title: Sero el Mero

text: Im Juli 2018 erschien seine Debütsingle "Meros überall". Es folgten die Veröffentlichungen "Schnelles Geld" und "GreenYardz Connection". Im Mai 2019 wurde bekanntgegeben, dass er beim Label Groove Attack Trax unter Vertrag steht. Im selben Monat wurde die Single "Ohne Sinn" veröffentlicht, die auf Anhieb Platz zehn der deutschen Singlecharts erreichte. Ende Mai veröffentlichte das "Y-Kollektiv" auf Youtube ein Video, in dem unter anderem die Vermutung aufgestellt wurde, dass die Streamingaufrufe zur Single "Ohne Sinn" gekauft worden sein könnten. Labelchef Xatar wies die Vorwürfe in einem Instagram-Video und einem Interview zurück.


title: Die Wanderhure

text: Die Wanderhure ist der erste Band einer gleichnamigen Romanreihe. Unter dem Pseudonym Iny Lorentz veröffentlichte das Autoren-Duo Iny Klocke und Elmar Wohlrath im Jahr 2004 diesen historischen Kriminalroman bei Knaur in München.


title: Die Wanderhure

text: Die Handlung spielt in Südwestdeutschland zu Anfang des 15. Jahrhunderts (1410): Der begüterte Handelsherr und Witwer Matthis Schärer aus Konstanz will seine schöne und brave junge Tochter Marie dem Magister Ruppertus Splendidus, einem heimtückischen Advokaten und unehelichen Sohn eines Ritters, zur Frau geben. Ruppertus Splendidus aber lässt Marie unmittelbar nach der Verlobung zu unrecht beschuldigen, sie habe schon mit mehreren Männern geschlafen und sei daher nicht mehr die ihm im Ehevertrag zugesicherte Jungfrau. Im Rahmen der Anschuldigungen wird Marie vergewaltigt, unschuldig verurteilt, ausgepeitscht und aus der Stadt verbannt. Ruppertus Splendidus lässt sich als Entschädigung für das angeblich falsche Eheversprechen das gesamte Eigentum von Matthis Schärer übereignen und sperrt Schärer heimlich ein, wo der Kaufmann an gesundheitlichen Problemen stirbt; den Toten lässt er heimlich begraben. Nur Maries einstiger Kinderfreund Michel Adler, der in sie verliebt ist, macht sich aus Konstanz auf, um der Verbannten zu helfen, verliert aber sogleich ihre Spur.


title: Die Wanderhure

text: Die schwer verletzte Marie wird von einer umherziehenden Prostituierten gesundgepflegt und erklärt sich mangels Alternativen ebenfalls zu diesem Gewerbe bereit. Ihr Lebensziel wird die Rache an Ruppertus Splendidus und den Männern, die sie vergewaltigt haben. Als Prostituierte lernt sie unter anderem zwei Ritter kennen und gelangt an Dokumente, die Ruppertus Splendidus des Verrats, der Urkundenfälschung und anderer Verbrechen überführen. Zunächst nutzt sie die Unterlagen aber nicht, weil sie annimmt, dass sie aufgrund ihres gesellschaftlichen Status als Prostituierte keine Chance gegen den geachteten Advokaten hätte.


title: Die Wanderhure

text: Als ein Mann Prostituierte für das vom Kaiser einberufene Konzil von Konstanz anwirbt und ihnen versichert, sie stünden während des Konzils unter Schutz vor gerichtlicher Verfolgung, kehrt Marie nach fünf Jahren zurück aus der Verbannung. In Konstanz trifft sie Michel Adler wieder, dem in der Zwischenzeit als Soldat ein gesellschaftlicher Aufstieg gelungen ist. Michel liebt Marie noch immer, sie aber will zunächst nichts von ihm wissen, weil sie meint, er sehe auf sie herab. Mit seiner Hilfe und der eines der ihr bekannten Ritter gelingt es ihr jedoch schließlich, die Schuld von Ruppertus Splendidus vor dem Kaiser persönlich nachzuweisen. Der Advokat und seine Handlanger werden hingerichtet, Marie von ihren Sünden freigesprochen, finanziell entschädigt und mit Michel verheiratet und Michel eine Position als Burgvogt zugesprochen.


title: Die Wanderhure

text: "Die Wanderhure" wurde von Hilal Sezgin in der "Zeit" als negatives Beispiel für das Genre des historischen Romans angesehen, was sowohl die wenig akribische Darstellung des Hintergrundes als auch die Sprache betrifft.


title: Die Wanderhure

text: Im November 2011 wurde das Hörbuch der "Wanderhure" vom Bundesverband Musikindustrie mit dem "German Audio Book Award Gold", dem Pendant zur "Goldenen Schallplatte", ausgezeichnet.


title: Die Wanderhure

text: Der Roman wurde als „Die Wanderhure“ von Regisseur Hansjörg Thurn verfilmt. Das Drehbuch schrieb Gabriele Kister. Am 5. Oktober 2010 wurde die Koproduktion von SAT.1 und dem ORF das erste Mal ausgestrahlt.


title: Die Wanderhure

text: Am 25. Juni 2014 feiert die Bühnenfassung von "Die Wanderhure" bei den Bad Hersfelder Festspielen Premiere. Für die Stiftsruine hat Gerold Theobalt den Roman bearbeitet. Er legt den Schwerpunkt des Stückes auf die historische Entwicklung des ausgehenden Mittelalters. Regie der Bühnenpremiere führt Janusz Kica.


title: Amt Blank

text: Das Amt Blank (auch Dienststelle Blank genannt) war von Oktober 1950 bis Juni 1955 die Vorgängerinstitution des Bundesministeriums der Verteidigung der Bundesrepublik Deutschland. Die offizielle Bezeichnung lautete Dienststelle des Bevollmächtigten des Bundeskanzlers für die mit der Vermehrung der alliierten Truppen zusammenhängenden Fragen. Behördenleiter war zunächst Theodor Blank, der von 1955 bis 1956 Bundesverteidigungsminister war. Das Dienstgebäude befand sich zunächst in einem Behelfsbau am Museum Koenig, anschließend in der Bonner Ermekeilkaserne.


title: Amt Blank

text: Bereits von Mai bis Oktober 1950 hatte Gerhard Graf von Schwerin Bundeskanzler Konrad Adenauer in sicherheitspolitischen Fragen beraten und Vorbereitungen für den Aufbau eines zukünftigen Verteidigungsministeriums getroffen. Hierfür wurde die Dienststelle Schwerin mit der Tarnbezeichnung Zentrale für Heimatdienst (ZfH) gebildet (nicht zu verwechseln mit der Bundeszentrale für Heimatdienst). Die ZfH war dem "Friedrich-Wilhelm-Heinz-Dienst" (FWHD) angegliedert. Adenauer entließ Schwerin im Oktober 1950, nachdem dieser mit Pressevertretern über seine Tätigkeit gesprochen hatte. Daraufhin wurde Theodor Blank am 26. Oktober 1950 sein Nachfolger, zugleich wurde die Dienststelle offiziell gegründet und die Dienststelle Schwerins, die ZfH, übernommen.


title: Amt Blank

text: Wichtige Mitarbeiter im Amt Blank waren die Generäle Adolf Heusinger, Hans Speidel und der Vordenker einer zivilen Bundeswehrverwaltung Ernst Wirmer. Die Arbeit des Amtes Blank, die einer Vorbereitung der Wiederbewaffnung diente, widersprach den Bestimmungen der Alliierten, wonach Deutschland langfristig entmilitarisiert bleiben sollte; sie war jedoch den Westalliierten bekannt und wurde von ihnen geduldet.


title: Amt Blank

text: Zu Fragen der Marine griff das Amt zunächst vor allem auf das Naval Historical Team zurück, eine Gruppe ehemaliger hoher deutscher Marineoffiziere, die in Bremerhaven gesteuert und finanziert vom US-amerikanischen Office of Naval Intelligence an der Konzeption einer künftigen deutschen Seestreitmacht arbeitete. Auf diesem Weg wurden 1951 Wolfgang Kähler und Karl-Adolf Zenker zu den wichtigsten Marineplanern des Amts Blank und zu den deutschen Delegationsmitgliedern für dieses Themenfeld bei den Verhandlungen über die Europäische Verteidigungsgemeinschaft.


title: Amt Blank

text: Die Dienststelle Blank untersuchte u. a. Tarnmuster, Kampf- und Ausgehanzüge für die Bundeswehr, wobei man sich für ein leicht abgewandeltes Splittertarn-Muster entschied, das bereits 1931 in der Reichswehr eingeführt worden war. Im Zusammenhang mit der seit 1952 geplanten Europäischen Verteidigungsgemeinschaft (EVG), der mehrere europäische Staaten angehören sollten, wurde auch mit einer leicht abgewandelten Variante des bis 1945 entwickelten SS-Leibermusters, einem Flecktarn-Muster, experimentiert. Diese Muster und Stoffe wurden in Belgien hergestellt. Nachdem Frankreich den bereits weitgehend ratifizierten EVG-Plänen im letzten Moment doch nicht zustimmte, wurde die weitere Ausgabe der EVG-Uniform an die neu gegründete Bundeswehr 1956 eingestellt.


title: Amt Blank

text: Insgesamt blieben bei der Bundeswehr-Ausrüstung noch viele Anklänge an die preußisch-deutsche Heerestradition bestehen. Verantwortlich war Theodor Blank auch für die Einführung von militärischen Fahrzeugen wie dem DKW Munga.


title: Amt Blank

text: Das Amt Blank finanzierte zu großen Teilen auch die Gesellschaft für Wehrkunde. Eine arbeitsteilige Kooperation wurde gebildet.


title: Seminolen

text: Die Seminolen sind eine Ethnie der Indianer Nordamerikas. Vor den ethnischen Säuberungen durch die Vereinigten Staaten lag ihr Siedlungsgebiet im nördlichen Florida. Heute leben sie überwiegend in Oklahoma sowie im Süden Floridas.


title: Seminolen

text: Während des 18. Jahrhunderts wanderten Angehörige der Creek und Mikasuki sowie Gruppen kleinerer indigener Völker aus dem Gebiet der heutigen Bundesstaaten Mississippi, Alabama und Georgia in Florida ein. Zu ihnen kamen noch entlaufene afroamerikanische Sklaven. Während dieser Zeit setzte die Ethnogenese der Seminolen ein.


title: Seminolen

text: Die meisten Seminolen sprachen Maskoki "(Mvskoke)". Diese Sprache ist ein Teil der Sprachfamilie der Muskogee-Sprachen, die 1990 noch von 6000 der ca. 20.000 Creek und Seminolen gesprochen wurde. Die Mikasuki unter ihnen sprachen das verwandte und zur selben Sprachfamilie gehörende Hitchiti-Mikasuki, welches heute noch von ca. 500 Angehörigen der Mikasuki in Florida gesprochen wird.


title: Seminolen

text: Das Gebiet des heutigen Florida wurde vor der Ankunft der Europäer im 16. Jahrhundert unter anderen von den indigenen Völkern der Apalachee, Caloosahatchee, Timucua, Ais, Calusa, Jaega, Mayaimi, Tequesta und Tocobaga besiedelt.


title: Seminolen

text: Zu Beginn des 18. Jahrhunderts waren die indianischen Völker Floridas durch Kriege mit den spanischen Eroberern und durch die von Europäern eingeschleppten Krankheiten stark dezimiert. Die überlebenden Indianer wurden nach dem Ende des Siebenjährigen Krieges 1763, als Spanien Florida vertraglich an Großbritannien abtreten musste, von den Spaniern nach Kuba gebracht.


title: Seminolen

text: Während der ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts wanderten englische Kolonisten verstärkt in das Gebiet des heutigen South Carolina und des nördlichen Georgia ein. Dies führte zu Konflikten mit den ansässigen Indianern. Zwischen 1715 und 1717 kam es infolgedessen zum Yamasee-Krieg.


title: Seminolen

text: Am 12. Februar 1733 gründete James Oglethorpe zwischen dem Savannah- und dem Altamaha-Fluss die englische Provinz Georgia. Die Provinz wurde als Schutz vor spanischen Übergriffen auf die Provinz South Carolina errichtet. Im Jahr 1735 versuchten die Spanier erfolglos, das 1733 neu gegründete Savannah einzunehmen.


title: Seminolen

text: 1736 wurde eine Vereinbarung zwischen Vertretern der Provinz Georgia und Spanisch-Floridas geschlossen, welche eine neutrale Zone zwischen dem Altamaha- und dem San-Juan-Fluss vorsah. Während des Jenkin’s-Krieges von 1739 bis 1742 kämpften Engländer und Spanier in Georgia und Florida gegeneinander. Die Kämpfe endeten ergebnislos.


title: Seminolen

text: Zur Entstehung des Volkes der Seminolen kam es während der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts. Einen wesentlichen Anteil hatten dabei die zur Gruppe der Hitchiti gehörigen Oconee. Zu Beginn des 18. Jahrhunderts siedelten sie in der Nähe von Milledgeville im heutigen Baldwin-County am Ufer des nach ihnen benannten Oconee-Flusses. Nach dem Yamasee-Krieg zogen sie westwärts zum Chattahoochee-Fluss im Gebiet der Creek. Sie traten der Creek-Konföderation bei.


title: Seminolen

text: Um 1750 entstanden Differenzen zwischen ihnen und den Creek. Unter ihrem Häuptling Secoffee (Cowkeeper) emigrierten große Teile von ihnen in die „Neutrale Zone“ in das Gebiet der Alachua-Prärie. Die Gegend erwies sich als äußerst wildreich. Außerdem gab es mehrere verwilderte Rinder der ehemaligen spanischen Rinderfarm "Rancho de la Chua", woher sich der Name Alachua herleitet. Der Name Alachua wurde zur Bezeichnung für die siedelnden Oconee in dieser Gegend.


title: Seminolen

text: An einem günstigen Ort errichteten sie ihre Hauptsiedlung Cuscowilla (Alachua). In der Nähe befand sich ein See, dem sie den gleichen Namen gaben. Der amerikanische Naturforscher William Bartram besuchte im Jahr 1773 Cuskowilla, er beschrieb eine ansehnliche Siedlung von 30 Häusern.


title: Seminolen

text: In das entvölkerte nördliche Florida wanderten neben den Oconee noch Gruppen der ebenfalls zur Sprachgruppe der Hitchiti gehörenden Mikasuki und Angehörige der Unteren Muskogee ein, die sich im Konflikt mit den Oberen Muskogee befanden, sowie einige Mitglieder anderer Stämme des Südostens der heutigen USA. Vor allem nach dem Yamasee-Krieg wanderten Yamasee und Yuchi ein, die sich auf der Flucht vor den vordringenden englischen Kolonisten aus dem heutigen South Carolina und Georgia befanden. Zu den Indianern kamen noch einige entlaufene Sklaven und ein paar Europäer.


title: Seminolen

text: Diese neu entstandene Bevölkerung wurde von den Spaniern aus St. Augustine als "cimarrón" bezeichnet, das „Wilde Menschen“ oder „Flüchtlinge“ bedeutet. In der Sprache der Muskogee entwickelte sich daraus "simano-li", wovon sich die Bezeichnung "Seminole" herleitet. Die Seminolen Floridas nannten sich selbst "ikaniúksalgi", was „Menschen der Halbinsel“ bedeutet.


title: Seminolen

text: Die Alachua nahmen eine führende Rolle unter den Stammesgruppen der Seminolen ein. Ihr Häuptling Cowkeeper wurde als Oberster Häuptling der Seminolen anerkannt. Alle nachfolgenden Obersten Häuptlinge der Seminolen entstammten der Familie von Cowkeeper. Nach dem Tod von Cowkeeper im Jahr 1783 wurde King Payne sein Nachfolger. Anfang des 19. Jahrhunderts reichten die Siedlungen und Plantagen der weißen Amerikaner aus Georgia bis in das Grenzgebiet von Spanisch-Florida. Viele schwarze Sklaven flohen von den Plantagen zu den Seminolen. Das Verhältnis zwischen den Indianern und den Sklaven war eher das von Vasallen. Die Afroamerikaner konnten bei den Indianern ein freieres Leben als bei den Weißen führen. Eheschließungen kamen häufig vor. Ihre Nachkommen wurden in den Stamm aufgenommen. Aus ihnen entstanden die Schwarzen Seminolen.


title: Seminolen

text: Sklavenjäger aus Georgia drangen in das Gebiet der Seminolen ein und verlangten die Rückführung der entlaufenen Sklaven. Dies führte zu Konflikten mit den Indianern. Beim Ausbruch des Britisch-Amerikanischen Krieges von 1812 griffen Indianer Siedlungen in Georgia an. Unterstützt wurden sie dabei vom spanischen Gouverneur von Florida. Großbritannien und Spanien waren verbündet. Es folgte ein Angriff der Miliz von Georgia auf das Land der Seminolen, unter dem Kommando von Colonel Daniel Newnan. Während des Kampfes wurde King Payne am 28. September 1812 tödlich verwundet.


title: Seminolen

text: Sein Nachfolger wurde sein jüngerer Bruder Bolek. Die Miliz zog sich nach Georgia zurück. 1813 kam es erneut zu einem Kampf zwischen den Seminolen und den amerikanischen Milizen aus Tennessee und Georgia. Während dieser Invasion wurde Cuscowilla zerstört. Der Oberste Häuptling der Seminolen verlegte daraufhin seinen Hauptsitz in ein Dorf am westlich gelegenen Suwannee-Fluss. Nach dem Creek-Krieg von 1813 bis 1814 zogen viele Angehörige der unterlegenen Lower Creek zu den Seminolen nach Florida. Die Konflikte zwischen den Indianern und den weißen Amerikanern verschärften sich in den folgenden Jahren noch weiter und mündeten in den Ersten Seminolenkrieg.


title: Seminolen

text: Zum ersten Krieg kam es von 1814 bis 1818, als General Andrew Jackson von Georgia nach Florida einmarschierte, das damals unter spanischer Herrschaft stand, um entlaufene schwarze Sklaven einzufangen, die sich zu den Seminolen geflüchtet hatten. Jackson eroberte St. Marks und Pensacola in West-Florida. Die Seminolen wurden besiegt und mehrere ihrer Dörfer entlang des Suwannee-Flusses zerstört. 1821 wurde Florida von Spanien gemäß dem im Jahre 1819 unterzeichneten Adams-Onís-Vertrag an die USA übergeben. Andrew Jackson wurde Militärgouverneur von Florida bis zur Einrichtung des Florida-Territoriums im Jahre 1822.


title: Seminolen

text: Es kam im Norden Floridas zu einer Einwanderungswelle von weißen Amerikanern. Die Seminolen wurden 1823 unter ihrem Obersten Häuptling Micanopy (Micco-Nuppe, Michenopah, Miccanopa, Mico-an-opa; Hitchiti: „Miko“ (Häuptling) und „naba“ (über), sprich „Oberster Häuptling“, es handelt sich hierbei um den Titel für den Oberhäuptling der Seminolen), dem Nachfolger des 1821 verstorbenen Bolek (Bowlegs), gezwungen, den Vertrag von Moultrie Creek zu unterzeichnen. Der Vertrag sah unter anderem vor, dass die Seminolen in ein Reservat im mittleren und südlichen Inland der Halbinsel Florida ziehen sollten. 1827 war die Übersiedlung ins Reservat abgeschlossen. In den 1820er und 1830er Jahren kamen viele weiße Siedler nach Florida.


title: Seminolen

text: Die Situation der Seminolen verschlechterte sich immer mehr, sie mussten kontinuierlich Land an die weißen Siedler abtreten und sich in die Wildnis der Everglades zurückziehen. Präsident Andrew Jackson unterzeichnete 1830 den Indian Removal Act, in dem festgelegt wurde, dass alle Indianer östlich des Mississippi nach Westen umsiedeln mussten, so auch die Seminolen Floridas (siehe Indianer-Umsiedlung). 1832 wurden die Seminolen gezwungen, den Vertrag von Payne’s Landing zu unterzeichnen. Ein wesentlicher Teil des Vertrages sah vor, dass die Indianer ihre Gebiete in Florida an die Regierung der USA abtreten und in das Indianerterritorium der bereits umgesiedelten Creeks ziehen sollten, das heutige Oklahoma. Viele Angehörigen der Seminolen waren Flüchtlinge aus dem Creek-Krieg von 1813 bis 1814. Die Regierung betrachtete die Seminolen nicht als eigenständiges Volk, sondern als Teil der Creek-Nation, was die Seminolen jedoch bestritten.


title: Seminolen

text: Da sich die Seminolen weigerten, den Vertrag von Payne’s Landing anzuerkennen und nach Westen zu ziehen, kam es unter der Führung von Micanopy und Osceola (Asi-yahola) (auch: Billy Powell) 1835 zum zweiten Mal zum Krieg mit der Armee der USA. Die Seminolen waren zunächst erfolgreich, da sie sich in einem Guerillakrieg mit Überraschungsangriffen gegen die Küstensiedlungen die Sümpfe und natürlichen Gegebenheiten zunutze machen konnten. Zudem schlossen sich erfolgreiche, aber im Creek-Krieg von 1836 geschlagene Anführer der Red Sticks-Fraktion der Creek – wie Jumper (Otee Emathla oder Ohta Emahlv) oder Opothleyahola (Opothle Yohola, Opothleyoholo, Hu-pui-hilth Yahola oder Hopoeitheyohola) – den Seminolen in ihrem Kampf mit ihrer Erfahrung und Kriegern an. Die amerikanische Armee verlor, durch Unkenntnis und Ungewohntheit der Umgebung, mehrere Kämpfe und wurde zum Teil demoralisiert, was Desertionen zur Folge hatte.


title: Seminolen

text: 1837 wurde Osceola, als er sich der Armee näherte, um einen Waffenstillstand zu verhandeln, unter dem Kommando von Thomas Jesup gefangen genommen und nach Fort Moultrie in South Carolina gebracht, wo er an Malaria starb. Seine Stammesgenossen unter der Führung des Mikasuki-Kriegshäuptlings Wild Cat (Gato del Monte) (Coacoochee oder Cowacoochee), des Mikasuki-Schamanen und alten Kriegshäuptlings Aripeka (Ar-pi-uck-i, Arpeika, auch: Sam Jones), Thlocklo Tustenuggee (Thlocko, Thlocco, auch: Tiger Tail) und des aufstrebenden Kriegshäuptlings Alligator (Halpatter Tustenuggee) sowie die verbündeten Schwarzen Seminolen (Black Seminoles) unter dem erbitterten Kriegshäuptling Halleck Tustenuggee (Halek Tustenuggee, Hallock Tustenuggee; "Tustenuggee" – „Krieger oder Großer Häuptling im Krieg“, war ein üblicher Name für Kriegshäuptlinge) und von John Horse (Juan Caballo, John Cowaya, auch: Gopher John), der den Seminolen-Häuptlingen als Übersetzer und Verhandlungsführer mit der US-Armee diente, führten den Krieg unvermindert weiter. Die prominente Beteiligung der Schwarzen Seminolen in den zwei Seminolenkriegen (1817–1818 und 1835–1842) gegen die US-Armee, deren Führer auch unter den indianischen Seminolen hohes Ansehen erlangten, führte zu weiteren Fluchtversuchen von schwarzen Sklaven, von denen einige zusammen mit Schwarzen Seminolen auf die Bahamas flohen (und deren Nachkommen auf der hierzu gehörenden Andros-Inselgruppe dort heute noch leben). Zudem kam es mit Hilfe der Schwarzen Seminolen zu mehreren Aufständen der schwarzen Sklaven auf den Plantagen in Florida und der Flucht von Sklaven zu den Seminolen.


title: Seminolen

text: 1840 änderte die amerikanische Armee ihre Taktik. Sie vermied den direkten Feindkontakt und zerstörte stattdessen die indianischen Vorräte für den Lebensunterhalt. Nach etwa sechs Monaten gaben immer mehr Seminolen auf, worauf sie in das Gebiet der Creek im neu definierten Indianerterritorium deportiert wurden. 1842 waren nur noch ein paar hundert Seminolen in den unzugänglichen Teilen der Everglades übrig.


title: Seminolen

text: Die amerikanische Armee hatte kein Interesse mehr, den Krieg fortzuführen, und zog sich zurück. Der Zweite Seminolenkrieg war für die USA äußerst kostspielig. Neben rund 1.500 toten Soldaten kamen Kosten von rund 20 Millionen US-Dollar dazu.


title: Seminolen

text: Auch nach dem Ende des Zweiten Seminolenkrieges 1842 gab es Versuche, die verbliebenen Indianer nach Westen umzusiedeln. Diese weigerten sich aber. Während der 1850er Jahre wurde erneut eine militärische Lösung des Problems versucht.


title: Seminolen

text: 1855 führte die Armee erneut einen Krieg gegen die in Florida verbliebenen Seminolen unter Führung des nunmehrigen Oberhäuptlings Billy Bowlegs (Billy Bolek) (Holata Micco, Halpatter Micco, Halbutta Micco, Halpuda Mikko – „Alligator Häuptling“, auch: Chief Alligator) und des Kriegshäuptlings Aripeka, in dessen Verlauf weitere 163 Stammesangehörige, darunter auch Billy Bowlegs, nach Oklahoma deportiert wurden. Die restlichen Seminolen, darunter auch Aripeka, konnten ihre über die Everglades verstreuten, von den Weißen isolierten Siedlungen im Süden Floridas behaupten. Ihre Nachkommen betrachten sich heute als „die Unbesiegten“. Sie sind der einzige Indianerstamm Nordamerikas, der von den weißen Eroberern nicht gänzlich besiegt wurde.


title: Seminolen

text: Während der Seminolenkriege wurde ein Großteil der Seminolen ins Indianerterritorium zwangsumgesiedelt. Als Folge dieser Umsiedlung brach die Volksgemeinschaft auseinander, was zu einer unterschiedlichen ideologischen Entwicklung der Seminolen in Florida und Oklahoma führte. Die eigenen Traditionen, Gebräuche und Zeremonien wurden in beiden Volksgruppen beibehalten. Die Seminolen in Oklahoma waren jedoch schon früh dem Druck der weißen Amerikaner auf Sprache, Kultur, Religion und Lebensweise ausgesetzt. Als Teil der Fünf Zivilisierten Nationen versuchten sie, sich der Lebensweise der Weißen anzupassen. Die verbliebenen Seminolen in Florida konnten ihre traditionelle Lebensweise sowie Sprache und Kultur als vom "weißen Amerika" isoliertes Volk bis in die ersten Jahrzehnte des 20. Jahrhunderts beibehalten. Die Seminolen in Oklahoma und Florida betrachten sich heute als unabhängige Nationen, die ihre jeweils unterschiedlichen Interessen vertreten.


title: Seminolen

text: Die "Seminole Nation of Oklahoma" hat etwa 6.000 eingeschriebene Mitglieder in 14 Stämmen. Zwei dieser Stämme werden als "freedman bands" von Nachfahren entlaufener schwarzafrikanischer Sklaven, den Schwarzen Seminolen, gebildet, die sich mit den Seminolen assoziiert hatten. Sie leben dort in enger Nachbarschaft zu den Creek, die die gleiche Sprache sprechen.


title: Seminolen

text: Während der Seminolenkriege wurden über 3800 Seminolen von Florida in das Indianerterritorium deportiert. Sie wurden im Reservat der Creek angesiedelt und unterstanden den Gesetzen der Creek. Für viele Seminolen war dies unerträglich. Zwei Gruppen wanderten unter der Führung von Wild Cat "(Cocoacoochee)" und John Horse 1849 nach Mexiko aus. Erst 1856 wurde ein Vertrag zwischen den Seminolen, den Creek und der Regierung der USA unterzeichnet, welcher den Seminolen ein eigenes Reservat zugestand.


title: Seminolen

text: Nach dem Bürgerkrieg wurde das Reservat der Oklahoma-Seminolen verkleinert. Ende des 19. Jahrhunderts wurden sie dazu gezwungen, ihr traditionelles Gebiet in einzelne Parzellen aufzuteilen und den Rest an die Vereinigten Staaten abzugeben. Dieses Land wurde 1889 zur Besiedelung durch weiße Einwanderer freigegeben. Mit der Gründung des Bundesstaates Oklahoma im Jahr 1907, wurde das Seminole County eingerichtet. Das County entspricht in seiner Fläche etwa dem ehemaligen Reservat der Seminolen in Oklahoma. Hauptort der Oklahoma-Seminolen ist der Verwaltungssitz des Seminole Countys Wewoka.


title: Seminolen

text: 1935 wurde die Stammesregierung wiederhergestellt. 1970 erfolgte eine Anpassung der Regierung an stärkere Traditionellere Strukturen. Die Oklahoma-Seminolen sind in einer gewählten Stammesregierung organisiert. Jeweils zwei Mitglieder der einzelnen Stämme sind Mitglieder des Rates. Unter anderem betreiben die Seminolen mehrere Kasinos. Sie haben auch ein Programm zur Revitalisierung der eigenen Sprache. Viele Seminolen waren Baptisten, aber sowohl die Florida- als auch die Oklahoma-Gruppen hielten an ihren traditionellen Muskogee-Riten fest.


title: Seminolen

text: Nach den Seminolenkriegen verblieben ein paar hundert Seminolen in Florida. Sie zogen sich in die Sümpfe der Everglades zurück. Ihre Siedlungen lagen verstreut in den Everglades. Sie lebten in ihren strohgedeckten Chickees isoliert von den weißen Amerikanern nach ihrer traditionellen Lebensweise bis Anfang des 20. Jahrhunderts.


title: Seminolen

text: Die verbliebenen Seminolen Floridas sind heute noch stolz darauf, dass sie nie offiziell von den Weißen besiegt wurden. Daraus leiten sie einen Teil ihrer Rechte als souveräne Nation ab. Nach dem Vordringen der Weißen und der verstärkten Besiedlung der Küstengebiete von Süd-Florida in den 1920er und 1930er Jahren wurde der kulturelle Druck auf die Seminolen zunehmend stärker. Es bildeten sich unter den Seminolen zwei Gruppen. Aus der einen Gruppe entwickelte sich der „Seminole Tribe of Florida“, aus der anderen der „Miccosukee Tribe of Florida“.


title: Seminolen

text: Die Polizeiaufgaben im Stammesreservat führt die Seminole Tribal Police durch. Die Tribal Police untersteht dem Office of Tribal Justice des Justizministeriums der USA.


title: Seminolen

text: Beide Stämme haben eine identische Flagge aus vier horizontalen Streifen in den Farben Weiß-Schwarz-Rot-Gelb.


title: Seminolen

text: Diese Gruppe akzeptierte die Einrichtungen von Reservaten und war bereit, sich mehr an die Lebensweise der Weißen anzupassen. 1957 erkannte die US-Regierung den Stamm an. Sein Hauptquartier ist Hollywood im Broward County, welches zur Metropolregion Miami, Florida gehört.


title: Seminolen

text: Die Mikasuki unter den Seminolen tendierten eher zu einer Beibehaltung der traditionellen Lebensweise. Aus ihnen entstand der „Miccosukee Tribe of Florida“. 1957 erfolgte die Anerkennung durch den Bundesstaat Florida. International wurden sie von Kuba 1959 anerkannt. 1962 wurden sie offiziell durch die US-Regierung anerkannt. Die Bewohner eines Dorfes der Bahamas-Insel Andros wurden als Teil des Stammes anerkannt.


title: Seminolen

text: In Florida existieren mehrere Reservate der Seminolen. Die Florida-Seminolen leben von der Landwirtschaft, dem Fischfang, der Jagd sowie vom Tourismus. Viele wohnen noch immer in strohgedeckten, an den Seiten offenen Pfahlhäusern (Chickees) und tragen mit verschiedenen Applikationen versehene Patchworkkleidung.


title: Seminolen

text: Die Seminolen in Florida waren 1979 der erste Stamm, der auf dem Territorium seines Reservats das Angebot von Glücksspielen als Einnahmequelle etablierte (vgl. Indianerkasino) und eine Bingo-Halle errichtete. Diesem Beispiel folgend eröffneten auch eine Reihe weiterer Stämme Kasinos, da die Reservate nicht den Steuer- und Glücksspielgesetzen der Bundesstaaten unterliegen. Ende 2006 kauften die Florida-Seminolen für 965 Millionen US-Dollar (etwa 727 Mio. Euro) die britische Restaurantkette "Hard Rock Cafe" inklusive der unter diesem Markennamen betriebenen vier Hotels, zwei Kasinos und zwei Konzerthallen sowie über 70.000 Dekorationsgegenständen wie Instrumenten oder anderen Erinnerungsstücken aus der Geschichte des Rock.


title: Seminolen

text: 1971 drehte die DEFA den Film "Osceola – Die rechte Hand der Vergeltung" (Originaltitel "Osceola"), der den Beginn des 2. Seminolenkrieges und den geschichtlichen Hintergrund darstellt. Der Versuch der Seminolen, friedlich mit den weißen Amerikanern zusammenzuleben, das Verhältnis von Indianern und Schwarzen sowie das Leben Osceolas werden auf der Basis von geschichtlichen Überlieferungen wiedergegeben.


title: Seminolen

text: Im Abspann wird mitgeteilt, dass „dieser Krieg die USA 20 Mio $ und das Ansehen von 7 Generälen“ kostete. Der Trailer ist auf youtube verfügbar.


title: Seminolen

text: Nach den Seminolen sind Seminole County in Florida, Seminole County in Georgia und Seminole County in Oklahoma benannt.


title: Seminolen

text: Die Florida State Seminoles sind die Sportmannschaften der Florida State University in Tallahassee, Florida. Die Verwendung des Namens Seminoles und des Maskottchens, einem Studenten verkleidet als Osceola, wurden vom Seminole Tribe of Florida genehmigt.


title: Im Dutzend billiger (2003)

text: Im Dutzend billiger ist eine US-amerikanische Filmkomödie aus dem Jahr 2003. Sie basiert vage auf dem gleichnamigen Erinnerungsbuch von Frank Bunker Gilbreth Jr. und Ernestine Gilbreth Carey, den Kindern von Frank Bunker Gilbreth, das Walter Lang bereits 1950 mit Clifton Webb und Myrna Loy unter dem gleichen Titel verfilmt hatte. Die Neuverfilmung mit Steve Martin war vor allem in den Vereinigten Staaten sehr erfolgreich, was im Jahr 2005 zu einer Fortsetzung mit dem Titel "Im Dutzend billiger 2 – Zwei Väter drehen durch" führte. In Europa lockte der Film von Regisseur Shawn Levy hingegen nur wenige Besucher in die Kinos.


title: Im Dutzend billiger (2003)

text: Tom und Kate Baker haben sich vor 23 Jahren entschieden, dass sie acht Kinder haben wollen. Zwölf sind es schließlich geworden. Die Großfamilie lebt auf dem Land, wo Tom das Football-Team des örtlichen Colleges trainiert. Kate hat ihren Job als Sportjournalistin aufgegeben. Eines Tages bekommt Tom das Traumangebot, Coach der „Stallions“ zu werden. Dazu muss die Familie nach Chicago, was die Kinder stört. Trotzdem schaffen es Tom und Kate schlussendlich, mit ihnen umzuziehen. Doch Kate muss eine Promotiontour für ihr neues Buch (das „"Im Dutzend Billiger"“ heißt) durch die ganzen Staaten machen. Das erste Mal ist Tom mit seinen Kindern alleine.


title: Im Dutzend billiger (2003)

text: Die Situation spitzt sich immer mehr zu. Trotzdem schafft es Tom, Erfolge mit seinem Football-Team zu erzielen und erzählt Kate am Telefon immer wieder, alles sei unter Kontrolle. Die Kinder sehen dies allerdings keinesfalls so und daheim tobt das Chaos. Schließlich bricht Kate, von den Kindern alarmiert, ihre Reise ab. Als dann auch noch ein Kind wegläuft, trifft Tom seine Entscheidung und beendet seine Karriere als Football-Coach der "Stallions". Kates Buch ist zwölf Monate auf der Bestsellerliste, Tom lehnt zwölf Jobangebote ab, bis er eines bekommt, das es ihm ermöglicht, mehr Zeit mit der Familie zu verbringen, und sie feiern als wieder – im Rahmen des möglichen – harmonisch vereinte Familie zusammen Weihnachten.


title: Bundesautobahn 46

text: Die Bundesautobahn 46 (Abkürzung: BAB 46) – Kurzform: Autobahn 46 (Abkürzung: A 46) – ist eine Autobahn im deutschen Bundesland Nordrhein-Westfalen. Sie besteht aus drei nicht miteinander verbundenen Teilstücken, die von Heinsberg über Düsseldorf nach Wuppertal, von Hagen nach Hemer und von Arnsberg nach Olsberg führen.


title: Bundesautobahn 46

text: Der Abschnitt von Düsseldorf nach Wuppertal entstand bereits in den 1960er Jahren als vierstreifiger Neubau der B 326. Die Fortführung von Neuss in Richtung Heinsberg folgt in Teilen der Trasse der B 1 und entstand, wie das Teilstück zwischen Hagen und Hemer, in den 1970er Jahren. Der Bau der Strecke von Arnsberg nach Olsberg, die eine Fortsetzung der in Werl beginnenden BAB 445 bildet, begann Anfang der 1980er Jahre und wurde bis 2019 vorangetrieben.


title: Bundesautobahn 46

text: Der Lückenschluss zwischen Hemer und Arnsberg ist nach wie vor in Planung, zwischen Wuppertal und Hagen ist dieser aufgrund der schwierigen Topografie und der nahezu parallel verlaufenden BAB 1 nicht mehr vorgesehen. Die ehemals geplante Südumfahrung von Neuss wurde aufgegeben und stattdessen ein Abschnitt der BAB 57 doppelt nummeriert, sodass die ehemals getrennten Teilstrecken Heinsberg–Neuss und Düsseldorf–Wuppertal miteinander verbunden wurden.


title: Bundesautobahn 46

text: An der Anschlussstelle Heinsberg geht die Bundesstraße 56, die ihren Anfang am deutsch-niederländischen Grenzübergang Selfkant-Millen nimmt, in die BAB 46 über, die – anders als die Bundesstraße – über getrennte Richtungsfahrbahnen verfügt. Die Autobahn führt durch die flache Landschaft des westlichen Niederrheins an den Städten Hückelhoven und Erkelenz vorbei. Am Dreieck Mönchengladbach-Wanlo zweigt der nördliche Ast der durch den Braunkohlentagebau Garzweiler II unterbrochenen A 61 (Gesamtstrecke Venlo–Hockenheim) ab. Bis zum nachfolgenden Kreuz Holz führt die Autobahn unmittelbar an diesem Tagebau entlang und ist sechsspurig ausgebaut, da sie ab Sommer 2018 zusammen mit einer ebenfalls sechsspurigen Neubaustrecke der A 44 als Ersatz der A 61 dient. An der nächsten Anschlussstelle ("Jüchen") besteht ein Anschluss zur Bundesstraße 59 (bis 2020 BAB 540), die die Stadt Grevenbroich westlich und südlich umgeht. Bis Neuss ist die Strecke dann durch lange Geraden geprägt und besitzt in beiden Fahrtrichtungen eine Rastanlage. Am Kreuz Neuss-West läuft die Fahrbahn der BAB 46 mit derjenigen der BAB 57 zusammen, während man über eine Linksausfahrt auf die "Jülicher Landstraße" ins Neusser Stadtzentrum gelangt.


title: Bundesautobahn 46

text: Bis zum Dreieck Neuss-Süd führen die BAB 46 und die BAB 57 auf einer gemeinsamen, sechsspurig ausgebauten Fahrbahn. Die Doppelnummerierung wurde eingerichtet, nachdem die vormalige Anschlussstelle Neuss-West zum Autobahnkreuz ausgebaut wurde und man beschloss, die ursprünglich geplante, südlich verlaufende Trasse von Neuss-Holzheim bis Neuss-Süd nicht zu realisieren.


title: Bundesautobahn 46

text: Ab dem Dreieck Neuss-Süd hat die BAB 46 wieder eine eigene sechsspurige Trasse. Sie quert auf der Fleher Brücke den Rhein und gelangt somit auf Düsseldorfer Stadtgebiet. Im Süden der nordrhein-westfälischen Landeshauptstadt führt sie durch zwei Tunnel unter dem Campus der Universität und im Stadtteil Wersten. Am Dreieck Düsseldorf-Süd beginnt der mittlere Abschnitt der BAB 59 nach Leverkusen und einige Kilometer weiter kreuzt am Autobahnkreuz Hilden die BAB 3. Nach dem Kreuz steigt die Fahrbahn aus der Niederrheinischen Bucht ins Bergische Land an, führt an Haan vorbei und erreicht das Stadtgebiet Wuppertals. Am Sonnborner Kreuz, einem sehr komplexen innerstädtischen Straßenknoten mit mehreren Anschlüssen an das nachgeordnete Straßennetz, zweigt die BAB 535 nach Velbert ab. Bis zum Ende des ersten Teilstückes am Kreuz Wuppertal-Nord wird das Stadtgebiet Wuppertals der Länge nach mit mehreren Anschlussstellen durchquert und angebunden, ebenso gibt es in beide Fahrtrichtungen eine Rastanlage. Die Richtungsfahrbahn Düsseldorf führt dabei aufgrund der dichten Besiedlung durch zwei Lärmschutzeinhausungen.


title: Bundesautobahn 46

text: Das zweite Teilstück beginnt an der Hagener Kreuzung "Heinitzstraße"/"Eduard-Müller-Straße", ist aber erst ab dem Kreuz Hagen, das die BAB 45 (Dortmund–Seligenstadt) kreuzt, als Bundesautobahn gewidmet. Diese Strecke überquert die Lenne und führt zunächst durch den Hagener Stadtteil Elsey, dann durch das sich östlich anschließende Iserlohn. Im Osten des Iserlohner Stadtgebietes endet sie, kurz vor Hemer, an der B 7.


title: Bundesautobahn 46

text: An der Anschlussstelle "Neheim" geht die Fahrbahn der von Werl her ins Hochsauerland führende BAB 445 nahtlos in die der BAB 46 über. Sie führt am östlichen Hang des Ruhrtales entlang, an Arnsberg vorbei und quert zweimal den Fluss. In Arnsberg-Uentrop und zwischen Freienohl und Wennemen wurden Tunnelbauwerke errichtet, zudem befinden sich auf dem kompletten Streckenabschnitt aufgrund der gebirgigen Umgebung zahlreiche Talbrücken. Die Autobahn führt an Meschede vorbei und endet an der Anschlussstelle "Olsberg".


title: Bundesautobahn 46

text: Der mit Wirkung ab 1. Januar 1975 als Bundesautobahn 46 gewidmete Streckenzug umfasste mehrere Abschnitte mit zu diesem Zeitpunkt unterschiedlichem Planungs- und Realisierungsstand: Die Strecken Düsseldorf–Wuppertal und Jüchen–Neuss bildeten die ersten realisierten Teilstücke, zunächst als Bundesstraße gewidmet, ab Anfang der 1970er Jahre schließlich als Autobahn. In den 1970er Jahren folgten die Teilstücke von Jüchen nach Hückelhoven und von Hagen nach Hemer. Bis Mitte der 1980er Jahre wurde die Lücke zwischen Neuss und Düsseldorf geschlossen und die ersten Teilstücke zwischen Arnsberg und Brilon fertiggestellt. Die Fortführung nach Westen bis Heinsberg mit zweistreifiger B 56 an die niederländische Grenze und die Fertigstellung der Strecke Arnsberg–Olsberg wurden in den 2010er Jahren vollendet.


title: Bundesautobahn 46

text: Der Abschnitt zwischen Düsseldorf und Wuppertal war der erste realisierte der späteren BAB 46. Schon in den 1930er Jahren entstand mit der Autobahn Ruhrgebiet–Köln ein Anschluss der Stadt Düsseldorf ans Reichsautobahnnetz. Die "Oberste Bauleitung Reichsautobahnen (OBR) Köln" favorisierte eine stadtnahe und flachere Trasse, auf Wunsch der Stadt Düsseldorf wurde diese Strecke jedoch relativ weit östlich vom Stadtgebiet entfernt über die Höhen des Niederbergischen Landes geführt. Zur Anbindung der Stadt ans Autobahnnetz wurde ein Zubringer aus dem südlichen Stadtgebiet zur Reichsautobahn bei Hilden durch die rheinische Provinzialverwaltung finanziert. Die Anschlussstelle der Reichsautobahn trug daher den Namen "Düsseldorf-Süd".


title: Bundesautobahn 46

text: Eine Fortführung der Zubringerstrecke über Hilden hinaus nach Osten war zunächst nicht vorgesehen, da Wuppertal bereits an eine andere Reichsautobahnstrecke, die "Ruhrtangente" von Kamen nach Leverkusen, angebunden werden sollte. Ohnehin war Wuppertal wirtschaftlich eher nach Osten bzw. in Richtung Bergisches Land orientiert und weniger zum Rhein hin. Aufgrund des Zweiten Weltkriegs kam es auf der Ruhrtangente zu keiner Fertigstellung mehr. Erst nach dem Krieg, in den 1950er Jahren, begann mit dem Weiterbau am Autobahnnetz die schrittweise Fertigstellung dieser Autobahn.


title: Bundesautobahn 46

text: Etwa zur selben Zeit plante das Landestraßenbauamt Düsseldorf eine Umgehungsstraße um die Städte Hilden und Haan, um die B 228 zu entlasten, die mitten durch die Zentren beider Städte führte. Die 1951 festgelegte Trasse folgt einem alten Feldweg nördlich um beide Städte herum. Nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusse begannen 1953 die Bauarbeiten für die Umgehungsstraße, nun als B 326, von der Autobahn Ruhrgebiet–Köln bis in Höhe der Stadtgrenze zu Wuppertal an der Ortslage Polnische Mütze. Die Wuppertaler Stadtgrenze wurde als Streckenende schnell verworfen und eine Weiterführung zum Westring in Angriff genommen. Nach vier Jahren Bauzeit wurde die Straße am 23. Juni 1956 für den Verkehr freigegeben.


title: Bundesautobahn 46

text: Mitte der 1960er Jahre wurde die Zubringerstrecke zwischen Düsseldorf-Wersten und Vohwinkel um eine zweite Richtungsfahrbahn ergänzt und wies somit einen autobahnmäßigen Charakter auf. Hierfür wurde auch die Anschlussstelle der Autobahn Ruhrgebiet–Köln in einen planfreien Knotenpunkt (Autobahnkreuz in Kleeblattform) umgebaut. Der Knotenpunkt trug zunächst den Namen „Düsseldorf-Süd/Wuppertal-West“, mit Aufstufung der B 326 zur Autobahn wurde hieraus das „Autobahnkreuz Düsseldorf/Wuppertal“, das einige Jahre später in „Autobahnkreuz Hilden“ umbenannt wurde. Die westliche Einmündung der Strecke in die B 8 bei Düsseldorf-Wersten wurde über eine einbahnige Hochstraße gewährleistet, der Beginn der späteren Autobahn lag etwas östlich hiervon.


title: Bundesautobahn 46

text: Die Durchbindung der Umgehungsstraße bis zur Ruhrtangente nördlich von Wuppertal wurde noch während der Realisierung des Abschnitts bis Vohwinkel geplant. Ohnehin war eine Trasse für eine nördliche Umgehungsstraße Wuppertals schon in den 1930er Jahren in Teilen freigehalten worden. Nicht zuletzt, um die B 7, die längs dem Stadtgebiet folgt, zu entlasten, wurden die Planungen dieser Straße vorangetrieben. Da das Gebiet am östlichen Ende der geplanten Verbindung deutlich geringer besiedelt war, begann man, die Trassenführung von Ost nach West schrittweise festzulegen. Im dichter bebauten Gebiet weiter westlich war eine Trassenfindung deutlich aufwändiger. Zwischen 1960 und 1964 wurde nach einer geeigneten Trasse gesucht, die schließlich in ihrem Verlauf südlich von Vohwinkel festgelegt wurde. Für die 19,5 km lange Strecke wurden zwischen 1962 und 1969 insgesamt 11 Planfeststellungsverfahren durchgeführt, um Übersichtlichkeit bei den die Trassierung betreffenden Einzelheiten zu bewahren.


title: Bundesautobahn 46

text: Der Bau der zweibahnigen Schnellstraße begann 1963 am östlichen Ende an der Ruhrtangente und wurde zwei Jahre später, 1965, auch am westlichen Ende in Angriff genommen. Der ursprünglich geplante gleichzeitige Bau von Westen und Osten her konnte wegen der komplizierten Trassierung nicht beibehalten werden. Zahlreiche Straßen im Stadtgebiet mussten verlegt werden, die hügelige Topografie oberhalb des Tals der Wupper machte die Absicherung mehrerer Hänge und den Bau einiger Brückenbauwerke nötig. Zudem entstanden fünf Rastplätze an exponierten Stellen, 9 Anschlussstellen mit teilweise verkleinerten Radien und eine Rastanlage mit Tankstelle. Obwohl die Schnellstraße als (autobahnähnliche) Bundesstraße B 328 gewidmet worden war, betrieb die Gesellschaft für Nebenbetriebe an Bundesautobahnen von Beginn an die Anlage.


title: Bundesautobahn 46

text: Der erste Abschnitt auf Wuppertaler Gebiet wurde 1966 fertiggestellt und führte von Wichlinghausen zur Ruhrtangente (Anschlussstelle "Wuppertal-Nord"). Zwei Jahre später, 1968, führte sie schon in westliche Richtung weiter bis Elberfeld. Im Juni 1968 begann schließlich der Bau des Sonnborner Kreuzes, eines aufwändigen Straßenknotenpunkts. Auf engem Raum mussten mehrere Stadtstraßen verlegt, die Wupper auf rund 2 km Länge abgesenkt, die Schwebebahntrasse angehoben und die Bahnstrecke Düsseldorf–Elberfeld gekreuzt werden. Mehrere Häuser im Sonnborner Ortskern und die Sonnborner Kirche wurden im Zuge des Autobahnbaus abgerissen. Aufgrund der Schwebebahn war die Realisierung von Rampen nicht möglich, stattdessen entwarf man ein langgezogenes Kreuzungsbauwerk mit mehreren Parallelfahrbahnen. Um den Autofahrern die Orientierung zu erleichtern, stellte man innenbeleuchtete Wegweiser auf und errichtete 52 Betonmasten, auf denen insgesamt 656 Strahler installiert waren, mit denen sowohl die Fahrbahnen des Kreuzes als auch umliegende Straßen nachts hell erleuchtet wurden.


title: Bundesautobahn 46

text: Im Jahr 1972 wurde der Streckenzug Düsseldorf-Wersten – Wuppertal-Nord zur Autobahn heraufgestuft und hieß fortan "Bundesautobahn 201". Wie damals üblich, wurden die Autobahnnummern nur intern verwendet, die Wegweiser wiesen nur auf Europastraßen hin. Im Endausbau sollte die A 201 von Aachen über Neuss, Düsseldorf, Wuppertal, und Hagen nach Arnsberg führen und entsprach in großen Teilen schon dem Verlauf der späteren BAB 46.


title: Bundesautobahn 46

text: Der südliche Teil des Kreuzes, die auf die L 418 führende Gabelung, wurde am 2. Oktober 1970 eröffnet. Östlich des Autobahnkreuzes wurde die Strecke bis Elberfeld 1972 dem Verkehr übergeben. Bis alle Fahrbahnen im Sonnborner Kreuz nutzbar waren, dauerte es noch einige Zeit, offizielle Eröffnung des Kreuzes war der 16. Mai 1974. Somit war die Autobahn von Düsseldorf bis hinter Wuppertal durchgehend befahrbar.


title: Bundesautobahn 46

text: In den 1960er Jahren plante man den Bau einer leistungsfähigen Schnellstraße zwischen Aachen und Neuss entlang der B 1. Ab 1971 war die EB 1 im "Bedarfsplan des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985" aufgeführt. Der Bau der entsprechend als "Ersatzbundesstraße 1" (EB 1) bezeichneten Straße begann allerdings schon 1965 zwischen Jackerath und Hemmerden. Der Ausbau der Trasse entsprach schon weitgehend dem einer Autobahn, war aber zunächst noch nicht als solche gewidmet. Der erste fertiggestellte Abschnitt war 1968 der zwischen dem Kreuz Aachen und Alsdorf. Bis 1972 war der Abschnitt von Jackerath nach Hemmerden fertiggestellt, 1975 folgten die restlichen Abschnitte von Alsdorf bis Jackerath und von Hemmerden bis Neuss, letztgenannter direkt auf der Trasse der alten B 1. Die Eröffnung der Gesamtstrecke fand nicht mehr unter der Bezeichnung EB 1, sondern bereits als Autobahn statt – seit 1973 war die Neubaustrecke Bestandteil der Bundesautobahn A 201.


title: Bundesautobahn 46

text: Mit dem im Jahr 1975 eingeführten neuen Nummernsystem für Bundesautobahnen wurde der Abschnitt Jüchen–Holzheim Teil der BAB 46. Lediglich das letzte Stück von der Anschlussstelle Neuss-Holzheim zum Anschluss an die BAB 57 wurde trotz des zweibahnigen Ausbau nicht zur Autobahn umgewidmet und behielt die Bezeichnung B 1, da die Anschlussstelle "Neuss" der BAB 57 zu diesem Zeitpunkt noch höhengleich und ampelgeregelt war. Die Weiterführung der BAB 46 sollte ohnehin südlich an Neuss vorbei nach Osten gelenkt werden.


title: Bundesautobahn 46

text: Mit Fertigstellung des ersten Abschnitts der nach Heinsberg weiterführenden Strecke und dem Autobahnkreuz Holz im Jahr 1977 entstand hier der Übergang zwischen den Bundesautobahnen 44 und 46. Bis heute ist aufgrund der durchgehenden Fahrbahn Aachen–Neuss die ursprüngliche Planung als Ersatzbundesstraße bzw. Autobahn zwischen beiden Städten erkennbar.


title: Bundesautobahn 46

text: Eine Querverbindung von der EB 1 bei Jüchen und einer geplanten Westumgehung von Mönchengladbach erscheint schon in den 1960er Jahren in den Planungen. 1972 war eine Fortführung dieser Straße als „Bundesstraße 1109“ zur niederländischen Grenze bei Brunssum vorgesehen. Im Abschnitt zwischen der B 221 südlich von Heinsberg und Jüchen liefen diese Planungen ab 1973 als Autobahn A 205, später war eine Fortführung in Richtung Brunssum nicht mehr vorgesehen, der Endpunkt der Planung lag fortan an der B 221.


title: Bundesautobahn 46

text: Im östlichsten Abschnitt zwischen Wanlo und der ehemaligen EB 1 bei Jüchen – diese wurde zur Autobahn A 201 hochgestuft – begann Anfang der 1970er Jahre der Bau, der zusammen mit der Autobahn Venlo–Mönchengladbach, der heutigen BAB 61, durchgeführt wurde. 1977 war der 6 km lange Abschnitt zusammen mit zwei neuen Autobahnkreuzen (Kreuz Wanlo bzw. Holz) fertiggestellt und, nach der Einführung des neuen Nummernsystems im Jahr 1975, als BAB 46 ausgewiesen.


title: Bundesautobahn 46

text: Der nächste, 15 km lange Abschnitt vom Kreuz Wanlo über Erkelenz bis Hückelhoven wurde am 17. Dezember 1979 für den Verkehr freigegeben. Der Weiterbau um 10,6 km bis Heinsberg zog sich über mehrere Jahre hin und wurde am 26. Februar 1996 fertiggestellt.


title: Bundesautobahn 46

text: Anfang der 1970er Jahre plante man einen weiteren Autobahnzubringer nach Düsseldorf, der von der Autobahn Krefeld–Köln (damals A 14) abzweigen und die südlichen Stadtteile anbinden sollte. Die als „Autobahn 14z“ bezeichnete Zubringerstrecke sollte bis zum Südring in Bilk (B 326) führen und dort enden. Eine mögliche Anbindung an die in Wersten beginnende Autobahnstrecke nach Wuppertal war noch kein Bestandteil der Planungen. Zwar war das Düsseldorfer Stadtgebiet bereits über die B 1 am damaligen Dreieck Neuss, heute Anschlussstelle Neuss-Hafen, erreichbar, jedoch war ab 1975 mit Einführung der Bundesautobahnstrecke BAB 46 eine Durchbindung der von Aachen kommenden B1-Strecke weiter zum bestehenden Autobahnteilstück nach Wuppertal vorgesehen. Diese war auch als Entlastung der bestehenden Rheinbrücke der B 1 (damals "Südbrücke", seit 2006 Josef-Kardinal-Frings-Brücke) vorgesehen.


title: Bundesautobahn 46

text: Die Bauarbeiten für die neue Rheinbrücke begannen 1976. Drei Jahre war die Fleher Brücke, bis heute die größte Schrägseilbrücke Deutschlands, baulich fertiggestellt und wurde am 3. November 1979 für den Verkehr freigegeben. Zu diesem Zeitpunkt fehlte allerdings noch das kurze Stück zwischen der Anschlussstelle Neuss-Uedesheim und der BAB 57 mit dem damals als Autobahnkreuz geplanten, heutigen Autobahndreieck Neuss-Süd. Dieses kurze Stück wurde erst 1983 fertiggestellt. Bedingt durch die erst einige Jahre später erfolgte Anbindung an das restliche Autobahnnetz war die Brücke noch Anfang der 1980er Jahre versehentlich nicht in einigen Kartenwerken verzeichnet. Im selben Jahr wie die Anbindung an die BAB 57 wurde auch die Anbindung an die B 8 in Wersten fertiggestellt. Dabei wurde der Campus der Universität Düsseldorf auf rund 1000 m Länge untertunnelt.


title: Bundesautobahn 46

text: Ein zweites Tunnelbauwerk entstand aus Lärmschutzgründen, als man die beiden noch getrennten Abschnitte der BAB 46 in Wersten miteinander verband. Zu diesem Zeitpunkt führte die Verlängerung der Wuppertaler Strecke noch über eine Hochstraße zur Kreuzung mit der B 8, dem sogenannten "Werstener Kreuz". Beim Umbau des dortigen Straßennetzes wurde die Hochstraße abgerissen und ein rund 860 m langer Tunnel unterhalb des Straßenniveaus gebaut. Der Fluss Südliche Düssel musste auf mehreren Kilometern Länger verlegt werden. Vollendet wurde der Lückenschluss im Düsseldorfer Stadtgebiet schließlich 1986.


title: Bundesautobahn 46

text: Ende der 1950er Jahre war eine leistungsfähige Anbindung des Lennetals mit den Städten Hagen, Hohenlimburg, Letmathe und Iserlohn vorgesehen. Dieses Projekt, auch als „Nordtangente Hohenlimburg – Letmathe – Iserlohn“ bezeichnet, stand im Zusammenhang mit der damals kurz vor Planungsabschluss stehenden Autobahn Dortmund–Gießen (Sauerlandlinie) und sollte selbst als vierstreifige Ersatzbundesstraße zur B 7 geführt werden. Ab 1960 entwarf man den Verlauf der Neubaustrecke, deren Linienführung am 16. August 1965 durch Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm bestimmt wurde.


title: Bundesautobahn 46

text: Die letztlich realisierte Strecke war ein Kompromiss aus leistungsfähiger Durchgangsstraße und Entlastungsstrecke für den lokalen Verkehr. So beträgt der Abstand der Anschlussstellen im Durchschnitt vier Kilometer, weit geringer als bei den meisten Autobahnen. Sie verläuft auch relativ dicht am bebauten Stadtgebiet, was durch die Lage der Städte im Lennetal ohnehin bedingt war. Östlicher Endpunkt der Strecke lag zunächst am Seilersee, später weiter östlich an der Stadtgrenze zu Hemer. Um eine Zerschneidung sowohl des Seilerwalds als auch des nordöstlichen Iserlohner Stadtgebiets zu vermeiden, führte man die Autobahn über eine Brücke quer über den See.


title: Bundesautobahn 46

text: Der Bau der zunächst als Bundesstraße 7n gewidmeten Strecke wurde etappenweise von West nach Ost durchgeführt. Im Jahr 1966 begannen die Bauarbeiten am westlichen Ende der Strecke, dem heutigen Autobahnkreuz Hagen. Diese wurden gleichzeitig mit dem Bau der Sauerlandlinie zwischen Hagen und Lüdenscheid durchgeführt. Der erste Abschnitt vom Kreuz Hagen bis zur heutigen Anschlussstelle Hagen-Elsey (damals "Hohenlimburg-Ost", Hohenlimburg wurde erst 1975 nach Hagen eingemeindet) wurde nach zwei Jahren Bauzeit am 12. Dezember 1968 (ca. 6,5 km) fertiggestellt, gleichzeitig mit der Strecke Hagen–Lüdenscheid der Sauerlandlinie. Nördlich von Hagen bis zum Westhofener Kreuz war diese schon 1967 freigegeben worden. Ab 1969 wurde im mittleren Abschnitt bis Iserlohn gebaut. Endpunkt war die heutige Anschlussstelle Iserlohn-Zentrum, damals "Iserlohn-West". Der Bau dieser Strecke dauerte rund fünf Jahre, sodass erst am 21. November 1974 die Autobahn bis Iserlohn reichte. Mit der Einführung des Autobahn-Nummernsystems zum 1. Januar 1975 war die Strecke Bestandteil der BAB 46.


title: Bundesautobahn 46

text: Der letzte realisierte Abschnitt von Iserlohn bis Hemer wurde ab 1973 gebaut und am 4. Mai 1976 eröffnet. Trotz der kurzen Streckenlänge waren die Brücke über den Seilersee und der Geländeeinschnitt unmittelbar östlich davon aufwändig zu errichten. Das östliche Ende, die Anschlussstelle Hemer, wurde bereits mit Vorleistungen für einen Weiterbau nach Osten in Richtung Arnsberg realisiert.


title: Bundesautobahn 46

text: Schon in den 1950er Jahren gab es für Neheim-Hüsten, Bruchhausen und Brilon Planungen für Umgehungsstraßen, die den Verkehr aus den Ortszentren und dem Ruhrtal herausnehmen sollten. Zwischen 1959 und 1963 wurde die Umgehungsstraße Neheim-Hüsten schließlich realisiert, dies bereits als zweibahnige Schnellstraße mit drei Anschlussstellen ausgeführt war. Eine durchgehende Schnellstraße von Neheim-Hüsten über Arnsberg, Meschede und Bestwig nach Brilon war auf Basis dieser Pläne ab 1972 als Neubau der Bundesstraße 7 (B 7n) geplant, zusammen mit der bereits in den 1970er Jahren fertiggestellten Strecke Hagen–Hemer und dem bis heute nicht realisierten Lückenschluss von Hemer über Menden nach Neheim.


title: Bundesautobahn 46

text: Der Nutzen dieser Schnellstraße war besonders im Oberen Ruhrtal umstritten, wo das Verkehrsaufkommen für einen Schnellstraßenneubau ins dünnbesiedelte Hochsauerland eher gering war. Vielmehr versuchte die lokale Politik hier, die abstrakt gehaltenen Ziele des sogenannten Leber-Plans zu realisieren, die aufgrund der Finanzierung aus Bundesmitteln befürwortet und von den Behörden mit rigorosen Mitteln und teilweise verfahrensrechtlichen Fehlern durchgesetzt wurden.


title: Bundesautobahn 46

text: Im Bedarfsplan des Zweiten Gesetzes vom 25. August 1980 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 (BGBl. 1980, Teil I, S. 1614) war der komplette Streckenzug Hagen–Brilon als durchgehender Autobahnneubau und Bestandteil der Bundesautobahn 46 in Dringlichkeitsstufe I aufgeführt. Der Übergang von Autobahn zur Bundesstraße, in diesem Fall die B 480, war erst im Briloner Raum vorgesehen, sodass die B 7 auf kompletter Länge bis Brilon durch die BAB 46 ersetzt worden wäre.


title: Bundesautobahn 46

text: Unmittelbar nach Verabschiedung des Bedarfsplans begannen zwischen Meschede und Velmede die Bauarbeiten für das erste Teilstück der neuen Autobahnstrecke. Zwischenzeitlich war die Fortführung der Autobahn bis Brilon aufgrund einer Finanzmittelkürzung für den Schnellstraßenbau fallen gelassen worden, jedoch setzten sich die anliegenden Gemeinden im einer Resolution von März 1982 für die Wiederaufnahme der Pläne ein, um den Durchgangsverkehr aus ihren Orten herauszuhalten. Am 27. August 1985 wurde das 5,5 km lange Teilstück Meschede–Velmede (Anschlussstelle Bestwig) für den Verkehr freigegeben. Letztgenannte Anschlussstelle wurde bereits mit Vorleistungen für den Weiterbau in Richtung Brilon realisiert.


title: Bundesautobahn 46

text: Im Dritten Gesetz vom 21. April 1986 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen (BGBl. 1986, Teil I, S. 557) wurden die BAB-46-Pläne stark modifiziert. Die zweibahnige Strecke Hemer–Neheim war nur noch als „weitere Planung“ aufgeführt, hingegen ein einbahniger Ausbau von Hemer bis Menden im vordringlichen Bedarf. Der Weiterbau von Velmede nach Brilon war nur noch bis zur nächsten Anschlussstelle bei Nuttlar als Autobahn geplant, zumal an der Anschlussstelle Bestwig hierzu Vorleistungen existierten, die weitere Strecke bis Brilon war nur noch als einbahniger Neubau der B 7 aufgeführt.


title: Bundesautobahn 46

text: In den folgenden Jahren wurden weitere Teilstücke der oberhalb des Ruhrtals verlaufenden Autobahn fertiggestellt. 1987 wurde die Umgehungsstraße Neheim-Hüsten auf Autobahnstandard ausgebaut und zur BAB 46 umgewidmet. Seit 1984 besteht über die BAB 445 ein Anschluss an das restliche deutsche Autobahnnetz. 1988 folgte der Abschnitt Wennemen–Meschede und 1991 der Abschnitt Hüsten–Arnsberg-Ost. Der aufwändiger zu bauende Abschnitt zwischen Arnsberg-Ost und Wennemen folgte später, da mehrere große Brücken- und einige Tunnelbauwerke errichtet werden mussten: Freienohl–Wennemen 1999 und Arnsberg-Ost–Freienohl am 20. Oktober 2003.


title: Bundesautobahn 46

text: Für den letzten noch als Autobahn zu realisierenden Abschnitt Velmede (Anschlussstelle Bestwig)–Nuttlar (Anschlussstelle Olsberg) wurde das Planfeststellungsverfahren am 10. August 2006 eingeleitet. Zwischenzeitlich wurde dies auch in den neuen Bundesverkehrswegeplan 2003 mit aufgenommen, ebenso wie der noch nicht realisierte Abschnitt Hemer–Neheim und die Weiterführung als einbahnige B 7 nach Brilon. Am 31. Oktober 2008 wurde der Planfeststellungsbeschluss verabschiedet. Der erste Spatenstich für den Abschnitt Bestwig–Olsberg wurde am 4. September 2009 gesetzt.


title: Bundesautobahn 46

text: Der Bau dieser nur 5,4 km langen Strecke zog sich über zehn Jahre hinweg. Für die Autobahn selbst mussten zwei aufwändige Talbrücken errichtet werden, darunter die höchste Talbrücke Nordrhein-Westfalens, die 115 m hohe Talbrücke Nuttlar. Auch die Zubringerstrecke zur Anschlussstelle weist zwei große Brückenbauwerke auf. Die Streckenführung am Hang oberhalb des Ruhrtals machte aufwängie Sicherungsmaßnahmen notwendig. Die Talbrücke Nuttlar war schon im September 2013 im Überbau fertiggestellt. Feierliche Eröffnung des Abschnitts war schließlich am 18. November 2019.


title: Bundesautobahn 46

text: Der ursprünglich als Teil der A 46 vorgesehene Abschnitt zwischen der Staatsgrenze bei Sittard mit Anschluss an die niederländische N 297 und der Anschlussstelle Heinsberg (A 46 / B 221) ist im Bundesverkehrswegeplan 2003 nur noch als zweistreifige B 56n zum Bau vorgesehen. Diese Strecke sollte schon in den 1970er Jahren nur noch als zweistreifige B 1109 ausgeführt werden, zudem ohne Fortsetzung in Richtung Staatsgrenze. Nach dem Zweiten Gesetz vom 25. August 1980 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 (BGBl. 1980, Teil I, S. 1614) war der Bau der Autobahn nur bis zum geplanten Kreuz mit der A 56 bei Heinsberg beabsichtigt und damit nicht mehr bis zum Anschluss an die B 221. Die Strecke Gangelt – AK südlich Heinsberg blieb als Bundesstraße 1109 im Bedarfsplan und wurde der Dringlichkeitsstufe I zugeordnet. Das Dritte Gesetz vom 21. April 1986 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen (BGBl. 1986, Teil I, S. 557) brachte erhebliche Veränderungen: Der Abschnitt Hückelhoven – Heinsberg (B 221) war nur noch einbahnig im vordringlichen Bedarf eingestellt, die 2. Fahrbahn lediglich als weitere Planung enthalten. Auch die Strecke Heinsberg – Gangelt war nur als B 1109 in der weiteren Planung vorgesehen. Im Bundesverkehrswegeplan 2003 ist der Teilabschnitt von der Bundesgrenze D/NL bei Sittard bis nach Heinsberg als dreistreifige Bundesstraße 56 zur Ausführung eingestellt. Am 2. Mai 2017 wurde der dritte und letzte Abschnitt dem Verkehr übergeben.


title: Bundesautobahn 46

text: Ein erster Teilabschnitt von der Staatsgrenze bis zur Landesstraße 410 (ehemalige niederländische Durchgangsstraße) wurde Ende 2008 für den Verkehr freigegeben. Es folgte ein weiterer Teilabschnitt bis Gangelt-Vinteln mit Anschluss an die Kreisstraße 13, der am 22. Juli 2011 übergeben wurde. Das dritte und letzte Teilstück zwischen Gangelt-Vinteln und der AS Heinsberg wurde im Dezember 2011 in Angriff genommen und am 2. Mai 2017 dem Verkehr übergeben.


title: Bundesautobahn 46

text: Der bereits fertiggestellte Streckenabschnitt verläuft von der AS Heinsberg über Mönchengladbach, Neuss, Düsseldorf zum AK Wuppertal-Nord.


title: Bundesautobahn 46

text: Die ursprüngliche Planung, die A 46 ab der AS Neuss-Holzheim (A 46 / B 230) südlich um die Neusser Ortsteile Holzheim, Weckhoven und Norf zum Autobahnkreuz Neuss-Süd zu führen, wurde aufgegeben. Stattdessen erfolgte zwischen den AS Neuss-West und dem AK Neuss-Süd der Ausbau der A 57, der Umbau der AS Neuss-West zu einem Autobahndreieck und ein Ausbau des Abschnittes zwischen der AS Neuss-Holzheim und dem AD Neuss-West. Der Abschnitt zwischen dem AD Neuss-West und dem AD Neuss-Süd wurde mit den Nummern A 46/57 ausgewiesen.


title: Bundesautobahn 46

text: Seit September 2018 ist die A 61 aufgrund des weiter fortschreitenden Tagebaus Garzweiler II gesperrt. Da die A 46 seitdem den umgeleiteten Verkehr vom Dreieck Wanlo über das Kreuz Holz bis zum Dreieck Jackerath aufnehmen muss, wurde sie zwischen Wanlo und Holz von zwei auf drei Spuren je Fahrtrichtung verbreitert.


title: Bundesautobahn 46

text: Der ursprünglich geplante Lückenschluss zwischen Wuppertal-Nord und Hagen, der eine Trasse entlang des Tals der Ennepe zwischen Schwelm und Hagen vorsah sowie an keiner Stelle mehr als drei Kilometer südlich der parallel verlaufenden A 1 projektiert war, wird gegenwärtig nicht weiter verfolgt.


title: Bundesautobahn 46

text: Für den Abschnitt zwischen der AS Hemer (B 7) bis Menden (B 515) liegen für 7,3 Kilometer die Vorentwürfe vor. Die sich anschließende Strecke von Menden (B 515) bis Arnsberg-Neheim (A 445) mit 12,1 Kilometern befindet sich in der Vorplanung.


title: Bundesautobahn 46

text: Der Weiterbau der A 46 ist umstritten. Zu den Gegnern gehören insbesondere der Verkehrsclub Deutschland (VCD) und der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND). Zudem hat sich eine „Gruppeninitiative gegen die Autobahn 46“ gebildet. Die Gegner des Lückenschlusses verweisen auf die für den Autobahnbau notwendigen Eingriffe in Natur und Landschaft, auf das sinkende Verkehrsaufkommen in der Region sowie einer daraus resultierenden veränderten Kosten-Nutzen-Relation.


title: Bundesautobahn 46

text: Demgegenüber fordert die regionale Wirtschaft den Lückenschluss und hat eine „Unternehmerinitiative Pro A 46“ gegründet. Die Befürworter des Weiterbaues berufen sich auf die hohe Belastung der bestehenden Verkehrswege, die verkehrserschließende Wirkung des Projektes und die Beseitigung städtebaulicher Nachteile durch den Autobahnbau.


title: Bundesautobahn 46

text: Die Landesregierung von Nordrhein-Westfalen veröffentlichte am 25. Oktober 2011 eine Priorisierungsliste für Bundesstraßen. Darin heißt es: „Die existierende Linienbestimmung wird geteilt. Die Planung wird auf Teillinie Hemer bis Menden fortgesetzt. Parallel zur Planung findet eine Netzuntersuchung statt, insbesondere auch um bei Menden den optimalen Punkt zur Einbindung in das Netz zu finden. [...] Die Linie für Menden bis Arnsberg/Neheim wird aufgehoben. Die Planung wird ruhend gestellt. Für den Fall, dass in Zukunft die Planung wieder aufzunehmen ist, ist zuvor eine Prüfung der Nullvariante mit Untersuchung alternativer Netzlösungen unter Beteiligung des Ministeriums für Umwelt, Landwirtschaft, Natur- und Verbraucherschutz durchzuführen.“


title: Bundesautobahn 46

text: Im November 2011 einigten sich nach einem Online-Bericht der Westdeutschen Allgemeinen Zeitung drei Bürgermeister, zwei Landräte und ein Vize-Chef des Regionalrates auf eine Trassenvariante für die Fortführung der A 46. Demnach solle die Strecke von Menden-Lendringsen kommend an Wimbern vorbei führen, den Flugplatz Arnsberg-Echthausen in einem Tunnel unterqueren und dann südlich abschwenken und in Höhe des Rastplatzes „Haus Füchten“ an die A 445 anschließen.


title: Bundesautobahn 46

text: Anfang Juli 2013 wurde durch die Westfälische Rundschau bekannt, dass der nordrhein-westfälische Verkehrsminister, Michael Groschek, einen runden Tisch zum Lückenschluss der A 46 zwischen Hemer und Neheim plant. Das Verkehrsministerium hatte deshalb „alle Beteiligten“ für den 16. September 2013 nach Düsseldorf eingeladen. Groschek wolle nach vier Jahrzehnten Streit um den Autobahnbau „endlich eine nachhaltige Lösung“ für das Verkehrsprojekt finden. Er selbst befürworte den zügigen Lückenschluss zwischen Hemer und Neheim. Bei der zukünftigen Trassenführung habe er jedoch „keine Prioritäten“. Im Februar 2014 hat dann der Minister drei Lösungen dem Bundesverkehrsminister vorgeschlagen.


title: Bundesautobahn 46

text: Im März 2013 nahm der Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) den geplanten Lückenschluss in seine Liste der „umweltschädlichsten und verkehrstechnisch sinnlosesten Straßenbauprojekte Deutschlands“ auf.


title: Bundesautobahn 46

text: Der symbolische erste Spatenstich zu Beginn der Arbeiten der Verlängerung bis Nuttlar erfolgte am 4. September 2009. Für das neue 5,6 Kilometer lange Autobahnstück und die 2,7 Kilometer lange Zubringerstrecke wurden Kosten in Höhe von 137 Millionen Euro und eine Bauzeit von sieben Jahren veranschlagt. Insgesamt werden 13 Brücken errichtet. Über 2,5 Kilometer der neuen Autobahn verlaufen auf Brückenbauwerken. Die Talbrücke Nuttlar weist eine Spannweite mit 656 Metern und eine Höhe über dem Tal von 115 Metern auf.


title: Bundesautobahn 46

text: Die Eröffnung des neuen Autobahnabschnittes von der AS Bestwig bis hin zur AS Olsberg erfolgte am 18. November 2019.


title: Bundesautobahn 46

text: Von der Verlängerung der A 46 verspricht sich das Land Nordrhein-Westfalen eine leistungsfähige Verbindung für die Wirtschaftsräume des östlichen Ruhrgebietes und des oberen Ruhrtals, die bessere Erreichbarkeit der Erholungsgebiete des Sauerlandes sowie eine deutliche Entlastung der Ortsdurchfahrt Bestwig. Für das Jahr 2020 gehen die Verkehrsprognosen von 22.000 Kfz/24 h auf der A 46 und von 16.000 Kfz/24h auf der B 480n aus. Für den Flächenverbrauch von rund 51 Hektar sind Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen auf 80 Hektar vorgesehen. An insgesamt über 1.500 Metern der neuen Strecke werden Lärmschutzwälle errichtet.


title: Bundesautobahn 46

text: An die AS Olsberg soll sich der Neubau der zweibahnigen B 7n bis Brilon anschließen. Diese Verbindung hat auch auf der Priorisierungliste Planung NRW für Bedarfsplanmaßnahmen des Bundes vom 25. Oktober 2011 die Einstufung „vorrangig planen“ erhalten.


title: Bundesautobahn 46

text: Mit der 6,8 Kilometer langen Ortsumgehung Bad Wünnenberg und der 7,4 Kilometer langen Ortsumgehung Brilon/Alme im Zuge des zweistreifigen Neubaus der B 480n entstünde eine leistungsfähige Anbindung an das übergeordnete Straßennetz am Autobahnkreuz Wünnenberg-Haaren mit Anbindung an die A 33 und an die A 44. Während für die Ortsumgehung Bad Wünnenberg der rechtskräftige Planfeststellungsbeschluss vorliegt und der Bau mit Spatenstich am 12. September 2013 begonnen wurde, ist die Ortsumgehung Brilon/Alme nur in den weiteren Bedarf mit besonderem naturschutzfachlichem Planungsauftrag im Bundesverkehrswegeplan 2003 eingeordnet.


title: Bundesautobahn 46

text: Der Rat der Stadt Olsberg beschloss am 5. Mai 2011 dazu eine Resolution zur zeitnahen Weiterführung der A 46 / B 7n bis zum Autobahnkreuz Wünnenberg/Haaren. Mit der Resolution wurden die Entscheidungsträger in Bund und Land aufgefordert, zeitnah die Voraussetzung dafür zu schaffen, dass der durchgängige Bau der A 46 /B 7n als ein Straßenzug in der West-Ost-Achse bis zum AK Wünnenberg / Haaren (A 44/A 33) gebaut wird. Dem Bau der B 7n Bestwig/Nuttlar – Brilon bis zur Anbindung an die BAB A 44/A 33 komme laut Resolution für Olsberg und die Region eine besondere Bedeutung zu; nur so könne der gesamte südöstliche Teil des Hochsauerlandkreises leistungsfähig an das überörtliche Straßennetz angebunden werden. Für die regionale Wirtschaft erwarten die Initiatoren der Resolution positive Wirkungen.


title: Bundesautobahn 46

text: Auf dem ungefähren Verlauf der A 46 ist die B 243 von AS Scharzfeld bis AS Bad Sachsa-West realisiert worden. Dies hing jedoch weniger mit der A 46 zusammen, sondern geschah im Zuge der B 243 als Eckverbindung von der A 7 (AS Seesen) zur A 38 (AS Großwechsungen). Die Planung von Mackenrode nach Nordhausen wurde aufgegeben, lediglich das Stück von der AS Großwechsungen (A 38) bis zur Anbindung an die Kreisstraße 4 nördlich von Großwechsungen wurde 2012 auf Grundlage der ursprünglichen A 46-Planung autobahnähnlich realisiert.


title: Bundesautobahn 46

text: Die Strecke befand sich 1972 unter der internen Bezeichnung „Autobahn 14z“ in Planung. Im Straßenbaubericht des Jahres 1975 ist der Abschnitt neben der neuen Bezeichnung noch mit seiner bisherigen Benennung als „Autobahn 142“ enthalten. Sowohl im Bedarfsplan des Zweiten Gesetzes vom 25. August 1980 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 (BGBl. 1980, Teil I, S. 1614), als auch des Dritten Gesetzes vom 21. April 1986 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen (BGBl. 1986, Teil I, S. 557) war die Strecke in der Stufe II bzw. in der weiteren Planung enthalten. Zu einer Realisierung des ab 1. Januar 1975 in den Streckenzug der neuen A 46 aufgenommenen Abschnitts kam es nicht. Im Bundesverkehrswegeplan 2003 ist die Strecke nicht mehr enthalten. Später wurde die B 1 zwischen Neuss-Holzheim und der Autobahn 57 zur A 46 aufgestuft. Die sich hier befindende Anschlussstelle Neuss-West wurde bis 2007 zum Autobahnkreuz Neuss-West ausgebaut. Unmittelbar östlich des Kreuzes beginnt eine gemeinsame Streckenführung der A 46 mit der A 57 bis zum Dreieck Neuss-Süd.


title: Bundesautobahn 46

text: Bis 1974 war der Abschnitt als vierstreifige B 7 in Planung. Die Strecke sollte parallel zur A 1 verlaufen. Mit Wirkung ab 1. Januar 1975 wurde der Abschnitt Bestandteil des Streckenzuges der A 46. Das Zweite Gesetz vom 25. August 1980 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 (BGBl. 1980, Teil I, S. 1614) brachte das Aus für diese Planung. Vorgesehen war zwischen dem AK Wuppertal-Nord und Gevelsberg weiterhin jedoch der Bau einer zweistreifigen Bundesstraße in Dringlichkeitsstufe I. Zwischen Gevelsberg und westlich Haspe war der Bau einer vierstreifigen Bundesstraße in Stufe I enthalten. Zudem sollte eine vierstreifige Verbindung zwischen dem AK Hagen und der A 1 in der Nähe der AS Hagen-West als nördliche Umgehung der Stadt errichtet werden. Diese Verbindung sollte entlang der B 226 und der Ruhr vierstreifig bis zur A 43 bei Witten-Heven fortgesetzt werden. Aus dem Bedarfsplan geht nicht hervor, welche Widmung dieses Projekt erhalten sollte. Das Dritte Gesetz vom 21. April 1986 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen (BGBl. 1986, Teil I, S. 557) sah lediglich noch einen zweistreifigen Bundesstraßenneubau zwischen dem AK Wuppertal-Nord und dem Raum westlich Haspe vor. Alle übrigen Planungen waren verworfen. So gelangte schließlich keines der genannten Vorhaben zu einer Realisierung. Im Bundesverkehrswegeplan 2003 ist die Strecke Wuppertal – Hagen nicht enthalten.


title: Bundesautobahn 46

text: Bis 1974 existierten keine Planungen zu einer Autobahn oder autobahnähnlichen Verbindung zwischen Brilon und Scherfede. Die Netzkarte der Bundesautobahnen und Bundesstraßen vom 1. Januar 1976 des Bundesministers für Verkehr enthielt zwar weiterhin keine Planung zwischen Brilon und Scherfede, allerdings eine einbahnige Planung in den Raum Marsberg parallel zur B 7. Zwischen dem Raum Scherfede und dem Raum Willebadessen war in der Netzkarte eine Führung der A 46 auf der ebenfalls in Planung befindlichen Trasse der A 5 Bremen – Gießen enthalten. Das Erste Gesetz vom 5. August 1976 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 (BGBl. 1976, Teil I, S. 2093) enthält diese Strecke indes nicht. Auch im Zweiten Gesetz vom 25. August 1980 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 (BGBl. 1980, Teil I, S. 1614), im Dritten Gesetz vom 21. April 1986 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen (BGBl. 1986, Teil I, S. 557) und im Bundesverkehrswegeplan 2003 ist die Strecke nicht enthalten.


title: Bundesautobahn 46

text: Bis 31. Dezember 1974 war dieser Abschnitt unter der internen Bezeichnung „Autobahn 105“ in Planung. Ab 1. Januar 1975 wurde er in den Streckenzug der A 46 aufgenommen. Zu einer Realisierung kam es jedoch nicht. Mit dem Zweiten Gesetz vom 25. August 1980 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 (BGBl. 1980, Teil I, S. 1614) wurde die Strecke ersatzlos gestrichen. Dabei blieb es auch mit dem Dritten Gesetz vom 21. April 1986 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen (BGBl. 1986, Teil I, S. 557). Im Bundesverkehrswegeplan 2003 ist die Strecke ebenfalls nicht enthalten. Die heutige Bundesautobahn 38 stellt jedoch in ihrer Streckenführung zwischen Göttingen und Nordhausen eine Alternative zu der damaligen Planung dar.


title: Bundesautobahn 46

text: Seit Beginn des 21. Jahrhunderts wurden entlang der A 46 rund 30 Lärmschutzmaßnahmen allein auf Wuppertaler Stadtgebiet realisiert. Die Investitionskosten betrugen ca. 54 Millionen Euro. 75 bis 80 Prozent der geplanten Lärmschutzmaßnahmen sind laut dem Landesbetrieb Straßenbau NRW Ende 2008 fertiggestellt. Darunter fallen konventionelle Lärmschutzwände und die Betoneinhausungen (oder Galerien) in Wuppertal in Höhe der "Hansastraße" und "Sternenberg". Diese knapp 600 Meter langen Einhausungen überbauen die nach Düsseldorf führenden Richtungsfahrbahnen. Die zum Mittelstreifen offenen Einhausungen werden dort durch Pfeiler getragen, die andere Seite ist geschlossen. Trotz der zu einer Seite offenen Bauweise sind sie straßenrechtlich einem Tunnel gleichgestellt. Zudem wurde im Raum Düsseldorf-Wersten der Gussasphalt durch Flüsterasphalt ersetzt.


title: Bundesautobahn 46

text: Ursprünglich war in den 1960er Jahren geplant, die damalige B 326 (heute: A 46) im Stadtgebiet Wuppertal einschließlich des Sonnborner Kreuzes weitgehend einzuhausen. Mangels finanzieller Möglichkeiten wurde dies verworfen.


title: Bundesautobahn 46

text: Straßen NRW möchte den Lärmschutz in Barmen verbessern. Es ist der Bau einer 9 Meter hohen Lärmschutzwand mit 344 Metern Länge in Fahrtrichtung Düsseldorf zwischen der Abfahrt der Anschlussstelle Barmen und der Winchenbachstraße ab 2024 geplant. Vorher müssen noch die Brücken über die Winchenbachstraße, der Hatzfelder Straße und am Autobahnkreuz Barmen abgerissen und neu erbaut werden. Die Kosten werden auf 20 bis 25 Millionen Euro geschätzt.


title: Bundesautobahn 46

text: Durch Signalsysteme, die sogenannten Verkehrsbeeinflussungsanlagen, und die Schilderbrücken sollen die Unfallschwerpunkte entschärft, der Verkehrsfluss harmonisiert und die Verkehrsdichte entzerrt werden.


title: Bundesautobahn 46

text: Das erste System dieser Art wurde 1984 auf der A 46 auf dem Wuppertaler Streckenabschnitt installiert. Das Zeichensystem mit Tempovorgaben arbeitete aber nicht zuverlässig und wurde zehn Jahre später auf Veranlassung des damaligen Landesverkehrsministers Franz-Josef Kniola abgeschaltet. Die Anlage zeigte beispielsweise trotz leerer Autobahn in Richtung Düsseldorf Tempo 60 an. Auch wurde bei Nebel und schlechter Sicht noch Tempo 120 erlaubt.


title: Bundesautobahn 46

text: 2002 wurde dann die zweite Generation der Streckenbeeinflussungsanlage installiert und eingeweiht. Vorerst wurde die Anlage nur in Fahrtrichtung Hagen verwirklicht. Die Investitionen dazu betrugen rund 1,2 Millionen Euro. Mitte 2006 folgte dann die Inbetriebnahme des Systems in Fahrtrichtung Düsseldorf. Die Anlage soll die aktuelle Verkehrslage und Wettersituation auf der Autobahn erfassen und in Abhängigkeit von dieser Situation das Verhalten des Fahrzeugverkehrs beeinflussen. Durch Induktionsschleifen in der Fahrbahn, die dadurch die Verkehrsmenge und -dichte sowie die Fahrtgeschwindigkeiten messen, wird der aktuelle Verkehr erfasst. Wetterstationen am Rand der Autobahntrasse erfassen zusätzlich die Fahrbahnbeschaffenheit, den Wind und die Sichtweite.


title: Bundesautobahn 46

text: Auf Wuppertaler Gebiet wurden sogenannte Zuflussregelungsanlagen, also Ampeln an den Auffahrten, im Juni 2005 in Betrieb genommen. Diese Investition von rund 270.000 Euro für die drei realisierten Auffahrten wurde aus Bundesmitteln finanziert. Die Effizienz dieser Anlagen wird aber in Frage gestellt.


title: Bundesautobahn 46

text: Eine neue Generation von Streckenbeeinflussungsanlagen wurde in Form einer Schilderbrücke Ende 2008 vor dem Autobahnkreuz Wuppertal-Nord, wie zuvor im Autobahnkreuz Hilden, in Fahrtrichtung Osten in Betrieb genommen. Die Investition lag bei rund 600.000 Euro.


title: Eifelquerbahn

text: Die Eifelquerbahn ist eine nicht elektrifizierte Bahnstrecke zwischen Andernach und Gerolstein in der Eifel. Von Andernach bis Mayen Ost ist sie als Hauptbahn eingestuft und bis Mendig zweigleisig ausgebaut.


title: Eifelquerbahn

text: Die Eifelquerbahn wird heute zwischen Andernach und Mayen Ost im angenäherten Halbstundentakt und weiter bis Kaisersesch im Stundentakt von der Lahn-Eifel-Bahn befahren.


title: Eifelquerbahn

text: Davor wurde sie lange Zeit zwischen Andernach und Kaisersesch als „Pellenz-Eifel-Bahn“ im Stundentakt bedient. Der Abschnitt zwischen Kaisersesch und Gerolstein wies zeitweise Leistungen der gleichnamigen Bahngesellschaft unter dem Namen „Vulkan-Eifel-Bahn“ im Freizeitverkehr auf, dieser Streckenteil ist jedoch seit 2013 gesperrt.


title: Eifelquerbahn

text: Die Eifelquerbahn wurde in mehreren Etappen eröffnet, zuerst am 1. April 1878 der Teil von Andernach nach Niedermendig. Dem folgte der zweite Abschnitt von Niedermendig nach Mayen Ost am 29. Mai 1880 und der dritte Abschnitt von Mayen Ost nach Gerolstein am 15. Mai 1895. Zwischen Mayen West und Monreal wurde eine Verbindung nach Karden in Erwägung gezogen. Ab etwa 1880 unterstand die Eifelquerbahn der Eisenbahndirektion Köln der Preußischen Staatseisenbahnen.


title: Eifelquerbahn

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Strecke von Andernach nach Mayen Ost schon am 8. April 1945 wiedereröffnet. Der Teil von Mayen Ost nach Gerolstein folgte erst am 29. August 1946.


title: Eifelquerbahn

text: Am 13. Januar 1991 wurde der Personenverkehr von Gerolstein bis Mayen West eingestellt. Der Güterverkehr wurde zunächst zwischen Ulmen und Kaisersesch, am 1. Januar 1998 zwischen Gerolstein und Ulmen und am 28. Mai 2000 zwischen Mayen und Kaisersesch eingestellt.


title: Eifelquerbahn

text: Am 6. August 2000, wenige Monate nachdem "trans regio" den Betrieb zwischen Andernach und Mayen übernommen hatte, wurde die Strecke in einem dreijährigen Probebetrieb für den Personenverkehr von Mayen West bis Kaisersesch reaktiviert. Der Betrieb auf dem reaktivierten Abschnitt wurde nach Auslaufen des Probebetriebes fortgesetzt.


title: Eifelquerbahn

text: Der Abschnitt von Gerolstein bis Kaisersesch wurde seit dem 2. Juni 2001 in der Saison von Mai bis Oktober für den Touristenverkehr befahren. Mit einem Zweistundentakt wurden zunächst nur an Sonn- und Feiertagen, später auch an Samstagen die Ausflugsfahrten veranstaltet. Wegen des schlechten Streckenzustands endeten die Fahrten bereits in Ulmen. Vom 18. Juli 2005 an fand im Sommer ein täglicher Touristenverkehr von Gerolstein nach Daun statt. Nach der Wiederherstellung und Sicherung des Streckenabschnitts zwischen Ulmen und Kaisersesch war die Eifelquerbahn seit dem 26. April 2008 wieder durchgängig befahrbar.


title: Eifelquerbahn

text: Bei einem Unfall am 6. Juni 2009 an einem unbeschrankten Bahnübergang bei Hohenfels stieß ein Schienenbus mit einem LKW-Gespann zusammen. Der vollbesetzte Zug entgleiste und stürzte eine Böschung hinab. Insgesamt gab es 26 Verletzte, 5 Menschen wurden schwer, der Lokführer und der Zugbegleiter lebensgefährlich verletzt.


title: Eifelquerbahn

text: Im Jahr 2004 sah der SPNV Nord den Abschnitt Kaisersesch – Ulmen als aussichtsreichstes Reaktivierungsprojekt in seinem Verantwortungsgebiet, worauf die finanziellen Auswirkungen dieser Maßnahme geklärt wurden. Für die notwendigen Oberbausanierungen, signaltechnischen Anpassungen in Kaisersesch, Ertüchtigungen von Haltepunkten und Bahnübergängen wurden 3,9 Millionen Euro veranschlagt, die über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) zum Teil gefördert werden sollten. Der damalige Betreiber TransRegio gab in Sondierungsgesprächen an, dass für die Verlängerung der Nahverkehrszüge nach Ulmen eine Erhöhung des Bestellerentgeltes um 1,1 Millionen Euro pro Jahr notwendig ist. Im Gegensatz zum Abschnitt Mayen–Kaisersesch ist für diesen Abschnitt kein Probebetrieb ohne Investitionen möglich. Der SPNV Nord hätte sofort eine Bestellgarantie über 20 Jahre abgeben müssen. Aufgrund von Kürzungen der Regionalisierungsmittel durch das Koch-Steinbrück-Papier wurde die Reaktivierung zum damaligen Zeitpunkt nicht weiterverfolgt.


title: Eifelquerbahn

text: Im Zuge der Vorplanungen des Rheinland-Pfalz-Taktes 2015 wurden mehrere Varianten zur Reaktivierung des derzeit nicht durch den regulären Schienenpersonennahverkehr bedienten Abschnittes Kaisersesch – Gerolstein untersucht. Eine Reaktivierung von Teilabschnitten erwies sich in dieser Untersuchung als volkswirtschaftlich nicht sinnvoll. Nur die Inbetriebnahme der gesamten Strecke erreichte einen Kosten-Nutzen-Faktor über 1 und war damit durch das Land förderfähig. Hierbei sollte die Fahrzeit zwischen Andernach und Gerolstein bei rund zwei Stunden liegen, und abschnittsweise wurden bis zu 1.900 Fahrgäste erwartet. Die Kosten wurden damals auf rund 20 Millionen Euro geschätzt. Am 9. Juni 2009 beschloss der SPNV Nord/Rheinland-Pfalz daraufhin die vollständige Reaktivierung der Eifelquerbahn im Personennahverkehr für Dezember 2014. Die Kostenschätzung musste im Jahr 2011 nach einer Überarbeitung der Kosten-Nutzen-Analyse allerdings auf 40 Millionen korrigiert werden, womit auch die Reaktivierung der Gesamtstrecke volkswirtschaftlich nicht mehr sinnvoll war.


title: Eifelquerbahn

text: Auf Basis der neuen Zahlen sprach sich der Dauner Kreistag im Dezember 2012 mehrheitlich gegen eine Reaktivierung der „Eifelquerbahn“ Gerolstein–Daun–Kaisersesch aus. Der bisherige Betreiber gab kurz darauf bekannt, dass er keine Betriebsgenehmigung nach § 6 AEG für 2013 beantragt habe.


title: Eifelquerbahn

text: Seit dem 1. Januar 2013 ist dieser Abschnitt gesperrt, weil Zugfahrten ohne einen Neubau der Kyllbrücke bei Pelm nicht möglich seien. Damit entfielen auch die vom "Lokschuppen Gerolstein" betriebenen Dampfzugfahrten.


title: Eifelquerbahn

text: Im Herbst 2016 sollte eine im Auftrag der Natur- und Geopark Vulkaneifel GmbH erstellte Potenzialanalyse für den stillgelegten Abschnitt Kaisersesch–Gerolstein vorgelegt werden, auf deren Grundlage die Anliegergemeinden und -kreise über die Zukunft der Strecke entscheiden werden. Hierbei wird dem nun auf 24 Millionen Euro geschätzten Sanierungsaufwand (davon allein 6 Millionen Euro für den erforderlichen Neubau der Pelmer Brücke) eine entscheidende Rolle zugemessen.


title: Eifelquerbahn

text: Im Januar 2019 schrieb die Vulkan-Eifel-Bahn (VEB) zwecks Abgabe die Strecke zwischen Kaisersesch und Gerolstein aus. Da sich kein Nachfolger fand, wurde dieser Streckenabschnitt Mitte Februar 2021 stillgelegt. Gleichzeitig wurde vom Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau Rheinland-Pfalz angekündigt, mit dem Eigentümer DB Netz AG einen Trassensicherungsvertrag abzuschließen, um in Abhängigkeit von den Ergebnissen einer Machbarkeitsstudie eine Reaktivierung des SPNVs zu ermöglichen.


title: Eifelquerbahn

text: Im Juli 2021 wurde die Eifelbahn auf Höhe der Ortschaften Jünkerath und Kyllburg durch das Hochwasser schwer beschädigt. Dadurch wurde Gerolstein und die umliegenden Dörfer komplett vom Bahnverkehr auf der Eifelbahn abgeschnitten. Mehr als 20 Fahrzeuge von DB Regio und VEB waren im Bahnhof Gerolstein eingeschlossen. Um sie ins Bahnnetz überführen zu können, ließ die Deutsche Bahn die Gleise der Eifelquerbahn frei schneiden und provisorisch wieder durchgängig befahrbar machen. Mitte Januar 2022 überführte die VEB als erstes in zwei Fahrten fünf historische Reisezugwagen des Rheingold sowie zwei weitere Fahrzeuge von Gerolstein nach Kaisersesch. Eine Woche später evakuierte das auf Überführungsfahrten spezialisierte Eisenbahnverkehrsunternehmen RailAdventure mit zwei Fahrten je zwei ungebremste, defekte Fahrzeuge der Baureihe 620 von DB-Regio auf der Eifelquerbahn nach Andernach.


title: Eifelquerbahn

text: Die Eifelquerbahn folgt von Gerolstein bis Pelm unmittelbar der Eifelstrecke, zweigt dann in nordöstlicher Richtung ab und führt über Daun, Ulmen und Kaisersesch nach Mayen. Von dort führt sie in mehreren Bögen nach Andernach, wo sie nordwärts in die linke Rheinstrecke mündet.


title: Eifelquerbahn

text: Die gesamte Strecke ist im Eigentum der DB Netz. Der Abschnitt Ulmen–Kaisersesch wurde zuletzt nach einer umfassenden Sanierung im April 2008 im Rahmen eines Bahnhofsfestes in Ulmen wieder dem Verkehr übergeben, ist aber derzeit nicht befahrbar.


title: Eifelquerbahn

text: Bis zum 27. Mai 2000 wurden die Nahverkehrsleistungen auf der Strecke durch die Deutsche Bahn betrieben. Zum Einsatz kamen dabei bis zur Übernahme durch trans regio Triebzüge der Baureihe 628 und im Berufsverkehr vereinzelt mit der Baureihe 215 bespannte Wagenzüge.


title: Eifelquerbahn

text: Nach einer europaweiten Ausschreibung wurden die Nahverkehrszüge auf der Strecke vom 28. Mai 2000 bis zum 13. Dezember 2008 durch trans regio mit acht Regio-Shuttles betrieben. Ab dem 6. August 2000 wurden die Züge im Rahmen eines dreijährigen Probebetriebes über Mayen hinaus nach Kaisersesch verlängert und so der Abschnitt im Schienenpersonennahverkehr reaktiviert. Nach Auslaufen des Probebetriebs wurde ein Vertrag zur Fortführung bis zum Auslaufen des Verkehrsvertrages im Dezember 2008 vereinbart.


title: Eifelquerbahn

text: Nach einer zweiten europaweiten Ausschreibung konnte DB Regio die Betriebsführung der Nahverkehrszüge zurückgewinnen. Im Rahmen des Verkehrsvertrages kamen zwischen dem 14. Dezember 2008 und dem 13. Dezember 2014 umgebaute Triebzüge der Baureihe 628.3 zum Einsatz. Zur Leistungssteigerung wurden an Fahrzeugen der Baureihe 628.2 die Steuerwagen ausgereiht und jeweils zwei Motorwagen zusammengekuppelt. Durch den Verlust der Steuerwagen musste in einem Teil der Motorwagen ein 1. Klasse-Abteil eingebaut und die Toilette ausgebaut werden.


title: Eifelquerbahn

text: Nach einer dritten Ausschreibung des Betriebes verkehren die Züge der DB Regio seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2014 unter dem Markennamen Lahn-Eifel-Bahn. Die RB 38 verkehrt meist stündlich von Kaisersesch über Mayen nach Andernach, wobei mittags zwischen Mayen und Kaisersesch eine Taktlücke im Stundentakt besteht. Diese wird für einen Taktsprung benötigt, damit in Andernach jeweils in Lastrichtung gute Anschlüsse mit dem RE 5 bestehen. Bis 12 Uhr finden die Zugkreuzungen in Mayen Ost vier Minuten vor der üblichen Symmetrieminute statt, sodass nur gute Anschlüsse in Richtung Koblenz und Köln bestehen. Nach 14 Uhr finden die Zugkreuzungen in Mayen Ost vier Minuten nach der üblichen Symmetrieminute statt, sodass nur gute Anschlüsse aus Koblenz und Köln bestehen. Zwischen Mayen und Andernach wird das Angebot durch die stündliche RB 23 ergänzt, die über Koblenz weiter nach Limburg an der Lahn verkehrt. Hierdurch gibt es auf dem Abschnitt zwischen Mayen und Andernach einen angenäherten Halbstundentakt in beide Richtungen, außerdem wird die Erreichbarkeit der Koblenzer Innenstadt von den Bahnhöfen der Eifelquerbahn deutlich verbessert. Mit dem neuen Verkehrsvertrag kommen modernisierte Fahrzeuge der Baureihe 643, Baureihe 648 und Baureihe 640 zum Einsatz.


title: Eifelquerbahn

text: Die Vulkan-Eifel-Bahn (VEB) war vom Jahr 2000 bis 2014 Pächter des Streckenabschnitts von Kaisersesch bis Pelm und betrieb bis einschließlich 2012 von Mai bis Oktober an Wochenenden und Feiertagen einen Zweistundentakt mit Schienenbussen, in den Sommermonaten auch in der Woche zwischen Gerolstein und Ulmen. Zudem verkehrte in den Sommerferien mittwochs ein historischer Zug, bestehend aus einer Dampflokomotive der Baureihe 52 und aufgearbeiteten Personenwagen zwischen Gerolstein und Ulmen.


title: Eifelquerbahn

text: Ende 2012 lehnten die politischen Gremien die Investitionen in die Schieneninfrastruktur ab, so dass die VEB mitteilte, ab 2013 keine Sonderverkehre mehr auf diesem Streckenabschnitt durchführen zu können.


title: Eifelquerbahn

text: Ende März 2013 wurde bekannt, dass das Land Rheinland-Pfalz die Bereitstellung von 13 Millionen Euro für die Instandsetzung der Infrastruktur in Aussicht gestellt hat, um die Touristik-Fahrten wieder zu ermöglichen. Für die Sanierung hätten die Anliegerkreise und -kommunen zusätzlich einen Eigenanteil von zwei Millionen Euro finanzieren müssen.


title: Eifelquerbahn

text: Ende Oktober 2017 haben die anliegenden Kommunen erklärt, dass sie eine Reaktivierung des außer Betrieb befindlichen Streckenabschnittes nur für den touristischen Verkehr ablehnen. Sie fordern stattdessen das Land auf, die gesamte Strecke für den regulären SPNV im Rheinland-Pfalz-Takt zu ertüchtigen und anschließend zu reaktivieren. Hierfür seien etwa 40 Millionen Euro zu investieren, u. a. in die Sanierung der Kylltalbrücke bei der Ortschaft Pelm.


title: Eifelquerbahn

text: Am 19. Dezember 2017 berichtete die Regionalzeitung Trierischer Volksfreund über ein Schreiben von Andy Becht (FDP), Staatssekretär im rheinland-pfälzischen Verkehrsministerium, an den Landrat des Vulkaneifelkreises, Heinz-Peter Thiel. Dort wird die Instandsetzung der Strecke für die Wiederaufnahme des Schienen-Personennahverkehrs (SPNV) seitens des Landes mit Verweis auf die hohen und unwirtschaftlichen Kosten von 40 Mio. Euro abgelehnt. Für diesen Abschnitt werden nun verschiedene Alternativen diskutiert, welche von touristischem Verkehr (Investitionsbedarf 24 Mio. Euro) über eine Draisinenstrecke bis hin zur Anlage eines Radwegs reichen. Für den Abschnitt Kaisersesch–Ulmen seien die Aussichten für die Wiederaufnahme eines regelmäßigen Verkehrs besser, da dieser vor einigen Jahren bereits instand gesetzt worden ist.


title: Eifelquerbahn

text: Auf eine Ausschreibung der DB Netz AG zur Übernahme der Strecke bekundeten die Brohltal-Schmalspureisenbahn Betriebs-GmbH und die Eifelbahn Verkehrsgesellschaft Interesse. Am 16. April 2019 gründete sich der Eifelquerbahn e. V., dessen Ziel der Erhalt der Gesamtstrecke sowie mittelfristig die Befahrbarmachung des Abschnitts Kaisersesch–Daun ist.


title: Eifelquerbahn

text: Im Rahmen der Stationsoffensive der Deutschen Bahn wurde auf der Eifelquerbahn die Einrichtung neuer Halte in Andernach Süd, Mayen Brückentor und Mayen Mitte untersucht. Der geplante Halt Brückentor befindet sich am Bahnübergang in der Straße Auf der Eich, der Halt Mitte an der Finstingenstraße. Zur Auswahl der zukünftigen Haltepunkte in der Stadt Mayen wurde eine Variantenuntersuchung durch ein Gutachterbüro erstellt. Dabei wurde der Istzustand, die Variante 1 mit den Halten Ost, Brückentor, West und die Variante 2 mit den Halten Ost, Mitte verglichen. Das Gutachten kam zu dem Schluss, dass nur die Variante 2 mit Aufgabe des Haltes West und Neubau des Haltes Mitte einen positiven Nutzen aufweist. Der neue Halt biete gegenüber dem Halt West den Vorteil, dass die Innenstadt steigungsärmer erreicht wird und bessere Verknüpfungsmöglichkeiten zu anderen Verkehrsträgern geschaffen werden können. 360 zusätzliche Fahrgäste sollen so gegenüber dem Istzustand gewonnen werden. Für den neuen Halt Brückentor konnte kein positiver Nutzen ermittelt werden. Der neue Halt in Andernach Süd soll in der Nähe des Leibnizhofs entstehen.


title: Eifelquerbahn

text: Im November 2020 gab die Deutsche Bahn bekannt, dass im Rahmen einer landesweiten Stationsoffensive ab 2027 ein neuer Halt in Andernach Süd errichtet werden soll und der Halt Mayen Mitte den bestehenden Halt in Mayen West ersetzen soll. An dem 40 Millionen Euro teuren Programm, das den Neubau von 17 Halten landesweit umfasst, beteiligt sich das Land Rheinland-Pfalz zu 75 Prozent.


title: Eifelquerbahn

text: Im Rahmen der Planungen für den Deutschland-Takt wurde vom SPNV Nord ein Wechsel der Bedienung des Streckenabschnittes Mayen Ost–Kaisersesch von der RB 38 Andernach–Mayen Ost auf die RB 23 Kaisersesch–Limburg eingebracht. Zur Realisierung des Fahrplans ist die Errichtung eines Kreuzungsbahnhofes in Monreal notwendig.


title: Eifelquerbahn

text: Am 25. Juni 2020 hat der SPNV Nord in seiner Verbandsversammlung eine erneute Machbarkeitsstudie zur Reaktivierung der Eifelquerbahn für den Schienenpersonennahverkehr bis Gerolstein beschlossen. Im Gegensatz zu früheren Untersuchungen wird dabei die Einführung eines schnellen Regionalexpress Gerolstein–Koblenz–Limburg untersucht, der auf der Eifelquerbahn nur die Halte Gerolstein, Daun, Ulmen, Kaisersesch, Mayen Ost, Mendig und Andernach bedient. Durch verschiedene Maßnahmen an der Infrastruktur und die geringe Zahl von Zwischenhalten, sollen die Züge die Strecke Gerolstein–Koblenz in unter zwei Stunden zurücklegen und optimal in die Taktknoten in Gerolstein und Koblenz eingebunden werden. Weiterhin erhalten bleiben sollen zwei stündliche Regionalbahnen zwischen Andernach und Mayen Ost, die alle Zwischenhalte bedienen, wobei eine stündliche Leistung davon weiter nach Kaisersesch und Koblenz verkehrt.


title: Eifelquerbahn

text: Die Machbarkeitsstudie soll das mögliche Fahrgastpotential sowie die technischen und finanziellen Voraussetzungen darlegen, die für die Reaktivierung erforderlich sind. Bei positivem Nutzen der Maßnahme ist sie Voraussetzung dafür, eine Vorentwurfsplanung in Auftrag geben zu können. Liegt auch diese vor, kann die Nutzen-Kosten-Untersuchung im Detail evaluiert werden, wovon letztendlich die Entscheidung zur Reaktivierung abhängt. Durch die Neugestaltung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz sieht der SPNV Nord gute Chancen zur Finanzierung der Maßnahme.


title: Eifelquerbahn

text: Der SPNV Nord wollte die Ergebnisse der Nutzen-Kosten-Untersuchung im September 2022 vorstellen. Aufgrund von Änderungen an der standardisierten Bewertung im Juli 2022 verschiebt sich die Fertigstellung der Untersuchung jedoch, da im Einvernehmen mit dem Zweckverband beschlossen wurde, die Änderungen darin bereits zu berücksichtigen.


title: Eifelquerbahn

text: Die Eifelquerbahn zwischen Gerolstein, Daun und Kaisersesch diente für Dreharbeiten zum Fernsehfilm "Lasko – Im Auftrag des Vatikans". Es entstanden dort mehrere Actionszenen mit dem Zug, darunter der Zusammenstoß mit dem Hubschrauber am Bahnübergang in Rengen.


title: Dreiviertelblut

text: Dreiviertelblut ist eine Band aus Oberbayern. Die Band bezeichnet ihre Musik als „folklorefreie Volksmusik“.


title: Dreiviertelblut

text: Im Jahr 2012 gründeten der Bananafishbones-Sänger Sebastian Horn und der Filmkomponist Gerd Baumann die Musikgruppe Dreiviertelblut. Die ersten Lieder der späteren Gruppe waren jedoch bereits 2009 mit der Filmmusik zum Kinofilm "Sau Nummer vier. Ein Niederbayernkrimi" des deutschen Regisseurs Max Färberböck entstanden. Positive Resonanz ließ Baumann und Horn enger zusammenarbeiten. Für den nächsten Max-Färberböck-Krimi "Paradies 505. Ein Niederbayernkrimi" wurden neue Lieder aufgenommen. Am 11. Oktober 2013 veröffentlichten Dreiviertelblut dann ihr Debütalbum "Lieder vom Unterholz" bei Millaphon Records.


title: Dreiviertelblut

text: 2014 gab es erste Liveanfragen. Horn und Baumann spielten mit befreundeten Musikern Anfang August 2014 beim 2. Heimatsound-Festival im Passionstheater Oberammergau. Für den deutschen Krimi-Autor Robert Hültner spielte Dreiviertelblut bei seiner Lesung zu seinem Buch "Tödliches Bayern" im Milla Club. Ende Juli 2016 trat Dreiviertelblut zum zweiten Mal beim Heimatsound-Festival auf. Das Lied "Ned nur mia" entstand für die Kundgebung „WIR. Stimmen für geflüchtete Menschen“ am 11. Oktober 2015 am Münchner Königsplatz. Am 7. Oktober 2016 erfolgte die Veröffentlichung des zweiten Albums "Finsterlieder" bei Millaphon Records. Die Präsentation des Albums erfolgte zusammen mit den Münchner Symphonikern am 8. Oktober im Prinzregententheater vor über Tausend begeisterten Zuhörern. Dreiviertelblut startete nachfolgend die Finsterlieder-Tournee mit Auftritten in ganz Bayern.


title: Dreiviertelblut

text: Das Album "Diskothek Maria Elend" wurde mit Gastmusikern am 2. Oktober 2018 im Münchner Zirkus Krone als Auftakt einer folgenden Tournee präsentiert.


title: Dreiviertelblut

text: Für die Fernsehserie "Der Beischläfer" lieferte die Gruppe den Soundtrack. Der Song "Wos übrig bleibt" ist die Intromusik zur Fernsehserie "Oktoberfest 1900".


title: Markus Koch (Journalist)

text: Markus Koch (* 10. April 1971 in Königstein im Taunus) ist ein deutscher Fernsehjournalist, Produzent und Sachbuchautor. Bekannt wurde er ab 1996 durch seine Berichte von der New Yorker Börse für den Fernsehsender n-tv. Seit 2007 produziert Koch in New York City und Berlin eigene Web- und Fernsehformate. Neben zahlreichen Nominierungen, wurde der gebürtige Hesse vom Deutschen Derivate-Verband zum Journalisten des Jahres 2019 ausgezeichnet. 2017 wurde seine Talkreihe „Auf der Couch by Markus Koch“ von der Friedrich und Isabel Vogel-Stiftung für herausragenden Wirtschaftsjournalismus ausgezeichnet.


title: Markus Koch (Journalist)

text: Als Markus Koch acht Jahre alt war, wanderte seine Familie nach Liberia aus. Der Stiefvater, ein Chirurg, war dem Ruf des Präsidenten Tolbert gefolgt, der ihn zum persönlichen Leibarzt und zum Chefarzt des JFK-Krankenhauses in Monrovia machte. Drei Jahre später, im Jahr 1982, kehrten Koch und seine Mutter – ohne den Stiefvater, der alkoholabhängig geworden war – nach Deutschland zurück. Hier zogen die beiden wenig später in die hessische Kleinstadt Schlüchtern, wo sich die Großeltern zur Ruhe gesetzt hatten. Koch besuchte dort das Ulrich-von-Hutten-Gymnasium und entfaltete in dieser Zeit seine Börsenbegeisterung, mit Teilnahme am Sparkassenbörsenspiel, Besuch von Fachvorträgen in Frankfurt am Main und Ferienjob bei Dean Witter. Nicht nur mit eigenem Geld, sondern auch mit dem von Verwandten und Lehrern ging Koch echte Aktienengagements ein. Nach zwischenzeitlichen Erfolgen machte er mit kreditfinanzierten Fehlspekulationen hohe Verluste. Er hatte im Alter von 19 Jahren einen Schuldenberg von mehr als 70.000 DM angehäuft.


title: Markus Koch (Journalist)

text: Bei der Düsseldorfer Privatbank Trinkaus & Burkhardt begann er eine Banklehre. Wegen seiner angespannten finanziellen Lage ging er parallel einer Beschäftigung beim Brokerhaus Hornblower Fischer nach. Diese Doppelbelastung war jedoch nicht dauerhaft tragbar, weshalb er die Lehre abbrach und zunächst bei Hornblower weiterarbeitete. Mit dem Ziel, Broker zu werden, reiste er 1992 in die USA ein. In New York suchte er ein halbes Jahr vergeblich nach einer entsprechenden Anstellung; dabei hatte er keine Arbeitserlaubnis und galt aus Sicht der Einwanderungsbehörde als „"illegal alien“" (illegaler Einwanderer).