuerte Berechnung sind Klothoiden besonders gut geeignet, da die Formeln einfach sind, wenig Programmieraufwand erfordern und ein sehr gutes Laufzeitverhalten haben. Wegen der sehr häufigen Verwendung der Klothoide bei der Trassierung von Verkehrswegen wird der Berechnungsablauf hierfür als Beispiel herangezogen.


title: Klothoide

text: verwendet und integriert. Setzt man dann für formula_25 wieder formula_26 ein, erhält man für die Koordinaten formula_20 und formula_21 auf der Ursprungstangente folgende, sehr einfache Reihenentwicklungen:


title: Klothoide

text: Für den im Bereich von Trassierungsberechnungen genutzten Klothoidenabschnitt formula_30 ist der Wert formula_26 maximal 0,5. Um auch für seltene Sonderfälle gewappnet zu sein, sollte das Programm T-Werte bis π (3,14159) zulassen, damit der gleiche Drehwinkel (180°) wie in einem Halbkreis abgedeckt ist. Die Reihenglieder für formula_20 und formula_21 konvergieren schon nach wenigen Schritten gegen Null. Weil die Fakultätsfunktion im Nenner steht, wächst dessen Wert schnell. Bei formula_34 nimmt der Wert des Zählers ab und beschleunigt zusätzlich die Berechnung. Die Genauigkeit der Berechnung lässt sich über einen Grenzwert, der zum Abbruch der Berechnung führt, steuern. Üblich ist eine Genauigkeit, die fünf gültige Nachkommastellen hat, wenn mit 8 Byte Datenbreite (double precision) gerechnet wird. Für Grafikausgaben genügt eine Genauigkeit, die dem halben Pixeldurchmesser des Ausgabegerätes, multipliziert mit dem reziproken Maßstabsfaktor, entspricht (Begründung: siehe Bresenham-Algorithmus).


title: Klothoide

text: Um die lokalen Koordinaten formula_20 und formula_21 in das übergeordnete Bezugssystem zu überführen, ist abschließend eine einfache Transformation, z. B. über bereits bekannte Koordinaten des Anfangs- und Endpunktes im Bezugssystem erforderlich. Die Berechnung von Klothoidenpunkten ist beim Einsatz von Computern heute genau so einfach, wie bei Punkten auf den Trassierungselementen Gerade und Kreisbogen.


title: Klothoide

text: Unter Beugung wird meist die Fraunhofersche Beugung verstanden, bei der Strahlen aus dem Unendlichen (Parallelstrahlen) durch Linsen auf eine endliche Ebene abgebildet werden. Im Gegensatz dazu beschreibt die Fresnelsche Beugung Beugungserscheinungen im Nahfeld. Beide Formen der Beugung sind zwei Grenzfälle des Kirchhoffschen Beugungsintegrals. Beispielsweise beschreiben die Fresnelschen Integrale formula_37 und formula_38 die Intensität der Lichtverteilung hinter einer beleuchteten Kante mit einem beliebigen, reellen Parameter formula_39:


title: Klothoide

text: Die Kurvenlänge ist somit unbeschränkt. Und wir sehen, dass die Differentialgeometriker die Klothoide so beschreiben, dass die Kurvenlänge stets gleich ihrem freien Parameter ist. Dies nennt man dann auch allgemein für beliebige stetige Kurven "die natürliche Kurvenparametrisierung."


title: Klothoide

text: Wählt man für eine erste Approximation der Kurve im Ursprung nur das erste Glied ihrer Taylorreihe, so erhält man


title: Klothoide

text: Im Verkehrswegebau wird bei der Berechnung der Linienführung einer Verkehrsachse die Klothoide als Übergangselement zwischen zwei Geraden, oder allgemein zwei Elementen mit konstanter aber unterschiedlicher Krümmung, eingesetzt. Sie kommt auf zahlreichen Teilabschnitten von Straßen- und Bahnstrecken zum Einsatz.


title: Klothoide

text: Zur Bemessung der Trassierungselemente bei einer fahrdynamischen Trassierung von Verkehrswegen dient die Entwurfsgeschwindigkeit, aus der sich Mindestradien bzw. bei Klothoiden Mindestparameter ergeben. Die Entwurfsgeschwindigkeit ist unter anderem von der Bedeutung eines Verkehrsweges abhängig, also bei Fernverbindungen hoch und bei regionalen Verbindungen niedriger. Eine niedrige Entwurfsgeschwindigkeit erlaubt eine Trassenführung, die sich besser an die topografischen Verhältnisse anpassen lässt. Auch das Verkehrsaufkommen muss berücksichtigt werden. Innerörtliche Straßen werden dagegen in der Regel nicht fahrdynamisch trassiert, bzw. mit einer niedrigen Entwurfsgeschwindigkeit geplant.


title: Klothoide

text: Eine Trasse setzt sich einerseits aus Trassierungselementen mit konstanter Krümmung wie Geraden und Kreisbögen, andererseits aus Klothoiden als Übergangsbögen mit zu- und abnehmender Krümmung zusammen. Die Krümmung formula_54 wächst bzw. fällt linear mit der Länge formula_3 auf der Klothoide.


title: Klothoide

text: Für die Verwendung der Klothoide als Übergang zwischen Elementen mit konstanter Krümmung im Straßenbau spricht:


title: Klothoide

text: Bei Bahntrassen haben Übergangsbögen die gleichen Vorteile. Schienengebundene Fahrzeuge werden unter Zwang gesteuert und haben keine Toleranz in Querrichtung. Ein Krümmungswechsel ohne Übergangsbogen erzeugt in diesem Fall eine sprunghafte Änderung der Querbeschleunigung, die sehr schnell als unangenehm empfunden wird. Erschwerend kommt hinzu, dass ein abrupter Krümmungswechsel erhöhten Verschleiß an den Schienen und den Radsätzen verursacht. Es gibt jedoch geringfügige Abweichungen gegenüber der Ausführung im Straßenbau:


title: Klothoide

text: Bei Achterbahnen, ebenfalls schienengebundene Fahrzeuge, werden Klothoiden eingesetzt, um die Passagiere nicht durch starke Querbeschleunigungen zu belasten. Im Fall der Achterbahn ist die Geschwindigkeit in jedem Abschnitt der Trasse mit geringen Abweichungen bekannt; somit können die einwirkenden Querkräfte durch eine angepasste Überhöhung der Kurven fast ganz eliminiert werden. Voraussetzung dafür sind Übergangsbögen.


title: Klothoide

text: Bei Liftstützen von Seilbahnanlagen werden die Rollenbatterien auch oft in Klothoidenform gebaut, um den Fahrgästen der Liftanlage ein höheres Maß an Komfort zu bieten.


title: Klothoide

text: Die Bestimmung der Lage einer Klothoide als Achselement im Bezugskoordinatensystem erfolgt während der Achshauptpunktberechnung. Bei Klothoiden sind Randbedingungen zu beachten. Der einfachste Fall, die Elementfolge "Gerade – Klothoide – Kreisbogen – Klothoide – Gerade", soll hierzu als Beispiel dienen:


title: Klothoide

text: Im Falle von Übergängen zwischen zwei Kreisbögen wird formula_57 über die Berechnung des Abstandes der beiden Kreismittelpunkte ermittelt, wobei zwei Fälle zu unterscheiden sind:


title: Klothoide

text: Werden bei der Berechnung der Grundelemente Gerade und Kreisbogen die Abstände formula_57 in Abhängigkeit von den Klothoidenparametern berücksichtigt, lassen sich die Klothoiden anschließend über einfache Transformationen passgenau einfügen.


title: Klothoide

text: Bei Klothoiden muss jedoch berücksichtigt werden, dass sie bei Achsverschiebungen nicht parallel versetzt werden können, wie das bei Geraden und Kreisbögen jederzeit möglich ist. Eine Parameteränderung erzeugt keine Linie, die den Bedingungen der Parallelität streng entspricht. Allerdings sind die Abweichungen bei kurzen Klothoidenabschnitten, wie sie bei der Trassierung vorwiegend verwendet werden, regelmäßig so klein, dass der Fehlbetrag im Rahmen der Bautoleranz liegt. Dies muss jedoch immer rechnerisch überprüft und gegebenenfalls durch eine Hilfskonstruktion behoben werden.


title: Klothoide

text: Alle Klothoiden besitzen eine geometrische Ähnlichkeit, wodurch an einer bestimmten Formstelle einer Klothoide immer der gleiche Richtungswinkel und der gleiche Verhältniswert formula_69 auftritt. Bestimmte ganzzahlige Verhältniswerte formula_69 (mit Ausnahme des Wertes 1,5) werden als "Kennstellen" der Klothoide bezeichnet. So nennt man beispielsweise die Stelle, bei der formula_71 ist, als Kennstelle 1.


title: Klothoide

text: Bei der Verwendung der Klothoide in der Trassierung muss beachtet werden, dass es gewisse Einsatzgrenzen für Klothoiden gibt. So sollte aus fahrdynamischen Gründen eine Klothoide nur zwischen den Kennstellen 3 und 1 verwendet werden. Wählt man eine größere Kennstelle als 3, ist die Richtungsänderung zum Beginn der Klothoide zu gering und der Fahrzeugführer lenkt eventuell zu spät ein. Bei der Verwendung einer Kennstelle kleiner als 1 entsteht die Gefahr, dass der Fahrzeugführer dem Kurvenverlauf nicht mehr folgen kann und von der Fahrbahn abkommt (Prinzip der Hundekurve). Aus diesen Überlegungen heraus ergeben sich folgende Formeln für die Einsatzgrenzen der Klothoide:


title: Klothoide

text: Lageplan und Höhenplan sind die wichtigsten Planunterlagen, um eine Trasse darzustellen. Da auch der Krümmungsverlauf für viele planerische Entscheidungen sehr wichtig ist, wird er im Höhenplan unterhalb der Höhendarstellung als Krümmungsband dargestellt.


title: Klothoide

text: Die waagrechte Achse des Krümmungsbandes entspricht wie bei der Höhendarstellung (Gradiente) der Achslänge. Gemäß ihrer Station (s. o.) werden auf dieser Achse die Elemente aufgetragen. Die Krümmung einer Geraden ist Null und liegt auf der Achse. Kreisbögen haben eine konstante Krümmung formula_72, ihre Krümmungslinie liegt bei Rechtsbögen (positiver Radius) oberhalb und bei Linksbögen (negativer Radius) unterhalb der Achse. Je nach Platz auf dem Plan und der Größe der Radien wird die Krümmung der Achselemente mit einem konstanten Faktor multipliziert, der so gewählt wird, dass sich eine übersichtliche Darstellung ergibt. Die Krümmungslinie wird in dem so ermittelten Abstand zur Achse gezeichnet. Klothoiden, deren Krümmung mit der Länge des Elementes linear zu- oder abnimmt, bilden im Krümmungsband die schrägen Rampen zwischen den Elementen Gerade und Kreisbogen.


title: Klothoide

text: Aus dem Krümmungsband kann man die „Kurvigkeit“ erkennen, also den Krümmungsverlauf im Zuge einer Achse. Parallel und unterhalb des Krümmungsbandes wird die Querneigung der Fahrbahn als Querneigungsband dargestellt. Die Querneigung, die wegen der Querbeschleunigung vom Radius eines Elementes abhängig ist, lässt sich auf diese Weise übersichtlich planen und darstellen. Querneigungswechsel liegen regelmäßig innerhalb der Klothoidenabschnitte, sie müssen jedoch unter entwässerungstechnischen Aspekten auch sehr genau mit der Gradiente abgestimmt werden, damit eine funktionierende Entwässerung der Fahrbahn gewährleistet ist.


title: Strombörse

text: Eine Strombörse ist eine auf elektrische Energie – das heißt auf „Strom“ – spezialisierte Energiebörse, die wie eine Wertpapierbörse funktioniert und wie diese organisiert ist.


title: Strombörse

text: Als Handelsobjekte werden Stromprodukte mit einer spezifizierten Leistung in MWh über einen spezifizierten zukünftigen Zeitraum gehandelt. Als (virtuelle) Lieferung beziehungsweise physische Erfüllung wird dabei die Buchung von einem Bilanzkreis in einen anderen Bilanzkreis betrachtet. Oftmals erfolgt jedoch auch nur eine finanzielle Erfüllung (siehe Terminkontrakt), bei der nur Preisdifferenzen ausgeglichen werden.


title: Strombörse

text: Der mit etwa 75 Prozent größte Teil des Stromhandels findet immer noch außerhalb der Strombörse statt, und zwar als Handel „Over-the-Counter“ („über die Ladentheke“), abgekürzt OTC. Vermittelt werden diese Kontrakte größtenteils über große Brokerplattformen, die börsenähnlich funktionieren.


title: Strombörse

text: Über die Mechanismen von Stromhandel, Lastprognosen und Bilanzkreismanagement wird sichergestellt, dass jeder den Strom beschafft hat, den er an seine Zählpunkte liefern muss, jeder seine Produktion verkauft hat und dass die resultierende Erzeugungs- und Verbrauchsbilanz insgesamt ausgeglichen ist. Dennoch auftretende kurzfristige Abweichungen werden über die Regelleistung ausgeglichen, die in einem vom Übertragungsnetzbetreiber organisierten, eigenständigem Marktplatz ausgeschrieben wird.


title: Strombörse

text: Im Gegensatz zum OTC-Handel eliminiert der Börsenhandel Kontrahentenrisiken über das Margining und, indem die Börse als zentraler Kontrahent zwischen Käufer und Verkäufer tritt. Standardisierte Produkte ermöglichen sowohl an der Börse als auch im OTC-Handel niedrige Transaktionskosten und eine hohe Marktliquidität.


title: Strombörse

text: An der Strombörse EEX (European Energy Exchange) in Leipzig werden Stromprodukte aus ganz Europa und auch aus Ländern, die nicht Teil des UCTE-Regelverbundes sind, wie z. B. Japan, gehandelt.


title: Strombörse

text: Durch die Liberalisierung der europäischen Elektrizitätsmärkte hat das Thema Stromhandel für die Energieversorger stark an Bedeutung gewonnen. Vor der Liberalisierung versorgten die Energieversorger ihre durch Konzessions- und Demarkationsverträge abgegrenzten Versorgungsgebiete und rechneten ihre Zählpunkte mit regulierten Preisen ab. Preisverhandlungen fanden nur mit Großkunden statt. Ihre Energie erhielten die Versorgungsunternehmen entweder aus eigener Erzeugung oder über langfristigen Lieferverträge mit Betreibern von Großkraftwerken. Mit der Liberalisierung wurden diese Verträge teilweise kartellrechtlich aufgebrochen und wichen dann immer mehr Verträgen mit kurzfristiger Dauer.


title: Strombörse

text: Strom- und Stromterminbörsen wurden eingerichtet, um, wie andere Börsen auch, den Abschluss von Verträgen zu marktgerechten Preisen zu ermöglichen bzw. zu erleichtern. Ein treibender Faktor war die in den 1990er Jahren vorherrschende volkswirtschaftliche Dogmatik, der zufolge Märkte stets effizient sind und eine optimale Allokation von Ressourcen garantieren. Mit der Etablierung der Strombörse löste eine Preisbildung auf Grundlage der Grenzkosten der Stromerzeugung zunehmend die zu Beginn der Liberalisierung vorherrschende Preisbildung auf Grundlage der Durchschnittskosten der Stromerzeugung ab.


title: Strombörse

text: Die Vorreiterrolle in diesem Bereich der europäischen Strombranche übernahm die skandinavische Strombörse Nord Pool, die durch die frühe Liberalisierung des Strommarktes in Skandinavien im Jahr 1993 entstanden ist.


title: Strombörse

text: In Amsterdam wurde 1999 die "Amsterdam Power Exchange" (APX) gegründet, 2000 die "Energiebörse" European Energy Exchange (EEX) in Frankfurt am Main und die "Leipzig Power Exchange" (LPX), die im Jahr 2002 zur EEX mit Sitz in Leipzig fusionierten (Leipziger Strombörse). Der Spotmarkt der EEX wurde im Jahr 2009 in die EPEX SPOT SE (Sitz in Paris) eingebracht. Mit der Liberalisierung des österreichischen Marktes im Jahr 2001 entstand auch in Österreich eine Strombörse, die "Energy Exchange Austria" (EXAA).


title: Strombörse

text: Um die technischen Gegebenheiten des Stroms und des Strommarktes zu berücksichtigen, werden unterschiedliche Handelsverfahren eingesetzt. Das bei Strombörsen häufigste Auktionsverfahren ist die zweiseitige Auktion (Double Auction), auf der beide Seiten des Marktes agieren und gleichzeitig Kauf- und auch Verkaufsorder möglich sind. Hier ist vor allem die EPEX Spot Dayahead Auktion der EEX, zu erwähnen, in der im Optimalfall für die 24 Stunden des Folgetages je ein europaweit einheitlicher Preis bestimmt wird.


title: Strombörse

text: Eine große Rolle spielt weiterhin der fortlaufende Handel, da Stromerzeugung und -versorgung umgehend auf Wetterprognosen und Verbrauchsänderungen reagieren, um ihre Positionen auszugleichen. Im fortlaufenden Handel kann permanent auf neue Informationen reagiert werden, während dies beim Handel zu festen Zeitpunkten nicht möglich ist. Der Nachteil des fortlaufenden Handels ist, dass dadurch die Volatilität, also die Schwankungen des Strompreises, steigen kann. Der Handel zu festen Zeitpunkten bündelt die Liquidität (die Menge der angebotenen bzw. nachgefragten Ware) und verringert dadurch die Volatilität. Die Volatilität wird zumeist als negativ angesehen, da der Preis nicht immer den Wert widerspiegelt. Jedoch werden dadurch Hedging- und Spekulationsstrategien möglich. Teilweise beginnt der fortlaufende Handel mit einer zweiseitigen Auktion, in der nach dem Meistausführungsprinzip ein Startpreis gebildet wird.


title: Strombörse

text: An der Strombörse wird in der Regel Graustrom, d. h. nicht gekennzeichneter Strom verkauft. Die österreichische EXAA bietet jedoch unter dem Label GreenPower@EXAA eine Strom-Auktion an, bei der zusätzlich zum physischen Strom Herkunftsnachweise für TÜV-Süd-zertifizierten Grünstrom geliefert werden.


title: Strombörse

text: Am Terminmarkt werden Jahreskontrakte auf mehrere Jahre in die Zukunft gehandelt. Dabei handelt es sich im Wesentlichen um Base- und Peakprodukte. Im Gegensatz zum OTC-Handel werden Terminkontrakte im Börsenhandel finanziell erfüllt, das heißt der Kauf resultiert nicht in einer Stromlieferung, sondern in einem finanziellen Ausgleich der Differenz zwischen kontrahiertem Preis und dem für den Lieferzeitraum am Ende erzielten Spotpreis in der Stundenauktion. Dazwischenliegende Preisveränderungen führen zu Marginzahlungen.


title: Strombörse

text: Baseprodukte sind Bandlieferungen mit gleicher Leistung pro Viertelstunde. Peakprodukte sind Blockprodukte mit gleicher Leistung zwischen 8:00 und 20:00 Uhr. Mit solchen Produkten können die Teilnehmer Preise über einen längeren Zeitraum hinweg grob absichern. Die Lieferrate, das heißt die kleinstmögliche Handelseinheit, beträgt derzeit 1 MW.


title: Strombörse

text: Der genaue Ausgleich zwischen Bedarf und bereits erfolgten Käufen erfolgt kurzfristiger und teilweise erst am Spotmarkt. Auch hier gibt es Blockprodukte, z. B. zur Absicherung der Grundlast eines Tages. Die wesentliche Rolle spielt hier aber die Stunden- und Viertelstundenauktion der Börse. Beide finden werktäglich für den Folgetag bzw. am Freitag für das Wochenende statt. Gehandelt werden können alle Stunden- bzw. Viertelstunden des Folgetages mit einer Lieferrate von 0,1 MW.


title: Strombörse

text: Spotpreise sind wegen Abweichungen in Windeinspeisung, Kraftwerksausfällen und Lastabweichungen, die erst sehr kurzfristig bekannt werden, sehr volatil. Durch den Merit-Order-Effekt führt ein Anstieg der Brennstoffpreise, wie der massive Anstieg der Gaspreise im Jahr 2022 zu entsprechenden Preissteigerungen auf dem Strommarkt. Weiterhin treten am Spotmarkt regelmäßig negative Preise auf.


title: Strombörse

text: Eine immer größere Rolle spielt wegen der steigenden flukturienden Windeinspeisung der Intradayhandel. Hier werden Stunden und Viertelstunden im laufenden Handel für den folgenden und den aktuellen Tag bis 5 Minuten vor Lieferung gehandelt. Spot- und Intradaykontrakte werden physisch erfüllt, das heißt, es kommt zu einer Stromlieferung.


title: Strombörse

text: Der Stromhandel sorgt über das Bilanzkreismanagement dafür, dass Erzeugung und Bedarf auf Basis von Vortagsprognosen ausgeglichen sind. Über den Intradayhandel kann einer Ausgleich von Positionen über den Handel sogar noch bis kurz vor Lieferung erfolgen.


title: Strombörse

text: Unerwartete Abweichungen zwischen Erzeugung und Bedarf, die im Handel nicht ausgeglichen werden konnten, resultieren physikalisch in einer Abweichung der Netzfrequenz. Erfolgen keine Gegenmaßnahmen kann es zu Stromausfällen kommen. Die Aufrechterhaltung der Netzstabilität und der Ausgleich unerwarteter Abweichungen ist Aufgabe des Übertragungsnetzbetreibers, der dafür auf Abruf bereitstehende Erzeugungsleistung und negative Leistung in Form von abrufbarer Last aufruft, die in einer zugehörigen Plattform für die Ausschreibung von Regelleistung ausgeschrieben wird.


title: Strombörse

text: Mitarbeiter des US-amerikanischen Energieunternehmens Enron – es ging 2001 insolvent – manipulierten zeitweise in Kalifornien den Strompreis auf dem Termin- und dem Spotmarkt. In der Folge wurden Regulierungen der Strommärkte verbessert (siehe Kalifornische Stromkrise).


title: Strombörse

text: Im Sommer 2005 wurden Vermutungen laut, dass die großen deutschen Energiekonzerne (E.ON, EnBW, RWE, Vattenfall Europe) den Strompreis manipulieren. Auch wurde kritisiert, dass die Strombörse, an der der deutsche Strom gehandelt wird, keiner behördlichen Aufsicht unterliegt, die Insiderhandel und Marktmanipulation unterbinden könnte. Die Europäische Kommission eröffnete gegen E.ON wegen künstlicher Preisanhebung im Jahr 2007 ein Kartellverfahren.


title: Strombörse

text: Am Terminmarkt der Börse, der die langfristige Absicherung von Erzeugungs- und Vertriebsmengen ermöglicht, wurden 2008 1.319 TWh gehandelt (zum Vergleich: Nettostromverbrauch in Deutschland ca. 530 TWh). Am Spotmarkt der EEX wurden 2006 89 TWh gehandelt.


Die Liste von Flugzeugkollisionen in der Luft nennt Flugunfälle seit 1945, bei denen mindestens ein Verkehrsflugzeug mit einem anderen Flugzeug in der Luft in Kontakt geraten und abgestürzt ist.


title: Liste von Flugzeugkollisionen in der Luft

text: Außerdem werden nach vorstehender Definition Unfälle genannt, bei denen zivile mit militärischen Flugzeugen kollidierten, sowie Kollisionen militärischer Flugzeuge untereinander.


title: Trifluoressigsäure

text: Trifluoressigsäure (TFA) ist eine synthetische chemische Verbindung aus der Gruppe der Perfluorcarbonsäuren. Sie ist das perfluorierte Derivat der Essigsäure, d. h., dass alle drei Wasserstoffatome der Methylgruppe durch Fluoratome ersetzt („substituiert“) sind. Ihre Salze und Ester heißen Trifluoracetate.


title: Trifluoressigsäure

text: Trifluoressigsäure kommt durch Eintrag verschiedener Chemikalien in der Umwelt vor. Im Meerwasser beträgt die Konzentration circa 200 ng pro Liter. In der Umwelt entsteht sie aber unter anderem auch durch Photooxidation des häufig verwendeten Kältemittels 1,1,1,2-Tetrafluorethan. Überdies entsteht sie als atmosphärisches Abbauprodukt von fast allen synthetischen Kältemitteln der vierten Generation, die auch Hydrofluorolefine (HFO) genannt werden, wie zum Beispiel 2,3,3,3-Tetrafluorpropen. Ein weiterer Mechanismus führt über den Metabolismus perfluorierter Arzneistoffe wie Fluoxetin oder Flutamid zum Abbauprodukt Trifluoressigsäure. Einmal entstanden ist sie in der Umwelt praktisch nicht mehr abbaubar (persistent). Mediankonzentrationen von einigen Mikrogramm pro Liter wurden in Bier und Tee gefunden.


title: Trifluoressigsäure

text: Trifluoressigsäure ist eine farblose, stark hygroskopische Flüssigkeit mit einem stechenden Essig-Geruch.


title: Trifluoressigsäure

text: Sie ist gesundheitsschädlich beim Einatmen, verursacht schwere Verätzungen und ist auch in Verdünnung schädlich für Wasserorganismen.


title: Trifluoressigsäure

text: In der Hitze oder unter Ultraschall zersetzt sich Trifluoressigsäure unter Bildung von Fluorwasserstoff. Stark exotherme Reaktionen treten mit Metallen (besonders Leichtmetalle) und Laugen auf. Die Reaktion von Trifluoressigsäure mit Lithiumaluminiumhydrid führt zur Explosion.


title: Trifluoressigsäure

text: Trifluoressigsäure ist eine starke organische Säure. Sie ist mit Wasser, Fluorchlorkohlenwasserstoffen und organischen Lösungsmitteln mischbar. TFA ist stabil bis 400 °C; unter Sauerstoff ist Trifluoressigsäure stabil bis ca. 200 °C. Ihr pK-Wert beträgt 0,23.


title: Trifluoressigsäure

text: Der große Unterschied des pK-Wertes, im Vergleich zur Essigsäure, kommt durch den elektronenziehenden Effekt der Fluoratome zustande, wodurch das Säureanion stabilisiert wird.


title: Trifluoressigsäure

text: Trifluoressigsäure wird in der Biotechnologie als Lösungsmittel für Proteine genutzt. Problematisch ist die weitere Behandlung dieser Lösung. Im größeren Maßstab muss TFA im Hinblick auf Umweltauflagen zurückgewonnen werden (z. B. durch Destillation).


title: Scheiße

text: Scheiße (mhd. = schīʒe für "scheißen"; auch "Scheiß" oder "Schiss") ist eine vulgäre Bezeichnung für Kot von Mensch und Tier sowie derb umgangssprachlich für ein als unangenehm empfundenes Ereignis. Der Duden, der den Begriff 1934 aufnahm, definiert "Scheiße" auch als derb abwertend für „etwas sehr Schlechtes, Unerfreuliches, Ärgerliches“. Das Wort ist als Fluchwort Bestandteil von Wendungen, Redensarten und Sprichwörtern.


title: Scheiße

text: Der Begriff ist im gesamten deutschen Sprachraum verbreitet und wird als Substantiv sowie als Interjektion, als Adverb oder Adjektiv benutzt. Ferner gibt es die Worterweiterung "Scheiß-" als Präfix, der in Bildungen mit Substantiven oder Adjektiven ausdrückt, „dass jemand oder etwas als schlecht, miserabel, verabscheuenswürdig angesehen wird“.


title: Scheiße

text: Das Wort "Scheiße" dient häufig als Ausruf bei aufgetretenen Schwierigkeiten und Missgeschicken oder als Fluch zum Ausdruck der Frustration und der Verärgerung. Für den Begriff "Scheiße", oder das dazugehörige Verb "scheißen", besteht im Deutschen eine wortgeschlechtliche Verwandtschaft zu den Wörtern "schneiden, scheiden", daher auch "Ausscheidung". Der Begriff geht darüber hinaus auf das indogermanische Wort "*skei-d" = „spalten“, „trennen“ zurück.


title: Scheiße

text: Das Verb "scheißen" bezeichnet – heute als derb empfunden – die Entleerung des Darms und stammt vom althochdeutschen "biskīʒan", mittelhochdeutsch "schīʒen". In den germanischen Sprachen ist das Wort an eine Dentalerweiterung zu ie. "*skē̌id-" der Wurzel ie. *skē̌i- ‚schneiden, trennen, scheiden‘ anzuschließen. Die ursprüngliche Bedeutung lautete ‚sich teilen, zerfließen‘. Das Substantiv "Scheiße" wird in modernerer Zeit häufiger als das Verb als verbreiteter Kraftausdruck der Umgangssprache für alles, was als misslich empfunden wird, verwendet. So entwickelte sich aus dem spätmhd. "schīʒe" die Bedeutung ‚Durchfall‘. Das Deutsche Wörterbuch der Brüder Grimm nannte etwa als Hauptbedeutung:


title: Scheiße

text: Das aus dem Niederdeutschen aufgenommene und als weniger derb angesehene "Schiet", "Schiete", auch allgemein für ‚Dreck, Schmutz‘ sowie für ‚eine unangenehme Sache‘ stehend wurde ebenso etabliert. Seit dem 18. Jahrhundert wurde etwa "Scheißkerl" als Scheltwort für ‚kraftloser, mutloser, feiger Mensch‘ bezeichnet. Weitere Wortbildungen waren im 16. Jahrhundert "Schiß" für ‚das Scheißen, Blähung‘, im 19. Jahrhundert aber auch für ‚Angst‘. Ein "Anschiss" bezeichnete ab 1800 eine ‚grobe Zurechtweisung, Tadel‘. Das Verb "bescheißen" bezeichnete bereits im 11. Jahrhundert neben ‚mit Kot verunreinigen‘ auch ‚betrügen‘. In der Studentensprache wurde der "Verschiß" für ‚Verruf, Missachtung‘ im 18. Jahrhundert etabliert. Daran anknüpfend wird in derber Umgangssprache "verschissen" in der Wendung „es verschissen haben“ im 20. Jahrhundert in der Bedeutung ‚es mit jmdm. verdorben haben, jmds. Gunst verloren haben‘ verwendet.


title: Scheiße

text: In der Umgangssprache wird das derbe „Scheiße“ gelegentlich durch Hüllwörter mit gleicher Anfangssilbe ersetzt, wie etwa „Scheibenkleister“ oder „Scheibenhonig“. Die Verwendung regionalsprachlicher Ausdrücke mit gleicher Bedeutung, z. B. „Schiet(e)“ (Niederdeutsch) oder „Driss“ (Ripuarisch) erfüllt mitunter einen ähnlichen Zweck. „Schiet-“ wird wie sein hochdeutsches Pendant auch als Präfix verwendet; so ist das norddeutsche "Schietwetter" zwar auch kein Sonnenschein, gehört in Form von Nieselregen aber eher zur Landschaft.


title: Scheiße

text: Auch in den meisten anderen europäischen Sprachen werden die entsprechenden Begriffe in ähnlicher Bedeutung wie im Deutschen verwendet, z. B. frz. "merde". Das englische "shit" findet mittlerweile als Anglizismus im deutschen Sprachraum regelmäßig Verwendung (vgl. etwa "shit happens", "Shitstorm"). Das häufig synonym ebenso derb umgangssprachlich gebrauchte Wort "Kacke" (spätmittelhochdeutsch von "kacken") ist ein Lallwort aus der Kindersprache "(Kaka)" und verwandt mit dem gleichbedeutenden lat. "cacare".


title: Peter II. (Russland)

text: Peter II. Alexejewitsch (; * in Sankt Petersburg; †  in Moskau) war Kaiser von Russland von 1727 bis 1730.


title: Peter II. (Russland)

text: Peter Alexejewitsch war ein Enkel Peters I. Seine Eltern waren der „unglückliche“ Zarewitsch Alexei von Russland und dessen Gemahlin Charlotte Christine, Tochter von Herzog Ludwig Rudolf von Braunschweig-Wolfenbüttel. Seine Mutter starb kurz nach seiner Geburt, sein Vater starb drei Jahre später im Gefängnis. Als Kind wuchs Peter überwiegend bei seiner Großmutter auf, der Zarin Jewdokija.


title: Peter II. (Russland)

text: Nach dem Tod der Zarin Katharina I., der Witwe Peters I., bestieg Peter II. am 17. Mai 1727 im Alter von elf Jahren den Thron. Katharina hatte in ihrem Testament Alexander Menschikow und ihre beiden Töchter Anna und Elisabeth zu Vormündern des Knaben bestimmt. Elisabeth hatte keine politischen Ambitionen; Anna verließ unter Menschikows Druck Russland und ging mit ihrem Mann nach Kiel, wo im Februar 1728 ihr Sohn Peter Ulrich geboren wurde, der spätere Peter III.


title: Peter II. (Russland)

text: Menschikow, einer der reichsten Männer Russlands, versuchte mit Hilfe des jungen Zaren seine Macht weiter zu stärken. Er arrangierte eine Verlobung seiner Tochter mit Peter II. Doch die einflussreiche Fürstenfamilie der Dolgoruki verachtete den Emporkömmling und betrieb seine Entmachtung. Am 20. September 1727 wurde er verhaftet und zusammen mit seiner Familie nach Berjosow im damaligen Gouvernement Tobolsk verbannt.


title: Peter II. (Russland)

text: Als Zar und Kaiser war Peter nur ein Spielball der Drahtzieher Menschikow, Dolgoruki und Golizyn (1665–1737). Unter dem Einfluss der Dolgorukis stehend, verlegte Peter II. den Hof nach Moskau und wurde dort am 7. März 1728 gekrönt. Im Dezember 1729 verlobte er sich mit Jekaterina Dolgorukowa (1712–1745).


title: Peter II. (Russland)

text: Die Vermählung sollte am 2. Februar 1730 stattfinden. Ende Januar aber kehrte der Zar krank von der Jagd nach Hause zurück und starb kurze Zeit danach an den Pocken. Er hatte zwei Jahre und neun Monate auf dem russischen Thron gesessen. Peter II. wurde in Moskau beigesetzt. Er und Iwan VI. sind damit die einzigen Zaren, die nach der Gründung von St. Petersburg nicht in der Peter-und-Paul-Kathedrale beigesetzt wurden.


title: Peter II. (Russland)

text: Mit seinem Tod ging die Stammfolge der männlichen Romanows zu Ende. Es gelang dem Obersten Geheimen Rat nicht, sich auf einen männlichen Thronfolger zu einigen. Die Wahl fiel auf seine Halbtante zweiten Grades (die Halbcousine seines Vaters), Anna Iwanowna.


title: Franziska Preuß

text: Zunächst war Preuß in der Leichtathletik aktiv, bekam aber im März 2009 von ihren Eltern einen Gutschein für das Programm „Biathlon erleben“ in Fritz Fischers Biathlon-Trainingscamp geschenkt. In der Folge nahm sie auf Anraten Fischers in den Pfingstferien am Stützpunkttraining in Ruhpolding teil.


title: Franziska Preuß

text: In ihrer zweiten Biathlonsaison 2010/11 sicherte sie sich bei den deutschen Meisterschaften (Klassifizierung J17) den Titel im Sprint und darüber hinaus zweite Plätze sowohl im Einzel als auch mit der Staffel. Darüber hinaus gewann sie auch die Gesamtwertung des Deutschlandpokals 2011 (J17). Auf Grund dieser Leistungen qualifizierte sie sich für den C/D Kader des Deutschen Skiverbandes und wurde vom DSV für das im Februar 2011 im tschechischen Liberec ausgetragene European Youth Olympic Festival nominiert. Dort verpasste sie eine Podestplatzierung. Ihre bislang größten Erfolge gelangen Preuß knapp ein Jahr später im Januar 2012, als sie bei den ersten Olympischen Jugend-Winterspielen drei Gold- und eine Silbermedaille gewinnen konnte und zur erfolgreichsten Athletin der Wettkämpfe wurde. Bei den etwa einen Monat darauffolgenden Juniorenweltmeisterschaften im finnischen Kontiolahti lief sie im Einzel auf den zehnten und mit der Staffel auf den sechsten Platz. Im Sprint erreichte sie Platz 36 und in der Verfolgung Rang 29.


title: Franziska Preuß

text: Im September 2012 sicherte sie sich bei den Deutschen Juniorenmeisterschaften in Oberhof Platz eins im Massenstart und Platz zwei im Speziallanglauf. Durch gute Leistungen im Deutschlandpokal qualifizierte sie sich Anfang Januar 2013 für die Juniorenweltmeisterschaften in Obertilliach. Zum Auftakt belegte sie beim Sieg ihrer Mannschaftskollegin Laura Dahlmeier Rang fünf im Sprint und erkämpfte in der anschließenden Verfolgung sowie im Einzelrennen jeweils die Bronzemedaille. Mit der Staffel wurde sie Erste und gewann so ihre insgesamt dritte Medaille.


title: Franziska Preuß

text: Ihren ersten Start im Frauenbereich bestritt sie im Februar 2013 bei den Europameisterschaften in Bansko. Nach einem mäßigen Einzelwettkampf erreichte sie im Sprint den fünften Platz. Im anschließenden Verfolgungsrennen konnte sie sich auf Platz zwei verbessern und wurde hinter der Polin Monika Hojnisz Vizeeuropameisterin. Größter Erfolg der EM wurde der Staffelwettkampf, in dem sie mit Nicole Wötzel, Vanessa Hinz und Karolin Horchler vor Tschechien Europameisterin wurde. Bei den Deutschen Meisterschaften in Langdorf und Ruhpolding holte sie im September 2013 jeweils den Titel in der Verfolgung, im Einzel und im Massenstart.


title: Franziska Preuß

text: Zum Beginn der Saison 2013/14 wurde Preuß in die Weltcupmannschaft aufgenommen. In ihrem ersten Rennen, einem Einzel in Östersund, belegte sie den 44. Platz. In Annecy-Le Grand Bornand gelang ihr ein 6. Platz im Sprint und im Staffelrennen gewann sie als Startläuferin, zusammen mit Andrea Henkel, Franziska Hildebrand und Laura Dahlmeier, ihren ersten Weltcupsieg. Am 12. Januar 2014 schaffte sie in Ruhpolding in der Verfolgung mit einem Fehler und einer sehr guten Laufleistung den 4. Platz und somit ihr bisher bestes Karriereresultat. Im Februar 2014 nahm sie an den Biathlon-Wettbewerben der Olympischen Winterspiele in Sotschi teil. Nach einem 41. Platz im Sprint und einem 40. Platz im Verfolgungsrennen wollte Preuß auf einen Start im Einzelrennen verzichten. Auf Drängen der Trainer hin startete sie doch und wurde nach fünf Schießfehlern in der dritten Runde völlig aufgelöst aus dem Rennen genommen. In einem Fazit zu den Olympischen Spielen und der Situation in der deutschen Damenmannschaft gab Magdalena Neuner an, Preuß hätte das Einzelrennen „mit einem Nervenzusammenbruch“ beendet und die Trainer hätten sie „dazu genötigt, dass sie da läuft“. Die deutsche Damenmannschaft stand vor dem Staffelrennen unter dem Eindruck der positiven Dopingprobe von Evi Sachenbacher-Stehle. Franziska Preuß stürzte als Startläuferin in der ersten Runde des Rennens. Dadurch geriet Schnee in die Visiereinrichtung ihrer Waffe, was am Schießstand einen zusätzlichen Zeitverlust bedeutete. Sie behielt jedoch sowohl beim Liegend- als auch beim Stehendschießen die Nerven, beachtete alle Sicherheitsregeln beim Reinigen der Visiereinrichtung und leistete sich keine Strafrunde. Als Elfte übergab sie an die erfahrene Andrea Henkel, die drei zusätzliche Plätze einbüßte. Weder Franziska Hildebrand noch Laura Dahlmeier waren in der Lage, das Ergebnis noch maßgeblich zu ändern. Am Ende erreichte die Mannschaft mit einem Gesamtrückstand von fast vier Minuten auf die siegreichen Damen aus der Ukraine den elften Platz.


title: Franziska Preuß

text: In der Saison 2014/15 startete Preuß erneut im Weltcup und gewann als Schlussläuferin in Hochfilzen, zusammen mit ihren Teamkolleginnen Luise Kummer, Franziska Hildebrand und Vanessa Hinz, ihren dritten Staffel-Weltcupsieg. In Ruhpolding wurde Preuß im Massenstart Zweite und stand damit zum ersten Mal in einem Weltcupeinzelrennen auf dem Podium. Bei den Biathlon-Weltmeisterschaften 2015 im finnischen Kontiolahti ging die Staffel in ähnlicher Besetzung wie bei den Olympischen Spielen ins Rennen. Die inzwischen zurückgetretene Andrea Henkel wurde durch Vanessa Hinz ersetzt. Die Startläuferposition übernahm die erfahrenste Athletin der Mannschaft Franziska Hildebrand. Den geringen Rückstand von lediglich 10,4 Sekunden verkürzte Franziska Preuß auf 7,6 Sekunden. Vanessa Hinz brachte die Staffel endgültig in Führung, die Laura Dahlmeier bis zum Ende des Rennens weiter ausbauen konnte. Im Massenstart gewann Franziska Preuß die Silbermedaille und übernahm damit als jüngste Biathletin das rote Trikot im Massenstart. Aufgrund ihrer konstant guten Leistungen in dieser Disziplin gewann sie zur Silbermedaille auch die Weltcupwertung im Massenstart.


title: Franziska Preuß

text: Die Saison 2015/16 startete für Preuß ähnlich erfolgreich. Von den ersten acht Rennen konnte sie vier unter den besten zehn beenden. An den Wettkämpfen in Ruhpolding konnte sie aufgrund eines Haarrisses im Steißbein nicht mehr teilnehmen. Diesen hatte sie sich bereits beim ersten Weltcup im schwedischen Östersund zugezogen, eine Diagnose folgte aber erst später. Nach einer längeren Pause nahm sie erst wieder im kanadischen Canmore an Weltcuprennen teil. Sie erreichte dort im Sprint den sechsten Rang und gewann gemeinsam mit Franziska Hildebrand, Arnd Peiffer und Simon Schempp die Mixedstaffel. In Presque Isle wurde sie in der Staffel gemeinsam mit Luise Kummer, Miriam Gössner und Karolin Horchler Dritte. Bei den Biathlon-Weltmeisterschaften im norwegischen Oslo gewann sie in der gleichen Besetzung wie in Canmore die Silbermedaille mit der Mixedstaffel und gemeinsam mit Franziska Hildebrand, Maren Hammerschmidt und Laura Dahlmeier Bronze im Staffelwettkampf.


title: Franziska Preuß

text: Mit einem vierten Platz beim ersten Rennen der Saison, dem Einzelwettkampf im schwedischen Östersund, startete sie erfolgreich in den Biathlon-Weltcup 2016/17 und sicherte sich mit diesem Ergebnis auch die Nominierung für die Weltmeisterschaften in Hochfilzen. Aufgrund mehrerer Erkrankungen versäumte sie die Wettkämpfe in Pokljuka, Oberhof und Antholz. Trotzdem erreichte sie, insbesondere mit drei Top-10-Platzierungen in Nové Město na Moravě, gute Ergebnisse und gewann gemeinsam mit Vanessa Hinz, Maren Hammerschmidt und Laura Dahlmeier das Staffelrennen beim Heimweltcup in Ruhpolding. Anfang Februar sagte Franziska Preuß die Teilnahme an den Weltmeisterschaften ab, weil sie – insbesondere nach der erneuten Grippeerkrankung kurz nach dem Weltcup in Ruhpolding – körperlich noch nicht wieder in der Lage war, an den Wettkämpfen teilzunehmen. Noch während der Weltmeisterschaften gab Franziska Preuß bekannt, dass sie die Saison aus gesundheitlichen Gründen vorzeitig beendet. Kurz darauf unterzog sie sich einem operativen Eingriff, der nach einer Nebenhöhlenentzündung nötig geworden war.


title: Franziska Preuß

text: Mit vier Top-Ten Platzierungen in Hochfilzen, Pokljuka, Nove Mesto, Oberhof startete Franziska Preuß in die Saison 2018/19. In Ruhpolding feierte sie am 20. Januar dank eines fehlerfreien Schießens im Massenstart ihren ersten Weltcupsieg. Mit der Damenstaffel belegte sie in Oberhof den zweiten und in Ruhpolding den dritten Platz.


title: Franziska Preuß

text: Preuß stammt aus Albaching und hat ihren Wohnsitz in die Nähe ihres Trainingsstützpunktes in Ruhpolding verlegt. Sie besuchte die Staatliche Fachoberschule in Wasserburg am Inn und legte 2012 das Fachabitur ab. Am 1. August 2012 wurde sie in das Zoll-Ski-Team aufgenommen und begann eine Ausbildung im einfachen Dienst als "Zollwachtmeisteranwärterin".


title: Chamaechorie

text: Die Chamaechorie, auch "Anemogeochorie" genannt, ist eine Ausbreitungsstrategie, die von Pflanzen genutzt wird. Sie stellt eine Unterform der Anemochorie dar, der Ausbreitung durch den Wind. Die Pflanzen nennt man Bodenläufer, Bodenroller, Steppenläufer, Steppenroller oder Steppenhexe, in Nordamerika und Australien auch (wörtl. „Taumelkraut“).


title: Chamaechorie

text: Chamaechore Ausbreitung liegt immer dann vor, wenn Früchte, ganze Pflanzen oder Teile von ihnen losgelöst und rollend oder rutschend vom Wind auf der Bodenoberfläche entlang getrieben werden. Typisch ist diese Ausbreitungsform für Steppenpflanzen und besonders häufig bei Schmetterlingsblütengewächsen zu finden. Typische Bodenroller auch in Mitteleuropa vorkommender Pflanzen sind die Früchte des Kicher-Tragants und die blasig aufgetriebenen Früchte des Blasenstrauchs. Zu den bekanntesten chamaechor ausgebreiteten Pflanzen zählen die Echte Rose von Jericho ("Anastatica hierochuntica") und das Ruthenische Salzkraut ("Kali" "tragus") sowie in der mitteleuropäischen und pannonischen Flora der Feld-Mannstreu ("Eryngium campestre"), die Sicheldolde ("Falcaria vulgaris"), die Besen-Radmelde ("Bassia scoparia"), der Stauden-Rapsdotter ("Rapistrum perenne"), der Weiß-Amarant ("Amaranthus albus") sowie – sehr selten – der Tátorján-Meerkohl ("Crambe tataria").


title: Chamaechorie

text: Ausgehend vom Western-Genre hat sich die chamaechore Ausbreitung zu einem stereotypen Topos in Filmen und Fernsehserien entwickelt. Wenn in einer Szene eine verlassene Ortschaft oder ein Ort, an dem wenig geschieht oder besonders große Langeweile herrscht, gezeigt werden soll, so rollt bisweilen für einen kurzen Moment ein Bodenläufer durch das Bild. Dieses Motiv ist zu einer Art Klischee geworden, sodass es mittlerweile bevorzugt humoristisch eingesetzt wird, etwa dann, wenn in einer Szene lediglich kurzfristig eine als peinlich empfundene Stille eintritt. Einer der bekanntesten Einsätze von Tumbleweeds im Kino ist in der Eröffnungssequenz von The Big Lebowski (1998), wo es das „dahintreibende“ Wesen der Hauptfigur symbolisiert.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Als Einheitswagen (EW) werden Personenwagen der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und verschiedener Schweizer Privatbahnen für den Inlandverkehr bezeichnet.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Die Einheitswagen lösten die letzten Holzkastenwagen und die schweren Stahlwagen ab und wurden lange gemeinsam mit den Leichtstahlwagen eingesetzt. Nach Einführung des Taktfahrplans im Jahre 1982 wurden die Wagen vermehrt typenrein eingesetzt. Von den Einheitswagen gab es vier Serien.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Die Einheitswagen I sind die Nachfolger der Leichtstahlwagen und wurden zwischen 1956 und 1967 gebaut. Sie waren ursprünglich in SBB-Grün lackiert und hatten ein Gewicht von 28 bis 32 Tonnen, eine Länge von 23,7 m und eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Die ersten vier Einheitswagen erschienen 1956, kurz vor der Abschaffung der dritten Wagenklasse noch als C.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Damit die Einstiege über dem Drehgestell angeordnet werden konnten, mussten die Drehgestellrahmen in der Mitte gekröpft ausgeführt werden. Die Primärfederung (zwischen Rad und Drehgestellrahmen) erfolgt durch Schraubenfedern, für die Sekundärfederung (zwischen Drehgestellrahmen und Wagenkasten) kamen zwei Varianten zur Ausführung:


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Die grösste Serie bei den SBB-Personenwagen waren die Zweitklass-Einheitswagen I, von denen in zwölf Jahren 1028 Stück gebaut wurden (drei davon allerdings mit Aluminiumkasten). Die Sitze der EW I hatten in der zweiten Klasse ursprünglich braune Kunstlederpolsterungen. Bei ihrer Hauptrevision in den 1970er-Jahren bekamen sie wie die EW II in Nichtraucherabteilen einen grünen und in Raucherabteilen einen roten Sitzbezug. Die ursprünglichen Faltenbalgübergänge wurden durch Gummiwulstübergänge und die bislang eingebaute Glühlampenbeleuchtung durch eine Beleuchtung mit Leuchtstofflampen wie in den EW II ersetzt. Ausserdem wurden die Wagen mit einer Apparateluftleitung (weisse Absperrhähne und Schlauchkupplungen) versehen und der spätere Einbau einer UIC-Tür- und Beleuchtungssteuerung sowie einer UIC-Lautsprecheranlage, jedoch ohne Sprechstellen in den Personenwagen, wurde vorbereitet.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Bei einer weiteren Modernisierung ab Ende der 1980er Jahre erhielten die Wagen der ersten Klasse graue Stoffbezüge bzw. wurden bei den für den Nahverkehr vorgesehenen Wagen neue Sitze in 2+2-Anordnung eingebaut, in der zweiten Klasse kamen blau-rot gemusterte Stoffbezüge mit blauen Kopfstützen. Die Stirnwände wurden im Nichtraucherbereich blau und im Raucherbereich rot.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Fahrzeuge, die mit der Fern- und Vielfachsteuerleitung III und mit einer Apparateluftleitung für Pendelzüge ausgestattet waren, trugen Nummern über 500. Diese Wagen besassen von Anfang an eine Tür- und Beleuchtungssteuerung, die vom Lokomotivführer fernbedient wurde. Ausserdem gab es an den Seitenwänden neben den Einstiegstüren Abfertigungsschalter, mit denen dem Lokomotivführer der Abfahrtsauftrag erteilt werden konnte. In diese pendelzugtauglichen Wagen wurde die oben beschriebene UIC-Vollausrüstung zusätzlich zu den schon vorhandenen Einrichtungen ergänzend eingebaut.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Bei dem später erfolgten Umbau auf kondukteurlosen Betrieb wurden alle dazu ausgewählten Wagen auch für den Betrieb in Pendelzügen umgebaut; diese Wagen (ausser den Steuerwagen) haben eine 5 auf der achten Stelle der UIC-Nummer (z. B. 50 85 20-35 000). Bei diesem Umbau wurden auch die ursprünglich eingebauten Achsgeneratoren mitsamt Laderegler durch elektronische Batterieladegeräte ersetzt, die aus der Zugsammelschiene, früher Heizleitung genannt, versorgt werden (ee-Kennzeichen im Anschriftenfeld).


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Die Senkfenster sind einteilig, einfach verglast und rahmenlos; die Scheiben werden beim Öffnen bis zur Hälfte in die Wagenseitenwand versenkt. Die 1962 gebauten Wagen B 50 85 20-33 420 bis 444 wurden versuchsweise wie die Speisewagen mit Übersetzfenstern ausgestattet.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Die Speisewagen EW I unterschieden sich von ihren Vorgängern der Leichtstahlbauart vor allem durch das gesickte Dach und die Türen; ausserdem waren sie 80 cm länger. Alle Speisewagen, auch die Leichtstahlspeisewagen ab Baujahr 1944, wurden einem ähnlichen Umbau wie die Einheitswagen I unterzogen.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Diese Bauart von Einheitswagen wurde bis 1981 auch von vielen Privatbahnen beschafft, wobei diese Wagen sich in Details (z. B. doppelverglaste Fenster, Gummiwulstübergänge, Röhrenbeleuchtung, Anordnung der Lüftungsgitter über den Einstiegstüren) zum Teil von denjenigen den SBB unterschieden. Die Privatbahnen haben damit verschiedene Neuerungen, welche die SBB erst mit den EW II einführten, vorweggenommen. Die BLS ging (ab 1990) auch voraus beim Einbau aussenbündiger Türen für NPZ.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Mit einigen Anpassungen wie sie bei Privatbahnen vorgenommen wurden, übernahmen auch die Österreichischen Bundesbahnen das Baumuster, liess die Wagen aber in Lizenz im eigenen Land anfertigen. Bekannt wurde der von 1965 bis 1981 gebaute Wagentyp in Österreich unter dem Namen Schlierenwagen.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Bei den Hauptrevisionen in den 1970er Jahren wurden die Faltenbälge an den Wagenübergängen durch Gummiwülste ersetzt und die Wagenkästen an beiden Enden etwas verlängert. Zudem erhielten die Wagen bei diesen Umbauten an beiden Stirnseiten je zwei rote Zugschlussleuchten.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Der grösste Umbau geht auf einen Vorschlag der Schweizer Wagenindustrie zurück. In den vollkommen ausgeräumten und von Asbest befreiten Wagenkasten wurde ein neuer Innenausbau mit geschlossenem Toilettensystem und einer Klimaanlage eingebaut; überdies wurden neue Drehgestelle untergesetzt. Diesen «Revvivo» getauften Umbauwagen beschafften BT (acht Wagen) und SOB (13 Wagen), heute Südostbahn (SOB), zusammen mit den SBB (elf Wagen) 1997–2000 für den Voralpen-Express. Zwei Wagen der SOB erhielten keine neuen Drehgestelle. Seit Dezember 2013 gehören alle 32 Revvivo-Wagen der SOB, wobei aber der Prototyp aufgrund seines schlechten Zustands abgestellt wurde. Im Dezember 2019 wurden die Revvivo-Wagen durch neue Traverso-Triebzüge ersetzt.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Die BLS Lötschbergbahn liess durch Bombardier Villeneuve ab 2003 aus Wagenkasten und Drehgestellen von Einheitswagen I Niederflur-Gelenkwagen herstellen, welche sie als «Jumbo»-Wagen bezeichnet. Dabei wurde (ausser beim Prototyp) der mittlere, niederflurige Teil inklusive Drehgestell vollständig neu gebaut.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: 2018 existierten im Flottenbestand des SBB-Personalverkehrs in der ersten Klasse (A) noch 27 Einheitswagen I, davon 24 in der NPZ-Ausführung; in der zweiten Klasse (B) existieren 64 Stück, alle in der NPZ-Ausführung; dazu kommen 19 Steuerwagen (BDt). Von den in den 1990er-Jahren umgebauten AB-Wagen existieren 7 Exemplare. Der älteste Wagen im Bestand ist "B 50 85 20-35 173-7" (NPZ) mit Ablieferungsdatum 30. Dezember 1957.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Die Einheitswagen II waren fast identisch mit den Einheitswagen I und auch im SBB-Grün lackiert. Äusserlich fallen sie durch nur noch halbhohe WC- und Einstiegsbereichsfenster auf. Im Gegensatz zu den EW I verfügen sie über doppelverglaste, aber ebenfalls einteilige und versenkbare Fenster. Des Weiteren weisen sie eine geringere Fussbodenhöhe auf als die EW I. Sie wurden zwischen 1965 und 1976 gebaut. Die Personenwagen und die BDt EW II haben einen Raddurchmesser von 80 cm und Drehgestelle mit einem Achsstand von 2,50 m – dies im Gegensatz zu den Gepäckwagen und den Dt (ex DZt), deren Drehgestelle wie die der zuvor gebauten Einheitswagen I und der Leichtstahlwagen einen Achsstand von 2,70 m und einen Raddurchmesser von 91 cm aufweisen. Diese Modifikation war notwendig, um den Wagenboden tiefer zu legen (1020 mm beim EW II gegenüber 1100 mm beim EW I). Dementsprechend liegen auch die Fenster im Abteil tiefer als bei den EW I.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Wie beim Einheitswagen I erhielten die Wagen erster Klasse Drehgestelle mit Torsionsstabfederung, die übrigen Wagen Schlieren-Drehgestelle mit Schraubenfederung. Die Steuerwagen BDt sowie einige Wagen zweiter Klasse erhielten das Drehgestell SWP-71 von Schindler Waggon in Pratteln. Im Unterschied zum Schlieren-Drehgestell erlaubt eine Serienschaltung von Flexicoilfedern und Pendeln ein verschleissfreies Ausdrehen. Dieses Drehgestell wurde in der Folge auch bei einigen Speisewagen (EW I) untergesetzt.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: In der zweiten Klasse wurde gegenüber dem EW I der Sitzabstand um 10 cm pro Abteil vergrössert (1750 statt 1650 mm); daraus resultierte auch eine Wagenlänge von 24,7 m für den B EW II (gegenüber 23,7 m beim B EW I). In der ersten Klasse blieben Sitzteiler (2060 mm) und Wagenlänge (23,7 m) gleich.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Die Sitze in der zweiten Klasse der EW II hatten von Werk aus bei den Raucherabteilen eine rote und bei den Nichtraucherabteilen eine grüne Polsterung mit Kunststoffüberzug. Später wurden die Sitze mit grau gemusterten Stoffen bezogen; die Kopflehnen sind grau (Wagen für den allgemeinen Einsatz, vor allem Fernverkehr) bzw. blau und rot (NPZ) gehalten. Die ursprüngliche Innenauskleidung aus Resopal wurde bei der R4 mit Asbestsanierung durch eine Kachelimitation ersetzt, die an Schwimmbäder erinnern könnte; die Stirnwände der Abteile wurden einfarbig rot oder blau, und in der Nähe der Einstiege wurden behindertengerechte Sitzbänke eingebaut, die hochgeklappt werden konnten. Dabei wurden auch die Gepäcknetze, die früher an den Sitzbänken befestigt waren, entfernt und durch eine durchgehende Gepäckablage über den Fenstern ersetzt. Des Weiteren wurden die ursprünglich eingebauten Achsgeneratoren durch Batterieladegeräte ersetzt.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Die gemischtklassigen Wagen (AB) wurden ab 1984 als NPZ-Zwischenwagen adaptiert und ab 1992 mittels Aussenschwingtüren für den kondukteurlosen ("Kondukteur": schweizerdt. für Schaffner) Betrieb umgebaut. Später folgten dieselben Modifikationen auch an den BDt EW II.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Im Gegensatz zu der Serie Einheitswagen I wurden bei der EW-II-Serie auch Gepäckwagen und Postwagen (als Privatwagen bei den SBB eingestellt) gebaut. Fast alle EW II waren schon bei Ablieferung mit der Steuerleitung Vst III ausgerüstet, nur dreissig AB, vierzig D und dreissig Z (Paketpost) wurden ohne diese geliefert. Die AB wurden im Rahmen der NPZ-Adaptation nachgerüstet. Die schwere 42-polige Vielfachsteuerleitung wurde anfänglich auch in gezogenen Städteschnellzügen gekuppelt (wo auch Briefpostwagen mitliefen), um die Türschliessung und das Licht fernsteuern zu können. Die zwölfpolige UIC-Steuerleitung ermöglichte später dasselbe mit wesentlich weniger Aufwand.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Per 2018 sind die Einheitswagen II im Gegensatz zu den Einheitswagen I fast vollständig ausrangiert worden. 12 EW in A, B und AB waren noch im Bestand der SBB, dazu kommen 9 Steuerwagen BDt.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Als einzige Privatbahn beschaffte die EBT-Gruppe 1968–70 sechs EW II, neben einem B fünf AB mit nur zwei Abteilen erster Klasse, die später zu einem Gepäckabteil umgebaut wurden (BD). Die BD wurden im März 2003 und der B im März 2004 abgebrochen. 2006 kaufte die BLS von den SBB fünf Steuerwagen BDt EW II.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Nach dem Abliefern wurden die EW I und EW II in Städteschnellzügen eingesetzt, wo sie die Leichtstahlwagen ablösten und im übrigen Fernverkehr ergänzten. Anfänglich waren die Städteschnellzüge teilweise als Pendelzüge mit Re 4/4 I oder RBe 4/4 formiert, weshalb auch mehrere Speisewagen die Steuerleitung erhielten. Mit zunehmender Anzahl dominierten die EW I aber auch den Regionalverkehr, wo sie, zusammen mit vielen EW II nach dem Aufkommen der EW IV ihr Hauptbetätigungsfeld fanden. Daneben wurden die EW II zusammen mit einigen EW I bis nach der Jahrtausendwende auch in Schnellzügen bzw. InterRegio-Zügen eingesetzt.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Nicht selten wurden Züge aus pendelzugtauglichen Wagen ohne Steuerwagen gebildet, so dass der Lokomotivführer die Türen freigeben und schliessen konnte. Auch die Beleuchtungssteuerung funktionierte. Allerdings musste beim Umsetzen der Lokomotive das schwere 42-polige Vielfachsteuerungskabel abgekuppelt, mitgenommen und wieder gekuppelt werden. Mit der zwölfpoligen UIC-Steuerleitung, mit der die EW I und II ausgerüstet sind, können die Türen nicht verriegelt und seitenselektiv freigegeben werden, was den kondukteurlosen Betrieb unmöglich macht.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Bis 2014 wurden nicht für kondukteurlosen Betrieb umgebaute Einheitswagen I und II vor allem bei untergeordneten Schnellzügen und Entlastungszügen eingesetzt oder als Entlastungswagen bei Zügen mit grossem Andrang; die grünen Einheitswagen I mit Holzimitation und rot-grüner Bestuhlung im Inneren sind bald nach der EXPO 02 ausgemustert worden; ihre Verwertung durch Recyclingunternehmen dauerte bis 2006. Auch danach wurden weiterhin zahlreiche Wagen ausrangiert und die Flotte verringerte sich über die kommenden Jahre schrittweise, da ihr Komfort (keine Klimaanlage, lärmintensiv) und ihre etwas geringe Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h heutigen Ansprüchen nicht mehr genügen. Umgebaute Wagen mit aussenbündigen Türen dienten vorwiegend als Zwischenwagen in RBDe 560 (NPZ), RBe 540 und Pendelzügen mit Re 4/4 II. Durch den Ersatz der NPZ-Zwischenwagen durch neue, klimatisierte Niederflurwagen und die Stilllegung der RBe 540 auf Ende 2014 konnten diese Wagen seit 2015 nur noch in Pendelzügen mit Re 420 und den Zweifrequenz-RBDe 562 eingesetzt werden.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Die Zweifrequenz-NPZ wurden per Ende 2019 endgültig aus dem Verkehr gezogen, was die EW I und II in ihren letzten Betriebsjahren an die Re 420 band. Nebst dem gelegentlichen Einsatz dieser Wagen als Ersatzzüge wurde ein Pendel aus Re 420 + EW I/II zuletzt sogar noch im Frühling 2021 regelmässig an bestimmten Wochentagen in fixen Umläufen als InterCity 3 zwischen Zürich HB und Basel SBB eingesetzt. Am 1. April 2021 endete auch dieser Einsatz und die erste und zweite Generation der Einheitswagen verschwanden nach rund 65 Jahren endgültig aus dem Personenverkehr der SBB. Weiterhin verwendet werden allerdings einige Bt EW II als Steuerwagen für Messzüge sowie auch die St EW II (siehe Jail Train).


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Bei der BLS wurden die Einheitswagen I und II zuletzt ebenfalls nur noch in Ersatz- oder Entlastungszügen eingesetzt. 2015 konnten auf dem RE Bern–Neuchâtel noch ab und zu Pendelzüge aus Re 420.5 + EW I und einem von den SBB übernommenen Bt EW II beobachtet werden. Mit der steigenden Verfügbarkeit von Fahrzeugen der neueren Generation wurden diese Einsätze endgültig beendet. Im September 2020 wurde von der BLS für kurze Zeit ein deklassierter AB EW I als Zwischenwagen in einem RBDe 566 auf der Strecke zwischen Burgdorf und Solothurn eingesetzt.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Die letzten Überreste der BLS-Einheitswagen sind noch bis zur vollständigen Inbetriebnahme der neuen Stadler Flirt ("MIKA") in Form der Jumbo-Mittelwagen im Regelbetrieb anzutreffen. Für Charterzüge bietet die BLS weiterhin vier EW I A an.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Über 360 Einheitswagen I wie auch 144 Einheitswagen II wurden ab 1984 für die Neuen Pendelzüge (NPZ) umgebaut. Sie bekamen eine Lackierung nach dem NPZ-Schema (weiss-blau mit gelben Türen), entsprechende Sitzpolsterung und eine neue Inneneinrichtung (rote Wände bei Raucher-, blaue bei Nichtraucherabteilen). Automatische Türen für den kondukteurlosen Betrieb wurden in einem zweiten Schritt ab 1992 eingebaut. Diese Wagen werden im Regionalverkehr sowohl als NPZ wie auch mit dem ebenfalls umgebauten Triebwagen SBB RBe 540 oder mit Re 4/4 II eingesetzt. Dazu wurden auch alle Steuerwagen mit Personenabteilen der Einheitstypen I und II entsprechend umgebaut. Total wurden 609 Wagen EW I und EW II (Stand 1997) umgebaut.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Aus sechs AB EW II klb Wagen entstanden Mitte der 90er Jahre sechs Versuchswagen mit Bistroabteil (ABR 000 - 005), genannt „Kolibri Bar“, später „Bistrotime“. Die Wagen wurden im 2. Klasse Bereich in den vordersten drei Abteilen umgebaut und erhielten Stehtische sowie Selecta Getränke/Speisen und Kaffee Automaten.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Die Wagen wurden im Raum Neuchâtel, Basel und Olten versuchsweise eingesetzt, bewährten sich jedoch nicht.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Die gleichen Umbauten wie die SBB nahmen auch verschiedene schweizerische Privatbahnen an ihren EW I und den dazugehörigen Triebwagen vor. Beim Einbau von Aussenschwingtüren leistete die BLS Pionierarbeit (1990).


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Die Einheitswagen III wurden 1972 bis 1975 gebaut und ab 1975 als Swiss Express mit der unverwechselbaren orange-hellgrauen Lackierung als Städteschnellzüge (heute InterCity) St. Gallen–Genève eingesetzt. Ihre Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h und sie waren konstruktiv für den Einsatz von Neigetechnik vorbereitet, die Seitenwände sind dafür auch nach oben hin einwärts geneigt gebaut worden. Sie waren die erste grössere Serie klimatisierter Wagen in der Schweiz (bis dahin nur TEE-Züge und WRm UIC). Die 29 bis 30 Tonnen schweren Wagen erwiesen sich trotz dieser modernen Merkmale im täglichen Einsatz jedoch als nicht zufriedenstellend. Insbesondere neigte der Aluminiumkasten bei hohen Geschwindigkeiten zu Vibrationen, die für die Fahrgäste recht unangenehm waren.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Die Neigetechnik-Ausrüstung wurde lediglich für Versuche in wenige Wagen eingebaut. Die generelle Einführung unterblieb wegen der hohen Kosten, aber auch wegen der zu geringen Einsparung an der Gesamtfahrzeit infolge der damals nicht allzu hohen gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeiten. Die Klimaanlage wurde nach jahrelanger einwandfreier Funktion zu einem Problem. Grund war ein Fehler in der Vorgabe für die Wartung. Scheinbar wartungsfreie Bauteile hätten im Verlaufe der Zeit ausgetauscht werden sollen (Luftfilter). Bei den verbleibenden Wagen wurden ab 1995 neue Klimaanlagen eingebaut. Die EW III liessen sich wegen der Zentralkupplung und den Tunnelübergängen nicht mit dem übrigen SBB-Wagenmaterial kombinieren. 1982–1985 gingen drei Wagen durch Unfälle und Brand verloren. Sieben B-Wagen wurden 1986–1987 zu Steuerwagen, ein A-Wagen zu einem weiteren Endwagen umgebaut. Steuer- und Endwagen erhielten dabei normale Schraubenkupplungen. Eingebaut ist eine Kombination der Vielfachsteuerung IIId und V/Va. So umgebaut kamen die Wagen zuerst als Pendelzüge Zürich–Luzern und später auch von Luzern nach Langnau–Bern–Fribourg/Freiburg–Lausanne–Genève und Basel zum Einsatz.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Die sechs Speisewagen wurden 1985 mit normalen Wagenübergängen und Schraubenkupplungen versehen, um mit beliebigen anderen Wagen gekuppelt im InterCity-Verkehr eingesetzt werden zu können. Zunächst waren sie wie die EW-IV-Speisewagen rot-grau lackiert. 1992 wurden die Innenräume modernisiert und die Küchen vergrössert, die Wagen wurden danach von der "Buffet Suisse SA" betrieben und erhielten die Farbgebung dieses Unternehmens (violett/hellgrau mit rosa Schrägband). 1997 ging die Bedienung der vier Wagen 000 bis 003 auf die Mitropa Suisse über, das Schrägband wurde weiss und Mitropa-Logos angebracht, die 2002 (Übergang der Bewirtschaftung auf Passaggio Rail) wieder entfernt wurden. Bei den anderen beiden Wagen (004 und 005) wurde anstelle des Logos «Le Buffet Suisse» ein Restaurant-Schriftzug angeschrieben. Die Speisewagen wurden zwischen 2002 und 2004 ausrangiert.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Insgesamt sechs Wagen (4 A und 2 B) wurden zu Ausstellungswagen umgebaut und ab 1987 unter anderem als grüner Ausstellungszug für Bahn 2000 und die Neue Eisenbahn-Alpentransversale eingesetzt.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Es wurden insgesamt 72 Wagen gebaut. Die verbliebenen 57 Wagen wurden per Fahrplanwechsel 2004 an die BLS Lötschbergbahn verkauft und danach im Innenraum modernisiert. Die BLS liess noch je zwei A-Wagen zu Zweitklass-Steuerwagen und zu Endwagen umbauen. Somit existieren insgesamt neun Steuerwagen. Ausserdem wurden 3 A als B eingerichtet (2+2 Bestuhlung statt 2+1, aber der Sitzabstand wurde beibehalten). Bis Dezember 2004 waren alle Wagen in den neuen BLS-Farben lackiert worden und seither werden sie im RegioExpress-Verkehr Bern–Langnau–Luzern und Bern–Neuchâtel (sowie vorübergehend Dezember 2007 bis Dezember 2008 Bern–Brig) eingesetzt. Im Gegenzug kauften die SBB die Einheitswagen IV der BLS. Von 2004 bis 2010 trugen die Wagen BLS-UIC-Nummern (50 63 …), seither tragen sie TSI-Nummern mit dem Landescode 85; die nicht umgebauten Fahrzeuge haben dabei wieder ihre alten Nummern erhalten. Ab Dezember 2015 wurden die Einsätze nach Luzern reduziert (ersetzt durch RABe 535), seit Dezember 2016 verkehren nur noch RABe 535 zwischen Luzern, Langnau und Bern. Die RE (später als InterRegio 66 bezeichnet) wurden von Neuchâtel bis La Chaux-de-Fonds verlängert und bei drei Zügen für die RE Interlaken–Zweisimmen ein B gegen einen A getauscht. Dafür wurde der B 032 wieder als 1.-Klasse-Wagen beschriftet.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Ab Juni 2021 wurden die lokbespannten Züge mit EW III auf dem IR 66 durch neue Fahrzeuge des Typs RABe 528 ("MIKA") abgelöst. Der letzte Einsatz war Ende 2021, vier Wagen werden an SBB Historic zur Erhaltung abgegeben.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Nach den eher durchwachsenen Erfahrungen mit den Einheitswagen III entwickelte die Waggon-Industrie zusammen mit den SBB die neuen Einheitswagen IV, die grün-steingrau lackiert wurden. Sie weisen Baumerkmale sowohl der Corail-Wagen der SNCF als auch der Eurofima-Wagen auf, den auch die SBB beschafft hatten.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: 1981 wurden 40 der klimatisierten Einheitswagen IV der ersten Klasse abgeliefert. Diese weisen wie das SNCF-Pendant zehn Fenster zwischen den analog zu den Corail-Wagen zur Wagenmitte versetzten Schwenkschiebetüren auf. 1983 kamen Zweitklasswagen (die elf Fenster zwischen den Einstiegen – entsprechend elf fiktiven Abteilen – besitzen) und Speisewagen dazu.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Diese Wagen haben ein Gewicht von 40–43 Tonnen und eine Länge von 26,4 Metern. Der Rohbau des Wagenkastens wiegt 10,6 t, der Wagenkasten mit Inneneinrichtung vor dem Aufsetzen auf die Drehgestelle 27,1 t. Alleine die Aussenlackierung mitsamt Spachtelmasse wiegt über 100 kg. Die EW IV sind mit einer Antidröhnmasse isoliert, um Geräuschabstrahlungen durch Schwingungen des Wagenkastens zu verringern. Einige EW IV bekamen bei der Auslieferung eine an der Inneneinrichtung von Flugzeugen oder Omnibussen angelehnte Reihenbestuhlung. Diese wurde teilweise, da sie beim Reisepublikum nicht beliebt war, in eine Vierer-vis-à-vis-Bestuhlung umgebaut, 19 A- und 34 B-Wagen verfügen jedoch nach wie vor über eine flugzeugähnliche Sitzlandschaft.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Es wurden keine Gepäckwagen der EW IV-Bauart konstruiert. Die EW IV-Züge fuhren daher mit Gepäckwagen der Serie EW II. Diese wurden für diesen Zweck umlackiert, so dass sie der Farbgebung der EW IV entsprechen.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Da sich die Gepäckwagen der EW II unter anderem wegen ihrer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h dazu nicht weiter eignen, mussten die SBB eine andere Lösung suchen und kauften daher 40 gebrauchte MC76-Gepäckwagen des Corail-Typs von der SNCF, welche äusserlich den EW IV ähneln. Allerdings haben sie Drehfalttüren und nicht Schwenkschiebetüren, ausserdem können sie nicht für 200 km/h hergerichtet werden.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Die Einheitswagen IV waren ursprünglich für InterCity-Züge vorgesehen. Mit zunehmendem Bestand und nachdem EC-Wagen, IC 2000 und ICN für die IC zur Verfügung standen, wurden sie auch in anderen Diensten eingesetzt. Heute findet man diese ausser in den IC auch in InterRegio-Zügen. Die Einheitswagen IV haben dabei die älteren Einheitswagen ersetzt, welche zum Teil noch in niedrigeren Diensten eingesetzt werden.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Insgesamt wurden 540 EW IV gebaut, davon 496 für die SBB. Weitere 32 Wagen (12 A und 20 B) wurden zwischen 1985 und 1991 durch die Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn beschafft. In den Jahren 1990/1991 beschaffte die Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) acht Wagen (2 A und 6 B) und die ehemalige Schweizerische Südostbahn (SOB) vier Wagen (1 A und 3 B) für den Voralpen-Express. 1999 verkaufte die BT drei Wagen an die BLS, die übrigen fünf BT-Wagen und die vier SOB-Wagen wurden von den SBB übernommen. Als Folge einer Vereinbarung betreffend den Personenverkehr zwischen SBB und BLS wurden per Dezember 2004 auch die letzten 35 «privaten» EW IV durch die SBB übernommen. Inzwischen gibt es aber bereits wieder private EW IV, da die vier Prototyp Speisewagen von 1983 durch die SBB im März und April 2006 ausrangiert und verkauft wurden und drei davon aktuell (Stand 2022) als Privatwagen betrieben werden.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Der Prototyp Speisewagen WR 88-94 001 brannte am 28. März 2011 teilweise aus und wurde anschliessend verschrottet.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Der Einheitswagen IV ist die letzte Einheitswagen-Bauart. Anschliessend kamen im SBB-Wagenpark noch die Eurocity-Wagen, die Zürcher S-Bahn- und die IC2000-Doppelstockwagen dazu (abgesehen von den verschiedenen Triebzügen).


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Am 15. November 2021 begann die SBB auf der Plattform sbbresale.ch mit dem Verkauf einer Auswahl an EW IV zum Verkaufspreis von CHF 10'000 pro Wagen.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Zwischen 1995 und 1998 wurden 300 Einheitswagen IV pendelzugfähig gemacht. Die neu beschafften Steuerwagen Bt IC wurden auf der Basis der SBB-EuroCity-Wagen Apm und Bpm (mit identischem Wagenkasten für beide Wagenklassen) konstruiert. Sie haben dementsprechend die Fensterkante weiter oben als die EW IV, einen grösseren Sitzabstand, die Türe ganz am Wagenende und sind seit Beginn für 200 km/h zugelassen. Sie erhielten den Führerstand der SBB Re 460 «Lok 2000» und besitzen acht Sitzplatzabteile in einem Grossraum. Im Unterschied zu den EW IV und den EC-Wagen erhielten sie ab Werk ein geschlossenes Toilettensystem.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Für die anstehende Hauptrevision (R4) der EW IV wurde im Jahr 2000 ein umfassendes Modernisierungsprogramm erarbeitet und Ende des Jahres mit ersten Revisions-Prototypen vorgestellt. Das geplante Programm umfasste die optische Erneuerung mittels einer neuen weiss-rot-schwarzen Lackierung und einer neuen Inneneinrichtung, deren Farben Feng-Shui-Konzepten entsprechen. Technisch im Vordergrund stand die Ertüchtigung für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h (vorher 160 km/h) für die im Dezember 2004 eröffnete Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist. Die Toiletten erhielten eine Vakuumeinrichtung, da offene Systeme (Fallrohrtoiletten) auf der NBS behördlich verboten sind.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Das ambitiöse Programm wurde im Laufe der Zeit mehrfach überarbeitet, da weder genügend Mittel zur Verfügung standen noch das Industriewerk Olten über die notwendigen Kapazitäten verfügte. Anfang 2005 wurde das Programm abgebrochen. Im Jahr 2005 wurden 35 A EW IV im DB-Betriebswerk Neumünster revidiert, wobei ein Serviceabteil eingebaut wurde und die Wagen neu als AS bezeichnet wurden. Dabei wurde auch die Übergangseinrichtung auf der Seite des Serviceabteils entfernt. Im Rahmen einer reduzierten Modernisierung wurden alle weiteren 208 EW IV (A und B) pendelzugfähig gemacht.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Anfang 2007 umfasste die EW-IV-Flotte der SBB noch 530 Wagen (plus die zwei abgestellten Coop-Wagen), davon 508 A- und B-Wagen mit unterschiedlichem Ausbaustand. Künftig werden diese zwei Teilflotten bilden, wobei die Wagen innerhalb einer Teilflotte jeweils denselben Ausbaustand aufweisen sollen. Die V200-Flotte umfasst 297 EW IV, die bereits umfassend modernisiert wurden und für die NBS geeignet sind. Ein Paket von Sofortmassnahmen, das bis Ende 2007 umgesetzt wird, dient der Zulassung für den Betrieb im Lötschberg-Basistunnel (LBT) ab Fahrplanwechsel.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Die V160-Flotte wird 211 EW IV umfassen, von welchen 140 Wagen (53 A und 87 B) bereits teilmodernisiert sind, aber nicht für 200 km/h ertüchtigt werden. Weitere 71 Wagen (53 A und 18 B) weisen noch den ursprünglichen Zustand auf und werden mittelfristig im Rahmen ihrer regulären Revision auf einen einheitlichen Stand mit der übrigen V160-Flotte gebracht.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Ab 2021 erhalten die EW IV ein neues Farbkleid, das am ehesten durch die Türen in RAL 3000 (Feuerrot) auffällt. Damit werden Vorschriften des Behindertengleichstellungsgesetzes betreffend Sichtbarkeit und Kontrast der Türbereiche umgesetzt. Ausserdem wird die seitliche Unterbodenverkleidung, die bisher grau war, sowie auch das Fensterband an den Wagenenden (vorher rot) neu schwarz lackiert, um damit dem Design der Neubaufahrzeuge zu entsprechen. Auch die bislang grauen Enden werden mit demselben Schwarz versehen. Abschliessend ziert eine neue, durchgehende rote Längslinie den Übergang von der Seitenwand zum Dach.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Nach dem Umbau in Pendelzugwagen haben sie die Bezeichnung -75 statt -73. Für 200 km/h geeignete Pendelzug-Wagen erhalten die Bezeichnung -95. Die Laufnummern blieben jeweils gleich.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Alle Speisewagen wurden für Auslandseinsätze umgerüstet und zu 61 85 88-94 umgezeichnet. Sie waren danach vorübergehend nicht mehr pendelzugfähig.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Geplant als 21-73 114. Zum Gotthardbahnjubiläum 2007 in «PanGottardo»-Wagen umgebaut. Heute mit «le salon liberté» beschriftet.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Im Hinblick auf "Bahn 2000" sollte neues Rollmaterial entwickelt werden, das für höhere Geschwindigkeiten geeignet ist. Vereinzelt tauchte für dieses Projekt der Name Einheitswagen V auf. Die offizielle Bezeichnung lautete aber Reisewagen 2000. Geplant war ein druckdichtes, einstöckiges Fahrzeug von 26,8 m Länge. In einer ersten Tranche sollten 15 Wagen bestellt werden: 2 ADtm, 2 Avm, 3 Apm, 6 Bpm und 2 Bm (Familienwagen), im Endzustand sollten 1620 Wagen vorhanden sein. In der laufenden Lieferung von Einheitswagen IV wurden zwei Elemente getestet, die A 153 und 154 erhielten eine vollständigere Verschalung der Apparate unter dem Wagenboden und die A 155–158 erhielten druckdichte Wagenübergänge von SIG (die später gegen normale Gummiwulstübergänge getauscht wurden).


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Die Offerten der Industrie zeigten aber zu hohe Sitzplatzkosten und eine Bestellung unterblieb. Stattdessen bestellten die SBB mit Verwaltungsratsentscheid vom 24. November 1993 doppelstöckige Wagen des Typs "IC2000", die ebenfalls 26,8 m lang wurden und ab 1996 in Betrieb gingen. Die geplante Kopfform des Steuerwagens wurde für den ab 1996 gelieferten Bt IC, der aus dem EC-Wagen abgeleitet ist, übernommen.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Ab 1980 stellten die SBB 30 Grossraumwagen der zweiten Wagenklasse in ihren Wagenpark ein, die die orange-weisse Eurofima-C1-Lackierung trugen. Technisch ähneln sie dem Grossraumtyp Bpmz der Deutschen Bundesbahn, sind jedoch mit anderen Drehgestellen ausgestattet. Zudem haben sie zehn ganze 1400 Millimeter breite Fenster je Seite plus WC- bzw. Einstiegsraumscheiben.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Diese Wagen mit Reihenbestuhlung wurden ursprünglich im internationalen Verkehr eingesetzt. Seit der Hauptrevision 1999–2002 wurden die noch verbliebenen 27 Wagen für den ausschliesslichen Inlandseinsatz umgerüstet (jedoch nicht NBS-/Pendelzugfähig) und mit neuer Inneneinrichtung mit der von den Schweizer Reisenden favorisierten Vis-à-vis-Bestuhlung versehen.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Sie unterscheiden sich von den EW IV durch die Einstiege ganz am Wagenende, zudem weisen sie nur 10 statt 11 Abteile auf (B 50 85 20-73 000-026).


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Die "EuroCity-Wagen" (Apm EC und Bpm EC) der SBB sind zwar nach ähnlichen Prinzipien aufgebaut worden, werden aber in der Schweiz nicht als Einheitswagen bezeichnet. Ausländische Zeitschriften haben vereinzelt die unzutreffende Bezeichnung EW V verwendet. Konstruktiv zur gleichen Gruppe gehören die Bt IC, die mit den EW IV eingesetzt werden und lediglich eine Einspannungsausrüstung (für 1000 V, 16,7 Hz) aufweisen.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: 1989–1995 stellten die SBB eine weitere Grossraumwagenserie für den EuroCity-Verkehr in den Dienst, die auf den 1980 abgelieferten Bpm RIC und dem EW IV aufbaute. Für beide Wagenklassen wurde der gleiche Wagenkasten mit zehn Fenstern zwischen den Schwenkschiebetüren an den Wagenenden benutzt. Das Dach war von der gleichen Bauart wie beim französischen Corailwagen, die Längssicken waren aber schon bei den Einheitswagen I bis IV vorhanden. Die Schürzen wurden tiefer gezogen als beim EW IV, so wie es für den EW V vorgesehen war. In den Abmessungen entsprechen die Wagen dem UIC-Z1-Standard. Die Farbgebung in zwei Grautönen mit hellem Streifen dazwischen wurde zuvor bereits für die zu zweiklassigen EuroCity-Zügen umgebauten TEE-Züge (RABe) angewendet. Der helle Streifen des Eurofima-Anstrichschemas wurde beibehalten. Der Bereich über dem weissen Begleitstreifen war nun in Umbragrau gehalten, darunter im helleren Verkehrsgrau A (RAL 7042). Die 60 Sitzplätze der ersten und 78 der zweiten Klasse sind durchgehend in Vis-à-vis-Anordnung gehalten.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Diese Wagen sind voll RIC-fähig und für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zugelassen. Insgesamt wurden 70 Apm und 155 Bpm geliefert. Ab der zweiten Lieferung erhielten die Bpm eine geräumige rollstuhlgängige Toilette sowie Rollstuhlstellplätze; diese Wagen sind äusserlich an den Rollstuhlpiktogrammen sowie an roten Quadraten an den Wagenecken zu erkennen. Bei den ersten 16 (240–255) dieser 115 Wagen wurden einige Sitzreihen entfernt und Veloständer montiert, sie erhielten aussen grosse Velopiktogramme ("Velo": schweizerisch für Fahrrad). Einige Wagen wurden im Hinblick auf die Eröffnung der Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist mit geschlossenen Toiletten versehen, damit sie dort verkehren dürfen. Ein Teil davon (Apm 251–260 und Bpm 309–328) erhielt einen Cisalpino-Anstrich für den Einsatz nach Italien, alle Wagen blieben aber im Eigentum der SBB. Nach Rücknahme der Verkehre von der Cisalpino AG wurden die Aufschriften entfernt, die Wagen blieben bis zur Modernisierung in abweichenden Farben im Einsatz.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Anfang Februar 2008 beschloss der Verwaltungsrat der SBB, die 236 EC-Wagen (70 Apm, 12 Panoramawagen, 154 Bpm) ab 2009 für CHF 137 Mio. umfassend und behindertenfreundlich zu modernisieren. In die Wagen werden geschlossene Toilettensysteme (nur noch ein WC pro Wagen, am anderen Ende zwei Veloplätze) und Steckdosen für Laptops und Handys eingebaut, ausserdem werden die Wagen (mit Ausnahme der Panoramawagen) pendelzugfähig und der Aussenanstrich den EW IV angeglichen. Durch vermehrten Einsatz von Triebzügen im internationalen Verkehr soll ein grösserer Teil der Wagen in Inlandszügen ältere, nicht klimatisierte Wagen ersetzen, sie behalten aber ihre Mehrspannungsausrüstung und bleiben international einsatzfähig. Die Apm und Bpm (nicht jedoch die Panoramawagen) wurden darüber hinaus mit elektronischen Zielanzeigen innen und aussen ausgestattet. Bei einem Teil der Wagen wurde die Luftansaugung umgebaut, damit beim Einsatz hinter Diesellokomotiven keine Abgase in die Klimaanlage geraten.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Eine besondere Wagenbauart stellen die 1991 ausgelieferten Panoramawagen der SBB dar, die einen erhöhten Wagenboden und Panoramascheiben besitzen. Diese zwölf Wagen sind ausschliesslich Wagen der ersten Klasse.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Anders als bei den Schmalspurwagen wurde die Fussbodenhöhe gegenüber den anderen Wagen erhöht, um die Aussicht für Reisende auch auf Strecken mit Lärmschutzwänden zu verbessern. Die Panoramawagen dieses Typs gelangten im internationalen Verkehr auch nach Italien, Deutschland, Österreich, Frankreich und in die Niederlande. Seit 2007 werden sie überwiegend auf der Gotthardbahn oder auf der Strecke Basel–Chur (IR) in Inlandszügen eingesetzt, ausserdem verkehrt seit Dezember 2014 ein Panoramawagen im EC 163/164 Transalpin zwischen Graz und Zürich. Bereits im alten Transalpin zwischen Wien und Zürich wurde bis 2010 ein Panoramawagen geführt. Zudem bildet der Typ das Rückgrat des touristischen Angebots Gotthard Panorama Express, dessen Logo alle Wagen seit dessen Einführung 2017 tragen.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Bis 13. Dezember 2020 verkehrte ein Panoramawagen in den EC München–Zürich (–Basel). Danach wurden hier die lokbespannten Züge durch Triebzüge der Bauart SBB RABe 503 ersetzt. Aktuell verkehren die Panoramawagen vor allem als Gotthard Panorama Express zwischen Arth-Goldau und Lugano, als IC 3 zwischen Basel, Zürich und Chur sowie als EC8/9 von Zürich nach Hamburg und als EC163/164 von Zürich nach Graz.


title: Einheitswagen (Schweiz, Normalspur)

text: Die neueren, nach ähnlichen Konstruktionsprinzipien gebauten Wagenserien der Schmalspurbahnen, u. a. der Rhätischen Bahn, Matterhorn-Gotthard-Bahn und der Zentralbahn (früher Brünigbahn der SBB und LSE) werden ebenfalls als Einheitswagen bezeichnet.


title: Brettspiel

text: Ein Brettspiel ist ein Gesellschaftsspiel, dessen kennzeichnendes Element ein Spielplan/-brett ist, auf dem Spieler mit Figuren, Steinen oder anderem Material agieren. Auch ein Spiel, bei dem eine reine Auslage entsteht (wie bei "Carcassonne"), wird oft zum Genre der Brettspiele gezählt, obwohl es sich streng genommen um ein Legespiel handelt.


title: Brettspiel

text: Das Spielbrett muss nicht zwangsläufig aus Holz oder aus einem Stück sein. Bei manchen Spielen, etwa bei "Die Siedler von Catan", ist es variabel und wird vor jeder Partie neu zusammengesetzt. Die Bedeutung des Spielbretts ist in den einzelnen Spielen verschieden. Bei manchen Titeln – die in vielen Fällen an der Grenze zum reinen Karten- oder Würfelspiel stehen – stellt es eine angepasste Punktetabelle oder Karten- und Würfelablage dar, bei anderen ist es das spielbestimmende Element.


title: Brettspiel

text: Eine besondere Qualitätsauszeichnung für Gesellschaftsspiele ist der Preis „Spiel des Jahres“. Er gilt als die weltweit bedeutendste Spieleauszeichnung und wird an deutschsprachige Spiele verliehen.


title: Brettspiel

text: Die ersten Brettspiele wurden mit einfachen Materialien gespielt. Ein Spielfeld wurde in den Sand gezeichnet und Stöcke, Steine und Muscheln als Spielsteine benutzt. Erste vollständige Aufzeichnungen über Spiele wurden erst im 13. Jahrhundert gegeben. Als eines der ältesten, bekannten Brettspiele gilt das "Königliche Spiel von Ur" (2600 v. Chr.) Das ägyptische Senet ist für etwa 2600 v. Chr. nachgewiesen. Aus der Zeit des Mittleren Reiches ist "Hunde und Schakale" belegt. Zu den klassischen Brettspielen zählen


title: Brettspiel

text: Ein besonders kompliziertes Brettspiel des Mittelalters war das „Philosophenspiel“ "Rithmomachie". Eine Gruppe von asymmetrischen Brettspielen gibt es seit dem "Hnefatafl" der Wikinger, ein späteres Beispiel ist "Fuchs und Gänse".


title: Brettspiel

text: Neuzeitliche Brettspiele wurden, beginnend in den USA ab der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts, durch Verlage wie Parker und Milton Bradley (MB) über den Handel vermarktet. Inzwischen ist bei fast allen Brettspielen der Autorenname angegeben.


title: Brettspiel

text: Wird der Begriff des "Brettspiels" ausgedehnt verstanden, so sind die Gattungen der neuzeitlichen Brettspiele und die der "Gesellschaftsspiele" weitgehend identisch, sofern der letztgenannte Begriff eng interpretiert wird, nämlich dadurch gekennzeichnet, dass Kartenspiele ausgeschlossen werden.


title: Brettspiel

text: Zu den Klassikern, die im 19. oder 20. Jahrhundert auf den Markt gebracht wurden, gehören Brettspiele wie


title: Brettspiel

text: Im 20. Jahrhundert hatten breite Bevölkerungsschichten in Europa und Amerika erstmals freie Zeit, die nicht mit Arbeit und Haushaltsführung ausgefüllt war. Dadurch wurden Brettspiele populär. Zudem wurde beispielsweise "Mensch ärgere Dich nicht" im Ersten Weltkrieg an die Lazarette verschickt, damit sich die Soldaten die Zeit vertreiben konnten. "Monopoly" wurde als Zeitvertreib für die Zeit der Beschäftigungslosigkeit während der Weltwirtschaftskrise populär.


title: Brettspiel

text: "Monopoly" wurde in Deutschland nach seinem Erfolg in den Vereinigten Staaten von Amerika 1936 bis 1938 und wieder ab 1953 von Schmidt Spiele herausgegeben. In Österreich wurden ab 1936 ähnliche Spiele unter anderen Namen herausgebracht. "Monopoly" gehört zu den erfolgreichsten Brettspielen in Deutschland und der Schweiz und die ab 1940 herausgegebene "Monopoly"-Variante "DKT – Das kaufmännische Talent" zu den erfolgreichsten Brettspielen in Österreich.