title: Sébastien Ogier

text: Im Jahr 2011 wechselte Ogier nun als Stammfahrer in das Citroën Total World Rally Team und startet, gemeinsam mit seinem Teamkollegen und siebenfachen Rallyeweltmeister, Sébastien Loeb, mit einem Citroën DS3 WRC in der Rallye-Weltmeisterschaft. Bei der Rallye Schweden 2011, welche sich durch heftigen Schneefall und viele Reifenschäden auszeichnete, erreichte er als schnellster Citroën-Pilot, direkt vor dem ehemaligen Rallyeweltmeister Petter Solberg, seinem eigenen Teamkollegen Loeb und dem an achter Stelle abschließenden Kimi Räikkönen, als Vierter das Ziel. Bei dieser Rallye sicherte er sich, als erster Fahrer in der WM-Geschichte, die drei Bonuspunkte der Power-Stage. Bei der zweiten Rallye der Saison in Mexiko kam es zu einem Duell um den Sieg zwischen Loeb und Ogier. Mehrfach wechselte die Gesamtführung zwischen ihnen. Letztlich schied Ogier auf der 20. von 22 Wertungsprüfungen aus, als er mit einem großen Stein kollidierte und sich dabei die Radaufhängung schwer beschädigte. Am 27. März gewann Ogier, beim dritten Lauf 2011, die Rallye Portugal 2011 zum zweiten Mal und holte den dritten Gesamtsieg seiner Karriere. Dies stellte auch den ersten Doppelsieg des Jahres für Citroën dar. Bei der nächsten Rallye, am 16. April 2011, gewann er bei der Rallye Jordanien seine vierte Rallye bei einem Weltmeisterschaftslauf und zusätzlich die Power-Stage, so erhielt er als erster Fahrer die volle Anzahl von 28 zu erreichenden Punkten bei einer Rallye. Bei der, als fünfter Lauf der Rallye-Weltmeisterschaft ausgetragenen, Rallye Sardinien, die Ogier nach eigenen Aussagen „noch nie mochte“, fand er keinen Rhythmus und wurde Vierter in der Gesamtwertung. Bei der darauf folgenden Rallye Argentinien lag er mit 43,7 Sekunden Vorsprung vor Loeb in Führung, überschlug sich mit seinem Fahrzeug auf der 16. von 19 Wertungsprüfungen, setzte das Rennen mit dem schwer beschädigten Fahrzeug fort (z. B.: keine Servolenkung) und erreichte als Dritter das Ziel. Bei der als Nächstes ausgetragenen Rallye Griechenland gewann Ogier, nachdem er sich aus taktischen Gründen zwei Mal zurückfallen ließ, um eine günstigere Startposition am nächsten Tag zu haben, vor seinem Teamkollegen Sébastien Loeb sowohl die Gesamtwertung als auch die Power-Stage und errang somit als einziger Fahrer zum zweiten Mal 28 Punkte der Fahrer-Weltmeisterschaft. Die Rallye Finnland beendete Ogier nach einem Reifenschaden auf dem dritten Gesamtrang. Nach seinem ersten Sieg bei einer Asphalt-Rallye, der Rallye Deutschland 2011, übernahm Ogier hinter seinem Teamkollegen den zweiten Platz in der Fahrerweltmeisterschaft. Durch diesen Erfolg wurde Citroën zum erfolgreichsten Hersteller in der Geschichte der Rallye-Weltmeisterschaft.


title: Sébastien Ogier

text: Bei der nächsten ausgetragenen Rallye Australien hatte der in Führung liegende Loeb auf der vierten Wertungsprüfung einen fünffachen Überschlag. Als erstes Fahrzeug auf der Strecke, mit zwei Sekunden Vorsprung auf seinen Teamkollegen, verglich Loeb seine und die Zwischenzeiten der ihm Nachfolgenden am Display und bremste vor einer Rechtskurve zu wenig. Die Führung ging an Ogier über. In dieser Situation hätte er die Möglichkeit die WM-Führung zu erlangen. Ogier verunfallte aber während der sechsten Wertungsprüfung. Auf der durch Regen extrem schlammigen und rutschigen Schotterstrecke kam er von der Fahrbahn ab und kollidierte mit einem Baum. Beide Fahrer und Beifahrer blieben unverletzt. Die Gesamtführung ging an die Ford-Werkspiloten Mikko Hirvonen und Jari-Matti Latvala über. Über Nacht konnten die beiden DS3 WRCs repariert und startbereit gemacht werden. Unter Superally-Reglement startete Ogier mit 20 Minuten Zeitstrafe vom sechzehnten Startplatz und Loeb mit 30 Strafminuten als einundzwanzigster in den nächsten Tag. Latvala übernahm auf der ersten Wertungsprüfung des Tages die Führung von seinem Teamkollegen. Es wirkte so als ob Loeb das erste Mal seit der Rallye Griechenland 2009 keine WM-Punkte-Platzierung erreichen würde. Ogiers Chancen auf WM-Punkte standen besser. Bis zur vorletzten Wertungsprüfung des nächsten Tages änderten sich die Positionen der ersten drei Fahrer nicht. Ogier hatte sich mittlerweile bis an den neunten Gesamtrang vorgearbeitet und die Chance den achten Platz vom langsameren PWRC-Fahrzeug vor ihm zu übernehmen war groß. Loeb war mittlerweile auf den zwölften Rang vorgefahren. In dieser Wertungsprüfung wurde sowohl von Ford als auch von Citroën eine, im Rallyesport erlaubte, Stallregie ausgegeben.


title: Sébastien Ogier

text: Latvala hielt kurz vor dem Ziel an um Hirvonen 28 Sekunden und den Sieg zu schenken. Ogier kassierte bewusst ein 50 Sekunden Zeitstrafe als er 5 Minuten zu spät in diese Wertungsprüfung startete und parkte dann neben der Strecke und verlor absichtlich zusätzlich über neun Minuten um Loeb einen WM-Punkt zu ermöglichen. Nach diesem Ford-Doppelsieg verkürzte Ford den Rückstand in der Marken-Weltmeisterschaft auf 62 Punkte. Mikko Hirvonen lag nun 15 Punkte hinter Loeb in der Fahrer-WM an zweiter Stelle und Ogier rutschte, mit einem Rückstand von 14 Punkten auf Hirvonen, auf den dritten Rang der Fahrer-Weltmeisterschaft zurück. Die Tatsache, dass das Citroën-Werksteam Ogiers möglichen achten Rang gegen einen zehnten Rang von Loeb tauschte, ließ darauf schließen, dass Ogier aus dem Kampf um die Fahrerweltmeisterschaft genommen wurde. Da Loeb bei der Rallye Frankreich ausschied, übernahm Ogier von ihm die Führung und gewann, nach mehrfachem Führungswechsel mit Dani Sordo und Petter Solberg, schließlich auch seinen fünften WM-Lauf der Saison. Somit sicherte er sich wieder den zweiten Rang in der Weltmeisterschaftstabelle und baute – im Alleingang – für sein Team den Vorsprung in der Herstellerwertung weiter aus. Nach dieser Rallye lag er in der WM-Wertung drei Punkte hinter seinem Teamkollegen. Loeb holte bei der nächsten ausgetragenen Rallye Katalonien den Sieg. Ogier hatte viel Pech bei dieser Rallye. Er hatte zwei Mal einen Reifenschaden und schied, wegen technischem Gebrechen, auf der vorletzten Prüfung endgültig aus. Mit 29 Punkten Rückstand, vor der letzten Rallye, konnte er nicht mehr auf den Weltmeistertitel hoffen. Sein Team gewann in Spanien vorzeitig den Hersteller-WM-Titel. Sein Teamkollege gewann in Wales den achten Fahrer-WM-Titel. Ogier beendete die dortige Rallye auf dem elften Platz, sicherte sich aber die drei Bonus-Punkte der Powerstage. Er beendete die Saison 2011 auf dem dritten WM-Gesamtrang.


title: Sébastien Ogier

text: Mitte 2011 verkündete die FIA die Abschaffung des – den WM-Führenden benachteiligenden – Startreihenfolgereglements. Daraufhin entschied sich Ogiers Teamkollege Loeb bei der Rallye-Weltmeisterschaft zu bleiben und verlängerte seinen Vertrag im Team. Der bis dahin als Loeb-Nachfolger geförderte und teilweise bevorzugte Ogier fühlte sich dadurch benachteiligt und wollte in ein Team wo er gegen Loeb um die WM fahren konnte. Im November 2011 wurde bekanntgegeben, dass Ogiers Vertrag beendet wurde. Für die Saison 2012 verpflichtete das Citroën Total World Rally Team den langjährigen Fordwerksfahrer Mikko Hirvonen als neuen Nummer-2-Fahrer neben Loeb. Ogier hatte zu diesem Zeitpunkt noch keinen Vertrag mit einem anderen Team erhalten.


title: Sébastien Ogier

text: Einige Tage nach der Vertragsauflösung beim Citroën Total World Rally Team wurde von Volkswagen Motorsport bekannt gegeben, dass Ogier 2012 mit dem Škoda Fabia S2000, der sich mit dem Polo WRC Bodengruppe, Getriebe, Differentiale und Antriebsstrang teilt, an allen WM-Läufen teilnehmen wird. Es wurde ein Vertrag über drei Jahre unterzeichnet. Parallel wird Ogier in die Weiterentwicklung des VW World Rally Car mit einbezogen sein. Bei der Rallye Monte Carlo 2012 zeigte Ogier wieder auf, als er mit dem um eine Klasse schwächeren Škoda S2000 vom zwölften auf den vierten Gesamtrang vorfuhr und dabei einige World Rallye Cars hinter sich ließ. Auf der letzten Wertungsprüfung des ersten Tages schied er aber im Kampf um Platz fünf aus. Bei den anschließenden zehn Starts – in Neuseeland nahm er nicht teil – der Rallyesaison belegte Ogier zehnmal in Folge den Klassensieg. Auf Sardinien gelang es Ogier als erstem Fahrer überhaupt, mit einem S2000 Fahrzeug eine Wertungsprüfung zu gewinnen und damit der bis dahin unerreichte fünfte Gesamtplatz mit einem Fahrzeug dieser Klasse.


title: Sébastien Ogier

text: In bestechender Form pilotierte Sébastien Ogier den neuen Volkswagen Polo R WRC durch die Rallye-Weltmeisterschaft 2013. Nur in Monte Carlo, Argentinien, Griechenland und Deutschland musste er den Sieg der Konkurrenz überlassen. Bereits im 11. Weltmeisterschaftslauf, in Frankreich, konnte Ogier den Titel fixieren. Im zweitletzten WM-Lauf, in Spanien, gewann Ogier zusammen mit seinen Teamkollegen Jari-Matti Latvala und Andreas Mikkelsen auch die Herstellerwertung für Volkswagen. Für Sébastien Ogier und seinen Beifahrer Julien Ingrassia eine äußerst erfolgreiche Saison 2013.


title: Sébastien Ogier

text: Mit acht Saisonsiegen fuhr Ogier/Ingrassia (Volkswagen Polo R WRC) zum zweiten Weltmeistertitel im Jahr 2014. Durch den Sieg bei der Rallye Katalonien stand Sebastien Ogier schon vor der dem letzten Saisonlauf der Rallye-Weltmeisterschaft 2014 in Großbritannien als Titelträger fest. Nach dem ersten Titel im Vorjahr gelang Ogier in dieser Saison die erfolgreiche Titelverteidigung. Vor ihm gelang es nur vier anderen Fahrern, den WM-Titel in der Rallye-Weltmeisterschaft in zwei aufeinander folgenden Jahren zu gewinnen (Juha Kankkunen 1986/87, Massimo Biasion 1988/89, Tommi Mäkinen 1996-99 und Sébastien Loeb 2004-12). Herausfordern konnte Ogier nur Teamkollege Jari-Matti Latvala, der vier Rallyes gewann. Für die übrigen Teams und Fahrer blieb nur ein Sieg übrig, Thierry Neuville gewann die Rallye Deutschland mit Hyundai.


title: Sébastien Ogier

text: Acht Siege und zwei zweite Ränge bei 13 Rallyes: Sébastien Ogier/Julien Ingrassia waren auch in der Saison 2015 in der Rallye-Weltmeisterschaft (WRC) eine Klasse für sich. Sie gewannen den dritten Weltmeistertitel in Folge. Und trotzdem hatte das Rallye-Jahr für Ogier einen Makel: «Ich wollte eine perfekte Saison hinlegen und das ist mir auch fast gelungen - bis auf den Fehler in Spanien». Bei der Rallye Spanien lag Ogier nach einer perfekten Fahrt klar auf Siegeskurs, landete dann aber in der letzten Wertungsprüfung, wenige Kilometer vor dem Ziel, mit dem Polo R WRC in den Leitplanken und schied aus. Einer der seltenen Fehler des dreimaligen Weltmeisters. Auf seine Teamkollegen, auf dem zweiten Jari-Matti Latvala und auf dem dritten Rang Andreas Mikkelsen, hatte Ogier bis zum Ende der Saison über 80 Weltmeisterschaftspunkte Vorsprung.


title: Sébastien Ogier

text: 2011 gewann Ogier beim prestigeträchtigen Race of Champions (RoC), in der ESPRIT arena, den RoC-Titel, genannt „Champion of Champions“.


title: Sébastien Ogier

text: Nach dem Ausstieg von Volkswagen Motorsport aus der Rallye-WM unterschrieb Ogier einen Vertrag mit M-Sport und wird in der Saison 2017 mit der neuen Generation des Fiesta WRC bei der Weltmeisterschaft an den Start gehen.


title: Sébastien Ogier

text: Er konnte gleich auf Anhieb die Rallye Monte Carlo gewinnen, dies stellte auch den ersten Sieg überhaupt für das M-Sport-Team da sowie den ersten Sieg für Ford nach dem Werksausstieg 2012. Obwohl er im restlichen Saisonverlauf nur noch die Rallye Portugal gewann, landete er oft auf dem Podium und konnte sich bereits im vorletzten Lauf den Titel sichern. Damit wurde Ogier der erste Fahrer seit Ari Vatanen im Jahre 1981, der auf Ford Weltmeister geworden war. Zudem gewann M-Sport auch die Konstrukteurs-Weltmeisterschaft. 2018 konnte Ogier den Titel erfolgreich verteidigen, der Konstrukteurstitel jedoch ging diesmal an Toyota. Auch die Rallye Monte Carlo gewann Ogier diesmal wieder und wurde der erste Fahrer, der diese Rallye fünfmal in Folge hatte gewinnen können.


title: Sébastien Ogier

text: Am Saisonende 2018 verkündete Ogier seine Rückkehr zum Citroën-Team, das 2018 hinter den Erwartungen zurückgeblieben war. Ogier konnte gleich die erste Rallye der Saison, die Rallye Monte Carlo gewinnen. Es war sein siebter Sieg bei dieser Rallye, damit zieht er in dieser Statistik mit Loeb gleich. Den Titel, der an Ott Tänak ging, konnte er jedoch nicht mehr verteidigen. Er wurde WM-Dritter, Neuville abermals Vizeweltmeister.


title: Sébastien Ogier

text: Nach dem Werksausstieg von Citroën aus der obersten Rallye-Klasse WRC auf das Saisonende 2019 unterschrieben Ogier und Beifahrer Ingrassia beim Toyota Werksteam. Dort feierten sie bei der Rallye Mexiko den ersten Sieg mit dem Toyota Yaris WRC. Nach einer auf sieben Rallyes verkürzten Saison 2020 wegen Covid-19, konnten Ogier/Ingrassia ihren siebten Weltmeistertitel feiern. Der achte WM-Titel folgte im Jahr 2021. Auf das Saisonende 2021 gab Co-Pilot Julien Ingrassia seinen Rücktritt bekannt. Ogier hingegen fährt einige ausgewählte Rallyes 2022 für Toyota ohne seinen gewohnten Beifahrer, mit dem er 54 Weltmeisterschaftsläufe gewann.


title: Sébastien Ogier

text: Nach der Trennung von seiner damaligen Frau Aurelie Mazet ist Ogier seit 2014 mit der deutschen Moderatorin Andrea Kaiser verheiratet. Am 13. Juni 2016 kam ihr gemeinsamer Sohn Tim in München auf die Welt.


title: Eurofima-Wagen

text: Eurofima-Wagen ist die Bezeichnung einer gemeinsam von einigen west-europäischen Eisenbahngesellschaften beschafften Komfort-Wagenserie für den internationalen Reisezug-Verkehr aus den 1970er-Jahren, die mit einheitlichen technischen Parametern ausgeführt wurde. Dieser Serie folgten viele individuelle Nachbauserien mit weitgehend gleichen Hauptbauteilen der 500 Standardwagen umfassenden Erstserie. Der Name Eurofima leitet sich von der Kurzbezeichnung der Europäischen Gesellschaft zur Finanzierung von Eisenbahnmaterial ab. Diese trat als Auftraggeber und Finanzier der ersten einheitlich ausgeführten Standard-Wagenserie auf.


title: Eurofima-Wagen

text: Die Eurofima-Wagen gehören dem UIC-Typ Z an, der sich vom UIC-Typ X in zahlreichen Punkten unterscheidet. Statt zwölf (2. Klasse) bzw. zehn Abteilen (1. Klasse) sind nur noch elf bzw. neun vorhanden. Auch sind die Einstiegsräume um circa acht Zentimeter größer geworden, dadurch verkleinerte sich der Abstand zwischen den WC-Rückwänden von 21.060 auf 20.913 Millimeter. Den Typ Z gibt es mit Klimaanlage (Z1) oder nur mit Luftheizung (Z2).


title: Eurofima-Wagen

text: Erste Überlegungen für ein neues, mit mehr Komfort ausgestattetes Nachfolgemodell der bisher in Europa eingesetzten Eisenbahnwagen der UIC-Typen X und Y wurden Anfang der 1970er-Jahre bei der Deutschen Bundesbahn angestellt. Die neuen Personenwagen sollten mehr Komfort aufweisen und neuzeitliche Erkenntnisse vereinen. Nicht zuletzt standen auch die TEE-Abteilwagen 1. Klasse der DB-Bauart Avmz Pate, von denen viele Merkmale übernommen werden konnten.


title: Eurofima-Wagen

text: Erster Wagen mit vielen Merkmalen der späteren Standardwagen dieser Fahrzeugfamilie war ein 1971 an die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) ausgelieferter Amz-Wagen der ersten Wagenklasse. In seinen Hauptabmessungen entsprach dieser von Simmering-Graz-Pauker (SGP) gebaute Wagen dem UIC-Typ X, wies aber etliche Neuerungen wie Klimatisierung und ein gesicktes Dach auf. Da die Längssicken zu einer größeren Stabilität des Wagenkastens beitrugen, konnte ein dünneres Dachblech als bisher verwendet werden. Der Waschbereich des Daches sowie die eingezogenen Wagenenden sind bei den Eurofima-Wagen ohne Sicken, beim Versuchswagen war das Dach auf ganzer Länge gesickt. Die Einstiege mit Drehfalttüren entsprachen den UIC-X-Wagen. Auf eine Serienbeschaffung wurde verzichtet, da die ÖBB zunächst die Entwicklung der europäischen Einheitsbauart abwarten wollten.


title: Eurofima-Wagen

text: 1972 entwickelte Linke-Hofmann-Busch (LHB) (heute Alstom LHB) in Salzgitter zwei Prototypen, die wie der ÖBB-Prototyp auf den technischen Parametern der UIC-X-Type (Länge 26,4 Meter bei zwölf Abteilen der zweiten und zehn der ersten Klasse) basierten. Gegenüber den X-Wagen sollte die neue Wagenserie in den jeweiligen Wagenklasse aus Komfortgründen ein Abteil weniger haben. Ebenso war der Einbau einer Klimatisierung obligatorisch. Der projektierte Erstklass-Wagen entsprach damit im Wesentlichen den TEE-Wagen der Gattung Avmz der DB und dem Am-19 der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Der Wagen zweiter Klasse entsprach mit seinen elf Abteilen dem Bm-21-Typ der SBB, der im gleichen Jahr ausgeliefert wurde. Statt Drehfalttüren haben die neuen Wagen neu entwickelte Schwenkschiebetüren einer Versuchsbauart mit herausschiebbaren Trittstufen erhalten. Die Türkonstruktion wurde später der Eurofima-Serienbauart mit Klapptritt angepasst.


title: Eurofima-Wagen

text: Realisiert wurden bei den beiden Prototypen ein Wagen der zweiten Klasse (Bvmz, ursprünglich Bwümz, siehe auch Bauart-Bezeichnungssystem für Reisezugwagen) mit elf Abteilen und ein gemischtklassiger Waggon (ABvmz, zuerst ABwümz) mit vier Abteilen der ersten und sechs Abteilen der zweiten Klasse.


title: Eurofima-Wagen

text: Besonders auffällig bei diesen Fahrzeugen war, dass der Wagenkasten aus (mit Ausnahme des Fensterbereichs) eng gesickten Blechen aus nichtrostendem Edelstahl bestand. Das Verfahren beruhte auf einer Entwicklung der US-amerikanischen BUDD-Company, das für amerikanische Stromlinienzüge entwickelt wurde.


title: Eurofima-Wagen

text: Alle weiteren Hauptabmessungen waren mit den UIC-X-Wagen der DB identisch: die Fenster der Abteile erste Klasse waren 1400 Millimeter breit wie im Avmz der DB, die Fenster der Abteile zweiten Klasse 1200 Millimeter breit wie beim UIC-X-Standardwagen. Die Wagen trugen eine Verkleidung (Schürze) des Unterbodenbereichs wie die TEE-Wagen der DB. Die durch Gummiwülste geschützten Übergänge besaßen neue automatische Schiebetüren mit an den Ecken gerundeten Fensterscheiben.


title: Eurofima-Wagen

text: Die Farbgebung des Fensterbandes blutorange (RAL 2002) für den AB-Wagen und kobaltblau (RAL 5013) für den B-Wagen entsprach den damals neuen Pop-Wagen der DB. Eine Serie von Avmz-, Bvmz- und ABvmz-Wagen waren für den Einsatz in Intercity- und DC-Zügen vorgesehen.


title: Eurofima-Wagen

text: Zu einer Bestellung sowohl des ÖBB-Wagens als auch der LHB-Wagen kam es jedoch nicht – die ÖBB beschaffte allerdings noch vor der Serienauslieferung der Eurofimawagen eine Serie von 55 sehr ähnlichen klimatisierten Abteilwagen zweiter Klasse für 160 km/h (Bmz 21-70.0), die jedoch mit Drehfalttüren und Drehgestellen der Bauart SGP V S RIC ausgestattet sind.


title: Eurofima-Wagen

text: Denn zu gleicher Zeit reifte bei mehreren europäischen Bahnverwaltungen die Idee, eine gemeinsame und standardisierte Wagenserie zu beschaffen. Beauftragt wurde der Internationale Eisenbahnverband UIC, welche die „Arbeitsgruppe Zukunft des Internationalen Reisezugverkehrs“ eingerichtet hatte. Neben einem günstigeren Beschaffungspreis erhoffte man sich durch eine gemeinsame Großbestellung auch kostengünstigere Unterhaltung durch standardisierte Bauteile.


title: Eurofima-Wagen

text: Zehn Prototypwagen erster und zweiter Klasse wurden von drei Bahnverwaltungen DB (Deutschland), SNCF (Frankreich) und FS (Italien) beschafft, die zu Testzwecken unterschiedliche Bauteile und Einrichtungen wie Drehgestelle, Bremsen und Außenanstriche aufwiesen. Die Wagen besaßen entgegen der LHB-Wagen eine glatte Außenhaut und das gesickte Dach des ÖBB-Wagens. Die Türen waren aber als Schwenkschiebetüren ausgeführt. Die anderen Abmessungen entsprachen denen der LHB-Wagen. Die Firma LHB war auch federführend bei der Entwicklung der Eurofima-Prototypen.


title: Eurofima-Wagen

text: Drei der fünf DB-Wagen waren im späteren Standardanstrich der späten 1970er- und 1980er-Jahre ozeanblau/elfenbein ausgeführt, die zwei anderen trugen eine olympiablaue Farbe mit weißem Begleitstreifen. Drei Wagen der FS hatten ein ähnliches Schema, waren aber in reinorange mit weißem Begleitstreifen ausgeführt. Letzterer Vorschlag konnte sich schließlich unter der Bezeichnung C1-Lackierung durchsetzen. Die SNCF-Wagen trugen überwiegend den grau-weißen Anstrich der ab 1975 gelieferten Corail-Wagen. Die Inneneinrichtung der einzelnen Wagen war nach Vorstellungen der DB und der SNCF gestaltet. Die Drehgestelle kamen aus Deutschland (Minden-Deutz), Frankreich (Y 32) und Italien (Fiat). Beteiligt waren an dieser Lieferung neben LHB auch Alstom (Frankreich), B&N (Belgien) und Fiat Ferroviaria aus Italien.


title: Eurofima-Wagen

text: Die Eurofima-Prototypen der Deutschen Bundesbahn übernahmen die Gattungsbezeichnung ABvmz vom optisch deutlich unterscheidbaren Prototyp von Linke-Hofmann-Busch.


title: Eurofima-Wagen

text: Nach einer Ausschreibung wurden 1976 von der Eurofima die erste Serie von 500 gemeinsam beschafften Wagen bestellt. Die Wagenindustrie jedes Bestellerlands sollte dabei anteilig beachtet werden. Das führte zur Entscheidung für das Fiat-Drehgestell Typs für alle Wagen. Ansonsten entsprachen die technischen Parameter denen der Prototypen weitgehend, als Inneneinrichtung wurden die Vorschläge der DB übernommen.


title: Eurofima-Wagen

text: Der Wagenkasten ist eine selbsttragende Stahlkonstruktion, und wie beim UIC-X-Wagen 26,4 Meter über Puffer lang, 2825 Millimeter breit und bis zum Dachscheitel 4,05 Meter hoch. Wie bei den Prototypen sind die Fenster für die erste Klasse 1400 Millimeter breit, die der zweiten Klasse 1200 Millimeter. Alle Fenster sind aus Verbundglas und goldbedampft. Die Klimaanlage aller Wagen arbeitet nach dem Zweikanalsystem. Die Türen entsprechen der Bauart Bode-Wegmann.


title: Eurofima-Wagen

text: Die Bremsleistung erfolgt zu einem Viertel durch Klötze, die restlichen 75 Prozent der Bremsleistung werden durch eine Scheibenbremse erbracht. Der Einbau einer Magnetschienenbremse für Tempo 200 km/h war von Beginn an berücksichtigt worden. Die Wagen unterscheiden sich heute im Wesentlichen in der zulässigen Geschwindigkeit. Das Fiat-Drehgestell lässt unmodifiziert Geschwindigkeiten bis 160 km/h zu, bei Anbau eines Drehhemmungsdämpfers und einer Magnetschienenbremse sind bis 200 km/h möglich. Die DB rüstete unter gleichzeitigem Ausbau der Klotzbremsen alle ihre Wagen so aus, auch die anderen Bahnen rüsteten einen Teil ihrer Wagen um.


title: Eurofima-Wagen

text: Beschafft wurden nur reine Erste- und Zweite-Klasse-Wagen, außerdem beschafften die SBB 1979 eine Serie von 20 Liegewagen, die im Wesentlichen auf dem Eurofimawagen zweiter Klasse basierte, aber von der Schweizer Industrie gefertigt wurde.


title: Eurofima-Wagen

text: Insgesamt wurden 295 Fahrzeuge der ersten Klasse und 205 Wagen der zweiten Klasse der Eurofima-Bauart innerhalb dieser Bestellserie gefertigt. Bis auf DB und SNCF einigten sich alle Bahnen auf den Vorschlag der SBB mit reinoranger Außenhaut und weißem Begleitstreifen unterhalb der Fenster. Der Kreis der Lieferfirmen hatte sich nun um die Schweizerische SIG und SGP erweitert.


title: Eurofima-Wagen

text: Dieser nunmehrige „Eurofima-Anstrich“ sorgte in den internationalen Reisezügen für ein einheitliches Erscheinungsbild. Die DB verwendete ihre Wagen im innerdeutschen InterCity- und im grenzüberschreitenden IC/TEE-Verkehr zusammen mit anderen Wagenbauarten, daher wurde die TEE-Farbgebung gewählt. Sie beschaffte nur Wagen der ersten Klasse, da sie die Kapazität der Eurofimawagen zweiter Klasse mit 66 Plätzen als zu gering empfand, weshalb sie für das Konzept IC ’79 stattdessen Abteilwagen der UIC-X-Bauart für 200 km/h ertüchtigte (dann als Bm bezeichnet).


title: Eurofima-Wagen

text: In den deutschen Auslandsverbindungen kamen häufig nun statt des unterlegenen Fahrzeugmaterials der DB (engere Abteile ohne Klimaanlage) Eurofima-Wagen der Nachbarbahnen zum Einsatz, z. B. beim Schnellzug „Donaukurier“ Dortmund – Wien, Nachtschnellzug „Austria-Express“ Amsterdam – Nijmegen – Kleve – Köln – Stuttgart – München – Klagenfurt (– Graz), InterCity „Metropolitano“ Frankfurt – Milano, Städtezüge Köln – Brüssel und Frankfurt – Paris.


title: Eurofima-Wagen

text: Die SNCF-Wagen kamen im Corail-Schnellzugnetz, aber auch in internationalen Zügen zum Einsatz. Um mit den belgischen Wagen im Benelux-Verkehr nach Brüssel und Amsterdam zu harmonieren, wurden acht Wagen der SNCF ebenfalls im Eurofima-Design lackiert.


title: Eurofima-Wagen

text: Auch die SBB beschafften nur Wagen der ersten Klasse, in der zweiten Klasse internationaler Züge wurden 40 gleichzeitig gebaute, passend lackierte RIC-Wagen ohne Klimaanlage (UIC-Typ Z2) und 30 Exemplare der 1980 und 1981 beschafften Großraumwagen eingesetzt.


title: Eurofima-Wagen

text: Bei dieser einen gemeinsamen Wagenserie mehrere europäischer Bahnen ist es bis heute geblieben. Betrieblich und technisch waren diese Wagen ein Erfolg, bis auf das problematische Fiat-Drehgestell, das aus Proporzgründen gewählt werden musste. Die erhoffte Kostenersparnis durch gemeinsame Bestellung einer Großserie blieb dagegen aus. War man für einen Wagen ursprünglich von einem Stückpreis von 600.000 Schweizer Franken ausgegangen, so kostete nun einer der Wagen 750.000 Franken. Das war der gleiche Preis, den ein dem Avmz gleichwertiger Avmz-Wagen der DB damals kostete.


title: Eurofima-Wagen

text: Die Belgischen Staatsbahnen bauten 1988/89 20 ihrer Zweiter-Klasse-Wagen in Liegewagen um, sie erhielten einen dunkelblauen Anstrich mit einem Band aus diversen Rottönen unterhalb der Fenster. Sie entsprachen damit weitgehend den SBB-Liegewagen-Neubauten.


title: Eurofima-Wagen

text: Ende der 1980er-Jahre wurden die Eurofimawagen Avmz der DB druckertüchtigt, um sie auf Schnellfahrstrecken einsetzen zu können. Unter anderem wurden neue Fenster und Türen sowie druckdichte Wagenübergänge und geschlossene WC-Systeme mit Abwassertanks eingebaut. Die umgebauten Wagen werden als Avmz bezeichnet. Nach dem Einbau von Fahrgastinformationssystemen wechselte die Bezeichnung auf Avmz. Ab 2012 wurden im Rahmen des "IC mod"-Programms die Inneneinrichtung modernisiert und die Sitze erneuert. Seit dem Abschluss der technischen Modernisierung (ab 2015) werden die Wagen als Avmmz bezeichnet.


title: Eurofima-Wagen

text: Bei den ÖBB wurde die Eurofima-C1-Lackierung ab 1987 durch Verkehrsrot mit umbragrauem Dach, Fensterband und Fahrgestell ersetzt. Dabei wurden auch die Sitzbezüge und die Einstiegstüren der Original-Wagen erneuert.


title: Eurofima-Wagen

text: Ab 1996 wurden in einige Bmz der ÖBB Kinderspielabteile über die Länge von drei Abteilen eingebaut. Im Jahr 2001 regte der damalige ÖBB-Generaldirektor Rüdiger vorm Walde, der von der Berliner BVG kam, die Modernisierung aller Fernverkehrswagen für den Einsatz in ÖBB-EuroCity und ÖBB-InterCity an. Die bedeutendsten Änderungen betrafen dabei die Wagen der ersten Klasse. Die 25 Original-Eurofima-Amz der ÖBB wurden in kombinierte Abteil- und Großraumwagen (Ampz 18-91) umgebaut. Sie haben jetzt vier Business-Abteile mit je vier Sitzplätzen sowie einen Großraum mit Mittelgang, außerdem wurden neue Sitze mit schwarzem Lederbezug eingebaut. In der zweiten Klasse wurden im Wesentlichen die Sitzbezüge, Wandverkleidungen und Klapptische erneuert. Alle Sitzwagen erhielten zwei Steckdosen pro Abteil bzw. eine Steckdose pro Doppelsitz im Großraum. Zwölf Bmz erhielten ein Kinderkino in einem Abteil. Mit dem Umbau wurde auch eine neue Farbgebung eingeführt: Die Seitenwände werden in den Grautönen NCS S 4502 B und NCS S 2502 B lackiert, die Stirnwände, Schürzen und Fahrwerke in Dunkelgrau (NCS S 6502 B), die Dächer und Längsträger in Verkehrsrot (RAL 3020).


title: Eurofima-Wagen

text: Verschiedene Bahnen haben ihre Eurofima-Wagen in andere Länder verkauft. Das tschechische Unternehmen Regiojet hat alle verbleibenden Am der SBB (zwei Wagen liefen vorübergehend bei der Deutschen Bahn) sowie eine Anzahl Ampz (ex Amz) und Bmz der ÖBB übernommen. Einige andere Eurofimawagen der ÖBB gingen an die České dráhy, die einen Teil davon bei Pars Nova zu Großraumwagen mit Fahrrad- bzw. Rollstuhlbereich umbauen ließ.


title: Eurofima-Wagen

text: Von den Erstbestellern betreiben die ÖBB und SBB keine originalen Eurofima-Wagen mehr, die Liegewagen der SBB laufen nach erheblichen Umbauten in Zügen der Rollenden Landstraße des Unternehmens RAlpin AG.


title: Eurofima-Wagen

text: Die Nachbauten der ÖBB sind ähnlich modernisiert wie die Wagen aus der gemeinschaftlichen Bestellung.


title: Eurofima-Wagen

text: Die Eurofima-Wagen haben Komfortstandards gesetzt, die großteils noch heute Gültigkeit haben. Da die Sammelbestellung nicht die erhofften Ersparnisse brachte, gab es keine gemeinsame Folgebestellung, aber verschiedene Bahnen haben aus den Eurofima-Wagen ähnliche Typen entwickelt und weiterbeschafft.


title: Eurofima-Wagen

text: Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) beschafften schon vor dem Beginn der Eurofima-Serienauslieferung Wagen der zweiten Klasse (21-70.0). Grund dafür war, dass sich die Auslieferung der Fiat-Drehgestelle für die eigentliche Eurofima-Serie verzögert hatte. Diese Wagen wurden mit SGP-Drehgestellen versehen und anstelle der Schwenkschiebetüren Drehfalttüren Schweizer Bauart eingesetzt. Die vorgesehene Fertigung von 55 Wagen wurde nach 16 Fahrzeugen unterbrochen, um die Auslieferung der Original-Eurofima-Wagen vorzuziehen. Davon wurden von den ÖBB 25 Amoz- und 75 Bmoz-Wagen bestellt (19-71.0 und 21-71.0).


title: Eurofima-Wagen

text: Danach begann wieder die Lieferung der mit SGP-Drehgestellen und Drehfalttüren ausgerüsteten Wagen. Für den Expresszug Transalpin wurden 1977 fünf Vollspeisewagen geliefert, die ebenfalls der Eurofima-Bauart entsprachen und wiederum SGP-Drehgestelle und Drehfalttüren besaßen (88-70.1). Weitere fünf WRmoz wurden 1981 geliefert, die von Beginn an geplante Serie von ABmoz-Wagen (30-70.0) folgte ab 1978. Diese 45 Wagen entsprachen wieder den ersten ÖBB-Z1-Wagen mit SGP-Drehgestellen, hatten aber die Schwenkschiebetüren wie die der anderen Eurofima-Wagen erhalten, die jedoch nach einem Patent der SGP verbessert ausgeführt wurden. Ansonsten glichen die Wagen den Eurofima-Prototypen mit vier Abteilen der ersten und sechs Abteilen der zweiten Klasse. Dieser Serie schlossen sich ab 1979 weitere 50 gleichartige Bmoz-Wagen an, somit mit SGP-Drehgestellen und Schwenkschiebetüren (21-70.1).


title: Eurofima-Wagen

text: Weitere 105 Wagen der zweiten Klasse (21-70.5, Ablieferung ab 1980) erhielten statt der Klimaanlage nur eine Friedmann-Luftheizung und hatten daher keine festen Fensterscheiben, sondern UIC-Übersetzfenster erhalten. Weitere Wagenlieferungen geschahen ab 1982. Es handelte sich dabei um 15 weitere Wagen erster Klasse vom Typ Amoz (19-71.1), 10 Halbgepäckwagen BDmsz (82-70) sowie 15 Gepäckwagen der Bauart Dmsz (95-70), alle in der gewohnten Eurofima-Bauart. Damit konnte der Fernverkehr, nicht nur grenzüberschreitend, sondern auch im Inland, großteils auf Eurofima-Wagen und ihre Verwandten umgestellt werden. Das „o“ in der Typenbezeichnung entfiel ab 1982. Von 2013 bis 2014 kamen Eurofima-Wagen teilweise im steirischen S-Bahn-Verkehr der ÖBB auf der Linie S1, in REX-Zügen auf der S3 sowie zwischen Fehring und Wien zum Einsatz.


title: Eurofima-Wagen

text: Die Eurofima-Farbgebung wurde auf weitere Fernverkehrsfahrzeuge ausgedehnt, neben den UIC-X-Wagen von SGP auch auf die ersten RIC-Nachkriegsbauarten, einige Spantengepäckwagen und einzelne Salonwagen.


title: Eurofima-Wagen

text: Die Wagen wurden Anfang der 2000er-Jahre dem Upgrading-Programm unterzogen, dabei wurden fast alle Wagen für 200 km/h ertüchtigt (wobei etwa aus 21-70.1 21-90.1 wird). Nur die WRmz 88-70.1 und einige Bmz 21-70.5 wurden ausgemustert und teilweise verkauft. Andere der letzteren Bmz wurden zu Bmz 21-90.5 umgebaut: 200 km/h und Klimaanlage, damit entsprechen sie weitgehend den Bmz 21-90.1). Zudem wurde ein Teil der ABmz in Ampz (Großraumwagen 1. Klasse mit Businessabteilen, 18-91) umgebaut.


title: Eurofima-Wagen

text: Aufgrund der voranschreitenden Inbetriebnahme der Railjet-Garnituren wurde in den 2010er-Jahren ein Großteil der Wagen verkauft. Abnehmer waren etwa die ČD, RegioJet und die GySEV. Durch den Ausbau des Nightjet-Netzes stieg der Bedarf an Abteilwagen 2. Klasse erneut an. Daher wurden ab 2020 einige abgestellte Bmz-Wagen, die mittlerweile rund 40 Jahre alt sind, wieder reaktiviert.


title: Eurofima-Wagen

text: In den 1990er-Jahren folgten weitere Wagen der Bauart UIC-Z, die druckertüchtigt ausgeführt wurden, aber gleichfalls eine Eurofima-Nachfolgeserie darstellen. Diese wurden in sechs Grundbauarten beschafft:


title: Eurofima-Wagen

text: Mit diesen Wagen wurde eine neue Farbgebung in umbragrau (RAL 7022) für den Fensterbereich und verkehrsrot (RAL 3020) eingeführt, die auf die anderen Wagen der Eurofima-Bauart ausgedehnt wurde, aber nicht mehr die älteren RIC-Wagen einschloss.


title: Eurofima-Wagen

text: Ab 1994 ergänzten die ÖBB ihren Wagenpark mit 60 weiteren Großraumwagen zweiter Klasse Bmpz 20-94, die als "Modularwagen" bezeichnet werden. Sie gehören jedoch nicht mehr zur Eurofimabauart. Diese ebenfalls druckertüchtigten Wagen haben einen kürzeren Drehzapfenabstand, einen breiteren Wagenkasten mit schrägen Seitenwänden und eine Einspannungs-Energieversorgung, sie sind daher nicht RIC-fähig und nur für Österreich, Deutschland und die Schweiz zugelassen. Vorgesehen war, diese Wagen mit modularer Inneneinrichtungen und Wagenklassen bei gleichem Wagenkasten versehen zu können. Ab 2001 kamen zehn Liegewagen Bcmz 59-91.2 hinzu, die der Modularbauart ähnlich sind und ohne Einschränkung international eingesetzt werden.


title: Eurofima-Wagen

text: Im Rahmen des Upgrading-Programms wurde ein Teil der Amz in Großraumwagen Ampz 18-91.2 umgebaut, welche ab 2016 teilweise erneut in Großraumwagen zweiter Klasse Bmpz 29-91.1 umgebaut wurden. In den restlichen Wagen wurden vier Abteile in Businessabteile mit je vier Sitzen umgewandelt. Die Halbgepäckwagen wurden mit neuen Ledersitzen erster Klasse ausgestattet und als ADbmpsz 81.91 bezeichnet. In den Speisewagen ersetzen lose Ledersessel die bisherigen fest eingebauten Sitze.


title: Eurofima-Wagen

text: Einige 1.-Klasse-Abteilwagen der Serie Amz 19-91.5 wurden in den 2010er-Jahren zu Abteilwagen 2. Klasse (neue Bezeichnung: Bmz 29-91.5) umgebaut.


title: Eurofima-Wagen

text: Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bestellten nur 20 Wagen der ersten Klasse. Aus der laufenden Lieferung von insgesamt 210 Bm der UIC-Z2-Bauart (11 Abteile statt 12 wie bei UIC-X) wurden 40 aber statt in tannengrün ebenfalls im Eurofima-Orange geliefert. Ebenso wurden die 10 UIC-Speisewagen von 1967 mit dem neuen Anstrich versehen.


title: Eurofima-Wagen

text: 1979 folgte eine Serie von 20 Liegewagen, die sonst völlig den Eurofima-Wagen der zweiten Klasse glichen. Nur waren die Abteile mit Liegebetten ausgestattet, ein Abteil war für den Wagenbegleiter vorgesehen. Der Anstrich war in kobaltblau mit weißem Begleitstreifen ausgeführt und passte damit gut zu den TEN-Schlafwagen im gleichen Farbton. Diese Wagen wurden um 2002 von Grund auf umgebaut und stahlblau mit schwarzem Fensterband lackiert. Nach Einstellung der Nachtzüge nach Italien und Tschechien wurden sie Ende 2010 der RAlpin verkauft, welche sie als Begleitwagen für die Züge der Rollenden Landstraße verwendet. Heute sind sie silbergrau mit grünem Dach und weisen neben Liegeabteilen einen Gemeinschaftsraum auf, die Übergänge wurden verschlossen.


title: Eurofima-Wagen

text: Die Wagen erster Klasse wurden ab 2006 ausrangiert, viele wurden abgestellt. 2011 unterschrieb die DB AG einen Kaufvertrag über 15 Wagen und erteilten der SBB auch den Revisionsauftrag. Die SBB lieferten Ende 2010 vertragsgemäß zwei Einheiten ab, die sich nun im Eigentum der DB befinden und bis zu ihrer Abstellung im Februar 2014 als Abteilwagen 2. Klasse eingesetzt wurden (Baureihe Bwmz). Danach nutzte die DB eine Ausstiegsklausel im Vertrag und kündigte Revision und Kauf der restlichen 13 Wagen auf. 2012 wurden zwölf Wagen an das tschechische Bahnunternehmen RegioJet verkauft.


title: Eurofima-Wagen

text: Ab 1980 stellten die SBB 30 Großraumwagen der zweiten Wagenklasse in ihren Wagenpark ein, die den Eurofima-Anstrich trugen. Technisch ähneln sie den DB-Bpmz, sind jedoch mit anderen Drehgestellen ausgestattet. Diese Wagen wurden ursprünglich international eingesetzt, bei der Hauptrevision verloren sie aber die RIC-Fähigkeit, erhielten den schwarz/weißen Inlandsanstrich und Vis-à-vis-Bestuhlung statt Reihenbestuhlung. Diese Wagen wurden 2016 ebenfalls an RegioJet verkauft.


title: Eurofima-Wagen

text: Die danach entwickelten Wagen für den Inlandsverkehr (Einheitswagen IV) und den internationalen Verkehr (EC-Wagen) haben nur noch einzelne Konstruktionselemente mit den Eurofima-Wagen gemeinsam, sind aber auch stark von den Corail-Wagen der SNCF inspiriert.


title: Eurofima-Wagen

text: Mit dem Start des Intercity-Netzes 1979 bei der Deutschen Bundesbahn fiel der eklatante Komfort-Nachteil der Bm-Wagen, im Grunde genommen eine Entwicklung aus den 1950er-Jahren, im Vergleich zum klimatisierten Standardmaterial (Eurofima) der Nachbarbahnen immer mehr ins Gewicht. Weil der Aufwand für einen Abteilwagen der Z1-Bauart dem Bahnvorstand zu groß erschien, wandte man sich der Entwicklung eines Großraumwagens zu, der sich in den ÖBB-Triebzügen der Reihe 4010 und bei den Corail-Wagen bereits bewährt hatte. Wesentliche Baugruppen wurden von den Eurofima-Wagen übernommen. Die Großraumanordnung der 80 Sitzplätze bedingte jedoch eine andere Fensteraufteilung. Zwischen den Türen befanden sich pro Wagenseite mittig neun 1400 Millimeter breite Fenster, die von jeweils zwei nur 800 Millimeter breiten Fenster (wie bei den Apmz-Wagen, dort aber 900 mm) eingerahmt wurden. Dabei entsprach die Fensteranordnung nicht mehr der Sitzteilung. Die Inneneinrichtung mit vielen Gelb, Grün- und Brauntönen im Zeitgeschmack der 1970er-Jahre brachte den Fahrzeugen später den Spitznamen Chinawagen ein.


title: Eurofima-Wagen

text: Zuerst wurde 1979 eine Vorserie von 40 Wagen ausgeliefert. 20 davon liefen auf luftgefederten Drehgestellen der Bauart LD 73, die anderen Fahrzeuge erhielten neue MD 52-Drehgestelle, wie sie später auch abgewandelt im ICE 1 verwendet wurden. Die weiteren Bauteile wie Fenster und das Dach entsprachen den Eurofima-Wagen, nur am Unterboden und im Schürzenbereich gab es kleinere Unterschiede. Die Einstiegstüren entsprachen nunmehr der Bauart Kiekert (Bode beim Eurofimawagen). Auch wurde die Klimaanlage von der Firma LUWA geliefert. Die Farbgebung entsprach dem damaligen Stand der DB mit elfenbeinfarbenem Fensterbereich (RAL 1014) und ozeanblauer Spante (RAL 5020). Das Dach wurde in umbragrau (RAL 7022) lackiert. 30 Vorserienwagen gelangten in den Umlauf des IC „Patrizier“ München – Hamburg. Der Rest wurde weiterhin erprobt. Die Bauartnummer lautete Bpmz für die stahlgefederten Wagen und Bpmz für die mit Luftfederung. Zugelassen waren beide Serien für 200 km/h Höchstgeschwindigkeit.


title: Eurofima-Wagen

text: Die Serienauslieferung von zunächst 140 Wagen (davon 50 mit Mehrspannungsheizung für den internationalen Einsatz) mit nur wenig Modifikationen begann 1981. Allerdings erhielten sie die MD 52-Drehgestelle. Sie erhielten die Bauartbezeichnung Bpmz und Bpmz (heute Bpmz). Den Auftrag teilten sich zur Hälfte LHB und die Waggon-Union in Berlin. 200 weitere Wagen wurden ab 1984 an die DB geliefert. Wegen technischer Unterschiede (u. a. Bremsgeräteeinheit) reihte man zwei von ihnen als Bpmz, heute Bpmz ein. 50 Wagen hatten eine Mehrspannungsheizung. Weitere 160 Wagen folgten danach 1985, davon 98 Fahrzeuge mit behindertengerechter Ausstattung, die als 48 Bpmz mit Einspannungsheizung (heute Bpmz) und 50 Wagen mit Mehrspannungsheizung des Typs Bpmz, heute Bpmz eingereiht sind.


title: Eurofima-Wagen

text: Die später erfolgten unterschiedlichen Umbauten sorgten dafür, dass die Bauartnummern heute bis 296 reichen. So wurde bei einigen Bpmz-Wagen die Anzahl der Sitzplätze zugunsten von Behindertenplätzen, insbesondere für Rollstuhlfahrer, reduziert und ein behindertengerechtes WC eingebaut (Bpmbz), bei einigen anderen Bpmz-Wagen wurde ein Teil des Großraums durch einen Fahrradbereich ersetzt (Bpmdz). Die rollstuhlgerechten Wagen kamen aufgrund einer Eingabe an den Petitionsausschuss des Deutschen Bundestages zustande. Später erhielten einige Bpmz-Wagen durch den Einbau von Selbstbedienungsautomaten und Stehtischen eine kleine Snackecke und wurden als Snackwagen bezeichnet (Bpmbkz, später Bpmbkz). Die Snackwagen wurden Mitte der 2000er-Jahre wieder in normale Großraumwagen umgebaut.


title: Eurofima-Wagen

text: In kürzester Zeit wurde erreicht, dass die IC-Züge im Block der zweiten Klasse (meistens mit sieben Wagen bestückt) zwei Bpmz-Wagen mitlaufen konnten. Im Laufe der Jahre wurde dieser Anteil bis auf vier Wagen erhöht. Da 500 Serienwagen beschafft wurden, gab es bei der DB 540 Bpm(b/d)z.


title: Eurofima-Wagen

text: Wegen eines dringenden Bedarfs an 1.-Klasse-Wagen wurden 1985 zusätzlich sieben Fahrzeuge als Großraumwagen der ersten Klasse ausgeliefert und als Typ Apmz eingereiht. Dabei wurden die beiden schmalen Fenster ebenfalls wie die anderen 1400 Millimeter breit ausgeführt. Die Fahrzeuge erhielten im Zuge der Druckertüchtigung (siehe unten) sowie eines Umbaues der Energieversorgung mehrere Bauartnummern und laufen heute als Apmz.


title: Eurofima-Wagen

text: Ein erster Umbau von Bpmz-Wagen wurde durch die Inbetriebnahme der DB-Neubaustrecken ab 1988 erforderlich. Ein Teil der Bpmz-Wagen wurde druckertüchtigt ausgeführt. Dafür wurde, zum Teil, eine Modifizierung des Übergangs mit druckdichtem Übergangsplatten Bauart "SIG" vorgenommen. Bei allen umgebauten Wagen wurden die Einstiegstüren angepasst, eine geänderte Klimaanlage (Umschalten auf Umluftbetrieb bei Fahrzeugbegegnung im Tunnel) und geschlossenen WC-Systeme eingebaut, die Zugschlusslampen wurden an die Kante des Wagenkastens verlegt. Die Inneneinrichtung blieb vorerst unangetastet. Erst in den späten 1990er-Jahren wurde die Inneneinrichtung gründlich überarbeitet und präsentierte sich nunmehr in Pastellfarben. Seit 2012 werden die Wagen im Rahmen des Modernisierungsprogramm "IC mod" mit einer neuen Inneneinrichtung versehen, neben einer neuen Bestuhlung erhielten die Stirnwände eine Wandverkleidung in Holzdekor. Nach Abschluss der technischen Modernisierung (ab 2015) werden die Wagen als Bpmmz/Bpmmbz/Bpmmbdz und Bpmmdz bezeichnet.


title: Eurofima-Wagen

text: Wie bei den anderen DB-Wagen wechselte die Außen-Farbgebung im Laufe der Jahre. Das neue ab 1987 geltende orientrot-weiße Farbschema für IC-Wagen, die sogenannten Produktfarben der Deutschen Bundesbahn, wurde zuerst auf die druckdichten Wagen ausgedehnt. Das Fensterband war rot mit blassem Begleitstreifen, der Brüstungsbereich nun in lichtgrau (RAL 7035) ausgeführt. Die nicht umgebauten Wagen folgen dem nur sehr schleppend, verstärkt aber ab 1992. Erst nach einer Hauruck-Aktion 1995, die alle IC-Wagen der DB einschloss, waren alle Bpmz-Wagen in orientrot-weiß unterwegs. Nur ein Jahr später wurde bei Neuanstrichen nach Hauptuntersuchungen das neue Verkehrsrot für das Fensterband angewendet. Bei einer erneuten Hauruck-Aktion im Laufe des Jahres 2001 wechselten alle IC-Wagen, somit auch die Bpmz-Typen, ins ICE-Farbschema in lichtgrau mit rotem Begleitstreifen im Spantenbereich über.


title: Eurofima-Wagen

text: 1995 und 1996 wurden insgesamt zehn Bpmz-Wagen für den Touristikzug umgebaut, vier dieser Wagen waren zuvor beim Lufthansa-Airport-Express im Einsatz. Für Ersatzverkehre von aufgegebenen Interregio-Zügen wurden neben vielen IR-Wagen beider Klassen auch einige Bpmz im Verkehrsrot der Regionalzüge umlackiert. Diese Wagen kommen somit in Regional-Express und Interregio-Express-Zügen zum Einsatz.


title: Eurofima-Wagen

text: Weitere Wagen beschafften die DB und ihr Nachfolger DB AG nicht mehr. Jedoch wurden auf Untergestellen von Halberstädter Wagen den Bpmz-Wagen sehr ähnliche 75 Steuerwagen aufgebaut, die bis auf eine etwas veränderte Fensteraufteilung und das fehlende Sickendach den Bpmz-Wagen weitgehend bis hin zur Innenausstattung entsprechen. Ebenfalls wurde eine Klimaanlage eingebaut. Statt der nur bis 140 km/h geeigneten Görlitz V-Drehgestelle der Spenderwagen kamen nunmehr luftgefederte der Bauart SIG zum Einbau.


title: Eurofima-Wagen

text: Eine neue IC-Wagenserie von 1988 (Bauart Bvmz) mit gemischter Abteil- und Großraumanordnung unterscheidet sich so erheblich von Eurofima-Wagen, dass sie von vielen Experten dieser Familie nicht mehr zugerechnet werden.


title: Eurofima-Wagen

text: Später wurden diese Wagen modernisiert, die Abteile an den Wagenenden blieben erhalten, dazwischen befindet sich nun jedoch ein Großraum, dessen Einrichtung in vielen Gestaltungselementen den Bpmz entspricht (Bvmz). Viele dieser Wagen wurden noch weitergehender umgebaut: so wurde das erste Abteil zum Kleinkindabteil, die letzten beiden Abteile wurden zu einem Dienstabteil und einem Sonderabteil. Diese als Bvmsz bezeichneten Wagen sind als erster Wagen nach dem Bistro-/Speisewagen Bestandteil fast aller Intercity-Züge in Deutschland, da von hier aus die elektronischen Reservierungsanzeigen ihre Daten erhalten.


title: Eurofima-Wagen

text: Im Rahmen des Modernisierungsprogramm "IC mod" werden die Wagen seit 2012 erneut modernisiert und erhalten eine neue Bestuhlung. Diese wird im Großraum besser an die Fensteraufteilung angepasst. In den Abteilen haben die Plätze nun keine Klapptische mehr, dafür befindet sich dort zwischen den Fensterplätzen jeweils ein Tisch. Nach Abschluss der technischen Modernisierung (ab 2015) werden die Wagen als Bvmmsz und Bvmmz bezeichnet.


title: Eurofima-Wagen

text: Die NMBS/SNCB entwickelte aus den Eurofima-Wagen ab 1987 die neue I 10-Serie. Diese Wagen trugen viele Merkmale der Eurofima-Wagen, waren aber alle als Großraumwagen ausgeführt und besitzen einen einheitlichen Wagenkasten. Von den normalen Eurofima-Wagen unterscheiden sie sich vor allem durch die fehlende Schürze unter den seitlichen Längsträgern. Zwischen den Türen befinden sich jeweils elf 1200 Millimeter breite Fenster plus die der WC auf einer Wagenseite. Davon wurden 15 Wagen als Erster-Klasse-Fahrzeuge und 45 Fahrzeuge mit der zweiten Wagenklasse ausgeführt. Da diese Wagen nicht klimatisiert sind, wurden die üblichen M4-Fenster mit Schiebeluke verwendet, wie sie für belgische Inlandswagen typisch sind. Die 35 Wagen der zweiten Klasse mit Klimaanlage besitzen allerdings feststehende Fenster. Das Außendesign in reinorange entsprach den üblichen Eurofima-Gewohnheiten. Damit konnten 20 der 60 Zweiteklassewagen von 1977 nach schweizerischem Vorbild in Liegewagen umgebaut werden, die einen blau-bunten Farbanstrich bekamen. Die belgischen Z-Wagen tragen heute ein lichtgraues Farbkleid mit blau-roten Applikationen.


title: Eurofima-Wagen

text: Eingesetzt wurden die I 10-Wagen ursprünglich im internationalen Verkehr nach Italien, Deutschland und in die Schweiz. Nach der Einstellung der meisten internationalen Züge sind die Wagen heute nur noch im Interregio von Liers nach Luxemburg und in Verstärkerzügen zur Hauptverkehrszeit zu finden. Vier I 10-Wagen wurden zu Speisewagen, einer zu einem Disco-Wagen umgebaut.


title: Eurofima-Wagen

text: Die italienische Staatsbahn FS hielt sich nach der Lieferung ihrer 100 Wagen mit weiteren Bestellungen im Eurofima-Bereich zurück. Von 1982 bis 1985 wurde weiter der übliche UIC-X-Typ beschafft, der den deutschen Baugrundsätzen entsprach. Die letzten Serien erhielten aber ein Sickendach ähnlich den Eurofima-Fahrzeugen, wobei das UIC-X-typische Korbbogenende beibehalten wurde.


title: Eurofima-Wagen

text: Erst ab 1987 wendeten sich die FS wieder der Z1-Bauform zu. Geliefert wurden 160 Wagen der zweiten Klasse, die sich von den Eurofimawagen unter anderem durch das nach Art der Corail-Wagen gesickte Dach, andere Fensterrahmen, Einstiegstüren und geänderte Schürzenverkleidungen unterscheiden. Die Farbgebung entsprach den Inlands-TEE-Wagen der FS mit schiefergrauer Bauchbinde und cremeweißem Fensterbereich. Die bei den TEE-Fahrzeugen der ersten Klasse üblichen schmalen signalroten Begleitbänder wurden hier in kobaltblau ausgeführt.


title: Eurofima-Wagen

text: Eine Serie von Fahrzeugen der ersten Klasse wurde ab 1989 geliefert. Diese Wagen entsprachen technisch den zwei Jahre zuvor gelieferten Wagen zweiter Klasse. Sie wurden in Grautönen mit gelben Zierlinien lackiert, dieser Anstrich wurde später auch auf andere Wagen des internationalen Verkehrs ausgedehnt.


title: Eurofima-Wagen

text: Insgesamt 830 Wagen der Nachfolgebauart der ersten und zweiten Klasse wurden bis 1993 geliefert. Weitere Wagen der gleichen Grundbauart sind klimatisierte Großraumwagen zweiter Klasse (BH) und Steuerwagen für den Wendezugbetrieb mit Großraum zweiter Klasse (npB).


title: Eurofima-Wagen

text: Ende der 1990er-Jahre führten die FS, nun als Trenitalia firmierend, den weiß-grünen XMPR-Anstrich ein. In diesen Farben wurden alle Eurofima-Wagen und ihre Nachfolgebauarten lackiert. Wagen mit modernisiertem Innenraum erhielten einen grünen Schrägstreifen und die Anschrift „intercity plus“. Einige der 1987/1989 beschafften Abteilwagen wurden zwischen 2005 und 2009 für lokbespannte Züge der Cisalpino AG umlackiert und in der Schweiz eingesetzt.


title: Eurofima-Wagen

text: Seit Mitte der 2000er-Jahre werden Abteilwagen in Großraumwagen umgebaut. Die so umgebauten Wagen erhielten zunächst einen XMPR-Anstrich mit grauem Fensterband und die Bezeichnung „EuroCity Italia“. 2006 wurde abermals ein neuer Anstrich in Grautönen mit roten Zierstreifen eingeführt, die Wagen laufen nun gemeinsam mit ehemaligen TEE-Wagen (GC) als „Eurostar City“, teils von umgebauten Triebköpfen der ersten ETR-500-Serie (neu als E414 bezeichnet) bespannt. Ab 2011 wurde die neue Zuggattung „Frecciabianca“ für den Fernverkehr abseits der Schnellfahrstrecken eingeführt, für den die Eurofima-Wagen, Z1-Neubauten, GC-Wagen und Lokomotiven/Triebköpfe wiederum umdekoriert wurden, nunmehr weiß mit roten Streifen.


title: Eurofima-Wagen

text: Nach dem Ende des Eisernen Vorhangs in Europa beschafften auch weitere Bahnen wie die PKP, MÁV und ČD in den 1990er-Jahren Wagen des UIC-Typs Z, die den Eurofima-Wagen gleichen.


title: Eurofima-Wagen

text: Bereits in den 1980er-Jahren wurden in Halberstadt (für die Deutsche Reichsbahn) und in Bautzen (für weitere RGW-Staaten) Abteilwagen nach UIC-Z-Maßen gefertigt, die jedoch nicht klimatisiert waren.


title: Tommy Wosch

text: Tommy Wosch, eigentlich "Thomas Maria Johannes Elemer Alexis Vass de Bihar", (* 7. Mai 1968 in München-Pasing) ist ein deutscher Hörfunkmoderator und Comedian. Darüber hinaus arbeitet er für das Fernsehen als Moderator, Ansager und Filmproduzent. Seit Februar 2015 leitet er die Comedy-Unit der UFA Fiction als verantwortlicher Produzent.


title: Tommy Wosch

text: Wosch studierte Rechtswissenschaft und schloss mit dem zweiten juristischen Staatsexamen ab. Während des Studiums arbeitete er beim Augsburger Radiosender Radio Kö und später bei Radio 7 in Ulm als Moderator. Er arbeitete zeitweilig auch als Filmeditor.


title: Tommy Wosch

text: Von 1995 bis 2010 war er als Hörfunkmoderator bei Fritz tätig. Ebenso moderierte er die Radiosendungen "Bollmann", "das deutsch-deutsche Bürgertelefon", "Ab 18" und "Blue Moon". Offensichtlich aufgrund einer in einer Sendung gefallenen Beleidigung moderierten ab Dezember 2002 auf seiner Blue-Moon-Sendestrecke andere Fritz-Moderatoren, ab März 2003 moderierte er auch zwischenzeitlich die Sendung "Bollmann" nicht mehr. Ab September 2003 nahm er seine Tätigkeit wieder auf. Ab 2006 moderierte er regelmäßig das "Fritz Kneipenquiz". Ab Juli 2007 moderierte er bei Radio Fritz die Sendung "Ab 18 – die Tommy-Wosch-Show" mit Co-Moderatorin Kathrin Thüring. Diese Sendung wurde zum 9. Juli 2010 abgesetzt.


title: Tommy Wosch

text: Von 2010 bis 2012 produzierte und moderierte Wosch für den Jugendradiosender Energy die „Infotainment-Show“ "Die Tommy Wosch Show", später umbenannt in "Wosch. Die Energy Abendschau." Sie wurde zeitgleich auf den meisten deutschen Energy-Stationen ausgestrahlt. Zusammen mit Wosch moderierte zunächst Kathrin Thüring, später Michael Balzer.


title: Tommy Wosch

text: Ab dem 6. Mai 2013 moderierte Wosch bis 2016 bei Radio Eins (rbb) im wöchentlichen Wechsel die Sendung "Die schöne Woche". Vom 27. Mai 2016 bis Ende März 2019 war er zusammen mit Martin Gottschild in der wöchentlichen Sendung "radioZwei" beim Sender Radio Eins zu hören.


title: Tommy Wosch

text: Woschs Fernsehlaufbahn begann beim Offenen Kanal Berlin, bei dem er 1996 die Sendung "Lustige Minuten – Wir für Euch" moderierte. Wosch versuchte sich in der Folgezeit als Regisseur ("Das Arbeitstier", "Sketch Comedy", …), Produzent ("Frau Wosch und der dicke Micha", "Starwosch") und Moderator ("ProSieben MorningShow", "Deutschlands dümmste Gauner", "Gute Nachbarn, schlechte Nachbarn"). Er gründete mit Thomas Biller die Produktionsfirma "Biller & Vass" und produzierte mit ihm zusammen 2004 für den Privatsender Sat.1 die achtteilige Comedyserie "Die Wachmänner" mit Ingo Naujoks und Frank-Leo Schröder, bei der Wosch auch Regie führte. Seine Comedy-Sendung "Zack! Comedy nach Maß" lief vom 2005 bis 2008 regelmäßig bei Sat.1. Ab dem 19. Oktober 2009 moderierte Wosch die sechsteilige Dokusoap "Krieg am Gartenzaun" für den Sender RTL II.


title: Tommy Wosch

text: Von 2003 bis 2012 trat Wosch mit Comedy-Bühnenprogrammen im Osten Deutschlands, vornehmlich im Sendegebiet seines Radiosenders, Berlin und Brandenburg, auf:


title: SO36

text: Das SO36 (kurz: "das SO" []) ist ein Musik-Club in der Oranienstraße 190, nahe dem Rio-Reiser-Platz im Berliner Ortsteil Kreuzberg. Der Club hat seinen Namen vom gleichnamigen historischen Postzustellbezirk Berlin SO 36.


title: SO36

text: Die traditionsreiche Halle in der Oranienstraße wurde gegen Ende des 19. Jahrhunderts als „Restaurationsladen“ des dortigen Biergartenlokals erbaut. Pläne zur Einrichtung eines Lichtspieltheaters sind bereits auf das Jahr 1912 datiert. Zunächst wurde das Kino unter dem Namen "Kinora" betrieben, ab ca. 1930 als "Kino am Heinrichplatz". Aufgrund von Kriegsschäden geschlossen, wurde es 1951 wiedereröffnet, nach dem Mauerbau aber endgültig geschlossen. Von Ende der 1960er bis in die 1970er Jahre hinein diente es als Atelier, zwischendurch als Supermarkt.


title: SO36

text: Als Veranstaltungsort nahm das SO36 am 11./12. August 1978 mit dem zweitägigen „Mauerbaufestival“ (zum ironischen Gedenken an den Bau der Berliner Mauer am 13. August 1961) unter der Leitung von Achim Schächtele, Klaus-Dieter Brennecke und Andreas Rohè seinen Betrieb auf. Es gastierten unter anderem The Wall, Dub-Liners, Mittagspause, Male, S.Y.P.H., DIN A Testbild, Ffurs, Stukka Pilots und PVC. Bereits nach fünf Monaten drohte es allerdings in Konkurs zu gehen, Schächtele erkrankte und Brennecke verkaufte seine Anteile an Martin Kippenberger. Schächtele, Kippenberger und Rohè versuchten einen Brückenschlag zwischen Punk, New Wave und Kunst, ähnlich wie es in Düsseldorf dem "Ratinger Hof" gelungen war. Sie luden neben konventionellen Punkbands auch avantgardistische Bands wie The Red Crayola, Suicide, Lydia Lunch und Throbbing Gristle ein.


title: SO36

text: Dieses Geschäftsmodell scheiterte an der mangelnden Akzeptanz seitens der Kreuzberger Anarcho-Punk-Szene, die das Konzept als „Konsumscheiße“ bzw. „Schickeria-Kunst“ ebenso kritisierten wie die als zu hoch empfundenen Eintrittspreise und Hausverbote gegen einzelne Besucher. Die Kritik eskalierte in einem Überfall durch ein „Kommando gegen Konsumterror“ am 11. November 1978 während eines Konzertes der englischen Band Wire, bei dem die Eintrittskasse mit 2500 bis 4500 Mark geraubt wurde. Möglicherweise ist dieses Geld in die spätere Gründung eines Kreuzberger Punk-Zentrums eingeflossen. Im Juni 1979 beendeten Schächtele, Rohé und Kippenberger ihre Phase mit der „Letzten Nacht im SO36“ und verkauften die GmbH an den türkischen Sozialarbeiter Hilal Kurutan.


title: SO36

text: Unter seiner Regie blieb das SO36 bis 1983 ein Zentrum der Punk- und New-Wave-Szene in Deutschland, außerdem veranstaltete Kurutan Hochzeiten, türkische Disco-Abende sowie zahlreiche Theatervorstellungen. Ursprünglich in „Merhaba“ umbenannt, behielt er auf Anraten von Berliner Konzertveranstaltern den Namen ‚SO36‘ bei. In Kooperation mit unterschiedlichen Veranstaltern wie Karl Walterbach, Burkhard Zeiler und später auch in Eigenregie wurde die Geschichte des SO36 als Zentrum des Punk weitergeschrieben. Es traten Bands wie Slime, Die Ärzte, Die Toten Hosen, Einstürzende Neubauten, Die Tödliche Doris oder die Dead Kennedys auf, 1982 fand hier das erste Berlin Atonal statt. Der „wahre Heino“ veranstaltete seine legendären „Tanz-in-den-Mai“-Partys, unter anderem mit dem Abschiedskonzert von Soilent Grün (heute: Die Ärzte) und einem der ersten Toten-Hosen-Konzerte (1982).


title: SO36

text: Ende März 1983 wurde das SO36 von der Bauaufsicht geschlossen, Kurutan konnte sich die notwendige Sanierung nicht leisten und gab den Betrieb auf.


title: SO36

text: Die Zeit von 1980 bis 1984 ist Gegenstand der Dokumentation "So war das S.O. 36" aus dem Jahr 1984 von Manfred Jelinski und Jörg Buttgereit, die 1997 auch als Video erschien.


title: SO36

text: Im Jahr 1984 zog kurzfristig eine Ausstellung der Internationalen Bauausstellung (IBA 1984) ein. Nachdem in der Anhalter Straße das besetzte Kunst- und Kulturcentrum Kreuzberg (KuKuck) geräumt worden war, stürmten deren Sympathisanten die IBA-Ausstellung, warfen sie hinaus und besetzten das SO36. In den Folgejahren wurden sie von der S.T.E.R.N. (Gesellschaft der behutsamen Stadterneuerung mbH) geduldet, die den Mietvertrag innehatte. Das SO36 entwickelte sich zu einem örtlichen Zentrum der Kreuzberger Szene. Im Jahr 1986 nahm das Theater Hundertfleck viel Raum und Zeit ein und das SO36 fungierte hauptsächlich als Probenraum und Bühne des Theaters. Ende 1986 übernahmen wieder Gruppen aus dem umgebenden Kiez den Betrieb und die Programmgestaltung des SO36 und der Schwerpunkt verlagerte sich wieder auf Konzerte, aber auch Volksküchen und Vollversammlungen fanden statt. Beispielsweise veranstaltete die „Blockshock“-Betreiberin Sibylle Schmidt hier einige Abende.


title: SO36

text: Im Jahr 1987 kam es zu Konflikten mit der Polizei, da sich die Konzerte mehrmals zu Straßenschlachten auf der Oranienstraße entwickelt hatten. Sie gipfelten in einem großen Angriff der Polizei auf das SO36 in der Silvesternacht 1987/1988, nachdem Punks auf dem benachbarten Heinrichplatz (heute: Rio-Reiser-Platz) mit Böllern auf Polizeiwagen geworfen hatten. In der Szene wurde der polizeiliche Übergriff als „Rache für den 1. Mai“ gedeutet.


title: SO36

text: Anfang Februar wurde das SO36 wiederum von der Bauaufsicht geschlossen und der Mietvertrag gekündigt, nachdem eine Theatergruppe für eine Aufführung Teile des Bodens entfernt hatte und ein Feuer ausgebrochen war. Ehemalige Nutzer des SO36 schlossen sich Ende 1988 zum gemeinnützigen Verein „Sub Opus 36 e. V.“ zusammen, um einen neuen Mietvertrag und Fördergelder für eine Wiedereröffnung zu erkämpfen. Auf dem Hinterhof des SO36 befand sich 1983/1984 der Proberaum der Berliner Punkband Vorkriegsjugend (VKJ).


title: SO36

text: Im Jahr 1990 wurde das SO36 renoviert und unter neuer Trägerschaft des „Sub Opus 36 e. V.“ wieder als Veranstaltungssaal in Betrieb genommen. Bis Ende der 1990er Jahre wurde der Veranstaltungsbetrieb zunehmend professionalisiert. Neben Konzerten etablierten sich in dieser Zeit vor allem Veranstaltungen für und von Lesben und Schwule, die mit den Queer-Partys Mitte der 1990er Jahre den Begriff ‚queer‘ erstmals im deutschsprachigen Raum populär machten. „Gayhane“ war die weltweit erste schwul-lesbische Partyreihe, die sich ausdrücklich an Menschen mit muslimischen Wurzeln richtete und die einzige, die seit 1997 regelmäßig jeden Monat stattfindet.


title: SO36

text: Das SO36 sah sich 2009 durch einen Nachbarschaftskonflikt in seiner Existenz bedroht. Um die daraus resultierende Auflage zur Lärmreduzierung erfüllen zu können, sollte eine Schallschutzmauer errichtet werden. Zur Einbringung der dafür notwendigen finanziellen Mittel fanden sowohl Benefizkonzerte (so am 2. September 2009 mit den Toten Hosen) als auch Verhandlungen mit dem Bezirk zur Kostenübernahme statt.


title: SO36

text: Darüber hinaus ist das SO36 auch politisch aktiv. So nahm der Club 2009 beispielsweise an Protesten gegen das Investorenprojekt Mediaspree teil und unterstützt das Demonstrationsbündnis „Freiheit statt Angst“. Auch als Akteur gegen die Gentrifizierung Kreuzbergs engagierte sich das SO36 mit mehreren Veranstaltungen und wandte sich schließlich vom Kreuzberger Myfest ab.


title: SO36

text: Für das Jahr 2009 gewann das SO36 den Live Entertainment Award als bester Club. Nominiert waren neben dem SO36 der Jazzclub "Domicil" in Dortmund und die "Zeche Bochum".


title: SO36

text: Im November 2017 wurde in der Presse über eine Auseinandersetzung berichtet, die 2016 zwischen Teilen der Belegschaft und der Geschäftsführung ausgebrochen war. Dabei wurde der Geschäftsführung vorgeworfen, Mitarbeiter loswerden zu wollen, die sich in einer Betriebsgruppe zusammengeschlossen und bei einer Vollversammlung geheime Wahlen und eine Diskussion über die Kündigungspraxis gefordert hatten. Der durch die Freie Arbeiterinnen- und Arbeiter-Union begleitete Prozess landete mehrfach vor dem Berliner Arbeitsgericht.


title: SO36

text: Einige Filmszenen des offiziellen Videoclips zu dem Song "Freight Train" der amerikanischen Hardcore-Band Madball aus dem Jahre 2018, gedreht von dem Filmemacher Daniel Prieß, wurden im und vor dem Berliner Musikclub SO36 aufgezeichnet. Enthalten ist dieser Song auf dem Madball-Album "For The Cause".


title: SO36

text: Heute finden regelmäßig Partys und Konzerte statt. Der montägliche Electric Ballroom zählte zu den langjährigen Techno-Veranstaltungen Berlins.


title: SO36

text: Die von Fatma Souad (Hakan Tandoğan) organisierte orientalische und schwul-lesbische Party "Gayhane" mit dem Resident-DJ Ipek hat der schwul-lesbischen türkischen Szene in Deutschland einen entscheidenden Impuls gegeben. Sie findet einmal im Monat an einem Samstag statt und ist musikalisch geprägt von türkischer und arabischer, sowie griechischer und hebräischer Popmusik. Fester Bestandteil des Programms ist eine halbstündige Show mit Bauchtänzen und anderen orientalischen Einflüssen. Die Veranstalter führen eine engere Zusammenarbeit mit politischen und sozialen oder schwul-lesbischen Organisationen, die meist in den Bereichen Ausländerintegration und Flüchtlingshilfe aktiv sind.


title: SO36

text: Zu den traditionellen Veranstaltungen gehört auch das seit 1995 sonntags stattfindende „Café Fatal“. Die Veranstaltung beginnt mit einem einstündigen Standard-Tanzkurs für Anfänger und Fortgeschrittene. Im Anschluss spielen wechselnde DJs zunächst Standard- und lateinamerikanische Tanzmusik sowie im Laufe des späteren Abends Rock, Pop und Schlager.


title: SO36

text: Seit 1998 findet einmal monatlich das sogenannte „Super sexy Kiezbingo“ statt. Die Preise werden von den lokalen Gewerben gesponsert und der Erlös an eine zuvor ausgewählte politische oder wohltätige Einrichtung gespendet.


title: SO36

text: Die Partyreihe „My ugly x“ spricht vor allem jüngere Gäste an und findet einmal monatlich an einem Freitag statt. Die Veranstaltung steht unter dem Motto „Bad Taste“ und zeichnet sich durch Kleidungs- und Musikstile aus, insbesondere Dance- und Popmusik der 1990er Jahre, die als besonders geschmacklos und trash-lastig gelten sollen.


title: SO36

text: Einmal monatlich wird die Halle für einen nächtlichen Flohmarkt mit einer kostenlosen Sozialberatung zum Thema Hartz IV genutzt.


title: Digital-Analog-Umsetzer

text: Ein Digital-Analog-Umsetzer (DAU, (DAC)), auch Digital-Analog-Wandler oder D/A-Wandler genannt, wird verwendet, um digitale Signale oder einzelne Werte in analoge Signale umzusetzen. DAUs sind elementare Bestandteile fast aller Geräte der digitalen Unterhaltungselektronik (z. B. CD-Player) und der Kommunikationstechnik (z. B. von Mobiltelefonen). In der Regel wird der DAU als integrierter Schaltkreis (IC) ausgeführt.


title: Digital-Analog-Umsetzer

text: Ein Analog-Digital-Umsetzer erzeugt aus einem kontinuierlichen Wertevorrat ein gestuftes Signal. Ein Digital-Analog-Umsetzer kann aus dem gestuften Signal nicht wieder ein kontinuierliches Signal erzeugen. Die einmal eingetretene Stufung in Schritten von 1 LSB (least significant bit) ist nicht wieder rückgängig zu machen. Bei einer Folge von veränderlichen Werten wird die Stufung allerdings durch eine notwendige Filterung verschliffen.


title: Digital-Analog-Umsetzer

text: Ein Digitalsignal ist ein zeitdiskretes und wertdiskretes Signal, wie es nebenstehende Darstellung zeigt. Der Digital-Analog-Umsetzer setzt die quantisierten Informationen, die als binäre Information vorliegen, in ein Signal um, das kontinuierlich einem analogtechnisch arbeitenden Gerät bereitgestellt werden kann.


title: Digital-Analog-Umsetzer

text: Eine Annäherung an ein kontinuierliches Ursprungssignal, auf dem ein digitales Signal basieren kann, wird mit einem meist direkt auf den Digital-Analog-Umsetzer folgenden Rekonstruktionsfilter erzielt. Dies ist zum Beispiel in der Audiotechnik von hoher Bedeutung.


title: Digital-Analog-Umsetzer

text: Bei einer Umsetzung in ein zeitkontinuierliches (aber noch wertdiskretes) Signal wird der Signalwert bis zum nächsten Abtastpunkt in einem Eingangsregister festgehalten. Bei einzelnen Messpunkten und bei langsam veränderlichen Größen entsteht am Ausgang ein Verlauf wie im zweiten Bild als waagerechte Strecken eingetragen.


title: Digital-Analog-Umsetzer

text: Bei einer raschen Folge von Punkten mit unterschiedlichen Signalwerten sind aufgrund der Abtastpunkte für das entstehende analoge (also auch wertkontinuierliche) Signal vielfältige Verläufe möglich. Die punktierte Linie im zweiten Bild folgt den Abtastwerten, ähnelt aber dem Ursprungssignal nicht. Sie enthält höhere Frequenzanteile, welche üblicherweise durch Anti-Aliasing-Filter auf analoger Seite verhindert werden müssen. Die Speicherung der Abtastpunkte wird in diesem Fall vom Filter beherrscht.


title: Digital-Analog-Umsetzer

text: Im nächsten Bild ist der Betragsverlauf des Frequenzspektrums eines DAU ohne Anti-Aliasing-Filter dargestellt, welcher eine Sinusschwingung mit der Frequenz "f" ausgibt. Diese Sinusschwingung tritt mehrfach in Oberschwingungen auf. Dabei ist "f" die Abtastfrequenz. Alle Signalanteile mit einer Frequenz oberhalb der halben Abtastfrequenz soll das Filter unterdrücken.


title: Digital-Analog-Umsetzer

text: Durch die Quantisierungsstufen weist das Spektrum Verzerrungen auf, welche durch den rot-strichliert gezeichneten und einhüllenden Betragsverlauf der Sinc-Funktion bedingt sind. Dadurch kommt es auch unterhalb der halben Abtastfrequenz, also im erwünschten Frequenzbereich, zu einer Verzerrung und Absenkung der Amplituden. Diese linearen Verzerrungen werden durch zusätzliche Filter üblicherweise auf der digitalen Seite kompensiert, im Bild blau punktiert eingezeichnet. Dabei werden höhere Frequenzanteile unterhalb der halben Abtastfrequenz invers zur Sinc-Funktionsverlauf stärker angehoben.


title: Digital-Analog-Umsetzer

text: Ist die Signalfrequenz deutlich niedriger als die Grenzfrequenz des Filters, nähert sich der Verlauf des Ausgangssignals dem gestuften Verlauf an. Die Stufung macht sich als Quantisierungsrauschen bemerkbar.


title: Digital-Analog-Umsetzer

text: Da das dem DAU zugeführte Digitalsignal dimensionslos ist, muss es mit einem vorgegebenen Wert "U" multipliziert werden. Hier gibt es prinzipiell zwei Möglichkeiten.


title: Digital-Analog-Umsetzer

text: Bei einem idealen Digital-Analog-Umsetzer besteht vorzugsweise ein linearer Zusammenhang zwischen Eingangs- und Ausgangsgröße. Es gibt


title: Digital-Analog-Umsetzer

text: Ferner gibt es DA-Umsetzer mit nicht linearer Quantisierungskennlinie z. B. nach dem logarithmischen A-law- und µ-law-Verfahren für Telefonnetze.


title: Digital-Analog-Umsetzer

text: Als Abweichungen der Kennlinien zwischen realem und idealem Umsetzer sind folgende Fehler definiert (siehe Bild):


title: Digital-Analog-Umsetzer

text: Der Verstärkungsfehler wird oft als Bruchteil des aktuellen Wertes angegeben, der Nullpunktfehler zusammen mit dem Quantisierungsfehler und der Nichtlinearitätsfehler als Bruchteile des Endwertes oder als Vielfache eines LSB.


title: Digital-Analog-Umsetzer

text: Bei Schritt für Schritt steigender Eingangsgröße kann es je nach Realisierungsverfahren vorkommen, dass sich ein Wert der Ausgangsgröße verkleinert, insbesondere dann, wenn es einen Übertrag über mehrere Binärstellen gibt, beispielsweise von 0111 1111 nach 1000 0000. In diesem Falle ist der Umsetzer nicht monoton.


title: Digital-Analog-Umsetzer

text: Zeitliche Schwankungen im Takt (Jitter) beeinträchtigen die Konstruktion des Ausgangssignals. Einzelheiten zum maximal erlaubten Jitter siehe unter derselben Überschrift im Artikel ADU.


title: Digital-Analog-Umsetzer

text: Hier wird das Ausgangssignal durch so viele Widerstände in einem Spannungsteiler erzeugt wie es Stufen gibt; jeder Widerstand ist gleich gewichtet. Mit dem digitalen Wert wird die zugeordnete Stufe über einen 1-aus-"n"-Schalter (Multiplexer) ausgewählt. Dieses Verfahren ist schnell und garantiert monoton, mit zunehmender Auflösung aber vergleichsweise aufwändig. Ein Beispiel für das Verfahren ist ein 8-Bit-Umsetzer mit 256 Widerständen und 272 Schaltern.


title: Digital-Analog-Umsetzer

text: Hier wird das Ausgangssignal durch so viele Widerstände erzeugt wie es Binärstellen gibt; jeder Widerstand ist so gewichtet, wie es der Wertigkeit der zugeordneten Stelle entspricht.


title: Digital-Analog-Umsetzer

text: Einfacher in der Herstellung und in der Umsetzung ist das R2R-Netzwerk, das in einer Kette von Stromteilern jeweils eine Halbierung eines elektrischen Stromes vornimmt (nur mit Dualkode möglich).


title: Digital-Analog-Umsetzer

text: Man benötigt so viele Schalter, wie Bits zur Darstellung der digitalen Werte verwendet werden. Die unterschiedlich gewichteten Ströme werden je nach Wert (1 oder 0) der zugehörigen Binärstelle auf eine Sammelleitung geschaltet oder ungenutzt abgeleitet. Die Summe der zugeschalteten Ströme wird – heute meist in der Schaltung integriert – mittels eines Operationsverstärkers in eine Spannung umgeformt. Das Parallel-Verfahren bietet einen guten Kompromiss zwischen Aufwand und Umsetzungsdauer und wird häufig verwendet.


title: Digital-Analog-Umsetzer

text: Hier wird das Ausgangssignal durch so viele Zeitschritte erzeugt wie es Stufen gibt. Mit dem digitalen Wert werden die Einschaltzeit eines einzigen Schalters und bei periodischer Wiederholung der Tastgrad in einer Pulsdauermodulation festgelegt. Das endgültige Ausgangssignal ist der Gleichwert einer so ein-/ausgeschalteten Spannung. Dieses einfach und preiswert zu realisierende Verfahren benötigt unter den hier vorgestellten Verfahren die größte Umsetzungszeit, weil das Verfahren mit einer Abzählung von Zeitschritten und mit Mittelwertbildung verbunden ist. Dieser garantiert monoton arbeitende DAU lässt sich gut als integrierte Schaltung realisieren und ist besonders in Zusammenhang mit dem Taktsignal bei Mikroprozessoren verbreitet. Für die Mittelwertbildung kann üblicherweise ein einfacher Tiefpass verwendet werden.


title: Digital-Analog-Umsetzer

text: Die Deltamodulation, die hier gewisse Ähnlichkeiten zur Pulsdauermodulation hat, wird in der "Delta-Sigma-Modulation" verwendet. Ähnlich dem Zählverfahren wird mit einem oder mehreren 1-Bit-Umsetzern durch zusätzliche kontinuierliche Differenzbildung und Integration der Ausgangsfehler reduziert und eine Rauschformung erreicht, die das Rauschen in höhere Frequenzbereiche verschiebt. Es ist ein gewisser digitaler Rechenaufwand nötig für Abtastfrequenz-Umsetzung und digitale Filterung. Für gute Ergebnisse werden Delta-Sigma-Modulatoren höherer Ordnung mit hoher Überabtastung verwendet, z. B. 5. Ordnung und 64-facher Überabtastung. Dieses Verfahren erfordert durch eine hohe Überabtastung einen geringen Filteraufwand, ist gut integrierbar, bietet eine hohe Genauigkeit und ist bei Verwendung eines 1-Bit-Umsetzers garantiert monoton. Der wesentliche Vorteil gegenüber dem Zählverfahren liegt in der prinzipbedingten Rauschformung, die höhere Frequenzen ermöglicht. Dieses Verfahren wird heute zunehmend nicht nur in der Audio-, sondern auch in der Messtechnik verwendet.


title: Digital-Analog-Umsetzer

text: Dies ist kein eigenständiges Verfahren, sondern es werden Kombinationen aus den obigen Verfahren verwendet. Das hochgenaue Delta-Sigma-Verfahren wird z. B. mit einem einfachen, niedrig auflösenden Parallel-Umsetzer für die niederwertigen Bits kombiniert, um die Vorteile beider Verfahren zu verbinden.


title: Digital-Analog-Umsetzer

text: Für sehr schnelle DAU wird eine Architektur mit mehreren parallelen DAU-Kernen verwendet (engl. interleaved DAC). Die analogen Ausgangssignale der einzelnen DAUs werden mittels einer Hochfrequenzschaltung zusammengeführt, um ein kombiniertes Ausgangssignal mit höherer Abtastrate zu realisieren. Das Zusammensetzen der Signale kann sowohl im Zeit- als auch im Frequenzbereich erfolgen.


title: Digital-Analog-Umsetzer

text: Ein weiteres Klassifizierungsmerkmal ist die Art, wie die digitalen Werte dem Umsetzer zugeführt wird (Interface)


title: Digital-Analog-Umsetzer

text: Die Eingangssignale sind meistens elektrische Spannungen mit standardisierter Darstellung der zwei Signalzustände, beispielsweise TTL, ECL, CMOS, LVDS.


title: Digital-Analog-Umsetzer

text: Um die Gültigkeit der anstehenden Daten zu signalisieren oder den Baustein weiter zu konfigurieren, sind noch weitere Steuerleitungen erforderlich. Bei seriell angesteuerten Umsetzern muss das Eingaberegister in einer Anzahl von Takten beschrieben werden, ehe die Information zur Umsetzung bereitsteht.


title: Digital-Analog-Umsetzer

text: zur Verfügung. Fast immer erfordert die ungünstige Impedanz und Kapazität der Umsetzer-Schaltung eine weitere Aufbereitung des Signals. Eine für diesen Zweck eingesetzte Verstärkungsschaltung bestimmt durch ihre begrenzenden Parameter die dynamischen Eigenschaften der Gesamtschaltung (z. B. Bandbreite) wesentlich mit.


title: Digital-Analog-Umsetzer

text: Heutzutage werden Audiosignale für gewöhnlich in digitaler Form gespeichert (z. B. als WAVE oder MP3). Um sie über Lautsprecher hörbar machen zu können, ist eine Umsetzung in analoge Signale erforderlich. DAUs finden sich daher in CD- und digitalen Musikabspielgeräten sowie PC-Soundkarten. DAUs sind auch als Einzelgeräte für mobile Anwendungen oder als Komponenten in Stereoanlagen verfügbar.


title: Digital-Analog-Umsetzer

text: Digital generierte Videosignale (z. B. eines Computers) müssen vor der Darstellung auf einem analogen Monitor umgesetzt werden. Hier wird dem DAU meist ein Speicher (RAM) angegliedert, in dem Tabellen für die Gammakorrektur, den Kontrast und Helligkeitseinstellung abgelegt sind. Eine solche Schaltung wird als RAMDAC bezeichnet.


title: Digital-Analog-Umsetzer

text: In vielen technischen Geräten werden elektromechanische oder elektrochemische Aktoren mit digital berechneten Werten angesteuert, deren Umsetzung ein DAU besorgt. Ebenso werden DAUs in Akku-Ladegeräten und digital einstellbaren Netzteilen eingesetzt.


title: Digital-Analog-Umsetzer

text: Der DAU kann auch einen variablen, analogen Bezugswert mit dem digitalen Eingangssignal multiplizieren. Ein Anwendungsbereich ist das digitale Potentiometer, das als einstellbarer Widerstand (z. B. für die Lautstärkeregelung in Audioverstärkern oder Fernsehgeräten) digital angesteuert werden kann. Digitale Potentiometer mit EEPROM-Speicher "merken" sich den zuletzt eingestellten Wert, auch wenn das Gerät von der Netzspannung getrennt wurde.


title: Digital-Analog-Umsetzer

text: Extrem schnelle DA-Umsetzer werden in der Nachrichtentechnik verwendet, z. B. für die Erzeugung von Sendesignalen im Mobilfunk oder in der optischen Nachrichtentechnik. Die DA-Umsetzer für den Mobilfunk haben häufig integrierte Misch- und Filterfunktionen (engl. "RF-DACs" oder "Transmit-DACs").


title: Thomas Ian Nicholas

text: Thomas Ian Nicholas (* 10. Juli 1980 in Las Vegas, Nevada, USA) ist ein US-amerikanischer Filmschauspieler, Filmregisseur, Drehbuchautor und Musiker.


title: Thomas Ian Nicholas

text: Nicholas, der durch seine Rolle des "Kevin Myers" in der „American Pie“-Reihe bekannt geworden ist, stand bereits im Alter von sieben Jahren vor der Filmkamera, als er in der Fernsehserie "Wer ist hier der Boss?" den jungen Tony Danza verkörperte. Außerdem hatte er 1989 einen Gastauftritt in "Eine schrecklich nette Familie". Dort spielte er in der Folge „Frohe Weihnacht – Teil 1“ (4. Staffel) den kleinen Bobby.


title: Thomas Ian Nicholas

text: Parallel zu seiner Arbeit als Schauspieler hat er sich auch als Musiker etabliert. So gründete er 1998 seine eigene Band mit dem Namen "T.I.N.men". Die drei Buchstaben T. I. N. sind gleichzeitig die Initialen seines Namens. Während Nicholas singt und Gitarre spielt, sind Keith Catlow am E-Bass und Cameron Vodegel am Schlagzeug vertreten. Am 14. September 1999 veröffentlichte die Band ihr Debütalbum mit dem Titel "Something More".


title: Thomas Ian Nicholas

text: 2004 gab Nicholas sein Debüt als Regisseur und Autor. An der Filmkomödie "L.A. D.J." schrieb er das Drehbuch, führte Regie und spielte die Hauptrolle. Dabei arbeitet er mit seinem Bruder Tim Scarne zusammen, der "L.A. D.J." als Co-Autor, Hauptdarsteller und Filmproduzent betreute.


title: Thomas Ian Nicholas

text: Nicholas wurde 1996 für seine Darstellung in "Knightskater – Ritter auf Rollerblades" für den Young Artist Award nominiert.


title: Jonas Hummels

text: Jonas Hummels (* 5. August 1990 in Wiesbaden) ist ein deutscher Sportkommentator und -experte sowie ehemaliger Fußballspieler.


title: Jonas Hummels

text: Hummels, der hauptsächlich in der Innenverteidigung eingesetzt wurde, spielte in der Jugend des FC Bayern München und wurde 2007 Deutscher Meister der B-Junioren. Anschließend wechselte er in die Jugendabteilung der SpVgg Unterhaching. In der Saison 2008/09 debütierte er noch als A-Jugendlicher für deren zweite Herrenmannschaft in der viertklassigen Regionalliga Süd und stieg mit der Mannschaft in die fünftklassige Bayernliga ab.


title: Jonas Hummels

text: Nach zwei Spielzeiten als Stammspieler in der Bayernliga wurde Hummels zur Saison 2011/12 in die erste Mannschaft befördert und gab am ersten Spieltag beim Auswärtsspiel gegen Preußen Münster sein Debüt in der 3. Liga. Schon zuvor war er von Trainer Heiko Herrlich zum Mannschaftskapitän bestimmt worden, womit er der bisher jüngste Spielführer der SpVgg Unterhaching ist. Am 3. Spieltag beim 4:1-Sieg gegen die Kickers Offenbach zog er sich einen Kreuzbandriss zu, in dessen Folge er für rund sieben Monate ausfiel. Anschließend unterzog sich Hummels einer Arthroskopie und fiel für den Rest der Saison aus. Ab der Saison 2012/13 war er zweiter Kapitän hinter Torwart Stefan Riederer.


title: Jonas Hummels

text: Infolge seiner Verletzungen verlor Hummels seinen Stammplatz in der Innenverteidigung. Gegen Ende der Hinrunde jedoch kam er häufiger zum Spielen und wurde in der Rückrunde wieder Stammspieler. So kam er am Ende der Saison auf 20 Einsätze in der Liga. In der Hinrunde der Saison 2013/14 kam er u. a. wegen eines Knochenödems nur zu vier Einsätzen und kam zwischenzeitlich in der zweiten Mannschaft zum Einsatz. In der Rückrunde spielte er jedoch wieder zehnmal in der Drittligamannschaft und konnte sich wieder in die Stammelf spielen. Am ersten Spieltag der Saison 2014/15 zog Hummels sich den zweiten Kreuzbandriss seiner Profikarriere zu und fiel in dessen Folge acht Monate aus. Zum Saisonende 2015/16 beendete er seine aktive Karriere.


title: Jonas Hummels

text: Während der Europameisterschaft 2016 war Hummels als regelmäßiger Studiogast Teil des Teams um Frank Buschmann und Marcel Reif beim ran-EM-Talk auf Sat.1. Seit 2016 ist er beim Streamingdienst DAZN als Co-Kommentator und Experte bei Fußballspielen sowie Spielen der NBA tätig.


title: Jonas Hummels

text: Er ist der Bruder des Fußballers Mats Hummels und der Sohn des Trainers Hermann Hummels und der Sportjournalistin Ulla Holthoff. Während seiner aktiven Zeit begann er zum Wintersemester 2012/13 ein Fernstudium der Psychologie an der Fernuniversität in Hagen und erwarb im Jahr 2017 den Bachelor of Science. Seit Juli 2019 betreibt er gemeinsam mit seinem Bruder den Sportpodcast "Alleine ist schwer".


title: Julia

text: In der Antike wurde der Name Julia häufig vergeben. Auch in findet der Name in einer Grußliste Erwähnung. Mehrere Heilige und Märtyrer trugen diesen Namen. William Shakespeare verwendete ihn in seiner Komödie „Zwei Herren aus Verona“. Erst seit dem 18. Jahrhundert ist der Name im englischsprachigen Raum als Vorname verbreitet.


title: Julia

text: Vor 1970 wurde der Name in Deutschland nur sehr selten vergeben. Seit 1970 zählt er zu den beliebtesten Vornamen Deutschlands. Insbesondere in den 1980er Jahren erfreute er sich großer Beliebtheit und belegte mehrfach den ersten Rang der Vornamenscharts. Im Jahr 2021 stand Julia Rang 59 der beliebtesten Mädchennamen in Deutschland.


title: Phänomenologie des Geistes

text: Die Phänomenologie des Geistes ist das 1807 veröffentlichte erste Hauptwerk des Philosophen Georg Wilhelm Friedrich Hegel. Es stellt den "Ersten Theil" seines "Systems der Wissenschaft" dar. Der „Phänomenologie“ sollte sich die Darstellung der „Realen Wissenschaften“ anschließen – die „Philosophie der Natur“ und die des „Geistes“.


title: Phänomenologie des Geistes

text: Hegel entwickelt in dieser "Wissenschaft von den Erscheinungsweisen des Geistes" das Emporsteigen des Geistes von der einfachen, naiven Wahrnehmung über das Bewusstsein, das Selbstbewusstsein, die Vernunft, Geist und Geschichte, die Offenbarung bis hin zum absoluten Wissen des Weltgeistes. Dabei untersucht er das Werden der Wissenschaft als Einheit von Inhalt und Methode sowie die Erscheinungen des Geistes als Verwirklichung unseres Selbst, als Einheit von Sein und Nichts ebenso wie als absolute Ganzheit. Ort der Wahrheit ist dabei der Begriff im wissenschaftlichen System und nicht die Anschauung. Die Erkenntnis der Wahrheit liegt in der Einsicht, dass die Gegensätzlichkeit von Subjekt und Objekt dialektisch auf einem höheren Niveau aufgehoben wird, da das eine nicht ohne das andere existiert, beide also eine Einheit bilden.


title: Phänomenologie des Geistes

text: Das Werk setzt sich sowohl mit erkenntnistheoretischen als auch ethischen und geschichtsphilosophischen Grundfragen auseinander. Von besonderer Bedeutung ist die Rezeption des Kapitels über das Selbstbewusstsein, das die dialektische Betrachtung von Herrschaft und Knechtschaft enthält und ein wesentlicher Ausgangspunkt für Marx' Beschäftigung mit der Analyse der Klassenverhältnisse in der bürgerlichen Gesellschaft war.


title: Phänomenologie des Geistes

text: Die "Phänomenologie des Geistes" gilt als das erste typische Werk Hegels, auf das er später auch immer wieder Bezug nimmt. Hegel versucht hier, alle wichtigen Themen, die ihn zuvor beschäftigten, systematisch auszuarbeiten. Er setzt sich darin mit den Positionen auseinander, die den damaligen philosophischen Diskurs beherrschten: Immanuel Kants Dualismus, das Unmittelbarkeitsdenken Jacobis und die Identitätsphilosophie Schellings. Das Werk wurde von Hegel zunächst als eine systematische Einführung in sein philosophisches System konzipiert. Die ersten drei Teile ("Bewusstsein", "Selbstbewusstsein", "Vernunft") wurden von ihm später in abgekürzter Form, als das zweite Moment des subjektiven Geistes, in das System der "Enzyklopädie" (1817) aufgenommen.


title: Phänomenologie des Geistes

text: 1812 veröffentlichte Hegel die "Wissenschaft der Logik", die sich in der Vorrede auf die Phänomenologie bezieht. In der "Enzyklopädie der philosophischen Wissenschaften" (zuerst 1817 erschienen) arbeitete er viele ihrer Fragestellungen in die „Wissenschaft des Geistes“ ein.


title: Phänomenologie des Geistes

text: Einen Überblick bietet das Inhaltsverzeichnis. Bereits die erste Auflage hatte zwei Inhaltsgliederungen, ursprünglich I-VII sowie später von Hegel hinzugefügt A-C, DD.


title: Phänomenologie des Geistes

text: Das Selbstbewusstsein macht die Erfahrung von Selbständigkeit und Unselbständigkeit, trägt den Konflikt von Herr und Knecht aus und erlangt ein erstes Gefühl von Freiheit. Das unglückliche Bewusstsein der römischen Kaiserzeit, das in das Christentum mündet, ist die Vorstufe der Vernunft.


title: Phänomenologie des Geistes

text: Über die Naturbeobachtung gelangt sie zu ersten Formen der Selbsterkenntnis, verwirklicht ihr Selbstbewusstsein und bildet Individualität heraus.


title: Phänomenologie des Geistes

text: Die Sittlichkeit bildet die wahre Substanz des Geistes. Als Recht ist der Geist in seiner objektiven Form. In seiner entfremdeten Form erscheint er als Bildung und Aufklärung. Die Moralität ist die reflektierte Einheit von Recht und Sittlichkeit. In ihr erscheint das Bewusstsein, dass der Geist die einzige Substanz ist, als reines Wissen.


title: Phänomenologie des Geistes

text: Im Christentum, der geoffenbarten Religion, tritt das Bewusstsein in Form der Vorstellung auf, dass Gott im Grunde Geist ist.


title: Phänomenologie des Geistes

text: Der absolute Geist ist im Grunde nur in Form des Wissen von sich selbst und nicht von etwas ihm Äußerlichen. Der Geist ist so Subjekt und Objekt zugleich. Indem ihm dies zu Bewusstsein kommt, wird sein Wissen um sich selbst zum absoluten Wissen.


title: Phänomenologie des Geistes

text: Die Vorrede zur Phänomenologie des Geistes ist nicht nur von großem Umfang, sondern auch inhaltlich vielschichtig. Daher sollen hier nur zentrale Gedanken dargestellt werden.


title: Phänomenologie des Geistes

text: Die Vorrede beginnt mit Hegels manchen Leser sicher überraschenden Enttäuschung der üblichen Erwartung an eine Vorrede, dass sie nämlich Absichten und Ergebnisse der Forschungsarbeit des Autors skizziere und sich von allen früheren falschen Darstellungen anderer abgrenze und distanziere. Seine darüber hinausgehende Vorstellung von philosophischer Wissenschaft macht Hegel zunächst bildlich durch den Vergleich mit dem Wachstum einer Pflanze deutlich und lässt damit zugleich erfahren, was er in seiner Vorrede beabsichtigt, nämlich die schrittweise Hinführung des Lesers zu seiner ungewohnten dialektischen Denkweise, ohne die seine Wissenschaft nicht verstanden werden kann: Das Ganze der Wahrheit ist ohne die widersprüchlich erscheinende und sich von einem inneren Ziel her weitertreibende Entwicklung der "Teile" auseinander nicht sinnvoll zu verstehen, ebenso ist die Wahrheit der Philosophie nur als sich entwickelnde Ganzheit scheinbar widersprüchlicher Denkweisen entwickelbar und darstellbar. Daher kann die Vorrede keine "Ergebnisse" skizzieren und sich nicht von früheren falschen Meinungen distanzieren, sondern muss die Bewegung des Denkens selbst in seiner lebendigen Entwicklung darstellen, auch wenn die Darstellung von Meinungen, Zielen und Absichten als Voraussetzung und Anfang der Wissenschaft ihren Wert behält.


title: Phänomenologie des Geistes

text: Hegel sieht sich an einem Wendepunkt des Denkens stehen, in dem ein qualitativer Sprung eintritt, nachdem die bisherigen Denkweisen sich gegenseitig erschöpft haben. Ergebnis dieses Sprungs ist jedoch noch nicht das ausentwickelte neue System der Wissenschaft, sondern zunächst ihr einfacher Begriff, der unverständlich und esoterisch wirken kann. Die gegensätzlichen philosophischen Strömungen seiner Zeit, der Kantianismus, Fichte und die Romantik, vor allem Schelling, weisen daher das Neue zunächst noch zurück:


title: Phänomenologie des Geistes

text: Das Neue im Wissenschaftsverständnis Hegels gegen die formalistisch aufgefasste Substanz (A=A) oder die gefühlte Substanz ist der besondere Subjektcharakter des Absoluten.


title: Phänomenologie des Geistes

text: Besonders versucht Hegel den kantischen Dualismus, der damals in Deutschland vorherrschte, zu überwinden. Alle bisherigen Philosophien findet Hegel ungenügend, weil sie in gegensätzlichen Standpunkten verharren. Sie fallen in widersprüchliche Positionen auseinander und begreifen den zwischen ihnen auftretenden Widerspruch nicht als ein wesentliches Moment der Wahrheit. Sein Programm ist es, die Philosophie als Wissenschaft zu begründen. Dieser wissenschaftliche Standpunkt muss aber, so lautet Hegels Diagnose, erst gewonnen werden. So versteht er sie als eine Hinführung zur Wissenschaft oder als Wissenschaft, die sich noch in ihrem Werden befindet.


title: Phänomenologie des Geistes

text: Er untersucht das Bewusstsein, wie es sich unmittelbar vorfindet, um von ihm aus zum wahren oder absoluten Wissen vorzudringen. Um dies zu erreichen muss der Geist einsehen, was das Wissen selbst ist. Das Bewusstsein, so wie es sich unmittelbar vorfindet, ist für Hegel der erscheinende Geist. Er ist der Gegenstand der Phänomenologie. Sein Grundsatz ist:


title: Phänomenologie des Geistes

text: Hegel spielt hier auf Kants transzendentale Dialektik in dessen Kritik der reinen Vernunft an, in der die Vernunft auf die Totalität der Bedingungen des Erkennens und damit einhergehend auf das bedingte Unbedingte zielt. Seiner Prognose nach bringt es Kant nur zu einer subjektiven Reflexionsphilosophie, weil bei ihm das Unbedingte kein Gegenstand objektiv gültigen Wissens sein kann und sie dadurch, wie Hegel sagt, in einem unendlichen Gegensatz zum Absoluten bleibt. Für Hegel ist die Totalität nicht nur Gegenstand der Vernunft, kein nur übergeordnetes Prinzip, sondern die „Bewegung der Vernunft selbst in ihrer Selbsterfassung, die zugleich die Erfassung ihrer Bedingung ist.“ Er sagt also, dass Wahrheit nicht im Festhalten eines starren Ergebnisses besteht, sondern erst das Zusammenspiel des Resultats und der Entwicklung des Ganzen die Wahrheit konstituiert. Das Wahre ist für ihn nur als System wirklich und es muss allein das Geistige als das Wirkliche aussprechen. Im Wissen des Geistes um sich scheint für Hegel das Wissen seinen absoluten Standpunkt gewonnen zu haben. Nur der Geist bleibt, indem er aus sich herausgeht, zugleich in sich selbst. Um dieses Insichgehen des Geistes gewährleisten zu können und nicht in der empirischen Anschauung zu verweilen oder diese kritiklos zu übernehmen, muss Philosophie die Anstrengung des Begriffes auf sich nehmen. Die Methode dieser Wissenschaft muss in der Lage sein, die "Bewegung der Sache selbst" darzustellen.


title: Phänomenologie des Geistes

text: Gegenstand der Einleitung zur Phänomenologie des Geistes ist zuerst eine Kritik an Kants Unterscheidung zwischen den Dingen an sich und den Dingen für uns. Hegel meint, dass diese Unterscheidung uns den Weg zur Erkenntnis des Absoluten versperrt und dass sie sinnlos sei. Hegel bevorzugt einen völlig anderen Weg und zwar einen solchen, den er „Weg der Verzweiflung“ nennt. Damit meine er, dass der Philosoph den Gang des sogenannten natürlichen Selbstbewusstseins nur zu beschreiben hat, ohne sich einzumischen. Das Bewusstsein muss dabei unterschiedliche Gestalten annehmen, deren Unzulänglichkeiten es einzusehen hat und dadurch zu einer anderen Gestalt gelangen kann. Ziel dieser Bewegung sei laut Hegel der absolute Geist, wo das Bewusstsein sich endlich als Ende und Anfang seiner eigenen Bewegung begreift.


title: Phänomenologie des Geistes

text: Ausgangspunkt der Phänomenologie des Geistes ist die Transzendentalphilosophie Kants, in der die Bedingungen der Möglichkeit von Erkenntnis im Zusammenwirken von Anschauung, Verstand und Selbstbewusstsein (Synthetische Einheit der Apperzeption) untersucht werden. Hegel will nunmehr das Selbstbewusstsein nicht als von Kant lediglich Vorgegebenes betrachtet sehen, sondern seinen geschichtlichen Prozess des Werdens nachvollziehen, um hierbei den Nachweis zu führen, wie Bewusstsein zum Bewusstsein seiner selbst voranschreitet, um sich in dieser rückbezüglichen Selbstüberschreitung als Geist zu realisieren.


title: Phänomenologie des Geistes

text: Das elementarste Bewusstsein der Daseinserkenntnis ist die „sinnliche Gewissheit“. Im Laufe des gleichnamigen Kapitels versucht Hegel zu zeigen, dass, "was sie [die sinnliche Gewissheit] weiß, nur dies [...ist]: es ist; [...]". Ausgehend von der wahrgenommenen Existenz seines reinen noch bestimmunglosen Ichs ("Dieser") und der noch bestimmunglosen Gegenstände ("Dieses"), sowie deren beiden Gestaltformen des Hier und Jetzt, erkennt die sinnliche Gewissheit die Allgemeinheiten dieser an. Egal, was wir sinnlich auffassen, bleibt das Hier und Jetzt erhalten. Und "[e]in solches Einfaches, das durch Negation ist, weder dieses noch jenes, ein "Nichtdieses", und ebenso gleichgültig, auch dieses wie jenes zu sein, nennen wir ein Allgemeines." Nachfolgend erkennt die sinnliche Gewissheit die Allgemeinheiten des Ich., sowie die Vermittlung dieser drei Allgemeinheiten. Durch die „Begierde“ erscheinen dem Subjekt die Dinge als äußere von ihm abgespaltene Wirklichkeit. Als aktiv tätiges Selbst negiert der Mensch durch sein Handeln das Dasein, und mit der Verwandlung des Daseins verändert er sich selbst. Mit diesem Nichts, der Negation in sich, ist er ein Werdender in Zeit und Geschichte. Mit der animalischen Begierde entwickelt er lediglich ein körperliches Selbstgefühl, erst insoweit sich seine Begierde nicht bloß auf einen vorgegeben konsumierbaren Gegenstand, sondern auf ein Nichtseiendes bezieht, transzendiert sein Dasein zum Selbstbewusstsein, das sich von der Befangenheit im Dasein befreien kann und zu Autonomie und Freiheit gelangt.


title: Phänomenologie des Geistes

text: In der Vielzahl der Begierden, die sich gegenseitig ausschließen können, kommt der Mensch in Konflikt mit seinen Mitmenschen. Im Kampf um Anerkennung gerät der Unterlegene gegenüber dem Sieger in ein Abhängigkeitsverhältnis, das ihn in die Knechtschaft führt. Durch die Arbeit des Knechts gewinnt der Herr die Freiheit über die Natur. Doch die Arbeit des Knechts bringt eine Steigerung des Denkens, Technik, Wissenschaft und Kunst hervor und einen Fortschritt hin zu einer Idee der Freiheit, die den Knecht auf revolutionäre Art von der Abhängigkeit von seinem Gebieter befreien kann.


title: Phänomenologie des Geistes

text: Die Geschichte ist ein Prozess der Arbeit und des Kampfes um Anerkennung, eine Geschichte der Dialektik von Herrschaft und Knechtschaft, die in eine Synthese von Herrschaft und Knechtschaft mündet.


title: Phänomenologie des Geistes

text: Das „absolute Wissen“ wird am Ende des Werkes dargestellt. Dies ist nicht etwa allumfassendes oder perfektes Wissen, in dem Sinne, dass nun nichts weiter gewusst werden kann. Das Denken ist am Ende nach Hans Friedrich Fulda eher „ein ‚Tätigkeitswissen' oder ein Wissen in der Bewegung der Reflexion, weil es nur an seinem Anderen, d. h. an Bestimmungen des Gegenstandes zum Ausdruck kommt.“ Im absoluten Wissen fallen Subjekt und Objekt zusammen. Nicht so, dass es keinen Unterschied mehr zwischen dem Bewusstsein und dem Gegenstand des Bewusstseins gäbe; sondern so, dass die Bewegung der Selbstvermittlung vollständig zu Bewusstsein tritt und sich der Geist dadurch als die Substanz oder der Grund ebendieser Vermittlung erkennt. Die Formen des absoluten Wissens bestehen als geoffenbarte Religion und Philosophie. Erst in der geoffenbarten Religion entsteht das Bewusstsein, dass Gott in Wahrheit Geist ist. „Der Inhalt des Vorstellens ist der absolute Geist“.


title: Phänomenologie des Geistes

text: Der absolute Geist wird in der geoffenbarten Religion als das vorgestellt, was dem historischen Prozess zugrunde liegt. Es zeigt sich, dass es möglich ist, die Wirklichkeit als Substanz zu fassen. So geht die Religion in das absolute Wissen über. „Es stellt sich deshalb heraus, dass die als Substanz gedachte Wirklichkeit als Subjekt verstanden werden muss.“


title: Phänomenologie des Geistes

text: Hegels Phänomenologie des Geistes ist vom Standpunkt des Idealismus vorgezeichnet, wie er in Fichtes Denken zum Ausdruck kommt, der alles Wissen auf die spontane Selbstgewissheit des absolut gesetzten Ichs (dem Selbstbewusstsein) zurückführt. Nach Fichte ist sie die erste Ursache und der absolute Grund der Welt. Allerdings bleibt von Fichtes Philosophie bei Hegel nur der Ausgangspunkt übrig: die Subjektivität. Das Absolute kann Fichte zufolge nicht erkannt, nur geglaubt werden. Auch von Schelling, für den alles außerhalb des Ich Natur ist, die wir nur anschauen, nicht aber begreifen können, setzt sich Hegel implizit ab. Der Maßstab für die Prüfung der Wahrheit des Wissens, für die Erkenntnis des Absoluten, liegt für ihn im Bewusstsein selbst – insofern ist seine Position als idealistisch zu bezeichnen.


title: Phänomenologie des Geistes

text: Hegel will also das ungebildete natürliche Bewusstsein auf die Höhe der Wissenschaft heben. Wahrnehmung und Empfindung seien in ein sprachlich formuliertes Allgemeines, also auf allgemeine Begriffe zu bringen. Nur insoweit ist ihre Erfassung möglich, und hier erfahren sie ihre dialektische Bewegung. In dem von Hegel im gleichnamigen Oberkapitel als „Vernunft“ Bezeichneten wird das Denken mit dem Sein identifiziert. "„Die Vernunft ist die Gewissheit des Bewusstseins, alle Realität zu sein: so spricht der Idealismus ihren Begriff aus.“" (G.W.F. Hegel: "Phänomenologie des Geistes", S. 179) Der Verstand gerät in seiner Entwicklung immer wieder notwendig in Widersprüche, und der Vernunft gelingt es, dies aufzugreifen und neue Begriffe zu entfalten.


title: Phänomenologie des Geistes

text: Als „Geist“ wird die „absolute Identität“ zum moralischen Selbstbewusstsein. In der christlichen Religion schließlich wird auch die „Menschwerdung des göttlichen Wesens“ in ein Allgemeines gedeutet: als Offenbarung der Einheit des menschlichen Selbstbewusstseins mit dem Göttlichen.


title: Phänomenologie des Geistes

text: Kritiker der Hegelschen Dialektik wie etwa Bernhard Lakebrink verweisen u. a. darauf, dass Hegel dem Nichts zu unrecht eine Wirkmacht zuspricht. Damit wäre das Nichts jedoch nicht das Nichts, sondern eine Form des Seins. Wollte man wirklich das Sein mit dem Nicht-Sein gleichsetzen, wäre letztlich jede Aussage und ihr Gegenteil wahr und die (Hegelsche) Wissenschaft damit am Ende.


title: Messerstahl

text: Die Eigenschaften des Werkstoffs Stahl können durch Herstellungsverfahren und Wärmebehandlung gezielt auf einen bestimmten Zweck abgestimmt werden. Wichtig für Messerklingen sind Schneid- und Gebrauchseigenschaften wie Schnitthaltigkeit, Schneidfähigkeit und Schärfbarkeit, die insbesondere mit Kohlenstoffstählen, aber teilweise auch mit niedrig und hoch legierten Edelstählen erreichbar sind.